架空の車輌形式・番台スレ　Ｓ13編成

前スレ http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1196785282/

03 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053698667/
04 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070450520/
05 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1085486041/
06 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1098371160/
07 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1113956540/
08 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1134858499/
09 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152714311/
10 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1167730126/
11 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1183636431/

過去ログミラー
1 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1043597511/
2 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1047478313/
3 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1053698667/
4 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1070450520/
5 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1085486041/
6 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament/1098371160/
7 http://mimizun.com/cgi/dattohtml.pl?http://mimizun.com:81/log/2ch/rail/hobby7.2ch.net/rail/kako/1113/11139/1113956540.dat
8 ttp://pantomime.jspeed.jp/test/read.cgi/monament3/1134858499
9 http://mimizun.com:81/log/2ch/rail/hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152714311
10 http://mimizun.com/search/perl/dattohtml.pl?http://mimizun.com/log/2ch/rail/hobby9.2ch.net/rail/dat/1167730126.dat
11 http://www.23ch.info/test/read.cgi/rail/1183636431/

http://request3.2ch-library.com/kaku_sharyo.html

早漏すぎｗ
前スレが埋まるまで保守するんだぞ>>1

>>1
乙

前スレが容量いっぱい埋まったので、報告しときます。

223系6800番台＝ローカル仕様車
速度性能は最高が110km/h
先頭車は切妻で貫通扉付
車内は223系に順ずる

広島地区・岡山地区・米子地区に2両・3両4両編成で投入する

東武50000系列
　東武版東急5000系というべき車両形式。現在は未登場の型を含めると4種類に分けられる。
　車体と車内旅客案内表示器はJR東日本E231系、主要機器は自社の30000系をベースにしている。
　デザインは2003年に登場したJR東日本E231系の800番台に似ているが、ライトの形状は500番台に近い。
　製造は東急車輛製造が担当している。2004年から2012年までに440両が導入される予定。

　　50000系（伊勢崎線・日光線用/半蔵門線・田園都市線直通対応）
　　　車体幅：2770mm　保安設備：東武形ATS・東京メトロ形CS-ATC・東急形CS-ATC
　　　行先・種別表示器：一段表示型3色LED式　車内旅客案内表示器：一段表示型LED式（扉上1基）
　　　座席：ロングシート（座席幅460mm）
　　　投入編成：51001F〜51014F（2004年〜2006年）
　　　ラインカラー：橙・赤

　　50030系（伊勢崎線・日光線用/半蔵門線・田園都市線直通対応）
　　　仕様未公開

　　50050系（東上本線用/副都心線・有楽町線・東横線・みなとみらい線直通対応）
　　　車体幅：2800mm　保安設備：東武形ATS→東武形ATC・東京メトロ形CS-ATC・ATO・東急形CS-ATC
　　　行先・種別表示器：二段表示型フルカラーLED式　車内旅客案内表示器：LCD式（扉上2基）
　　　座席：ロングシート（座席幅460mm）
　　　投入編成：51051F〜51054F（2007年〜2008年）　導入予定：51055F〜51066F（2008年以降）
　　　ラインカラー：橙・青

　　50090系（東上本線池袋口専用）
　　　車体幅：2870mm　保安設備：東武形ATS→東武形ATC
　　　行先・種別表示器：一段表示型フルカラーLED式　車内旅客案内表示器：二段表示型LED式（扉＆貫通路上1基）
　　　座席：マルチシート（座席幅470mm/腰掛付）＆ロングシート（座席幅460mm/腰掛付）
　　　投入編成：51091F〜51094F（2008年）　導入予定：51095F〜51099F（時期検討中）
　　　ラインカラー：青

サハE232（サハE230-500改造）：
埼京線と横浜線のE233系投入に伴って、山手線のホームゲート設置での6ドア廃止に伴う、余剰編成の編入。
台車の交換と、引き通し配線の追加などが行われる（E233系に準じた改造）。
付番は＋500番台。
・埼京線：サハE232-5500（3号車）/5700（2号車）（完全新造は5000（3号車）/5200（2号車））
・横浜線：サハE232-5600（完全新造は5100）

113系･115系2500番台
415系500番台ﾍﾞｰｽで新造された車両｡
113系･115系として初めてのｵｰﾙﾛﾝｸﾞｼｰﾄ車として誕生した｡
配置された電車区は
小山電車区･新前橋電車区･田町電車区･国府津電車区となっている｡
これは近郊型を走らせている路線の中で､一番混雑している路線が東北線と高崎線と東海道線だからである｡
113系はｸﾞﾘｰﾝ車も新造されたが､ｻﾛ110-1200の増備で終わった｡(113系2700番台の時にｻﾛ110-2000が増備されている｡)
現在も房総地区で活躍している｡

サロ165-900番台
セミステンレスのサロ153-900番台に対してこちらは米国バッドカンパニー社
の技術提携でオールステンレス車体車両を作っていた東急で作られたオール
ステンレス車体の試作グリーン車で昭和42年に2両のみ試作された。
配置は静シスでサロ153-900同様当時は無塗装で使われ、急行東海などで東京
口にも姿を見せた。その後湘南色に塗装されるなどして使われた。ステンレス
車体ゆえに腐食も少なくユニット窓化は最後まで行われなかった。当初この車両も
サロ110化される予定だったが後述する910番台が改造種車に充当されたために
902のみが東海に継承されたが1996年の急行東海の特急格上げに伴う最終運転
を共にすることなく1993年に廃車された。
サロ165-910〜913
昭和45年に試作されたアルミ車体の試作グリーン車。4両製造されて2両は静岡
で残りは最終配置先であった津田沼に配置された。なお静岡車は冷房がAU12Sに
対して津田沼車は130以降に準じたAU13E5基配置となっている。この車両も登場
当時は無塗装にグリーン帯であったが後に湘南色に塗装された。アルミ車体で
あったことから下降窓による腐食も少なく昭和60年にサロ110-400番台の続番
として402〜405に改造された。なお910と911は改造直前にユニット窓改造を
行っていたがそれ以外は行わずに改造している。ジャンパ連結器の交換・簡易
運転台撤去・ＭＧ撤去・側面方向幕の取り付けも行ったがさらにブレーキユニット
も追加で搭載されたためサロ110-1200番台とほぼ同レベルに改造された。
他の特急車両改造グリーン車やサロ124・125らとコンビで使われたが平成11年に廃車された。

DD５２
DD５１の貨物用。ＳＧは持たない。
しかし、ウザイ労組と交渉しなくて済むよう
DD５１の８００番台になってしまったのはご周知の通り。

DD55
国鉄末期、地方線区の輸送改善に50系客車と共に導入された。
機関は小松製直噴式1800HP１基を搭載し、液体式変速機を用いた手堅い設計であった。
車体はDE10の流れを汲むセミセンターキャブ式であったが、運転台は横型ではなく本線用の両運転台になっていた。
また、中間には軸重調整のため１軸台車があり、B-1-Bの車軸配置であった。
最高時速は105km/hであった。
配置は山陰地区、四国と九州で、そのままJR西日本・四国・九州に承継されたが、客車列車全廃に伴い休車となり、
さらに一部がJR貨物に売却された以外は廃車され、わずか13年の命の車両もあった。

前スレのミラー

http://p2.chbox.jp/read.php?url=http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1196785282/all

101系920番台
米国バッドカンパニー社の技術提携でオールステンレス車体車両を
作っていた東急車両で作られたオールステンレス車体の試作車で昭和38年に
東急でクモハ100-921〜922 モハ101-921〜923 モハ100-921〜923 サハ100-921
サハ101-921〜922 クハ100-921 クハ101-921の計16両が作られた。
クモハ100-921-モハ101-921-サハ100-921-サハ101-921-モハ100-921-クモハ101-921
クモハ100-922-モハ101-922-クハ101-921-クハ100-921-モハ100-922-モハ101-923-サハ101-922-モハ100-923-クモハ101-922
台車は付随車も電動車も共に当時7000系で採用されていたパイオニアIII型（TS-701形）
を試験的に採用した。6両編成は南武線に10両編成は中央快速線に配備されたが
10両編成は後に総武線各駅停車に転用されている。軽量化に一役買った車両だったが
昭和54年に6両編成2本に編成替えさせた上で不燃化改造の上武蔵野線転用され、
+1000番台の1920番代となる。1986年まで使用されたが運転終了後予定されていた
秩父鉄道に譲渡されることなくそのまま廃車された。余りに軽量すぎな設計で
屋根が弱くベンチレーターが異なり扇風機でなくファンデリア式であったため
冷房の取り付けが困難だった。
103系920番台
懲りずに東急車輛が昭和52年に試作したオールステンレス試作車。当時製造開始
していた田園都市線用8500系に103系の高運転台をくっつけたような車両である。
当然制御装置も試作という事で8500系同様界磁チョッパ式でこれにMT55を回す
という恐怖の組み合わせである。冷房装置は分散式でなくAU75Bを採用した。
当時新玉川線開業時に製造された8500系には冷房準備車で冷房は
搭載されておらず、分散式でなくこの搭載方式が良好であればAU75系統の
集中式の冷房装置で冷房化する計画もあったともいわれている。
クハ103が4両モハ103と102が6両ずつ12両とサハ103が4両の計20両が試作され、
赤羽線に配備された。後に総武中央各駅停車から京葉線と渡り歩いて平成17年廃車された。

>>14
MT55は直流直巻だから界磁チョッパでは動かないよ

名鉄5500系(2代目)
名古屋鉄道が導入した新車｡
しかしﾓｰﾀｰは5300系台車未更新車の機器を流用しており､5000系の2両編成ver.として導入された｡
また､車内も5000系と変わらない｡
この車両は1200系･1380系･1800系･1850系･5000系と連結が出来るが､1200系･1230系との連結は1800系･1850系不足時しかやらない｡
また､1000系･1030系との連結も出来るが､営業運転時にはしない予定である｡
※ちなみに台車は新造された｡

京阪9000系リニューアル車両
・京阪電鉄が中之島線開業にあわせて新型車両3000系の導入と
既存車両のリニューアルを行う事にしたが、9000系は当初は7200系と同様、
グリーン系の外観で車内はオールロングシートとなる予定だった。
しかし、扉間の寸法が他の車両より大きいのと、3000系が好評だった事から、
9000系も3000系に準じたリニューアルを行う事となった。
室内と外観を3000系とほぼ同様としたが、扉上の案内表示はLEDのままだ。

愛知高速交通200形

ＳＬのような煙突が付いたリニアモーターカー車両。
愛知高速交通の社員Ｎ（仮名）が、
かつて学校でのマラソンで優勝したいと考えから生まれた。

>>18
日本語でおｋ

死守

東京地下鉄11000系

千代田線の、6000系未更新チョッパ車、及び千代田線内の
ホームドア設置で運用不可となる06系の代替用。
有楽町線・副都心線用10000系と基本設計は同一で、外観の違いはラインカラーのみ。
左手ワンハンドルマスコンを採用、列車無線や保安装置もＪＲ・小田急に対応している。
ワンマン装置を搭載済。

代替となる06系については、東西線に転属し、06・07系は05系60・70番台に形式変更される。

あげ

223系1500番台

1998年に地元のお布施で広島用に投入された223系。

内外装は基本的には223系1000番台に準じているが、設計最高速度が120�`、実際の営業運転では115系等に合わせて100�`に抑えられ、高速運転に対応してないのとコスト削減を理由にヨーダンパが省略されている。

お布施の都合で4連×5本が投入されたのみで、呉線の快速専用に使われ、山陽本線には朝夕の一部列車（セノハチ区間には入らない）に使われるのみ。

JR西日本・JR他社譲渡車：
経営基板が弱く、自治体が資金を出さなければ新車が導入出来ない為、特に広島支社が受難。
そこで、東日本から103系を譲受た事を思い出して、JR他社からの車両援助を（ｒｙ。
北海道より：
・キハ183系：キハ281/283/261の導入で余剰となる車両を譲り受ける。
東日本より：
・205系・211系：E233系投入で余剰となる編成を譲り受ける。
・209系・70-000系・E217系：E233系置き換えで、比較的程度が良い編成を譲り受ける。
・185系：E261系（仮）投入で余剰になる編成。
・107系：211系転入で余剰。
倒壊：
・117系・119系・211系・213系：313系投入で余剰
四国：
・キハ185系：余剰編成

キハ40 951
国鉄が製造したキハ40のアルミ車体試験車。
エンジン出力の低さをアルミ車体による軽量化でカバーしようとした。
しかし根本的な解決にならず、製造コストが高かったため1両のみで終わった。
強度確保のためか車体が若干分厚く、雨樋が203系のように内蔵されているのが特徴。

EF510形500番台
JR東日本がEF81の置き換え用に製造したEF510。
0番台がベースだが、塗装がカシオペア色になっている（何故か「RED THUNDER」ロゴもある）。
さらにE26系との併結に対応するため電気指令式ブレーキも搭載。
稀にJR貨物に貸し出されて貨物列車を牽引することもある。

165系関空快速仕様
JR西日本で165系を関空快速用に改造。
座席を2+1列の転換クロスシートに交換。
3両編成であり、最大9両編成で運転されていた。
1999年に223系2500番台に置き換えられ、関空快速から撤退した。

大阪市交通局20000系
近鉄けいはんな線開業に伴って20系を全て谷町線へ転属し、30系を置き換え、
代わりに24系と新造の20000系で運用する事になった。
この20000系は車体がステンレス製、主な設備は堺筋線66系後期型に準拠している。
ドアチャイムも66系同様の開閉前の音が異なるタイプになった。
ただ、66系とは違い、車内の案内装置がLCDになっている。
また、行き先表示機器がLEDになっている。
将来の急行運転も見越してか、LEDは種別表記対応のフルカラーLEDとなっており、
通常の状態では「普通　学研奈良登美が丘」と「近鉄けいはんな線直通」を交互に表示する。

西武40000系
拝島線特急の新設と「ちちぶ」「むさし」「小江戸」の増発に伴う所要数増大、
及び西武10000系のVVVF化工事期間中に不足する予備車の確保を目的として開発された。
車体はアルミダブルスキン構体の裾絞り構造で、電装は西武30000系をベースにしている。
ヨーダンパの追加、TOREX エクセーヌを採用した座席の採用とシートピッチの拡大で快適性が増した。
行先表示器はフルカラーLED式で、貫通路上の車内旅客案内表示器はLCD式を導入している。
また、サニタリーコーナーを1・4・7号車、車内販売準備室を4号車に設置している。
4M3Tの7両編成7本49両が池袋線に集中投入され、レッドアローの運用体制が大きく改められた。

投入完了時の運用体制
　西武40000系…7本：池袋線系統（常用）
　西武10000系…2本：池袋線系統（予備）/9本：新宿線系統（常用・予備）/1本：系統不問（共通予備）

京阪8200系
京阪電鉄が製造した8000系の改良版。
ドアが両開きに変更され、ドア付近の立席スペースが拡大された。

209系2000番台
JR東日本で京浜東北線の209系を南武支線に転用するために209系のモハユニットを先頭車化改造。
なぜかオールM（VVVFでオールM、なおかつ全軸駆動はJRではこの車両とJR四国の7000系のみと思われる）で、クモハ209-2000+クモハ208-2000でペアを組む。
外観は209系訓練車とほぼ同様だが、車外スピーカーがある。
101系や205系と共通運用を行うため、加速度は3.0km/h/sに設定。

>>27
117系関空快速仕様500番代
1993年、新快速運用から撤退した117系を関空快速用に改造。
座席を2+1転換クロスに交換したが、片方（海側）の座席だけ交換された。
4両編成が基本で（天王寺始発）、環状線乗り入れのものは2編成連結の8両で運用された。
車体塗色は白地にブルーで、いわゆる阪和色であった。
しかし、2扉で環状線に乗り入れたため延着が恒常化し、
2000年には関空快速運用から撤退、嵯峨野線などに転属した。

125系宇野線仕様
JR西日本が宇野線の末端区間用に導入した125系。
ラインカラーが青色である。
223系5000番台や5000系と併結可能。

E233系8000番台

横浜線用の新型車両。
最大の特徴は、E233系のコンセプトを受け継ぎながらも、
東急6000系をベースとしていることである。
鎌倉総合車両センター所属だが、
小規模な検査は東急に委託することとなった。

西武鉄道50000系
別名ＭＲＡ(メトロレッドアロー）。池袋線より西武有楽町線経由
東京メトロ有楽町線および副都心線直通特急用として開発した。
編成は7両+3両の10両で下回りは30000系をベースに車体は10000系
に準じてるがE257系と同一車体としている。
運転は
メトロちちぶ号　　新木場・渋谷〜西武秩父（後ろ3両は途中飯能で切り離し）各1往復
メトロむさし号　　渋谷・新木場〜飯能　各1往復
10両編成6本が小手指に配備された。なお引き換えに10000系3編成は新宿線系統に移動され、
新設される拝島線特急「みたけ号」に転用される。
なおメトロちちぶおよびメトロむさし号の副都心線内停車駅は急行停車駅と共通。
有楽町線内の停車駅は豊洲 有楽町 永田町 飯田橋 市ヶ谷 池袋 小竹向原で小竹向原
から次は一挙に所沢となる。なお休日に桜田門の連絡線を使用して綾瀬始発の
西武秩父行きメトロおくちちぶ号も運転される。千代田線内停車駅は北千住と大手町と霞ヶ関。
なおもう2編成追加して所沢から新宿線経由での本川越行き運用にも使用する計画もある。
また西武球場前への臨時特急にも使う計画もある。また渋谷から東急東横線への乗り入れ
の準備も施工済みで当面は日吉までの計画だが横浜へ乗り入れる計画もある。
当初は練馬も停車駅に加える予定だったが路線は違えど同じく池袋を経由するため見送られた。

223系5500番台きのくに線仕様

御坊〜紀伊田辺で使われている113系2000番台と、
紀伊田辺〜新宮で使われている105系3ドア車の置き換え用に地元のお布施でもって投入される。
帯の色がオーシャンカラーとなっているのが特徴。
基本的には、御坊〜紀伊田辺〜新宮のワンマン運用に使われるが、2本繋いだ4連の状態で和歌山〜御坊・紀伊田辺の運用にも就く。
113系2000番台と105系3ドア車は、和歌山線に転用され105系ドアのボロを置き換える。

>>35
しかも、この電車。何と・・・

１．「MRAはこね」
２．東西線〜東葉高速経由ＪＲ直通「横田成田エクスプレス」

も？

クロ111
サロ111を先頭車化改造。
前面部は普通の113系と同じ。

クロハ882・クモハ883-1000番台・モハ883・サハ883-1200番台
JR九州が特急「ソニック」の増発用に製造した車両。
5連→7連用に増結中間車を製造したが、調子に乗ったのか全車1000番台の編成も作った。
モハ883・サハ883-1000番台と同様車体にビードがない。

>>38
せめてパノラマビューにしてほしかったw

>>35
つ[ホームドア]

東武50000系サハ50080形

2007年度設備投資計画で12両導入された特別車。
片開き1扉車で、51001F〜51006Fの4号車と5号車に連結されている
（51001Fと51002Fから捻出されたT車は改番され、51003F〜51006Fに1両ずつ組み込まれた）。
車内には回転式リクライニングシート（座席幅455mm/シートピッチ1000mm）が60席並んでいる。
着席整理券（300円）を購入すれば、利用可能。

301系1000番台
国鉄が千代田線乗り入れ用に製造した301系。
ATC機器の関係で乗務員室直後の戸袋窓がない。
編成はTcMM'MM'MM'MM'Tcである。
203系の導入に伴い1ユニット電装解除で6M4T化され常磐快速線に転用された。

113系関空快速仕様
JR西日本で113系を関空快速用に改造。
座席を1+2列の転換クロスシートに交換した。
110km/h対応改造も行われている。
4両編成で、環状線乗り入れ運用では8両編成を組む。

685系
JR西日本が雷鳥用485系置き換え用に製造した交直流型特急車両
683系の後継モデルだが外観の違いはは車体がアルミ無塗装で、
前面と側窓周りが黒塗装となり、窓下に白と青の帯がついた程度だった。
この塗装パターンが某社のパソコンと似てる事から一部から批判が起こる。

近鉄DP50000系
もっぱら名阪ノンストップで運用。近車製だが、列車そのものが川重の"Dream-Plus"。文字通りのエアカプセルトレイン。
もちろん、完全予約制。

阪急新2300系
淡路付近の連立が完成、改良工事により淡路〜高槻市間が複々線となり、
車両の増加及び高速化が始まった。
その際に大量に増備された形式である。
まず、鈍足の非表示幕車両として登場した5300系以前の車両を全車アルミ製の
新2300系に置き換え、7300系はリニューアル工事の際にインバーターに交換した。
京都線系統は全てVVVF制御車両になった。
9300系にはM車を一両増やした。
高速化の面で、特急用車両の最高速度が150km/hになり、急行・準急も一部区間を130km/hで走る。
この結果、乗客が一気に増え、急行は昼間も8両では足りなくなり、ラッシュ時には12両編成の列車も登場した。
その為に増結車両として4両編成も登場し、行楽シーズンは特急にこの4両編成を増結した。
新2300系は、設計最高速度160km/h、加速度3.7と、かなりの高性能を担う。
河原町〜大阪梅田間を25分で結び、並行するJRの新快速をも抜く結果となった。
また急行も並行するJR快速より早く各駅を結ぶ。
大山崎付近で新2300系がJR223系を軽く抜いていくのもよく見られる。

国鉄　北海道　キコ５５００

国鉄末期の、昭和６０年に登場したコキ５５００を改造した気動コンテナ車
これにより、北見からのたまねぎ臨や富良野からのじゃがいも臨が気動車化された

クモヤ209
JR東日本でモハ209を牽引車に改造。
両運転台になっている。

クモル209・クル208
JR東日本でモハ209とクハ208を配給車に改造。
車体は17mのものを新製している。

JR東日本301系5000番台
高価かつ少数のみの製造となる地下鉄直通車の製造数を抑制するため、武蔵野線用の205系と前後して
車体がアルミ製で老朽化の進行が遅い301系の再更新を行ったもの。番号は基本的に元番号＋5000。

機器類が205系5000番台同等に一新され、性能向上からMT比の変更と電装解除が行われ、
Tc-MM'×2-T-MM'-M-M'c → Tc-MM'-T-MM'-T-MM'-T'cと編成構成が変化した。
これに伴いサハ301の増備（5104〜）とクハ300形が新設され、クモハ300形が消滅した。
また、改造を期に中間組み込みの先頭車は運転台の完全撤去（外観はそのまま）が行われ、
サハ301及びモハ300形5100番台に編入されている。

その他、DD車や特急型の物を参考にしての冷房機の改良や行先表示機のLED化・側面への増設が行われている。
車内では座席モケットの張替えや端部への袖仕切りの増設と自動放送装置の設置、
バリアフリー対策でドア上へのLED案内装置の設置と車椅子スペースの新設、貫通扉の改良が行われた。
改造車は従来編成との混同を避けるため、番号変更の他に帯のE231系800番台と同デザイン化が行われている。

当初は車体に対して、戸袋窓の埋め込みと塗装剥離を含むより深度の更新を行い、
動力装置は205系5000番台からの流用で賄う計画であったが、
費用対効果から車体より足回りを重点的に更新する方針に変更されたという経緯がある。

南海二代目12001系

車体および足回りの老朽化の目立つ10001系サザンの代替を目的として、2連を基本単位に
製造された座席指定車両。足回りは8000系と同一とし、併結運用に対応する。

2連口が10本、4連口が3本投入され、10001系を淘汰、8連全車指定から2両の一部指定まで
弾力的な運用を行う。

12001-12901
12051-12801-12851-12071

>>35
さらに、ATS-Pも搭載され相鉄直通も想定されている。

サヤ209
JR東日本でサハ209を改造して作った軌道検測車。
レーザー検測方式を採用したため2台車である。
双頭連結器を搭載しており、様々な車両と連結可能だが、通常は>>49のクモヤ209と連結して運転することが多い。

東武600系・東武650系
東武6050系の後継として導入した車両形式。
A-train技術を用いた20m両開き2ドア（ドア幅1300mm）車で、増解結可能なMcTcの2両編成。
ドア間は、東武600系がボックスシート（64席）、東武650系は回転式クロスシート（48席）、
車端部は、Mc車がロングシート（腰掛付き）、Tc車が車椅子対応のトイレと車椅子スペースを設置している。
IGBT-VVVFインバータ制御車で、性能は設計最高速度130km/h・起動加速度2.5km/h/sを確保。
東武600系は22編成（野岩鉄道・会津鉄道所属車含む）、東武650系は11編成が投入された。
ダイヤ改正後に快速や区間快速の代わりとして登場した快速急行（停車駅は快速と同じ）に使用されており、
浅草〜新藤原間連結の東武650系には追加料金（座席定員制）を課している。
なお、東京メトロとの相互直通運転は考慮されておらず、車体も車両限界には対応していない。

>>54
腰掛け→肘掛け

小田急電鉄6000形　快速用電車
小田急が箱根・湘南方面への無料優等列車用に開発した快速用電車。
東武6000系の影響が色濃く出ている車両である。
編成は6+4の10連。6Rは6200形とも呼ばれる。前面は5000形から引き継いだ「小田急顔」。車体は5000形とほぼ同一寸法だが、片側2ドアに変更されている。
MT比は2M2T+4M2T。
座席はセミクロスシート。車内は5200形を基本としているが、蛍光灯はグローブ付きのものに変更されている。
冷房装置は8500kcal/hの分散式冷房を5台搭載。
MGは東芝製CLG-350D、CPはC-2000M、バーニア抵抗制御と機器類は5000形に準じる。
主電動機は135kW、WN駆動。ギア比1:5.3。
起動加速度2.4km/h/s、最高運転速度110km/h。

>>52
そのATS-Pは、小田急経由JR東海・御殿場線（ATS-PTの
車上装置として使用）も想定しているらしい。

京王６０００系２連を２扉化、全系列と連結可能それにクロスシート車。

３００系３０００番台(史実改変)
ＪＲ西日本が投入した３００系。将来的な短編成化を見越してＪＲ東海の０番台車とは
ユニット配置が異なり、博多方先頭車の１号車が電動車に、４号車が付随車となっている。
これにより、M1c+Tp+M2+M1+Tp+M2cの6連が組めるようになった。

>>50の補足・修正
*電装解除に伴う改番はモハ301→サハ301-5100番台、クモハ300→クハ300-5100番台。各5両。
*運転台撤去に伴う改番はクモハ300→モハ300-5100番台、クハ300→サハ301-5200番台。各2両。
*↑の4形式のみ旧番を踏襲せず、改造順にXX01〜の付番。
*前面にスカート設置。
*改造車として初のTIMS装備。準E231系に。
*E231系800番台は現状では製造されておらず、103系の廃車分だけJR持ちの運用減。


ここから新しい話
JR東日本203系5000番台
301系に続いて同様の更新工事が施工された203系。改造初年は2008年。
時代の変化に伴い、改造のベースとなる車種がE231系からE233系に変更されている。
車内もより居住性の向上が図られており、座席のバケット化や液晶式案内装置の搭載、
スタンションポールの増設と優先席・女性専用車部分ののつり手交換等が行われた。

一連の改造は、近年の周辺私鉄各社、特に直接直通運転で接触のある東京メトロでの
大規模更新がまずまずの成果を納めている事が大きく影響している。
もっとも、207系と209系の一部が候補に挙がっている以外は予定通り
新車投入による廃車が進められており、JR東日本が大幅に方針を転換したわけではない。

伊豆急行2200系電車「アルファ・リゾートX」
伊豆急が老朽化した2100系の後継用、また沿線活性化のために開発した新型観光用電車。
JR東日本E233系及び親会社である東急の5000系の技術を取り入れて開発された車両である。
編成は基本8連（6M2T）+「リゾート踊り子」運用時に組み込まれるロイヤルボックス車2連（2T）で構成。基本5本+RB5ユニットの、計50本が投入される。
車体は片側2ドアのアルミ合金製20m車体、デッキとの仕切り付き。海側の窓は天井まで届く大型のものを使用している。
車体はバリアフリーの関係で平屋であるが、寸法は二階建て車両のそれと同等であり、開放感に溢れた車内となっている。
座席は普通車の場合、山側はフリーストップリクライニング機構付き4人用ボックスシート（2000mmピッチ）を共通装備。
海側は車両によって異なり、窓側に向けて固定できる2WAYシート・窓向き固定のソファータイプの座席など、幾つかのタイプが用意されている。
ロイヤルボックスは山側4人用セミコンパートメント+海側ソファーの区分室タイプ車両と、山側が1列配置の1000〜1600mmピッチ（自動車の座席のように前後にスライドできる）回転リクライニングシート・海側が窓向きの3人掛け座席の開放室タイプ車両のユニット。
先頭の展望室は2-2配置・1200mmピッチのリクライニング機構付き座席（回転不可）。
各車両の客室出入り口上及び客室中間には、大型のワイド画面プラズマディスプレイによる情報装置を備える。
この装置ではTOQビジョンの伊豆急版というべき「Izukyuビジョン」を放映、沿線の観光情報や宿泊施設のCM等を流す。
デッキ部にもフルカラーLEDによる情報装置を設置、停車駅情報などを表示する。

この車両の特徴的な部分として、フルカラー方式LEDを照明に使用していることが挙げられる。
車内照明は日亜化学工業製フルカラー方式パワーLED（照明用高出力LED）を使用、時刻や走行地点に合わせて自在に照明の色を変化させることができる。
朝方は蛍光灯に近い色合い、昼間は色温度の高い白色光、夕方〜夜間は色温度を下げて電球色の光、トンネル内では青系の光というように、状況に合わせて照明の色を変えていく。
但しデッキ部は台湾オプトサプライ社製の白色LEDを使用してコスト低減を図っている。
トイレは車椅子対応の大型真空洋式。冷房装置は車端部に32000kcalのものを計2台搭載。
足回りは東急5000系をベースとしている。
制御装置は日立2レベルIGBT1C4M2群制御、主電動機はTKM-98-IK（190kW/1825rpm）。CFRP継手式TDカルダン駆動。ギア比1:5.31（16:85）。
CPは2100l/minのスクリュー式空気圧縮機。補助電源装置は東芝製320kVA（160kVA*2）の2レベルIGBT方式SIV+照明用140kVADC-DCコンバータ。
各電装品類はE233系の設計思想を取り入れ二重系になっており、故障時にも万全の備えとなっている。
台車はE233系でも使用されているDT71系台車。ヨーダンパ及びアンチローリング機構を搭載。
起動加速度は2.5km/h/s、最高運転速度は130km/h。

この車両も伊豆急線内での普通列車運用時は別料金不要で乗車が可能。

>>60
汚物を延命させるだけでなく雌車を特別仕様にするとか、コイツ無知なフェミかM男だろ？
こんなのはボツ！メトロのボロもこうやって葬り去ってくれるわ！！

〇10000系8R車
副都心線用の10000系。10R車と共に7000を潰す。最終的には07の2本も置き換える。

〇06〜06R系
6000を潰すための刺客。Rは10000の設計をフィードバックした後期型で前面が異なる。

混雑緩和のため新車は雌車を連結せず、ボロ共からもシールが剥がされる。

クモヤ209-モヤ209-クヤ208 サヤ208
1編成しかないE491系を補佐するため首都圏管内の総合検測車として
209系より改造して作られた。検測機器はE491系と同じものを使用している。
クモヤ209　信号・通信関係
モヤ209　　電力関係
クヤ208　　軌道関係の車両からなる。サヤ208はスヤ50-5001の代替ではなく
サハ208から改造した建築限界測定車で必要に応じて連結する。東京総合車両センター
に2編成配備されて首都圏管内の総合検測を行う。
測定対象は山手・京浜東北・総武・中央・青梅・五日市・八高・横浜・常磐・埼京・川越
武蔵野・南武・京葉である。ただし常磐線は取手まで中央線は高尾までで
それ以降及び横須賀・東海道・宇都宮・高崎線等はE491系を継続して使用。
なお一部私鉄へのリース検測も行う予定で相模鉄道が名乗りを上げている。
東急電鉄デヤ1290型
デヤ7200型 デヤ7290型の代替車。休車となっているデハ1310とクハ1011
を改造したものでクハ1011は電装化（5000系と同等の電装品を移植）して
デヤ1291型となった。デヤ1290型が信号機器　デヤ1291が電力系である。
なお軌道検測車のサヤ7590は平成10年製と比較的若いためサヤ1590として
継続して使用する。18ｍ車の1000系を改造種車にしたのは8500系などで
改造してしまうと多摩川線及び池上線が検側できなくなるため。これにより
世田谷線を除く東急全線およびみなとみらい線とこどもの国線以外にCS-ATCも
搭載しているため東京メトロにも貸し出しての検測委託も行う予定で、
日比谷線・南北線と半蔵門線で検測を行う予定。また都営三田線と埼玉
高速線も使用する計画がある。

ｺｷ108形
ｺｷ107形の両サイドに手すりとステップを設ける。
入換作業が便利に・・

207系9000番台
JR西日本が開発した207系ベースの「グランドエフェクトトレイン」。
かつてF1に出場した「ファンカー」のブラバムBT46Bのようにファンを用いて床下の空気を強制的に吸出し、ダウンフォースを発生させる。
これにより粘着係数を向上させ、高速走行時の安定性を高める。
ダウンフォースの効果を高めるため床下機器は683系のように塞ぎ板で覆われており、底面は平滑化されている。
しかし吸出しファンからものすごい騒音を放つ上に線路のバラストを巻き上げてしまう危険性があることから実用化されなかった。

キハ110系500番台

1990年代の後半、国鉄型気動車の置き換えとサービス向上を目的に、
仙台⇔気仙沼・盛と、仙台⇔鳴子温泉・新庄を結ぶ快速専用に投入される。

全3両編成を組む。
�@号車は指定席車。座席はリクライニングシートとなっており、前面は非貫通で「リゾートしらかみ」風のパノラマ型となっているのが特徴。
�A号車と�B号車は、扉付近は混雑時を考慮してロングシート、車両の中央付近は快適性を考慮して転換クロスシートとなっている。

仙台⇔小牛田と、気仙沼線の一部区間で120�`運転を行うため、強力なエンジンに加えヨーダンパが搭載される。

この車両の投入で大幅なスピードアップと、快速列車の増発が行われた。

JR北海道733系電車
JR北海道が711系置き換え及び札沼線電化開業に向けて投入した3ドアロングシート車。
車体は731系をベースとしながらも、川重2シート工法を採用してコストダウンを計っている。
車内は混雑緩和のためオールロングシートとした。
電装品及び足回りに関しては、789系1000番台の増備により廃車となった781系のものを流用している。

北海道の鉄道ファンの間では「JR版名鉄5000系」と呼ばれて恐れられているらしい。

209系5000番台・5100番台
JR東日本で209系を長野・新潟地区に転用するためにモハユニットを改造。
>>31の209系2000番台と同様、クモハ209+クモハ208のオールM（1C4Mであるため1M1Tにすると故障時に自走不能になるため）であるが、半自動ドアスイッチとワンマン装置を搭載している。
豪雪地帯を走行することから耐寒耐雪構造になっており、パンタグラフがシングルアームに変更された。
列車密度の低い区間も走行するためブレーキチョッパを利用した回生・発電ブレンディングブレーキに変更され、クモハ209に発電ブレーキ用抵抗器を搭載。
加速度は高加減速を必要としないため2.5km/h/sに設定。
5100番台はE231系近郊形と同一のセミクロスシート。
前面形状が5000番台がクハの流用、5100番台が新規製作でE231系800番台に似た顔つき（但し前面は非貫通）である。

221系関空快速仕様500番代

関西空港開業に向けて、1990年から1993年にかけて先行投入された221系。
座席が2+1転換クロスとなっているのが特徴。
後に増備される223系0番台や2500番台とも併結可能。
当初は6両編成と2両編成として増備されたが、後に4両単位に組み直される。
関空快速を中心に、阪和線の快速や普通列車、さらには、きのくに線の列車にも使われる。

209系2000番台
京葉支線開業用の205系を捻出するために、1995年に山手線に導入された209系。
6M5Tの11両編成で、内2両は6ドア車。MT比向上により起動加速度が3km/h/sに。
当初は液晶式車内旅客案内表示器を導入していたが、後にLED式に換装された。
2002年にE231系500番台によって置き換えられ、サハ1両を除いて10両化した後、
八潮電車区（後に京葉車両センターに統合）に転属。以後は除かれた4両を除き、
臨海線（2002年の全線開業に伴い京葉支線から改称）とその直通先で運用。
除かれた4両は暫く休車中だったが、2005年に先頭車化され、
新製された中間電動車と編成を組んで、3100番台に編入された。

223系8000番台
5000番台を221系相当の性能にデチューン

クモニ145
JR西日本でクモヤ145を荷物輸送用に改造。
OCATでの国際線搭乗手続きを受けた乗客の荷物輸送用に荷物室を設置。
>>27>>32>>44と併結して運用されたが、1998年のOCATでの搭乗手続き廃止に伴いクモヤ145に戻されてしまった。

旧国鉄→JR東日本　クハ79700・モハ73700
旧国鉄が川越線に配備した、旧型国電の車体更新車。73系電車の車体を205系並のステンレス製に作り直したものである。
編成は2M2Tの4連。
車体は205系とほぼ同一のステンレス製。車内も205系に順じ、ラインデリア及び冷房装置を搭載。
但し電装品類は73系の流用品である。
CPはAK-3、駆動方式は吊り掛け駆動、主電動機はMT42（142kW）となっているが、MGのみ冷房搭載化のため205系と同一のものに変更。
起動加速度は1.8km/h/s程度、最高運転速度は90km/h。

JR化後も第一線で活躍しており、一部にはシングルアーム形パンタグラフに改造された編成も存在する。

185系500番台
国鉄が1985年から製造した185系の最終形態。
117系100番台に準じた改良が行われており、台車がボルスタレスのDT50/TR235に、座席がバケットタイプに変更されている。

185系700番台
500番台の耐寒耐雪強化バージョン。
やはり台車がボルスタレス台車であるが、碓氷峠に対応できず（ボルスタレスだと空気ばねをパンクさせると台車が回転不能になり脱線してしまう）限定運用が組まれている。

阪急電鉄１００００系

創立１００周年記念車両として華々しく登場する予定であったが
同社の緊縮財政の煽りを受けて製造が見送られた悲劇の形式。

９３００系の走行系をベースに、６３００系の直系の後継車と言うべき
２ドア転換クロスシート仕様とし、同社としては初となる幅広（裾絞り）車体を採用。
またアコモデーションは転換クロスシートながら前後のシートピッチを大幅に拡大し、
減少する定員に対しては１０両固定編成化で補う予定であったと言われている。

同社は京都本線の特急車両を、観光特急としての１００００系と、通勤特急向けの９３００系による
所謂「ハイローミックス」とする構想であった模様だが、１００００系の製造が見送られた結果
９３００系が増備されるに止まったのは、諸氏もご存知の通りである。

サロ１１０ー５８０番台
サロ５８１を改造した１１３系のグリーン車。
総武地下線に辛うじて入れるようにはなっているが、
今のところスカ色はなく湘南色のみ。

JR西日本　103系1500番台

もともとJR九州に在籍した同番代だが、団塊退職ラッシュを気にATO・ワンマン運転を推進させたい
福岡市の意向により、303系1000番代投入によっていっせいに置き換えられるも、
何と、関門海峡を隔てた目と鼻の先のJR西日本広島支社にすべて譲渡されてしまった。
通常の103系と使い勝手は異なるものの、状態がよくトイレ設置済みだったのが、譲渡の決め手だったらしい。
塗装は、九州時代の派手な装い転じて、従来の103系同様の瀬戸内色となり、
同番代誕生時を髣髴させるおとなしいデザインに戻った。

2015年現在、アーバンネットワークでは103系はほぼ撤退し、ラッシュ時の限定運用で細々と残るのみとなったが、
現在も、広島支社では221系の転入は若干あったものの国鉄型が主力で活躍している。
同番代は旧3連はそのまま、旧6連はそのまま中間ユニットを１つはずした4連と、
残った中間ユニットを一般型クハで挟んだ4連となって運用されている。

筑肥東線では、電化以来103系1500番台が主力で活躍してきたが、乗り入れ先の福岡市営地下鉄では、
団塊退職ラッシュを気にATO・ワンマン運転を完全実施したい方針を打ち出し、
加えて、アジアに近い地理的特性ゆえ人口の割りに外国人旅行者が多く、「ビジットジャパンキャンペーン」に
あわせて、イメージアップを図ることが望ましいとされた。
そこで、JRでもこれに応えるかたちで、103系1500番台を一掃すべく、303系の増備に踏み切った。
今回増備車は、従来の303系と大幅に異なり、同社本線用最新モデルである817系に合わせた日立製アルミ車体となった。
サイドは、TX1000系によく似た4ドアで、前面は817系1100番台に合わせた大型表示機を持つ、貫通ドアを中央に寄せた
デザインである（ただし、クモハ303・302を除き、通り抜けはできない）。
従来車同様、各編成の唐津より先頭車にトイレが設置されている。
なお、余剰となった、103系1500番代はJR西日本に譲渡された。

編成
←西唐津　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　福岡空港→
Tc303-1000+M303-1100+M302-1000+M303-1000+M302-1100+Tc302-1000（6編成）
Tc303-1000+M303-1100+Mc302-1000　Mc303-1000+M302-1100+Tc302-1000（各3編成）

EH500 1000番台
九州新幹線が全通し、上場も叶ったJR九州が
ﾐﾄｰｶﾜｰﾙﾄﾞの集大成として初めて開発した
本格新型寝台客車28系(仮)の牽引機として
導入された交直流機関車。
九州ﾌﾞﾙﾄﾚは新幹線開業後、唯一ﾙｰﾄ外を走る
富士だけが生き残り、伝統の青を身に纏って
東京〜門司間を牽引する。
なお交流区間(日豊線)は貨物と共同開発した
ED76の後継機ED700が担当する。

クハ122
JR西日本でオハフ50を電車の制御車に改造。
クモハ123の増結用に製造された。
ドア位置や内装は種車のままで、運転台が片側にしかなく、前面はキハ33と共通。
阪和線で使用されたが、現在は下関に配置されている。

キハ121系20番台、キハ126系20番台
鳥取、島根、兵庫但馬地区の山陰本線運用、姫新線の旧型車両を完全に置き換える為に製造される車両である。
この車両は新潟トランシスの他に、車体構体と台車は川崎重工業から購入し、
機器や内装などの艤装作業を後藤工場で行ったノックダウン方式の車両もある。
外板にはビード付きのステンレス板が使われてるが、223系に準じ車体の強度が増している。
内装は変わらないが、車内の案内がLCDモニター式となっている。
後に0/10番台も地元自治体の負担でLCDモニター式に案内装置が交換される。
こちらのLCDモニターは車両の運転台直後と妻面に1台づつ付けられており、
次駅案内と運賃表示が交互に行われるのみだが、稀に選挙などの公共広告が流れる事がある。

モハ731-200番台・サハ731
731系の6両編成化用の中間車。
クハ731-100+モハ731-100+サハ731-100+サハ731-200+モハ731-200+クハ731-200の編成を組む。
システム的には最大12両編成も可能だが定期運用では行われていない。
サハ731-200番台はトイレと車掌室がある。

117系500番台
耐寒耐雪強化型の117系。基本的には100番台に準じたもので台車はボルスタレスの
DT50/TR235になっているが座席は転換クロスではなく普通のセミクロスで連結部
はロングシート配置。7両編成で組成するためサハ117という新形式が登場した。
元々通勤快速用途用で東北線の快速スイフト及び高崎線の快速タウン用に7両編成
12本及び4両編成8本が小山に7両編成10本が新前橋に配備された。
最長で東北線は15両・高崎線は14両で運転され、昼間は快速ラビット及び
快速アーバンでも使用された。また4両編成は間合運用で東北線の宇都宮〜黒磯間の
普通列車にも投入されている。前面の幕は「普通｣「快速」「快速スイフト」「快速タウン｣表示。
投入の決め手は当時投入されていた185系200番台と走行装置等が同じだったため。
塗装は登場当時は117系と同じクリームに茶色帯だったが現在は185系200番台新塗装
に準じた塗装になっている。また一部185系発生品の転換クロスに換装された編成もある。
現在185系同様大宮総合車両センター車両検査科東大宮センターに集結された。
なおE231系投入により185系のＭＧや主電動機など保守パーツ取りを名目に7両編成
と4両編成各1編成が廃車となった。E231系投入により一部運用が変更されたため
運用の余裕ができたために臨時快速での使用頻度も増えている。なお中央本線での
使用にも考慮して全編成パンタグラフはPS24を搭載したが現在入場時に201系廃車
発生品のPS35Cに変更している編成もある。

223系9100番台
JR西日本が開発した223系ベースの「カーボンモノコック電車」。
F1マシンと同様にカーボンモノコックボディを採用することで車体強度の大幅な向上を実現した。
しかし製造費が物凄く高いのが欠点。

223系6000番台奈良電車区仕様
丹波路快速とみやこ路快速の増結・増発用に投入。
2・4・6両編成がある。

阪急3200系
阪急電鉄が試験的に製造した3000系の7両固定編成仕様。
旧梅田駅の構造上7両編成が限界だったため、混雑緩和の対策として中間運転台を排除した車両を製造。
中間に運転台つき車両がなく、編成美が整っている。
編成は梅田方からTc-M-T-M-T-M-Mcになっている。
梅田駅移転を控えていたため2編成しか製造されなかったが、現在は2000系のT車を挟んで8連で活躍している。

阪急3130形
上記の3200系の宝塚線仕様。
やはり2編成しか製造されなかった。
現在はT車を1両抜いて今津線で活躍している。

デカ目低運のクハ１１１て何番代にしたらいいのか？

東武500系
ホームライナー専用車両。
車体はアルミダブルスキン構体で、台車はモノリンク式軸箱支持のボルスタレス懸架方式でヨーダンパ付き。
主電動機は190kWのかご形三相誘導電動機で、制御装置はIGBT-VVVFインバータ方式。
設計最高速度は130km/hだが、営業最高速度は現在100km/hに留まっている。
20m片開き1ドア（ドア幅1000mm）車の10両固定編成で、MT比は1:1。
貫通路の扉は自動開閉式で幅も大きくとり、貫通路上の旅客案内装置にはLCD式を導入している。
座席は1＋2配置で、座席幅は45mm増の500mm、シートピッチはスペーシア並の1100mmを確保。
肘掛の増設やリクライニング機能と折り畳み式収納テーブルの追加も行われている。
定員は中間車が42名、車椅子スペースのある先頭車が36名で、合計は408名。
現在50両が投入され、着席料金500円のライナー「フライングTJ」として運用されている。

>88

やっぱ900台じゃね？

>>90
むしろ後から来る高運のが100番台とかになってるんじゃね？
交直流のや103系は確か連番だったから、特に区分されないかもしれん。

E259系

189系あさまの置き換え用
もちろんEF63との協調運転可能な仕様

近鉄シリーズ21（一部事実と異なる）
2000年にモデルチェンジした近畿日本鉄道の次世代通勤形電車。コストダウンを図るべく、
従来車を改良した走行装置にJR西日本の223系2000番台をベースとした車体を採用した。
車体は近鉄では3000系以来のオールステンレス製となり、近車開発のシート貼り合わせ工法で、
外板に強度を持たせる構造となり、量産効果で大幅なコストダウンとなった。
同時期に製造された223系2000番台ベースのJR九州303系の様に4扉車体である事から、
側窓はフレームレスの大型1枚窓、雨樋も張り上げ式となり角ばった形状となった。
窓周りはアースブラウンの帯が施され、車端部が内倒れ構造の非常用換気窓となっている。
腰部はフラット事を生かし一杯にホワイトの帯が施され、窓下に黄色の帯が入る。

