ヽ（ ・(ｪ)・ ）ノ 熊本県の鉄軌道・索道 12クマ目

熊本駅は南西にはずれているし、
北熊本も北よりで使いにくい。

中間ぐらいにターミナル駅を作るべきであった。
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=32.80324422817455&lon=130.69719090324034&sc=3&mode=map&type=scroll

九州新幹線が通るときがチャンスであった。

機関車で引く電車

三角〜北熊本

東京から今度新幹線となは号で熊本へ行く予定です。
その時に熊本市電の連接車体の5000型に乗ってみたいと思っています。
あるサイトで朝の2往復のみの運用と出ていましたが、やはり今現在も朝のみの運用なのでしょうか？
もし運用お分りの方いらっしゃいましたらお教えいただけないでしょうか？
クレクレ君で申し訳ありません。

三角線の車内で床に座り込んでいる女子高生がいたので邪魔だと言ったら
無視された。あれはどこの学校のやつらだ？学校に連絡しようかと思った。

>>218
なんか陰口言われんかった？　　注意して通り過ぎ？た後。

今の女子高生、怖いよ。

>>218
○○高校

普通列車が駅を通過　　http://www.nhk.or.jp/kumamoto/lnews/ 1月27日
ＪＲ肥薩線那良口駅　普通列車が約３２０ｍオーバーラン
ttp://www.tku.co.jp/pc/news/topic_movie.php?id=13885
　２７日午前、球磨村で、ＪＲ肥薩線の普通列車が停車予定の駅を誤って通過し、停車位置からお
よそ３２０メートルオーバーランしました。運転士は「考え事をしていた」と話しているということです。
　午前８時５６分、ＪＲ肥薩線の那良口駅で八代発人吉行きの下り普通列車が駅を通り過ぎ、ホー
ムの端から２５０メートルあまり進んで停止しました。２両編成の列車には、１５人の乗客が乗ってお
り、１人が那良口駅で降りる予定でした。この普通列車は列車運行を管理している博多総合指令の
指示で、次の渡駅へ向かい、那良口駅で降りるはずだった乗客１人は渡駅から上りの列車に乗り
換えたということです。
　ＪＲ九州熊本支社によりますと、運転していたのは運転歴５年１１か月の２８歳の男性運転士で、
「考え事をしていてブレーキの操作が遅れてしまった」と話しているということです。ＪＲ九州ではこの
運転士からさらに話を聞くなどして詳しい原因を調べています。
　ＪＲ九州では「お客様に大変ご迷惑をおかけしました。再発防止にむけて運転士への指導を徹底
したい」と話しています。

＞217
5000型は平日朝に2往復。3編成中、どれが走るかはその日次第。
但し、春休み期間中は運休なんで注意。

帰省で帰ったときに豊肥線（815系？）に乗ったら、ドアに体育座り禁止のアイコンで
「床に座らないでください」のシールが貼ってあって笑った。

JR東日本も貼ればいいのにと思ったのは内緒
（実際高校生のお馬鹿はどこにでもいる）

>>218
肥後線でも同じような光景見たことあるな

>>223
そのステッカーを綺麗に剥がして通学カバンに貼るのも
密かな流行。　　＞学生

>>214
熊本駅周辺より土地がないじゃんw
高麗門にしろよw
どうせなら

ＪＲ新水前寺駅で停電 08-01-28
ttp://www.tku.co.jp/pc/news/view_news.php?id=13896&mod=3000
　きょう夕方ＪＲ豊肥本線の新水前寺駅で最大１時間４０分にわたって停電するトラブルがありました。ＪＲ九州
は原因の特定を急いでいます。
　ＪＲ九州熊本支社によりますと、きょう午後３時２０分ごろＪＲ豊肥本線の新水前寺駅の駅舎とホームが停電。
およそ２０分後に、駅舎の電気は復旧しましたがこの間、券売機が使えなくなり、３人の乗客は降車した駅で精
算したということです。一方、ホームは１時間４０分に渡って停電しましたが午後５時ごろ復旧したということです。
この停電によるダイヤの乱れはありませんでした。ＪＲ九州は原因の特定を急いでいます。

ＤＭＶ試乗し実証実験３月地域周回、観光周遊ルート
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kumamoto/news/20080127-OYT8T00486.htm
　線路と道路の両方を走れる車両「デュアル・モード・ビークル」（ＤＭＶ）の第３セクター・南阿蘇鉄道へ
の導入に向けた実証実験が３月２０〜２２日、同鉄道と沿線で実施される。昨年１１月の夜間走行試験
と異なり、日中にモニターが試乗した形で行う。
　県や高森町、南阿蘇村などでつくるＤＭＶ導入実証実験協議会の主催。目的地との間を乗り換えな
しに行き来できる利便性と新しい観光スタイルをアピールするとともに、乗車した人の感想などを把握
することが狙い。
　ＪＲ北海道から車両を借り、地域周回ルートと観光周遊ルート計１２本の運行を計画。地域ルートで
は、高森町役場や商店街などを回り、観光ルートでは、白川水源や草千里ヶ浜などの観光地を経由
する。線路は高森駅―中松駅間を走る。
　モニターは２月中旬に募集する。対象は、地域ルートが高森町民と南阿蘇村民（小学生以下は保護
者同伴）、観光ルートは居住地は問わず、１５歳以上。各便最大２０人が乗車し、試乗体験後にはアン
ケートを実施する。
　県交通対策総室は「観光活性化につながり、地域の足としても活用できるという手応えをつかんで、
実用化へ弾みにしたい」としている。

>>226
もちろん立ち退き

上熊本―熊本間は高架にするより地下にして
交通センターの地下に駅を造ってほしかったな

つ地下水脈
てか線路と交通センターの間、結構離れてるぞ？

熊電と市電のLRT化による直通を
藤崎宮前と市役所も連絡

地下化はは高くつくから、超高架化して
本丸に駅を作ればよかったんだよ！

そんなことより、ドイツ選手団がくるときくらいは、
ハイデルベルグ号をフランクフルトソーセージラッピング電車にしないか？

>>231
辛島地下駐車場とか地下３階まであるんだが。
鶴屋も地下二階まである。

>233

おまえ頭いいな！

おまえみたいなやつに県知事選に出て欲しかった。

ベルギー代表も来るかも知れんぞ

観光路線化へシフト　経営不振のくま川鉄道　ＳＬ復活チャンスに　高校生頼みから脱却へ
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/kumamoto/20080128/20080128_002.shtml
　人吉駅と湯前駅の２４．８キロを結ぶ第三セクター「くま川鉄道」（人吉市、社長・田中信孝
人吉市長）が赤字経営脱却を目指し、観光路線化を視野に新たな戦略に乗りだそうとして
いる。これまで通学の高校生を乗客の主軸としてきたが、少子化の影響はいかんともし難
く、営業収支は１６年連続の赤字という危機的状況となった。そんな中、来年夏から蒸気機
関車（ＳＬ）が熊本‐人吉間で復活することになった。このチャンスを生かそうと、県内外から
の観光客を呼び込む試行錯誤が始まった。

>>231
もちろん、ルートを変えるって前提で。
上熊本―熊本間って、途中に駅がないんだから
ルート変えても平気でしょ

熊本駅を移動させるより交通センター・バスセンターを移設又は増設させろよ

段山か新町

水前寺と新水前寺の統合

>>239
この際、西鉄を熊本交通センターまで大幅延伸

>>237
近くに大都市が全くないあんな山奥で観光なんて無理

赤字脱却にはさっさと鉄道やめて不動産屋かどじょうの養殖業に鞍替えした方がいいんだけど、
誰も言い出せないよな

>>239
もしかすると俺の妄想につきあって、
俺にレスしてくれてるのかもしれないから、
一応付け足しとくと、
交通センターの地下駅は
熊本駅じゃなくて、熊本交通センター駅（仮称）w

>>237
他の観光資源とのセット販売がどれだけできるかが鍵かなあ
くま川鉄道って、高校がきっちり駅周辺に立地してる感じだから、
やっぱ、沿線自治体で子作りを煽るのが
長期的な経営改善には効果があるような気が

人吉ならともかく、奥球磨には何も無いぞ。
名所旧跡があるでもなし、風光明媚でもなし、レジャー客が見込める訳でもなしと、
本当に田園地帯が広がってるだけだ。

強いて言うなら湯前までＳＬを走らせるしか手はないわけだが・・・。

豊肥本線＋南阿蘇鉄道

>>242
西鉄にそこまで期待しない方がいい。
遠距離客に提供されるクオリティに関してはＱより断然劣る。

さすがに当初の計画通り西鉄が熊本市内まで延びていたら
そこそこの車両で天神〜熊本に座席指定制特急でも走らせていたんじゃないの？
名鉄のような感じで。

実際、西鉄が熊本まで走っていたら熊本県や九州北部の交通体系は
まったく違ったものになっていたんじゃないかと思う。
西鉄路線バスも熊本に進出していただろうし。

そこで新幹線開業後はフリーゲージトレインを導入して
天神〜熊本直通運転ですよ

>>245
相良藩願成寺
おかどめ幸福駅

ごめんこれだけしか思いつかない

>>249
Ｑにとっても西鉄にとっても全くうまみのない話。無駄。

>>248
荒尾までは延伸しても・・・・　　＞天神大牟田線

単線で。

>>252
域内鉄道の全線複線化が済んでいる大牟田・荒尾地域に単線なんていまさらイラネ。

ただ、グリーンランド方面に伸ばすのなら別だが。

別スレでは熊本817→南福岡召し上げ

817は荒尾⇔鳥栖⇔佐賀・長崎方面運用へ
815は熊本⇔銀水へ（鳥栖延長は減便）

みたいな事書いてあるけど、本当か？
本当ならまた寂しくなるな。普通列車。博多行きとかあった頃が懐かしい。

そのうち
八代⇔大牟田、肥後大津⇔熊本、三角⇔熊本の3系統しかなくなるんじゃないか？

荒尾〜佐賀・長崎なんて普通にありえないだろ。流動にもあってないし。

>>255
八代⇔大牟田（銀水）だけでも817にならんかな。

>>256
同意。

>>255
817が召されたら後任は何？

>>258
大分から出戻りだったりして・・

でも、815が鳥栖まで行かずに銀水（大牟田）でとんぼ返りしてくれば、
ひょっとして815だけで足りちゃったりしないかな。

>>256
車両の統一の為じゃないか？それに荒尾ー肥前山口系統なら本社管内で完結できるし。

「熊本エリア　熊本〜鳥栖」から「佐賀エリア　肥前山口〜荒尾」に変わるわけだが
それで筑後地方民は納得するのだろうかｗ

まぁ、3月号の時刻表を見てみないことにはなんとも言えんわな。憶測だけで話してもつまらんし。

>>259
しかし、新幹線開業後のことを考えると、
815はクロス化するか817に置き換えて欲しいというのが正直な気持ち。

787→815じゃ格落ちもいいところだろ。
豪邸暮らしからいきなりネットカフェ難民に落ちるくらい。

>>261
久留米方面は納得できるだろうが、今度は大牟田方面が納得できないだろうな。

まあ銀水以南は熊本方面行きが残るわけだし、銀水〜荒尾は実質増便になるから
それはそれで大牟田的には桶なのかも知れないが。

熊本電気軌道の大牟田までの認可は下りなかったんだけど、
西鉄はどうやって認可をもらう気だったんだろう。

熊本地区にもキハ125とキハ220を配置して欲しい。
キハ31はいらん。

キハ125って車内がものすごく陰気くさいし、今どきクロスシートなんかいらん。

熊本にロングシートは似合わない。

熊本にロングシートは似合わないけど、８１５は似合う。
特に、八代平野のイグサ畑を高速で突っ走る2両編成は、もはや風景の一部ですらある。

？
熊本では都市内鉄道交通はほとんどがロングシートだし、
路線バスでさえ一部ロングシートだが…

>>267
なんとなく同意。
外観だけなら817系より815系のほうが個人的には好きだな。
景色を見る分には817系がいいが。

ま、811系や813系のほうがもっといいけど。

どちらかというと、利用客の多い福岡都市圏がロングシート、それ以外の九州はクロスシートだよな。
どうして九州で熊本（一部大分）だけがこんな仕打ちに・・・

殿様商売だから
市電も熊電も並走してないし、高速バスは特急で対抗してる
あとはチャリと車だな

>>271
市電熊電はわかるが、高速バスは特急で〜のくだりがわからん。

大牟田〜熊本間は普通はロング、特急は２枚きっぷと、まるで「特急に乗れ」と言わんばかりの誘導ぶりだが、
これが新幹線開業後にどうなるか見ものですな。

ロングシートになってんのは、３０分程度の乗車時間の連中が多いって事では。

>>273
今はね。

大牟田〜熊本の2枚切符は博多〜熊本と比べると割引率が低すぎてあまりお得に感じない。
そりゃ競合相手がいないから仕方ないけど。
普通列車なら1000円でお釣り来るからそっち使ってしまう。

熊本〜鹿児島中央の2枚切符も自由席利用ならアホみたいな値引率だが、
秋からこの区間に高速バスが復活するらしいので、4枚切符1枚5000円とかでるかも。

>>260
北部九州の817を南福岡に集約とかいう噂があるな

大分側に杵築まで717が入るとか415便を増やすいう話もあるから
もしかしたら大分から１編成程度815を移籍してくるのかもしれない

時刻表３月号発売まであと17日

有佐で肥薩おれんじ鉄道の試運転？を目撃。
全身みかん柄で海側のカーテンを全部下ろしてますた。

しかし熊本って普通電車の本数少なすぎ
毎時2本の不等間隔とか

同じ規模の岡山･静岡･新潟の幹線を引き合いに出すと
岡山…山陽本線が三原まで毎時4本。倉敷までは毎時6本
静岡…東海道本線が10分間隔
新潟…各路線が20分間隔

とそれなりに恵まれてるのにどうして熊本はこんなにも普通電車の本数が少ないんだろう

>>278
鹿児島本線沿線の宅地化が現在でも進んでいないこと。
（家が連なっているのは上熊本〜川尻くらいであとは田園山地風景ばかり）
熊本都市圏の宅地化は鉄道とはほとんど無関係に広がった。大繁華街もJR駅とは無関係の場所にある。
熊本は他の3都市と違って新幹線がなく在来線特急最優先のダイヤが組まれていること。
よって鉄道への依存度が都市圏の規模（100万人超）の割には極端に低い。

豊肥線も有明や九州横断特急などが変に割り込んでいるからダイヤを組みにくそう。
熊本〜肥後大津くらいは日中夕方でも毎時3本ラウンド化してほしいものだが。

新幹線開業したら普通列車毎時３本体制を復活させてほしいね。
増発分は、玉名−光の森・八代−光の森とかにすると良いかも。

>>278>>279
とは言っても熊本〜宇土は三角線が入ってくるから普通列車は毎時4本走っている。
熊本〜荒尾は乗車率がよくないと思う。植木駅の位置も悪いし……

>>280
大牟田〜熊本間の特急からの流入客も考慮して大牟田（または銀水）〜光の森でキボン。

新幹線開通後
毎時2本…八代〜銀水
毎時1本…肥後大津〜玉名
毎時1本…肥後大津〜熊本
毎時1本…三角〜熊本

八新千有小松宇川熊上崇西植田木伊玉大長南荒大銀
代八丁佐川橋土尻本熊城里木原葉倉名野洲荒尾牟水
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●● 普通A(1本/h)
●●●●●●●●●●●●●━●●●●●●●●● 普通B(1本/h)

●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 普通C(1本/h)
＝豊肥線直通＝＝●●●●●━●●●━●━●＝＝ 普通D(1本/h)
＝三角線直通●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 普通D(1本/h)

＜豊肥線＞
熊平南新水東竜武光三原大
本成熊水前海田蔵の里水津
●●●●●●●●●●●● 普通C(1本/h)…鹿児島線直通
●●●●●●●●●●●● 普通E(1本/h)…豊肥線完結
●●●●●＝＝＝＝＝＝＝ 普通F(1本/h)…豊肥線完結

＜三角線＞
三波石赤網長住緑宇
川多打田田浜吉川土
●●●●●●●●● 普通D(1本/h)…鹿児島線直通


※普通Dは荒尾にて博多方面の快速に連絡

でも豊肥線毎時3本はパンクするかな？
有明が抜けるぶんを増発してみたが。

訂正


八新千有小松宇川熊上崇西植田木伊玉大長南荒大銀
代八丁佐川橋土尻本熊城里木原葉倉名野洲荒尾牟水
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●● 普通A(1本/h)
●●●●●●●●●●●●●━●●●●●●●●● 普通B(1本/h)

●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 普通C(1本/h)
＝豊肥線直通＝＝●●●●●━●●●━●━●＝＝ 普通D(1本/h)
＝三角線直通●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 普通E(1本/h)

＜豊肥線＞
熊平南新水東竜武光三原大
本成熊水前海田蔵の里水津
●●●●●●●●●●●● 普通C(1本/h)…鹿児島線直通
●●●●●●●●●●●● 普通F(1本/h)…豊肥線完結
●●●●●＝＝＝＝＝＝＝ 普通G(1本/h)…豊肥線完結

＜三角線＞
三波石赤網長住緑宇
川多打田田浜吉川土
●●●●●●●●● 普通E(1本/h)…鹿児島線直通


※普通Dは荒尾にて博多方面の快速に連絡

豊肥線毎時3本はパンクするかな？
有明が抜けるぶんを増発してみたが。

豊肥線の「普通C」は「普通D」だな
スレ汚し悪いorz

>>284-285
なんで普通Dは大牟田まで行かずに荒尾で寸止めなんだ？
快速に接続するにしても、大牟田まで行った方が効率がいいが。
別に銀水まで行く必要はけど。

というか、田原坂はともかく南荒尾や大野下を通過する意味はあまりないかと。

いつもガラガラな荒尾駅に配慮したんだろw

>>287
博多方面からも折り返しがあるだろうし大牟田がパンクしそうに思えたから。
一方の荒尾は設備を持てあましぎみだしね。

>>288
荒尾駅って荒尾市の代表駅で特急停車駅とは思えないくらい寂れてるよな。
あれは正直異常じゃない？

新幹線開通後は811系・813系あたりで博多〜（快速）〜大牟田〜（普通・田原坂通過）〜熊本ってのが何本かほしい。

>>289
特急がなくなるなら大牟田駅や銀水駅も余裕出てくるんじゃないのかな。
それこそ現在のように普通列車の鳥栖〜熊本八代スルー運転が続くなら
大牟田駅はそんなに込み合わないよ。

>>290
まぁ、炭鉱がなくなって活気を失ってしまったからあんなもんでしょ。
それにターミナル駅である大牟田が隣にあるから目立たないのはしょうがない。

新幹線開通後にはNGC適用年齢外に鳴っちゃうから、博多から直通する普通列車に何の魅力も感じない…

>>287
同意かも。
レベル低い争いだけど、
大野下や南荒尾って木葉よりは利用者多くない？

>>293
大野下は知らんが、南荒尾は確実に多いと思われ。
といっても、ほとんどが通学需要だろうけど。

というか手元の資料（平成４年・・・・・古ｗ）では植木より多いが、
最近は逆転してるだろうな、さすがに。

大野下 南荒尾を通過にしたのはちょっと本数過多と思って玉名以北は主要駅だけでいいかと考えた結果。

しかしそうしたら20分サイクルが崩れるわな

学校がある駅だけ停車すればいいんじゃね？

崇城大〜荒尾間で、半径2km以内に中学校以上の学校がある駅っていうと…
崇城大：崇城大学
西里：熊本保健科学大学
木葉：玉東中学校
肥後伊倉：玉南中学校
玉名：九州看護福祉大学、玉名高校、玉名女子高校etc
大野下：岱明中学校
長洲：長洲中学校、腹栄中学校
南荒尾：荒尾高校、有明高校、荒尾第一中学校
荒尾：荒尾第二中学校、荒尾第五中学校、(福岡県)船津中学校

小学校はキリがないので勘弁。てかそれだと田原坂も入っちゃうし
もちろん、この他にも交通の結節点だとか工場や大型商業施設など考慮すべき条件はある

>>297
さすがに中学まで考慮に入れるのは考慮に入れ過ぎかと。
私立中学は別として。

私立といえば大牟田・誠修の２私立高＋１私立中がある銀水も忘れちゃいけない。

>>249
新幹線が味噌天神まで乗り入れるのかと思った。

>299
新幹線の味噌天神乗り入れにフリーゲージはいらないぞ。

>>297
木葉＝玉東町の代表駅・中心地（役場もある）
植木＝植木町の代表駅・田原坂ニュータウン最寄

ってことも考慮してね。

快速の停車駅は大牟田、荒尾、南荒尾、、長洲、大野下、玉名、肥後伊倉、木葉、植木、西里、
崇城大学前、上熊本、熊本以南各駅で、データイムに1時間1本が適当だね。

結局、今の田原坂通過の擬似快速に落ち着くわけねｗ

>>261-262
馬鹿？

筑後エリアを何故そこまでして無関係なエリア（佐賀熊本）に無理やり分類とするんだ？

>>304
なんか勘違いしてないか？

運行形態の話だろうが。

運行系統が仮に同じだったとしても、何で佐賀or熊本って分類に押し込もうとするんだ？って言ってんだよ。

筑後は佐賀熊本より格下とでも言いたいのかよ。

えっ、筑後地方が熊本都市圏・佐賀市より格上とでもｗｗ

>>306
何をそんなにカリカリきてるんだ？
人口規模なんかは別として、鉄的には、筑後＞佐賀＞熊本は明らかだし。

>>308
えっ、そういう扱いなんｗ

ひとことで筑後といっても荒木・羽犬塚以北と羽犬塚以南では差がつくよな。

>>306
なんで格上とか格下という発想になるかなぁ。意識過剰じゃない？

>>308
熊本と佐賀は逆では？

>>309
羽犬塚〜玉名はある意味緩衝帯だからな。

＞307
人口でも筑後＞佐賀やろうが。

＞308
どっかの馬鹿がこのスレとは別に熊本エリアスレを立てたから。筑後＆熊本エリアと書くならまだ納得出来たが、熊本エリアと書かれると大牟田以北は熊本とは明らかに無関係だから。

＞310
緩衝帯でもなんでもない。
羽犬塚〜大牟田は熊本方面へのベクトルなど皆無に近い。

個人的には鳥栖以南（つまり筑後も熊本も佐賀も）みんな田舎扱いだよ。
815系や817系の2両ワンマンが走っている時点で田舎と気づけ。
福岡都市圏もゆたか線方面は田舎と相場が決まってるんだよ。

筑後の連中は久留米や大牟田が福岡エリアだというなら嬉々として同意するんだろうが
筑後は筑前の足元にもおよばん。単なる福岡県のはずれに位置する田舎にすぎん。
西鉄ですら2両ワンマンのくせに福岡（都会）ぶるなｗ
熊本は政令市になってから出直してこい。

>>ID:RSpC0uOAO
福岡としても筑後はいらん。門司港〜鳥栖までが福岡エリア。
筑後は勝手にみやまエリアでも作って自己満足してろ。

＞筑後は筑前の足元にもおよばん。

日中1時間当たりの両数の合計。

久留米〜大牟田（西鉄＋JRの合計。有明＆Rつばめを除く）＝26両

姪浜〜筑前前原（筑肥線）＝24両

ゆたか線方面だけでなく、逆方向の筑肥線より両数多いがな。
これでも福岡市内なんだが。

＞313
みやまエリアって（ﾌﾟ
「筑後は熊本エリアに非ず」
という一言しか書いた覚えないが

>>311
だから、羽犬塚〜大牟田が熊本エリアだとは誰も言ってないだろうが。
羽犬塚〜大牟田〜玉名は福岡エリアでも熊本エリアでもない。

>>312
久留米はともかく、大牟田は福岡エリアではないのは明白。
大牟田は荒尾との相互流動が目立つくらいで、基本的に自己完結だし。

ただ、久留米⇔大牟田間の結びつきは、福岡⇔大牟田の結びつきよりかえって弱い。

>>313
大牟田・荒尾を差し置いてみやまエリアはないだろｗ

>>314
甘木行き・鳥栖止まり２両ワンマンまで含めるなよｗ

そもそも、

大牟田市：
　西鉄バス大牟田が乗り入れるのは大牟田市のほか、熊本県の荒尾市・南関町のみ。
　また、大牟田市への通勤・通学人口は、熊本県内の合計が大牟田市を除く福岡県内の合計を上回る。

