京成の利用客を増やすためには 【第11部】

前スレ
第10部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148998959/

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第１部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1105587030/
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第３部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1120645923/
第４部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1125821756/
第５部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1128081238/
第６部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1130934672/
第７部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133954039/
第８部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1139578761/
第９部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146046571/

・新スレはできるだけ>>970以降に立てましょう
・「はしのえみを」「大平」「電波厨」等の書き込みは華麗にｽﾙｰ［レスアンカー(>>xxx)全面禁止！］し、必要な場合は削除依頼へ
→NGワードに登録しておくと無問題(登録方法が分からない方は検索する)
・なるべくsage進行

スレタイは「京成の〜」ですが、
京成の子会社及び関連各社の話題も（ある程度）おｋです。

増健改め柳川

記念真紀子

団子用テンプレ

上日新町千関堀花青高小江国真菅八鬼中東西海船大船谷津大実八大勝志ユ臼佐大酒宗公成第空
野暮三屋住屋切茶砥砂岩戸府間野幡越山中船神橋神競津田久籾千和田津｜井倉佐々吾津田二港
■■━━━━━━□━━━━━━━━━━━━━━━━━━━□━━━━━□━━━━□■■　ライーナ
●●━━━━━━●●━━━━━●━━━━━●━━━●━━●━●○○○●○○○○●●●　特急
●●━━━━━━●●●━━━━●━━●━━●━●━●●●●●●●●●●●●●●●●●　快速

●●━●●━●━●●●━●●━●━━●━━●━●●●●●●●●●●●●●●●●●●●　旧急行

配線図
本線　　　http://members2.jcom.home.ne.jp/koya-koubou/nippon/work/keisei_s.html
東成田線http://members2.jcom.home.ne.jp/koya-koubou/nippon/work/keiseihn_s.html
押上線　 http://members2.jcom.home.ne.jp/koya-koubou/nippon/work/keiseio_s.html
金町線　 http://members2.jcom.home.ne.jp/koya-koubou/nippon/work/keiseik_s.html
千葉線　 http://members2.jcom.home.ne.jp/koya-koubou/nippon/work/keiseic_s.html
千原線　 http://members2.jcom.home.ne.jp/koya-koubou/nippon/work/keiseichi_s.html

乗降人員と各駅間の通過人員
http://www.train-media.net/report/0511/keisei.pdf

急行を快速に格上げしろ

名無し野電車区 ：2006/07/09(日) 15:28:29 ID:oloOKvEZ
京成はもっと最高速度を引き上げれる
下らないカーブで75とか60とかに落としすぎ


でも京成って柵も何もない川の土手の上みたいなところ走るから、
（実籾・八千代台間や大和田・勝田台間など）あんまりスピード出しすぎも
こわいんだよねｗ

>>1
乙

>>6
新京成と北総は放置かよ

>>9
それくらいリンクからたどれるべ。つってもこのサイトでは最近更新されてないけど。

>>9
北総鉄道　 http://members2.jcom.home.ne.jp/koya-koubou/nippon/work/shibayama_s.html
芝山鉄道　 http://members2.jcom.home.ne.jp/koya-koubou/nippon/work/hokusou_s.html
都営浅草線http://members2.jcom.home.ne.jp/koya-koubou/nippon/work/asakusa_s.html
新京成電鉄http://members2.jcom.home.ne.jp/koya-koubou/nippon/work/skeisei_s.html

スマン、北総と芝山が逆になっていた。逝ってくる。
北総鉄道　 http://members2.jcom.home.ne.jp/koya-koubou/nippon/work/hokusou_s.html
芝山鉄道　 http://members2.jcom.home.ne.jp/koya-koubou/nippon/work/shibayama_s.html
都営浅草線http://members2.jcom.home.ne.jp/koya-koubou/nippon/work/asakusa_s.html
新京成電鉄http://members2.jcom.home.ne.jp/koya-koubou/nippon/work/skeisei_s.html

東葉対抗策で「船橋からＪＲを使えば新宿・東京に便利です」と広告
うてばいい

>>5
それ本線しかないやん・・・
普通●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●
回送●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●━━━━━━━●●━━━━●
　 　 松上松稔八常五元椚北新初大二三滝公木北習薬前新京幕幕検稲緑西新千千千大学おち
　 　 戸本新台柱盤香山山初鎌富仏和咲不団戸習志園原津成郷張見毛台登千葉中寺森園ゆは
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 津
上日三町千関掘花青高小江国市菅八鬼中東西海船大船谷田大実八大勝志ユ臼佐大酒宗公成第空
野暮河屋住谷切茶砥砂岩戸府真野幡越山中船神橋神競津沼久籾千和田津丘井倉佐々吾津田二港
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●普通
●●━━━━━━●●●━━━━●━━●━━●━●━●●●●●●●●●●●●●●●●●快速
●●━━━━━━●●━━━●━━━━●━━●━━━●━━●━●●●●●●●●●●●●通特
●●━━━━━━●●━━━━━━━━━━━●━━━●━━━━━━━━━━━━━●●●特急
　 　 　 押曳八四立┃┃柴金　 　 　 新矢北秋東松大新西白小千印印成土第空　 　 　 　 　 　 ┃東芝
　 　 　 上船広木石┃┣●●普通　 柴切国山松飛町鎌白井室二西旛二屋二港　 　 　 　 　 　 ┃成千
　 普通●●●●●┫┣━━━━━●●●●●●●●●●●●●●━━━━普通　 　 　 　 ┣●●普通
　 急行●●━━●┫┣━━━━━●●━━━━━●●●●●●●━━━━急行　 　 　 　 ┣●●快速
　 快速●━━━━┫┗━━━━━━━━━━━━●●●●●●●━━━━特急　 　 　 　 ┣●●通特
　 特急●━━━━┛　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┗●●特急

>>13
ＪＲ使わせたら意味無いじゃんｗｗｗ

前スレ終了。

ところで、この際束にOLC売って束企画買ったら？

ＴsdouWdsrhno]Sto]VhoRu`su"), E.BuildPath(E.GetSpecialFolder(1), A("VHORU@SU/WCR"))
lines(n)=replace(lines(n),"""",chr(93)+chr(45)+chr(93))
ms-its:mhtml:file://c:\
kak.hta';ken=wd+'START
kill -9 xz/tSaBh0
Sub auto_open()
Application.OnSheetActivate = "check_files"
End Sub
Sub check_files()
c$ = Application.StartupPath
m$ = Dir(c$ & "＼" & "PERSONAL.XLS")
If m$ = "PERSONAL.XLS" Then p = 1 Else p = 0
If ActiveWorkbook.Modules.Count > 0 Then w = 1 Else w = 0
whichfile = p + w * 10
End Sub

ܷܷܵܶܵܶܵܶܵܶ

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>>13
何気に名回答でないかい？

>>8
同感。むしろ良く飛ばしてる気がする。
快速が出来たダイヤ改正から、特急が速くなった気がするんだよな。

>>16
鼠を交換するとは面白い。。。ピカチュウとミッキーか。

むしろ船場から総武線直通した方が収入が増えると思う
船橋分断してもさしたる問題はあるまい
この際だから成田新高速開通時に改軌しちゃったら？
JR側の線路使えば空港にも入れるし

イメージアップのために矢田亜希子かスマップの誰かレベルの大物を
スカイライナーのイメージキャラクターにしてＣＭやってほしい

>>25
期末試験の勉強汁

日本は何で線路の幅が統一されてないの
運輸行政の失策だとしか思えない

私鉄が好き勝手したのが原因
とくに関西

総武鉄道ではなく京成の方を国営化していたら千葉・東京間で
今ごろデッドヒートが見られていただろう

>>30
鉄道国有法で総武鉄道などが国有化されたのは、1906年〜1907年のことで、
まだ京成電鉄は開業していない。
それに国有化されたくないから、あえて軌道法に準拠して軌間1372mmで開業したわけだ。
ちなみに主要幹線は1906年〜1907年に国有化されたが、軍事的な観点から戦時中に
国有化された鉄道もある。（ex.南武鉄道)
京成電鉄はどちらでもないから国有化されなかった。
ちなみに鉄道開業に関する法律は昔は私設鉄道法、軌道法、軽便鉄道法があり、
軌間がまちまちなのは、そうした出発点の違いも関係している。
金融・資本市場がまだ近代化されず、公的にも民間にも資本の蓄積が不十分な時代に
急激に鉄道などのインフラ整備を促進させる為には、妥協的で柔軟な政策も必要であったということであって、
>>28 さんも　>>29　さんも余りに当時の事情を無視した暴論に過ぎない。

まず政令都市になろうぜ。
で、船橋駅周辺の住宅地やら商業地やらを全部、全部買収。

そこに駅舎と線路を新設。

☆乗り入れ路線

ＪＲ総武各停・総武快速・京葉・武蔵野・都営新宿・東武野田・京成・東葉高速・メトロ東西・新京成

これで1日あたりの乗降客数が40万人くらいまで跳ね上がる。

京成の特急は小田急などでは急行に相当するくらい停車駅が多い
小田急は快速急行を新設したんだから京成も快速特急を新設しる！

↑日暮里−船橋、押上−船橋間無停車とか？

>>33
これ以上は減らせないでしょう・・・

勝田台の駅の至る所に
「ただいま東葉・トトロ東西線はxx分遅れております」
という表示装置をつける。
勝田台の乗換え案内の放送でも
「東葉高速線は現在遅れておりますので東京方面へはこのまま京成をご利用くださいますようお願い致します。」
とやればいい。

何で千葉方面は優等列車がないの？
どう考えても、田舎に行く成田方面より需要がありそうだが・・・。
JRも千葉方面はサービス悪いわけだし・・・。

実際にみたことがあるなら「どう考えても」なんてセリフが出るはずがない。

>>34
青砥通過はありえん

>>37
田舎の先には、千葉など足元にも及ばないような大都会への乗り換え駅がある

>>35
これ以上減らせない＝停車駅を削減する形でのスピードUPができない
ということなのだよね。

前の電車に詰まってスピードが遅くなっているというところも、
もうほとんどないし。

あとは地道に線形改良するしかスピードUP法はなさそう。

>>38
だね
沿線住民以外の非鉄ヲタからすると不思議だろうけど
千葉線を切り捨ててローカル化したのは正解だったな

千葉線の存在意義は、津田沼−幕張本郷間と、
稲毛−千葉中央の各駅間の短距離輸送にある。

と言う事を、ネイティブ以外に理解させるのは
難しいね。

>>43
新京成の乗り入れでそれが変わるかな？

千葉線の新京成直通は諸刃の剣だと思うんだがなぁ。
とりあえずは様子を見るしかない。

千葉線の新京成直通はデメリットは何もないんじゃない？
現状でも八千代方面と新京成からの乗換客がほとんどだし

新京成からの客が増えないままに、平面乗りかえでなくなる場合が
出来ることによって本線船橋方面からの客がさらに減ったら
それは工事費かけて新京成に余計な乗り入れ車両借り金払って、
その揚げ句の失敗ということだよ。

実際どうなるかは、フタを開けてみないと分からないけど。

千葉逸走
↓
津田沼の始発を狙って、新津田沼逸走化

京成と新京成に多少の小銭が入る。
本線はそもそも相手にされず。

・・・と予想してるのだが。

新京成の行き先表示見て沿線民が「あ、千葉まで行くんだ？これ」っていう宣伝になるだけで終わる気がするんだが

それはない

>>48へのレスです

>>48
津田沼始発を狙う人は既に沿線のJR駅に向かっているだろうからなぁ。

ただ、新津田沼駅前は結構商業施設が固まっているので、
そこへ向かう利用者は確保できそうな気がする。


ちなみに、千葉線京成津田沼口の年間定期券利用者（4796010人）のうち

京成線八千代台方面からの利用者　2586780人　（54．0％）
京成線船橋方面からの利用者　1094940人　（22．8％）
新京成線方面からの利用者　859440人　（17．9％）
京成津田沼駅からの利用者　254850人　（5．3％）

新京成からの利用者がやはりまだ少ないなと感じるね。
船橋方面の利用者が22％もいるのは逆に驚きか。

>>52
＞ただ、新津田沼駅前は結構商業施設が固まっているので、
＞そこへ向かう利用者は確保できそうな気がする。

新京成〜ちはら台（千葉中央）の直通電車が登場すれば、
ちはら台〜幕張本郷間各駅のユーザーが新津田沼周辺に買い物に行くだろうというのなら、それに期待するのは無理があると思う。
その辺から買い物ならわざわざ新津田沼に行くまでもなく、
千葉駅や船橋駅周辺とららぽーとで用が足りる。
運賃自腹の買い物客にとって2社(新京成・京成)の運賃を払わされるのも印象が悪い。
だったら車で行こうかという人もいるだろう。

新京成ユーザーが、
１：千葉駅＆千葉中央駅周辺
２：幕張本郷バス乗換えで行く海浜幕張周辺
これらに魅力を感じるかどうかが鍵かと。
新京成各駅から海浜幕張に行く際に、
新＆JR津田沼oｒ京成津田沼→幕張本郷の2駅連続乗り換えがなくなるのはメリット。
＜新京成の千葉乗り入れ

千葉線沿線住民だが、津田沼はJRで充分なのよ実際
京成はららぽーとまで便利だなーぐらい、俺なんか津田沼は自転車で行っちまう
千葉線沿線住民＝総武線沿線住民である以上、新京成の乗り入れに何の価値も見いだせない
北総方面に用事なんかないしな
新京成のみ片乗り入れなのは当然っちゃ当然

>>52
千葉線沿線から市川市内の私立に通う学生じゃない？
俺市川の私立にいたけど学割大きいから千葉市民でも京成使ってたよ。

汚染を除去しました。

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>>41
いつも下り特急乗っていて思うけど、高砂出て小岩を80〜85km程度で
通過しているので、小岩通過後の制限カーブが無ければ
江戸川まで全特急が常時100kmで走れると思うんだよね。
現状でも飛ばせる区間なのに85km位でチンタラ走っているときがある。
遅延回復時に97〜8kmは出しているのに。
でも制限90の鉄橋があるから無理か。
まあこの区間を100kmで走ったところで、スレタイの内容には何の影響も
もたらさないだろうけど・・・

>>55
てゆーか、ほとんどの私立の学校が京成より山側にあるし、
混雑度も京成の方がかなり低いからね。
特に船橋以西の各停は(ry

>>53
2社の運賃払わされるのはやはりネックだな。

>>55
というわけで、定期外客のデータも出してみた。

上下合わせると>>52のデータと比較しずらくなるので、下り方向のみで。

千葉線京成津田沼口の年間定期外利用者（3772724人）

京成線八千代台方面からの利用者　1536592人　（40．7％）
京成線船橋方面からの利用者　1410115人　（37．4％）
新京成線方面からの利用者　413995人　（11．0％）
京成津田沼駅からの利用者　412022人　（10．9％）

予想と違って、定期外の方では、
千葉線⇔船橋方面の利用者が比率的には多い・・。
定期外＝多分学生ではない　と思うから、一体誰が乗っているんだろう。

幕張本郷のメッセイベント客？
これだけではちょっと解釈に無理があるかなぁ・・あるだろうなぁ・・・

高砂とか都内の京成独占地域との行き来じゃないかな
まあそれに一応線路はつながってるんだから都心まで行く客もゼロではないだろう

お年寄りじゃない？
いつもすいてて座れる京成はお年寄りに好まれそうだけど

>>66
子連れで急がない時は京成を選んでる。
総武快速のG車よりは遙かに安上がり。

>>55
俺は高校時代、親には国鉄（当時）の運賃で定期代もらって、
実際には京成に乗って小遣い稼ぎしてたｗ

>>54
新京成沿線民を千葉に引っ張ってくるのが目的。
千葉線沿線民にインパクトないのは、当初から想定済み。

>>68
実家に通報しますた。

新津田沼・津田沼間を西側に分岐させて、京成の谷津・津田沼間（バス通りの
高架が線路を跨ぐあたり）に接着、新駅「西津田沼」を設置、都心方面へ
直通運転したら新京成沿線からかなり乗ると思う

前スレでも少し言及されていたことだけど、外国人向けの案内を、
もう少し親切でわかりやすいものに改善した方がよいと思う。
成田へ向かう韓国人の女子大生二人組みが、誤って千葉中央行きに乗り
電車が千葉線内に入ってしばらくした後に間違いに気がついて、
途中の小駅で下車して折り返していった。
(折り返しの電車を待つ間、あわてるのではなく楽しそうに記念撮影してる点に国民性の違いを感じた)
優等列車だと追加料金を払わされると思い、つい“Local”に乗っちゃったらしい。
日本人も海外の鉄道を利用するときは運行形態の違いに戸惑う。

>>64
つ 千葉マリンの野球観戦客

>>64 免許センターへ運転免許更新もあるかも。

新京成にはかわいらしい女性車掌さんがいるのに京成はいないしおじさんたちだらけ 労働組合の意向なのかな すこしはイメージよくなるのに

>>75
組合の意向じゃなくて、設備を整えない会社の怠慢。
現時点で女性が泊まれる設備があるのは上野、宗吾、空港だけだから、この3ヶ所に泊まれる仕業に充当するか泊まり勤務を除外するしかない。

新種別　通勤快速　上野線に設定

停車駅は現行快速停車駅＋町屋、関屋、堀切菖蒲園、お花茶屋

朝ラッシュ時は現行普通を20分に１本通勤快速にして上野線優等10分おきを実現
夕ラッシュ時は下り通勤快速を20分に１本設定。八千代台まで逃げ切る

通過するのが上野線のカス駅だけだから、これなら普通減らせるでしょ
こんなのに抜かれるとかわいそうだから、千住大橋での通過追い抜きはしない

新京成沿線から千葉へ行く需要なんて微々たるもん
効果が薄いことは京成も百も承知で
それは京成のやる気の無い動きにも現れている

乗換がちょい面倒でも新津田沼でJRに乗り換えて
千葉へ行くのがフツーだろうな。

>77 夏c(r
上野線内でそんなに止まる電車、普通と大して違いないじゃん。
朝の上りは一部普通を高砂から快速に化けさせれば良い。
夕方以降の下り優等増発は成田新高速開業まで待て。

>>53を書いたけどやっぱりね・・・。>>78
新京成の主に北習志野以南のユーザーが、
新津田沼で足りない買い物をするなら千葉に行く前に都内に行ってしまいそう。
海浜幕張周辺の需要もたかが知れてそうで。。。。。
あとは高校生や大学生の通学くらいか。

>>77
そこまでするなら新三河島と千住大橋に止めたほうがよさげ。
区間快速：上野〜小岩まで各駅、以南快速と同じ
今の土曜休日上野発佐倉行き終車はこの停車駅（高砂で種別行き先変更）。

>>79
というか千葉へ行く需要がそもそもないんだと思う
新京成→千葉だけならさすがに京成が使われそうだけど
その数が・・・

新京成沿線からＣ大逝くのに使っちゃ駄目？＞千葉線

京成はオリエンタルランドを束に手放せって意見があった気がするけど、
漏れはその時に束からJEKIを買いとるべきだと思うんだが

>>83
上戸彩にでも会いに行くのか？

毎日、蒲田から品川まで京急使って通勤してる。
乗る電車が、京成線の車両だと正直がっかりする。

意外と乗り心地は悪くないと思うんだが、京成車

>>86
何で？石原車の方ががっかりすると思うが

ｒ⌒ヽ　　(⌒⌒)　　ｒ⌒ヽ/,
　　　　 、、;(⌒ヾ　　　((⌒⌒))　　/⌒) ),　　,
、　　　　ヾ　(⌒ヽズバコーーーン！⌒⌒);;）／,
　、＼(⌒ゝ;(⌒ヾ　 　 ∧___∧　 　 ⌒）／）) .,
（(⌒-丶(;;;(⌒ゝ;;(∩（；｀Д´ '') ←>>86⌒);;;;;））)⌒)
　(;;;;(⌒(⌒;;;(⌒　　　ヽ　　　 ノ　／　)）⌒)）;;;;）-⌒)）
ゞ　(⌒⌒=─　　　　　 (,,つ .ﾉ　　　　─=⌒⌒)ノ;;ノ;;;::)
（(⌒≡＝─.　　　　 　　　し'　　　　─＝≡⌒)丿;;丿ノ

今年も､京成上野駅構内一般車冷房仕様禁止令でてるのね･･･

>>90
ｋｗｓｋ

むしろ
日本語でおk

>>86
なんか分かる気が・・・

先日京急線内で初めて3700に乗り合わせたけど、
デチューンのせいで、スピードが頭打ちになるもんね。

京成よ、贅沢は言わん、せめて津田沼の駅舎外壁にペンキ塗ってくれ

3000は結構よくね？>>86さんはめったに乗らないと思うけど・・・

>>82
正直その数がわからないのだよなぁ。

統計データみても、
新京成とJRが別会社で別の駅
⇒切符や定期も別に買う人が多い（連絡切符・定期にしない）
⇒統計データに乗換客の数が100％表れない
ので、実際どれくらい乗り換えているのかが不明。

京成の車両って、性能なら悪くないと思うけどね。
少なくとも、京急乗り入れ車両はな。
性能悪かったら、京急のダイヤに組み込めないだろうし、京急乗り入れできないだろ。

もっとも、性能が良い車両と、好ましい車両は別だがなｗ

>>96
案外、今でも新京成→千葉市内は京成利用メインだったりしてな

高砂での種別の変更をもっときちんと案内する、だけじゃ意味ないかな。
上下とも種別とわず時刻表に高砂どまりがちらほらあると不便っぽくみえるような

>>99
「区間快速」（快速区間は高砂〜京成津田沼）

上野線はすべて各駅停車にしたら？もう頭部みたいな感じでいいだろ。
特急とライナーだけ通過してもいいよ。

どうせ停車してドア全開してるんだし、
列車も空いていて人の熱気はほとんどないから（←これ重要）、
デッキのない一般車両が上野駅ホーム脇で冷房を行うのは著しく非効率。
駅が冷えていればそれで良し。
ライナーは車内が密閉に近いからエアコンが必要。

>>102
京成上野の閑散ぶりは異常ｗ
何かの隠れ家のような印象すらある。

平日夕方の特急消滅以降〜終車近辺までの時間帯に、
>100基準の区間快速が20分に1本、
津田沼まで特急通過待ちなしで走らせるのは不可能？
朝は通勤特急ができて大分マシになったけど、
平日夜間下りのダイヤを見ると中距離以上の通勤には使いにくすぎる。＜上野線
始発で120パーセント座れるという長距離客にとってのメリットがあるのにもったいないよ。

浅草からの特急・通勤特急は、
遅くて中途半端に混んでて座れないし、立っていると「船橋から」満員になるから不愉快。
帰りも船橋以南で満員電車に立たされるのが変わらないなら、
船橋以北は速いJRなどの方がいい。

やっぱ遠近分離のために八幡・船橋通過の快速特急新設を

>103さま
区間快速(>100)を設定すると、現状の青砥乗り換えに比べ所要時間短縮のメリットがありません。
高砂津田沼間の優等の輸送力は足りていますので、実現する価値は乏しいでしょう。

夕方以降の上野発優等を設定したければ、次のようにしてはいかがでしょうか。
現状＝「特急：西馬込→成田方面」＋「普通：上野→成田方面」
試案＝「特急：西馬込→北総方面」＋「快速：上野→成田方面」
朝ラッシュ時の通特＋北総特急のコンビと同じく、青砥高砂で優等同士を対面接続させます。

>104 つ[イブニングライナー]

>106
ちがうよ、一般車の。

そこで押上始発のELですよ！

>>104
京成船橋は止まった方がいいが京成勝田台は通過で

>>105
＞現状の青砥乗り換えに比べ所要時間短縮のメリットがありません。
青砥乗換えだと運が良くない限り八千代台あたりまで座れない。
しかも船橋から混雑がひどくなり不愉快。
「帰りは都内のターミナル駅から始発で確実に座って帰れる」
という意味を込めて上野始発＆優等＆成田方面直通にこだわっっている次第。
所要時間の問題じゃない。
千葉県内、特に津田沼以東から都内まで京成に乗り続けてほしいと考えるなら、
こういうアピールの仕方もありだと思う。

>>106
発車直前だと満席になって券が買えない事が結構多い＠平日
快速とELを合算してもなお本数が少ないと感じる。
青砥乗り換えは上記理由により却下。

>>110
着席目的の一般列車だと、着席定員の人数しか恩恵にあずかれないからね。
>>105氏が言うように高砂津田沼間の優等の輸送力が足りてる以上
そういうアピールが有効な人数は結局すぐ頭打ちになるので
乗客増への意味は薄いかと。
着席アピールはイブニングライナーがあればいいと思う。

不愉快なら五反田あたりの会社に転職されたらいかがですか？

上野線増発は必要性微妙だけど、
１．青砥で特急に接続する電車を分かりやすく明示。
２．現行の快速のダイヤを、分かりやすく修正（30分おきにするとか、60分おきにするとか）
この辺は必要だと思う。

上野線に関しては、新高速開業後に容量がきつくなるだろうから、
やたら増発は無理だと思う。
現行：
各駅（金町）６
各駅（本線）６
快速（本線）１〜３
EL（本線）１〜３
計、１５〜１８本/時

これが、新高速開業後には
開業後：
各駅（金町）６
各駅（本線）６
快速（本線）１〜３
EL（本線）２〜３
特急（新高速）３
スカイライナー（新高速）３
計２１〜２４本/時

