阪急神戸線・宝塚線にクロスシートは必要か

議論はこちらで

いらない

じゃあＪＲ乗るからいいや

阪神だってサービスアップの為に直特以外にもバンバンクロスを入れるご時世、阪急神宝線にいらないはずありません。

宝塚線には必要ないが、神戸線特急には絶対必要。

こんなスレを立ち上げなければならないほど、神戸線へのクロス必要を理解
できない連中が多いとは、ほんとうになげかわしい

下町を走る阪神がクロスシートなのに高級住宅地を走る阪急がロングシートってのも変な話だな。

それよりステンレス車両入れろや
あのうん○色車両はもう見飽きた。

>>８
おまえがうん〇

神戸線は不要。乗車時間はせいぜい30分。
星特用として宝塚線に入れるのはアリかも

>>10
JRや阪神ならたった30分でもクロスで寝ることができる。
ロングで喜ぶのは、せいぜい梅田⇔西北の人だけ。

走る距離、時間の違い。次の停車駅までの距離、時間の違い

阪急：梅田〜宝塚　　24.6
ＪＲ：大阪〜篠山口　66.1

阪急：梅田〜新開地　　　　　　　　　　　　35.1
阪神：梅田〜姫路（須磨公までならロング）　91.8
ＪＲ：長浜、大垣〜播州赤穂　　　　　　　 237.3(長浜〜播州赤穂)

阪急は走行距離、走行時間も、次の停車駅までの距離、時間も概して短い。

ＪＲの普通でも京都〜西明石なら１００キロ近く走っているが誰も
クロスにしろとは言わない。各駅停車とは言え阪神間で比較すれば
阪神の１／３くらいしか駅はない。つまり駅間距離は３倍ある。

>>11
完璧同意
神戸線クロス車の反対論者は、西宮北口以遠には無縁の者ばかりなので
あろう。

神戸線特急に乗ったことがある者ならすぐわかると思うが、
西北で客の大半が入れ替わるんだけどな。
特急は梅田三宮直通客のためにあるのでなく、
西北（今津線・甲陽線・神戸線西半分からの乗換含む）−梅田
三宮−西北（伊丹線・神戸線東半分からの乗換含む）
の輸送のために存在する。

十三−三宮以西の客ってやっぱ少ないのかな

いやいやいやいや、JRだって、新快速や快速は全席クロスに対して阪急の特急がクロスで無いといのと
今津線にクロスシート車を増やすべき
こう言うことこそ９０００系に追加して欲しい機能だし、５０００系の改造車にも導入していただきたい

>>14
西宮北口で多くの入れ替りがあること実際その通りでよく言われることなの
だが、残りの入れ替らない乗客数は、京阪間通しの乗客数よりも多いようだ
が。

19mの3ドアじゃボックス席の割合が高くなって
転クロの意味が薄れてる気がする。

9300乗ってそう思った
8000クロスは良く知らんけど似たようなもんだろ

梅田→夙川〜春日野道の利用客で、梅田から区間急行に乗りとおせばいいのに
梅田で特急に乗り、わざわざ西北で乗り換える人結構多い。
俺は梅田ー甲陽園を利用してるので、梅田８・９番線では先発に乗るが
急行に乗ったら、梅田で特急の行列に並んでる人と、西北で一緒になること多いな。
どちらも立つなら乗換ないほうが楽だろうにとは思うが。

今のダイヤが西北中心で、梅田から西北最先着が３本/１０分だからなぁ。
西北での乗降考えると、クロス車イラネ。そもそも夕方ラッシュの１０両運転
も今ではやってないくらい空いてるからなぁ。
昔は１２分に特急、急行（六甲退避）、普通三宮、普通西北のサイクルだったし、
一時期は準急宝塚なんてのもあったのになぁ。
準急宝塚を設定しながらやめたのは、どう考えても改悪だろうｗ

