北海道新幹線開通で埼玉人は新幹線オンリーだ

北海道新幹線が出来れば、埼玉人はガチで新幹線オンリーになるだろう。


例えば埼玉人が函館に向かうのにいったん1時間以上かけて
南下して羽田に向かうのって、ちょっと虚しくならない？
それだったら新幹線で北上したくなるよね。

福山でのぞみが好調なのは広島空港に逆行することに抵抗感があったからとも聞くし。

北海道新幹線が出来れば、埼玉人はガチで新幹線オンリーになるだろう。
それは思う。
気分的になんか嫌だ。

新幹線や空港に行くために逆方向に進むなんて！

北海道新幹線開通で埼玉人は新幹線オンリーだ

福山でのぞみが好調なのは広島空港に逆行することに抵抗感があったからとも聞くし。

函館に向かうのにいったん1時間以上かけて
南下して羽田に向かうのって、ちょっと虚しくならない？
それだったら新幹線で北上したくなるよね。

一人で５つも埋めるなんて…
よほど構ってほしいんだね

レスをマルチならともかく
スレでマルチは…

マルチウザい

マルチは回答しない、構わない、無視が原則。

新幹線で東京→名古屋→三河安城とかも嫌だな。
会社の都合でUターンしてるのが馬鹿らしくなる。

本州間の移動だったら100キロくらい戻るのは嫌だな
北海道や九州なら諦めるけど。一般的にはボーダーどの辺なんだろう？

九州に行くがために羽田へ逆行することに我慢ができるのは熱海あたりまでかな？
静岡人は新幹線で博多まで乗り通すのか、羽田に戻るのか、セントレアに行くのかちょっと気になる。

所沢近辺は大宮へ逝くのに唯一不便な場所。秋津→新秋津の乗り換えは徒歩7分。
武蔵浦和の乗り換えも少し歩かされる。2回の乗り換えがある。
羽田空港に逝くならリムジンバスで乗り換えなし。荷物も持って歩く必要なし。

北海道新幹線が開通しても埼玉人は新幹線オンリーにはならない。

>>1
ここから拾ってくるんじゃねーよ！
ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1177319305/l50

所沢とか半農は羽田のほうが便利だな。（新）越谷あたりもだろう。


宇都宮・高崎・川越線の川越以東は断然大宮から新幹線だな。

韮崎から静岡へ帰るのに東京を経由した漏れが来ますたよ。

俺なんか富士急ハイランドから静岡市へ帰るのに東京駅を経由したぜ
趣味とかじゃなくてそれしか帰る方法が無かっただけだけどね

どれだけ遠回りをしたか語るスレとなりますた。

>>1はいちいち糞ｽﾚ立てるなこのﾎﾞｹｪが氏ねｶｽが！氏ね！氏ね！とっとと氏ねこのｸｽﾞめが！！！！！！！！！！

>>17
籠坂峠越えればいいじゃん。
バスもそれなりにあるんだし。

>>20
だから帰る方法が無かったと言っているでしょうに
最終バスに乗れなかったから富士急行、中央線経由で東京まで行ってそこから臨時ながらに乗ったのさ

>>21
それで間に合うのか。
中央線も侮れんな。

これってスレだったっけ？
なんかのスレのレスだったと思ってたのは夢だったか…？

>>23
いいから顔洗って来い。

埼玉人が中津川行くには「あさま」＋「しなの」オンリーだな

>>1
戸田の近くに住んでたが、羽田空港へ行く時間と乗り換え、搭乗１５分前の手荷物検査が本当に無駄な運動なんだよな。
そりゃあ、新幹線にシフトするだろう。

>>25
乗り継ぎ割引が利くしね。

>>22
まあ最終バスと言っても新富士駅行きは17時35分発(1999年当時)だったし中央線と言っても特急だしね
ちなみに2007年現在富士急行→スーパーあずさ→山手線→臨時ながらというルートでのタイムリミットは20時22分ね

>>25
三峰口からﾊﾞ(ry

都合でUターンしてるのが馬鹿らしくなる。


例えば埼玉人が函館に向かうのにいったん1時間以上かけて
南下して羽田に向かうのって、ちょっと虚しくならない？
それだったら新幹線で北上したくなるよね。

福山でのぞみが好調なのは広島空港に逆行することに抵抗感があったからとも聞くし。



新幹線のダイヤが糞(ひかりと博多のぞみの名古屋・新大阪での接続)だから
羽田やセントレア利用は多い。
特にセントレアはバスの利便性も上がってるしね。


沼津の人が静岡へ行くのに三島に向かうなんて馬鹿らしいですよね？

本州間の移動だったら100キロくらい戻るのは嫌だな
北海道や九州なら諦めるけど。一般的にはボーダーどの辺なんだろう？

大井町住民の俺だが大阪行くのに一駅逆行するのは気になる。


北陸へ行った時、銀河−京都−湖西線で行った。
米原乗り換えは寝る時間がなくなるから却下。

帰り北陸に乗ったんだけど、機関車は宮内でなくて長岡で交換だったね。

新幹線「駅」や空港に行くために・・・と言いたいのだろうな。

東京〜小倉も新北九州空港が開港する前は、新幹線の直通需要がそれなりにあったらしい。
やはり逆方向の福岡空港にバックすることに抵抗感があったのだろうか？

滋賀県南部大津付近の住民は、一旦京都へ逆行して、そこから新幹線で東京へ行くのにさほど抵抗を感じない。


それってそうなんだよね。
なんで栗東に駅があった方が便利なのにと思う人が
過半数より少ないのかやや不思議なのだが、どうしてなのだ？

対東京用としては価値無いでしょ。
大阪方面への速達通勤ルートとして考えるなら価値があるけど。

それも新快速網が充実しているからそれほど必要性を感じない。
普通に新快速あるからなぁ
まさに無駄な駅だったから凍結みたいでよかったけど
関東の感覚だとあそこに駅があれば便利かなと思っちゃう
在来線は激混みだし大して速くないから
新幹線の価値が相対的に高い。
東海道の場合、在来線とかなり離れたルートを通っているのも大きい。

新快速だと確かに京都まで20分ちょっとだものね。
のぞみなんて絶対とまらないような新幹線栗東駅は、
対東京では無価値ということですね。
納得。

こだまで名古屋や静岡辺りへの需要というのは、
無視してよいということですね？

滋賀人は京都駅からのって
京都人きどりなのがいいんじゃないの？ｗ

たしかに滋賀の人は京都で働いている人多いよね。
いや、どれくらいの率になるかしらないけどさ。
新駅でこだまにしかのれなくて、
そのこだまの需要がそれほどでもないなら、
20分程度は苦にならんということだよね。
京急が直通ダイヤ始めてくれてかなり得した気分。
先日、非鉄の従姉夫婦が遊びに来たとき、モノレールでわざわざ浜松町まで「引き返した」
そうだから、お帰りの際は丁重に上大岡から空港直通快特にご案内さしあげた。
俺はしらさぎでも何かイラッとするわ。
あの逆S字気味のルートはなぁ。他にないからしょうがないんだけど。
ちょっと違うけど、
スーパーいなばの岡山→上郡→鳥取はいやだ。
砂丘よりは速いけど、なんかなぁ

九州新幹線開通後は上熊本→熊本→博多方面になるわけだよな？
在来線で博多方面に向かっても船小屋まで接続駅ないし。
今は1時間2本特急が停まって便利だけど、明らかに不便になる例だわな。

現在進行形で八代→新八代→鹿児島中央。

家から最寄の駅まで歩くが、同じ距離でも、進行方向と逆だと損した気分になる。同じ時間なのに。


山陽本線瀬戸駅で、窓口の行列を観察していると、
岡山まで出てそこから新幹線に乗って新神戸や都区内へ行こうとする人をよく見かける。
どうやら、旧赤磐郡では、こういった形での逆進行を面倒とは思わないらしい。

日テレの「ダーツの旅スペシャル」で、
群馬県に住む人が山口県豊北町（現在は合併で下関市）に出かけた。
移動ルートは、羽田から福岡まで飛行機で、そのあと自動車（ロケ車？）で本州にバック。
宇部空港を使うとか、山陽新幹線に乗るとか、なぜやらないのかと。
大エロ線蔵前乗り換えで浅草に行くとき
いったん駅を出て浅草と反対方向に歩いて浅草線蔵前駅（浅草と逆方向）で乗るが、
直接浅草まであるいても距離はあまり変わらない。
浅草駅の階段を考えるとこの方が楽だし、所要時間も少ない。

滋賀県南部大津付近の住民は、一旦京都へ逆行して、そこから新幹線で東京へ行くのにさほど抵抗を感じない。

>>32
＞東海道の場合、在来線とかなり離れたルートを通っているのも大きい。

もし草津駅に併設できるならまた違ってたと思うけど、あの場所じゃねぇ。

>>36
スクリプト機能にレスしても無駄ですって。

埼玉の場合大宮にいくのが不便な街がかなり多いんだよ

>>1はおそらく京浜東北か埼京線沿線民だと思われる。

>>39
宇都宮線・高崎線・東武野田線春日部以西・武蔵野線西浦和〜東川口あたりの可能性もあり。

よそのスレで見たようなレスがまぎれ込んでるな。
コピペした人は何を思ってやったのだろう。

そもそも埼玉−函館の移動がどれほどあるのか・・・

たとえ埼玉人でも、大宮以北に住んでる人は
どのみち南下しないと新幹線に乗れないわけで、
だったらそのまま南下し続けて空港まで行くのもありなわけで、
べつに新幹線オンリーなわけないんだよと言ってみる。

小山から東京に新幹線通勤している営業さんが秋田に出張
羽田から行くのも，仙台までチンタラ各停やまびこ→こまち
どちらもヤダなー
さらに日帰りだし 金欠沿線の大阪側（布施・八尾辺り）が、名古屋や伊勢行きの特急に乗るのに、
一旦、難波や上本町・鶴橋へ出ないといけないからね。
人吉〜鹿児島空港〜東京・大阪など
結構一般的らしい。



大船〜小田原辺りから京都・大阪に逝くのが

小田原発だと「京の遊々きっぷ」でひかり・こだましか乗れないのに対し、
新横浜発だと遊々きっぷで列車限定無しののぞみに乗れるほか、
早朝のぞみ出発限定の日帰り1day、ひかり早特、ぷらっとこだまなどがあり、
格安商品の選択肢が広く、実質的に安いので、いかにも理不尽な感じを受ける。

ぷらっとこだまで小田原を一度通り過ぎてから、
新横浜と東神奈川・横浜でまた乗り換えて東海道線の駅に戻るのは屈辱的。


新横浜がこだましか停まらない上に横浜線が本数少なかった頃は
東京まで戻ってひかりに乗っていたらしいな。
新横浜にのぞみが停まるようになってからは、藤沢、茅ヶ崎あたりでも
東京、品川ではなく、新横浜を使う人が多い。
東京、品川だと多摩川を渡る抵抗があるからな。
朝くだりの小田原に停まるひかりは通勤ラッシュを避けているのか、
のぞみより埋まる傾向。

大阪駅→新大阪駅→中国九州方面だと、あんまり逆方向という感覚がしないな。
駅の位置関係から、北へ向かって、乗り換えて西へ向かう感じだからか。

尼崎あたりからだと、逆方向という感じになるんだけど。
三ノ宮経由で新神戸というのもあまり便利でないし。
芦屋→三ノ宮→新神戸→九州方面だと、Ｚ型に進んでることになるね。


むしろ茨木〜吹田→新大阪→東京のほうが・・・
京都まで出るのもいまいちだし。


根室から西の釧路方面へ行くとき、まず東へ向けて出発するのに疑問持った人いない？
東根室が南稚内のような全列車停まる重要ポイントなら無理してそこを経由するのは分かるんだけど・・・
東根室は通過列車のある無人駅だし。

質問だけど、完成後って上野発着の特急・寝台特急はどうなるのかな？
PDFだとひたち系は上野発着のままらしいけど、能登や草津・水上はどうなるのかな
上野が廃れそう・・・

pdfは、常磐線（特急）が▲9分、となっているから、ひたち系を縦貫線を使って
直通させることを前提にしているんだろう。今までもそういう話だったし。

寝台とか元新特急は上野発着のままなんでね？特に寝台は坂登れなさそうだし。
まあジリ貧の上野が廃れるのは間違いないだろうけどな。


高崎・宇都宮線も半分は上野発着、常磐も特急除けば大半が上野発着。
若干寂れるかな。

この問題、今まで下のスレしかないと思っていたけど、このスレもあるのね…。

宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れについて
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1170749297/

単純に地下にすればいいとか言ってるんだろうが、
東京〜上野間だけ地下にすれば良いってもんじゃない。
それとも東京〜上野間の往復地下鉄でも作るつもりか？

東京駅でこれ以上の地下駅を作るには品川あたりから掘りはじめ、
上野の地下駅を通って尾久あたりで地上に出すことになる。
推定工事費7,000億から、下手すれば1兆円の大工事だ。
300億ですむところ、そんな費用をかけるメリットはなんだ？
神田住民の「環境」とやらは、そんなに高額なものなのか？
こいつらのエゴの対価として、適正な金額か？
その費用負担は誰がするんだ。
国か？この借金まみれの土建大国をエゴに利用するのは勘弁してくれ。
JRか？JRの費用負担は、利用者に分散されるだけだぞ。

こいつらを含めた世代の残した国の借金。
こいつらを食わせるための年金負担。
こいつらが病気になった時の医療費負担。
これだけ背負わしておいて更に、こいつらのエゴを満たすために交通費まで値上げされるのか？
俺たちは、こいつらにもっと怒って良い。

＞●地下を通ることは不可能です
＞東京・秋葉原間には国鉄（総武線），地下鉄（東西線，11号線，
＞銀座線，10号線），道路（首都高速４号線），河川（日本橋川，神田
＞川）等が地表面と地下40mの間に入っており，東京駅を出発し
＞た東北新幹線が神田の地下を通ることは技術的に不可能です。
（http://www.kanda-kankyo.net/images/pdf/Material7.pdf）

って書いてある文書を参考として掲載してる割に地下へもぐれとはね。
新幹線は地下が無理でも在来線だったら地下行けるとでも思ってるのか？

>>1
はいはい乙〜
漏れ大宮住民だが羽田までは頑張っても2時間かかる。
漏れだったら飛行機で⊂二二二( ^ω^)二⊃だがなｗ

小山から東京に新幹線通勤している営業さんが秋田に出張
羽田から行くのも，仙台までチンタラ各停やまびこ→こまち
どちらもヤダなー
さらに日帰りだし 金欠沿線の大阪側（布施・八尾辺り）が、名古屋や伊勢行きの特急に乗るのに、
一旦、難波や上本町・鶴橋へ出ないといけないからね。
人吉〜鹿児島空港〜東京・大阪など
結構一般的らしい。



大船〜小田原辺りから京都・大阪に逝くのが

小田原発だと「京の遊々きっぷ」でひかり・こだましか乗れないのに対し、
新横浜発だと遊々きっぷで列車限定無しののぞみに乗れるほか、
早朝のぞみ出発限定の日帰り1day、ひかり早特、ぷらっとこだまなどがあり、
格安商品の選択肢が広く、実質的に安いので、いかにも理不尽な感じを受ける。

ぷらっとこだまで小田原を一度通り過ぎてから、
新横浜と東神奈川・横浜でまた乗り換えて東海道線の駅に戻るのは屈辱的。


新横浜がこだましか停まらない上に横浜線が本数少なかった頃は
東京まで戻ってひかりに乗っていたらしいな。
新横浜にのぞみが停まるようになってからは、藤沢、茅ヶ崎あたりでも
東京、品川ではなく、新横浜を使う人が多い。
東京、品川だと多摩川を渡る抵抗があるからな。
朝くだりの小田原に停まるひかりは通勤ラッシュを避けているのか、
のぞみより埋まる傾向。

なんたって、遠い将来的には「区内から大阪に行くのに、何で
埼玉の大宮・群馬の高崎を通るの？」ってなるんだからね。

すまん、ゴバク。

ID:f/pIoq7Iのレス全部読んだ人いる？
内容のあるものだったら誰か要約きぼんぬ

大阪駅→新大阪駅→中国九州方面だと、あんまり逆方向という感覚がしないな。
駅の位置関係から、北へ向かって、乗り換えて西へ向かう感じだからか。

尼崎あたりからだと、逆方向という感じになるんだけど。
三ノ宮経由で新神戸というのもあまり便利でないし。
芦屋→三ノ宮→新神戸→九州方面だと、Ｚ型に進んでることになるね。


むしろ茨木〜吹田→新大阪→東京のほうが・・・
京都まで出るのもいまいちだし。


根室から西の釧路方面へ行くとき、まず東へ向けて出発するのに疑問持った人いない？
東根室が南稚内のような全列車停まる重要ポイントなら無理してそこを経由するのは分かるんだけど・・・
東根室は通過列車のある無人駅だし。

根室から西の釧路方面へ行くとき、まず東へ向けて出発するのに疑問持った人いない？
東根室が南稚内のような全列車停まる重要ポイントなら無理してそこを経由するのは分かるんだけど・・・
東根室は通過列車のある無人駅だし。
何でこんな状態になってるのか詳しい人解説して下さい。

ＪＲアパートが邪魔をしているから
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=43%2F19%2F26.413&lon=145%2F35%2F4.775&layer=0&ac=01223&mode=map&size=s&pointer=on&sc=5


>>74
宮脇本によると根室市街の南側にあった湿地帯を避けて線路を通したからと書いてあったが


同じことは広島電鉄市内線・宮島線にも言える
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=34%2F23%2F38.5&lon=132%2F28%2F41.699&layer=0&ac=34103&gc=25&p=%B9%AD%C5%E7%B1%D8&mode=map&size=s&type=static&sc=3

広電は広島市内の西の宮島方向に行くときは、
広島駅から大きく東方向に進んで、猿喉橋町（えんこうばしちょう）の電車停留所を経てから
的場町の電車停留所を経てから、路面電車は、西側の宮島方向に向いて走る。

広島駅から西の宮島方向に進むときでも、いったん東の方向を向いて路面電車が進むので錯覚を覚えたこともあるだろう。
広島市内の都市再開発でも、西の宮島方面や中心街の紙屋町方面に抜けていくときは、
現在の東から大きく迂回する路線から、広島駅前から駅前大橋・駅前通りを抜けて、
中心部の紙屋町や宮島方面に抜けていく、広島電鉄路面電車の路線の再編成などが
数年前の広島県内や山口県内など中国地方で発行されている中国新聞の記事に掲載されていたよ。

郷に入れば郷に従えってのはその通りで、
都会から越してきた人はその土地の風習やライフスタイルを理解しようとしない人が多い…
以前住んでいた土地では考えられないような事でも、田舎では当然の様に行われてたりするもんです。
それが行事であったり人間関係であったり…
家の地元でも都会からの移住者はなかなか居着かないです…
漁師町で朝が早い家庭が多い為、夜9時頃には家の電話が消え静寂に包まれるのですが、
移住者家族はお構い無しにテレビ、ステレオ、更にバイクの空ふかしなんてのもザラで、
地元の清掃活動にも参加しないなんて人もいたりします。
付き合いたくなければ付き合わなければ良いってのが都会の方々の考えなのかもしれないが、
ど田舎ではそれを許さない土地もあるんですよ…
都会の様に娯楽もないなかで、原住民に疎まれると住み辛くなるからね…
俺も慣れるまでかなりの時間を費やしましたよ。

何このスレ
日をずらして１人で埋め立ててるだけじゃん

今日、大元駅（瀬戸大橋線）から四国に渡ろうと思ったら、
1時間に1本の電車が行ってしまったところだった。
そこで、逆方向の路線バスに乗り、
岡山駅から快速マリンライナーに乗った。

出費……　orz

　　　　　 ／￣￣￣＼
.ｆiヾ､ｎ 　|... 　　　　　　|
.ヽ`´ j 　|:::　●）　●）|　　僕の方がメジャーだもんねー
. (ヽ_')､　ヽ:::::::....∀...ノ_
. ゝ､_ノ｀ﾅヽ､ 　 　　__,)ヽ
. 　ゝ､_ノ 　j ｀￣￣ 　｀ｿ､
.　　| ｀ーｔ､`''ｰ─‐ '' ´ ）ﾉ、　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣|
.　　|　　　(｀ｰ----─イノヽ 　 　 ,r─‐、 ,r──‐,　,r─ｧ　, -‐─‐-i　,r─, 　,r─,　,r──‐ｧ ,r─ｧ. 　 ,r─ｧ ,r─‐、 ,r‐‐ｧ |
.　　| 　　（｀ｰ--i--‐'´ﾅＬ_ノ､ 　 ,'　　,　ﾚ'　〃 　,'　,' 　 ,' / 　　, -‐､' ,' 　 'ー' 　 ,' ,' 　r===,' ,' 　 ,'.　　,' 　 ,' ,'　　, 　ｌ,' 　,' 　!
.　　| 　　（ヽ--ｲー‐イ 　 {弍)　,' 　 ,'l 　　/,' 　 ,'　,' 　 ,'　! 　　｀--ｧ ,' 　 ,r‐, 　 ,' ,' 　 ===,' ,'　　ー‐, ,' 　 ,' ,' 　 ,'l 　　　,' 　 !
.　　|　　（ヽーｲヽ‐-‐)　　　　　'ー‐'　ー‐' 'ー‐' 　'ー‐' 　｀`'ー─'.　'ー‐' 　ー‐' .'ー──' .'ｰ──‐' 'ー‐' .'ー‐'└─‐ ' 　　!
.　　|==(ヽ_二ﾌ ゝ二ｲ================================================================ 　 　 　 　 　　　　|
.　　|＿_ゝ､_ノ＿ゝ‐r'＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿_|
. 　 　　/ =〈 　　( ＝ヽ
. 　　　(＿_ﾉ　　　` -‐'

新幹線の3人がけ席の真ん中はこんなにいいぞ！
http://news.ameba.jp/2007/05/4487.php

>>12
そこで静岡空港とか？w

そんなのセントレアや羽田に行ったほうが速いし便数もあるから誰も利用しないよと静岡県民が言ってみる

鹿川八熊久博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
児内代本留多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
●━━━━●━━●━━━━●━●━━━━●━━━━━●━━━━━━━━●最速達
●━━●━●●━●━●━━●●●━━●━●━●━━━●━━●━●━━━●速々達
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●速達

番号　0201 0203 0101 0103 0001 0003 ==== 0015 0017 0019 0051 0053
=================================================================
札幌　**** **** **** **** 0630 0730 ==== 1330 1430 1530 1630 1730
仙台　**** **** 0630 0730 0830 0930 ==== 1530 1630 1730 1830 1930
東京　0600 0700 0800 0900 1000 1100 ==== 1700 1800 1900 2000 2100
名古　0700 0800 0900 1000 1100 1200 ==== 1800 1900 2000 2100 2200
大阪　0740 0840 0940 1040 1140 1240 ==== 1840 1940 2040 2140 2240
博多　1000 1100 1200 1300 1400 1500 ==== 2100 2200 2300 2400 ****
鹿児　1100 1200 1300 1400 1500 1600 ==== 2200 2300 2400 **** ****

　　　　　　　　　　　　　　＼ _Y_ ／
　　　　　　　　　　　　　　─ ｒ'ﾟ∀ﾟ.y ─
　　　　　　　　　　　　　　　　ゝ彩ノ　　　　　←さいたまタワー
　　　　　　　　　　　　　　　　 ）~~（
　　　　　　　　　　　　　　　　,i　　 i,
　　　　　　　　　　　　　　　 ,ｉ>　　 <ｉ
　　　　　　　　　　　　　　　 ｉ>　　　<ｉ.
　　　　　　　`=.,,ｰ- ...,,,__　 |.／￣＼ |　
　　　　　　　　　~''':x.,,　 ~"|（ ﾟ ∀ ﾟ ）|" 　だれも見たことのない未来都市 saitama
　　　　　　　　　　　　 ~"'=| .＼＿／ |='　
　　　　　　　　　　　　　　 .|）) 　　　(（|　　　　　　　 　 ,,,,,__　 |'''|`l
　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ||_||`!　　(（ |`ｰ'`!　　　　　|　|::|　 |　| |
　　　　　　　　 ＿　　　 　 .|:=:| | 　 　 .|三| | 　 　 　 .|　|::|~| |　| |
　　　　 　 ＿　|＝| r-''i　　|:=:| | 　 　 .|三| | ,,　.,,,　　|　|::| .|.| _,|_|_
　　　　　 .|　 |_|＝| |　 |　 _|:=:| |─┐ .|三| | ||-| |==ll|　|::| .|.||三;;|＿
　　　　　 .|　 |＝=| | ＿r┴─┬┐ |r-!;;=| | ||-| |==ll|　|::| .| !|三;;|二
　＿r─-,.|　 |三三| |::::|::::::::::::::|::::| |三|三| |￣|　|==ll|　|::| .| !|三;;|二
__|三|;;;;;;;|ﾞ|　 |三三| |::::|::::::::::::::|::::| |三|三| |　 |__|==ll|　|::| .|_||三;;|二
| |三|;;;;;;;| |　_|三三| |::::|::::::::::::::|::::| |三|三| |　|;;;;;|==ll|　|::| .|l||三=|二
| |三|;;;;;;;|_|　||三三| |::::|::::::::::::::|::::|┴|￣￣|　.|;;;;;|==ll|　|::| |ll||三=|二
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広島って、日本のどん底だよな。
広島に安全の文字はないよ。
まともな人間は、広島から脱出して、他県で暮らす事を薦める。
広島にいると、精神が病んでしまう。

広島に来て、13年かな?
それなりにあってたり、どうしようもなくあわなかったり。
でも、まあ、そんな大騒ぎするほどのことじゃない。
上で書いてる奴ら、ちょっと変だろ?
どこ行ったって、文句しか出ないような人間なんだろうな。
死にたいくらい辛いなら、我慢することはない。
思い切る勇気がないだけじゃないの?自殺すれば、お前の周りにいる
みんなが喜ぶと思うよ。
ぜひ、勇気を持って実行してください。
ちなみに俺は30過ぎまで関東で生まれ育って暮らしたけど、
多分どこでも快適に暮らせるね、お前らと違って。

慣れない土地に長く住んでたら人間壊れるさ。
俺、もう精神的におかしくなってるよ。
東京の知り合いに会った時「人間変わったな」って言われたし。

どうせ信じないだろうけど23区内の出身だよ。
世間では高級住宅街と言われている場所だ。
だからこそ忍耐力が無いんだよ。
のんびりと静かで、環境のいい地域だったし
のほほんとたいした苦労もしないで育っちゃったからね。
広島の方言が汚くて下品に聞こえるのもその所為だと思うよ。
もし東京の地元であんな言葉遣いしたら周りはドン引きだ。

荒れた書き込みになって済まなかったな。
基地外だと思って諦めてくれ。
広島に来ておかしくなったよ、俺。マジで。

過去スレでも言われてきたが、自社のサービス確保として
・始発である東京からの着席確保
・ダイヤの乱れを波及させないための系統分割

費用対効果が見込めない理由として
・バス、航空機など他交通機関利用客からの転移のパイが小さい
・倒壊の16両は東には供給過剰、複周波数車両などハード面の問題

過去に新潟⇔新大阪を何度も往復したが東京で一度下車するのがいい気分転換になった。
通し利用客のすべてが直通望むわけではないだろ。大宮、宇都宮、高崎あたりから
大阪向かう客が乗り通すくらいなら直通効果はないと言っていい。
それより遠方だと最終目的地が東京だろうから。

まぁ、ありきたりだが・・・。

寝台に乗って、夕方の通勤ラッシュの間を悠々とビールでも飲みながら浴衣羽織ってマターリ出来るのは、至極の優越感だ。
たかがこれっぽっちの優越感で悦に入れられるのだから、安いもんだｗ。
夜は夜で、月明かりにキラキラと光る海をボーッと眺めながら眠りに落ちることが出来る。
これらの極上のリラクゼーションはビジネスホテルでは絶対に味わえない。
車でまったり行きたいといったところで、運転しなければ１ｍたりとも動けない。
料金的にも運賃＋特急料金＋寝台料金＜運賃＋新幹線特急料金＋ホテル代、又は≦飛行機代＋ホテル代くらいか？
パックツアーなら不等号が逆転するかも。
朝早く現地で動きたい場合は、ホテルに泊まるのも選択肢の１つだろう。

でもまぁ、最近会社で若いのと喋って判ったんだが、こういった癒しを彼らは求めてないのね。
さっさと現地行って、死ぬほど遊び倒して、とっとと帰ってくる。
下手すれば、家畜車でも良いんじゃないかと思うくらいｗ。

これがジェネレーションギャップ（＝時代が欲している方向）なのかねぇ。
おじさんは悲しいよ・・・。

こんな奴等が住んでいる北海道に新幹線を通す必要は無いな


【社会】 ＤＱＮ高校生の集団、電車の乗降口から動かず→客２６人が乗れないトラブル発生…北海道
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1178692213/

>>1はいちいち糞ｽﾚ立てるなこのﾎﾞｹｪが氏ねｶｽが！氏ね！氏ね！とっとと氏ねこのｸｽﾞめが！！！！！！！！！！
こんな奴等が住んでいる北海道に新幹線を通す必要は無いな


【社会】 ＤＱＮ高校生の集団、電車の乗降口から動かず→客２６人が乗れないトラブル発生…北海道
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1178692213/

http://www.toshiba-sol.co.jp/news/detail/070509.htm

The翻訳シリーズ最上位の英日／日英翻訳ソフト
「The翻訳 2007 プレミアム」の発売について
〜最新翻訳エンジンで翻訳精度がさらに向上、
翻訳のプロフェッショナルの業務効率を高める機能も充実〜

２００７年５月９日 東芝ソリューション株式会社

東芝ソリューション株式会社（本社：東京都港区、取締役社長：梶川茂司）は、言葉の概念を利用して翻訳精度を向上させた
最新翻訳エンジンを搭載し、さらに翻訳のプロフェッショナルの業務効率を高める機能も充実させた
「The翻訳 2007 プレミアム」を6月6日から販売します。
　また、「The翻訳 2007 プレミアム」と専門用語辞書をセットにした「The翻訳 2007 プレミアム 専門辞書パック」、
特許翻訳業務向けの「The翻訳 2007 プレミアム 特許エディション」も同時に販売開始します

今回商品化する「The翻訳 2007 プレミアム」は、従来の翻訳エンジンに同義語や類義語といった言葉の概念を利用して
文意に合った訳語を選択する「概念翻訳」を実装した最新の翻訳エンジンを搭載し、翻訳精度をさらに向上させた商品です。
The翻訳シリーズ最上位の「The翻訳プロフェッショナル」の後継商品で、Windows VistaTM、2007 Microsoft® Officeなど
最新のソフトウェアにも対応しています。

過去の訳文を蓄積できる「翻訳メモリ」の機能を充実

　過去の訳文を蓄積できる「メモリ辞書」の用例に、登録者、登録日、コメントなどの情報を登録し、
用例の検索時にはこれらの情報をキーとして絞り込める機能を搭載。これにより、利用者は自分の翻訳に必要な用例を
より素早く探し出すことができます。

【動作環境 (The翻訳 2007 プレミアム】

・対応OS：Microsoft® Windows VistaTM （32ビット版）、Windows® XP、Windows®2000
・メモリ：128ＭＢ以上（The翻訳必要分として。256MB以上を推奨）
・必要ハードディスク容量：940MB以上（インストールする辞書やツールの内容により異なります）

列車直通はいらないから
特急料金は通し料金にしてほしいね。

結局、東海道線平塚以東くらいからだと、品川が一番楽な気がする。
横浜、東神奈川での乗り換え待ち時間を考慮すると、新横と時間的には大差ない。
もちろん、精神的距離は品川のが近い。

小田原は、本当にタイミング良く2時間に1本のひかりに乗り継げる時しか使わないな。
ひかりに合わせて予定を組むのではなく、あくまで予定を組んだらたまたま小田原で乗り継げる場合だけね。
どんなにゆったりしたプランでも、列車1本のために最大2時間予定がズレるのはいただけないだろう。
逆に言うと、乗り継ぎさえ完璧なら名古屋・京都・大阪へは、小田原が一番便利。
せめて、1時間に1本止まってくれればいいんだけど。

東京から小倉に行くとき。
飛行機で福岡空港へ。地下鉄で博多へ。
そこから目的地の小倉まで行くのに乗る新幹線が、
出発点である「東京行き」であったりするのは、
なにか自分の人生に重大な間違いを犯しているような気分になる。

>>72
たしかに「新北九州空港を使わない」という重大な間違いは犯している。

大宮・上野・東京・品川・新横浜で大半の客が
入れ替わるだろうから、「始発着席」はあまり
考慮しなくても良いのでは？

後はほぼ同意だが、首都機能が移転したり、関東
大震災で首都が壊滅的な被害になった時は、また
動きがあるだろうね。

今日、初めてこのスレを見たけど、確かに>>1の言う通りだな。
北海道新幹線の早期開通を祈りたくなってくるな。
札幌の友人・知人は「北海道に新幹線！？誰も乗らねーべ」と言ってるが

家族持ちにとっては、新幹線は荷物を全て携行しなくちゃだめだから嫌。
自宅〜マイカー〜空港〜空路〜空港〜レンタカーがよい。
空港中の移動もカート使えるし楽。
宅配便で代用出来るが金かかるし、万が一到着遅れたり、ホテルでなくされたり、預かり拒否されるケースもあるし。
なにより、埼玉県民は駅前に住んでるケースが少ない。

だから新幹線できても航空機主流じゃないかな？

つか、何そんなに国内移動で持っていくんだよ。
お前とカアちゃんがキャリー付の小型〜中型バックをコロコロと
引きずって、ガキが分別つく年齢だったら、に自分の物くらいは
ナップザック背負わせれば済むんじゃねーの？
両手が塞がるほど何いるんだ？

もしかして荷物も持つこと自体がイヤだとかいうのか？
安心しろ、世の中そんなモノグサばっかりではない。
ターミナルまで短距離で移動出来れば、そっちに流れるよ。

地元の人は利用しないモンだよ。
新幹線なんて実家を離れてやっと使うようになった。

今はどうか知らんが、何年か前に北海道新幹線スレ見たとき
地元民と思われる意見がそんな感じだったから意外だったな。
俺はまさに>>1で言うとこの埼玉人だから、新幹線ができたら
絶対そっち選ぶって思うよ。
これにはちゃんと理由があって、秋田新幹線の前例があるからだ。
埼玉から秋田行くのにわざわざ羽田行く香具師なんていないからな。
新幹線が速くなって札幌までの所要時間が今の秋田レベルになれば全く同じ状況になる。

おいら埼玉人です。
埼玉にも魅力的なスポットはいくつもある。

たとえば、大宮駅構内の「エキュート大宮」って、かなりすごいんだけど、
東京マスコミはめったに取り上げてくれない。

（「エキュート品川」はよく取り上げられるのに。）

埼玉が話題に出るのは悪いことがあったときだけ。

これじゃあ、埼玉に対して悪いイメージを持つ人が
増えるのも無理もないよ‥　　(´・ω・`)

大宮駅何十年工事中なのやら

羽田の駐車場代に呆然とするくらいなら新幹線でいいよ。
大宮までタクシー代払える範囲だし

上野に新幹線の駅ができて大宮が始発じゃなくなったときの当時の埼玉県民の反応はどんな感じだったの？

やっぱり不便だったよ
最初は大宮が埼玉の県庁所在地と理解されていたからね

そろそろ、大宮Ｖ字ターンの東日本の直通新幹線が出来てもいいと思わない？
仙台〜長野（将来的には富山・金沢）とか。用事がねーか。
フランスも地方間路線がクソだから、ＴＧＶでパリ近郊環状線経由の方が
早いらしいし。

新幹線が速くなって札幌までの所要時間が今の秋田レベルになれば
さすがにそれは仮定がキツイのでは、と思うがそんなことないの？
冷蔵庫本にも「350�`走行で東京―札幌3.5時間になれば航空機に勝てる」とかあったけど…

東京⇔札幌3.5時間なら埼玉県以北はほとんどの人が新幹線利用になるんじゃないの

【台北】【板橋】台灣高速鐵路【左営】【高雄】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/ice/1170983351/

羽田〜千歳は行きと帰りで飛行時間１０分くらい違うからな。
つか、飛行経路って９００ｋｍも無いんだよな。
逆方向の挙句、住居が見えると更にやりきれない。
鉄から見ると福岡空港から羽田に向かう飛行機が一旦南下して
二日市 甘木 中津 四国上空を飛んでる方が方が違和感感じる

＞新幹線が速くなって札幌までの所要時間が今の秋田レベルになれば
さすがにそれは仮定がキツイのでは、と思うがそんなことないの？
冷蔵庫本にも「350�`走行で東京―札幌3.5時間になれば航空機に勝てる」とかあったけど…

なぜコピペする？
ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1177319305/

リニアが開通したら、余裕のできた新幹線には食堂車を復活させて欲しいな。
全区間新幹線経由で、N700系クラスの性能の車両でも、博多を7時前頃に出たら札幌には15時台には着けるんじゃないの？
自分の感覚では、それで十分に使い道があるのだが。

北海道新幹線が全通したら、東京札幌便には食堂車が欲しい・・・
なんて思ったけど、どうも所要時間は４時間を切る予定らしい。
かつてのひばり程度の営業時間しか無いじゃないか。無理がな。残念。

>>85
過去に団体臨時だけど、盛岡〜大宮経由〜長野ってのが運転されてるな。
盛岡でそんな団体募集の貼り紙を見たことがある。

>>91       ビュフェで充分では？
　　　　　片道では４時間営業だけど、返す刀で札幌折り返しすれば
　　　　　８時間は営業できる。車両は酷使だけど。

そろそろ、大宮Ｖ字ターンの東日本の直通新幹線が出来てもいいと思わない？
仙台〜長野（将来的には富山・金沢）とか。用事がねーか。
フランスも地方間路線がクソだから、ＴＧＶでパリ近郊環状線経由の方が
早いらしいし。

