何で学研都市線の快速に223系を投入しないの？

何で？、四つドアオールロングシートの207系より、
三つドアオール転換クロスシートの223系の方が利用者に好まれるじゃん

京橋〜放出間の運用だけじゃなく、放出〜木津間にも走らせてよ

なんで学研都市線はあって小学館都市線はないの？

今までこのネタが無かったのが不思議だ｡＞あう使いスレ

>>2
オォモロー

２２３系化して余った２０７系はどうするの？

大阪環状線や阪和線、大和路線…入れるべき路線はいくらでもある。

3連組なんかどこで使うねん
2個繋いで6連にとか言い出すんだろ？どうせ。
わざわざ6連貫通を貫通出来ない6連に置き換えるメリット無し。
学研東西にｾｯﾃｨﾝｸﾞされている207をわざわざｾｯﾃｨﾝｸﾞ変えて他へ入れるメリット無し。

>京橋〜放出間の運用だけじゃなく
そう言えば何で223系の運用ってこの区間だけなんだ？

>>7
3連組の行き場がないから、木津7連化以降も引き続き4+3だがペアを固定して使うのか？まあ分割可能な編成を固定扱いしていたのは関東ではいくらでもあったな。
中央総武緩行線、車庫を浦和統一したあとの京浜東北線など。

ただ207系はペアを固定したら4連組1編成ないしはモハ207が1両半端になるのをどうするかが問題になる。
結局207は転属させても学研に残しても絶対に無駄が出てくる。

>>1

いつも思うが、何で無責任な2ちゃんなんかで聞く、知りたかったらJR西の広報に聞け正確に教えてくれるぞ！！

そんなもん少し考えたら解るだろ！
学研都市線は通勤通学輸送に特化した路線だからだろ。
観光路線であれば自然と221・223系近郊型の出番となる。

>>11
関西で通勤通学に特化した路線ってここ以外にあったか？
逆に関東はどこも通勤通学に特化した路線ばかりというイメージ強いが。

でも通勤通学以外に取り柄がない路線は将来的には余りいいとは言えないし沿線もパッとしない。

３＋３で大和路快速に

>>9
>207は転属させても学研に残しても絶対に無駄が出てくる。
207系を木津7連化後も学研系統でそのまま使うと言ってる連中って、そのまま
組んだら4連が余る、或いはモハが余ることにはだんまりなのが謎｡

223系に押し出される207系の捻出先は、桜井線・和歌山線。
近鉄やマイカー、果ては路線バスに対してまで白旗を上げてる場合じゃないぞ酉。

>1
クソフトバンク使い氏ね

なんで学研都市線はあって旺文社都市線はないの？

>>15
桜井和歌山だけ207を走らすには無理だぞ、あの105と117は紀勢線兼用だから
和歌山センターの105と117を全部207にしようと思ったら大変だぞ

>>12
和田岬線

>>8
放出からおおさか東線に入るから

東西線開業してようやく学研も脚光を浴びたかと思ったら東線直快で学研快速は主役の座を
滑り落ちたな。

大昔学研は名阪間のメインルートだったのが大阪鉄道買収後現大和路線ルートが本線となり
学研がローカル線化した歴史を繰り返してる感じ｡

>>1
ねえ
なんで進研ゼミ都市線は無視すんの?

>>22
ベネッセ本社のある都市には既に223系マリンライナーがあるから。

>>12
近鉄南大阪・長野線は近い気が…。

沿線が例のごとくお布施すれば(ry

農文協山村線

>>12
阪急千里線・神鉄粟生・三田・公園都市線辺りは通勤通学メインな気がする。

もう223はいいから、新形式225下さいって感じ

もちろんフルカラーLEDにシングルアームパンタでw

>>28

＞もう223はいいから、新形式225下さいって感じ

もちろんフルカラーLEDにシングルアームパンタでw

ただし、Ｅ２３３ベースで

>>12
学研沿線がこうなってしまったのは国有化されてしまったから。
私鉄のままなら沿線開発も早いうちからされてもっと魅力ある沿線になってただろう。

>>1は
　　　　　　　　　　　　　ぐ''ｰ 、　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 ぐ'''ｰ､
　　　　　　 　 　 　 　 　 |　 .〔.. ---､　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 !　　.| .,,,,
　　　　　　　　 ,,..　-‐'''"゛　　 ._..-‐'"　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 |　　｀ﾞ´　｀''>
　　　　　　　　　｀"''フ"　_,,.... ￣´ﾞヽ　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 !　 .|ﾞ^''''"´
　　　 　 　 　 　 ／. ,..‐,ﾞ,,,,,..ヾ　.┴-―ｰ''''''''ｰ ､　　　　　　　　　　_、 ._,,,..ゝ　!'ﾆﾆ冖''ｰ､
　　　　　 _,,,.. -┘ _,二-ｰ¬''''''''''''''''''''―-- ....,,,,./ 　　　　　　　　│´ i..　‐''"゛　　│　 .!
　　 .ﾞ'￣ ._,,　‐'"´　_,,　-ｰ'''''二二ﾐﾞ'''‐、　　　　　　　　 　 　 　 　 |　 .|.. -‐'''"´ﾞ'ｒ　!　　l
　　　　 ´　　　! ﾞ'"∠.. -、 .ゝ--､ /　　,!　　　　　　　　　　　　　　 l　 ./';;jl　‐''"　　|　　.!
　 　 　 　 　 　 ｌ　 ﾞｉ,i;;;;;;′　 ／ ,i′　/　　　　　　　 　 　 　 　 　 !　 ﾐ　-‐''"゛../ . !　　|
　　　 　 　 　 　 ｌ　　ｌ_..-′ .!''''''′　/ 　　　　　　　　　　　　　　　!　 .l'''ァ . ／ 　　.!　　|
　　 　 　 　 　 　 ヽ　,,,_,､　 .i'''''ｰ- ヾ　　　　　　　　　　　　　　　　!　 .!',∠ン -―ｰ″　 !
　　　　　　　　　　 `'',ﾞ,,..ﾉ　 .!''"´｀ﾞ',i　　　　　　　 　 　 　 　 　 lﾞ‐''′　 .,,　-ｰ''';;;;''''-、 /
　　 　 　 　 　 　 'ゞ ......�＝@,, -‐''"　　　　　　　　　　　　　　　　`--/′　）　　 ｀''￣ﾞ''ゞ、
　　　　　　　　　　　　...,,,i　 .!------― ,,　　　　　　 　 　 　 　 ,／゛ .,／゛　　　　 .'ヽ　　ﾞ'､
　　　　　　 .(''''''''"ﾞﾞ_,,.. -ｰ''''''''''―-　..,,,,_ ｀'､　 　 　 　 　 　 xﾆ,,.. -'″　　 　 　 　 　 ＼　 |
　　　　　　　 ﾞ'ｰ'"゛　　　　　 　 　 　 　 　 ´　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ｀'゛

そういえば、5500番台もダブルパンタだな。
いっそ城崎温泉・天橋立・東舞鶴まで直通しちゃえよ。

学研都市線は103系で十分、207系なんて勿体無い

>>33
わざわざ出張ご苦労さんpgr＞阪和厨


近々阪和線の２２３全車没収して学研快速に入れますんでｗｗｗｗｗｗｗ


あ、そうそう、それと関空・紀州路快速には
・福知山からサンパチ
・下関からチクビーム
が入りますんでｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

サンパチ・チクビーム吹いたｗｗ

いちいち話題ごとにスレ立てすんな、>>1!!
さっさと削除依頼して病院に帰れ!!