ところで神宝線の車幅拡大は実現したの?　クロス入れるにはある程度
車幅があったほうがいい。ただでさえ阪急は車体の壁が厚いし。

京阪のクロス車はかなり通路が狭い。かといって南海2300のように2+1
にすると（山岳専用なので車体幅・長さ・高さ全部制限あり）定員減る
し。通勤バス用のそれのようにある程度窮屈なやつでもロングよりは個
人的にはいいのだが。

阪急は車体が狭いからね。
JR幅広車(113,207系など)＞JR狭幅車(103,201系など)＞阪急京都線＞神宝線

京都線とほぼ同じ幅なのが山陽、阪神ですな。近鉄特急の幅は阪神、山陽
並なのかな？

>>18
名鉄1000系または山陽5030系のような座席は位置にすればいい。

訂正
は位置→配置

JR超広幅　2950mm（221系以降）
JR広幅　　2950mm（国鉄型スソ絞り車体型、最大幅が2950mm程度）
JR狭幅　　2800mm（≒阪急京都線）
私鉄標準幅　「最大幅」＝2800mm（阪神、山陽、近鉄、阪急共通規格など）
私鉄かつての標準　最大幅約2740mm（神宝線、京阪、南海山岳線など）

変則　　　最大幅2850mm　南海　神戸高速以前の山陽
　　　　　最大幅2900mm　大阪市営
　　　　　最大幅2890mm　本来の阪急京都線　

塚口に特急を停めるべきです
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1141122754/
【鉄ｦﾀ界の永田寿康】みな鉄68【ワンワン化】
http://tmp6.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1142015656/
【ﾊﾞﾚﾝﾀｲﾝﾃﾞｰは】みな鉄68【即刻廃止にすべきです】
http://tmp6.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1141793332/
〜〜〜兵庫県の鉄道オタクはすばらしい〜〜〜
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1140367355/
阪急神戸線スレッド 11
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141882580/

必要ないね

　　　　　　　 　 ＿＿＿＿＿ 　　　　　　　
　 　 　　　　／ 　　　‖ 　　　＼
　 　 　 　　　　　　　 ┃　　　　　　　　　　　　　―――――――――――――
　　　　　　　 　＿＿_‖＿＿ 　　　　　　　　 　１　　　　１番線←
　　　　　 　 ／　　　 ⊥ 　　　＼ 　　　　　　　 １快特　　播州赤穂　１２両　　１２：３０　　　　
　　┌ " ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ " ┐ 　　　１特別快速　米原　４両　　１３：００
　 iﾞ ..---――┬───────---..ﾞi 　　１　乗り換え　美濃赤坂線、近鉄線、樽見鉄道
　 | |ｌ二ｌ 1.3.A.||| 快特 .播州赤穂ｌ二ｌ ||シ１―――――――――――――　　　 　 　 　 　 　
　 | |￣￣￣￣||l￣￣￣￣￣￣￣￣￣||　　　　ド　　　　　　　
　 | | 　 　 　 　|||.　　　　 　 　 ∧＿∧　||　　　　　 　 レ 　 　 　
　 | | 　 　 　 　||| 　 　 　 　 　（ ・∀・ ） ||　　　　　　　　　ミ　　　
　 | | 　 　 　 　||l―――――────||　 東京直通〜！！　.　 .〜.
　 |_|＿＿＿＿||l＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 | l 　 　 　 　 |　　　 　　＿/　/　/ / l |
　 | |. 　 　００１| 　 　 　 /＿　/　l_/ l_/　|
　 | l￣￣￣￣ l ￣￣￣￣￣￣￣￣￣.|
　 | |__(二二)＿|　　　　　　　　 (二二)　 |
　 l.__＿＿＿＿＿二二二_＿＿＿＿____.l
.　｜ 　　　　||0|＿.〔] >].＿|0|| 　　　　　|
.　 ｜　　　　l二二l二二l二二l　　　　　|
　 　 l＿＿＿＿|＿＿＿＿|＿＿＿＿l
　　　―／／―――――――＼＼― 　 ＫＱがやっているのに、半旧はなぜやらないんだー!!
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　あの世からのご命令!!　ｂｙ半旧の黒幕　小林　一茶

