【信越】北陸新幹線開業後の並行在来線【北陸】

北陸新幹線開業後に３セク経営になる路線をﾏﾀｰﾘ語るスレです。
荒らし・煽りは一切禁止＆スルー。

新潟県内の動き
2007/1/23　日本経済新聞より抜粋
北陸新幹線延伸によりＪＲから分離される並行在来線の経営問題などを話し合う「並行在来線のあり方懇談会」は 二十二日、路線維持には県や周辺自治体の負担が三十年間で三百八十六億円必要という試算結果を発表した。
運賃を現在の一・六倍にしたうえで、 駅を五つ増やせば最も公共負担が小さくて済むと指摘。
従来試算より百億円程度負担額が小さい。
懇談会では、新幹線延伸により分離される信越線（長野県境から直江津まで）と 北陸線（直江津から富山県境）について、
運賃や駅数などの条件を変えて百通り以上の経営モデルを検討した。
その結果両線で駅を五つ増やすとともに、信越線の運行本数を三割増やして利便性を向上。
そのうえで運賃を現在の一・六倍にした場合が最も公共負担が少なくて済むという。
線路と道路の両方を走る「ＤＭＶ」の採用も検討したが、コストが高く見送った。
県や沿線自治体が、ＪＲから設備を購入して運営するという前提で試算した。
国の制度改正やＪＲ東日本、ＪＲ西日本などとの協議が進展すれば大きな変更もありうるという。
今後この試算をもとに県や沿線自治体が経営形態や負担割合などの詳細を協議。
二〇一〇年までに具体的な経営計画の策定を目指す。

現行本数
信越線
　新井　　←→直江津　２５往復（快速含む）
　妙高高原←→新井　　１６往復（快速含む）
北陸線
　糸魚川　←→直江津　１４往復（普通のみ）
　市振　　←→糸魚川　１９．５往復（普通のみ）

長野県、富山県、石川県の状況は？

糸魚川は直江津方面より富山方面の方が本数が多いんだ…

３セクになったら糸魚川から富山県への乗り入れがありそうだな

重複スレにより不要。
削除以来ヨロ。

【関連スレ】
信州　長野県の鉄道総合スレ　9
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1169266996/

新潟県の鉄道 Part22
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1169572020/

【強風で運休】北陸総合スレ１６号【大雪の予報】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168236698/

北越急行ほくほく線2
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1160047224/

【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part29.0【東京】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1169457916/

北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか第12案
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1164195823/

>>6
重複？？

>>6
誘導ヨロ

ただ、板の一覧を見た限りでは関連スレだと県別にスレはあるが、並行在来線に特化したスレはなかったような気がするが。
並行在来線が３セク経営になって各県が独自に動きだすことで、乗り入れもどうなるか分からないし、しばらくは様子見の板でもいいんじゃね。

ttp://www.imgup.org/iup322391.jpg
この糞スレを立てた人の写真糞

HK１００タイプ＆キハ１２６＆１２１系電車版登場の可能性が
出てくるな。

ローカル線問題として扱うとJR西が言ってた枝線廃止関係はこのスレでもいいの？

>>11
やっぱりここにも来たか、2ドア片開き基地外が・・・

>>11
http://gazo-xxx.com/entry.html

>>12
並行在来線が絡んだ問題であればいいんじゃない

たとえば石川県内の七尾線の取り扱いはどうなるんだろ…

>>15
のと鉄道になる
和倉温泉〜穴水間を残したのはそのためだったはず

>>16
石川県内の３セクってのと鉄道に一本化されるのかな
まあ、３セク経営は厳しいらしいし、これがベターだろうな

それに対して新潟県内は…ほくほく線（北越急行）と一本化されるという話がなかなか出てこない。
ほくほく線も特急による営業収入がなくなるから、今までみたいにはいかないはずだが。

>>17
北越急行は大変だよな。高速には適したトンネル区間も、
地域輸送に転じたら駅が作れない無駄区間になるからな。
貨物相手にでも通過利用を願うんだろうか？

改めて>>2の記事を見ると、北越急行は入っていないんだな。
となると、現在の北越急行だけでは経営状況が相当厳しくなりそう。

>>18
オレも同意。はくたかが無くなったらスジも余裕だろう。
ただ、悲しいことに長編成の貨物列車の設定は難しい。

＞懇談会では、新幹線延伸により分離される信越線（長野県境から直江津まで）と 北陸線（直江津から富山県境）について、
＞運賃や駅数などの条件を変えて百通り以上の経営モデルを検討した。
＞その結果両線で駅を五つ増やすとともに、信越線の運行本数を三割増やして利便性を向上。

この区間で「新駅５つ」って、どこを想定しているんだろ？

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::（__'ｰ'"　　　　､_,!＿＿_,,..、　ヽ.,;:　,:＿,,,.　　ﾘ　　　'^ヽ、 　　　　　　　
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ヽ　 に　　　 ,:r＝'^'"（_　　　　 〈 ｀'iーァ''"　　　 '^'ヽ、　 ヽ.,,_,ィ" 　　　
　ヾ, l=　　 /"、　　　　｀ヽ　　＿）　 ／　　　　　　　　ヽ 　　　　　　　　
　　｀ヾ、　（　 ヽ､,＿　 ,r `'''"7　 ,／　　　　､- ､、　 　 ヽ、
　　 　 ｀丶、　ヽ. 　 丶-‐ィノ, ィ'"　　　　　　ヽ.　`'ｰ-;,＿_,＞' 　　　　
=-イ!　　　 `ヽ､,`''-≧ァ'ｰ '"　　　　ト､　　　　i! 　　　　　　　　　　　　
　 /　　　　　,ィ ｀~￣´　　　　　　　　l　ヽ.　　　l!

>>20
上越市内の信越線だったら、高田・春日山間で「上越教育大学前駅」の設置計画は聞いたことがあるな。

あと４駅か…

富山─東富山間も住宅地の割に距離が相当長いから、新駅設置の有力案かもしれない。

篠ノ井〜妙高高原　しなの鉄道

妙高高原〜直江津〜市振　にいがた鉄道

市振〜石動　とやま鉄道

石動〜大聖寺　いしかわ鉄道

大聖寺〜敦賀　ふくい鉄道

金沢開業時、
はくたか　→　全廃
北越　→　金沢〜直江津間廃止、快速くびき野に統合
サンダーバード　→　金沢〜富山間はどうしよう

>>23
昔っから、「鍋田」（名称は未定）ってぇー駅が設置計画・要望がある。

ちなみに呉羽−小杉の間には「願海寺」（名称は未定）も。

民鉄だったら富山を出ると、桜谷、北代、呉羽ってぇーところか。
下りには稲荷町（地鉄と共用か連絡駅）もできたりして。

>>25
原則的には新幹線との並行路線は特急運行を行わないはず。
だから現在の特急は金沢発着になると覚悟しておいたほうがいいかも。
特急の何本か乗り入れてほしいが、関西方面へは金沢乗換えになってしまうだろう。

逆に３セクの経営戦略で富山−金沢間で快速電車を増発すれば、
この区間は比較的人口があるから都市間輸送サービスの面ではそんなに低下しないんじゃないかな。

>>26
富山県内（越中宮崎−石動間）は新駅を５駅設置するような提言をしているね。
ttp://www1.tcnet.ne.jp/kusunoki/koutuken/n104.pdf

西より４７５、４１９、４１３系無償譲渡。
いつまでも北陸路の主役です。

賞味期限切れの食パン掴まされるのか。北陸('・ω・) ｶﾜｲｿｽ

　　　|┃三　　　　　　 　人　
　　　|┃　　　　　　　　(＿)
　　　|┃　　ヨロヨロ　(＿＿)　 ))
　　　|┃　　　　　　(＿＿＿)
　　　|┃　　　((　(＿＿＿＿)　ヨロヨロ
　　　|┃　　三　(＿＿＿＿＿)　
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　　　|┃≡（＿＿＿＿＿＿＿＿ 　）　　　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　|┃　（＿＿＿＿＿糞＿＿＿＿ ） 　　　／
　　　|┃（＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ）　 ＜　>>1　糞スレ立てるな、蛆虫。氏ね。
＿__.|ミ＼＿＿＿＿(　´,_ゝ｀)プッ　　　　　　　　 ＼
　　　|┃=＿_＿＿＿　　　 ＼　　　　　　　 　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　|┃三　　　　)　　人　＼　ガラッ
　　　　
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜終〜〜〜〜〜〜了〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜

>>27
駅はもとより、計画自体に疑問が残る。
越中宮崎−石動間としているが、列車はこの区間だけの折り返しか？
前後はどうするのだ。
新潟県は、糸魚川まで直流化（実質は糸魚川構内）し、北越急行が運行するようだ。
となると、交流専用電車では糸魚川には乗り入れれない。

新潟県との話が協議されていないままの机上の空論と思える。

>>31
構内で地上切り替えにすればいけるのにな。黒磯みたいに。

連貼り

結論的には、全線あるいは金沢−西金沢あたりまで直流化！　
これなら新潟県とも乗り入れできる。状況によっては地鉄とも。
高岡の万葉線も複電圧車で入ったりして。

直流化を前提に話をもっていくべき。条件が合わず引き受け手がなくて一番困るのは
利用者ではなくＪＲではないのか。貨物や長距離列車もあることだし。

＞原則的には新幹線との並行路線は特急運行を行わないはず。

平行路線でも在来線特急が走ってるケースは多いのだが・・・
高崎・上越線の水上・草津・あかぎ、東海道線のしらさぎ、信越線の北越など多数ある
それに競合が高速バスしかないサンダーバードは別としても
しらさぎを金沢止とした場合に大きな問題が生じてくる、富山〜名古屋間はJR東海の
ワイドビューひだだって走っている、富山〜名古屋の利用客が乗換えなしのひだと
乗換えありのしらさぎのどちらを選択するかは明白、JR西日本としては痛手だ

>>34
整備新幹線の並行路線の話をしているのが分からんのか？
整備新幹線の並行路線は切り捨てられ、わざわざ乗り入れなんかしないだろ。
そこがドル箱であるなら別だろうが。篠ノ井−長野のように。

金沢〜新潟はそれなりに旅客移動も多いと思うのだが、北陸〜新潟拠点間移動はどうなるんだろう。
やっぱり一旦高崎へ行かせるか、新井〜新潟のくびき野系統を北越の筋で接続か・・・485系3000番台の余剰がたくさん出るだろうし。

しかし、新幹線ってのは見れば見るほど東京中華思想だな。

>>31
各県境付近は岩手・青森の「いわて銀河鉄道」「青い森鉄道」みたいに相互乗り入れになるのではないかな。
梶屋敷−糸魚川の直流化のソースを教えてください。
個人的には糸魚川−直江津間はディーゼルでの運行になると予想しているのだが…
>>36
新潟から北陸方面は北越でも５往復。その程度の需要しかないのでは？
日本海縦貫線的な発想であれば新潟県内の３セク経営を補完する目的で糸魚川−長岡にリレー号を走らせる手もあるが。
これが実現したとしても「くびき野」のような快速の形態だと思うけど。
ただ、ＪＲ西は少しでも新幹線の収入がほしいから、（仮）上越接続かもしれん。

上越タイムス（上越地域のミニコミ紙）1/23の記事より抜粋


経営モデル分科会は信越本線三駅、北陸本線二駅の新設、
現行より一・六倍の運賃、
類似鉄道並みの要員数と人件費を前提に
三十年間の収支と公共負担額を計算。

開業後の経営分離でＪＲから受ける資産や車両など投資の合計は、
信越本線で九十八・三億円、北陸本線で百五十四・八億円。
収支差は信越本線でマイナス五十・四億円、北陸本線で八十二・九億円。
それぞれを合算した公共負担額は
信越本線で百四十八・七億円、北陸本線で二百三十七・七億円になり、
総額で三百八十六・四億円。
多額の初期投資などについて国などへの財政支援の要請も提起している。


新潟県スレで>>2の記事をＵＰしたモノだが
新駅配置の割合が分かった。
でもどこに駅を作るのだろう？

　　中国高速鉄道　日本企業入札条件
　
・全ての技術公開
・全ての特許を許諾
・事故時の無制限賠償
・遅延損害金
・駅周辺開発権なし
・設計図の貸与と技術者の無期限派遣
・車両は数台のみ購入する
・それを分解し、複製し、中国が国内生産することの容認
・さらにそれを 中国独自の技術 として第三国に輸出することの容認
・北朝鮮への食糧援助
・落札資金は日本の対中ODA（政府開発援助）を原資とする
・不足分は日本の銀行がシンジケートを組んで中国政府に融資
・対中ODAの増額
・工事は中国国内の業者のみを用いる
・尖閣諸島の領有権譲渡
・事故が起こった場合の無制限補償
・中国がこれを第三国へ輸出した場合の連帯保証

>>38
信越線の３駅のうちのひとつは>>22だと思うが、あとは分からないね。
駅間距離と利用客から考えれば脇野田（新幹線駅）−北新井間か新井−二本木間かなぁ…
北陸線の２駅は糸魚川−梶屋敷間と、谷浜−直江津間の五智国府あたりかな。

ここの住人は長文が多すぎる。
もっとまとめてからかけ。

>>41
まあくだらないAA見せられるのよりは長文の方がマシだが。

糸魚川だと富山方面に出る人の方が多いんじゃないか？
富山県側は直流化したり交直流電車を投入するより交流専用車を入れてくる可能性が高い
だとすれば富山方面からの乗り入れを無視して糸魚川駅を全面的に直流化するのは得策ではない

>>35
長野〜篠ノ井程度でドル箱だというのなら金沢〜富山もドル箱だろ

>>43
金沢−富山は新幹線で行けるでしょ。
篠ノ井−長野がドル箱はちょっと大げさだった。

>>44
金沢乗換えにすると1つ大きな問題がある
新幹線を金沢でサンダーバードやしらさぎに連絡させる必要が出てくる
サンダーバードやしらさぎが遅れた場合は東京行きの新幹線を待たせるのか？
それとも金沢〜富山間だけを走る接続用の新幹線を走らせるとでもいうのか？
サンダーバードもしらさぎも多客時には富山か高岡で満席になる列車だぞ

>>45
金沢開業後は東京〜福井間も北陸新幹線経由にシフトするというか、酉がシフトさせようとする
だろうから、金沢で在来線特急との接続を軽視することはあり得ないだろう。

富山県　2005年11月
　石川方面−高岡 6830
　高岡−富山 13501
　富山−魚津 8155
　魚津−新潟方面 2934
　( http://www.kitanippon.co.jp/backno/200604/20backno.html#seiji2 )

新潟県　2001年
　全線 2441
　北陸本線 1500強
　信越本線 約3800
　( http://www.pref.niigata.jp/kowankuko/koutsuseisaku/zairaisen/heiko-kondankai/dai1/download/dai1-2.pdf 5ページ目 )

長野県　2000年度
　軽井沢−小諸 2800
　小諸−上田 7100
　上田−篠ノ井 13600
　篠ノ井−長野 26800
　長野−豊野 8300
　豊野−妙高高原 2300
　( http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/heikozaiteigen.pdf ４ページ目)

寝台特急日本海、トワイライトエクスプレス、北陸、
急行きたぐに、能登、
は残るんだよね？

運賃高くなったりしね〜べ？

>>47
輸送密度は、富山は経営が厳しい長野と同じくらいか。
それにしても新潟…厳しい数字だね。運賃が現行の1.6倍を想定しているのも分かるような気がする。

>>46
金沢開業の時点では東京〜福井は微妙に米原経由の方が早い

>>47
金沢〜富山は特急の通勤客も多いので、3セク側への特急乗り入れがなくなった場合に
それまでのお客が新幹線に流れるかそのまま在来線を使うかで違ってくる
3セク側もそれまで特急を使っていた利用客の獲得に必死になるだろうから
通勤時間帯を中心に金沢・石動・高岡・小杉あたりしか停車しない特別快速を設定してくるだろう

もう1ついうなら特急を使っていた通勤客にとっては運賃の値上げもさほど影響ない
なぜなら特別（通勤）快速なら運賃が高くても特急料金は必要ないので実質値下げだ

快速つくっても誤乗やら地元のＤＱＮ議員に阻止されそうな悪寒

>>48
参考までに富山−大阪間で概算料金を試算してみた（３セクの運賃は現行の1.2倍強を想定）
【現行】
乗車券5,460+特急料金3,030→合計8,490
【３セク+金沢からの在来線特急】
�@３セク区間乗車券
　（富山・石動間 690）＋（石動・金沢間 480）→1,170
�A金沢からの在来線特急
　乗車券4,620＋特急料金2,820→7,440
合計　8,610
　【新幹線+金沢からの在来線特急】
�@乗車券（富山・大阪間）→5,460
�A新幹線特急券（富山・金沢間）→2,300
�B金沢からの乗り継ぎ特急券→1,410
合計9,170

チラシの裏でｽﾏｿ

＞快速つくっても誤乗やら地元のＤＱＮ議員に阻止されそうな悪寒
誤乗はどんな電車を走らせても起こりうる問題だし慣れれば次第に減る
地元のＤＱＮ議員に関してもその頃には新幹線は完成しているので阻止するメリットはない
快速を走らされて困るのはJRだが、自分から在来線の経営権を放棄したのだから
引き継いだ３セク会社が競合してこようと文句は言えない

先ほどの試算だが石川県の並行在来線関連ＨＰを見ると、３セク経営は富山県との共同運営も視野に入れているみたいだな
実現すれば富山・金沢間の運賃は若干安くなるかもしれん

ただ、現行の1.2倍強の運賃設定で経営が成り立つんだろうか…？

>>54
文句は言えんが嫌がらせはできるぞ

>>2の記事で「信越線の運行本数を三割増やして利便性を向上」とあるが、新幹線の接続は（仮）上越なんだな。
富山・金沢方面から新潟へは糸魚川乗換えのほうが時間短縮になりそうだが。

サンダーバードとしらさぎは金沢で快速に種別変更して
富山まで直通すればいいんじゃね？

しかしこれをやると2ドア片開き基地外の思うツボか･･･

金沢富山間はさすがに全廃は無いと思うんだがなぁ
下手したら大阪、名古屋方面からのはほとんど残るんじゃね

>>59
わざわざ三セクに乗り入れ料払って新幹線の客を減らすほど酉は馬鹿じゃないと思うが。

新潟県内の３セクは北越、はくたかは全廃。
糸魚川、（仮）上越での接続列車は普通か快速になる。

新幹線開通時の需要により日本海縦貫線の寝台列車は残る可能性はあるかもしれないが、３セク区間は停車するのかな？

七尾線は線路も手放すの？

>>60
どうしても関西や中京に用事がある人は新幹線乗り継ぎでも行くだろうけど
旅行者や買い物客は「乗換えがあるくらいなら新幹線で東京へ」と思うんじゃない
今ですら富山からだと東京に出る人の方が多いんだし・・・
乗入れ料払ってでもそれに見合う収入があれば富山まで乗り入れるのが得策
それに富山⇔関西・中京の客が新幹線に乗ってくれるとは限らない、3セクが快速を
走らせたらそちらに流れてしまうだろうし、中京方面はワイドビューひだに流れるのでは？
高速バスもここぞとばかりに競合してくるだろうし、乗換えがあるということは
JRにとってもデメリットが多い気がする

>>37
「北越」５往復って、高速バスに換算すると４０往復
くらいになるんだけど……。

これを「その程度の需要」っていったい何が基準なんだ？

>>57
おいらも、北越の代替として乗り換えるなら糸魚川が良いと思う。
あと、北越とほぼ同じ停車駅で新潟〜糸魚川間を結ぶ
「快速北越」みたいなのがあればさらに良いと思う。

>>62
線路はなくならない。むしろ、電車の本数は増えるんじゃないかな。

>>63
新幹線金沢開業の時点で富山を考えると、新幹線は東京方面への交通手段と考えたほうがいいかも。
金沢・関西方面は利用者獲得の面で新幹線と争う形になる３セクが企業努力でどのようなダイヤ構成をするのか興味がありますね。

>>64
需要イコール供給を前提とした鉄道による都市間移動機会の比較であって高速バスとの比較じゃないだろな。
>>37を読み替えると、首都圏と北陸地区を結ぶ「はくたか」が１２往復。
これに対して新潟地区と北陸地区を結ぶ「北越」が５往復しかない…ということでしょ。

至急周知徹底を!!!　http://219.166.251.40/~maido3/より
1月31日 電源対策工事日程のお知らせ、

1回目:日本時間 2007年1月31日 22時30分〜23:30
2回目:日本時間 2007年2月1日 16時00分〜17:00
作業時の60分間、各サーバへの電源供給が停止されるため、
その間、各サーバに接続できなくなります。

なお早めに工事が始まりそうなので22時には全サバが落ちそうです

>>60>>63
仮にサンダーバードが富山まで直通するとしたら、
金沢〜富山間は↓の前者になるってもう決まったの? 酉が2種になるってこと?
貨物じゃないから後者の方が普通だと思うのだけど。

・運輸収入は酉。酉が3セクに乗り入れ料を払う。
・運輸収入は3セク。3セクが酉に車両使用料を払う（または相互乗り入れでキロ調整）

どっちにしろ特急なんて設定しなければそれまでだけどな。

日本海やきたぐにも全廃かな

>>68
現在のはくたかの手法が一番だと思う
3セク側もはくたか廃止で不要になる北越急行の68x系を買って、サンダーバードや
しらさぎとしてJR線に乗り入れればいいんじゃない？

３セク用に軽快DC大量新造だな。
トランシスも忙しくなるな。

>>72
ＪＲからキハ120だよ。高山線から転用。

だって、高山線（富山−猪谷）の距離じゃトイレ要らないのにトイレか付いたじゃん。
絶対北陸本線用だぜ。そのうち糸魚川や直江津行きは２両ワンマン化だよ。

越美北線用のキハ120にもトイレが付いたよ。意図がわからん。

新幹線はどこが管轄するの？全線東がもつの？

>>74
上越が分堺駅じゃないの？

>>50
時間はそうだが
料金は金沢経由の方が安いし
往復割引に首都圏乗り放題等の特典付けるだろうから
かなりの利用者が金沢経由に流れる可能性ある
>>63
高速バスは参戦するでしょう西日本JRバスがね｡

>>72
E130のような車両なら許す

>>73
勝手に高山線を廃止しないように

>>76
名古屋方面はJR東海バス＆JR西日本バス＆名鉄バス＆地鉄バスの共同運行かな

もし金沢までの新幹線を東管轄なら在来線の３セク化はされないんでしょ。

最近知ったが金沢ー名古屋の高速バスは毎日１０往復もしているんだな

気動車投入があったとしても糸魚川以東だけだろ
金沢〜糸魚川で気動車を投入するとかえってコストが跳ね上がる
さらに金沢駅や高架化後の富山駅はドームで覆われるために気動車の長時間停車が出来ない
（高山線はドームのかからない端の切欠ホームを使うと思われる）

>>78
だがその「もし」はあり得ない。

>>77
>>73には高山線を廃止するような話は書いてないみたいだけど

北陸新幹線開業時に「JR西日本バス」というバスができるんですか?

＞高山線を廃止するような話は書いてないみたいだけど

「キハ120を高山線から転用」と書かれてあるが転用というからには
１、高山線には別の車両が入るのでキハ120は転用
２、高山線が廃止になるのでキハ120を転用
のどちらかしかないと思うのだが、２の廃止というのは常識的に考えられないから
１の高山線には別の車両が入るのでキハ120は転用ということか？

信越本線って新幹線脇野田駅に隣接するよう
現脇野田駅を通るルートから移設されるんだよね。

北陸本線も新高岡駅通るように移設できないんだろうか。
高岡−新高岡−西高岡っていうふうに。

　　　 　＿＿＿＿
　　　／∵∴∵∴＼
　　 /∵∴∵∴∵∴＼
　　/∵∴／／　　　＼｜
　 ｜∵/　　 ＞　　＜ ｜ハァハァ
　　(6　　　　　　 つ　　｜　　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　｜　　　　＿＿＿　｜　 　＜　俺の力、父さんだけに！
　　　＼　　　＼＿/　／ 　　 ζ ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　 ＼＿＿＿_／ 　 ／￣￣￣￣ ＼
　　／⌒　　-　-　⌒＼/＼　 　／ " ＼｜ 　ハァハァ
／　／|　　。　　 。丿 ｜　| 　 ＞　　＜ ｜
＼　＼|　　 　亠　 | (6-------◯⌒つ ｜　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　＼⊇　 ／干＼|　 ｜　 　　＿||||||||| ｜ 　＜　ガソリンの代わりになるかもしれん！
　　　　|　　　 　　 |　　＼　／　＼＿/ ／ 　　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 　(（（　／⌒ｖ⌒＼＿　＼＿＿＿_ ／　ハッ　
　　　 　|　　　　　丶／⌒　-　- ＼　
　　　　/　＼　　　 |　 |　　　　　/ |
　 　　/　　ノ＼＿_| 　|＿_三_ノ|　 |
　　　/　　/ 　　　 | 　| 　　 　　|　 |
　　/＿_/　　　　　| 　|　　　　 |　 |
　　　　　 　　　　⊆　|　　　　 ｜　⊇

>>84
＞現脇野田駅を通るルートから移設されるんだよね。

>>2の信越線に新設される駅って、この(新)脇野田駅も含まれるのかな？
となると、二本木駅も旅客駅は移設し、現行の駅は貨物専用駅になるのかな？

>>86
>>2には「新設」ではなくて「駅を増やす」と書かれているから
駅が増えない単なる移設は含まれないでしょ

ttp://www.city.joetsu.niigata.jp/contents/town-planning/shinkansen/isetu.html
ttp://www.city.joetsu.niigata.jp/contents/town-planning/shinkansen/iseki.html

遺跡が見つかったので区画整理計画見直し

新潟県内の３セクで新駅（５駅）候補地といえば…

信越線二本木−新井間の姫川原付近
信越線高田−春日山間の上越教育大学付近
信越線春日山−直江津間の国道８号跨線橋の下
北陸線糸魚川−梶屋敷間の糸魚川総合病院付近
北陸線谷浜−直江津間の五智国府付近

くらいしか妄想できん…orz

新潟も富山も別法人を立てるのか…？
北越急行や富山地鉄と競合することになると思うんだが。

>>89
北越急行とは競合しえないだろw

ＪＲ北信越発足

新潟の北越急行も県出資の３セクだから、並行在来線も引き受けるんじゃね？
富山は別法人になると思うが。

>>91
新幹線営業開始と同時に発足
↓
新幹線営業権ｹﾞﾄ
↓
酉哀れｗｗｗｗｗｗｗｗ

あるわけないがな(´･ω･`)

金沢〜穴水
津幡〜倶利伽羅！
もちろん旅客営業廃止で「ほくてつハズ」転換で県議会可決するシナリオ！
新幹線しかいりませんから！

工工エエエｴｴｴェェェｪｪｪ(ﾟДﾟ) ｪｪｪェェェｴｴｴエエエ工工

金沢開業で東京発金沢行きが「らいちょう」になった場合、
金沢〜大阪のL特急雷鳥は「リレーらいちょう」か？

>>91じゃないけど、各県で３セク会社を設立するんだったら持ち株会社みたいにしたほうがいいと思うが。
車両購入や保全、運行ダイヤ…メリットありそう

>>96
東京−金沢と雷鳥って何のゆかりも無くないか？

富山だけど、地鉄が経営に参画することは可能性ゼロかな？

それと、今の富山市の方針に変更がなければ、魚津〜富山〜高岡は、
２連20分ごとぐらいに増発されると思うよ。

>>99
富山〜高岡で2連にするなら15分に1本は必要だろ
ただ2連にするなら既存の車両は使えないので、521系か交流専用のE721系
のような車両を投入する必要がある

>>57
　柏崎市と新潟県で
長岡からフリゲ対応にして新潟と北陸関西中京をつなぐという
提案がなされようとしていますが。
それを前提に直江津ー糸魚川、（直江津＝新井）をＪＲに残してもらい
残りをしなの鉄道、富山三セクに応分負担という声を一部にありますが、
それは無茶な話かな？

>>101
何で新潟県のお荷物を長野県が負担しなきゃならんのだ。

長野・新潟・富山・石川の4県が早く区間など会社を決定しないと次へ進まないと思う。

>>102
　新潟県がしなの鉄道にたいしてそれなりに負担はしますので。

どう考えても絶望的なのは新潟県。
しなの鉄道がしんえつ鉄道になった瞬間に経営が引っくり返るほどのインパクトがある。
しなの鉄道を守るためにも相応の負担があっても冗談じゃないよ、と言っておきましょう。
妙高高原−市振という区間もまた絶望的だ。閑散区間が殆どな上に交直を跨ぐ。
肥後おれんじ鉄道方式で気動車化してしまいたいが長大トンネルを抱えている。
相互乗り入れもできなくなる。電車と気動車両方を抱えるので余計なコストがかかる。
考えるだけでも背筋の寒い話だ。
なら考えなければいいじゃまいか('A`)ﾋﾟｺｰﾝ

それを前提にして、そういう要望を通そうという
発想が意味不明だ

かなり亀だが>>60
本気でそう思っているのは、お前だけだと思うが。
特急廃止で得る新幹線収入より、
乗り換えの面倒による鉄道離れを誘発させた減収のほうがでかくなるのだが。
JR西が本気でそう考えているなら、顧客のニーズ分析能力無し＝経営センス無し。
さっさと会社を清算したほうが株主のため。

>>101
＞柏崎市と新潟県で長岡からフリゲ対応にして新潟と北陸関西中京をつなぐという提案がなされようとしていますが。

この話は聞いたことがあるが、

＞直江津ー糸魚川（直江津＝新井）をＪＲに残してもらい、残りをしなの鉄道、富山三セクに応分負担という声を一部にありますが

そんな話は新潟県内でも聞いたことがないぞ。
柏崎市の身勝手な妄想じゃないのか？ソースはある？

>>101>>108
その話って新潟〜長岡を新幹線、長岡〜糸魚川を在来線で走って富山方面に直通するのか？

何か実現性薄そう…。

上越〜直江津間は束のまま残るんだよな。

束は
「北海道新幹線ができても、津軽線は別会社だから並行在来線とみなさないので経営分離しない。」
と言っているので、その理屈なら
「北陸新幹線ができても、上越〜直江津間は別会社だから並行在来線とみなさないので経営分離しない。」
となるはずである。

冗談でしょ
横軽よろしく廃線の危機だよ

>>107
現状でも富山〜大阪間はサンダーバードだけで
雷鳥は金沢止まりだからね
サンダーバードにしても増解結で金沢に８分位停車してるからね
JR西はあまり重要視してないと思うよ

それにバスにはJR西日本も参入するだろう｡

>>112
JR西日本がバスに参入したら
JR西日本と西日本JRバスが競合することにならないか?

