【DMV】「ﾃﾞｭｱﾙﾓｰﾄ･ﾋﾞｰｸﾙ｣5【JR北海道】

いよいよ実用！！富良野？日高？さぁどっち？

北海道ばかりでなく内地の地方自治体も注目するDMVに、引き続き大きな期待を・・・

プレスリリース
ttp://www.jrhokkaido.co.jp/press/2003/040128-2.pdf
2両連結のU-DMVのプレスリリース
ttp://www.jrhokkaido.co.jp/press/2004/050309.pdf

前スレ
【DMV】JR北海道の新技術「ﾃﾞｭｱﾙ･ﾓｰﾄﾞ･ﾋﾞｰｸﾙ｣4
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1123519645
【DMV】JR北海道の新技術「ﾃﾞｭｱﾙ･ﾓｰﾄﾞ･ﾋﾞｰｸﾙ｣3
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1114792516/l50
ＪＲ北海道　世界初の新技術「ﾃﾞｭｱﾙ･ﾓｰﾄﾞ･ﾋﾞｰｸﾙ｣2
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1108591369/l50
ＪＲ北海道　世界初の新技術「ﾃﾞｭｱﾙ･ﾓｰﾄﾞ･ﾋﾞｰｸﾞﾙ｣
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1077461203/l50

参考
北海道ポータル＠2ch鉄板
ttp://www.geocities.jp/kiha201/index.html

特徴(前スレ55より)
DMVは通常の重量より6分の1で、9分の1の1500万円。動力費は4分の1。検査費用は8分の1。
しかもレールの修繕費はほとんどかからない。

|
| 中略
|

２ゲットついでに・・・
DMVって、開発したＪＲ北海道だけじゃなくて、
線路に乗り入れたいバス会社が保有してもいいはすだよな。
富良野線なら道北バス、日高線なら道南バスが導入してもいいと思う。
DMV相互乗り入れ。
関連法規がどうなるかにもよるだろうけど。

滅びそうなスレなだ。

レールの上を走る必要あるのか？

運転するには鉄道とバスの両方の免許がいるの？
だとしたら、ＪＲバスの運転手に鉄道の免許を取らせるのかな？
それともＪＲの運転士に大型２種取らせるのかな？
両方持っているのはほとんどいないんでないか？

日高で走らせるの？
襟裳岬まで直行コースになるとイイねwww

　ご無沙汰しています。下の三岐鉄道のHPでわかる様に272-147-172の編成です。元々は7月に運行開始の予定だったようですが橋脚流出の
ために日中も車両をフル稼働させる必要から運用中の車両の検査に人手を取られたために出場が遅れたのではないかと思います。
冷房期間を過ぎてからの運用開始では何のために改造したか判らないので、とりあえず冷房期間に間に合うように出場させた可能性も
あります。そうであれば冷房期間が過ぎてから再度改造のための入場の可能性があります。

北勢線で待望の冷房電車が運行開始
http://www.sangirail.co.jp/contents/annai/hokusei/h-reibo/h-reibo1.htm

冷房化記念乗車券に付くピンバッジです。上の写真で見ればわかるようにこのピンバッジは非冷房車をモデルにしています。
特製ピンバッジ付き「冷房化記念乗車券」
http://www.sangirail.co.jp/contents/annai/hokusei/reibousha.htm

　上の改造車(クモハ172)の写真の運転台の窓ガラス越しに冷房用ルーバーの反対側に窓が残されているのが判ります。
阿下喜寄りの先頭車クモハ272も同じように改造されています。
http://www5.ocn.ne.jp/~tetsudou/hkk/170608re.htm

　実は272は元々は上の写真のようにラッピング車両でした。このラッピングは利用者促進のために「軽便鉄道と昭和のまちに出逢う道」の
宣伝のために税金を使って行われたものですが、写真を見て判るように車体外側の冷房用ルーバーがラッピングに掛からないにもかからず、
撤去されてしまいました。4月の段階で272の車体外側に既にルーバーが付けられていましたが、その段階ではラッピングが残っていました。
それが6月にはラッピングは撤去されていました。他のラッピング車やバスで判るようにラッピングの寿命は1年や2年でだめになるものでは
ありません。その気になれば次の広告が決まるまで2・3年ラッピングを残す事もできます。

誤爆です。すみません。
別スレを立ててこのまま放置すればdat落ちすると思います。

すっかりDMVスレも落ちぶれましたね。
以前は、根拠なく鼻息荒いDMV厨もいたというのに・・・

江差線に導入すれば、松前行きとかいう行き先が出来るかも。

あと、令三がこいつを関鉄竜ヶ崎線に入れるべきだとか言ってたな。

★線路も道路も走行「ＤＭＶ」　来年４月営業運転　ルート月内にも決定

　国土交通省とＪＲ北海道は三十一日、線路と道路の両方を走行できる新型車両
「デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）」の営業運転を来年四月から始める方針を固
めた。製造費や燃料費の安いＤＭＶは、過疎地の地域交通の切り札として期待され、
八月にも決める運行ルートには学園都市線、富良野線、日高線が候補に挙がって
いる。
　同社が路線を選定次第、施設整備などの作業を本格化させる。運行路線は、
住民の足の確保が難しい過疎地のローカル線で、観光客の利用も見込める単線を
選ぶ方向だ。既存の旅客列車の合間を縫って走行させるが、区間や時間は限定
されたものになりそうだ。
　国交省とＪＲ北海道は、安全第一で運行できる体制を築くことを確認。同社の技術
部門や企画担当者らを交えた約二十人のワーキンググループを七月中旬に結成。
今後百項目以上のチェックリストを作り、「一つ一つつぶす」（国交省）作業に入って
いる。
　車両の技術開発は最終局面に来ているが、ブレーキ制動や車体の安定性などの
点検作業を続け、詳細な運行マニュアルを作成する。
　昨年十一月には雪の線路を走行中、脱線事故を起こした経緯もあることから、
雪対策も課題になっているが、当面は雪の降らない時期に運転する方針だ。
（つづきます）

北海道新聞　　2006/08/01 07:10
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20060801&j=0024&k=200607319640
画像：来春から営業運転するＤＭＶ。道内各地で試験走行が重ねられてきた＝２００４年７月、空知管内浦臼町
http://www.hokkaido-np.co.jp/Photo/20060801.200607319640.jpg

（>>11つづき）
　ＤＭＶは一台の車両重量が約五トンと軽いため、走行時に踏切のセンサーがきちん
と感知するか、入念なチェックが不可欠。利用客への宣伝や運賃設定などの準備
作業も本格化させる。
　また、採算性維持の課題もある。一両の定員は十七人で、車両を二両連結しても
乗員は三十四人。鉄道局も「通学利用も難しい人数で、客層を慎重に定める必要が
ある」としている。
　それでもＤＭＶは、全国の自治体が注目する“夢の車両”だけに、ＪＲ北海道への
期待は大きい。
　同省幹部は「ＤＭＶには課題はあるもののローカル鉄道を活性化させる良いアイ
デアだ。ぜひ成功させたい」と話している。

踏切の圧雪で後輪が脱線したんだっけ？
当面は雪の降らない時期に運転する方針って笑えるwww
雪対策が出来ていないって事は日高線？
去年、国土交通省もかなり力を入れてモニターツアーをやってたからねw
http://www.hkt.mlit.go.jp/tiikikoutuu/katsupro/tongaripuresu1.pdf

>>13
でも普通の鉄道車両でも踏み切りで脱線する可能性はあるよ

14はなぜ後輪が脱線したか理解していない

ネタ？　　天然？

>>15
要は車輪が持ち上がったからだから
まあタイヤのほうが起こりやすいが車輪だけだとしても線路と踏み切り板の間が雪などで埋まってフランジが乗り上げれば脱線するわけだし
だから普通鉄道でも踏み切りで脱線することもある

>>16

この程度の理解しかないわけだな

>>17
この程度の理解しかないわけだな

>>16
あの〜。除雪した雪がコブになってて車輪の外のリアタイヤを持ち上げて脱線したんだけど…。
　なんでそれが問題かというと線路上に障害物がなくても踏切の道路上に小さい障害物があってリアタイヤが乗ると
車体が軽いこともあってリアフランジごと数センチ持ち上がる⇒極めて脱線しやすい状況になるから。

>>19
それは知ってるよ
離値亜が持ち上がったことによって鉄車輪が浮き上がり結果脱線した
ただ普通鉄道でも脱線はありえることには違いない
その可能性が若干多いだけだから
脱線が構造上ありえないのは無軌条電車くらいなものだ
それでも離線と言うことがあるが

>>18
>>19のような屁理屈しか言えない奴は相手にしても
どうしようもないと思う。普通の鉄道車両がDMVほど
雪に弱かったら、JR北なんて、冬季はほぼ全面運休
になるのにな。

>>21
誰が普通鉄道車両のほうが弱いとか言っている？当然ＤＭＶのほうが弱い
ただ普通鉄道でも１００パーセントの安全性が無いということを言っているだけなんだけど
それに対策などいろいろ考えられるから
で当面の愛田は冬季は運用せずに様子を見るとも新聞記事に書いてあるわけだし
雪が降らない地方なら考える必要も無いが