>>15
いや三宮でガラ空きになります
三宮より先は神戸高速になって運賃上がるから

>>22
5030のような座席にしたらって着席定員が著しく減少するのに
どうしてそこまでクロスシートにこだわるんですか？
間違いなく乗客からブーイングがでますよ

毎日三宮−十三に乗ってるけどやっぱりクロスシートは必要ない
塚口に住んでた頃は混雑を避けようと後ろの車両に逃げてましたが
クロスシート車が来ると今日はハズレだなと思ってました。

金日成エクスプレスにクロス車は不要。

反急電鉄(株)のクロスシートについての見解
昔
・京都線は京阪間をノンストップなのでクロスシートが必要。
・神戸線は、それほどの無停車運転がないので、クロス車は投入していません。
現在(京都線特急のほうが神戸線特急よりも停車駅間距離が短い)
・神戸線は、京都線ほど長距離長時間運転しないので、クロス車は投入しません。
将来(河原町-梅田･天下茶屋より遠い梅田-西神中央直通時)
・三宮以東の当社路線では、必要ないので直通特急にもクロス車は投入しません。

>>28
>>22が言ってるのはドア際のクロスシートが転換してボックスシートが出来ないような配置ってことだろ？
誰も2+1シートについて言ってないと思うが。

とりあえず神戸方２両だけならクロスにする価値がある。

宝塚線の8004・8005・8007Fと神戸線の8001・8008・8020Fをトレードしてほしい。
宝塚線にクロスは必要ないでしょ。

>>33
ハゲドウ

>>33
星特急設立時に優先してクロス車あてがうために
神戸線からクロス編成転出した。
が星特急増発でクロス車だけでは回らなくなった。が、
阪急には能勢電直通の客はキープし続けないと厳しいだろ。
尼崎事故あっても能勢口でのＪＲ逸走の客はいるのだから。

>>33
その通り、大賛成
阪急神戸・宝塚線のクロス運用はまったく盲目的
神戸線特急全列車にクロスを混入させることを徹底すべきなのだ

クロスが乗客から好評であったのならば、8007登場
以降に大きな改造を受けた編成も後ろ2両がクロスに
改造されていたでしょう。

>>37
クロ不が乗客から不評であったのならば8002〜8007の後ろ2両がロングに改造されていたでしょう。

特に好評を得られなかったから、その後の増備がないんでしょう。
（大きな改造を施しても座席は変わらない）8002〜8007にしても
更新期に入れば座席はどうなるんでしょう。6300系の電話にしても
今となっては利用率は低いはずですが、そのままですし。
（NTTも絡んでいるからかも知れませんが）。

>>39
>>6300系の電話
「阪急タクシー」の電話番号(神宝線沿線の事務所の番号もあった)が書かれ
たステッカーははがすべきではなかったね。

>>40
使ったことがなかったので知りませんでした。

>>41
使ったことがなくてもあの車両のあの辺りに立ったことがある人なら、なん
となく覚えていると思うよ。確か白いステッカーで青字で路線図と各事務所
の番号が書かれていた。

こんなところでグダグダぬかす間があれば阪急に投書でもしてみれば？
ま、相手にもされんと思うけどね

神戸線特急の編成の一部をクロス車とすることだけでもしつこく反対する
連中を見ていると京都線の途中駅の利用者は、本当におとなしいものだなー。
無理やりクロス車をあてがわれて混雑度がひどくなってもただただこらえ
ているわけか。

>>31
いずれにせよ無駄なスペースが増えて着席立席含めて定員が減少する
詳しく寸法見てないが全部転換式にしたら４列から窓の枚数に合わせた
３列にでもしない限りドア付近がめっちゃ狭くなるんじゃないか？
市交66系のような間隔にするならまだしも

>>38
>>39でがいしゅつだが積み残しが大量発生するといった大問題が発生しない限り
すぐには改造しないだろ
改造にかかるコストの問題を考えたら分かるだろ

>>44
歴史の問題もあるんだろ
神戸線はクロスが走ってた期間が京都線に比べて短いんだから

>>45
京都線のクロスに対しては鷹揚なんだねー
歴史があろうがなかろうが、会社側のこれほどの極端な努力･姿勢の違いも
あって、神戸線クロス反対論者の言う途中駅利用者の難儀も並大抵でない
いう理屈のはずなのに

