リニア中央新幹線の将来を予測するスレ３

このスレは2025年首都圏−中京圏開業予定と発表された中央リニア新幹線について予測するスレです。
設置が予想される駅、所要時間、財源について話し合ってください

・ソース重要！
予測スレなのでソースは最重要です。聞かれたら明示できるように！
無い場合は素直に「無い」と言おう！
cf：よそく【予測】
［名］将来の出来事や状態を前もっておしはかること。また、その内容。科学的根拠が重んじられる。（大辞林より）

予測スレなので「利用者からみてこの方が良い」といった意見がでてもスルー。
（理想を語りたい人は、理想スレを再建してください。ここは自分の理想論を振りかざす場ではありません。）
それでも俺様理論を振りかざす奴は専用ブラウザのＮＧワード機能で各自消す。

前スレhttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1178890902/l50
駅候補
【東京都】東京　品川　新宿
【神奈川県】橋本
【山梨県】小淵沢　(新)都留　(新)甲府　
【長野県】茅野　諏訪　飯田　伊那　 辰野　
【岐阜県】恵那　多治見　中津川　可児　美濃加茂
【愛知県】名古屋
【三重県】四日市　亀山　鈴鹿　津　伊賀
【奈良県・京都府】奈良　平城山 木津　けいはんな
【大阪府】新大阪　梅田　難波

よくある話題に対するQ&A　【駅・ルート編その1】

Q:駅の場所やルートはどうなるの？
A:リニア中央エクスプレス建設推進期成同盟会というリニア実現を目指す地方自治体会によれば
　こんなルートになっています。→[ ttp://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/gaiyo/tizu.gif ]
　しかし正式にはまだ何も発表されていません。全国新幹線鉄道の基本計画によると中央新幹線は
　東京都〜甲府市付近〜名古屋市付近〜奈良市付近〜大阪市だけが決まっていますが、
　JR東海が主導で建設した場合にこの計画が踏襲されるかは不明です。

Q:大都市圏に線路を作れるの？今更無理じゃない？
A:大都市圏は大深度地下で建設されると考えられます。この場合地上の土地所有者への
　補償や許可は必要なくなるために、ルートの制約を受けることなく建設が可能です。
　ただ建設費に関して大深度地下部分は現在の地下トンネル建設よりも増大するのは
　間違いないです。それでも補償等がない分大深度を使わない方式よりは割安になりそうです。

Q:駅用地は確保できているの？
A:前述のように駅、ルートは何も発表されていないのでそこまで話は進んでいません。
　が、新宿駅、名古屋駅にはリニア用の駅用地が確保されているという噂です。
　また、このスレで出た話題では、品川駅周辺に駅用地に適する不自然な場所が
　存在します。（品川インターシティのセントラルガーデン）

よくある話題に対するQ&A　【駅・ルート編その2】

Q:○○○の駅はどこになる？
A:何度も書きますが駅の場所やルートはまだ何も発表されていません。従って誰も知りません。
　以下のレスに今までに出された駅の予想地点をリストしておくのでご覧ください。

Q:ルート予想図を見ると長野県で諏訪まで迂回してるけどそんなことせずに
　東京-大阪を一直線で結んだほうがいいんじゃない？
A:諏訪に寄るために迂回しているわけではありません。長野県南部（静岡県北部）には
　南アルプスがあるので迂回しています。しかしながら実際はそこまで迂回しない
　のではないかと考えられていて予測スレでも様々な意見があります。
　そのルート予測は以下に示しますが、大きく分けて3つあります。
　[1]　諏訪ルート　・諏訪湖近辺を通るルート
　[2]　南アルプス北端ルート　小淵沢付近から伊那付近へ抜けるルート（諏訪ルートより-30km)
　[3]　南アルプス貫通ルート　甲府と飯田をほぼ直線で結ぶルート　（諏訪ルートより-50km)

Q:なんで迂回なんてするの？南アルプスにトンネルを掘れば良いじゃないか？
A:このスレの考えとしてはトンネルを掘るのは技術的、コスト的に非常に難しいとなっています。
　まず南アルプスは糸魚川-静岡構造線上にあるため地質が複雑です。また日本有数の高山も
　多数存在します。例えば最大土被り1000m（だいたい現在の国内最高の土被り深さ）で
　南アルプスにトンネルを掘ろうとすると15kmから20kmも性能限界ぎりぎりの
　勾配（100‰近く）が必要です。また仮にその勾配で作ったとしても途中には谷もあるので
　その部分に高さ数百mの橋が必要になります。このような理由から[3]南アルプス貫通ルートは
　あまり現実的ではないです。ただ、土被りを1500m、2000mと取れれば建設は可能かもしれません。

よくある話題に対するQ&A　【リニア建設編】

Q:東海道新幹線をリニアにすればいいよ
A:東海道新幹線は止められません。東海道新幹線で賄っている需要は
　他のどの交通機関でもカバーすることは不可能です。

Q:中央新幹線じゃなくて第二東海道新幹線をリニアで建設するべきじゃ？
A:冗長性といった観点からも災害時に同時に被害を受けるためバイパスとして
　機能しません。

Q:でも富士山が爆発したら中央新幹線だって被害を受けるよ。
A:中央新幹線と東海道新幹線が被害を受けるような規模というと、路線が
　火山灰よりも大きな被害（火砕流、溶岩流など）を受けることが想定されますが、
　そのような場合は首都圏も大きな被害を受けていると想定されます。
　つまり日本は終了です。そうならないように祈りましょう。

Q:バイパスなら北陸新幹線でもいいのでは？
A:確かにその通りかもしれませんが、このスレは日本の交通システムの最適解を
　導くスレではありません。JR東海が中央新幹線をリニアで建設すると発表した以上、
　北陸新幹線がバイパスに最適であるといった話題はスレ違いです。

Q:いいこと思いついた。東海道新幹線の上に作れば土地代がいらないよ。
A:東海道新幹線は線形がよくないので仮にリニアを作ったとしてもスピードが
　出せません。また建設中は東海道新幹線に影響が出ることも考えられるでしょう。

Q:高速道路と同時に整備したら良いよ。
A:これもすぐ前の質問と同じく線形などの面から意味がありません。

【東京】　【品川】 　 【新宿】──【東京】
　└───┼───┘
　　　　　　　├──┐
　　　　　相模原　八王子
　　　　　　　├──┘
　 　┌──┤
　 都留　　 │　　　　　　　　　　　　　　
　 　└──┤　
　　　 　　 甲府
　　　　　　　├───┐
　　　　　　　│　　小淵沢
　　　　　　　├───┘　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　┌───┼────┬──┐
　辰野　　諏訪　───　 伊那　
　└───┤　　　　　　│　　　│
　 　　 　　　├─┐　　　│　 　 ├─┐
　　 　　　　 │　 └─ 飯田　 　│　 │
　　 　　　　 ├────┴──┘　 │　　
　 　┌──┼──┐　　　　　　┌─┴──┐
　 恵那　 　│　　中津川　 　 　│　　　　　　│
　　 │　　　├──┘　　　　 　可児　　美濃加茂
　　 │　　多治見　　　　　　 　　│　　　　 　 │　　　　　
　　 └──┼───────┴────┘
　　　　【名古屋】

>>1 死ね

　　　　　【名古屋】
　┌───┼───┬───┐
四日市　　亀山(津亀山） 津　鈴鹿
　└───┼───┴───┘
　　┌──┤
　 伊賀　　│　　　　　　　　　　　　　　
　 　└──┤　
　┌───┼───┬─────┐
　木津　　奈良　けいはんな　　　平城山
　└───┼───┴─────┘
　　 ┌──┴───┬─────┐
　【新大阪】　　【大阪（梅田）】 　【なんば】

━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
（最新県民アンケート）長野新聞社2006年県民世論調査
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━　　　　　　　　　　

■リニア新幹線は必要ですか？■　
　
　●要らない　５５．２％　＞＞＞＞＞＞＞＞＞　必要29%　
　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~　　

長野新聞社の県民世論調査で、
政府・与党の決定から１年９カ月を経て未着工のままになっているルートについて
５５．２％が「要らない」、２９％が「必要」と回答した。

昨年の調査より必要が０．９ポイント増えたものの、引き続き「不要」が過半数を超える結果となった。
建設推進を図る県は、各地で説明会を開くなど県民の理解を求めているが、
県の主張と県民の受け止め方には隔たりがあるようだ。

調査では「建設は必要だと思いますか」と問い、それぞれの理由を聞いた。

建設の是非では５５．２％が不要、２９％が必要とし、「分からない」は１５．８％だった。
昨年の同調査と比べると必要が微増、不要が微減となったものの、比率はほぼ変わらず、
手詰まり状態の協議を象徴する結果になった。

東海旅客鉄道�� （9022） 平成19 年３月期決算短信
（３）経営方針
２．中長期的な会社の経営戦略
　また、鉄道以外の事業においても、「経営の基本方針」に則り、着実に推進します。
　長期的な課題として、当社は平成２年２月の運輸大臣指示を受け、中央新幹線の地形・地質等に関する調査を進めてきましたが、これからも全線にわたる調査を進めていきます。
また、中央新幹線は東海道新幹線の役割を代替するもの、第二の東海道新幹線として建設されるものとの運輸省の公式見解を受け、
またそれ故に将来実用線の一部となる山梨リニア実験線18.4km の用地及び土木構造物は、
それを経営責任分野とするＪＲ東海の特別負担で建設するようにとの運輸省の要請のもとに建設・実験・開発を進めてきました。
これまでの実験の成果として「超電導磁気浮上式鉄道について実用化の基盤技術が確立したと判断できる」との
平成17 年３月の国土交通省「超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会」の評価を受けています。
これらすべての状況を踏まえて、山梨リニア実験線の設備を当社の自己資金3,550 億円により実用化仕様に全面的に変更するとともに、
42.8km に延伸したうえで、超電導磁気浮上式鉄道の実用化確認試験を行っていきます。

　上記のとおり、首都圏〜中京圏〜近畿圏を結ぶ高速鉄道の運営は当社の経営責任分野、
すなわち使命であります。東海道新幹線の輸送能力がフル稼働に近く、サービス面でも完成度を高めた今日の状況に鑑み、
当社としてはこの区間において十分な輸送力、質量ともにより高いサービスを実現するための第二の東海道新幹線、
すなわち東海道新幹線の発展的、代替的バイパスをこれまでの地形・地質等に関する調査や山梨リニア実験線での成果、
さらには42.8km による実用化確認試験をベースに、自らのイニシアティブのもとに推進・実現するべく検討を進めていきます。
その第一局面として、先ずは平成37 年（2025 年）に首都圏〜中京圏での営業運転を開始することを目標としていきたいと考えています。

ttp://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2007426-173631/$FILE/kessan%20tanshin.pdf

平成19年度重点施策と関連設備投資について
http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2007327-141729

５.『山梨実験線における試験及び延伸等の推進と東海道新幹線のバイパスの検討』

超電導リニアの実用化を目指し、引き続き、技術開発を推進します。（設備投資額：６０億円）
（１）山梨リニア実験線の先行区間においてさらなる長期耐久性の検証を行うとともに、一層のコスト低減等を目指した走行試験を実施
（２）超電導リニアの実用化確認試験を行うため、山梨リニア実験線の42.8kmへの延伸及び先行区間の設備の抜本的更新を着実に推進
　　　工事期間　平成28年度までの予定　新設備による実験期間　平成25年度末から約３年間の予定

東海道新幹線のバイパスについての検討を進めます。
（１）三大都市圏を結ぶ高速鉄道の運営はＪＲ東海の使命。将来にわたってこの使命を果たし続けるため、
　　　東海道新幹線のバイパスの実現を自らのイニシアティブで推進することの検討
（２）このバイパスは延伸する山梨リニア実験線の42.8kmをベースに、その延長線上に計画

財源案（全額をＪＲ東海が自前で調達する前提で）

１．2017年3月をもって東海の新幹線1号債務返済完了、現金収支で年間約3500億円が浮く。
支払利息減少による純利益増⇒法人税増が1000億円×法人税３５％=400億円を差し引いて
年間およそ3000億円がフリーキャッシュフローとして増える。2025年までにおよそ2兆4000億円。
２．新株発行。ＪＲ東海は定款上現在の発行株式の4倍まで株式を発行できる。
既存株式の希薄化による値下がりと、財務体質改善による値上がり分を比較しながらどれだけ
発行できるか慎重に検討する必要がある。あとトヨタなど名古屋在住企業の協力が欠かせない。
３．社債等の長期借り入れ。現状の借り入れがおよそ年利２％。
３％に増えるとしても、2兆調達して年間の利息およそ６００億円。
但し４％５％になりそうな場合は、社債発行は現実的ではなくなる。

あと東海道新幹線の改修工事が、2018年度からおよそ合計1兆円以上かかることに注意する必要あり。

Q:JR東海はマジで中央リニアで建設するつもりなのか？
A:どうでしょう

新宿、高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪、名古屋、大阪

はい決定

>>9-10
中央新幹線は東海道新幹線の役割を代替するもの、第二の東海道新幹線として建設
首都圏〜中京圏〜近畿圏を結ぶ高速鉄道
東海道新幹線の発展的、代替的バイパス
自らのイニシアティブのもとに推進・実現するべく検討

読めば読むほど、南廻りを示唆しているような文章ですね。
長野県や諏訪・伊那・地方の交通とか一言もでてこない。

>>13
杉並三駅強すぎだな

>>14
現時点で具体的なルートや駅を提示するわけないじゃん。

そういえば三鷹市議選で杉並3駅通過を公約にしてる人がいるね

これで快速が国分寺、特快が相模湖まで逃げれるようになって特急がスピードアップできるから、長野厨はそれでいいだろ

今のところ正式なルート図は一切ありません。
最新のルート図と呼べるものはこれだけです。

ＪＲ東海がリニア自主建設へとの報道があったとき産経新聞に掲載されたルート図
http://www.sankei.co.jp/keizai/sangyo/061218/sng061218000-2.jpg
適当に書かれたようで県境と予定ルートの関係をよく見ると意外にきめ細かく
書かれていることに気が付きます。

東京ー新宿ー名古屋ー大阪

これが最も儲かる。

>>19
別に新宿入れたからって儲けは増えないよ。
いつまでたってもこういう発想をするやつがいるんだよな。

理想スレと住み分けろよ。

>>18
なるほど。産経の記事は最新のルート図と呼べるんだ。
この図を乗せてるニュース記事の日付は2006/12/18だね。
ttp://www.sankei.co.jp/keizai/sangyo/061218/sng061218000.htm

となるとこちらの日付は2007/4/27だからよりルートの信憑性が高いんじゃないの？
図もコピペしただけじゃないしより可能性はたかいんじゃないかな。
ttp://chubu.yomiuri.co.jp/news_top/070427_0.htm


･･･笑いたければ笑ってくれ。自分で書いてても死ぬほど恥ずかしい。
こんな理論はまかりとおらんよなあ。

>>18はその昔リニア中央新幹線の計画に南アルプス直通が含まれていたのを知ってるか。
書いてる記者も文化部の人間だし、詳しく調べずに昔のルートを参考にしたんじゃないかな。

>>18
そこまで厳密にルートを読み込むのなら、その略図の北陸新幹線は長野新潟
県境まで完成済みだし飯山駅も通らない、金沢駅も通らない。東海道新幹線
は静岡市街北方の山地を通過して静岡駅は通らない。現代のミステリーだね。

>>18
だんだん結論ありきの話になってきてるんですが。

>>20
同意。東京に２駅作りたがるバカが多すぎて呆れる。

新宿に駅が出来たら甲府、諏訪は絶望ですなあ。

>>22　よく調べましたね。
>>18の図は　2007/4/27に産経新聞に載っていたものですが、それより以前の
2006/12/18にも掲載されていたのですね。

いや、新宿は普通に有り得るだろ。
東とどう折り合いをつけるかが問題だが。

>>28
君コストも含めてよく考えてね。
君は新宿に駅がほしいんだろうけど、世の中そんなに単純じゃないんだよ。
社会人になれば、少しはわかるようになるよ。

コスト面を考えれば、東京発着が当然と考えているほうがおかしい。
正直、東京まで乗り入れるために莫大な費用が必要。
最終的に東京駅を目指すかもしれないが、暫定開業として新宿も有得るし、
更に西に関東(東京)の玄関口が可能性もある。

「中央高速道路工事誌」日本道路公団1970より
ttp://www.wazamono.jp/touring/src/1146133504442.jpg

河口湖の次のインターが山中湖ではなくて精進湖インター。
その先が
富士川ＩＣ（身延町）
　＜硯島トンネル7025m＞　雨畑湖付近
→大井川ＩＣ（畑薙湖付近）
　＜赤石トンネル8058m＞　光岳の北側
→木沢ＩＣ（旧南信濃村）
　＜鍵懸トンネル4690m＞＜千代トンネル3110m＞
→天竜峡ＩＣ
　＜神坂トンネル8560m（現恵那山トンネル）＞
→中津川ＩＣの順

新スレ感謝 m(__)m

都心駅予測が復活したか？ 国策なら新宿。 コストなら品川。 オレ予測は品川。

品川港南口地下には既にホーム設置スペースが確保してある。
その上は無駄に広いバスターミナル。 工事は簡単。
品川埠頭・大井埠頭にはまだまだ土地が有って、開発可能。
港南口には自社ビルを持つため、社員を集約でき、管理コストも安い。

新宿地下にホームを作るのは難工事。 土地的にもこれ以上の発展は困難。
新宿に社員用のビルを借りる必要があり、東京本社との移動時間が無駄。

品川なら大崎から溝の口付近を抜けて橋本へ至る or 第一京浜から武蔵小杉付近、武蔵野貨物線下を抜けるルートを予測する。
新宿なら水道道路、甲州街道中心のルートになると予測する。
首都高速４号線構造物やアンダーバスとの干渉も計算しなければならない。
杉並区を通せば反対運動が起きるのは目に見えている。
JR東海にとって、あえてリスクを犯す程のメリットが見えない。

品川ならライバルは航空機(羽田空港)。 新宿ならライバルはJR東日本。
途中駅等について、JR東日本との協力はかかせないので、なるべく喧嘩したくない。

中央リニア新幹線、最大のネックは建設費。
名古屋 (と決まったわけではないが) 開通時では、将来的な売上げより、目先の建設費をケチると予測。
大阪全通時、品川１駅で裁ききれなくなったら、東京or新宿伸延の可能性も有る。
オレそれまで生きていないと思うが。

頭で考えた予測ダ。 ソースなどはない。 競馬の予測程度の信頼性と思ってほしい。

なんで国策なら新宿なんだ？
国策なら東京か品川だろ？

>>32
>品川港南口地下には既にホーム設置スペースが確保してある。

また「東京の地下網」レベルの思い込みか。断定するならソースを示せよ。

東京のどこを通っても反対運動は起きるんじゃね。リニア相手なら絶好の宣伝
材料なるし。

品川のスペースってこれのこと？
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=MapionBB&nl=35/37/26.014&el=139/44/40.863&scl=10000&bid=Mlink

>>34
>>35が示してる場所は正しいよ。俺も10年位前グランドコモンズが作られているとき
工事現場を目撃したが、地下に何かしらの大きな空間を作っていった。ソースはない
が目撃した事実は確か。
それと反対運動に対して宣伝材料？言いたいことはわからなくはないが、日本語とし
てちょっとおかしいぜ。

>>33
国鉄の策というほどの意味なのだろうか。
国鉄の枠にとどまるなら新宿
国鉄の枠を解体し、新しい国家戦略に則るなら品川
ということだろう。

品川だと、近くは海だからトンネル掘削のマシンやら掘削残土の搬出やら
が楽な気がする。そこから大深度の得意な東急建設のホームである地域（田園都市線
あたり）まで一気にもっていくとしたら、トンネル掘削の大型マシン搬入やら掘削残土の搬出やら
いろいろなことを地元に信頼を持つ東急＆小田急＆京王の各建設会社がなんとかバックアップしてくれるのではないか。

京王・小田急建設とも、たしか自社路線二層立てトンネル工事というウルトラC に順調にまい進中だが、
これだけのすごい工事をこなせるんだから、よりシンプルなリニアトンネルもこなせるはず。

品川にすると、よみうりランドから品川方面へほぼ直線上に、多摩川河川敷や砧公園など、
将来の換気施設・緊急脱出設備を作ることが可能な場所がうまい具合にほぼ等間隔で並んでいる。

やっぱ品川だね。

落ち目の新宿より大崎も含めてこれからも発展して行きそうな品川の方がいいだろ。
池袋、新宿、渋谷の時代は90年代までで終わった。これからは都心３区が黄金期を築くだろう。
新宿より品川の方が将来の東京駅への延伸も楽だろうし。

>>36
セントラルガーデンの幅といい長さといい、駅用地ではないかと思いたく
なる気持ちもわからないではないが、現時点ではそれについて公的な情報
はなにもないのでは。そのネタ元はどの辺りにあるのだろうか。それらし
き話が雑誌などのマスコミで出ていたのかな？　現時点では断定的な書き
方はしないほうがいいと思うよ。

東京から各方面へのアクセス性を考えると、新宿ー東京に比べて品川は
イマイチと言わざるを得ない。東京都も都庁があり中心性が高い新宿駅を
要望するのではないか。技術的な困難さもあるかもしれないが、それは
克服できないレベルではないだろう。

まあ、、　世の中なにがあるかわからんので、品川を全面否定するつもりは
ないけどね。

どこかで東京都は千代田、中央、港、新宿、文教の5区だけにするという話があったな。
品川は神奈川県に編入されるんだっけ。

品川、大田、世田谷、目黒、渋谷→神奈川
練馬、板橋、豊島、北、足立、荒川→埼玉
江戸川、江東、墨田、台東、葛飾→千葉
杉並、中野→山梨

うーん生活実感に近いな。

>>42
品川駅は港区だけどな

セントラルガーデンの地下って、
駐車場とかそのための道路とかがあったような

既に新幹線がある品川と、今は無い新宿じゃ、要望の度合いが違うっしょ。
どうせ東京まで延伸するのが最終解なんだろうし、品川にリニアを持ってくる必然性は薄いよな。

東京駅に着くとして、設置箇所はどの辺りと予想？
現東海道新幹線ホーム地下って厳しいんだろうか？

>>46
>現東海道新幹線ホーム地下って厳しいんだろうか？

地上構造物の仮受け工事は大きな費用がかかるんじゃない？

リニア東京駅は丸の内側行幸通り地下か、駅をスルーして八重洲通り地下で
どう？　
行幸通り地下は駐車場をワンフロアつぶして広い地下通路になったよ。千代
田線二重橋前駅からJRまで雨に濡れずに行けるようになった。地下通路下の
地下２階駐車場はリニア駅用コンコースになりそうな・・ｗ

JR東海の立場で考えるなら、品川ルートがあるから新宿〜東京の経路に
固執する必要はないな。その前に新宿に固執する理由は特にないだろ。
新宿は首都圏西部からの乗客が集まる結節点だから中央新幹線のルートなら
新宿駅の必要性はそこまで高くないのでは

そんな感じで品川の可能性が高いと思うのだが、品川ルートになった場合、
まず品川まで作って東海道新幹線の流れを中央新幹線に移したあとで
東京〜品川間の東海道新幹線をリニアに置き換えるのはJR東海にとって果たして
メリットがあるだろうか？
個人的には微妙と思う。東北新幹線が上野までだったときはどんな感じだったけ？

JR東海が圧倒的有利な立場を利用して利用者に不便を強い続けていられるのならずっと品川でいいんじゃないか？

>>47
行幸通り南北はどの通りも地下鉄あるから厳しそう。
西からアプローチしようとしたら、変な団体に街宣車アタックや下手したらテロ起こされそうだ。

品川方面から東海道新幹線地下を進んで、東京駅前の八重洲南口地下に駅、と思ったが
京葉線が邪魔か…。

>>48
>新宿は首都圏西部からの乗客が集まる結節点だから中央新幹線のルートなら
新宿駅の必要性はそこまで高くないのでは

ある程度リニア橋本駅への流れを考慮しても、そのターミナル機能は巨大
だからね。西武線など東京西北部や埼玉西部からの流れもあるだろう。
おそらく品川と比較できるものではないと思う。上野駅はその意味でかなり
抵抗値が高かったと思うよ。地下も深かったしね。

>>50
>行幸通り南北はどの通りも地下鉄あるから厳しそう。
西からアプローチしようとしたら、変な団体に街宣車アタックや下手したらテロ起こされそうだ。

千代田・三田線は地下３階。丸の内線は地下２階、横須賀総武は地下５階。
リニアは地下４階部分をすり抜けるってのはどうよ。
昔の江戸城の区域ならば道路もあれば首都高もある。吹上御所(の地下)を通らな
ければ基本的に問題ないよ。半蔵門付近から桜田門ー行幸通りのルートね。

googlemap見たところ皇居外苑って建物建ててないけどここ使って大丈夫だろうか？
私は関西人で東京駅付近をじっくり見たこと無いから何とも言えないが。
あと行幸通り自体の長さが500mもなさそうなので（ホーム約４００ｍ＋ポイント部分+南に進路を振るのを含めると
それ以上必要だろう。）赤レンガ地下や東京駅在来線ホーム地下にかかるのは確実。
⇒調査や補強に金かかるかも。
ただ、総武地下ホーム位歩かせるより最初に少しでも費用かけてホームを東京駅に直交させた方が
いいという経営判断も当然ありだろうが。

直通増やしてスペース空けられないのか。

ここは不敬な輩が多いインターネットですね

>>51
ターミナル機能が巨大でもJR東海にとってはうまみがないよ。
東京北西部でも埼玉県でもリニアを利用するのが大阪まで一番早いし、
新宿でも品川でも利用客が他の交通手段がない以上、JR東海から見たら
自社の土地もある品川は優位性が存在すると思う。
国が絡んできたらどうなるかはわからないけれど。
神奈川県の駅は東海道新幹線でいう新横浜みたいな扱いになる可能性が強くないかな？

上野については確かにそうかも。でも東京を通過する需要がどれくらいあるかってのも問題だね。
方法としては東海道新幹線の品川-東京間をリニアにする場合と、東京駅の新幹線直通化、リニア路線の新設が
考えられるかな？リニアの新設はお金が掛かるし、直通化はどうだろ。できるのかな？
費用的には東海道新幹線の路盤をリニアに置き換えるのが最もコストがかからなそう。
東京-品川間を東海道新幹線にしておく必然性も薄いからリニアに置き換えるのが効率的なのかな。

>>52
>あと行幸通り自体の長さが500mもなさそうなので

リニアホームを地下４階に設定した場合、内堀通りへのカーブもあるので、
ホーム端は丸の内線に接するぐらいの位置を考えていたんですが、それだと
横須賀総武の地下４階コンコースに分岐器区間がかかってしまいます。エス
カレータの位置関係を考えると分岐器区間の横幅を確保するのは難しいかも
しれません。リニア複線の１０ｍぐらいなら何とかなるんじゃないかと思い
ますが。
丸の内側はスルーして八重洲通りにホームを作った方がいいかもしれません。

横須賀総武の下にすれば行幸通り側に作れるでしょうが、地下４階と６階では
どの程度費用が違ってくるのかな。

>>55
>自社の土地もある品川は優位性が存在すると思う。

オレはよく知らないのだが、JR海の土地が新幹線部分以外にもあるんですか？

品川案を全面否定するつもりはないけれどやはりアクセスを考えるとなあ。
大手町や霞ヶ関辺りまで車やタクシーを使うヒトもいるでしょうが、品川から
だと時間が読めませんからね。位置的に東京の端っこというイメージが強くて
中途半端な感じがします。(オレだけかな)
品川東京間の新幹線置き換え案がよく出ますけど、これってどうなんですかね。
費用的には楽だと思うけど、新幹線を剥ぐことによる弊害ってなにかありません？

てか、品川で開業させるのなら東京へ行く必要は無いだろ。
東京が重要なら、最初から東京で作れ。

>>56
B5の総武東京駅が地下水対策に追われている状況で、その下に何か構造物というのはリニア構造物の
地下水対策費もさることながら、既存の総武ホームに追加対策費用がかかる恐れが大きいような気がする。
おそらくムリじゃないかな…。

>>59
地下水については横須賀総武ホーム完成後に地下水位が上がってしまった
ために新たな対策をしなければならなくなった側面が大きいと思います。
これは新幹線上野駅も同様ですね。
丸の内側広場地下を横断するのは難しい工事になると思いますが、ムリと
までは言えないと思います。

遅レス m(__)m

>>33
もともと中央新幹線とリニア新幹線は別の計画。国鉄民営化時にJR東海が両方引き継ぎ、２計画を統合した。
しかし統合を旧運輸省、旧建設省が公式に認めたワケではない。
書類上は「新宿発中央新幹線」＆「東京発リニア新幹線」が、今でも生きている。
新宿は東京第二の都市で都庁もある。品川駅は港区のはずれ。新宿駅との比較にはならない。
土地があって将来的な発展では品川駅に分があるが、現時点での利便性なら断然新宿駅。

↑にも関わらず品川駅を予測するのは、やはりコスト。JR東海は基本的にケチ。
認可は酷怒硬痛症だが、本質的な決定権はオ〜クラ(罪ムショ)が握っている。
オ〜クラからカネ借りる以上、なるべく安い見積もりを提出したいのが本音。
新宿駅では、JR東日本を敵に回すコトになる。下手すると本気で計画を妨害されかねない。
見た目からでも、品川駅からなら東海道新幹線の線増複々線化らしい。

>>34
繰り返すが、ソースはない。（プロ予想師ではなく）素人の競馬予測程度と思ってほしい。
新宿駅・東京駅を予測するのは自由。多数決で決める物ではない。
外れても責任は取らない。

品川駅東地区に関してはこんな感じみたい。

1992年3月
東京都、港区、品川区、清算事業団、東日本旅客鉄道、興和不動産により
「品川駅東口地区の再開発地区計画に係わる2号施設及び地区施設の
整備に関する基本協定書」締結

これを見る限りセントラルガーデンをリニア用地として確保してあるのは
ちょっと考えにくいかな。現在の所有者である興和不動産が将来を考えて
設置していればまた別のはなしだけど。

>>57
新幹線部分でも土地があるわけだから新宿なんかより品川のほうがJR東海に
とってはいいでしょ。アクセスも現在の東海道新幹線並みのアクセスなんだから
それによって乗客が減ることは無いんじゃないの？

品川を東京の端とかのたもうてるのがいるが、品川をとやかく言えるほど新宿に価値があるか？
新宿なんて所詮都心3区から外れたただの副都心でピークも過ぎてるのに。

この板に居て、新宿の利用客数の多さを知らないバカがいるな。

東京〜(中央線地下部)〜新宿〜(中央線地下部)〜八王子〜都留(富士山口)〜
新甲府〜小淵沢(八ヶ岳リゾート)〜諏訪(諏訪湖)〜飯田〜名古屋

首都圏と中部圏を結ぶＪＲ東海が単独建設するリニア中央新幹線

今、本州で東京からの移動時間が最も長いのが長野県。
これを救済することで長野の経済が活性化する可能性は無いわけではないが、リニアの乗車賃が最大の問題だな。
建設費抑制を考えると、八王子あたりで停めといて、あとは東京新宿からリレー号を走らせるのが現実的な気がする。

＞＞６６
長野は長野新幹線があり、あっという間に東京です。あとは中央東線を
レールで準新幹線化すれば、世界でもまれに見る交通先進地域です。中央東線
でこそ、爆安で新宿にいける。中央東線でこそ登山客・ハイカーが気持ちよくなる
アコモにすることができます。

>>64
乗降客だけで語れると思ってるバカもいるから
しょうがないんじゃないの。

乗降客重要だろ。
候補に挙げるには十分だ。

>>69
じゃあ、渋谷も候補に入れてねw
新宿には届かないけど、東京や品川よりも遥かに多いよw

渋谷なんて拠点性がないし交通の要衝とは言えない。

>>71
だよね。俺も渋谷はねーと思うよw
でも>>69が乗降客が最重要ってみたいなノリだからさ、
ランキング上位の渋谷は？って思ったわけ。

やっぱり乗降客だけじゃ語れないよねw

つまんねー揚げ足取りだな。楽しいか？

さあ？
でも、一行の誹謗レスしか返さない人よりか、
まだナンボかましじゃないかな〜

在来線の利用客数がそんなに重要か？

はいはい、乗降客数*も*大事と言えば良かったですか
別に渋谷が候補に挙がるのもありだと思うけどね

>>75
東急が副都心線で連絡できる東武西武、井の頭線が来ている京王を巻き込んで大プッシュすることが
できれば渋谷も浮上するかもしれないが…。
ただ、どうやって大プッシュするんだと聞かれても答えに窮する。

あと、西武や京王は新宿に来てくれる方が良いだろうからこんな話乗らないわな。

首都駅予測候補：利便性なら ＞ 東京 ＞ 新宿 ＞ 新橋 ＞ 渋谷 ＞ 上野 ＞ 品川 ....