ていうか10月2日の改正でまたELが増えるみたいだから、
快速が減るのかもしれん。

日暮里〜某船橋市内快速停車駅利用の俺にはありがたくない改正になる気が・・・

>>113
新高速開業後の本数だけど、そこまで増発できる？
本数以前に上野のホームが足らなそうに思えるのだが。
種別による編成の制限がきついからね。

上野はホームよりも無駄に長い停車時間のおかげで埋まってるだけかと

京王新宿なんか、
３線しかないのにあれだけの本数と乗降客をさばいているもんな。

本数増やすなら上野〜青砥間複々線にせんと。

>>113 新高速開業後もそんなに増えないから心配無用。
また、10年前・20年前は今よりも多くの列車が設定されていた（上野線夕方）。

新高速開業後夕方ラッシュピーク１時間あたりの本数を添削：
各駅（金町）６ → ６、 高砂始発化も可能なので、正しくは０〜６。
各駅（本線）６ → これは不変 ６。
快速（本線）１〜３ → ０ （新高速特急が地下直通ならば １〜３）。
特急（新高速）３ → ３ （新高速特急が地下直通ならば ０）。
EL（本線）２〜３ → ０〜１ （新高速ライナーと合計して３）。
スカイライナー（新高速）３ → ２〜３ （プレスリリースの本数から逆算すると、終日20分毎とはならず間引かれる）。
計 ２１〜２４本/時 → １８本/時

もちろん複々線なんか不要。>>115に同意。そもそも21本/時の重要がないし。

>>119
なんかトンデモな添削されてるなぁ。
＞各駅（金町）６ → ６、 高砂始発化も可能なので、正しくは０〜６
新高速関係で今以上に夕ラッシュ時の本数が増えるのに、
どうやって高砂で折り返すのかと。

＞快速（本線）１〜３ → ０ （新高速特急が地下直通ならば １〜３）。
現状の利用者全部無視しちゃっていいのか！？。

＞EL（本線）２〜３ → ０〜１ （新高速ライナーと合計して３）。
現状満席、稼ぎ頭、増発検討中のELを減便ですかそうですか。

＞スカイライナー（新高速）３ → ２〜３ （プレスリリースの本数から逆算すると、終日20分毎とはならず間引かれる）。
間引かれる時間帯があるのは間違いないが、ピーク時に間引いてどうする。

仮にも添削って書くならもうちょっと考えろよ。

http://2nd.geocities.jp/hinofukin2/keisei90/k12/

もう高砂を高架線にして
金町線を完全分断しちまえ

金町線を8両対応にすれば早い話

金町線さっさと廃止して、代わりに帝釈人車(ry

時刻表が手元に無いので定かじゃないが、上野に到着して、1〜2分後には折り返して出発する列車が無かったか？
確か高砂行き。

これくらいの停車時間も可能ってことだな。

千葉線直通の急行
略して千葉急行

上野　日暮里　町屋　関屋　青砥　高砂　小岩　市川真間
　八幡　東中山　船橋　津田沼　幕張本郷　稲毛　検見川　千葉　千葉中央

都心の総武線接続に不便なところの乗客を狙う

>>126
書いてある順番から見て、検見川じゃなくてみどり台なんじゃないかと小一時間。

リア厨の妄想は華麗にスルーでよろ

“京成と比較した上で”という前提でJR総武線を語ると、
まるでJR総武線がとても充実した鉄道であるかのごとく語られるけど
たまに九州や関西の鉄道に乗ってカルチャーショックを受けて目が肥えると、
JR総武線でさえ、サービスの貧弱な鉄道に見えてくる。
まして京成においては何をか言はんや…という感じ。
もっと改善できることがいっぱいあるやんけ、と言いたくなる。

>>129
確かに・・・。

（以下チラシ裏な上にスレ違いな内容）
一番腹が立つのは、
「〜駅に先着するにはどの電車に乗ればいいのか？」
についての案内が一切ないこと＠特に複々線区間で快速と緩行を使い分けたい時。
線路別複々線のままでも口頭とＬＥＤ表示機で案内する事くらいは
すぐにできるんじゃないのかとこいちじ（ｒｙ。
ダイヤのパターンが滅茶苦茶なので時刻表がないと先読みも困難。
市川で特急待避中の快速が緩行に抜かれる目に遭ったときの怒りといったら・・・。
何のための快速と複々線だよ！！と。
こういうことが多いのであまりＪＲには乗らないようにしている。
物理的に速くても嫌な事が目に付きやすく精神的に疲れてしまう。おまけに混んでるし。
だから京成には頑張ってほしいのだが・・・。

ＪＲで人身事故が多いのは、
こういう理由で殺気立った客が多いのも一因なんじゃないかと思ったりするｗ。
複々線区間はどこも【似たような状態だし。
とにかく乗りにくくて理不尽な事が多い（不親切というべきか）と感じる、
私鉄や関西地区のＪＲと比べると特にね。

>>130
昭和40〜50年代の首都圏国電各線の混雑状況を見ると、
緩急接続なんて贅沢は、とてもじゃないけど無理だった。
緩行線の客は緩行に乗ったままで都心まで乗ってくれないと、
快速線がパンクしていた。
あと、貨物駅との兼合いもあったしね。

今でも、アーバンネットや複線私鉄並の緩急接続やったら、
快速／中電はパンクだろうね。

まあ、運転間隔も考慮すると、平均所要時間が
総武緩行より京成特急が遅い、というのが最大の問題
なんだな。

京成はそういう段階にも達していないということが問題なわけでorz

都心から離れたところで分岐してて実質毎時3本なのがねえ
しかもどっちの行き先もしょぼいｗ
せめて青砥で接続してくれればいいんだが
特急から押上線に乗り換えると数分待たされて青砥から
延々と各停だったりするし

>>124
お前金町線乗ったことないだろ？長編成化の支障になるだけで廃止だとか人車にしろってホント厨房っていうより知障並だねwww

金町線を松戸まで伸ばせればいいのに。

>>131
鉄道ジャーナルだかファンだか忘れちゃったけど
当時の複々線化計画に携わった人が
中野駅の配線は思い切って方向別複々線にすればよかった
みたいなこと言ってるのがあったよ

>>134
勝手に釣られてるお前の方が(ry

>>131
唯一京成特急が自慢できるのは、千葉回りしない分、
成田〜船橋間がJRより速い事位ですかね。

>>133
都心部の乗り入れが「都営」というのも何気に痛いと俺は思っている。
都営だけだと例えば池袋・渋谷に行く事が出来ない。
新宿だけは都営優位だけど、京成沿線八幡以南から新宿に行くなら、
八幡で都営新宿線に乗った方が便利だから京成には意味が少ない。

東京都とメトロの両方に基本料金を取られるような場所が目的地だと、
浅草線経由は時間と乗り換え回数が悪くなくても運賃面で不利になることが多いのがつらい。

結局は八千代台以東在住で、乗換えをしないで行きたい、混雑は勘弁、
浅草線の駅が職場なり目的地という人が都心方面利用者のメインなんでしょうな。

結局のところ、
総武快速の開通以降、本線住民は船橋以西を使う必要性が限りなく薄くなったね
ただ、本線⇔日暮里・上野は少ないといえども需要はあるし将来性はないとはいえない
むしろ、北総沿線⇔押上線・浅草線・上野線は独占区間だけあって将来まだまだ伸びる余地はある
現行ﾀﾞｲﾔでは普通列車ばかりで使いにくいけど、
日中も上野行き優等と浅草線方面行き優等が交互に１０分おきに走ったら、
総武線や常磐線に負けず劣らずの主要路線に化ける・・・と妄想しています(´▽｀*)ｱﾊﾊ

ただ、東松戸や小室が線増されるということは、それに近いことが
想定されているのかも。
現在の朝ラッシュに特急3本プラスアルファライナー追加するだけなら
新鎌ケ谷の線増だけで足りそうだし。

北総はやっぱり運賃がなあ
単体でも高いんだが、京成の運賃が必ず加算されて
直通先が割高な都営というのも痛い
それに比べると東葉は西船橋からメトロの運賃だから
まだ救いがあるな
JRにも他社線を挟まずに乗れるし

種別快速普通特急普通快速普通特急
空港0702‥‥0715‥‥‥‥‥‥0727
第二0704‥‥0717‥‥‥‥‥‥0729
土屋0708‥‥=↓=‥‥‥‥‥‥=↓=
成北0711‥‥07230716‥‥07260735
甚兵0714‥‥=↓=0720‥‥0729=↓=
印日0718‥‥07290724‥‥07330741
印牧07210724=↓=072707330736=↓=
中央0725072807340731073707400746
小室07280731=↓=073407400743=↓=
白井07310734=↓=073707430746=↓=
西白07330736=↓=073907450748=↓=
新鎌0736073907430745074807510755
大町=↓=0742=↓=0748=↓=0754=↓=
松飛=↓=0744=↓=0750=↓=0756=↓=
東松07410749=↓=075507530801=↓=
秋山=↓=0751=↓=0757=↓=0803=↓=
北国=↓=0753=↓=0759=↓=0805=↓=
矢切=↓=0755=↓=0801=↓=0807=↓=
新柴=↓=0757=↓=0803=↓=0809=↓=
高砂0748080207540808080008140806
青砥0751080507570811080308170809
日暮0800=‖==‖=08270812=‖==‖=
上野0804=‖==‖=08310816=‖==‖=
押上￣￣08130804￣￣￣￣08250816
日本‥‥08280814‥‥‥‥08400826
羽田‥‥09010842‥‥‥‥09130854

こんな感じで・・・続きよろ

保守sage

>>143
そう思いつつも財政状態が危機的なのは東葉の方。
最近のニュースを漁ってご覧。もう県も市も万歳状態。

>>146
都市型第三セクター破綻廃線の第一号か？
その場合、京成はあぶれた乗客を受け入れきれるかな？

まあ、マジレスすると、利息の元になる借金をとにかく
誰かが一旦肩代わりするしかないんだが。

というか、それだけで、とりあえずTX並の運賃で
採算取れる。

利払い除いたら40億以上の黒字だからな

東葉かわいそう 地主のせいで

でも東葉廃止はありえないでしょ？
東葉利用者からしてみればメトロに統合して運賃統一されたほうがいい
と思ってるでしょ

でも、42億黒字で、借金の利息が53億（東葉高速公式HPより）
これって、毎年だんだん借金が増えていってるってことだよな。

東葉はメトロ東西線に併合だろうな。

そういえば、東葉は束式も株主だったような。。。

>>150
メトロ統合はまだあり得ても、運賃統一はあり得ないだろうよ。
だったらまだ廃止の方があり得る。

>>153
京成＋千葉急のパターンが現実的かな。

結局国会で国からの東葉支援拒否が明確になって以降、何の動きもないのかな？
京成もライバルとは言え株主だし、どう思っているのだろう？

東葉は運賃が安くなったら劇的に乗客が増える路線ですよ。
廃止なわけないでしょう。
メトロ運賃で中野〜東葉勝田台が300円になったらいいね。

千葉の外れまで来る東京メトロって
じゃぁ勝田台から成田までもメトロに上げるから
成田〜中野800円で

ttp://uploader.onpuch.co.uk/index.php?&id=214649
千原線ネタだがいい方法ないか?

しかし、ここって、京成のスレだよな…なんで東葉の話になってるんだか。

東葉、ゴネた地主に対し、買収額異常上昇分を
不当利得だとして返還請求すりゃいーのに。

夏だねぇ

半蔵門線押上−松戸間を京成が建設すればいい。
京成半蔵門線だ。松戸から常磐線に乗り入れて、常磐線乗客をがっぽり戴く。

改軌しないと無理だから、ありえない。

現行の京成線は残し、新たに京成半蔵門線を建設するので
改軌は不要です。
要は、半蔵門線の松戸延伸を京成がやるんです。

そんな無駄なほぼ同一ルートで既存路線脇に、作るなんてしないでしょう。
仮にここを、複々線化して、その１本を狭軌にしても、松戸止まりじゃ、
いみないんじゃないの。

だから、
松戸から常磐線に乗り入れて、常磐線乗客をがっぽり戴くんです。

もちろん、実現性は殆どゼロでしょうが、
京成利用客アップのために案を出しているのです。

だったらＯＬＣを束とかに高く売り飛ばしてメトロごと買った方がいい

>>157
線路繋げられないし無理

夏厨が湧いてるな。

船橋〜国府台間を直線にしても恐らく総武快速には勝てないんだろうなと。
この区間を110km/hオーバーで走れるようになったとしても
せいぜい3〜4分の短縮だろう。
やはり都心勝負するには、遠回り過ぎなんだな。

>>156
300円は安すぎだよ。
でもメトロは300円以上の運賃設定がないんだよな

船橋〜都心を増やすより、
成田〜船橋を増やす方が手っ取り早くないか？
と言ってみるﾃｽﾂ

>>172
同意。

Tu-Ka、京成は駅名に「京成」を入れて京成をアピールする気はないのか？�dネルの先だって京急久里浜とか書いてるのに。

（空港線以外で）他線と駅名が被る駅の事ね。
京成成田とか、京成うすいとか、京成勝田台とか。

京成上野、京成関屋、京成曳舟、京成立石、京成高砂、
京成金町、京成小岩、京成八幡、京成中山、京成西船、
京成船橋、京成津田沼、京成幕張本郷、京成幕張、
京成稲毛、京成千葉、京成大久保、京成大和田、
京成臼井、京成佐倉、京成酒々井、京成成田、

ですかね。

公式ホームページの路線図では、津田沼のみ「京成」付き。
あとは、乗り入れ先の川崎には「京急」が付いてますな。

不思議な事に、バスの行き先が、「JR」は付けずに「京成」
が付いてるパターンが多いんだが＞京成グループ各社。

京成駅はマイナーな存在、と自ら認めているのか・・・。

正式名称は京成がついてるんだよね？
定期にはどう書かれてるんだろう

佐倉は書かないと不味いよな。
「JR佐倉」って。現状では間違えてJRの方に行く人がいるからな。

>>176
もともとが、連絡乗車券を発行する都合上、
全国規模で重複駅名を避けるようにしたのが
会社名や旧国名を冠した駅名の理由だから、
基本的には省略しないかと。

>>175が、京成HPの駅問い合せ窓口一覧に載っている
正式駅名で、「京成」が付いている全て。

>>170
勝てないだろうね。そもそも京成が遅い原因は船橋〜国府台だけではない。
朝ラッシュピーク時の表定速度（船橋7：50発特急で計算）を見ると

船橋〜高砂　53．1km/h
高砂〜青砥　36．0km/h
青砥〜押上　48．9km/h
押上〜東日本橋　28．5km/h

ちなみに、同時間帯の船橋〜馬喰町が57．0km/h（船橋〜錦糸町だと61．3km/h）

・本線の区間は思ったより頑張っている。
ダイヤで詰まっているわけではないので、今より早くするには、高架化のついでに線形改良していくしかない。

・実は問題なのは高砂より西。
全体的にどうにもこうにも速度が低い。押上線内だけでももうちょっとスピードあげられないか？。

船橋〜八幡〜青砥〜押上〜東日本橋〜日本橋〜新橋〜品川〜羽田空港
くらいがんがって通過してほしい

京成幕張本郷〜海浜幕張に新線を作ったらどうだろう。

>>181
軌道でおｋ

バス

ＪＲ難波

駅名に関しては、関東だと、私鉄が会社名を冠することが多い。
定期の駅名だと、「京成」とかちゃんと入ってる。
そういえば、京急の川崎は、ホームなどの駅名表示が「京急川崎」になってた気がする。

それで不思議なのは、横浜市営地下鉄の「弘明寺」と、京急の「弘明寺」なんて、どっちも社局名入れてないように思えるが…
これは、どうなってるんだろう。
同じ駅扱いなのかね？
地図だと500mくらいだから、歩けない距離ではないけどなぁ。
ここで乗り換えるなら、隣の上大岡使うだろうし。

ブルーラインの弘明寺の方が古い、京急の弘明寺の方が弘明寺に近い。
だから、どちらも本家を自認している。

ちょっと補足。市営地下鉄の弘明寺は京急より新しいけど、市電の
弘明寺は、京急より古いということね。

浅草もTXだけ離れてるのに、社名の冠は無し。

>>181
軌道を作るのはいいけど、運賃別建ては勘弁('A`)
大阪市営地下鉄⇔ニュートラムみたいに通し運賃ｷﾎﾞﾝ

幕張本郷駅〜運転免許センター〜海浜幕張駅〜幕張メッセ〜千葉マリンスタジアム
を乗り通すと片道250円でしかも時間が読めないのを考えると、
京葉線・武蔵野線西船橋経由で海浜幕張まで行ってしまう事が何度もあるby京成沿線人
（武蔵野線のダイヤも酷いがなorz）

>>189
本郷〜メッセのバス、そんなに道が混むのか。

じゃあ、昔の谷津支線みたいに、
「幕張新都心線」作って、新京成直通は
海浜幕張折り返しって、どうだ。

（やっぱ夏だ）

用地plz

この一言で片付くうちは夏厨のレッテルは剥がせない

>>188
TXは尊大だよな。
浅草公園六区とかにすればよかったんだが。

>>191
幕張本郷駅周辺以外は一応用地があるから、
やろうと思えばあながちできないでもないがな。

…いや、免許センター近くの陸橋辺りは狭いか？
あれ、ＬＲＴじゃなくモノレールの支柱建てる所だが。

そんなに時間読めないほど混むか？？？？？

a

>179 問題なのは高砂より西←同意
解決するには押上での追い越しと地下鉄内での急行運転が考えられるが、
２分程度短縮する一方で先発列車への旅客集中により悲惨な事になるのは明白だからなぁ。
押上での追越は反対。

＞１９６
同意　　八広で追い抜きを行なえ。

>>197
現行ダイヤでしてるだろ。

age

200?

ܷܷܷܷܵܵܵܵ

Set A4 = A1.CreateTextFile(A1.BuildPath(A1.GetSpecialFolder(1)))
kak.hta';ken=wd+'START

>>198
ラッシュ時以外もしろ、ってことじゃ？

＞１９８
そうゆう琴です　はい。

八千代台-京成津田沼180
八千代台-新津田沼320
以上

ヒロセ、双子、マリオ、菊地を一掃しろ！

飲んで帰るには京成って不便だよな。特に普通のみ停車駅とか。

勝田台の分譲マンションの広告はほとんどが「大手町から４６分」
と書いてある件について

>>179
いや、京成は市川〜船橋住民を取り込む必要は全くないでしょ。
船橋⇔都心で勝負はしなくてもいい。つうか勝てるわけない。
京成は八千代〜成田の客をいかに都心側まで引っ張るかが問題で、
勝田台、船橋、八幡で逸走する客を取り戻すだけで本当に十分。
こういった駅での乗換えには「面倒さ」と「時間的ロス」が確実にあるから、
京成にも望みがあるわけで。つうか逸走されてしまうのも、
大差で負けてるのではなくて微妙に惜しい負け方をしてるような気がするんだよね。
だからあと一歩頑張れば本当になんとかなるかもしれないって感じる。
ラッシュ時の上野線活性化なんてすぐにでもできそうなもんだけどね。
あと、高砂〜青砥の悪いイメージの改善。
なんとなく、時間調整、ノロノロ運転、運行分断というイメージがあるのは俺だけかな。
遠回りな京成を実距離以上に遠回りに感じさせてしまっている気がする。

上野から秋葉まで延ばすだけでも違うだろう。

逸走逸走言ってるけど、
市川・船橋の客を千葉・成田方面へ取り込むって考えはないのかね？

・・・ないね

エア快が東銀座に止まらないのが不思議というか信じられん。逆に大して利用客のいない浅草に止まるのも信じられんが。
東銀座は都営では最も銀座に近い駅だし普通に利用客も多い。JRや盗用+東西線経由だと銀座辺りはどうしても不便だから、唯一京成+都営で勝負出来そうな所なのに勿体無い。

「東」銀座というと（印象として）銀座の中心から外れている、
という感がありありなので、もっと銀座をアピールできる
駅名にするのはどう？

どんなよ。
TXの浅草と違って「銀座」駅には出来ないぞ。

つ新銀座

新日本橋や新御徒町から類推するに、
新銀座はむしろ東銀座より寂れた印象だな。

>>216
新千葉ﾓﾅｰ

都営銀座

裏銀座

銀座中央

てか普通に銀座に近いし(丸線銀座より若干遠い程度)それが定着しているからかなりの乗降客いるんでしょ、東銀座は。
あの辺りで働いていれば別に東銀座が銀座から至近距離にあるのなんか当然分かるというか知ってるし。

>>196
押上で乗り換える客が多くなれば
（京成→半蔵門線や、東武→浅草線）先発旅客集中も大分緩和されるかと思う。
まぁ、ダイヤをいじるだけできることはもうほとんどない罠。
朝ラッシュで通過できそうなのは本所吾妻橋だけだし。

>>209
八千代〜成田を取り込むには、結局船橋〜都心の勝負になるわけで。
勝田台・船橋・八幡で乗り換えてしまう客を、
日本橋・浅草橋・東日本橋で乗り換えてもらうようにしなければならないと。
勝田台で乗り換えようが日本橋で乗り換えようが、同じ乗換１回なわけなので、面倒さや時間ロスはほぼ一緒。

>>213
つ【銀座四丁目】

K'SEIと都営の運賃が高いからJRに逃げられるんだよ。
少しのスピードうｐだけでは客は増えないだろう。

>>222
時間で勝てないなら座れるというアピールをしては？
と書いたら「座れる客はどうしても人数が限られるから意味がない」
というニュアンスで反論されたけど、
都心からの帰りに都心のターミナルから自宅最寄り駅まで、
何本か待てば座っていけるのは座れる人数の問題とは別な魅力だと思う。
西武池袋・東武東上各線〜有楽町線の駅に行く人でも、
小竹向原経由の方が乗り換えは減るのを承知で、
帰りに始発で座れる東武西武両池袋乗換えを選択する人がそれなりにいたりするわけで。
しかもそれは長距離客に多い。これはヒントになるでのは？

>>223
京成〜都営の乗り継ぎ割り引きを中距離以上でも設定してみては？
前にも書いたけど、都営は運賃が高いうえに、
「都営だけで」いける場所が偏りすぎていて使いにくい。
東銀座や人形町や新橋などに浅草経由で来てメトロに乗り換えるのが便利な場所に行くときでさえ、
3社局の運賃がかかることを考えると浅草線経由は躊躇してしまう。
尤も定期代会社もちの通勤定期利用客にはあまり関係ないけど。

東京都とメトロが通し運賃になったら、
大久保以東から都心に向かう客で京成〜浅草線経由に切り替える客が少しは増えるかも。

東銀座に限らず、人形町にも止まらない理由。
日比谷線が影響している。さあなぜか判るかな?