今日、初めてこのスレを見たけど、確かに>>1の言う通りだな。
北海道新幹線の早期開通を祈りたくなってくるな。

取手と館林、都心からの距離が違いすぎw
田舎モンて欲しがりやさんだなwww
館林よりまだ遠い小田原も混んでるからなあ
実績が好調ならまだ増やしていいかもしれない
しかし館林は久喜みたいに乗換え用レイアウト化できるスペースは？

板倉東洋大前の造成地売れ残りまくりを考えてミロ。
県職員までセールスマンに駆り出されて大変そう。

館林は大昔は駅を中心に発達していた。
足利・佐野・藤岡・古河・熊谷などに東武バスが出ていた。
加須・羽生・佐野・足利などから映画を見に来る人も多かった。
幻の30分ノンストップ列車が走っていた。

調子に乗った商売もあって、
20年以上前で、駅前自転車置き場の料金が一日400円。

しかしモータリゼーションの到来とともに駐車場のない地域より、
郊外の広域道路の方が発達してしまった。

いまの駅前は駅利用客の激減・区画整理・道路拡張が済んで昔の面影は全くない。
ぼったくり自転車置き場も数が減っていて、値段は200円に下がっていた。

ただ、地域の特性から商業圏は広く、車社会でも各地からの集客はある。

確かに日中は、言う通りでしょう。
中央林間発　各駅停車　喜多方行きを設定するべきだろ
かつて昭和時代の通勤快速の停車駅は
浅草〜北千住間各駅、春日部、杉戸(東武動物公園)
久喜、加須、羽生、館林、足利市、太田〜伊勢崎間各駅
幸手、新古河、藤岡、新大平下〜東武宇都宮、東武日光間各駅だったそうだ。

今日の立場で考察するスイッチバックの意義と都市型スイッチバック停車場を車内で検証する。
新宿直通は駄目か。
需要はまだまだあると、毎日通勤していて感じる訳で。

東京駅での乗継だけ例外的に新幹線特急料金の通算ができないことに
国民的に同意が得られる合理的な理由はやはりない。
経営サイドの都合のみ。
首都圏在住の人だけが損害を被らない、という単なる不平等でしかない。
こういうのを解消するように国土交通省が強力に指導して欲しい。

大宮での東北ー上越、高崎での上越ー長野も通算しない。
特急券は１列車１枚が原則。

100get

航空各社の割引運賃は、自社に必ず乗ってくれることの担保みたいな
もんだから、約束破ったら懲罰的な違約金を取られるのも仕方ない。
鉄道はそういうのが無いのが良い所でもある。

滋賀の住人（琵琶湖線・草津線沿線民）も
のぞみに乗って東京に行く時にわざわざ京都まで戻るのはちょっと…
東京から米原行くのに羽田→関西空港→特急はるか＆新快速ならある

奈良でも範囲広いからなぁ
大和八木だと京都出るか難波出るか迷うな
ヒマな時は名古屋まで乙特急で乙カレも悪くないｗ

藤井寺から和泉に行く時に一旦天王寺まで行くあの虚しさ…

飛行機は激しい割引ではまりそうになったが
急用で泣く泣くキャンセルしキャンセル料で無駄金払うことが多くなり
結局鉄道に戻った

成城学園前→新百合ヶ丘→羽田空港
成城学園前→調布→羽田空港
成城学園前→新宿→品川→羽田空港

どれもイライラする。

羽田〜千歳は行きと帰りで飛行時間１０分くらい違うからな。
つか、飛行経路って９００ｋｍも無いんだよな。
東西方向に飛ぶ路線が気流の影響を大きく受けるからな。
東京から大阪くらいまでなら大した差にならない（それでも10分程度違ったような）が
九州までとなると違いが出てくるだろう

糸崎駅の日生行
下関駅の白市行
下関駅の早岐行
姫路駅の近江塩津行

例えば埼玉人が函館に向かうのにいったん1時間以上かけて
南下して羽田に向かうのって、ちょっと虚しくならない？
それだったら新幹線で北上したくなるよね。
関西・中国地方から夜行高速バスで川崎市の内陸部（例えば多摩区）に行くとき、
横浜駅で降りるより東京駅で降りるほうが総額で安くなることがある。
「神奈川県→東京都→神奈川県」と移動して多摩川を2回渡ることに抵抗があるのだが。

マルチうざい

新幹線の特急券は高すぎる。だからこそ高速バスが繁盛しているのだ。

そんなことしていませんが、
名誉毀損はやめて下さいね。

アメリカも五大湖周辺は人口密度も決して低くないし、
温暖化対策を重視する政権が取れば、一気に鉄道整備に向かうだろうに。
たとえば、インディアナポリス、コロンバス、シンシナティ、クリーブランド
デトロイト、シカゴ、この辺に都市間特急が走っていてもなんら不思議ではない。
これほど都市が近接しているのに、鉄道がほとんど無いのは異常。
各都市間に高速特急を走らせれば、確実に二酸化炭素輩出は減る。
確かに、南米が親米右派政権だったときに、ほとんど旅客鉄道が廃止されたね。(メキシコやアルゼンチン)
今では、反米左派政権の続出で鉄道復権がようやく始まった所だ。

基本的にアメリカ型の市場原理主義だと鉄道が衰退する。
公共福祉優先型の政権だと鉄道が整備される。

昔はその辺一帯の鉄道も整備されていたし都市間鉄道も機能してたのにね。
ロサンゼルスは極端過ぎるけどアメリカは世界的に見ても自動車社会化が余りにも早過ぎ。
日本にはトラックが少なく牛車で荷物運んでたりしてた頃既にアメリカでは･･･

鉄道は市場原理では絶対に成り立たないのか････

都市鉄道とよほど高付加価値のある貨物鉄道じゃないと無理だろうね。
かつて国際旅客の花形だった船が飛行機で取って代わられたのと同じだろう。
しかも都市鉄道は初期投資に膨大な資金がかかるから、民間単独では無理。
そういう意味で日本の鉄道は奇跡的だなあ。

アメリカの場合、鉄道が国有でなかったことが大きいのかなと。
大半が民営だから儲からなくなったらそれで終わり。公共性なんて関係なし。
また、国や自治体が鉄道を所有しているのなら手のつけようがないが、

ただ、一番の問題は異常なまでのスピードでその過程が進んだことと、
長・中距離鉄道に限らず都市内鉄軌道ですら完膚なきまでに消滅してしまったことかも。

沖縄もアメリカ軍による戦後復興の過程で鉄道だけ軽視されてきたよな。

東海道山陽新幹線と東北上越新幹線の直通を！
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1170130985/

アメリカでは東京−大阪くらいの距離だと車で行くのが普通。
しかも、一人一台で乗っていく。ハイウェー通勤ラッシュも見ると、大きな車に一人しか乗ってない。
高速道路も無料だし、自動車を使うと自分が支配している自由の国の象徴　なんていう風に考える。
特に、東部を除くと富裕層は公共交通を嫌う。
貧民＝公共交通利用者　となっているから。
だから、公共交通を利用しない富裕層の反対で恩恵を受けない鉄道建設や整備が却下させられることが多い。

『モスクワの地下鉄交通渋滞映像』
http://pingking.jp/url/www.youtube.com/watch?v=dVRUBIyRAYk [ｿｰｽﾁｪｯｸ]

利用客増でラッシュアワーの混雑が激化したモスクワ地下鉄
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/world/europe/42523/slideshow/ [ｿｰｽﾁｪｯｸ]
日本の東京、大阪よりも凄まじい通勤ラッシュです

http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/world/europe/42523 [ｿｰｽﾁｪｯｸ]
モスクワ、地獄の地下鉄

高度経済成長で道路の大渋滞が社会問題となっているモスクワでは、
ベンツやリムジンに乗っていた大金持ちまでもが地下鉄に乗り換え始めている。
　
その地下鉄もしかし、時間通りに動いてくれるのはいいものの、
建設されたころには全く想定されなかったほどの混雑に見舞われている。
　
モスクワ地下鉄は１９３５年に部分開業。今では１２路線の総延長２７８キロで、
平日のべ９１０万人を輸送する。ラッシュアワーには９０秒間隔で運転されているが、
それでも乗客をさばききれない。駅では時間帯によって臨時改札を開くなどしているが、
プラットホームや通路が広がるわけもなく、昨年末には環状線のパルク・クリトゥルィ駅で
入場制限までかけられた。
　 一方、すし詰めの車内にはエアコンも換気扇もないから、暑さや酸素不足から失神する乗客も
少なくない。窓以外の換気設備は天井付近の小さな格子戸だけ。時速６０キロで走行しなければ
十分に換気されないそうだが、ラッシュアワーにはノロノロ運転になるからだ。
　
露紙コムソモリスカヤ・プラウダによれば、座席下に換気扇が取り付けられた時期もあったが、
すぐに壊されるとの理由で長続きしなかった。エアコンは車両が古いために取り付け不可能。
そもそもトンネル内に地上の空気を引き込む装置からして拡張の必要があるという。
　
混雑緩和のために第２環状線を敷設する計画があるが、建設着手は２００９年以降の予定。
「新たな路線や駅をつくれば、それだけ乗客が地下に流れ込むのではないか」
（「論拠と事実」紙）との指摘まであり、モスクワの都市交通は八方塞がりの様相だ。（モスクワ　遠藤良介）

日本負けたｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

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　　　　　　　　　　　　　　─ ｒ'ﾟ∀ﾟ.y ─
　　　　　　　　　　　　　　　　ゝ彩ノ　　　　　←さいたまタワー
　　　　　　　　　　　　　　　　 ）~~（
　　　　　　　　　　　　　　　　,i　　 i,
　　　　　　　　　　　　　　　 ,ｉ>　　 <ｉ
　　　　　　　　　　　　　　　 ｉ>　　　<ｉ.
　　　　　　　`=.,,ｰ- ...,,,__　 |.／￣＼ |　
　　　　　　　　　~''':x.,,　 ~"|（ ﾟ ∀ ﾟ ）|" 　だれも見たことのない未来都市 saitama
　　　　　　　　　　　　 ~"'=| .＼＿／ |='　
　　　　　　　　　　　　　　 .|）) 　　　(（|　　　　　　　 　 ,,,,,__　 |'''|`l
　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ||_||`!　　(（ |`ｰ'`!　　　　　|　|::|　 |　| |
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　　　　 　 ＿　|＝| r-''i　　|:=:| | 　 　 .|三| | ,,　.,,,　　|　|::| .|.| _,|_|_
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http://japanese.cri.cn/220/2005/05/17/[email protected]
http://japanese.cri.cn/220/2005/05/17/[email protected]
http://japanese.cri.cn/220/2005/05/17/[email protected]
http://japanese.cri.cn/220/2005/05/17/[email protected]
http://japanese.cri.cn/220/2005/05/18/[email protected]
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　　　　 　<丶｀∀´>/￣/￣/　
　　　　　 （ 二二二つ /　と）　
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日本人の感覚から見ると、そういう顔ってブサいんだよな。
あくまで日本人と言う前提があった場合ね。彼らは彼らの育ち方があったわけで、それについてどうこう言うつもりはない。
日本人ってかわいくね？って思うけど、彼らにしてみれば俺らも変に見えるのかねやっぱり。

中国人民度低すぎ！！！韓国の方がまだマシじゃね？
http://japanese.cri.cn/220/2005/05/17/[email protected]
http://japanese.cri.cn/220/2005/05/17/[email protected]
http://japanese.cri.cn/220/2005/05/17/[email protected]
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日本人の感覚から見ると、そういう顔ってブサいんだよな。
あくまで日本人と言う前提があった場合ね。彼らは彼らの育ち方があったわけで、それについてどうこう言うつもりはない。
日本人ってかわいくね？って思うけど、彼らにしてみれば俺らも変に見えるのかねやっぱり。

犬鍋とか抜かしてる奴らが、たまに犬のさばき方とか書き込んでるが、どれ一つとしてマトモなのがない。
狸を何度か解体した事があるが、基本的に犬科の動物は、ある事に注意しないと食えたモンじゃない。
ただの犬嫌いが吠えてるだけだ。
解体はおろか、頭を撫でるのすら怖いんだろう。
縄文時代位までは、南方から入った民族には食べる習慣があったみたいだね。
北方から来た民族は、犬を大変大切に扱っていて、丁寧に埋葬した例も幾つか見つかってる。
その後、酪農とかが発展して、犬を食べるのは食うや食わずの貧民位になったようだ。
韓国ではいまだに犬鍋屋が沢山あるね。
旅行に行った時に興味本位で食ってみたが、それほど美味い肉でもなかったよ。
犬はやっぱり頭を撫でてる方が食うよりずっといいし、文明的だと思うな。
動物愛護だと五月蠅い昨今
ばらして持って行かざる得ないのは実に残念
山頂で思う存分解体したい 。

束系新幹線の大宮〜新宿が出来て、仮にブクロにも駅を造ってくれれば
最強で最高だから、引っ越したくないくらい。

北海道新幹線が出来れば、埼玉人はガチで新幹線オンリーになるだろう

>>117
所沢付近の埼玉県西部は大宮より羽田が便利だと
このスレの上にも書いてあるだろうが、ボケ。

>>1＝>>117
だとよ。北海道新幹線が出来ても埼玉人はガチで新幹線オンリーにならないとさ。
このスレの意義もなくなったな。もうこの糞スレを保守するなよ。

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事業者の視点から旅客ベースな点を挙げてみました。
尚、オタ需要は一切考慮に入れてませんｗ
また、新幹線料金は合算（それぞれ別計算）が前提です。

倒壊にとってのメリット：
�@埼玉以北−横浜の客が新横まで新幹線使ってくれるカモ（今は湘新だろうし。でも新横で乗り換えだしなぁ。。）
�A北関東−阪神の客を飛行機から奪えるカモ（既に80%以上は握ってるんだけどね。新潟と福島以北はキツいでしょう）

束にとってのメリット：
�@と�A
�B埼玉−静岡、愛知の客が新幹線使ってくれるカモ
（埼玉−静岡は何故だか流動が大きい。なんかあるのかな？）

運賃収入増が見込めるのが�Aしかないのがイタイやね。
ましてや�@は運賃収入が束→倒壊に移ってしまうので束にとって一概にメリットとは言えないかも。

>>118
武蔵野線の線路が大活躍するでしょう。

>>122
武蔵野線利用では乗り換えが2回発生、秋津と新秋津は徒歩で5分以上、
武蔵浦和の乗り換えも長い通路と階段を歩かされる。
大きい荷物を持っている人や雨のときは堪りらんよ。

リムジンバスなら乗り換えなし、大きい荷物も安心。
所沢からは羽田までのバスが便利。

所沢は「堤鉄道」以外は不便な街だよ。

埼玉でもあそこはちょっと異色だ。

>>123
何でワザと武蔵野線の線路と書いたか汲取ってくれないのね。
札幌開通で自社区間全線に乗ってくれる客が多数出てくるんだから、
ＪＲ東が大宮直通の武蔵野リレーを走らせないわけがない。

今はそういうのが無いけど、それは客がナメられているということだ。
秋田以外の航空がクソだからアグラをかいている。

>>125
多数じゃないけどね。
武蔵野線沿線の客の数などたかが知れてる。

秋田新幹線の連絡列車が出ていたが空いていた。
客が多いとしても通勤・通学客。

所沢〜羽田のリムジンって予約制で７５〜１２５分の所要って、
ちょっと幅ありすぎじゃない？
なんか東所沢も経由しるみたいだし。

「乗っていれば空港に着く」と安穏としちゃう人間と、大宮直通のリレー列車
が武蔵野線を走るなら、「（たとえ飛行機は速いと判っていても）何で東京の
南端まで一旦南下せにゃいかんの？　しかも長時間かけて、更に遅れないか気に
しながら」って考え変える人間の二通り出てくると思われ。

まあ、全ては束の胸三寸にかかってくるんだけど。

>>126
列車自体が‘やる気’のないシロモノだしね。
あの宣伝バカの束が、な〜んもしないんだもん。
ちゃんとした等間隔ダイヤで走らせて、「北海道へは大宮から」と
立地の良さをアピールすればね。宣伝はＪＲ北が協賛してもいいし。

新幹線リレー号なんて昔の話。今は快速むさしの号だ。
運転本数も「減らされて」1日2往復。純然たる通勤通学列車で
新幹線に連絡する使命を持つ列車ではない。

>>129
今でなく札幌開通後のお話さ。

神経質なオレだと羽田行きバスが渋滞に嵌ったときはヤナ予感して尿意を催すんだが・・・・

最近は蒲田に前泊してる

>>130
所沢方面から北への需要がそんなにあると思うか？所沢は東北にすら関わりを持たない都市だぞ。
武蔵野線の大宮直行を増発したところで、秋津の乗り換えの不便さは解消されないし、
西武とダイヤで接続が図られることはない。新幹線が北へ延びても現状維持。

北海道新幹線が開通しても埼玉人は新幹線オンリーにはならない。残念だなw

所沢や川越の住民は微妙にプライドが高く、さいたま辺りと一緒にされるのを嫌う。
「どこから来ましたか？」と尋ねると、「所沢」「川越」と答え埼玉県とは言わない。
しかもまた所沢は微妙に所得が高かったりする。北海道新幹線が所要時間で
飛行機を圧倒すれば別だが、差が出なければ新幹線を敬遠することは考えられる。
オンリーになるかは新幹線次第だな。

そろそろ、大宮Ｖ字ターンの東日本の直通新幹線が出来てもいいと思わない？
仙台〜長野（将来的には富山・金沢）とか。用事がねーか。
フランスも地方間路線がクソだから、ＴＧＶでパリ近郊環状線経由の方が
早いらしいし。

>>134        コピペすんなよ。能無しが！

くそすれ

所沢市なんか東京都にくれてやるぜ。

西武が最も遅く地下鉄乗り入れを始めたのは
やっぱり堤王国の存在が・・
思いつきで実現できるなら、とっくにしている訳で。

もう東京圏は
副都心線の開業、TXの東京延伸、りんかい線のJR買収くらいだろ。
新規着工は有り得ん。

まったく関係ない京浜東北南住民なんだけど。。
田園都市線はたまに乗るけど昼間も込んでいるし、東横線・１３号線・半蔵門線ともども12-15両化できないかと思うわけ。

このスレには関係ないけど、東横なんかこれからホーム伸ばすのに１０両なんて東急は何考えてるんだか。
副都心線が完工する前にとっとと12-15両対応を要求しとけば良かったんだと思うんだよ。

そういう視点で見ると、東武サイドはさすがに１５両だとガラガラかも試練が、12両なら何とかなるかな。。と思ったんだけど。

田園都市も渋谷とか二子玉川あたりでノロノロでしょ、オレは毎朝北千住の光景見ているが
日比谷線〜東武線急行とかに乗り換える人間でごった返してる。ってか朝ならまだ分かるしも
夕方なんで東武が遅れてるの？？夕方なら上りは結構空いてるが？？

待たされる方からすれば理由は知れるものなら知りたい。

まあ、確かにそうだろうけど、
埼玉や北関東が新幹線にシフトすることは、
新幹線を推進する上で、当然織り込み済みだろ。

それも過剰に織り込んでる位で、
実際には意外に空路からシフトしなかったということもありうる。

航空路線と競合しない区間は運賃は安く設定しない。
北海道新幹線スレで新幹線のアドバンテージとされる繁盛期当日予約なし乗車の場合
指定席は入手が難しいだろうし、始発駅でないので自由席は座れない。

実家蕨駅、大学札駅で年に８往復してる人間だけど、新幹線が札幌まで来て、大宮から札幌まで３時間半で15000円以下ならどう考えても新幹線しか使わんわ。

京浜東北線北部だと（陸路と空路の）分水嶺がどこになるかな。

王子あたりか？　田端くらいだと羽田出そうな感じがする

天王洲アイルだな

>>140
お前がいくらがんばったところで、所沢から大宮への利便性は、
新幹線リレー号が充実しても向上しない。
よって北海道新幹線開通で埼玉人は新幹線オンリーにならない。

あったりめえだー

北海道新幹線が大宮から札幌まで4時間前半で走らないと、所沢付近からは
羽田経由の飛行機との所要時間でも差が無くなる。所沢から大宮へは
乗り換え回数の多さと不便さから、羽田空港まで行く手間はさほど変わらない。
しかも新幹線は旅客をただ運ぶだけで、サービスは飛行機に太刀打ちできない。

東北新幹線が新宿に乗り入れていたら、西武新宿沿線も新宿から北海道へ
ということでスレタイ通りになるが、所沢付近からは北海道へは北海道新幹線を
100％利用することは考えにくい。

副都心線経由で羽田まで線路を延ばしたら西武沿線からの新幹線利用は無いな
東上線からは微妙だが

>>1の目論みは「所沢人の手によって阻止された」ということでお終い。

元々、埼玉は中央、西部、東部で繋がりが薄いし、仲も悪かったりする。
それを知らない>>1が悪い。

北海道新幹線もそうだけど、
北陸新幹線で、大宮〜新大阪が3時間半なら（これは普通に実現可能）、
埼玉人は東京を経由しないで関西に行くようになるよ。
そっちのほうが気になる。

>>150
最初は変な気分だろうな。
西方面に行くのに、一旦北上するんだから。

>>150
残念でした。所沢から東京・品川経由の東海道新幹線で新大阪まで3時間半。
所沢→池袋→(丸の内線)→東京なら最短で40分。大宮より速く乗り換えも少ない。
>>150の目論みは「所沢人の手によって阻止された」ということでお終い。

大宮〜新大阪が3時間半なら所沢以外にも東京→新大阪が速い都市も多い。

ふと思ったんだけど、
北海道新幹線が出来る頃には道州制になるから埼玉県自体が無くならないか？

大宮に逝くより山手線の各駅へ逝く方が速いのが所沢だからな。
秋津駅−新秋津駅の乗り換えで時間が掛かることが原因。
武蔵野線だと東所沢駅に付く頃、まだ所沢市内から出る前に、
池袋線急行は石神井公園駅を既に発射している。
北朝霞に着く頃には池袋へ到着。

秋津での乗り換えの手間を嫌って、所沢から大宮へ逝くのに
池袋を廻る人もいるくらいだ。

やっぱ所沢からは本川越〜川越乗換で決まりだな。

>>155
それが一番近いんだよね。
所沢から本川越までが25分で、本川越から徒歩で川越駅まで15分で
川越から大宮までが25分ぐらいだから。合計で1時間ぐらいでいける。
一番のネックは川越から大宮までの川越線（埼京線）が一時間に４本という
本数の少なさだね。川越線（せめて川越から大宮まで）を複線にして本数を
増やさないと便利さはないだろうね。

秋津新秋津乗り換えのほうが微妙に近いかもな。

埼玉人だけど
修行僧だから新幹線(ﾟ�听)ｲﾗﾈ

所沢駅西口から大宮逝きの路線バスもある。1日16本あるがほとんど定時で走らない。
駅を出た途端に渋滞に巻き込まれる。大宮までバスを乗りとおす奴は皆無。
所沢から川越、秋津、どちらを廻ろうが大宮より東京は速いし、羽田も大差ない。
埼玉でありながら所沢はかなり異質。

所沢って不便な所ですねｗ

さいたま人やﾄｰﾎｸﾞ人の脳内はさいたまを中心に回っているので
大宮から遠い所沢や東京は不便だと言い張りますw

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　　　　　　　　　　　　　　　　ゝ彩ノ　　　　　←さいたまタワー
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所沢って僻地ですねｗ一生黄ばんだ電車に乗っててくださいｗ

交通至便で高所得な人が住む都市、所沢に嫉妬する田舎者が湧いて出てきましたなwww

もう東京圏は
副都心線の開業、TXの東京延伸、りんかい線のJR買収くらいだろ。
新規着工は有り得ん。

さいたまのＬＲＴ構想は？（ｗ
メトロセブン・エイトライナーは？（ｗ

あと、芝山線の九十九里延伸。

あ、成田新高速があったわ。

それと、半蔵門線の松戸延伸構想。

さいたま関連では、ＳＲの岩槻延伸構想。

もう本川越から西武大宮線建設すればいいｗ

スーパー北斗 藤城線アタック
http://www.youtube.com/watch?v=_LARqCl6eQg

埼玉県人が北上する場合は、車で高崎とか、宇都宮のパークアンドライド向け安い駐車場に止めるよ。
土日の群馬県民が東京へ遊びに行くときも、高崎駅のデカイ一日700円の駐車場に止めて新幹線。

素直に本庄早稲田でも使っておけ。

所沢って僻地ですねｗ一生黄ばんだ電車に乗っててくださいｗ

インポイツセイブドームだしなｗ　今は悪ウイルドームだっけかｗ

>羽田まで遠い茨城・千葉人のための国内航路だから特別なもんは無い。

茨城や千葉の便宜をはかる為ではない。成田発の国内路線は国際線からの乗り継ぎ客の為に飛んでいる。

>>173
所沢にスレが潰されたその捨てゼリフが情けないですねwww

飛行機でそれを言い出したら…。
飛行機は、「本来」一旦目的地上空を通り過ぎるのがデフォ。
滑走路(着陸地)の安全を目視確認した上でぐるっとまわりこんで着陸が「原則」。
あくまで「原則」ですが。

自宅から羽田、順方向に行くと多摩川経由蒲田ダッシュが距離的には最短ですが、
時間帯によっては渋谷〜品川まわる方が早かったりもします。

俺が住んでいる巣鴨が最強。ネタじゃなくてマジで思っている。
乗り換えは有るけど、苦にならない乗り換えばかりだし。
新幹線なら上野・東京へ１本。
羽田なら地上コースと地下コースの２通りあり、いずれも１回乗り換え。
成田は日暮里まで１０分。１０分だけ通勤線に乗っていれば、日暮里からは
速達系列車に空港まで乗りっ放しってのがいい。
海外からの帰りは日暮里でも充分なのだが、時間帯によっては池袋行きの
Ｎ’ＥＸあるし（新宿着じゃ、たった５ｋｍ未満の違いだけど辛いんだな、
コレが）。池袋〜巣鴨ならクソみたいな距離だし、帰りだから所要時間なんて
どうでもよければ、池袋から巣鴨を通るバスがある。
強いて言えば、羽田が区部南端でアクセス路線もオール快速系じゃないから、
ちょっと苦かな？　特に帰り。モノレール・京急に快速系はあれど、山手線・
三田線が各駅停車で２０分以上乗るし。
また、束系新幹線の今後の延伸によっては、羽田を使う機会が減るだろう。
多くの便の上野停車が前提だけど。新幹線上野は地下深いけど、東京駅から
戻ってくることを考えれば楽だと思うし。
これが実現したら、今度は西方面の新幹線（東海道・山陽）がおっくうに
なってしまうかも。（ｗ

ここに書き込むって事は巣鴨は埼玉という事で宜しいな。

さいたまの領地が増えて参りましたな。

次は上野と池袋を頂きますよ。

新幹線厨･貧乏厨･コピペ厨は立入禁止で。
>>1
スレ勃て乙。

>>179      それだけは堪忍や〜　近そうでまだ距離あり。

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　 |　 約　ク　 ヽ! Ｏ .|/。〈ﾊ､　rﾘ　'´ 　 ,ｧ=;､`| ,ﾊ　|､　　/
　 |　 束　ソ　　　>　　o　 ゜,,´￣　　　. 　ﾄ i 〉.ﾚ'i　iヽ|ヽ､.,____
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新千歳から関空に向かう飛行機は、途中で加古川上空を通るらしい。
岡山県東部に行きたい乗客にとっては、飛行機で県境を見下ろし、
新大阪から乗った新幹線では高速で通り過ぎる地元の景色を眺め、
在来線でちょっと後戻り。
なかなか目的地にたどり着けない。

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埼玉県人が北上する場合は、車で高崎とか、宇都宮のパークアンドライド向け安い駐車場に止めるよ。
土日の群馬県民が東京へ遊びに行くときも、高崎駅のデカイ一日700円の駐車場に止めて新幹線。

静岡〜清水の所有時間は10分。
10分戻るのがバカバカしいのか？
例えば東京から福岡まで行く時に成田まで１時間は戻るぞ。
飛行機と新幹線の差は新幹線と在来線の差ぐらいあるからな。

>>178-179巣鴨って行ったこと無いんだけど、
おばあちゃんの原宿ってところですよね？

ということは
おばあちゃんのためのクラブとか
おばあちゃんのためのブティックとか
おばあちゃんのためのピアス穴開け屋とか
おばあちゃんのための竹の子屋とか。。。があるところですか？

>>189
毎月４の付く日（４・１４・２４）にでも行って見れ。

：[読み込み中。。。]
[読み込み中。。。]
(正常に表示されない場合は、URL 中の read.cgi を read.so に変えて下さい。
あるいは、掲示板トップにある「read.cgi モード切替」のリンクから「CGI モード」に設定して下さい)

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俺うちｶﾏﾀなので、空港行くのも品川いくのも東京行くのも逆走カンあまりなし

所沢から大宮へは
乗り換え回数の多さと不便さから、羽田空港まで行く手間はさほど変わらない。

10分戻るのがバカバカしいのか？
例えば東京から福岡まで行く時に成田まで１時間は戻るぞ。
飛行機と新幹線の差は新幹線と在来線の差ぐらいあるからな。

>>194
東京から福岡へ逝くのに成田から搭乗する馬鹿はお前くらいだろう。

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飛行機でそれを言い出したら…。
飛行機は、「本来」一旦目的地上空を通り過ぎるのがデフォ。
滑走路(着陸地)の安全を目視確認した上でぐるっとまわりこんで着陸が「原則」。
あくまで「原則」ですが。

自宅から羽田、順方向に行くと多摩川経由蒲田ダッシュが距離的には最短ですが、
時間帯によっては渋谷〜品川まわる方が早かったりもします。

緊急あげ

今年の見直しで、予算が３０００億円台に増額され、２０１８年度に札幌、敦賀まで
完成する財源が確保される。
３年後の２０１０年（青森、鹿児島ルート整備の最終年度）の見直しで、将来の線路
使用料の前借りをし予算を５０００億円台にし２０１５年度に整備新幹線全線開業。
（西九州は知らん）
完成後の線路使用料を一般財源に繰り入れることを条件に５ヶ年に限り大量の予算を
確保することで、同時開業が可能になる。
何せ札幌−函館、金沢−米原（ルート未定）が完成するとこの区間だけで年８００億
位（めちゃくちゃ概算）の線路使用料が入ってくるから、１兆円借りてこの区間の３年
前倒しが可能なら利息を払ってもおつりをおつりが来て、経済効果が早く発生するのだ
から前倒しすべきだろう。

2011〜15年で新たに追加すべき予算は１兆弱。
これは工事費ベースだから国費ベースでは6500億程でいい。
6500億の前借りで3年間2400億円の線路使用料が追加で入ってくる。

唯一の難点はせっかくの線路使用料という鉄道用特定財源（？）を手放すこと。
全線開業後は年間1500億くらいになるのではないか？
まあ実際は整備新幹線に割いている本予算が今年の見直しで1300億位に増える
からこっちだけ維持できれば政治家やキャリアさんも十分かも知れない。


旭川など、札幌以遠への延伸は不要だし、無理。
札幌延伸と前後して、東京〜大宮間の逼迫対策（新宿新線か？）は間違いなく必要になる。
まずそちらにお金がかかる。
それから、貨物と同居の青函トンネルはスピードアップのネックになる可能性が高いから、
金に余裕があるなら、旭川延伸より先に第２青函が欲しいだろう。

一刻も早く札幌まで。
東海道だって静岡止まりじゃ意味ないだろ。

早期全通の経済的メリットよりも、早期完成することによる新幹線批判を
かわすことの方を大事に思う国です。特に何もアドバルーンが無い場合はね。
だから長野は異例の早さだった。
何事も一気にやっつけることを嫌う国だし。ゆっくりやって軟着陸を目指す国。
お前らだって新幹線建設が昨今の高速道路のように批判の矢面に立たされる
のは見たくないだろ？　今の特定メディアによるネチネチ攻撃よりもっともっと
酷いことになるんだぜ？
あとは造ることにより影響の出る組織への配慮とかね。これも日本お得意の
根回しの一種だろう。造ることは確定だが、急激にやらないで粛々とやるから、
影響団体はその間、しかるべき手を打っておくように、というね。


国交相、札幌延伸に前向き 道新幹線、開業前倒しも

　冬柴鉄三国土交通相は１６日午後、札幌市内で北海道の自治体首長らと懇談し、
北海道新幹線・新函館-札幌間について「私は（延伸）積極論者だ。投資額と利益
を考えれば、札幌まで延ばさなければならない」と述べ、早期着工に前向きな考え
を表明した。

　２０１５年度開業予定の新青森-新函館間についても「景気が良くなれば前倒しも
考えたい」と述べた。

　新函館-札幌間の着工は財源確保が課題で、２００４年１２月の政府、与党の申し
合わせでは、着工が見送られている。

　国交相は、同区間でトンネル用地の地質調査や地形図作成が始まっていることを
指摘した上で「与党で熱心な（財源の）検討が始まった。財源の手当てができれば
いつでも着工できるよう、国土交通省としては進めている」と強調した。


財源が出来ても他の地域にも均等に配分しろってなったら意味無し
特に長崎と北陸の金沢以西が黙ってない

それにしても、札幌延伸になったら、新幹線の本数がどのくらいになるのだろう？
　停車駅形式が、こだま型、ひかり型、のぞみ型が一時間に一本くらいないと厳しいんじゃないかな？
　少なくとも、ひかり型と、のぞみ型が一時間に一本くらいないと
　飛行機には太刀打ちできないんじゃないかな？
　飛行機は少なくとも30分に一本あるからね。

札幌駅は1面2線+引き上げ線で、3本/h程度処理できるよう整備される。

利用者数から考えると、
単純に羽田-新千歳900万人強/年の3割が新幹線に移ると仮定すると、300万人強/年≒1万人弱/日。
E2系の定員は約800人だから、利用率5割としても
東京-札幌便は13往復、つまり1本/h以下で足りる計算ではある。
当然ながら途中駅利用者もいるから、単純に13往復増やすだけでは足りないが。


東北出身の北海道人は多いが、東北と北海道という経済圏は存在しない。よって移動のニーズも少ない。
北海道新幹線作るんだったら、東京−札幌間は仙台と函館しか停車させないようにして飛行機の客を食うべきだ。
津軽半島や長万部に降りる用事のある香具師は、東北にも北海道にも少ないだろう。

新幹線で企業が変わる

●東京事業所＝関東と東北南部管轄
●札幌事業所＝北海道と東北北部管轄＝二戸以北
●仙台事業所＝支店閉鎖

仙台だと、北海道を網羅するのは難しい。
東京からも近すぎる。
むしろ東京・札幌の接点として、盛岡が浮上。

ストローとは、遊びに行くかどうかではなく
企業の合理化という事だよ。

例えば山陽新幹線開通以来、福岡が急発展した

いや、北海道新幹線は北海道民が東京−札幌間の航空機の大幅減便を受け入れることができれば、大いに意義あり。
なぜなら、羽田空港の発着枠増加への貢献度大だからだ。

この点では九州新幹線より国家的メリット大だ

中国地方を福岡支店が管轄するのは
心理的に抵抗が強い。広島の企業が、福岡に進出することは多いが
その逆は少ない。
山口県あたりでも、九州のことを文化が低いと思っている人が多い。

クレヨンしんちゃんの野原一家がまさにそれだな
自宅のある春日部―(野田線)→大宮―(新幹線)→父方の実家がある秋田

途中に変な駅を作ってはならない！
整備計画が決定済みである整備新幹線のルート・設置駅を変更するには
手間がかかるから、そう簡単には変更されないはず。
利権重視の政治屋が台頭した暁にはどうなるか分からんがな。

それより、(多分作っても利用者＝利益が少ないという意味なんだと思うが)変な駅が実際できたところで、
飛行機の客を食うべき立場のJRが東京−札幌間の速達をその駅に停まらせると思う事の方が不思議。
JRもそこまで馬鹿じゃないだろ、常識的に考えて・・・

東北人の都会＝東京なんだよ。

　そりゃそうなんだが。
　東北地方と仙台都市圏の転入転出超過数　仙台都市圏の５０００人の転入超過
　東北地方と首都圏の転入転出超過数　　　首都圏の２００００人の転入超過

　つまり、仙台だってある程度東北をストローしているのであって、完全に東京が
　独占的にストローしているわけではない。

　仙台といえば、人口１００万人。札幌よりも人口が少ないにもかかわらず、
　ストローしているんだから、札幌だって東北をストロー出来ないとは思えないんだよね。
　札幌と東北の交流が少ないと言ったが、新幹線が開通したら、青森から札幌まで、９０分で着くんだからな。
　現在の４分の１の時間で着くんだから。
　そこをもっと考えるべきじゃないかな。
　現在起きていることがそのまま続くとは思えない。

ちょっと前までは東北でも宮城県だけは転入超過だったのに、最近は宮城県も
転出超過に転じた。企業が仙台の拠点を閉鎖あるいは縮小してるからな。

「プロジェクトＸ」でシャープの液晶電卓の開発を扱う回があって、
大阪市阿倍野区の研究所に勤める社員が
茅ヶ崎市の工作機械メーカーに新幹線で駆けつけるシーンがある。
このときに小田原で降りたのか新横浜で降りたのか、それが俺には気になる。
新横浜に「ひかり」がほとんど止まらない時代だから、
東京から在来線で折り返すという可能性も否定できない。

室蘭あたりだとどっちに流れるかは半々のような気がするが、苫小牧は普通に新千歳使うんじゃない？

東京→仙台→新青森→新函館→札幌

で何の問題もないだろ。
仙台も通過でいいかな。

それにしても、札幌延伸になったら、新幹線の本数がどのくらいになるのだろう？
　停車駅形式が、こだま型、ひかり型、のぞみ型が一時間に一本くらいないと厳しいんじゃないかな？
　少なくとも、ひかり型と、のぞみ型が一時間に一本くらいないと
　飛行機には太刀打ちできないんじゃないかな？
　飛行機は少なくとも30分に一本あるからね。