>>109
　直江津＝糸魚川間のどこかから北陸新幹線に合流することを前提に
しています。どこで合流するか、または上越がいいのではという点で議論に
なっているのですが。

　三セクに関するところは妄想に近い提言が水面下で話し合われているだけ。
極一部にそういう提案がされているだけ。

　北陸本線は奥の手、線路をはいでＤＭＶ置き換えで周りに迫るとかして
いい条件を引き出す方向しかないかなと。

新幹線造らない方が
幸せじゃないか？
現状維持で充分だと思う

８００兆円の負債はどうするんでしょうね？

はくたかが廃止になったらほくほく線の連絡運輸範囲は大幅に縮小かな

>>114
議論されているといっても、せいぜい柏崎の内部での妄想なんだろ。
現実に目前の並行在来線問題に直面する沿線からみれば、柏崎のやりたいことは事業費が更に加算させるにもかかわらず効果を生まないものでしかない。

もし長岡〜柏崎〜上越をミニ新幹線にした場合

将来北陸新幹線が大阪まで達したとき
上記区間がネックになり、
新潟〜金沢、新潟〜大阪と言った、新潟から見て西行きの列車が
線路は繋がっているけど運行されない
と言う状態になりかねない。

だから反対

西はここぞとばかりに日本海も廃止にかかるだろうな。

トワイライトは三セク通過を理由に値上げ。あとJR貨物がどうでるか。
トイライトと貨物のために三セクで電化施設を維持なんてできっこないし・・・。

３セクに移行する前に、せめて北陸線のデッドセクションを糸魚川駅にしてくれないかな。
東北線の黒磯みたいに…

交流電車…金沢〜糸魚川
気動車…南小谷〜糸魚川〜梶屋敷
直流電車…梶屋敷〜直江津
でｶﾞﾏﾝ

>>122
梶屋敷は引返し線がないのだがw
てか、糸魚川駅へのデッドセクション移動が無理であれば糸魚川−直江津間は気動車だな
市振−糸魚川は富山県からの乗り入れでおＫ？

>>112
大阪方面の客はいいとしても
名古屋方面の客まで全部JR東海のワイドビューひだや高速バスにくれてやるのか？
たいして時間短縮もないのに新幹線乗り継ぎで名古屋に行く奇特な客なんて少数派だぞ

>>123
だから　>>73　のとおりトイレ付きのキハ１２０なんだよ！

>>124
富山の人は金沢で当然乗り換えのはず。ひだに客が流れるとは思えないんだが。バスには流れるが料金でも時間でも負けだから仕方ない。

サンバダしらさぎは新幹線開業後も様子見的な感じで富山直通便を少し残すと思うけどね。
期限付で温存して、思いのほか金沢乗り継ぎの新幹線にシフトすればあっさり廃止するだろう。
いきなり新幹線乗り継ぎしか選べない状態にすれば富山の客がブーブー言うわな。
高速バスは大盛況になるし最悪の場合には富山伊丹の航空路線も出来るかも知れん。
一度失った客は新幹線全線開業でもしない限り戻らんよ。

富山金沢の３セク区間に特急が乗り入れるなら
３セクの定義が関わってきそうだ。特急を一部残すなら３セクに出来ないのでは？

>>126
ワイドビューひだより格段に早いとか安いとかでなければ金沢乗り換えのしらさぎに勝ち目はない
ＪＲ東海もその辺のことはわかっていて富山発着のワイドビューを増強してくるだろうし
米原経由より安い割引切符も発売するだろう（キハ85系の寿命も考えると振り子式の新型車を投入する可能性もある）
乗り換えと言う行為を強いるのは思っている以上に敬遠される

それでも西は富山の客を切り捨てて金沢発着にするのか
妥協して現在の富山発着を貫くか現時点ではわからない

>>128
3セクにJRの特急が乗り入れてはいけないという法律はない（3セク→JRも同じ）
近い所でははくたかが走るほくほく線は北越急行と言う名の3セク、北越急行の車両もJRに乗り入れてる
他にも智頭急行など全国にはＪＲの列車が乗り入れる3セクは多数ある

>>130
そういう話ではなくて、並行在来線の三セクに乗り入れるかどうかの話だろ。
夜行以外では前例がない事例がどうなるかと言うことだとｼﾞｬﾏｲｶ？

それで高山本線が活性化するなら逆にいいと思う。 ＪＲは黒なんだし３セク化だけでも大変お得だから。

やはり、この場合もＧＣＴで解決でせう。金沢富山は新幹線乗り入れでおＫ

ＧＣＴ車両を購入する余裕があるのか？＞富山３セク

>>129
　ワイドビューが増強されて客が流れるなら、それでいいんじゃないか？
高山本線経由のほうが60キロほど近いから切符もやすいし。
富山の人にとって選択肢が増えていいと思うけどね。

>>123
「デッドセクションの移動」なんていう大工事の話をしておきながら
梶屋敷に渡り線を入れる程度の工事はダメなのか・・・

ネタにマ（ry　だが

本当に金沢で乗り換えならば、新幹線は東京-大宮の逼迫によるダイヤ編成の制約があるから、
サンダバードを新幹線側に合わせるか、金沢発富山行の新幹線を作るかだが、
JR西日本にとってそれがいいことなのか？
もう関西〜富山の客は完全に棄ててもいいと思わない限り、
サンダーバードを3セクに乗り入れた方が楽でしょ。

>>137
サンダバを富山まで走らせた場合、３セクに出来ない可能性があるから
こんな話になってるんだね。特急が走るのに３セクに出来るのかどうか？

なんか富山乗り入れ厨が必死だなw

もう金沢止めは決まったんだから全区間束が営業することにして
北陸線は富山まで酉が営業、富山−直江津は経営分離でいいじゃん。

>>138
3セクの収益を手助けする様な形で乗り入れするかも知れんぞ。
(あくまで対外的な建前としてもそんな理由を付けた方が受け入れられ易いだろう)
何も3セクになった途端にドローカルの極貧路線に突き落とさなければいけない理由も無い。
どうしても3セク線内を通過するJR列車を残す必要があるJR西にとっても
ある程度の貸しを作っておいて3セク会社との友好関係を保つのも重要だろうし。
かつてJR西がのと鉄道にしたみたいな冷酷な扱いはさすがに出来ないと思われ。
そののと鉄道でさえも、急行能登路の乗り入れは長らく存続したからなぁ。
何にせよ、当の富山が｢直通イラネ｣と言ってしまえばそれで丸く収まるんだけど、
富山にしてみればそんな簡単には割り切れる話でもないだろうしなぁ。
長々とすまんね

>>141
富山人必死なのはわかるが無理だよ諦めな。
あんたの主張は身勝手な自己厨房なんだから
富山人より３セクの方が大事だ
高山線のワーイどピュー乗り換えなしを当会に直訴しな

>>123
ほくほく線スレにて、新潟県は、梶屋敷〜糸魚川間のデッドセクションを、
糸魚川〜青海間に移設する費用を国が出してくれるのなら、犀潟〜直江津〜糸魚川間も
北越急行が面倒を見るとの報告があった。
そればかりか、信越線の直江津〜妙高高原間にも興味を持っているとの事だが、
それについては真偽の程は不明。

>>129
更に言えば、富山ひだの金沢乗り入れ復活もあるかもしれん。
ＪＲ東海が独自の名古屋〜富山・金沢ルートを構築するには、絶好の機会でもあるし。

直江津を新幹線が通らないので信越・北陸とも並行にならないと新潟県が拒否したら？

【本州３社】ＩＣカードを導入してほしい地域【スイカイコカトイカ】
http://www.37vote.net/division/1171214105/

>>119
　上越じゃなくて糸魚川の手前
ミニじゃなくてフリゲ。
上越で接続したらなんで西にいく電車が運行できなくなるの？

>>118
　優等列車の運行がなされればＪＲが残す可能性もあるし、
三セクでも地域の人以外の利用があるわけだから効果なしとは思えないけれど。

現在しらさぎは高山線の不通で名古屋直通便増やしてるのだが
それでもしらさぎの半分は金沢〜富山間だけだし(まあ元々が加越だったせいだが)

富山直通便を残す気はあんまり無いだろうな

>>143
妙高高原−直江津は興味を持つとか持たないとかじゃなくて、
残したいなら引き継ぐしかない状況だぞ。

>>143
オレは>>31で同じことを書いた者だが、否定的な書き込みがあった。

今のほくほく線区間だけでは完璧に大赤字になるのは目に見えている。
だから引き受けるのだろう？

>>149
それは大いにありえる。
犀潟〜糸魚川間はコンテナ特急街道でもあるから、その物流の大動脈を押さえる事は、
北越急行にとってもかなり重要になってくるかと。

敦賀〜福井間直流化にして、西直轄。関西方面新快速増発。

>>142
>>141のどこにも「富山直通を残せ」とは書かれていないと思うが。
>>142は客観的な「予想」（当たるかどうかは別）と主観的な「要望」の区別がつかない人のようだね。

てか北陸線金沢〜富山も経営分離対象じゃないの？

>>153
誰か「違う」と言ったか?
>>140みたいな極端なネタは別として。

サンダーバード富山直通の「可能性」の話も、3セク化自体は否定してないよ。

柏崎は羽越新幹線（富山市〜新潟市附近〜秋田市附近〜青森市）ができるまでおとなしく待ってろ

>>155
昔から構想はあるが、今の北陸新幹線のルートだと分岐は糸魚川かと。

糸魚川まで複々線ってことはありえない。

じゃあ
羽越新幹線（糸魚川〜長岡、新潟〜新青森）
で。

>>143
国は費用の面倒は見ないと思うな。
てか、
ほくほく線−直江津−妙高高原：直流電車
直江津−糸魚川−市振：交直流電車
という現在のままの運転形態を維持することに
何か不具合がある？

>>146
日本海縦貫線といっても富山・金沢−新潟間の鉄道による旅客需要は>>37のとおりで夜行を除けば北越５往復程度。
この現実を考えれば乗り換え対応で十分で、フリゲまでの投資は必要もないだろ。
加えて、３セクで優等列車の運行がなされてもＪＲは残す可能性はない。

http://www.pref.niigata.jp/kowankuko/koutsuseisaku/zairaisen/heiko-kondankai/dai2/download/dai2-2.pdf

>>158
北陸線は糸魚川を境に直江津方面は気動車、富山方面は富山県の３セクの乗り入れじゃね？
２つの３セク会社乗り入れは青森・岩手でもやってるし。
であれば、富山県は交流電車のみで運行できるメリットもある。

8年も経てば交直流電車も安くなってるから大丈夫だよ

しらさぎ・サンダーハトの富山乗り入れは無さそうだな。乗り入れれば３セクにしてくれないんだろ？
JR酉にとっちゃ、３セクにしなきゃその区間は赤字になるやもしれんし。

>>161
逆に金沢−富山の３セク区間に快速を走らせて金沢でサンダバ、雷鳥、しらさぎと対面乗り換え。
需要はあるだろうから３セク経営としては旨味があるんじゃね？

>>162
富山の人は快速だろうが新幹線だろうが乗り換えを嫌っているが
快速なら特急券が不要だからいい鴨ね。

東海がひだ増発
全列車岐阜で大阪発着と名古屋発着を増解結

これでおｋ

>>162
>>163
対面乗り換えやるくらいなら金沢で種別変更(特急→快速)して乗り換えなしで直(ry

乗り換え強要は結果的に富山の人間がJR西の収入源である関西へ進学・就職しなくなる。
（関西へ出るくらいなら首都圏もしくは高山線＆東海北陸道の名古屋へ出る方が楽）
と、いうことがわからないのかな？
JR西は首都圏の定期券売るのはまず不可能だからな。
富山県がお布施を出させていただきますから、何卒よろしくお願い申し上げます。
と、いう言葉を待っているのだろう。
まあ、これが富山だけなら影響は少ないだろうが、下手に福井まで延ばしたら、
その時が大問題だな。

富山人は列車の乗り換えの有無で人生の進路を決めていたのか…

米原ルートだと、あんな寒いところで乗り換え強要だけどね。
米原支持者は乗り入れできると信じてるんだろうけど。
名古屋まで乗り換えなしはＧＣＴしか無理だろう。

>>166
交通が不便よりは便利な方が地域的な結びつきは強まる罠
それが酉の経営状況に影響を与えるほど大きなものなのかどうかは知らないが

>>167
「北陸・中京新幹線」が開業すれば名古屋まで乗換なしで行ける。
2050年頃にはできるんじゃない?

>>159
　ＪＲが残す可能性はそんなにないものかな？
金沢開業時点で新潟＝伊丹神戸中部の需要が鉄道に相当移ってくるから、
増客分も考えれば悪い話じゃないと思うけど。

>>166
乗換云々の前に、現状で米原廻りと直江津廻りが分界点に
なってる金沢が富山以東になるのは間違いないわな。

つ、通訳を・・・。

>>169
その頃には中央新幹線出来てるだろうから
倒壊は北陸新幹線の乗り入れウェルカムだろう｡

>>172
富山対中央はデフォルトで東廻りになるってこと。

と言う自分は、上越新幹線開業前の段階で新潟から
の進学を大阪に決めていたけどな。

>>170
並行する在来線の地元移管同意が新幹線建設の条件だから無理でしょう。
当時の知事名での問いに対するＪＲ側からの回答によって検討した結果でもあるし。

>>174
あ、なるほど。

糸魚川のホームを直流直江津方面と交流富山方面に分ければ解決。
貨物は通過本線で切り替えれば解決。

＞乗り換え強要は結果的に富山の人間がJR西の収入源である関西へ進学・就職しなくなる。

はぁ？
富山は乗換えがある今でも首都圏方面への進学や就職が圧倒的多数だぞ、石川モナー
新幹線開業で石川・富山は首都圏志向がさらに加速するのは間違いない

>>175
　状況の変化からもう一度の再考をお願いすることは可能。
直江津＝糸魚川をＪＲが持つことのメリットを証明できれば
（貨物料金の軽減、優等客の増加）残すことも可能になる

>>179
重要なことを一つ忘れている。
もし北越急行が直江津〜妙高高原を引き継ぐとなった場合、
北越急行は当然直江津〜犀潟の移管も要求してくる。
そうしたら直江津〜糸魚川だけJRで残すメリットはJR側には無くなってしまう。
直江津〜妙高高原が新規法人もしくはしなの鉄道なら別だが、
そんなにポコポコ3セク法人作ると自治体が危ないと思うんだが。

長野県が一緒に三セクをやらないかと持ちかけられている。
康夫時代の話だけど、これには返事をしていない。
妄想だけどくびき野もフリゲにして新井と新潟を新幹線経由でつないで
高速バスの客を奪うことで直江津＝上越か新井間も単線であることも加味して
ＪＲに残してもらうことも再考をお願いできないか。
その際には赤字をなるだけ減らすという発想で豊野＝新井間でしんえつ鉄道
とするのがいいのかなと妄想してしまうのだが。

ID:WP4fhWqCの妄想にはついていけん。

>>179
状況の変化？

証明すればするほど閑散の状況が浮彫りになり、ＪＲ西は手放すと思うが。
それ以前にＪＲ西が直江津・糸魚川間を持つことは、地元との合意が崩れ新幹線の工事も途中で終了ということになるが。

>>143
　ほくほく線は沿線がマイレール意識が強く、
はくたかの基金を他の場所に使うことを反対すると思う。

>>182
　三重に妄想をかけたから、自分でも妄想のしすぎだなとは思うけど、
勢いで書いちゃったの。案自体は面白いとおもうのだが。

>>183
　政治的には非常に面白い展開、
新潟県には北陸新幹線にメリットはない、
反対して新幹線そのものもつぶすという圧力をあちらこちらにかけることになる。
少しは新潟県の言い分をのますことが可能になる。

　既存の北越に新潟と関西中京方面の優等客が増えるのはＪＲにとって
なかなかいいと思うが、一部区間を三セクに使用料を払うよりこの区間を
自前で持っていたほうが運行上やりやすいと思う。

新潟県内の３セク経営は北越急行になるんじゃないか？
マイレールといっても企業としてみれば株主は新潟県や沿線自治体だし、県内で２つの３セク会社に出資はしないだろう。
ひとつの会社で市振・妙高高原―直江津―六日町をどのように強化していくかという課題は残るが。

>>184
全然おもしろくないよ。

沿線自治体も、その株主？である住民もほくほく線でためた基金を
他に使うのを嫌がるし、はくたか以外にはそんなに直江津をまたぐ旅客はいないし、
いても高田くらいで止まっている。

岩手では三陸鉄道と銀河鉄道と二つ三せくがある。

>>185
だから、お前の言ってることは着工前の協議で終ってるの！と何度言ったら（ry


お前、もしかして柏崎人？

>>188
株主には上越市も入っていますが。
岩手で二つの３セクがあろうが関係ない。
経営基盤が弱い会社を複数持つほうがリスクは大きい。
今はただでさえ行政機関が３セク会社を経営することが難しい。
仮に３セク会社が二つになるとしても持株会社の形態になるのが一般的な流れだろう。

>>189
　柏崎人だけど、それがなにか？

着工前の協議で決まっていても再考を求める余地は残るだろう。
実際肥薩おれんじでは土壇場で川内から先はＪＲに残ることに
急に決まったっていう話だもの。しなのもぎりぎりまでししのい長野が
どちらになるかぎりぎりまで決まらなかったもの。

根本的に新潟県内の並行在来線の輸送密度が違うだろ。

それとも新幹線開通後も今のほくほく線並の輸送密度を確保できるのか？

未だかつて飛び地的にレールを残したJR線は一つもないのに、
収益性の悪そうなところを飛び地で残すほど酉は腐ってない。

何だか長野次第って気もしてきたなぁ、どう動くがか全然読めん。
ヤスヲちゃんならある程度は予測も出来たんだけどなぁ、あのクソジジイは分からん。

もう何だっていいじゃん。東京〜金沢〜大阪全線フル規格、長野以西全線同時開通。
在来線も全線存続に加えて、急行以上も廃止はしない。特急ひだの金沢乗り入れ復活
（ってか乗り入れも何も…。もともとは金沢〜高山経由〜名古屋の特急だったんだか
ら）しらさぎも雷鳥もサンダーバードもはくたかも北越もトワイライトも日本海も北
陸も能登もきたぐにもそのまま、加越もかがやきもきらめきも白山もしらゆきも白鳥も立山も加賀
も能登路もみんな復活。それでいいじゃない、北陸線特急街道しかも上には新幹線。
鉄道マニアのみなさんこれで満足できませんか？

>>195
少なくとも並行在来線に直接負担しない柏崎人のWP4fhWqCは満足するだろう。

>>196
まあ、傷口に塩をかけなくてもw
この板はﾏﾀｰﾘ進行だから…

でも、並行在来線への直接の財政負担がない柏崎人が、ここまで必死になるのかが理解不能。


新幹線の建設自体を潰したいだけなのかな…

北陸新幹線各駅名

東京-上野-大宮-高碕-（※1.安中榛名は廃止）-軽井沢-（※2.上田-長野は廃止）-松本-五箇山
-金沢-小松-加賀温泉-敦賀-(湖西経由)-京都(京都より東海道新幹線乗り入れ)-新大阪

※1.安中榛名に需要なし
※2.オリンピックは終わっているので、後は内々でどうにかして下さい。その代わりに
　　松本を新設しますので。

・富山の越中さは鈍行の方がお金がかからなくて済むでしょ？
・福井の方すみません。福井で止まっている時間ありません。その代わりに山陰へ行
　く方の為に敦賀で止まりますから…。
・富山県と福井県の方で北行新幹線（←死語か？）にお乗りになりたい方は見栄っ張り金沢
　までお越しくださいませ。
・ちなみに敦賀より関西地方に向かう方は新快速をご利用された方がお得です。

上越市民だけど
柏崎市では上越・北陸の両新幹線に挟まれて
高速交通網の谷間に陥り、柏崎市が衰退する。
こう考えている人は少なくない。

柏崎は刈羽を吸収して原発の街として生きていけばいいじゃない。
そもそも犀潟以東が三セク化することは無いんだから。

板違いになるが、柏崎が高速交通網から外れるといってるとは言ってもＪＲ東に対して出来ることがあるかと思うが。

柏崎の鉄道需要からみれば北陸より上越新幹線の活用を検討して長岡との結びつきを強化するのが先決じゃないのかな。

>>201
ごもっとも。

>>201.202

あなた方何か勘違いしてません？
柏崎と北陸新幹線は全く別物と考えてくださいよ。
そもそも国は今後に予想される東海大地震で被害を被ると予測される東海道新幹線
の代替するラインを確保させる為に北陸新幹線建設計画なるものが存在するんです
よ。

>>201　柏崎の鉄道需要からみれば北陸より上越新幹線の活用を検討して長岡との
　　　　結びつきを強化するのが先決じゃないのかな。
　　　　→あなたにもし北陸新幹線に対する知識があるとすればこんな言葉は出な
　　　　　いですよね。

>>202　恥を知ってください。

>>200　すごく正しいと思います。柏崎は原発で独立採算して下さい。　

何で今日は変なのが多発してるんだ？
もう連休は終わってるのに。暇な大学生が流れてきたか？

>>203
>>201だが、柏崎と北陸新幹線は別問題だから「板違い」と前置きしてるわけだが。
で、北陸新幹線の知識があればどのようなレスになるんだ？

てか、この板は「北陸新幹線開通後の並行在来線」で北陸新幹線を否定していない。
むしろ、お前のレスが板違いだと思うが。

>>205
構っちゃダメだってw

そうだなw

県が一部出資していても市町村や民間の関係が有るから、
北越急行が北陸線・信越線を引き取る事は無いだろう。
富山ライトやのと鉄道が北陸線を引き取る事も無いと思う。

>>208
富山・石川の事情は分からないが、新潟は条件次第で北越急行が受け入れる準備をしているらしい。
北越急行の株主は前レスでもあったが、
行政機関では新潟県・上越市・十日町市・湯沢町・南魚沼市・津南町
民間団体は地元銀行（第四・北越・大光）、東北電力、バス会社（新潟交通・越後交通・頸城自動車）のほか地元商工会議所、農協、織物組合など。
これに、糸魚川・妙高両市の行政や地元団体の参画が可能であれば実現性はある。

それより、北越急行所有のスノーラビットの行方はどうなるんだろ…

スノーラビットは西に売り払って現金にするためにあるのです。

新幹線開業が前提条件だが、開業しなかったらＪＲ運営のまま？

>>210
いや、スノーラビットは、北陸新幹線金沢以西が開業するまで西にレンタルでは。

新幹線完成後！
石川県内、金沢〜倶利伽羅〜穴水は、旅客営業廃止で県内最大手の私鉄が代行バス運行するシナリオが出来ていますのでご心配なく！
定期旅客に対してはJR運賃との差額の助成金が支給されます！

>>211
そりゃ北陸本線を経営分離する理由が北陸新幹線開業で在来線は特急抜きで採算取れないだからなぁ・・・。
もし開業しないなら特急でそれなりに稼げているし（貨物もあるし）JRのままかと。
たくさんあるヒゲ線はどうなるか分からんが、それは整備新幹線の分離スキームとは全く関係ない。

＃三セクに移しても本線は貨物のために何としてもレールを維持しなければならないのがきついところではある。
＃日本海縦貫線経由の貨物を今更首都圏周りにするのも無理だろうし。

いくら何でももう全線で工事中だし、今更新幹線開業しないという選択肢は有り得ない。

>>213で石川県が金沢〜倶利伽羅を放棄したぞ！



チャンスだ！富山県、金沢−越中宮崎間を一括で経営したら？

富山県はあと5年で破綻しますので

北陸線は分かってるから良いけど枝線を西日本が手放すのではと心配。
特に七尾線と大糸線だ。

>>218
七尾線はいいじゃん。
どうせ、加賀屋鉄道加賀屋線になるんだろ？

>更新幹線開業しないという選択肢は有り得ない

財政破綻が間近であることを考慮すれば開業しないことはありえる。
技術的に見れば狭軌で開業（スーパー特急）することも可能である。

>>220
どこの財政をさしている？
新幹線建設の財源は地方公共団体ではないからフル規格で開業する。
建設条件として並行在来線は経営を地元に移管するか廃線が条件だったはず。
結果、地元に経営移管することを受け入れたわけだから、
仮に対象自治体の財政が破綻したら在来線を廃線にするしかない。

＞建設条件として並行在来線は経営を地元に移管するか廃線が条件だったはず。
＞結果、地元に経営移管することを受け入れたわけだから

完成してしまえばあとは何とでも言える、この際在来線もJRに経営させろ
JRが廃止するといえば市民を挙げてJR各本社前で猛反対のデモを起こす

今年、阿部政権は崩壊する。
来年、談合などの容疑で富山県の知事が逮捕される。
再来年、勝負。

長野新幹線が開業したと同時に並行在来線として横川―軽井沢間が廃止になり軽井沢―篠ノ井間が３セク移管になったわけだが、


高崎―横川間はＪＲ東管轄ってなぜ？

平行していないからだろ？

>>224
１．高崎都市圏なので利用者が多い。
２．群馬県は長野新幹線が欲しかったわけではないので、押し付けにくい。

この二つのどっちか。

>>225
並行在来線にあたる。
途中のルートが違うというのは
八戸ー青森、長野ー直江津と同じ。

>>223
そうなったら志の輔立候補か？

>>226
高崎−横川間の本数から見ると、そんなに需要はあるのかなぁ？
富山−高岡間の方が需要はありそうだけど…

もしかして、政治家が絡んで結果的に２になってたりして。

>>226
もともとそこそこのローカル輸送の密度があったからじゃないか？
篠ノ井−長野間と同じく儲かってれば切らなくていいわけだから。

高崎横川間は他の県内各線に比べてそこまで利用客多くはないんだが。
理由は完全に政治家の意向だと思うよ。
碓氷峠の観光を潰される形になった旧松井田町にこれ以上の
負担はかけられないと言う判断もあったんでしょ。

>>230
つか、長野県と違って群馬県にとっては北陸新幹線のメリットが小さいから、横軽以外の
並行在来線が3セクになってしまうと長崎みたいに着工同意が出ない可能性があったからね。
プラス安中榛名新設で妥協と。

ルート未定の敦賀以西も、森元総理はじめ政財界では米原ルート有力に傾いているけど
滋賀県内の建設費負担と並行在来線問題がネックのひとつだし。

＞２２１
これだけ国も地方も財政が厳しいのに赤字インフラが欲しくて仕方ない奴がいっぱいいるんだな。
「欲しがりません、勝つまでは」とは反対ね。

>222
いい加減、「赤字でもいいから必要なインフラは全て造る」っていう土建屋の考え方をやめな。
みんなが迷惑するぜ。

赤字なのは作る前からわかっていて「新幹線欲しい」の大合唱だったのが、建設が始まって開業が現実に近づくと建設止めろとは…



節操ないな

長野行新幹線開業直後は高崎横川間って30分に1本くらいあったよね

もうここまで来たら、新幹線開業するしかあるまい。
並行在来線はＪＲから経営分離するのも既定路線。
もういまさら変えられない。
いくら「ＪＲに残せ」と言っても無駄だよ。あきらめな。

新潟県内で言うと、北越急行が妙高高原−直江津−市振間を経営する方向なんだろう。
犀潟−直江津間をどうするかが見ものだが、
ＪＲ東：１種、北越急行：２種　となる予感はする。
こうすれば、ＪＲは新潟−直江津間の運賃を値上げしなくて済むし、
北越急行としても、自社線が分断しなくて済む。

犀潟−直江津間はＪＲ東のままだろうな。途中の黒井は貨物がメインの駅だし。
妙高高原−直江津−市振間を北越急行経営なら六日町方面への直通電車は従来どおり黒井は全列車通過じゃね？

>>119
越後湯沢〜十日町〜脇野田〜糸魚川〜金沢を
ミニ新幹線にしていれば、平行在来線の問題があまり
発生しないのにと思ったりする。
越後湯沢〜十日町は新線、十日町〜脇野田はほくほく線、
脇野田〜糸魚川〜新黒部は新線、新黒部〜石動はミニ新幹線、
石動〜金沢は新線という感じで。

>>238
それだとアナゴやドジョウだと言われる。

>>162
金沢駅のホームが対面乗り換えできる構造になって
いるのだろうか？

>>163
新高岡から大阪まで金沢乗換の新幹線乗り継ぎで行く場合は、
金沢〜大阪の特急料金が半額になる。
よって、金沢から大阪までの人の特急料金より高岡から大阪まで
の新幹線料金＋特急料金の方が安くなるよね。

>>174
数年前までは、新潟から大阪まで雷鳥や白鳥が直通していた
のにね。

>>240
長野新幹線上田から長野経由で大阪まで行く方が、
松本から大阪まで行くよりも安いってのもあるし、
別に問題ないだろ。

>>219
株主に加賀屋が加わるかも。

>>228
富山〜高岡や津幡〜金沢〜小松の乗客は結構いるよ。

新潟県内の並行区間は経営が厳しいだろうから、原則単線非電化にするべき。
ただし、柏崎方面からのリレー号運行の都合から、
直江津〜糸魚川と直江津〜脇野田までは電化を残してもよいだろう。
また県境の北陸線越中宮崎〜青海と信越線二本木〜黒姫は思い切って廃止すべき。
米原〜長岡までの日本海縦貫線機能については基本的に廃止し、
表縦貫で溢れる分を東海道中央武蔵野高崎上越線経由とすべき。