209系2100番台
鶴見線用の209系。
3両編成で、先頭車はすべて中間車からの改造。

E127系3000番台
新潟地区の115系駆逐するべく投入された。車体はE721系に準じた
車体になったが115系規格に合わせているため低床式ではない。
車体こそE721系だが下回りは首都圏に大量に廃車されている209系の
主電動機 VVVF装置 SIV コンプレッサー 台車を再利用品で使用して建造費用を抑制。
なおクハの一部は205系や211系のTR235を再利用している車もある。
車内はオールロングシートで弥彦線等の使用に考慮してワンマン運転にも対応。
全て2両編成で上沼垂に22本 長岡に20本が配備された。
使用線区は信越 越後 白新 羽越 弥彦 上越の各線だが上越線は主電動機の
出力の関係で上越国境越えての使用は出来ないため、越後中里又は越後湯沢まで
の使用に限定されている。なお長野にも9本配備される予定で大糸線増強と
中央本線の辰野周りから123系を追い出してE127系化を図るものと思われる。
211系1500番台
快速妙高の189系取り替え及び上越線の中でも上越国境を跨る運用に投入。
長野3本以外全て長岡に配備。
残存1000番台車のサハを抜き取り3両編成化したもの。これにより高崎から
211系1000番台は全滅。快速妙高は3両運転に変更された。
211系代替で高崎にE233系3000番台15両5本が配備された。

◎国鉄131系電車
製造年　1985-86
車種　クハ131(Tc) モハ131/130(M/M') サハ130(T')
特記　50系客車の車体と101系電車の駆動装置を組み合わせた改造車
○概説
1982年から広島を皮切りに、静岡、中京、岡山などの主要幹線上の地方都市圏において短編成化による普通列車増発が実施された。
地元にとっては利便性がかなり増したのだが、夏休みなどの学生の長期休暇の時期になると混雑が激しくなり、座れないなどの苦情が増加。
そこで国鉄は青春18切符利用の長距離客が比較的多い東海道山陽線を対象に対青春18切符客用電車の製造を決定。
それが、131系電車である。
費用対効果の観点から全くの新造とはせず、短編成化による普通列車増発に対応出来ずに余剰車が発生しつつある50系客車と、
老朽化で廃車が相次いでいる101系電車を種車にした改造車にした。
オハフ50形の車体及び台車並びにクハ101/100形固有の装置からクハ131形を製造、オハフ50の車掌室を運転室に、業務室は自販スペースになる。
オハ50の車体及び台車並びにサハ100/101からサハ130。オハ50の車体並びにモハ101/100固有の装置からモハ131/130。
トイレはクハ131のみ、汚物処理装置を追加。全車、非冷房。国鉄直流電車初のステップ付き。
85年度に製造され、86年春、青春18切符利用の長距離客対象の臨時快速列車―品川〜大阪、大阪〜下関―でデビュー。
2M3T若しくは2M2Tを基本編成とし、二・三編成連結され、運用。
当車両は勾配抑速ブレーキを持っていない為、大阪〜下関間は、山陽線の瀬野八を通過出来ず、呉線経由となる。
87年春の国鉄分割民営化によりJR東海と西日本に承継される。
青春18切符用快速は、当初は、格安で乗り換え無しで行ける事が喜ばれて人気の列車であったが、夏になると非冷房が故に忍耐を要するものとなって、
乗り換えがあっても定期の普通列車に乗る人々が増え、地元対象の普通列車が再び混むようになった。
冷房化するにも費用対効果の観点から旨みが無いので見送られ、しかも中京圏と京阪神での高速化と高頻度化にも対応出来ず、
結局、JR東海所属車両は90年代半ばに廃車され、JR西では姫路以西の運用に限定された。
2008年現在、131系電車は姫路〜下関区間の青春18切符利用の長距離客専用臨時快速に就役するだけとなった。

313系5500番台
6両固定編成(3M3T)

外観・車両性能は313系5000番台に準じている。
内装は静岡地区向けにオールロングシートとなっている。

211系0番台静岡車両区東京乗り入れ仕様
国鉄が静岡運転所に投入した211系0番台。
10両編成と5両編成がある。
JR東海に承継されたが、東日本に合わせて2階建て車両を連結した際サロ210をJR東日本に売り飛ばした。
5両編成は静岡地区のローカル列車にも使われる。

E259系500番台
「日光」「きぬがわ」用として2011年に導入されたE259系。
東武100系に合わせる形で、サニタリーコーナーの配置やシートピッチなどが変更されている。
新宿方先頭車はグリーン車（定員24名）で、座席は3配列・シートピッチ1300mmとされた。
6両編成2本12両が投入された結果、彩野が運用離脱、485系G55+G58編成が予備車に充当され、
JR車によるJR東日本・東武鉄道相互直通特急が1往復増発された。

1往復→2往復

埼京・りんかい線男性専用車
ねらーを中心とした男性団体と右寄りの女性団体からの抗議を受け、試験的にJR東日本とTWRが共同で設置したもの。
女性専用車と反対側の先頭車が指定され、指定時間等の規定は全く同一だったが、設置効果が不明だった上にイベント時などはオタク専用車と化し、
時間外にも関わらず女性客が男性客から乗車拒否に遭うなどの事件も発生したため、「かえって混乱を招く」として1年足らずで廃止となった。
ただし、この車両に関する議論の過程で女性専用車についても疑問の声が多数寄せられ、結果的にケンカ両成敗の形で廃止に追い込まれている。
一連の流れの裏には石原都知事以下、都の反フェミニズム論者の肩入れと殺人的ラッシュを緩和したい鉄道会社側の思惑があり、
試験の対象路線の選定自体、混乱の発生を見越して行われたものだったという話もあるが、ともかく世間に大きな影響を与えることになったのは事実である。
2008年には中央線、京王、都営で女性専用車を「老人・子ども専用車」に変える試みが行われる予定だが、
関西ではJR西日本、阪急、京阪が「レディースシート」の延長で「通常より豪華な代わりに有料の女性専用車」の設置を発表しており、まだまだ先が読めない状況が続く模様。

>>98のその後・・
211系5000番台静岡車両区東京乗り入れ仕様
ＪＲ東海になった後に追加配備された10両編成。
当初2000番台の続番となる予定だったが東海の配備車両が5000番台
であったためこれにあわせて5000番台とした。編成は現在宇都宮・高崎線
仕様の211系3000番台のG車編成と同じでモハはすべてクモハ+モハで組成。
サロ212と213も5000番台となっている。5両編成を製造しなかったのは補助電源
方式が違うために東日本の付属および既に配備済みの0番台付属と連結
できないため。後の高崎・宇都宮線仕様みたいに静岡地区ローカル用に配備
されたものをサロだけ新造してごちゃ混ぜにして組成した編成もある。
後に大垣電車区にある0番台クモハ組成編成も4両2本にサロを新造して組成した
編成も1本だけ作られ、これのみ東日本付属および既にある0番台付属と連結可能。
当然5000番台に引きずる欠点も露呈。何とグリーン車以外は基本も付属もトイレがない。

東京地下鉄ワム280000系

東京メトロ東西線の朝ラッシュ時における江戸川２駅での積み残し対策として、葛西始発の西行線列車を
設定するために導入した客車。種車は車号から分かる通り、JR貨物から購入したワム80000形280000番台貨車である。
主な改造点は、窓・折り畳み式座席・冷房機・蛍光灯・貫通路・吊り広告枠等の設置や自社並びにJR・東葉高速の車両及び
後述する機関車との総括・協調運転出来るように車両間引き通し・ブレーキ系統等の改造を行っている。
また、一部は葛西始発以外の列車で女性専用車両として増結可能なように、ワム280000系をベースに
中野・三鷹方に運転台を設置したｸワム280000系となった。
ワム・ｸワム共に、ドア部分には、一方に『ゴミ車』、もう一方に『女性専用車』と書かれたリバーシブル式のサボが設けられている。

東京地下鉄E6000形電気機関車

ワム280000系＆ｸワム280000系による客車列車を牽引する為の電気機関車で、JR東日本及びJR貨物からEF64形電気機関車
(一部はEF62・63も)を購入の上、東西線向けに改造したものである。
営業運転時は客車を介してのプッシュプル運転を行う為、先頭側の機関車で最後部の機関車とも総括・協調運転が可能なように改造された。
なお、平日朝ラッシュ時〜終了直後以外は、事業用として使われるらしい。

元ネタ：http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1214933318/93

名鉄2700系μライナー
成田新高速鉄道Bルート開業により新型スカイライナーの運転開始に伴って
現行の京成電鉄AE100系スカイライナーは一部を除いて廃車の予定だったが
中部国際空港用として全車特別席車両の特急車両を探していた名鉄が目をつけて
購入に踏み切ったもの。編成を全車特別席6両にするとともに車内を2000系と
同等に更新するなどしている。塗装は2000系と同じ。
編成
名鉄岐阜　　　　　　　　　　　　　　　中部国際空港
モ2851-モ2800-サ2801-サ2751-モ2751-モ2701
(元AE101-AE102-AE103-AE106-AE107-AE108)
モ2852-モ2802-サ2802-サ2752-モ2752-モ2702
(元AE131-AE132-AE133-AE1３6-AE137-AE138)
モ2853-モ2803-サ2803-サ2753-モ2753-モ2703
(元AE141-AE142-AE143-AE146-AE147-AE148)
モ2854-モ2804-サ2804-サ2754-モ2754-モ2704
(元AE111-AE112-AE113-AE116-AE117-AE118)

>>104
台車は、ゲージが違うので、富山地方鉄道10030系電車の様に、他の会社の廃車発生品を使用。

>>105
忘れとったわ！台車は廃車になる1000系および1600系クの台車を
流用ってのを。

>>102
0番台と5000番台は「混結」は出来ないが「併結」は可能。
実際211系0番台と311系が併結している。

サハ211-5300番台
>>102の東京乗り入れ仕様に組み込まれるトイレ付きのサハ211。
クモハ211は床下機器の関係上トイレの取り付けが困難（というよりも重量が著しく増大してしまうのを避けた）なためサハにトイレを設置した。
10両基本編成に組み込まれる。

E63系･E73系

かつての名車と言われている63系･73系を現代の技術でリバイバルした車両。
車体は日立A-trainのダブルスキン車体で走行機器はE233系の物が採用されている。
製造数は両車ともに10連が1編成づつである。
運行は土日､休日に行われている。
また､イベント列車にも使用される。

JR東日本109系

甲信越地区の普通列車に使われていた165系の置き換え用に投入された車両。

まさに719系の直流版といった感じで、2両編成を組み、211系に準じた車体に、MT61モーターが搭載され、台車は165系などのものが流用される。
車内も集団見合い式のセミクロスとなっている。

南海32000系
2010年から2014年にかけて20両導入された高野線用特急形車両。
ステンレス製の17m車で、全電動車形式の4両編成。回路は二重化している。
VVVFインバータ制御車だが、抵抗制御車と併結運転可能なよう設計されている。
1次車の投入により2000系臨時特急の設定や車両検査期間中の短編成化が解消され、
2次車の投入で30000系が全て置き換えれた。

>>108
屋根上に冷暖房装置を置いては見た目が再現できなく、
JR西日本のマイテ49同様冷暖房装置として日立の白くまくんがつけられている

(マイテ49は三菱の霧ヶ峰なんですけどね)

405・425・407系
国鉄が開発した403・423系の抑速ブレーキ付き仕様。
115系のように山岳路線で運用される。
405系が50Hz、425系が60Hz対応で、407系は両対応。

223系8000番台
2010年､学研都市線の全線長編成化の折､クロスシートサービス開始のために製造された｡
背景には他のアーバンネットワークエリアの快速系の列車がクロスシート化されていく中で､
オールロングシートの学研都市線の快速はいくら207/321系だとしても見劣りしていて特に乗り入れ先の
宝塚線で223系の快速列車との格差が広がったこと、そして内閣改造で国土交通大臣が公明党出身でなくなったために
女性専用車の廃止がしやすくなったから開発された。

車内は学研都市線の混雑を考慮して2500番台と同じように2+1列配置となり、2500番台には無かった補助席も設置された｡

下回りは基本的に2000番台で、編成構成は分割併合を考慮しないために8両固定となった。当初学研都市線の改良は
全線7両化となっていたが、実際には8両化工事であったのでこの際に学研快速のクロス化も兼ねて8連が学研都市線にも
お目見えすることになった。

配置は宮原で、学研都市線〜宝塚線快速の木津〜篠山口間を中心に運行される。そして221系のままで残る8両固定の
宝塚線快速もこの車両に置き換えられた｡

他の223系使用列車には女性専用車の設定が無いことを踏襲して、この車両でも女性専用車は設定されない（出来ない)。
代わりに女性客には1列シートでどうぞ、と沿線の団体に納得してもらったとか。

421系・423系1000番台
国鉄が1962年から北陸本線電化用に製造した近郊形電車。
0番台に準じた3扉セミクロスシートで、耐寒耐雪構造になっている。
編成はクモハ421（423）-モハ420（422）-クハ421の3両編成。
先頭車はすべて高運転台。
車体強度の問題でステップを設けられず、ホームを920mmにかさ上げする必要があったため当初は米原〜敦賀間のみの限定運用だった。
現在は北陸本線小松〜津幡間と七尾線で運用されている。

南海2000系ワンマン車
閑散線区の2200系と7100系を置き換えるために登場した。
南海本線で運用されていた南海2000系を対象に機器更新が行われ、
2両単位でのワンマン運転が可能になった。

>115

「しかし相変わらず爆音インバータである」
の一文が抜けてるきがすｗ


南海新20001系デラックスズームカー

高野線の看板30001系が老朽化してきたために製作された17ｍ級ズームカー車体はステ
ンレス製ではあるものの、赤と白で塗装が施されており、イメージ的には正面貫通扉も含
めて31001系に近い仕上がりとなった。

一次車として4連3M1T4本が製造され運用にはいる。翌年には二次車4連2本と、31001系
からの改造編入車を含め4連7本の布陣となり、こうや／りんかんとして活躍。

車内は特急用として一般的なリクライニングシートとなり、売店スペースは廃されて自販
機コーナーのみとなる。また、全車禁煙となり喫煙スペースなども設置されなかった。

東海313系9000番台
セントラルライナーのサービスアップのために投入された。
2M2Tの4両編成で、中間車は座席整理券が必要な特別車になっている。
普通車は両開き3扉のロングシート車で、車端部には車椅子スペースや車内トイレを設けている。
特別車は片開き2扉（扉幅1000mm）のリクライニングシート（シートピッチ910mm/リクライニング角度30度/回転式）車で、
デッキには仕切りが設けられ、車外から熱風や寒風が吹き込まないようになっている。
24両が製造され、置き換えられた8000番台は内装を1000番台に合わせ、以後は同番台との共通運用に就いた。
しかし本車導入後も銭取らるライナーの蔑称は止まず、普通車をロングシート車にしたことからかえって批判が強まった。

>>98以降誰も書かないので

JR東日本サロ110形2000・2100番台
JR東海が自社の211系に2階建てサロを連結した際に余った平屋サロを、JR東日本が譲受したもの。
サロ210→サロ110-2000番台、サロ211→サロ110-2100番台で、113系の旧特急型サロの淘汰に使われた。
113系が東海道線東京口から撤退すると、1200番台と共に全廃となった。

E233系9000番台
JR東日本が開発した「超静音電車」。
インバータ素子にスイッチング周波数を可聴周波数以上（20kHz〜100kHz）に出来るパワーMOSFETを採用することで超静音化を実現。
パワーMOSFETは大容量化が困難なため個別制御になっている。
実際には人間の耳には聞こえないが超音波を発するため「超音波電車」とも呼ばれている。

>>119
　周囲を飛んでる蝙蝠が墜落しまくる、とかwwww

国鉄131･431系近郊型電車

国鉄の分割民営化が翌年に迫った1986年、
地方都市圏では通勤通学輸送に急行型車両が使用されていたが、
混雑時にはその構造がネックとなり大幅な遅延が問題となっていた。
これらの問題の他に、サービスレベルの向上、
民営化を控えた経営基盤の整備などを目的に急行型車両の機器を可能な限り流用して製造されたのが本系列である。
131系
165､169系の下回り、クーラー等を流用した直流仕様車。
暖地向けの0番台、寒地向けの500番台が存在し、
0番台は静岡、和歌山、岡山、広島に、500番台は高崎、新潟、長野に導入された。
車体は105系をベースとしているが、前面窓の寸法が拡大され、
ライトも角形のものが4灯横置きに設置された(後にこの顔はJR東海のキハ11にも採用される)
側面も鋼製車ながら211系に近いものとなった。
室内はセミクロスシートで、ボックスシートは急行型車両の発生品を流用しているが、
モケットは全て張り替えられた。また、一部の車両は0系新幹線の発生品である転換クロスシートを装備している。

431系
451、471系の機器を流用。基本的なところは131系と同一であるが、
製造されたのは寒地向けの仕様のみで、東北、北陸にそれぞれ配置された。

717系1000･1500番台
431系の交流仕様。そのためそれまでの717系とは外観が大幅に異なっている。
北九州と東北に配置された。

東武600系

東武鉄道がＪＲ中央線快速電車から201系を譲受し、支線用として２両固定に改造した車両。
２両固定が10本改造され、４本を曳舟線、あと６本を日光線新栃木以北で使用する。


←亀戸・新栃木 ﾓﾊ650+ｸﾊ660 東武日光→

主要機器は廃車された8000系のものを再利用した。

東武500系
『しもつけ』『TMライナー』用の優等用車両。
東京メトロとの相互直通運転に対応するため、50050系と同様に車体幅は2770mmに抑えられており、
CS-ATCも搭載している。また車椅子利用者の非常脱出に備え、貫通扉幅・通路幅は900mmを確保している。
座席は前後間隔1000mmの回転腰掛（50090系のL/C切替装置省略版）で、2+1配置となっている。
床下機器や台車は50000系と可能な限り共通化し、調達費用の削減が図られた。
3M3Tの6両編成と2M2Tの4両編成が存在し、自動増結や連結時の両先頭車内の通り抜けが可能。
30両が順次導入され、1800系・300系・350系を置き換えた。

『TMライナー』は400円の乗車整理券を購入することで利用でき、運行形態は
半蔵門→大手町→押上→北千住→春日部→東武動物公園―各駅停車＆整理券不要→館林／南栗橋／新栃木
となっている。夜間のみの運転で、新栃木行きは南栗橋で解結を行う。

東急電鉄5090系
田園都市線に東急版「ＴＪライナー」である「ＴＯＱライナー」専用の
特化型5000系。6ドア車は連結せず座席は東武50090系同様のロングと
クロスの切り替え式となっている。またＴＯＱライナー運転時は
4ドア中2つのドアは閉鎖される。乗車整理券料金は500円。
運行形態は東京メトロ半蔵門線内は押上または清澄白河より
大手町・九段下・永田町・表参道・渋谷（押上発では錦糸町も追加)
田園都市線内は三軒茶屋・二子玉川・溝の口・青葉台・長津田・中央林間。
なお休日は急行専用で終日クロス座席で運転される。またＴＯＱライナー
運転開始にあわせて田園都市線にも特急運転が開始される。
特急はＴＯＱライナーの停車駅＋鷺沼で現行の急行は鷺沼から先は各駅となる。
（但し休日は一部特急が南町田にも停車する)なお特急は東急5000系と東武鉄道の
50050系のみ限定で東京メトロ車の運用はない。なお特急は東武線直通では朝夕除き
すべて急行となる。
東横線も副都心線との直通開始時に「ＴＯＱライナー」を投入する予定。

マハネ78/79形

空襲や戦後の事故により被災した3軸ボギー車の鋼体・台車・台枠を利用した連合軍兵士用簡易寝台車。
車内設備を全て撤去し片側を通路とし、3段式の長さ1900mm, 幅16000mmのカーペットを設置。定員は81名。

当初、黒人・アジア系移民兵、および英領インド出身兵や中国国民党兵の輸送に
利用されていたが、1950年にスハネ34・マハネ37（後のマハネ29）の登場により接収を解除されると、
戦争により廃止されていた寝台車を復活させるために旅客車に連結される。
1953年の称号改正でマハネ78からマハネ79に改番。これに前後して中段を廃止し、上下2段式に改造される。
1955年以降にナハネ10が登場した後も3等A寝台（後のB寝台）の10系に対して
3等B寝台（後のC寝台）として使用されていたが、1963年のダイヤ改正により寝台料金不要の
座席車扱いとなり、後の「カーペットカー」「ゴロ寝寝台」の元祖となる。

1971年に14系カーペットカーに置き換えられ、全車がスエ78 100番台に改造される。戦災復旧車としては
最も長く旅客営業に供された車両だった。

クロ183
サロ183を先頭車化改造した車両。

東武N8000系

東武鉄道がタワーの資金に注ぎ込みすぎて新車を増備する資金が不足し
急遽相模鉄道から8000系を譲受し、本線として6両固定に改造した車両。
6両固定が5本改造され、半直以外で使用する。


主要機器は同じ日立製の50050系用の物に換装した。

クモハ94000

クモハ42001に100年延命工事を施行。クモハ84につづく旧性能電車の新形式。

種車の鋼体を使用しつつシルヘッダーを除去し、塗色はクモハ123（白3号＋青20号）に準じているが、
旧性能電車であることを示すため下の青線がぶどう色2号となっている。
車内設備はクモハ125に準じたものに一新。クモハ125にならい、中間部に予備扉を増設。
屋根上の機器はクモハ125のものに更新したが、使用線区の関係上、パンタグラフは一基のみ。

下回りはやはり台車・台枠は流用し、電動機などをクモハ125のものに交換したが、釣り掛け式のまま。
台車が種車の流用であるため、クモハ125のような二系統化もなされていない。

223系5500番台小浜線仕様
小浜線用の223系。
ラインカラーが緑色になっている。
125系との併結運転も可能。

東急8000系列
田園都市線と東横線の旧式車を置き換える目的で2010年に登場した。
先頭車のデザインは6000系や7000系と異なり、ふっくらと丸みを帯びた形状をしている。
主要機器類は一新され、内装面では座席幅増と液晶ディスプレイの大型化が行われた。
鉄道趣味者や鉄道情報誌からは新8000系やN8000系などと呼ばれている。

東急7050系
新7000系の日比谷線乗り入れバージョン。
車体は新7000系と同一だが、4M4Tの8両編成になっている。
東武伊勢崎線への乗り入れも可能。

>>92
既に253系の後継車種に決定してますよ。

相鉄12000系

相鉄が導入した東急乗り入れ専用車。
先頭車のデザイン以外は>>130と同一である。

クハ222-9001
JR西日本が1両だけ作った223系ベースの発酵トイレ試験車。
何と乗客の汚物をトイレタンク内で発酵させることが可能である。
発酵させた後の汚物は肥料として再利用することができる。

717系910番台
JR東日本でJR九州の717系900番台に対抗して455系を3ドア化したもの。
3両編成である。

413系900番台
JR西日本で471・475系を3ドア化。
やはり3両編成である。
一部クハだけ3ドア化されて417系0番台の編成に組み込んだものもあり、2ドアと3ドアが混在してしまっている。

東急電鉄6050系
目黒線仕様の6000系。現行3000系を大井町線等への転用化を図るため
6両編成（将来的には8両編成化にも考慮）14本が元住吉検車区に配備された。
大井町線仕様の6000系との違いは帯色が赤1色であることとＡＴＯに
よる自動ワンマン運転の東京メトロ南北線・埼玉高速線対応装備があること。
目黒線もワンマン運転のためそれにも対応している。急勾配のある路線を
使うため下回りは5050系ではなくE233系と同等クラスに準じており、設計最高
運転速度は135ｋｍ/hで設計されており、東急最速の電車である。
これにより現行3000系は10本がサハ3500型1両を抜いた5両編成に短編成化の上
大井町線へ転属され8090系を取替える。残る3本は当初サハ3500型4両を組み込んで
田園都市線へ転属させ、玉突きで2000系3本全部を5両編成の短編成化の上で
大井町線に転属させる計画だったが6ドア車両の連結が必要であることから
サハ3500型2両を組み込んでの東横線に転属させ、玉突きで9000系3本を大井町線
に転属させる。東横線の3000系投入は登場当時の2000年に3001Fが暫定的に8両編成
で使われた以来で久しぶりに東横線復帰となる。なお5080系5088Fが6ドア車両及び
中間車両組み込みで5000系に改番の上田園都市線へ転用する。これにより
玉突きでVVVF車の8642Fが大井町線へ転用対象となり、同時に大井町線から8590系を駆逐。
豊橋鉄道1900系 1990系
3000系の大井町線転属により置き換え対象となった8090系及び8590系だが
豊橋鉄道が新豊橋駅の大改良に併せて渥美線の車両大型化工事を実施し、
18ｍ3ドア車の1800系（旧東急電鉄7200系）から20ｍ4ドアの大型車両への
更新を計画していた。7200系以来再び東急電鉄から車両を譲渡される
ことになった。1900系が元8090系1990系が元8590系である。3両編成にする
必要性から、8090系はクハ8090型の運転台部分をデハ8190に組み込み、
8590系はデハ8590の電装をおろしてクハに改装。8090系改造型と同じにした。
8090系改造の1900系が6本と8590系改造の1990系が4本の陣容。

>>136続き
訂正
8090系改造の1900系が6本と8590系改造の1990系が4本の陣容→誤
8090系改造の1900系が7本と8590系改造の1990系が3本の陣容→正
豊橋鉄道1900・1990系編成
三河田原　　　　　　　　　　　　　　新豊橋
モ1901-モ1911-ク2901
(東急クハ8091+デハ8292-デハ8192-クハ8092）
モ1902-モ1912-ク2902
(東急クハ8093+デハ8294-デハ8194-クハ8094）
モ1903-モ1913-ク2903
(東急クハ8095+デハ8296-デハ8196-クハ8096）
モ1904-モ1914-ク2904
(東急クハ8097+デハ8298-デハ8198-クハ8098）
モ1905-モ1915-ク2905
(東急クハ8099+デハ8280-デハ8180-クハ8080）
モ1906-モ1916-ク2906
(東急クハ8089+デハ8290-デハ8190-クハ8090）
モ1907-モ1917-ク2907
(東急クハ8085+デハ8286-デハ8186-クハ8086）
モ1991-モ1981-ク2981
(東急デハ8691-デハ8193-デハ8591）
モ1992-モ1982-ク2982
(東急デハ8692-デハ8197-デハ8592）
モ1993-モ1983-ク2983
(東急デハ8693-デハ8181-デハ8593）
なおパンタグラフは東急時にシングルアーム化を行われているため
全編成シングルアーム車である。

新宿線のN2000系2047Fと同様のリニューアルが施された9000系
2047Fとの違いは全てのドアの上に30000系と同型のLCD式車内案内器が設置されている点である
池袋線の池袋始発の優等列車に使用される

東京メトロ06系2次車

東京メトロが老朽化した6000系初期車の置き換え用に導入。
5M5Tで編成は10000系に準ずるが、綾瀬方の先頭車がMcとなっている。
また、扉配置は06/07系と同一位置となっている。

車体はアルミ車体だが、A-Trainではなく通常規格となっている。

製造は日本車輌・川崎重工。

>139追記
6000系の本数は35本+北綾瀬支線の2本だが、和光市で休車扱いになっている07系の編入のため
導入本数は35本にとどまる。

この結果、以下のように改番が発生している。
(x:号車番号　yy:編成番号)
・06系2次車以降　06-xyy
・06系北綾瀬支線向け　06-x51・x52
・06系1次車　06-ｘ61
・07系編入車　06-ｘ71・ｘ72

運用上は0番台・60番台・70番台が共通で、50番台のみが単独となる。

◎国鉄EF82形交直流電気機関車
製造年　1983
特記　EF70改造の電機子チョッパ制御
○概説
1960年代、黒部ダム建設に感化され、首都圏と北陸の短絡ルートとして長野県と富山県を直結する北アルプス横断鉄道が答申され、
大糸線の北大町駅から鳴沢岳などの後立山連峰を貫いて黒部ダムを経て、剱岳などの立山連峰を貫いて上市町馬場島に出て、北陸本線の富山操車場へ至る新線が着工。
1984年に国鉄黒部北アルプス線として地方交通線扱いで開業、新宿と富山以遠を当新線と中央東線・大糸線経由で結ぶ特急も運行開始。
当路線は、急峻な飛騨山脈を横断するが故に、黒部ダムをサミットとした30〜40‰の勾配が約40kmに渡り連続し、ループが在り、トンネルは高温多湿など、
かなり厳しい線形になった交流電化の単線である。
そんな当線用機関車として製造されたのが、EF82形である。
当車は、国鉄の財政悪化を反映して、新造では無く、余剰となっていたEF70形交流機の二次型を電機子チョッパ制御の交直流機に改造。
EF67の交直流版の様なものである。
EF82には489系電車と協調運転を行う為の各種装置が備わっている。
これは、黒部北アルプス線の先述の厳しい線形では、485系単独運転では過負荷運転となり故障が多発するリスクが在り、
国鉄末期下で首都圏と北陸の連絡は上越新幹線経由に絞られた以上は、新型電車を投入する余裕が無かったので、
EF82による補機の使用が決まった事による。
当線経由の特急には、既存の485/489系に中央東線の狭小トンネル対策とEF82との高速協調運転対応の改造を施した誕生した489系2000番台が就役。
EF82は、当線を含む松本・富山間にて50系客車で編成されたローカル快速運用及び貨物、並びに当線にて489系使用の特急の補機の運用に就く。
1987年の国鉄分割民営化では黒部北アルプス線とEF82はJR西日本に承継された。
黒部北アルプス線の北大町・黒部ダム区間は立山黒部アルペンルートを構成し、オンシーズンには無数の観光客で混雑する。
1997年のほくほく線開業以後、上越新幹線経由の方が断然早いので、黒部北アルプス線経由の新宿発着の北陸直通特急は削減され、
松本で系統分割される様に松本・富山の50系快速全てが特急に格上げされ、当線は石勝線の様になった。
2008年現在もEF82は現役で、489系との協調運転も現存。

東武30000系東上線仕様
池袋〜小川町間のATC化に伴って、一部の30000系が本線系統から東上線に転属してきた。
6連＋4連の10連で運用され、10000系列との併結は行われない。
快速急行から普通まで幅広い運用に就くが、地下鉄には乗り入れない。
8000系の代走としてまれに小川町〜寄居間や越生線運用にも就く。（車掌常務）

209系990番台
JR東日本が製造した209系の「グロベン車」。
停電時の換気対策で屋根上にグロベンを6個設置している。
ただしあくまでも「非常用」で、普段は閉まっていて非常時に電磁弁で開放する構造になっている。

東武8000系ハイパー修繕車
幹線運用に就く8000系のうち比較的車齢の若いグループには更なる修繕工事が施された。
発電ブレーキ搭載、VVVFインバータ制御への改造、ATC対応工事など各種改造がなされた。
パンタグラフもシングルアームタイプに交換され、行先表示もフルカラーLED式になった。車外スピーカーも取り付けられ、窓は一段下降タイプになった。
連結器は10000系列と同型の電連に交換され、ジャンパ栓は撤去された。
内装についても9000/9050系更新車に準じたリニューアルが加えられた。
本線系統では浅草発の区間急行、区間準急、各駅停車に使用される。東上線系統では10連の長編成で走行する。

105系富山港線仕様
国鉄が73系の置き換え用に製造した105系。
車体の色は青一色。
1982年に登場したがわずか3年後に富山第一機関区城川原派出所の廃止に伴い他線区に転出してしまった。

キハ481系原子力車。
最新鋭の原子力電池で発生させた電気で走行する。
国土交通省が安全でクリーンと言い張るが…。

>>146
特急「タンゴエクスプローラー」に投入された。
しかし、ATS-Pを装備していなかったところ、運転士が回復運転のため塚口−尼崎間で130km/hと大幅な速度超過で運転しry・
・
尼崎一帯は高濃度のプルトニウムに汚染され、死者1万人以上、立ち入り禁止区域に。
東海道本線・福知山線は不通に。大深度地下での新線建設が計画される。

秩父鉄道7000形
各駅停車用の新型車両として秩父鉄道に投入された。
元東急電鉄9000系電車である。
編成の組み換えとサハ車の先頭車化改造が行われ、2M2Tの4連で運用されるようになった。
車体の外見は東急在籍時代と殆ど変わっておらず、帯も赤いままである。
しかし方向幕は西武鉄道の新幕に酷似したゴシック体ローマ字併記のものに交換され、パンタグラフもシングルアーム化された。
秩父鉄道本線に大量投入され、従来の1000形と5000形を全て置き換えた。これにより秩父鉄道本線の普通列車は全てがVVVF化、4両編成化された。

キハ77系
JR東海が製造した313系ベースの気動車。
2両編成で、車内は313系300番台と同一。
エンジンはC-DMF14HZD（520PS）を搭載（このために「日本最強の気動車」と呼ばれている）。
313系との併結も可能である。

クモハ157・モハ156　２０番台

昭和３８年の「ひびき」定期化・編成増強に備えて増備された157系の電動車ユニット。
通り抜けができるようクモハにも貫通扉を設置。高運東海顔がスタンダードとなりつつある時代だったのにも関わらず、
中間封じ込めになることがほとんどのため、コスト削減の意味合いもあって低運とし、クロ157に準ずる塗り分けとした。
封じ込めるなら運転台いらないだって？　だが、新幹線開業後に伊豆方面の2方向列車への転用を考えていたという事情があり、
その際にも貫通扉が役立つと言うことで貫通低運クモハが製造されることになった。
その他の仕様は他の157系に準ずるが、当初から冷房付き（その上固定窓）、クモハは両栓、モハはダブルパンタになった。
「ひびき」廃止後は予定通り「伊豆」に使用され、貫通型のメリットを遺憾なく発揮した。だが、「あまぎ」では分割併合がなくなったため、あまり活用されなかった。
昭和51年の「あまぎ」183系化後は固定窓だったことが幸いし廃車を免れ、113系グリ−ン車に改造された。

クロ157-2
国鉄が製造した貴賓車両で、予備車として製造された。
高運転台になっている。
昭和61年に廃車されてしまった。

国鉄(→JR四国)113系3000番台

身延線を走っていた62系4連3本を新性能化改造し、予讃線電化開業用に転用したもの。史実での111系にあたる。
103系3000番台と同様に113系の予備品や初期車の廃車発生品を利用した。
冬季の車内保温を行うことから半自動ドアはそのまま残された。この事から113系700番台に近いものとなっている。
史実の111系と同様に側窓の上段下降式や、中間車の車掌スイッチなどの改造も行われている。
冷房はインバータークーラーを後に搭載している。

しかし、台枠は旧型電車のものを流用しており老朽化が著しくなってきたことから、
史実と同様の2000年･2001年に113系改造車に置き換えられて全廃された。


なお、史実の111系は4連5本が在籍したが、残りの2本8両は史実と同様に111系が譲渡され、
こちらは1995年の6000系導入時に廃車されている。

オハ65 オハフ65 オクハ65
老朽化が進むオハ64系取替の和田岬線専用客車として1978年に作られた。
当初は50系客車から改造する計画だったが、通勤路線である和田岬線の特徴を
行かすため座席なし4ドアと言う前代未聞の客車が作られることになる。
そこで目を付けたのが当時大量に量産されていた103系だった。
クハ103を機関車(DE10)推進運転台車オクハ65とし、モハ103 102をオハ65･サハ103を
緩急車のオハフ65の4両セットで4組計16両が作られた。
ドア駆動とブレーキ用としてモハ102のコンプレッサーは残しており、
何時でも電装して103系に改装可能にしてある。冷房も搭載されていたが、
MGがないために給電が出来ずこれでは使えないため電源用にスハフ12を
1両連結して運用した。
しかし運用に難がある事や非電化で残す和田岬線を電化するのはもはや
必至の状況であった。結構この運転は昭和63年に終了し、和田岬線は電化された。
運転終了後即時8両編成2編成に組成されて初期車両の廃車部品を組み込んで
103系に改装され、森ノ宮電車区に転属されてしまった。
和田岬線電化開業後は日根野 奈良からの初期車両が一時的にあてがわれた。
当初和田岬線電化開業後に105系を改造または新造して投入する計画だったが見送られた。

南海ｻﾊ4801が他社に転出したら。

昭和47年3月15日のダイヤ改正で南紀直通客車列車が廃止になりｻﾊ4801は休車、後に廃車確実だと思われたが思わない所から引取り手が現われた。
引取り手は大井川鉄道でｻﾊ4801を南海から譲受した後、昭和48年から電車に挟まれて使用を開始したしかし使い勝手が悪く悩みの種だったが、昭和51年蒸気機関車保存運転を開始すると、ｻﾊ4801はｵﾊ4801と改番してSL急行の客車編成に国鉄客車と共に組み込まれる事になる。

373系900番台
JR東海が開発した373系の「詰め込み試験車」。
座席を2+3列の転換クロスシートに変更し、更にシートピッチを870mmとして可能な限り詰め込みできるようにした。
ムーンライトながらの混雑対策で導入。

遠州鉄道3000系(モハ3001-クハ3101)

　旧型車(30形)の置き換えに、これまで1000系→2000系と順次置き換えていた同社がモデルチェンジした車輌を新たに新造する。
車輌メーカー（日本車輌）の薦めや他社の導入事例を参考にし、同社でもステンレス車体を採用する。
外観はブロック式工法により側面は扉部分と窓部分が継いでいるのが明らかな造りとなった両開き３扉車で、
側窓は同社では初めての一段下降式と嵌め殺しの組合せとなる。
但し、側窓の日除けは存置されており、連結面は極広幅の貫通路が踏襲されている。
前面の造作は1000系・2000系のスタイルを継承しているが、メタリック地に赤帯テープ（従来車の白色部分に相当する部分、斜め帯も含む）を
貼り付けし、印象が少し変わる。また、行先表示器にフルカラーLEDを採用した。
制御系、台車などは2000系最終増備車とほぼ同様で、1000系・2000系との併結や共通運用ができる。

クハ155・クハ159-500番台
国鉄が製造したクハ155・159の高運転台仕様。
153系500番台に順ずるが屋根が低いためかなり違和感がある。

209系
モハ209-76/208-76が先頭改造されて
クモハ209-76/208-76になったもよう。

E231系近郊形横須賀線仕様
JR東日本が横須賀線の増発用に製造したE231系。
11+4両編成で、MT比はE217系と同じ4M7T+2M2Tで、公称加速度は2.1km/h/sである。
歯車比が7.07であるため基本編成の実効加速度はE217系よりも若干良い（2.0km/h/s、E217系は1.9km/h/sしか出ていないと言われる）。
付属編成は本気を出せば加速度を2.8km/h/sに設定することも可能。

・JR東海375系/小田急70000形電車
JR東海と小田急があさぎりの371系置換え用に製造する共同開発車両。JR東海が1編成、小田急が2編成所有する。
今回の「あさぎり」のリニューアルに伴い料金システムも刷新する。
これまで全区間普通車全車指定席＋グリーン/特別車（6号車のみ御殿場〜沼津立席特急券発行）だったのを
会社が跨る事による事によって料金が高額となっていたため、小田急と協議した結果、
小田急線では普通車＋サロン席で、JR線では普通車自由席＋普通車指定席として提供することとなった。
新形式ではDD車は1両となるが、371系にあったサロハは存在しない。
車体はともにアルミ合金製の20m車7両編成でともにJR東海の371系を引き継いだ塗装となっている。
全車にセミアクティブサスペンションや車体間ダンパを搭載し乗り心地が改善される。
シートピッチは全車1050mmで、ダブルデッカーの4号車のみ1-2列のサロン席（普通車指定席）となる。
4号車の階下席にはこれまで小田急車のみだったセミコパートメントが2席×2＋4席×2で設置される。
4号車には肘掛に取り付けて小児を座らせるチャイルドクッションの無料貸し出しサービスや
ベビーベッド付きの「ゆったりトイレ」を設置し、小児連れの家族の利用に配慮した。

・377系/いいなか線（仮称）3000形電車
2025年リニア中央新幹線が飯田市を通過する事になり、恵那山にトンネルができる事となったが、
これに合わせてかつて断念した飯中新線を一緒に建設しようという動きが盛り上がった。
背景にはいいなかライナー号が廃止されて以降、中津川駅近辺と飯田駅近辺の両方を経由する高速バスがないため、
中津川〜飯田間の都市間輸送、しいては東濃〜伊那の地域間輸送の手段がないという状態になっていた。
この新線が開通後はセントラルライナーを置き換える形で名古屋〜中津川〜飯田の速達列車を運行する事になり、
JR東海及び新線を運行する第三セクターが新たに車両を製作する事になった。
都市間輸送と通勤・通学輸送を両立するため373系をベースとした2ドア転換クロスシート3両編成の車両となった。
全車にセミアクティブサスペンションや車体間ダンパを搭載し乗り心地が改善され、
空気バネによる車体傾斜装置により曲線通過速度が最大で本則+15km/hとなった。
（但し車体傾斜装置が作動するのは中央線内でライナー運用時のみ）
運行形態はセントラルライナーを引き継ぎ中央線内は全車指定席、いいなか線内は自由席となっている。
なお多治見〜中津川間はセントラルライナーでは各駅停車だったが、
この列車は美乃坂本、武並、釜戸は通過するため、この区間でも乗車整理券が必要となる。
その為、瑞浪発着の快速は大半が中津川発着に変更される。
313系8000番台は車端ロング化、扉横シート固定化、サハ312形のトイレ改造などの格下げ工事を行い、
玉突きで213系14両は廃車となった。

・キハ187系5000番台/はまかぜ・タンゴエクスプローラー置換用

「はまかぜ」用キハ181系の置き換え様にJR四国N2000系、JR西日本キハ187系をベースに製造された。
基本編成[キロハ187･5500]=[キハ186･5000]=[キハ186･5500]=[キハ187･5500]
増結編成[キハ187･5000]=[キハ187･5500]

207系5000番台
JR西日本が製造した207系のワンマン仕様。
2両編成で、前面形状が変更されて貫通幌を取り付けできるようになっている。
足回りは2000番台ベース。
播但線と加古川線、桜井線、和歌山線に投入。

223系7000番台/姫路〜下関･特別快速「シティーライナー」専用車

サンライナー用117系と老朽化が進むシティーライナー用115系の置換車。
223系シリーズで唯一の瀬野八対応車、沿線自治体からの要望(お布施)に応じる形で実現。

基本性能は223系5000番台に準じており、新快速･マリンライナーでの運用も可能。
メンテナンスの関係から全編成岡山電車区の所属となる。
6両編成での運転を基本としており、ラッシュ時及び多客時には、
3両づつ増結し、最大12両編成での運転となる。
最高速度は130km/hとなっている。

【備考】
青春18切符シーズンを除いて全区間を乗車する客がほとんど居ないため、
指定席･自由席グリーン車の連結はされていないが導入の検討はされている。

JR四国･117系1000番台･快速「いよ」用

高松〜今治〜松山間の高速バスへの対抗策として、
特急券が不要な快速を設定し、+グリーン席料金で高速バスに
勝てる料金設定とした。

試験的な意味合いもあったため、車両を新造せずJR東海･西日本で
余剰車になった117系を譲り受けることとなった。

4両編成を基本としており、3両が自由席・1両がグリーン席となっている。
多客時には指定席も設定される。
狭小トンネル対策もかねて、JR西日本のN40改造並みの大幅な
リニューアルを行っている。
特記すべき更新メニューとしては
･全席リクライニングシート化
･グリーン席車両は3列シート化
･男性用及びオストメイトトイレと洗面所を1・3号車に設置
･飲料の自販機を2号車に設置
･喫煙ルームを2号車に設置

最高速度は120km/h、振り子装置は無いものの
高松〜松山間を約3時間で結んでいる。

EF510形1000番台
JR西日本が寝台特急「トワイライトエクスプレス」に使われているEF81の置き換え用に製造したEF510。
貨物用のEF510がベースだが、塗装が緑色になっている。
「トワイライトエクスプレス」のほか「日本海」や「北陸」を牽引することもあり、稀にJR貨物に貸し出されて貨物列車を牽引することもある。

28系客車
JR西日本が製造したトワイライトエクスプレス用の新型客車。
E26系と同様のステンレス車体であるが、カシオペアとは異なりB寝台車がある。
ブレーキはE26系とは異なりCLEである。

いずれも客車列車のくせに最高速度130km/hを誇る（但しブレーキ性能の関係上湖西線と北陸トンネル以外は120km/h）。

クハ103-2005〜、クハ103-2053〜
国鉄が首都圏向けに101系を改造して作ったクハ103。
基本的には関西向けと変わらない。
JR東日本に承継されたが、一部車両がAU712で冷房改造された以外はほとんど非冷房のまま廃車されてしまった。
大部分が京葉線に投入されたが、一部青梅・五日市線に配置されたものもあり「101系復活か！？」と大騒ぎになったこともあったとか。

JR西日本223系5500番台（中国地方向け）
200x年、ＪＲ西日本は遂に中国地方に残る115系などの旧型車一掃を行うことを決定した。
これに伴い、中国地方の旧型車両は221系の転用と223系の導入で置き換えられることになった。

導入されたのは福知山地区に導入された5500番台で、2・3・4両固定編成が製造された。
3両編成にはサハ223-5500、4両編成にはサハ223-5500とモハ222-5500の新形式が登場している。
また2両編成には一部ワンマン仕様の編成もあるが、それ以外は全てツーマン仕様となっている。

また、これに合わせて可部線・小野田線などの105系や123系の置き換え用に125系が導入された。
これにより、岡山・広島・下関所属の105系・113系・115系・117系・123系は全廃された。

417系5000番台
国鉄が北陸地区に投入した417系。
当初は0番台を名乗っていたが、JR化後110km/h対応改造を受け（413系や471系、475系と性能を合わせる為と言われている）番号が+5000された。
413系や415系800番台と連結することがある。

E231系埼京線仕様
JR東日本では埼京線の205系に山手線から転用した6ドア車を連結したが、連結できなかった6編成はやむなくE231系で置き換えることになった。
10両編成であるが、りんかい線の急勾配に対応するため6M4Tで、205系と同じ位置に6ドア車を2両連結しているのが特徴。
捻出された205系は京葉線に転用された。

E233系1000番台埼京線仕様
埼京線の205系を置き換えるために導入したE233系。
やはり6M4Tの10両編成で、6ドア車を連結している。

585系
JR東日本が投入した寝台特急用電車。
JR東海、JR西日本の285系をベースに設計された、285系の交直流版とも言える存在である。
7両固定編成5本が田町車両センターに所属する。
寝台特急『あけぼの』『北陸』に使用される。
この車両の投入によって電車化されたあけぼのと北陸は上野〜長岡間において併結運転をするようになった。

>>171の続き
上野発の585系あけぼの・北陸は前7両が青森行きあけぼの、後ろ7両が金沢行き北陸である。
上野を発車し大宮、高崎に停車した後長岡までノンストップで走る。
長岡にて分割作業を行いあけぼのは青森に、北陸は金沢にそれぞれ向かう。
反対に上野行きは長岡にて併結作業を行う。
上り下りとも長岡では運転停車で旅客扱いはしない。

