ｷﾊ搭載のﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝを語るｽｯﾚﾄﾞ　3気筒

２００ｇｅｔ！

age

板違いかも知れないが、
キハ４０がｺﾋのＩＴＴ営業仕様バージョンに化ける可能性って、あるかな？
ｺﾋのＩＴＴのウリは、既存気動車もハイブリ化可能な点だそうだけど・・・

トルコンのお守りから解放されるから、やりたいだろうけど、
気動車エンジンのミッション接続部分って汎用性あるんかな？
（割とおんなじ形はしてるけど）

プリウスっぽいな。JR東のハイブリッドより頭使ってていいかも。
ただ、１両ならいいけど、編成組んで同期するのか気になる。

プリウスとはかなり違ってると思う。プリウスは遊星歯車を利用したCVTの
ハイブリッドでモーターは変速しない。ｺﾋは有段変速機でモーターも変速する。
この違いはかなり大きい。

>>204
まあプリウスの知名度が高すぎるからそう思われるだけだよ。
その知名度のわりにシステムは知られてないからな。
ｺﾋのは一般的なパラレルハイブリッドに属するタイプだろう。

水島臨海鉄道　MRT300です。
電車みたいな音がします。

http://jp.youtube.com/watch?v=gctxdsZEA8Q&feature=related

エンジン・液体変速機


エンジンは、新潟原動機製のDMF13HZ（330PS/2000rpm）を1基搭載。

液体変速機は、新潟コンバーター（現・日立ニコトランスミッション）製のTACN-22-1611を搭載。

>204　キハ４０でも７００番台と１７００番台（改造番台）ではセッティングが別物で、
７００側が変速段でも１７００が勝手に直結入ったりするから、
読替でいかなる併結も可能かと
>205とか
プリウスもITTもモーターとエンジンを並列に置いている、という意味では
同じかと。と一般的には見ていると思われ。
プリウスはモーター側を遊星ギア使って負荷率を可変するなんて
器用すぎる事をやっているから、より高度ではあるけど。

ただ、ITTの日立nicoもあの大出力で動力クラッチレス、多分シンクロメッシュ
すら無しで変段する、結構器用なことやってるけど
（メキドロ、なんて昔ありましたねｗ）

困ったね、こりゃｗ
>>205-206
0発進はモーターのみ。その後エンジンとモーターがトルクを補いつつ加速してるとこがプリウスっぽい
ってレスしたんだけど。変速するから〜とか、木を見て森をみない奴多すぎ。
つか、これプリウスほどじゃないにしても結構傑作だと思うけど。

>>206
>>208がプリウスはモーター側に遊星歯車ついてるんだって。どうやってアイドルしてるんだろうね。
確かに知名度の割にはシステム知られてないね。
これは蛇足だが、CVTって言ってるのトヨタだけだろ。変速しようがない、変速してないのに無段変速っ
ておかしいと思わね？無変速なら理解できるが。これをCVTって言うのも知名度のおかげか？

>>208
相変わらず中途半端だね。ガスタービンのお話他、色々突っ込んでるのオレなんだけど、偉くなったねぇ…
つかさ、おまえ変速どうやってるかも考察しないで、そんなこと言ってんの？
>７００側が変速段でも１７００が勝手に直結入ったりするから、
だから？今までの気動車が歯車比違おうが、出力違おうが連結しても同期するのは、トルコンがその辺の
トルク変動を吸収してくれるおかげ。直結は？ってか？直結になる時点では各車両、入力、出力が
同一になってる時だからな。ITTは変速時でも完全剛結だから簡単に同期するのか疑問って言ってるんだけど。

>>209
0発進をモーターだけでするっつーなら
エスティマとかでもやってる。
インサイトやシビックハイブリッドは出来ないみたいだね。

>プリウスはモーター側に遊星歯車ついてるんだって。
いや理解の仕方違ってるだろ。
遊星ギヤ全体を使って、モーターとエンジンの負荷率を調整するってことじゃないのか？

発電機とモーターは、回転数もトルクも自由に設定できるので
事実上CVTと同じ動作が可能。
元を辿れば、機械式ではない電気複合型のCVTとして開発されていたが
開発時は制御装置が高くなりすぎてわざわざ採用する意味がなかったのでお蔵入りした。
プリウス開発時に引っ張り出されて現在に至る。
トヨタがCVTって呼ぶのもこの経緯のせいだろう。

>どうやってアイドルしてるんだろうね。
遊星ギヤへの接続は
サンギヤに発電機
遊星ギヤにエンジン
リングギヤにモーター
アイドリングするときは、モーター軸を止めて発電機だけ回す。

モーターは出力軸に直結なので制御はトルクだけな。発電機が
トルクと回転数を自由に設定でき遊星歯車でエンジンの回転数が決まる。
エンジンのトルクは自由に設定できる。

>>209
おまい、熱でもあるんじゃねーの？　早めに病院へ行って診てもらえよ

つか何時からプリウスを語るスレになっちまったんだよw
車メ板じゃないんだから

>>213
そうそう。　まったりいきましょうね。

甲種内燃車免許餅のおっさんより

age

世の中に蒸気タービン機関車というのは無かったのかな
船の世界ではタービニア号以来の歴史があって、いまだに海自のミサイル護衛艦にも生き残ってる

>>216間違えた
DDGでなくDDHですね。
ちなみに輸送艦おおすみのディーゼルは2基で26000hpです！
スレ違いすまん

>>216
蒸気タービンを使うなら、蒸気機関車になっちゃうよ。
で、ココに腐るほどある（右側Turbine Locomotives）。
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/locoloco.htm

蒸機スレで何度も話題になってるけれど、
機関車のように大きさ・重さに制約があると厳しい、
って結論じゃなかったっけか。
興味なかったからちゃんと覚えてないｗ


おれたちはコレに萌えようじゃないか。
MANのエンジンでコンプレッサー駆動、圧縮空気で弁装置を駆動。
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/diesair/diesair.htm

>>216
ターボモーティブ
ＷＷ２の始まる前に効率のよさから少数あったらしい
でも戦争が始まるとタービンメーカーが軍用に生産を振り向けて
しまったから消えてた

変速ギヤが重くなるんでリンク式で駆動装置をささえているとこなんて
凄い

あれが床下装備でスチームターボカーなんてあったらカッコよかったのに

>>216
ディーゼルより蒸気タービンの方が加速力が良いんじゃないか。
戦闘艦にガスタービンが多いのは、加速力重視だからでは。

>220　蒸気タービンとガスタービンって割と別物と思うけど
で、高速艇にガスタービンが多いのは燃費より重量（軽量化）を取っての事と思うが
蒸気タービンは蒸気発生装置が要るから大抵重たいよ
（チュンサイクルを蒸気と言い切るなら別だｗ）

でも、この燃料高騰の折、外燃機関な蒸気タービン動車の復活の目が
…あったら凄いな。（ｗ

原子力空母などで蒸気タービン機関はバリバリの現役だな。

>>221
戦闘機や戦車と同様、護衛艦も加速が命。
この場合の命は、文字通り本当の『命』だなｗ

重かろうが面倒だろうが、軍艦なので加速性能の良い機関を選択する。
高速艇がガスタービンを採用している理由とは違う。
ディーゼルより蒸気タービン、蒸気タービンよりガスタービンとなるのは当然の成り行き。
ガスタービンが完全に使い物になる前は、ディーゼルとガスタービンを併用して加速性や高速性を補っていた。

船は蒸気タービンよりディーゼルだろ。原子力だから蒸気なだけで。

プリウスもそうだが、こういうスレ違いな話題は、俺が俺がって奴が多いのなｗ

仕方ないよｗ　ある面、知ったかの饗宴スレなんだからｗ　面白ければ良いじゃん！

・・・でも、中傷誹謗はイクナイと思う。

蒸気タービン床下搭載！！　架線下は電気で非電化は燃えるものはなんでも
で床下でお湯を沸かして走る！！

これなら方輪だけ線路に乗ってるわい

>>226
燃えるものは何でもって、
生きた猫を燃やした馬鹿公務員が乗ってきたらどうするんだよｗ

「猫は燃やさないで下さい」って書いとくか。

ジーゼルエンジンは温室効果ガスを出すから環境にいくない！全部電車にしる！

>>228
キミの口や鼻の穴からも温室効果ガスが噴出しているようだ。
止めてもいい？

>>228
おまいが、自然エネルギーだけで超高効率にＣＯ2をＣとＯ2に解離するシステムを開発してみろ！

>>230
おまい、熱でもあるんじゃねーの？　早めに病院へ行って診てもらえよ

このスレ、まだ存続してたんだw
とりあえず記念ｶｷｺ


>>228
ガソリンエンジンより環境に優しいディーゼルエンジン

>>231
逝ってきまつ・・・

その熱でお湯を沸かして走るんだー

新潟のエンジンってユニットインジェクタとかコモンレールとか環境対策
してんの？

DPF着いてる車両ならｺﾋ管内にはあるけどね。
コモンレールな鉄道用は聞いたこと無い、まだ。

レスども。カミンズは最初からユニットインジェクタで高圧噴射だし、コマツ
も最近になって１５ℓのエンジンでコモンレールで燃料噴射するようになったし
新潟もそろそろ環境対策エンジンを出してほしいですね。

新幹線がなかったら、新潟も環境対策エンジンガシガシ作ってたろな

>>238
？

>>236
Qのキハ220は新潟のエンジンじゃなかったっけ
コモンレール採用になって形式が変わった？

220-200番台がコモンレール。220は両運転台車。

評判の高いサイト「極限の気動車１８１系」http://kiha181.com/だが、

181系とDML30HSエンジンを過大評価してWikipediaを荒らしまくる茨城県民のバカの存在がきっかけで
引き合いに出されるこのサイトの内容が信頼できるのか、wikipediaスレで疑問が呈されている。

全般に、比較される電車の数値が不利に、あるいはあり得ない内容に計上されているようだ。
どう思う？

>242　
それは自動的に刻み男ことノッチマンの信頼性って話になると思うけど、
電車が限流値あげて定格以上の出力を割と簡単に得られるのは事実だし、
（誘導電動機なら短時間なら+100%とか無茶苦茶が可能だし）

気動車でそれやると、ｴｿｼﾞｿ痛めつけるのもそうだし、

そもそもwikiは信頼し切るにはまだまだ時間がかかるから
（鉄道のページは酷いのがたまにある）

いや酷いのが多すぎるんだ。

ただ、この茨城からアクセスして投稿してる奴は、
1960年代の日本の気動車用ディーゼルエンジン技術の水準が、世界からみれば低かったことを認めたがらないんだな。
DML30が500PS出してキハ181が485系を凌いだから勝ちだ、と単純に叫び続けてる。
DMLへの崇拝だよ、これは。

技術力、信頼性、性能の全てを満たせなかったからね。
でなきゃ誰が好き好んで全車エンジン搭載なんてするんだ。
ましてや保守も大変な液体式で｡

>>244
ある意味、極右ですなw

再度脱線ｽﾏｿ。

>>244
1960年代だと日本でも自動車用ディーゼル猿人の直噴が実用化され始めた頃だね
国鉄はDMF15(40系)に至るまで頑なに予燃焼室式だったが

茨城野郎、DML30の問題を指摘した人に噛みついてますわ

http://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=%E5%88%A9%E7%94%A8%E8%80%85%E2%80%90%E4%BC%9A%E8%A9%B1:HATARA_KEI&diff=16792345&oldid=16647069

＞ちょっと、頭冷やそうか。
とタイトルしながら、
＞お前、キハ181系になにかうらみでもあるの？ あるなら言ってみな。
と恫喝に走るとは、どうかしてるわな。

DML30なら世界征服は可能か！？　ｗ

世界制服がスキなんだろな

まー、キハ181系の時代に今のような直結４段変速機があって調子良く稼働していたら、
しなのにしてもつばさにしても、勾配線での運用評価はもう少し違っていたかもね。

俺もwikiの記事は細かい間違えの多いことが気になっていた。

今、ここで話題のキハ181系でも　ブレーキの記述に「常用補助制動装置として
機関ブレーキ・機関排気ブレーキを備える。」とあるけど、排気ブレーキって無いでしょ。

排気ブレーキは国鉄末期にキハ35を技研に持ち込んでやっと試験を始めたほど
国鉄（ＪＲ）車両にとって歴史が浅いはず。
この場合、「常用補助制動装置として機関ブレーキ・コンバーターブレーキを備える。」なら
間違ってないと思うけどね。

連投ｽﾏ。

一番上のほうにある　気動車用テンプレート内データにも

ブレーキ方式・電磁中継併用直通自動ブレーキ(CLE)機関ブレーキ

と、あるけど　「電磁中継併用直通自動ブレーキ」って意味不明。
この文章じゃブレーキシステムが「直通ブレーキ」なのか「自動ブレーキ」なのかわからない。
両者は同じ空制システムでも根本的に違うからね。

常用ブレーキの「電磁中継併用直通自動ブレーキ(CLE)」というのも
聞いたことがない。直通ブレーキなのか自動ブレーキなのか混乱する。
「電磁自動ブレーキ(CLE)」でいいんじゃないの？

ありゃりゃ。かぶった。ブレーキ弁がセルフラップ式だから直通ブレーキと
勘違いしたのかもしれない。

エンジンについて酷評してるけど1968年当時直噴式が一般的だったかどうか
も不明。キハ４０のころに直噴が普及してきたと思う。要出典だな。

ただ６０年代中期、国産の大型トラック・バス用ディーゼルエンジンには、直噴も出てきてたんだよね。
それに、デトロイトディーゼル系の日産UDは２スト直噴じゃなかった？

日本国内の鉄道用４ストディーゼルエンジンだと、
国鉄エンジンの枠内で考えることになっちゃうから、「直噴？」となるんだろうけど。

あの頃の直噴はガラガラとうるさかった。
予燃式のDH100H最高。

働けは　エンジン出力至上主義だってことがよくわかった。
こういったエンジン以外の明らかな誤記にはみむきもせず
エンジン出力に固執してる。　他人に噛み付くなんて哀れ。

えー俺の存在ともども読み流し推奨。

>>216
今はガスタービン・原子力スチームタービン・ディーゼルの三択です。海自にゃスチームないっす。

>>218
牽き出しが弱い・カバーしようとすると変速ギアが必要・逆転機か後進用タービンが必要
・・・の三点が主なものですな。さらに今だと理論上ですけど「電磁弁使ったレシプロが効率で迫る」とか。

>>219
戦後に軍の需要が冷え込んでも選択されなかったあたりが、どうも。

>>220
221に加え、一般船舶ではディーゼル機関の発達に伴いスチームタービンが有利になる大きさが
どんどんでかくなって、非現実的な超々大型船でないと経済的に見合わなくなって廃れたのです。

>>221
船舶用は蒸機を水に戻すために複水器が必要なんで大規模に。
よって「場合によってはアホ熱源な原子力が使える」って感じかなと。

外燃機関がもし復活するとすれば

「タービン・変速機・逆転機」or「前進用タービン・変速機・後進用タービン」

でなしにレシプロかと思います。

>>258
彼は、絶対的な出力よりむしろ信頼性や完成度とかの総合的な評価をしないと無意味、
と主張しているように見えるが。

相手の茨城IPの方が、朝鮮人呼ばわりして荒らす反撃したりして、厨房丸出しだぜ。

>>259
馬力さんは国内鉄の一部に見られる国粋主義に閉口してるだろうけど、
>>248の騒動についてどう思います？

>>261
日本のまだ低い工業力に適応した設計が出来なかった開発陣に責任アリ

・・・働け氏が「弁護のため（？）」に追加した変更部を見る限りはコレでカタがついて、「キハ181系に対する恨み」
なんて話にはならないはずですね。

最近の蒸機スレ見ていただければ分かる通り、脅しだの修飾語だの形容詞だので飾り立てられただけで
データ無しの意見は技術的観点からは参考にならないですから、優劣やキハ181が実用に耐えたかどうかは

・検修費をキハ82と比べる。
・定時走行率をキハ82と比べる。
・走行性能に関わるグラフを各条件で特急電車・特急気動車と比べる。
・投入対象となる線区で使用に耐えるかどうか猛暑・厳冬で検討する。
・エンジンに関わる多分野技術の潮流を数値比較付きで並列列記してみる。

とかあればデータ嫌いの方を除いては一発で解決する部類の問題かなぁと。

>>262
確かに。
ただ、データ入手が難しいのが辛い。それにその取り扱いも。


>>248で茨城IPが働け氏に向かって恫喝している文章が典型ですけど、

データの都合のいい部分だけ取り上げて恣意的な説明に使われると、
数字のマジックという奴にころっと騙されてしまいがちなので、怖いです。

>>263
データは入手し辛いですね。機関の値段にしても。

あとその茨城IPの問題は「他の車両も立ち往生していたからキハ181は無罪」って感じですね。
連続定格があるのに調整のバラつきが原因の部分もあるにしろ、連続定格を発揮して
立ち往生なんでは、そりゃ目的不達成ってことで機械としてはマイナス評価が当然でしょうに。
さらには

> お前のように、まるで作られてはいけないかのような形式のようにいう奴がいるが、

この部分で欠点指摘を感情的に受け取り

> たいてい、「しなの」初期編成と、板谷峠のトラブルしか知らない。

と、何もデータを出さずに物知らず扱いです。

まずその茨城IPについては諦めるほか無いかなと。

>>258
ｽﾏｿ。
「茨城は」とするところを「働けは」と書いてしまった。
まるっきり反対の意味になってしまった。　お詫びします。

技術無いって言うけど国鉄って組織は目新しい技術より安定して枯れた技術を好む傾向があるからね、
とにかく故障を嫌がる、６０年代は割りとチャレンジしていた時期だと思うけど、

>>266
> 技術無いって言うけど国鉄って組織は目新しい技術より安定して枯れた技術を好む傾向があるからね、
> とにかく故障を嫌がる

当たり前だろ？てめー一人で粋がって乗ってる車と訳が違うんだよ
故障して困るのは乗客なんだから

>>267

アホか。

＞ ６０年代は割りとチャレンジしていた時期だと思うけど、

重要なのはむしろここだろ。

>>268
DD54知らんのか

>>267
故障して困るのは乗務員も会社もです。みんな困ります。


しかし試作やら試験やら新しい技術を安定した状態で投入するための手はあるわけですから、
時間や資金、経営判断上の理由無しに新技術を嫌うのは無しですよ。

>>270
＞時間や資金、経営判断上の理由無しに新技術を嫌うのは無しですよ。
そんなの当たり前だろ
>>266もう一度読んでから俺にﾚｽしろよ

>>271
もう一つ。
経営判断上の理由無しに古くて枯れた安定した技術にしがみ付くのも無しだったりします。


代表的なのは蒸気機関車のことですけどね。

釈迦に説法

お釈迦様なら故障で困るのはお客様だけでなしに国鉄の幹部から現場までの職員全員なのを
忘れないでおいて下さいませ。

ｸｿｺﾃに粘着されるｽﾚか
気持ち悪いのでもう二度と来ないよ

>>275

来るな来るな。あんたがいない方がスレがキレイになる。

>>276
DD54知らんのか

いつの間にかコスト的な理由を無視して安定した技術にしがみつくようになるとgdgdって奴だ。


ところで、気動車で安定した技術にしがみつくと言われると、
エンジンよりもむしろブレーキ関係がとっても気になる俺。

>>277
30歳未満の香具師はDD54なんて知らんやろ

1両単位での細かい運用ができるのは日本のディーゼルカーの良いところ

DML30は枯れても安定してもないだろ。ただしょうがなかっただけでｗ
DMF31Hはともかく変速機の失敗が痛かったんだろうな。
無駄だらけのコンポーネントになっちゃったからな。不具合なけりゃもっと詰めら
れたんだろうが、あれはしょうがない。

>>278
初期の私鉄気動車でエアブレーキ付はプリミティブなSM3かSME、
鉄道省は自動式との両用型のGPS。機械式時代だから仕方ないとも言えるが。

１０系気動車でやっとDA1自動ブレーキになるが、
戦前からの電車・客車用標準のAMA（ないしAV）相当になっただけだから「何をいまさら」。
そのまま電磁中継弁付けただけの車体シリンダーで昭和４０年代まで推移。
電車なら昭和２０年代水準だ。
特急に至るまで電磁中継弁付き自動ブレーキ当たり前が長く続き、
在来車との互換と客車ブレーキの流れに引きずられて、４０年代以降はＣＬＥ・台車装架シリンダになったが
電車との差は歴然としてる。三セク向けレールバスでは９０年代までＳＭＥが幅をきかせてたし。

ここ１０年ばかりでやっと電磁直通や全電気指令が使われる例が広がってきたが、
保安装置付きSMEを二重系統化しただけで済ませる事例もまだ少なくない。

80系のブレーキは　電車の電磁直通と互角とまではいかないが、在来気動車とは
比べ物にならないほどレスポンスがいい方式だね。

むしろ181系や183系のＣＬＥより良かったのではないかと思う。
こればかりは　自分でハンドル握って運転してないのでわからんが。

>281
鉄ピクのアーカイブの写真でしか見たこと無いけど、DMF31Hに組み合わせた
DW1は、気動車用のDW2と思って良いのでしょうかね？　油の冷却が追いつかなかった？
ただ、あの当時400PSに耐えうる直結段付き変速機を果たして作れたか？と言われるとそれはそれで疑問が。

それでも正常進化したらDML61ZCの1350psから考えるに700ps程度まではあり得たでしょうし、
１M1T位は当たり前だったかも知らず、勿体ない。

80系のブレーキって58とかと同じ自動ブレーキじゃないの?

