★もし阪和電鉄が標準軌で建設されていたら★

大阪〜和歌山間の第２の鉄道として開業した現在の阪和線の前身である
阪和電気鉄道は計画時、標準軌での建設も検討されたそうです。
もし阪和電気鉄道が標準軌で建設されていたら、戦前から現在に至るまで
どのような歴史をあゆんでいたでしょうか。

(´･ω･`)しらんがな

途中で改軌。以下現在までと同様。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝終了＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

国鉄がさらに平行路線建設

もしかしたら京阪神和の四大都市圏ができていたかもしれない

阪和電鉄って奈良方面には行ってないよな？


ならどうでもいいや


なーんちゃって

元々、国が後から買収する予定で建設したんだろ？
標準軌でゴリ押ししてたら認可自体下りてなかったんじゃね？

おぴょ

阪和が標準軌となってたとしたら、南海の国有化が実現（寸前まで行った）したという
前提でないとありえんだろう。紀勢（西）線直通のため狭軌で認可されたんだから。

京阪電鉄の資本だから標準軌道で作ったら良かった
南海が国有化された方が南大阪の為にはなった
橋本も国鉄どうしなら使い勝手良いだろし
天王寺よりも新今宮が発展していたかも知れない
難波も湊町と一体化した大ターミナルになる
阪和線は京阪本線に接続すべく谷町筋の道路整備に合わせて地下鉄の代わりに天満橋へ延伸しただろうね
その後梅田で阪神本線と接続すると妄想するな
国鉄は南海線を四ツ橋筋に沿って地下鉄に代わり北上し梅田で貨物線接続
コマルは御堂筋と中央線だけで路面電車が現役
堺筋は阪急で千日前は近鉄で整備とする
阪堺電機軌道が南海電鉄としていまでも元気に活躍している
そんな世界を妄想するw

>>1乙

昔作ったやつ
ttp://tonosiki.mbnsk.net/uploader/src/up6895.gif

面白いスレですねっ・・・涙（皮肉じゃないです。）

取りあえず、阪和形電車は、腰高（狭軌にモーターおさめる為）でなくなって
いた。

南海の希望通り　南紀直客車は　南海独占

それでも仮に買収されたら　片側だけでも　３線とかにするなど　悪あがき
→恐らく　改軌工事中終戦→車輛事情が悪いから進駐軍とかの力で改軌？
ダメなら　まさかの再民営化！！甘い？南海のバイパス化　非南海なら京阪とやがて合併

とにかく　再民営化して欲しかった。ホントお上はロクな事しない！！

>>9
地元にとっては両方私鉄のままだった方が良かった。
敵が強ければ南海もこんな事にはなってないだろう。
国鉄は両線の真ん中くらいに駅間距離長い路線作ればいいんじゃね。

和歌山市駅が発展していた

和歌山市駅→和歌山港→水軒→雑賀崎→紀三井寺と言う南紀直通路線と和歌山線が西直進して紀伊中之島→紀和→和歌山市駅となり
東和歌山(和歌山)より紀伊中之島がターミナルになっちゃってたかもな
阪和線も東和歌山止まりでなく紀三井寺まで延伸して変則的環状路線が和歌山に成立したかも
貴志川線も紀伊中之島で和歌山線に接続され市駅直通
加太線も市駅が一大ターミナルなら沿線住宅開発も進んだかも知れないw
そもそも阪和線も長滝以南は単線でレールバス止まりになっていた可能性すらある
長滝は操車場としてあるものの本線は日根野から現代の関空線の様に曲げて泉佐野で国鉄南海線連絡とかになっていたりしてw
水間鉄道も国有化され支線になっていたら今よりは発展していただろう
大阪駅に直通で行けないなどの今ほど惨めな南大阪〜和歌山の鉄道事情で無いことは確かだ
大きく西に迂回するが天王寺短絡線が出来たことにより現在は関空快速が大阪まで直通するが
平成20年まで複線化すらされないなどと言う屈辱を和泉河内紀伊大和の民草が味あうとは明治期の先達は予想だにしてないだろう
紀伊55万石大和100万石和泉河内45万石の200万石が田舎扱いになるとは…orz

阪和の起点として天王寺は今よりずっと発展していただろう。
阪和百貨店がかなり早い段階で開店し、近鉄百貨店阿倍野店とともに双璧を成していたであろう。

結局国有化は阪和に何のメリットもなかったと考えてよろしいか？

仮に買収後　標準軌のまま、昭和３０年代を、迎えていたら　架線電圧等諸々
の問題は、あるけど高規格路線だから　なんらかの形で新幹線の為のテストに
利用されていたかも？

京阪もしくは、新京阪と繋がっていたら、戦中、戦後の車輛事情の悪い時Ｐ６
や京阪車の応援入線があつたかも？　そもそも阪和形電車がＰ６　そのものに
なっていたかも？

阪和電鐵存続のためには南海国有化が前提になる
新今宮に大阪環状線への渡り線が建設されてたかも
逆に大和路線から南海難波へにも直通できるようにされて湊町は廃止されてたかもしれない


阪和電鉄は堺筋線に乗り入れていたかも

＞＞１６　趣味的観点抜きで、考えたら全くもってその通り　沿線の人
のメリットは絶対低下した。
　
スレからやや外れるが　国鉄は、多分　大都市買収線区の中でも、阪和
は、一番手放せない線だったと思う　

国鉄一時　南武・青梅・五日市・横浜の各線を、投げて　東急、西武に
振ろうとしたらしいけど、西武は何故断わったの　東急は田都の為　
また　再民営化を熱望していた　浅野財閥に何故話しを持って行かなか
ったの？役人の嫌がらせ？

南海も近鉄と結婚と離婚を経験するより国有化された方が良い
高野山線は近鉄のままでも面白いが

JR南海線、近鉄高野線、阪和電鉄線になるってことか？


近鉄高野線は難波に発着できなくなるのでは？
汐見橋基点だと辛すぎるから汐見橋線区間をなんらかの形で改良しただろうな
それか河内長野以南は阿部野橋発着がメインになっていたかも

まあ合併前から乗り入れはやってるから関係ないか
近鉄高野線からJR南海線への直通運転ってことになるのか

んー確かに、いずれにしろ　南海　阪和　どちらか　片方がお上の餌食にな
っていた確立は極めて高いかと？　南海と阪和の合併って比率は南海の方が
高く南海が存続会社でしょ　お上が南海線を狙ってきたとしても、市街地を
走り、歴史ある南海線手放すかな？　でも神中＋相模のケースもあるしなぁ
　色々考えられて楽しいスレだっ・・・　

国有化されていたら発展したという理論がわからない。
近畿圏での国鉄の惨状を知らないのか？
勝負になりだしたのはＪＲになったからだぞ。

南海が国有化されていたら難波の発展はなかった。
近鉄難波線が建設されてたかどうかもあやしい。

>>24
別スレでも書いたけど特に関西鉄道系の路線は国有化されて大損した路線ばかり。
路線だけでなく沿線の発展も妨げてしまった。
国有化して得したのは当時の軍部だけだろ。

山陽鉄道や日本鉄道の国有化とは違う。
関西鉄道の場合は国鉄を脅かす存在だから国有化で潰したと考えたほうが正解。

阪和独立　保てたら、戦後　黒潮より　もっと速いの走らせてたかな？

標準軌なら、少なくとも　ロスケ向け　ディーゼルの試運転なんて侮辱的な事
に使われず済んだのに・・・
　

確かに70年台くらいの国鉄の惨状を考えると私鉄のままの方がマシだろうね
国鉄線で発展したと言うのはあくまで大阪京都へ直通が出来る可能性があるからだ
阪急と相互乗り入れ出来るなら関係無いが

１９です　表現が悪かった、国鉄になった事で沿線の人々のメリットは低下し
たと云う事です。天王寺側は、混雑酷いんですよねっ・・・私鉄なら　もつと
沿線に目配りした経営が出来たと・・・

標準軌なら堺筋線を媒介に阪急と直通運転してたかもな。堺筋線は天王寺に行ってたかもしれん。

そうならば河原町発関西空港行き特急、停車駅は烏丸、大宮、高槻市、淡路、北浜、天王寺、って列車が走ってたりw

そこまで京阪が強けりゃ、阪急京都線じゃなく京阪新京阪線にで残り、
更に名古屋急行電鉄も開業させて名古屋発関空行きとか…ﾊｧﾊｧ。

　国鉄との直通を考慮しなくて良いので、当然　優雅な電機　ロコ１０００形
は生まれる事なかった　残念　

戦後阪和は天王寺から北進を企て、天満橋で念願の京阪との接続、
さらには天神橋で新京阪線への乗り入れを遂げる。
従って地下鉄谷町線は建設されない。
京都から関西空港まで直通特急が走り、JR南海線より高いシェアを獲得する。

一方国有化（同時に天王寺支線、高師浜線も）された南海線は･･･
→戦時中に難波〜天下茶屋間休止し、天王寺〜天下茶屋〜和歌山市の運転となる。
→戦後、架線電圧を600→1500Vへ昇圧し、城東線経由で大阪駅乗り入れを果たす。
　特急「くろしお」・急行「きのくに」も大阪始発となる。難波〜天下茶屋間廃止。
→国鉄末期になり、城東線と東海道本線に連絡線設置及び北方貨物線を活用して
　特急「くろしお」を新大阪駅（貨物線上に新ホーム設置）乗り入れ。
→関空アクセス線として空港線（泉佐野〜関空）開業。

阪和は天満橋から更に北上し源八橋で西へ阪神本線と接続
天満橋→東天満→扇町→梅田

南海線が接収されたとして高島屋はどうなるんだ？
自社駅ビル建てて賃貸収入しているターミナルが国鉄に買収された例は
さすがに無いと思うが。
>>32
モンロー主義なめんなよｗ
そんな計画が出たからには意地でも谷町線を造るぞｗ

>>35 駅ビルの不動産会社を別にすれば良いだけ
交通局モンロー主義から上町筋に地下鉄が走ってたと予想
縦目路線は御堂筋、なにわ筋、松屋町筋、上町筋に横目路線は中央大通と勝山通に整備したんじゃない
谷町→京阪(阪和)、千日前→近鉄、堺筋→阪急、四ツ橋→国鉄(南海)
環状線は未整備で西成線(桜島線)と城東線が直通運行され南海天王寺線と接続されたと予想
弁天町は無いかも知れない
桜島発大阪京橋天王寺経由和歌山市行きなんて萌えるw

関西鉄道が国有化されず私鉄のままならどうなってたかとか片町線が京阪に買収されてたらどうなってただろう…？

どちらも今より良くなってたのは間違いないだろうけど。

関西鉄道が私鉄のままなら電化複線化されて名阪最速特急が湊町⇔名古屋を走っていたに違い無い
伊賀地方は名古屋京都大阪の中間地域としてもっと発展していただろう
京阪電鉄ももっと巨大な私鉄になっていたはずだ！京阪各線はもとより、阪急京都線、近鉄京都線、阪和線、片町線、叡山線、嵐山線を有する大私鉄

大阪環状線が未成立ならと考えるとまた面白い
弁天町、大正、芦原橋が無い状態

阪和線は天王寺からR43号沿いに尼崎まで延伸、塚口に到達し阪急神戸線は特急停車！！
さらにみなと鉄道本社前西野に乗り入れ！！

阪和標準になったら関空南ルート作られてたかもしれない
阪和は泉佐野にぎりぎり接地してないかのと
泉南の南側、和泉砂川には空き地が多いから
阪和は南ルートを利用して乗り入れかもしれない
りんくう北地域は商業利用前提だったので府内と
りんくうをつなぐビジネス路線としてJR南海は発展するのかな

そういえば阪和線は高速阪和道と合体して2階建て高架する予定で
その結果和泉鳥取に阪和動阪南入り口が出来たようだけど
高速道路のありようにも影響が出そう

南海が国有化されてたら泉北線に資金が投入されたかもしれない
と言うことは破綻したコスモポリスまで線路増強
コスモポリスはごり押しで制作
泉北線と高速道路が平行して走る

どのみち阪和道は造られるか…

阪和線よっ　今からでも遅く無い　独立しろ！！
、否　今こそ　自主独立ラストのチャンスだっ・・・

南海の方が買収されてたら　昇圧は何時の時点で　行われたのだろうか？
当然　南海のままより時期早く　行われると思うが
・・・混雑線区だし　見当がつけ辛い

電圧が低いから　ひょつとして、大都市近郊に関わらず　他の買収線の
社型国電が　流れて来ているかな？

もし阪和電鉄が標準軌で建設されていたら

会社がつぶれたときか
戦時中のどちらかで
廃線になって
現存していないかもしれない

>>43
国鉄城東線直通運転時と思われる。

一方、残された高野線と大阪軌道線は戦時中に近鉄になるも、
戦後、高野山電鉄改め南海電鉄へ譲渡。
手始めに阪堺線を高野線車輌が走れるよう高規格化・駅統廃合及び
岸ノ里〜阪堺線に連絡線を作って難波へ直通させるなど大改良。
これにより、天王寺（難波）〜堺間は国鉄・阪和・南海３社の競争となった。