E231系5000番台 武蔵野線仕様

E233系増備により余剰となったE231系で205系0番台を淘汰する為に改造された車両で有る。
性能は205系5000番台と同じく4M4Tの8両編成であり、一部異なるのは混雑緩和の為に転属してきた6ﾄﾞｱ車(5500番台)を1両連結している。
なお、改造により車番は5001から改番している。

E331系100番台(10両固定編成)500番台(6両･4両分割編成) 京葉線仕様､京葉･内房･外房線兼用仕様
初期故障多発の0番台(実質900番台)を大幅に設計変更したもので将来通り20M級の車両で有る。
性能は6M4Tの10両固定(K編成)と3M3Tの6両(U編成)･2M2Tの4両(S編成)がいる。
Ｋ編成は蘇我までの運用限定で有り、Ｕ･Ｓ編成は連結し、平日の朝夕のみ内房･外房線から東京に直通する通勤特快運用に使われている。日中はＵ･Ｓ編成は分割し、蘇我以降から内房･外房線内で運用されている。
将来的には同車両によりE331系(0番台)･205系･201系･211系･113系の完全な淘汰が行われる予定で有る。

大井川鐵道 オハ50 オハフ50
ＳＬ急行のサービス向上のために九州より赤原色の50系の
冷房車両5両を2001年の筑豊線の客車普通列車廃止後に購入した。
大鐵の客車唯一の冷房車両でディーゼル発電機も搭載されており
給電の必要もない。ただ重量は旧客よりあるためこの形式4〜5両で組成し
牽引機関車は5両はC56-44号機またはC11型のみの限定でさらに
両方ともE10型電気機関車の後部捕機が必要と制約も多い。大鐵ＳＬ急行初の
冷房車両であることから「川根路レッドトレイン」のあだ名でサービス向上に
ある程度の評価は得たのだが･･。

JR東日本　サロE231・E233・E531-5000
JR東日本がE5系「はつかり」で供用を開始して好評だった「スーパーグリーン車」を、普通列車にも拡大したもの。
従来の普通列車グリーン車の「輸送能力」から、「車内の余裕」に重点が置かれている。
車体は車内を結果的に広く取れる平屋方式に戻った。
座席は1+2列配置の回転リクライニングシート。シートピッチは特急グリーン車並の1200mmに設定されている。
検札はSuica専用となり、Suicaグリーン券読み取り情報を乗務員室のモニタで確認することにより巡回検札を不要としたシステムとなっている。
在来の二階建てグリーン車の5号車側と交換して使用する。

東急初代6000系2次量産車
性能の安定のため、売りの一つだった1軸駆動を捨てて一般的な全軸駆動となった6000系。
1次量産車（C編成）に続いて全車東洋製の電装品を搭載しており、300番台の車番とDの編成記号が与えられた。
台車がパイオニア式でない（試験で装着例アリ）事を除けば、ほとんど後の7000系と同一の機器構成で、
実質東洋電機における7000系製作のテスト車だった。そのため7000系の製造が軌道に乗ると増備は終了した。
車体では、貫通扉の行先表示板が方向幕に変更されたり、運転台や窓の構成に変化が見られる。
なお、試作B編成の東芝も汚名挽回のため参加を申し出たが、信用を完全に失っており叶わなかったという。

当初は4+4の8両編成を組んで東横線に投入された。営団日比谷線直通が可能で、
7000系が出揃ってからは共通運用とされていたはずだが、利用者曰く「明らかに直通頻度が低かった」とか。
後に構成が6+2の編成が現れたり、大井町線を走ったりする事があったものの、あまり大きな変化は見せなかった。
また、一応6000系A・C編成及び7000系東洋車との連結が可能だったが、
営業運転では、大井町線でVVVF試験の過程で編成を外れた6000系C編成と一時的に併結したのみ。
結局7000系廃車と前後して全車が廃車され、4両ずつに分割された上で秩父鉄道に売却された。
なお、これらの製造による7000系製造数の変化は無いが、次代の7200系の製造は史実より減らされている。

サハシ455ー200番台
ヨンサントーで常磐線経由の客車「十和田１号」を福島経由に変更して455系電車化し、「おいらせ」に改称することになった。
奥中山対策上455系で統一する必要性があるため（史実の「くりこま」が付属使用だったのもそのため）、
３電源457系を新製し、453系は水カツに転属。付随車は金サワの455とトレードしたが足りず、クハは新造したものの
サロとサハシは451からの改造で賄うことになった。サロは実在したのでここではサハシだけ説明しておく。
改造内容は抑速回路の追加程度で外観に差異はない。ビュフェ部に椅子が追加されたのが目立つ程度である。

運用上は0番台と区別なく使用され、
昭和48年に「いわて」「まつしま」での営業が休止されてからも「おいらせ」は長距離故に営業が続けられたが、
特急増発の影響でゴーサントーを最後に編成を外れた。200番台は0番台ともども昭和55年までに廃車。
現在、201が鉄博でそば屋として利用・保存されている。

419系5000番台
JR西日本で419系の歯車比を4.82に変更し、さらに高速化改造で110km/h対応にしたもの。
113系の廃車発生品のギアユニットを流用した。
これにより413・415・471・475系や>>169の417系5000番台と連結できるようになった。

ED85
昭和56年にED75をベースに開発された交直流電機。
外見は後のED79と殆ど同じでヒサシが付いて程度で水戸線、日本海側支線直通用に誕生。
性能は後のED79と同じで直流走行機能が付いた程度。
1、2の2両製造され試験をしていたが国鉄財政難の為に増備されず国鉄末期は内郷機関区に配置され東日本に承認された。
現在は田端に所属している。

>>176
300番台じゃなく400番台だった。Mc6400-M6500-M6500-Mc6400。
秩父鉄道では、7000系と合わせて通勤車の半数ほどが旧東急車で占められる事となり、
両者東急方式で冷房化されて現在まで継続使用されている。
都営6000系は、旧国鉄101系の状態不良車の置き換えに回された。

クハネ581-700番台
国鉄でサハネ581を先頭車化改造。
コスト削減のためか419系や715系の先頭車化改造車と同じ運転台ブロックを接合してしまった。
「食パンデラックス」と呼ばれる。

EF68
国鉄が昭和60年に開発した界磁添加励磁制御を採用した電気機関車。
EF65がベースだが、回生ブレーキを搭載。
従来とは異なり駅の停車時にも回生ブレーキの使用が可能である。
しかし国鉄改革や客車列車・貨物列車の削減の煽りを受け、5両しか製造されなかった。

クハ165ー210
上越線津久田ー岩本間の落石で廃車になったクハ165の補充用としてサハシ165から改造された。クハ455−201とは異なり、車体を丸ごと載せ替えることはせず、
元の普通客室を残し、ビュフェ部の跡に新造した客室＋運転台を接合した。屋根はビュフェ部を含めて前頭部以外そのままだったため、AU12と13が同居する独特の外観は
まさにサハシそのものだった。クハ化後も新ニイで活躍し、「佐渡」廃止後は長モトに転属も昭和61年に廃車されてしまった。

もし50系客車が海外輸出されたら。

JR化後電車化や気動車化により余剰となったｵﾊ50、ｵﾊﾌ50、ｵﾊ51、ｵﾊﾌ51、ﾏﾆ50、ｽﾕﾆ50が発展途上国から引取り手が現われた。

サハリン、ｵﾊ51、ｵﾊﾌ51輸出されるも今や廃車体状態。
フィリピン、ｵﾊ50、ｵﾊﾌ50、ﾏﾆ50が一般客車として輸出されたがフィリピン国鉄の廃止縮小と現地住民の民度の低さでいまや壊滅状態。
タイ、50系全形式一般客車として譲渡だが最近ではローカル線に転属。
ベトナム、50系譲渡後一般客車だが最近置き換えが始まる。
ミャンマー、譲渡後50系一般客車が一番大活躍している国
インドネシア、50系客車購入後一般客車から一部長距離三等車で使用開始したが最近ジャボタベックの電車化や近郊の気動車化により廃車。

>>154の続き>>174までの変遷。
大井川鉄道ｵﾊ4801（元南海ｻﾊ4801）はSL急行組込み後も緑の客車と内装がｽﾊ42系より良いのか特徴だったがやがて塗装がｽﾊ42系と同じ青色に塗り替えられ、座席もカバーが外されるなど劣化しつつあった、最終的に>>174の50系に置き換えられて、ｵﾊ4801は廃車。
大井川鉄道ﾅﾊ10、ﾅﾊ11、ﾅﾊﾌ11、
SL急行は好評だったが客車が半鋼製で重量が重いのが悩みの種だった、そこで近代的な内装の全金属製軽量車体の10系客車に目を付けて1編成分購入してSL急行で運用開始。
客車の近代的な内装と台車の乗りこごちの良さ、軽量車体によるSL急行のスピードアップに貢献したが、軽量車体のために老朽化が早く、トラストトレイン運用開始後、運用数が減り>>174にて置き換えられて10系軽量客車は全車廃車された。

サロハ165
165系初のグリーン・普通合造車。新造された形式では最後の形式である。
サハ165の普通窓とサロ165の窓とが同居してるのが特徴で普通と
グリーン車は仕切りが設けられている。なおグリーン車の窓は初めからユニット窓である。
定員はグリーン22名と普通26名。サロ165最終型の130以降に準じているために
冷房はAU13E5基配置で一見するとグリーン帯以外はサハ165と見分けがつかない。
製造されたのは5両で全て千ツヌに配備され、各種房総急行で使われた。
但し1は一時的に長モトに貸し出されてアルプスで使われた実績もある。
相次ぐ急行廃止に伴い民営化直前の昭和60年には静岡に転属させて
急行東海及び富士川用にする計画だったがこれも見送られ、昭和63年に
1〜4は455系のクハ455-610〜613に改造され、4は何と113系サロの
サロ110-502に改造されてしまい形式消滅した。
その後改造車の末路はサロ110-502は他の特急改造サロ共々平成6年に廃車。
クハ455-610〜613は全て仙台に配備され、全て平成3年に車両更新されたものの、
最後まで残った612と613が異例の赤塗装まで纏って主に磐越西線で使われたが
平成17年に廃車されて全滅。
なお610は611は東北色〜仙山色〜東北色と塗装を二転三転の挙げ句
612と613より先に平成15年に廃車された。

JR東日本E621系

長年、羽越本線村上-酒田間の普通列車は、磐越西線や米坂線と共通のDCが
使われてきたが、原油高でDCの運行コストが高騰したことから、
キハ40系の置き換えを気に、電化設備を生かすべく電車化されることとなった。

新潟近辺が直流電化ゆえに高床ホームであること、また、
常磐線にE657系投入で捻出されて特急いなほ用
として転入したE653系と部品を極力共通化するため、
仙台地区用E721系ばりの低床構造は見送られ、
キハE130系に似た、通常床で3ドアセミクロス構造となった。
運用効率化のため、村上以南の直流区間で直流専用車(E127系など)と
協調運転できる機能を有する。

このE621系投入のほか、同様に原油高対策で電化されて捻出された
八高北線キハ110系の転入により、新潟地区の国鉄型気動車は全廃となった。

サロ124・125形5000番台
JR東海が製造した113系の2階建てグリーン車。
冷房がC-AU711Bに変更されているため形状が異なる。
静岡運転所に配置。
サロ111を組み込んだ編成が多かったためか2階建て車両を2両連結していた編成が多かった。
113系全廃に伴いサロ212・213-500番台に改造されて（一部はJR東日本に売り飛ばされた）>>98の211系0番台に組み込まれ、サロ211は余剰廃車されてしまった。
運用区間は東京〜浜松・伊東間だったが、>>98の211系と共に臨時列車で大垣まで乗り入れるという信じられないような運用があった（このときはグリーン車は指定席扱い）。

クハ455ー100番台
クハ164を交直流化した先頭車。ステップ取り付け以外に外観に変化はないが、
種車には非冷房の１〜４も含まれており、改造後もそのまま非冷房であった。
低運に交直流の塗り分けで人気の車輌だったが、上部の塗り分けはＺにせず流し、
代わりに前照灯に干渉する下部をＺにして対処した。
ＪＲ化後もしばらく活躍したが、平成５年に廃車された。

JR東海375系

老朽化した371系の置き換えるために製作された車両。編成は３両･４両とあり最長12両編成まで組む事が出来る。
性能は３両の場合１Ｍ２Ｔ、４両の場合は２Ｍ２Ｔで、３両･４両編成共に３編成ずつ製作され、静ｼｽに全車所属している。
運用形態は主に７両編成であさぎり･ホームライナーに使用される他、ムーンライトながら･ふじかわ･伊那路等に使用されている。

阪神4000系
阪神電鉄が製造した「阪急・阪神統一規格試作車」。
阪急電鉄と阪神電鉄で車両規格を統一すべく、6両編成1本のみ製造。
阪急阪神経営統合を機に、車両規格も統一することになった。
阪急・阪神統一規格は以下の通り。
・全長18900mm、全幅2800mm
・横軸式ツーハンドルマスコン
・歯車比は自由
・主制御器はVVVF制御で、メーカーは東芝・東洋・三菱のいずれか
・加速度は2.6、2.8、3.0のいずれか（急行形）4.0（ジェットカー）で切り替え可
・ボルスタレス台車は禁止
・内装は基本的に自由だが、座席はバケットタイプとする
作ったのはいいが現状では阪急神宝線に入線できないのが欠点（京都線に持っていくにはトレーラーで陸送が必要）。

北総線9100形3次車

2002年度に投入。
低騒音化とコスト削減を理由に、制御装置にIGBT-VVVFインバータが採用される。
内装も基本的には2次車に準じているが、車端部（京急の新1000形と同様に、両先頭車は2ヶ所、中間車は4ヶ所）がボックス席に変更されているのが特徴。
同時にクロス席を示す車体の黄色の表示も廃止となる。

E217系800・2600番台
JR東日本が､1994年の中央線115系の一部置換用に導入した車両｡
帯は横須賀･総武快速線のE217系と同じ帯である。
一部とした訳は､甲府から小淵沢方面は115系で運転し､甲府から東京方面の直通を新しく新設する為､E217系800・2600番台が導入される事となった｡
配置は､豊田電車区と幕張電車区となり､増備用として大船電車区にも導入された｡
これにより､今までの中央快速線の201系は中央･総武緩行線用となり､忠実より早く103系を全て撤退させた｡
(中央･総武緩行線の201系は試作車10両を除き､オレンジ色に変更)
更には御茶ノ水-東京間の快速線も建設され､(万世橋付近より地下線へ)､中央線→横須賀線との直通運転も開始された｡
また､御茶ノ水から総武緩行線に入り錦糸町付近で総武快速線に入る直通も誕生した｡
これにより､大きく運転体系が変化した｡

甲府･塩山･大月･高尾･八王子-津田沼･千葉･成田空港･鹿島神宮･君津･勝浦
甲府･塩山･大月･高尾･八王子-大船･逗子･横須賀･久里浜
勝浦･館山･鹿島神宮･成田空港･千葉･津田沼-逗子･横須賀･久里浜となった｡
中央･総武緩行線は､三鷹-東京間もしくは三鷹-千葉間となった｡
ﾗｲﾝｶﾗｰは黄色から､ｵﾚﾝｼﾞに変更された｡
現在は湘南新宿ﾗｲﾝが誕生した為､中央快速線→総武快速線の直通が主としている｡
今年から更新が始まり､更新車は鎌倉に配置された車両と同じようになっている｡

東急1000N`系目蒲線投入車
>>176の車両動向を受けて、史実の7200系McMcMcTc編成などの代わりとして
目蒲線の旧型置き換え用に新製投入された1000N`系。東横線への入線が考慮されておらず、
7700系と同じくMc-T-M-Tc編成を組み、前面窓もオフセット配置された。
あろうことか目蒲線分断時に全車廃車され、上田と弘前に売られていってしまった。

http://www.bekkoame.ne.jp/ha/hanaikei/mainpage.htm

211系500番台

静岡地区で運転されていた「するがシャトル」用の119系を置き換える目的で1988年に登場。
同時期に名古屋地区に導入された5000番台とは基本的に同仕様だが、室内はセミクロスシートとなり、車体帯も湘南帯ではなく赤帯に白の細線が入るものとなった。
また、製造当初からトイレは設置されている。
当初は3両編成のみが登場し、主に興津〜島田間の普通列車に充当された。その際には先頭車に「するがシャトル」のヘッドマークが掲げられ、方向幕も専用のものを使用していた。
1990年には2両編成の600番台が登場し、御殿場線で運用されるが、こちらは6000番台同様の湘南帯となった。
また、500番台も運転形態の変更により、1998年までに湘南帯に変更され、専用の方向幕も全車が交換されている。
2008年以降、ロングシートの5000番台と共に車体更新工事が開始され、
行き先表示のフルカラーLED化、前照灯のHID化、東海色帯への変更、室内の改装、トイレの拡張等が行われたが、
セミクロスシートはそのまま残されている。

現在も600番台と共に静岡地区中心に運転されており、
熱海〜浜松間といった比較的長距離の運用に充当されることが多い。
ただこの車両は元々トイレが設置されているため
313系との併結はあまり行われない。

オロネ11
マロネ29の後継車として製造された10系2等Ｃ寝台車。当然、室内はツーリスト式になっている。
車体幅拡大と冷房化など、オロネ10に合わせた改良が行われている。
東京ー九州間の急行や地方線区で多く使われたが、昭和53年に運用がなくなった。

ナハ12
オロネ11を普通車化した10系座席車。上段寝台と仕切板を撤去し、便所数を削減した。
下段寝台の設備はそのまま生かされたのでロングシートとなり、冷房もそのままである。
オハ41の後継として通勤用に使用されたが、50系投入により徐々に活躍の場が減っていった。
それでも冷房付固定窓が幸いしてＪＲに多くが継承され、50系との混結を考慮して自動ドア化し、
元空気ダメ管を追加した。しかし、寄る年波には勝てず、平成7年を最後に現役を退いた。

阪急7200F
試作車として建造されたC#6050、C#6150は他の6000系よりも古い為リフレッシュされる事となった。
更新内容はVVVFインバーター化、ブレーキ更新、パンタグラフ交換と5000・7300系と同様である。
中間車が7000系である為、それに合わせて全車改番し、7200系とした。
大規模な更新となっているが、特筆すべき更新内容がある。
Tc車となっていた両先頭車をMc車化し、中間のM車（非パンタ搭載車）をT及びT車化した。
この車両の特徴として、両先頭車どちらにもパンタグラフがついていない。
パンタグラフは大阪寄り・神戸寄りどちらとも先頭から2両目についている。

213系0番台JR東海仕様
国鉄が関西本線と静岡地区の輸送改善用に投入した213系。
いずれも2両編成で、クハにトイレがあり、オール転換クロスシートである。
静岡地区用は「するがシャトル」で使用された。
現在は関西本線用は5000番台と共通運用で、静岡地区用は主に飯田線や御殿場線などで使われる。
JR化後はパンタグラフがC-PS24Aに換装されたが、これでも身延線に入れず静岡地区用はシングルアームに再度交換されてしまった。

213系8000番台
関西線で運用する神領電車区の213系5000番台は混雑時に不向きな2ドア転クロのため、
同数の313系2300番台で置き換え、余剰車を飯田線豊橋口へ転属させるための改造車。
クハ212-5000にトイレを取り付けたほか、半自動扉改造を実施。
構体の都合からワンマン化はされなかった。
改造は日本車輌豊川支店で実施(浜松・名古屋ではステンレス構体の加工ができないため)
配置は豊橋運輸区。ワンマン非対応のR編成を置き換え。

313系3200番台
飯田線で運用している119系ワンマン仕様車の置き換え用に投入される。
213系8000番台の不足分も併せて置き換えることになる。
基本的には313系3100番台と同様だが、ワンマン運転のための機器が最新モデルになっている
(運賃表示器が液晶化されている)
また、ドア上のLEDが液晶化されている。(3500番台も同様)
配置は豊橋運輸区

313系3500番台
飯田線の119系単行車置き換えのため投入された。
単行運用が前提となるため、両運転台となり、またトイレの設置もされている。
車内は他の3000番台同様セミクロスだが、トイレ設置位置捻出のため岡谷方の座席の一部が無い。
こちらも配置は豊橋運輸区。

もし西武鉄道が63系を割り当てられたら。
西武鉄道401系（史実と異なる）
終戦後西武鉄道は急増する輸送量に対応するために国電戦災復旧車や国電木造車の導入で賄っていたが、63系割り当てでﾓﾊ10両、未電装ｸﾊ10両が割り当てられた。
代替に元武蔵野鉄道の木造車が地方私鉄に譲渡された。
西武初の20m4扉車だったが何故か西武は戦災復旧車国電17m3扉や国電20m3扉の方が使いこなせたと判断しその後は史実の通りに、その後の事故車の63系3両と所沢工場製1両が401系に編入され、ﾓﾊ12両、ｸﾊ12両となる。
しかし初代、ニ代目501系3扉車製造のため足回りのTR35、MT40を供出されてその後国電払い下げのMT7、MT15、TR14、TR22を装着する事になる、以後輸送力増強に貢献したがやがて20m4扉の異端が祟り2両で支線に使われる事になる。
武蔵野、旧西武の社型鋼製車廃車地方私鉄譲渡後、車体老朽化から411系に車体更新され、残存車は昭和48年までに廃車。

阪神3801、3901形→8801、8701、8901形（史実と異なる）
阪神電鉄が製造した初の空気バネ台車、抑速ブレーキ付き車輌で、3901F、3903Fが製造され、1977年に3905Fが増備されて4両編成3本12両が製造された。
その後3901Fに脱線事故トラブルが発生したりしたがやがて解決、その後1987年から4連3本12両を6連2本12両に編成替と更新が行われる事になる。
8901‐8801‐8701+8802‐8702‐8902
8903‐8803‐8703+8804‐8704‐8904

8901Fは史実道理、8902Fは3901Fに3903Fの先頭車（史実7861F）を中間電動車改造して編入6両編成にする。
阪神大震災を奇跡的に全車無事で生き延びたが皮肉にも2009年阪神難波線開業に用意された増備中の1000系によって6両2編成12両は置き換え予定。

201系950番台
国鉄が製造した201系のスーパー軽装車。
何と非冷房である。
不評なため1編成しか製造されなかった。

キハ34
国鉄が製造したキハ38の両運転台仕様。
キハ30の部品を流用して製造した。
八高線以外にも武豊線や芸備線などにも投入された。

113系･115系2700番台+ｻﾛ110-2000
(113系の方は忠実と異なる)
昭和58年に2500番台の増備が終了し
その年の秋から2700番台の増備が始まった｡
2000番台と違う所は
･車端部の座席がｾﾐｸﾛｽｼｰﾄから2500番台同様のﾛﾝｸﾞｼｰﾄに変更｡
である｡
昭和60年まで増備され､昭和60年からは211系の増備になった｡
現在は房総地区で活躍している｡
房総地区は1500番台･2000番台･2500番台･2700番台で統一された｡
ｻﾛ110-2000
この車両が導入された時に､新造されたｸﾞﾘｰﾝ車｡
車掌室が縮小されたので､定員が僅かに増えた｡
この車両は90両が増備され
ｻﾛ110-1200と共に活躍し
2006年に全廃した｡

JR西321系1000番台：
阪神なんば線・近鉄奈良線の直通で、更に山陽電鉄にも直通の為、対策として、
JR神戸線〜東西線〜おおさか東線〜奈良線経由で神戸〜奈良の特別快速or快速設定の為、新型導入。

ＧＨ９０形電気式ガスタービン機関車
試作型ガスタービン動車であるキハ３９１系と同時期に、非電化区間を走行する貨物列車の速度向上、
長編成化を主眼に置いて開発された試作機関車。システム的には交流電気機関車にガスタービンエンジンと
発電機を追加したものである。

製作費を圧縮するため車体・走行装置は廃車となったＥＨ１０形電気機関車を流用し、
新製した制御装置(サイリスタ位相制御)、ガスタービン発電機、燃料タンクなどを搭載している。
北海道での使用が想定されたため、流用した車体や部品についても可能な限りの耐寒耐雪化改造を施している。
なお、スペースと重量の関係からＳＧは搭載していない。
キハ３９１系にやや遅れて登場し、主に函館・室蘭本線で走行試験を行ったが、
３０００ＰＳ近い高出力エンジンから出る騒音と燃費の悪さから評価は芳しくなく、試験は１年で終了した。

ただし、車体側面から外気を吸入して天井の排気管から排気する方式のため、キハ３９１系で発生した
自身の排気ガスを吸い込んでエンジンが停止する故障は起こらなかったほか、エンジンや減速機をはじめとする
機械的な故障も少なかった。また、騒音や燃費の問題についても対策が不十分だったのではないかとの
意見があり、ハイブリッドシステムの進歩もあいまって、非電化区間の次期主力機関車として
ＪＲ貨物が研究を始めている。

207系900番台延命N30リニューアル車
JR東日本で207系900番台に延命工事を施工。
インバータ装置をIGBTに交換。だけかと思いきや・・・。
何と車内のアコモがJR西日本の207系と同一になってしまっている。
もちろん優先座席のステッカーやシートモケット、ドアチャイム、LED表示機もJR西日本仕様で、車両番号の書体も変えられてしまっている。
主電動機もMT79（230KW、WMT102Cと全く同一）に交換。
さすがに貫通路のオフセット化や方向幕の移設は行われなかった。
この改造によりE233系2000番台への置き換え対象から外された。

西武20000系70番台･90番台
西武鉄道が投入した20000系電車の増備車。
70番台は6両固定編成、90番台は4両固定編成である。
電気連結器を装備し、他系列との併結も可能である。
6＋4の10連や4＋4の8連で新宿線運用に就く他、単行で支線運用にも就く。

キハ160形100番台
JR北海道が製造したキハ160の改良版。
冷房を搭載しており、エンジン出力が350psに強化されている。
函館本線（山線）、石北本線、留萌本線、宗谷本線に投入。

１２１系１００番台
民営化後にＪＲ四国が増備した１２１系。
走行装置が２１３系と同様の界磁添加励磁制御、補助電源が当初からＳＩＶ
となっている。性能は０番台車と合わせられている。

キハ223系
JR西日本が製造した223系の気動車バージョン。
0番台（トイレあり）と1000番台（トイレなし）でペアを組む。
エンジンはDMF13HZB（530ps）を2台搭載し、最高速度は130km/hを誇る。
電車の223系や521系とも併結できる。

http://hinofukin.net/KDK3000/index.htm

東武30000系列（史実と異なる）
JR東日本209系をベースにした通勤車で、車体帯色は10000系と同じマルーンを採用。
パンタグラフのシングルアーム化や行先表示器のLED化などの仕様変更が行われている。
東上本線池袋口用の10両編成（30000系）と半蔵門線直通対応の6+4両編成（30050系）の二種類が存在し、
1996年から2003年までに、前者は50両、後者は150両の合計200両が投入された。

103系お座敷仕様車
JR東日本で103系をお座敷仕様に改造。
車内に畳を敷いた。
畳を外して通常運用も可能な構造となっている。
お座敷運用に対応するため中央より2つのドアを締め切ることが可能で、「このドアは開きません」という札を取り付けできるようになっている。
4連1編成が改造されたが、2005年に廃車された。

>>212
こんなかんじ？
ttp://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1173812_799.html

ＪＲ東日本Ｅ２５９系１０００番台
※成田エクスプレスの車両が置き換わった後の話です。

ＪＲ東武直通特急が軌道に乗ってきたため、日光・きぬがわ用に
Ｅ２５９系を仕様変更して専用車両を２編成導入することになった。
Ｅ２５９系０番台との違いはカラーリングのほか、
東武型ＡＴＳを搭載していること、およびグリーン車と荷物ロッカーがないことである。
基本的に１運用だが、５月・１０月のシーズンは臨時列車も担当する。
２編成用意されたので、スぺーシア代走は取りやめになった。
なお車両はメンテナンスの観点から鎌倉総合車両センターに配属となり、
出入庫運用の関係から日光１・８号は横浜発着となった。
なお、予備編成はお盆・年末年始には臨時成田エクスプレスとして、
また１・２月は嬬恋草津スキー号にも運用される。

121系1000番台
急行廃止後の165系の使用に頼っていた日光線および両毛線の代替として
民営化後の1989年に北関東地区向けに製造された寒地型で半自動ドア装置および
耐寒耐雪機能を強化したもの。当初2両編成の211系の製造を予定されていた。
四国にはないトイレもクハに装備された。台車は急行型や485系等からの廃車発生品
であるDT32/TR69を履く。なお1991年以降の製造車両は台車がDT50/TR235に、
最終製造車はDT56/TR241に変更された。主電動機もMT54に変更され、
上越線や信越線の使用に考慮して抑速ブレーキもつけられた。制御機器
等は165系および初期の115系のものを使用している。車内は民営化後であり同時期に
交流用で作られていた719系に準じたものとなった。ＭＧは当初165系の110kVAを
再利用だったが91年以降はSIV式に変更された。冷房装置はAU79Aではなく
211系と同じAU75Gを使用。
まず上越・信越・吾妻・両毛線向けに新前橋（現高崎車両センター）に2両編成
22本配備され、後に日光線および東北線宇都宮以北用として小山（現小山
車両センター）に2両編成12本が配備された。なお小山の全編成および高崎の
4編成には霜取り用パンタグラフが増設されている。また砂撒装置と全編成に
横軽対応もされており、実際にEF63との協調運転で軽井沢まで入線する
武勇伝も残している。
今年より延命工事を開始され209系の廃車発生品のVVVF化及びSIVとコンプレッサー
交換とDT32/TR69車は廃車となった211系及び205系廃車発生品のDT50/TR235
への履き替えを行っている。
なお松本と長野への配備も計画されていた。大糸線及び信越線及び篠ノ井線
への使用と中央本線の辰野周りの123系取替えを計画していたものと思われる。
また八高線の電化が早かった場合に使われていた可能性も高い。

>>215
サロンカーはにわ
JR西日本が日根野区に投入した103系ベースのジョイフルトレイン（お座敷列車）
先頭車はｸﾊ103-1,2がそのままの車番で使われている。
冷房機は通勤輸送を行わないため分散クーラーの冷風車仕様に変更された。
畳の防音効果によりMT55の騒音が緩和され、乗客からは意外に好評である。
小学生の団体利用の際は、児童がどれだけ暴れてもびくともしない堅牢性が評価されている。
しかし、故障が多くダイヤをよく乱す。もっとも阪和線では通常のことであるから目立たない。

JR東海 313-8500
中部空港乗り入れ用として、海ｼﾝ313-8000をｶｷに転属。
内装はセントラルライナー時そのまま。
ただし、名鉄用ATC機器、自連⇔密連のアダプタを搭載。
車体傾斜装置がないため、名鉄常滑線内では、105キロ制限を受ける。

ライナー券が必要だが、内装がセントラルライナー時そのままのため、
利用者からは、「やっぱり銭盗られるライナーか！」と、罵られたのは、謂うまでもない。

大井川鉄道 スロ54形

ＳＬ急行『かわね路』に冷房車導入を求める声が旅行代理店から寄せられるようになったため、1983年、国鉄名古屋客車区で廃車されたスロ54 2041と2047の２両と、発生品のDM72+4DQ11発電機を譲受したもの。

キハ130系深名線仕様
JR北海道が深名線に投入したキハ130。
基本的には日高本線用と変わらない。
これにより深名線でのワンマン化などの合理化ができたが、95年の深名線廃止に伴い他線区に転属した。

>>185、>>221まで大井川鐵道のSL急行用の客車だが後何が入るんだ？
南海ｻﾊ4801、国鉄10系客車、50系客車、ｽﾛ54なら。

JR東日本キハE201形
烏山線・久留里線の国鉄型車両の置き換えを目的に製造した車両。
室内はトイレなしのオールロングシートです。
キハE200形のオールロングシートバージョンです。

阪急9300系（史実改変）
1990年代末になって内外共に老朽化が進んだ6300系置き換えの構想が持ち上がったが、
財政状況の悪さと、長年の発注先だったアルナ工機の撤退が重なり実現が難しい状況にあった。
そこに京急の新型特急車の発注を受けた川重が、2100形ベースのレディメイド車を提案。これを受け入れたものである。
車体以外の大部分は阪急独自の仕様に変更されており、機器は国産の東洋製GTOでパンタグラフやM車の位置も阪急流、
車体でも前面形状は8200系を引き継ぐ額縁型でマルーン＋クリーム塗装となっている。
車内は転換クロスシートの間隔が広げられており、任意に4人席を作る事が可能。
費用面から海外からの輸入はせずに国産品とされ、壁も木目調と阪急色が強い仕上がりになっている。
その他、台車やクーラーが共通品となっており、阪急では初の集中冷房車となった。

富山地方鉄道ｸﾊ90が改造残存したら、史実改変。

富山地方鉄道ｸﾊ90→ﾓﾊ14795+ｸﾊ95、
1962年富士車輌で製造されたｸﾊ91、92が元名鉄3800系のﾓﾊ14710+ｸﾊ10大量導入後、廃車予定を計画変更して2両固定編成化、電装改造されて延命した車輌。
改造内容は、ﾓﾊ14710、ﾓﾊ14750の予備品のTDK528112kw×4をｸﾊ91のD‐16台車に装架して電装しﾓﾊ化制御器も14710系の予備品のES568Aを装備しﾓﾊ14710と同性能に、ｸﾊ92を方転し2両固定編成にする。改番で半端なﾓﾊ14795+ｸﾊ95にされ14795型の異端車になりる。
改造後は14710系と性能が同じで共通運用についたが三扉の収容力でラッシュ時に重宝された。
しかし1979年から新型車ﾓﾊ14760系が増備された後この編成は数奇な運命を辿る事になる、続きはその後。

阪急9000系（史実改変）
>>225の9300系に続き、神宝線の3000系置き換え用に京急新1000形をベースにして製造した3扉通勤車。
基本的なコンセプトは9300系と同一であるが、規格の違いが比較的大きい事から独自の鋼体が起こされている。
通勤型の新車は本家新1000形登場以前から、同じ3扉の新600形をベースにする形で計画されていたが、
資金難から実現は新1000形登場にだいぶ遅れた2006年までずれ込んだ。
これは本家京急新1000形がアルミで製造された最後の年であるが、阪急車は引き続きアルミ車体を継承する予定である。
内装は9300系程の変化は無く、色調を除けば車端がロングシートになり、ドア上部にLCDが設置された程度。
よってバケットシートや大型袖仕切りが取り入れられた、比較的関東色の強い意匠になっている。
編成は本家が増備途上で4M4Tから6M2Tに変化したのとは逆行する3M5Tで、制御方式は当初よりIGBT。
行き先表示にもフルカラーLEDが採用されるなど、新機軸の多い車両となった。
なお、8000系クロス車組み込み編成の宝塚線集結も兼ねて、当分の間は神戸線に集中投入される予定である。

大井川鉄道 オハフ17-1･11 スハフ12-31･104
2006年に運転終了した東海のトロッコファミリー号用客車を大鉄が購入したもの。
ついに12系客車までも大鉄に入る事になった。しかし開放式トロッコ車のため
牽引はE10型電気機関車のみに限定されている。
(蒸機に牽引させたらトンネルに入った時に煙にまかれてしまうため)
川根路トロッコ号の愛称で金谷〜千頭で使われるが電機でしか牽引に使えないため
専らイベント用で使用する。
大井川鉄道 オハフ50-2501･2502→オイテ50-162･163
1997年に東日本より譲渡された元ノスタルジックビュートレインのオハフ50展望車。
スイテ82型の代替も含まれている。展望部分はそのままでは蒸機牽引時に
トンネル内で煙にまかれてしまうためアクリル板で密閉式に改造している。
塗装は旧客との連結を考慮してぶどう色に変更した。また使用しない電気暖房は撤去しているため
2000は外され、展望車のテ形式に改番の上で改造前の車号に戻して
オイテ50-162(元2162)･163(元2163)とした。
当初は旧客と連結して使用したが九州より50系客車(>>174)が2001年に購入した
際に金谷方と千頭方に連結する計画だったが、冷房がないため発電機があるオハフ
で2両と3両とに分けて金谷方に連結した。
これにより展望付4両の場合はC11-190 227又はC56-44の場合は
E10型電気機関車の後部補機が必要だが3両の場合はC10-8も牽引可能になり、
さらに全ての蒸機牽引でも後部補機なしでも牽引可能になった。50系購入後塗装は赤に変更された。

キハＥ１４０系
久留里線に投入された一般型気動車。キハＥ１３０系をベースに片側4扉とした。
両運転台・オールロングシートのキハＥ１４０型、片運転台・セミクロスシートの
キハＥ１４１型(トイレ有)、キハＥ１４２型(トイレ無)の3形式を投入した。
性能はキハＥ１３０系列と同等。

>>223、>>228、と同設定で>>226、の車輌購入。
大井川鉄道、ﾓﾊ14795+ｸﾊ95、
>>226の改造で延命した、ﾓﾊ14795+ｸﾊ95だが14760系大量増備で余剰車になりまだ車齡が若い事から、売却先を探していた、豊橋鉄道と大井川鉄道、近江鉄道が候補に上がったが、大井川鉄道に譲渡が決まった。
富士車輌製ｸﾊ90形譲りの食パン三扉車体が特徴で塗色は大井川標準色に塗り替えられて後にワンマン改造、車内のセミクロス化などの改造したが老朽化から元南海21000系入線後廃車。
大井川鉄道ﾓﾊ1100（史実と異なる）
上記の設定後、元小田急1906の老朽化から足回りを移植し出力強化142kw×4に強化して元北陸鉄道の6051+6052を牽引兼単行運転用にした物、後にワンマン改造も受けたが6050系廃車後は電気機関車代用の使用が多い。

東武鉄道N2000系通勤形電車
東武鉄道が寿命の来た8000系の完全置き換え用及び、一般列車の車両共通化のために開発した新型通勤電車。
かつての日比谷線乗り入れ用旧2000系と区別するため「N2000系」と呼ばれる。
車体は20m4ドアのアルミダブルスキン構造。車体幅は半蔵門線規格に合わせてある。50000系列に引き続き、日立A-train規格を採用。
編成は2・3・4・6・8・10連を用意。3R車は末端区間の800系後継用、8・10R車は地下鉄乗り入れ対応形である。
MT比は1:1が基本であるが、3R車は2M1Tとなっている。ローカル運用が想定される2・3・4R車は先頭車に大型洋式トイレを搭載。
車内はメトロ10000系や西武30000系に引き続き、ユニットタイプの天井を採用。但し照明は32WのHfランプと白色パワーLEDによるものとなっている。
座席はオールロングシート。長距離乗車に配慮し、柔らかめの座面となっている。表面生地は8000系を意識したのかオリーブグリーンとなっている。
空調装置は50000kcalのものを天井に搭載。
パンタグラフはシングルアーム方式。故障時のバックアップのため、一両辺り2台搭載する。
補助電源装置は320kVA（160kVA*2）の2レベルIGBT素子SIV。
電動空気圧縮機は3R以降がスクリュー式のRWS-20、2Rがレシプロ式のAHS-10を搭載。但し一部の初期車は8000系の廃車発生品のHS-20・HB-2000・D-3-Fを搭載する。
台車は住友金属製の軸梁式ボルスタレス台車。将来の速度向上に備え、ヨーダンパを装着。
制御装置は日立2レベルIGBT-VVVFインバータ（1C4M2群制御）。日光線の山岳区間に備え、ブレーキチョッパ装置及びブレンディングブレーキ装置を搭載。
主電動機は新型の永久磁石同期電動機TM-16を搭載。連続定格出力250kW・定格回転数3620rpm。
駆動装置はCFRP製TD継手式平行カルダン。ギア比1:5.31（16:85）。
起動加速度3.3km/h/s（10000系列との併結時は2.5km/h/s）、最高運転速度130km/h。130km/h時の加速余力は1.6km/h/sと高く、長距離運転にも適する性能となっている。
減速度は常用4.5km/h/s・非常5.5km/h/s（初速130km/h）。
保安装置はソフトウェアで処理されるため、各機能を一台の装置で処理している。
東武ATS・東上ATCの他にメトロATC/ATO・東急ATC・西武ATS・秩鉄ATS・相鉄ATS・ATS-P/SN・D-ATCも搭載し、理論上は東武鉄道の直通先・車両共用先を全て走行することが可能。

JR東海キハ15系
キハ40系列の置き換え用の新型車両。
2両編成でトイレ付きである。
室内はセミクロスシートである。
暖地向け（伊勢車両区）の0番台と寒冷地向け（美濃太田車両区）の100番台がある。

阪急630形
阪急が割り入れを受け入れた63型である。
昭和21年から22年までに20両が導入された。
電動車は630〜639、制御車は830〜839である。
標準軌であることと、阪急仕様として幕板に尾灯がついているほかは一般的な63型と同じであった。
車両規格のあう京都線に投入されたが、旧京阪系職員からの反発などもあり昭和30年に山陽に全車売却された。

東武70000系
JRと協力開発。
E233風。

>>226を受けて
山陽電鉄700形720〜739
1955年に阪急が放出した630形を購入、既存の700形の続番に編入したものである。
路線改良をしたとはいえ20m4扉車があまりにも巨大である事は既に明白であったが、
山陽は小型・狭幅・非貫通・一部片側二扉・一部粗悪製造という200形を大量に抱えており、
使用に限界が近づいていたそれらを、安価で取り扱い上も問題の無い旧63型の増備という形で代替する事になった。
番号上は単なる続番だが、投入の時点で防火面を中心に各種の改良がなされていたため、
外観上では塗装変更程度の変化しかなく、2段窓や前面通風口存置といった強い個性を持つ
生え抜き車と比べると、国鉄寄りの、比較的おとなしい姿での就役となった。
ただし内装は阪急も改良に余念が無く、生え抜き車のさらに上を行く乗り心地と言われた。

1956年より阪急時代と変わらない2連で竣工し、200形二扉車の全車と状態不良の三扉車の一部を追放した。
しばらくは大きな変化もなく生え抜き車と共に使用されていたが、
1967年より生え抜き車の後を追う形で19m片側三扉車体への載せ替えが始まり、2700系へと更新された。
当初は、2連だった生え抜き車からの改造車の増結用にMcのみ単車で3両
続いて生え抜き車で改造保留されていたMc2両を編入して3連4本が改造され、
余剰のTcは生え抜き車で改造対象外となった車両と共に解体処分された。
この際、先の3両と3連の中間車4両の計7両は2700系初の中間車車体で製造。2800形に区分された。
新番号はMc2716〜22（偶数番号のみ）、M2800〜2812（同）、Tc2711〜2717（奇数番号のみ）。
なお、生え抜き車がMcでも更新されずにされた車両があったのに対し、
こちらが余剰廃車のみで終わったのは、戦後深刻な車両不足で酷使せざるをえなかった山陽と
車内での評判も良くなく、事情が好転し始めるとすぐに二軍扱いとした阪急の初期整備の違いと言われている。

>>235の訂正
下から7行目、編入のMcは1両（10−3＋1＝2×4＝8）。
下から2行目、解体が抜けた。
最後、整備というか疲労度？
20mのまま更新されてる車がいたり、部品確保の必要性があったりするから一概には言えないけど。

JR西日本321系1000番台：
神戸線〜東西線〜おおさか東線〜大和路線用で、
神戸高速線〜阪神なんば線〜近鉄難波線〜近鉄奈良線対抗の快速・特別快速用（神戸奈良特快）。
運用次第で京都線〜福知山線〜伊丹空港連絡線に充当。

JR西日本223系10000番台：
神戸線〜東西線〜おおさか東線〜大和路線の新快速・神戸奈良ライナー用。
運用次第で京都線〜福知山線〜伊丹空港連絡線に充当。

JR西日本271系：
0番台：北近畿系統の183系置き換え用。伊丹空港連絡特急にも充当。
1000番台：神戸奈良特急（神戸線〜東西線〜おおさか東線〜大和路線）用。

阪急9200系：
阪急伊丹線〜伊丹空港連絡線向けの編成。

上信電鉄600系：
3ドア8連チョッパで融通が効かない西武3000系を改造譲渡。
老朽化した150（旧401/701/801）/200/300系を置き換え。
TC-M-M'-M-M'-M-M'-TCをMC-M'Cに改造。その際、クハの運転台をモハに移植。

秩父鉄道7000系：
1000/5000の置き換え。
（1）東急8500/8090/8590を譲受。
（2）西武2000Nを譲受。
（3）JR東日本より205を譲受。
1の場合は、MC-M'-M'C（M'C電装解除）又はMC-M'-TC編成とMC-M-M'C（MC電装解除）又はTC-M-M'Cで、羽生側デハは0番台・三峰口側デハは50番台。
2の場合は、MC-M'-TC（2501-2502-2602）が0番台・M1C-M1-T'C（2401-2601-2402）が50番台。3の場合は205系1100番台に準ずる。

南海13000系
昭和45年から2000系の置き換えと昇圧に備え、南海本線の特急・急行用に製造された。
2ドア両開き扉で2200系の21ｍバージョンという姿になっている（扉間転換クロスシート）。
新造時から冷房を搭載し、南海社内では新冷房（2001系の代替という意味で）とあだ名されている。
6両編成と2両編成それぞれ4本が作られた。
昭和60年の10000系登場後は自由席車両として10000系と連結して運用されていた。
関空開業で塗装変更と更新改造を受け、空港急行に転用された。
なおこの際車端部分に荷物置き場と車椅子スペースが設置されている。

>>233を受けて
阪急3300系（史実と異なる）
大阪市営堺筋線との乗り入れのために、21m４扉で建造された車両。
堺筋線は南海、阪急双方との乗り入れのため、狭軌、21m４扉の車両規格となった。
阪急は千里山線（当時）を改軌、淡路は立体化され、京都本線とは分断された。
3300系は堺筋線乗り入れ、及び千里線専用車として増備された。
阪急車は南海高野線に乗り入れ、南大阪急行（南海が経営危機に瀕していたため、
泉北ニュータウン路線は大阪府と阪急の資本で建設ｗ）泉ヶ丘まで乗り入れた。

なお、630系は粗悪な車体のため、昭和33年頃から1300系同等の車体に乗せ変えられていたが、
改軌と同時にカルダン駆動に改造され、堺筋線乗り入れの任に就いた。
車番は1800系を名乗っている。

大阪市交通局40系
大阪市交通局が開発したフリーゲージトレイン。
堺筋線と南海本線の相互乗り入れに伴い、フリーゲージトレインを開発することにした。

南海4000系
こちらは南海が開発したフリーゲージトレイン。
堺筋線には20m車が入れず、仕方なく高野線規格の17mで設計されている。

能勢電鉄1000系(2代目)
能勢電鉄が阪急電鉄5100系を購入した｡
神戸線に9000系8両9本72両を導入し､3000系1本を6両化し(中間の2000系は廃車)､8本は7000系宝塚線転属用に導入した｡
そして5100系は4両15本60両が能勢電鉄用として改造された｡(増発用も含む｡)
ただし3100系は置換されずに残った｡
また能勢電鉄に行かずに残った5100系は全て箕面線に転属し3100系を全て置換した｡
ちなみに種別幕には妙見急行･日生急行は入っておらず､急行として入っている｡
更には阪急宝塚線･箕面線の幕も入っている､これにより､特急日生ｴｸｽﾌﾟﾚｽや準急や通勤準急も入っている｡(1)
(1)3100系も改造した｡
置換した1500系･1700系は､どうするかまだ未定である｡

南海51000系電車
南海電鉄が、10000系時代の自由席車だった7000系・7100系を全廃し、
置き換えた8000系と併結するために2015年度より導入している特急電車。
20年前に6連貫通の50000系を導入し大失敗したことを教訓に、
基本2両編成で、昼間は8000×4+51000×2、ラッシュ時は
8000×4+51000×2+2という運用を組んでいる。
高野線でも走行可能であり、橋本までは入線実績がある。
また、稀に1051Fとの併結や、1000系6連+51000系2連の特急も見られる。

