京成の利用客を増やすためには ［第5部]

都心に近づくほど乗客が減る京成の車内・・

船橋逸走への歯止め策は
東葉高速への流出を防ぐ手立ては
千葉線はローカル線のままになってしまうのか
千原線は単線営業のままになってしまうのか
市川・船橋からの集客は本当に100%無理なのか・・・

考えてみましょう

過去スレ
1 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1105587030/
2 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1116961256/
3 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1120645923/
4 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1125821756/

関連スレ
びゅんびゅん京成＠2ch［第70部］
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1127402035/
【802Fは】新京成を語ろう１０【N818へ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1119797593/
東京メトロ東西線・東葉高速線スレ第16部
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1126355382/
総武線快速・緩行スレ　8番列車
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1122865832/

>>1 乙,
まさか前ｽﾚが1000達成するとは思わなかった(^-^);

人間のクズ関西人

金町のクズ
“はしのえみを”

　　　　|┃三　　 人　　　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　|┃　　　（＿ ） 　　　／
　　　　|┃　≡ （＿＿） ＜　>1　糞スレ立てるな、蛆虫。氏ね。
＿＿__.|ミ＼＿_(　・∀・) 　＼
　　　　|┃=＿＿　　　 ＼　 　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　|┃　≡　）　　人　＼ ガラッ

全駅前にﾊﾞｽが入れる大きさのﾛｰﾀﾘｰ作ってみたらどうよ・・・
船橋市内・市川市内の乗客が増えるかもｙｐ

>>1
乙

最近、金町再開発とか馬鹿な妄想を抱いている自称、京成金町乗務区ヲナニー車掌の“はしのえみを”をクビにする。話はそれからだ。

成田空港輸送で儲かっているからいいんじゃね？

京成の夕方ラッシュって何であんなに人減ったの？
特急でも津田沼からいつも座れるぞ
八千代台で洪水のようにリーマンが降りてたのが
遠い昔の話のようだ

ܷܵܶ

葛飾のクズ・はしのえみを

総　　武　　線　　を　　買　　収

いずれ必要になるから書いておこう。
乗降人数は↓を参照（PDF）

関東交通広告協議会
http://www.train-media.net/

千原線スゲ−利用者増えてるな
今日も夕方下りは６連が立席ありだった

八千代台

押上駅利用者だが、半蔵門線との乗換客の多さを見ていると、半蔵門線
延長で、それなりの需要は増えたような気がする。

何で行間開いちゃうの？

18m8連≒20m7連
半蔵門線は20m10連
まだ半蔵門線に容量は沢山あるから
京成が10両化できれば需要を伸ばすことはできるかも。

> 京成が10両化できれば需要を伸ばすことはできるかも
うーん、逆でしょう（ｗ
今のままだったら10両化しても客は変わらないんじゃない？
既に10両が必要なほど乗客がたくさんいれば、
このスレの役目は無いわけで。
（勿論、このスレがあったからといって、リアルワールドには
　微塵も影響しないわけだが）

>>13
あのキリ番バカは金町じゃないってw
前スレだっけ？浅草橋の引き上げ線で待避しろっていうのは？ホームじゃない場所での待避なんて京急川崎ぐらいかと思ったら、30年くらい前に阪神でも千船立体化の時に信号所作って待避してたみたいだね。

>>21
"Welcome to the real world."を思い出した件について。

京成って首都圏の民鐡の中じゃ運賃高い方だ（平行してるяしの同じ区間とほぼ同じ）
しかも定期運賃の割引率はяしより悪いし（18往復ではじめてﾍﾟｲぐらい）
遅いし各駅の位置は悪いし、経済ﾒﾘｯﾄもないじゃ、そっぽを向かれて当然だお

>>24
プラスJRより車両は古いし、短編成だから着席が難しいし、
カーブ多い＆減速加速のくり返しで揺れる。
さてJRより良い所はどこでしょう？

>>25
総武線、特に快速の牛牛詰めよりはマターリ乗れるところかな。
あと、JRが車輌が画一化されてるのにくらべ、京成は何が来るかおみくじ的な楽しみはある。
無理に挙げてそのくらい…orz

行商のおばちゃんは、まだ乗ってるの？

昭和５０年ごろには上野→津田沼が１６０円くらいだったんだが
日本の物価は３倍に上がったのか

纞

>>19

おそらく原因は>>12
>>12を削除すれば戻るはず。

>>25
軌間が広いこと。

>>27
あるけど正直邪魔。＞行商老婆

>>31
>正直邪魔。＞行商老婆

まあな・・・　でもﾄﾗｯｸやｳﾞｧﾝで運ぶよか環境に優しいし
大目に見てageなはれ

ディズニーラッピング電車でも走らせればいいのに

>>32
行商老婆がトラック乗りになった日にゃ、ｳﾞｪﾉｱｯ

ディズニーラッピング電車はいいアイデアだと思ったが京成からディズニーランドに近いわけじゃないからボツ。

そういえば、舞浜リゾの株持ってないな＞KDK
OLCに閉め出された？

JRより高い汚物なぞ要らん。
潰れてヨシ。

京成線→（快速）→羽田空港→（空路）→伊丹or関空→（バス）→USJ
で２泊３日の企画券を\25000で作ってOLCに危機感を持ってもらうﾃｽﾂ

京成が持ってるＯＬＣ株の議決権を強引に行使して

（株）東京ディズニーランド京成

に社名変更

つ[ウォルトディズニーカンパニー]

妄想だが
押上から蔵前経由で秋葉原まで自力延伸してくれればなあ・・・
無理なのは百も承知だが

ＴＤＲを谷津遊園に移転する。

スカイライナーを羽田空港まで運行する。
スカイライナーを横浜横須賀まで運行する。

横浜ｰ品川ｰ泉岳寺ｰ三田ｰ新橋ｰ東京ｰ日本橋ｰ押上ｰ2ﾋﾞﾙ

>>36
助役や駅長、保守関係は京成の出向。モノレールの全重検は京成の宗吾の工場に車両ごと持ち込んで実施。

なあ、OLDみたいな、もはや子会社でない関連会社ですらなくなってる
会社の話をしても空しいと思わんか
いやそれ以外に明るい話題がないのは認めるがorz

OLDって何？

乗入れ相手の都営線も結構運賃が高いのが癌だよな

子会社の北総鉄道に至っては日本一高い運賃で有名だし

成田高速鉄道が開通しﾗｲﾅｰがそっち経由になったところでどれだけの客が移行するんだろう
日本橋〜成田空港で5社（！）合算運賃だからな

成田高速経由ライナーの運賃が現行の津田沼経由と同額になることは
さんざんガイシュツなわけですが。

そりゃ中間で検札とかﾁｪｯｸされなきゃ現行の運賃でも桶なわけだが
合法的に印旛経由で逝くことはできないはずだが

>>52
パスネットルール。
そもそも事業立ち上げの予測・調査資料で、同額という前提で進めてる。

津田沼経由も便乗値上げ・・・って線はないか？

そんなことしたら成田空港ごと千葉県が沈没。

>>50
はずれ。
高砂〜空港は(２種とは言え)全部京成になる。

>>56
若干はずれ。
現行停車駅の列車は免許申請上絶対に京成が運行できない。
まあでも案内上は全線含め京成北総線になる可能性は高いな。

>>57
新高速全通後は京成・北総両者の乗務員が運行を行うことになる。
ttp://www.mifuru.to/frdb/data/kt124m.htm
北総が運行するのは普通と、現行の急行・特急。
京成が運行するのは新ＡＥと上野からの新しい一般特急。

……あれ？　そうなると、運賃はどうなるんだろう。
ＡＥは>>51の通りだが、問題は新しい一般特急の方。
やっぱり>>50の言うとおりになっちゃうのか？
だが、それはおかしいよな。
下手すりゃ一般特急がＡＥより高くなる。

かといって２種京成独自の運賃体系を作ったら、
今度は上野〜千葉ＮＴ中央で普通より特急のが安くなる。

上野〜千葉ＮＴ中央は1,010円。
ちなみに上野〜印旛日本医大は1,070円。
北総の運賃は長距離であればあるほど運賃の上がりが緩やかになる。
……とすれば、成田空港まで1,200円くらいで行くことも可能？
ただ、印旛日本医大〜成田空港は京成電鉄だからな。どうなる？


ライナー券をちょっと安くすれば、
現行の５社またぎでも1,920円に近い値段で新ＡＥは走らせられるか、否か。

>>58
高砂以西〜空港第２ビル以東では、船橋まわり・北総まわりどちらのルートでも
船橋まわりの運賃を適用、で問題ないだろう。普通乗車券・パスネットの場合は。
途中駅で下車する場合は、空港まで行くより高くなると言うことになるだろう。
（北総値下げ用の財源が確保できれば別だが）
京成と北総で運賃が異なると言うことにはならないだろうから。

定期券の場合はどちらのルートを取るかで金額が変わると言うことになるだろう。

>>49
北総の運賃は日本２位だよ。１位は１０キロくらい南の鉄道。


新高速が出来ると何だかんだで京成単体の売上は減るんだろうな。。。。

押上にAE激しくキボン！
押上から成田空港に行くには京成の特急とか急行とかを乗り継いで行くしか
ないのよ。行きはまだ気合が入っているけど帰りは疲れて成田空港について
楽して帰りたいのよ。前に成田空港で、日暮里までAEで押上までバックする
切符買おうと思ったら、親切な駅員さんが、その前に発車する特急乗ったほうが
早いですよと教えてくれた。中途半端な押上は成田空港不便。

こんな感じのｶｷｺが前ｽﾚにあったので作ってみた
ttp://web.drive.ne.jp/1/soko/VIP04744.bmp

※赤い部分は西から、西菅野・東菅野・新中山・中山競馬場・京成行田の各新駅

>>63
悪くねぇな……(w
もちろん、特急は全部通過するんだろう？
船橋〜高砂がノンストップになり、しかも線形も大幅に改良。
さらに地下線なら騒音も気にせず120km/hし放題だ。

本当にできればな？

>>63
ごくろーさん。妄想としては楽しいね。
もっと駅減らした方がいいと思うけど。

京成の財政状況ってどうなの？
オリエンタルランド株もってるからそんなに財政が悪いイメージはないけど
もしそうなら初乗り運賃を120か110円ぐらいに下げると、競合区間の利用者が増えると思う。

>>63
小さくて良くわかんないよ。
拡大するとぼけちゃうし。

>>66
財政状態悪いよ
金利上昇の影響を受けやすい会社５０位以内に
ランクインされていた

都営新宿線が東京メトロになったら、京成の沿線価値は少し上がるかな？
半蔵門線への乗り換え客が多い、ということでちょっと思ったんだが・・・

つーか、京成に関係なく
メトロと都営交通局、合併せいやああああ、なんだけどね。

東京メトロと合併で、
・京成車は西馬込行き（京急乗り入れなし）
・京急車は押上止まり（京成乗り入れなし）
なんてことになると困りますな

ってか今さらながら、運行形態がとんでもなく複雑な4社局だよな・・・。
昔はほとんど>>70のようなもんだったのに。

上野線お花茶屋〜新三河島の利便性向上
快速停車駅見直し、各停８両運転（少なくとも全６両）、
ホーム改修、赤電廃止etc‥

競合路線と並行してるのに京成が勝ってる例はあるの？
勝敗にすると何勝何敗くらい？

>>63
実際これぐらい総武線と離れてれば随分利用者数違っただろうね
総武線とべったりの市川・船橋市内がほとんど乗降客数4桁なのに
対し、総武線と少し離れた小岩は1.6万いる

大久保も考えようによっては「総武線と少し離れた駅」だしな

>>63
いっそ船橋もＪＲの北口付近にして現東葉のルートで成田方向に向かったら
完璧だな

>>76
つ「八千代市民」

大丈夫よ。その場合、そもそも八千代台とかに町は出来ないから。(w

>>63妄想案、
14号の下じゃないから地盤がゆるくて掘れないってことはないだろうけど
今作ったら償却終わるの2050年とかか？

そんなもんじゃきかないでしょ。
基本的に民有地の下だけみたいだし。

>>63
高小江国西東新中行船
砂岩戸府菅菅中競田橋
●━━━━━━○━●　特急（○：競馬開催時のみ停車）
●●━━━━━○━●　快速（○：同上）
※※＿＿※＿＿※＿＿　退避可能駅

こんな感じですかね？

>>63
仮称　行田駅は
武蔵野線との交点に造り
乗換駅とすべきではないかと

武蔵野線は東京行きがある＆1区間で西船。
接続させないほうが吉。

>>72
普通８両化は、とっくに実現してますぜ。
優等の折り返しで高砂まで普通扱い、高砂で
列番変えて、優等になる、という運用があったけど、
もう消えた？

>>84
そうじゃなくて、全線での８連普通って意味でしょ。
自分はそれ、いらないと思うけどね。
金町線以外の普通を全部６連にするほうが先だろ。

たとえば快速は津田沼以西今の特急の停車駅にして、
特急・通特は八幡通過にしちゃうとか、どうだろう？

本当は特急・通特の青砥又は高砂通過も提案したいが、
それはあの複々線で多数の列車を捌く関係上、難しいのかもなあ、と。

>>70

京急車は青砥、高砂止まり
京成、北総車は西馬込行き
西馬込支線閉じ込め運用よりはマシかと･･･

>>85
各駅停車８連化のメリットというと

☆各駅停車の輸送力が上がる。

各駅停車の輸送力をあげても、朝ラッシュ時は船橋競馬場で退避しているので
輸送力をあげても余り意味が無い。
各駅８連化にあわせて、朝ラッシュの高砂〜船橋で各駅減便優等増発をしようとしても、
優等が徐行するか不等間隔になるのでこれもNGっぽい。

☆上野駅等で、８連特急→８連各駅等の折り返しができるようになり、
　ダイヤ上の制約が少なくなる。

メリットはあるけど、これのために大工事できるかな？。
８連対応になってないのが、あと数駅というなら別だけど。

>>88
千葉線行かなければ後２駅？だけだったと。
千葉線は事実上分離だからメリットあるかもよ。

って、いうかダイヤ混乱時に優等→普通への種別変更が楽にできるようになる

本線で8連入れないのは中山海神大神宮下（下り）
中山海神は踏切に挟まれてるから8連対応化は
かなり難しいかと

>>86 独占区間で尚且つ北総、金町乗り換えが出来る青砥、高砂通過は現実的では無い気が… 青砥のホームの広さを乗り換えに使わない手は無いと思う反面、高砂の狭さを何とかしてほしい。

>>91
大久保は無理矢理増設したけどね。お陰で周辺の信号は糞詰まりだが。

そろそろ、例の金町在住のバカが現われる頃だぞ。

>>91
こりゃまた乗車人数の少ない駅ばっかり・・・
中山は総武線にもっていかれるし、海神と大神宮下は船橋が近すぎるし。

大神宮下は来年度中に可能になるけどな。

じゃあ

えみをが

こないうちに・・・・

１００ゲットしときまつ。
えみを＠金町さん、残念でしたぁぁぁぁぁぁ！！！

↑ｷﾓｲよお前

>>95
そこで中山も海神も地下化。
市川市内は市川真間〜中山が地下化のようだけど、
どうせなら真間から船橋の総武線渡る前までの全部を
一度に地下化＆直線化したほうがいいと思うね。

あ、地下化は真間じゃなくて菅野からだっけ。
たしか菅野が外環道の真上で地上駅でそこから八幡にかけて潜っていくんだったような。

>>101
キリ番バカのウザさを知らないね。

>>100
見苦しい独り相撲だったな、ｶﾜｲｿｽ(´･ω･｀)。

外環道ができるかどうかが微妙。
また、出来たとしても松戸市内から市川市内まで完全に地下化される可能性あり。
というか、外環道ができても首都圏の交通渋滞は解消されない。
交通渋滞を解消するためには、社会のあり方を根本から変えないと無理。
それに、外環道という環境破壊道路は要らない。

道路公団民営化万歳
廃止・解体なら万々歳
無駄な道路は造るな
新規高速道路建設は今後一切必要ない

国府台：改札1階相対式高架ホーム2階
市川真間：改札地上１階複合島式ホーム地下1階
菅野：改札地下1階島式ホーム地下2階
八幡：改札地下1階複合島式ホーム地下2階
鬼越：改札地上1階島式ホーム地下1階
中山：改札地上1階島式ホーム地下1階
東中山：改札地上1階複合島式ホーム地下1階
西船：改札地上1階島式ホーム地下1階
海神：改札地上1階島式ホーム地下1階

（特殊学級）

どうせ永遠に地下化なんてされないからどうでもいい

上野と押上の両方向に十分に振り分けられてない。とくに朝、夕の上野線は優等少なすぎ。
どちらかではなく終日両方向に優等を走らせてほしい。

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日中特急停車駅を浅草線直通に持っていって、
快速停車駅を上野線にするのはどう？
上野、日暮里からはスカイライナーもあるし
停車駅増でスカイライナーに誘導ができる

一般特急を利用してる空港客は「安いから」で選んでるから
ライナーにシフトさせるのは難しい。ライナー券５００円に
すればいいと思うんだけどね

とりあえず新高速ができるまでは青砥にスカイライナー止めればいいと思う。
せっかく同一ホーム上で乗り換えができるんだし。

京成の特急･ﾗｲﾅｰも南海ｻｻﾞﾝや名鉄特急のように一般車と特別車輛を併結した列車にして統合してしまったらいいと思います。
名鉄の例えば特急と高速を特急に一本化した際に料金不要の普通車と料金課金してもゆったり乗車できるG車的車輛とで一つの編成が構成されているように。

↑
そんなことしたら
一般車劇混みかと

>>69に今更亀レス。
＞メトロと都営交通局(ry
そんなことしたら列番末尾Ｓをとられて将来の新京成用の列番が無くなる。

いまある８連に２両くっつけるとかならわからんでもないが（６＋４？）。
その場合は、当然ホームを伸ばすことになる。それが不可能な高砂や八幡などは通過でいい。
そうすると、ＭＬ＆ＥＬ＋船橋・勝田台くらいになりそうだな。

>>116
関東人は名鉄やら南海やらよく分からんが、それって関東で言えば
単に宇都宮線や東海道線についているグリーン車と同じ発想でしょ？
AEと3000が連結できるはずもないだろうし、新しい車両が必要だろうから
わざわざ2種類作ってくっつけるのも変だよね。
宇都宮線のE231グリーン車付の京成版を作る！（当然最高速度はアップ）

>>120
名鉄のPSは当初全車指定席4連で登場し、一般車(SR)併結を経て指定2＋一般4の貫通編成に組み替え(指定席車を分割、豊橋側に統一し新造の一般車を岐阜方に組成)

>>106
プロ市民乙！

>>120
なんだか面倒な経緯やのう。
東京ではおなじ列車についている特別料金といえばグリーンが御馴染みだよ。
個人的にはAEのような特急列車（京成では特急ではなくあくまでもスカイライナー
だが）が好きだがのぅ。
でも、新造車両を作って、停車駅をライナーと同じ程度にして、グリーン車
と呼ぶかどうか別にして、普通運賃と普通運賃＋ライナー券に分けて大増発
すれば、総武線の通勤客もNEXの客も少しは奪えるかもしれん。
（チョッと暴言かも知れんが、京成にグリーン車付のE231が入っただけで
特急（AE）なみのクオリティかもしれん。）

上野発の優等減便には正直失望。
青砥までけっこう乗降あるからこの区間はローカルな扱いにして、
遠距離利用者は青砥まで各駅で行って特急に乗り換えてね♪
って施策だろうけど、ちょっといただけないね。
イブニングライナーを増発したって全く意味ナシ。
下手したら上野や池袋方面へのアクセスとしても優位性が揺らぐんじゃ？
（頑張れば沿線から新宿方面へのアクセスとしてもJRや都営より有利になる可能性はあるのに）
そこそこ乗ってくれればいいじゃん的な考えだと、
利用者数の維持どころか減少を招きかねないことを京成はいい加減自覚するべき。
組合との協定？？マジで企業努力が足り無さすぎ。

>>124
今のダイヤのほうが無駄な列車が無くなって便利。
快速の利用実態把握してるの？？

って言うか、快速を通勤特急に出来ないのかな？

成田空港・2駅に工夫を。
上野行特急の発車案内(電光掲示)で

青砥で、都営線・京急線直通電車(日本橋・品川・羽田空港・横浜・横須賀方面)に接続

のスクロール入れるだけでも、呼び込み効果ありそうだけど…

>>124
＞組合との協定？？マジで企業努力が足り無さすぎ。

組合が増発に反対しているわけではない。ただ、組合としては現行の要員の枠内
での増発は労働強化に繋がるので、増発するなら乗務員を増やせってこと。
直接増収に結びつくか否かわからん増発に乗務員の増員をしたがらないのは
会社の怠慢ですな。

>>126
｢この電車は青砥で各駅停車西馬込行きに乗りかえられます｣みたいな文章は流れる。
ただ、あの文章もアテにならないって言うかたまにガセもあるからあまり信用できんｗ
だいたい柔軟な対応ができるのがＬＥＤ式のウリなのに、スクロール文は
予め用意してある文章しか表示できないため、東中山の臨時停車とか宗吾での臨時車交
とかの案内ができない代物

>>127
そこで金町線・千葉線・芝山鉄道のワンマン化ですよ。
そうすれば、少なくとも車掌は増発分に回せる。
これなら仕事が減るわけじゃないから、労組も受け入れやすいかと。
まあ、結局は運転士を増やさなきゃならんわけだけど。。。

朝ラッシュ時にもう少し速くなれば良いんじゃないの？
船橋→日本橋で29分とかなら利用客は増えると思う。
40分は時間かかりすぎですよ。
でも、船橋→押上が16分はきついかな？

表定速度72km/hはありえないか…

新しい鉄道を京成高砂あたりと東京駅付近を直結させるというのは？
最高速度は200キロで、
京成高砂まで5分程度で到着。

日暮里から新幹線に乗り入れればいいんだよ。

>129 総武線の船橋⇒東京26分は「神レベル」。運賃の問題もあるし、総武線の客を奪うことは到底不可能で、
適正な目標は「八千代付近の住民で目的地が八重洲・新橋の人に押上経由を選択してもらうこと」でしょう。
となると、京成船橋⇒ＪＲ船橋の乗り換えロスを考えれば、京成船橋⇒都営日本橋で約３６分なら合格かと思われ。
現状ダイヤを見ると、速特急＝合格、遅特急＝不合格、通特乗り継ぎ＝不合格。ゆえに遅特急の改善を目指してほしい。
浅草線内のスジを１本繰り上げれば良いのですが、「八広待避なしの北総普通」という混雑列車を追い越すことになるのは拙い希ガス。

漏れの提案：遅特急の速達化＆八広待避なし北総普通の押上線内通過化。（立石〜曳舟の人、ｽﾏｿ。）

>>133は良いね。

>>131は、新鎌ヶ谷以東の200km/hなら結構現実的かもよ。
駅前後の線路の振れの改善とポイントの改良。
ホームドア設置、小室駅の２面４線化……とか。
京成高砂〜新鎌ヶ谷についても、160km/h運転くらいはできればなぁ。
一般特急はＫＱ2100みたいな２扉クロスシート車で、
新鎌ヶ谷以東160km/h運転とかね。

できると思うんだけどなぁ。

全然現実的じゃないってのw
とネタにマジレスしてみる

一般客からしてみれば、高砂や京急線内で行先や種別を変更する列車を
時刻表にハッキリと明記してくれればそれだけでかなり利便性が上がると思うんだけど･･･

>>136
それと高砂接続も。
つーか、平日昼付近の快速高砂行き車両交換は
かなりマイナス要素だと思う。
どうにかならんものか。

勝田台から日本橋まで45分で行く特急ってある？
あれってどうしてるんだ？

>>135
200km/hはともかく、新鎌ケ谷以東160km/h運転というのは、全然実現可能だろう。
てゆうか、なぜそうしない？　せめて、駅間のある小室以東だけでも。
今の計画では、単に「160km/h運転」という看板を得るためだけに10kmちょっとの距離だけ160km/hとしているとしか思えない。

改良を頑張れば、200km/hも全くの夢物語ではないと思うがな。
たぶん、設計上はそういう車両にするんだろうし。

>>137 道灌。行き先が「高砂」と「羽田」じゃ宣伝効果に雲泥の差。車両交換は宗吾にしる。

>>139
小室〜中央の高架と掘割の境目辺りって
200km/hにするにはカーブきつくないか？

>>133
いいね。

浅草線内の列車間隔ってこれ以上詰められないのかな？
例えば2分12秒間隔にすると、20分に9本。
これなら20分に3本の特急がスムーズに時間調整なく都営線に入れる。

>>141
そこは少し速度を落とせばよろしい。
……っていうか、そこまで急だったかなぁ？
ちょっと、記憶が定かじゃないんだけど。

主要な地域を標準軌で結んでいるんだから

京成ライナー特急

>>43
スカイライナーを羽田空港まで運行する。
スカイライナーを横浜横須賀まで運行する。
>>44
横須賀-横浜ｰ品川ｰ泉岳寺ｰ三田ｰ新橋ｰ東京ｰ日本橋ｰ押上ｰ2ﾋﾞﾙ

ほか
横須賀-横浜ｰ品川-千葉ｰ押上-千葉中央
上野-（北総経由）-成田空港
上野-千葉中央
羽田-成田空港
羽田-千葉中央
各方面--高砂-(新中川　旧江戸川　の高架でＴＤＬ線を新設)-京成ＴＤＬ
　　　　　　　　　　　　　　全方面からライナー特急を集結

てな感じで近鉄特急みたいにしる。

三崎口から名古屋まで延伸して近鉄と直通運転汁。

>>142
逆に、浅草線内も２１本/時にできないかな？。
押上始発って必要か？。

昔と違って、押上で半蔵門線に乗り換えるわけだし
（確かに東武からの乗換客もいるけど）

都営線内で遅いのが、京成が遅い原因だとおもうわけだが。

神奈川新聞に、「国際ターミナル駅新設後は品川〜羽田空港６分おきに変更」
ってかいてあったんだけど。

>>124
同感。俺は上野線のラッシュ時優等減便に嫌気がさして遂に船橋逸走に切り替えたよ。急行が朝10分おき、夜20分おきの頃はまだよかったんだが…。
上野線もひどいが大久保の冷遇もひどい。最終通特の通過、優等減便は言うに及ばず、上りホームの臨時改札＆屋根延伸した1年後に朝ラッシュは6連普通毎時9本に減便(8連急行が消えて屋根延伸の意味半減)。
臨時改札は人いなくていいからインターホンでも付けて常時開けてくれ。少なくともあと5分早く開けて6:29の快速に間に合うようにしる！ついでに下りも地下道横に改札設置しる！実籾は駅舎が綺麗になったんだからこれくらいのことはして欲しい。
大久保の乗降客は決して少なくないと思うんだがなんでひどい扱いなんだorz

>>148
最終通特の後に東中山発６連普通大和田行きがあればいいのだろうか？

>>148
学生の街は冷遇される傾向があったりする・・・。
通学定期客の割合が多いと儲け少ないからな。

大久保より実籾の方が学生利用は多いんじゃないの？

>>149
大和田には電車の留置・乗務員の仮泊はできないから無理。

・浅草線→東京メトロ浅草線へ　・3000 3700 3400 に自動放送（英語有り）を設置
・3700 3400にはドアチャイムも付ける　・上野線ラッシュ時優等増便
・駅ホーム待合室を各停駅中心に設置　・赤電全廃　・エアポート快速停車駅見直し　

>146 押上乗換も普及してきたので、南行きは21本/時でも大丈夫な希ガス。北行きは知りません。
将来、北総特急を10分間隔で運行する可能性を残すために、敢えて残してほしい気もします(^-^.

