【方式は】中央新幹線Part2【設置駅は】

もとは新幹線高速化スレッドから派生した
中央新幹線について討議するスレッドです。

実験の進んでいるリニア方式を取るか、従来の鉄軌道方式を取るか。
設置駅・ルートははどうするか、このスレッドで大いに議論してゆきましょう。

【前スレ】
【リニア？】中央新幹線【鉄軌道？】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152720834/

ぬるぽ

乙です

>>1
乙カレーです

新宿から関東平野出るまでなんだけどさ、
中央線の地下掘って立川までズバーと一直線ってわけにはいかないの？
で、一瞬地上に出て八王子ICかすめながら南下、みたいな。
よく橋本って書き込みみるけど、そういう計画があるの？
延々土地収用する、または延々大深度地下ってのは非現実的だと思うんだけど…。

なんか夏っぽくてｽﾏｿ｡でも純粋に疑問。

リニア方式で今すぐ着工すべきです
それが出来ないならリニア実験線は山梨から出て行ってください
邪魔なだけで何の利益ももたらさない実験線なら不要です

所要時間　
騒音問題上物理的法則から言ってリニアは500km/hが限界。この速度だと1時間15分。
鉄軌道は400km/hで1時間30分。わずか15分の差しかない。
将来的には鉄軌道でも400km/h超が可能でありリニアとの所要時間差はさらに縮まる。
輸送力
リニアは1万人/hが限界と言われている。
鉄軌道ならATCを改良することにより現在より列車間隔をつめることが可能。
3万人/hはいけると見られ、リニアの3倍以上の輸送力が可能。
建設費
リニアの建設費は約10兆円といわれている。
鉄軌道の場合北海道新幹線を参考にすると40億円/km×500km＝約2兆円。
約5倍もの差がある。
消費電力
リニアの消費電力は鉄軌道新幹線の3倍以上。
山陽乗り換え
リニアの新大阪駅は大深度地下で建設されるといわれている。
この場合乗り換え時間は30分程度。
心理的負担が30分と言われていて、鉄軌道に比べて1時間の負担になる。
安全性
リニアは地震発生時側壁に衝突し大事故になる。
鉄軌道はレールの上を走っているので安全。

中央を鉄軌道、駅数極少で建設後、東海道ﾘﾆｱ改修。これがﾍﾞｽﾄ

>>7
またか。これ鵜呑みにしちゃうヒトいるのかなあ。。

>>8
それはありえない。
東海道でリニアなんて唯一のわずかなメリットである速達性が得られないのだから、
わざわざ低性能リニアに改悪なんて金の無駄。

新幹線安全神話なんてマスコミの捏造と思っていたが
よりによって鉄道板にもいるとはな

>>10
鉄軌道に対するﾘﾆｱの明確な第一のﾒﾘｯﾄは全速度域での高加減速性。
軌道に充分な金を掛ければｶﾝﾄを思い切って増やすことによる曲線通過速度の向上も期待できる。

東海道は大都市が連なっていて、中距離の需要も充分にある。ただし、現状では、「のぞみ」退避で
東阪区間で多数存在するはずの中距離需要を満たす交通機関としては、使いにくいものになっている｡
これをﾘﾆｱ化し、高加減速性と曲線通過速度の向上を目一杯活かすのがﾘﾆｱを活かす唯一の道。

大阪から500km/hで15駅に停車するﾘﾆｱでも、400km/hで3駅しか停車しない鉄軌道中央新幹線でも、
ほぼ同じ所要時間で東京に行ける、という状態がﾍﾞｽﾄ。

加速性能は変電所容量の問題上鉄軌道でもリニアでも大して変わらない。
曲線通過速度は車体傾斜制御のできる新幹線の方が有利。
停車時間はリニアの方が長くなる。
よって東海道をリニア化しても所要時間はあまり変わらない。
そんなものに大金をつぎ込むとは無駄の極致である。

>500km/hで15駅に停車するﾘﾆｱでも、400km/hで3駅しか停車しない鉄軌道中央新幹線でも、
>ほぼ同じ所要時間で東京に行ける

これは絶対に不可能。ありえない。

>>13
変電所容量は増やせばいい。それだけのｺｽﾄ負担力があるとしたら東海道だけ。

曲線通過は最大ｶﾝﾄ量の問題。鉄軌道に極めて大きなｶﾝﾄを設定すれば、そこで
止まったときに転覆する。側壁支持のﾘﾆｱなら最悪でも側壁で支えられる。
最大ｶﾝﾄの限界は、鉄軌道＜＜＜ﾘﾆｱ。曲線半径はｶﾝﾄ量に依存する。
よって曲線通過速度は原理的にﾘﾆｱが上。

停車時間短縮は、磁気遮蔽が難題ではあるが、ある程度までは扉数の増加で
短縮可能。
東海道ﾘﾆｱは中距離を中心客層に想定している。平均乗車時間１時間以下。
なので、3ﾄﾞｱ転ｸﾛもｱﾘ。価格政策上、さすがにどうかとは思うが。

× 曲線半径はｶﾝﾄ量に依存する。
○ 曲線半径が同じなら通過速度はｶﾝﾄ量に依存する。

>>14
側壁で支えるってそんな危険なことできるわけがない。
リニアのカントは10°
これ以上はとまったときに乗り心地が悪くなるので無理。
東海道新幹線は約8°であり、2°の空気ばね車体傾斜制御でリニアと同等になる。
扉数増加してよいなら新幹線でも同じであり、時期遮蔽の分リニアの方が長くなることに変わりはない。
金の無駄遣いである。

>>16
>側壁で支えるってそんな危険なことできるわけがない。

そんなの支えられる強度があればいいだけの話。
どうせ全車重がかかるわけでなくちょっと寄りかかるだけ。

前スレ>>
ご返答ありがとうございます。初めは>>987で書いたようにこれ以上続けることは
あまり建設的ではないので
御礼だけにしようかとも思いましたがせっかくレスをいただいたのでそれに対しての
考えを述べさせてもらいます。

現在在来線に乗って観光地に向かう旅客がいるという話ですが、
それらの客層の方は仮に中津川にリニアができても在来線（廃止されればバス路線）
のままのような気がします。さらに言うならば主流ではないと考えられる
それらの方がもしリニアを使うとしてもさして需要増になるとは思えません。

また大阪や東京からの需要があるとお考えかもしれませんがそういった需要は飯田で
カバーできるのではないでしょうか？
レンタカーやバス等の自動車を使うのならなおさら既存の在来線を考慮する必要はないですよね。

私の考えでは仮に中津川に駅ができなかったとしても乗客は他の方法を使うわけですし、
中津川に駅がなかった場合に木曽路（やその周辺）の訪問をやめる人々はいないか、
いたとしても収益に影響が出るほどの数ではないと考えています。


追加
>>前スレ984で中央線の需要を載せると言いながらまったく忘れていたのでここに載せときますね。
ttp://www.geocities.co.jp/SilkRoad/7449/4senkai/data/chuou.html

時速900-1000km程度でかっとばせ

正直中央新幹線には鉄軌道だろうがリニアだろうが
中間駅をぼこぼこ作るのは無駄な気がして仕方が無い。

甲府に駅なんかつくらねえ、と言って金丸を驚かせた慎太郎を思い出す。

>>20
そうそう。
名古屋ですら無駄なのにねえ。

>>21
さすがにそれは…。事故ったりしたとき駅に止めれないとまずいだろ。
5分間隔、所要70分として両端付近を除く12本(片道)が収容対象とすると
本線、待避線に各2本ずつ縦列で各駅4本を収容で途中3駅必要。
余裕をみて、東京-(2駅)-名古屋-(1駅)-大阪がﾐﾆﾏﾑ。

>>16
＞リニアのカントは10°
＞これ以上はとまったときに乗り心地が悪くなるので無理。

そんな所で止めなきゃならないのは大地震とかの緊急事態だろ。
乗り心地がどうのとか言ってられる場合じゃない。緊急事態だって
できるだけそういう所を避けて止まることもできるはず。

途中駅の集客能力もバカには出来ないと思うよ。
それに、某県の「のぞみ通過税取るぞ！ゴルァ！」の言葉に表されるように、
地元の協力を得ないとどうなるかわからないし、
ましてや新設なので、単なる通過だけでは地元が反対して計画が潰される可能性もある。

静岡県なんか敵もいねーしこだまを1時間3本も走らせているんだから十分。のぞみを一本でも
止まらせるなんてとんでもない！中央新幹線が出来たら別に良いけど。
地元駅を作ってもいいが、こだまタイプしか止まらせない上に駅をほぼ全額負担させるべきでしょうな。
例の琵琶湖の駅のように。

速達タイプの高速化のためにも途中駅は少ないに越したことはないでしょう。

>>22
無駄な駅の運営費を考えると、非常用の待避施設だけで十分と思われ。
名古屋一駅に止めるための、加減速による時間損失と、エネルギー損失、
ダイヤの複雑化による安全性の低下を補うためのコストを考えると、
東京〜大阪のシャトル輸送が一番合理的で経済的。

>>26
途中駅無しでは鉄道としての特性を生かせないだろう。
リニアを飛行機の代替として見るなら分からなくもないが。

>>26
非常時に駅に止める=乗務員+駅員+駅設備で乗客の安全を確保。
退避設備置いて、非常時に対応可能な設備人員を用意するんなら、
多少なりとも客扱いして稼がせた方がまし。

途中駅なしは無理。
1県に1駅はつくらないといけない。
東京・新宿・橋本・新甲府・茅野・飯田・中津川・名古屋・亀山・奈良・新大阪

>>29
大杉。東京都、山梨県、長野県、愛知県、大阪府に各１駅、奈良と三重の県境に１駅。

>>30
退避駅できる駅が多い方が高速化できる。
少なすぎると低速列車が邪魔になるだけ。

東京・新宿・新甲府・新松本・新中津川・名古屋・新四日市・新奈良・新大阪

おまいら、もういっぺん中学にいって、加速度とか基本的な物理を復習してこい。
３つ以上の駅を作ったら、もうリニアにするメリットは全くなくなることがわかるから。

SNCF（フランス国鉄）の技術者の言葉
「われわれはリニアの研究を無価値なものにするため、
　軌道高速鉄道の研究を日夜重ねています。」
が現実のものとなるぞ。

おまえは政治経済を勉強しる
地元に何のメリットもなければ大型公共事業は成立しないから
できるとしたら、それは軍事政権かそれに近い状態の時だけだから

>>33
中央新幹線は鉄軌道で建設される予定ですが何か？

>>33
走行性能的には駅を造れば造るほどよりリニアが有利になるだろう。

>>36
馬鹿発見ｗ
リニアはポイントが遅すぎるので駅を作れば作るほど速達タイプの本数が減っていくｗ

加減速に時間がかかりすぎる鉄軌道こそ列車本数の制限を受ける。

そうそう中央新幹線は鉄路ですべき
さらに途中駅も待避所さえあればそんなに要らないね。

新東京・新新宿・新小牧待避所・新名古屋・新津待避所・新大阪

で十分ですよ。

>>39
待避所作るくらいなら駅作ったほうが良い。
客扱いのない停車など無駄の極致。

例えば開業時420km/hで営業運転したとする。
将来の技術向上によって480km/h車両が開発されたとする。
この場合56kmごとに1分の差が出る。
そうすると駅間は60km程度が望ましいだろう。
よって東京・新宿・橋本・新甲府・茅野・飯田・中津川・名古屋・亀山・奈良・新大阪
くらいが理想。

>>38
その通り。高加減速のﾘﾆｱは東海道にこそふさわしい。

>>41
加減速性能を上げてもほんの僅かなスピードアップにしかならない。
高校の物理を勉強して計算してみようね。
建設費5倍、消費電力3倍、のリニアに改悪するなど馬鹿の極致。

500km/hｸﾝは黙っててくれないかな。

>>41
高速運転のリニア中央新幹線こそコストに合う効果が得られる。

所詮東海道新幹線は250km/h規格だ。

その駅にどれほど収益があるかが問題なのだが。
あなたが考えたその駅でどれほど儲けが出るのか。
少なくとも橋本はいらない。
>38
そら一時間あたり２５本とかやるならそうだが、１５本程度なら問題ないと思う。
リニアはリニアでやはり分岐などにも

>>40にたいして

余りにも松本から遠いところに駅が出来ると、長野県民が怒りそうだな。
出来ることなら、甲府から中央アルプスをぶち抜いて直接名古屋まで行って欲しいくらいだが。

>>44
新幹線はは1人当たりの単価が多いから儲けは十分出るよ。
橋本は利用者多いが。
おまえ地図見てみろよ。

では皆さんの意見を統合して・・・
>>39の駅から
待避所を駅にしましょう。
また名古屋〜大阪間は奈良と京都の間を通せばみんな納得だね。

新東京・新新宿・新信州・新小牧・新名古屋・新津・新大久保・新大阪

これなら皆さん文句はないでしょう。

>>48
東京・新宿・橋本・新甲府・茅野・飯田・中津川・名古屋・亀山・奈良・新大阪
これがベスト。
駅を少なくしすぎると将来速度向上したときに退避の関係で列車の方数が制限される。
これが理解できないかな？
もう少し頭を鍛えた方が良いよ。

>>49
ねっしんにいってくれるのはありがたいが・・・
たしかに東京〜名古屋間の駅が少ないとは思うけど長野や山梨
でそんなに需要はないでしょう。止まる必要がないなら
すぐに本数は増やせるよ。
よく考えればわかるでしょ。

>>50
需要は十分あるよ。
最近開通した九州新幹線や東北新幹線と比べてみてみ。
あんな利用者が少なそうな駅でもできるんだよ。

三重と京都と奈良に平等に駅を作るには・・・。
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=34%2F44%2F4.888&lon=136%2F3%2F32.069&layer=1&sc=5&ac=29201&mode=map&pointer=on&size=l
こんな場所では？　

>>18
飯田駅から高速代とガソリン代(と時間)をかけ、４０kmも余計に走って
木曾入りしなくてはならないのですか。なんで中津川から乗れないの？　
とオレは単純に思ってしまいますね。
名古屋から中津川まで在来快速で１時間余、リニアだと１５分。この時
間差に名古屋のヒトは魅力を感じないのですかねえ。JR海のお膝元である
名古屋圏のヒトが木曾観光にリニアを使えない・・？
中央西線がJR海に存続するのだとすれば、リニア駅ー在来線間の旅客流動を
期待したいところでしょう。
ですから、中津川駅は普通にできるんじゃないですかね。

今後高齢化によって公共交通機関が見直される時期がやってくると思います。
不必要に駅を削って車を余計に走らせるような施策は敬遠されるかも。
世界的自動車会社の地元でこれは禁句かｗ

ま、これ以上この議論を続けても平行線をたどるだけでしょう。それ
ぞれの主張を決定的に裏付けるデータは出そうにありませんし、お互い
の見解の相違と言うしかないでしょうね。

　 おせじに考えてもあると思えません
　 たしかに他の新幹線にそういった駅は存在するかも知れ
　 ませんが中央新幹線はそれ以下の需要です
　 一瞬でこたえがでると思いますが・・・
　 まあ大阪まで私が示した意見が最良だと思います。
　 もしなにかきになる点があるなら何かデータを示してください。

>>54
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=39%2F57%2F17.69&lon=141%2F13%2F21.665&layer=1&sc=3&mode=map&size=l&pointer=on&p=&CE.x=445&CE.y=266
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F39%2F39.937&lon=138%2F34%2F35.235&layer=1&ac=19201&mode=map&size=l&pointer=on&sc=3
これでも中央新幹線の方が利用者が少ないというつもりか？