あうヲタはこれだからダメ扱いされるんだよ。
ま、>>1は処刑で。

E233かぁ、見た目は綺麗だからいいなあ。

>>30
確かに。
枚方市内で北側の車窓を見てると、線路際には田んぼが広がってるのに、
線路からかなり離れた所に住宅地が開発されている。
「路線バスで京阪の駅にアクセスしやすい」という条件は、
学研都市線沿線であることよりもずっとブランド性があるのかも。

何か良スレの予感がする

学研の快速が223系になれば、アーバンエリアの快速＝転換クロスというイメージやアピール出来ない？

ローカル線掛持ちの中途半端な通勤路線だと嫌だな、観光用の車両は要らないから通勤型しか来ないし、儲けも限られた時間帯だけでラッシュ以外は買物客しか狙い物がない
やはり同じ通勤路線でも十分食って行くには阪急神戸線や近鉄奈良線みたいにボロ儲け出来るぐらいの多さの客が必要だな
大和路や阪和や本線は通勤以外に観光で食っていけるから良いけど
207・321は通勤路線に適しているから学研が一番適してるんだよ、221や223は通勤以外に観光輸送に適しているから観光路線に入る

>>42
アーバンで学研だけか？＞観光需要が皆無の路線

でもいくら学研が通勤通学専用路線とはいえ、京阪から更に客を取りたいならクロス化も検討の余地があると思う。

京阪は今後新3000系でクロス率が上がる。京阪の特急が枚方に停車したのは学研が無関係ではないと思う。
枚方〜大阪で学研はオールロング、京阪はクロスもあるとなればサービス的に差別化になる。

学研に223を入れようとすると快速専用にならないか?
それも快速で固定運用組まないといけなくなるし。
223に普通運用を入れると本線のパターンが崩れるぞ、321と207で合わせているダイヤに223普通が加わるとおかしくなる。

快速用に223系は必要でしょう
利用者から喜ばれるのは間違いないし
大幅なグレードアップにも繋がる

>>44
学研以外の路線ではむしろ優等と普通、あるいはクロス車とロング車は全く別個の運用になってるほうが多いと思う。
学研みたいに優等も普通も完全に共通運用になってるほうが少ないんでは？
パッと思い付くのは阪急神宝線くらいか？
とにかく｢他路線では当たり前に行われてることでも学研だけNG｣というのが結構あるんでは？

阪急神宝線で思い付いたけど、あっちではJRがクロス中心阪急がロング中心なのに対して学研はJRがロング京阪がクロスになってる。

他には大和路・阪和線と近鉄・南海の関係も前者だな。

特急車両（電車）使用の団体列車は入れないのですか？

入れても区間が限られているから入っても無駄だよ
東西線通れる特急車も281しか無いし、無論281を団体に廻すほど予備は無い。
大阪〜新大阪〜吹田〜放出〜木津の団体列車作っても意味無いし、何の団体?て感じで。

>>48
梅田貨物線に臨時列車を割り込ませるスジがないとき、神戸・岡山方向からの天理臨を上記のルートで走らせる。

学研都市線に113系って入線した事ある？

>>50
ない。
221系なら東西線開業前に何度か団臨で入っている。

>>45
221＞207＞223

20年前
221で奈良−天王寺−大阪−吹田−放出−住道という珍経路な臨時列車に乗った事ある
何かの花のイベントだったと思う

阪和の223系のような3列シートなら、アーバンエリア一込み合うと言われる学研快速でも大丈夫でないか？

>>54
勘弁してください。
ロングでもギュウギュウなのに、３列とはいえ２２３系なんかきた日にゃあ…
２０７系の３＋４の連結部分の運転台スペースだって恨めしい状況だぞ。
快速系統は京田辺始発にして３２１系にして欲しいよ。

３連の２０７系転用なら阪和線にいい見本があるじゃないか＞２２３系
モハを造って挟めばいいんだよ。3000番台にでもしとくか？

>>53
鶴見緑地での花博ですね＠１９９０年
「エキスポ雷鳥」「エキスポくろしお」なんかもその頃です。

>>55
座席定員だけだとほぼどっこいどっこいなんだがな＞関空223と207

流石に全部223はいきなり怖いから、223４両（基本）＋207３両（付属）で試行したらと思うのだが？

その223はどこから捻出するんだい？

>>57
座れる方々はいいでしょうけど、途中駅からの乗車ですと立ち席空間の確保が
課題かと。
ドア部分の空間というのも侮れず、４ドア→３ドアというだけでも影響が大きい
のではと思いますよ。

むしろ新快速にロングシート車を４両ぐらい連結して欲しいわ。。。

>>55
学研以外のアーバンではクロスを朝に平気で使ってるが、学研はロングでないと無理と言われるのは
ダイヤが悪いということはない？それでも関東のラッシュ程混雑が酷いとは思えんけど・・・？
朝を全電車各停にするとか最速達（学研の場合は快速)を準速達に格下げにするまではいってないし。
前者は昔やってたけど、学研の路線自体の性格が変わってきたからこれでは四条畷以遠からの乗客を
軽視してるから不都合になったからだけど。



>>60
新快速に関しては特に京阪間で必ず快速が抜かれるのを止めれば少しは新快速集中が緩和されると思う｡
京阪間が一番ババを引いてるという感じ｡

>>61
混雑率はＪＲでは高いほうだと思います（感覚ですみません＾＾；）
ダイヤは確かに…緩急接続が四条畷・住道・放出（コレは解消されたかな？)と
続くため、快速に乗客が集中しているのが要因だ思います。
あとダイヤがよく乱れるため、混雑度を高く感じる要因でしょうね。
人身事故や安全確認、信号故障、架線氷結…毎週のように何かが起こります＾＾；

>>62
折角徳庵に3番線があるんだから、ここで通過追越すれば緩急分離出来て混雑の分散化が
出来そうだと思うんだけど､本スレでこれを主張すると物凄く嫌がるのが多い｡
通過で追越するなんて他の線では当たり前にあることなのに。

一番いいのは、住道と放出を思い切って通過してしまうのもいいかも知れないが､住道が学研最多の
利用客数な為に安易に切り捨てられないのがガンになってるわけで・・・。

>>46と同じ「他では当たり前に行われていることが学研ではNG」項目に当てはまる｡

>>63
徳庵での追い越しは意味がないだろ。
追い越された各停が徳庵を出発しても放出の手間で前の快速に追いついて
足止め喰らうんだったら放出で追い越した方がいい。

学研は223系8両がいい
それより阪和に走るんです大量投入して103系を廃車にしろ！

>>62
徳庵での通過追い越しは実施しても良いのではないかと思います。
その上で快速を朝通勤時間帯だけ放出通過にすれば、快速と普通の混雑度が
均等化されるような気がします。
放出を快速が通過した後、おおさか東線からの直通快速を発車させるとか。
イメージは「武豊線からの区間快速」みたいな感じで。
そうすれば>>63で懸念されている放出で糞詰まりも解決！

>>63
そもそも学研が混んでるって言っても、混んでる区間自体はたかが知れてるだろう。
223が必要な速達快速自体、そもそも求められてないと思う。
（快速に愛称が無い時点で・・・）
四条畷〜京橋なんて、たかだか10分ちょいでしょ。
他線と事情違うんだから、なんでもかんでも他線に合わせる必要ないんでないの？

>>58
そりゃ決まってますがな。阪和から没収ですよ>>223

で余った207を奈良の４両103用に転用、その103を阪和の関空・紀州路快速にぶちこみゃ何も問題なし！


それ以前に退避可能駅が四條畷〜京橋間だけにしかないのも痛いわな。
意味ないとは思うが、津田に待避線作れば少しはましになるかな？

>>46
宝塚で阪急とJRが競合ってのはまだ分かるのだけど、
京阪と学研って競合してる？？？
河内磐船が重要な拠点駅とは思えないし・・・

JRと近鉄は、どっちもロングオンリーですな。

>>68
関空に恨みでもあるのかと。

>>70
（>>68が周辺住民なら）伊丹利権あるで

【政治】 橋下知事、大阪国際空港（伊丹空港）の廃止検討★４
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1217548186/l50

【政治】 冬柴国交相「素人が大胆なことは言わない方がいい」…橋下知事の伊丹空港廃止発言を批判★２
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1217590377/l50

【行政】橋下知事、冬柴国交相に反論　「今の行政は素人じゃないと新たな方向性は見いだせない」
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1217600411/l50

>>67
>他線と事情違うんだから、なんでもかんでも他線に合わせる必要ないんでないの？
こういう路線にしてしまった鉄道国有化って本当恨めしい。学研の快速を223にするなりすれば、
宝塚線もクロス率が高くなり阪急との競合で差別化が図れると思う｡

>四条畷〜京橋なんて、たかだか10分ちょいでしょ。
それを言うなら､それこそ住道や放出から京橋なんて快速と普通の時間差など殆どない。
それなら緩急分離の観点から通過してもいいような。

>>69
ヲタの認識では競合している説は否定的だが、会社同士では競合意識があると思われる｡
少なくとも大和路線と近鉄の関係よりは競合してる部類に入ると思う｡

ただ学研の足を引っ張ってるのは､京阪と被る四条畷〜松井山手のエリアのバスが京阪グループ
ということだから、学研の役に立ってるとは必ずしも言えない。この点四条畷以西の近鉄バスのほうがまだ
学研にも配慮してる。