高野線は近鉄のままで阪堺線が南海資本で高規格化されただろう
堺市は大阪市交通局の堺線と国鉄南海線と京阪阪和線と近鉄高野線に南海阪堺線のガチンコ対決になっていたかも

会社設立の経緯から京阪が天神橋、天神橋から天王寺まで新線建設。
京都方面と和歌山方面の直通運転をする。

＞＞４４　不要不休路線とかいうやつ　企業整理廃止？
経営については、南海合併前に収支が改善されていたと鉄ピクＶｏｌ　４８８
に記載されているよ・・・木造客車購入は、資金振りで無く時節柄

ところで　スレからちょつとズレるけど、近鉄南海分離時なぜ　高野山電気が
継承したの、近鉄に嫌旧南海の訳でもあったの？

阪和が残って、たら大鉄（南大阪線の前身）と一緒になっていた可能性ないか
な？くだらん事だけど、観た感じ（図面視ずで）　虚勢（国鉄制式化）後の姿
と　大鉄引継ぎの２０ｍ車の貫通化後って厳つく似てる様に見えるんだけど・
・・・大鉄が阪和に天王寺駅の敷地譲ったりしてるから、関係悪くなかったと
思うんだけど・・・

急勾配で山岳鉄道の性格が強い橋本⇔極楽橋とそれ以外の汐見橋⇔橋本を同一にする方が違和感ある
近鉄は汐見橋⇔橋本を自社に残しておくべきだったと思うし
南海山手(阪和)線で無く南海線を国有化に供するべきだった
阪和線は近鉄線として現在に至れば天王寺と三国ヶ丘にて自社線と接続出来る上に
恐らく戦後の延伸により阪和線は上本町へ近鉄奈良線は難波止まりで無く汐見橋まで延伸され
今より上本町天王寺汐見橋は往時のまま発展しミナミは国鉄中心の為に発展は遅れただろう
コマルとしても桜川から境川界隈に近い汐見橋の発展は歓迎では無いかな
阪急近鉄コマルの三社局枢軸で戦後大阪が発展したかも知れない
北摂の阪急、河内泉州の近鉄、市内のコマルと住み分ける事はコマルのモンロー主義にも合致する
そこに早くから京阪と阪神が連合を組めば大手私鉄３社＋コマル＋国鉄となり
経営基盤が安定し腰を据えた郊外の開発も出来たのだろう
もし阪和が標準規であったら今の商都大阪の地盤沈下など無かっただろう
っと論理の飛躍と言うより誇大妄想をするw

50get

そもそも南海は標準軌化するチャンスはなかったのか？

南海って狭軌のせいで関西らしさがなくなってしまう。

スレをログると南海と阪和の一体感が解るｗ

>>51
元々南海は最も関西っぽい電車と言われてたんだけどね。

改軌は貨物輸送と国鉄線乗り入れが重視されていてから
考えられなかったのだろう。

標準軌になってたら、大阪環状線の中央部を突っ切って阪急（梅田）に直通。

南海はあの緑色の車体にもどして関西らしさを回復

他所ものなので疑問なのですが、　阪和電鐵って　南海時代なぜ　山手線なの
？　南海本線に対して市街（下町）から離れた所を走っているから　やまのて
線？誰か　教えて

国鉄に買収されるのは、運行形態から考えたら　蒸気鉄道から始まった列車的
な　南海の方がスムーズに溶け込んだように思う（国鉄人の趣味的には、阪和
だろうけど・・・）

自分は、狭軌　また後　改軌のまま　非南海独立で京阪がらみ　もしくは、
一時　南海合併→国鉄→再独立　阪和電鐵　で　国鉄の南紀直通の乗り入れ
優等列車頻繁にありの、状態になって欲しかった・・・
　

南海が国有化されてたら、都市交通線なので1500V昇圧は案外早く、そのかわり国鉄南海線に
いつまでもこれがいついてたかもしれない。阪和電車はさっさと最新型電車を導入。

ttp://omotetsu.web.infoseek.co.jp/omoide/knankai/nankai06.htm
ttp://hp.jpdo.com/cc02/2/img/3472.jpg

（附）南海だって１９６８年ごろまで６３型はおったんやった・・・・。

>>56
海側を走る南海本線に対して山側を走っているから。

>>58
元同じ傘の下だった近車が特注で作ったシャンデリア付きのデラックス版だからな。

回答有難うございます。南海阪和線に、ならなかったのは、確執というより　
阪和だと　大阪ー和歌山の意で南海本線と紛らわしいから？

そう云えば　南海との短かかったのに、結婚期間中合併前発注で合併後落成
以外にも、本来南海に廻すべき枠の　クタ６００　ロコ１１５０阪和に　振り
当てているし、結構良心的？

>>61
本線と阪和線とでどちらも和歌山を目指す路線ですから紛らわしい。
更に言えば元ライバルの名を残す様な真似をしたくなかったのでしょう。

そういえば、天神橋の駅って直通構造になってたんだっけか。
標準軌ならば新京阪が南下、阪和が北上で繋がってたんだろうか？
京阪本線も天神橋をターミナルにして、天神橋が発展というシナリオを妄想してみたり。

>>62
天神橋は環状線沿いに梅田延長を目差してたはずじゃなかった？

>>62
そうだったのか…。思えば確かに天神橋じゃターミナルの価値は低いな。
ってか環状線沿いに伸ばそうとしたのは京阪じゃなかったっけ？
天神橋からだと都島通沿いに伸ばした方が良さそう。
しかし歴史にifは許されんけど、ホント「もし〜なら」が多い私鉄だよな、京阪系列の会社って。

ってアンカー間違えたｗ

京阪資本で整備するのだから当初から都市計画道谷町筋整備を絡めて起点を天満橋とし天王寺経由にて鳳まで開通させればよい

鳳以南は順次開発に合わせて延伸すれば今より沿線開発も進んだと思う
和歌山へは南海線があるのだから紀勢線と直通出来ない標準軌の場合急ぐ必要は無い
場合によっては熊取で延伸を止めて大津線や叡山鉄道的な路線を熊取より敷設する方式もあるだろう
熊取を起点に砂川や鳥取を経由し六十谷への現行ルートだけでなく
山越でかつらぎ町方面へや佐野市内方面へ支線展開するのも面白い
阪急神戸線の様にチョコチョコ山手側へ支線を出す開発手法を取れば
阪和沿線の開発の様相はかなり違ったと思う

阪和線が標準軌の場合は国策として阪和貨物線が貨客兼用の支線として複線化され
久宝寺から住之江公園を結んでいただろうと思う
現在の大和川沿いで無く長居公園通くらいのところを東西に
そうすると八連隊駐屯地である現長居公園に連絡する為に
当時の鉄道敷設理由のひとつである陸軍駐屯地の鉄道連絡も満たせる
当時の感覚から言えば京都→伏見→郡山→八尾→長居→泉大津→和歌山港の方が鉄道＆海運の利便性は高い
なまじ阪和線が狭軌だから南海線で無くこちらを国策買収したのだと思う

>>68
元々阪和線は国有化前提で狭軌での建設認可だと思うけど。
貨物輸送を重視するなら標準軌はありえませんよ。
特に軍事輸送が絡むと、たとえ標準軌で建設されてようが
強引にでも狭軌化されるでしょうね。

戦時中の関急がわざわざ標準軌の大阪線を三線化して、
橿原神宮経由で阿倍野〜名古屋直通を計画したのも
いざという時には国鉄代行線に出来るようそなえていたくらいだし。

うん　確かに阪和認可の時点で　狭軌じゃないと　南海買収に失敗した経緯で
省線との連絡（直通の意？）が認可の付帯事項に　なっていたらしいから
認可がおりにくいかも？

但し　当の南海だって　お上にタテついて　買収拒否した訳だし、昭和初期
なら軍部の台頭も無いので　富山地鐵の前身の富山電気鉄道が北陸本線と平行
する旧立山鉄道区間を改軌電化　したりなど、地方私鉄ながらお上に抵抗善戦
している例もあるからねぇ・・・直通・貨物向け３線をにするとか　すぐに
標軌に改められるように敷設するとか　その気になれば幾らでも、逃げ道は有
ったと思う・・・・

標軌で敷設されるも、買収の場合　無理矢理改軌試みるも　まず途中で終戦か
と但し　進駐軍の都合で　改軌工事継続の恐れありでは？　

紀伊駅の先でまっすぐ東に伸びる名無し道路は阪和の支線計画の名残だったかも。
ttp://map.yahoo.co.jp/pl?sc=3&lat=34.13.38.708&lon=135.10.24.884

>>69
何度も言われるように、阪急や京阪が建設された時のように軌道法適用で造るのは無理だったんかな？

さすがの軍部も阪急や京阪を改軌しようとは考えなかったはずだし。

国としては南海または阪和線を「南海道」本線にしたかったからねえ。

>>72
阪神間や京阪間とは事情が違うからね。
和歌山に至る線路が2本も必要ないという見解だったら
認可が得難いんじゃないかな。

だから紀州連絡を兼ねる省線代行路線として認可されたのだろう。

当時大阪から直接和歌山に乗り入れる路線が国鉄には無かったから。

>>72
軌道法云々と言う奴は阪神や阪急神戸線のような特殊例が頭にあるからで､
一度でも戦前の公文書を見たことあるならそんな発想はありえないことが理解できる
はずだ｡
１９メートル車が連結運転するにも、
時速５０キロで走るも特殊設計認可を取らんとアカンのに何で軌道で申請する？
監督官庁も二つあるし、府県との折衝もややこしい｡そもそも出自が軌道でなく、
他軌道とも接続が無く併用軌道区間も無い路線を軌道で出願しても絶対に許可は下りない。

南海が素直に国有化されたらよかったんだよ
阪和は北上して京阪接続したらよかった

阪和が標準軌、南海国有化なら阪堺線が高規格化されたのかな？
浜寺→恵比寿町→天六→北千里ってな具合に堺筋に相互乗り入れしてるかな？
上町線は谷町線に相互乗入かw

阪和形電車　国有化されてなかつたら　どうなつていたかな？　
Ｐ−６みたいに全体でみたら　大阪で長寿？　但し重たいから（標軌なら絶望
的に地方譲渡ナシ）　原形あまり失わず？それとも高速運転の為短命？

まあ私鉄のままなら文化財級の103系を未だに動態展示してる様な事にはならなかっただろうね
30年サイクルくらいで車両更新去れるだろうから
京阪8000系の無償特急が和歌山(関空)⇔天満橋(出町柳)を結んでいたかと思うと今の現状は…orz

ところで　阪和線って　高規格で大都市直結で　常磐線みたいに　迂回路的要素
が、ある訳でもないのに　何で本線じやないの？少なくとも　その先の紀勢本線
よりは、格上の様に思うんだけど・・・非常に失礼だっ

昭和３０年代まで　日本有数の長距離電化区間の飯田線（・・・こちらは、
絶対需要で仕方ないが）といい　ＪＮＲの鉄道網は、略奪の歴史だな・・・

阪和内で完結するダイヤ
高性能な車両
鳳までの複々線を含む高架構造の線路
私鉄の文化政策による民度の向上

民営のままだったら「延着運休事故故障」と呼ばれることはなかったｗ

【延着運休事故故障】阪和線関西空港線ｽﾚ part40
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1197548453/l50

多分　リアルで知ってる人　書き込めないと思うので　応え出ないと
思うけど、　電車の色のお話です　阪和電鐵のダーク？グリーン・
近鉄のダークグリーン　南海のそれ　一つの会社でも年代で違うかも
知れませんけど、明らかに色調異なっていたのかな・・・・

例えば　関東なら　戦後一時期流行った？東急と小田急の
紺＆オレンジ　ツートンは、全く別物だし・・・

南海が国有化されていれば阪和電鉄が標準軌の可能性も高かっただろうね。
ただ、高野線のほうはどうしただろう？
阪和と合併して標準軌に？
それとも合併しても狭軌のまま？
はたまた近鉄あたりに持っていかれるか！？

阪和はさすがに知らないけれど、南海と近鉄の緑は違うよ。
南海の方が濃い感じ、油っこいと言った方がいいかな。

天下茶屋で地下鉄堺筋線と接続　特急　河原町〜和歌山市を運行

>>87
南海電鉄が標準軌？

>>81
その先の紀勢本線ですら本線じゃなかつた頃に買収されたからだよ。坊や
高規格というのは鉄道省の役人以外の評価で､官尊民卑の鉄道省の奴らがそれを認めるわけが無い。

>>78
南海がいつ買収されたか・・という考え方にもよるんだろうけど、

大正年間に買収された場合、
阪堺電車が阪神や大軌のように次第に高規格化され、
昭和初期に浜寺から和歌山へ一気に延長されたのではないか？　と思う。

つまり、山陽電鉄のような形態の路線で旧南海資本の阪和線ができていて
京阪がかかわることはなかった・・と。

高野線がどうなっていたかだなあ・・。
史実では大正１４年に南海線直通、昭和１２年に複々線完成だからなあ。
案外、岸里付近から、阪堺に貼り付け・複々線化されて恵比須町がターミナルになっていたかも。