>>22
100%とかそういう子供じみた話をしたかったわけね。
やっぱり相手にするだけどうしようもないお方だこと。

>>23
冬が駄目だから打めと言うほうが子供じみていると思うけど
そもそも現在の鉄道だって長い間の積み重ねで安全性を高めてきたものだし

>>24
屁理屈しか出てこないね。

DMVが雪に対して弱いという話で、それより強い
普通の鉄道車両を持ち出すのは筋道が通っていない。
現時点でDMVが雪にとても弱いというのは事実。
DMVが将来雪に強くなるかどうかは空想の域を出ていない。
空想を話したところで、説得力はない。チラシの裏にでも
書いておいてくれ。

>>25
だからとりあえず夏のみの運行だという話なんでしょ
なのに>>13はそれを否定する書き込みをしている
だから反論したまで
それともおまえが低能の>>13なのかい？

苫小牧ーえりも岬とかはさすがに無理だな。
静内ーえりも岬とか旭川ー旭川空港ー富良野（空港周辺だけ道路走行）あたりが妥当かも。

あと地方都市郊外路線や空港連絡とかいいかも。（富山ー路面ー南富山ー道路ー富山空港ー道路ー速星ーJR−猪谷とか。

あるいはローカル線。七尾ー穴水ー道路走行ー珠洲でのと鉄道偽復活。
釧路ー中標津とか、「特快紋別」（旭川ー紋別ー興部）の運転とか。
市街地と駅が離れている都市は結構お勧め。

>>26
普通の鉄道でも脱線するって、反論になってないよ(笑)

>>28
反論？
単に事実を述べているだけ

>>29

>>26
> だから反論したまで

やれやれ

>>30
でも脱線することに違いは無いからねぇ
ＤＭＶだけの特別な現象ではない
構造上確率が上がる部分があるだけだから

>>31

> でも

｢でも」とか言ってる時点で、苦しい自分の言い訳に気付けよw

なあ、冬は道路走らせるってのはどうよ？

>>33
冬は普通のバスでいいじゃん。チェーン巻かないと走れないところだってあるし。

来年４月から営業へ　ソース　ＮＨＫ北海道　ほくほくテレビのニュース
浜小清水→藻琴　線路
藻琴→浜小清水　道路
１日５〜７往復　事前予約制

>１日５〜７往復　事前予約制
デマンドシステムの実験も兼ねるのかな？

ＪＲ北海道は９日、来年４月から実施する線路と道路の両方を走行できるデュアル・モード・ビークル
（ＤＭＶ）の試験的営業運行を、網走市や知床半島に近い釧網線・浜小清水（小清水町）−藻琴（網
走市）間で行うと発表した。今後、関係自治体などと協議を進める。
　運行は週末と祝日に一日５−７往復程度、浜小清水−藻琴は線路上約１１キロを、藻琴−浜小清
水は道路上約２１キロを走行する観光周遊型で検討している。車両に取り付けた鉄車輪とゴムタイ
ヤを切り替える「モードチェンジ」を含め１循環は約５０分を想定、予約制とする考えだが詳細は今後
決定する。
　同社は「列車のダイヤに余裕があることなどを考慮した。１年程度データを積み上げ、本来の目的
である地域の足となるため検討を重ねたい」と話している。

これでは、実用化とは呼べないな
単に実用化が1年延びただけの結果だな。

>>2
逆に言えばバス区間をJRが運行してもいいよな。すでにJRバスがあるんだし。
日高本線の場合、浦河〜様似〜えりも岬〜広尾までJRバスが走っているし。

>>39
確かにJRバスが沿線を走ってるなら、JRバスに運行を依頼すればいいと思う。
けどその他の地域なら、JRが運行するDMVの乗り入れは、
既存のバス会社から、既得権益を侵すものだとして反対されるかもしれない。
なのでDMVの相互乗り入れを提案した。

DMV、来年度より釧網本線浜小清水〜藻琴で営業運転キターーーーー

ソースは北海道新聞

ＪＲは世界遺産に頼ったんだね。
１３のＰＤＦ見ると国は日高の先っぽにしたかったのかもね。

>>42
あのあたりは世界遺産ではない
ラムサール条約登録された湖なら絡んでるが

N速+にスレ立ってる

【鉄道】湖をめぐるＤＭＶ　来年４月から釧網線の浜小清水−藻琴間で営業運行　JR北海道
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1155187049/

〜ＤＭＶ(デュアル・モード・ビークル)の試験的営業運行について〜
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2006/060809.pdf

ニュースリリースが出たので半年ぶりに見たんだが、まだ同じ話題くりかえしてるのか。
それにしてもあんまり意味がない気がする>>45

時刻表上どんな表記になるんだろ？

列車番号の末尾はVになるんじゃないのかな。Dにしておくのも惜しいし

>>47
どんどん小型化していっている気がしますよ。
車体の構想も、実用話も、インパクトも。
そしてこのスレも。

>>50
いや最初からこんなものだったと思うが
まあ今回の試験営業は今年度中の営業運転を目指すを何とかしようとしたというのもあるだろうし
国側へのデモンストレーションでもあるのだろうけど

しかしこの程度の輸送力しかないと、ラッシュ時に対応できなくて、ラッシュ時用の
通常鉄道車両が別に要るんじゃないの？まるで失敗した「レールバス」みたいだな。
それ以前に、こんな不確実で中途半端なものを作らなくても、バスと列車の連携を
普通にやればいいだけじゃないのか？
バスの時刻・運賃情報を鉄道事業者側でもわかるようにするとか、案内を強化する
とか、乗り場を工夫するとか。ちょっとしたことで劇的にバスと鉄道の有機的連携
は可能だと思うんだけど、それをやろうとしない。
何か原因があるんだろうけど、利用者が無視されてることは間違いない。

>>52
種社のシビリアンのＨＰを見えばわかるが
１７人というのは最も豪華な定員の少ない仕様
http://www.nissan.co.jp/CIVILIAN/W41/0409/GRADE/main1.html
普通使用だと20人以上は乗れる

あげ

一部で声が上がっているけど、バス区間をすでに走っているバス会社に運行させるのはいいよね。
新夕張〜夕張なんかは夕張鉄道に譲渡してもいいと思う。

>>55
わざわざ高額なDMVを導入するバス会社なんかあるかねえ

珍しい車ではないんだよね。軌陸両用車（軌陸車）ともいい、昭和52年頃には東武鉄道の
電気保守用作業車として、道路を走り、踏切から線路に入って夜間に作業してたよ。
同じ様に鉄車輪を前方と後方に突き出した格好をしていた（カバーあり）
車輪が小さいから速度は40ｋｍが限界だったみたい。

>>52
それはDMVの目的の一つでしかないから。
個人的には、一番大きい効果が、車両超軽量化による軌道保守費用の大幅な削減。
バスと鉄道が直通できる両用車両・・・ということばかりがクローズアップされてるけど
それはどちらかというとサブ的な要素だと私はみている。

>>58
それはあるだろうね。あと末端区間の線路廃止も。
ローカル線なんて以下に体裁よく切るか、しか考えられてないでしょう。

>>58
あと車両新製費用の削減にもなりそう

>>57
まあ業務用の軌陸車程度ならそれこそどこの会社でも保線用に導入しているわけで
あくまでも夜間の保守程度に線路上で走らせられる程度だけど

http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1155187049/

ここでは完全に否定されてるな。本当にコストダウンになるのかも怪しいし。
まあ、喜ぶのはオタだけってことで・・・

盛岡近郊でもDMVを入れるとかなんとか記事があったけど
新駅5箇所くらい名前が挙がってて沿線の学校や病院への利便性向上とかを目指してるようだ

でも道路走るとかは想定されてない
単に安い電車としての利用かな

>>62
オタが喜ぶだけのものをわざわざJRが開発しようとするとでも思ってるの？

>>64
そこが不思議なんですよ。

>>62
＞本当にコストダウンになるのかも怪しいし。
それって、そのスレ的にはバスと比較しての話でしょ。
コストダウンにならなければDMVなんて開発しません。

コスト削減の方法

コスト削減を理由にDMV導入
　　　↓
冬季　線路の除雪ができないので道路走行
　　　↓
春になってもそのまま道路走行　線路は使用中止(実質廃止)
　　　↓
輸送力強化を理由にDMVからマイクロバスに変更
DMVは他の線区へ移動
　　　↓
繰り返す

バスとかわらない輸送力なら、末端駅で鉄道とバスの乗換えをさせればいいだけじゃないの？
わざわざ鉄道とバスをつなげる必要性が感じられない。

>>68
乗り換えなしって点が味噌です

>>68
夏季の評定速度は鉄路の方が圧倒的に速く、カルガモ連結が認められれば乗り継ぎ時間を緩和できるから。
例えば下のような運行の場合。ここでバス降りて列車が来るまで10分待って、乗って、列車降りて、バスが来る
まで30分待って…とは明らかに利便性が違う（都会ならなんてことない乗り換えも、ど田舎では大変なんよ)。