８０系はディスクブレーキの性能が良かったんであって、自動ブレーキなのは在来車と同じ。
最初から中継弁付きだったにせよ、これはレスポンスよりブレーキ性能による評価じゃない？

整備性問題というアイタタを抱えていたが

>>284
> DW1は、気動車用のDW2と思って良いのでしょうかね？

初の充排油だしねい・・・。
DW1はニイガタで、DW2はシンコーなのよね。
なんか関係するかしら。

> それでも正常進化したらDML61ZCの1350psから考えるに700ps程度まではあり得たでしょうし、

重さも、DMF31系のほうがDML30系より1割軽いし、圧縮比は低い（まだ上げられる）し、
その可能性はあったでせうね。

話変わるけど、酉のキハ40系列はDMF15HSAからSA6D125H-1Hに換装してるよね。
あれ、換装後の方が勾配線区で空転多くなったのは気のせい？播但線の寺前以北とか。
変速機も換装したとは聞いたけど駆動軸数は一軸のまま？

１軸のままですね。
札沼線末端用と九州車の一部を除いて、エンジン変えても１軸で済ませてるのが多いです。
あれは400PS級を超えない限り、構造上は１軸駆動で行けるようですね。
ただ空転しやすくなる、と。
だから２軸駆動化車は要・排雪抵抗対策や連続３３パーミルなどの粘着力命な地域で見られるわけですね。

エアサスでないと2軸改造したくてもできないのが痛いな

連続33‰だと、そもそもキハ40をあまり使わないよな。
25‰位が実用に耐える範囲だろう。

20‰な塩狩なら、マターリでいいけど、25‰な石北あたりだと、許容できる限度を超えている希ガス、キハ４０
330ps程度はは必須だったろうに、あの当時でも

>>284
気動車で1M1Tが当たり前ってのは凄いな････
まあキヤあたりは軌道検測の関係から自動的にそれが最低条件になるけど。
優等列車はバケモノじみた高速化でT車の存在が許されなくなってきて
営業列車としては速度も登坂性能も要求されないローカルでないと使えない水準だし。

>>287
DW1はリスホルム･スミス式でしょ。変速1段直結2段。今のキハで使ってるDW14と一緒。
DMF31で変直1段ならDD13で実用化してたでしょ。ただ最高速が足りない。
最高速のばす為に直結段を増やしたけど変速がうまくいかないから、変速機の開発は諦めて
高回転広トルクバンドのエンジンにすることにしたんだな。低回転からブーストかけて
延々と回すから、無駄の多いエンジンになっちゃったのがDML30。
でも直結変速できるようになったのが、1990年のキハ100当たりからだから当時の選択
としてはしょうがないんだよね、やっぱり。

>>286
キハ80系のブレーキって電磁じゃなかったっけ？
DARSのSってなんだろうな。Eなら電磁なのに。

80系のブレーキシステムはあまり知られていないようだね。
「電磁速動ブレーキ」と言ってた。

電磁自動ブレーキの一種なのだが、ＢＣ圧力を発生させる方式が
一般的なＤＡ1系とは違い、ブレーキ弁が常用ブレーキ位置にすると
電磁弁にて補助空気だめの圧力をＡ制御弁を介さずに直接Ａ中継弁に
送気する方式。
そのため　レスポンスはＤＡ1系より飛躍的に向上している。
直通管を持たないが、Ａ中継弁に直接圧力空気を送るため電磁直通にかなり近い。

>電磁自動ブレーキの一種なのだが、
その説明だと電磁自動ブレーキそのものでしょ。

で、ちと調べた。新幹線と一緒（つかこっちが元祖かｗ）。キハ80と0系の違いは0系は直通ブレーキってとこ。
中継弁からの空気圧は油圧に変換されて、シリンダーは油圧作動らしい。

油圧式電磁速動ブレーキ、それをDRASと言うらしい。

キハ57もキハ181もディスクブレーキは油圧で同じだけど、キハ181はCLEになって、キハ57は電磁無しだな。

失敬、DRASじゃなくて、DARSだな。

>>296
通常の自動ブレーキとは決定的に違うところは、常用ブレーキ時に
Ａ制御弁は「ブレーキ位置」ではなく　「ユルメ位置」にあると言うこと。

キハ58の電磁自動ブレーキや181系、183系のＣＬＥは減圧することで
制御弁が「ブレーキ位置」をとる。　電磁の制御はブレーキ管を迅速に減圧するために
利用されている。　そこが違うって言っているのです。

当時の国鉄は、電車は（私鉄に比べて）原始的でも
気動車や機関車には妙に先端技術を使っていたように思う。
つまり実験台の役割を果たす私鉄が存在しないからだな。

>>299
でも世界水準からすると後進的……
クイル式もものにできないし、大出力ディーゼルは高効率なものをつくれないし

ディーゼル技術なんか、
あれだけ海外に追いつけ追い越せしていた同時代の大型自動車業界と無関係に
国鉄は鉄道系エンジンメーカーに旧弊な設計をおったけて済ませてたんだから、もうアフォかとバカかと（ry
労使紛争のどさくさも絡んで1800〜2000PSエンジンが葬られてしまったし

大出力はDML30で懲りたからねえ

信頼性がなければ実用には耐えない

>>300
DMF31Hを諦め、昭和35年当時でも力不足と思われていたDMH17系統を
その後10年も作り続けたことを考えると、
まったく言い訳できないよな。

機関車用にしても、1950年代のドイツのエンジンを考えると、ねえ。

>>301
DML30系統は、試作から量産まで4年ほどかかってるし、
それでもモノにできなかったからねえ。
「懲りた」というよりは「諦めた」ではないかと。

DF50の川崎MANなんか、Uボート系の傑作高速エンジンで、西ドイツ国鉄で大成功してただろ？

ああいうのの要素だけでもうまくパクる（そういうパクリはかつて日本のお家芸でもあった）
って発想はなかったのかなあ、と思う。
入替機関車の気筒数を増やしてでかくしていった結果「これで信頼性は十分」、でもねえ。

DF90を軽量化した方向に持っていこうとは思わなかったんかね。
当時としては傑出した出来だと思うんだが。

純国産は技術者の意地だったのでしょう。

今でも、ＤＤ51やＤＥ10が現役なのは　その人たちにとってみれば
こうやって批判されようが　「結果オーライ」　だったと思う。

結果論で歴史を批判する人間が多いっすね＾＾
馬鹿でも出来るのに

>>305
だねー

>>303
DF50 500代のエンジンって元は潜水艦用だったのか。
知らんかったよ。

うーん、Sボート(魚雷艇)用のような気がするけど、出力的に。

それに、同系統らしいのが自衛艦で使われてたり
DF50-500 → V6V22/30MA(1200馬力)
自衛艦 → V6V22/30ATL(1600馬力)

質問

>>306
>>302が読めない？　結果論じゃない、当時の認識だ。
また、>>305はお前とは違う意見にしか見えないが。

ほんの一握りの技術者の意地とやらで、
輸送力不足、速度低下、燃料費の無駄、余計な保守を強いられた現場はたまらんな。
国鉄蒸機のバカっぷりと一緒じゃねーか。
お前は空冷重ステバイアスタイヤのクルマにでも乗ってろ。

>>309
その系統で直8（DF90だな）やV12に組んだエンジンの搭載例はあるの？

>>311
鉄道車両ではないが、
国鉄青函連絡船には、DF90と同系統のＶ型16気筒仕様、V8V22/30mAL(1600PS/750rpm)が
主機械として、８基２軸マルチプル・ギアード方式で搭載されていた。
津軽丸・八甲田丸・松前丸・十和田丸・渡島丸・日高丸の６隻に採用、計４８基購入。

>>312
ありがと。
ちょっくら調べてみます。
調べるキッカケいただけるだけで嬉しいよ。

そういや、八甲田丸は青森で機関をのぞけた気が・・・。

>>313
青森港の八甲田丸は、機関室も見学コースにあり、川崎MANエンジンも覗けます。

参考までに、
川崎MAN V8V22/30mAL型ディーゼル機関諸元（青函船用主機仕様）
４サイクル　１６気筒　４５°Ｖ型　過給器２基付
シリンダ径220mm　ストローク300mm
定格出力×回転数　1600PS×750rpm
圧縮比15.3　予燃焼室式
機関乾燥重量約11.3ton/基

なお、DF50-500搭載機関は、上記機関の１２気筒バージョンと思われ。

>>314
おっと失礼、>>313で書いたDF90はV16だ。

レイルロードの本によれば
V8V22/30AmAu1
連続定格1680PS/900rpm
1時間定格1900PS/950rpm
機関重量（乾燥か装備か不明だが、乾燥かな）9.8t

船舶用は、回転数落としてるのね。
重さの違いは過給器の数かな。
型式の末尾の記号の意味が知りたい・・・。

いずれにしても、船舶用としては高速、鉄道用としては中速型のカテゴリーだな。
もっとぶん回せそうな気がするが

昭和３０年代のエンジンとしては、Ｖ８Ｖ機関は上等な部類なんでは。
今だったら、この規模の機関なら４千〜５千馬力くらい出すだろうけど。

　　　　　　　 lヽ ﾉ l　　　　　　　　ｌ l　ｌ ヽ　　 ヽ
　 )'ｰーノ(　 |　|　 | ､　　　　　 / l｜ ｌ　ハヽ　　|ｰ‐''"ｌ
　/　E　　|　|　|／| ﾊ　　/ / ,/ /|ﾉ /l /　ｌ l ｌ|　ｌ　 E ヽ
　l 　 ･　　i´ |　ヽ､| |ｒ|| |　//--‐'" 　 ｀'メ､_ｌﾉ| /　 ・　 /
　|　 M　　l　 トー-トヽ| |ノ　''"´｀　　　ｒｰ-/// |　 M　｜
　|　 ･　　 |／　　 　 | l ||､　''"""　 j　""''/ | |ヽｌ 　・　｜
　|　 Ｄ 　 |　　 　 　 | l |　ヽ,　 　― 　 ／　| |　ｌ　 Ｄ　 |
　| 　 !!　 |　　 　 /　| | |　　 ` ｰ-‐ ' ´||　,ﾉ| |　|　　!!　｜
ノｰ‐---､,|　 　 /　│ｌ､l　　　　　　 　 |ﾚ' ,ﾉﾉ　ﾉハ､_ノヽ
　/ 　　 　 　 ／　ノ⌒ヾ､　 ヽ　　　 ノハ,　　　 　 |
,/ 　 　　　,イーｆ'´ /´　　＼　| ,／´ ｜ヽl　　　 　 |
　　　　 ／-ト、|　┼―- ､_ヽﾒr'　, -=ｌ''"ハ　　　　|　 ｌ
　　 ,／　 　|　ヽ 　＼　　_,ノｰｆ' ´　　ﾉノ　 ヽ　 　｜　|
､_　　　 _ ‐''ｌ　　`ー‐―''" ⌒'ｰ--‐'´｀ヽ､_ 　　_,ノ　ノ
　 ￣￣　　 |　　　　　　　　　　 ／　 　　　　￣

日本のディーゼルは世界的に見れば怪物的進化をしているらしい。

一両で1000PSとかですからねぇ。反動なのかも。

日本の？ディーゼルはMTUかカミンズだろ。相変わらず小手先の電制なんかは強いけどな。
あとタービンはIHIがいいの作ってるけど。

コマツが伸してきてるはずだけど。

おまえ面倒だからレスしたくないんだけど、コマツとカミンズは古くからのお友達です。

最近のエンジンはどれも直噴横型直６インタークーラターボでワンパターンだな
いってみる

バスも直6インタークーラーターボばかりになったねぇ
セレガーラのE13Cなんか、びっくりするくらい静かだが、味気ない気もする。。
N.AのV8やV10が全盛だった頃が懐かしい。

>>323
そういう次元で語ったら「東芝とWHは古くからのお友達なので東芝は（ｒｙ」という話に。
今現在独力で何が出来るかなんじゃないかと思うのですが・・・

がしかしDF200のエンジン、そう思えばMTUvsカミンズの代理戦争にも思えてきたりですね。

>>323
直六はたしか一次振動が完全バランスですから選択できるんであれば選択したい
気筒配置だったってことなんでしょう。気筒数も少なめですし。

直４だと２次振動がでかすぎるし、
気筒数を極力減らしたうえでフリクションロスを減らしてパーツ点数も抑え、
大出力の必要な加速時にターボを積極活用して軽負荷時の燃料消費を抑制する、というお約束を勘案すると、
直６インタークーラーターボに収斂されてしまうってことでしょうな。
レイアウトはシンプルだから生産性もいいだろうし。

>>325
数を減らしつつあるKC-LVのV8猿人なんて路線車とは思えない爆音だよね。
あれはあれで驚いたよ。

副室
アバウトな噴射ポンプでもそこそこ動く。熱損失で燃費悪い。
噴射系の自由度が上がり、混合気形成に多少なりとも人為的介入が可能になるとかえって邪魔

大型車のV8,V10は、ターボラグが極端に嫌われる交通環境の日本の奇形児だった。
可変ノズルターボ、高圧直噴等々でのラグ改善、排気対策要請で、生産ラインは捨てたはずだ。

エンジン技術本はクズだらけで、ディーゼルの、
直噴はウルサイ、NOxがどうこう
なんて書いてある遺物は全部ごみ箱逝き。
版元倒産（12月頭）で、現在入手可能か不明だが
山海堂　ディーゼルエンジンはいかにして生み出されたか
（ディーゼル博士の原著日本語版）
は、ヘリクツ派には一読おすすめ。

>>329
概ね同意するが、
>可変ノズルターボ、高圧直噴等々でのラグ改善、排気対策要請で、生産ラインは捨てたはずだ。
この一行のみ違うような…。
国内の自動車用としては確かに絶滅したが、海外向けや産業・マリン向けなんかには残って
いそうな気がするんだが。

M菱は全廃　5年ほど前報道済み　末期は月産10台レベル　設備転売してどこやで作ってるかもね
Hの　ほそぼそある模様
他　知らない

多勢に影響ないので不正確を承知で書き飛ばし　まあ落書きだしね

副室式といえばホンダのCVCCエンジンを思い出すけどこのエンジンもパワー
なかったのか廃れてしまいましたね。

車体に誇らしげに「CVCC」の切り抜き文字が付いてたね。
ちょうどその時代に狭山工場を見学した漏れ。

三元触媒がなかったときはアリだったろうが、当たり前になったら損失を増やすだけ。
末期のワンダーシビック（型式忘れた）の1.5L 燃料噴射仕様はインジェクタ5本付。1本は副室用ね。
さすがにバカらしくなったようで、80年代末期に消滅

以上すれちでした

>>327
確かに一般客にはノイズや振動が減って歓迎なんだろうなあ。
事業者的にも燃費がよくなって好都合と。
困るのはターボラグが気になるドライバーとV8サウンドが聴けなくなったｵﾀだけw
>>328
大都市圏からは消えたかな？
盛岡なんか、まだまだPやU車だらけだからエンジン好きにはたまらない罠w
仙台も東北各地からボロバスが乗り入れるから、俺にはおもしろい街。
ｽﾚ違いｽﾏｿ

やはりホンダに強力なのを1つ作ってほしいね。

話を蒸し返すようで申し訳ないけどwikipediaのキハ181系のエンジンについての
説明は酷に過ぎると思う。直噴式のエンジンが普及し始めたのはオイルショック
の後だし、性能が安定してきたのが80年代の後半だとあるページに書いてあった。
DML30エンジンの仕様や性能は当時の技術水準から考えて仕方ないと思われ。

http://www.geocities.co.jp/Bookend-Kenji/5046/car14.html

むしろ変速機が直結２段なら効率的にも性能的にもいいものになったと思う。

>>337
その当時直結二段は無理あるんじゃ？
181系を良いモノにするには変速機以前にDML30がオーバーヒートしないように
何がしか対策しないといけない。それがまず第一でしょう。

エンジンの冷却にかんしては強制水冷式にするかエンジンを直噴化するのが
オーバーヒートに対する対策になったんでしょう。しかし当時一般に普及
していなかった直噴式を採用するのは一種の冒険ともいえるし強制水冷式の
容量を増やすのが関の山だったんだと思います。変速機に関してはＤＭＬ30の
イナーシャが大きかったのが変速機に対する悪影響をもたらしたのではと
考えています。

いずれにしてもWIKIPEDIAのキハ１８１のエンジンに対する記述はちょっとひどすぎ
と思います。別にキハ１８１やＤＭＬ３０エンジンに思い入れがあるわけでは
ありませんがあの記述は正確性を欠くと思います。

>>339
反論の出典持ってWikipediaに行ってきたら？

「181とDML30を批判する奴は朝鮮民族」と３つプロバイダー使って荒らした茨城野郎みたく
根拠のない感情論・感覚論に陥ったら、相手にされなくなるけど。

しかし、台湾の日本製気動車のエンジンもことごとくカミンズだったりするから、
日本製鉄道用ディーゼルエンジンが世界に認められてなかったのも事実だろう。
急激によくなってきたのも、結局はDML30系を捨ててからだし。
DMF13系を２個搭載して直結クーラーを積んだキハ185ってのは、今から思うとかなり先進的だっただろう。
その後、カミンズ積んでみたり、振り子にしたりと一気に改良が進んだ。

カミンズのエンジンは基本設計は６０年代だそうだが、そのころから直噴
でユニットインジェクタの高圧噴射でインタークーラーターボ過給
だったんだろうか？だったらすごい先見性があったなと思う。国鉄が遅れてた
ことも認める。もっともベンツのディーゼルなんか最近まで予燃焼室式だったんだけどね。

>>337
いやソニーだろ　ｗ

>>342
予燃焼室式・・・・・・・・カラカラカラカラカラカラカラカラカラカラカラカラ♪
ＤＭＨ１７の心音

鉄用はわからんが、自動車用大型（シリンダサイズは鉄用に近い）
初直噴　
1954　MAN
1964頃　BENZ DAF
1967 いすず　日野（全面切替は80年以降）
ターボ　1954　VOLVO 以後米国中心←ここ核心だが詳しくわからず　直噴なのかな？
直噴ターボインタークーラー　1978
1980以降本格普及

自動車用ディーゼルエンジン　山海堂　1994初版　より

あとGM 日デの2サイクル直噴を引き合いに出すのはお門違い
残ガスの量　温度が4サイクルと違うはずで、燃焼面から同列にできない

今なら２サイクルディーゼルで劇的な小型軽量化は望めないのかな？

無過給ならともかく、過給前提だと？2サイクルの掃気ポンプは俺は過給とは言えんね。
排気対策無しならともかく、排気対策前提だと？

といっておく

なんかヒストリーチャンネルが延々と鉄道特集を…。

DC/DLの海外向け広報番組(しかもかなり古い、DF50/90とかキハ17/25が出てきた)も
さっきやってた。

今はなんか除雪ネタだ。ジェットエンジンつけた除雪車両の動いてるところ初めて見たわｗ

保守

>>346
騒音対策が排気対策以上に大変な希ガス

たまたま持っていたので紹介
鉄道車両と設計技術　大河出版　1980　現在絶版

神鋼造機　西迫俊二
しかし、高圧過給に適するターボ過給と適切な予燃焼室形状、および燃料噴射系の
選択によって、予燃焼室の地位が直ちに侵され、消滅するものでもなく、むしろ燃料消費率の
改善の余地が多く残されており、　以下略

時代の空気として紹介

http://www.youtube.com/watch?v=SEtvBUO8Ufk

ここの真ん中位に２サイクルを搭載したclass67の騒音が楽しめる
確かに五月蝿いけど　どうしようもないほどでもなさそう

>>350
当時は、ガバナーの改善のほうに関心が集まっていたみたいね。
キハ182初期車のDML30HSIなんかも、２段切換ガバナーに由来する
燃料噴射時期の不適切による、ピストン熔損トラブルがあったようだしね。

北海道のキハ４０なんかも、２段ガバナー＋予燃焼室式の原型よりも、
直噴＋電子ガバナー化改造のDMF15HSA-DIのほうが、静かでスムーズだしね。

最近の、コモンレール電子制御になって自在に燃料噴射が可能になってから、
パイロット噴射だの、きめ細かな燃料の吹き方が、ますます大変重要なノウハウに
なっているようだね。もちろん燃焼室形状も大切だろうけど。

ｷﾊ65乗車しまつた
松山1854高松行き
たしか186DでGJ？

で高松着いた時の
車外に立ち込める
油臭。もちろんね
500馬力発し続けた
延々５時間以上も
名古屋の日本車両で
昭和30年代製造な
老兵にただお疲れ様を

今年早ければ春にも
引退なんだね
こころなしか悲しい

キハ６５は昭和４４年からの製造なんですが

まあとにかく長旅乙っす

>>354
縦読みかと思った

四国の65は若干パワーを抑えてたとおもう

UD4

理想的なエンジンを作ろう
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/l50

≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/l50

やっとアク禁解除になった・・・

話を蒸し返して悪いが
キハ90・91の試作車を作ったときに、DMF31Hも試験に加わって、しかも本採用されてたら
キハ40とかはもうちょいマシな性能、350PS@1300rpmとかで落成したのかな。

>>360
350PS@1300rpmよりはもう少し出るんじゃない？　その頃はDD13も安定してたみたいだ。

駄菓子菓子、DMF31Hが気動車用として500PS出て成功したら、キハ180・182は１２気筒でなかったかもな。

単純計算でDMF31HはDMF15HSAの倍の排気量だからターボもつければ400PS位は
出せたかも。でもエンジンが大きすぎるのが難点か。キハ４０のころに
なると直噴ターボが普及してたんジャマイカ。それならDMF15HSでも300PS
くらいは出せたかもね。キハ40の最大の問題点は重過ぎることでそれに見合う
エンジン出力は400PSくらいかと思われ。となるとDML30HSが必要になって
くるのか。このころになると国産の気動車用のエンジンって明らかに世界から
取り残されてるね。

国鉄末期だからなぁ

カミンズエンジンが登場した時は驚いたよ

>>362
DMF15でも、キハ90の積んでたDMF15HZは定格300PS@1600rpm、Max355PS@2000rpm
残念ながら以後採用されたことはないが。

DML30とDMF31だと、やっぱり後者の方が軽いし部品点数も少ないしで、DMF31の方がよく見える。
だから400PSくらいが必要な車両に採用されなかったのは惜しい。

>>360
DMF31を使ったらこうなるかな？
キハ181、183、65･･･500PS
キハ66･･･450PS
キハ40･･･400PS
キハ183 2550･･･675PS
DE15が1350PS出せるところから、半分にしても675PS出ると予想。

しかし変速機問題とビッグシリンダーの制約による回転数がネックとなり
「やっぱり電気式！」という変な方向へ……

2000rpm位回らないか？

今なら３１Lの6気筒で1800rpmくらい余裕だろうけど、
あの当時なら1350がやっと、1500はヒィヒィ言いながら回していたかと。

DMF31は横型で使うにはでかすぎたのかなー、
キハ90に採用されなかったのは60での結果がイマイチだったせいだろうけど、
半分はDW1が上手くいかなかったせいだし、時代のアヤか。

ボア１８０ｍｍとデカイけどそれも影響してたのかな？
DML30は１６０ｍｍだけどそれほど変わらないような気もするが

>>366
無茶言うなｗ
当時のピストンスピードはDML30でさえ10.7m/s。今のコマツやMTUの鉄道用でも11を少し越えるくらい。
DMF31で2000rpmだと13越えますが。

DMF15がショボすぎたんだよ。素直に国鉄のプライド捨てて新潟とかカミンズのエンジン使っときゃ
よかったのに。キハ37やキハ54でやっと気づいたくらいだからな。
まぁ気動車だけに言えたことじゃないけど。

新潟のエンジンは国鉄時代の制式エンジンですね。まあDMF15HSAの失敗を
新潟に押し付けるのは無理だと思うですが。あの時代って石油危機の
ころじゃなかったですか。あんまり関係ないかもしれないけど。
というかDMF15HSAって燃費もすばらしく悪いエンジンだったんですね。
やっぱり仮眠図なのかなあ。

>>370
意味不明
日本語でヨロ

>>370
DMF15HSAは予燃焼室付きだから、直噴エンジンより燃費が悪いのは当然。
同じ予燃焼室付きのDMH17よりは改善してる。

昨日、トラック野郎を２本見たんだが、
一瞬で11ｔ車が時速50kmくらいから100kmくらいまで加速。
一番星の、このエンジンを使えば、キハ40だって。

DF50牽引の客車列車が出てきた。

トルクが…

実際今の気動車のエンジンは10tトラックと同じようなエンジンを積んでいる。
直６、１１ℓ〜１５ℓ直噴インタークーラーターボ。ただキハ４０では空転
しそうww

>>369
カミンズ拒否は国鉄の国産主義からすれば無理だったとしても、
気動車用の高速ディーゼルエンジンなら、サイズや出力から言って大型バス・トラックに近似しているのに
いすゞ・日野・日デが1950年代後期以降の国鉄気動車エンジン開発に全然関わってこなかったのが異常。

これらの大型車メーカーが海外技術も貪欲に吸収して
輸出商品になりうるディーゼル車を盛んに開発していた1960年代、
新潟や振興は、国鉄の命ずる仕様で凡庸な鉄道ディーゼルエンジンを作り続けていた。
機関車用大型エンジンも、車両メーカーやダイハツが図抜けた技術を持っていたわけでもなく……

国鉄バスのほうはドリーム号のときに相当気合の入った仕様を作ったのだが。
タイムマシンで諸悪の根源・国労と動労をつぶせないものかね？

キハ８２のカミンズ換装車とか見たかよ

エンジンとまるっきり関係ない話になって申し訳ないが、何でもかんでも組合に責任を被せるつーのは
ちょっと話の持って行き方が違うんじゃないか。

国鉄の労使関係（特に現場）が決定的に悪化していくのはいわゆる「マル生」運動で当局側が後退した
1970年代以降と思う。>>376氏が指摘するように、それ以前から（技術的な意味では）問題はあったわけだし。
ハイウェイバスの話で言えば、普段ふそうの19,9リッターV12や日デのUDV8を面倒見てたのも国労組合員の筈だが・・・。

同列には論じられないけれど、「私鉄の三馬鹿」といわれたほど組合が強かったのに、新技術の導入に
積極的だった営団みたいなところもあるしね。

>>376
そしてダイハツはディーゼルを捨て軽自動車メーカーへの道を…

まだダイハツディーゼルは存続してないか？
トヨタ関係のエンジンを生産してたと思ったが。

国鉄制式蒸機で出来が最悪な戦前型C59の設計を初期に担当していたのが北畠氏です。
その戦前型C59は長煙管が出来の悪い原因だったのに、「長い煙管でよく熱を吸収し」と、
試験結果を曲げて欠点の主因を長所と言い張られて訂正がありません。戦中戦後の
生産のものは黙って設計変更がなされています。

そういう北畠氏がC59の設計初期にﾃﾞｨｰｾﾞﾙのほうに転出して181系当時トップだったのですから・・・

>>382
ドカァーーーーーーーン！！　　(ﾟДﾟ)

>>382
RMﾗｲﾌﾞﾗﾘ「ｷﾊ41000とその一族」「ｷﾊ07ものがたり」にある示唆的な記述（多少の穿った見方にて）

・昭和初期、なにがなんでも国産にこだわったのは朝倉・島
　→DML61系に至る「なにがなんでも国産」につながる

・初のガソリン機関GMF13が縦型になったのは「そういうものだ」という思いこみから。
　→前例主義

・北畠氏は、キハ44000（電気式）は、実用化できると思ってなかったが、
　命令されたため、仕方なく作った
　→DML30系を、煮詰めずリリースしたことにつながる

あ、トップとはちょっと違いましたね。Wikiからなんでアレですが・・・

>　この問題は機関出力の減少を嫌って同じく自然通風式冷却器を搭載した、キハ40000形でもやはり
> 勾配線区での走行時に発生して問題となったことが知られており、本系列の開発が進められていた当時、
> 同形式の設計開発に携わりその失敗の経緯を良く知っていた北畠顕正が、国鉄の車両全般について
> 責任を負う車両担当副技師長であったことを考えれば、このシステムの採用決定プロセスには疑問が残る。

しかも北畠顕正氏はｷﾊ⇒C59⇒電機の順番だったorz

>>384
> ・昭和初期、なにがなんでも国産にこだわったのは朝倉・島
> 　→DML61系に至る「なにがなんでも国産」につながる

この二人と来た日にはなんというか・・・
国産に拘ったというか外国（特にアメリカ）からのサジェスチョンを全く無視する癖があったような・・・

>>385
> この二人と来た日にはなんというか・・・
> 国産に拘ったというか外国（特にアメリカ）からのサジェスチョンを全く無視する癖があったような・・・

昭和7年という時代背景からすれば、朝倉・島の言う
・国産なら、部品調達やトラブルも国内で対処できる
・諸外国に劣る部分もある、国産品の品質向上に期待できる
というのもわかるんです。

しかし、西尾・石井氏らが、彼らに強い影響を受けたことが、
その後の国鉄ディーゼル史の方向性を定めたと言える、つことで。

急がれていたとはいえ、昭和25年に、キハ43000の機関でもDMH17でもない
新しい機関を開発する、という方向に行っていれば、
また違った歴史になったかもしれません。

しかも北畠氏から証言を得て執筆された「キハ41000とその一族」は
内容自体はまあまともだとは思うのだが、
なぜかキハ36900開発時における日本車輌製造
（直前に江若鉄道キニ４という画期的傑作をものしてますね）の大きな寄与について
まったく触れてませんね。
結局日車大型気動車からのフルコピーみたいなものでしょう？

開発陣が働きすぎて夜食代の予算使い切っちゃったなんてエピソードまで紹介するのは別にいいけど、
あれは鉄道省が36900をぜんぶ自力で開発しちゃったように見える書き方ですよ。

石井氏も正直なところ自分の携わった車両たちの中身が
「あの程度のレベルの技術だった」という現実はわかってるでしょうが、
当事者としての立場上、おそらくおおやけには認めないでしょう。JTBの本を読んでその感を強くしました。
関係者が真実を語らない以上、証人にはなってもらえない。むしろ今では存在が障害なのかも知れない。
彼ら先達が死に絶えてから
データをもって「死者に鞭打つ」ようでなければ、かつての技術に対する公平な評価のしようもないでしょうね。
（死者の墓暴きを辞さない人もいますが）

編成全車にエンジンが必要というディーゼルカーは日本だけ?