阪和線のあるべきすがた
ちょうど天王寺の手前近鉄河堀口を過ぎた辺りの朝住のマンションを駅にして
真っ直ぐ城東線に連結すれば良かった

どうしてこのスレこんな伸びるんだよｗ

>>92 阪和線だからさw

阪和電鐵が偉かったから・・・・戦前最速の高速運転をして、なんと戦後
特急こだま　が走りだすまで　お上を凌ぐ内地日本最速だったから・・・
明るい将来を約束されてもおかしくないのに、不遇をうけ消えてしまったからさだ
・・・プリンス自動車、赤木圭一郎、佐田啓二、ジェームスディーン・バデイ
・ホリイ、ジョンＦ・ケネディ・・・・尊むのと同じ論理
買収後も、運転形態等、大手私鉄的要素の面で特異性があるから・・・

紀勢本線の一部だって　新宮鉄道の買収じゃん・・・自前建設区間もあるから
・・・・？それとも　総延長距離？　悔しいけど　阪和電鐵の区間そのものが
紀勢本線に組込まれなかったのも不可解・・・・

紀勢本線なんて部分開業の離れ小島区間は、バッファーだったのに・・・・
国に例えると、　シンガポール　と　中国の　国力比較するような　モノ
かな？　

結局、たいして変わっていない気がする。
過去には全国で7位だった規模の都市、和歌山のままであれば、
何か今とは違う形になっていたと推測できる。
どうなっていたか語れと言われると困るが、歴史の「IF」は、
考えるのも結構大変だ。7位からの転落の歴史が無ければ、少しは楽なんだけどさ。

>>96
＞7位からの転落の歴史が無ければ
じゃあ、どうだったら和歌山が今も全国7位の規模の都市で維持できたんだろ？
明治以降は和歌山の地位低下はどうやっても避けられなかっただろうと思うが。
和歌山の地位低下を少しでも緩める手段を考えるべきだったのかな…とも。

明治期の鉄道敷設目的が軍事的な利用を考えていたことを考えると
仮に和歌山港や海南が横須賀級の軍港になっていれば軍都として和歌山も発展したと思う
大阪湾口を守護する位置からも軍事拠点があっても不思議でない
鉄道省は有事に備え南海線を国有化し民生開発目的に阪和線をバイパス路線と考えて認可する可能性もある
京浜急行線と京浜東北線と同じ関係を南海線と阪和線に持ち込む
貨物輸送がメインでなければ標準軌であっても無問題だ
また京阪本線や新京阪線との接続が早期に計画履行されるなら標準軌であっても戦略価値が高まる
南海線国有化の場合南海線を岸里から木津川方面へ接続出来る様に短絡線を設け
木津川⇔汐見橋を廃線にし木津川から現在の国道43号線に沿って弁天町に延伸させ国鉄西成線に接続させるだろう
つまり大阪環状線は成立しないもしくは成立させても弁天町→泉尾→木津川→岸里→天下茶屋→天王寺と言うルートになっていた
環状線域が南へ膨らむため中心部へのアクセスの意味から岸里⇔難波、天王寺⇔湊町もより重要になる
環状線域の拡大は大阪市の商業地域のエリアを北区西区東区南区天王寺区並に浪速区の価値を高めるだろうと思う

阪和私鉄のまま（多分　標軌）　南海国有化だったら、水間鉄道は国鉄南海線
？に見切り付けて　阪和に対して　三岐鉄道の近鉄富田駅乗り入れ線建設
みたいな事してるかな？

加太電気鉄道は、南海が戦時前買収されたとして残っても　ゆくゆくは戦時買
収されてるかな？水間は　飯田線に接続の　田口鉄道→豊橋鉄道　田口線
みたいに外される？

貴誌川線、和歌山市内線は、一ローカル私鉄として野上電鉄の様に　ゆくゆく
は、廃止？それとも　阪和電鉄が　子会社　植民地化？

和歌山県って　陸上交通事業調整法の締め付けあまり厳しく無かったようだけ
ど・・・野上、有田、御坊臨港→紀州　　　

南海＋関急とかは、所轄が大阪だから？　

１００ＧＥＴ！

>99

おそらく水間は阪和へ乗り入れ（東貝塚あたり）、加太は戦時買収（今でも和歌山市発着のまま）
貴志川・和歌山市内は京阪系だったから阪和と統合（改軌の可能性あり）
野上、有田、紀州は現実と同じかと。
ただこの場合阪和の和歌山側ターミナルがどこになるのは分からない（紀勢線直通がなければ東和歌山でなく紀和でもOK）ので和歌山市内の交通は変わっていた場合あり。

万一　標軌で開業するも、買収　無理矢理改軌の場合　時期にもよるが
阪和形電車のＭ車は、恐らく新京阪Ｐー６と同じモータになっていた筈
なので、そのまま狭軌化出来ず　電装解除？それとも　戦時なら貴重な電装品
を大量に無駄にできないので、新京阪等　関西私鉄転用？そもそも　その辺の
兼ね合いで　ひょつとして貨物用に３線化？　もしくは、路線のみで車両は　
買収対象外　但し改軌進捗まで車両は、無理矢理借用・・・改軌進捗のたび
返還（新京阪押し付け？）

結構面倒で、無理無理改造で制式電車として２０系に格上げ？するより
もっと可哀想な事になってたかも・・・

もし阪和が昭和初期に標準軌で建設されるとしたら、
南海が事前に国有化されている事が条件でしょうね。
だから改軌は無いと考えた方が自然ではないかと。

みんな肝心な事抜け落ちてるけど、南海が国有化されても、会社は軌道線と電力事業があるから存続するんやで。
それから阪和と京阪の関係を過大視しすぎ。京阪が阪和に出資したのは、和歌山が社長岡崎邦輔の出身地で、なおかつこの地で軌道と電力を経営していたから｡
出資額も大した事無い。
あの時代、開業線で高速鉄道といえば新京阪しかなかったから技術指導を受けただけ。
本当に緊密なら人事交流がもっとあったはず。

↑って事は、　Ｐー６　と　阪和形の近似性は、

阪急の小林一三が、目黒蒲田　持ちかけられた時　五島慶太　推して
　創業期　目蒲モハ１が、箕面有馬創業期のそれを、範とった程度
の関連性？

確かに　阪和の経営難で京阪は、資本引き上げてるけど、タイミングとか成りゆき
次第では、再度関連深めてたかもよ・・・少なくとも　阪急＋京阪　
関急＋南海の様な　竹に木繋ぐようなものでは、なかったかと・・・

京阪が阪和と合併していたら阪急との合併は有り得なかっただろう。
そうなると関急との合併話が持ち上がっていたかも知れないが。

>>99 >>101
南海の買収が明治〜大正期だった場合。

和歌山軌道線の運営主体はコロコロ変わっていて、ややこしい。
あと、加太電鉄の買収はないかと。
貨物、工員輸送などを勘案しても、買収するほどではないかと。
宇部鉄道や鶴見臨港のような逼迫した状況ではなかったわけでだし。

そうなると、秋田県のようなオルガナイザーなき交通統合が実現したんじゃないかなあ・・・。
和歌山電軌・和歌山鉄道・野上電鉄・加太電鉄の4社とバス会社で。

水間はどうだろう。繊維産業がらみや、地域の中心地が貝塚であることを考えると
阪和に接続したってことはないんじゃないかなあ・・・。

阪和線の開業は昭和４年（1929年）のことだから標準軌でもよかったんじゃないかな
明治22年（1889年）に城東線が開業し、明治33年（1900年）に南海天王寺線が開業し
城東線と直通で貨客輸送していたんだから経緯的には本来南海線が国有化されるべき
紀勢西線へは南海和歌山軌道線（和歌山市駅〜海南）を高規格化し直通させるとよい
阪和線は今日の地下鉄谷町線に代わり天満橋へさらに淡路を目指すべきだった。
設立時にそのような計画であれば標準軌であっただろうし狭軌で敷設しても天王寺駅
での接続が有機的に成されていなかったのだから国有化に際して南海電鉄が山手線を
供出したのは単に南海線可愛さのためであったと思う。

>>108
おいおい、南海の買収に失敗したから、阪和電鉄に免許が下ったという大前提を忘れては困る。

話豚切ってすまんが

もし、阪和も南海も国有化されていない、というシナリオは？
戦前に国鉄が現在の阪和貨物線、阪和道沿いに貨物線を敷設し、戦後旅客化される、というのは？
その場合、もちろん泉北高速は存在しなくなるが。

阪和沿線より何もないところを直線的に線路を引くから線形は至って良好で、弾丸列車の技術を応用した
蒸気機関車が戦時中は和歌山まで爆走したが、戦前は旅客車は一切なし。

戦後、軍需路線としての任を解かれた「阪和貨物線」は、一時期さびれにさびれたが、
1960年代初頭に泉北NT建設と共に複線電化旅客化されることが決定。
1972年に関西線新加美-泉ヶ丘間が開業、新加美からは湊町まで乗り入れ、一部は環状線にも乗り入れた。
車両は京阪神の東海道緩行線に導入する予定だった「105系」。
1983年、南側が、和泉（現在の和泉中央）まで開業。
さらに関西空港開業の1994年、関西空港まで延伸した。
空港特急は線形の良さを売り物に160キロ運転を行い、大部分が高架であるため「延着運ry」と言われることもない。
しかし、和泉市-和歌山間は旅客化されないまま貨物営業も廃止され、事実上の廃線となった。
一方、北側は城東貨物線の旅客化により、新大阪への乗り入れが計画され、現在工事が進んでいる。

国鉄・JR「いずみ・関西空港線」の主要駅は、

新加美（関西本線）-出戸（地下鉄谷町線）-松原（阪和橿原線（旧・大鉄線））-美原-萩原天神（南海高野線）-
深井-泉ヶ丘-上神谷-和泉-新水間（南海水間線）-長滝（阪和本線）-新佐野（南海本線）-関西空港

>>110
うーん、和泉山地にもう１本トンネル掘るのか・・・。

ヨーロッパなら100km級の貨物線があっても不思議じゃないんだが、

この場合、関西空港に３社が乗り入れるのは過剰だから、標準軌の阪和は苦杯を喫する可能性がある。
まあ、JRと南海が泉佐野側から狭軌で乗り入れるのに対し、阪和は泉南市側から標準軌で乗り入れるかもしれないけどね。

ああ原敬内閣のときだっけ南海買収断念

>>108
買収路線の選定は国の判断。電鉄会社如きがどれを供出出来るか選べるような物ではない。
買収価格や買取物件の範囲まできっちり国が決める。
>>107
和歌山県の陸運各社が統合されなかったのは、鉄道バスとも路線網で結ばれてなかったから。
加えて和歌山の鉄道各社は、総て国鉄より先に地元の零細資本のみで開業した物ばかり。統合する理由も必然性も無い珍しい地域。

>>110　貴志川線を国有化して熊取へそこから和泉中央経由でってどよｗ

>>107
いや、統合されなかったわけではないのよ。
和歌山周辺も、いちおうは和歌山電気軌道が統合主体になって、
バスとタクシーがひとつになったが、和歌山鉄道と野上電鉄は統合しなかった。

・・遠州鉄道と浜松鉄道、あるいは九州産業交通と熊電・熊延の関係に似ているかな？

路線網が結ばれていなかった・・という話を持ち出すと、
常総筑波鉄道はどうなるんだ？ということになる。

↑
>>107じゃなくて>>114のまちがい。

>>116
地域統合というのは陸上交通調整法による指定が先にある。
これが無ければ自主的な合併以外に統合は無い。
常総のような地域の有力事業者ならともかく、
和歌山の会社はあまりに小規模で点在し、
核になって統合を進める会社が存在する以前に統合の必然性は全く無いという事。
路線が有機的に結ばれているというのは鉄道だけでなくバスも含めて考えた話。
和歌山県の事業者は鉄道､バスもほぼ地域ごとに点在している｡

>>116
それはちょっと違う

陸上交通事業調整法による指定は、実際には統合事例の数例に過ぎない。
地方の交通事業者の多くは陸運統制令のほう。

常総筑波は、常総と筑波という2つの鉄道会社の連合体であって、
鹿島参宮や茨城交通(水浜電車＝竹内家)のような、強力な会社がったわけではない。

核となる企業がなくても、新設会社による統合事例も、東北地方を中心に何例もあるわけで
(たとえば秋北バスなど）。

和歌山市周辺場合、和歌山電気軌道が統合主体となっているのは前に書いたとおり。

↑
また間違った・・・。
>>116は>>118の間違い。

和歌山市が和歌山電軌買収に動いていたことで和歌山電軌を軸とした
統合の動きが先送りになったんじゃないの？
市内線買収の動きは前々からあったものの、戦中の買収計画は
具体的な買収価格まで出たらしいし。

>>121
なるほど、そうなると函館市や仙台市と同じ形で
戦時中に交通局が誕生していたのかもしれないんだな。
そうなると、橋本まで和歌山市営バスが行ってたりして・・。

>>119
陸上交通調整法は強制力が無かったので、統合が進まず戦局の緊迫化による規制強化が陸運統制令の設定動機。
また陸運統制令は企業整備令を念頭に置いた法律で強制力もあったのでこれでようやく統合が進んだ｡
和歌山鉄道　野上　有田　御坊臨港は規模が小さくエリアも離れており、これらの地域を相互に結ぶバス路線も皆無に近かったから統合する必然性が無く和歌山交通などという統合会社が設立される下地が無かった