京都線スレや阪急系掲示板では「6300系がいるから通勤特急が桂に停車でき
ない」と書かれているのを見たことがあるので、京都線でも言うほど歓迎さ
れていないのが実態でしょう。

神戸線の場合、朝の10連に入るスジ以外は特急も普通も3000系でも8000系でもﾊﾞｯﾁｺｰｲだろうけど
クロス車を導入したらそういうわけにもいかなくなるから必要編成数が結構増えるのでは。
神戸方2両だけクロスの場合はあまり問題はないかもしれないが、それでもラッシュ時は特急専用にするか、塚口・武庫之荘の停車時間を増やす必要があるね。

>>48
塚口・武庫之荘などに停車する列車にクロス車が入らないようにするダイヤ
まで考えてクロス車の導入を考えることが必要なのだが、それができないの
が今の阪急神戸線運輸

黒酢シート

>>49
そこまで考えるとますます運用に柔軟性がなくなる＝限定した
運用しか出来なくなるのでは？夙川のこともあるし。

>>47
6300系が登場した当時は、
「十三の次は、京都の大宮に止まります」だったからね。
扉配置も、座席も、性能も今の特急を想定していなかった。
しかし、カネがないから無理して今でも特急運用に就かせている。
9300も、本来ならロングで作りたかったのが本音。
しかし、あからさまなグレードダウンに見られるのを避けるため、
中途半端な車両になった。

9300系ってレイアウトで言えば特急時代の2800系の座席を変えないまま
3ドアにしたような感じになる罠。

阪神9300･8000リニューアルは特急使用時には好評だが、急行使用時には不評。
つまり、阪急もクロス車を特急専用にすれば歓迎されるはず。

>>53
だが、車端部がロングの部分とボックスクロスの場合がある罠。

>>54
準急使用時はもっと不評。あれは各駅停車と一緒だから。
あの車両は色にも問題があるよ。

>>54
そうそう、要はほとんど運用（＝企業の意欲と努力）にかかっている

特急専用編成を作ると>>51のように、運用の柔軟性が損なわれるのでは？
終点についた後に別種別で運用とかは出来なくなる。
もしやるにしても、全部8連をクロスにするのでなかったら、今まで通り
どの種別に入っても良いのでは？

>>54
運用を分ける手間を考えろ
ダイヤが乱れたときにややこしくなるだろ

>>58
乗客へのサービスの一環としてそれくらいの手間をいとっていてどうする

9000系もクロスは「ないやろ」というような話をさっき車両スレで
してきたので今後もない可能性が高いんやろ。

>>51
夙川？
通勤特急のみの停車だと思うが。

正直、快速急行に9300がきた時はうれしいよ
西院までロングは中々きつい

>>62は平日朝の話ね。たまに大宮まで通特で行ってから折り返す客もいるら
しいが。西院の場合は快急が停車するからあまり所要時間が変わらないが、
普通しか止まらない西京極の場合は大宮から折り返した方が早い時間もあっ
たりする。
夕方は桂まで快特で行って普通に乗り換えれば済むけどね。

阪神間で最強の転クロ車輌になる自信があるならやる価値はあると思う

>>59
費用対効果

クロスシート車が増えても、特急をクロスシート車で運用しても、神戸線の収入は増えない。
確かに8002F・03Fがくれば喜ぶ客がいるが、それらの客はクロスがなくても神戸線を利用する。
多くの客は、行き先、スピード、運賃などで路線を選ぶわけで、
これらについての他社との競争を最優先課題として取り組まなくてはならない。

>>66
最優先課題ではないとしても神戸線特急には2両でも3両でもよいから必ず
同じ位置にクロス車が連結されているということになれば利用者増の要因
になる。今のような遊び半分でやっているようなクロス車の入れ方では問
題点ばかり目に付くのも当然だ。
現に、西宮市・芦屋市・神戸市東部において、バス使用などで路線選択の
自由がある住民は、ファンでなくともクロスの有無を条件に考える人も少
なからず聞くことが多い。もちろん、所要時間・運賃も考慮の上だが。