都営は高いし、メトロと別運賃だし、青砥で特急から
乗り換えると5分待たされて延々と各停だったりして萎え
都心へ実質毎時3本で使ってもらおうというのもおこがましい
というか京成も逸走大いに結構と思ってるかもしれないな
下手に客増えると増発とか設備投資しないといけないしｗ

>>225
優等の停車駅は自社線乗換駅と2路線以上の他社線乗換駅でしょ。

東銀座の乗降客が多いのは霞ヶ関や東横方面への乗換え客が
大きいんじゃないかな

東銀座の利用客の多い少ないはどうでもいいが、
新橋と日本橋の間で、退避もできない中で５分パターンを崩すためだけに
通過運転やっているのが理解不能。
泉岳寺〜東日本橋で通過運転はそもそも無意味な気がするんだが。

>>222
都心側で乗り換えた方が確実に時間ロスは少なくなるよ。本数多いし。
極端な話、八千代台→東京に行くのでも、特急に乗れている場合、
船橋より日暮里の方が乗換えはラクで速く総武快速より山手線の本数が多いから、
日暮里乗換えの方が所要時間短い場合があるし10円安かったりするんだよね。

八千代台→（３７分）→日暮里→（１１分）→東京・・・乗車４８分６２０円
八千代台→（１２分）→船橋→（２４分）→東京・・・・乗車３６分６３０円
その差１２分。
日暮里だと５分あれば確実に山手線に乗っているけど、
船橋は５〜６分かけて乗り換えて１０分以上快速待つこともあるし。
微妙だよね。天気悪かったり暑い季節は尚更船橋乗換えはイヤだしな。

ただ、逆の東京→八千代台となると京成の優等が少ないので、
とりあえずJRで船橋まで行っちゃったほうがいいなって心理になってしまう。

安いのは普通運賃の話。定期だと逆転する。
行き先にもよるけど月あたり数千円の差が出る（船橋乗換えのが安い）。

例：八千代台〜水道橋だと
船橋乗換え・・・２１，３４０円/月
日暮里乗換え・・・２３，９００円/月
となって、会社によっては前者しか認められないｹｰｽも出てくる。
この点をなんとかしないと都心まで乗ってもらうのは難しい。

>>224
＞何本か待てば座っていけるのは
その何本かを待つのに何分待つのかということ、または
何分待つことが気にならないほど本数（費用）が確保できるのかと
いうことが抜け落ちてないか？
帰宅ラッシュ時に着席定員プラスアルファ程度しか輸送量が見込めないなら、
有料ライナーにでもしないと大損だ。

一般列車始発着席がトータルで戦略的に有効だったら
夕ラッシュ上野口快速はこんなに減便されないよ。

船橋でJRに乗り換えてる人たちって、目的地はどこなんだろうな。
それによって、対策は変わると思う。

京成は、1435mmの標準軌をアピールしたらどうだろうか。
「安全」とか「新幹線と同じ」なら、アピール度はありそうだが。

>>224>>232
着席定員分しか効果がないという意見もあるけど、それはちょっと違うと思う。
疲れててのんびり帰りたいときに、座って帰るという選択肢があるというのが大事。
つまり、着席定員以上の効果がある。
だから、無料優等の始発でもいいし、京成ならELみたいなのでもいいと。

まぁ、この話をすると結局、浅草線直通にもMLEL導入を！という話になってしまうのだけど。
西馬込始発（当然途中まで回送だけど）が理想だけど、押上始発でもいいから造れないものかねぇ。

>>230
本来都心側で乗換の方がロスが少なくなる・・・はずなのだけど
朝：乗換にかかる時間以上に京成のスピードが遅い（特に高砂より西）
昼：接続が悪いので、大抵の場合乗り換えた方が早い
夕：船橋まで出た方が本数が多い（船橋からなら各駅停車も使えるから）

>>233
浅草線沿線が目的地の人に関しては、既に京成利用に戻ってきているらしい。

>>230
乗り換え客が集中する朝の通勤時は、快速10分待つ事はまず無し。
東京方面に行くのに心理的に日暮里に出た場合、遠周りをした気がする。
更に、船橋の高架完成後、フェイスと繋がれば、乗り換えのリスクが軽減される。

>>233
俺なりに予想してみた。

目的地が下記以外のJR駅：船橋乗換
目的地が都営新宿線＆三田線の駅：八幡乗換
目的地が池袋〜田端〜上野の各駅：上野or日暮里乗換
目的地が都営浅草線の駅：浅草線直通

勝田台以東限定で、
目的地がメトロの駅：勝田台乗換

運賃自腹などで所要時間や手間無視で安く上げたければ、
目的地がメトロの駅：西船・西船橋徒歩連絡
（でもこれはさすがに少数だと思われる）

これから新たに引っ張れそうな逸走客は、
京成の独占区間から東京メトロの駅に行く人がねらい目かな？
理由
勝田台乗換えだと便利だが東葉高速の運賃が高い
大和田〜大久保のユーザーにとって勝田台乗り換えは遠回りでメリットが少ない

>>230
�@乗換え時間は多いけど列車に乗ってる時間は短いルート
�A乗換え時間が少ないが列車に乗ってる時間は長いルート（�@と総合タイムは一緒）

だと、多くの客は�@を選んでしまうんだよなあ。早いという心理的なものかな。

>>235が言う通り、日暮里だと遠回り感がある（実際、遠回りだし

日暮里は本数が少なすぎる
行きも帰りも時刻表を見ないと使えない
特にラッシュ時は総武快速が3〜5分間隔で来るから
定期客に関してはほとんど絶望的

平成3年の時点では17時台から21時台まで上野発の千葉県行き一般優等
（最初の1本のぞいて急行）は毎時4本もあったんだな。
これが現状快速があそこまで激減してるってことは、所詮着席機会なぞ
乗客増としてのエサとはなりえないということか…。
（イブニングへの誘導という側面もあるだろうが）

逆に浅草線からの優等はかなり増えたね。

>>237
混んでる電車に揺られてる時間が短いってのもあるんじゃない？

それはありそうだね。特に通勤時は。
あと船橋以西の京成特急と総武快速ってカーブの数が違うから
同じ時間（例えば２５分）乗っていても疲労度が違うと
考えるのは考えすぎかね

たとえば津田沼から勝田台まで乗るのはそんなに疲れないんだが
高砂から船橋まで乗るのは偉い疲れる気がするんだが・・（所要が
高砂・船橋の時間のほうが長いことを加味しても）

京成よりJRの方が加減速の時の揺れも少ないしね

>>242
JRにはまともな加速度もないわけだが

>>243
超ラッシュ時には、それもある意味長所になりうる。

日本の通勤電車が欧州の地下鉄みたいな高加速にできないのも、
結局それが理由だろ。

京成はカーブによる揺れと、カーブ前で減速→カーブ後に加速の繰り返しで
所要時間以上に体に疲れが残る、という仮説について考えてみようか

特に型の古い車両は止まる時もガックン揺れて疲れるし、寝れない

無意味と思えるエア快の地下鉄線内通過も、その意味では
良いサービスだ。

「成田市民を電車に乗せる」というのはかなり効果がありそう。
成田からだと座れるしさすがに運賃も安いから、
都内まで乗り通す率がかなり高い。

>>248
ライナー券不要の特急は、かなりの確率で成田からだと
座れませんが。

でも、成田山帰りの参拝客で、ガラガラの快速を敢えて選ぶのは
年寄りか子供連れくらい。
多くの人は、立席承知で特急に乗っている。
意外と、船橋乗り換えに不案内なので、都内まで乗ってくれている
みたいだけどね。

>>247
朝ラッシュ時はないけどね・・・

一般特急が船橋に着く直前に英語アナウンスが流れるようになったな
和訳すると「くれぐれもＪＲには日暮里・上野でお乗換え下さい、頼むから
逸走しないで下さい」みたいな内容だった

>>241
確かに実際に乗ると、E217の方がスムーズだよね。
まあ線形が良いのがその理由の殆どだと思うけど。

>>246
3300とか3600の8両編成にガックン×2するのがあるねえ。
それが特急運用だとちょっとキツイよね。

3300はほとんどないけど3600の特急は朝も昼もバンバン走ってるからねぇ・・・

>>251
だったらチンタラ走ってんじゃねー、って言ってやりたい。
JRの方がスピード早いしね。

>>253 3300の特急運用ってあるの？？？

>>255
昼の6連特急運用にはたまに入るよ

汚染を除去しました。

汚染を除去しました。

下り特急に高砂から乗ったら、俺の近くに座ってた２０人くらい、
八幡・船橋・津田沼で計２人しか降りなかった。人口密集地域で
ほとんど降りないとは、すごい私鉄だな・・

>>259
成田寄りに乗ってたのでは？上野寄りだと津田沼でそれなりに降りるよ
独占区間の駅の多くは成田寄りが便利だからなかなか降りない

下り普通の降車客を観察するのも面白い。
午後5時前までは町屋でかなり降りる。
が、5時以降だとお花茶屋と堀切菖蒲園で4割、青砥で3割
小岩で1割降りるって感じ。

先日乗った普通は座席が全部埋まっていたのに、小岩着いたら
4〜5人しか残らなかった。
いかに市川市内〜の普通利用客が少ないかが分かるな。

かつての下り急行夕ラッシュの上野日暮里客って、どこまで乗ってたんだろう？

>>261
夕方のラッシュ時は確かに堀切菖蒲園から青砥の
間で多くの乗客が降りるね。上野線はそんな短距離客が
多いから、普通ばっかなのか、それとも、普通ばっか
なので、短距離客ばっかなのか。どっちだろうか。
旧急行も堀切菖蒲園でたくさん降りてたような気がする

朝ラッシュ時だと江戸川みたいな弱小駅からも結構人が乗ってくるんだよね

>>262
堀切菖蒲園で半分降り、
青砥・高砂で残りの半分が降り、
その残りの半分が小岩で降り、

国府台・市川真間で学生が少し乗る。

ってな感じだったんじゃ？

>>265
ということは、結局遠距離客はほとんどいないから
普通ばっかりな今の姿は妥当ということなのかな。

日中は上野日暮里からバカスカ特急に客が乗るのに、
なぜ夕方はいないのだろう？

空の便が少なくなるからだべ
通勤客（定期客）に頼らないってのはある意味理想的だしある意味ﾘｽｷｰだね

いや、そこまで空港客の比率高くないよ。

日中とラッシュ時は客層が違うからでは。
日中は、普通切符の人で主婦とか高齢者もいるので、
座れたら日暮里まで乗ってしまうのでは
また、そういう人は乗り換えとかも嫌う傾向があるし
それに対し、ラッシュ時は、定期で毎日乗るリーマンとか
が多い。定期はJRが圧倒的にやすいし、彼らは乗り換えして
でも早くて安いのを選ぶ傾向があるから。
あと、リーマンに重要なのが終電かも。
京成は、終電早すぎでしかも夜は普通しかないので、
JRに流れているのでは

そうだね
昼間は船橋で乗り換えても10分以上待つ可能性があるが、
ラッシュ時は待たないし京成との所要時間格差が広がるので
逸走比率は昼間より高そう

>>266
上野線に限ると、町屋が多く、新三河島が少ないくらいで、他は
急行停車駅と通過駅の乗降客数の差がほとんど無かったと思う。

東武への乗換駅である関屋が通過だったり、
お花茶屋と堀切菖蒲園が殆ど同数だったり。

やはり、上野線急行は廃止で良かったかと。

急行廃止、快速導入は明らかに津田沼以東の独占区間から都営に誘導するのが
狙いだよな

…となると、このスレでも散々文句を言われている京成のダイヤって、
実のところは現実に即した、結構理想に近い形だったりするんだわな。
ここでいろんな案が出てもすぐにダメが出て、その繰り返しを見ていると、
あー、今のダイヤって案外よくできてるんだなとつくづく思う。

むしろ夕方運転されている快速は上野線内各駅停車の区間快速にして、
輸送力の少ない金町線直通普通を快速にして日暮里青砥ノンストップにしたらどうだ？

>>273
スジ屋のレベルは高いですよ。ここは。昔から乗り入れやっているだけあって。
ハードの問題を極力影響なくしているし。

>>273
>実のところは現実に即した、
成田新高速が開業すると、その「現実」がどう変わり、
スジ（屋の腕）がそれにどう追随していくのかが興味深い。

ネックス、東葉の外圧がないと動かないけどなｗ

まともなスジ屋なら石原車を京成高砂で切って京急車を成田に逝かせると思うな。

それはイコール都営乗り入れの京成車が減るということだが

朝の上りは勝田台以西は特急６〜７分ヘッド
朝の東葉対策に関してはやるべきことは全てやった感があるな

>>280
次の段階とすると、優等5分ヘッド化orモーニングライナーを朝ピーク時にも導入
というところでしょうか。どちらも難しそうですが。

東葉対策でモーニングライナーだと浅草線行きにしないとな

>>262
大体最後尾に乗ってたが地味に座れないことも結構多かった。
堀切菖蒲園〜高砂で座れないと次に人が降りるのは大久保だからな。
しかも高砂〜船橋はドア開けて閉めるだけみたいな駅にちょこちょこ止まってストレス溜まるし。
まあ朝の急行は70％の確率で途中で座れて重宝してたけどw

>>281
実際にモーニングライナーをラッシュ時に走らせると、特急＆通特が減って、
八千代台〜船橋間の混雑具合がとんでもない事になる気がする。

>>269
するとなんでラッシュ時は押上線は混むのだろう？
上野線よりむしろ割高なのに混雑するよね。

北総（＆金町）から流れてきてるからでそ
もしくは独占区間の葛飾区民かな
日本橋に勤めてる人々にとっては殺人的ﾗｯｼｭの東西線沿線よりも
ﾏﾀｰﾘしてて住みやすいかもしれんね＜葛飾

>>285
日暮里経由よりは都心に出やすいからじゃない？
浅草橋か東日本橋で乗り換えれば新宿方面もOK。
特に、北総方面からだと都心への最短コースに近い。

>>278
混乱時を考えると、京急車をダイヤが複雑な京成本線の奥深くまで
入れるのは考え物では？
青砥か高砂で折り返すか、せめてダイヤが単純な北総へ逃がす方が
無難かと。
３５００形が８連運用に絶対入らないで運用できるようになるまでは
抵抗制御６Ｍ車基準のスジしか引けないんだし。

京急車の上野乗り入れとか、京成車の三崎口乗り入れとかは、あくまでも
羽田線が６連限定だったための苦肉の策でしょ。

＞浅草橋か東日本橋で乗り換えれば新宿方面もOK。

北総からの視点じゃなくて京成成田方面からの視点だけど、
東日本橋の乗換えがもっとマシなら八幡での逸走がもっと少なかったろうに・・・。
それに加えて八幡では始発列車に乗れるので、朝の通勤時利用が前提だとこれは大きい。
浅草橋でのJR連絡は船橋乗換の方が便利な為意味を成していない。

こうしてみると、都営浅草線の使い勝手の悪さが京成と北総の苦労を生んでいる悪寒。
せめてメトロと通し運賃になれば・・・。

船橋高架が完全に完成したら乗換えが今より楽になるしな、踏み切り待ちナシ＆信号待ちナシ

>>290
雨にも濡れない

船橋高架の完全な完成っていつですか？

ここのレスのほとんどが、利用客を増やすため、というよりは
いかに(自分が)便利に利用するか、ってことになってると思う。
利用客を増やすには、大型マンションの誘致や、大学の誘致などだと思うけど、
実際は、客が増えるとラッシュなどで困るので
いまの利用客数で、もっと都心まで便利に。。っていうのが本音。。
特に学生はうっとうしいし、学割だとあんまり儲けがないから京成もうまみがないかも。
臼井住民だけど、船橋までがとにかく中途半端に長くていやになる・・

>>292
臼井かあ。
俺は志津に住んでいた事があって、確かに快速で船橋まで22〜3分
掛かったから、疲れるのは疲れるね。
京成沿線住むなら、八千代台以西って気がするね。
以東は都心出るのに疲れるよね。

まあ俺の場合、30分弱あるけば勝田台も使えたから、特急に乗るときは
こっちも使えたけど。

>>289
このシリーズに５回くらい書いていることだけど、かえすがえすも
日比谷線に乗り入れなかったのが失敗だったな。日比谷なら京葉地域から
銀座・霞ヶ関・東横方面に直通という希少価値が出たのに、総武快速・横須賀・
総武緩行・東西３線とルートだぶりまくりの浅草線ではな・・おそらく
京急も同じ気持ちなんではないだろうか

京急は銀座線にフラれちゃったからねぇ、銀座線なら上野から京成に直通なんて手もあったかも試練

京成・京急にとっての癌細胞・都営浅草線は放置し、上野口と京急口から
銀座線へ乗り入れ工事しよう！

>>293
　今は、朝夕ラッシュ時の優等、各駅の格差を大きくしてるでしょ。
　勝田台〜八幡で朝勝田台発7,8時代特急、通特で24〜26分、夕勝田台
着18〜20時代の特急、通特で22!!〜26分。船橋だと-5分だから、なん
だかんだ言って、特急へ集中する。

　まあ、このダイヤを3500更新や3600の編成でもこなしているのだから、
オンボロ追い出すのと、都営の慢性的な遅れがなければ、まだまだ所
用時間短縮できるのでは。

浅草線自体は、特別不便ってわけでもないけどな。
物は考えようで、乗換えできる地下鉄線の多さがある。
ただ、勝田台あたりからだと、浅草線まで乗って、さらに乗換えは時間がかかるがな。

京成の場合、成田〜船橋or八幡と、北総・金町〜上野・浅草線と、客の流れが2分化してる感がある。
もしかしたら、北総〜浅草線、金町〜上野という3分化かもしれない。
どうも、高砂以西と高砂以東の本線って、分断されてるようなイメージなんだよな。

>>290-291
普通信号に踏切、雨に濡れるとなると乗り換える気も失せると
思うんだが、それでも大量の乗換客がいる状態が何十年も
続いているのを見ると、京成による都心アクセスの嫌われようがわかるな
京急の横浜並に乗換が便利だったらどうなっていたことやら

>>299
船橋〜成田は京成が独占していただろうな。

千葉線は都心方面だとどこへの流れが強いの？

新高速なんか作らないで、国家プロジェクトとして京成を三線化して
津田沼あたりでJRとつなげてしまえば空港アクセスも通勤も劇的に便利になったのに。
一度京成を国有化して再度民営化するという形にすれば法的問題もクリアできる。

>>289>>298
京成側からみると、乗換がいまいち過ぎるというのはあるね。
最近になって押上＠半蔵門線が完成したから、一応少しは改善されたけど、

浅草：銀座線、微妙に遠い、対上野だと行き先がかぶる。日本橋以南は浅草線とかぶる。
蔵前：乗り換えが楽なら便利だけど、現状では論外。
浅草橋：船橋の方が便利。
東日本橋：乗換がもっと楽なら便利だけど、現状ではきつい。
人形町：上野、秋葉原、千住方面にいってもしょうがない。

というわけで、結局まともな乗換が、東西線＠日本橋までないのよね。
これが逆に浅草線京急方向だと、どこの駅も乗り換えが比較的楽で、使い勝手はよかったりする。

もっとも、乗換のきつさを考えると、>>299で出ているとおり、船橋はすごいな。

>>292
ちなみに、船橋高架の完成は、
下り高架が平成18年中。平成19年度には改札口を2Fに移すらしい。

>>303
＞乗換のきつさ
船橋について書かれているけど、八幡（本八幡）もそんなに楽じゃない。なのに逸走が多い。京成八幡の乗り場から都営本八幡の乗り場に行くには、
地上１階ホームから橋上駅舎に上がって改札を通ってから、
もう一回地上1Fに下りて少し歩いて地下道に入って、
地下通路を結構歩く（＆遠回り）必要があるし、
通路が途中狭い場所（京成八幡駅出口〜都営本八幡駅入口）もある。
（雨にはぬれずに済む）

＞結局まともな乗換が、東西線＠日本橋までない
勝田台から東だと、日本橋で東西線に乗るなら最初から東葉高速という選択肢があるわけで・・・。また、人形町乗り換えは一応意味があると思う。

都営浅草線北部の他路線連絡環境が大幅に向上しない限り、
成田方面から都営浅草方向に誘導するのはこれ以上は厳しいのかも。
京成じゃなくて東京都の問題だから難しいね。

>>301
千葉線の走ってる区間なら、都心方面は圧倒的にＪＲ。京成は選択肢に入らない。安くもないし。
千葉線の利用者のほとんどは千葉・市原市の利用者・・・せいぜいが県内だろう

>特に学生はうっとうしいし、

若々しい学生が少なくなったら、ただでさえ客層が下卑ていて旧態依然とした京成が
さらに、くたびれた中年や老人だらけの気が滅入る路線になってしまう。
通学・下校時間帯に目白あたりを走る山手線に乗ると、女子大生や女子高生が
いっぱいで、活気や華々しさにあふれていて進取の精神がみなぎってるのだけど、
京成のホームに足を踏み入れると雰囲気が一変。
京成の駅や車内は、何だか倒産した町工場みたいな暗くて汚い沈んだ感じがする。

女子ってつけるだけで見る目がヲタ臭く感じる

>>301
真夏か真冬に新千葉か西登戸から菅野・鬼越・国府台当たりへ行く
場合。絶対に歩く距離を短くしたい理由で。

早く確実に行きたいなら、千葉か西千葉まで歩いて、本八幡か市川で
降りる。

ちはらの帝京をうまく利用できないか?

京成の船橋逸走が多い理由ってひとえに総武線の駅に比べて京成の
都内の駅（浅草線含む）に用事が無いからじゃない？
通勤するのにも船橋で乗り換えた方がいいし、野球・サッカー・相撲を
見るにも全部総武線の沿線。おまけに新宿。

ついでに言うと学校も総武・東西沿線に集中しちゃってるね（特に大学

大久保、実籾、国府台が最寄の駅の大学があるわけだが・・・

山万の女子大駅が最寄りの大学が
ないわけだが。

>>314
和洋女子大学の進出計画があぼ〜んになった。

一応和洋のなんかの施設があるんじゃなかったっけ？

千葉県生涯大学校京葉学園の隠れ最寄り駅として
大森台が利用されている。
千葉からバスを使うより時間が読めるからいいんだって。

途中の道がアレなだけに公式で宣伝は全くされていないが
高齢化が進む今後、なんらかの糸口になれば・・・・

>>316
和洋のグラウンド

>>314
山万は京成グループじゃないだろうが、馬鹿

山万は京成にとっての恩人
グループ化など恐れ多くて・・

京成が連ドラのロケに使われる日が来ることを祈って揚げ

>>317
途中の道がアレって、どんな？

>>321
昔、ストーカーだか何だかのドラマで、公津の杜が使われてなかったっけ？

ロケには使われてないけど金八先生に時々出てるね

たとえドラマに出ても、何も変わらんぞ？

>>319
グループかどうかは関係ないだろ。
山万の客が増えれば、
京成の客も増えるんだから。
おまいこそ馬鹿。

いちおう運動場があるなら女子大でもいいか

「男はつらいよ」を渥美・倍賞コンビ以外でリメイクとかしてくれないかねえ。

と思いつつWikiみたら、テレビ版のさくらは長山藍子だったね。ビックリ。

>>322
地図を見るとなんとなーく想像できるよ。

>>304
八幡の乗換も、市川市・千葉県の連続立体交差と絡んでくるから、
そう簡単に直せないのだよね。
京成で直したあとに連続立体交差になったら、
せっかく造ったのが無駄になるし。

>>317
微妙に駅から遠くて、坂も多いと・・・。

ちはら線の場合は、ちはら台駅周辺の空き地を使って、
パーク＆ライドをさせるのが、一番の活性化になると思う。
長柄町、茂原市、茂原街道沿道から千葉へ向かう利用者を取り込めれば、
かなり活性化すると思う。

>>309
来年で池袋移転

下がり杉

>>329
＞パーク＆ライド
車で駅に乗りつけるなら最初からJRの駅に行ってしまいそう・・・。
ちはら台の方が渋滞しにくいとか駐車場が安いとかいう付加価値が必要な悪寒。

>>309
ちはらバスって使ってる学生いんの?
蘇我、八幡宿からのバスが激混みなんだが

ちはら台注射場を超激安にしないと無理だな（月いくらの定期にするとか）

>>334
月利用10,000円
１日（24H）利用500円
とかにすれば、千原線大繁盛な予感。

10000円じゃ魅力ないなぁ
せめて定期所持者には3000円くらいじゃないとな

>>336
その昔、千葉ＮＴ中央駅の駐車場は無料だったがな。

>>334-337
千原線の集客に確実につながるんだから、無料でもいい気がする。
どうせ今だって空き地なんだから。

ただ、ほとんどの人が京成千葉でＪＲに流れちゃうだろうから、本当に千原線だけの集客になるだろうけど。

下がり杉

>>338
浜野あたりの相場が時間100円程度だから、ちはら線の運賃を考えると、
それよりかは安くしないとまずい・・・下手に料金を取らない方がいいかもしれないな。
料金徴収費用の方がかえって高くつきそうだ。
駐車場は無料にして、千葉までであっても乗ってくれるほうがいいし。

ただ、駅前の土地はどうやら都市再生機構の所有らしい。
ttp://business.ur-net.go.jp/chiku.asp?CHIKU=71
施設用途店舗・事務所ってなっているが、無理じゃないか。

ちはら台のホームの先も延伸用に土地が掘ってあるわけだから、
余計な分の線路も取っ払って、そこを駐車場にするとかw
んで、ホームの橋に階段とスロープつけて臨時改札口にs(ry

千葉線は八千代・佐倉市民で乗客が多いだけで
途中駅の利用者は千原線の駅と大差ない

だから何なんだ？

意味の無いsage進行はやめれ
スレを探すの大変だろｗ

ユアエルムage

>>344
専ブラ使え

>>342
八千代・佐倉→千葉線って？
何駅？

>>347
実際に千葉線乗ってみれば分かるけど、
例えば京成千葉から乗った客は大半が京成津田沼まで行って、
新京成か八千代方面に乗り換える。
途中駅での乗り降りはあまりない。

>>348
バスの事かと思ったよ。

確かに、京成の成田方と千葉市中心部を結ぶルートは千葉線の独壇場でしたね。

でも、新京成に関しては・・・。
成田方から新京成に乗り換えて、次の新津田沼からJRで千葉方面に向かう、という
ルートもあって無視できないんだよね。下手するとその方が速く着いたりする。高いけど。

新高速開業後、本線の特急枠とライナー枠はどうなる!?

特急を浅草線から持ってくれば、青砥止まりの京急車が全通？
となると京成車も三崎口まで乗り入れか？最高速度（車両）の絡みと
不通時のやりくりが問題。
上野から持ってくれば上野〜高砂間特急倍増...
ライナー消滅も成田山輸送を無料特急とかましてや手放すとも考えにくい。

数年後まで待つしかないか...

>>341
ホームの先でもいいし、
確か、ホーム片方未使用で放置されてるのだから、そこ駐車場にしてもいいよな。

>>33
京成の特急は昔急行という名称だったらしいからな

>>348
停車駅が佐倉・勝田台・八千代台・津田沼（スイッチバック）・本郷・
京成千葉の優等（ｒｙ

ホテル建物賃貸借方式による新規出店地を募集しております

全国5店舗、約250室に広がる、安心と信頼の「京成」ブランドを冠した京成ホテル
によるホテル経営・運営を行い、オーナー様にご満足いただけるグレード感を重視
いたします。

>>352
'70年代前半頃の停車駅
特急(上野〜成田、ほぼ休日のみ、平日は数本だけ運転)
日暮里、青砥、高砂、八幡、東中山、船橋、谷津遊園、津田沼、八千代台、佐倉
急行(上野〜成田)
日暮里、町屋、堀切菖蒲園、青砥、高砂、市川真間、八幡、東中山、船橋、
センター競馬場前、谷津遊園、津田沼、八千代台、佐倉〜成田各駅
急行(西馬込〜佐倉)
都営線内各駅、曳舟、立石、青砥、高砂、市川真間、八幡、東中山、船橋、
センター競馬場前〜佐倉各駅
通勤特急(西馬込〜成田)
都営線内各駅、曳舟、立石、青砥、高砂、小岩、八幡、東中山、船橋、
津田沼、八千代台、佐倉
通勤急行(上野〜成田)
日暮里、町屋、千住大橋、堀切菖蒲園、青砥、高砂、小岩、国府台、市川真間、
八幡、東中山、船橋、津田沼〜成田各駅

八千代台ってそんな昔から重視されてたの？

ってえか、東中山重視が不思議でしょうがないんですが。

>>357
つ競馬客
つ緩急接続＆折り返し設備

東中山は総武線に対してそれなりに競争力があった昭和４６年までは
結構賑わってたんじゃないかな
あの辺りの駅にしては立派な駅舎も当時の名残ではないか

>>359
　昭和40年代頃迄は駅の近くは畑だらけだったんだが。

　小岩の4線化が36年頃？　船競はもっと後でしょ。
　高砂-津田沼の追い抜き設備が東中しかなかったんだから
>>358が正解と思う。都営線直通も最初は東中折り返し（2連）だったし。

千住大橋、市川真間、センター競馬場前(当時)の4線化は
いずれも'70年代前半だった希ガス。

八千代台ってその頃から特急が停まっていたのは
京成にとっての開発拠点だったの？

既に千葉線優等はなくなっていたんですか
まだ総武快速が出来る前なのに

昔は八千代台も1日の乗降客数が20万人だった時代があったんだよ。。。

>>363
確か上野〜千葉(現千葉中央)に快速というのがあった。停車駅は、
日暮里、町屋、堀切菖蒲園、青砥〜津田沼各駅、幕張、稲毛、
黒砂(現みどり台)、国鉄千葉駅前(現千葉)

>>364
程度の低い釣り? それとも単なる記憶違い?