>>53
そうですね。お互いのベースの考えが利用する側と作る側（利便性と需要）といったように違う以上
歩みよりは難しいでしょう。ここで終わらせましょう。反論はしません。

ただ>>53さんの反論にはどうも私の述べた考えと明らかに違う部分があります
元は私の説明不足と言え他の方のミスリードを防ぐために訂正しておきますね。

＞飯田駅から高速代とガソリン代(と時間)をかけ、４０kmも余計に走って
＞木曾入りしなくてはならないのですか。

私の説明では飯田まで（から）高速を使うのは中津川（及びその周辺）の人たちだけです。
木曽路観光は国道256等を使ってアクセスすると考えています。
従って40km余計に走ることはないです。せいぜい20kmです。


以上の点を訂正したいと思います。
元は私の説明不足でありますが混乱させてすみません。

知りたいことがあるのですが
どなたか中央新幹線の財源について詳しい情報をお知りの方はいませんか？
現在整備新幹線で策定されている手法で行われるのか、それとも新手法で
行われるかを知りたいです。
調べたところ平成12年9月ごろから
「中央リニア新幹線基本スキーム検討会議」で
検討されているらしいのですがググッてもでてきません。

知っている方がいたら教えてください。

新宿駅があれば東京まで伸ばす必要ないだろ

東京駅はいらない。新宿でｲｲし、新宿へ東北・東海道新幹線をそれぞれ乗り入れさせればさらに完璧だ。

でも新宿まで作るのに土地収用とかで時間がかかる一方、大深度地下では金がかかりすぎる。
まず新宿南口再開発のついでにその辺に地上駅を作る。
新宿−三鷹間は中央線の上に建設し、武蔵境から多摩川までは西武多摩川線の上を通し、
多摩センターあたりを抜けて橋本に駅を作る。

国道４１３号沿いに津久井湖の南を抜けて相模湖のそばを通り、あとは甲府まで中央線沿いに作ればいい。

土地収用をなるべく避けて、かつ線形を考えるとこれしかない。

>>59
100年かかっても絶対に無理な案だな。

>>59 なんなら新宿は後回しで橋本駅から作ってもいい。

それから実験線を経由して甲府の北に新甲府駅をつくり、諏訪湖の北を通して塩尻あたりに南松本駅。
塩尻は何にもないところだからちょうど良いし。

あとは中央西線沿いを通して、ちょっと名古屋に近いけど多治見駅（分岐点だし）。
それからほぼ国道１９号沿いに名古屋駅へ。

東名阪と関西本線の間あたりをぬけて四日市駅。
国道２５号沿いに亀山を抜けて伊賀上野駅。
あとは小うるさい京都府の顔を立てて木津か奈良の間くらいに新奈良駅。

最後に生駒山ぶち抜いて難波駅？でも地下化するのに金がかかるから大阪はあとまわし。
または、西日本へのアクセスを考えて、あえて生駒山の北側を通して普通に新大阪駅に統合。

以上、最も安上がりに済ませるならこれしかないという案です。

政治駅のせいでにメリットが薄れるのならいらない

>>33
>SNCF（フランス国鉄）の技術者の言葉
>「われわれはリニアの研究を無価値なものにするため、
>　軌道高速鉄道の研究を日夜重ねています。」

数年前、SNCFガロワ総裁はヨーロッパ中華の国の堂々たる高級官僚なのに自分から
超伝導リニアのJR東海主催の国際会議にまあ進んで参加したくらいだから違うだろう。
山梨に行ったかどうかはわからんW。

なお、SNCFはスイス減圧リニアのスポンサーになったらしい。

SNCFというとその弟分だった東日本さんだが、たとえば15年前は電気車の科学巻頭言に
“最後の館長”として有名な方（当時はパリ事務所長）がたぶん帰国後の椅子争いに有利
という計算もあったのだろう、リニアにつき過激なことも言っていたのだが、
さすがに今は東日本ですらせいぜいリニア先延ばし派が少々というくらいに
収まっているようだ。アンチに配慮して例の見積もりをさせた国土交通省も
ずいぶん変わったようだ。
東日本さんはというと、一部技術者だが、東海の技術者と机を並べて
900-1000km/h・10kPa級雰囲気減圧超伝導リニア研究会（鉄道総研OBが幹事）
のメンバだそう。

>>63
退避厨ウザス。安全と電気代のことを考えたら、停車させること自体、
リニアのシステムにそぐわない＝理想は中間無駅のシャトルであることは自明。
せいぜい非常時のことを考えて、新名古屋のみを設けるのが適当。
駅間６０キロって、単純な直線でいいから、加減速のグラフ書いて見れ。
ありえないから。
大して乗降客もいない「おらが駅」を設ける必要は国家プロジェクトとして必要なし。

>>63
正確にいうと「『日本のリニアの研究を』」だ。
つまり軌道高速鉄道＝TGVでの500キロ運転を可能にしますよ、
と言うニュアンスで言ってた。（ｎHKで放送）

>>65
つまりリニアだと中間駅を作れない欠陥システムわけだ。政治的にリニアは実現不可能。
鉄軌道なら中間駅を作れる。沿線自治体の同意も得られやすい。

>>66
なぜリニアだと中間駅を作ることができないのですか？

>>57
まだ何も決まっていないというのがホントのところじゃないですか？
基本的には現行の整備新幹線方式が踏襲されるのだと思いますが、
新たな方式が出てくる可能性もあるかもしれませんね。

駅は原則１県１駅、そのほかの駅は地元負担とか・・

>>67
俺じゃなくて>>65に聞いてくれよ。

リニアは5kmで最高速に達するのに？
新幹線が360km/hに達するには何分走らないといけないんだろうね。

だから勝手に自爆したのはリニア厨だろｗ
>>65に言ってやれｗ

いやー、新幹線とリニアの歴然とした性能差は明確にすべきだと思うよ。

360km/h新幹線で各駅停車型の列車を走らせると、ノンストップ型の倍近い時間がかかるという事を。

リニアは駅に3分も止まったとしても、加減速時間が新幹線ではあり得ないほど短いから5分程度のロスで済む。
360km/h新幹線では加減速に何分かかるのかな？

>>72
リニアの場合、一駅停車による時間ロスは３分ほど(駅停車１分)です。

>>73
その通りだが、わざわざ指摘されなくとも>>72を見れば分かるように、俺もそう理解しているつもりだ。

>>72
ロスは新幹線の方がはるかに少ない。
リニアは変電所ごとに1列車しか制御できないから列車間隔を5分以上あけなければならない。
よって退避を考えるとロスは10分だ。
360km/h新幹線なら各駅停車Aの後ろを速達列車Bが3分後に走り、3分かけてAが停車するとBはAの後ろ9kmを走っていることになる。
Bが通過した直後に発車し、ロス2分でBの後をAが走ることができる。
これなら退避停車でもロスは合計5分だ。

ｔｅｓｔ

>>72
実際どちらも営業運転していないのに明確な差なんぞわかるはずもない。
どちらも試験段階なんだからいちいち挑発すんな

そしてやたらと橋本に中央新幹線の駅を作りたいという香具師がいるようだが。
ルートも完全に決まったわけでもないのに、しかもどれほどの需要があるか数値化された
具体的なデータもなしにただ「ある」じゃお話にならん。

>>77
Hokutoseiにも言ってくれよなｗ

少なくともリニアの場合は、既に技術的に確立しているのだから。

>>78
リニアはまだ全然だよｗ
東海内部でも500km/hリニアより400km/h鉄軌道の方が有力というのがほとんどだって。by360氏
リニアは変電所ごとに1列車しか制御できないから列車間隔は5分以上あけなければならない。
各駅停車の退避を考えると速達同士の間隔は10分となる。
1時間当たり6本だ。これは新幹線の半分。
定員が0.68倍だから結局新幹線の0.34倍の輸送力しかない。

>>79
＞列車間隔は5分以上あけなければならない
なんで？

＞1時間当たり6本だ。これは新幹線の半分。
各駅停車はどうしたのか？

＞東海内部でも500km/hリニアより400km/h鉄軌道の方が有力というのがほとんどだって。by360氏

いつ言ったの？360氏はJR東海の関係者か？
鉄道総研からリニアの研究者が大量に出向してるぜ。
3000億円の投資はどう説明する？
経営陣も現場もノリノリじゃん。


＞リニアは変電所ごとに1列車しか制御できないから列車間隔は5分以上あけなければならない。
＞定員が0.68倍

それはそういうシステムしか考えていないからだろう。
実際の通電区間は数百〜1km単位なんだから、インバータの数さえ増やせば列車本数の増加は可能だ。
定員は車両数を増やせばある程度は解決できる。

鉄軌道こそ、山陽新幹線に縛られて両数も制限されるから定員が大幅に減少する。

>>78
お前さんが挑発してたからそう言ったんだよ。
実際建設費用を確保することが出来なければ、それがたとえ
技術的に可能であっても確立しているとは言えないと思う。騒音基準だって
新幹線より甘いわけだし。まだまだ研究しなければならないんじゃないかな？

>>82
だから、そのリニアにも遠く及ばない400km/h新幹線という妄想にも突っ込めよ。
君は明らかに変なフィルターを通して物事を見てるよな。

>>81
> 鉄軌道こそ、山陽新幹線に縛られて両数も制限されるから定員が大幅に減少する。

１６両より長くすることは考えていないと思うが。
敢えて長くすることを考えるなら、中央：12+12の24両、山陽12両の
分割併合編成にするのが、定員的には適正かも。

>>84
リニアでもそのような柔軟な考え方を出来れば、当然「定員が0.68倍」なんて戯れ言は言えないわけだが。

>>83
だから、360氏が言ってるようにリニアより400km/h鉄軌道の方が優れているんだよ。

>>86
だからいつそんな事を言ったのか。
そのレスをコピペしてくれ。

あと360氏はJR東海や鉄道総研の多数派の意見だという証拠もよろしく。

>>87
360氏が総研の多数派の意見として400km/h鉄軌道が優勢だといってたんだよ。
360氏が言ったのは事実。間違いない。

>>87
つーか香具師は総研関係者だろ？
そうでなければあんな内部情報手にはいる訳がない

幹線だけならメーカーという話もあるが全体的にあれだけの事を知ってるのは
全部に関わっている総研ぐらいしか考えられない



しかし最近出てこないな　目でも付けられたか？

>>88
事実なら一次的な確固たる根拠があるわけだな？

お前の話などどうでも良い。11時までにその証拠を提示しろ。
本人を連れてきてもらっても良いがｗ

>>85
でも、同じ長さなら定員が0.68倍なのは変わりがないわけで。
リニアを24両にしたら鉄軌道16両とほぼ同じ定員になると言っても、
鉄軌道の24両なら鉄軌道16両(リニアの24両)の約1.5倍になるわけで。

>>91
積載量競争をしてる訳じゃないんだから、需要を満たせれば構わないと思わないか？
果たして新幹線24両分も需要があるのか？

>>83
そういうさ、子供みたいなこと言わないでよ。
よく昔いたんだよな「俺にだけ言うなよ、あいつらにも言えよ」ってやつ

しかもお前さん以前400km/hの新幹線には渋々ながらも納得した上で話していたわけだろ？
リニア500km/h、新幹線400km/hで。今になって妄想って言うんならリニアの500km/hでの運転が
妄想と言い返されても仕方ないだろう。現に新幹線の騒音設定にしたらとても開業できないんだから。
それもお前さんは納得していた。

理論的なことばかり言ってないで実際リニア乗るなり、近くで音を聞いてそして比べてみなよ
あの程度の乗り心地の悪さで開業なんてしたらかなり叩かれる。狭いし（俺はミニ新幹線もキライだけど）

ふつうに考えたら、東海の中では「中央新幹線なんて考えたこともない」が一番有力だろうな

>>93
進捗度が違うだろ。
リニアは既に試乗客を乗せて走っている。
営業車両に近い車両での走行性能にも全く問題なく、残された課題は騒音と建設コストぐらい。

400km/h新幹線は、その前段階の360km/h運転も確立されていない。
400km/hと360km/hでは世界が違う。騒音が2倍になる。粘着が保てない。ブレーキ距離もますます伸びる。

実現はするだろうが、リニアより10年は遅れてるよ。

リニアと新幹線の高度化では用途が違う。

リニアは次世代の輸送機関で、新幹線の高度化は亜幹線の既存資源を有効利用する、という分類だ。
旧世代の技術の為に新たに基幹鉄道を造るのは馬鹿げている。
基幹鉄道を造るなら、将来を見据えて次世代のシステムを導入するべきだ。

あと、>>93が試乗した車両はアクティブサスを装備してたか？
一部車両にはアクティブサスが有るらしいが。

>400km/hと360km/hでは世界が違う。騒音が2倍になる。粘着が保てない。
ブレーキ距離もますます伸びる。

そら通常で考えたらね。しかし鉄軌道新幹線は様々な工夫を施してギリギリ騒音レベルを下げて今まで速度
向上したきたわけだろ？リニアも実現するのがいつか分からないのにそれらを単純に比べることは出来ない。
というか300km/hから360km/hに上げる時点で世界が違うと思う。

俺が言いたいのはお前さんも言っているとおり、その騒音と建設コストが時速400km/hでの走行よりも
「先」にならなければＧＯサインは出ないということ。唯でさえ輸送力やノン直通の解決策がないんだから。

>>92
速達列車の本数が少ない方が各駅停車の待避回数も少なくなるわけだし、
24両を6本運転すれば16両9本分の輸送力があるのだから意味があると思うが。
東海道の速達需要が全て移行すれば8本分の需要はあるわけで、
更に新大阪の増築で10本化予定とか、飛行機から移行とか考えれば
24両×7〜8本くらいの輸送力を持たせておいた方がいいだろう。

＞唯でさえ輸送力やノン直通の解決策がないんだから。

こうして毎日のように俺が示し続けてきた提案を忘れていくのね。
（提案≠解決策、というのは理解してるが）

>>98
そういう列車本数ベースじゃなくて、移動実数ベースで話すべきじゃないの？
新幹線の着席率は？飛行機の搭乗率は？

面倒だからマズーは自分の中央新幹線をリニアで推したい理由と
今まで出てきた問題についてまとめた表を全部出して。
それについて言っていった方が早い。

鉄軌道で500km/hが可能なソース見つけたよ！
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1119949099.html
385 名前：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2005/07/07(木) 00:38:18 ID:o7XTVvpG
>>373
鈴鹿越のルートで、ここだけ400km/h超の運転をするだけで、名古屋〜新大阪は20分程度短縮し、30分程度で結ぶことができるでしょう。
東京〜名古屋についても現状より40分程度短縮して、1時間程度で結べるようにしたいところです。

>>374
今青函トンネルを支えているのは貨物輸送といっても過言ではありません。
なにしろ唯一の「陸路」ですから、物流にとっても大変頼りになる路線なのです。
でも、貨物列車の需要が旺盛なのにもかかわらず、青函トンネルの維持費はそれを上回っています。
貨物輸送は収益力に乏しいのがガンなのです。
（↑この問題は並行在来線問題にも通じる問題）

>>376-377
同一速度であれば、マグレブが3割〜4割増ですか。
新幹線もエネルギーコストが下がる傾向にあるので、目標はなかなか縮まらないかもしれませんね。

メンテナンスコストについては、新幹線よりも高くつくと私は思います。
幾らある程度保護されているとはいえ、野ざらしになったコイルを管理するのは大変だと思うのです。
特に鉄軌道でスラブ軌道などの区間と比べると…。