佐倉→芝山千代田間運行の各停3/h（うち一本成田止まり）
特急は佐倉で始発の各停に接続。快速は津田沼で特急に接続
んで快速は大佐倉〜公津の杜間通過（快速は佐倉行１本、成田行１本、空港行１本）
これで押上線〜成田空港間への時間短縮＆空港行き増発
乗車人数が少ない区間は赤電４両で十分
要は大佐倉〜公津の杜間の快速８両がゆるせんだけ（うちの駅は４両と６両だけなのに‥）

空港線が単線などでダイアがうまくいくかどうかは知らんが

>>155
快速は津田沼で特急に接続
→これだと、都心への有効列車本数減りませんか？

>>128
新京成にとってはワンマン機器を狸に設置するのは痛手。
車体寿命と装置寿命を考えればわかる。

>>153
浅草線をメトロ化するのはあまりよくなさそう

千代田線のまね汁。
新橋、日本橋方面のお客を新型AE作って拾ってくる。

折り返しが出来ましぇん。
西馬込まで行かないと

>>159
ついでに西馬込のお客も拾ってくる。

そんな子としたら
新橋日本橋じゃ座れないジャマイカ

西馬込からの客って、微妙じゃないの？
品川殻拾ってくれば十分。
京急の隣にでも・・・。

>>161
困った(ーー;)

羽田空港まで行けばよい

西馬込から蒲田経由で羽田ってのは？
直線であと５�`ぐらいだし・・。

五反田から東急池上線ってのは？
東急池上線はこの際、広軌にしちゃって蒲田で連絡すれば京急線の電車を邪魔せずにスカイライナーを浅草線に送れる。

やっぱり、スカイライナーネタは盛り上がるね。
どこを通っていくかは別にして、成田空港発羽田空港行き（逆でも可）は
なんだか夢が感じられるんだよ。

>>166
うん、五反田狙いは意外と悪くないと思う。
ただあの駅、今のところバリアフリーの方にかなり問題アリなんだ。
都営から東急・ＪＲへの乗換えが、かなり厳しめかも。

>>148
朝ラッシュ、特急に接続する金町発上野行とか、
高砂〜上野間で優等化できないかな？

いろいろ妄想するには格好の路線だな
何もせずにジリ貧が現実と分かりきってはいるが

>>168

戸越あたりの交差するとこらへんでくっつけちゃえば良いんじゃないの。
若しくは、西馬込の先そのまま、国道１号の下を進み、
目蒲線と交差するあたりで目蒲線に合流して蒲田へ

>>166
まぁ池上線沿線に住んでる俺からのアドバイスだが、



現在池上線は３両編成のワンマンで運転しているぞ。
駅間の狭い駅（石川台〜雪が谷大塚）みたいのも多いから、８両対応にホーム延長したら、
目と鼻の先が次の駅って感じで路面電車状態になるぞ。


まぁ蒲田〜京急蒲田間は区が鉄道建設を計画しているが、本当に出来るかどうか・・・。

>>171
ちなみに、もう目蒲線は無いぞ。

多摩川〜蒲田：多摩川線

武蔵小杉〜目黒→・都営三田線直通　　：目黒線　　
　　　　　　　　　　　　・ﾒﾄﾛ南北線直通


もう今年で５年経つんだけどな・・・。

>>173
スマソ。＆３Ｑ。

目蒲線のところを多摩川線で。

高砂が一番のボトルネックだ。
カーブとポイントで減速するわ、連続停車するわ。
あそこを改良しないことには速達化は無理。
その次のボトルネックが津田沼だけど
こちらは新京成と直通することで多少はホームに余裕ができる。
千葉線各駅のホームを延伸して全直通できるようにすれば
本線もいいダイヤ組めそう。

八幡から新宿線につなげるってのは？線路の幅が同じかどうか知らないで言ってるんだが。
江戸川区内と江東区内にもう一つずつ待避線作って、特急をガンガン走らせて、船橋−本八幡−船堀−大島−馬喰横山−秋葉原(岩本町を改称)。船橋からアキバまで5駅！新宿直通！
本八幡から先は京成の収入ではないかもしれんが、少なくとも船橋−八幡間は長く乗ってもらえるんだし、乗り換え客の流出も防げる。
押上線経由の優等列車は北総線にあげちゃう。

>>176
残念！
京成1435�_都営新宿線1372�_
車輌規格も京成が中型3ﾄﾞｱ、都営新宿線が大型4ﾄﾞｱ

>>176
それができる余裕があるなら、
3000と京急新鮮を大量導入して
めでたしめでたしです。

舎人線が日暮里に来るのだから
上野を捨てて日暮里にターミナルを作ろう。

日暮里発着なら池袋・新宿方面の客を拾う事が出来る。
まぁスカイライナーは上野始発着として、残したほうがいいが。

>170 「成田珍高速」という絶好の妄想燃料が投下されている。
高砂〜津田沼〜千葉・成田は、おっしゃるとおりジリ貧でしょう。
青砥で都心側2方向、高砂で郊外側3方向という路線形態が妄想をかきたてる（ﾟ∀ﾟ）/

上野＝新幹線、東北縦貫線も来る。上野御徒町への地下連絡通路もできる。
日暮里＝昼間は京浜東北すら通過。

上野を捨てるのはﾏｽﾞｰ

優等８両のうち３両は上野で客を降ろした後ドアを開しめきる。
上野からの客は前５両（どこの車両でもいいが）しか乗せない。
３両分は日暮里からでも着席できるように開けておく。
「日暮里優先車両」をつくってくらはい

それはかならずやるべきだね。
いまからでもやったほうがいい。

あと付け足しで同じ事を成田空港、第２ビルでやったら
空港利用客がJRから奪えるかもよ。

>>176
既出だが、その計画は本当にあったんだよ。
新宿と成田空港結ぶべく新宿線建設時に計画された。
ケチな京王が東京都からの改軌要請を断ったためにあぼーん。
京王は堅実すぎて夢がないんだなぁ。その点、京成は都心乗り入れの
ために改軌もなんのその。経営学的には知らんが、そんな無茶もする
京成が好きだ。

押上で半蔵門線乗換えの人って、半蔵門以西の利用者が多いのかね？

>>185
> 改軌もなんのその
まあ、たしかにその点はしないよりもしてよかったのかもしれないが、
他の投資のポイントがなんというか・・・
つーか、収入も少ないし有効な投資をしていないよな。
で、投資しないからますます客が離れて、という悪循環だし（ｗ

それによく考えてみれば、あの改軌だって、1372mmのままにしておけば、
かなり前から京王と結べてウマー、だったかもしれないし
なんともいえん。

単に計画性がないとも言う

車輪が一軸に三つ付いた台車を開発して、新宿線に直通ってできないのかな？

ﾀﾙｺﾞのようなのかな　それいいよね

できない。1435mm-1372mm=63mm
たった6cm幅の車輪なんて無理。

車輪幅より軌間幅の差の方がでかいから物理的に無理。

そもそもポイントをどう渡るのかという気がするが。

>>192
あ、あほなことかいてる・・・

>>194
あ、やっぱり・・・読んでいておかしいとおもた

改軌当時最大4連の京成と改軌を検討してた当時最大7連の京王を単純には比較できないべ。路線は京王のが圧倒的に短いにしても、車両数や輸送量を考えたら妥当な判断。

>>161
そういうときは、90〜100mmほどずらして４本のレールを引けばいいんだと。

04年度乗降客数
http://www.keisei-agency.co.jp/media/index.html

歴史的には京急も1372mm時代があったんだよね。
結果論から考えてもむなしいがみんな1372mmだったら丸くおさまってたわけか。
皮肉なもんだね。

都営新宿線を八幡から先、京成新線（仮称）として建設して、終点は
京成のどこかの駅にする。代々木上原みたいな構造にして、新宿線・新線の
電車はそこで折り返せばいい。対面乗り換えだけでも利便性は大幅向上。

>>199
うーむ･･･運命のいたずらか。
でもせっかくの標準軌だから、将来は新幹線に乗り入れ！

昔ははんきゅーもやってたしな

>>202
そらまだ新幹線が走っとらん頃の話やろ…。

>>200　つ【北千葉線】

車輪の片側をケーブルカーみたいな車輪にすれば乗り入れ可能

上野から新線を作り大江戸線に接続。
電車の大きさが違いすぎるので直通は無理だが。
ホーム乗換えならあまり抵抗ないはず。これで新宿方面のお客いただき。
もしくは京阪と京都市交通局みたく小型車で乗り入れ。
これも、問題は有るんだが。駆動方式の違いをどうクリアするかだけど。

しかし改めて思うが
都営地下鉄って４路線とも規格が違うってすごいな。

>>198
町屋が20,000人切ってしまったな。やはり快速通過のダメージは相当大きいんだな。

京成と新京成どう違うんだｺﾞﾙｧ

企業価値を上げないと、阪神のように敵対的買収を仕掛けられるぞ！！
何せオリエンタルランドの大株主だからな。対策ちゃんとしているのか？

>>209
その名の通り新しい京成だよ。

>>208
京成としては町屋での千代田線乗り換えより押上からの半線乗り換えを奨励したいんじゃ？
本来であればどの路線・どの方向へもアクセスしやすくした方がいいんだろうけど、
上野線と押上線の両方を充実させる余裕が京成にはないから・・・
都心側で二股にルートが分かれてるって、うまくやれば有利なんだけど、
京成の施策は逆に悪い結果をもたらしてる気がする。
町屋の住民にとって京成は市川や船橋市民と同じく「そういえばそんな路線通ってたね」程度の存在らしいから、
別に急行がなくなろうが快速が通過しようがどうでもいいんだろうけど、
そんな状態を放置してるプライドのない京成はいただけないと思う。

新京成の新車が京成３０００と同型になってるのを見て
「新京成も経営苦しくなったんだなあ」と思った

並行路線に京成が勝ってる例はあるの？

成田ー成田空港間はおそらく京成が勝ってる。

大きな目で見れば成田〜船橋はJRには勝ってる

>>213
アレは経営云々よりも親会社に押し付けられたっていうのが真相っぽい
扉の位置、乗務員室機器配置・マスコンのステップなんか新京成の伝統を
ことごとくぶち壊し、親会社の流儀を押し付けるかんじで、
新京成的には｢しかたなく｣導入なんじゃない？

もう羽田とは言わずにセントレアまで（ｒｙ

>>210
ちゃんと新聞読む！
フジテレビ騒動でブルブルして対策発表した。

>>216
確かに成田利用者は京成ユーザの方が多いね
「ＪＲは遠回りだし」が理由らしい
きちっと船橋で逸走するけどなｗ

成田から船橋って京成とJRだと、特急と快速でどれぐらい時間が違うの？
俺、千葉国民じゃないから知らないんだ

> 京成とJRだと、特急と快速でどれぐらい
京成の特急と、JRの快速で、ということです。

>>220
それ考えると、成田新高速が京成成田駅を経由しない計画になってるのは
大失敗な気がする。
新高速が成田駅経由になれば、朝ラッシュの特急を通勤特急にできると思うのだけど。

＞２２３
成田近辺の人は駅まで車を使う人がけっこう多いから
無理に成田駅周辺を通すよりかは
郊外に大規模駐車場付きの駅を作ってパーク＆ライド可能にすればいいのでは？
定期券＋駐車券で売り出せばそこそこ売れると思うんだけどなあ。

>>221
成田→船橋は、京成特急だと35分で520円
JR総武快速線だと50分で820円

>>223
京成成田経由なら成田山輸送が格段に便利になるし、
成田空港まで複線だし、工費も安いのにね

>>226
成田経由なら、芝山鉄道方面からの利用も見込めるな。
北総はかなりのスピードが出せる路線だから、芝山鉄道を延伸した際、かなり便利だと思う。

>>226
京成成田駅と、土屋駅予定地とでは成田山までの距離はそれほど変わらない。
取りあえず、最初は土屋は出来ないが、いずれ作るだろう。

NT北駅は作るんだよね？
とすると、成田NTの人は一応恩恵を受けられるわけだ。

>>213
>>217
千葉線直通のための車両という見方も。

別にN800だけしか千葉線に行けないって訳じゃないからなー。

車輌の更新は大修繕より新製、という時代の変化に
対応しているだけだろ、3000形流用のN800形。
JR-EのE231ファミリーには及ばないにしても、
１編成でも多く作れば量産効果で単価が下がる。
１年でも早く旧型車を淘汰できてウマ〜。

もし、都車の更新時期と重なっていたら、
都車も3000形ファミリーになっていたかも。
10号線を見れば、あながち妄想とも言えないだろう。

>>232
都営は今度更新する時は京急仕様に・・・（；´Д｀）ﾊｧﾊｧ
京成も次の次更新する時は都営仕様＝京急仕様に・・・（；´Д｀）ﾊｧﾊｧ

>>233
京成が京急傘下になる以外にそれはありえない

蒲田や文庫での分割併合に対応している車両だと、ダイヤ設定の自由度が増すのにね。勿体無い。
たとえばKQ車と共通運用にできれば、夜間の西馬込始発優等を全て羽田または横浜方面発にできるし、
朝ラッシュ時に上り特急の半数が八幡高砂間を徐行して時間調整しているのも解消できるだろう。

>225
やっぱり京成の運賃たかいよなー

他所の大手だったら、上野→成田空港６５０円くらいが妥当

>>228
成田山門前町の怖さをしらないのかｗ

京成上野-成田空港　69.3km 1000円（860円＋空港線加算運賃140円）
代々木上原-新松田　68.3km 700円
浅草-羽生　66.2km 780円
東岡崎-名鉄岐阜　70.0km 1130円
名古屋-津(近鉄)　66.5km 980円
宝塚-河原町　67.4km 510円

在京長距離私鉄各社よりは高いが、名鉄よりは安く、近鉄並み。

ＪＲの10km160円・15km210円は安すぎだよな〜！

阪急それで元取れてるのか？

>>235
ただでさえ複雑なので、
ダイヤ乱れ時の対応がしやすいほうがいいのでは。

東武より高いとは思わなかった。

上野〜空港は1000円のままで、
普通運賃750円、空港線運賃250円くらいにできないかな？
押上〜高砂160円、押上〜八幡210円、
押上〜船橋250円、押上〜勝田台450円、
上野〜佐倉600円、上野〜成田700円てな感じで。

>>237
門前町にそこまでの力があったら、そもそも土屋にロータリーモドキすら
作らせずに、「駅だなんて声」すら潰してたでしょ。

>>242
京成と国の差。
土屋は空港建設絡みで必要だったし。

>>238
JRは20kmで290円、25kmで380円と一気に跳ね上がるのである。
他者とのガチンコ競合区間が20km以内になってるところが多いための設定らしい。

>>243
だから、いずれ土屋に出来る、でいいんでしょ？

>>245
何が？

>>208
そうか？　上野発着の快速は少ないからそんなに影響ないと思うが。

鉄道会社各社の要望窓口リンク集 へ
女性専用車に「優先席対象の、老人・妊婦・障害者とその付添い人の乗車可能だと言う事を明記しろ」
と、一文付け加え改善要望を出しましょう。
（監督省庁含め）
http://d.hatena.ne.jp/keyword/%c5%b4%c6%bb%b2%f1%bc%d2%a4%ce%cd%d7%cb%be%c1%eb%b8%fd

ＪＲは並行私鉄で京成にだけ対抗運賃を設定してないって本当？

>>232
東京都交通局は今後E231ベースの10-300を
標準車両にすると言っているわけだが

>>249
ホントだったら、束は京成なんか眼中に無いってことか・・。
それとももう諦め路線ということか？

いっそうのこと、千葉からのローカル全部形成に移譲とか。

>>249
上野〜成田は特定区間だから安くなってるけど京成の方が安い
でも上野〜市川とかだと当然そんなものもなければ、なくてもJRの方が安いw

>>253
裏を返せば、上野〜成田以外では、京成をライバルと思っていないということだろうね。

>>250
それ、新宿線だけの話じゃないの？

総武線で人身事故があった時に振替輸送を引き受けてくれる
都合のいい存在なので生かさず殺さず。
まあ京成の事故の時にはこっちが引き受けることになるわけだが
そのくらいのリスクは許容範囲。

>>250
18m車はどうなるの？
でも、ttp://homepage2.nifty.com/daikons/e/231/mintetsu/
によるとN3000やN800は走ルンですじゃないんだね。

千葉線と本線の関係なんとかならんかな?

>>257
だってレゴ電だし。

レゴ電って何？

>>249
金町〜成田って特定運賃じゃなかったっけ？
>>260
日車オススメのアレはブロック工法って言われる工法
ブロック＝レゴ

「上野〜金町」〜成田etcが特定

>>261
激しく既出だが、

JR東・東急連合のE231シリーズ(＝走ルンです)、相鉄、都10号。
日車ブロック工法(＝レゴ電)、最近の小田急・京王・京成。
日立Aトレイン、上記以外の、近頃のアルミ車の多く(除京急)。

つくばエクスプレスは日立Ａトレイン？
スレ違いだが

昔、国鉄が１週間ストになったとき、朝ラッシュで京成の窓ガラスが割れて
京成津田沼なんかは上りホームの線路寄りがガラスの破片だらけに
なったのは有名な話

>>245ほか

朝通勤時間帯を除けば、成田ー都内では京成の圧勝。運賃と所要時間以上に本数
が違いすぎる。京成特急20分ヘッド、JR総武線快速60分ヘッド。JRでは適当に駅
に行って乗るということができない。都内は京成、千葉はJRといった住み分けに
なっている。土屋駅予定地周辺に住んでいるが、あれははいらないでしょう。
あそこは店があって発展しているように見えるが、住民はほとんどいないし利用
の見込みは無く、基本的に商業地区なので住宅予定地すらない。私だって運賃が
高いだろうから使わない。駅を作れば赤字の責任問題に発展するのは必至。
ショッピングセンターから京成成田駅までは15-20分ヘッドで直通バスが運行
されていて、何の問題も無い。
それに対し成田NT北駅は、住宅地の外れにできる訳で利用が多いとは思えないが
土屋駅に比べれば遥かにましと思われる。成田NTには空港勤務者が多いので、
都内への利用より空港への利用者が期待できると考えられる。

JRが北総ﾙｰﾄと成田線（成田〜久住間）の交点に土屋駅を設置してくれると
利用価値は激増すると思われ。
（R408土屋交差点付近の常住人口・ｲｵﾝ付近の就業人口は決して少なくない）

成田〜久住間に駅ができても利用者いないってば。
できたとしても成田に向かう人がほとんどでしょ？
それだったらみんな車で成田駅に行くよ。

>>265
有名なのか・・・うちの親が京成の窓ガラス割れて怪我したとか言ってたのはそれかな。

大和田ユーザー的には朝ラッシュはこんなダイヤだったら便利なんだが。
まあ勝田台以遠の人には所要時間増で却下か。
ttp://vista.x0.com/img/vi05939.zip
↑WinDIAで作ったので暇ある人は見て下さいな。

せっかくの休みにこんな妄想に3時間費やした俺も暇だな。

駅の設備も少しは改善して欲しいな。
立ち食いそばと売店とわずかなコンビニ設置駅。

京成津田沼なんか橋上部分なんとかならんかな。

>>264
左様。
摩擦攪拌接合で車体を構成する部材をつなぎ合わせるため
美しい車体表面が得られる。

ところでここにいる住人はトレインシュミレーション買ったのか？

東京⇔成田を結ぶという点では北総＋新高速のほうが真の“京成電鉄”
なんだよな・・・

>>274
そうか〜？
成田駅に止まらないのに結ぶといわれても・・・。

別に成田駅だけが成田じゃないし。
そもそも東京駅に行かないのに成田駅だけ槍玉に挙げてもね・・・・

>>276
京とか東がつく私鉄で東京駅に乗り入れてる路線あるか？
京や東って言うのは旧東京市と郊外の都市を結ぶってコトだろ。

東京駅はJR(国鉄)のの駅名ってだけで地名じゃない。

朝ラッシュの各駅停車
３本に１本、（通勤）快速にでも格上げできないかな？
船競で遅特急を退避する各駅停車を格上げするとか。

>>277
だから、そういう考え方を東京側にだけ適用して、成田側に適用しないのは
おかしいでしょ、という話。>>275に対してね。

成田といえば新勝寺、昔から決まってんの。わかる？
ちなみに成田高校はどこが運営してると思う？

お前さんの論法でいえば
東京ディズニーランドと成田空港を結べば、京成線を名乗ってよい事になる罠
高速バスに「京成本線」名乗ってもらおう

>>279
だから考え方じゃないって。社名を「京○」にした時からの由来だよ。
276の二行目がおかしいって言ってるだけだ。

>>282
東京都（その昔の東京市かもしれんが）と成田市を結んでいるから
京成であって、成田市＝成田駅ではないと言ってるんだよね。

>>273
細かい突っ込みはおいといて、買いましたよ。
線形の悪さが身をもって体験できるよ。
ほかの路線では都心から１０ｋｍ圏内くらいの線形が
津田沼まで続いているような感じ。

＞ほかの路線では都心から１０ｋｍ圏内くらいの線形が
＞津田沼まで続いているような感じ。


この言い方がピッタリだね。
問題なのは日暮里〜青砥の線形じゃなくて、青砥〜津田沼の線形なんだよな

しょーがねーじゃん、街道沿いだけ栄えてて、外れたらすぐ原野だったんだから。それもつい20年位前まで
原野に線路走らせるような愚策を犯さなかったから京成は今も存続している、とも言える。
後から出来た16号走るとよくわかるよ、チミ達

>>286
ちょっとズラして市街と原野の境目を走る度胸があったら
今の逸走ランドの京成ではなかったと思うが・・

だから、その街道沿いの栄えてるゾーンが他地区と比べて狭く細長くつながってんだって。
昭和50年代の東京近郊図見てみ。よくわかっから

可能性があったのは船橋病院の所の急カーブを計画通りに真っ直ぐ成田街道に向けて走らせる位だな。
それも千葉への分岐点を船橋にするという短所を伴う訳だが。

栄えてないところを開発するっていう発想がほしかった
京成の路線は木を見て森を見ずみたいなルート

その発想が通用するようになるのはいつの時代からだ？
そもそも京成設立時の需要に「千葉から都心に通勤者を運ぶ」なんてあったと思ってんの？
頭悪杉

それと、ブーム時に京成なりにその発想で金使った結果が、筑波山観光やら何やらだという事も知ろうな。
京成には経営センスがないんだよな、ある時期から。

目先の需要を追いかけて大局を見ずに路線敷設してしまったのが
運の尽きだと思うんだが・・
成田まで一気に開通させる金がなかったので、人の多い場所に部分開通で
客を拾う作戦に出てしまったわけだな。その結果が迂回ルートと
曲線の多さ。
一気に日光、箱根を目指したように成田を目指していれば自然と線形も
ルートもよくなったと思うんだけどな

大正15年の段階で現在の大局を見ろって方が無理な話。
客拾いもしなかったら、今頃なくなってたかもね・・・。

時代背景の問題じゃなしに、一貫した路線敷設の姿勢があったかどうかが
東武・小田急等との明暗を分けたわけで・・
最初に千葉に向かうなら向かうで、千葉・東京間で現総武と争うという姿勢が
あれば自然と線形もよくなりターミナル位置もよくなっただろう。
しかし最初成田に行くはずが予定を変更して千葉に行ったりして一貫性が
なかったから、迂回ルートになってしまった

一貫性の無さは一貫していると言いたいのだな

逆に言えば小田急はあんな無茶をよくやったと思う。

莫大な資本投下をするわけだし、まず日銭が稼げそうなとこに引くのは仕方ないよ。
実際京成は不便な汽車よりよく利用されたわけだし、とりあえず間違いではなかった。
既存の街道を縫うという点で似ている京急や阪神みたいに
細かいカーブを少しずつ改良していけば迂回してても速達が可能になったんだけど。

千葉線に関しては千葉市の都市計画次第では今ももっと利用者があったかも知れない。
中心に向かう良い路線を曲げたり並行モノレールを作ったりしてるようではなあ。

成田直行厨は歴史を軽視するから大嫌いだ。
成田高速鉄道が出来るのはあくまで列島改造ブームから続く流れ。
京成の経営上の分岐点は、成田空港が来る来ないの時期に何をしたかだと思う。
経営資源の配分を間違えた。放漫とは言わないが、失敗だ。

つうか、ＡＥ1系あぼーんして、もっと性能のいい列車にすれば良くね？

>>299
加速度・減速度を現行車より上げるってこと？
最高速度上げてもこの線形じゃ無駄だもんね。

振り子車導入

思わず笑ってしまった
まさか本当にAE100形だと思ってないだろうな。

http://w-photo.hp.infoseek.co.jp/railway/KeiseiAE100.html

俺の友達京成は大手私鉄の中では下、下、下の下だとさ。鬼太郎じゃないけど。

東急＞メトロ＞阪急＞京急＞阪神＞名鉄＞西武＞相鉄＞東武＞南海＞京成＞西鉄

東急＞メトロ＞阪急＞京急＞阪神＞名鉄＞西武＞近鉄＞相鉄＞東武＞南海＞京成＞京王＞西鉄

俺の主観（関東のみ）

京急＞メトロ＞京成＞東急＞小田急＞京王＞相鉄＞西武＞東武

東武よりましじゃない？何であんなに線形いいのにスピード出さない東武。
線形悪くても少しでも早く走らせようと努力している京成。
少なくとも京成のほうが鉄道会社しているよ。

経営状態の良さでは、京成は上から数えた方が早い。

どうせ５年後には一気に攻勢かけられるんだから、今は余計なことはしない…ってのが、
今の京成のスタンスってのは、間違いないんだよな、たぶん。

５年後に何がおこるのですか？

成田新高速の開通じゃない？
でも5年でほんとにできるのかね…

>>298
現北総ルートではなくとも、>>63のように市川・船橋市内でもう少し
北側を通りつつ、船橋中心部に入り、現東葉ルートで勝田台経由、
以東は現京成と一緒、みたいなルート選択はありえたんじゃないの？
今となっては後の祭りだが・・