(←難波・自由席部分)Mc51000-Tc51100(和歌山市/和歌山港→)
なお、10000系は10000系で未だ平日のみだが運用が残されている。

>>243
51100じゃＭ（ｃ）車になっちゃうよ、南海の基準じゃ。
51901か51501だろう。

JR東日本E127系1000番台
JR東日本が新潟地区に投入したE127系の増備車。
基本仕様は以前より新潟地区で活躍している0番台に準じているが以下の点で改良が加えられている。
・0番台は2両編成だか1000番台は2M2Tの4両貫通編成である。
・0番台には存在しないモハ車が存在する。反面、1000番台のクモハ車は製造されていない。
・行先表示がLED化されている。
・シングルアームパンタグラフを装備する。（後に0番台もシングルアーム化される。）
・ワンマン運用には就かない。その為運賃箱がない。
・長岡方の先頭車はセミクロスシートを装備する。

4両での単独運転の他、0番台2両を新発田方に連結しての6両運転、ラッシュ時には4両×2の8両での運転も行う。

土佐電鉄1051
世界の電車シリーズとしてサンフランシスコのＭＵＮＩから購入したＰＣＣカー。
両運転台。
狭軌化され、ポールをビューゲルに交換している。
塗装はサンフランシスコのまま。

101系延命N工事車
JR西日本で生き残った101系に延命N工事を施工。
基本的には103系と変わらないが以下の相違点がある。
・主電動機のMT54化（全車両に波及していない）
・応荷重装置の整備による限流値アップ
・MGを冷房用と制御用で共通化、それに伴いサハ101・100-200番台のMGを撤去
・側面方向幕の取り付け
・初期車は後期車に準じた車内アコモに変更（枕木方向の吊革追加、網棚の交換など）
・クハ・サハ初期車のモーター点検蓋廃止
・前照灯のシールドビーム化が未施工のままの車両があった
1997年に全車廃車されてしまった。

ＪＲ北海道711系1000番台
711系の冷房改造車を785系リニューアル発生機器を流用し、ＶＶＶＦ化。車版は元番号+1000

これにより、721系や731系とも連結可能となり、運用の効率化と足並みのそろったダイヤが可能に。
そして721系初期車が廃車となってもまだ徹底的に使い倒される。

>>247
101系は1Mが組めるからN工事されてたら今も播但あたりにいそうだなw

115系3300番台
国鉄が製造した115系の2扉仕様。
413系や717系と同一車体である。
別名「115系3000番台の出来損ない」。
長野・新潟・広島地区に投入。

EF59-25〜28
EF59の中でも旅客用改造機関車の最終型。改造種車が何と！EF57型となった。
1･2･8･9から改造された。人気機はやはり1号機から改造された25号機でEF56
型改造機とと見分けがつかないほどであった。
EF59-29〜34
昭和45年にさらに追加改造されたEF59型だがこれまでの戦前旅客用機改造から
貨物用機改造に転換したもの。改造の白羽の矢が立ったのがEF13型であった。.
EF13-7･11･22･31号機から改造され、重連総括装置及び走行開放用連結器
自動開錠装置の取り付けなどを行った。なお貨物用機のため歯車比は変更してない。
EF59-35〜40
EF13型改造機も種車の枯渇に伴い同年に大量量産されていたEF15型の改造へ変更した
もの。EF15-87･107･139･158･195･201からの改造で改造内容はEF13型改造機に準ずる。
EF59-41〜46
戦前旅客用改造機の多かったEF59型の中でもEF53型改造機の老朽化が著しくなり
老朽置き換えであったEF61-200番台は馬力過剰で重連や重量コンテナ列車にも
使いない有様であったためピンチヒッターとして当時EF64-1000番台投入により
減らしつつあったEF16型6両をEF15型改造車と同様の改造を施しEF59に編入したもの。
EF16-19･23･27･28･30･31号機から改造された。
全形式いずれもセノハチ補助用として使われたが貨物列車の減少及び後継機の
EF67型の登場により1987年までに廃車された。なおEF59-38は改造前のEF15-158
に復元され、宮原総合運転所に保管されている。

>>171-172
585系2000番台
あけぼの･北陸で成功した585系を
東海道山陽ﾌﾞﾙﾄﾚ置き換え用に改装した車両。
こちらが285を単純に交直改造したものに見えるが
長距離走行する為、ｻﾊｼ787風のﾋﾞｭｯﾌｪ･ﾓﾊｼ585を連結している。
8+8の堂々16両となったがﾓﾊｼのおかげで
居住性も動力も確保できている。
なお、九州新幹線が全通し「はやぶさ」の名前が新幹線に使われ
585は日豊･長崎系統に投入されることとなり、
名門「さくら」が復活する。

>>252つづき
配属は九州の大分と長崎になったが
西日本も581系の本格的な後継者と期待しており
日本海の置き換えと彗星･あかつきの復活を視野に京都への配属を検討中。

なお寝台料金の改訂も検討されており、早期購入割引導入など
他の交通機関との競合力向上に向けて
ようやく各社歩調を合わせた形となった。

南海4200系
南海電鉄が開発した「車体伸縮電車」。
車体の長さを17mと20mに切り替えることができる。
南海本線と高野線の橋本以北では20mにして輸送力を確保、高野線の橋本以南では17mに縮小して急曲線に対応する。

クモハ103-2000番台
JR東日本でモハ103を先頭車化改造。
クモハ103が不足したため改造を実施。
西日本の2500番台とは異なり高運非ATC車に準じた運転台を接合した。
中には非冷房の初期車を改造したものもあり、「高運転台＋非ユニット窓＋AU712」という通常では有り得ないような組み合わせの車両もあった。
鶴見線に投入されたが2005年に廃車されてしまった。

383系1000番台
JR東海が製造した383系のマイナーチェンジ仕様。
インバータがIGBTに、側面方向幕と前面ヘッドマークがフルカラーLEDに変更された。
さらに前照灯もHIDランプ（上部は白色LED）に変更。

阪神901形
昭和10年阪神の高速線開通・車両規格大型化に伴い登場した大型車両。
ライバル阪急の900形を19mにしたような形状で、車内はロマンスシートを備え、881型のような折りたたみ式の貫通扉になっている。
阪神初のMT編成となった。
阪神951形
昭和17年製造された901形の戦時タイプ。
3ドアロングタイプになっているのが特徴。
阪神981形
昭和21年戦災復旧の名目で登場。
車体は951形と同じ。小型車の足回りを使用したため、モーター出力が小さく、オールM編成。

JR東海231系
東海道線東京口113系の撤退後も普通列車の静岡乗り入れを維持するために新製。
JR東日本E231系の付属編成として運用するため、機器、車体構成共にE231系と同一仕様である。
東海車としてのオリジナリティを出す為、車体帯は313系と同様な快速系の白縁オレンジ帯、車体標記は国鉄書体、シートモケットには313系と同様な水色系の柄物が採用された。
東海道線東京〜静岡、伊東線、伊豆急行線、御殿場線国府津〜山北で使用されているが、E231系の付属編成という目的から東日本管内の東京〜平塚がメインの活躍の場となっている。

>>257、から阪神901型、951型、981型の戦後史。
戦後の変遷。
阪神901型はまずロングシート化されたが、戦後昭和20年代に三扉化改造を受けた。
阪神981型は昭和20年代後半にｹﾞﾙﾘｯﾂ鋳鋼ｳｨﾝｸﾞﾊﾞﾈ台車と901型、951型と同形のﾓｰﾀｰ、制御器、ﾌﾞﾚｰｷに換装されて性能的に901型、951型と急行系で共通運用される事になる。
神戸高速鉄道乗り入れに備えての1500V昇圧改造では、半鋼製吊掛電車だが大型車のため改造対象で、単車昇圧、制御器改造、ﾌﾞﾚｰｷ改造を受けた。
しかし昇圧改造後、昭和40年代後半になると急行系冷房化と完全高性能化のために、7001型、3801型、7801型増備車で置き換えられて、昭和46年〜昭和50年に廃車された。

>>259、補足戦後昭和20年代〜30年代前半は茶色だが、晩年、30年代後半からの昇圧改造を兼ねた更新工事時に戦後高性能車の急行系と同じ塗色、窓枠は阪急と同じ金属窓枠に改造された。
しかし戦前〜終戦直後の吊掛電車にはあまり似合わない塗色だった。

５８３系３０００番台
ＪＲ東日本が「あけぼの」用にリニューアルを施した５８３系。
１９９４年に「はくつる」「ゆうづる」等の運用から退き、余剰となっていた５８３系に対し、
４８５系３０００番台に準じた改造工事を施工している。

改造の内容は、
・外板の張り替え、塗装の変更
・耐寒、耐雪構造の強化(特に配管系)
・化粧板の張替
・各車両の仕切戸と妻引戸上部に電光表示の室内案内情報装置、号車番号案内装置、禁煙表示装置の設置
・行先表示器のLED化(サイズはそのまま)
・トイレは真空吸引式洋式に交換
・従来の洗面所を撤去し、ユニット式になる男子トイレと小スペース形洗面所を新設
・前面の貫通扉を廃止、４８５系３０００番台車と同様のデザインに変更
・ＭＧをＳＩＶに、ＣＰをスクリュー式低騒音形に、ＡＢＢをＶＣＢに変更

また、寝台設備は、サロネ５８１形はスロネ２４型５５０番台に順じた「シングルデラックス」に、
モハネは１編成につき１ユニットがオハネ２４型５５０番台に順じた「ソロ」に改造(該当車は３５００番台)されている。
クハネについては、「ごろんとシート」、「レディースごろんとシート」として使用されている。
また、リニューアルに合わせて３段式のＢ寝台料金が値下げされている。

485系ジョイフルトレイン「チャレンジジョイ」
JR西日本が改造したジョイフルトレイン。
タンゴディスカバリーに似た前面上部にライトが2×3並んでおり、肌色メインの塗装とあいまってクリリンを思わせる顔になっている。
内装もコンパートメントと1+2列のリクライニングシートなどJR東日本の某列車を意識していると噂されている。

583系電車（史実改変）

1968年に昼夜兼用の特急用車両として製造。
足回りや外観については同時期に登場した481系と同じものであるが、内装に大きな特徴がある。

昼夜兼用とするという事を考えた際に、まずは開放B寝台とコンパートメントシートを掛け合わせたような内装が検討された。
しかし、いざモックアップを作り検討してみると、この座席では昼間に特急として使った際に非常に乗り心地が悪く、
また寝台組み立ての手間がかかるなどといった点が問題視された。
そこで、夜間飛行も行う国際機で使われる、リクライニングシートを採用する事となった。
座席配置は横三列で、一脚ごとが独立しているという、鉄道車両としては珍しい配置となっている。
座席の向きは0系新幹線の方向固定の三人掛けシートと同様である。
この寝台兼用座席は鉄道関係者やファンから「散髪イス」という愛称で呼ばれ、
乗車定員が少ない、転換できないといったデメリットもあったものの、非常に重宝された。
また個人主義が浸透しつつあった当時は、隣を気にしなくて良い（どの席の隣も通路であるという）座席配置が実に好評だった。

サロ582形
>>263の583系用の二階建て座席兼用寝台車であり、JR化後に製造された。
583系に共通して言える事だが、あくまでリクライニング式座席の座席車なので「ネ」はつかない。

フルリクライニング式の583系はシートピッチが異常に広く、その結果定員が昼夜特急としては少ないというデメリットがあった。
この解決策として、当時、JR東日本が211系のグリーン車用として登場していたサロ213形の内装と電装等の仕様を583系（リニューアル車）に準じたものに変更した上で新造し、
サハやサロ（先頭車除く）の一部と交換した。
この車両は、現在も急行銀河やMLながら運用などで人気である。
なお、この組成変更で余ったサハについては、全てがJR西日本に渡り、各種改造を施され現在も使われている。

>>254
南海はこれまで4xxx系列を使わなかったような気がするんだが…気のせいか？

>>265
つ ｻﾊ4801

311系2000番台
311系の後期増備車。車体そのものは0番台と変わりないが、制御装置はVVVFインバータ方式に移行している。
383系とほぼ同一の駆動系を使用し、東芝GTOインバータでC-MT65（155kW）を駆動する。
高速回転が可能な誘導電動機を使用しているため、ギア比は1:6.06（16:97）に変更。

キハネ５８
昭和３９年より製造された非電化区間の夜行運転に対応したキハ５８系の寝台車。
走行装置や運転台周りのデザインはキハ５８同様だが、客室は客車寝台（オハネ１７）に準じている。
出入り台は運転席側のみで、デッキ側は夜行列車対応として洗面台と便所となっている。
側扉は戸袋部分をなくすため、折り戸とされた。
登場当時は非冷房だったが、後に冷房改造されている。
四国総局に投入された末期の車両は登場時から冷房車だった。
山陰本線や四国方面などで活躍したが、昼行列車に使えないなど使いにくい点も多く、四国では早々に引退した。
以降は向日町に集められて山陰本線の急行や波動用として使用された。
分割民営で全車がＪＲ西日本に引き継がれ、１９９２年に全車延命工事が行われた。波動用の一部はデッキ付近
をラウンジにするなどの改造を行い、「シュプール」や「ムーンライト」用となった。
波動用車は２０００年に廃車、その後一般車が「だいせん」に連結されていたが、「だいせん」廃止と同時に
全車廃車となり解体。現車は１両も残っていない。

>>266>>154

ＪＲ東日本Ｅ233系5000番台

ＪＲ東日本の相模鉄道直通用に用意された新型車両。
帯の色は相模鉄道に合わせ、青とオレンジの2色となっている。
種別は「特別快速」「普通」の他、
「特急」「急行」「快速」などの相模鉄道用の種別も表示可能。
行先も「横浜」がすでにプログラム化されており、異常時に対応している。

田町車両センターに配属されたため、品川〜新宿の回送が
やたら発生しており、山手貨物線のダイヤがさらに過密となった。

>>270
相鉄は各停表示なので宜しく｡

JR東海233系
東海道線東京口211系の撤退後も普通列車の静岡乗入れを維持するために新製した｡
JR東日本E233系の付属編成として運用するため､機器､車体構成共にE231系と同一仕様である｡
東海車としてのｵﾘｼﾞﾅﾘﾃｨを出す為､車体標記は国鉄書体､ｼｰﾄﾓｹｯﾄには313系と同様な水色系の柄物が採用された｡
東海道線東京-静岡､伊東線､御殿場線国府津-沼津で使用されているが､E233系の付属編成という目的から東日本管内の東京-平塚･国府津･小田原･熱海がメインの活躍の場となっている｡

京成２６００系
昭和４０年に開運号の増発用に登場した京成の特急車。
１６００型を近代化したようなデザインで、側面は２座席分の大型窓になっている。
カラー・足回りは３２００系に準拠。
昭和４１年増備車からは将来の空港輸送も想定して荷物置き場も設置された。
最終的に３両編成６本が製造され、開運号は１時間ヘッドに増強された。
過激派の襲撃など苦難もあったが昭和５３年よりスカイライナーにＡＥ型とともに投入。
このとき６両×３本となり、塗装はＡＥ型に似た色合いに変更、中間に入った先頭車は中間車に改造された。
平成２年ＡＥ１００型登場に伴い廃車された。

南海サハ４９０１
国鉄乗り入れ客車列車を増発するために昭和３３年に登場。
ナハフ１１の南海版。
昭和４８年に廃車。

JR西日本227系電車

2014年（平成26年）、広島地区の115系でも著しく老朽化が進んでいた
Ｃ編成・Ｇ編成・Ｈ編成・Ｔ編成の合計29本108両をを置き換えるために投入。
この電車は2011年に京阪神地区で投入が開始された225系電車の地方線区版であり、
223系の系譜をつぐ車両でもある。4両編成が基本だが、2両編成でも運行が可能。
最高速度は120km/h。高評価を得たが、なぜか初期番台しか製造されなかった。

>>273、ｻﾊ4801、ｻﾊ4901延命案、南海直通客車廃止後軽量客車ｻﾊ4901はｻﾊ4801と共に廃車待ち状態だが、思わぬ引き取り手が地方民鉄から現われた。
引き取り手に名をあげたのはSL保存運転を計画した大井川鉄道、北海道の運炭鉄道三菱石炭鉱業、客車置き換えで津軽鉄道、同和鉱業片上鉄道、がｻﾊ4801、ｻﾊ4901譲受に名乗りを上げた。

神戸市交通局6000系電車

2015年、阪急神戸線乗り入れ開始に伴う車両不足及び一部車両の8両編成化を考慮して設計された。
神戸市営地下鉄持ちの車両ではこの形式のみが阪急線内に直通する。定期運用では乗り入れるのは西宮北口まで。
6M2Tの8両編成が9本、4M2Tの6両編成が5本、1M1Tの2両編成が4本製造された。
8両固定編成の車両は阪急線直通運用にしか就かず、新神戸・谷上へは乗り入れない。6両編成のうち4本は2両編成と組んで6+2の8両編成を組み、
8両固定編成と同様の運用を行っている。6両の内1編成のみは新神戸・谷上方面へ乗り入れ、専ら通過する駅のない各駅停車として運用される。
なおこの形式によって1編成のみだが1000系から廃車が出ている。
寸法等は阪急の神戸市営地下鉄乗り入れ車である8000系、9000系、N1000系と同一にされており、阪急に合わせ1ハンドルマスコンを採用している。
車体はアルミ合金製に3000系と同様の彩色で塗装を行っている。阪急線内での最高速度は110km/hの為、従来の車両よりもモーターの容量を大きくしている。
また内装面では阪急同様の木目調を採用した。また車内案内装置にはLCDを採用した。

阪急N1000系
2015年、神戸市営地下鉄乗り入れに伴う運用増加に対応するべく建造された。
新形式にはなっているものの9000系のマイナーチェンジ車。
乗り入れに際してほとんどの特急は地下鉄に直通するようになった為、
特急で運用される車両はN1000系、9000系、8000系(地下鉄対応編成)に限られる事になった。
車体はアルミに従来と同様のマルーンとクリームの塗装。ドア窓は9000系と同じだがそのほかの窓は9000系より上部に拡大されている。
東芝製IGBTインバーターを採用、加速は地下鉄に対応する為3.3となった。(阪急線内では2.8で運用される)
車内は9000系とほぼ同様の木目内装にアンゴラの仕切り入りシート、LCDディスプレイ(この形式では千鳥配置ではなく全てのドア上部に取り付けられた)
8両編成14本、6両編成3本、2両編成5本が建造された。この形式の導入によって支線を含め神戸線から3000系列が撤退、
5000系の全てと7000系の非VVVF化編成が本線から撤退した。

一畑電車6000系電車

2016年、一畑電車は、老朽化の著しい3000系電車を置き換えるため、
ＪＲ西日本と交渉し、新型電車への置き換えで京都支社で余剰車両と
化していた113系を無償譲渡してもらう。
一畑導入後は1編成を除き全車2両編成、オールロングシートに改造され、
のこった1編成は転換クロスシートに改造され、「出雲大社号」として使用される。

定山渓鉄道3000型
東急の政治力で地下鉄開業後も存続が決まった定山渓鉄道が昭和47年オリンピックにあわせて投入した新車。
東急7200系の定山渓版。暖房や耐寒装備が強化されている。冷房は当初はなかったが、ちゃんと窓が開いた。
地球の温暖化などもあり昭和63年より冷房化。
定山渓鉄道3100型
昭和56年から登場した東急8090系の定山渓版。電車では初の20m車両となった。平成2年より冷房化。
定山渓鉄道3200型
平成元年、定山渓鉄道が交流に切り替えの上JR乗り入れをすることになり、それに備えて登場した。
東急8590系の定山渓版。最初から冷房つき。
定山渓鉄道3300型
平成19年より登場。東急5000系（2代目）の定山渓版。

>>247
改造コスト削減のため試験的に1灯シールドビームに改造した「簡易シールドビーム化改造車」も存在した。
115系やキハ52のように白熱灯の筐体を流用して改造を行ったが照度が半分しかないことから2両のみで終わった。

クハ450
国鉄で153系を451・471系の先頭車に改造。
ドアステップを増設している。
塗装は他の451系・471系と同じだが低運転台のまま。

JR東日本　E657系交直流特急形電車
JR東日本が常磐線の651系の後継車として開発した新型交直流特急電車。
ビジネス志向の車両でありながら、沿線への観光輸送にも堪え得る車両としてある。
編成は基本8連+付属4連（4M4T+2M2T）。先頭車は流線型の非貫通と、貫通扉付き折妻の貫通先頭車が存在。
グリーン車は基本編成のみ連結。また、在来線列車で初のスーパーグリーン車を設けている。（G車1両+SG1両）
車体は片側2ドア（先頭車及びグリーン車は1ドア）の20m車体、アルミダブルスキン構造。簡易車体傾斜機構を搭載するため、車体上部を絞っている。
座席は普通車が2-2配列・980mmピッチ、通常のグリーン車は1-2配列・1200mmピッチ、スーパーグリーン車が1-1列配置の回転リクライニングシート。尚、スーパーグリーン車の座席のみ革製シートとなっている。
Suica特急券システムに対応し、荷物棚の部分にICカードリーダーを設けている。
デッキ部分にはサーフボードやゴルフ用品を置ける荷物スペースを設置。
また、先頭車は運転台直後に展望席を設けてある。
パンタグラフは折りたたみ高さが通常のものであり、中央線山岳区間は走行できない。但し耐寒耐雪装備は施してあり、北東北への乗り入れは可能。
CPは1600l/minのスクリュー式を、モハE656形に各2台づつ搭載する。
補助電源装置は300kVA（150kVA*2）の2レベルIGBT方式SIV。
制御装置は日立2レベルIGBTによる1C4M2群制御。主電動機はMT75の出力強化版であるMT81（230kW）。ギア比は1:4.65(20:93)と高速向けに設定されている。CFRP製TD継手式平行カルダン駆動。
台車はヨーダンパ付きのボルスタレス台車であるが、2度傾斜の簡易車体傾斜装置を実装する。これにより、曲線通過速度は本則+30km/hとなった。
起動加速度は「フレッシュひたち」運用にも対応できるよう、3.0km/h/sと高く取られている。最高運転速度は130km/hであるが、将来的には160km/h運転も視野に入れた設計となっている。

JR束E233-3000番台2次・5000番台：
E233-3000の田町・大宮総投入（縦貫線対策）及び国府津のE217の全面置き換えでの3000番台マイナーチェンジ・横須賀線のE233-3000置き換え及び、
埼京線・横浜線のE233-5000導入。3000番台の足回りに1000番台の車体。

3000番台2次は高速化の為、5000番台は駅間距離が比較的長い為、高速域の伸びを改良したMT75Aを採用と、VVVFソフトウェア改良。
起動加速度は2.5km/s（5000番台は2.75km/s）・最高速度は130km/h（3000番台2次）。
国府津の1次編成は2次編成と同様の改良。

なお、埼京線・横浜線205系は南武線・武蔵野線などに転用の他、JR酉や秩父鉄道・長野電鉄他に譲渡。
E217系は京葉線に転用。

JR九州キハ125 401･402
廃線となった高千穂鉄道のﾄﾛｯｺ車両、
TR401･402がJR九州に譲渡されて新しく付与された型式。

「道路だけでなく、鉄道もどげんかせんといかん！」
とご当地の知事が高千穂鉄道を復興出来なかった償いに
宮崎地区の鉄道活性化の為にこの車両を…との熱意がJRを動かし、
日南線や吉都線に新たな活路を見出だすこととなった。

実際交渉しているらしいので
高千穂鉄道の復活が絶望的となった今、せめてこうなって欲しい。

運用やJR向け改造については後ほど。

ＪＲ西日本127系電車

福塩線の105系置き換えのために登場。片運転台方式で、
2両編成を基本として運用される。車体は223系に準ずる。

>>285
223-5500とどう違うのか、125とどう違うのか書いてくれや。

223系5550番台
5500番台の中間ドアなし仕様。
着席定員確保のため125系のように中間ドアを準備工事とした。
小浜線と加古川線に投入。
125系との併結も可能である。

JR束E233系1000番台中央総武緩行線仕様・2000番台東西線直通仕様：
中央総武緩行線の209系500番台を京葉線に転用する為、投入された編成及び、東西線増発（メトロの設備改良）の為のバージョン。
主電動機は5000番台などのMT75Aを高加減速向けに調整したMT75Bを採用。起動加速度3.3km/s（中央総武緩行線仕様）・3.5km/s（東西線直通仕様）。

JR束E231系リニューアル車：
E233系の増備で、E231系に陳腐化が迫ると、アコモ改良や機器更新が必要になってきた。
更新内容：
・扉を複層ガラスの物に交換
・扉上部のLEDをLCDに交換
・吊り手をE531/E233の物に交換
・扉開閉ランプを鴨居に設置（国府津編成は製造時より）
・座席のクッション材やSバネの交換
・車外スピーカーの設置
・空気清浄機の設置
・常磐線向けのトイレ設置とグリーン車連結
・引き通しの二重化
・主電動機をMT73からMT81に交換
・VVVFの更新

京成電鉄780型・クハ2300型
750型の改良型。昭和31年に781〜788・クハ2301〜2308の16両が作られた。
3000系への橋渡し的車両で781〜784が汽車製造製KS-110台車・TDカルダン・東洋
電機製モーターを採用し、785以降が住友金属製FS-316台車・WNカルダン・
三菱電機製モーターとし両形式で混結可能となった。
車体は750型・2250型と同じだがクハが切妻にはなっていない。最後の京成青電
として34年の改軌工事も経験。特殊すぎる構造が災いして48年に全滅した750型とは
対照的に車体更新工事を49年に行い、210・2100型と同規模の更新を施工した。
その際台車は210・2100型同様の住友金属製FS-365台車に変更された。
ベンチレーターの位置が異なる210・2100型とは違い屋根上上に角型の通風器が
特徴であった。なおその際に4両編成4本に組みかえられている。
210・2100型が1988年に廃車されたがこの車両はさらに平成元年に冷房改造まで
行っており、さらに廃車された3050や3100型の発生品を組み込むなどして
金町線専用として平成6年まで生き残ることになる。
青電→赤電→ファイヤーオレンジ単色→新塗装と現在の京成の全塗装を経験した
最後の青電車両となった。

ＪＲ東海10000系電磁動車

2025年に開業した中央新幹線に投入されたリニアモーターカー。
最高速度500km/hで品川−名古屋間を40分程度で結んだ。

京阪3000系電車（30番台）
8000系の置き換え用として誕生。車体、内装は0番台とほぼ同じであるが塗装はエレガントサルーン色、座席は2+2の4列で正面貫通扉には伝統のハトマークがついている。

JR西日本125系/127系、521系（史実と異なる）
JR西日本のローカル線区向けワンマン電車である。
車体は両開き2ドアのステンレス車体で223系2000番台をベースにした2シート工法で固定窓のステンレス車体だが、
アーバンネットワークなどに比べれば乗降客が少ないことなどの理由で、側面の形状はストレートになっている。
両運転台式のクモハ125形の1両編成と片運転台式のクハ126形、クモハ127形の2両編成で構成される。
窓は扉間に幅1.60m×高さ0.95mの換気可能な4組の逆T字二段窓と2組の1枚固定窓で構成され、
座席配置は1-2列の転換クロスシートがクモハ125形とクハ126形が10列、クモハ127形が12列で構成され、
クモハ125形とクハ126形の運転台後方にはHCスペースとHCトイレが設けられてる。
クハ126形、クモハ127形の車端部はロングシートで妻面には窓が設けられてる。
なお転換クロスシートは地元の要望で後に2-2列に改造された。
まず03年の小浜線電化の際に福知山電車区に配置され、04年の加古川線電化の際に厄神基地に配置された。

06年の北陸本線・湖西線直流電化の際には、223系と同様のワイドボディとなった125系500番台と
その交直流仕様となる521系（クハ520形、クモハ521形）が製造され、敦賀運転派出に配置された。
同時に福知山電車区の125系0番台/127系0番台もこちらに転属した。
08年には山陰線、福知山線の旧型車両の置き換えに127系500番台が製造され、再度、福知山電車区に配置された。
この車両は京都総合運転所の221系と嵯峨野線内併結運転される事もある。
125系500番台/127系500番台、521系は2950mmのワイドボディとなり、先頭部の形状も少し変わった。
扉間の逆T字二段窓だった4組の窓が1段下降式となり、車体も321系同様のレーザ溶接が採り入れられてる。

仙台市電500形
オイルショックで廃止が撤回された仙台市電が運行時間帯の再拡大に伴い1982年に投入した新車。
長崎電軌2000型を基にしているが車内はすべてロングシートになっている。
1988年まで毎年2両ずつ投入された。
仙台市電600型
500形に続いて独自デザインにして投入された。
前面が地下鉄1000系に類似したデザインになり、足回りもＶＶＶＦに変更された。
1989年から2000年まで何度か中断を挟みながら増備された。
仙台市電1000型
リトルダンサーＬタイプ。2002年から投入されている。

名鉄5300・5700系（史実と異なる）
両開き3扉、車内は車端部にロングシート、先頭車の乗務員室背後と
各車の扉間には転換クロスシートを配置してある。
先頭部分はくの字型で、通常の乗務員スペースをとりながら、
客室から前方への眺望を提供するために車掌台側の窓が拡大されたスタイルである。

5700系は完全な新造車で6両組成が5本30両、4両組成が5本20両の計50両が在籍する。
1986年6月に4両組成3本、1987年3月に4両組成2本と6両組成2本が製造されたのち、
1989年6月に6両組成が3本製造された。
これは当時、名古屋本線で高速、急行を終日6両編成以上で運行する方針が打ち出され、
乗客や車掌の行き来を容易にするためであった。
制御方式はモ5750形とモ5850形のペアには界磁チョッパ制御が採用されたが、
モ5650形では界磁添加励磁制御が採用され、ともに回生ブレーキ装備となった。
歯車比は、6500系の5.60(84:15)に対して7000系などに近い4.82（82:17）とした。
性能は加速度2.0km/h/s、減速度3.5km/h/s、非常減速度4.0km/h/sで、
営業最高速度は120km/h（設計最高速度130km/h）である。

（>>295続き）
5300系は5000（初代）・5200・5500系の走行機器などを再利用し、
5700系に準じた車体を新造したもので、1986年6月にデビューしている。
私鉄車両として初めて界磁添加励磁制御を採用した車両で、
一部に旧車両の走行機器を生かしながら回生ブレーキを使用可能とした。
種車の関係からすべての車両が電動車で、75kWのモーターを4台ずつ装備したが、
ブレーキの増圧改造と歯車比の変更を受け、営業最高速度は120km/hとなった。
ただ、全電動車のため起動加速度のみ7000系などと同等の2.3km/h/sで、5700系よりも若干高い。
投入当初、種車のものをコイルバネ交換して再用した台車は高速走行時に揺れや振動が目立ったため、
1993年以降、新造の空気バネを使用したFS-550形台車に変更された。
主制御器や補助電源装置は当初から新製され、電動空気圧縮機も後に交換された。
1986年内に34両、翌1987年11月に18両、1988年11月に20両が製造された。
4両組成が13本52両、2両組成が10本20両の計72両が在籍。

新造当初は、所期のとおり名古屋本線の高速、急行などに用いられた。
その後1990年10月のダイヤ改正において高速が特急に吸収され、
一部座席指定特急が誕生すると、併結される一般席車（現在の一般車）の主力として、
指定席車の1000系電車や、白帯を巻いた7700系電車と共に運用された。
1991年から名古屋本線の特急に一部指定席車の1200系が投入されたことで、
名古屋本線の急行運用のほか犬山・常滑線系統急行運用に転じた。
現在も3R車（3300･3500･3700･3100･3150系）とともに急行運用主体に活躍中である。
2両組成については1800･1850系予備車として一部特別車特急増結車運用に入ることもある。

なお、事故復旧車1384Fは5300・5700系4両組と共通運用である。

３２３系近郊型直流電車
岡山・広島地区の国鉄型電車置き換えのため投入された近郊型電車。
３２１系をベースとしつつ短編成での運用を目的とし、３〜４連を組む。
全座席をロング・クロス転換シートとし、ラッシュ時は詰め込みのきくロングシート、
データイムは回転クロスシートと切り替えることで、効率的な運用を図っている。

システム上は「１列車＝１ユニット」をコンセプトとし、
ｸﾓﾊ322(Mc2)-ﾓﾊ323(M)-ﾓﾊ323(M)-ｸﾓﾊ323(Mc1)の４両編成、およびﾓﾊ323を１両抜いた３両編成を組む。
全電動車の構成となっているが、３２１系と同様に半Ｍ車方式とし、実質的なＭＴ比は１：１としている。
以下、各車両の概要を述べる。

クモハ３２３形(Ｍｃ１)
編成の上り方先頭車。
制御装置、電動空気圧縮機、パンタグラフを搭載。

クモハ３２２形(Ｍｃ２)
編成の下り方先頭車。
制御装置、電動空気圧縮機を搭載。
後位側にサニタリー設備、車いすスペースを設ける。

モハ３２３形(Ｍ)
中間電動車。制御装置を搭載。

京急1000系（クロス仕様）
浅草線乗り入れの際、特急（後には快速特急も）を地下鉄に乗り入れさせるために製造された。
外見は他の1000系とまったく同じだが、ボックスシートがドア間に2ボックスずつついている。
また先頭車のうち1両にはトイレが設置。
中央ドアの両側には補助いすを設置し、中央ドアを締め切って2ドアで運用することもできた。
京成3300系（クロス仕様）
同様の目的で製造。
3291〜3298と異なり、両開きドアで扉間がクロスシートになっている。

227系
殺人的混雑の新快速のてこ入れの為遂に４ドア車両の導入を決断した。
事のきっかけは西関係者が東日本の４ドア車両であるE231系を見て
新快速の混雑緩和に４ドア車両の投入が必要と判断したから。
網干にある223系を全部取り替える大手術で8両・6両・4両編成
すべて取り替える。
座席は転換クロスをやめ、8両編成は1・2・7・8号車をセミクロスに
する以外すべてロングシートとし4両と6両は全部ロングとした。
しかし走行装置は223系とは別物で車体間ダンパー（313系5000番台
と同じもの）を装着するなどして最高運転速度を１６０ｋｍとし、
新快速の最高速度を１４５ｋｍに引き上げることで競合する阪急および
阪神に差をつけた。そのため通過駅部分の分岐器を高速用のノース可動式
にしたり高速進行信号を導入するなど徹底的な高速化を行う。
捻出される223系各形式は4両編成を奈良に転属させて奈良線みやこ路快速を
223系に変更させるほか6両は草津線へ8両は湖西線ローカル用に転用する。
またサロE230/231にも興味を示していたことからグリーン車の導入にも
前向きな姿勢を見せている。当初E231系またはE233系3000番台のＯＥＭ製造で
新快速に投入することも考えられていた。

ワキE233-100
中央線の雌専用車両の増備車
以下の点が改良された

・化粧品用トイレットペーパー増設
・生理専用スペースに生理用品回収箱を設置
・機密性解除による車内騒音増加（iPodの音漏れ対策）
・駆け込み乗車対応ドア
・同意サービス（ボタンを押すと「そうなんだ」「大変だね」と同意してくれるサービス）
・オ●ニースペースの少年ジャンプの増備（コロコロコミックは撤去）

>>300
釣られてやるが頭悪いなそれ。

211系4000番台
1992年〜1993年にJR東日本が導入した。
将来のスピードアップに備えた高速運転対応化（営業最高速度110km/h→120km/h）や
混雑緩和を目的とした4ドア化が行われている。
基本編成と付属編成が各3本計45両が製造され、国府津電車区に配属された。
2012年度に内装のリニューアルや機器更新などの改修が予定されている。

313系1550番台
中央線ｾﾝﾄﾗﾙﾗｲﾅｰ廃止による
8500番台の1500番台化改造車である｡
この為
車端部座席はﾛﾝｸﾞｼｰﾄに変更された｡
更に座席も1500番台仕様に変更された｡
当初の予定では117系置き換え用大垣車両区に転属する予定だったが､静岡の211系5000番台と交換する為313系1500･1600･1700番台と共に転属した｡
また313系1000番台･1100番台､211系0番台も静岡に転属した｡
これによりｾﾐｸﾛｽｼｰﾄが増加した｡

JR東日本　EF510形機関車

JR東日本が、管内で使用している国鉄型機関車の一掃を目的にJR貨物で投入している
EF510形機関車をOEMで導入したもの。

仕様はJR貨物導入機とほぼ同じだが、事業用機として工臨牽引などに用いられるほか、
青森車両センター〜郡山車両センター、新津車両製作所〜首都圏間、
長岡車両センター〜秋田車両センターで配給回送・機関車入場のための回送時の牽引機としても
用いるため、東日本管内全てのATS・ATC、双頭連結器を標準で搭載している。

配置は長岡車両センターと青森車両センターで、定期運用としては
青森所属機が「北斗星」「カシオペア」「トワイライトエクスプレス」「日本海」の牽引に、
長岡所属機が「北陸」「あけぼの」の牽引に用いられる。
また、長岡所属機は日中常磐線で貨物列車の牽引にも用いられる。(JR貨物からの受託)

>>304
JR東日本　EEF209形機関車 

JR東日本が、管内で使用している国鉄型機関車の一掃を目的に製作した機関車版「走るんです」
車体は軽量ステンレスで、台車もボルスタレス台車なのはともかく、
モーターは30分定格で250kwモーターを6基装備しており、名目上の出力は1500kwしかない。
しかし、過負荷により3000kw相当まで出せる。

東京都交通局5500形電車
都営地下鉄が5300形の後継車として開発した新型車両。
成田新高速鉄道内での高速運転も可能な性能で設計されている。
編成は8連。出力に余裕を持たせるためオールM編成となっている。
車体は18m3ドア。製造メーカーにより車体の仕様に若干の差異があり、日立・川重・東急製編成が日立A-train規格アルミダブルスキン構造、近車・日車製編成がシリーズ21規格となっている。
座席はオールロングシート。各ドア上にLCDによる車内情報装置を搭載。
車両情報管理はTICSにより行われる。
台車はシュリーレン方式ボルスタ付き空気バネ台車。高速域からの制動力を確保するため、油圧式車輪ディスクブレーキを装着。
補助電源装置は三菱製2レベルIGBT方式SIV。
制御装置は三菱電機製2レベルIGBTインバータによる個別制御。主電動機は連続定格出力260kWの交流同期電動機を搭載。
ギア比は1:4.61と高速向けに設定。WN駆動。
起動加速度3.5km/h/s、最高運転速度160km/h。160km/h時の加速余力は1.8km/h/sと非常に高い。

キハ181系1000番台
国鉄が1974年から製造したキハ181系の改良版。
中間車のラジエーターがキハ66・67系のような強制通風式に変更され、これに伴い冷房装置も集中型のAU71に変更されている。
さらに台車もキハ66・67と同じDT43/TR226に変更されている。
先頭車は台車以外変更点はなし。
0番台と比べてオーバーヒートに強く、板谷峠でも滅多にオーバーヒートを起こすことはなかった。

京急1000形アルミ設計変更仕様：
SUS1000形のアコモ低下が内部者や投資家や利用者に指摘され、日立製作所のA-Trainをベースにした編成。
京浜急行電鉄で初めての日立製作所製車両。VVVFも日立は京急初。
塗装は簡略化されているが、赤い電車のイメージを崩さない設計。

京急1300形：
2100形の頃に海外製部品を多用した物を更に拡大。
車体はアルストム製でアルストム社日本法人が代理店。日本法人本社が神戸にある為、国内向け艤装は川崎重工業で行う。
編成的に少数となるが、試行的な色合いが強い。

E531系3000番台
JR東日本が製造したE531系の通勤型仕様。
10両編成と5両編成があり、全車ロングシートである。
但しグリーン車がないため朝夕ラッシュ時以外は上野〜取手間しか走行しないという変則的な運用になってしまっている。

585系
国鉄が製造した381系の交直両用タイプ。
381系ベースの車体であるが、中間電動車は交流機器がある関係で冷房が床下に収まり切らず床置き式冷房を併設している。

東急N9000系
相鉄13000系

利用客に好評なTJライナーに対抗して東急･相鉄が導入したライナー用車両。
東急N9000系は10連のみで､相鉄13000系は10連と8連である。
前者は渋谷〜元町中華街､後者は渋谷･目黒〜湘南台･海老名で運行される。
車両は両車ともにJRのE233系2000番台をベースに開発されていて､前面デザイン以外は両車ともに共通化されている。
車内は50090系と同じ回転式座席でライナー運行時間帯以外はロングシートに設定されて優等用として運行。
また､座席はJRの特急用車両と同様の物が使用されている。
料金は湘南新宿ラインに対抗するために座席指定の250円である。

利用客からは「湘南新宿ラインより多少高く時間もかかるが､必ず座れるのでありがたい」
との意見が多数寄せられている。

E533系
常磐線用E531系の全面改良型。E233系3000番台の交直両用型である。手始めに
15両編成を勝田8本および松戸12本配置。快速用の車両が配置されている松戸に
列車用の交直両用車が入るのは初。これにより一部E231系を捻出させて京葉へ
転属させ201系全面取替えを行う。なお松戸車両センターはE533系配置に先立ち
東京本社から水戸支社に管轄が変更され水マトとなる。検査も郡山に変更された。
さらに国府津・小山に15両編成を12本ずつ投入する。湘南新宿ラインの特別快速
及び快速ラビットを黒磯からさらに先まで延ばす計画で白河まで暫定的に延長される
予定だが将来的には郡山までの運転も計画されている。宇都宮線特別快速新設に伴い
現行の快速ラビットは廃止されるが通勤快速は残置される。
特別快速の停車駅は上野より赤羽・大宮・久喜・古河・小山・小金井・石橋・宇都宮
岡本・矢板・西那須野・那須塩原・黒磯・白坂・新白河。
郡山まで伸ばされた場合は須賀川・安積永盛になると思われる。

オシ14形1000番台
国鉄が製造した14系座席車の食堂車。
屋根が14系座席車のように低くなっており、一見するとサシ481にそっくりである。
しかしごく少数しか製造されず、のちに14系寝台車の編成に組み込まれ編成美を崩してしまった。
24系客車に改造されたものも存在する。

E239系
JR東日本が製造した「ロングボディ通勤車」。
E233系ベースであるが、車体長を381系やキハ40と同じ21.3mとし、収容力を向上させた。
4扉だとドア位置がずれて混乱する恐れがあるため5扉になっているのが特徴。

N800系ビュッフェ車・グリーン個室車
山陽・九州新幹線乗り入れ後、利用客が増加したものの飛行機・バスも値下げで対抗してきたため、
鉄道ならではのサービスとして登場した。
ビュッフェは普通車（自由車）の半室を改造し、カウンター席が設けられている。
目玉はラーメンで、かつての急行ビュッフェのうどん・そばを思わせる。
個室はグリーン車に4人席1室と2人席1室を設けた。
いずれの座席もフルフラットリクライニング席で毛布の貸し出しもある。

ナハネフ24・ナハネ24・ナロネ24
国鉄が製造した24系客車のアルミ車体試験車。
20系客車並みの軽量車体を実現。
10系客車や20系客車では鋼製車体で設計に無理があったためか短命に終わってしまった車両があったが、この車両はアルミ製のため長寿命である。
しかし製造費が高く量産化されなかった。
現在でも使用されている。

熊本市交通局８２００形８２０３・８２０４
８２００形の増備車であるが、
当時製造中であった８５００形と同型の車体を利用したので、
降車口扉が引き戸になっていて、定員が７２人である。
（８２０１・８２０２は７０人）

JR貨物・JR東日本　DD200形機関車

JR貨物とJR東日本で共同開発したハイブリッドディーゼル機関車。
キハE200で実用化された電気式ハイブリッドディーゼル車両として初の機関車への採用となる。

現在DD51が単機での限界に挑む紀勢東線稲沢〜鵜殿間の貨物列車を
単機で余裕を持って運行できるだけの航続距離・牽引力を有する。

配置は貨物持ちが稲沢機関区・西岡山機関区・門司機関区・仙台総合鉄道部。

また、東日本向け・標準軌線・除雪用に900番台が秋田・山形に、
狭軌線・除雪兼用となる800番台が長岡・秋田・青森に配置されている。

連投スマソ

DF200形500番台・550番台
DD200の技術をフィードバックし、ハイブリッド化したDF200の新番台。
500番台は貨物・鷲別機関区配置で、既存機と混用される。
550番台は北海道・青函運転所配置で、
函館/五稜郭〜札幌間で「北斗星」「カシオペア」「トワイライトエクスプレス」の牽引を受け持つ。

>>318
http://www.jrfreight.co.jp/press/pdf/200809-02.pdf

401・403・415系仙台地区仕様
JR東日本が仙台地区に投入した401・403・415系。
元々は415系1500番台の投入により常磐線から追放された401系を仙台地区の輸送改善用に転用したのが始まり。
塗装はアイボリーに緑帯に変更。
415系は0番台と100番台のみ投入され、500・700・1500番台は投入されなかった。
3扉であるためラッシュ輸送に適しており、417系との併結運転もあった。
しかしドアステップがないことからバリアフリーに対応できず2007年全廃。

アホ8569
チンポ1027

415系400・600番台
国鉄が製造した湖西線北部用の415系。
湖西線南部には113系700・2700番台が投入されたが、北部は永原〜近江塩津間にデッドセクションがあるため415系を投入することになった。
3両編成で、113系700番台のように半自動ドアになるなど、耐寒耐雪構造になっている。
600番台はシートピッチ拡大車。
しかしドアステップがないことから敦賀までしか乗り入れることがなかった。
現在は七尾線に転用されている。

JR西日本375系
福知山線・山陰本線(京都〜城崎温泉)・舞鶴線・北近畿タンゴ鉄道線向け特急車。
183系の置き換え用として登場。
制御式自然振子機能、営業最高速度130km/h・設計最高速度200km/h、
3〜12両での運行ができ、JR西日本の直流区間であれば全線走行可能である。
同系列の導入により大阪・京都から北近畿方面へのアクセスを飛躍的に向上させた。
福知山区に1000番台3両編成×30本、0番台6両編成×25本が導入されている。
今後、直流区間の標準型特急車として2000・3000番台が、阪和・紀勢線の「くろしお」、
5000・6000番台が伯備線「やくも」7000・8000番台と、JR四国版のN8000系が予讃線「しおかぜ」へ
投入される予定である。

東武10090系
1988年のダイヤ改正から営業運転を開始した10000系の派生型。
地下鉄有楽町線との相互直通運転により減収した場合の保険として導入された。
大部は同年に登場した10030系と同じだが、扉間の座席が2+2アブレストの転換式クロスシートである点が異なる。
TJライナーの前身にあたる東上ライナーの運用に就いた他、間合い運用で下位の種別にも充当された。
利用実績は良好で増備は期待されたが、ラッシュ時の運用に難があるため、結局見送られている。

JR東日本E657系（仮称）
新潟車両センター所属で「いなほ」・「北越」を走る485系のうち更新工事が行われていない485系1000番台を置換える目的で登場した。
予定では8両編成（5M3T）（2両抜き取って6両化対応）を製造する。本系列では前面の貫通扉は連結する列車がないためと連結に配慮しないため設けない。
車体構造はE257系やE259系、E655系などと同じくアルミ合金製ダブルスキン構造（A-train）を採用する予定。
車体全体はE259系とE655系を基本にする。
本系列では降雪線区の運転を考慮して、耐寒耐雪構造としている。
前面形状はE351系とE655系などと同じく高運転台非貫通構造とする予定。