>>123
さっきから、話がどうもかみ合わないのはそれか・・・。

オイラは和歌山市周辺のことしか念頭にない。
（だから、和歌山電軌、加太、野上、和歌山鉄道の4社と書いたんだが・・・)

有田や御坊臨海、はては龍神、明光まで含めた統合なんてのは書いていないわけで。

話をもとにもどすと、史実では、

京阪和歌山支社
↓
合同電気(昭和5年　京阪の電力部門売却)
↓
東邦電力(昭和12年　吸収)
↓
和歌山電軌（阪和電鉄子会社　昭和15年11月・・・とはいえ12月に阪和は南海に合併)

という展開だから、阪和(南海)が和歌山電軌の受け皿になるような会社を
つくらなかった場合、たしかに函館市電のように市営になった可能性も高いな。

和歌山の規模から考え県営交通機関にした方が

当時の和歌山は全国7,8位の規模だが。

東京都は当時全世界一でしたが都営ですが何か
和歌山の規模から県営は望ましい→和歌山市域が狭い為
県として和歌山、橋本、田辺の３地域を中心に公共交通機関を整備しる

阪和電鉄は設立時に京阪阪堺線として整備し羽衣発着の鉄道で充分だった
支線を和泉府中に延伸し住宅地開発する
これなら標準軌で充分だし南海線国有化断念と営業許認可がリンクしない
当時南海天王寺支線と城東線(環状線)直通運行していたし事実紀勢西線も和歌山市駅が起点駅
堺市は当時から大都市で交通需要は多くまた浜寺は海水浴を始め保養地だった
阪堺軌道、大交阪堺、南海線、高野線にもう一線作って
大鳥大社、百舌鳥八幡へのアクセス路線として整備する認可は下りるだろ
国策としての阪和線は別途整備されるか南海線強行買収
商都大阪は民間資本の私鉄がしっかりしているから、当時梅田以南に国鉄が無い異常地域だなw

>>128
東京都誕生は昭和18年だと思うが。
それまでは当然東京市電ですよ。

>>129
言ってる事が全然理解出来ません。

まあまあ　揉めないで、それぞれの　根拠列記でこういう考え方もあると、
お互い知識の向上が計れれば宜しいのでは、　所詮は　タラ・ネバ　談義だし
・・・
このスレ進みが良いのに、釣り・煽りとか口撃　無いから好きなんだけど
な　残念だぜっ・・・

ところで、阪和が独立保てたら、みんなは、戦後　高速運転を。
もっと進めていたと思う？尼崎の一件で　トーンダウン？
それとも　それより遥か以前に　ＡＴＳやＡＴＣで　去勢？　

>>129
時系列がムチャクチャ。南海・関西の直通運転は明治時代。
阪和の免許は大正十年代。
阪堺軌道、大交阪堺、南海線、高野線の組み合わせは昭和１９年以降。

そうなんだよ。
>当時梅田以南に国鉄が無い異常地域だなw
梅田以南に国鉄がない「当時」って、いつの時代よ？

>>132
>釣り・煽りとか口撃　無いから好きなんだけど
それは分かるが、だからと言って何を書いても認めてもらえる訳じゃないっしょｗ
一応、妄想にも辻褄合わせをしてもらわんと。

妄想でも最低限の時代考証はしないとね。

>>132
独立を保持できたら阪和南海とも切磋琢磨していたでしょうな。ただ対南紀という点で､大阪に国鉄のターミナルが無いという事は、紀勢線の建設や改良が遅れたかもしれませんね｡

羽衣支線は、何故残る事が出来たの？　
羽衣　ってそんなに栄えてるんですか？海水浴抜きでも、需要見込めたのです
か？南海合併時代とか？重複とか、その後の戦争激化で不要不休の槍玉にあが
るとか？

関東なら　池上電気鉄道　引継の　東調布（現雪が谷大塚　に相当）〜新奥沢
　間の分岐線が、五島慶太の　目黒蒲田電鉄による　乗っ取り合併後数年で　
需要も無い為廃止になってんだけど・・・まぁ　それでも　ほぼ目蒲線に重複
に等しい　池上線そのものは、戦時中も全く問題なく残ったけど・・・

羽衣支線単線化されてるやん。これで輸送量に見合った設備になってるだろ。そもそも南海本線と阪和線を結ぶ路線が廃止になるはず無かろうが｡
国鉄で休廃止になる路線って相当輸送量が少ないぞ。関西では有馬線や信楽線レベル｡

>>137
羽衣支線って、いったい何と「重複」してるの？
要らん線のように思う認識の方がおかしい。
阪急・阪神経営統合で、阪急今津南線区間はちょうど
南海・山手線時代の羽衣支線と同じ関係になるけど、
「重複だから廃止」って言う奴はいないでしょ。
むしろ、両社間の連絡支線として相対的価値は高くなり、
有効な活用法が地元でも期待されるぐらいで。

このスレ、面白いんだけど、時々、中途半端な知識で食って掛かるのがいるのが・・・。

阪和線建設の目的のひとつにもともと行楽地の羽衣への旅客需要狙いがあったのだろう
当初羽衣線は複線だったんだし、その後単線化と高架化工事されているな
南海線は大浜支線の海水浴場への旅客誘導のため羽衣駅発着の電車をノロノロ運転して
陰湿な開かずの踏切作戦をして嫌がらせしていたらしいｗ
阪和線が昭和初期でなく大正期（1915年頃）に計画されていたら標準軌の私鉄線として
今日に至っている可能性はあるだろうな（以下仮想沿革）
渋沢グループ（第一銀行）は新たに天王寺→羽衣に鉄道を建設し京阪堺電鉄を創業する
（天王寺→南田辺→臨南寺前→杉本町→金岡→仁徳御陵→上野芝→大鳥大社前→羽衣）
大正14年（1925年）天満橋→天王寺間を建設し京阪電鉄と合併し三条→羽衣直通化する
新線のルートは天満橋より東横堀川右岸沿いを南下し茶臼山をかすめ既存線に接続する
（天満橋→高麗橋→本町橋→松屋町→高津宮前→逢坂四天王寺→天王寺）
昭和３年（1928年）新京阪を吸収し天神橋→高麗橋に新線建設昭和５年（1930年）開通
（天神橋→扇町→南森町→高麗橋）天王寺→四条大宮、羽衣→千里山へ直通運行を開始
昭和６年（1931年）鳳（大鳥大社前を改称）→熊取間に単線の支線を開業する。
（鳳→北信太→信太山→和泉府中→久米田→岸和田→貝塚→和泉橋本→泉ヶ丘→熊取）
昭和８年（1933年）鳳→熊取間の複線化工事完了し本線格上げ鳳→羽衣間を支線へ変更
昭和10年（1935年）熊取→打田延伸（熊取→朝代→土丸→犬鳴温泉→紀伊山田→打田）
昭和12年（1937年）打田→甘露寺前延伸（打田→紀伊桃山→調月→貴志川→甘露寺前）
昭和13年（1938年）和歌山鉄道を吸収し甘露寺→和歌山市駅間の延伸電化及び改軌工事
昭和15年（1940年）和歌山市駅延伸完了し社名を京阪和電鉄に改称
昭和18年（1943年）戦時特令により近鉄及び南海と合併　以上こんな感じかなｗ

>>141 規模は関西鉄道級だなw
その歴史ならたぶん南海が国有化されただろうね
そして東武鉄道から高野線を南海に代わって譲り受けようw

>>141
さすがに天満橋から天王寺までの南下に無理があるな。
大阪市が絶対反対してくる。

>>143 まだ交通局がモンロー主義の前だから大正期に免許おりたら出来るように思う
>>141の妄想は後年の堺筋線の代わりの路線だな
地下化せずに一部河川敷を利用した高架鉄道ならギリギリ可能性ある
ただ当時の松屋町筋や堺筋は現代の御堂筋みたいなメインストリート
交通需要は高いが工期は係るのではないかな
地下鉄御堂筋線は確か昭和恐慌の失業者対策として建設が始まったはず
まだ景気が良かった大正期のバブリーな計画なら実現出来たかもな
その後の不景気で第一銀行ごとあぼ〜んになりめでたく国有化し改軌されてたりしてw

>>141-142 あとよく考えると野村(本町橋界隈)、鴻池(高麗橋界隈)、住友(茶臼山泉邸)と財閥縦貫だから大阪市の反対以前の問題だわ
ホントに実現出来たら画期的だったろうたぶん今の東京の様な鉄道網になっていたのではと思う

いわゆる「市営モンロー主義」は、鶴原市長の時代（1901-05）には始まるんじゃね？
元々、大阪市の姿勢を批判してたのは阪神で、市街乗り入れ（京阪との接続）をめぐって
難癖付けて事実上契約破棄したのが遺恨になってる筈だし、
とすっと、時期は明治末ごろの話だと思うが。

>>146
そ〜なのか寡聞にして認識不足だった
昭和5年頃からかと思っていた
まだ京阪の淀屋橋延伸や新京阪の梅田延伸、高野線の難波接続なんか認めてるし
そのころの軋轢からモンロー主義に移行したと思ってたよ
何も税金で整備しなくても民間活用すれば良いのに不思議だな？あっ(ﾋﾟｰ)対策か！

>>147
京阪の大阪方のターミナルが天満橋になったのも、大阪市がイチャモン付けた結果だったはず。
これが京阪の芸風？である京尊阪卑思想の原点。

今は鉄道はかなり薄れてきたけど京阪バスグループは今でも京尊阪卑を徹底している感じ。
例えば新車は常に京滋地区優先で中古を大阪地区に回していたくらいだし。
今は排ガス規制の為に仕方なく大阪優先になってるが。

阪神も京阪との接続を潰されたから神尊阪卑的な雰囲気はあるけど京阪バスグループのようなあからさまに大阪市嫌いにはなってない感じ。
京阪バスグループは関西私鉄で唯一大阪市内から高速バスを出さない会社という点も京尊阪卑思想の一環かと。

>>146の言うとおり、市営モンロー主義は大阪市電が開業した頃から始まってるよ。
天満橋〜天王寺の路線が認可されていれば、他の民鉄路線も当然
今とはターミナル位置が違うだろうね。
でもモンロー主義を明確に打ち出した鶴原市長が、関西鉄道の社長だったのは因縁だな。

阪和間に標準軌の電鉄線が開業出来る条件としたら‥

・南海鉄道が関西鉄道等と共に国有化される。
・大阪側起点は天王寺とは限定されない（省線接続条件が無いため）
・モンロー主義のため、市内乗り入れは相当困難
・実際の阪和線のような、高規格鉄道になるかは疑わしい。
・京阪との関連性が薄れる可能性がある（南海鉄道国有化によって、
　投資家や地元有力者達が、第二の南海を早急に計画する可能性が高い。
　関西鉄道〜現近鉄と同じケース）

阪堺線あたりを母体に路線改良を繰り返しながら、
和歌山に到達するパターンが一番現実的かもね。

阪和線が標準軌で建設される為には京阪線と接続する計画の承認は必須
>>141の妄想線アイデアでも書かれているが京阪本線の接続をどこで実現するかだ
大阪市域外だと阪和貨物線利用かw

南海が国有化されていたら、高野山鉄道はそのまま東武資本のまま。
高野山鉄道の収支改善の為東武鉄道が阪和線を建設したかも。

>>151
新京阪線でさえ結局連絡しなかったのに、特に京阪線と連絡させる必要性を感じないけど。
まあ少しでも可能性があるとすれば、城東線高架後の地上線跡を払い下げてもらう位だな。
現に京阪の梅田乗り入れに関してはそういう交渉してる訳だし。

>>150-152
150に一票。
南海が阪堺を買収したのが大正4年だから、
やっぱり旧南海資本で、山陽電鉄形の阪和間電鉄。
つまり、浜寺を境に北が軌道線の改良、南が新線の電鉄ができるんじゃないかな

国鉄難波駅を発車した準急「きのくに」の車窓からは早くも海が見え隠れ
するようになり、我々は勝手にもう目的地である白砂清祥の南紀白浜海岸
を想像してたのであつた。

ttp://blog.zaq.ne.jp/dmwh114/img/img_box/img20070713235114277.jpg

>>147
民間に大阪市内という豊かな市場を渡さないため公営に拘ったんよ。大阪市は市電敷設のための増税や起債を一切行っていないことからも、如何に市営交通の独占が巨利に結びついたかがわかる。大阪市内の道路や橋も市電の利益で建設できた｡

>>156
逆に言えば、市内のインフラを整備するためには、交通事業のアガリが必要だったともいえる。

>>154
南海国有化は寸前まで行ったが、抵抗は相当なものらしいからね。
仮に成立していたら、投資家達が速攻で
並行路線の計画に移るのは間違いないと思う。

南海線国有化直後より城東線経由で大阪（梅田）へ乗り入れるようになったため
大阪市営モンロー主義は大正初期に破綻。

南海線国有化で旧南海鉄道は旧浪速電気軌道（上町線）のみになるも、
阪堺電気軌道と合併して阪堺鉄道（2代目）となった。
その後は>>154のとおりとなり、阪和電気鉄道へ再び改名。
恵美須町以北についても、新京阪線天神橋へ高架（一部地下）新線を延長し、
京都大宮〜阪和和歌山間で直通運転を行うようになった。