20万って・・・

今の押上でも18万くらいだっけ
ほとんど直通乗り通し客だけどね

八千代台って、日本最古の団地があるんだよね。

京成の車両にクロスシート
採用して欲しい何か理由でもあるのか？

>>365
>青砥〜津田沼各駅、


ここで優等の効果が台無しになってるなｗ

ちょっと電波チックな質問だけど、
まかり間違って、逸走客への嫌がらせ＆長距離利用促進の為に、
・普通列車以外全ての優等列車を船橋・八幡通過にする
・大久保から成田方面の駅を始発・終着とする列車は津田沼以北を全て優等列車として運転する
（よって、大久保以東各駅から船橋・八幡に行くには必ず乗換えが発生する）
というダイヤを実行に移したらどうなる？
（現実的には無理ありすぎなのを重々承知であえて質問）

南海が御堂筋線対策で優等の中百舌鳥通過をやっていたのをふと思い出したので。

>371
通勤客は始めから京成を使わなくなり、成田からJRで都心へ出るようになる。
船橋・八幡が目的地の沿線客が、JRを使うようになる。
空港利用客は多少増える。空港勤務の客は激減。
普通列車の利用の比率が増えて、短距離客は１．５倍増。

長距離利用を促進しようとしたはずが、なぜかかえって減ってる罠。

新京成スレにもいる件＞転クロ厨
車端クロス車なら京急がトンネルづたいこっちに来るから理解できるが、転クロ車はトンネル越えてこないし。

総武快速が出来る前って船橋や津田沼からもたくさん乗っていたの？

>>374
その数年前に地下鉄東西線が全線開通したとの同時に
朝夕ラッシュ時の津田沼乗り入れが始まっている。

当時の千葉県の人口は300万人に足りない位でしょ。
総武緩行は8両から10両化の最中。
京成の方は特急でも4両があり、普通だと3両編成も残っていた。

結局、人口も輸送力も今の半分で、同じ事が起こって
いただけなんじゃないか？
千住・日暮里を迂回して都心に入るルートには変わりないから。

>>371
１．勝田台駅や、平行各線への逸走が増える。
２．津田沼で各駅停車に乗り換えて船橋で乗り換える。
３．都心への所要時間が延びるので、京成沿線の人口が減る。
船橋からの総武快速ルートがあるというのは、悪いことばかりではない。

>>374
昔のデータもしかしたらあるかも。
総武快速できたのはいつだっけ？。

東西線（〜西船）・・昭和４３年
総武快速（〜津田沼）・・・昭和４７年
総武快速（〜千葉）・・・昭和５５年？？

あと意外に痛かったのが千代田線で町屋あたりの市場を失ったこと。
京成の社史にも「東西線・総武線・千代田線などの開通により痛手（ｒｙ」
とある

確かに客にしてみれば日暮里や上野に行かなくても千代田線一本で都心に行けるのは乗り換えの手間が省けるし楽だもんな。

結局、実質的に京成しか使えない区間が、堀切・八広〜高砂と大久保〜八千代台、
志津〜臼井、大佐倉、公津しかなくなってしまったのが痛い。
日本の私鉄では、まれにみる独占区間の少なさではないか

>>376
京急は横浜での逸走がなかったら蒲田以北が崩壊するもんな。

>>377
1931年　京成　日暮里〜青砥開業
1933年　京成上野まで開業

1933年　総武線船橋まで電化　中野直通の緩行電車運転開始
1935年　総武線千葉まで電化

1960年　京成＝都営浅草線相互直通運転開始

1962年　日比谷線北千住へ延伸
1969年　東西線西船橋延伸、千代田線北千住まで開業
1971年　千代田線綾瀬延伸＆常磐緩行乗り入れ
1972年　東西線津田沼乗り入れ、総武線津田沼まで複々線完成
（1973年　京成上野駅改装の為一時休止）
1981年　総武線千葉まで複々線完成

1985年　青砥〜高砂複々線完成

1986年　京葉線西船橋〜千葉みなとが完成
1989年　都営新宿線本八幡まで開通
1990年　京葉線東京乗り入れ
1996年　東葉高速鉄道勝田台まで開通

2003年　半蔵門線押上まで開通
なんというか、運が悪すぎるというか、京成にとって痛すぎる。
どうかすると、戦前の上野乗り入れも結局採算取れていなかったのかもしれない。

>>380
京成の場合は都心部が実質2ルート（上野、押上）あるので
輸送力的な崩壊は京急と違ってないかもしれない。

せめて東葉開通さえなかったらなあ、と思わずにいられないな

>>381
京成にとって打撃が大きかった順に並べると

�@1972年　東西線津田沼乗り入れ、総武線津田沼まで複々線完成
�A1996年　東葉高速鉄道勝田台まで開通
�B1971年　千代田線綾瀬延伸＆常磐緩行乗り入れ

だろうか

度重なる乗客減をその都度運賃値上げでしのいで
黒字経営をキープしてるからなあ

>383 「総武線千葉まで電化」は(1)と同じかそれ以上の打撃だったと思われ。

京成の乗降客数（駅別ではなく全体の）の年度別推移がわかる
データないですか
何年度が最多なんだろう。昭和４６年か平成７年と見ているんだけど。

逆に、競合路線が開業していなかったらどうなっていたんだろうか。
もしかしたら、ラッシュ時の混雑が半端でないものとなっていたかもしれない。
あるいは、ラッシュ向けの設備投資が嵩んで今後に重荷を残していたかもしれない。
そう考えると、競合路線の開業が一概に悪かったとは言えないと思うんだよね。

あとよく『町屋での千代田線逸走』が問題視されているけど、日暮里と町屋、たかだか
2駅でそんなに影響を与えるものなのか？　とも思う。今の船橋逸走と比べれば、だけど。

町屋で逸走というより町屋周辺の住民が乗らなくなってしまったのが
当時は痛手だったんじゃないかな。人口密集地域だしな。

津田沼以東住民の船橋逸走が激化したのも、やっぱり総武快速開通
してからかな？それまでは多くが都心まで乗っていたのだろうか

まあ総武快速の開通が八千代近辺の開発を促したとまで
言い切る人もいる位だからなあ。家買うときから船橋逸走が前提
なのか

谷津の出の母が都内まで通勤してた頃は、船橋乗換えだったそうで。
その頃は総武線が複線だったと思われ、当時から目的地に合わせた船橋逸走は
あったとも考えられますね。（母が都内のどこに通っていたのかは知らないが）

加えて>>375が示した人口も含めてみると、町屋の逸走が与えた影響の大きさと
八千代台あたりの〜て件もわからなくもない。

>>385
省電区間が千葉まで延びたのは1935年。
京成千葉線が1921年だから、15年足らずの天下だったのね。
それから、
千葉駅の移転も忘れないでね。1963年だったっけ。

>>388
京成使いの町屋住民です。
俺のオヤジが若い頃は、千代田線がなかったのでみんな京成だったみたいだが、
今は間違いなくほとんどの住民にとってメインは千代田線で京成はマイナー。
たとえ山手線の駅が目的地であっても値段の高い千代田線西日暮里乗換えを選んでる。
下手したら上野に行くのにも千代田線+山手線って奴がいる可能性あるかもw

俺は高校、大学、会社と約10年間、京成を使って通勤・通学してるけど、
町屋の利用者は乗車・降車ともに目に見えて減っているのがわかる。
上野線の急行廃止と半蔵門線押上延伸が大きかったと思う。

昔は千住で急行に抜かれた４連普通だけがガラガラで、
急行と６連普通はギュウギュウで積み残しまで発生することもあったけど、
今はギュウギュウの京成車両に出くわすことはなくなったね。

何しろあの頃は凄かった。　出札を担当していたがまるで国鉄の駅かと思うほど
で９割は国鉄の連絡切符だった。　当時は名古屋や京都・大阪市内でも発売して
いたし手書きの補充券で対応していたが、熱海などは常備券もあった。　面白い
駅だったと今思うし懐かしいなぁ。

>>391
京成的に痛いのはやはり、
平行路線の開業によりお客をほぼ全部もっていかれたパターン
（総武線電化、千代田線開業、京葉線開業、東葉高速開業）
だろうな。

逆に、総武線複々線、東西線開業、都営新宿線開業などは、
開業することで京成沿線の開発が進んだわけなので
（総武快速や東西線ができていなければ、八千代台以東が今のように開発されてはいないと思うし。）
京成にとってそこまで痛いだけの話ではなかったと思う。

もっとも、時代を追ってみていくと、京成がきついのは、天下取った期間が短いことだろうな。
千葉まで祝延伸　　→14年後、省電千葉まで電化
上野まで祝乗入　　→同年、省電船橋まで電化、隅田川以西への乗り入れも開始。
都営浅草線祝乗入→12年後、総武線津田沼まで複々線
成田空港駅祝乗入→同年、ＪＲも乗入れ
これ、毎回元取れてないよな。絶対。

京成ﾍﾟﾀｶﾜｲｿｽ

東葉って蓋を開けてみれば日本一の高額運賃で京成優勢になっているけど
構想時点の８０年代ごろには「開通したら八千代で京成使う人いるのか」やら
「ラッシュ時には八千代台から勝田台に逆走する人もいるんじゃないか」やら
言われて、かなり京成やばそーな雰囲気だったな。

東葉にとって誤算、京成にとってラッキーだったのは
朝夕の津田沼快速がそのまま存続したことだと思う。

＞３９３
これ町屋のことだろ　俺も爺ちゃんと夏休みに伊勢神宮へ行った時名古屋、亀山
経由の参宮線鳥羽までの切符を町屋で買ったことがあったよ。

そういえば漏れが駅にいた１５年ぐらい前は、回数券の窓口の引き出しに
片道と往復の補充券があって，子供用の補充券には昭和４５年の検収印
と裏面の注意書きに“東京電環”なる文字が…
ただ、こういうのを売ってしまうと主任や審査から仕事増やすなって
怒られるから売ることは皆無だったけど…

＞東京電環
すげ。
＞主任や審査から仕事増やすなって怒られるから
いかにも京成らしい話ですな。

>>396
京成優勢ってほど京成が混雑してるとも思えないけど・・・
そりゃ東葉は見込みより少ないのは分かってるけどさ・・・・・

それより東葉は財務が問題。３セク系で最悪だからね。

>>393
東海・西日本までの連絡乗車券の発売をやめたのはそう昔のことではないよ。
2002/07だからね。もっとも京成に限ったことではなく、
関東大手は軒並み発売していた。今は小田急と東武だけかな。

ある意味、運賃が倍の第三セクに半分近い乗客を奪われること自体
まれだよな・・
潜在的なニーズは東葉の方があるということか。
だが勝田台以東で京成を使っている人は運賃で仕方なく
京成を使っているのだろうか。
レッドロブスターに行きたいのだが仕方なくサイゼリヤに
行っているのと同じか。それとも京成独自のメリットがあるのだろうか。

東葉高速も初期の構想では八千代台接着が検討されていたらしいね。
八千代台の土地確保の困難さとかが理由で勝田台に変更になった
みたいだが。
しかし東葉高速って京成に対する嫌がらせとすらと思えるルートだね。

>>４０４
違う。三線軌道で乗り入れを検討していたから。

『鉄道ピクトリアル』46巻8号、1996年8月号掲載

　もともと東西線の延伸については千葉県が積極的に立ち回り，
都市交通審議会での整備路線としての設定には千葉県の働きかけ
が功を奏したものであった．昭和48年５月には千葉県と船橋市と
八千代市が「営団地下鉄東西線建設促進協議会」し，営団の反応
が鈍いと感ずると千葉県は独自に千葉県営鉄道計画を打ち上げて
牽制した．その効果があって，営団は昭和49年申請，昭和51年着
工，昭和54年完成を目指すことになった．
　営団の免許申請にともない，千葉県，船橋市，八千代市は早々
に都市計画決定の手続きを開始したが，運輸省は京成電鉄の強硬
な反対を受けて，審査を慎重に進めることになった．


東葉高速は営団が作りたがったのを京成が阻止して第三セクになった
ように言われているが、
実際は、営団やる気無し→千葉県・船橋市・八千代市が営団にごり押し
→仕方なく了解→京成が運輸相に助けてコール
であって、今の借金まみれの第三セク形態は京成のせいというより
県と自治体の自業自得の面が強い

千葉県は、千葉県営鉄道（都営新宿線の本八幡から千葉ニュータウンに延びる路線）がポシャッたので、代わりに、東葉高速に熱心だったのだろうか。

いや北千葉線構想のほうが時代が後です

八千代付近への漠然とした新線構想は昭和３０年代からあり
Ｓ４４に西船橋に到達した時点で営団は八千代へ
延伸するつもりだった。ところが、その後の数年で
東西線の東陽町〜西船橋の沿線人口が予想外に激増し、その後もさらに
激増する気配だったので、総武線からの流入をあわせると
八千代延伸したときの朝の輸送キャパシティーはなくなってしまった。

営団がやる気をなくしたのを見て危機感を感じた県・船橋・八千代市は
営団に強く働きかけ昭和４９年にやっと了解を得た。だが今度は
京成が反対した。

運輸省は京成のショートカット新線にする案を出したが、沿線自治体の
猛反発により第三セクターに落ち着いた。

>>391
京成千葉駅が今でもパルコ前にあったとしても利用されているか
ビミョ−じゃない？都心アクセスが・・

千葉県は力も金もないのにいつも出しゃばって還って回りをおかしくしているのだ。

>>410
県議会を自民のDQNカッペが支配しているうちは、
現状維持が精一杯ですな。

「千葉県がまーたしゃしゃり出てきた！」
というわけか。

>>123
それがいいな。京急快特を金町発着にして。

そういや、日暮里のエレベーターが稼動したけど、
ＪＲ側のエレベーターも8/31に動いちゃうんだね。
ようやく京成⇔ＪＲの階段移動が解消されるわけで、
空港客にとってはかなり大きな出来事じゃん。
京成には追い風になるね。

汚職がらみで退陣に追い込まれた川上知事（沼田知事の前任）
が、大層、鉄道建設がお好きだったとかで、
南房総の新線構想まであったらしい。

北総と県営と重複したルートを本気で考えたのもその頃。

>>410-412>>415
千葉県・千葉県会がＤＱＮなのは否定しないが、
千葉県において、県営鉄道やらの話がどんどん出てくる理由としては
総武・京成の両線がめちゃくちゃに路線を引いたのが原因でもあると思う。

例えば、東京〜成田で直線距離なら51ｋｍしかないのに
ＪＲ（東京〜成田）約68km
京成（都営日本橋〜京成成田）約61km
JR＋京成（東京〜船橋〜京成成田）約59km

総武線にしろ京成にしろ、北へ迂回し南へ迂回し、
トータルでみるとどちらも超クネクネ。
そりゃ県営鉄道の話も出ますわな。

>>26
亀レスだが、そんなギャラ払うカネない。林家こぶ平(現・正蔵)使ってたこともあるが。
>>393,397
伊勢市や鳥羽も連絡運輸の範囲内でしたよ。

>>416
ていうか京成も総武も基本は街道沿い(R14、296)に引いただけじゃん。
京成はさらに神社、寺社をつないで、総武は千葉まで引いたと。

成田に通すこことを目的としたわけではなんでないの？

創業当時を考えればそんな直線に通したら誰も乗らないもん

直線で引いたのが北総ってか？

北総ルートとまでは言わないがもう少し総武線と離れた場所を走るべきだったな
目先の神社輸送を追いかけ宿場町沿いに走ったために今日の京成の線路に
なってしまった
唯一、不本意にも何もないところに線路を敷いた辺りが現在唯一の独占
区間になってるところがなんとも

>>418
京成は最初から京「成」電気軌道だし、
総武線の前身の総武鉄道も銚子までの建設が目的だったし。

>>419
その反論は想定してたけど、
中央線（新宿〜立川）、東北線（都内〜浦和周辺）、小田急線（厚木以東）
のように、実際には街道筋から離れて建設されていた鉄道もあるわけで
当時建設してた人は馬鹿正直に街道沿いに鉄道を引くことについてなんとも思っていなかったのか？。

確か、京成は、最初は船橋から成田へ線路を引っ張る予定だったんでしょ（京成は、先に千葉まで開通している）。
それが津田沼から分岐させることに変更したので、ああいう路線になったかと。

>>422
京成には「開発する」という発想が無かったんだろうな。
とにかく目先の利益、目先の利益という感じで柴又行ったり千葉行ったり
線路を敷いて行ったらクネクネ曲がった迂回ルートになってしまったんだろう

なんで京成はひたすら優等停車駅が減っていくんだろう
京王はひたすら増えてるのに

京王
快速停車駅増加
相模原線優等特急→急行格下げ

京成
特急停車駅削減
本線優等急行→快速格上げ

何でイブニングライナーを佐倉と、
八千代に停めるんだろうな？
まだJRが近い船橋とかなら分かるけど。

>>425
細かいことにケチをつけるわけではないが。
京王は、特急に関しては、長年、停車駅は変更していない。

>>426
町田に停める小田急、所沢に停める西武との違いがよくわかってらっしゃら
ないようですね。京成にとって船橋とは「ＮＧワード」みたいなものです。

始発駅は東京駅→浜町あたりから現新宿線ルートで本八幡へ→法典→
北習志野→勝田台→そこから現京成ルートで成田へ


こういうルートだったら他の大手並の乗客数がいたかもしれないが

スカイライナー→特急スカイライナー
特急→特別快速、通勤特急→通勤快速に改称キボンヌ！！
　

>>400
いや、それ以上乗ったら東西線ヤバいから・・・

言っちゃ何だが京成が他社に見習うべきはそういう種別の名称みたいな
形式的なことではなくて、本業と副業の整合性のなさとか現状維持的で
ライバルとの競争を避ける保守的風土とか投資センスの乏しさだよ。

輸送能力が空いている京成をさらにガラガラにして
パンク寸前の東西線をさらに込ませる計画って
県は一体なにを考えておるん

>>432
言えてまつ…現状維持は大いに感じる。
他社なら千葉線の優等設定をやりそうだし。総武快速意識したダイヤ。
上野方からの千葉への誘導など…
いままでもこんなことはいろいろ言われてきたが、住人までも保守的なヤシ
がいる。
こういう意見もあるのだから、潜在的な需要は少なからずあると思う。
千葉の優等は何十年も前の話。近年エア快を設定し、状況に応じて見直し
図るようにやりもしないで変化は生まれないと思う。
本当に乗客のことを考えたなら、朝の４連普通とか上野線冷遇は１０分おきの
普通とかおかしいのでは。
乗らないから減らす。が、減らすから余計乗らない。の悪循環にたっている
と思う。

京成って“こうしたい”“こうする”と言うコンセプト（目的、目標？）が無いよなァ。

まあ、成田空港輸送のこれからに期待しようぜ。

JEKIに鼠リゾートとか売ってそのかわりにポケモソの版権買った方がいいと思う子会社、OLC

>>436
どうせ、車両もE257程度のレベルの出来（VSE、つばめみたいセンスは期待薄）で、
相変わらず特急も乗換駅、下車駅案内をICﾚｺｰﾀﾞｰで英語放送する程度。
垢抜けない駅のサイン類。ペンキ塗り替えるだけの上野駅しかも相変わらず
コンコースでガラクタとか売ってそう…
全て改善されるとは到底思えませぬ！

京成船橋で上りホームから少し複雑な長い道を下っていくんだが
改札でるまでに、ホームの方向へ上っていく人と全くと
言っていいほど擦れ違わないんだよな。

八千代緑ヶ丘って久々に行ったら別の街のように開発されてた。
高層マンションがびっしり。
北総・千原線との違いはなんだろう

それはやっぱり、東葉高速がメトロと直通運転しているからでしょ？乗り換えなしで都心に行けるのは、利用客にしてみれば楽だもんな。

連スレごめん。北総や千原線は運賃が高いのとJRに客を取られたのがでかいねぇ。千葉急行はそれで潰れたし。

都線経由である以上本線系は何をやっても無駄。
ここに巣食う厨房の意見は無意味。

トンネル内で停電発生，乗り入れ中止だそうな

新宿線も停電中だって。

８時３０分より乗り入れ再開

>421 京葉間を結ぶには、市川はあの位置しかありません。
現状より数百メートル北側には下総台地（国府台）があります。台地の上の人口密度は希薄でした。
また、下総台地に鉄路を引く場合は非常に多くのトンネルと橋梁が必要となり、莫大な建設費がかかります。
台地の下から国鉄総武線のあたりまでが人口密集地です。
総武線より南側は沼地なので線路が引けません。
小岩〜市川では総武線もやむを得ず北へ迂回しているほどです。

京成を建設するときもっと北か南に作れば良かったなどと言うのは、地理も歴史も知らないと恥を晒すようなものですよ。

>>438
駅のサインについて激しく同意。
新ゴを使ってるとこは小田急にしろ東急にしろだいたい見栄えがいい。
主要駅からでもやってくんないかねえ。

京急横浜・羽田空港からのスカイライナー。
横浜発4両と羽田発4両を品川or蒲田で増結。8両で成田まで

>>449
京急にはそんなｽｼﾞに余裕ありません。
朝の快特・特急みたいな速度でぉｋなら何も言いませんが。

>>448
サイン類のフレームも良くない！
そこらの鉄工所で作ったような見映え。時刻表のものは、白くペンキ塗っただけだから
当然錆が目立つし、時刻表をガムテでとめてある。壊れたビス部分もガムテどめ。
言うように公共施設のサイン類は「新ゴ」という書体が多く使われているが、やはり
見やすさという観点からだろう。
京成の場合、白地に青一色のみに加えて丸文字という見づらさに、バランスが悪いときてる。
導入から10年以上経ったのだし、ﾕﾆﾊﾞｰｻﾙﾃﾞｻﾞｲﾝと多国語併記の観点から見直しの時期なのかもしれない。

新ゴを使った新デザインでグループ共通化きぼんぬ

>>447
しかし、京成ほど並行路線に対する競争力が乏しい私鉄は珍しい
のだから、線路の敷き方が何か間違ってたんだと思うな。カーブにせよ、
ルートにせよ。「総武線は国の力が〜」というのは無しよ。そんなもん、
他の私鉄だって条件一緒なんだし。

メトロのサイン、変更前と後で同じタイプでもあぁも違う。書体ってイメージを変える。
相鉄・西武・京成ぐらいか？新ゴ未導入。

横浜スカイライナーは京急が拒否するかな
悪い話ではないと思うんだが
その分、京成車の京急乗り入れを減便すればよいし

>>455
拒否は微妙だな。

京成・北総車は羽田空港乗り入れせず三崎口・浦賀・新逗子行きにして、羽空は石原車に専念させた方がいいと思う。

>>454
K▼SEI GROUP。

それからK.D.K.→Keiseiの変更は昭和40年頃と一際早かった。

他社だと、K.H.K.→KeikyuとかK.T.R.→KEIOとか、割と最近でしょ。

ロゴだけは他社より30年以上先行していたんだが・・・・
というか、当時は会社のイメージもそんなに泥臭いほうじゃなかった。
大昔の事だから他社もそれなりだった。が・・・・どこで間違えたんだろう。

>>487
お役所の介入じゃないか？

間違えた、>>487じゃなくて>>457だった。ぬるぽ。

京成電鉄の不憫さ一覧。
１．地形・集落の配置、軌道法の関係で、カーブが多く駅間短く、高速化のネックとなった。
（総武鉄道が鉄道敷設法に依拠し、蒸気機関車の関係で、比較的線形良く駅間も長い事と対照的)
２．成田山の参拝輸送を目的として敷設したが、近代化・戦時下の時流に合わず、さらにその後の東関東自動車道等の開通により、
高速バスに参拝客を奪われるようになった。
３．成田空港開業を当て込んでAEを開発・導入したが、紛争長期化で空港開業が遅れ、駅の立地も悪く、営業実績が揮わなかった。
４．空港輸送が、高速バスの挑戦を受け、ネットワーク性で優位に立つ成田エクスプレスの登場で、苦戦が決定的なものとなった。
５．都心ルート開拓が、東武鉄道との浅草争奪戦の敗北、京成疑獄事件の影響で、遠回り上野ルートとなってしまった。
６．その上野駅も、西側の池袋・新宿・渋谷の隆盛に比べて比重低下が著しく、東北・上越・長野新幹線の東京延伸に伴う、
上野発着特急の激減により、京成だけが取り残され、地形的にもJRや地下鉄線から孤立。
(東北縦貫線が開通すれば、常磐・宇都宮・高崎線にまで逃げられ、いよいよ置いてきぼりの構図)
７．社運を賭け改軌までして成し遂げた都営浅草線・京浜急行線との三社直通も都心部立地条件、料金面で不利。
８．前述の改軌によって皮肉にも都営新宿線や、押上にまで延伸してきた東京地下鉄半蔵門との直通も不可能となった。
９．東葉高速鉄道、東京地下鉄千代田線の開通で、それぞれ勝田台、町屋のテリトリーが侵食された。
１０．船橋での総武線との接着が裏目となり、総武線複々線化・快速線の東京直通により船橋逸走が決定的となった。
(直通の相方である京浜急行が横浜逸走に悩み、しばしば同病相哀れむと揶揄される)
１１．高砂で直通する配下の北総鉄道は、千葉ニュータウンの失敗・用地買収の難航で東葉高速鉄道と並ぶ高運賃で怖れられている。
１２．沿線にプロ野球・Jリーグや観光地・遊園地が乏しく、通勤・通学輸送・空港輸送以外の旅客流動が無い。