＞京成の経営上の分岐点は、成田空港が来る来ないの時期に何をしたかだと思う。
＞経営資源の配分を間違えた。

これは同意。Ｓ４０年代に副業にはまってしまい鉄道への投資が回って
いなかったところへ、総武快速・東西線で経営難、以降９０年ごろまで
再建期。Ｓ４０年代から９０年にかけて足掛け２０年くらいまともな
設備投資ができず設備面で他の大手に大きく遅れを取ってしまった。

>>311
東葉ルートはありえないなぁ。
敷設当時は勝田台というより大和田経由だから。

阪急＞阪神＞小田急＞京王＞京急＝京成＝東武＞西武＞山陽＞神鉄＞流山鉄道＞＞＞＞＞＞＞（越えられない壁）＞＞ユーカリが丘線

>>311>>312
東葉ルートだと大和田を通らない。団地が出来る前、八千代市が合併して
市制を敷くまでの中心は大和田町。
東葉ルートと言うか成田街道ルート上には陸軍の演習場。これを北に
避けると北総線ルートに近く人跡未踏の地。市川〜船橋の総武線の北側も
同様。行田の広大な無電塔が立ってたくらいだ。
当時の上得意だった軍関係の中心は騎兵旅団があった大久保。
それらを考えると津田沼から大久保、大和田経由で佐倉はベストルート。
あと、北総台地は水利が悪い。初富、二和．．．の「東京新田計画」も
大概が頓挫している。こんなところに鉄道を通しても開発なんか
できない。

大和田や騎兵旅団に拘ってしまうあたりが京成と東急の差だと
思うんだが・・・

あと北総ルートで当時建設するとして印旛沼をどうやって越えるのか。
戦前の印旛沼は干拓されてないから今の何倍も大きい。それを避けた
南ルートが京成の臼井−佐倉間、北ルートが成田線の木下−安食間
だから、結局は今の京成ルートになるぞ。

>>295
東武は日光街道、小田急は広域的には大山街道と言う旧街道沿い。
京成が成田街道に沿っているのと同じだが。
小田急の都内は大山街道と離れているが、既に強盗慶太や渋沢栄一が
西南部の開発に成功しており、関東大震災の影響で郊外ブームが
あって二匹目のドジョウ状態だったから、全く無の所に線路を敷いた
わけではない。

しかし、そうやって現実の京成ルートを肯定するわけにもいかんでしょｗ
これほど次々とライバルの短絡線に開通されてる路線は他にないのだから、
やっぱり突っ込みどころ満載のルートなんでしょう

やっぱり、朝の通勤時も夕方も「太陽の方に向かって走りたい」理論
により、西方面が人気がある、という部分も大なのでは。

318は、東急や小田急との比較ね。

逸走しているのは、総武快速、東西線、東葉高速でしょ。
いずれも新しめ。ある意味建設費に糸目をつけずに作った訳で、
同じことを京成に求めるのは酷なのでは？

>>317
大久保だけで２個旅団と軍関係の学校などの諸施設、津田沼には
鉄道連隊もあるわけで、役人としての軍人の行き来や勤務を考えたら
さしずめ幕張新都心があるようなもの。
戦前の東急は住宅地をちまちま開発したが、業務関係は日吉に慶大を
誘致出来たくらいだから、京成のほうが手堅いかもしれんぞ。

320は315へのレスでした。

京成のルートは、その都度その都度ベストな方法を探ってみたが
全て足してみるとベストな結果にはならないという見本なのかも
しれないね

例えば所沢から池袋は西武池袋線がほぼ最短距離上にあり、
小田急の町田・新宿間もそう。ショートカット新線が開通しようがない。

京成は八幡からも船橋からも勝田台からも、もうすぐ成田からも
それぞれの町から都心への最短ルートからは大きく外れている。
それは押上から成田にかけてややＮ字状になっているから
でしょう。せめて高砂か津田沼どっちかの角が
別の場所にあればよかったのかも。結果論だけど。

うーん
市街地を通す時にクネクネしちゃったのが全てだと思うけどな
市街地をクネクネしないで国鉄みたいにズバッと通ればよかったんだよ

>>63を参考にこんなのを作ってみた
ttp://web.drive.ne.jp/1/soko/VIP05740.xls

国府台から先〜船橋手前は地下線&１２０ｋｍ/ｈ対応ってことでｗ

でも、線形が・・・とかいろいろいわれてるけど、
今日はマタリと帰りたいな、ちょっと旅気分で、なんてとき、
いつもの総武線ではなくて京成でのんびりしています。
夜の８時ごろなのに、ゆったりとした時間がながれている京成の各停電車。
こんな公共交通機関があるなんて、ある意味贅沢だよなあ。

夜のラッシュ時でも、各停が東中山で通過待ちとかしてるときってすごい静かだしね

んで通過する特急見ながら「あー、みんな立ってるわ」とか思う。
でもライナー乗ってるやつが勝ち組み

>>324 ワラタ。

しかしよ、成田新高速ができたからって
京成がそんなにもうかるとは思えないんだが・・・
SLを追い出して、ダイヤは組みやすくなるかもしれないが、
それで逸走が減るわけでもないし。

「成 田 へ は 京 成 だ。間 違 い な い ！」

京成へは成田だ。間違いない！

>>323 あのなあ、国鉄は市街地に突っ込んだんじゃないの。「汽車は町に入るな」って反対運動うけて、町外れに作らざるを得なくて、それでも周りが発展して今があるのよ。大概は。
京成は街道沿いの市街電車（チンチン電車）からスタートだから町の中にクネクネ入って当然。表定速度の低さは今の比じゃない。

較べるべき相手は東武や小田急ではなく、阪神や京急であっているだろう。
昭和40年代に経営陣がキチンとした布石を打っていれば、もう少しは本線系統・千葉線系統の競争力を残せたのは間違いない。

京急はあんなに速いのになんで京成はノロノロなの？

>>331
志村ぁ、うしろー！（>>330）

たしかに京成の鈍行は
旅気分やちょっと鬱なときに乗ったりすると癒される。
現代に生きる我々にとっては、その時代その時代の動きやﾄﾚﾝﾄﾞが妙に気になり、
それに乗れない、乗り損ねたと思うとちょっと憂鬱になるが、禍福はあざなえる縄の
如しで、何がどう禍いし、幸いするかわかったものじゃない。
金沢なんかは空襲を受けなかったせいで、他都市と同じような近代的な都市構想はでき
なかったが、今ではそれが幸いして古い街並みが残る貴重な都市として光を浴びている。
小田急なんかはやたらに高架区間が増えて、新幹線のように無味乾燥な駅や路線になりつつ
あるし複々線化の成果もどうなるかわからん。やっぱり私鉄は地べたを走って欲しい。

で、何が言いたいの？

>>334
昔ながらの私鉄マンセーヽ(´ー｀)ノ
利便性なんて糞食らえ( ﾟдﾟ)､ﾍﾟｯ

ってことじゃない？

>>327
京成の決算報告かなんかで見たんだが、
空港輸送関連の収入は、思っているよりもかなり大きい。

よく海外旅行者がJR船橋から、
京成までトランク転がしてるのを見かける。
あの船橋からの客をもっと都内都心部でつかまえることができれば。

>>336
ＳＬを追い出したあと、開運号みたいなのが走るなんて話はあるが、
それよりも普通を津田沼〜高砂の普通を増発して空白な市川の補強をしてみたり、
できるだけ東中山や小岩での待避時間を減らしたりする方に力を割いた方がいいと思う。
ぶっちゃけ、新線開通後の本線に有料特急はいらないかもしれないって。
朝夕のＭＬ・ＥＬは京急2100みたいな車両を作って走らせる。
その車両は日中は北総経由の一般特急に回せば良いわけで。

>>336
その説明ではまだピンとこない。
京成本体は高砂〜成田近辺の特急料金をとりっぱぐれて
その分が北総に回るとすると、連結決算で
プラスマイナスゼロにしかなんないと思うんだが。
NEXと高速バスからいくらか客が奪えるとしても、
新高速の建設費をまかなうにはほど遠いだろ。
京成はどうやって儲けるおつもりで？
もしかして、ともかく北総をつぶさないためだけの方策か。

京急と京成どちらも起源は路面電車なのに・・・

>>337
こないだ上り一般特急で日本初めてっぽい韓国人旅行者達が
船橋逸走してたのはワラタｗ
どこでそんな細かい情報を仕入れてるのか

>>339
船橋で逸走してる空港利用客が上野まで乗ってくれるようになるし
（しかも、距離は短くなるけど、今と同じ運賃だよね）
増収になると思うよ。

それに新線が開通しても、列車本数はそこまで増やさなくてもいいかと。
朝ラッシュ時は上りは船橋経由を中心に、下りは新高速経由を中心に
夕ラッシュ時は上りは新高速経由を中心に、下りは船橋経由を中心に
新高速経由できた電車が
成田空港駅で船橋方面に折り返すことができるし。

新高速開通したら一般特急の乗客ばかり増えてライナーはあまり
増えん気がするけどなぁ。

今、京成の一般特急が利用されてるのはひとえに安さ故だから
安さに速さが加わる一般特急の支持は増えそう。

一方、安さよりも快適さを重視する有料特急の利用者は
運賃や所要時間より「座りたい」「歩きたくない」という点を重視するから
ライナーは日暮里に拘っている限り、ＮＥＸ／リムジンとの力関係はあまり
変わらないと予想。

結果、京成としては思うように特急料金の収入が伸びず減収になる悪寒。
その辺を考えずに日暮里に１５０億かけちゃうあたりが筑波山ホテルを
作った頃と変わってないんだよな・・・

日暮里。化けてくれ。大化けしてくれ。

と願う今日このごろ。

>270 緩急比率1:1の現状も良いのですが、地下鉄直通特急の半数が鈍足になるデメリットがあるので、
御提案のように地下鉄直通特急１＋上野準特急１＋普通１の10分サイクルも十分可能性があると思います。
【問題点】
（１）ご提示の待避パターンでは特急が市川真間前で徐行してしまいます。普通が船橋競馬場で特急を待避したなら、東中山でのダブル待避は不可避かと思います。
（２）国府台などの学生輸送が10分に1本の6連で賄いきれるでしょうか。
（３）谷津・船橋競馬場・小岩、この3駅は利用が多く、総武線との対抗上も10分に1本では不足しませんか。

>>339 おっしゃるとおり、京成は大して増収にならんだろう。だから珍高速は北総みたいに自分の金で作るのではなく、建設費のかなりの割合を国や県などに出させる。
予想される増収分の範囲内になるよう、京成の負担割合が決定されてるんじゃないかな。
有り得ないけど新高速の経営を京成が蹴って東武やＪＲ束が経営した場合、京成にとっては大打撃になるわけで、
「新高速作るから誰か手を挙げろ」と国が言えば、京成はまっ先に手を挙げざるをえないかと。

>>343
NEXに乗る人は座って行けるという意味で人気があるからな。
横浜からの朝6時26分発のNEXの始発なんかは、
いつも満員の乗客の予感。
対抗するには東京駅からスカイライナーを運転しないと。

>343 ライナーの所要時間短縮のほうがずっと大きいので、ライナー利用率は上がるかもしれません。
ライナーは上下とも５１分⇒３６分で▲１５分、一般特急は下り６５分⇒５８分で▲７分、上り６８分⇒６２分で▲６分。

>>340
だから、線路が曲がりくねっていてまっすぐじゃないのかな？
あと複々線にしたら輸送力が増強すると思うのだが。
小田急も東北沢〜とどこかのあいだを、複々線にする計画だけど、
やはり複々線にしないとだめかも？

>>349
船橋周辺を高架化する時に直線にしない会社が
複々線になんてする訳が無かろう！

>>349
そんな土地と資金と利用客があったらこんな議論してない。

やっぱり、京成として大事にしなきゃいけないのは通勤・通学客だろ。
せっかく、都営で都心に行けるんだからもっとアピール+サービスアップして都営の運賃
さげないとだめぢゃん。

ｽｶｲﾗｲﾅｰが、都営直通してくれたらもちろん終着駅は、西馬込だよな。

理由：家から近いから。

いっそうのこと、都営から浅草線から買いとっちゃえば？

でも通過人員12万程度で複々線って見てみたいよな
大井町線を複々線にするのと同じことだからw
どれぐらい赤字が出るんだろう

>>15から輸送密度計算してみたんだけど

京成上野⇔京成船橋　12.9万
大井町⇔二子玉川　　 14.4万

ガチで大井町線より少ないとは思わなんだw
青砥で分岐してなければ20万超えてるだろうけど

仮にも全線都内だぞ＞大井町線

新高速それなりに儲かる説、儲からなくてもやらざるをえない説、
いろいろあるねえ。もうちょっと定量的に分析できれば楽しいんだが、
公表されてる数字なんてほとんどない（そりゃそうだ）からなあ。
どっちにしても、経営陣は知恵出して頑張ってほしいよ。

羽田国際化の動きはどうなったの？
空港輸送という観点からするとＳＬもＮＥＸも状況
様変わりの可能性あるのでは・・・

浦賀〜東銀座　　京急本線
成田空港〜日本橋　　京成本線
西馬込〜泉岳寺　　東京都交通局馬込線
東銀座〜東急〜日本橋　　東京空港連絡鉄道

>>270
見た感じだと、市川真間だけじゃなくて、
東中山手前でも徐行が必要になるかも。
５分間隔で優等が運転できれば最高なんだけどね。
微妙に退避駅間の距離が長いのが(>_<)。
>>345
都営直通特急２、上野通特１、上野快速？準特？１、各駅２の２０分サイクルなら
上手くいきそうでは？。
８連６本なら途中駅もさばけるんだろうけど。
本数はもうどうでもいいんじゃない？
あちらさんは２分半に１本よ。

京急にできるんだから、頑張って（長期計画で）分割・併合を
素早くやるようにする！　都心側も郊外側も二股なのだから、
そうしないと必然的に不便。

少なくとも新高速用車両は、上野方面と浅草線方面の両方に
20分間隔というのを実現してほしい。
新造車両で既存車両との互換性を考慮しなくていいし、
輸送力の点でも、無料優等を４両とするのはNGでも
特急料金車両ならいけたりしないかな。

まずはすべての特急・快速を８連にするのと、
金町線以外の４連普通を消滅させることが先決でしょう。

それからVVVFとﾁｮｯﾊﾟ以外の車両を歯医者にしていって、
最終的には全車ｽﾃﾝﾚｽに。

>>270
個人的には優等5分おきなら多少遅くてもこんな感じの方がいいな。
ここにある快速の準特急化は是非やってほしい。
上野線で遠近分離を図りつつ待避なしってのが味噌か。
後、ららぽーと向きに船競にも止めた方がいいかも。
>>362
同意。すぐにでも夕方の6連快速は8連にしてほしい

俺としては、とりあえず、夕方の5300の特急運用辞めてほしい。
都営車嫌い。ドア付近の真ん中辺りに立つと吊革ないしつかまるところない。
ガカココうるさいし、何より車両の前面のデザインと色がキモイ。

>>364
ムチャクチャだぞ、お前！(w

ちなみに、吊革は現在順次改善中だったはず。

あとは、さっさと快速の京津以東を特急に合わせ、特急から東中山と交換で八幡と勝田台抜けば完璧かと。

あと、駅名に京成並記を増やせばよしかと。方向幕にも入れれば更によし。
新京成の乗り入れ絡みもあるからせめて津田沼表記を京成津田沼に汁。

>>364
漏れは新鮮主体のH化で改善すべきだと思う。

＞520:10/13(木) 16:26 JGwyDpDn [sage]
＞
＞517
＞それはたぶん、宣伝の仕方次第でどうにでもなる。
＞「ノロノロ運転で遅延しません」という点をアッピールすれば。
＞それか、こんな作戦もある。
＞
＞６〜８時台の全特急の勝田台駅の予定発車時刻と昨日便の実績発車時刻、
＞そして同じように日本橋駅の予定到着時刻と昨日便の実績到着時刻、
＞最後に予定と実績の誤差も一覧表にして、勝田台以東の各主要駅に派手に掲示。
＞当然、各実績時刻と誤差は毎日手書きで書き直しだ。
＞それで、各々に東陽高速〜東西線ルートの所要時間と比べてもらうわけよ。

東西線は毎朝遅延10分当たり前の世界で、かえって定時運転ができる京成のが速いかもしれない。
ほとんど変わらなくても、遅延を気にせず安心して出勤できるとアピールできそう。
そこをアピールすることで、東西線から客を奪うことは可能ではないか。

東葉高速へ逸走する人向けだけでなく、八千代台〜津田沼・谷津とかにも貼っていいはずだ。
つまり、船橋で逸走して西船橋で東西線に乗り換える人向けにね。
その場合、押上で半蔵門線に連絡していることも強調したら、東京メトロへのフォローになるからいいかも。(w

>>368
同意。ＪＲの逸走はしょうがないとしても勝田台逸走はｲﾀｲ｡
京成はアピール力が足りないから、派手に宣伝した方がいい。

勝田台逸走って大していないぞ
船橋や八幡は上り方面より下り方面の客が圧倒的に多いのに対し
勝田台は周りの駅よりも下り方面の割合が多少高い程度で
上り方面の方がずっと多い
勝田台の住民で最初から東葉に乗る人は結構いるかもしれないが

船橋で客取られてんだから、朝夕の特急は通過すりゃあいいだけ。
船橋だけじゃもったいないから、八幡も通過！！！
勝田台も通過にしろ！！！
そしたら乗り換えようにも乗り換えられないし、時間短縮にも繋がる！！！

船橋通過ねぇ。何だか南海的発想が気に入らない。
どうせ快速が停まるなら同じことかと。

ＪＲと共同で日暮里のターミナル化を。

東京縦貫線が出来ても常磐線電車は、すべてが列車が東京へは行かない。
ならば線内折り返し列車は上野ではなく日暮里にする。
京成も有料特急以外は日暮里折り返しにする。

これにより新宿・池袋方面からの客からみれば
上野ではなく二駅近い日暮里が始発駅になり
着席チャンスが広がる

京急から２１００形を借りて
全席着席の有料通勤ライナー　ML日本橋号　泉岳寺行きを運転する。
もちろん船橋、八幡、高砂は通過です。都営線内は各駅で
続行で普通の特急を運転してね。

>>364
デザインの部分以外同意。

京成にとってラッキーだったのは東西線の朝夕の津田沼乗り入れ本数が全く
縮小されず、東葉直通が普通ばかりになったことだな
東葉は座れることしかメリットがない鉄道になってしまった

やはり千代田線のまね汁。
プラス数百円だったら着席需要って確実にあると思われ。
通勤客から見れば日暮里、上野の現行モーニングライナーよりも
浅草線直通の方が魅力的ではなかろうか。

＞東葉は座れることしかメリットがない鉄道になってしまった
今はこれさえも微妙だからな

>>377
何の話？
ロマンスカーだとしたら通勤型特急にはならないと思うが・・・

>>363
５分おき優等が徐行せずに走らせられるには、
待避可能駅を増やさないといけないのだろうねぇ。
八千代台・津田沼・（船橋or海神）・東中山・（八幡）・市川真間・小岩
これくらい増やさないとだめか？

>>368-369
これは確かにアリだと思う。
東葉＆東西線に限らず、走れもしないダイヤを書いている私鉄って
結構多い。（特に京王とか嘘書きすぎ）
京成には是非こういう試みをして欲しいね。
東葉経由が１０分遅かったら、京成が圧倒的に早いわけだし。
安い経費でお客を取り返せると思う。

スレ違いだけど、東葉って何のために作ったんだろ
勝田台も格段に便利になったわけでもなし

勝田台以東→東葉って利用は京成が目の敵にするほど実際多いのかな？
個人的にはメトロ+東葉+京成で確実に1000円超えるって時点でありえないんですが。

>>382
そこまで多くはないみたい。戻ってくる人もいるし。
千葉線やら船橋対策の方が必要だと思う。

>>382>>383
志津、ユーカリあたりだと勝田台まで京成に乗らずに自転車などで
出てくるケースを忘れてはいけない。
北習志野でも新京成に乗らずに自転車で出てくる数は多い。
フィーダーで乗ってくれると思っていたら全く使われなくなることが
あるということは覚えておいたほうがいい。

とりあえず千葉線改革案

　　上日新町千関堀お青高小江市管八鬼中東西海船大船谷津本幕検稲み西新千中
　　野暮三屋住屋切花砥砂岩戸川野幡越山中船神橋神競津田郷張見毛ど登千葉央
通特●●――――――●―――――――――――――――●―――――――●●
快速●●――――――●●●―――●――●――●―●―●●――●●――●●
区快●●―●●――●●●●―●―●――●――●―●●●●●●●●●●●●

船橋はあえて通過駅に。
通特はとにかく速さを追求したいけど、現状の設備じゃ無理かな？

千葉・千原線に有料特急って案が以前からあるけど、
あれはかなりいいと思うんだがねえ。
上野・日暮里・青砥・千葉・以東各停。

あといくらカーブが多くても、通過速度が向上できれば問題ないハズ。
市川真間とかのカントを上げれば速達できるんでは？

京成にとっての千葉行きってそんなに需要あんの？
千原線は単線だし・・・。有料特急なんて要らないよ。
急行or快速を作れれば十分でしょ！

>>386
だから千葉やちはら台から上野や百歩譲って池袋に出る流動がどのくらい
あるのか、ということを冷静に考えたら、無料の優等ならともかく有料
優等の需要など無きに等しいぞ。
池袋も総武快速がきっちり使えるところなら、東京で丸の内線に乗り換えと
言う手が使えるのだから、勝負にならないと思うのだが。

速度向上については同感。
大規模な線形改良をしなくても、カントの整備や、安全側線の整備に
よる退避列車の進入速度の向上、船競や真間のように進入側の本線が
退出側では副本線のような線形の改良、関屋の「無重力地帯」の解消と
言うような小さな積み重ねでかなりの時間短縮が出来るはず。

ずれたorz

>>384
たしかに。
でもこれ以上打つ手があまり思い浮かばない…。
浅草線の直通料金の値下げとML&ELの勝田台停車ぐらいしか…。

都営直通の値下げってどうすればできるの？第三種取得？

>>387
ほとんどの千原線沿線の人は、自転車でJRの駅まで行く。
とりあえずその客を奪い返したいんだけどね…。

有料優等はたしかにいらないと思うけど。

>>382-383
早い話、「取れるとこから確実に取っとけ」ですよ。
勝田台の逸走は船橋ほどではないが、確かにあるわけだから。

>>388
船競は対策済みだったはず。てか、あれ以上にどうしろと。
問題は真間。ラッシュ時は特にｲﾀｲ｡
でも、周辺の立地を考えた時には地下or高架化の必要ありだな。
江戸川越えの事考えたら高架化か。そんなこと考えたら八幡の高架化・・・。
本気で京成に時間短縮の意思があるなら市川市内の全線立体化による路線改良だろうな。
（もち、関屋・隅田川付近など上野線や、・・・要するに全線の路線改良も必須）

千葉線向上委員会のおまいらの意見もわかるがまず本線整備しなきゃ話にならん。
話　は　そ　れ　か　ら　だ

市川真間は、上りホーム上野方の
Ｙ字ポイントが難点ですな。
上りホーム削って３線化か

安全側線云々って、佐倉や八千代台の話？
津田沼以西の駅で、そんなもの作る土地あるか？
無理に作っても、危険な脱線ポイントになるだけ。

8両対応のために踏切を潰すかどうか、と言うレベルの
鉄道なのに。脳内ユーザーでも、しばらくROMすりゃわかるべ。

>>381
土木工事がしたかったんじゃない?

脳内ユーザは川島冷蔵庫以下の提案出す位なら、まず冷蔵庫先生の本買って京成の項嫁。
あと白土貞夫の千葉の鉄道な

＞京成の利用客を増やすためには





金町に
ミラマーレ金町
と
ユアエルム金町
を
建設汁。

＞京成の利用客を増やすためには





金町に
金町ディズニーランド
と
はしのえみを記念館
を
建設汁。

＞京成の利用客を増やすためには





金町に
金町国際空港
を
建設汁。
ところで>400get???