>>386

三段落目までは同意するが

＞昭和25年に、キハ43000の機関でもDMH17でもない新しい機関を開発する

というのはどうだろう。良く引き合いに出されるトラックメーカー各社も、エンジン開発には
非常に苦心してる。海外からの技術導入にしても、設計図があれば造れるというものではないし、
ましてや当時は日産に招かれたD・ストーンが、工場内に転がっている折れたクランクシャフトを
見て唖然としたという時代。そうした冒険が国鉄工作局・新潟鉄工に出来たろうか。

日本の自動車業界で、昭和２５年はまだディーゼル普及には早い。
大型車メーカー各社、統制型やKD２ストの改良で一般普及の下地を作ってた頃でしょう。
朝鮮戦争が始まり、燃料統制が解除され、という「やっとこれから」のタイミング。

日野が、DA系統制型の後継になるDS系
（ブルーリボンの水平エンジンもこのシリーズで、国鉄レールバスや札幌市路面DCに利用された）
を開発したのが昭和２７年。
民生ディーゼルがデトロイトライセンスのUDへ移行したのが昭和３０年だったかな。
自動車業界でも、高速ディーゼル開発の本格的加速は昭和３０年代に入らないと顕在化してなかったでしょう。

ただそれにしても、頼るエンジン屋が鉄工、振興、ダイハツというのもねえ……
自動車メーカーの方からすれば、鉄道用エンジンなんてうまみがなかったのかも知れませんが。

当事者としては言えないことはどの業界でも多いが、最低限事実関係をねじ曲げなければよろしい。
誰の利益にもならない後向きの言い訳を繰り返す奴は最低だが。

鉄道用は船舶、発電、建設機械、自動車のオマケ。
今更新規型を起こす奴はいないだろ。数が少なすぎ。

>>391
> 鉄道用は船舶、発電、建設機械、自動車のオマケ。

発電って、多いの？

>>392
屋台とかで使ってるアレじゃないの？

悲しいかな・・・
パクリの多いやつほどオリジナルを叫ぶ

>>393
非常発電とかでA重油のディーゼルエンジンってのがけっこうあったような。

>>393
それ用は、持ち運べる重さの単気筒ガソリンエンジンでしょ。

>>395
それか！
発電所を連想してたよ。。。

離島では電力会社がディーゼル発電所を設置したりしてるね。

>>386
昭和25年は無理にしろ、一度基本体系を作っちゃうとそこからはみ出すのを
極端に嫌がる・・・何かいいわけの出来る事情でもない限り手を出さない・・・
そういう姿勢はかなり後まで一貫してたように思いますです。

そして標準化を謳う割りに部品の互換性がけっこう疎かになってたりした事例が
多々あるように思います。

>>387
＃死者に鞭打つ

技術者はその成果物を世に送り出したらソレに対する評価や議論は甘んじて受けるべきもので、
亡くなったからと言って封じてしまえば産業史の研究としてはアウトだと思います。
あくまで産業史の研究の上で人物評・・・というか職責にある者への評価を行ってるとすれば
無問題なのではないかと思ってます。

ニートが偉そうにｗ

>>390

＞頼るエンジン屋が鉄工、振興、ダイハツというのもねえ

前二社はともかく、ダイハツは自動車業界において、ディーゼルを含めた
エンジン技術において定評のある会社ですからまことに不思議です。
ディーゼルトラック・乗用車の開発も積極的行い、トヨタもその技術力を
頼りにするほどですが、国鉄に対しては「要求仕様を満たせば良し」という
ことだったのでしょうか。

当時の状況は知る由もないが
ダイハツも群小メーカーの１つだったと思われ。

この種の分野では、市場経験、フィールドデータの積み重ねが何よりも強み。
センタリングしているのが国鉄なら、どのメーカーがやろうが結果は同じだったような希ガス。

すいません、朝の男鹿線のｷﾊ40系列7連の列車番号教えてほしいのですが…
スレ違いだったらすいません

>>402
明日朝秋田駅でぼけーっとしてれば話軽部。

>>400-401

ゲスの勘繰りでやんすが、
酷鉄の態度が余りにも偉すぎて、
「メーカーは黙って言う通りの物を作って納めればよい。」
とか言われて、馬鹿馬鹿しくて改良意見する気が失せた技術屋が
「俺は付き合いきれない。言う通りにしてカネもらえばイイのさ。」
とでも言って、関わりを持つのを嫌ったんじゃあるまいかｗ

お客様は神様です！とは、よくいったもんだ・・・困惑することも多し。

まあ、数社にまたがる納入メーカー毎に、また製造年次によって、仕様が異なる事態は、
標準化にこだわる国鉄としては、運転上看過できないトラブルでも発生しない限り、
到底容認できないことではあったのだろう。

現場はとかく、先ず使い慣れた物を好む習性があるのは確か。ベテランほど新型を腐すしｗ

今なら吊るしで買うのが当たり前の正解。

>>404
国鉄がメーカーを下に見るのは戦前からですよ、なんせ鉄道省/院から追い出した
技術者をメーカーに突っ込んでたんですから。それも省内政治で追い出して。
残った技術者が有能かどうかは保障の限りじゃないわけです。

>>401
ダイハツは明治40年創業、大正7年には陸軍から軍用トラックの試作を瓦斯電・川崎造船などと共に
委託された経験があります。大正11年にディーゼルエンジンを製作したそうで、昭和35年には
国産小型トラックとしては初のディーゼル搭載車「D150」（1484cc 40ps）を発表しています。
戦前はオート三輪車のトップメーカーでもあり、内燃機関に関して「群小」とは言えないんじゃないでしょうか。
まあ半ば戦犯扱いの新潟鉄工も、工作機械などでは信頼された名門（だった）企業ですから、何とも言えませんが。

>>404
>>407
ダイハツはエンジンメーカーであると共に、鉄道車両部品を納めていた「国鉄一家」でもあるんですよね（戦後は
三輪トラックも納入）。そのあたり、お互いの甘えもあったということなのでしょうか。

>>405
> まあ、数社にまたがる納入メーカー毎に、また製造年次によって、仕様が異なる事態は、
> 標準化にこだわる国鉄としては、

そもそも、公共企業体として、一社だけに発注するのを避けてたでしょ。

>>408
> ダイハツはエンジンメーカーであると共に、鉄道車両部品を納めていた「国鉄一家」でもあるんですよね

ネジ1本に至るまで「国鉄仕様」だったからねえ。
まさに利権のスクツ。

>>408
国鉄一家と言いつつ、ストーカーは戦前から満鉄に納めてたりです。

>>409
つーかあまりに工業力が未熟で、国鉄というか鉄道省がメーカーを保護する形で
育てないとマトモな国産部品を買えなかったのよ。

>>410

＞あまりに工業力が未熟で

結局そこが根幹ですよね。素材から加工技術、組立精度にいたるまで全て低水準だった。

最近思うのだが、このスレで様々なIf論が語られてきたけれども、どのみち日本の内燃動車の
辿った道はそれ程変わらなかったんじゃないか、という気がしてならない。海外の製品を
ライセンス生産しても、同じ精度・性能が出ない、というのが戦後しばらくまでの日本の工業力。
その技術格差を埋めるために日本の工業界は様々な努力をしたわけですが、国鉄の場合、
そんな努力をしてまでDC・DLを開発するなら、電気車の研究を進めた方が良いと考えていた
ようにも見えるのですが。

突出したサムシングを持たない限り、どんなにガタイがでかくても「群小」

エンジンからずれるのですが、酉のキハ40系エンジン換装車などに採用されてる変2直3の変速器ありますよね？
あれの直結3段目に入ったところを見たことが無いのですが、時速何km/hで直3に入るんでしょうか？

かなり飛ばすIRT355でさえ、変1→変2が45km/h、変2→直1が65km/h、
直1→直2が90km/hで、最高速の110km/hでも直2のままでした。

キハ40系でもほぼ同じような速度でのチェンジだったように記憶しています。

それ変1直3でしょ。変2にする理由がわからん。
よくトルコン内部の段数を変速段数と勘違いしてる雑誌あるよ。特に酷いのがRM。

液体変速機を2個積んで変１変２なんじゃないのホイト式みたいな
ＤＤ５１は３個積んで変１変２変３と進段するけど
変速の変わり目はほとんどわからない

だから変１変２が４５ｋまで変1変2→直1が６５ｋ
直２→直３が９０ｋではないかと

スマン間違えた

＞変1変2→直1が６５ｋ
じゃなくて直１→直２が６５ｋ

しかし何故に変速を2段も用意したんだろ？
E130のように極低速だけトルコン使って、すぐに直結するほうが効率いいと思うんだが。
低出力でも多段化すればカバーできるし。

>>417
クラッチ

４０は重いからクラッチに負担がくるのかなぁ？
それで2段目を液体変速にしたとか・・・
乗り心地も変２速の方がいいし

それか？排ガス規制で効率のよいとこを使うには変２速のほうが
向いてるからとかじゃない

>>413
岩徳線のキハ47は山陽本線で3段目まで使ってたよ。

>>414
コマツのサイトに書いてあるよ。
ご丁寧にキハ40の写真付きで。

>>415
変1と変2は少し衝動とエンジン音の変化があるから
俺はホイトじゃなくクラッチかなと思ったけど。

>>417
2段のほうが起動トルクがでかくなりやすいから
あまりエンジンを吹かさなくても発進できて
負荷が小さくて済むのかな。

訂正
岩徳のキハ47は直2までだったわ。
岩徳線内では変2直1だったから変な変速機積んでるなと思った覚えが。
山陽本線でようやく直2を使ったんだ。

>>415
ホイトや電気式はオールスピードでノッチで回転数決めてるから変速で回転数かわらないから。
ミニマムマキシマムの気動車とは違う。

>>420
>コマツのサイトに書いてあるよ。
コマツディーゼル？URLはってくれない？

>>420ではないが、コマツのサイトはリニュして詳細が消えたような。

http://www.komatsu.co.jp/ce/spec/railengn.htm
はページだけ残ってるが、トルコンのページのURLはブックマークしてなかった。。。

ついでに日立ニコ貼っとくわ。

http://www.hitachi-nico.jp/product/land/index.html
http://www.hitachi-nico.jp/catalog/index.html

これか？
これ、メキドロなんじゃね？

ttp://web.archive.org/web/20050421002918/www.komatsu.co.jp/kdl/tetsudou/toruku.html
ttp://web.archive.org/web/20050421031940/www.komatsu.co.jp/kdl/tetsudou/spec_trans.html

なんでか文字バケして見れない

メキドロ　なのかもしれない
それにしても直結段の変速がスムース

>>426
shiftJISにするといいよ

>>415、>>422
ＤＤ51やＤＥ10など　確かに回転数制御のためマスコンノッチに応じた回転数になるのだが、
1速から2速、あるいは2速から3速に切り替わるときは　変速機の個体差（主に充排油のレスポンス）により
一時的にエンジンの負荷がなくなるようなときが僅か数秒間だけどある。
そのとき、噴射ポンプのほうではオーバーシュート状態なので　ラックが燃料を絞る。
充油が終わりつつあると　今度はアンダーシュートぎみなので　ラックが燃料をガバっと送るようにする。
このようなときに回転数が100〜200rpmほど変化して変速ショックがでることがある。
もちろん、そんなショック多い糞変速機のほうは少ないけど。

保守

金急浮上

KTF3335A搭載車でMAX110超の車両っていないのかなぁ。

直列8気筒の直噴ってないのかな？

ＤＭＨ１７を改造汁！ｗ

これからは縦型直列8気筒サイドバルブ　直噴だろ　ｗ

>>417
部分負荷んときの機関利用率がどうたらとか考えてああなったみたいだぞ。

鉄道車両用液体変速機の動向

で検索してみれ。

PF6HTA

保守

保守

>>433
直噴(もちコモンレールね)にしてターボ＆インタークーラー着けたら
500馬力オーバーも夢じゃ無い！？

このスレ、キロのディーゼルエンヂンネタはスレ違いでつか？

10系寝台のエンヂンともどもよろしく。

50系九州車のエンジンもry

>439
コンロッドが折れて、メタルが焼き付いて、ピストンが溶ける、
とお約束を並べてみました。ｗ
ぶっちゃけ17Lで8気筒もあれば、今の技術なら700psは逝けるだろうけど
そんなピーキーな代物を鉄道で使えるようになったのは変速機様々だし
（小松のは自動車用オートマチックミッションに正逆転をくっつけたような物だそうな）

フフフ　大型トレーラー用のＶ１０エンジンを積みましょうゼ　ダンナ

鉄道気動車はバスみたいに排ガス規制は無いのかな……

>>445
ないようだな。最新のDCも煙の出方からして、K-車あたりか？

旧型DL・DCを東京駅に集結させて石原都知事に嫌がらせするオフ

東京駅ではなく新宿駅だろう？

>443
うん、やっぱりいすゞ謹製１０TDじゃなくちゃ　　（ｗ
あれ、ターボ化すれば、排気ガス規制をクリアしつつ軽く1000psは出せただろうに…ﾓﾀｲﾅｲ
（V6ターボの６TEは結局日の目を見なかったような）

自己レスしてどうするｗ　>>444ね

最近のエンジンはコモンレールが多い。

日野の水平対向12気筒DS140型、自然吸気で出力350psも採用されてたら
おもしろかたなぁ。

hosyu

>451　そらま、コモンレールじゃないと排ガス規制クリア出来そうもないし
自然吸気もEGRのコントロールが難しいのか、すっかり消えてもうたし

>>454
鉄道用エンジンでもEGR使ってるのか？

age

age

保守

HOSHU

何か話題無いのか？

熱機関の効率に詳しい方居られますか？
なんでも蒸気機関のシリンダー容積拡大により
熱効率が向上するらしいのですが全く理屈がわかりません。

>>461
馬鹿は帰れ。

>>462
でもそう主張される方が居られるのは事実です。
いや全く理由は分かりませんよ？ｗ

>>463
ここはディーゼルエンジンスレだぞ？

蒸気機関車を熱く語り尽くすスレ Part16
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1200723718/

>>461
一つスレに沿ったような説明をすれば、それに対して疑問を感じるというのは、即ちあんたが

　　「内燃機関は圧縮比を高めても出力が向上しない」

と考えているのと同じと言っていいんだぞ。

【スバル ボクサーディーゼル】確かな走り味とエコ性能のバランス　　レスポンス
http://response.jp/issue/2008/0205/article105215_1.html

第28回 デビュー目前！ボクサーディーゼル　　nikkei BPnet
http://www.nikkeibp.co.jp/style/eco/column/shimizu/080205_subaru/
「スバルも粋なことをするもんだ」

DML30Hは水平対向？それとも180°Ｖ？

>>467
鉄道ダイヤ情報2007年1月号P35の分解写真を見ると
対向するシリンダーのコンロッドはクランクピンを共有しているから
180Vに属するんじゃないかな。

>>467
180Vですな。
苗穂工場の中にある北海道鉄道技術館に、DML30の実物のカットモデルが展示されている。

あげ

クランクを９０°Ｖで使う予定でもあったのか？

DML30のカウンターウェイトって変わった形してたっけな。

てか、DML30にカウンターウェイトなんてあるのか？

クランク軸のウェイトの件、
DML30HSI　無し
DML30HSJ・HZ　有り

>>446
E130の新型エンジンとかどうよ？

保守を兼ねて

SA6D125-H採用車両で一番出力が高いのはキハ283の355PSか？
Dual ICにしてキハ261並の出力とか出せないものかな。

保守

>475　ブロックから作り直さないと無理だと思う。
ただ、小排気量で思いっきり加給して出力を稼ぐのは今のトレンドだから
そのうち11Lで500psを常用するｴｿｼﾞｿ、なんてのもあるやも知れず

そいや、９Lｴｿｼﾞｿの大型トラックが出たのは衝撃的だったなー

ブロック強化しても小排気量高加給エンジンの方が軽量ハイパワーになるということでＯＫ？

>>478
軽量同パワーくらいの評価でお願いします。

バスの話ですまんが、MD92TKを搭載したスペースウィングはひどいぞ。
13000ccのセレガーラもピーキーな特性なんだが
こちらは9200ccしかないからね。ＳＨＤ車に路線車と同じエンジンは無理があるわ。
少しアクセル踏み足しただけで、キュイーン！
最後部の客はうるさくて眠れないだろうよ。

昔の路線バスはターボ無しの13,000ccエンジンを積んでて
ガラガラと凄い爆音を立てながら走っていた・・・
なんて言われる時代ももうすぐ来そうだな。

同じ爆音でも「ガラガラ････」と「ドドド･･･」の違いって何だろ?

前の日野セレガとかも20LのNAでしたよね？

>>483
高出力が17Lのターボ、標準出力が21LのN.Aだった。
ガーラにはV12、22.801ccで450psのもあったっけ。
日本のバスは渋滞でも良好なピックアップが要求されたから
大排気量、多気筒の世界的に見れば不思議な市場だったろうね。

それにしたって12PEのバス、ってのは異色だったかと。
それを受け継いだ８TDすら絶滅したんだっけ？…幾らターボ化の時代とは言え…

排ガス規制が厳しいバス・トラックは大排気量NAなんて許されないのでしょう。

ピクのアーカイブスが気動車1960ですよ

キハ91の復刻記事、DW3とDW4についてもっと突っ込んで書いていて欲しかったな。

保守

保守

age

>>487
増刊号は買いですか？ピクを扱っている本屋が近くに無いので。

直噴式水平対向Ｗ８で17lの排気量で常用回転数2800rpmなら出力はどこまで稼げるかなぁ？

>>491
私は買いましたが懐かしいし参考になるし良かったです。

>>492
発生トルク次第。
出力PS ＝ トルクkg-m × 回転数rpm ÷ 716.2

しかし、８気筒とはいえ、17リッター規模のエンジンで2800rpmは、高回転杉ね？
常用回転数は低くして、ブースト圧を高めるのが、新世代ディーゼルの手法かと。

>494
大型車用の１３L　L6で2500rpmがレブリミットのｴｿｼﾞｿなら割と有ると思うけど、
（2800は厳しいか、やっぱり）
今時のトレンドに反しているな、と言うのも胴衣

DH100H

age

>>494
蒸気機関車のシリンダ１つでディーゼル４気筒分だから、直結時を考えたら８気筒かな？

気動車用エンジンは、現実的には直列６気筒型しか、カタログには無いわけだが。
需要からして、専用品開発も有り得んし、だから脳内妄想を楽しむというわけか？

>>494
だから狭角(15°)V4を対抗させる。

X字かよ

>>498
何なんだその計算。意味は分かるが･･･

昔、ドイツに変なSLがあったよな。
車軸ごとに蒸気シリンダ2組をV形に取り付けた奴。

3/15の、ダイヤ改正で、

予讃線　松山〜高松　の区間から、

キハ５８・６５　が、撤退します。

ソースは、 ＪＲ時刻表３月号　から

さらに、今年の秋には、四国から、消えます。

みなさま、お急ぎください。

悪いけどDMH17の良さがわからない。
低性能、高燃費

低出力、高音質

良匂

登場当時は編成出力で欧米に対抗できるすごいｴﾝｼﾞﾝだったんだぞ！
…まぁ当時の欧州の鉄道用ｴﾝｼﾞﾝが軒並みとっぽい奴ばっかだったからｗ。

その後マッハの速さで技術面で抜かれていったのは言わずもがな。
まぁあの当時に液体式総括制御を全国レベルで実用化したのだけは褒めてあげてもいいと思う。

……軸重絡みで分散式にするほかなく、
「編成出力では比肩」と喧伝せざるをえなかっただけじゃないか？
ブガッティレールカーを見るとその喧伝も霞むが。

結果的に運用に分散式が生かされてるのは
誇れることだよ｡
1両単位のこまめな運用とか多層建て急行とか

ディーゼルでNA、予燃焼室付きじゃ
作れてもDMH17レベルだろ･･･。
できてDML26H、270PSとかショボイことに変わりないし。

せめて途中から過給付きにすれば！

DMH17はターボ過給器付もあったんだよ。250PS。
何故か国鉄の気動車には採用されなかったが。

機関車用だな。

床下に収まる寸法にならなかったって過去ログにあった気がする。

保守

床下に収まる機関車並の出力を持ったエンジンが待ち遠しい

過給機つきＤＭＨ17は排気マニホルドが4群に分かれていて
高さがあるから　床下搭載は厳しいね。

しかし、現存するのかな？　スイッチャーにはまだあるかもしれないが。

>>516
電車の非電化区間乗り入れでもご計画ですか？

非電化新幹線を妄想しているが、どのくらいの出力が必要なんだろうか
N700系の出力から想定するに、1両あたり1600馬力？

アメロコのエンジンでも。

http://www.psrm.org/roster/diesel/index.html

38D8という2スト対向ピストンエンジンがこれまた。
フェアバンクス・モースっつーこればっか作ってた会社はgdgdになって今に至る。

>>519
どれくらいの加速性能を持たせるかによって、所要出力が決まると思う。
Ｎ７００並みを、単純な電気式気動車でやるなら、出力伝達ロスも小さくないので、
１両あたりの発電エンジン本体出力は、最低2500馬力くらい要るんじゃないかな？
動力装置だけで相当に重くなりそう・・・ガスタービンハイブリでも妄想するか？

画期的な超軽量車体が実現できれば、また違った答になるだろうけど・・・。

どう考えても200以上ならガスタービン乗せる方が賢い。
回生するかはまた別の話だ。

>519-522
これか？
ttp://kiha181.com/possibilityofinternalconbustionrailcar.htm

現行技術の延長で、液体式でできないものか

>>524
液体式は効率が80％しかないから
馬力が増えるほど排熱系の負担は厳しくなるぞ。
屋根上ラジエーター復活かｗ

>>524
大出力化してなおかつパワーロスを少なくするには、DD54のメキドロの如く爪クラッチが必要になるかな
電子制御で
凄く大変そうだが

さもないと525の言うとおりでフォイト系の充排油・直結クラッチ無しで行かざるを得なくなり
ロスが多くて、結局電気式の方が楽ということになるか

まともな実用ディーゼルで最速がイギリスのインターシティで200km/h、当然電気式だが、
これは条件のいい既設線を使うから実用に値するのであって

「電化しない非電化新幹線なんて中途半端なもの作るくらいなら、
在来線の強化・バイパス線新設によるある程度の高速化か、航空機輸送への重点化を図った方が利口」
ってことにならんか？