みやま市：
　市内に乗り入れるバス路線は産交バスのみ。

これで熊本とまったく無関係といえるのかどうか。

そういや堀川があったな。失礼。＞みやま

>>317
ってことはみやま大牟田は広義の熊本エリア最北端なのかｗ
で、荒尾は広義の福岡エリア最南端。

新幹線開通へ関西戦略シンポ ttp://www.nhk.or.jp/kumamoto/lnews/ クマロク2/12
新幹線くまもと創り「ＫＡＮＳＡＩ戦略」 ttp://www.tku.co.jp/pc/news/view_news.php?id=14015&mod=3000
　３年後に迫った九州新幹線の全線開業を、熊本の活性化につなげるための戦略について話し合うシンポ
ジウムが熊本市で開かれました。
　このシンポジウムは全線開業を見据え県全体の活性化に取り組む、行政や経済団体などで作るプロジェ
クト団体が開き、県内の経済界の代表など約３０人と、観光業者や行政の担当者など約５００人が参加しま
した。
　テーマは全線開業で行き来がしやすくなる近畿、中国地方を取り込み、熊本の活力につなげるためのガ
イドラインとなる「ＫＡＮＳＡＩ」戦略です。「阿蘇」「水」「火と灯り」の３つを柱とした「くまもとブランド」を確立して
いこうという「ＫＡＮＳＡＩ戦略」を採択しました。
　戦略の策定にあたった熊本県立大学の棟方信彦准教授が講演し、「九州の他県に比べて県外から見た
熊本のイメージははっきりしない」と指摘した上で、「すでに認知度が高くほかに真似ができない阿蘇を軸に
、熊本の豊かな水などをからめて熊本ブランドの確立を進めていくことが必要だ」と戦略の狙いを話しました。
　続いてまち作り団体の代表などが出席してパネルディスカッションが行われ、「広島や岡山など中国地方
は距離も近いことからマーケットとしての重要性は高まっている」との指摘や「全線開業までの間に、女性や
高齢者を巻き込んだ地域づくりが欠かせない」などといった意見が次々に出されていました。

なんで関西ではなくKANSAIなんだろうｗ

>>316-317
＞甘木行き・鳥栖止まり２両ワンマンまで含めるなよｗ
単純に筑肥線より筑後エリアの輸送量が多いって話だろ。
だから含めて妥当だし当然。

＞ただ、久留米⇔大牟田間の結びつきは、福岡⇔大牟田の結びつきよりかえって弱い。
大牟田⇔熊本市間の結びつきは久留米⇔大牟田間よりさらに少ない。
福岡⇔大牟田、久留米⇔大牟田間は通勤5%圏には到底及ばないが、一定の流動がある。

＞熊本とまったく無関係といえるのかどうか
まあ、熊本（＝県、つまり荒尾）と無関係とは言えないかもしれないけどなｗ
それも北限は大牟田まで。

>>321

激同

>>322
＞単純に筑肥線より筑後エリアの輸送量が多いって話だろ。
＞だから含めて妥当だし当然。

車両数＝輸送量、ですか。
普通輸送量って利用客で比べるもんじゃないの？

＞福岡⇔大牟田、久留米⇔大牟田間は通勤5%圏には到底及ばないが、一定の流動がある。

確かに一定の流動はあるが、大牟田⇔荒尾間よりは少ない。
特に久留米⇔大牟田間は大牟田⇔荒尾間の足元にも及ばない。

＞まあ、熊本（＝県、つまり荒尾）と無関係とは言えないかもしれないけどなｗ
＞それも北限は大牟田まで。

大牟田と関係あるのは荒尾だけじゃないんだがな。
熊本「市」とは繋がりが強いとはいえない（だから熊本エリアではないと繰り返し言っている）が、
熊本「県」とは文化的な共通点も多い。

>>322はどうしても博多〜熊本間を福岡エリアと熊本エリアのどちらかに入れないと気が済まないんだろうなｗ

なあ、もうそろそろ福岡とか筑後とかの話はやめようぜ。

今日の熊日の電凸コーナーには、
おれんじ鉄道乗り入れを、平日にもお願いします。病気のかあちゃんを通院させるのに困ってるんです・・・
と必死で訴えてたかわいそうな老人がいたけど、

車両のやりくりがつきません。できません。byみかん

とあまりにもそっけない返事。確かに現実はそうだろうけど。
この会社の上層部の硬直状態を良く物語ってるとオモタ。

同じ夕刊にはJR九州の駅好感度ランキングが載ってる。

しかし、熊本駅が2位というのはさておき、9位の新水前寺駅というのは？？？

職員一人でがんばってる駅なら好感度上げるの簡単だもの。

>>327
調査基準が明確でない統計は、
どれだけ数を集めてもクズ。

これ、統計の基本な

>>328
熊本駅は？

>>329
それを俺に言われてもｗ 新聞に載っていただけだし。
まぁ、外部コンサルタントが覆面で清潔度・販売・改札の応対を基準に
採点しているそうだから詳しい事はわからんけど。

採点にJRQの影響が強いんなら博多駅144位や鹿児島中央駅123位なんて
恥ずかしい順位はつけないだろうけどな。

なは記念入場券、早朝からの発売だけど、即完売になるんかな？

>>331
過去の熊本地区での記念切符の例から考えると、1ヶ月ぐらいで完売じゃないかな？
一般人が買うのは300円ぐらいまでで、それ以上はヲタしか買わないと思うから値段次第じゃない？
140円で100枚限定とかだったらラッシュ時に完売ってのもあるかもしれないけど。

>>321
“するっとKANSAI”

>>330
むしろその２駅の順位が高いほうが恥ずかしい

あんな糞応対でベスト10なんかに入るようじゃJR九州は終わりだ

>>333
新幹線開通のあかつきにはTo熊カードとスルッとKANSAIを
一元利用できるようにするのかｗ

>>334
なんだかランキングが低い駅の利用者が遠吠えしているようにしか見えないｗ

さよならあそＢＯＹも余裕で数ヶ月売れ残ってたしな。

>>331-332 >>336
なは廃止記念の記念入場券・・・8時頃には完売してたぞorz

めちゃくちゃ売れてるやん。

あそBOYか…
なぜか今持ってる

>>331
お前転売厨だろ

なはの入場券、朝5時40分の時点でオタなど50人が並んで、発売開始たった20分で完売。
8時ごろ行っても間に合うわけないな。

ローカルニュースでも報道されてる（共に動画あり）
ttp://rkk.jp/cgi-bin/newscgi/localnews.cgi?id=NS003200802150914140111
ＪＲなはの廃止記念入場券発売　(2008年2月15日 9:14 現在)

来月のダイヤ改正で廃止されるＪＲの寝台特急列車「なは」の記念入場券がけさ発売されましたが、すぐに完売しました。
発売窓口となるＪＲ九州熊本駅のみどりの窓口には、午前５時４０分の発売開始に鉄道マニアなど５０人が並びました。
記念入場券は最後の運行となる３月１４日の日付が入っており、５種類を１セットにして８００円です。
発売数は、なは号にごろ合わせをして７８５セットでしたが、発売開始から２０分で完売しました。
来月のダイヤ改正で熊本・京都間の「なは」が廃止されると熊本駅発着の寝台特急は、東京と結ぶ「はやぶさ」のみとなります。

ttp://www.kab.co.jp/db/asp/kabnews/KabNews.asp?src_month=2&src_day=15&group=4&id=4
「なは」号　記念入場券にファンが長い列

ひとつの歴史が幕を下ろそうとしています。熊本、京都間を結ぶ、寝台特急なは号が、利用客の減少などから
来月廃止されることになりました。JR九州はけさ、熊本駅限定で記念入場券を発売しました。
JR熊本駅では、午前5時40分の営業開始前から、記念入場券を買い求める人が長い列を作りました。
販売された記念入場券は、ポストカード型1968年の運行開始から、様々な時代を走った「なは」を見ることができます。
九州新幹線開業の影響で2004年には鹿児島から熊本に区間が短縮されましたが、ゆっくりとした旅を求める乗客や、
鉄道ファンに親しまれてきました。「なは号」にちなみ、785セット限定で販売された記念入場券はわずか20分で完売しました。
運行を開始した当時、沖縄の本土復帰を願ってつけられた「なは号」。時代の流れとともに3月15日のダイヤ改正でおよそ40年の歴史に幕を下ろします。

ttp://www.kab.co.jp/db/asp/kabnews/KabNews.asp?src_month=2&src_day=15&group=4&id=4
転売屋の買占め防止で一人10セットの購入制限かけたんだが、それでも朝イチ20分で売り切れ。

オクにいっぱいでてるね。

10セット購入したけど、ヤフオクで1万円とは…

単なる絵はがきセットに何必死になってるんだかw
おまいらの持ってるポンコツPCでもあれ位のクオリティのカードなら簡単に自作できるだろ？
挙句にオクかよwww噴飯ものだぜwww





クソ、何で俺が熊本駅に行く前に売り切れるんだ。。。

てか、一人１セット限定で十分だろ。１０セットなんて大量にするからいけないんだ。

好評につき追加販売すればざまあみろなんだが

禿同。
当時住んでた宮崎の彗星の時の余裕には拍子抜けしたが、今回は熊本支店も本州や九州内の転売ヤーを舐めてかかった結果だろう。

ここは一つ、追加販売の決定で価格が暴落して、涙目の転売ヤー達の吠え面を見てみたいもんだｗ


今度７８７の引退なんて暁には、１セット販売を徹底してもらいたいよ。

余り関係ないが、
７８７系就航１５周年記念で１日限定で乗客に配られた特製うちわは、
数日後熊本駅のみどりの窓口に平積みされ持ってけドロボー状態になっていた

なは入場券を買えなかった人多かったんじゃないかな。

転売した奴を見返すとかそういう恨みつらみは別として、
普通に追加発売してほしいな。
ネットオークションで手に入れるのと、自ら窓口に行って手に入れるのでは
切符に対する思い入れがまったく違ってくるんだよね。

朝5時半から行列に並んで、60セットくらい残ってたにもかかわらず、
バカ正直(というかケチって…)に1セットしか買わなかった俺は
ある意味、負け組み…？

俺の後ろには転売ヤーが並んでいなかったと信じます。

>>350
残念。その６人中５人は２週目のテンバイヤーでした。

>>351訂正
×　２週目
○　２周目

>>351
そら残念。
確かに２週目の人はいたような気がする。
定価で変えただけでも良しとします。

俺も釣られて間違えた。

>>324
＞車両数＝輸送量、ですか。
＞普通輸送量って利用客で比べるもんじゃないの？

ここまで来ると揚げ足取り＆論点のすり替えだなｗ
利用客で比較できるデーターを用いて、車両数と輸送量は異なると反論するならまだしも。

>>355
意味不明。だいたい、終わった話を蒸し返すな。

はいはい、とにかく>>316、>>324、>>356が支離滅裂だということは分かった。

銀水駅から新大牟田駅に新線ひいてくれないかな。
九州新幹線建設予算の何百分の一かでできるよね？

>>357
いいから国勢調査の結果でも見たら？総務省統計局のホームページにあるから。

>>359
ﾊｱ?国勢調査は鉄道の輸送量は記されていないが。

「熊本エリア熊本〜鳥栖スレ」でやれよ。

>>361
おっと、失礼。

>>358
それなら電鉄の市電接続とLRT化も
新八代〜鹿児島中央間の建設費六千数百億円の
数十分の一で出来るのに

明日、おれんじ嶋津社長出演
http://www.tku.co.jp/webland/programs/yoruhon/index.html

>>361
ﾊｱ?大牟田〜鳥栖は非熊本エリアなのに、なぜそんなオナニースレで続きをやらなければならないのだと。

106 ：名無し野電車区：2008/02/18(月) 21:20:36 ID:xnPA/09g0
360 ：名無し野電車区：2008/02/18(月) 20:56:31 ID:zX6fgbtu0
>>359
ﾊｱ?国勢調査は鉄道の輸送量は記されていないが。

↑典型的なゆとりだな。
----------------------------------------------------------------
そのままお返しします。ID:xnPA/09g0ｸｿｗｗ
誰も通勤圏の話などしてないぞ。ここは鉄板なのにｗ


人をすぐゆとりと呼ぶ奴に限ってゆとり以下ないしは未満だなｗ

108 ：名無し野電車区：2008/02/19(火) 20:25:04 ID:A3hXq2O/0
365 ：名無し野電車区：2008/02/19(火) 09:57:51 ID:VVAAL5G60
>>361
ﾊｱ?大牟田〜鳥栖は非熊本エリアなのに、なぜそんなオナニースレで続きをやらなければならないのだと。


366 ：名無し野電車区：2008/02/19(火) 10:05:32 ID:VVAAL5G60
106 ：名無し野電車区：2008/02/18(月) 21:20:36 ID:xnPA/09g0
360 ：名無し野電車区：2008/02/18(月) 20:56:31 ID:zX6fgbtu0
>>359
ﾊｱ?国勢調査は鉄道の輸送量は記されていないが。

↑典型的なゆとりだな。
----------------------------------------------------------------
そのままお返しします。ID:xnPA/09g0ｸｿｗｗ
誰も通勤圏の話などしてないぞ。ここは鉄板なのにｗ


人をすぐゆとりと呼ぶ奴に限ってゆとり以下ないしは未満だなｗ


↑アンチ熊本のゆとり筑後人乙。

109 ：名無し野電車区：2008/02/19(火) 20:28:23 ID:A3hXq2O/0
つーかそもそもさ、

365 ：名無し野電車区：2008/02/19(火) 09:57:51 ID:VVAAL5G60
>>361
ﾊｱ?大牟田〜鳥栖は非熊本エリアなのに、なぜそんなオナニースレで続きをやらなければならないのだと。

↑それを言うなら大牟田以北の話を「熊本県スレ」で延々とやる方がよほどおかしいだろ、とｗ


110 ：名無し野電車区：2008/02/19(火) 20:30:08 ID:A3hXq2O/0
ちなみに俺の主張は

博多〜（福岡エリア）〜羽犬塚もしくは瀬高〜（非福岡・非熊本エリア）〜玉名〜（熊本エリア）〜熊本　だから。

>>ID:A3hXq2O/0
熊本と無関係なエリア（大牟田以北）までスレタイに入っているスレが度々ageられては迷惑だろうが。
（本来dat落ちさせるべきスレなんだから）
JR九州の快速普通スレで行うのが、一番適当だが、無関係な住人に迷惑がかかる。
元々、あのスレを立てたのは熊本のお国自慢厨。（必死チェッカーもどきでID検索すれば分かる）
だから、この点について語るには熊本本スレに当たるこのスレで行うのが妥当。
（お国自慢厨と無関係な良識のある熊本人にとっては見苦しい書き込みが続くかもしれないが、こういう事情なので容赦してほしい）


それに、別にアンチ熊本でも何でもないんが。
熊本と無関係なエリアを熊本エリアに入れようとし続けたりするからこんなことになるんだろ。
まともに返す言葉が無くなると「ゆとり」としか返せなくなるなんて、どんだけ低脳なんだよ。
お前の文章読んでいると、まともに教育受けてきたのか自体怪しく思えてくるぜ。

粘着振りを見ていると、昔お国自慢板追われた有明の某コテを思い出してくるわ。

あと、熊本エリアスレに書き込むにしても、E-mail欄にsageぐらい書いといてな。
わざわざあのスレにコピペしてまでageで書き込むようでは
熊本エリア誇張の推進としか受け取れないぞｗ

なんかようわからんけど、ID:VVAAL5G60たった1人の都合で勝手に荒らされてもな。
文句つけているの他にいないじゃん。
そもそも自分が気に入らないから関係ないスレを荒らしてもかまわないという考え方自体どうよ。

大多数の人は迷惑してるよ。

ＤＭＶ：県導入実験協議会、試乗者募集−−来月２０〜２２日
ttp://mainichi.jp/area/kumamoto/news/20080219ddlk43040649000c.html
　線路と道路を走行できるデュアルモードビークル（ＤＭＶ）の南阿蘇鉄道への導入を目指す県ＤＭＶ導入実
証実験協議会は、３月２０〜２２日に実施する走行試験の一般試乗者を募集している。
　全７コースで、いずれも南阿蘇鉄道の高森駅から線路に入り、中松駅から道路に出て観光地を回って高
森駅や立野駅まで運行する。２０日は草千里方面で１便、２１日と２２日は３便ずつ運行して南阿蘇村の白
川水源などを巡る。時間はおおむね２時間程度を予定している。
　県内外から７０人程度を募集する。専用ホームページで申し込みを受け付ける。試乗は１人１便で希望の
コースを選んでもらう。申し込みは今月２６日まで。
　対象は１５歳以上。公共交通利用促進を進める実験の目的から、高森駅までバスや鉄道を利用するのが
参加の条件。試乗後はアンケートに協力を要請する。

>>369
ガタガタ文句言うから新スレ立てちゃったじゃねーかｗ
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1203470846/l50

>>370
本来の熊本スレは、このスレなのだから関係ないスレとは言えない。

>>373
大牟田以北は熊本県ではないので、このスレには関係ない。
「熊本エリア」というスレタイが気に入らないなら、「熊本エリア」で論議するか新スレを立てるかすればいいだけの話。

>>371

応募者が増えるからコピペせんでくれ。

ではこちらの募集ヨロ。今日2/20が〆切でつ
http://www.pref.kumamoto.jp/asp/news.asp?page_flag=top&i_news_no=12248

今日、豊肥線の熊本−肥後大津に415系1500番台が試運転で入線してたお。
3月のダイヤ改正で定期運用するの？

>>377
写メらんやったん？

熊本の鉄軌道スレが荒れてるのはじめてみた。

>>377
415-1500は入線実績あるから、試運転なんてする必要ないんだけど。
ハンドル訓練もいらないとおもうんだが…

いや必要だろ

2000年熊本国体の時には、
415−1500、813が入線してきたんだっけ。
そのまま封じ込めておけば良かったのにな。

>>377
熊本〜光の森で改正から使用

>>380
入線実績なんてわずかなもんだから、試運転は必要だろ

>>383
熊本7時59分発、1431M光の森行きと、その折り返し便
ですか？
というかそれくらいしか運用できないと思われ。

>>385
そうです。

>>383 >>386
どこからそういう情報が入ってくるんだ？

>>386
情報サンクス
ということは、八代発7時18分6328Ｍの415は
今のままの運用が続くわけだな。
815の2連に格下げならずに済んでﾖｶﾀ

今日も試運転入線。
原水駅と武蔵塚駅停車中を目撃。

竜田口〜武蔵塚間の、昭和の空気の残る亜空間を走る“近代的な”4両編成415−1500に萌え〜
武蔵塚で787有明と行き違いパフォーマンスしてくれると、さらにＧＪなんだが、時間的に無理か。

817が召し上げられる話はどうなった？

今日も入線したの？

>>390
415-1500まんてまさに昭和末期を代表する形式だと思うんだが…

>>393
自分には815こそが、平成不況の申し子みたいで、乗りたくない車両のナンバー１
なんで熊本にだけ、たくさん配置してくれるのよ！

815は豊肥線電化に併せて開発されたんじゃなかったっけ。

日豊本線・大分地区の（ついで）ぢゃ？

改正後、熊本地区から813の運用消えるらすい。
415-1500の豊肥線試運転といい、どうなるのかなあ。

熊本県内だと、
鹿児島線沿線は、過疎化と少子化に道路整備の影響で、これからも運転本数減と短編成化が進行するだろ。特急誘導もあるし。
豊肥線は、人口増加地域も多く、何より鉄道と町が近接し、学校も多いから、こっちに力を入れてくると思う。
以前JR九州副社長インタビューでも、豊肥線増結考慮中と語ってたし。

>>395が正解だな。電化まで主力だったDC200から、いきなり815に替わった時、かなりがっかりしたのを覚えてる。ただのアルミの箱の中に居るみたいな、味気ない気持ちだった。

天神のジュンク堂で小型時刻表を購入。
確かに銀水分断列車が圧倒的になって、鳥栖まで行くのは上り4本、下り3本だけ。
目立ったのは光の森7時01分発赤間行き普通（赤間10時54分着）。だな。
ちなみに荒尾からは噂どおり肥前大浦だとか、佐世保だとか、多良だとか、香ばしい行先がｲﾊﾟｰｲ！
荒尾発長崎行きなんてのもあるが、、有明フェリー＆島鉄経由の方が早いんじゃない？

>>395
だな。ロングシートなんて豊肥本線電化区間の利用形態に特化したとしか思えん。

>>400
�d楠。
数年前の運転形態に戻ったわけやな。

>>398
特急誘導はいいが、新幹線には誘導できそうにない。

新大牟田・新玉名・新八代と、いずれも市の中心とは離れてるし。

新大牟田・新玉名・新八代と、いずれも市の中心には人はいないし。

過去スレでも、八代の利用者が車で駅まで行けるようになってヨカタって書いてたじゃん。

かといって、八代から熊本に行くのにわざわざ新幹線使うの？

熊本でも下通の蔦屋書店に綜合時間表と交通新聞社の九州版3月号売ってたぞ。
で・・・

>>400 >>402
嘘つくんじゃない、嘘をｗｗ
日中はこれまで通り鳥栖〜熊本・八代のロングラン運転継続。
いわゆる筑後地方の「熊本エリア」状態はそのまま。

ただ、813系が熊本に入ってこなくなるのは間違いないようで
現行門司港5：55→熊本10：32の長距離列車2329Mが荒尾で系統を切られている。
一方、上りはこれまでの熊本発海老津行きはそのまま継続される他、
現行では鳥栖行きのスジである熊本16：02発（改正後16：01発）が箱崎行きに延長となる。
（これが415系の運用になるのかな？）

蔦屋書店に→蔦屋書店で、に訂正

上通のまるぶんや長崎書店ではまだ3月号は売ってなかった。（2月号が置いてあった）

>>406
＞いわゆる筑後地方の「熊本エリア」状態はそのまま。

あーあ、言っちゃった。
荒らしクンが来たらこっち↓に誘導してね。
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1203470846/

815…確かに豊肥線限定ではマッチしてる。

話ぶった切ってすまんけど、
昨日のBS11の絶望先生に出てきた鉄道写真って、２つめは熊本電鉄だったね。
一瞬だったけど、市立と九女の夏服でわかった。
見直してみたら「藤崎宮前」って書いてあったので確信。

>>409
どうでもいいけどＩＤがＪＲ

>>410
市立→必由館
九女→ルーテル

>>406
綜合時間表のリニューアル作業を、ボランティアでもいいからやりたい…
昔は味があると思ってたけど、最近はむかつくようになってきた。

携帯で『みよし(えき)』で変換できる？

　携　帯　に　よ　る

>>414
御代志駅

変換7コ目に出て来た。911SH

>>414
変換7コ目に出て来た。705SH
変換9コ目に出て来た。SH905i
変換10コ目に出て来た。705Px
変換できず。P700i,P901iTV,SO903i,N904i,A5527SA

ダイヤ改正後の熊本地区での415系運用は
博多6：32→熊本9：10/熊本16：01→箱崎19：12以外はどの列車が該当するの？

豊肥線光の森乗り入れはどの運用で、1往復だけしか415使わないの？

>>417
幾つ持ってんだよw

光の森乗り入れるやつは、箱崎とは別物みたいだな。

>>418
今度の改正で福岡地区からの普通列車直通は2本に削減されるみたいだから（門司港発813消滅）
>418の運用と、もう一つはおそらく・・・

1日目朝博多発→10時ごろ熊本着→昼寝→夕方八代1往復→熊本泊
2日目朝熊本発→7時八代往復→8時光の森往復→昼寝→夕方に海老津行きで福岡へ

とかで落ち着くんじゃね？
誰か詳しいヲタのひと、答えをくれ。

>>420
多分そんなもんだろう。
それと光の森は平日のみ415で土休日はおそらく815になるっぽい。

熊本15時ごろ→銀水16時ごろ→回送で南福岡、のスジはワンマンで鳥栖までになってるみたいだな。

>>422
たしか415のやつだな。改正後は別の時間帯にずれるという事か？

>>420
海老津行きは811だろう。
あと朝の大牟田往復が抜けてる

>>423
現行813使用の16：02発鳥栖行き→改正後16：01発箱崎行きが415になるんだろ。

415はロングが似合う。

415−1500が来ると見せかけて、415−0が来たらどうするよ？

箱崎で折り返しって変な列車

>>428
多分アレだよ、県庁所在地最寄駅が吉塚だからじゃないかな？

>>429
とっくに県庁業務が終了している時間帯に到着するのに
県庁の最寄だからという理由はないだろ。

まぁ博多駅・吉塚駅の容量がいっぱいいっぱいなんだろうけどな。

>>427
趣味的には楽しい。

箱崎行きにするぐらいなら、篠栗行きにすればいいのに。逆も直方発光の森行とか。

三角線は無法者の高校生が多すぎる

熊本駅って特急はパターンダイヤなんだなw

415-1500、豊肥線熊本−肥後大津間で毎日の様に試運転してるな。

西日本が九州新幹線乗り入れ用車両を発表したが、
九州が作る山陽乗り入れ用車両も同じ仕様なんだろうか...