しかしJR東海は、利用者の利便性より、自社の借金を減らすことを優先すると予測。
オ〜クラ(罪務所)がカネ貸してくれなければ、造れない。
見積書は安いほど有利。
計画そのものの決定権も、実質的にはオ〜クラが握っている。

オ〜クラが「ＯＫ」出さなければ、この国はなにもできない。
国民主権は建前。 この国はオ〜クラ主権。

神奈川(首都仮駅)を橋本、首都駅を品川と仮定した場合↓

　JR横浜線増強の必要が有る。
　橋本−八王子−新宿の設定も可能。 要普通グリーン車。
　京王は調布−笹塚、複々線化計画復活が必要。
　小田急は相模原線相、JR模原延長。 小田急相模原は駅名変更？
　JR横浜線乗り入れて、橋本からロマンスカーは？
　JR東日本、京王・小田急に新しい需要が生まれる。

首都駅が新宿だと↑全部飛ぶ。 JR中央線・京王・小田急全滅。
首都駅が新宿だと、新橋あたりのビジネス客は、羽田空港を利用する。

東京のリニア駅は、他の線との接続からして、やっぱり東京駅がベストだよ。
京葉線とか横須賀線とかの下だからかなり深い所に駅ができるわけだが、
地下鉄大手町駅と統合して新たな東京駅として再構築するといいと思うね。
どうせ大深度だから、皇居の真下も通れるだろう。

橋本〜横浜〜羽田空港〜品川〜成田空港

首都圏はこうなる

最初は品川暫定開業で、次に、東京駅〜品川間の東海道新幹線を
耐震工事もかねてリニアに改造すればいいのではないか。
基本的に、防音壁・架線柱・レール・バラスを撤去して側壁を設置
すればOKだろう。そして東京地上駅の利点を生かし、シーサス平面交差
を立体交差とする。リニアは車高が低いし架線集電でなく、急勾配自由自在
走行だから極端に立体交差部分のお金を削減できる。
これで、平面交差がなくなりほぼ自由自在ダイヤ。

JR東海の立場で考えると新宿だろうが、東京だろうが、品川だろうが利用客数は
殆ど変わらないと考えるだろう。（東海道新幹線との位置関係を考えると品川,東京が
最も利用者が多くなりそうだが）
そう考えると、新宿の可能性が出てくるのはそれ以外の影響力が存在する場合だが、
国は東京に通してもらえばなんでもいいんじゃないの？

>>81
＞最初は品川暫定開業で、次に、東京駅〜品川間の東海道新幹線を
＞耐震工事もかねてリニアに改造すればいいのではないか。
一見良さそうなんだけど、

＞基本的に、防音壁・架線柱・レール・バラスを撤去して側壁を設置すればOKだろう
そう簡単に済むかね？
高架橋や路盤には磁化してしまう普通の鉄筋は使えず、高マンガン鋼を使う必要があるとかで、
かなり大掛かりな作り直しが必要になってしまうのではないかと思うんだけど。

あと、東海道新幹線と大井の車庫との接続をどうするのかな？
リニアの、成田空港への（東京経由での）延長も難しくなりそうだけど？

東京駅につなげるべきだとは思うけど、簡単ではなさそう・・・

>>83
東海道新幹線の高架橋の鉄筋量は、あのスリムさから見まして、山陽以後のより
少ないのでは。だとすると、磁気的抵抗も少ないのではないかと。また、
品川まででも、高架橋でない土の区間も結構あるのでは。そうなら大雨対策工事もかねて
スカッとリニア化してその区間は磁気抵抗の心配なしでしょう。

山梨の今の高架橋だが、たしか超伝導磁石から1.5ｍ以上離れたところでは
たっぷり普通鉄筋や鉄骨が使われて、そういったところで走行して、
得られたデーターもとに計算してみたら、1.5ｍ以内のところにも
全面的ではないが場所により普通鉄筋が使える可能性を見出したという。

都心と成田との接続は、基本的に京成・成田高速鉄道チームが使命を担うと思う。
なにせその新線区間たるや時速１６０キロときた。水準が高い。
JRにはない、民鉄ならではのあっと驚くサービスでやっていくと思う。

東京側の駅を羽田空港にすると便利かもしれないお(＾ω＾)

成田だろうと、羽田だろうと、空港に接続って正気か？

飛行機がダメになったときに新幹線に乗り換えやす(ry


しかしまぁ、無理矢理東京駅に乗り入れるんだろ、どうせ
大深度か東海道新幹線を剥がすのかはしらんが

>>81 リニアは車高が低いし架線集電でなく、急勾配自由自在
走行だから極端に立体交差部分のお金を削減できる

ん？東京-品川間はゴムタイヤ走行では？

新神奈川（仮称）で大宮行きと品川行きに分割

この際、吉祥寺とかでいいんじゃね

リニア新幹線は乗車券はいくらになるんだろ？

>>89
ゴムタイヤは車体を支えるだけ。
推進力はリニアだよ。

>>87
フランスじゃシャルルドゴールに高速新線が乗り入れてて、国際線を含む一部の区間で航空券で同じ区間のＴＧＶに乗れるぞ。
橋本や甲府など沿線地域の航空機利用が飛躍的に便利になるよ。
名古屋や大阪に路線を持たない都市も多いから、空港につなぐって言うのは普通の発想だが。
品川から東京駅まで造る金があったらよっぽど羽田まで造った方がいいだろう。

ま、中部や関空の経営にも影響があるから、縦割り行政の日本では確かに正気の沙汰じゃないかも知れんがな。

まぁ、羽田空港に駅があると新幹線のメリットの一つである地の利が生きないんだよな
途中駅ならいいんだが

東京〜大阪の場合その区間の利用客だけで十分集客できるんだからそういう事する必要ないし、
してる余裕も無いと思うよ。

新幹線の乗り入れはナシではないが、わざわざリニアがすることじゃないな
まぁ近所に空港を乱立させる日本では鉄道で遠地から空港へアクセスという発想が無いからやる価値無いが

>>84
リニアは末永く活躍するであろうから、
東京〜品川間をリニアに作り変える場合でも、磁気抵抗が生じるような中途半端な流用はしないで、
きちんとつくってほしいと思う。

でもやはり、東海道新幹線と大井基地との接続の問題があるから、
新幹線の土地の流用はないだろうと思う。

あと、成田空港方面への延長は、後々さらに北への延伸の基礎部分にもなると思うので、
簡単にはあきらめてほしくないと思う。

まあ、地下ばかり走っていても景色が見えずつまらないから、
東京〜品川間を東海道から流用した地上区間を走ることになれば、
リニアの旅が楽しくなるだろうとは思うけど。

リニアを羽田経由にする必要はないだろうな。
羽田は成田のように遠くはなく、リニアのスピードでなくてよい。
それに、中央リニアは東京〜名古屋〜大阪を結ぶのが最大の目的だが、
名古屋にも大阪にも立派な空港があるから、
中央リニアを羽田に接続する必要性は低い。
余計な遠回りはせず、早く安く東京〜大阪間リニアを完成させるほうが良い選択であろう。

日本の発想は大きい空港をつくってそこへは高速鉄道でアクセスという発想はなく、
一地域一空港で飛行機で中心地の空港へ行ってそこで乗り継いでいくという発想しかないので鉄道の空港アクセスは
周辺地域のみに限られます

東京〜新宿〜新八王子〜新甲府〜新茅野〜新飯田〜新土岐〜名古屋

首都圏と中部圏を結ぶＪＲ東海が単独建設するリニア中央新幹線

三大都市圏には既に大規模な空港があるからそれ以外の需要が少ない
中央リニアが空港に接続する旨味は少ないだろう。

あるとすればリニア開通後に東海道新幹線の中部国際空港への乗り入れ。
それなら沿線需要の多い東海道から新たな需要が掘り出せる。
JR海は中部国際空港の大株主だから羽田よりも可能性は大。

>>101
それならまず武豊線から分岐させて中部空港にのばしているはず。それすらしなかっただろ。
いくら大株主、新幹線にしか興味がないとはいっても、ありえない。

羽田〜東京〜成田間をリニア高速鉄道で結べば、羽田と成田を一体化出来る。

あと、ＪＲ Ｃentralのお膝元である名古屋〜中部国際空港間を
リニア高速鉄道で結ぶのも良いだろう。

>>103
すでに名鉄があるのに、誰が使うんだ？

>>102
在来線を延長して需要として期待できるのは岐阜〜浜松ぐらいまで。
自動車が優勢のこの地域ではそれはあまり意味がない行動。
新幹線ならもっと広域に客を集められる。それこそ京都から静岡ぐらいまでは楽勝。

それにアクセス鉄道は二本も必要ない。新幹線は常滑線を使えばよい。

>>101
リニアを南回りの最短ルートでこう建設すればいい。
東京―新宿―橋本―新甲府―豊田―セントレア空港―亀山―新奈良―新大阪

>>106
海底通すのか

羽田−品川−橋本〜
の順。
東京−品川を造るくらいならこっちの方が日本経済によい。

>>105
それができても京都の人が中部空港へ行くわけないだろう？

>>108
品川でスイッチバックでもするのか？？

>>109
とりあえず品川駅東口の謎の空き地は無視してる。

>>106 セントレア空港まで南下するのは無理としても東海市あたりにリニア名古屋駅を
造った方が建設費は大幅に削減できるでしょうよ。
--飯田線水窪-トヨタ-東海--

>>109
何で？需要は作るもの。
現状で中部と関空の拮抗点は米原か彦根付近。
来年度末には草津、大津辺りまでになるだろう。
新幹線の速達性なら京都はアクセス性で十分対抗できる。
リニアの開通で新幹線に余裕（空き）が出来るJR海にとって、
新たな需要は喉から手がでるほど欲しい。
京都の大きな需要から少しでも奪えれば、それだけで大きいんだよ。

>>99
そうなんだけど、たぶん空港アクセスを主張してる人たちは、神奈川西部地区や
空港のない山梨の空港アクセスが必要、と言いたいんでは。羽田に限っては
周辺地域だけですむとはいえないし。山梨なんかその典型。羽田の勢力圏だけど、
相当遠くてアクセス悪いよな。かといって独自の空港作る気配はないし。
もっとも何も中央リニアと羽田のアクセス改善絡める必要はないだろうな。
在来線特急で南武線、支線と東海道貨物の天空橋接続で足りる。

>>112
需要は作るもの、とはいっても、京都の人がわざわざ中部空港へ行くわけがない。名古屋駅を大きく越えるし、高い。隣の大阪府に空港があるんだからそれで事が足りる。
中部空港〜京都の需要を新たに出したいなら、京都が目当ての外国人観光客絡みの需要しかないと思う。

現状関空ー京都が72分だからなぁ。しかも途中には悪名高き阪和線（今日も止まってた）。
京都ーセントレア間が1時間、料金6000円位なら勝負になってしまうかも。
航空運賃も、関空とセントレアでは確かパッケージツアーの料金だと1万円くらいセントレアの方が安いので
（着陸料が反映されてる？）新幹線料金の高さが吸収されてしまう。

東京終点は品川だの新宿だの既存駅案多いけど
全く新しい駅の可能性もあるんじゃない？

新東京駅(どこがいいかは知らんが・・・)

それより奈良駅の位置が気になる
平城山か？木津か？木津だと多方面に接続できるが奈良じゃないしな
近鉄の駅に併設する手も

>>112の発想は、便利になれば需要ができるというヲタ特有のお気楽なもの。
あまり真剣に取り合う必要はない。

>>116
箱根湯本か

>>114
京都の人間でも外国人観光客でも需要は需要。そこを区別する意味はない。

>>115
朝は阪和線なんかの混雑があるから、もっと勝負になる。

>>118
始まりは>>101だしね。リニアを空港接続させるより東海道新幹線を
接続させる方がJR海にとって旨みがあるという事実を重要視して欲しい程度の話。

>>119
長野だろ。
箱根は第三。

しかし、なぜ松本なんかを新首都にしたんだろうね
まだ水位が安定してなかったから沿岸部は危険だったってこと？

>>122
松代は第２次大戦中に海上部隊から攻撃を受けないところに大本営を
移転しようと地下構造物などを造っていたからだよ。
50年も前の施設とはいえ、被災時のバックアップ施設として準備されていた
ところだから、まさに最適だったのだろう。

って、そんな話が出るようなスレで、何で南回りルートを排斥されなあかんのじゃぁー。

>>61
　書類上は「新宿発中央新幹線」とあるが、どこにそんなことが書いてあるんだい？

このリニア中央新幹線って何両編成になるん？

営業用の中間車の長さは何メートルの予定なんだろう。今の山梨の中間車は
24.3mと21.6mがあるようだ。

>>97
東京駅ー品川リニア改造するなら、東海道新幹線の大規模改修工事として行えばいいのでは？
鉄橋を交換するなら、低磁性鋼製の鉄橋に交換するとか。有楽町の鉄橋
などみても長さはそう無いから、新幹線の総合指令所は今の位置のままで、リニアの指令所は品川に。
へたすれば、大規模改修工事に色をつけた程度の
お金でかなり安く仕上がるというハッピーな結果となるのでは？

すまない。１２７書き換えさせて。

東京駅ー品川リニア改造するなら、東海道新幹線の大規模改修工事として行えばいいのでは？

鉄橋を交換するなら、低磁性鋼製の鉄橋に交換するとか。有楽町の鉄橋
などみても長さはそう無いから、そうお金かからない気もする。
また、新幹線の総合指令所は今の位置のままで、リニアの指令所は品川に。

へたすれば、大規模改修工事に色をつけた程度の
お金でかなり安く仕上がるというハッピーな結果となるのでは？

橋本−東京間と橋本−品川間で直線距離は殆ど変わらないのだから
普通に橋本−東京を（ほぼ）直線で結ぶのが一番安い。

品川は首都圏の北側からのアクセスが不便。

>>106
バカじゃないの。リニアって中心市街地にどれだけ近い駅を
作れるかがキモなのに、名駅通さずにセントレアとかありえない。

「中央リニア新幹線はいらない、できるわけがない、北陸新幹線（若狭ルート）で代替する」
と、下記の北陸新幹線スレで、若狭ルート派が主張しています。

多数派の北陸新幹線（米原ルート派）は、中央リニアの建設も想定して期待もしています。
皆様の客観的・公平・公正なご意見を、下記のスレで聞かせて下さい。

北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第17案
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1183175866/l50

時速500キロで長野県に出没する熊や鹿と衝突して乗客の安全が確保できると思ってるのかバーカ

>>120
現状で京都〜中部空港の人の流れはあるの？まあほとんどないと思うが。
ほぼゼロから需要を生み出すのは大変だろうな。

>>112でも書いたけど現時点で直接の移動は殆んどないだろうね。
大変だけど、需要は作るもの。供給を与えたときに
需要がどれくらいか見積もることが重要。

いい加減スレ違いだなぁ。

>>131
スレ違いついでに、予測という面から考えると、
東名阪の移動を影響下に置けるJR海の意向と、
政治的に支持を得ている米原ルートが有力だと予測する。
JR西が金をもっと出すなら話は変わるが。

>>129
安さなら橋本〜横浜は大深度地下にして横浜〜羽田〜品川は湾岸部分を地上で通せば安上がりになるかと

>>135
橋本〜横浜の大深度地下と橋本〜東京の大深度地下は費用が変わらないだろ。
だったら余計に作る羽目になる横浜〜品川のぶん費用がかかるし所用時間もかかる。
所要時間に関しては南アルプスまわりに比べて諏訪への迂回がどうこうというレベルの騒ぎじゃないぞ。
それに埋立地は地上であろうと基礎やらなんやらで金がかかる。

このスレは予測スレ。そして中央新幹線は国やJR海が主体。
リニアが空港接続するメリットはないだろ。
まだ東海道新幹線が中部国際（や羽田）に接続する可能性のが高い。

鉄道趣味は妄想で出来ています。

◎山梨県内の駅◎

都留新駅＝富士山の玄関口
新甲府＝県都甲府の玄関口
小淵沢＝八ヶ岳リゾートの玄関口(高原定住者の通勤利用が見込める)

首都圏〜中部圏を連結するにあたって通勤利用者を得る為には
小淵沢に停車駅を作る必要が有る。
都心に通勤しながら、空気の良い高原地帯で緑に囲まれながら
生活する人がリニア中央新幹線建設で増える可能性が高い。
また、平日は首都圏内の自宅で生活しながら週末にリニアで
八ヶ岳の高原地帯に有る別荘で過ごす家庭も増える。

甲府のみの停車駅設置よりも都留と小淵沢にも停車駅を
設置するべきだと思う。

近頃は中国人の若者を使って豚を捕まえさせている。
なかなか捕まえられなかったり、全然捕まえられない若者は銃剣で突き殺された。
これは皆目撃した人の話だ。こんな事ばかり聞かされていると気分が悪くなってくる。
そうだ！日本軍は犯罪者の寄せ集めだと思えばいいんだ。
普通の人間にこんな事が出来る訳が無い

南京の真実　ジョンラーベ　1938年1月22日　P227

江南セメント工場のシンバーグさんがギュンターさんの書簡を届けてくれた。
これを見ると南京だけが日本兵に苦しめられているのでは無いことが分かる。
強姦、殺人、撲殺。同じような報告が四方八方から入ってくる。
日本中の犯罪者が軍服を着て南京に勢ぞろいしたのか！といいたくなる。

南京の真実　ジョンラーベ　1938年2月2日　P254

保守あげ。
話題がないなら南回りルートの話していい？

最近三菱電機が超伝導リニアについて準備を（以下略）

実験線の車両ってそろそろ新型がでないのかな？
超ロングノーズ型がでたのも5年前だし、何か情報があってもいいころじゃね？

>>123
＞って、そんな話が出るようなスレで、何で南回りルートを排斥されなあかんのじゃぁー。
例えるなら、職場の内輪でジョークを言い合っているのと、
会議の提案で否決されたのに、しつこく提出しつづけることの違いじゃね？

>>141
被ったwすまん。
予測スレなんで、新しい材料があるならどんな提案でも構わないよ。
新材料も無いのに延々と主張しつづけられるのは問題だと思うが。

あんまり話題に上がらないけど、名古屋と奈良の間の駅はどの辺になりそう？

否決ねえ。
あり得ない、という結論にはなってないと思うけど。
まあこれ以上言及するつもりもないですが、あとでびっくりすればいい。
などと負け惜しみを書いてみる今日この頃。

しかし水面下のことは知らんけど、ＪＲ東海が４月にぶちあげて以来、何も新情報がないね。。

>>144
亀山あたりの山間部じゃね？

>>145
このスレは予測ｽﾚなんだよ。

答えを書くだけじゃ、ただのギャンブルだろ。それはｽﾚ違い。
大事なのは過程では？ある材料から出された推測が正しいかどうかじゃね？
結果が合っていようが違っていようが、それは大きな問題じゃない
どうも、そこを勘違いしてるような言動を>>145からは感じるのだが違うだろうか？

現実が違ったなら、なぜそのような事態になったか、
検証するのも楽しみだと思うのだがね。

>>143
交通事情、政治的な事情から考えると亀山一択かな。

否決されたのは南アルプス（赤石山脈）ぶち抜きの短絡ルートであって
前スレの南アルプス南端ルートは、困難で建設単価も高かろうが
40-50ｋｍ短絡による建設費削減と天秤に掛ければどっちもどっちかもしれない。
しかしそれを計算するのはココの住人の手には負えないという感じの結論でしたね。

そして仮にコストが同じなら南回りの方がランニングコストの削減、
短絡による所要時間減、並行ダイヤにしやすくシンプルで高密度な輸送、
諏訪ルートのように急カーブがなく曲線半径が大きいことによる将来のさらなる
スピードアップなどメリットてんこ盛りという分析でした。
南回りのデメリットとしては諏訪ルート沿線が高速交通体系からはずれ
国土の均衡ある発展から取り残されることが上げられていたが
一民間企業のプロジェクトならそんなこと知っちゃ-ことないといことで、
それにリニアの建設には、JR東日本には多大な協力と寛大なる理解を得なければいけない。
ゆえに良好な関係を保つためには、中央東線との競合は絶対さけるべきだろう
という意見もありました。

> 首都駅は品川駅として、東京駅への伸延....
= 大阪全通時、品川駅１駅で裁ききれなくなったら、
　東海道新幹線に品川駅を作ったのと同じ理由で
　東京駅、または新宿駅まで伸延するかもしれない。
　中央リニア新幹線が全通して、どの程度の需要が有ったかを見届けるまでは
　伸延するかどうかの予測はできない。

　それより、そんな先、多分オレ生きてないから興味ない。

> 東京駅・新宿駅の利便性....
= は、当然品川駅の比ではない。
　オレの予測は利用者の利便性よりJR東海の利益....
　というより、そうでもしないとオ〜クラからカネ借りられない。

> 羽田空港・成田空港
= 会長・社長が言う通り、ライバルは航空機。
　空港の利便性を良くしたら、敵に塩を送ることになる。
　「空港は不便」というイメージを国民に植え付けるのがJR東海の戦略。

>>116
= 可能性は有る。 可能性と予測は異なる。 何らかの予測用件が有れば、提示してほしい。

>>143
> 予測スレなんで、....
> 新材料も無いのに延々と主張しつづけられるのは問題だと思うが。
= m(__)m

リニア不要

>>148
羽田空港・成田空港間リニアがもし建設されるとしたらだが、、
東日本、京急、京成など共同出資の会社によって建設ではないか。
そして、距離が50〜60キロで、そう速度が要らないことや建設費や動力費を
旧成田新幹線より安くしたいことから、減圧トンネル型リニア
でやるのではないか。新幹線トンネルより大幅に小さくした複線トンネル断面で
600〜700km/h位か。途中駅なしで駅構内もシンプルな路線。東日本は
東海が東海道リニア新線を減圧改造する際に役立つような減圧技術使用権を
東海に提供し、見返りに東海は羽田・成田リニアに役立つ超電導リニア技術を東日本に提供する。
他国にはそれら固有技術を、国の許可なく開示しないことを官邸の国家戦略委員会立会いで調印する。
こんなストーリーだったらあながち両者の戦略が噛み合わないこともないのでは？

リニア開通したら東海道新幹線が名古屋から近鉄に乗り入れて三重県からの東京アクセスを強化してくれ
伊勢新幹線とかいう名前で

>>150
そんな金があったら羽田を再拡張すればすむはなしだろう。

>>149
不要でも、民間企業の会長＆社長が、既に決めてしまった。
国土交通省は表向きブレーキをかけているようだが、本音では造らせたい。
絶対反対なのは財務省。 通過県国会議員センセイが、どれだけがんばるかで、決まる。
ＪＲ東海は自費での実験線延長を決めた。
もう一息がんばれば、橋本−新甲府くらいは自費でできそうだ。
この経済効果を公共事業に当てはめて提示すれば、財務省も落ちるかもしれない。

>>150
かつて、ＪＡＬ等がＨＳＳＴを使って 羽田空港−都心−成田空港 を結ぶ計画が有った。
ＪＡＬの経営不振で計画は事実上棚上げされている。
旧運輸省・旧建設省等はＪＲ東海方式に改めて、計画を復活させたかったようだが、
ＪＲ東海・ＪＲ東日本・京成他、主な鉄道会社は消極的なようだ。

個人的な予測では、ＪＲ東海が空港アクセスに参入する可能性は、限りなくＺＥＲＯに近いと思う。
ライバル航空会社に塩を送る気など、さらさら無い。

ＪＲ東日本＆京成は、まもなく空港アクセス線が完成するので、それで十分と考えているようだ。
膨大なコストをかけても、現行方式より増収になるか否かは未知数。
都心−成田空港程度の距離では、投資当たりの時短効果が小さすぎて採算合わない。
東海道新幹線の輸送力が限界近く、航空機の需要取り込みも期待できるＪＲ東海の中央リニア新幹線とは、
本質的に異なる。

>>151
賛成だが 「予測スレ」 なら困難と思う。

あっ.... >>143 また m(__)m m(__)m

>>147
こりゃまた嘘も含めて、都合のいいことばかり書くなあ。
こんなことばかり書いてりゃ、そら相手にされない罠。

政治的な問題や開業リスク、土木の知識を持った人の意見は
無視ですか。

>>147
>そして仮にコストが同じなら南回りの方がランニングコストの削減、

2000〜3000メートル級の山岳ルートでほぼ全線トンネルか高高架橋梁の
区間の保守維持費は、諏訪ルートと比べてコスト面でどの程度の差になる
んでしょうか。そして諏訪伊那谷を通過することによる利用増と、数分の時間
短縮による東名阪利用客の増加数はどの程度見込めるのか。それらの
メリットデメリットを比較した上でルートは決まっていくものと思います。

諏訪伊那谷地域は製造品出荷額で2.1兆円、奈良や香川県ほどの規模があり
ます。また観光入れ込み数は年間３千万人以上。松本地域まで含めればさらに
規模は大きくなります。また、伊那谷はＪＲ海にとって自社エリアですよ。
これほどの地域を目の前にして素通りですか・・

>短絡による所要時間減、並行ダイヤにしやすくシンプルで高密度な輸送、

途中駅は甲府ー飯田間だけにあるのではありません。

>諏訪ルートのように急カーブがなく曲線半径が大きいことによる将来のさらなる

諏訪＝急カーブと思い込んでいるヒトがけっこういるみたいですが、半径８キロ
以上の曲線でも充分に通過可能です。地図でお確かめください。

>>155
諏訪伊那谷地域の観光入れ込み数は年間３千万人以上だとすると、尚更
本業（東名阪の輸送）に影響すると思いますね。需要が大きければOKと
いうものではないでしょう、特にリニアの場合。

>>155 2000〜3000メートル級の山岳ルート
誇張しすぎでは？

雨畑ダム-畑薙ダム間は青笹山は2208.9ｍ
畑薙ダム-南信濃村和田間は信濃俣2331.7ｍ・千頭山1945.9m・池口岳2392ｍ・鶏冠山2204ｍ

>>155 >>短絡による所要時間減、並行ダイヤにしやすくシンプルで高密度な輸送、
>途中駅は甲府ー飯田間だけにあるのではありません。
南周りだとリニア山梨駅の次の駅は飯田市のはるか南端で次は名古屋
飯田市のはるか南端駅は0.5-1本/ｈ程度（ダイヤの立て込んでいる時間帯は全列車通過）
でいい。
リニア山梨駅-名古屋間は並行ダイヤにできる。

>諏訪伊那谷を通過することによる利用増と、数分の時間短縮による東名阪利用客の増加数はどの程度見込めるのか。
わずか数分いったって1時間のうちの5分なら割合からいって相当大きな時短でしょよ。
そりゃ諏訪伊那谷の利用客増＜＜＜東阪間の利用客増でしょ。
諏訪伊那谷の利用客が増えても東京を指向するから諏訪伊那谷-大阪間が空気輸送になり東阪間の潜在需要を
毀損する。