>>159
そうなったら、別に京阪資本が出てくる幕は無いんじゃないの？

むしろ、高野線をいかにして難波へ近づけるかが、課題になる。
あと、平野線だなあ・・・あれが高速電車として作られていたら、谷町線の出る幕はなかっただろうし。

国鉄南海線になった場合、難波と湊町が統合されていたかもね。

>>159
モンロー主義破綻の理由味に無理がある。それに私鉄地図が変わり過ぎる。
新京阪線と連絡するなら戦後にと考えた方が自然だろう。

>>160
天王寺から難波に連絡線が出来て旅客駅に、湊町が貨物駅になるかもね。

スレ内容が「IF関西鉄道半世紀史 明治大正昭和初期(1895年〜1945年)」になっとるなw
すでに埴輪線軌道幅云々は関係なくなってる〜ぅwww

>>156
スレ違いだが、御堂筋が国道でしかも国直轄であることに相当不満があるらしい。＞大阪市

実際国道でも管理委託で市が実務してるやん
国の予算付くんだし不満なんかないやろ
どこまでモンロー主義やねんw
だから大阪民国とか言われるねん

関西鉄道と南海が合併していたら天王寺→飛田→天下茶屋は未だに現役かな？

現阪和線を標準軌にという仮定は、南海線が国有化という条件が無いと矛盾するからね。

>>165
おそらく現役で環状線と一体運用の可能性もある。

第二南海が阪堺線を基に、大阪南部に新たな路線網を形成。
何とか路線を和歌山まで開通させるが、乗客の増加とスピードアップのために
ネックとなる大阪側路線に高規格新線を建設する、という流れでいいんじゃね？

>>166
関西鉄道南海電鉄合併ならたぶん現行の大阪環状線は成立していないと思うな
今宮から弁天町へ繋げるよりも木津川から弁天町へ伸ばし岸里を改修する方を選択するのではと思うけど
岸里⇔難波間と木津川⇔汐見橋も廃止して新たに岸里(今宮)⇔湊町に３複線化
湊町が巨大ターミナルになり大阪初の地下鉄は御堂筋でなく四ツ橋筋に作られたと思う

(妄想)
四ツ橋筋に阪急阪神梅田と関西南海湊町を連絡する地下鉄として
天満橋筋から上町筋には新京阪の天神橋と京阪の天満橋と関急の上本町と大鉄の阿倍野橋を結ぶ地下鉄を建設
両方の地下鉄の南北端を東西に連絡し天神橋から城北通を中津方面へ伸ばし(西)梅田へ
湊町から国道26号線を南下し中開で東に折れて天王寺にて接続
大交環状線が成立していたら世界初の二重環状鉄道を持つ凄い都市になったかもしれない
京阪も土佐堀通りを肥後橋まで延伸し関急も千日前通りを湊町へ延伸
更に大交が中央線(天保山⇔深江橋)と堺筋線(天神橋⇔岸里)の南北クロク線を整備
都市計画道路網の整備と同じに市内地下鉄道網を整備し商都大阪はかつての堀川に代わり地下鉄と都計道によりその機能を整備した
(続くw)

阪和線は南海が独占していた南大阪の鉄道に参入する為に京阪グループと大交が共同で計画
新京阪の天神橋から直通乗入で堺筋に地下鉄を岸里まで建設し
岸里途中の恵比寿町から国道25号線を通り分岐させ天王寺方面へ
天王寺から熊取まで南海線に平行に鉄道を建設する
将来的に和歌山まで延伸し紀勢西線と南海線のターミナルまで延伸する
史実の高速神戸方式の地下鉄堺筋線と新京阪の共同会社として阪和線を建設する(以上)
この妄想なら当然標準軌で計画され国有化の話も出ない
ただ関西南海が国有化されるのは必須だな

一つ言えるのは、関西では鉄道省や国鉄が絡むとろくなことにならないことは共通してない？

関西鉄道の官営化が諸悪の始まりか･･･orz

>>172
関西線や片町線なんかは国有化されて大損した部類だな。

片町線はその後標準軌化のうえ京阪が買収しようとしたらしいけど。

高度経済成長の人口増時代、関西圏で輸送力増強を担ったのは金額的にも
私鉄だそうだ。首都圏は国鉄に大々的にカネが投下されたが。

>>168
拡張のしやすさから、天下茶屋〜難波が廃止になり、
天下茶屋〜湊町がつくられていた可能性もあるな。

ただ、網島みたいな展開は考えにくいかな・・・。

>>174
国鉄は元々関西は冷遇してたからな。
だから本社と大鉄・天鉄局との対立は憎しみあいの様相だった。

今束と酉が逆にものすごく仲がいいが。

阪和を語るに南海と関鉄を語らなければならないのは必然か！
関西は官営鉄道が良く考えると本線と紀勢西線くらいしかないのかw

>>176
>だから本社と大鉄・天鉄局との対立は憎しみあいの様相だった。
んー、それもちと表面的だな。
大鉄と天鉄の間もまたすんげー対立の構造があったんだよね。
「対本社」ということで共闘組んでもよさそうなのに、そうはならなかった。

ついでに言うと>>171
でも戦前、あれだけ高規格の複々線を作り、震災にも耐えた神戸の高架線を
作ったのも、省のお役人なんだよね。そこらも見ておかないと。

震災に耐えたのはJR酉の本線一極集中投資のたまものだと思う
高速輸送の為に改良工事していたお陰では？
その分他線が置き去りにされ信楽や尼崎の悲劇を生んだ
そもそも明治大正年間の土木工事はＲＣ造連続高架より大きな敷地が必要だが地耐力には優れている
阪神より被害が少なくて当たり前

>>168
南海国有化なら、南海本線と環状線(城東線)は一体運用されていたと思う。
勿論既にターミナルとして栄えていた難波への路線はそのまま残るが、
省としてはなんとか東海道本線と連絡したかったはずだから。

官営鉄道が本気で関西に自己開発路線拡張する意思があればコマルのモンロー主義など言わせずに展開出来ただろう
総武線的な路線を大阪市内に通し梅田→堺→和歌山を直線的に結ぶ純官営鉄道を建設していたらと思う
城東西成両線とも中心街縦貫路線では無い
鉄道省が本気で取り組み陸海軍が要望すれば以下の路線が大正年間には成立していても不思議無い
軍は産業集積が進む関西の国防上の理由から和歌山に新たな陸軍連隊駐屯地を開設すると共に海軍は新たな鎮守府を海南に設けることになれば
政府は有事の物資輸送と陸軍輸送の必要性から国土軸である東海道山陽本線へ直結する貨客鉄道を和歌山まで整備する必要があると考える
既にある南海線と相互乗り入れしていた関鉄城東線があるものの極めて過密でありバイパス線を軍は要望し鉄道省は新線建設を決意する
北方貨物線と東海道本線経由で敦賀、舞鶴、和田岬へ連絡出来る新線を計画し、梅田貨物駅から南へ直線的に鉄道建設を行う
こんなイフが考えられ無いかなと思う
戦前だと軍事目的は何よりコンセンサスを得やすい理由だと思うし、時代背景から正面装備の軍縮が進むならあながち荒唐無形でも無いと思う

>>180
明治期の買収であっても、南海は電車運転を行っていたというのが気になるんだよね。
城東線の電化がその分早まっていたか、もしくは蒸機の旅客列車だけが直通ということになったか。

もし南海線(天王寺支線)〜城東線が完全に一体化した場合、
関西線が湊町を捨てて難波を使うようになるのかな・・・。

このあたりは、歴史を変えようにもパラメタが多すぎて、想像がつきにくい。

>>179
戦前の高架線の頑強さと、酉の投資方針と、どういう関係が？
線路はともかく、酉は土木なんて何も改良してないよ。

何か、支離滅裂だなあ、最後の２行は同意だけど。

>>183
珍しく本線だけ酉は高速過密運行が可能かしっかり事前調査した
調査の結果、充分な構造的余力があることがわかり根本的な土木改良は必要なく橋梁部分の補修のみでいまの本線がある
反面余部陸橋などは全く安全検証していないから起こった悲劇だ
酉がなんの検証もせずに路線いじくり回して改修してたら震災被害は大きくなっていただろう
駅前再開発を考えると一部を連続立体交叉にして生まれた遊休地を売却もしくは有効活用したくなる
将に束はそれを実行中だが将来後悔しないことを祈るな

スレ違いなので、そろそろ、お引取りを・・・。

>>181
例え省でも当時現梅田貨物駅から南下する路線は無理ですよ。
既に人口が密集していたから建設に時間がかかる。
普通に城東線に貨物線を増設するか、貨物の幹線でもあった
西成線を延長して南海本線に接続させるでしょう。

でも官営鉄道による和歌山〜本線直結が、この頃に完成していれば、
その後の和歌山の退潮は防げていたのかもしれないな。

>>182
南海〜城東線は旅客・貨物とも乗り入れしてたから。
でも南海国有化の場合は、城東線の電化が早くなっていた可能性は大でしょう。

>>171
>関西では鉄道省や国鉄が絡むとろくなことにならないことは共通してない
それは鉄道省や国鉄だけでなく、モンロー主義の大阪市にも充分云えてる。

>>172-173
云わば旧関西鉄道の路線は国鉄に飼い殺しにされたようなものだからな。

「阪和線が標準軌で建設されていたら」の条件と状況を中締め的にある程度纏めると次の様になるか
１ 明治期に大権発動し関西鉄道と南海電鉄を官営化している
２ 阪和間の貨客需要が増大し官営鉄道の平行旅客線建設について鉄道省の理解が得られる
３ 大阪市がモンロー主義的な考えを持たず官民分業での交通政策に理解がある
４ 澁澤財閥が依然として関西圏のインフラ投資へのコミット意欲が高い
５ 京阪本線や新京阪線に将来接続出来る事業免許を取得出来ている
以上が全て満たされた場合は阪和線の標準軌建設が実現し現在も有力私鉄として関西交通網の一翼を担っていると思う
早くに都市部近郊(天王寺⇔和泉府中)は高架化(連続立体交差化)されて高規格鉄道として運営されて
人々から「ダイヤ不在」や「事故と故障の合間にだけ運行している」等と言われることも無かっただろう

何か「南海が国営化されたら」みたいな流れになってしまったねｗ
でも阪和が標準軌として建設されたらと仮定すると、
どうしてもそう考えざるを得ないもんね。

>>188
大体そんな感じじゃないかな。
でも大阪市がモンロー主義的考えを持たないというのはどうかな？
それがないと京阪、新京阪は梅田へターミナルを構え、阪神、近鉄は
戦後直ぐに直通を果たしそうだが。

>何か「南海が国営化されたら」みたいな流れになってしまったねｗ
スレタイは「もし」で、それ以後を語る意図なんだろうけど、
その前提に至るまでに、実はもうひと妄想必要だ、って事だよなｗ

>>188
3 4 5は必要ないんじゃないか?
阪堺線高速化バージョンもあるし、南海国有化の場合、京阪は出る幕ないし。

阪和が標準軌で作られた以降の妄想は結論出ている
１ 国有化なら標準軌は改軌
２ 私鉄のままなら標準軌である関急に戦時統合され近鉄阪和線
３ 標準軌なら紀勢西線との接続意味なく和歌山まで高規格化されない
４ 熊取までは昇圧されるも熊取以南は低圧のままはきだめ状態
５ 私鉄なら阪急のように上野芝、鳳、久米田から各々支線を山手に伸ばし宅地開発
こんなんじゃ無いかな

>>191
そうだね必ずしも必要無いかな？
必須にするなら「京阪資本関西電力絡みで阪和線が標準軌で建設されていたら」だねw

>>192
1の国有化は阪和が標準軌で建設されている時点で
南海が国有化されているはずだからあり得ない。

>>191
和歌山進出を目論む京阪資本が、阪堺線高速化バージョン建設に際し
第二阪和ルートの免許取得の動きを見せるという可能性はあるかも。




ると

南海が国有化されたと仮定して、第二阪和ルートが建設される過程案

・南海国有化に反対していた投資家、堺の有力達の認可活動。
・南海本線が対紀勢、四国輸送がメインになる等の理由で免許認可。
・阪堺線をベースに路線を順次延長、新線部分は将来を見越して専用軌道で建設する。
・業績向上の結果、輸送量向上とスピードアップのため、昭和初期に大阪方を別線高架化。
・この辺りで和歌山進出を目論む京阪資本が参加、高速電車建設ノウハウを持ち込む。
・戦中の大合併については実際の南海同様、社風が違う等の理由で戦後に解消。
・高度成長期に伴い輸送力増強工事を開始。一部複々線のうえ
途中分岐、現堺筋線ルートで都心部乗り入れをはかる。

これなら阪急線を介して京都へも直通できる。

（妄想）
戦前から高速運転を行ってた阪和電鉄の伝統を買い、国鉄は同電鉄の車両を
借り入れ、新幹線試験線を走らせた。
ttp://www.geocities.jp/aidusl/hankyukashidashi3.jpg