無くても別に死なないからいいよ

関西圏の神戸線同様の条件の路線でクロス・ロングの選択権を奪っているのは
阪急神戸線くらいなものだな。
まあ、神戸線はせいぜい使わないことだ。

>>69
まあ、あんたはJRにでも乗っとけ。

ダイヤが乱れたときの回復の容易さは阪急神戸線＞＞阪急京都線＞＞JR神戸線だろうがね。

クロス・ロングの選択権を奪われてもクロス執着ヲタじゃない限り困らない

>>71
困りはしないが、一般人にも喜ばしくないのは事実だ。
現にクロスがいいという人はいる。感じ方は人それそれぞれだから、２両連結してクロスかロングが選択できた方がいい。
今のように選択権を奪うのはいいことではない。阪急はもはややる気がないと言われて当然だ。

クロスだとやる気がある
ロングだとやる気がない　って発想が訳分からんのだが。

さすがに姫路まで行ってればクロスも必要だろうが、今のような
距離ではねえ。現に阪神だって須磨浦公園までの時代はロングしか
なかったし。

やる気見せれば西神直特計画も加速するかもよ

特　急 　　 西神中央


...クロス車で西神山手線乗りたい...

阪急の一方的な片思いで神戸市がやる気がない。空港で金使ったし、
土地が売れないから金の回収も出来ない。だからといって阪急が
費用の大部分を負担できるわけでもないし。

>>72
＞クロスがいいという人はいる。
僕もどっちかといえばクロスの方がいいと思ってるが。
有料特急なんかを見てたら一目瞭然でしょ。
だがしかし、神戸線にはいらないってことを言ってるわけ
クロスのよさと必要性は別次元の問題だってこと
そこんところ分かってるか？

で、もうひとつ質問
クロス・ロングの選択権を奪うのはいいことではない。というが、
クロスが満席になったらその時点で選択権が奪われてるってぼやくのか？
クロス・ロング両方が満席になってたら着席権が奪われてるってぼやくのか？

＞ クロスのよさと必要性は別次元の問題だってこと
＞ そこんところ分かってるか？
JRは多用するし、阪神は最近になってクロス車を改造までしていて増やしている。
JRにしても阪神にしても長距離を乗る客は多くない。阪神に関してははっきりいって直特で梅田から姫路まで乗り通す客はほとんどいない。
それでもクロスが増えているのはサービスアップ以外のなにものでもない。
阪急も他社に追従してサービスアップする必要があるし、もし何もしないなら、やる気がないに等しいと思う。


＞
＞ クロスが満席になったらその時点で選択権が奪われてるってぼやくのか？
＞ クロス・ロング両方が満席になってたら着席権が奪われてるってぼやくのか？
｢うわ!座れんやん｣って誰でもぼやくはず。
これが着席権が奪われた状態。
実際それで新快速よりも阪急を選ぶ客がかなりいることをお忘れなく。


ちなみにこの前8002クロスに乗ったら、西北から乗ってきた人が｢JRみたい!｣って喜んでた。
口に出さなくとも、みなさんラッキーてな感じでしたが。

べつにロングでもいいよ。
どうせＪＲか阪神しかつかわないし。
なにせ阪急は車両がボロイ。

>>79
はげどぅ
ボロのロング、いわゆるボロングな阪急には明日はないんちゃう？
いいかげん考え直さんと鉄道事業撤退とかなってもしらんで。

頑なにロングに拘る香具師は、結局その利点を示せていないな。
ていうか議論が明らかにチグハグ。
唯一の利点は、阪急がお金を掛けずに現状維持で済む、という事くらいか。