予想という観点から言えば、東海が諏訪回りで敢えて東日本にけんか売る可能性も
無いわけではない。

>>159 そんなことしたらリニアの営業権争いになる。同業他社を経営参加させるなんてとんでもない。
東阪間の利用客にくらべささいな数の諏訪伊那谷の利用客など放置しておくのが得策。
それより東阪間を時短し50分で結ぶことができれば飛行機も壊滅状態に追い込める。
すると独占とは企業にとって最高にいごこちが良い状態が出現する。
新幹線は、値下げなんてとんでもなくリニアは高額な運賃を取ることができるんだぜ。
なにしろ東阪間の輸送を全部独占できる、こんなにおいしい事業はないのだから。

営業権はいまさら争いにならんでしょう。山梨県の４２ｋｍを東海が自社資産として押さえた以上、
もし東日本がリニアなり鉄軌道で参入とか試みてもこの部分に鉄軌道で２０００億以上、
リニアなら５０００億以上東海の計画より余計に費用を突っ込まなきゃならない。

リニアは不要　リ二不要　李不要

ID:i6+OQhjdは自粛中の人と同一人物？
リニアの所要時間が10分変わっても利用客は変わらないだろ。
一時間なら飛行機に乗る人が万人単位で増加するのか？

あと営業権の話はちょっと無理があるような。
JR東海は東海道新幹線と共に一元的な経営ができると
国から確認をとっている。
一体どんな流れで営業権争いになると思うんだろ。
JR東日本はリニアの技術も殆んど持ってないに。

伊那谷は無視って言ってる人は正気か？
東海のテリトリーだぞ。

同一人物ではありません。
ちゃんと自粛してますよ。
141はネタがないから書き込んだだけで。
もちろん147も私じゃない。

Wikipedia読むと中央道も元々は南回りで計画されたが、莫大な工費の問題で諏訪ルートに変更になった。
しかし、既に着工していた区間の名残りで盲腸線として1969年に河口湖まで開通させたとある。

高速道路とリニアを同列には語れないけど、計画段階では地域沿線より、
東名を補完する役割が優先されていたことが窺い知れて面白い。

工費とか政治的な問題はあるにせよ、土木技術は格段に進歩してるだろうし、
南回りもそんなに夢物語とも思えないな。

>>106
南回りルートは技術的に不可能とは思わないが、現実的なルートではない
ことは確かだろう。

JR倒壊に中央を作らせるな！

>>166
何十年経ってると思ってんだよ

>>156
>諏訪伊那谷地域の観光入れ込み数は年間３千万人以上だとすると、尚更
本業（東名阪の輸送）に影響すると思いますね。

東京発のぞみの片道１時間あたりの輸送量は約４８６６人です。このうち
東京横浜ー京都の利用客は新幹線に残ると思われるので、その分の５７６人
を引いた４２９０人がリニア速達型(のぞみ型)の片道１時間あたりの輸送量
になります。
これに羽田ー伊丹関空の片道１時間の輸送量７４１人が移転したとして
５０３１人が想定輸送量になります。(この区間の航空便は全滅する？)
リニアは定員１０００人×１０本/時が可能なので速達型の能力は充分です。

一方中央東線のあずさは１１〜１２両(定員７００人前後)で２〜３本/時です。
途中駅利用者は(東京口で)ひかりorこだま型の列車が３本程度あれば充分で
しょう。

意識的に飛行機を選択するヒトもそれなりにいるでしょうし、関空利用者の
何割かは飛行機の方が利便性が高いでしょう。人口減なども考慮すれば、
リニアのぞみ型の輸送量は誘発需要も含めてせいぜい５０００人/時程度では
ないですかね？

>>106 >>167 他

土木技術は日進月歩。 南回りでも工事は可能と思われる。
市街地土地買収費用を考えたら、トンネル工費とタメかもしれない。
個人的には諏訪までリニアは使わない。
JR東日本が快速＋グリーン車を１時間に４本くらい出してくれることを期待する。

しかし予測なら諏訪近辺経由案を支持。
未だ国の認可を受けていない中央リニア新幹線は
通過駅国会議員や地元企業の協力無くして実現は困難。
なるべく直線にこだわって、トンネルでぶち抜いた方が、時短効果は大きい。
しかしJR東海は、駅を多く作って、着工支持者を増やす作戦に出ると予測。

東京−大阪、所要時間
３時間０５分と２時間５５分では、大きく異なる。
しかし
１時間００分と１時間１０分で、需要が大きく変わるとは考えにくい。

蛇足だが、中京（名古屋？）開業時点での収益には疑問を感じている。
東海道新幹線の利用者が中央リニアへ移るだけで、JR東海の収益増は運賃の差額のみ。
金利にもならない。
大阪開業まで、持ちこたえられるだろうか？

>>165
わざわざありがと。やっぱり別人だったんだ。
今南回りルートを押してる奴は、北陸新幹線ルートスレでも
必死になってるみたいだけど、ただの厨だね。

>>172
いや、あっちは確かに自分だ。
17案になってからはほとんど書いてないけど。
どちらのルートがよい、ではなくて現状どういう状況かというところは皆共通の認識になりつつあるので。

>>173
？
>>158>>160とは別人なんでしょ？
それならいいよ。奴は向こうでもろくに反論も出来ずに
同じことばかり言ってるみたいだから。
（向こうは予測スレでないからそれ以上は突っ込まないけど。）

でもどうせならこのまま自粛するより別のスレを立てて、
そこで大いに語るのがうっぷんも晴れるし、いいような気がする。

>>171
中央東線の里線区間は当初は甲州街道沿いに敷く予定だったが、地元住民や
既存交通機関の反対などで長引き、結局、過疎地域を立川へ一直線のルートになったそうだ。
東海道超電導バイパス線も、人があまり住まない所を短絡線で建設のほうが早く出来るだろう。
距離が短くなりお金が浮いた分を最新技術の頑健な防水防気トンネルで一気に固めあげることができる。
そうすれば、地下水脈保全で環境親和に貢献でき、＜所要30分をリニモ並みの音かつN700系並みエネルギーで＞という
いかにも超電導リニアな第二世代ニーズに応える改良工事がやりやすい。

所要50分だと1時間10分より編成数も減らせるし同じ本数で変電所の間隔も
伸ばせるから運営費・建設費削減が可能だと思う。国や自治体出費を最小限度に
切り詰めるという要請があるようなので、短絡ルートがいいと思う。

>>153
JR東日本は、われ世界一の鉄道会社なりという誇りが高い。
だから内心では超電導リニア路線を持ちたいはず。いっぽう、
そのプライドからJR東海とリニア路線を共同経営することはない。
そこでJR東日本が経営するリニアはどんな路線が考えうるかが問題となる。
思うにJR東日本は羽田空港ー成田空港間の減圧超電導リニアを運営
する可能性はあるのではないか。
まず、このリニアは途中停車駅はないから、JR東海の東京ー大阪間超電導リニア
と競合することもない。つぎに、世界初の減圧リニアということで、
過去ハイブリとかDDMとか世界初を成し遂げてきた同社の社風にもかなう。
さらにJR東日本は、JRきってのトンネル技術の権威たるJR東日本の技術者が
減圧リニアの研究会に参加することを許した。この方はその後左遷どころか、
東北新幹線青森延伸の陣頭指揮を執る盛岡支社長になっている。
新宿本丸奥の院でも、かつてのようなアンチリニア過激派は排除され
リニア推進派が覇を唱える情勢に急展開となったことが垣間見える。
もうひとつ、JR東日本としては減圧リニアの技術を自社開発することで、
JR東海から超電導リニア技術を導入してもプライドが保てるということに
なろう。JR東海も将来、東京大阪リニアを減圧改造する際、この減圧技術を
導入して磨いていけばいいのではないか。
要は、東日本も東海も皆誇りを守りつつ大いなる道を闊歩できるのではないか。
無論このような道のりは山あり谷ありが予想される。
戦後レジームを破壊でき国鉄の暗部を清められる、１０代の超電導志士達への期待
は大きいといえる。

>>176
ＪＲ東日本はＪＲグループの中で旧国鉄色を最も強く残す官僚型企業。
ＪＲ東海はＪＲグループと、ひとまとめにされることさえ嫌うベンチャー企業。
旧国鉄社員が少数派になった今も、東京大阪に挟まれ差別されてきたことを根に持っている。
これはＮＴＴ東日本とＤｏＣｏＭｏに当てはめて考えると解りやすい。
旧ＮＴＴ移動通信（現ＤｏＣｏＭｏ）の初代社長は
「ＤｏＣｏＭｏの社名からＮＴＴの文字を外したい」と言って、社長の座を追われてしまった。

ＪＲ東日本は株式公開時、
ＪＲ東海ばかりに人気が集中したことに、相当プライドを傷つけられたようだ。
それは 「 Ｌｏｏｋ ＥＡＳＴ！ 」 などというＣＭにも現れている。
ＮＴＴ東日本にそっくりである。

現在ＪＲ東日本は、省エネルギー・リサイクル等、環境問題等を全面に出している。
表向きには電力を現行新幹線より多く使うリニアには否定的である。
現在の「ＪＲ式マグレブ」は、実質的に「ＪＲ東海式マグレブ」となっている。
「ＪＲ東海に頭を下げたくない、ＪＲ東海の後追いをしたくない」のが本音と思われる。
リニアの開発にＪＲ東海がＪＲ東日本を誘うことは、絶対無い。
同様にＪＲ東日本はＪＲ東海に頭を下げる気など、さらさら無い。
ＪＲ東日本が東北新幹線で３６０ｋｍ運転を予定しているようだが、
これも「エネルギー当たりの時間単価」とか言って、ＪＲ東海リニアとの差別化広告を打つためと思われる。

ＪＲ東日本がＪＲ東海の後追いする事は、絶対無い。
あるとすれば、ＪＲ東海がマネできない手段を採るはずである。

航空機産業に未来はない。
成田空港など、羽田空港の２次３次４次....拡張工事が完成すれば不要になる。
減圧チューブリニアなど出来る頃には、成田空港は国際便から撤退しているであろう。
第２の「青函トンネル」となるコトは必至である。

東北上越新幹線東京駅乗り入れ時、ＪＲ東日本はＪＲ東海に対し、相互乗り入れを申し出た。
ＪＲ東海はダイヤが切迫していることを理由に断った。
ＪＲ東日本は「将来のため、せめて線路だけでもつなげてほしい」と申し入れたが、
ＪＲ東海は「計画がない」と断っている。
やむを得ず、田端車庫付近に５０／６０Ｈｚデットセクションを設ける、旧国鉄時代の計画を変更した。
ＪＲ東日本は東京駅に黒磯駅型変換器を設置するための測量を申し入れたが、ＪＲ東海はこれすらも断っている。

現在、東京駅の発着番線は連番ではなく、解りづらい。
元々、新幹線の発着番線を連番にする計画であった。
しかし、そのための費用負担でＪＲ東日本とＪＲ東海がもめ、結局そのまま放置されている。

子供の喧嘩である。 これらで両社の関係がよく判る。

ここは 「 リニア中央新幹線の将来を予測するスレ３ 」 >>176 ＜ すれ違い！

>>177
羽田に4000m滑走路が確保できれば成田不用論が出てくるだろうが（あんまり言うと過激派扱いされる？）
羽田は3000m滑走路しかないのでヨーロッパ・アメリカ大陸向けで貨物や777クラスの大型機中心に
搭載制限が発生してしまい使い物にならない。（スレ違い失礼）

羽田は将来も国内&近距離国際線専用だろ。
欧米便や近距離以外の国際線は成田が受け持つ。

そもそも、欧米に向かう人が一時間程度の
所用時間増を気にしないだろ。

>>177
成田空港が要らないくらい羽田が拡大されたらどんなにいいことか。。。。
しかし到底無理。
再拡張が終了後それ以上は滑走路造れないよ。

>>181
それなら本牧沖に横浜空港でも作ればいい。
成田より遙かに便利だぞ。

>>177
東日本はレール360km/h営業をやる。
目的はいろいろ指摘されてきた。

一番大きい狙いはなのだろう？それは端的に言えばSNCFに勝つためではないか？

昨今JRE・DB・SNCF三つ巴の高速鉄道技術輸出戦争激化の様相となった。
しかも、山岳トンネル世界一の栄光の座にいたJR東日本は、残念ながら、
つい最近SBBがレッチュベルクベーストンネルというべらぼうな長さの
アルプストンネルを首尾よく開通したため、SBBにその座を追われるに到った。

これら欧州列強独・仏・瑞との凄まじい競争を大きなばねにして、レール360km/h営業
を決断したのだと思う。

>>310
一番いいのは島式ホームで二面四線だと思う。
海線と山線の乗り換え需要はないでしょ。

二面三線にして真ん中の線は両側ホームにするってのも
色々出来そうで面白そうに思う。

>>310
一番いいのは島式ホームで二面四線だと思う。
海線と山線の乗り換え需要はないでしょ。

二面三線にして真ん中の線は両側ホームにするってのも
色々出来そうで面白そうに思う。

連誤だ〜ごめん。

あんな大騒動巻き起こして、不要になったとしたら、お互いやるせないね

>>183
なんかすごい妄想。

>>183
>一番大きい狙いはなのだろう？それは端的に言えばSNCFに勝つためではないか？

東京ー札幌のシェアを確保するための速度が３６０Km/hだったということで
はないですか？　世界一の意味合いもあるとは思うけど、ふぁすてっくが
走りはじめるまでにヨーロッパに先を越されそうな気がしないでもない。

>山岳トンネル世界一の栄光の座にいた

「栄光」なの？　そんなこと考えるのガキの鉄ｵﾀだけじゃね。

>>183 >>189 他
> 一番大きい狙いはなのだろう？それは端的に言えばSNCFに勝つためではないか？
= 「夢を語るスレ」なら楽しいが「予測スレ」としては、深読みし杉。
　単に、現在のＪＲ東日本の技術力で「これくらいなら可能」という数値と思われる。

　記憶が定かではないが、たしか３６０ｋｍ運転は、当面盛岡以北の予定だったハズ。
　「当面」とは、どれくらいの期間かは不明。

　金属車輪金属軌条方式では、もはや物理的限界が近づいている。
　それは日本でもドイツでもフランス( SNCF と呼ぶのか？知らなかった )でも同じ。

　「競争のため、プライドのため」という理由も、ほんの僅かにはあるかもしれない。
　工業技術は競争で発展してきた。

　JR東海は、N700を出して、最高速度より曲線通過速度を重視した。
　ゆくゆくは直線番長 500を東海道区間から追い出すつもりらしい。
　時短は最高速度だけでは決まらない。
　例えば現行新幹線方式に都営大江戸線方式を付け足した、ボルトオン・ハイブリッドも可能かもしれない。
　発進・低速時での加速減速のみリニアでアシストすれば、最高速度が現行並みでも時短可能かもしれない。

　スレ違い m(__)m

JR東日本はTGVに勝つことを主目的として360km/h運転を行うのか。

JR東日本は、世界一の新幹線を目指すと内外に宣言しており、
そこでの世界一の新幹線は、TGVを含めた概念であるか否かが問題となる。
これは、TGVも含めた概念と解するべきである。ここで新幹線という概念を
海外の高速鉄道を含まない概念と解すると、「世界一」のという概念が意味を
持たない。そしてTGVは言うまでもなく海外の高速鉄道の代表格である。従って世界一の新幹線
の「世界一」はTGVも含めた世界の高速鉄道及び日本の新幹線すべての中で世界一という
意味であるとするのが妥当である。
次に、そこでの「新幹線」の方式が問題となる。これは浮上式を含まないと解するべきである。
世界一の新幹線は時速360�qを要素とする。そして浮上式はTR方式が
時速430�qで超電導方式が時速500�q以上である。よって、世界一の新幹線の方式は
鉄レール粘着方式限定の概念と解するのが妥当である。

以上から、JR東日本はTGVに勝つことを主目的として360km/h運転を行うもの
と考える。

>>180-182
飛行機界もつい最近20％省エネの飛行機が現実になり
強気になっているみたい。もっとこわいのは、少し先かもしれないが
最新技術で蘇った飛行船の登場だろう。これは全く今までの飛行船とは違うようだ！
電気推進もでき200km/hレベルの可能性もある。なにより恐るべき省エネルギーだ。
これが登場すればきっと飛行機界はエコ宣伝に継ぐに環境宣伝をもってし、
新幹線より省エネで新幹線並みの速さとか宣伝しまくる予感がする。

今時200km/hなんて鈍足で走るのは0系くらいだぞ
しかも飛行船といっても都心からでるわけではあるまい
空港から出るんだったらまるで使い物にならない

>>192
何いってんだ、こいつ
飛行船のキャパとか考えろよ。

>>192
飛行船で世界一周旅行とかならあるかもね。
200�`なら、１週間で世界一周できるんじゃないか？
ハワイでホエールウォッチングして、ＮＹＣの摩天楼見た後に、パリとロンドン観光して、ピラミッド見て、
上海で中華食べて、黄龍見て、帰国とかありそう。

利用者は省エネどうこうは別に気にしない。
ようは便利かどうかだろ。

>>191
企業活動というのは営利活動であるという事がわかってるのだろうか？
子供のけんかじゃないんだからさ。FASTECH 360の性能はライバルの
飛行機に合わせて設定してあるんだよ。

>>197
「世界一のスピード」ってのは充分営業的な価値はあるだろうね。
ただし青森開業時にそれを実現しなければ、あちらさんに先を越されそうな
気がしないでもないが。

速度で多少リニアに負けても標準軌の方が輸送力も大きいし、在来線へも乗り入れやすい。
JR東日本の方が現実的選択をしたと言える。

リニアがいいか鉄軌道がいいかは路線の条件（既存線の状況も含む）によって違ってくると思うぞ。
東も、東海も、自社の路線の状況に即した現実的選択をしていると思う。

>>198
ないね。
世界一のスピードなんてのは一過的は宣伝に過ぎない。
重要なのは、料金と所要時間。
利用者の大半を占めるであろうビジネスマンはそれで選択の判断をする。

>>201
上海のリニアみたいに大空港〜都市なら、世界一のスピードは売りになると思うな。
成田〜東京駅や関空〜梅田・新大阪もリニア希望。

500キロ程度では鉄軌道との差は小さい。
最低でも700キロは出せなければリニアである意味はない。

>>203
そんなことはないよー。
加減速性能がまるで違う。

東海道の700系とN700系を見ても、加減速性能の違い（＋曲線通過速度だが）が、
所要時間に効くのがわかる。

リニアには、レールや架線の交換が必要ないというメリットもある。

結局実現性はどうですか？

なんか世界一厨が暴れてる。敗戦世代か？？？

>>202
成田はそのうち地方空港に格下げされるからこれ以上の投資は不要

>>203
理屈ではない。仮に意味がなくとも、民間企業JR東日本の社長＆会長が



　　　　「経営判断」



で、既に決定した。株主総会でも承認され、既に決定済。

>>205
実現性も何も↑既に決定済。
実験線の伸延工事も始まった。
実験線はそのまま本線へ転用される。
つまり、


　　　　「中央リニア新幹線工事は、既に始まっている」



と、いうこと。

>>208
肝心な会社名間違えてないかい？

まずは

　�@　東京都　〜　神奈川県　〜　山梨県　〜　長野県
　�A　〜　岐阜県　〜　愛知県
　�B　〜　三重県　〜　奈良県　〜　大阪府

>>203
高速交通機関としてリニア・システムの選択が間違いであることは事実だね。
採算性が破綻しており鉄軌道が高速化した結果時間短縮効果も大きなメリットを見出せなくなっている。

日本は過去に同じような失敗を何度もしているんだ。
モノレールやら新交通システムやら新しいシステムを次々に作り出してきたけど結局一番優れているのは既存技術を
進化させたＬＲＴで、世界中から商談を受けビジネスとして成功しているのもＬＲＴ。

日本で誕生した新幹線、すなわち高速鉄道は世界中に普及したけど、たぶんリニアはどこにも広まらない。
５０年後も世界中で建設されているのは鉄とレールを使用した高速鉄道だよ。

>>210
その順で開業するの？

遊園地のリニアジェットコースターで加速を体験してみたい。
リニア地下鉄みたいなリニアの鉄軌道のリニアってどんなメリットがあるの？
トンネル径が小さくなるだけ？

どのような路線に導入するかによって、リニアを選択することが正しいか間違いかの結論はかわってくるだろう。
だから、
＞高速交通機関としてリニア・システムの選択が間違いであることは事実だね。
という指摘は、一般論としては間違っている。
（というか、>>211は単に個人的にリニアが嫌いで悪口を言ってるだけなのがミエミエだが。）

中央リニアなら長期的に見れば採算はまず心配ないから、
もとをとるまでに時間は少々かかるが、
国が税金を投じてでもやる価値のあるものだ。

鉄軌道が高速化したといっても、500km/h超えは特別な試験でしか達成されておらず、
しかも、500km/hに達するまでに長い距離が必要。
超電導リニアは500km/h営業のめどが立ったとお墨付きもあるが、
鉄軌道は、400km/h営業のめども立っていないという状況。
よって、ある程度以上の距離のある路線なら、時間短縮効果の面でもリニアのメリットは大きい。

また、モノレールや新交通システムが失敗だったという指摘も当たらない。
モノレールや新交通システムは多数の路線が営業し、親しまれ利用されている。
専用軌道のみを走るから事故の心配がほとんどない点は、ＬＲＴに比べて強みといえる。

>>203
超電導リニアの最近の力から見て、最初は500km/h〜515km/h程度で開業して、
その後ダイヤ改正毎に階段状のスピードアップをするのではないか。
もしも、航空機が燃料不足・環境親和の要求などで国内線は飛行船主体で
主要国際路線は省エネルギータイプJET主体でということになれば、
超電導スピードアップの階段は、さらに高さを増し奥行きを狭くするのだろう。

>>211
確かにアルナのリトルダンサーとか、車両はすばらしいですが、
LRTをLRTたらしめるのには、LRTが走る路線の地域自体を全面車乗り入れ禁止とする
などの強力な行政措置が必要なのではないでしょうか。

ttp://transit-rider.com/viewer.cfm?FrameID=2226
このような煉瓦敷きの街路の真ん中に街路と同じ高さで伸びる二条の軌条は確かに
ぐっと来ますが、このパラダイスを実現するには車の味を知った市民を粘り強く説得
し、車を乗り入れないコンセンサス作りが必要と思われます。
その点で、新交通システムは現実的というか悪くはない解決手段でありましょう。

T6xZ8icRはhttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184993025/l50
で電波的リニア不要論をぶち上げまくっているな。
いわく北陸若狭ルート開業でリニアは不要になるんだと。
まあ、おそらく鉄軌道原理主義者の残りカスだろう。次来たらＮＧ指定。

>>213
トンネル断面が小さくなるメリットを「だけ」と言っているようじゃ単なるヲタ。

トンネルといえば既出のようにスイスはアルプスの下一直線のトンネルである
レッチベルクベーストンネルを完成させた。
いまのところ世界一の山岳トンネルである。
さらに、スイスはアルプスの下ほぼ一直線の土被り2000ｍ連続のトンネルである
ゴッタルドベーストンネルを完成させる。
完成すれば青函トンネルを抜き世界一のトンネルとなる。

超電導専用トンネルなら、これら世界一トンネルより短くても、土被りが少なくても、
曲線だけ緩くすれば、東海道新幹線超電導バイパス線のダイヤ改正にふさわしい
超電導浮上移動速度を、実現できる。

>>214
だから中央新幹線にリニアを選択するのは間違っているのでは。
東京〜大阪では距離が短すぎて時間短縮効果が低く、山陽方面は乗換えが必要。建設費が巨額で鉄軌道に比べて採算性も低い。

鉄軌道360km/h運転に対して所要時間の短縮は３０分程度。建設費は２倍から３倍

>鉄軌道が高速化したといっても、500km/h超えは特別な試験でしか達成されておらず、

それを言うならリニアは営業運転の実績が一切ない特別な試験でしか運転実績がないわけだけど。

>超電導リニアは500km/h営業のめどが立ったとお墨付きもあるが、

国土交通省実用技術評価委員会から「実用化の基盤技術が確立した」との評価のことか？
基盤技術って？これってＹＥＳＮＯどちらにも解釈できる官僚答弁じゃないですか？

>>213
>トンネル径が小さくなるだけ？

急勾配にも対応できるので多数の地下鉄やライフラインが交錯する大都市の
地下空間でルート取りをしやすくなるという利点もあるね。
大江戸線の先頭から見てると上下左右にくねくねと、これでスピードがもっと
出たら遊園地の乗り物だね。

東京・新宿・立川〜名古屋で決定済。
東京・立川間は、リニアなしの在来線と新幹線共用の大深度地下で
京葉線から成田にも接続。
新幹線は新宿発着で、立川以遠のみリニア走行。

>>220
>>217

東海道新幹線のカーブを出来るだけ減らす大改造したらリニア作らんでもいいんじゃない？
東海道新幹線は360�`運転で。

スピードアップ廚君、やたら無理をＪＲに強要はしないでね。
今のレベルがもうぎりぎりだと思うよ！

リニアだって700km/hにスピードアップする可能性だってあるのにリニアは500km/hから伸びないのに鉄軌条は500km/hに達するんすか？
なんというご都合主義

>>225
今の日本は貧乏やのに、もっと貧乏になったら、今以上に医療費が削減されて･･･おれが貧乏になる。

ワーキングプアのすれがあるのでそちらを紹介します。
この「ワーキングプア」を検索すればいくらかスレが
出てきます。

今日だけでもかなり香ばしいな。

>>220

だから、中央新幹線にリニアを選択することこそが正しいのだよ。
東京〜大阪間は莫大な需要があるから、同じ時間短縮でもトータル効果が非常に大きくなる。
建設費３倍であっても（実際はそんなに高くはないと思うが）、いずれもとは取れる。
山陽方面が乗り換えであっても、東京〜大阪間で完結する需要も多いから、たいした問題ではない。
それに、将来、リニアが山陽方面へ延長される可能性も十分ある。

＞それを言うならリニアは営業運転の実績が一切ない特別な試験でしか運転実績がないわけだけど。

特別の程度が違うよ。

リニアは、実験線とは言っても、この前のＴＧＶみたいな一度きりの高速試験のための特別仕様ではなく、
実際に営業に使用できることを目指した仕様の実験線で試験している。
山梨実験線は、速度記録の樹立が目的なのではなく、実用化、つまり、本当に営業することが目的なのだから。

実際、ほとんど物見遊山みたいな見学者を多数乗せて、わずか18kmそこそこの区間で、
当然のように毎回500km/hを披露していた。
完成度が違うだろう。

＞国土交通省実用技術評価委員会から「実用化の基盤技術が確立した」との評価のことか？

そうだよ。
鉄軌道400km/h実用化に関しては、そのような評価さえ誰もしていないでしょ。

鉄軌道は360が限界なのに40さば読んで400
リニアは550は出るのに50さば読んで500
アンチリニアの主張に信憑性の無さが伺えます。

中央新幹線もリニアもいらなくねぇ？
飛行機で十分じゃない？

>>209 ＜ m(__)m
誤：JR東日本
正：JR東海

m(__)m


>>232 他
だから >>208 の通り(肝心な会社名間違えたけど(^^；)
仮にいらなくても、民間企業が既に決定して、工事は既に始まっている。
それまでもウン億円投下していて、いまさら中止するわけにはいかない。

>>1
中国に先越されたし、もう世界初でもないし、計画は中止で

>>234
は？
日本が超電導リニアを実用化すれば世界初だよ。
中国には常電導のリニア（超電導のよりぜんぜん遅い）ならあるけど、
超電導リニアはないからね。
方式の違うリニアも含めて言うなら、
日本は中国より先に鉄車輪式のリニア（大江戸線タイプのやつね）を開業させているよ。

最初に導入したのは長堀鶴見緑地線なのに…
なんでみんな大江戸線タイプっていうんだ…
大阪が導入・開発したものはいずれすべて東京に吸い上げられてはじめから東京のものだったかのように扱われるというワケか

>>236 自動改札機とか

N700で充分
http://www.youtube.com/watch?v=6YiUexmgTC0

東京〜新宿〜八王子〜都留〜新甲府〜小淵沢〜諏訪〜飯田〜東濃〜名古屋
(*´∀｀)東京〜八王子間は中央線の地下を通ると。
首都圏〜中部圏を結ぶリニア高速鉄道の完成だぜ

そうひがむな。単に知名度の違いだ。
乗降者数や沿線人口の規模のせいであって、「初めて」を奪われてるわけじゃない。

試験的導入と本格的導入の差だろ

>>239
こら神奈川県をスルーする気か

>>236 ＜ m(__)m 東京都在住。

>>239
中央リニア新幹線をＪＲグループ３社で分割営業する場合、
ＪＲ東日本はそのルートが有力かもしれない。
しかし、ＪＲ東海は東海道新幹線に収入の９割を頼っている。
社運をかけて、中央リニア新幹線は単独運営したい。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A

実験線伸延をＪＲ東海全額自費で認可申請したのは、
国土交通省はＪＲ東海単独運営に内密にＯＫを出したとウワサされている。
その場合、ＪＲ東日本営業に対する影響が最小限になるルートを採ると予測できる。

やはり首都仮駅は橋本が最有力と予測。

山梨県・長野県等も
中央東線東京方面への影響が最小限になり、かつ
リニア駅へのアクセス需要も加味できるルート＆駅になると予測。

ネタないね。。

リニアの車両って、６０００〜７０００億かかるんだって。一体１編成いくらなんだろ？
南回りで造れば、車両費が1割弱減らせるから、500億くらい浮くぞ。
これが15年おきくらいに来る。
乗務員の人件費も、電気代も浮く。
民間企業の路線としては、南回りで造った方がいいと思うが。