バス⇒鉄路⇒鉄路⇒鉄路⇒バス
　　　バス↑　　↓バス
　　　連結　　　　一部分離

>>70
バスと鉄道がダイヤ上連携を取ればいいだけの話。
乗継だと現状の状態しか有り得ないように話すのは、
ミスリーディングも良いところ。所謂、詭弁だな。

田舎のローカル線の駅なんて
駅から接続するバスの本数が列車本数よりも少ない地域があったり
その駅から出るバス路線も一つや二つしかなかったりで
駅から出るバス路線があらゆる利用者のニーズを満たせるわけではない。
バスとの連携さえとればいい、というのはナンセンス。

というか、DMVの道路走行区間が既存のバス会社の路線とかぶると
絶対そのバス会社から反発が来ると思うんだが。
ただでさえ客の少ない田舎バス路線ならなおさら。
結局、使うとすれば既存のバス路線とモロにかぶらないような路線設定になると思う。

最も克服しなければならないのは定員と雪での脱線対策か。
立席は許容できないのだろうか？そうすれば定員は少し増えると思うんだが。
天井に頭ぶつけるかな。

>>72
そんな田舎で、DMVさえあれば、利用者のニーズを満たせる
とか考える(本気で思っているのだったら)方が、余程ナンセンス。
バスとの連携を取る方が余程低コストで運営できるとは分からない
んだろうかね？

>>73
反論になっていない。

＞そんな田舎で、DMVさえあれば、利用者のニーズを満たせる
＞とか考える(本気で思っているのだったら)方が、余程ナンセンス。

その理由を具体的に明確に書くこと。
「そんな田舎」では理由にならない。

俺は、「田舎の駅接続バス路線は一つくらいしかなかったり、本数も列車より少ないところが多く
そのバス路線であらゆる駅利用者の利便性をカバーすることはできない」と
ナンセンスであるという理由を明確に書いている。

>>72
立席はいくらなんでも厳しいんじゃ
テレビで見た限りでは確実に頭ぶつけるぞ

・・・と言ったけど
ttp://www.jrc.gr.jp/ac/2004/ac040821.jpg見たら普通に大丈夫そうだな
というか立たないと車内移動できないしなｗ
悪い、取り消す

>>72
>使うとすれば既存のバス路線とモロにかぶらないような路線設定になると思う

それなら既存区間は便利にならないってことね。ホント意味ねえなDMV。
もう少し使えるものかと思ってたけど。
しかし、JR北海道もどうして周辺のバス会社と連携とってやるとか考えなかったのかな。
交通網の維持が趣旨なら、周辺のバス会社を巻き込んでやっていくべきなのに。
本当のところは、コスト削減なんだろうな。それはそれでいいけど。

>駅から出るバス路線があらゆる利用者のニーズを満たせるわけではない。

その通りなんだけど、それをいうとDMVなんかあらゆる利用者のニーズを満たせるわけじゃないんだよな。
既存路線はわずかながらでも利用者がいるから存在するわけで、そことの連携もなしに、実績もない区間
を新たに設定しても、余計利用者見込めないんじゃないかな。

そもそも、
直通、乗り換えレスが意味を持つのは、観光輸送とかビジネス輸送といった、競合相手のいる非日常的移動で、
かつ乗り換えさせることにより競争力が下がる区間の話だと思うんだよな。
なぜ日常的通学路線で乗り換えレスを考える必要があるのかが正直よくわからないんだよ。
DMVは面白いし画期的だと思うんだけど、安全性（特に冬）にもかなり疑問があるし、直通の意味が感じられない
（少なくとも俺は）ところにわざわざこのような乗り物を導入する意味があんましわからないです。

変に失敗すると、今後DMV開発に影響するんじゃないか？という懸念もある。
それこそ観光・ビジネス輸送にも使えるDMVとか、ありえなくなってしまいかねない。

DMVは単純にコスト削減だろ？
車両は鉄道車両よりDMVのが安いし。
いまのままジリ貧でいって車両壊れたら廃線、より安い車両投入して利便性も向上させて少しでも客を拾おうとしてんじゃないのか？

＞車両は鉄道車両よりDMVのが安いし

そこまでして路線を維持する必要と責任がJRにあるのかと思う。ないでしょう。
そこまでコストダウンを余儀なくされる地域は、あっさりバス転換でいいと思うんだけどねえ。
むしろ無理なコストダウンで安全性を犠牲にしてまで無理に維持し、万一事故が起きたら「コスト削減やりすぎ」「儲け主義」とか
言われるだけなのに。

>>77
＞それなら既存区間は便利にならないってことね。ホント意味ねえなDMV。
＞もう少し使えるものかと思ってたけど。
＞しかし、JR北海道もどうして周辺のバス会社と連携とってやるとか考えなかったのかな。
＞交通網の維持が趣旨なら、周辺のバス会社を巻き込んでやっていくべきなのに。

しかし、既存のバス路線と会社が違う以上
JRのDMVと路線がかぶれば既存のバス会社からすれば
あっさり受け入れられないだろうとは思う。
バス会社としっかり話し合って、解決できれば話は別だけど・・・・・・。
その既存のバス路線がJR北海道バスなら解決も容易かな？

＞それをいうとDMVなんかあらゆる利用者のニーズを満たせるわけじゃないんだよな。
＞既存路線はわずかながらでも利用者がいるから存在するわけで、そことの連携もなしに、実績もない区間
＞を新たに設定しても、余計利用者見込めないんじゃないかな。

それは貴方の仰るとおり。
俺も、既存バス会社との連携をとることは、DMVの導入非導入関係なしに
利便性向上のためには必要だと思ってる。その上での話。
ただ、田舎のバス路線のように国道や道々に沿って走るだけじゃなく
小さい車体を生かし、もうすこし駅周辺の市街地などから乗客を要領よく集められる
ルート設定もできるのではないかと思うわけです。必ずしもできるわけじゃないにしても。

>>81
全面的に御意。
JRがどう考えてるか定かではないけれど、地域の他の交通機関との連携を考えないと
そもそも話しにならない。それって、そんなに難しい問題なのかなあと思う。
日本の鉄道って、技術はすごいが、他の交通機関との連携とか、知恵を使うソフト面
で完全に立ち遅れてるんだよな。
スイスのように、郵便輸送とバス輸送を合体させるとかでバス輸送を維持する方法に
も見られるように、路線の維持ひとつにしてもいくらでもアイデアがあるのにな。

>>80
廃線にできたらそれに越したことはないんだがな
それができないからDMVなわけで

バス区間は既存のバス会社の運行という形があってもいいと思う。

>>83
合理化を徹底するならもちろん廃線だ罠
DMV造ったりしてローカル線区の運営に頭を悩ますくらいなら
廃止したほうが利益が出るのは
ｺﾋに限らずわかっているはず
でもどこのJRも赤字線区をなるべく廃線せず
その運営に苦悩しているんだよな
地元の同意を得ずとも廃線できるように法改正されてから3、4年経つけど
その間JRの線区で廃線されたのは可部線の可部以遠だけだしな
なんでかね

>>73
ど田舎の利用者のニーズは病院行けて学校行けて店屋に行けるそこそこの田舎町にいける事。
そしてその施設は集中してるから、じゅうぶんに満たせるだろ。

鉄ヲタの基準は鉄道の時間なんだろうが、普通の田舎の人の基準は病院が開く時間、学校に行く時間、
店屋が開く時間。たしかにそれぞれの最寄にバスが配備できるほど金が余ってて通学時間と買い物時間
にうまく運行時間が設定できるならバスだけ、鉄道だけでも対応できると思うけどな。
　現実には運行してくれる会社もない、人もいない(田舎のボランティアタクシーに乗ったことあるか? 老人が
老人を運んでるという壮絶な現場だぞ)、夕張見てもわかるとおり自治体には金もないという現状が救えるモノが
他にないんだから期待せずにはいられんだろ(もし君がど田舎の開業医で村中を診療に回ってるとかいうなら
素直に謝る)。

旭川発層雲峡行き
女満別空港発ウトロ行き
羅臼発阿寒湖行き
この際ゴージャス路線で貸切宴会系に特化したDMVはどうでしょう？

>>86
それぞれの施設用に巡回バスを出すのが余程現実的だよ。
実際多くの地域ではそうなっている(知っているかどうか知らんが)
それをわざわざ線路を走らせたところで、鉄ヲタを喜ばせる以上の
意味は無い。

現実を知らない人間に限って、DMVに過剰な期待をするのな。

>>87
そういう細々とした利用方法がまだ現実的だと思うよ。
現状の鉄道とバスの関係を固定的に捉えて、DMVが
それを打破できると何の根拠もなく考えるejPuCJFP
みたいのは論外だけど。