鉄軌道で500km/hに達してしまえば、もうリニアと鉄軌道の差はわが国ではないに等しい状態ですね。
リニアでやるとすれば東京〜大阪だけだと思いますが、このくらいの距離ですと500km/hと600km/hでの所要時間差は10分程度。
であれば、鉄軌道の新幹線のほうが他の新幹線とも直通できますし、輸送力もありますし。

>>100
移動実数という考え方もあるだろうけど、
待避ダイヤを考える上では最大本数になる時間帯が問題になると思うのだが。

>>102
これがソースか　めでてえな
hokutoseiがソースなんてどうしようもないな

香具師が実際可能なデータ見せた事あるか？
360ばっかに頼ってんだろ

しかもその360もデータを見せた事がない
出せる訳がないんだけどな　守秘義務違反になっちまうし

知りたきゃ関係者にでもなるしかないんだけどな
それでも一部の情報しか来ないけどな

>>102
どこに500km/hが可能だなんて書いてあるんだよ。

>102
鉄軌道派のイメージが悪くなるから500キロ君は来ないでくれない？

671 ：360 ◆c65w7bfMNw ：2005/05/09(月) 22:52:05 ID:plcsBOu6
また詳しい方が出て来られたようですね。楽しみです。
ICEの騒音に関しては、防音壁なしで300km/hで93dB(A)という資料しか手元に
ありません。400km/hなら100dB(A)程度行くでしょう。ただ、新幹線の場合
防音壁ありでの計測が当然ですから条件が違いすぎます。
高さ２ｍの防音壁ありの条件のTGV-Aの騒音は、400km/hで88dB(A)、480km/h
で93dB(A)となっています。300km/hで79dB(A)で、やはり新幹線に比べたら
相当うるさいです。
あの長文氏？の試験700km/h、営業450km/hの件ですが、700は現状ではちょっと
無理かな・・・と考えます。一番のネックはやはり集電です。600km/hであれば、
十分に達成可能でしょう。何しろ１５年前に500km/h以上が既に達成されてますから。
当然、条件の良い試験線でないと無理です。今、日本一条件の良い上越新幹線の
長岡、新潟間でも530km/h程度が限度でしょう。しかも600kw級のモーターで
ないと無理です。この出力のモーターは現在の技術では０〜２００系のモーターよりも
軽くコンパクトに作れますが。
営業450km/hも、全く新しいリニア並みの線形の路線なら、もう１歩え可能な
所まで来ています。やはり架線がネックですね。現在の架線では最大張力でも
実用最高速度は420〜430km/hです。これがもう少し上がれば射程圏に入ります。
粘着、走行安定性等に問題がないことは以前もカキコしたと思います。
更に、リニアも新幹線も地上大気中を高速運転するという条件は全く変わらないの
ですから、いずれは500km/hも夢ではないといえます。当然、完全に新しい地上設備で
騒音も防音壁やシェルターで最初から考慮されているという前提です。現在のR4000、
軌道中心間隔4.3m、トンネル断面積64�uの規格では、360〜375km/h、一部区間400km/h
が１つのゴールとなるでしょう。やはりカントは200mm、低重心の新車しか走行
しない区間では250mmに上げたいですね。後者は規定を改正しないと出来ませんが、
２００系より重心が30cm低い車両なら可能です。横風による転覆の危険も全く
ありませんし（危険があるのは400mm以上）曲線で停車中は車体傾斜を逆に作動
させればよいでしょう。

>>102
(￣ー￣)
まぁ500km/hｸﾝの(というか鉄軌道派の)限界はこんなモンだろう。

>>103
いや、座席数が今と同じくらいでも、今の乗車率が乗客の増加分を吸収出来る程度なら運び切れるんじゃないかな。
今の東海道新幹線でも昼間は結構空いてるよ？

飛行機からリニアに多少移っても、客数は2割増くらいだからね。

>>107
有名なレスｋｔｋｒ
どのような条件？営業運転は？騒音は？定員は？コストは？性能は？

何も書いてない。

実際360氏も試験で600km/hは十分達成可能、営業500km/hも夢ではないとおっしゃってるじゃん。

>>68
ありがとうございます。
やはりググッてもでてこないわけはそれですかね…

これが知りたいわけは財源面から考えて
経路（及び駅）を考えられないかなと思ったからです。

となると建設費は従来のスキームに基づくとすれば（以下参照）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6_kanren.html#goui

建設費＝JRの負担（48%）+国の負担分（35%）+地方の負担分（17%)

(注）
・JRの負担分は開業後の貸付料で賄うためその分の事業費は国が持つ
・地方の負担分のうち沿線市町村が負担することができるのは10%

となりますね。
そうなると中央新幹線の駅は地方としてもそれ相応の負担をするので
どうなるか気になるところですね。このあたりを検討された方っています？
もしいましたら何か意見を書いてくださるとありがたいです。

>>110
そうだね、中央新幹線の防音壁を強化すればリニアの500km/h運転は十分可能だって書いてあるね。

>>109
おまえ学習能力ないなｗ
営業500km/hだと書いてるだろ。
騒音は高速域ではほとんどが空力音なのでリニアと同じ。
これはHokutosei氏もおっしゃってる。
>>102によると輸送力はリニア以上
コストは同一速度であれば、マグレブが3割〜4割増。
性能は500km/h営業運転が可能な性能、10‰均衡500km/hくらいでしょう。

>>108
> 今の乗車率が乗客の増加分を吸収出来る程度なら運び切れるんじゃないかな。

足りているなら、新大阪の増築をしてまで10本化なんてしないでしょ。

> 今の東海道新幹線でも昼間は結構空いてるよ？

だから、最大本数になる時間帯が問題だと言っているのだが。

>>112
読解力のない馬鹿だなｗおまえ国語の成績悪かっただろｗ

営業450km/hも、全く新しいリニア並みの線形の路線なら、もう１歩え可能な
所まで来ています。やはり架線がネックですね。現在の架線では最大張力でも
実用最高速度は420〜430km/hです。これがもう少し上がれば射程圏に入ります。
粘着、走行安定性等に問題がないことは以前もカキコしたと思います。
↑
これは鉄軌道のこと

更に、リニアも新幹線も地上大気中を高速運転するという条件は全く変わらないの
ですから、
↑
リニアも鉄軌道も条件は全く同じだから

いずれは500km/hも夢ではないといえます
↑
リニアが500km/h可能なら新幹線も500km/hが夢ではない。

いまさらながら

>>39＆>>40
>>48＆>>49
>>50＆>>51
>>54＆>>55

を見てID:sOqVBl86にワロタ

＞もう少し頭を鍛えた方が良いよ。

頭を鍛えたほうが良いのはどっちだよ！！
　　　

>>114
運びきれないなら東海道新幹線も北陸新幹線も有るじゃない。

中央新幹線を造るとしても、ラッシュ時にはある程度の客数を東海道新幹線に任せるという前提で設備を造ると思うが。
そうしないと、ラッシュ時以外では追い越し設備などが過剰になってコストの無駄だからな。

>>113
今更、「読解力をつけろ」とは言わない

ただし、「２ちゃんねるの書き込みはソースと言わない」という小学生でも理解できる基本ぐらいは覚えておけ

>>115
リニアの500km/hと鉄軌道の500km/hじゃ実用性がまるで違うわけだが。
鉄軌道の500km/hなんてまともに加速できるの？まともに減速できるの？

とりあえす営業運転500km/hが鉄軌道において物理的に不可能ではない
というのは分かった。
ただそれがいつになるのかは分からないけど。

リニアでも騒音問題を解決出来るというのが分かったので満足です。
騒音という、唯一の技術的大問題の解決の目処が立ったという事は大きいねｗ

>>119
加速はTGVの515.3km/h試験で全く問題がないことが証明されてる。
減速に関しては高速になるほど空気抵抗が増える。
ネコミミをつかえばリニア並みの減速度になる。

>>122
リニアと同じというと、500km/hから2.7kmで停車できるんだ。
リニアもウサミミブレーキを増やしちゃえばさらに短くなるよねｗ

>>123
計算したら13km/h/sになったんだがｗ
リニアってそんな減速度で走るの？
けが人続出だねｗ

>>117
> ラッシュ時にはある程度の客数を東海道新幹線に任せるという前提で設備を造ると思うが。

今の東海道でも、ラッシュ時はある程度の客数をひかりやこだまに任せるという前提ではなく、
のぞみの需要が多いなら、のぞみを増やす事を検討をしているようだが。

> そうしないと、ラッシュ時以外では追い越し設備などが過剰になってコストの無駄だからな。

東海道くらいの本数が走るなら、基本的に全駅に待避設備を設けるでしょう。
ダイヤ設定上熱海はネックになってますし。

>>122
515.3km/hって下り坂でしょ？
で、平坦な区間だと何分で500km/hまで加速できるの？
減速のたびにネコミミなんか使ったらネコミミ折れるよ？

>>124
もちろん災害時だけさ。
常用ブレーキだけで減速度4以上行けるんだから。

まぁ災害時に止まるまで5kmも10kmもかかってるようでは死ぬ確率が2倍に上がるわけだからねぇ。

>>121
新幹線より甘い基準においての話だと思うよ。
もしその基準値をキツクしてきたら恐らく絶望的だぞ

まあ、あとは建設コストの10兆円がどれほど下げられるのか。
今の整備新幹線の建設工事が終了するのは2022年といった所か。

>>125
まぁどちらも推測だが。
リニアで造るなら一部を東海道新幹線経由にしても良いだろう、という事。
朝以外に不要な設備を持つ必要はない。

>>128

俺は>>110を受けただけだが。
>>110と>>115と360氏にも文句を言えば良いじゃん。
俺にしか言わないのは、リニア憎しで言ってるだけだからだろ。

君には中立性が無さ過ぎるんだよ。

>>129
(リニアにしろ鉄軌道にしろ)不要な駅は、駅自体が不要であって、駅を造る限りは待避施設は設けるべきと考えているが、
リニアはポイントが高価だから、1箇所1箇所、本当に待避施設が必要か検討する必要があるんだな。

一般人が乗る試験列車は０→５００Km/hの走行距離が６km以下なのだが、
リニアの緊急制動距離は何kmぐらいになるんだろうね。

>130
文句じゃねえって。
360氏が（？）
リニアの騒音基準値は新幹線より厳しいと言っていたんだよ
つまりその甘い基準値をどうにかクリアできそうです！
ってだけだろって言いたかったの。

中立というか５００キロ君とか今まで見たことあるような内容は全て
ムシしているだけの話。言ったって沸いて出てくるから

>>131
そうだね。コストは極力削減すべきだろう。
そうすると中途半端なものが出来そうで嫌な気もするが。

リニアの分岐について調べたけど、結構色々な特許が出てたよ。
軌道に可動部の全く無く、車体側の制御で分岐するアイデアも有った。
終着駅近辺の低速時には使えるかなと思ったが…。

>>131
リニアの速達型はピーク時１０本/h程度が考えられます。途中駅は原則待避
型になるんじゃないですかね。

それから、リニアに比べて東海道新幹線が有利になる区間も考えられますね。
主に京都発着の需要かな。東京・横浜ー京都とか名古屋ー京都、あとは横浜ー
新大阪とか。これらの需要は全体から見てどれぐらいの割合なのか・・？

>>134
それ、おもしろいですね。そのソース、よろしければ教えていただけ
ますか？　とても興味深いです。

横浜〜新大阪なら昇進→リニアと半々だろうな…
値段や乗り換え時間にもよるだろうけど。

>>136
履歴がない。。。
特許電子図書館のデータベースで検索してみて下さい。

リニア 磁気浮上
and
ポイント 分岐 転轍
and
車上

とか調べれば出てきたはず。

リニア車両の側面から腕を出して、分岐部のガイドウェイの脇にあるレールに腕を引っかけて分岐とか…

>>138
ありがとう。
公開されている３種類の分岐装置のほかにも、保守車両用
分岐装置なんてのが考案されてるんだね。実験線延長したら
付けられるのかなあ。

マグレブと新幹線で評定速度どれくらい違うの？
いくら鉄軌道の最高速度を上げたところで１５分差にってのは無理だと思うが？

表定速度ね（今はどっちもいいのか？）
実際新幹線が何キロで走ってリニアが何キロで走るのか？
加減速を両者ともどれほど営業運転で設定してくるか？
また駅停車なども含めて計算しないといけないから厳密には
分からない。

だから"平均時速"で比べることになる。ちなみに500系は
岡山〜広島間において平均時速284.647km/hという計算になった。

線形が良いということも含めて中央新幹線が時速400km/hで減速なし
に進むことが出来れば平均時速380km/h程度ということになるんだろうか？

ま、いろいろ制約があるだろうから都合良くなんぞにはいかないけどな

>>平均時速284.647km/h

それは実キロじゃなくて山陽本線のキロ数で計算してるから信用度0

あくまで予測だよ。山陽本線のキロ数なら新幹線はもっと短い
ってこと？

>>140
15分差と言っているのは某厨のみだと思うが…。
俺は、停車駅名古屋のみの新宿-(新)大阪の所要時間をリニア59分、新幹線1時間30分で考えている。

リニアの59分というのは、リニア厨の言う(開業までの)技術向上も見込んで、
建設費や電気代が高いリニアを建設するには所要時間1時間以下(できれば59分)というインパクトが必要だろう。
それを達成するには、最高速度500km/hではなく表定速度で約500km/h(最高速度は約550km/h)となる。
なお、リニアは新宿・(新)大阪の加減速時、名古屋の停車時と加減速時以外は最高速度を維持するとして計算。

新幹線の400km/hで1時間30分というのは、リニアと違い登坂性能が劣るため、
諏訪付近での急勾配での減速を少しだけ見込んだ値である。
それでも、400km/hの車両は電動機出力も上がる事からE2系よりは登坂力があると考え、
また加減速性能もリニアよりは劣るが、出力が上がることからN700系よりも加速力があると考えている。
あと、途中経路の曲線半径も大きく取り減速が必要のないという仮定で、停車駅は名古屋のみなので、
リニアとの加減速性能の差がある事も少し考慮しているが所要時間への影響は大きくない。

>>140
リニアの方が加減速度が高いから表定速度は大きくなるよ。
駅停車時間が長い(30秒弱)という意見も出そうだが、速達型だと途中停車は
名古屋ぐらいなので問題にはならないだろう。

東京ー大阪(480km)はリニア550Km/hでぎりぎり１時間。表定速度は480Km/h。
鉄軌道は400Km/hで90分と言われている。これだと320Km/h。

新幹線はもう1歩で450km/h可能なところまで来ている。
450km/hなら1時間20分だ。平均速度は338km/h。
リニアで1時間は不可能。最高500km/hで1時間15分。平均速度は384km/hだ。
リニアは実用化まで40年以上かかる。
40年後の技術進歩を考えると新幹線も500km/h運転をしているだろう。
新幹線で最高500km/h、平均384km/hも夢ではない。

訂正。
450km/hなら1時間20分、平均速度は360km/h。

>>146
新幹線の450Km/hが「あと一歩」でリニアの１時間が「不可能」
なのはなぜでしょう。
なぜリニア実用化まで４０年？

ttp://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/1999/Getsu07/g122_2.html
ttp://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2001/Getsu01/g136_5.html
粘着に関しては400km/hでも大丈夫そうね