（　´_ゝ`）

>>243
長野〜豊野、小松〜金沢〜高岡〜富山〜黒部あたりはJRも経営していいと思っているんだろうけど
それをすると3セクは収益を見込める区間がなくなるので赤字が増えて経営難に陥る
大阪まで開業したら長野〜妙高高原〜直江津〜金沢〜敦賀は全て3セクだろうな

>>244の説を取ると

黒姫〜二本木　　 廃止
二本木〜脇野田　単線非電化
脇野田〜直江津　電化
直江津〜糸魚川　電化
糸魚川〜青海　　 単線非電化

どこが原則「単線非電化」なんだ。

>>244
むちゃくちゃだな。
非電化にしてＤＣ入れるのもお金がかかるんですが。
それにここには貨物列車が多数走っているんだけどそれはどうするの？
まず非電化にすることはないだろうな。
複線の区間をわざわざ単線にすることもありえない。
線路も架線も現状のままだろう。
直江津−市振間の交直流電車含め電車も現状のまま。
あり得る現状からの変化とすれば、
ほくほく線の単行電車が直江津−妙高高原（−長野まで？）へ直通運転するかもしれないことくらいか。

>>248
貨物についてはトラックに切り替えもしくは上越高崎東海道か中央線まわりでやってもらうべき。
ＤＣについては、貨物で必要なら青海のデンカや新井のダイセル、二本木の日本ソーダに購入してもらうべき。

鉄道でしか戦車は輸送できないので出来る限り、残すべき
特に日本の海岸線を一周する路線

>>236
どうせ並行在来線がＪＲから切り離されるんだから、ほくほく線＆ホグリク線限定で妄想ぬるぽ。

１　いっそ金沢まで全線北越急行で一括運営（IGR・青い森のようなことになりかねないから）
・犀潟〜直江津間も含む。長野〜直江津間はしな鉄で。
さらに、はくたかは存続の上、
２　毎時２本に大増発、もちろんパターンダイヤ化
３　越後湯沢以南延長、運転区間を久里浜〜福井間＆和倉温泉通しで（早朝・深夜を除く。新幹線との棲み分けを考慮）
　停車駅も完全統一：横須賀・逗子・鎌倉・大船・横浜・新川崎・大崎・恵比寿・渋谷・新宿・池袋・赤羽・大宮・鴻巣・熊谷・深谷・新町・高崎・新前橋・渋川・沼田〜越後湯沢間各駅・
　塩沢・六日町・十日町・犀潟・直江津・能生・糸魚川・泊・入善・黒部・魚津・滑川・富山・小杉・高岡・石動・金沢・松任・小松・加賀温泉・大聖寺・芦原温泉
（もちろん湘新ライン経由。和倉温泉行きは、金沢から津幡・羽咋・七尾で）
４　在来線経由でも思わず乗りたくなる車両投入
(1)683系10000番台（番台インフレ１番乗り＆683系ブランドで）
(2)吸収＆ﾐﾄｰｶ協力により、
・普通車は１＋２列配置＆ｺﾋ789系緑車タイプの本革（小千谷産の鯉の革使用）座席
・束式スペーシア並みの豪華緑個室を採用（富山県産天然木材採用フローリング付き）
・床は糸魚川産ヒスイを一面に敷き詰め。
・貫通扉等は完全シースルー化＆ガラスは富山ＹＫＫあＰ産ガラスを採用。
・先頭車は283系オサーンアロー同様前面展望を確保（下り・上り方面）
・ゆふいんの森クラスのビュッフェ設置（富山マス押し寿司等地場産料理多数）
(3)Ｍ車比率を１：１に強化等、ｺﾋ789系並みの性能を確保
(4)車体には、「SNOW RABBIT EXPRESS VISTA SINCE 200*」「HOKUETSU EXPRESS CO.LTD」「YOKOSUKA-SHINJYUKU-TOOKAMACHI-TOYAMA-KANAZAWA-WAKURAONSEN」
　「HOKUHOKU LINE EXPRESS SERIES 683 BRANCH 10000」の黒文字のレタリングを徹底的に貼り付け。
(5)車体はアルミ製、ショッキング蛍光イエロー１色で塗装。さらに「隷書体のはくたか文字付き王冠風」エンブレム付き。

>>251
妄想ありがと。
だがｶﾞｯ!

>>244
糸魚川〜柏崎間は単線でよいかもしれないが、
貨物列車と夜行列車はどうする？

>>251 >>252
いっそＪＲ北信越が、北陸新幹線と上越新幹線と北陸本線と
上越線のみを運営するようにする。
それ以外は三セク化。

>>251の続きぬるぽ。

普通列車は、
５　越後湯沢〜黒部：毎時２本、黒部〜富山〜金沢〜大聖寺：毎時４本、大聖寺〜福井：毎時２本に大増発
６　２両１ユニットの「HK200系」（交直流＆E721系風アルミ車体＆ワンマン機器＆３扉。塗装はHK100系を踏襲）を投入。
７　もちろん完全パターンダイヤ化、はくたかとは緩急接続で
８　沼田〜越後湯沢間の普通列車はあぼーん、石勝線同様「特例区間」化。

さらに、枝線は
９　いっそ廃止してｺﾋ協力でDMV導入（HK100系風塗装）
10　さらに、以下のルートで線路・道路をシームレスに
・大糸南線：松本〜（大糸南線）〜南小谷〜（国道）〜糸魚川〜（国道）〜親不知〜（国道）〜泊〜（ほくほく線）〜黒部
※黒部で富山方面普通列車と「同一ホーム接続」
・高山本線猪谷〜富山間：岐阜羽島〜（道路）〜岐阜〜（高山線）〜猪谷〜（道路）〜富山〜（ライトレール）〜岩瀬浜
・城端線＆氷見線：名古屋駅〜（国道41号）〜美濃太田〜（長良川鉄道）〜北濃〜（国道）〜高岡〜（国道）〜氷見〜（国道）〜七尾
11　10はもちろん毎時２本以上運転

北陸新幹線並行在来線問題を語るとき、上越線越後湯沢〜水上を廃止云々という意見を
稀にみるが何故なんだろう？

上越線は、上越新幹線が整備新幹線ではないんだから並行在来線経営分離問題とは
全く関係ないわけだが・・・。

北陸線は、のと鉄道、長良川鉄道、えちぜん鉄道と肩を並べるわけね。

また痛いﾔｼが出てきたな

やっぱり比較的赤字幅が少ない信越線直江津〜黒姫までは電化のまま現状維持で、
北陸線青海〜越中宮崎廃止すべき。

日本海縦貫線の代替は、米原から東海道中央信越に回すべき。

（　´_ゝ`）

なんかすごすぎてついて行Neeeeeeeeeeeeeeeeee

>>259
日本海縦貫線の代替が、


東海道−中央−篠ノ井−信越−３セク　にしたいのか？

>>262
北陸線を通れなくする程なら、当然飯山線は廃止だろうね。

いや、元々飯山線は戸狩野沢温泉〜十日町間は廃止かなと思ってますよ。
飯山〜戸狩野沢も怪しいかも知れない。
そして豊野〜飯山（〜戸狩野沢温泉）をしなの鉄道が承継。
このときあらかじめJR東に簡易電化させる。

理由もなく路線を廃止するほど束は世間体を無視してはいない。

>>262
まさにその通りです。

貨物等の線路使用料収入は10億近くいくと思うが、気前がいいな。

県境部分の廃止+全線単線非電化程度の合理化で取り返せる？

>>267
取り返せるかどうかは分かりませんが、基本的には厳しい経営でしょうから
県境廃止や一部非電化を含めて検討してみて一番赤字幅が少ないものを選択すべきと思う。

また北陸線県境を廃止しても、中央篠ノ井で迂回させれば、直江津〜長野間の貨物の通貨量も
増えるでしょうから、１０億まるまる捨てることにならないのでは？

いずれにしても、新潟県内に関しては選択と集中である程度経営資源を集中させる必要はあると思う。
増えて

本スレ落ちたら、何だか一気に厨なカキコが多くなったなぁ（´･ω･｀）…。

まあ貴重な収入原となるであろう貨物を
赤字確定の３セクが手放す訳がないと思うんだが、

ところで、信越・中央線ってコキ20両の1000�d貨物は桶だっけ？

>>268
仮に新潟県内に限って考えても直江津−市振間の距離が長い分、貨物通過の使用料が高くなるわけだが。

長野経由だと富山・石川両県には貨物通過の使用料が入らなくなるぞ。

北陸線は肥薩おれんじと同様に、新潟県内の旅客をディーゼルにしても貨物輸送のために施設は残すべきだと思う。

電化していてもキハを走らせている所は山陰の米子から出雲だとかあるから３セクならﾔﾙﾀﾞﾛｳね

貨物の実情を知らない厨のために書いておくか。

富山貨物〜直江津間には、１日下り１６本、上り１６本＋青海始発１本走っ
ている。北海道〜関西、東海、九州方面に貨物が走れば、関東〜北陸方面
の貨物も３往復あり、新潟〜関西、東海、山陽、九州の貨物もある。


中央線のコンテナは、西線が８００トン限定が１往復、東線が２往復で各
６００トンづつしか走らせられない。


北陸線は新潟まで複線電化に対し、中央西線、篠ノ井線、信越本線経由は半
数以上が単線になる。明らかに輸送力は低下する上に、日本海側の拠点都市
と北海道との物流を断ち切ることになる。いなほ脱線の時、迂回輸送やトラ
ック代行をやるにはやったが、焼け石に水状態だった。


もうひとつ補足しておくか。ダイセルは残ると思われるが、日本曹達は扱い
そのものをやめる話が既に出ていて、青海のデンカセメントもセメント輸送
先が広田と越中大門だけで後者は臨専用扱いで、終了も遠い話ではない。

地元の線路を残す為なら、たとえ初乗り￥１０００でも構いません。ー地元住民ー

もしこの板が【その２】まで伸びたら、>>272を凝縮してテンプレに貼りますか


気が早いけど

そんなことしなくても、
「〜べき」
「高速バスに対抗して」
「需要が見込める」
「やる気の無さが感じられる」
とか書く奴を相手にしなきゃいいだけ。

訂正

×半数以上が単線になる。
○単線区間が発生する。



あとダイセルの件だけど、最近ダイセル所有のタンク車に廃車が多数発生
した上、車扱車両の老朽化が進んでいるので（一部は全般検査を施工した
車両もあるが）、車扱が廃止される可能性が出てきた。



貨物の結論は>>270の通りでふ。

>>272
こうして出た具体的な数字も、厨の圧倒的な妄想力の前に埋もれていきそうだw

>>273
おまいは乗らないからだろ
これだからヲタって奴は....

>>1は
腐れ外道・死ね・くたばれ・消えろ・失せろ・潰れろ・馬鹿・小房・厨房・あほ・間抜け・ドジ・帰れ・くたばれ・電波・
消防 宅間守、麻原消光、エイズ、カポジ肉腫、ガンジタ、ヘルペス、いんきん、梅毒、淋病
ポンコツ・トンチキ・ガラクタ・クズ・ゴミ・カス・最低以下の下劣・下等種族・アメラントロポイド。 早く死ねゴキブリ野郎!！！
劣等種族・下衆野郎・腐れ外道・邪道・外道・非道・ウジ虫・害虫・ガン細胞・懐刀・オズワルド・ストレスが溜まる。
ウィルス・ばい菌・疫病神・病原体・汚染源・公害・ダイオキシン・有毒物質・世界の敵・ナチ党党員・ファシスタ党党員・拉致事件。
廃棄物・発ガン物質・猛毒・毒物・アメーバ・ダニ・ゴキブリ・シラミ・ノミ・さびたメッキ・土左衛門・飢餓・吐血・鈍感。
毛虫・蠅・蚊・ボウフラ・芋虫・掃き溜め・汚物・糞・ゲロ・糞虫野郎・ほら吹き・下半身デブ。
基地外・デタラメ・ハッタリ・穀潰し・ろくでなし・ごろつき・ヤクザ者・糞主食族・マイクラ。 自演雑魚、オタ、ロリ、
社会の敵・犯罪者・反乱者・前科者・インチキ・エロ・痴漢・ゴミ・シデムシ・つんぼ・めくら基地外。
ゴミ虫・毒虫・便所コオロギ・詐欺師・ペテン師・道化師・危険分子・痴呆・白痴・ウイルス・ブラウザクラッシャー。
魔物・妖怪・悪霊・怨霊・死神・貧乏神・奇天烈・奇人・変人・毒ガス・サリン・コケ・偽善者・露出狂。
ソマン・マスタードガス・イペリット・クソブタ・ブタ野郎・畜生・鬼畜・悪鬼・酸性雨・ストリキニーネ・シアン化物・青酸カリ。
邪気・邪鬼・ストーカー・クレイジー・ファッキン・サノバビッチ・シット・ガッデム、ナルシスト・邪悪・ダメダメダメダメダメ人間。
小便・便所の落書き・不要物・障害物・邪魔者・除け者・不良品・カビ・腐ったミカン・マザコン。
土左衛門・腐乱・腐臭・落伍者・犯人・ならず者・チンカス・膿・垢・フケ・化膿菌・赤ん坊・ヤクザ・童貞・包茎・インポ。
放射能・放射線・鬼っ子・異端者・妄想・邪宗・異教徒・恥垢・陰毛・白ブタ・意味不発言者。

また痛いﾔｼが出てきたな

とりあえずだなぁ、石川県に経営を任せるのだけはやめてくれ
のと鉄道の残存区間も不穏な空気が漂い始めてる
石川県に鉄道を任せると間違いなく失敗する

>>1は
腐れ外道・死ね・くたばれ・消えろ・失せろ・潰れろ・馬鹿・小房・厨房・あほ・間抜け・ドジ・帰れ・くたばれ・電波・
消防 宅間守、麻原消光、エイズ、カポジ肉腫、ガンジタ、ヘルペス、いんきん、梅毒、淋病
ポンコツ・トンチキ・ガラクタ・クズ・ゴミ・カス・最低以下の下劣・下等種族・アメラントロポイド。 早く死ねゴキブリ野郎!！！
劣等種族・下衆野郎・腐れ外道・邪道・外道・非道・ウジ虫・害虫・ガン細胞・懐刀・オズワルド・ストレスが溜まる。
ウィルス・ばい菌・疫病神・病原体・汚染源・公害・ダイオキシン・有毒物質・世界の敵・ナチ党党員・ファシスタ党党員・拉致事件。
廃棄物・発ガン物質・猛毒・毒物・アメーバ・ダニ・ゴキブリ・シラミ・ノミ・さびたメッキ・土左衛門・飢餓・吐血・鈍感。
毛虫・蠅・蚊・ボウフラ・芋虫・掃き溜め・汚物・糞・ゲロ・糞虫野郎・ほら吹き・下半身デブ。
基地外・デタラメ・ハッタリ・穀潰し・ろくでなし・ごろつき・ヤクザ者・糞主食族・マイクラ。 自演雑魚、オタ、ロリ、
社会の敵・犯罪者・反乱者・前科者・インチキ・エロ・痴漢・ゴミ・シデムシ・つんぼ・めくら基地外。
ゴミ虫・毒虫・便所コオロギ・詐欺師・ペテン師・道化師・危険分子・痴呆・白痴・ウイルス・ブラウザクラッシャー。
魔物・妖怪・悪霊・怨霊・死神・貧乏神・奇天烈・奇人・変人・毒ガス・サリン・コケ・偽善者・露出狂。
ソマン・マスタードガス・イペリット・クソブタ・ブタ野郎・畜生・鬼畜・悪鬼・酸性雨・ストリキニーネ・シアン化物・青酸カリ。
邪気・邪鬼・ストーカー・クレイジー・ファッキン・サノバビッチ・シット・ガッデム、ナルシスト・邪悪・ダメダメダメダメダメ人間。
小便・便所の落書き・不要物・障害物・邪魔者・除け者・不良品・カビ・腐ったミカン・マザコン。
土左衛門・腐乱・腐臭・落伍者・犯人・ならず者・チンカス・膿・垢・フケ・化膿菌・赤ん坊・ヤクザ・童貞・包茎・インポ。
放射能・放射線・鬼っ子・異端者・妄想・邪宗・異教徒・恥垢・陰毛・白ブタ・意味不発言者。

>>281
kwsk

＞のと鉄道の残存区間も不穏な空気が漂い始めてる

新車入れたばかりなのに？

>>279や>>282のような悪質レス及び悪質ＡＡへの対処
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
※重要※
・投稿者は、投稿に関して発生する責任が全て投稿者に帰すことを承諾します。
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(専用ブラウザーのトラブル等はhttp://www.monazilla.org/へ)
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・連続荒らし投稿はしかるべきタイミングで削除依頼もしくは通報します。
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このレスは、この板が【その２】まで発展した際には必ずテンプレに貼りましょう。（←これ凄く大事）

まあ貨物は残るだろう。
直流化は富山県内だけでもして欲しいものだが（そうすれば地鉄が経営するときには楽）お金が…。

交流車両は高いからなー。
へたするとすべて気動車ってのはあり得る話だぞ。

貨物の使用料は3セク経営の収益にとってプラスとはならない。
貨物が支払う使用料はアボイダルコストとは名ばかりで、
実勢コストには見合っていない。つまり現況は旅客会社の持ち
出し。

まあこれまでの開業区間では、新幹線貸付料から不足分を3セク
に補填しているから、貨物分については損せずに済んでいる
わけだし、北陸の開業区間でも補填されるだろうけどね。

話をﾌﾞｯた切って申し訳ないが
>>285
乙。ﾏﾀｰﾘ＆sage進行の徹底了解！

>>287
要は補填があるのであれば貨物に対する経営戦略も３セク会社は重要になりそうだな

テンプレ風の物が出るのはいいんだけど、
その中でしっかり荒らしにアンカーつけてるじゃねえかよw

>>286
あくまで車両単価での話だが、同じような車体構造なら交流車両より気動車の方が高い
おれんじ鉄道が気動車を選んだのは電化設備にかかる維持費用を抑えるためだが
これはある程度運転本数が少ないから有効なやり方
金沢〜富山の本数で気動車を入れるとかえってコストが高くなる
さらに北陸線の高架駅はドームで覆われているため気動車の長時間停車は不可能なんです

>>290
それを言われると、札幌駅の立場がないなぁｗ

札幌は札沼線の医療大以南を電化する気があんまり無いからな…。
そもそも旭川・室蘭より遠くに行く特急は全部気動車だし。

でもそれなら確実に交流電化で残るな…。
糸魚川〜直江津は交直流が要るのでそこだけ微妙だが。

>>286
もし富山県内を直流化するのなら、金沢駅までになる？

>>291
札幌駅は排ガスがこもらないようにする強制換気設備があるはず
金沢駅には装備されていないし、これから作る富山駅も現段階で気動車投入の話があるわけではない
ので換気設備は装備されない（高山線はドームのない切り欠きホームを使う予定）

>>293
そうなるだろうね。七尾線は直流なので、七尾線を引き継ぐであろうのと鉄の為にもなる。
変電所をどこに置くかでもめそうだが…。

>>294
ということは逆に高山線が電化されるというのも無いのか。
八尾までだけでも電化するのかと思ったのだが。

＞八尾までだけでも電化するのかと思ったのだが
増発実験の成果次第では富山市が負担してLRTを乗り入れさせるという案もあるが、可能性としては低い
仮に電化したとしても八尾以南に行く列車（ワイドビューひだも含む）があるから気動車は残る

>>293
西側は>>295の言う通り金沢までで、東側は黒部まで直流化の可能性もあるかと。

>>295
やはり金沢〜和倉温泉の全区間間が直流になれば
都合がいいよね。

>>297
七尾線と金沢〜黒部を直線にしたら、車両は何が使用される
のだろう？

>>298で、直線でなく直流でした。

41X、47Xを使う必要がなくなるよね。

直流化したら、HK100タイプの車両になるといいな。

直流化しても走るのは東急8000系か井の頭線のお古じゃね？

のと鉄道＋北越急行＋しなの鉄道＋新分離区間で
北陸信越鉄道設立

＞七尾線と金沢〜黒部を直線にしたら、車両は何が使用される

利用客数などを総合して判断すると最低2両編成の車両は必要
ドア数も3ドアが理想、2ドアでも両開きなら何とかなりそうだがHK100のような片開きは厳しい
新車なら125系の3ドア片運転台バージョン（T127系？）
中古なら113系の比較的新しい車体だろう

でもなんだかんだ言って電化設備はいじらないで
無難に521系のマイナーチェンジ版を投入する可能性が一番高いのでは？

ＪＲ西は並行在来線区間を分離する前に直流工事をしてくれるかな
もっとも、分離の条件として直流工事をしてもらわないと困るのだが

七尾線電化前の金沢駅は凄まじかったな、キハ58がモウモウと煙吐いてた。
4番線以外もよく使ってたしな。
最近でもマヤ検が入ってきた時の爆音と煙が印象に残ってる。
排気の臭いが独特だったな。
それでも一番強烈なのはSLが入線した時だった。

でも金沢も本来はかなりの窓が開閉できたんだぜ？今は開いてるのを見掛けないが。

仙台地区から701でもどう？

七尾線に入れないので却下。

交流車の交直流化って難しいのかな
これまで前例無いよな。

ＪＲ北海道の７２１がほすい。

でも交直にして、トランスも変えんとあかんな。

>>309
それなら同じ721系でもE721系の方がいいんじゃない
デッキが必要なほど寒くはないわけだし、デッキがあると混雑時の乗降に時間がかかる

新幹線開業したら北陸フリーきっぷで逝けなくなりそうだな
カナシス

これ以上の直流化はやらないだろう。
ＪＲが、手放す線区に投資するとも思えんし。
受け皿の３セクはただでさえ体力もないからそんなこと出来ないし。
今のままじゃね？
電車も基本的に今のまま。交直流電車のまま。

ただし昼間特急は新幹線へ移行。
新潟（長岡）−上越間に代替特急か又は快速かが
運転されるかどうかは分からないけど。
雷鳥系統（富山−大阪）は案外残りそうな気がするが。

硬直車はこの先九州で歯医者になる415が沢山出てくるから
それをもらってくればいい。

>>313
だから、それをするつもりならとっくに東から常磐線の415系を買ってるだろ
おそらくJR西内でも検討はされたと思うが、耐雪耐寒改造にかかる費用や
メンテナンスにかかるコストなどの面で得策ではないと判断したのでは？

金沢開業まであと７，８年
福井・敦賀なんてあと何年かかるかわからん。

まだまだ、JRが運行続けなければいけないので、
ちょっとづつ、521系へ置き換え。

>>315
でも新幹線が金沢まで東管轄だったら西の収入が激減するだけ。

>>313
譲渡車慣れしているのか？北陸は？

>>316
だがそれはない。

>>317
いや、貰いたいんだが、
どれも　帯に短したすきに流し　で結局
今までは、新造するか既存改造。

そろそろ関西圏に、将来の交直流化にも対応できる新車を入れる可能性は。
関西で使い倒してからその時に廃車発生した交流機器を載せて投入するのが一番の近道かと。
…しЯ酉曰夲がそこまで読めてたら大したもんなんだがなぁ(´･ω･`)

日本語でおk

Ｑ　私は、確定申告期間（平成19年２月16日〜３月15日）に住宅借入金等特別控除制度のために金沢市内の土地・建物の登記事項証明書や住民票の写しを
金沢駅西合同庁舎の金沢税務署（金沢市西念3丁目4番1号　http://www.kanazawa.nta.go.jp/map/kana01.html）
に提出する必要があります。どのようにすれば取得できるのか教えてください。
Ａ　金沢駅西合同庁舎３階にある金沢地方法務局金沢西出張所（金沢市西念３丁目４番１号 http://houmukyoku.moj.go.jp/kanazawa/table/shikyokutou/all/kanazawanishi.html）で
金沢市内の土地・建物および会社・法人に関する登記事項証明書または印鑑証明書（印鑑カード必要）の交付を受け取れるようになりました。 　請求する場合の注意点は、次のとおりです。
登記事項証明書の必要な土地・建物の所在（金沢市○○）と地番または家屋番号、会社・法人の名称と本店所在地をあらかじめ調べてください。
なお、土地の地番・建物の家屋番号は、いわゆる住居表示番号と異なりますので、土地の地番・建物の家屋番号は、正しい地番・家屋番号を登記完了証などで確認してください。
また，金沢市の住民票の写しを、下記の窓口でも取得することができます。
金沢市西念３丁目４番２５号（金沢市保健所1F）
駅西市民センターhttp://www.city.kanazawa.ishikawa.jp/shisyo/shisyo/ekinishi.html
金沢市木ノ新保町1番1号（金沢駅あじわい館内）
金沢駅市民サービスコーナーhttp://www.city.kanazawa.ishikawa.jp/shisyo/shisyo/ekis.html
是非ご利用ください。
　利用できる人　本人または本人と同一世帯の人　※認印お持ちください。
広域行政窓口サービスのご案内証明書の交付窓口が７市町に　
http://www.city.kanazawa.ishikawa.jp/syoumei/kouiki.htm
県庁発着のバス時刻表
県庁着
http://www.pref.ishikawa.jp/shink/kentyoutyakudaiyaheijitu(061201).pdf
県庁発
http://www.pref.ishikawa.jp/shink/kentyouhatudaiyaheijitu(061201).pdf

sage進行で…
>>292
新潟県内の北陸線（直江津−糸魚川）は気動車で。
新潟富山県境は魚津（黒部）−県境−糸魚川で乗り入れ運行してほしいが…

>>323
すまん！
言ってる自分がageてしまったorz

>>301
車両にトイレがないと困るよ。

>>302
富山地鉄はそのまま？

>>303
北陸鉄道の電車は３ドアだったかあるけど、開くのは１つのみ
である。
ワンマン化されたらそうなるのでは。

>>312
それでは５２１系をワンマンで運用かな。

もし３セク化したら、利用客本位のダイヤ組めるのでは？
例えば福井〜富山間快速設定や小松〜富山間２０分間隔、運賃値下げなど
の思い切った施策が出来るかも・・・

>>320
ＪＲ東海が北陸も含めるようにして、ＪＲ中部になればなあ。

>>327
昔は福井〜金沢〜富山に快速が通っていた。
小松〜金沢〜津幡間は利用者が多いけど、津幡〜高岡間は
２０分間隔にする程利用者はいないのでは。
高岡〜富山間が２０分か特急が通らないのなら１５分間隔に
なれば便利かも。

なお、金沢以西は３セク化されないのでは。

>>327
内容はともかくとして、利用者本位でやらなきゃ経営が立ちゆかない。
それはしなの鉄道で実証済み。

運賃値下げと２０分間隔にするだけで、利用客増えると思う。

>>327 >>330
利用者本位なら、氷見線や城端線が富山まで直通すると
便利そうだ。

小松〜糸魚川or直江津 1本/h
小松〜黒部or泊or糸魚川 1本/h
小松〜七尾 2本/h
津幡or石動〜富山 1本/h
高岡〜富山 1本/h

これでおｋ

福井〜富山間の快速っていっても、この辺りはそんなに
長距離の乗客はいないか特急乘ってるからいらないだろ。

福井石川県境や石川富山県境に比べると、富山新潟県境
は格段に乗客が少い。貨物通すだけで充分かも。

>>333
福井〜金沢〜富山　 快速１本/h（福井〜小松間は各駅停車）
金沢〜富山　　　　 　 普通１本/h
小松〜金沢〜高松 　普通１本/h
金沢〜七尾　　　　　　普通１本/h
高岡〜富山　　　　　　普通１本/h

つまり、これでどう？
福井〜富山間　快速１本/h
小松〜金沢間　普通２本/h
金沢〜津幡間　普通３本/h
津幡〜高松間　普通２本/h
高松〜七尾間　普通１本/h
津幡〜高岡間　普通１本/h
高岡〜富山間　普通２本/h

金沢〜関西間を１８切符で移動する時、北陸本線の快速を
利用したよ。

これまであった平行3セクの中では北陸線が一番条件がいいだろうしなぁ。
3両運転さえ維持してくれればそれでいいや、本数も今ので不満はない。

>>337
特急がなくなれば現状の3両でも少ないと思うぞ、まして新型車投入で2両ともなれば
小松〜金沢〜津幡と高岡〜富山は15分間隔、富山〜黒部は20分間隔、福井近郊は30分間隔
にしてパターンダイヤ化するぐらいの努力と工夫が必要だろ

特急が無くなればと言う条件だが
富山〜金沢は快速電車を２０分毎に運転すれば
新幹線、高速バスに充分対抗できる。

>>339
快速運転はサンダーバードやしらさぎの金沢以東直通がないとすれば当然やるだろ
3セクにとって新幹線や高速バスは競合相手以外の何者でもないからね

>>340
ほくほくの681･683を貰ってきて快速に投入
それでサービス上も新幹線に対抗　とか

七尾線にも優等列車(快速含め)が無いとさすがに各停だけじゃ厳しい
でも415は必要数足りない。さあどうする

>>338
北陸鉄道は３０分間隔で運行されている。
金沢と富山周辺の間隔も、同様に３０分かそれ以内が
望ましいだろう。

しかし、金沢以西は特急のサンダーバード・雷鳥・しらさぎ
と貨物も通っており、小松〜金沢は１５分間隔のダイヤが
可能だろうか？

>>341
数年前は七尾線に快速が走っていたのにな。
のと鉄道になった時に、５２１系ワンマン化かな。

七尾線は今でも快速あるじゃん

>>342
現在でも金沢・富山周辺は平均すると30分間隔（そうじゃない時間帯もあるが）
理想は20分間隔のパターンダイヤだろ
特急がすべて金沢始発になるのなら、15分間隔で毎時00分と30分が快速（00分は途中高岡のみ停車の特別快速）
毎時15分と45分が普通というのが理想だろ