イギリスのインターシティは最高速度は立派だけど加速が終わってるらしい
デンマークのほうが加減速の点では実用的

43形DLのことか。ローパワーの割には速かったようだな。
(2250ps/320kWx4だったかな確か)

ありゃ加速を犠牲にしたからパワーの割に速くなったんだろ。

加減速で短縮できる時間なんて700系とN700系の場合ですら1駅当たり15秒しか違わないらしいし。
最高速度に達してる距離のほうがモノを言うんだな。

日本じゃ最高速度は頭打ちだから加減速で稼ぐしかない。

これは世界でも異例｡

ガスタービンは燃費が悪すぎるからな

部分負荷のガスタービンがおわっとﾙ。

液体式ディーゼル機関車で気動車やAT自動車のようなロックアップ機構を使うことはトルクが大きすぎてロックアップクラッチが破損するので不可能？

>>532
日デのRA274RBNは9.9Lの直6とトルコン付きの6ATを組み合わせてる。
馬力は350psでトルクが150kgくらいだったかな？
16m級の気動車ならなんとか可能な気がする。
問題は特許かなw

気動車は既に採用例あるのに何無駄な知識ひけらかしてるかね、この人は。
>>532は機関車用って言ってるだろ……。

DD54のメキドロ変速機だってロックアップだろう。
ドイツ本国では実用になってたんだから、制御さえ何とかなれば使えると思うぞ。

そこまでして液体式にするメリットがあるのか怪しいが。

あら、、失礼しやしたw
機関車？んなもん電気式の時代だろ。

>>520
フェアバンクス・モースの水平対向が威力を発揮したのは潜水艦だな。
大戦中の潜水艦ｴﾝｼﾞﾝを一手に引き受けてる。

鉄道車両では戦後はスイッチャー中心だったな。

DMH搭載機関車、残っているとしたら20t貨車移動機位か。
工場入換用に何両か残ってるかなぁ。

>>535
DD54のメキドロは4段全て液体変速機経由で
ロックアップはなかった。

>>536
捨て台詞かっこ悪過ぎ吹いた

http://ci.nii.ac.jp/naid/110002449811/
http://ci.nii.ac.jp/naid/110002465787/
http://ci.nii.ac.jp/naid/110002465787/

びよよん。



メキドロ
　一つのトルコンを、歯車を回転状態のままクラッチで切り替えることで効率の高いトルコン回転域を維持しつつ
推進軸の回転数を列車速度に追従させる。

フォイト
　特性・又は歯車の減速比が異なる複数のトルコンを、充排油で切り替え。
　DW6のように国鉄式は前進・後進・高速段・低速段を停止状態でクラッチで切り替え。

直結段アリ
　メキドロ式にトルコンを経由しない段を設けたようなやつ。
　切り替え一速のみトルコン経由、二〜四速は歯車だけで伝達･･･のようなもの。
　クラッチのデキに関係なく、機関利用率のせいで昭和40年代は積極的には利用されなかった。
　クラッチの制御の進歩と歯車段の多段化ができるようになったのは最近。

もっと言うとトルコンでなしにカップリング接手といってトルク増幅作用の無いやつを
組み合わせたりして使ってたので砂。

というわけで>>535は逝ってよし。

http://jp.youtube.com/watch?v=YvTAKsSdN_8
これ、キハのディーゼル音が入ってないから意味ねー。
まあ、音マニアじゃなければいいんだろうな。

>>534
ん？ちゃんと読んでみたら気動車に採用例がある？
あれはフレックスロックアップのZF製6ATなんだけど搭載した気動車あるの？
つまり6速100km/hでも少し強めにアクセルを踏むとトルコンを滑らせて加速する。
そんなDCには乗ったことないんだが。

100km/hでトルコンで加速ってDCか。

181系だってそこは直結で豪快に加速だからなぁ。

小排気量の直6ターボはピーキーだからねえ。
100ｷﾛはほとんどロックアップしたまま加速するが、低、中速では
乗用車みたいにトルコンを滑らせて加速するよ。
アクセルを緩めて定速走行に移るとロックアップして低回転になる。
これに乗ると、気動車の旧時代的な自動変速が焦れったくなるね。

>>546
それはDL・DCにとって現状採用しているものより良いソリューションなのかね？
自動車用エンジンと次元が違うのが分からん？

>>546
少なくとも、加速性能と効率では上だと思う。あと変速がかなり早い。
エンジンに関しては大型バス、トラック用と気動車用はほとんど一緒と考えてもいいかと。
日野、いすゞ、三菱ふそうは13Lの直6ターボだから、今の気動車と一緒でしょ。
日デはＡＴとの組み合わせだと効率が上がる？ということで9.2L。
新規に直6を作れない台所事情もあるかと思うけど。

>>548
> 少なくとも、加速性能と効率では上だと思う。あと変速がかなり早い。

それは効率曲線を見て言ってる？

> エンジンに関しては大型バス、トラック用と気動車用はほとんど一緒と考えてもいいかと。

図面見た？

> 日野、いすゞ、三菱ふそうは13Lの直6ターボだから、今の気動車と一緒でしょ。

気筒の寸法とトルク・回転数・平均有効圧をよろしく。

変速機考えると電気式は楽だな。
都心では電車にするという裏技も使える。

うわー気持ち悪い人だったおヽ(`Д´)ﾉ ｳﾜｧｧﾝ

>>551
知ったかしか出来ないのかお前は。

>>552
ID:/sXZRCX1Oの書き込みっていかにも『知ってる単語を並べてみました。僕って物知りでしょ』系じゃん。

あのー、エンジンの話しません？

数字も提示しないで「高いと思う」「同じだろ」じゃGTO最速コピペと同じだろ。

俺もＧＴＯコピペが思いうかんだところだｗ

保守

>>546
> 小排気量の直6ターボはピーキーだからねえ。

「ピーキー」というのはパワーバンドが狭いとか、出力-回転数曲線が二次関数的に立ち上がるとか、
応答過敏を表現する言葉で、

> 100ｷﾛはほとんどロックアップしたまま加速するが、低、中速では
> 乗用車みたいにトルコンを滑らせて加速するよ。

はそれを全く説明できておりません。ピーキーでなくたって動作設定はそんなものだったのだから。

ピーキーピーキー言いたいだけなんでしょ？

トルクがフラットな鉄道用ディーゼルエンジンに「ピーキー」ってありえないんじゃねーの？

それは546に言おう。

あとフラットで力があるものこそ最上というのを546には理解してほしい。

自演

13ページ目　技術開発の戦略
http://www.jrfreight.co.jp/news/pdf/ns2011-03.pdf

>>560
完全にトルクがフラットになるよりは
すこし山なりになって下がっていく方がパワーバンドが広くて良くね？

皆さん、はじめまして。朝鮮民族ですw
茨城IPってここでも有名だったんだ･･･('A`)

確かにﾌﾗｯﾄﾄﾙｸの図はｷﾓｲ
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/version-r/performance/index.html

しかしまぁ完全フラットのほうがピーキーなのに比べたらずっと扱いやすいだろ。

保守

ICE-TDって4両編成で編成出力1,700KW
これで200Km/h運転をやってたんだけど、そんなに大出力じゃないんね

保守

>568　加速を捨てれば逝けるかと、IC125も出力はまるで大したこと無いし。
逆にキハ２６１だの１８７だのは4両だと2600KWとか無謀な出力に成り上がる。

加速での時間短縮はN700の例であるようにさほどではないらしいからな。

>>571
それは比較対象がどのレベルにあるかによるだろう。
N700と700だと、もともと1.96km/h/sと高い上に2.6km/h/sと上積みしたから大差にならない。
上り勾配での加速余力も充分なら尚更。

これがキハ82からキハ183あたりになると勾配での加速余力が十分ではなく問題になる。
振り子気動車は曲線通過速度が25km/h速くなってR400を95km/hで走れるから
25‰の勾配を100km/h近くで加速する必要があって
その結果が>>570のような無謀な出力だと思うが。

勾配や加速性を気にしないなら、トンあたり８kwもあれば270km/hくらいまでは出せるよ。

>>573
「とりあえずなんとか加速していると言い張れる」程度の出力さえ確保できてれば、
あとは最高速なんてのは機関の最高回転数とギヤ比で決まるからねぇ。

500系の空力性能が手に入ると
270km/hでの走行抵抗が77.6kN/編成らしいので
所要出力は5823kW、１両あたり364kW＝484PS程度でしかない。

やはりキハ187やキハ261は化け物か・・・

キハ75でも海外から見たら別格だしな。
日本じゃ「電車並の加速」で片付けられるけどね。

>>575
逆に言えばキハ187とかを1.5倍の出力にすると300km/h対応の新幹線が出来上がるってことだよね･･･
1.5倍で済むのかw

>>577
何をどうしたら1.5倍なのだろう？

新幹線16両相当、在来線換算で20両連結するなら、そうなる。
短編成では先頭部分での空気抵抗が相対的に増大するので
短編成ほど高い出力を持つ必要がある。

E3なんかは、断面がでかいことと編成が短いことが合わさって
500系の2倍の走行抵抗になる@300km/h

>>578
所要出力が5823のところ500系が17000くらいでしょ、だから所要の倍あるキハ187なら
1.5倍にするとなんとか届くかなって。

確か速度を2倍にすると出力は8倍必要だったんじゃないかな。
フライトシミュレータのマニュアルにそんなこと書かれてた。

>>579
300系なら編成12000kW、1両あたり750kW=1000PSだが270km/hは達成している

いやさ、気動車で過電流に相当する過回転が出来ればさ、
今のディーゼルで240km/hオーバーも出来るだろうけど
とりあえず下記のページを見るべし。
ねらーの妄想なんて鼻息で吹き飛ばす壮絶さが楽しめます。ｗ
ttp://kiha181.com/

>>582
みんな読んでるよ。

>>582
散々既出。
そこの凄い所はノッチマンで時間計算をしているところ。

>>581
E3 6連にSA6D140Hをリミットなしの580PS*2で全車に積んだら
編成出力でタメを張れるのでは？
重量が少しオーバーしそうだが

>>582
なんか凄いサイト見付けたのかと思ったらそこかよ、みんな見てるってのww

SA6D140Hを二つつなげて現代版DML30HSを復活させませんか？小松さん

>>582
古くからの有名サイトでみんな読んでいる罠

あそこの掲示板の連中は有象無象の集まりのようだが

ｴｿｼﾞｿ難民ともあろう人が、いまさらそのサイトに気がついた、というわけではないだろ。

意味不明な妄想する前にそこくらいは読んで桶よ、
というメッセージだと俺は思ってスルーしてたんだが、、、

それにしても今更感がありすぎるだろｴｿｼﾞｿ難民が挙げたサイトは

まぁ、他スレだとそこ呼んでたら噴飯物な発言平気で出てくるからな。

しょぼいtypoをしてしまった。

>>589>>590

でも、>>586みたいなのもいるわけで。
DLスレの>>7みたいなのもいるわけで。

>>590
逆も結構あるけどね。

あのサイト、電車屋からすると、「全然公平な比較になってないだろ」って比較対象並べてDML30
マンセーな感じの結論導出してたりするし。

他スレでも指摘されてたが、例えば

ttp://kiha181.com/powermcl91.htm

中央西線の中津川以東で153系電車の6M4Tや113系電車の6M6Tを性能比較に出すのは、どう
考えても不公平というか同時期の技術比較という観点で問題があるし、そもそも当時の国鉄電車
の運用状況を考慮するとあり得ない想定なんだが。

この場合、自動ノッチ戻し+抑速ノッチありの165系の6M4Tとか115系の6M3Tとかになるはずだし、
そうなると勾配区間での運転曲線は恐らく全然違った結果になる。

>>593
もっと言えばC62重連に負けるとかの話も被牽引車が軽すぎたりで
あり得ないんだよなぁ。

>>594
C62重連ニセコが比較対象なんじゃねーの？

>>595
ニセコって重いよ。六両とかありえん。

>>595

「ス」級の座席車を中心とする現車9両の104列車が確か換算32両で計算していたけど、そうなると現車6両で360t
=換算36両・・・って一体どんな列車だ（大汗）。

単純に考えても全車「カ」級で各車100人以上乗車、ってあり得ないような超重量級編成になるんだが。

だいたい>588が漏れの言わんとすることを代弁してくれているが、
初心者も居るんだろうし、まぁ備忘録と言うことで。

で、ターボサウンドのサイトは解った上での妄想をしているのも前提かと。
板谷峠とかは冷静な判断を下している訳だし。
キハ９０のくだりは、ちょっと作為のあるフィクション、位でおさえておけば。
>586
SA12V140の床下置きバージョン、だな。
カミンズかmtuでディーゼルカー用V8って有った気がした。

>>597
「ある機関助士」って映画の中で、昭和38年の急行みちのく(C62牽引)が出てくるんだが、
10両34車つってるのよね。
やっぱ6両36車はおかしいよなぁ。

ま、ノッチマンでは客車列車、特に蒸機のは信用できないわけですよ。
国鉄自身、マトモに出力を計算出来ないんだから。

>>593
電車屋として、掲示板でサイト主におべんちゃら使ってるこいつらには何か反論して欲しい

投稿者:鉄ヲタ 投稿時間:2008/01/24(Thu)17:53:33
気動車さんの言ってるのは鉄ヲタとウィキペディアという2chのスレッドですよね。
あの中で文句言っている内容はこのホームページの中に最初から答がほとんど書いてあるじゃないですか。
何をいまさら、よく読めよと言いたい感じでしたね。
気動車びいきの自分にとってはここはかなり電車マンセーにさえ思えるのですけど。
ま、国鉄ディーゼルマンセーでウィキを荒らしている茨城IPをたたきたかったんでしょうけど。
返信者58投稿時間:2008/01/25(Fri)00:12:59
そのスレは見てないんですが２ちゃんねるのヲタスレにまじめに反応する必要はないのでは？
ほかのスレみてても運転理論なんかぜんぜんわかってないレスだらけという印象。

投稿者:傍観者 投稿時間:2008/02/05(Tue)23:52:46
あの掲示板やWikipediaの鉄道関係を読む限り技術系の人間ではなく鉄道ファンレベルの論争ですからあまり気にする必要はないのではと思いますが。
５８さんが下で言われているように運転理論を十分理解できていないのにかじり読みのまま知識を振り回した議論が多い印象を受けます。
なかなか理解しているなあと思って読んでいても最後の詰めが甘く的外れというのも多いですよ。
もっとも技術的資料が入手できないのでしかたないでしょうね。

>>599
タキ43000なら6両で換算36両ですねｗｗｗｗ

>>601
すんません。
某スレで根室線で281はありえねえって言ったのは自分です（汗）
自分が趣味レベルなのは否定しませんが･･･。
データ代用ってのを掲示板で見て、失礼なこと言っちゃったかなと後悔してます。

>>601
さしあたり、「良く読めよ」という言葉は連中に返しておく。

まぁ、それらしい数字とグラフがあれば、疑いもせずに鵜呑みして、それらの前提となる条件が
本当に妥当かどうかきちんと検討する頭がない奴には何を言っても無駄なんだけどね。

そもそも連中は金科玉条の如く「運転理論」を振りかざしてるけど、本当に理解しているのか
どうか怪しく見えるし、根本的な問題として、前提条件が間違った状態でいくら精妙な運転理
論とやらを議論してもナンセンスだと私は思う（そういうのを世間では畳水練という）。

あそこのサイト主本人は恐らく判っていて、数字のマジックに近い作為的な前提条件操作を
意識してやっている様にも思う（そのせいか、他はともかく中央西線の前提条件の不公平に
関しては私が見た限りちゃんとした説明をしていない）が、限りなくフィクションに近い形での
「if」を鵜呑みにする茨城IPみたいなDML30莫迦太郎が次から次へと湧いて出ることになるの
で、ああいう素人騙しのプロパガンダみたいな書き方はすべきではない。

何より、あのサイト読むだけでは、何故板谷峠でオーバーヒートが頻出して「つばさ」編成中の
各車が死屍累々のひどいことになったのか、未だにきちんと説明されていない訳だしね。

ノッチマンはそれなりに良いツールではあるけど、>>600も書いてるように特に蒸気機関車の
部分については全然信用出来ない（ノッチ一つで同じ出力が取り出せる電車・気動車と違って
使用する石炭のグレードや機関士・機関助士の技倆次第で発揮される性能が極端に違ってく
ることを完全に無視して語ってるでしょ？夕張切り込み炭と常磐炭で同じ性能が出るとでも思
ってるのか、って話になるし、計算の基準値に使っている「C62」の性能データが一体いつどう
いう条件での測定値を基準にしているのか、という点でもかなり疑問がある）わけで、他にも計
算上明らかに無視される要素があることを考慮したら、あれに全幅の信頼を置くのはどうかと。

そういう意味では、読者の知識に余計なバイアスをかけさせないために、Wikipediaの[[国鉄
キハ181系気動車]]であのサイトにリンクを張るのも止めた方が良い位ではある。

>>603
一応補足。

オーバーヒートの件は

ttp://kiha181.com/5902000.htm

で語られてるけど、あそこでは品質管理上のばらつきを強調して、キハ180・90・91の宿痾
になった屋根上自然放熱式ラジエターの根本的なコンセプトレベルでの設計ミスをさらっと
流して誤魔化してるのね。

国鉄技術陣が内燃機関の発熱過大を甘く見る傾向は戦前以来の伝統（死）であった訳なん
だが、同じように、いやキハ58系との併結で変速段常用時間がより大きくなって機関にはより
厳しい筈のキハ65（ご存じの通り強制通風式の冷却器搭載）でそこまでトラブルが出ていな
いことや、補助冷却器が先行試作車には無くて後から追加したことを考えると、その辺の設計
ミスがあったことはちゃんと書いておかないと駄目だろう。

>>603
蒸気機関車についてもっと言えば、ノッチマンで、たとえばニセコについて、D51→C62→DD51と
牽引車が変更されるにつれスピードアップしてったのをきちんと示せるかどうかすら怪しい。

もしノッチマンが蒸気機関車について信頼に値するソフトなんだとすれば、出してる会社内には
イギリスやアメリカ、ドイツ、フランスあたりの機関車の試験値についても知悉してる人が居るはず。
そうでなきゃ国鉄の機関車について適切な「設定値の設定」と正確なカーブ出せないもの。

でも、石炭の質や重油併燃の考慮が無いところ見ると適当に出してるだけっぽいね。

>>604
さきにDLスレかこのスレかで語られてるし俺もコテとして語った当事者だけど、北畠正顕氏が
どう関ってきたかなぞってみれば見えてくるように、国鉄設計陣のやったことって噴飯物の連続だよ。
どの分野であれ国鉄車両万歳で頭が固まった人はｵﾜｯﾄﾙ。

>>605

こないだ出たピクのアーカイブセレクションで掲載があったので書くけど、
60年代初頭の国鉄技術陣って、自然放熱のメリットばかり見て肝心の所
を全然見てなかったのね。

「ファンが無くなるので騒音や振動が減る」「床下のスペースが空く」

ことばかり強調してるのだけど、

相対風速が低下して、かつ発熱量が増大するような使用目的にどう対処
するのか、という子供でも思いつきそうな基本的な問題にどうして気付かな
かったのか、本当に不思議でならない。

実際、戦前にそれで失敗したという前例があったのに、前例に何も学ばなか
ったというのも更に不思議。

も一つ言えば、キハ90系の段階でも冷却力が不十分な可能性を示唆する
データは出ていて、ラジエータ間に強制送風機を追加搭載するという、基本
コンセプトと矛盾する対策を講じる所までやる羽目になったのに、なお懲りず
に自然放熱に固執した技術陣の行動には不思議を通り越して恐怖を覚える。

まぁ、基本方針の間違いを認めたり指摘したりすると、それを決めたえらい
人か、それともそれを指摘した人の首が飛ぶから、怖くて出来なかったのか
なぁ、とか思ったりするんだけどね（それは組織論で言うと最悪の状態で、
後日国鉄がああいうことになったのも当然、という話になる）。でも、そんなん
じゃ、良い物は出来ないわけで。

私としては、「つばさ」とかでのキハ181系の不始末の責任を一体誰が取った
のか、興味があるけど、恐らくうやむやにしたんだろうなぁ。

>>606
島（父）→朝倉→島（子）、という流れが
各所での試験での結果を無視したのと似てるな。

当事者同士でもキハ44000への認識が違ってなかったっけ？

>>606
C53の件と同じく国会かどっかで突っ込まれてもズラズラ専門用語並べて煙幕張って
ごまかし切ったんじゃないかなぁと思われ。
設計陣以外に突っ込めるような知識を持ってて尚且つメーカー側の人でない人が
少ないのをいいことにね。

>>607
大井の官房試験所で出た試験結果に「試験方法が悪い」ってコメントだもん、ｵﾜｯﾄﾙ。

>>608（馬力氏？）
北畠氏って、島一派から冷遇されてたんだっけ？

>>609
いや、冷遇の逆。すごいいい加減なことやってるのに。

>>610
そっか。

でも「いい加減なこと」って、結果としてそうなったけれども
そのプロセスはちゃんとしてたのでは？
たとえば北畠氏はちゃんとしようとしたのに、なんかの陰謀ｗにより、
キハ90〜キハ181の熱問題やC59の燃焼室不採用のような結果になった…とか。

>>611
基本的に島ラインは優先しようとしてたことと結果の関係が滅茶苦茶で、尚且つ
よそからの容喙は丁寧に全部突っぱねてたんで。

……電車はともかく、蒸機と内燃車については
「運用で一応の実績を収めた、ならまだいい方」だったからな（それも乗務員の献身的犠牲を伴って）。

それにしても、コンパクトで、最低でもアイドリング回転以上のエンジン作動があれば機能する強制水冷式が
屋上にあんなにでかい放熱コアを連続させた自然放熱水冷式より高コストだったなんてこと自体、
コスト計算に何か間違いがなかったのか、と思える。

最近のE331（電車だけど）とかを考えると、
今もその当時とあまり体質は変わってないのかな？

>>614
ダメなもんをそのまま量産しないだけJRは賢くなってるよ。

>>613
乗務員と検修の両方だね・・・

>>611
陰謀論で弁護するのってむなしくない？

×陰謀
○誰かさんの偏見


誰かさんと言えば、20系の傍目には面白い電源車もそうだっけ？

>>615
どうだろうなあ。E331は明らかにダメダメだったから量産しようがなかったけど、
209とか大量生産して早期廃車の運命だし。
量産して使い込んで現場が火を噴いてやっとダメ出しが出来てるって点では、
あまり変わってないんじゃね？
ハイブリッド気動車とか、果たしてどうなるか？

209は当初の予定通りでしょ、鉄オタってどうして自分の気に入らない車輌は
ウソついてまでこき下ろそうとするかね

逆にお気に入りは嘘ついてまで持ち上げるけどね。181系とか。

>>613後段
「設計思想の違い」で片づけられるんじゃないかね。
どっちが適切だったかは明らかだけれど。

4ストのオフロードバイクで言えば、90年代前半、
「レースでの万一を考えると空冷がいい」というホンダXRと
水冷なのにその4ストよりも軽くつくったカワサキKLX、のような。
んで、「オフは空冷・セルなしじゃなきゃ」というホンダ信者が生まれたりして。
だれもわかんないかｗ

戦前の飛行機でも「万一に備えて空冷がいい」とか言ってなかったっけ？

>>619
「鉄オタって」という単語を使うお前さんも同類だね。

>>621
マトモな液冷機関を作れなかったからね。

>>621（自己レス）
×「設計思想の違い」で片づけられるんじゃないかね。
○「設計思想の違い」で片づけようとするんじゃないかね。

>>623
「作れなかった」というのも、いわゆる工業力の差なんですかね。
航空機方面はまったく明るくないもんで。。。

>>621
カワサキの場合　アルミ使用で鉄より重くなったGPX400R…（以下略

>>624
工業力の差ですねぇ。

まぁ標準機と呼ばれたD51と、それを踏まえて設計したはずのその後の蒸気機関車で
大して部品の互換性が無かったって点で、日本で当時最も標準化が進んでた鉄道ですら
その程度のレベルでしかなかったのが丸わかりですから、銃弾がバラバラだとか
エンジンのピストンがバラバラだとか、根源的なところで日本軍装備が逝ってるのも
ごくごく当然で、それによって整備レベルも生産性も低下して当然で、つまりは日本の工業力も
技術者のレベルも1980年代くらいまでは大した事無かったってことなんですね。
その後どんどこ突き抜けちゃってますがw

>>619
廃車が出る以前は、コストダウンの指針にすぎず、本当に廃車するわけないだろボケ！
とファビョるマンセー系鉄ヲタがうじょうじょいましたが何か？
そうやって「走ルンです」の蔑称を必死で否定しようとしてたのが懐かしいｗ
今じゃ仕方ないから、「予定通り」に作戦変更。めでたい人だね（笑）