DMVという技術さえあれば、現状が打開できると
考えるバカの気が知れないな。

>>86
それらがうまく集中してる地域なら、ね。
それは適材適所でやってゆけばよい。

>>89
論外という割には、結局>>74にまともな反論はできなかったのね。
結局>>73の理由も書けなかったし。

>>88
>>86はそういうバスを運行できる余裕がないから
DMVに期待せずにはいられない、と主張しているのだと読めるが

>>86の書き込みを俺（>>72）へのレスだと勘違いしてしまい
その勘違いに基づいてトンチンカンな内容のレスを書いてしまったので
>>90の上3行は取消。

旭川発紋別行き
旭川発旭川空港と美瑛の丘経由富良野行き
石狩当別発滝川行き
島牧発小樽行き
小樽発ヒラフスキー場前行き
札幌発篠路経由石狩庁舎前行き

＞＞86
＞普通の田舎の人の基準は病院が開く時間、学校に行く時間、
店屋が開く時間。

ホントその通りだと思う。その需要さえ満たせれば公共交通なんてｲﾗﾈ
だから公共交通が衰退していくんだよね。そもそも　公　共　交　通　に　対　す　る　需　要　が　な　い
ということだ。

車両間通りぬけできないDMVを、二両編成にしちゃったら車掌が乗らなくちゃいけないんじゃ？？

>>95
止まったときに運転士がホームに出て検札すりゃいい。どうせそんなに客いないんだし。なんでもかんでも高い金かけて
自動化すりゃいいってもんじゃないすよ。

>64 かっきぃ（柿沼コヒ副社長）はリアルにおもちゃを作る程度にヲタかとw
>72とか
あんまし偉そうな事では無いけど、鉄道、バスとも届け出定員と乗車許容数は乖離している
（でなきゃ乗車率１００％オーバーはあり得ない）
なので、ある程度落ち着いたら掴まり棒あたりで安全性を確保しつつ黙認してもらうような希ガス
つか、当たりがついたら、ブレーキ、エンジンを強化した量産車が出るような気が

>ある程度落ち着いたら掴まり棒あたりで安全性を確保しつつ黙認してもらうような希ガス

そこまでして線路を維持する必要があるのかなあ。
あっさり廃止でいいだろうに。
石北線の北見〜網走間とか、釧網線とか、根室本線の釧路〜根室間とか、留萌本線とか、
宗谷本線の名寄〜稚内間とか、日高本線静内〜様似間とか、函館本線倶知安〜長万部間とか。
残念だけど、都市間輸送・札幌都市圏輸送の維持のためにはやむをえないでしょう。

ＪＲ北が開発はやってるけど、別に北海道専用車ってわけじゃないからね。
地方私鉄での利用も考えられていて、そこそこ需要はあると言われてる。
車両新造や線路保守についての費用削減効果も大きい。政治的な理由で
路線廃止が簡単ではないＪＲや３セクの助けにはなるだろう。

>>98
んなこといったら、別に鉄道だけじゃなくて世の中いらないものだらけだよ（苦笑）

何が不満なんだろう。

ＤＭＶができたらおまいの生活が脅かされるのか？Ｗ

安全性に大きな問題があるわけで・・・
そこまで無理にコストダウンしてまで鉄道を維持する必要はないだろう。
そこまでやるなら廃止してバスの方が安全。

>政治的な理由で
>路線廃止が簡単ではないＪＲや３セクの助けにはなるだろう。

これはその通りだとは思う。
ただ、無理に維持されてるローカル線ではたとえ老朽化が原因の事故がおきても
（京福電鉄＝現えちぜん鉄道）一切賠償を認めないとか、そうしないと不公平だな。

>>101
しかしそのバス参入もないとしたらどうする?　ひなびた地方ではまだ補助を貰ってバス路線を維持しているが
それさえも拒否されてる（補助金を投入しても絶対に黒字にならないから)ど田舎はごまんとあるぞ。そんな
とんでもないところにも列車は走ってるからなあ。そりゃｺﾋとしても廃止にしたいだろうが。

>>103
放置すりゃいいじゃん。鉄道のない地域なんかゴマンとある。
そんな地域にあえて住む奴は、自己責任で交通手段を維持しなきゃ仕方ない。
居住移転の自由がないというならともかく、そうじゃない。自己責任でわざ
わざ住んでるんだから、その負担を民間鉄道会社に負担させるのは筋違い。
電力や水道のような代替性の一切ない事業とは違い、鉄道事業は交通機関に
すぎず、他の手段が存在する。

常に思うのは、まず鉄道ありきでは何の解決にもならんってことです。
鉄道のない地域なんぞいくらでもあるのに、赤字でも無理に維持しろというのは
地域住民の甘えでしかない。どうしても鉄道を維持したければ自分たちが負担し
なければならない。

>>104-105
都会に住んでる引きこもりくん乙。
もう少し社会を勉強しましょうね。

北海道の場合、鉄道がなくなると過疎化が加速度的に進むからな・・・・

いいがかりをつけているようにしか見えないな。

まだ降雪期の運転は予定してない中で、どこに安全性の問題があると言っているのかわからないし、
DMVにローカル線存廃問題の責任はない。

鶴沼〜新十津川〜滝川ぐらいは通してあげよう。


>>107
ホロン部は北海道の過疎化がお望みだ。

> 北海道の場合、鉄道がなくなると過疎化が加速度的に進むからな

鉄道がなくなるから過疎化するんじゃなくて、過疎化が進んでるところの鉄道利用者が漸減して
廃止になるだけのこと。
地域住民の大半は鉄道など利用しないよ。

>>108
冬季の積雪時の脱線事故を克服できてないじゃん
なぜ現実から目をそらすんだろうね。それこそ言いがかりじゃん

>>110
おまいさん、それ反論になってない。

漏れが言っているのは「廃止された場合のその後」の話だぞ？
廃止に至る経緯なんざ話題にしてない

>>111
人口減と鉄道廃止の相関関係を立証できない限り、
鶏と卵のどちらが先かの話レベルにしかならない。
立証してみたものに対してしか反論は出来ないだろうよ。

ここで廃止運動を展開されても困るのね。
路線廃止に抵抗してDMVが開発されているわけじゃないし。

赤字路線の救世主みたいな過剰な評価をするヲタクが突っ込まれているだけ

>>110
だから当面は雪の降らない時期に運転する方針っていってるじゃない。

>101
藻舞の思い込みでいいから、鉄道と比較した場合、バスと比較した場合のDMVの危険性の列挙ヨロ
>112
とりあえず言える事は、鉄道廃止、バス代替で公共交通利用者が加速度的に減る（副次的に転居が増えるとも思われ）
無論DMVに鉄道を切り替えて減少を抑えられるかはまだ誰も実証していないが

>>111
>漏れが言っているのは「廃止された場合のその後」の話だぞ？

横からスマソだが、>>110は反論として成立してるぞ。
あんたは廃止された後の話してるのは同意。
これに対し>>111は、廃止後に衰退する原因はそこ（鉄道の廃止）にはないという意味を含んでいる。

鉄道があったが廃止された地域と、鉄道がもともとない地域との人口減少割合や産業の衰退度合いを
比べてみたらいいんじゃないかな。どっちも衰退度合いはかわらないよ。
とすれば鉄道の廃止によって衰退が加速するとは理論的にはいえないことになると思うが。

>>115
素朴な疑問だが、それなら冬季に備えて通常の鉄道車両も保有しなきゃならないんだよね？
車両検修コストは1両当たりに均等にかかるわけで、冬場に動かしてなくてもかかるものだから、
ＤＭＶと通常の鉄道車両の併有が必要になり、コストはかえって上昇するように思うんだけど・・・
ＤＭＶに反対するつもりはないけど、大いに疑問があると思う。

>>116
>鉄道廃止、バス代替で公共交通利用者が加速度的に減る

これってよく言われるけど、本当にそうなの？俺の地元じゃ、20代以上で鉄道を日常的な
移動手段にしてる人なんてそもそもまったくいない。車だよ。バスじゃ使わないが汽車な
ら使う、という人はいない。なぜなら車で事足りるから。
バス転換によって減少するのは、「バス転換によって」減少したのではなく、少子化による
通学生の減少による「自然減少」でしょ。だから鉄道を存続させているところでも、バス転
換したのとほぼ同じ割合で利用者の減少が続いている。
鉄道を維持しても廃止してバス転換しても、もともと公共交通を利用する層はどういう交通
手段に変わっても公共交通を「利用せざるを得ない」（のが前提だよね？違うならそもそも
公共交通の存在意義が問題になる）層なんだから、「バスだから俺はつかわねえ」なんてこ
とがまかりとおるはずがないのですが。

>>117
> 素朴な疑問だが、それなら冬季に備えて通常の鉄道車両も保有しなきゃならないんだよね？

現段階で完成形じゃなく、まだ試験的な営業運転であってデータ収集と実績作りの段階だろう。
DMVは雪国専用でも無いのだし、その問題待ちで他の開発スケジュールを止めるのは得策じゃ無いと思う。

>>117

元々鉄道が廃止されるような所は公共交通への依存度がきわめて低下している
そのような所では鉄道が廃止されても影響を受ける住人の割合が元々極めて低いため、
廃止の影響も少なく、それにより衰退が加速する事などありえない。


>>118
＞鉄道廃止、バス代替で公共交通利用者が加速度的に減る

移動手段のバス化による影響よりもバス転換時の運賃値上げの影響のほうがはるかに大きい。
選択肢として
１．バス転換により赤字を抑えて運賃を値上げしない
２．鉄道は維持する代わりにバス転換時と赤字が同額になるまで運賃を値上げする(運賃値上げによる利用者逸走分も含む)おそらく鉄道を維持する代わりにそれまでの運賃の3倍以上
このような場合、地方で渋滞が無く、移動時間が増加しないなど他の条件が変わらなければどちらの方が利用者離れが大きいかは明らか。

