北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第17案

GCTって酉はやる気あるのかな？
ただでさえ倒壊との調整に難しいのに８両、６両、４両編成が混在する
山陽新幹線に規格が違うＧＣＴ入ってきたら余計にめんどくさいんじゃないか？

今回は敦賀着工！
次回の見直しで大阪方面のルート確定！
これでいいじゃない。
今回の見直しで敦賀までいけたら大収穫じゃないか

GCTは実用化できたら四国・山陰だろうな
少なくとも北陸にはつかわないし、使えないだろう

高速走行で台車振動　フリーゲージ開発難航　九州新幹線長崎ルート　着工に新障壁

新幹線と在来線の直通運転ができるよう、電車の車輪幅を変えられるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の開発が難航し、実用化のめどが立たない状況に陥っていることが分かった。
ＪＲ九州などは、九州新幹線西九州（長崎）ルートへの導入を計画し、２００７年までに実用化の道筋をつけることを目標にしていたが、技術的な問題が次々に判明。
運行に必要とされる時速２７０キロで常時走行できる見通しは立っていないという。

関係者によると、実用化に向けた最大の難点は、低速域と高速域、両方の走行を可能にする台車の調節。
カーブを曲がる際、台車は、車輪がレールに合うように一定程度回転する。カーブが多い在来線を走る際には、回転しやすいよう、
台車のダンパー（制振装置）を調節するが、新幹線での高速走行では台車が揺れて蛇行。
脱線する危険性が出てくるという。

さらに車輪幅変換のため、車輪を動かす際、車軸と車輪の間にすき間ができ、振動が起きるなどの問題点も抱えている。

国土交通省と事業に携わる独立行政法人鉄道・運輸機構（横浜市）などは今夏、在来線などで新型車両の走行試験などを実施。
ダンパーの研究に取り組み、高速走行などを行うが、国交省は「世界初の技術で、成功するとは言えない」と説明。
車両の完成時期の目標も現在は持ち得ておらず「試行錯誤で開発を続けるしかない」としている。

http://www.nishinippon.co.jp/news/wordbox/display/4983/

一つの台車で２つの軌間という発想に限界があるのかな
すばやく台車を取り替えられる設備を考えたほうが早いんじゃないか？
10分以内で取り替えられるなら十分かと
海外じゃ普通にやってるし。まあ台車取り替えてるのは客車だが

金沢〜敦賀は４線軌条がいいかもしれんな。技術的に問題ない。
雪などの対策はスラブだから、なんとでもなる。

>>927
台車交換なら停車時間１時間４０分だな。
乗り換えた方が速いんじゃないか？ｗ

金沢〜敦賀までの３線軌もしくは４線軌がよかろう。
標準軌のほうは走る本数が少ないから、待避線は南越駅のみ程度にすれば分岐器の構造も楽。

三線軌条の分岐機の高速通過は大丈夫なのか？
海外とかで実績あるの？

また保線費用の増加などは？
改軌しないとはいえミニ新幹線になるわけだから
最高速度は在来線レベルでも信号システムとか電圧とかそこらへん整合つくの？
スーパー特急なら在来線規格のシステムを組めるが新幹線も走らせるとなると在来線特急側が新幹線に規格を合わさないといけなくなる
専門家じゃないから俺はよくわからんが、技術的にも経済的にも効果的な方法といえるだろうか？
また、下手にスーパー特急やミニ新幹線などを作ると今後、フルで作られる可能性は小さくなってしまう


敦賀乗り換えなら10年後にフル開業、富山直通で永遠にミニ新幹線。
果たしてどっちがいいと言えるのか

ＧＣＴは車両側で対応する技術。３線軌条は線路側で対応する技術。どちらも可能。

>>928 >>930
東京からは福井までしか行かない（富山-福井各駅停車）から3線軌にするのは
山-福井だけでいいのです。福井-敦賀は狭軌在来線特急を160kmで運転。
金沢駅も通常のポイントはいらない。本線を標準機、待避線を狭軌にすればいい。
もちろん渡り線とかはポイントいるけど、複雑な3線軌ポイントにする必要がない。
金沢-福井間のフル新幹線は1本/1ｈあるかどうかだろうし160km在来特急とも十分
併存できる。
金沢-富山間は在来特急の本数が減るのでこちらもあまり問題にはならないでしょう。