450km/hでも乾燥している時には粘着係数は0.2を確保できるみたいね。

雨天時の時にどうしても係数が下がるのでそれでどうするかが課題でしょうな。

土木・建築板の案は名古屋以東がサービスエリア近辺らしい。

リニア中央新幹線どう思う？
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/doboku/1059214288/88

88 ：名無し組 ：2006/05/28(日) 20:42:47 ID:/YxsSNc6
東京−橋本−都留−昭和−茅野−駒ヶ根−恵那−名古屋−四日市−伊賀−奈良−大阪

>>148
>>107の360氏の書き込みより
>営業450km/hも、全く新しいリニア並みの線形の路線なら、もう１歩え可能な
所まで来ています。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152708992/540
>現状では、普段は500km/hで実験線を１日５時間、６６往復程度しているだけで、遊園地の
アトラクションの域を出ていないと思います。まして、走行距離積算４０万キロでは話にならないでしょう。
新幹線の新型車ですら４５万キロ程度の耐久試験をします。全く新システムのリニアで
あれば、数百万キロの試験が必要でしょう。今のペースでは、２００万キロ走るのに
あと３０年近くかかります。

30年後に建設を始めるとしても開業は40年近くかかるでしょう。

>150 線路にドライヤーおいとけば♪
それか技術部がATCも送受信可能な電熱線路をつくって温度調節するとか全線にルーフかけるとか。そのほうがリニアつくるより安いでしょ。リニアで1000キロ出すわけじゃないんだから鉄道方式で十分。

http://shinkansen.s53.xrea.com/fuel/360kmphsouonshindoutaisaku.htm
>新幹線の騒音基準であれば、リニアの500km/h走行など全く不可能です。逆に、リニアの騒音が許されるのであれば、新
>幹線でも480km/h程度で走れます。

550km/hなんてありえない。

停車駅
新大阪ー新奈良ー新四日市ー新名古屋ー新塩尻ー新甲府ー新相模原ー新宿

>>146
理論的に鉄軌道だと不可能なんだが・・・。
まあ、４０年のうちに新しい知見が得られるかもしれないけどね。

>>154
どうせほとんどトンネルの中なんだから、騒音問題はさほど問題ではない。
駅周辺はスピード下がるしね。

>>143
新幹線は、在来線が付近の街に寄ったり、急勾配を避けようとしているところも
トンネルで直線的に突っ切ってたりするところが多いから、実際には距離が在来
線より短いことが多い。岡山―相生なんかは、地図で見ると分かりやすいと思う。
もっとも、迂回で逆に遠回りになってる所もあるが。
あと、盛岡―八戸間の営業キロなんかがそれを示している。
現在の３セク二つの営業キロを足すと、盛岡―八戸は107.9km。これは、新幹線の
八戸延伸前の東北本線時代の数値と同じ。これに対し、東北新幹線の、盛岡―八戸
間の営業キロは、96.6kmになっている。（会社が変わったから実キロ表示に切り替
えた？）

>>156
あ、いやだから「理論的に言えば」可能なんだって。。。
450km/hで走ることはね。

正に机上の空論

>>160
360様が450km/hはもう一歩で可能というところまで来ているとおっっしゃってる。
500km/hも夢ではないとおっしゃってる。
結局俺が正しかったことが証明されたわけだ。

>>161
君は、早く360氏の意見がJR東海や鉄道総研の多数派の意見だと証明しろよ。

>>162
おまえもう忘れたの？
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152708992/540
>鉄道総研では「リニアと400km/h新幹線のどちらが早く実用化可能か」というテーマに
関して、「400km/h新幹線の方がまだマシ」という見解が多数説だったりします。

多数説っておっしゃってるじゃん。

>>163
その発言が事実だという証拠だよ。

>>164
おまえは360様が嘘をついてると疑うのか？

>>165
専門外の事を得意になって語る研究者ほど信じられない者はない。
360氏がリニアの専門家なら認めるが、彼はどちらかというと新幹線が専門だろう。

マズー・・・
そろそろ信じろよ
別に中央新幹線をリニアで作ることを否定しているわけじゃないんだぞ？
ただ実用化としてどちらか先かということで400km/hの方が多数と言っている
だけじゃないか。いちいち証拠って言ってたらキリがないだろ

>>167
否定してるよ。リニアなんて不可能。
>私は、リニアの実用化はまず無理と考えています。技術的にも、複数変電所による
複数列車の運転といった基本的事項すら実験されておりません。あくまで「理論的には
可能」という段階です。ましてコスト面を考えると、難しいと言わざるを得ません。
現状では、普段は500km/hで実験線を１日５時間、６６往復程度しているだけで、遊園地の
アトラクションの域を出ていないと思います。まして、走行距離積算４０万キロでは話にならないでしょう。
新幹線の新型車ですら４５万キロ程度の耐久試験をします。全く新システムのリニアで
あれば、数百万キロの試験が必要でしょう。今のペースでは、２００万キロ走るのに
あと３０年近くかかります。本気で実用化する気があるのか、はなはだ疑問です。
400km/h新幹線なら、新幹線システムそのものはすでに確立しているので、技術的
にはすぐにでも着工できます。総合的に考え、中央新幹線は400km/h新幹線で建設すべきと
考えております。

>私は、リニアの実用化はまず無理と考えています。

リニア厨あわれｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>163
＞「400km/h新幹線の方がまだマシ」という見解が多数説だったりします
400km/h新幹線のほうが早く実用化できそうっていうのが
何故450km/hまであと一歩ということにつながるのかが分からん。

他人の発言を引用するのは構わないが、勝手に飛躍的な解釈をするのはやめろ。

>>170
>>107
>営業450km/hも、全く新しいリニア並みの線形の路線なら、もう１歩え可能な
所まで来ています。

>>170

勝手に他人の発言を引用して、そういう風に矛盾を突かれると「本人に聞いてくれよ」と言う無責任野郎が500km/hｸﾝ

>>171
試験すらしていないのにもう１歩で可能なんて言えるのか？

だから360氏は夢を語ってるだけなんだよ。

これだけの予算で何年以内に完成させる、と言えるようになって初めて目標になる。

>>173
試験は300Xが443km/h出してますが何か？

10年前に「新幹線の360キロ運転はまず無理と考えております」といっても
誰も突っ込まなかっただろうになあ

>>175
443km/h程度でどうやって営業450km/hの目処をつけるんだよ。
営業で450km/hなら試験では500km/h程度が難なく出せないと無理だろ。

>>177
300Xは500km/hくらい出せますが何か？
これも360氏がおっしゃってたことだからね。

>>178
「300Xで500km/hが可能」発言の根拠を求める。

>>178
360氏が嘘を言っているとまでは言わないが、誇張されているのは間違いない。
営業450km/hまであと一歩とか発言している時点で信憑性が疑われる。

理論的、技術的には可能だっていうのと営業は可能だっていうのはイコールではないだろ。

まてお前ら　勝手に450km/h 500km/hというのはひとまず置け

少なくとも400km/hでの運転がリニア開業よりも先になるのではないか
という鉄研の皆さんが多数をしめいてたのは間違いないわけだ。

リニアの開票30年40年もこれから掛かるようならちょっともうタイムオーバだろう

>>181
あとは金次第だろう。造ると決まればすぐだよ。
東海道新幹線の時みたいに100km程度の第二試験線を造れば、走り込みなんてすぐに終わる。

>>181
確かにリニアと400km/h新幹線とでは新幹線のほうが先になる可能性が高いというのは納得できる。
ただ、「だから中央新幹線は鉄軌道で」とか頓珍漢な発言をしている輩がいるから困るｗ
リニアの動き次第でいくらでも変化する可能性はあるのにね。
試験線が延長されれば営業を前提とした本格的な試験が始まるだろうし。
ただ、時間がかかればアウトだっていうのはその通り。
個人的にはどっちだろうが便利なものができればそれでおｋ。

>>179
300Xで500km/hが可能なソース
626 名前：360 ◆c65w7bfMNw ：2005/07/14(木) 00:11:55 ID:mg+2gyMI
とくに流体力学が絡む走行抵抗、微気圧波等に関しては、これだけシミュレーション
技術が発達した現在でも、実測値が大幅にずれる場合があります。その他の
分野でも思わぬ伏兵が現れたり逆に予想よりいい場合もありますので、やはり
走行試験をしないと確実なデータは得られないでしょう。
TGVの515km/h達成時と３００Xの443km/h達成時を比べてみると、0→440km/hの
加速距離が前者は２８、５ｋｍ、後者は２９ｋｍ（途中の徐行区間除く）でほぼ同じなのです。どちらも
全体的にほぼ平坦です。３００Xの平坦線均衡速度は480km/h以上と言われていましたが、
TGVの記録達成編成の500km/h程度はあったと思われます。両方同じ条件で試験したら
かなりいい勝負になったでしょう。トン当たり出力はTGV４８ｋｗ/ｔ、３００X
５０ｋｗ/ｔです。

STAR２１の400km/h以上は通算４回、３００Xは少なくとも８回以上です。積算距離の
データは手元にありません。すみません。

７００系は平坦線均衡速度338km/h、トンネル内302km/hで性能的に300km/運転が何とか
可能ですが、正面形状から微気圧波の問題で300km/hは出せません。設計段階で３００系並みの
出力に抑える、号車単位の定員を共通にするという制約がありましたから当時としては
これが限界だったでしょうね。主に営業サイトの要請で、設計前から制約が付いてしまっていた
というのが実情です。丸型断面、オールMも有力な設計案の１つだったんですけれど。

>>184
「300Xで500km/h走行が可能」とは一言も言っていないね。
またまた何の根拠も無い言い訳だし。

>>184
＞500km/h程度はあったと思われます
思われますって何だよｗ
ますます疑わしくなるじゃないかｗ

>>185
おまえちゃんと読めよ。
「３００Xの平坦線均衡速度は480km/h以上と言われていましたが、
TGVの記録達成編成の500km/h程度はあったと思われます。両方同じ条件で試験したら
かなりいい勝負になったでしょう。」

>>187
つまりTGV並の高規格な線路で、下り坂じゃないと500km/hは無理だと言いたいわけだ。

>>182
その金が一番大変なんじゃない？だから30年、40年って言われてしまう
のだろう。実験線も今回倒壊が作るけど、その実験線が最後のチャンスなんじゃ
ないかな？どこまでコスト低減が出来るのか、リニアの更なるスピードアップとか。
それらが出来ないようであれば残念ながら当分お預けとされても仕方あるまい…

>>188
よく読め馬鹿。
平坦線均衡速度が500km/hだと言ってるんだよ。

鉄軌道で400�q/h運転は無理だろう。
線路条件の良い東北･北海道新幹線で320〜360�q/h 、その他の路線は300〜330�q/hで頭打ちになるだろう。
これ以上はリニアということになります。

>>190
何の根拠も無い「お話」としてね。
何度も言うが、360氏は何の根拠も示していない。本気で論じる気はない。

彼の「お話」には技術的な意味がない。
未だ450km/h走行すら達成していないというデータが全てを物語る。

450km/hはもう一歩でできる。
中央新幹線で450km/hだと1時間20分。
リニアと5分差しかない。

>>194
もう一歩どころじゃない。
もう十歩か二十歩ぐらい必要。

新幹線をまたぐ道路があると怖い。

>>196
在来線の跨線橋では、よく車が転落してるからなぁ。
数十年に1回は落ちる計算か。

マズーは不利になるとすぐに逃げるねｗ
360氏が500km/hも夢ではないといってるんだ。負けを認めろよｗ

>>198
360氏が言っているのは架空の話で、その架空の試験走行を実現できる車両も線路も日本には現存しない。

鉄軌道で500km/h走行した事自体については否定しない。
しかしそれはフランスのTGVについての話だ。
日本の新幹線が500km/h走行した事実はないし、これからもそんな夢のようなプロジェクトは無いだろう。
営業運転なんて夢のまた夢。

>>128
長崎新幹線がたぶん今年廃案に追い込まれるから、
浮いた20億円（10億円×２年）と、来年以降の長崎新幹線への予算枠を
中央新幹線に回したら、少しでも早く作れると思うよ。
北海道やら北陸やらの建設スピード上げるよりずっと役立つ。

>>200
何となくこのままズルズルと進みそうな気がするけど…。
仮に長崎が頓挫したとしても、北海道・北陸・鹿児島ルートに回されるでしょ。

>>199
360氏が500km/hは夢ではないとおっしゃってるんだが・・・

>>202
TGVと同じような設備を造れば出来るかも知れないね。
可能性は否定しないけど、予算が付かなければ夢のままだ。

中央新幹線でやれば良いじゃん。
第2東名なんて作る金があるんだから中央新幹線なんて安いものだろ。

新幹線で400km/h超の可能性は、FASの速度ﾄﾗｲｱﾙ待ちだな。
営業車用にデータ取り尽くした後だろうから2年後、
どうせ試験編成だから徹底的にﾁｭｰﾝして、
開業ちょい前の八戸-新青森で、
500km/h超過を目指して欲しい。

>>205
鉄軌道速度記録に挑戦すると思う？

やったらニュースになるだろうな。

>203
同じ設備って、なんか特殊な設備あったか？
せいぜい天候が良くて乾燥している（レールが）
程度じゃないの？知らんけど
>206
過去の新幹線試験車両とはレベルが違うからなFASTECHは

例の新聞にはＪＲ東は「試験で500何キロだしても営業しなきゃ
意味ない」って言っているからやらないかもよ。
まぁでも400km/hは狙ってくるだろうから450km/h程度の速度トライアル
はするんじゃないかな？（国内最大速度）もし400km/hを本格化するんで
あれば、この試験車両もあと10年は使うかもね。

>>112
現行山梨の場合ですら、防音壁無し・500km/hで１０ｍ高架橋から25mポイントで80dB（A）程度
だから騒音に関しては楽観的に考えているようだ。浮上車両もガスタービン排気口
やルーバーをわざと大きく開けていて、なのにこの数値だからはっきりいって超伝導リニアしか
ありえない。

でもこの騒音軽減成果は330km/h鉄新幹線に生かされることもなくはないだろう。
むろん超伝導リニアが500km/h超の営業を開始すればのはなしだが。

超伝導超高速にもどると、営業線防音壁ありで600km/hでも70dB（A）前半は
もらっただろう。超伝導リニアに関しては防音壁効果はかなりあるようだ。
通過音は、先頭通過時が唯一のピークで後はドップラー効果のように音が減る一方だ。

うろ覚えだけど
360氏はリニアの騒音は90デシベル前後って言ってなかったっけ・・・？

>>209
耳測定だろ？まぁ6dBも誤差は無いだろうが。
しかし、騒音源から耳までの位置については誤差が十分に考えられる。

ちゃんと測定した値を信じるのが一番確実。

中央新幹線は500km/h鉄軌道で1時間10分を目指すべき。

>210
だって公表されてないじゃない
具体的な数値で。

360氏の発言を鵜呑みにしてる奴が相変わらずいるな。
こういう奴ってアインシュタインの予言を妄信してたんだろうなｗ

FASは速度トライアルやってもそこまで速くない気がする

935 名前：土建屋の本音キター！ [↓] ：2006/08/10(木) 17:56:27 ID:1v23M1Yc
九州新幹線：長崎ルート問題　鹿島市長「無駄」説明　賛成派の県経済団体に　／佐賀
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060805-00000260-mailo-l41