バス転換しても運賃を鉄道時代と同じにした一例。バスの特性を生かしてそれまでより乗降場を増やした結果利用者は2倍に。
http://www.chugoku-np.co.jp/jrkabe/donaru/mosaku6.html

鉄道維持しても一般には鉄道事業者と利用者しか恩恵を受けないけど、
道路整備は一般人も恩恵を受けるよなぁ。路線も変えられるし

DMVって、工場の引き込み線とか支線がいっぱいあったころに開発されていれば
それこそ通勤用貸切とかフェリーターミナル行とかいろいろおもしろかったろうに

>>121
鉄道利用者も一般人

>バス転換しても運賃を鉄道時代と同じにした一例。バスの特性を生かしてそれまでより乗降場を増やした結果利用者は2倍に。

これ有名だね。
鉄道なんて線路のあるところしか走れない（当たり前だけどｗ）んだから、機動性はバスの方が高い。
鉄道って、利用者のニーズにあってない場合はどうにも使えない。
バスは許認可の壁はあるが、学校の正門前とか病院の玄関前を経由してくれるから、鉄道よりずっと
便利。

>>121
まさにそうだね。

>>122
揚げ足。

「反論になってない」という人が、一番理屈が無かったということかな。

DMVヲタ(というか特定の一人？)は、DMVは開発中だから自分の理想通りになると
根拠無く主張し、一方既存のものは絶対に現状から変更することは無い、と思い
込んでいるのね。でももうバスの方が多様な小口ニーズに対応しやすいという
のは、どうしようもない事実だね。まさにその特性がバスに限らず地方で
モータリゼーションが進んでしまった理由なのだから。

またJR廃止論に持っていくか？

>>123
> 揚げ足。

なんで？逆に鉄道利用者とするなら道路利用者として考えるべきでしょ。

>>124
モータリゼーションを進めたのは自家用車。
車社会化は単なる移動手段の変化だけにとどまらず、
郊外化によって公共交通機関が効率的な輸送を行なえなくなるので、
路線バスもこれのせいで衰退している。

札幌--浜厚真--苫小牧東港
札幌--小樽築港--小樽フェリーターミナル

道路混雑時に空いている貨物線・引込線を
渋滞する並行道路の迂回路として使うことしか
ＤＭＶの有効性って無いんじゃないかな
鉄道維持が困難な過疎地域では渋滞なんか無縁だし
鉄道での大量輸送時の低コストも享受できない
趣味的な興味でＤＭＶを応援するなら理解できるけど
北海道の過疎地域ではＤＭＶの実用性って低そうだな

>>109
なぜそこで鶴沼なんだ？鶴沼に道の駅があるから？
>>120
＞バス転換しても運賃を鉄道時代と同じにした一例。バスの特性を生かしてそれまでより乗降場を増やした結果利用者は2倍に。

その事例だと運賃を同じ(といっても県が通学定期の利用者に3年間の期限で差額を補助)のほかに、高規格の県道の整備が進んでいるのもあって、所要時間が鉄道とほぼ同じになっている。
高規格の道路がどこにでもあるわけではないし、その補助がされなくなったらどうなるのだろうか？

>>128
その前に、JRは趣味的な興味でDMVを作っているわけでない。
あっさり廃止できない中で、さらなるコスト削減を狙って車両にバスを利用したものがDMV。

>>129
んじゃ、釜谷臼まで。

>>130
単なる安普請の車両を作って赤字ローカル線を数年程度延命させる
目的なら納得できるな。ただし、それ以上では決してない。

ただ、そう考えると単にマイクロバスを鉄輪にするだけで十分なんだけどな。
そこが、趣味と揶揄される所以。まあ、実際は技術陣の独走なんだろうな。

>>132
>　単にマイクロバスを鉄輪にするだけで十分なんだけどな。

よくわからないけど、バスの車軸は鉄道のとは違うし、それでお手軽に済むというわけにもいかないんじゃないかな。
それに、方向転換の問題や整備のときなど扱いやすさも全然ちがうだろうし。

高山線とか越美北線に使えそうだな。
バス代替区間もそのまま直通。

あとは地方都市ー空港
広島、鹿児島なんかは良い例

>>133
DMVを実用化させる方がよっぼど手軽じゃない。
整備だってDMVの方がコストがかかる。

そこまでして（経費をかけて）線路を維持する合理性がないじゃん。
そんなものの開発費に注ぎ込む予算があるのなら、もっと運賃や料金を安くするべきじゃあないの？
それが本来の公共交通事業というものだと思うが。

その通りだと思う。
DMVが低コストと言っている奴は、普通の鉄道車両と比べてだしな。
バスと比べたら明らかにコスト高。しかも鉄道車両と比べても
輸送力が桁違いだから、座席あたりで考えたら、

バス・鉄道車両と比べて一番コストがかさむのがDMV。

>>136
DMV開発費はどう見積もっても1億行ってないと思うんだが。ディーゼル列車を新車で一台作るくらい。

かたや全くバス会社に新規参入するにはバス6台、整備工場の建設が必要。これを開発費1億と
引き換えで吸収できる?
ttp://www.ktt.mlit.go.jp/file_blanch/pdf_common_riku/bus/nb_shinsa.pdf

>>135
マイクロバスを鉄輪にする改造をしたことあるの？

>>136
JRとしても廃止が良いが、簡単に出来ないからこんなことしてるんだよ。
路線廃止に抵抗してDMVが開発されているわけじゃないからその批判は筋違い。

>>138
バカか？
DMVを実用化するんだったら、もっとコストかかるぞ。

> DMVが低コストと言っている奴は、普通の鉄道車両と比べてだしな。
その通り。

> 輸送力が桁違いだから、座席あたりで考えたら、
DMVで済むような輸送量しかない路線で大型の車両を運転している方が高コスト。

>>141
> DMVで済むような輸送量しかない路線で大型の車両を運転している方が高コスト。

そんな輸送力で線路を維持しているほうが高コストの間違いだろ。

>>142
>>139

>>139
だったら赤字路線の延命、というメリットを持ち出すのも筋違いだな。

>>138
なんでそこで新規参入の話が出てくるんだ？

>>144
延命？赤字額削減だよ。

ってか経費削減

どう考えてもDMVで間に合うような需要なら、バス転換の方がコストが安いし、
さらに小回りのきく運用をする事が出来る。結局、バス転換した方が、
社会的な効用が高い事になる。

それが出来ないというのなら、その出来ない理由を解消する方が、
使えないDMVを開発するよりとっぽど建設的だな。

>>146
黒字にできなければ延命に過ぎんだろう。

>>148
他人事じゃないJR北海道が判断したこことなんだから、事情の良くわからん人間がそこにとやかく言ってもしょうがないだろ。
延々廃止の理解を求めている間にも経費が嵩むわけだしね。

>>149
延命がメリットではない

>>148
I4SCjo+aはどうしてそんなことが理解不能なんだろう？

仮にこのDMVを実用化（商用化）したとしても、結果として赤字経営の傷口をさらに広げる
ことになるだけのことだと思うんだが。
単に開発技術者の自己満足と事業者の体力を弱らせるだけの結果に終わるのではないかな。

現在もこのDMVには全国で赤字路線を抱える事業者や自治体が注目しているみたいですが、
現実の　費用対効果　を知ることによって導入を諦めるところがほとんどだと予測するんだが。

>>152
延命にすらならないという事ですね。

> 現実の　費用対効果　を知ることによって導入を諦めるところがほとんどだと予測するんだが。

だろうねえ。既存鉄道との共存だって難しいから、路線ごとDMV化するか
新方式保安装置を入れるしかない。どちらも赤字路線にとっては莫大な
投資となるから、実際不可能だよ。注目している事業体にしても、費用対効果を
厳密にしていないところばっかり。

>>150
>他人事じゃないJR北海道が判断したこことなんだから

まあその通りなんだが、それでも間違いはありうるわけで・・・君がJRの社員というわけじゃないだろ？

正直、DMVは徒花かなという気がする。努力と苦労は認めるけど、あっさりと鉄道廃止→バス転換すればいい
だけの問題を、勝手に経費かけて無理に鉄道残そうとしてるだけ。
金も出さない、首長からして鉄道を利用しない自治体の意見なんて聞く必要は、法律上はもちろん道義上も
ないだろう。

>>154
そう。JRの社員じゃ無いからこそ「他人事じゃないJR北海道が判断したこことなんだから・・・」としか言えない。
そりゃ後で判断を間違ったってことになる可能性もあるだろうけど、少なくとも外野があーだこーだ言ってるよりも
ずっと多くの検討材料もとに出た判断なのだから、これに関してどうこう言ってもしょうがない。

局地的な合理性だけで判断できないこともあるんじゃないかな。
ただ「儲からないから廃止です」なんていって言ったら、「存続の努力もせずに儲け主義に走ってる」とか
「やるきあるのか」とかなんとか公共交通機関を受け持つ企業としての姿勢を批判されて
企業イメージが傷つくなんてのもあるんじゃないの？ようわからんけどね。