本系列はE233系やE259系、E655系と同様に、故障や事故などに備えパンタグラフや電源装置など、
同一機器を2基以上搭載する二重化設計を採用する予定である。
主電動機はE233系やE531系、E655系などで採用している出力140KWのMT75型の改良型であるMT75B型を搭載し
主変換装置はE531系やE655系と同じくCI15型を搭載する予定で台車はTR255形およびTR255A形とDT71形を搭載し高速走行に配慮してヨーダンパも搭載する。
東北新幹線で使用されているE2系1000番台に採用されているアクティブサスペンションを先頭車に搭載し、ショックアブソーバーを車体間に搭載することで、乗り心地を向上させる。
パンタグラフはシングルアーム式を搭載し臨時列車でトンネル高さが低い中央本線や身延線などの入線にも配慮してE655系などと同じく低屋根構造となっている。
また、本系列ではパンタグラフの小型品を搭載する。
本系列ではE257系と同じく低重心化のために空調装置はすべて床下に搭載し、屋根上はパンタグラフ以外の重量物は搭載していないため、平坦である。
本系列では列車密度が低い線区を走行する為発電ブレーキを搭載する。方式はブレーキチョッパである。
編成はこのとおりである。↓（）内は抜き取りが可能な編成

←　金沢/青森･秋田･酒田　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　新潟→
クロハE656-0 + モハE656-0 + モハE657-0 + モハE656-200 + モハE657-200 +（ サハE657-0 + モハE657-500 ）+ クハE657-0

JR東日本E657系（仮称）
普通車は1〜8号車、グリーン車は1号車の半室構造とする。
トイレ・洗面所は1･2･5･8号車に設置し車椅子対応設備は2号車に備える。（トイレ配置は洋式と男性小便用のみで2号車は車椅子対応の大型洋式トイレと男子小便用のみである。）
処理方式は洋式・男性用小便器ともに真空式を採用する。
2号車には車内販売準備室、多目的室を備え、3号車には車掌室も備える。
乗降ドアはサハE657-0 と モハE657-500 、クハE657-0 は両方の2箇所でそれ以外は片方1箇所である。
内装はE257系に準じる。普通車の座席のシートピンチは970mmの座面スライド機構付きリクライニングシートである。
グリーン車のシートピッチは1,160mmのリクライニングシートで、半室構造・横4列配置である。
デッキ・客室間の仕切り扉は無駄な開閉を防止するためタッチスイッチ式となっている。
大型の荷物置き場は本系列では準備工事である。文字ニュース対応のLED式車内案内表示器を客室前後端部に備える。
床材はゴム製のシートを挟むことで振動を軽減している。なおグリーン車の床面は絨毯張りである。照明はグリーン車・普通車ともに間接式である。
視覚障害者対応としてE257系などと同じく開閉時に女性の声で「ドアが開きます」「ドアが閉まります」（音声:西村文江 NACK5ニュースアナウンサー）とアナウンスするシステムを搭載する。
車内の臭気対策のため空気清浄機を搭載する予定。
車内放送は肉声の他にも自動放送も備える。（担当はJR東日本特急の一部･新幹線のおなじみの日本語は堺正幸、英語はジーン・ウィルソンである。）
ちなみにE657系の歯車比はE257系と同じく5.65である。また、営業最高速度は130km/hであり起動加速度は2.0km/h/sで減速度は5.0km/h/sである。
金沢/青森･秋田･酒田寄りから1号車、2号車の順で新潟寄りが8号車である。（6両で運転の場合は8号車を6号車として案内）

JR東日本E657系（仮称）

羽越本線高速化では在来線高速化と決定された為車両についての検討の結果はE653系の改造よりE657系製造の方が効率が良い為導入したことになる。
485系1000番台は淘汰し羽越本線高速化の在来線高速化までに485系3000番台も置換えてE657系に統一する予定だ
485系3000番台は特急かもしかに転用予定がされている。
交直流両用で北陸本線対応として50Hzの他に60Hzも備える。485系の現代版と考えたほうが良い（ただ90年代版はE653系）
485系を置換えれば130km/h運転も行う予定で「いなほ」・「北越」もスピードアップとなる。

車内チャイムは485系3000番台とE257系などと同一品でTIMSによって車内チャイムの曲が変えることが出来る。
（TIMSの操作しなければ車内チャイムの曲がE257系と同じチャイムとなる。）

>>323
つ681系･683系

JR東日本E28系寝台客車
JR東日本が老朽化した24系寝台客車の置き換え及び寝台特急の活性化のために投入した、新型寝台客車。
非電化区間の多い北海道直通も視野に入れているため、客車方式を採用している。
車体は東急SUS製の軽量ステンレス製・21.3m。ドアは片側2ドアの片開き。リニアモーター駆動の電気式ドアエンジンを使用する。
近年のプライバシー意識の高まりに呼応し、2等車も含め全室個室方式となっている。
個室の鍵はSuicaを応用したカードキー方式。ICOCA・PASMOの使用も可能。予約時に駅のマルス端末を使用して乗車券を兼ねた鍵データを書き込み、カードキーとして使用する。
（ICカードを持っていない客に対しては、ICカードタイプの乗車券を発行する）
各個室は無線LAN設備を完備している。
食堂車は従来どおりの食堂車タイプと、カフェ等による運営を前提とした軽食タイプの2種を用意。外部企業に運営を委託し、競争によるサービス強化を促している。
尚、現在までに自社系列のベッカーズの他すかいらーくグループ・日本マクドナルドHD・オリジン東秀・ドトール・モスフードサービスが参入を表明している。
食堂車の運営会社は時刻表に記載される。
ラウンジカーはコンビニエンスストア設備を併設。またDVD・BD上映設備も搭載されている。
電源車であるマヤE28形には大容量SIVとディーゼル発電機を搭載。電化区間ではSIV・非電化区間では発電機により給電する。
台車はE531系のものをベースとした軽量ボルスタレス方式。ヨーダンパ及びアンチローリング機構を搭載。
設計最高速度は160km/hと高めに取られ、通常走行時（110km/h）の安定性に余裕を持たせている。

JR束E241/541系牽引車：
クモヤ143/145の老朽化に伴う置き換え。E233ベースで2両編成。（クモヤE241-クモヤE240/クモヤE541-クモヤE540）
ATS-P非対応車両のATS-P区間への回送・ATC非搭載車両のATC区間への回送・ATS-SN/PS非搭載車両のATS-SN/PS区間への回送など。
E241系は、東京総合（大井）入場や大宮入場や長野入場。E541系は郡山入場などに使われる。
E241系利用例：
・川越線（八高線系統）の大井入場
・高崎車両センター所属車両の長野入場
E541系利用例：
・新潟車両センター所属車両の長野入場や土崎入場
・小山車両センター所属車両の郡山入場
・勝田車両センター所属車両の郡山入場

他

奈良電1400型
1200型の増備車で昭和35年3両が登場。
近鉄6431系の両運転台18ｍ版といった雰囲気。
近畿車輛製となり、足回りは平行カルダン、またオール転換クロスとなっている。
近鉄に合併後684〜6となり、旧1200型同様固定窓・片運転台改造をうけて有料特急に使われた。
昭和62年志摩線で引退。

南海山手線用37001/37101系

南海山手線（史実・阪和線）へ投入された新性能車で、阪和形の代替として投入された。
基本性能としては、本線に投入された7001系列と全く変わりがないが、最初から1500Ｖ
単電圧車として生産された点が異なる。南海本線の昇圧後は性能上の差もなくなった
ため、それぞれ7001/7101系へ編入された。

本線車より所属数に余裕があったため、本線昇圧時に昇圧工事の予備車として羽倉崎
検車区へ貸し出されたことがある。

JR東日本E657系（仮称）

「いなほ」・「北越」の他に夜行快速ムーンライトえちごにも配慮して
夜間減光装置は設けられている。

高運転台非貫通構造で前面展望が出来ない為、客室前後端部で中央部に設置されているLED式車内案内表示器の右に
液晶ディスプレイ(LCD)が設置され、客室内に居ても前面展望が楽しめるようになった。

電動空気圧縮機（CP）は低騒音に図ったスクリュー式(別名称:スクロール式)でモハE656-0・モハE656-200・サハE657-0に1600Lで搭載し
パンタグラフはシングルアーム方式でモハE657-0に2基搭載しモハE657-200・モハE657-500に1基搭載する。
行先表示器はE233系･E655系と同じくフルカラーLED式を採用し、車体側面の表示器は2段表示も可能で、停車駅と次の停車駅をスクロールで下段に表示させる。

製造時期は早ければ11月頃に第1編成が製造する予定。製作はE257系と同様に日立製作所・近畿車輛・東急車輛製造の3社で製造する予定である。
営業運転は来年春頃を予定されている。試乗会は1月に行う予定。

キハ151・152
JR北海道が製造したキハ150の片運転台バージョン。
キハ151がトイレ付きで、キハ152がトイレなし。
冷房付きの0番台と冷房なしの100番台がある。

キハ150・151・152-200番台
キハ150系の急行仕様。
座席がリクライニングシートに交換されている。
急行「宗谷」「礼文」に使用されたが、現在は普通列車や波動輸送用に使われている。

JR東日本　211系5000番台
JR東日本が211系をVVVF制御化改造したもの。JR東海の短編成仕様と番台が被っているが、こちらは東海道線の120km/h化のためにVVVF改造を施された車両である。
車内はE233系並に更新が行われ、各ドア上にはフルカラーLEDによる情報装置を追加された。
補助電源装置はBLMGから210kVAのSIVに更新されている。
制御装置は東洋電機製2レベルIGBT、主電動機はMT74（120kW）と205系5000番台に準じた構成となっている。
起動加速度は2.5km/h/s、最高運転速度は120km/hと大幅に性能が向上している（力行時のみ130km/h以上での運転が可能ともされている）。

815系1000番台
JR九州が製造した815系のマイナーチェンジ仕様。
方向幕がLED化されている。

815系1100番台
815系の大型方向幕車。
817系1100番台のように大型の方向幕を装備。

813系1200番台
JR九州が製造した813系のアルミ車体仕様。
車体の基本設計は813系の他の番台と同じだがアルミ車体のためビードがない。
日立A-Trainを採用している。

クモハユニ166系

JRと郵政公社が大量廃車になった165系を再利用して作成した郵便・荷物車兼普通車。
両運転台のクロスシート。
所有は郵便公社。

単独では運用されず普通電車の最先頭に連結され運用されるため、
他形式との協調運転が可能なように制御系は新設計。（応荷重補足機能・空転・滑走防止装置付）
回生制動はない。他形式の回生時に過電流を防ぐため保護回路を付加。

315系（JR東海静岡支社専用車）

静岡県内私鉄各社との相互乗り入れ専用車両。

伊豆急・伊豆箱根・小田急・岳南鉄道・静岡鉄道・大井川鉄道・遠州鉄道の各私鉄線との相互乗り入れ専用車両で、
車体長は17m,架線電圧を600V・750V・1500Vに切替可能。
パンタグラフ高は身延線のトンネル断面積に合わせた。
各社信号設備を搭載。
最高速度は110Km/h（乗り入れ時は各私鉄線内の最高速度）
回生制動と電気制動を選択可能。
静岡鉄道乗り入れ時用の可倒式バックミラーを搭載。

オールアルミ車体、三相かご型モーター。インバータVVVF制御方式。電気制動選択時の制動力確保のため補助抵抗器付。

>>334追加
キハ150-300番台
ステンレス車体型のキハ150。海岸地帯を走行するために車体の腐食で短命で
終わったキハ130 160型の反省から日高線向けに優先的に配置された。
なお冷房は準備工事のみで搭載していない。後に根室線(花咲線)向けにも少数作られた。
キハ153-キサハ154-キハ155
21m車体にストレッチした札沼線特別仕様車。機関も480Psに引き上げられた。
なお冷房装置と台車と変速機はキハ183系の廃車発生品を使用している。

東急電鉄5300系
こちらはアルミニウム車体の試作車。昭和34年に川崎車輌が
西ドイツのWMD社のライセンス製造で作られていた山陽電鉄2000系に
東急が着目して試験的に作られたもの。デハ5301〜デハ5308と
サハ5351〜54の3両編成4本計12両が作られた。自前の東急車輛では
アルミ車の製造技術がまだなく、車体のみ川崎車輌で作らせて下回り
だけ東急で作って組み込むノックダウン製造で当然モノコックは
使用されなかった。車体長は5000系と同一。昭和35年には中間電動車の
デハ5321〜24も作られ4両編成となっている。また直角カルダンではなく
ＷＮカルダンであったのも5000系及び5200系と異なる。
登場当初は東横線で使用されたが昭和40年に田園都市線へ転属された。
昭和54年に大井町線との分断化で5200系が東横線に復帰する中
全車池上及び目蒲線へ転属して晩年を過ごした。そのため5両編成化で
緑色の5000系中間車を入れられてしまった5200系とは対照的に最後まで
無塗装で通した。湯たんぽと呼ばれた5200系とは対照的にこの電車は
「手持ち鍋｣「ヤカン」「鍋ガエル」やアルミ缶のコーラ缶を揶揄して
コーラガエルと言う有難くない愛称を持った。5000系より早く1985年に
引退した。上田交通と福島交通に4両以外残りは全て長野電鉄に譲渡された。
しかしアルミ車体の宿命で脆弱さは否めず福島交通は1500Ｖ昇圧の際に
7000系を投入されるや早々と解体され、上田交通は踏切事故で大破して
長野電鉄への部品取りでそのまま廃車された。長野電鉄にはサハを
抜いたオールＭ3両編成2本が残存した。なお下回りは1989年に
3500系と同様の旧営団3000系の下回りに更新し、東急では実現
しなかった冷房も搭載された。一時はなんと無料特急にまで使われていた。
しかし年功には勝てず2007年に同じく東急電鉄より8500系が譲渡されて
代替され廃車された。解体されず現在須坂駅構内で10系ともどもモスボールされている。
なお長野電鉄では2700系と名乗っていた。なお東急が返還を求めており
電動車のデハ2701とデハ2751（東急旧デハ5303･デハ5323）が返還される予定で
返還後長津田工場で復元して東急車輛産業遺産制度で永久保存される可能性が高い。
既に保存済みの5200系と組み合わせて3両で保存させる予定。

電化予定のなかった武豊線だが、昨今の原油高を鑑み
また高山線岐阜口・太多線で運用されるキハ48の老朽化も進んでいたことから
2010年3月をメドに武豊線を電化して313系を投入し、キハ75を岐阜口に転用することになった。

電化に当たって以下の型式が投入された。

・313系500番台
4次車として後述の5500番台と同時に落成。内装は300番台と同仕様だが、
武豊線・美濃赤坂支線でワンマン運転を行うため整理券発行機・ドアミラー・運賃箱などを有す。
また、4次車からはドア上の案内が液晶化された(17インチワイド液晶2枚、当番台では運転台通路上にさらに2枚追設置)
投入は2連12本、全車大垣配置である。

・313系5500番台
117系置換と東海道線名古屋口普通列車の混雑緩和を目的に投入される。
同じ5000番台に区分されるが、6連でなく4連なので新番台となった。
投入は4連18本、全車大垣配置である。

・キハ75系1000番台
2次車以降の200・300番台8本、400・500番台6本を美濃太田に転用するにあたって、
酷寒地での使用となることから耐寒・耐雪改造を行ったもの。
あわせて200・300番台はワンマン改造された。
番号は原番号+1000。

・キハ11系500番台
美濃太田・伊勢で使用しているキハ40の置換用に増備される。
既存番台は全車新潟トランシス製だったが、今回から日本車輌にメーカーが変更になっている。
基本的に300番台と同仕様だが、方向幕がフルカラーLEDになったほか、前照灯がHIDと超高輝度LEDに変更されている。

キハ123系
JR西日本が製造した125系ベースの気動車。
電車の125系と同一ボディである。
もちろん電車の125系との併結も可能。
「キハ125系」と名乗らなかったのはJR九州に既にキハ125系が存在するため。

JR西日本125系2000番台
地方都市圏の国鉄型車両の置き換え用に導入された125系のマイナーチェンジ車。
側面は完全な3扉となり座席は321系に準じたロングシートとなっている。
また片運転台のｸﾓﾊ124･ｸﾊ125も登場している。
呉線・可部線・宇部線・小野田線・福塩線･桜井線･和歌山線に導入され、103･105系を置き換える。

JR東日本E721系1000番台
JR東日本が仙台地区に投入したE721系の増備車。
仕様は0番台とほぼ同一だが、4両固定編成で、0番台は存在しないモハ車とサハ車を組み込んでいる。
東北本線黒磯〜一ノ関間、常磐線原ノ町〜仙台間及び仙山線にて運用され、単独運用の他0番台との併結を行い6連または8連で走行する。
また701系との併結も可能である。

281系1000番台
JR西日本が関空特急「はるか」の増発用に製造した281系のマイナーチェンジ車。
インバータがIGBTに、主電動機がWMT102Cに変更されている。
さらにクハ281の荷物室が廃止されて客室化され、定員が増加している。

クモニ209
JR東日本でモハ209を改造して作った新聞輸送用荷物車。
房総地区の新聞輸送用にE217系と併結して運用される。
両運転台であり、牽引車代用としても使用可能。

東武40000系
1999年に24両導入された通勤形電車。
車体は30000系ベースの軽量ステンレス製で、
主要機器と台車は1800系から流用している。
全編成が七光台検修区に配属された。

サハE231-600
山手線ホームドア設置に伴い、500番台52編成から６扉車を外し、４扉車で統一することとなった。
折りよく総武緩行線のE231を南武線、横浜線に転用することとなったので、ここで余剰となるサハを改造して山手線編成へ組み込み、
新製両数をおさえることとした。これにより登場したのがサハE231-600である。
種車はミツ35〜42、57、80〜82編成のサハ全車と、1〜34編成の6・7号車に入っていたサハE231。
改造は、廃車となるサハE230から外した大容量のエアコンへの交換、ドア上ＬＥＤをサハE230-500から外した液晶表示への交換、
側面帯の黄緑化、制御回路の改造等で、サハE231-500と機能は全く同等となった。
104両が改造され、順次サハE230の入っていた7・10号車への組み込みが行なわれた。

総武緩行E231については、1〜28編成が6･7号車欠の8連で横浜線へ、29〜42、57、80〜82編成が2・5〜7号車の４両欠で南武線へ転属、
それぞれ老朽205系を置換え。余剰となったサハE230・E231は必要部品の取り外し後に順次廃車された。

E233系1000番台山手線仕様
JR東日本が山手線に投入したE233系。
6M5Tの11両編成であるが、6ドア車は組み込まれていない。

251系1000番台

1991年に中央線特急用に投入された251系。
6M3Tの9両編成を組み、130�`運転が可能。
その他、山岳路線である中央線向けの装備が施されているのが特徴。
車体の塗装や基本的な仕様はスーパービュー躍り子用の0番台とほぼ同じ。
2002年に内外装の大幅リニューアルが施され、E351系に準じたカラーに塗り直される。

リゾート特急の意味合いもあり、9両編成×2本が製造されたのみ。
基本的に、新宿⇔白馬・南小谷の大糸線直通運用に就く。

Ｅ２３３系５０００番台
山手線全駅へのホームドア導入に伴い京浜東北線の車両とドア位置を揃える必要が生じたことから
投入されたＥ２３３系で１１両編成(６Ｍ５Ｔ)。
また、同時に京浜東北線用Ｅ２３３系１０００番台車にもサハ１両が追加され１１両編成となっている。
余剰となったＥ２３１系５００番台車は機器更新工事を行ったうえで埼京線に転属している。

583系1000番台

急行「日本海」の特急昇格にあわせ、電車化するために製造された。
なお、急行「きたぐに」は客車のまま残された。

0番台とは車種構成が一部異なり、以下の各形式が若干数製造された。
このうち、サロネはプルマン式A寝台で製造されたが、サロネロはロネ部分が個室
で製造され、特Ａ寝台と呼称された。

クモハ583/582-1000　
モハ582/583-1000
モロ582/583-1000
モハネ582/583-1000
モシ582-1000
サハネ583-1000
サロネ583-1000
サロネロ583-1000

←青森
クモハ+モロ+モロ+モシ+サロネロ+サロネ+サハネ+サハネ+モハネ+モハネ+モハ+クモハ

JR東日本　E585系電車・JR西日本　585系電車

「あけぼの」「北陸」「能登」置き換えに両社で共同開発した寝台電車。
基本構造はオール2階建てだが、機器配置は215系に準ずる。
すなわち、両端4両がM車で、中間4両がT車となる。
このような構造になったのは上越線の急勾配対策である。
また、両端4両のM車は平屋構造となっている。

編成は以下の通り。西日本車は1000番台を名乗る。
←青森/長岡　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　上野/金沢→
ｸﾓﾊﾈ585-ﾓﾊﾈ584-ｻﾊﾈ585-ｻﾛﾊﾈ585-ｻﾊﾈ584-ｻﾊﾈ584-ﾓﾊﾈ585-ｸﾓﾊ584

ｸﾓﾊﾈ585……青森/長岡方の先頭車。B寝台「ソロ」、上野/金沢方車端にバリアフリー対応個室
　　　　　　　　　(シングルツイン相当)を備える。
ﾓﾊﾈ584……2号車に連結。B寝台「ソロ」、
ｻﾊﾈ585……3号車に連結。B寝台「シングル」、青森/長岡方にミニサロンと車販準備室、上野/金沢方にシャワー質を設ける
ｻﾛﾊﾈ585……4号車に連結。2階にA寝台「シングルデラックス」1階にB寝台「ツイン」、青森方にシャワー室を設ける。
ｻﾊﾈ584……5…6号車に連結。B寝台「シングル」ただし車端部は「シングルツイン」
ﾓﾊﾈ585……7号車に連結。B寝台「ツイン」。ただし通常は「ゴロンと」扱い。青森/長岡方にラウンジを持つ。
ｸﾓﾊ584……8号車に連結。3列独立スリーピングシート(高速バス相当品)を備える。

続き

JR西日本では急行「きたぐに」置き換え用として2000番台を別途新製している。
編成は以下の通り。特記がない場合番台は全て2000番台であり、仕様は1000番台と同じ。

←大阪　新潟→
ｸﾓﾊﾈ585-ﾓﾊﾈ584-ｻﾊﾈ585-ｻﾛﾈ585-ｻﾊﾈ584(2100)-ｻﾊﾈ584-ｻﾊﾈ584-ｻﾊ584-ﾓﾊ584(2100)-ﾓﾊ585-ｸﾓﾊ584(2100)

ｻﾛﾈ585……ｻﾛﾊﾈ585の1Fをグリーン車としたもの。
ｻﾊﾈ584-2100……ｻﾊﾈ584の2FをB寝台「ツイン」としたもの。
ｻﾊ584・ﾓﾊ585(2000/2200)・ｸﾓﾊ584(2100)……普通車。座席は681系・683系同等。ﾓﾊ585の差異は機器構成による。

583系500番台
急行「八甲田」「津軽」の統合および特急格上げやはくつる及びゆうづるなどの
増発向けに客車ではなく電車化するために製造された。０番台車の違いでは
前面形状が非貫通型となり下回り含めて485系1000番台と同等にしたこと
とB寝台が3段式をやめ、24系25型と同じ2段式にするなど。食堂車などは作られなかった。
急行「津軽」「八甲田」は統合化されて特急「八甲田」に格上げられたため、東北栄光の
2大夜行急行が遂に特急に上りつめた。
青森　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　上野
ｸﾊﾈ583-500‐ﾓﾊﾈ582-500‐ﾓﾊﾈ583-500‐ｻﾛﾈ583‐500‐ﾓﾊﾈ582‐500-ﾓﾊﾈ583‐500-ﾓﾊﾈ582‐500-ﾓﾊﾈ583‐500-ｻﾛ583‐500-ｸﾊネ583‐500
その後青函トンネル開通時には青函用ATC取り付け等の海峡線対応改造を行い青森
をも通り越して函館まで足を伸ばした。その際特急「八甲田」から「はつかり」に変更され、
寝台特急にはされたものの遂に再びあの485系栄光のヘッドマークが上野で復活した！。
1997年〜99年には485系3000番台と同等のリニューアルを実施。その際一部寝台を
ソロへ変更した他サロ車は半室のみとして半分をラウンジカー及びシャワー室へ改造や
A寝台をシングルDXに変更した。B寝台含めて北斗星用24系と同等のレベルに上げている。
しかし東北新幹線の八戸延伸に伴う寝台特急の大幅減便や函館行き特急が「はつかり」から「白鳥」に
変わったことから廃止された。

続き

しかし10両編成4本のみであったため廃止を契機に「あけぼの」を
連用されて24系から電車化された。電動車2両減車の8両にされたほか上野方先頭及び青森
方先頭を「ごろんとシート」｛上野方は女性専用のレディス｝）化され、現在「あけぼの」で
最後の寝台特急電車の運用に就く。新製配置は当初尾久で客車区であった尾久では唯一の
電車配置であった。後に青森に配置換えされている。当初もう5本が「北陸」と急行「能登」の統合及び特急
格上げ向けで配置される予定だったが、寝台が解体できない構造で間合いの特急運用やホームライナー
等の運用ができないことから見送られた。
あけぼの転用後
青森　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　上野
ｸﾊﾈ583-500（ごろんとｼｰﾄ）‐ﾓﾊﾈ582-500‐ﾓﾊﾈ583-1500(ｿﾛ)‐ｻﾛﾈ583‐1500（ｼﾝｸﾞﾙDX)-ｻﾛ583‐500-ﾓﾊﾈ582‐500-ﾓﾊﾈ583‐500-ｸﾊネ583‐500（ごろんとｼｰﾄﾚﾃﾞｨｽ）
なお8両編成化に伴い捻出された電動車は秋田及び仙台に配置されている０番台車のパーツ取り目的
で2ユニットずつ転属されたが1ユニットずつ状態の悪いモハネを差し替えていることが判明している。

サハネ583-900

急行きたぐにの電車化時に若干数改造された二階建て座敷車。

座敷車とはいうものの、構造としては船舶の桟敷席に近く、料金は夜行区間にまたがり
乗車の場合のみ新設のＣ寝台料金が適用される。昼間時は自由席扱いとなる。

側窓二枚おきに荷物入れの棚が枕木方向に設置され、通路は中央通路式となっており
一区画の設定定員は8名だが、自由席のため、実際はそれ以上の人数になることもあった。

通称「ｻﾞｺﾈ583」として親しまれた。現役。

オロ14、オロフ15
14系座席車のグリーン車、車体・内装はキロ180と類似する。
後者は、オハフ15の内装改造。


青森方面の夜行急行が14系、12系化された際のスロフ62が担っていた優等車ニーズに応えるため
登場した。

次年度に銀河51、52号に投入したところ、好評だったため、翌シーズンまでに増備をした。
併せてオロフ15を設定し、臨時銀河は2〜6号車の5両を優等車とした。
なお、オロフ15は、オハフ15の内装改造のため、座席と窓割が一致しない。
電車では付随車である優等車の挿入数が制限されるが、客車の利点がフルに活用された。

>>359つづき
臨時銀河の運転が無いオフシーズンにおいては、団体専用として人気を博した。


特急白鳥は、485系電車により3電源方式の利点を活かした運用がなされていた。
しかしながら、長距離・長時間の連続運転と日本海岸の塩害とによって、
想定以上に電気系統に障害が発生することが明らかとなった。
そのため、機関車牽引によるオロ14を含む14系座席車に置きえられた。

>>359つづき

1982年には、白鳥81、82、はつかり81、82がオロ14を含む14系座席車で
運転され、青森でそれぞれ4両ずつを切り離し、併合し、
札幌行きはつかり・白鳥81、82として運転された。
青函連絡船は、本列車専用の連絡船として、貨物船を改造して石狩丸を登場させた。
石狩丸には、船内プラットホームを設けており、乗車したまま可動橋を通過して船内で
乗客は乗り換えることとした。
ただし、北海道仕様ではないため、冬季の運航はなかった。

211系2000番台静岡車両区仕様
国鉄が静岡運転所に投入した211系2000番台。
TcMMTTcの5両編成のみが製造され、田町電車区の211系10連や>>98の0番台10連と併結して東京まで乗り入れる。
全車JR東海に承継された。
現在では静岡地区のローカル列車にも使われる。
東日本のものとは以下の相違点がある。
・運行番号幕が幕式のまま
・パンタグラフがシングルアーム
・ドアチャイムがある
・側面帯のJRマークがない
・床下機器が灰色
・ATS-STを搭載

952形試験車両
JR東海とJR西日本が共同開発した試験車両。
超大出力永久磁石同期モーターにより、加速度3.3km/h/sと最高速度500km/hオーバーを叩き出す。
愛称は特にないが、あまりにも馬鹿げた性能のため「線路のF1」という異名を持つ。

113系3000番台
何故か2ﾄﾞｱ･転換ｸﾛｽｼｰﾄで登場｡
これは京阪神地区や東海地区の新快速もしくは快速運用に入っていた117系の増備の変わりである｡
ただし117系とは連結不可能の為､113系3000番台と別運用である｡
また宮原に配置された車両は115系3000番台と連結して大阪-広島間の直通快速にも使用された｡
民営化後は東海地区の車両は当時､大垣区に配置されて快速運用に入っていた｡
しかし313系導入に伴い静岡車両区に転属し､快速電車に使用｡現在も使用されている｡
京阪神地区に配置された車両は民営化後は117系と一緒に快速運用に入っていたが､221系を導入後は福知山線に回った｡
福知山線ではﾄﾞｱ脇の座席が全てﾛﾝｸﾞｼｰﾄに変わった｡
現在も福知山線で使用されている｡

キハ１５１形
ＪＲ西日本が芸備線の急行「みよし」、及び津山線の急行「つやま」に投入した急行型気動車。
車体は２１３系電車と同様の軽量ステンレス車体で、低いホームに対応してステップが
設けられている。
上り寄りの０番台車と下り寄りの１００番台車でユニットを組み、
０番台の連結面寄りに和式トイレを設けている。
キハ１２０形と同型のエンジンを各車２基ずつ搭載し、高速性能を高めている。

ワキ500形有蓋車

特急貨物列車設定のため、1951-54年に295両製造された。最大積載重量30�dの高速貨車。(その分ワキ1000は少なくなる)

車体はワキ1000形とほぼ同一形態で、台車はTR24形。全車、蒸気暖房の引き通しを設けていた。
当初は車軸発電機とバッテリーを搭載し、自車給電で室内照明を持っていたのもワキ1000と同じ。

コキ5000・5500形登場後もしばらくは特急・急行貨物列車に使用されていたが、荷物車や護送郵便車代用にも使われるようになり、一部は電気暖房の引き通しも併設した。

だが、荷・貨物輸送の斜陽化により1970年代より淘汰が進み、1983年に全廃された。

JR四国5000系1000番台
JR四国が高松地区に投入した5000系の派生車両。
基本仕様は快速マリンライナーで活躍する0番台に準じているが高松方からMc-T-M-Tcのオール普通車4両編成である。
0番台登場時に話題を呼んだダブルデッカー先頭車を連結しないその姿はJR西日本の223系5000番台を彷彿させるが、帯色はJR四国6000系と同様の赤と青である。
ドア間の座席は転換クロスシートであるが端部はロングシートとなっている。
高松運転所の113系及び121系を置き換え、予讃線高松〜伊予西条・松山間、土讃線多度津〜琴平間で、普通列車や快速サンポートの運用に就く。
瀬戸大橋を渡って岡山にも顔を出す。

国鉄　153系　寝台車両

東海道筋の電車急行が全盛になると、夜行便には寝台車が欲しいという意見が出るよ
うになり、その対応として製造された。

製作された形式は以下の通り。

クモハネ153-500
モハネ152-500
クロハネ153-500

車体構造は10系軽量客車に準じた作りとなり、運転台付車はおでこが異様に高い作り
となった。正面はオレンジ一色だったために、夏蜜柑とのあだ名が付く。３連で付属編成
として第二せっつ・第二よどなど夜行便に一編成連結された。

その後、東海道新幹線開業により余剰となり、改造対象となり形式消滅した。

国鉄473系寝台電車

153系の寝台車両が余剰となったことを受け、大改造の上、当時の最新型473系へ
編入された形式。当時453系も作られていたものの、製造数の都合により関西への
一括配置となるため60Hz車となった。
屋上機器の配置の都合により以下の３車種となる。

クモハネ473-900
モロネ473-900
クハネ473-900

新幹線博多開業までは関西−九州間の急行に連結された後、急行立山に運用の後、
最後は急行きたぐにに連結され、583系化と共にお役御免となった。

JR東日本719系100番台

1991年〜1992年にかけて投入。
台車がボルスタレス台車に変更になる。
また、クロスシートが、新製のヘッドレスト付きのもの（113系や115系のリニューアル車、201系四季彩で採用されている物とほぼ同じ）が採用される。

ＥＨ８００形交流電気機関車
北海道新幹線の開業に伴い、青函トンネルを含む海峡線は交流２０ｋＶから２５ｋＶへ昇圧され、
また、ＡＴＣ装置の更新に伴い、従来のＥＨ５００形電気機関車は入線できなくなった。
そこで、ＥＨ５００形をベースに電源を交流２０/２５ｋＶ(５０Ｈｚ)専用とする新たな機関車を開発することとした。
こうして誕生したのがこのＥＨ８００形電気機関車である。
なお、ＥＨ５００形は２５ｋＶ対応設備の準備工事が成されているが、新しい技術を採用することで
構造の最適化とコストダウンを図ることとした。

前述のように交流区間専用としたため、交直流切り替え装置の省略、パンタグラフを交流専用タイプへ変更するなど、
構造の単純化とコストの削減が図られている。
走行性能についてはＥＨ５００形と同等としたが、青函トンネル内で故障した際にも確実に脱出させるため、
主電動機をはじめとする電気機器は耐熱性・絶縁性を高め、過負荷運転の際の余裕を設けている。
また、パンタグラフについては、在来線区間と新幹線規格で設計されている海峡線区間では架線高さが異なることから
ミニ新幹線で採用されたタイプを参考に新規設計している。

運用は、本州〜北海道をスルー運転する列車については必ず本形式が使用され、
東北本線経由の列車は黒磯で直流機関車と交換して函館まで(から)直通運転している。
また、日本海縦貫線経由の列車は青森で交直流機関車と交換している。

余剰となったＥＨ５００形については関門・九州地区へ転属し、ＥＦ８１形やＥＤ７６形を置き換えている。

もし四国の電化が40年代に行われていたら･･
国鉄165系四国配置グループ
（クモハ165-142〜154 モハ164-865〜867 クハ165-211〜223 サロ165-135〜139 サハ165-12〜16)
昭和47年に予讃線の電化工事により高松〜松山までが電化された。それに伴い
気動車運転だった急行も165系による運転に変更された。そこで47年に異例の165系
が新造されることになった。この車両が165系としては最後の新造車両で新造時から
冷房も搭載された。グリーン車もユニット窓としている。なおサロ165に関しては
一部は本州の車両を宇高連絡船で初期型などを輸送して持ってきたために
グリーン車のみは初期型のＡＵ12を搭載した車両も混じる。また電動車をすべて
800番台にしたのは気動車規格のトンネルを無理やり電化させたために極端に
端面が低いため。4両のユニットを組み合わせての7〜8両で急行「しおかぜ」
として高松〜松山間で四国初の電車急行が登場した。（普通列車は本州より111系および
113系初期型の投入でまかなった)1988年に瀬戸大橋線が開業すると岡山での直通
を果たし165系としては初の本州･四国連絡急行としての大役を果たすのにも貢献するも
かねてより特急格上げ論があがっており、1992年に特急電車8000系投入による置き換えにより
1993年に急行から特急に格上げられたのを機に撤退した。その後は快速マリンライナー
の臨時用などに使われるなどするも急行型で2ドア車両では運用に難があることから1995年に
6000系電車に交換される形で全車廃車された。なお登場から最後まで湘南色で通しており
四国色にされることなく全うした。

>>372 訂正
モハ164-865〜867・・誤
モハ164-865〜876・・正

E233系総武緩行線仕様
JR東日本が総武緩行線に導入したE233系。
10両貫通編成で、6ドア車がある。
6ドア車非連結の209系500番台を京葉線に転用するために投入。

209系5000番台
JR東日本で京浜東北線で使い古された209系を仙石線に転用。
4両編成で、ドアスイッチを増設している。
さらにトイレも装着されている。

東武60000系
2009年以降に導入される野田線用の通勤車両。
50000系の就役に伴って運用を離脱する8000系9〜13次車の主要機器と台車を流用し、
E231系ベースのステンレス車体に更新する予定で、東急車輛製造が受注している。
先頭車前面は非貫通構造で、内装は9000系や10000系の修繕車と同等にされる模様。
3M3Tの6両編成で、96両が導入される計画になっている。

キハ37形500・1500番台
国鉄が製造したキハ37の寒冷地向け仕様。
スノープラウとレールヒーターを増設している。
岩手・長野・金沢地区に投入され、JR東日本とJR西日本に承継された。

209系3300番台
京浜東北線で使い古された209系を八高線用に改造。
ドアスイッチを増設しただけ。

大阪市交通局32系日車製
大阪市交通局が09年より谷町線に投入する32系は近車、川崎、日車の3社よって製造される事になったが、製造コストを削減するため、製造会社ごとの車体工法の違いをある程度容認した。
近車と川崎はJR西日本521系と同様の腰部に継ぎ目のある、2シートレーザ溶接工法だが、日車では名鉄4000系で実用化した、ブロック式レーザ溶接工法で製造された。
さらにこの工法は名古屋市交通局N1000形の第2編成以降にも適用される。

キハ141系3ドア化改造車
JR北海道で札沼線のラッシュ対策でキハ141系に3ドア化改造を施工。

685系　寝台電車

「きたぐに」置き換え用の交直流電車
A個室、B個室、B寝台（２段）の寝台のみの構成の6両編成で、
683系ないし681系を連結して、「きたぐに」として運用される
基本設計は683系の高運転台タイプで、これの屋根を高くしたような設計になり、
需要減の際は、昼間用への改造も視野に入れられている。
ベース車両の制約で寝台の配置が制限され、また個室の増加、２段式寝台への変更で
583系時代は寝台車両が5両だったのが、6両に増えている。
座席車を担当する681系/683系の使用編成は固定されていないため、「きたぐに」は、日によって編成の外見が異なる。
連結される681/683系の送り込み/回送を兼ねて、大阪-新潟にサンダーバードが１往復設定された。

207系3000番台
JR西日本が2004年から製造した207系の最終形態。
223系2000番台や321系と同様のビードレスステンレス車体に変更されている。
増備途中で福知山線脱線事故が発生し増備が一時中断したが、その後仕様を一部変更の上新塗装で再開された（当初の予定より7両多く製造する羽目になった）。

>>382

同時に内装は321系と同等の仕様になったがずれた貫通路はそのままである。
また液晶モニターとその制御機器の搭載準備工事がされている。

サハ204-200番台
埼京線の205系に6ドア車を連結する際、12両不足したためやむなく新製。
サハ208と同一車体であるが、引き通し線を205系と揃えている。

キハ28形2800番台
修学旅行用のキハ28形800番台に冷房装置と4VKを搭載したもの。

キハ58・28形1800番台
キハ58系パノラミックウィンドウタイプの修学旅行仕様。
のちにキハ28は冷房改造で3800番台に改番された。

キハ56・27形800番台
北海道向けのキハ56の修学旅行仕様。

キハ57形800番台
信越本線用のキハ57の修学旅行仕様。

>>378
209系3800番代
JR西日本が福知山線の篠山口以北の置き換え、桜井・紀勢線の105系置き換え用に中間電動車を購入。
あとはry

キハ55･キハ26型800番台
キハ58系より前に昭和37年に作られた55系の修学旅行仕様車。車内は155系に
準じたものになっている。キハ58系が登場後は車内はそのままに急行などにも使われ、後に首都圏色等に
塗られてローカル線で一時使われたがほとんどはキニ55やキユニ26
に改造されてしまった。なお803まではバス窓であった。
キハ65型800番台
修学旅行仕様型のキハ65で新造時から冷房等が搭載されたが
4両のみしか製造されなかった。なおドアは幅は同じだが折り戸ではなく引き戸式である。
キハ58型850番台
3両のみ作られたキハ58修学旅行仕様型の運転台なし中間車。
真ん中組み込んで3両編成で組成した。
しかし運転台なしの構造がたたって一般用には転用されず全てキユニ28に改造されてしまった。
キハ66･キハ67型800番台
最後の修学旅行用気動車。北九州及び筑豊向けだが3編成で製造が打ち切られた。
座席がリクライニングになっているなど特急列車並の車内になっている。
通常運転しない場合は急行などでも使われ、急行｢はんだ｣などでも使われた。
なおドアは両開きのまま。

キハ５４系２００番台
国鉄の分割民営化を前に熊本・鹿児島地区の老朽車置き換え、体質改善を目的として投入された
キハ５４系気動車の派生形。
基本的な構造は四国の暖地仕様車(０番台)と変わらないが、
座席を０系新幹線の廃車発生品である転換クロスシートとし、トイレ設備も設けている。
２機関搭載の強みを生かして山越えを要する肥薩線、吉都線、豊肥本線で使用されている。

近鉄６４３１系修学旅行仕様
修学旅行用の２０１００系が好評だったため、増結車として改造。
電話室を撤去して荷物置き場とした。
塗装と足回りは２０１００系に準じたものとなっている。
後に冷房を１２２００系と同等品に交換した。
二階建てではないものの、冷房の効きがいいので、高校生などには人気があった｡
２０１００系と同時に廃車となった。

キロ28形800番台
国鉄が何のために製造したのか良くわからない修学旅行用のキハ58のグリーン車。
塗装が800番台と同一で、車内速度計と大型洗面台を装備。
のちに冷房改造で2800番台となった。

キハ66･67形500番台
寒地用のキハ66･67形である。1977〜79年に新潟に集中配備された。主な
使用は当時非電化であった越後･弥彦および磐越西線と羽越線である。
当初米坂線でも使用する予定であったが機関が大馬力のDML30HSHである
ために宇津峠越えでオーバーヒートを起こす危険性があることから
機関をDMF13HZAに換装されるまで使用できず、磐越西線も五泉までしか
運転できなかった。しかも機関換装までそのままで新潟市内に入り込んでおり、
騒音の苦情も絶えなかった。塗装はキハ40系にそろえて首都圏色としている。
座席を転換クロスをやめて普通のセミクロスとしており、見た目にはキハ47系と
見分けがつかない。越後線および弥彦線が全線電化後は磐越西線及び羽越線と
米坂線に活路を見出し、機関更新により米沢や会津若松へも入線可能になった。
但し磐越西線は快速あがの･米坂線は快速べにばなと主に快速用で専ら羽越線用である。
冷房も搭載されていたためサービス的向上も果たしたがいかんせん高価すぎで
16本32両で打ち切られ、その後はキハ40系に切り替えられてしまった。
現在旧新潟及び新新潟色と二度の塗装変更を経験して全車両が健在で羽越線を
主体に磐越西線の快速あがのおよび米坂線の快速べにばなで使用されているが
米坂線へは新型気動車キハE120形が投入されるため羽越線と磐越西線での使用へ
統合されると思われる。なおあがのおよびべにばなのいずれの快速も3両編成で
1両はキハ40系（主にキハ47型）を連結する。快速あがのが磐越西線にキハ110系
が投入されても維持されたのも大馬力であったからに他ならない。
なお越後線と弥彦線の吉田から先の運用に使用する計画もあった。
なお500番台は新潟以降は八高線への配備も計画されていた。しかしオーバーヒート
の危険性がはらむ峠も多く、東京都内等では騒音問題まで重なり投入されなかった。

>>376
パチモノ汚物かよwww

221系8000番台

JR西日本が投入した団体・臨時列車用の221系。
4両編成2本が投入される。従来車と違、い片側2扉となっているのが特徴。

主に団体輸送や、白浜・城崎方面への臨時急行等に使用される。

オロネ11形

戦前製旧イネの代替目的で1959･60年に日本車輌で8両製造した。
車体はナロネ22形に準じたルーメット6室＋プルマン形開放寝室16床。
20系化前の特急「はやぶさ」「みずほ」や寝台急行「彗星」「銀河」などに使用されたが、「銀河」の20系化に伴い1976年1月で引退し、同年3月末で全廃された。

キロ57
キハ57系の2エンジン搭載グリーン車。
信越本線用に投入されたが冷房化できず短期間でエンジンを1台降ろされキロ27に改造されてしまった。

ナシテ２０
２０系で食堂車とは別に休憩の場としてつくられた展望ビュッフェ車。
デザインはナハフ２０同様の流線型。
最後尾の展望空間はソファーが置かれており、貫通側にはオシ１６のようなカウンターと厨房がありビュッフェ（夜間はバー）営業をしていた。
利用は誰でもできたので利用客の交流の場となり、政治家・スポーツ選手からサラリーマンまでここが人生の転機となった人も多かった。
定期列車末期はあけぼの・銀河に連結され、カウンターの厨房は車販スペース代わりになってビュッフェ営業は取りやめていたが引き続き休憩室として使用されていた。
ホリデーパル用に残ったのが最後の１両となった。
大型イベント向け団体列車で大阪〜品川を走ったのが最終運転となり１９９７年廃車。
現在は原型に戻され、交通科学博物館の休憩室として利用されている。

伊豆箱根鉄道ｺﾃﾞ700系
平成20年に相鉄からｺﾃﾞ165系の置換用に導入した車両｡
相鉄旧7000系の改造車である｡
ただし車両上1両編成は不可能な為､2両編成で導入された｡
改造は東急車両で実施された｡
これによりｺﾃﾞ165系は廃車された｡
ちなみに改造された相鉄旧7000系の車番は
7003-7138である｡

JR四国7000系50番台

121系の老朽化に伴う置き換え用として、増備された7000系。
しかし、さすがに設計から20年近くが経過していることから1500形に準じた設計変更が行われ、
車内案内装置やトイレ、ドアチャイム(音色は5000系と同じ)、転換クロスシートなどが新たに備えられている。

下回りも設計変更が行われ、5000系と同じ東芝IGBTのVVVFに変更されている。
しかし、在来の7000系や6000系などとの併結は可能である。
外観はこれまでの7000系とさほど変わりはない。

2両固定編成と両運転台の車両が作られ、両運転台の車両はワンマン運転対応である。
2両固定編成もワンマン対応準備工事は施行済みである。以下の3形式が作られた。
・片運転台Mc　7050形
・片運転台Tc　7150形
・両運転台cMc　7250形

南海38001形

国鉄急行きのくにの廃止格上げに伴い、併結相手を失うことになった南海の
南紀直通列車は転機を迎えることとなったが、当時の南海上層部は後継車
を投入して、紀勢線内での単独運転に踏み切る判断となった。その際に製造
された新型特急車である。製造はなぜか近畿車輛。

振り子構造を採用し、国鉄線内でもくろしおと平行ダイヤを組めるように設計された。
南海線内の限界が８両だったために6両固定、4Ｍ2Ｔで予備車含め6本が製造された。

←難波・新宮　　　　　　　　　　　和歌山市→
38001+38100+38801+38851+38101+38000

当初計画ではモノクラスで製造される予定であったが、国鉄くろしおとの差別化のため、
38851形付随車を半室ビュッフェのいわゆる「サロシ」として、車内販売の充実を図った。
38001形（奇数偶数）/38100形（奇数偶数）/38801形はそれぞれ普通車で4列リクライニ
ングシートだったが、38851形は特別車部分が3列シートとなり、社線内は普通車料金+
特別車両金となった。国鉄線内はグリーン車扱いである。