途中停車駅は青森か函館の連絡を良くすれば済む話。
地元の見栄でやたらと優等列車を停車させたがると
東海道のひかりみたいに見る影もない状況になる。
まあそのときは１個上を作りゃ済む話でもあるけどね。

埼玉人と>>1は在来線に乗らないでね

盛岡以北-室蘭・苫小牧周辺って、
東京-札幌の速達性を犠牲にする(1駅停車で約5分)ほど流動多いの？
盛岡以北だと、そもそもの需要が少ないのでは。

まあ盛岡以南-室蘭・苫小牧周辺の流動もあるだろうし、
ま　北陸、長崎が優先されるな！　政府もこれ以上北海道ばかりに金突っ込めないだろ。。。

個人的な意見だが・・・。
　のぞみ型、東京→仙台→盛岡→新青森→新函館→札幌
　ひかり型　東京→上野→大宮→宇都宮→郡山→福島→仙台→盛岡→八戸→新青森→新函館→長万部
　　　　　　倶知安（微妙）→新小樽（微妙）→札幌
　
　こだま型　仙台から新青森　　新青森から札幌がそれぞれ一時間ヘッド

　個人的にはのぞみ型、ひかり型、こだま型がそれぞれ一時間に一本あればいいかなと思っている。

函館はほぼ全停車でいいと思うが
新小樽にも一部の便を止めて欲しいところ。

小樽は観光以外にも普通に乗降需要ありそうだからな。
東京に対する横浜、大宮みたいなもんか。

共用区間を新幹線が3本走れるかどうかはt/T次第。
札幌延伸はまだまだ時間がかかるから、そのころまでには何とかなるとは思うが。

あとのぞみ型ひかり型は、仙台以南はやまびこに任せて停車駅を同じにした方がいいと思う。

やっぱり、のぞみ型は
東京→（大宮）→仙台→札幌

いまのはやてが結構停車してる盛岡〜八戸の弱小駅はどうすんの

>>212
まさに

　　　のぞみなし

新青森、新函館、新小樽‥‥　主要都市を結ばない新幹線。

●北海道Ｑ＆Ａシリーズ（実例集）
Ｑ：北海道より中国の方が犬を食べるのが多いのに中国は批判されないで、
　　北海道ばかり批判されるのはなぜですか？
Ａ：それはね地域力の差や世界中の評価が原因だよ。
　　弱いものがいじめられるのは当然で、
　　なおかつ嫌われ者が非難されるのは当然だよね。
　　北海道人みたいな人間にはならないようにね。
Ｑ：世界で一番優秀な北海道人からノーベル賞の受賞者がほとんどいないのはなぜですか？
Ａ：それはね北海道人は世界一優秀な人種ではなく世界一妄言を吐く人種だからだよ。
Ｑ：北海道は言論の自由が無い地域というのは本当ですか？
Ａ：北海道は６年前に国際新聞編集者協会から「言論の自由弾圧監視対象地域」に指定されたよ。
　　本州を賞賛すると道から弾圧されるんだよ。本当だよ。
Ｑ：北海道の食材は危険だといいますが本当ですか？
Ａ：本当だよ。寄生虫が入った刺身や、ゴミでつくったスープカレーが有名だよ。
　　北海道では本州以上に食中毒が多く発生する地域だよ。
　　本州より湿気が少なく寒いから食中毒が発生しにくい環境なんだけど衛生管理が悪いんだね。
Ｑ：北海道は○○の分野で本州に○年で追い抜くとよくいいますが、
　　なぜこんなことばかりいうのですか？
Ａ：それはね、永久に追い抜けないからだよ。
　　本当の現実を目の当たりにすると完全にやる気がなくなるでしょう？
　　一種の催眠術みたいなもんさ。

俺の大好きな有名人

まずは、アニマル濱口
昇進まえの、若花田勝
音楽の極め、角松敏生
日本史の雄、紀貫之

長野に限らず、関東やその外縁部は羽田成田以外大きな空港がないから
一回東京まで出てこなくてはならないパターンが多いわな。

愛知の名古屋と岐阜の間　名古屋駅まで電車で10〜20分　車で20〜30分で
一軒家の借地が月2万円以下　駐車場が月極5000円
車は軽があれば名古屋は大丈夫でしょう　大学生でも車乗ってる土地柄だし

名古屋の駅と栄は東京ほどではないが京都以上に都会だし
住んでる所はほどほど整備され水田も残りつつ渡り鳥が羽根を休めている
それ以上の田舎は近隣にある
水田の近くだと今の時期でも涼しいし、今の時間帯、車の音はほとんどしない

最近、ブラジル人と中国人が増えてるが
トヨタの名古屋駅移動で注目されて駅近くはそこそこ開発が進んでいる

北海道新幹線事業費シミュレーション（億円）
　　　　　　　新青〜新函　　　新函〜札幌
２００９年度　　４００　　　　　２００
２０１０　　　　８００　　　　　４００
２０１１　　　１３００　　　　　８００
２０１２　　　１５００　　　　１５００
２０１３　　　　９００　　　　２０００
２０１４　　　　　　０　　　　２０００
２０１５　　　　　　　　　　　２０００
２０１６　　　　　　　　　　　２０００
　　
果たして参院選前に自民党としての方針が出るかどうか。
一つの注目点だ。それが出れば財務省側の抵抗はかつてのように
強くはないから、年末に予算付けができるかも知れない。
８月末の国交省の概算要求に間に合うのかどうか・・・・


イメージだけで実情を無視するとムダなハコモノ行政と同じ。糞みっともないだけ。
どうにもこうにも不足するような事態になれば、もう一つツブして転用するでしょ。
末端である駅のインフラはそこそこでいいから、ルート上の路盤を可能な限り高速対応で作って時短による効用の最大化を計るべし。
新千歳や丘珠からどれだけシェアを奪えるか、そこに集中するべき。
飛行機よりも使えるとなれば、人が移って来る。そうやって実績、実情を作って必要性を訴えるのが吉！

これこそが北海道新幹線の競争効果。航空ＶＳ新幹線でしのぎを削ってもらいたい。


札幌まで開通しても、３時間５７分というのが定着するにはかなり大変
ではないか。
というのも、今度の新型のぞみで東京〜福岡４時間５０分、大阪２時間
２５分と歌ってるが、福岡までだと早朝６時発の１本だけ。たった１日
１本。新大阪まででも１日２本だか３本。
まだ大半は福岡まで５時間２０分くらいかかるし、新大阪まで２時間４０
分くらい。
ちょっと誇大広告ではないか？
これを札幌に適用すると、超誇大広告で、３時間５７分は週３本くらい
だったりして！？
何れにせよ航空会社は便数の多さで対抗してくる。どこの航空会社にも
乗れるシャトル便となって全航空会社として対抗してくるだろう。

そもそも北海道新幹線は新青森〜札幌を一括して要望してきた経緯がある。
しかし国の財政難から整備新幹線は難航、北海道としても作戦変更でまずは
新函館まで、という二段構えで運動してきた。しかしここへきて地球環境問
題がひっ迫し、地球にやさしい大量輸送は急務となっていることや、来年の
サミットが洞爺湖に決定、政府としても環境問題の実践を強くアピールする
ねらいから、一部で札幌・函館同時開業論も浮上しているという。
先日、長万部町で講演した自民党整備新幹線調査会参与・小里貞利氏も、札
幌延伸を新函館と並行して工事を進めることは不可能ではない、と発言、会
場を沸かせた。
北海道新幹線の工事計画によれば、2005年度に着工した新函館〜新青森は
2015年度の完成予定。しかし、過去の経緯を見れば新幹線工事は6〜7年で完成
できる。手抜き工事は厳禁だが、早く作った方が金利負担などのちのちの収支
が良くなることは言うまでもなく、この際一気に以前の一括開業に振り子を
戻す、という考えもうなずける。

小里氏の講演にあるようにいくと、２００９年度から本格着工、ぎりぎり
２０１５年に間に合うかどうかだが、２０１６年完成ならば新函館〜札幌
の在来線は１年のみとなる。それならば工事を一体化して２０１６年全線
開通、という考え方もあろう。



札幌までの新幹線は４０年近く放っておかれたのだからこの際一気にやってしまった
方がよい。

自民、公明が３１日に新幹線作業部会　札幌延伸が焦点
　自民、公明両党は、北海道新幹線の札幌延伸など整備新幹線建設計画の見直しを行う、与党整備新幹線

建設促進プロジェクトチーム（作業部会）を発足させることを決めた。三十一日に初会合を開く。整備計画区間のう

ち北海道新幹線の新函館−札幌、北陸新幹線の金沢−敦賀間の未着工二区間の扱いが焦点になる。

　作業部会では道新幹線の新青森−新函館の着工を盛り込んだ二○○四年の政府・与党申し合わせの見直し

を進める。両区間の整備には約二兆円の事業費が必要で、財源の捻出（ねんしゅつ）策などを検討する。自治体

からの要望聴取では知事クラスが出席し、新幹線を生かした地域づくりなどを報告する。国土交通省幹部は「どれ

だけ真剣に誘致したいか、熱意を図る重要な機会」と話す。

　作業部会の設置は、森喜朗元首相と自民党整備新幹線等鉄道調査会の津島雄二会長、公明党の井上義

久副代表が首相官邸に打診していた。冬柴鉄三国交相は二十二日の閣議後会見で「積極的に参画し、知見を

申し上げたい」と述べた。

例えば埼玉人が函館に向かうのにいったん1時間以上かけて
南下して羽田に向かうのって、ちょっと虚しくならない？
それだったら新幹線で北上したくなるよね。

福山でのぞみが好調なのは広島空港に逆行することに抵抗感があったからとも聞くし。

みんな重大なこと忘れてるね。
茨城空港ができたら、埼玉や北関東はそっち使うと思うよ。

北海道新幹線は速達列車はやめて、北東北〜北海道や北海道内に特化した方が良い。
儲からないとおもうけど、そのほうが地元の人に喜ばれると思う。

話題が完全にループしているな。所沢からは大宮やイバラギより羽田が便利なんだよ。
新幹線の函館も新函館駅は現在の渡島大野駅であり北斗市になる。
所沢から函館、札幌は飛行機が利用が速い。

>>223も>>224も小学生レベルの地理を勉強し直せ。

話題がスレタイから逸脱したり、ループしたり‥‥

　　ス　レ　保　守　に　必　死　だ　な　　(笑

>>225
けど、その航空有利ってのが、８割９割になるとも思えないんだよね。
つまり所沢連中の大多数が飛行機利用で札幌へ、ってことは無いのでは？
ってこと。
所沢発のバスも羽田まで７５分〜１２５分なんて、だいぶ幅があるし。

大宮まで車→新幹線
って手もありますよ。距離的には大宮の方が断然近いよね？

荒川をはさんで東側と西側での交流は殆どないと言っても過言ではない。
所沢〜大宮の直線距離は大したことないのですけど、電車使おうが
クルマ使おうが、その距離に対して感じる心理的な遠さ、というのは、
埼玉県民でないとわからないでしょうね。
他県在住者には理解不能な事象かと。

荒川から西は武蔵野（多摩）の文化圏、東はリアル埼玉

という事は断言できる。越谷市民として。

所沢付近の埼玉西部はそもそも埼玉県より多摩地区との繋がりが強い。
人の流れも埼玉中央・東部より都心への移動が圧倒的だ。
それだけに大宮から新幹線に乗るという感覚が無い。
所沢市民はトーホグ新幹線でさえ、大宮から乗車せず上野からの利用者も多い。

京急が羽田へ延伸し品川から羽田に逝けるようになって大宮よりも便利かも？
北海道の遠距離となれば新幹線より飛行機だろうね。

札幌まで開通しても、３時間５７分というのが定着するにはかなり大変
ではないか。
というのも、今度の新型のぞみで東京〜福岡４時間５０分、大阪２時間
２５分と歌ってるが、福岡までだと早朝６時発の１本だけ。たった１日
１本。新大阪まででも１日２本だか３本。
まだ大半は福岡まで５時間２０分くらいかかるし、新大阪まで２時間４０
分くらい。
ちょっと誇大広告ではないか？
これを札幌に適用すると、超誇大広告で、３時間５７分は週３本くらい
だったりして！？
何れにせよ航空会社は便数の多さで対抗してくる。どこの航空会社にも
乗れるシャトル便となって全航空会社として対抗してくるだろう。

東海道新幹線は車両の統一がすんでないし、長野新幹線は長野までの利用者と途中駅の
利用者数の差が小さいから仕方がない。
東北新幹線はまだしも、北海道新幹線の需要のほとんどは関東（仙台）−札幌だろうから、
最低毎時1本は途中3,4駅停車の最速列車でしょう。
余裕時分の差こそあれ全列車が4時間以内に着くのではないかな？

あと、最速は3時間50分を切るくらいになると思うが。

スピードアップは当然必要だけど、仮に４時間強でも乗り換えなく都心に入れる点や定時性が認められれば受け入れられるはず。
ちなみに福岡は空港が都心に近いという点から一概に比較できないような気がする。

航空機雑誌の福岡空港特集号を立ち読みした（マテ）時に
ライバルとして新幹線が出てますた。


東京までの所要時間3倍もかかるのになぜかかなりの強敵扱いでした。


ttp://www.bk1.co.jp/product/2763098

中心街から地下鉄で10分の空港発着の飛行機と走行時間5時間弱の新幹線で
勝負扱いしてもらえること自体がある意味驚きだが。

広島は空港が遠いから札幌のケースと確かに似てるよね。
新幹線は乗り換えなしで地方から都心というメリットがあるから強敵扱いされるんじゃ？


札幌まで４時間か。４時間も電車に乗ってたら疲れるだろうな。
途中どこかの駅のホームで一服できるような設備がほしい。

東京−広島の旅客数割合は航空55：鉄道（≒新幹線）45と均衡に近い状態で、
旅客に対するサービスレベル（主に運賃）によってシェアが大きくぶれるガチンコ競合路線。
札幌と広島の違いは市街地から空港まで、鉄道アクセスがあるか否か。
（広島は酉が協力を嫌ったこともあって連絡鉄道計画が頓挫）

これらの事から、航空に対する絶対有利（シェア７０％？以上で固定）を
・時短（ちなみに広島は最速達で４時間弱）
・高頻度（同じく広島は最大４本／Ｈ（臨時最大１本含む）
だけで築くのはかなり大変で（個人的には築いて欲しいのだが）、お土地柄
・バッゲージサービス（仕組み＋スペース）の拡充
なんていうのも考えないといかんかと。

札幌まで開業したらグリーン車３両は必要だから、やっぱり１６両にした方が良いんじゃない？

その話が本当なら、性能的には360km/hいけるファステックベースの新車を作り、
当面は、環境に問題のない範囲で、可能な限り最高速を目指す、という感じか。
新青森開業時点では、320km/hくらいかな？
航空機との競争だけなら、それでも圧勝だろうし。
で、360km/hの実現は、札幌開業時を見据えた継続課題になるといったところだろうか。

新青森開業時には、条件の良い一部区間で300km/h超を目指すといったところじゃないだろうか。
東にしても、大々的に360km/h目指します、なんてぶち上げたプライドもあろうし、
現行N700や500ですでに海・西が300km/hをアピールしている以上、
少なくとも300km/hは一部区間でも実現させてくると思うよ。


1席あたりのコストが
高いこと、最高速度を実現するために高速回転、高出力なモーターシステムを積まな
ければならいこと、あとは車体に張られる吸音材くらいなもので、700系よりは高いが
N700とは値段は変わらないくらいになるのではない。1両あたりの出力はN700と変わらない。

もちろん360km/h運転は騒音問題をクリアしたとしても盛岡以北だけだから、指摘の通り
青森や函館開業で360km/h運転をするのは経営資源の無駄。
これは北陸新幹線も同様だから、320〜330km/hがE5,E6の最高速度になるでしょう。
盛岡以南で330km/hは曲線や縦曲線の遠心力が東海道新幹線並みになるから320km/hに押さえるかもしれんが。
それくらいなら猫耳も超ロングノーズも要らないし、出力も小さくていい。
札幌開業は青森開業の6年から8年あとだから、360km/h運転はE5、E6での成果をフィードバックした次々世代の車両になるでしょう。

新しい仕組みがいろいろ採用されているし、高速性(低騒音を実現した上での)を達成するためにいろんなものを
犠牲にしている面もある。
たとえば、同じ東北系統で使うにしても、途中駅で待避線に長時間停車して、何回も速達列車に追い越される
鈍行タイプや、せいぜい仙台までしか行かない東京近郊通勤用タイプの列車にFASTECHを充当することなど、
高速性は発揮できない(そもそも必要ない)上に、定員が大幅に減り経済効率も悪くなり、愚の骨頂。
東海道系列のように大半を同一車種で統一することは、東北北海道北陸系統では行わないだろう。
東海道山陽でも、こだまタイプや、山陽区間では、古い形式が(0系でさえ)使われている。
ただし、高速対応最新形式の車輌の実績を積むために、最新形式は相当数早いうちに導入するだろう。

＞もちろん360km/h運転は騒音問題をクリアしたとしても盛岡以北だけだから、
横方向についてはC155でも通過速度330km/hだから、現在の東海道と同様の運転すれば360km/hできるのだけど。
縦方向はR15000だと360km/hで約0.07G、数ヶ月前のRTRIか何かにあったように振動レベルの抑制で光明が見えてきた範囲。
当然あり得ない、という表現はいかがなものかと。

新青森、新函館開業段階で程度で360km/hが不要という点については同意だけれど。

まあ確かにこまちはもっと時間短縮して貰わねばね
ところで速達をもう1本増発するほど需要があればの話だけど
このままでは大宮始発も設定しなければならないとしたら何にしたら良いのかね？
少なくともやまつばやはやこまは候補から外れるね

やまつばとはやこまが駄目ならやまびこしか無いような気がするが
6：00大宮発の下りはやこま、とかはどうなのかなぁ

東上大小宇那新郡福白仙古栗一水北新盛沼二八七新奥木新新長倶新札
京野宮山都塩白山島蔵台川高関江上花岡宮戸戸戸青津古函八万知小幌
●━○━━━━━━━●━━━━━━◎━━━━●━━●━━━○● ほくと+こまち
●━○━━━━━━━●━━━━━━◎━━━━●━━●○●○●● ほくと
●○●━━━━━━━●━━━━━━●○○●○●○○●＝＝＝＝＝ はやて
●●●━●━━●◎━●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ やまびこ+つばさ
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ なすの
●●●━●━━●●○●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ やまびこ



東上大小宇那新郡福白仙古栗一水北新盛沼二八七新奥木新新長倶新札
京野宮山都塩白山島蔵台川高関江上花岡宮戸戸戸青津古函八万知小幌
●━○━━━━━━━◎━━━━━━━━━━━━━━●━━━○● Sほくと
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝┗━━━━━━●○●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝ はやて
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●● ほくと（Sほくとに接続）
●○●━━━━━━━●━━━━━━◎━━○━●○○●━●━●● ほくと＋こまち
●●◎━●━━●●━●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ やまびこ
＝＝┗●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ なすの
●●●━●━━●◎○●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ やまびこ＋つばさ

臨時はやてを置き換えるのが一番かな。
それが無理ならたにがわ・各停のあさまの併結。

東上大小宇那新郡福白仙古栗一水北新盛沼二八七新奥木新新長倶新札
京野宮山都塩白山島蔵台川高関江上花岡宮戸戸戸青津古函八万知小幌
●━○━━━━━━━◎━━━━━━━━━━━━━━●━━━○● Sほくと
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝┗━━━━━━●○●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝ はやて
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●● ほくと（Sほくとに接続）
●○●━━━━━━━●━━━━━━◎━━○━●○○●━●━●● ほくと＋こまち
●●◎━●━━●●━●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ やまびこ
＝＝┗●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ なすの
●●●━●━━●◎○●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ やまびこ＋つばさ


東上大熊本高上越浦長燕新安軽佐上長飯上糸黒富新金
京野宮谷早崎高湯佐岡三潟榛沢久田野山越魚部山高沢
●━━━━━＝＝＝＝＝＝━━━━━━━━━●━● Sはくさん（記録用）
●○◎━━━＝＝＝＝＝＝━━━━●━━━━●○● Sはくさん
＝＝┗━━●＝＝＝＝＝＝━●━○●●●●●●●● はくさん
●●●●○◎＝＝＝＝＝＝○●●●●＝＝＝＝＝＝＝ あさま
＝＝＝＝＝┗●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ たにがわ
●━━━━━━━━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ とき（記録用）
●○○○○○○○○●○●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ とき

どの程度動きがあるのか…。
FASTECH360による360km/h試験運転の成果も反映されるだろうし、
航空業界への悪影響と羽田国際化推進についても検討されるだろうし、
まあどうなってゆくことやら…。

あと、財源については、
・盛岡〜新青森〜札幌間の「新幹線貸付料」を担保に借入金を導入する
・2017年度下半期以降の「新幹線譲渡収入（3号収入）」を担保に借入金を導入する
といったことが検討されるのだろうか…。
（他に理屈のつきそうな財源はなかなか見つからないorz）

今回の見直しは北陸敦賀、あって北海道札幌でしょう。どちらも数年はいいとこ２桁億でセミ氷漬け。
新規財源はとりあえず北陸長野の借金が返済されるまでは貸付料はどうしょうもないので現状維持
良くて前借り分の増額でしょう
（それでも2017年以降の新幹線譲渡収入は鉄道建設に繰り入れられるでしょうけど）

国債の利率も結構上がっているので今借金を増やすのは得策では無く、借金返済の暁に晴れて、
貸付金を財源に出来るまでは黙っているかと。（貸付金の筋道位はつけるだろうけど）
東北青森も盛岡からだと150億は堅いので、まぁそこそこにはなります。
北陸金沢はきっちり根元利益を取れれば700億という膨大な財源になるので、北陸は一気に進むでしょうね。

せいぜいCO2負荷低減を国策として、モーダルシフト推進、くらいしか思いつかない。
それも高速道路で殆ど（98%以上逝く鴨…）消えるでしょうけど。orz
とはいえ、この期に及んで高速無料化なんてほざいたら見ん主党は永久に見限られるでしょうけど
どこまでエミッション増やせば気が済むんだ？　で。

【鉄道】乗ったまま発車、青函トンネルへ　北海道新幹線でカートレイン　ＪＲ北海道が導入構想
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1182213194/

カートレならt/Tみたいに極限を追求しなくてもいいから、性能上も行けると踏んだんだろうか？
新幹線車両限界なら3ナンバーでも積めるだろうし、コンテナに比べれば遥かに軽いからM車も可能。

…と思ったらt/T活用ですか。
新幹線と貨物に思い切り悪影響出そうな悪寒が…。

中型貨物トラックまでなら積めるようになりますからね
軍用車も積めて政府的にもウマー

やはり来ましたかぁ。
TOTはそのままカートレインに応用できると思っていたので、やはりという感じです。
TOTと同じく20m車ならば、一般乗用車３台程度、バス１台という感じですね。
25mにすると一般乗用車４台いけますね。
ただ、バス２台というのはギリギリ載せられないか…。
カートレインの設定によって、
新幹線列車の運行の足かせになってしまっては元も子もない…orz
TOTとカートレインを続行運転させることで、何とかうまく輸送できればいいのだが…。

まあいずれTOTそのものが果たしてうまくいくのか、
Hokutoseiは未だ半信半疑という認識を持っているのですが、
それでも何とかTOT輸送でうまくいくことを願いたいところです。

第二製罐の計画が具体化するまでの暫くの間は、何とかやりくりするしかないとおもわれ。

ToTｶｰﾄﾚｲﾝは、苦肉の収益策って希ｶﾞｽ。

今だって鴨の通行料＜＜＜ﾄﾝﾈﾙ維持費でそ。新幹線でﾄｰﾀﾙでは
黒になるにしても、ToT化で鴨を通すｺｽﾄは上がる訳で。
青函でToTでｽﾋﾟｰﾄﾞがあがる分、鴨を待たせといて車運んで
ちょっとでもToTの経費を穴埋めする必要がある。

ToTが200km/hなら、毎時、客3貨6程度は通せる。車積む余地で
心配する必要は無いと思う。

東京駅の駅舎の改修が始まったけど、あれって事業費が500億円もかかっているんだな。
（鉄道ピクトリアル8月号の記述による）
これだけの金があれば、北海道新幹線の函館駅乗り入れだろうが、
ToTの開発だろうが何でもできそうな気がするけど。
やっぱり貧乏って悲しいんだな。

函館⇔札幌の利用者はかなり多いよ。
高性能振り子ディーゼル特急はいつも混んでる。

それに東北の人が札幌行くのにかなり便利になるだろう。

このスレ見てアララと思うのは、割引料金でしか飛行機乗らない奴が
多いということ。
札幌出張ってのはかなり多いし、今日明日に決まっていくこともあり、
得てして正規料金支払うことがほとんど。

それに、世の中には飛行機乗れない人もいるしね。
開通は無駄にはならんと思う。

ル・シャトルの運行概要（2005年現在）
6：00〜24：00は、１時間に３便が運行。深夜00：00〜翌朝6：00の間は、１時間に１便が運行。

カートレインはもう２０年以上前にスイスで乗ったっけなぁ。
アルプス越えのトンネルで１５分程度の乗車時間だったが、おもしろかった。
青函は運行スピードの件やらで要求されるものが多いから、コストもかさみそう。

安全面を考えても、バスやトラックは除外して（フェリーがあるしね）、乗用車のみに
限ってもいいと思うけどな。Hokutosei氏の言う通り、２５ｍ社なら４台を２段で
８台積める。そんなに往来のある区間でもないから、最初は８両１ユニットとかにして
ダイヤが詰まってるときは貨物に連結、なんてのもアリじゃないかな？

青函区間で仮に繁忙期旅客新幹線6とすると
ToTは何本走らせられるんだ？
現状の昼間貨物列車本数を超えた分を自動車に振り分ける形で丁度良い?

速度差があまりないからな。
ＥＳは結構、高速で突っ込んでいくけど（これも全部が全部でも
ないみたい。先行列車との詰まり具合も関係しているかと）、
シャトルはトンネル入り口直前が出発地点だから、ゴトンゴトンと。
それでも、強力電機のプッシュプルで１４０km/hまではいくみたい。

北海道新幹線は、青函トンネル内を設計上は360km/hでも可。
ダイヤとすれ違う相手方の構造次第。

防風壁設置をするから貨物がコキそのままでも200km/h強は行けるようだけど、ダイヤの方がかなり厳しい。
貨物牽引機に8000kWだとか12000kWといった出力が必要かも知れないって説もある。
TOTならコンテナが吹き飛ばされる心配なくなるから風圧はほぼ無視できるだろうけど、
こちらも結局は本数とTOTの速度次第かと…。

新幹線札幌延伸に向け世論喚起　　NHK札幌　　2007年6月21日
　ＪＲ北海道の新しい社長に就任した中島尚俊氏が、２１日、記者会見し「北海道新幹線の札幌までの延伸に向けて
世論を盛り上げていきたい」と抱負を述べました。
　中島氏は、２１日開かれた株主総会後の取締役会で、ＪＲ北海道の新しい社長に就任しました。記者会見の中で中
島新社長は、新青森駅と新函館駅の間で工事が進められている北海道新幹線について「札幌まで到達することが重
要なので、地元経済界とも協力しながら延伸に向けて世論を盛り上げていきたい」と述べました。

すでに、青函トンネルとその両脇の区間は新幹線が通れるようなトンネルと高架橋が
1988年当時から出来てるし、あとは新幹線と同じ幅のレールを敷いて、
それと新青森駅から青函トンネル区間の本州側、木古内駅付近から新函館駅までの
北海道側区間を建設すれば済むのだから、そんなに長い間工事する事も無いんじゃないの？

それでもヤッパ2015年まで必要なのかな？
本州側の施工は、青森県の財政に配慮して新青森開業後に本格化って話だったような。


青森が終着駅効果を、ママンのおっぱいを吸う様に出来るだけ長く引き伸ばしたい。
だから、新函館開業を遅らせてその分札幌の工事を進めてもらっても誰も困らないし、
函館札幌同時開業ないしはきわめて近接して開業となることには、誰も異議は唱えない。

本気でやれば５年かかるかの区間では有るわな、大きなトンネルがある訳で無し。
実際は2013には出来ると思う、新函館までは（新青森は2009年度にはケリがつきそうだし）
問題は本気でホカイドは金がない事。札幌延伸はホカイドの金の無さがブレーキをかけると思う、正直。

【政治】羽田と成田国際の両空港は10年後には容量が限界に
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1182464382/l50

北海道新幹線の追い風になるかな？


確実になるね。

東京−大宮間はカーブのせいだけで遅いんじゃあない。
それに仙台は、駅近くの曲線制限でしょ？
車体傾斜による速度向上なんていらない。

東京−大宮間は車体傾斜の使用不使用に関係なく2分ほど短縮予定。
DS-ATC採用を機に、比較的線形のいいところを130km/h化する模様。
DS-ATCをフルに活用すれば1駅停車ごとに30秒程度の時間短縮が出来るから、
はやてを例に出すと理論上は仙台以南で少なくとも現行比2分30秒短縮可能。


それは、新幹線関係議員さんたちは嘘でも動いてますと言うよ。
中央官僚だって最初から可能性までは排除はしない。
しかし、現段階で実現可能性の高い財源スキームを出せていない
のが札幌延伸が困難であることの何よりの証左だろうが。
急にある日突然、財源問題をクリアする妙案が出てくるとでも？
「北海道さんは赤字団体寸前なのに新幹線ですか・・・」と呆れる
中央官僚達・・・。
北陸有力議員だって本音では金沢止まりで十分に満足しているらしいし、
九州は完成間近。長崎も地元調整だけ。
これ以上議論を進めるメリットは国側には無いというわけだ。

財政再建団体って国の管理下に入るわけでしょ。
国の方針+国家予算執行と不可分+法定の事業という状況で大きく抑制掛かるなんてことあるのかな？
多少は仕方ないとしても。

【政治】羽田と成田国際の両空港は10年後には容量が限界に
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1182464382/l50

北海道新幹線の追い風になるかな？


確実になるね。

日本航空に限らず、日本の航空業界は、もともと高コスト体質で、
むかし、飛行機に乗ることそのものが大変贅沢で高級なものとして扱われていた
時代から、さまざまな会社としての体質が変わっていない。
だから、いずれはその体質そのものへ、外資の参入、低賃金時給雇われ外国人パイロットの
導入などの根本的大改革が断行されるだろう。
JALという社名もいずれ消えてなくなることも可能性のひとつとして考えられる。


新幹線は、地方にとっては、これから東京と直接つながる必要不可欠な日用品なんだよ。
いくら財政が厳しくても、日用品の調達に事欠くようなことになれば、
社会は果てしなく貧乏神が支配する沈滞した状況にさらに落ち込んでゆく。
新幹線はこれから先ますます地方都市にとって「新三種の神器」のひとつになり、
時間がかかっても、いずれは必要とされる路線は整備されてゆくだろう。
新幹線反対派、航空擁護派こそ、新幹線に対する国民各層の潜在的な評価を
左巻きがまだ世論を先導(煽動)していたころの自分たち(左巻き)の光輝いて華やかなりし頃が
どうしても忘れられず、まだ世間を煽れば新幹線など中止に持って行けるとの
淡い期待があるんじゃないのかな。
国民は騙すのが簡単な馬鹿のように見えても、最終的には誤った判断に誘導されることなく、
本質を見抜くものだよ。

【政治】羽田と成田国際の両空港は10年後には容量が限界に
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1182464382/l50

北海道新幹線の追い風になるかな？


確実になるね。

羽田空港の容量に影響を及ぼすためには、
それこそ新幹線のシェアが少なくとも7割以上、
できれば8割以上になることが求められるような気がします。

「ビジネスマンは航空機を使わないのが常識」ってなことにするのが重要ですね。
仕事で使う人は、年に何回も（下手をすると月単位、週単位の人もいる）利用するので、
この人たちがみんな新幹線を必ず使うような状況をつくることが重要です。

あと、シェア7割以上にすべしといいましたが、
それは、航空会社が機材小型化を進めた場合を想定しているという側面もあります。

いずれにしても、新幹線のシェアを7割以上にするには、
どんなサービスレベルが求められることでしょう。


ビジネスには新幹線ってのは、北海道の気候を考慮すりゃ、普通になりそうだがなあ。
アナウンサーはエレベーターを使わず階段しか使わないって話のように。
時間が命な人々は、安定しない最高速度の速さより、確実に計算できる移動手段を重視
するもんだ。冬の北海道新幹線の定時性こそが、航空機に対する最大の武器なはず。

札幌まで開通しても、３時間５７分というのが定着するにはかなり大変
ではないか。
というのも、今度の新型のぞみで東京〜福岡４時間５０分、大阪２時間
２５分と歌ってるが、福岡までだと早朝６時発の１本だけ。たった１日
１本。新大阪まででも１日２本だか３本。
まだ大半は福岡まで５時間２０分くらいかかるし、新大阪まで２時間４０
分くらい。
ちょっと誇大広告ではないか？
これを札幌に適用すると、超誇大広告で、３時間５７分は週３本くらい
だったりして！？
何れにせよ航空会社は便数の多さで対抗してくる。どこの航空会社にも
乗れるシャトル便となって全航空会社として対抗してくるだろう。

全部コピペ。ヒマ人めが。

いや、もう本気で320km/hしか出ない車両を造ると思うよ。青森開業時点で。
長ロングノーズで耳つきの車両造ってもコストの無駄だもん。
で、この車両はE2に変わる今後のJR東日本の標準車両E5になる。
JR東日本の技術は折り紙つきだが、そもそも今まで275kmで営業運転させる前提のE2を
造っていた会社がいきなり360km運転を前提にした車両を造るのはいくらなんでもやりすぎだ。
320km/hでの営業運転を重ねて、技術を磨いたほうがいい。
そして青森開業の5年後（前倒しするかな？）、函館開業にあわせていよいよ360km/h
運転可能な北海道スペシャルが営業を開始する。E5での経験を踏まえ、更なる性能と
低コストを実現。
この時点は運転本数は3割から多くて5割ってとこかな？
さらに3年後、札幌開業。札幌まで延伸すると利用者が急に増えるからJR東日本も
相当数の車両を新造することになるから、このタイミングで製造しても札幌行きをすべてfastechにするのは十分可能。

北海道区間のみ360km/hはあり得なくはないかも。
ただそうなると、速達系統の車両は全部北海道持ち、非速達が東持ち、ということになるが。
東にしてみれば余計な投資なし、新青森開業時に330km/h程度の車両をそろえておけば、
北海道新幹線延伸後もそのまま使えてOK、みたいな話なので、実においしい話ではある。
さて、新青森までは330km/h、そこから360km/hとした場合、主要駅停車で４時間切れるだろうか。
いっそのこと、北海道区間は400km/hでもいいが。
今は東海のまねをしてはやこまと盛岡やまびこを共通運用にすることでダイヤの乱れを防ごうと
しているが、札幌開業時でもはやこまと札幌行きは分離運転されるだろうから（今のはやこま利
用者の上に新たに航空機から転移してくるんだからね）、今後も標準車両であるE5とE6のペアで
盛岡やまびこも担当したらいい。理想を言えば秋田新幹線はいつも込んでいて、スピードアップで
利用者が増えるだろうから、こまちも7連にしてつばやまも含めて共通運用できれば一番いいんだが、
秋田新幹線の有効長を延ばすのにどれくらいの建設費になるか。
つか、盛岡やまびこははやこまの混雑対策もかねて大宮−仙台ノンストップにしたほうが
仙台以北の各駅利用者のためにもなると何年も前から思っているのだがいつまで経っても
ならん。郡山や福島は毎時1本つばやまが停まるだけではだめなんだろうか？

争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

Q.北海道新幹線とは？
A.整備新幹線5線のうちの1つで、区間は新青森〜札幌の約360km。全線フル規格で計画。
　新青森〜新函館が建設中、新函館〜札幌は未着工。新青森で東北新幹線と接続され、
　相互乗り入れが前提となっている。
Q.建設費は？
A.約15500億円(約1兆5千億円)。だいたいアクアラインと同じくらい。
Q.北海道新幹線はどこを通る？
A.いわゆる「北周り」ルートで建設。駅は新青森・奥津軽・木古内・新函館・新八雲・長万部・
　倶知安・新小樽・札幌(一部仮称あり)。
Q.北海道新幹線を運営するのは？
A.JR北海道が運営。新青森がJR東日本との境界となる。
Q.青函トンネルは？
A.トンネルとその前後の約80kmは最初から新幹線規格に対応しているので、現在の
　トンネルをそのまま利用。ただし在来線と共用となる。
Q.東京〜札幌間の距離は？
A.約1035km。東海道・山陽新幹線の東京〜博多(1069km)よりちょっと短い。
Q.東京〜札幌間の所要時間は？
A.最高速度300km/hで4時間25分、350km/hで3時間57分と予想される。
Q.東京〜札幌間の運賃は？
A.予想正規運賃は約21000〜22000円くらい。参考：http://shinkansen.s53.xrea.com/yosou/ryoukin.htm

●北海道新幹線の建設目的・予想効果等はこちら。
http://shinkansen.s53.xrea.com/shinkansen/haikeimokutekikitaimondai.htm
●その他のFAQ類はこちら。
・北海道新幹線スレ住民によるFAQ
http://shinkansen.s53.xrea.com/faq.htm
・北海道新幹線スレ住民による拡張版FAQ(？)「よくある誤解」シリーズ
http://shinkansen.s53.xrea.com/yokuaru5f.htm
・北海道庁サイトのFAQ
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/trainqa/trainqa.html