余裕の>400get!!!
低脳ニートな愚民どもよ、喪舞ら部屋に籠もって漏れ写真見ながらヲナニーしてんなよ、それではごきげんよう。

>>383
お、同じ考えの人が。

>>384
確かにそれはある。西志津の方とか、宮ノ台はかなり流れてる。そしてそれは露骨に数字に出てる。

でも結局のところ、料金は絶望的に高いし大して早いわけでもない東葉に流れるのは、やはり座れるというのが最大の理由だと私は思うのですよ。

ユーカリとか勝田台から始発を設定することはできない以上、やはり東葉対策よりも船橋対策、八千代台に客を呼び戻す方策を考えた方がいいと思う。正直八千代台呼び戻しは無理な気もするけど。

最近阪神のダイヤにインスパイアされて、京成も千鳥導入できないかなと思っている。

関西の民鉄と比較されると怒り出す京成ファンが一部いるし、
関東で関西並みのサービスを要求するのは非現実的だと一蹴されそうだけど…
京阪や阪急京都線の特急クラスとは言わないが
阪神電車並みのの一般車特急、京成にも欲しいね。
ロングシートの中古車特急が国際空港に乗り入れる姿は悲しい…

勝田台で東葉に乗り換える人は結構多いですよ。

埼玉からだと京成はマジで縁がないな・・・。

意識しないで出てくるルートは殆どメトロ+ＪＲだし

大体和光市から西船橋まで300円て何w

>>388
結局地味なカーブ改良の積み重ねが一番重要だと思う。
京急の子安が120km通過可能になったくらいだから
船競や真間もホーム削って極力用地買収を少なくしながら
速度向上できないかな。

で、そんなに必死になったところで行き先が日暮里上野や
総武線と被りまくりの浅草線ではお話にならなくて
投資に見合わないから、放置してんじゃないのかな

JRや東西線や新宿線では行きづらくて需要の多いところに
便利ならいいんだけどねえ
そんな所ないよねｗ

東京新橋品川、日本橋は相手にならないけど、池袋は京成が10分以上速いし、もはや上野線の本数の問題のみ。

新宿だって東日本橋→馬喰横山の連絡をもっと整備して、士快速と新宿線急行と完璧に接続＆フリークエンシー性も確保みたいなことが出来れば、十分勝負の余地はある。

それに於いてやはり京成線内を高速化するために曲線改良は鍵だと思うのですが。やってくれないものですかねぇ

俺は京成の踏み切りのせいでバスが渋滞に巻き込まれてイラついてるから
乗らん。ってか渋滞のせいで京成八幡でバス降りて本八幡まで歩いてる。
高架化して駅前整備してくれれば八幡から乗ってやる。

>>408
高架化（連続立体化）事業は鉄道会社ではなく自治体の仕事（事業主体は都道府県）。
で、地元の市川市は調査検討してる。
ttp://www.city.ichikawa.chiba.jp/net/doro/keisei_rennritsu/gaiyousho.htm

で、立体化すると八幡付近の渋滞は14号交差点を頭に現在の589ｍから378ｍへ
減少するそうだ・・・ってちっとも減ってないじゃんか。

結論：市川市内の渋滞は国道14号を何とかしないと解消しない。京成だけいじっても無駄。

夕方・夜の下り特急は異様な空き方だよね
東葉開通前は船橋から押し合いへし合いだったのに
今では津田沼からでも余裕で座れる有様
やっぱ東葉対策は必要だなー

日暮里の改良にはぜひ外国人に特化したホテルを作って欲しいな。
連泊できるよう比較的安価にしたうえ数ヶ国語に対応した案内係を置いて外国人の東京観光を強力にサポート。
連泊客には滞在中携帯を貸し出しもし観光中迷っても彼らの言語で交通やら見所をご案内。
「日本にいったら日暮里のホテルに泊まれば初めてでも安心だよ、こっちの言葉で案内してくれるし
電車も空港から一本だし渋谷も新宿も秋葉もホテルから電車で一本だよ」
と言われるくらいになって欲しい。
またちょっといい部屋も用意して品川や新宿に泊まってる日本人客もゲットして欲しい。
なんならホテルで荷物預かってライナーに乗っけてやるなどして売り込んで欲しい。
東京側のアクセスの弱さは新宿や品川に泊まってる人間に日暮里で宿泊してもらうことで対応するしかないと思うよ。

>>411
いまも日暮里のUFOハウスとかあるのかな？外国人…ってかイラン人ご用達だった宿泊施設なんだけど

>>412
いやもっとしっかりしたもの、というか観光客対応というか、
海外の旅行会社が東京に行くよって人に最初に薦められるようなもの？
東京にくる外人と海外に出る邦人が日暮里に泊まればバスやNEXに対する
弱点はほとんど無くなるとおもうんだよね。

>>413
つｼｪﾗﾄﾝ

>>408
確かに県道51号八幡の渋滞は京成の踏み切りが関係しているけど、４０９殿の言う通り国道14号のスクランブル交差点をどうにかしないと駄目ね。
あの交差点は右折レーンが無く、スクランブルで赤信号の時間が長い。京成が立体交差化されたとしても渋滞は半分にもならないだろうね。

>>409
いや、その国道１４号の渋滞の原因になってるのも
京成の踏切なわけで。
京成の踏切をなんとかしないとまずい。

オレは高架化推進派。
八幡・真間付近高架化+八幡退避駅化+路線改良で(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ

>>416
いやいや、14号から北へ分かれる車が踏み切りにに引っ掛かって14号が渋滞、てのじゃなくて
その14号に流入する車の渋滞のことだよ。>>408さんが言ってるのは。
確かに前者は踏切がなくなれば解消するが後者は道路が改良されないとどうにもならん。
渋滞が深刻なのは後者のほうだし。だから京成だけ改良しても効果が薄いから国道とセットでやらんと、ってこと。
>>409のリンク先にあるPDF読んだ？そこら辺が詳しく書いてあるから。

>>407
こう言っちゃ何だけど千葉方面から池袋なんて大して需要ないし、
対新宿に関しては交通局としては本八幡から乗ってもらった方が
儲かるんだから間違ってもそんなことしないと思われ

八幡の渋滞はコルトンから東菅野に抜ける計画道路ができれば結構解消すると思う。

市川市内の主要な道路は国道14号にＴ字路の形で突き当たってしまうものが多いですね。

>>413
仮にまともなホテルとかできたとしても京成のブランドだとしみったれた印象になっちゃうなw

普通、家を探す時って、毎日の通勤を意識すると思うんだよ。
つまり浅草線沿線の職場に通う連中が郊外に家を探すとしたら、
価格と相談すりゃ京成沿線なのではと。
だから京成利用者からしたら、
浅草線がしょぼいとは必ずしも言い切れないと思うよ。

実際、浅草線って意外にも黒字なんでしょ

浅草線沿線に職場がある人って限られてると思うが・・・

日本橋、宝町界隈なんていっぱい会社あるけど

船橋に住んでるけど、池袋までは行かないね。
板橋区民とかならまだしも、千葉から池袋にわざわざ行きたいほどのところはないし。
実際に行くのは昔からのなじみある新宿とかが多い。
・・・となると総武緩行があるので、わざわざ京成使わないんだよなあ。

八幡の渋滞は国道14号を何とかしないと駄目だろうね。
いくら京葉道路があるとはいえ、仮にも地域のメイン道路なんだから、
片側一車線の県道レベルの道なのはいかがなものかと。
片側二車線で交差点に右折車線完備なんて、とても無理だろうけど。

>>424
路線自体が古くて、新しい路線では支出の大半を占める償却
やら利払いが少ないから黒字なのは当たり前
それ除いても赤字なのは数年前の埼玉高速ぐらいだからね
馬込支線を除けば輸送密度も20万あるし

浅草線はせめて銀座だけでもピンポイントに通っていればね・・・

>>429
東銀座で十分だと思うが･･･
地下道でつながっていることだし、銀座に改称するか。

浅草線はおしいところでポイントをはずしてるよなぁ。。。

東京といい、銀座といい、品川といい、あと浅草の位置・・・

>>431
昭和通の下を掘り進んでいったためなんだろうなぁ。
どころで品川はなんで？JRとドンピシャじゃない（厳密には京急だけど）。

東葉が運賃値下げしたら勝田台−船橋間は半分くらいになる予感

わざわざ京成なんか使わねーよ

>>434の何気ない捨て台詞に真理はある。

銀座と東銀座なんてJR船橋と京成船橋ぐらいの距離だろうが。
浅草線がポイントはずしてるなんてことは無い。

>>436
宣伝が下手なだけ。
京成が思っている以上に沿線住民は都心＝船橋でＪＲっていうのが頭にこびりついている。
どれだけ、都心＝直通で都営に変換させるかが鍵。

東銀座は名前が悪いな。銀座でいいだろ。
品川はなあ・・・泉岳寺〜品川が地下鉄なら使い易いんだが

ところで都営浅草線の朝ラッシュはどれくらい凄いんだろう?
京成の朝ラッシュは京成津田沼〜京成船橋の間さえ我慢すれば
全然大したことないことにびっくりした。

以上を踏まえて、関東の鉄道では本来なら禁じ手な転換クロスシートの
車両を導入して着席客に対してサービスアップでも図ればいいと思うのだが。
(都営浅草線が込むなら京成上野〜成田空港限定運用or一部車両ロングシートでも可)

>>439
京急600が運用できる水準でわ？
まあ転換クロスシートにしろボックスシートにしろ、18ｍ車で導入したら
基本的にロングシートより座席定員が減少することがネックだな。
上りの京成特急は国際線の到着ラッシュの時間帯だと成田でも座れない
ほどだから、船橋まで座れないのに都内までなんて夢のまた夢。
それどころか冗談抜きでＪＲや東葉へ逸走するぞ。

>>418
つ外環

国分街道や県道51号の混雑はこれで一発だろ。

>>394
立体化や別ルートとか言うよりは安いぞ。真間の線路脇を買収して
安全側線を作るにしても。
この手の細かい運転曲線関係の見直しによる時間短縮という意味では
京成はまだまだ甘い。もっとも昔は大甘だったわけで、先代の通勤特急が
登場時や東葉開業時にあれだけの時間短縮を達成したのも、相当な
削りシロがあったわけだから。

京成
船橋〜押上19.3km
船橋〜日本橋24.6km
JR
船橋〜錦糸町18.4km
船橋〜東京23.2km

京成は迂回している、クネクネしているように見えるが、実は距離的には大差ない。
地道な線形改良をすれば十分な希ガス。

その地道な線形改良とやらに途方も無い金がかかる
仮に出来たとして船橋や八幡の逸走を減らす程度の
効果しかなく、人口の多い総武線平行区間から京成で
都心に出るということは有り得ない

浅草線の朝ラッシュは北総からの特急なんてかなり混んでるよ。
ほかはわかりません。

>>440
実際、押上線のピーク時に糞600が運用されてる現状でも
ほぼ定時に走ってるわけで・・・

>>444
北総特急より八広で退避しない北総からの普通の方が混んでる希ガス

>>443
その逸走を減らすってのが重要だと思うんだが・・・
勿論サシで勝負はできん、運賃からして。
しかし逸走客は運賃勝負がある程度可能。

八幡の逸走は、着席メリットがあるってのと、
東日本橋・馬喰横山の乗り換えが遠くて京成にはどうしようもないってのがあるから、
減らすことはほぼ不可能じゃないかな。

東銀座じゃ銀座とは違う町ってイメージになっちゃうから銀座東口とかって駅名にしたらどうよ？

>>447
そんな大江戸線みたいな名前じゃ余計混乱しそう。
都営銀座で良いんじゃないか。でも戸越銀座みたいだな。

>>439
車端クロスが限界かと。

>>441
つ菅野ＤＱＮ

外環は今年度中開通予定だった
ところが現在は開通時期未定
下手すれば漏れらが生存中の開通は無理かも試練

>>438
俺も、銀座の天賞堂（だっけ？）行くときは、もっぱら浅草線の東銀座だけどな。
銀座まで歩けない事も無いぞ。

銀座と東銀座が違う名前なら、蔵前も（ry

>>445
それって青砥始発ジャン

東銀座は三原橋に改名しようぜ。

「おれ三原橋から銀座まで歩いて乗り換えたぜ。」

って言ったらちょっとした通に見られそうじゃん

日比谷線は東銀座と銀座の両方に停まるからな。
都営だけ変えるってのはなしだぞ？
馬喰や春日と違って、完全に重なっているんだから。

今の設備のまま利用客を増やすとしたら、
運賃を大手私鉄の最低レベル（今はどこが一番安いんだ？東急東横線あたりか？）
にしてみる。
利用客は確実に増えるだろう。スレの主旨にも合っている。
実現不可能な妄想でもない。


勿論、採算がどれぐらい悪化するとか、そういうのは関係ない。
ここは「利用客を増やすために」どうすればよいか、だからな。
収益を増やすとか、そういうんではないから。
収益を増やす方法としては、ワンマン運転などがあるが、
これは、収益は増えても利用客増加には直結しないので、
スレの主旨には合わない。

>>455
ワンマン運転は収益が増えるどころか設備に対するイニシャルコストが高いし、
乗り入れ各社（千葉線に逝く新京成、浅草線系統や北総、京急等）にもこれの負担は痛いと思う。
収益よりもイニシャルコストの埋め合わせで他社ともめた挙句羽空行かなくなるかもしれないから一斉導入でもしない限り意味が無い（むしろワンマン化より１号型ATS→D-ATCをやって欲しいわけだが）

船橋〜上野間　　　　　　　　
ＪＲ380円　京成420円　　
船橋〜日暮里間
ＪＲ450円　京成360円

日暮里から上野間での60円UPは痛いなぁ。ここは上野までも360円にして
船橋駅周辺で「ＪＲよりも安くて早くて日暮里、上野まで一本の京成をご利用くださいませ。
駅も綺麗になり使いやすくなりました」的なことをすれば、おばはん達は乗るかもしれん

三田線のワンマン化は車掌の人件費4年分らしいけど、車両はほぼ総取り替え(これは“4年分”に含まれないかと)だったからこの程度ですんだんであって、浅草線の場合は他者車の比率が高いから、これらの各者に対して改造あるいは新車購入費を負担するとなると…
あと、ワンマンになると安全確認で停車時分が延びるからスピードダウンにもなる。

上野自体(ry

品川、新橋、有楽町、東京、日本橋、秋葉原と再開発が進むのに
上野界隈は時代に取り残されてあぼんだろう・・・。

TCAT(東京シティエアーターミナル)と成田空港を直結
半蔵門線・田園都市線乗り入れ

>>455
収益を考えたほうが制約がたくさんあって楽しいと思うが。
収益をまったく考えないでよいなら船橋から14号線沿いに
東京を通って渋谷まで複々線を作れば利用者は急増するし。
でも京成はつぶれるだろうな。

成田空港に行く時はいつも京成使ってるよ。

立石高架化と同時に退避設備作れないかな？

　　／￣￣￣｀⌒＼
　/　　　　　　　　　　ヽ
　|　　_,＿＿＿人_ 　　|
　ヽ|´ ┏━　━┓｀i /
　　|　　《･》　《･》　 |
　(6|　　　,(､_,)､　　|6)
　　ヽ　　ﾄｪｪｪｲ　 /　
　　　ヽ　ヽニｿ ／
京成もTBSもいい調子であがってるな！
いっしょに楽しくやろーぜ、ミッキー・・・谷
いひひひひひひひひひ

>>463
立石に待避線できれば、
立石・八広で２回待避できて、スピードあがるんだよな。
立石待避なら、立石利用者も所要時間延びないで済むし。

>>461
俺もそっちはそっちで楽しいと思うよ。
でも、このスレはあくまで「利用客が増えなくては」いけないんだよ。
だから、単に収益が改善されるだけではダメなのだ。

利用客が増えかつ収益が改善されれば、無問題

>>457
それは仕方がないだろ。
京成は日暮里が近く、ＪＲは上野に近い。
谷津は上野も日暮里も料金一緒。

ここまでスレを読んで、所要時間比較のポスターはすぐに簡単にしかも超安価でできる、非常にいい案だと思った。
それこそ、少し金があるスレ住人がいるなら、そいつが有志募って自費でやることも可能。(w
自分で到着時刻を記録して、各駅のポスターに書き込む。全特急を一人では調べられないから、有志で手分けしてな。
調査は週イチでもいいだろ、さすがに毎日はムリだから。

であえ、勇者達よ！

>>419
うーん。一般的にはそうなのかなぁ。
池袋はともかく新宿は漏れの周辺でも結構ちょくちょく行くって人多いけど。
そしてその人たちは必ず錦糸町・御茶ノ水乗換は面倒だと言い、かつ新宿線急行の速さというか存在自体知らない・・

半蔵門線開業のときみたいに「新宿へは新宿線急行＆京成線特急で」って宣伝すりゃいいんだろうけど、
それにしては新宿線急行の本数が少なすぎる。あと本八幡の乗換が微妙に長い。何であんな場所にトイレがあるんだ。
新宿線急行増便＆運転時間帯拡大は是非ともやってもらいたいものですが、
昼間の大島以東はマジで空気輸送だからなぁ・・・。ダイヤ的にはどうにかなりそうなものですが。

おまいら東銀座が銀座に近いとか浅草線が便利とか言ってるうちは
京成の利用者増えませんよ・・・

いいのいいの。新宿だって、時が経てば旧都心って呼ばれるようになっちゃうんだし。

>>469
真珠苦戦（ことえり、アホ）の急行は、もともとあった20分サイクル
各停3本の隙間に、無理矢理入れている。各停3本のまま急行を
増やすのは無理だろうし、各停を減らすと急行停車駅を増やす
必要がありそう（スピードダウン）。

もともと設備的に恵まれてるわけでもないので、いまの急行の本数で
限界じゃないかな。

>>470
浅草線が便利かどうかは目的次第だが、銀座と東銀座が近いのは事実。
たった200ｍしか違わないし、利用したことがあるならわかるだろう。

都心部の２００ｍを郊外の２００ｍと一緒にしちゃいかんぞー

そもそも銀座は遊びにいくところでしょ
酔っ払ったり満腹になったりデパートの紙袋を持って
２００ｍ歩くだろうか・・

>>474
200mといったら、20m車10両の長さだよ。
あ、銀座・東銀座には20m車来なかったね。

銀座さえピンポイントに通っていたら「銀座に一本で行ける路線」として
津田沼以東の独占区間はもちろん市川・船橋からも重宝されたのに

>>473
銀座のメインとなると数寄屋橋と四丁目の間だが、東銀座まで歩くくらい
なら有楽町に楽に行ける罠。そうすりゃ東京から快速でもアキバから
各駅でもということになる。
四丁目なら銀座線で日本橋、そこから東西線、東葉高速線という手も
あるしな。

銀座駅徒歩0分のところで飲んでるなら東銀座へは行きたくない
（目の前に駅あるジャン！）けど、銀座駅徒歩2分、東銀座徒歩5分
だったりすれば、それほど違いはなかったりしないかな。

あと東京乗換総武快速や、日本橋乗換東西線は反則でしょ。
「乗り換えてどこどこに便利」という話ではないはず。

都内ユーザーとしては東銀座で十分なんだな。
途中で銀座線や日比谷線に乗り換える必要を感じないということ。

>>479
乗り換え無しでいけるという話であるのは分かっているが、数寄屋橋や
みゆき通りあたりから東銀座まで歩いて「乗り換え無し」といっても、
乗り換えて総武快速や東西線に乗ったほうがマシという話だ。
武蔵野線の東浦和あたりで「東京駅直結」というようなものだぞ。
（東銀座はそこまでひどくは無いが）

実は銀座自体地味に東京西進のダメージをくらってる気がする。

みゆき通りは東西方向だった．．．
並木通りあたりをイメージしていた。スマン。

>>469>>472
本八幡の乗換をなんとかすることと、
２０分に１本でも、急行と京成特急をの接続をしっかりすれば
（そしてそれを宣伝すれば）
使い物になると思う。


東銀座駅前より、有楽町や新橋の方がにぎやかだからなぁ。

新橋は意外とねらい目の予感。

>>484
本八幡は地下化して、
新宿線のコンコースかホームまで
エレベーターで直結すればすごく便利だよね。
総武線への客も奪えるかもしれない。

>>486
エレベーターで直結されても・・・。

>>485
浅草線新橋はシオサイト近くて（･∀･）ｲｲ!!

取り敢えず浅草みたいな利用客少ない駅にエア快止めるなら東銀座に止めろよ。

エア快廃止して最高速度を80か85位に上げればいいだろ

東急田園都市線沿線から船橋まで行きました。錦糸町で総武線快速に乗り換えてるか、押上で京成に乗り換えるか、悩んだが、JRが大嫌いなので京成線に乗りました。運転が思ったほど荒くなくて、安心して乗りました。

>>490
残念ながらC-ATSが導入されると浅草線内は70km/h以下に制限されます。

>>492
だから、その制限も上げると。

日暮里、東銀座、日本橋で十分、東京接着計画は頓挫すべき、上野は今のまま
の駅舎でいい、と主張なさる京成ファン諸氏、今の京成の客が少ない理由を
把握しておられるのか・・・？
京成は「遅い」という要素は昔に比べてば劇的に改善されてます。
問題は行き先・・

>>431
東京駅まで宝町から歩くと何分ぐらい？
浅草線を東京とか銀座と直結できたら利用しやすくなるね。
特に東京駅。

>>495
宝町から東京駅八重洲南口まで約10分かな。晴れていれば大した距離じゃ
ないが、雨だったらさすがに歩くのは面倒な距離だよなぁ。

>>492
ところで、C-ATS化されると信号による速度照査等が統一されるか？

あと、漏れが知ってる資料をうｐ
.＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿.
|＿＿|新京成| 京 成 | 北 総 | 都 営 | 京 急 |
|進行| 指示最高速度まで..（多分各社共通） |
|抑速|　現　示　が　存　在　せ　ず　| １ ０ ０|
|減速|　　.７５|　　.７５|　　.７５|　　.５５| 　 ７ ０|
|注意|　　.４５|　　.４５|　　.４５|　　.４５| 　 ４ ０|
|警戒|　　.２５|　　.２５|　　.２５|　　.２５| 　 ２ ０|
|停止|　　　.０|　　　.０|　　　.０|　　　.０| 　 　 ０|
.￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣.
ループ
25k…新京成・京成・北総
15k…新京成・京成・北総
10k…新京成のみ

Ｔ点…都営のみ？

Ｂ点・スピードチェック…京急のみ

>>497
京急はそれぞれ＋5だべ

>>498
京急に限って何故かこうなってる。

ついでにえみを阻止

>>497
GJ!ｗ

.＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿.
|＿＿|新京成| 京 成 | 北 総 | 都 営 | 京 急 |
|進行| 指示最高速度まで..（多分各社共通） |
|抑速|　現　示　が　存　在　せ　ず　| １ ０ ０|
|減速|　　.７５|　　.７５|　　.７５|　　.５５| 　 ７ ５|
|注意|　　.４５|　　.４５|　　.４５|　　.４５| 　 ４ ５|
|警戒|　　.２５|　　.２５|　　.２５|　　.２５| 　 ２ ５|
|停止|　　　.０|　　　.０|　　　.０|　　　.０| 　 　 ０|
.￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣.
ループ
25k…新京成・京成・北総
15k…新京成・京成・北総
10k…新京成のみ

Ｔ点…都営のみ？

Ｂ点・スピードチェック…京急のみ

>>496
八重洲南口だったらそうなんだが、ＪＲ乗り換えとか八重洲ブックセンター
に行くならともかく、他はちょっと不便だよな。
八重洲通りとの交差点だったら徒歩連絡でもいいのかなという気はするが、
今の宝町だとちょっと遠いイメージが強い。

>>494
おまいこそ把握しとるんかいｗｗ
JRすら使えない潜在需要を。

日本橋・宝町→動く歩道→新幹線(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ
となればいいなぁ。

京急はATSは45で反応するけど運転上の制限は40

>>504
JRすら使えない潜在需要ってどういう事？
意味わからん。

JR新検見川駅から徒歩5分
京成検見川駅から徒歩5分
の場所に自宅があるけど、気がつけば、最近京成に乗ったのは7年前かなぁ。
どこへ行くにしても、JRの方が速くて便利だから、京成を利用するという
概念が完全になくなってしまった。

>>468
こういうのを作ってあげて駅に置けば効果絶大なのかとも思ったが
http://www.hokuso-railway.co.jp/topics/2005/039/
>>508 みたいな利用者の方には全く無力であることに気づいた。

>>509
最近京成に乗っていなかったので気がつかなかったのだが、C-フライヤーって
北総の所属になったんだね（当たり前かもしれないが）。
初めてあの車両を見たときは衝撃的でした。京成の車両が色も含めて全て
あの車両になれば、イメージが大分変わると思うなぁ。

そのＣフライヤーだが、北総は新車導入する金があるなら運賃下げろと。
北総の車両なんて京成の3000形のお下がりでいいだろ

>>511
いや、Ｃフライヤーは公団からのお下がりとも言える。
公団線がなくなったからＣフライヤーの新車はもう作られないのかなぁ？
あれは隠れた名車のようなｷｶﾞｽ。

>>507
わからないのに語るのはどうかと。
この需要は実際に増加傾向だけど、これは都心の行き先は関係ないのよね。

じゃあ俺なりの解釈
>>494「京成はルートが悪く、都心部のターミナルも(・A・)ｲｸﾅｲ」
>>504「その分JRがカバーしていない地域への潜在需要を掘り起こせるだろ」

ともかく、>>504は（日本語として）解りにくい文であることは確か。

要するにニッチを狙えと言うことか。

ついでに村上と萩本のツーショッツも見たいな。

>>508氏の意見が千葉〜市川の多数意見と思われるが
いったい京成はどうすればよいのか、誰か考えてちょーだい

ガチで勝負できないなら無駄な投資はやらずニッチを狙うってのは
一つの戦略だとは思うが、それじゃあ今より客は増えないだろうから
このスレの趣旨には合わないな

ていうかニッチ以外を狙うと、
毎日が振替輸送の時みたいなエグい事態になる希ガス

>>512
駄目だろ。時代は2LvIGBTだし。

>>517
無理だと思う。
なので、津田沼以東の乗客を都内までいかに逸失させないか。
津田沼−小岩間はある意味、伊勢鉄道のように通過交通を早く通すことを目的とすべき。
千葉線は新京成や八千代方面との地域輸送に徹する。

都心までの直通客を増やすよりも、
数駅だけのる短距離客を集めて、初乗り運賃で稼ぐという考え方はどうなの？
ＪＲ横浜線とかが収益性いいのは、短距離で乗り換える客が多いからと聞いたが。
皆の意見が逸走阻止に偏って、視野が狭くなっている気がする。

>>510
見た目はともかく、北総のものじゃないですよ。NT鉄道のもの。

>>522
そういう短距離客は数駅乗るくらいなら、直接自転車その他で
出てしまうケースも多いからな。
横浜線は比較的駅間距離が長いし、横浜へ出る短距離じゃない客も多い
（だから快速が設定された）でしょ。

横浜線と京成の違いは並行路線がすぐ近くにあるかないか。
京成が短距離を拾うのは無理。

ロッテがんがれ！あと１回！
優勝したら来年から京成マリーンズにするってのはどうだろうかｗ

タイムリーに、マリーンズおめでとう号を走らせれば、一時的に人が増えるかも。
お帰りの際はJRのマリーンズ優勝号で。

>>523
ちがうよ。
たしかに昔はC-Flyerは公団のだったけど、今は北総のだよ。

【ﾌｼﾞﾃﾚﾋﾞを知らぬ】みな鉄66【米原･上郡以遠外国】
http://tmp5.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1122273059/


在京民放局(TX除く)は今年のプロ野球を語る資格無し!!!!!! 　投稿者： ズンドコ 　投稿日：10月17日(月)21時46分43秒

こんばんは､ズンドコでございます｡
さてこの度､Mが我がTと日本シリーズで対決する事に決定致しました｡先日｢打倒H!｣と書かせて頂きましたが､
Hなんかが優勝してしまうと殺人鉄道･JR西日本が1昨年のように調子に乗る恐れ(まあ自粛するのが常識ですが､あの会社の辞書に｢常識｣という言葉が無い)がありますから､Mが優勝してまあ良かったですね｡
それにしても電気の無駄遣いとしか思えない馬鹿げた糞番組ばかりを垂れ流し､この歴史に残る熱き戦いをTXを除く在京4TV局が完全黙殺した(勿論福岡地区では全試合TV中継があったが)事は日本球史において永遠に
<FONT color=red size=31>世紀の大罪</FONT>として語り継がれるでしょう｡いや語り継ぐべきです｡
そもそも1年前にBuが消滅してしまったのもTV局がパリーグを黙殺し続けたのが最要因であり(近鉄の経営陣を晒し挙げする事で己の責任を誤魔化してきた)､その事も強調しなければならないでしょう｡
本日･昨日と放送したTX並びに系列のTVQには最大級の敬意を表したい所ですが､残念なのは両日共野村克也(敬称不要)をゲスト解説として出演させた事です｡野村克也はTを3年連続の最下位に叩き落した事は勿論の事､
今や誰もが見とめるミスターTとなった今岡誠選手を退団に追い込もうとした事で､ナベツネと並んで<FONT color=red size=37>球界の癌</FONT>である事は周知の事実です｡
当然の事ながらこの戦いはT党員としても現時点での最大の関心事でありますが､このA級戦犯を出演させた事はいささか配慮に欠けたと言わざるを得ません｡