>>194
それだとすると第3の阪和間電鉄免許・・というストーリーもあるかもな。

1）南海国有化
2)旧南海資本による阪堺線延長線
3)昭和初期の免許乱発期にちゃっかり取得する京阪系・・・ただしペーパーカンパニーで終わる。

そういえば、いままで考えていなかったけど、
高野線の堺東から分岐して和歌山まで線路を敷くというのも考えられるな。
このばあい、やっぱり狭軌になってしまうが。

>>195
阪急京都線＝新京阪は元々京阪(澁澤)系資本
和歌山軌道も元々京阪系だぞ
京阪(澁澤)が和歌山を目指すのは宿命
後年あっさり南海にスルッと丸ごと譲渡したがねw

仮想ストーリー
官営化の圧力は南海の抵抗虚しく関鉄と南海を国有化し紀勢西線への直通を一気に成し遂げた
東武は高野線を大鉄へ売却し阪堺軌道は路線環境から高規格化への転換が困難な為徐々に衰退して行った
かねてから和歌山軌道等へ投資している京阪はこの期を逃さずに
天神橋から和歌山までの鉄道事業免許の認可を得る事に成功する
鉄道省としても将来過密が予想される南海線のバイパス鉄道の必要性と
何かとうるさい大阪市への対抗に私鉄各路線の有機結合は望むところであった
最後まで反対する大阪市との協議の結果、市が計画する道路整備に合わせて協力する事が条件に調整され
市内の大部分は大阪初の地下鉄による事になり当初の予算より負担は大きくなったが
用地買収費用は市と折半する事となり一概に不利とも言えない
しかし初期投資の増加は計画変更を余儀なくさせ第１期は天神橋⇔和泉府中間に限り
官営南海線に連絡させる為に羽衣へ支線を伸ばす事となった
天神橋⇔天王寺(地下)
天王寺⇔三国丘(高架)
三国丘⇔上野芝(半地下)
上野芝⇔泉府中(高架)
大鳥⇔羽衣(高架)
天扇南天法上夕天桃臨杉金三上大(羽)葛信泉
神町森満円本陽王池南本岡国野鳥(衣)葉太府

原敬内閣の時に南海が国有化されるのなら大阪高野も国有化されてるだろ｡

原内閣より前に明治30年くらいが国有化のタイミングだな

>>198
＞新京阪や和歌山軌道が京阪系
少なくともこのスレで書いてる人は皆理解してると思うが。

>>199
そこまで京阪に拘る必要は無いと思うが。
それでは元々南海へ投資していた人達の存在が消えてしまう。
それに新京阪が天神橋から梅田ではなく、和歌山を目差す
理由が希薄な気がするけど。

南海に投資していたのは堺方面の有力者達ではなかった？
南海が国有化されるとその投資家達は第二の南海を興すだろうね。
阪急も近鉄も鉄道国有化により、新たな投資先を求めて造られたはず。

えー、とりあえず思うのは、
史実は言うに及ばず、その史実の結果として、こんなスレでの妄想上も
無茶な拡張政策を振りまわす事になってしまう「京阪」という会社は
結構鬱陶しいな、という事ですねｗ

新京阪はまず名古屋延長を重視するはずだし、とても和歌山延長までの余力は無いでしょう。
京阪の動きを絡めるなら、牽制のため免許取得の動きを見せるが、
資金面で目処がたたず、南海資本と提携して新線開通という流れでしょうね。

実際確かに京阪はグループとして名阪間の事業免許取得してるなしかし名阪間に４本目の路線が必要か甚だ疑問ではあるが
京津線と近江鉄道の合流までは達成できなくもないがこれはもう京阪名病だなそれもこれも旧関鉄線をすておいた国鉄の責任だ
東海道線よりむしろ関西線が優速だし柘植、木津を起点に京都大津方面も奈良天王寺方面もカバー出来た
そんな有力路線が21世紀の御世でもまだ全線電化去れていないとは…orz
阪和もひとつ間違えばやばかったかもしれんな

頼むから、句読点打つか、適宜改行して下さいｗ

>>206
もし名阪間に京阪の路線ができて高速運転をしていたと仮定した場合、
国の弾丸列車計画で鈴鹿越えルートに使えるということで、買収される
か、江若鉄道→湖西線のようにいったん廃止して敷地を再利用される可
能性は想定できるかもしれないですね。

>>206
京阪が名古屋線開業していたら現近鉄の名阪連絡は実現しないと思う。
関急が伊勢電気鉄道の買収をする事が出来たか疑問。

>>198
いや、和歌山水力電気の軌道線開業は明治42年。
京阪への合併は大正11年。そして京阪が和歌山の電力部門を手放すのは昭和5年だから
京阪の一部だったのは、その間の8年に過ぎない。

>>208
路線規格が違いすぎるから、弾丸列車への買収はありえんだろう。

>>210
澁澤財閥＝京阪電鉄
澁澤財閥≒関西電力
∴京阪≒和歌山軌道
が成り立つのでは？

南海国有化だったら阪和は近鉄和歌山線になってるな。
南海がなければホークスは？
西京極を本拠地に京阪ホークス？

近鉄がバッファローズを設立せずに近鉄ホークス

そして代りに御坊臨港バファローズが誕生

>>213
っ「近畿グレートリング」でググってみ

>>215
外人に笑われたのでホークスに改称、でおｋ

標準軌にしても直線少ないとスピードでないし駅多いし複々線にしないと意味ないし

新京阪が天神橋から梅田に延伸でき梅田で阪神と合流
京阪本線も天満橋から高麗橋経由で梅田へ延伸新京阪と合流
阪和線も松屋町筋を北上し高麗橋で京阪本線と合流
これなら標準軌だろうね

京阪と繋がっていただろうか

結局は京阪の力次第なんだろうけど…、
構想通りに行けば京阪梅田駅から南へ北へ…。
仮に京阪阪和線となった場合はやっぱり京阪色塗ってたんだろうか…？

>>220 止めてくれ
南海と並んでミドリ虫だよ！
それじゃ

京阪和急行→京急電鉄、になってただろうね。

敢えて名古屋まで開業して名和急行電気鉄道…略して明和電機

>>222
ならば京急は湘南電鉄→湘南電車、か。
真っ赤な湘南電車、ってのも似合わないｗ

>名和急行電気鉄道…略して明和電機
それじゃ「略して」じゃないっｗｗｗ

んな鉄道がほんとにあったら、魚型電車登場の悪寒がするので、却下だ！

阪和が国有化されずに南海が国有化されていたら、戦時中の経営統合は、
京阪（新京阪含む）＋阪和
大軌＋阪神
阪急は単独
大鉄は南海共々国有化？
など、さまざまな組み合わせが存在していただろうな。

大鉄は戦時統合まで生き残ってないよ。
時期が時期なので誤解されやすいが、あれは経済的な敗北で大軌に合併されたもの。
仮に国有化が必要なら、大軌（関急）からでも買い取ったと思うが、
関西本線や和歌山線などと並行で、その必要性もなかった路線だな。

京阪＋阪和とか、大軌＋阪神も考えにくい。
当時の統合は、現今の事業拡大とは意味が違って、最大の目的は「効率化」。
徒にエリアを拡げる事は、それと逆行する。
むしろ、ある一定のエリア内の事業者を統一する方向で、路線を接しているものを
まとめていった傾向だからね。お上の構想では、阪神も阪急に統合して、
本当なら阪急（北）と関急（南）の２社体制にしたかったんだろ？

>>226
阪和が国有化されず南海が国有化なんてありえない。何で1500ｖかつ低価格で買収できる路線があるのに、600ｖ高価格で買収する必要が有るのか？
歴史のＩＦを考えるのは重要なことであるが、このスレでは可能性や選択肢としてありえない妄想と区別して語って欲しい｡

>>227
大鉄は吉野鉄道を大阪電気軌道に敗れ、株も買い占められた『経済的敗北』は事実であるが､持ち株は14.3パーセント、奈良電より少ない。合併の契機はやはり陸運統制であり、陸運統制が無ければ奈良電のように戦後もある時期まで生き残っていたはずである｡
大鉄の収益力は昭和初期がウソのように急激に増加していた｡陸運統制で大阪を南北２ブロックに分けるという構想は事実ですね｡だから阪和＋京阪と阪神＋大阪電気軌道は選択肢としてありえません。
戦前の関西電鉄各社の動向と陸運統制については『電気鉄道経営の実態』中川経済研究所昭和１３年刊が詳しくかつ的確な分析をしている｡有名な本なので大きな図書館にはあるかも？

吉野鉄道を→吉野鉄道を巡ってに訂正。スマソ

>>228
いかにV1500でもスレタイのように標準軌であれば国有化は不向き
ＩＦの設定が違うと思うが？ここでの「もし？」は鉄道省が阪和の
認可条件から狭軌を外したと仮定するものからの派生では？と思う
ゆえに南海本線国有化も充分ありえると思うがね

>>230
阪和線が標準軌で敷設されるためには、それよりも前に南海が国有化されてなければならない。

実際に南海は国有化一歩手前まで行ったんだからね（報道もなされた）。阪和が狭軌で
登場したのはその失敗の後。

阪和が標準軌で建設できる唯一の可能性は南海の国有化以後の出願以外絶対にありえないのだが？
南海の買収を仕掛けて２度も頓挫し、そのうえ国鉄と直通出来ない標準軌の鉄道計画を認めるほど鉄道省はマヌケではない。
ただし平行線が認可されて建設されたら南海の収益が下がるから買収価格のハードルは下がるが､そんな手間の掛けることをするくらいなら、はじめから新路線を国鉄規格にするであろう。
阪和は国鉄直通規格で建設という南海より唯一有利な条件があったからこそ、
阪和間という旅客流動が他都市間より少なく、
距離も遠いという悪条件でも成算を見込んで建設に踏み切った訳であるから、
南海が国有化されて、関西本線のような劇的な不便路線に退化しない限り、
第二の阪和間鉄道やましてや標準軌での建設は限りなく可能性が低いと思う。

架線電圧の問題なら600Vや1200Vの路線も国有化されてる（富山港線など）ので南海国有化も有得ないことはないと思う。

>>227
>阪神も阪急に統合して、
本当なら阪急（北）と関急（南）の２社体制にしたかったんだろ？
さすがのお上や軍部もそれが出来なかったのは､阪急と阪神の関係が
険悪で合併させても意味がないと考えたのか？

いずれにしても軍部の強制力をもってしても出来なかったことは如何に
当時の阪急と阪神が忌み嫌いあってるかの証左と思う｡

>>228
詳しそうなのでちょっと訊ねますが
当時の報道では、確かに陸運統制の先陣のような位置付けをされてるのだけど、
大鉄はすでに実質大軌の手に落ちて、系列会社化された後でしょう？
まだ抵抗のあった最初の時期だから、よりまとめやすい、経営の近い所から
統制がスタートしただけだと思うんだが、違うのかな。

持ち株比率もよく話題になるが、少ない少ないと言いながら、
独立を保ちたいなら、大鉄自体がそれを買い戻さなかったのはなぜだろう？
その体力も経営者権限もなかったって事でしょう？
逆に言うと、わずか14％買われただけで力尽きた、とも言えると思う。
これについてはどうでしょう？

そもそも、大鉄の経営が順調でなかったのは、収益性が悪かったからではなくて、
大和・大阪の延長線の建設が体力の限界を超えていたものだったからでしょう？
バブル期、見かけの収益性がよい事業者が、不動産投資などの資金繰りの悪化で
バタバタ倒れたようなもんで、結局どこかが穴埋めしないと独立経営は
厳しかったのじゃないかと思いますが、これも違ってるのかな？

南海が国有化され阪和が私鉄のまま生き残ったとしても、阪和は関西急行に吸収が妥当だろうな。
問題はその後。
阪和が分離せず近鉄阪和線になるか、単独で（新）阪和電鉄になるか、
その他もろもろの路線（高野線やら南大阪線やら）も引き連れるか。

もし国有化せずなら、近鉄になり戦後分離し阪奈和電鉄はｱﾘかもなw
南大阪線と高野線で構成されてるのも面白い
起点駅は天王寺から阿倍野橋に変更して一大ターミナルだなw
たぶん河堀口が廃止になってるな
三国ヶ丘と河内長野で有機結合出来るから魅力的だ
系列バス会社も有機結合出来るし
意外と汐見橋線が環状線に乗り入れてるかも知れないな

>>236
戦後、近鉄の手によって出された『大鉄全史』ですら、大軌・大鉄の蜜月関係を記しながら、合併は国策の要請と述べているので､陸運統制が無ければ、あの時代の合併は無かったはずです｡
実際､資本関係が有りながら大軌と大鉄の共同事業は唯一橿原神宮総合駅の建設ですが､橿原神宮建設そのものが国家事業なので､これすら自発的なものではなく国家の要請であったことがわかります｡
つまり蜜月という関係というより、大軌は常時大鉄に役員を派遣する事でキンタマを握るというか常時監視状態にしていた訳です｡
株を買い戻すには持ち主が売らないとどうにもなりませんし、逆に市場で買い占められる可能性が高くなります。奈良電株を巡る京阪と近鉄の争いがその好例ですね。
大鉄の経営が傾いたのは過剰投資では有りますが､１９３０年前後で好況の私鉄の方が稀という事を考えると一概に大鉄を責める訳にはいきません。
シナ事変前つまり戦争景気になる前から大鉄の業績は著しく向上していた訳ですからね｡
スレ違いになってきたので大鉄の話はこの辺で。