>>71
まあ、いまさら伊丹潰すのも無茶過ぎとは思うけどな。

じゃあ新幹線にしようとしても、新大阪に行くのがこれまた不便・・・
おおさか東線が新大阪まで開通してくれれば・・・

>>73
東線の北部は開業の見込みあるのか？
知事が橋下になって完成が絶望的になったとか言われてるけど｡

出来たら出来たで学研から新大阪方面への直通の設定を期待したいけど。

>>72
クロスで差別化とか、京阪とJRは会社同士では競合意識とかって言い出すアンタのほうが、
よっぽどヲタの認識丸出しっぽく見える。悪いけど。

>>75
確かに京阪と学研で競合というのは牽強付会が過ぎるように思う
冷蔵庫が交野線直通に関して自説を展開していたが
そこまで大きな需要があの辺りにあるとは思えないしな

>>76
とはいえ、競合してなかったら（正確に言えば競合の認識がなければ）、朝ラッシュ特急の樟葉・枚方市停車や
交野線直通の“おりひめ”“ひこぼし”の設定もなかっただろうしな＞おけいはん

そこまで挑戦状叩きつけられて、未だオールロングでこなす学研都市線てのも大概なものがあると思うが。

結局はＪＲの更なるやる気の問題だと思うが。そのターニングポイントは2010年度？の全線７連対応化だろうが。
（もっともクロス投入なんて言い出したら4.25や阪和厨あたりにまたギャースカわめかれるのが目に見えてるがｗｗｗ）

河内磐船程度で挑戦状とか競合とかやる気云々とか、まさか本気で言ってんの？？

>>75-76
>ヲタの認識丸出しっぽく見える。悪いけど
まあ競合してるしてないは会社が決めることでありヲタは推測してるに過ぎないってこった。
それと何を持って競合してるしてないの判断も各人によって定義は違うと思うし｡

あんたは学研と京阪は競合してないと判断してるかも知れないが､俺は競合してないとは言えないと
思うわけで｡

>そこまで大きな需要があの辺りにあるとは思えないしな
でも以前は交野線と本線との直通は考えられなかったものが実現したり、特急が
枚方に停車したのは学研は全く関係ないと言えるんだろうか｡

>>79
だから、俺はヲタとは違うんだとばかりに自信満々に競合説を唱えるその行為こそが・・・
まあいいや。

>>77
他の私鉄vsJRのバトル？ではJRがクロス､私鉄がロングという関係があるけど
学研に関しては逆だよね。

例をあげると､

・JR神戸線（クロス）vs阪急神戸線(ロングとクロスが極少数)
・JR神戸線（クロス)vs阪神・山陽直特（クロス&ロング)
・JR京都線（クロス)vs阪急京都線（クロス&ロング)
・JR京都線（クロス)vs京阪（クロス&ロング)
・JR宝塚線（クロス&ロング)vs阪急宝塚線（ロングとクロスが極少数）
・JR大和路線（クロス&ロング）vs近鉄（ロング&LC)
・JR阪和線（クロス&ロング）vs南海（特別料金不要はロング)
・JR奈良線（クロス&ロング)vs近鉄（ロング､LCもロングで使用）と京阪（ロング&（中書島乗り換えの場合）クロス)
・JR学研都市線（ロング)vs京阪（クロス&ロング)

>>81
酉が学研と京阪とは競合相手ではないと考えていることを表しているね

>>82
それを言ってしまえば､阪急神宝線と酉は競合相手ではないと言ってるようなもんだがｗ

酉は学研は京阪と競合してないと考えてても､京阪が逆に学研を競合相手と見なしてるという感じがする｡

RP2000年増刊の京阪特集のP18にも軽く取り上げられてることからも学研は無視出来ない存在ということが
伺える｡おりひめ・ひこぼし、それに特急の枚方・樟葉停車はこれ以降だから21世紀になった以降は
京阪が学研を意識してると思う｡

まあ国鉄厨の某コテは未だに近鉄奈良線と大和路線を執拗に競合関係に持って行きたがるし
どことどこが競合してるなんて議論は結局意味を成さないことだ

>>83
酉的には競合＝起点から終点まで並走状態にある、と見ているのかも？（阪急や阪神、南海本線等）

その視点からすると学研の場合無茶な比喩だが、むしろ関東的（ＪＲ各線と東急東横線や西武新宿・東武東上線等）な
競合なのかも知れんな。

>>72
市内連絡メインなのかもしれんが、去年ＪＲの東寝屋川から京阪の寝屋川市までの路線バス設定されたしな＞お京阪バス
本数は未だ40分間隔だけどなｗｗｗ
（近鉄は四條畷・住道〜瓢箪山間がそれぞれ10〜15分間隔だっけ？）

>>83
阪急はクロス自体がまれで新車などなかなか投入しない会社だからね。（9300もなかなか増えない。）
特に神宝線は乗車時間も短いし。

京阪の特急停車駅増はノンストップ便の乗客が減ったことによる苦肉の策である面や
樟葉モールへの集客などが大きいように思うが。

京阪が学研を全く意識しないなどと言うつもりはないけど、そこまで意識してないと思うよ。

>>86
本数は少ないがおりひめ・ひこぼしの設定には驚いたけどね｡
宇治線で三条直通の電車を殆ど廃止したのを見てもう京阪は支線直通はしないと思ってたけど｡

当時「京阪は奈良線に白旗上げた」なんて言われてたこともあった。

>>68
むしろ神戸京都琵琶湖線からのほうがいいだろ。
もういい加減新快速は4扉ロングに変えてもいい時代だ。
込みすぎてるし他線とは競争にもなってないし。

>>88
新快速ブランド（その有無は別にしてｗ）考えたら朝ラッシュの一部列車を除いたらロング化は無理だと思うがな
（国鉄時代から考えると３０年の歴史ですぜ＞転クロ）

前レスでもあったが、（京阪間での）快速先着を実行すりゃちょっとは状況は変わるだろうが。


自分は前にも書いたが関空・紀州路快速の２２３を転用した方がいいと思うのだが＞学研快速の２２３化
実質関空快速とは言いながら、京橋からの利用客なんて天王寺かせいぜい堺市までだし、環状線内で関空まで行く
人間は今は西九条乗換えがほとんどじゃないのか？

加えて阪和線の混雑考えたら２２３より１０３で十分だと思うがな。

>>89
おまえさあ、阪和にどんな恨みがあるか知らんがアーバンスレで暴れるなよ
お前みたいなやつがいるから学研厨とバカにされるんだよ

http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216537727/319
319 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/08/03(日) 10:05:26 ID:Lrhg689t0
但馬にいちゃもんつけてんのは阪和厨だろう。

あんなトコガラクタ１０３やサンパチ・チクビームで十分なのに一気に140両も新車ぶち込んだのに増長してるだけだpgr


暴れるのはここや学研本スレ、隔離スレくらいにしとけ

>>89
いくらなんでも阪和の223転用は無茶だが、学研快速を223系にするなら混雑対策に車内は2500番台､
足回りは宮原6000番台の折衷型になるだろうな。（仮称8000番台？)
入れるとしたら木津7連化以降の話になるだろうね。実際のホーム延長は8連対応にすると思うから
8連固定で導入するのがいいかも。

>>90
ハイハイ、未だガラクタだらけの阪和厨乙ｗｗｗ。

>>47
昔、381系が入線していた事がある、何の利用か判らない。

>>66が名案出した！直通快速あるんだから、そろそろ朝夕に放出通過の快速設けてもイイはず。

>>86のいうように京阪特急が白旗あげたのは新快速のほうだよ。
それに2000年に伏見区に特急止めるまでは急行の混雑が酷かったしね、
いってみれば、JR京都線で快速が新快速に抜かれてるようなもん

ところで誰も207系や321系のLCタイプ導入しようという人いないね…

>>94
関西私鉄型の3ドアロングのクロス化と違って国鉄型4ドアロングをクロス化するのは
困難だからでないか？とはいえ近鉄や仙石線でLCにした例あるけど・・・？

昔々
日本で始めて誕生したL/Cカーは205なんだけどな、実用化されずに改造しただけで終わったけど
そして近鉄が初実用化し、
その後東ではL/C改造した205が誕生し今もどこかをのうのうと走っている