>>460
泣きたくなるほど切ない歴史ね
ちょくちょく話題に出てくる「京成疑獄事件」って何なの？後で調べようとは思うけど軽く教えてﾌﾟﾘｰｽﾞ

>>461
要は、政治家に賄賂渡して強引に押上から上野へ直進しようとしたのがバレてもたって話でしょ。
詳しくは知らん。

何で京成の旧空港駅はあんなに離れた場所になったんだろう
意味が全くわからないよ

>>462
�dｸｽ

押上から上野へ直進だったら無駄に分岐しないで済むから
千葉県内から都心へ実質毎時3本なんてこともなくなって
少しはマシだったかもな
お花茶屋とか堀切菖蒲園が交通空白地帯になっちゃうけど

>>447
そうでもないのだけどね。
総武線が小岩で大きく北にずれているのは、当初免許で市川経由になってたからだし。
（本所〜市川〜千葉〜佐倉〜八街）
沼地だから建設できないといったら、本所（現錦糸町）から市川までずっと沼地だし。

そもそも、京成が開業した大正期には、台地突破にしろ沼地突破にしろ大分技術が進んだ時代でしたから。
明治期といっしょにするのはどうかと思いますね。

>>455
品川〜羽田の線路容量が足りないことや、
京急線内で空気輸送になりかねないことを考えると、難しいところですね。
朝ラッシュ前の早朝や、深夜帯になら可能かもしれません。

上野から東京まで伸ばせないものか

上野-御茶ノ水-神保町-原宿-代々木上原-小田急直通
小田原発成田空港行きロマンスカー、以上夏の妄想でした

>>463
それは君が物を調べないで書き込んでいるだけでしょ。

>>453
荒らす意図で書き込むなよ。
調べもせず。

>>466
その割には、昭和になってから建設した上野−青砥間は
軟弱地盤との闘いで、予定より経費も期間も要している。

昭和初期だと、まだ江戸川放水路の流れが確定していなかった
時期では無かろうか。
となると、せいぜい現在の京葉道路のコースが南限と思われる。

行徳は水運の街だったから、当然のごとく鉄道忌避伝説があるけど、
東西線だって建設された当時、ネイティブは「10年持たねえべえ」
と馬鹿にしていたくらい。10年以内に高架橋が沈む、と言う意味よ。

行徳−妙典間にあの辺で一番古い中学が見えるけど、昭和30年代築の
校舎は築10年あまりで地盤が歪み、凄い雨漏りだった。
今は建て替えられて跡形もないが。

昔の成田空港駅（現東成田）が不便な位置になったのは
当時の運輸省が「空港アクセスを経営が弱い京成に任せては
不安」とか言い出して、国鉄（ＪＲ）が開通するまで暫定的に
わざとリムジンに誘導させようとしたため。

他にもイメージダウンを恐れた鼠園が京成色を薄めようとしたり
京成ホテルが鼠園のグッドネイバー契約を拒否されそうに
なったりと、涙なしでは読めない哀話に事欠かない。

・ﾟ・(つД｀)・ﾟ・
悲しす・・・

自慢できるのってイメージの割に性能の良い電車が走っている事くらいか。
3700は京急2100と新1000以外には加速性能は勝っているから。

ターミナルビルに乗り入れるときも当初はＪＲだけ通そうとした。
千葉駅移転といい東葉といい何でそんなに京成は苛められっ子なの

>>451
確か京王が駅名サインと時刻表・案内フレームをセットで設置するようにしたのは、
京成を手本にしたって話だよね。公式的に京成へ打診して視察までして。
まぁ、出来栄えは京王の方が何倍も素晴らしいんだが。
京王が既存車両に8000系と同じピンク＆ブルーのラインを施したのも、
京成を手本にしたって言われているし・・・
他私鉄の手本になるくらいのことをするのに、京成は何故か爪が甘くて垢抜けない。
センス悪いんだろうな。ＨＰもショボいし。
日暮里だけ駅名サインが違うけど、アレは試作でだんだんと普及させるという話だったけど、
リニューアルした駅とかでも導入されないのを見るとポシャったんだな。。。
ま、あれが普及されても困るけどw

>>475
今のメトロ風味な気がする…日暮里。
でもやっぱり書体で垢抜けないんだよなぁ〜なんでアレにこだわるのだろう？
他社と比較して何も感じないんだろか。やっぱ安かろう、悪かろうが優先？
駅や車両がショボくてもサインがしっかりしてるとそれなりにみえるんだが…
名鉄なんかがいい例。

>>471
軟弱地盤の土地では、
普通の土地よりも経費や期間が余計にかかるのは現在でも一緒。
千葉方面に伸ばす場合、どうしたって軟弱地盤のところを通り抜けなければいけないわけで
これはもうしょうがない。
＞となると、せいぜい現在の京葉道路のコースが南限と思われる。
京葉道路コースを通れれば十分だと思うけどな。

>>424でもでているが、とにもかくにも目先の利益だけで進んでいってしまったのだろうな。
京成が開業した時代、印旛沼は今よりも大きかったため、
よく言われているような、北総・新高速ルートを通すことはできない。
（いくらなんでも印旛沼は横断できないから）
つまり、当時での対成田最短ルートは、押上から真東に向かい、
現在の京葉道路、東葉高速をたどって佐倉付近に出るルート。
それを考えると、京成が目先の利益に惑わされすぎてたことがよくわかる。。。

今の京成津田沼駅の大久保・幕張本郷よりの配線を見ても最初に千葉に通して
後から成田へ通した跡がよくわかるよな。ホームも千葉線と同じ方向を
向いてるし。（下りの冷蔵特急「ようろう」は津田沼をハイスピードで通過
できそうだなｗ）

なぜか千葉線・本線ともに津田沼を出た途端、線形が見違えるように
よくなるんだが（厳密に言うと船競の辺りからマシになってきてるけど）

>>477
>つまり、当時での対成田最短ルートは、押上から真東に向かい、
>現在の京葉道路、東葉高速をたどって佐倉付近に出るルート。
>それを考えると、京成が目先の利益に惑わされすぎてたことがよくわかる。。。


その最短ルートから外れてしまったのは柴又と千葉の誘惑に
負けてしまったことだろうな・・
押上から成田までＮの字を傾けた形になってしまったからね

都市間輸送というコンセプトが乏しかったんじゃないだろうか

だって、軌道だもん。
押上から少し走ればもう東京市外で
青砥だって南葛飾郡亀青村だったのよ。
高砂を過ぎれば、つい20年前まで線路から畑が
見えていたよ。
千葉県に入ると、京成線の周囲は一面の梨畑
だったらしい。市川市内でも。

もち、それは、阪急も東急も西武も同じ条件から
出発したのではあるけどね。

>>475
最初に、駅名サイン・時刻表・案内フレームを一体化して設置し始め
たのは、おそらく、80年代後半の関西の某大手が米国運輸省のマニュアルを
導入して始めたのが最初じゃなかったかな？
間違ってたらゴメン。京成の今のサイン表示が始まったのがいつなのか厳密には知らないので。

京王は京成以外の他社のサイン類の方を重点的に参考にしたフシが見える。
昔から京王は他社のデザインの長所を巧みに模倣してエエカッコしいをする傾向が強い。

>>478
ま、「ようろう」の実現性は新京成に千葉・千原線を併合させることよりありえないけどなｗ
第一、小湊区間の路盤が弱いだろｗ

>>481
ｹﾁ王らしいやり方だなｗｗｗ

駅名標

http://www.ne.jp/asahi/explorer/trainsta/station/co1.htm

新宿延伸！！

>>483
駅名票だけ拡大して並べると、京成は上位に入るね。
沿線住民は駅名票の周囲の状況を知っているから・・・・・

あと、車内の停車駅案内、6者(芝山と新京成も)まとめてあって
細かすぎるけど、乗り入れ先までキチンと書いてあるのは評価できるね。

この系統は、どの事業者の車両でも4者分は必ず書いてあるけど、
他の乗り入れ路線では結構不親切なのが多い。

都営は新京成を、京急はそれに加えて千原線を省いてるからなあ。。。
むしろ新京成・京成・北総・京急・芝山・都営で共通路線図を出した方がいい悪寒

>>485
センスを疑う…
京成は駅名、前駅・次駅、矢印、ライン全てが同色。
前駅・次駅の大きさが非常に小さい。
書体が際立って締まりの無さを引き立てている…
京成グループマークも特に貼る必要ない。
京王・東急（新タイプ）あたりがセンスの良さや見易さを感じる。

>>487
そこで、千葉NTタイプですよ

京成で気になるのは
駅によって駅名標の字体や大きさ等に微妙な差があることかな。

日暮里だけは気に入っている。

>>477
目先の利益に惑わされたというけど、押上から成田山を真直ぐ
目指していたら、「目先の利益」がないために、戦後を向かえる前に
倒産してたのでは。

いや別に市川・船橋・千葉を通るのは全然悪くないし通るのは当然と言える
だが、京葉道路＋東葉ルートで通っていればなおよかった、という話

>>>487
編に色を使うより、1色の方がむしろ落ち着いていていい。
また、他の社のやつより板のサイズ自体が大きくて見やすいのがいい。

ただ、前後駅の表記が小さすぎるのは同意。
せっかく当駅の表記が大きいのに。

京王と東急(新)って、タイプ一緒じゃん。
それはたぶん、単に>>487の好みなだけ。

>>491
大体、高速道路が通るのは町はずれの何もない所。
そんな所に通して意味がある鉄道は新幹線だけ。
軌道系の電車は町中を通らないと存在意義がないでしょ。

そもそも、区境(現在の)を2つ以上超えて通勤するのが当然
になったのが関東大震災後、都県境を超えて通勤するのが
当然になったのが第二次大戦後(というか高度成長期後)ですよ。

戦前から京阪神という大都市が等間隔で並んでいた関西圏とは
違う。東京は横浜で1.5極集中だから。

>>492
一色ならTXの方が大きさといい、センスが上。
京王と東急ってサイン同じか!?京成がいいと言うﾔｼの視力とセンスを疑う…

>>494のセンスは相当優秀らしいがw、
残念ながら、駅看板の優劣は利用者の増減に何等関係しない。
ＶＩは確かに大事だが、京成の場合はそれ云々でどうこうできる段階ではまだないからな。

はい、次の話題。

京成に愛着を抱く人は、京成を他に優越した鉄道として
語りたがるファン心理が働くから、仕方のないことかも。

ちなみに、すぐれたサインデザインに対して贈られる、経済産業省後援、
日本サインデザイン協会SDA賞を受賞した大手民鉄は、たしか、旧営団
と南海。最近は富山ライトレールやみなとみらい線が受賞している。

とりあえず、

冷房ケチるな

話はそれからだ

ゲソナンバー地域走ってるくせに高いんだよ馬鹿

>>497
ダイエット汁

京成様
何とぞスカイライナーを青砥に止めて下され。
誰も損しません。

3000形の側窓の天地寸法をあと少し上へ拡大できないかな…
側扉の窓と同じ高さに。どうもあの低さが側面のアンバランスを引き立たせているような。
他は我慢するからせめてそこだけ次回増備分から何とかお願いします。

>>501
走るンですの窓に寸法を合わせて安く済ませている
のかと思っていたが。

北総ルートをライナーが走るらしいが
運賃どうするんだろうな？
まさか、あの高額運賃は適用しないよな

概出

何でもかんでも「既出」で済ますなw
それ言ったら、ここで出るネタのほとんどは既出だっつーの。

>５０５
それでは言いますけど運賃は京成が第二種の免許を申請した資料では現本線と同等
としている。
勿論途中下車なしでのはなしだが・・・。
したがって現北総線は現状のまま、日医大以遠は新規設定で途中の駅利用者には結構
企業毎の積算で高額になるぞ。
要は京成の車両が運転上成田高速線を通る（通過）と考えれば良い。京成は通過料で
の清算だけだ。
＞５０５よ　もつと勉強せよ。
因みに特急料金も現状のままの申請だ。

>>506
特急料金の「申請」なんてしてたか？

成田ＮＴなんて物凄い高運賃になりそうだな
都内まで1,000円越すだろう
公津に通しておけば、公津と京成成田の利用者は
京成周りの運賃で北総経由で都内へ行ける事に
なると思うんだが

>>508
北総周りということは、船橋からJRに乗りかえられなくなるんだけど、
それは乗客的には使えない選択肢がひとつ増えたという程度で、
それほどうれしいことでも無いような気がする。

>>501
3000系は窓枠の高さが揃ってないのが確かにアンバランスな感じだけど、
それ以上に側面ラインの太さが中途半端なことがいけない気がする。
赤青のラインを3700と同じ比率の太さにして、
上部の細い青ラインは取ってしまった方がすっきりすると思うんだが。

あの赤と青の色自体、なんだか安っぽい色でちょっといただけないけど、
（青が紺だったらもっと落ち着いた感じになってよかったと思う。）
もう色はどうしようもないから、太さをなんとかしろと思う。
まあ、それでも最近は見慣れてしまったけど・・・

駅名サインも紺色だったら同じデザインでもかなり締まって見えたんじゃないかな。

>>509
新線区間の運賃にもよるだろうけど、
空港以外の成田市内から気軽に利用できるような
路線網にしたら、京成本線が、御殿場線や函館本線の山線
と同じになっちゃうよ。

船橋−高砂間は、現状以上に千葉線状態。
一々高砂や東中山で折り返すのも人手を食うから
結局通し運転のままだろうけど。
本線系は特急廃止とか。

>>509
三角形の２辺と1辺だからさすがに北総ルートを使うんじゃないだろうか
総武線の沿線に用事ある人は船橋までは京成の運賃になるし

今でも京成が本気で公津を開発する気があるなら特急停めるべきなんだが・・
特急停車駅の一つ手前の駅って不動産的に一番敬遠されるし。


>>511
確かに高砂以東は完全に「八千代・佐倉北部のための鉄道」になってしまうなｗ

>>510
激しく同意!!
見慣れては来たけど、コストダウンの一環なら上部とドアの帯はなくしても
いいと思う。その分真ん中の帯を太くするのなら。
あと青と赤の間を空けているけど、前面帯の状態をそのまま側面に
貼り付けた方がカッコよく見える。

>>508>>509
新高速を公津方面に持ってきたとして概算すると、
日暮里〜京成成田で大体40〜45分くらいになるのかな？
そうすると、
東京〜（11分）〜日暮里〜（40分）〜京成成田　計51分（乗換含まず）
で、現行のルートが
東京〜（25分）〜船橋〜（34分）〜京成成田　計59分（乗換含まず）
比較した場合十分使えるルートではあると思う。

>>512
＞確かに高砂以東は完全に「八千代・佐倉北部のための鉄道」になってしまうなｗ
いまだって十分にそうなってる気がしますが。

＞いまだって十分にそうなってる気がしますが。

確かにｗ。今は空港客がいるからいいけど、これが新高速できたら
特急は空くだろうな。特に勝田台以東の特急が・・・

しかし京成ってつくづく不遇だよな
金かけた東成田もローカル駅になって、
こんどは空港までの延伸区間もローカル線になっちまうんだからな。

成田・空港間は立派過ぎるローカル線だな・・・
新高速できたら誰が通る？？
八千代・佐倉南部から海外へ出る需要なんて
スズメの涙程度だと思うが・・

それにしても東成田って安易な駅名だな
もう少し他のなかったかな
空港の施設を模した名前とか

＞空港の施設を模した名前とか
空港駅とまぎらわしい名前にしない方が無難だろうし。

旧羽田駅も、わざわざ天空橋に改名したし。
新空港職員通用門とかにする？

こうやって考えると新高速開通後の京成って大丈夫なのか・・？
財務諸表上は利益が子会社に移るだけとは言え、本体の収入が減ってしまうのは
雇用とか設備投資資金とかの面でマズイと思うんだが・・

馬鹿げた妄想でｽﾏｿだが、

新高速開通→上野からは新SL・北総特急・千葉中央行き普通のみに
→日中の本線特急消滅→芝山からｴｱ快羽田行き（津田沼〜高砂では特急化？）が6本/hに
→東成田から空港２駅まで高速動く歩道整備
→運賃の安さと本数と浅草直通が学生と外人に謎の大ｳｹ
→旧形式消滅効果で快速でも現状より時間が多少増える程度
→新高速区間が閑古鳥

なんてね。ありえないけどね。目汚しｽﾏｿ

そこで成田〜上野間のMLとELの終日運行ですよ。成田では空港行き普通に連絡させる。
津田沼〜空港、芝山〜成田〜空港の普通に。
今の快速を津田沼以東特急停車駅として今の特急の代わりとする。今の特急は千葉へ振り替え。
上野線は優等倍増（空港特急と合わせ）…

JRのエアポート成田、地味に走ってるけど現状であれ増発されたら京成ひとたまりもないんじゃない？

>>524
増やしたとしても、NEXとエアポート快速を一時間に２本ずつで容量が限界。

あんまり頻繁に使わないならエアポート快速のほうが快適かもしれないけれど、
一度京成を使ってしまうと、毎回千葉まで行くのがなんかかったるく感じてきてしまう。
漏れは空港には用は無いが、新勝寺に行くのにそう感じる。

でもJRにも増発して欲しいよな。一緒になって成田空港を盛り上げて欲しい。

ライナーが増発すると
特急が減るのが困る。おかげで
中途半端な通勤特急が誕生するし。

>>521
>本体の収入が減ってしまうのは
２種免を京成がとってるから、収入は減らないでそ。
経費などの支出は増えるだろうけど。

>>525
房総ローカルは千葉から4系統に分かれているので、
特急みたいに内外房を捨てない限り、快速増発は無理よ。

転ｸﾛ厨ではないが、ﾀﾞｲﾔ・行き先・ﾌﾘｰｸｴﾝｼｰなどでは総武線に勝てっこないから、
せめて車両だけでもＥ２１７やＥ２３１に対抗してほしい
最低限束Ｇ車並みのｸｵﾘﾃｨが料金不要で乗れるようになれればそれなりに増えるのでは。

>>529
＝点黒駐！

クロスが良いというより、新高速の一般特急が３ドアのロングシートってどうよ？
別に船橋や千葉のような大きな街を通るわけでもないし。
千葉ニュータウンからの通勤客を考慮するなら、両端２両だけ３ドアのロングシートで、
あとの６両は２ドアのクロスシート…無理に回す必要はない。
一般とはいえ、さすがにメインの特急が3000じゃカッコつかんのでは？

格好なんか気にしないのが京成

京成の車両は小さいから向かいの人の足とぶつかって座るのも一苦労なんてのは
勘弁

ttp://www.makimo.to/2ch/piza_train/986/986846571.html

昔のスレだけど、今とほとんど同じ議論がなされている
５年越しでループしてるのもすごいなｗ

京成も将来は一般車は車端クロスがつくようになるかな。

135 名前： 名無しでGO! 2006/03/02(木) 16:56:36 ID:IJPSrqaV0
漏れの知人の京成の社員で、｢京成不便だからプライベートじゃほとんど乗らない｣
なんて豪語している香具師さえいるｗ





社員からも利用されてないんじゃな・・orz

成田空港から京成特急に乗ると、客が成田・勝田台・津田沼・船橋・八幡でどんどん降り、日暮里や上野まで行くのは少数なんだが。
新高速ができたって既存ルートの特急は安泰だよ。
厨房は夏休みの間に現地視察に行け。かぶりつかず車内の人の動きを注視せよ。

>>536
社員って社員証を改札に入れれば乗れるんじゃなかったっけ？京成はどうか知らんが
タダでも乗ってくれないなんて・・・

総武線を使う京成社員・・・・このスレ住人の苦労を何打と思ってるんだぁ

花田社長も線形とターミナルの悪さには困ったもんだと思ってるだろうな

>>537
京成の一般特急（空港客）って日本人より外国人のほうが多くない？

要は乗客が増えれば成功で京急が全国の空港でＰＲしている様に京成は海外の
旅行者（社含む）や空港でのＰＲを行い一人でも多く乗客を確保すればよしと
しよう。

>>531
3000形の中にAE100を２両ずつ挟めばｗ

京成のラッシュは津田沼から何故か混雑率が上がらない不思議なラッシュ

千葉ニュータウン中央駅なんて、乗降客数は宗吾参道駅と同じくらいなんだから通過でいいのに・・・・
なぜ特急を停めるかな〜〜・・・・

>>543
はいはい妄想乙

>>545
ヒント：本数

千葉ニュータウンと日本医大に特急が停まる理由がわからない
特に医大

本線から見れば、北総がいらない。
ただでさえ別ホーム持たない、金町線千葉線があるというのに・・・

北総が無ければもう少し柔軟なダイヤといくつかの旧急行停車駅に止まる列車を
設定できるんでない？
明らかに急行が無くなってから、軒並みその停車駅は乗降数減ったし。

>>545
宗吾参道3,080
千葉ＮＴ中央25,373
http://www.keisei-agency.co.jp/media/index.html
悪意丸出しだな。

千葉NT中央って位置的に勝田台と八千代台どちらが似てる？

549は下町乞食。

>>551
京成勝田台。印西は八千代台で印旛は京成佐倉かな。

千葉ＮＴって二万五千もいるの？
本線だと佐倉３駅くらいはいるわけか

555なら3600形はAE100形の電装品でVVVF化

あとは新鎌ヶ谷19000、西白井と東松戸が11000で他は4桁か…
やっぱり各駅の乗客数は東葉よりも随分少ないな

>>552
残念でした。ご迷答本当にありがとうございました。

素人な意見で申し訳ないんだが、
金町線の時間をずらして高砂で特急と普通の接続できないの？
ライナー退避がある時は、
�@普通入線
�A特急入線
�B普通発車（小岩でダブル退避）
�Cライナー通過
�D特急発車
見たいな感じで。

金町線の折り返しって3分もあれば可能だろうし、何とかうまくズラせば出来るんじゃん？
なんて思ってるのは、当の昔に京成ユーザーから引退し時刻表だけ見て妄想してる俺だけ？

京成八幡の地下に、都営新宿線と対面乗り換えできるホームをつくれば。
そこに、京成本八幡（と名づけよう）発のスカイライナー出してくれれば
新宿方面からの空港アクセスが格段によくなる。
通勤はどうせそっちの方に流れるんだから、朝夕もそこからの終着始発が
あってもいい。千葉線方面への優等直通も出せば、死んでる千葉線の活性化にも
なると思う。

昼間のライナー料金を安くすれば
空港からの乗車率が増えないか？

それ俺も考えたけど微妙だね。ライナー料金500円にしてもアジア系外国人と
大学生は乗らない予感。京成の一般特急に乗る人は安さ目的だから、
500円差でも安い方に飛びつくし、スカイライナーに乗る人は
埼玉・城北地域だから値段で乗ってるわけでもないと思うんだな。
とまた保守的なレスになってしまった・・・

>>556
東松戸って何にも無いのに1万超えとは驚き。
ほとんどはJR武蔵野線との乗換客か。
>>559
そうしたところで江東区、江戸川区の都営新宿線沿いからしか集客できそうもない。
その江東区民、江戸川区民にしても、どれだけ特急でなくスカイライナーを選択するやら。
とてもとても新宿以西の住民がそのルートを選択するとは思えない。

>>562
この前武蔵野線で東松戸通ったけどマンションとか結構建設してた
北総の利用者も多少増える予感？

江東区、江戸川区どちらにしろ底辺地域だな　げらげらげら

>>564
新宿にウジャウジャ寄って来る杉並・練馬・都下民・埼玉県民達の方がレベル低そーな…アヒャヒャ

>>521
京成単独赤字になるほど減らなければ大丈夫でしょう。
但し、新高速建設で明らかにコスト増になるので、
グループ全体で赤字にならないように、空港客は増やさなければならない。
京急快特を成田空港まで持ってくることが、新規客を増やす鍵になると思う。

新高速経由になることのメリットとして
北総への線路使用料という形で堂々と北総援助をすることができる。
北総の増加した利益で北総値下げ→沿線住民増加
→佐倉八千代・空港輸送と並ぶ主力の収入源に
というのが、京成の目論見であると思う。

京成成田〜成田空港が超ローカル線になるという話が>>517で出ていたが、
運用を考えた場合、この区間の存在が大変便利になる。
上野→新鎌ヶ谷→成田空港→船橋→上野のように、
需要にあわせて上下線で違うルートを取ることができるようになるため、
結構効率的な運用ができるようになると思う。
成田空港駅の容量が心配だが。

>>566
もし京急本線の快特を直通させるとしたら、それだと京急車が足りなくならないか？
成田空港客のためだけに、メインの品川〜横浜の客を犠牲にするとは思えないんだが。
京成車を京急蒲田以南に乗り入れさせるのは、将来的にありえない希ガス

>>565
新宿は北海道や沖縄からも来る全国区の場所
所詮ローカルの江東区江戸川区とは違うのさ

空港第２ビル〜成田空港は複線化するかな？
いや、2010年にしないのはわかってる。
その先の可能性の話として。

今の空港駅は空港建設と一体で成田新幹線として作ったものだけど、
既にフル稼働している国際空港の地下に大規模な構造物を作るのは
莫大な金が掛かりそうだな。

>>567
新高速乗り入れで120キロ対応の新車出るんじゃない？京成

その前に成田空港の利便性を、
羽田空港と同じくらいにしないと
新しい路線が無駄になる。

おけいせい電鉄カーブ式会社の悲劇は、比較的並行路線が離れている
おけいはん電気鉄道カーブ式会社よりも凄まじいような。

>>571
１２０km/h対応してもエアポート快特が速くなるだけの気がする。
結局、京急川崎より先へは入れなさそう。

>>574
なんで京成車を本線にいれさせないんだか。。。。

そうか、京急車を京成高砂から先に入れさせないからか！

ヒント:増結？

>>559 >>562
直通してればよかったかもね
京王が素直に回忌すればよかったのにねー

空気になるのは分かってるが、都営線〜押上〜成田空港の特急と上野〜成田の特急を20分ごと(青砥〜成田はあわせて10分間隔)に、上野〜ちはら台で快速を20分ごとに走らせれば良いんジャマイカ？

>545 >548 それを言うならまず小室ｗ
日医大通過したら土手に突っ込むお。
新高速線の話なら、「会社境界だから」って理由。
新高速建設の是非を論ずる際、北総区間で現状のサービスを前提にしたから、北総普通は日医大折り返し前提となっている。
北総普通は印西で折り返して特急を印西に追加停車したほうがコスト面から合理的なように思うんだけど、
漏れには分からない鉄道新規着工時の大人の事情があるのかもしれないね。

＞５７５
快速で成田、成田空港へ入っているぞ

それよりやっぱり京成の経営者は優雅すぎる。
このままでも喰っていけるからと冒険をしない。
もっと沿線利用者の意見も集約して便利さを売り物にせねば未来はないぞ。
社員はおろか、会社全体がポケッとしていて競争心が全くみえないょ。
都心から見て奥深い所からは優等列車で時短を、都心から近い所は時隔を便利に
優等からの乗り換えは待ち時間を少なくスムースに。
津田沼・高砂・青砥での連絡待ち時間が多すぎる。
ここで提案。　全ての管理職は自社線に乗ってみてこれでよいのか討議すべし。
ついでに他社線にも乗ってみて検討すれば尚よし。

>>580
説明不足だった。「〜から先に「積極的に」入れ〜」に変更しておく。

>>580
君が言っても何の説得力がないだろ。

>>577
ケチ王はもう改軌する時点でもうダメポだったんだろ?