>>234
伊那電鉄や富岩鉄道と比較にならないほどの大会社だよ南海は。確かに600Ｖ鉄道の買収は実例があるが､
１５００Ｖで買収価格が割安で高規格設備の阪和を買わずに南海買うといったら、また起債が出来ずに頓挫したでしょうな。
高い買収費をかけてなお1500Ｖ改修費や高野線も付録についてくるし。阪和の存在がある以上南海の買収は１００％ありえません。

>>240
あの〜阪和線は国有化時点では南海電鉄山手線ではなかったでしょか？
南海ならv1500の最新設備の阪和線を残して旧式の本線を売却もあり得るのでは？
ドル箱の浜寺までは傘下の阪堺線もあるし
おそらく国有化の対象は水軒〜天下茶屋〜天王寺で岸里〜難波は高野線に残る
ただ陸軍の駐屯地と飛行場は長居と八尾にあるからやはり阪和線になるかな
そう考えると靭公園も飛行場だったのに関西急行線は湊町止まりの未完成だな

阪和（もしくは別の阪和間を結ぶ高速鉄道）が標準軌で開業するには、
南海が関西鉄道と同時に国有化されているのが大前提だよな。

>>241
南海が阪和を合併したのも、国有化を前提にしていたという話だけど。
それに南海沿線は当時の阪和線とは発展度が違い過ぎるのに、
屋台骨である本線を売却するのはあり得ないでしょう。

>>241
買収対象路線というのは国家が決定するのであって、事業者如きが口出しできる物ではありません。
国策の必要性で買収するのであって気まぐれで買い漁るのではないし。買収価格の算定もちゃんと基準(戦時買収と平時買収では異なるが)があります。
>>242
同時買収でなくても良いと思うけど､少なくとも原内閣辺りまでで買収されている事が必要だとおもう。

>>243
鉄道会社としては発展余地が大きい阪和線が魅力では？

>>245
南海が当時の難波ターミナルを売るとでも？更に本線の複々線すら予定していたのに。
それに>>244の言うように、事業者が口出し出来る問題でもないからね。

例え本線買収でも難波も汐見橋も南海に残るよ
どうせ天王寺支線がメインになるし
山手線(阪和)も天王寺から延伸して難波ターミナルに繋がってたかもw
天王寺→茶臼山→恵比寿町→難波ターミナル

>>247
原内閣当時の買収計画は南海鉄道と大阪高野鉄道全線なので、平時で阪和の存在が無い時代に再度買収計画が持ち上がれば、間違いなく南海本線と高野線共々買収されるはずです｡
戦時でも両線が不可分の状態ならセットで買収でしょう。
何故難波や汐見橋が買収から免れて天王寺線がメインになるという発想が出てくるのか解らない｡ましてや買収後の残存路線の市内中心部への鉄道延長の件は、大阪の場合モンロー主義との兼ね合いで極めて難しいというのはこのスレでもさんざん既出のはず。
あまり妄想を書き連ねるのは考え物だと思う。
　それから靭公園が飛行場だったのは進駐軍の時代。

時代考証の甘いドラマは叩かれるのと同じだな。
例え2chでの妄想でも、設定や考証の詰めが甘い話は説得力に欠けるな。

靭公園→ざこば魚市なのは常識
進駐軍にしても帝国陸軍にしても1950年くらいまでは軍事輸送もトラック輸送より鉄道輸送がメインだ
湊町から焼け野原の西区を延伸させるだろ普通は用地買収も掛らんから敷設だけなら数日の話だ
八尾→靭→梅田へは軍事輸送需要がある
天王寺支線がメインだと言ってるのも環状線乗入れによる和歌山⇔京橋⇔桜島の軍事物質輸送が念頭にあるからだ
阪和だと貨物線で八尾方面にしか行かない
大阪兵器工廠がある森ノ宮と海運が使える和歌山、深日と桜島を結ぶ意義は大きい
戦時買収や鉄道初期のニーズは旅客でなく貨客だ
つまり貨物輸送も大きな目的になる為無視出来ない
特に軍が絡むと貨物重視が顕著になる

みなまで書かすな行間読め

>>249
藻前は手塚アニメとか嫌いだろ
論理の飛躍と言うかファンタジーを理解出来ないのかな
ツッコミ処を残して書くのが粋何だよ

>>251
突っ込み処を残すにも限度があるという事ですよw
手塚作品(アニメ)は別に嫌いではないが。だが一般的に評価されないのは、
アイデアは良くても作品世界に矛盾が多いからと認識しているよ。

>>250
＞用地買収も掛からんから敷設だけなら数日の話だ。
無茶いうなｗ
それに妄想を書くにしても、せめて内容を整理してから書いてくれ。
行間を読むどころの話じゃないぞｗ

>>250
軍民とも内地の物流のメインは自動車と船舶なのは常識。日本の内海に米軍の機雷が敷設されたため、陸上輸送に物流(軍民とも)が転嫁されたために旅客輸送が削減される昭和１９年以降の決戦ダイヤに繋がったのは歴史研究の常識だと思うが？
帝国陸海軍輸送のメインが鉄道なら多彩な鉄道輸送用の軍用貨車が有った筈です。でも現実に存在したのは野戦用の９７式貨車など極僅かです。
ファンタジーと妄想は全く別個の物です。ファンタジーには夢とロマンがあるが、妄想は空気を読まず共感を得られないタダの迷惑。このスレには必要なしｗ

誰が空気読んでないんだか…w

>>255　お前。

話は変わるが、京阪にもし和歌山進出の体力があったとしたら、当然まず免許路線の名古屋方面に進出していたと思うので､同時期に２方面へ建設するとは思えないのだが。

>>257
当然そうだと思うよ。

テンプレを貼っておく

３：自分に有利な将来像を予想する 
　「まもなく、１番線に」 
11：レッテル貼りをする 
　「関空快速関西空港行き、紀州路快速和歌山行きが」 
16：さも当然のように未決着事項を前提とする 
　「８両でまいります」 
４：主観で決め付ける 
　「危険ですから」 
19：相手に譲歩したと見せかけながら、自分の意見を押しつける 
　「ホームの内側にお下がり下さい」 
　「足元の△印、１番から８番で、二列に並んでお待ち下さい」 
６：一見関係ありそうで関係無い話を始める 
　「この電車は、途中」 

５：資料を示さず自論が支持されてると思わせる 
　大阪・西九条・弁天町・新今宮・天王寺・堺市・三国ヶ丘・鳳・和泉府中・東岸和田・熊取」 
２：ごくまれな反論をとりあげる 
　日根野です。日根野を出ますと」 
18：事実の一部のみを抜き出してミスリードする 
　「関空快速、関西空港行きはりんくうタウンに」 
17：論点をすりかえる 
　「紀州路快速、和歌山行きは和泉砂川・紀伊・六十谷に停まります」 
12：決着した話を経緯を無視して蒸し返す 
　「１番線に、電車が到着します」 
10：ありえない解決策を図る 
　「ご注意下さい」 
８：知能障害を起こす 
　「♪ﾁｬﾗﾗﾁｬﾗﾗﾁｬﾗﾗﾗﾝ､ﾁｬﾗﾘﾁｬﾗﾘﾁｬﾗﾘﾗﾘﾝ 
　ﾁｬﾗﾘﾗﾁｬﾗﾘﾗﾁｬﾘﾗﾘﾝ、ﾁｬﾗﾘﾁｬﾗﾘﾁｬﾗﾘﾗﾘﾝ♪」 
13：勝利宣言をする 
　「ドアが閉まります、ご注意下さい」 

妄想の一年が往き夢想の一年が訪れる
皆様よいお年を！

京阪が名古屋に進出できる位財政余力があり、かつ世の中の景気が良ければ、別に京阪系でなくても和歌山進出の野望を持った鉄道資本が出てきても不思議ではないと思うが、そもそも阪和間って二本も鉄道(私鉄)が必要だったんだろうか?

距離は近いとはいえ、奈良ですらスルーの官営幹線一本、都市間一本が都心部（近く）にいってたから
阪和間も二本出来ても自然だろう。ただ阪和間は幹線に相当するのが立地的に実は南海の方であり、阪
和が並行私鉄の立場だ。良質の住宅地を供給出来る自信がない限り、沿線人口からいって阪和間だけの
客に頼る性質の路線では商売は難しい。

紀勢西線接続と言う大義命分があればこその許認可だったとは思うが
急いで和歌山まで開通する必要無いと思う
鳳(羽衣)まで開業した後に徐々に沿線開発を進め延伸するべき路線だと思う
当時に和泉府中より南は少なくとも複線化が必要な路線では無いと思う

>>264
紀勢線に接続していてもあの体たらくだったのに、和歌山まで開通しなければ会社は間違いなく倒産だぞ？
ましてや和泉府中以遠の単線開業なんて正気の沙汰とは思えん。阪和間を一気に建設してこそ存在意義があるのに盲腸線をつくってどうする。
大体、南海の買収が達成されていなければ､紀勢線との接続の大義名分が無ければ免許は下りないだろ｡

南海を買収出来ていれば国としては阪和電鉄に免許を認可する必要は無かった。
大阪と和歌山を直接結ぶ為に欲しかった路線。
部分開業はありえないでしょ。
もし南海が買収されていたら何度も出ているが阪堺が和歌山まで延長されただろうね。

当時の関西の電鉄は、一気か、それが無理でも短期のうちに
全通させるのが好きだったしねぇ。
工事の時期による部分開業（阪和もやったみたいな）は多かったが、
現代の泉北やフラワータウンみたいな、沿線の開発具合を見ながら延伸、
なんて手法はほとんど採ってないんじゃね？

少し条件は違うけど、目的地が大都市ではなく、途中の需要も怪しくて、
ほぼ観光客需要頼みの参急が、やはり短期間のうちに全線を開業させている。
路線の性格を考えると、これが常識的なとこじゃないかと思うが。
沿線開発なんてやっていたら、それこそ本体の方が事切れる希ガスｗ

あと、参急では青山が長大トンネルになったので単線区間を残したが、
阪和が部分単線にする意義って、工費的・工期的にあるだろうか？
信貴生駒でさえも、土工部分はほとんど複線規格で作ってたぐらいだよ？

大正から昭和初期なら泉州は比較的に今よりは人口集中地帯じゃないかな？
もちろん実数でなく相対評価として
泉州の繊維産業への貨客需要や
羽衣の海水浴や別荘への足に
あと軍や政府の施設も沿線に結構あるし
我孫子観音や大鳥大社、百舌鳥八幡、仁徳履中御陵等の参拝もある
上野芝の自社主体の宅地開発もあるし
沿線の宅地開発も進んでいる
南海線との住み分けも可能だと思うが
熊取や日根野若しくは久米田や府中までの部分開業はむしろ収益改善になったかも知れない
和歌山まで通った為に南海とは100%競合する事になるし
紀ノ川越えや山中渓の工事費も掛からなければかなり安価に開業出来たのでは

泉州で人口が多かった地域は既に南海が走っていた訳だが。
だから省線連絡と和歌山までの直通客を重視したはず。

>>268
>和歌山まで通った為に南海とは100%競合する事になるし
これが全然意味不明なんだけど。競合しようがしよまいが、
和歌山まで通さないよりは通した方が客が増えるのは自明の理。
南海の客は減る事になるだろうが、全通させるよりさせない方が
集客上のメリットがあるとは思えない。

あと、部分開業で止めてしまうと、「阪和電鉄」が
「三岐鉄道」や「上信電鉄」と同義になってた可能性もあるぞ。

>>270
分かりにくかったか
なまじ完全競合させると過度な運賃競争になると
泉州山手の繊維産業関連の貨客をメインにすれば南海と住み分けが可能かと
そうなると輸送量からみて一部単線もあり得るかと

人口密集部が南海に押さえられていたからこそ、阪和・紀勢直通客獲得を目指して開業したのが阪和ではなかったか?国鉄直通、阪和直結を謳う路線が南海より低規格な単線開業なんてありえない。
運賃競争の件も、当時の物価水準に比べて鉄道はきわめて高価(当時の阪和間運賃は今の物価に直すと二三千円)だから少々値引きしても問題ない。

>>272
それなら何故あんなに駅が多いのだろうか？
本線並の感覚で十分だと思うんだが例えば駅は
天南臨杉三上鳳(羽)葛府久岸貝熊日新砂鳥山紀六和
◎●●〇●●◎(●)●●〇●●◎●●〇●●〇●◎
◎快速連絡〇普通退避●普通駅で十分だと思うんだが