民間企業で思ったけど、空港が都心にないのと一緒でさ、リニアの駅も都心にある必要ないよね。
都心まで造らないで、橋本までしか造らなければ、都心まで造った場合の7,8割しか利用しない。
ただ橋本−都心に1兆円以上かかるのだから、残りの2,3割を得るのにそれだけかかっては民間事業としてはペイしない。
そもそもその増える2,3割だって多くは東海道新幹線からの転移だしね。
同じ理由で大阪側も奈良までしか出来ず、近鉄奈良線か大和路快速でアクセス。
それ以上必要なら国家予算で造れ、ということでどう？

>>244
ネタ提供感謝 m(__)m
６０００〜７０００億円って、全部で？
東京−大阪開業時の話？
首都圏−中京圏暫定開業での話？

なんでも、車両開発・製造費用はJR東海が全額自費で作ると言っている。
地上設備だけは国と地方自治体に負担を求めている。正しくは、
そのための費用を無利子で国庫から借りたい、土地収用法等も利用したい、というコト。

やはりリニアは都心部へ接続しないと本当の目的は達成できない。
特に航空機に対しては、十分な競争力が無い。

しかし、首都圏−中京圏先行開業は、橋本で十分かもしれない。
首都圏−中京圏では、自社東海道新幹線の顧客が移ってくるだけ。
収入増は東海道新幹線と中央リニア新幹線の料金差だけ。
本当の意味での利益は出せない。

「東京ー大阪開業を目指す。首都圏−中京圏を先行開業する」
なぜ、東京−名古屋を先行開業する、と言わなかったか？
つまり、そういうことかもしれない。
首都仮駅（橋本？）−都心駅は、大阪全通に間に合わせればよい。

予測ではなく個人的希望なら、試験を兼ねて、橋本−新甲府、先行開業を希望する。
国土交通省への認可申請は「実験線伸延、及び一般顧客を乗せた実験」でもよい。
どうせ最初は、上海リニアのようにトラブルが出る。
先行開業で、初期不良を出し切ってから、中京まで開業してほしい。

すれ違いで申し訳ないが、首都仮駅を橋本と仮定した場合。
上野−大宮「新幹線リレー号」みたいな列車が必要。

棚上げになっている京王線笹塚−調布地下複々線化計画の復活を熱望する。








子どもの頃から三十ウン年の夢である。

>>245
>なんでも、車両開発・製造費用はJR東海が全額自費で作ると言っている。
地上設備だけは国と地方自治体に負担を求めている。正しくは、
そのための費用を無利子で国庫から借りたい、土地収用法等も利用したい、

スミマセン、この部分、オレは確認できていないのだけど、ネタ元教えて
いただけないでしょうか。

>>247
すまん。ＵＲＬ忘れた。
仮に覚えていても、とっくに消えていると思われる。
複数のネットニュース記事に掲載されたから、信憑性は高いと思う。
６０００〜７０００億円てのは、いま初めて見たか、または読み飛ばした。
↑オレ数値弱い ＜ オレ頭悪い

ちなみに、表現はもっとずっとまろやか。というか、ずるい表現。

http://blog.livedoor.jp/marichantk/archives/53925632.html

↑オレが見た記事とは異なるが、似たような内容が載っている。
多分元ネタは（既に消えている）2007年04月26日の記事と思われる。

橋本止まりで誰が使うんだろ。相模原・八王子周辺民だけだろ。

東京からだと橋本まで着く時間で新幹線との時間差が帳消しになる。
それどころか余計に時間がかかるかも知れない。

>>250

新宿−橋本　：約40分？ ＜ 京王線調布乗換
橋本−名古屋：約40分？ ＜ 中央リニア新幹線予測

品川−名古屋：約90分？ ＜ 東海道新幹線

たしかにこれでは利用されないかもしれない。




本質的に中京圏先行開業時での収益には疑問を感じる。
名古屋程度では投資当たりの時短効果が小さすぎる。
大阪まで全通すれば、航空機の顧客が移ってくるが
名古屋開業では自社東海道新幹線の顧客が移るだけ。

大阪全通までJR東海は持ちこたえられるだろうか？

あの、皆様、このスレで議論するならせめてこのサイトの内容くらい全部見といてください。

リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会
ttp://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/gaiyo3.html

>>251
新宿−品川に20分くらいかかるよ。
新宿駅から名古屋に行くならリニアの方が早い。
値段は高いがビジネスはあまり関係ないのは皆さんご存じの通り。経営者や会社員は（あとタレントさんもね）「時は経費なり」だからね。

橋本−都心がないとは国策としてはおかしい。ただ大阪全通時でも、一民間企業であるJR東海として1兆円払って都心延伸する価値がない。ここを注意しないと。

ネット依存の多い自宅警備員が多いスレだな。

>>252　国策としてはおかしい
ＪＲ東海は安く造れそうな橋本-名古屋？（中京圏）だけ自主建設して
両端の金がかかりペイしない部分は国におんぶに抱っこするつもりなのだろう。

いつから橋本暫定駅なんて発想が出たんだ。いかにも世間知らずのヲタらしいが
それを真に受けて無駄な議論始めるヲタもどうかと思う。
常識的に考えろよ。何で首都圏と中京を結ぶといっただけで、過敏に反応するかな？
よっぽど神経質な連中なのか？

>>255
おまえがよーく考えな。
JR東海の単独事業としては、橋本−都心は必要ないよ。

>>256
>JR東海の単独事業としては、橋本−都心は必要ないよ。

なんで必要ないの？

リニアは不要

山梨県長野県で熊や鹿にぶつかって爆破するだけだからリニアは不要

>>257
なんでって。。。。（大阪から）橋本までしか造らなかった利益と、都心まで造った利益の差が、橋本−都心の建設費1兆円に満たないからだよ。
あくまで経済効果があるから国策として都心まで造るわけで、JR東海単独では必要がない。

>>260
全く救いようがないな。
利益をどの期間で考えてるんだよ。
しかもそんな中途半端な場所をターミナルとしたら、それこそ利用客を呼べないんだよ。
どこに住んでるか知らないが、東京に接していればそこそこ集客が出来るとでも思って
いるのか？
ついでながら言葉尻をつつけば、必要ないんじゃないだろ。出来ないといったほうが正
しいだろ。

>>260とリニア建設反対厨のこのスレへの進入を禁ず。

>>260
橋本ー名古屋はJR海が自前で作るとかいっているの？
国策ってのは橋本ー都心だけじゃなく、全区間が国策なんだが。
中央新幹線の位置づけや国や自治体、JRなどの役割をよく理解していないん
じゃないか？

中央新幹線は、旧国鉄時代の整備新幹線計画の１路線であった。
リニア新幹線は上記とは別の計画であった。
国鉄分割民営化時、JR東海が両計画を引き継いだ上、統合した。
しかし、旧建設省・旧運輸省が、統合を正式に認めたわけではない。

中央リニア新幹線は、国の正式な認可を受けていない。
ルートも予算も未だ認められていない。
JR東海単独運営かJR３社分割かも決まっていない。
中央新幹線をリニアで造るか現行新幹線方式かも決まっていない(国土交通大臣)。

しかしJR東海としてはこれでは困る。
政治判断に任せていては、いつ着工できるか判らない。
現行新幹線方式では将来性が無く、分割は社の存続に関わる大問題。
磁気浮上式リニアは1962年の研究開始から45年、これにJR東海が投下した研究開発費も、延べウン億円。
よって、見切り発車的に単独運営を発表した。

「東京〜大阪間での実現を目指しているが、まずは首都圏から中京圏間での先行開業を目指す方針である。」
(松本正之社長 2007年4月26日の決算発表時の記者会見)
国土交通大臣・国土交通省供に、表向きは不快感を表明している。

（つづく）

（つづき）

鉄道事業は国土交通省の認可が無ければ建設できない。
中央リニア新幹線も、これに含まれる。
しかし、上記の通りこれ以上待てないので、大ばくちで計画を発表してしまった。

正式には国家事業だが、一企業としては「民間収益事業の心構えで建設・運営する」というコト。

名古屋（かどうか現時点で不明）−橋本（が有力とウワサされている）間と橋本−都心間を分けて考えるコトはあり得ない。
経路や駅はJR東海が、国や経路自治体と協議の上決定する（JR東海はそのつもりでいる）。
「ライバルは航空機」と言っている以上、橋本で打ち切るコトはあり得ない。
ただ、都心は工事が遅れる可能性もあるため、名古屋開業時点では橋本が基点になる可能性もある。
同様の理由で中京仮駅は豊田かもしれない。

かかる費用は全額JR東海の負担とする。
ただし、不動産取得費用や駅設置費用は国庫から無利息で借りることを希望する。
土地取得等は土地収用法等関連法を含め、地元自治体の協力を要請する。

「希望する」「要請する」は、一方的な発表で、認められたわけではない。

なを、サイト
「リニア中央新幹線 〜リニア中央エクスプレス建設推進期成同盟会〜」
は、同盟会の個団体意見。
国の正式発表ではない。

百歩千歩万歩譲って、収益による分割を予測してみる。
名古屋開業では、建設コストに見合う需要増は見込めないと思われる。
橋本駅−都心駅は、１兆円（なのか？オレは知らんが....）の工事費に見合わないかもしれない。

東京−大阪全通すれば、航空機顧客が移ってくる。
鉄道は航空機より心理的な負担が小さいため、新規需要も期待できる。

橋本−都心は大阪全通に間に合わせれば十分かもしれない。








とにかく、出来たところから開業してほしい。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　オレ生きてるうちに！

今年開業の首都高速中央環状新宿線が、11ｋｍで1.1兆円だからな。
まいがいなく1兆円以上かかるだろう。

橋本−新宿−東京を国が作って束が運営
名古屋−新大阪を国が作って酉が運営
橋本駅は束が運営
火災の暴走を食い止めるためにはこれでいいんじゃね。

今さらだけど、国鉄の分割民営化で唯一失敗したのは本州の区分だね。 
首都圏の一人勝ちを考えれば、静岡県以東はJR東日本、中京地方以西はJR西日本でよかった。 
そのかわり、大赤字の四国は西日本に持たせるとかね。 
東海道山陽新幹線が東海と西日本に分かれてからというもの、何かと不便が目立つし。 
あれじゃあ長期的には新幹線は航空との競合に敗れるだろうね。新幹線は中距離輸送の手段でしかなくなる。 
リニアでさえ東京と中京を結ぶ？とか言ってるようだし、本当に全国の交通を考えるなら、 
東京駅と新大阪駅を最短で直結することを最優先に考えるべきだと思うんだけどね。 

>>268
そんな煩雑な状況になるわけがないだろう。

>>267
首都高は２車線×２本でリニアよりはるかに建設費がかかる。それにランプや
換気設備の建設費が巨額に上っている。リニアと比べられんよ。

東京ー橋本４０kmのうち大深度が２０kmとしてざっと４０００億。残りが
１５０億として３０００億。駅やなんやでも１兆には届かんのじゃないか？

>>269
おまえ死んでくれ

リニアは阻止

>>272
夢や妄想や希望を沢山どんどん語ることにも意味があると思う。  
ただ現実的なことも大切だからその第一段階として･･･ＪＲ東海の本社機能は東京に移そう。  

関空の建設費が１兆５０００億円
リニア中央新幹線の建設費は何兆円？

>>274 ＜ 品川インターシティにJR東海の東京本社アルよ。

>>269
国鉄分割民営化の区割りが失敗だったと 「 仮に 」 仮定しても、ここは




　　　　「 リニア中央新幹線の将来を予測するスレ３ 」




だから、スレ違い。 「リニア中央新幹線」の「将来」を「予測」しよう。

もっとも 「 過去の区割りが失敗だったから、将来はこうなる 」 ならＯＫかもしれない。

>>277 
リニア中央新幹線ができたらＪＲ東海の本社が東京に統合されるだろう。
東京・名古屋に本社機能が重複しているのはムダ 

東京都心駅−橋本（東京仮駅）間が１兆円かどうかはオレには判らないが、
東京−大阪全通した時の航空機との競争や、
東京−大阪１時間という心理的側面を加味した場合の経済効果は、
１兆円でもオツリがきそうな気がする。

本当は東京−大阪を一気に造りたいのだろうが 「 先立つもの 」 が無いのであろう。
Ｊフォンと日本テレコムを別々に買った、祖父と番苦みたいなもんだ。

中京圏とは、吐与太がカネ貸してくれる内密が有るのかもしれない。








　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　全然予測になっていないが m(__)m

>>278
今時流行の災害対策で本社機能を分けているのではないのか。

急がば回れ。
最初に北海道で作るべし。北海道新幹線（新青森-札幌間）をリニアで。
これ絶大なアピール力！

これが東京・大阪間リニア実現の近道。

>>281
アホか。新青森で半永久的に乗り換えになるぞ。

仙台以北を鉄軌道で建設した時点で、北海道リニアはなかば絶望だ。
仙台以北の区間は、鉄軌道とリニアの共存は需要から言って無理。
もし、仙台以北にリニアを建設するとしたら、現在の新幹線のインフラが寿命を迎える頃だろう。

また、東京以北にリニアを建設するなら、東京〜仙台間（常磐ルート）が最初である。
（これは、東北新幹線と共存できると考える。）
もし青森より先をリニアにしたら、東京から札幌へ向かうのに、２回の乗り換えを要する事態になる。

とりあえず北海道新幹線建設するなら、計画通り鉄軌道とすべき。
もし、100年以上先かもしれない遠い将来に、北海道までリニアが伸びることを考え、
２度手間を防ぐためを考えているのなら、北海道新幹線は、当面は鉄軌道でもリニアでも建設せず、
在来線改良で済ましておくべき。

だいたい、中央リニアの早期実現を目指すなら、
北海道リニア化などという余分な出費をする余裕などない。
急がば回れでなく、まったく無駄に寄り道ではないか。
素直に、中央を最初のリニアとすべきだろう。

なかなか中央リニア建設促進の世論が強まらないから、
どっかで先行させてアピールしたいと考えているなら、
北海道より良い場所があるのではないか。
例えば、北陸新幹線は、流動が、関東〜北陸と北陸〜関西に２分されるだろうから、
金沢以西をリニアにして、金沢で乗り換えとなっても、害は少ないのではないか。

あるいは、東京〜成田空港はどうか。
それは将来、常磐リニアの一部となるだろうし、
エリア的にも、またノウハウを持つためにも、
運営は東とするのがいいだろう。

>>281
また海底トンネル掘るの？

>>283
金沢〜南越間は15〜20km間隔で駅が出来る計画だから、リニアの駅構造を考えると
各停型は確実に新幹線より遅くなる。

>>276>>278
東海の本社は名古屋のみだろ。

>>286
リニアって加速は新幹線以下なの？

>>288
１、２分の間に急加速急減速を繰り返したら車内はゲロだらけになる　ｗｗ

それにしても、新幹線より遅くなる理由が分からんが。

リニアは関空〜新大阪間に作って様子みる。

リニアなんか不要
フル規格新幹線で十分

今の実験線を利用して建設しても東京−名古屋だけで相当かかるそうな。
中央リニアは輸送力や速達面から必要だとは思うが、大阪まで到達するのはいつになるんかね…

21世紀はリニアが当たり前になってて車も空を飛ぶ…そんな未来の想像を膨らませていたが、既に21世紀になって７年半が過ぎているな。

100年って技術面では凄く長いよ
コンピューターの集積回路かなにか（詳しくは忘れた）は18ヵ月で性能が2倍になるらしいじゃん


80年もすれば確実にリニアは走ってるだろう

>>282
仙台以北は日本海側を通せばいいじゃん。

>>295
リニアを日本海側ルートにしても、
東北新幹線にはおそらくローカル需要しか残らないことになり、
仙台以北は大赤字になる。
また、仙台以北は、鉄軌道のままでもかなりの高速化が可能。

結論：仙台以北にリニアは不要。

>>292
その発言は、北海道新幹線に関する限り、正しい。
北海道リニア厨に言ってやってくれ。

大赤字になるなら新幹線が要らないということだろうが。
320km/hがかなりの高速化ですか、おめでたい人ですねｗｗｗ

>>297
じゃあなんだ？せっかくつくった、まだまだ使える新幹線を廃止にしろってか？
日本にそんな無駄遣いをする金があるとでも思ってるのか？
２ちゃんと言えども少しは社会について勉強してから書け。迷惑だ。

え？もしかしてリニアモーターカーが今すぐにでも東北・北海道方面に造れると思ってる人なんだろうか。
目先のことばかりにとらわれずに少しは長期的な考えも持ったほうがいいですよ。

２ちゃんでそんな先の話をしてたのかい？
今の東北新幹線のインフラが寿命を迎えるころか、
作り直しに近い更新が必要な時期になったら、
更新がてら東北をリニア化するのは賛成。
しかし、100年くらい先の話だと思うぞ。

しかし、東京から仙台までは、もっと早くつくれると思う。

いくら長期的にと言ったからといって当てずっぽうで１００年は無いだろうｗ
中央リニアが名古屋まで開業する2025年を基準に考えてみてはどうだろうか。
それにリニアは新幹線以上の経済効果を生むものなんだから更新にこだわる必要は無い。

全国の鉄道網敷くのに100年かかってる、
新幹線も、もう43年目。全体が整備されるのは60年目ぐらいだろう。
そんなタイムスパンだからこそ、先読みもまた重要だと思う。
将来の無駄を作らないためにも、リニアで引ける所は引いておくべきかと。

勿論、リニアのコスト低減が必要条件だが、
ＰＬＧコイルや高温超伝導コイルの開発とかうまく行ってるっぽいし、
なんとかなるんじゃなかろうか。

>>302
日本は人口が減っていくことや、地方の状況を考えると、
いくらリニアといえども、その効果は限られてしまう。
まだまだ大きな移動需要が期待できる東京〜大阪間と、仙台以北を同列には扱ってはいけない。
それに、仙台以北のリニア化より、山陽のリニア化や、常磐リニア（東京〜仙台）の方が先。
ということを考えれば、100年先というのは決して大げさではないと思う。

東京札幌間の1000万人の需要を取り込むことが
東北新幹線にとって最重要課題では？
札幌は日本の５大都市圏だからね。仙台の倍の規模。

ファステックがこけた今、そろそろ北海道リニアを議論すべき時だろう。

ところでリニアと新幹線の併用軌道って不可能なのかな。
可能なら長期運休を伴わずに新幹線のリニア化が出来ると思うが。

>>303
将来の２度手間を防ぐためという考え方には一理あるが、
いくら将来のことを考えるといっても、
長期に渡り、流動の段差の少ないところで乗り換えを強いられるような案は、受け入れられない。
また、ものには順序がある。
常磐リニアは比較的早期に実現すると考えるが、
北海道部分だけリニアにすると、長期にわたり、２度の乗り換えが必要になってしまう。
どうしても鉄軌道で建設したくないなら、
リニアが青森は達する時期まで、北海道新幹線自体を凍結せざるを得ないだろう。
今から北海道新幹線をリニアで着工すべきではない。

熊や鹿が出るとこにリニアは不要

>>305
北海道部分だけリニアにしても時間短縮効果はそれほどでもなく、
乗り換え抵抗で敬遠され、投資が増えるわりに集客効果は期待できない。
また、FASTECHが320km/hだからといって、それ以上のスピードアップがないと判断するのも早計。
最初210km/hだった新幹線がこれまで着実にスピードアップしてきているのに、
これ以上はいかないと判断する根拠はどこにもない。
だいたい昔は300km/h台など考えられなかった。

【３２０ｋｍ】東北新幹線スレ　33【3時間以内】
69 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2007/07/31(火) 01:14:19 ID:goJYjT6a
もう新幹線は300キロまででいいよ。
それ以上は地震のこともあるし危ない。
71 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2007/07/31(火) 02:03:54 ID:goJYjT6a
�`でいいよｗ

【東京〜札幌】北海道新幹線69【4時間以内】
716 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2007/07/31(火) 01:04:05 ID:goJYjT6a
>>689
それはお前だけｗ
対面乗換えで問題ないだろ。
吸収新幹線の新八代みないに。
720 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2007/07/31(火) 01:38:59 ID:goJYjT6a
719＝凡人
まで読んだ。
725 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2007/07/31(火) 02:01:18 ID:goJYjT6a
凡人が何言っても虚しいなｗ
727 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2007/07/31(火) 02:18:22 ID:goJYjT6a
自分のこと言ってどうするよｗ

>>306
それは無理。
車体サイズもそうだし、鉄レールが磁気抵抗のもとになってリニアの足を引っ張るし。

常磐リニアは最初は不要なんよ。
北海道リニアさえできれば、全線に渡って飛行機に対して競争力が出るからｗ
だから乗り換え一回でおｋ。
（都会住民は通勤でも乗り換え当然だから、なんも違和感無いよ。）
東京-北海道の利用が増えて、仙台以南がパンク状態になれば
常磐リニアという話に繋がるだろうね。
俺も常磐リニアってｲｲと思うよ。

その後、仙台青森間は時間掛けて軌道をリニア用に置き換えていくんだろうね。
ちょっと妄想膨らんだｗ

>>308
北海道に（当面）リニアが不要なのは、熊が出るからではない。
現時点で鉄軌道での建設が進んでいるから。
もし、これから１から建設なら、リニアという選択肢は当然あった。

>>313
まだ工事始めたばかりで軌道は敷いて無いだろ？
　

首都圏内のルートを予測すると
橋本〜横浜〜羽田空港〜品川〜成田空港
航空機に対抗という発言の真意はこのルートにある

>>315
羽田は通さんてｗ
国内線の飛行機を有利にしたく無いだろうからｗ

>>312
これから車両技術が進歩し、これまでより大幅に線形がよく、
騒音対策が最初から施工できる北海道新幹線は、
鉄軌道でも360km/h以上（段階的にスピードアップ）が可能。
直通可能な鉄軌道なら、乗り換えリニアとたいしてかわらない効果が安上がりに実現できる。
リニアと言っても、北海道部分だけでは期待するほどの効果はない。

一方、列車密度も高く、沿線人口も多い仙台以南はスピードアップがしずらいので、
常磐リニアこそ効果的だし、早期に必要になる。
常磐リニアは成田空港アクセスも兼ねられ、日本の国力向上に寄与する。

>>317
新青森-札幌間、ちょうど360�`
最高速度400km/h運転でも１時間じゃ行けません。
４時間半も掛かっちゃ飛行機と競争にならない。
ファステックの実験で、今までの構想自体の無理が証明されたわけ。

それに常磐リニアは、新幹線の仙台以南がパンク状態にならないと、
お金つかないでしょ。仙台や水戸の市民にとっては最重要だろうけど・・

そうこう考えると、どうしても北海道リニアが必須だと思うよ。

常磐中央リニア
仙台〜仙台空港〜相馬〜原ノ町〜いわき〜高萩〜日立〜水戸〜土浦〜柏〜上野〜新宿〜橋本〜都留市〜甲府〜飯田〜多治見〜
名古屋〜四日市〜伊賀上野〜奈良〜難波〜新神戸〜淡路〜南あわじ〜鳴門〜徳島

>>314
北海道部分だけのことを言っているのではない。
東京からの連続した区間として言っている。

>>318
東京〜青森間も、札幌連絡のためなら東も金をかけるから、さらなるスピードアップが可能。
（青森開業時点では費用対効果が不十分だからやらない。）
詳しい人が東京〜札幌間３時間台可能との試算も出している。
今までの構想自体の無理なことなど証明されてないよ。
現時点ではまだ無理でも、将来にわたって無理とは判断されていない。
（東が段階的スピードアップに言及しているのがその証拠。）

お金がつかないと言うなら、北海道のリニア化にもお金はつかないでしょう。
北海道部分だけでは、お金がかかるわりに効果が薄いのだから。
乗り換えで時間をくって、トータル時間短縮効果はほとんどなし。

一方、常磐なら、平行する新幹線が遅いだけに、時間短縮効果が大きく、
こちらは乗り換えでも投資するに十分な時間短縮が見込めるだろう。
北海道部分をリニアにする金があったら、常磐リニアに投じる方がいい。

常磐リニアは最初から常磐リニアとしてつくるのではなく、
最初、成田空港アクセスとして開業させ、それを延長するかたちにすれば建設しやすいと思う。

常磐は成田と関係ない
方向違いだよｗ

>>320
成田なんて経由しなくても仙台空港を経由すれば、北関東は十分カバーできる。

札幌−函館−仙台−大宮−東京−新横浜−名古屋−京都−新大阪−新神戸

−岡山−広島−小倉−博多−熊本−鹿児島中央

夏やな…。スレッドタイトルや>>1が読めない人が多すぎる。

>>322
成田を入れる意味は、国際旅客の受け口だろ。
仙台で何がどうカバーできるんだ。

>>325
仙台も国際化すればいい

常磐リニアとかいってる小中学生の君たち。
ここはもう少し「まともな」議論をするところだから、その話はどこか別のところにいってくれないか？

>>327
千葉や茨城には新幹線が通っていないのだから、中央リニアを東に延ばしてくれと言う要望が出ることは明らか。

>>328
>>1

…理想スレ作ってたたき出すか？

>>327
ならば高校生の君、さあ「まともな」議論をしてくれたまえｗ

まともな議論がなされてないくせに、わかりやすい根本的な議論を避けて、しまいには厨房呼ばわりする。

>>318

全く勝負にならない訳でもない。
航空では乗り換えや搭乗までの時間や手続きが手間と考える層、４時間半でも選択肢に入れるビジネス層、それに北関東や東北と北海道の層では確実に利用されるから。
スレ違いなんで専用スレへどうぞ。

>>332
レスしてからスレチなんて言うなボケ！
　

北海道新幹線のスレを開けばリニアの話をしてる
リニアスレでは北海道新幹線の話をしてる


っていうかリニアは建設費と維持費がバカにならないから東名阪にしか使えない
常磐に引くなら鉄軌条のほうが便利

>>334
維持費ってかかるか？　どこに。

>>330
子どもたちを寝かしつけたら始めるよ

>>335
維持費がかからない設備などあるかアホ
しかも電気代が新幹線の数倍かかるそうじゃないか
少なくとも常磐に引くなら鉄軌条でいい
リニア建設費が捻出できるならば360km/h対応路線をつくったほうがマシ

東海道新幹線ですらパンクして無いのに
仙台までパンクしようが無い。
よって常磐新幹線なんてリニアだろうが鉄だろうが建設されないｗ






と思ったが、
予算減ったとはいえ依然この国は土建国家だから建設されるかもｗ

毎度のこととはいえ、ガッコの教室のノリになってきたな。

>>337
長期的視点で見れば札幌から福岡までリニアで建設されるべきだと思うし
北方面は成田水戸経由も考えられるだろう。だが建設されるとしても今世紀
後半以降の話。
電気代については乗客一人を１km運ぶのに必要な電力消費量が270Km/h新幹線
の３倍ね。

中央新幹線以外の話はほどほどにしてね。

中央新幹線の話のネタって有ったっけ？ｗ
　

>>338
土建国家なんて、少子化の前に風前の灯なんだよ。
人件費が上がったら困る⇒ゆとり教育⇒自民大好きDQN増加⇒低所得層を土建の僕に
その構図が崩れなければおｋ。
土建国家論にとっては上手く進んでるじゃないのか？
格差社会化は。

>>339
客単価は技術開発とともに下がる。
東側はとりあえず千葉まで開業しておけばいいだろう。

まだ新幹線が400km/hとか夢見てる鉄軌道厨がいたのか。いい加減に目を覚ませよ。
ファステックは結局360km/hも出せないんだぞ？

>>343
中央新幹線も鉄軌道で360km/hは無理か…

>>343
リニアは航空機同様、うるささ指数で騒音を評価しているから500km/h以上出せるだけ。
新幹線のように沿線でボリュームだけ測れば75dBを超えます。

鉄軌条が安定して500km/hで走れるとは思いませんし、日本は地震の問題もあります。
ただ騒音問題がリニアと同じ方法でいいのならフル車体で360km/h営業運転をすることなど今すぐ出来ますし、現状の環境基準のまま360km/h運転をすべく準備中です。


リニア「中央新幹線」「予測」スレなんで、首都圏−大阪圏より先の延長線の話はふさわしくないと思うんですが。。。
それと私は中央新幹線は当然リニアで造る派なんで、鉄軌道厨とかかみつかないでね。

昨晩、常磐リニアの話を持ち出したことを槍玉にあげられてしまったな。
スレ違いだから批判を受けるのは仕方ないかもしれないけど、
常磐リニアよりもっと非現実的な北海道リニアの話がおとがめなしなのが、
なんか納得いかない。

スレ違い具合についても、北海道リニアは中央リニアと直接関係ないが、
常磐リニアは中央の延長と捉えられるから、
常磐リニアより、北海道リニアの方がスレ違い。
常磐リニアをスレ違いだととがめてる人、北海道リニアも攻撃してくれ。


常磐リニアをつくるとしたら、その理由は、東京〜仙台間がパンクするからではなく、
東京〜仙台間のスピードアップが主な目的。
（東京〜大宮間はパンクしそうだし、その救済にもなりそうだけど。）

東京〜札幌間の高速化を考えたとき、北海道区間をリニア化して高速化するより、
北海道区間は鉄軌道として常磐リニアを建設した方がより効果的だし、
トータル費用が高くついても、費用対効果は高くなると考えられる。
北海道連絡の高速化だけでなく、利用者の多い東京〜仙台間も同時に高速化し、
中央との直通で大阪・名古屋〜仙台という需要も取り込むことができ、
そのうえ、東京〜成田空港連絡までできてしまうのだから。

ただ、北海道新幹線が建設されないなら、常磐リニアは無理かもしれない。
対北海道需要を取り込めず、東京〜仙台間の需要だけでは、
東北新幹線との共存が難しいかもしれない。