ぐふぁ！タイプミスした部分をコピペでもう一回使ってしまった。

×JR北海道が判断したこことなんだから
〇JR北海道が判断したことなんだから

>企業イメージが傷つくなんてのもあるんじゃないの？

イメージを維持するのも、利益があるからだよね。
利益がないのに無理にイメージを維持しても仕方ないわけで。

まあ儲け主義とか批判する前に、おまいら汽車使えよ、といいたいねイナカモンには。

>>157
まあ影響が該当路線沿線にとどまらないだろうからね。

新しい保安装置って、GPSつかった列車位置情報をつかうんじゃないの？JR北海道はそっちもやってなかったっけ？

>>155
JR北海道はもう少し儲け主義に走らないと、会社の存続自体怪しいだろう。
廃止できないのは政治家などの｢抵抗勢力｣が原因。その証拠に、ムネオの失脚で
池北が廃止できた。DMVの開発なんて訳の分からん事をするより、
｢抵抗勢力｣を排除できるように根回しする方が余程重要だな。

DMV作る位なら廃線 にしてバス転換にした方が
安上がりだと思うのは漏れだけ？

ちなみに漏れは廃線は反対だから。

国鉄から引き継いだ以上簡単には廃止できないだろ
ちほくは3セクだから廃止にできただけだと思うが

たけーべが池北の高速化とか言っていたが廃止に対してなんの抵抗にもならなかったなw

乗り換え無しという事がそれほど大きなメリットになりうるとは思えない。

かつて国鉄時代にはさまざまな地方路線に急行や特急が乗り入れて大都市まで直通していた。
だが、民営化に前後してそういった直通列車は減少した。特に、現在の「地方交通線」では皆無と言ってよかろう。
それはやはり都市から地方に直通させることにそれほどのメリットが無かったからではあるまいか？

>>164
それは単に末端区間の利用者自体が減ったのでしょう。
ミニ新幹線が一定の効果をあげていることからも直通のメリットはそれなりにあると思う。

>>165
ミニ新幹線はある程度の都市を目的地としているのだから直通のメリットはあるだろう。

だがDMVが導入されるのはまさに
「末端区間の利用者自体が減った」地域なのではないか？

（例えばの話だが）JRの思惑としては
「浦臼―新十津川間廃止するけど、ちゃんと札幌からDMV直通させるから引き続きJR利用してね。」
といった使い方をするつもりなのだろうが、
わずかな利用者のためにわざわざ輸送力の低い車両を導入しても都市部の輸送に悪い影響を残すだろうし、
もし都市中心部まで乗り入れず都市郊外（石狩当別とか）で打ち切るとすれば
DMVの存在価値は薄い･･･そんな事なら単なるバス接続と同じである。

>>165

末端区間の利用者が減り切った路線にDMVを入れたところで、メリットは限りなく小さい。

>>166-167
DMVに関しては道路乗り入れはおまけでついてきたような物
バス連絡にしようが結局線路を走るのはDMV

>>168の言うとおりだったら、JR北海道も大変だね。
バス転換した方がよっぽど低コストに出来るところを、わざわざ
高コストの使えないDMVなんかを開発しないといけないなんて。
しかも未だ観光馬車程度の実用化？しか達成していないし。

ま、その分の赤字は税金で補填しているだけなんだけどな。
田舎者と技術者の自己満足に付き合わされるのもたまったものじゃないな。

>>169
そうだね。JR北海道も大変。
バスに対してどの程度高コストなのか知っているなら教えていただきたい。

>>164
>乗り換え無しという事がそれほど大きなメリットになりうるとは思えない

場合によりけりだと思う。
少なくともＤＭＶがターゲットにしてるような地域内輸送では、乗換えがなくなることはそれほどメリットがない。
メリットがあるといっても、>>166のいうようなメリットであって、それはＪＲ側のメリット。
俺はＤＭＶの導入には、今の仕様なら反対なんだが、その理由は>>166の書いてあるところと同じ。

>しかも未だ観光馬車程度の実用化？しか達成していないし。

2〜3年ほど客が集まれば、観光馬車としては合格だな。
ＳＬすずらんやＳＬニセコでも10年もたないんだから無理だろうけど。

技術遺産としては貴重かも。
でも、自動車の車体をそのまま使うのは、安全性に大きな問題があるだろ。
もし道路走行を重視しないのなら、従来の鉄道車両を使った方がいいんじゃないの。
余ってる気動車はあるんだから、譲り受ければいいじゃん。

>>155
＞局地的な合理性だけで判断できないこともあるんじゃないかな。

それをするのは行政であって鉄道事業者の役割ではないと思うが。

「局地的な合理性を判断すること」や「利益を追求すること」こそ株式会社の株主に
対する責務のはず。
利益を出すことによって株主への配当を行い、またそれ（利益）を原資として更なる安全性・利便性
の向上を図るべく投資するのが株式会社である鉄道事業者の健全なる経営ではないのかな？

不採算の度合いの大きい赤字路線をいつまでも抱えて、会社の資産を減らすことが
株式会社の使命ではないことは確かだろ。

株主の意向を汲むのも株式会社の使命

このスレって自作自演多くない？

忘れていないか？
JR北海道の株主は100％国
廃止しないというのが国(地元出身国会議員)の意向
廃止するといったら国(地元出身国会議員)の圧力がかかる
廃止できないからそれ以外の方法でコスト削減を進める方法がDMV

>>170
そんなことすら考えも及ばないのか？
マイクロバスと比較して、DMVは思いつくだけでも次のような高コスト要因がある。
・開発導入維持費が高くつく(車両本体価格だけでも2倍以上の差)
・構造的に重量が増加するため、燃費が悪化する
・重量の関係上、道路走行時の定員が減少する
・線路、路盤のメンテナンス費用がかかる
・人件費(鉄道職員の給与、教育訓練費はバスより高コスト)の負担が大きい

上記のうち、車両本体価格や給与などは一般的に公開されている統計
資料等から費用から推算することが可能。興味があるなら調べたてみたら良い。

>>176
それどころか、固定資産税の免除だの安定化基金の高利借受だの
至るところで税金を使って維持されているのがJR北海道の現実。
納税者かつ所有者である国民は、こんな子供じみた自己満足の
開発を止めさせるべきだな。田舎政治家の利益誘導を唯々諾々と
受け入れている場合じゃない。ましてDMVの開発で喜んでいる
なんて愚の骨頂。

>>173>>177
道路と線路の効率的な役割分担を進めようとするならば、
むしろこっちを行政の方でなんとかしてくれないと。

それと、DMVは大幅に経費を減らすために作られているので、
今までの不採算度合いをそのまま持ち越すものではない。

>>178
道路だけで十分なところに線路を維持しようとするならば、
二重投資もいいところ。その辺の現実への認識をなんとかしてくれないと。

それと、DMVはバス転換に比べて経費が大幅にかかるので、
今までの鉄道と比べても意味があるものではない。

>>179
だからそれは行政の方でなんとかしてくれないと。

それと、今までの鉄道と比べて大幅に経費が削減出来るので
JRとしては意味がある。

>>180
つまりDMVを入れるような路線は本来は廃止にした方が最適にも
関わらず、利益誘導する田舎政治家のおかげでJR北海道は
いやいやDMVなんていう使えないものを開発せざるを得なかった、
そういうことか？

JR北海道のプレスリリースからそこまで読み取れたら大したもんだなw

北海道の現実を知らんとな。

>>181
JRが廃止も含めて検討した結果DMVという選択をしたということは、
JRとしてはこういう選択が一番マシと言う環境に置かれているのだろう。

企業の都合でことを進めることが全体の利益にとって不都合なら
それを調整するのは行政の役割。

海外ではつかい物になるんだろうか、このシステム
標準軌のところに持って行くと、大型バスでも使えるんだろうか
カーブ曲がれるのかとか、車両限界がどうとか課題は多いんだろうが

それにしても歴代のDMVスレから延々と、｢バスで十分、DMVいらない｣って繰り返し騒いでいるのがいるな。
ｺﾋがなぜ開発しているのかの事情を無視して。
そんなにDMVが嫌なら直接ｺﾋにメールすればいいのに。

それにしても歴代のDMVスレから延々と、｢DMVは素晴らしい｣って繰り返し騒いでいるのがいるな。
ｺﾋがなぜ開発しているのかの事情を勝手に代弁して。
そんなにDMVが好きなら直接ｺﾋに入社すればいいのに。

>>183
そうやって盲信していると、話にならないよね。
｢JR北海道様は正しい判断しかしない｣で、全て片付けちゃうんだからw

>>187
そのようなことは一言も言っておりません。

おっと183＝188ね

>>186
DMVをLRVと勘違いしてるから。身分相応というのを踏まえてて定員20人程度で構わないから素晴らしい
というのならいいけどな。

まあでも鉄道廃止→バス転換厨も是非自分でバス参入してほしいな。

ID:BXODrJGFは小学生か？
まっとうな大人（たとえば、普段ちゃんと新聞を読んでいるような大人）であれば、赤字路線廃止が
JR北海道にとってどれだけ体力が必要なことか分かるだろうに。