>>345
新幹線とは関係ないけど、現状パターンダイヤが
組めないのは山のように設定されてる臨時特急の
スジのせいだろうな。

カラの通過待ちとか多すぎる。

新潟県内は３セク化されても列車本数増加はないかもな。

どのみち貨物列車がある以上完璧なパターンダイヤは組めないよ。

　　　／￣￣￣＼
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　　［|# (・)　(・)　|］　
　　　|　┐・・┌　| 　　だからソフトバンクはダメなんだよ！
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　　　　し―-J　|l| |
　　 　 　 　 ﾍﾟｼｯ!!
　　　　　　＿＿ 　　
　　 　　）[＿|＿]（_
　　　　⌒）　　　（⌒
　　　　　　⌒Ｙ⌒

>>346 >>348
そうなのですね。

>>347
>>2に書いてあるが、直江津−脇野田（新幹線新駅）or新井間で３割増じゃね
現行３両編成が主だが、増加分は北越急行から乗り入れて１〜２両編成か

だな。現行下り２４本上り２６本だから、
３割増しだと、下り３１本上り３３本くらいか。
これなら昼間でも２本／時くらいにはなるかな。
７往復がほくほく線からの乗り入れということになるかな。
で、運賃は現行の１．６倍か。
直江津−新井間だと現行３２０円が５１０円くらいか。

新潟駅のあたりは、金沢〜小松の１時間２本より、本数が
多かった気がする。

スレ違いだが、新潟周辺は２０分毎だ。

スレ違いだが、日勤教育は組合員に対することへの差別
（労働基準法では禁止されている）

保守

上越市では直江津−新井（or新幹線駅）間で30分ヘッドのパターンダイヤを検討しているみたいだ。
交換施設を考えればこれがギリギリだろうな。

高田駅に西口が出来るみたいだが、３番線ホームは完全に無くなるのかな？

>>357
北陸鉄道も単線だけど３０分ごとに運行している。

>>357
直江津−妙高高原間では、
列車交換設備は直江津・高田・脇野田・新井・二本木・関山・妙高高原　にある。
それぞれの列車交換可能駅間の所要時間は、各駅停車の場合、
直江津−（９分）−高田−（６分）−脇野田−（７分）−新井−（８分）−二本木−（９分）−関山−（８分）−妙高高原
なので、各駅で列車交換をしたとすると、
「直江津−（９分）−高田」がネックになって２０分毎がせいいっぱいだな。
もし直江津−新井間で３０分毎運転をするなら、高田と新井で列車交換すれば良い。

>>358
北陸近辺で単線でパターンダイヤで本数が多いのは
TLR富山港線の富山駅北〜岩瀬浜間だろ
ラッシュ時10分間隔、日中15分間隔の完全パターンダイヤ

パターンダイヤを崩す基となる
・貨物列車
・快速くびき野
・妙高号
この辺をどう処理するかだな。

>>357
意味ないことするなあ。
新幹線のダイヤに合わせないでどうすんだ？

同感。
新幹線乗換えと通勤･通学時間だけきちんとしてくれれば良い。
あとは、1、2時間に一本程度長野-直江津の普電があればいいよ。
上越住人としては、長野に飲みに行くのに新幹線は御免。

高田駅西口って意味あるのか･･･?。 橋上駅舎でもないのに。
素直に自転車も通れる地下道作ればそれでよし。

>>363　つ上越高校

以前3セク区間はキハ126で気動車化するといっていた人がいたけど
片開き2ドアは北陸の利用実態に合っていないといって猛反発を喰らっていたね
俺もその通りだと思う
でもキハE130のような気動車なら入れてもいいかと思う
走ルンです一族なので安いだろうし、

>>365
ただ問題は、日本海沿岸地方の豪雪に耐えられるかどうかだが。

今日の強風で特急は全部運休、各駅停車のみの運転になったようだな。
まるで3セク化を先取りしたようなダイヤだ。

新潟県区間を３セク化し、北越急行と統合した場合

トンネルの駅　　　　　筒石
スイッチバックの駅　二本木
海に近い駅　　　　　　市振
道の駅に隣接　　　　まつだい

オタ受けする駅が多い

>>366
キハE130は一応耐雪ブレーキを装備してるので北陸線区間で使うなら大丈夫では？
信越線区間はこれで足りなければ豪雪地向けの足回りに改良すればよい

>>369
北陸線は３セク化しても貨物の関係で電化のまま残るのは確実。
あえて気動車を導入する必要はない。

>>370
気動車化をあげる香具師は九州を念頭に置いてるんだろ。
あっちは電化されてるのに気動車使ってる。

>>370
大糸線、糸魚川〜南小谷間も新潟県の三セク会社が運行するなら
糸魚川〜直江津間の北陸線部分で気動車運行も考えられる。

なぜならこの区間は交流／直流の区間があり
交直両用電車を用意したり、デットセクションの移動をするよりは
気動車運行の方が安上がりだから

>>370
金沢や富山近郊の本数だと電車の方が効率いいから気動車にする必要はないだろうけど
新潟県区間は本数が少ないので電化設備の維持費がかさむ、JR貨物に電化設備費を払わせて
3セク旅客会社は電化設備を使わずに気動車化することも考えられる

大糸線は西日本が手放して新潟県が拾えなくて廃線。
糸魚川は現在の3番・4番が直流・交流1本ずつになって貨物は本線で車上切り替えされて解決。

>>372 >>373
そうかもね。

>>374
せっかく大糸線を復旧したのに廃止するのか？

だから　キハ120転用。

でないと、トイレを設置した意図がわからない。

そもそも、小松も金沢も気動車に対応してない罠、ホームが

>>376
高山線は平行在来線でも枝線でもないのでJRのまま存続、だから転用は無理
それに高山線に新型車を入れて北陸線は高山線のおさがり120かよ、無茶苦茶だな
富山区所属の11両でどうやって北陸線の運用を組むのか376に聞きたいものだ

もう客車列車でいいやい！
貨物も敦賀直江津間はヂーゼル機関車で轢けよ。
3セク化される区間の北陸線七尾線の電化は廃止しる、それでおk

>>378
じぁ、短区間（30.3�`）にしか使用しないのに、何でトイレを付けたんだよ。

昔みたいに、高山まで行っていたのならわかるが、猪谷までに短縮してから
トイレ付けた意図がわからん。

スマン、距離間違えた。

３６．６�`が正。

>>379
>>377

>>380
キハ120は他の線区を走ってる車両も順次トイレ取付工事をしてるんだよ
転用転用と言うが、キハ120を北陸線に転用させたら高山線の車両はどうするんだ？
釣りなのか？それとも頭悪いのか？

西日本は車両点検や乗務員の事を考えれば枝線を廃止したいだろうな？
高山線は東海が引き継ぐか3セクの可能性が大きいが、
大糸線は金沢から遠すぎるし乗客も少なくて反対も起きないだろうしね。

富山市長は「高山線は引き続きJRが経営すべき路線」として3セク化を否定してる
便宜上西から東海への移管はあるかもしれないが、3セクになる可能性は低い

大糸北線に平行してる国道は怖い。
巨額ぶっ込んで整備され続けてはいるものの、まだまだ怖い。

大糸線って18シーズンは満員が多いけど、
シーズン期間外におでかけパスで乗っても結構旅行客が多かった。
廃止だけはカンベン…

>>384
大糸線は復旧工事をしたのに？

>>386
その国道は以前と比べたら随分よくなったよ。

>>388
復旧費用を負担したのは地元じゃなかったっけ？

国道は見違えるように良くなったね。苦労するの
は小谷村の一部区間だけだもんな。

>>380
キハ120は気動車版の走ルンですだから、持ってあと10年〜15年位だろう
北陸線を100km/h近くで走らせたらさらに寿命が縮む

>>390
キハ120は車輪径が小さいから、100キロは出ないだろう。

出るとすれば、419がギヤ比が大きいからかなりモーター回転に無理が
来ているのと同じにならないか。

>>391
キハ120と同系列の井原鉄道のIRT355は110km/h出せるけど、
台車が違うから、やっぱり無理かな。

キハ１２６＆１２１系の車体に交直流機器搭載した車両がいい。
３セクらしさ＆旅情兼ね備えた車両。

>>393
キハ120やキハ121のような両運転台の交直流車は機器類の搭載スペースが確保できないので無理
キハ126の交直流電車版は521系があるのにあえて作る必要があるのか疑問だ（ドア配置が閑散区間向けだろ）

＞３セクらしさ
「3セクらしさ」って何？
仙台空港鉄道も3セクだしつくばエクスプレスも3セク
富山ライトレールやえちぜん鉄道も3セク、3セクに共通した車両などない
旅情を感じさせると言う意味でクロスシートにこだわるんだったら
それこそ転換クロスの521系が最適だと思う
しかし利用者の大半は旅行者ではなく沿線住民だということを忘れてはいけない
中途半端で混雑時に使いづらい車両を新造するなんて愚の骨頂だ

>>39４
今も２ドア車で輸送力十分なら、２ドア車でもいいでしょ？

>>385
同意。
北陸新幹線開通で並行在来線の北陸線は３セクになるが、高山線や城端線、氷見線、大糸線は対象外。
これらの路線は富山や新高岡で接続している以上は枝線ではない。
仮に高山線や城端線、氷見線、大糸線で廃止論議が起きるならば新幹線の並行在来線問題での議論でなく採算上の問題。
ＪＲ西は新幹線開通時に、これらの路線を一括して３セクにしたがっているが本来は分けて議論すべきで富山市長の見解が正しいね。

取り扱いが難しいのは七尾線か。

>>396
間違えた。
×これらの路線は富山や新高岡で接続している以上は枝線ではない。
○これらの路線は富山や新高岡での接続路線で並行在来線ではない。

>>396
別に並行在来線でなくても、酉が廃止だと言ったら廃止できるように制度は変わっている。
後は酉が世間体をどう見るかが分かれ目になる程度じゃね？
まあ採算性というのもあるけど、それほど儲かりそうもないしな。

>>393
キハ121とかキハ126って、ハコの中にベンチ並べた
やつのこと？

アレ、だだっ広いだけで最高に乗り心地悪い。アレ
にキハ58の面影を感じるやつは気違い。

片開き２ドア車で十分な輸送力みたいだから、キハ１２６系の車体に交直流機器
搭載した電車で十分ではないのか？

>>400
本当に輸送力充分だと思っているのか？
現地の電車を利用した事も無いくせにいい加減なこと言ってんじゃないよ。

電車なんて、安全に現地にたどり着ければ良いと思う。
ただ、あまりにもしつこすぎるので、
地域批判としか思えない。
キハ某系なんて今よりも悪くしてどうすんねん？

>>385
高山線は増発により、利用者が一割以上増えたそうだ。
他地域の人は知らないでしょうけど、
富山県は意外と鉄道の有効利用に積極的なんだよ。

>>398
単にそれだけで廃止できるとすれば
中国地方のローカル線は片っ端から廃止になってるだろうな

>>400
百歩譲って輸送力が2両程度で十分だとしても
キハ126の2両と521系の2両ではどちらも輸送力はたいして変わらない
どちらも西版走ルンですだから車体そのものの価格も安い
だとすれば既に設計図のある512系を増備すると考えるのが自然

>>403
でも北陸のリーダーとなるべき石川県が鉄道には消極的なんだよね

2扉デッキ付きオールボックスの4輌or8輌でイインダヨ

>>405
昭和40年代ならそれもアリだったろうけど・・・

>>405
キハ120系より大分まし。

>>406 >>407
急行型もキハ120もありえない
521系が登場しているのに、なんでいまだに急行型やキハ120やキハ126の電車版
とかいう現実味のない妄想が出るんだ
521系じゃ不満か・それとも釣り？

>>394
新快速の２２３系を使いづらいと言うのか？

>>403
そうなんだ。
富山県がうらやましいね。
某○本知事は鉄道に消極的なんだよ。

>>405
駅は８両に対応しているのか？

>>410
石川はしょうがない
路面電車を真っ先に廃止したからね

>>411
北陸線の福井以北は明峰、東金沢、森本以外は全て12輌までOKなはず。
東滑川は…記憶に無いな、ど忘れ。
でもかつては419系の9連とかあったしなぁ、大丈夫なんだろう。

>>36
東京一極集中が無ければ新幹線はここまで必要とされなかったと思う。

>>413
昨日だったかの北国新聞夕刊を見たら、金沢駅から
新しくなった東金沢駅までが直線になっていて、
新幹線はカーブで遠回りになっているんだね。

>>413
東滑川も桶だったと思う。
昔、朝夕ラッシュ時9連が止まっていたから大丈夫だと思うけど…。

＞2扉デッキ付きオールボックスの4輌or8輌でイインダヨ

急行型の再来かよ
100％に近くありえねーだろ

３ドアはラッシュに効果発揮するが、厳冬期は車内も冷え込むだろうな。

>>418
半自動なら問題無いだろ。

>>418
北陸より寒い新潟や長野の115系・E127系や東北の701系でさえ3ドアなので問題ない
さらに3両→2両に減車するなら3ドアでなければ乗客を捌けないだろう

普通田鶴浜行きが新たに誕生か。JRとの直通列車はいつになるやら？？

>>410
いや、富山県でも○井知事はそれほどでもないよ。
鉄道に拘っているのはforest市長だけだと思われ。
富山ライトレール開業前のテレビでのインタビューで答えことを要約すると、
「これ以上市街地が拡散すると下水道を引いたり冬場はそこまで除雪車を行かせたり
その費用が膨大なものになる。ライトレールはそれを解決してくれるだろう」
という内容だった。もう、阿呆じゃないかとｗｗｗ
ちなみに開通当初の熱が冷めた今、ライトレールの利用客はほとんど年寄りと通学の高校生ばかり。
今のうちはそれでいいだろうが、10年後の60歳、70歳はほとんどが免許を持っているので
年寄りはまず利用しなくなるだろう。高校生については条件付でバイク通学を認めるか、
学校が地元のバス会社に委託して最寄のJR駅までの通学バスを走らせれば(*)
高校生がライトレールで通学する必要もなくなる。まったく無駄なものを作ったもんだ。
同様に考えれば、北陸新幹線開業後は北陸本線・金沢〜直江津間は完全に不要になる。
無理して存続させるより線路跡地を国道８号線のバイパスとして整備する方が賢い。

(*)現在これを行っているのは富山商船高等専門学校

>>422
その理論だと本線より客の少ない七尾線、北鉄、のと鉄は全部道路に置き換わるね。
北鉄バスはそれを狙っているのかもしれないけどw


まあ遠からずも近いうちにのと鉄道は道路に変わりそうな希ｶﾞｽ…、

例え新幹線ができても金沢〜直江津完全に不要は言い過ぎだろ…
途中駅の利用者もいるだろうし学生だけでなく遠距離通勤客や通院、買い物客もいるぞ。

>>424
日本海縦貫線は新幹線ができても貨物輸送が大きいでそ。

新幹線開業後は、
各駅停車電車だけが現在と同じ本数だけ運転する
プラス貨物、
というのが、一番有り得る現実解だと思うけどな。

>>422
＞10年後の60歳、70歳はほとんどが免許を持っているので
免許を持っていても運転が怖くなり、車と郊外の家を捨て
市街地のマンションに入居、
そう言う人は少なからずいる。
そう言う層にライトレールは魅力的?に映る。


＞最寄のJR駅までの通学バスを走らせれば（中略）
＞北陸本線・金沢〜直江津間は完全に不要になる
ＪＲ線を廃止にすれば、最寄のJR駅までの通学バスすら走らせ無くなるぞ。

ライトレールスレは別にちゃんとあるぞ
他スレで暴れるなよな

ライトレールスレにも、同様の意見が投稿されていたぞ。
そこのスレで叩かれたものだから、
このスレで暴れているんだね。

>>422
高岡方面から星稜高校に通っている生徒がいるみたいだが。
もう来年に、国道８号の津幡北バイパスが全通する予定。

>>423
のと鉄道は、七尾〜和倉〜穴水〜能登空港〜輪島の
ガイドウェイバスになればよいのだが。

>>426
北越ときたぐにと日本海とトワイライトエクスプレスもあるよ。

>>427
そうかもね。

>>428>>429
ごめん。>>410で「富山県が鉄道利用に積極的」とあったので
「それは県知事ではなく現富山市長」ということを書きたかったので
forest市長が推進して再生させた鉄道の例としてライトレールを出したまで。
尚、俺はライトレールスレには書き込んだことはない。

>>424
＞途中駅の利用者もいるだろうし学生だけでなく遠距離通勤客や通院、買い物客もいるぞ。
>>430
＞高岡方面から星稜高校に通っている生徒がいるみたいだが。
学生はバイク通学（大学生なら車通学）を条件付きで解禁、
病院やショッピングセンターは自分たちで無料送迎バスを運行すれば済むこと。
（必要なら旧山田村地域のような町営のスクールバスを市町村で運行するだろう）
遠距離通勤・通学者については鉄道廃線跡を国道バイパス道路として整備して
急行バスを走らせれば充分対応できる。

>>425
北陸新幹線全線開業後は新幹線型貨物電車を走らせることで解決できる。
長野からこっちは多くても片道１時間２本程度の運転だろうから
ダイヤには充分余裕がある。
（新大阪以遠〜北陸〜長野〜長野〜高崎（引上げ線・方向変換）〜新潟）

>>432
新幹線開通後、並行在来線は生き残ったとしても優等列車は一部が快速に格下げになり、
あとは廃止になるのがふつう。
特急「北越」は直江津で新幹線に接続する快速「北越」（直江津〜新潟）でよい。
急行「きたぐに」、寝台特急「北陸」は不要となる。急行「能登」に至っては
あの乗車率から考えても、新幹線開業とは関係なくすぐにでも廃止でよい。

直江津に新幹線は止まりませんが

>>433
誤）直江津
正）糸魚川
だね。

>>435
糸魚川でなくて上越（脇野田）からになるんじゃない？

>>436
直江津以東（柏崎方面）は金沢方面の移動手段で北陸新幹線を利用するんじゃね？
であれば北越型は新潟（長岡？）−糸魚川の運用になりそう。
そこで、３セク内（直江津−糸魚川）で優等列車として運行できれば別料金を徴収し収入の微増もありえるわけだが…


もっとも、ＪＲ西は上越乗換えで新幹線収入を確保したいだろうけどな。

そこで「北越」はＦＴＧ導入で所要時間短縮、ですよ。

>>433
（新大阪以遠〜北陸〜長野〜長野〜高崎（引上げ線・方向変換）〜新潟）
だったら、金沢〜新大阪に新幹線が通っていないといけないが。

寝台特急「北陸」と急行「能登」は廃止になっても、快速ムーンライト
を必要とする人がいるのでは。
なお、「能登」は３連休の前日はすごく混雑する。

>>433
北陸から鉄道を廃止したくてたまらないようだが、
もし、鉄道を廃止ところで、鉄道利用者を全てバスで代替出来るとでも思っているの？
鉄道利用者はそれで満足するとでも思っているの？

>>440
春休みだから変なのが沸いてるんだよ。
荒らしはスルーするのがよろし。

>>433
突っ込みどころ満載で何からレスしたら良いものやら・・・（ふぅっ）

鉄道推進しているのが富山県知事ではなく富山市長というのはその通りだけど
現在おまえさんの住んでいる県で（とくに都市計画と交通機関について）
何が最大の問題になっているか、わかってる？（と県外の俺が言ってみる）
>>422でおまえさんは自分の所の市長をアホ呼ばわりしているけれど、
マイカー依存率全国２位という名誉なのか不名誉なのかわからんランキング入り、
低い人口密度の割りに居住地域が拡散化していること、これらが
それほど遠くない将来にどのような悲劇をもたらすか、わかってる？
ｗなど付けてせせら笑っている場合じゃないぞ。そのようなテーマについて語りたいなら
http://www.t-hrse.go.jp/com_policy/toyama_com.pdf
こういうのをちゃんと読んで勉強し直して来いよな。

新幹線開通後は在来線の夜行列車は一切いらなくなる、か？
おまえさん、東京〜九州ゆきの寝台特急の統廃合と一緒に考えているだろ。
あっちは東京を新幹線の最終で出て途中で乗り込む乗客が増えたり、新大阪発の列車に
乗客が流れたり、ゆっくり旅情を楽しむ目的で乗る人が少なくなったなどのために
統廃合を余儀なくされたもの。「北陸」「能登」のように運転距離が短く
23時台に出発して６時台に目的地に着く列車は、今のところ新幹線では無理。
現に東京〜大阪の急行「銀河」はいまだ健在。
「きたぐに」については、大阪〜東京を「銀河」、東京〜新潟を上越新幹線
というルートで行けば、大阪発は「きたぐに」より遅く出て新潟着はだいたい同じ時間帯。
しかし寝台料金＋新幹線特急料金というバカ高い金を払ってまで30分程度の時間を
短縮しようなどと考えるヤツはまずいない。それと「きたぐに」は夜行区間も停車駅が多く、
中間駅から中間駅の乗車がけっこう多い。
これらの列車にひと通り全区間乗ってみてからもの言わないと、この板では赤っ恥かくぞ。

>>433
あなたの意見が、正しいと思うのなら、
こんな匿名BBSじゃなくて、富山県か富山市、鉄道会社に意見を送ったら？
↓このように。
http://www3.city.toyama.toyama.jp/qa/cv_detail.php?id=117
どんな質問にもちゃんと答えてくれるぞ。

北陸線の前面廃止など現実にありえないだろ
バスやトラックに切り替えたら道路がどれだけ渋滞するかわかってるのか？
廃止派は排ガスによる地球温暖化も無視か？

>>442
でも、トワイライトは別としても、
他の北陸夜行の先行きは明るいとは言い難いよな
現にはくつるはあっさり消えちゃったし
その上と言っちゃなんだが、西だもんな…

大糸線　非電化区間は、電化して、東日本に売れ。

>>433
鉄道廃止して高校生はバイク通学だなんて…
悪天候時はどうするんだ。悪天候でなくとも事故多発の悪寒

つか、積雪地でバイク通学なんて論外だと思うが

おは

３セク化すると、減車、ズシ詰め通勤、ダイヤ減とJRより悪化するんじゃ？

>>433
富山はむしろ地方都市では鉄道の利用率が多い方だろ
その富山で廃止なんていってたら全国の地方から鉄道が消えるのも時間の問題だぞ

>>450
普通電車の本数が増えることはあっても減ることはないんじゃない？

>>450
減車、ワンマン化、値上げ

>全国の地方から鉄道が消えるのも時間の問題だぞ

いずれそうなってしまうのでしょう。JR九州、四国、北海道なんかは、会社ごとなくなって、JR西日本が会社存続をかけて、地方の鉄道を必死になくしてゆく・・・いずれ、そうならざるえないんじゃないの。

>>451
他の地方都市に比べて鉄道路線は多いほうだが「利用率」は決して高くない。
県内に限っていえばバス・鉄道の利用率は年々低下し、
自家用車の依存率がぐんぐん上がっている。>>442のソース参照。
それ市内全体では>>443が紹介してくれた記事と同様の意見の方がずっと多い。
参考までに。 http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20060615002.htm

鉄道廃線ときくとすぐに「〜線廃止反対」「〜を存続させよう」と運動する連中にきくが、
おまえさんたちのふだんの鉄道利用率はどれくらい？（とくに地方の鉄道沿線のヤツにききたい）
仕事の上でも、たとえば富山市内の勤務先に出勤後、午前中のうちに
上市、滑川、魚津の得意先を回る、という仕事内容だとして、車を使えば
この程度ならひとりで簡単にできる。北陸本線や地鉄を使うのでは無理。上例の３市町村なら
どこかひとつは別の担当者を向けるか、ひとりなら午後２時頃までかかるかのどちらかだ。
いずれにしても業務効率が下がるか人件費が上がるかだ。
車社会を抑制して鉄道利用を促進すれば地域経済も活性化する、
などと単純に考えているヤツは・・・

オレ免許も車も持ってるけど鉄道通勤だぞ
その方が通勤手当てたくさんもらえるし。
車で通えと言われるけど、やだ

>>450
普通列車のトイレ廃止は充分にありうる

心配しなくても「ながの鉄道」の２の足を踏まなければいいんです(では長野ー直江津はどうするの？県境以外は単線だ)なぜこんなにネガティブになるのかなぁ。普通運賃を新幹線みたいにするの？だったらなおさらワンマンカーにはできないじゃない。

北陸の話じゃないけど、5日間の休みがもらえたので郡山から盛岡まで普通列車に乗ってみた。
701系、全区間オールロング。
区間によって2両〜8両になったりワンマンになったり。
旅情はかけらもないが、通勤通学をメインに考えるならこういう体系も悪くない。
521系4両なら問題ないけど2両運転を続けるつもりならオールロングでもいいんじゃないかと思った。

時代が時代なら、東北の一ノ関〜盛岡、上越の新前橋〜宮内も三セクになってただろう。

>>454
2000年のデータだが
旧富山市の鉄道利用率は10〜13％と他の地方都市に比べて高いんだなこれが
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/pdf/map24.pdf

どうせなら東北本線全線を３セク化して「日本鉄道」の名称復活を！(冗談

>>454
＞どこかひとつは別の担当者を向けるか、ひとりなら午後２時頃までかかるかのどちらかだ。
＞いずれにしても業務効率が下がるか人件費が上がるかだ。
だからこそ公共交通機関をないがしろにして車での移動をデフォにしてしまうと
地方都市がひとつ死んでしまう、ということに気付かないのか？
交通機関利用をやめて車に移行→企業は人が要らなくなる（就職難）
→若者はどんどん都会に出てしまう→残った若夫婦も将来への不安から子供は産まない（少子化）
→田舎はジジババばかりが残る・・・今まで鉄道が廃線になった地域のほとんどが辿っている道

その前に、今の北陸線普通電車の利用客をすべてバス輸送に切り替えたとしたら
いったいどれだけのバスが必要か知ってていってるの？
廃止厨はそんなに地球温暖化に貢献したいのか？

石川県、富山県が喧嘩別れせず、肥薩オレンジのように
金沢〜市振（可能なら糸魚川まで）を１つの会社が運行すれば

富山〜金沢間
高速バスｖｓ第３セクター社快速ｖｓ新幹線
となるだろう。

>>446
そうして、新宿〜金沢間に白山とムーンライトだね。

>>448 >>447
バイクの免許は持っていないけど、バイクに冬用タイヤは
あるの？

>>462
立山黒部アルペンルートは、温暖化が問題にされる前から
環境に配慮しているよね。

>>463
引継ぎ会社に関しては県別になると決まったわけではない

ほくほく線の利用者内訳（新潟日報より）

通学　　４８％
通勤　　１１％
その他　４１％

意外と通勤利用者が多いんだ

HK100タイプ北陸線導入すべき

>>462
3年前だったか強風で北陸線の架線が切れて特急も普通もバス代行になった。
駅西口には長蛇の列。
状況は違うけど、バスでどうこうできるレベルじゃないと思う。

三陸鉄道に乗ろうかIGRに乗ろうか迷う青森に向けて旅行中の俺。
このスレ的にはIGRかな…でも海岸の景色も捨てがたい。

>>433
＞鉄道廃線跡を国道バイパス道路として整備して
＞急行バスを走らせれば充分対応できる。
ということは、たとえば富山〜金沢の列車代行急行バスは高速道路ではなく鉄道が
走っていたルート上をそのまま通るわけか？呉羽、小杉、越中大門・・・と。
しかしそれはダメだな。北陸本線はノンビリコトコトと走るローカル線ではない。
普通列車でも曲がりなりにも本線らしいスピードで走っている線区だ。
その廃線跡を新北陸自動車道とかいう高速道路として整備するなら話は別だが、
こいつは現状では到底不可能。一般国道としてということならバスや自家用車が出せる
スピードには限界がある。廃線になった鉄道上をそのまま、しかも所要時間は
余計にかかるようになったものにどれだけの利用客が見込めるのか？

その急行バス案をもう少し練ってみようか。遠距離通勤・通学に焦点をあてた一例をあげれば、
金沢大学〜兼六園〜香林坊〜金沢駅〜浅野本町と来て東金沢から北陸本線跡道路に入り
各駅跡に停車、呉羽から再び市外地に入り富山大学〜全日空ホテル〜富山駅みたいな感じで
フィーダーバスと急行バス両方のいいとこ取りをしたバスを設定する。
バスなら「需要に応じて」（実はここが罠）同時刻に同時に３台出すなども可能なので
鉄道に比べればずっと柔軟な対応ができる。まさにいいことづくめ・・・

というわけにはいかないんだよ。ひとつには石油資源保護や地球環境破壊の問題があるが、
これはハイブリッドタイプや水素電池式のバスを使えば解決できるだろう。
最大の問題は「バスほど無責任な交通機関はない」ということなんだよ。
「やってみたが儲からなかった」ということでいとも簡単に路線を廃止してしまう。
なんせバス会社は（一部の専用道を通るバスは別として）自前で道路を作るわけではない。
そしてやめたところで道路の撤去費用なんていうものも発生しない。
そこまで鉄道廃止論を唱えたいのなら、国交省から「バス転換への勧告」という死刑判決を
受けた赤字鉄道がどのような地域を走っていたのか、廃止前の鉄道と並行する道路の
その時点での利用率と鉄道利用率の関係はどうだったのか、そしてこれが肝心なのだが
鉄道廃止後に沿線の人口流出、沿線にあった学校の統廃合、企業の移転・撤退が
どれだけ進んだかをきちんと調べてみた方がいい。