東京から初めて熊本に来た者です。
午後9時前に藤崎宮前駅の前を通ったら駅が閉まってました。
まさかもう終電？

>>437
ttp://www.kumamotodentetsu.co.jp/r_jikokuhyo/time06.html
とっくに終電出てますよｗ

あとは並行して走るバスに乗ってくださいなってこと。

もう終電ですか。
熊本は中心市街地も賑わっていて、路面電車はこの時間も頻発してるのに、郊外行きのやる気のなさはなぜだろ？
藤崎宮前は繁華街に近いのに。

>>439
だって、熊本なんだもん。
普通にマイカー利用だよな。この時間帯。

やる気がないのは熊本電鉄の電車部門だけな。
熊本の場合、市電やJRは遅くまで走っているし、
熊本電鉄でもバス部門は深夜バスを出すくらい頑張ってる。
ちなみに電車が早仕舞するのは騒音問題や地響き問題もあるとか。特に併用軌道部分。

ちなみにLRT化のあかつきには深夜0時頃まで電車を走らせるつもりらしい。

「ちなみに」が2つかぶっちまったorz

＞ちなみにLRT化のあかつきには深夜0時頃まで電車を走らせるつもりらしい。

電気機関車が 24 系客車を牽引して必由館の前をﾉｿｰﾘと走る光景を
想像してしまった。

藤崎宮前〜御代志間のＬＲＴ化して『新駅』ができるとしたら・・・・・必由館は確定でしょう。

池田とかもう終電出たんじゃない？

>>444
「必由館前済々黌入り口ルーテル学院近く駅」きぼんぬ。
必由館高校は済々黌正門の坂を下った突き当たりに位置するし。

豊肥線電化区間は熊本市内の中心を走ってて化ける可能性があるんだがな……

交換駅増やして20分ヘッド(毎時3本)は無理なのかな？

新幹線完成後、有明が消えて普通増発。
20分ヘッドかも。

LRT化した後、上熊本線どうなるんだろう？

00　各停　銀水
08　快速　銀水
10　各停　玉名
20　各停　玉名
28　区快　銀水
30　各停　玉名
40　各停　銀水
48　快速　銀水
50　各停　玉名

このくらい必要かなｗｗｗｗ

新玉名駅の正式名称を６点に絞る
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kumamoto/news/20080227-OYT8T00684.htm
最終駅名候補６点を選定／新幹線玉名駅
ttp://mytown.asahi.com/kumamoto/news.php?k_id=44000000802280003
　玉名市新幹線新駅名候補選定委員会（委員長＝高本信治副市長、１５人）は２７日、市役所で第３回会合を開いた。
２０１１年春に予定される九州新幹線の全線開通で市内に開業する新玉名駅（仮称）の正式名称候補を「新玉名駅」
や「西南之駅」など６点に絞った。近く島津勇典市長に報告し、３月中に駅名の決定権を持つＪＲ九州に提言する。
　駅名は昨年１２月に公募し、同市の名物や歴史などにちなんだ５６４点が寄せられ、２月初旬の会合で２６点を対象
に選んだ。
　選定委は、市内の団体の代表者ら１５人で構成。各委員が、公募のあった５６４点から２月上旬に２６点に絞り込み、
各委員が１人３点以内で挙げて理由を説明し、得票上位で候補を決めた。
　６点は、「新玉名駅」「肥後玉名駅」（各８票）、「西南之駅」「湯郷(ゆのさと)菊池川駅」「玉名温泉駅」（各４票）、「新た
まな駅」（２票）。ユニークな西南之駅は、県北が主戦場になった１８７７年（明治１０年）の西南戦争にちなんでいる。
　公募の上位６点は、「新玉名駅」（６０票）、「玉名温泉駅」（３１票）、「肥後玉名駅」（２１票）、「肥後西南の駅」（２０票）、
「たまきな駅」（１３票）、「新たまな駅」（１２票）だった。
　高本委員長は「駅名を早く全国に発信できるよう、ＪＲ九州に働きかけていきたい」と話した。３月末までにＪＲ九州に
提案するが、同社は「駅名選定の予定は決まっていない」としている。

新玉名、肥後玉名のどっちかになりそ。　　


語感的にゃ肥後玉名が良い気が。

>>450
00　直通特急　福岡（天神）
04　快速　銀水
07　普通　銀水
14　快速　銀水
17　普通　玉名
24　快速　銀水
27　普通　銀水
30　直通特急　福岡（天神）

スジが引けるかどうかは知らんw

>>453
別に軌間も電化方式も違う西鉄に乗り入れさせなくても
811系・813系の快速を熊本まで引っ張ればいいだけの話じゃないの？

それに、今のままなら新幹線開通後も815・817が熊本から鳥栖まで走ると思う。

熊本駅
＜上り＞
00 快速 鳥栖
04 普通 銀水
25 普通 銀水(田原坂通過)
30 快速 鳥栖
45 普通 銀水(田原坂通過)

＜下り＞
00 快速 八代
10 普通 八代
30 普通 八代
50 普通 八代

かな
快速停車駅は
鳥栖 久留米 荒木 羽犬塚 船小屋 瀬高 大牟田 荒尾 長洲 玉名 上熊本 熊本 宇土 松橋 新八代 八代
そして肥薩おれんじ鉄道連絡で。

>>455
快速停車駅にふさわしくない駅が１つだけ混じってますが。

船小屋に停めるくらいなら銀水か渡瀬あたりに停まった方がマシ。

>>456
船小屋は新幹線の駅ができるはずですが。

熊本駅
＜上り＞
05 速快 門司港
14 普通 鳥栖
38 速快 鳥栖
45 普通 銀水(田原坂通過)

＜下り＞
00 普通 八代(肥後大津始発)
22 普通 八代(肥後大津始発)
41 普通 八代

かな

>>456
新幹線船小屋と羽犬塚・瀬高・大牟田間のアクセスに重点を置いてみた

>>457
新幹線の駅ができるからって快速を停めなければならない訳ではない。
現に三河安城駅という前例がある。

まして、現船小屋駅は無人駅であり、かつ利用客は鳥栖〜熊本間で南瀬高とブービーを争う少なさだ。
そんな所に快速を停めなければならない必然性はない。

>>459
羽犬塚・瀬高はともかく大牟田を巻き込むな。新大牟田駅があるのに。

もしかして、フナゴってる？

>>455だが、よく考えたら銀水で毎時3本折り返しはきついかな？

ミスった
熊本駅
＜上り＞
05 速快 門司港
14 普通 久留米
38 速快 小倉
45 普通 久留米(田原坂通過)
新幹線全通後は久留米分断になると予想
新快速タイプの速快(はやかい)を毎時２本運転

＜下り＞
00 普通 八代(肥後大津始発)
22 普通 八代(肥後大津始発)
41 普通 八代(久留米始発)

かな

>>461
大牟田と新大牟田離れてるでしょ？

普通も過剰かな
1本は玉名とまりでいいかも

＜上り＞
00 快速 鳥栖
09 普通 銀水
25 普通 銀水(田原坂通過)
30 快速 鳥栖
45 普通 玉名(田原坂通過)
＜下り＞
00 快速 八代
10 普通 八代
30 普通 八代
50 普通 八代

>>464
昔同じことを思ったんだが
新幹線船小屋駅と在来線船小屋駅が離れすぎで乗換えには不便すぎる
大牟田からは久留米乗換えで桶

>>464
大牟田市民は船小屋に行くくらいなら久留米まで行くし、
久留米まで出たらもうこの際博多まで行っちゃうか、となる。

従って、大牟田市民が船小屋駅を利用することはまず考えられない。

>>466
そうそう。
せっかくの乗換駅なのにこの構造はないわ。
http://www.city.chikugo.fukuoka.jp/gyousei/shinkansen/shinkansen_11.htm

>>466
新幹線と在来線離れてるのか。

でさらに変更
さすがに待ち時間が15-45分はひどいな
一応新幹線誘導を含めた鳥栖分断にしてる

＜上り＞
00 快速 鳥栖
08 普通 銀水
25 快速 鳥栖
32 普通 銀水(田原坂通過)
47 普通 玉名(田原坂通過)

>>469
鳥栖で分断するなら快速ももう銀水発着でよくない？

くまにちコム参照
熊本〜出水直通快速の愛称は「スーパーおれんじ」だとさｗ

空港バスのすーぱーばんぺいゆとかぶるんだがｗｗ

>>471
ワロスｗ
鹿児島側は「オーシャンライナー」だっけ

必殺おれんじとも・・・

>>471
くだものやさんですか？

全くひねりがないなｗｗｗ

豊肥線に415-1500が乗り入れていましたね

せっかくオレンジを名乗り車体にも描くのなら、
地元の柑橘を使った商品を開発して発売するとか
ネーミングでタイアップするとかして
鉄道以外での収益の道も考えたらどうなのか。

それから、水戸岡氏を顧問に。

市電と普通乗用車衝突　男性ケガ　　　TKU　2008-02-29
　今夜、熊本市の県道で、熊本市電の電車と普通乗用車が衝突する事故があり、普通乗用車を運転してい
た男性がケガをしました。
　今日午後７時４０分ごろ、熊本市春日の県道で、熊本市電の電車と普通乗用車が衝突しました。この事故
で普通乗用車は電車に数十メートル引きずられ、乗っていた４０歳代と見られる男性が病院に搬送されまし
た。熊本市交通局によりますと市電の乗客には今のところケガ人はいないということです。警察で事故の原
因を調べています。

道理で辛島町行きが走ってたわけだ。

＜下り＞
00 普通 八代(銀水始発)
22 必殺 日奈久(肥後大津発)
41 普通 八代(久留米始発)

>>476
またですか？
ほぼ毎日の様ですね。

必殺みかん鉄道快速の愛称はこれで良か

昔サンデーで連載していた本格剣道冒涜漫画より

「風の橘」

スーパーおれんじ号…せめて2連で････････。

>>482
1Bでそ

>>483
超萎え

でも熊本駅にこの間止ってたミカンは2連だったぞ。

熊本−八代のみの乗車って可能…スーパーおれんじ号

>>485
確かダメだったと思う。
水俣芦北五万弱と熊本を土日だけ二往復させたって、ガス代さえも回収困難な予感。
地元でも全く期待していない。
かえってオレンジの足を引っ張る事になりはしまいか不安だ。

>>486
普通に大丈夫だったと記憶しているが

>>438

電車とバスの定期は共通なの？

共通定期もある

>>487
その場合の収入はどっち？

必殺蜜柑鉄道(と思うが)

熊本でJR北海道のDCに乗れるイベントの当選ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!

熊本でJR北海道のDCに乗れるイベントの当選ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!

熊本でJR北海道のDCに乗れるイベントの当選ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!

>>490
全て蜜柑
そのかわりに運行も蜜柑

いずれにしろJR側は損をするから

>>494
おめ
報告・考察ヨロ

>>449
熊本まで乗り入れてくれたら
今まで上熊本から利用していた人のフォローになるけど
実現度は限りなく0だろな
京町、清水と意外と好条件なとこ走ってるから
化ける可能性あるのにな
あと熊本駅近くに合同庁舎ができるのなら
北部方面からの通勤客のバイパス路線にもなり得るのに
交直車両や高架乗り入れ線作らないといけないけど、
環状道路造るより遙かに安上がりだろうし

>>497
三角線と相互乗り入れしてくれると
個人的にはありがたい

>>497
そっちも改軌して市電と直通するんじゃね？
目の前からいきなり直通できるんだし。

500ﾀﾞﾀｰﾗあちこちにｸﾏ出没

現在上熊本駅から特急を利用しているユーザのために、
新幹線開通したらすべての下りの普通・快速（？）列車を
上り新幹線に接続してもらえるとうれしいな。

現在植木駅から普通を利用しているユーザのために、
新幹線開通したらすべての下りの普通・快速（？）列車を
上り新幹線に接続してもらえるとうれしいな。

>>502
却下！
新玉名駅に車で行きなさい

新幹線に接続すべきは、豊肥線沿線だろ？現在ラッシュ時だと、菊陽あたりから熊本駅迄車で、小一時間かかるが、高速だと太宰府手前まで行ける時間だ。
有明あぼーん後は、時間四本、パターンダイヤにすべきである。815だろうが、DC単行だろうが、なんでも構わないのである。

新玉名駅が西南之駅になって、熊本駅がおてもやん熊本駅になれば全国から注目を集めるだろうね。

悪い意味でな

それなら新鳥栖の駅名公募で
「新鳥栖ｗ(しんとすダブリュ)」
を送った俺は勝ち組

>>507
ある意味男ばいwww

おてもやん駅なら反対。加藤清正駅なら賛成する。

せいしょこたんステーションで。

本日も九州新幹線をご利用いただきまして、ありがとうございます。
次は「せいなんの」に停まります。

熊本は熊本、玉名は玉名温泉か新玉名あたりが無難でしょ。
おてもやん駅なんて自慢どころか恥ずかしい。

玉名温泉はない
それなら湯郷菊池川の方がマシ

>>513
だからそれじゃどこにある駅か分からなくなるって。

船小屋もそうだが、せめて都市名くらいは冠した方がよろしいかと。
「博多」や「小倉」じゃないんだから。

「肥後玉名」も結構いいかもしれんな

もちろん「ひご玉名」は論外だがｗ

>>504
意外と太宰府は近いよね
Qは何か対策考えてるのかしらん?

新幹線の駅の方を玉名駅にして
在来線の玉名駅を高瀬駅にした方が
なんかすっきりする感じ。
在来線の玉名駅を肥後高瀬駅にするのでもいいけど。

>>518
高瀬駅は確か香川県あたりにあったと思うから、肥後高瀬かな。
または玉名高瀬でもいいと思う。

でもって、高瀬駅と瀬高駅が紛らわしいから
瀬高駅を矢部川駅or瀬高町駅に戻すかみやま駅に改称するか。

どうせ変更するならみやま駅だろうけど、なんかイマイチだな。

平仮名は厨臭い

それなら高瀬の方を(ry

新幹線開業後
新玉名(仮)→玉名(和水)
玉　名(現)→玉名温泉

湯郷玉名とか

新玉名と和水は関係ない。位置的に和水寄りではあるが。

新玉名(仮)の大字ってもしかして玉名じゃね?

新玉名(仮)駅の大字ってもしかして玉名じゃね?
そして現玉名駅の大字は中だから･･･
現玉名駅→中玉名駅
新玉名駅(仮)→玉名駅
でいいんでね? いずれ新幹線駅が市の玄関駅になるんだろうし

中途半端な誤爆スマソ

>>522
もともとみやま市の市名が決まった経緯が厨臭いからちょうどいい。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%BF%E3%82%84%E3%81%BE%E5%B8%82

確かに厨臭いｗ

こいつはクマったな

みやま市なんて糞地名、金輪際使わん。
あそこはこれからも今後も瀬高。

元の名前に改名ってイイ

なんだこのイミフメーのCMはww
http://jp.youtube.com/watch?v=asd3Haja0Go

17時12分発八代行き各駅停車6341Mのわずか4分後に
おれんじ快速（というか八代迄ノンストップ）8213Dが熊本駅を出るんだが、
追い抜かれる事なく、先行する普通電車が八代到着。

815電車が速いのか、おれんじDCが遅いのか・・・

もともと明治の町村制施行時に
高瀬は高瀬町だったのに対して
玉名は玉名村だったし、
基本的に玉名は高瀬に比べたら
今も田舎だからなあ。
三池＞＞＞大牟田だったのが
大牟田＞＞＞三池に逆転したのと違って、
昔も今も
高瀬＞＞＞玉名。
だから在来線の駅は高瀬に戻してあげてって気もする。
実際のところは、高瀬の人はそんなこと考えてないだろうけどww

>>536
両方

>>536
八代におれんじ快速が先着したら客がそっちに集中するだろ
ただでさえ単行なんだし

>>539
集中してもたかが知れてる、と思われ

いや、結構乗るよ。その時間帯なら。

ＪＲ三角線・住吉駅で信号トラブル　2008-03-07
ttp://www.tku.co.jp/pc/news/topic_movie.php?id=14218
　午前１０時２６分ごろ、宇土市のＪＲ三角線・住吉駅で下り線の２両編成の普通列車が出発する際、線路脇の
信号機が赤から青に変わらず、出発できなくなるトラブルがありました。
　ＪＲは乗客２０人をタクシーで目的地まで送り、このトラブルの影響で上下線の列車計３本に運休や遅れが出
ました。原因は列車の進行方向を変える「ポイント」に不具合があって正常に切り替わっていなかったためで、
午前１１時２９分に運転を再開しました。

ネット上の「擬似恋愛」で三角関係もつれ、熊本の中3女子ら全員"御用"
ttp://journal.mycom.co.jp/news/2008/03/07/019/index.html

兵庫県警は6日、神戸市兵庫区の27歳男性会社員を青少年愛護条例違反容疑で、
熊本市内の18歳の高校3年男子生徒を不正アクセス禁止法違反容疑で書類送検し、
熊本県内の15歳の中学3年女子生徒を同法違反容疑で家裁送致した。

>>536
そりゃ、貨物は例外としても他社の列車に追い抜きなんかさせんでしょ。
熊本−八代間のみの利用客を排除しようとすればＪＲの4分後に発車というのは
納得できる。駅間長いからＥＣで逃げ切れる・・・か

>>536
おれんじのＤＣは最高95km/h　815系は最高120km/h　ＮＤＣと電車の差は大きいか。

>>544
ECとかDCとかいう問題じゃなくて車両の性能の問題

確かに北のDC283とかは、
加速を除けば下手な通勤電車より速いな

http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/1115b91d82e276dc492574030057faa5?OpenDocument
なは最終日は大田黒浩一氏が一日熊本駅長をやって、最後の出発合図やるんだな。

>>547
九州でも200系列が快速運転すれば余裕で415に勝てる

熊本電鉄、電車運賃を４月から値上げ。

冷房化の時に値上げしなかったのが不思議なくらいだったもんなぁ。

>>550
ソースはありますか？

幾らくらい値上がりするんだろう。

と思ったら見つけました。失礼しました。
地元紙ではなく全国紙の記事か。しかも4日前の。
ttp://mainichi.jp/area/kumamoto/news/20080305ddlk43020029000c.html

初乗り10円アップ、藤崎宮前から亀井まで10円アップ、須屋まで30円アップ。
最大30円アップということは御代志まで370円になるのか。

良くもまぁ、この御時勢に運賃値上げカマすね。

余計客離れするったぁ考えなかったんだろか。

他にもいろいろ値上げの話題が持ち上がってる今だからこそ・・・というのはあるかもしれない。

当分廃止しないことにして、損失補填の道を探らないといけなくなっちゃったからね。
予定通り廃止していれば値上げの必要はなかった。

そりゃ廃止したらば値上げはねぇべ
電車自体無いんだからね。
当たり前すぎて意味分からん。

熊本電鉄ってローカル私鉄なのに運賃安すぎ

なはのテールマークが盗まれたそうな。
盗り鉄の仕業だな。

>>559
盗まれたのはヘッドマークのようだが
ttp://www.asahi.com/national/update/0311/SEB200803110005.html
この前、「なは」単独マークを付けていたのはそういう事だったか。

ラジオ熊本では後ろのマークって言ってたけど…

最近は幕に盗難防止警報装置ついてる車輛もあるなぁ

>>561
盗まれたのは下り列車に対して後ろ側（機関車の前後両方についてる）だからそういう意味で言ったのかも

毎度毎度盗まれるね
犯人はオタ、転売厨、内部犯のどれなんしょ?