鉄軌道常磐新幹線は考えられない。
スピードアップ効果が不十分だし、中央との直通もできない。

>>345
なんで同じ鉄道なのに
新幹線とリニアで騒音測定法が異なるの？？
　

東海道新幹線ももしカーブがすくなければ
300キロだせて２時間くらいで付いてしまう訳で。
もし東海道も東北新幹線並みの線形なら
リニアに対する世論も変わってただろうな。

中央リニアは千葉発着で。
途中駅船橋から成田方面の支線を作る。

千葉は無いでしょう。

東京〜千葉の営業権のみを東の各社に渡せばＯＫでしょうが。

>>350
山陽新幹線が博多まで乗り入れているように、多少の越境は許されるのでは？

>>347
超高速域の騒音は9割以上空力音。
新幹線は360km/hで75dBを切るのに四苦八苦しているのにリニアだと500km/hで75dBを切ることが出来ますか？

空港で使われているうるささ指数もまあ合理的な騒音基準で、こちらを適用しない限り、そもそもリニアなんて無理。
ほとんどトンネルにして近くに建物のある明かり区間は全部シェルターで覆えば別だが。

>>352
空力音の主な発生源は・・・
車体から大きく突き出したパンタグラフと車輪だ
リニアはその２つとも無いから新幹線より対策は楽

それよりも問題なのは高速列車がトンネルを出入する時に
発生する爆音の方だな・・・
あれは車体側では対策に限界があるからな

>>346
何で槍玉にあげられるか未だにわかっていない。
一日たっても学習能力が身につかないやつだな。

いや、北海道リニアだって叩かれてると思うけどね

>>341
何も分ってないね。
新幹線建設は、国土の均衡ある発展の為に作られるわけであって
雇用創出という目的だけじゃないんだよ。

中央リニアは実現しないかもしれないですね。

そもそも、東海道は限界に達していないですからね。
実際に限界に達したとしたら、
少し速度を落としてダブルデッカーを導入すれば済むことでしょ。
それに東海地震で路線が壊れる場合を想定しも、
北陸新幹線で東京から金沢まで行けるようになれば、
その先特急を使えば、そこそこの時間で大阪まで行ける訳で
そんな状況で財務省がお金出しますかね？

沿線自治体とＪＲが自腹で建設するか、
角栄型の総理が出現すれば話は別でしょうけど・・ｗ

橋本―横浜―羽田空港―品川―成田空港

>>357
速達型だけで10本(ひかり含)も運転されている状況は異常以外のなにもの
でもないのだが。おかげで途中駅利用者のサービスレベルを向上すること
ができない状況に陥っている。
リニア、東海道新幹線は両立可能だし、東京ー大阪１時間がもたらすイン
パクトは大きいものがあるだろう。

>そんな状況で財務省がお金出しますかね？

それを言ったらすべての公共事業にカネを出さんよ。

まあ、作らないのが一番開発費の無駄って言う話だ。

>>360
では東海道新幹線の寿命が来たときはどうする？

>>361
良く嫁

>>360
そんなこと言った新駅建設推進派がどこかにいましたねｗ

それ、シンクコストと言って
意思決定においては、過去に幾らつぎ込んだかは一切考慮してはいけない、
というのがある。
考慮すべきは、「これから」幾らつぎ込み幾ら利益（公共事業なら経済効果等々）を
生むかという点。それが全て。

個人的感情で言えば、誰にも増して実現してほしいと思っているんですがねｗ

夏休みになると>>357のようにわざと非常識な話題をふって気を引こうとするヤツが出てきて参るよ。

↑ニートっぽい件について

成田新幹線が計画頓挫してるのに新幹線作るとかアフォですか

>>363
なんで新駅建設に開発費がいるんだ？

成田新幹線なんか頓挫するに決まってるだろう。
あんなのとリニアを一緒にして貰っては困るな。

>>368
リニアなんてもっと無理だろｗｗ

「『リニア』『中央新幹線』の『将来』を『予測する』スレ３ 」 から、話が広がっているが、プチ荒らしか？

先ず、「リニア中央新幹線」はJR東海の会長＆社長が建設を発表し、株主総会でも了承された。 ＜ 既成事実。

現行新幹線方式がいい ＜ 磁気浮上式リニアに既に確定済み。
無駄 ＜ 仮に百歩千歩万歩億歩兆歩....譲って（そんなに譲るか？）無駄と仮定しても、建設は既に確定済み。

路線変更、伸延 ＜ 「東京−大阪開業を目指す。首都圏−中京圏を先行開業させる。」既に確定済み。

特に、羽田・成田・東北・常磐・北海道等は、どこか造ることを表明している会社は有るのか？
リニア中央新幹線とは別路線・別会社が造る場合は、スレ違い。
中央新幹線を現行新幹線方式で造る場合も、「リニア」中央新幹線ではないので、スレ違い。
東海道新幹線をリニアへ変更する場合、または並行して造る場合も、リニア「中央」新幹線ではないので、スレ違い。
北陸新幹線代換案も同様に、スレ違い。

経路変更（といっても、何も発表されていないが）、伸延、又は計画縮小の予測は、予測の根拠となる記事等を提示してほしい。

JR東海全額自腹で実験線伸延工事は、始まった。
実験線はそのまま本線に流用される。
つまり、




　　　　　　　　中 央 リ ニ ア 新 幹 線 本 線 工 事 は 既 に 始 ま っ て い る ！




ということ。

それでもリニアは不要

>>1すら読まないで書き込むってのはまさにゆとり教育の賜物なのかね。

ところでJR東海が発表したように2025年を目途に首都圏〜名古屋圏が
開通するとして、残りの区間はいつごろになるかな？
JR東海にとっては一刻も早く大阪まで繋げたいはずだし、2025年以降に
着工にはならず、少なくとも東京〜名古屋間と並行して工事になりそう。
大きなイベントがあれば同時に完成させることができるけど、どうなんだろ。
個人的には2024年か28年のオリンピックがチャンスだと思うけどね。

>>363
シンクコストって…
流し台のコストがどうかしたの？

リニアは品川−千葉−成田−水戸の順で。

税金の無駄遣いはやめろって言っとけばとりあえずＯＫみたいな風潮あるけど
３大都市圏を１時間以内で結ぶ中央リニア事業は別格。

リニア事業費、東名間で５兆円・ＪＲ東海が試算
ttp://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20070803AT1D0206302082007.html

イギリスは、過去分詞サンクにするようです。何でシンクドとしないんじゃ。
テストで俺らを困らせるためなの？直訳すると埋もれさせられた費用か。
これではちょっと日本語でなくなるな。
>>353
MLXが575〜576km/hでリニア高川トンネルを出る時
そばの駐車場にいたが、ボンとかドンという音なかった。
正直そのときは、いま何かあったの！？という感じ。
また、至近距離に軽量仕立てで、ガラス全面張りの見学センターがあるが
大丈夫だった。どうも空気抵抗は想定外の低さだったらしい。

>>376
お、具体的な金額が出た。で、そのあとの記事としては、東海は自社の収益から年間3000億円は
回せると書いている。都市圏は大深度地下を含めて検討するとのこと。（これは紙面だけに載ってる）

新幹線1号2号債務償還完了の2017年度から回し始めるとしたら2025年度までに3000億×9年で2兆7000億。
他の設備投資の状況によってはもっと早く回し始められるからそれ以上は自社調達になる。
工事最終年度の2025年度にかかる工事費をある程度未払金で2026年度支払いにするとかして、
そうすれば2025年度末までに残り2兆強をどっかから調達しないといけないということか。

あとは国が貸せないと言ったときに、そこを自社で調達してでも2025年を目指すのか、自社で調達できるまで
待つのか（待った場合は5年くらいは遅れる可能性）というところ。

>>378
残り２兆円か？
なんとなく実現できそうな気がしてきた。
オ〜クラ（罪ムショ）が 「 貸さン！ 」 と言った場合、民間銀行から借金したとして、利息は？
３％としても年間６００億円か？ 結構きついな。 当然運賃に上乗せされる。
東海道新幹線年間利用者数は１億４千万人くらいか？
東京−大阪全通すれば、多分７割くらいはリニアへ移行すると思われるが、首都圏−中京圏開業ではどうだろうか？
仮に４千万人として、１人１乗車辺り１５００円？ 違ったらレスしてくれ。 ＜ 頭弱め。
運賃に平均１５００円上乗せされることになる。
平均だから、首都圏−中京圏全線乗車なら、もっと高くなる。

なを２兆円まとめて借りるわけではない。
工事の進捗しだい。

>>373
作るのは簡単。
面倒なのは土地取得。
当然水面下では既に動き始めていると予測。

大阪市内の大深度地下は結構たいへんかもしれない。

首都圏は橋本まで出来れば、京王・小田急・ＪＲ東日本が、
それぞれ「新幹線リレー号」相当の列車を設定すれば急場はしのげる。
しかし大阪は奈良県を通るため、それができない。
結構苦戦するかもしれない。
奈良県内のどこに駅作るかにもよるが、近鉄に頼むか？

国としてもリニアを推進する立場を取っているはず。カネを出さないという
ことはないと思うよ。道路と違って完成後の保守維持をする必要はないし
必ず返ってくるカネ。

>>381
いや、オ〜クラ（罪ムショ）は強行に反対しているようだ。
あとは、整備新幹線系国会議員センセイ。
そもそも整備新幹線とは有力議員による我田引鉄政策。
有力議員がいなくて整備新幹線から仲間はずれイジメにされた中央リニア新幹線。

全額とはいわない。
民間事業として足らない分、２兆円だけでも。
無理ならせめて利息分だけでも。
利息分だけ無利息で借りられれば、利息が利息を雪だるま式にふくらませるコトだけは避けられる。

奈良は通ってくれるのかなぁ
木津とか田辺とかの京都南部を通りそうで怖いなぁ

静岡県の知事ってリニアに反対してなかったっけ？

>>381
最近開業した路線でちゃんと計画どおり返済出来てる事業者ってどのくらいあるの？
地元（県）すら見離しつつある東葉高速とか。

>>385
つくばエクスプレスは？

東葉高額鉄道が失敗した理由


・運賃が高かった
・京成との関係つくりをいい加減にし過ぎた
・単独では船橋にすら行けない
・都心直通をメトロに頼った
・インパクトに欠ける路線
・所詮は千葉
・勝田台？どこそれ？

>>380
リレー何とかなんて有り得ない。
だいたい橋本？先行なんて出張者が使うわけがない。東海だってそれ位織り込み済み。

>>383
奈良県のどこかは多分通る。
しかし奈良県のどこかは未定。
駅名が 「 新京都 」 だったら、奈良県県民怒るだろうな！

東京ディズニーランドは千葉県だし、成田空港もかつては新東京国際空港なんて名前だった。

>>385
JR東海は鉄道新規事業者ではない。
経営ノウハウも、採算見通しも実績がある。
計画内容も全て株主総会で公開されている。
無理な計画で有れば、株主は承認しないはず。
株主総会にて民主的な方法で計画は承認されている。

仮にオ〜クラ（罪ムショ）が拒否した場合、全国の株主を否定したコトになる。

>>389
たぶん奈良県を通るなら平城山だろう
駅名はややこしいから新奈良に変更が妥当か
それか在来線との交差点に新駅かな？
東海からしたら別に酉の駅じゃなくて近鉄と接続してもいいし、県内の利便性考えたら近鉄と接続したほうがいいだろうけど酉をスルーするわけにはいかないから
近鉄との交点がいいかな？
しかしそうなると天理や郡山になってしまい、北部を通れない



ところでリニア大阪駅は新大阪なのか？

まぁ、株主がアホだという例は枚挙に暇が無いわけだが、
公務員を見張る納税者よりはシビアに見てる、くらいは言えそうだな。

>>388
公約の２０２５年に間に合わなかったらの話。
カサイ＆マツモトも、橋本で採算が合うとは、もちろん思っていない。
工事が順調に進めば、都心−名古屋で開業する。
都心部の大深度地下工事だけ遅れた場合は、都心仮駅（橋本？）基点で暫定開業する。
「やっぱり遅れた！」 と叩かれるのを防ぐため。
こうでもしないと、オ〜クラ（罪ムショ）からカネ借りられない。

なを、東京が名古屋・大阪と異なるところは、途中都市からの利用も有るところ。
JR横浜線沿線、及び接続各線、JR中央線、京王線、小田急線等の沿線からの需要も有る程度見込める。
橋本駅は神奈川県だが、上記３社の努力次第では、東京都からの利用が神奈川県からの利用を上回る可能性も有る。

>>390
新大阪だと南部が冷遇されすぎ。
難波か梅田だろうな。

>>390
> ところでリニア大阪駅は新大阪なのか？
= その話題を取り上げると、また永久ループにハマるぞ。

航空機を駆逐したいなら、大阪（梅田）駅。
山陽新幹線との利便性を考慮したら新大阪駅。

１県１駅は途中駅の話。東京・愛知・大阪は、この原則から除外しても良いのでは？

東京−大阪全通したら、相応の需要が見込める。
東海道新幹線が品川駅を作ったのだから、中央リニア新幹線大阪も、梅田・新大阪２駅作っても良いと思う。

東海道・山陽新幹線、新大阪駅高架ホームから中央リニア新幹線大深度地下ホームまで、長いエスカレーターで移動することを考えると、
新神戸−名古屋程度なら、そのまま東海道・山陽新幹線で行くのと変わらないかもしれない。

東京都心部と同じく、名古屋も市内の大深度地下工事は遅れるリスクがある。
万一の保険として、豊田駅（八王子じゃないヨ）はどうか？
駅名はカタカナで「トヨタ」がいいと思う。
東京ディズニーランド（舞浜）みたいに「登録商標使用料払え」なんてコトになったりして。

難波とか土地あるのか？
難波となると都心のど真ん中だし、梅田じゃなければ南部の候補は天王寺じゃなかろうか



しかし、やはりリニア大阪は北部に欲しい
新大阪と梅田が妥当だろうな
天王寺とかにすると山陽との接続が最悪

>>392
相変わらずお気楽だな。暫定すら有り得ないよ。そもそも大深度はそのようなリスクを回避する目的も含んでいる。

>ID:afkIfbDj
あの〜
しったかで書くのはやめてよ。他の人が勘違いするからスレが荒れるんだけど。
大体何で大深度地下の工事が遅れるわけ？地上部分が遅れるならともかくさぁ〜
適当なことを書くなら違うリニアスレにしてよ。

>>373
世界最初の鉄道は1825年9月27日に開業。
2025年はそれからちょうど200年。
2025年の9月27日は土曜日。
絶対に狙ってくると勝手に予想。

>>378
過去のトンネル工事や地下鉄工事は、全て予定通りに開通しましたか？
工事なんてモノは、やってみなければ判らない。

あなたは「絶対遅れない」という自信があって投稿しましたか？

>>376
喧嘩売ってるのか？

中央リニア新幹線は、タダでさえ批判が多い。
経営者は常に「言い訳」を考えておかなければならない。

リスク分散。
何もなければそのまま開通させれば良いだけ。

>>399
わし、そんな工事が遅れる云々の話してるか！？

>>378 殿 ＆ >>376 殿

大変失礼致しました。
謹んで訂正させて頂きます。

>>399
誤：>>378
正：>>397

>>400
誤：>>376
正：>>396

申し訳有りませんでした。

>>399>>402
大深度地下の建設スキームと地上工事の建設スキームを比べた上で話してますが何か？
土地所有者への補償交渉がないぶん、明らかに楽だろ。

それにしても、「絶対」って言葉を使うなんて、幼稚な議論にも程があるよ。

>>403
「絶対遅れる」じゃなくて「絶対遅れないのか？」という使い方だから問題ないだろう
「絶対」という単語に脊髄反射するお前もどうかと

まぁ、地上から掘る形じゃない場合は遅れたりすることは少ないとは思うが、
なんせ何があるかはわからないということだけは正しいと思うよ。

そこからトヨタ駅とかは飛躍しすぎだが

てか豊田は線形的にない

>>390 たぶん奈良県を通るなら平城山だろう それか在来線との交差点に新駅かな？

奈良は近鉄に接続しないと意味ない。
リニア奈良駅（けいはんな駅）は近鉄京都線木津川台-山田川間でＪＲ学研都市線と交差する地点と予想する。
ここの東側は木津川の広い河川敷で支障するものがほとんどない。
また西側はＲ163に沿って細長くなぜかここだけ都合いい具合に未開発の山林が生駒山地まで
続いている。ほかの地点だと必ず新興住宅地にぶつかってしまう。
また近鉄けいはんな線学研登美が丘駅から東へこの山林を通せば少しの距離を延長するだけで
自然とリニア奈良駅（けいはんな駅）にたどり着く。
この駅からは、近鉄京都線で京都・奈良・天理・八木・橿原・高田・桜井など
またけいはんな線で生駒市・東大阪市・森之宮など大阪市東部など
さらにＪＲ学研都市線で四条畷市・大東市、ＪＲ奈良・天理・桜井・王寺・柏原市など
奈良県・京都府南部・大阪府東部・東北部・東南部など広範囲に駅勢圏が広がる。
新横浜的な存在になるだろう。

>>405　南アルプス南端ルートなら
橋本？-リニア山梨-トヨタ-名古屋でしょう

>>400
>中央リニア新幹線は、タダでさえ批判が多い。
主観がいつの間にか客観っぽくなってるよ。

はたして名阪でライバル関係の近鉄の駅に接続しますかな?
料金面では圧倒的に近鉄有利とはいえ・・・
三河安城のときも名鉄の駅は外してるし

近鉄は実はＪＲとつるんでいて仲がいいのだ。

リニア開通したら名古屋から賢島まで近鉄に直通してミニ新幹線やってくれよ
その名も「伊勢新幹線」
近鉄直通なら改軌しなくていいから色々楽なはずだ
四日市や津などの三重県から東京への需要を拾える
東海道新幹線の潜在需要を引き出せる

奈良は奈良公園に近い近鉄奈良駅しかありえないだろ
ほとんど観光目的の利用なんだから

近鉄奈良だったら、ＪＲ奈良のほうがいいだろ。

JR奈良はともかく、近鉄奈良のど真ん中にリニア駅を設けるスペースは確実にない
京都南部が有力だな

奈良県内で大阪迄の最短距離ルート近辺で土地収用が一番楽な所になるに決まってるべ
通過都市に今ある駅なんか関係ないよ。そもそも会社違うし。

まあ多少は融通きかすだろ
普通に京都と奈良の県境付近だと思う


しかし、新奈良（仮名）は新横浜や京都みたいな扱いにはならないかもしれんな…
新横浜は大半が停車するが、新奈良はどれくらいの速達種別がとまるだろ
新奈良が京都方面からの需要も取り込めば強いかもな
新幹線よりリニア＋近鉄特急のほうが早いだろ

>>403
2007年3月現在、大深度法を適用して完成した構造物は存在していないそうだが、
技術的に確立されるのに、あと何年かかるんだ？　安全性を優先したら５０年くらい
かかりそうだぞ。

>>412-413 近鉄奈良駅/ＪＲ奈良 ほとんど観光目的の利用なんだから

世界遺産の奈良公園・興福寺・東大寺・春日大社境内・若草山とかを
たとえ地下でも通過出来るわけがない。正気か？
利用者のターゲットはたいした数のいない観光客ではない。
奈良市西部に広がる新興住宅地および京都府南部・奈良県中和地区
学研都市線により大阪府北東部・けいはんな線により生駒市・東大阪市
大和路線により王寺・大阪府西南部などからのビジネス客がメインターゲット。

homepage1.nifty.com/matsuwichi
ご自由アンケート(好きな電車)で航空厨と鉄道ファンの争いが勃発

>>418
大和西大寺でいいんじゃないの？
ついでに近鉄奈良線も地下化する。

生駒でいいだろ、生駒駅で

それだとＪＲからはまったく使えない。
その辺は既成市街地で車でのアクセスが悪い。
近鉄西大寺なんかいらいだしたら、もうとんでもないことになりそう。
平城宮跡や古墳群を通過するし。
だいたい平城宮跡を横切っている近鉄奈良線自体立ち退くように言われている位なのに。

ここしかないでしょう。
http://www.mapfan.com/index.cgi?MAP=E135.47.53.0N34.44.27.2&ZM=12
拡大してみると東西方向とも支障する家屋がほとんどないことがわかる。

>>422 は西大寺のことね。
>>421　生駒は西へ寄りすぎ

>>403 >>404 他
オレは技術者ではない。
同様にJR東海の会長＆社長も事務方上がりで技術者ではない。
技術部長から「絶対間に合わせます」と仮に言われたとしても（言わないと思うが）
経営者としては、常にマスコミ対策を考えていると思う。
「東京−大阪開業を目指す。２０２５年首都圏−中京圏で先行開業する。」
なぜ「東京−名古屋で先行開業する。」と言わなかったか？
間に合わなかった場合の「言い訳」だと、オレ個人として予測した。
予測が外れても責任は取らない。

「絶対」という言葉は、なるべく使わないように気を付ける。
誤って使った場合は、指摘してくれ。

「トヨタ駅」は撤回する。

>>408
> 中央リニア新幹線は、タダでさえ批判が多い。
> 主観がいつの間にか客観っぽくなってるよ。
訂正：中央リニア新幹線は、タダでさえ批判が多いと、オレは常日頃感じている。

ついアツくなるのはオレの欠点だ。 言い過ぎ（書き過ぎ）が有れば、誤る。

着・工！着・工！着工が先〜！
着・工！着・工！さっさと着工！しばくぞ！

首都圏−中部圏が5兆で、借金は2兆くらいすればいいの？
だったら全額自主財源で造れるだろうね。
JR東海が払っている国鉄の長期債務や既設新幹線譲渡金に比べれば小さい小さい。
国が金出す気がないんだったら、勝手に造ればいい。
国はリニア特例法とかで、用地買収や騒音対策、あるいは税制面でのバックアップだけすれば十分だろうね。

あくまでも自主財源であることが前提だが、JR東海にとっては東海道新幹線の逼迫の解消と災害時のバックアップが出来ればいいわけ。
であれば、橋本−名古屋−奈良でも十分だ。
新宿（やそれより西）−大阪ミナミの移動なら東海道新幹線の場合と乗り換え回数も変わらず所要時間はだいぶ早い。
新宿（やそれより西）−名古屋、大阪ミナミ−名古屋も同様。
この区間だけでもある程度の利用者が東海道新幹線から転移し、東海道新幹線にはダイヤに余裕が出る。
東海道新幹線被災時も輸送を維持できる。北陸新幹線が若狭ルートになってしまうこともない。
JR東日本や西日本の営業妨害にもなりにくい。
残りの区間は建設費ばっかり高くて、造っても東海道新幹線からの転移がほとんどだ。
少し客単価が上がる分、そして純増分で建設費を回収できるだろうか？
全額自主財源で橋本−奈良だけ造って、あと延ばしたかったら国が出せば？というほうが賢いかも知れない。

>>426
京王&近鉄ﾘﾚｰ号ｶｺｲｲ!
橋本や奈良で対面乗換えできれば最高だね!

新奈良は近鉄、JRどちらにも接続すべき
そういう意味で学研都市線・京都線との交点はベストだな
もはや奈良県じゃないのが気がかりだが、下らないことで奈良県がキレたり、京都府が「京都の名前を入れろ」といいだしそうなのが怖いが


駅名は新奈良、けいはんな、学研京都奈良、キョナラ、あたりのどれかだろう

>>418
観光客をなめてるようだが、奈良への観光客の数はバカにならないぐらいいるんじゃないの？

>>427
近鉄はともかく、京王に特別列車のノウハウなんてないと思う。タダでさえ無策の企業なのに。

やはり奈良県内外へのアクセスを考えると、近鉄奈良駅とＪＲ奈良駅の間くらいで、両方にアクセス出来るのが一番便利だと思うのだが。
学研都市線も奈良まで乗り入れればいいし。
物議は醸すだろうけど、大深度なら歴史的なものの地下でもいいんじゃない？

>>429
しかし、奈良の都心部には確実に乗り入れできんぞ
やはり奈良北端〜京都南部にキョナラ駅を置くしかあるまい

学研都市線に駅ができたらJRはキョナラ駅〜奈良駅のリレー快速を走らせるのは必至
近鉄も近鉄奈良まで列車を走らせるだろうから、観光地への輸送も不便ではない

>>430
京都線・学研都市線の交点に新駅のほうが、けいはんな線、近鉄京都・橿原・奈良線、大和路線、学研都市線に便利だぞ

奈良駅のりいれのほうが便利なのは奈良駅周辺と、桜井線だけだな
近鉄は西大寺の乗り換えがあるから橿原・京都方面が面倒になるしけいはんな線が使えないのは痛い

時速６００キロぐらい軽いでしょ？

けいはんな線はどこまで延伸するの？

>>434 決まってません。きっとリニア駅まで伸ばすのでしょう。
だた終点から未開発の山林を東へ3ｋｍほどすすむと自然と京都線・学研都市線の交点に
へ行き着きます。
http://www.mapfan.com/index.cgi?MAP=E135.47.53.0N34.44.27.2&ZM=12
>>429　観光客をなめてるようだが、奈良への観光客の数はバカにならないぐらいいるんじゃないの？
冬の平日に行って見。観光客はほぼ皆無だから。
俺は薄っすらと雪化粧した人気のない春日大社参道とか一人で歩くの好きだけどね。
まあ普通そんなやつはおらんて。

>>430 近鉄奈良駅とＪＲ奈良駅の間くらいで、両方にアクセス出来るのが一番便利だと思うのだが

旧油坂駅復活てか？
近鉄は地下から地上への勾配の途中だし無理。ＪＲは奈良駅をその地点に移動するなら
ともかく新駅造るなら現奈良駅と近すぎて無理。
今まさに高架工事やってる最中でもうそういう事は一切無理。

>>436
いや、JRと近鉄の交点から、近鉄奈良駅に向かって、近鉄の真下に造る。
東口は近鉄奈良につながって、西口は長いエスカレーターと動く歩道でJR奈良駅に。
なんてのはどう？

>>432
奈良駅の方がJR奈良線は便利。JR大和路線も便利。近鉄奈良線も便利。
学研都市線も直通すればいいし、近鉄京都線も直通すればいい。

ちなみにJR東海自主財源なら関係ない話とはいえ、あなたの言うような場所だと京都府をめちゃくちゃ通ってるけど、京都府はリニア同盟会に入ってないよ。

>>437 だから世界遺産をぶち抜くことになると何度いったら。。。
>東口は近鉄奈良、
近鉄奈良駅自体改札口は東寄りにあるのにそんな連絡は無理。
>西口は長いエスカレーターと動く歩道でJR奈良駅に
それなら今やってる高架工事中のＪＲ奈良駅を少し北側へ移転しておけばよかったのにね。残念〜！
それでも無理に通すなら大深度になる。こんな所に金使ってどうすんの？
さきの京都線・学研都市線の交点なら普通の高架駅で建設できますよ。

>>437
まさかそんな下らない理由で京都府を通過できないとか、ありえるのか？
京都を避けるルートを通らなければならないの？
京都府はリニアの通過を断固拒否しているの？
まだ奈良県が「ゼッタイ県内に駅がないとヤダヤダ！」とごねるというほうが説得力があるぞ

どういう理由かはイマイチ理解できないが、仮に京都府の通過が一切不可ないし通過しても良いが駅の設置を認めてくれないというのであれば平城山が有力候補だろう
奈良まで一駅で近いし、学研都市線・奈良線の利便性も確保されている。近鉄が居ないのが気がかりだが、おそらくこれにはけいはんな線の延伸で対応するだろうから、
高の原経由で平城山まで繋がれば、一応の利便性は確保されると思う。


都心乗り入れは奈良なので地下は厳しい
北部を通る場合との建設費の差は？できれば安く仕上げたいだろう
奈良で金を使うくらいなら東京・大阪側のターミナルの整備に回してほしい

それに京都線・学研都市線の交点には両線の間に駐車場に出来そうな空き地が
広がっている。京奈和自動車道のICに近いのもいい。

リニア期成同盟に入っていない京都府を通ったら、沿線なのに京都府が入っていないことにより
沿線自治体が一枚岩でないと見なされ免許が与えられない可能性がある。

>>441
まだルートはぜんぜん決まっていない
これから決める際の調整でなんとでもなるだろ

だいたい奈良に都心なんかないし。近鉄奈良駅はいわば奈良公園入口駅。
強いて言えば西大寺なんだがニュウータウンの中心地駅+鉄道の要衝という趣。
奈良市の人口重心は西へ寄っているしね。

>>443
都心の定義がよくわからんからなんとも言えんが、奈良の都心だったら奈良駅周辺部じゃないの？
平常旧跡の東側より西側のほうが発展してるとは思えない。人口はそっちが多いけど、商業施設的には奈良駅かなと。

西大寺は乗換駅で栄えたというか副都心的なカンジだと思う。新宿的な。
奈良なのに副都心とか話が飛躍しすぎだとは思うがｗｗｗ

奈良は遺跡埋まってたりしないのか？
遺跡が出ると発掘調査終わるまで工事中断になるんじゃなかったっけ

まぁ倒壊だから酉に有利な位置には駅は置かないだろう。
どの辺で妥協するかが注目だな。
甲府も甲府駅は通らないで身延線と交差させるだろうし。

>>425
JR東海は全額自費で実験線伸延を決め、工事も始まった。
実験線はそのまま本線へ流用される。 つまり



　　　　「 中 央 リ ニ ア 新 幹 線 本 線 工 事 は 既 に 始 ま っ て い る 」



というコト。


酷怒坑痛症が鉄道を認可するには、オ〜クラ（罪ムショ）の顔色をうかがわなければならない。
しかし、実験線伸延という名目なら、その必要はない。

伸延が完成したら、試乗会は有料にすれば良い。
さらに実験線を国母（新甲府）−橋本まで伸延して、実験を繰り返し、こちらも有料にする。
なし崩し的に実質開業させ、周り（特に罪ムショ）が文句言えなくしてしまえば良い。