スレ違いだけど、くりはらの沿線、若柳、沢辺などは今後どうなるのやら。

（注）>>471->>472 は１投稿として扱ってください。長過ぎて１レスで書けなかったので。

（注） >>471-472 は１投稿として扱ってください。長過ぎて１レスで書けなかったので。
何度もごめんなさい。

何の影響もない。くりこま市はクルマ利用が常識。

>>474
ｷﾑ澤塵、富山叩きに必死だなw

富山の心配よりもｷﾑ澤の鉄道心配しとけよ。
新幹線開業したらJRしか残らないんだろ？

まあ、バスでどうこう出来る区間じゃないって言っているのに
それがわからん奴だから言っても無駄か…。

常識なら常識でそれもいいだろうが、その価値観を他の地域に強要するなよ。
>>475が何様なのかは知らんしどうでもいいが、何故そこまで嫌われようと努力するのか。

神岡存続してたら、KD951の譲渡先。

信越化学の直江津工場は貨物を利用しているのですか？

>>476
俺は>>433の言う急行バス論には無理がある、と言っているのだが・・・？

>>476
揚げ足を取るようで申し訳ないけど、
>>471‐474は富山叩きとは思えないんだけど…
北陸線後を利用してのバス転換は不可能と言っているんだけど。

仮に北陸線を道路に切り替えるとしてもせいぜい2車線道路の幅にしかならないから大量輸送は不可能だし、
百ン十�q/ｈでの走行は危険すぎるからね。
鉄軌道だからこそ、一度にたくさんの人を運べるし、安全にスピードを出すことが出来るっていうこと。

何処の地区と比べているのか解らないけど、
富山―石川の越境区間はそんなに少ないとは思えないんだけどなぁ。
そりゃぁ、どこかには一日２．３本しか走っていない区間があるらしいけど、
この区間は大体一時間に一本程度のローカル電車が走っている。
それでいて、そんなに悲惨なくらいガラガラってことは無いと思う。
それと、バスなら既に金沢―富山の高速バスが走っているぞ。
僕の場合は金沢まで遊びにいく場合は、駐車場を探すのがめんどうというのと渋滞に遭うのは嫌なので
鉄道か高速バスを使っているけど、全て高速バスに奪われてしまっているってことは無いと思う。
高速バスによって新たな顧客を得ることが出来たということじゃないかな？
北陸自動車道にバスストップを設ければさらに新たな顧客を得ることが出来ると思うぞ。
しかも、北陸線と北陸自動車道は完全に平行しているわけではないので、鉄道には影響しないでしょう。
富山へ行くにも、金沢へ行くにもマイカーから高速バスへ切り替えろ人が増えると考えた方がいいだろう。
それと、２chで叩き合っているみたいだが、富山と石川はそんなに仲が悪くないぞ。

あと、たくさん釣れて良かったな。>>433

民主党政権が成立したら、新幹線建設は中止されるのかな？

>>482
富山〜金沢の高速バスは北陸線の普通電車から顧客を奪ったというより
今までマイカーで両都市間を行き来していた人がバスに切り替えたという場合が多い
実際に富山から普通電車に乗ってみればわかるが、富山からの客は大半が高岡までに降りてしまう
金沢まで行くのは高岡以西の客が多いんです

>>483
あそこまで作ってしまってるので、いまさら中止はないだろう

>>483
民主はそういう部分は自民と変わらんよ
対中韓友好が付いてくるだけ

ウーム。俺も嫌われ者になるのかなぁ。>>433の言う
＞鉄道廃線跡を国道バイパス道路として整備して
＞急行バスを走らせれば充分対応できる。
これは一理あるような希ガス。金沢〜魚津は急行バスでは無理だと思うが
魚津以東は下手するとＪＲ→３セク→廃線の憂き目を見そうな悪寒。
高岡・金沢方面は高岡でガバッと降りた分、またどわっと乗ってくるが
魚津や泊は降りる一方。糸魚川に到着時には回送に近い状態のこともしばしば。
あとは貨物の需要に期待かけるということも考えられるが、これに頼り過ぎれば
神岡、鹿島の二の舞。今や硫酸のような危険物でさえ道路で運ぶ時代。そして
神岡のときもそうだったが、こういうことに対して沿道にあたる富山市の
細入・大沢野地区などの一般住民からは激しい反対運動らしいものも起こらなかった。
北陸新幹線開通後に在来線がどうなろうと、沿線の非鉄な住民にとっては関心外
なんだろうな。鹿島とケース同じ。いずれ同じ運命をたどる。

>>486
貨物は通過するだけで使用料が発生するからな。
銀河と青い森はこれのおかげでなんとかやっているようだし、
廃止させて迂回するにも中央・信越ルートだと大編成の貨物は組成できないし、
これ以外だと線路のキャパの関係で不可能だしなぁ…。

神岡の場合は貨物メインだから廃止するって言ってもそんなに反対の声は出てこない罠、
貨物やめた時点で運命は決まったようなもんだったし。
正直今までよく持ったなというのが大多数の地元民の考えだよ。



現実的には県境越え直通列車無しの末端部分大幅減あたりで落ち着きそうな希ｶﾞｽ…。

まあ、そう悲観的になりなさんな。
＞魚津や泊は降りる一方。
ということは、数時間後か翌朝にはまた泊、魚津から乗ってくる人もいる、と考えればいいだろう。
貨物について言えば、鹿島鉄道や神岡鉄道と違ってお得意様が１人というわけではないから。
それとこの２つの鉄道はいずれも県庁所在地への直通がなく終点はどん詰まり。
北陸３県の県庁所在地を結ぶ日本海側の大動脈とは訳が違う。
＞ＪＲ→３セク→廃線の憂き目
合理化によるサービス低下はあったとしても、
そう簡単に廃線ということにはならないから安心してよし。

何だかとっても北陸から在来線を消滅させたい野望を持つ香具師が居る様で…
何の恨みがあるんだろ

心配するな。貨物がある限り廃止は絶対ありえない。


＞銀河と青い森はこれのおかげでなんとかやっているようだし、
＞廃止させて迂回するにも中央・信越ルートだと大編成の貨物は組成できないし



首都圏〜北海道の貨物輸送の主力はフェリーと鉄道貨物。盛岡〜八戸を廃止
したなら、北海道は黙ってないぞ。首都圏〜北海道や、首都圏よりはやや少な
いが日本海縦貫線も北海道経済の基盤。


ま、貨物時刻表でも見て勉強しなはれｗ

アホみたいに改行しまくってる奴って何なの？
改行ボタンが物故割れてるのか？

>>483
奥田さんの話しによると、現在建設中の新幹線は完成させる
らしいよ。

>>489
いや、実際２ちゃんねるで吼えている香具師ばかりでなく、現実にいるんだよな。
並行在来線廃止論者はほとんどの場合、鉄道のことをよくわかっていない。
別に鉄道に興味ない香具師に「鉄になれ」とは言わないが、ちっとは知っておいても
悪くはないと思うのは俺だけか？以下に紹介するのは実話。決して笑い話ではない。

以前、新幹線開業後の北陸線不要論者のオサーンと意見を交わしたことがあってな。
俺が「北陸本線の貨物列車は日本経済にとって重要な輸送機関」と言ったときの
オサーンの反応が「んなもん、東京や大阪のために何で富山が関係あるんだ？」
俺「いや、北陸地方への物流だってJR貨物に頼っている部分は大きいんだし」
オーサン「なーにを言ってるんだ。オマエ鉄道ファンなら今度富山駅で一日過ごしてみろ。
貨物列車が富山に止まるのなんて見たことねえ」

・・・オサーン、
貨 物 の 積 み 下 ろ し は 旅 客 駅 で は や ら な い ん だ よ。

>>490
一応、新津経由でも行けるけどね。

金沢開業後は、高崎〜長岡（正確には上毛高原〜浦佐？）を
青函トンネルと同様に標準軌と狭軌併用にできないの？
はくたかが雪のために越後湯沢手前で遅れることが多い
みたいだし。

>>493
そのオサーンに北陸の貨物時刻表を見せてやれw
九州〜北海道のコンテナを時々見かける九州人より。

>>496
実際に日本海縦貫線経由の札幌タ〜福岡タの高速貨物が１往復あるわけで
（２０７０〜３０９９と３０９８〜２０７１）。



しかし>>493に出てくるｵｻｰﾝもなぁ（呆
運転（入換）停車している高岡駅構内を見たことないのかなぁ？
氷見、城端両線に貨物が入っていて、製紙工場から関東方面の紙輸送は
ず〜っと前からやってるってｵｻｰﾝに言っといてくれｗ

まず、
並行在来線のうち北陸本線の線路廃止は明確に否定。線路はなくならない。

で、３セク化はする。
並行在来線：
長野−妙高高原間：長野県３セク化（→しなの鉄道へ譲渡？）
妙高高原−直江津−市振間：新潟県３セク化（→北越急行へ譲渡？）
市振−魚津間：富山県３セク化
魚津−富山−高岡間：ＪＲ西日本直営のまま
高岡−石動間：富山県３セク化
石動−津幡間：石川県３セク化（→のと鉄道へ譲渡？）
津幡−金沢間：ＪＲ西日本直営のまま

枝線：
大糸線糸魚川−南小谷間：廃止
高山本線富山−猪谷間：ＪＲ西日本直営のまま
氷見線：ＪＲ西日本直営のまま
城端線：ＪＲ西日本直営のまま

となるんじゃね？

>>498
富山人乙

>>498
全線通して同一会社で運行した方が能率がいいし、
会社にとっても、乗客にとっても使いやすいだろう。
だいたい、区間によって運営会社をブツ切りにする理由が理解できない。
直江津ー金沢通して富山３セクが運営した方がよいのでは？

＞魚津−富山−高岡間：ＪＲ西日本直営のまま
＞津幡−金沢間：ＪＲ西日本直営のまま

おいしい部分だけJRかよ、さすがにそれは3セクが許さないだろ

>>498
非現実的すぎる。>>501さんの言うとおり、一番儲かるところだけJRで他は3セクでは不平等だし、
富山―金沢間を移動するのに、4つも会社を跨ぐなんてどうかと思う。
理想なのは沿線４県（長野、新潟、富山、石川）の協力出資で会社を立ちあけて、
信越線の長野―直江津間、北陸線の直江津―金沢間、氷見線、城端線、七尾線、しなの鉄道、のと鉄道、ほくほく線
を合わせて運営すればよいのではなかろうか？（仮称;北信越鉄道？JR北信越？）
社長はご存知、モリマサシ氏でW
大糸線はJR東日本へ、高山線はJR東海へ移籍したほうが能率かいいんじゃないかな？

青い森、いわて銀河より利用客多いから、３セク区間も糸魚川以東とか
限定的になるのでは？

自治官僚経験者の明るく活力ある生活確保の為だけに尽力されている
石川県の大知事谷本様が、富山県と共同出資して会社を設立なさる訳がありません。
利用者はどうでもいいのです。谷本様は。

大知事谷本様は偉いんだね。

谷本石川県知事はもちろん、他の沿線各県の知事も全員鉄道経営者には不向きだな
やっぱりここは鉄ヲタ富山市長のまさし君が社長ということで・・・

>>500
金沢−津幡の扱いの問題もある。

>>502
北陸新幹線・上越新幹線と在来線を含めて、ＪＲ北信越
で運営すればよいのだけどね。

>>508
冷蔵庫もそう言うこと言ってたね

>>509
そうなんですか？
どの本で？

JR西日本の「敦賀駅より東」を、「JR北陸」として独立させる
これがベスト

>>511
北陸新幹線開業までにJRを国有化するのがベスト。

もしそれができないなら、北陸を朝鮮民主主義人民共和国(北朝鮮)に割譲して国有化。

新潟、富山、石川、福井、岐阜、長野、山梨、静岡、愛知、三重
の分割できる範囲で在来線を作った方がいい。
新幹線と平行在来線は違う会社の方がいい。
今の東海の静岡冷遇はその象徴だ。

>>513
逆逆。JR新幹線を作れば一挙解決さね。

新幹線が出来るまでの勝負やね<JR北陸
でもこれからはこれまでより更に土建王国の本領が発揮されるぞ
新幹線のみならず鉄道は後回しにされかねん。

>>515
それは空港や有料道路は造りまくって鉄道を見事に見捨てた
石川県のことかーーー！！

>>516
だからバチが当たって、地震が起きたんだよ
「のと鉄道」も、いつまで生き残れるかなあ

スレ違い話題でスマン。

石川県の何が愚かだったかって、あれほど切望していた能登空港が出来た時、
そのアクセス交通機関を道路にしたことだ。あそこを走る特急バスを使っても
金沢市内〜能登空港は２時間弱。道路が渋滞すればその限りではない。
しかも行先の羽田は東京といってもほとんど神奈川県といっていいような場所にある。
東京駅近辺や新宿、渋谷に用事がある者はまず利用しない。(建設当時の)道路公団に
協力する金があったのなら、JRとのと鉄道に補助金を出して、
金沢〜七尾〜穴水〜能登空港〜輪島・能登空港〜珠洲〜蛸島(一部新線で迂回することになるが)
の鉄道を北越急行並みに整備して140km/h運転の空港特急を走らせるべきだった。
そうすれば輪島・珠洲側からと金沢側双方から能登空港利用客が得られていたはず。
現状の能登空港は北陸本線で金沢入りする場合と比べて、空港から兼六園まで
乗り換えなしの特急バスで行けるという点くらいしかメリットはなく、せいぜい
東京からの観光客しか使えない。

能登沖地震のため能登有料道路は一部大きく崩れ落ちた区間があり、
完全な復旧には相当の時間がかかると思われる。その間は同区間は
国道249号線に迂回する車で大渋滞となる。空港特急バスは果たして
時間通りに走れるのかどうか・・・空港は再開しても利用客が・・・

>>518
能登空港は能登半島のための空港
金沢からの利用などどーでも良い

金沢からは小松へのアクセスが向上すれば問題ない

ここは北陸の並行在来線スレだから、能登空港の話などどうでもいいけど
能登半島のための空港ということなら、尚更のこと穴水〜蛸島の廃線は
完全に裏目に出たね。観光シーズンに国道249号を走ってみればわかるけれど
能登に都会から飛行機での観光客が大量に訪れるその時期、道路は近県から
遊びに来る自家用車でかなり混み合う。とくに穴水町以北は能登有料道路も
まだ伸びていないので、観光バスも一般国道を通る。空港アクセスバスにしても
それを見込んだダイヤを組まざるを得ない。ゴールデンウィークの道路なら
珠洲〜能登空港５時間なんてザラだよ。

飛行機でくる観光客ってほとんど団体だから、
鉄道はほとんど関係ない。

まさか新幹線が福井・京都まで延びた折には
「金沢〜加賀温泉間の並行在来線は要らない、小松空港へは金沢駅から特急バスで」
などと言い出すんじゃないだろうな。＜石川県
今の土建屋過剰優遇の県政を見ているとスゲェ不安になってくる。

＞土建屋過剰優遇の県政
で、土建屋優遇と地方分配をやめた国政は、
経団連の飼い犬のようになっている罠。
どっちが良いかといえば、前者の方がまだマシ。

>>517
とりあえず明日復旧のようだよ。能登有料道路の完全復旧は４月27日予定。
今こそJR＋のと鉄道が手を組んで金沢〜穴水間に「能登空港ゆき特急バス代行列車」
を走らせて鉄道の存在意義をアピールするべきだ。

>>522
いくらなんでもそれはないだろう。北陸本線の存在意義は空港アクセスだけではない。
北陸線廻りの貨物がなくならない限り、３セク化はされたとしても鉄路は残る。

能登をはくたか余剰車で充てほくほく線経由にするとか 北陸も廃止になりそうだからほくほく線は車両貸出料を東から貰う。東や西が少しでも3ｾｸの乗り入れを受け入れないと全体の経営は厳しい。後はほくほく線ごと東に買い取ってもらって特急車は西に買い取ってもらうとか

DC導入も高くない？中古貰って糸魚川まで直流化程度で運行OKでは？年数経てば今より排ｶﾞｽ問題も重視されるだろうし。少ないとはいえ鴨東西が金落とすし軽油代や給油施設建設・ﾀﾝｸﾛｰﾘｰ手配で何気金使うし。九州は元々DC居たし比べるならIGRや青い森対象が良いと思う。

ログ見てると新潟県は北越急行、長野県分はしなの鉄道がやるのが一番
無難な気がする。
富山県は出来るなら富山地鉄が経営とか言ったらおもしろいけど・・・
やっぱり鉄道会社って細かく経営するより営業路線は多いほうが会社としては
いいと思うんだけど・・・特に富山県の新川地区というか東側は富山地鉄が
やっても不思議じゃないんだけど・・・富山地鉄が嫌がってるのかな？

あと北近畿タンゴ鉄道とかがやってる大都市圏への乗車券や特急券を
マルスだけでなく硬券で売るのをやったらおもしろいかもね。

＞大都市圏への乗車券や特急券を
＞マルスだけでなく硬券で売るのをやったらおもしろいかもね。

そうすると大都市圏（特に東京圏内）で
自動改札機が利用できない、状態になるから
ＪＲは嫌がるだろうし、発券を認めない状態になるかも

どうがんばっても北越急行は開通後わずか17年で廃線だろな。
建設は国鉄時代に始まり現在は第３セクターが運営。
まったく国民の血税を何だと思っているのやら。

>>529
いや、直江津〜糸魚川をもらい受けるなら、新幹線開通後も数年はもつだろう

>>528
実際ＫＴＲは東京や名古屋、大阪方面への普通乗車券硬券を販売してるよ。
あと新幹線自由席特急券の常備券（見た目が赤い１８きっぷみたいな感じ）もあったよ。

嫌がるというより珍しがるんじゃないかな

>>529
そういうことは、税金を納めてから言え
北越急行には、おまいのカネはびた一文使われてねーよ

>>532
これから払う借金として残ってんだろ。

社会インフラなんだから一概に税金の無駄遣いみたいなのはどうかとおもうけどねぇ

>>533
これから払う予定もねーだろ！！
無能ニートの分際で世の中の事に口出しするな！！
払うもの払ってから意見しろ、ボケなす！！

>>533
うだうだ言ってねーで税金納めろ、ひきこもり野郎

>>527
富山地鉄は経営センスがイマイチだからなぁ・・・
石川県も北陸鉄道にやらせたらそのうちバス転換しそうだ

>>524
小松空港に行くのに北陸本線を利用している人は少ないと
思うよ。
金沢からなら自動車か高速バス。

>>538
利用したらダメながけ？

３セク化したら、１２５系似２両固定３ドア準備車になるのでは？

>>539
北陸本線を利用してよいけど、小松駅でバスに乗り換えが必要。
金沢から小松空港まで高速バスなら直通。

小松空港をハブ空港にして、新幹線のルートが
金沢〜白山車両基地〜小松空港〜加賀温泉〜芦原温泉〜福井
だったら便利かも。

>>541
別にいいじゃん。
金沢以外の人だったら、どこかで乗り換えなきゃならないじゃないか。

福井方面の人がわざわざ金沢まで行って、バスで戻るのか？

金沢人を中心に物事を考えないように。

>>543
小松空港からは金沢以外に福井等にもバスが通っているのを
知らないの？
勝手な推測で物事を考えないように。
http://www.pref.ishikawa.jp/k_air/buslink.htm

小松駅と小松空港は小松バスがこまめにマイクロバスを走らせてるけどいつもガラガラだな。
俺はこれが好きでこっちをよく利用するが、高速バスを利用する人には
この小松駅乗換えルートを知らない人も多い。そば一杯分くらい安いのにね。

>>545
仙台空港までの鉄道が開通したみたいだが、小松空港も同様に
鉄道が通って、金沢〜小松空港や福井〜小松空港の電車が
あればよかった。

関空は駅からすぐなので便利だけど、雷鳥かサンダーバードが
乗り入れればもっと便利になる。

そもそもＪＲと対首都圏の客を奪い合う飛行機のために空港への利便性よくするだろうか？

>>547
大阪−仙台はともかく、
名古屋−仙台なら鉄道ができて若干驚異ではないかと思われる。

羽田便がないから楽観視しているだけでは？

仙台駅行きをバスから奪って増収＞名古屋仙台便などで航空機に取られる損失（束管内）
と見ているんじゃないかな？

かなり先の話だけど北総延伸の成田空港を束はどう見ているのかな？
都心中心部（東京新宿など）と1本でつながらないから楽観視しているんだろうか？
驚異になってNEXが安くなってくれれば・・・。
おれは国内でけちった分を海外で使うため（仕事であっても）、年数回海外へ行くが、
京成一般特急のみでSLはまれでNEX経験なし。
延伸完成は羽田の海外便の方が早いかな？

>>548
何いってんだ、おまい？
仙台-東京なんてどーでもいいんだよ
ここは北陸について語るスレだ！ すっこんでろ！！

>>548
成田新幹線はどうして建設されなかったのだろうか？
成田〜東京〜羽田に建設されていれば便利だった。

>>550
採算面で難あり、との理由。

でも、羽田の国際線発着便を増やすぐらいだったら、
成田まで新幹線で結んだ方が便利だよな。

3セク化反対！！！

>>552
廃止の方が良いのか？ ヘンちくりんなヤツだな

まああれだ！北陸新幹線はいらない

それでも利権で開通したら、分離される並行在来線は全て北越急行に無償譲渡だな
信越線の黒姫−妙高高原は廃止

まああれだ！一番ﾔﾊﾞｲのは富山空港なわけだがｗ

>>554
いや、ヤバイのは藻前の頭だろ。

まぁ何だ、とりあえず二本木がどうなるのかが気になるな。
現状の駅をそのまま維持するのならそれでいいんだが。

なんで在来線はJRで運営せんの？

優等列車がないと経営が成り立たないから
新幹線＝優等列車だから　それに並行する在来線は経営において邪魔な
存在になるから。

田舎はそれが大きな負担になるのがわかってて新幹線を欲しがるのである。

>>556

貨物輸送を廃止した二本木駅は廃止か、スイッチバックの解消のため移転でしょう。

そもそも、新井のダイセルも鉄道輸送廃止が決定しているため（正式発表は未定だが、新幹線開業前には廃止）
その路線も碓氷峠のように廃止するよ。

>>440
＞もし、鉄道を廃止ところで、鉄道利用者を全てバスで代替出来るとでも思っているの？
できるよ。現在の特急利用者や金沢〜富山間、富山〜糸魚川間など
新幹線停車駅間の利用者を新幹線に乗せてしまえば近距離のみの乗客数など
たかがしれているからね。

＞鉄道利用者はそれで満足するとでも思っているの？
旅行者や鉄道ファンはともかくとして、沿線住民は
むしろ鉄道跡地を道路整備してくれる方を望んでいる。

金沢開業時に3セクが特急を受け入れなければ関西方面と名古屋から金沢乗り換えで富山方面に行く事になる。

>>557
新幹線と在来線をＪＲ北信越で運営すればいいのに。
九州も四国も独立しているし。

仮にＪＲ東・西の一部が切り離して「ＪＲ北信越」という旅客鉄道会社を作ったとして、
その社線はどことどこになるんだ？新幹線の長野〜金沢と、北陸本線、それと
そこに接続する氷見線、城端線全線と信越本線、大糸線、高山本線それぞれの一部区間だよな。
これらの線区はＪＲ西、ＪＲ東海のままだとそれぞれの路線網がＪＲ北信越エリアで
分断されてしまうからね。北陸新幹線はこれから開業するもので実際に蓋を開けてみないと
どれくらいの収益が上がるものかは未知数だけど、東海道・山陽や東北のように
政令指定都市（大都市）間を結ぶ路線ではないことを考えれば利用率は低いだろう。
つまりＪＲ東・東海・西のように「新幹線がドル箱」とはなり得ない。
また在来線で「ＪＲ北信越」となる区間には観光地、旧跡・史跡、レジャー施設もなく
ＪＲ九州・四国のように観光客、行楽客、学生の修学旅行等を狙った営業も難しい。
あとは頼みの綱の貨物だが、これは沿線の企業がトラック輸送に切り替えてしまえば
とたんに富山機関区に閑古鳥が鳴くことになる。なんせ硫酸を積んだタンクローリーが
一般国道を走ることについても沿道住民から何も苦情が来ないくらいだから、
近い将来、日本の貨物輸送はすべてトラックに切り替わるものと思われる。

鉄道ファンは何とか鉄道を残したいと思うだろうし、地球環境保護を考える方々は
鉄道廃線→車依存社会がもたらす地球温暖化という点を主張したいのだろうけれど
今や経済活性化や失業者対策のための様々な公共事業投資も見直しが求められ、
次世代を担う子供たちのための義務教育機関でさえ税金投入が抑えられる時代だ、
ということを鉄道存続論者はよく考えるべきだ。

鉄趣味から離れているときはキミも一市民だ。

ＪＲ北陸（仮）の範囲は東日本新潟と西日本金沢に
東海から猪谷〜高山間を譲渡してもらう。
また、信越線長野ー妙高高原と飯山線全線
（これで乗りとおす客はかなり減るはず）
また、滋賀県内のＪＲ線は西日本に譲渡。

ＪＲ北陸
　上越新幹線（大宮＝新潟間）北陸新幹線全線
※東京＝大宮　名古屋＝新大阪間の使用については考慮を願いたい。
信越本線（長野＝新潟）上越線（水上＝宮内）越後線　白新線　弥彦線
羽越本線（新津＝酒田）磐越西線（新津＝馬下）飯山線　大糸線（糸魚川市内のみ）
北陸本線（直江津＝敦賀）高山本線（富山＝高山）城端線　氷見線　七尾線
越美北線　小浜線
　

＞在来線で「ＪＲ北信越」となる区間には観光地、旧跡・史跡、レジャー施設もなく
＞ＪＲ九州・四国のように観光客、行楽客、学生の修学旅行等を狙った営業も難しい。
　観光で鉄道を利用するのが少数派になっている時代に九州でも大したことない。
ましてや四国なんて。
　観光面では四国・九州には引けをとらないと思う。
金沢は一級の観光都市、アルペンルート、黒部渓谷は鉄道利用が便利だから有望。
一乗谷は鉄道駅に隣接、高山へは北陸ルートでという開拓も有望。
氷見城端にＤＭＶを入れて白川郷、和倉温泉への輸送を行う。
上越・信越のＳＫＩリゾート、

＞できるよ。現在の特急利用者や金沢〜富山間、富山〜糸魚川間など
＞新幹線停車駅間の利用者を新幹線に乗せてしまえば近距離のみの乗客数など
＞たかがしれているからね。
金沢近郊や富山近郊にある駅の利用者数を知ってて言ってるのかなｗ
仮にこの乗客を全てバスで運ぶとすれば1時間あたり10本以上は必要だな（ラッシュ時まもっと）

＞旅行者や鉄道ファンはともかくとして、沿線住民は
＞むしろ鉄道跡地を道路整備してくれる方を望んでいる。
誰も望んでねーよ
それに複線の用地じゃ片側1車線の道路しか作れない
今時そんな狭い道路なんて必要としてない

>>563
＞東海道・山陽や東北のように


上越も入れてやれよ(´・ω・`)
新潟は政令指定都市になったんだぜ

JR北陸のコーポレートカラーは？
黄色辺り？

>>566
・立山黒部アルペンルート＆黒部峡谷
現在ではバスで大町まで、そこから扇沢〜室堂（ここで一泊というコースもある）〜立山駅、
（その間にバスはぐるっと日本海側を廻って立山駅前に回送）そこから再びバスで金沢へ直行、
翌日は兼六園などいくつかの名所を回って北陸自動車道で帰京。または立山駅から宇奈月へ直行、
翌日は黒部峡谷鉄道を楽しんであとは北陸自動車道で帰京、というコースが一般的。
このコースではすべてバスでの移動のため、地鉄、北陸本線ともに観光客の利用はない。
事実、地鉄のアルペン特急でもうなづき号でも乗ってみればわかる。シーズン中の土日でさえ
立山駅または電鉄富山駅から予約なしで余裕で指定券が買える。
（そのせいかどうか、たしか今は地鉄特急は全部自由席になったんじゃなかったかな？
地鉄に詳しい人、間違っていたら訂正頼む）

・北陸ルートで白川郷・高山へ
これは鉄道でのコース設定自体がむずかしい。仮に高山本線の猪谷〜角川が復旧したとしても
金沢で一泊後に高山方向に行くには大回りして富山を通らなければならず、時間がかかり過ぎる。
金沢に寄らない場合でも、東京から高山に行くのに現状では富山廻りというのは大回り過ぎる。
ただし飛行機で小松まで、バスに乗り換え白山スーパー林道を通って白川郷〜高山（または平湯温泉）
で一泊、翌日は上高地散策後、中央自動車道で帰京というコースならけっこう人気はある。

以上のように、北陸方面の観光旅行では鉄道はたいへん効率が悪く、バスでの移動が一般的。
残念だけど、観光旅行そのものが先細りになりつつある今日、観光客輸送で鉄道を活性化
というのも無理な話。>>366に挙げられている観光地はどこも、もったとしてもあと10年。
原因は若い世代の携帯電話・インターネットと言われている。これらにかかる費用が
若い世代の安月給ではかなりの比率を占めることになり、他の遊びが出来なくなるからだ。
スキー、スノボ人口もここ数年減りつつあるし、上高地などの自然探索路も年輩者が目立つ。
その世代がそのまま30代に入って、少しはレジャーに金を使う余裕が出てきたとしても、
10代20代の頃身についてしまった携帯メール・インターネット依存症ゆえに
体を動かして遊びに行くこと自体面倒臭がるようになる。若い世代がこれら観光地に
遊びにゆくとしても自家用車利用になるわけで、鉄道の出番は益々なくなってくる。