列車名は急行時代を引き継ぎ「きのくに」、停車駅は泉佐野が追加された。
空港開業後は、関西空港と南紀を直結する運用をメインに運転されている。
老朽化が叫ばれているが、今のところ後継車両の話しはない。

103系9000番台
JR西日本で103系のモーターを試験的にブラシレスDCモーターに交換。
モーター内部に制御回路を内蔵しているため主制御器を交換せずにモーターだけ交換可能という特徴を持つ。
これによりメンテナンスコストを削減でき、騒音の低減を実現した。

E233系900番台
JR東日本が開発したE233系の永久磁石モータ試験車。
永久磁石同期電動機を搭載しており、更なる省エネ化を実現。

国鉄　北海道総局　キハネ５６系

国鉄末期、道内夜行急行列車群が軒並み減車され、閑散期などは４連程度で運用される
有様であった

国鉄では、機関車をＤＤ５１からＤＥ１０にするなど実情に合わせた運用を行っていたが、横向きの
長距離運転は乗務員の負担が大きいことと、更なる効率化の観点から、部内でもタブー視されていた
気動車化についに踏み切った

車両は当時の財政状況から、急行型気動車の改造でまかなられた。
足回りはキハ５６を使用し、車体は苗穂工場で新製した１４系に準じたものを乗せ、見た目は１４系１５型
そっくりになった

また、これとペアを組むキサハネ２６も、余剰となっていた急行型グリーン車から改造されて登場している

全車苗穂運転所に配置され、急行宗谷や天北、大雪・まりも（昼行）の編成に増桔されて運用された
ＪＲ化後は、キハ１８３系との併結運用に変更され、快速ミッドナイトにも使用されるなどしていたが老朽化により
１９９８年に後継である振り子式キハネ２８１系に置き換えられたのは周知の通りである

現在、キハネ５６−１とキサハネ２６−５が小樽の鉄道博物館で静態保存されている

マロネ41形 北海道転出車
急行「まりも」のマロネ29形を代替するため、1962年にマロネ41形3両に対し五稜郭工場で近代化・耐寒工事を施工して函館に転属させた。
側窓は固定されている。
「まりも」「すずらん」等で運用されたが、陳腐化と余剰のため1974年に全廃された。


スハ44、スハフ43形北海道転出車
道内の戦前製客車の淘汰を進める一環で、西日本で余剰傾向にあるスハ44、スハフ43(11〜)形の一部を1974・75年に札幌、函館に転出させたもの。
耐寒工事は苗穂・五稜郭で実施。
スハ44は8両、スハフ43は6両が転出。「ニセコ」「狩勝→まりも」等の指定席車に使用。
14系500番台の増備により1982年に急行から引退し、一部は普通列車に転用されたが、1985年に引退し、翌86年に全廃された。

南海電鉄 キハ2801形・5801形・5851形

キハ5501･5551形がキハ58系に比べ見劣りする上、国鉄が急行列車の冷房化に着手したのを見た南海が、キハ28･58形パノラミック車に準じた車両を投入することにした。
1969･70年に富士重工でキハ28形相当の2801形3両、キハ58形相当の5801形4両、富士急キハ58003形並の両運車5851形を2両製造した。
これによりキハ5501･5551形は1972年までに島原鉄道、関東鉄道、鹿児島交通に売却された。

本グループは当初より全て冷房車で竣工した。
客室設備も国鉄車に準じたが、シートはラテックススポンジを入れ、蛍光灯にはカバーを付ける等、南海色も出している。

1985年の「きのくに」廃止で用途を失い、国内私鉄への移籍も実らかったが、タイ国鉄より譲渡の申し入れがあり、1986年に全車譲渡された。
2008年現在、3両が稼動中。

キハ４３０００形量産型
史実とは異なり、日米戦が回避され、日華事変も一応の決着をみた1941年以降1950年まで量産された。
日米間の経済交流が再活性化したため、アメリカのゼファーなどの技術が導入された。
編成はキハ（先頭車）＋キサロ（中間車）＋キロ（中間車）＋キハ（先頭車）
エンジンは先頭車の床上に１２００馬力のものが置かれ、モーターは3等車各車両に150kw×４装備されている。
中間車も20mにサイズを拡大している。さらに中間車には日本気動車初の2等車も登場した（座席は大型のボックスシート）
なお初期10編成は流線型を踏襲したが、後期のものは合の子流電類似の貫通式となった。
また最後の1編成はバッド車からRDCの技術を導入し、日本初のステンレス気動車となった。
1960年まで東海・九州の快速列車に用いられた。
以後はキロのキハ化（座席はそのまま）が行われ、1975年まで使用された。
また、常総筑波鉄道と江若鉄道に1960年それぞれ貫通式1編成が譲渡され、中間車を改造・2連化の上それぞれ1967・1980年まで使用された。

東急クハ8000形00番台
東急は新型5050系の導入に伴い、8500系の廃車、中古売却を進めていたが、
インドネシアにしろ長野電鉄にしろ、短編成化で中間電動車ユニットが余剰になる事は明らかだった。
そこで、都営が10-300R形で行った改造を参考に、新造抑制のために増結用に後年製造した分を自社に残し、
4組毎に新造の先頭車と組んで運用に戻すという計画が浮上。不足分の先頭車が5050系ベースで製造された。

余るのがデハばかりで、5050系にも制御電動車が存在しないという事情から、新造車はモーター無しのクハとされ、
更に、都営とは異なり中間車の車籍を弄らない方針で、新造車は「8500系のクハ8000形」という位置付けで製造。
系列の違い（本来8500系は8000系の亜種だが）や8000系のものとは大幅に形態が異なるという事もあって
デハの100両目以降に行われたのと同様の、番号千の位を0とする特殊ナンバーが付された。
よってクハ00XX-デハ08XX-デハ07XX-･･･-クハ00XXのような、千の位に1両も8が現れない編成が大量出現する事となった。
また、性能は8500系に準じているため、液晶案内等一部の機能が準備工事に留められており、
識別のために側面は帯の無い、無塗装状態となっているのも大きな特徴である。

キハ39形

国鉄末期、久留里線のキハ30形置き換え用に導入された通勤形気動車。

キハ38形では一部発生品を利用しているが、キハ39形は完全新製としている。片側運転台のロングシートで、車体は211系をベースにした3ドアステンレス車体、台車にはボルスタレス台車を採用。

キハ185と同様のエンジンを搭載したが、ダイヤ上キハ37・38と混用されるため、性能を発揮する事はなかった。

島原鉄道キハ28型・キハ65型
それまでの国鉄直通用のキハ55・キハ26型が見劣りが目立ち始めたことから
昭和49年にキハ28及びキハ65型に準じた車両を投入することにした。当初は
キハ58型も投入する予定だったが大馬力で冷房機関もあるキハ65型に白羽の矢が立った。
キハ65型3両（6501〜6503）とキハ28型6両（2801〜03・2805〜07）が作られ、いずれも
両運転台式である。なお両端すべてパノラミック車である。なおキハ2800形の台車は
キハ57と同様の空気バネ台車を採用している。またキハ6500型のドアは折り戸ではなく
引き戸式になっている点も国鉄キハ65形と異なる。
キハ55・26形に変わって国鉄直通急行用として急行｢出島｣及び｢弓張｣に併結し、博多や
小倉へ直通運転した。特に大馬力であるキハ6500型は大馬力車が少なかった国鉄
でもことのほか好まれた。1980年に国鉄直通が廃止されるまで使われた。廃止後は
自社線で使われ、特に2800型はパーツ取りにキハ20型やキハ26型を廃車にしてまでも
使われていた。しかし大馬力型の6500型は燃費の悪さで嫌われて観光用トロッコ用の
車両に残された2両も2000年に廃車された。最後まで残っていた2800型もキハ2500型の
配備で徐々に減らし、さらに島原外港〜加津佐間の廃止が止めの一撃となり全車廃車された。
なおこれとは別に1986年にキハ58形を購入する計画もあった。もし購入していた場合
両運転台改造されることからその改造型であるキハ53型の形式を与えられてキハ5300型と
なっていた可能性が高い。

785系1000番台
JR北海道が青函トンネル用に製造した特急形車両。
4両編成と2両編成があり、4両編成は一方の先頭車が半室グリーン車である。
青函ATCを装備。
最大8両編成での運用が存在する。
特急「はつかり」に投入されたが、現在は「スーパー白鳥」に使用される。

ぴたタン！
2030年、脳波検知式決済システム（関西地区の商品名NewPitapa）が導入された際に大阪市交通局が登場させたイメージキャラ。
大阪弁を話すたぬきの女の子でかつてのぴたポン！の妹という設定。
時代に合わせ擬人化され、傍目にはぴたポン！の女性コスプレイヤーにも見える。
ぬいぐるみは作られなかったが代わりに女性声優がコスプレしてイベントに登場した。
なお当初プレス発表で「名前はまだないで」と書かれていたが、大阪人すべてが「ぴたタン！だろ」と突っ込んだ上に
うっかり市当局のサイトに「名前はぴたタン！です」とフライングで掲載されたのは有名。

JR西日本
287系電車

北近畿特急ネットワーク用の特急電車
車体傾斜システムを搭載する。
半室グリーン車つきの３両編成とモノクラスの２両編成があり、各系統で適当に組み合わせて、使用される。

概ね
まいづるは２両編成の事が多く、たんば、はしだてと併結。
北近畿は５両、福知山で２両切り離しが多い。

富士急行2330系電車

富士急行がJR中央線への乗り入れ増発用（日中時間帯への拡大）として製造した車両。そのためE233系そのものである。
富士急は4両編成のみを保有し、大月以東はJR車両の6両編成に連結する。
帯色は中央線のオレンジとに加えて薄紫色の帯を巻く。
5編成存在し、終日東京〜河口湖間の中央特快／通勤快速や立川〜河口湖間の普通に使用される他、間合い運用の線内各駅停車にも使用。
4両編成の収容力を活かした富士急線内の通勤・通学輸送と、東京直通にも使える汎用性を持つが、20m車4両編成故に大月では自社のホームには入れず、JR線ホームにしか入れないという制約がある。

>410
脳波検知式決済ってどんな決済だよw

キハ189系
いまだにキハ181系を残す特急「はまかぜ」のキハ181系完全駆逐化及び高速化を
図るためにキハ187系をベースにした改良型である。
編成はキロハ189-キハ189-キハ189-200-キハ188の4両で下回り等を
智頭急行HOT7000形と揃えており、大阪〜姫路間は「スーパーはくと」との
併結運転を行うため10両という堂々たる編成となる。なお愛称は「スーパーはまかぜ」
で香住及び浜坂発着に統一。鳥取行きは廃止される（鳥取は「スーパーはくと」に統一）
なおHOT7020形先頭車の貫通部との連結も可能。また運用に余裕を持たせて
配備するため岡山〜鳥取の「スーパーいなば」にも投入され、捻出される
キハ187系500番台も「スーパーはまかぜ」用に転用させる。
>>412
大月駅は大月市の区画整理事業で自由通路を設けて橋上駅舎化する計画も
一応上がってるがホームの改良はしないようだ。。

103系920番台
国鉄が製造した103系の近郊形試験車。
車内の座席がセミクロスシートに変更されている。
東海道線への導入を検討していたらしいが、性能が103系とまったく同じで高速性能に難があったのと座席定員の減少により実用化されず。

>>381
685系2000番台
「きたぐに」に続き
関西九州間の寝台復活の為に開発された。
JR九州のコンセプトが存分に活かされ、
新幹線の恩恵を受けない宮崎方面の「彗星」、
長崎方面の「あかつき」として京都〜門司は併合運転。
681や683と連結しない代わりに東日本の二階建てグリーン車を参考にした
ラウンジつきの二階建てレガート座席車を連結している。

京成3700形高速化改造車
京成電鉄が成田新高速鉄道開業を控え、同線内での一般型列車高速化のために3700形を高速化改造した車両。
制御素子は東洋電機製2レベルIGBTによる1C4M2郡制御に更新され、また主電動機は230kWの大出力のものに換装されている。
ギア比は高速域での加速性能を確保するため1:4.32に変更。
また電動台車にも車輪ディスクブレーキを追加し、制動能力を確保している。
起動加速度は3.5km/h/s、最高運転速度は160km/h。

キニ３０
マニ３０の後継として自走可能な車両が開発された。
それが本形式である。
一見、姿は新潟トランシスのＮＤＣだが、内部は重装甲で鉄格子が窓にはめられ、機関砲搭載とも噂されている。
現在、鉄道各社・財務省・金融監督庁など関連当局は存在を否定しているが目撃者は絶えない。

和歌山電鐵2310系

和歌山電鐵が、2015年に老朽化した2270系のうち、未改造の2編成を取り替えるために新造した車両。
数字の通り、南海2300系をベースとした車両で、架線電圧600V対応と運賃表示機の設置が行われている。
編成は　←貴志 Tc2360-Mc2310 和歌山→ で、転換クロスシートである。
制御装置は東洋電機製造のIGBT-VVVFインバータで、最高速度は95kmに抑えられているが、実際には80kmしか出さない。

(実際はLRT化されるらしいが、こんなになってくれたら嬉しい。)

紀州鉄道223系
紀州鉄道が不動産投資のノウハウを生かしてファンドの投資先として制作した。
ＪＲ西日本の223系と同型。
実際にはＪＲ西日本に貸し出されている（レンタル料が収益源）。
なおファンド投資者は投資額に応じて貸しきることも可能。
中国地方某県でよく見かけるが某県財界が投資しているとの噂がある。

223系5500番台紀勢本線仕様
JR西日本がきのくに線に導入した223系5500番台。
2両編成で、日根野電車区に配置。
2500番台ではなく5500番台を配置したのは2500番台の1+2シートでは座席数が少なすぎるため。
まれに阪和線の快速列車にも使われる。

>>411
補足
電装品は321系と同様の0.5M方式になっており、気動車並みに１両単位で編成を組み替えることができるｗ

＞420

いいな、そのシステム。

>>423
オーストリアに機関車だけど、こういう実例があるよ。

キハ189系

「はまかぜ」用の新型車
基本設計はキハ187と同様だが、
・キハ187にはない中間車が存在する。
・キハ187に加えて、智頭急行ＨＯＴ7000と連結することが可能
・塗装は、HOT7000に似ている
といった違いがある。

クモハ125-19〜
JR西日本が製造した125系の改良版。
側窓が1段下降式に変更されている。

JR西日本223系3000番台（2代目)

学研都市線快速はロングシートの207系・321系で運用されているためにどうしても他のアーバン各路線の快速列車や他社の優等列車と
比べるとどうしても見劣りしていて、この状況を打破することと京阪が中之島線開業に合わせて登場させた新3000系車両に刺激されて登場させた。
まず車内は学研都市線の朝ラッシュに対応する為2+1の3列シートで座席は新3000系のアルカンタラシートや8000系DD車に対抗して以前阪和223系で
採用されたノルウエー製シートを再採用｡そして天井に321系と同一のモニターを設置｡モニターで放映される内容はこれまでの321系の内容に加えて
FM802のオンエア情報やヘッドライン・ニュースが文字やイラストで表示される｡そして関西の通勤・一般型車両では初のFMラジオ再送信機構を装備、
乗客がFMラジオを持ち込むと良質の放送電波が受信出来る｡

なおクロスシート車であり､トイレを設置してることからこの車両を使用する列車は女性専用車は設定されない。


編成は8両固定編成となり、207系や321系で運転されていた快速はすべてこの車両に置き換えられた｡
運用は木津〜新三田間を基本に北は篠山口､南は学研経由で奈良まで入る｡
なお学研都市線は2010年に全線7連化を達成してるが、ホームは全駅8連が入れるようにしていたので入線には問題なかった。
性能面では既におおさか東線直通快速に投入された6000番台と同じく221系性能となっている。
そのため足回りは6000番台新製車バージョンと全く同一｡

配置は宮原。既存の初代の3000番台は2000番台に改番（原車号マイナス1000）された。
そのあたりも旧3000系が8000系に編入されたのと同じような経緯を辿った｡

>>427
2010年以降になれば、そろそろ225系とやらがあっても悪くなさそうだがな…

JR西日本225系

1990年代中頃から新快速を担当してきた223系1000番台・2000番台を取り替え、
地方に転出させるためにJR西日本が2010年から投入した車両。
第一陣として4B×8＋6B×6＋8B×8の計132両が網干電車区に配置された。
起動加速度は223系より0.1上げた2.6km/h/s、設計最高は221系と同様160km/hに
設定されているが、130km/h以上を出す運用は存在しない。
車内にはLCDなどの装備がなされており、関空快速と同一の車内放送が導入された。
これの投入により、32両が日根野電車区へ移籍し113系を淘汰、36両が奈良へ移籍し221系を
淘汰し、中間車2両を抜いて広島電車区へ移籍、残り64両は
用途未定のまま京都電車区に留置されている。

新京成電鉄800系モハ819〜824 クハ869〜874
800系のセミステンレス車体型で昭和49年に日車で12両製造された。
親会社の京成電鉄3500系と同様の車体構造を持つ。この車両は
はじめから冷房を搭載して落成しており、新京成初の冷房車両となった。
モハ819-クハ869-モハ820-クハ870-クハ871-モハ821
モハ822-クハ872-モハ823-クハ873-クハ874-モハ824で組成されていたが
1989年の更新工事で中間封じ込めクハをサハに改番し、貫通扉も廃止された。
94年の出力増強化改造で6連2本から8連1本に組みかえられ、捻出車両を廃車した。
京成津田沼　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　松戸
モハ819-サハ869-モハ822-モハ820-サハ870-モハ823-サハ871-モハ821
となって現在に至る。N800系配備によりもっぱら朝ラッシュ時用途のみである。
新京成電鉄8000系8519〜
8000系のオールステンレス車体型。3600系に準じたオールステンレス車体とし、
1986年に6両編成4本が作られた。下回りは従来の8000系界磁チョッパ型と同様である。
当初8両編成3本への組み替えも計画されたが京成千葉線直通運転化に伴い8連化改造を
取りやめ、誘導無線アンテナ取付･急行灯の追加･LED式運行番号表示器の設置が行われた。
なお千葉線乗り入れから外れて予定通り8連化改造されていた場合ＶＶＶＦへの更新も
行われていた可能性もある。
京成津田沼･千葉中央　　　　松戸
8519-8037-8038-8039-8040-8520
8521-8041-8042-8043-8044-8522
8523-8045-8046-8047-8048-8524
8525-8049-8050-8051-8052-8526

国鉄　北海道総局　オロ１４−５００・５５０

昭和５５年１０月ダイヤ改正で、それまで旧型客車で運行されてきた客車急行群を１４系に
置き換えることになった際、既存の１４系グループにはグリーン車がないことが問題視された

当初は、本州から転属してくるオハ１４の一部をグリーン車に改造することでまかなうとされて
いたが、急行ニセコの供食設備を同時に充実させることになり、新たに当時標準化しつつあった
キロ１８２のような本格的な車販準備室を設けた車両を新製することとなった

しかしながら、夜行列車に充当する分については供食設備は不要であることから、２種類のグリーン車
を製造することとなった

オロ１４−５００：キロ１８２と同様、調理設備を持った車販準備室つきのグリーン車
オロ１４−５５０：のちのキロハ１８２のように、客室がふたつに別れた形のグリーン車

当初、５００番台が３両、５５０番台が７両生産され、それぞれ急行ニセコ、その他夜行列車群に運用されたが
のちに急行利尻と宗谷、天北共通運用化に伴い、５５０番台の２両が５００番台に改造された

急行ニセコの廃止後は、５００番台を急行まりもに使用し、早朝の急行ノサップ１号への乗継客のために朝食を
用意するサービスを開始し、好評を博したのは鉄道ファンならずとも有名な話である
また、急行まりもは繁忙期は定員の多い５５０番台を増結し、グリーン車２両連結の夜行急行としても有名であった

急行宗谷の再気動車化の最に、５５０番台３両を気動車化し、キサロ４００としたがそのため５５０番台の予備車不足を
補うために５００番台１両を５５０番台へ改造編入した

ＪＲ化後の夜行急行の特急格上げにより活躍の場がなくなり、更に急行宗谷の特急格上げにより余剰となったキサロ４００
とともにその使命は終了した。

現在では、急行はまなすに５００番台３両が、元キサロ４００から再編入された５５０番台１両が復活ＳＬ編成に使用されている

ＪＲ東日本　サロＥ２３２／２３３

湘南新宿ラインを始めとする、首都圏近郊列車の普通列車のグリーン車需要の高まりに答えるべく
手はじめに混雑の激しい湘南新宿ラインのグリーン車を４連化することとなった。

その際、小田原〜高崎・宇都宮といった３時間を超える乗車時間を有する列車に対する供食設備の
充実と、平日夕方ラッシュ時の通勤客の憩いの場としてのサービス向上の意味から、現行サロの単純
増備ではなく、簡単な供食設備（びゅうバー）を設けた新形式を登場させた。

編成は、サロＥ２３０（便所つき）＋２３１（乗務員室つき）＋２３２（バー・便所つき）＋２３３（客室のみ）となる。

実際に運用してみると、びゅうバー付近の混雑が激しく、一度バーに配置になったグリーンアテンダントが
乗務員室に戻れない、などのトラブルが発生するようになり、２次量産車からはこの部分を連接構造に大改造
し、同時に乗務員室を片側１か所の業務用室に改造して控え室的運用にすることにより改善を図った。

バーの配置は鉄道雑誌やＣＭの画像でおなじみのように、大きな窓に向かって３席の椅子と向い側に窓のない
バーカウンターがあり、朝昼夜どの時間でも違和感のない内装になっているのは、さすがに現在一番の
空間プロデューサーに設計を依頼しただけのことはあると思う。

また、男性アテンダントとして採用された中のバーテン出身者が独自の発案で始めた夕方限定のオリジナルカクテルは
財布の紐が固い若い女性に好評で、更に「嫌な上司に飲みに誘われたときに行きたい店」として女性紙に紹介され、列車
ならではの使われ方（やばくなったら降りてしまう）という効果もあいまって、特に週末などは新宿→高崎→小田原→自宅駅で降車
という、不思議なカップル（？）も現れているとのことである・・・

今後、飲酒需要が多い常磐線快速列車への導入も検討されている。

西武S4000系
30000系増備も一段落し、秩父線からも101系が撤退を完了した。
一方、暫くは新宿線高架化工事の費用捻出の為に、車両の新製は行わない事としたが、
秩父線においての省エネ化推進、及び既存の4000系の制御装置の更新時期が迫っている事なども踏まえ、
4000系のインバータ制御車両への改造が行われる事となった。
設備面としては、フルカラーLED方向幕、30000系と同等のLCDによる情報サービスが提供される。
N2000系で実施されている戸袋窓の埋め込みについては、レジャー用途故に見送られた。
勾配対策として抑速回生ブレーキを備えるが、秩父線は列車密度が低い為に、
各駅の使用電源の、走行電源との共通化などの、施設面の改良も余儀なくされた。
回生失効時、及び秩父鉄道乗り入れ時には発電ブレーキ併用となる。
秩父鉄道に乗り入れる車両としては、初のインバータ制御車となる為、先行試作車によって念入りな誘導試験が実施された。
当該車両においては、在来車との誤連結防止の為に、電連に赤色の識別塗装が施された。
現在、年4編成ペースで改造を実施、3年間で完了する見通しである。

SKN-MX0

スルット関西全鉄道線で使用可能な車両開発のベースとして開発された車両
外装は各社の自由に任せて、走行システムなどメカを共通にすることで、コスト削減を狙ったコンセプト車両である。

基本モデルは18m級で幅は狭軌用だが、ストレッチしたり、台枠の横幅を拡大することで、
任意の長さ、幅に対応する。（一応、18m３ドアタイプと21m４ドアが推奨モデル）
川崎重工がコンセプト車両を開発した。
3年ほど各社を廻りながら評価や使用されて、結果をフィードバックした後継の生産試作型の開発後
使えるパーツはバラバラにされて、各社向けの量産形に流用された。

秩父鉄道8000形
秩父鉄道が老朽化の進んだ5000形の置き換え及び輸送力増強を目的として投入した車両で、元は都営三田線の6300形。
三田線在籍時と比べて目立った改造は施されていないが、2M2Tの4連に組み直され、パンタグラフはシングルアームタイプに交換された。
この車両は秩父鉄道初のVVVFインバータ制御車であり、同線の普通列車の4両編成化の先駆けとなっている。

113系6500番台
JR西日本で113系1500番台に110km/h対応改造を施工。
国鉄時代に関西圏に流れ込んでそのままJR西日本に承継された車両である。

223RB系　223RT系

旧式車置き換えのため、製造された223系のように見える車両なのだが、
足回りは113、115系の流用である。
(Renewal Top)

逆に、足回りは223系なのに、上は113系、115系と言う逆のタイプも存在し、
こちらは性能面の向上を狙ったものである。
(Renewal Bottom)

最終的には、ニコイチ（というより、元から１つの車両なのだが）で、普通の223系にする予定である。
JR西日本では、全車を新車にするよりも、半分のコストで、新車を導入出来るとしている。

>>436
却ってコストが高くなりそうな気がする…

>>436-437
それに、113系車両車は結果的に客室サービスは昔のままなわけだしね

西武60000系
西武新宿線と東京地下鉄東西線の相互直通を○年後に控え、西武鉄道では新規に地下鉄乗り入れ規格の車両の製作を決定した。
当初は6000系の増備案も出されたものの、6000系の設計から約20年を経過した事、
また30000系の後継機種としての西武の新たなフラッグシップを担うには、新型である必要性から新製が決定された。
余談であるが、当形式を池袋線に投入し、玉突きで6000系を新宿線に転属させる案も存在した。
これは、池袋線の直通相手である副都心線の連続勾配は、より出力に余裕のある60000系による運行が望ましいとされた為である。
この案は結局却下されたが理由としては、6000系が池袋線の車両として乗客に認知されている事、
その為60000系増備途中に乗り入れ車両が紛らわしくなる事、
東京では最後とも言われる大規模な相互直通運転の開始が、在来形式の流用では格好がつかない事、
通例新形式の配属が新宿線優先である事(この情報は未確認)などがある。
ともあれ、60000系は新宿線配置される事となったのである。

西武21000系：
副都心線の東横線直通に伴う車両増強で、6000/20000/30000や東武50070をベースとしている。

西武40000系：
秩父線4000系の置き換えで、転換クロス。車体は30000/21000系をベースにしている。

西武50000系：
レッドアロー新型。
西武51000系：
メトロレッドアロー用

115系900番台
　72系の車体更新車である身延線の62系については、115系2000番台の投入に伴い休車と
なっていたが、混雑の激しい高崎線の増結用として白羽の矢が立ち、新性能化の上転属す
ることになった。これが115系900番台である。
　国鉄末期の改造であり、経費削減のため中古部品が大いに活用され、例えば台車、パン
タ、ブレーキ弁、ホロなどは111系から、主幹制御機、主制御機やモーターなどの電装品
は483系からそれぞれ流用されているほか、出来るだけ62系時代の部品がそのまま使われ
た。この為モハのＭＭ風洞が連結面でなく戸袋上になっているほか、サボ受けが中扉横の
まま。またドアの半自動機能はそのまま生かされている。側面行先幕は準備工事すらなさ
れなかったが、後年、高崎地区115系の行先幕整備にあたっては、偶数向きのクハを除く
９両に取り付けが行われた。塗装は当然湘南色、正面の塗り分けは通常の115系と同じく
Ｕ字型である。
　しかしながら、高崎地区で使用されるため横軽対策が施された他、混雑線区に投入され
ることからAU75による冷房改造が行われた。同時に全車塗屋根化された他、モハ115は低
屋根部分を通常屋根に改装したが、モハ114についてはファンデリア撤去のみで低屋根の
ままとされた。また、モハ114へは211系と同じ新品の190KVAブラシレスMGが搭載された。
　一見115系300番台ながら上記のような特徴をもつ異端車ではあったが、改造後は思いの
ほか好調で重宝された。

Tc66301+M62000+M62001+Tc66000→Tc115-901+M115-901+M'114-901+T'c115-902
Tc66300+M62500+M62501+Tc66001→Tc115-903+M115-902+M'114-902+T'c115-904
Tc66303+M62503+M62502+Tc66002→Tc115-905+M115-903+M'114-903+T'c115-906

　特殊仕様車のため、改造後は編成を崩すことなく一貫して高シマに所属、関連各線で使
用され、時折上野や軽井沢へも顔を出していたが、E231系投入で捻出された115系1000番
台に置き換えられ、2003年に廃車された。

>>441
改造車の割には随分長生きしたんだな。

国鉄　北海道総局　キニ５９

昭和５９年に登場した、アルファコンチネンタルエクスプレスは爆発的人気を博し、急きょ
増結用車両を用意し最長６連で運用するほどの盛況ぶりであった。

そこで、乗客の持ち込み手荷物を集約化しようという動きが部内から持ち上がった。

検討の結果、乗客のほとんどは航空機利用の本州旅客で、しかも羽田発着が大部分を
占めているということから、日本初の航空コンテナ輸送用の荷物車にすることになった。

車両は、当時の財政状況から余剰車両からの改造ということでキハ２２を種車とし、車体
のみ苗穂工場で新製することとなった。
車内は片通路方式として、編成中間に連結して運用、側面はスニ４０のような大型スライド
ドアとし、荷物室内はころを設置してコンテナの積み込みを容易にした。
また、特筆すべき点として、屋根部分がスライドドアになっていることである。
これは、千歳空港駅での積み下ろしは車両上部のドアからクレーンを使って行い、そのまま
歩行者用通路に併設されたコンテナ用通路を移動して空港まで運ぶためである。

これにより、乗客は羽田空港で手荷物を預けると、ホテルの部屋で荷物を受け取ることができる
というサービスを受けることができるようになった。

ＪＲ化後、リゾート列車の乗客の減少や車両老朽化により平成４年に廃車となったが、千歳空港から
道内はもとより東北各地まで航空貨物を輸送するという列車体系は現在でも生きている。

京王4000系

1984年頃に登場した井の頭線用の車両。
3000系は18.5m３扉で輸送力が不足するため、20m4扉の4000系に移行した。
車体は3000系と京王線の7000系を足して2で割ったような感じとなっている。
7000系同様の界磁チョッパ制御で、中央部に貫通扉を設置。
1991年に事故廃車が起きた3000系は一編成丸ごと廃車され、変わりに4000系を製造して補った。
1992年以降に登場した編成は製造当初からVVVFである（これにより3000系初期車は現実より早く廃車された）。
1995年に製造終了し、翌年から1000系が登場している。
現在も井の頭線で運用されており7000系同様チョッパ制御車がVVVF改造されており、
2010年度までに全編成がVVVF化される予定。

>>442
>>152も同じ62系ネタだが、こっちも2001年まで長生きしてる。

阪急2300系（史実とは異なる）
63型を入線させたことで、阪急社内にも20〜21m車を導入しようという機運が強まった。
喧々囂々の議論の末、710,1300系は19m車のままであったがラッシュの激化により本格的な21m車として導入されたのが2300系である。
3ドアロングながら2000系に比べドア間の窓が1枚多いのが特徴である。
2800系
2300系同様ドア間の窓が1組多い。3ドアロング化された際、中央ドアの両側に戸袋窓なしとなっている。
3300系
更なる混雑の激化と大阪市営地下鉄への乗り入れにより導入された乗り入れ対応の４ドア車両。
車体の窓割りは南海の２代目８０００系と同じである。
6300系
窓割りは2800系と同じながら、車端部もボックス式のクロスシートになっている。
7300系・8300系
窓割りは3300系と同じ。
9300系
窓割りは3ドア時の2800系と同じとなった。扉間がクロスシートとなっている。
大阪市交通局60系・66系
阪急3300系と同じ窓割で作られた。

>436-438
223RTは国鉄時代に旧型国電に103系載っけた類似例があるから、可能性は無いとはいえない。

>>447
可能性は無い。

阪急2300系2450形
阪急電鉄では新型車導入により2300系の廃車を進めているが、車齢の比較的若い車両は中間付随車化改造の上3000系に組み込まれることになった。
3000系に残っている2000系を置き換える。
改造に際しドアステップを切除した。
M車とMc車、Mo車は電装解除の上、原番号+150しているが、T車系は番号変更しない。

モハ719・サハ718

　仙台地区へ投入された719系は好評で、さらなる増備が行なわれることになったが、終
日２＋２で運転される編成が少なからずあり、先頭車がもったいないことや価格低減のた
め、増備車は中間車のみとして、一部編成を４連固定に組み替えることになった。これに
伴い登場したのがモハ719・サハ718である。本来であればサハ719となっても良いのだが、
なぜか偶数形式のサハ718となった。

　それぞれクモハ719・クハ718から運転台を取り去った形態だが、サハのトイレは省略さ
れた。また、CPはクハのものをC2000に交換することで対応し、サハには取付スペースの
確保のみが行なわれた。台車が485系の廃車発生品なのはクモハ・クハと同様である。
　各9両の18両が製造されて、既存の２両編成へ組み込まれてMc-T-M-T'cの編成を組んだ。
現在は比較的乗客が多く都市間連絡の機能を持つ仙山線、磐越西線の快速電車を中心に運
用されている。

>>442 >>445
リアルの103-3000がかなり長生きしたので、さっさと潰された62系が不憫で不憫で…

>>446にちょっと触発されて。

阪急3300系（現実とは異なる）
京都線に導入された20m4ドア車両。車体寸法・ドア配置等は同じアルナ工機で製造された東武8000系をベースにしている。
20m規格で設計された堺筋線に対応するものとして設計された。20m級車両は神戸線・宝塚線には導入されていない為、入線はできない。

阪急5300系（現実とは異なる）
京都線に導入された20m4ドア車両。鋼製車体ながら東武10000系と設計を同一としている。
ドア配置や窓寸法などはすべて同系と同じながら、スタイルは従来と同じ阪急スタイルを保った。

阪急6300系（現実とは（ｒｙ
京都線に導入された20m3ドア車両。特急用としてクロスシートが導入された。後々の近鉄5200系やJR221系等の先駆けとなった。
5300系とほぼ同時に建造された為、性能等は同じ。ただしドア配置や窓寸法はオリジナル。

阪急7300系（現実とは異なる）
20m4ドア車両。神宝線7000系の20m版だが、東武10030系と車体寸法等が統一されている。
第2編成からはアルミ車体が導入された。また、一部の編成は阪急初の10両固定編成で製造されており、
この編成はは千里線・地下鉄直通運用にしか入らない。

阪急8300系（現実とは異なる）
20m4ドア車両。引き続き寸法等は7300系を引き継いだが、運用に幅を利かせるため全編成が8+2の10両で建造された。
現在は8両運用にしか入らない為、2両編成は2×4の8両（ブツ8）や増結車運用についている。
GTO-VVVFを採用した。

阪急8320系（現実とは異なる）
20m4ドア車両。1997年に設計変更され、東武30000系と車体寸法・窓配置等を同一とした。
IGBTを採用した他、窓が1枚窓になった。8両固定編成として建造された。

N700系　9000番台

N700系の東京-鹿児島中央直通用編成
鹿児島中央-東京間が一応、繋がった事で、九州新幹線沿線では
実際の利用はともかく、東京直通を求める声も少なくなかった。
このため、最小限の費用で、とりあえず東京-鹿児島中央の直通運転を試験的に行うために、
設計変更されたのが、N700系　9000番台　K編成である（Kagoshima）

東海道・山陽新幹線の9-16号車が指定席であることに注目して、この８両分は
九州新幹線に跨る指定席を発売しないようにマルスプログラムを変更し、
鹿児島中央駅には、東京よりに、ポイントを新設することで、
後方ホームはみだしで止めるようにしたものである。
（そのほかの駅でも、前ないし後がはみだしている）

9-16号車は、博多以南で完全な「空気輸送」となるため、
照明、空調のカット機能、ドアカット機能が取り付けられた
（上りについては、博多以東への団体等は発売される場合がある）
さらに、九州新幹線内の駅で故障して、身動きが取れないときのために、
８両目、９両目に簡易運転台が設置されている。
（このため、８、９両目の妻面がガラスになっている）
この簡易運転台は、あくまで非常走行用であって、最高速度は120Kmに制限される

２編成が製造され、標準型からの価格上昇分は、鹿児島県、熊本県が負担した。
直通は、早朝と夕方の２往復だけの設定であり、
整備やトラブルで車両が用意出来ない時は博多等で乗換えとなる。

113系5扉改造車

常磐線の103系置き換えとして、余剰となった113系を5扉ﾛﾝｸﾞｼｰﾄに改造した車両。

鉄道省マイネロ37270形→国鉄マロネフ39形(廃車時)

九州地区の夜行急行用として1934年に鷹取工場で３両が製造された。
３年前に製造された北海道向けマイネロ37260形を丸屋根化したもので、室内配置も概ね同じ。
ところが竣工直前に九州地区投入が中止され、東鉄局に配置されて臨時急行や皇族、政・軍高官用として運用された。
1937年、新設された特急『鴎』に使うため大井工場で緩急車化工事を受け、マイネロフ37270形と改称。
1941年、マイネロフ37形に改称。旧マイネロフ37260形２両の続番、3〜5になった。
1945年、占領軍が徴用。1946年、長野工場で２等室をプルマン式開放寝台に改造。同時にＫＭ空調装置を取り付けてマイネフ39形に改称。

1953年、国鉄に返還され東京〜九州間急行に使用。
1955年の１等寝台廃止により２等ＡＢ寝台車マロネフ39形に改称。
引き続き東海道線で使用され、他の戦前派旧イネが引退する中も使用されていたが、1964年10月のダイヤ改正で運用をはずれ、1967年に全廃された。

>>449
阪急2800系2950形
こちらは2800系のM車をT車化改造。
2800系では珍しいTo車も含まれている。
2300系や3000系、5000系に組み込まれていたが2001年に全廃されてしまった。

東武ｷﾊ2000型2001〜2003→鹿島120型123〜125

東武熊谷線で使われたｷﾊ2000型3両だが熊谷線廃止後同形車ｷﾊ121、122を保有してた鹿島鉄道がｷﾊ2000型3両を購入しｷﾊ123、124、125に老朽化した元ｷﾊ04型のｷﾊ421、422、元ｷﾊ07型のｷﾊ601、602を置き換えた。
ｷﾊ121、122との違いは製造年が1954年（昭和29年）
ﾍｯﾄﾞﾗﾝﾌﾟが東武時代と同じﾌﾞﾀ鼻2灯。
車内が東武時代と同じクロスシート。
窓枠が東武時代に下段ｱﾙﾐｻｯｼ。
鹿島鉄道時代、KR-500登場後、121、122同様ﾜﾝﾏﾝ改装されたが非冷房車のまま。
最後は2007年鹿島鉄道廃止まで働いた後生まれ故郷の東武で3両共保存。

125系500番台

125系の増結用制御車
JR四国の7100型と同じコンセプトの車両
トイレは基本番代のものを使うので取り付けられていない

>>455
し、渋い・・・渋すぎる・・・ｗ

近鉄・山陽・阪神直通専用車両
VVVF-N制御、16M級連接車
指定席リクライニングシート車1〜3号車=近鉄
自由席セミクロスシート車4〜6号車=山陽
自由席ロングシート車７〜10号車＝阪神･近鉄

2009年の阪神なんば線開業を控え、川崎重工・近畿車輛で製造された新形式。合計150両が投入される。
並行するJRの新快速への対抗策と、明石以降東に連続する曲線区間の速度向上を目的に関西民鉄では久々の連接構造が採用された。
設計最高速度160km/h、営業最高速度120km/hとなる。振子制御は見送られた。


←姫路･明石　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　奈良･伊勢→
<指�@][指�A][指�B][自�C][自�D][ 自�E>…<自�F][自�G][自�H][自�I>
|←　　　　山陽姫路〜近鉄奈良　 →|←　高速神戸〜近鉄奈良　→|

主使用種別
通勤特快(朝･姫路→鶴橋･奈良、夕･奈良･鶴橋→姫路:15〜20分間隔)
特別快速(姫路〜奈良：30分間隔)

>>458
クモハ125にＴc増結なんてしたら、
実質１Ｍ３Ｔになるぞｗ

JR西日本・183系5600番台特急「よしの」

奈良県吉野〜新大阪を結ぶために設定された観光特急
2006年3月改正より近鉄と共同運行している。
両端は元スーパー雷鳥のクロ481を改造、電装関係は直流限定のため115系のものを使用した。
近鉄「さくら(旧･さくらライナー)」に合わせホワイトとライトグリーンを基調に塗装されている。
1日6往復運転されている。（※「さくら」2往復、よしの「4往復」）
運行区間：新大阪〜天王寺〜王子〜吉野口〜吉野
両数：基本4両、繁忙期8両
※予備車として日根野区の381系や、近鉄16400系が充当されることもある。

ＪＲ北海道　６８１系特急用電車

ＪＲ北海道が、対本州輸送改善のために作成した特急電車用の車両
老朽化した急行はまなす・寝台特急北斗星の置き換え用と、函館で系統分断されている
スーパー北斗・スーパー白鳥の直通運転実現が目的である。

系列には、北斗星とはまなす兼用の個室寝台や、北斗星用の食堂車、豪華個室、はまなす用の
ごろんとシートのほか、昼行特急とはまなす兼用の座席車（普通車・グリーン車）がある。

特筆すべき点は、東室蘭〜函館間を走行用発電機を積んだ車両の連結により、電車の自走を可能
にした点であろう。

車両の外観はキハ２８１系からの伝統である「いもむし」スタイルで、当然強制振り子方式搭載であるが
北斗星・はまなすでは、高速走行の必要性がないのと、食堂車・シャワー利用客への配慮としてその機能を
停止して使用される。

トワイライトエクスプレスの置き換え用として、ＪＲ西日本も導入を検討してるらしい。

JR四国7500形
JR四国が製造した近郊型電車。
1500形と同じ車体である。
主電動機は6000系と同じS-MT62（160KW）を片側の台車に搭載。
1500形や6000系、7000形と併結できるが、モーターが2個しかないため7100形と併結しての2両編成は不可能（7500形2両以上に7100形1両や7500形+7000形+7100形など実質MT比1:2以上であれば可能）。

455補足

３軸ボギーの旧イネを格下げしたロネの形式番号は、本来(マロネ／マロネフ)48･49･58･59なんだけど、本車はさ、マイネ40形→マロネ40形とほぼ同一設備だったんでね、40の一つ前の39を形式番号としたんだ。(星某談)

通勤新幹線1000系
1964年に策定された通勤五方面作戦は画期的なものではあったが、
抜本的な混雑対策とはならないことは明らかであった。
当時建設が始まっていた高速道路と並行して、専用の大型車輌により、
大量の通勤客を新幹線に匹敵する速度で輸送する路線の建設が求められた。

最初に着工されたのが常磐新幹線である。
銀座から江戸橋にかけての地下に建設された新駅を起点に、両国、小菅、
三郷、柏、谷田部、土浦北など約 10km ごとに駅が設置された。1973年、いわきまでの
約 200km を最速65分、各駅停車でも120分で結ぶ路線が完成した。

軌間は 3m 、軌道中心間隔は 8m で設計され、4車線区間では複線、水戸以南の
6車線区間は3線として、朝夕は片方向に2本を併用するダイヤが組まれた。
ここに投入されたのが新幹線1000系である。
車体幅は当時最新鋭の航空機であったボーイング 747 を上回る 6.6m で通路は2列、
普通車で 3+5+3 、グリーン車でも 2+3+2 の座席配列は前例のないものであった。
普通車の定員は330人（先頭車110人）、グリーン車は140人で、12両編成に3140人が着席できる。
1両30mという長さでは、軸重の問題から、当初は2階建とすることができなかったが、
将来の技術革新を見越し、架線の高さは 8m とされた。結果、 4.5m の車体に、巨大な
パンタグラフが立ち並ぶこととなった。仙台までの延伸に伴い1985年から投入された 1100 系では、
中間4両を2階建とした2編成の連結により5000人を超える定員を実現した。
編成例は
東京← 1021 - 1026 - 1025 - 1026 - 1025 - 1015 - 1016 - 1026 - 1025 - 1026 - 1025 - 1022 →いわき
東京← 1121 - 1156 - 1148 - 1176 - 1155 - 1122 →仙台
など。

>>462
関東経由とはまた粋な。揚げ足取りのつもりはないぞ。

>461
仕様変更いたします

125系500番台

125系の増結車
基本タイプとの違いとして、運転台は片方だけで、もう一方は簡易運転台となっている事や
トイレは基本番代のものを使う事を前提にしているので取り付けられていない点がある。
通常は増結用だが、運転台のある向きに走る運用で、途中や終点で相方と連結される場合のみ
稀に単独で使用される場合がある。

国鉄 カニ28形荷物・電源車(史実のカニ22形に相当)

『はやぶさ』『みずほ』用として1960・63年に日車(1~3)・日立(51~53)で各３両を製造。

従来の床置ＤＧ２基に加え、直流電化区間用の大型ＭＧを追加したため自重が増え、熊本以南での運用が困難になることが確実になったため、３軸ボギー客車のオシ17形化工事や廃車で発生したTR73形台車を改造して履かせ、軸重制限をクリアすることにした。
台車はバネ・車軸・車輪を交換し、ブレーキ周りも他の20系客車に合わせて改造・交換すると共に各部を強化。軸受もコロ軸化した。
運用成績は悪くなかったが、荷物が２�dしか積めないためニーズに応えきれず、1964･65年にＭＧを撤去して荷物積載量を増やした。

1975年、日立製３両は24系25形用に改造されてカニ25形に改称。山陽線で1982年まで運用され、1984年に全廃。
日車製３両は1970年に青森に転属し、『ゆうづる』『あけぼの』に1980年まで運用されて1981年に全廃された。

オロネ１５
１４系のあかつき・さくらなどへの投入に伴い、個室が必要との意見があり、登場した。
ナロネ２２と同じ客室配置となっている。
現在ははやぶさ・富士に連結されている。

JR東海307系
２扉の為近年の輸送事情に合わなくなった
117系の機器を流用して作られた名古屋地区向けの通勤型車両。
外見と車内レイアウトは313系2000番台ローコスト車と同様だが
冷房機器も117系からの流用となっている。
主に中央線で用いられ211系と共通で運用されている。

京阪20000系
7代目の特急専用車両として2009年以降に導入される形式。
McMTTTTMMcの8両編成で、3・6号車はテレビカー、4・5号車は二階建て車両とされている。
平屋建ての1〜3・6〜8号車がアルミ合金製で、二階建ての4・5号車が軽量ステンレス製。
台車は京阪初のヨーダンパ付きモノリンク式軸箱支持のボルスタレス懸架方式を採用。
主要機器類は3000系とほぼ同様で、電動車増に伴い走行性能はやや向上する。
座席は2+2配置の転換式クロスシートで、シートピッチは全車両940mmに統一される。
2012年までに16編成128両が順次投入される計画になっており、全編成就役後は
特急系種別の全てが本形式と30番台含む8000系で運転される予定になっている。

HOT 4000型気動車

智頭急行、若狭鉄道の車両
若桜鉄道と智頭急行双方を走る事が出来、連結も可能である。
若桜鉄道がいつまでもつか分からないため、場合によっては、
智頭急行で使えるように、あらかじめ準備されたものである。