宇都宮先生の著書に、昔は使用済みのHMなんかいらんから、って言われて機関区のオッサンに
貰ったって話が載ってた。

なは最終日の実況しようと熊本駅の無線LAN設置状況をググったら
http://www.rbbtoday.com/cgi-bin/search/wspot/search.cgi
…どう歩いたらニューオータニまで１０分もかかるんだ？ｗ

熊延鉄道の遺構、特にクレアに近い嘉島町鯰辺りの物はまだ無事ですか？

熊の木本線

>>567
上島のガーター橋は辛うじて残っているけど、
橋から北側の路盤がごっそりなくなって駐車場になってしまいました。

>>569
サンクス。
そういえばあの辺には、踏切注意の標識もあった筈だが…？

駅長が集合してダイヤ改正をＰＲ
ttp://www.rkk.co.jp/news-i/news_movie/NS003200803131630510111.ram
ＪＲ春のダイヤ改正　県内の駅長たちがＰＲ
ttp://www.tku.co.jp/pc/news/topic_movie.php?id=14272

NHK『ラジオ深夜便』から
今日、DMVが北海道を出発
熊本までトレーラーで輸送とのこと

DMV試乗に当選したんで乗ってきます。

熊日動画寝台特急「なは」出発シーンに感動した

寝台特急を失い、オレンジ直通がやってきた歴史的な日なのに、なんという過疎っぷり。

あかつきの方が盛り上がってたような。
熊本支社と長崎支社のやる気の違いかな。

鉄濃度の違いだな

>>576
熊本はまだはやぶさがある

堺、富山以外にも高松をはじめる着々と新線構想が発表されてるのだが、
下手したら一週間に一件くらいの割で話を聞くのだが
熊本は進まないなぁ。

「話」なら下手したら一週間に一件ぐらいの割で聞くだろw

先週熊本市から、沿線住民対象の無作為抽出アンケート来たし。

>>580
それは熊電LRT化の？

>>581
そう。
使っている理由、使っていない理由、どうなれば使うのか、結節すればつかうのか、etc…

いつまで検討重ねるんだろう？
検討すること自体を仕事にして、お茶を濁してるんじゃないか？

１００億円かかる事業なんだぞ。そう簡単にゴーサインがでるわけないだろ。
実現してほしいなら、地元選出の市議会議員のところに陳情にいけよ。

ＤＭＶ到着マダー（AA略）

豊肥線の４１５系見ましたよ。よかったね。

415とか787が立田の木立の中を駆け上がって来る様は、なんとも不似合いだろうな。
誰かupしてくれ。

その区間は、ちゃんとPC枕木だわ重軌道だわ、
結構コスト掛けてるね。



水前寺、南熊本辺りは貧弱軌道のままなのに。

本丸御殿落成で市電無料
ttp://www.rkk.co.jp/news-i/news_movie/NS003200803181740260111.ram
熊本城本丸御殿落成の日は来月２０日　中心部が「歩行者天国」に
ttp://www.tku.co.jp/pc/news/topic_movie.php?id=14317
　熊本城の本丸御殿大広間は来月２０日に落成しますが、当日は市電が無料運行され通町筋が歩行者天
国になります。市電の無料運行や通町筋の歩行者天国は熊本市として初めての試みです。

市電の無料化は鶴屋南館がオープンした時にやったじゃないか
それとも、「市」が主体となって行うのはこれが初めてということなのか？

だろうね。
鶴屋東館のオープン自は、鶴屋が終日貸し切りしただけだしね。

東海道新幹線車内の産経新聞ニュースでＤＭＶの話題が流れましたよ。

有馬イラネ

今日南阿蘇で聞いたけど、札幌市電で試運転をしてた鉄道総研のハイブリット・トラムが南阿蘇で試運転をするらしい。
熊本県と熊本市も関わってるらしいよ。

南阿蘇鉄道なら、JR東日本のハイブリッドなんとかの方が良いのでは…

南阿蘇鉄道　線路と道路を走るＤＭＶ実証実験 08-03-20
ttp://www.tku.co.jp/pc/news/topic_movie.php?id=14334
　線路と道路の両方を走り、南阿蘇鉄道に導入が検討されている乗り物、ＤＭＶ（デュアル・モード・ビーク
ル）の実証実験が今日から始まりました。今日から３日間、実際に観光ルートなどを回り、導入した後の効
果や今後の課題を検証します。
　ＪＲ北海道が開発したＤＭＶはマイクロバスの車体をベースに線路を走る鉄輪と、道路を走るゴムタイヤ
を装着し、約１０秒のタイヤの切り替え動作で線路と道路を走ることができます。既存の線路と道路をその
まま走ることができるため、大がかりなインフラ整備が必要なく、鉄道ダイヤとバス路線を組み合わせた新
しい路線で利便性が高まることが期待されています。
　実証実験には事前に公募された一般の人も参加。線路から道路へのスムーズな切り替えを体験しまし
た。鉄道よりも低い燃費や維持費が魅力ですが、道路の渋滞など交通状況に左右されやすいこと、定員
が鉄道よりも少ないこと、鉄道とバスを運転できる人材の確保などの課題もあります。
　県交通対策総室や南阿蘇鉄道では試乗会に参加した人のアンケートなど実証実験の結果を導入の検
討材料にすることにしています。

DMVのあの糞デザインにゃ、文句は付かんの・・・？

安く上げたらああなっただけで、現段階でデザインに文句言うのは
いちゃもん以外の何者でもない。

>>597

>>598と同意見、シビリアン(マイクロバス)ベースだから仕方がないのでは？

北海道から運搬時、北斗星とはやぶさの最後尾に連結して引いていけば
すごい宣伝になるんだがな。
さらに北斗星からは柏あたりで切り離し、都内は自走して大船あたりではやぶさに連結とか
報道陣呼んでやれば地方紙・局の東京支局とかあるから100社くらいあつまるぞきっと。
長距離走行時の車輪の耐性も確認できるしな。

近いうちに大阪から熊本に引っ越します

お世話になります
よろしくお願いします

>>599
無骨な前後のボンネットは仕方ないにしても
ヘッドライト・カラーリングとか、も少しセンスの出しようが。

VW・BUS、タイプ�Uみたいな可愛いデザイン・色で。

http://www.oldcars.co.jp/vw/bible/bible.html

築城400年

ＪＲ三角線赤瀬駅　停止位置誤りドア開くミス 08-03-24
ttp://www.tku.co.jp/pc/news/view_news.php?id=14368&mod=3000
　１８日午前６時５５分ごろ、宇土市赤瀬町のＪＲ三角線赤瀬駅で上りの３両編成の普通列車
がホームに停車する際、停止位置のおよそ２０メートル手前に停車。そして最後部車両の一
部がホームにかかっていないのに、車掌が位置を確認せずにドアを開けてしまったということ
です。赤瀬駅で下車する人はなく、ケガ人やダイヤの乱れなどはありませんでした。ＪＲ九州
熊本支社では「安全がすべての基本であることを再認識させ、事故防止に努めていきたい」
とコメントしています。

今熊本市電乗ってるけど、スプリングポイント使ってるんだな

だから逆方向分岐機ばっかなんだ

連投スマン

あと市電・市バスに「慶徳校前」「健軍校前」「尚絅校前」って電停・バス停があるけど、「○○校前」って言い回しは熊本独特だな

>>607
九州じゃないが、京都の市バスもそうだべ？

衣笠校前とか乾隆校前とかある。

電鉄、LRT化諦めたみたいだね。

( ゜o ゜)ぱ〜どぅん？

新バスシステムを柱に検討へ
ttp://www.rkk.co.jp/news-i/news_movie/NS003200803261137310111.ram
熊本電鉄と熊本市電　バスで結節へ方針転換
ttp://www.tku.co.jp/pc/news/topic_movie.php?id=14385
　熊本電鉄と熊本市電を熊本市の中心部で接続するルートは、鉄道のレールを延伸するのではなく、
新たなバスのシステムを導入することへ大きく方針転換することになりました。
　熊本市と合志市などでつくる都心結節計画検討委員会は今日、今後の方向性をまとめました。その
結果、鉄道を延伸するよりも「コストを安くおさえられる」などのメリットから、新たに軌道を延伸する必
要がないバスのシステムを検討していくことで一致しました。
　都心結節計画検討委員会委員長の森田弘昭・熊本市副市長は「３年後には新幹線が来る中でベタ
ーな対策としてバスシステムを構築していきたい。コストは最初（鉄道結節）の４分の１から５分の１に
なる。採算性なども有利と想定している」と話しました。
　バスは既存の鉄道を生かした専用道路と一般道路の両方を走れる高い機能を持った新たなバスの
導入が検討されていて、鉄道結節の場合の事業費と比べて４分の１程度におさえられるということです。

別ソース
地域のニュース 2008年3月26日 15:07
新バスシステム検討へ　都心結節計画

熊本市などでつくる市電と熊本電鉄の「都心結節計画」検討委員会（委員長・森田弘昭副市長）は二十六日、バス専用路を備えた新バスシステム導入を軸に検討を進める方針を決めた。
都市圏の公共交通強化に向けて電鉄線の延伸・結節を検討したが、三ルートのうち国道３号などを通る二案は「交通渋滞への影響が激しい」などとして事業化困難と判断し、新たな選択肢を採り入れた。
新システムは専用車線を複数台のバスを連結して運行する。
定時性などに優れるとされ、新年度は電鉄線の軌道敷を活用し、乗り換えなしで菊池方面と熊本市中心部を結ぶ案で課題整理などを進める。
森田副市長は九州新幹線が全線開業する二〇一一年ごろの導入実現を視野に「できるだけ早期に事業概要案をまとめたい」と話した。
同日市役所であった委員会では
（１）電鉄藤崎宮前駅から国道３号を通り、市電水道町電停で結節する国道３号案
（２）広町、坪井橋を経て市役所前電停でつなぐ坪井川案
（３）並木坂、上通アーケード内を通る上通案
の三ルートについて交通渋滞への影響や事業費などこれまでの検討結果を報告した。
現道上に単線で軌道を敷設した際のシミュレーションでは上通案以外は周辺道路が大きく混雑。概算事業費は国道３号案二百二十七億円、坪井川案百六十二億円、上通案百四十五億円に上った。

さらに国道３号を拡幅した場合は四百一億円と試算。坪井川案、国道３号案は黒字化できず、採算が見込めない、と結論付けた。

こうした結果から同委は３号案、坪井案の事業化を事実上見送る一方、新システムの導入とともに上通案を引き続き検討するとした。
http://kumanichi.com/news/local/index.cfm?id=20080326200017&cid=main

今度はDMVの走行試験ですか。
お話が好きな人達ですね。

熊本スレから。
ttp://kumanichi.com/news/local/index.cfm?id=20080326200017&cid=main

ということは、熊本電鉄も廃線か・・・淋しくなるのう・・orz。

誤爆スマソ。

>>612
>新システムは専用車線を複数台のバスを連結して運行する。
>定時性などに優れるとされ、
つまり、ＢＲＴ(バスラピッドトランジット)にするということだな。


>新年度は電鉄線の軌道敷を活用し、乗り換えなしで菊池方面と熊本市中心部を結ぶ案で課題整理などを進める。
これは軌道敷を利用してバス専用道路を作り、具体的な運行案を纏める・・ってことで、ＤＭＶではないと思うんだが・・

菊電＼(^o^)／ｵﾜﾀ

＞複数台のバスを連結して

こんなシステムあるのか？

>>617
連節バスのことでしょ。もしくは愛知窮迫で走ったトヨタのIMTSシステムか。

しかしなあ・・・。都心部に専用道路つくらなきゃ意味ないんだけどなあ・・・BRT入れるにしたって。

>>618
そういうことか。
複数路線のバスを途中で連結・分離をやるのかとおもたｗ

で、現実問題、上熊本〜御代志の軌道敷をバス専用道路化してもなあ・・・・。
結局都心部で、現在のバスレーンを走らせれば、通町〜交通センターでバス同士による渋滞は避けられないわけで。

藤崎宮前〜北熊本だってあんな狭いところをバス専用道にしても大して早く走れもしないし、
朝ラッシュ時はともかく、通常時間帯は普通に3号線を走らせたほうが早い。
線路跡バス専用道ではBRTとしての役目はほとんど果たせなさそう。
ましてやガイドウェイバスなんてどこに導入する気なのか、全く見えてこない。

結局、市電の9700系同様、車両だけは連接バス入れてお茶を濁すだけになりそう。
バス専用道も最終的にはそのまま一般道化＆道路拡張用地へ転用されるのでは？

提言しているほうも単にコストだけを最優先してバスのほうがいいといっているだけだと思う。
LRTの利点も、都市計画都市交通における鉄軌道の重要性も理解してなさそうだ。
熊本電鉄側は鉄道としてのLRT化が最良だと答えているようだから、もうちょっと各方面で検討を重ねて欲しい。

熊本市、市電、熊電の救済策が
熊電廃止の為の口実となりましたとさ。
おしまい。

というかこれ市電も脂肪フラグが立ったと見て桶？

>>622
市営バスは死亡フラグ立っているけどなあ・・・。市電はどうだろう。

>>622
市電なんていらない

今までの長い期間、線路の一本も引けなかったのかと(ry

結局LRTなんて大層な計画ぶちあげて掻き回すだけ掻き回して
結局低床連接バス入れてお終い・・・ってあんまりだよな。
何一つ実現できないくらいなら最初から何も行動起こすなよ。

市や県はいったい何がしたかったのやら。肥後の引き倒しそのままだ。

議論倒れが露骨に表れましたね、今回も。

無能っぷりにｸｿﾜﾛﾀ

そして、結局は連節バスすら入らず、
いまと何ひとつ変わらず、中古車がバンバン投入されるのみ。

バス化するにしても法律とか技術面の問題がある。
新幹線開業までにこれらの問題を解決することが出来なければ上町経由軌道案が通る。
てか今頃から検討し始めるとか、元から間に合わす気ないのか？

予測変換なんか嫌いだ。
上町→上通です。

役人の面子を守るためだけに
新幹線開通に合わせようとするからこうなる
どうせ在来線の工事も間に合わないんだし
そもそもLRTは、街作りの中の重要な骨格であるという認識すらなく、
単純に、輸送機関と目先の損益の視点からしか論じてない視野の狭さに唖然とする
>>627
むしろ、失敗が明らかな施策で税金を無駄遣いされるよりも
何もしない方がよっぼどいい。
役人たちは前例を見たことないのか?
10年、20年単位で物事を考えられる奴はいないのか?
怒りを通り越して失望感と絶望感しか感じない

熊本市電は子飼線があったんですよね

連接バスで、速達性、定時制云々いうのもちゃんちゃらおかしいな
普段、公共交通機関を利用してない人が、
受け売りで考えそうなことだな

>>630
そして、新幹線の開通と共に、熊本の経済は、全部福岡に吸い出されて終わる・・と。

>>630
古い言い方かもしれないが・・・激しく激しく同意。
交通機関や都市計画のことなんて何も考えてないとしか思えない。

上通〜並木坂に軌道を通す案だけ残っているけど、どう考えてもあの狭い通りに電車を走らせるのは無理だろ。
商店街も大反対するだろうし、実際歩く立場からするとあんなところの真ん中を電車が走るなんて邪魔物意外の何者でもない。
上通（アーケード）は歩行者天国だからこそ落ち着いて買物できるわけだし。
トランジットモールとして考えているのだろうが、机上の空論にしか見えない。

これ、どこか然るべきところで意見述べられないかね。
今回の安易な結論はあまりに酷すぎ。現状維持どころか鉄道全廃という最悪の判断を下しただけ。

>>632
いや、まあ世界にはオランダやブラジル、メキシコみたいに専用道路をバンバンつくって
専用の連節バスを大量に投入して、バスが都市交通の基幹軸として役割を果たしているBRTの例は
いくらでもある。

・・・ただ、それのために、LRTほどではないとしてもそれなりの施設をつくる必要があるわけだが
上の報道を読む限り、肝心の最混雑区間で専用道路を作ることはないだろうから
どのみちBRTすらできない。

(低床電車を入れればLRT・・という認識があるように、どこかに専用道路をつくる若しくは連節バスを投入すればBRTになると思っていそうだ）。

結局、連節バスすら投入はできないだろうなあ

>>628
連接バスは成田や旭川で実績があるし、
廃線後の専用バス道化も富山などで実績はある
それがなぜ、全国に広がらなかったのかを市は検討しなかったのかね?

>>636
連節バスについては、逆に、神奈川県で2例がはじまったから
逆にブームが来たといえるかもしれない。
しかし、なんの調査もせずに言葉だけに飛びついたように思えるな。LRTと同じように。

3号線に専用軌道を造ると渋滞が酷くなるという
では、過去の市電廃止で渋滞は少しでも解消されたか?
熊本に限らず、鉄軌道廃止からバスへ転換した路線で、
乗客は全て鉄軌道からバスに移ってくれたか?
しかも今回の廃止区間は、ほぼ専用軌道。道路は広がりません。
しかも連接バス採用。乗降時間アップは確実
もう、やる前から答えが見えてる

この軌道延伸案では、車から軌道へ流れる数を計算しているのか?
0なら確かに、今より渋滞は酷くなるでしょうね

もしやおととい市役所の最上階でこのことを議論してたのかな？

ちょっと熱くなって失礼
>>635
それは知らなかった
携帯からなもので反応遅くてすまん

ただ、今回は既に専用区間があるわけだしなぁ

最混雑区間（藤崎宮前〜水道町）の専用道路＝今あるバスレーンを整備するだけっぽい。
RKKの動画ニュース見る限り。（バスレーンのところが光ってます）

TKUの動画ニュースも確認したが、あまりの議論の稚拙さになんか苛苛してくる。
新幹線開業に間に合わせる事がバスシステムを入れる決め手
コストが掛からないことばかりを強調する副市長。

「既存の鉄道を生かした専用道路」というと聞こえがいいが、どこが「鉄道を活かしている」のかまったくわからない。
「熊本電鉄の軌道区間をバスの専用道路として整備すれば一般道のみを走るバスよりも短時間での走行が可能となる」
散々言われている通り、今の単線軌道敷をどう整備したら国道3号線よりも速く走れるのか？？？
ちょっとでも沿線事情を知ってればすぐにわかることなのに。素人でもわかる。
線路跡を潰してガイドウェイバスのような高架専用バス道路でも造らないと無理だし、単なるバス道路作るだけでは無意味。

マジで目先の事しか見えない熊本の行政には失望感と絶望感しか感じ得ない。

よその板より

BRT（バスラピッドトランジット）
ttp://www.koutsu-machi.com/transit12.htm

ガイドウェイバス
ttp://www.guideway.co.jp/

LRTとバスのあいのこ、ゴムタイヤトラム
ttp://eurotram.web.infoseek.co.jp/lrt/sp/sp01.htm

基幹バス
ttp://www.koutsu-machi.com/transit12_2.htm

厚木市の連接バス・ツインライナー
ttp://www.kanachu.co.jp/misc/twinliner.html

廃止される北九州のバス専用道（元・戸畑線専用軌道敷）
ttp://www.sutv.zaq.ne.jp/solariadream/nnr/bus/ksenyou.html

>>637
その点に関しては、
富山はLRTの意義を的確に捉えて
しかも、着実に実行してるな
今回電鉄が行動を起こしたのは、間違いじゃないと思うんだけど･･･
全体を見渡せる人がいないのかなぁ?

>>641
副市長の顔が、なんか印象に残ってるな
いかにも、嫌みなインテリが自信満々に発表してるように見えたのは
アホな鉄オタである俺の僻みか?

>>643
そうそう、電鉄はあんなに立派な資料を作って市や県に提出したのに・・・
あまりに酷い仕打ちだ。

ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/kumamoto/20080327/20080327_001.shtml
＞バス専用道を使った類似のシステムは名古屋市で２００１年から導入されている。
＞熊本市によると、熊電側もバス案を検討するという。

ってことはガイドウェイバスシステムか？
今の軌道敷潰して高架バス専用道をつくるつもりなのか？
坪井や黒髪町などなどあんな住宅地の中に2車線分の高架橋通す気か？？
まぁ、本気で名古屋ゆとりーとラインくらいの設備を作るのならまだ許せるが、
実体は北九州以下のバス専用道で済ませる気だろ、どうせ。

>>631
市電を廃止しても、全く渋滞が解消されなかった旧57号子飼橋通り
今度、道路の拡張が決定しとります
距離が違うとはいえ、何なんだろね、この差は?

>>641
まあ、北熊本〜堀川で菊池電車の敷地使って県道を拡張すりゃ、多少は早く走れるかもしれんが・・・・。

しかし、市役所前に繋げる案でもダメなのかねぇ・・・。

>>634
それが新型のLRVなら意外と馴染むのよ、もちろん最徐行だけど
ただ確かに、商店街と県警という大きな山、いや絶壁があるから無理でしょうけど

だけど、あんな狭い道を電車が通るトランジットモールにしたって例は欧州でも聴いたことないぞ。

>>634
それが新型のLRVなら意外と馴染むのよ、もちろん最徐行だけど
ただ確かに、商店街と県警という大きな山、
(いや絶壁か･･･いやいや武者返しというべきか)があるから無理でしょうけど

>>647
そりゃそうだけど、それって邪魔な軌道敷を潰して道路にすれば道が広がって快適になるという
路面電車廃止ブームの際に高々と唱えられた撤去理由と同じような気がする。

「鉄道を活かした」バス活性化策とはとても言い難い・・・
鉄道をなくす事が鉄道を活かすことなのか？？

>>649
そうなの? ビデオでしか見たことないもんで
2重投稿すまん、もう寝ます

いくらトランジットモールといえど、並木坂のような狭い通りでやっても理解は得られないよ。
せめて新市街くらい道幅が広いのなら問題ないと思うけど・・・

BRTにしても、本来はバス専用道路を難なく設置できるくらいの道幅があるところでないと意味がない。
そういった意味では熊本空港連絡や熊本市内〜クレアといった路線に導入する分には適していると思うが、
電鉄を廃止してバス専用道化してもたいした効果は得られない。

要は適材適所。

>>649
纏めるとこの計画に携わってる連中の大半が馬鹿なんだよ。
あんなとこを通す＝スピードダウン、危険性アップ、商店街の売上減＆終電が早くなる。
コスト減にばかりに走らずにと投資対効果を見比べることが重要。
バスなどもってのほか。

もうね・・・

とりあえず抗議メールor文書でも書いて送りつける、もしくは新聞に投書でもするか？
この件に関して何も声を上げなかったら冗談抜きで最悪の方向に持っていかれる気がしてならない。

コスト減にばかり走らずに投資(ｒｙに訂正。

>>646
> 距離が違うとはいえ、何なんだろね、この差は?
道路特定財げ(ry

電鉄の結節に関しては、莫大な建設費の負担を迫られる割に、
熊本市民の為にはなりにくい面があるし、仕方なしじゃないか？
合志市が裕福で、費用の肩代わりしてくれるんなら、話は違うけど。

財政がものすごく良いなら、藤崎宮から地下ルートで上下通、新市街で地上に出て、
辛島町で結節という妄想をしていたのも、随分昔になっちゃったな。

「都心結節計画」検討委員会のメンバーって
どんな人たち？
まさか、
いろいろ肩書は持ってるけど交通問題については素人、
みたいなことはないよね？

どうみても素人です
本当に有難うございました

結局こういう結論になってしまったのは今の情勢考えると仕方ないかなぁ…。
ここ2ヶ月くらいで一気に情勢が変わっちゃったわけだし…。

最大の要因は財源のめどがまるっきり立たなくなっちゃったってところかと。
ぶっちゃけた話、新規に敷設する分は道路財源を当てにしてた節も
見え隠れしてたけれど、やれガソリン値下げだやれ即時一般財源化だ
やれ流用はケシカランだで路面電車にまわすこと自体問題になりそう。
それ考えると線路剥がして道拡げて連接バス走らせたほうが安上がりだわなぁ…。
キツイこと言う様だけど…。


まぁ、この結論は"ガソリン値下げ隊"の輝かしい成果と思うことにする。
皮肉を込めて。

>>660
だとすると、もともと民主党系の菊電は自分で自分の首を絞めたってことか。

>>661
そういうことになるかなぁ…。

BRTと路面電車の２方式を維持するなんて、結局トータルコストがかさむような。

ＢＲＴも出来ないよ。こんな行き当たりばったりな方法じゃ。

ＤＭＶ、北から南へ！ 2008年3月28日　ttp://news.hbc.co.jp/newsi/t05-6_01_005.asx
　北海道から九州へ…線路も道路も走れるＤＭＶ＝デュアルモード・ビークルが熊本県で試験走行しました。北
の大地ではおなじみとなった黄色い車両が、熊本のシンボル、阿蘇山を背に走ります。
　ＤＭＶが試験走行したのは、九州有数の観光地、阿蘇山周辺を走る「南阿蘇鉄道」。阿蘇の観光スポットの多
くは鉄道の駅から離れていて、車に乗らない人には不便…そこで線路も道路も走れるＤＭＶに白羽の矢が立て
られました。
　ＪＲ北海道は今回の試験走行は「成功」と受け止め、さらに車両の改良をすすめて、売り込みを図る方針です。

上げ

日付変わって昨日の熊日夕刊には早速「鉄軌道を生かして」という
64歳の人の電話投稿が掲載されていたね。
地上での結束が難しいのなら地下鉄にしたらどうか、という意見はともかく、
車やバスに依存すべきではない、路線がわかりやすい、排ガスが出ないという鉄道の利点を並べ、
最後に「鉄軌道は財産です、うまく生かしてほしい」と締めくくっていた。