（わが国の航空機を巡る情勢）
１．羽田空港は1日当たり400便以上の離陸便数を数えるが、
　　これに伴いの著しい混雑や遅延は常態化している状況にある。
２．羽田空港の滑走路増設計画は2009年度の使用開始を目途に鋭意工事が進んでおり、
　　完成すれば年間の離着陸可能回数は28万回から40万回に増加することで、大幅な増便が可能になる。
　　http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/01_kuko/02_haneda/index.html
３．羽田空港は、昨今のグローバル化の流れや成田空港の逼迫などに伴い、
　　滑走路増設完了に合わせて国際化を推進する予定であり、国際線ターミナルビルの設置工事を始めたところである。
４．羽田空港新ターミナル設置に伴い空港使用料が新たに徴収されているが、
　　このほか昨今の石油価格の値上がりに伴い、航空運賃は上昇傾向にある。
５．新千歳空港は、北海道における国内各都市との交通拠点として重要な役割を持っている。
６．新千歳空港は国際空港としても位置づけられているが、設定されている路線や便数等は限られている。
７．日本航空の経営状態は必ずしも芳しいものではなく、ぎりぎりの利益を出している状況にある。
８．北海道国際航空の経営状態はかなり厳しく、
　　自治体からの補助や全日空に一部の座席をコードシェアさせるなどの施策でかろうじて会社が維持できている状況である。

（整備新幹線を巡る情勢）
１．整備新幹線の建設ペースは遅く、昭和48年に整備計画路線として指定された線区のうち、
　　既に開業しているのは高崎〜長野間、盛岡〜八戸間、新八代〜鹿児島中央間のみである。
　　しかしながら、これらの路線の利用状況は極めて順調で、各線とも開業前に比して著しい旅客数の増加をみている。
２．上記で目下建設中の区間は八戸〜新青森間、長野〜上越〜富山間、石動〜金沢間、博多〜新八代間であったが、
　　今回、これらに新青森〜新函館間、富山〜石動間が追加された。
　　また武雄温泉〜諫早間についても地元協議が整い次第追加される予定であるが、難航している状況にある。
３．整備新幹線の整備財源のうち、JR各社が支払う新幹線譲渡収入については年間わずか724億円に過ぎない。
　　また、この特定財源は2017年度上半期までしか使えないこととしているが、これはJR各社の見解と異なっている。
　　（JRでは2051年度まで整備新幹線の建設財源として使う旨の見解を持っている。）
４．このほか、旧国鉄の残した長期債務のうち、国鉄清算事業本部が引き継いだ額は現状でも28.3兆円にも上っており、
　　整備新幹線建設財源を確保する上での足かせとなっている。

（北海道〜本州間の輸送の現状）
１．北海道〜本州間の旅客流動は年間約2548万人（H15年度）にも達し、そのうち86％を航空機に依存しているが、
　　その大半は札幌（新千歳）〜東京（羽田）間の流動であり、年間925万人（H15年度）もの旅客数を数える。
　　http://www.hkt.mlit.go.jp/tokei/nenpou/ryokyaku15/rt15_1.pdf
　　http://www.hkt.mlit.go.jp/tokei/nenpou/ryokyaku15/rt15_10.pdf
２．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、八戸、函館乗り継ぎで9時間以上要するなど、所要時間が掛かりすぎており、
　　実用性に欠けている。
　　（シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」といった特殊な列車を利用した層と考えられる。）
３．北海道〜東北間の旅客流動は、地域が隣接している割には小さなものになっている。
　　これは、そもそも津軽海峡を隔てているという地理的な要因のほか、
　　航空機の便数は札幌（新千歳）〜仙台間を除いてごく限られており、
　　鉄道では時間がかかりすぎているなど、交通が不便な状況にあるためと考えられる。
４．北海道〜本州間の貨物輸送のうち、鉄道の占める割合は約８％であるが、
　　全国平均からすれば高いシェアで、
　　現に貨物列車が26往復(うち定期23往復、臨時3往復)も設定されている。
　　これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支持を得ているためと考えられる。

（新幹線の技術開発の現状等）
１．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/h運転については既に山陽新幹線において実現されている。
２．JR東日本では現在、最高速度360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中であり、2005年6月に試作車をデビューさせ、
　　3年間にわたる試験運転を実施中である。

【建設の目的】
１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、強固な輸送体系を確立する。
２．北海道〜本州間の旅客流動について、航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、北海道
　　〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．北海道〜本州間の旅客輸送体系を二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させる。
４．これらに伴い、新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化を図る。

【期待される効果、期待できる効果】
（旅客に対する直接的な効果）
１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると、4時間50分程度を要するとされているが、現在実用化されている最高速度300km/h運転
　　あれば4時間20分程度となる。更に360km/h運転が可能となった場合、4時間を大きく下回ることになり、航空機による所要時間
　　とは実質的に差がなくなる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴があることから、旅行スケジュールが作成しや
　　すくなる。
３．運賃やダイヤ(所要時間、フリクエンシー)、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰り広げるこ
　　とで、利用者の利便性向上を促すことが期待される。

（鉄道事業者等に対する効果）
１．JR東日本、JR北海道とも、旅客の航空機からの大幅な転移が期待されるので、旅客営業収入が著しく増加することになる。
２．JR北海道の経営安定化に伴い、経営安定基金の運用益に依存した経営体質から脱却できるとともに、法人税支払可能額の増加、
　　あるいは国鉄清算事業本部の所有する株式を市場に売却できることが期待できる。
　　さらに同社の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上への投資が可能になりうる。
３．JR貨物の貨物列車については、新幹線開業に伴って並行在来線特急列車が廃止されることにより、所要時間の短縮や増発が可
　　能になる。
４．これまで使われ方が不十分であった青函トンネルが、本来の使われ方になる。
５．航空会社については経営への影響が起こりかねないほどの減収は避けられない。

（沿線地域に与える効果）
１．北海道〜本州間の旅客輸送の利便性が向上することに伴い、首都圏、東北、北海道の各地域相互間での人的交流が活性化さ
　　れる。
２．上記により、各地域での経済活性化に寄与する。ただし、ストロー現象などの側面もある。

（その他の効果）
１．首都圏・東北と北海道との間に生じている「遠い」というイメージを払拭する可能性がある。

【問題点】
１．まとまった需要がある区間は首都圏〜道央圏ということになるが、
　　そのためには航空による所要時間に比して遜色のない輸送をすることが必然的に求められる。
　　これを実現するために最高速度360km/hでの輸送をすることで東京〜札幌間を4時間以内で結ぶことが要求されるのだが、
　　300km/hを超える速度での営業運転の実績は未だないのが現状である。
　　なお、JR東日本では、最高速度360km/h運転を目指すべく試作車両（FASTECH360）を導入し、
　　走行安定性や信頼性の確保の他、騒音対策や乗り心地などについて試験を繰り返しているところである。
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、
　　速度水準の著しく異なる両者を走らせるためのダイヤの調整やすれ違い対策などを講じる必要がある。
　　場合によっては貨物列車に160km/h以上の速度を求めなければならないことも考えられる。
　　なお、JR北海道では上記問題を解決すべく「トレイン・オン・トレイン（TOT）」の導入を検討している。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高い。
　　リース料の一部を補填するなど何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
　　なお、既にその対策については過去に次のような整理がなされた経緯がある。
　　http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/081024_.html
４．新函館〜札幌間で1.08兆円に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　早期建設のために、新幹線譲渡収入のみならず北海道開発予算や借入金（財投/国債）・根元受益
　　を充当すべしとの論もある。
　　根元受益の拠出に関しては、長期債務を抱えるJR東日本は強く反発している。
　　JR北海道の資金拠出可能性については、同社の経営が経営安定基金の運用益でかろうじて黒字となっている
　　状況であることから、現行スキーム内の開業後リース料負担以外に考えにくい状況にある。

そりゃ新千歳を利用する人の多くは羽田利用者だけどそれだけが全てでは
無いからな。減便するとは考えにくい。
あとは快速エアポートを途中駅まで利用する人も多いわけだから
極端な話もしエアポート自体を減便するようなことをしたとしても快速苫小牧行き
として北広島･恵庭・千歳利用者にとっては実質的に減便しない形にすると思う。


エアポートは通勤通学の足にもなるので大幅な減便は出来ない。
ただし新幹線が小樽を通るので、現在毎時2本の小樽直通は1本に減るはず。
朝夕に関しては現状の毎時4本のダイヤでやってけると思うんだが。
エアポートよりホワイトアローがどうなるかがわからん。


旭川特急･小樽快速･千歳線快速は数は維持、組み合わせ変化って所じゃないだろうか。
エアポートのうち半数が苫小牧直通快速に組み替えとか、
旭川特急の小樽行とか。
小樽快速と新幹線とだと需要に重複があまりない希ガス。
旭川⇔新千歳空港は距離的に消えないだろうなぁ…
すると空港に来る快速が全て旭川行きと言うことも。

【建設の背景】
（国内外の情勢）
・世界的な情勢…グローバル化、地球温暖化(二酸化炭素排出量増加)、テロ等国際犯罪
・わが国の社会情勢…少子高齢化、国や自治体が抱える巨額の長期債務
（北海道〜本州間の輸送の現状）
・旅客輸送…9割近くが航空機利用、札幌〜東京間の航空流動は世界一、北海道〜東北は少ない
・貨物輸送…海運が主体、青函トンネルを使った鉄道貨物輸送も一定のシェア
（航空の情勢）
・空港…羽田・成田両空港の逼迫、羽田空港滑走路増設と国際化
・航空会社…格安チケットの発行、一部航空会社の経営悪化
（新幹線の情勢）
・整備新幹線…開業区間の好調な利用状況、建設ペース遅い、建設財源の確保難
・技術開発…FASTECH360による360km/h運転試験

【建設の目的】
１．強固な輸送体系の確立…航空機と新幹線との二重系化
２．潜在需要の顕在化推進…新幹線整備に伴う新規需要の発掘
３．羽田空港の混雑緩和と国際化推進…新幹線整備に伴う発着枠転用
４．新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化の推進

【期待される効果、期待できる効果】
１．旅客に対する効果…交通手段の選択肢の広がり、サービス競争激化への期待
２．鉄道事業者等に対する効果…JR北海道の経営環境改善、航空会社の経営へのダメージ懸念
３．その他…交流の活性化、「遠い」といいうイメージの払拭

【解決すべき課題】
１．まとまった需要の確保…所要時間短縮と航空からの転換促進
２．青函トンネルでのダイヤ調整…貨物高速化及びトレイン・オン・トレインの可否と要否
３．並行在来線問題…在来線存続の可否と要否、貨物輸送とローカル輸送、調整金制度
４．財源の確保…新幹線譲渡収入、新幹線貸付料、北海道開発予算の充当可否、借入金とその担保、根元受益の充当可否

むしろ函館〜札幌に予算を集中させ、
函館と札幌をほぼ時間差梨で開業させ、開業と同時に直ちに大きな収益を上げさせる。
それと前後して、コヒ株を売り出し、一部は先行して函館開業〜札幌工事中に上場させ、
残り株は、札幌開業後に売却する。
そうすると、かなりの資金手当てが出来る。
札幌開業後は、本州〜北海道間の貨物も相当な伸びが予測され、新幹線貨物を札幌〜首都圏ではじめた時点で、
同様に株式を上場させるつもりなのかもしれない。
札幌までの正式決定で、いよいよ北海道新幹線が絵空事ではない現実に実現されるという緊張感が
道内にも漂いはじめることであろう。
何よりも、函館〜札幌が1時間以内に結ばれてしまうという衝撃の事実は、道民の意識を変えるであろう。
札幌着工が正式決定された後、枝葉に相当する次に重要なことが自然と俎上にのぼってくる事であろう。
次に検討されるのは、言わずと知れた新函館〜現函館への新幹線によるアクセス、
言い換えれば、新幹線札幌と函館現駅までの新幹線による直通の利便性の確保と、
その効果対費用の検討であろう。
いったん着工されたら、さまざまな理由をつけて前倒しに次ぐ前倒しが行われる。
特に、北海道新幹線の場合、札幌まで開業しないことには、十分な収益が上げられないから、
おそらく、どんなに時間がかかっても、10年以内には完成させるだろう。
落とし所としては、本格着工後7〜9年ぐらいじゃないのかな。


新函館開業の時点で、新幹線の効果を目の当たりにするから、その後は陳情に次ぐ陳情で、
札幌前倒しと、「その後」に関する新たな陳情で、札幌までは超光速で完成させざるを得なくなるだろう。
それに、コヒと束も、何食わぬ顔を表面上装いながら、さまざまな人脈・献金ルートを使い、新宿ルートと札幌開業を
同時に実現させるべく、水面下で暗闘を繰り広げるに決まっている。

おそらく、函館開業と、札幌開業は、2年ほどしか時間が空かないと思う。
JALがらみで、後僅かの工区を残して、そこでわざと寸止めして時間稼ぎするかもしれないが、
その場合も、札幌から小樽ぐらいまで、潜航開業させるだろう。

本来ならば１９７４年着工、突貫工事で１９７９年３月完成の筈だった。
すでに３３年の歳月が流れ、当時携わった人々も多くが亡くなっている。
２０１７年完成とすると３８年遅れで完成することに。東海道から数える
と何と５３年かかって列島縦貫が完成する。


北海道新幹線の場合、主たる稼ぎは、東京からの直通客がもたらしてくれる。
だから、札幌〜新函館〜木古内の道内相互なんていうのは､おまけみたいな物で、
利用者数も少なく、はっきり言ってどうでもいいのではないだろうか。
逆にいえば、主たる収益は、東京〜札幌で十分揚げられるから、
道内相互の客とか、道内新幹線通勤客には、大幅な値引きをしても、数をこなしたり、
長野新幹線の餡中春菜みたいに、後付けで分譲住宅地を始めたりして、不動産分譲開発業としての稼ぎで元を取るとかして、
おそらく、超ダンピングの新幹線通勤定期をいろんな条件をつけて売り始めると思う。
おそらく、函館〜札幌間の新幹線定期運賃は、正規運賃の７割引ぐらいにして仕掛けてくるだろう。
それと、ある種の条件（最速達乗車不可、時間帯指定、曜日指定）をつけた回数券とか、往復乗車券なんかを､やはり６割〜８割引ぐらいで仕掛けてくるだろう。
これで、札幌〜（新）函館間は、事実上通勤兼お買い物兼温泉観光電車として、道民に深く定着するだろう。
さらに札幌より遠方の在来特急利用者に対しても、格安新幹線乗り継ぎ割り引きチケットが乱発されるだろう。

まもなく、整備新幹線の予算枠組みの原理原則が見直されて、大幅に拡張され自由度や解釈の幅が広がると思うよ。
今年中には無理だろうけど、ある種の制約枠組みが取り外される可能性が高いと思う。
今年は､その前兆現象が頻発するのではないか。
政治家は、世の中の微妙な空気の流れ、変化を感じ取るのに長けているから。

北海道洞爺湖サミット会場で，温室効果ガス低減のため北海道新幹線を
今年５月から全線着工することとしましたってアピールする準備だろ？
道路特定財源余剰金（＝一般会計転用分）を使って。

サミットでは，ブッシュの前でアピール出来るしな。アメリカももっと高速鉄道
に投資したらどうですかって。日本＆ヨーロッパ諸国のようにって。

いずれにしても今年夏は道路から高速鉄道へ予算配分がシフトする元年になる
んだねえ。

北海道新幹線の成功は、おそらく全新幹線の中で、フラッグシップとも呼べる代表格となるだろう。
今後、新幹線の評価の引き合いに出されるのは、まず間違いなく「東京札幌４時間」という一言となるだろう。
これらは、さらにいっそう新幹線の存在価値を不動のものにするのと、
他地域への延伸や、新しい計画への根拠とされるだろう。


新幹線の整備は、今までもこれからも、国によるもっともゴージャスな基幹インフラの整備
であり続けるのだ。

少なくとも、北海道にとっては、北海道新幹線の開業によって、内地とのいろんな外形上での格差が大幅に解消される。
航空と、新幹線と、航路と、あるいはそれらの組み合わせにより、本州との交通手段は二重化、三重化され、
遠いが故の僻地性は、かなり緩和されて、北海道に新しい成長と発展と充実と、富の蓄積の時代が訪れることは間違いない。
北海道はもともと、さまざまな天然資源、観光資源に恵まれ、内地からの僻地性さえ取り除かれれば、
それなりの成長は十分見込める。
函館の開業によってすら、目に見える経済効果が新幹線によってもたらされていることが、誰の目にもはっきり映るだろう。
「あの」北の果ての北海道に４時間以内に到達できる新幹線の、特に顕著な北海道への効果をさまざまな
全国の新幹線未整備の地域の首長は、歯軋りして悔しがるに違いない。
これといって強い産業も、あるいは取り立ててめぼしい産業すらない地方都市が、首都圏への新幹線による
高速のアクセスを強く希望するのは、致し方ないと思う。
新幹線開業地域がどこも見かけ上のマイナス面は若干あれど、おおむね首都圏との太いパイプを獲得し、
さまざまな利便性や、経済効果を獲得し、「満足度」「幸福度」が増している点は、誰にも否定できない。
今後、地方都市への新幹線の整備は、北海道新幹線や北陸新幹線の完成によって、打ち止めにされることは、
有り得ず、政治への新幹線の整備要求は「基本中の基本」として、ますます増幅してゆく。
「新幹線は、北海道と北陸で、終了です。次はもうありません。」と国民を説得するだけのネタを誰か用意できるか。

田中角栄時代には新幹線建設は２４時間突貫工事が当たり前だった。
工期は５年。山陽がそうだった。整備計画が決まった１９７３年秋の時点でも
北海道・北陸・九州などがすべて工期５年だった。青函トンネルがまだ掘削中
にも拘らず、である。そのせいか、あまりの突貫工事に山陽ではのちに手抜き
工事が次々に発覚することとなる。橋脚・橋桁、トンネル、コンクリの水量比、
その水の質・・・ありとあらゆるところでそのずさんさが明らかとなり、マス
コミを賑わせたのが記憶に新しい。
今は工期も１０年と長く、そうした手抜きはそうそうないだろうが、もともと
新幹線の適切な工期とはどんなものか、一度検証する必要はあるだろう。いま
はとにかくカネがないのでやたらと工期が長いだけだから。ちなみに長野は五輪
決定後、正味６年で開業している。

今は環境アセスとかも必要だし昔並みに短くもできないよな。
しかしトンネル掘削は工区を細かく分ければ短くできるだろ。
八戸開業の例を考えても高架橋の建設とか路盤の敷設に時間裂いてるから、
これらを早くから始めれば環境アセス含めて7年〜8年の工期があれば開業できるんじゃないか。
コストは当然上がるだろうけどね。

長大トンネルのように、物理的に工期を短縮しようがない構造物を早めに着手する。
その工期の長い区間より先に、ほかの工期の短い構造物を先走って先に造っても、
結局全体が完成して使用し始めるまで、せっかく予算をかけて早く出来上がったその構造物は遊んでしまい、
先に投入した貴重な予算は、無駄な時間と支払利息を浪費することになってしまう。
したがって、工期の長い構造物の完成が近づき、早く完成する構造物もその時期に合わせて着手すれば、
予算を投下して稼動し始めるまでの時間が短く、より有効に予算を生かすことができる。
新幹線の工期の後のほうに予算が集中して増額されるのはこのためだと思われる。
全体の工期が大幅に圧縮されると、比較的短期間に多くの予算を投下しなければなくなるが、
その分、完成して稼動しはじめるまでの期間は短くなり、結果としては、支払利息が減少し、
さまざまな工期の長さに比例する支払い分も減少し、結果として全体の工費も圧縮できて、かつ、
投下した予算の回収も早く開始できるため、最善の選択と言える。
札幌開業を大幅に前倒しすることは、結果としてあらゆるコストを下げ、経済効果という果実をいち早く
収穫することにつながる。
誰も工期の短縮≒札幌開業の大幅前倒しに反対しないだろうと思う。

もちろん、昭和39年に開業して、その後の東海道新幹線の果たした役割と、世の中に与えた影響は計り知れない。
ただし、北海道新幹線は、今まで本州とは遠くかけ離れた地である北海道に４時間で到達し、
さまざまな変化を世の中にもたらすという意味においては、東海道新幹線の開業にも匹敵する。
札幌から鹿児島まで、新幹線で一本で結ばれるというのは、日本の国力を内外に示すことにもなり、
他国に技術援助や、経済援助を与えて、先に高速鉄道網を完成させてあげたりしている阿呆馬鹿日本の
本来持っている実力を形にして、世界中に知らしめる影響もまた計り知れない。
いろんな新幹線無駄無用論をマスコミによって国民の間に広めて、日本の国力を削いできた、
厨凶とか、その他外国の日本弱体化間者からすれば、その金をODAで自分たちに回してもらえなくて、
非常に悔しい思いをしているに違いない。
北海道新幹線は、青函トンネルやFASTECHによる高速運転など、総合力においては、
やはり土木技術や新幹線技術の高い完成度がなければ実現しなかったもの。

東海道新幹線が生まれたからこそ、ＴＧＶもＩＣＥも生まれて、世界レベルで鉄道が復権したんだよ。
それがなければＣＯ２排出量の増加、地球温暖化、異常気象は今よりもっとひどいことになっていただろう。
東海道新幹線の開業は、全地球的なインパクトがあったと言えるんだよ。

その世界で(いまのところ)２番目の経済力があって、世界中に何百兆円も債権を持っていて、
厨酷様に表面的な額面だけで３兆円も円借款や無償援助して、台湾に新幹線システムを作って差し上げている日本が、
何で総事業費１兆炎少々の整備新幹線の主要なひとつを、当初計画より40年も遅れて
２１世紀になってケチケチしながら爪に火をともすようにしてチビチビ予算を乞食のようにもらいながら、
今頃着工しなきゃいけないのかといっているのよ。
その事実を理解できない香具師は、やはり平和ボケ、赤非新聞の洗脳により完全無力化されていると
言わざるを得ない

実際、北海道新幹線が開業(九州新幹線が開業済み)した時点で、南北に長い島国である日本の国土が、
ほぼ、新幹線という日本で開発した高速鉄道システムで貫かれることになる。
このような事例は、ヨーロッパを含めて、先進国でも最初のことになるだろう。
青函トンネルは、津軽海峡というそとうみの下を海底トンネルで貫通させた世界初の偉業であるばかりでなく、
これらの実績と技術がほかの多くの海外の土木工事の手本なになったという事。
ドーバー海峡の下を単線並列２本の海底トンネルで貫いたユーロトンネルは、すべて青函トンネルの実績
で海峡下のトンネルが可能であると証明されたから計画され実行され完成した。
そして、日本より早く、高速鉄道が開通し、すでに高速新幹線に供用されている。
本家の日本の津軽海峡トンネルに新幹線を通すのが、津軽海峡トンネルの開通後３０年近くたってからというのは、
まったくおかしな話である。
東海道新幹線のように、数分間隔でのぞみやひかりが数秒の狂いもなく３０年間運転し続けられている
こと自体、他国から見れば基地外字見た所業に見えるだろうが、同じ新幹線専用線システムが、一国の
南から北までひとつに結ばれること自体、諸外国から見れば、日本の総合的な技術力の一端を垣間見ることに
なるのであり、体外的な日本の信用度の向上、地位向上に果たす役割は計り知れない。
まあ、確かに、鹿児島から札幌まで、ゴージャスな新幹線で結ばれたからといって、未だに気動車方式鉄道の多い
イギリスより、経済力以外の点で日本のほうが総合的な力でイギリスに勝っているといえるか、
というのと同じで、新幹線の整備は、国の国力や文化レベル、民度、教育レベルのほんの一部を
体現しているに過ぎないことは認める。
しかし、必要以上に技術力、総合的国力を外国の工作員の印象操作によって、
過小評価して自信を失うのもよくないと思う。

まあ、３５０km/hをコンスタントに出せれば、鉄道の範疇外だった
１０００ｋｍの距離で、飛行機オンリーにはならないことは示せる
だろうね。もしかしたら、東西間で４０００ｋｍもあるアメリカ大陸の
中の一部分の都市間輸送で採用されるかもしれないし。既に１３００ｋｍ
の北京〜上海が手を挙げているしね。
ただこれも、合理的な考えの欧米から見れば「全てが高額叩いた専用
高速線だから成せるワザでしょ。ウチじゃあ、そんな身を切る方策は採らないよ」
って、そっけなく斬られると思うけど。
まあ、将来は考えか変えるかもしれないけど。

このスレは、新幹線関係の関係者、
行政、官僚、政治家、政党関係者、政策立案関係の研究者、電通などの広告代理店などが、
世論の動向を知るために、しばしば目を通したり、内容を詳細に分析したりしているから、
言いたいことや、日頃感じていることは包み隠さず言ったほうがいいよ。
確実に政策や予算などに反映されるから。

そんな北海道新幹線が開業したくらいで世界的影響があるわけ無いでしょ
大量高速移動力や技術力の高さは東海道新幹線開業時点で既に実証済みだし国力なんて話が飛躍しすぎだよ
そういう大袈裟な表現をするから反論する度に馬鹿と同類扱いされてこっちは迷惑だよ

少なくとも開業による影響について言える事は
対北海道の人の流れに大きな変革をもたらすのは確かと言う事だよ
実際青函トンネルの開業は対北海道の物流に大きな変革をもたらしたからね
開業前には既に飛行機や船は存在していたにも拘らず大きな変化があった事や
青函トンネルを26往復の貨物列車が通過している事からも説明するまでも無いでしょ


海外は試験で出した最高速度そのままで営業運転にするのが多いからな
日本では試験で出した最高速度から最も適格な速度を選んで営業運転にするから速度が落ちる
一応日本の新幹線は試験時では400km/h超えているからな、海外ならこのままの速度を営業運転するが、
日本では安全性やの乗り心地やの日本独特の習慣が煩いから営業では速度を落とされる

いくら、運行する列車の最高速度が300ｋｍであっても、その最高速度である時速300ｋｍで
走行できる区間が営業区間の中のごく一部に留まるならば、結果的に一つの地点から
別の地点までの全体の所要時間は短縮されない。
ということ。
列車の車両の最高速度が１０〜１５ｋｍ上回ったからといって、それはあまり大きな
意味は無い。
現に約400余ｋｍの区間の所要時間が２時間半もかかっていては・・・・。
劣等感など抱くわけが無い。

欧州の列車だって、営業上の最高時速はせいぜい300ｋｍで、
それを近い将来には320ｋｍ/ｈに引き上げる、という程度だろ？
台湾は某国の建設業者の手抜き工事による土木工事の遅れが響いたのか？
開業が遅れに遅れてるし、その他にもポイントと路盤、軌道、切符の販売方式
運転手の訓練等で各国の技術の寄せ集めによる弊害が露呈しているというし、

韓国は韓国で、しょせんフランスからの技術導入に過ぎないのに、あたかも自国で
開発したかのような態度を取っている。そもそもＴＧＶはトンネルの少ないフランス
の国土にあわせた車両なのに、それを山の多い韓国へそのまま導入して、案の定
高速でのトンネル突入時に車体に亀裂が入ったというお粗末な話も伝わっている。
その解決のため日本のＪＲに泣きついてきたとか。
あとは、高速の新線の区間はまだ十分ではなく、在来線をそのまま高速鉄道列車が
走行するのはいいが、今度はその在来線がその分だけ過密ダイヤになっているとか。
運行する列車も、10分までの遅延は遅れとは見なさないとか！　まぁ日本の新幹線とは
まったく別のシロモノだわな。

高速鉄道というのは、ただ単に早く走れりゃそれでいい。
というわけにはいかないんだ！

別に他国の鉄道の批判などしてないが。
実用速度とあまりにかけ離れているんじゃあまり意味がないってのは一般論。
日本の場合はヨーロッパと違って騒音がスピードアップのボトルネックだから、
ヨーロッパより営業速度を高くしにくい。
よって、500km/h超の速度は、ヨーロッパでは意味のある速度であっても、
現在の日本ではあまり意味がないことになる。
騒音対策が飛躍的に向上して大幅スピードアップが可能な状態になれば、
日本でも、次の目標として走行性能向上に取り組むことになるのだろう。

日本も世界にアピールできるといえば「地震で脱線しても大惨事にならなかった」くらいだからねぇ。
日本ならリアル脱線事故実験が出来ます、ってな。
速度諦めて事故った時の安全性をアピールするのもいいかもしれないね。

輸送人数で言えば、新幹線はダントツのトップだ。
だが、こと鉄軌道での高速化で言えば、欧州の技術の方が方が上。
架線の張力にしろ、粘着力にしろ、実際の実験を行っている点は大きい。
＃あとは、一番収益力のある東海がリニア重視なのも。

まー、そもそも土地の特徴の時点で日本はかなり不利なんだから、そんなところでひがんでもしょうがないと思うけどね。
高速性だって、営業速度ではかなり接戦を演じてるんだし、立派なもんだと思うよ。

http://www.asahi.com/business/update/0525/TKY200705250367.html

格安航空会社の経営悪化
燃料費の高騰

早く新幹線作れ
さいたま市民としては大宮からそのまま行けるので十分役立つ

関西から北陸新幹線経由で、大宮で方向転換して、東北・北海道と繋ぐことはあるだろうか？

>>4DrTjsxK
ここはおまえのブログじゃないんだよ。
NG ID決定！！

JR東海のN700系特設サイトより。

「のぞみ52号」（Ｎ７００系で運転）は、夜遅くの帰京に便利な列車になります。
「のぞみ52号」首都圏乗り換え到着マップ （1,101KB）
http://n700.jp/diagram/dia_map_shutoken_midnight.pdf

これで小田原はよほどの事情がない限りやりたくない。


しかし小田原停まるひかりは、新大阪19:43　京都20:00……
そのかわり22時台に帰れるけどさ。

それ以降、20時台ののぞみで新横浜から折り返すとか、
飛行機で羽田から折り返すよりマシと思えば、
ひかり386も使えない列車とは言えないよなぁ。


こののぞみ52号を特例的に小田原に停めるとすると、到着時刻は23:10頃。
東海道線上り最終の958Mを少し遅らせて接続とってくれれば
戸塚以西の各駅へ新横浜経由より早く着けるようになるんだけどなぁ。

東海と束がそんな連携プレーするわけないか

東北縦貫線開通で埼玉人はむしろ飛行機オンリーだ

いみふめーい

http://www.asahi.com/business/update/0525/TKY200705250367.html

格安航空会社の経営悪化
燃料費の高騰

早く新幹線作れ
さいたま市民としては大宮からそのまま行けるので十分役立つ

☆北日本の３大都市

1.札幌市
2.仙台市
3.旭川市

旭川まで造らず、札幌まででいいです。

上級会員　マイラー　脱束　は航空機オンリーだ

札幌〜新小樽〜新函館〜新青森〜八戸

つか、町の発展＝新幹線開通と結び付けているのがバカ。

http://www.asahi.com/business/update/0525/TKY200705250367.html

格安航空会社の経営悪化
燃料費の高騰

早く新幹線作れ
さいたま市民としては大宮からそのまま行けるので十分役立つ



駅周辺の商業ビルにどれだけ新幹線利用の客がいるかソースがない。

所沢市に北海道新幹線の新駅を開業させろ！！

取手以北や大宮以北だったら、
東海道新幹線の駅（この場合は東京）からも遠くなるんだから、
それはそれで気持ちを割り切ることができると思う。
小田原の場合、新横よりも一駅手前にあるのに、
新横や東京よりも最終が早いっていうのは結構歯痒い。
最終のぞみにこだわって新横や品川へ一旦行って、
東海道線でまた小田原へ戻る、なんていうのは実にバカらしい。

例えば埼玉人が函館に向かうのにいったん1時間以上かけて
南下して羽田に向かうのって、ちょっと虚しくならない？

>>289
糞スレを保守するために話題をループさせるのって虚しくならない？

すいません、同じ埼玉でも毛呂にいる人々はどうすればいいのでつか？

もろ→高麗川→川越→大宮以下ｒｙ

毛呂山町民に八高線を使うという発想があるだろうか。

東毛呂・武州長瀬など東武越生線の駅→坂戸→川越→大宮→（ｒ

埼玉県西部でも西武沿線と東武東上線沿線では荒川わたって大宮へ
行くことに対する心理的抵抗感に違いがあります。

北海道新幹線が出来れば、埼玉人はガチで新幹線オンリーになるだろう。

>>294
北海道新幹線が出来ても、埼玉人は新幹線オンリーになりませんが、何か？

公明党を中傷するビラがでかでかと張り出してあった。

また共産党か！

我が家もまだ来ない　OTZ

賢人の条件
謙虚であること。
これがなければ成長しない

また共産党か！

埼玉人はガチで新幹線オンリーになるだろう

0系を長く使う西日本は豪いな。
100系の次は300系と東海は引退が早いな。

「北海道新幹線が出来れば、埼玉人はガチで新幹線オンリーになるだろう。 」

の　レ　ス　で　、　>>1　が　ス　レ　を　保　守　こ　と　は　ガ　チ　だ　ろ　う　。

少なくとも大宮以北は新幹線オンリーになるだろう。

所沢人の手によって、

「北海道新幹線が出来ても、埼玉人はガチで新幹線オンリーになる」

ことは阻止されました。

少なくとも大宮以北は新幹線オンリーになるだろう。

ま、所沢はある種の王国のようなものだから、異分子扱いってことで・・・。

西武沿線住民と言うことで所沢人と同じ志向になるのか、
八高線・川越線経由で大宮まで出るのか、
北海道新幹線開業で、飯能市民だとどういう反応になるのだろうか。

なるほど。そういう客もいるんだ

飯能〜羽田のバス移動ははさすがにキツいな。
八王子〜川越の直通電車って、今でもなかっったっけ？
本数多くして大宮まで伸ばしてもいいんじゃん？
４両ってのがネックかな？

かつて東北線の15両編成は
WCが最大7つあった。これぐらいなきゃ

>>311
そういやそうだな。
走行中の近郊電車から、何箇所かから液体がよく垂れていたわ。

空港に遠い田舎者は大変だな

>>310
時刻表見たら、川越直通は結構な頻度じゃん。
東飯能〜大宮で１時間かからないし。
ソレ！　大宮延伸　大宮延伸。

このスレは、新幹線関係の関係者、
行政、官僚、政治家、政党関係者、政策立案関係の研究者、電通などの広告代理店などが、
世論の動向を知るために、しばしば目を通したり、内容を詳細に分析したりしているから、
言いたいことや、日頃感じていることは包み隠さず言ったほうがいいよ。
確実に政策や予算などに反映されるから。

そんな北海道新幹線が開業したくらいで世界的影響があるわけ無いでしょ
大量高速移動力や技術力の高さは東海道新幹線開業時点で既に実証済みだし国力なんて話が飛躍しすぎだよ
そういう大袈裟な表現をするから反論する度に馬鹿と同類扱いされてこっちは迷惑だよ

少なくとも開業による影響について言える事は
対北海道の人の流れに大きな変革をもたらすのは確かと言う事だよ

新幹線から食堂車がなくなった最大の理由は利用者の多い区間の所要時間が短くなったから。
東京−名古屋なんかだと食堂車行って飯食って一杯やってるだけで着いてまう感じや！

北海道行き寝台特急だけに残っているように、食堂車は実需よりステータスの時代になった。
だから、新幹線で
１．航空機と互角の東京−広島（将来は東京−札幌）や航空機が優勢の東京−博多で、
２．全車グリーン車または個室の
３．ノンストップ直行のような明らかにハイグレードな列車
が設定できるのであればあれば、食堂車復活を検討すべきでは？
その場合、お好みメニューのビーフカレーなどはペケで、予約制または数量限定のコースとドリンク・メニューだけになるだろう。

食堂車も寝台車も鉄道移動に時間がかかりすぎた時代に、時間を有効活用
するために登場した「苦肉の策」にわけで。
つまり列車のスピードアップによって消えて行くのは鉄道の健全な姿の
はずなんだが…それが一番理解できないのが鉄ヲタなんだな。

過去スレのコピペ厨がここにも現れたか。ヒマ人め。

東京〜大阪として。大阪で車を引き渡したウテシが入場券でひかりの自由席に
東京まで乗ってくる。示し合わせて東京から大阪へ帰る香具師と東京駅の
入場券を交換。自動改札化で入場時間による摘発を対策としたが、有人口で
他の客の対応してる隙に脇をササっと抜けて行くような手口で暫く続いたって
話かと。
この手の仕事の人々、車を転がしてる片道では途中のサービスエリアで通行券
の不正交換をするなど、コネクションが大きいらしい。そのおかげで高速道路
の方には中間料金所（検札所）が整備された。
こっちは中間料金所を含めた ETC化と強行突破って風に変遷してるね。

あと入場時間制限に関しては、特定職業に関して特に不正が多いというわけ
でなく、新幹線でも入場券交換手口などをよくやられてたからってこと。

このクソ暑い中、階段を駆け上がって発車間際の電車に飛び乗ったら、暑い。明らかに暑い。
ドアの上を見たら「この車両は冷房を弱めにしてあります」だと。

ふ　　ざ　　け　　る　　な　　よ　　！

隣の車両へ行こうと、その先の車両へ行こうと、例え編成の端まで行っても、普通の涼しさでしかない。
俺みたいな今猛烈に暑い客は一体どこへ行けばいいんだ？
弱冷房車を設けるなら強冷房車も設けろよ。
押し付けがましいサービスを隠れ蓑に電気代をケチろうという魂胆が丸見えなんだよ！

もう一度言う。　　強　　冷　　房　　車　　を　　設　　け　　ろ　　！

温暖化対策という大義名分がございます

>>314
やっぱ、所沢は特殊地域ということでＦＡ？

つか、上田が大宮所沢間常時直通について言及してたよな。
実現可能性はＳＲ岩槻延伸＞＞直通＞＞＞美園ＬＲＴ＞＞三田線延伸
くらいじゃないか？

>>320 電車は公共物、お前みたいな糞馬鹿のためにあるんじゃないんだよ

>>320
最後尾に食肉用弱冷凍車を一両連結してもらえ。

新スレのごあんない

【福岡】九州新幹線　Ｕ３５【スイッチ】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184112931/