借金踏み倒しの民営化とか、いろいろ過去には
国に借金背負わせている分ちゃんと払ってないんだから
その轍を踏ませるわけに廃刊だろ。

>>429
京王電気鉄道は、飛田給駅の近くにサッカースタジアムが建設されるや、すばやく
構内にシーサスを設置し、返しレの設定自由自在とした。サッカーが始まるや
臨機応変に特急臨停扱いをし、そのフォローとしてスピードアップし、
JR東より15km/h速くした。このように、阪神と同じく常にニーズの先取りを
してきた電気鉄道だから、もしリニア橋本？となったら。あっと驚く手を打つのだろう。

×構内にシーサスを設置
○構内に転轍器を設置

>>449
そんな金があったら、京王は、もっと立体化を進めるべき。
運賃値下げなんかしないで、都区内全線立体にせよ。

>>447
そう出来たらいいね。
君の発想だと既成事実さえあれば拡大解釈で都合よく世の中が回りそうだ。

京王電気鉄道(笑)

>>451
京王は、調布立体化ばんばんやっている。
驚くなかれ、複線箱型トンネル２階立てでだ。
なお小田急も、下北で複線箱型トンネル２階立て工事をやっている。
なにがいいたいのかというと、これらの難工事の経験が
超伝導の都市部大深度トンネル工事で見事に生きるのではないかということ。
かつて東急車輛を設立した両者が、ふたたびチームを組んで超伝導用トンネルを
掘る。そうだとしたらわくわくしないこともない。

>>385
ちょっとぐーぐるで調べてみたが、
つくばエクスプレスの建設費の８０％は
国や自治体からの無利子貸付金とのこと。

ttp://bullbear.exblog.jp/722828
ttp://blog.muzik.gr.jp/junya/main/archives/000935.html

TXも順調に借金を返済しているようだ。
超伝導マグレブの場合は、何％借りるか（または、何％借りるべきか）は、
おれにはわからないが、ともかく無利子で借りるのを視野に入れた
議論をしても、いいのではないか。

>>454
下北は下段（急行線）は、主に箱型ではなくシールドだけどね。
ただ、ちょっと気になったんだけど、超電導リニアの場合、
シールドシールドセグメントもやはり特殊な鉄筋になるのかな。

>>446
地域に関係なく、ＪＲを差し置いて私鉄に協力するなんてありえない。
西も奈良県内であれこれとリニア駅までの在来線の利用促進をＰＲすればよい。何もしないほど無策ではなかろう。

>>449
飛田給のそれは付け焼き刃的な策。
複々線化と連続立体化のどちらにもほとんど手をつけない無能企業だろ、京王は。

>>449
＞阪神と同じく常にニーズの先取りをしてきた

あんた、本当に阪神電車に乗ったことある？連続立体化ぐらいしなけりゃダメだということぐらい分かるよな。
地道にインフラ整備をしてきた阪神と、無策の京王を同列に語るのは阪神に対して非常に失礼。

>>417
ものは言いようだな。「大深度法」を使って「完成した」構造物は確かにない。
が、大深度地下法を適用して建設中の構造物は存在する。
→送水菅＠神戸

さらに大深度地下法を適用していないがそれに準ずる深さの構造物は複数存在する。
→大江戸線etc

つまり、技術的には確立されていますが何か？

>>447
だから、「〜すれば良い」とか語るスレじゃないの。
「予想」じゃなくて「予測」してくれよ。

>>457
>シールドシールドセグメントもやはり特殊な鉄筋になるのかな。

1.5ｍ以上離れていれば問題ない。速度の関係でトンネル断面は大きくなるの
で、その事は考える必要はない。

>>454
それを言ったら東京メトロの赤坂見附。今から60年も前に箱型2層トンネルを
実現しているが？
べつに特記すべき技術でもないが、何を今更？
まあ、マッタリした京王沿線の唯一の派手な動きだから過剰に反応したな。

91 ：<丶｀∀´>（´・ω・｀）（｀ハ´　 ）さん：2007/08/02(木) 01:44:04 ID:KwTWJenU
ＪＲ東海が必死になってるだけでリニアの見通しは厳しいんじゃまいか。
速度にしたってジェット旅客機の2/3程度だし、A380のような鉄道に見劣り
しない大量輸送できる機種が登場してきているし、環境面くらいでしょアピールできるのは。
莫大なコスト考えると当分実現しないよ。

94 ：<丶｀∀´>（´・ω・｀）（｀ハ´　 ）さん：2007/08/02(木) 02:09:58 ID:Jv9viyBM
>>91
環境面もアピールできないよ。騒音は大きいし二酸化炭素排出も新幹線より確実に増加する。
だから「東海地震の際のバックアップ」という名目を立てている。
見通しは厳しいだろうね。そんな余裕があるなら値下げしろとか、線形改良の方がよほど費用対効果が高いといった批判が出ることだろう。

101 ：<丶｀∀´>（´・ω・｀）（｀ハ´　 ）さん：2007/08/02(木) 06:43:33 ID:11vl7ZoW
>>91
東海道新幹線があと20年もすると橋を架け替えたり、小手先では誤魔化しのきかない
大規模改修の時期を迎え、全線で半年くらいストップさせなきゃならないから、その時の代替え手段としてリニアが必要なんだ。
という話がある。
しかしその頃には日本の人口も減少局面だし、また借金増やすようなことはしないで、在来や中央線をフルに稼働させて凌げばいい。
という反対論が出ている

102 ：<丶｀∀´>（´・ω・｀）（｀ハ´　 ）さん：2007/08/02(木) 06:47:29 ID:Jv9viyBM
>>101
そういや昔は半日運休ってのがあったな。
安全確保のためならそういうのを復活させてもいいんじゃないかと思うけどな。

108 ：<丶｀∀´>（´・ω・｀）（｀ハ´　 ）さん：2007/08/02(木) 12:42:23 ID:VouAYhr9
>>101
活線横取工法のウルトラ技とか見れるのかな〜
でも、市街地の高架とか見ていると工事する為の空間自体が無いような気がする
とりあえず、地元は無理っぽい気がする（日吉〜大倉山）

>>463
これどっからコピーしてきたの？

ところでA380の話が出てるけど、飛行機って同じ技術ででかく造ったら効率が上がらないって知ってた？

そもそも日本でA380が導入される見込みはないし、仮にされても違う路線で使われるだろうな。

それに伊丹は３発機以上乗り入れ禁止、神戸の2500mでは離陸不可能ちゃうか？

>>447
>伸延が完成したら、試乗会は有料にすれば良い。
>さらに実験線を国母（新甲府）−橋本まで伸延して、実験を繰り返し、こちらも有料にする。
>なし崩し的に実質開業させ、周り（特に罪ムショ）が文句言えなくしてしまえば良い。
有料にしたら鉄道事業法に基づき国土交通大臣から認可をもらう必要があります。
その前に、この手法に何の意味があるのでしょうか？認可は国土交通大臣が出すもので
財務省は関係ないですし、政府から何らかの支援を受けなければ建設ができないなら、
こんな手法をやる意味はないです。さっさと認可を受けて、部分的に開業していけばよいだけです。
実際にはJR東海が出せる余裕資金から考えてもその可能性は無いと思います。

>>466
国内路線程度の燃料の積み方なら、2500mでも運用できるよ。
ただ今さら超大型機を国内線専用で飛ばすことはないでしょうから。SRや400Dはあくまで日本専用だからな。日本で要らなきゃA380SRは出来ない。
羽田なんてどうせ再拡張したって足りないんだから、それを考えれば飛んでも良さそうなもんだが、今はライバル会社もあるからフリークエンシーを下げてまで大型化出来んでしょう。


どっちみちリニアが要らんって話にはならんけど。
飛行機はどんなに頑張っても東京の都心と大阪の市街地を1時間で結ぶなんてまねは出来ないんだから。

>>463
長いなぁ・・・

まあ、うぜいあーるあずまは工事監理が甘いので「意図せず半日運休」した
実績があります故、大深度地下でも「意図せず地盤沈下」とか「意図せず落盤
事故」なんて、やらかしかねん（新幹線工事でやらかしたっけ？）。　ま、地下の
事故は見えにくいから、市民のよく使う道路陥没なんかありえない山岳トンネルで
事故るとお葬式だけが見られる。

>>469
懐かしいな、御徒町落盤事故。

真空チューブで自足1200キロを達成してくれよ

時速５００キロでクマと衝突実験はいつやるんだ？その結果を見れば営業運転が不可能なことがわかるはずだ。

472 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2007/08/07(火) 01:51:01 ID:KvQFgX0B
時速５００キロでクマと衝突実験はいつやるんだ？その結果を見れば営業運転が不可能なことがわかるはずだ。

>>472
人間との衝突実験もやらないと

>>462
赤坂見附が凄いのは、同一ホーム乗り換えを可能にした
構造にある。

E233ばかりでなく9030にもお乗りになれば凄さがわかると思う。
緩急混在運転で一時間30往復をする修羅場のまさに真下で、しかも紅白ハウスを断固
嫌うような気難しそうな住民がたっぷりいそうな住宅密集地の只中で、
箱型2層トンネル工事をやっているという凄さがわかると思う。。。

>>459
阪神がすばらしいことはいいとして、京王帝都も東海道新幹線ができる
前にいち早く笹塚まで地下化して稀代の名車5000が走った。さらに30年
前に複々線化達成。注目すべきは深い地下トンネルでの複々線化達成であろう。
なんか、そろそろ始まるだろう、超電導ウルトラリニアシールドトンネル区間建設
との縁を、感じないこともない。
おそらく、東急建設・小田急建設・京王建設JVで、この超電導ウルトラバイパス線
の大深度トンネルを建設するのではないか？

>>472
やらない。
それに、入らないようにすればすむこと。
行動範囲を調査し、必要に応じてどうぶつ専用のこせん橋
を設ければいい。これはヨーロッパではポピュラーで
橋の近くにどうぶつの好物を植えて誘導するんだ。
この好物を採取する行為は法律でこれを処分する
ようにすればいい。

君たち品川って騒いでいるがあり得ない。
石原知事のリニアは品川始発発言から広またんだろうが。
考えてみろ
品川は各方面からのアクセスが良くない。特に地下鉄がない。
新宿が最有力だ。すでに地下には上越新幹線と交差するように中央新幹線（リニア）
用のスペースがある。
それにこの超巨大プロジェクトはJR東海単独でできるわけがないだろう。
当然国もJR東日本も関わってくる。だからJR同士の不仲で始発駅が決定されるなんて
バカなことは絶対ない。乗客の利便性を考えることだな。

>>29
えらそうに御託言っているが君は社会人かね。

>>478
東がかかわることは絶対にない。東がかかわって何すんの？
ＪＲ同士の不仲うんぬんは駅の場所の決定には別に障害にはならない。本当に不仲ならもっと変な場所にでも駅を作るんじゃないの？例えば台場とか。
確証もないのに、地下にスペースがあるだの何だのって言ってむなしくならないか？大体、いつ使うか分からない物のために何十年もスペースをあけて野ざらしにするか？
考えれば誰でも分かることだ。

>>480
鳴門海峡大橋には新幹線を通すスペースが用意されてるぞ。
一生実現しなさそうなものにさえスペースを用意するんだから、リニア用に土地が用意されててもおかしくない。

新宿のスペースは単に大深度に掘っても金ばっかりかかって何の役にもたたないから空いてるだけじゃないの？

リニアはｵﾏｴﾗに任すから、上越を新宿に早くもってこい

誰も言わないから言おう。







リニア中央新幹線、これは紛れもなく地下鉄である！

大江戸線？

>>480
君ね
野晒しにはなっていない。
スペースはきちんと空けてある。
まあ、君ごときには調べようがないだろうがね。

地下鉄乗り継いでたら気がついたら大阪にいたなんてことになってしまうのか。

>>486
昼間からニートが偉そうに乙。俺は>480じゃないけど、上越新幹線新宿駅ってあれだろ？
新南口の。高島屋建ってるけどどうするん？壊す？さらにリニアって･･･
どう考えても、到底無理

>>486
>スペースはきちんと空けてある。
まあ、君ごときには調べようがないだろうがね。

おっ、関係者の方ですか！　スペースって中央新幹線用の空間ですよね。
その位置をご存知なんですね？　ぜひぜひ教えてください。

>>481
四国新幹線も四国横断新幹線も必ず実現しますよ。

>>488
ニートはお前だろうが！
高島屋の基礎工事は地下駅と干渉しにように建設されている。
それを交差するように計画されていたし、途中まで造りかけていた。
これは旧建設省の都市交通政策課、旧運輸省の幹線鉄道課から立案されて審議され
国土交通省の国土交通審議会に移管されて、運輸審議会資料として保管されている。
一方財務省においても、運輸省（当時）の鉄道計画事業の予算として計上されている。
特に財務省は年度毎に各省庁の予算を配分するので、各工事着工の現状の詳細を年度毎
に記録保管してある。
憶測や想像で言っているのではない。

>>490
中央リニアが実現した暁には、
山陽新幹線の利用者も増えるだろうし、設備の老朽化もあるから、
こっちにもリニアを作るべしという議論が出てくるだろう。

そうなると、中央リニアと同様、既存の新幹線と別ルートで
大阪−徳島−松山−大分−博多
なんてルートも議論されるんじゃまいか？
実現するかどうかは知らんがｗ

まあ、そこを使えるかどうかは東急グループの意向次第になってしまったけどな。
タイムズスクエアの所有権、東急グループに移ってる。
強いて反対する理由も無いだろうけど。

>>492
四国リニア？
せめて山陰リニアにしないか？

基本計画路線は全線リニア

札幌−新千歳空港のリニア８分化計画はいつの間にかあぼんになった。

>>494
沿線人口比較して見ろ
四国瀬戸内側＞山陰

>>494
じゃあ、ここはひとつ政治決着で

大阪＞徳島＞松山＞大分＞博多（単線往路のみ）
博多＞山口＞松江＞鳥取＞大阪（単線復路のみ）

なんてなｗｗ

>>491
成田新幹線のスペースは京成などが使っているように
JR東日本の本社所在地の地下はJR東日本が大宮新幹線に使うんじゃないの？

>>481
今頃鳴門大橋を持ち出すとは恐れ入った。
計画が頓挫したから明石海峡大橋は道路専用橋になったことを知らないのか？

>>491
>高島屋の基礎工事は地下駅と干渉しにように建設されている。

なるほど。するとJR東本社ビルや小田急サザンタワービルの基礎も新幹線
通過を考慮していると考えていいですか？　現在もその計画は生きているん
でしょうか。

>>478
お馬鹿だねぇ。品川で暫定開業して東京駅まで延伸するに決まってんじゃん。
新宿とかありえねーしｗｗ

>>492
中央新幹線の次は四国ー九州新幹線じゃないですかね？　中央新幹線が
リニアで作られれば、四国九州も当然リニア！・・ってことに？

>>500
>計画が頓挫したから明石海峡大橋は道路専用橋になったことを知らないのか？

頓挫してはいないけど、経費節減のために明石は道路単独橋にされてしまっ
たね。四国新幹線の計画自体はまだ生きている。明石経由になるか紀淡経由
になるか判らないが、鳴門大橋のスペースは活かされる可能性はあるな。

でも建設されるころには橋が老朽化して鉄道通過に耐えられなかったり？

>>500
本当にバカだなお前
>>481の文意を全く読み取れていない

>>481の文意「鳴門大橋は新幹線が開業する見込みはかなり薄いのにいつくるかわからない将来のために新幹線スペースを用意していた。」
お前のキチガイ発言「明石海峡大橋は自動車専用で建設されましたが？もう四国新幹線はできませんよ？」

なぁ、全く噛合ってないだろ？
鳴門大橋を作るときは遠い将来のためにスペースを用意していたということが重要なのであって
それがもう生かされないかどうかは全く関係のない話だろ

>>481
品川があり得ないってのは言いきれないな。
同様に新宿があり得ないってのも言い切れないが。
少なくともJR東海から見たら品川でいいと思う。

>>503
四国って平野も広いし東北や北海道に比べ大都市にも近い。
海という強大な障壁が存在していたため他地方に比べて
取り残されていたがリニアが通るとなれば大きく発展する
可能性が高そうだ。

鳴門大橋は使うかな？高速運転なんかを考えると
トンネルを使用する可能性が高そうだが。

>>504
それを言っちゃうとスペースを用意していたことと
実際に建設することは違うからね。実例も存在するし。
って返されちゃうよ。

>>505
>>481の文意としては「新宿の地下にスペースを確保してても不思議ではない」という意味であって
「リニア駅は新宿に違いない！」とは言ってないと思うんだがな

ん、そもそも鳴門大橋の規格はリニアに対応できるのか？


大阪と福岡を四国経由で結ぶとして
明石経由or和歌山経由〜淡路島〜鳴門〜高松〜松山〜佐多岬〜大分〜小倉〜博多
ってカンジのルートか？これ・・・遠回り過ぎやしないだろうか。まぁ、山陰経由もかなり遠回りだがｗ

むしろ瀬戸大橋の新幹線用スペースが活かされる可能性のほうが小さいよう
な気がする。

>>505
>リニアが通るとなれば大きく発展する
可能性が高そうだ。

リニア(500Km/h)だと東京ー高松が９０分、松山が２時間弱、大分が２時間
２０分。そのインパクトは大きいと思います。

>鳴門大橋は使うかな？高速運転なんかを考えると
トンネルを使用する可能性が高そうだが。

そうですね。鳴門大橋が共用可能なら、低速運転のデメリットを考慮しても
橋利用になりそうな気がします。そうでなくてもトンネルと橋(リニア
専用橋)では、メリットデメリットで費用対効果の比較がされるのでは。

>>508
＞瀬戸大橋

ミニ用の標準軌線が敷設されたりしてなｗ

>>507
>ん、そもそも鳴門大橋の規格はリニアに対応できるのか？

空間的には問題ないと思います。ただ、タイヤ走行(150Km/h程度)になる
可能性はあるかもしれませんね。なにしろリニアが吊り橋を走行するデータ
はありませんので。

>明石経由or和歌山経由〜淡路島〜鳴門〜高松〜松山〜佐多岬〜大分〜小倉〜博多

大分ー久留米(付近)ー福岡じゃないですかね。基本計画線としての九州横断
新幹線の終着は熊本になっていますが・・
大阪ー四国ー大分ー(久留米)ー福岡の距離は５９４km、山陽は553.7kmです。

>>508
大阪以遠を作るとしたら、いきなり減圧タイプで作るかと思う。
現行タイプの東海道バイパス並みの700km/h(ダイヤ改正)でいいなら、
整備新幹線のトンネル建設費の60％弱の建設費で済むだろうし、
気になる減圧設備建設も数百億程度だと思う。車内もTGVよりは広いだろう。
ただ、減圧改造工事完成後の東海道バイパスより、速度は遅めになる
のだが、整備新幹線よりトンネルを安く仕上げるということで
実現可能性は高まるのではないか。

四国新幹線なんて本当に作られると思うかね？
俺はそんなもんはできないと思うが。
本四架橋が３本もできてただでさえ過剰といわれてるのに、
建設にも維持にも金がかかる海底トンネルを要する路線を四国のために作るかね？
ないと思うよ。

でもまあちょっと妄想に付き合って、四国新幹線（リニア）を作るとしたら、
海底トンネルはできるだけ少なくしたいから、
瀬戸大橋か鳴門大橋を活用したいところだけど、
鉄の構造物とリニア軌道の間の1.5mを確保することはできるのかな？

橋を通すことができるのなら、低速タイヤ走行になってしまうとしても、
わざわざトンネルを掘るより絶対にいいと思う。

また、四国新幹線の本来のルートからすると、瀬戸大橋でなく鳴門大橋の方なんだろうけど、
建設費削減のためにも、瀬戸大橋を活用するルートにできるならその方がより良いだろう。
ただ、瀬戸大橋には在来線が走ってるから、
鉄の構造物から1.5m離すというのが、より難しくなりそう。
その場合、在来線を取っ払ってしまえ！というのも選択肢に入るかも。

減圧になる場合を考えると、駅が大掛かりになるだろうから、停車駅は中央よりずっと少なく絞られ、
大阪〜博多の間に１駅か２駅しかできないだろうが、
大都市間速達輸送がより重要なことを考えれば、かえって好都合かもしれない。

でも、減圧って、全線がトンネルみたいになって、景色がぜんぜん見えないんじゃないの？
つまんねー！！

ああ、妄想に付き合ってしまった。

品川周辺は地盤が軟弱であることと湧き水で地下鉄計画が中止になった。
リニアを都心部地下方式にするなら、品川はあり得ない。
仮にやったとして難工事になるだろうし、恐ろしく建設費もかさむだろう。
石原都知事が品川起点もあり得ると発言したことで品川が注目を浴びているようだが
上記理由によりあり得ないということだ。

それと国土交通省並びに財務省の鉄道計画事業書によると、
中央新幹線：新宿−立川方面掘削工事状況報告書によると大江戸線に隣接
して国道20号線に沿って掘削工事が進められ、三鷹の辺りまで進んでいた。

上越新幹線：新宿駅より池袋間地下掘削工事状況
東海道新幹線方面：新宿より代々木地下掘削工事状況

以上の事業報告書からは、単なるスペースを確保しているのではなく、積極的に工事
を進めていたことが窺える。この記録は1970から1980年代のものだから、現在どうなっているのかは
わからない。リニア計画において中断している既存の工事中の施設を使うのか、新たに別ルートで
掘削するのかは分からない。

東海道新幹線の始発を品川に変更。で、東京品川間をリニアに転用。
なんて可能性も無くはない。

>>512
四国新幹線といっても福岡までつなげるために通過地点に過ぎないからな。
でも対東京の鉄道需要が薄いところに作るのだから四国を通す事は無駄ではないと思う。

>>513
品川なら東京貨物ターミナルから地上にでて例のスペースに地上駅ってのも無理ではないと思うがな。
>>514のようにできれば理想的。

>>515
何でそんなに遠回りしたがるの？

都内の利用者としては、品川みたいに既に新幹線があるところより、
新宿に高速鉄道の駅ができてくれた方が、嬉しいよな。
国 (いや、東京だけか？) で見たら、そっちに誘導すべきだろうな。

品川に遠回りするタイムロスは諏訪周りに匹敵するよね。

大坂から四国経由で九州までリニア引くとなると
自然災害のリスクを考えて山陽新幹線とは全く重ならないルートで、
さらに和歌山もリニアへのアクセスを希望するだろうから、
おそらく大阪と和歌山の県境からトンネル掘って淡路島南端を通り、
さらにトンネルで鳴門へ抜けるルートだろ。
そして佐多岬の先端から潜って大分へ！

もう、どんどん妄想が膨らむなぁｗ　

別に品川でも良いけど、
品川で作っておいて後から東京に接続するくらいなら、
最初から東京で作れと思う。

>>513
思い込みが激しいと何でもアリだな。
軟弱地盤だから地下鉄が来ない？新説だな。となると東京トンネルは25年前のモニュメントだし地下駐車場なんてもってのほかだ。

>>521
思い込みと断定するのは、君のような低脳児の勝手だが．．．
良く調べてみろ！

>>521
低脳児おしえてやろう。
俺は旧運輸省にいた人間だ。
たかだか数キロの上野−東京間の新幹線工事だが、大宮−盛岡間に匹敵する工事費だった。
何故だかわかるかな。
地盤が軟弱で、浸水を止めながらの工事だったからだ。
完成後も上野地下ホームは、水対策を余儀なくされてメンテナンス経費がかかっている。
東京駅の総武地下ホームも同じだ。
このような状況から、品川の地下鉄建設計画が中止された。
あと、東京トンネルでどのくらい年間の保守費用がかかっているか分かっているのか？
地下駐車場とは何処のことを指しているのかな？

>>523
あんた、その責任とって辞めた人？ｗ
　

>>519
和歌山経由だと大阪市街地を突っ切ってこなければならないから建設費が…

>>534
誰でもしっているような事実に、旧運輸省と加えるだけで、
権威を出そうとされてもねぇ。

虎の威をかる何とやらですかw

四国新幹線は新神戸経由の方がいいと思うけど。

和歌山経由だと、関空の付け根（泉佐野だっけ？）で停車する列車も設定できるから、
関空の価値も上がる。各方面、いろいろと美味しいんジャマイカ？

おかげでどぶ川だった立会川にぼらちゃんかたくさ

>>526
まぁ誰でも知ってるような事実を>>521が「新説だな」とか言い出すからアレなんだがな

2chは>>521くらいの低能はいくらでもいるから、この程度は何も感じずにスルーとか、
逆におもちゃにして遊べるくらいじゃないと合わんぞ>旧運輸省

品川の東側なんて元々海だからな

日比谷付近も八重洲も江戸時代初頭までは海だったし


あと大阪から先の話はスレ違いな

>>523
運輸省クンが必死だがここまで的外れな反応しかできないと哀れだな。
りんかい線にしても超軟弱地盤の羽田空港付近にしてもキミの理屈だと何も出来ないことになるわけだ。
さすが運輸省クン。

>>523
じゃあ強引に地上通すしかないのか？

>>513
>それと国土交通省並びに財務省の鉄道計画事業書によると、
中央新幹線：新宿−立川方面掘削工事状況報告書によると大江戸線に隣接
して国道20号線に沿って掘削工事が進められ、三鷹の辺りまで進んでいた。
上越新幹線：新宿駅より池袋間地下掘削工事状況
東海道新幹線方面：新宿より代々木地下掘削工事状況

試掘や地質調査じゃなくて掘削工事？　胡散臭く感じるのはオレだけ？
その事業報告書、ネット上にありませんかね。

これ事実と齟齬があったら、ちょっと問題になるよ。まあニートだから別にいいんだろけどｗ

昨日のテレビでは、江戸時代に品川に近い神田の地下に掘られた
大きな地下トンネルや地下空間が紹介されていた。安政の大地震でも
大丈夫だったという。

>>532の低脳児君へ

東京の地下地層は数メートル移動しただけで、かなり変わるというのを知っているかね。
あくまでこのような事業報告書があるということを言ったまでだ。
だから将来どのように計画変更になるかは、知らないと言っているだろう。
低脳児君には困ったものだ。

逃げたなｗ
だいたい低「脳」じゃなくて低「能」だろうが。頭の弱いニートｗ

元運輸相役人とか言ったら、みながひれ伏すとでも思ったんじゃない？

かの360氏サンにあこがれたのかな。

>>538
低脳と低能の違いを教えてあげよう。
低能とは、呼んで字のごとく能力が低いことだ。社会生活をする上で周りに適応できず
顰蹙を買う人間のこと。
低脳とは、全く思考回路を持たないこと。大脳皮質に難があるのか、或いは中脳、脳間部、脳梁
に支障があるのか、条件反射的に行動が散見され、時として人に危害を加える人間のことをいう。
社会的問題を引き起こすのは言うでもなく後者ということだ。
わかったかね？

>>537
相変わらず運輸省クンはトンチンカンな問答しかできないなぁ。
きみのレス見てごらんよ、自分の中でも全くかみ合ってないだろ？

変なのが住み着いたなぁ。

多分つっこみどころ満載だと思うけど、素朴に思ったことがあるんだ。

2025年に中京圏までリニアを開通させるってJR東海は言っている。
半分公共事業みたいなもんだから遠慮もしてるだろうが、民間企業の設備投資として18年後って余りにも先過ぎないか？
ドコモは2006年度1兆円近い設備投資をした。松下もシャープも工場を建てると発表するやあっという間に完成させる。
確かにITや家電のようにスピードが要求される業界じゃない。
ただ社会情勢はすぐ変化する。一民間企業に20年近く先のことが展望できるのだろうか？
造るのが遅ければ遅いほどどんなリスクが待っているやら。

JR東海はとりあえず国や世の中に造ろうぜ、って声はかけた。
けど返事がないのなら全額自費ですぐにでも行動を開始すると思う。
もちろん建設の認可はとらないといけないし、強制収容にも協力してもらわないといけない。
リニアの建設だけでなく運行そのものに新法が必要になるだろう。
もちろんそれらから勝手に造ることは出来ないんだけれども、2020年までには、名古屋まで完成させたい腹づもりではないだろうか？

さすがにJR東海の資金力では5兆が限界だと思う。
中京圏−大阪圏の資金までは自力で用意することは出来ないだろう。
そのためにも一刻も早く首都圏−名古屋圏までの区間に着手し、残りの区間の議論を国にしてもらいたいはずだ。
残りの区間は整備新幹線のようにいったん国費を充てることになるが、毎年かなりの額の線路使用料と経済効果の恩恵を受けられると思うんだが。

あとは、トヨタが中京−大阪出資してくれるかだな。
ちなみに中京−大阪の建設費はトヨタの年間利益とほとんど変わらん（笑）
たった1回こっきりなんだから、それくらい寄付してくれ。

本当はリニアなんてもう諦めてしまった方がよいのだ。
東京〜大阪間を超高速で移動しないと経済成長はないのだ！なんて
国全体の気運が高まってこないものはどうしようもない。

残念だけど、昨今の社会情勢からリニアはもはや必要ないことがわかりました
って国は見切りをつけてしまったのかもしれないね。

>>544
いや、あきらめた方がいいとは思わないが。
中央リニアは、どうしてもないと困るというわけではないかもしれないが、
あれば大きな効果がもたらされる。

国にも、リニアをやりたいと思ってる人はたくさんいると思うが、
いろいろな事情で、簡単ではないのだろう。

倒壊が「誰も協力してくれないから東海道新幹線は半年全面運休して大改修に入ります。おまいら勝手にしろ。」
って言い出したらどうなるかな。
これはこれで面白そうだけど。

>>545
自己レスだが、「諦めてしまった方がよいのだ」は、諦めることになっても仕方がない、
備えはしておこうという意味。
夢見たいな計画（だろ？）に変に期待しない方が、より現実に物事を見極めることが
できるというもの。仕事だってなんだってそうでしょ。
それにリニアが「大きな効果」をもたらすって、世間に理解させるのは本当にに難しい。
>>546
ネタにマジレスすると、そんなこと東海が言おうものなら、世論の後押しもあって、
簡単に新幹線ボッシュート（免許取り消し）されるだろうよｗ
まあ、そんなことにはならないだろうけど