個人的にはゴムタイヤ型トラムなら納得できるかな。
国内では三菱だったかが開発していたトランスロール、あれ導入できないか？
案内軌道の1本レールがあるぶん鉄軌道線という雰囲気も残るし、LRTっぽいし。

三菱じゃなかった、三井物産だった。

>>667
あれ、フランスでは不具合多発してるんだわ。

アジアでは中国の天津で導入したけどね。導軌電車と呼ばれている。

しかしまあ、最近はハイブリットバスの技術進展が著しくて、
鉄道だから環境に有利とは必ずしも言えなくなってきている。

(運ぶ人の量とか、消費エネルギーとか、まあ、掛け値でどうにでもなる面もあるんだが、
　少なくとも、ＣＮＧバスよりハイブリットバスの方が環境負担が少ないということになってきた）。

熊本電鉄がドル箱エリア、既得権をそうそう容易くLRTに渡したくないって
妨害が働いた可能性は？

熊本電鉄はバス事業全体を、各社共同で作る別会社に移管したがってるんですよ。
妨害するわけない。

>>667
>路線がわかりやすい
今の熊電は分かりづらすぎ。特に藤崎宮前。
あそこに駅があることすら知らない人も多い。
現状でも熊電はもう少し努力すべき。

パチンコ屋でフィーバー、換金しに行ったら改札口あって電車が停まってました・・・・　みたいな？ｗ

＞現状・藤崎宮駅

そもそもあそこは明らかに朝鮮玉入れがメインで駅はおまけだし…。

つーか、つくづく思うんだけど藤崎宮環状はもったいないよなぁ…。
やりようによっちゃあ使えるようにはなるんだけど…。

御代志までＬＲＴ化するとなると
合志市も負担せざるをえないんだろうけど、
合志市にはそんな力ないってのが、
今回の動きの背景の１つにあるんじゃないの？
ＬＲＴ化なんて熊本市にとっても大変な事業なぐらいだから、
合志市にとってはありえない事業でしょ。

熊本市側の問題の一つは、
「熊本市民のための予算を、合志市民の利益のために使うのか」
という根本的な問題も大きいからねぇ。

>>676
それはＢＲＴでも同じでしょ。額は桁違いだけど。
合志市〜熊本市街地を直結する交通機関があれば、合志市民が熊本の街に来てくれて、結局熊本市の利益になると思うけどね。

だが、合志市以外にも周辺市町はたくさんあるし、
合志だけに巨額の投資はまずいと思われ。

本当は合志側から熊本市に熱心なアピールが必要なのに、
そういうのは御代志駅周辺区画整理以外に何も見えない。

実は合志・熊本両市とも「熊電の安楽死」できる落し所を探っているのかもね。

仮にBRTでも費用がかさむので無理。
ってことで軌道跡をバス専用道にしても、
うまくいくとは思えないけどなあ。

税金問題は微妙なのよねぇ・・・。
熊本市の出資・補助については>>677の言うように「熊本市の拠点性向上＝税収増加」で
市民に利益が還元できるという理屈が成立するけど、合志市にとっては全く逆のことで
「熊本市に就業・購買人口を吸い出されるためのツール」に税金を使うのはけしからん！
ということになったりする訳で・・・

現実的かどうかは別として、合志市と熊本市の行き来が不便なら、市民は勤め先や
買い物先として熊本市を選考しづらくなる＝合志市内で働き・買い物をする＝税収増、
という理屈になるので、合志市としては結構際どい判断を必要とされるのよね〜。
熊本に頼らず合志市内で働き・生活が完結できる環境を整えていくのか、それとも
都市サービスは熊本市に頼り、合志市は住民サービスのみに特化するのかという
「市の経営」のスタンスをはっきりさせる必要が出てくるからね。これで後者を採ると、
じゃあ熊本市と合併して「政令市の区」となった方がいいのでは？という論議が出て
収拾がつかなくなる恐れもあるからね・・・

熊電線路延伸／市など「困難」

2008年03月27日

　　熊本電鉄を熊本市電と結んで乗り入れる「結節」を検討していた熊本、合志両市と県などは２６日、電鉄の線路延伸による
結節を事実上「困難」と判断した。今後は熊本電鉄の鉄道部分をバス専用道として熊本交通センターなど中心部に乗り入れる
バス交通体系を検討し、１１年の九州新幹線全線開業に間に合わせたい考えだ。「都心結節計画検討委員会」の第２回会合で
決まった。

　　検討委は、熊本電鉄の線路を藤崎宮前駅から延ばし、（１）国道３号（２）坪井川（３）上通りをそれぞれ通って市電と結ぶ
３ルート案について、採算性などの検討結果が報告された。（１）は都心結節事業費が１０９億円、（２）は４７億円かかる見込みで
採算性が見込めず、交通渋滞も予想され「実現は難しい」と判断。上通りルートでの線路延伸は引き続き検討するが、
「バス系システム事業化の方が可能性が高い」という。

　　市交通計画課によると、連接バスが専用道路を走るＢＲＴと、ローラーが車体についた平面式ガイドウェイバスの
２種類を検討する。鉄道を撤去してバス専用道をつくり、車両を導入する費用などに４０億〜５０億円かかるという。
ＢＲＴは神奈川県藤沢市などで、ガイドウェイバスは名古屋市で運行されている。

　　熊本電鉄は「客の満足度などを検討しないと白紙の状態。バス事業へ特化するかは、何とも言えない」としている。

ttp://mytown.asahi.com/kumamoto/news.php?k_id=44000000803270003

>>681
その話も沿線の熊本市民でも余り知られて無いんだな
今日路面区間で撮影してたら地元民が初めて聞いたと…
廃止か延命するかは末端の組合員には一切入って来ないとぼやいてた様子が野上電気鉄道の末期の時を思い出した

【鉄道】鉄道は赤字が基本!?　赤字ローカル線は日本国民の“公共財”？ (日刊サイゾー)［08/04/01］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1207038553/l50

利用者減少に歯止めがかからず、きわめて苦しい経営を強いられている地方民鉄各社（JRや
大手民鉄16社、大都市高速鉄道7社等を除いた鉄軌道事業者）。1974年には4億4000万人
だった地方民鉄の年間輸送人員は、その後減少を続け、90年代前半に一時やや盛り返した
ものの、04年には2億6800万人と、30年前の約61%にまで落ち込んでいる。そうした状況下で、
最近5年間に限っても、のと鉄道や神岡鉄道、鹿島鉄道、くりはら田園鉄道など、10以上の
地方民鉄が、一部または全線廃止を余儀なくされている。

そうした厳しい状況をなんとか打破するため、地方民鉄各社は、涙ぐましいまでの努力を
重ねている。自社ウェブサイトに「電車修理代を稼がなくちゃ、いけないんです」という悲痛な
メッセージを掲載したことが反響を呼んで、名物のぬれ煎餅の売り上げが運賃収入を上回り、
なんとか廃止の危機をしのいでいる銚子電鉄や、女性アテンダントを乗務させることで
利用客獲得に成功したえちぜん鉄道などは、まだしも恵まれた例だ。

ただ、25万人の存続要望署名によって生まれ変わった和歌山電鐵の例を見ても、
最後にローカル線の生死を決するのは、地元住民の熱意だ。
「鉄道は地元住民だけでなく、道路・水道・公園・公衆トイレと同じく、国民共有のインフラ
であり、社会資本なんです。環境に対する便益や子孫に対する遺贈価値など、安直な廃止に
よって失うものは計り知れませんし、しかも、鉄道は廃止されたら二度と元に戻らない。
欧米では一般的な考え方ですが、鉄道というのは、赤字で当たり前なんですよ」（浅井氏）

結局のところ、「企業である以上、利益を出すのが当然」という考え方を、
鉄道経営にそのまま当てはめること自体に無理がある、ということのようだ。
（松島拡・文／「サイゾー」4月号より）

少々省略しました。ソース全文は
http://news.ameba.jp/cyzo/2008/04/12468.html

>>681
>ＢＲＴは神奈川県藤沢市

あーあ、やっぱり誤解しているは・・・。
連節バスを入れたら、それだけでBRTとはね。
低床電車入れたらLRTと同じ過ちを繰り返そうとしている。

アジアで唯一BRTらしきものがあるソウルまで半日ありゃ行って来られるだろうに。

熊本市の交通無策っぷりはなんとかならんのかねぇ。
鉄道にこだわる必要は無いと思うけど、現状は余りにも酷い。

新幹線みたいな都市間交通より、市内交通をなんとかして欲しいよ。

>>680
＞「熊本市に就業・購買人口を吸い出されるためのツール」に税金を使うのはけしからん！

もし合志市がこんなこと考えてるとしたら、
合志市の人にはもっとよく考えてほしいな。
通町筋、辛島町、熊本駅に直通している鉄軌道沿線なんて
宅地としての人気もあがって、
人口増につながる話な気がするのに。

もったいないよね。
他の地方私鉄より恵まれた環境なのに活かせないなんて。
せめて藤崎宮駅が信号渡った先に伸ばせれば、利用しやすそうなんだけどね。

しかしなあ・・ハイデルベルクと姉妹都市なのに、この結果は残念だなあ。
ハイデルベルクには市内電車(HSB　ハイデルベルク電軌）と郊外電車（OEG　オーベルライン鉄道)があって、直通運転しているんだけどね。

ちなみにOEGの旧型電車はこんな感じ、
http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:OEG_Gt8_108_in_Viernheim_100_1087.jpg

だけど、専用軌道ではガンガン飛ばす。
http://jp.youtube.com/watch?v=7ffxItrk5nA

>>180
>合志市内で働き・買い物をする＝税収増

合志市は、市役所近くに大型施設の建設予定があるから強気なんだろ？
そんなことに金を使わず
他の地域と連携して公共交通機関の整備するなど
もっと他のことに金を使って欲しいのだがね。

↑アンカーミスった>>680

>>686
人口が増えたとしても、市内で働いてくれないと法人事業税が伸びないし
市内で買い物をしてくれないと市内の産業振興につながらないからね・・・。
おまけに住民生活の基本的な部分を熊本市に依存するようになると、
自治体が異なることから来る行政サービスの差異が問題になったり、
熊本市側の都市サービス施設（図書館や公民館など）の利用問題など、
独立した自治体であること自体の是非が問われることにもなってくる。

>>689の事例もあるけど、本来は熊本都市圏全体で行政を統一し、
その中の住民サービスに直結する部分だけを出先機関が担うという
「都市圏広域行政」が必要なんだけど、日本ではこれが出来てない
（欧州の都市圏広域市やアメリカの郡制みたいなの）。これに近いのが
政令市制度（全体の企画・管理は市役所、住民サービスは区役所）。
だから熊本市など広域拠点となっている都市は市域拡大で政令市に
移行したがるんだな。そうすれば都市圏全体でバランス良く管理できる。

>>687
金沢・北陸鉄道みたく、都心部は部分地下化って柔軟な思考を
して欲しかったね。

>>692
あの地下化もねぇ・・・。
浅野川線を救うとか近代化させようというのが目的ではなく、
「JR金沢駅の駅前広場」整備に際して邪魔になるので
地下に押し込んだというのが実態な訳だし・・・。

そういう意味で、地方都市で「純粋に」既存鉄道路線の改善を目指して
何かやったってのは、長電の地下化と遠鉄の高架化・ルート変更くらい。
熊電の歴史としては長電に相似してんだけど、いかんせん都心接続線が
中途半端に終わってしまったのが痛いね。

○開業当初は貨物輸送を重視し最寄りの国鉄駅へ接続
　（熊電菊池線上熊本・長電河東線屋代）
○その後は市街地接続のため分岐線を建設
　（熊電藤崎線・長電長野線）

長電も当初は長野線終点を権堂としていて、市街地ギリギリの所で
止まっていた形態だったけど、開業後間もなく国鉄長野駅まで延伸した。
熊電も藤崎線を今より西に振って、堀端を南下する形で船場橋辺りまで
路線を保有していたら、長野のように道路拡幅名目で地下化できたり、
市街地再開発の名目で遠鉄のようにルート変更で辛島町を経由したり
色々と工夫ができたのかも知れないけど。

まあ、歴史を蒸し返すのは不毛だからやめるか。

>>691
合志市の法人事業税が増えるかどうかは
既存事業所からの税収が増えるか、事業所が増えるかの話で、
熊電沿線が宅地として人気が出れば、
合志市の事業所の動向と関わりなく
人口増が見込めるわけだから、
人口増は合志市にとってプラス。

しかも、人口増加によって食品スーパー、コンビニ、
その他生活密着型のサービス業も活性化するし、
不動産取引の活性化等々、波及効果は大きい。
食品その他日常生活に必要なものは
わざわざ電車に乗らず、近隣のスーパーで買うでしょ。

>>694
いや、長電はもともと信濃川の右岸と左岸では都市圏・文化圏が違っていた。
だから河東線は、当時の常識的なルートだった。
そこに県都としての成長を見込んで、長野と須坂を結ぶ路線が企画され、これが大当たりしたということ。


熊電LRT化は、一説では政令都市化のために泉市が欲しかった仙台市が地下鉄を作ったのと似ているかもな。
ただ合志郡が反旗を翻したからおじゃんになったと・・・・。

事情は違うが、50年前の秋保電鉄の仙台市電化が実現の一歩寸前でぽしゃった話を思い出すんだよなあ・・

>>684
一応藤沢の連接バスは優先信号、事前改札（朝ラッシュのみ）、
フィーダーバスとの接続を行って、BRTもどきにはなってはいるけれどね。

よくよく調べてみたら、熊電の開業順は

　明治44年：上熊本〜坪井町〜藤崎宮前　（現在の駅名・地名で表記）
　大正2年 ：藤崎宮前〜菊池間全通
　大正12年：全線改軌（912→1,067へ）・電化
　昭和3年 ：上熊本〜坪井町〜藤崎宮前間複線化
　昭和25年：上熊本〜北熊本（現行ルート）開業
　昭和28年：上熊本〜坪井町〜藤崎宮前間水害休止
　昭和29年：休止区間を廃止・半年後に市電坪井線として再開業

　昭和45年：市電坪井線廃止（これで市電接続を失う）
　昭和47年：市電幹線廃止（藤崎宮前駅徒歩圏内から市電消滅）

こんな感じなのね。てっきり上熊本から池田経由が先に開業かと思ってたら、
最初は藤崎・坪井経由、しかもこのルートで貨物営業もしてたとは・・・。
この区間も、今の黒髪町辺りみたいな併用軌道まがいだったのかね。

市電坪井線、20年も持たずに廃止したんだな・・・

熊電藤崎線のルートも昔は今より東寄りだったんだっけ？

黒髪町のあたりは、国道3号線より東だったね。
室園にバスの車庫があったなあ・・・

国道３号などを通る二案は「交通渋滞への影響が激しい」
ってことだけど、北バイパスが出来た場合の効果を
考慮に入れてもそうなのかな。

といっても、ガソリン税暫定税率の行方しだいじゃ、
北バイパスの完成も伸びそうだけど・・・・

市電、150円になって約半年強、乗客率・純利益の推移どないなん？

熊本には何度か行ったことがある他県民なんだが
熊電を市電に接続するのはいいとして
無理して熊本駅まで引っ張らなきゃならんものか？

上熊本―北熊本　市交通局に譲渡（改軌）　市電乗り入れ
北熊本を熊電と市電の乗り換え拠点に

>>705

ドンキの横の大きな踏切は、あのままの方向で？
ダイヤ充実させる反面、あの道がジャムりそう・・・

その計画、バス転換でポシャったんじゃ？

交通渋滞の影響を懸念するなら
軌道敷内も自動車通行ＯＫというのは？
イタリアに行ったとき、あの光景はビビった

> 2008年4月4日 14:39
>
> 電鉄軌道敷を車走行　直前で衝突免れる
> 　四日午前十一時半ごろ、熊本市八景水谷三丁目の熊本電鉄軌道敷内に軽乗用車が入り込み、
> 線路上で立ち往生した。現場に差し掛かった御代志発藤崎宮前行きの電車（二両編成、乗客約四十人）
> が車に気付いて急制動をかけ、二十メートルほど手前で止まった。けが人はなかった。
>
> 　熊本電鉄などによると、軽乗用車は七十六歳の男性が運転し、陸上自衛隊北熊本駐屯地入り口の
> 八堀一号踏切から軌道敷内に進入。北側に約三百八十メートル走ったところで左後輪がパンクし、
> 立ち往生したらしい。
>
> 　この影響で、停止した電車などに十分程度の遅れが出た。
> ttp://kumanichi.com/news/local/index.cfm?id=20080404200013&cid=main

タイムリーな話題と言うべきなのか・・・。

>>704
通町筋までで十二分かと。
せめて上通商店街から気軽に利用できれば、このまま廃止に向かうのはもったいないと思う。
>>705
上熊本自体魅力ない上に、遠回りでは？

上熊本―北熊本間はＪＲとの相互乗り入れが(･∀･)ｲｲ!!

>>707
つ西鉄北九州
軌道内自動車通行化→渋滞、定時率極度に悪化→乗客減→ｱﾎﾞｰﾝ

>>709
同意

>>710
ゆとりは早く寝な

>>694
ちょいと事実誤認があるわけだが…
まあいいや。

>>712は撤回。スマソ。

当初は建丁から京町台を上って上熊本まで行こうとしていたらしい。
でも非力な軽便鉄道では当然上れるはずもなく、熊本市に寄付して無理矢理新堀バイパスを作らせ、
そこに線路を通したということらしい。

で、儲かったんでトンネル掘って専用軌道を敷設。
菊池の人達が出資した会社なので、熊本市内の路面電車はどうでもよくなって、
６２６水害で被災後放置。

>>712-713
確かに誤認してた。須磨祖。開業順は以下の通り。

マズ池田（現上熊本）〜内坪井〜広町（現藤崎宮前交差点）がナローの蒸気動力で開業、
その後菊池へは広町でスイッチバックする形で路線を延長、大正12年に改軌・電化。
昭和3年には池田〜広町間を複線化しており、市内輸送に注力しようとしていたみたい。
当時はまだ市電上熊本線が未開業で、上熊本周辺と市電の連絡路線としての機能は
しっかり果たしていたみたい。

転機となるのは現行の上熊本線が開業した昭和25年。これで国鉄接続の意義を失い、
また市電上熊本線も開業していたことから市内輸送としての重要性も薄れており、
それに加えて昭和28年の大水害で大打撃を食らったことから内坪井経由の路線は
復旧を諦め、熊本市に譲る形で昭和29年に廃止。その6ヶ月後に市電坪井線として復活。

>>709
> 通町筋までで十二分かと。

藤崎宮前→坪井川沿い→通町筋→国道3号→藤崎宮前
と狭軌の単線を敷いて（市電との重複区間は3線軌）
反時計回りに環状運転したらどうかなーと思ったり
熊電の改軌費用が浮くし国道も1車線削ればいいだけだし

>>702
東バイが使い物にならない現状で北バイパスが完成しても
国道３号に大きな影響があるかな？(よく分からんけど･･･)

>>704
せっかく熊電を市電に接続(乗り入れ)するなら終点までってことなんじゃない？
(新幹線もできるしね)
ただ熊電沿線から熊本駅経由だと福岡方面や阿蘇方面はかなり遠回り、
残るは八代･鹿児島方面だけど直通需要がどれほどあるものか･･･。

欧州の事例を見ると、国道3号線みたいなところには線路を敷かないで、
その近くの比較的狭い道に通している例が多いんだよね。
クルマの通る道路と、電車が通る道路を分けている感じ。

市役所前に繋ぐ案にして、軌道敷内クルマ通行可にしてしまえば
そんなに問題ないと思うんだけどね・・・。

坪井川案は最悪だろ。ヨーロッパ的にいくなら上通り案だしょ。
てか素直に3号線直上にバス専用道を作って、既存バスも含めてBRT化したらいい。

>>718
欧州でもあそこまで狭いところをトランジットモールになんぞしないぞ。

つーか、どちらかというと、クルマといかに共存させるかにアタマを絞っている。

上げ

豊肥線電車区間の平日朝の熊本行きはなにげに本数多いんだなw
10分くらいの間隔で走っててワラタw



逆方向はスカスカだがw

ttp://kumanichi.com/news/local/index.cfm?id=20080408200015&cid=main
都心結節「本年度中に結論」　熊本市長

熊本市の幸山政史市長は八日の会見で、熊本電気鉄道と市電の「都心結節」について、
電鉄延伸に代わる新バスシステム導入と、電鉄線の上通・並木坂方面への延伸の二案を検討し、
本年度中に実現の可否について結論を出す考えを示した。

公共交通の都心結節問題では、熊本市と合志市、県でつくる検討委員会（森田弘昭熊本市副市長）が
昨年度、電鉄と市電を国道３号や坪井川沿いの市道、上通を通って結ぶ三ルート案について、周辺交通への
影響や採算性などを検証。同委は三月末、上通以外の二ルート案を見送り、電鉄線軌道敷を活用して
バス二台をつないだ連接バスを走らせるなどの新システム導入を軸に検討する、とした。

幸山市長は会見で「事業主体の熊本電鉄の理解、協力が必要」と前置きしながら「両案の検討を進め、
本年度中にやるかやらないかの結論を出したい」と述べた。

これまで二つの鉄軌道をレールで結ぶことを前提に検討が進んできたが、それと異なる新バスシステムが
選択肢に浮上。この点について、幸山市長は「新バスシステムも渋滞に巻き込まれることなく、定時性などの
特色を持ち、（鉄軌道の機能を）十分補える」と強調した。
さらに同市長は「次世代型路面電車（ＬＲＴ）導入などを考えている方々にとっては後退した感があるかもしれないが、
新システムでも公共交通の特色が変わるものではないと考えている」と理解を求めた。

>>682
マスコミも検討委員会も「鉄軌道を生かした新バスシステム」なんて微妙な表現してるから
鉄道自体はなくならないと考えている一般人も多いだろうな。
なんとなくDMVみたいな感じの車両が走るようになると思っていそう。
（下手すれば検討委員会の中の人もよくわかっていなかったりして・・・）

>>669
仮に熊本でトランスロールのゴムタイヤトラム入れるとするならば
「実験台」として三菱や国土交通省などからかなりのバックアップを得られるんじゃないかな。
初めての試みになるから全国的にも知名度がアップするし。
個人的にはゴムタイヤトラムなら鉄道とバスの両方を文字通り活かせると思うんだけど・・・

検討委員会の人はゴムタイヤトラムの存在すらも知らなそうだ。
安上がりに連接バス入れて新幹線開通に間に合わせよう、ただこれだけなんだろな。

>>723
でもゴムタイヤトラムって、フランスでトラブル続発しているんだは・・・。

面倒臭いから上熊本から国道３号併用軌道化じゃ駄目か？
現状の裏道併用軌道より、安全上よっぽどマシな気がする。
路面電車と違ってどう頑張っても、片道最大４本程度じゃ道路渋滞に影響出るとも思えない。

上げ上げ

＞さらに同市長は「次世代型路面電車（ＬＲＴ）導入などを考えている方々にとっては後退した感が
＞あるかもしれないが、新システムでも公共交通の特色が変わるものではないと考えている」と理解を求めた

わざわざこうやってLRTの話を持ち出したということは
短絡的なバス導入計画に対してLRT絶対支持・鉄道廃止反対という意見がそこそこ上がったのだろうね。
しかし、また長い時間かけてバスにするか電車にするか検討するのかよ。。。

>>724
トラブル多発してるナンシーのゴムタイヤトラムと
堺で実験してたゴムタイヤトラムは同じゴムタイヤでもシステムがちょっと違う。
ナンシーはTVR（ボンバルディア）、堺のはトランスロール（ロール社→三井物産）。