>>96
仙石線のLCと近鉄のそれは座席（クロス転換可能部分）のシートピッチは同じ？
近鉄は20mよりやや長いからそんなに窮屈感無かったけど｡

ぶっちゃけた話､何で国鉄〜JRの通勤型って21.3m級にしなかったんだろうか？
気動車はキハ35系でも21.3mだったが。

学研はオールロングで十分ですよ。

僕としては、大和路快速も全列車321系化して欲しいぐらいです。

近鉄もオールロングが基本ですから。

>>98
阪神なんば線開業以降、近鉄奈良線内でLCは阪神に乗り入れするしないに関わらずロングで扱うって話あるけどマジ？

>>98
毎度毎度の出張の阪和厨乙

>>99
聞いたことはあるな＞奈良線ＬＣのロング固定

>>99-100
奈良線のLCはロング固定になるね
阪神に転換設備が無いからな、駅が小さい規模ばかりで、乗降別けされているホームが必要なんだけど三宮には無い
京都も一緒
奈良〜難波の運行ならクロス、京都〜奈良の運行から奈良で難波行きに変身するやつはロング、奈良〜三宮もロング

>>101
京都線のＬＣロング固定は特急との格差付けのためになってるて聞いた事あるなｗ。

それならいっその事ＬＣ大阪線に移動させりゃいいのに
上六〜伊勢間をロング移動なんてぞっとしないぞｗ

>>98
岐阜の池沼こと駿府人乙www

>>101
ほぼロングに固定か。なんか勿体ない、というか無駄が多いな。これなら名古屋線系統に転属させたほうがいいような・・・？

>>102
阪伊も早くて快適な特急を（ry
ってなところか・・・。

>>88
極論だが､新快速はロング、快速は転換クロスなら速さと快適性の二者択一にならないか？
例えは悪いが速いけど車内設備がもう一つののぞみと速さはのぞみに譲るが快適性が売りの
ひかりRSの関係みたいな。

今の学研は快速は207オンリー、普通は321系も入ってるところから、快速のほうがみずぼらしく感じる。

103系時代も快速の木津行きは冷風車編成、普通電車のほうが比較的新しい電車がよく充当されていた。

ある意味学研は快速や遠方に行く電車に古い車両を使うのが伝統化しているな。

L/Cは回転クロスシートなので転換クロスより高級

でも座席は転換クロスよりは安っぽいし座席幅は小さいぞ
転換クロスと同じ造りにしたら回らないから
あくまでロングシートが分離して合体しますよて感じ

LCにする場合､せめて座面だけは207系のようなフカフカにならないんかな・・・？
木津7連化で車両増備するなら、LCを試して欲しい｡

でもさぁ､LCって折り返し時間が十分ないと運用させるのけっこう大変だぞ？
近鉄の例だと､引き上げ線か乗降分離されてる駅でしか回転できないワケで｡
だから京都線とかではロングで運用されてる｡

>>109
京都は乗降分離されますが、何か？

>>109
木津や宝塚､新三田での折り返し時間って長い？

>>109
京都線は特急との差別化でロング固定
特急が昼間毎時4本も走っているのに、通勤型でクロスを走らせると特急固定客が逃げるという感じで

>>110
とりあえず京都駅の6､7番のりばから近鉄ホームを眺めてから発言したほうがいいと思うぞ？
言っとくけど､普通&急行ホームは2本あるが使い方は流動的だからな

>>111
昼間は7〜8分確保されてる｡
一度締め切って回転させる余裕はあることはあるね｡

>>112
その説よく聞くけど､どうなんだろうね？
特急と違って新田辺あたりで乗客が入れ替わるイメージがあるし､京奈間の絶対数はそんなに多くなさそうだけど…

>>77
阪和厨が騒ぐ相手って学研か但馬だな。

自分とこにマトモに新車入ってないのに(実際は大量に入っているのだが・205･223-2500等)他線区に入ったらやっかむ屑人間、それが阪和厨だ

B同士の醜い争いだな
どっちのBが優遇されているかとかの低レベルな争い
Bが優遇される事など一生無いわな、自己満足争い

B女はビッチだがA女はヤンデレということですね、わかります。
そんな女どもに一番人気はO男。

●○●　Ｏ様の気持ちが知りたい　93　●○●
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/furin/1216536931/

>>115
大昔のアーバンネットワーク掲示板なんかそれこそ今思うと阪和厨のサロンだったなｗ

とりあえず朝夕の直通快速の時間に合わせて放出通過の通勤快速新設汁！

>>119
賛成｡

>108
L/Cは維持費がかかりますし、メンテも大変です。学研にクロス席は
必要ないですよ。

>119
僕も賛成です。

>>121
はいはい、コテハンつきの阪和厨いつもいつもご苦労さんｗ

このスレで手当たり次第に阪和厨認定してる奴が
ウザいなあと思う今日このごろ。

>>121は岐阜の池沼。

噂では直通快速は尼崎〜放出間しか混まないみたいだけどもし本当なら学研都市線利用者がわざわざ223系のために乗ってるってこと？

混むのは
上りの北新地〜放出・久宝寺〜王寺
下りは久宝寺〜北新地

こんな路線には勿体無い

東から209とか205を貰えば？

んじゃ２０７の方がましだな

東の207か
丁度廃車間近だし丁度良いな、地下鉄対応してるし

103でいいよ

あえての113

阪和から没収した223以外に有り得ない。

>>133
アーバンスレの前スレ終盤では「和歌山にはクロスはイラネ」なんて言ってた奴が居たな｡
阪和も特急以外クロスは要らないんだと。

>>134
俺は阪和利用者だけど南海もロングだし阪和もロングシート良いよ。
車両の内装も南海8000系やE231程度で十分。

阪和はロングでいいな。

でもロングヲタがそれなりに存在感を誇示出来るのも､大昔のアーバン掲示板や鉄道コムなどで
鷹が大暴れしたからだろうな。

恐らく鷹が最初に新快速をロング化しろと言い出したはず。

京阪は中之島線開業新ダイヤを発表したけど、学研はどう対応するか？

L/Cは、ロング状態でも、純粋なロングシート車より立ち席面積が狭いから、
混雑の激しい路線にはあまり向かない。
近鉄京都線は京都駅の折り返し時間が短いからロング運用だという説もある。

>>86
あと、今度新設される淀屋橋−枚方市の特急は通勤車運用だから、
京阪は、クロス車で学研都市線に対抗という意識はもともとないと思う。
京都市内−中之島の直通客のための快速急行にクロス車導入だが、
枚方市・香里園・寝屋川市にも停めないと効率が悪いということだろう。

>>139
でも枚方〜大阪市内という観点から見たら､京阪は学研を意識してるのかと思ったり｡
優等の本数では学研を圧倒するし。それとひこぼしの運転時間帯を繰り下げたり種別が
準急→快速急行と2段階特進？したのも学研を意識してるのかと。

学研はどうしても住道や鴻池､徳庵といった駅を無視出来ないから優等の本数を増やせない｡

阪神がなんば線の概要を発表したな
ラッシュ時は快速急行5本、普通他5本
データイムは快速急行3本、普通他3本
快速急行は奈良〜三宮、普通は奈良・東花園〜尼崎
終日乗り入れ

直通快速の影が更に無くなりそうだ。せめて普通も夜間だけでも尼崎辺りまで直通してくれたら良いのにな。

>>141
別スレでも書いたけど､東線を京橋や東西線方面へ直通させることに消極的なのは、
新大阪全通時に変に好評な場合廃止したくても出来なくなってしまうからと思ったり｡