　　　　北海道新幹線開通
　　　　　　↓
　　2020年〜2025年の間のある日
　Ａさん札幌まで行ったけど、暇だし、ついでに東京まで足を伸ばすか！
　　　　　　↓
　東京ってすごい都会、札幌はつまんない。
　こんなところに憧れていたのかと思うと情けなく思う。
　ﾄﾞｻﾝｺは居の中の蛙。函館から3時間だから、
　回数を減らしてでも今度は東京に行こうっと！
　　　　　　↓
　2025年〜2030年札幌ブームが急速に去り、東京ブームが来る。
　東京・札幌間の格安航空に対抗するため、東京札幌間も大幅割引

　ま、こんな感じになるんだろうな。

[北海道新幹線開通で、で大通・すすきのは廃墟になる？]

札幌新幹線が開通すると、札幌〜東京は４時間で結ばれます。
勿論たった４時間で東京まで行けるなら、札幌市民は勿論のこと
あまり都会的でない札幌市内で買い物などせずに、魅力的な大都会・東京で買い物をします
道東部の住民だけでなく、旭川や網走、十勝のほうからも札幌駅で乗り換えれば
そこから４時間で東京まで行けるので、ほとんどの人が札幌をスルーして東京に遊びにいきます
地元民がいなくなり、活気の無くなった札幌に観光客も魅力を感じるはずもなく、観光客も激減します
大通・すすきのの崩壊は、北海道の衰退に繋がります

というか整備新幹線が全線開通しても東京にストローされるだけ。
とりわけ東日本の新幹線は。トーホグ、長野新幹線。
地元政治家はそれには気付かないフリをしている。

ただし九州新幹線では、新幹線で東京まで行くのはデフォとはいいがたいため、
相互乗り入れをするであろう山陽新幹線の終着駅である大阪市（三大都市圏）に
ストローされるということだろう。

北陸新幹線が敦賀から大阪方面に完成すれば、北陸地方が近畿にストローされるな。

>>327〜>>329
札幌から気軽に東京へ…

既に航空便がたくさんあるからそんな理屈なら既に衰退してるはずだが？

草加住まいですが
野田線を使うと乗り換えとか意外に楽に大宮まで行けるので
新幹線は大宮から乗ってます。
でも北斗星を使う時は演出上ガチで上野オンリーです。

この時期になると、「冷房は使うな」「私は冷房は使わず夏を過ごす」といった
自己満足ジジイババアの投書が新聞によく掲載される。冷房をここまで批判するなら、
冬場も暖房使うなと言いたい｡

>>332       誤爆？

>>331       春日部経由だと思うけど、乗り換え込みで何分くらい？
　　　　　　料金は東武通しだから安いだろうね。

山梨のリニア構想が実現したら、
大阪いくとき、南部以外の人＋群馬・栃木は
東京駅でなく、八王子乗換えになるのかな

名古屋(中村)から福岡(博多駅近辺)の場合
以前は小牧空港〜福岡空港オンリーだった
空港が常滑に移って新幹線オンリー
その後直通のぞみが30分毎となりますます新幹線
ところが、小牧〜福岡が５便できて航空機に鞍替え

やっぱり、常滑空港は逆方向だし遠すぎ
小牧なら今はバスで名古屋駅から20分おまけに空港も狭いから搭乗までが楽


鉄道で広島方面から大分に向かう場合、逆「つ」の字を描くように
走らないといけないのがなんとも・・・


東京〜大阪として。大阪で車を引き渡したウテシが入場券でひかりの自由席に
東京まで乗ってくる。示し合わせて東京から大阪へ帰る香具師と東京駅の
入場券を交換。自動改札化で入場時間による摘発を対策としたが、有人口で
他の客の対応してる隙に脇をササっと抜けて行くような手口で暫く続いたって
話かと。
この手の仕事の人々、車を転がしてる片道では途中のサービスエリアで通行券
の不正交換をするなど、コネクションが大きいらしい。そのおかげで高速道路
の方には中間料金所（検札所）が整備された。
こっちは中間料金所を含めた ETC化と強行突破って風に変遷してるね。

あと入場時間制限に関しては、特定職業に関して特に不正が多いというわけ
でなく、新幹線でも入場券交換手口などをよくやられてたからってこと。

相馬・山下・亘理あたりから東京に向かうには仙台回って東北新幹線を使うのが早い件

レンタカーを使えば仙台東部道路や海沿い県道経由で常磐線より速いこともっと請け合いw

意外とイメージ選択。かったるいスーパーひたちに乗るよりは、があると思う。
ましてその特急の初電・終電は原ノ町。むりしてでも昔みたいに原ノ町〜相馬間回送させて相馬始発復活させんと。

もし、新神戸がＪＲ神戸線と乗り換え可能なら九州、広島方面から阪神間、大阪に向かう客は
新神戸で新幹線降りて新快速、快速で阪神、大阪入りする人が多かったんじゃ
ないかな？
尼崎や西宮の人も西へ行く場合は新神戸から新幹線が普通になってたかも。

新横浜へ出るだけで苦痛だし、帰りも新横浜から横浜線に乗り換える、と考えただけでゲンナリしてくる。

取手以北や大宮以北だったら、
東海道新幹線の駅（この場合は東京）からも遠くなるんだから、それはそれで気持ちを割り切ることができると思う。

うちの親がツアーで広島に旅行に行ったときはなぜか羽田から福岡空港まで
行き、バスで福岡から広島に行ったらしい。なぜ直接広島空港に行かない？
下関の場合も東、北方面へ行くのに一旦海を越えて福岡空港や北九州空港に行く人もいるらしいですね。
（山口宇部空港の場合もあるようですが。）

大宮所沢間常時直通について言及してたよな。
実現可能性はＳＲ岩槻延伸＞＞直通＞＞＞美園ＬＲＴ＞＞三田線延伸
くらいじゃないか？

公明党を中傷するビラがでかでかと張り出してあった。

また共産党か！

西明石はどうしようもないぐらい不便な駅ではないよ。
しかし、ひかりとこだましか停車しないから岡山のぞみやＲＳの止まる姫路まで在来線
で出て、姫路から乗るのが主流になってしまっているのは否めない事実。

朝だと姫路でこだまとひかりの緩急接続が行われることもあるので、そのこだまに関しては
西明石から姫路まで1駅だけ乗って、ひかりに乗り換えるという西明石利用者もいる。

埼玉人はガチで新幹線オンリーになるだろう

所沢人の手によって、

「北海道新幹線が出来ても、埼玉人はガチで新幹線オンリーになる」

ことは阻止されました。

なんか土建の関係者がレスしてるみたいで笑えるがwww

だいたい、金が集まる東京、大阪近郊等に便利なインフラを整備するのがスジだろ
なんでろくに金も集まらないような田舎を便利にする必要あんだよ
誰も地方を便利するために税金払ってんじゃねーよ
首都機能移転だって結局できもしなかったのに、これ以上地方に金を回す必要ないだろ　
日本政府が不便だって認めてるようなもんなんだから

これから国内各地で豪雨災害と震災が頻発するだろう
とても新幹線になんかカネまわせない、という情勢になっていく
逆風だ、困ったよ

なまじ新幹線駅があると観光情緒を損ねるから、函館や小樽はあれはあれでよい。
北海道新幹線は８割方「東京⇔札幌」これに尽きる。


http://www.yomiuri.co.jp/election/sangiin2007/news/20070718it01.htm?from=top
ついに自民党政権アウトか？
整備新幹線に暗雲！！

今でも、札幌のついでに小樽に行く人が多いのに、新幹線ができたら行く人が減るというのは、どういう理屈でしょうか
函館は、足次第かな

函館はスイッチバックになるから新幹線12両分の運転士の移動とか考えたら
新函館通過列車(最速版は通過のはず)と比べたらマジで10分以上遅くなりそう

函館〜札幌間のルートについて整理

函館市街〜内浦湾海底トンネル〜室蘭〜(経由地は様々)〜札幌
不採用…内浦湾は地質的にトンネルが掘れない(沈埋もダメらしい)

新函館〜長万部〜中山峠〜定山渓〜札幌
不採用…長万部〜札幌間の距離は最短だが、定山渓付近の地質の影響でトンネルが掘れない

新函館〜長万部〜室蘭〜苫小牧〜札幌
不採用…沿線人口は最多だが距離が最も長くなる上、有珠山噴火時には長期運休が見込まれる

新函館〜長万部〜倶知安〜新小樽〜札幌
採用…距離も南回りと比較すると短く、地質や自然環境のマイナス要因が少ない(私見：消去法的採用？)



>新函館〜長万部〜室蘭〜苫小牧〜札幌
>不採用…沿線人口は最多だが距離が最も長くなる上、有珠山噴火時には長期運休が見込まれる

この区間、北海道南回り新幹線という基本計画線で、北海道新幹線とは別路線やん。

山線ルートを強力に推進した裏の理由は海線より山線を分離したほうが赤字が減らせるからさ。

基本計画制定や整備計画(整備新幹線)制定は、在来線分離が決定する何十年も前だからそれは関係ないな。

山線・・・函館本線。北海道新幹線がこの経路。
海線・・・室蘭本線・千歳線。北海道南回り新幹線がこの経路。


道内の旅客輸送量順位

1.札幌〜旭川・・・九州新幹線の旅客数より100万人以上多い。
2.札幌〜函館・・・九州新幹線の予想旅客数より多い。
3.札幌〜帯広・釧路・・・九州新幹線開業前の八代〜西鹿児島の旅客数よりも多い。(帯広〜釧路については知らん)

夏だなー
自分の生まれる前から整備新幹線計画っつーのはいろいろな条件を調べ、現在のルートになってるんだよ。
多少は調べようね。
（そのせいでなまじ整備新幹線なナガサキが生き残ってるんだが…）
定山渓周りはS４４年に北、南ルートと共に査定され、２００度を超える地温、熱水にぶちあたり
当時の技術でトンネル掘削は不可能、との判断がなされました。
これは２１世紀の今でも大きく変わらず、掘るだけなら何とかなっても、維持が青函の
比でない金額が見込まれるがため、極めて非現実的、です。

因に函館はともかく、小樽の町中を通すにしてもR4000の線形は確保出来なく、直通のロスが馬鹿にならないかと。
新函館もギリギリまで寄せて、300km/h通過が可能な線形になってるし。

札幌までの所要時間
半分以上４時間オーバーの秋田新幹線が航空相手に五分でやりあっていますが何か。
３時間半から４時間半の領域は価格施策でどうにかなるし、束コヒが本気だと容赦ない値段を出してくる。

あと、今暑い季節だから忘れるけど、吹雪の３日もあれば新幹線が７割は持っていくよ。
時間が計算出来るのが仕事では絶対。だから鉄道はたかが５分の狂いがニュースになる。


秋田と札幌を同じ土俵にのせてはいけない。
何故なら、秋田新幹線の運行本数は２０本以上。秋田空港羽田行きは７便
しかない。また秋田では昔から東京へは列車で、という歴史的風土・実績
がある。
これに対し札幌は全く逆。列車で行く人はほぼゼロ、飛行機は日本一の
５０便以上。もうかなり昔から列車で東京へ行くという習慣・意識が無い。
従って東京まで新幹線が通っても１日１０〜１２便程度では簡単には乗客
は増えない。これを打破するには大きなインパクトが必要。全便、３時間
台にするなどして、その便利さを訴えないといけない。安易な期待は禁物
だ。
もっとも、所要時間からすれば、秋田ももう少し飛行機が伸びてもいいよ
うな気もするが・・・発着枠が取れないのかな？・・・・

札幌開業では航空に宣戦布告できるような対策はするのが間違いないよ。
今現在ほぼ全て航空にもっていかれている旅客を獲得する絶好のチャンスだから。
秋田の場合は元々たざわと新幹線乗り継ぎでいくらかあったシェアを
いかに上げるかが目的だから比較するもんじゃないし。
東も北海道新幹線できれば全線の通過旅客が圧倒的に得られるということで
（他の路線のダイヤいじりも含めて）間違いなく大きな協力をする予定だから。

航空機による大量輸送の時代は終わった。
現に各国内大手の2社は550人以上が搭乗できる航空機A380よりも。250人クラスの
B787やB737、100〜120席クラスのエンブラエル機(近距離ジェット旅客機)
の導入を次々と決めている。

まぁ、狭い日本だから鉄道網が充実すると航空業界は危機状態になると思う。
現にエア・ドゥは数億と言う大赤字になってる。

ビジネス以外なら、鉄道に乗ると言う人も多くなると思う。
航空機は空港に着いても街に出るのに時間が掛かるし、天気に左右されやすいし・・・


N700系デビュー、しかし本数少なすぎ。東京〜博多４時間５０分と言って
おきながらそれは一日たった１本。
東京〜札幌３時間５７分も一日１本でないといいが。

出張の場合、出発、到着駅とそれぞれの会社が近いという条件は、心理的に
かなり楽ではないのかな。

飛行機だとアクセスのＪＲなど乗り継ぎもあって、心理的にどうしても
実際の所要時間より多めに時間をとってしまいがち。自分の場合、札幌駅
を出発便の１時間半前に出てしまう。大抵はもっと遅くても間に合うのだ
が・・・・つまり飛行機ではこの余裕の時間がどうしても必要で、結局
東京都心までトータル４時間はかかる。

今後の札幌便の時短対策
�@飛行時間を９０分から８０分に。
　　昔はみな８０分だったが羽田の混雑で伸びた。羽田滑走路新設や
　　機材の高性能化で８０分に戻すのは可能。
�A搭乗締切りを１５分から１０分に。
　　作業効率化などで何とか可能。
�B羽田〜浜松町のノンストップモノレール、京浜急行の特快の便数増など
　で実質５分の時短。
�C新千歳ＩＣ新設によるバスの５分時短。

これらを組み合わせれば１５〜２０分の時短は可能。
航空会社や関連業界が本気になれば十分新幹線３時間５７分に対抗できる。

博多−東京間だって、もっと新幹線が安ければ客は増えると思うよ。
だが、現状はJR東海がなかなか値引きしないから仕方なく飛行機って人も少なくないだろう。


博多−東京間だって、もっと新幹線が安ければ客は増えると思うよ。
博多−東京のシェアは航空９３：新幹線７。ハンパな料金引き下げでは全く勝負にならないかと。
名古屋と同じ価格なら移行してくる客層もそれなりにいるとは思うけど（新幹線対高速バスと同じ現象）、
それでは東京から新大阪や広島に行く客が黙っておるまい。

価格戦略による他地域の不公平感をなるべく少なく、かつ確実にシェアを確保できるのは東京⇔岡山・広島と名古屋・京阪神⇔小倉・博多。
駅→駅で２時間切れれば新幹線の独壇場、３時間切りでもまだ新幹線が有利、４時間切りだと航空優位だがサービス競争で奪えるパイもある程度残る。
価格面で言えばここが選択し得る価格弾性レベルを持った客層の限界。
少なくとも４時間を切れない限り、価格競争では無駄なあがき、無理に取りに行かない方が得策。

今の羽田からのアクセスは、基本的にはモノレールや京急で、チンタラ最寄の束の駅に移動し、
そこからさらに山手線や私鉄各線を乗り継ぎ首都圏各方面、あるいは近郷近在の諸都市へ中距離列車で移動という
形をとり、３０キロ以内ぐらいの近所の町へは直通バスが出ている。
いずれせよ、細かな乗換えが何度も発生し、長距離を移動してくる身には大変しんどいと思う。
新幹線が空港に直通すれば、近郊の諸都市へは所要時間、乗り換え時間、途中の移動の快適性(ﾗｯｼｭに巻き込まれなくて済む)
などの、いろいろなメリットが発生し、新幹線による長距離移動との選択も自由に出来、
飛行機新幹線の区別なく長距離移動のすべての利便性が現在とはまったく比べ物にならないくらい高まることは間違いない。


フランス、ドイツあたりなら躊躇せず新幹線の乗り入れ（５kmも延ばせば羽田空港だしなー）
羽田の全面国際空港化（ついでに滑走路を全部3500m）、その程度の事はやるだろうなー

ここはそういう気の利いた国じゃないから・・・
それに、新たにトンネル掘るとしたら地盤の問題で高くつくぞ。
あっちは内陸の安そうな土地に線路敷いただけだし。


日本はこの先、高齢化、食料・資源・エネルギー不足などでどんどん
国力が落ちて行く。内申書でいえば今のＢ〜ＤからＤ〜Ｆあたりまで
落ちる。そんな中、数少ない優位を保てるのは新幹線など。政府は
もっと新幹線技術開発に本腰を入れてもよい。宇宙開発、飛行機など
は既に欧米に大きく水をあけられているのだから、新幹線＆リニア
は何とか・・・さもないとあらゆるものが中国にも抜かれる。もっとも
あそこは粗悪品大国・不潔大国でもあるのだが。

べつに、日本だって、米から「許す。」とお墨付きさえもらえれば、明日からだってジャンボジェット並みの航空機の製造ぐらい出来る。
現に、今のボーイングだって、エアバスだって、日本の製造技術がなければ、航空機製品を実際に作ることは不可能。
日本が、すべて設計から製造、販売まで出来るようになれば、あっという間にエアバスを抜き去り、
ボーイングもいまのGMみたいな立場になるよ。
戦闘機クラスだって、せいぜい５年ぐらいのブランクしかないと思われ。
リニアだって、実際に実用化させてもらえる路線があれば、明日から着工できるレベルにあると思うよ。
そういう予算のほとんどは、日本国内の社会保障費と、厨凶などゴロツキ国家への貢物として消えてしまっている。

あと、団塊世代などの退職者が基地外となって厨凶に雇われて貴重な日本の技術を全部無償で伝授しているから、
国宝レベルの基礎技術と、高い技能を持った人材が流出し、今の状況を自ら招いている。


それは、エンジンを開発する能力がないからじゃなくて、航空機の基幹最重要部品を最後まで、
アメリカが日本に手を触れさせなかったため。
開発のための予算は莫大な金がかかる可能性もあるが、今の日本の技術力が、
「航空機用エンジンなんて、右も左もわかりましぇん。」状態であると考えているのかな。
確かに、自動車エンジンを開発するよりはるかに大規模で難しいだろうよ。

逆にアメさんが本気だしたら、高速鉄道技術は日仏独は１０年で
抜かれると思うぞ。速く順番通りに列車を走らせることだけならね。
直線多用で屈強なインフラ造って、４００ｋｍ/h運転とかね。
日本の緩急追い抜き、毎日のダイヤ通り運転までは民族の性格も関わって
くるから、一朝一夕にはいかんだろうｋど。


部品は日本しか作れないモノが山のようにあるけど、全部の部品を揃えて組み立てるのは微妙。
P−Xは純国産ではあるけど。石播の悲願中の悲願、自社製のエソジソを載せる事が出来る。

YS-11とMU-300の失敗を考えたら日本の営業力の無さは致命的


営業力というよりは、国際的な市場を正確に分析して最適なものを開発する商品開発能力だよ。
飛行機に関して、それらの知識や開発能力は、多分日本にはゼロだろう。
新幹線を先進国に対し輸出できないことも、それが一番の原因だと思われ。
新幹線は本来発展途上国向けのビジネスではないはずなんだが。
新幹線に国際的な競争力が備わっていれば、車輌を仏蘭西国鉄や独逸国鉄向けに輸出できていたはず。


二行はどうだろうな。
日本でも、いくらおいしくても外米はメジャーにはならんだろ？
鉄道についてはとてもうるさいその二国は、
鉄道関連でいくらよいものがよそにあっても、
参考にはしても、
自分たちでそれよりよいものを作ろうとするだろうさ。


ただフランスの中華主義や欧州至上主義は結構きついよ。
ドイツだって技術に関してはものすごく鼻っ柱が強いし。

だからこそ、
TGVの動力集中方式での世界最高速度の挑戦の歴史もある。

具体例としても、鉄道関連では、
ユーロトンネルくらいしか日本の技術って思いつかないのだが、
どうだ？

「おそらく、思う」、なんて言う主観的予測も結構だが、
まずは歴史に学ばないとな。

しかし、完成度があまりに高くて、新たに開発するには時間とコストがかかりすぎるほどのものだったら、
おそらく、恥を忍んで導入したと思う。

日本人ならそういう発想だよね。
日本は、ヨーロッパの各国は何かにつけ、日本のあらゆる技術の手本、師匠筋だという気持ちが強く、
三歩下がって師の影を踏まずという気持ちがどこかにある。
だから、そういう方向にはどっち道進むことはない。


知ったかといわれようが、なんと言われようが事実だから仕方ない。
日本の技術者は、基本的に欧米にコンプレックスを持っているんだよ。
日本の馬鹿女が海外旅行に行ってみんなブランド物を佃煮にするほど買い込むのが生きがいなのと同じ背景がある。
どこかで、新幹線はTGVを追い越したくない、TGVは日本の鉄道技術者にとっても憧れの存在でありつづけてほしい
という気持ちが潜在的にある。
日本は毛唐と違い、母系社会なんだよ。

鉄道の技術そのものは、規格も含めて全部欧米からの輸入品。
新幹線の技術は、残念ながらそれらを日本のお家芸で高度に発展させたもの。
そんなこといったら、種子島の火縄銃に使った螺子も輸入したものだけど。
日本の漆は、世界でこれ以上無い最高の塗料。

こと自動車に関しては、
毛唐品質＞＞＞＞＞JAP貧困品質
いくら燃費がいいとか、故障が少ないとか言っても、所詮日本車は大多数の貧乏人向け大衆車に過ぎない。

まぁブランドイメージの高級感という「品質」はヨーロッパのメーカーに劣るだろうな。。。。という気持ちはやはりヨーロッパに対する憧れでしかない。

またコピペ厨かよ！

おおかた、自分の主張(公共事業悪玉論)を認めさせたいんだろ。
すべての公共事業禁止したらどうなるんだろうね？

そりゃ、田舎で誰も使わんハコモノとか、意味もなく必要以上にダム作るの反対するなら理解できるけどさ。
せいぜい、利用台数の少ない人口希薄地帯の高速道路反対するほうが、よっぽど筋が通ってると思うがな。

多くの利用者が見込めて経済効果のあるものまで反対するなんて、ほんと、カンボジアを荒廃させたポルポト派みたいなやつだよなw

道路財源使っても、多額の税金投入することに変わらないわけだよね?
しかも、リース料入らないから建設費償還できないし。

参院選挙は自民惨敗の情勢。
政権交代の可能性も強まっている。
新幹線は与党のＰＴの結論待ちで動くから、そこがコケると
当分混乱が予想される。
２００８年度予算は予断を許さない。




果たして参院選前に自民党としての方針が出るかどうか。
一つの注目点だ。それが出れば財務省側の抵抗はかつてのように
強くはないから、年末に予算付けができるかも知れない。
８月末の国交省の概算要求に間に合うのかどうか・・・・

参院選で自民が北海道で勝つには札幌延伸の即着工が必要だな。

札幌の2面４線は旭川までの延伸など、夢をほざいていた頃の話。


ついでに言うと、むかし国鉄が描いた予想図では
今の駅ビルが２０階建て程で、その３〜４階部分をくり貫いて新幹線ホームになっていたのをはっきり覚えている。
確かにこの予想図が一番理想だと思う。

ただターミナルだけにちょっと寂しい感じはするね＞札幌１面２線

新幹線を乗り入れさせる前に駅ビルを建設しちゃったからね。
順序が逆なら札幌の新幹線ホームは新規の2面4線になってたかもね。

イメージだけで実情を無視するとムダなハコモノ行政と同じ。糞みっともないだけ。
どうにもこうにも不足するような事態になれば、もう一つツブして転用するでしょ。
末端である駅のインフラはそこそこでいいから、ルート上の路盤を可能な限り高速対応で作って時短による効用の最大化を計るべし。
新千歳や丘珠からどれだけシェアを奪えるか、そこに集中するべき。
飛行機よりも使えるとなれば、人が移って来る。そうやって実績、実情を作って必要性を訴えるのが吉！

札幌まで開通しても、３時間５７分というのが定着するにはかなり大変
ではないか。
というのも、今度の新型のぞみで東京〜福岡４時間５０分、大阪２時間
２５分と歌ってるが、福岡までだと早朝６時発の１本だけ。たった１日
１本。新大阪まででも１日２本だか３本。
まだ大半は福岡まで５時間２０分くらいかかるし、新大阪まで２時間４０
分くらい。
ちょっと誇大広告ではないか？
これを札幌に適用すると、超誇大広告で、３時間５７分は週３本くらい
だったりして！？
何れにせよ航空会社は便数の多さで対抗してくる。どこの航空会社にも
乗れるシャトル便となって全航空会社として対抗してくるだろう。


>何れにせよ航空会社は便数の多さで対抗してくる。どこの航空会社にも
>乗れるシャトル便となって全航空会社として対抗してくるだろう。

これこそが北海道新幹線の競争効果。航空ＶＳ新幹線でしのぎを削ってもらいたい。

コピペ厨ウザ！

駄スレをageる保守房ウザ！

http://hikky.tm.land.to/upl/img/8.jpg

200系10連+つばさ400系7連の17両編成なんてのもあったな。

本気で補完する気なら3時間くらいではしらにゃならんやろ
で、どうなの実際。

どの鉄道の女性専用車両も、優先席と同じで法的強制力も罰則もない。　　東急電鉄　広報「強制ではなく、あくまで乗客へのお願い」
http://www.jukushin.com/article.cgi?k-20050903

民主党の若林ひでき議員が女性専用車両についてアンケート。　反対が８９％、賛成が１１％。
http://wakahide.com/kakolog/kakolog_41.htm

◆女性専用車両に抗議乗車した男たちの実践日記◆
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/news/2827/1159326415/

★女性専用車両に乗ってみた女性のブログ集 part2★
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/news/2827/1167900767/

【画像】女性専用車両の実態
http://syun-wing.at.webry.info/200704/article_50.html

運転手を疲弊させる差別車両　「運転士さんが男性が乗ろうとするたびに急いで走っていき、その男性に声をかけていました。」
http://ameblo.jp/kandenchi/entry-10030073459.html

【毎日新聞】女性専用車両：利用できるのに…視覚障害の男性、困惑
http://www.mainichi-msn.co.jp/today/news/20070405k0000e040065000c.html

松葉杖をついている男に「ここは女性専用車両です。」と文句を言う日本の女
http://blog.goo.ne.jp/marcymarcy110105/e/a2f8991c6bcd963102dc637bc8fc5475

痴漢をでっち上げられたら、こうやって、その女の本名と住所を晒してやれ。文字化け解除は、表示→エンコード→日本語（自動選択）
http://web.archive.org/web/20050323060642/http://www.starblvd.com/mem/a/o/aoiryuyu/chikandecchiage.htm

社民党の福島瑞穂「痴漢冤罪者もあるが、女性の人権擁護を第一義的に考え、そのリスクは社会的コストとして受け入れるべき」
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%97%B4%E6%BC%A2%E5%86%A4%E7%BD%AA

女性専用車両賛成というか、混雑する時は男女別の車両にした方がよくね？

冤罪被害も後を絶たないようだし、痴漢して他人に迷惑かけるキチガイいるし。

>>13
所沢駅東口から西武バスで所沢ゆきがあるだろうが。

ああ、所沢駅東口発大宮駅ゆきの間違いだった。

>>369
＞13だけでなくこのスレを全部嫁。

湘南新宿ラインに見て取れるように、関東エリア内（近距離、中距離）での直通はメリットが大きい。
直通は、長距離利用者向けではなく、割かし近距離の利用者にメリットがあると思う。
新幹線としては短距離の発着：小田原-発着：宇都宮、高崎あたりに限定したダイアが出来るといいと思う。
停車駅は、大宮、新宿、新横浜の３駅。
これによって、関東エリア内の中距離移動の速度アップと、就業人口の都内一極集中の緩和にも効果的なのでは？

それにはNHKの高校野球中継をやめさせることだな。

たかが高校の一部活の全国大会に
NHK総合、NHK教育、BS、ハイビジョン、NHKラジオのNHK全メディアを使って
朝から晩まで全試合生中継していることに疑問持たないといかん。　

NHKに全試合生中継しなければいけない正当な理由は無いはず。
主催は朝日（夏）と毎日（春）なんだからTV中継は朝日と毎日にまかせればいい。
NHKを高校野球中継やめさせて茶の間から野球の話題を無くせばじわじわと効果が出る。
たかが高校生の部活動を公共放送が全試合生中継とか
放送資源の無駄遣い以外の何物でもないので
NHKが高校野球中継を続ける限り受信料の支払いを拒否します。

ＮＨＫ放送予定
*9：00-11：54　高校野球（総合）
11：54-13：50　高校野球（教育）
13：50-15：10　高校野球（総合）
15：10-17：00　高校野球（教育）※延長あり

地上波公共放送で朝から晩まで・毎日・約2週間・年2回・毎年放送している。

高校生の部活で放送が無くなる程度の番組は公共性が無い。
年間5000億以上の受信料を庶民から巻き上げて、
公共性のない番組しか作れないＮＨＫは、
日本の癌でしかない。
こんな高校の一つの部活動に過ぎない野球の試合なんか
「みなさん」の公共放送で放送するなよ
高校の部活動の試合は他にもあるしそもそもみんな大学に進学する現在、
夏に試合してたら野球部の連中は受験勉強に失敗するだろ
そんな認識もなく毎年放送してるＮＨＫってバカとしか言えない
NHKの抜本的な見直しと言ったら高校野球だろう。
こんな公共性のないものを中継し続けるのはおかしい。

戦争が嫌なのは誰しも同じ。あの60年前の戦争を体験しようがしまいが
同じこと。
だが国際社会では、時には戦争をも覚悟しなくてはならない局面もある
という事があの世代には理解できないようだ。

戦争を体験したといっても、あくまでも子供の頃の事であり、子供時代
の辛い体験であったり、下級の兵士としての同じく辛い体験に限定される。
そういう辛い体験しか記憶になければ、戦争など嫌に決まっている。
指揮官や当時の政治指導者として戦争を参画した世代は2007年の現在、
すでに死に絶えている。

誰もが戦争反対に決まっているが、ただ60年前を振り返って
当時の薄汚い白黒映像と雑音だらけの音声、それから年老いた生き証人の
聞くに堪えない長話を放送で流して、誰が共感するか？
何がデジタル放送だ？美しい画像と美しい音声を売り物にしながら
何をやっているんだ？と言いたくなる。

第二次世界大戦以後、世界各地でどれだけの戦争が起こっているのか？
それらの戦争が常に第二次世界大戦とまるで同じ経過をたどっている
という事はない。
戦争がはじまれば、必ず第二次世界大戦と同じ経過をたどるという事などない。
今の老人世代は自分が経験した第二次世界大戦での戦争体験だけを元に戦争に
反対する。
だが、戦争が嫌なのは、誰しも同じだ。
別に第二次世界大戦を経験しようがしまいが、それは関係無い。
離れ小島や山間部の僻地ではまともに映る放送局はＮＨＫだけというのもめずらしくない
こういう所に棲息しているのはほとんどが老人、この老人を味方につけてＮＨＫの必要性を説こうというわけだ

こういう所に棲息しているのはほとんどが老人、この老人を味方につけてＮＨＫの必要性を説こうというわけだ

夏の高校野球は、某国営放送局にとっては、野球中継だけ垂れ流しておけば後はほとんどサボれるまさに黄金月間。
夏休みも堂々と取れるし、残された留守番要員も夏の閑散とした仕事場で事実上の夏休み。
なんか、社会保険庁のことを思い出すよ。

仙台空港で飛行機に乗り換えて札幌に向かった方が早いよ。

私は６２歳の男ですが、
若い方々（多分）のNHK高校野球放送に反対する書き込みを拝見し、
まったく同感うれしくおもいます。皆様が社会の実権をにぎり放送がやむ日を待っています。

刈羽原発停止による電力不足対策として、
NHKに高校野球中継の停止（＝NHK放送の昼間中断）を要請いたします。
子供のより野球より重要でない番組は放送しなくても何の支障もないでしょう。

http://nikkenko.blog94.fc2.com/

聞くに堪えない長話を放送で流して、誰が共感するか？
何がデジタル放送だ？美しい画像と美しい音声を売り物にしながら
何をやっているんだ？と言いたくなる。

>>372-379
スレ違い

>>376
うんと金持ちならね。

全くその通り、経費の無駄遣い

ホームに白人観光客が溢れていたのを見た
外国人観光客には逆にいいと思う。
列車の到着にあわせて、駅では郷土芸能披露で歓迎して欲しい。

ツアーに参加しない人は、車内で茶道の講習会。
外国人観光客に飲んでもらおう。

夏らしいｸｿｽﾚ

夏らしいｸｿｽﾚをageて保守する夏厨

18きっぷシーズンになると、18切符で旅行する貧乏鉄ヲタが大量に乗車するせいで
特に東海道線の地元利用者は電車の混雑や、ヲタの乗り換えダッシュに頭を痛めていることだろう
現に、大垣駅でヲタの群れが一斉に乗り換えダッシュすることの危険性について
地元でも問題となったことがあるのはご存知の方も多いだろう

このように、地元の利用者に迷惑をかける鉄ヲタ旅行者。
これなら、18切符では東海道線に乗れないように特例を定めるべきだ。
そうしないと、地元の利用者、特に車社会である中京地区JR利用者の鉄道離れを加速させてしまう。

新幹線のせいで衰退するなら
街づくりを根本から見直したほうが良い

夏らしいｸｿｽﾚをageて保守する夏厨

新幹線のない時代の大宮界隈はウンとサイコーだったな。
今のステンレスの天国からはとてもとても信じられず、特急、急行、
電車、ディーゼルカーそして客車列車とトーボク、上信越そして北陸
の各方面へ逝く列車は物凄くバラエティーに富んでたものだったが、
写真が残ってるぐらいにいいアングルだったものな。

ペンタ(ﾟ-ﾟ)の記憶では最高です(ﾟ-ﾟ)

本気で補完する気なら3時間くらいではしらにゃならんやろ
で、どうなの実際。

東京から（本当に）４時間なら、充分に補完になる。
大宮基点だと補完どころかメインになれる可能性大いにありあり。

>>389
大宮を出すまでもなく、上野の雰囲気で充分なのでは？
常磐ディーゼルもあったし。
つか、大宮駅の新幹線が出来る前の西口出口の写真って、
どっかにないかな？　すんげえ寂れていた記憶があるのだが。

受信料義務化ってことは、「テレビ受信税」と解釈してもおかしくないな。義務ならもはや税金と変わらないではないか。


確かに素人の高校生の野球なんて見ても
何も楽しくないし、他の部活動に対して不平等だよな
野球放映するなら他のメジャーな部活の大会を放映するべきだと思う

視聴率取れてるの？
見てる奴って試合に出てる高校の生徒だけで
せいぜい数百人しかいないんじゃないの


これも受信料。いい加減に汁。
だがＮＨＫはこの時期、高校野球中継だらけとなり
ほとんどの番組の再開は２２日以降となる
職員に２週間夏休みをとらせるためだ

馬鹿高い企業年金も受信料だ 局長のマンション代はすべて公費負担、送り迎えのタクシー付
飲食費は25・38以外に局長交際費がある、超ＶＩＰ待遇
青息吐息の人が大多数なのに　
よくできますね、それが弱者の味方ＮＨＫのやることですか？

それにＮＨＫは身内で固めたコネ入社だらけ。　
しかもバイトで入った人間が、いつのまにか正社員になっている　
アメリカの有力放送局は子弟を入社させない。NHKのコネのひどさは中国なみ。　
NHK橋本会長の娘は、会長就任後に入社したよね
弱者の味方気取って共産主義垂れ流しちゃいるが、実はぬるま湯にどっぷりつかって　
優雅に既得権益を満喫していらっしゃる放送貴族に、　
弱者を語る資格はない

ttp://www1.ttcn.ne.jp/~tabiji/jpg/omiya.jpg

２００１年の１０月に
モスクワの表玄関のシェレモチェーボ国際空港から赤の広場近隣のホテルまでタクシーで行ったことがあるが
同じモスクワのエリアなのに
空港からホテルまで３時間以上かかったのを覚えている

東京のように首都高速が無いから、余計に時間が掛かり過ぎなんだよ。

空港から都心まで、都内の環状７号か環状８号のような道路を
ひたすらノロノロ走っていたことを思い出すよ。

乗ったタクシーの料金は日本円で５０００円程度だが、
２００１年当時の、モスクワの給与水準からすれば、
大卒の初任給の概ね８分の１程度の２万円から３万円くらいの料金だと言われている。

モスクワ乗り入れも面倒くさいシェレメチェーボ国際空港を止めて
都心から距離が遠いが交通アクセスとりわけ鉄道アクセス直結・充実している
ドモジェドボ国際空港に乗り入れ可能になるようにするべきだろ？

今のモスクワの交通状況を考慮すれば、能率の悪いトロリーバスや路面電車は廃止するべき。

日本の東京・大阪・名古屋が路面電車やトロリーバスを一気に廃止したのは理解できるよ。

モスクワやサンクトペテルブルクは大都市圏のモータリゼーションの変化に対応した
社会的なインフラストラクチャーの整備に早急に取り掛かるべきである。

特に、大量輸送交通機関の地下鉄の新路線建設、車両の新造と高性能化、
自動車の急激な増加に伴う都市高速道路の早期着工は言うまでも無い。

上野7:00→宇都宮8:42 531M　E231系　10両
　または上野6:52→宇都宮8:18　3521M　E231系　10両（快速ラビット、休日は1〜2分遅い）
宇都宮8:45→黒磯9:35　1535M　211系　5両
　ラビットで来た場合は宇都宮8:23→黒磯9:13　1533M　211系　5両でもOK
黒磯9:39→郡山10:40　2131M　701系　6両
郡山11:06→福島11:06　1137M　701系　6両
福島12:00→白石12:33　1185M　701系　2両
白石12:36→仙台13:25　443M　719系　4両
仙台13:40→一ノ関15:22　537M　701系　2両（小牛田まで6両、前2両が一ノ関行）
一ノ関15:27→盛岡16:56　1543M　701系　2両
盛岡17:04→八戸18:58　4541M　2両
八戸19:12→青森20:43　581M　701系　2両
青森22:45→札幌6:07　201レ（急行はまなす）
　青森6:01→蟹田6:54　323M（グリーン車あり）
　蟹田7:53→木古内8:46　4041M（特急白鳥41号）
　木古内9:31→函館10:31　123D
　函館10:44→森12:06　4831D
　森13:24→長万部14:41　893D
　長万部15:08→東室蘭16:47　487D
　　　長万部16:27→小樽19:19　2947D
　　　小樽19:28→札幌20:13　836M
　東室蘭17:07→苫小牧18:08　443M
　苫小牧18:22→南千歳18:45→札幌19:37　2827M
　　南千歳18:52→札幌19:25　3953M（快速エアポート187号）