ていうか、なにげに連接バス＝ゴムタイヤトラムの事だったりして。
トヨタのIMTSシステムとかもありえるかも。

>>727
トランスロールも天津やイタリアで事故を起こしている。

しかしIMTSじゃ量産型がまだ出てないんだし、暫らくはバスも現行車が走るんだろうし、やがて例の併用軌道の周辺住民がまた『排ガス撒くな』とトチ狂って騒ぎだすと思われ。
坪井の彼らも、併用軌道部分が計画案から外れる可能性がでたから、垂れ幕抗議活動止めたんだと思うし。

つーか、例の公共交通計画市民アドバイザー募集だけど、応募対象に合志市民も含めた上で再募集したほうがいいよ。

専門家のプランマターになるよりは、うちらの知識も活用してもらったほうが、よっぽど建設的な流れになると思うんだが。

トランスロールとかのゴムタイヤトラムは道路の痛みが酷いらしい
（重い車両が同じ場所を繰り返して走るため）

それはガイドウエーバスやバス専用道でも同じでは？

>>728
事故というか故障でしょ。初期不良をいちいち挙げてもきりがない。
そもそもそんな使い物にならない乗り物なら世界中どこも注目も導入もしないと思うけどな。

RKKで結束問題の特集やってたけど、でてきた映像は名古屋のガイドウェーバスと金沢の連接バス。
で、新バスシステムの問題点もしっかり挙げられていて・・・
1.バス専用道の道幅の狭さ（最低6ｍ必要だが、北熊本〜藤崎宮前は4ｍしかなく、道路拡張が必要になる）
2.踏切問題（鉄道なら警報機遮断機設置可能だが、バス専用道なら優先信号しか付けられないので定時制が保てるかどうか？）
3.現時点で補助金制度が未確定であるため、道路や車両、建設費は鉄道会社や地元自治体が負担しないといけない。
とのこと。

>>451
九州新幹線鹿児島ルート　４新駅の名称内定
ttp://mainichi.jp/seibu/seikei/news/20080409ddp001020003000c.html
　ＪＲ九州は８日、２０１１年春に全線開業予定の九州新幹線鹿児島ルート博多−新八代間の四つの新駅
の名称が「新鳥栖」、「筑後船小屋」、「新大牟田」、「新玉名」に内定したことを明らかにした。
　筑後船小屋は当初、「船小屋」の予定だったが、筑後市の要望で「筑後」を加えた。残る３駅はすでに発
表済みだった仮称のままとした。
　また、同区間にある久留米と熊本は鹿児島線の駅に併設し、駅名も変更しない。

当方、鉄道ファンじゃないのですが、ちょっと横入り失礼。

>>729
＞専門家のプランマターになるよりは、うちらの知識も活用してもらったほうが、よっぽど建設的な流れになると思うんだが。

そういうルートというかチャンネルというか、そういうのってないんですか？
鉄道ファンの人って、組織化とかはされてないんでしょうか？
日本鉄道愛好家協会熊本支部みたいな？w

市電の延伸問題とか、矢継ぎ早にいろんな案が出たかと思えば
とんと音沙汰がなくなったりで、この件に関しては
何か長期的なマスタープランに基づいて、一歩一歩着実に前進させていく
って姿勢が行政側に欠けてる感じがします。
そういう状況下では、目先のことにとらわれた短期的な視点でしか
物事が決められなくなってしまう恐れもありますし
（九州新幹線開業までに間に合わすことが最優先みたいな）、
専門知識豊富な方が議論に加わった方が、
市民にとっても有益な気がします。

今日の読売新聞の熊本地方欄にも結束問題が大きくとり扱われていた。

こちらにはもう一方の当事者である熊本電鉄の交通部長談が掲載されていて
「費用や道路整備、具体的な運行計画などクリアすべき課題はたくさんある。
採算性がなければ投資する意味がなく、効果を見極めたうえで判断したい」とある。
せっかく造ったLRT計画案を長々と待たされた上、反故にされてしまったからか、
熊本市側に比べるとバス案をそこまで望んではいない感じが見て取れる。

ガイドウェーバスの画像としてこんなのを見つけた。
熊本は完全に線路を外すとはいえ、こんな感じをイメージしてるのかな？？？
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:MB_O_405_Mannheim_100_1727.jpg

>>734
大風呂敷広げたり、金がないからバスでいいやと計画大幅縮小したり
行き当たりばったりもいいとこだわな。
一部のお偉方＆知識人の自己満足ではなく、もっと一般市民や地元企業の意見も取り入れ、
長期的な視点に立った綿密な計画を作成して欲しい。

>>735
理想
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Image:Zuidtangent-op-halte-Beukenhorst.jpg
こんな完全立体化道路を連節バスを走るイメージ

結論
ttp://explorer.road.jp/rail-road/busway/hakuhou_busway.html
どんどん一般道に転換されていった白棚線

これらもお馴染みの都市伝説として語り継がれていくんだろうね。
電鉄が支持母体の松野さんは何もしてくれなさそうだし。

難色を示してる公安を説得しなきゃならんだろうし。

担当以外の市職員やこのスレの方こそ当局よりずっと有能なブレーンがいる訳だが…
それを認めたくない担当職員ときたら「ヲタは引っ込んどれ」の一言で締め出して終了なのでつよ。。。

>>737
ガソリン税の暫定税率の件とかみると
電鉄の松野さん支持は、
自分で自分の首をしめてるようなもんだと思った。

でも親父が元会長だからなあ。

亀井付近は、あの幅でもいいのだろうか。まだ広くないとダメ？

道路潰したくないなら坪井川の上に軌道を架設して・・・

>>742
自分は詳しくないけど。
橋梁に限って言えばＬＲＴとモノレール・ＡＧＴで建設費が逆転する(ＬＲＴが高い)らしいぞ。
鉄レールってものすごく重いからな。

クマー

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kumamoto/news/20080408-OYT8T00178.htm
新バスシステム検討へ
熊本電鉄と熊本市中心部を接続


【写真】大量輸送が可能なバスを連ねた連接バス（熊本市提供）

【写真】車体の横の平面式ガイドウエーバスのローラー（熊本市提供）

　熊本電鉄（熊本市）と熊本市中心部の接続の在り方を探るために同市や合志市、県などが設けている「都心結節検討計画委員会」は、新たなバス系システムを検討することを決めた。

　新システムは、熊本電鉄の線路を廃止してバス専用車線として整備し、特殊なバスを走らせるもの。バスは、車体の横に設置したローラーを専用道路の壁面に当てて走行する「平面式ガイドウエーバス」と、
２台のバスを縦に並べ大量輸送が可能な「連接バス」を想定している。平面式はドイツ・エッセンなどで導入されており、連接バスは神奈川県藤沢市で実施されている。

　接続問題を巡っては、熊本電鉄が０５年９月、熊本市の藤崎宮前駅から市中心部へ軌道を延伸して水道町交差点で市電と接続する案を提示。その後、発足した委員会が、
▽国道３号線▽坪井川沿い〈３〉上通を利用する――の三つの延伸ルートについて、交通渋滞への影響や費用対効果などを調査し、実現性を検討してきた。

　このうち、国道３号線と坪井川のルートは、交通渋滞を招くほか、採算性が見込めないとして実施は困難とした。上通ルートは、交通渋滞の影響が少なく採算性が見込まれるとして検討を続けるが、
アーケード内を通行する場合、安全性確保などの課題が生じるとしている。委員会はさらに具体的な検討を進める。

　熊本電鉄の松村友記交通部長は「費用や道路整備、具体的な運行計画など、クリアすべき課題はたくさんある。採算性がなければ投資する意味がなく、効果を見極めた上で判断したい」と話している。

（2008年4月8日 読売新聞）

ガイドウェイバス対応の連節バスって、国内ではつくれないから、自動車メーカーに潰されるな。こりゃ。

>>711
ｽﾏｿ
今更だけど、北熊本以北から熊電使って熊本駅を目指す場合、

北熊本〜藤崎宮前　 6分
藤崎宮前〜水道町　？分
水道町〜熊本　　　　20分
で所要時間は合計26分＋α分（市電と相互乗り入れと仮定）

に対して
北熊本〜上熊本　　　9分
上熊本〜熊本　　 　　4分
で所要時間は合計13分（ＪＲと相互乗り入れと仮定）

つまり北熊本以北から熊電で熊本駅に行くには
藤崎宮前経由で市電に乗り入れるルートよりも
上熊本経由でＪＲ乗り入れの方がｳﾏｰ、ですよね？

だから、上熊本経由の方は市電ではなくＪＲに乗り入れし、
藤崎宮前経由の方は市電と相互乗り入れはせずに
とりあえず、熊電が通町筋当たりまでなんらかの方法で延伸する
ということにすれば良いでのはないか（最終的には交通センターまでを目標）
と考えていた次第です。

>>747
上熊本駅が、新幹線建設にあわせて高架になるから、なかなか難しいと思う。
熊本田原坂線との踏み切り以降で登り始めては、上熊本までで登りきれんし、踏み切り(ヤクルトの工場のほうに抜けるヤツ)とも支障する。
ということは、韓々坂で手すぐあたりから登り始めなければならず、そう考えると建設費がアホなことになる。藤崎宮-水道町でも採算性がどうのこうのぬかしやがる行政が出すと思うか？
さらに、電化方式が違うから(電鉄=DC600V、JR：AC2万V)直通できない。ディーゼルにするのか？
まあ、新幹線開業以降だと、確かにJRのスジにも余裕はあるとは思うが。

それ以前に、そこまでして熊本駅に行かないといけない用事なんか、あるか？
基本的には水道町か通町筋まで行けたら概ねオーゲーで、できれば辛島町辺りまで
行ければ万々歳てのが大抵の利用者の感覚じゃね？

>>749
わざわざ改軌する必要も無いよな

NHKで「テツタビ」がはじまるよ！
第１回は今夜８時から。

>>751
今気付いた。　　見忘れた・・・

鉄ヲタの気持ちポイント、しっかり抑えてた？

>>751
見たわ
南阿蘇鉄道の保線員さんに脱帽した

>>749
同意。
都心部に駐車スペース増えない限り、道路拡張しても渋滞無くならない。
日常車中心の生活とはいえ、通町筋へ電車１本なら熊電の沿線価値はかなり上がる。
改軌やLRT化しなくても、現状のままちょい延長して渋滞等問題が出てから対策考えればいいのにと思う。

豊肥線が上熊本発着になれば上熊本-熊本-水前寺あたりの市内交通が良くなると思う。

電鉄と市電を容易につなげられるなら、今までの案でつなげればいいわけだが、熊本市が難色を示している以上、電鉄独自で電車の利用者増の努力ももう少しできないものだろうか？

昔いくつか考えたのだが、こんなのはどうだろうか？
（１）藤崎宮環状有効活用案
　i)藤崎宮駅を改良し、どうにかしてバスアンドライドをで実現する。
　ｉi)全列車の藤崎宮の到着/発車時刻にあわせて運行
　iii)バスで市内直通するよりも、総額が安くなるような運賃を設定する。
　　たとえば、乗換えで５０円引きとか。

(２)市電延伸・対面乗り換え案
　そもそも全部いっぺんに実現しようとするから、お金もかかるし、規模も大きくなって動きづらくなる。
　したがって、まず最初に現在の市電をいずれかのルートで藤崎宮駅に対面乗り換え可能な形で引き込んでくる。
　このとき運賃制度をどうにかして、市内中心部ないし熊本駅へのアクセスに関し、総額で現状より安くなるように設定。
　これだけなら、電鉄の新車導入費用ならびに改軌費用はかからない。
　そして、利用者増加や、周囲からの直結の要望など機運が高まったところで改軌と直通実現。
　そもそも新八代駅で「対面乗り換え」という新しい概念を導入したのは熊本なわけで、とりあえずモノだけ作ってしまい、「何でつなげないんだ」という世論を引っ張り出してくるのは、九州新幹線で一度やっている手法なわけで。

忌憚の無いご意見を聞かせてほしい。

上記について、もちろん(2)については電鉄だけでは実現不可能な話であるがな。
むしろこれをやるなら事業主体は熊本市ということになってしまうから、そのままではなかなか難しいことはわかっている。
だから、線路敷設を3セク会社(第二種鉄道事業者)を作って運行する、など、どうにかして電鉄を事業に絡ませる必要があるがな。

てかねぇ、熊本市としての熊電の存在意義って、要は国道3号線の渋滞緩和なだけ。
朝ラッシュを捌くうえで、熊電の輸送力は魅力てか必須なんだけど、逆に言っちゃえば
クルマ＆バスでは捌き切れない客数だけを運んでくれればいいだけ。そういう意味で
現状は熊本市にとっては実は「ほぼ適正」な輸送バランスという解釈なのかも知れない。

しかし朝ラッシュのバッファとして使われる熊電としては堪ったもんじゃなく、地上設備の
劣化による使用限界が近づいたことをきっかけに、市に揺さぶりをかけたって構図かと。
市の都合で使われるんだったら、市も適正な「維持更新費」を負担してくれ、ということと
企業として設備投資をする上で「将来にわたる事業の継続性」を担保するという視点で
市の姿勢を見極めようとしてんだろうな、と思うね。

しかし、市として見れば「他社が勝手にやってくれている」ことが最大の「旨み」だった訳で、
列車運行に積極的に関与することになれば、市税を「朝ラッシュのバッファ」でしかなく
おまけに他市への便益が大きくなる事業に使うことは難しい訳で、熊電の改良事業に
市税を使うのは躊躇してしまう、という事情があるんだろうとい思う。

>>755
せめて藤崎宮前の駅ビルを新しくしたときに、
都心直通のバスと対面乗り換えできるような形にできなかったものか。
対面乗換えなら電車とバスで整理券を共通化すれば通し運賃にもできる。
電車のホームはもう一線追加できるように準備されているし、
御代志駅で電車とバスの対面乗換えを実現している熊電だからこそ悔やまれる。

まあ電車乗り場を奥に引っ込めて、パチンコ屋を前面に押し出した時点で
やる気無しというのは明らかだが･･･（←もちろんどちらが儲かるかといえば･･･）

>>757
熊電としてはLRT化されれば、老朽化した地上設備＆車両の更新、
それによる保守･運行コストの削減、郊外駅でのバス→電車の乗り換えによる
都心部で重複するバス路線の整理(バス台数＆運転手人件費削減)等、
経営面でかなりメリットが多い。
もちろん自社だけでは費用をまかなえないから、「鉄道廃止」という脅しを
持ち出して市や県に支援を求めようとしたんだろうね。

藤崎宮前の駅名を「熊本(上通)」にでも改称して気分だけでも中心部乗り入れを果たすというのはどう？
そして電鉄各駅には「上通まで○分！」の大看板設置。

上熊本駅の敷地の上にイオンでも作ってもらうか。

>760
それこそドンキの駅直上移転で。

駅ビル建て替えた頃ってバスなかったし。

>>759
「上通まで３分！」か…

藤崎宮駅から地下に潜って通町まで（直通なし）、としても猛烈に
カネがかかるんだろうなあ。

>>763
カネってか、どこに通すの？という問題が解決されないとねぇ・・・。
国道案だと工事期間中の道路渋滞が大問題になるし、上通り案だと
今度は工事支障に対する営業補償が莫大になる。坪井川案だったら
これらの問題は超越できるけど、今度は肝心の需要が付いてこない。
色々考えていくと、結局は上通り地上案しか選択肢はなくなるんだよね。

しかし、ここへ熊電を直通させるとなると、これまた様々な問題が出る。
現状の熊電の施設を前提にしたら15分ヘッドが限界となるので、朝の
混雑時の需要を15分に1本しか設定できない列車で捌くことになる。
そうなるとLRV化して輸送力が減ってしまうのは大問題。それならば
増発すれば・・・と言っても、上通り自体の幅が狭いので複線軌道は
敷設できず、熊電区間への設備投資も膨らんでしまう。沿道商店への
影響も大きくなる（高頻度で交通障害が発生する）ので、沿線対策が
これまた大変なことになる。

こういったことを考えたら、いっそのこと熊電を剥がしてバス専用道に
切り替えてしまえば、道路予算で設備改良が行え、上通り乗り入れも
軌道を入れるよりは抵抗が少なく、通町より先までの直通も可能。
これに交通センター再開発も絡めれば、より大きな事業として総合的に
市内のリストラクチャリングが可能になる。

熊電の旨みは激減するけど、市としてはこういう形に持っていきたいと
考えてんじゃないかね〜。

>>764
連接バスだって、熊電とは比べ物にならないほど輸送力小さいのでは。
熊電の輸送力は決して小さくない(20ｍ車２両だから)。これをバスに置き換えるのは難しいのでは。

ということで、自分の考え。
・熊電は施設が傷んでいるので、市電規格で更新する。台車を履き替えて現在の車両を使用。
・市電と熊電との直通は、取り敢えずペンディング。

>>762
藤崎宮環状線は無かったが、熊電バス自体はあった。
ゆうゆうバス以前に独自で都心直通バスを走らせても良かったのでは？

>>764
バス専用道にすれば菊池方面や杉並台等の住宅地からの直通バスも利用できる
メリットがあり、他の自治体の事業参加も期待できるっていうのもあるかもね。
バス専用道内は各方面から集まったバスが続行運転すれば輸送力もある程度
確保できる。
市内側もバス専用道･3号線･三軒町のどこを経由するバスでも
堀川-北熊本間くらいではバス専用道を利用できる。

豊肥本線は熊本〜水前寺で普通列車を毎時3本走らせるべき

20分くらいに1本はほしいが、そこで有明を熊本〜水前寺は普通扱いにしたらどうだろう。

>>764
文章読まないゆとりか？
>>763には地下って書いてあるだろｗ

>>768
文章読まないゆとりか？
その地下掘削工事時の支障について書いてるんだろが。

>>769
確かにもしかしたら漏れもゆとりかもしれないが・・・。
地下の工事で国道がそんなに混むのかしらんのだが・・・。
まあどうでもいいや。

熊本って地下掘れるのか？
地下水の豊富な街ってイメージがあるが

>>771
中心部のデパートにも地階があるし、辛島町には大規模な“ちかちゅー”がある。
例えば上通りの地下を浅く掘るぐらいのことは技術的には可能なのでは？

>>771
中心部のデパートにも地階があるし、辛島町には大規模な“ちかちゅー”がある。
例えば上通りの地下を浅く掘るぐらいのことは技術的には可能なのでは？

連投スマソ

>>770
複線の地下鉄掘削（上から掘り進む一般的な開削工法）なら4車線相当が支障。
まあ、有る程度工事が進めば上は鉄板で塞いで通行はできるようになるけど、
それでも普段と違う道路状況になるので渋滞を誘発する。単線地下だとしても
2車線相当は支障するだろうから、バスレーンを維持する前提だと道路交通は
破綻してしまう。これが上通りだと、単線でも致命的な支障になってしまう。

まあ、途中駅の設定がないならシールド工法で掘れば地上への支障はないけど、
今度は工費が極端に増大してしまう（シールド掘削機は専用の特注品が必要）。

そういうことを考えたら、熊電クラスの延伸事業でシールド工法を用いるのは
財政的に厳しく、開削工法では地上交通への影響が大きすぎる。こういう事を
考慮したら、地上交通への影響を最小限にできる上通り単線併用軌道案が
最適ということになる。

ちなみに国道三号線案については、既存バスレーンに軌道を敷設することで
自動車交通への影響を無くそうという案になってるけど、熊本の場合は二輪が
バスレーンを通行できることになっているので（道路構造上仕方ないかね）、
併用軌道となると軌条部分に溝が出来るので二輪車にとっては非常に危険。
またバスの走行にしても鉄の軌条があることはスリップの原因になったりして
決して良いものではなく、たった15分に1本の鉄道のために他の多くのモードに
悪影響を与えることとなり、社会便益という視点では良策とは言えない。
併用軌道部分を

上通アーケード内に路面電車通すのはかなり無理があるだろ。
現実的な案だとはとても思えない。

北熊本〜藤崎宮前をバス専用道にしても離合すらできないし
3号線を普通に走らせたほうが早いし簡単だと思う。

熊本電鉄は単純なバス転換案には賛成していないようだから、あとは電鉄がどこまでごねるかにかかっていそう。

777

>>775
それを考えると、福岡の七隈線はよくあの渡辺通をふさいで工事できたよな…と思う

七隈線の工事は全線ふさいでなかった。
空港線は明治通りを上から掘ったそうだ。砂地だから。
それといっしょに地下街の工事で明治通り、渡辺通りが
鉄板で覆われたそうです。

それは、凄まじい交通渋滞だったようだ。

いずれにしろキロ単価３００億以上かかる地下鉄はもったいない。
福岡市営地下鉄は予定路線を５キロ残しているが、お金が無くて
棚上げ状態になっている。市内中心部を走るために埋設物も多くて
１６００億以上かかってしまうそうで。
福岡市の年間の一般予算が６５００億くらいだから
いかに地下鉄が高いかがわかる。
福岡市民の借金が増えていく。

>>776
その3号線自体が朝はパンク寸前だから困ってる訳で。現状でも北熊本辺りで
既に1分毎に運行されてるような状態で、そこへ更に熊電代替バスを入れると
バスレーンそのものが飽和してしまい機能しなくなる（一時期の福岡だな）。
熊電の輸送量をバスで置き換えるとなると・・・

熊電　20m車2連・100％の乗車率として1列車で約300人と仮定
バス　一般的な大型バスで定員60人と仮定

これで考えると1列車あたりバスが5台（便）必要となり、1時間あたり20本もの
バス増加となる。これではバスレーンが持たない。そりゃ超大型車や連接車を
入れれば1便当たりの定員は増えるけど、運転操作や信号通過台数なんかで
マイナスな面もあるから、これも慎重に考えないといけない。

てなことで、市も電車を残したいし熊電も残したいが、残すには設備投資が
不可避な訳で、この費用を市にも負担させたい熊電と、私企業に対し市税を
投入するには相応の「社会的合理性」が必要となる市との「せめぎ合い」に・・・

＞熊電　20m車2連・100％の乗車率として1列車で約300人と仮定
＞バス　一般的な大型バスで定員60人と仮定

これ間違い
定員60人は長さも幅も小さい中型バス

熊電　20m車2連・150％の乗車率として1列車で約400人と仮定
バス　一般的な大型バスで定員80人と仮定

＞これで考えると1列車あたりバスが5台（便）必要となり

結果は変わらなかったが

乗車率が１００％だの１５０％だの仮定に
なんの意味があるんですか？

>>782
朝は100％程度の乗車率になってるんでそ。

>>782
乗車率の仮定はもっとも重要なポイントだろw
たくさん客が乗るんだったら建設費かかっても問題ないんだから。

いくら道路を増やしても、中心部にバスが集中してしまっては渋滞は解消できない。

九州新幹線開業になんて間に合わせなくていい。
熊本の行政に「次の社会はどうなるか」「未来の熊本をどうしたいか」「次の世代に何を残すのか」という観点がないのが残念。
通過交通は環状道路へ、都市圏内交通は自動車交通から環境に影響のもっとも少ない公共交通（軌道系）へシフトするという交通政策が全く抜けている。
パークアンドライドや、支線バスなどの施策を図ればよい。
国道３号線の渋滞や、現状ベースの採算試算なんていちばん言ってほしくなかった。
こんな目先のことにとらわれ、団結力の無い行政では、政令指定都市になれたとしても、それ以上は望めない。