まあ東線の乗り入れが無ければその分学研の電車に増発枠を与えてもらいたいけど｡

それは君が勝手に思ってることだね

今後223系が放出〜木津間に投入される確立はどの位？

０％だな。クロスがいいよ。

>>1
○○路快速の○○にあたる部分が見付からないから却下

そんなにクロスがいいのなら207系と223系を交換してくれよ。
223系のクロスは座席が少なくてウンザリなところなんだよ。

じゃあ207と223をトレードしよう

学研に本当に223系を入れるとしたら、ドンガラや内外の色調は網干や宮原車と同じでシートは阪和と同じ3列タイプだろうな。

ロングがいいよ。

糞スレ終了
datに落とすぞ
以降書き込み禁止！

>>150-151
層化乙

>>146
阪奈路快速

>>153
鼻血

京都府と大阪府なんだから
京阪路快速で良い

221の方が良いわ

>>155
はたして学研都市線の京都府内地域で京阪と名乗っていいのかｗ

まだ>>1みたいなキチガイがいるのか
207 だけでよい
320-321 も要らん

>>158
ならば学研は車両の置き換え時期になっても207でいいのか？

>>156
223系と221系ならどっちでもいいな。

>>159
>>158は207が最古参になっても207がいいのだろうよ。

にしても学研ヲタって207に拘る奴が多い。

阪和厨の印象操作乙

俺は阪和利用者だけどこっちの223系と学研の207系を交換して欲しいぐらいだ
阪和線ぐらいの距離ならそこまでクロスに拘る必要ないしな

阪和の223の車内設備は学研に合うんでね？

>>163
それよりも塚口に東西快速を止めるほうが先なのでアリアス！

>>164
座席定員そのものは、ロングの場合と大差ないんでね？
それに3列なら通路幅もそれなりにあるからラッシュに堪えると思う｡

>>165
必要ない、各停だけで十分だ

枚方市民で京阪と学研両方選択出来るようなところに住んでる利用者は、中之島線開業後
どちらを選ぶんだろうか？

京阪は開業以後枚方市や樟葉でクロスを利用出来る確率が高くなる｡

学研は鷹揚とダラダラ207系や321系でお茶濁しするような感じだが｡

何で、富山レフトレールはないの？


神通川左岸に造ればいいじゃん。

以前はクロス車の率が高かったのになー。
キハ47とかキハ58とか。
あ、長尾から木津の間ね。
片町から長尾の間は放出中古車センターの101系とか103系。
松井ヶ丘（仮称）はまだ山林の頃。

親ばか、勘違い、住民がもっと利用すれば通してやる。

学研都市はもう終わってるね

>>168
言っとくがラッシュ時の快速急行は激混みと思われる。
Ｋ特急は枚方市通過だしな。。。

片町線より紀勢線「紀伊田辺−新宮」に２２３系の５５００番台を新車投入して欲しい　
１０５系のロングシートは不愉快だ

>>173
117よりはマシだろ？

117でもクロスならマシと思うけど

いまさらあんなゴミいらんわ

学研都市線に223系を投入するのと、
福知山線に223系を投入するのではどちらが有意義？

>>177
なけなしの金はたいて阪和に223系ぶち込むよりはどちらも有意義だと思うがな

有意義な金の使い方(一般型新車投入順)
ＪＲ琵琶湖・京都・神戸＞＞ＪＲ宝塚＞ＪＲ東西・学研都市＞大和路・おおさか東＞＞山陽(岡山・広島都市圏)＞＞北陸(金沢・富山都市圏)＞＞その他都市圏＞＞(見えない壁)＞＞

ローカル区間＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞(楽天が日本シリーズに出場する可能性の壁)＞＞＞＞＞＞＞＞＞阪和・紀勢

>>178
207系と321系は，松井山手迄運用しないのは，おかしいかと。
なけなしの金はたいて阪和に223系ぶち込むよりはどちらも有意義だと思うがな

有意義な金の使い方(一般型新車投入順)
ＪＲ琵琶湖・京都・神戸＞＞ＪＲ宝塚＞ＪＲ東西・学研都市＞大和路・おおさか東＞＞山陽(岡山・広島都市圏)＞＞北陸(金沢・富山都市圏)＞＞その他都市圏＞＞(見えない壁)＞＞
播州線になんで普通4連を運用させてあげないんだ？
223系は，敦賀まで運用しないんだよな？

>>179
病気行こうな

学研スレに粘着してる阪和厨は確かに気持ち悪いが、
地方、特に和歌山方面をそこまで蔑視している>>178は
さらに同じくらい気持ち悪い。

>>180
223系より221系もまわした方がいいとおもう

学研はロングだけでいいので、クロスはよそに投入してください。

そういう事書くと、またクロス厨が発狂するよ。

まあ発狂させようとしてわざと書いてるんだろうけど。

創価学会が起こしたとされる、「朝木明代市議会議員不審死事件」の時効が、あと２年と迫っています。 くわしくは
宗教団体による被害リンク集まとめ@Wiki
http://www11.atwiki.jp/anti-religion/

京都、大阪駅に行かないから
ってのもあると思う

>>186
直快は北新地に行くね…

もともと北新地は学研都市線が大阪駅に直通出来ないことから、大阪駅の代わりの存在かな？

もっとも既に大阪駅直通がある宝塚線や大和路線にとって北新地は大阪駅の代わりにはならないみたいね。

174番紀勢線「紀伊田辺−新宮」１０５系のロングシートと１１７系 とどちらかを
選べと言われたら１１７系を選びます　１０５系のロングシートはもううんざりです
１０５系は１日でも早く消えろ　

age

>>170
木津電化の時､103系というロング車に変わったのによく文句こなかったもんだな。

都会の通勤電車はロングが当たりまえなのさ。

>>191
そんな常識は学研都市線だけ。

>>192
何言ってんだ？
そもそも近鉄だってロングだろが。

>>193
酉アーバンエリアでオールロングなど学研の放出〜木津だけ。
あ、和田岬線やゆめさき線もあったか。

とにかく優等もオールロングなどここだけだろうが。
それと近鉄はLCあり、僅かながら5200系もある。

>>194
だから近鉄京都線は全部ロングで走ってるだろって。
他線にしたって、大抵はロング主体な訳で、
ロングが当たり前ってのは何らおかしな事言ってないと思うけど・・・。

ヒント：特急車

特急車なんて阪奈間にも走ってますけど。

近鉄は田舎電車

>>195
そもそもＪＲと私鉄を混同してる時点でお前終わってる

>>199
少なくともアーバンネットワークエリアでは、優等はクロスというのがなかば常識という
話なのに近鉄はロングが常識なんて話を出すほうがおかしい。

>>200
そもそも学研の快速なんて、「○○快速」みたいな愛称ついてる訳でもないし、
優等ってほどの存在じゃないと思うんだけど。
停車駅大杉で鈍足だし、都市間結んでる訳でもないし。

アホの相手は疲れる

純粋な通勤通学路線だよね。だからロングがいいんだよな。

>>203
こういう通勤通学輸送しか取り柄がない路線って将来性は皆無なんだよな。
関西でこんな純通勤通学路線って他にはない。

>>200
近鉄は近鉄で「余分に金出して特急」という選択肢が与えられているが、学研都市線にはそれすらない。

東京には通勤通学路線輸送がメインの路線はたくさんあるよね。都会タイプの路線といえるね。

>>206
だから学研は関東タイプの路線と言われる所以なわけで。
極端に言えば6ドア椅子なし車とかE231/233が居ても南海以上に違和感を感じない。

クロスなんて導入されてもどうせ座れないからいらないわ
折り返しキセルも増えるだろうし

>>208
スレ違いだが、今日新快速と阪急神戸線の特急に乗って感じたけど特に若い女の客はJRを敬遠してると思う。
クロスは女性客は着席を躊躇う者が多い(隣が見知らぬ男性というのを嫌がる)から女性客は阪急を支持するようだ。というか乗って確信した。
それに立つ場合クロスは掴む場所が少ないから女性客にとって辛いというのもある。
あとロングは女性客に安心感があるみたい。

>>209
学研都市線に若い女は多い気がするが、223系が導入されたら京阪に逃げるというわけか

>>210
確かに他の酉路線と比べると若い女性客は多い気がする。
だからこそ女性専用車が設定時間帯は全電車にあるんだろうな。この路線は女性専用車が極端に空き気味ということがない。

それに比例して学研は酉路線では痴漢発生が一番多いとか。だから学研が酉で最初に女性専用車が誕生した所以。

>>207
＞E231/233が居ても南海以上に違和感を感じない
南海に6ドア車はないよ・・・。
ちなみにE231系の内装・設備はあっちでは不評みたいだけどね。
文句を言ってる客も結構いるが大体は無関心か否かのどちらかだ。
好評意見など全く出ていない。
ハッキリ言ってコストダウンだけの為に込んでもいない路線に詰め込
み仕様のあの設備を押し付けられてるだけ。車両部に変な思想を持っ
た人が居着いて電波ゆんゆんで車両を作らせたとしか思えない
あっちは混雑率は高くないから混雑対策に特化した車両こそ必要ない
かと。南海は関東ではないんだよ。