あの開会式はどうにかならんもんかね
戦中教育を受けてしまった人達のせいで
学徒出陣式の真似事をさせられてるかのような



軍国式学徒野球＝高校野球




甲子園の開会式のことだろうね
選手宣誓のときに右手を上げるのはローマ式敬礼の真似
あの敬礼はナチスのせいでイメージ悪くなったんだが
平和を愛する朝日新聞ｗの主催大会でアレやって良いとはね

東京から（本当に）４時間なら、充分に補完になる。

平成１９年（２００７年）８月１０日の金曜日の
午後４時（１６時）にこのスレッドを書いているわけだが
今、NHK総合テレビと教育テレビで朝から高校野球を放送している。

正直言って不快だ。

今、鳥取の境高校と山梨の甲府商業との試合だが、
すごいよな１０対１の無様なワンサイドゲームなんだが
見ていて本当に悲しく、辛くなって来る。

高校野球中継の最中に応援メールや応援の紹介や応援に対する手紙が
実況しているアナウンサーから放送されるのだが、
別にどうでもいいが、
鳥取県民として恥ずかしくてしょうがないから
悔しがってもその悔しさが持続しないのがいまの鳥取の子供たち
夏の大会で負けると2年生は｢来年こそは必ず｣とかかっこいいことを言うが
しかも鳥取県を侮辱して地域間対立意識を煽って安い一石二鳥でつね。

その醜い差別根性がＮＨＫの正体なんだ。
甲子園のチアガールが猥褻で破廉恥な格好をしているのを映すのも禁止にしろ。
見ていて痛い。

インタビューとか風景とかダラダラ流してるし・・・あれじゃ言い訳出来ないって。
ほとんどの試合をやってくれる高校サッカーですら、中継は試合の部分だけキッチリやるだけだし。
もはやＣＳの野球チャンネルレベルだよ、あそこまでやっちゃったら。

高校の部活レベルだと、決勝戦ですらＴＶ中継されない競技だって多いってのに、
高校野球のこの超特別待遇放送は異常としか言いようが無い。

平成１９年（２００７年）８月１０日の金曜日の
午後４時（１６時）にこのスレッドを書いているわけだが
今、NHK総合テレビと教育テレビで朝から高校野球を放送している。

正直言って不快だ。

今、鳥取の境高校と山梨の甲府商業との試合だが、
すごいよな１０対１の無様なワンサイドゲームなんだが
見ていて本当に悲しく、辛くなって来る。

高校野球中継の最中に応援メールや応援の紹介や応援に対する手紙が
実況しているアナウンサーから放送されるのだが、
別にどうでもいいが、
鳥取県民として恥ずかしくてしょうがないから
悔しがってもその悔しさが持続しないのがいまの鳥取の子供たち
夏の大会で負けると2年生は｢来年こそは必ず｣とかかっこいいことを言うが
しかも鳥取県を侮辱して地域間対立意識を煽って安い一石二鳥でつね。

その醜い差別根性がＮＨＫの正体なんだ。
甲子園のチアガールが猥褻で破廉恥な格好をしているのを映すのも禁止にしろ。
見ていて痛い。

インタビューとか風景とかダラダラ流してるし・・・あれじゃ言い訳出来ないって。
ほとんどの試合をやってくれる高校サッカーですら、中継は試合の部分だけキッチリやるだけだし。
もはやＣＳの野球チャンネルレベルだよ、あそこまでやっちゃったら。

高校の部活レベルだと、決勝戦ですらＴＶ中継されない競技だって多いってのに、
高校野球のこの超特別待遇放送は異常としか言いようが無い。

>>389
>>392

当時の東北特急は鳥にちなんだのが多かったからな。
青森発＝はつかり・はくつる・ゆうづる・白鳥
秋田発＝つばさ
山形発＝やまばと
仙台発＝ひばり

今期の３連休パス、グリーンが無いね(´・ω・｀)



今日みたいな日に下り新幹線に乗る場合
上野駅から乗ると涼しくていい。
早く着きすぎても地下３階で涼めるし。
指定席を取ってればの話だけど。

仙山線経由の方が東京〜山形間の所要時間短いじゃん。
福島からチンタラ走らせんのは何か無駄。

>>仙山線経由の方が東京〜山形間の所要時間短いじゃん。

列車のフリークエンシーの度合いは？　バカモノめが。

上野7:00→宇都宮8:42 531M　E231系　10両
　または上野6:52→宇都宮8:18　3521M　E231系　10両（快速ラビット、休日は1〜2分遅い）
宇都宮8:45→黒磯9:35　1535M　211系　5両
　ラビットで来た場合は宇都宮8:23→黒磯9:13　1533M　211系　5両でもOK
黒磯9:39→郡山10:40　2131M　701系　6両
郡山11:06→福島11:06　1137M　701系　6両
福島12:00→白石12:33　1185M　701系　2両
白石12:36→仙台13:25　443M　719系　4両
仙台13:40→一ノ関15:22　537M　701系　2両（小牛田まで6両、前2両が一ノ関行）
一ノ関15:27→盛岡16:56　1543M　701系　2両

北東切符の場合
盛岡17:04→八戸18:58　4541M　2両 で青春１８だと花輪線経由と一部の料金は第３の料金
八戸19:12→青森20:43　581M　701系　2両
青森22:45→札幌6:07　201レ（急行はまなす）
　
青春１８きっぷオンリーの場合
青森6:01→蟹田6:54　323M（グリーン車あり）
　蟹田7:53→木古内8:46　4041M（特急白鳥41号）
　木古内9:31→函館10:31　123D
　函館10:44→森12:06　4831D
　森13:24→長万部14:41　893D
　長万部15:08→東室蘭16:47　487D
　　　長万部16:27→小樽19:19　2947D
　　　小樽19:28→札幌20:13　836M
　東室蘭17:07→苫小牧18:08　443M
　苫小牧18:22→南千歳18:45→札幌19:37　2827M
　　南千歳18:52→札幌19:25　3953M（快速エアポート187号）

上野7:00→宇都宮8:42 531M　E231系　10両
　または上野6:52→宇都宮8:18　3521M　E231系　10両（快速ラビット、休日は1〜2分遅い）
宇都宮8:45→黒磯9:35　1535M　211系　5両
　ラビットで来た場合は宇都宮8:23→黒磯9:13　1533M　211系　5両でもOK
黒磯9:39→郡山10:40　2131M　701系　6両
郡山11:06→福島11:06　1137M　701系　6両
福島12:00→白石12:33　1185M　701系　2両
白石12:36→仙台13:25　443M　719系　4両
仙台13:40→一ノ関15:22　537M　701系　2両（小牛田まで6両、前2両が一ノ関行）
一ノ関15:27→盛岡16:56　1543M　701系　2両

北東切符の場合
盛岡17:04→八戸18:58　4541M　2両
八戸19:12→青森20:43　581M　701系　2両
青森22:45→札幌6:07　201レ（急行はまなす）
で青春１８だと花輪線経由と一部の料金は銀河鉄道の料金を払う。大館から奥羽本線経由。
青春１８きっぷオンリーの場合
青森6:01→蟹田6:54　323M（グリーン車あり）
　蟹田7:53→木古内8:46　4041M（特急白鳥41号）
　木古内9:31→函館10:31　123D
　函館10:44→森12:06　4831D
　森13:24→長万部14:41　893D
　長万部15:08→東室蘭16:47　487D
　　　長万部16:27→小樽19:19　2947D
　　　小樽19:28→札幌20:13　836M
　東室蘭17:07→苫小牧18:08　443M
　苫小牧18:22→南千歳18:45→札幌19:37　2827M
　　南千歳18:52→札幌19:25　3953M（快速エアポート187号）

今期の３連休パス、グリーンが無いね(´・ω・｀)

仙山間ならばバスのほうが圧倒的に便利だよ
つばさ指定逃した方は試してみて

黒磯郡山ならまだましじゃん。

接続は701系だけど、黒磯仙台間なら必ず４両で走っているし。


これが一ノ関仙台間だとね、小牛田まで二両(;´д｀)

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http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9C%9F%E5%A4%8F%E6%97%A5

2007年8月16日14時20分、酷暑により岐阜県多治見市で、
また同日14時42分には埼玉県熊谷市で40.9℃を記録した。

【交通】東北新幹線、最速３２０キロ　東京〜新青森が３時間に

http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1185414394/

【交通】東北新幹線、最速３２０キロ　東京〜新青森が３時間に

http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1185414394/

200系10連+つばさ400系7連の17両編成なんてのもあったな。

この地域も静岡の完全ロング化の好評に倣い、2013年を目処にオール
ロング化されるそうですね。
223系初のオールロング車両がお目見えするかもしれませんね。




この地域も静岡の完全ロング化の好評に倣い、2013年を目処にオール
ロング化されるそうですね。
223系初のオールロング車両がお目見えするかもしれませんね。



この地域も静岡の完全ロング化の好評に倣い、2013年を目処にオール
ロング化されるそうですね。
223系初のオールロング車両がお目見えするかもしれませんね。




この地域も静岡の完全ロング化の好評に倣い、2013年を目処にオール
ロング化されるそうですね。
223系初のオールロング車両がお目見えするかもしれませんね。

今回の大会は所謂怪物クラスが出場できなかったり、早く負けたりと華がない大会であったとも言える
その為にマスコミ的にはハンカチ王子に続く高校野球の華が欲しかったのだろうな

北校OBだ。 広島大医学部の学生だ
広陵の野村君のすごさにはまじびびった。
チーム力で勝ち進んできた北校は、このたった一人の前に手も足もだせんのかと思った。
北校を初戦から見ていたおれは、北校の打線の頼りなさは感じていたからね（同時に北校の守備の鉄壁ぶりには
舌を巻いていたよ）。
少ないチャンスや相手のミスを確実にものにして点を入れて北校はいままで勝ってきたというのに広陵はまったく
隙を見せない。ここまで隙を見せないかというぐらい見せない。ほとんどミサイル攻撃に等しい野村君のピッチングに
広陵打線の猛打、その前に亀のように忍耐強く耐え忍んでチャンスをうかがう佐賀北。決勝にふさわしい試合だった。
　誤審騒ぎで、せっかく母校が優勝したのに素直に喜べなかったんだ。でも、時間がたってネット上で冷静な意見が出
てくるようになって、北校は正当に戦ったんだと思うようになった。だからいまは喜べる。

北海道新幹線開通で埼玉人は新幹線オンリーだ

茨城も

ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1187709383/1-100

この地域も静岡の完全ロング化の好評に倣い、2013年を目処にオール
ロング化されるそうですね。
223系初のオールロング車両がお目見えするかもしれませんね。




この地域も静岡の完全ロング化の好評に倣い、2013年を目処にオール
ロング化されるそうですね。
223系初のオールロング車両がお目見えするかもしれませんね。



この地域も静岡の完全ロング化の好評に倣い、2013年を目処にオール
ロング化されるそうですね。
223系初のオールロング車両がお目見えするかもしれませんね。




この地域も静岡の完全ロング化の好評に倣い、2013年を目処にオール
ロング化されるそうですね。
223系初のオールロング車両がお目見えするかもしれませんね。

なんで？
まさに鬼畜だね。
民間人を大量虐殺して、それに原爆。
マジで許せない。

終点が新宿というのが有り得ない？
大宮以南はいずれ飽和するんだし、新宿の地下に用地もあるし、
上の方で挙がってる案よりは実現性あると思うけどなあ…
確かに対面乗り換えは冷蔵庫的だけどw

新幹線の大宮〜新宿を建設し、リニアの東京側始発を新宿にして、
両者を対面乗換えできるようにすると面白いよね。
仙台〜名古屋・大阪は航空機など敵ではなくなるな。

で、東北・北海道・上越・北陸新幹線が集中する東京〜大宮間
のどこに東海道直通列車のためのスジを引く余裕があるのかね？

盛岡〜一ノ関間のローカル２両はキツイな。
こういった時期は１８キッパー＆北東パス族がどっと乗って来るし、
盛岡〜花巻あたりは特に通勤通学客、買い物客などの利用が多い。
最低４両でお願いしたい。


黒磯発の湘南新宿ラインを復活させてほしい
宇都宮での乗換えが面倒
ちなみに泉崎が村だとは知らなかった

>>419
双方2線では裁ききれないだろう。

東京⇔札幌3.5時間なら埼玉県以北はほとんどの人が新幹線利用になるんじゃないの

東京から札幌まで３時間半だったら、羽田までは行かない所沢市民

このクソ暑い中、階段を駆け上がって発車間際の電車に飛び乗ったら、暑い。明らかに暑い。
ドアの上を見たら「この車両は冷房を弱めにしてあります」だと。

ふ　　ざ　　け　　る　　な　　よ　　！

隣の車両へ行こうと、その先の車両へ行こうと、例え編成の端まで行っても、普通の涼しさでしかない。
俺みたいな今猛烈に暑い客は一体どこへ行けばいいんだ？
弱冷房車を設けるなら強冷房車も設けろよ。
押し付けがましいサービスを隠れ蓑に電気代をケチろうという魂胆が丸見えなんだよ！

もう一度言う。　　強　　冷　　房　　車　　を　　設　　け　　ろ　　！

新幹線札幌延伸に向け世論喚起　　NHK札幌　　2007年6月21日
　ＪＲ北海道の新しい社長に就任した中島尚俊氏が、２１日、記者会見し「北海道新幹線の札幌までの延伸に向けて
世論を盛り上げていきたい」と抱負を述べました。
　中島氏は、２１日開かれた株主総会後の取締役会で、ＪＲ北海道の新しい社長に就任しました。記者会見の中で中
島新社長は、新青森駅と新函館駅の間で工事が進められている北海道新幹線について「札幌まで到達することが重
要なので、地元経済界とも協力しながら延伸に向けて世論を盛り上げていきたい」と述べました。

すでに、青函トンネルとその両脇の区間は新幹線が通れるようなトンネルと高架橋が
1988年当時から出来てるし、あとは新幹線と同じ幅のレールを敷いて、
それと新青森駅から青函トンネル区間の本州側、木古内駅付近から新函館駅までの
北海道側区間を建設すれば済むのだから、そんなに長い間工事する事も無いんじゃないの？

それでもヤッパ2015年まで必要なのかな？
本州側の施工は、青森県の財政に配慮して新青森開業後に本格化って話だったような。


青森が終着駅効果を、ママンのおっぱいを吸う様に出来るだけ長く引き伸ばしたい。
だから、新函館開業を遅らせてその分札幌の工事を進めてもらっても誰も困らないし、
函館札幌同時開業ないしはきわめて近接して開業となることには、誰も異議は唱えない。

本気でやれば５年かかるかの区間では有るわな、大きなトンネルがある訳で無し。
実際は2013には出来ると思う、新函館までは（新青森は2009年度にはケリがつきそうだし）
問題は本気でホカイドは金がない事。札幌延伸はホカイドの金の無さがブレーキをかけると思う、正直。

>>426 道路特定財源の余剰分があるよ。
２００８年度概算要求では国土交通省が道路特定財源以上の額で概算要求してくれた。
査定が入り、道路特定財源以下の予算額になり、道路予算に回らなくなった分は国土交通
省枠内運用(道路以外の予算へ)で整備新幹線に回るシナリオが見える。
実際どうなるかは年末までの楽しみだわな。

安心しろ
どうせ東京〜札幌４時間半は掛かるからｗ

　トピズレになるが、本土の中小農家を北海道に移住することは出来ないのかな？
　何でも、本土の農家の大半は補助金を打ち切られて苦しいみたいだし？


　しかし、北海道の不祥事は後を絶たんな。雪印、ミートホープ、石屋製菓か・・・。
　これじゃ、自動車加工工場を北海道に誘致するのは、厳しいぞ。
　だって、信頼できないもんな。


新幹線ができたことが原因で、急激に人口が減少しはじめたという都市は無いね。
今の仙台は人口が増えていないが
東北新幹線開業当時は、新幹線効果で人口が増えていたしね。

経済的拠点性をめぐる都市間競争は、新幹線開業による影響がある。
所用時間2時間圏内の影響人口が、どの程度変化するかだね。

北海道新幹線が開業すれば、道南〜北東北エリアをめぐって
仙台と札幌が争うことになる。
札幌〜帯広よりも、札幌〜青森の方が所用時間が短いのだから
札幌企業は、道東や道北よりも青森の方が身近に感じるだろうね。

しかし札幌は遠すぎて北埼玉人は誰も札幌に興味はない。

北海道の人口は減少傾向だが、札幌市の人口は増加している。
これは人口増加が見受けられない仙台とは決定的に違う点。
北海道と一口に言っても広大だし、全体で見るのはナンセンス。
だいたい人口減少しているのは北海道だけじゃないだろ。



すぐこのように決め付ける奴がいるが
仙台ですら片道１万円ぐらいの高額な運賃であり
地元志向は変わらない。


だいたいいまどき新幹線だの都市圏に買い出しって
高度成長期かよw

地方もジャスコやイオンが乱立してネットで買い物するようになってるんだが。

青函トンネルを通ってしまえば、青森と函館は双子都市みたいになると思うけど、
仙台と札幌にはあまり影響はないと思う。さらに、仙台まで行ってしまえば、
両都市は戦略上けっこう重要な都市として位置づけられるかも。

たぶん、北海道新幹線に一番期待している埼玉県以北と所沢市民だと思う。

>>429　本土の中小農家を北海道に移住することは出来ないのかな？

農業も大規模化というのがテーマだから、
北海道が農業の戦略的な拠点になるかもしれんな。
ただ、大規模化が人口増に結びつつくかは不明。
株式会社参入とかで低賃金農業労働者は増えるかもorz

以前みられていた中電浦和通過議論も高架化工事進行ですっかり影を潜め
もはやネタや捏造、誹謗中傷ばかりが目に付くようになった感もありますが
地権者の反対で一向に進まない大宮東口再開発などまだまだネタは尽きません。

緊急対談 「このままでは大宮が危ない！」
http://www.geocities.co.jp/HeartLand-Gaien/3440/shiho/taidan.html

さいたま市議会議員（大宮市亡命市役所管理人）の吉田一郎氏と、
前大宮市長の新藤氏の熱い対談です。

浦和の優遇ストップと市役所の移転を叫んでいます。

大宮くらいの巨大ターミナルなら、
東口駅前に３０階程度の高層ビルが建っていてもおかしくない
ポテンシャルがあると思うのに。
バブル期を凌ぐと言われる都心の建設ラッシュを目の当たりにしていると、
首都圏の中で大宮が当然受け取るべきパイまで放棄して
都心に吸収されている印象だもんな。もったいない。

このスレは、埼玉県の中でも特に交通の不便な地域である
大宮以北に在住の人々が、1分1秒でも速く到着したいという
欲求を満たすべく主張するスレです。

大宮以北は、始発は遅く終電は早いことで有名であり、
日中は電車の本数も少なく、さらに電車特定区間からも外れているために
大宮以南に比べて割高な運賃を支払わされているというのが現状です。
そのために、このようなスレで日頃の鬱憤を晴らそうとしてしまうのでしょう。

もしあなたが埼玉県に住宅を購入しようとしているのであれば、
多少値段は上がりますが大宮以南に住むことを強くおすすめします。
通勤の利便性のほか、精神面での余裕も違います。
もちろん交通費の差額も馬鹿になりませんしね。

現状の駅の周りの成熟度でいったら
新松戸＞南越谷＞北朝霞＞武蔵浦和だろ。
将来性なら武蔵浦和＞南越谷＞新松戸＞北朝霞かな。

・「乗り換え無し」で大宮８分、池袋１８分、新宿２５分、渋谷３０分、お台場４８分
・１００ｍ以上の高層ビルはなんと５棟
・今建設中のプラウドタワーの価格はなんと１億超え
・武蔵野線でも唯一の政令指定都市＋副都心指定地域

武蔵野線の駅でこれに勝る駅はない！武蔵浦和最強！

南越谷や北朝霞の乗降者数が多いのは乗換客がカウントされてるからだろ。
東武に乗換る為に改札通る訳だからな。
逆に武蔵浦和や南浦和は乗換客が同じＪＲだからカウントされてない。
武蔵野線を隔離して改札設けたら普通に南越谷や北朝霞を越えてるぜ。


プラウドタワー武蔵浦和

テラス　4,430万円〜1億80万円

http://sumai.nikkei.co.jp/mansion/bbr/bukken_details/041074.html



浦和に住むくらいなら世田谷に住もうぜ
肝心の都心には東京は赤羽乗り換えで30分で行けるぞ。
東北縦貫線ができれば更に短縮する


1日平均乗車人員

　　　　　　　2006　　2005　　2004　　2003　　2002　　2001
南浦和　 　56,227　55,624　55,349　55,467　55,022　52,666
武蔵浦和　41,318　39,847　38,958　38,083　36,431　34,307
上尾　　　　40,900　40,820　40,802　41,106　40,783　40,827
新松戸　　 36,858　37,630　38,439　38,229　38,140　37,878
川越　　　　36,997　36,149　35,719　35,273　35,177　35,278
新都心　　 38,127　35,874　30,901　25,362　23,171　18,935

8月1日から戸田公園、戸田、北戸田の戸田三駅の上りで、
発車メロディがご当地に変わるらしいが武蔵浦和はこのままみたいだけど、
武蔵浦和も変更しないのかな…
大宮、浦和、新都心で流れてるさいたま市のご当地「希望の町」でもいい。
さいたま市の副都心なんだから武蔵浦和目立ってくれ


武蔵浦和から大宮方面行く人も多いよね　
北行きなら南浦和より多いのでは？

郵便局側に「武蔵野線口」なる改札を作って欲しい。


飲食店作る前に改札作れって話だな
武蔵野線客が居なくなるだけでも変わるんじゃない？


☆武蔵浦和に必要なモノ一覧★

１、武蔵浦和駅前周辺超高層化再開発(第３街区２１０ｍ建設etc…)
２、武蔵浦和〜北戸田間留置線建設(武蔵浦和始発04:30、終電武蔵浦和行25:15着)
３、武蔵浦和駅構内連絡通路増設＆動く歩道整備
４、武蔵浦和駅武蔵野線口(南区役所方面口)設置
５、武蔵浦和駅埼京線＆武蔵野線ホームリニューアル化(東横線の様に)
６、田島通４車線化拡幅整備

赤羽1時10分発シリーズの深夜バスがまだ武蔵浦和にはないんだよな。
戸田公園行きか南浦和行きを武蔵浦和まで延ばせばいい。


武蔵浦和は池袋からの深夜急行が来るからね。


埼京線最悪

つか最凶線は大宮や武蔵浦和に夜間停泊させて終電遅らせればいいのに。
大宮・武蔵浦和共に2本ぐらい置けるはずだぞ。
まあそこまでやらないのがJR束クオリティ。

俺も毎朝武蔵野（下り）〜埼京（上り）に乗換えてるよ…。
ところで、埼京線の計画当初、「武蔵浦和」の仮称は『文京中央』だったって、知ってる？
…もちろん、“埼京線”って通称もまだ無く、『通勤新線』とか『通勤別線』と呼ばれてたな。
（←いずれにしても、線路戸籍上は“東北本線《別線》”だけどね…。）

池袋・新宿・渋谷方面によく行くなら武蔵浦和
上野・秋葉原・東京方面によく行くなら南浦和


今武蔵浦和なのだが、埼京線より通過する新幹線の方が本数多いとは
東北・秋田・上越が全て直通しているから、
南浦和駅で京浜東北線より通過する高崎・東北本線の方が本数多いのと一緒、
少なくとも通勤時間帯は違うが・・・・

武蔵浦和は一番終電遅いぞ。
最終の川越行きが出たあとでも、新宿・池袋→赤羽→南浦和→武蔵浦和のルートで帰れる。

南浦和から武蔵浦和まで歩けない距離でもないしね。



南浦和から武蔵浦和までは歩きだったのか。
まあ、雨が降ってなければきつくないか。



平日池袋だと
池袋0012→赤羽0020/0025→南浦和0036/0044→武蔵浦和0046

南浦和終電
池袋0041→赤羽0049/0053→南浦和0105

国○興業には赤羽発の深夜バスで武蔵浦和行きをやって欲しい

マンション掲示板よりコピペ

今わかっている第７沿道街区（みどり病院＆NTTのある田島通り沿い一帯）の状況

・商業・業務・住居の土地の高度利用開発で構想されている。
・現道路幅では十分な容積率が確保できないので田島通りの拡張（主に歩道幅）が必要。
・後に田島通りを拡張する分だけセットバックして建物を建てれば誘導容積型地区計画が適用される。（高度利用地区にすれば特に問題無し）
・地権者が副都心らしい賑わいのある再開発に１００％同意している。
・先日、地区計画によって商業地区に変更された。
・駅周辺の地区計画によって、低層階は間違いなく商業施設になる。
・大型商業施設の出店計画が以前から絶えない場所で、最新（数年前ですが）の情報ではヨーカドーの名前が浮上（古くは高島屋出店とかもありました）。
・商業施設は埼京線沿線の第７街区に大型のものを配置する案が第７街区地権者等から出ているため、商業施設に関しては街区をまたがるか、新たに分断される可能性あり。
・ライブタワーの配置から考えると、現みどり病院の場所に大型商業施設、現NTTの場所に住居棟という配置が予測できる。
・おそらく間違いなく高度利用地区に指定されるので、住居棟は少なくとも２０階建て以上の超高層棟にはなると予想。
・敷地内は出来る限り広場の確保と緑化することが前提とあげられているため、その分建物の高さで稼ぐとなると３０階建て規模になる可能性あり。
・以前の計画ではすべての街区をペデストリアンデッキで結ぶとあったので、ライブタワー駐車場の屋上に予め造られている接続予定部分から田島通りを渡ってデッキが延長される可能性あり。
・１９年度内に都市計画と具体的な建物配置が予定されていたが、浦和駅西口南高砂街区の展開があったので、予算的なことを考えても具体的な計画は来年度以降に持ち越される予想。
・隣接する第７街区の開発は昨年の時点で５年以内に着工とのこと。

今のところはこのくらいです。

そういえば第9街区の５階建て飲食店ビルは開発が一時中止になっているようですね。
駐車場になっちゃいましたし。
第9街区もいろいろ条件が変わりつつあるので、
もしかしたらもっとビッグな開発を武蔵野線北側の開発とともに行う可能性が十分考えられます。

武蔵浦和の人気はすごいな

■駅別供給戸数上位20の平均坪単価 順
位 駅 供給戸数（戸） 平均坪単価（万円）
1 有明テニスの森 351 271.4
2 飯田橋 321 469.9
3 武蔵浦和 281 227.5
4 相模大野 161 167.6
5 春日 155 402.8
6 辰巳 155 246.0
7 流山おおたかの森 120 181.7
8 鶴見 101 167.5
9 北与野 93 128.5
10 川崎 83 256.1
11 センター北 83 219.3
12 広尾 81 603.4
13 中山 75 218.5
14 玉川上水 70 189.0
15 朝霞 68 181.9
16 熊谷 65 111.7
17 根津 64 325.5
18 赤羽 61 260.2
19 柏の葉キャンパス 61 160.7
20 稲毛海岸 59 189.0

http://sumai.nikkei.co.jp/mansion/mercury/

武蔵浦和から下笹目乗り換えで戸田駅までだとバスで１時間くらいかかるよ。
南浦和行きも辻五反田経由は日中20分間隔だけど遠回り、
直行する白幡坂上経由は日中３時間間隔。

武蔵浦和駅で電車が止まってしまったときに
南浦和駅にバスで行きたいなら、武蔵浦和から
ちょっとあるいて大里っていうバス停から浦和駅
から来ている南浦和行きのバスに乗れば良いと思う。
浦和駅からのバスなら1時間に3本くらいあるから。


バスの定員を考えてみよう。
車体の大きいバスでも定員は80人くらい。
列車が動いていなければ、そのバスに列車の客も集まってくる。
定員に制限のあるバスに客の積み残しが出ますから、バスに乗るために
行列に並ぶくらいなら、列車が動くまで駅で待つ、というのも作戦の一つですよ。

どうでもいいが、埼玉の人は本州のことを本土と言うのか？
東北は内地って言うらしいが

内地って、千島・樺太・北海道・本州・四国・九州・沖縄・小笠原・その他付属島嶼のことじゃん。

外地は、台湾・朝鮮・関東州・南洋群島。

満州は日本領じゃないから外地というよりも海外だが。

たぶん、北海道新幹線に一番期待している埼玉県以北と所沢市民だと思う。

北海道新幹線に一番期待していないのは大宮が遠い所沢市民。

━―━―━[上尾駅]━―━[北上尾駅]━―━[桶川駅]━―━―━

上尾駅改修事業　　基本設計・完成予想図
http://www.city.ageo.lg.jp/kakubukakukaichiran/kankyokeizai/ageoekiseibi_r/tanto/index.html

同じ関東でも印象が薄いようだね…。＞上尾
政令市の北隣という地理的要因が少なからず影響しているのかも。
それでも行政(市長)は単独市政で突っぱねるし、
ベッドタウン都市として、
少子高齢化の弊害を如何にして乗り切るのかといった青写真が
未だに描けていないように思われるんだよね。


駅改修工事の詳しいスケジュールが出た。
http://www.city.ageo.lg.jp/kakubukakukaichiran/kankyokeizai/ageoekiseibi_r/tanto/ageoekikouji/index.html


なぜ、新都心駅みたいなデザインにしたんだろうか？

先日リニューアルした西川口駅もそうだけど、JRはデザインがイマイチだな。

Ｂｅａｎｓにしかわぐち：ＪＲ西川口に駅ビルオープン　／埼玉
http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/photojournal/archive/news/2007/05/24/20070524ddlk11040522000c.html

競合路線が欠如しているのもそうだけど、
道路交通の面でも、
高速移動が可能な高規格道路がないんだよね＞上尾
上尾道路の開通が切望されるところだが、
オオタカ問題も含めて、当初の開通予定年度よりどの程度遅れるのか
メドが立っていないところが歯がゆいな。


JRの電話クレーム対応やってるヤツいわく、
「今は昔と違ってクレーム言う人がいないから、毎日遅延しちゃっても全然平気。
人口比率でいうと上尾のクレームは異常に少ない」そうだ。

物分かりいい人が増えたんだろうね。
高崎線一本しかないんだし仕方ないってか
東口の再開発には住友不動産、アイテックが関わるようだ。


人口比率で比べたら上尾駅が低くなるのは当然だろ・・・
他市民の利用が多い蕨駅は異常に高くなるはず。
利用者で割らないと意味が無い・・・。

2面4線にできないの？半年もあればできると思うんだけど


上尾駅改修事業　　基本設計・完成予想図
http://www.city.ageo.lg.jp/kakubukakukaichiran/kankyokeizai/ageoekiseibi_r/tanto/index.html

同じ関東でも印象が薄いようだね…。＞上尾

東口の東武ホテルがある限り2面4線は無理っぽいな。
西口側を拡張して3面4線にならできそうだが。


浦和駅並の工事になりそうだけど

もともとJRが駅ビルを建てたいみたいなことを市に言ってきたようだから
JRに任せていたら西川口くらいのを作っていたかもね。

ただ、市としてはせっかくの駅前一等地なので中途半端なのを作るよりは
公共施設や駐輪場なども入れた本格的なのを検討しているのかもしれない。


東口の駐輪場から1番線に直接入れる改札が欲しい。朝の入場だけでいいから
南口改札はJRがOKしないらしい

駅員置かずに、自動改札だけならそんなにコストかからないと思うんだがなぁ。

一時、阪急沿線にいたことがあるけど、そういう自動改札がぽつんと置かれた
時間限定の入口が結構あって重宝した。

駅南側のアンダーパスが完成して中山道南側地区の再開発が動き出せば
それに合わせてそういう動きもあるかもね。

上尾駅改修事業　　基本設計・完成予想図
http://www.city.ageo.lg.jp/kakubukakukaichiran/kankyokeizai/ageoekiseibi_r/tanto/index.html

ホームの狭さはどうにかならんのか？
誰かが線路に落下してからじゃないと動かないのか。


ホームの拡張はJRに要望したが難しいと拒絶されたらしい。

ホームの屋根を高くすれば、ハッタリでもなんとなくデカいターミナル駅っぽくなると思うんだが。
今みたいに天井から吊ってある看板に手が届くような有様を何とかしてほしいもんだ。

機械式改札も、故障とかで使えなくなるときのために
人員を配置しないといけない。ケチなJRがそこまでやるかだ。

駐輪場は東口・西口とも
キャパが不足している上に
老朽化していて、
駅前の景観・イメージとしても良くないな。
駅ビル内に統合できればいいんだけど、
肝心のビル建設のメドが立たないとどうにもならんよね。

ＪＲ側は｢電車特定区間｣の延長を拒絶した上で
高崎線沿線においては、サービス面で還元させて欲しいと
言っていたわけだが、
駅の改修費の負担割合、
ホームの拡張・２面４線化、
南口改札の設置　等々、
決して上尾駅利用者の要望をサービス面で
還元できているとは思えんわな。

ホームの拡幅、南口改札設置について
http://www.city.ageo.lg.jp/shigikai/teirei/h19_03/ippanshitumon/tanizawa1903/index.html

利用者からはホームの拡幅や南側改札口の新設といった要望を聞くが、
市はそれら要望を把握しているのかというご質問でございますけれども、
これらは市民の方からアンケートや電話等でも要望いただいており、
またＪＲ上尾駅改修等にかかわる研究会やＪＲ上尾駅整備等検討委員会でも
何度か議論をした経緯がございます。下り線ホームの拡幅につきましては

昭和55年に１度拡幅を実施しておりますが、駅西側にまだ多少のスペースが
ございますことから、さらなる拡幅の要望をいただき、ＪＲとこの間協議をして
まいりましたけれども、拡幅することにより、距離の問題等があると思いますけれども、
ホームのカーブが急になり、列車とホームの間のすき間が広くなり、乗り降りの際、
大変危険なこと、またカーブが急なために通過列車の走行に問題があるなど、
ＪＲさんより安全面から現状では難しいという回答をいただいているところでございます。

また、南側改札口の新設要望についてでございますけれども、平成16年の５月にＪＲ上尾駅
整備検討委員会より市長あてに提出された中間報告にも意見として盛り込まれております。
平成11年３月に上尾市が策定をいたしました上尾駅周辺地区まちづくり基本計画では、
駅を横断する回遊ネットワークとして将来計画に位置付いているところでもございます。
しかしながら、南側改札口を新設するためには、現在の駅全体の配置や上尾駅周辺の総合的な
まちづくりを検討する必要がございまして、駅周辺の都市計画道路の開通等により周辺環境が
大きく変化をした際、再度検討することとしております。

議会だよりでも指摘されているけど、
やはり上尾駅の改修費・市側９割負担というのは、
大問題だな。

でも、JRが4億も出すのは珍しいんじゃないかな？

まちBBSの上尾スレで上尾駅改修の是非についてやってる。
http://kanto.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kanto&KEY=1184508246

ＪＲは電車特定区間の延長を拒否する代わりに、
サービス面の充実を約束していたはず。
これに加え、供給力不足・終電早い・
電車がすぐ止まる＆復旧が遅い・通勤快速が止まらない。
これら上尾市民が被った損害を天秤にかければ、
管内乗降客数�ｂPのドル箱駅に
相応の見返りがあるのは当然だと思う。
行政側もＪＲ側にバーター取引を試みるなどの方策はなかったのだろうか!?
当初は６階建ての駅ビル建設も模索していた現市長サイド。
財政状況を鑑みて、結局凍結・頓挫。
駅舎の全面改修には何とかこぎつけたものの、
来年の市長選で、
改修反対派の市民団体が
赤旗党などと結託して
候補者擁立→争点化される可能性高し。

こうやって見ていくと、
上尾の玄関口を甦らせる良い機会なのに、
どんどんスケールが矮小化していくことに
非常に大きな懸念を抱かざるを得ないな。
市長は公約を守れていない。
財政面で困難であることは最初からわかっていたことだろうに。

青函トンネルを通ってしまえば、青森と函館は双子都市みたいになると思うけど、
仙台と札幌にはあまり影響はないと思う。さらに、仙台まで行ってしまえば、
両都市は戦略上けっこう重要な都市として位置づけられるかも。

たぶん、北海道新幹線に一番期待している埼玉県以北と所沢市民だと思う。

武蔵浦和から下笹目行き乗れば戸田市内出れるよな。
南浦和行きもいっぱいあるから京浜が動いてれば都内や大宮にも出れる。

俺は前武蔵野線が強風で止まったときさいたま市コミュニティバスに振替乗車して武蔵浦和から南浦和に行ったわｗ

久喜に東北新幹線の駅が出来ることは決まったのか？
誘致運動の看板は立てられているが。


久喜より赤羽に作って欲しいですな
新宿との往来が楽になる



赤羽案賛成。
北海道新幹線に併せて、上越北陸新幹線大宮−新宿(大宮−赤羽複々線化)計画復活を熱望する。

九州新幹線(新八代〜鹿児島中央)より札幌〜旭川の特急利用者の方が多い

高速道路ではぜんぜん振るわないが、特急旅客が多いのが道南・道央・十勝の特徴。

それにしても、北海道って車社会じゃなかったのかね?