　報道でガイドウェイバスやBRTの名前が出て唐突に感じるかと思いますが
ガイドウェイバスやIMTSはLRTと共に３年前に出された報告書で既に名前が挙がっています。
議論を深めるのにかなり参考になるかと、一度御一読を。


http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/souhatu/h16seika/02tetsukidou/02_kuma_1.pdf
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/souhatu/h16seika/02tetsukidou/02_kuma_2.pdf
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/souhatu/h16seika/02tetsukidou/02_kuma_3.pdf
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/souhatu/h16seika/02tetsukidou/02_kuma_4.pdf
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/souhatu/h16seika/02tetsukidou/02_kuma_5.pdf
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/souhatu/h16seika/02tetsukidou/02_kuma_6.pdf
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/souhatu/h16seika/02tetsukidou/02_kuma_7.pdf
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/souhatu/h16seika/02tetsukidou/02_kuma_8.pdf
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/souhatu/h16seika/02tetsukidou/02_kuma_9.pdf
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/souhatu/h16seika/02tetsukidou/02_kuma_10.pdf
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/souhatu/h16seika/02tetsukidou/02_kuma_11.pdf
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/souhatu/h16seika/02tetsukidou/02_kuma_12.pdf
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/souhatu/h16seika/02tetsukidou/02_kuma_13.pdf
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/souhatu/h16seika/02tetsukidou/02_kuma_14.pdf
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/souhatu/h16seika/02tetsukidou/02_kuma_15.pdf
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/souhatu/h16seika/02tetsukidou/02_kuma_16.pdf

>>783,784

こいつら、アホか。高校生かもな。

てか熊電の朝ラッシュの乗車率ってどうなんよ？
誰か実際に使うとるヤツはおらんと？

>789
ドアが4枚も付いてるんだし、さぞ混むんだろ。

熊電の保有車両は１４両。これから想像できるやろ。
利用者数、沿線の人口。

ちょっと分析してみた。いい加減なもんだけど参考になるかね・・・

現行の輸送量　：　御代志〜藤崎宮前　1日約3,700人　（熊電サイトより）

ものすごく乱暴な計算だけど、上記のうち途中区間のみの乗客を3割として
7割が藤崎宮まで乗るとしたら、藤崎宮着の断面で約2,600人と仮定できる。
で、これも仮定だけどピーク集中率を35％として、現行朝ラッシュ時の
運行本数で割ってみたら・・・

2,600×0.35÷4＝227.5

ものすごく乱暴だけど、朝ラッシュ1便あたり227.5人乗ってるということに。
熊電サイトによる車両定員が296人とされているので、これから考えると
朝は平均100％近い乗車率になっていることに。

まあ、上記数字が片道の輸送人員ではなく往復の合計値であるならば、
半分に割って計算しないといけないので乗車率50％ということになるが、
いくら何でもこんな数字では今まで生きてこれまい・・・

別の文献で調べてみたら、藤崎宮前の「乗降」客数は約2,300人。
これは乗降の合計なので藤崎宮前着だけだと約半数の1,200人程度か。
この前提で>>792に合わせて計算してみたら以下のとおり。

1,200×0.35÷4＝105

ということで、1便平均で65％の乗車率ということになりますな。
こんなもんを残すのに何億円もかけるのなら、そりゃBRT化して
R3のバスも含めて再整理する方がよほど有効だろうな。

>>791
鉄道の規模はともかく、沿線人口はそこそこ多いぞ。

>>793
バス・マイカーからの転移や需要の底上げ分も考慮してほしいな。
LRTにする代わりに並行する路線バスは整理するというのが電鉄の方針だったわけだから。

>>793
計算間違ってるな。乗車率は35％だわw

>>794
まあ、思惑通りに行けばいいんだけどね。概ねそういうのは
うまく行かないもんだからね〜。熊電がバス切りしたとしても
そこへ熊本バスや産交さんが「空いたバスレーン」を活用した
「直行バス」とかで乗り込んできたらグダグダになっちまうし。
もうちょっと市や県が積極的に関与してもらわないと、ねぇ。

>>795
電鉄エリア（浄行寺以北合志・菊池方面）に産交や赤バスは入ってこないだろ。
一応、各社ともそれぞれの縄張りに侵攻するようなことはないようだし。

>>796
岡山の事例もあるし、産交はともかく赤バスはどう出るか…。
鉄道線という事情があるにせよ、熊電は公的資金で改善してもらい、交通局も恩恵を受けるが
他のバス会社には恩恵もなく面白くない。 そうなれば経営基盤の弱いところが隙を見て乗り込み、
直通のなくなった路線を中心に荒らして行くようなこともあり得なくもない。

岡山では空港連絡バス運行のトラブルから、中鉄バスが岡電バスのエリアに参入して揉めまくった
なんていう事態がつい最近に起こったところだしね（社長会談で元の鞘に収まったが）…

赤バスはそもそも他社エリアに入り込んでバスを運行する体力がないだろ。
ホームページひとつまともに作れないくらいだし。

どうせなら赤バスも交通センター〜クレアか城南方面にBRTかLRT作るから
自治体に金だしてくれとせがめばいい。熊延鉄道を一部復活させるくらいの勢いでｗ

岡山電気軌道の資本が入り、くまもとおてもやん鉄道として再出発すべし！くま電車にいぐさ電車、夢があふれそう。

800系age

ちょっと、なんにも資料がないんですが福岡の西鉄貝塚線（旧宮地岳線）は
以前の営業距離数２０キロを去年の今ごろ、半分の１０キロにしてしまった
つまり東区だけでの営業にしてしまったわけ。客の少ない区間は切り捨てた
わけです。福津市、古賀市なんかは見捨てられた。バスに交代した。
電鉄会社は人口減少化でどんどん厳しくなっていく。自治体も財政難で何も
出来ない。
西鉄貝塚線は全線単線で二両編成で運行していて熊電に似ているような気が
したんで書いてみましたが・・・
つまり、これからの交通インフラ、交通体系の計画を作るには厳しい時代に
なるということを織り込んでおかないと破綻してしまいます。

すいません。福岡から　しょうもない事を書いたかもしれません。

>>801
おまいは新自由主義経済思想に染まりすぎてるぜ。

時代が変わればそこまで極端に悲観的になることもなかろう

>>801
西鉄の鉄道事業に対するやる気のなさが大きいと思うけどな＞旧宮地岳線

熊本電鉄はあくまで鉄道に拘っているけど金がない。。。

つーか、市内路線バスについては熊本市営バスの完全民営化時に
4社統合するんじゃないか？
受け皿会社もできたことだし・・・・。

>>803
それは全然違う。
やる気があるから収益性の低いところをカットする。
その証拠に大牟田線の大橋〜春日春間は高架にもするし、
アイランドシティ線にも乗り出して、箱崎線への
相互乗入れも計画している。
西鉄は民間企業ですね。やる気がなかったら潰れてしまいます。
西鉄は電鉄会社です。鉄道事業がなくては　成り立ちません。

>>802
悲観的とかではなくて将来予測のない事業計画はありえないのでは。
どうでしょうかね。

>>805

訂正　春日春→春日原

連立事業って鉄道会社の仕事じゃないのでは

>>807
連立化は鉄道会社も2割くらいは出資するけど
大半は油関係の税金ですな。

・・・今回の暫定税率廃止の余波を食らって、連続立体化にも影響でているところがあるって。

>>808
鉄道会社がたったの２割ですか。
知らんかった。
それは影響でますね。

連続立体交差化事業は、あくまで「道路交通の改善」のための踏切除去が目的で、
鉄道側からしたら「道路のために高架上へ立ち退かされる」というような扱いになる。
れっきとした道路工事なので、道路予算で賄われる。ただ鉄道側も高架になることで
利益（列車走行環境の改善など）があるので、その受益相当分として10〜20％程度の
負担をすることになってる。但し「現存設備と同等」な範囲のみが補償されるので、
立体化に合わせて施設の改善・拡張を行う場合は、それ相当分は全額負担となる。


あと西鉄宮地岳線の話だけど、廃止区間ではJR鹿児島線との競争だけでなく
自社の都心直通バス（都市高速経由）との競合もあり、西鉄としてはバス輸送で
十分賄える区間は都心直通バス（26系統や新宮急行）で代替しただけ。

ttp://www.city.kumamoto.kumamoto.jp/content/web/shicho/kaiken_detail.asp?LS=58&ID=5353#4

【記者】新バスシステムになった場合は、１回鉄道を取っ払ってという形になります。
鉄軌道を基軸にしたまちづくりということで、市長は兼ねがね言われていますけど、
その辺について少し後退しているのかなという感もありますが、その辺はどうなのでしょうか。

【市長】鉄軌道を機軸とした公共交通網の再編ということを常々申し上げてきたところでありますが、その鉄軌道の公共交通としての
特色が何かということを考えました時には、大量輸送、多くの人たちを乗せることができるという特色。それから定時性ですね、
確実に渋滞に巻き込まれることなく、何時何分に到着するという定時性。あるいはスピードを考えれば、
渋滞に巻き込まれることがないということを考えれば速達性ですとか、そういった特徴があること。
これをやはり生かしていく必要がある。通常のバスだけではなかなか補えないと思っております。
それを考えました時に現在提案と言いますか新たに協議してもらう新バスシステムにつきましては、そういった
特色を十分補えるものであると考えておりまして、ＬＲＴや、あるいは鉄軌道の結節を考えておられる方にしてみれば
後退という感を持たれるかもしれませんけれども、しかしながら公共交通の特色というものは
変わるものがないのではないかと思っております。

続き

【記者】鉄軌道の問題、非常に難しい問題だろうと思います。渋滞の問題、費用の問題があると思います。
熊本市電の歴史を見ますと、熊本市電の場合は昭和４０年ぐらいに一部路線の廃止などがありましたけれども、
残っていたことで環境重視の中、鉄軌道を生かした公共交通が全国的に見直されて、国もそこのところをかなり
重視していることだろうと思います。その点、先ほども質問でありましたが、熊本電鉄で鉄道を取っ払うということは、
今後改めて引くことはできるのでしょうけれども、将来、鉄軌道を改めて生かすというチャンスの機会を奪うという
考えもあります。熊本市電と違って熊本電鉄は民間企業なので、そこは難しいところだと思います。
今回の都心結節の選択の中で、将来の鉄軌道の再利用とかそういう観点について市長はどう考えてらっしゃいますか。

【市長】将来にわたって鉄軌道の結節ですとか、あるいはＬＲＴ化の実現ということは
将来にわたって全くなくなってしまうものではないと考えております。今の案としては、今の軌道を専用道として
残すということでもありますし、将来にわたってそれを全くやめてしまうというものではないと私は考えております。

　事業者負担は１割です。
http://www.fumikiri.com/overpass/s10_whats/index.html

>>792
　18年度の定期の比率は全体の37%です。
http://www.qst.mlit.go.jp/press/pdf/press070926_7.pdf
http://www.qst.mlit.go.jp/press/pdf/press061129_5.pdf

　ラッシュ時1時間の集中率は定期の比率より少なくなりますがその数字を使って仮に計算すると藤崎宮前、黒髪町、北熊本の降車客が全部で約1900人。
これらが御代志方面からの客でこのうち熊電の定期客の割合がラッシュ時の利用者だと仮定すると約700人がラッシュ時の上り客です。
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/souhatu/h16seika/02tetsukidou/02_kuma_6.pdf

熊本市終わったな(・∀・)

>>813
約700人ということは2車体連節バス(定員120人)で6台分か。

ところで熊本市電の、熊本港フェリーターミナルへの乗り入れの話はどうなりましたか？

>>810
だから、あなたが書いているような理由で収益があがっていなかった。
だから、廃止した。収益があがっていれば沿線住民と自治体の反対を
押し切って廃止なんかにはしない。民間企業といえども鉄道事業は
公共性の高い事業だからね。

>>817
鉄道が廃止されるまでは、宮地岳線とバスの両方が運行されていた訳でしょう。
宮地岳線自体はさほど遅い訳ではなく、駅間距離を考えたら一般的な水準だった。
600形が入り、300番台の冷房化が進んだ段階で一定のサービス水準は満たした。

しかし利用者は宮地岳線を選ばず、西鉄バスを選び、またJR鹿児島線を選んだ。
この段階で西鉄としては諦めざるを得ない、という結論に至った訳だろう。貝塚の
乗り換え云々はあろうが、じゃあ地下鉄がそのまま福間や津屋崎まで来るほどの
需要が沿線から発生するかと言えば、到底そんなレベルにはないし、真横に既に
JRという大量輸送機関がある所へ「二重投資」するのは無駄遣いとも言える。

そういう意味では「廃止やむなし」という路線だったと思うぞ。国鉄鹿児島線が
JRに化けて近郊輸送を強化した段階で、役目を終えた路線。

15分ヘッドでやたらと本数あったけど、ただ客が分散していただけだった。本数を増やせばいいというものではない見本。
すぐ近くを走っているJRのほうが速いからわざわざ宮地岳線に乗る必要がなかった。初詣客も運べないようでは、廃止も仕方ないでしょう。

>>818

それでは、収益はあがっていたけど、もしくはトントンだったが
それでも廃止したと。そんな馬鹿なことはない。隣にＪＲが走って
いようとバスが走っていようと収益性があれば止めたりしない。
役目を終えた路線というのは乗客が減って収益性が無くなったという事。
バスとの二重投資であろうと収益性があれば、収益があがれば
廃止になんかにはしないよ。
鉄道事業は自治体とは出来るだけ仲良くしておきたいよな。
違うかな？

残りの区間も正直安泰とは言えない。存在意義不明。貝塚にJRの駅ができたら決まってしまうかもしれない。

>>820
話が絡まってるな・・・

あんたは宮地岳線廃止が「妥当」だと言ってるの？それとも西鉄が
並行バスなんか出してたから収益が出なかったと言いたいの？
それによって>>818の反応の是非が変わってくるんだが。

西鉄も自治体へは結構配慮してると思うがね〜。
肝心要の福岡市内区間は大半が残ったし、これによってアイランドシティへの
アクセス線建設の可能性は残されてるし、残存区間だけならば市営規格へ
改造して直通化するにも事業費が課題にならず現実的な範囲に収まるだろ。
廃止区間だって元々から並行バス（しかも都心直通）があるんだからさ。

>>822

読めばわかるだろう。西鉄が宮地岳線を半分ちょん切った理由を
書いているだけだろう。818の意見に対して。ＪＲもバスも関係ない。
単にこの路線の赤字に西鉄が耐え切れなくて乗客数の少ない部分を廃止した。
それだけ。妥当もへったくれもない。民間企業ならすこしでも
良くしようとするさ。妥当かどうかはっきりしろと言うなら
企業としては妥当な行為やね。利用者からしたら残念な事にきまって
いるだろうが。

あんた呼ばわりする　お前の意見を書いてみろ。

>>824
至極真っ当なご意見。

だが、わざわざ書くようなことか？んなこと当たり前だろが。阿呆らし。

スレ違いだからこっちでやってくんない？

【福岡】地下鉄＋筑肥線＋【西鉄】貝塚線 Part23
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1207398850/l50

>>825
すみませんでした。
＞＞だが、わざわざ書くようなことか？んなこと当たり前だろが。阿呆らし。
ほんとですね。　はずかしかったですね。

>>826
迷惑かけて　御免。
熊電のことを読んでいたら　西鉄ネタになってもうて。
すまんかったな。

>>797
岡山のガチンコ対決は終了したよ、両者共倒れで。
今の時代は、公共機関同士で競争する時代ではなく、
自家用車対公共交通機関の視点で考えないといけない時代

>>797
岡山のガチンコ対決は終了したよ、両者共倒れで。
今の時代は、公共交通機関同士で競争する時代ではなく、
自家用車対公共交通機関の視点で考えないといけない時代

やっぱり一番適してるのはゴムタイヤトラムだよ。

>>822

お前の意見を書けよ。明日でもよかけん。


あぁ〜、また書いてもうた。いかん。ついつい。

やっぱり一番適してるのはゴムタイヤ架線レスディーゼルトラムだよ。

案内軌条付ならそれもありかも。ただ、出来ればハイブリッドがいい。

いちばん適しているのは街を廃止することだよ。

ttp://kumanichi.com/news/local/index.cfm?id=20080416200017&cid=main
運賃均一化で乗客、収入増　熊本市電

熊本市電の運賃が百五十円（小学生以下八十円）均一になって半年が過ぎた。市民はもちろん観光客にも
分かりやすい運賃システムにして乗客増を図ろうと導入されたが、スタートした昨年十月十二日から今年
二月末までの速報値では乗車人員、収入ともに前年水準を上回っており、市交通局は「滑り出しは順調」としている。

運賃均一化は三十一年ぶり。二〇〇五（平成十七）年度に百三十円均一で一カ月間、〇六年度に百五十円均一で
三カ月間それぞれ試行。利用者アンケートを踏まえ、本格実施に踏み切った。

交通局によると、試行実施前の年度と比較した乗車人員は、二月末までの累計で４・６％増の約三百二十万人。
同期間の収入も１・８％伸び、約四億三千四百万円となった。特に割安感の大きい定期券の収入は前年実績を
二割近く上回り、「乗客増を図ろうという当初目的は達している状況」とほっとした表情だ。

利用者からは「支払いが楽になった」との声が多く上がる一方で、均一運賃導入前に近距離区間（百三十円）を
利用していた人からは「値上がりになった」との声も寄せられたという。

一方、市電と競合する路線を多く抱える九州産交バスは「初乗りから一・五キロまでの百円区間の
近距離利用は増えたが、市電より高くなる長距離区間の利用が市電に流れ、収入に影響が出ている」と
渋い表情。ＪＲ新水前寺駅と熊本駅からそれぞれ一定区間利用できる割安な「駅からパス」を昨年十二月から
投入するなどして対抗している。

熊本電鉄藤崎宮線「公有」で再生へ　ＬＲＴ化し市電と接続
2008年04月23日

　熊本市は、赤字で存続が危ぶまれている熊本電気鉄道の藤崎宮線について、
線路や車両を公費で近代化し、運行を民間に委ねる「公有民営化」方式で再生
させる方針を決めた。市は、電鉄と結節する形で市電の新線を建設する予定で、
電鉄との直通運転によって乗客数の確保を図る。ただ、市が計画している市電
の熊本新港への延伸部分を含めると、事業費が総額で３００億円前後に膨れ上
がる可能性もあり、巨額の財政負担が論議を呼びそうだ。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（続きを読む）



だったらいいのにな

てか、赤バスは熊電か産交に営業譲渡した方がいいと思う。
熊本のバス業界の足を引っ張ってる。

玉名市のＪＲ鹿児島本線　列車が自転車を巻き込む　08-04-17
ttp://www.tku.co.jp/pc/news/topic_movie.php?id=14545
　けさ早く、玉名市のＪＲ鹿児島本線で列車が自転車を巻き込みましたが、ケガ人はいませんでした。警察
は電汽車往来危険の疑いも含め調べています。今日午前６時１５分ごろ、玉名市中のＪＲ鹿児島本線・亀
の甲踏切近くで、大牟田発熊本行きの普通列車が線路の上にあった自転車を巻き込み停車しました。運
転士が自転車を引き出し９分後運転を再開、約１００人の乗客にケガはありませんでした。後続の列車に
遅れはありませんでした。警察は何者かが線路に自転車を置いた電汽車往来危険の疑いも含め調べてい
ます。

>>748
ディーゼルでいいじゃん。
それに新幹線開通後の在来線上熊本―熊本間って
高架のくせにスカスカもいいとこだしw

上熊本ー熊本間に、せっかくだから新駅を。。

＞新町から直進、蔚山町あたりで

新幹線開通後は熊本駅は

＜鹿児島線上り＞
00 快速 久留米
15 普通 鳥栖
40 普通 鳥栖

＜鹿児島線下り＞
00 普通 八代
30 普通 八代

＜豊肥線＞
10 普通 肥後大津
30 普通 水前寺
50 普通 肥後大津

でOK
快速は 熊本 上熊本 植木 玉名 長洲 荒尾 大牟田 瀬高 羽犬塚 荒木 久留米 に停車。

でも現実は…
新幹線開通後の熊本駅12時台

＜鹿児島線上り＞
15 普通ﾜﾝﾏﾝ 二日市
58 普通ﾜﾝﾏﾝ 玉名

＜鹿児島線下り＞
00 普通ﾜﾝﾏﾝ 八代
30 普通ﾜﾝﾏﾝ八代

＜豊肥線＞
10 普通ﾜﾝﾏﾝ 肥後大津

50 普通 肥後大津

ぐらいにきまっとる

>>841
三角線の立場は・・・？

>>843
＜鹿児島線下り＞
00 普通 八代
25 普通 八代
45 普通 三角

でいいかと

特急を入れてみる

＜鹿児島線上り＞
00 快速 久留米
15 普通 鳥栖
40 普通 鳥栖

＜鹿児島線下り＞
00 普通 八代
25 普通 八代
45 普通 三角
55 特急 人吉

＜豊肥線＞
10 普通 肥後大津
25 普通 水前寺
40 特急 別府
50 普通 肥後大津

熊電を入れてみる

＜鹿児島線上り＞
00 快速 久留米
15 普通 鳥栖
25 普通 北熊本
40 普通 鳥栖
55 普通 北熊本

＜鹿児島線下り＞
00 普通 八代
25 普通 八代
45 普通 三角
55 特急 人吉

＜豊肥線＞
10 普通 肥後大津
25 普通 水前寺
40 特急 別府
50 普通 肥後大津

思ったんだが、豊肥線熊本口と関西線名古屋口って状況が似てるよな

>>847
近鉄がないではないかw

>>843
12時台に三角線の列車はありません！

ちなみに昭和17年11月は
鹿児島線上り
231　大阪
317　東京
436　急行東京
540　門司港
648　門司港
805　東京
901 山鹿
915　岩国
1109　京都
1322　門司港
1435　鳥栖
1558　京都
1705　鳥栖
1735　急行東京
1847　門司港
2035　博多

ついでに大正14年4月

鹿児島線上り
242　門司
357　急行門司
625　鳥栖
740　門司
915　鳥栖
1045　門司
1317　門司
1456　急行門司
1634　門司
1820　門司
1950　鳥栖
2120　大牟田

ttp://qkeizai.nishinippon.co.jp/news/item/20141/catid/1

ＪＲ九州（福岡市）、西日本鉄道（同）、福岡市交通局、ＪＲ東日本（東京）によるＩＣカード（乗車券）の
相互利用が１８日、決まった。ＪＲグループを中心に全国に相互利用が広がるＩＣカードだが、九州では当面、
北部での利用にとどまりそうだ。ＪＲ九州と西鉄は九州内でのエリア拡大を目指しているが、システム投資に
多額の資金が必要で、簡単には進みそうにない。
（中略）
一方、九州内での相互利用は北部に限られる。相互利用について西鉄の長尾亜夫社長は
「サービスの連携が進む九州各県の高速バス会社でやりたい」。ＪＲ九州の石原進社長は
「九州新幹線全線開通も控えており、熊本や鹿児島など主要拠点で導入したい。
ＪＲ西日本や東海とも利用できるようもっていきたい」と意欲を見せる。

しかし、ＩＣカードのシステム投資は多額だ。その金額はＪＲ九州だけで約４０億円、西鉄は約８０億円に上る。
さらに、相互利用に要する総投資額は、今回の提携だけでも４社局合計で約４０億円が別途必要になる。
人口や鉄道利用者の少ない南九州では、今のところ、多額の投資に見合うだけの効果が見込めないのが現実だ。

で、熊本地区はどうなんの？

福岡地区でICカード購入、眺めて暮らす。

>>853
荒尾駅に入るから我慢しろ。

>>853
Ｑ社長的には
＞「九州新幹線全線開通も控えており、熊本や鹿児島など主要拠点で導入したい」わけだから、
近々熊本にもSUGOCAを入れる意思はあるんだろ。

で、「人口や鉄道利用者の少ない南九州では、今のところ、多額の投資に見合うだけの効果が見込めないのが現実だ」
とのことなので順序的に鹿児島は熊本の後ということか。
熊本は新幹線開業（2011年）前後には導入されるんじゃないの？