「西九州一体の発展を」と主張した長崎側の訪問者は、
「市長の考えは分かったが、新幹線を工事すれば下請けの建設業にお金が落ちる……」などと複雑な表情を見せた。

＞新幹線を工事すれば下請けの建設業にお金が落ちる
＞新幹線を工事すれば下請けの建設業にお金が落ちる
＞新幹線を工事すれば下請けの建設業にお金が落ちる

土建業者さえ潤えば、費用対効果はどうでもいい訳ですな。
よく分かりました。


※記載スレ
【通算】開業後の西九州新幹線を語る【15回】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149654663/l50

>>213
360氏の意見のほとんどが筋通っているんだよ。
それを信じる信じないは人それぞれだがな。
それとも否定する材料があるか？

>>216
匿名の誰だか分からない、あったこともない人を
どうして信じられる？
しかも、360ってあからさまに新幹線派みたいなのを
名乗ってるんじゃ、なおさら。
匿名の情報の信用度なんてゼロも同じ。

>>216


去年の事だが　954の405ｋ試験が失敗したと言う事は　試験従事者なら判るが
何故失敗したかと言う情報は従事者には全く来ない。

こっちはあちこちから話を聞いてやっと判ったんだが
なんでも車両の不調だったそうで


全体情報知ってるという事は　よっぽど上に居る人なんだろうね
そういう人が　細かい内容まで知ってるとは思えませんけど

>>218
おまえ妄想で適当なこと書くなよ、脳内関係者
何で失敗したといえるの？
405km/h出せなかったから失敗？
馬鹿じゃないの？
398km/h出したんだから十分成功だろ。

>217
会ったことないから信じられないということですか？
問題はそういうことじゃないでしょう？
こういう情報っていうのは、自分の知識や考えで彼の意見の正否を
判断するものじゃないですか？
あなた自身が信じる信じないは別として、それを否定する材料をあなたが持っていれば
３６０氏の事柄は違うと納得できますが。そうでなければただの煽りじゃないですか？
360氏の意見はどの鉄道の技術的な本を読んでも何一つ食い違ったことはなかったです。

匿名の情報で合っているか合っていないか、分からないのであれば
まず自分なりに調べるべきじゃないですか？
ただ否定するんじゃお話にならないですよ

その360氏がリニア実用化はまず無理、鉄軌道なら500km/hも夢ではないとおっしゃってるんだから俺の勝利は間違いない。
リニア厨は早く敗北宣言しろよ。

>>220
一般人には知り得ようもないことを言ってるでしょ。

>鉄道総研では「リニアと400km/h新幹線のどちらが早く実用化可能か」というテーマに
関して、「400km/h新幹線の方がまだマシ」という見解が多数説だったりします。

とかねｗ
知るには鉄道総研に就職するしかあるまい。

>>220
追加。
360氏の情報を絶対に正しいってのを前提にそれをソースに
してる奴がいるからだよ。
360氏の情報を信じるか信じないかは人それぞれだが、
それをソースにするのは別。

>>219
はいはい　夏厨乙

405試験やった日と395試験やった日調べられるなら　調べてみな

まあ　ここまで書いたんで　ついでだけど　405試験日何キロ出したか知ってるの？


目標値であって　最高速ではないんだよ＞予定試験最高速度

>>222
では適当な事ぶっこいても判らない訳だね？

そら400km/h新幹線の方が簡単でしょ？
外環のように防音壁で覆って　セラジェットバンバン捲いてやればね

超伝導のお守り＜＜新幹線のお守り　なんだから

ただし　現状とは全く異なる保守しないといけないけどね
それが現状の新幹線と同じと思ったら大きな間違いだよ


今試験してるのは　現状並みの手間暇で速度向上だからね

>>225
一般人に知りえようがない内容ならね。

>>223
彼が言っているのはあくまで理論的には可能という側面から夢も同時に与えている
と思います。
現に鉄研では粘着面に関して言えば450km/hでは係数を0.2以上可能という
発表していますし、倒壊のN700の開発時の台車試験では500km/hでの走行で直線
では殆ど揺れないなどの結果を残してます。また波動伝播速度も物質次第では
更なるアップも可能という記事もあります。

鵜呑みにするのはあまりよろしくないですが、一つの参考資料として360氏の意見を
聞くのも悪くないと思いますよ

>>220
調べるとか言う以前に、450km/hまであと一歩だなんて言う奴をどうやって信じろというんだよ。
360km/hで大騒ぎしてるっていうのに、常識的に考えてあり得ないだろ。

>>227
俺が言ってるのは彼が正確な情報をもってるかじゃなくて
信用度のことを言ってるのだけど。
彼が鉄道関係者なら余計にたちが悪くて、
正い情報と嘘の情報を使い分けられるからだ。
勿論、嘘の情報は知り得ようのない情報でね。
嘘の情報を流すって言うのは流石に言いすぎだとしても、
新幹線に有利な情報だけだして、リニアに不利な情報だけを出すってのもある。
彼が自分が新幹線派ではないといっても、それを証明できる手立てはない。
匿名の情報が信用ならないってのはこういう事。
匿名の発言には責任を持たないからね。

>>360km/hで大騒ぎしてる
それは今までレベルの違う速度だからマスコミ人が
騒いでいるだけです。それとも他に事情を知っているのですか？

450km/hというのは理論的に出せるということは知っていますが、
営業となるとかなり高度な技術が要るでしょう。新聞にも書いてありましたが、
波動伝播速度が最高速度の決め手となるということですので、それが一番大きい
のでしょう。だから今の架線では420km/h程度の速度という書き方をしたのではない
でしょうか？架線のそれを上げれば450km/hでの運転も不可能ではないと考えている
のでしょう。騒音に関して言えば、リニアの騒音基準が許されるならばその450km/hも
可能ということではないでしょうか？

ちなみに粘着係数なら450km/h以上で0.2以上（晴天時）では確保できる
ことですから、これは必要以上に気にしなくて良いのでしょう。

>>229
>リニアに不利な情報だけを出すってのもある。
分野が違うのですからそれは仕方のないことです。彼自身がもし
鉄道関係者だとして、自分の研究している分野を強くアピールするのは
当然です。リニアより鉄道の方が総合的に優れていると記述があっても
なんら不思議はないと思います。だからこそここで、自分の知識や考え
で判断するべきではないですか？信用できるか信用できないのかを。

>>230
だから、信じるか信じないかは人それぞれと書いたろ。
ただ鵜呑みにしてそれ前提で話すなというだけだ。

>>230
マスコミが騒いでるだけって、360km/hはそんなに簡単なものなのか？
わざわざ試験用の車両作って、先頭形状もパンタグラフもパンタカバーもパターン変えて試して、
やってることはリニアと大して変わらんだろ。
360km/hでこれだけのことをやってるんだから450km/hなんてまだ夢の段階だろ。
それを360氏は「あと一歩」なんて表現している。
さすがにこれはソースとして引用するのはどうかと思うぞ。

>232
ＪＲ東日本と総研とは考え微妙に違うのかもしれませんね。
総研としては理論的には営業450km/h可能である。だから
夢物語という言葉で片づけたくないのじゃないでしょうか？
対する東は実際お客さんを乗せて走っているので、
乗り心地や騒音や振動などが理論値よりも厳しく見積もっています。
どうしてもお客さんの基準は開発者より厳しいですからね、簡単にはいかないでしょう。

360km/hに関して試験車両が必要になったのは85km/hの速度アップですから。そりゃ
試験車両は必要になるでしょう。

>>233
確かに理論上は450km/hで走ることは可能だし、将来は営業運転も可能になるかもしれない。
ただ、そのためには架線、騒音、振動、トンネル、乗り心地、安全性など
克服すべき課題が山積みとなっている。
360km/hなら実用試験中ということであと一歩かもしれないが、
さすがに450km/hとなると試験もしていない、机上の空論状態になってしまう。
夢で終わらせたくないというのは分かるが、まだ営業運転を語るには早すぎると思う。

３６０氏論、おもしろいね。
オレも３６０氏ってどんな立場のヒトなんだろうと思うよね。総研かJR東か
海か、あるいは別の組織か。
彼の出す数字はどれも外部の者が入手しにくいものばかりだから、ある意味
敬意を持って見ていたけど、全体的にはリニアより新幹線の方に方向性を
持たせようとしているのかなと感じていた。

３６０氏はふぁすてっく(S)が４列座席だと思い込んでいた節があるんだ
よね。研究者の考え方の方向性を語ってみたり、リニアを遊園地の乗り物
にたとえてみたり、彼ってひょっとしたら鉄道技術系のジャーナリストじゃ
ないかなって、考えてみたりしているんだけどね。ま、これも憶測に過ぎな
いんだけど。

実験線延伸が現実のものになって、３６０氏の主張も一部崩れ始めている。
彼の意見はとても参考になったが、プレスリリースや公開論文などで客観
的に確認できたものは少ないんだよね。３６０氏は黄門様じゃないんだから、
印籠を得意げに振りかざすのはちょっとかっこ悪いかもね。

>>235
>彼ってひょっとしたら鉄道技術系のジャーナリストじゃないかなって

案外、核心ついてるかもよ。
俺も、氏の発言内容見てたらそんな気がしてたよ。
高速化過去スレで、ボルスタレス否定意見や、TGVに技術的に突き放された発言なんかも、
当事者というより、第３者の発言みたいな感じがしてた。

>>236
TGVに技術的に突き放されたなんて言ってないよ。
速度では負けてるだけで、騒音問題などは新幹線の圧勝。
TGVと同じ条件なら新幹線は400km/hくらい簡単に出せる。

>>227
いま新幹線用のどんな台車回したってあそこで回すなら500km/hじゃ蛇行動出ないよ
曲線の完璧な模擬は出来ないし（カント相当分は大丈夫のはず）


>>230
それでは雨天や冬季の運転はしなくて良いのですか？

>>233
総研の立場は　実現できるかどうか？　だから出来ればOKと言う考え方
東の立場は　営業レベルまで持ってこられるかどうか？　だから色々とめんどくさい


たとえば車輪1個にしたってそう　新製860mmの車輪で450km出したって　
820に減ったときは430km程度5％遅くなる　
交換頻度上げればこのロスは無くなるけど現実的ですか？

ちなみに　国鉄では962が小山実験線（現東北新幹線）で319km/h出していたけど
実際の営業車200系は240止まり（当初は210）でしたよね？

>>237
言っていましたが何か。まぁ論点はそこではないのだが。
ﾎｶｲﾄﾞｽﾚ39より
176 360 ◆c65w7bfMNw sage New! 2005/04/21(木) 10:03:25 ID:nJ6fKImB
>>175
TGV−Dはアルミ車体で、通常型のTGV−Rと同じく軸重は１７ｔに抑えられてます。
フランスは、320km/h以上の走行には消極的で、東ヨーロッパ線でも320km/h対応
の車両を発注したと聞いていたので意外でした。E９５４に刺激されたと言う面は、
まず間違いなくあったでしょう。
通常型のTGV−Rではなく、TGV-Dというのも意外でしたが、恐らく騒音問題だと
思われます。通常型の場合、パンタが飛び出してますが（パンタカバーはあります）、
ダブルデッカーだと上手い具合にパンタ部分が覆われますので、その分騒音が少ない
のではと推測しています。また、先頭形状も、より空力に配慮した形になっています。
それにしても、ダブルデッカーで350km/h運転を平然としてしまうところに、条件の
違いを考慮しても凄さを感じてしまいます。もはや、日本は完全に水を空けられて
しまいましたね。特殊車両の５００系で300km/h、ダブルデッカーに至っては240km/h
ですから。TGV東ヨーロッパ線では400km/h運転が実現するかもしれません（当初は
その予定でした）。
ともあれ、これで粘着式鉄道が350km/h営業運転をしてるのは「既存事実」と
なりました。日本も早く360km/h以上の運転が既存事実となれば、札幌延伸の
大きな追い風になるでしょう。いかんせん、日本では、「新幹線＝200km/h」、
「札幌まで延びても６時間も掛かる」と思っている人が多いですから。

179 360 ◆c65w7bfMNw sage New! 2005/04/21(木) 11:27:00 ID:nJ6fKImB
>>177
技術的にもやはり開きを認めざるを得ません。技術そのものは新幹線と
比べ原始的でアナログ要素が強く、新幹線のほうが「ハイテク」ですが
「結果」を比べると向こうが勝ってますので。それに、320km/h超での
走行実績がまるで違います。
ただ、やはり日本が環境面、安全面で厳しすぎると言った要因の方が大きいでしょう。
５００系は出そうと思えば350km/h営業運転など朝飯前ですから。

>>239
おまえ読解力ないなｗ
速度で負けてるのは俺も認めてるじゃん。

「ただ、やはり日本が環境面、安全面で厳しすぎると言った要因の方が大きいでしょう。
５００系は出そうと思えば350km/h営業運転など朝飯前ですから。 」

やっぱりこの文が冴えてるね。

ヨーロッパは地盤が固くて地震がないし、山岳部も一部に集中しているから、
高速走行には条件がいいからね。

>>239
＞５００系は出そうと思えば350km/h営業運転など朝飯前ですから
おいおい、騒音騒音。

ところで、TGVで350km/hのソースってある？
まだ見たことないから見てみたいんだけど。

>>242
コピペなんだから俺に言うなってｗ

ＴＧＶのソースぐぐっても出てこねーな。
320km/ｈはｗｉｋｉにも出ていたが。


360氏はドイツのサイトにのっていたと言うが、わかんねーYO

そう、最速への挑戦にもありましたね。
欧州がうらやましい。日本も騒音の問題がなければ今すぐ350km/hで
運転出来るのにとか

高速鉄道の優劣は速度だけで決まるわけでもありませんし、それに単純比較を
できるものでもないでしょう。それぞれその国に合った鉄道の使い方というものがあります
から…。
ただどうしても一般の方からすると速度面で負けてしまっているだけで、日本の鉄道
っていうのは欧州などに比べると大したことないんだな、と言われしまいかねません。

また日本が40年かけて速度も安定した300km/h出したにも関わらず、韓国のKTXがあっさり
300km/hを出したというニュースを聞いて「日本より技術がある」とかワケの分からないこと
を言っている方々も少なからずいるのです。

速度面で世界一をアピールしなければ世界一の高速鉄道とは言えなく
なってしまっているのですね。難しいものです

そうだね。じゃあリニアだねｗ

出足での加速や輸送力なら新幹線の方が確実に上だろう。
輸送機関としての総合力ならTGVより新幹線だな。

速度でも世界一をアピールするためにも中央新幹線は500km/h鉄軌道で建設するべき。

>>246が見えないｗｗｗ

>>209
>>210
駐車場か展望台かで測定したんだろうね。駐車場はすぐ向かい側がコンクリート固めの
高い絶壁だから音が増幅される。展望台は測定地点が高いから高架橋下より音が大きくなりがち。
鉄軌道新幹線のばあい、線路沿いマンションの高い階では220km/h位でも
80dB(A)いくところもある。その分家賃安いか防音工事させたんだろうが。
だからか鉄軌道新幹線の騒音測定はだいたい2.5ｍ高さの吸音板付き防音壁のある、
十数メートルの高さの高架橋の下で測定されるのがほとんどのよう。
切り通し区間の上から鉄軌道新幹線の260〜270km/h走行騒音を測ると、
スパークのないときで88〜90dB(A)位。防音壁があるところだと
12〜3dB(A)位低くなるようだ。