>>209
＞掴む場所が少ないから
クロスの方がロングよりも掴む所が多いでしょ。
背面部やドアと座席の間の仕切りに小さな手掴みスペースが付いてあるしね
＞ロングは女性客に安心感があるみたい
それは違う。通路と両脇に挟まれるロングのが酷いわけだけど。

>>212
でもロングはクロスみたいに着席していてイタズラされたという話は聞いたことがないぞ。

何を言ってもクロス厨の屁理屈にしか聞こえねぇよ。

>>214
クロスは過去に女性が変質者に強姦されたという事実があるからね。
サンダーバード事件がそうだし、阪急京都線でも6300系で女性がいたずら
された事件もあった。女性が窓側の場合逃げ場が無くなるし死角が生じる｡

ロングの場合なんと言っても着席していても立客から見えやすいからいたずらされることが
ありえない｡立ってる時に痴漢されるくらいしか女性客が被るリスクは考えられない｡

>>210
その意味だと、既に京阪は自滅しているような。
少なくとも枚方では。

>>215
そんなこと言い出したら新快速はどうなるんだよ・・・
埼京線以上に痴漢多発地帯だとでも言うの？

>>217
新快速はそもそも若い女性客が少ない。阪神間で比較するなら阪急神戸線は
若い女性客が異様に目立つ｡逆に新快速は男性客､もっと言えばオッサンが多い｡

埼京は混みすぎなんだよ。故にロングも無いんだよ。

でもさ、前にラッシュにも関わらず専用車に乗らない糞が「新快速みたいな座席でゆったりと行きたい。」と言ってたぞ？

>>212
南海の場合はもう地元の利用増加が大きくは望めず、関西空港の利用者に賭けるしかないというのもある。
そうなると、単純な数が多い首都圏の人間が（見た目で）安心できる車両の方が良いとも言える。つまり、
首都圏的には特別料金を取る車両に見えるJR223系よりも、パッと目には首都圏の車両と瓜二つの南海8000
系の方が安心だろう。

　
●223系0(ゼロ)番台は
223系ファミリーにおいて家系図(進化の系統図)の頂点に位置する 「始祖様」 であり
なおかつ、全ての223系の派生型 (バリエーション) における純粋オリジナル形式。

新快速223系1000番台と2000番台は
たとえ数が多くても
数ある派生型 (バリエーション) の1つに過ぎないというのが真実。

新快速223系1000番台と2000番台が
家系図(進化の系統図)の頂点に位置し オリジナルと呼ばれる事は
廃車になって解体され 鉄クズになるまで絶対に無い。


●塗装においても同じ事が言える。
223系0(ゼロ)番台の白＋青の軽快で爽やかなグラデーション帯こそ223系のオリジナル色。

新快速223系1000番台と2000番台のババ色・ウンコ色のスカトロ・ボディーペイント帯は (注1)
たとえ数が多くても
数ある派生型 (バリエーション) の1つに過ぎないというのが真実。
(注1) (スカトロとは？)
http://www.dmm.co.jp/mono/dvd/-/detail/=/cid=opsd013/


●223系ファミリーの 「始祖様」 である223系0(ゼロ)番台の直系で正統な後継者として
223系の 「本家」 を後を引き継ぐのは223系2500番台。

新快速223系1000番台と2000番台は
たとえ数が多くても
数ある分家や遠縁の親戚筋に過ぎないというのが真実。
　

223なら223系全廃
W233系導入

>>221
>>223
氏ね！

>>222
伝統の関西急電色に何と言うか…

>>222
「始祖様」って221系じゃないんだろうか
…とマジレス

223は首都圏みたいに路線毎に色を変えて欲しいな。

>>221
ということはこちらJR西日本でも阪和線や関西空港線からE233の模倣車が出てくる可能性も否めないって事ですね。

223系MA編成を奥学研に！


と言う奴はもはや居ないのか・・・？

クロスはいらないよ。

>>229
ロングは田舎臭いから嫌い。

阪急神戸線が田舎臭いと申すか。

113系カフェオーレで解決？ スピードダウンだが

321系をクロスに改造で問題ない

321-1000番台

じゃあ、山手線も田舎だな

枚方市民で京阪と学研都市線両方が使える地域の利用者は京阪に戻りそうだな。

京阪の8000系や新3000系を乗車したら学研都市線の快速207系0代が物凄くみずぼらしく感じる。
共通運用と言いながら0代は快速に優先充当されてる感じを拭えない。

どちらか選べるような立場でなおかつ車両で選ぶとか
ていうか何なのその冷蔵庫思考

>>236
枚方視点では、本数も車両も京阪が完全に優位に立ったと言ってもいいかもな。

ていうか、関西は一般人も車両に興味を持つという説を否定していたら、今まで
関西は車両に拘ってるというのも否定することになる。

一般人が車両に拘りを持たない結果が束のE車のようなものが各社に横並びで
導入されることになる。

>>237
何言ってんのオマエ
酉にも223コピーみたいのが横並びで導入されようと
してんのはどう説明すんだよｗ

>>235
…京阪本線と学研都市線が両方使えるエリアなんかかなり限定されるだろｊｋ
交野線ならわからんでもないが､わざわざ枚方市で乗り換えるのもどーかと…

>>237
一般人が車両のどこを気にするかは十人十色だから何とも言えんわな

>>237
アホだろ

動きゃ、なんでもいい。

>>241
関東ではそういう考えだろう。或いは乗れたら何でもいいという考えかと。

>>242
関西ならそういう考えは学研都市線南と南海ぐらいだろうか？

>>207　>>221　>>239　>>242-243
確かにそうだね。
あの沿線は8000系みたいな車両でも乗客からは批判が無く素直に受け入れられてるしな。
あの首都圏みたいな設備について何のためにあるのかよく分かっているような事を話し合
っている乗客をよく見かける。

首都圏に比べて、関西は混雑しないからだな。

>>244
十中八九幻聴

>>245
学研ヲタによると、学研の混雑は首都圏並という評価らしい。

>>1
本スレのように学研ユーザーには「私はアナタ達と違って客観的に物事を判断できるんですｗ」と言ってるお花畑な方達が多いようです。
そんな病気のような路線に大切な223系なんて導入することは不可能。
最初は207系の導入さえ渋ってたんだし。

>>248
学研ユーザーでなく、学研現状維持厨だろ。

なんで223が大切なの？オマエの持ち物でもなかろうに。しかも、学研にはロングがいいんだよ。

いっそ座席撤去

>>250
他の路線がクロス中心になる中学研都市線快速がロングオンリーなのを変だと思わないのか？

ロングがいいって学研都市線のどこ利用？

クロス中心じゃない路線だってあるだろうに（おおさか東とか環状線とか）
なんでもかんでもクロスにすりゃいいってもんでもなかろう。
>>250みたいなロング絶対主義もどうかと思うけど、>>252みたいな
クロス絶対主義も同じように気持ち悪い。


優等列車たる快速に愛称が設定されてない。それが全てなんじゃないの？
ていうかまずそれを変だと思うべきなんじゃないの？
そもそも学研の快速は停車駅多過ぎるんだよ。

>>252
俺は>>250じゃないけど、想像するに、
北新地〜長尾のいずれかで通勤利用する人にとっては、
223よりは207/321のほうが歓迎されそうな気がする。
仮にクロスが快適っていったって、どうせ座れないんだから
何の意味もない。
立ってる身にとっては、クロス座席は場所を余計に取る分、
邪魔でしか無いからね。

>>253
学研都市線の快速はそもそもの成立過程に問題があるからな。
大阪への速達化よりも同志社への通学のために出来たからな。
>>254
ならば3列とかLCを採用するのは？

北新地・京橋〜長尾間でも距離はそこそこあるんだしクロスの守備範囲に入るかと思うけど。

クロスがいいかロングがいいかは入れてみないと分からない話なんだから。ヲタと一般客では嗜好などは違うことも多々ある。
直通快速に乗ってわざわざ放出で乗りかえる一般客も居る。クロスに拘るのもロングに拘るのも結局はヲタなんだし。
それにクロスのラッシュ時使用に問題があるなら他でも問題になるって。

学研快速の混雑が他の路線と比較してダントツに凄いなんてことないだろ？

>>255
いや、ＪＲだってラッシュ時に敢えてクロス投入してる訳じゃないだろう。
問題になるならないとかじゃなくて、どうしようもないでしょあれは。
ラッシュ時にクロスを運用外すとかできる訳ないんだから。