>>624
例えば、川崎や愛知時計電機がライセンス生産したダイムラーベンツDB601の場合、バ
ルブに使うばね鋼で満足な品質の物が作れなくて（動作中の折損事故が続出した）、結
局これが命取りになった。

ちなみにこのDB601、過給器がフルカン継手で駆動されてたり、クランク軸がニードルベ
アリングだったり、燃料がインジェクタによるシリンダ内直噴になってたりもしていて、水冷
がどうのと言う以前に、その辺のオーバーテクノロジーを持て余したというのが真相らしい。

ねじなんかもそうだけど、基本的なインフラ整備を含めた工業力や資源の確保が物を言う
部分で、日本がめちゃくちゃ立ち後れていたのは確か。

航空産業の場合、その部分の差が直接生死を分けることになるので、これはもう致命的
だった。

だから、第二次世界大戦期の日本の航空技術は、理論計算が支配する設計については
欧米に見劣りしなかった（とされる）けど、それを実現するマスプロダクト部分での基礎的
な実力の差が死命を制したとしても良いと思うよ。

ちなみに戦前の日本の工場では内燃機関関係を別にすると、まともな精度の旋盤が整備
されているのはよほどの大工場に限られていて、鉄道だと、旋盤がないばかりに精度が命
だったAMUブレーキの整備にめちゃくちゃ難渋した、という話が伝わってる。

で、その状態は戦後も1960年代半ばくらいまでは当然のように継続していた（汗）。

>>628
それはオタ側の話であってJRの設計陣と関係無いじゃん。

>>629
まともな旋盤が全部英米の製品だったりしたのは内緒w

そんな昔を踏まえてか、マシニングセンタなんて殆ど日本製だ罠、今や。
中古のＮＣなら個人でも頑張れば買えるし（おく場所あればねｗ）

>>619
どこまでも予定通りであれば、中央線の新車も209だったはず。

>>633
209系ベースの車両ですが。

　ここから、このスレは

〜〜　戦前の英米の旋盤を語るスレッド　〜〜

　になりました。

新品で安物買うより一寸前の国産大手メーカのほうがいいよな

マキノはやはりいい？

国鉄時代停滞し続けたり民営化されてから相当飛躍したりした理由がなんとなく分かったな。
要は地域や路線の特性、運用実績を反映させられるか、失敗を生かせるか、その辺が国鉄になく、私鉄やエンジンメーカーにはあったということだな。
国鉄時代に振り子式気動車や新型エンジン作っても組合の反対やら動作不良起こったときのトラブルやらで終了だろう。

SLもDLもDCも国鉄欝物語に収斂するのだな。

とりあえずWikipediaのC59やD51、C62んとこ見ると褒めてる点がロクに見当たらなくて笑えるぞよ。
その調子で戦後も車両開発やってたと思うとディーゼル動車の有様もさもありなんって感じ。

昭和30年代では、エンジンと工業力のダメさを認識しつつも
それを取り戻す時間がなかった、というのがひとつの姿ではないかと。

・開発陣（前Q社長含む）は、昭和30年代でDMH17じゃダメだという認識をしていた→キハ60
・次世代エンジンを開発するいとまもなく、時代の要請でDMH17搭載車が増えすぎたということ
・ライセンス品は高くつくから国産化したかったこと→DML61系、DW2系

昭和40年代に入ると、キハ181、DE50、DD54と迷走を始めるのは周知のとおり。

DMP81Z搭載機関車が順当に発展していればホカイドの千歳線電化は無かった…かなー
まあ生まれた時代が不憫だった、で片付くし、DE50は

キハ１８１も未だに現役だからまあ良い罠。

DD54だよな、救えないのは…

>>642
DMP81Zもなかなか救えない機関ですよ･･･

なんだいあの平均有効圧力の仕様は。
1800PS機関としてだったら良い機関になったろうけど･･･

DML61Zで1500PS出してから作れよって思う。

DML61Z・1100PS・1500rpm　10.81＝1100*75*60*2/50.86*1500*12
DML61ZA・1250PS・1500rpm　12.29＝1250*75*60*2/50.86*1500*12
DML61ZB・1350PS・1550rpm　12.84＝1350*75*60*2/50.86*1550*12
DMP81Z・2000PS・1500rpm　14.75＝2000*75*60*2/50.86*1500*16
DMP81ZA・2000PS・1550rpm　14.27＝2000*75*60*2/50.86*1550*16
DML61ZX・1500PS・1500rpm　14.75＝1500*75*60*2/50.86*1500*12
DML61ZY・1500PS・1550rpm　14.27＝1500*75*60*2/50.86*1550*12

>643　wikipediaの文句を鵜呑みにすると変速機が許容できる出力が1400ps
2000psが出る機関に繋ぐには心許ないし、

つかどっかのスレで前に話題になっていたけど、実際は1800psも出ていたか…
が真実の気もしないでもない

なしてDML61ZC（仮称）を作らなかったんだろう？
そしたらDF51も3000psでD52以上の牽引力を発揮できただろうに

>>644
DW7が吸収するのは「1440PS相当のブレーキ力」よ。

DW7は入力1800PS、907kg-m（RF70年5月号）。
DW6は入力1100PS、515kg-m。
DW2Aは入力1000PS、487kg-m。

揚げ

>>644
ZCにあたるものを出力と回転数から平均有効圧力を出したのがZXとZYですよ。
どっちにしたってZBからの飛躍がありすぎて非現実的です。
ZからZA、ZBだってかなり飛躍してるのにそっからさらに･･･ですから、ZCも結局1500PSとはいかず
1400PS程度に留まったんでは。あとDD51がD52に負けてるのは牽き出しだけなんで。

牽き出しね。
D52とは動軸重が違う以上、なんとも。

高粘着台車を装備するつー案はダメ？
牽引力が発生する点をレール面にするやつ。EF63の台車の逆ハリンクみたいな。
それで、台車重量がどれだけ増加するかは尻ません。

牽き出しね。
DD52に勝つ必要があるのかから議論しないとな・・・

時代は低速貨物は切り捨ててコンテナ中心の高速貨物に切り替わっていたわけだし
牽き出しより勾配での釣り合い速度＝馬力が大事なんじゃないか？

牽き出しに関しては無段階制御できる蒸機のほうがずっと得意なわけですよ。
圧縮牽き出しとか。DD51って14ノッチだもの。

＞各位　いろいろ噸楠。
DD51も中間台車で軸重調整して多少なりとも粘着を上げようと努力しているけど、
いくら停車場限定とはいえ16t軸重対応の路盤を行き渡らせるのは困難だったんだろうなー
で、机上だと軸出力はD52＞DD51な気がするんだが。

勝ち負けについてはDF200が答えと思う。
重連だとアボ2倍になるから単機で1000t引っ張れる（ついでに110km/h出る）DF200が出来た。
逆を言えば国鉄時代はDD51重連で十二分だった訳だし

特甲線規格ですら標準軌諸国や南アフリカに遙か及ばないのが日本の惨めさですな

もともとの工業水準の低さと、
それに甘んじて「在来車同等の水準」の性能確保で済ませてきた技術陣の消極性と並んで
ヤワな軌道は常に性能向上の枷となってきた

>>651
↓こういう話なんで蒸機の出力は割り引いて考えるべきでDD51の2200PS仕様が非電化では最強だよ。
牽き出し弱いけど。

823 名前：オカマスキー[sage] 投稿日：2007/09/09(日) 16:07:24 ID:k2RRe1EJ0
>>820
動輪周出力
DD51　1580PS
C62　1620PS
その差40PSが何で「100PS近く上回ってる」かはさておき
重量当り動輪周出力
DD51　1580PS÷84t＝18.8PS/t
C62　1620PS÷144t＝11.3PS/t
重油併燃で15％出力増強したとしても
C62　1620PS×1.15÷144t＝12.9PS/t
こりゃ加減速と勾配抵抗で差がつくワケだわw

>>821-822
比べた相手がD50〜D52でしょうから

>>650
K弁つきのみで組成された貨物列車が石油列車等の一部を除いて
壊滅状態なので　圧縮引き出しも過去のものとなろうとしている。

>>654
軸受けも起動抵抗の圧倒的に小さい転がり軸受け化が進みましたからねー。
今の貨物列車相手だったら蒸気機関車もDD51に完敗でせう。

>653
今冷静に見てみたら缶好さん、編成あたりの馬力でなくて単機での馬力の比較していたんだ、
牽引する重量は1000tくらいだから、たかが40psなら結局自重で逆転するけど

>>655
引き出しだけに限れば　DE11>DE10＞DD51　だね。（しかも、変速機低速段ならなおさら）
軸重15ｔ×4軸の51より、14ｔ×5軸の11が有利。　もちろん、Ｄ52よりも。

>>657
軸数の多さは何よりも有利だからなあ。
E10とかマーレーとかもってきていい？ｗ
DF200が最強らしいのは目に見えているけど。

EL見ると最近妙に2両永久連結のH級が好きみたいだから、
DLにもDH200とか出てきたりして。

<DD200 + DD200> だな

>>656
ちょっと待てw
機関車単体で比較して負けだったら牽引車くっつけても負けだよw
見かけ上の差が小さくなるだけでw

被牽引車だった(´･ω･｀)
つかD52って144tでいいんだっけか。

D52+1000t
1660PS÷1144t＝1.451PS/t

DD51+1000t
1580PS÷1084t＝1.458PS/t

>>658
６軸ばらばらのモーター駆動ＤＦより　５軸を推進軸で連結されたＤＥ系のほうが
引き出しに関してはいいでしょ。　軸重移動を保障しなくてもよい。

>>658
E10は曲線でスリップするから4110のほうがいいよ。マレーは前後の同調がイマイチだし。

>>660
線路使用料の関係でそれは無い。

>661
缶好さん、重油燃焼で馬力（つか熱量）1.15倍でもC62<DD51って逝って居るんだけど、
さすがにD52（C62とボイラ同じだから良かろう）重燃1900psになってしまうと、
被牽引車1000tも引くと自重の差を埋めて余ってしまったり。
（D52重燃＋1000t　1.661PS/t）

>>665
ただねぇ、DD51で1580PSってのは「最低でもこんだけ」って数値だし、
D52の出力はピークに過ぎないし、DDのほうが不利な比較なんだよね。

>>666
> ただねぇ、DD51で1580PSってのは「最低でもこんだけ」って数値だし、

いや、その数値は「補機無負荷時」（最高速時ではない）。
過去の蒸機スレのおれの書き込みより↓

358 ：名無し野電車区：2008/02/06(水) 22:55:27 ID:/UbhcRpK0
(前略)最高速95km/hのとき、無負荷時でも1460PSくらい、補機全負荷運転でも1300PSまでしか落ちねーよ。

DD51は補機無負荷でのピークパワーは1800PSくらいになるんだよな。

>>663
そもそも、トップスピードを除いて
ほぼ全ての面でDE10はDF50を上回ってるんだよな……
そのスピードだって実用上ほとんど差はなかっただろうし。

四国内の運用なんかそれで十分置き換えられちゃったし

>666　ま、D52を重燃でフル活用する甲斐性が当時の国鉄にあったら、
今頃4000psの液体式ディーゼルが闊歩、貨物だって2000tくらい引いている罠
現実的な扱いやすさを言うのは無粋と言う物で　ｗ

D52（C62）は60（70）km/hで1660（1620）PSだがそこからどんどん出力が下がる。
35（45）km/hや85（95）km/hだと1400〜1500PSくらいっか出ないよ。
蒸機だけピークパワーや短時間過負荷みたいな数値使うのはおかしいと思われ。

>>668
なんの資料にそう書いてある？

おれの手元のいくつかを見ても、そういうグラフはない。

>>670
4000PSもあるなら、電気式＋スラッグで。
どっかに、DD51のスラッグをイラスト化したサイトがあったな。

>>671
それを言うなら、DD51だって補機が作動している間は
動輪周出力で1割方下がるよ。

短時間過負荷については同意。DLにはないからな。

大馬力ばかりが話題になるけど低馬力の車輌についても語りたい俺。

キハニ36450って発電機出力135kwで主電動機80kw×2なんだよな。
これでキクハ16800含め70t以上の編成重量を動かしてたんだからﾃﾗｽｺﾞｽｗ。

>>673
蒸機も補機がガシガシ動くと出力下がるんだ。

>>674
現役でも「キハ42000形ガソリンカーにも劣る低性能車」とまで言われる
（出力的に）低性能車の代名詞、キハ40系があるぞw

>674
同時期の阪堺161が19tで30kw×4だからな。

>>674
その発電機じゃ電動機をフルスイングできないな。

>>675
ハァ？
自分で
> 蒸機だけピークパワーや短時間過負荷みたいな数値使うのはおかしいと思われ。
と書いてるだろが。
蒸機だけじゃなくて、DLの数値も「ピークパワー」だろ。

短時間過負荷ではないにしろ、DLのピークパワーの数値は
蒸機でいうところの過負荷時の数値と同等に扱うのが妥当だと思う。
DD51が14ノッチかつ補機不作動で1時間走れるわけでなし。

つことで>>673の
> 短時間過負荷については同意。DLにはないからな。
は取り消す。

>>679
14ノッチで一時間は可能でしょ、時間制限あるの？補機は作動するだろうけど。
それに蒸機だって補機不作動で一時間走れるわけじゃないんだから、

・短時間過負荷は期待すべきでない数値
・蒸機の定格とDLの補機無負荷は同等
・蒸機の補機作動時定格とDLの補機全負荷は同等

が正解なんじゃないかい？さらに速度による変動を考慮しなきゃないけど。

つーかそのへんのことゴタゴタ言い出すと、
蒸機はそもそも機関士/助士のレベルで出力かなり変わるんじゃ
なかったっけ？
しかも個体差もかなり酷いって話もあったよね。

その定格の数値は妥当な算出・計測方法なのかねぇ？

>>676
キハ40は自重40tで220HP確保されてるでしょ。
つかキハ07が当時としてはかなりの高性能車。
>>677
阪堺はﾊｲﾊﾟﾜｰにしても、泣ける出力だわなキハニ36450ｗ。
まぁ2Bテンダの出力が(牽引力が違うにしても)300馬力そこそこの世界だから許されるのかも知れんが。

>>681
ｼﾗﾈ。
だって設計やってる連中、大臣官房の大井試験所で試験して出た数値に文句言うだけで何もしないんだもん。

床下に収まる大出力エンジンを実用化したとして粘着の問題をクリアできるかが見ものだな。
これを解決しないとさらなる大出力化の意味はないはず。

なにせ気動車で1両900psもあれば十分実用的な水準だし。2軸駆動なら空転もしにくかろう。

機関車並みの出力を持たせたエンジンを床下に収める、という試みはあってもいいと思うけど。

>>681
定格、定格というけど、時間単位はどれだけなのかな。
電動機だって連続定格と1時間定格は違うし。
15分定格とか、1分定格とか、短時間になればなるほど
熱的な制約が緩和されて出力は上がるだろう。

SLだと、給水を止めて水位低下を許容する局面に入れば
燃焼熱を全て蒸発に使用できるようになるから
出力を上げられる、という話は聞いたことがある。

ディーゼルエンジンは燃料噴射を増やせば
黒煙をモクモクと吐きはするけど出力は一応上がるよね。
まあDD51なんかにはそんな機能はないので1100PS*2が上限だと思うけど。

>>684
大出力をトルクではなくスピードに割り振ると
また違う世界になるのでは。

E4なんて4M4Tで420kWモーターだからな。
2軸駆動の気動車と同じ粘着レベルだけど、出力はでかい。

>>680
> 14ノッチで一時間は可能でしょ、時間制限あるの？補機は作動するだろうけど。
エンジンブン回してるのに冷却ファン回さないでいいわけないでしょ。
そこで回さないでいいなら空冷でいいんじゃねーの？

>>685
鉄道用ディーゼルエンジンは「連続定格」。24時間でも1年でも、好きなだけ。
短時間なら無理させてもいい、とかいうような特性はないよ。

蒸機は、蒸機スレに算出方法が書いてあったかと。
モータは、時間によって違う罠。

>>687
冷却ファン回るから何？14ノッチずっと使えることに変わりないじゃん。

>>688
それを補機駆動って言うんでしょ。

>684
900ps気動車の代表選手キハ１８７も２６１も1軸×２駆動で2軸は駆動してないんだよね、恐ろしい話だ
なのでDD51程度の1800psは原理的に収まる話になる。17Lで1000psだと加給4barくらい必要？

>>690
ｱﾝﾀ、過給考えるの好きねぇｗ

>>690
だって、揺れ枕の中に駆動軸通すの大変だもん。
振り子車なら事実上不可能だろうし。
非振り子でボルスタレスならなんとかなるけど。

非振り子なら1台車2軸駆動普通じゃなかったっけ。

>693　何故かキハ261も1軸駆動。逆言えば2軸なら倍の出力を許容できる
>691　そら小排気量で馬力をかせがにゃならないし。
でも計算がめんどいので他力本願。　ｗ

>>687
> 蒸機は、蒸機スレに算出方法が書いてあったかと。
　　　　　　　　　 　　　＿＿＿_
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　ヽヾ　三　|:l1　　　　　　　　 　　　　ヽ
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　　　ﾍ　lノ `'ｿ 　　　　　　　 　　　　|　|
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　　　 　 　 |　　　　　　　 　 　 　 　 | 　|

大体、鉄道省は出力に関しちゃ本線試験の結果からして計測間違いの疑いが多々あるので。
缶効率の計算か、石炭のカロリー間違ってるんじゃないかとかの。

>>685
蒸機は短時間定格ってものではなくて、短時間最大出力だったら「5分間の測定値の平均」、
長時間最大出力だったら「15分間の測定値の平均」みたいな感じ。
定格って言われるものは「ごく標準的に期待できる技能と体力」で発揮されるものと考えてもらえばおｋ。

で、鉄道省の、実測値の出力から編み出した出力計算法「島線図」は"国鉄機にだけは通じる"もので
すごくいい加減な方法ではあるがしかし国鉄機だけだったら定格の時のパワーカーブを描けます。
このことはC51以後は30年ばかり通風システム・弁装置・ピストンに全く進歩が無いことの証明なんですけどね。

てわけで。

>>690
鉄道総研がJR四国の2000系気動車開発時に台車実験中、全軸を駆動させると振り子で車体傾斜していると
レールにも小型化された車輪にも負荷がかかりすぎるから一両あたり2軸駆動に留めてると聞いたが。

>>696
振り子装置がじゃまで1台車2軸駆動にできなかったとも聞いたが

>696とか
実際に苗穂とかで晒し物の台車を見ればあの梁に動力軸を通すことは不可能、と理解できるかと。
因みにキハ283はラジアル台車採用で横圧を下げているから、2軸でも負荷面では何とかなるかと。
電気式にでもならないとどもならんだろうけど

またハイブリッドなどで電気式が出始めているからディーゼル機関車に続いて気動車も電気式になるかもね。
振り子も楽に出来るし、地下やトンネルでは電車にすると言う手も使える。

>>698
仮に、仮にだけどさ、自己操舵台車で2軸駆動が可能になるとしたら、
駆動軸の回転方向とトルクのせいで自己操舵に大きな影響が出そうだな。

氷見線のキサハ34組み込み4連に乗ったことのある人の感想聞きたい。
１基でもエンジン落ちたらすごい事になりそう。

Wikipediaにまた茨城が現れました

324 名前： 名無しでGO! [sage] 投稿日： 2008/04/13(日) 08:27:51 ID:eetZXD630
[[国鉄キハ181系気動車]]に、茨城IPが現れた。さすがに警戒してか暴言は吐いていない。
IPアドレス 125.196.141.197 　ホスト名 FLH1Abn197.iba.mesh.ad.jp
接続回線 光 　都道府県 茨城県
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%89%B9%E5%88%A5:Contributions/125.196.141.197
編集は金曜未明と金曜から土曜にかけての夜間、僅か３回だが、時間帯からしてネットカフェではなさそうだ。

やったことは、香具師が原理主義的に信仰するDML30HSへの否定的見解の根拠となる
「直噴移行への趨勢の中で、敢えて非効率な予燃焼室式を使った事への疑問」の全コメントアウト。
付け足したコメントアウトは
＞//これより後でも、自動車用の高回転ディーゼルでは高過給ターボ付は副室式が一般的。圧縮比が高す
ぎてターボとマッチングしない為。直噴がほぼ全体を占めるようになったのは1980年代以降

これを見ると、こいつは自動車用の比較的小さなエンジンに対する国内市場での趨勢しか知らないのがわかる。
小型エンジンほど直噴化が難しいのは確かだが、3000ccとかの小型トラック用での事例だろう。
トヨタの小型ディーゼルの編集も同じIPでやっているが、知識の基礎が、明らかに自動車用エンジンなんだ。
で、働け氏が、もっと大型のエンジンと比較しなければおかしい、と、当時の直噴高速ディーゼルの先行事例として
MANやカミンズ、同時期のいすゞや日野の事例を挙げてコメントアウト解除で切り返した。
茨城馬鹿がどう暴れ出すか見物だ。

ここのスレの話題じゃないな

働け氏は凄い人だということでFA

>>704
確かにすごい人だと思う。
運営系に出入りせざるを得ない状況になって申し訳ないんだけど。

茨城IP。BIGLOBE塞いでもOCNとかで来るからなあ･･･('A`)

>>702
自動車用よりか船舶用の内燃機関のほうが過給機の普及が早かったとかあるし、
鉄道用ディーゼルエンジンのルーツはむしろ船舶用エンジンだったりとか考えると、
自動車用小型エンジンなんて特殊なとこの知識よりかトラック用・船舶用エンジンの
知識が無いとダメだろうと、なんだか当たり前なことを思ったり。

あとターボとマッチングとか言ってるが、どんなエンジンでも過給機付けるときは
可能な限り圧縮比を落とさない方針ってのがあるんだがなぁ。

>>705
記憶モードで書き足したことをキッチリフォローアップされたことが何度もw

>>699
モーターが各台車に収まれば20m車でも床下にすべて収まるかな?
というかそれが満たせないと今まで当たり前にできた「1両単位での運用」ができなくなるんだが。

>700
R300くらいのいい加減きしみ音が出るような曲率だと影響があるやも知れず
タイヤコンタでどんだけ吸収できるんだろ？

>707
今走っているハイブリッドは1両編成

>707とか　キハ261-0が2両単位で運用しているし、2両１ユニットならさしたる問題は無いかと

キハ126とかも2両ユニットだな

>>707
むしろ、モーターが各台車に収まらない状況の方が思い浮かばないんだが。

>>711
それ意味違うｗ

今のディーゼルに付随車の必要性もしくは実現可能性を感じるかな?

>>712
まぁTGVの例もありますし･･･

>>714
コスト面を考えるとありかとも

キクハ32とオクハテの違いなんかどう？

>>716
編成全体でこのくらい走れれば良いって妥協があれば、キサハ144みたいのはコストダウンに役立ちますね。

そんなに全動力車って割に合わないのか?気動車の場合でも。

>>718
新製や改造するけどカネ掛けたくね〜という気持ちと路線の条件

関東鉄道なんかは付随車があってる気がするんだがどうなんかね。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88:%E5%9B%BD%E9%89%84%E3%82%AD%E3%83%8F181%E7%B3%BB%E6%B0%97%E5%8B%95%E8%BB%8A

茨城は相手の揚げ足取りながら自分自身の発言から逃げ回っております
ディーゼルについてもやはり半端知識のようです

>>721
ああ、それはそろそろプロバイダ通告考えてるから。
嫌がらせにもほどがある。

皆さん、↓が自分です。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%88%A9%E7%94%A8%E8%80%85:%E3%81%A1%E3%82%83%E3%81%9F%E3%81%BE

>>714
キハ126*2の編成は450PS*2だが
同じエンジンを使うキハ187は1両で450PS*2を実現している。
このことからキハ187のような450PS*2のキハ127(?)+キサハ127のような編成は妄想できるｗ

ただ2エンジン車の伝統に則って各台車1軸駆動だったら
キサハを連結したときの加速（特に悪条件下）では悲惨だろうな。

燃費の面でも大出力エンジン+付随車の方が有利?