利点…ボロングの百貨店、阪急電鉄になれる。

そういや高槻の若い女の子が「阪急は汚いからいつもJR使ってる」って
言ってたな。ロングがどうこうよりボロが多過ぎ。更新車や8000系以降はいいんだけどさ

俺は春からJRから阪急に乗り換えたんだが、偶に9300系が来たらとてつもなくうれしく感じるのは何故だろう。
運子色は拘ろうが何しようがいいから、とにかく新車配備汁

>>1-83車端部ボックスにすると問題ないと思うが

>>83
高槻だとJRの方が安いし、速いし、綺麗だし。阪急の付け入る隙はないな。
唯一のとりえである運賃の安さでも負けているのでは？

新開地で山陽から阪急に乗り換えたら・・少なくとも「ボロ」ではない

>>87
阪神車に乗っていれば3000系など相当ぼろく見える。

>>88
阪神2000系の直特運用って全くないよね？

相川→新大阪or東三国→神崎川で酉Яしに対抗できるショートカットで
直通特急をやる時は、クロスシート車を本格導入しても良いと思われ。

それまではロングオンリー（神戸方２両は現状程度クロスＯＫ）でよろ。

>>80
ボロングな神戸線特急もアレだが
それよりもボロのクロス、いわゆるボロスな京都線特急も客離れが深刻だぞ。
クロス車もロング車もとっとと更新汁。

>>81
そりゃあ座るならロングよりクロスのほうがいいけどさ。
もしクロスを本格的に導入した場合、
・(クロス車を種別関係なしに運用する場合）ラッシュ時に積み残しが発生の悪寒
・中間駅での乗降時間の増加＝所要時間の増加
・(クロス車を特急専用にする場合)運用の柔軟性が下がる→編成の増備必須→西宮車庫パンクすんじゃね？
という懸念が。

どちらにしろクロスは神戸寄り2両のみでいいよ。
あの2両だけだからなんとかなっているのであって、梅田寄りまですべて
クロスにしたら大変だ罠。
後、夕方4時台の上り特急の西宮北口→十三ってかなり混雑している。
丁度学生の帰宅時間と重なる為だが。

とにかく神戸線へクロスを入れないで浮いた経費をどんどん京都線のクロス
車へ持っていっている訳だ。さらに、京都線では、金属ばね車が特急に常用
されなくなって久しいが、神戸線ではいまだに金属ばね車が大きな顔をして
特急に常用されている。神戸線へのクロス反対論者は、この京都線特急への
偏った力の入れ方を一体どう捉えているんだろう。

>>78
JRの場合は阪急と違って運用範囲が播州から近江までと範囲が広いから
阪神の場合は乗り入れてくる山陽車も意識してのこと
須磨浦公園までだった頃は1両もいなかったわけだが
しかも改造3編成目以降は3分の2から3分の1にトーンダウンしてる

阪急も他社に追従してサービスアップする必要というが
PiTaPaをいち早く導入したりして別な方法でサービスアップを図っているでしょ？

＞｢うわ!座れんやん｣って誰でもぼやくはず。
＞着席権が奪われた状態。
＞実際それで新快速よりも阪急を選ぶ客がかなりいることをお忘れなく。
それだったらロングシートでも別に構わないと判断している客がかなりいるということだよね。

>>93
その代わり新しい内装に更新した車両がたくさんいるじゃないか
5000系整形を筆頭に神戸線には8本もいる
宝塚線…4本
京都線…6本
各線の両数のパーセンテージからしてみても神戸線の更新率が高い
しかも夏には1本ながら9000系が入るんだよ
偏った力の入れ方という表現はオーバーだと思うが
9300系の影にはまだうるさくてボロい3300系も大量にはびこってるわけだし
3000系より古い2300系もまだまだ残っている有様

あと
＞神戸線へクロスを入れないで浮いた経費をどんどん京都線のクロス車へ持っていっている訳だ。
その事実を示す元はどこですか？

>>95
新しい内装って言っても、デザインの違いだけの問題で美しさとは
別問題。5300系の大きな幕の車両や6000系の多くはこの10年ほどの
間に内装は更新されているので別に痛んではいない。それだけ、神
戸線は前の更新から間が空いていた＝後発だった分だけ進化したっ
てだけの話。