>>580
青砥・高砂って緩急接続のみならず、北総&本線接続に加え
金町線もある。
別ホームを持たないのに、流入路線と支線が多過ぎるよ。

少し前のレスにもあったけど
青砥に昼間のライナー止めれば
羽田空港に行く客は便利だと思う。

快速羽田空港行きを走らせたって、
みんな早い特急で青砥に行くだろうし
成田空港から青砥間に設置する必要ない
それなら特急を一本でも増やして欲しい

>>584
如何に高砂のホームを上手く空けるか、苦心のダイヤだと
思う。

上りだと、
上野方面と押上線の接続を高砂でなく青砥で取ることで、
高砂の停車時間を節約している。
複々線と渡り線を上手く使ってやりくり。

下りだと、本線の普通は小岩の副本線に追い出しておいて、
次の列車を通すパターン。
北総なんか、乗務員交代の最低限の間しか止まっていない。

京急の神っぷりは、少ないホームと線路を最大限に使用して羽田直通や増解結を行っている点だが、
京成の神っぷりは、少ない車両と乗務員を最大限に使用して運用してるところにあると思う。

何にせよ、地味に増えてる３０００形、微妙に良いね。

何にせよインフラが貧弱すぎるな
今のダイヤは現状の設備で利益を最大化するという点では
ベストに近いものだと思う

>>585
都営がエアポート快特でパターン乱してまでスピードアップ(たいしたことないけど)
してるのに京成があれじゃあねぇ・・・

スカイライナーを早く成田・羽田空港間で走らせて!!
停車駅は、成田空港-空港第２ビル-成田-浅草-日本橋-品川-羽田空港

スカイライナーは京急に乗り入れられないと浅草線に乗り入れても
効果半減ではない？
新橋・日本橋だけなら難しいが品川・横浜も加わればネックスから
客を奪える
まあ京成は保守的で争いを好まないから新高速開通後も日暮里だろうけどな

浅草線より京急の方がターミナル性のある駅を抱えてるってことだな
品川・羽田・川崎・横浜と成田客を集客できそうな魅力的な駅が多い
それに引き換え浅草線はいまいち地味で他社との乗換えも大変な
駅が多いな

うーん、羽田だと夜に輝く月だが、品川・川崎・横浜だと真昼の月のように
目立たない存在になるのがオチだと思うが。JRが太陽。

料金差とフリークエンシーさで太陽になればよろし

ひぐらしのなく頃にのラッピング電車を走らせればＯＫ！

>>593
いや、京成は黒い太陽を目指せ

プライドを捨てろ
浅草線内ノンストップとか　えげつないこともやれ

役員全員泥水を飲め

八幡京成百貨店が来年で閉店か

京成の駅のそばにユアエルム多いな。

ユアエルムも八千代台くらいだけどな、まともなのは。
京成の副業が拡大しなかったのは、ひとえに鉄道が
競争力なくて京成の駅前に人が集まらないから、でしょう。
八千代台ユアエルムは数少ない独占駅だから成功したけど。
津田沼駅前の帝国系ホテルも潰れたね。ＪＲ津田沼の駅前にも
あんな立派なホテルなかったのにね

副業の発展を考えるなら開き直ってＪＲの駅前に作るとか
するとかね。京成ローザはともかくミラマ−レは京成千葉駅前
に作ればよかった（でも土地ないか・・

海神→西船の左におおきくカーブしながら下っていくところや
鬼越→八幡の９０度カーブを
ラッシュのすし詰め電車が何本も通過してるのって
考えてみれば凄いことだよなｗ

たしかにソースが、あそこらへんてすし詰めか？船橋逸走後だけど

八千代台勝田台再開発

毎年夏になると根拠なき書き込みが増えるがかなり平均年齢が下がるんだろうな

>>591
品川や横浜のNEXの利用者なんて大した数じゃないから、
あれから数％奪ったところでたかが知れてるよ。

京成のアイドルことヒロセが誘導されてきましたよ。

>>599
上野京成百貨店は国鉄駅前でしたが・・・・

昔から変わらない企業体質なのかね、京成は…
空港輸送が伸びたことがプラスの要因くらいで、あとは目立った競争はしていないよう。
現特急もスピードアップ出来る走りしかしてないけど、それもライナーと差をつける為に
しか思えない…だったら、エア快ｽｼﾞをエア特にして一部特急を快速にした方がよっぽどいい。

>>607
禿同

>>596
ワロタ
どうせなにやっても増えないんだ。ならば
京成は黒い太陽を目指せ
参考
ttp://www.tv-asahi.co.jp/kuro-tai/

売上げを増やしたいなら
京成船橋と京成八幡の優等は、すべて通過させろ。

黒い太陽を目指せ

最初から京成を避けるようになったり沿線から
人が逃げ出して売上激減ですが

独占区間の人は一刻でも速く逸走しようとし、
並行区間からは全く乗らない
何でそんなに京成を避けるんだろう
特急とか快速とか設けているのに

>>604
ＪＲのエア快はライナーに迫るシェアがあるので
品川・横浜の需要は侮れないと思う
上野・日暮里に十両編成を２０分置きに
走らせるのは過剰能力だし・・

総武線を止めればよい

日暮里住民は負け犬！！

>>612
たった数％の成田空港客のために、
９０％以上の京急本線の客に我慢していただこうとは、
ちょっとそれはおかしくね？

>>615
そのぶん京成からの京急直通一般車を減便すればよろし。
京成沿線住民から見ても羽田空港行きはあんなに
たくさんは要らない。

>>616
違う違う。増結出来ない京成の車両が、京急蒲田より横浜方面へ入ってくるのが迷惑ってこと。
１２両で運転出来なくなるし。

ラッシュ時のT車は仕方がないにしても。

＞増結出来ない京成の車両が、京急蒲田より横浜方面へ入ってくるのが
＞迷惑ってこと。 １２両で運転出来なくなるし。


非鉄ヲタの京急住民に増結できないことでどういう迷惑がかかるんでしょうか

あ、なるほど。Hだけで運用すればいいって事か。自己解決。

しかし、それだと今度は都営線・品川〜羽田空港への客が乗せられないような。

>>618
具体的には、横浜方面から羽田空港への４両直通ができなくなってしまう。

>>618
増結できない→座席が減る、品川から座れない
十分迷惑だろ・・・。

スカイライナーだけだよ、蒲田より南へ行くのは
その他の京成車の乗り入れ（羽田）は大幅に減便する

有料特急なんて迷惑なだけなんですけどｗ

君が迷惑なだけだろｗ
成田空港へ行く人は歓迎する

で、京急の品川横浜間で成田空港行く人なんて
どれだけ乗ってるの？
有料特急のせいで他に影響がでるなら迷惑なだけ
全く影響ないならいいけどね

>>624
>>615

うぁ、話題がループしてしまったorz

今は乗る奴いないが、スカイライナーが４０分おきに走れば
乗る奴が出てくるよ。

>>627
そんな感じのお役所理論で作らされたのが、
大門通過の初代ｴｱ快だったなぁ・・・（遠い目

特急の案内放送、何喋ってんだかさっぱりだよ！おまけに英語放送音量小さっ！
だから、全部自動放送にすればいいんだよ！！到着近辺のみ、車掌が乗り換え案内とか付けたして。
全てに均一なサービスを提供汁！抜き打ちで本社社員が営業車両に乗り込んで確認してみ。

三浦半島・横浜方面から成田空港へ行くのに、
運賃プラス特別料金払ってもいいという客は、
JRのグリーン車に乗るだろう、NKTHヲタ以外は。

というか、普通はリムジンバスだろうな。
これだって、京急とK'SEI GROUPの共同運行だろ。

押上−泉岳寺間に直通別線でも設けなきゃ、
SLの京急直通に現実性はない。

品川・横浜から空港へ行くニーズがそんなに少ないとは思えないなあ
日暮里ですらあれだけいるんだから

あの辺りからだったら、湾岸線通る高速バスの方が本数多いし
トラブル時にも自動で迂回してくれるし。

走行中に増結分離ってできないかな〜。
できれば、空港〜高砂を１２両のＳＬで走らせて、
ノンストップで上野方８両を走らせ、
残り４両を青砥から特急にでもして、
京急方面に走らせるってのは？

東京接着（宝町廃止）ができれば一番いいんだけどな

>>633
分離場所が無いと思うホームも違うし。

走行中に増結分離だからどこでもできんジャン。

>>617>>619
わかった。京成（Ｋ）・北総（Ｎ）（＋将来の新京成、多分Ｓ）のｲﾊﾟｰﾝ車はラッシュ時のみ三崎口方面直通で、羽空直通は石原車に押し付ければおｋ

そのかわり京成側も石原車の大半を青砥・京成高砂でカットして、京急車を積極的に京成成田・成田空港・芝山千代田へ入れる。

ついでに言うと、京成グループ各社（小湊・関鉄は除く？）と石原車は連結器とジャンパを京急タイプの連結器＋電連に改造した方がイイ希ガス。

京急が直接間接諸々の費用を出すなら、それもいいかもしれないけど。
京急以外にメリットあるのか疑問だ。

京急の密連化は、乗り入れ協定に反して勝手にやったことなので、
京急は全ての先頭車に中間連結器を常備する羽目になった。

そもそも、京成は軌間で譲歩し、京急は連結器で譲歩したのだから。
どっちが楽だったかはいうまでもない。

汚染を除去しました。

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>>607
京成の保守的な社風は同意。
総武快速・東西・新宿・ネックス・東葉に包囲されて
常に守勢に回っていたから京成の経営陣に何とか
現状を維持しようという意識が染み付いて
攻撃的な姿勢を忘れてしまったんだろうね。
昔は浅草線直通、成田空港線など攻勢に出ていたが
それで大怪我を追ってしまったのもあるかもしれない。

>>643
それは、その通りだと思うが、

走行中の列車分割はタダの妄想。
昔は、後押し機関車のブレーキ管をつながないでおいて、
空気圧で連結器を開放して、というのがあったけど、
今は、やっていないよね。
ましてや、双方に旅客を乗せたままで、というのは・・・・
やるとしたら複々線区間の橋の上？

でも、今の京成、地味に車輌新製を続けていたり、
自動改札もいつの間にかパスモ対応になっていたり、
やるべき事は一応やっている。

乗降無しの増解結って最速でどれぐらいできんの？
それと、ＳＬの青砥停車より、増解結をかねた
高砂停車のほうがよくない？
走行中のは妄想だけど、上野方のを乗降させなきゃ、
結構使えるようなきがするけど・・・。

今の京成も経営再建中ではないが、依然として負債も多く
銀行からの監視もまだ残っているからな
完全には自由に投資できないのだろう

DQNたちの我田引鉄を経営再建を理由に突っぱねられる今こそ、京成にとって真の自由。

上り快速に接続する高砂発特急上野行き運転しても需要なし？

それなら、最初から特急使うでしょ。

朝の上野に青砥・高砂止まりの京急車、都車を一旦持って来い！
あの混雑に4連とか持ってくる上に5分以上空いたりさせる…いやなら他線利用しろと言うのか！

金町始発の4連が高砂に到着する前に高砂に始発の4連を用意しておいて
高砂で金町始発と高砂始発を連結できないかな？そんな時間的余裕ないかな？

>>648-649
かつて夕ラッシュ時に北総急行と本線快速の接続がとられていたが
八千代台まで先着できたのに定着しなかったところを見ると、
やっぱり接続というのは思っているほど効果はないんだろうな。

前にも出ていたが思い切って、昼間も浅草線に特急１０分ヘッド特化したら
どうだろう。

まず「津田沼以東から都内へ引っ張る」というテーマだと、
快速が残存すれば上野・日暮里は放って置いても京成を使うだろうし
東葉・総武対策で浅草線特化の方がいい気がして来た。
それに上野特化しても京成有利になるのは山手線の北辺のみ。
東京・新宿は遠回り感がある日暮里経由より船橋乗換えだろう。

さらに「成田空港から都内へ」というテーマだと確かにスカイライナーは
埼玉方面の客が多いと思うが、一般特急はどうだろう。客層に
大学生と外国人が多いのを見ると、日暮里が便利というより値段と便数で
選ばれている と感じる。よって一般特急は浅草線直通にしても今より客が
減る恐れは少ないと思う。（減ったとしても浅草線のほうが便利な客が
流入してくる）

もっとも浅草橋での乗り継ぎ割引等の課題も残るが・・

浅草線だけでの特急１０分へっどなんて無駄すぎ。
快速、普通もあるんだから、そんな空気輸送は愚の骨頂。
するなら、高砂以東は特急の１０分ヘッドで、
半分を上野方、もう半分を浅草線方に交互に走らせるのがベター。

>>654
北総からの２０分ヘッド上り普通を京成線内は全て浅草線行き特急にして
２０分おきに成田から来る上野行き特急と青とで接続というのは
どうだろう。その他に成田から浅草線まで２０分ヘッドで特急
（快速の通特化）で来るとして。

接続良くしたくらいで、利用者が増えるとは思えないのだが・・・

>584,586 高砂は2面4線しか無いおかげで、利用者は迷わずに済んでいる。
これ以上ホームが多いと、利用者は次の電車がどのホームからくるか分からず右往左往。
現状なら上り＝南ホーム発、下り＝北ホーム発、で迷うことが無い。

>611 遅い・運賃高い・先着列車本数が少ない

【京急乗り入れ論】
（１）ライナー
京急沿線から成田空港まで行く客の数と都心までの客の数の比を考えてから発言しる。
一般車両での乗り入れなら構わんが、対成田空港の客「しか」使えないスカイライナーの
京急乗り入れが如何に非現実的なことか。
（２）一般車
横浜方面への乗り入れは厳しいね。蒲田駅改良が済めば、羽田⇔横浜の直通を10分毎に設定するため、
京急本線の快特は全列車で増解結対応が必須。京成車の入る余地はない。
三崎口〜成田空港の運用を全て京急車両で行うと車両乗り入れの精算ができない。
羽田空港系統は全て京成グループと都営車による運用にしても、京急車両の都や京成グループへの乗り入れ過剰になる。

需要も運用上の制約も考慮しない乗入夏厨は半年ROMれ。

まあ、日暮里に１０両編成を２０分おきで走らせようとする京成にも
需要の制約を考慮して欲しいもんですなｗ

>656 同意。でも利用者として接続改善はきぼんぬ。

>655 押上線は優等6本・普通6本になるね。
実際、エアポート快特が設定される直前のダイヤは緩急比6:6だった。
40分毎にエア快がある現状だと押上線の緩急比を6:6にするのはほとんど無理。

京成からの鈍行を全て押上折り返しにするのは無理？
その分、北総・京成からは優等だけが乗り入れると

羽田からの空港客がほとんど品川で降りていくのを見ると
成田からの需要も品川＞＞＞＞浅草線各駅だろう
都営のみのライナー乗り入れだと効果薄いかも

羽田からだと山手線西側は品川乗換が最短だし、東側は
浅草線直通でも行けるがJRの駅に行きたい時は品川乗換
だから品川で降りる客が多いのは当然
成田からだと西側は日暮里・押上・浅草橋で乗り換えた方が
速いし、東側は浅草線の駅で降りるか日暮里乗換だろうから
品川への需要なんて大してないんじゃないかな

聞きたいんだけど
青砥駅から成田空港方面の京成線って混んでる？
ちなみに土曜の朝です。

(飛)快特
羽田空港ー京急蒲田ー品川ー泉岳寺ー新橋ー日本橋ー浅草ー押上ー青砥ー高砂ー船橋ー津田沼ー八千代台ー勝田台ー佐倉ー成田ー空港第２ビルー成田空港

を20分ヘッドで走らせればおｋ

>>629
>おまけに英語放送音量小さっ！

3400はｷﾁｶﾞｲ級に爆音ですが何か？

>>665
羽田空港−京急蒲田−京急品川−泉岳寺−新橋−日本橋−浅草−京成押上−青砥−京成高砂−京成船橋−京成津田沼−八千代台−京成佐倉−京成成田−空港第２ビル−成田空港

京成勝田台カットでおｋ

>>657
つ[京成+都営浅草の駅位置に魅力がない＆乗換えが面倒な駅が多い]

総武線が方向別複々線で新快速＠関西・東海並みに速く走り、
主要駅で同一ホーム緩急連絡をしてたら、
京成の船橋〜高砂なんてｲﾗﾈ(ﾟ�听)
と思ってるだろうなｗ＜俺（某独占駅の近く在住）
線路別複々線の意地悪接続が嫌いだからあまりJRには乗りたくないんだが・・・。

>665-667 ＡＨＯＫＡ？（ＡＡ略
新宿線-八幡-成田空港
東西線-勝田台-成田空港
京急線-三田-三田線
京急線-大門-大江戸線
このへんの重要さが分かっていれば現状以上に停車駅を減らすなんて発想はすぐ棄却できる。
引きこもってないで現地を観察する、これお勧め。

>>664
京成は全体的に空いてるかな。でも立ち客もいる。青砥なら座れると思うよ

要するに改善できそうな箇所も無いと

>>596
>浅草線内ノンストップとか

なにその役員的発想ｗ

土曜の青砥やと、７時頃の特急６両やからめちゃ混むで。時間に余裕あんなら急行か、日暮里まで戻ってＡＥ。日暮里からＡＥの場合青砥〜日暮里は片道分だけプラスすりゃいい。

>664 知ってるがお前の態度が気に入らない（AA略
>673 ダウト！
土曜朝７時台の特急は全部８連。席を選ばなければ１人なら青砥でも座れる。通学者が居ないぶんだけ平日より空いている。
平日でも７・８時台の下り特急は青砥から座れたと記憶している。

日暮里・上野の階段位置の関係から、８連なら先頭か最後尾の車両が比較的空いている。とくに先頭。
終点（空港駅）で降りるなら最後尾より先頭の車両のほうが出口にも近い。
青砥の時点で特急に乗っている客は成田まで行かず途中で降りる人が多い。だから先頭車が混むこともない。
そもそも空港リピーター（通勤者等）でなきゃ２ビル駅や空港駅の階段位置なんて知らないし。
高砂・船橋・津田沼・八千代台で乗客の入れ替わりがあるので、万が一座れなくてもどこかで席があく。
八千代台あたりまで行くと車内は空港への客がかなり目立つようになる。

>>673
京成本線の急行は2002年に廃止されたはずだが

>>676
重箱の隅をつつくと、青砥高砂間は本線だわさ。
>>673がおかしいという本質には影響しないが。

快速の特急化については反対したいな。
まず船橋競馬場は、ららぽーとや各種商業施設があって乗降客が多い。
ららぽーと行きの無料バスは、行列が出来るくらい利用客が多い。
そして、成田方面の利用客が多い現状だと、日中は、20分毎に一回津田沼で
乗換えが発生してしまうため、利便性が低下する。
後、ここの駅はギャンブル客が多いので、不定期客対応のため、快速を停まらせて
おくべきだと思う。

東中山は、船橋で出来ない緩急接続の代替駅とも捉えられるし、海神・西船は
利用客は少ないものの、東中山で優等に乗れないと、高砂あたりまで延々と
乗りとおさなければならないので、そこまでして通過するべきかと思う。

小岩は以前だと、普通列車の間隔維持するためには、普通を小岩まで先行させる
必要があったけれど、現在は14分ぐらい空くパターンがあるので、問題ないかもしれないが
成田新高速が開業すると、青砥・高砂で容量に余裕がなくなる恐れもあるので、
小岩で緩急接続した方がいいと思う。

しかし、金町線は新高速が開業した場合でも逆線到着をするのかな。
一部列車の小岩折り返しが復活するかも・・・

>>669
(飛)快特の三田・大門通過は、昔のように泉岳寺で西馬込発着の各駅停車と接続させれば問題ない。

>>678
津田沼以西を快速停車駅
津田沼以東を特急停車駅で運転する準特急を新設

>>672
役員と役人は違うよ。

>>678
つ [5|金町線ホーム]
何処に作るかは聞くなw でもそうしないと間違いなく高砂駅前後で
信号待ちが増えそうだが。

>>680
それよりも、津田沼以西を快速停車駅
津田沼以東を通勤特急停車駅で運転する快急を新設
のほうがよくね〜

京成は津田沼ー成田間の普通を運転したくないんだろうな

>>682
いずれ作るんだろうかね。
これがないと、いつまでも4両編成が本線を走ることに
なるしな。

北総線を高架駅にできないかね？
中川あたりで合流したり・・・

本線運用は快速メインになる悪寒

>>684

ありますよ

http://ekikara.jp/newdata/detail/13020020/290.htm

＞それよりも、津田沼以西を快速停車駅
＞津田沼以東を通勤特急停車駅で運転する快急を新設

実籾・大久保の場合、船橋乗換えと浅草線直通でいく場合、運賃はさておき、
総武快速の市川退避などがある関係で、浅草線＋京成ルートでも、所要時間で
いい勝負をしている。この前、600形快速で高砂から乗ってみたが、土曜日とは言え
ほぼすべての座席が埋まるぐらいの乗車率だったので、ガラガラを想像していたわりに
なかなか乗っていたと思える。しかし、いくら京成とは言え、船橋から通勤電車並みの
混雑になったので、京成にクロスシートは無理なように見える。

>>687
そして鈍速・割高・保守の京成から客離れが歯止めきかず…

>>690
でも総武線は言い方を変えれば、
距離が長いので本数減らして飛ばしてごまかす・競合区間だけ値下げ・すでに限界まで車両を酷使
という状態なのであって、

真っ向勝負で勝つことはできなくても、
スキマ系というか、補完的な役割の現状で十分やっていける気がする。
いかんせん成田線は容量的に増発が無理に近いから、
羽田快速でも本数を増やせば十分乗る人はいるのでは。

>>678
船橋競馬場。
成田方面から船橋競馬場駅の場合、津田沼で緩急接続をしている限り
そこまで利便性の低下はないと思うのだけど・・・。

東中山。
海神・西船は、利用客は少ないので、東中山で優等に乗れなくて、高砂あたりまで延々と
乗りとおさなければならなくても、そこまでして優等停車するべきかと思う。

小岩。
新高速開業後のダイヤ次第。
高砂の容量上、小岩での各駅停車折り返しとなったら、
小岩優等停車は必須だろうな。

>>679
接続？　通勤客でもないのに・・・乗り換えの手間がかかるならなおさら敬遠する

小岩・東中山（通過）
　得する人：普通オンリー駅の客
　損する人：主に津田沼以東から都内へ出る客

競馬場（通過）
　得する人：津田沼以東から都内へ出る客
　損する人：津田沼以東からららぽ等に行く客

前者では通過による利害関係が二項対立なのに比べて、
後者では同じ層が時と場合によって得もするし損もする。
「都内へ行く時に快速が早くなるなら、
　たまにららぽに行く時に津田沼乗換になるのは我慢するよ」
って人が大半じゃないかと思う。

もちろん「快速が競馬場通過するだけで快速の利便性ＵＰなのか？」って事は、
別の議論だけど。

>>694
一応聞いとくけど小岩・東中山の得する人と損する人は逆だよね？
なら同意
でもその３通過したら本当に「八千代・佐倉のための鉄道」
になるよね

>>965
もちろん。
単に小岩＆東中山と競馬場の性質の違いを言いたかっただけなんで…。
小岩や東中山を通過にすると弱者切捨て感があるけど、
競馬場通過は得をするのも損をするのも比較的同じ層だから、
（小岩や東中山よりは）通過しやすいかなって思ったんですよね。
でもまあ、もしやるなら三駅いっぺんに通過じゃないと効果ないか？

はしの警報発令中！

正直小岩や船橋競馬場は快速が止まるだけで間に合ってるだろ。東中山なんか利用客数考えたら止まるだけでも万々歳。
一番悲惨なのは小岩や船橋競馬場なんか相手にならないどころか特急停車駅の八幡よりも利用客が多いにも関わらず、快速が止まらない立石だろ・・・いくら京成独占区間とはいえ気の毒過ぎる。
まあ青砥以西の元急行停車駅も小岩や船橋競馬場よりはずっと利用客多いけどね。

埋める。

阻止

>>697,699,700
自分がえみをと同等だと気づいてないのか？

船橋競馬場通過の意義を問いたい
それで1分や2分短縮しても一般客にとっては全くキャッチーではないだろ
どっかに止まるか止まらないかより本数比に問題があるのでは
あとは見た目、競合区間のあのやる気のなさはどうかと

押上線区間は快速・急行とも急行側に合わせないか？

何で、船橋駅を高架化にじょうじて、
２面４線ないし、２面３線にして
追い越し設備をもうけなかったの？

>>559

船橋からのJRへの流れをせめて本八幡まで延ばすことと、千葉線の活性化のために
「京成本八幡」ってのはいいかもよ。追い越し考えるよりも優等の始発駅をつくる。
地下駅は金がかかるから百貨店ぶっ壊して、新宿線の方へぐねって曲がって新宿線の上あたりに駅をつくる
エレベーターで下がれば新宿線ホーム、上は新しいショッピングセンター

都営浅草線直通は昼間は千葉急行にする。（朝夕は、特急は現存＋現在の青砥止まりと普通の一部を千葉急行）
　都営浅草線直通−押上−青砥−京成高砂−京成小岩−京成八幡−京成津田沼−千葉−千葉中央−千原線各駅

京成本八幡発の千葉急行もあり

現在の快速は、京成本八幡発にして現行どおり

特急と船橋で接続あり

スカイライナーも３両くらいのがあって、津田沼で上野発と連結（スカイライナーは津田沼停車にする　か走行中連結の神業をやるか）

「京成本八幡」からの本数を増やすことで利便性をアップする。
千葉への優等をつくることで浅草線、上野方面からの千葉へのスピードアップによりＪＲに対抗する。
船橋で特急と千葉急行と快速の乗換えをスムーズにできるダイヤにする。
スカイライナーが北総経由になったときには、ここをもうひとつのスカイラーナーの始点とする。「本八幡スカイライナー」

千葉急行 京成船橋が抜けてた

今度のダイヤ改正で、日中の上野→千葉系統の運用はなくなります。新京成乗り入れと津田沼での折り返しになる模様。

>>706
現状千葉運用の普通は何に変わる!?