金沢までフル一括開業にこだわったために、恩恵を受けるのが７年も先の話となっている。
フルで作るにしても、部分的にやってれば今頃は上越までは開通していた。
青函トンネルのように、線路は狭軌で路盤は新幹線というスーパー特急方式にして
全通すればフルにする形がいいと思われ。

ところでスーパー特急開業したら既存の在来線は分離か？

フル一括で作らないなら
金沢まで全通することはおそらくなかった。

この隔離スレは乗り換えの弊害を感じない馬鹿が大多数だから話にならん。
強行して作っても大多数の普通の感覚を持っている人間が利用しなくなるのだから、
仮に作って欲しければ税金を使わず異常行動が当たり前のお前らの私費で作るのは当然ではないか。

この糞スレもあと４０強発言でお別れ

俺も初めは乗り換えは極力なくすべきだと感じていたけど…


でも福井県民とかいうコテが金沢以西凍結案をだすとボロクソに叩くんだよな
他にも「お前は直通厨だ！」と直通案をボロクソに叩く奴も多いし


直通ってそんなに重要なことか？って最近は思ってる
秋田の利用者増加はこのスレ住民によると増発と高速化のおかげらしいｗｗｗ

>>938
乗り換えは、決して小さな問題じゃないが、極端に大きな問題じゃないんだろうね。
ミニ新幹線うんぬんも自分が書いたのだが、利用者が大きく増えたのは、全て乗り換えがなくなったおかげではないといいたいだけ。
純粋に乗り換えがなくなったことによる利用者増がどの程度なのかは吟味する必要があるだろうね。
山形県は、対面乗り換えの心理抵抗は10＋3×2=16分だと言っている。
乗り換えなんて苦にもしない人もいれば、その分接続にたっぷりマージンをとっちゃう人もいる。
多分平均すると16分なんだろうね。

>>937
いろいろな検証が出たところで、
次スレへの流用のため、このスレをマイドキュメントに保存して、

次スレにそなへませう。

どっちにしろ、金沢開業では、

富山は、京都・大阪方面へは乗換え、
福井は、東京方面へは乗換え、
しないといけないからな。

だったら、米原までさっさと造って、乗り入れ＆時短を進めたほうがいい。

スーパー特急やGCTは非現実的
敦賀開業の際は乗り換えしかない


スーパースーパーいうがスーパー特急が後に新幹線になった前例ないだろ？
青函トンネルくらいか？
妄想案だけが亡霊のように残ってるだけだろ

あ、北陸で既にしてたか

>>941
賛成賛成！

もういいじゃねえか。若狭の
ここらで手打ちにしようやｗ

高崎〜宇都宮にデルタ線(両毛新幹線)造って仙台に乗入れようよ。

米原にデルタ線つくって名古屋乗り入れしたほうがマシ

>>939
>乗り換えは、決して小さな問題じゃないが、極端に大きな問題じゃないんだろうね。

確かにそうだが「乗り換え無しの一直線」は利用者に対する心理的アピール
度は大きいと思うよ。

大阪ー金沢、富山って、東京起点で置き換えると浜松、岡崎に行く感覚なん
だな。それも静岡までは在来線。これくらいの距離なら年寄りやグループ客
の場合、多少時間はかかっても乗り換えなしで行ける高速バスでいいや、てな
ことになりそうな気がする。その上安いし。

やっぱり金沢以西は一括開業か、短期間で全通が前提の暫定開業でしょう。

乗換えがあっても、長時間バスにゆられるより、早くて広い新幹線のほうが、はるかに楽。

身体の楽さ　：　新幹線で乗換えアリ　＞＞＞　長時間のバス移動

とすると、新幹線と高速バスのどちらを選ぶかは、乗換えがあるかどうかよりも
急ぐかどうかと料金の差がポイントかと。

どちらにせよ、富山県にしてみれば、金沢で乗換えだからね。

渋滞があるかもしれないバスで長時間移動は、時間的余裕があるか、節約したい人で
仕事や用事なら、乗り換えあっても、時間が早くて正確な新幹線だろうな。

やっぱり、高速バスと新幹線orサンダバって、用途・目的が違うんだろう。

>>948-949
時間優先のヒトは列車を使うだろうが、乗り換えなしで安く、金沢中心部に
乗り入れるバスに魅力を感じる層ももそれなりにいるでしょう。福井開業の
場合、バス側のPRによっては、それなりに流れるんじゃないかと思うよ。