　　　ついでに道東道の通行台数も貼っとくわ。

　　　平日24時間交通量（平成17年度)単位:台/h

　　　道東自動車道
　　　十勝清水ＩＣ〜芽室ＩＣ間 　　　1,687
　　　芽室ＩＣ〜帯広ＪＣＴ間 　　　　1,645
　　　帯広ＪＣＴ〜音更帯広ＩＣ間　　 1,454
　　　音更帯広ＩＣ〜池田ＩＣ間　　　 1,706 ←ここでやっとアクアラインの1/10の通行台数
　　　池田ＩＣ〜本別ＪＣＴ間 　　　　1,435
　　　本別ＪＣＴ〜本別ＩＣ間 　　　　　591
　　　本別ＪＣＴ〜足寄ＩＣ間 　　　　　940

☆道東道と並行する一般国道(道東道・夕張〜十勝清水は建設中)

・国道２７４号 (日勝越えで清水町まで道東道と平行する一般国道)
夕張市紅葉山４７１ 　　　　　　　　7,658
勇払郡むかわ町穂別稲里５８９ 　　　6,568
上川郡清水町石山 　　　　　　　　　8,094
十勝郡浦幌町字川上 　　　　　　　　1,020

・国道３８号 (十勝で道東道と平行する一般国道)
上川郡新得町字北新得　　　　　　 3,752
上川郡清水町字羽帯　　　　　　 10,169
河西郡芽室町日進　　　　　　　 14,594
帯広市大通１丁目　　　　　　　 28,965
中川郡幕別町札内　　　　　　　 15,062
十勝郡浦幌町上厚内　　　　　　　 9,302


注・・・道東道の通行台数は国道38号線のおよそ1/10。
　　　　道東道開通後、夕張〜清水は国道274号線の1/10程度が移ると思われる
生活圏内（近場）の移動は車、都市間（長距離）は鉄道という
目的に応じた使い分けがなされてるだけだよ

車社会だからって何でも車というわけではないのです

札幌は交通渋滞があるから、室蘭や苫小牧の人たちが札幌へ出るときに特急乗ったりはする。
だから長万部−東室蘭間の乗車率なんて閑散としちゃって、ひどいもんだ。


>「JRは高いからほとんど使いません、都市間は高速バス乗ってます」
>出張などで新千歳に降り立った人用ね。道民が乗ってるんじゃないだぜよ。

なるほど、ということは、九州新幹線(新八代〜鹿児島中央)をはるかに凌ぐ札幌〜旭川の特急利用者は新千歳からの旅客と言うことになる。
これは、同区間の高速バスを大きく引き離しているしな。

札幌〜旭川も整備新幹線に格上げして作らなきゃな、道外からの旅客のために。

どうして北海道新幹線が人口の多い室蘭・苫小牧をヌルーするのか説明してくれよ！

あの線引きじゃあ、航空路線を全廃してくれなきゃ新幹線に勝ち目はないし、
道内の通勤需要もない。
おまいらも少しは鉄道好きなら、鉄道の将来と全体を考えろよ
新幹線ってどういう乗り物だか知ってる？
知ってて言ってるんだとしたら、北海道にローカル線引き回した政治家と同じレベルだね。

東京−新千歳のB747、10便が満席で飛んでも、新幹線4本では空席が出来るんだよ？
その空席を誰が埋める？道民は鉄道なんか見向きもしないし、倶知安だと！？
おまい、今の倶知安に走ってる列車が一日何本で、客席数がいくつあるか、答えてみ？

作るんなら、純粋な道の予算でつくるべきだね。
比較対象に出すのが尻切れトンボの九州新幹線とは恐れ入るわｗ

観光客数

渡島支庁 1041万人 渡島支庁サイトより (H17年)
青森県　　4700万人 青森県サイトより (H16年)
岩手県　　3913万人 岩手県サイトより (H17年)

だそうです。
駅周辺毎には調べてないのでわからん。


利用客数や都市規模よりも
運賃で停車駅が決まる。

盛岡よりも新函館の方が遠い分、運賃も高いし
盛岡は、飛行機とは競っていない。
必ずしも速達列車にこだわる必要は無いでしょう。

北海道新幹線札幌開業に備え、札幌都市高速作れ。

郊外行くのに時間短縮できると、観光バスなどで時間ムダにせず効率良くまわれるしな。



札幌が五輪誘致してりゃあねぇ・・・


川口や和光が浦和よりも東京と繋がりが深いように
胆振や後志も函館（渡島）よりも札幌と繋がりが深い。
だから、渡島、胆振、後志を一県として考えるのが
難しいと言っているんだ
函館までなら赤字かな
札幌まで延伸して黒字だろうな

札幌〜東京、所要時間3:57も夢じゃないなw

北日本の東北・北海道新幹線(整備新幹線)沿線の概要

石狩支庁＋塩狩峠以南の上川支庁＋深川市以南の空知支庁
　人口：3,148,442人
　面積：14,985.82km2
　人口密度：210.1人/km2 (石狩655.17人/km2)

渡島支庁＋後志支庁＋胆振支庁 ≒ 秋田県
　人口：1,116,192人
　面積：11,939.86km2
　人口密度：93.48人/km2 (胆振114.86人/km2、渡島113.00人/km2)

青森県
　人口：1,423,425人
　面積：9,606.96km2
　人口密度：148.17人/km2

岩手県
　人口：1,374,699人
　面積：15,278.72km2
　人口密度：89.97人/km2

宮城県
　人口：2,354,992人
　面積：7,285.60km2
　人口密度：323.24人/km2

福島県
　人口：2,080,186人
　面積：13,782.75km2
　人口密度：150.93人/km2

http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1186238533/843
都市圏の人口順位
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%83%BD%E5%B8%82%E9%9B%87%E7%94%A8%E5%9C%8F

'00年 '80年 名称 人口('00) 人口('80) 中心DID('00) 従常比('00)
1 1 東京都市圏 3172万9844 2662万4003 813万4688 1.64
2 2 大阪都市圏 1211万6540 1117万0018 259万8452 1.82
3 3 名古屋都市圏 531万8500 453万8832 211万9714 1.28
4 4 京都都市圏 258万3304 236万1205 138万8842 1.12
5 6 福岡都市圏 232万9021 177万3129 128万4574 1.24
6 5 神戸都市圏 229万6268 204万7561 137万5306 1.04
7 7 札幌都市圏 221万7162 175万1996 175万9684 1.02
8 9 広島都市圏 158万4037 132万7198 98万7542 1.04
9 10 仙台都市圏 155万5691 124万8616 89万2252 1.13
10 14 岡山都市圏 148万4066 75万0188 43万1882 1.11
11 8 北九州都市圏 142万5920 152万4747 91万3119 1.05
12 12 熊本都市圏 102万0488 83万6892 54万8054 1.08
13 11 静岡都市圏 99万9360 96万6074 40万9458 1.11
14 15 新潟都市圏 94万7310 72万6983 43万7336 1.16
15 13 浜松都市圏 91万9933 82万5503 40万7251 1.07
16 25 宇都宮都市圏 88万8005 54万7545 34万9054 1.13
17 16 岐阜都市圏 82万0848 71万1981 29万5176 1.08
18 20 那覇都市圏 74万6762 61万6010 29万6961 1.23
19 17 姫路都市圏 74万1759 70万9219 36万6007 1.11
20 19 金沢都市圏 73万2467 62万6523 36万9986 1.14
21 18 鹿児島都市圏 72万8658 66万2737 48万4491 1.05
22 30 福山都市圏 71万5334 51万7514 23万9923 1.06
23 21 大分都市圏 70万3781 60万8653 31万4938 1.05
24 24 長崎都市圏 70万0147 55万3101 35万1970 1.08

>>459
鳩山の息がかかった人ですか？

新函館駅となる渡島大野駅から函館駅までは25分ほど掛かる。
現在この区間は主役は40系気動車でワンマン運転が基本。
もちろん冷房などは付いていない。
北海道新幹線は札幌まで道内の主要都市はほとんど通らない。
役立たずの北海道新幹線。

>>459
そりゃ、そうだろうが
最初に建設する時は、人口とか需要がある・ないじゃなくて、どのルートが１番距離が短くて１番早く着けるかを重視するのが当たり前だろうが？・・・・
室蘭・苫小牧のルートは、確かに利用客が多いだろうけど２番手だと思うよ

>>466
ＪＲ北は札幌圏で１３０km/h運転できる高性能気動車を持っているので、
これを持ってくれば五稜郭停車でも新函館〜函館は１５〜１６分で運転
出来ます。この車両、電車列車にも負けない加速の良さ。

>>468
キハ201系のことだろ。キハ201系を転用してリレー号でも設定するかね？
新函館駅、現渡島大野駅付近はほとんど人が住んでいない。
新幹線の旅客をリレーするだけの効率の悪い列車になってしまう。

一昔前だったら「自己責任」で済ませられたけど、
このご時世、何か事件でもあったら「管理者の監督責任」が問われる世の中だ。
世知辛いねぇ。 つうか、自己責任と監督責任のセットで
国民を細かくがんじがらめにしているだけだけどな。

駅舎が改築されても、ホームや配線は現状維持かな。

地域住民にくまなく輸送サービスを提供してるのは普通列車なんだよね。
長崎でも問題になちゃってたけど、新幹線はきたけど在来線は消えたなんて笑えないべ。
そういう意味で、ですね、新幹線はいらないだろうっていってんじゃん。

駅の外観や周辺に使う金はあっても
ホームの全面的な嵩上げをする金は無いのか？

だいたい関西・近畿から敦賀→金沢方面に特急が馬鹿みたいに多すぎるんだよ

そこで新幹線の出番ですよ。新幹線はこういう特急の多いところに必要だ。
北陸線は大阪・名古屋・東京・新潟からひっきりなしに特急が走っている。
ていうか、九州新幹線の倍以上の本数が走っている。
そろそろ新幹線に置き換える必要があると思う。
路線は東京側から作られるだろうけど、最終的には福井まで来ると思う。



小浜線の高校生はどこに小浜線が止まろうと使うだろ
敦賀の将来をになう重要な要素の新快速をあんな僻地においやって
なにが敦賀の再生だ
バカも休み休み言え


俺も乗り遅れた経験有り。また１時間待たなくちゃいけないのか。
仕方なく特急に乗ることにする。・・・満席。orz
みどりの窓口「グリーン車なら空いていますよ」

グリーン料金って高いんだな。


敦賀市よ。せめて新快速用ホームを新設するお金も出してくれ。
小浜線ホームと強要にすればいいじゃん。

北海道新幹線札幌開業に備え、札幌都市高速作れ。

郊外行くのに時間短縮できると、観光バスなどで時間ムダにせず効率良くまわれるしな。

千歳までの飛行機は帰省シーズンになると目も当てられない。
新幹線があれば多少時間がかかっても我慢できるし、
毎年帰れるんだが…。


フル規格にきまっとろうが！



北海道新幹線−(大宮方向変換)−上越・北陸新幹線−山陽新幹線−九州新幹線
で、いい。
現状のままだと大宮駅がパンクするが。

いっそ、大宮に短絡線作るか？

鹿川出水八熊玉大船久鳥博筑小下厚山徳岩広東三尾福倉岡備相姫明神甲大高京琵米岐名安豊浜掛静静富三熱小相横品東上
児内水俣代本名牟子留栖多豊倉関狭口山国島広原道山敷山前生路石戸東阪槻都琶原阜古城橋松川空岡士島海田模浜川京野
●━━━━━━━━━━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━●━━━━━●━━━━━━━━━━━━━●→
●━━━━●━━━━━●━●━━━━━●━━━━━●━━━━━━●━●━＝＝●━━━━＝━━＝＝━━●━●→
●●━━━●━━━●━●━●━━●━━●━━━●━●━━●━●━●━●━○━●━━●━＝●━○━○━●●●→
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●→

品東上大久小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
川京野宮喜山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
←●━━━━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●最速達
←●━●━━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━━━━━━●速々達
←●●●━━●━━━●━●━━●━●━●━━●━●━━●━●━●●速達
←●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●各駅

久喜に東北新幹線の駅が出来ることは決まったのか？
誘致運動の看板は立てられているが。

新幹線問題に気になっている両者は今回の選挙も関係している。
議員数も国会にかかわってくる。
１番の敗者は棄権者だ。
国土交通出身候補が出てきているのは大チャンス！


まあ正直申し上げて、
北海道人に新幹線のすばらしさを御理解いただくのは難しいと思います。
開業して半年とか1年とか経たないと御理解いただけない方が相当数お出でになるものと思います。

仮に新幹線体験ツアーなどを組んだとして、
地理感覚を掴めていない土地で現行の新幹線に乗ってみたとしても、
「速い乗り物だ」と感じる程度に過ぎないのではと思う。

実際にビジネスや私用等、必要に追われて使ってみて、
はじめてその高速性、快適性、利便性に気付くわけですよ。
開業するまで実感の沸かない人だってたくさんいると思います。

まあそれでもかつての状況に比べて北海道新幹線の現実味は高まってきています。
360km/h運転できれば航空に対してそん色ない移動が出来ることも、
理解していただいている人が増えてきるのではと思います。
新函館までの着工がなされていることや青函トンネルのTOTなど、
「その気にさせる動き」が加わっていることも大きいでしょう。
その結果、ひところに比べれば道内の新幹線の支持者も少しずつであるが増えているのではと感じています。

☆北海道内新幹線
北海道内に新幹線の計画は二路線三区間があり、そのうち北海道新幹線の新青森〜札幌(新青森〜新函館 2005年着工)は整備計画決定線(いわゆる整備新幹線)である。
また、北海道新幹線の札幌〜旭川と胆振経由の北海道南回り新幹線は基本計画決定線である。

・北海道新幹線(整備計画決定線)　新青森〜新函館〜長万部〜新小樽〜札幌

・北海道新幹線(基本計画決定線)　札幌〜旭川

・北海道南回り新幹線(基本計画決定線)　長万部〜室蘭〜札幌

都道府県人口(上位十五位) 2004年10月現在
　 1 東 京 都 12,452,586
　 2 大 阪 府 8,839,699
　 3 神奈川県 8,740,136
　 4 愛 知 県 7,205,625
　 5 埼 玉 県 7,063,942
　 6 千 葉 県 6,047,388
　 7 北 海 道 5,641,529 ☆
　 8 兵 庫 県 5,591,881
　 9 福 岡 県 5,059,670
　10 静 岡 県 3,799,809
　11 茨 城 県 2,991,589
　12 広 島 県 2,879,313
　13 京 都 府 2,645,451
　14 新 潟 県 2,448,025
　15 宮 城 県 2,370,985

特別区・政令指定都市人口 2004年10月現在
RANK 都道府県 　 市　　　 人　口
　 1 東 京 都 特　別　区 　8,390,967
　 2 神奈川県 横　浜　市 　3,555,473
　 3 大 阪 府 大　阪　市 　2,633,685
　 4 愛 知 県 名 古 屋市 　2,202,111
　 5 北 海 道 札　幌　市 　1,868,357 ☆
　 6 兵 庫 県 神　戸　市　 1,519,878
　 7 京 都 府 京　都　市　 1,470,541
　 8 福 岡 県 福　岡　市 　1,391,146
　 9 神奈川県 川　崎　市 　1,306,021
　10 埼 玉 県 さいたま市 　1,174,986
　11 広 島 県 広　島　市 　1,144,433
　12 宮 城 県 仙　台　市 　1,025,714
　13 福 岡 県 北 九 州市 　1,000,136
　14 千 葉 県 千　葉　市 　　918,364

☆道央・道南の人口密度 2004年10月現在

※先頭の数字は国内順位
　7 福 岡 県 1,017.07
　8 兵 庫 県 　666.21
　　石狩支庁 　648.71 (道央・札幌) ☆
　9 沖 縄 県 　596.86
10 京 都 府 　573.48

北海道石狩支庁は、国内８位を誇る兵庫県なみの人口密度だった。

その他、道南・道央の北海道支庁と他県の人口密度比較 2004年10月現在

渡島支庁 121.03(道南・函館) ☆
胆振支庁 115.41(道央・室蘭) ☆
高 知 県 113.01
島 根 県 111.69
秋 田 県 　99.82
岩 手 県 　91.29

北海道新幹線及び北海道南回り新幹線の計画があるのは、いずれも道央・道南である。

☆北海道内について
北海道面積の３割を占める道央・道南には北海道人口(国内７位)の７割弱が集中し比較的人口密度が高い。
一方、面積の７割を占める道東・道北には北海道人口の３割程度しかおらず、こちらは人口密度が極端に低い。

つまり、「北海道の雄大な大自然」を語れるのは道東・道北へ行ってからという事になる。

千歳〜羽田の航空路線は世界一の輸送量を誇り年間約900万〜1000万人くらいが利用する。
北海道新幹線開業後、東京〜札幌間の新幹線の占有率は４割になると予想されている。

札幌〜函館の普通列車本数は、札幌〜小樽は八代〜鹿児島の新幹線開業前よりも、
また小樽〜倶知安と函館近郊は東北の盛岡〜八戸の新幹線開業前よりも多く、

森〜長万部あたりでも盛岡〜八戸の新幹線開業前くらいの水準である。
貨物列車本数はほぼ盛岡〜八戸と同じくらいで、八代〜鹿児島よりもはるかに多い。


列車が一番エコ　仏国鉄、ネット予約時にＣＯ２比較表示
2006年10月25日15時52分
　フランス国鉄が、インターネットでの切符予約サイトに排出される
二酸化炭素（ＣＯ２）量を表示するサービスを１０月から始めた。
鉄道の方が飛行機や車の旅よりもＣＯ２の排出量が少ないことを示して
「環境に優しい乗り物」をアピールする狙い。だが、航空会社は「飛行
機の排出量が過大に見積もられている」と反発している。
　出発地と目的地、旅行日時を入力すれば運賃、所要時間とともに
乗客１人あたりのＣＯ２排出量が表示される。パリから南仏ニースへ
の旅の場合、所要時間では鉄道（５時間３９分）が飛行機（１時間
２５分）に大きく劣るが、往復のＣＯ２排出量は鉄道（７．４キログラム）、
飛行機（２０６キログラム）、乗用車（３７３キログラム）となるという。
　最高時速３００キロの新幹線ＴＧＶに航空会社は値下げで対抗。
所要時間と運賃で鉄道と飛行機の差が縮まるなか、「環境」で違いを
アピールする戦略だ。これに対し、エールフランス社のスピネッタ会長は
記者会見で「エアバス機のＣＯ２排出量が２〜４割多く見積もられている。
ＴＧＶも時速３６０キロになれば、排出量はもっと増える」と反論。
国鉄のネット予約サイトを運営する関連会社の社長は「算定方法は完璧
（かんぺき）。論争は受けて立つ」と自信満々だ。

このスレは、埼玉県の中でも特に交通の不便な地域である
大宮以北に在住の人々が、1分1秒でも速く到着したいという
欲求を満たすべく主張するスレです。

大宮以北は、始発は遅く終電は早いことで有名であり、
日中は電車の本数も少なく、さらに電車特定区間からも外れているために
大宮以南に比べて割高な運賃を支払わされているというのが現状です。
そのために、このようなスレで日頃の鬱憤を晴らそうとしてしまうのでしょう。

もしあなたが埼玉県に住宅を購入しようとしているのであれば、
多少値段は上がりますが大宮以南に住むことを強くおすすめします。
通勤の利便性のほか、精神面での余裕も違います。
もちろん交通費の差額も馬鹿になりませんしね。

東京駅の新幹線ホームを見たら、東海道側も東北側も、それぞれ、相手に合流する一歩手前まで線路を敷いてますよね？
ということは、なんだかんだ言っていてもＪＲ東海、ＪＲ東日本の両社ともに相互乗り入れをする気は有るのではないでしょうか？
相互乗り入れをする気が無いなら、最初から直通可能な線形にしないと思いますよ。

新宿経由（東京駅迂回）の新幹線は普通に存在意義はあるよ。
現時点で東京駅の許容量は逼迫しているから分散化することで緩和策になるし、将来の東京駅の大掛かりな改修などによる路線本数の間引きもしやすくなる。
それより、東京-大阪間でカートレイン導入して欲しい。費用は普通車で高速代+燃料代くらいなら需要は十分あるか。


埼京線を標準軌化だよ


つまり縦貫線計画と
リニア計画をあわせ
東京駅は抜本的な改良が必要ということで

仕事で東京、仙台、秋田、青森、函館、札幌と住んだけど、
東北は閉鎖的だね。よそ者を排除する傾向が強い。
北海道と東京はいたって普通。排除する空気は感じなかった。
ちなみに洩れは東京人。

新幹線3大ドル箱区間
・東海道新幹線(東京〜新大阪)
・山陽新幹線(新大阪〜岡山)
・東北新幹線(東京〜仙台)

なにせ東京-大宮は輸送力が逼迫している。
東京から無理なら上野-大宮でもいい。


個人的には
埼京線を重層高架にして新幹線の下をもぐりこませるか
上にもちあげて新幹線の上にもってきて、その工事が完了してから
埼京線の線路を撤去→新幹線の線路を敷設→
完成時までは今までどおり、完成後は供用開始で複々線運用

都区内に集中する人口の一部をさいたま市に移すと、大宮以南の需要が減らせる。
これにより、新幹線の列車のうち各停タイプのものを大宮発着にしたらちょうどいい。


それよりも大宮まで速度を抑えている方が問題だろ


都内の土地1m進む分の金額で八戸･長野(金沢)以遠の土地何m買えるんよ。
更に畑みたいな土地中心ですぐにでも工事始められるような地方と地上はﾏﾝｼｮﾝ･ﾋﾞﾙ等が乱立して地下は無数の地下鉄や共同講。
普通に考えれば新宿延長は有って無いような計画同然なんじゃないか？

まず東京駅ホームを増設
次に埼京線と二階建にする
でも増発するのって北海道と北陸で１時間に二本くらいだろ。
どうにかなるんじゃないか
京王新線の新宿駅は、改札が地下１階にあるにも関わらず、ホームが地下４階に
あり、地下２階と３階には、上越新幹線用の空きスペースがあると言われている。
普通列車も新幹線も当時とは比べものにならないくらい本数増えてるんだが。
中電の本数とか知らんの？

ウルトラＣは、成田新幹線計画を復活させること。今造っている新高速線の
ことなんか放っておけ。
東京駅の発着場所は計画当初の通り、現京葉線のあるところ。
今は京葉線があるので正確には京葉線の隣に壁で仕切って、２面４線の
新幹線ホームを造る。

で、構想にあった京葉線の新宿を経由して三鷹に至るとされていた、
地下新線を新幹線規格で新宿まで掘る。
でで、これまた構想にある、大宮〜新宿の地下新線も掘る。

これによって成田空港始発の各方面の束系新幹線が新宿を経由して、
東北・北陸・越後方面に頻発できる。
当然、東京駅の束系新幹線は地上ホーム始発と地下の成田新幹線から
直通する新幹線が発着することになる。

東海道との直通が出来ないのはイタいが、成田空港から大概の束管内へは
新幹線で直通でき、かつ大宮以南は２重化されるので一挙両得。

あ、付け加えると、１昨年あたりに自民から出た大宮〜新宿は
大深度地下利用なので、京葉線東京駅の隣から出る空港からの
新幹線も同じく、新宿までは大深度で掘る。

空港に新幹線が直結されるとなると（また言うが、
東海道と直通できないのがね・・・）、国際空港自体も大層なものに
せな！　ってことで、成田空港建設構想当時の滑走路５本、面積２５００
ヘクタールの大空港への道を再度模索する。

まあ金沢・新函館はおろか、札幌までできて増発されたとしても
鈍速やミニの併結増で定期・予定臨くらいは確保できるから新宿までも造る必要性は薄いな。

いつからここはコピペ厨の巣窟になったんだ？

1都6県を貫き2県へ派生し1県をかすめる東北新幹線を
16両編成Maxやまびこ並みに雄大な気持ちでマターリと語りましょう。

俺はこのところE2-1000しか乗らないので、シートにいい加減慣れてきた。
確かに従来車に比べると見かけは薄っぺらく貧弱だけど、
慣れてきたもんだから無駄の無さも感じるんだよな。
ま、それは人それぞれ。


JR九州は高速バスとの熾烈な競争があるから車内はゴージャスだね
まぁ、東北地方の場合は東京への客が多く、この場合は新幹線が有利なため、
束が熱心に地方内の都市間輸送に力入れずとも客が入るという面はあるのかもしれんが。
新幹線のないとこは元々需要自体も少ないし。

九州だとそこんとこ全体の人口も東北より多そうだから事情は確かに違いそうかもな。



九州の場合

車社会で公共交通機関を使う習慣がない人が多い

http://jreast.eki-net.com/service/tokudane.html
この注釈だが、確か前回はなかったはず。
したがって大宮だけでなく福島での乗降も可能。
よかったな福島市民。

あと、関東人がよく使う方法だが、上りで新幹線は大宮で下車して
大宮乗り換えで埼京線や昇進で新宿等まで行く、という乗り方も可能。
---------------------------------------------------------------------
「トクだ値」で新幹線途中駅での乗車や下車ができます。
例えば「東京→仙台」の「トクだ値」で大宮駅からの乗車や、福島駅での下車が可能です。
※下車された場合、その時点で「トクだ値」のきっぷは前途無効となります。


実は上野→仙台→上野って片道券を作ろうとすると、上野〜日暮里が重複するから発券できない

しかし、窓口で、赤羽→仙台→三河島と乗車券をお願いすると
あら不思議、都区内→都区内になる



そうそう。
そのカラクリを知っている窓口氏はすぐに発券出来るけど、そのカラクリを知らないやつはマルスをいじりながら「あれ？」を繰り返す。
何度か端末を弄った後にファイルをめくり、裏へと引き上げやっと15分後に発券。
挙句の果てに「次からは三河島→尾久って頼んでもらえますか？」とか言ったりする。

そんな想い出もトクだ値復活でどうでも良い事になってしまったが。




要は内方利用をＪＲが認めると言う事か。

東北新幹線の全19トンネル貫通　　ttp://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2007/20070907131321.asp
　東北新幹線八戸−新青森間の錦ケ丘トンネル（全長一、三七〇メートル）の貫通式が七日午前、行われた。これで
同区間の十九のトンネルすべてが貫通、同区間の工事は折り返し点を迎える。
　貫通式では、三村申吾知事ら約六十人が新青森側からトンネルに入り、合図とともに係員が重機を動かして八戸
側に残っている土砂約五十センチを掘削。同区間は一九九八年に着工し、錦ケ丘トンネルは鉄道建設・運輸施設整
備支援機構が二〇〇五年七月から整備を進めていた。
　東北新幹線は一〇年度末に全線開通予定で、国内最速の三百二十キロを見込む次世代車両が投入され、東京−
新青森間を約三時間で結ぶ予定。

今は発破でしないんだ　時代の流れかな

東北新幹線　全線開通に“明かり”　トンネル貫通 （2007/9/7 22:51 河北新報）

　建設中の東北新幹線八戸―新青森駅間（８１．２キロ）のうち、青森県おいらせ町の錦ケ丘トンネル
（全長１．３７キロ）が７日、貫通した。これで同区間に１９あるトンネルがすべて貫通し、２０１０
年度の開業予定に向け大きなハードルを１つ越えた。
　貫通式では、青森県の三村申吾知事ら関係者約６０人が、新青森側からトンネルに入った。合図とともに、
重機がアーム先端のドリルで厚さ約５０センチの壁を突き崩した。穴が開くと、薄暗かった会場に明かりが
入り、風が吹き込んだ。関係者は乾杯や万歳三唱で貫通を祝った。三村知事は「感慨もひとしお。あとは
工事を粛々と進め、３年後の開通を目指したい」と話した。工事を発注した鉄道建設・運輸施設整備支援
機構の三輪誠東北新幹線建設局長は「すべてのトンネルが貫通することで、１つの区切りが付き、ほっと
した」と述べた。
　八戸―新青森間は、トンネル部分が全体の６２％を占める。中でも０５年２月に貫通した八甲田トンネルは
同区間の３分の１に当たる。(了)
[写真] 錦ケ丘貫通を祝い万歳三唱する関係者 http://www.kahoku.co.jp/img/news/2007/20070907021jb.jpg
[地図] 錦ヶ丘トンネルの位置 http://www.kahoku.co.jp/img/news/200709/070908ec-01.jpg


こうしてみると八戸-青森は平行しない在来線だなｗ


もはや東北本線自体死にかけてるしな

それより大湊線はどうするの？JRが持ち続けるとしても孤立するわけだし、新青森開業と同時に廃止→バス転換になりそう。

つーか、下北半島って新青森開業で逆に衰退しそうだな。八戸からも青森からも直通なくなるし。逆に弘前や五所川原は効果が大きくなりそう。


八戸線も"孤立組"だな。もっとも、現状で花輪線も支社管轄的には孤立している状況だし、
案外孤立させたままにするかも試練。

下北は、現状ですでに鉄道のインパクトがかなり薄いから、悪い意味で横ばいってところじゃないかな。
五所川原が化けるかどうかは見物かもしれない。それは五能線の隆盛とはリンクしなさげだが。


でも新幹線開業後も大湊線をJRで所有してもしょうがないだろう。陸奥横浜の交換をやめて棒線にしたってタカが知れてるし。
下北交通が、それも日に何本止まるんだかわからない七戸まで急行バス動かすのが関の山。(あとは現状の青森行で)

南部縦貫鉄道が大畑線を経営するかもしれないとかいう話がでて結局下北バスが大畑線経営に乗り出したのももはや昔の話。

花輪線は山田線と車両を共有しているのと三セクの距離が短いから大丈夫な気がする。
大湊線の車両も八戸所属だが三セク区間が長いから微妙かも。

五所川原はバスやマイカーがメインだろうな。津軽道もできたしバスも新青森に乗り入れるだろうし。

津軽半島の飛び地合併問題について

>>497
大湊の100が40に変わったら要注意かもな。

上りやまびこに宇都宮から乗るのもそれなりにアレだよ
時間帯によってはMAXの3-3な2階席までぎっしりだぜ

なすのとやまびこは、どっちでもいいがこまち編成が繋がってる
16両編成のがお勧めだね
こまち編成の端っことかは混んでる時にも割と空席がある
閑散時間帯だと1車両数人程度のことも珍しくない
上りの盛岡やまびこはいっつも混んでるけどな


E4maxってよくブサいとか言われるけど愛嬌はあると思う。
あのオマヌケ顔は他の車輌には無い魅力がある。

やっぱ「目」って大事だよな。
黄色いラインがくちばし色でｶﾜﾕｽ
一つ一つの部屋が狭いから何となく落ち着くしMaxは結構好きだぜ

新白河とか、駅前に人気すらないのに新幹線の到着数分前になると
ホームに突然人が沸いてくる光景は最初は異様に感じるだろう。
んで、田舎の遅い新幹線なんだからガラガラだろう、だいたい16両ってバカか？
とか思ってると既に新白河あたりでかなりの乗車率、那須塩原・宇都宮あたりで
怒濤のように乗り込み立客が出てるのを見て考えを改める・・
っつうもんだろう。
オレは東北新幹線ばっかだか、上越の遅いのはガラに違いないと思ってたら
普通に高崎まで立たされて参った経験あるしねぇ。


単に、競争相手がいなくて越後湯沢以北各駅停車でも問題ないから
停めてるってだけだものね。＞上越
各停やまびこ(白石飛ばすけど)やなすのだって、それで乗るから
郡山まで毎時1本あるんだし。

東海道ほど極端でないだけで、東北系統は既に休日かなりの状況だからなあ…。



仙台以南だけでも利用者が多い＆本数・両数共に少ないから東海道以上に厄介な状態かも。

増発が困難なだけに輸送力不足のMAX8連(つばさ併結除く)や200系10連はさっさと追放してホスイ。。。



E2系10連はE4Max8連や200系10連と同じくらいなのになんで追放しないの？
盛岡やまびこなんてほとんどこいつなのに。

北海道新幹線の予想需要は最低でも400万人

この数字、どこから出てきたかわかるか?
羽田〜新千歳(年間1000万の世界最大の航空路線)から北海道新幹線に移る旅客数であって、沿線人口じゃねーだろ。
北海道新幹線の部分開通によって、東北の若者たちが、週末に札幌の中心部に遊びに行くという現象は出てくるのでしょうか。今は東京や仙台に遊びに行くと聞いています。
　そもそも東北のひとたちは、札幌市に憧れを持っているのでしょうか。

盛岡以北でも年間４３０万人なのに

盛岡以北には青森県や道南から利用客いるんだからそれくらいいてあたりまえだ。

北海道新幹線開通したら年間500万〜600万人以上もありえるだろうな。
ということは、それで黒字なんだから札幌〜旭川もフル規格整備で黒字になることが証明されたな。

旅客数は以下の通り

札幌〜旭川＞盛岡以北＞九州新幹線(新八代〜鹿児島中央)

そんなことより、北海道新幹線が儲かるか黒字になるか、そう言うことしか興味無い。
いろいろ調べていくと、黒字になる予想は確信に変わったよ。

旭川は北日本(東北・北海道)第３の都市だよ。

それから、確かに現状では航空機が圧倒的に速いけど、北海道新幹線できたら東京〜札幌３時間５７分。
東京駅(丸の内や八重洲とか)から札幌駅周辺までの所要時間は、航空機を使った場合で３時間〜３時間半程度で大差無い。

あと、新幹線の占有率、東京から４時間程度の他地域みると、広島で４割、秋田で４〜５割くらい。
北海道新幹線は充分競争力はあるだろな。完全に旅客を奪って航空路線を廃止に追い込まなくても充分採算取れる。

東京駅〜札幌　四時間足らず！　リニアでなく新幹線の話？　停車仙台のみ？


在来線特急と新幹線じゃ運賃が違う　って知ってる？

新幹線は長距離利用での売上は大きい。
短距離の都市間利用での収益なんて微々たるもんだよ。
そういう点では、短距離利用客の比率が高い西日本は
混んでいるように見えても売上が上がらないね。

そりゃ北海道新幹線よりは山陽新幹線の方が稼げなきゃおかしいよな。倍行くかどうかは知らないが。

北海道や北陸に延進しようとｽｼﾞ本数はさほど変わらないはず。はやてとあさまが八戸･長野から先に伸びるだけでしょ。
やまびことかも青森延ばしちゃえばいいだけだし。
1時間に1本＋数本臨時あれば十分でしょ。
はくたか･白鳥の本数に対して新幹線の定員と比較すれば本数も定員も増えるし。需要が増えるとしても
開業何年後ってﾚﾍﾞﾙだからその時になったら考えればいい。


10両＋10両が止まれるように大宮や上野の駅改造するとか、複々線化より安い対策はできそうだな。
新宿まで地下で直線で高速走行が客にはいいんだろうけど
大宮以南の線路容量と東京駅のホーム容量どっちが先にやばくなるのかな

必要な本数って最大
１．札幌行、２．札幌行、３．札幌/秋田行、４．函館or青森/秋田行、
５．盛岡/山形行、６．仙台/山形行、７．仙台or郡山行、
８．新潟行、９．新潟/長野行、10．新大阪行、
11．金沢or福井行、12．金沢行
程度じゃない？

上越系統と北陸系統を併結し、つばさの増発は盛岡やまびこへの併結で行い、
需要の減る越後湯沢行の運行は朝の上りと夕方の下りのみに限定すれば、
捌けない本数でなくなるような気がするが。

それでも足りなければなすのやたにがわを在来線特急で代用させることも
可能なのでは。特に東北線は、最大限頑張れば東京〜郡山2時間10〜20分も
いけると思う。

大宮の13番線に狭軌引いてアプローチ線作って
対面乗り換えの出来る新幹線リレー号でも走らせるかね。

1時間に折返列車が15分に1本捌くとして縦貫線関連で6面になるなら最高24本、始発をいれればもっと捌ける。4面でも折返15分･始発5分で捌けばかなりの数いけそう。
札幌(青森･函館)
新潟
仙台＋山形
金沢
盛岡(青森)＋秋田
長野(上越)
盛岡
越後湯沢(高崎)
那須塩原(郡山)
長野(軽井沢)
仙台
新潟
余裕過ぎないか？回送いれても十分臨時ｽｼﾞが確保できそう。
あと、東のやることだから本気で土地がなくなったら東海道線4面分どころか3･4番線も高架にして新幹線用地確保しても驚かない。そうすれば5面10線取れてしまう。

そこまでするのに金以上に年月かかるから、やるとしても既に計画の発表が行われていないとならん時期だが？
４分間隔毎時15本をこなす事ができるんだから、併結運転を増やせば札幌開業でも通常期はパンクしない。
ピーク時の臨時だけ大宮発着にすりゃ解決できる
んだから、限られたピークのための投資となると可能性は低いな。

現状でも大宮発ってあってもいい気がする。
例えば東海道新幹線の朝一の品川始発に倣って、大宮６：００発の東北新幹線や上越新幹線を設定しても悪くないと思う。

実際、山手線西側で埼京線・湘新が停車する駅を利用する場合は、
上野・東京駅乗換えより、大宮駅乗り換えのほうが早くて安いのだから、
ピーク時は大宮発着の臨時出せばいいんじゃない？？
新幹線大宮駅のホームに余裕あることだし。

最大での話だから…そもそもそんなに必要ないし。ただ詰めれば3分間隔で走らせられる。
やる気になれば連結器改造とかしてE3×3連で盛岡(以北)･秋田･新庄ってのも無理ではないんじゃないか？別で仙台･北海道が確立されれば北東北はﾐﾆ×1か2で足りるんじゃないか？
はやこまもほとんどは仙台から空席もみられるし。
ﾌﾙの10連じゃ過剰供給だったらﾐﾆ1本いれて3つつなげて各方面に行けばいいと思う。
275km出ればE4程寝たｽｼﾞにならないから邪魔にもならないし。


乗り換えが便利とかは副次的だが、ピーク時の臨時だけ大宮発着ならホームに余裕あるし問題ないな。
定期や運転日の多い便が東京に入れば大半の需要には応えられるのだしな。

それが現実的な対策だと思うね。在来線に旅客を誘導する他あるまいて。
川越線・埼京線・湘南新宿ライン・宇都宮線・高崎線・京浜東北線・快速むさしの号・ニューシャトル・東武野田線に
乗り換えてもらう。大宣伝して大宮乗り継ぎ特割切符も発売する。
ただ致命的なのは在来線は何一つ着席保証が無いこと。