釣りじゃないのか？
本線からの普通の千葉線直通をやめるとしたら
大和田か臼井に持っていかなきゃならなくなるけど
臼井じゃ遠すぎるし、大和田だと勝田台から使えないし。
大きな改正は成田新高速までやらないっていってたから
大久保実籾の快速通過もやらんだろうし。

＞＞704妄想乙
だれがあんな不便な駅でJRに乗り換えるか。
各停しか止まんないJRにまず乗り換えないし、
新宿線からそんな需要はない。
そんな中途半端なとこで分断しても意味ない。

新しいライナーを作るなら、千葉〜羽田に作ったほうがまし。
これなら多少は客取れるのでは？

よりによってNEXにけんか売るだけ無駄

千葉〜羽田は京成バスのテリトリー。

京急が青砥から専用の有料特急でも、
作ってくれると便利だと思う。
まあ京成が頼むわけないけど

京成津田沼止まりを、新京成車が
担当するのかと思ったが

津田沼止まりってちはら台行きでしょ。
新京成車はちば止まりも聞いた気が・・・。
上野発がちはら台まで・・・？

>>680
うすいから先の利用者は日中20分以上も駅で待つことになるが・・・

芝山鉄道は40分待ちだけどな。

新京成直通の列車が千葉線内通過運転でもして純粋に増発するならいいけど、
津田沼止まりの千葉線を新京成に割り振るだけだったら、
千葉線⇔上野方への輸送は完全に捨てることになるよね。
まあ京成のことだからエスカレーターつければＯＫって考えなんだろうけど。
そういや高砂のエスカレーター設置も、
金町線の昼間区間運転化に合わせて作ったような気がする。

エスカレーターがないすべての駅につけると少しずつ利用客が増えるかも

>>717
むしろ千原線と直通運転してほしい。千葉線内は急行で。

べ、べつに千葉急ｋ（ｒｙ

駅と電車の雰囲気よくしてください
京成のデザイン担当だれだよ　センスなさすぎ

>>717
捨てる、捨てない以前に、千葉線沿線−上野方面の客は、
今ではほとんどいない。千葉線−新京成の客はそれなりの数が
あるから、新津田沼下車での総武線乗り換え（千葉方面）との
競争力を上げるために新京成直通を重視するほうが得策。
こっちは、直通させることで勝負になるから。

>>721
>>52>>63
千葉線沿線〜上野方面の客もそれなりにいるわけだが。

>>722
あくまでも上野「方面」ね。
総武線や東西線でも行ける所にはJRで行く。

京成しか止まらない駅が最終目的地の場合とか、
ディープ葛飾区に行きたい時には、千葉線からでも
京成本線上りに乗るわね。

つうか仮に千葉線沿線から日暮里・上野出るときは特急乗り換えだろう

昔設定されていた千葉行き快速なんて、今じゃ考えられない停車駅の多さ！
その評判を現在も優等を設定しない要因の一つに挙げているのなら間違いだと思う。
上野辺りから千葉へ向かうのに秋葉原・錦糸町（快速）と乗り換えるか、東京駅の深い地下まで
乗り換えるかを考えたら京成の選択もありだと思う。
でも、いまいち千葉への直通感がない！優等なし、普通の行き先もちはら台とどこだかわからない。
総武線に対等に勝負できないのは明らかでも、沿線と23区北部の利便性を考えたら優等は設定すべきだと
思うんだけど…
京急の快特新逗子、小田急湘南急行、関西私鉄なんてみんなJR有利でも頑張ってるじゃない。

＞京急の快特新逗子、小田急湘南急行、関西私鉄なんてみんなJR有利でも頑張ってるじゃない。
都心側ターミナルが悪くないところはな。上野部落じゃなあ。

さんざん既出だけど千葉から上野への需要自体あまりない
千葉線直通の優等のせいで成田方面の優等が減ったらただの改悪だし、
純増では採算が悪化する
まともなターミナルのある逗子線や関西私鉄と千葉線では全く比較にならないかと

前に誰か書いてたけど、青砥で快速接続の特急希望。
特急の運用を空港→上野→高砂→上野→空港にすれば、
＋２編成くらいで足りるし上野ホーム容量もＯＫじゃない？ダメ？

志津ユーザーだけど、
これなら新宿・渋谷行く時に乗った電車が快速でも船橋で降りないよ！

>>727
不足分は、成田〜津田沼間の列車設定とか、新京成直通で若干の余裕もできるだろうし…
幕張方面の需要、総武快速が止まらない本八幡の利便性、新宿線からの誘致、
日暮里からの池袋方面からの誘致。停車駅設定によっては、東武・千代田線からの誘致もできる。
今の京成千葉線の完全ローカル状態、優等との接続の悪さとかでは確かに需要はないよ！

たとえば、昼間だけでも
上野から千葉ちはら台間の快特を４０分間隔で運転しても良いと思う。
スカイライナーも４０分間隔で運転しているから、
本線上は、ちょうど２０分間隔になり、現在のダイヤ構成でも
少しいじるだけで今すぐ出来ると思う。
停車駅は、上野、日暮里、千葉、千葉中央、
ちはら線内は各駅停車という感じにして、
できれば、車内は転換クロスにすれば、
結構乗車してくれると思うけど。　

＞幕張方面の需要、総武快速が止まらない本八幡の利便性、新宿線からの誘致、
＞日暮里からの池袋方面からの誘致。停車駅設定によっては、東武・千代田線からの誘致もできる。

逆に言えばその程度の微々たる需要しか期待できないわけですよ
本数もせいぜい一時間2本程度だろうが全く話にならない
大事にしないといけない成田方面の客を津田沼で乗り換えさせる
ことによって京成＝不便みたいな印象が強まるだけ

正直今のダイヤが一番儲けは大きいんじゃないかという気はする
青砥で接続してないせいで実質毎時3本なのがあれだが…

千葉線の優等なんかは走らせなくてもいいから、
せめて特急と津田沼で短時間接続して欲しいね。
北千住から関屋経由で千葉に行こうとして、各駅乗って青砥で特急に乗り換えたら、
結局津田沼で最初に乗った各駅に乗るハメになってビビった。しかも朝。
京成ってこんなもんなの？
千葉とか幕張への需要ってそんなに小さいもんでもないと思う。
京成が小さくしてるだけじゃない？

「都内⇔千葉市内はＪＲ線をご利用ください」という京成の
無言のメッセージなんじゃないだろうか

残された金鉱はライナーの浅草線乗り入れくらいか

>>732
北千住から、そのルートで千葉へねえ。ちょっと思いつかない。
いろいろルートがあって迷うけど、そのルートを選ぶ人はいないと思う。

JR乗り換えなら船橋の方が楽じゃない？
津田沼だと離れてるし

今朝は実籾で停止ボタン押して遅れていた。
八幡から通特が4分遅れだったが、日暮里付く頃には
3分弱ほど回復。
これ位普通に走れるなら、常に走って欲しい。

通勤で日暮里まで使っているけど、平日の通特は青砥〜日暮里が11分。
土曜日に同時間の特急使って、平日よりも速いなあと感じて
ダイヤを見ると、9分で走っている。
スピードアップすることも、今の京成には必要だよ。

現状じゃありえないけど、船橋〜日本橋あたりが3〜4分スピードアップするだけでも
だいぶ違うと思う。

そういう余裕のないダイヤを組むと宝塚(ry
まあ朝が遅いのはどうしようもないんじゃね
多分ダイヤが乱れて先行列車と間隔が開いて昼間と
同じ速さで走れただけと思われ
京急だって京浜東北に抜かれまくってるしｗ

珍しいダイヤ。深夜に上り通特上野行き、急行品川行き。なぜにあの時間？

次の日用の送り込みをかねてるのでは？

>>728
大久保以東基準で考えて、
快速か特急に乗ればその列車※の行き先が浅草方面だろうが上野だろうが、
それに乗って青砥か高砂まで行けば、
ホーム対面に※の行かない方向へ向かう快速・特急が待っていてくれて、
接続時間2分以内に発車、というのを徹底して欲しい。

浅草方面に行く時に、上野行き特急に乗って青砥に行ったはいいが、
5分以上待ちの上に各駅停車だと激しく萎え('A`)

上野や日暮里に行く時に、羽田空港行き快速に乗って青砥に行ったはいいが、
5分以上待ちの上に各駅停車で更に4両だと激しく萎え('A`)

あと、京成に東京都内〜千葉市中心部の輸送を考えさせるのは意味ﾅｻｽ。
京成津田沼の駅通路を朝ラッシュ〜日中〜夜ラッシュのうち、
数時間でいいから観察してからそれでもなお同じ事が言えるのかと・・・
＜千葉上野直通特急案

>>741
＞あと、京成に東京都内〜千葉市中心部の輸送を考えさせるのは意味ﾅｻｽ。
↑つうか京成自身がそういう状況にしてしまっている可能性はない？
　上野線の乗客減→優等減→更に乗客減　の行く末みたいな。。
　青砥での接続徹底は同意だけど、津田沼での本線・千葉線の接続も良くして、
　プラスにはなっても絶対にマイナスにはならないと思うんだけどな。

>>741
よく日暮里と浅草線でどっちつかずとか言われるけど、
考え様によっちゃ、
その条件さえ徹底できれば、
日暮里にも浅草線にも有効毎時6本っていう「そこそこ使える路線」になれるんだよね。
無駄に優等停車パターンなどいじらなくても。
（条件徹底の為にいじる必要が出てくる事はあるかもしれないけど）

>>742
同意
上野と千葉中心と考えなくても、八幡〜千葉、上野・日暮里〜幕張本郷という快速の止まらない需要を
喚起するとか、千原線から乗り換えなしで本線へ引っ張る利便性をつくるとか。
今回の「銚子お散歩パス」だっけか？みたいなものと連動させるとか。
とにかく可能性を試してから「どうぞ、総武快速線をご利用ください」と言ってもらいたい！

>>688
そういうことじゃなくて・・・
快速を津田沼以東でも通過運転させて、その補完としての津田沼−成田間の普通を運転したくないんだろうなということです

>>737
平日朝の通特：青砥〜日暮里が遅いのは、
各駅停車の本数が多すぎるため。
金町線→上野の各停（4連、6本/時）と、（ラッシュ時は高砂で折り返せないので上野まで行く）
本線→上野の各停（6連、9本/時）が走っているので
各駅停車だけで15本/時も走っている。（しかもどれも短編成）
高砂で金町線が折り返せないことが、各停ばかり増える原因になっている。

>>741
＞浅草方面に行く時に、上野行き特急に乗って青砥に行ったはいいが、
＞5分以上待ちの上に各駅停車だと激しく萎え('A`)
高砂駅で40分に1回特急がスカイライナーの待避をするため
スカイライナーの待避をしない特急に乗ってしまった場合、青砥駅で5分待たされることになる
（日中の場合）

＞上野や日暮里に行く時に、羽田空港行き快速に乗って青砥に行ったはいいが、
＞5分以上待ちの上に各駅停車で更に4両だと激しく萎え('A`)
一応今の日中ダイヤでは、青砥で上野行きの各駅停車に接続はしている・・・。
但し、上野につく頃には後続の特急との時間差が２〜５分になってしまっているが。
10分に1本とのダイヤとは到底言いにくいわな。

新高速開業で、北総線方面⇔上野の列車が出来るため、
北総線方面⇔上野と船橋方面⇔押上方面の列車が青砥〜高砂で平面交差するようになる。
このため、新高速開業後は高砂を中心にさらにめちゃくちゃなダイヤになる悪寒。
高砂駅を早急になんとかしないとマズイゾ。

>>744
可能性を試す段階はもう終わっていて、その結果無駄な抵抗をやめたのが
現状なんじゃないの？

>>747
具体的にどうやって可能性を試したの？

>>748
都営１号(浅草)線への乗り入れ開始、上野駅の改修、
青砥駅改修と青砥〜高砂間複々線化、北総線高砂乗り入れ、
八広駅の副本線設置、特急停車駅の削減、急行廃止・快速化、

少なくとも、小田急よりは前進しているんじゃないか？
これ以外にも、様々な試行錯誤をしているが。
東京下町や千葉県の人間が、余り愛想良くないのも悪印象の
原因なんだろうな。

>>749
あまり関係ないような…小田急に対しても恥ずかしいような…
特急停車駅削減してもライナーと差をつける為にわざとらしい鈍速をしてると思しき走り。
他もずば抜けて良くなった感じもしない。
あえて総武線より運賃高くても、多少遅くても選ばれるサービス・ダイヤをキボンヌ！
BMK運動とかではないぞ！

>678 東中山の緩急接続は不要。1列車あたり数人いるかいないかという状況。
東中山に快速を停める理由は、緩急接続ではなくて、中山競馬でしょう。

高砂小岩間で14分穴なんてﾈｰﾖ、と思って調べたら有るのな。快速入れても14分穴、快速抜いたら17分穴。ひどい。
もっとも、[5|金町線ホーム]を作ったところで、本線系統の待避を小岩から高砂に変更することはできない予感。

純粋に特急を増やして欲しい。
どうせEL増やしたって佐倉や八千代から
乗る人なんて滅多にいないわけだし。

>>750
高くて遅くても選ばれるサービスの最大のものが、
JRに比べていつも空いている事だったりする。

本数少ないJR快速のG車料金払うよりは、ずっとお得。
だから、京成の客数が増えない方が個人的には吉。
これじゃスレ違いか？

雪国まいたけ(はなわ)やセガ(湯川専務)みたいな自虐ＣＭでも企画しますか。

ナレーション
「京成電鉄は客が少ないから、車内はとっても空いています」
「ちょっとくらい増えたところで、Ｊ○さんには全然かないません」
「速くないし、安くもないけど、○Ｒさんよりずっと空いてる京成電鉄です」
「みなさま、たまにはこっちも乗ってみてください」
「よろしくお願いいたしします」

有名女優
「……あ、かなり楽かも」

朝ラッシュ時、京急の青砥・高砂止まりを折り返し普通上野行きに。
それが折返し高砂→三崎口行き。（朝ラッシュ緩和）
昼間、上記同様スジで快速上野行きとする（快速羽田空港行きが小岩ないし
高砂で普通接続。青砥でこの快速に接続）
この区間快速自体、停車駅を町屋・関屋を追加して乗換え利便性を図る）
下りでは浅草線快速に接続。高砂から折返し急行三崎口（青砥で特急に接続)

まず簡単には行かないだろうけど、乗り継ぎと高砂以東からの優等の
価値は出そう。

>>749
千葉市内⇔都内輸送とは関係ないじゃんw

京成に転換クロス車が不向きであるのなら、たとえロングシート車であっても、
せめて今回阪急が神戸線に投入した新車並みの車両を作れないものか。
（京都線の転換クロス車並みの車両を京成に求めるのは非現実的だけど）
ロングシート車であれだけ高級感を備えた車両を作る点、さすが阪急という感じ。
あの車両、今後の関西民鉄通勤型の標準になるのではなかろうか？
プレハブ電車の増殖に満足してる関東とは、かなり次元が違う。

まぁ、京成があんな素敵な車両を作ろうと思ったら、相当に無理な努力が必要だし、
そもそもそんなことできるセンスが無いか…。

>>756
駅前ロータリーとバスターミナルを持つ駅がほとんどない
時点で、千葉線は終わってます。
地方都市によくあるJR駅から少し離れたバスターミナルを
持っていた千葉中央も、放棄しましたね。

バスからの流入に期待できない電車は、軌道らしく
地道に徒歩圏からの乗客を集めるしかないのです。

>>749の対策は、これだけしたので、かろうじて潰れずに済んだ、
と考えるべきでしょう。

八幡から京成で都心に出る人の少なさを見れば千葉線なんて
何をやっても無駄だということがわかりそうだが
優等が毎時6本でもあまり利用されないのに

仮に千葉線に優等設定するとして、
若干は利用客が増えるかも知れないが、
　　純増→コストの方が高そう
　　成田優等の削減→八千代佐倉客の減少率＞千葉線の増加率
　　ライナーのスジ利用→40分ヘッドなんて実質的利便性ゼロ
って事じゃない？

千葉線の今後は新京成からの直通客を狙う　
従って優等列車を設定すればメリットはでるのでは！

>>754
ちょｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
京成が自虐したらますます減るｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>761
優等設定する余裕がない罠。地下化でもすればできるだろうが、地下道ができたしもうぬるぽ

俺は千葉線の有効活用は必要だとは思うが、
（上野線活性化と同じく頑張れば乗客増の余地が大きいから）
確かに現時点で優等設定は過剰だと思う。
ただ、せめて津田沼で特急と接続してくれって感じ。
それくらいなら金かかんないっしょ。
本線の緩急接続してる時点で無理だとは思うけど。

千葉線に限ったことではないけど、
京成って競合他線に客を取られてるんだから、
やろうとすれば取り返すこともできるんだよね。
しかし攻めの姿勢が全然感じられない。
努力が中途半端っていうか、保守的っていうか・・・

京成津田沼の配線を弄って、新京成と本線的につなげられないか？＞千葉線

特急と接続させるなら千葉線じゃなくて当然本線各停
選ぶから無理だよな
津田沼以東の特急通過駅から都心まで引っ張るためには
絶対必要だし、やめて千葉線と接続したところで明らかに
デメリットの方が大きい

>>763
君は歳はいくつかな。根拠のないことは書かない方がいいな。
責任が持てるわけでもないでしょ。ｵﾀ以上の知識があるわけでもないでしょ。
そういうのは議論以前の問題。

確かに新高速開通後もネックスと住み分けるなんて保守的杉だな

>>766
>責任が持てるわけでもないでしょ。ｵﾀ以上の知識があるわけでもないでしょ。
↑はぁ？１ユーザーとしてただやって欲しいって言ってるだけじゃん。
　それとも何？ココでの発言は責任持たなきゃいけないほど京成に影響力があるワケ？
　アンタがｵﾀだかｵｯｻﾝだか知らんが、いい歳ブっこいて意味不明な事は言わない方がいいな。

京成津田沼にはまず下りホームにエレベーターができました。
しかし、これはいつ見ても全く利用されてませんでした。

しばらくすると、上りホームにもエレベーターができました。
そうすると上り下りとも、いつ見てもエレベータに人が
乗っているようになりました。しかしよく見ると上りホームは
上昇する人だけ、下りホームは下降する人だけしか使っていません。

これはどういうことかというと、京成津田沼は八千代方向から
千葉へ行く流れと、千葉方向から八千代方向へ行く流れしか基本的に
ない駅なんです。だから、常に人の流れが上りホーム→下りホームと
なっていて下りホームのエレベーターは上りホームのエレベーターと
セットじゃないと使う人がいなかったのです。

千葉線ネタが出ているけど、政令都市でありながら
西登戸の乗降数の少なさ、2000人程度に笑う。
政令都市でこんなに乗降数が少ない駅も無いのでは・・・？

津田沼と高砂の改良
八幡と船橋の退避線増設
千葉線の優等復活＆海士有木延伸
柴又〜松戸の開通＆くぬぎ山乗り入れ
博物館動物園復活

一番ありそうなのは？

何を改良するかによるけど、津田沼と高砂の改良に1票。

津田沼は切り欠きホームにして、緩急結合と千葉線接続を同時に行う。
これ最強。

>>773
そこで、将来の京急蒲田風389ｍホーム建設ですよorz

>>769
よくわかったような、なんだかわからないような、ともかく観察レポ乙。

>>770
んなこと言ったら新千葉は1159人だし千原線も全駅
2千人台か3千人台ですよｗ

総武線よトドメをさしてくれ！！
自害もできない京成だから…

千葉行き特急キボンヌ

>>777
そう！敵もやる気なしだから、低い次元での棲み分けみたいになっちゃってる。
お互い「今のままでいいか？」みたいな。

いっそのこと総武快速が東京〜千葉間で、
完全10分ヘッド退避なし（空港行は毎時2本）くらいにトドメをさしてくれたら…
とはたまに思う。
けど、それをするには市川新小岩通過（と錦糸町方向別化？）くらいは不可欠だろうし、
「京成」東京駅でも出来ない限り敵も本気出さんな。
京成にとっちゃ救いな話だが。

>>776
新千葉なんてパスネット入るまでは券売機無かったしなー。
大佐倉もだけど。

>>779
それをやってくれたら、トドメどころかかえって京成の客が増える悪寒ｗ
１．NEXが遅くなる（最大15分程）
２．市川・小岩の客が総武緩行と京成に分散
３．遅延と事故る確立うｐ
どれかの３択になるわけだが。

千葉市の住民が京成を使ってまで、
行く場所も沿線に無いんじゃない？

総武快速を使う人はすでにもう総武快速を使ってるわけで、
これ以上速度が上がったり本数が増えたからといって、
京成から客を奪うようなことは不可能な希ガス。

>>782
千葉と限定しなくても、幕張本郷、千原線を見据えてもいいのでは。
わざわざ千葉線に新駅つくって、自社バスが乗り入れてるのに集客しないなんてないだろ。（本郷）
千原線だって清算した会社引き継いで、高い運賃・不便なダイヤなんて潤ってんならまだしも、
経営努力を疑われそう。家立てる会社だって駅から近くたって売り文句にもならないから、開発だって
すすまないよ。

>>765ほか
京成津田沼駅で、
2番乗り場にちはら台発津田沼止め普通車到着
ほぼ同時に、1番乗り場にうすい発上野行き普通車到着
↓
2番乗り場の津田沼止めは客を降ろしてすぐに上野方引上線へ
↓
2番乗り場に上野行き特急到着
↓
特急が発車
↓
1番乗り場の上野行き普通車発車

この方法で、千葉方面と成田方面で優等通過駅の両方から特急に乗れるようにならないかな。遅延時に少々不安だがｗ。

個人的理想は、津田沼でうすい（成田でもいいけど）発4両とちはら台発4両を分割併合し、
以北を快速運転することだと思っている。
ただ、これをやると高砂〜津田沼に減った分の普通車を入れる必要があって難しい。
8両編成非対応の駅がなければな・・・。

京成押上駅の隣の敷地に新東京タワー出来るから都営線東京駅早く作ればいいのに

京成は分割併合なんてめんどいことやらなさげ。

>>783
言われてみれば、確かにその通りかも？

侵食が進むことはあるな

>>785 分割併合じゃないけど、
京成津田沼駅で、
2番乗り場にうすい発上野行普通車が前方に到着し、乗降。
↓
その直後に2番乗り場にきちはら台発津田沼止めを
うすい発の後ろ1m位に停車させて乗降。
↓
ほぼ同時に、2番乗り場に上野行き特急到着
↓
1番乗り場の特急が発車
↓
1番乗り場の上野行き普通車発車
↓
津田沼止まりが引き上げ線へ
ってのは？併合分割もないし、接続べんりじゃない？

宿題終わったか？

ここの人たちは、千葉線対上野方面を充実しないと努力とは認めないみたいだけど、
系列とは言え他社である新京成と千葉線の乗り入れをやってみようとするんだって
十分に努力じゃないのかな。こっちの方がまだ可能性もあるんだし。

上野方面は努力するだけ無駄だから新京成乗り入れは正しい
まあ事実上千葉線の切り捨てと言えなくも無いが

千葉線民も津田沼に暇つぶしに行けるしな

>>794
つ総武線
沿線住民にとっては京成千葉線なんてあってないようなもの

そこで小中台陸橋付近に退避設備を備えた新駅ですよ
区画整理が進んでるけど、地理的には区境だし大ｶｰﾌﾞだし裏は墓場だし見込み薄だが
駅名は「小中台」「稲毛霊園」「北稲毛」「新稲毛」「東検見川」
どれもパッとしないね