とりあえず上熊本〜八代、熊本〜肥後大津から自動改札＆読み取り機設置開始かな。

今発売中の週間・東洋経済を立ち読み。

鉄道革命 世界で大復権がはじまった !
http://www.toyokeizai.co.jp/mag/toyo/2008/0419/index.html

記事の中で、欧州じゃタイヤLRTが盛んになってきたとか・・・
＞タイヤ駆動・真ん中に1本レールを挟みこみながら。

建設コスト・車両価格も安いとか云々。


熊本電鉄の例の件の一案になれば・・・

>>857
世界がどうあろうと熊本は何も変わりませんから…。

>>857
それが上のほうで何度かあがっているゴムタイヤトラムの事

新「新須屋駅」だいぶ出来上がってるね。

ttp://kumanichi.com/news/local/index.cfm?id=20080422200016&cid=main
終日無料の熊本市電　５万２千人が利用

熊本市交通局は二十二日、熊本城本丸御殿落成に合わせて終日無料運行した二十日の
市電の利用者が五万二千人に上ったことを明らかにした。日曜日の平均約二万五千人
（二〇〇六年度実績）の二倍以上で、〇二年三月の鶴屋百貨店東館オープン時に次ぐ多さだった。

ttp://kumanichi.com/news/local/index.cfm?id=20080421200027&cid=main
昨日の新聞にＬＲＴ妄想路線が書いてあったな。
本記事には路線図まで書いてあったが。

>>862
確かに構想というよりも妄想に近いw
大学の先生も入ってるんなら、
どういう工法でいくらぐらいの工費がかかって
財源はどうするのかぐらいまで
考えてほしいもんだなw
じゃないと永遠に絵に描いた餅

学園大と崇城大が金出してくれないかな…

熊本より人口規模・財政的に小さな富山ですら
懸命、上手く行っているというのに・・・

ＪＲ宮崎駅西口のバス乗り場、新設の複合ビルに集約（０７/１１/１７）　

宮崎交通（宮崎市、塩見修社長）は８日、ＪＲ宮崎駅西口の複数の地点に分散している
バス乗り場を、宮崎商工会議所（会頭中島勝美・雲海酒造社長）グループが同西口に
建設を計画している複合ビルに集約する意向を明らかにした。

複合ビルは、駐車場として利用している計１万570平方ﾒｰﾄﾙの県有地と市有地に
地上16階など３棟を建設する計画。物販や飲食施設、事業所などの入居に加え、
580台を収容する立体駐車場も設ける。マイカーと公共交通機関の「結節点」
としての機能も期待されている。

ビルの建設・管理を目的に設立する会社が公有地を借り受ける。
2009年春に着工、11年春の開業を予定している。総事業費は58億円となる見込み。

宮崎駅には宮崎交通・九州産交・西鉄・ＪＲ九州バスの4社が乗り入れてるはず。

お隣の県にはできて、うちの県にはできない仕事の一例だな。ウラヤマシス。

豊肥本線に415系1500番台乗り入れているの？

>>867
Ye。
415・1500でよくも武蔵塚前の急坂を登って行けるもんだと感心。

なんか上通乗り入れ案でも大丈夫のような気がしてきたがどうだろう？
最悪上通り入り口まででも良くない？

>>863
渡鹿の東海大に、交通に詳しい先生がいなかったっけ。

>>869
上通乗り入れってことは
並木坂も一般車両は通行禁止にするってことだよね？
ところで並木坂とか上通りって道幅何メートルぐらいあるんだっけ。

>>865
富山は人口当たりの自動車保有率No.1じゃなかったっけ？
それでも路面電車に理解あるから凄いよな。

>>868
豊肥線415系使用列車は熊本発何時何分の列車なの？

＞869

東海に詳しい先生がいるんだったら、東海学園前で
すれ違えるようにしてほしいところだ。

「熊本に行ってみたい」新しい観光ポスター完成 2008-04-24
ttp://www.tku.co.jp/pc/news/topic_movie.php?id=14602
　熊本の観光を全国にＰＲしようと、県などが全国のＪＲの駅に掲示する熊本の観光地のポスターをこ
れまでの５種類に加え新たに７点制作し今日、発表しました。
　熊本の観光を全国にＰＲしようと、県と県観光連盟は去年１２月、熊本城、山鹿八千代座、通潤橋な
ど５種類のポスターを制作。今年１月から１か月間、東京駅や大阪駅などのＪＲの主要な駅約１４６０か
所に掲示した結果、問い合わせも多く、好評だったため新たに球磨川や五家荘などのポスター７種類
を制作し発表しました。

東海学園前といえば、あそこにあるのは九州東海大学と東海第二高校なのに、
なんで「学園」がついてるんだ？
名古屋出身(東海学園大学OB)の友人が混乱してた。

<｀∀´ヽ>　東海（トンへ）だからニダ♪

>>865
もしも熊本軽便鉄道が熊本−大津間ではなく
熊本−山鹿間に鉄道を敷設していたら（熊本市から植木・来民経由）、
国鉄線との重複もなく、1067mmへの改軌と電化を済ませていたかも
（その後同路線の経営は大日本軌道から山鹿温泉鉄道に）。
もしも、熊本市内の路面電車建設を
熊本市ではなく、当初の計画通り熊本電車株式会社が行っていたら
熊本市外への延伸も積極的に行い、例えば健軍−木山間とかにも延伸していたかも。
もしも、御船鉄道が春竹−延岡間ではなく、辛島町−甲佐間という
地に足のついた鉄道建設をしていたら、電化にもこぎつけたかも。
そして、菊池電気鉄道、山鹿温泉鉄道、御船鉄道（延岡を目指さないので名前は御船鉄道のまま）、
熊本電車、熊本電気軌道が戦時統制で大合併を行って１つの会社になり、
郊外鉄道と市内線の相互乗り入れを実現していたら、
富山地鉄並みと行くかどうかはおいといて、今ごろ熊本も
わりと充実した鉄軌道ネットワークができてたかも。
山鹿線、菊池線、木山（益城）線、甲佐線、川尻線・・・
百貫線はそれでも存続は微妙？

ああ、熊本の現実から目をそらして妄想するのって気持ち(･∀･)ｲｲ!!

>>874
学校法人の名前からとってるんじゃない？
大学も高校もあるし。

個人的には「東海校前」なら嬉しいかもw

今日夕方、熊電使って街に出た。

・・・うーん上通乗り入れは結構いけるんじゃないかと思ってしまった。

ひとつネックなのは、特に並木坂にスーパーやコンビニなどの前に
トラックなんかが止まる必要があること。一般車は乗り入れ禁止に
して、トラック類はぎりぎり大丈夫かな・・・。

815系のフレスタラッピング編成、とうとうラッピング剥がされちゃった見たいだね。
剥がしたあとがくっきりで、逆に目立ってたけど･･･。

上通り乗り入れなら地下にした方が良くない？

>>879
ﾏｼﾞｶﾖ
ミトーカの落書き帳みたいな電車だったのに残念だな

新水前寺駅の工事は進んでる？

>>877
流石に東海校前はなかなｗ

>>876
妄想も楽しいけど、その鉄道にまつわる歴史をみるのも楽しいよ
特に山鹿温泉鉄道は波瀾万丈な歴史だったし
廃止直前の歴史だけみても、
温泉鉄道にとどめをさした57年水害と植木町駅〜植木駅間バス代換え、
そしてバス代換えによる旅客の半減
廃止直前に陸運局の調査書に書かれた
ﾞ現在鉄道で輸送している輸送量はバスで充分賄われる〜ﾞ
のくだりなんか、つい最近どてこかで同じのを見た気がするしw
そして、経済面で戦前とは比較にならないぐらい低下した山鹿の相対的地位
この頃は自家用車が少ない時代だったから、
旅客はある程度他社のバスに転移したが
自家用車が普及している現代なら、バスではなく自家用車に転移してだでしょう

書いていてふと思ったんだけど、
自家用車がほぼ全世帯に普及している現在
公共交通機関を利用している人の選択肢は、
ﾞ自家用車か列車 ﾞまたはﾞ自家用車かバスﾞという風に、
常に自家用車と相対的に比較して選んでいるよね
自家用車はあるけど、列車かバス以外絶対利用しない、という人はいないよね
だから、供給側が鉄道を廃止してもバスがあるならそちらに移るだろう、と予測しても
単純に利用者はバスに移らず、自家用車がある場合はほとんど自家用車に移ってしまうんじゃないの?

つまり結論は、鉄道を廃止した場合、
利用者は自家用車に移る可能性が非常に高く
交通渋滞が酷くなる可能性が高い
そしてこれは、市電廃止の歴史からみても実証済み
逆にLRT化では、富山のように、旅客の1割以上(572人〜700人)が車からの転移し、
全体で平日が3.2倍、休日では4.8倍に増加
(内訳に、新規が平日に2割(1024人)、休日に5割(2847人)を占め､これは街への流入の純増と考えられる)
何よりも、先日のお城祭りで改めて市電の輸送力
自家用車とは比較にならない輸送力を実証したのに
それでも、市のお偉方は廃止に拘るのかな
(一度決めたことだから頑なに拘るんでしょうけど)

>>878
個人的には、上乃裏通りなら位置的にベスト
車幅ギリギリかな、と思ってたんだけど。
まさか、あの裏通りがあんなに注目されるようになるとはね

>>884-886
自家用車がほぼ全世帯に普及している現在となっては
熊電の利用者は学生や都心部への通勤者など
自家用車が利用しづらい人たちに限られているのでは？
つまり鉄道が廃止されても簡単に自家用車に移ることはできない。

山鹿温泉鉄道は国鉄植木駅―山鹿間ではなく
国鉄上熊本駅―山鹿間、
もしくは菊電北熊本駅―山鹿間とかに
線路を引いていれば・・・

で、こっからは妄想だけどw
市内電車を熊本市でなく
熊本電車株式会社が経営していたら
戦時統制の大合併で・・・
>>884
山鹿の相対的地位といえば、
中心市街地とかみると
もともとの街のつくりとしては
高瀬（玉名）とかよりも大きかったのかなあ
というのは今でも確かに感じる。

×　で、こっからは妄想だけどw
○　で、さらに妄想だけどw

熊本電車株式会社じゃなくて市営方式になったのはどういう経緯があるんだろ。

>>891
市営方式は全国的な流れだったよな
あくまでこれは一個人の予想だけど
役人が、利益が出るとこだけを囲い込むということは･･･
今も昔も変わりませんな

もう1つの電鉄廃止・バスシステムスレ落ちたか？

>>887
あの通りに路面電車走らせるのは上通を走らせる以上に無理がある。

ていうか、上通案に対して上通の商店会とかは何もコメントしてないのかな。
上通の将来を語る上でかなり重要なことだと思うが。

熊本

熊本はK自動車、原チャがあれば事足りる街。

>>895
特に郊外の人の運転はのろいから、そういう人は公共交通機関を
使って欲しいw　そういう意味でもLRTには期待。

廃止するのが一番金がかからんので自治体にとって大助かりw

熊本市はバスから撤退する見通しだし、熊電結合に力をいれてほしいな

>>896
郊外の公共交通機関は貧弱すぎて使いものになりません

900なら豊肥線は熊本〜水前寺でデータイム毎時3本運転になる

>>900
新幹線開通後は、そのくらい無いと使い物にならないと思う。
新幹線は（博多方面は）毎時4本だからね。

乗り鉄で夕方熊本のチンチン電車の１日券購入を運ちゃんに
申し出たら、怪訝な顔された！

>>902
夕方に買ったって元は取れないよ、と言いたかったんじゃないの？

>>900
水前寺までではなく熊本〜肥後大津まで毎時3本にしてほしい。
ついでに八代方面も。

>>904
1時間3本は、現状プラス行き違い設備新設しなくても桶？

>>904
朝なんて熊本方面は10〜15分に1本の高密度ダイヤ敷いてるじゃん。
それに篠栗線も毎時5往復あるし。

>>906
朝はね。日中〜夜が不定間隔で使いづらい。
将来的に有明がなくなるわけだからその空いたスジを使ってダイヤを引きなおして欲しい。

新潟駅なんて全ての在来線(白新線･信越本線･越後線)がデータイムは綺麗な20分間隔だもんな。(ただし新潟からだいたい15km圏内だけどな。)
しかもデータイムがいちばん本数があったりする。

参考にまで熊本駅から各方面に15km〜20kmで折り返せる駅は…
博多方面→木葉(19.9km)…玉名は28.0km
八代方面→松橋(15.7km)
阿蘇方面→光の森(14.8km)…肥後大津は22.8km


この区間くらいは毎時3本普通があればなあ…

>>908
一時期熊本―八代は20分おきになっていた記憶が。

>>909
そうそう

「新」新須屋駅を今日初めて訪れた。
なかなかビミョーな立地だなぁ…。

うっつ！ｂ

この中で今度の肥薩線臨時撮りに行く香具師いる？
肥薩線の撮影は出かけたことがないのだが、人多い？

ガラガラ。

>>914
おすすめの撮影地とかある？

>>915
車で行く？

>>916
キハに揺られてガタンゴトン

18きっぷで肥薩線の八代〜人吉に乗ったが、ものすごい場所走ってるんだな……

>>918
肥薩線は昭和2年まで「鹿児島本線」でした

>>917
駅の近くがいいのかなぁ。

>>920
そうですなぁ。
とりあえず今日は落ちるのでまた明日にでも教えてくださいまし

パンフレットの表紙写真は渡から歩いて10分。
作例の通り、編成をトラスの中に隠して正面も支柱に掛けるのがポイントw



まったく、他にいくらでもいい写真あるのに何でこんなの使ったんだよ…＞県地域振興局

熊本駅のLED、玉名方面の普通列車の案内が「玉名・鳥栖」から「大牟田・鳥栖」になってた。
さらに言うと3月改正前までは「玉名方面鳥栖」って案内だったな。

なんでしょっちゅう変わるんだw

北熊本駅舎を出て右手にある3号線沿いセブンイレブン前の信号に
いつの間にか「北熊本駅」という地名表示看板が取り付けられてるのな。

鎌瀬駅から徒歩３分くらいで鉄橋を俯瞰できるけど、列車は下りかぁ…

>>923
車両の幕も表示を統一して欲しい。、

渋滞酷すぎ
市電が交通センターに入るバスに進路塞がれて立ち往生…

路線バスもマターリしてると乗用車に阻まれて身動きとれなくなるからな。

>>926
渋滞の解消に、やはり熊電LRT化！

熊日によると北バイパス須屋までの開通で、３号線他の渋滞が減った
そうだし３号線ルート案も再浮上ってわけにはいかんか？個人的には
上通案もなかなかいいと思うけど。

>>928
金

道路の渋滞解消名目で、道路特定財源で地下鉄を造った所もある。

CO2の排出権取引制度が導入されれば、自動車利用の減少･渋滞の解消によって削減
されるC02の排出量を製鉄所や火力発電所等の大口のCO2排出者に売却することに
よって現金化することができる。

>>930
ガソリン値下げ隊の輝かしい成果により地下鉄やらLRTやらに
特定財源を流用することが限りなく不可能になりました。

某社は会社ぐるみで突き進んだんだから廃止の結論は願ったり適ったり。

>>869
渡辺教授かな

光の森の近くに在住だったはず。

>>932
松野議員にガソリン値下げ隊のそういう成果について
どう思ってるか聞いてみたいもんだなw
松野議員には熊本空港の立地について
どう思ってるかも聞いてみたいけどww

キハ200の幕は今でもHIGO OTSUになってる？

>>929
やっぱ時代はゴールドか

>>918
人吉-吉松ももの凄い場所だよ

>>932
でも結局元に戻ったんじゃないないの？

>>935
なってるw

>>938
熊本電鉄は民主党を支持してるの。

ドォーモ▽パトカーが線路を走る？熊本城

>>938
確かに税率は戻ったけれども、
一連の騒動で道路以外のことに使うとはフンダララ…ということになって
自動車のジャマになるものに対して理解が得にくくなってきてるっぽい。

…つーか、一般財源化される以上は今まで以上に費用対効果の基準が
厳しくなって採算の取れないだろうモノは全て"ムダ"って事になるわけで…。
道路の計画交通量でも水増しが問題になって散々叩かれてるのを考えたら…。


だから考えようによっては、審議会の結論は時代の空気をよく読んだ至極真っ当な結論。

>>942
大丈夫。来年からガソリン諸税は「環境税」名目に変わるから。
暫定税率を正当化する根拠が「受益者負担」だった以上、一般財源化してなおかつ暫定税率維持、というのは無理。
となると、誰も反対できない「環境税」という根拠を持ち出すしかない。そして、環境税ならＬＲＴと親和性が高い。

熊電廃線の可能性もあるんじゃ・・・
かつ、環境税創設で北バイパス建設頓挫とかね。

家族サービスで十数年ぶりかに阿蘇山ロープウェイに乗ったが
片道￥６００もするのな・・・親子３人で\1500。帰りは歩いたｗ
このＧＷから値上げしたらしい。

熊本駅西口駅前広場デザイン決まる　2008年5月10日
ttp://www.rkk.co.jp/news-i/news_movie/NS003200805101916140111.ram
　九州新幹線の全線開業が３年後に迫る中、ＪＲ熊本駅西口駅前広場のデザインが、きょう決ま
りました。
　熊本県庁で行われた公開２次審査では、２０５点の応募の中から選ばれた５作品について、応
募者が直接、新幹線側の駅舎となる駅前広場の計画案を説明しました。
　その中で中央のロータリーを取り囲むように熊本城をイメージした黒い外壁が設置され、案内看
板などの役割を果たす東京都の佐藤光彦建築設計事務所のデザイン案が、「全国でも例がなく、
新たな熊本らしさが発信できる」として最優秀賞を受賞しました。
　今後は最優秀作品に沿って受賞者が設計して、来年度に着工する計画で、九州新幹線が全線
開業する２０１１年春の完成を目指し、およそ１億５０００万円をかけて建設されます。

みかん鉄道って、ローカル私鉄日本一な距離だったんだね。


ならばさいしょっから｢電車｣にしとけばよかったのにね。

なんで営業キロが長いという理由で電車にせねばならんのだ？

>>948
同意。

水道町電停で市電の進路妨害をするミ●ナタクシーはなんとかならんのか！

http://jp.youtube.com/watch?v=CV2rdGX4JYc
この動画見せればいいんじゃね？

ＪＲ、市電、熊電の三者が集中した上熊本駅。
大きなポテンシャルを秘めた上熊本についておおいに語らいましょう。

上熊本駅前の朝鮮玉入れ屋にクルマ停めて、
勝手にP＆R気取ってたな。　　以前。

>>948-949
>>947でなかが
軽油列車は燃料費がかさむからじゃないか？

だけん電車ば走らすっとしゃがな貨物に全額押しつけとっ電化設備使用料ばこっちも払わなんどて何度言えば（ｒｙ

路面電車の走る都市は良い都市だと思うよ!!

新型路面電車はいつできるの？

＞957
まだ設計の段階。

新路線出来ないかな！

三角〜宇土〜上熊本〜北熊本

宮地〜熊本〜上熊本〜北熊本

安藤忠雄氏デザイン・熊本駅に期待。

黒い壁の駅前広場ってどんな感じなんだろうな
一歩間違えると暗い感じになりそうだが

誰も上熊本駅を語ってねぇw

上熊本はあの駅舎を放り捨てた時点で語るに値しない存在になっただろ

上熊本はがっかりだったので、宇土駅には頑張って欲しい。

上熊本はあれで「保存」できたと思い込んでるからな。
どう見ても映画のセットと同じ、壁だけじゃん。

宇土駅なんて保存すらしないぞ。新駅舎にデザインを残すだけ。

在来線立体化後、
上熊本駅2F…鹿児島本線
　　　　1F…熊本電鉄線、熊本市電

熊電と市電の接着だけど、国道、坪井川はボツ、上通りは継続検討だけど難しそう。
この状況だが、手はもうひとつある。それは上熊本接着案！（既出かもしれんが）
接着するだけならコストは上記３案より安いと思われるが、いかんせん遠回りなのが難点か？

>>970
ハナから検討の素案にすら上がらなかった最悪案だが・・・

費用は少ないが効果が全く見込めない。市電につなぐのが目的ではなく
如何にして中心市街地へスムーズに行けるようにするかが目的だから、
あんな遠回りな案は論外。国道の渋滞軽減にも結び付かないし。

>>965
あんなボロを上熊本に押しつけないでほしい。
そんなに評価するんなら
あれを熊本駅の新駅舎用（もちろん東口）に
熊本駅に移設すれば良かったのに。

新しければ何でもいいってもんじゃないぞ。
ああいう味のある駅舎がどんどんなくなりつつある現在において
残す価値は合ったと思う。

JRの高架化が完了したら、あの旧駅舎を完全復元して欲しいもんだ。

味のある駅舎を見たければ、肥薩線へご乗車くださいｗ




肥薩線の駅舎も悪くは無いんだけれど、上熊本の方が好きだったな

>>971
実際に熊電と市電が直通に踏み切れば、そっちもいずれは接着されるだろう。
一部分だけ狭軌高床車のまま残しておくのは、どう考えても無駄だから。
もっとも、それだけでは何の意味も無いことには、全く同感。

南荒尾駅舎も永久保存しろ！

肥薩線の木造駅舎群も悪くないが、
上熊本とか折尾とかちょっと洋風な感じがあってよかったんだよ。

熊電無理に改軌しなくても上通で接続できれば充分なんじゃないかと

6/1
肥薩線にキハ183系特急運転

熊電のような輸送密度１０００人の路線に金掛けるだけ無駄

>>979
その話ほんとだったんだねー。
黄色になったとき、担当線区の人が言ってたけど。
さらに黄色にしろと言ったのは大本営の中心の人で、新幹線が開業したら。。。
ってのもネタではなさそうだね。

>>981
やはり阿蘇特急はそれでつか。大方の予想通り

>>982
いや、新幹線が全通すれば阿蘇ではなくて、なのはなと聞いたよ。
もっぱら、俺たちみたいな乗務員の方が情報は遅かったりするけどね。
今みたいな隔日運用だと案内もしにくいしね。

ｇ

ｈ

ｈ

新型路面電車は9700型と同じタイプ？

まさか全く同じではなかろう。あれから10年以上経ってるのだから。
それよりも形式番号がどうなるのか気になる。登場した年度を形式にしてるが、
2000年代最初の新形式なので、交通局がどういう番号を付けるか注目したい。
順当に考えれば、800形、0800形、200800形のいずれかになるだろうと予想。

熊襲電車、菊地まで再開キボン

熊襲関係ないし。

>>987>>988
超低床電車が導入されてはや10年か
LRV、国内では需要が少ないせいかある地点で発展が止まっている気がする
富山のLRV見ても細かい改良はあるものの、
基本的な作りはあまり変わってなさそうだし
どう変わるんでしょうね、新型は

>>991
世界的には完全低床は保守が大変ということで、車軸付きが復活している。
ただし、これは信用乗車制度があるから・・なんだけど。

>>989
×菊地
○菊池

熊襲電鉄、１月１日の夜に乗ったら
その日だけ２０時頃に全線運転終了してしまった。
あせったぜ！

何で今頃、元旦の話を・・・

誰か次スレよろしく

>>995
急に記憶がフラッシュバックした。
御代志から藤崎宮前に抜けようとしたが、
北熊本で終点。かろうじて駅前から最終バス（それでも２０時代）があり
助かった。

次立てました。

ヽ（ ・(ｪ)・ ）ノ 熊本県の鉄軌道・索道 13クマ目
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1211205011/

>>998
乙

1000なら豊肥線熊本〜肥後大津のデータイム普通列車毎時3本化が実現

このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。