>>723
そんなことするなら各車両に450PSエンジンを1基ずつ････だろう。
四国がその典型。

非電化区間ってのは殆どが輸送密度の低いところだから、
1両単位で増減できるほうが使いやすいんだろうな。

>>725
そう、増減してあまったクルマも単体で動ければそいつでスジが引ける。
トレーラだと放置するしかない。

動力車+トレーラでうまくやってるのは電車だが四国の7000系
Tc+ｃMｃで気動車なみの増解結運用をこなしている
cMc+cMc+cMc+cMcとかTc+Tc-T-Mｃとかもうね（ｒｙ

典型的な閑散区間だと
ラッシュは大量の車両が要るが、昼間は単行で十分、だろ。
それに合わせて最適な形態をとったのが四国7000だと思うが。

昼間は車両を減車すればよいが、
減らした車両は車庫で寝かせておくだけなので動力装置は必要なくＴｃでOK
車両価格も安上がりになるし、単行運転時は車両性能も上がって一石二鳥だ。

で、それのディーゼル版を作ったら>>723みたくなるんだけど。

四国の7000や7100、6000の運用はほとんどローカル私鉄の域だな。
7000の1M2Tや6000が7100牽いてるのを見ると昭和30年代の田舎私鉄を思い出す。
6000が7100牽引するスジって定期であったんだ。スレ違いｽﾏｿ。

気動車でトレーラー重用したのは高岡と大宮だな。

このスレの識者に聞きたいんですが、三江線のキユニ01って液体式キハと併結する時は
どう運用していたんでしょう？
キユニは後位でﾄﾚｰﾗｰ扱いだったんでしょうか？それともブザー協調していたのでしょうか。
DA54とDMH17Hのハーモニーは凄いことになってたんでしょうなｗ。

>>727
今の段階で最近の気動車は2両1ユニット車種であっても電源を片方から賄う構造になってないから、
そのT車にあう専用の割高なDCを開発しないといけないという本末転倒なことになるんじゃないのか。
T車に電装＋空調用のディーゼル発電機積むならいいかも知れんけど。

>>729
いや、最近の126とか187って電源を三相440Vに変更して
電車との共通化がかなり進んでるよね。
で、補助電源が440Vだと延長給電とかは電連で出来るし
四国7000と全く同じシステムで済んじゃうはずなんだ。

両数の増減で動力車の発電機負荷は変わるけど
発電機って付加の増減には対応できるから（最大x両とか言われてるから）
オーバーロードさえしなければ気にしなくて良いし。

>>729
発電機の出力の多少であれば気にするほど割高にならないんじゃないかな。

正直なところ新潟トランシスの技術を流用した単行気動車の価格が「単行車両としては」異様に安いために
あえて客車を作ろうとしないのが現実だろうな。電車と共用できれば、少しは面白いことも出来るんだろうが。

面白いかどうかはどうでもいいだろ。

>>730
機関直結冷房で他車への給電を想定しなくなった副作用だな

振り子全盛の特急に付随車なんかあったら
走行性能はグダグダだな。逆に乗り心地にはいいんだろうけど。キサロハみたいに。

>>732
電気式にするか協調運転対応にするかの二択になるな

そういえば寝台気動車を試せる余地のあった道内夜行も廃止だそうな。むべなるかな

S宗谷で札幌方に増結してる時なんかは、ある意味T車挟んでるようなもんだね。

4D2d＝5D1T

それでもバケモノには変わりないが。

>>738
編成が長くなるほど空気抵抗の関係で
1両当たりに必要な出力が少なくて済むからそういう芸当もできるんだな。

短編成での付随車はその意味でも厳しいか。

空気抵抗は高速だとむしろ表面積比例だけどな。

表面積を気にする程の速度かよ

素直に全車エンジンついてていいだろ････
そんなに飛びぬけて高コストなわけでなし。

偶々見つけた、これあげる、
はつかりがっかり
http://broadband.biglobe.ne.jp/index_program.html?prog=showa_tetsudo&movieid=873245&bgf=PI300587_MV_IM&bgt=MP873245

保守

道内夜行用の寝台気動車を格安で････

保守

>>745
どうするの？

だよな。エンジンも車体も相当にポンコツだしな・・・

あれだ、スハネフ14のDMF15を走行用に使えばいいってだけの話だろｗ

800の内装は急な坂道を駆け上がるために
どこまで軽量化できるか徹底的に削り取った後に残った
残骸レベルの粗末な内装。

写真でなく実物見たら余りのチャチぶりに驚くこと間違いなしｗ

>750
どこの800ですか？
キハで800というと関東鉄道か？

>>751
文意から察するに>>750は新幹線スレかなんかと誤爆したんじゃないだろうか。

スレタイと同じ３気筒の駆動用エンジン作れないかなぁ？
２軸レールバス用に、DMC-7 150ps とか

7リッター150馬力で4気筒ならUD4に近いな。

また茨城のDML30原理主義者が暴れまくってるんだが
http://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=DML30%E7%B3%BB%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3&action=history

おれはこんなバカを跋扈させるために項目を立てたんじゃない。。。

>>756
あんた、アメリカ製DLの記事が書けるぐらいなら香具師を論破するか
さもなくば「手抜かり」に改名してくれ

>>756
あんた、確か[[国鉄DC11形ディーゼル機関車]]の分割提案をするだけして長期間放置するような
真似もしてたよな？

DML30の件で渦中の働けの人がDC10の項目を新規作成して、DC11もほとんど新規作成に近い
形で作り直したからいいようなものの、あんないい加減な真似して「手練」たぁ良くも名乗ったもん
だ。

DML30の項も立てっぱなしでケアを全然やってないし、そんなんで茨城IPのことえらそうに言える
のかよ。

>>755
そーいや、こないだ知り合いでトラックの開発に携わってる知り合いに

「排気量30Lで水平対向12気筒、副燃焼室式のターボ付きディーゼル、1600rpm時に500PS定格の
エンジンで、これを液体式変速機を介して変速、その走行速度に依存する自然対流式の放熱フィン
で冷却する、って構造の駆動システムをどう思う？」って尋ねたら

「低速強トルクで高負荷運転続けたら変速機油が燃え出すかエンジンがオーバーヒートするから駄
目でしょ、それは」と即答されたw

で、一体何処にそんな馬鹿な駆動システムがあるんです、と訊かれたので「昔国鉄が造った」と答
えたら思いっきり呆れられたw

>>758
前段。すまない、あれは完全に忘れてた。
抗弁のしようがない。

中段の後ろ。読み方違うから。どうでもいいな。

後段。書ける部分は全部書いてあるから、そういう意味ではケアはしていない。
書いてない部分は、体系的に自分の知識として消化してなかった部分もあるし、
細かすぎるから書く必要がないと判断して書かなかった部分もある。
書く必要があると思った人が書きたせばいい。


wikipediaの目的からすると、こうした細かな記述よりも、
キハ○○のエンジンはコレで出力はコレ、トルコンはコレで○段○要素、くらいな一覧表があると
いいんじゃないかと思いつつ、思ってるだけ。

>>759
まあ、実際に福米でオーバーヒートやらかしたね。
もっとも、そんな使い方するのは勾配区間くらいだけど、
その勾配区間用に開発された車種だからなあ。

>>759
トラック開発の人でしょ？
想定速度がまずちがうじゃん。
トラックだと30km/h、高速で70〜80km/hで考えるから
そりゃオーバーヒートの結論に至るだろうよ。

まあキハ181も直線番長な東北本線ではトラブルが少なくて
山岳路線でトラブル続出だったことを考えると
あながち指摘も間違ってはいないが。

列車もそんなもんだべ、20‰あたりの均衡速度が30km/h台で山間線区で80km/h程度で。

283系は夏場は毎日のように水温高がでるよ。

やっぱりそうなのか。冬でも、トマムあたりで床下から焼けるようなニオイがするもんね。

ブレーキシューじゃなくて?

鉄道用の冷却水は真水だったような気がするけれど、
北海道だと不凍液？

冷却水に不凍液を入れないなんてことあるの?

比熱の問題で冷却性が悪くなるとか?

>>765>>766
苗穂謹製特殊鋳鉄製輪子のせい？

冷却水は、DMH17なら真水でオッケーなんだろうが
いまのエンジンは軽合金も使ってるだろうし、クーラントを入れないと管理が面倒だろう

>>767
真水じゃないよ。黄緑色の液体。


>>770
いまは北海道の車両は全車鋳鉄制輪子だが、以前、コキにレジン製制輪子がついてたこと、
石北の峠を下ってくる時、ずっと速度落ちなくてDD51の制輪子が真っ赤になってた
という話を聞いたことがある。

>>743
GJ!!
この動画、気動車ヲタならはぁはぁ･･･しちゃう

>>770
一瞬「何で?」と思ったが、どうせ夜通しアイドリングしてるんだから
確かに不要だわな。

気動車庫→ ┬┴┬┴┤ョ・ω・)
規制明け〜

>>771
今でもコキ100系や24系はレジンシューじゃなかったかなあ。
DF200牽引の高速貨Aでも最高速度100キロだし。
コンテナの汚れ見たら、レジンシューだってよくわかる。

北海道の乗用車にレジンシュー入れちゃいかんな。
雪や雨でやたら制動距離が伸びる。
NISMOのブレーキパットがレジンシューなのなorz

俺の車にも苗穂工場謹製制輪子がほしいわw
車でいうとクランツの製品なのかな。ダストが出ず、強力な制動力を発揮するやつ。
ｽﾚ違いでｽﾏｿ

他社の車両に比べて停車時に騒音が大きいのも苗穂の制輪子の特徴なのかな？

>>776
それは有ると思う。レジン製や焼結合金製に較べると、一般に鋳鉄製は明らかに異質の音がする。

保守

キハ32は安く作りたいなら理想の形だな。

>>779
つＤＭＶ

最近エンジンねた無いねえ・・・？

なんかキハ40系スレに鉄道車両がスポーツカーのエンジンで動くとか言ってるバカが降臨したようだな。

実用にはならんが動くことは動くだろ

耐久性無視していいならね。

四六時中定格一杯で（ことによると定格超過で）回そうとするDW10の特性考えると、変速機
そのままだとまず幸せにはなれない気がするが。

あと、スポーツカーのエンジンって、基本的に回転数で馬力稼ぐ設計なんだが、最大でも20
00rpm前後が関の山の気動車でどんな変速機組み合わせるつもりなのやら。

某茨城IPもなぁ。

まーなんつーか、

「動くことは動くだろうけど経済的じゃない」

で終了のような。

華奢な自動車エンジン積んで動くわけねーだろｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
軸が折れるっつーのｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>786
変速機の設計次第、という部分はあるんだが、アントのエンジンが800ccとか1.5リッター
とかの自動車用かそれ以下の非力な代物なことを考えると、実用性やら長期耐久性や
ら性能やらを無視して良いなら、一応「動く」とは思うよ。

まーそんなことしてどんな意味があるのか、という話にはなるだろうけど。

「回転数で馬力を稼ぐ」バイクが動力の軌道自転車もあるしなｗ
チェーンが切れるか？

>>788
軌道自転車は、それほど重くはないでしょ。
せいぜい500kgくらいかな？

250cc単気筒だってサイドカーつきで三人乗車して（計400kgくらい）
高速道路走れるくらいの性能はある。

チェーンは、、、簡単に太いのに交換できるのもチェーンの利点だね。
ウチの1台は428から520に替えてある。

非力なことよりも軽量化が機関車にとっての致命傷だからな。
たとえ全軸駆動で粘着を稼いでも太刀打ちできないだろう。

シリーズハイブリッドなら動くんじゃね？

>>791
それは最早モーターの性能次第だろｗ

たっだらガスタービン発電のハイブリッド(ry

何故か新幹線高速化スレで話題のガスタービン。
スーパーマリンガスタービンもすっかりハナシを聞かなくなった…orz

でも2段加給で7barとかやれる時代になってもうたから、1万ｐｓとかが必要でないと
ガスタービンの立つ瀬は無いな…　　…

まあマジレスすると「ガソリン」エンジンである限り営業は100％無理だが、最近はアウディがルマンで優勝
したディーゼルもあるとか反論されそうだ。

>>795
水で消火作業ができるアルコール系燃料とかならOK？

>795
んな事言ったら、インディ５００でガスタービン車走っていたし。
吸入口の径を制限されて敢えなく消えていきましたとさ　…
（ディーゼルもあった品、インディ）

ＪＲ貨物の中期経営計画「ニューストリーム2011」で、
入換用・本線用ともにハイブリッド動力の機関車開発を掲げているが、
軽量・小型・高比出力・高耐久性・低燃費・低騒音・低排出な良いエンジンを
さぞかし欲しいんだろうな。13頁の「技術開発の戦略」を見ると、
大型エンジンとあるが、ディーゼルとは一言も書いていないのに注目。
ttp://www.jrfreight.co.jp/news/newstrm2011.html

ほい
http://www.tomoedenki.co.jp/products/industrial/C05.html
http://www.tomoedenki.co.jp/products/industrial/B04.html

http://www.tomoedenki.co.jp/products/building/A06.html

オマケ
http://www.nedo.go.jp/kankobutsu/report/947/947-06.pdf
http://www.railpower.com/index.html

http://ge.ecomagination.com/site/jp/products/hybr.html

軽油マイクロタービンなら丸の内シャトルですでに実用化されてるしな。ただ真夏にバスの後ろ側に近づくと
かなり熱く、排熱には苦労してるんだろうなあと思う。何かと抑止が多い首都圏には向いてないかも。

機関車サイズでガスタービンならコンバインドサイクルできないだろうか。

>>803
蒸気タービンとかのランキンサイクルを積めっていうのか？
SL1台つなぐようなもんだぞ。
無理に決まってる。

ガスタービンの廃熱回収ならSOFCってのも有るんだけど、何処逝ったんでしょうねー…
NaS蓄電池もだけどさ
（いや、どっちも地道に改良は続いております）

>>804
なんでもかんでもそういうたとえ話で考えるから不可能で思考停止しちまうんだよ……。
話がひろがらねーだろうが。

>>806
じゃあ広げる話をしてくれと小一(ry
パワー的に考えて、車両に収まるサイズで蒸気コンバインドができるのか？

>>805
SOFCって実機があちこちで動いてるような記事を見た気がしたが、
機関車（というか鉄道）用に使うって話はとんと聞かないな。
なんかまずいのかね？

>>807
1.ガスタービンの小型さ↓
http://www.geocities.com/Tokyo/Gulf/4306/cingl.jpg
米規格の大型機関車ではあるが、タンクの部分が丸々すかすかなわけで、
同出力のディーゼル車と比べて車内容積に余裕ができることは間違いない
2.旧世代のSLを比較対象にしてるようだが、あれは効率の悪い煙管式ボイラーと
ピストン式のエンジンなのでこれまた小型化の余地はあるだろう

ってわけで、絶対不可能と切って捨てるほどのレベルじゃないと思うがね。
程度の低い例え話で不可能と決め付けるんじゃなく実際の効率向上が
これこれだからやってもメリットが薄いとかそういう否定の仕方なら
話のしようもあるがな。

>>807
ガスタービンの小形さは承知。

使用済みの蒸気は捨てることにして復水器を省略しても
熱交換器は煙管式並みに体積は必要だし
ピストンの変わりに蒸気タービンを使ったとしても
エネルギー密度が小さいから、ガスタービンほどは小形にできない・・・
水蒸気を使ってる時点で上限温度は550度くらいだし
下限温度も150度くらいだから
絶対的に効率が上がらないよー

ここまでして、可動部分が増やして
イニシャルコストもランニングコストも増やすくらいなら
ガスタービン前後の熱交換器をタービンと同じくらいの費用をかけて性能を高くする方が
結局安上がりで高性能じゃないかな。

アンカミスったな
×>>807
○>>809

コンバインドを主張する理由は（多分だけど）
タービン排熱温度が高すぎて無駄に捨ててる熱量が多いから
もっとエネルギーを回収しようっていう魂胆だと思うんだ。

でも発電所クラスのエネルギー量でなければ
ただの熱交換器で廃熱を拾えば済むんじゃないの？
可動部分もないからメンテも難しくないし。腐食は考慮しないといけないが。

×ガスタービンの廃熱回収ならSOFC
○SOFCの廃熱回収にガスタービン

>>809
あれですよ・・・、
SOFCは水素かガスが燃料なんで、機関車の運行距離に見合う容量のボンベとか、
それにSOFC自体の耐震性とか出力重量比とか搭載性とか、鉄道機関車に馴染むか
どうかの検証自体が未だなんで、何とも胃炎のが実態かと。。。

SOFCは排熱回収ガスタービンと組み合わせたりして、自動車屋などがやっている
PEFCよりも、効率がだいぶいいとか、耐久性にもすぐれるとか、聞こえてくる
評判はけっこういいんだけどね。実際は如何に？

>812
800〜900℃で動作するSOFCなら廃熱ガスタービンもありやもしれんけど、
そんでなくても小型ガスタービンは効率悪いから、せめて燃焼温度は稼ぎたい訳で（1300以上かな）

で、600℃くらいで動くSOFCも大分研究されてるみたいだから、そのあたりを組み合わせたら、って話

>>814
600℃くらいで動くなら
それこそディーゼルエンジンの排気で動くんじゃないか？

タービンでそれなりにエネルギー吸い取られてるけど、まだ600℃くらい残ってるかなー、今時のディーゼル？

>>816
そこはターボをスーパーチャージャーに変えた上で、ですがな。
ターボとSCを直列に接続して2段過給も面白いが。

SOFCとか高温反応燃料電池の特性わかっての議論？
まあ趣味板だから楽しむならいいけど。

>>817
ターボとSCの2段掛けは、自動車用ガソリンエンジンの例を見れば分かるように
エンジン本体の重量増と吸排気系の構造複雑化で燃費が悪化する。
加えて燃費悪化を許容できるほど劇的な出力向上があるわけでもない。

でも、ツインチャージャーは男のロマンだよな・・・

>>818
あなた様の素晴らしい知識をご披露ください＾＾

久しぶりに大阪城公園駅から森ノ宮車庫を見たら
223系がウジャウジャ寝てたので驚いた。

誤爆っつうか
ウンコする場所間違えたｗ

>>819
いや、燃費いいぞ。排気量だけ見たら燃費悪いことになるが、パワーの割にはすごく燃費がいい。
マーチのアレのことじゃないでしょ？w

いずれにしろ809みたいな図で気動車・DLに搭載したときのパッケージ案とその予想性能を
書き出してみたら、話が見えやすくなるんじゃないかなと思うですよ。

>>824 最近はVWのあれですよね
　　　　友達の車借りて驚いた　スバラシイ･･･日本ではできないのかな？

ターボとSCのツインと聞くとランチアのデルタS4しかでてこない俺は
居る板を間違えてる気がしてきた。

漏れはマーチスーパーターボ。大学の時乗っている方がいたなー　

>>825
だな、マーチの印象が強すぎてｗ

併用している島原鉄道や旧茨交湊線でふと思ったんだけど、
最近の第三セクターで走っているＮＤＣのような軽快気動車と
キハ２０のようなDMH17エンジンでは燃費ってどのくらい違うのだろう。
倍近く差がでるのかな。

>>829
詳しい数値は分からないけど、燃費は軽快気動車の方が断然良いはず。

キハ２０かぁ。
最後に乗ったのは真岡線だったな。

機関保全

ハイブリッド車の回収エネルギー率
http://www.jsme.or.jp/publish/kaisi/080401t.pdf

>>831
昔何かでみたやつではキハ58のDMH17が3km/l弱、
キハ54が1.5km/l位とあった。
どちらも2エンジン車で1エンジンあたりか、1両あたりかは不明だが。

保育社のカラーブックスだと、関東鉄道のDMH１７C・１台搭載車でリッター1.8kmってところらしい。

思ったより走らないんだな。
まぁ、戦車のディーゼルエンジンなんか1リットルで200mくらいしか走らないらしいが。

自動車より20倍近く重いことを考えれば
リッター1.8kmは優秀だろ。

副燃焼室型のDMH17は
直噴型のエンジンと比べて燃料消費率も1.5倍近く大きいしね。

ＤＭＶ　６．０ＫＭ／Ｌ
キハ４０　１．４ＫＭ／Ｌ
http://www.innovative.jp/interview/2006/0426.php

>>831
軽ければそれだけ燃費も良くなりますわな。

キハ40は日本一燃費が悪い気動車？
重たい車両で220馬力エンジン、しかも変速機は1段3要素で効率が物凄く悪いDW10だが。

ｷﾊ28 34300Kg/180PS=190Kg/PS
ｷﾊ47 39800kg/220PS=180Kg/PS
ｷﾊ20 32100Kg/180PS=178Kg/PS
ｷﾊ58 40200kg/360PS=111Kg/PS
ｷﾊ32 26900kg/250PS=107Kg/PS
ｷﾊ181 44600kg/500PS= 89Kg/PS
ｷﾊ65 42900kg/500PS= 86Kg/PS
1000 31500kg/400PS= 78.5Kg/PS
ｷﾊ185 39000kg/500PS= 78Kg/PS
1500 35000kg/450PS= 77.7Kg/PS
ｷﾊ54 37200kg/500PS= 74Kg/PS
2000 39700kg/660PS= 60Kg/PS
N2000 39900kg/700PS= 57Kg/PS

2000って40t近くあるのか。意外と見かけより重いんだな。

色々機器が載ってて重いけど、多分頑張って削った結果の40tじゃないかな？＜2000
ぼんやり設計してたらとんでもないピザ気動車になってたんじゃないかと

>>844
機能と性能考えたらむしろ軽い方じゃないかな？ >2000

制御付き振り子搭載していて軽いボルスタレス台車にできないし、エンジン・変速機
は必ず2セット搭載しなくちゃならない。でもって直結駆動の冷房装置積んでる訳だ
から、国鉄気動車と同一水準で論じるととんでもないミスリーディングになる。

それはそれとしてキハ47のひどさは物凄いなw

キハ28が重いのはまぁ、発電セット積んでるせいもあるんだろうけど、開発年次が
約20年違うキハ20とどっこいどっこいというのはいくら何でもあんまりだ。

車両寿命は大体30〜40年くらいで計画されていたはずだけど、20年とか経過した
時点でその車両がどのように使われているかについて国鉄が一体どんなビジョン
を描いてたのか、問い詰めたい感じではある。

まぁ、それはあの時代の国鉄車両全般に言えることだし、難しいを通り越して論外
のレベルにあった労使問題とか障害要素が山ほどあったのも確かではあるのだけ
ど、1960年代後半以降、1950年代末から1960年代前半までの車両にあった「未来
はこうなる」的な設計コンセプトレベルでの視野の広さや前向きさが全くなくなって、
中途半端に後ろ向きな官僚の作文的な設計があんなにも横行したのは何故なん
だろうねぇ？

>846
新幹線で「俺たちはアメリカに並んだ！」みたいな気分になったのが原因じゃないのかな?
アメリカもこの辺まではエアロトレインやスーパードームみたいな新アイデアを出してたのに以後はろくに進化しなかったしね。
後、戦後自動車や家電、小売などに意欲のある人材が分散したのもあるのだろう。

国鉄がアメリカに対抗してたなんて初耳もいいところだぞ。

>>846
> 車両寿命は大体30〜40年くらいで計画されていたはずだけど、

国鉄時代は全検3回くらい（20年くらい）が目安じゃなかったっけ？
結果的に、大量に車両を製造した昭和30年代〜40年代前半の20年後は
予算的にそれが難しくなっちゃったけれど。

>>849
20年目安だとしたら国鉄車輌の構造や強度設計って、出鱈目に極端な
オーバークオリティだった、ってことにならんか？

あと、1920年代から1930年代にかけて製造された車輌（32・35系客車
とか40系以降の省線電車）は結構な数が1970年代どころか1980年代ま
で残存していた訳なんだが。

つーか、国鉄でDD54みたいな失敗作と新幹線別にして20年で寿命来て
廃車になった例ってどのくらいあるんだろうか？

ちなみに私鉄の場合、近鉄で聞いた話じゃ使用20年で重要部を大更新
して寿命40年、って計算なんだそうで、走るんDeathの一党を別にす
ればどこも最低でも30年くらいは構造寿命みてた筈だけど。

1928〜30年に製造で1948〜50年廃車のC53も失敗作で、国会答弁で通常の耐用年数の半分
という突っ込み食らってたはず。
大昔の事例だけれども20年で寿命を見るってのは国鉄的にはあり得ないことだと思われ。
無煙化で蒸機が30年くらいで廃車されたけど使い続けるより切り替えたほうがずっとお得なんで
まだ耐用年数が残っていても躊躇無く廃車されていった。

それ以外で寿命が比較的短かった例というと151系あたりの初期の軽量構造車ではなかろか。
151系は25年だった。ただ、運用が過酷で距離が伸びていたのと転用改造が相次いだのが
寿命を縮めた主因になってるかもしれない。多くの581/583系もそうだけど。

キハ81は20年ほどで廃車、キハ82は30年ちょいで全滅かな。

段々寿命が短くなってるのかなぁ。

>>849
国鉄時代の全検周期は今よりかなり短いぞ。
3回じゃ20年なんて達しない。

規制緩和でどんどん伸びてきた。
全検に限らず　仕業検査などほぼすべての周期が伸びている。

>>852
国鉄時代でも検査周期は調査の上で技術の向上に併せ延伸してましたです。
今よりずっと工業力が低かったころは交検含めえらい検査周期でしたよ。

>>850
キハ40・47系はそのデタラメなオーバークオリティの代表かｗ
まぁその重装備故、数々の魔改造にも耐えられる訳か・・・

70系・72,73系・80系など戦後製造された旧型国電は、国鉄が淘汰に躍起になっていたので、車齢20年くらいで廃車になったのも多いです。
戦前製の旧国や旧客が80年代まで残ったのは、使用路線の環境とかも絡んでいますね。