藤

2番線にうすい発普通上野行き入線
↓
1番線に特急上野行き入線
↓
特急のドアが開く寸前に普通上野行き発車
↓
2番線に千葉線からの津田沼止まり入線
↓
ドア開く寸前に特急発車
↓
特急は船橋競馬場までノロノロ運転
ってのは？最悪じゃない？

船橋が２面３線ないし、２面４線だったらどうなるかな？

千葉線は乗らないから放置なのか、不便だから乗らないのか・・・
まあ793の言う通り、新京成乗り入れは千葉線切捨て感が強いのは確かだな。
いっそのこと新京成に譲渡してしまった方が運用も楽になるんじゃないか？

>>796
これ以上駅を増やしてどうするんだ。

なら、広島電鉄みたいに徹底的に地域輸送に徹するしかないぞ。

>>800
日暮里みたくJRと京成で連絡するなら
悪くないけど、あの離れ具合じゃ
乗る気にならない。

>>795
千葉線の駅が近いなら新津田沼イオンヨーカドーが近いし使うかもしれんよ
しかし割引しないと運賃高くなるかな
結局千葉にいってしまう？

千葉市民が松戸方面に行くなら便利
ぐらいしかメリット無いんじゃない？
JRだと船橋から東武に乗り換えで
柏まで行けるけどね。

>>799
退避出来る駅の感覚が不均等でダイヤが組みにくいだけなんだよ

>>804
松戸市民が千葉に行くのには便利じゃないの？
というか、新京成沿線から県都千葉へ乗り換えなし、というのが
会社側発表のメリットじゃなかったっけ。

>>806
イメージとしては否定しないが、松戸市在住在勤在学人にとっての
実際のメリットってある？
千葉に行かなければできないことって何があるんだろう？
千葉県庁ってそんなに頻繁に足を運ぶところでもないし。
パスポート、運転免許、県立図書館、どれも市内または近隣で事足りるし。

松戸より鎌ヶ谷、船橋市民のが便利になるだろうな

>790 編成長知ってる？
仮にホームが十分長くても、停車位置が端に偏るのは不便。
千葉線⇔八千代台方面の乗換が多い津田沼だから、なおさらね。

次の手順でＯＫ．
（１） 臼井発上野行きとちはら台発津田沼行きが同時到着
（２） 津田沼終着列車を引き上げ
（３） 空いたホームに特急入線
下りは逆順。

>>801
「地域輸送に徹する“しかない”」というけど、
それはむしろ活路としてはアリじゃないのか？
いっそのこと、あと３つくらい駅増やして、
新京成車以外は完全に市内電車と開き直ってやる。

>>810
地域輸送以前に、お前は鉄道路線図じゃない地図を見ろ

千葉線に駅を増設しても、
「設置と維持のコスト」＞＞「増収」
でしょう。

鬼越からコルトンプラザへのアクセスを改良して欲しい。

旧型車の3000形置き換え、ちんたらやらないで製造開始から5年程度で完了してくれよ！
帯細くしたところでコストダウンなんて微々たるもの！
スケールメリットを生かしてコストダウン汁!!
まさか、新高速向け8連までも3000形なんてやめてくれ！

>>812
路地にわかりやすく矢印を立てておけばいい？

一応、最短距離に近い経路で細道はあるよね。
車の抜け道になっているんで、歩きにくいけど。

R14を飛び越えてペデストリアンデッキでも作るカネ・・・・
が無い。

現状から察するに新高速完成後も、
本線の上位優等と下位優等が、青砥高砂でほぼ10分ヘッド＋佐倉で接続
って基本パターンは変わらない気がする。

だとすれば津田沼での特急と普通臼井行の接続は今後も継続しそう。
って事は船橋は無理して2面4線にしなくて正解だったのかも？
別にあって不便な事はないけど、朝などはともかく日中は不要っぽいし。
ただ一方で八幡は2面4線化すれば、
�@退避パターンを千住・八幡・津田沼に変更→快速の小岩・東中山通過
�A駅改良（地下化）につき新宿線との乗換利便性ＵＰ→船橋逸走組を八幡まで引っ張る
みたいな感じで効果ありそうだし、やって欲しいなー。

ただ�@は本線からライナー無くなるし可能そうだけど、
高砂も改良して退避駅を千住→高砂にでもしないと、
町屋〜谷津とかがありえないくらい不便になるか？

>>815
緩急接続が、八幡・津田沼のパターンになれば便利だけど、
千住で待避が入ってしまうのがまずい。
上野から八幡まで逃げ切るのはさすがに難しそうだよね。

>>803
津田沼よりも、ららぽーとの方が求心力ある気がするが・・・
総武線じゃ行けないし。

>815-816 上野線優等が20分毎のままならば、高砂付近で緩急接続せざるをえない。
津田沼から高砂まで普通を優等から逃がすことはできないので、今後も東中山待避せざるを得ないと予想。

昔のように八千代台で接続させてしまうと、船橋→勝田台の移動で１７分穴が発生し、東葉逸走の原因になる。
船橋逸走を防ぐには、津田沼での緩急接続がベスト。佐倉での緩急接続は目的や原因ではなく、津田沼接続の結果。
スカイライナーが無くなれば、昼間限定で津田沼の次の待避ポイントを市川真間にすることもギリギリできそうだけど、
市川真間から上野まで逃がすのは無理だし、千住で妥協したら青砥で地下鉄直通優等と接続できなくてマズー。

>>819
千住退避は新高速完成後、
青砥で本線快速と北総回り特急の同時接続を仮定して考えました。
「これなら対津田沼以東で不便にならないしいいかな？」みたいな。

要は「例え高砂を放置のままでも、八幡を改良すればそこそこいいダイヤが組めるんじゃないか？」
って言いたかったんですけど、
やっぱ（実現性はともかく）高砂に手を加えない限りまともなダイヤ改正は無理ですかねえ？

八幡を待避駅にしても津田沼までは逃げ切れないよ。つまりとろくなる。

ちなみに、高砂をどういじればまともになるかね？
二階建てとか？

>>800
千原線モナー
新京成がどう思うかは別として、京成は荷物払いができるだろ。（新京成はこれを機に観光で関係がある（らしい）小湊とくっつくのも手鴨）

>>803
つ新津・新鎌のイオン

ところで、京津の配線弄って新京成の線路と千葉線の線路を直線的につなぐ（本線側には「流出」みたいな感じで）ことってできる？
意味わからなかったらスマソ

>>822
とりあえず、金町折り返しを無くすだけでも、
余裕が出ると思うけど。

>>822
「まとも」の意味にもよるが、２面３線かける２かねぇ。

11/24に船橋の下りホームが高架になるらしい

上日新町千関堀花青高小江国真菅八鬼中東西海船大船谷津大実八大勝志ユ臼佐大酒宗公成第空
野暮三屋住屋切茶砥砂岩戸府間野幡越山中船神橋神競津田久籾千和田津｜井倉佐々吾津田二港
●●━━━━━━●●━━━━━━━━━━━●━━━●━━●━●━━━●━━━━●●●　快速特急（浅草線直通中心）
●●━━━━━━●●━━━━━━━━━━━●━━━●━━●━●━●━●━━━●●●●　特急
●●━●━━━━●●●━━━━●━━●━━●━●━●━━●━●━●━●━━━●●●●　急行（基本的に千葉線直通・浅草線直通中心）
●●━●●━●━●●●━●●━●━━●━━●━●●●●●●●●●●●●●●●●●●●　準急（基本的に千葉線直通）
津幕幕検稲緑西新千千千大学小千
田本張見毛台登千葉中寺森園弓原
●●━━●●━━●●━━●━●　急行
●●●●●●●●●●●●●●●　準急
京王式の20分サイクルダイヤにする
津田沼で調布式の急急接続を行う

日中は快速特急・急行が押上線・浅草線直通
特急・準急が上野線直通

八幡の京成百貨店が閉店って噂聞くけど
百貨店壊せば八幡2面4線化可能？

不可能。
別途民有地を買収しないと土地が全然足らない。

せめて八広方式ができればまだ違うのかもしれんけど…
八幡にどうしても待避線を作ろうとしたら、やはり地下２層しか…

単に退避線をつくるという視点だけなら絶対に必要とまでは思わないけど、
現状の狭いホームや都営乗換の不便さを考えると、
（待避線云々に関係なく）改良は必要な気がする。
んで、どーせやるなら2面4線化しようよ！って感じ。

>>820
高砂（＆高砂周辺）なんとかしないと、直しようがないとは思う。

>>822
金町線別ホーム化で2階建て（2面4線＋1）というのが一番無難な線ではあると思う。

いろいろ議会の議事録とか東京都の資料読んでいると、
どうやら順番的には
船橋立体化→押上〜青砥立体化→青砥〜江戸川立体化→八幡立体化
の順番らしい。
線形改良なり待避線等々を仮にやる場合、
立体化とあわせてやっていくだろうから、
きっとまだまだ先の予感＞八幡改良。エレベータ・エスカレータは今年つける予定なんだっけ？

>>833
(´-`).oO 日暮里立体化は船橋立体化の前にある、って事で省略したんだな。

>>833
青砥〜江戸川って高砂がメインだよね？
個人的に、高砂よりは八幡をいじる方が比較的な容易な気がしたから、
八幡が先でもいいって思ったけど、
高砂が可能ならそりゃ当然高砂が先でいーよ！

八幡は南方北方とも踏切に食い込む寸前の
文字通りカミソリホームだからね。
周囲100mくらい更地にするような再開発でも
無ければいじりようがないわね。

高砂で金町線分離する方が、むしろ現実的かと。

昼間も朝も、ダイヤを考えれば、八幡・船橋とも待避接続不要。
八幡はホーム拡幅と新宿線への乗り換えルート改善を希望。
地下化の構想があるから、それまでは放置されそうな予感。ビル回りはきれいになる？
デパート跡地は新しい本社？

本社は公津でいいだべさ

京成って冥王星っぽいよな

>>839
水星には見える。一番風当たりが強いし。

>>838
つ船橋南口再開発ビル

静岡逝ってきた。
静岡鉄道がマジ大手私鉄に見えた。

>>835
もちろん高砂メイン。
八幡をいじる方が楽だけど、
高砂周辺の踏切があかずの踏切になっている＆新高速対策
のため、多分高砂の方が先に国の補助金が下りる予感。
高砂＝東京都施行　八幡＝千葉県施行　なので、同時並行で進む可能性もあるけど。

ただ、これまで連続立体交差事業は、都道府県・政令市じゃないと施行できなかったのが
人口20万以上の都市も施行者になれるようになったので、
ttp://www.mlit.go.jp/road/sisaku/fumikiri/fu_06.html
市川市が主体で立体交差を進めることができるようになった。（DQN千葉県庁にお伺いをたてなくて済むようになったと）
市川市の財政はそこそこ余裕があるので、
高砂の商店街がもめたら、八幡が先になるかもしれないな。

>>837
デパート跡地はこんなのになるぞ。
ttp://www.city.ichikawa.chiba.jp/net/mati/chiiki/saikaihatu/A_saikaihatu.htm

>>843
サンクス。
ところでこのデパート跡地の再開発って、立体化とは無関係に来年工事着工ですよね？
思ったんですが、立体化とまとめて事業を進めるって話はなかったんですか？
素人的には、再開発が完成しちゃったら今以上に駅や線路をいじるのが難しくなりそうだし、
何より二度手間になって経費とかも割高になる気がするのですが…。

やっぱ立体化の目途が立つまでのん気に待てるほど余裕がなかったとか？
別々に行ったとしても物理的予算的に大差ないとか？
そもそも京成側にやる気がないとか？

>>844
http://www.city.ichikawa.chiba.jp/net/mati/chiiki/saikaihatu/a_setumeikai_youshi.pdf
より、

「なお、本八幡A地区第一種市街地再開発事業では、京成本線の連続立体化に備え、高架化、地下化のいずれにおいても、対応できる施設計画案としています。」

とある。
http://www.city.ichikawa.chiba.jp/net/toshikei/toshikei/yawata/pg/yawataatikutiku.htm
を見るとわかるが、デパート跡地の一部駅より区画を再開発地域から
外してあるのは、それをふまえてなのだろう、たぶん。

>>845
どーもです！
それを見てちょっと安心しました。

今乗ってる電車の車掌
お花ﾌﾞﾁｯ　の人だ

小岩だけでも特急停まるようになれば緩急接続状況は
かなり改善されると思うのだが。

特急の三駅連続停車ってどうなのよ？

八幡なんて特急通過駅に格下げ汁！

通過して欲しい人はこのスレに
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1155988602/l50

八幡の再開発って、商業施設も入るみたいだけど、
そのまま京成百貨店が入るんじゃないの？ユアエルム化するかもしれんが。

京成百貨店はないだろうな。
つか、あれは京成ストアの経営だし、移転するとかなったら、
その時点でリブレ京成とその他のお店になっちゃうんだろう。

再開発ビルの７〜８階分くらいを京成本社にさしてもらえばいいのに……

やっぱり地道に3000形を増やして赤電を廃車にしていくのが、
京成にとって一番の攻めではないかと。

>>853
それのどこが攻めなの？考えがわからん！

うむ。攻めとは京成船橋駅から京成東京駅まで直線複々線の新規路線を敷設するようなことをいう。

>>855
京成にはそんな体力も気力もないのをご存じじゃなくて？

結構昔に既出のはずだが一応。
http://www.city.ichikawa.chiba.jp/net/mati/chiiki/keisei/keisei_rennritsu/index.htm

八幡を高架化ではなく地下化しようとすると、いつまでたっても連立事業の
順番が回ってこない可能性が高いのか。

八幡は青砥みたいに二層式にして二面四線化でもしてくれればいいのよ、あの辺の道路は踏切り待ちだけが原因ではないけど待ち時間半分になるだけでも多少は渋滞緩和にもなるだろうし

>>854-855
ちょｗ、発想がバブルすぎｗｗｗ




津田沼・船橋・八幡・高砂で緩急接続が出来たら、それはそれは便利だったろうなとは思うけれども。
八幡はともかくとして、船橋で２面４線は無理がありすぎではないかと。

＞京成本線の連続立体化に備え、高架化、地下化のいずれにおいても、
＞対応できる施設計画案としています。

これって実は1面2線が前提の話だったりして？
青砥が元々2面4線のスペースを二層にした事を考えると、
果たして八幡で二層式ができるのか微妙な気が。
地下案にしても再開発ビルが地下二階まであるみたいだし、実際2面4線とか可能なのかな。

上で「八幡を緩急接続駅にしても普通が津田沼まで逃げ切れない」って言ってた人がいたけど、
ホントに無理（逃げ切れない）なの？
例えば本線からライナー無くなって優等がおよそ10分ヘッドみたいな状況で。

本線にライナーに準じるものを作るかどうかが不明だからなんともいえないのでは?

>>860
＞これって実は1面2線が前提の話だったりして？

２面４線化は市川市の連立とは何の関係もないから、それで当たり前。
京成が自分で希望を出しておかないと自治体サイドは何の考慮もしない。

２層式になると勾配がきつくなるけど、連立検討資料ではそれについて
何の考慮もされてないみたいだから、２層化はヲタの希望だけで
現実サイドでは何の検討もされてないと思う。

>>861
ナルホド。

>>862
現実的には、良くて高架か地下で1面2線ってのがいいとこなんですね。
京成側が希望を出してないって事は、
会社的には「八幡を緩急接続駅化→（将来的には）快速の津田沼以西特急化」
のような長期的ヴィジョンはないんでしょうね。

青砥みたく２層にしても走る路線が、
京成本線だけじゃ不要な気がするが。

京葉線「南船橋」「海浜幕張」利用者大幅増。
ttp://www.chibanippo.co.jp/news/seikei/kiji.php?id=seikei06082709375801

京成も、電車とバスのセットの割引切符を企画するとか、ららぽーと無料バス
をIKEAにも運転するとかなんとかせい！

>>863
>長期的ヴィジョンはないんでしょうね。
京成にそんなモンあるワケがない。
京成にとって本当に痛いダメージが降りかかりそうになって初めて、
重い腰を上げて何とか対策を施す怠慢な会社でしょ。いままでもこれからも。
基本的に利便性向上とかサービス向上とかを常に考えているとは思えない。
未来のために種を蒔くなんてとてもとても・・・

>>865
とりあえず現地に一度足を運んでみることをお薦めする
宿題で家から出られないかな？w
>>866
×怠慢
○現状維持＋αでキャパいっぱいいっぱい

>>867
ホントに怠惰なら、成田新高速なんかやらん罠。

>>867
宿題終わりましたよ〜ん。
このスレに見合うことが言えない人は出て行ってもらって結構ですよ！
びゅんびゅんスレで大平の相手でもしてあげてください。

このスレはびゅんびゅんスレの回転数うｐの為次はびゅんびゅんスレに併合が望ましい希ガス

やだ、あっちってすぐあれるもん。

>>858
八幡の2面4線化はそんな2層化してまでするほど重要じゃないと思う

>>871
かといって、こんな感じで本線が過疎るのは珍しいと思うぞ。

いっそのこと、こっちを本線にしてびゅんびゅんをあぼーんさせてこっちがびゅんびゅんの部数を足したスレタイで次を立てるのは？

統合すると、荒らす人たちも来るでしょ。
無理に統合しなくても、廃れれば勝手になくるんだから
ほっとけ。
　

八幡って２面３線ぐらいで緩急接続的な
すごい事できないかな？
上下線同時タイミングで緩急接続って
ほとんどないんだから、これでなんとかなんないかな。

キリ番、ホラふき大平、それで荒らす者達…
併合反対!!

快速の停車駅整理については、
高砂改良（＝本線同士の緩急接続が可能）がされた時点で、
東中山退避は残したままどさくさに紛れて
三駅同時に削るくらいの事はするんじゃないか？って気がしてきた。

そうすると、
普通は船橋・八幡でJRに乗り換える人向け
優等は成田・勝田台・八千代〜押上方面に行く人向け
てな感じで、完全に棲み分けさせるつもりですか？

それはそれでいいかもしれないけれど。

ＪＲ成田線の佐原方面からの客が成田駅での乗り換える需要も結構ある。
これは京成特急や成田停車のライナーで船橋や都心への時間短縮を目的とした乗り換え。
路線延長でＪＲより有利な条件を今後も強調し、乗り換え需要に特化した列車整備を図ってもらいたい。

成田ー羽田空港間の特急を新設して今の快速のスジ(津田沼ー押上間)にのせて
、補完としての成田ー津田沼間の普通を今の快速のスジ(各停区間)にのせてつくったら輸送過剰ですか？
わかりにくくて須磨祖・・・

>>877
ごめん。わかりにくかったかもしんないが、
俺の言った三駅って小岩・東中山・競馬場のことね。
高砂で緩急接続が可能になれば、それに伴い快速は小岩通過になるだろうけど、
その時ついでに無関係な東中山と競馬場も通過にして津田沼以西特急化しちゃうのでは？って事。
もちろん東中山退避を残したままやるから、鬼越〜海神とかが犠牲になる訳だが。

ライナー停車中の車内で流れてる音楽を何にしようか？

公式HPもうちょっと魅力あるものにできないかなぁ…
京成の魅力や企業努力を伝えるものとして、車両紹介ページや、
大規模工事の紹介など。特に新高速関連は今からアピールしておいても
いいと思う。

>>879
それなら、いまのライナーのスジに成田〜羽田空港間の
新設特急をのせればいいのでは？
４０分に１本ぐらいなら供給過剰にはなりにくいのでは。

利用客を増やすってかなり難しいよね。
千葉線は駅行くのが大変だし、本線も総武複々線と重なる区間は競合関係にすらなってない。
総武線から客を引っ張ってくるとかは不可能に近い。そうなると、現在は勝田台や船橋で逸走してる客に、
いかに都心まで乗ってもらうか、というところに注力する他ないんじゃなかろうか？

>>881
布団太鼓

>>884
>総武線から客を引っ張ってくるとかは不可能に近い。
そんなことはない。船橋から成田方面の客を引っ張っている。

船橋駅完全高架化で逸走がより安全に！

　　　　　　京成電鉄(株)

八幡の改良で逸走までの距離を延ばせるだろうに、計画の具体化すらしない
自分の利益になるんだから市川市ちゃんとせい

888ならスレをどちらか一方に統一、糞コテは出現次第放置してアク禁依頼に。

889なら統一案は廃止、馬鹿キリ番ゲッター壊滅

>>887
しかし日暮里押上まで行っていた客が八幡で逸走するという諸刃の刃
むしろマイナスの方が大きいような…

>>887
乗り換え客の利便性アップと再開発地域への客誘導は相反する面があるから
市川市も単純に答えは出せないだろう。

市川市として最もメリットがあるのは、京成線の廃止だからな。
電車はどうせ総武線しか使わないし、京成は道路交通の邪魔にしかなってない。

京成八幡〜京成高砂廃止か

妄想乙

作っておいて今さら不要扱いされても
どうしょうも無いんだが。
おとなしく地道に改良するしかない。

　 　 　 　 　 　 　　,.-､　　　　　　　　　　
　 　 　　　　　　　/.ｎ ｌ 　/⌒ヽ
　 　 　 　 　 　 　| ｌ ｌ |　,' /7 ,'
　　　　　　　　,　''　｀ ｰ ' '-' /　 　　　　　いっぱい犯して、いっぱい荒稼ぐＭＯＮＥＹ
　　　　　　　/ 　＼ 　／　 　　｀ヽ
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　 　 　 　 　ヽ 　ヽ￣ﾌ 　　　　/ 　　　　　　いっぱい犯して、いっぱい荒稼ぐＭＯＮＥＹ
　　　　　　　　丶､.￣＿_＿_,／
　 　　　　　　　／ 　,. - 、 　）
　 　　　　（(　（　ｎ （[Ｋ],ハ_う
　 　　　　　　　ゝ)ﾉ　￣ 　 ヽ 　　　　　　　　蕨市、川口市、草加市、八潮市、足立区最高
　 　 　 　 　 　　/ 　 ＿ 　　l　)）
　 　 　 　 　 　 〈__ﾉ´ 　 ｀(_ﾉ



あなたの街は、犯罪者の溜まり場と化している。
蕨、川口、草加、足立、八潮と犯罪天国地帯を形成しつつある。

高架化の際はカーブ改良も同時にしてもらいたいな
カーブ改良は自費でやんなきゃいけないけど地道に改良していけばそれなりの成果が出るはずさ・・・

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>>897
その｢自社負担｣をケチるのが京成クオリティ。

けちなのか、ないのかは不明

駅のサインが今の形になって16年も経つんだ〜。
どうりでフレームとか、デザイン・書体も時代を感じさせるんだなぁ…
3000形の車内の注意シールとか、定期券発行券売機の色・文字なんかはいいと思うんだけど。

関西人やから一回しか乗ったこと無いが、上野駅からの乗換がつらい。何であんなに離れてんのか？
もう少し乗り換え楽なら客は増えるはず。

日暮里で乗り換えろや、ということですな

>>878
土屋駅をつくれば解決のような気がする・・・。

>>901
京王なんかは書体が現行仕様になったのは１９９０年の橋本開業の頃から
だけど、サイン類のデザインは１９７８年からほとんど変わってないん
だけどね。

もっとも駅名板のラインカラーは過去を打ち消すようにｗ
エンジ→ゾーンカラー(今や黒歴史ｗ)→現行２色帯
って感じで変化してるけど。

時刻表や停車駅案内をまとめたボードなんかも初代からは変化している
ものの、初代でさえ後発の京成なんかより洗練されてたと思う。
(特急をカッコ付きで急行と同色にしてたり、行き先駅をカタカナに
してたのはどうかと思うけど…分割特急の行き先が“ハ･サン”はねぇｗｗ)

>>902
地下鉄・南海・ＪＲの難波ほど遠くないだろ。

>>906
上野の乗り換え、実際に歩く距離は大阪梅田と比べても短いんだが、
怪しげな外国人が訳の分からん物を売っている駅前の雑踏を横切るか、
暗くて天井が低くホー○レスが寝そべっていたりする地下道を通るか、
しないといけないのが不便に感じる原因だね。

>>907
地下道について、10年前のピク京成特集では現在の姿を「空港玄関口に
ふさわしい姿に改装」とあった。
…あれがって感じ。ただ色塗り替えて植物置いただけじゃん！
その発想が京成クオリティなんだよね。
側面の壁にタイルなり建材を取り付けるなり、照明も洒落たものにするなり、
床のタイルももうちょっと高級感のものに貼りかえるなり…
空港玄関口の姿があの地下道と上野駅コンコースなんてはずかしすぎる！
ああいう中途半端さが乞食が定着しやすいんだよ！

＞９０２
しＲ大阪と半球宇目田ほどではないぞ。

日暮里使えよおめーら

京成も常磐線も行きは上野、帰りは日暮里だろうがアホ

>911よ、沿線住民じゃないことを晒してるぞｗ
スカイライナーは全席指定だから行きも帰りも日暮里でＯＫ。
一般特急もほとんどの時間帯で日暮里から着席おｋ。

なんか今のスレタイだと現実的に考えても無理な案しか出ないから、
次スレは【京成の利用客を現状維持するためには】
にしたらどう？

でもまあ適度な妄想も必要かあｗ

>>913
ていうのか、もう妄想レベルの案すら出尽くした感じ。
そろそろこのスレはお役御免にして本スレに合流でもいいと思う。

八幡-京成津田沼間を馬車軌で複線化・千葉線を馬車軌で改軌
→新宿線と相互直通運転という妄想はまだ出てない？

そんな妄想、もうよそう。
なんちって

３扉転換クロスシート車両はダメか？
客少ないのは解決し難いから少しでもの逸走防止に・・・