防音壁で1/4か。
金はかかるが、シェルター＆吸音材で対応可能と言えるのではないかな？

高速域ではリニアも新幹線も騒音は同じだYO
リニアの騒音基準にすれば新幹線も500km/hで走れるYO　リﾉ‘ヮ‘ﾘﾉ てぃひ☆

>>250
そうだな。あとはリニアとの決定的な性能差を埋めてくれ。

E4系に搭載の420kWモーターを搭載し、全車電動車にすれば高性能になるYO　リﾉ‘ヮ‘ﾘﾉ てぃひ☆

>>244
最速への挑戦云々について
＞日本も騒音の問題がなければ今すぐ350km/hで運転出来るのにとか
これ倒壊の社員が言ってたと思うが、騒音問題を言い訳にしないでほしいな。
現に300km/hなら騒音OKな車両があるんだから、自分とこの線区でさっさと
300km/hだせと言いたい。

＞高速鉄道の優劣は速度だけで決まるわけでもありませんし
そりゃそうでしょう。乗り心地や車内設備なんかは、欧州車が上だし、輸送人口や騒音対策
なんかは新幹線に軍配あがるのはｶﾞｲｼｭﾂだし。

＞韓国のKTXがあっさり 300km/hを出したというニュースを聞いて「日本より技術がある」
それはマスゴミのせいだなｗ　TGVをそのまま輸入して走らせりゃ速度でて当たり前だもんな。
マスゴミはその辺ちゃんと報道しないとこが多い。

＞速度面で世界一をアピールしなければ
FASの営業車両出てくるまでまつか・・・

マズー氏の仰るとおり、リニアでアピールするかだな。

>>253
乗り心地はアクティブダンパーもついてる新幹線の方がいいYO
TGVは耳ツンがひどすぎるYO
社内設備もシートピッチの広い回転リクライニングシートの新幹線の勝ちだYO　リﾉ‘ヮ‘ﾘﾉ てぃひ☆

鉄軌道新幹線は車輪・モーターの出っ張り、パンタの出っ張り・
断面積の大きさ(超伝導リニア並にコンパクトにするのは剛性不足の観点から
京急並に一両１８ｍ長とかにしないかぎり無理だろう。超伝導はもちろん
メイントランスやコンバータインバータやリアクトル等と言った重量機器が
なく、浮上体下部は補強材でびっしりでひどく強靭だから550km/hスペックで
581.7km/h繰り返し確認、これは長大ずい道内！、のさいも問題はなかった)
から同速度でも空気音は大きめに出るようだ。

あとレール軌道精度だけどたしかTGV380km/h実験の時、±２mm位だったと思う。
実営業(仮定)の際はさらに厳しくなる。
レール軌道許容精度マクロ式として400÷速度が知られているようだ。
速度400ならレール軌道許容精度1mmということになる。

今後新幹線は脱線ガードレールが取り付けられるようだから
現実的には300km/hクラスで日常どのようにレール精度を維持するか？
あらゆる英知を集めて、ドイツフランスともけんか腰議論を
重ねてでも、慎重な研究実験が待たれるだろう。

>>256
>速度400ならレール軌道許容精度1mmということになる。

１mmって、リニアの地上コイル設置精度より厳しいじゃん。

>>256
それは40ｍ弦で1mmと言う事なのかな？

ここにはそんな事書いてないけど
ttp://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2004/Getsu09/g173_2.pdf

350km/hまでなら270km/hと同じ整備基準で大丈夫のようだね

400とか500とは波長も変わってくるし基準を狭めないと無理だと思うけど

リニアに航空機の騒音基準が適用されるのは、浮いて走るから。
新幹線が地に足の着いた乗り物である限りリニアと同じ基準は適用されません。

>>248
いい加減なウソを言ってんじゃねーよw

リニアの騒音は新幹線と比較にならんほど酷い爆音だぜ。
山梨実験線に見に行けばすぐ解るが、ありゃ鉄道というより着陸態勢の戦闘機が通過したかのような爆音。
同じような地形から新幹線の通過を何度も見たことがあるが、リニアの騒音はマジに比較にならん。

>>222
少なくても新幹線の400km/h運転については「鉄道の科学」という本の中で
総研の技術者が「現在の技術で400km/hでの営業運転は実用化できる」と断言しているが。

ところで今回のFASTECH360シリーズってJR東が独自に研究して
開発したもの？それともN700みたいに鉄研の力を借りたの？

リニアの騒音基準は新幹線のそれが当然適用されると思うし、その基準に
則して騒音測定されていると思うのだが、そのデータはどこにも見当たら
ない。どこかにあるのだろうか。

総研浮上式開発本部技師長(当時)の澤田一夫氏が６年前の講演で「リニアの
騒音は先頭形状の工夫でなんとかなるので楽観している、難しいのはトンネ
ル微気圧波だ」と発言していた。その後先頭形状を変えたMLX01-901が製作
されたのだが、その成果が気になるところ。

新型の車両製作されてもう何年だろう？
一応総研の結果を見てみたが、「実際に低減した、効果があった、問題ない
レベル」と具体的に数字化されてないのよね
低減はしていてもまだ営業に結びつけるほどではないということなのか・・・

>>263
>リニアの騒音基準は新幹線のそれが当然適用されると思うし、

それなら500km/h運転は不可能だな。
都合が良い様に改竄した計測方法でなければ騒音問題はクリアできないから。

500km/hは可能。
新幹線の騒音基準を航空機と同様に改めればいいだけ。
航空だけ優遇する必要な全くない。
リニアは騒音より輸送力や建設費や安全性の点で新幹線に劣るから実用化はまず無理だが。

優遇というか普段の生活などから照らし合わせて
新幹線ならこの程度のレベルではないとダメ。
飛行機やリニアはこの程度であれば良いということなんでない？
ってどっかに書いてあった気がする

>>263
> リニアの騒音基準は新幹線のそれが当然適用されると思うし、

というのが公平だし、沿線住民にも優しいけれど、
騒音基準はお役所が決める事だから、政治的理由でどうにでも決められるかと。

>>266
> 新幹線の騒音基準を航空機と同様に改めればいいだけ。

既に定めてある基準を甘くするわけにはいかないだろうな。
あえて航空機の基準を適用させるには、新しい規格として定めればいいのだが、
速度の違いだけで新規格というには説得力がないから、
線路を3本にするとか(1本は電力供給用)、連接台車にするとか、何か変えないとな。

地下トンネルとかチューブの中を走らせれば騒音問題も大丈夫。

最近リニア厨がいなくなったね。
俺に論破されて逃げたんだね。

この寂しがりやさん＾＾

というよりリニア推進する人が彼以外いないという理由もあるんじゃない

リニア否定する人間が出始めたということからしてもFASTECH360は
更なる可能性を秘めた日本の新幹線の希望なんだろう

>>264
MLX01-901については走行試験結果の報告が出ているんだけど、
トンネル微気圧波や車内騒音には良好な結果が得られたらしいが、
沿線の騒音については触れられていない。騒音測定を実施してな
いんですかね。

技術評価委員会の実用技術評価書には「走行音の防音壁による特性
も確認された。」の一文があるが、これをどう解釈すべきか。。

ま、実験線延伸でそれらのことはわかってくるとは思うけど。

>>273
どうもこうも計測方法を改竄することを前提にしてるんだから話にならんでしょ。

輸送力の不足という致命的な欠陥を持つリニアシステムでは、新幹線に対して常により高密度な運転を迫られる。
毎時１万人の輸送力としてリニアを５分間隔で走らせたとすると上下線で合わせて２分３０秒間隔で現場を通過することになる。
９０ｄＢ（Ａ）の騒音を２分３０秒間隔で聞かされたら沿線住民はたまったもんじゃないね。

>>274
どうせ大して人なんか住んでいてないところ通るんだから、
いいんじゃねえの？
タダみたいな土地を、高額で買ってもらえるんだから、そのくらい我慢しなきゃ。

あ、だからといって駅は作る必要はないと思うよ。
人口１５０万人以上の都市に作らないと、採算会わないからね。
現実的なところ、「新東京〜新名古屋仮乗降場（繁忙期のみ）〜新大阪」ってとこだな。

>人口１５０万人以上の都市に作らないと、採算会わない

ソースは？

>>274
毎時１万人の輸送力は「致命的」なんでしょうか。東海道筋の需要は
どこまで増えるのでしょうかね。

編成定員が少ないリニアだとその分通過本数が増えるわけで、騒音が
大きければ住民はたまったものではないでしょうね。
議論の中でよく出てくるリニアの騒音測定値ですけど、これはどこに
あるんでしょう。ぐぐってみても思うように出てこないのです。
オレも詳しく知りたいので、よろしければ教えていただけますか？

起点は川崎にしてはどうか
川崎は大都市（人口約１４０万人）でありながら新幹線の駅がない　ので作ってね
東京と横浜のちょうど中間である
羽田空港に近いので航空機との競争で有利
武蔵小杉あたりに作って、東海道新幹線にも駅を作り乗り換えできるようにする。

不便すぎ。

問題になる名古屋〜大阪間は奈良と京都の間（宇治）を通せばみんな納得だね。

新東京・新新宿・新信州・新小牧・新名古屋・新津・新大久保・新大阪

これなら皆さん文句はないでしょう。

新幹線厨には、いくら教えてあげても1日で全部忘れちゃうような痴呆が多すぎて話す気が失せました。

275km/hでノートPCが壊れそうな振動の新幹線が、500km/h運転する日は永久に来ない。

>>260
＞同じような地形から新幹線の通過を何度も見たことがあるが
山梨線の展望台または見学センター第一駐車場付近と同じような地形
ということ？そこは防音壁ないの？通過速度時速２７０キロ以上？
出来ればそこの場所、具体的に教えて下さい。


TGVのデータでは時速５００キロ実験で２５ｍ離れたところで１１０dB（A）近く
らしい。なお時速３００キロでは約９０dB（A）で時速４００キロ実験では
それぞれ２５ｍ離れたところで約１００dB（A）だそう。たぶん防音壁なくて
レールレベルから測定されたんだろう。新幹線で公表されている騒音値は
２ｍ以上防音壁・高架橋の下２５ｍで測定された値だろうね。

パワーからいっても、レール式で300mph（460km/h）営業は、
たとえそれが平坦・明かり区間均衡速度（つまり実際上明かり・下り
勾配区間でしか出せない速度）であっても、無理だろう。
TGVは小断面・車体下部の平滑・連接構造が効いて、5両編成460km/hでの明かり区間空気抵抗は
90ｋN近くとレール式にしては低く、機械抵抗入れるとたぶん110ｋN位か。
試算だが動輪周出力は５両編成で14056ｋW、電動機出力は伝達効率95％なら14795ｋW で96％なら
14641ｋWになるだろう。客車３両ですでにE2のパワーを上回り、電力設備上限界に近く
特に1パン集電可能実用電流５００Aは軽くこえているだろう。
しかもこれ、特性域での出力であり、定格域での出力に比べて出力・効率とも
かなりダウンしていると思う。

東日本さんのファステックの小型車が大型車よりパワーアップしているのは
大きなパンタ側壁・M車が多いということもあり当初見込みより走行抵抗が
大きかったからなのではないか？

>>273
>>274
既出ですが超伝導リニアの走行音は、新幹線と同じ高架橋の下からの測定でかつ新幹線と違い２．５ｍ防音壁
（逆L字型吸音材付き）なしの条件での時速５００キロ浮上走行で８０dB（A）程度。

ただし・・・超伝導リニアはある意味で新幹線より厳しい基準といえる等価騒音で測定されていて
営業線でも成田高速鉄道等新設鉄道と同じように等価騒音で厳しく測定されるだろうし、
超伝導については時速５００キロは、新橋横浜間開業時の蒸気列車の速度と等価的とも言え
速度はどんどん高くなるだろうからさらに音を低くしてくるに違いない。

確かレール新幹線の騒音測定は上下２０本だけの測定でいいことになっていて
ネッターの皆様が主にサーフィンしている大切な時間である早朝であろうと深夜であろうと
努力目標値は真昼間と同じで、努力目標値を超えても運行停止処分にはもちろんならず。
等価騒音測定より測定時間が短くで測定機器もめちゃ安い。そういう点ではこの測定法は
走らせるJR、測る自治体それぞれには意外にうまみがあろう。　等価騒音は
人間のうるささ感覚により近い値として新幹線以外の新設鉄道や高速道路・飛行機など
社会的チェックの厳しい交通機関では主流となりつつあり新幹線も安穏としてられないと思う。

>>284
さて、リニアはガイドウェーが防音壁の役目を兼ねているという話だが。

もしかしてガイドウェーに加えて防音壁を付け加えようなんて馬鹿なこと言ってんの？
採算制が破綻したシステムを支持している方々はコスト意識が欠落した妄想しか出来ないみたいですねw

リニアは、すでに車体下部はガイドウェーに隠れているわけで、さらに車体上部を覆う防音壁を追加するとなると
３〜４メートルの防音壁が必要になる。強風に対する耐久性も加えなけゃならんし、増加した重量に持ちこたえるために
橋脚も基礎から剛健に設計しなけりゃならん。こりゃ、ますますリニアは破綻しちまいますな。

新幹線はレールと枕木だけで騒音対策は万全だそうです。

高速域ではほとんどが空力音のため、新幹線とリニアの騒音は同じ速度なら全く同じ。
リニアで500km/hが可能なら新幹線も500km/hで走れる。
よって輸送力、建設費、消費電力、安全性、乗り換え、すべての面で劣るリニアなんて実用化は無理。
何度同じこと言わせたらわかるんだ、馬鹿リニア厨

>>288
レスするのもばかばかしいのだけど・・

車体断面が大きい５００Km/h新幹線もリニアと同じ騒音値なんでしょうか。
車体断面が大きい５００Km/h新幹線もリニアと同じトンネル断面でいいん
でしょうか。

そのほか疑問は多々ありますが、まともなレスは期待できそうにないので。

>>289
500km/h新幹線は小断面を考えている。

>>290
小断面？　何列座席？　500系もリニアより充分に大きいぞ。

>>291
4列座席。E955と同じくらい。

>>292
では「リニアは輸送力で不利」は撤回するんですね？

E955は幅2.9ｍ、高さ3.65ｍ。リニア(MLX01-901)は幅2.9ｍ、
高さ3.28ｍ(浮上走行時)。高さの差がどの程度影響してくる
だろうか。

リニアは実験車両で1両68人、小断面新幹線は1両80人を想定してるから輸送力は新幹線の方が多い。

>>294
リニアの68人(MLX01-22)はトイレも含めた配置ですけど、新幹線の
80人はトイレ無しですよね。500Km/h新幹線はトイレが無いのですか？

都心部はどうせ地下でしょう？
だったら震動はともかく騒音はあんまり関係ないわよね。
後は国益のために、田舎の人にちょっと我慢してもらえば、済む話じゃないの。
都会の税金を湯水のように浪費してるんだから、
そのくらいの我慢は当然よ。

特に山梨県と岐阜県。

ID:EdDQ0BEF君は、句点の使い方を勉強してくれ

リニア厨が来なくなったのは新幹線厨に会話能力が無いからです。

>>298
その前にあなたは速度や加速力、減速力が上がってれば新幹線なんかより
ずっと良い。他は知ったことじゃないという考えを改めては？
以前それ聞いたら肯定の答えが返ってきたでしょ。それと一度で
いいから実際乗って御覧なさいよ。乗ってから降りるまでをね
飛行機に搭乗するより窮屈に感じるよ

>>296
それが何十年でもしたら東海道新幹線と同じように「騒音の問題を
無視できなくなった」って絶対なるにきまってら　鉄軌道だろうか
リニアだろうが絶対沿線住民から文句が来るのは目に見えている
・・・ただし駅を作れば多少は目をつむるかもな？