まだまだ活躍しているのは嬉しいけれど、485系・583系・キハ181系なんかはもうとっくに引退していてもよいくらいの年数ですね。

>848
戦後すぐは国鉄など鉄道関係者がアメリカに視察に行ったりしていたし、社会全体がアメリカへの憧れみたいなもので覆われていた。
SLの実質廃止もアメリカは50年代。

自分を追い出した新型車両を自分で再度追い出す魔術をやってのけるからな、キハ40は。

設計思想がえらく変わっているのにキハ２０世代とキハ４０世代とJR世代を比べるのもなー

言うては何だけど、キハ４０なんて痕跡器官みたいな物だし。進化から取り残されて結果的に走っているだけの…

でもキハ130は大いにネタではあった。ｗ　
JRコヒも２０年くらい使うつもりで、まさかキハ４０も残っていまい、と思ってたかと

>>855
箱自体でなしにブレーキや電気車の技術なんかで戦前のライセンス生産から一時期戦争で技術流入が止まった後に
WHあたりの技術を消化するような動きになったためっぽい。

ブレーキに関して言えば、日本エアブレーキのA弁はWHのU弁の簡易版みたいなものだし
HSCはまんまWHのSMEEの改良型だしな……

>>859
http://www15.plala.or.jp/hidekih/gijyutushi34.htm
このへんでしょうか。

>>.859
いや、改良も何もHSC自体WHの商品ですがな。

SMEEの非常弁を常用三動弁に置き換えればHSCになるのはまぁ、
普通に考えればすぐにも思いつきそうな話で。

ちなみにHSC自体は1930年代の軽量ディーゼルカー開発のさなか
に実用化されていたはず。

>>843
オール28の急行は95km/hに達するまでが大変だったろうな・・・

>>862
平坦線なら案外平気。起動後、５分はかからなかったようだ。
Ｃ６２牽引の東海道線特急列車よりも、加速は良かったんでは？
ま、電車とは較べモノにならんがｗ

>>862-863
去年まで走っていた快速南三陸は
28と48、40を組み合わせた編成だったが、2、3分で95に達していたと思う。
遅延した時は仙台−小牛田間43.2kmを29分で走ってしまったのに遭遇した事もw
あの走りは熱かったなあw

つか平坦線で最高速度に3分掛かるのって　…、な気がしないでも。
仙台小牛田29分は熱いのは胴衣、ウテシもよーやる。ｗ

平均89km/hかよ……平坦区間と下り坂は確実に100km/h越えしてたな
くりこまかエコーもりおかか

空ぶかしもなんだが、たまには浮上させるべぇ

>>867
DMH17系列はギヤ比の関係で
車輪直径にもよるけど95km/hで機関回転数1800rpmギリギリじゃなかったっけ？
機関保護動作はその20％上だから、保護装置は動作しないと思うけど
エンジンは相当ギリギリじゃないか。

JR化後早々に機関換装してなかったっけ？

換装しててもブレーキの縛りで95km/h。

>>862
意外と平気だった記憶がある
　　キハ30、45、23　あたりで長崎本線の高架を走った場合
　　約２KMくらいで95まで出ていた
　　キハ28は電源関係にパワーを食われない分さらに有利と思われる。

確か仙台方からキハ40-520、キハ28-2318、キハ48-？、キハ28-2380の編成だった。
40は知らんが28はもちろん250psのエンジンに換装済み。
しかし、ほぼ全区間95〜100をキープして走る様は京急快特以上の迫力w
他の客も、今日はえらい速いねえ。なんて話をしていた。

> 28はもちろん250psのエンジンに換装済み。
何だ反則じゃんｗ

あげ

>>870
新品の車輪なら1800rpmで98km/hつう話をどっかで聞いたが合っているのだろうか。

そしてキハ58とか何km/hぐらい出せるんだろ？

最高速度は２８と同じ。牽引力が倍になるだけ。だったような。

>>877
完全本気モードなら平坦線で110〜120km/hくらい出せるんじゃね?

その昔、常磐線を110km/hですっ飛んでいた荷物列車があったという。。。
花輪線は停気A4で走ってたと思うよ。

そういやキハ181だかで
回復運転中に速度計振り切ってたって話があったなぁ。

>>880
そういえば科学万博の頃、やけにぶっ飛ばす
58顔の2連のディーゼル荷物列車をみたことがある。

>>881
回復ネタの王様ならNN183でしょうｗ

キハ82系でも　115くらいは出た　と元運転士の親戚のオジサン
　　100Ｋ以上でスプリングポイントを背中側から入ると　バチンバチンとものすごくいい音ががする･･･らしい

Sポイントって直線側もそんなに速く進入できたっけ?

ｶﾞｲｼｭﾂかも知らんけど、古い気動車のエンジンにボルトオンターボってのは不可能なのかな。

>887　やれないことは無いだろうけど、設計定格以上での運用は機関の寿命を著しく縮めるだけかと
>886　漏れも良く脱線せんかったなー、と思った。本則だとせいぜい60km/h位だったような

>>851
キハ181系はヨンサントオだから1968年デビューで40年、ギリギリ現役。
某Wikiで失敗作だ駄作だ国鉄の妥協と傲慢の産物だと言われてますが。

ま、美人薄命・憎まれっ子世に憚るとはよく言ったものよwww

>>885
台車はエアサス＆ディスクブレーキの優秀品で、基本構造は１５１系電車の台車と大差ないから、
やる気になればできるだろうな

ただし下り坂で勢い付けてる時で、プロペラシャフトが遠心力の限界を超えて吹っ飛んだりしなければ、の話だが

（ペラシャ吹っ飛ぶとバカにならない。
昭和５年の江若鉄道で、川崎車輌製ガソリンカーがテストドライブ時に長すぎるペラシャを壊し、
床板ぶち抜いて乗務員にヒットしてぶち殺すという恐ろしい事故が起きてる）

>>889
いずれにせよ機械は合目的性で評価されるもんで、設計時の投入対象線区に適合しない機構を用いて
失敗した時点で機械としての評価はアウトですよ。
登場後20年の1988年が181系の投入線区では特急気動車の新車を本格投入する環境に無かったことや
デチューンで間に合っちゃったことが延命の理由なんではないかなと。
「使い道があって良かった」なんてのは会計側からの評価でしかないんじゃない？っていう。
で、スレタイに戻ればDMP81Zの顛末を考えると国鉄の機関設計は立ち遅れと無謀の塊だったんじゃないのって感じ。

>>890
安全率をどんだけ持たせてるか考えたら95km/h→120km/hでは吹っ飛ぶ心配は無いと思われ。

>>891
逆に企業の財産として考えた場合、会計側の「使い道があってよかった」って結果は高い評価の部類なんですがね。
いくら高性能でも減価償却前に使い道がなくなっちゃうってのが一番アウトなんだし。
国鉄車両の減価償却にかかる年数がどれだけかは知らないけど。

国鉄車両は良かれ悪しかれ「標準車」だから、キハ181系のあり方が1から10まで間違いだったかってーとそうでもない。
オイルショックって言う幸運があったのもたしかだけど。

DE50はその逆でね、使い道がなくなるのは目に見えてたし、
DMP81もなにもその基本設計コンポーネントからしてDD54の反省の色が全く無いでしょ。

>>892
会計側からすれば設計目的を達してると燃料費や保守費などの経費が安くなるとかの部類の話は
全然見えてこないでしょうから、高い機材に使い道があるだけで評価が高くなっちゃうんですよ。
減価償却は法律に沿って13年だったんじゃないですか？
なんぼ標準車って言ってみても額面どおりの性能を発揮し得ない状態で生き延びてるんじゃ
幸せな（というか高評価を与えられる）車両とは言い難いと思いますよ。

＃オイルショック
上越線電化んときと同じ顛末で電化が進展してしまいましたね。

＃DE50
DD51で保守費が上がったことに対する反省をDD54の失敗も踏まえてやろうとしてたんだから
基本構成自体は間違いとは言い切れないでしょ。1エンジン1変速機だからって「反省の色が全く無い」
は勇み足では？

>>893
少なくてもDE50にはまともに運用できないまま消えたんだから、大失敗としか言えない罠。
反省の色が無いというよりは、DD54の反省をすることばかり考えてそれをどこで使うかを
全く考えていないという点ではもっと始末が悪い。
走行実績がほとんどないんだから機械的にも完成していたのかわからんし。

逆にキハ181はあれだけ走れば十分。電化が進めば活躍の場所が減ることぐらい
明らかだったんだから、キハ80系より先に廃車されなかったんだし。
あの時期に気動車特急を投入する限り、例え100点満点の車両だったとしても
お前の論理ならその性能をすぐに発揮できなくなったから失敗作になるわけだが。
もちろん100点満点な車両ではないだろうが、世の中に100点満点の車両が
果たしてどれくらいあるんだろうね。

>>894
DE50については設計面の問題というよりはむしろマル生がらみの労務問題の側面の方が大き
いんじゃなかろうか。

それと、使い道に関してはオイルショックが道を閉ざしたというのが実態。少なくとも、DD51でも
厳しい伯備線で補修部品が尽きるまでは稼動できていたことからすると、設計面では致命的な
問題があったとは考えにくい（国鉄当局が欠陥を隠蔽したのでなければ、の話だけど）。

キハ181系については、電化に伴う余剰発生時に転属打診で拒否られるような車両のどこが十
分なんだろうか。

いわば最初の育ての親である名古屋工場が「しなの」電車化後は181系を一切受け入れず、
国鉄本社からの「ひだ」への転用打診を断固拒否した、というのが181系の現場保守担当者レ
ベルでの率直な評価なんじゃないかな。

さらにJR東海にキハ181系の保守経験者が少なからず含まれていて、彼らがカミンズ製エンジ
ンを導入してDML3.0/DMF15の駆逐に血道を上げた、という史実を踏まえて考えると、少なくと
もエンジンの保守というレベルではとても好意的な評価ができる代物じゃなかった、ということな
んだと思う。

それと、電化までのストップギャップで造ったというのはどうかな？

オイルショック、という一大イベントが無かったら国鉄が果たしてあそこまで電化促進に走った
かどうか疑問なわけで、その意味では少なくとも設計当時の国鉄当局には181系がストップギ
ャップという意識があったとは思えない。当時の状況を見る限り、電化じゃなくガスタービン実
用化までの中継ぎ、という認識はあったかもしれないけどね。

>>894
> 逆にキハ181はあれだけ走れば十分。

だからさ、「使い道があって良かった」は設計に対しては評価の理由になりませんて。

> 電化が進めば活躍の場所が減ることぐらい
> 明らかだったんだから、キハ80系より先に廃車されなかったんだし。
> あの時期に気動車特急を投入する限り、例え100点満点の車両だったとしても
> お前の論理ならその性能をすぐに発揮できなくなったから失敗作になるわけだが。

電化進展はオイルショックあってこそのものだから設計時に予見できるわけじゃないんで
設計への評価にはならないし、電化進展があっても「その性能をすぐに発揮できなくなったから」って
どうやったら直結するわけ？

> もちろん100点満点な車両ではないだろうが、世の中に100点満点の車両が
> 果たしてどれくらいあるんだろうね。

100点満点の機械なんて妄想の産物に過ぎません。最もよく出来た車両でも85点でしょう。
181系は40点くらいじゃないすか？
最初から機関出力一割ダウン、補助冷却装置装備で登場してりゃ問題も小さかったのに。

>>895
DE50が20年とか使用に耐えたなら（207-900みたいに）そうも言えるが、
所詮５年程度でお蔵入りになった車両だからな。
大失敗作としか言いようがないよ。

それに対して、あちこちで嫌われようとキハ181は
今でも使われていることは決して忘れないように。

>>893
そんな事言ったら国鉄車両の大半が不可思議な使われかたを経験してるわけで。
しかもその代表選手が最大形式の103系だし。
まあそこまで行くと労組の問題とかちょっとｽﾚﾁどころじゃない話になっちゃうけど。

DE50の一番の疑問はなんでDE10の拡大型？ ってその根幹に関わる部分だし。
幹線を高速で走るのが目的ならDD51と同じくB-2-B、あるいはC-Cとかシンプルな構造でも良かったんでわ？
まぁエンジンも大概無謀だけど。
予燃焼室にこだわるにしても戦前そのままのシリンダーヘッドとか、
国鉄以外じゃ有り得ないし。

>>898
C-Cは軌道破壊考えたらあり得ないですよ。DT140のダブルでAAA-AAAならいいが。
エンジンは平均有効圧力を見た瞬間にｵﾜｯﾄﾙからほんと無様ですけど、だからといって
大出力一機関っていう構成そのものの否定とは違うですよ。用意した機関がタコだっただけで。

＃不可思議な使われ方
所期の用途を満足させた上で他の用途にも使われてるものが殆どでは？
所期の用途がダメってのは設計としてダメなんですよ？

>>896
それをいっちゃうならキハ80系なんかもっと酷かったわけだが。
初期車のトラブルをあげつらって成功か失敗か決めてしまうのは木を見て森を見てない。

それと、運用側のDML30拒否はキハ65の導入遅れから、沿線利用者の不興を買った事もお忘れなく。

>>897
DE50が大失敗作だった、という断言は少なくとも俺にはできないな。

何せ、お蔵入りになった具体的な理由が公言されてないからw

DD54みたいに推進軸落下で脱線した、とか181系みたいに初期故障段階を
過ぎてもエンジン故障続出で設計上保障されているスペックじゃ使えなかっ
た、とかそういう大なり小なり誰が見ても明らかな瑕疵の存在する形式は
失敗作として断じてもかまわないけど、ただ政策的な理由で可能性を封じら
れてお蔵入りになったものを失敗作と断じるのはむしろ評者の傲慢だろう。

何せ、車両に小汚いビラをべたべた貼るのを当然の権利と心得ていたあの
頃の労組が相手じゃ、設計サイドがいくら継続使用によるデータ収集を切
望してもそれは望むだけ無駄だったんだから。

それに、少なくともDMP81やDT140の開発で得られたデータはDE10増備車
に正しく反映・継承されているのだから、その点では後に何も満足な成果物
が残らず後継車種にもその新機軸がまともに継承されなかった181系（ああ、
嵩張る割に冷えない自然通風冷却器と燃費の悪い副燃焼室式機関を組み
合わせると失敗する、という教訓が得られたことだけは成果といえば成果
かwその対策が最初の基本方針や目的に反した強制通風冷却器の付加と
機関のデチューン、という全く本末転倒な手段しかなかったことを含め、当
時の国鉄技術陣の気動車担当者の内燃機関の冷却に対する理解の程度
が知れる話ではある）よりは得られたものは大きかったと思うけどね。

何より、1両だけしか造らなかったから仮に失敗していたとしても181系みた
いに後に迷惑の種をばら撒かなかったわけだしw

>>900
キハ65は181系とは設計コンセプトレベルで対極に位置する車種なんだと思う。

なんというか、キハ90・91→181の設計を反面教師にしているというか。

まーキロまで2エンジンにせざるを得なかった中央線の急行用電源車、という出自
じゃ、181の轍を踏むわけにはいかなかったんだろうけどね。

>>900
181系はトラブルの次元じゃないでしょ。初期故障段階を経ても安定してなくて、デチューンと
冷却系のコンセプトからの根本的な設計変更でやっと一応安定したんだから。

あーあと80系はパイオニアですからねぃ。先達と試験車がある181系とは状況違いすぎ。

40年前に開発された車輌に点数つけるとかｗ
ニートは後出しで偉そうだなｗ

メーカー入って耐熱やってみりゃいいんだよ。当時の苦労が多少でも偲ばれるだろ。

>>905
出来上がったものは全部100点満点、何でも名機ですか？
機械ってのは合目的性で評価される運命にあるんですよ、それが何であれ。

メーカーで耐熱って言いますけど、高速でこそ効果がある自然通風冷却器を、勾配線区で比較的低速で
運用するのが目的の車両に使うなんてアホなマネするのは"苦労"ではなくて"自爆"って言うんですよ。

>>905
やれやれ、議論でまともに勝てないとなると相手をニート呼ばわりか。

都合が悪くなると相手の利用者ページを[[朝鮮民族]]リダイレクトとかに
して荒らすどこぞの茨城県人とやってることが変わらんなｗ

あと、耐熱がどうのというのは筋違いだぞ。

耐熱性あげるより先にまず十分な冷却力を付与するのが先なんだから。

>>906
ううむ、さっきから馬力氏と似たようなレスばかりだな、俺w

エンジン他の熱発生源を搭載した車輌の冷却性他、熱性能全般を耐熱性って言って、車輌屋
だとひとつの実験部署があるくらい重要なファクターなんですよ。知らなかったとか？ｗ

ちなみにDD51スレで81Zの平均有効圧に疑問を呈したDW7ってオレな。
馬力君は、あー言えばこういうから、お話するの嫌なんだよｗ

>>905
そういや昔いたなぁ、耐熱性に優れたセラミックでエンジンを作れば
冷却系要らない、なんて与太を信じる阿呆が。

ふとそんなことを思い出した。

>>898
ちょっと補足レス。

> 幹線を高速で走るのが目的ならDD51と同じくB-2-B、

B-2-BのDD51で粘着牽引力確保で重モードつけたりと面倒なことやってたのがまず先にあって、
DE50ではDE10系と同じくB-2-Bだと粘着牽引力を確保できないからそれ以上の動軸数を求めての
AAA-Bなんで、これがダメだっつーのは設計目的を知らなさ過ぎなんでは。

> あるいはC-Cとかシンプルな構造でも良かったんでわ？

DF50のルーツになるC-Cの試作機が全然量産されなかった理由に横圧が大きく軌道破壊が大きいことが
あって、DF50はこれをB-B-B台車で克服、これがのちに新性能F級電機の基礎となるんで、
この点を抜いてC-Cを提案したりDF50を評価したりするのは間違ってると思われ。

気動車庫→ ┬┴┬┴┤ョ・ω・)
みなさん、こんばんは。朝鮮民族ですｗｗｗｗ

つか馬力君は就職したの？
メーカー技術系に入ったのなら、これほど上から目線で過去の車輌に対してケチつけるなんて
できないはずだが。

>>910
だから耐熱の意味が違うんだって。素人さんと玄人さんでは。

で、セラミックエンジン、カミンズはまだやってるぜｗ
そうやってすぐ自分の理解の範囲外のことを馬鹿にするのは朝鮮民族とやらだからですか？ｗ

>>908
まぁいいんじゃないすか。

>>909
重要なファクターだからって自爆オッケーにゃならないでしょ。
あとそんなお詳しいのに何でピストン断面積、ストローク、出力、気筒数、回転数から平均有効圧を
逆算できないんだろうかと当時疑問でしたよ。RM別冊使えば誰でも計算できる数値だから。

>お話するの嫌なんだよｗ

じゃぁ話しかけなきゃいいじゃないですか。2chにゃ参加義務なんか無いんだし。

>>913
メーカーの技術者になったからって

> 高速でこそ効果がある自然通風冷却器を、勾配線区で比較的低速で運用するのが目的の車両に使う

が高評価になるわけないでしょ。

> で、セラミックエンジン、カミンズはまだやってるぜｗ

冷却系が不要になるってコンセプトなわけ？

俺が言ってるのは実測値だったんですけど。
81Zの実測値下さい。本で読んで知ってるんでしょ？ｗ

で、就職したの？

>冷却系が不要になるってコンセプトなわけ？
戦車で一番弱いとこって何処かしってるか？
冷却アリならセラミックなんかやらんよ。

キハ181系は以外に長持ちしてるよなあ。
ローカル特急運用ばかりになったからだろうか。
北海道のキハ182のDML30HSIなんか、いい加減へたった音しとるよｗ
ま、キハ183は最高速度を無理に上げたってのがへたった要因だとは思うんだけど。

>>917
はて、戦車用エンジンでセラミック使って熱耐性上げるなら、大概フィ
ン切って放熱面積稼いだ上で空冷にするもんだと思ってたけど違うのか
な？

フィンもなしで自然放熱というのはいくらなんでも無謀。2次大戦期の
統制機関でもフィンはついてたはずだが。

ま、これ以上はここではスレ違いだと思うけど。

>>916
当時実測値とはっきり示してたわけでなくて設計値とも取れる内容だったし。

そして、たとえ実測値が無くても設計定格から逆算して他の機関と比べて無茶かどうか判断する材料を
提示することはできるのです。

>>917
砲塔とかなんとか戦車によりますよ。「全ての戦車においてココが弱い！」なんて無茶すぎ。

>>917
http://angrif.hp.infoseek.co.jp/atc.htm

冷却系が一番弱いってのは少なくとも事実に反するんじゃないかい？

>>919-920
砲塔だのキャタピラだのあーだこーだ言う以前に「すべての戦車において」冷却の為の吸排出口は弱点なんだよ。
それをなくすためにどうすればいいかの一つの方策なわけね。


>>920
全部、実測の公表データでしたけど？
81Zの計算値はおまえが言う前に、数値だしてなかったか？なに言ってんだ？

で、やっぱニートなんだねｗ
なにやってんだかｗ

>>921
排気口やられてんじゃんｗ

>>915
そういや最近Wikipediaで見て確認するまで気づかなかったんだが、
181系の床下「補助」冷却器ってぜんぜん補助でも何でもないのな。

>>921の資料を見る限り、同程度に弱い部分がたっくさんありますし、

> 戦車で一番弱いとこって何処かしってるか？

なわけでしょ？「共通する弱点」と「共通して最上の弱点」は意味合いが違いますよ。
で、出来ればカミンズが「冷却系要りませんよ〜」って解説してるサイトなんかあると助かりますが。
日本語で解説してあればなおよし。皆さんで情報を共有できます。

> 排気口やられてんじゃんｗ

排気口"も"やられてるんですよ。他に面積的に大きくてダメージを与えやすい部位はいくらもありますし。
つか給気口は無くせないし。

>実測の公表データ

定義・解説無しでどんな数字なのか理解しろって、なんでエスパーにならなきゃないんですか。
そういう無理は身内でやるもんで公開の場でやるのは公開の場がどんなところか分かってない証左です。

>>923
そう、むしろ屋根上の冷却器のほうが補助的に動作するっていう本末転倒振り。
あんなもん乗っけるコストよりか床下の強制冷却器の能力をどんな場面でも間に合うように
もうちょっと増すコストのほうが低いんじゃなかろうか。

つかまぁこんなグダグダなことせんでも

> 高速でこそ効果がある自然通風冷却器を、勾配線区で比較的低速で運用するのが目的の車両に使う

の正しさを素人にも納得できるように説明してくれりゃそれで半分解決なんですけどね。

>>925
つーか、それをやったのがキハ65でしょw

言い換えれば、キハ65設計の段階でもう180の自然通風式冷却器が駄目駄目
なのは流石の国鉄技術陣も認識してた、ってことではある。

俺、昔急行「砂丘」で65に乗ったけど、アレ、冷却ファンの音がうるさい
とかいうことは印象に残ってなくて、そうすると静粛だから自然通風式を、
っていう議論には「？」ってことになる。

キハ181が自重増抑制を理由に強制冷却を採用してることを考えたらあの
冷却器は結構重いはずで、腐食とかの問題を含めた総合コストは、床下に
強制冷却器だけ付けたほうが最終的には廉価なんじゃなかろうか。

勝手に相手の理論はこーだと決め付けて、見えない敵との議論に勝つ気でいる得意気の馬鹿の例ｗｗｗ

>926 名前：馬力 ◆1PS/GDWIWU [sage] 投稿日：2008/06/10(火) 20:31:24 ID:4DNTb8J40
>つかまぁこんなグダグダなことせんでも