（注）ここで言う「バス」とは路線バスではなく貸切バス（観光バス）のこと

>>570.571
北陸になんか怨みでもあんのか知らないけど
鉄道不要論なら路車板じゃなくて交通政策板だよ。
ここは出来ることを前提として語り合うスレだから。

大雨降ったら県境が通行不になる国道８号線を
バスで定時に代替輸送なんかできるのか？

そもそも６両編成に満員の朝夕ラッシュを
バスだけで捌けるのか疑問なんだが…、


と、釣られてみる。

西日本は枝線を全て切ると思う。
七尾線は石川県、氷見線・城端線は富山県、高山線は東海か富山県、大糸線は新潟県に譲渡転換では？

北陸新幹線は西日本にとってはおいしいよな
枝線がリストラできて大動脈の流動が新幹線で捌けるんだから。
確かに夜９時前後まで金沢にいてその日のうちに東京帰れるっていう利便性は
いいけど地元は悲惨だろうな。

現在のJR支社はダイヤ編成案組んだり、各種の要望案件を支社の考えで
実行するとか、独立採算制になってるの？

>>560
＞現在の特急利用者や金沢〜富山間、富山〜糸魚川間など
＞新幹線停車駅間の利用者を新幹線に乗せてしまえば
ちょっと待て！ひと昔前と違い、今では糸魚川から富山に通勤するサラリーマン、
富山から金沢大学に通学する学生(下宿ではなく通学)もいるわけだが、
そいつら全部に「新幹線通勤・通学しろ」とでも言うつもりか？

>>563
＞今や経済活性化や失業者対策のための様々な公共事業投資も見直しが求められ、
＞次世代を担う子供たちのための義務教育機関でさえ税金投入が抑えられる時代だ、
こういう発想自体がおかしいとは思わないのか？
「公共事業は必ず儲からなくてはいけない、赤字を出して国民に負担をかけるなど言語道断」
もしこれが国民からの声で政府もそうせざるを得ないということだとしたら
今早急に必要なのは国民の再教育だろ？こんなこと言いたい放題言わせておけば
近い将来日本は1980年代以後のフィリピン（マルコス以後）あたりと同じになってしまう。

>>572
>>570-571は、>>566の
＞金沢は一級の観光都市、アルペンルート、黒部渓谷は鉄道利用が便利だから有望。
＞一乗谷は鉄道駅に隣接、高山へは北陸ルートでという開拓も有望。
この部分についてのみの検証であって、観光輸送以外の側面からの北陸本線の存在意義
については言及していないな。
>>570が通勤通学の足としての北陸本線についてはどう思っているのか、
ここでは板違いなので交通政策板の方で思い切り議論してみたいところだ。
あっちの板だって鉄道廃止論者ばかりじゃないからね。

>>576
公共のインフラのためっていってやりたい放題やったから
今のひどい財政になったんだろうが
そこまでしてインフラ整備の必要があるのかって話になって
地方を切り捨てるべきという結論になったんじゃん

少し古い資料だが、いいかな。

2005年8月24日（水）の北陸本線546M高岡行き（944直江津→1144富山までの分）の乗車状況。
泊駅を過ぎたあたりから乗客が増え、419系3両に立ち客多数。
同日、北陸本線547M直江津行き（1508富山→1700直江津）の乗車状況。
富山県内では立ち客あり。県境に近づくにつれて乗客が減る。

18きっぱー補正があるとはいえ、ローカル需要が低い印象は無かった。

・北陸ルートで白川郷・高山へ
＞これは鉄道でのコース設定自体がむずかしい。仮に高山本線の猪谷〜角川が復旧したとしても
＞金沢で一泊後に高山方向に行くには大回りして富山を通らなければならず、時間がかかり過ぎる。
　なぜ金沢に寄る必要がある。大回りといっても新幹線が開業すれば２０分でしかない。
＞金沢に寄らない場合でも、東京から高山に行くのに現状では富山廻りというのは大回り過ぎる。
　意外に知られていないが新幹線開業後は富山周りのほうが名古屋周りより早いんです。
＞ただし飛行機で小松まで、バスに乗り換え白山スーパー林道を通って白川郷〜高山（または平湯温泉）
＞で一泊、翌日は上高地散策後、中央自動車道で帰京というコースならけっこう人気はある。
　飛行機の部分が新幹線にシフトする。高山から富山に抜けて新幹線で東京に帰宅というのは
新幹線開業後伸びると思う。 新高岡から城端〜白川郷間をＤＭＶでつなぐこれの意味わかってます？

地鉄に接続する形で新黒部駅が開業する。
ここから地鉄に乗り黒部渓谷観光は純粋に便利だと思うよ。
同じことはアルペンでもいえる。
高速道路を使っている部分を鉄道利用に切り替える観光事業者は多いと思う。
あずさ→アルペン→地鉄→新幹線　帰郷

また、現状では東京のバスを使って高速を使って北陸を観光しているけれど、
新幹線開業後は北陸での現地調達になるんでしょうね。

北陸の観光地は外国人に人気が出るようなものが多い。
金沢・高山は外国人客がいっぱい。
アルペン・黒部などの自然景観は世界レベル
日本のＳＫＩ場は外国の人に高評価
加賀能登の加賀屋的巨大旅館は既に一つの文化に達し中国人憧れの的
　地理的にも関東関西に隣接し、
関東＋北陸　関西＋北陸というコースの提案ができるのではないかと。

氷見線　ＤＭＶで和倉温泉までの運行とすることで、
　東京＝和倉温泉の最短ルートとなる。同線は景観は海に隣接しておりそれ自体が観光資源。
城端線　ＤＭＶで五箇山まで運行
越美北線　ＤＭＶ一乗谷とＤＭＶ九頭竜湖の二系統※長良川鉄道と直通も
　ＤＭＶ線路と道路を両方走れる低コスト車両北陸のエリアでは
これがあることで効果を発揮できる観光地が多い。

>>574
　全くだ。
本当にＪＲ北陸の分社運動をしてみないかい？

＞あとは頼みの綱の貨物だが、これは沿線の企業がトラック輸送に切り替えてしまえば
とたんに富山機関区に閑古鳥が鳴くことになる。なんせ硫酸を積んだタンクローリーが
一般国道を走ることについても沿道住民から何も苦情が来ないくらいだから、
近い将来、日本の貨物輸送はすべてトラックに切り替わるものと思われる。



ほお、沿線の企業がトラック輸送したらですか。
北海道を敵に回すような発言ですなぁｗ



富山機関区に閑古鳥ですか？富山貨物なら話が分かりますがねぇ
大量一括輸送をしらないバカがいるのも困ったもんだｗ

http://love6.2ch.net/test/read.cgi/gender/1174656760/1

早いところ青函トンネルを埋めて空港と旅客フェリーターミナルはすべて廃止、
渡島半島沿岸に警備隊を配置して、入鉄砲に出女を監視すればすべて解決だな。
北海道は自分たちで自給自足で生きてゆけ！
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/gender/1174656760/81

>>576
糸魚川から富山へ通勤するサラリーマンなど滅多にいない。
富山から金沢大も少ない（高岡ならそこそこ、金沢大の立地が悪いため）金沢から富山大は多い。

よく分からんが、金沢や富山駅、普通列車よりも圧倒的に特急の方が本数多いよな
通勤や通学に特急を利用するジモティーは少ないだろうから、
日中は1時間に1本程度の需要しかないということだろう

>>580
そして日本はシナポコペン、チョン、露助、毛唐に黒ン坊が我が物顔に闊歩するようになり
日本人はヤツらのご機嫌をとり、怒らせないようにびくびくしながら生きるように
なりましたとさｗ

>>578
その資料は意味がないよ。各線からの接続のいい列車だから。
直江津あるいは糸魚川からの乗客は、補正どころかほとんどが
18乞食だ。お前もその一人だろ？

上越から西はＪＲ西と決定しているのですか？
ＪＲ東が全部運営したらいいのに
いっそのこと、遠い将来の大阪まで運営したらいいのに
なにか決まりがあるの？

>>589
ＪＲ東だとして何がいいの？

>>590

JR東だと
�@筒石駅などで売っている常備券型の１８きっぷの廃止。
�A筒石駅などの簡易委託の廃止→無人駅の増加。
�B常磐線からの古い車両の転属。
�Cはくたかは４８５系のみ→東の車両のみ。
�D大糸北線の廃止ｏｒ只見線化（一日に2本のみとか）。

　⇒いいことまったくありませんが・・・

只見線化と月1ウヤどっちがいいんだろう

>>591
ＪＲ西でもろくなことないけど。

魚津−滑川　JR　　　　　　　　　　　　190円
新魚津−滑川　富山地方鉄道　　　400円

地元の民、これでいいのか？　ほんとにいいのか！！

３セク、もういっぺん考え直せ！！

>>579
それまで城端線の二塚〜城端間がもてばいいけど。(笑)
貨物のないローカル線はどんどん廃止されてゆくのがここ最近の傾向だし
ＤＭＶはいまだに試験運用の範囲を越えず、こいつが実用化して認可され、
さらに大型２種免許と軌道免許両方を持つ運転士の育成が完了するのと
北陸新幹線開業とどっちが先か？ってところだよな。

>>580
残念だけどそうはならないんだよ。今や観光旅行の客はバスで目的地まで
楽に乗り換え無しで行ける快適さを覚えてしまったから。

>>586
その１時間に１本の需要だって、これからどんどんマイカー保有率が増え、
沿線の学校が共同でスクールバスを走らせるようになれば不要になるしな。

×北陸新幹線開業とどっちが先か？ってところだよな。
○城端線廃線とどっちが先か？ってところだよな。

>>565
そうだね。

>>566
白川郷、和倉温泉には、東海北陸自動車道と能越自動車道
（氷見ＩＣまでは来年開通、七尾まではまだ先だが）が便利だね。

>>567
軽井沢〜高崎間は、在来線廃止前は富山〜糸魚川間ほど
利用者がいなかった？
金沢〜富山間の利用者はある程度いるよ。

>>570
以前はスーパー雷鳥だったかが宇奈月駅まで乗り入れていた
こともあったんだけどね。
宇奈月駅より先の黒部峡谷鉄道は、もしかしてレールが1067mm
より短いのだっけ？

東京から白川郷・高山は、中央自動車道〜国道１５８号（１０年程前に
開通した安房トンネル経由）〜東海北陸自動車道だよ。
１５８号の区間も将来は有料道路が建設されるみたい。

>>566
一度一乗谷に行ったけど、観光地としては大したことないと思った。
現在は復元工事が進んでよくなった？
雷鳥が永平寺や一乗谷に乗り入れできれば面白いかも。

>>574
山形・秋田・岩手・青森は悲惨になったのか？

>>576
富山から金沢大学には、８号線の小矢部バイパス・倶利伽羅バイパス・
津幡北バイパス（来年開通予定）・津幡バイパスと山側環状を通れば、
自動車で通学できるぞ。
金沢から富山大学にも同様。

>>599
安房トンネルの開通は首都圏対飛騨の流動を劇的に
変えたね。更に今年は東海北陸道が全通する。

まぁ、それ以前に鉄道利用の団体旅行というのはす
でにありえない状況になっているわけだ。一回幹事
をやってみればわかること。

>>580
兼六園では欧米人を見かける。
立山黒部アルペンルートは韓国人や中国人が多い？

>>581
能登空港〜穴水〜和倉温泉がＤＭＶにできるのなら、
東京・和倉温泉間は能登空港まで飛行機と上のＤＭＶが早そう。

>>603
わざわざ鉄路に載せんでも、そのまま走った方が早く
ないかい？

ってか、DMVにどのくらいの輸送力があるというんだ。

>>583
電車はCO2削減に貢献する。
日本は世界の中でCO2排出量が中国に抜かれて３位だっけ？
今後も世界の気温が上昇し続ければ、標高の低いところは
水没するみたいだよ。

>>583
電車はCO2削減に貢献する。
日本は世界の中でCO2排出量が中国に抜かれて３位だっけ？
今後も世界の気温が上昇し続ければ、標高の低いところは
水没するみたいだよ。

>>586
小松〜津幡間は１時間に２本通っているし、それだけの需要がある。

今、午後３時過ぎに続いて余震があった。
（１回目が震度２位で今回は震度１位）

>>591
只見線は一日に３本だったけど、現在は２本になっているのか？

>>595
少なくとも、城端線の砺波〜城端間は危なそうだね。

立山黒部アルペンルートの運転士は特殊な免許を持っているの？

>>601
安房トンネルができてからは冬の通行も可能になったしね。
安房峠はひどい道路だった。

修学旅行は京都・奈良で貸切の列車だったよ。

>>599
　開発余地があって、他に替えがないくらいオリジナル要素が強い観光地。
イタリアのポンペイに一番近く、復元事業を進めていけば北陸を代表する観光地に
必ずなるはず。
　そこに越美北線は隣接している。もっとも車で行っても福井ＩＣから１０分
でこちらのほうが便利ではあるけどね。

http://okhome.hp.infoseek.co.jp/remains/re002.html
http://okhome.hp.infoseek.co.jp/remains/re003.html
http://okhome.hp.infoseek.co.jp/remains/re100a.html
http://okhome.hp.infoseek.co.jp/remains/re100b.html
　潜在力は北陸で一番高い観光地だと断言していいと思う。

>>601
　団体というより個人客の話をしていた。
だから妙にかみ合わなかったのか。

　みんな、ＪＲ北陸としての観光需要の話なので、
新幹線が開業したらという視点でここは統一しない？

>>611
了解。
現在、世界遺産の奈良でも平城宮の復元工事をやっている
みたいだね。

新幹線ができると
途中まで新幹線で高速移動する団体は多いみたいよ。
例　東京＝新高岡、貸切バスに乗り和倉温泉（周辺観光も）
　翌日は個人自由旅行　七尾線で金沢に移動して市内を観光
金沢より新幹線で各自東京に戻る
　これくらいなら団体でも受け入れられると思う。　

観光で鉄道を活性化させよう、というんだったら鉄道そのものに売り物がないと難しい。
嵯峨野のトロッコとか大井川鉄道井川線のアプト、横軽廃線跡のトロッコ(遊具)のように
「その鉄道を見ること自体が目的」というものがないとね。
黒部峡谷鉄道やアルペンルートはそこを通る乗り物自体が面白いわけだから安泰、
でもそこまでのアクセスとして、北陸新幹線はいいとしても、
新幹線を降りた後の移動に並行在来線を使う、というのは団体旅行ではまず無理。
新幹線駅〜貸切バス利用〜目的の観光地となるのがふつう。
団体ではなく家族旅行やカップルなどだとしても、新幹線駅から目的地まで
路線バスが走っていればそっちに流れてしまう。あとはレンタカー利用とか。
>>614のコースが人気コースになる気配があれば、すかさず北鉄バスあたりが
和倉温泉〜香林坊・兼六園〜金沢駅なんていうバスを走らせるだろうし、
そうなりゃ七尾線など使おうなんていう観光客はいなくなる。

>>604
その通り。能登空港〜和倉温泉を結ぶのにDMVで一部鉄路を使用するには
いったん穴水まで出なくてはならない。その間にふつうのバスなら能登有料道路に入っている。
DMVが能登中島に着く頃にはバスは和倉温泉街に入ってしまっているわな。
ちなみにDMVは現在のところ１両の定員が17名。和倉への観光客輸送には到底向かない。

>>616
DMVは１両の定員が17名しかなかったのか。
ただ地図を見ればわかると思うけど、能登空港〜和倉温泉
を能登有料道路経由で通ると遠回りのルートになる。

DMV利用はまず地元客のため、それと変わりモンの個人観光客に
足を提供することが目的。

ＤＭＶの定員は２７名だったような。
だからこそローカル線での多頻度運行が期待できる。

>>614
　団体行動の翌日は自由に個人旅行の方式はどう？
っていう新しい旅の形の提案。
　だけど、定期観光バスとして運行されちゃうろうな。

単純にＡからＢへの移動時間は鈍行でもバスより早いケースが多い。
最近の流行だと兼六園をみるというより
金沢のまちを散策するという形にシフトしている。
バスで移動するより好きな時間に金沢駅に着いて循環バスに乗ったほうが
効率がいいかもしれない。

北國新聞は金沢の終着駅効果を高々と謳いすぎている。富山のことも考えてもらいたい。それにやがて恩恵を授からなくなる直江津ー長岡間や開業後に重要な「役目」を終えてしまうほくほく線沿線のことも。

>>620
金沢開業で、直江津ー長岡間で恩恵を授からなくなる
のは、北陸と能登だけでは？

まぁ本来なら富山は通り過ぎるだけの形になりそうだが
もともとアルペンルートの玄関口でもあるしそんなに悲惨なことには
ならないんじゃない？　八戸なんか何もないから確実に乗降客減ると言われてるし。
富山は新幹線より繁華街の寂れっぷりを何とかしろと

>>618
＞ベースとなったマイクロバス自体の定員数が1両あたり28人しかなく、車両改造に伴う重量増加を補うために、
＞バス（道路走行）モードで17人と定員が更に減らされており、一般の鉄道車両ほどの大量輸送に向いていない。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%83%A5%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%83%A2%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%93%E3%83%BC%E3%82%AF%E3%83%AB

今のところ定員についての明確な資料はこれだけなのだが、鉄道モードではたしかに28名。
しかしバスになったとたん17名。たとえばラッシュ時の通勤電車や通常の路線バスのように
ある程度定員オーバーしても走れるものであればまだいいだろうが、バスモードになった途端、
「安全上定員以上はお乗せできません」ではなぁ。新高岡〜城端〜白川郷がDMVで結ぶ
とかいったって、仮に白川郷までの客が城端駅で18名以上いた場合には、何人かには、
「お客さん、すいません。これより先はこのままでは定員オーバーなんで、普通のバスに
乗り換えてください」ってなことになるわけだろ(笑)。まして開通当初は物珍しさで
「鉄ヲタ」という「変わりモンの個人観光客」もたくさん押しかけてくるだろうな。
そいつらが新高岡から白川郷まで乗っちまって、肝心の途中区間利用の地元民が乗れない、
なんていうことが数回続けば、地元民なんて冷たいもんで、すぐ自家用車に切り替えてしまう。
その後、鉄ヲタの熱狂が冷めた頃になって地元に利用を呼びかけたところで時既に遅し。

>>622
八戸の乗降客数は減らないよ。
乗換え客は乗降客に入らない。

特急や八戸線への乗り換えが多いから
新幹線の終点になったからって乗降客が増えたわけでもない。

石川・富山・新潟でそんなことを言っていたら
福井県なんて全線開通の時はどするるんだ？
なんてったって自家用車依存度全国一位の県だぞ
越美北線なんて真先に危ないな

>>601
安房トンネルに東海北陸道、そして北陸新幹線開業となればどういうことになるか？
東京〜富山・金沢は日帰り圏内。企業も役所も通常の出張では宿泊は認めなくなるわな。(*)
いい例が長野。新幹線開業でビジネスホテル業も宿泊客目当ての飲食業もアップアップ。
さらに上信越自動車道の開通も手伝って、東京からの観光客も善光寺など長野市内見学後、
その日のうちに次の目的地へ向かってしまうか日帰りかどちらか。

並 行 在 来 線 が 出 て く る 余 地 は ビ ジ ネ ス ・ 観 光 と も ま っ た く な い。

(*)もっとも役所関係ではこれは新幹線のあるなしとか出発地との距離とは関係ない。
俺の知っている範囲では現在は富山〜札幌も日帰り出張の範囲。たしかに飛行機で
羽田のりかえを使えば札幌での滞在時間は６時間以上ある。通常の出張ならこれで充分。
航空運賃など宿泊費と１日分の日当・手当てを加算することを考えれば安いもの。

>>621
>>101の提案を実現できればいいな。

ＤＭＶは可能性の広がる乗り物、
運用面での検討はこれから。

>>627
DMVの可能性なんて、過疎地で運行されてるオンデマンド
交通の延長くらいしかないと思うが。

定員の問題がある以上、予約制で運行せざるを得ないだろ。
鉄道側のダイヤの制約もあって、交通量の多い道路での運
行も難しそう。

どう考えても、現行の鉄道輸送をDMVで置き換えるなんてこ
とは無理。

>>625
あれっ？自家用車依存度全国一位は北海道かと思っていたけれど、違うのか？
ああ、そうか。北陸本線より東側にはろくな交通機関がなかったな。
あの京福電鉄が事故で休止して以来、沿線の多くの人々は移動手段を
自家用車に切り替えてしまったということか。休止期間がちと長過ぎたよな。

越美北線は、どうだろうなぁ。あれもＪＲだから何とか災害復旧も進めているけれど、
私鉄か３セクだったら水害で不通になると同時に廃線だったろうね。
あそこまで金かけて復旧させたんだから何とか存続させようとＪＲが努力するか、
例に漏れず新幹線開業後は３セク→いずれ廃線か。

>>628
　氷見　城端　越美北線
には有効だと思うけど。
　この区間の車両を全部ＤＭＶに置き換えて
多頻度運行をすればいい。
　定員の問題にしても朝は二両連結道路に出ない、
二両連結道路に出るのは一台のみとか。
　過疎地で少ない需要に対していかにサービスを
提供するかっていう話だもの。

>>630
多頻度運行って、その為に車両も乗務員も用意しなきゃ
ならん。キハ2両分の乗客を運ぶのに、一体何台のDMVと
何人の運転士用意しなきゃならんのだ？

そんなことするくらいなら、とっとと廃線して大型バス
走らせた方が手っ取り早い。少くともDMVの3分の1の車両
と乗務員で運行できるわ。

キハ1両の定員とDMV1台の定員をよく考えてみ？

それに現段階ではDMVは
＞列車と比べてエネルギー効率が悪い。またバスと比べても道路走行定員1人当りでは
＞エネルギー効率は良いとは言えない。（ソースは>>623に同じ）
だしな。それこそ鉄ヲタのいうC02削減にも省エネルギー・資源保護にもつながらない。
（逆に化石燃料を余分に消費してしまう）

>>632
ハード的にはほぼ完成してるのに実用化されないのは、
その辺の事情もあるかもね。

あえて実用化の可能性を探ると、駅と市街地が離れた立
地のとこか。その場合にしても、鉄路上はキハと併結す
る仕組みでもないと厳しいな。

いや、それは事実上不可能だろう。＜キハと併結
とりあえず連結器の高さだけ合わせれば連結は可能だろうけれど総括制御ができない。
鉄道用車両の変速機と車のそれはまるで違うから。（車には直結がない）
DMVは道路を走ることを考えれば鉄道用の変速機はそのままは使えない。
併結区間はDMVは完全にぶら下がっているだけとなってしまうから、
それを牽引して鉄道線として遜色ない速度で走るとなるとキハ120単行程度では無理。
牽引列車もキハ120の重連かキハ65復活？(こらこら、希望的観測で物言うなと叱られそうだが)
どちらにしても、いくら「走ルンです軌道車版」だってDMV牽引のために２両編成にしたり
（DMVを含めれば３両編成）国鉄型気動車を使うのでは、採算の取れない赤字路線には向かない。

DMVが向くとすれば、それこそ↑に出ていた越美北線のように災害で一部区間の
線路が破壊されてしまったような地域ではないかな？もっと早くに実用化されていれば
高山本線の飛騨古川〜猪谷で使えた希ガス。あれで宮川村の中心地だった坂上駅が
岐阜側、富山側どちらに行こうにも鉄路は絶たれてしまったからね。

>>631
　時刻表いらずの運行がありがたいのよ。
いまみたいな２時間に一本とかじゃ使いようがないもの。
車両は一台２０００万、運転士は定年退職者を嘱託で雇用すればいい。
現状車両じゃ過剰設備だからＤＭＶが重宝がられているんだもの。

>>634
昔、北海道にそんな路線があったな……。

でも越美北線にしろ高山線にしろ、代行バス運転
するのに比べてどんだけメリットがあることやら。
猪谷駅でバスと鉄道乗り継ぐのと、ガタゴト鉄路
に乗り入れるのでは乗客の利便はたいしてかわら
ん。

運用の面だけ考えても、鉄路に乗り入れればそれ
だけ車両を確保しなきゃならん。普通のマイクロ
バスだったらそのまま折り返し運用が可能だ。

キハ一台じゃ過剰→本数減らす→不便になる→乗客離れる
→大赤字に
そこを運行経費が格安のＤＭＶで調整する。
キハの８分の１の運行経費なんだもん。
道路に出さず鉄路の上だけを往復するという使い方だって
していいわけでしょ？

ＷＩＫＩで氷見線の利用者数を調べてきた。
越中中川駅のことだけが予想外。
駅の利用者数を積み上げると３３１６
これを２で割って１６５８人連結ＤＭＶ余裕を持って５０で割る。
すると３３．６本現在の運行本数は１７本
一時間に一本の割合から３０分に一本の割合になるだけで
さばけるという計算になる。

上りと下りのこと忘れてた。
ということは現状のダイヤでもＤＭＶでさばけるってこと？

DMVなんて実用まで相当時間掛かりそうなのに
現時点の数字がそのまま使えるんだろうか

>>624
新幹線終着駅効果ってのはないの？
まぁみんなが思うほどないのは確かだろうが

>>638
いや、越中中川駅に限っていえば一日の乗車数1200人というのはちょっとばかり
考えなくてはならない点がある。その附近に高岡高校と高岡工芸高校、その他
高岡市役所をはじめとする公共機関が密集している。1200人の乗車数の半数は
これら高校生やＪＲ利用の通勤者の帰宅時刻に集中していると思われ。(逆に下車は朝の時間帯)
キハ２両で一度に200名の乗客が吐き出されるとすると、これを２連のDMVで裁くには４列車必要。
朝の通学時間帯に到着する列車は高岡発だけで２本あるからDMVだと８列車必要になる。
８本の列車を、単線区間で今まで同様に越中中川着７時45分から８時11分までの間に走らせるのは
ちと無理があるかと。氷見線だとすれば、かっての富山港線が朝夕のみ３両編成の電車、
それ以外は単行気動車としたように、朝夕はＪＲ従来型気動車、日中はDMVとするのが現実的かと。

それだと運行が複雑になり運行効率に問題が出る。
現実的だができるだけ避けたい。
高校の始業時間をできるだけずらしてもらえないか
お願いして回って動きを分散させる。
朝は一斉に動くが帰宅時は動きがそれなりに分散する。
　高岡＝中川とそれ以外で朝夕は運行系統を分けて
この間をピストン輸送するとか
　定員は鉄路であれば立ってもいいと思うので７０人までアップ可能かと
４００人を７０で割れば６本まで低下できる。

>>640
　減ることはあっても増えることはない。

定員減っちゃうのか…最高速度も減るのか…

ＤＭＶのこと？
氷見線の話だと思った。

ごめん定員17人が気になってたものでw
利用客予想に関しては現状維持前提で計算しておけば十分だと思うぜ

なんでＤＭＶはマイクロバスなんだろ、大型バスの複数台連結やればいいのに。
バスのタイヤで軌道走行しようとするから無理が出る。

ＤＭＶは大型バスで開発できない限りやめとけ。

ＪＲ北海道に言えと。

次は城端線の話だけど
http://www.kaetsunou.co.jp/nori/200703-11.html
高岡から城端まで１時間半かかっている。
しかも城端で電車との接続は考慮されていない。
ＤＭＶで高岡＝城端４５分＋相倉入口２５分だと
ずいぶん時短を感じるのではないかと。
相倉入口基点で循環バス、タクシーなどが控えていれば
結構な繁盛路線になるのではないかと。

流れに逆らうようだが
枝線に関してはまだ切り離されると決まったわけではない（高山線と大糸線に至っては並行在来線でも枝線でもない）
とりあえず現時点で深刻なのは、並行在来線として切り離される信越線と北陸線ではないだろうか？
特に利用客の少ない新潟県内の区間をどうするかだろう（北越急行の問題も含めて）

>>643
越中中川駅に行ってみたことある？現在は１面１線の駅だけど
線路両端の状態から考えてみても増線は無理。
つーか、現時点でのDMVは氷見線、城端線のように通勤通学時間帯には
それなりの利用客がいる線には向かないんだけどな。>>647の言うとおりで
大型バスの車体で軌道・道路両用の車両っていうのが開発されない限り、
（というか突き詰めて言えばＤＭＶ開発にバスメーカーが本腰入れて来ない限り）
もはや通勤通学利用もなくなった老齢化の進んだ過疎地でしか使えないんだよな。

>>642は下り２本しかあげていないが、その他にこの時間帯には上り高岡行き
越中中川7:07（こちらは高岡乗換えでさらに富山・石動方向へ向かう高校生・通勤客で満員）
同　　　7:56（氷見方面から高岡の高校への通学、高岡市役所等への通勤で満員）
が到着する。これら全部をＤＭＶに置き換えれば16列車必要。しかもそれが
７時〜８時15分の間に同時に氷見線の線路の上に乗るわけだが・・・
現在の氷見線、高岡〜氷見の線路配置でどうやって16列車を同時に走らせるんだ？

DMVの研究が北海道だけだから北海道の実情に向けて研究開発がなされているのであって
北海道の多少の協力の下西とか北陸地域で自分たち向けのモノを開発しては如何かと。
線路配置に対する柔軟度はDMVは高いぜ。
まぁ今からだと金沢開業までに間に合わないけど。
北海道新幹線札幌開業までには物になってそうだなぁ…

>>643
結局、どういう運行路線を想定してるわけ？
高岡から越中中川経由で最寄りの高校までの路線？
なんか話が支離滅裂になってるよ。

あと、列車運行に合わせて高校の始業時間を変えるな
んてことはオトナの世界では通用しない。

>>652
　そのレスは自分でも煮詰まっていなく、
予想外状況にとどまっている。
鉄路を出ないのであれば何両連結しても良いみたいなので
連結しまくってしのぐという方法もあるけど。

>>649
　北陸新幹線反対運動、線路撤去をちらつかせて
有利な条件をＪＲや国から勝ち取るのが一番有効なんだろうけど
交渉ごととか苦手な県民なので。
自分としては>>101のフリゲを整備して増客を図るのも悪くないと思う。

http://www.tym.ed.jp/sc378/news05/syo-ensoku/004.jpg
↑これをDMV化するのは無理かな？(笑)