そうか？
普通に国や地方の財政状況を考えたら、赤字路線をDMVなんかで中途半端に
延命させるべきじゃないと言うことぐらい理解できるはずだぞ。
結果的に税金で延命させることになっているんだからな。

新聞の文字面だけ読んでるようじゃ、そんなことも分からないかｗ

>>183=188
> JRとしてはこういう選択が一番マシと言う環境に置かれているのだろう。

この根拠は？
まさか「JRが廃止も含めて検討した結果DMVという選択をした」から？

いつ見ても香ばしいスレですね

二極論ツマンネ。


それが狙いなんだろうけど。

無理に議論しなくてもいいよね
必要になったら上がってくるし、スレも立つから

>118遅レス
鉄道廃止、バス転換で利用者数の減少が加速している例は幾らでもある
これまで鉄道を使っていた方が家族に頼む（年寄り、通学とも）
バスでは事実上通学が不可能になり（時間が足りない）下宿を選択
バスで通院をしたく無いがために、北海道だと札幌に引っ越す、なんていうのがパターン

無論鉄道廃止だけで論じる問題では無いが、それでも「鉄道の存在」てのが
街を街たらしめるのに結構な効果がある

でも落ち、銀河線廃止反対決起集会だかに黒塗りで来る首長ども、これが全てだ（嘲笑

DMVは事実上特急、貨物専用路線と化した本線に申し訳程度の旅客を運ぶ
アリバイ用道具、に成り下がる可能性もあるし
>163
武平は銀河線用地を高速道路に汁、って口を滑らした輩w
>191
大棒の夏休みはあと１ヶ月強だ、辛抱するべしw
ホカイドの小中高は明日から学校だ（例外あり）
>192
はーぁい、借金の殆どは政府が無理矢理押し付けた公共事業のツケ
あと、ローカル線全部の負債を足しても都営地下鉄の足下にも及ばない
この構造は国鉄時代から何一つ変っていない（新幹線後の東海道本線ひとつで赤字ローカル線全ての負債を凌駕していた）

>>194
言いたいこと代弁してくれた

ここと北海道新幹線スレは本当に香ばしい。

>>191
＞赤字路線廃止がJR北海道にとってどれだけ体力が必要なことか

なんでだ？
逆（不採算度の大きな赤字路線を維持し続けること）ならわかるが・・・。

またループですか

うわ、久しぶりにのぞいてみたら随分しょっぱいスレになってるじゃないか。
所詮苗穂工場のお遊びに過ぎないことを弁えた上で夢を語るスレだと
思っていたのに、今頃になってこんな議論をしているとはな。

実用化のメドはどうなの？
旭川−北日の出−旭山動物園ってダメ？

旭山動物園観光客の口コミ効果も相まっていい感じになると思うけど。

>>202
人が多すぎて現状では乗り切れない。
全席指定にしないと厳しい。

>>203
7連、8連にすればいいんじゃないの？
だめなの？

>>204
増解結作業にどれだけの時間がかかると思ってんだ？
旭川駅でバスに乗り換える方が早い。

それより旭川−旭川空港のほうがいいかも。
需要はあるからノンストップでいい。

>>205
12秒

>205 んじゃ、旭川駅からがんばって旭山動物園行きバスに乗ってみようかー
地元民でも探すのに１０分かかる複雑さを誇るぞ、旭川駅前のバス停は（w　orz

DMVも絶妙な形をしているから動物デコレーションははまりそう。旭川支社様、是非

>>208
ＤＭＶより、のりばや案内板の整備が先だよね

動物園行くとしてもレールも走らなきゃ意味がないような。
北日の出で下りる？乗り換えは旭川駅一番ホームで。
JRが旭山動物園利用者限定で札幌駅で切符買う時予約する方式にするとか。
予約が一杯の時は今まで通りバスに押し込まれてください。
バスが連日込んでて利用者には不満がたまっているので
DMVの宣伝も兼ねて確実に座れる･同じホームで乗り換え･しかも速い
と三拍子揃えばSLすずらん号よりはいいような。

>>210
>>202

>>203
客数に応じて台数調整。
道路を10台で戦列組んで走行
軌道も10台連なって走行（路面電車のごとく）
↑で問題あるなら、以前、束でやろうとしてた
軟連結器？（物理的に連結器で連結してないで、
各列車に設けられたセンサーで一定間隔の距離を
置いて同速度で移動）でいけるべ？ウテシも
一人で済むし。
愛知万博のバス？に近いシステムを軌道内に
設ければいい。

ｺﾋならやってくれると信じている・・・。

ＤＭＶ１０台も連ねる輸送力が必要なら
ＤＭＶ自体が不要なことに気づけよ

>>213
10階建てで行き先別に走らせられる

ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/EuroLRT05/ncy/ncy-02.mpg
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/EuroLRT05/ncy/ncy-03.mpg
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/EuroLRT05/ncy/ncy-04.mpg
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/EuroLRT05/ncy/ncy-05.mpg
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/EuroLRT05/ncy/ncy-06.mpg
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/EuroLRT05/ncy/ncy-07.mpg

こんなDMVなら最高！

今日のUHBの17:50からのニュースでDMVの特集があるらしいよ。

その時間見れないorz

テレビ見た。ごく簡単であまり見るべきものはなかった。
>>217ガッカリするなかれ。

>>218
そうか。わざわざレスありがとう。
見るべきものではなかったので見れなくてもよかったと思うべきか、DMVのすごさがが一般人にも十分に伝わったのかを心配するべきか・・・

あげ

あが

なあ、軌道を走れるバス作るより、
バスの走れる軌道を作った方がいいんでないかい？

ガイドウェイバスですか？

既にある軌道の有効活用が目的だろ
廃線してバス専用道化するのも金かかるし

まず市販車改造で実績積んで、GPSつかった閉塞を含めたシステムを輸出するってのはどうだろね

>>222
軌道をバスの走れるように改良工事するには100億単位で費用がかかる。橋一本でも鉄道橋なら数億だが
道路橋なら数十億。

そういえばトヨタがホンダに続いてカメラをつかった自動衝突回避システムに参入するが、あれこそバスや
トラックに投入すべきだと思うけどね。

>>201
東北人はしょっぱいの大好き

>>201
> 所詮苗穂工場のお遊びに過ぎないことを弁えた上で夢を語るスレ

お遊びに過ぎない事が理解できないお子ちゃまが多かったのかな。
まあ、夏休みだしな。

新幹線版のＤＭＶに期待だね。
これなら大型バスベースで作れるしね。

トラックがそのままＤＭＶ化したら最高だね！
牽引式のトラックなら可能じゃない？

正直、レール上を牽引する方がいいような気がしないでもない、人も物も。

>228 お遊びを実用車にしようとしている苗穂工場に乾杯。　　w

ドンキホーテ的努力に乾杯。　ｗ

ドンキホーテ六本木店の屋上にＤＭＶ導入ｗ
確かレールは工事済

DMVの道外第一号は、富士市にほぼ決定のようだが。
富士市に、DMVって何のメリットがあるんだか。

市長に花を持たせる。

>>234
関東圏で一番なら客寄せパンダとしてしばらくは観光客(冷やかし客、野次馬を含める)が来る

hosyu

HOS

木曜位の童心に柿沼副社長のＤＭＶの特集記事があった。
今手元に無いから、後日ﾘﾝｸなり転載。

とほす。

もうちょっとかっこイイデザインにならんかな。全長ももう少し伸ばして。

鉄モードは前が持ち上がるだけど、あのまま走行して酔わないのか？
Gibbs社の水陸両自動車のように、ゴムタイヤが内部へ格納されるようにすれば水平に保てそう。

ttp://www.asahi.com/national/update/0902/TKY200609020240.html?ref=rss
なにげにカルガモ連結。

>>240
マイクロバス枠の全長7mにこだわってるようだよ。ただデザインに関しては量産車でもっといいものに
していくことはJRｺﾋで明言している。

>>241
酔わんだろ。鉄道でも道路でもこの程度の傾斜の上りはあるし。

北海道でこれが投入されれば、
根室本線富良野〜新得、釧路〜根室間、石勝線新夕張〜夕張間、
札沼線浦臼〜新十津川間、釧網本線緑〜網走間、函館本線蘭越〜長万部間、江差線木古内〜江差間
はかなりの確率で鉄道線廃止だろ・・・。

ＤＭＶって、東南アジアとかアフリカ諸国で売れそうな気がする。
まあ、事故がかなり頻発するだろうけど・・・。

http://www.asahi.com/national/update/0902/TKY200609020240.html
ＤＭＶは軽いため、車両代や維持経費が鉄道より格段に安い。
ローカル線の救世主として注目され、視察者は延べ２０００人を超す。
「北海道内にとどまらず、困っている地域でどこでも使って頂ければ」
と柿沼さん。

【社会】 未来の鉄道はこんな形？　開発に挑むＪＲ各社 リニア、DMV、燃料電池
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1157276275/

定員が少ないと言うなら
エアロスターやBRC級（俗に言う"モヤシ"でも結構)のバス車輌を鉄道対応にすればいい。
もっとも北海道なんて乗客は1列車あたり3，4人だけだが。
キハ40やキハ54がガラガラの田舎だからこそ，こんなマイクロバスがDMVになる。