３列にしたら、今度は松井山手より向こうから座れなくなったとクレーム来ると思う。
解決手段はL/Cぐらいですかね。わざわざ学研の為にやる意義があるとも
思えないけど。

>>256
でも3列クロスは比較的停車駅が多い優等に使う為の回答なような。
例えば先頃登場した京阪新3000系なんかは。無論第一に京阪間直通客目的だろうけど枚方あたりから大阪への利用者の乗降性も考えたから3列になったのかと思う。

ところでお隣の京阪は枚方特急は9000系充当が多いかなって思う。
特急、枚方特急、快速急行で枚方はクロス率が高くなったな。座れる座れないは別だが。

京阪間直通需要に相当するものが学研には無い。
それだけの話のような。

まあ、京阪は阪急とモロに競合してる以上、それなりの
車両を用意しなきゃならんってのもあるのかも。
儲け考えても、枚方からの客よりは、京阪間需要のほうが大事だろうし。

>>258
儲けで比較したら、学研都市線は北新地・京橋から住道や四条畷辺りの短距離利用とそれ以遠でどっちが儲けてるんだ？

国鉄時代は明らかに前者重視だったが。

>>255
他路線では問題になってるよ＞ラッシュ時クロス
本線新快･Ｔ電しかり、阪和快速の221系しかり

短距離利用で区切るんなら、四條畷じゃなくて長尾で区切るべきでないの？
長尾までなら、乗降客数と運賃の関係みても、儲け的には変わらん気がする。

長尾より先は、たぶんあんまり儲かってないと思う・・・
大阪府内と京都府内では沿線人口が違いすぎるし、
向こう側は近鉄のテリトリーだし。

本当はＪＲも学研都市の発展を見込んでたんだろうけどね。
こんなはずじゃなかったと思ってそう・・・

>>261
四条畷で区切ったのは、昔から四条畷がいろんな意味で節目になってることを考慮したから。

木津7連化も乗客が増加したといったポジティブな理由でなく運用上の理由が大きいからね…

単純に考えれば長距離の客の方が儲かるだろうね

>>263
でも学研の場合､四條畷以西のほうが客の絶対数は多いからわからないよ。

>>264
長尾を境にして、大阪府側と京都府側では乗降客数が一桁違うしね。
長距離の客といっても通学定期利用客もかなり含まれるだろうし。

>>265
だから快速が1988年までなかったり、朝ラッシュ時の京橋方面行き側に快速が設定されたのが東西線開業以降まで待たなければならなかったのかもな。
他の路線とは違い、大阪側の優等通過駅の利用者が比較的多いから本来無視出来ないからね。

以前学研都市線スレでは学研都市線は朝は優等設定するよりも、むしろ全電車各駅停車にしたほうがかえって混雑緩和になるという意見があったけどこれはどうかな？
学研都市線の場合長尾〜京橋間で快速と普通の所要時間差が数分ならば所要時間が延びても本数が増えたほうが混雑緩和になりサービス向上になると思う。
住道まで追い抜きが出来ないから快速や区快はノロノロ運転を強いられるからな。

>>266
いっそ長尾や松井山手からの普通は全便区快化して、普通は四条畷以西のみの運転にすると快速や区快の混雑緩和にはなる。
ただし四条畷発の普通が住道や徳庵などで抜かれまくり(下手したらダブル待避)になるかも知れない。

>>267
最混雑時間帯の増発が不可能。
現在の最混雑時間帯のパターンは、

快速　木津発
普通　松井山手発
区快　松井山手発
普通　四条畷発
区快　京田辺発
普通　四条畷発　　　　(住道発車ベース)
これに放出から直通快速が加わる。

京橋着で19分に7本がある計算。
松井山手発の普通を快速系統に格上げすると、
区快通過駅の救済で、
もう1本四条畷発の普通を新設しないといけない。
となると、京橋では19分で8本が到着。
現状の信号設備は2.5分間隔までしか
対応出来ないことから増発が不可能。

もっとも、徳庵退避ができると、
快速系統の混雑に拍車がかかるだけだが。

>>268
ゆとりダイヤにした時に朝の本数を若干減らしたのは、直快の入れしろを確保するためだったり？

ならば学研都市線を増発したいなら東線残りが完成した時に増発分を新大阪方面に行かせるしかなくなるぞ。
直快は今更廃止には出来ないだろうから(というか残りが完成しない限り東線は直快や東西線方面への連絡に活路を見い出す以外にない)。

今更だが、東西線の駅のどこかに待避線を作っておけばと・・・(´･ω･｀)

>>270
北新地が２面４線ならダイヤの幅も広がるかもしれんのにな…

>>271
北新地が2面4線なら、京阪三条のような使い方も出来そうだ｡
但し引き上げ線の設置が条件だが。

今からでも大阪駅建替えのどさくさに紛れて工事すればいいのに

ロングvsクロス論争で京阪競合地域の話をする人は勘違いをしているね。

京阪はラッシュのピーク時の下りにクロス車は使っておらず、5000系が５扉の威力を発揮している。
車輛で京阪かJRを選択するのではなく、行き先で選択する。

地下鉄沿線に行くなら京阪を使い、JR沿線またはJR経由が便利な私鉄沿線に行くなら学研都市線を使う。

京阪本線が地下鉄谷町線・堺筋線・御堂筋線・長堀鶴見緑地線に接続し、中之島線が地下鉄四ツ橋線に接続している。
中之島駅が福島に近いこともお忘れなく。

それから、交野線だが、
交野線は10分毎で枚方市で上りと下りの両方に接続するダイヤになっている。
河内森〜河内磐船の乗り換え時間と歩く距離を考えたら、わざわざJRに乗り換えることは無い。
私市からでも京阪だけで京橋へ向かう。
交野市〜枚方市の駅から河内磐船に出て京橋に行くことはない。

京都へも大阪へも京阪を使うのが一般的な地域だよ。

交野線は枚方市で特急に接続な。。

九大学研都市駅？

>>274-275
確かに京阪が圧倒的有利かも知れないけど、実際どちらが存在を気にしてるかと言えば京阪が学研都市線を意識しているように感じて酉は京阪には無関心に思える。
酉が学研都市線を対京阪で競争意識を持たせていたら四條畷以西の京阪と離れていて言わば独占区間は放置しているだろう。
もし酉が本気で学研都市線で京阪と競争させたいなら268が指摘してるような四條畷以西を救済する普通など増発せず完全な優等が中心のダイヤになると思う。

京阪の枚方市停車を学研都市線対策だと考える人がいるみたい。

京阪で大阪〜京都直通の利用者は少ない。
直通時代の特急は殆ど空気輸送で、旧3000系時代には３連の特急も有ったくらいだ。
８連の8000系になってら空気輸送が目立つようになった。
京阪の利用者は樟葉以西が大半で、急行・準急が激混みの状態だったので、特急の停車駅を増やして混雑の緩和を図ったのが実状だ。
中之島線開業前の昼ダイヤでは、枚方市〜天満橋で、直通普通(6本/h)、枚方急行(6本/h)、直通特急(6本/h)だった。
開業後は、
直通普通(2本/h)、樟葉区急(2本/h)、直通準急(4本/h)、直通快急(2本/h)、枚方特急(2本/h)、直通準急(4本/h)となった。
枚方市以西は18本/hから16本/hに減便されただけでは無く、枚方急行の廃止によりで枚方市以西はかなりのｻｰﾋﾞｽﾀﾞｳﾝとなった。

そろでも、枚方市から準急以上に乗れば京橋に先着し、優等列車が12本/hある。
枚方市〜京橋の所要時間は、準急で22分、特急で15分だ。

それに対して、JRは快速(4本/h)と普通(4本/h)しかない。
所要時間は河内磐船〜京橋で、快速で21分となっている。

京阪は樟葉〜京橋が、特急で21分(4本/h)、快急で25分(2本/h)、準急30分(4本/h)となっている。
JRは長尾〜京橋が快速で26分(4本/h)だ。

利便性から見たら京阪の圧勝だ。

京阪としては学研があろうとなかろうと枚方市に特急停めることになっただろうね
学研を意識しての改正だと思いたい人もいるようだけど

つーか、あんな離れてる同士の駅比較して、京阪vsJRで京阪圧勝とか
このスレ頭おかしいのか？

>>281
いつもの人によると、京阪は学研を意識してるらしい

京阪と学研都市の間にも多くの住人がいて、何等かの交通手段で駅に出て鉄道を使うわけだ。
枚方市や寝屋川市の京阪エリアはバスも京阪で京阪の駅に向かう乗客が多い。
利便性に劣る学研都市線に223系を入れても乗客は増えない。
学研都市は実質的に北新地〜松井山手の通勤路線と松井山手〜木津のローカル線に分けられる。
松井山手〜木津は近鉄エリアで京都・奈良へ通勤通学している。
実際、松井山手駅付近の住人ですらバスで近鉄の新田辺に向かう人が多い。