東日本の人間から言わせるとリニアはコストダウンできても７．８兆円
とか。。。航空機みたいな入り口になるから乗降が大変、また緊急時の
対策もどうなっているのかサッパリ分からないだとか
あと何十年待てばいいのやら・・

>>300
だって東は関係ないから

総研に文句言ったのだって　分担金でリニア（＝東海）ばっかりやってるんじゃねーよ
と言ってたくらいだもの
おかげで　借金してまで研究させたれたんだが


その東の新幹線も　360安定走行は( ﾟДﾟ) ﾋﾞﾆｭｰなんですがね
条件良ければどうにかなっても　劣化時はどうするのか？

微妙って言いたいの？
安定走行に向けた試験を今やっているわけじゃないか。
余裕を見積もっての360km/h走行　まー間違いなく400km/h走行も
計算の内に入っているのでは？今回試験車両作ったのは400km/h程度の
速度でどの程度の安定走行か判断する材料にもなるだろう
なんせ試験車両だけで70億は超えてるんだからな・・・

>>300
リニアのコスト低減研究の目標は新幹線建設費の1.2倍程度までもっていく
ことだそうだ。コスト低減技術は成果を挙げているらしいが、どこまで
新幹線に近づくことができるだろうね。
ちゅーか、400Km/h新幹線は今の新幹線設備でまったく問題はないの？

>あと何十年待てばいいのやら・・

これは整備新幹線の進捗状況しだいでしょうね。札幌着工されれば
中央新幹線も俎上にのってくるのでは。

>>303
新幹線建設費の1.2倍程度
あくまで目標だろ　今まで10兆が半分以下程度になることを意味しているのだろう
そりゃ確かに時代が進めばいつかは可能になるかもしれんが、その頃の鉄軌道がどうなっている
かによってもリニア建設は左右される。それに東京〜大阪だけを見込んでの建設だったら反対だな。

それに今後10年で航空需要が上がり羽田枠を減らす意味も含めて中央新幹線そのものに価値があるものだ
ＣＯ２削減の意味もこめてな。だからあと5年以内には決定して欲しい。用地買収だけ先に
急げないものだろうか。
>ちゅーか、400Km/h新幹線
それは360km/h新幹線が営業してから分かることだね

「それに今後10年で航空需要が上がり羽田枠を減らす意味も含めて中央新幹線そのものに価値があるものだ」

>>289
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/jigyo_hyoka/2.pdf

超伝導リニアモータ・カー浮上走行音と違って、レール新幹線走行音は
いろいろ成分があるようだ。

その複雑雑多な騒音成分の一つで最近再び問題になっているらしい鉄車輪が鉄レール
を転がるときの転動音について、
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/jigyo_hyoka/2.pdf
こちらでは100km/h走行時転動音のパワーレベルを100〜105ｄB(A)としている。

転動音が速度の２乗に比例するとしたら500km/h走行時転動音は約114ｄB(A)以上
となろう。

>>286
超伝導リニアはほぼ全線にわたって豪華な防音壁のあるレール新幹線と違い、
五百数十km/hを凌駕する浮上走行ゾーンのみにシンプルで景観にマッチした
防音壁をつければ、いい。超超高速に伴う現象に配慮した構造(ドップラ効果などに)
にするにしても、トンネル区間が多いし、結局施工費はかなり安くなるのではないか。
太い電柱に特別高圧電線やら高張力架線・その架線を強い力で引っ張る重量級
重しなどつけているレール新幹線よりは、高架橋安定度・腰のすわりは並じゃないと思います。

開通したら
名前はあずさにして
特急あずさは廃止か？

>307
考え甘すぎ

リニアもFASTECHも情報が降りてこない。。
連結orすれ違い走行試験をやっているのかも不明だ

「ﾊﾞｶｼﾞｬﾈｰﾉ」で1000目指すスレ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1155684411/l50

最近マズーが来ないとおもったらＫＡＴＯスレにいた
模型もやってんのか

あとリニアと対面できるようにってあるけど、ほぼ不可能だといっておくよ
…なぜかって？実験線行けばわかる

偽物までいるのか(#ﾟωﾟ)

>>314
キミじゃないの？KATOスレにいたよ

りにあげ

スーパーフリゲを希望

リニア・新幹線(５０＆６０ヘルツ)・在来線(直流・交流・非電化)
以上６種類、全て対応の車両

>>317

スーパーフリゲ
いいね！
あとは三岐鉄道北勢線も通れるようにすべきだね。

さらにゴムタイヤとハンドルを付ければ完璧。

>>318
ゆりかもめと湘南モノと多摩モノもよろしく

ひっっどーい、ポートライナーと上野動物園モノレールと
リニア地下鉄(大江戸線と海岸線)は、しかとなの〜〜？？

モノレールやタイヤ電車ってなんで遅いんだ？
100km以上で走行するの無いよね？

>>322
鉄でできた車輪とゴムでできたタイヤの強さを比べたら明らか。

摩擦の問題じゃないの？
経済性というかなんと言うか・・・

８月末の「新幹線あぼ〜ん」を目前にして焦りだし、目を血眼にして絶叫するｷﾑｺ！
乞食根性をみなぎらせたｷﾑｺに脅迫されるﾌﾙｶﾜの運命は？
来週21日以降に見られる、ﾌﾙｶﾜ最後の基地外ぶりをとくとご堪能あれ！
実況中継はここから！！↓

長崎妄想新幹線あぼ〜ん
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1154518626/l50

>>324
その通りだな。

前から思っていたのだが新幹線とリニアを

→→→→→→新幹線（各駅停車）→→→→→→→→
→→→→→→　　　リニア　　　→→→→→→→→
←←←←←←　　　リニア　　　←←←←←←←←
←←←←←←新幹線（各駅停車）←←←←←←←←
みたいな感じに出来ないのかな

またはリニアと新幹線の高架を同じにして上はリニア下は新幹線が通るようにするとか

→→→→→→新交通　　　　　　→→→→→→→→
→→→→→→　　　リニア　　　→→→→→→→→
←←←←←←　　　リニア　　　←←←←←←←←
←←←←←←新交通　　　　　　←←←←←←←←

んな感じなら充分ありえるのでは。住民交通サービスを確保することで用地が
なめらかに確保できる利点はある。
東北新幹線の用地は赤羽ー大宮・大宮付近はこのような戦略で買い取っていったのだろう。

>>327
これって複々線ってこと？　それともどこかの駅？
>>328
新交通併設はどこを想定してるんだろ。大都市部はほとんど地下になると
思うので、かえって費用増になるのでは。

中央新幹線の場合、併設は会社の問題があるから難しいだろうな

>>330
別に問題ないだろ？
博多−新下関、新大阪−米原、熱海−東京と言った別会社の区間が既にあるのだし、
特に品川−東京なんて完全に併設だし。

>>327
複々線のこと

駅は
主要な駅（東京　名古屋　大阪）は、
リニアと新幹線の乗換えができて、それ以外は新幹線のみ停車

>>309
>考え甘すぎ
どう甘いの？教えてください

>>313
>あとリニアと対面できるようにってあるけど、ほぼ不可能だといっておくよ
実験線に行けない僕に教えてください

「今年中に着工せんかｺﾞﾙｧ！何やってんだｺﾞﾙｧ！！」

８月末の「新幹線あぼ〜ん」を目前にして焦りだし、目を血眼にして絶叫するｷﾑｺ！
21日、乞食根性をみなぎらせたｷﾑｺに脅迫されたﾌﾙｶﾜの運命は？
これから見られる、ﾌﾙｶﾜ最後の基地外ぶりをとくとご堪能あれ！
実況中継はここから！！↓

長崎妄想新幹線あぼ〜ん
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1154518626/l50

>>331
分割時にそうなったのとこれからとは事情が違うでしょ

たとえば、東京〜橋本（あるいはその一部）に在来線を併設するとして、運営はやっぱ東海になるよね
すると、東日本ともめるでしょ、やっぱ

>>335
いや、そういう意味じゃなくて、

>>327の例では、リニアは東海運営で新宿-名古屋-新大阪?のみ停車、
新幹線の諏訪湖以東は東の運営にすれば、

あずさの乗客は東が運営する新幹線に移行し東海に客を取られることなく、
東名阪の乗客(東海道新幹線からの移行)はリニアを利用し、東海の収入になり、
東にも東海にも損の無い話となる。

>>328のリニア(又は新幹線)と新交通(又は在来線)の場合も、
リニア(又は新幹線)は東海、新交通(又は在来線)は東が運営、
あずさの乗客を奪わないために、東海のリニア(又は新幹線)は新宿-名古屋ノンストップを希望。

age

リニア新幹線、完成したとしても世界中から「第２のコンコルド」と呼ばるだろうな。
ただ単に速ければ良いとういものではないとの意味。

>>338
抽象的過ぎてまったく説得力がないんですけど。

東海道新幹線も第二の大和とか言われたっけなあ・・

>>338
いっそ明石海峡大橋と青函連絡船に通せば

>>329
大宮から東北新幹線ー上越新幹線の両側に新交通がある。
また建設中の成田高速鉄道の両側には道路を建設中。
いずれも地元地主に早く安く土地を譲渡してもらうための秘策なのだろう。

リニア中央も、相模原市や名古屋近郊、大阪近郊など用地早期買収の難航?が
あるいは予想される地域ではこういうやりかたも良策なのではないか。

強制収容執行の日を決めて、土地を早く手放せば手放すほど
譲渡料が高いように法律で決めればいいんだよ。
ろくでもないエリアばっかり通るんだから、
地権者の顔色うかがってたら、成田空港の二の舞い。

>>341
橋本にしても名古屋大阪近郊にしても、地下やトンネル区間が多くなりそう
だしなあ。大宮や成田より条件はかなり厳しくなりそうだね。

>>342
山梨実験線用地所得の際、バブル景気土地値上がり期待（これは地主のせいばかりでは
ないが）と憲法含めた関連法律不備とで
用地交渉にあたった山梨県・関係市町村はずいぶん頑張ったにもかかわらず
用地所得はかなり遅れたそうね。最初は４２．８キロ全線完成してかつ
車両の座席をみんな撤去して時速５５０キロ出す予定だったそう。
やっとの思いでたった１８キロ余りの路線で実験開始した門出は雨がまるで涙のようにしとしと
降っていた。ただそんな中、一般国民が沢山その門出を見んと駆けつけた
のは一条の力強いともしびだったとはいえよう。


その後は劇的にすごい。時速５５０キロは予定より３ヶ月以上早く
当初予定のたった半分以下の加速距離で座席つけたまま軽く達成され、
満員相当荷重・５連・時速５５２キロもそれとほぼ同じ加速距離で
あっけなく達成され、初期フェイズを完遂した。

名古屋近郊は少なくとも春日井市・小牧市あたりまではそんなに困らないと思う。

問題はどの辺から潜って名古屋に向かうか、ということになるわけだが。

>>345
地上区間は東名高速付近が限界かもね。

>>339
コンコルドは速さを追求した結果経済的にペイしないものに
なってしまった、ということだと思う。

特別抽象的な話ではないが。

超音速旅客機と言えば日仏でまた開発中らしいね。
果たして日の目をみるのだろうか・・・

リニアは、個人的には予算取るためのツールとして有用というか必要だと思う。
中央新幹線についてリニアか鉄軌道かここでは随分論じられてるけど、
そもそも線増に税金入れるに当たってそんなに冷静に議論出来る国民性ではないと思うんだ。
東海道新幹線には東京オリンピックで第2東名が愛知万博みたいに
イベントで予算とってくるのが常套な中で、山陽直通で有利って言ったって
同じの2本作るなんて税金の無駄ってのが普通の民意でしょ。
空路があるから新幹線なんて作る必要なし、下手すると関ヶ原の雪害でさえ同じように捉えるかもしれない。 そうなると未知やら未来やらの言葉の宣伝効果が一番効くような事態には
十分なりうると思う。例え地震みたいな災害で東海道新幹線が損害を受けたとしても、
だから保険をかけようなんてみんながみんな思うとは限らないよ

>>348
中央新幹線は投資なんだよ。
国もその辺りが分かっていないようだが。

税金を消費する公共事業として考えるなら、
未知やら未来やらと言えるリニアであっても、
既に東海道があるのにもう1本作るのは無駄遣いという結論に冷静に考えればなる。

そうではなく、中央新幹線は減価償却の何倍もの利益の出るすごく効率の良い投資なんです。
中央本線の特急が廃止になるだけ、ある程度の補填は必要ですが、それだけすれば良く。
東海道新幹線は並行在来線ではないし、東海に既に売っており分割払い額も決まっているから、
乗客が減っても関係ない。

東海が文句言うなら、中央新幹線の経営を東と西に任せてもいいし、
諏訪湖-名古屋間をμ鉄に任せてもいい。

>>349
東海道線は貨物線化？

>>350
東海道線は、東海道新幹線の並行在来線。
東海道新幹線を建設するのではなく、中央新幹線を建設するのだから、
中央新幹線の並行在来線だけに補填すればよい。

age

東京オリンピックが日本では決定です。
リニアを間に合わせなきゃ、日本の恥でしょう・・・

>>353
仮に東京オリンピックが決まったとしても１０年後。今すぐ着工だな。

>>353
リニアの技術をどこかで生かさないと開発費が無駄になる。
東京オリンピックで訪れる外国人に披露したい、という事でどこかに建設するなら。
それは、東京−成田空港間だな。（将来は常磐方面に延長）

オリンピックで成田空港にやってくる外国人がいきなり利用できるし。
(東京に来た外国人が意味もなく名古屋・大阪に行く必要もない)

現在新幹線がない区間で、リニアは加速力がいいので短距離でも効果があるし、
現在約１時間掛かっている同区間が１０分に１／６に短縮されればインパクトがある。
(東京-大阪間では２．５分の１にしかならない)
また、定員が少なくなることや列車間隔の心配も要らない。

成田空港は160km/hのやつ作るじゃん。
リニアなんていらないよ。
中央新幹線を鉄軌道450km/hで開業。
東京大阪間を1時間20分で結ぶ。
これがベスト。

成田か。新高速鉄道（北総）ができてなければいいんだけどね。

成田から千葉−アクアライン経由−羽田というリニアだったら・・・。アクアラインは電車が通れると聞いたが本当だろうか。

>>356
勿論、中央新幹線は鉄軌道で作るんだよ。

リニアをどこかで実用化しないといけない時に、成田空港に導入することで、
中央新幹線にリニアになるのを防ぐんだよ。

>355
意味も無くって、奈良経由で京都は結構いると思うぞ。

もしオリンピックが東京開催になったら、愛知万博の超電導館がほとんど
テレビ万博番組等に無視されたのにもかかわらず、その入場者数はテレビ等で
猛烈な宣伝をしたトヨタ館の2.6倍に達したことから観て、＜超電導マグレブ
をオリンピック期間は出来るだけご乗車を避けて鉄輪新幹線に乗ってください＞
的キャンペーンを大々的にやる必要があろう。
東海にとっては、大変なことだろう。＜東海を、休もう＞じゃないが
今のうち休めるときに休んだほうがいいかも。

>>355
外国にいってすべてを列車で過ごして帰るお方がいらっしゃるように
外国にいってすべてをオリンピックで過ごして帰る人がいるだろう。
まあどんなエンスーさんの世界にもいえるが、その通常人にしめる
割合は必ずしも多くはないと思う。しかしながらその割合をすこしでも
ふやす広告戦略（例えば当代一流セレブを使って＜好きです鉄レール＞
キャンペーン）は、やるべきだろう。