そう言えばMは京成電車が応援しており､その京成は阪神電鉄バスと高速バス大阪〜千葉線で共同運行しております(朝浜田車庫の近くを通ると時々京成バスが見られる)｡
是非両社の対応車両を特別塗装にして欲しいですし､あわよくば阪神電車と京成電車がタイアップし､らくやんカードとパスネットカードを台紙付きでセット売りして欲しいものです｡

編集済

ちなみに、そのC-Flyer、下半身は京成３７００や北総７３００と一緒だってさ。

>>526
公団線の財産は千葉ニュータウン鉄道に売却された。
これに北総鉄道はいっさいかかわってない。
かつて独自の運賃体系をつけてたなどの公団線と違って
ニュータウン鉄道は表に出ることがないので、２種営業する北総鉄道の
プレートを客に見せてる。

それにしても、元々地元人気がなかったチームがよくわからん制度で
優勝しても県民はサッパリ盛り上がらんな・・
京成も当てが外れたんじゃないの？

千葉のチームじゃなくてロッテのチームだもん。どうでもいい。
千葉テレビの朝の番組で「21年ぶりにリーグ優勝」って7回ぐらい
連呼してたけど、それならますます千葉とは関係ない。

31年ぶりでしょう。なに冷めてんだよおまえら。
あれだけマリンがいっぱいになったのに、サッパリ盛り上がらんなはないだろ。

千葉のﾁｰﾑじゃなくてロッテのﾁｰﾑか？
んなら、楽天だってハムだってｵﾘｯｸｽだって西武だって横浜だって
地元のﾁｰﾑじゃないだろ。

>>532
＞31年ぶりでしょう。なに冷めてんだよおまえら。


今は野球不人気なんだよ・・・。

小学生の将来なりたい職業ランキングといえば、毎度プロ野球選手が1位だったが、
今ではサッカー選手にその座を奪われるどころか、10位にまで転落してしまったらしいんでな。

でもサッカー選手は寿命が極端に短いぞ。
少年が憧れるにはリスクがあり過ぎる。
今の小学生は、将来なりたいものって公務員とかじゃないの？
これからの時代は一握りの、才能と運がある奴を除けば、結局、大企業の
ｻﾗﾘｰﾏﾝか公務員しか幸せに生きていけないんじゃない？
と思ってみたりする。
俺は人生を甘く考え過ぎていたよ。
これからは負け組、下流社会にまっしぐらさ。

>>532
>あれだけマリンがいっぱいになったのに、

逆に言えば県の中であの球場しか盛り上がってない・・
テレビでも球場インタビューはあっても街頭インタビューはない・・

>>534
大企業って例えば京成？

>>535
しかし、地元のｽﾎﾟｰﾂバーとかも盛り上がってたぞ。
まあ、広島とか福岡が優勝したのなら街頭ｲﾝﾀﾋﾞｭｰまでもが
盛り上がってるだろうけど、でも千葉でこれぐらい盛り上がれば大したものだよ。

おまえら、ここはどこだ？(w

京成マリーンズなら迷わず応援するんだが・・・

・・・というギャグを考えながら思ったのだが
京成の場合、球団持とうとしても独占区間が
小さいから球場置く場所がないんだよなｗ
もっと言えば「ここが京成の首都」って都市がない
西武にとっての所沢、阪急にとっての西宮北口。
そこに球場を置いた。京成ならどこ？って話になる。
栄えた独占都市がないことは鼠園が沿線に作れなかった
一因だと思う。副業の小売で最大なのが八千代台ユアエルム
というのも象徴している。

>>539
ま、あまり遠くに作ってもあれなので、青砥高砂あたりでいいんじゃね？

>>539
京成なんだから成田に決まってんじゃん。
　　

>>539
市川真間にでもｗｗ

>>542
でも、８割以上はＪＲ市川駅から歩いてくる。

しかし市川真間の乗客減少率が酷いな
5年で二割ぐらい減ってないか
まあもともと少ないから全体から見れば何の影響もないわけだがw

>>522
その考えはありだね。千葉線も新京成直通はそのモデルを徹底するということだし。
通勤輸送は北総にまかせ本線は環状線モデルでいいと思う。幸い京成は末端が空港ターミナル
だから長距離客の下支えがあるし。それを完成させるには武蔵野・京葉・メトロが
集まる西船接着と関屋の有効利用だろう。

>>539
>鼠園が沿線に作れなかった
京葉線ってもともと京成が計画した路線でしょ。
まあ、その頃京成は舞浜は埋め立ててたけど鼠を持ってくるのではなく、
独自の遊園地+超巨大プール＆宅地開発をする予定だったみたいだけど。

舞浜の土地うんぬんはしらないけど、京葉線はもともと貨物線として計画されたんじゃないの？

俺も、京葉線ってはじめは貨物線だったとおもていたんだけど、
京成の計画だったのけ？初耳。

いや、京葉線のルートはもともと京成が計画していたもの。
その関係で京成はオリエンタルランドの大株主にも名を連ねている。
１９８０年代に京成は経営危機に陥り、新路線建設がままならなくなったので、
やむなく国鉄に譲った形で今に至る。

>>545
支持Thanks.
それにしても、上のほうのレスにあったけど、
総武線があるから負けだという思想に凝り固まっている時点で
負けパターンでしょ。
5年前には当分優勝は無理だと思っていたロッテだって優勝できたんだから、
前向きに考えていかないと。

http://www.city.funabashi.chiba.jp/sogokotsu/railway/history/rekisikeiyou.htm

これにはこうあるけど・・・免許は京成が持ってたってこと？

>>549
そうなのけ？
しかし、計画があったことの真偽はよく分からないものの、
もし、万が一京葉線が京成のものだったら、歴史は大きく変わっていただろうなあ。

少なくとも、今の千葉線は京葉線に直通して、
ローカル線どころか幹線なみになっていただろうし。

京葉線は、国鉄貨物全盛時代に、武蔵野線などと
ともに、東京都心を通らない外環貨物線として計画
されたはず。
千原線のちはら台−海士有木間と混同してる？

>>552
そうだよね>>550の船橋市のページにも合うしね

蘇我と東京貨物ターミナルを結ぶ貨物線のうち蘇我〜新木場と、
成田新幹線の東京駅を流用して旅客線にしたのが京葉線
りんかい線の一部はその貨物線の流用

多分こうだと思うけど違うかな

京成が計画したのって、東西線＋京葉線ルートでなかったっけ？

たしか、昭和30年代とかの計画だったと思うけど、
東西線の東陽町から先を京成が建設するって話で、
詳しいルートは知らないが、東陽町−浦安−行徳−海浜幕張−稲毛海岸
と通って、最終的に現在の千原線に合流して海士有木まで到達する・・・と。

この流れで三井不動産と一緒にオリエンタルランドの設立にも
一口噛んでたりするんじゃなかったかな。

ま、結局計画倒れ（資金難？）になったけど。

>>544
急行廃止の煽り、混雑が嫌で京成乗ってた連中もJRに戻っていった・・・。

ちなみに銀座行くとき、漏れは総武線東京駅から国際フォーラム口を利用してる。

じゃあその計画倒れになったルートの一部を通るような形で
国鉄が貨物線を建設し、それを旅客線に転用
したのが京葉線ということですか

>>555,>>557
そうか、京成の計画と旧国鉄の計画がどうも噛み合わないな…と思っていたが、

・昭和30年代、京成が東陽町以東の現京葉線ルートを妄想
・資金難で計画倒れに
・昭和40年代、旧国鉄が蘇我〜東貨タ間貨物線を計画
　（京成ルートの計画案を活用）
・これも貨物輸送の形態変更で中断
・旅客線化の機運が高まり、成田新幹線東京駅の計画を活用して
　現在の京葉線全通
・新木場〜東貨タ間の貨物線を流用してりんかい線を建設

という流れなんだな。

ちなみに、昭和47年ごろの国鉄の首都圏の配線計画図が数年前の鉄ピクの
付録で載っていたな。あれにはすっげえ萌えた。

千葉ロッテ優勝セール
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/index.cgi?nn=17-038
６） 株式会社コミュニティー京成
【コンビニエンスストア・飲食店・温浴事業等の運営委託業務】
○ ａｍ/ｐｍ(京成幕張本郷駅店)
「１００円均一セール」第二弾 １０月２２日(土)・２３日(日)・
２９日(土)・３０日(日)開催。

お花茶屋に待避線を新設して、上野線のスピードUPを！

本当は、数年前までは千葉ロッテになんか正直なところ関心なかったので、
優勝したとたんに勝ち馬に乗ずる“にわかファン”と化して騒ぐのも節操が無いと
いう気恥ずかしさを感じて、そんなに地元も騒いでないというところが実情では。

みなさん、JEF市原・千葉も応援しましょう。
オシム監督みたいな世界的な指導者が千葉にいるというだけでも、
古いサッカーファンには奇跡と感じられるのに…。

>>560
今の線形じゃあんまりかわらないよ。
まずは上野〜日暮里を作り直すべきだろ。くねくね過ぎ

>>544
急行廃止はかなり大きいよね。
急行不要論は多いけど、恩恵を受ける人は無退避の普通列車でもあったわけだから。

>>555　>>558
東陽町でなくて木場だったと思う。

http://www.mlit.go.jp/tetudo/index.html
の浅草線混雑率について。

ロッテがＡクラス常連になったら、ドア脇のK'SEIグループシールを剥がしてカモメの絵でも描きましょうか<`∀'>。

>>561
そんなこといったら、昔のジェフにはﾘﾄﾊﾞﾙｽｷｰがいたじゃん。

ロッテに関しては所在は千葉でも、実際に県民に一番近い球団がロッテではないからではないだろうか？

総武線沿線には巨人もヤクルトもある。乗り換えなしでいける水道橋、信濃町と乗り換えでさらに本数も少なく
最終も早い幕張ならどっちが近いだろう？

>>564
この調査変だぞ
なぜ浅草線は本所吾妻橋→押上に変更されてるんだ？
押上線の曳舟→押上は160%近いのに

話変わるけど最近押上から半蔵門線に乗る人って多いの？
これだと大手町や渋谷まで1本で行けるし
正直昼間は押上まで5分間隔で運転してもよさそうだけど

>>569
休日昼間に乗ったが、今の乗客の感じなら現状維持で問題ないと思う。
待ち時間もそんな多くないし。

>>570
サンクス

>564 押上⇒本所の誤記と思われ。
曳船⇒押上より押上⇒本所のほうが輸送力8/7倍⇒混雑度は7/8。
押上では曳船側のほうが本所側より利用が多いだろうことを考えると、
160×(7/8)×約0.9で約124％になります。

×曳船　○曳舟　吊ってきます。

航空会社と提携して、航空券のチケットに京成線の乗車券付ければいいよ。特急料金は別払いで。

この線形をみれば、京葉線と千原線がつながるはずだったことがよくわかる。
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=MapionBB&scl=500000&el=140/07/35.041&nl=35/36/04.736

ﾜｶﾝﾈ
解説キボン

>>576
多分>>575はまっすぐ行けば蘇我逝くと言いたいのでは？

>>575
つながらない。
計画自体別物だし。

>>572,573
でも、わざわざ前年までの最混雑区間から変わったと記している
ことからすると、そんな注目している点での誤記というのも
解せない気もしますし、誤記なら最混雑区間は変わらずそもそも
注記が必要ないはずですから、やはり解せませんね。
どうなんでしょうね。

>>562
お花茶屋に待避線作れば、
高砂で片接続ができるようになる。
江戸川〜菅野→都心の所要時間短縮にならないか？

それによる増収よりも待避線を作る金の方がずっと大きそう

>>565
ついでにバレンタインにＣＭ出演ｗｗ


ﾊﾞﾚﾝﾀｲﾝ監督「成田空港へは京成ｽｶｲﾗｲﾅｰで。（意外と普通）」

「ナリタクウコウ、すかいらいなー、イイネ」
くらいになりそうだな…

運転手　よしこ

JRに負けないかも

もう京成は利用客増えないよ
ってか、増やすな。座りたいｗ

増発させたら座れるし、座れるってわかってるなら、乗客も増えますよ。
あとは安くして下さい。他の私鉄は安いよ。
それに合わせて、JRも安くしている区間があるんだからさ。
安くすりゃ、その分、人が乗るでしょ？
でも、基本的には周辺人口が少ないのがどうしようもない。それに県の予測でいずれ人口が減るなんてデータがあるくらいだからね。
高齢化が進めば、働く世代の負担が大きくなるわけだから、
それを避けるように、ますます働く世代は敬遠しますよ。
県として、いずれ人口減りますよではなくて、
増えるような政策を取らないと、本当にやばい時代になりますよ。
全国各地で都道府県合併なんて時代も来そうですね。

>>587
そそり立ったイチモツが>>587のケツに

まで読んだ

社員・株主のスレ？

京成の運賃高すぎだよー
日暮里→津田沼４２０円だけど他の私鉄だったら３３０円くらいでしょ

やっぱり７０年代・８０年代の再建期にどんどん値上げしていったからかな

>>590
子会社の北総なら７００円くらいだよ

取り合えず何にせよまず上野線の本数増やせと言いたいのですが。
運用とか人員的にそんなに困難なものなのでしょうか？

とりあえず千葉線と本線の接続とかなんとかならないの?
津田沼での待ち時間がムダに感じる

>>578
つながるよん。
京成が計画した千葉第二ルートは、千葉港から千葉寺へ繋がる予定だったハズ。
今の京葉線は無理矢理線路を曲げて蘇我にくっつけてる感じがするんじゃんよ。
京成が計画した路線の起点は東陽町だけど、あとはほぼ京葉線のルート。
まだTDL誘致は決まってなかったけど、その頃OLCは京成本社内に事務所があって、
舞浜の土地造成は始めてた。京成の計画線だと現舞浜駅は（仮称）オリエンタルランド駅。
しかしこの路線が京成で開業してたらどうなってただろうね・・・逆に経営がヤバくなったかも。
この千葉第二ルートと浦安沖の埋め立て＆開発に関しては、
京成の50年史？かなんかに詳しい解説があったような気がする。

>>558
国鉄の京葉線計画は昭和30年代中盤から。大井（品川）−木更津の
貨物線として計画。船橋〜千葉の埋立地はオイルショックまで工業
地帯専用の計画。だから旅客鉄道の京成がここを通しても意味がない。
そもそも昭和30年代は埋立が始まった頃。京成千葉線沿線が海水浴場
だったころだぞ。

実は昭和32年の答申で地下鉄5号線の東陽町以西が決定したのを受けて
行徳まで京成の系列会社で延伸すると言う計画は確かにあったが、
資金難で消えたらしい。免許申請に至ったかも不明の案レベル。
直後に総武線のバイパスとして地下鉄5号線計画が西船橋まで伸び、
それ以降は誰もが知ってる通り。

>>575
もともと小湊鉄道が国鉄本千葉（現千葉中央駅付近）へ延伸を計画。
昭和32年に海士有木−京成千葉（移転後）で免許。非電化1067mm
軌間の規格。後に京成規格の電化鉄道に変更。
小湊鉄道が千葉中心街に出るための路線だから京葉線ルートとは
無関係。

すまん、住宅団地は昭和42年の幸町、45年の真砂、48年の高浜など
オイルショック前の完成だった。
とはいえ貨物線とはいえ国鉄京葉線に並行して京成も入る気だったのか。
計画するとしたら埋立地が出来てきた昭和40年代しかありえないが、
埋立地の団地に京葉線の用地は考慮されていても、京成の用地は
考慮されていないようだが。昭和45年度に既に鉄道部門が赤字を出し、
副業に邁進してオイルショックで致命傷を負いかけた京成が、鉄道
部門でそんな計画をすると言うのは考えにくいが。
その当時は成田空港線の建設をしていた時期だし。

もう少し調べてみた。
確かに昭和35年に浦安沖の「沖の百万坪」埋立事業の受け皿として
京成と三井不などでオリエンタルランド社が設立されているな。
遊園地事業を名目に埋め立てを行ったが、大部分は住宅用地として
転売され、かなりヤバイ橋を渡って今の状態に落ち着いたようだが。
しかし、これと京成線はリンクしないのでは。この埋立地の前後が
陸地になるのは10年以上後だし、直後に国鉄京葉線計画が出来てるし。
国鉄が海の中に計画線を引くのはわかるが、京成はしないだろう。

ところで昭和４５年に鉄道部門で赤字が出たのは何故だろう
総武快速は４７年だし、東西線が４３年だからその影響かな

600夏油！！！
えみを、ざまーみろ！

京成の歴史の裏はいろいろあったのか…

>>596
成功すれば東の田園都市線になってたかもしれないな。。。
まぁ、いまさらだけど。

前に5分間隔で朝ラッシュ優等を走らせる（各駅は10分間隔）案が出ていたけど
優等5分間隔だと、船競〜東中山、東中山〜真間で前の電車に追いついて
徐行が必要になる問題点があった。
で、解決策。
各駅停車を2種類設定
各駅停車α＝海神＆中山通過、８連
各駅停車β＝大神宮下＆菅野通過、６連
αとβを交互に運転。これで、優等5分間隔で走らせても、
前の各駅停車に詰まって徐行を強いられるということが無くなる。
大神宮下、海神、中山、菅野の各駅は２０分に1本になるけど
利用者数を考えたら問題ないレベルでは？。

千葉ﾛｯﾃﾏﾘｰﾝｽﾞは千葉に根付いてるかな?
http://sports9.2ch.net/test/read.cgi/npb/1120384162/

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1128081238/531-539

京成が持つなら


京成アスレチックスで決まり

千葉パイレーツは？

>>602
阪神の準急みたいだな。
阪神の場合非準急停車駅は14分間隔という鬼ダイヤなわけだが、
それ以下は流石にマズイかと。


根本的に15分サイクルにして、優等の間隔を6-3-6とし、
6の間に各駅を縫わせて、優等12各駅8というのはダメだろうか。

>602 朝に10分以上列車がこない駅があったら、その駅は捨てられたも同然かと。
15分サイクル案は、本線船橋断面で1時間あたり18本⇒20本と増発になるので、車両も人員も足りなくて実現不可能な希ガス。
それに金町線との相性もヤバイ。金町線は15分毎じゃ運びきれないし7分半毎では単線区間の運行が難しい。
北総線は特急と普通を15分毎にすれば何とかなる。京急直通は複雑になるがダメとも言い切れない。

漏れがリアル工房の時は、優等間隔が6分-6分-6分-2分で6分穴に普通を挿入するダイヤを考えたことがある。
大増発なので実現可能性性無しだが高砂以西で10分サイクルにしやすかった。妄想ばかりでｽﾏｿ。

レスアンカー付け間違えた。>602でなく>607です、たびたびｽﾏｿ。

現状朝ダイヤは悪くないと思ってるけど、いじるなら直通特急-上野通勤快速-上野普通の10分サイクルかなと思っています。

>>602
いくら客が少ないからと言って、ラッシュ時に各駅が２０分間隔はありえないよ。
ただでさえ、菅野利用者は真間と小岩で通過待ちさせられて不便なんだぜ。そんな事したらマジで誰も使わなくなるよ。
しかも菅野の朝は某私立小学校に通う小中学生の利用がかなり多い。昼間はホームに誰もいないけど。

>>610
菅野へ向かう人にとってはそんな不便じゃないだろ。
菅野から上り方面が不便なだけだし。
国府台へ向かう人のほうが全然不便。

京成の市川市内区間は
もう少しどうにかしてほしいね。
中山駅の改称も含めて。

【電車は全席女性優先！健康な男は立ってろ 】
（既婚女性板）http://human5.2ch.net/test/read.cgi/ms/1128227731/l50
（生活サロン板）http://life7.2ch.net/test/read.cgi/lifesaloon/1129086652/l50
健康な男は立ってろよ。。。みたいなガイドライン
http://ex13.2ch.net/test/read.cgi/gline/1128190699/
1 ：水先案名無い人：2005/10/02(日) 03:18:19 ID:zTRnx+Ve0
私、すごくいいこと思いついちゃったんですけど、
電車は全席、女性と病人と老人を優先にしたらどうでしょう。
健康な男は立ってろよ。。。みたいな事明言して。
座ってれば痴漢にあう確率も低いし、その位ハッキリ決めないと、どうせ譲り合い出来ないんだから！
女性専用車両よりもこの方がよくない？？？

京成のラッシュって朝夕ともに段々人減っていってるよね
女性専用車じゃなくても痴漢がいなくなりそう
特に夕方の空きっぷりがすごい
つり革すら全部埋まってない

>>614
そうなってくれば減便するよ。
例)相鉄など

>>596
京成沿線の図書館とかには京成の社史が置いてあると思うから調べてみ。
京成の千葉第二ルート（現京葉線と途中ほぼ同ルート）は、
千葉県の人口増で将来は京成線と国鉄総武線では輸送力が追いつかなくなるから、
新たなルートを作って・・とちゃんと書いてある。確か免許も取った気がするけど。
しかも千葉まで延伸する小湊鉄道の途中駅（千葉寺付近）で合流することまで図解入り。
京成がそんな路線を企てるなんて考えにくいとは言っても、資料として残ってるのは事実。
50年史（昭和35年発行?）に載ってるから、京成が計画したのは少なくともそれ以前。

京成って昔は結構金持ちだったんだね
そんな新線を計画したり副業に手を出したり
上野京成デパートだって結構な費用だったと思うが
いつから今みたいに貧乏になってしまったのか

別に貧乏じゃないだろう。
昔に比べればそうだが。

ＪＲと組んで日暮里の再開発かな？
上野が地元商店街の反対で再開発に着手できないようだから。

日暮里なんぞに人が来るか？
と言われそうだが、大崎・恵比寿等山手線の小駅が
再開発後、人が来るようになったから日暮里も．．．
そうすれば日暮里から路線が延びている京成も
利用客が増えるであろう．．．多分

大崎ってそんなに増えたの？

日暮里は人気の谷中にも近いし、夕日がきれいなところとしても有名だし、
それなりに気合いを入れれば、まったりと賑わいそうな予感。
ただ、シブヤのような若者に媚びを売るだけの街づくりはあそこには似合わないな。
渋い教養のある中高熟年世代をﾀｰｹﾞｯﾄにすればいい感じに仕上がる。

>>611
だから菅野から都心方面て言ってんじゃんか。よく嫁。

平日朝各停の市川市内は、私立消防専用列車みたいになっているのがある。

>>617
確かに他大手私鉄(関東)と時価総額で比較すると、そうなるね。
相鉄よりは上だが‥。

>>623
市川真間駅

駅員「次の列車は、『団体臨時　消防輸送列車』です。一般のお客様もご利用になれますが、
できるだけ利用しないのが得策と思えます」

いや驚いた、どうもマジみたいだ。まだ信じられんが。
五十五年史（昭和42年刊）を見れる人がいたら確認してほしいのだが、
そこに記載があると言うカキコがまちBBSの京成スレ（過去）にあった。
もっとも前後の記述を見ると、京成が千葉県や茨城県をパラダイスにする
という堤義明も真っ青な計画をぶち上げているくらいだから、どこまで
マジだったかは分からんが。

ただその記載を信じれば、免許申請までしてるようで、昭和39年に工事線に
なった国鉄京葉線と貨客で住み分ける気だったのか。
認可は下りなかったようだが、申請までしているのなら、もっと多くの
書物や論文に出てきてもいいのだが、わからん。

そのカキコによると東陽町から砂町経由で舞浜に出て、船橋港、谷津、
稲毛海岸、千葉寺経由というのだが、確かに京葉線が計画していて、
昭和42年頃なら幸町が完成して、高浜と真砂も計画中という頃だ。
浦安も舞浜のほか、入船に住宅を作る計画だったし。

ただ、舞浜へ砂町から出るとなると、東西線の荒川中川鉄橋と並行し、
渡ったら海岸線沿いに舞浜に向かうが、舞浜から京葉線ルートへは
相当なＶ字型になるわけで、総武線のバイパスというには線形が
良くないのだが。

あと、昭和37年には東西線の西船橋延長が事実上決まってるが、
その時点で千葉県内の沿線は蓮田だらけというのに、その沖合いに
さらに鉄道を引く計画と言うのも大胆すぎるな。

計画が現実だとすると、ちょっと気になるのは、前にどこかで
聞いたことがある「京葉線の複々線化用地」の話。
もともと貨物の国鉄京葉線と旅客の京成新線が並行する想定で4線分
確保した都市計画になったのかも。
あと、千原線が外房線をオーバークロスするところがかなり蘇我
寄りで、いったん浜側に振っていること。
ここに京成新線とのジャンクションを設けるつもりだったか。
それと東陽町起点と言うことは東西線直通を考え、京成とは言い
ながら1067mmだったのかな。

この新線話、もし五十五年史に記載されていたら、研究する価値は
ありそう。免許申請まで行っていながら、資料が皆無に等しいから。

佐倉----0717------------071207220727----------------0737------------
臼井0710-↓-----0720----07180728-↓-------------0730-↓-----0740----　　
ユー0714-↓-----0724----07200730-↓-------------0734-↓-----0744----　　
志津0716-↓-----0726----07220732-↓-------------0736-↓-----0746----
勝田07180726----0728----072407340736------------07380746----0748----
大和0720-↓-----0730----07260736-↓-------------0740-↓-----0750----
八千07260730----0733----073607380740----0743----07460750----0753----
実籾0730-↓-----0737----0740-----↓-----0747----0750-↓-----0757----
大久0732-↓-----0739----0742-----↓-----0749----0752-↓-----0759----
津田07360737----0743----0746----0747----0753----07560757----0803----
谷津0738-↓-----0745----0748-----↓-----0755----0758-↓-----0805----
船競07420741----0747----0752----0751----0757----08020801----0807----
宮下0744-↓------↓-----0754-----↓------↓-----0804-↓------↓-----
船橋07460744----0750----0756----0754----0800----08060804----0810----
海神0748-↓------↓-----0758-----↓------↓-----0808-↓------↓-----
西船0750-↓------↓-----0800-----↓------↓-----0810-↓------↓-----
東中0758-↓------↓-----0808-----↓------↓-----0818-↓------↓-----
中山0800-↓------↓-----0810-----↓------↓-----0820-↓------↓-----
鬼越0801-↓------↓-----0811-----↓------↓-----0821-↓------↓-----
八幡08030750----0756----0813----0800----0806----08230810----0816----
菅野0805-↓------↓-----0815-----↓------↓-----0825-↓------↓-----
真間0809-↓------↓-----0819-----↓------↓-----0829-↓------↓-----
国府0810-↓------↓-----0820-----↓------↓-----0830-↓------↓-----
江戸0812-↓-準急-↓-北総0822-----↓-準急-↓-北総0832-↓-準急-↓-北総
小岩08180755上野-↓-特急0828----0805上野-↓-特急08380815上野-↓-特急
高砂0821-↓-0758080408040831-----↓-0808081408140841-↓-081808240824
青砥082308000800080608060833----081008100816081608430820082008260826