えー。是が非でも新幹線は維持する方向だろ。
東海から召し上げる可能性はあるかもしれんけど。

>>546
東名や名神の集中工事みたいに、一気にやったほうがコストも安いし世の中に強く周知され、移動を控えたり皆が対応するから集中工事のほうがいいとは思う。
半年は無茶でも2週間運休とか（笑）

それは冗談としても2018年から大規模改修の予定だから、2020年までにリニアが出来るんなら、それから長期運休させるんでもいい気がする。

リニアって先行投資だと思うよ。
リニア中央新幹線事業の費用対効果は決して悪いことはないとは思うが、一方でそこまで極端に費用対効果にこだわる必要もないと思う。

技術開発って言うのは利益は度外視だ。
Ｈ２Ａロケットだって、最近は商業化してきているとはいえ、50年くらい前から延々と投資している開発費が回収できるだろうか？
惑星探査なんて、投じた金の分の一部でも何か利益になるのか？
でも将来の何かのかてとしてやるわけよ。

リニアも同じで、狭い日本国内で東京−大阪をおいて他に造れるところがあるとも思えませんが、海外で国土が広く、騒音を気にしなくていい国々（フランスもそうだと思うね。あの丘陵地をまっすぐに、しかし急勾配で突っ切ると）なら引く手あまたになるでしょう。
また超伝導リニアモーター推進技術は遠い将来マスドライバーなどにも使えるでしょう。
そもそも超伝導そのものが、MRIに使用されているなど多くのことに応用可能です。

マグレブの開発が超伝導の研究をより進めたと言えます。
マグレブを実用化させれば、その成果は多方面に活用されることになるでしょう。

まずは道州制に移行してから工事することを希望します。
でないと各県に１駅とか馬鹿げたことになりそうだからです。

道州制になると今度は各州に３駅とか馬鹿げた事になりそうだからだめ。

>>547
鉄の意志力は大切だと思う。およそ２０年前。山梨実験線の建設のころ、世論は
今とはまったく違い、左翼陣営をバックとして反リニアの嵐が吹きすさんでいた中、
超伝導マグレブ技術陣は、成功以外頭にないと凛然たる意志で優雅に邁進をし、
今日の成果となった。諦観などは・・・「文学」に染まった文系に任せておこう！

>>553
いや、むしろあの頃の方が経済は活気があったよ。リニアは時代が悪かった。
今は停滞期から緩やかな後退期に差し掛かりつつあるし、スピードよりも
むしろECOがモーレツ社員よりもスローライフが重視されるような時代になりつつある。
それが必ずしも正しいこととはいえないが時代の趨勢だから仕方がない。
マグレヴが日本を変えるんだって元気がもはや無いような気もする。。。

>>554
リニアはＥＣＯに反していないと思うが。飛行機から乗り換えるんだから。
スローライフにも反しているとも言えないと思うが。
リニアで行って、短縮された時間を働こうと思うから間違いの元だ。



リニア後は東名阪の都市が一体のものとして機能し始めると思う。
そして東京のテレビ番組は関西在住芸人に占領される（笑）
たかじんとか、えみことかに。

>>555
いや、違うよ。飛行機からの転移が主ではなく、東海道新幹線からの転移が主。
なにせ東海道新幹線と比べても25％（0成長の場合）しか乗客が増えないってんだからｗ
んで、電気代は４倍。たしかに移動時間を短縮してその分余暇を楽しむ人もいるかも知れないが
そんなのは逆に稀だろう。これまでは不可能だった１日に何回も必死に東京・大阪を往復させる
会社も出てくるかも知れない。いや、きっとまったく使わない（認めない）会社と二極化するだろう。

３大都市圏が一体として機能する価値はもはやない。なんたって0成長なんだよ。これからは。

>>556
いや、違うよ。東海道新幹線からの移転が主ではなく、飛行機からの移転が主。
そんなの公のことだろうが。

>>556
まあそうミクロ的な視点で考えなすんな。
550も書いたのは私なんだが、他の国なんかに造るときには飛行機から転移したりするわけで。
中央リニアの話にしたってだ、速度が速いんだから電気食うのは当たり前だろう。
そんなに電気代節約したきゃ極端な話「ホントのエコ出張」とか銘打って在来線にこだまを復活させたらいいんだから。
もちろんインバーターモーターの新車だぞ。国鉄型車両でリバイバルとかじゃないぞ。

JRマグレブの実用化って言うのは、いろんな意味があると思うよ。
技術革新の意味もあるし、やっぱたかじんが（笑）
たかじんが東京の番組に出て、収録後他の出演者と新地に飲みにいってもらいたいわけよ。
リニアで。

>>557
なんだよ移転って。公のことならソース貼ってみろよ。
リニアがなぜできなのか、世間に認められないのか、よく考えればわかることだろう。
税金払ってないからわからないのか？

そもそもできるかできないかと言う議論をするのはスレッドの趣旨に反するし、
その議論をする時期は終わった。
もう実験線延伸に向かって動き出したし、見積もりが出たということは
スケジュール、ルート、工費についても本格的な検討が始まっている。
（おそらく大手ゼネコンには見積もり依頼したんだろう）
費用についても、2兆円なら仮に全部利付きで借金したとしても（そんなことはまずしないだろう。
転換社債発行など利息を抑える方法はある）かつて東海が抱えていた負債レベルで落ち着く。

なんで、そんなに断定的なの？世間知らず？
べつにリニアができない将来を予測したっていいじゃない。だめなの？
それに建設工事は特殊な品目は除いて、ゼネコンに工事費の見積は依頼しない。
すべて発注者が積算する。概算額はコンサルの概略設計で出た程度。

JR東海は発表によって国会と世論の喚起を狙った。が、今のところ成功してない。
むしろ、政府筋や経済筋からは批判の嵐だ。なぜか？
多くの国民が本当に必要性を感じていないからだろう？違うか？

だいたい独自に建設するといっても、建設主体はJR東海のままではすまないだろ。
鉄道・運輸機構抜きで多治見〜新甲府間建設できるのなら、やってみろってんだ。

中央リニアの利用者は、航空からの移転なのか、東海道新幹線からの移転なのか。
答えは、両方からだ。
しかし、航空からの移転には、大きな意味がある。

中央リニアは、アクセス時間込みで考えれば、もっともはやく東京〜大阪間を結ぶことになる。
ビジネス客の多くがリニア利用となれば、航空会社にとって東京〜大阪便のうまみがなくなり、
東京〜大阪便はなくなるだろう。
航空は、短距離では効率が悪くなるから、
東京〜大阪便のような高需要短距離便がなくなるのは良いことであろう。
まさに、ＥＣＯだ。

＞３大都市圏が一体として機能する価値はもはやない。なんたって0成長なんだよ。これからは。

こりゃ勝手な決めつけだな。
成長が難しい時代だからこそ、都市が力をあわせることが重要になると思うがね。

＞むしろ、政府筋や経済筋からは批判の嵐だ。

ソースは？
ないだろｗ
２ちゃんの鉄軌道原理主義者からは、確かに批判の嵐だがｗ

ちなみにですが、冬柴大臣はこのように申しております。

ttp://www.mlit.go.jp/kaiken/kaiken07/070427.html

最初国土交通省内に勝手なことをいいやがってみたいな雰囲気がありましたが、冷静になってみればこのJR東海の発表で何かが大きく変わったわけではないということで落ち着きました。

つまりﾇﾙｰということですなｗ

>>559
だったら、お前のいう
>世間に認められないのか、よく考えればわかることだろう。
ここの世間という部分をきちんと証明してみせろよ。
よく考えるとどういう結論になるのかも含めて、お前さんの妄想でいいから
説明して見せろよ。

世論なかあてになるわけないだろ。
革命的な新しい技術は一般庶民や馬鹿政治家に理解できるわけないんだから。
大反対された東海道新幹線の例を見れば明らか。
同じ轍を踏ませるわけにはいかない。

>>563を見てみたが、やはり別に、批判の嵐などということはないね。
決まっていないことが多いから、あまり具体的なことは言えないという程度だな。

世論から認められないというのもちょっと違うと思う。
普通の人はあまりピンとこないって感じじゃないかな。
宣伝不足かもね。

まあでも俺は、わりと楽観視してる。
一時はもう無理かと思った、整備新幹線の建設も進んでいるし。

ただ、政治家にまかせておくだけでは、
本当に整備新幹線全区間完成までビタ一文予算がつかないなんてことになりかねない。
ＪＲ東海は、国を動かすくらいのつもりで積極的に行動してもらいたい。
例の発表は、とても良かったと思う。

>>543
スピードをもって作るのが一番なのはその通りだけどね。
工場なんかの建設と違って土地の取得に時間が掛かるのが
一番難点なんじゃないのかな？
その点中国はすごいよね。あっという間に作り上げるから。
そこまでの強権は駄目だけど、今のように明らかに個人の利得増大に
こだわって公共益をないがしろにする土地にさえ強制収用もままならない
弱腰はやめてもらいたいよね。

このままでは只の愚痴スレなんで予測スレの餌を投入。
リニア建設に関して環境やら何かを住民が問題にして完成が遅れたり損害賠償が
生じたりすることってあるかな？
個人的には騒音と電磁波かな？特に電磁波はその名の通り電波が沸きそうだ。

傾斜角度１５度の高さ0.5ｍ長さ5ｍの材木が時速500キロ走行浮上中の車両の下に入ったらどうなるか実験してみろ！営業運転は無理だろ。

>>563
それから一ヶ月たって、内閣は、平成37年までの国の戦略として
超伝導リニアモーターカー推進を決定した。
ttp://www.kantei.go.jp/jp/innovation/saishu/070601/kakugi1.pdf

超電導リニアバイパス東京大阪間は、法律的にも整備新幹線とは
実質的には異なる存在となっていくのかもしれない。
そうして超電導リニアバイパス東京大阪間を速やかに開業して、
さらに連合王国や米国等のThe Superconducting Maglev導入ニーズにいつでも
応える準備も整えておく、ということではないか。

>>560
つくばエクスプレスでは8000億を凌駕するお金のうち80％を、国や自治体から
利子無しで借りた。超電導ウルトラエクスプレスでは利子無しは駄目
とは、さすがの霞ヶ関自治労でも言えないだろう。

>>571
今回は倍以上の約３兆円だからなー。だから国民合意の形成が必要だと言ったのだ。
国民は無関心を決め込んでいるけど、たとえ大々的に政府が広報したとしても賛否は
分かれると思うよ。原発とかと違って、背に腹は変えられない問題ではないからね。

例えば、北陸新幹線によりある程度の代替は可能ではないか、羽田・伊丹両空港への
アクセス時間を改善する方が先決ではないか、テロや災害（リニアは比較的安全とされ
ているが）の危険を考えると、これ以上の大量高速輸送機関整備が果たしてよいのか、
等々議論は紛糾するだろう。

それと、現段階において実質GDPベースでの経済波及効果が計算されていないこと。
「きちんとした」料金設定や新規誘発効果による需要予測、詳細な運行コストの加味等
情報を精査し、その費用対効果をもう一度検証し、国民に開示すべき。

JR東海一社での建設なら、資金調達や事業計画を株主以外に説明する責任はないが、
そうではなく、国費を使って施設・車両を当てにしている以上、ちゃんと説明して欲しい。

オレは単に、既存インフラである（北陸はまだできていないが）新幹線同士を競合させて
運賃の値下げを図った方が、国民生活にとってはるかに得策だと思っている。
JR東海も一社独占体制が崩れることを恐れ、焦っているのかもしれんが。そもそも国の
最重要基幹交通を一社が独占している状態が異常といえば異常だわなｗ

国としては今の整備新幹線を完成する目途が立ってからって感じなのかね。
北陸の福井−大阪間と長崎新幹線はどうするんだろね。

次の整備区間はどうなるんだろ。
中央新幹線も候補にあがるだろう。
上越新幹線の大宮−新宿間もあるかな。

>>572
航空機のシェアが30%。別に独占じゃないだろ。
しかも、航空機のシェアは徐々に拡大している。

>>573
当然、リニアが審議されるのは北海道全通と北陸米原開通の目処が立ってからだろうね。
長崎はたぶん中止か、大幅ルート見直しだろう。
次期整備区間はおそらく上越新幹線大宮〜新宿だと思う。北陸新幹線が本格運行すると、
いかに上野があろうと、もはやパンク寸前だろうからね。
それから、リニアをつくるか、はたまた北陸の残り米原〜大阪（360km/h対応）をつくるか、
その時の財政状況で判断すると思うよ。

>>574
で？

>>575
北陸新幹線は金沢までで終わりになるだろう。
中央リニアが出来れば福井-東京の時間も大幅に短縮される訳だから、
リニアが現実味を帯びてきた今となっては、
そこに新幹線が必要という主張は説得力を失っている。

>>573
政治家が地方重視、中央軽視なんてのは間違いで、整備新幹線が先という主張にはそれなりに正しいと思うよ。
長崎以外のめどが付かないとリニアには行けないだろうね。
で長崎ルートが中止になるかは分からんし、全線フルなら個人的には造ってもいいと思うんだ。
ただこれだけ遅らせといて「長崎新幹線も完成するまでびた一文も出さん」なんて話はありえんわな（笑）

>>576
スレ違いだが、米原ルートで完成すれば東京（リニア）名古屋（新幹線）福井って移動できるようになる。
別に金沢以西は元々東京と福井を結ぶために造るんじゃない。近畿，中京−北陸、近畿−長野などを結ぶのが目的。

>>577 金沢以西は元々東京と福井を結ぶために造るんじゃない。
>近畿，中京−北陸、近畿−長野などを結ぶのが目的。

だろ？
ならもう建設の必要性ないじゃんｗ
今、金沢から大阪でも２時間４０分くらい。名古屋ならもっと近い。
長野と近畿を結ぶのも中央リニアでおｋ

>>578
区間が短いんだから、所要時間が短いのは当たり前じゃないか。
それに米原から金沢までの160km建設するだけで、名古屋，大阪−富山320kmが開通するという超お買い得区間なんだから。
富山以東の利用者数も増える。


しかしスレ違い。

お買い得？誰も買わんてｗ

リニア実験線が延伸されて営業用プロトタイプ14両がお目見えすれば
北陸より中央リニアという流れになっていくだろう。　

橋本にマンションを持ってるんだが、ここ数年の地価の上昇ぶりがヤバすぎる件

築5年で購入時価格上回ってるってリニアも関係あるのか？

ありえるなあ。
２ｃｈでの議論（橋本開業説とか）が影響してたりしてなｗ
　

次の整備五路線
・リニア中央新幹線
・四国新幹線
・九州縦断
・羽越新幹線
・北海道新幹線旭川延伸

新宿―大宮は基本計画路線ではないから難しいな

>>581-582
つまんないから、自作自演はやめたら？

>>582
橋本に住んでる人は2チャンネラーかｗ

頭、大丈夫？

586は>>584へのレスね

>>583
え？上越新幹線って基本計画上は東京都起点でなかったか。
その意味では中央リニア新幹線のよきライバルかもな。
北海道、青森、秋田、山形、新潟、長野、金沢各方面ターミナルの充足化か
東海道新幹線の発展型バイパスか、数年後の勝負が楽しみだｗ

>>583
リニア中央新幹線　堅いか
四国新幹線　　　　リニア中央新幹線の延伸としてならありかも　紀淡海峡と豊予海峡の掘削コスト削減が鍵
九州縦断　　　　　横断の間違い　これもリニアの延伸なら　ただ終点は福岡市か？
羽越　　　　　　　こんなもんＧＣＴやろ　新線造るわけない
旭川延伸　　　　　羽越よりはましだが。。。。。

あと、北陸中京も入れてくれ
北陸新幹線が米原ルートになったら、建設費はたったの50億（デルタ線だけ）で済むから。

リニアって胴体下にひとが挟まったら空へ飛び出すんじゃね？

次の整備5線


・リニア中央新幹線
・中京北陸新幹線
・上越新幹線新宿延伸
・四国新幹線（ミニ）
・山陰新幹線（ミニ）


ミニはいずれもGCT

>>586-587
なんだよ図星か。
突っ込み入れてやると簡単に炙り出てくるよな。

ｗｗｗ
まだ言ってる。馬鹿が。

>>593
すぐに噛み付くところ、図星なんだなｗｗｗ

>>594
やめれ、相模原の。その人は違う。巣に戻れ

>>595
相模原って誰？
お前こそ巣に帰れｗｗ

そもそもリニアを既存の整備新幹線と同じ枠組みで考えること自体間違っていると思う。
東海道新幹線の輸送量逼迫こそ、当初の予想を下回っているが、それは時期が先送りさ
れただけで、いずれは東海道新幹線のインフラメンテナンスを含め、代替ルートが必要
になることは間違いない。
また、東海道新幹線の代替を北陸新幹線でなんて寝ぼけた議論はあり得ず、重要性では
明らかに北陸新幹線の全通と比較の対象にもならない。たぶん、別スキームでリニアは
検討と整備のための法律が検討されるであろう。

>>597
当然必要になるでしょう、リニア新法が。
中央リニアが完成すれば、未整備の基本計画線をリニアで整備するという流れになるだろうし。

＞中央リニアが完成すれば、未整備の基本計画線をリニアで整備するという流れになるだろうし。

うーん、どうだろう？
リニアはコストがかかるから、列島のバックボーン部分に留まるのでは。
さらにローカル部分を整備するなら、今の新幹線よりさらにコストダウンして
つくばＥＸ（将来160km/h）みたいな高速在来線型になるんじゃ・・・

>>589
博多まで繋がれば、次は唐津、壱岐、対馬経由で釜山へ。

次に遡上してくるのは中央リニアとその延長になる可能性が高い
四国新幹線か。まずは中央リニアを作ってからの話だな。
ここのところでコスト削減が見込めるなら当然ほかの整備新幹線も
リニアでとなるだろう。

リニアの場合車両位置をかなり正確に把握できることから、
単線運行も十分可能だから、そういった意味でリニアが
一気に主流になる可能性もあるかもね。

＞中央リニアが完成すれば、未整備の基本計画線をリニアで整備するという流れになるだろうし

単純にはそうならないと思う。

>>599の指摘通り、コストが高くなるし、
例えば、羽越や旭川のように、鉄軌道にしないと直通できず、離れ小島みたいになるところは、
リニアにはならないだろう。
というより、羽越や旭川などは鉄軌道でもリニアでも建設されないだろうと俺は思っているが。

四国〜九州横断で大阪から博多をつなげるのなら、
中央リニアの延長としてリニア方式で建設される可能性はないとは言えないか。
ただ、建設にも維持にも金がかかる海底トンネルが複数必要な難しいルートだから、
やはり計画がぽしゃる可能性は高い。

むしろ、基本計画線とは別のところでリニア新線ができる可能性が出てくるかもしれない。
例えば、突貫工事でつくられた山陽新幹線の大規模補修が、
ほとんど作り直しになってしまうならば、リニア路線として作り直すという手も。
もちろん、中央リニアと直通。
これができれば、四国とかはいらないな。

中央〜四国〜九州横断リニアを軸にして枝線ができていくと予想。
高松〜高知とか大分〜宮崎とか

ところで、中央リニアの後、東海道新幹線はどうなるんだ？

勝手に予測：
・当分、山陽新幹線との直通用でそのまま
・四国リニアで大阪-博多が結ばれれば、なおそのまま。
・逆に山陽新幹線がリニア置き換え補修となれば、東海道もリニア化検討か
・いずれにせよ東海地震で線路崩れるまで大規模補修orリニア化なしｗ

>>604
新駅がたくさんできて中距離予想としての色合いが濃くなると思う。
地震で崩れようともリニア化はないと思うけど、技術の進歩次第ではわからないね。

>>600
変なとこつなぐなよ

やるなら博多＞鹿児島＞沖縄＞＞台湾！

>>602
旭川はできる気がする
流動量は九州新幹線鹿児島ルートより多いんじゃなかったっけ？


在来線問題から、ミニ（GCT）の可能性が濃厚だが

>>607
＞流動量は九州新幹線鹿児島ルートより多いんじゃなかったっけ？
そうらしいけどね。
でも、それほど必要性高くないでしょう。
現状でも、札幌までだってまだ安心はできないというのに。

また、もしできるとしても、リニアではないでしょう。

北海道は特急料金の割引が凄いから新幹線特急料金になっても流動そのままって保証はないぞ。

山陽新幹線をリニアで造り直しってあり得ないだろう。
R4000が連続する山陽新幹線でリニアのカントというか軌道傾斜は新幹線よりは大きいとはいえ一体何キロで走るの？
横Ｇをのぞみ（0.08）を超える0.1Gを許容しても370km/hしかでない。
縦曲線もトンネル内などは直せない。
トンネルの断面もリニアより小さいから騒音もうるさい。

結論としては新幹線より速いが。。。という位にしかならない。
リニアをもし造るなら別線でと言う話になる。
どうせ別線ならいっそ中央リニアと一緒で別ルート（四国）という風になる。


九州の利用者が少なくても造られたのは、単に国の予算の使い方が甘かった20年近く前から造ってたというのもあるが、八代−西鹿児島の線形が悪くこの区間の開業によって一気に1時間半以上短縮されたというのも大きいのでは？
札幌−旭川は新八代−鹿児島中央より距離は長いが、出来たところで35分くらい（260km/h運転）かかり45分くらいしか短縮されない。
スーパーカムイが停車駅を絞って145km/h運転したら、もう10分は短縮できるだろうし、さらなる速度向上の可能性もある。

ところで140km/hから600mで停車できるブレーキが開発され、その600m規程もなくなったいうのに、踏切区間で130km/hを超える運転が未だに実現してないの何でか知ってる？
在来線の高速化が可能となると、整備新幹線の効果の議論がやり直しになるでしょ？だから認可出来ないんだよ。
整備新幹線は整備新幹線で、最高速度を260km/hに抑えた経済効果試算しか出来ないでいるけど。
なんかおかしなことしてるよね。

単線リニアなら複線新幹線よりも低コストじゃね？

何で単線の新幹線はないの？

札幌−旭川みたいなところを単線リニアで作るとかいうのもいいのかも知れない。

あれだ
リニアのタイヤに硬質ゴムのフランジ付けて、在来線も走れるようにすればおｋ

そりゃ福井県（議会ならなおさら）は、若狭通らなくてもいいですわ、なんて言えないでしょ。
ここは政府に一任するしかない。

誤爆

>>614
リニアと鉄軌条の直通ができる時代がくるのかなぁ

>>610
警報機鳴動中にもかかわらず踏切内に車が入ることがありうる
し、まして民鉄のような遮断機動作反応灯もないJRでは、
運転士は踏み切り遮断機がしまっているか否かわからないし、
そういう事情で踏み切りのある区間では速度が規制されているのでは？

>>614
ゴムは絶縁体で信号の軌道回路が構成できないから
在来線をかなり改造しなければ無理だろう。

じゃリニアは孤独か？
そうでは、ない。
異なる方式の直通としては、常圧リニアと減圧リニアとの直通がある。
異なるというか、表裏一体といったほうがいいかもしれないが。。。

ＪＲ北海道のバスに早変わりするやつみたいに、
リニア台車に小さな鉄輪つけときゃいいのかもなｗ
で、動力はどうしよう・・・

あ、鉄輪じゃ駄目か。磁石にはっついちゃうなｗ
アルミ合金とかかな

堅くないとダメだろ
プラチナとかどう？

>>622
マグネシウム合金ならある程度堅い。これで台車と車輪を造れば。

と、いうかなリニアと同じ車体長の連接台車で、ＴＯＴを造ってな、載せればいいんだよ。
リニアの車両は車高も低くてすごい軽いから、載せてもトータルの車高は高くならず、車重は重くならず、超高速運転も可能と思う。
トンネルドンも、なにせリニアは超ロングノーズなんだから心配あるまい。

リニア作るような場所あるん？

>>618
踏切のある区間で、600mで止まらなければならないという法律がなくなったんです。
もちろん200km/hとか出して、制動距離が2km、とか言ったって認可はしないとは思います。
ただ140km/hからでも600mで止まれる車両でも認可されない（というか認可されないから申請もしない）。
これは整備新幹線のせいだよ。

>>623マグネシウム合金ならある程度堅い。これで台車と車輪を造れば。

おいおい、それでMLU002は全焼しちまったんだろｗ
マグネシウムは燃えやすいんよ。
　

んじゃ、ナトリウムで

す、すごい。もんじゅか？ｗ
台車に発電用原子炉も組み込む感じかｗ

なんかレトロ未来な感じになってきたなｗ

>>610
＞リニアをもし造るなら別線でと言う話になる。

確かに、作り直しと言っても、山陽新幹線のルートをそのままリニアに転用ではなく、
別線のようなかたちでトンネルを掘り直したりとか、ルートは変わると思う。

＞どうせ別線ならいっそ中央リニアと一緒で別ルート（四国）という風になる。

いや、そうとは限らないと思ってる。
四国ルートだと、建設にも維持にも金がかかる海底トンネルが２本もいる
（しかも１本はかなり長いよね・・・）ことになるから、
山陽ルートで建設する方が楽。

それに、四国リニアをつくりますというより、
山陽新幹線の設備が老朽化したので作り直しが必要です、ついでにリニア化しますと言う方が、
税金投じるにしても国民の理解を得やすいように思う。

>>611
それ、ほとんど意味ないと思う。
停車して対抗列車待ち？
時間短縮効果が著しく阻害されて、
高価なリニアにする意味がなくなってしまう。

>>613
札幌−旭川間の単線リニア？
上記理由に加え、シームレス性まで犠牲になり、まったくの無駄。
というか、札幌−旭川間は在来線高速化で十分と思う。

>>613
あ、いや、まったくの無駄ではないか。
札幌−旭川間の距離だったら、途中ですれ違いの必要がなさそうだからな。
それに、今でも札幌乗り換えは多いから、
シームレス性の点でもそんなに問題ないか。

でもやっぱり、札幌−旭川間は在来線高速化で十分と思う。

>>623
いくらリニア車両が軽いといっても、
ＴＯＴにしたらさすがに無駄に重くなる（下側の車両がそれなりに重くなる）し、
パンタもどうするかわからないけど騒音対策がより難しくなりそうだし、
超高速運転は無理でしょう。

ただ、在来線への直通なら（速度的には）余裕だと思う。
東京側の大深度地下区間の建設に時間がかかるなら、
中央線とか、京王線を通してもらうという手もあるかも。
ただし、ＴＯＴ方式で鉄軌道区間乗り入れなら、
超電導磁石をＯＦＦにする必要があるでしょう。

なあ、ちょっと気が早いが、
速達列車と各駅停車の名前、
それぞれ何にする？

のぞみ型「アルプス」
ひかり型「たてしな」
こだま型「かもしか」

スーパー
　　＋
あじあ・さくら・ふじ・つばめ
のうちどれか

>>634
また場末のスーパーかコンビニかよ。

北陸新幹線から山陰新幹線へ（全線フル規格新幹線）
リニア中央新幹線から四国新幹線・九州縦断新幹線（全線リニア）

だから単線なんだよ。
新幹線はシステム上単線にはできないから。
それにリニアは早いから単線でも十分運用可能。
例えば四国リニアができたとして宇多津から高知まで
四国横断新幹線を単線リニアで作ったとしよう。
現在宇多津-高知は約2時間だ。（距離は約100km）
これを中央新幹線ほどの規格ではなく整備新幹線程度の
（360km/hが可能な）規格で作ると、リニアの加速性も考え
30分ほどになるだろう。現在でも土讃線には特急が１本/h程度しか
ないのでこれで十分だろう。仮に２本/h走らせたとして途中駅で
交換のために１０分停車しても４０分程度だ。
リニアなら四国がリニアでできれば大阪等からも直通できる
（その場合大阪から一時間強で高知につけることになる。）
などメリットも大きいので建設費が複線新幹線＞単線リニアなら
十分検討に値すると思うがね。

レスアンカ忘れた。>>637は>>629宛て

>>632
ねがい、ときめき、きらめき


時々、きぼうとかいう意見をみるが、意味がのぞみと同じじゃねーか

「みらい」とかいいと思ったんだが漢語だよな…
「かなた」とかどうよ？

彼方は和語…だよな

>>637
路線の条件によっては、単線リニアも有効である可能性があることはわかった。
ただ俺は、四国新幹線とかは、リニアでも鉄軌道でもできない可能性が高いと思っている。
理由は前に書いが、単線リニアも考慮して補足する。
四国・九州横断が建設されるとしたら、大阪〜博多を結ぶ動脈路線と位置づけられるだろうから、
単線というわけにはいかないだろう。
第一、単線では、大阪〜博多間で山陽新幹線に対する競争力が不十分となり、
建設の意味がなくなる。

俺の説の通り、山陽リニアが実現した場合には、岡山からの枝分かれで、
松山方面への単線リニア路線ができる可能性はあると思う。
四国新幹線が実現するとしたら、そのような姿になる可能性がもっとも高いように思う。

>>641
勝手な思い込みだね。
国は五全総（21世紀の国土のグランドデザイン）より多軸型国土構造を目標としていて、
その中にはすでに九州〜四国〜近畿〜東海といった新たな国土軸が提唱されている。
したがって仮にリニアが延伸するならすでにインフラのある山陽はない可能性が高い。
結局四国新幹線ができない理由ってのが建設費や維持費だというのはそれほど大きな
理由じゃないんだよ。仮に整備新幹線方式ならJR四国も負担が少ないしな。