国鉄時代の昭和30年代に開業した駅も多い。
同じ天王寺局管内の関西線と比べても断然多い。
何故だろうか？

>>274
103系向きの路線にするためｗｗ

>>274
昭和30年代？

>>273
駅が多いのは戦前の堺市内と泉北郡位までで､これは新京阪を除くと各社共通の現象。人口密集地の駅を増やすと当時は単純に旅客が増えた。これを実証したのが戦前の京阪本線｡
天王寺から３０キロ地点の和泉橋本から和歌山まで駅は１２駅だから特に多い訳ではない。
阪和の存在意義と鉄道の成立過程は南海本線と全く別であるから、南海と同じ事をしたら平行線を作る意味が無い｡これは阪神と阪急神戸線の関係と同じかもしれない｡

<阪和電鉄>
…駅天南長杉三上大北府久岸貝熊日新砂鳥紀六和
…名王田居本国野鳥信中米和塚取根家川取伊十歌
特急◎――――――――――――――――――◎
急行◎―――――●―――――●――――――◎
準急◎―――――●―――――●●●●●●●◎
普通◎●●●●●●●●●●●●◎………………
こんなので良かったのにな

つか、>>273みたいな案だと、足の遅い貨物が走れないか、
貨物に当たって高速系の列車が遅くなるか、そういう問題が出てこないか？
阪和はそこらに気を使って、電機も俊足仕様にしてたんじゃなかったっけ？

阪和電鉄の成立が紀勢西線との直通が目的なら天王寺は何故環状線と乗り入れ出来る様に作られ無かったのかな
南海線は天王寺支線で環状線と直通運行出来るのに、阪和線は８番ホームからスイッチバックで連絡出来る程度で運行は難しい
阪和線建設時は天王寺からまだ北に延伸する予定だったのかな？

省線に連絡さえ出来ればいいので、天王寺から北に伸ばす計画なんて無いよ。
天王寺に至るのでさえ大鉄から免許を借り受ける等苦労してる位だし。

>>280
南海が旅客列車を直通させていたのは明治時代。
環状線が出来たのは戦後だし、城東線も非電化で改良前。城東線や環状線の整備を予測して路線計画を練るなんて不可能。
阪和の天王寺乗り入れ免許は旧南大阪電鉄の免許を大鉄から譲り受けた物であるくらいだから、
独自に免許取得或いは城東線方面への直通を考慮するなら、南海本線に近接するルートとなるので、いずれにしても免許が下りる可能性なし。
当時は天王寺に貨物駅もあったから、貨物の受け渡し線程度の設備が有れば天王寺駅の今の位置でも全く無問題。

むしろ、東和歌山が、当初から国鉄買収を想定したようなつくりなんだよなあ・・。

大鉄の免許が借りれなければ阪和線は南田辺止まりになるのかな？

>>284
そこから阿倍野橋へ乗り入れしたかもね。
そうしたら近鉄阪和線になっているか。

>>285
いや、大鉄ともども関急から独立して、
大阪鉄道阪和線だろう。

>>284
建設が頓挫するだけ。

>>283
阪和線と紀勢線は直通を前提に建設されている割に明確に分離されているよ｡ややこしく見えるのは和歌山線が現和歌山駅に乗り入れてきたことと、和歌山機関区の存在でしょう。
戦前の和歌山(現紀和)は貨物側線もあり今よりは遥かに重要度が高かった｡

>>288
阪和のホームが頭端式であるなど、分離はされているんだが
一方で旅客列車の直通などはスムーズにできる配線になっている。
この点が、独立性ではなく当初より紀勢線との一体運行を頭においた＝将来の買収を念頭に置いたと見ているんだが・・。

>>285-286阿部野橋へw
それも楽しいね
六十谷から紀ノ川右岸を西へ伸び和歌山市駅へ
和歌山市駅から水軒を通り和歌浦から紀三井寺で紀勢西線接続
こんなのはあり得ないかな？

>>289
まあ南海買収が不首尾に終わった代替の産物が阪和だから将来の買収は念頭に有っただろうね｡

>>285-286　オレも同じ事考えてた。もし、戦後に阪和線が民営化されてたらどうしてたかな。
実際に近鉄の中の旧南海の幹部が国鉄からの返還を要求していたというからな。
日本で唯一、都市間に国鉄線（JR）が通ってないって事があり得るかな。

>>292
阪和道、泉北高速ルートで国鉄線が和歌山を目指す。
しかし、国鉄の財政難のため泉北NTの泉ヶ丘のあたりまでしか建設されず中途からは未成線に。
泉北NTの開発の進展、関西空港開港に向けて関空までは酉が延伸。しかし和歌山までは到達せず。
和歌山の勢いがもう少しあれば第三セクターで和歌山開業。

>>292
払い下げの可能性はほとんど無いが､もし払い下げられたとして阪和線の値段の査定がインフレを加味(資産の再評価)した物になるか否かで話は変わってくる｡
南海は恐らく買い取り値段での払い下げを要求するであろうが。

標準軌で作っておけば今日みたいな特急がポイントを間違えてなんて事故なかったんだよorz

ＪＲはアホ

うーむ･･･

ネタ切れか？

本スレ新スレ
【延着運休事故故障】阪和線関西空港線ｽﾚ part41
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1200395120/l50

結論を言えば、明治期の鉄道国有化で関西の鉄道の発展は阻害されて、とどめを刺されたのは戦時買収や戦時合併だろうね。

国有化されて良かった鉄道会社って山陽鉄道とか日本鉄道くらいだろうね。

300GET！

トップナンバー　オタ３０１！！

>>299
阪和線は国鉄時代は最悪だったがＪＲになって南海本線と互角に戦っているから、良かったんでないかい。

>>302
その国鉄時代が失われたウン10年かと。

難解と五画にってイヤだな

>>302
しかし増発と他線区乗り入れの増加によって、
【延着運休事故故障】が増える羽目に

互角になっただけでも感慨深いわ。国鉄時代なんて南海があれだけ力を抜いたサービスでも、阪和線は更に力の無いサービスで自滅してたし。

酷哲時代は高い運賃に無愛想な駅員と酷いサービスだった事を思えば今はかなりのマシ！
113系と103系しか見なかった昔から見たら223系など将に天国だな

>>305
車両故障も、ラッシュ時に限れば延着は旧国時代からあったこと。だから特に今が悪いとは思わない。人身事故のダイヤの乱れは今の方が酷いと思うが｡
国鉄時代を知っていれば今の阪和線は天国みたいなもん。国鉄である限り転換クロスの車両なんて未来永劫絶対に入らんと思ってたしな
唯一国鉄時代の方が良かったのは快速が速かった事。特急や急行に抜かれるなんて有り得なかったからな。

東岸和田と堺市と和泉砂川を快速通過駅にしよう

今の阪和が叩かれるのは、他線区（北アーバン）が民営化後格段にサービスが向上したのに対し、
阪和は関西空港関係を除いて旧態依然とした国鉄クオリティが残っているからだな。

>>309
却下。

up

>>266
亀レスだが、南海が国有化されていた場合は、軌道法で建設がありうるかも。
新阪堺の場合、競合他社を蹴散らせて開通させたのだが、その中には尾崎まで
路線を目論んでいた「南海急行」もあったよ。

>>286−292南大阪線も昔から近鉄には冷遇されてるからな。
しかし、各停運用にVVVF車が入ってるのは阪和との大きな違いだな。

南大阪線冷遇説って根強いけど、そうかなあ？
現在の近鉄タイプの原型になる４扉通勤車（6800型）が
全社で最初に投入された南大阪線。
上六のようなつぎはぎ延伸で歪んだようなターミナルじゃなく、
抜本大改修できれいに生まれ変わってるあべの橋。
その後の新車投入や、旧車の淘汰ペースも、標準軌線と大差ない。
とくに冷や飯食わされてるような印象ないんだけど。

単に、阪神関連の出資で現在の奈良線が厚遇されてるだけかと。
冷遇っつったら、名古屋線なんかもっと酷い気がする。

>>315
ラビットカーが投入されたのは阿部野橋〜矢田の輸送需要が多かったから。おまけに新車は昭和２５年の初代６８００を除くと昭和５年から新車なし｡
南大阪線は特急はビスタカーの座席のお古だったし、シリーズ21も無いしＬＣも無いし昔は準急中心だったし、どう見ても冷遇でした｡

↑伊勢電の電車も　名古屋線の偽新車に　魂とられた後　よもや大阪に栄転
できるとは、思わなかつただろうなっ　住み慣れた地は慣れ　ユニット電装じゃ
・・・不本意かも知れんがっ　

大鉄・吉野鉄道・伊勢電・奈良電・三重交通志摩線引継車　みんな広域転配
の餌食・・・鉄道車両としては、２級市民扱いだなっ

>>317
釣りか？南大阪線の新造車は昭和24年12月に6411系があるけど。
それにシリーズ21も入線してるはずだが。

忘れられるなんて可哀想な6820系･･･

＞＞３１９　　初代６８００改番→６４１１系　改番は、名古屋線一時転勤時
？か　ラビットカー登場時？

６８２０って　上のＴｃの事？

>316
本家のはずなのに車両はいまいちしょぼい。
阪急の宝塚線や東急の東横線にも通じるものがあるが。

>>317
デニ500以後、関急グループ入り・合併までは、大鉄自身の責任だろ。
路線延長ばっかにカネ突っ込んで、車両に回す資金がなかったとしても、
自業自得で、近鉄とはそもそも無関係。
合併の後は戦時入りだから、私鉄が車両作る事自体が苦しくなってしまったし。

＞＞３２２　他所に、ばっか話し振って申し訳ないが　
ＴＫＫの発祥は　旧目蒲線　で　東横よりボロ

おとなり

ＫＨＫも発祥の　大師線は、ポロ　　大手私鉄鉄道路線に関しては、弟の方が
大成してるなっ・・・

俺は　やはり　今はともかく、戦後暫くは冷遇だったと思う。

初代６８００系って　１０両に満たない製造両数だし　名古屋線改軌準備に
際しまだまだ新しい此の車、一時ふんだくられていたし

それに　合併後　初の南大阪線系新車だったから、か　特急に近・い・色
（全く同じにせず　上本町　刺激回避？）で登場、狭軌のくせに、近鉄一長い
車体長　旧大鉄関係者　合併後強いたげられてきた　とか色々思入れがあった
なかでのやっとの、新車だったのでは・・・

日本語でおｋ

大鉄は旧５００系が大量にあったから新車いらね、ってのはあったんじゃなかろうか？

奈良線のシリーズ21→いっぱい
大阪線のシリーズ21→5820系6連2本、9020系2連1本
南大阪線のシリーズ21→6820系2連1本
名古屋線のシリーズ21→ゼロ

それはそれこそ西大阪線対策なんじゃねーの？
向こうのスレで小耳にはさんだ所だと、
抵抗制御車では乗り入れ条件をクリア出来ない、とか。
難波から向こうへ行く運用は全部VVVF化するとしたら、
種別による限定運用をほとんど組んでない奈良線は、
えっらい事になる。
近年の奈良線への新車集中投入は、おそらくその流れ。

まあ、あの集中投資はそうだ罠。

>>327
一族合わせて60両だっけ？　正直、作りすぎ。
６連で伊勢まで足を伸ばす参急の2200でも、旧新合わせて83両。
対する大鉄500系はブレーキの関係で５連が限界（４連標準）、
走行区間長も大軌・参急の半分なのに。
いくら橿原神宮を沿線に持つと言っても、度を超えている。
2600年輸送でも車両の増備がなかった段階で、余裕あり杉だったのがわかるよ。
（そうでないなら、よほどカネが尽きてたか、どっちか）

>>331
昭和５年の時点では阪和も大鉄も車両に余裕があったが、１５年の時点では両社に限らず在阪私鉄各社の車両不足は深刻。
当時は車両を作りたくとも資材､人材の調達が出来なかった。デニ５００もモヨ１００もロングシートになったのはこれが理由。
デニ５００が５連限界になったのは６連でブレーキ事故を起こしたから｡

14〜17年の段階では、まだ各社とも新車が登場してますよ。
納期が遅れたり仕様が簡素化されてりしても、戦前発注の車両は
どうにか出来上がって来てます。
開戦後の発注だと戦後にずれ込んでる例が多いと思いますが。

とりあえず、15年にもう車両が作れなかった、というのは間違いです。
大鉄の場合は、そのつい２〜３年前まで経営再建中で、車両増備に対する
逼迫性より経営改善を優先する状況にあった事が大きいと思いますが。
で、欲しい時にはもう発注出来る状況じゃなかった、と。

ブレーキの件は、あの弁で６連は無理と最初から言われてた筈。
５連が限度という仕様で６連を組成して事故を起こし、以後は４連を最長に
していたと思います。つまり、最初から長編成仕様ではなかった事は
大鉄でも解っていた筈だという事です。

>>333
全く作れなかったとは言ってないよ。作りたいときに作れないし、鉄道省の許認可だけでなく、資金調達では大蔵省の許可が必要になったり、資金､資材、人員総ての面で車両新造のハードルがぐんと上がったという事。
ブレーキの件でもちゃんと認可申請を取っているから技術的には問題なかったと思われていました｡最初から無理なら鉄道省は絶対に認可しません。
戦争が無くって車両調達事情が良ければ、モタ３０００仕様のモヨ１００って作ってたかもなぁ｡

なんか南大阪冷遇説を植え付けたい奴が紛れてるな。

あげ