>>472訂正
2012年までに4編成32両が順次投入される計画になっており、全編成就役後は
特急系種別の全てが本形式と30番台除く8000系で運転される予定になっている。

国鉄８８１系特急形交流電車

国鉄が３８１系電車をベースに電源を交流専用とし、九州地区に投入した特急形電車。
形式は、クロ８８０形(Tasc)、モハ８８１形(M)、サハ８８０形(Ta)、クモハ８８１形(Mc)の４形式。
システムは７８１系をベースとした連続サイリスタ位相制御とし、Ta車にパンタグラフと変圧器、
電動空気圧縮機、M車に制御装置を搭載する。冷房装置や空気圧縮機などは主変圧器３次巻線からの
単相交流駆動として電動発電機を省略するなど、コスト削減が図られている。
また、自然振り子機能を装備するため、車体は３８１系同様のアルミ合金製とし、
ほとんどの機器を床下搭載とするなど、低重心化を徹底している。
なお、３８１系初期車に装備されていた貫通扉は省略された。

１９７９年から製造され、博多〜大分間で使用されたが、８８３系の登場後は
短編成化のうえで振子を固定して大分以南で使用されている。

東京都営５５００系
石原都知事の決断で、羽田・成田両空港間を結ぶ特急を強化することとなり登場した浅草線初のクロスシート車両。
窓割り・車内配置は京急２１００系と同じ。
東京都営５７００系
５５００系の空港連絡特急が好評なため、スカイライナーも羽田乗り入れをすることとなり登場。
京成ＡＥ１００系と同じ窓割り・車内配置。
なお西馬込のトイレ整備施設整備の都合で当初は京成に一部管理を委託していた。

京王8090系
1999年から2000年にかけて登場した8000系の最終増備グループで、
8000系としては唯一の10両固定編成であり7本程度製造された。
運用開始当初は7000系10両固定同様ラッシュ時以外あまり運用されず、
2編成程度本線特急に運用されているのみであった。
2001年3月改定で準特急が設定されてからは終日特急・準特に使用されるようになった。
2006年まで設定されていた土休日シーズンダイヤ時は分割特急に使用できないため準特専用となっていた。
都営新宿線は保安装置の関係でVVVF車が走行できず8090系も乗りいれを行っていなかったが、
保安装置の更新完了でVVVF車が走行できるようになってからは9030系同様10両固定だったこともあり、
都営新宿線に乗り入れるようになった。
現在も9030系と共通で本線特急・準特や都営新宿線〜相模原線急行などに運用されている。

ＪＲ西287系0番台

ＪＲ西日本が、世界遺産である高野山へ直通特急を走らせることとなり導入した新形式。
南海線内での制限により、使用は南海ズームカーと同様の構成となり、最高速度は120キロに抑えられる。

所属は大ナラで、京都（奈良桜井線経由）・大阪・奈良（関西和歌山線経由）〜橋本間に運転。
愛称は「弘法」で、一日４往復。大阪発着の上り3号と下り2号には近鉄吉野行き「吉野」が併結される。

>>478
JR内でえらく孤立した形式になりそうだな…

223系EX

223、221系急行運用時に使う増結車２両編成　
トイレの不足を補うため、男用、共用の２つのトイレと洗面台を持つ。
車販準備室もあり。
外見は、221/223系の斜めになった正面と貫通路を繋ぐため、正面は垂直になっている。
また、座席はリクライニングシートにグレードアップされている。
基本的に増結用だが、単独で使われる場合もある。

103系3100番台
JR東日本で103系に半自動ドアスイッチを取り付けたもの。
3500番台と同様だが、クモハ103が含まれるMcMTTcの編成で、播但線用の3500番台との番号重複を避けるため3100番台を名乗った。
川越線に投入。

223系2700番台
JR西日本が製造した223系の改良版。
313系5000番台のように全座席転換可能となった。
その代わり出入り口スペースが狭くなり、補助いすは廃止されている。

キハ122・127系100番台
キハ122・127系の急行仕様。
座席が2+2列のオール転換クロスシートに変更されている。
急行「つやま」「みまさか」に投入。

キハ１２３・１２８形近郊型気動車

北陸新幹線の開業に伴い、並行する北陸本線(金沢〜直江津間)は当初経営分離されることとなっていたが、
紆余曲折の末、いわゆる「上下分離方式」の延長として、地上設備を地元自治体が所有し、旅客列車の運行は
ＪＲ西日本が行うこととした。
これにあたり、ＪＲ西日本は北陸本線で使用されている国鉄型電車を置き換え、輸送改善を図るため、
高価な交直両用電車ではなく、近郊型気動車を投入した。また、北陸本線に接続するローカル線で
使用されている気動車についても並行して置き換え、共通運用することで運用コストの削減を図ることとした。
こうして投入されたのがキハ１２３形(両運転台)、及び１２８形(片運転台)である。

姫新線のキハ１２２形・１２７形をベースとしているが、変速機を換装し、
加速性能を維持しつつも最高速度を１１０km/hに向上させている。
また、両開き３ドアとし、ラッシュ時の遅延防止を図っている。

東武10050系（史実とは異なる）：
東武鉄道が平成4年に10030系マイナーチェンジにあたって、強制換気装置を搭載するというまでは史実同様。異なるのは制御方式。
日立GTO-VVVFで、西武6000系や東急2000系や京王8000系同様の物を採用。主電動機は11480Fと同様のTM88又は30000系に搭載されるTM95。台車は11480Fと同様のSS109又は30000系に採用されるSS138/038。
平成4年〜6年製造はTM88／SUミンデン・平成6年〜8年製造はTM95／モノリンク。

東武8000系末期編成（史実改変）：
8000系のうち、81107F/8571F以後の昭和56年以降の編成は電機子チョッパを採用。サヤ8001の試験の実用化。昭和58年の最終グループAVFチョッパを採用。ブレーキはHSCとの互換性の為にHSC-R。
但し、高速域での半導体負荷電流が激しい為に、改修時に添加励磁に改造。最後まで原型のまま廃車された編成は改造されなかった。

東武6050系完全新造編成：
6173F〜79F及び61103F/61201Fは、抵抗制御の流用ではなく、添加励磁を採用。6151F〜72F及び61101F/102Fも改造された。

京阪11000系

京阪が導入した一部座席定員制優等種別専用車両。
4M4Tの8両編成で、1〜3号車と6〜8号車は一般車、4号車と5号車は特別車になっている。
2002年に40両が登場し、2005年に増発用として16両が増備された。

車体はアルミ合金製で、走行機器は一部を除き10000系と共通化している。
800系と同様にシングルアームパンタグラフとLED式車外表示器を採用。

一般車は両開きの3ドア車で、座席配置は7200系に準じている。
特別車は片開きの2ドア車で、車椅子スペースとオスメイト対応トイレは4号車、伝統のテレビは5号車に設置されている。
座席は座面スライド機構付きの回転式リクライニングシートで、2+2アブレスト・座席間間隔1000mm。

2003年のダイヤ改正時に、淀屋橋と出町柳間を毎時一往復する京阪快特の運用に就いた（史実のK特急は未設定）。
2006年のダイヤ改正で毎時二往復となり、2008年のダイヤ改正では中之島発着の便も設定されている。
なお、京阪快特の停車駅は2000年ダイヤ改正時の特急と同じで、特別車の利用料金は一律300円とされた。

名鉄3900系
名鉄で6750系をVVVF化の上本線系統に転用。
インバータはIGBT、170KWモーターを搭載し、歯車比は5.65。
ブレーキもHRDに変更されているため3100系などと併結できる。

JR東日本E233系3000番台量産車


東海道線・宇都宮線・高崎線に残る211系の取り替え（中電の完全4ドア化）と、湘南新宿ラインのE233系化（副都心線対策）を目的に投入。

主な変更点として、最高速度が130�`対応になり、グリーン車にはパソコンの使用が可能なコンセントが設置される。
細かな点では、グリーン車の乗降用ドアも化粧板付きのものが採用され、見映えがよくなる。

普通車もドア上にLCDが採用される（画面のサイズは京浜東北線の1000番台と同じ）。
また、ボックスシートの背もたれ部分が改良され、座り心地が向上される。

この車両の投入に伴い、東海道線用に先行投入された編成も同様の改造を受ける。

JR西日本289系電車

「やくも」、「くろしお」の取替え用新型振り子特急電車
最高速度130km/h
車体は＞425、＞411
の287系、キハ189と同じ物を使ってコストを削減している。（遡ればキハ187系タイプ）
287系との違いは、車体傾斜システムか振り子かの違いだけ。

山陽、山陰地区では、車体がキハ187系列の車両に整理され、少々面白みが無くなったとも言われる

315系
JR東海が製造した313系の4ドア仕様。
4・5・6・10両編成があり、10両編成は2階建てグリーン車を連結。
足回りは313系と共通だが、5両編成はなぜか2M3Tである。
4・6両編成は全車ロングシートで中央西線用、5・10両編成は一部セミクロスシートで東京乗り入れ用。
E231系と併結運転も可能。

>>479
371系のようなもんだと思われ

1600系を4両化する目的で
モ1750系(1751・1752・1753・1753の4両)を2006年に製造、
室内は2000系と共通設計でありながらもシートはグレー、案内表示機はLEDとなった。
又、従来の車両にもバゲージスペースが設置された。
勿論2000系と共通運用である。

もしそうなってたらク1600の廃車は無かったのに・・・

名鉄100系更新車
名鉄で鶴舞線乗り入れ用の100系に更新工事を施工。
抵抗制御車と界磁添加励磁制御車はVVVF化と電装解除で3M3T化されている。
しかし205系5000番台のように古い台車に誘導電動機を強引に装着しており、歯車比も6.07のまま。
相変わらず「1つの編成に音が違う車両が混じっている」状態になってしまってる。

阪神5500系5519F〜
阪神電鉄が製造した5500系のマイナーチェンジ仕様。
前面部が9300系と同一形状に、インバータ素子がIGBTに変更された。

東武9070系
東武が東上線用に導入した車両｡
車体は9108F･9050系と同じだが､VVVFは30000系と同じになった｡
そして車内は9050系と変わっていないが､電光掲示板が新しく設置された｡(20070系･30000系と同じ形)
また有楽町線･有楽町新線直通対応である｡
平成19年から更新が始まったが､運転台と表示機の改良だけだった｡
この車両は10両4本40両が導入された｡
ちなみにこの車両は50070系増備後も撤退しない予定である｡

E233系9100番台
JR東日本が製造した「真空管VVVFインバータ制御試験車」。
インバータの制御素子に真空管を採用している。
真空管独特の柔らかな音が特徴だが、消費電力が物凄く大きいのが欠点。
またどうしても装置が大型になってしまうためMGやCPは付随車に搭載している。

>>496
訂正
MG→SIV

名鉄500系
100系は>>493のVVVF化が行われているが、初期の抵抗制御車は廃車となる事が決定した。
6年ぶりの20m4扉車になり、4000系に引き続き液晶ディスプレイが設置された。

阪神5500系5520F〜
5311系の取替用に5519fが登場したが、今度は5000系取替用に来年度に5520Fが登場する予定。
>>494の5519fをベースに、1000系同様に扉開閉予告灯やフルカラーLEDが採用される。

東武50000系50003F〜
8000系初期車取替で登場し、3年ぶりの増備となった。50075Fと共通設計としているが、
ATCは設置されていない。
2012年の10両化と同時には全車50070系となる予定で、
>>495の9070系も結局、取替されることとなった。

名古屋鉄道400系・名古屋市交通局4000系
鶴舞線3000系の置き換えおよび名鉄側の乗入れ車両である100系の置換え時期
が重なったことや名古屋市交側が東山線の車両の置換えを進める必要性から
鶴舞線への車両投資も限られることから名鉄と共同開発することにしたもの。
瀬戸線4000系をベースに20ｍ4ドア式としたもので車両はすべて名鉄側で一括
製造して名古屋市交にウエットリースする形で、名古屋市交車は自社で検査する
3050系以外は検査等を名鉄にすべて委託する。名鉄と名古屋市交との区別は
帯色のみで4000系同様の名鉄・青帯の名古屋市交である。
これにより3000系の置換えを当初の予定よりも進め、6両編成15本を3年で
置き換える。また3050系に3000系の2両を混結した編成も置換えの対象で
3000系を抜き取った残りの3050系4両は桜通線へ転属させて6000系に編入させる。
100系は12編成すべて置換え対象だが116編成（界磁添加励磁制御車）と
211〜215編成（ＶＶＶＦ車）に関しては名古屋本線の急行等への転用や
2連の短編成化して三河線に転用し、7100系および7700系を置き換えること
も浮上しているが20ｍ4ドア車がネックで転用は難しい状況である。
豊橋鉄道に3両編成で転属させて大型化することも考えられる。

東武10090系
TJライナーが好評のため車両増備を検討したが、設備投資費との兼ね合いで既存車を改造する事になった。
車内、座席、方向表示機は50090系と同等のものに更新。制御機器、パンタグラフ、車体帯も50000系列に準じたものに変更。
施工は森林公園青空工場にて行われた。
6編成が増備され、上下線で毎時1本、ラッシュ時は30分に1本を実現した。

豊橋鉄道1900系
>>499の100系を豊橋鉄道が4両編成で譲渡したもので現行の
1800系（元東急電鉄7200系）を置き換えるとともに20ｍ大型車
化を一挙に行う。吊掛車で短命で終わった7300系以来の
名鉄車両購入となったが今度は20ｍ4ドアで制御装置も3種類と
また苦しめられそうである。
豊橋　　　　　　　　　　　　三河田原
モ1901-モ1951-モ1961-モ1971（抵抗制御）
（モ140-モ161-モ121-モ111）
モ1902-モ1952-モ1962-モ1972（抵抗制御）
（モ142-モ162-モ122-モ112）
モ1903-モ1953-モ1963-モ1973（抵抗制御）
（モ143-モ163-モ123-モ113）
モ1904-モ1954-モ1964-モ1974（抵抗制御）
（モ144-モ164-モ124-モ114）
モ1905-モ1955-モ1965-モ1975（抵抗制御）
（モ145-モ165-モ125-モ115）
モ1906-モ1956-モ1966-モ1976（界磁添加励磁制御車）｛なぎさ｝
（モ146-モ166-モ126-モ116）
モ1941-サ1931-モ1921-モ1977（ＶＶＶＦ車）
（モ241-サ231-モ221-モ211）
モ1942-サ1932-モ1922-モ1978（ＶＶＶＦ車）
（モ242-サ232-モ222-モ212）
モ1943-サ1933-モ1923-モ1979（ＶＶＶＦ車）｛菜の花｝
（モ243-サ233-モ223-モ213）
モ1944-サ1934-モ1924-モ1980（ＶＶＶＦ車）
（モ244-サ234-モ224-モ214）
モ1945-サ1935-モ1925-モ1981（ＶＶＶＦ車）
（モ245-サ235-モ225-モ215）

阪急2600系
1976年、陳腐化していた920・810系を置き換え、なおかつ輸送力を増強するため、
宝塚線に投入された阪急版「東武5050系」。
支線転用を想定して4+4の編成となり、8両3編成が製造された。
車体は2200・6000系に準じ、当初から冷房も搭載された。
しかし、電装機器は920・810系から捻出されたもので、駆動方式もツリカケ式であった。
もっとも814系のものは昇圧後10年ほどしか使われておらず、そのリサイクルの意味合いもあった。
台車は814系からゲルリッツ式のFS103が流用されたほか、付随車には1010系からFS324,FS311が流用された。
この時1010系には2000系からFS333を、2000系にはエコノミカル台車の淘汰も兼ねて
新設計のインダイレクトマウントの台車が新製されるなど、複雑な台車の振り替えが行われた。
なお、運転台は2ハンドルであり、ブレーキはHSCであった。
その後1989年頃から伊丹線、箕面線に転属し、車体更新を受けることなく8000系最終ロットと置き換わる形で、
1997年に姿を消した。

秩父鉄道　新2000系

2009年度から随時導入する、秩父鉄道新時代を掲げた、近代化新系列車両。
ただし、例によって車体は他の事業者からの購入となる。

新時代・近代化・省電力化の目標を達成するべく、第一にVVVF車両を選考。
VVVF化に際し、先立って101系を大量購入をした経緯もあり、JR東日本に打診。
JRとしても、通勤車の置換えも考慮していた事もあり、思惑が合致。

秩父鉄道・新２０００系として、JR東日本・２０９系を導入決定、随時車両導入となる。

車体色は、通例として白全塗装に紺のストライプ。
ただし、期間限定として、１０００系リバイバルカラーにあわせ、京浜東北線の
車体色車両をしばらくの間、そのままの状態で営業運行予定。

N0系新幹線

JR東海が、新幹線開業50年を機に新製した0系（団体用）
見た目は従来のものと変わらないが、N700系の製造技術を応用したので
大幅に軽量化が図られた

>>501
豊鉄って20m級車入れるの？

東武600系

JR新宿と伊勢崎を結ぶ特急（久喜に連絡線設置）の設定（毎時1本）に伴い、2009年に導入された車両。
車体はアルミダブルスキン構体で、車体幅は2950mmに拡幅されている（ホームは工事で対応）。
走行機器系の大部は50000系と共通仕様で、台車はヨーダンパ付きのモノリンク式ボルスタレス。
内装はモノクラス制。座席は200系より腰掛幅・自在角度・配置間隔を拡大しており、座面スライド機能付き。
保安・通信・無線系機器は東武鉄道とJR東日本のものを搭載し、座席の符番も両方に対応している。
6両編成6本36両が就役し、それによりりょうもうの運用を離脱した200系の前期編成は、
リニューアルなどの改修を受けた上で1800系・300系・350系を置き換えた。

名古屋市交通局3000系3300・3400形
1993年に鶴舞線用の3000系を4連から6連に組み替えた際、中間車が4両不足したため新製。
車体は従来の3000形と同一形状だが、オールステンレス構造である。
3300形がVVVF制御のM車で、3400形がT車。
名鉄100系のような5M1Tのごちゃ混ぜ編成となったが、中間先頭車がないため外観はすっきりしている。
2010年から行われる3000系置き換えの際はこの車両を組み込んだ2編成だけは置き換え対象外で、残りの車両のVVVF化などの車両更新を行い今後も使用を続ける見通し。

近鉄7100系

近鉄奈良線とけいはんな線との共用車両
第３軌条と架線の両方に対応するマルチ電車である
大きさは、長さ幅を小さいほうに合わせて、シリーズ２１の塗装を行ったような車両である。
パンタグラフは小型化されたものの、それでも高さが苦しいため、
客室のパンタグラフ下は天井の高さが低くなっている。
通常、奈良線、けいはんな線の直通運転は無く、双方の共用予備編成として使われるが
臨時列車で直通する場合もある。

西鉄700形

貝塚線の313形と600形代替のため、2010年に新造される形式。
4ドア20mワンマン車の2両編成で、MT比は1:1。足回りは3000形に準じる。
車体はステンレス製で、貫通扉を備えた前頭部はFRPで成形される。
座席はロングシート（バケット型）で、全扉上にLED式案内表示器を設置。
福岡市交通局箱崎線との相互直通運転決定時には、
6両編成（4M2T）化及びATO取付などの改修が行われる予定である。

>>504
それいいな

E233系5000・5100番台
JR東日本が仙石線に導入したE233系。
4両編成である。
5000番台がロングシートで、5100番台が2WAYシート（但し先頭車の第1・第2ドア間は間隔が狭いためロングシート）。
従来のE233系とは以下の変更点がある。
・耐寒耐雪構造化（スノープラウ、レールヒーター、耐雪ブレーキ取り付け）
・ドアエンジンを直動空気式に変更（電気式だと冬季に凍結して開かなくなってしまうため）
・ドア上LCDを1基に変更（仙石線ではトレインチャンネルを放映しないため。但し増設できるよう準備工事はされている）
・通勤型でありながら車椅子対応トイレを装備
・予備パンタが霜取用と兼用である
・ATACSを装備
1編成が103系RT-235編成を置き換えるために先行して製造され、その後205系を置き換えるために順次導入される予定である。

>>511
仙石線といえば、205系をタネ車に「Ｅ233系アコモ改造車」の導入を先に行うべきであろう。

あと身延線には113系をタネ車にした「Ｅ231系アコモ車」もお忘れなく。。

JR東日本スハE43　スハフE42
蒸気機関車運転等に使用している12系客車及び旧型客車の老朽化が進んだ
ことから旧型客車に似せた新型客車を新造名義で改造されることになった。
おりしも寝台特急の相次ぐ廃止で24系客車等が大量に余剰があり、その下回りや
台枠を使うことにした。当初は丸妻のスハ32系やオハ35系等もあがったが手堅く
切妻であるスハ43系で作ることにし、国鉄時代の設計図を元にウインドシル・ヘッダー
も忠実に再現したスハ43系が作られた。製造は大宮工場。ただし鋲接部分は飾りで
ほとんど溶接で作られている。車内も43系に準じたものとしたが白熱灯がすでに
製造されておらずこれだけは蛍光灯となっている。重量計算によりス級に収める
様に製造された。冷房も24系のものを流用して搭載されているがあくまでも酷暑時の
補助用で通常運転時は冷房は使わず窓を開けるのを前提で作られている。
スハフの電源用ディーゼルエンジンはスハネフ14などから流用しており、冷暖房も
給電できるが暖房に関しては機関車にＥＧが搭載されていればエンジンを使わずに
そこからの給電も可能で蒸気暖房用管も精巧に再現されているためＳＧも使用可能。
スハフE42はオハネフ25（及びスハネフ14）からスハE43はオハネ25の改造であるが
高崎の8と9は北斗星用ツインDX用オロネ25とロイヤル・ソロ用のオロハネ25の改造車。
スハフ-スハ-スハ-スハ-スハ-スハフの6両編成2セット12両が尾久と高崎に配備され、
各所イベント用及びＳＬ奥利根含めたＳＬ列車用として使用される。なお現行の旧客
との連結も可能。新潟にも1編成配備される予定でこれはSLばんえつ物語号用ととしても
使用される。新潟の種車には14系が使われる予定で長野で引退となった浪漫の14系を
流用される可能性が高い。また新潟車にはオハ47も作られる予定。
戯装スハ43系の製造にいたった背景に越後中里にあるスキー場の休憩用に使われて
いるオハ47やスハ43の入手たくらむも断られるという背景もあったとか・・。

JR東日本201系3000番台
八高・川越線の輸送力増強を目的としてJR東日本が同線区に投入した形式。
京葉車両センターから捻出された201系にドア開閉ボタンの設置工事を施したものである。
4両編成4本が川越車両センターに所属している。
なお、ウグイス色の201系が見られるのは首都圏ではここだけで、鉄道ファンの間で話題になっている。

201系950番

1980年に登場した試作車。
6M4Tの10両固定編成で、車体は鋼製ではなくステンレス製に変更された。
暫くの間中央快速線で使用されていたが、後に京葉線へ転属している。
2002年に205系に置き換えられ、廃車された。

201系910番台
国鉄が何のために製造したのか良く判らない201系の「真空管チョッパ制御試験車」。
チョッパ素子に真空管を採用した。
真空管独特の柔らかな音が特徴。
しかしメンテナンスに手間がかかる上にあまりにも消費電力ば馬鹿でかく、しかもかなり大型でモハの床下に走行機器が収まらずクハやサハにまではみ出すという有様のため量産化されず、普通のチョッパ制御に改造されてしまった。

阪神5001形（2代目、史実と異なる）
5001,5101,5201形の更新の際、オールステンレス車体を採用した。
通称新ジェットシルバー。

>>516
つ「省エネ電車」

２０１系のキャッチフレーズだったはずだがｗ

京浜東北線201系
1984年ごろ投入された京浜東北線用の201系、
10両固定編成で2編成限り投入された。
209系試作車などと同様6ドア車はないが209系と共に運用された。
2008年1月にE233系1000番台に置き換えられ、廃車された。

TX-1200　TX-2200

つくばエクスプレス８両化で造られた増備車両
TX-1200が直流車両４両で、TX-2200が交直流車４両となっている
1000/2000と比べると、外観は貫通扉と幌が付いた点が異なる
運用としては、双方を連結した8両で秋葉原を出発して
守谷でTX-1200を切り離して、以北をTX-2200の４両で運転されるのが主である。

ＪＲ西日本･九州：４８５系‐４０００番台〔「咲」編成・「舞」編成〕

２００５年、山陽新幹線「のぞみ」の混雑緩和・完補のため、クハ４８１〔ボンネット車両〕・急行用４５７系を中心に１６両を対象に改造した車両。
目的は、次の年に放送が開始される某アニメ新シリーズの宣伝である。
ピンクをベースに窓周りをオレンジに塗られた「咲」編成と、オフホワイトをベースに窓周りを薄いピンクに塗られた「舞」編成が存在した。
いずれもグリーン車２両組みの８両編成で、ＭＴ比は４Ｍ４Ｔ。種車は車両不足のため、すでに廃車していた車両を必死に車籍復帰させ用意したものがあった。
更にコスト削減のためアコモの改装が行われず、一部の車両に扇風機・ボックスシートが残っており、車体も原型をとどめていたものもあった。
運転区間は新大阪〜博多を走行、利用客は主に九州に多く子どもには好評だった。特急並みのスピードは出たもののアコモから遜色特急と揶揄されていた。編成は以下のとおり。

停車駅：新大阪・大阪・三ノ宮・姫路・岡山・広島・新山口・下関・門司・小倉・黒崎・折尾・博多

「咲」編成：クハ481-4001・モハ485-4001・モハ484-4001・サロ481-4001・サロ481-4002・クモハ485-4101・モハ484-4101・クハ481-4101
（ＴｃＭＭ’ＴｓＴｓＭｃＭ’Ｔｃ）

「舞」編成：クモハ485-4102・モハ484-4102・クハ481-4102・サロ481-4003・クロ481-4101・モハ485-4002・モハ484-4002・クハ481-4001
（ＭｃＭ’ＴｃＴｓＴｓｃＭＭ’Ｔｃ）

>>521続き

クハ481-4000：生体保存されていたクハ481-33・35に協調運転対応工事を行った車両。外観はボンネットスタイルでアコモはリクライニングシート。指定席に使われる。
モハ484-4000：モハ484に455系協調運転対応工事を行った車両。パンタグラフから電気を供給する。アコモはリクライニングシート。指定席に使われる。
モハ485-4000：モハ485に455系協調運転対応工事を行った車両で、モハ484-4000とＭＭ’ユニットを組む。アコモはリクライニングシート。指定席に使われる。
サロ481-4000：ＪＲ西日本のサロ481を改造した車両。455系協調運転対応工事を行った以外、アコモは昔ながらの４列グリーンシート。
クハ481-4100：クハ455に485系協調運転対応工事を行った車両。最高速度は120�`に向上。形式は485系に編入。外観は変わらず、アコモは急行型のボックスシートのままで扇風機が残る。自由席に使われる。
モハ484-4100：モハ474に485系協調運転対応工事を行った車両。最高速度は120�`に向上。形式は485系に編入。外観は変わらず、アコモは急行型のボックスシートのままで扇風機が残る。自由席に使われる。
クモハ485-4100：クモハ475に485系併結工事を行った車両で、モハ484-4100とＭＭ’ユニットを組む。最高速度は120�`に向上。形式は485系に編入。外観は変わらず、アコモは急行型のボックスシートのままで扇風機が残る。自由席に使われる。
クロ481-4101：クハ455-600にグリーン車化のうえ485系併結工事を行った車両。形式は485系に編入。最高速度は120�`に向上。外観は変わらないが、固定化されていたグリーン席を、回転リクライニング可能にしてグリーン席に仕立てた。

>>522続き

当然ながら、老朽化が進んだ車両を酷使したために暖房の故障が多かった。更に「咲」編成が海岸沿いを走行中、冬風に飛ばされたうえ、松の木に乗り上げて脱線し４両廃車。
更に、「舞」編成も関門トンネルの海水や湿気で車体の腐食が急激に進行し、門司駅デッドセクションで立ち往生し、後続の貨物列車に追突されて大破、２両が廃車。いずれもけが人はいなかった。
これらの事故・故障は冬季に多かったため「冬風」と揶揄された。九州で好評だったので残った車両を寄せ集めて何とか走行していたが、某アニメ新シリーズ４ヶ月前の２００５年９月に廃止された。
この列車を走行させたことが元で、ＪＲ西日本とＪＲ九州の仲が悪くなり、全列車の下関分断〔車両の腐食を懸念して鋼製車両を関門トンネル通過することを避けるため〕と「なは」「あかつき」の廃止が決まった。

E24系
北斗星に代わる新しい寝台特急、オリオン用客車
車両は2008年3月に運用離脱した北斗星用車両を全面改修し
車内も寝台車は全車個室化。また1部屋のスペースを従来の倍にし、カシオペアにも負けない豪華列車となった
食堂車は和食・洋食でわかれていて、洋食の車両はスシ24（グランシャリオ）、
和食の車両はゆとりのお座敷車オロ14を転用した
これにより北斗星は多客期の臨時列車及び団体用として使用されることになる

阪神5700系
阪神電鉄が製造した1000系ベースのジェットカー。
1000系と同じステンレスだが青系塗装に変更されている。
4両編成と増結用2両編成があり、編成はいずれもオールM。
足回りは110KWモーターで、歯車比は7.07。
将来はラッシュ時に6両編成で運転する計画のため2両編成も製造した。
この車両の導入にあわせ5500系に増結対応改造が行われる。

207系0番台(忠実とは異なる)
日本国有鉄道及びJR東日本がみなとみらい線直通を控えた横浜線用に新製した車両｡
車体は207系900番台と同じだが
ﾗｲﾝｶﾗｰは横浜線塗装が導入された｡
そしてﾓｰﾀｰは試作車のGTO-VVVFでは無く､界磁添加が使用された｡
これにより整備が楽になった｡
また新しく車両基地を建設(高島駅付近)した為､蒲田電車区から配置が無くなった｡
(地上型103系は浦和･川越に転属｡)
現在も8両24本192両が全て活躍している｡

横浜高速鉄道100系
207系0番台と統一車体､ﾗｲﾝｶﾗｰがﾋﾟﾝｸ以外は変更点無し｡

国鉄スロネ18
老朽化した３軸寝台車（マロネフ２９など）の台枠を使用しながら3軸台車はそのまま
使用した2等寝台車。車体はオロネ10に準じている。寝台はブルマン開放式。台車は
種車のものをそのまま使用している。すべて北海道に送られて道内の寝台急行で
使用されたが昭和58年に廃車された。
スハネ15
旧式化しつつあったスハネ30の台枠を流用して10系寝台と同様の車体にしたもの。
同時に冷房も搭載され、台車のTR23はスロ54の冷房化やスハ42系などのTR40に
履きかえられた。ただし寝台は種車のスハネ30のものをそのまま使っている。
スハネフ13
改造種車がスハネフ30の寝台緩急車。
宮原に配備されて寝台急行銀河に10系寝台ともども使われたが昭和53年に
20系化されるのも見届けることなく両形式とも昭和52年に廃車された。
スハ44・スハフ43　1000番台
寝台急行銀河用の座席車であったスハ44系を昭和50年に車内を更新したもの。
座席を普通車として当時としては珍しい回転式リクライニングシートへ換装され、
当時製造されていた12系や14系と同レベルに引き上げられれた。
形式は現車号+1000表記。鷹取工場で改造され、すべての宮原の44系が改造の
対象となった。また台車をTR47から10系の廃車発生品のTR50に履き替えることも
検討されたが重量が増えてマハ級に上がってしまう事が判りそのまま使われた。
20系化されるまで運命をともにして昭和55年に廃車された。東北の急行用に
転用する案もあったが電気暖房を搭載すると重量は増えてマハ級になってしまうことや
すでに12系の転用もできることから一般用や急行へは使われなかった。

E233系950番台
JR東日本が開発した3軸台車電車。
戦前の客車のように3軸台車を採用することにより加速・減速性能や粘着特性の向上を図った。

3軸ボギーにすると軸重が減るからどうなんだろうね？

>>513の電車版？？かな

JR東日本E80系電車

2010年、湘南電車運行開始60周年の節目に当たる同年、
電車王国を築いた始祖としての功績をたたえ、
旧・国鉄80系電車誕生当時の姿を忠実に模したものとして作られた。

クハE86-1+モハE80-1+モハE81-1+モハE80-301+モハE81-301+クハE86-301

1は半鋼製の初期型、301は最終グループにあたる全金300番台を模したものである。
前面は、1は旧3枚窓にする案もあったが、
交通科学館に保存車が存在するため、それと重複しないよう2枚窓となった。
なお、旧80系に存在しなかった「モハ(E)81」とは、E80系が新系列同様、ユニット方式をとっているため、
モハE80とペアを組むパンタなし電動車である。

>>513同様、
クーラーは搭載されているものの、あくまで非常用で、運転時は窓を開放する前提で設計された。
0番台には難燃木材を使用したり、窓の閉開はレバー式と異なり、バランサーつき
フリーストップとするなど、現代の保安基準にあわせている。
一方で、吊り掛け音を再現するためのオーディオ装置も搭載する。

走行システムは、直前に廃車となった253系から流用している。

日本国有鉄道：オハ４２３系

１９６８年、老朽化した一般型旧型客車を置き換える目的で開発された車両。４編成が在籍。形式上は、電車の４２３系と同一とされる。
客車扱いされた経緯は、当時非電化区間だった長崎本線を走行させるため。長崎本線電化の際に、電車化された。
塗装・外観は４２３系と同一だが、当然客車なので機関車が無いと走行できない。電源は、中間車のオハ４２２から供給される。編成は以下のとおり。

編成:オハフ４２１・オハ４２３・オハ４２２・オハフ４２１

オハフ４２１：制御準備車で、客車使用時には緩急車の役割を果たす。トイレを備えており、電動車の床下ぎ装の関係から本形式に空気圧縮機を搭載する。１９７６年の長崎本線電化の際にクハ４２１に編入された。

オハ４２３：中間電動準備車で、主制御器の他に主抵抗器・誘導分流器・電動発電機などの直流機器を搭載する。１９７６年の長崎本線電化の際にモハ４２３に編入された。

オハ４２２：中間電動準備車で、パンタグラフの他に主変圧器や主整流器などの交流機器を搭載する。パンタグラフ取付部は低屋根構造としたため、ファンデリアを２個設置し、外気取り入れ口を車体側面幕板上部に設けている。
電源用機器は、従来のサヤ４２０と違い車端部に設置され、仕切りも設けられていた。１９７６年の長崎本線電化の際にモハ４２２に編入された。

運転区間は下関〜肥前ナイロビ（現：肥前＊＊）を走行、ケニア線に乗り換える乗客に好評だったが、ヤリ・盾・吹き矢の持ち込みは禁止されていた。
この様子は、タモリのアルバム「アフリカ民族音楽“ソバヤ”」に収録されている。
長崎本線が電化され、肥前ナイロビ駅・ケニア線が現在の駅・路線名に改名後は、全車両４２３系に編入された。
民営化後はＪＲ九州に継承されたが、２００１年に全車両廃車された.

E5系
E1の取替え用に製造された新型二階建て新幹線
8両編成の50/60Hz対応車両である
8両となったのはE4の踏襲だが、コストダウンのため、先頭車がE2系と同じ車両になっている。
（このため「オール２F建て」ではない）
50/60Hz対応で長野新幹線への乗り入れも対応する。
これは、長野新幹線北陸開業時に大量の輸送力が必要な場合に備えたものである。

E6系
ファステック360のE955系を基に製作された秋田新幹線用の新型車両で、
最高速度は320kmまで引き上げられ、E3系の初期車・試作車を代替する予定。

ちなみに東北新幹線にはE954系ベースのE5系が導入されており、
>>532の現E5系は、E7系に改番されることとなった。

今後も、東北新幹線にはE5系・秋田新幹線にはE6系・長野新幹線にはE7系を引き続き導入し、
新型車両への代替と輸送力増強を行う。

E5系に関しては↓
http://www.jreast.co.jp/press/2008/20080402.pdf

E5は埋まっていたのね、スマソ
そろそろE1も20年ほど経つので後継車両が出てくるのかも

E5　最高速タイプ（E2後継）
E6　ミニ新幹線用（E3後継）
E7　大量輸送用２F建て（E1、E4後継）
E8　汎用（E2,200系後継）

キハ・クモハＥ３００
新たなコンセプトで作られた、電化区間・非電化区間直通用気動車＋電車。
２両１ユニット固定編成で、キハ側には発電ユニットと蓄電池を搭載し、回生ブレーキによる充電も可能。
クモハ側には前後にパンタを装備し、いずれも集電・霜取の両対応とする。
電化区間においてはパンタより集電し、非電化区間においてはキハより電源供給。

…軸重がかさむからダメかな？

国鉄　青函局　「夕張」型客貨物船

急速なモータリゼーションの進展により窮地に立たされた国鉄が、対北海道輸送の充実を掲げて
昭和５３年に登場させた、高速鉄道連絡船

強力ガスタービンの採用により、最高速度４５ノットで青森〜函館間を２時間で結ぶことが可能になった。
車両甲板は従来どおりワム換算４８両の積載が可能であり、定員は５００名

フラグシップの「夕張丸」のほか、「樽前丸」「手稲丸」「藻岩丸」の計４隻が投入され、ＪＲ移行後の青函トンネル
開通までその能力をフルに活用された。

当初から、青函トンネル開通後は民間カーフェリーへの転身を図れるよう考慮した設計になっていたが、高速船
ならではの燃費問題もあり引き取り手が現れず、全船解体処分されてしまった。

現在、夕張丸の錨がメモリアルシップ摩周丸横の公園に保存されている。

E8系

E2、200系の後継車両として開発された汎用新幹線特急車両
汎用といいつつ、本当に汎用の編成と、実際の所は専用の編成がある

A編成　50/60Hz、連結器装備　本当の汎用
B編成　50/60Hz　北陸新幹線用
C編成　60Hz、連結器装備、東北用（山形併結用）
D編成　60Hz　上越用

A編成をベースに、不要な機能を削除して造っているため、
必要とあれば、別仕様への一時変更も可能である。

205系3500番台
JR東日本が八高・川越線の輸送力増強用として投入した形式。
種車はE233系の投入に伴い京葉線から捻出された205系メルヘン顔である。

ヨ１
夏祭りの夜にレンタルされる簡易露店用ブース。名の由来は『夜の市』から。

>>534>>537
>>533だけどなんでそこでE8が出てくるの？
汎用ならE2の玉突きがあるからいらないだろ。

E8系

北海道新幹線直通の高速からやまびこ・なすの等の汎用まで
幅広く運用できる車両として、2018年に登場。
E5系の後継も兼ねており、最高速度は320kmでありながら
座席数をE2系に合わせる為に先頭形状を大幅に変更した。

>>537
　志村ぁ〜　C編成！
＃まぁ、50Hz区域に60Hz機を使用しても、そんなに問題にならんって話も有るが……

>>536にインスパイアされて

国鉄四国総局　紫雲丸２代形客載車両渡船

第三宇高丸が讃岐丸（二代）の就航により、廃止となった後、輸送需要の逼迫により急遽
建造された宇高航路最後の新造船。

本来、讃岐丸の建造で十分まかなえるはずだった輸送需要が予想以上に高まったため、
讃岐丸の設計を元に、若干の改良を加えた上建造された。最大の特徴は、それまで船首
側のみにあった車両搭載口が船尾にも設けられたこと。これは、将来のカーフェリー化を
睨んだ構造の変更であった。そのため、運用時には船尾から車両が搭載されることはな
く、連絡船時代には船尾可動橋は一度も使用されなかった。

その後、宇高航路の廃止とともに、ＪＲ四国フェリー所有船として、宇高国道フェリーと共
同運航を開始、現在も元気に活躍中である。

ツキ1
国鉄が製造した大型通風車。
車体が長くボギー台車を採用している。

ＪＲ九州：キハ１２５‐１０００番台

２００×年、オハ５０（レッドトレイン）のリバイバルを目的としてキハ１２５（２１〜２５）を改造した車両。５両編成で運行される。
キハ１２５が選ばれた理由は、２扉・２段窓・セミクロスシートであり側面の形状はストレートになっている等、類似性が強いためと、
キハ２００の進出で少数派のキハ１２５の運用が困難になっていたためである。そのために本形式を種車にすることが決まった。

主な改造内容は、以下のとおり。

キハ１２５‐１００１：改造種車はキハ２１。１号者に連結。片方の運転台を撤去し、ボックスシートを設置し座席数を増やした。若松・門司港向けの先頭車。
キハ１２５‐１１０１：改造種車はキハ２２。２号者に連結。こちらは両方の運転台を撤去し、ボックスシートを設置し座席数を増やした。
キハシ１２５‐１００１：改造種車はキハ２５。３号者に連結。両運転台を撤去し、半室をビュフエに改造。ロングシート状のフリースペースを設置。
キハ１２５‐１１０２：改造種車はキハ２３。キハ１２５‐１００２と同一の改造だが、トイレの位置を合わせるため方向転換を行っている。４号者に連結。
キハ１２５‐１１０２：改造種車はキハ２４。キハ１２５‐１００１と同一の改造だが、トイレの位置を合わせるため方向転換を行っている。５号者に連結。日田・飯塚向けの先頭車。

塗装は、赤２号・屋根上はねずみ色１号とオハ５０と同様の塗装である。

主な走行区間は、新飯塚〜若松・門司港、日田〜門司港。基本的に機関車はコスト削減のため使用されないが、ＪＲ貨物の機関車単行回送のときは必ず連結を行う。
ビアトレインにも使用される。

X100系新幹線
中央リニア新幹線の全線開業後、東海道に登場した100系（団体臨用）
車体はアルミ合金製で、走行機器はVVVF。最高速度は230km/h
編成は旧100系と同じで、2階建て車両はX・G両タイプがあり、利用に応じて組み替える
過去にグランドひかりが「100N系」と呼ばれていたので、アルファベットは「X」に変更した

JR東日本 209-3000(史実とは異なる)

足回り・機器等は209、アコモはE231近郊仕様。
ttp://dic.nicovideo.jp/v/sm5168876

723系
北陸地区用の近郊用交流電車
521系の交流専用版で、併結も可能となっている。
2連と４連が存在し、全車両が富山県の所有で、
北陸新幹線開業後の北陸本線移管時には３セク会社で使われる予定である。
（石川県も同系と521系を導入する模様）

なお、交直切換点は糸魚川駅構内に移される予定で、高価な交直流電車は数がいらなくなったため
（糸魚川乗換えばかりになって、少し問題ではあるが）
この地区の521系の数は少なく、併結運用は数本しかない。

東武70000系
8000系置き換え用に導入された新型車両。
製造は引き続き日立が製造を担当し、第二世代A-trainに進化している。
詳細は以下の通りである。
70000系・・・野田線（地上用）
70050系・・・伊勢崎・日光線（半蔵門線・田園都市線対応）
70070系・・・東上線（副都心線・有楽町線・東横線・MM線・相鉄線対応）
70090系・・・東上線TJライナー（地上用）

なお、この車両の兄弟車として相鉄12000系（東急・メトロ・都営・埼玉高速・東武・西武対応）
と2950�oに拡大した相鉄13000系（相鉄線内専用）、西武40000系（6000系置き換え用）がある。

209よりもE217の方がよかったかなぁ……

>>548
相鉄13000系ならE235系ベースの幅広車体でしょ。
走るんですを導入してる以上Aトレはないと思われ。

北越急行　HK200

北陸新幹線開業に伴い、市振-糸魚川-直江津-犀潟-六日町に営業区間が延びた、北越急行用の直流電車
３ドア、２両編成、ワンマン対応、ロング+クロスシート、トイレ付き、ステップレスと地方用としては標準的な設計である
ベース車両はE127系で、既存のHK100や、JR東日本E127系、富山日本海鉄道（富山-市振）等の521系との連結に対応し、
運用区間は、直流区間の糸魚川-六日町となっている。（交直は移転ズミということで）

東武鉄道30090系
乗入先で中間運転台が問題になっている30000系の置換えや、さらなる直通増発のため500
50系の新製が予定されていたが、材料の値上がりに伴う車両価格の高騰により、必要数を
全て新製で賄う事が難しくなった。そこで引退し北館林で解体を待っていた5000系列に白
羽の矢が立ち、10連化・更新・乗入れ改造が行なわれることになった。こうして登場した
のが30090系である。
下回りについては、30000系に準じた電気指令式ﾌﾞﾚｰｷへの更新、VVVFｲﾝﾊﾞｰﾀ制御化が主な
ところで、5000系への更新時に新品に交換したCP・SIV・ﾊﾟﾝﾀは再用。目立つところでは
台車も再用されており、頑丈な鋳鋼製部品を生かして板バネから空気バネへ、つりかけ式
からTD式へに変更されている点が注目される。
車体は側面窓ｶﾞﾗｽを下段固定、上段下降式（ﾊﾞﾗﾝｻ付き）とした他、貫通扉は各車浅草方
に設置（浅草方先頭車は無し）、運転台は30000系に準じたﾜﾝﾊﾝﾄﾞﾙﾏｽｺﾝとなったが、前面
ﾃﾞｻﾞｲﾝは変わらず、旧種別幕部分のLEDで運用番号表示、旧行き先幕部分のLEDで種別・行
き先の表示を行なっている。合わせて側面もLED表示器に交換されている。塗装はスペー
シアをイメージしたもので、5000系時代の塗分けのまま、水色部分をｵﾚﾝｼﾞ、青色部分をｴ
ﾝｼﾞにしたものとなっている。種車と新番号は以下のとおり。改造はいずれも津覇車輌。
5175-5275-5375-5475-5575-5576-5476-5276-5376-5676
→31091-32091-33091-34091-35091-36091-37091-38091-39091-30091
5177-5277-5377-5477-5577-5578-5478-5278-5378-5678
→31092-32092-33092-34092-35092-36092-37092-38092-39092-30092
5179-5279-5379-5479-5579-5583-5483-5283-5383-5679
→31093-32093-33093-34093-35093-36093-37093-38093-39093-30093
5181-5281-5381-5481-5581-5582-5482-5282-5382-5682
→31094-32094-33094-34094-35094-36094-37094-38094-39094-30094
5180-5280-5380-5480-5580-5302-5202-5252-5352-5452
→31095-32095-33095-34095-35095-36095-37095-38095-39095-30095
引き続き久喜・南栗橋〜中央林間で活躍中である。

えちぜん鉄道　MC7000

北陸新幹線福井駅開業に伴い、改造で生まれた車両

長らく、えちぜん鉄道は北陸新幹線の路盤を走行してきたが、新幹線開業に伴い、
新幹線路盤を追い出され、北陸線に乗り入れる事となった。
ところが北陸線は交流であり、直流のえちぜん鉄道車両はそのまま乗り入れができない。
気動車、交直流電車への置き換えは費用が高額であり論外であり、
北陸線に直流架線を引いても、パンタグラフ集電では、交流電線と直流電線を短絡してしまい危険なため
打開策として、この区間のみ、第3軌条を設置して、集電する事となった。
このような経過から、珍しい第3軌条、パンタグラフ両対応車両である。
（他の車両も全て同様の処置をおこなっている）
なお、検討時には蓄電池での走行も検討された模様である。

P.S.
福井鉄道に乗り入れる方が安そうだな・・・

京阪10200系
京阪電鉄が製造した新型通勤車両。
10000系がベースであるが、新3000系のようにドア上に液晶モニタが付いたり、座席がバケットシート化されている。
当初から新塗装で製造。
5両編成（2M3T）と7両編成（3M4T）がある。