まあ、それは鉄道会社にとってはそれほど痛いものではないのかもしれないが。

北陸道昼特急大阪号上り：京阪神方面
金沢−大阪間　４時間４８分

サンダーバード
金沢−大阪間　２時間４１分

４時間４８分も高速バスに乗って、大阪に行く人って、結構、根性やな。

鉄ヲタはやたら乗り入れを重視するが、そんなに重要なのかねぇ
秋田山形は乗り入れによる所要時間短縮は確かにある
もともと対面乗換えではなかったわけだし。

だから対面乗り換えにした上で九州みたいに行き先詐称（東京発の時点で大阪行きにしておく）したらおｋかと。

>>952 現状乗り換えなしでそれなりに便利な区間が乗り換えありになるのは問題だぞ。
それにＪＲ東海が米原で北陸新幹線との接続を保証してくれるのかね。
無理でしょ。短時間で接続するのも無理。ある程度の余裕時間がいるね。
乗り換えがあっても移動が必要な人は乗る。
東阪間はビジネス客主体でその割合が非常に高い。
関西-北陸は、乗り換えがあると移動そのものを止めてしまう客層がかなりの割合でいることを
お忘れなく。

東海道筋と違って北陸はビジネス需要がほとんどないんだろうな。

逆に関東や東京を起点に考えると、福井開業で福井まで乗り換え無しで行ける。当然、加賀温泉、芦原温泉、小松空港、福井県嶺北への移動が楽。関西からでも所要時間の短縮や福井駅が対面乗り換えなので、不便という程不便では無い。

>>954
お前学生だろ、だったら平日の昼間いっぺん乗ってみ。
温泉旅行の方がぜんぜん少ない。

>>953
今でも発車の遅れが数分ならしらさぎ来るの待ってるよ。
新幹線になれば遅れは今より少なくなるから、3分乗り換えにしておいて、今まで通り数分は待ってもらって、それ以上になれば次の列車に乗り継げばよい。
結局アンチ東海厨はどんな事柄もこじつけなんだよ。
その前提がゆがんでいる限り、どちらのルートがいいかなんて判断できんよ。

それに乗り換えがあるから利用をやめる人なんて、割合としてどんなよ？
別に所要時間がそのままで急に乗り換えになるわけじゃないんだよ。




もう次スレ、いらんよねえ。

隔離スレなんだから無くすわけにはいかん
本スレに流入してもいいのか

敦賀での乗り換え問題ってルート関係ないんだよねぇ


そもそも敦賀暫定開業しちゃったら対面乗り換え以外の策がとれないよ
GCTとかスーパー特急とか言ってるやつは正気なの？

例えば、立山・黒部観光なんて、そもそもが金沢乗換えだし。
出発地点も、大阪駅や名古屋駅からすぐの所にすんでる人なんて、ほんの一部。
多くはベッドタウンやニュータウンから私鉄を乗り継いで大阪駅に行って。
車じゃないんだから、電車を使う人は、乗り換えは前提でしょ。

結局、乗換えが嫌だから止める人って、ほんの一部の気がする。
それより、新幹線で早く・近くなった方が増える気が。
乗換えが嫌で旅行を止める人って、金沢近郊の人だけなんじゃない。

>>960
ターミナル駅での乗り換えと旅行中途での乗り換えを一緒にすべきでは
ないよ。心理的にぜんぜん違うから。
たとえばグループなどで鉄道旅行を考える場合、とくに目的地が決まって
いなければ、できるだけ(旅行中途での)乗り換えの少ないルートを考えるよ。

いや、目的地・出発地の近くの乗り換えと長距離移動中の乗り換えは同列には語れないよ
例えば東海道新幹線が静岡を境に系統分断するかわりに新横浜じゃなく横浜に乗り入れたら利便性はかわらないかというとそうではないだろ？
乗り換え回数だけではかれるもんじゃない


ただ、敦賀の場合は乗り換え以外にどうしようもなく、また時間短縮もあるからやる価値あるってだけ

このスレも混迷を極めてきたなあ。じゃあ俺が結論を。

スレタイから考えると
「全国新幹線鉄道整備法の11,12条に基づき高崎−白山総合車両基地間しか
認可されていないから」
でFA

次スレたてるならスレ名を変えるべき。

>>963
認可されてなくても、敦賀までは、着工申請済みでルートが既に決まってるんだけど。

もっと違う理由でそ。例えば、問題を先送りしてきたとか。
でも、そろそろ解決しなきゃならん時期が近づいてきたから、このスレが盛り上がる

>>964
スキームはこれを見るとわかると思う。
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6.html