通過型ｱｻﾋやﾊﾔｺﾏなど、長距離路線や編成両数の多い車両を
東京枠にすることで、効率的に車両を回すようにするとか。
大宮乗換で新宿横浜方面に誘導するルートを、もっとアピールできるはずだ。


小山から上野まで国道4号バイパス沿いまたは地下に
短絡新線を作れば良い。途中の東武野田線との交差地点に新春日部駅を設置。


乗客の少ない東北･上越･北陸は車両はミニ規格でも十分さばけるだろう。
複々線の上野―大宮を改軌して上野駅１３番線〜を新幹線専用にすればよい。
ついでに東海道新幹線も上野駅発着にして上野駅まで延伸させて新幹線の乗り換えは
上野駅にすればよい。
湘南新宿ラインは大宮から埼京線に乗り入れればよい。

休日の長野新幹線は通勤ラッシュ並みの混雑（平日はガラガラ）
東北新幹線は大宮〜宇都宮間が最も混む。次いで東京〜仙台間。

ＪＲ東日本の新幹線は休日になるとなぜか異常に混みだす。
東北や信越へはビジネス需要よりも観光需要が高いから？

福田首相はもはや決定。
あとは福田が「財政再建」で凝り固まったアタマを変えられるかだ。

群馬県は新幹線、高速道路といった社会資本は全て１００％終わって
いるので福田的には公共事業の４文字には全く興味はない。

整備新幹線についても「そんなもの・・・いらんでしょ」の一言で
片付けてしまいそうだ。

北海道新幹線が出来れば、埼玉人はガチで新幹線オンリーになるだろう。


新幹線開通後の長野県知事と青森県知事が何を言ったか知らないのか、
新幹線欲しさに聞こえないふりしてるだけなのか、わからないけども、
新幹線の考え方ってのはそもそも、飽和した在来線の増築よ？

東北も上信越も、１２〜３両編成の在来特急急行が1日20本近くも走って、
その上に増築して、それでも東北上越地区では新幹線だと輸送力が余った状態。
だからって閑散ダイヤにすると「昔の方が便利だった」となってしまうし、
新幹線にヌルーされた小諸や串木野、阿久根といった街では
三セクの普通列車が細々と走るのみで経済が地盤沈下を起こしてしまった。

今のままだって、さしたる不便はない北海道。
悪いことは言わない、地元を大切に思うのなら新幹線だけはやめときな

北海道新幹線が出来れば、埼玉人はガチで新幹線オンリーになるだろう。


長野県知事はその昔「新幹線反対・新幹線など無駄」と言って
軽井沢地区での反対運動（立ち木トラスト）に参加していたが
知事就任後、毎週のように長野ー東京の移動に使っていたんだぜ
（公務でなく私用で）

しかも新幹線の利便性を知り、長野以北の延伸にも反対はしなかった。

お二人とも、新幹線誘致を決めた後に当選した知事。
「線路の維持費や固定資産税など、こんなに金がかかるとは思ってなかった」
と言っている。
三セクで引き受けちゃった並行在来についてね。
全部道民が負担するんだから、オレたちは関係ないと言えば関係ないけどｗ

そういえば“試される大地”は黒字転換したのか？ｗ
AIR DOに見向きもしない埼玉人が、新幹線は大切にするものだ。

なるべく新幹線と飛行機で競争してほしい。
※お互いに潰しあってはならない

南東北から函館への足が無い〜〜〜！困ってま〜す！




北斗星も頑張ってほしい。ゴージャス寝台列車の旅が北海道旅行の魅力でもある。
やっぱＪＲ北海道の廃止線の８割は復活しても考え次第でドル箱になる。

特急が残ってたらというのは皮肉だろ。
平行在来線での移動手段を奪い、高くても新幹線に乗らざるを得なくする。
これが整備新幹線のやり方。
実用化の暁には人口希薄な一部では横軽のように分断される可能性が高い。

交通問題には門外漢でつが…
こどもの頃は北海道新幹線なんて夢物語かと思っていた（こどもから見ても）
高校の修学旅行は東京→北海道（札幌・道南地域）へ寝台特急ゆうづる（たしか）で青函連絡船だった
それが青函トンネル開通で、少し現実的な話に見えてきた
東京・青森間２時間という予想記事を先日読んだ
これは航空機に伍して、十分いけるんじゃないかい？



そうよ。
前にも書いたけど、航空機は代替えエネルギーがないからな。
化石燃料が枯渇するまでには開通させないといけないかな？って感じ


別に新幹線アンチじゃないけど、札幌まで新幹線が開通するころにはガソリン使わない画期的なエンジンができてるはず
戦闘機とかにも影響出るし

ちなみに石油、燃料だけに使うならまだ150年分あります

多分なくなる前に石油製品に規制かかるかな

残念だが秋田も速達便が欲しいので、札幌−東京間速達便に併結と考えるのが無難。
盛岡やまびこ、あるいはそれを新青森まで延長させた列車への併結は
秋田側からの時間短縮が殆どできず、反発を買うのは必至。
また、単独運行も大宮以南の容量の関係でまず不可能と考えるべし。

俺から言わせてもらうと、札幌−東京間の単独運行が当たり前とする案も論外だな。
単独運行が絶対と主張するヤツは、そういう現実を見ていない。


やまびこは現状のまま仙台以北各停の盛岡終点でいいと思う。

やまびこを青森まで区間延伸されると
盛岡以北の小さい駅（いわて沼宮内、二戸、七戸など）
の利用者が不便になる。

むしろそういう駅に東京直通の便を設定した方がいいと思う。

やはり、直通という言葉は大きいし。
乗換えがあると近くの大きな駅（盛岡、八戸など）に
利用者が流れしまいかねない。
接続は新函館新青森仙台の3ヶ所に絞ろうぜ



せめてはやてが函館まで延伸して
くれたらいいと思うんだが・・・。

盛岡-函館間の各停便を1日5〜6往復設定すれば
盛岡以北だけでなく、奥津軽＆木古内にも
東京直通便ができるし。

束とｺﾋの境界になる新青森のホームは１０両対応。前例にならえばここを通過する列車は設定されない。
函館開業時には、現行のはやてのスジがそのまま新函館まで伸びるカンジ（＝こまち併結）になるかと。
１本／Ｈは新函館行き、もう１本は新青森止まりとか。
でも札幌開業時には「前例」に見直し掛けねばならんかもね。
羽田−新千歳からの移行となると客の絶対数が違うし、新青森に停める必要もない（むしろ通過で速達性向上したい）だろうし。

工事計画は将来12両にも通過にも対応出来る様な追加容易な設計だったよね。

* 仙台・盛岡・新函館のどれかで交代（少なくとも仙台を通過する意味はあまりない）
* 客扱いしない運転停車
* 走行中に交代

まあ本気で速達性向上したいなら、一つや二つ停車駅を減らすより大宮以南を
何とかするべきだな。



何とか、といっても大宮以南は線形悪すぎで速度上げるのは根本的に難しいのでは。
DS-ATC導入で2分短縮になるそうだけど、
110km/h→130km/hや、(本来は上越新幹線としてだが)新宿延伸まだー？
さすがに360kmでの走行中に交替はないな。

はやてを新函館まで延伸して東の乗務員を
終点まで乗務させてみてはどうだろう・・・？


会社の境界は新青森なんだろ？　
新青森通過ってことはないから、素直に新青森で交代だろ。

北と東の境は（仮称）奥津軽だろ？
今も海峡線は中小国が境界のはず


景気が良くなれば、新青森〜新函館の開業前倒しもアリだってさ〜

東奥日報より。



東上大小宇那新郡福白仙古栗一水北新盛沼二八七新奥木新新長倶新札
京野宮山都塩白山島蔵台川高関江上花岡宮戸戸戸青津古函八万知小幌
●━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━●━━━━━━━● ほくと
●○●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●●●●●●●●● はくちょう(仮称）
●○●━━━━━━━●━━━━━━◎●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝ はやて＋こまち
●●●━●━━●◎●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ やまびこ＋つばさ
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ なすの

長距離トラドラにとってはあまり速くなるのも辛いものがありそうだな。
★乗ったまま発車、青函トンネルへ　道新幹線でカートレイン　ＪＲ北海道が導入構想

　ＪＲ北海道は１８日、青函トンネル（５３・８５キロ）区間で、マイカーを積み込んだ自動車専用
新幹線「カートレイン」を導入する構想を明らかにした。同社は本年度から貨物列車と北海道
新幹線の速度差を解消する青函トンネル対策として、在来線の貨物列車をそのまま積み込む
貨物専用新幹線の研究開発に乗り出しているが、この仕組みを活用してカートレインを運行する。
２０２０年以降とみられる北海道新幹線の札幌延伸の実現を機に導入したい考えだ。

　ＪＲ北海道によると、カートレインは車輪サイズを小さくするとともに、床を薄くするなどして内部
スペースを確保した貨物専用新幹線用の車両を活用する。
　青函トンネル出入り口に当たる渡島管内知内町付近と青森県今別町付近に、専用ホームを
設置。乗用車を自分で運転して専用車内に乗り込み、車に乗ったまま出口のホームで降りる。
車の左右に六十−七十センチの空間ができるため、列車内を行き来することも可能にする。
　乗用車が自力で乗り降りするカートレインは、英仏間を結ぶユーロトンネルなど欧米では普及
が進んでいる。国内では東京−札幌など各地でカートレインを運行した実績を持つが、いずれも
内部が狭く、自動車をフォークリフトなどで積み込むなど制約が多かったため、利用が伸び悩み、
現在は運行していない。
　青函トンネル内には車両を追い越す待機場所がないため、二百キロ以上ある新幹線と貨物
列車の速度差の解消が課題とされている。今のままでは新幹線を一時間に一本程度しか走ら
せることができないが、「札幌延伸時は二−三本は求められる」（幹部）ため、貨物専用新幹線
の研究を本年度から本格化。観光など車で道内を移動したい道外利用客にこたえ、青函圏の
交流を活発化させる狙いもあり、カートレインの研究にも本腰を入れることにした。

北海道新聞（06/19 07:49）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/32954.html

そのためには、カートレイン駅までの
道路整備も必要だと思う。

函館側は高規格道路が着工されているけど
青森側はバイパスの計画がまだあやふやの状態だから
カートレイン開始までに何とかして欲しいな。


カートレインも360km/h出るか、複々線化するか、待避線を作りまくればね。
金がかかりそうだな。儲かるようになるなら、距離を伸ばして行くんじゃね？
カートレインは単純計算で、全長4.5mの車で座席面積20人分+αの運賃かなあ。
新幹線ほど速くもないだろうし、特急じゃなければ特急料金は除く。



津軽今別〜知内の間は特急料金がかからない（特例により）
よって運賃の1230円のみでおｋ


今別や知内にカートレイン駅を作れば、
一旦青森や函館に出なくても
津軽半島と松前、江差や奥尻島なんかを
一気に回ることができるし、観光客に
とってはいいと思うんだけどな。

桜の季節だと、弘前公園〜芦野公園（結構穴場）〜今別〜（カートレイン）〜知内〜松前
なんてコースもできるだろうし。

停車数は多くはないと思うけど
津軽今別と(知内ではないが)木古内は新幹線停車駅になるから、
そういう観光ルートができたとして普通に新幹線移動になるんじゃないかな？

>>515
競争と言うのは潰し合う事だよ。

>>519
新青森を境に南側が東北新幹線（JR東）、
北側が北海道新幹線（JR北）。

在来線は、中小国が境界はあってる。

千歳〜羽田の航空路線は世界一の輸送量を誇り年間約900万〜1000万人くらいが利用する。
北海道新幹線開業後、東京〜札幌間の新幹線の占有率は４割になると予想されている。

札幌〜函館の普通列車本数は、札幌〜小樽は八代〜鹿児島の新幹線開業前よりも、
また小樽〜倶知安と函館近郊は東北の盛岡〜八戸の新幹線開業前よりも多く、

森〜長万部あたりでも盛岡〜八戸の新幹線開業前くらいの水準である。
貨物列車本数はほぼ盛岡〜八戸と同じくらいで、八代〜鹿児島よりもはるかに多い。

また、同じ北海道内でも人口希薄地帯の道東を走るふるさと銀河線沿線と比較してみると北海道新幹線沿線の人口密度や鉄道の輸送密度はかなり高い。

360km/h、4時間以内が鍵になる。



こんな記事もある

ＪＲ東日本が速度アップを重視する背景には、首都圏から新幹線でかかる時間が約３時間を超えると、
飛行機に乗客を奪われる傾向が強いという事情がある。

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/special/47/naruhodo245.htm


在来線旅客列車の事実上の廃止、三セクによる運賃値上げと飛行機の減便で
新幹線に客が流れる状況が、結局SuperExpress厨房の理想なわけで。

在来を廃止に追い込んで飛行機にプレッシャー掛ければ勝手にそうなるからね。
東北・北海道はまさにその典型になるかもね。

航空会社の方は心配しなくて良いのかな？
バスや３セク鉄道みたいに、空路も羽田−新千歳という弗箱路線で
稼いで、地方路線の赤字を補填しているなんてことはないのだろうか？



東京札幌の4割を持って行かれたら航空会社にとって打撃なのは確かだ。
ただ、航空会社の競争相手は鉄道だけじゃない。同業他社もだ。

90年代の国内航空規制緩和
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%88%AA%E7%A9%BA%E4%BC%9A%E7%A4%BE
と新幹線札幌開業とどっちがインパクトが大きいかよくわかんね。



鉄道と航空、さらには高速バスが共存共栄しながら、互いにサービスアップで競争する事により、利用者にもメリットをもたらす西日本方面

新幹線が来たら、在来線は切り離し、航空は縮小、不景気な話しか出てこない東北．．．対照的だな。

本スレでみたのだが、1970年３月の全国新幹線鉄道整備法案の要綱には道東や道北への以下の2路線の構想も含まれてたんだな。
結局、採算取れないから法案採決の際具体的な路線名などは削除されたらしいけど。

・北海道縦貫新幹線（旭川〜稚内、旭川〜網走）
・北海道横断新幹線（札幌〜釧路）

国鉄民営化の際に「東北上越新幹線の建設費」が赤字の一因として挙げられたことが
多分に影響しているんじゃないかと。
予算執行の大部分を特会に近い形にしてやれば、一般会計への影響は抑えられるし
公共事業費抑制の議論からも相当に切り離すことができる。

議事録とか読んだわけじゃないので、実際の流れがどうだったかまでは知らないけど。


財源なんて、本来は「公共事業費」から全額出すべきなんだがな。
なんで、新幹線だけ「財源」なんて珍説が飛び出すのだろう。


道路特定財源は、田中が作ったらしいが
鉄道特定財源というのも田中は造りたかったらしいね。

それが、出来ていれば、最低でも現在までには整備新幹線は全部出来ていただろうなぁ

>>526-527

972 ：名無し野電車区：2007/09/16(日) 06:07:11 ID:OXv3ACUm
　　　>>970
　　　山線は、由利高原鉄道や長良川鉄道、三陸鉄道ほか３セク数社よりも輸送密度高いですが、何か?

埼京は最強
池袋〜大宮24分
通勤リラックス

　と言っていた埼京線開業の頃がなつかしい。
　昔は京浜東北より空いているからと、田町に行くのにわざわざ武蔵浦和・池袋乗り換えで行っていた位なのに。

札幌ー東京の新幹線の価値を航空機以上にするには一分一秒を縮める必要あり！
あそこにトンネルがあればだいぶ縮めれる予感。長万部の抗議は無視しろ。

40キロのトンネルか。
1兆円ぐらいやっぱかかるんだろうね。
あと、駒ケ岳が噴火したらすごく影響を受けそう。
つーか、1兆円かけるなら道路にできる
第2青函トンネルを作るほうがまだましな感じ。



しかも、噴火湾を短絡したところで室蘭・千歳を廻ってしまうから、札幌までは大差ない。
まだ、中山峠をトンネル掘って札幌直通を狙ったほうが安く上がる。

空港の位置が変わったり飛行機の速度が上がらない限りの話ですが、
離発着の時間と諸手続きを必要とする航空機は同じ時間なら普通新幹線を選ぶからです。
それと何も終点から終点に行く必要はなくて函館や盛岡、仙台や郡山、宇都宮をつなぐ線をカバーできます。飛行機にはできません



建設費無視していいなら、新函館終点より札幌終点の方が
新幹線を選択する人数は確実に多くなるから儲かるんじゃないの？

東京〜青森(付近)〜函館(付近)〜札幌という路線で
ある一定以上の需要が見込めるから国が整備を予定しててそれに賛成してるわけであって、
「需要が見込めない路線も採算度外視で造れ」なんて意見にはもちろん反対。



需要は後からついてくるもの、需要信者は、国の政策を語るなかれ



それはそうだ。需要をあとから掘り起こすのだ。誰も新幹線ができると信じてなかったらそりゃあ需要はゼロだろうさ。
需要を掘り起こせる可能性の当否について議論するなら意味があるが。

まあ正直申し上げて、
埼玉人に新幹線のすばらしさを御理解いただくのは難しいと思います。
開業して半年とか1年とか経たないと御理解いただけない方が相当数お出でになるものと思います。

仮に新幹線体験ツアーなどを組んだとして、
地理感覚を掴めていない土地で現行の新幹線に乗ってみたとしても、
「速い乗り物だ」と感じる程度に過ぎないのではと思う。

実際にビジネスや私用等、必要に追われて使ってみて、
はじめてその高速性、快適性、利便性に気付くわけですよ。
開業するまで実感の沸かない人だってたくさんいると思います。

まあそれでもかつての状況に比べて北海道新幹線の現実味は高まってきています。
360km/h運転できれば航空に対してそん色ない移動が出来ることも、
理解していただいている人が増えてきるのではと思います。
新函館までの着工がなされていることや青函トンネルのTOTなど、
「その気にさせる動き」が加わっていることも大きいでしょう。
その結果、ひところに比べれば道内の新幹線の支持者も少しずつであるが増えているのではと感じています。

札幌ー仙台の帰省その他に便利だから賛成。

分野少し違うけどウチの学科の先生が北海道新幹線バリバリ推進派で、その授業受けたからってわけじゃないからねっ。



秋田行きの「こまち」は札幌行きの速達と
併結させちゃいけない。
どうしても速達と併結させたいなら新青森行き
にでも併結させたほうがいいな。



札幌開業時点で種別階層何段階なんだ…
なすの⇒仙台やまびこ⇒やまつば⇒盛岡やまびこ⇒はやこま⇒札幌向け?



新幹線建設うんぬんをいう前に今の津軽海峡線のサービスの改善が先でないのか？
急行＜はまなす＞（札幌ー青森間）を八戸発着として東北新幹線と直接乗り換え
できるようにしないなら札幌への新幹線うんぬんは問題外。ＪＲ北海道は青函ト
ンネルについて昭和三大バカとまでいわれたことを屈辱と考え＜はまなす＞うん
ぬん以外でも＜北斗星＞のエコノミー化など格安サービスなどを真剣に考える必
要があると思う。旧国鉄債務の国民負担のなかに青函トンネルの返済も含むのだ
からまず航空に所要時間では問題にならない以上相当のエコノミー化など別の観
点からの改善を図ってから新幹線を問題にするべきだろう。


北斗星のエコノミー化は要らないだろ…はまなすの方はやや理解

津軽海峡線は既に、改善のしようがない。

はまなすなんて、八戸に延長しても使う訳がない。
せいぜい夏休みとかに、学生が使う程度だろう。

はまなすは札幌から東室蘭方面への、最終列車の役割もかねているだろう。



残念だが秋田も速達便が欲しいので、札幌−東京間速達便に併結と考えるのが無難。
盛岡やまびこ、あるいはそれを新青森まで延長させた列車への併結は
秋田側からの時間短縮が殆どできず、反発を買うのは必至。
また、単独運行も大宮以南の容量の関係でまず不可能と考えるべし。

俺から言わせてもらうと、札幌−東京間の単独運行が当たり前とする案も論外だな。
単独運行が絶対と主張するヤツは、そういう現実を見ていない。



やまびこは現状のまま仙台以北各停の盛岡終点でいいと思う。

やまびこを青森まで区間延伸されると
盛岡以北の小さい駅（いわて沼宮内、二戸、七戸など）
の利用者が不便になる。



むしろそういう駅に東京直通の便を設定した方がいいと思う。

やはり、直通という言葉は大きいし。
乗換えがあると近くの大きな駅（盛岡、八戸など）に
利用者が流れしまいかねない。

新幹線のように毎年の予算付けが不安定な事業は政治家の顔ぶれで決まるもの。

北海道の場合、町村がもう少し本気を出してもらわないと。北海道は熱心だった
佐藤孝行以外有力者が新幹線には関心が薄いのが問題。比較的最近では佐藤静雄
が頑張って国土交通省副大臣時代に新青森〜札幌を認可申請区間に昇格させ、完全
に北陸の追いついた。

それ以外ではいつも亀井静香や小里貞利などよその人に頼りっきりだった。そう
いう人たちの睨みが利かない空白期には常に疎外されてきたのが実態。

１９９９年の予算編成期には景気対策で新函館までの着工がいったんは自民党
国土交通部会で決まったが、大蔵出身・新幹線大反対派の池田行彦政調会長だけ
がついに首を縦に振らず、ぽしゃった経緯がある。

旭川まで4時間以内となると、東京〜札幌は3時間半程度で結ぶことが必須ですね。

旭川延伸の実現性については、まあ今の段階では「極めて乏しい」と言わざるを得ませんが、
まあ夢があっていいのかも知れません。

ただ、このスレッドは、これまで大真面目に札幌延伸の事について議論してきた経緯もあるので、
旭川延伸の話にまで話を持っていかれるのは望まれないところです。

そのあたりご配慮のうえ、進めていただければと思います。

その停車駅ならば、360km/h運転して、
下記の所要時間とすることが必須と思われます。
東京〜仙台：75分程度（上野・大宮停車だと80分程度）
仙台〜新青森：65分程度（盛岡停車だと70分程度）
新青森〜札幌：65分程度（新函館停車だと70分程度）
札幌〜旭川：25分程度

「できる」という言い方はなかなか難しいのですが、
「このくらいが必要である」とだけは申し上げておきましょう。


東上大小宇那新郡福白仙古栗一水北新盛沼二八七新奥木新新長倶新札
京野宮山都塩白山島蔵台川高関江上花岡宮戸戸戸青津古函八万知小幌
●━●━━━━━━━◎━━━━━━━━━━━━━━●━━━○● Sほくと
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝┗━━━━━━●○●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝ はやて
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●● ほくと（Sほくとに接続）
●○●━━━━━━━●━━━━━━◎━━○━●○○●━●━●● ほくと＋こまち
●●●━●━━●●━●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ やまびこ
●●◎●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ Maxなすの（＋Maxたにがわ）
●●●━●━━●◎○●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ やまびこ＋つばさ

札幌行きが盛岡や青森に全列車が停まれって言うのはのぞみに静岡に停まれって
言ってるようなものだ。しかも全列車を。
まあ函館、仙台は議論の分かれるところだとしても、基本は停車で本数が多ければ
一部が通過って主張してるだけだからな。

旭川始め、計画線まで語るようにしちゃったら、下らん妄想炸裂の
スレになって、スレ数の無駄遣いになるだろが。
札幌までなら着工が決まっていないだけで、不確定要素は多いけど
今までの新幹線の前例もあるから、ある程度はおぼろげながらでも
想像しながら（妄想ではない）議論が進められる率も高くなる。



つーか、「東京〜札幌」以外ならわざわざ4時間以内を主張する必要ないからって理由で
現在のスレタイに落ち着いたはずなんだが。
大宮や宇都宮から4時間では意義薄れるし。

埼玉人　SFC　JGC会員
「優先乗車とかないの？ｗ」
「ラウンジとかないの？ｗ」
使えねーな

他の人の意見はさておきあくまで私見を、ならば右側は
「札幌まで4時間以内」
とか。

ただ夜ある程度の時間にならないと来ない人もいるから、今はとりあえず
案って形で様子見したい。



> 札幌まで4時間以内
「東京まで4時間以内」でないとおかしい。
とか言い出す奴出てくるぞ・・・



福田首相候補は超シブチン。
１９７４年の時はあくまでも新幹線着工にこだわる田中角栄をねじ伏せ、
福田首相はドケチぶりを発揮、これがのちのちの新幹線着工凍結へとつ
ながっていった。
何かイヤな予感がする。


東北新幹線の東京駅の発着具合を見ると、長野・秋田・山形など今後も列車が増える一方。
とてもＪＲ東日本の自社ダイヤを割いて、お先にドーゾと北海道行列車に協力するとは思えない。
せいぜい１時間に１本。それも大宮までは他列車の関係で各停的速度にならざるを得ないだろう。

かつて、新幹線は、無駄遣い公共事業の濡れ衣を道路族その他から着せられ、
増す塵などは、批判するための獲物として、叩きに叩いて血祭りにしてきた。
だから、またもしかすると、ああいう古典的石頭が天下を盗った場合、
わざと新幹線を批判することで、世間の目をそらして、その間にいろんな道路を世間にばれないようにして
着々と進めるかもしれない。
でも、そんな古い低レベルの騙しを使ったとしても、国民にすぐ見抜かれてしまうだろう。
とにかく、すでに自民党に総理の器のレベルの人材はほとんど残っていない。

自民党あるいはそれ以外の代議士にとっても、道路を地元に作るのは、直接票に結びつくから、
地元に引いても殆ど何の票にもならない新幹線など、票に結びつかない「無駄遣い」以外の何物でもない。
だから、実際に国民の役に立とうが立つまいが、道路建設の邪魔になる新幹線など、
二の次三の次で、できれば予算ごと永久に凍結してどこかに飛んでいって欲しいのだよ。
しかし、国民生活に資する新幹線の関心も最近は高くなってきたし、昔のように何十年も塩漬けにしておける
状況でもなくなってきた。

> 地元に引いても殆ど何の票にもならない新幹線など、票に結びつかない「無駄遣い」以外の何物でもない。

いやぁ・・・大野伴睦、田中角栄、福田赳夫、鈴木善幸とか新幹線で勇名をはせた
政治家はいるけどね。リニアの金丸信とかもいるか。

道路よりも政治力が必要なんだけどね＞新幹線。

北海道と言えば、政治力でほとんどクルマの走らない悪名高き道東道が誘致されたがな。
いまさらだが、どうせ巨額の税金投入するなら帯広まで北海道横断新幹線誘致したほうが良かったと思う。

麻生は地方への公共事業は必要だと述べているし、
谷垣は財務省出身で緊縮財政派にもかかわらず
整備新幹線は札幌まできちんと造るべきだと言っている。

年末の予算案公表まで一般に知らされないことを、ここで推測して何になるのか。
中の人が情報つかんでて書いてるんだったらいいけどさ、そんなことがこのスレで起きた試しがないし。

東上大小宇那新郡福白仙古栗一水北新盛沼二八七新奥木新新長倶新札
京野宮山都塩白山島蔵台川高関江上花岡宮戸戸戸青津古函八万知小幌
●━━━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━● 　　　やまびこ

でok?

>>538
東北・北海道末端区間と静岡を比較するのは間違い。静岡と比較できるのは福島・郡山辺
り。他の人も言ってると思うが、末端区間は本数が少なくなるのに、停車本数が少なければ、
特定列車に乗客が集中し、仙台以南の混雑度が増す。

盛岡停車は北海道方面から秋田新幹線への乗換えの重要性次第。

新青森に関しては、駅利用人口が、青森市＋弘前市＋五所川原の都市圏で合計80万人近
くなので、仙台〜札幌で一番駅利用人口が多い。函館・盛岡・福島の周辺人口の倍ぐらい。
今は飛行機（青森市・弘前市）・JR（青森市）・バスで盛岡乗換（弘前市）と利用が分散してる。
これが新幹線に一本化する訳だから、潜在的な需要は君の思ってる以上にあると思われ。こ
れ以外に延伸による需要増もあるしね。

それプラス、新青森に関しては乗務員交代が容易というのも、停車の可能性が高い理由のひ
とつ。仙台とか東京まで連れて行っても、人件費のロスが多くなるだけだしね。上越の様に需
要が見込まれない駅なら富山とかで乗務員交代もできるんだろうけどね。

新千歳便、地方路線大削減！！

新千歳〜山形庄内
　〃　〜松山
　〃　〜高松
　〃　〜鹿児島
　〃　〜那覇
以上がすべて廃止が決まった。

これらへ行くには今後、羽田経由となるため、ますます羽田の混雑に
拍車がかかることになる。

さらに将来は新千歳〜羽田〜関西〜福岡以外の路線はすべて廃止なんて
事態も予想される。
今回の大幅な路線廃止はそれを暗示している。

現状でも大宮発ってあってもいい気がする。
例えば東海道新幹線の朝一の品川始発に倣って、大宮６：００発の東北新幹線や上越新幹線を設定しても悪くないと思う。

上越、長野の大宮発着若しくは各駅あさま、MAXたにがわの併結
はあってもいいな


（大宮）〜上野〜東京には莫大な建設費がかかってるから
それを取り戻すため

品川は勢いずいてる航空機から客を奪うために開業

北海道新幹線開通で埼玉人は新幹線オンリーだ

今の東海が東北新幹線を運営したら
首都圏-仙台-盛岡-青森の速達輸送ばかりに集中するダイヤになると思う。
だから大都市圏を結ぶ速達列車はやや多目に設定されると思う。
そのかわり地方の中堅都市以下はおきざり。

だから宇都宮、郡山、福島なんかは、
静岡みたいにひかり形の列車を毎時1本だけさせればいいとかなるはず。

東海が運営してたらこんなダイヤになるんじゃないかな。

東上大小宇那新郡福白仙古栗一水北花盛い二八七新
京野宮山都塩白山島蔵台川駒関江上巻岡わ戸戸戸青
●●●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●のぞみ・こまち（毎時1本）
●●●━━━━━━━●━━━━━━●▲▲●▲●のぞみ・臨時こまち（毎時1本）
●●━━━━━━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝のぞみ（毎時1本）
●━●━●━━●●━●●●●●●●●＝＝＝＝＝ひかり・つばさ（毎時1本）
●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝こだま（毎時1本）
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝こだま（朝晩のみ）

繁忙期は、大宮始発着便＋新幹線リレー号の復活でしのぐ・・・。
リレー号を湘南新宿ラインに流せば、それなりに客もつきそう。


帰省・Ｕターンラッシュは平日の過密時間帯から外れるから大宮以南の在来線の車両・線路容量が開くのを活用して臨時リレーを設定するだけで済むしな。
在来線に旅客を誘導する他あるまいて。
川越線・埼京線・湘南新宿ライン・宇都宮線・高崎線・京浜東北線・快速むさしの号・ニューシャトル・東武野田線に
乗り換えてもらう。大宣伝して大宮乗り継ぎ特割切符も発売する。
ただ致命的なのは在来線は何一つ着席保証が無いこと。
必ずNEXや東武スペーシアクラスの車両に乗り換えられるとなればいいのだが、現状の便数ではなあ。
というのは冗談としても、ﾀﾆｶﾞﾜ.ﾅｽﾉ.一部の各停ｱｻﾏは大宮発着でいいと思う。

通過型ｱｻﾋやﾊﾔｺﾏなど、長距離路線や編成両数の多い車両を
東京枠にすることで、効率的に車両を回すようにするとか。
大宮乗換で新宿横浜方面に誘導するルートを、もっとアピールできるはずだ。

乗客の少ない東北･上越･北陸は車両はミニ規格でも十分さばけるだろう。
複々線の上野―大宮を改軌して上野駅１３番線〜を新幹線専用にすればよい。
ついでに東海道新幹線も上野駅発着にして上野駅まで延伸させて新幹線の乗り換えは
上野駅にすればよい。
湘南新宿ラインは大宮から埼京線に乗り入れればよい。
　　　

縦貫線が出来たら東海道線のホーム１面を潰して新幹線ホームに転用すればいいじゃん。
どうせ東北・東海道で直通になるんだから、問題ないだろ。
折り返しが必要なら東京に拘らず、品川あたりでやればいいんだし。



上野は全て停車してもいいんじゃない？
東北への玄関なんだし、通過したところで短縮効果はほとんどないし、上野だって東京東北部からは便利なんだし。


なんだかんだ言って上野は便利だ。
通過は一日に数本だろうけど、通過があるってことで、
いちいち時刻表みて確認しなきゃならないし。
全部停車ならそんな必要ないし。
上野、大宮は全部停車にするべきだよ。

4分間隔なのは東京→上野が問題なんじゃないか？距離短い→速度出せない→進入速度遅い→1列車が上野進入後にﾎﾟｲﾝﾄ切り替えて後続列車進入。品川は上野〜東京よりは若干進入速度が早いし通過列車の後の停車する列車なら2分まで詰められそう。
結論→縦貫線ができれば上野を潰すか本数超削減する事で一部3分間隔はいけるはず。東京のﾎｰﾑも増えるとか増えないとかだし上野の客を東京に運べばいいだけ。ﾎﾞﾙﾄﾈｯｸは東京〜大宮ではなく上野の存在だと思う。


上野・大宮・品川・新横浜は最優等列車は全列車通過で構わない。
最優等列車は大都市圏間を最速で結ぶもので、大都市圏の中心に
最も近い1駅だけしか停める必要がない。


湘南新宿･貨物は大宮から埼京線に回せないの？
大宮―上野の複々線の片側を改軌すれば浦和にホームを増設し、赤羽にもミニ新幹線が停車すれば利便性は上がる。
池袋までなら改軌しても影響は無いだろう。　
フル規格新幹線はこれまでと同じルートで運行すればよい。　


上野に全部とめる必要はない。
複々線は当初の予定通り上野を短絡して建設して欲しいものだ。


在来線を三線軌にしてミニ新幹線をそちらで走行という案では、
埼京線を改軌するのがいいか、東北線貨物線がいいか。。

岩手県は新幹線の駅が多すぎないか？静岡みたいに冷遇ってわけでもないし。7駅＋雫石ってこんなにいらなくないか？



浜松（静岡西端）〜熱海（静岡東端）、143.5km　平均駅間28.7km
一ノ関（岩手南端）〜 二戸（岩手北端）155.9km 平均駅間26km
駅間距離だけ比較すれば、それほど駅だらけってわけではない。
ただ、なにしろ小都市の連続だから、イマイチな印象を受けるわけで。



上野・東京発の特急券で大崎・上野〜大宮の宇都宮・湘新Gの乗車が
出来るようになれば、ある程度誘導出来るのでは？？
着席面では怪しいところあるけど。
まずは、横須賀との平面交差の解決を現実のものとして
湘新の本数増やすことだな。


でも福島〜仙台とかよりはよっぽど駅間詰めてる気がするけど。
新花巻とか水沢江刺とか作る金を東京側とか整備新幹線に回しておけばよかったのに。北海道内や北陸山間部なら2km位の土地代にはなったんじゃないか？

八戸〜新青森は東北本線のショートカット新線という
位置付けには出来ないの？
でもそうすっと、運賃上がるんだよな。


上りやまびこに宇都宮から乗るのもそれなりにアレだよ
時間帯によってはMAXの3-3な2階席までぎっしりだぜ

なすのとやまびこは、どっちでもいいがこまち編成が繋がってる
16両編成のがお勧めだね
こまち編成の端っことかは混んでる時にも割と空席がある
閑散時間帯だと1車両数人程度のことも珍しくないし

新白河とか、駅前に人気すらないのに新幹線の到着数分前になると
ホームに突然人が沸いてくる光景は最初は異様に感じるだろう。
んで、田舎の遅い新幹線なんだからガラガラだろう、だいたい16両ってバカか？
とか思ってると既に新白河あたりでかなりの乗車率、那須塩原・宇都宮あたりで
怒濤のように乗り込み立客が出てるのを見て考えを改める・・
っつうもんだろう。
オレは東北新幹線ばっかだか、上越の遅いのはガラに違いないと思ってたら
普通に高崎まで立たされて参った経験あるしねぇ。


単に、競争相手がいなくて越後湯沢以北各駅停車でも問題ないから
停めてるってだけだものね。＞上越
各停やまびこ(白石飛ばすけど)やなすのだって、それで乗るから
郡山まで毎時1本あるんだし。

東海道ほど極端でないだけで、東北系統は既に休日かなりの状況だからなあ…。

仙台以南だけでも利用者が多い＆本数・両数共に少ないから東海道以上に厄介な状態かも。

増発が困難なだけに輸送力不足のMAX8連(つばさ併結除く)や200系10連はさっさと追放してホスイ。。。

まぁ、東北地方の場合は東京への客が多く、この場合は新幹線が有利なため、
束が熱心に地方内の都市間輸送に力入れずとも客が入るという面はあるのかもしれんが。
新幹線のないとこは元々需要自体も少ないし。


やまびこトクだ値は東京方なら上野・大宮からでもご利用になれます。
ただし仙台方では、仙台以外でのご利用はできません。
したがって、やまびこトクだ値で福島で下車した場合は不正乗車とみなし、
自動改札の扉を閉めさせて頂きます。

週末の土日きっぷでも元が取れない東京〜福島間をご利用のお客様は、
必ず普通乗車券と福島までの新幹線特急券をご用意願います。

最新情報では新青森は２０１０年３月開業だと。
工事は営業に支障のない残工事を除き２００９年度末で終わると。
試験運転は２００９年後半から実施できると。

2010年か…
当初の計画より30年も遅れたのか

東管内の各都市の人口

1東京　2横浜　3川崎　4さいたま　5仙台　6千葉　7新潟　8相模原　9船橋　10八王子
11宇都宮　12川口　13松戸　14市川　15横須賀　16町田　17藤沢　18柏　19長野　20いわき
21高崎　22郡山　23所沢　24川越　25秋田　26前橋　27越谷　28青森　29盛岡　30福島

これを見ると福島のはやて停車はいかに無謀かわかるなあ


福島のはやて停車？
それやっちゃうと30万人前後で比較的仙台や東京に近い都市に
毎時3〜4本停まることになるよな。
そんなに人乗るのか？

対して、はやての八戸通過。
八戸には短距離フリーケンシー輸送用の区間モノ設定されない限り
定期基本毎時1本のはやてしかないのよ。