京阪との比較なら、長尾は樟葉に相当し、ﾛﾝｸﾞｼｰﾄが適切だ。京阪はラッシュ時に樟葉発着の優等列車をﾛﾝｸﾞｼｰﾄ車で運行している。

学研都市線尼崎〜松井山手をロング車で高頻度運転し、松井山手〜木津はクロス車の２連とするのが最適だ。

松井山手〜尼崎の快速と区間快速を各6本/hにし、四條畷〜京橋の普通を6本にすれば、京阪と学研都市の中間エリアの乗客を取れる。
津田を2面4線にして快速を止めれば、枚方市東部の乗客を増やすことができる。
四條畷は駅周辺の再開発をして、ﾊﾞｽﾀｰﾐﾅﾙと国道からアクセス道路があれば寝屋川市東部からの乗客が増える。
現状では転クロは不要というより迷惑だが、乗客が増えれば、新快速待望の声が大きくなる。
そうなればJRも転クロ車投入を考えるだろう。

学研都市線の都合だけであーだこーだ言われてもなぁ…
そんな理屈なら、きのくに線の和歌山以南も環状線の都合であーだこーだ言ってるのが飛躍して「103系でいい」となってしまう。

和歌山は転クロに相応しい距離がある

>>285
俺の書いたのは極論。
ただ、学研快速も転クロにふさわしい距離を走ることもある。

県庁・府庁があるような主要都市を結ぶ路線ならある程度距離があるので、快適性と速達性を求めて当然だ。
だから阪和や大和路に転クロが入れられた。ただそれがラッシュの環状線東側に来るのは迷惑だ。特に大和路の６連…。

学研都市線は大都市〜ど田舎で……。

>>283
ということは学研は松井山手で系統分割するの？
長尾以遠を電化した意味がないような。その案だと非電化時代の運転形態で
気動車をそのまま電車化しただけだな。電化区間もかつては四條畷〜京橋間のみ気にしてたのを
ただ尼崎〜松井山手間に拡大したに過ぎない｡

>>284
>>286
松井山手〜北新地も距離的には転クロに相応しく感じる｡
学研都市線の都合で223系快速を増やせない宝塚線が気の毒｡

>>287
>学研都市線は大都市〜ど田舎で……。

関東はそういう路線が中心だけど、関西にはないよな。
今の時代は全国的に田舎になればなるほどロング率が高くなるような｡

ロングでも座れれば十分快適じゃん・・・

>>289
一般人の感覚ってそんなもんだよな
それなりに使いやすいダイヤで、それなりの快適さの電車が来て、座れればおｋ

>>288
やっぱ>>287にある通り、学研は都市間路線じゃないからクロス優等は難しいんでないの？
クロスだとラッシュ対応が困難、というのもあるし
松山−北新地はクロスの距離だったとしても、それだけの問題じゃないしなぁ

ロング→座れれば十分快適。座れなくてもある程度までの混雑なら車内スカスカでまあ快適。
転クロ→座れればそりゃかなり快適だけど、座れなければちょっと人が乗っただけでぎゅうぎゅう。

まあ座れないリスクをおかしてまで転クロがいいならいいんだろうけど。
それこそ長時間乗車はあんまりないわけだし、転クロに拘らなくてもいいんじゃないかねえ。

朝夕ラッシュ時と昼間の乗客数の差が凄いんだよなあ・・・
平日の昼間なんて住道あたりから乗っても余裕で座れるのに、ラッシュ時ときたら・・・

これが転クロ導入を難しくしてる一面かもしれないね

学研都市線ってある意味ロング短編成化したローカル線に似ているな。
ローカル線でロング化したら短編成化というのは学研都市線で例えるならクロスなら10連が必要になるがロングだからこそ7連で賄える。
ローカル線のロング化も短編成、最低限の車両数で詰め込むのが第一目的だし。

>>291
207系が幅広車体で投入されたのは、学研都市線の混雑がアーバンで上位なことも影響してるだろう。
束が209-500以降一部を除いて幅広車体に移行したのも少しでも多く詰め込むことが目的だからな。

しかし座れもしないのにクロス望んでるのは一体どんな奴なんだろう

>>295
そこそこの距離を乗り、クロス車に慣れている・・・。
となれば、胴死者の・・・・しかいないだろう。

>>295
そこそこの距離を乗り、クロス車に慣れている・・・。
となれば、宝塚方面から来る胴死者の・・・・しかいないだろう。

>>297
逆方向で、学研の真のラッシュを知らないからこそ言えるんだな＜動支社
俺も知らんけどｗ

>>291
クロスに座るというより…毎日滋賀県某駅で降りるのに苦労してます。。。by琵琶湖線ユーザー
実際､乗車時間が40分ぐらいだから､ロングでもクロスでも問題ないけどね｡

だいたいその辺がロングとクロスの境界だろうね

>>298
アーバンの最混雑路線は阪和か大和路だろうけど、この2線はクロス車があるから
それだけ定員が減って詰め込みも効かない事を考えたら実質的に学研都市線が
アーバン最混雑路線と言えるね｡ロングでパンパンだから。

正直東西線が開業して朝の下りに快速が出来て以降混雑が酷く不均等になったように
思える｡

学研都市線って座席無しでも良いような気もする。

>>301
それはあんまりだ。

>>301
座席無しにするより、先に増結だ。
座席無し投入に踏み切るのは最後の手段｡

快速停車駅だけでいいから、8両化を急いでほしいよ。

>>304
京田辺から西は､ホームは既に8両対応済み｡
ただどういうわけか快速通過駅の野崎や鴫野に「○8○」があるのが不思議｡

だからすべては鴫野の工事遅れのせいだと何度言えば（ry

元々は片町線も8連にするはずだったが、上の理由で結局7連のまま
お陰で本線普通まで減車食らってるしな・・・

もし昔のまま6+2の8連が走ってたら、同志社前以遠は2両で十分事足りるとなんど思ったか・・

>>306
多分だけど、以前存在した6+2は閑散時は6連で普通運用で使用して、快速は
4連を2組繋げて8連（松井山手以西）で使う予定だったと思う｡

4+4の8両で運転すれば良いのにね
あと、京田辺以東の駅は7両ギリギリ入れる長さに改造するんじゃなくて8両編成も入れるように改造すればいいのに

いまさら1両新造ですか？

関西圏は人口減少傾向だし、今後は少子高齢化も進むから、
ますます８両にする動機が無くなっていくような。

>>306
同志社以遠でも、7時8時台はさすがに２両だと辛いぞ。
木津方面から乗ってくる学生がいる。
同志社だけでなく下狛で降りる工房も多い。

案外そういう区間利用もあったりする。

>>308
さすがに実際の工事は8両が入れるようにはすると思う。
でないと京田辺以西も8両対応した意味が無くなる。

>>309
それを言ったら電化した意味が問われかねない。
それに学研都市線の客が減るなら全線を通じて減ると思う。

>>311
電化した意味が問われかねないの件がさっぱり意味不明
会社が必要ないと考えれば8連にならない
拡張を考えて8連対応になっているが

学研だけ減るなんて誰も言ってないよ
どこの路線も大変だ

>>305
さくら夙川や須磨海浜公園に〇8〇があるのと同じようなもんだ｡
12連が来もしないのに△12△がある網干以西の駅とか…

>>306
あまりC電が減車したっていう認識はないねぇ｡多数派の201/205はずっと7連だったし｡
むしろT電の編成のバラバラさを(ryと思う俺は京都線ユーザー

>>313
＞12連が来もしないのに△12△がある網干以西の駅とか…
たまに12両が入るときがある

>>313-314
まぁ、本線系は元々列車用にホーム長いからねぇ

ところで、京都駅に△15△ハケーン
チタかシマの211でも来るんだろうかｗ