＞3000系より古い2300系もまだまだ残っている有様

2300系も本線表示幕統一後は4両を除き38年〜42年生まればっか。
3000系は第一編成と一両を除き40〜42年。殆ど差はないし、それどころか
生まれながらずっと特急で走る3000と2800系登場後20年は普通ばかりの
2300系なら走行距離が違う。2301はもっとも走行距離が長いというやつが
板が、人生の半分を嵐山で過ごした為、寧ろ短かっただろう。

俺も含め、直近の数人はスレ違い過ぎ。

>>93
>>73あたりも言ってるけどさあ、なんでそう言う発想になるの？
京都線の為に神戸線は犠牲になってる、神戸線の金が京都線に流れるとか。

もっとも京都線のアホヲタでも、京都線は外様だからまともに
扱いを受けていないとか、被害者意識が強すぎ。

ならば神戸線は阪神が冷房100％にしたのに刺激されて、どの本線よりも
冷房化100％を先にしたじゃないか。京都線は大阪市営の関係で3300系の
冷房化はずっと後だったんだし。

結局のところ、歴史的経緯と、並行する私鉄がどうかって話だろう。

京都線の特急は発足時＝京阪時代からずっと専用車があり、一部の例外を
除けば全てクロスである。また京阪も昭和初期からずっと最優等種別は
クロスである。

しかし阪神は、ロングばっかりでやってきた。姫路直通でクロス車が
出来たが、須磨浦公園や高速までの車両は相変わらずロングだけである。

この違いが、京都線に出ているんだろう。阪神は「阪急がしないから」
ロングなのかもしれないけど。阪急の9300系はレイアウト的には京阪
9000系の阪急版だろう。その9000系もロングシート改造車が出現している
けど。

神戸線のクロスは実質的には戦前の一時期に23両が存在したに過ぎない
ということだし。

だが、時代は変わった...

空気バネか金属バネかを混ぜて討論しているのは訳分からん。
京都線は特急専用形式があり、その形式が空気バネなので結果として
全部空気バネになっている。また堺筋乗り入れ形式≒急行形式ゆえ
京都線は準急と臨急を除けば、2800系急行降板後、金属バネ車の
優等運用はなくなったというだけ。

神戸線は増結などを除けば、形式に関係なく全ての種別に就くので
特急でも金属バネ車が来るというだけだろw

でも乗り心地的に金属バネ車の特急は...

阪神、山陽の直通車で端から端まで乗り通す人は少ないだろう。
でも区間はどこでも良いが、相対的に梅田〜新開地以上の距離（時間）を
乗る人は少なくないだろう、、、と思う。

新快速にしても
京都駅下りホームでは「新快速　座っているのは　滋賀県民」
神戸市内の上り線では「新快速　座っているのは　播州人」になるだろう。

京都駅や神戸駅からはすわれる可能性は低い。
大阪からだと列の先頭に立てば入れ替わりですわれる可能性はあるが。
従って、短距離＝阪神間、京阪間だけの人間は立つしかない（LであれCであれ）。

>>102
だからこの議論とは関係ないって。


京都線は種別によって使用する形式が違うから、特急は空気バネだけになった。
神戸線は形式と種別は関係なく運用されているので、特急にも金属バネが走る。


クロスやロングの議論とは別次元の問題。
以降この話題をしたいのであれば車両スレか神戸線スレでヤレ。

それか君らは単に神戸線にクロスの新車or改造車を入れるだけでなく
特急専用形式を作れって段階で議論してるのか？？

>>85
それ、何回みたいだねwwww

>>98
阪神の３０１１形はたしかクロスだったと思うが。
また、初代ジェットカーはクロスだった。

>>106
阪神は阪急がクロスを入れればいつでもクロス車を作るつもりだったらしい。
だが結局阪急はクロスを作らず、山陽から乗り入れてくるクロスにあわせ、9300をクロスにした。