>> 高速でこそ効果がある自然通風冷却器を、勾配線区で比較的低速で運用するのが目的の車両に使う

>の正しさを素人にも納得できるように説明してくれりゃそれで半分解決なんですけどね。また、あーだこーだ言われちゃったよｗ


しかし馬力君、相変わらずかっこよすぎｗ
本で読んだだけでこれほど得意気に語る奴はそうそういないぞ。
世間では下衆の後知恵って言われるけど。

馬力君が創ったもの、是非見せて貰いたいね。さぞかし欠点のないモノができることでしょう。
何かできたら教えてよ。

>>927
66・67はまたえらいことになっちゃったみていですけどね･･･
とかくキハ181は、どうも意味不明っていうか。

>>928
説明できずに煽りレスってどんだけお下劣なんですか。

>>928
あんたも、キハ181系が好きなら弱点まで好きになりなはれ。
それじゃ、好きな女は絶対ウンコしないって考えと変わらんぞ。

別にキハ181がどうとか言ってないからｗ

評論家にはかなわないよｗ
だって目で見ただけで、モノが作れると思ってる人種だから。

技術者ってさ、細部まで目がいっちゃうから、人の作ったモノ、なかなか貶せないんだよ。

だから本読んだだけでわかったつもりでモノ貶すクズは貶すけどｗ

ID:eHX81i0x0は、蒸気スレの罵詈雑言粘着君だね。

パワーボアダウンってなんのことだか早く説明してよｗ

馬力の自演ｋｔｋｒ

ｗ

>>931
> 技術者ってさ、細部まで目がいっちゃうから、人の作ったモノ、なかなか貶せないんだよ。

こんなやつが会社経営したら最悪だなｗ
「あの人はバカだけどがんばってる、じゃあ査定を◎に」みたいな。

>>931
そんな技術者の心境を語れるってことは技術者なのかそれに近い方なんでしょうから、
その知能をもって181系を擁護して下さいよ。

こりゃ、マジでいろいろ考えないとならんな･･･。
ここで自説唱えてる分には構わないんだが･･･。

>>929
66・67はねぇ･･･。

筑豊本線でDML30時代の後半、快速運用に入ってるのに何度か
乗ったけど、凄まじいエンジン音と振動に絶句した記憶がある。

エンジン性能を出し切るような痛快な運用だったから、酷使さ
れてたんだと思うけど、思えばアレも冷却器の騒音がどうのと
いう以前の代物だったなw

>>934
なんでそうなるの？
読解力皆無ｗ

>>935
まず、おまえの頭を昭和40年代にしろよ。
そしてキハ181に求められる要求からどういう諸元にする？
ま、冷却だけに限るか…
キハ90の冷却はうまくいってますって報告があります。
でも夏はわかりません。しかし夏まで待ってたら開発が間に合いません。
ロードをかけられる環境ダイナモもありません。
机上計算ではうまくいくようなラジエター面積を確保できる…

どうするよ？強制にする決断力あるか？

おまえのは結果論。

>>938
それ、昔「キハ40000で同じ事やって失敗しました」ってのが抜けてる。

低速・高負荷な勾配線運用で自然通風式冷却器は駄目だ、という過去の
教訓に何も学ばなかったのがまず不思議。

>>938
俺ならDMH17系で実績ある強制冷却にするな。
過去に何度も新機軸盛り込もうとして失敗してるしなあ。
副作用的に冷房の冷えも良くなるし。

>>938
> キハ90の冷却はうまくいってますって報告があります。
> でも夏はわかりません。しかし夏まで待ってたら開発が間に合いません。
> ロードをかけられる環境ダイナモもありません。
> 机上計算ではうまくいくようなラジエター面積を確保できる…
>
> どうするよ？強制にする決断力あるか？

>>939の通りでしょ。
だいたいそんな検証が不十分なもの営業用車両に突っ込んで量産ってどんな神経持ってたらやれるんだか･･･
失敗したのも当然というべき。

ようするに「北畠正顕は馬鹿」って結論なんです。

結局のところPCのCPUの冷却でもそうなんだが、冷却すべき
対象に空気に含まれる分子をどれだけ効率よくぶつけてその
対象が抱えてる熱量をぶつけた分子に渡させるのか、という
部分の議論を国鉄の技術陣は忘れていたんじゃないか、と思
う。

そうでなかったら通気速度が低下する勾配線での性能が重視
される車両にあんな冷却器を付ける、という決断はラジエー
タ面積の確保とか何とか言う以前にできなかったはずなんだが。

>>939
だからキハ91（だったな。90は間違い）は問題ないって話だったんだろ？
年月経つと今ならできるって思うんだよｗ

>>940
下手すると機器室いるんだぜ。エンジンがデカイと熱量全然違うからな。
ただでさえ、キハ181で機器室がキハ82よりデカイんだから、キハ180が室内に機器室食い込んで
定員減らすのはNGってのは営業からまず言われる。
次に減らすとしたら燃料タンク。航続距離、屋根に置くと言う可能性あるのに、燃料減らす
決断するか？

>>941
おまえ、もういいや。この程度の検討つきあえなくて個人攻撃したいだけって。

説明できずに煽りレスってどんだけお下劣なんですか。

そっくり返すわｗ

>>943
> だからキハ91（だったな。90は間違い）は問題ないって話だったんだろ？
> 年月経つと今ならできるって思うんだよｗ

それは技術者の態度じゃないだろう。

> 下手すると機器室いるんだぜ。

実際には要りませんでしたが。

> 次に減らすとしたら燃料タンク。航続距離、屋根に置くと言う可能性あるのに、燃料減らす
> 決断するか？

181系で屋根上に自然通風冷却器を置いたのはそういう理由じゃないんだけど。

> おまえ、もういいや。この程度の検討つきあえなくて個人攻撃したいだけって。

だって机上計算なるものが一体どんなものなのかよく分からないんだもの。
どの速度で外気温何度でってのが。

いやに進行が速いなと思ったら、案の定オーバーヒート気味になってるｗ

ちなみに自然通風冷却器はキハ91じゃ問題を解決できてなかった。

で、181系がそんなもん使った理由は馬力損失と騒音・振動の抑制と製造コストの削減なわけで。
見事に大失敗。

>>943
はて、キハ91は検証途中で既に屋根上に補助ファン乗せてた筈なんだけど。
それで上手くいってます、というのは幾らなんでも暴論。キハ91は1両除い
て冷房なかったけど、キハ180は熱源であるクーラーが放熱器の間に挟まっ
ているわけだしね。

夏場の試験がまだで、しかもそれ以外のシーズンでも補助ファン積むかどう
かを検討しなくちゃならないような状況で、冷房機という熱源が増えること
が判り切っていたのにそれでいい、と決断したのならそれはその技術者が責
めを負う義務があるでしょうよ。

>>947
まぁ設定の甘さはあったろうな。キハ91で耐熱やって、机上で計算して外気あがったら
このくらいでやっちまえってのはあったろ。
冷房は外気が上がるくらいにしか考えてない。これは間違いないｗ

>>943
確かキハ180って水タンクは床下搭載じゃなかったっけ?
あれを屋上に上げれば何とかなるはずだと思うんだけどなあ。
トイレを重力給水方式にすれば、少なくとも便洗の空気配管とかも減って、少しは艤装スペースが生まれるはず。
屋上水タンクは、キハ58系ですでに実用化されてるし。

>>948
ずいぶんいい加減な決断ですな。

>>949
レイアウトとかコンパートメントはどういう検討したかってのはわからんから。ただたいていの
レイアウトは検討してると思うよ。まぁこれがやりたいってのをたいていゴリ押ししてるから
そこから匂いを感じるんだけどｗ
まぁキハ66とか67はわかりやすいよな。キハ181や65を踏まえてるから。
キハ181はキハ82とキハ183あたりから予想するしかないけど、やっぱり燃料減らして強制に
してるんだから、いまさら失敗したことを得意気にあげつらうこともなかろう。

ま、でもやってみたかったんだよ。屋根上ラジエター。
間違いじゃないと思うよ。66、67でも失敗してるけどｗ
野心的って言えば聞こえはいいけど、いきあたりばったりなのは否めないんだろうな。
ただキハ80もそうだけど、あの開発限はないんだよ。今とは違う。
けど楽しそうだｗ

>>901
DD54みたいな最悪の欠陥車押しつけられた経験があれば、
これ以上の新形式なんか冗談じゃねえと思うわな。
しかも、DD51すらまだまだ手懐けてる最中。まずそっちを優先するのが当然。
コロコロへんてこなもんばかり入れられて、トラブって運休を繰り返して、
「新車だからゴメンねえ」なんて言い訳ばかりしてたら、現場の志気も下がるよ。

>>949
ただでさえ狭軌のハンデがあるのに、なんでもかんでも屋上に上げるのは
いかがなものかとｗ
尼崎の事故みたいに横転脱線しそうだ

鳥戻してみます。

>>951
いなくなっちゃったかな。
WP関係なく、ゆっくり話せてよかった。
今度またゆっくり話そう。

>>953
あれは過速だし、重心が一定以下になってりゃいいんですよ。

　 　∩＿＿＿∩　　 　　　　　　｜
　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　　　　　　|
　　/　　●゛　　● |　　　　 　　　|
　 |　∪　　( _●_)　ミ　 　　　　　j
　彡､　　　|∪|　　 |　　　 　　　 Ｊ>>953
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 |
.＼　“　　／＿＿|　 |
　　＼ ／＿＿＿ ／

全盛期が短かったうえ、民営化後は新車投入をケチる酉に引き継がれ、
山陰線系統の軽負荷運用に押し込まれたから、
結果的にダラダラと長生きしてただけじゃん、１８１。
第一線で酷使された末にボロボロにされて寿命を迎えた８０系と同列には比較できないよ。

で、キハ４００００が試運転でオーバーヒートしたのは中央西線なんだよな
３０年以上後になって、９１と１８１で同じようなことを繰り返したわけだ

倒壊の381なんか大した運用でもないのに解体待ちだな。
四国の2000系も休みのない運用で黄信号。
今度はエンジン交換だけで持つとも思えない。
存外酉の181は安定してる。

http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1213106241/l50
ちょっと早いけど、とりあえず次スレ建てておいた。

>>951
> 野心的って言えば聞こえはいいけど、いきあたりばったりなのは否めないんだろうな。

↑これを煮詰めの甘さと言わずしてなんというんだ？

>938あたり　
時代背景を傘に反論すると、外国を持ってくるんですよね…
S30年代の日本の工作水準がどの程度か考えればしゃーない、（でも不満はある）
程度の話だと思うんですけどね。

個人的にはカウンターシャフトまでつけて振動を抑えたキハ181の矜持の高さは好き
ちょっとでも出力を動力にするがためわざわざラジエターを自然通風にしたのが何とも切ない
で、平坦地高速用でしか生きられないのに山岳線でもがかされた不憫さ、と

で、それを反省し、作られたキハ183-0の性能や如何に　　　　　　…orz
…机上じゃどもなりません。増して外野が大上段に構えるなんて…

９１をもっと走り込ませてさえいれば、難儀な袋小路に迷い込んでいたことを理解できたんだろうが……

結果としては、ヨンサントウでの「しなの」特急化に向けて焦ったことが、
根本的手直しの効かないキハ・キロ１８０の量産を許し、
更には「つばさ」を補機無しで板谷峠に送り込むという自爆行為を為さしめてしまったわけで……

こう考えると１８１は、国鉄が持ち前の悪い面を発揮してしまったことによる敗北だったと思える。

DE50は出現したタイミングによって量産に移るチャンス自体を逸してしまったわけで、もはや評価のしようがない。

ところで、今日はこのスレに茨城の奴が来てるのかな

おまえらこんなとこでマジに言い合いすんなよｗ

>>961
ただ、181の初期における主立った投入予定線区は名だたる山岳路線だったわけよ。
じゃ当然、山岳路線での実用性はきちんと確保しなければならない筈なんだが、
拙速が災いして失望を残してしまったじゃないか。

183-0は、181よりは80系の反省であって、
北海道での十二分な酷寒地性能とメンテナンス性、冗長性を重視し、
アコモを時代相応にグレードアップしたに過ぎない。
トップスピードは80系同様の100km/h。単にエンジンがDML30・DMF15に世代交代しただけ。
コンセプトとしては国鉄の停滞期らしい「守り」の傾向が目立ち、後続の183-500のような革新性は薄い。

>>962
> DE50は出現したタイミングによって量産に移るチャンス自体を逸してしまったわけで、もはや評価のしようがない。

国鉄のお役所体質というところなのだろうが、これが解せないんだよね。
模型スレにも書いたが、キハ66/67登場時の雑誌記事には「これの寒地型は云々」という構想が書いてあって、
これは設計陣が勝手に想定していたのか、運転から「考えておけ」と言われていたのかは不明だが、
とにかく少なくとも設計陣にそういう構想はあったのが立ち消えになった。
DE50はその最たる例で、当事者の元Ｑ社長の著書にも投入計画が書いてある。

さて、ここで疑問なのだが、DE50は運転からの要請で設計・実現したものなのか、
設計事務所主導で進めたものが運転に認めてもらえなかったのか。
そのへんの話が、そろそろ出てきてほしいものだ。

>964　道民やってるし、スラントの重厚な乗り心地も好きだけど、
1980年代入って、あの性能はさすがに擁護できない罠。それこそ80系から何年経ってルンよ、な話だし。
（Nはあれはあれで鉄板薄いのか、-0より厳しそうだけどね、今や）

冷却も今なら経験則に基づいた算出が出来るだろうけど、
あの当時どれくらいノウハウがあったのか漏れは解らん。
不幸なのは500番台なりで、失地回復をする機会が無かったから、181は。

>>966
道民だったんすか。俺もだけどｗ

キハ181の500番台あたりが出来てれば、千歳、室蘭線あたりで活躍できたかなとは思う。

大手私鉄で1社でも非電化メインで気動車に力を入れるところがあったら話は変わったのかもな。
関東鉄道（というか常総筑波鉄道）が京成と合体してディーゼル特急が上野・押上げから発着したり、
関西鉄道が私鉄・非電化のまま現在まで来ていればあるいは・・・

>>962
どっちかってーと馬力＝働けに見えるがな。

当時日本での状況をみりゃ直噴やらなかったのは間違いとは言えないだろ。
へたすりゃ40年現役どころかDD54の再来扱いされてお蔵入りの可能性だってあった。

ただDML30系にしろDMP81にしろ、
シリンダーブロックからクランクケース周りをDMH17系・DMF31系から貰ってくるにしても、
シリンダーヘッド改設計するだけで全然違ったはずなんだよね。
実際バス・トラックの10リットル級なんかターボつけて3000回転ぐらい平気で回してたんだからさ。

それにインタークーラー省略てぇのが、今のターボしか知らん俺には全くわからん。
普通冷却に難があるならインタークーラーつけた上で、過給圧下げるなり燃料噴射抑えるなりするもんじゃないのか？
当時のターボはそう上手い具合にいかなかったのか？

　(キハ181系のDML30HSの過給圧知りたいんだがデータないよな……)

まぁ労使問題といい電化至上主義傾向といい、当時の国鉄に理性的な判断を求めること事態が無駄なのかもしれないがな。
電車でも103-1000とか減価償却前に本来の用途から外されてるしな。
181の補助冷却器にしても、なぜ今更油圧？ とか思うし。そんなに当時電気部品の信頼性低かったかな。

>>968
大手と言われるほどの列車回数があるなら、その前提は砕け散ると思われ

検証不十分で失敗したのはがっかりキハ80系も同じじゃないのかな。
博覧会だかに間に合わす為に無理くり期限はやめてさ。

パイオニア？ 戦前からあるエンジン横にするだけで大騒ぎぶっこいただけじゃない。
(いや、まぁ、潤滑とか大変なのは解るけど)

速度計の発電機を落とすくらい2000はガタが来ているね。

>>971
昭和30年代を十把一絡げに見るのはムリがあるんじゃない？
キハ81のときとキハ181の間で相当なノウハウの蓄積と、
一般的な製造品質向上もあったと考えるほうが自然じゃない？

DMH17Hの場合、ヘッド回りの基本設計と変速機が無難なんでキャリーオーバーしたいばっかりに
クランクケース・ブロックは一新せざるを得なかった。

1960年代、自動車エンジンがあれだけ堅調に発展してたのに、なぜ国鉄の車両用エンジンはあんなにアレだったのか
そして液体変速機もメカニカルガバナ時代はナニだし

馬力口調のひそみに倣えば
「国鉄蒸機と内燃車の歴史は、基礎工業力の低さに甘んじた主流派技術者たちが
量産性と互換性とに過度に偏重し、ともすれば海外技術の盗用レベルによる小手先の”改良”でこと足れりとして、
現場の犠牲の下、本質的向上の努力をなおざりとしてきた歴史そのものである」
とでもなるかね
なんかイヤだけど

>>974
うわ、なんかまんま働けじゃん。その書き方。

私鉄は、可能性としては名鉄がDML30HSに手を出していたかもしれないな。
(とゆーか、多分国鉄側が潰したんだろうけど)
なんか完全新設計でなくても、どっかの私鉄が乗り入れか何かの関係でキハ181系自社発注車導入してたら、
簡単な改修で無難に使いこなしてそうな気はする。

キハ181系の場合、換装すべきはエンジンではなく変速機だと思う。

>>975
実績も十分じゃないDMLを、8000・8200作ってた当時の名鉄がはたして導入したかな？

名鉄では、国鉄の技術程度の低さを見きっていたかの白井昭御大がバリバリ現役だった時代だ。
名鉄技術陣は元来が電車屋さんたちだ、副業の気動車で割に合わないことはしないだろう。
足回り58そのままなら性能は大したこと無いがトラブルは回避できる。
ヤバいチャレンジはしなかったんじゃないだろうか。

それと、気動車に慣れた非電化私鉄でもDMLみたいな複雑エンジンを扱うのは骨が折れたと思う。
それ以前で一番高度なのがDMHだもの。

181の変速機だが、1960年代では代わりになる変速機がなかったと思う
いっそ電気式の方がw

それもそうか……＜名鉄は電車屋
8200は個人的に無茶の部類に入ってるんだけど、DML30系ほどではないな。

＞181の変速機だが、1960年代では代わりになる変速機がなかったと思う
あ、まぁそれは当然。
後々改善工事するならって前提でね。
3段変速機ってどのあたりから登場できたんだろう。

>>969
馬力＝働けというのはちょっと違う気が。

というか、働け氏の編集履歴見る限りは結構馬力氏と違うジャンルが
専門っぽいんだよね、あの人。木造客車とか、電車とか。

[[国鉄C59形蒸気機関車]]とか[[国鉄C62形蒸気機関車]]とか見ると、どうも
馬力氏らしいIPの暴走を働け氏が抑制する、という展開になってるのよねw

そのIP氏は基本的に国鉄蒸機の、正しくはいわゆる主流派である島・朝倉一
派の全否定が基本行動原理にあって微妙に演説気味なんだけど、働け氏は
どっちかというと演説に興味なくて動かしがたい事実とその結果起きた現象の
客観記述に終わらせたいらしくて。

後、働け氏はブレーキとモーター、台車がとにかくお好きだねｗ

>>979
そこへ茨城IPが乱入したらさぞ楽しいことになるだろうな。
奴さんは蒸機にはあんまり興味ないようだが。

>>980
興味が無い割には働け氏が書いたGWR蒸機記事荒らしの嫌がらせを執拗に繰り返してる
けどね。

「以下の文章はすべて利用者:HATARA KEIの独善的かつ自己満足的な主観に基づく。」

って<ref></ref>タグまで使って。

そりゃ単にユーザーページ見て追っかけてるだけじゃね？

>>982
それなら別に[[国鉄DT18形台車]]とか[[大阪市電気局100形電車 (地下鉄)]]とかを
荒らしても良さそうなものなんだけどね。

そこらへん一切手を出さずにGWR蒸機記事だけ執拗に、というのがちょっと解せない。

DT18の項なんてある意味キハ181系以上のきつい国鉄技術陣批判（事実関係並べてる
だけだが、それだけで批判になる不思議ｗ）やってるんだが。

以前の101系関連の嵐の時は国鉄批判側だったからなぁ。
奴さんこそ当時の国鉄そのものにカオスってる気がする。

>>978
働け氏の「自分で意識して撮影した初めての写真の被写体が2両の阪和形電車であった」
ってとこから類推する年齢からして、別人でしょ。

JR四国2000系は気動車特急としては日本一過酷な運用をされているらしい。
ｺﾋとかも負けてないと思うが。

エンジンのことに限れば、働けと馬力は五十歩百歩に見えるがな。

とにかく数字がでてこない原典が出てこない、
そのくせ視線は大上段、直噴ﾏﾝｾｰそれ以外の意見は認めない、
そりゃ嵐呼び寄せもするだろ。
茨城IPもいい加減ｷﾃｨだとは思うが、
働けも自身でつくった現状なんとかしないと年スパンでも粘着してくると思われ。

>>987
まーそもそも国鉄がデータ公表してないものはWikipedia
の性格上迂闊な事書けないからね。

>>969が書いてるDML30のブースト圧とかがその代表だけど、
国鉄、割と都合の悪いことは公表しないし雑誌にも書かせ
てないのね。そうなると具体的な数字出しても独自研究扱
いされるしあそこで金科玉条のごとく振り回されてる検証
可能性満たすのも難しくなる。

俺、昔の技術者とか関係者にインタビューして記事起こす
仕事（鉄道系じゃないよ）を本業でやってるんだけど、そ
ういうので得た情報って、雑誌掲載記事とかでは割と意図
的に肝心なところをぼかすことが多いのね。

それは相手の立場を慮っての事だったりするのだけど、実
はWikipediaでその辺の項目読んでたらぼかしたところに
限って間違ったことが書かれたりすることがあって、それ
は直接それそのものを直すわけにいかない（直したらそれ
こそ出典を問われる）から、必然的に周辺の情報を積み上
げて正しい方向へ記事を誘導するような書き方をするほか
なかったりする。

その意味じゃ、DML30の記事は他人事ながらかなり苦労し
てるのだろうなと思う。

まぁ、茨城IPはそんなことも何もお構いなしに自分が書
きたいことを何も考えなしに無理やりねじ込んでる（見
るからに本文の文脈をちゃんと読めてない＝国語力が足
りないことがわかる）わけなんだがw

>>988
そ、所詮他人事。
書けないなら批判的な文面も書かず事実だけを書きゃいい。
まぁそれは双方に言えることなんだけど。

101系と103系の騒ぎのときは、同様に過去比較的アンタッチャブルだった限流値設定の話が出てきて
奴にトドメを刺した。
(その後暫く関係者のユーザーページ荒らしてたけど、すぐ飽きた)
ある意味解りやすいキレ方をする奴だ。
だから手の内が晒せるなら晒した方が早く黙るし、
駄目なら事実というかスペックを淡々と書くだけにしないと、奴を追っ払ったところで次から次から嵐が湧く。

DT18の記事を奴が荒らさないのは不思議でもなんでもなく、
奴が突っ込めるような冗長性がないからだ。

>>987
えー数字も出典も書いた上で「お前が気に食わない」って粘着されてるんですよ俺。

>>990
お前、キハ181系になにかうらみでもあるの？ あるなら言ってみな。
って言ってみるテストｗｗｗｗ

>>991
迂闊な事いうと茨城のソックパペット認定されるぞwwwwww

茨城IPはまぁお�hるとしても、基本的に鉄道周りのwikipedianは大なり小なり偏執狂が揃ってると思う。

>>992
ｵｲｵｲ･･ (;´д｀)ﾉ
ソックパペット判定役なんだがｗｗｗｗ
[[利用者:Chatama]]っす。

つかスペックフェチはそんな物と思う。　漏れはその領域に全然達していない、と毎度痛感。　ｗ

>>991
例えば「島秀雄にうらみでもあるの？」なんて言われますけど、島秀雄氏が電車化を進めるってことで
白井昭氏の言うとおりに戦後の国鉄は電鉄技術を吸収しようと非常な努力をして、その技術ってのは
例えばWHあたりからの輸入だったりと、かなりアメリカからの導入が多い。その過程で値段と産業育成の
観点から国産至上主義の"美風"にそれほど意味が無いことと、アメリカのような先達の凄さを学んだんでしょうね、
そういう下地があったから新幹線は国産化済みの技術の組み合わせで行けたし、NASDAではアメリカからの
技術導入をさっさと決断できたんでしょう。そんで航空・宇宙技術関係からは「取捨選択のセンスが素晴らしい」（ｳﾛｵﾎﾞｴ
と称えられる結果になったんでしょう。俺はそういうふうに理解してます。

最初から優秀な設計者だったって理解で行くと「新人の柔らかい頭で」とド素人に解析・設計さした
C53の弁装置の失敗もよく分かんなくなるし、意味不明な固執の多かった蒸機時代や、国産至上主義の
組織からNASDAに移ってああいう決断をした理由もよく分かんなくなると思うですよ。

ってまーこんなの独自研究だからWikipediaにゃ書けないでしょうな。
んで、時期を蒸機時代に限って話題にすれば自ずと批判ばっかになるから嫌いだろうって言われるっていう。
最初から経験豊かで万事に通じた新人技術者なんて居るわけないってのに。

181系についちゃ恨みも無ければ嫌いでもなく、むしろ平坦線を高速で走る逸話に憧れを抱いてたくらいです。
デチューン済みの今となっちゃ、十数年前に京都のとある踏み切りを通過するのを眺めたのが唯一の
出会いと言ってよくなりました。

>>995
冗談なんで気にしないでくださいね。

>>996
あいや、わかった上でマジレスしてみただけなので(；´-｀)

>>997
(｀^´ゝラジャー
やっぱりWP離れて、妄想にふけるのは楽しいですよねえ。

記念カキコ

1000げっつ

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