南海8020系

多く不満のあった8000系を一部改修し、新たな形式としたもの。
元々、2連車に割り当てる予定だった20番台を新型車に回した。
編成はMc8021-T8821-T8871-Mc8121で、従来通り。
座席間に2箇所あったポールは1箇所になり、車両の端には1000系のようにクロスシートが設けられた
面積不足で設置できなかったLCDも、ドア上に15インチのものが1基、千鳥配置で設置された。
車内設備では、泉北7020系に近付いた形である。
VVVFは変わらず日立製IGBT。その他の能力は変わらない。

京阪60系（2代目）
京都市地下鉄東西線が上下分離され京阪東西線となった際に京阪が導入した。
寸法は800系と同じだが、転換クロスシートとなっている。
また伸縮式のステップがドアについている。
本形式を利用して天神川〜石山寺に特急が設定されている。
なお東山三条〜祇園四条に建設される連絡線を通じて本線・京津線直通特急に使用される予定。

キハ85系2000番台
JR東海が2008年に製造したキハ85系のビッグマイナーチェンジ仕様。
変更点は以下の通り。
・前面愛称幕と側面方向幕をフルカラーLEDに変更
・エンジンをキヤ97系と同じC-DMF14HZC（360PS）に変更
・キハ85-2100番台（貫通型先頭車）の前面形状変更（373系のように前面部の傾斜が垂直になり、幌アダプタが廃止された。空気抵抗を少しでも減らすためと言われている）

キハ75系1000・1100・1200・1300番台
JR東海が開発したキハ75系の改良版。
200・300番台がベースであるが以下の改良点がある。
・座席を313系5000番台のような全転換クロスシートに変更（1000・1100番台のみ）
・エンジンをDMF14HZC（360PS）に変更
・前面部の貫通路上のライトを白色LEDに変更
・方向幕をフルカラーLEDに変更
・ドアチャイムの音色を313系と同じものに変更
・車内のLED表示機の配置を変更（1000・1100番台は313系8000番台のように通路上に、1200・1300番台はドア上に配置）
・313系との併結に対応
・公衆電話の廃止
1000・1100番台は快速「みえ」用で、1200・1300番台はワンマン用。

165系5000番台（JR東海）
中央西線での新幹線接続快速列車を運行すべく、1995年に165系の一部車両をグレードアップしたもの。
急行「富士川」の特急格上げにより余剰となった165系を、静岡から神領に転属させた。
同じ名古屋地区の快速「みえ」に範をとり、室内を改装しシートピッチを広げたものである。
また非常ブレーキ増圧装置を取り付け、最高速度120km/h運転を可能にした（ダイヤ上は110km/hで運行）
塗装は「みえ」専用車と同じく、ベージュにオレンジ色の帯を巻いた。

対応車両18両（3両編成6本）が出そろった1996年3月より名古屋〜中津川間の臨時快速「東濃ライナー」として運行。
途中停車駅は高蔵寺・多治見・瑞浪。名古屋都心に近い金山や千種を敢えて通過し、あくまでも新幹線連絡列車に徹した。
同年10月には好評につき定期化され毎日運行となった。なおこの時より順次、座席をキハ80系から転用した回転式リクライニングシートに換装。

翌年には「東濃ライナー」に指定席車が設定された（中津川寄り先頭車、クモハ165）。
この指定席車は同じくキハ80系よりグリーン車のリクライニングシートを装備。
快速列車ながら破格のサービスとなった。指定席車は6000番台として区別された（元番号+1000）。
同時に停車駅に千種・土岐市・恵那が追加された。

なお、この頃よりラッシュ時のホームライナーにも使用されるようになったが、
当車両の指定席仕様車の「破格な設備」はたちまち利用者の知るところとなったが、
ホームライナーは車両指定のため、乗れるかどうかは完全に運次第であった。

1999年12月に「東濃ライナー」は「セントラルライナー」へ発展解消。
当車両は3両2編成が湘南色に戻され中央西線中津川以遠のローカル運用に就いた他は同年度中に廃車された。
さらに313系の追加投入により、2001年3月に残る2編成も廃車となった。


＃本当は1990年頃登場にしたかったが、165系の余剰が1995年（「富士川」廃止）にならないと出なかったのよねん。

キハ54形200番台
国鉄末期に製造されたキハ54の寒冷地向けタイプ。
0番台と同様の2段窓だが、ドアは引き戸。
車内はセミクロスシートである。
東北・北陸・山陰地区に投入。
JR東日本とJR西日本に承継されたが、2エンジンであることから東日本のものは盛岡地区に、西日本のものは大糸線や木次線などの急勾配線区で使用されている。

>>545
１００系の試作車（９００番台）の編成番号がＸ編成だった記憶が

キハ11形400番台
JR東海が久々に製造したキハ11形。
300番台がベースだが、エンジンがC-DMF14HZCに、前面方向幕がフルカラーLEDに変更されている。
前照灯のLED化はコスト削減のためか見送られた。

近鉄10400系ク10505
近鉄版クロ157．
皇室利用が多い近鉄が戦前の2600号を凌ぐものとして製造した。
窓のレイアウトは普通のク10500と同じだが、窓はすべて防弾ガラス、車内は個室や侍従・警官・警備員の控え室となっている。
さらに中央個室に面した窓は開閉できるようになっており、天皇などが顔を見せることができるようになっていた。
通常はエースカーやスナックカーにはさまれて運転された。
海外VIPの日本訪問に際しても使用されている。
2007年まで使用され、現在は高安車庫で大切に保管されている。

313系8600番台
JR東海が製造したセントラルライナー用の313系の増備車。
他の313系増備車のような改良（方向幕のLED化など）が行われている他、セミアクティブサスと車端ダンパの取り付けや中央ドアの締切表示機のフルカラーLED化も行われている。
5000番台のように車端部の座席も転換可能となった。
編成はクモハ313-8600+モハ313-8600+クハ312-8100。

>>563にインスパイアされて

ＪＲ北海道　キハ１８３−８０００

ＪＲ化後、鉄道で移動するＶＩＰに対して、そのつど専用列車を運転してきたが、使用車両は
一般の特急車両やクリスタルエクスプレスなどのリゾート車両を使用してきた。
しかしながら、お召し列車の場合などには一般混乗のため警備上の問題から１両だけの
増結とはいかず１編成増結するなど、かえって無駄を生じているのが現状であった。

そして、毎年旭川バーサー大会に来日するスウェーデン国王が、クリスタルエクスプレスがスキー列車
を運休して運用していることを知り、「日本国民の方にご迷惑をかけてまで鉄道利用をするのは忍びない
ので、車で移動する」という申し出があり、社内でＶＩＰ専用車両を用意することが決まった。

車種はキハ１８３系とし、ＶＩＰに好評な前面展望式のクリスタルエクスプレスタイプにすることにし、その窓ガラスは
当然防弾ガラスとした。
玉座は前面中央におき、お召し運用時のために２つの玉座を中央通路にあたる部分に設置し、展望席後ろには小型の
ギャレーを用意した。

また、４連のうち１両の半分は荷物室とし、VIPの手荷物やその他お付きの人が持ちこむ荷物の収納に使用できるようにした。

最大の特徴は、１号車と４号車それぞれの展望席が貴賓室となっている点であり、どちら方向へ列車が走っても常に玉座は
進行方向にあるという点であろう。
これは、ＪＲ西日本がサロンカーなにわをお召に使用する際の経験からである。

心配された踏切事故は、実際にスウェーデン国王が乗車した際に踏切で立ち往生した除雪車との衝突事故でも全く問題が
なかったことから安全が立証された。

苗穂運転所の所属で、新たに作られた貴賓車車庫で大切に保管されている。

４１３系１５００番台

北陸本線では５８１／５８３系を改造した４１９系や急行型の４７１系／４５７系が普通列車用として使用されていたが、
ドアの狭さやデッキ付きという構造上の理由からラッシュ時には遅延が生じやすく、また、車内アコモの陳腐化が進み、
旅客サービスの低下を招いていた。
これらを改善するため、国鉄末期には走行機器を流用し、車体を乗せ換えることで
遅延防止とサービスの向上を図っていたが、予算等の理由から全車を改造するには至らなかった。

民営化後も遅延防止やサービス改善の要望は強く、ＪＲ西日本は全車に車体更新改造を施し、効率化を図ることとした。
改造は抑速ブレーキを装備する４７５系、４５７系を対象とし、トップナンバー車を含む
クモハ４７１形、モハ４７０形およびクハ４５１形はイベントや臨時列車で使用することとした。
新しい車体は２１１系をベースとすることとし、１９９１年から改造が始まった。

前述のように車体は２１１系をベースとしつつ、走行線区の事情からドア部分にステップを設けている。
両開き扉を片側３か所に配置し、座席はセミクロスシートとしている。トイレのタンクなどは
クハ４１２形(←クハ４５５形・サハ４５５形)の物を除いて撤去され、開いたスペースは客室となっている。
制御装置、主電動機、台車などは種車の物を整備の上で再用しているが、補助電源であるＭＧは
省メンテナンス化のためＳＩＶに換装された。
主変圧器についてはＴＭ２０形に統一され、５０Ｈｚ/６０Ｈｚ両用となった。
加速性能は４１３系０番台車、及び同時期に登場した４１５系８００番台に揃えられ、併結走行が可能である。
前述のように抑速ブレーキを装備するが、４７１系を改造種車とする４１３系０番台車は
抑速ブレーキを使用できないため、本系列についても、改造前から抑速ブレーキは使用停止となっている。

ステンレス車体を採用することから、４１５系にならって１５００番台とした。
各車両の番号は改造順に１〜としたため、改造前の車番は一見しただけでは分からなくなっている。

201系　瀬戸内仕様
JR東の余剰になった201系を、岡山、広島に投入したもの
４両編成で、岡山用は黄緑、広島用は黄色である
トイレの設置、一部のみをクロスシートとした
岩国-広、福山-岡山を中心に運用されている

203系　大阪環状線仕様
これまた余剰となった203系から２両を外して大阪環状線に投入したもの
外れた２両を集めて、追加で編成されたものもある。

名鉄7300系→7700系編入車
第1次特急車整備として7700系の2両4本8両が改造されていたが第2次特急車整備用として､7700系の4両を2両化する予定だった｡
しかし計画が変更されて､7300系2両編成のﾓｰﾀｰを7700系と同じ機器に変更へ｡
(7700系の4両はそのまま)
この為
全ての7300系を7700系に編入する改造が行われた｡
変更された箇所はこちら
1.ﾓｰﾀｰを7000系･7700系と同じ機器に変更｡
2.貫通扉を7700系と同一品に変更｡
3.白帯を追加｡(4両は除く)
である｡
4両3本12両及び2両9本18両の計30両が改造された｡
この為､同数の7000系が廃車された｡
(ただし後期車は初期車と編成替｡)
編成番号は
7701Fから7707F(4両編成)
7709Fから7723F(2両編成)
となった｡
現在も2両は三河線､4両は本線で活躍中している｡

…実話…
>>561
試作車以外もあるよ＞Ｘ編成

16連２階建２両(168･149形)
がＸ編成。試作車１本＆量産車６本存在

>>563
あー、１階が１人〜４人用グリーン個室で、平屋グリーンの端に２人用個室がついたやつか？

名鉄5200系
名鉄が製造した5000系のVVVF仕様。
1000系の電装品が枯渇したため仕方なくVVVFで製造した。
ブレーキは電磁直通式で、21世紀になってから電磁直通ブレーキで製造された車両ではこの車両と南海2300系のみと思われる。
制御プログラムをいじって5000系と同一性能にしている。
パンタグラフがシングルアームになっているのが特徴。

名鉄8000
銀のマイチェン版
前面はカクカクした形状になり、ライトは小牧線300と似ている
各ドア上に液晶画面を設置

クロ１８２形８００番台
ＪＲ四国５０００系の投入により余剰となった「マリンライナー」用クロ２１２形を
「北近畿」系統の１８３系に転用するべく改造した車両。運転台の機器を１８３系に準じたものに
換装したほか、ブレーキ装置は電磁直通空気ブレーキ方式に変更された。
また、取り外した運転台機器はサハ２１３形から改造されたクハ２１２形１００番台に転用されている。
座席については中間点での固定機能を廃し、通常の回転式リクライニングシートとなっている。

東武20030系

1989年から1993年までに40両導入された全電動車形式の20000系。
乗降時間短縮の試みにより、オール4ドア車として登場した。このため4DOORSのマークを付けている。
主電動機と台車は、置き換えられて廃車された2000系の1971年度増備車から流用しており、
制御方式は自動界磁式主回路チョッパ制御ではなく添加励磁制御が採用された。

683系　3000番台

雷鳥の485系を置き換えるための車両
北陸新幹線開業時に「はくたか」系統が余剰となるため、
本系列は、最初から北近畿特急系統への改造転用が前提となっている。
このため、３両への改造、直流化が容易なように設計変更された。

E3系3000番台
JR東日本が秋田新幹線「こまち」の増発用に製造したE3系。
E3系2000番台と同じく前照灯の形状変更などの改良が行われている。

クモニ145-100
1980年代、国鉄は旧型国電の置換を進めていたが、荷物車・郵便車・事業用車にはまだまだ多数の旧型国電改造車が在籍していた。
国鉄では新型車を新製するのみならず当時余剰となっていた101系からの改造を積極的に行っていたが、予算や工事能力の関係から置換は遅々として進まず、また改造種車とならずに廃車解体される101系も多かった。
そこで次善の策として、101系の足まわりを利用して旧型車を新性能化する案が浮上し、第一弾としてクモニ83を新性能化したのがクモニ145-100番台である*1。
種車はクモニ83000〜の後期製作車から選ばれた。
前述した通り101系の足まわり機器を利用したため、足まわりはクモヤ145と同等で台車はDT21を履く。パンタグラフはPS23に換装した。抑速ブレーキは装備していない*2。
クモニ145-100は4両が改造されたが、国鉄の荷物輸送廃止に伴いクモヤ145に編入もしくはクモハ123に改造され、廃区分番台となった。

*1…0番台は101系改造車に当てる計画であった。
*2…抑速ブレーキ装備車はクモニ147-100とした。

元ネタ：グリ完モハ111の動力とクモニ83のキットを消費しようかなと。クモユニ82とかでも有りかな。

秩父鉄道1150形電車

老朽化した1000形電車の置き換え用として2004年から2005年にかけて元小山区の115系3連×6本を購入したもの
塗装は秩父鉄道1000形とほぼ同じで、車内も先頭車にカーテンを取り付けた以外は特に変わりはない
当初は1000形を完全に置き換える予定であったが、半分の6編成を置き換えた所で予算の問題で中止
その後東急8500系を譲り受けると1000形共々廃車となった

Ｅ５０３系
ＪＲ東日本が東北本線と仙台市営地下鉄南北線の直通運転用に投入した通勤型電車。
基本的には常磐線用２０９系１０００番台車をベースに交流機器を搭載し、
仙台市営地下鉄の保安装置を搭載している。
東北本線白石〜長町〜仙台市営地下鉄泉中央間で使用される。

JR西日本207系3000番台

大阪環状線及び大和路線用に投入された207系。
JR東西線乗り入れ用の装備を省略しているのが特徴。
足回りは223系2500番台とほぼ共通。
車体は帯の色が環状線用はオレンジに、大和路線用はウグイス色になっており、
内装は207系2000番台とほぼ同じとなっている。

183系1000番台
185系の最終型。老朽化した183系0番台の一部取替えと房総特急増発に
対応して1983年〜85年に製造された。完全な特急専用型となり、ドア幅も
183系と同一に狭められ、窓も固定式となっている。また座席も回転式
リクライニングと踊り子用の0番台および北関東地区の200番台とは一線を画す設計。
窓を開けられなくしたのは東京地下駅に乗り入れるための防火対策。
無論ATCは全編成装備されている。塗装は踊り子と同様のストライプ型が
採用され、試験塗装の青色が採用されている。主に「しおさい」「あやめ」「すいごう」
と一部「さざなみ」での使用のため踊り子付属と同じ5両編成6本が先行で配備された。
5両にしたのは183系で貫通路を設けて行っていた9連運用を2編成使っての10両にやるため。
後に「しおさい」「わかしお」「さざなみ」及び臨時「あずさ」にも対応できる9両編成も
7本新造されている。なお中央本線狭幅トンネルに対応するためパンタグラフは
すべてPS24を採用。すべて幕張に配備されたが、後継車両のE257系500番台に
追われて9連と5連の2本が9連のモハを抜き取った7連と5連に抜き取ったモハを組み込んだ
G車なし7連とに組成換えされて田町に転属されている。G車付き編成は「踊り子」や
「ホームタウンとちぎ」にも使われ、Ｇ車なしは波動用途。また大船に9連3本が転属され、
ホームライナー以外にATCの強みを生かして「はまかいじ」にも使われている。
しかし7連から9連になったことで横浜線内の停車駅が町田と橋本しか停車不可能となり
10連も停まれる東神奈川が急遽停車駅に加わった。
現在幕張に9連2本5連4本・大船に9連3本・田町に7連G車付2本と田町から
豊田に転属されたG車無し7連2本が現存。99年〜02年にリニューアルも実施済み。
田町車はついに「ムーンライトながら」91号への投入も決定した。

>>579
　SAT503もアリかも
仙台空港〜長町〜泉中央

若しくは[地]富沢から名取川を越えて名取で接続とか。

>>580
台車は円筒案内になるのか軸梁になるのか、ギア比は7.07か6.53か、気になるところ

>>581
日本語でおけ

E261系
185系を取替えるために登場した車両で、
E257系と基本設計を同一としながらも、
・先頭車にアクティブサスペンションを搭載
・同一機器を2基以上搭載する二重化設計
・グリーン車は1160mm・普通車は1020mm
・座席付近にコンセントを設置
・デッキ部分に防犯カメラ設置　など
E259系と同様の設備となっている。
側面の塗装はE257系500番台と同じ塗り分けだが、
田町配置車は緑・オレンジ、大宮配属車はグレー・黄色・赤とそれぞれ変更されている。

>>566
本来、415系のステンレスバージョンは1000番台だよ。
実際は415系のステンレスバージョンはオールロング車だから、
500をプラスしただけ。

だから、1000番台が良いと思う。

205系5000番台京葉線仕様
JR東日本で205系を組み替えた際、モハ不足で京葉線に4M6Tの編成を導入せざるを得なくなった。
そこで武蔵野線の5000番台と同様にVVVF化改造を行った。
編成はTcMMTTTTMMTcで、加速度は2.5km/h/sに設定。

JR東日本205系3500番台
八高線八王子〜高麗川間は1996年3月16日に電化開業し、川越線高麗川〜川越間との直通運転を開始したが、川越線の毎時3本程度の運転形態に対し八高線は毎時2本程度の運転形態で列車の運転間隔が合っておらず、一部の列車が高麗川にて折り返しや長時間停車を行っていた。
これを解消する為にJR東日本は八高線の一部区間を複線化し、列車の増発を行った。
その際に輸送力増強を目的として205系3500番台が投入された。
種車は武蔵野線への209系500番台及びE231系0番台投入に伴い京葉車両センターから捻出された205系0番台で、民営化後に製造された独特の前面デザインを持つ最終増備グループである。
半自動ドア化や前面スカートの取り付け等各種改造が施されている。
4両編成2本が川越車両センターに所属している。

阪急9330形
阪急電鉄が製造した9300系の2両編成。
1M1Tであるが、1C2Mであるためにモーターを3個に出来ず、4個搭載になっている。
車内はセミクロスシート。
ラッシュ時用のほか行楽シーズンの特急の増結用に使われることもある（このときは9300系同士で運用）。

国鉄EF55型 4〜8
昭和12年に3からの続番で日立と日本車両・東洋電機で製造された。
1〜3は片方しか流線型がないために転車台が必要という欠点があったが、
4〜8はそのわずらわしさを解決させたもので車体長を1.3ｍ延長して両方
とも流線型と対称の軸配置にすることで転車台を使う欠点をなくした。
1〜3と同じく沼津機関区に配備され、特急「富士」などで使われた。
転車台による方向転換の必要がないため、1〜3が昭和39年までに廃車の中、
6〜8号機は何と特急「つばめ」「はと」牽引機として昭和31年にEF58型
共々青大将塗装をまとって活躍している。その際東京機関区に配置換えされた。
4と5号機はSGを搭載した上で高崎第2に配置換えをされて高崎線などを主体に
使われた。「つばめ」が電車化すると6〜8号機も塗装を戻してSGを搭載した上で
高崎第2に転属するが後に全機宇都宮に配置換えされている。晩年は電暖までも
搭載されてEF57らとともに東北線の旅客列車で使われたが東海道で酷使された
老朽化は避けられず、EF58型の東北線転用もあって昭和51年に全車廃車された。
準鉄道記念物となって後に復活を遂げた1号機とは対照的に両流線型型は
1号機のパーツ取り用にされてしまい1両も保存すらならなかった。
国鉄ED30型（2〜7）
試験的要素が高いED30型唯一の量産車で昭和42年に作られた。ワンハンドル
などを廃して一般的な運転台に戻しているがこれは当時製造されていた
DD51型と同様の運転台配置とした。、主電動機などはいわゆる旧型の発生品
利用をやめてEF30型と同じMT51形に変更。1250ｋｗに強化された。
なお交直流機器の電車用は変わりないが451系から481系となった。車体は凸型
である。米原〜田村間のセクション用ではなく関門トンネル用として用途で
門司に配置された。EF30のように交流区間で出力が減してしまうことかないため
もっぱら貨物列車用として使われた。しかしトンネル内から漏洩する海水での
車体の腐食と交直流機器の損傷が多発したこともあり、後継機EF81-300番台
に置き換えられて昭和49年に廃車された。

JR北海道　キハ５４　１５００番台

留萌線通学高校生大量積み残し事件により、地方線区の通学時間帯対策として現行のキハ５４　５００を
改造したもの。

中間にデッキなしのドアを追加し、車内はオールロングシート化したうえで収納式にして通学時間帯の使用を
禁止し、収容人数を大幅に増やした。

首都圏通勤時間帯なみの対策にして運用を始めると、車内が実はすかすかであることが判明し、次期導入車両は
同様の仕様で１８ｍ級で十分ということになった・・・

近鉄25000系
近鉄が開発した京都市交通局乗り入れ対応の特急車両。
22000系がベースであるが、CS-ATCを装備している。

国鉄マシ49形 マシ49 21
(空襲で被災したスシ38 6が復旧したという仮定)

1945年の関東地区空襲でスシ38 6は被災し暫く放置されていたが、1946年末、大宮工場でスハ48形(スハ4833)に改造されて復帰したが、屋根形状は絞り折妻形に変わり、手の込んだ食堂の調度は焼損のため撤去されてしまった。

1953年、高砂工場で再整備されて食堂車に復旧。
スシ48形に編入されたが、種車の関係で20番台(21)を名乗った。
食堂は0･10番台に準じて整備されたが、冷房は機器の都合がつかなかった。
専ら東海道〜山陽線急行に使われたが、1956年、オシ17形に先立ちCAE81冷房装置と3PK機関の試作機を取り付けてマシ49形に編入。
1961年、尾久に転属したのを機に郡山工場で電気暖房装置を追設。マシ49 2021に改番。
晩年は急行「十和田」「みちのく」等で運用され、1968年11月に廃車された。

キハ64
1970年に勾配線区で活躍していたキハ58型を完全に置き換え、スピードアップを図るため登場したキハ65の中間車。
車体は同時期に制作されたオハ12型とほぼ同様の形状。
しかし車庫内での入れ替えを容易にするため便所側に簡易運転台が装備され、その面には小窓が設けられている。
下回りはキハ65と共通の大出力エンジンを搭載している。
1972年までに40両が製造され、東海以西の勾配線区に導入された。
主にキハ65と編成を組み、3〜4連で急行列車で活躍。冷房化とスピードアップが実現した。
しかし急行列車の削減と短編成化が進むにつれて中間車である本形式は次第に余剰気味となり、61年11月の改正で半分近くが廃車となった。
残りの車両のうち数両はジョイフルトレインに改造されている。
JR化後も九州、西日本、四国で活躍を続けたが、1993年に九州と四国から姿を消し、
氷見線で使われていた車両が1995年に廃車となって原型の車両は姿を消した。
残る改造車も2004年「だいせん」の廃止に伴い、エーデル用に改造されていた最後の2両が廃車となり、形式消滅した。

E129系
JR東日本が長野・新潟地区に導入した新型車両。
車体はE721系ベースだが床面高さは1130mmに変更されている。
また床下機器は廃車になった209系のものを流用している。

京王7030系
1980年代末、相模原線延伸で車両の増備が必要となり6000系を増備し続けるのは得策ではないとの判断から製造された、
7000系の都営新宿線直通バージョンである、製造時は他の7000系同様チョッパ制御。
製造時は6000系同様8両＋2両で製造され、10両運用は朝ラッシュ時のみであった。
最後の橋本延伸時に増備された編成のみ10両固定であったが、平日朝ラッシュ時以外都営直通運用には就かず、
土休日は本線準特急に運用されていることもあった。
しかし2006年のダイヤ改定で京王車の都営乗り入れが完全10両化されたため10両固定編成も終日都営直通に使用可能となった、
8両＋2両はVVVF改造を行うと同時に中間運転台を撤去し、現在も都営新宿線直通列車に運用されている。

京阪8200系
京阪電鉄が製造した8000系のマイナーチェンジ版。
8000系と同一車体だがVVVFインバータ制御に変更されている。
製造当初は7両編成だったが、走行安定性向上のためか4M3Tだった。
現在は2階建て車両を組み込み8連化されている。

ＪＲ九州：トロＱ用キクハテ１２５

２００×年秋開発予定。ＮＤＣシリーズの全長１８ｍ級トロッコ車両で、
老朽化した「トロＱ」の置き換え用として製造。

併結相手にキハ１２５が選ばれた理由は、キハ１２５と同じ形状の片運転台を備えているなど、
仕様面での類似性が強いためであることと、
キハ２００の進出で少数派のキハ１２５の運用が困難になっていたためである。
そのため本形式は、キハ１２５と同系列として取り扱われている。
キクハテの形式称号が示すとおり「展望制御車」であり、
動力装置を持っていないためにキハ１２５とペアで運転を行う。
運行最高速度は９５�`で、台車は付随制御車なのでＴＲ６０１Ｋを使用し、
ブレーキは自動空気を採用。ディーゼル発電装置を搭載。
転落防止・雨天時運行のために、ガラス張りの窓があり、晴天時に開けることができる。
座席は木造のボックスシートでテーブルも設置し、車端部にはフリースペースがある。
主に「トロＱ」に使用だが、ビアトレインにも使用できるように冷蔵庫もある。
併結相手のキハ１２５が検査中のときは、他のキハ１２５キハ４０系で運行される。

キハシ28
キハ28系のビュッフェ車として作られた。
サハシ153の気動車版。
DMH17エンジンを一基積んでいる。
北海道仕様は普通車部分の窓が二重窓になっていてやや小さめ。
各地の急行で活躍してきたが、昭和51年のしらゆき運用を最後にビュッフェ営業を終了し、その後は車販基地として利用された。
国鉄末期のジョイフルトレインの大量出現に伴い、カウンターのある当車は種車として積極的に利用された。
エーデルシリーズ用に改造された1両が最後となり、平成１８年廃車となった。

キハ92
国鉄で何を思ったのか101系を気動車に改造してしまった。
2両編成で、八高線や芸備線で試験運用を行ったが、そもそも種車自体が古く早期に廃車されてしまった。

>>600
エンジンはDMF15HS（250PS）で、台車はキハ58の廃車発生品（但しラッシュ対策でバネ定数を変更してある）。
ラッシュ時に威力を発揮したがドアステップがなくホームとの段差が発生するという問題が生じた。
非冷房車が種車のため冷房は無く、改造時も取り付けられなかった。

キハ68
キハ65ベースの2エンジン車
出力は460ps×2

冷房電源は中間車のキサハ68に搭載

1980にデビュー

基本番台は10両製造

両運の100番台は1両

見た目はキハ65と変わらず床下が違うのみ。

中間車のキサハは両端にトイレ洗面所を設けてトイレ無しのキハ68に挟まれる3両編成を基本としている。
製造は6両

給電能力は6両分あり山岳線区でキハ58を中心とした編成の冷房化と速達化を両立し、グリーン車にはキロ58を連結した。


最高速度は平坦区間なら120キロ

主に中央線と高山線で活躍
JR化後には東日本に1編成
と予備車の100番台とキサハが1両承認され小海線直通の臨時列車に使用
西日本には4編成譲渡され｢たかやま｣に投入された。

現在は東日本のみ在籍している。

>>602
DML30HSD×２という事？

中華人民共和国鉄道部太平洋型
1957年から1985年まで500両が製造された。
満鉄パシナそのままであり、外見上の特徴であるカバーもそのままである。
鉄兜型も10両あり、おもに政府要人輸送に使用された（一説には毛沢東が気に入ったからとされている）。
しかし、どういうわけか性能は本家パシナより悪かったといわれている。
その後日中国交回復により日本側の技術者により整備・改修が行われた。
現在は数両が動態保存されている。
なお北朝鮮に乗り入れたまま戻ってこないものも数両あるといわれている。

ＪＲ北海道キハ263系
「オホーツク」用として投入するキハ261系の改良型。石北本線の高速化（軌道強化・石北
トンネルを新トンネルによる長大トンネル化・常紋トンネルを長大トンネル新線による
勾配緩和化及び常紋信号所廃止）に伴いキハ183系で残されているオホーツクのキハ183系完全
駆逐化を図るために投入された。編成は5両で増結用2両を組み合わせて最長9両で運転するが、
基本的には5両単独又は増結2両の7両。789系及びキハ261系との併結能力も持っており、
札幌〜旭川間は「スーパーカムイ」（789系使用車限定）又は「スーパー宗谷」と合体して運転する。
「スーパーカムイ」併結では札幌〜旭川が10〜12両　「スーパー宗谷」併結では10〜11両となる。
なお「スーパー宗谷」併結列車は旭川ではなく宗谷本線との分岐点である新旭川で切り離しとなる。
また愛称名も「スーパー大雪」に変更され、夜行急行愛称が消えた1992年以来の復活をとげた。
なお特別快速「きたみ」が特急に格上げるために廃止され、新旭川〜遠軽間で青春18きっぷでも特急に
乗車可能の措置が取られる。
編成
遠軽　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　札幌・北見・網走
キハ263-100-キハ262-100-キハ262-100-キハ262-200-キロハ263-200（基本）
キハ263-100-キハ262-100-キハ262-100-キハ262-100-キハ262-100-キハ262-200-キロハ263-200（遠軽方2両増結時）
キハ263-100-キハ262-100-キハ262-100-キハ262-200-キロハ263-200-キハ262-200-キロハ263-200（網走方2両｛21号車22号車｝増結時）

相鉄新7000系中間増備車
平成2年に8000系を導入し､10両貫通編成を増やしていた相模鉄道だったが
新7000系も貫通編成を増加する事が決定し､7715F･7751Fが対象車となった｡
7751F･7752Fは電動車2両と付随車3両を増備し､日立製作所から甲種回送された｡
一方の7715F･7716FはGTO-VVVF化と10両貫通編成化を行い､一部の中間車の付随車化が行われた｡これにより新7000系の10両貫通編成が増加している｡
なお､新7000系2本の10両貫通編成化による不足分は､8704F･8705Fの増備で補われた｡
(行先表示のLED化は8711Fからとなる｡また､ﾄﾞｱ上設置は8712Fからとなる｡)

クモユ485
国鉄が開発した485系ベースの郵便車。
車体はクモユ143と同一だが歯車比が3.5になっており、塗装も485系と同じである。
特急列車と併結することで郵便輸送の迅速化に貢献した。

国鉄キハ１８１形　試験速度測定試作車

１９６０年代、フランスが裏で開発を始めた超高速で運行予定のガスタービン式気動車の
情報を受け、日本の国鉄が秘密裏に開発。
既存機関の車両でも高速運行を実現することが出来るという事を証明するために、同時期に
開発中のキハ１８１をベースに、最高速度だけを追求した試作車。

エンジンはDML３２HQSA　片側ツインチャージャ・４ターボチャージドエンジン（Q=Quad）
馬力は推定８００ｐｓ以上。フランスの機関車を強く意識し、高規格の新幹線路線を走行。

ただ速度を追求するために、客車はとりあえず付けた４両のみ（全グリーン車）の６両編成。
１９６８年頃に測定した未公称の最高速は２４１ｋｍ／ｈと、機関車にして当時世界最高速。
これに興奮した国鉄首脳陣は、この快挙を極秘情報として扱うよう指示。

フランスの公開を待ち、当時の鰻登りの景気と合わせ、世界に日本の技術を見せ付けるという算段であった。

しかし、世界に公開された仏の次世代機関車・TGV は軽々とそれを７０ｋｍ/も上回り、
国鉄の野望は脆くも崩れ去り、また、エンジン自体の無理のある設計などから、一般公開も
無くお蔵入りとなった。


現在は、ある県の古い車両倉庫の奥にひっそりと眠っているらしい……。

国鉄413系200番台
北陸線用として改造された413系の50Ｈｚ仕様の東北線版で451系と453系から改造された。
編成は北陸線と同じくクモハ413-モハ412-クハ412だが451系と453系改造でありながら
改造の際に抑速ブレーキを取り付けたため実質455系と同様の仕様となっている。
北陸線型との大きな相違点は冷房装置でAU75Bになっている点（但しモハ412は
種車のAU72をそのまま使用している）で、通風器配置も115系と同様の配置。
改造は14編成で内5まで451系以外は全て453系である。なお例外は11以降の301〜303で
455系（実際には453系改造の200番台車だが）から改造している。なおクハの欠番は皆無で
北陸でやったクハ455-700のような車は組まれていない。
抑速ブレーキがあることから東北線を主戦場に使われたが主な使用先は常磐線で
原ノ町〜仙台間を中心に455系と併結して水戸まで遠征していたこともあった。
全て仙台に配備されたが水戸線での使用目的に一時勝田に配備する計画もなされていた。
そのために交流専用にはしなかった経緯がある。しかし水戸線は415系でも十分
運用できることからご破算となる。最末期はあかべぇ塗装を施されて磐越西線の
快速や普通での使用が主体でほとんど郡山から福島や黒磯などに出ることはなかった。
701系の配備による置き換えが進み、E721系の配備に伴って719系の磐越西線転用
が止めとなり、2008年に全車廃車された。但しクモハ413-208-モハ412-208-クハ412-208と
クモハ413-301-モハ412-301-クハ412-301は解体されず一時仙台車両センター内に
モスボールされたが後に417系1編成ともども阿武隈急行に譲渡された。
阿武隈急行での形式名はＡ413系で形式は現車号をそのまま使用し、塗装は
A417系同様阿武隈急行8100形と同じとなっている。なおパーツ取りのため
クモハ457-モハ456とクモハ717-モハ716の2ユニット及びクロハ455-1も譲渡された。
なお台車はリニューアル時に密封コロ軸受に改造されたものにすべて履き替えられ、
変圧器と整流器は415系1500番台の廃車発生品に交換されている。また直流関連機器
や切替機器も全部取り外したため実質717系と同様になった。

>>608
JR西日本クモヤ223形　試験速度測定試作車
2005年、JR西日本が新快速160km/h運転に向けて、秘密裏に開発を行っていた。
電気機器は223系2000番代とほぼ同一であったが、2M1Tの3両編成が基本とされ、1両あたりの出力は上げられていた。
台車は簡易車体傾斜装置付きの軸ハリ式ボルスタレス台車、
ブレーキ装置は新開発の電磁吸着ブレーキを装備していた。
車体は2000番代よりさらに軽量化され、高速運転と省エネルギー性を両立させるはずだった。
設計最高速度は200km/hで、深夜における湖西線での、狭軌最高速度に向けた試験も計画されていた。

しかし、3月23日に起こった福知山線脱線事故により、製造元の近畿車両から引き渡されることなく、お蔵入りとなった。
現在も近畿車両の構内の片隅に眠っているらしいが、その後2007年に中間T車だけは特別装備を外して、
一般の2000番代車として引き渡された模様。屋根の形が微妙に異なることから、区別される。

JR北海道・東日本・西日本　28系客車
2009年、束がEF510形をOEMで導入し牽引機となるEF81を置き換えたのに対し、(スペックは>>304)
被牽引となる客車は国鉄時代からの遺産とも言うべき24系であった。

そこで、北海道が本線系牽引機であるDD51をDF200(貨物機のOEM、>>319参照)で、
西日本がEF81を東日本同様EF510OEMで置き換えたのをきっかけに
客車も3社共同開発の新型車両で置き換えることとなった。

車体は軽量ステンレスで一部2階建てとされ、寝台は全て個室化されたほか、
内装は285系同様住宅メーカー、さらにはホテルメッツなどJRグループのホテルとの共同開発を行い、
コストの削減とクオリティの向上を図っている。

製造は川崎重工を幹事として東急車輌・近畿車輛・新潟トランシス。

なお、当系列は牽引をEF510およびDF200限定とされている。

>>609
　取り外せる直流機器って、何だ？

パンタグラフ

直流避雷器ﾓﾅｰ

ED75形800番台
国鉄が製造したED75の北陸地区仕様。
60Hz専用で、耐寒耐雪構造となっている。
しかし交流区間しか走れないのがボトルネックになり、少数しか製造されず、北陸本線の普通列車などで細々と使われていたようである。

>>615
300番台でいーじゃん?
耐寒耐雪構造は基本番台並にあるんだし。

415系700番台九州仕様
国鉄が九州地区の輸送力増強用に製造した415系700番台。
基本的に常磐線用の415系700番台と変更はない。
但し九州ではホーム有効長の関係上15両編成を組むことは無く、最大でも11両編成である。

313系　半室グリーン車仕様

１８切符シーズンの地元客と鉄道マニア分離を狙って投入された、静岡地区用313系2000番系列
３両編成のうち、先頭半室がグリーン車になってるだけで、特に大きな違いは無い。
グリーン券は、熱海−豊橋間で通算可能となっている。
（JR東日本エリアの列車に乗る場合は、熱海で購入しなおしである）
３両編成のみ設定なので静岡地区の全運用にグリーン車が入るわけでは無い。
211系にも同様に改造された車両が存在する。

213系セントラルライナー仕様車

関西本線を追われた213系を有効活用するために、余剰の213系がセントラルライナー専用車として改造された。

沿線観光協会との協議の結果、旧型車魔改造に定評がある水戸岡氏にデザインを依頼した。
その結果、以下のように、ミトーカ節全開とも言えるようなものなった。
・前面は一面オレンジ色になり、貫通路に「Series 213」のロゴ
・戸袋窓を埋めて「Central Liner」のロゴ
・難燃木材を内装（主に床）に多用。イメージは「木曽の山々」
・室内灯はより暖系のものに変更
・カーテンは、風景を遮らずUVだけカットするものを採用。
・座席は300系新幹線廃車発生品（二人掛け）を流用。号車案内が書かれていた場所には、中央西線沿線の簡単な観光案内イラストが書かれる。
・運転室後部にあったロングシートを廃し、運転室を向いた「前面展望座席」を設置。
・併せて、運転室後部のガラスを、非常ブレーキ時に曇るガラスに変更
・壁にオシャレなポスターを貼り付け
・下回りは手を加えず

改造費の半額は、沿線観光協会（主に、多治見市と恵那市と中津川市）が負担。
安い費用で集客力がある車両を手に入れれるため、
味を占めた東海は、高山本線沿線と紀勢線沿線の観光協会に、
同様の車両を入れないかと持ちかけている。

>>619
＞旧型車魔改造に定評がある
ﾊｹﾞｼｸﾜﾗﾀ

クモハ101・100-700番台
国鉄でモハ101・100を先頭車化改造したもの。
103系1次改良車と同一の運転台を取り付けた。
最後は鶴見線で細々と使われ、1992年に全廃された。

スハフ32形1000番台(1001〜1022)

1962〜65年にスハ32丸屋根車から22両を苗穂・郡山・長野・高砂工場で緩急車化改造した。
電気暖房付車は3000番台。

郡山の3017が1984年11月に廃車されたのを最後に形式消滅した。

EF81-1000番台
別名81PF。貫通扉つき車体構造が特徴で車体はEF65PFではなく、
EF64-1000に準じた車体を採用した。日本海縦貫線の貨客両用に使う
ことに考慮して耐雪耐塩害もED75-700番台同様に強化された。
また主電動機も強化され、交流区間では2900Ｋｗ（直流区間は現行
どおり2550Ｋｗ）とEF71型をも凌ぐ。昭和53年に1001〜1018まで
が新造された。翌年には当初137〜150号機として製造予定だった
内の139・142・144・149が1000番台の1019〜1022に変更され、
この番号は欠番となっている。さらに新造車12両作られ合計34両が
日立および東芝で製造された。まず最初の18両は富山10両と青森に8両
配備されのを皮切りに翌年の16両は長町に4両（老朽ED75の取替え名目で）
を除きすべて田端に配備された。重連総括装置も装備済みで主に
日本海縦貫線のコンテナ列車牽引用として1000番台同士や0番台一般機との
重連での運用なども見られた。
青森に配備された8両中1005〜1008は1998年に長岡に移動され、双頭連結器を
装着された。寝台特急「北陸」の牽引（上野〜金沢全区間）及び新津車両
製造所で新造された車両の首都圏配給輸送用となる。田端の12両は後に長町に
配備された2両を組み入れた上で首都圏を中心に組まれていたが0番台の老朽化
に伴って赤2号塗装は実施済みだったが2000年に寝台特急牽引用として転用される。
内1020〜24は「カシオペア」用で4色塗装、1019と1025〜1033は赤2号に星入りの
星カマとなる。赤2号単色は1034と1035のみで最終製造機の1036は95号機と
同様の塗装を施した。青森の現存6両も赤2号である。内1017・18は双頭連結器
装着車で郡山工場入場時に首都圏を迂回しての回送専用で使用されている。
富山の10両は0番台と共通で日本海縦貫線の貨物用で使用されている。
なお当初富山の6両を敦賀に転属させて「トワイライトエクスプレス」牽引用
にする計画もあったがＪＲ貨物側が譲渡に拒否したため実現しなかった。
また関門トンネル用1300番台（ステンレス車体）や1400番台（耐塩害
対策をしていたためそのまま使う計画だった）も計画されていたがいずれも
実現しなかった。

421系・423系800番台
JR西日本で七尾線を電化するに当たり、JR九州から余剰となった421・423系を購入。
改造にあたり扉の半自動化などの耐寒耐雪化工事が行われている。
4両編成で、ラッシュ時に威力を発揮したが、415系800番台とは異なり内装の改良は行われていない。
床置式冷房設置車は直流区間での使用を可能とするためSIVを増設した。
しかし老朽化のため421系は全車廃車され、423系は延命N40工事施工車が七尾線で細々と活躍しているに過ぎない。
1編成だけ試験的に110キロ運転対応改造され423系5800番台を名乗ったが短期間で元に戻された。

ED95、ED63量産機、DF51、DE50量産機、C63量産機ﾏﾀﾞｰ。
誰か頼む。

14系900番台
国鉄が開発した14系座席車ベースの120km/h対応試験車。
台車が485系と同一でディスクブレーキを装備するTR69Xに変更された。
さらにブレーキ増圧装置も装備する。
しかしEF66で牽引しないと120km/h運転が出来ない（EF64やEF65だと115km/hが限界）ため実用化されなかった。

キヤ99
JR東海が開発した除雪気動車。
ラッセル型の0番台とロータリー型の100番台がある。

富士急3000形
1000形・5000形の置き換え用に登場した車両でJRから購入した203系である。
帯は青色に張り替えられた。
4ドア車だが一部の座席がクロスシート改造された。
なぜか中央線高尾駅まで乗り入れ可能となっている、
そのため115系が富士急に乗り入れる機会は無くなった。

5000形はまだ置き換え早いか？
あれは中古車じゃないけど…

後高尾じゃなくて立川まで乗り入れ可能にしたほうがいいか。
203系は201系をアルミ化した車両だから、
かつて中央201系が走ったていた富士急にちょうどいいと思ってさ…

モハ785・サハ784-100番台
JR北海道で785系にuシート車を組み込んだ際、NE-105編成が余剰となったため活用するために製造。
台車がN-DT785A/N-TR785Aに、インバータがIGBTに変更されている。
この編成の製造によりNE-105編成はNE-6編成に改称されたが、パンタグラフの位置が違う（クハとサハに搭載）異端編成のためすぐ見分けが付く。
編成はクモハ785-105+[サハ784-101]+[モハ785-101]+[モハ785-503]+クハ784-5（[]が新製車）。

785系200番台
JR北海道で785系のuシート車を連結した際、増発用に5両丸ごと新製したもの。
編成はクモハ785-サハ784-モハ785-モハ784-クハ785と通常の5連と変わらないがモハ784だけは500番台の続番（506〜）になっている。
編成番号はNE-7編成から付けられているが全車両で台車と床下機器が異なるためすぐ見分けが付く。

秩父鉄道8000系：
JR東日本205系を譲り受けた物。
7000←東急8500で置き換え出来なかった車両の置き換え。

埼京線・横浜線のE233系投入に合わせて、余剰編成を鶴見線1100番台同様の改造。

大阪市営新30系列
30000系増備車として登場した形式。

31系
10系の代替新造として御堂筋線に導入された。
大型液晶ディスプレイを全扉上に設置し、旅客案内の充実が図られたのが特徴。
ラインカラーは赤と朱色。

34系
20系の代替新造として中央線に導入された。
31系と共通設計となっているが、制御装置は20系から流用された。
ラインカラーは緑と若草色。

又、この形式の導入により30000系は32系に改称された。

JR東日本205系横ｸﾗH28・H29編成
横浜線の輸送力増強を目的として鎌倉車両センターに投入された205系。
種車は武蔵野線全列車VVVFインバータ化計画によって捻出された元千ｹﾖM62・M63編成である。
転属の際に209系500番台と同タイプの排障器を装着し、先頭車前面の行先表示器も3色LEDに改造された。
しかし武蔵野線時代からの6M2T編成は変わっておらず、6ドア車のサハ204-100も連結していない。
その為ラッシュ時を避けて運用されている。

JR東日本719系2000番台
湘南新宿ライン系統の車両組み換えで余剰になったサハ211、常磐線で余剰になった415-1500のＭＭ`ユニット、1600・1700番台サハを魔改造化。
Ｍｃ＋Ｔｃの2連構成にし、基本番台と運用を共通化。電装品はＥ531と同等のものを装備する。このため番台は2000番台へと一気に飛ぶ。また、ブレーキ読換装置搭載により、719-0、701、Ｅ721の各形式との併結を可能となっている。
その他改造として、運転台取付、耐寒耐雪構造化改造、Ｔｃ車の車いす対応ＷＣ設置、車内への液晶ディスプレイによる車両案内装置のドア上部設置、セミクロスシート化を行う。
ちなみに3000番台サハは改造にあたりロングシートからセミクロスシートへの配置転換を行っている。
前面は基本的には719系基本番台に準拠するが、形状を平妻とし、ヘッドライト・テールライトがそれぞれＨＩＤ・ＬＥＤ化、方向表示機がＬＥＤ化されている。

JR東日本719系2500番台
東北線快速「仙台シティラビット」に投入するため、上記719系2000番台と並行して改造された番台。
種車、基本スペックは上記719系2000番台に準拠するが、「シティラビット」用に座席を、通常の転換クロスシートと2ＷＡＹシートの併用とし、オールクロスシートとセミクロスシートの使い分けにより快速運用時の快適性とラッシュ運用時の収容力を確保する。