まあ、まだ山陽リニアよりは（需要や国防を考えると頭が痛いが）山陰リニアの可能性が
高いんじゃないかね。考えられている国土軸には日本海側にもあるし。

それと四国新幹線と四国横断新幹線の区別をつけてね。俺は四国新幹線（リニア）を
単線にすべきなんて一言も言ってないぞ。

>>640
どこへ連れていかれるか不安になりそうだな。

紀淡海峡も、豊予海峡も大したトンネルの長さではないし、国の予備調査で固い岩盤があることが分かっている。
それに最近トンネルの掘削技術がかなり進んでいて、海底トンネルのコストも非常に下がっている。

インドネシアに計画されている海底トンネルは、
ttp://www.jsce.or.jp/committee/rm/News/news8/tunnnel.pdf
日本方式でも100億強/kmと陸上の難工事トンネルと差はない。
特筆すべきは、フィヨルドの深い湾をトンネルでどんどんつなげているノルウェー。
6億/kmなどというとんでもない金額だ。

まあ四国リニアなんぞがホントに具体化するとしても、中央リニアができあがる頃だろうから、海峡トンネルのコストは及第点に達しているであろう。
であれば既設線のバイパスではなくて、別ルートを通った方が防災上、沿線への経済効果も含めればいいはずだ。

ちなみにリニアは新幹線と平行しても費用対効果は悪い。
新幹線は在来線の約2倍、リニアも同じく新幹線の（かなりアバウトに）約2倍に表定速度を引き上げる。
ただ同じ2倍でも、在来線の6時間が新幹線で3時間になるところでは、新幹線の3時間が1.5時間になるだけだから短縮時間は半分で、コストパフォーマンスが悪い。
そんなだから、岡山や広島を通しても効果は小さい（福岡も話としては一緒だが）から、せめて四国の都市の利用も吸い上げないと効果が出ない。

>>621
四国経由で博多までリニア引くとすれば、
その運営の問題から、恐らく、西と四国が合併することになるだろう。

運営を四国だけにすれば西の経営に響きすぎるし、
分割運営も現実的でない。
倒壊みたいに西が独り占めするのも不可能だろう。
そうすると結局、合併するしかなくなる。
この線だな。

× >>621
一行削除

JR関西を発足させる
いまのアーバンネットワークとその周辺＋北陸のみを管轄とする


残りの部分はJR四国と合併してJR中四国とする
山陽新幹線、四国新幹線はこれの管轄

JR関西は都市部だけになるため、赤字路線は減るし、北陸新幹線もあるからなんとかなるだろう

>>642
まあ確かに、俺の勝手な予想ではある。
いちおうの自信を持ってはいたが。

ただ、いくらなんでも、山陰リニアってのはないと思う。
単線リニアでも鉄軌道でも採算取れないでしょう。
それだったら四国リニアの方が可能性が高い。

>>644
＞紀淡海峡も、豊予海峡も大したトンネルの長さではないし、国の予備調査で固い岩盤があることが分かっている。
そうなんだ。そうならば、もしかしたら、四国リニアは実現するかもしれないと思えてきたｗ
ただ、建設は可能としても、維持費とかはどうなんだろう？
あまり高いようだと、ね・・・

＞ちなみにリニアは新幹線と平行しても費用対効果は悪い。
それはそうでしょう。
山陽リニアがあるとするなら、設備老朽化に伴う山陽新幹線の廃止が前提だと思う。

山陰とか四国とか実現するわけもない妄想はどこか他でやってくれ

まあまあ夢があってよいではないか。中央リニアも夢で終わるかもしれないし

山陰地方ってのは今でもそれほど鉄道が不便な場所ではないが、
四国は鉄道で行こうと思ったら瀬戸大橋わたるしかないじゃん。不便なんだよ。
だから四国新幹線の効果は大きい。GCTなんか話にならないくらい。
さらにリニアにして中央リニアと相互乗り入れさせれば東京〜四国の移動も
完全に鉄道優勢になるぞ。これもかなり大きいだろ。
JR四国も多大な恩恵を受けることになる。

四国から九州横断新幹線につなげるのはおかしいのでは？なぜ熊本を目指す？
やるなら東九州新幹線だろ。３時間でいければ東京から博多まで行ければ飛行機と同等になるぞ。

>>649
あなたみたいな未来のないおっさんが生きてる間は実現しないかもしれないが、
我々若者にとっては最早、妄想ではないのですよ。

あ、間違えた。
東京から博多まで３時間で行ければ〜

>>651
福岡、熊本いずれにせよ、大分だけはガチｗ

>>632,639
のぞみ型「たまえ」
ひかり型「かなえ」
こだま型「のぞみ」

>>649
まあ俺自身、いい年なんだから国家財政や公共事業の実態なんかはよく分かってるからさ、基本計画線なんて夢のまた夢、あり得ないっておもってた。
ただよく考えるとな、年々トンネル掘削コストは下がってる。
さらに技術が進めばジェットモグラとは言わんが、低コストでどんなところでも掘れる完璧なシールドマシンがそのうち出来るかもしれない。
今は四国新幹線（大阪−福岡）をリニアで造ったら、それこそ10兆だろう。非常識にも程がある。
でももしこれが30億/km位になってで2兆かからなければ？
人口にしても、出生率が1.39まで回復させると見込んでいるが、人口減少が容認されてるわけではない。
これが国策によって1.39などとけちなことを言わず先進国に近い1.8位まで上がったら？
そう考えると、四国リニアも決して荒唐無稽な話ではない。

福岡までリニアの計画があれば、中央リニアの意義を補強することになるだろう。
まあスレ違いは間違いない。中央リニアの細かいところを詰めるというのがこのスレのコンセプトだからね。
みんなほどほどでやめとこう。

【東京都】東京−品川
【神奈川県】橋本
【山梨県】甲府　
【長野県】飯田　
【岐阜県】中津川
【愛知県】名古屋
【三重県】亀山
【奈良県・京都府】奈良
【大阪府】新大阪

いいこと思いついた。
四国通って大分に抜けて、ここから枝分かれ。

複線ルート：　大分→博多
単線ルート：　　　└→宮崎→鹿児島
　　　　　　　　　　　　　　　└→大隈半島から島伝いに→那覇　

そのうち北にも伸ばして札幌から那覇まで、列島直結。
これだ！

那覇まで延伸したら速達タイプは奄美にも停めてくれるんでしょうね！
帰省が楽になるなぁ

>>651
単に自分の無知をさらけ出しているだけなんだよ。

>>657
マリンエキスプレスかよｗ

>>657
リニアがフェリーに乗るのか
面白そうだな

おっさんは、ヤングの時にSLだとか客レとか吊りかけ
廃止ですっかり心を痛めたのだろう。
リニアに貢献して、長生きをしよう。

おっさんは、ヤングの時（というより子供のころ）からリニア一筋だおｗ

　

リニアこそ人類の夢だからだ（嘘）
それにしてもTGVの試験ってデュプレックスでやったんかよｗ
あんな２階建てでよーやったな〜。恐るべしフランス魂ｗ

重いから寧ろ2階建ての方が好都合なんじゃない？トンネルないし。

>>665
重さじゃないだろ。重心が問題だと思うが。

>>632 >>633 >>634 >>639 >>640 >>654 他

のぞみタイプ：カサイ
ひかりタイプ：マツモト
こだまタイプ：カネマル

最速達：いのり
準速達：まつり
速　達：かがみ
各　停：つかさ

>666
でも、1階に専用観測機器積み込んでたんでしょ?
重心に関わるくらい重いかどうかは、知らないけど。

>>668
wwwwwwwwwww

>>669
TGV試験では一階にトランスやインバータ等を積み込んでいたようだ。

今後のＴＧＶはあれか、
一階が機器室で二階が客室ｗ

中間車もＭ車だからやはりそういう機器類を積み込んでいたか・・・・
ハイデッカーって感じだね。

リニア建設費を捻出するために東海道新幹線の名古屋以西を酉に売る
酉は北陸新幹線が米原に接着されるとなれば欲しいはず
なんなら三島以東も束に売れば東北系統が品川や新横浜に直通できるようになって束ｳﾏｰ
東京がスルー構造になれば増発もできる


そしてなにより東海はリニア建設費がかせげてｳﾏｰ

東京-大阪間のドル箱をわざわざ半分渡す？
そんなことしなくっても、自力で作るだろ。

そろそろガタがきてるから改修費もたくさんかかるし、今ほどの利益はリニアができたらでない
酉も北陸新幹線が米原経由になったら米原以西を自社で運営したい


倒壊ははやくリニアを開通させたいからまとまった金がいる
酉が東海道新幹線を買うことで実質的に酉にもリニア建設費を払ってもらうわけ

>>674>>676
まともな企業なら、そんな場当たり的な発想すら持たない。

酉万歳のお花畑だな

酉が新大阪〜米原を握った方が北陸経由で東阪の輸送がリニアと競争になる

東海道新幹線のドル箱は東京、大阪付近。もっとも儲かる区間を手放して
どうするのよ。

ドル箱はのぞみ号ですけどね。

中央リニア完成後はのぞみなくなるのかな？

>>679
こういう意見の人の発想がさっぱり分からない。

・目先の話のために、その場しのぎで黒字を生んでいる自社の資産を売るわけないだろ？
・全列車停車駅でもないような半端な場所で区切ってどうすんの？

東京-大阪にリニアが開通すると飛行機は撤退となるわけで、
そうなると競争政策の観点からも、東海道とリニア両方を
倒壊に独占させるわけには行かない。

リニア建設に国が金出して、その代わり口も出して、
東海道をリニアと別会社に独立させるか、束と酉に分割譲渡させるべき！
これは国のやるべき仕事。

米原新大阪間っていつからドル箱になったんだ？

新幹線といえばこの俺。

>>683
＞国が金も口も出す

それは国鉄時代に逆戻りになるんじゃないのか？

新幹線の譲渡って？アホ？

>>684
東名阪の客が直通するからドル箱なのは間違いない
北陸新幹線からの流入もあるし


だからそのドル箱を酉に高額で売りつける
東海道新幹線はドル箱には変わりないが、今よりは利益はへるし、老朽化も進んでるから莫大な改修費がかかってしまう
それを含めたら手放してリニアを早く完成させたほうが東海にとってプラス

>>687
全然プラスじゃないし、西に買収できるような体力ないだろ。
大体、乗務員の運用なんかどうすんの？

>>686それは国鉄時代に逆戻りになるんじゃないのか？

あほかいなｗ
逆だろ。

>>683
君の発想は時代に逆行。
国がいちいち口を挟むような問題じゃない。
航空機も撤退がデフォだろうが、そこでシェアを維持しようとするのが競争というもの。

また馬鹿が湧いたｗ
独占を認めないのが今の時代だが。
独占を認めるようじゃそれこそ国鉄の時代だｗ
これが判らないとはお気の毒ｗｗｗ
競争政策少しは勉強してからおいでｗ

ｗはやめとけ、いっそう文章が馬鹿っぽく見えるから。

西日本に金が無いから無理。むりくり調達したとして、それで株価急落して
挙句どこか（阪神阪急ホールディングスとか）に買収されたらそれこそ目も当てられない。

てか、

>今よりは利益はへるし、老朽化も進んでるから莫大な改修費がかかってしまう

んなもん西が買うわけないだろ

>>691
東名阪に高速鉄道を引くのを禁止しない限り独占とはいえない
作れるんであれば、トヨタでも任天堂でも三陸鉄道でもヤマハでもどこでも
「東名阪に高速鉄道つくります！」と言って作っても良い。
ホラ、どんな企業でも東名阪の高速鉄道事業には参加できるんだよｗ独占じゃないだろｗ

東海にそんなに急ぐ必要あるんですか？
普通に東京大阪間で稼いでれば、リニアなんて作れるのに。
まー、東海に独占させたくないってのは、分かるけどねー。

国鉄なら、誰にも文句言わせずに着工できたのに

>>696
君はここを最初から読み直してレスを入れるように。

>>695
独占禁止法を勉強し直した方が良いよ

すみません　東京から名古屋までのほぼ正確なルートは　いつごろ決定するんですか
南アルプス横断ルートはどのぐらいの確立で可能性があるんですか　　

>>700
その時期すらわからないし、予測も一通り出尽くしたから、
こんな流れになってるんだよ。

ところで、独禁法云々は分かったが、だからといって国が力技を使うだろうか。
不信感が増すんじゃないのか？

>>700
勉強した方がいいのはお前だろうが。
もしリニアが違反なら現在の新幹線も独禁法違反だよな、、

悪ぃ、>>700じゃなくて>>699だった。

wiki見れば一発だろ・・・・・
単に独占するだけでは独占禁止法に抵触しないでしょ。

>>702
今は一応航空機がライバルとして存在するからね。(20:80位）
リニアが建設され東海道新幹線も分割しないなら
東京〜大阪間の高速交通機関のシェアはほぼ100％JR東海のになる。
税金を投入してシェアを独占する企業を登場させるのは、良くない。
今すぐ独占禁止法に触れなくても独占的状態の規制の趣旨に反する。
http://www.jftc.go.jp/dk/kisei.html#Kisei
（一部抜粋：競争を回復するための措置として当該事業者の営業の一部譲渡を命じる場合があります。）
競争力の高いリニアをJR東海1社に任せるなら、
平行する新幹線は分割が妥当でしょう。

>>705
それは都合のいいところを抜き出しているぞ。
リンク先には過半数をこえる市場と書かれている。

だからもし規制されるなら、>>705がシェア割合をかいた事例で
すでに規制されているはず。しかし現実は違うんだよ。

それにこれは公取の話であるのに>>699は独禁法を勉強しろなんて
とんちんかんな事を言ってるぞ

シェア100％類型は、談合やカルテル類型とは截然と区別されているし、
不当な価格つり上げという要件を満たさなければ、次の法的フローには進めず、
何の問題もないだろう。
航空機の2倍くらいの速さだから、運賃は航空機より多少
高くても法律違反ではないだろうが、航空機並かやや安くなるのでは。

航空機の2倍くらいの速さ→
(一部訂正)将来、航空機の4倍くらいの速さ

>>706
都合が良いだけって引用したんじゃないよ
ほぼ100％のシェアを持つ企業の存在は危険

すでに規制されてるはずと現実は違うですが、
仰るように80％でも規制はされてません。
しかしまだ航空機との競争が一応有るからです。
これが100%となれば、まったく競争は無いです。
（不当な運賃は無いにしても割引サービスは低下する可能性が高い）
こんな状態を国が認め作るのが妥当なのか疑問

独占禁止法を運用してるのは公正取引委員会ですよ。

>>709
いわばお目付けとして、公正取引委員会は待遇・身分を保障され
今日も真面目に仕事をしているのでしょう。このような
判事並みの独立性身分保障がある公正取引委員会なら、
価格が適正かどうかを安心して任せていいでしょう。

>>709
高速バスという相手が居るのでおｋ
それにリニアの運賃が高すぎたら航空機が生き延びるだろ

どちらにせよ、東海道新幹線の売却の可能性は限りなく低い
新幹線が輸送を独占してる区間なんて腐るほどあるだろ？

>>709
はいはい。

関門海峡やしまなみ海道もそれぞれを結ぶ地域間で需要を
ほぼ独占してますがなんで公取は動かないんですかね？

>>709
東京〜名古屋や、東京〜仙台は新幹線のシェアが100%じゃないの？
すでに羽田〜名古屋便や羽田〜仙台便もないよね。

リニア開業後の東海道新幹線について
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1187449781/l50

いいかげんウザいので東海道新幹線の話はこっちでしような。
あくまでもここはリニアのスレだっぜ

リニアは新幹線に比べて輸送力が小さいので、最初からある程度飽和状態に
近い状況が予想されている。そのため東海道新幹線に客を誘導するために
割引料金が設定されるよ。「ぷらっとのぞみ」を期待したいねｗ

公取委では自然独占を崩せません。
政治主導により所管官庁の権限で分割するしかありません。

はいはいはいはい！
独占房は帰った！帰った！

>>686
お前ね〜
10兆円以上かかる建設費を東海一社で賄えるとでも思っているのか???

国が出さないなら東海は名古屋開業後まずは名古屋開業で発生した負債返済に全力を尽くすことになり、
大阪全面開業が相当先になる。最悪2040年とかそれ以降になるかも。

：名無しでGO!：2007/08/03(金)
平成１９年８月３日午前７時００分
NIKKEINET企業ニュース
＜リニア事業費、東名間で５兆円・ＪＲ東海が試算＞
【山梨県の実験線延伸工事完成を1―2年ほど前倒しすることも検討】
【ＪＲ東海では「技術改善が進み、車両製造費が大幅に削減できるうえ、
先行して建設する首都圏―中京圏間だけなら建設費も少なくて済む」
（同社幹部）とみる。】

超電導リニアの場合については、民がやるからこそ、
より安くかつより高性能への道を進めるし、
前倒しもできるといういい事例だろう。

JR東海は東海道新幹線の代金支払いを通じて
整備新幹線建設にぴしっと貢献しているわけだから、
公共事業である整備新幹線もまた、
超電導リニアの更なるグレードアップに
ぴしっとエールを送っている、ともいえよう。

>>719
最悪、名阪間はつくばエクスプレス方式では？
国や沿線自治体が無利子で貸付する方式。
名阪間はつくばエクスプレスの倍くらいの距離だし
駅の数ははるかに少ないからかなり安いだろう。

関西は、痺れを切らし待ちきれないから思い切った負担を買って出るかもしれない。

JR他社が、うちにも超電導リニア路線を、という思惑でその一部負担を
申し出てくるというサプライズもありうるかもしれない。

どちらにせよ情勢はいい方向に急展開する気がしてならない。

＜うちにも超電導リニア路線を＞とは、
うちも超電導リニア路線を建設したくなったから
そのとき技術協力よろしく、といった意味で書いたの。

>>718
国が全くリニアに金を出さないとは考えにくい
それに無利子借金でもできればかなり楽



いずれにせよ米原以西の譲渡はない

国との合意は水面下でできているのじゃないか？
ＪＲ東日本を引きずり込むとか

どうなんだろ。東海としたら、自社運営は最低条件なんじゃないの？
東日本が少しでも関わるようなことに、賛成するかな？
東海にしたら、そんな敵に塩を送るくらいならリニア止めます、って言いたいくらいなんじゃ？

東京大阪間の独占状態は避けてもらいたいから、東西日本に出てきて欲しいのはやまやまだが、
手持ちの技術などの資産は、ほとんど東海が握ってるんでしょ？

>>724
JR東はないだろうな。
多少の金と引き換えに敵に送る塩の量を考えたら、割に合わない。

http://gikai02.kaigiroku.jp/kaigiroku/cgi-bin/WWWframeNittei.exe?A=frameNittei&USR=sgmihara&PWD=&XM=000000000000000&L=1&S=15&Y=%95%bd%90%ac19%94%4e&B=-1&T=-1&T0=-1&O=-1&P1=&P2=&P3=&P=1&K=1&N=5&W1=&W2=&W3=&W4=&DU=0&WDT=0
このページのP.216 ◆ ２６番（中村昌治議員） あたりから読んでみ
要約は眠いので勘弁

国家のハイテク戦略は、世界的には、北米の東海岸コリドー等に
超電導マグレブ営業線を提案することにあるのではないか？
だとしたら東京ー大阪間の超電導マグレブ営業運転を
早く実現する必要性は、世界的見地からも、かなりある。

東が口出すことがあるとすれば、
駅が東京駅以外の場合に、
新宿での東北との接着にこだわりそう。
つうか、そうしないとまずいだろ。

>>727 新情報感謝 m(__)m

リニアが東名間で先行して、10年以上名阪間が開業しなかったら、

近鉄がウハウハだな。

>>729
新宿なんかに駅は作らないよ。
あれだけコスト圧縮に必死な事業にそれこそムダとも思われる投資はしないよ。

>>731
普通はＪＲを使う。

>>731　奈良県南部からは名古屋経由でリニアがデフォになるんじゃない。

>>729
なんで新宿で東北方面と接続しなくちゃなんないの？
現状でも十分だろうが。

豊橋・浜松は止まる？

中央リニアとは名ばかりで、事実上、第二東海道になるだろう。
キム丸のお陰で甲府付近を通ることにはなったが、
その先は恐らく南回り（多分どこかで山脈すり抜ける）だろう。

それから、
橋本・新宿ルートはないな。
橋本は田舎杉だし、新宿は東京駅へのルートから外れている。

おそらく、長津田（or町田）- 渋谷ルート。
長津田は「新新横浜」の位置付けで使えるし、
渋谷だと私鉄の客も拾えるからね。

× 渋谷だと私鉄の客も拾えるからね。
○ 渋谷だと私鉄の客も拾えるし、東京駅にもつなぎやすいからね。

>>737
長津田だと遠回りだし、町田だと神奈川県内の駅が無くなる。

相模原か橋本でいいんじゃないの？

>>739
町田を神奈川県に編入すればOK

>>740
その手があったか。

>>737
また地図と情勢の読めないおかしなヤツが出てきたな。

大阪側はどこが終着駅の予想ですか？

>>740
え！？町田って神奈川じゃなかったの？？？？？ｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>743
新大阪が濃厚
そこ以外に場所がない
奈良県北部をかすめて大阪を目指すとそのへんだし

梅田の可能性もあるがな

>>737
＞橋本だと田舎すぎ

あほらしい。理由にならない。

＞渋谷だと東京駅へ出やすい

あんたは関東の住民じゃないだろ？
渋谷〜東京駅の移動って結構めんどくさいことをご存じで？

前名鉄板に名駅地下にリニア用の空洞があるとあったがほんとうかね？

マジでこうなる
〜橋本〜横浜〜羽田空港〜品川〜成田空港

橋本が田舎なら東名間に駅は不要だなｗ

>>747
本当ならその空間で是非とも名鉄の駅を拡張させてやれ

アンチ橋本は>>727嫁
相模原市の会議録

>>742、>>751
727の相模原市長答弁から
「また、本年４月の東海旅客鉄道株式会社社長の記者会見で、
　開業に向けて、地形、地質調査を進めるとの発言がございましたが、
　同社や鉄道・運輸機構等に確認したところ、明確な回答は得られませんでした。」

ｗｗｗ

>>746
半島の方ですか？日本語読めないんですね、お気の毒ですｗ

>>750
ただ大深度って話だったがorz

と、>>752は非常に冷たい視線を浴びまくるのである

>>727より
>ＪＲ東海は、リニアのルートについては、まだ白紙の状態であるとのことですが、
現実的には、山梨の実験線を活用し、本市もルートの一部になると考えられます。
１つの県に１つの駅という基本的な考え方からすると、本市に駅を誘致していく必要があると考えます。
過去の調査において、市内リニア駅として最有力候補地であるのは、橋本駅周辺地区とされております。
また、神奈川県の総合計画、神奈川力構想・プロジェクト５１で位置づけられている北のゲートも、
橋本駅を中心とした地区であります。
これらを踏まえたとき、橋本駅にリニアの駅が建設される可能性が高いと考えます。

ここ一番重要
非常に「現実的」な考えですね。

そりゃ相模原市が考えりゃ橋本が「現実的」となる罠ｗ
だが倒壊の立場にしてみりゃ
日本で第２の都市、横浜をどうつなぐかを考えるだろ。
一番羽田に逃げやすい地域だからな。

上で渋谷と書いたが、既存の駅の施設を活用するなら
品川につなぐ可能性もあるな。

横浜にこだわって東海道新幹線と自社競合させるのは自滅行為だろ
東海道新幹線不通なんていう非常時に対応させるだけなら横浜線さえ通ってれば良い
相模線だってた県央地域からの集客のための大きな存在である。
会議録にも複線化の話が出てるしね。
てかあんたは長津田が都会だとでも思ってるのかｗｗｗ

＞横浜にこだわって東海道新幹線と自社競合させるのは自滅行為だろ
おまい頭悪いね
競合って言ったら東京大阪なんてもろに競合じゃんｗ

＞てかあんたは長津田が都会だとでも思ってるのかｗｗｗ
おまい本当に頭悪いね
長津田が発展しているかどうかという話じゃない。
橋本じゃ首都圏の辺縁部すぎるということ。
解った？

東京大阪は東海道新幹線の代替手段という意味で外せないし、
元々この区間を新幹線より速く走らせるのが目的なんだから競合するからどうといっている場合ではない。
東京大阪間を別のルートで結ぶことで多くの地域か集客することができる。

>首都圏の辺縁部すぎる
首都圏の中心の東京がターミナルなんだから２駅目について首都圏にこだわる必要は無い。
それこそ３駅目は首都圏とはかけ離れているしね。
それよりそこを通っている鉄道の方が重要
長津田では厚木方面からの集客は厳しい。てか線形を考えるとあり得ない。

長津田は横浜に近いがネットワークを考えると町田の方が便が良いかもしれん。
線形に関しては、町田なら無理なく東京に行ける（渋谷が線上）し、
長津田なら品川回りにすれば無理なく東京までつなげると思う。

ま、倒壊が何を優先するかだな。
建設費を少しでも抑えたいと最短コースを優先するなら橋本だろうが
どうだろうか

神奈川県なんてどこを通しても人口密集地なんだからどこでもいいよｗｗｗ
重要なのは東京だろ
東京の位置を決めたあと、最短ルートの線上にあるところに駅を置けばいい
長津田でも町田でも橋本でも好きにしてくらさいｗｗｗ
ただ、横浜からは遠いほうがいいかもな

だから町田は神奈川じゃねぇってｗｗｗｗｗ

この際はっきり言って町田は神奈川領町田です。
今は東京に実効支配されていますが。

町田は歴史的に見ても神奈川固有の領土です。
1日も早い町田の返還を

川崎や相模原が東京に実行支配されてると言った方が正しい

あと東京23区の隣の駅は如何に八王子と同等の機能を備えるかも必要

それと長津田の方が橋本より都会だと思ってる田舎の厨は帰れ

橋本が都会と思ってる足柄山の金太郎も帰れ！ｗ
　

足柄の人は橋本なんて知らないだろうな。

ってか、ホントに名古屋市のリニア駅は、
名駅に出来るのか？

なんかごちゃごちゃしてて無理そうなんだが・・・

>>761
> 東京の位置を決めたあと、最短ルートの線上にあるところに駅を置けばいい
= 地図上に直線を引くと、都心駅は新宿でも品川でも橋本付近を通る。
　ただ、直線になるかどうかは不明。
　新宿の場合、甲州街道沿いになるとの予測が有った。
　その場合は、若干北にそれる。
　品川の場合、大崎経由ならほぼ直線で結べる。
　しかし、工事のやりやすさなら、第一京浜沿い−武蔵野貨物線沿いになるかもしれない。

　橋本を予測するのは、神奈川県も相模原市も橋本を推しているから。
　中央リニア新幹線工事での最難関は土地買収。
　地元自治体の協力無が必須。
　経路・駅は、誘致運動している自治体を当然優先する。

　ただ、橋本駅周辺は住宅密集地。地下駅にせざるを得ない。

>>767
　名古屋駅も未確定。
　名古屋駅になる場合は、大深度地下。
　工期遅れの保険として、中京圏に第２中京駅を作ると投稿したら、袋だたきに有った。
　大深度地下駅の場合、東海道新幹線へのアクセスが問題になる。
　迷路みたいなエスカレーター経由なら、東京から東海道新幹線を利用する。

>>768
金山だったら多少浅くできるかな？
駅名も新名古屋駅に改名して。

「新名古屋で近鉄に乗り換えたいのですが」
「ﾊｧ?」

>>768
東海道新幹線への乗換を第一義とした第２中京駅？
名古屋人の俺からしても面白いな。詳しく聞こうか

>>768
＞中央リニア新幹線工事での最難関は土地買収。

三大都市圏は完全に大深度地下だろ
住宅地のそばを５００�`でかっ飛ばすことは�_
相模原市に入る前に山間部のトンネルから直接地下にもぐるんでは？
土地の買収は避難口とか換気口とか以外必要なくなる。
　
駅をどこに作るかは全くわからんぞ。
山梨県に駅を作るかどうかさえも定かでないという状況だし。
（これもスゴイ話ｗ）

>>743
梅田に決まってるだろ。
新幹線はルート上の問題で仕方なく新大阪なんて辺鄙な場所がターミナルになってしまったが、
また同じ過ちを繰り返すほど馬鹿ではないだろう。

>>771
適当に言うが、おそらく三河安城に液を作って、
伊勢湾岸銅沿いに進んで亀山→新奈良っていうルートじゃね？

>>774
だったら、適当に言うなよ。

東京の停車駅は？

愛知の停車駅は？

大阪の停車駅は？

全て未定です！

>>773
山陽連絡を考えると新大阪
将来北陸もくるしね


梅田に駅ができたとしても、新大阪と梅田の二本体制だろう

新大阪接続じゃない場合、新神戸まで延伸して山陽新幹線と方向別ホームにすべき。

>>779
方向別ホーム？

新神戸駅ってさ、ホーム増設できる余地があるの？

>>780
裏手すぐに六甲山が迫ってたような気がする。

>>779
あほ！それよりは梅田まで山陽新幹線乗り入たほうが現実的だろ。

駅予測なら大阪は最難問！

理想なら大阪（梅田）・新大阪両方作る事が望ましい。
でいれば難波も含め３駅なら、なお望ましい。
しかし「予測するスレ」としては「不明」としか書きようがない。

カサイは↓
「東京−大阪をリニアが１時間程度で結べば同区間に航空機は飛ばなくなるだろう」
とマスコミの前で表明したが（航空会社社長はＴＶの前でどう思っただろう？）
大阪が大阪駅（梅田）だったら、既に撤退していた可能性も有る。
東京が新宿駅・品川駅になるのとは本質的に異なる。

しかし、山陽新幹線との連絡は捨てられない。
新神戸までの伸延、または新大阪−新神戸間に新駅設置等考えたが、
工事費に見合う需要増は見込めない。
そもそも新大阪以西の経営は？
JR東海運営だとJR西日本と喧嘩になる。
北陸新幹線が伸びてきたとき、山陽新幹線は北陸新幹線優先ダイヤを組まれてしまう危険性も有る。
JR東海はライバルJR東日本と戦うためにはJR西日本との協力関係強化が必要。