朝日　＞　地域　＞　北海道

ＤＭＶ予算を概算要求　2006年09月02日
■ 探知システムなど　実用化を後押し

線路と道路をともに走れるＪＲ北海道が開発を進めるデュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）の実用化に
向けて国土交通省は、０７年度予算の概算要求に安全運行を実現するための
「列車検知と信号システム」の開発費を計上するよう求めた。

ＤＭＶは、採算確保が難しいローカル線を抱える全国の鉄道事業者や自治体が導入に前向きとなって
いる。「走り」の安定性は営業運行ができるほど高まったが、車体が軽すぎ、鉄道ならではの列車検知と
信号システムが確実に作動しないため本格的な営業運転に踏み切れないでいる。
国交省は財団法人・鉄道総合技術研究所を資金支援する形でＤＭＶに対応した同システムの
技術開発を進める。具体的には無線システムなどを活用し、線路上を走るＤＭＶを検知し、信号を
作動させるシステムを念頭に置いているという。
ＪＲ北海道は来年４月からＪＲ釧網線でＤＭＶの試験的な営業運行を始める。予算計上が実現すれば、
官民あげてＤＭＶの普及に向けた取り組みが本格化する。
ＪＲの在来線では、鉄製のレールに電流を流し、列車がどこを走っているかを把握する列車検知システムが
使われている。列車がレール上を走ると、電流は鉄の車輪を伝い、もう一方のレールへと流れる。
この方式で列車を検知し、信号を青にしたり、衝突しないよう赤信号を表示させる。踏切の遮断機も連動して
いる。
鉄道車両は軽量化が主流だが、マイクロバスを改良したＤＭＶは軽すぎた。既存の列車は約４０トン。
ＤＭＶは約６トンだ。これまでの走行試験では、降雨時に電流がＤＭＶの車輪に伝わらないケースがあった。

ttp://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000000609040007

何で次スレが立ったん？

>>244
この前テレビで南米の鉄道やってたけど大型バスを鉄車輪に改造したレールバスが出てたよ。
標準軌の路線ならあれが一番安いだろね。メーターゲージならトラック改造でしょ。

>>248
　間違って建てたらしい。

ところで、当分雪の降るところでは使わないみたいだけど、
どう解決するのかねぇ。

碓氷線復活

遊園地のアトラクションと同レベルの乗り物だよな
趣味的には面白そうだけど、実用性はなさそう
何かのついでに乗る機会があったら乗ってみたいとは思うけど
わざわざ乗りに行く程じゃないレベルのアトラクション

廃線後の転換バスが、鉄道時代と同じ経路を走れるっていうだけでも
実用性としては十分だと思うがなぁ。
廃線されるくらいのところなら、道路と鉄路が並行して通っていないところもあるだろうし。

現状のＤＭＶ車両の問題点を挙げてみる。（法整備を除く、技術的な面において）

・定員が17名では少なすぎる。
・実質２軸車のため、線路上の最高速度が直線区間でも時速70キロ程度しか出せ
　ない。軽量で線路破壊が少ないことを生かした曲線速度向上も不可。（２軸貨
　車と同じ）よって、軽量を生かした所要時間の短縮も不可。（加速性能は
　0→50km/hで3.4km/h/s、0→70km/hで3.1km/h/s、減速性能は50→0km/hで5.8km/h/s、
　70→0km/hで6.5km/h/sと高いが・・・・・・）現状、軽快気動車でさえ95キロは出している。
・道路→鉄道へのモードチェンジは、簡素化されたものの、専用の誘導スペース
　が必要で、閑散駅近傍の踏切を利用して乗り入れるというわけにはいかない。
　踏切を利用した鉄道→道路へのモードチェンジは可）誘導路の線路幅は通常
　より70mm広い1137mmとなっている。70mm広くすると、通常の鉄道車両はそこ
　の部分を走行することができない。
・降雪時のタイヤ乗り上げ脱線の対策がはっきりしていない。これまで以上に
　除雪対策に費用をかけるなら、笑い話になってしまう。ＤＭＶ車輪のフランジ
　高さは35mmと、鉄道車両では限界の高さをとっており、これ以上のフランジ
　高さ改善は無理。
・ドアが片方しかなく、既存の鉄道のホーム高さと合っていない。よって、たと
　 え閑散線区の駅でも既存のホームを利用できない。ましてや都心部の大きな
駅への乗り入れは、専用のスペースを作る必要がある。
・現状、ATSは閉塞の保安用として整備されていない。現状では踏切制御用となっ
　ており、鉄道走行時の閉塞運転は考慮されていない。

>>180
廃止して普通に代替マイクロバスを走らせるほうが安くつくんだが

>>255
>定員17名
確かに少なすぎる。かつてのキハ01のように、輸送力不足で不評を買わないかが疑問だな。
大型バスだと車体剛性が足りないから、特別な改造を施す必要があり、コストアップになるため、DMVの本旨から外れるらしいし。

>降雪時のタイヤ乗り上げ脱線
これが一番不安。安全性を確保できているといえるのかな。
降雪時にこそ威力を発揮するべきものなのに、降雪時に使えないのでは意味がない。

>都心部の大きな駅への乗り入れ
これは考えてないんじゃない？

ケチらずに、大型観光バスタイプの、鉄道車両に近いDMVにした方がいいと思うんだがな。
もちろん検討はされた結果、駄目だったんだろうけど。

ていうかDMVで足りるような路線は、鉄道を維持する必要あるのかな。ないと思うんだけど。

狭軌の路線ではトレッドの広い大型バスはダメです。標準軌なら何とか可。

>>256
誰だ? そんな半月も前の話題にバックパスしてんのは?

>>255
＞・定員が17名では少なすぎる。

定員17名はU-DMVの1両あたりの定員。背中合わせにして34名にすることも出来る。
また同じ方向に向けて連結することも検討しているようだ。

＞誘導路の線路幅は通常
　より70mm広い1137mmとなっている。70mm広くすると、通常の鉄道車両はそこ
　の部分を走行することができない。

それは改善されて、線路幅は広げなくてもよくなった。


また閉塞についてはGPSを活用するそうだ。

>>260
おいおいｗ
せめて >>242とか読もうぜ。すでに同方向連結は実用実験中だよ。

>>255
定員はU-DMV、モードチェンジはDMV901…
他にも突っ込みどころがたくさんあるが、DMVを否定するのに必死なバスヲタか？

>>262
そういう場合
「どこを立て読み？」と軽くいなす

>>262
　別にＤＭＶを否定していないよ。公表されている資料や、実際に見たり、公
開運転の時等に、関係者から可能な範囲で聞いた情報からです。ＤＭＶは是非
成功してほしいし、そうであるが故に問題点を挙げてみたわけですが。

　間違っているところがあるかもしれません。突っ込みどころがあるなら、具
体的にどうなのか、教えてください。

>>264
　積雪時の踏切での脱線危険性以外は、解決法は容易そうですけど。
　特に、ドアの問題は量産設計時にホームにあわせればすむ問題でしょうし。

>>265
量産設計時って、市販の小型バスを改造するんですよ？
そこまで改造費用を費やすならＤＭＶの意味がなくなるじゃん。

自動車メーカーの協力が得られていない現在、ＤＭＶが普及するのは難しいと言わざる得ない。

北陸新幹線開業時にJR西日本から切り離される、大糸線の
糸魚川〜南小谷は、どう考えてもＤＭＶ導入しか存続できる
道が無いと思う。ＤＭＶはこの区間のためにあるようなもの。

本来の使用目的からは外れるが、復活を検討中の横軽なんてDMVがよさそう
ゴムタイヤなら66.7‰でも登れるっしょ

>>266
　バスはモノコック構造じゃなくてフレーム構造だけに、ボディ関係の
改造なんぞ、たいした費用はかからないと思うけど。

>>268
ＤＭＶは実用上意味がなくとも趣味的に導入する方が適していると思う
廃線跡をアトラクションとし、横軽をＤＭＶで復活するほうが
過疎地域の赤字路線延命よりも有意義でしょ
横軽復活や鉄道館程度の施設で観光客を呼べるかは疑問だけど

>>266
そのために特装メーカーというものが存在するわけで。ただ日本のメーカーがあんまり無視して
業を煮やして韓国メーカー(大宇バスが親日メーカー)と組まれると非常にヤバイわけだが。

韓国でも中国でも台湾でも組めるなら適当に組めばいいじゃん
最先端技術じゃあるまいし何が非常にヤバイんだ？

国内企業に相手にされず朝鮮企業と組んで大失敗じゃヤバイよな

DMVの起源は(ry

面倒くさいから、トラックかトレーラーの車体ベースにして車両でっち上げればいいのに
苗穂が暇なら片手間にやっちゃえば良いのに

>>275
苗穂はキハ２６１の製造で大忙しだった希ガス
キハ２６１が終わったらその次はハイブリッド特急の製造…。

>>275
＞面倒くさいから、トラックかトレーラーの車体ベースにして車両でっち上げればいいのに
　ボディを全設計するなら、その方がいいかも。