話をもとに戻すけど、
ＪＲ北陸はＪＲ四国よりは域内人口も多く、
東京大阪名古屋の三大都市圏との旅客も担う。
（四国は東京は飛行機独占）
観光面も世界で通用する資源が鉄道との連携が取られており
有望。ＪＲ四国がやっていけるのだったらＪＲ北陸は余裕で運行ができるだろう。
でも、設立準備基金はだれもくれないだろうな。

>>653
あまり議論の仕方に明るくないようなので、ヒント
をあげよう。

DMVについていえば、闇雲にDMVがいいものだという
ところからスタートしてはいけない。まず強み弱み
を認識すること。その上で現状の地域の問題点と照
らしあわせる。

弱みは何といっても輸送力、強みは乗換不要なこと。
そうすると、既存の鉄道路線をそのまま置き換える
よりも、福祉タクシーとか地域循環バスといったオ
ンデマンド交通を発展させることが現実的な活用法
になる。そもそも通勤通学輸送には向いていないこ
とを知ることだ。

一つ書き忘れた。
大型のキハで輸送力過剰というのであれば、まさに
そのコンセプトで作られたのがレールバス。西でい
えばキハ120だね。キハ40よりは運行コストが安く、
なおかつDMVの数倍の輸送力をもっている。

簡単な連結装置をつけて
需要に見合うだけ連結していけばいいような気がする。
４連で１４０人６連で２１０人
ここまで増やせれば北陸の枝線の通勤通学にも
なんとか使えるようになるのではと思うが。

連結チョロＱだな……。

一人で妄想しててくれ。

>>648
五箇山に行くのには、新高岡から能越自動車道と東海北陸自動車道
を使ったバスが速いのでは。

ID:YbfJFi3dはなぜそこまでＤＭＶにこだわるんだろうか？
おまえさんの話を聞いていると「ＤＭＶ使用がすべての前提である」に聞こえる。
通勤通学時間帯と日中の時間帯で利用客数に著しい違いのある線には向かない、
その時間帯は従来型車両で、他の時間はＤＭＶでという最も実現可能な案が出ているのに
「それでは運用が複雑になるから、沿線の学校に始業時間をずらしてもらうなどして
全列車ＤＭＶで運行する」とか。ＤＭＶ(道路での使用はないとしても)と在来車両が
時間帯を分けて同一線上で運転されたとして運行上の何が複雑になって何の効率が下がるんだ？

それとＤＭＶは単行運転以外は運行経費が高くつくってわかってる？
車両が貫通式でない以上、２両以上の編成になったらその台数分だけ乗務員を
乗せなくてはならないから。ましてや６両編成なんてなったら乗務員だけで６人。
かってのＣ６２重連急行「ニセコ」(機関士、助士が計４名、車掌長と旅客専務)だぜｗ
キハ120の２連ワンマン運転の方がずっと安上がりじゃわい。

北陸地区JR全線の普通列車の運行本数が今の2倍になったらすげぇ便利だろうな。

>>660
　新高岡と五箇山だけをつなぐのであればそうだけど、
中間の地元利用と絡めて本数をある程度確保するには
ＤＭＶのほうが便利な面もあるんじゃないのかなと。

ああっ、もうすごすぎッ！ ぁあ…ヂブニート最強ーっ、ヂブニート金沢最強ーですうっ！！
ちゅ、中卒！　無職！ヒキコモリ！ヂブニート金沢最強ーーーーーッッッ！！！
いやああああっっっ！！ヂ、ヂ、ヂブニート、万歳！！！
ヂブニート〜ッ！ヂブニート〜♪　ヂブニートーーーーーーッ！
おおっ！中卒！無職！ヒキコモリ！バンザ〜イ！
日本海側最大級の歓楽街、香林坊裏の公衆便所見て！ ああっ、もうダメッ！！
ヂブニートーーっっっ！！！
ヂブニート！ヂブニート！ヂブニート金沢凄すぎィィィッッッッ！！！！
いやぁぁっ！片町商店街、こんなにヂブニートがあふれてる〜
　　　　　　　　 ρ　　　　　　　　￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣
　　　　　　　　 mﾄﾞﾋﾟｭｯ
　　　　　　　 C|.| /⌒⌒⌒ヽ／~￣￣￣￣ヽ
　　　　　 /⌒ヽ⌒ヽ＿__　 　|　　∴ヽ　　３　 ）
　　　　 ./　 _　　ゝ＿＿＿）（９　　　　 (｀ ´)　）
　　　　/　 丿ヽ＿__,.───|彡ヽ　―◎-◎-|
　 　 _/　)　　　　　　　　　　（　　 Y￣￣￣￣）
　　 (__／　　　　　　　　　　　＼＿＿＿＿／
　　　　　　　　　　
　　　　　　 　　 　 　 金沢キム汚（金沢市森本在住のヂブニート）

>>662
運行本数が今の2倍になっても、客は増えないから、赤字が２倍になる！

>>665
あながちそうとばかりもいえないのでは？
例えば富山ライトレールの乗客数がJR時代に比べて倍近くに伸びたのは
日中でも15分間隔という高頻度運行による功績が大きい（他の要因もあるが）

ここでいくら議論しようと電車になるな。
DC新規投入だったら新製費･給油施設･軽油輸送費･車両基地施設･検査要員･環境問題などで結局西や東からお下がり貰ったほうが安い。DMVなら今から実用化実験しないと無理。北から権利買っても全線で適材適所とはいえない。

>>663
ＤＭＶのメリットっていうのは鉄道駅終点でバスに乗り換えるためにほんの少々歩く
というのがなくなるだけの話だろ？年寄りにはそれがいいかもしれないが、
一般客にとってこの程度でどれほどのメリットがあるのかと。
しかも今までの城端線の輸送力を維持するために必要な台数のＤＭＶを用意したとして
その中で五箇山方面の道路に直通してゆくのはほんの２両程度。無駄な投資も甚だしい。

ここの常駐者があまりにもＤＭＶ、ＤＭＶと騒ぐのでちょっと調べてみたんだが
http://www.jrhokkaido.co.jp/new/dmv/
そりゃあ専門本線の浜小清水〜藻琴なら大いに利用価値があるだろうよ。
元々この辺から釧路・網走へ鉄道で通勤通学するような客もいなかったところだし
どちらかの駅から出てバスモードで周辺の風光明媚な観光地を回った後、
鉄道モードで出発駅に戻るというようなコースなら、珍しい観光バスという売り方ができる。

氷見線はともかく城端線の二塚〜城端はバス転換でとくに問題ないだろ。
赤字ローカル線に対して国交省が改善勧告を出すときもほとんどはバス転換。
新高岡〜高岡は在来線での接続が必要としても城端方面はバスで充分。

×そりゃあ専門本線の
○そりゃあ釧網本線の

なんつー間違え方。orz

確かにいくらあがいた所で電車だろうな。

ＤＭＶは終着駅からそのままバスに乗り換える流動が多い場合に有効だよね。
あと維持費が安いこと。
個人的には旭川〜旭山動物園なんかＤＭＶでやったらいいのになと思うんだが。
最寄の駅から2ｋｍ足らずだし

城端はＤＭＶに比較的会う路線だと思うけど、
主に観光面では五箇山・白川郷は鉄道アクセスは不便すぎ、
路線バスは時間かかりすぎ、定期観光バスは縛りが多すぎ。

五箇山白川にはマイカーバスの進入を規制して景観を守る方法を検討されているが
その際にはパークアンドライドで域内シャトルバスが運行されると思うのよ。
相倉口にこれの起点を設定すれば新幹線城端ＤＭＶコンビが一定の定着が得られると思う。
だけど、観光特有の需要の波動性やＤＭＶなどの輸送力の不足などからくる問題もあるから
救世主のようには扱えないが、五箇山観光での交通弱者の個人客を拒む現体制
からはＤＭＶでの城端高岡行きはちょうど欠点を補ってくれるのではないかと。

>>672
城端線じゃ遅いだろ。

試算してみたら１時間１０分で五箇山の入口である相倉口にたどり着く。
ＤＭＶで本数も増えることから快速を設定できれば１時間を切る。
五箇山へのアクセスとしてはわるくないかと。

http://www.shokoren-toyama.or.jp/%7Egokayama/bustmtbl.htm
　どのばすも時間かかりすぎ、便数少なすぎ。
これなら新幹線駅から１時間ちょいでいけるのなら
十分メインルートになりえます。

このDMV厨って、ひょっとして真性？

まあﾌﾟやま塵だからな

東海北陸道全通すれば、高山金沢富山駅発の五箇山白川郷行きの
高速バス路線増えるでしょう。

>>678
　いまでもそれらの区間は全通に近いが。
あと、高岡駅新高岡駅と高速道との位置関係がそんなに良くなく
バスの運行経費を考えると城端線にも勝ち目があると思うが。

>>672
何やら世界遺産をそのまま観光名所にしようとしているアホがいるようだが。

＞五箇山白川にはマイカーバスの進入を規制して景観を守る方法を検討されているが
これがわかっているなら

＞その際にはパークアンドライドで域内シャトルバスが運行されると思うのよ。
なんでこう思えるわけ？マイカーや観光バスを規制するっていったって、上高地みたいに
自然保護を目的とするものではないぞ。だいたいマイカー規制っていったって
あそこを通っている国道156号は富山〜岐阜県を結ぶ道路として国道41号線に次ぐ幹線道路。
五箇山のシャトルバスだけしか通行できないようにするわけにはいかないしな。
それとも何か？東海北陸自動車道・福光〜五箇山間は地元負担で無料化しろとでも？

観光のための車やバスを規制するのは、五箇山の２つの集落（相倉と菅沼）は展示物ではなく、
実際に人々が住んで生活している地域であり、そこへ観光客がズカズカと入ってくるのは
住民の生活上困るからだろ。おまえ、相倉集落に行ってみたことあんの？あそこの入口に
「見学は何時から何時まで」という注意書きがちゃんと立っているよ。
もちろん世界遺産を観光地化しようとする地域もあっていいが、五箇山は地域の子供たちに
「むかしのくらし」の体験学習的材料を提供する、あるいは民俗文化に興味があるとか
民俗学の先生などの個人的訪問など、教育的見地に基づいた事業には積極的だが、
一般的な観光地化にはあまり力を入れていない。世界遺産としては当然のことなのだが。

おまえ、自分がメシ食っている時にさ。家の前を通る人々が勝手に玄関から家の中覗き込んで
「へぇ、こういう道具、まだ残ってんだぁ」とかやられたらどう思うよ？
10年前はこういうバカが五箇山へ遊びに来ることはなかったんだが（そういうヤツはたいてい
村上家など展示用の合掌造り＆民芸館を見てあとは食事処＆みやげもの屋で食ったり買ったりして
次の目的地へと去っていったから）世界遺産に指定されて東海北陸自動車道が五箇山インターまで
伸びたあたりからこういうＤＱＮ観光客が集落内を我が物顔で歩くようになったんだよ。

激しく板違い、スマソ

金沢からスーパー林道白川
高山から白川郷
新高岡から五箇山
域内は車両規制して循環シャトル

あと、福井県民なんだが越美北線にはDMVどんピシャだと思うよ。
氷見線のあの行き止まりを見ていると能登方面と接続したくなるのは
この板住民の性だと思う。しかも氷見線はなかなか観光的にものってみたいしね。

来年東海北陸道全通すれば北陸訪れる人は大幅に増えますよ。
鉄道はあまり効果は少ないだろうな。

別にマイカーやバスを目の敵にする必要は無いと思う。
富山-金沢の高速バスについてはちょっと気にする必要があるかも知れないが、
他の観光客はこれまで鉄道を利用してるのであればこれからも鉄道利用だろう。
観光バスは増えるだろうが、それはこれまで北陸など見向きもしなかった層だから無視していい。

なんだあ？このＤＭＶ盲信者はまだいたのかよ。
このスレ、昨日から城端・五箇山の話ばかりになってしまっていて
富山県外の人がこのスレを読んでいても何のことやらさっぱりわからないと思うのと、
>>672=>>681の言っていることがどれほど無茶苦茶なことかを皆に知ってもらうため、
地図を用意した。（Yahoo!地図に五箇山の見所を書き込んだもの）
http://www.geocities.jp/dame_jinsei/gokayama_map.html
この地図中の道路で赤色で示した部分がこやつの言う「マイカー、観光バスを規制して
域内シャトルバスを走らせよう」という区間。国道156号線の一部であり他に迂回路がない。
この地図では出てこないが国道156号線を北上してゆけば高岡市、南下すれば
荻町（白川郷）を通って高山市。

そもそも城端線や氷見線が3セク化されるなんて決まってないのだが・・・
JRも一旦は枝線も切り離すと言っていたが現在はすべて白紙撤回している

切り離せるなら切り離すでしょ、赤字ローカル線は
確か外国人株主がうるさいんだよね

氷見と越美北線の話も出したよ。

どこが問題なのか地図みても分からない。
見所もいい感じに散らばっていて循環バスで動くにはいい感じだけど。
規制するのは観光バスと観光に来る自家用車だけ、
それが地元住民の安らかな生活との共存にもなっていいと思うけど。
（注：規制方法は呼びかけや割高な駐車料金の設定などで緩いもの
バス車内で注意事項やお願いなどができる）
自家用車、元の場所に戻って次の場所、団体ツアーは規制の端にある起点箇所で待ちお客さんを乗せる。
個人交通客相倉に戻って高岡に戻るや白川郷に抜け金沢や高山に
とどの方向から見ても満足度は高くなるではないか。

>>686
だったら中国地方のローカル線を真っ先に切り離すだろ

>>682
　新幹線の観光客の需要の増大って本当にすごいよ。

自動車での観光客は五箇山ＩＣのところに設置されるだろう
巨大無料駐車場に停めそこでシャトルバスに乗り換えるという行動になるだろう。
（観光域内は許可を得た車以外は高額な罰金や駐車料金を請求する条例を制定して。）
で観光を楽しみ五箇山ＩＣに戻ってくる高速道に乗って次の場所に向かうという行動が
標準な行動になるはず。ツアー客もそれに準じるがたまに相倉のところに抜けて
バスに乗り込むという団体もあるだろうが通り抜けるだけなら良し。
域内での駐車を禁止するのだから。これで域内に入ってくる自動車は激減するはず。
だって自動車十台分以上を一台のバスで運ぶということになるんだもの。
シャトルバスの運行をコントロールすることで地域住民の生活権も守ることが可能になるはず。

>>680
良く分からないのは
ここの地図をみても観光動態をみてももうすでに観光地になってしまっている。
http://www.shokoren-toyama.or.jp/%7Egokayama/kan/kan_index.htm
観光に力を入れていないという相倉もこんなに食事所や土産物屋が並んでいるのに
観光なんてどうでもいいって無茶苦茶ないいようだと思う。

>>682-686
そのＤＭＶ＆国道占用厨にはこれ以上関わるな。
つーか、こいつマジで池沼？

>>688
中国のローカル線は切り離す大儀名分がないから
今回の北陸の枝線は並行在来線の一部ってことで切り離すチャンスになるわけだ。

>>681
小松空港から森トンネル（金の無駄）

　!!!!!小松白川連絡道路!!!!!
http://www.pref.ishikawa.jp/douken/komashira/

>>691
　議論に負けたからってそういうレッテル張りして逃げるわけね。
氷見線の越中中川のくだりでは正直負けたと思ってるよ。
城端線の下りはＤＭＶ使わなくても鉄道とバスの接続と運行を見直すだけでも
ずいぶん違ってくる。

　五箇山の国道の生活道路としての機能には手をつけないで
観光車両だけを減らせるのだから問題はないと思うけど。
五箇山も駐車場ばかりあってずいぶん遺産を壊しているように思う。
それへの対応策。

　また、一連の書き込みは北陸の範囲内には鉄道で行く
観光地はないという主張への反論。
　すこしいじるだけでこれだけ鉄道でいける観光の可能性が出てくるもの。
最初から何もないって言い切るのはどうかと思うって言いたいだけ。

小松白川連絡道路本当に出来ると、東海地方との繋がりが強くなる。もう鉄道の
役割は終末期だな。

>>695
んなもん出来た所で、何にも変わらんだろ。

能登有料がGW前に迂回で復旧するらしいね。
復旧しなかったら七尾線利用者が増えたのかな。

>>695
そこでフル規格新幹線ですよ。
具体的には敦賀〜米原〜名古屋

新幹線なら高速道路に対抗できる。

どうして鉄ヲタって「対抗」っていう言葉が好き
なのかね……。

対抗車の影響が大きいから？

>>694
＞議論に負けたからってそういうレッテル張りして逃げるわけね。
？？？？？
俺はおまえと一度もここで話してないが？
このスレの最近２・３日分を読んでみての正直な感想を言ったまで。

>>695
たいへん残念なことだが、少なくとも城端線はすでにその役目を終了した
といってもいい。乗客数がいちばん多い砺波駅でさえ１日1100人強。
多駅は１日300〜800人前後、中には30人なんてところもある。
砺波〜高岡間はバス増便で代行するとして、あとはＤＭＶ化が実現する以前に
もうもたない。

鉄道はどうしても時間に縛られるから不便だよな。
列車の本数が少ないから、自動車を利用する。
自動車を利用する人が増えるから、列車の本数を減らす・・・

>>701
JRがわざと不便にして終了させたがってるのだろ
末期の富山港線と同じだな、減便してキハ120を投入して月一の日中運休すれば客も減る
TLRになって便利になったとたんに乗客が増えているのはその証拠

新設5駅の周辺整備計画ってもう出来てるんだろうか。

>>702
これも港線がTLRになってマイカー通勤から切り替えた人も少なからずいるというデータもある
ある程度時間を気にしなくていいダイヤなら車から切り替えるという人も出てくるのでは？
沿線人口がある北陸線の金沢や富山近郊・城端線・氷見線・七尾線は努力次第で利用客が増える可能性もある
しかし沿線人口の少ない大糸線・北陸線新潟県区間・越美北線などはかなり厳しい

>>701
　常に厳しい批判をする人が居たのでその人だと思ったので、
違うとしたらすみません。
　だけど、人をああいう言い方をはじめて言うのなら、
もっと書き方というものがあるのではないかと思うですが。

　ＤＭＶの実用化は迫っているので線路さえ残ればどうにかなるのではないかと。
五箇山アクセスは大筋では城端線の振興の切り札になると思います。
　越美北線は需要がＤＭＶにピッたし、朝だけ本数を多めに設定して
花堂どまり（昼は福井乗り入れ）で需要はさばけると思うのだが。
保守運行費は格段に減るのだからここにはちょうどいい。
　また、一乗谷が線路に近い位置にあり、この遺跡の観光開発は何十年単位で
完全復元を目指すというものになるだろう。下城戸という地名が見えるが
そこが昔の城門の場所になります。そこからは車両を入れないで自由に散策して
まわるというものになるでしょう。本数だけ確保しておけば自動車と電車の間に
差はなくなります。電車だけで観光できる場所なので越美北線にいい効果が
生まれるのでないかと思います。

>>703
　本社から赤字減らせとしか求められていないのでしょうね。
だからこそＪＲ北陸の設立を求めるのが地元にはいいと思うのですが。

　並行在来線区間でさらに地方私鉄と併走している箇所が
あるのが北陸の場合なんともいえない。
　富山地鉄の黒部滑川間や越前鉄道福井口からＪＲに乗り入れるとか
共同関係にできないものかな？

>>689
＞自動車での観光客は五箇山ＩＣのところに設置されるだろう
＞巨大無料駐車場に停めそこでシャトルバスに乗り換えるという行動になるだろう。
＞（観光域内は許可を得た車以外は高額な罰金や駐車料金を請求する条例を制定して。）
＞で観光を楽しみ五箇山ＩＣに戻ってくる高速道に乗って次の場所に向かうという行動が
＞標準な行動になるはず。ツアー客もそれに準じるがたまに相倉のところに抜けて
＞バスに乗り込むという団体もあるだろうが通り抜けるだけなら良し。
そこまでして五箇山へ来るヤツってどれくらいいるんだろうねぇ？(笑)
たしかに世界遺産にはなったけれど、こういう場所は「見学」するところであって
「遊ぶ」ところではないからね。年寄りや民俗学者は興味をもつだろうけれど
都会からの若い層がそんな大変な思いをしてまで五箇山に来ようとはしないだろう。
これを本気で実行すれば、すでに小松白山連絡道路の計画もあったりするし、
世界遺産合掌集落の見学は、小松側から白川郷へのコースに客が流れてしまい、
五箇山には閑古鳥が鳴くことになる。観光バスもマイカーも五箇山の合掌集落は
車窓見学だけで白川郷、高山へと去っていってしまうだけになるから。
（相倉集落はバスを降りないと見られないが菅沼集落は国道を走る車から充分見える）

新幹線が開通して観光需要も増える、というのはその通りかもしれないけど、
東京から北陸新幹線廻りのコースに限って言えば、スピードアップした分、
黒部峡谷も五箇山もぜーんぶ通過して金沢に抜けてしまう観光客が増えるだろうね。
黒部峡谷に関しては長野側からアルペンルートで入ってきた観光客が宇奈月温泉に泊り、
翌日トロッコ列車を体験して帰京というコースならある程度は需要はあるだろうけど、
アルペンルートにしても立山駅からはバスで金沢に向かうというコースの方が
圧倒的に人気が高い。富山の観光地・景勝地は自然や民俗文化に触れるものが多い。
こういう「体力づくり」や「見学」という要素の強いものは今の若い世代はウケない。
もっとも白樺湖、白馬、上高地といった、いかにも若い女の子が「ロマンチック〜」
なんて思いそうな場所はけっこう人気が高い。もっともそれだって、自然探索を趣味
とする俺から見ると「へっ？」と思ってしまうようなことが多い。たとえば
上高地を例にとれば、シャトルバスを降りて自然探索路を歩いてゆくのはほとんど年寄り。
若い連中はバスを終点のバスセンターまで乗って、有名な河童橋できゃあきゃあ言いながら
写真を撮り合って、あとは食事しておみやげ買って帰ってゆく、なんてのがほとんど。
だいたいそういう所へ来るのにミニスカートにキャミソール、サンダルで来るくらいだし。
（それにしてもこういう女の子たち、そんなにロマンチックなのが好きなら、なんで
一番バスで来て朝５時から６時の大正池を見ないのか、と小一時間問い詰めたい）

>>708
　いうほど大変な行為ではないですよ。
車の管理やお互いに事故を起こさないように気を使いあったり、
細い道に有料駐車場に駐車場所の確保これらから開放されるという面もある。
観光スポットもシャトルバスで巡るには本当にいい感じに配置されているのよ。
　白川郷はこれに準じた規制を曜日限定で行っているので突飛な思い付きではない。
白川郷との競合はありそうだな。これだけはなにか対策を練らないといけないだろうな。
　五箇山白川郷ともに見学だけじゃない部分の創造には頭を使っている。
我々が心配しなくてもそこら辺は補うだろうと思う。
　五箇山白川郷は本当に魅力たっぷりの観光地、一番伸び率の高い外国人に支持されている。
少ない日本の若者よりよっぽど有望。

>>709続き
話がえらく脱線してしまったが、北陸新幹線開業後の富山への観光客誘致と並行在来線活用
という点では、そう悲観的になることもない。前述のように「体力づくり」「見学」というのは
現在では若い層には人気がないが、グルメの旅というのは若い女性にけっこう人気がある。
これはとくに女性向け観光誌に富山の白エビやブリ、ホタルイカなどを使った料理が紹介されたり
おすすめのみやげ物として氷見うどん、鱒パイなどが掲載されたことがきっかけと思われる。
こっちを全国にアピールしてゆくことで富山市とその近辺に観光客を呼び込むのは充分可能。
富山までは新幹線で来るとして、そこからは高岡から氷見線直通の「グルメ氷見号」とかいう
「専用列車」（なんせ女性は専用という言葉ですぐ釣られるからｗ）に乗り換え、
昼食は氷見の新鮮な魚をふんだんに使った刺身御膳、午後は氷見漁港遊覧船でも楽しみ、
ふたたび「グルメ氷見号」で高岡へ、銅器の町と大仏見物。ここで宿泊（または富山まで移動後宿泊）。
翌日は滑川・魚津方面へ移動し、埋没林でも水族館でもいいけれど適当に見物しておいて、
昼食は白エビ、甘エビを使ったヘルシー（これも女性が釣られる言葉ｗ）な日本海弁当とかね。
ふたたび富山に戻ってお買物タイム。甘金丹でも氷見うどんでもお好きなだけどうぞｗｗｗ、
このへんでそろそろ午後３時くらいになる。あとは新幹線で帰京。

ということで、新幹線開業後の並行在来線を観光で活性化させようとなるとこうなるのかな？
男女板住民が読んだらメチャ怒るだろうなァ。「ざけんな！なんで女にそこまで媚びる！」とかｗ

>>710
＞一番伸び率の高い外国人に支持されている。
申し訳ない。俺は今こそ現代版外国船打ち払い令が必要だと思っているので
この辺は理解できない。
それと、その案に難点を感じるのは、五箇山の場合だと相ノ倉側、菅沼側
どちらから入ってきたとしても、通り抜けではなく村上家資料館や合掌集落を
ちゃんと見るには、シャトルバスに乗り換えた地点まで戻らなくてはならないこと。
たとえば富山側から来て五箇山見学後に岐阜側へ抜けたい（あるいはその逆も）場合は
その間に時間のロスが発生する。新幹線や航空機の発達は、多くの人々の
観光旅行の時間感覚をも変えてしまい、１箇所をゆったりと見るのではなく
１泊で出来るだけ多くの場所を見る、というものでないとなかなか客は満足しない。

>>709
　スピードアップしたからって通過はしないと思うよ。
五箇山白川郷は最終目的地になりえる場所。
増加分はここにも平等に現われてくるはず。
城端線DMVアクセスで簡単になる分単純に客数は増えると思うよ。
　北陸新幹線新高岡駅乗換え城端線DMV快速ごかやま号で１時間
これ純粋に便利だしこんなに簡単にいけるなら行ってみようと思うもの。

　若い子は団体バスツアーから好まない。
だからこそ立山から先に鉄道アクセスが増加する可能性がある。

　金沢云々は現実的にそうかもしれない。
そこは広報営業活動である程度カバーできること。
金沢と富山は観光面では競い会パートナーの関係。
広域観光を進めていけば金沢に来る客は富山を訪れるようになっていく。

　金沢＝白川郷五箇山＝城端線高岡っていう個人客の公共交通利用の
理想的な△コースが設定できるよね。

>>712
　意見の相違点だけど、そこは違っててもまあいいか。
成熟国家になった日本のこれからで外国からの観光誘客は国家戦略

　バス停までの往復は大したロスタイムではないよ。
むしろ動きの悪い貸切バスなら運転上のロスタイムより少ないと思う。
　この区間のシャトルバスの推定片道運行時間は２０分、
菅沼側だと高速に接続しているので戻ってきて高速道路で飛騨側にも
北陸側にも抜ければいい。相倉側だと戻ってきてさらに通り抜けるしかないでしょうね。
２０＋１５＝３５満足度が高いから個人的には許せるロスだけど。
許せない人も居るでしょうね。
　でも域内交通にマイカー観光が増えそれに対応して魅力が減ったら
それが一番むなしいし。

ageたＤＭＶ＆五箇山レスが止まらないなｗ

sageて話をブッタ切るが、
>>702
高岡−富山−黒部でデータイム20分ヘッドで運行すればそこそこの利用客があるんじゃね？
新駅計画もあるみたいだし。
>>704
新設５駅って新潟県内の並行在来線のこと？

北陸3都は完全に車社会。鉄道需要もあるけど減少気味。
よって北陸線新型普通電車は2ドア車で十分。

>>715
金沢〜富山は「はくたか」「北越」の他に「サンダーバード」「しらさぎ」も
なくなるのかな？（後２つは金沢発に縮小されるという意味）それだったら
黒部〜富山は特急がどいた跡に普通列車を入れるとして20分ヘッド。
富山〜金沢は15分ヘッドでいけるだろうね。これは特急の跡に普通列車を入れる
という方法の他、「サンダーバード」「しらさぎ」を金沢〜富山間快速とする方法が考えられる。

新幹線の足を引っ張るような事は決してしないだろうね

新幹線の足を引っ張るような事は決して(サンダーバード延長)しないし(しらさぎ延長)させないだろう
特急型の快速運用はおろか近郊型の快速運用でさえ新幹線誘導のためならやらないかも　連投スマソ

現行車両が古すぎる。
475/471/457/415-800/419系なんて継承してもメンテナンス費用だけで利益が消えてしまいそうだ。
かといって新型車両の導入はあまりに経済的負担が大きすぎて厳しいだろう。

>>718-719
そうでもないんじゃね？
北陸新幹線金沢以東開業時のメインターゲットはあくまでも対首都圏だから、
サンダーバードだけ金沢〜高岡〜富山間を快速運転で３セクに乗り入れさせても、
別に新幹線の足を引っ張る事にはならないかと。

金沢以東乗り入れ快速は利用者にとっては大きい恩恵になるけれど
JR西にとっては3セクに通行料支払うばかりで運賃も料金も頂けないんじゃないの？
そんなボランティアを儲け主義の西がやるとは到底思えない

>>722
北陸線３セクが北越急行から、新幹線金沢以東開業で不要になった681・683系ＳＲＥを買い取って、
それをサンダーバードとして大阪まで乗り入れて、料金を相殺するというのはどうかな？

>>715
一応、富山のほうのことだけれども。
富山だけでなく、新潟県内、石川県内、福井県内も新設計画における駅ごとの周辺整備案決まってきてるんかなあ。

ここに増やします程度の情報じゃちょっと寂しい。
本線級の新設で駅舎とホームだけと言う事もありますまい。

>>709
新幹線金沢開業時に、立山〜金沢や宇奈月〜金沢の
快速か急行の直通電車を運行したらどう？

>>717 >>718
「サンダーバード」「しらさぎ」を金沢〜富山間に走らせると、
ワンマンになる予定？の普通電車が遅れたりして足を引っ張る
ことになるかも。

>723
相直はお互いに同程度の距離に乗り入れるからこそ収支均衡も量れるものだよね
大阪(約270km)金沢(約60km)富山　いかにもアンバランスだね
だいいち緊縮財政の3セクによけいな特急型車両買うお金なんか無いと思う