矢切氏の基本案にちょいアレンジ加えて引いてみた。微妙に千鳥にしてあるのがミソです。
八千代台始発通勤快速を20分間隔で設定。大和田-八千代台間回送で入線の方向で。
あと上野線準急は青砥・お花茶屋・堀切・関屋・日暮里停車。北総線発。北総線内は各駅。
また、本線特急は立石停車。これにより押上到着時の優等の間隔は5分毎に。北総特急は通過。

上野線は準急・通勤快速・普通各10分間隔。普通は千住で通勤快速退避。
本線各駅は浅草線へ。金町発は上野線普通へ。北総特急は矢切で準急と緩急連結。
加えて青砥発各駅10分間隔。これで押上線は合計24本。
ただし、本線特急は立石停車なので立石は12本確保できてるので、青砥発じゃなくて押上発にしてもいいかも。
押上線が18本になって大分余裕ができるし。佐倉以東は適当に。入らなかったので。

津田沼〜競馬場が4分かかってしかも競馬場停車・・・ｲﾗｲﾗしそう

谷津や船競から都心に有効本数12本用意するために停めました。

今の速特急の八千代台〜押上の平均所要時間をｎとすると、
通特が1分、遅特急が3分時間調整、平均待ち時間が3分20秒だから、
トータルの平均所要時間はn＋4分40秒。

俺の案だと平均所要時間はｎ＋5分30秒。
50秒長くなってるが、それ以上に中間駅からの
本数、所要時間ともに改善しているからそこを評価してほしいなあ。

おととい船橋から19時台の特急に乗ったけど、
すでにものすごく混んでた。なんであんなに混んでたんだろう。
朝より混んでた。

南海の浜寺公園駅みたいな変則型の退避駅を増設できないかな。
新幹線型の退避駅をつくるスペースはどこにもないようだし、
緩急接続のできる駅を増やすのが無理なら、退避線を備えた駅を
2,3ヶ所増やすだけでも、優等列車と普通が邪魔し合うロスタイムを
減らす効果が期待できると思うのだけど。

でも、まぁ、そこまで頑張る必要はないかな…。

新幹線型の退避駅が可能なのは皮肉にもローカル支線の幕張・・・

>>633
阪神なんか通過待避だと普通車が待避線に入ってから発車まで２分ないような駅
があったりする罠。
千船で特急待避の普通車で｢ただいま特急が通過します。発車まで１分ほど
お待ち下さい。｣なんて放送を聞いた時にゃあ｢えっ!?｣って思ったぞ。



596氏。
それが「川崎天皇」というか「高度経済成長」の京成電鉄でした。
行徳延長は「資金難」ということで辞めたみたいだが
その程度の資金難でよく「成田空港」に手を出したよな。
やはり儲かると思ったのか・・・
　地元としてはちょっとくやしい。

京成新線の計画にしろ何にしろ大胆すぎたりどこかクエスチョンな計画ぶちあげてた末に今の京成が・・。
確かその「五十五年史」に、川崎社長の「いずれは木更津まで線路を延ばしたいと思っております」っていう
コメントが載ってたと思うけど。またＪＲ並行！？

金町線はどこまで作るつもりだったのかな。
筑波高速の免許を単に上野乗り入れに使うんだったら、
金町線を作る必要はなかったと思う。
わざわざ作ったって事は、金町より先の建設も頭の隅に入ってた？

金町線は自社では造ってないよ。人力鉄道を傘下にして金町線にした。
三郷の方に延びたりね、新京成と直通してたら・・

>>640
なんで神経性と直通で三郷に行けるんだよ？

人のレスはよく嫁

>628 時刻表形式だと読みにくいです・・・ダイヤグラムのほうがイイ・・・
・津田沼まで各駅停車の列車どうしが八千代台で待避するのはＮＧでは？
・八千代台始発は有効でしょうか？座席にありつける人数は全体から見てごく僅かです。そこまで八千代台に媚びても見返りが望めない。
・そもそも八千代台まで回送で送り込めば人材と車両の無駄、営業列車で送り込んだ場合は客を強引に降ろす行為が受け入れられるか？
・臼井〜志津・大和田の人にとって改悪ではありませんか？東葉線に逃げられます。
・船橋競馬場も通過追い抜きがベターでは？谷津・船競の人は喜ぶけど、他大多数が遅くなって迷惑します。
・船橋以東だけ考えれば、緩急比１：１の現状ダイヤはベストに近いと思います。

今日から日本シリーズとモーターショーらしいけど、なんで京成って
京成線各駅〜幕張本郷経由〜幕張メッセ･マリンスタジアムの割引往復乗車券
とかやらないかねぇ？
往復でまとめて売っちゃえば“往”のバス(あのあたりのバスは両替方式の後払い
だよね？)下車時、“復”のバス下車時と幕張本郷駅券売機の混雑緩和になるばかり
でなくて、帰りの京成のきっぷがあれば目の前の海浜幕張駅からの京葉線を使わずに
京成に乗ろうって気になるでしょ？仮に帰りは京葉線乗るとしても払戻しに制限を
つければ(特殊割引扱いで払戻し・方向変更不可にするとか払戻しは購入駅に限るとか)
復片を無駄にしてまで乗りかえる人もいないだろうし…

>>644
行きでわざわざ京成駅から幕張本郷を目指した客が、
帰りに京葉線で帰ろうとする理由って何？
帰りが京葉線が便利なら、行きも京葉線が便利でしょ。
往復券そのものに幕張本郷の券売機混雑緩和効果は確かにあるから
商品の設定自体が無駄、なんてこと言うつもりはないけど、
囲い込み効果はそれほどないと思うが。

メッセ往復乗車券、
そんなに金はかからないはずだから、
やってみて損はないのでは？
東急みたいにとりあえずやってみて、
そのなかで当たりを見つけていかないと。

一週間前までは、まさか千葉ロッテがリーグ優勝して、
千葉マリンで日本シリーズやるとは思っておりませんでしたので…
てっきり、どうせソフトバンクが優勝すると……。
ロッテの優勝なんて非現実的という長年の思考習慣が抜けておりません
でしたので、実のところ皆、何の準備もしておりませんでしたわけで…。

>>647
中の人？しかしそりゃ怠慢ってもんだ罠。
商魂逞しくカツカツ儲けに行かなきゃ。
まあ、ソフトバンクが優勝しちゃうと無駄になっちゃうんだけどな・・・。

てゆーか、かもめの青いバスが稼いでくれるし…

成田・羽田各空港に、
幕張へは京成だ、間違いない！

というポスターを張ったらﾈ申

>>639-640
金町線は水元経由で八潮に伸びるのがいいんじゃないかな。
それか、どうせ実現するはずも無い半蔵門線の一部をなぞって、
松戸に伸ばして新京成と繋ぐか。

>>633
本来は待避線を増やすより、加減速あげていったほうがいいのかもしれないけど、
まぁ、もう２箇所くらい待避線は欲しいところ。無理そうだけど。

>>628>>644
朝ラッシュだけ12分サイクルというのはだめですかね？。
特急５通特５快速（＋谷津）５各駅５とか。

>651 金町線は柴又帝釈天への参詣者を輸送するために作られたゆえ、金町の先の計画は無いはずです。
ちなみに金町⇔柴又は帝釈人車軌道でした　⇒　http://www.kk-net.com/~tabuchi/TAISHAKU.htm
あと、松戸なんかに繋いだら押上線がパンクして運びきれません。

>652 12分サイクルだと浅草線ダイヤとの相性が最悪、金町線も12分毎への減便は混雑を見る限りＮＧです。普通も12分毎のみじゃ不味いでしょう。
ご提示のように毎時20本が許容されるならば、
"通特-特急-普通-通特-普通-特急-普通"の20分サイクル×２　＋　"特急-普通-通特-普通-特急-普通"の20分サイクル×１
をきぼんぬ。

P.S. 人車軌道時代は柴又金町間が複線だったとか、総武線小岩までの延長を出願したってことは知りませんでした。詳細はリンク先を。

>>653
押上線の一部は、線路をもう１本増やすことが可能そうだ。
あとは立石か曳舟を高架化の際に八広のような配線にする。

立石や曳舟は、もう都市計画が決まってるから無理よ。
荒川の橋を次に掛け替えるときに、八広か四ツ木を１線増やすことは
出来るかもしれないけど、それって１００年くらい先の話？

何で3600を必死に8連化したのかと疑問に思いつつ。

>>653
浅草線金町線があったのか・・。
本線普通は正直12分毎でもいいのではと思ってたけど。

>>656
立石ができないのはきついな。
ここなんとかしないと押上線の表定速度が上がらない・・・。
四ツ木に待避線作ったら、立石→都心が2回待ちだし。

>>645
船橋競馬場や西船界隈あるいは千葉線沿線住民で京成と京葉線双方が使える人だと、なんとなくってノリで海浜幕張から京葉線使うって気紛れも考えられる。
別に今回のようなモーターショーや日本シリーズがなくても通年発売があってもいいと思う。どうせ券売機にちょっと手を加えれば発売できるんだろうし…

両方使える人なら行きも帰りも京葉線でしょ
わざわざ幕張本郷まで行くのだるいし

濃霧でコールド勝ち

ロッテがいかに地元で人気ないかを物語る出来事に遭遇してしまった
さっき行った津田沼の飲み屋で、ロッテが点を入れるたびに悲鳴が上がっていた

それは冷静に見ているお前が悪い。お前が歓声を挙げればよいだけよ、と昭和堂の所でユニ着て応援していた俺が言っておく。

勝田台発05:56から06:39まで浅草線直通がないのを解決せよ。

>>662
関東地方だってそれなりに阪神ファンはいるよ。
その店の経営者が阪神ファンで、普段から溜まり場になっているとか。

ついでにゾロ目ｹﾞｯﾂ(σﾟ∇ﾟ)σ

千葉でもファンの絶対数は阪神＞ロッテだろうねえ
ましてや関東の他地域だと数倍の差があるだろう

京成の利用者を増やすためには＜京成金町線再開発しかない！取り敢えず
�@金町線の全線高架複々線化
�Aミラマーレ金町、ユアエルム金町、金町ヒルズを建設
�B横浜ベイスターズを買収して京成江戸川ベイスターズにする。柴又帝釈天潰して柴又ドームを作る。

>>667
千葉でも数倍の差があるだろうな

京成が他の大手に比べて圧倒的に遅れているのは駅の綺麗さだと思う。

大都市交通調査、ネットで回答も・国交省が来月実施
国土交通省は21日、首都圏や中京圏、近畿圏の公共交通機関を対象にした統計調査「大都市交通センサス」を
11月に実施すると発表した。
交通センサスは5年ごとに実施している調査で、主要駅で乗り降りする旅客に調査票を配り、利用経路などを聞く。
若年利用者の回収率が低迷しているため、インターネットによる回収も初めて実施する。
調査は鉄道1053駅、バスターミナル51で実施し、約50万人からの回答を見込む。
これまでは定期券の利用者だけが対象だったが、今回からはすべての旅客を対象にする。
2006年度中の取りまとめを目指す。 (20:38)
http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20051021AT1F2100W21102005.html

京成線でも実施したら「ぜひ」参加しよう!。

駅の綺麗さか…かなり差があるよな
AE停車の成田・佐倉・日暮里なんてトイレがありえないほど汚いが
公津の杜、酒々井、ユーカリ、実籾はまぁまぁ綺麗。
船橋にいたっては便所どこだよ状態

おわっとる

駅の綺麗さで言えば東武と五十歩百歩ではないかと･･･

東京駅の総武線地下ホームに下りるエスカレータ付近
に、少し前スカイライナーのポスター広告が貼って
あった。京成もなかなかやるものだ。

>>674
IDに国際興業がｗ

勝田台から東京へは
速くて便利な東葉高速鉄道をご利用下さい。


しＲ千葉死者

a

国際興業⇒小佐野賢治⇒朝日土地興業⇒オリエンタルランド⇒京成電鉄

ＫＫＫは京成の暗黒面に繋がっている・・・のか？

上野から新幹線に直通してそのまま東海道新幹線に入って新大阪まで・・・
ミニ新幹線とゆーことで、成田空港まで直通すれば念願の成田新幹線が完成して言うこと無しなのに

新高速開通後、高砂〜日本医大は京成が吸収合併するの？

北総の累積赤字一掃前はあり得ません。

累積赤字一掃はありません、に見えた。

>>679
船橋の踏切で「ぬっ」と姿を現す新幹線規格の車両。
市街地の谷間を抜け、低速のまま大神宮カーブに入っていく・・・

だめだ、この後車両がコケる姿しか想像できない。

つうか、成田空港の場所が問題なのかもな。

遠すぎｗｗ福岡空港見習え！

>>683
しかも大神宮カーブの先にはマンションがあったような

違うよ、成田新高速開通後の話だよ。
これならミニ新幹線規格の車両も無駄じゃない。
ただ、のぞみに連結しても仕方ないから、静岡初のこだまあたりに

>>644
私はお花茶屋からモーターショー見に行ったけど、試しに安いルート使った。
幕張本郷まで行くと高かった気がした。

お花茶屋
↓
青砥（押上方面からの羽田空港行快速に乗換え）
↓
東中山（隣に止まってる普通に乗換え）
↓
西船
↓
徒歩（ﾏﾀｰﾘと。10分位）
↓
JR西船橋（海浜幕張行き）
↓
海浜幕張

このルート、皆さんはご承知と思うがうまくいけば１時間かからないが、
はずれればえらいことになるね。西船橋で20分待ちとか。
あるいは京成の快速も、もし乗れなければ時間かかる。

だから、JRが武蔵野線の京葉線乗り入れダイヤをうまく変えてきた場合、
幕張本郷経由でバス利用という客の流れはある程度変わるかもね。

いずれにしても、料金、利便性、どっちもどっちで、悪い意味でつり合ってるのかな。
西船に京成の特急、快速が停車しないのはJRへの流出防止もあるから？

>>687
青砥から羽田空港逝きですかそうですか。今度頑張ってやってみるよ

あれだけ距離があると流出もなさそうだが・・・＞西船

しかも悪路だからな。とてもじゃないが夜一人で歩く気にはならない道

乗りかえたことないけど、そんなに怖いところなんだ＞西船乗換ルート
「わたしきれい？」ってマスクを取る女でも出そうな感じ？

近道はそういう感じ。
メインルートは歩道幅がメチャクチャ狭くて車の通行量も多く、ちょっと危ない。

金曜土曜の夜なんかは、三国人の女が
「お兄さん、マッサージしていかない、いいでしょ？」
なんて言いながら通行人の手を握ってくるような悪路だよ＞西船乗り換え

>>687
お花茶屋
↓
青砥（押上方面からの快速に乗換え）
↓
船橋競馬場
↓
徒歩（ﾏﾀｰﾘと。15分位　ららぽーとの無料バス２本乗り継ぎという選択肢も。）
↓
JR南船橋（快速、各停どちらでもＯＫ）
↓
海浜幕張

お花茶屋
↓
青砥（押上方面からの快速に乗換え）
↓
西船
↓
徒歩（ﾏﾀｰﾘと。15分位）
↓
西船橋（快速、各停どちらでもＯＫ）
↓
東陽町手前（支えて( ﾟДﾟ)ﾏｽﾞｰ）

お花茶屋
↓
徒歩（ﾏﾀｰﾘと。400分位）
↓
海浜幕張

>>643
＞八千代台待避
各駅同士の待避をしない場合、八千代台の発順が
特急・普通・通快になりますが、それだと大久保〜船競で有効本数半減。
それ以外の発順にすると各駅は八千代台で特急に連絡しないことになり、
大和田・志津〜臼井で有効本数が半減となるので、
特急・通快・普通で組む場合この待避は避けられないかと。

＞八千代台始発
現在東葉は緑ヶ丘始発がないので、八千代台始発を設定すれば流出阻止の要素となりうるかもです。
送り込みは都内〜大和田〜(回送)〜八千代台、成田〜八千代台２番線〜宗吾、
と分断を想定。大和田〜八千代台は増えますが、
臼井以西18本、以東12本は維持してるのでそこまで負担にならないかと。

＞臼井〜大和田
乗換なし優等3本、優等接続9本なので、むしろ増加してます。

＞船競停車
通過させる場合、船競の通快時刻基準で
0通快、1各駅、6特急通過、10通快、となるので、
運転間隔を犠牲にするか、谷津・船競の有効本数を6本にするしかないので、停車させました。
所要時間一分増加で谷津・船競の利便性が大幅向上なら、と。

普通羽田空港逝きになる快速高砂逝きって、急行にすればいいんじゃないか？＞高砂以西

>>698
急行にすると四つ木と八広が通過になるから

あと、急行は北総系統しか運転してなくて混乱も招くし

流れとめて悪いんだけど、夕方の市川市内特急っていくない？
夕焼け見ながらﾏﾀｰﾘできるし。
京成ってそういうところ売りにしてもいいとおもた。
以上チラシの裏。

線路敷いた経営者達の経営責任を今から問うのは不可能なん？

>>688
あとで気づいた。間違ってたｗ

後の人が書いてるけど、西船からの恐ろしく狭い歩道は
歩きたくないと思う。利用前に地図上で確認したつもりだったが、
まさかここまで狭いとは、思いもよらなかった。
対向の人とすれ違いできてもスレスレ。下手すれば車道に落ちる。
夜も暗かった。人通りも少ない。

やはり、京成経由で幕張（メッセ）へは、西船乗換えは進められない。
多少金や時間かかっても、人と明かりのある安全なルートを使うべし。
それにしても、JR西船橋と京成西船、近いはずなのにすごい格差を感じた。

都営地下鉄との接続アピールして、全面広告

このスレは初めから立てても無駄なことは明白。

京成の利用客を増やすためには答えは簡単だ
１．総武快速よりも速く都心へ直通させる＞船橋逸走が無くなる
　　市川市内を中心に高架化など線形改良が必要。けどやらない。
２．ＪＲよりも運賃を下げる。現行では高い区間がほとんど。
　　線形改良して運賃を下げられないだろう。これもできない。

この問題は既に１９７２年総武快速の運行により、京成が諦めた時点で結論が出ているんだ。
次スレはおろか、このスレの以後のレスも必要なし。

以　　　上　　　　糸冬　　　　　了

利用者少ないのならそれを逆手に取って京阪２０００系と同じ形の車両を
多数導入し全ての特急の運用に入れる。設備のよさを売りにする。
お客さん少ないのならクロスシート入れても積み残しは発生しないんじゃないの？

利用者少ないのならそれを逆手に取って京阪２０００系と同じ形の車両を
多数導入し全ての特急の運用に入れる。設備のよさを売りにする。
お客さん少ないのならクロスシート入れても積み残しは発生しないんじゃないの？

二重にレスしても、京成の客は増えないぞ。

黒字なんだから増えなくたっていいじゃん
縮小再均衡マンセー

京阪2000系ってあのスーパーカーのことかw

>>707
クロスシートはスカイライナーがあるから無理ってことで、話はループする・・・。

だが、上野からクロス走らせて問題があるなら、高砂か青砥始発で
転クロの一般列車を走らせてもいいような気はする。
特急だとやはりSLを干渉してしまうので、
「特別快速」みたいなのを設定して、逆方向でJRと競合させるのはどうだろう？
停車駅はJRの駅が近い各駅、すなわち、小岩、市川真間、八幡、中山、西船、船橋、
（船競）、津田沼以東特急停車駅。
こうすればSLとは始発駅も違うし、速さも違うから干渉しないと思う。
そして市川、船橋からの乗客も見込めると思う。
ガラガラなら浅草線に乗り入れて、CM広告を打てばいいし、混むのならさらに津田沼以東でさらに通過すればよい。

東中山は通過、総武線との対抗に意味がある。京成が快適とわかれば下総中山や西船の利用者は京成に移る。

だめ？

Time is money.

西船・八幡の乗り換えを便利にして
船橋で降りる客を少しでも遠くへ運ぶ

青砥始発にするなら浅草橋発でも押上発でも品川発でも羽田空港発でもいいので押上線から直通させてくれよ

京成には車端クロスで十分だろｗｗｗ

>>698

普通羽田空港行きになる快速高砂行き

高砂から羽田空港行きになることを、
駅時刻表で表示すべきである。
もしくは、快速（四ツ木・八広停車）という
種別幕を作るか

座って帰れる「京成上野駅」をアピールする。

「羽田空港」「日本橋」「新宿」「上野」方面を強調する。

マ−ケット時間帯で「攻めの時間帯」ってあると思うけど。
年末の金曜日、上野や都営線から「快速　千葉中央行」とか
やってみれば?

>>718
そういう列車を使う客が（他社路線の定期を持つ）切符客主体ならともかく、
結局既存の京成定期客でしょ。
客の絶対数が増えるわけじゃなくて、時間帯がシフトするだけなんだから
「攻め」にならないと思うよ。単なる少数既存客へのサービス。
それも、どこまで周知できるか心もとないけど・・・・

上日新町千関堀花青高小江国真菅八鬼中東西海船大競谷津大実八大勝志ユ臼佐大酒宗公成第成
野暮三屋住屋切茶砥砂岩戸府間野幡越山中船神橋神馬津田久籾千和田津│井倉佐々吾津田二空
●●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●●　ＡＥ
●●━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●━━━━━━━━━━●●●　M・Eライナー
●●━━━━━━●●━━━━━●━━━━━●━━━●━━●━●━━━●━━━━●●●　特急
●●━━━━━━●●●━━━━●━━━━━●━━━●●━●━●●●●●━●●●●●●　急行
●●━●━●━━●●●━━●━●━━●━━●━●━●●●●●●●●●●●●●●●●●　準急
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●　普通

脳内路線図

クロスと言えば以前確かボックスシート入れて試験したよね。
導入されなかったからネガティブな結果だったのはわかるけど
どんな点が問題だったのかな。
勘だけど、向かい合わせになるボックスシートは好まれないと思う。

クロスなら名鉄とか以前の山陽にあった3扉の集合離反がいいと思う。
転換クロスよりスペースが効率よく使えるし転換のメカニックのメンテ不要で
客が慣れない転換に戸惑うこともない。
ボックス以外のクロスに馴染みの薄い首都圏の客はそれなりに
上等な席に感じるんじゃないかな。

なんかの資料で見たら｢客が奥まで入ってくれなくてドア付近に集中しちゃった｣って書いてあった。

京成は決算上の利益に表れない経営の苦しさがあると思う
だって他の大手がやってることをやってない
車両の更新が遅く、駅も古いまま、乗客数の減少は大手の中でも大きい。
出費を削りコストカット、コストカットで何とか利益を捻出しているが
その経営実態は大手の中で一番苦しい
このままで本当に大丈夫なのか厨としても不安

1時間程度の乗車なら、せまっ苦しいクロスよりロングのほうがいいという
意見も多い。私もクロスが満席でひざ同士が当たるくらいなら、ロングの
ほうがいい。クロスはどうしても通路が狭くなるから、少しでも混雑して
しまうと途中駅で降りにくい、ましてや窓側に座っていて通路側でいい気
持ちで寝てられでもしたら。鉄道ファンはクロスを推す声が圧倒的に多い
が、世の意見はそれほどでも無い気がする。

京成のクロス試作車はシート間隔、幅ともに広く快適ではあったが、その
分通路が狭かったので、座れないときには単に混雑度が増したのではない
かという印象がある。導入するにも車端部のみクロスがいい所だろう。

>>722-724
空港客から“トランクが置けない”って声も多かったらしいよ。

>>722>>724-725
このスレにもあくまでもクロスシートにこだわる人は多いが、そいつらは一度、
なぜ京急600がロングシート化改造しているかについて、よぉっく考えた方がいい。
スカイライナーにトランク置き場があるのはなぜかということも。

上信のようにﾛﾝｸﾞとｸﾛｽを交互に、千鳥に配置すれば文句なしでしょ

>>727
クロスシートの乗客がロングシートの乗客に横顔をじろじろ見られるのをイヤがるのでダメ。

近鉄みたいにL/Cカーを開発・導入すればいい。
ま、京成にはそんな余裕ないかw

結局、現状で十分。
有料特急のみクロス。
それ以外、ロング。

>>723
一年で二割も三割も減るわけじゃないし、帳尻合わせるだけなら
別に何の問題もなさそうだけどねえ
首都圏と言えども鉄道なんて斜陽産業だしどこも成長なんて見込めない
京成以外でも東武、西武、相鉄あたりは結構減ってる

>>719
そっか?　他の私鉄だと「他系統列車設定」ブームだゾ。
臨時扱いと周知内容で「考え方変るぞ」

μスカイの京成版を作りスカイライナースピードアップ。
そのうえで、パノラマスーパーみたく、指定、一般車混合編成にする。
３０分に１本は千葉方面へ。総武線の客を呼び戻す。

９０年ごろ。堺から遊びに来た親戚のオバさんに「京成は南海に似てるわねー」と
言われるかと覚悟していたが「阪堺電車に似てるわね」と言われてしまったorz

首都圏と言えども鉄道なんて斜陽産業だしどこも成長なんて見込めない
首都圏と言えども鉄道なんて斜陽産業だしどこも成長なんて見込めない
首都圏と言えども鉄道なんて斜陽産業だしどこも成長なんて見込めない
首都圏と言えども鉄道なんて斜陽産業だしどこも成長なんて見込めない 首都圏と言えども鉄道なんて斜陽産業だしどこも成長なんて見込めない

京成上野を北秋葉原とでも改称すれば勘違いしてだれか乗るだろ。

もう、606Fや新鮮みたいに車輛端部だけボックスでいいだろ。
むしろこれを1号線規格に取り込んで5300にも導入させたいｗ

投資対象が駅設備の改良とかみみっちいことしかやらんからフラストレーション溜まるわ。
儲けるには本質的な部分、運賃と速度を改善しなきゃダメだろ。
沿線人口のこれ以上の増加はない、しかし十分な人口がある、だから競争に勝てばいい。
そこから目を逸らしてる気がするんだよな。

>>737
いやだよ。
だから9100の２次車から車端ボックスが半減したんだし。

>>734
地上を走る下町っぽい線路風景や軌間の広さが似てるからかも。
南海は複々線だし高架がまっすぐだからぱっと見あまり似てないと思う。

今さら莫大な投資したって回収できる保証ないからしょうがないよ
総武線や東西線相手じゃ一兆円あっても足りない
右肩上がりの時代に何もしなかった過去の経営者を恨むしかない

>>741
昭和４０年代の副業傾斜は、単にデパート・ホテルの拡大意欲で
迫り来る総武快速・東西の脅威への対策を怠っただけのか、
それとも総武・東西が開通すれば鉄道では稼げなくなることを見越して
副業に軸足をシフトさせようとした経営者の戦略だったのか
どっちなんでしょうね