そこで中央新幹線のエグゼクティブ路線ですよ

age

2016年の東京は無理でしょ。たぶんアメリカどっかじゃないかな。
アジアはその次か次の次だと思うよ

よしこうなったら
2020年か24年に向けて
東名阪で立候補しようじゃないか
「メガロポリスオリンピック」ってな感じで
で各都市間の更なる緊密化を計るという
名目でリニアを建設をしよう。

複々線で作ればいいじゃないか

>>364
>東名阪
名古屋から亀山へ行く高規格道路のことかと思った

http://www.youtube.com/watch?v=LJb-oUgSwN8&mode=related&search=
TGVの最高速度記録の映像らしいけどよ
やっぱ鉄軌条じゃ無理だよなｗ

>>367
制動距離３２ｋｍとかいってるね。平坦・明かりバランス速度は495km/hか＞ＴＧＶ３２５編成

素人考えで申し訳ないんだけど、新幹線にリニアモーターつけることはできないの？

>>369
もしかしてリニアモーターを付けさえすれば高速運転ができると思ってる？

リニアモータ付けるなら架線もどうにかしよう
↓
超電導・地上制御式
↓
ついでに浮上させちゃえよ
↓
マグレブ

燃料電池新幹線でいいじゃん。

>>369
＞新幹線にリニアモーターつけることはできないの

鉄道総研ではレールを２次導体としたリニアモーターブレーキを研究しているそうだ。

新幹線の加速力はレール粘着システムとして十二分だから
残された重要課題である粘着ブレーキシステムを非粘着リニアモータ
技術応用で強化できればいいのではないか。

age

連続揚げは美味くない。

鉄道総研が研究しているもが鉄道会社によって手を下すかわからんぞ
現に360km/h新幹線って実を言うと総研の手はほとんど借りてなかったりする…

>>376
(´σ ｀) ﾎｼﾞﾎｼﾞ
十分使ってると思うけど？

どうしようもなくなったときだけ総研使ってるからな
逆言えば、ただ360出すだけなら簡単に出来るって事だ

列車運転極意はブレーキというが、止めるのが難しく肝心なのではないか。
360km/hというとてつもない高速をいずれレールで出したいならば、
ディスク・ブレーキのバックアップとして
リニアブレーキ採用、考えていいんじゃないか。温度上昇防止策なども
ていねいに研究しつつあるようだし。

>>377
総研は今や基礎研究という具合でメーカとの連携を強めている
ＦＡＳＴＥＣＨ自体ほとんど東日本自身が開発したことになっている
理論的ベースが総研のやったことであり、実際に営業に向けての様々な工夫、
取り組みは東日本がやってる　もう総研が動かなくても各会社はやっていける
力がついているんだろ　

age

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/ippitsu/at_ip_05080801.htm
山梨県にあるＪＲ東海と鉄道総合技術研究所の超電導リニアモーターカー
の実験線を訪れ、試乗会に参加した。リニアの発車は飛行機の離陸
そっくりだった。時速１６０キロ前後まで一気に加速すると、車輪が
収納されてゴロゴロという感触が消える。浮上後はウォーンという
風切り音しか聞こえない。ジェット旅客機が地表からわずか１０センチ
の超低空を駆け抜けていく感覚だ。車内の速度表示計が５００キロに
達した時は胸が高鳴った。（中略）
バブル崩壊後、日本の企業と経済に元気が無かった原因の一つに、
研究開発と実用化の間に横たわる「デス・バレー」（死の谷）があった。
せっかくの技術が事業化されず、宝の持ち腐れになることだ。浮上走行
するリニア鉄道の商業運転でも、超電導とは別のドイツ方式を採用した
中国の上海に先を越されてしまった。（中略）
一見、とてつもなく巨額に思える事業費も実は、さほどでもない。
例えば、北海道、北陸、九州などの整備新幹線の残り区間の完成には
約６兆円かかる。２年前に道路公団の民営化が決まった時、高速道路
整備計画の未供用区間約２０００キロの建設費用が１３・５兆円と
決められた。超電導リニアのライバルである飛行機を見ても、羽田空港
の沖合展開と再拡張、関西空港の１期、２期工事、中部と神戸の新空港
の事業費の総計は約６兆円に上る。
人口減少社会の到来が間近に迫り、日本全体に、そこはかとない閉塞
（へいそく）感が漂っている。労働力が減少し、市場規模も縮小する
ため、今後は国民総生産（ＧＤＰ）の伸びが見込めないと言われるが、
物量で勝負できない時代にこそ、知恵と技術が大事になる。
人口が減ることが分かっていて、全国津々浦々に公共事業をばらまく
わけにはいかない。限られた予算を経済波及効果の大きな事業に
集中投下する必要がある。その事業が、社会全体が活気づくような、
夢のある事業ならば、言うことはない。（編集委員　松田　陽三）

高速リニア　「完成が数十年も先という事業は不可能を意味する」国交省幹部

　時速５００キロで東京−大阪を１時間で結ぶ夢の超特急リニアモーターカー。
今年開催された愛・地球博（愛知万博）でもＪＲ館に展示されたが、多くの入場者が
口にしたのが「一体、いつ走るの」。山梨実験線だけで２７００億円の巨費が投じられた
開発計画は“プロジェクトＸ（エックス）”ではなく“×（ペケ）”になってしまうのだろうか。　
（名古屋社会部・有賀信彦）

（中略）

◆急減速

　しかし、日本経済に急ブレーキがかかった。バブル崩壊である。新幹線の利用客も
減少。そして、金丸氏も九二年、佐川急便の違法献金事件で議員辞職に追い込まれる。

　同じ年には、運輸省（現国交省）と大蔵省（現財務省）が、二〇一七年以降、
新幹線事業に割く公共事業費の三分の一にあたる約七百億円を、地下鉄など
大都市鉄道網充実に振り向けることで合意し、早期建設論は急激にしぼんでいった。

　さらなる逆風は、小泉純一郎首相の登場だ。

　国交省鉄道局長の私的諮問機関の試算によると、建設費と車両費を合わせた
事業費は八兆−十兆円にも上る。公共事業費削減を進める小泉時代に、
巨額プロジェクトの推進は難しい。

　さらなる逆風は、小泉純一郎首相の登場だ。

　国交省鉄道局長の私的諮問機関の試算によると、建設費と車両費を合わせた
事業費は八兆−十兆円にも上る。公共事業費削減を進める小泉時代に、
巨額プロジェクトの推進は難しい。

　同省幹線鉄道課の佐藤克文課長補佐によると、整備計画通りに建設されたとしても
「着工は二〇二〇−三〇年ごろ、完成は三〇−四五年ごろになる」という。最も早くて
二十五年も先となる。

　同省幹部は「個人的な見解」と前置きして「この時代には、完成が数十年も先という
事業は不可能を意味する」。さらに「そのころには少子化が進んで利用客は減り、
中央新幹線を必要とする理由がなくなる」とも。

（以下略）


引用元：東京新聞
http://www.tokyo-np.co.jp/00/kakushin/20051203/mng_____kakushin000.shtml

>>383
整備新幹線の全線開業がある程度見えてくれば(長崎と敦賀以西は放置)、
次の大型公共事業が話題になってくるでしょうね。それは中央新幹線に
なるのだと思います。

将来人口推計によれば2050年に１億人になると予想していますが、それは
政府が何もしなかった場合。いくらなんでもそこまで減ることはないで
しょう。したがって東京ー大阪の輸送需要も大きく減ることはなく、最速
達型が７〜８本/h走る状況は変わらないでしょう。中央新幹線の必要性も
同様に変わることはありません。

のぞみが多すぎて利便性が落ちている東海道中間地域にもそろそろ光を
当ててあげないと。

>>383
その後。

＜国土交通省の北側一雄大臣が、都留市の山梨リニア実験センターを訪れ、
リニアモーターカーに試乗し、時速５００キロを体験した。運輸省時代を含め
国土交通大臣が試乗するのは６年ぶりで、全長１８・４キロの実験線を１往復
した。試乗前には山本栄彦知事が、東京―大阪をリニアで結ぶ中央新幹線の
実現と、実験線の未着工区間２４・４キロの建設を要望した。
北側大臣は試乗後、「技術開発がここまで進んでいるのかとあらためて肌身で
痛感した。できるだけ早い実用化を期待する」と語った。 ＞
ttp://newsup.ybs.ne.jp/b200606.html

北側一雄は交通政策や鉄道技術に関してなんら知識を持たないズブの素人。

倒壊の根回しで実験線を見学してリップサービスでちょこっと肯定的な意見を述べただけ。

専門家の意見は>>382>>383が多数説

＞幹線鉄道課の佐藤克文課長補佐
佐藤克文氏は７月現在、自動車交通局課長補佐らしい。同姓同名人物がいる。
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kankyo_site/6.thema/est/jigyou/siryou2.pdf
今はどちらかというと自動車環境政策の専門家のようで、頑張っていただきたい。

いままで歴代運輸相・国交相だけがおそらく政治的圧力によって
異様な長期間にわたり試乗できなかったのだが、
今回遅まきながら試乗したということは、霞ヶ関の変化として重いことだろう。
鉄道・航空・自動車局長の変化あってこそだろう。

>>382-383
頭狂新聞は批判記事と悲観論しか書かない
糞新聞として有名。そういう論調にしておけば、
プロジェクトが失敗した時には、そらみたことか！
報道したとおりだろ！と書けるしし、成功した場合は、
たまたまうまくいったが今後もうまくいくか疑問と書けば済む。
要するに小心者の自己保身に過ぎん。

というか長崎新幹線なんて下らんものはいらないから中央新幹線への
資金にしてほしいと思うのは俺だけか？

エゴだな

品川〜羽田空港〜（東京湾横断トンネル）〜千葉〜成田空港
というルートでまず実用化させた方がいいと思う。
大深度地下で直線状につなげば、リニアの速度と加速力が
生かされるはず。

>>392
将来札幌まで延ばす前提ならそれもいいかもしれない。
成田止まりなら費用対効果に問題ありすぎ。

>>393
羽田空港〜成田空港を短時間で直結し、品川で東海道新幹線と
接続すれば十分なのです。規格もそれに特化したスケールでいいし。
とにかく日本の首都圏空港事情は最悪なので、それをリニアでなんとか
しようというのが、この案です。首都圏第三空港構想もあるらしいが、
それとは別にこの路線は必要だと思われる。
中央新幹線とは全く別路線ね。まあ、それだとスレ違いになるけど。

>>394
その気になればリニアなんか無くても60分くらいで結べるだろ。

まぁそれ以前に、羽田の国際線就航と成田の国内線拡大をすれば済むんだけど。

>>395
６０分では使い物にならない。３０分以下でないと。
それが可能なのはリニアだけだからね。

>羽田の国際線就航と成田の国内線拡大をすれば済むんだけど。

いやあ、全然済まない。特に成田の国内線拡大なんて非効率なだけ。

２０５０年には１億人に減る　→　２０５０年になっても「まだ」１億人「も」いる
高齢化により車での帰省が億劫になって電車を使うようになるかも（現に今年のお盆の新幹線利用者数は過去最高）
団塊の大量退職で通勤利用者が減る　→　定期で乗らない客が増えて客単価がアップ（シニア層がどれだけアクティブに移動してくれるか次第）

一見否定的な材料も、案外好材料かもしれない
日本をあきらめるのはまだ早すぎる

減少傾向がこのまま続けば１億人に減るのかもしれないが
必ずしも２０５０年にその人数になるかどうかなど分からない

>>398
そのころの中国だと、一人っ子政策の歪みが出て日本以上の
高齢化社会が進み社会が崩壊するだろうな。

出生率は今後上昇に転じ、2100年には1.73に、2150年には2.07になります。
厚生労働省が言っているのだから、間違いありません（疑う人は、ググってみそ）。

品川〜羽田空港〜（東京湾横断トンネル）〜千葉〜成田空港から
さらに延長して、

成田空港〜水戸〜いわき〜原ノ町〜仙台

って無理かな？運営はJR東日本で、建設費は約３兆５０００億円。
２０５０年までには実現して欲しい。

どう考えても成田以北がペイするとは思えん。
せめてどっか東北新幹線の駅までじゃないか？

山梨リニアの先頭車M1は、臨海地に置かれて耐候性試験中。ということは、
中央リニアの基地は、臨海にある東海道新幹線大井基地に造る予定なの？

>>403
なーんにも決まっていません。

車両はどこにおいてあるんでしたっけ？

>>395
ご存知ならすまんが、上野〜成田空港は建設中の成田新高速鉄道線経由で
３６分の予定だそう。速度100mphだから。
ttp://www.nra36.co.jp/index.cgi

新線区間は、用地買収をスムーズにしたかったためか、北千葉道路併設になっている。
リニアも用地買収難航があるいは予想される駅と駅との中間の明かり区間は、
新交通併設が望ましいにしても、道路併設策も一応妥協案として懐にして
おいたほうがいいのでは？

北千葉道路は元から予定されてたぜ。
元々は首都高経由で都心まで行く構想だったが、今は外環まで繋げる計画。

外環か。高尾相模湖間の鉄には有名踏み切りで６４ダブルヘッダを撮りに行ったら
向こう側にあるその工事現場もちらり見えて、ようやくけっこう工事進んでるようね。
ほかの外環工事現場通りかかったら、
その外観見てこれはリニアかと、おもうてなぁ・・・
おれはっきりいってやばいか。ともかくはやくできればなあ、超伝導。

>>407
高尾だと、圏央道じゃね？
実験線リニューアルは期待大だね。

圏央道ですな。外環は三鷹・杉並の間だし。

それにしても、中央新幹線のついでに第二中央高速道というのも、よろしいかもしれませんな。

中央東線高尾・相模湖間は、撮り鉄お好みの撮影地が点在ですよね。そのうち、駒木野
・新井両踏切は今、遮断機が設置されて撮り難くなったようです。ここはいままで
遮断機がなかったのが不思議なくらい危ないところですので、いた仕方ないですね。

さあ、いよいよ山梨の抜本的リニューアルだ。一体全体何時其の計画発表なのだろう？
俺ですらやばいくらいどきどきものだ。

リニア中央の「走り」を撮影するのはスチールカメラでの撮影はほぼ不可能な気がする。
山梨でMLXの575km/h２回繰り返し通過を「見た」が、「見た」というより見えなかった
といったほうがしっくりいい感じ。何が起こったのかという感じで。
新幹線車内から対向列車すれ違いを見るときより凄かった。

ただリニアは架線柱を気にせず撮影できる。
それにシッカリと愛機にその映像を写してもらうには、そう、
ムービーで撮り鉄する手もある。

中央線の三鷹〜高尾間の複々線化のほうが先だろ。
新幹線？
新たな利権を生むだけだからいらんよ。

三鷹以遠の複々線は有りません。ＪＲは適正乗車率だとしています。

開かずの踏み切り減らすためなのだろう＞中央E電区間一部高架化工事。

三鷹以西は複々線の予定はないというのがJRの今のところの見解だね。
現在の立体化工事では、将来線増可能な余地を残しているのかな。

一応、複々線は地下になる予定。

>>415
ありがとう。そうすると今建設中の高架橋の基礎などは、将来地下線が
できることを考慮して設計されていると考えていいのかなあ。

リニアってカーブ曲がれるの？
曲がれるとしたら、ｒ＝？どれぐらい？