認可されているのは（高崎−長野間は既に開通してるが）>>963の区間と
福井駅部のみ。敦賀までのルートは申請段階で認可はされていないよ。
つまり正式に決まったものではないということ。
まあ、俺が言っているのはスレタイに対しての結論を言っているだけで、
ではなぜ認可されないかって話まではしてない。

認可されないかって問われればいろいろな理由はあるけど予算的な問題が
一番大きいと答えるかな？

自己レス＆訂正
と思ったけど、よく考えるとリンク先はわかりにくいな。（ちょっとパターンが違うし）
条文そのままリンクしたほうがわかりやすいかな？
ttp://law.e-gov.go.jp/cgi-bin/idxselect.cgi?IDX_OPT=2&H_NAME=&H_NAME_YOMI=%82%b9&H_NO_GENGO=H&H_NO_YEAR=&H_NO_TYPE=2&H_NO_NO=&H_FILE_NAME=S45HO071&H_RYAKU=1&H_CTG=1&H_YOMI_GUN=1&H_CTG_GUN=1

これをみると10条(>>963で11,12条としてたけど訂正スマソ）が肝ね。

>>965
整備新幹線の場合、ルートが決まる=ルート公表でしょ?
http://www.jrtt.go.jp/business/train_const/sigoto/body_sinkansen.htm

少々早いが次スレ

北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第18案
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184993025/

>968はい乙
このスレは読み替えると「敦賀以南のルート公表をなぜしないのか」なんだよね

北陸の扱いなどをめぐり審議は紛糾、決着はつかなかった。
北陸新幹線はルート未決定の敦賀以西の区間について、
(１)整備計画通りに小浜経由
(２)米原で東海道新幹線に接続・乗り入れ
(３)湖西線を暫定利用−−といった諸案が地元自治体、経済界などで入り乱れ、混迷している

以上関連年表からのコピペ。(１)の「整備計画」は「基本計画」の誤りで、こういう誤表記・誤認識が
若狭厨を呼び覚ます元凶なんだよな
敦賀以南の沿線自治体に対して広告縦覧していない以上、ルートなどなにも決まってはいないのに

>>967
ああ、そっか。認可申請は工事実施計画に対してだから
すでに大まかなルートは決まっているんだ。

そうなるとおおまかなルート公表は調査が終了してからになるのかな？
って調べたら下のように書いてあったので
平成８年３月　南越・敦賀間環境影響評価実施のための駅・ルート概要公表
さらに「運輸省所管の大規模事業に係る環境影響評価の実施について」より
環境評価実施の条件は(i)となる。9条は(ii)なのでそうなると敦賀以西は建設主体が
決まっていないからルートが決まっていないということだろうか？
蛇足ながら、建設主体は国土交通大臣が決めるみたいだね。

(i)運輸省所管の大規模事業に係る環境影響評価の実施について〜より
全国新幹線鉄道整備法(昭和四五年法律第七一号)第九条第一項の認可又は
日本国有鉄道法(昭和二三年法律第二五六号)第五三条の認可を受けて
対象事業を実施しようとする者

(ii)全国新幹線鉄道整備法　第9条1項
建設主体は、前条の規定による指示により建設線の建設を行おうとするときは、
整備計画に基づいて、路線名、工事の区間、工事方法その他国土交通省令で
定める事項を記載した建設線の工事実施計画を作成し、国土交通大臣の認可を
受けなければならない。これを変更しようとするときも、同様とする。

>>968氏乙

>>969
まあスレタイについてはその通りなんだけど、そこんとこを
きっちりしないと、論点がぼやけるよね。

それと(1)は別に間違っていないよ。
基本計画では（長野市、富山市付近経由）になっていて、整備計画で
小浜付近が追加されたみたい。
でも、全国新幹線鉄道整備法によると整備計画は国土交通大臣、営業主体、
建設主体が決定or申請すれば変更可能みたいだから、いつでも変更可能みたい。

>>970
分割民営化時点で整備5線については建設主体と運営主体が指名されたものと見なす
(みなし指名)の規定がある。

・建設主体
北海道・北陸→鉄道公団
東北→JR東日本
九州→JR九州
これはその後鉄道公団(→鉄道・運輸機構)に統一。

・運営主体
北海道→JR北海道
北陸(上越以東)・東北→JR東日本
北陸(上越以西)→JR西日本
九州→JR九州