京急みたいに４連にも新車を入れてくれ

>>741
既出過ぎるけど、高度成長期〜石油ショック期、
副業に精を出して大失敗し、本業も傾き掛けた。
で、車輌の更新も大手では最悪ペースになった。
が、そのおかげで、バブル期には堅実な経営を進め、
バブル崩壊の影響は最小限。西武や東急との立場は
逆転した。
1970年代の京成を知るものからすると、線路も駅も
車輌も、天と地ほど改良されているが。
民鉄他社の方が、改良の度合いが少ない位。

５５年史には、「鉄道収益の伸びがあまり期待できないので多角経営化へ」と掲載されてたから、
できることはある程度やって（浅草線乗り入れなど）あっさりあきらめたのか！？

＞744
むしろバブルの地価高騰のおかげで保有資産高く売り抜けられたな（→負債圧縮）。　

>>744
おおむね同意見だけど、一点だけ異論を挟みたい。

そんなに車両更新のペースは悪かったかな？
確かに昭和50年代に増備していた3500は、昭和30〜40年代に
作っていたような車両をセミステンレスにしただけの車両だ。
他社の当時の新車に比べたら、確かに見劣りはする。
しかし、抵抗制御とはいえ立派な新性能車であり、
釣り掛け車両の一掃は昭和55年の段階ですでに達成している。
これって実は、関東の大手私鉄の中じゃぶっちぎりの最速だし、
確か全大手私鉄の中でも最速の部類に入っていたと思う。
ただ、確かに冷改の方が遅かったのは事実なんだけどね。

>>747

普通の利用者にとっちゃ、
車両が釣り掛けかどうかよりも、
冷房があるかどうかの方がよほど重要だと思うが。

西武・東急との立場逆転って少し違うだろと突っ込みたくなったのは俺だけか？ｗ

>>749
鉄道経営の理念なんて事を考えずに、単に会社経営の立場だけみれば違わない。

西武はまだとして、東急はとっくにバブル後遺症からは復活している
（京成より上に来ている）と思うけど、違うかな…

>>751
京成より上かはわからんが、
確かに建設やら不動産やらが回復しているようだし、
今がどん底の西武とは違うよな、少なくとも。

>>748
まあそりゃその通りなんだが、
ライナーのためにつり掛けをとっとと一掃したかったんんだろうな。

西武・東急より状況改善って・・・京成はそもそも西武・東急が抱えてるような
リゾート・デパート・がないに等しいのだから経営が悪くなりようがないと
思うんだが・・鉄道同士の比較？？

>>747
考えたら結構前から全車浅草線乗り入れ可能な性能だよね。
これだけ高加減速車両を揃えてるって凄いことだと思う。
それを活かしてもっとスジ立てられればいいんだけど。

京成はつくづくＳ４０代の多角化失敗が悔やまれる

おそらく当時の経営陣は副業を拡大することで「京成グループ」自体の
ブランドイメージをアップさせ、鉄道へのイメージ効果も狙ったものと
思われる。が、副業が軌道に乗る前に総武開通で鉄道が傾き、穴埋めのために
利益を出し始めていた作りたてのホテル・デパートをぜーんぶ売っ払って
しまった。

結果的に残ったのは、副業傾斜の煽りで投資が減り競争力が低下した鉄道と
ほとんど全てを失った副業部門であった。特に上野京成百貨店を
手放したのは、後の京成のブランドイメージに大きなマイナスとなってしまった

>>756
上野の京成百貨店の後の丸井ってまだ京成の持ち物じゃなかったっけ？

>>757
不動産業でブランドイメージを高めたいわけじゃないだろ？
小売業を手持ちで残しておくことで、沿線顧客を取り込むと
いうのが、最近の大手私鉄の戦略なのだから。小田急や京王
や東急などでのポイント制を想起してもらえれば分かると思
うが。

>>758
百貨店業なんて、今や流通業の主役でも何でもないけど。
今はイオンなどのショッピングモールや
丸井やパルコなどのテナント型が主流。

>>759
それ田舎の話。
東急沿線や小田急沿線に住んでいてイオンに行くかっちゅうの！
小田急や京王、東急はそれぞれ沿線住民の囲い込みを百貨店＆ス
ーパーの両面で図っているだろ？
もちろん小田原に近ければショッピングモールに「自家用車で」
行くかも知れないが。
京成はその囲い込みすら上手くいっていないのでは？
囲い込むためには、核となるブランドイメージが大事なのよ。
京成百貨店がその大任に応えられたかは別問題だが。

>>760
う〜ん
そのブランドイメージってのは
京成には一番難しい課題でしょう。

>>759
もまいは、典型的な田舎者だね。

>>760>>761
胴衣。

日本通運　ペリカン便の配達希望時間帯を６区分に細分化
　日本通運は１１月１日から、宅配便のペリカン便で、配達希望時間帯を従来の４区
分から６区分に細分化する。これまでは、朝（８〜１２時）、昼（１２〜１６時）、
夕（１６〜１９時）、夜（１９〜２２時）の４区分だったが、１２時から２１時にか
けて２時間ごとに５区分に分けて、利用しやすくする。

同じ私鉄でも、ターミナル駅直結のデパートがあるのとないのとでは、
やはり大きな違いがあると思う。
京成の拠点のひとつである成田にはイオンぐらいしかないので、それではやはり・・・。
上野もなんとなく今ひとつだし。

総武線なんてお世辞にも都会的、おしゃれなイメージの路線じゃないんだから、
京成もなんとかプラスイメージを作ることができたらよかったのにね。
見掛け倒しのエセハイソではなくて、ものの価値がわかる人に愛されるような。

スカイライナーに一般車を連結する。
20分毎に本線〜千葉線直通特急を新設する。
上野発で日暮里〜青砥ノンストップ、青砥以遠の区間快速を新設する。
金町線を終日10分毎化のうえ上野乗り入れ。

千葉線直通特急はいらぬ。千葉線は20分毎の新京成直通快速と
20分毎のちはら台⇔上野普通で十分じゃない。

つーかデパート云々以前に上野自体がもう終わってるよね
錦糸町と大して変わらないんじゃないの

>>757
京成上野ビルです。

百貨店とかうまくいってたの？
それなら売る必要なかったんじゃあ・・・
短期に金が必要だったなら百貨店を担保に銀行から借り増せばよかったのでは？

と、過去を責めても先に進まないが。

年末年始の臨時ダイヤを実施して「アピールする」
もちろん「車内広告の拠点はJR総武線とJR京浜東北線」

とりあえず元気な大晦日終夜運転ダイヤだよな。

押上に京成百貨店作るしかないだろ

特急を終日10分ヘッドにしてすべて浅草線直通にする。
夕方の下り特急を大増発する。

特急が、青砥と高砂で止まるのが納得いかん
川を挟んでそれなりの利用者がいるからだろうけどさ
他にも理由あるのかね？

>>773
乗換えを二駅で分けあう目的があるのかと
それなら八幡あたりを通過させたほうがいい。

たかだか特急の2駅連続停車でどうこうなんてケツの穴が小さいなw
名鉄なんか犬山、犬山遊園、新鵜沼の3駅連続停車だぞ

京急だって文庫・八（ｒｙ

お花茶屋にイオンを誘致する

>>777
イオンが筆頭株主のスーパー　いなげやがあるではないか

>>775
ケツの穴が大きすぎても問題だぞw

>>764
同意。他の大手なら駅コンコースで必ずと言っていいほど見かける
系列デパートのカラー広告。
京成も上野百貨店を手放す昭和５９年までは「買い物は上野京成」という
広告が駅の柱に立っていた。イメージ戦略として始発駅の
デパートは必須なんだよな・・・八幡と違ってデパートらしいデパートだった
だけに勿体無かった。まあ、京成上野駅と国電挟んだ反対側にあったので
あまり駅との一体感はなかったけど

> まあ、京成上野駅と国電挟んだ反対側にあったので
> あまり駅との一体感はなかったけど

それなんだよ。
これは鉄道・デパート両者にとって致命的だったわけだ。

今解体してるﾋﾞﾙを京成ﾃﾞﾊﾟｰﾄにできないかな？

京成上野の道路挟んだ向かいの旧本社ビル（一時期は上野京成ホテルだった）
は今でも京成保有？
立て直して京成デパートないしショッピングプラザにできんものか

>>775
中央本線の「あずさ」だって、
上諏訪、下（ｒｙ

＞783
今はヨドバシカメラの所有だよ。今壊してる最中。
あそこのじゅらく、マッタリしてて良かったのに。

サンクス。ということは、ヨドバシカメラ新館が立つのかな

京成はブランド戦略に失敗したためにデパートもぱっとしなかった。
デパートはやはりステータスが大事だからね。
仮に京成が上野に横浜そごうクラスの百貨店を作っていたら京成全体の
イメージも少しは違っていたと思う。

ﾖﾄﾞﾊﾞｼはｱｷﾊﾞで手一杯だろうから手放すんじゃないかなぁ
京成にぜひ買い戻してほすぃ

買い戻しても、駅と一体化できない以上お荷物なんじゃないの？

東武あたりは池袋東武１店だけで随分イメージアップに
つながっていると思うなあ

京成内部の人の話では、小田急・京王では百貨店は
大手のデパートからマネージャー呼んできて経営させたが
京成百貨店は電鉄の人間が出向して自前で経営したから
失敗したらしい・・

前にも書かれていたけどやはり駅との一体感は大事だよ。
新宿の小田急、京王や池袋の東武、西武も改札口と直結しているのがみそだよ。
もし、買い戻すのなら地下掘るなり道路またぐなり直結させるべき。
でも、ヨドバシの跡地じゃ大きさが中途半端だよね。アキバのヨドバシしかり
今は大規模じゃないと注目されないからねぇ。

「京成デパート」をこれから作っても、すぐには人が集まらないんじゃないの？
「ヨドバシカメラ」みたいに何十年もかけてブランドイメージを確立する余裕は
今の京成グループにはないと思う。悲しいけど。

>>792
背伸びしないで「駅に必ずあるお店」みたいのをつくればいいと思う。
全駅じゃまずムリだから「特急停車駅」とか決めてさ・・・
私鉄の駅はありがちだけど駅前は寂しいよね。
ampmとかフランチャイズとか少しづつ手がけて欲しいもの。

もう今さら百貨店もなんだから
JRみたいに「エキナカ」を広げて店舗誘致すれば良いんでない？

>>794
その方が地道かもね…
ただし、京成の駅でJRのような大きな場所は確保できないだろうから
少数精鋭の店舗選びが重要だろうね。

>>793-795
フランチャイズだと「駅に必ずある店」ってイメージにならないからなぁ。
駅周辺にすでにあれば、新たに作る必要性は薄いわけで。
少数精鋭だと、その店自体の存在感が先に来て、エキナカという
駅施設のイメージにならないと言うのが痛しかゆし。

でも、
エキナカでは、イメージアップにつながらない気がする。
JR西船橋にエキナカできたけど、
西船橋が高級になったとか、イメージアップしたとか言う声は聞かれない。

京急だって最近上大岡に百貨店作ったんだから、
京成だってやれるのでは？
上大岡京急百貨店ができて、
個人的には、確かに京急のイメージが上がった気がするし、
>>790の池袋東武の件も同意できる。

京成にとって、いまさら百貨店を持つことに
どれだけメリットあるか分からんが、
どうしても、やりたーい！ということならば、
まずは、>>797じゃないけど、郊外でもいいから
駅に直結するところで（駅ビルみたいな形で）
やるところからはじめるしかないな。
少しずつイメージをよくしていくしかない。



しかし、こう書いていて思ったが
俺らは必要でもないのに、こういうふうに頭悩ませているけど、
京成の社員さんたちは、どういうふうに考えているんだろ？
京成の未来図とか、持っているんだろうか？
スレも５スレになって、激しく疑問が湧いてきた。

上大岡店は鎌倉街道沿いで車のアクセスも可能みたいだけど
同様に電車と車両方の客に便利で集客力をみこめる条件を満たす
立地条件の駅が京成にある？
車客を無視して、今の時代新規に百貨店事業はやっていけないよ。

エキナカがイメージアップにならないかもというのは、分からないでもない。
まあ、エキナカっていう人も、イメージアップと言う「名」より、
客数の定着と言う「実」を念頭に置いてるとは思うけどね。

一昨日オープンした京成リブレ堀切店も、駅から徒歩１５分と言う
鉄道との連携がとれない立地。
裏を返せば鉄道客に頼らずに、新規顧客を開拓するということでもあるのだが。

>裏を返せば鉄道客に頼らずに、新規顧客を開拓するということでもあるのだが。
それもひとつの方向性として、アリだよ。リブレたぶん、それで合っていると思う。
あと、今更「京成百貨店」なんてブランドを立ち上げることに魅力は感じないが、
（リスクはずらずら並べられても、それに対するリターンがあまり思い浮かばない）
ユアエルムをもう少しおしゃれにしたようなような専門店街を駅に作るのはいいと思う。
たとえば高架化したあとの船橋駅の１階とか、な？
それと、日暮里。押上。佐倉。勝田台のリブレのリニューアル。

百貨店をつくっても、京成なんかに運営のノウハウないんじゃない。
テナントで今が旬の大手小売（ユニクロ、ダイソーとか）を入居させて賃料で稼いだほうがよい。
上野の京成百貨店を丸井に、神経性が津田沼でイトーヨーカドーに賃貸してるから、
既に実施済なんだよな。
つまり賃貸に出すのに適当な物件を京成はあまり持っていないのだろう。

京急なんかは今更よくぞ百貨店立ち上げたなと思う。
でもこちらもヨドバシカメラなんかを百貨店内に入居させて、テナント賃料で稼いでるんだよな。
直営の百貨店部分だけ取り出してみれば赤字じゃないかと思うが。

>>783-786 では、旧本社ビルの出口は復活しないのでしょうか？気がかりです、情報もとむ。

>百貨店云々→そこでユアエルム京成ですよ。八千代・青砥・成田・富里(7Aスクエア)・うすい(ViM)・千葉(Mio1.2)。

いいじゃん。ユアエルムで。

高砂の車庫を新高速開業後に全面的に移転して、その跡地をららぽーとみたいな一大ショッピングセンター
＆レジャーランドにして周辺からの買い物客を取り込めばいいんじゃないか？
自社でショッピングセンターを立ち上げられないのなら、イオンに土地を貸してイオンモールにでもすればいいかも。

そしてそのショッピングセンターは京成電車でなければ来にくいような感じにして、
駅とも直結して電車でアクセスしやすいようにする。
つまり、高砂を神経性の新津田沼みたいな感じにすればいい。
そうすれば、電車の利用客も増えるはず。
あの辺の下町は大型スーパーとか少ないから、需要は大いにあるんじゃないか？

>>801
単価高いものでも結局同じ理屈だよね。
使い古された話だけどとりあえず何でもある百貨店に、という時代じゃないし
中に何が入ってるかで来る客が決まる。
イメージアップなら20〜30代の女性が集まるようでないと。

京急上大岡店は確かに微妙。
ヨドバシに本屋、地下の食料品みたいな地味めな利用が多そう。
服とかを買うなら横浜に出てしまうだろうし。
現状はどうなんだろうね。

高砂の車両基地の上にでかい建物を作ってそこに駅前にあるイトーヨーカドーを移転させるっていうのはどう？…要するに都営三田線の車両基地と同じ構造。

京成グループに百貨店運営のノウハウがないかと言えば、ある。
水戸京成百貨店があるのを忘れたか？
高砂の車両基地跡に１店だけ、ということなら、
水戸京成百貨店の２号店という形で出してもいいかもしれない。
ただ、至近にイトーヨーカドーがあるのを忘れちゃいけないが。

>>807
イトーヨーカドーはあの辺に沢山あるし（立石、小岩、金町など）店作りや品揃えに魅力がないからなあ。
どれだけ集客できるか疑問だ。消費者へのインパクトが弱い。

ところで高砂の車庫ってやっぱり維持しなきゃいけないのだろうか？
京王の桜上水みたいな感じで、都心側に車庫を維持しないと車両運用面で問題があるのだろうか？

水戸京成百貨店って小ぶりの地味な店で、しかも１店しなかいから、
（八幡も含めれば２店かもしれんが、あれを百貨店と言えるかは…）
バイイングパワーとか仕入れのノウハウも大してないだろう。
それでは田舎の地場百貨店（2chで有名な大分のトキハみたいな）ほどの
ノウハウもないのではなかろうか？
東京でその程度のノウハウ、店舗構成で百貨店は運営できるはずがない。

高砂を二子玉川の高島屋みたいにすればいいと思うんだがな。

京急百貨店は神奈川の中でも業績上位に入ってるハズだよ。

開店から今まで（確か継続中）前年の売り上げを上回ってるとか。
ただ単に最初の業績がショボかったから上回れただけかもしれんが。

ヨドバシもあるし、マツキヨもあるし、次はユ○クロか？

高砂に二子玉みたいなデパート作ってもそんなきゃくそうがいない

やっぱセンスないなｗ
厨房が授業か何かで作ったページみたい

http://www.mitokeisei.co.jp/

泉町の新店舗,現時点では外側できあがっています.
1.水浜電車(随分昔に廃止)を京成が買収していた
2.関東鉄道水戸営業所を同居
3.リブレ京成が水戸店の地下に入る
があればよかったのですが,もうビル作ってますから...
それとそこのクレジットカードは事実上京成グループ唯一といえますね.

>>810
別に高砂に新宿や池袋級の百貨店を置く必要はないと思われ。
昔のららぽーとそごうか、成田ボンベルタくらいの大きさかな？
専門店街は論外。青砥のユアエルムと潰しあいしてどーする!?
置くなら今挙げたボンベルタ百貨店みたいなものか、
あるいは牧の原にあるジョイフル本田的なものではないかと。

と、このように俺らが書いているチラシの裏の内容は、
どれぐらい、京成本社の人間の頭の中にあるんだろうか？

「あれも金がかかる。これも金がかかる。じっとしているのが一番」
という考えしかないんじゃね？
まあ、京成も運が悪かったりしてしょうがない部分はいままであったにせよ、
ここらへんの意識というか社風を変えるところからはじめないと
いけない気がするんだがな。

トキハ＞＞＞＞＞＞＞＞絶対超えられない壁＞＞＞＞＞＞＞＞＞京成百貨店

ダイエー、ヨーカドー、西友＞＞＞＞＞＞＞絶対超えられない壁＞＞＞＞＞＞＞＞リブレ京成
イオンモール＞＞＞＞＞＞＞絶対超えられない壁＞＞＞＞＞＞＞＞ユアエルム
でもあるよな。

京成ストア（リブレ）ってそんなにダメか？ダイエーより下にされるのは納得がいかない（笑）
南千住再開発地区のリブレはうまくやってるのだろうか。
矢切なんかマルエツが進出する前に駅上を利用してリブレを出店すれば成功しただろうに勿体無い。

小型店はわからんが、南千住のリブレ京成は見た目には成功していると思う
この店に限って言えば、まぁ西友レベルかな？
ららぽーと柏の葉に出店とかないのかな？

>>816
今までのスレを全てプリントアウトして、押上に郵送してみるとか

京王電鉄をいろんな面から見習え。
路面電車出身同士、似た面があるしな。
京王の広告代理店を使ったイメージ戦略（雌車等）、京王百貨店の運営ノウハウなど。
あと10分間隔で優等が走るダイヤとか。
本当は改軌しないで都営新宿線を介して京王と直通すればよかった。

>>821
確かに返事を聞いてみたいな。

>>822
京王が改軌に応じてくれていれば…
新橋、品川方面にも新宿方面にも乗換えなしで行けたのに。

京成の人たちも、副業でなんとか鉄道業との
相乗効果を計りたい・・・という意識はあるでしょう。

京成百貨店の話が出てるけど、ここ最近では
ミラマーレなんかがその表れなんじゃないかな。
千原線があるものの、いちおうターミナル的な場所に
施設を建設したんだし。

しかし、これだけ車社会が浸透してしまったから、
いまさら電車でのみアクセス可能というショッピングモールを
作っても、よほどのことがないと運営は厳しいと思う。
車と電車でのアクセスが良好な勝田台（村上）の
フルルガーデンなんて、完成してからそんなに経っていないのに
はやくも閑古鳥が鳴いてるぞ・・・

京成が改軌した時代と京王が改軌を検討した時期では輸送量や車両数が全然違う

では、新宿線＆京王が1435に改軌してたとしたら、
間違いなく新宿発のライーナが運行されてたハズだよなあ

さあ、それはどうかしら？
京王の改軌が前提の時も都営新宿線と京成本線の直通構想なんて
なかったはずだし。

失敗１
押上、上野　２方向作戦　上野は押上〜上野まで延長すればすんだ。
失敗２
浅草線乗り入れ　改軌する金があれば、せめて小岩〜錦糸町まで線路を敷くべきだった。
失敗３
千葉駅の移転
失敗４
不動産事業の失敗
失敗５
ＪＲ（旧国鉄）と駅を中途半端に離して作ったこと。

>>826
ｹﾁ王がはたして1435になったところで車体長はどうなっていたことか…

うはｗ　某スレのコテで書いちまったorz

京王って確か戦後すぐの時期に両国方面への延長路線を出願していたと
何かの本で読んだことがあるんだが。
よくはわからないが、両国って押上と近いから京成との直通も考慮していたかもしれん。
それで京王と直通の都営新宿線は、両国の近くとか下町を通るルートになったと思うんだが。
都営新宿線は、京王の戦後まもなく出願された延長路線の構想を引き継いだルートになったんじゃないかと思う。

>>824
フルル結構人で賑わってるよ。土日は。

フルルが客少ないのは八千代緑が丘のイオンのせいだろ

京王が計画したのは芦花公園辺りから甲州街道の地下に急行線を作って、新宿から今の大江戸線に近いルートで飯田橋・御徒町・両国方面に向かうって感じだったと思う。京王でも改軌を検討した時期があって、実際に2010系と5000系は1435mm軌間にできる台車を履いていた。

前の方読んでないんで既出だったらごめん。
なんで羽田発エアポート掻いとくって途中で快速になってしまうんだろう。
せめて京成特急と同じ停車駅で走ってくれたらいいんだけど。
この間乗ってひどい目に遭った。

というわけで、スカイライナーの増発＆羽田直通。

>>835
出来たばかりのエアポート快特はそうだったよ。
なんでやめたのかな。

羽田空港−成田空港に乗り継ぐって客があんまりいないからかな？

京成線内の羽田需要が少なくないからじゃないの？
佐倉・八千代住民は乗り換えﾅｼで羽田に行けるから結構重宝してる

いっそ羽田エアポート快特にすれば文句は出ない。
てかスカイライナーを終日青砥にとめろや。非常に不便なんだよ。
ｴｱ快と接続すればｴｱ快の価値もあがるじゃねーか。

>>799
新鎌ヶ谷京成百貨店はどうよ
形成グループの町でしょ、一応
万が一、北総と合併なんてことになったら
グループ最大の中心駅候補だし。

つーか、津田沼以東の快速系の停車駅を通特準拠にすればいいと思う。
少しは所要時間を縮められるはず。

漏れは世田谷区立の小学校出てるんだが、30年近く前に学校でもらった地図は
現在の新宿線が京王と小田急の真ん中近くを走り、芦花公園で合流するように
予定の点々が書いてあった。また、そのときは京王線が成田空港に結ばれる
計画があるような事も聞いた。

>>839
でももうイオンがあるし、もう一つ大和ハウス系のショッピングセンターの
出店も決定してるし、京成百貨店が出てこられるほどの需要なんてないと思うが。
あおりで初富のヨーカドーだって危ういし。
あのあたりは道路網も貧弱だしねぇ。北総(464)沿いには牧の原近辺に
大規模なのがぼこぼこ出来るから、そっち方面の客は期待できないし。

>>838
禿同　＜スカイライナー青砥停車
どうせなら特急料金も\500位にしてモーニングライナーとイブニングライナーも統合しちゃえばいい鴨。

そのスカイライナーの指定券を、都交やＫＱの主要駅で販売すれば、
もっとポイント高い。

>>843-844
本当にマジでそれやってくれんかね。

>845 押上の新東京タワーが東京を代表する観光地になれれば実現するかもね。

成田新高速が土屋を通るか京成成田を通るかで京成の未来が
０か１００かという位違うんだよなあ。現状は土屋で決まりっぽいけど。

京成成田を通れば、京成にとっては、成田山輸送で圧倒的に優位に
なるとともに、公津の価値も一気に上がる。そして本線は特急を
現通特の停車駅にでき、東葉逸走の歯止めにもなる。良いことづくめ。

成田輸送全体を見ても、空港敷地内まで複々線を使える公津ルートの方が
望ましいはずだが・・逆に言えば、ここで政治力を発揮できずに傍観して
いるのが京成なのかもしれない

空港敷地内まで複線を使える、だった

>>842ヨーカドー間もなくあぼ〜んです！！！！

京成といえばイメージはパンダ。
パンダを前面に押し出せば良い。

>>844
それは京成に言えばどうにかしてくれそう。

>>847
禿同。漏れも京成成田発着のほうがいいと思う。

>>850
何故パンダ？
新京成の狸ならわかるが。

>>847
政治力ね〜。
成田ルートだってちゃんと検討はしてるんだし、そもそも空港への時間短縮が目的なんだから。

逆に、成田ＮＴ〜京成成田延長って手はどうなのかなと。

そもそもの前提が、「旧新幹線施設の再利用」だからね。

>>847
・遺跡が多いとウワサがあり、工事中断が発生する可能性がある。
・空港輸送以外の面で、特定の民間会社に有利に働き過ぎないようにする。

新高速開通後の本線は、かなりローカル線っぽくなるだろうね

何だかんだで空港輸送というのは華がある

>>854
>・空港輸送以外の面で、特定の民間会社に有利に働き過ぎないようにする。

これだろうな。
公津に接着すると京成の短絡線に税金を使うことになり、優遇しすぎ
という危惧があるんだろうね。
まあ、京成も総武快速・東葉と民業圧迫の被害者でもあるからｗ
多少の優遇はあってもいいかもしれないが・・

京成が成田市に「一緒にゴネゴネしましょうよ」と言えばいいのでわｗ

京成成田経由だと都心（日暮里）〜空港（第二ﾋﾞﾙ）36分って限りなく不可能にならない？
日赤付近〜ｼﾞｬｽｺあたりまでは線形も悪いし。
現行の成田駅3面3線だと線路容量的に大改造も必要・・・
ｽﾍﾟｰｽ的に厳しいでしょ（青砥風に多層構造にするなら問題ないが）。

佐原方面＋千葉ＮＴ住民的には京成成田接続になってくれたほうが格段に便利なのは間違いないんだけどね

千葉ニュータウン住民にとっては京成成田駅に接続したって、
たいして便利ではないけど。
成田山参拝なんてたびたび行くものでもないし、他に駅前に何か
集客力のある施設があるわけでもない。
佐原も高速バスがあるし。
TXと違って、佐原から成田新高速に直通できるわけじゃないからね。