そこでＦＧＴ車両の導入

大阪〜金沢（在来線）
金沢〜富山（新幹線）
これならＪＲ西と第３セクター社の間でお金のやり取りをしなくて済む

>>728
それを実現するためには在来線から新幹線へのアプローチ線を建設しないといけない
そのアプローチ線は金沢以西新幹線延伸以後不要になるんだけど
そんなムダ投資してまでも富山直通にこだわる必要ってある？(JR西にも3セクにも地元にも)

(俺もそうだから)「鉄」が鉄道に肩入れする気持ちはよく解るし優等が無くなるより残る方が良い
だけど新幹線開通後の3セクに(料金不要であっても)優等運行なんか期待しちゃいけないと思う
3セクからすれば短編成のワンマン各停運行・平行ダイヤでやっていきたいんだと思う
俺等は多分に趣味が入ってるけど彼等は(公共交通とはいえ)営利団体なんだから

>>727
はくたか
越後湯沢(約17km)六日町(約59km)犀潟(約184km)金沢

南風
岡山(約251km)窪川(約67km)宿毛

スーパーはくと
京都(約165km)上郡(約56km)智頭(約71km)倉吉

これらはどう説明する？

>>730
よく考えたら相直とは言えないかも？>>723に相殺というフレーズがあったのでついうっかり
だけどよく調べたねｗはくたかは・スーパーはくとは相直というより通過運輸じゃないかな？ワイドビュー南紀とか
南風は中村行きが元々あって土佐くろしお線が未成線と廃止線を継承した経緯があるよね
いずれにせよ>>727の上２行は撤回しますよ

>>731
まあ、元々は関西圏〜金沢・富山の直通利便性を維持出来るかから話題が色々と膨らんだ訳だから、
あまり気になさらんでも。

さて、新幹線金沢以北開業後の、サンダーバードによる関西圏〜富山直通を西がやらないと言うのなら、
九州新幹線新八代や上越新幹線新潟(予定)のように、同一ホームでの新在対面乗り換えを
金沢以西全線開業まで行って、関西圏〜新高岡・富山間の輸送を維持するのも悪くは無いかも。
一応金沢の新幹線ホームは２面４線構造だけど、東京開業時点では２面３線を新幹線の、
残り１面をサンダーバード・しらさぎ発着線にしても何ら問題は無さそうだし。

>>725
　昔、うなづき直通が運転されていたけど、
地鉄にはどこから入っていったの？

　黒部＝滑川間の地鉄線を廃止して
三セク線に組み込むことは予算その他からみて
無理なことなのかな？

>>732
確かに対面乗換えが一番合理的だろうな

>>733
大阪方面からのサンダーバードはＪＲ富山駅１番線に到着。
ここから地鉄への渡り線を通って入っていった。
このため、電鉄富山駅とＪＲ富山駅の間に仮通路が設けられ、
富山からの乗客はいったん電鉄富山駅の改札から入ってＪＲホームへ移動
という方法がとられていた。

その区間の地鉄を３セク化して組み込むのは無理だろう。
新幹線の新黒部駅が地鉄の線路との交点にできるわけだから、
地鉄としては新黒部〜新魚津〜滑川がこれからいちばんおいしい区間になるから。

>>733
富山駅構内にあるよ。

ＪＲ富山から地鉄富山へ行ける。（両方に停車する。）
（富山で降りる場合はＪＲ富山で降りる。
富山から乗る場合地鉄ホームから乗る。）

＞新幹線の足を引っ張るような事は決して(サンダーバード延長)しないし(しらさぎ延長)させないだろう
＞特急型の快速運用はおろか近郊型の快速運用でさえ新幹線誘導のためならやらないかも

3セクは新幹線を経営するJRと競合他社になる、自社の収益アップのためなら快速を
走らせるだろう、なんでJRに遠慮する必要がある？
さらに1つ問題がある、新幹線に強制的に誘導するならサンダーバードとしらさぎにそれぞれ
接続する富山行の列車を設定しなくてはならなくなる、東京行きの新幹線にまとめて乗せるのは
厳しすぎるだろう

北陸本線の富山〜魚津（新魚津）経由で宇奈月温泉にいく特急にしちゃえばいいのにね。
まぁ交直流電車いるけど・・・　そっちのほうが利便性高そう

>>737
>3セクはJRと競合他社、自社の収益アップのためなら快速を走らせるだろう、なんでJRに遠慮する必要がある？

　それはそうだけど単編成・ワンマン・各停運行・平行ダイヤで合理化したい3セクの志向にそぐわない

>さらに1つ問題がある、新幹線に強制的に誘導するならサンダーバードとしらさぎにそれぞれ接続する
富山行の列車を設定しなくてはならなくなる、東京行きの新幹線にまとめて乗せるのは厳しすぎるだろう

　公共交通としての使命を果せと主張する利用者側の立場としてはたしかにそうだ
だけどその時点でJR西に金沢以東(盲腸線除外)に在来線は無く3セクに指図するのは筋違い
(本音は俺も3セクに通行料を払ってでも富山直通を全うしてもらいたいと思うが要求はできない)
逆に金沢−富山(長野)各停タイプ(西で言えば6連0系のE2版)の新幹線シャトル便と
(暫定措置でいいから)北陸新在乗継割引を要求したい

おそらく金沢発東京行き新幹線の最終が２１：００〜３０と仮定して
その後に金沢につくサンダーバードがそのまま富山に延長するとか
あと普段はきむ沢接続で土日＆繁忙期だけ富山や魚津まで延長するとかね。

サンダーバード・しらさぎ〜金沢〜快速に種別変更〜富山が一番現実的じゃね？
金沢〜富山のみ新幹線、または３セクの普通列車利用では、下手すと乗客は
同区間を走る高速バスに流れてしまうだろう。特急到着に合わせてバスが同時２台発車
という戦略に出たら尚更のこと。これではＪＲ・３セク共におもしろくない。
しかし３セクとしてはここでもさんざ出ているように、全車単行ワンマンで合理化を図りたいところ。
そこで両社が満足できるような形となれば、ＪＲが３セクに通行料を払って
サンダーバード・しらさぎを富山まで乗り入れる、収益については
ＪＲから３セク区間の通し運賃はＪＲ、３セク区間のみの利用はすべて３セクとする。
これなら３セクは自社で快速用車両を用意する必要がなく、ＪＲの車両をちょい借りして
快速列車を設定できるし、ＪＲは金沢から先の客を高速バスにとられずに済む。
ただし、新幹線の特急料金設定で金沢〜富山を東京〜新横浜のように「となりの駅」
として扱うということになれば、この辺は微妙に変わってくる。

>>740
確かに早朝や深夜の列車は延長運転するしか方法がない
遅くとも23：00頃から翌朝6：00頃まで新幹線を止めないと保線作業に支障が出てくる

>>740
下りの金沢着が以外に０：００直前かもしれないね。
東京発最終金沢行きが２２：００前後と仮定して

>>742
アンカー間違えた

>>732
大阪駅の工事で関空乗り入れが可能になった？
あるいは、しらさぎが岐阜から名鉄乗り入れで中部国際空港
まで直通できると便利だな。

>>745
金山じゃ乗り入れは難しいのか・・・

>>739
でもIGRやしなの見てるとJRとは競合しているから快速も意外とあるよね。
(快速の停車しない駅の利用が少ないだけかもしれないが。)
とくにしなののライナーは完全に新幹線を敵と見ているでしょ。

新幹線にどれだけ流れるかはどの会社も3セク開始時点ではわからないけど、
金沢−富山なら盛岡−八戸の数倍の規模があるから
シェアが１０％未満なら快速の運転によっては１５％を上回れるだろう。
３セクにとってこの５％は大きいぞ。

ましてやほくほくが買い取れば自前で特急車両持ってるし、
西がＯＫするかはともかくサンダバの乗り入れや自前の特急車両で運転する可能性もあるし、
持ちかけたりするんではないか？

IGRやしなののように特急車両を持ってないならともかく（ほかの3セクが買い取れば立ち消えとして）
特急車両を持っているなら活用しない手はない。（売り飛ばす可能性はあるが、その頃に西が６８１？を買い取るかどうかだな。）


PS　IGRや青い森の経営はどうなの？運賃値上げとか本数削減や廃止も視野に入れた議論とかってのはないの？
　　　逆に意外と健闘してるの？

>>743
すると急行能登と寝台特急北陸は御用済みになってしまうんだろうなァ。
それと３セクが徹底した合理化を行うとすれば、深夜の旅客扱いは
すべてやめることだろうから、きたぐにも廃止になる公算が強いし。
その分、３セクが金沢〜富山〜黒部の普通列車の最終を午前０時台まで
やってくれればいいけど、早々と21時前後で最終なんてことになれば、
せっかく富山ライトレールの影響で脱車依存社会になりかかってきたのに
元の木阿弥で、再び人々の移動手段が自家用車に戻ってしまう。

>>748
なんか勘違いしてるようだけど自分が言ってるのは新幹線の話。
在来線はもう少し出るんじゃない？

終着駅に０時前に着くということから逆算すれば２１時代に最終になるのは
仕方ないと思うよ。
長野か新上越行きあたりが２２時代に出ることはありそうだけど
金沢からは東京行きが出て終わりか、あっても大阪からのサンダーバード接続の富山行が
出るくらいじゃないかな

>>749
いや、俺が言いたかったのは、東京発金沢ゆきの新幹線の最終が22:00という時刻だと
東京を23:00〜23:30という時間帯に出て翌朝北陸の都市に着く夜行列車は
不要になってしまうんだろうなァ、という話。
あとは新幹線下りの最終の停車駅パターンが気になる。各駅停車パターンなら
糸魚川に23:00頃に着く新幹線との接続列車ということで３セクもその時間帯に
最終列車をもってくるだろうけれど、最終は速達パターンで長野の次は金沢とか、
さらに最終の前で糸魚川・富山に停車するのは21時台で終わり、などとなれば
３セクの普通列車の運転もその時間帯で終わりになるだろうな、ということを懸念しているわけ。

はくつるを廃止したＪＲ東が北陸を廃止しないわけがない。

>>750
最終は各停タイプになりそうな気がする。
根拠はないけど最後が速達だと飛ばされる駅の利用者が文句言いそう。

>>735
　上下分離や資産税減免などをつけて
三セクの運営を地鉄が行うとしたら組み入れもありえるかな？

　このスレの人は組み入れ自体はどう思う？
この区間を新幹線・三セク・地鉄で三社競合ってむちゃくちゃ。

>>751
東持ちの北陸は、１４系の老朽化もある事だし、新幹線開業後は間違い無く廃止だろう。
西持ちの能登は、４８９系初期車が多い事だし、これも新幹線開業後は廃止かな。
ただ、首都圏〜北陸圏の夜行の需要って、意外とバカに出来ないものがあるから、
北陸や能登の代替列車として、夜行快速の「ムーンライト北陸」を設定したら面白いかも。

＞首都圏〜北陸圏の夜行の需要って、
＞意外とバカに出来ないものがあるから、

新幹線がないからだろ。

>>752
上越新幹線や長野新幹線を見る限り
浦佐や安中榛名は最終でも通過してるぞ

>>755
つムーンライトえちご

>>756
浦佐は行ったことないけど、安中榛名は止める価値無し。
長野新幹線内の他のどの駅にも止めていいと思うけど、安中だけはｲﾗﾈw

>>754
ムーンライト北陸というのはおもしろそうだけど、交直両用の特急車両で
快速に充当してもよい車両がもうないだろうね。夜行快速だから近郊型はきついし。
それとも金沢の489系をぶっ壊れるまで使うかな？

ムーンライトはないだろうね。
最大の顧客である１８切符利用者が乗らないからね。
直江津以西は３セクになるから。
金沢に安く行きたいやつはＭＬながらを使うだろう。

下り列車の最終が通過する新幹線駅（臨時は除く）
いわて沼宮内、二戸、雫石、田沢湖、角館、浦佐、掛川、三河安城、岐阜羽島、米原
相生、東広島、新岩国、徳山、新山口、厚狭、新下関

>>760
そうか。車両以前にその問題があったね。＜３セク内は18きっぷが使えない。

>>761
意外に多いもんだね。岐阜羽島や米原まで入っているのにはびっくり。
気になるのは長野〜金沢間は総駅数に対して新駅が占める割合が多いこと。
上越、新黒部、新高岡についてＪＲが開業後どれだけの利用客を見込んでいるのかにより
これらは最終は通過となる可能性が高いね。そうでなくても現状でも
はくたか最終の直江津〜金沢間では富山以外は乗降客はあまり見受けられないしね。
最終が富山に停車するかどうかで３セク普通列車の終電の時刻がだいぶ変わってきそう。

１８きっぷってまだあったんだ
格安高速バスがある今利用してる人いるのか？

3セク化区間の18切符の代用は"おでかけパス"がそのまま引き継ぐ様な気がする。
エリアは現在とほぼ同じで若干値上げする程度で。

>>754
「ムーンライト北陸」は他のスレで、これまで何度か書いている。

>>752
長野駅で速達型と各停型に切り離したらどうかな？

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金
京野宮谷庄崎中井久田野山越魚黒山高沢
●━●━━○━━━━●━━━━●●●　はくたか
●━●━━○━━━━●○●●●●＿＿　はくさん

>>766
列車名に関しては、最近のJR東の付け方だと行先別が浸透してる（東海道・山陽とは違う）
長野行（一部上越行）が「あさま」、金沢行が「はくたか」という感じでは？
ちなみに「はくたか」と「はくさん」の同時使用は誤乗の危険性があるのでないと思う

将来国道8号が北陸３県でバイパス化、４車線化が進行すると、普通電車の役割
が低下すると思う。

それはまちがいない事だけど　交通弱者はまちがいなくいる
ワンマンけっこう　短編成けっこう　全列車各停運行けっこう　等時隔運転ならむしろ歓迎
わかりやすくて利用しやすい北陸線ならそのほうがいい(遠出は新幹線になっちゃうけど)

「はくさん」と仮名で書かれるとピンとこないな……。

新幹線の愛称がすべて平仮名なのは、ひょっとして外国人
観光客への配慮か？

>>770
外国人は平仮名なら読めるのか？
成田エクスプレスはなぜ平仮名じゃないのか？

それがおしゃれで優しいイメージがある、という風潮があるから。
市町村合併でひらがな・カタカナに変わったところも同じ。
さいたま、ひたちなか、つくば、南アルプス・・・
そのうち「はくたか♪」「ホームライナー☆こうのす」なんてのが
マジで出そうな悪寒

>>766
まぁその名前はないな　紛らわしいから

一般的に考えて第3セクターで普通列車のみ
編成や本数の見直し　
運賃アップも行われると思います。

七尾線・氷見線・城端線は経営によっては
バス転換の危機にさらされるかと

>>774
話題を変えるならそれなりの文章にしてくれ。
釣りなのかチラシの裏なのか分からんぞ。

城端線はマジやばい。１日の利用客が20人台の駅もあるし、
いちばん多い砺波ですら1200人弱。福光にインターができて以来、
人の移動が確実に車になってきてしまっている。
もっとも、富山市がライトレールの活用で居住地域の集中化を図っているのと同様、
万葉線と城端線の高岡〜（新幹線開業後の）新高岡をライトレール化して直通
という話は以前高岡市で出ていたので、高岡もまた市街地への人口集中化を
図っているのだとすれば、今後はこちらに期待がかかると思う。
既出だけど、氷見線は現時点では高校生の通学で１日の乗降客が2000人を超える駅もある。

バスで諦めようよ
新幹線は欲しい在来線は残しては、無理なんだよ

>>774
七尾線は大丈夫だろうが、氷見・城端はかなりやばいだろうな。
氷見線は越中中川までの１区間以外は乗客が少ないしな。
まぁ両線とも廃止はないだろうが、３セク化で大赤字だな。

城端線末端部(城端−福光)はマジやばい(残念ではあるけど)
だけど例えば氷見線とのスルー運転はできないの？って思うんだよね
百歩譲って砺波−城端バス転換としても　例えば
砺波−氷見60分毎時 ＋ 新高岡−伏木60分毎時を組合せて
新高岡−伏木(能町)30分毎時なら かなり利便性が高い (市役所や市民病院が便利)
何より降雪期に最も信頼できる新高岡へのアクセスルートの確保になる

>>777
スレの主題が読めない廃止厨はとっとと巣にお帰り。

北陸新幹線が金沢開業したら、氷見線や万葉線は新高岡まで
直通していないと危ないんじゃないの？

氷見線は現状では旅客の城端線直通は無理。
高岡駅東側に城端線への渡り線が必要になる。これさえできれば直通ＯＫ。
個人的には新高岡まで氷見線・万葉線とも直通になって、
わずか１駅区間とはいえＬＲＴ車両とＪＲ車両が線路共有する姿を見たいっすね。

>>782
平面交差で本数の多い北陸線を超えるのは難しいだろ

>>783
本数が多いといっても山手線のように2分おきに走ってるわけじゃないから
ダイヤに制限が出るけど一応可能だろ

>>780
ま、現実に目を向ければ、城端線は高岡〜(旅客・貨物)〜新高岡〜(貨物のみ)〜二塚、
二塚〜城端間は廃線(よくて砺波〜城端間)は廃線となるのは時間の問題なんだけどさ。
乗客数が１日で２桁にしかならない駅がごろごろしてるし。ＤＭＶでも持て余すだろ。
氷見線も問題なのは越中中川駅附近の２つの高校だけだし。それと今では能越自動車道が
氷見まで開通、しかもこいつは料金不要の自動車専用道路。こうなってしまえば
高岡〜(旅客・貨物)〜越中中川〜(貨物のみ)〜伏木〜(廃線)〜氷見とならざるを得ないね。

能越道は伏木とか氷見の中心部、通らないじゃん。
ちゃんと地図見て話してよ。

キハ１２６電車版ではなく、キハE200電車版がいい。

住民の行動圏がＪＲ駅近辺の市街地から幹線道路沿いに移るだけのこと。
氷見は便利なショッピングセンターやレストランなどは160号線沿線に移っているし
伏木は町自体がすでに終わっている。

ＪＲ北陸を作って
　経営安定化基金は地元自治体と地元住人寄附で拠出
永遠の赤字を背負うより割がいいかもしれん。

　質問だけど、三セクにすると新駅設置が現実化するけれど
ＪＲ時代と三セク転換だと新駅設置費用って違ってくるものなの？

>>789
ＪＲだと「新駅欲しいなら地元で金出せよ」だし、
３セクの場合だと、どっちかというと乗客増を狙って
企業体の側が地元に持ちかけるケースが多いんじゃな
いの？

＞キハ１２６電車版ではなく、キハE200電車版がいい。

キハE130の間違いでは？

新潟の場合は露骨だけど、
東京本社からの締め付けでもあるのか地元向けサービスはしないね。
増発やダイヤ改良なんてもってのほか。
四国を利用してみたけれど運営が地元を向いていて、
本数も相当確保してあるし接続も概ねいい。
　だから、ＪＲ北陸設立が北陸経済にいい影響を与える気がする。

>>792
特急客が新幹線に移ったら
とても在来線だけではやってけないぞ。

在来線だけ地元におしつけるのなら、
黒字の新幹線とあわせて地元主体の大企業を作ったほうがいい。
いまでも東西東海が入り混じってややこしいのだから
北陸の独立企業で等感覚で付き合っていったほうがやりやすい。
　ＪＲ西なんて北陸本線全線と枝線の両方を切って新幹線だけ
運行しようっていう野心をもっているんでしょう？
　県境ごとに運行会社がぶった切られて新幹線の利益は大阪と東京に
もっていく。

実際にそういった動きが出てきたとしたら
東西は新幹線と在来線をすんなり譲ってくれるかな？
赤字路線をまとめて引き受けるのだから悪くない話ではあるが。

知ってるかい
JRは新幹線を作りたくないんだよ
作りたがってるのは俺らが選挙で選んだ議員さんと建設業者だよ

>>796
それは言えてる。
確かにＪＲは「単独」では造りたくないが、議員さんと国土建設省、建設業者が
全面的に「バックアップ」する場合はその限りではない。

新幹線のおかげで逆に田舎でお金落とさないからね

>>792
いったんはＪＲ北陸設立
→並行在来線の経営分離ＯＫという法を盾に新幹線以外すべて３セク化というゴリ押し
→並行在来線３セク化→廃線→ＪＲ北陸解体→新幹線はそれぞれ東と西に戻って安泰

こうなるのがオチ

一番最後の東西に戻るだけはないと思うよ。
最初の部分も三セク作る費用ののぶんを拠出して経営安定化基金を積み立てて
という触れ込みでＪＲ北陸にカネを出すわけだから
設立時点で並行在来線の経営分離はほぼなしもしくは最低限度。
こうでもしなければ経営安定化基金への拠出を住民に納得させられない。

　コーポレートカラーは藍色がいい。

なあみんなぁ　妄想だよね？　JR北陸　採算的にもありえないってｗ

もっと現実的　いや　実務的な方向にシフトしないかい？

四国も2000億円の経営安定化基金でなんとか運営しているわけだから、
（対東京は航空機に、四国内都市間は高速バスに奪われの四国）
三大都市圏と直接つながる新幹線を有するＪＲ北陸なら
副業とあわせればなんとかなると思う。

北陸新幹線(仮称)は金沢までが東日本のエリア内でOK？
東海も主要駅の新大阪までが東海だし。

上越が境界駅。
こういった感じに東西が複雑に入り組んでいるのも
ＪＲ北陸を設置すべしという理由の一つ。

>>803
上越までがＪＲ東。
仮に金沢までとすると
ＪＲ西としては新幹線を取られるだけでなく
直江津ー金沢が並行在来線と認定されないため
赤字の在来線だけ残されることになってしまう。

どうでもいいけど、

北陸新幹線が金沢まで開通したら、東京は線路容量足りるのか？

新函館（札幌は確定ではないので無視）もあるし、

東海道から譲ってもらうとか。

そんな話をいっこうに聞かないのは、金沢や新函館まで開通しても全く問題ないの？
なんか方法があるの？
（大宮分割の話は聞いたことあるけど、それだけで解決できるとは思えないんだが。）

>>806
上越・長野は編成が短いため
まだまだ輸送力に余裕あり。
増結すれば今と同じ本数で大幅な輸送力増強になる。

>>806
既存路線の延長の形だから、本数自体はそんなに
増えないんじゃないのかな。

ただ現状でもホーム容量がきついんで折り返しの
時間が短かすぎ。自由席長蛇の列ができてんのに
ドア開放が発車３分前なんかザラだもんな。

東北系統の新函館行に関しては現在八戸止の「はやて」がそのまま延長運転する
んだろうから本数的にはそれほど変わらない
上越・北陸系統は一部「あさま」の延長だろうし、いざとなれば高崎まで新潟行と
併結すればいいからそれほど支障はない
かなり先の話になると思うが、大宮から分岐して新宿に向かう新幹線も計画にはある

>>809
高崎まで併結とするならば、編成両数に制限出そうだけど大丈夫なのか？
長野新幹線に入れるE4なんてたいしてないし、そもそも速達が8両で済むとは思えない。

上越新幹線の新宿延伸計画は、実質的にはもう
ないだろ。

>>810
全く問題ない。
編成が短くなる代わりに本数を増やせる。

>>810
その気になりゃE2+E4の16連もできるだろうし、
長野止めを新潟行きと併結にすればいいだけの
こと。

現行のハードを基に将来の事を語るのはナンセ
ンス。

本当に開業するの?

>>806だが

一応は不可能ではないんだな。

俺は中央線をかさ上げしたときに全部かさ上げしてスペースを作るんだと思ってた。
（さすがに札幌ができたら今のままじゃ済まんだろうから）

そもそも中央線って何でかさ上げしたのかわかってない。
エスカレーターも狭いし、不便になったし、俺にとってはいいことが全くない。

ここは並行在来線のスレ、
北陸新幹線の話は新幹線のスレで。

まずは定番の第三セクターにする
ディーゼルにして1両編成のワンマン運転で
朝夕の通勤通学時間帯だけ委託の駅員をおいて2両編成で運行
これぐらいならなんとかならないかい

並行在来線も枝線も富山地鉄も北鉄ものとも黒部峡谷も万葉線もライトレールもえちぜんも福鉄も北陸地方鉄道に全部合併。

裏日本鉄道でいい。

一般通勤通学客の理想としたら、
○トイレもきれいな新型車両
○混雑時は常に6両
○自分の乗降しない駅はできるだけ通過
○乗り遅れても10分15分待てば次のがくる
○12時台まで終電がある
○自分の会社学校の始業にちょうどいい時間に着く
○現行かそれ以下の安い運賃
じゃないかな？
ディーゼルでもいいかもしれんが、毎日使う敏感な客なら電車よりスピード遅くなるのがすぐ分かる。

＞○自分の乗降しない駅はできるだけ通過
＞○自分の会社学校の始業にちょうどいい時間に着く

君のために走っているのではない

朝夕のホームライナーは存続させて下さい。

富山の場合は黒部ー滑川の地鉄線を廃止して
組み入れて運営を地鉄がする。

陸路の場合北周り(とき＋はくたか)か西回り(のぞみ＋しらさぎ)かの分岐点は今のところ金沢だけど(対東京ね)
新幹線が出来たら分岐点はどのへんに移るんだっけ？福井あたり？
サンダーバード・しらさぎの富山直通うんぬんの議論があったけど
東京からの新幹線リレー特急としての使命も当然出てくるよね？
尚の事対面乗換えとかあると便利だよね

>>820
スピードの差なんかわからんよ。そもそも最近の気動車
だと絶対的なスピードの差ないし。

>>824
上越新幹線経由と東海道新幹線経由の分岐点は加賀温泉あたりだよ
金沢からだと上越新幹線経由の方が断然早いし安い

>>823
上市〜滑川は廃止で

廃止するかどうかは
会社が決める事だろう？

>>825
のと鉄の新型と415系だったらモロに415系の方が早いって分かる…
金丸辺りの加速は真似できないよ

YAHOOの掲示板で「JR金沢を！」というレスがあったけど実現するといいね。
北陸新幹線が金沢まで開通すると金沢にくる観光客やビジネスマンが増大。
よって在来線に乗り換える利用客も増大。
複々線も夢ではないと思う。

>複々線も夢ではないと思う
正気で言っているんなら救急車呼ぶぞ

そんなところ複々線にするんなら
莫大なお金をかけてでも東京−大宮の新幹線を複々線にする方がメリットがある。

北陸新幹線の延伸区間など、単線のタブレット閉塞で充分。
富山、金沢へ行ってみればわかる。ありゃ人間の暮らしじゃねえ。
町は汚いし、食い物は手づかみで食うし、戸外で平気で交尾するカップルはいるし。

特に富山な。ナンパ成功率が高い。
メシおごってやる程度でｾｸｰｽさせる女子高生多いし。

>>834
通報しません

そんでもって一応「教育県」を自称しているんだよなｗ＜富山県
現在のＪＲ富山駅近辺も、駅を背にして見える範囲だけは取り繕っているが
一歩路地裏へ入ってみれば「うわっ！ここは東南アジアのスラム街か！？」と間違える
ような箇所がいっぱい。南北連絡地下道はストリート・ミュージシャンとホームレスの巣窟。
さらに中心繁華街の廃れ様。これらの問題を放置しておいて、よくもまあ「新幹線誘致」
などと考えられるもんだ。自分の県の恥部を全国に晒すようなもの。
金沢が必要としているなら新幹線を通すのはいいとしても、どうして糸魚川〜金沢を
ノンストップにするように県と県民が働きかけなかったのか、
今の富山の街、住民の教育レベルなどを見ていると理解に苦しむ。

>>807
上越と長野・北陸は１６両に対応しているのか？

>>824
新横浜利用者で金沢より西に行く人は、どちらを利用するんだろう？

>>832
新宿乗り入れだよ。

ＪＲ北陸構想
ＪＲ側への交渉のカードとしてはいいような気がする。

>>837
上越の越後湯沢〜新潟間、長野（北陸）は12両対応では？
上越の高崎〜越後湯沢間はMaxとき+Maxたにがわの併結列車が
運転されたようで、こちらは16両対応では？

　　　「日本の技術」は隠して、中国で新幹線が営業運転開始


日本の新幹線技術を導入した新型車両「ＣＲＨ２型子弾頭」が２８日、
中国で初めて営業運転を開始した。

白い車体、ドアや車内の間取りなど新幹線とうり二つだが
中国メディアは「日本の技術導入」には全く触れることなく、
「これは中国独自ブランドであり、いずれ、中国が日本を
特許侵害で訴えることになるだろう」と強調している。

新華社通信は新型車両について、
「中国が独自ブランドを創設し知的財産権を所有しているから
　日本国民は自らを恥ずべきことだ」と報じた。

乗客の多くは、
「新幹線と関係あるなんて知らないし、いつか日本を訴えたい。
　中国が世界最先端であることを日本は嫉妬するだろうね」と話した。

三セクまじやめようぜ。

>>838
飛行機に決まっているだろう。
首都圏ー金沢は鉄道利用者自体が少数派。

>>844
新幹線金沢開業後の話だろ。
福井は米原経由のほうがまだ速いが、金沢だと横浜から3時間強だから北陸新幹線にシフトする。
小松・加賀温泉・芦原温泉は新横浜へのアクセスがよいところ(横浜線沿線や相鉄西谷以遠)
は米原経由、それ以外は北陸新幹線経由かな。

でも新幹線は料金が若干高いから金沢からだとどちら回りも
同じくらいの金額になるか、東海道経由を上回る事になるだろ。
全部新幹線だと乗り継ぎ割り引きも消滅してしまうし。
ケチンボな香具師は東海道経由に流れる可能性もある。