成田空港アクセスに主眼を置かないほうがいいと思う。
羽田空港が2009年に国際化、東京モノレールによる新駅等、都心からのアクセス
を考えると、羽田国際化による成田空港利用者数への影響が無いとは思えない。
（成田周辺の利用客のこと言ってるのではなく、あくまでも都心からのアクセス）

もっとも、これで束がどう動くかにもよるけど。

開業当初はまだ良いかもしれないけど、ローカル主体で策練った方がいいのでは。
微妙に束と平行している市川、千葉間で束から客を奪えるような
施策は何か無いのかな。

空港アクセスに主眼を置かずにどうするのよ？
ローカル主体で考えようにも都心にターミナルを持たない、
駅前は寂しい、線形が悪いなどなどでかなり厳しい。
だから京成は下手な勝負には出ず、今は新高速開通待ちをしてるというのが
このスレでの現状認識だったと思うが。

本命はあくまで空港アクセス。
その上で他にも色々やれることがあるんじゃないかと
色々言い合ってるのがこのスレな訳で。

散々既出だけど市川千葉間は対都心に関しては諦めるしかない
市川津田沼間は独占地域からの客をさっさと通過させることに専念し、
千葉線は新京成や八千代方面からのローカル輸送に徹する

京成にとっても出資者たる国や県にとっても「一刻も早く開業できること」がメリットになるわけで、
遺跡にぶちあたって開業が何年も遅れると予想される公津の杜ルートは分が悪すぎ。

車社会なので成田ニュータウン市民から見れば既設成田駅へ行くより駐車場を整備した成田ＮＴ北駅へ行く方が便利。
・・・・成田ＮＴ北駅って駐車場はちゃんと作るんだろうか？作らないとしたら救いようのない馬鹿と言われそうだが。

>>844
浅草線から成田というルートを新線開業前にアピールできる点もいい。
青砥停車時間分の所要増加や発券コストは
新線の前宣伝的な意味合いとして考えればいいと思う。

京急が現天空橋までの開業でもう空港線直通をガンガン出してたけど
あれは前宣伝にもなってた。
開業前からいろいろ手を打っておくのは悪くない。

>>863
ちなみに「ちゃんと」って、何台分くらい用意できると？
あとは定期と一時利用の比率とか。

『特定の民間企業に有利』云々と言うが、
京成の経営を傾かせた責任の
一端は、成田空港の開港を遅らせた国にもある。
よって、国が成田空港新線関連で京成に肩入れ
したとしても、30年前の損害を賠償するだけの
ことに過ぎない。

でも空港輸送も成田輸送もどっちつかずになる可能性、
遺跡、成田駅拡張などの要素を考えるとやっぱりリスクが大きい。
確かに快速や通特みたいな種別を設定しまくれるのは大きな魅力だけど。

それに羽田に移るのは東京-石垣より短い路線、
つまり韓国、上海、大連便だけという話だった気がする。
だったらそこまで成田の地位が下がるとは思えないわけで。

しかし成田NT側はともかく、富里側の利用者のことを考えると、
新高速開通後も特急を設定し続けにゃならんのかね？

空港輸送は景気や世界情勢に影響されやすいから、大手を名乗る私鉄がそれをあてにするのは如何なものか…
やっぱり地道に沿線住民に定期利用してもらえる鉄道になって何歩だと思うな。

空港輸送とは言っても、空港客の渡航先は特定路線ではなく多岐にわたってるし、
景気に左右されるのは程度の差こそあれ非空港客だって同じだし
空港への通勤客は沿線住民の利用で馬鹿にならないレベルだし。

>>866
よく言った！！（拍手

>>867
万が一（残念だが現状では万が一だろう）、公津経由になったら
成田ではなく公津を２面４線にするんじゃない？
複線の幹線が合流する駅が２線だけというのはありえないわけで

>>868
＞空港輸送は景気や世界情勢に影響されやすいから、大手を名乗る私鉄がそれをあてにするのは如何なものか…

おいおい、そんなこと言い出したら何もできなくなっちゃうでしょ？
今後は少子化による人口減少で、沿線住民だって減っていく。
パイが小さくなったら、ますます総武線との競争が絶望的になるだけなんだから。
沿線だけに頼るわけには行かない。取れるところから取るようにしないと。

空港輸送なんて本来なら国がやるべきなのに
特定の民間企業とか言われてあまりにも酷い仕打ちだな

まあ京成から空港を取ったらちょっと規模の大きい
ローカル私鉄だからな・・・

>>874
それだけに新高速開通後の本線が怖い・・・
ローカル線の雰囲気がかなり強まると思う

そもそも成田空港って京成の意思とは関係なくできたんだろ。
でもその空港のおかげで、起点から終点までの長距離を定期外で乗ってくれる
有難いお客さんがついたし、沿線に空港関係の従業員が多く居住するようになり
沿線人口や利用者が増えた。
空港（とOLC）がなければ今の京成はないだろう。
成田空港って京成とは関係ない、誰かあの辺の政治家が誘致したんだよな。
京成の意思が反映できなくて当然だ罠。

>取れるところから取るようにしないと
お花茶屋や立石を大切にすることが大事だと思う。
この2駅は優遇して快速ぐらい止めれ。

定期的に公津経由案が出てくるが、現地を見れば無理と分かる。
遺跡は既に発掘中。公津の西側が開発できずに空き地のままなのは
それが原因。
公津から成田の東、国道51号までの線形が悪すぎ。成田の拡幅も無理。
公津の2面4線も無理。今の駅を前提にして地下に埋めて周りを開発して
いるのに、今更区画整理をやり直すのはありえない。
公津から印旛日本医大へのルートも、直進すると宗吾霊堂にぶつかる。
やるなら宗吾参道付近で分岐して平賀台経由という南に大きく迂回
したコースになり、ＮＥＸに対する時短効果が小さく投資する意義が
低くなる。
それならまだ印旛沼を越えてから成田ＮＴ北ではなく、成田ＮＴ大通り
から成田駅を通って京成空港線に接続する方がベター。

京成成田を経由する案は全く持って意味不明。
今の京成本線が廃線になるわけじゃないのに。

タラちゃんが将来について語るくらい、ある意味可哀想な思案だな

とり合えず、新高速ルート土屋駅はいずれ欲しい。
ただ、請願駅扱いになるだろうから、ＪＲ成田線（我孫子線）ＮＴ北駅や
ＪＲの土屋駅ともども成田市が金を出すのは難しいだろうなー。

NT北駅は，どの辺の見込みなんですか。

NT北駅は成田線（我孫子線）との交差部分。新高速鉄道のHP
に路線図が出ている。地元民としてはあれがもっとも適切な
ルートと思う。何しろ田んぼの上を走っていくに等しく建設
しやすく、距離も最短。成田は起伏の激しい地形だから、
ルートは結構限られる。新高速は新幹線が出来るのと同じ感
覚（地元を通過してるだけ）だから空港輸送以外には期待し
ていないし、現状京成とJRがあるので十分。
地元民の俺が言うのもなんだが、成田は都会でもなんでもな
いし、空港以外はこれ以上の鉄道はいらない。

>>878
1.印旛日本医大〜公津の杜間の建設距離は印旛日本医大〜土屋間より2km短い。
2.土屋(JR線合流地点)〜京成空港線合流地点間の線増が不要。
3.新高速経由と接続することで本線経由列車を京成成田止りにできる。
4.芝山鉄道が九十九里方面に延伸された場合、新高速経由で特急を運転できる。

公津の杜は2面2線のまま平面交差で構わない。遺跡で無理なら>>877のルートで。
現計画は成田NT北〜根古屋信号所〜京成本線合流地点間が単線のため想定されているダイヤは一般特急が遅い。増発するにしてもこれだけの区間が単線だと難しい可能性がある。
遺跡はともかく京成成田経由にすれば空港第2ビル〜成田空港間を除いて複線にできるというメリットがある。これは大きい。

総武線の駅で下車して、京成の駅前に向かって歩いてゆくと、
京成の線路に近づけば近づくほど、昭和30〜40年代の昔の風景を
歩いているような感覚におちいる。

京成成田を通らなくても、
成田〜東京の輸送は新高速が早くてメインになるわけで、
（成田NT北駅や土屋駅が対都心のメインになるわけだから）
本線特急を通特や快速にできるのではないかな・・。
京成成田を通ったほうがいいのはわかるけどネ。

公津の人はウェルカム×１０だろうなあ
東葉開通したときの勝田台・北習どころじゃない喜びだろう
三角形の二辺と一辺の違いがあるし。それも巨大な三角形の。

>>884
そういうﾃｲｽﾄを小奇麗に残していくのが今後の課題だろ。
高架線の沿線なんてどこも似たような退屈な風景しかない。
小田急なんて高架化が進んで、駅も線路も新幹線みたいな
無味乾燥な印象しかなくなってしまった。
私鉄は地べた走ってこそ、風情がある。

>>887
同意できる部分もあるが、
漏れにはあなたがノスタル爺に見えるよ。

しかし今の本線がﾛｰｶﾙ線化するとなると
かなり長いﾛｰｶﾙ線になるな。

>>888
確かに現実には不便とか踏切が邪魔とか言われて寂れていく一方だからね
他線で言えば地下化が中止になった西武新宿線も駅前は酷いもんだ
あちらさんは空港輸送なんてのもなくて既に巨大なローカル線
と化しているが、新高速開通後の京成本線は輸送規模の
小さい西武新宿線みたいになりそう

>>890山陽電鉄も同じだな。阪神からの直通特急あるけど、本線の各駅オールワンマンだから事実上山陽電鉄はローカル線化したよ。

でも俺的には市川の万葉の遺跡や文人墨客ゆかりの地
や順天堂や歴博なんかがある佐倉があったりするから、今の本線
が単純にﾛｰｶﾙ線化してほしくないな。
新高速の沿線予定ｴﾘｱって、そういうのあるのか？
ただできるだけ短時間で空港行くために往復するだけの路線なら、
本線化するのは無理だと思う。

>>892
観光地として宣伝できそうなところが１箇所もないな、おい。
それならラムサールな谷津干潟を挙げた方がまだマシでは…？

>>893
私鉄の沿線というのは、ベタな観光資源よりも、ぶらり途中下車して
気軽に散策できる場所の方がふさわしいんであって、全国から観光客が
押し寄せるようなせわしい場所はいらんのだよ。
まあどうせ君のｲﾒｰｼﾞする観光地は温泉に雄大な景色に大規模遊園地なんだろうが。
ていうかあんまり教養ないだろ。

>>894
でも892は本線化したいって言っているんだぜ。
ぶらり途中下車ならローカル線だって構わないはず。

飛躍しようと思ったら北総と合併して京成北総線を
夢の路線にするしかないでしょ
もう本線はどうしようもないと思うｗ

>>896
現本線は船橋線とかにして残すわけか？

あと北総買収するなら千葉線系統を新京成に売却汁ｗｗｗ

新高速がそれほど魅力ある路線になるとは思えん。
みんな過大評価し過ぎ。

とりあえず現行のスカイライナー分の容量は開くことになる。かな？
独占区間から津田沼船橋西船橋八幡への輸送が適切に出来るようになればよし。

所詮京成だしw

とりあえず、現行の金額でｽｶｲﾗｲﾅｰに乗るって言うことは、諦めた方が良いんですかね？
安さが売りの京成も、速さも売りになっちまうからなｗｗｗ

ライナーは日暮里に拘っている限り、依然として苦戦すると思うけど
北総沿線の開発が進むのが楽しみだ＜２０１０年以後

運賃の問題をどうにかしない限り開発は進まないと思う＞北総

高砂からの運賃

新柴１３０
矢切１５０
北国１８０
秋山２１０
大町２６０
新鎌３１０
西白３５０
小室４００
中央５００
牧原６００
医大７００


これくらいに値下げしないとな

北総は距離が伸びれば伸びるほど上昇が緩やかになる料金体系なんだよな。

個人的には、北総線の運賃は一律５％下げにしつつ、
相互乗り入れの際の運賃はさらに50円下げる、とかな。
青砥〜新柴又は130＋200＝330円ではなく、130＋190−50＝270円(−60円)となる。
青砥〜日本医大なら130＋820＝950円が130＋780−50＝860円(−90円)になる。
これだけでも、だいぶ違ってくるのではないかと。本当は−10％下げといいたかったが。

北総は都心から遠ざかるほど競合路線が減る理想的な独占路線だから
京成が併合すればドル箱に育てられる可能性もある

新鎌ヶ谷まではすぐにでも併合してもらいたいなぁ
せめて運賃体系だけでも。
ＮＴ区間は千原線方式で・・・

上日新町千関堀花青高小江国真菅八鬼中東西海船大競谷津大実八大勝志ユ臼佐大酒宗公成第成
野暮三屋住屋切茶砥砂岩戸府間野幡越山中船神橋神馬津田久籾千和田津│井倉佐々吾津田二空
●●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●●　ｽｶｲﾗｲﾅｰα
●●━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●━●━━━●━━━━●●●　ｽｶｲﾗｲﾅｰβ
●●━━━━━━●●━━━━━●━━━━━●━━━●━━●━●━━━●━━━━●●●　急　　行
●●━━━━━━●●━━━━━●━━━━━●━━━●━━●━●●●●●●●●●●●●　通勤快速
●●━━━━━━●●●━━━━●━━●━━●━●━●━━●━●●●●●●●●●●●●　快　　速
●●━●●━━●●●●━●●━●━━●━━●━●●●●●●●●●●●●●●●●●●●　区間快速
ライナー料金は五百円でお願いします

なぜにｽｶｲﾗｲﾅｰβが勝田台停車？

空港独占は京成だけじゃないよ。
なら、名鉄はどうなる？
完璧に独占だよ。成田はＪＲとの競争が曲がりなりにも
存在するけど、あちらにはない。

都心に近い23区内やその周辺が売れてる今現在、都心からもあまり近くはなく運賃が高杉な北総沿線の人口が伸びる訳はないと思うけどな。

確かに苦しいとは思うけど、新鎌ヶ谷は特急走らせるだけで日暮里まで
２２分という潜在能力は見逃せないと思う
八千代緑ヶ丘ですらあれだけ高層マンションが売れているのだから

>>912
盗用が2〜3年前をピークに輸送人員が減ってきているから利用客に殆ど反映されていない。
郊外の路線の場合、町が発展しているかどうかってのも重要なファクターだろうね。

上日新町千関堀花青高小江国真菅八鬼中東西海船大競谷津大実八大勝志ユ臼佐大酒宗公成第成
野暮三屋住屋切茶砥砂岩戸府間野幡越山中船神橋神馬津田久籾千和田津│井倉佐々吾津田二空
●●━━━━━━▲━＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●　ｽｶｲﾗｲﾅｰ
●●━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●━●━━━●━━━━●●●　通勤ﾗｲﾅｰ
●●━━━━━━●●━━━━━●━━━━━●━━━●━━●━●●●●●●●●●●●●　特急
＝＝＝＝＝＝＝＝●●●━━━━●━━●━━●━●━●━━●●●●●●●●●●●●●●　快速
●●━●●━━●●●●━━●━●━━●━━●━●━●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝　準急

町屋って優等停車いるかなぁ？乗り換え駅っつっても日暮里からたった二駅だし。

町屋はお花茶屋より客少ないから、優等停めなくていいやという気が。
ちなみに、日暮里から２駅ってのは、停車通過に関係ないと思う。
日暮里上野から町屋まで来て乗換ってユーザーほとんどいないと思うし。
郊外側からの流動だけで判断していいんじゃ。

>>914
佐倉をそこまで優遇する意味が分からん。
町屋は町屋以東からの客と千代田線との乗り換え客がいるが、あんまり多いって訳でもないから微妙だねぇ。

宗吾参道から八千代までの間で待避できんのって実際佐倉のみ。
だから、優遇とかいぜんに必然なの・・・。

>>917
普通に通過で追い越しをすればいいだけだと思うが。大体佐倉も利用客さほど多くないし、佐倉以東で成田まで乗降客の少ない駅が続くというのに。

佐倉は京成ｸﾞﾙｰﾌﾟのﾊﾞｽ交通の拠点だし、
対ＪＲも意識しての有料特急停車なのでは？

>>918-919
糞団子厨に構うな。

　 　 松上松稔八常五元椚北新初鎌二三滝公木北習薬前新

　 　 戸本新台柱盤香山山初鎌富大和咲不団戸習志園原津
普通●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●┓
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┃
上日新町千関堀花青高小江国真菅八鬼中東西海船大競谷京大実八大勝志ユ臼佐大酒宗公成第成
野暮三屋住屋切茶砥砂岩戸府間野幡越山中船神橋神馬津津久籾千和田津│井倉佐々吾津田二空
●●━━━━━━▲━＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●　ｽｶｲﾗｲﾅｰ
●●━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━●━━━━━━━━●━━━━●●●　通勤ﾗｲﾅｰ
●●━━━━━━●●━━━━━━━━●━━●━━━●━━●━●━━━●●●●●●●●　特急→快特・士快特
●●━━●━━━●●●━━━━●━━●━━●━●━●━━●━●●●●●●●●●●●●　快速→特急
●●━●●━━●●●●━━●━●━━●━━●━●━●●●●●●●●●●●●●●●●●　準急→急行
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●　普通
　 　 　 　 　 　 　 　 ┃┃柴金　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┃幕幕検稲緑西新京千千大学おち
　 浅本押曳八四立┃┗●●　普通　　　　　　　　　　　　　　　┃本張見毛台登千千中寺森園ゆは
　 草所上舟広木石┃　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┣━━━●━━━●●●●●●● （回送）
←●━●━━━━┫ 士快特　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ┗●●●●●●●●●●●●●●　普通
←●●●━━━━┫　 快特
←●●●━━━━┫　 特急
←●●●●━━●┫　 急行
←●●●●●●●┛　 普通
押上以南は浅草線

乗り入れ先と名前をあわせて果たしてダイヤは改善されるか？

停車駅に関しては、普通と快速と特急（停車駅は今の通勤特急）と、
スカイライナーの4種類でいいと思うよ。
京成成田駅利用者がワリをくうかも知れないけど、
スカイライナー停車駅だってのをうまくプロデュースできれば、
佐倉や勝田台よりも駅の価値が上げれて、客単価も上げれます。

花茶〜小岩を連続停車するようでは優等の意味がない。
準普通だ。
普通と準普通で現在の普通並の本数とするなら別に構わないけど。
優等は長距離輸送を目的とするんだからさ、
青砥と高砂もどっちかでいいくらい。
都心に近い所はさっさと通過させて遠距離客に配慮しろよ。
京成は津田沼以東に乗客が多いのに、快速みたいな停車駅の多い優等が使えないと判断されると
20分おきの特急しか実質ないんだぜ。そりゃ流出されて当然だ。
小さい駅に配慮しようとするなら、船橋や八幡を2面4線化して緩急接続するべきだ。
なのに船橋ではやらなかった。そういう中途半端さがダメだっての。

関屋に優等を止めず千住・町屋に止めている時点で、糞団子屋は厨房。
まあ一度都内を各駅停車のみで全部乗ってからもの言え。

>>924の主張はこうだ。
「関屋を通過し千住大橋や町屋に泊まるような旧急行を走らせた京成は、厨房である」

自己修正

泊まる→停まる　走らせた京成は→走らせていた当時の京成は

>>925 千住が工業地帯だった昭和時代までだよね、千住への優等停車が肯定されるのは。
今とめたらﾌﾟｷﾞｬｰm9（ＡＡ略　です。
とことん総武線に喰われるまで現快速を出さず急行を維持してたってのは、経営判断として厨房だったと思いますよ。

朝ラッシュ時の高砂勝田台間緩急比１：１ダイヤは東葉線への逸走がすすんだことで普通の８連対応を待つことなくく実現できる環境になったんだけど、
朝ラッシュ終了後については旧急行を維持すべき理由はほとんど無かったでしょ？

でも、昔の急行と今の快速ってそんなに変わらない気が・・・。
谷津にとまるか止まらないかの差じゃなかったっけ？

新線ができた場合の京成の毎時の運転本数てどれくらい？
新線スカイライナー＝３本
新線特急＝３本(空港⇔上野＝１本、空港⇔浅草線内＝２本)
新線普通＝３本(第２ターミナルの一つ手前の駅まで行き)
本線特急＝３本(空港⇔上野２本、空港⇔浅草線内１本)
本線快速＝３本(成田止まり１本、芝山千代田行き２本)
本線普通＝６本(千葉方面＝３本、臼井行き＝３本)
金町普通＝３本(上野直通＝２本、高砂止まり＝１本)
千葉線＝６本(新京成直通＝３本、本線直通＝３本)
こんな感じ？

>>921

なぜ通勤ライナーが八千代台を通過する？

>>923
千葉県民のカッペ必死だなw

>>931
やっぱ住むんなら、東急線沿線だよな！

>>931>>932
頭朽厨は帰ってくれ

そうだね東急沿線なら君らにふさわしいかもね。

　 　 松上松稔八常五元椚北新初鎌二三滝公木北習薬前新
　 　 戸本新台柱盤香山山初鎌富大和咲不団戸習志園原津
回送●━━━━━━━●━━━━━━━●━━━━━●┓
普通●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●┫
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┃
上日新町千関堀花青高小江国真菅八鬼中東西海船大競谷京大実八大勝志ユ臼佐大酒宗公成第成
野暮三屋住屋切茶砥砂岩戸府間野幡越山中船神橋神馬津津久籾千和田津│井倉佐々吾津田二空
●●━━━━━━▲━＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●　ｽｶｲﾗｲﾅｰ
●●━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━●━━●━━━━━●━━━━●●●　通勤ﾗｲﾅｰ
●●━━━━━━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●　士快特
●●━━━━━━●●━━━━━━━━●━━●━━━●━━●━━━━━●●●●●●●●　特急
●●━━━━━━●●●━━━━●━━●━━●━●━●━━●━●━━●●●●●●●●●　急行
●●━━━●━━●●●━━●━●━━●━━●━●━●●●●●●●●●●●●●●●●●　準急
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●　普通
　 　 　 　 　 　 　 　 ┃┃柴金　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┃幕幕検稲緑西新京千千大学おち
　 浅本押曳八四立┃┗●●　普通　　　　　　　　　　　　　　　┃本張見毛台登千千中寺森園ゆは
　 草所上舟広木石┃　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┣━━━●━━━●●●●●●●　回送
←●━●━━━━┫ 士快特　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ┗●●●●●●●●●●●●●●　普通
←●●●━━━━┫　 快特
←●●●━━━━┫　 特急
←●●●●━━●┫　 急行
←●●●●━━●┫　 準急
←●●●●●●●┛　 普通
押上以南は浅草線
ＫＨＫ方面のﾗｲﾅｰ（仮）は押上〜泉岳寺間通過、泉岳寺からは品川、羽空方面は蒲田→羽空、久里浜方面はＷｉｎｇ同等。

日中、本線の普通の半数を町屋、堀切菖蒲園、お花茶屋停車の区間急行(仮称)にして、
区間急行通過の新三河島、千住大橋対策として金町線を上野まで延長するのはどうよ？

＞久里浜方面はＷｉｎｇ同等

どこのバカが横浜を通過するんだ？

>>935
>久里浜方面はＷｉｎｇ同等
あったら嬉しいけど無理でしょ。

>>936
日中ならお花はいらんだろ

>>887
風情＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜経営効率

朝の津田沼以西、特急の後続で競馬場・東中山・小岩停車の優等を走らせたらどうだろう？
仮にこれを通勤快速と呼ぶことにすると、
この３駅で普通は特急を退避した後にすぐ来る通快と緩急接続。

上日新町千関堀花青高小江国真菅八鬼中東西海船大競谷京大実八大勝志ユ臼佐大酒宗公成第成
野暮三屋住屋切茶砥砂岩戸府間野幡越山中船神橋神馬津津久籾千和田津│井倉佐々吾津田二空
●●━━━━━━▲━＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●　ｽｶｲﾗｲﾅｰ
●●━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━●━━●━━━━━●━━━━●●●　通勤ﾗｲﾅｰ
●●━━━━━━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●　士快特
●●━━━━━━●●━━━━━━━━●━━●━━━●━━●━━━━━●●●●●●●●　特急
●●━━━━━━●●●━━━━●━━●━━●━●━●━━●━●━━●●●●●●●●●　急行
●●━━━●━━●●●━━●━●━━●━━●━●━●●●●●●●●●●●●●●●●●　準急
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●　普通
　 　 　 　 　 　 　 　 ┃┗━┓　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┃
　 浅本押曳八四立┃　 　 ┃新矢北秋東松大新西白小中印印土成第成　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┃東芝
　 草所上舟広木石┃　 　 ┃柴切国山松飛町鎌白井室央西旛屋北二空　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┃成千
←━━●━━━━┫ ＡＥ ┣━━━━━━━━━━━━━━━━●●　 　 　 　 　 　 　 特急┣●●
←●━●━━━━┫士快┣━━━━━━━●━━━●━●━━●●　 　 　 　 　 　 　 急行┣●●
←●●●━━━━┫快特┣━━━━━━━●━━━●━●━━●●　 　 　 　 　 　 　 準急┣●●
←●●●━━━━┫特急┣━━━━━━━●━━━●━●━●●●　 　 　 　 　 　 　 普通┗●●
←●●●●━━●┫急行┣━━━━━━━●━━●●●●━●●●
←●●●●━━●┫準急┣●●━━━━━●●●●●●●●●●●
←●●●●●●●┛普通┗●●●●●●●●●●●●●●●●●●

　 　 松上松稔八常五元椚北新初鎌二三滝公木北習薬前新京幕幕検稲緑西新京千千大学おち
　 　 戸本新台柱盤香山山初鎌富大和咲不団戸習志園原津津本張見毛台登千千中寺森園ゆは
回送●━━━━━━━●━━━━━━━●━━━━━●●━━━●━━━●●●●●●●
普通●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●

団子厨氏ね

上日新町千関堀花青高小江国真菅八鬼中東西海船大競谷津大実八大勝志ユ臼佐大酒宗公成第成
野暮三屋住屋切茶砥砂岩戸府間野幡越山中船神橋神馬津田久籾千和田津│井倉佐々吾津田二空
●●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━△●●　快特ｽｶｲﾗｲﾅｰα
●●━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●━━━━━●━━━━●●●　快特ｽｶｲﾗｲﾅｰβ
＝＝＝＝＝＝＝＝●●━━━━━━━━━━━━━━━●━━●━●━━━●━━━━●●●　通勤快急
●●━━━━━━●●△━━━━●━━△━━●━━━●━━●━●━━△●━━━━●●●　快急
●●━━━━━━●●━━━━━●━━━━━●━━━●━━●━●●●●●●●●●●●●　通勤快速
●●━━━━━━●●●━━━━●━━●━━●━●━●━━●━●●●●●●●●●●●●　快　　速
●●━●●━━●●●●━●●━●━━●━━●━●●●●●●●●●●●●●●●●●●●　区間快速