阪神は６両、阪急は８両
阪急はロングでも着席定員はほとんど差がない

>>108
快適性も考える事。

余談だが

＞初代ジェットカーはクロス

それは特急車がクロスで登場したのとは違う理由
・高加減速からくる動揺と乗客の安全性を考慮して
・海外の高加減速車両に範を採った
クロスは単なる試作ですぐに不要と判断されたし
基本的には着席サービスとは関係ないかと

理想的な神戸線特急
�@快適な転換クロス車使用
�A120km/h運転で阪神間25分運転

>>111
�B321系のようにテレビを設置

クロスだったらテレビの向きは321系のがいいな。
ロングでは微妙な位置だが。

>>104
このスレの議論と大いに関係している。
京都線特急の専用車両による空気ばね率の高いのは常識。ロング特急の運用
にも金属ばね車の2300系を入れることはまずないということを言っている。
これに対して神戸線特急へは、2300系とほぼ同世代の3000系を臆面もなく常
用しているというこの違いなんだ。
神戸線は、運用の柔軟化云々と言う意見がすぐ出てくるが、君達は利用者の
立場なのか阪急側の立場なのか一体どっちなんだい？

>>114
その通り大いに関係している。
そこに、編成あたりわずか2〜3両のクロス車も投入せずに済ましている阪急
側の神戸線への手抜きの姿勢との強い関連性がありありと見受けられ、阪神
間で最も魅力の乏しい路線となってしまっている

三宮−大阪　を利用する行楽客が必ず座れる阪急を利用しないのをかわいそうに思う　

京都線特急でもかつての2800系は1編成を除いてコイルだったけどな。
東武8000系にも劣るｗ

>>116
魅力ないからしゃあないよな。

!!
車両スレ718見てみろ！

>>114=>>115=ID:w/YmZ1nu
わざわざ自作自演しないで下さい。

だからこのスレの趣旨はあくまでも車内の座席の話をしているのであって、
車両の形式がどうであるかとか、台車の形式に関して話をしていないだろ？

貴方の言い分だとスレタイは「神戸線特急は空気バネ車に統一すべきか」と
いう方が正しいだろう。或いはもう少し話を進展させれば「神戸線特急も
専用の形式を作るべきか」＝「一般車による特急はやめるべきか否か」と
言った方が良いでしょう。だから車両スレにでも行けばと書いた。

京都線は特急専用形式や堺筋乗入非対応形式があったり、編成の両数も一定
でないので、各編成or各形式が運用に入る種別は制限されている。2300系の
話を出されているが、同系は7連しかないし仮に8連化したところで堺筋線に
入れないので他のロング8連とは共通運用できない。だから特急では走れない。
京都線はこういう制約が付いて回る。（あくまでも現状の同線ではね）

それに対し、神戸線は形式と種別は関係ないし、神戸高速に入る形式も限定
されていないし、全部８連だから、どんな形式がどんな種別にも就くってだ
けの話でしょう？同じように星特などを除けば制限のない宝塚線も、形式と
種別は一定した関係はないでしょ？そろそろスレの趣旨と違うことを分かっ
て下さい。

>>119
見た。一部の車両はクロスになるようだね。でも最初から最後までという
形にはならんようだね。

>>120
自作自演じゃなく意見を次々書き込んでいるだけ。
分からん人だなー。
ぐだぐだと京都線特急に空気ばね車が入らない現状追認の理由を会社側に
代わって記しているが、京都線は、特急を初め、優等列車に許される限り
空気バネだけでなく、よりベターなサービスを提供しようとする努力がな
されているということが理解できなきゃ。
そういった姿勢の違いのひとつに神戸線のクロスの件も絡んでいることが
分からないのかい？
もっとも、オールロングと言われていた9000系にもボックス席ながらクロ
スが採り入れられているようだから、阪急側も少しはこういったことを感
じているのかもしれないが。

それだったら
>>115の一行目の
「その通り大いに関係している」となんで>>114＝自分自身に同意するの？
そのまんま続けて書けば良いじゃん。

どうも論点がおかしな人がいるが、何度も言うように
京都線には特急専用車がいて、その形式が空気バネなので特急は全て空気バネである
神戸線には特急専用車がなく、どの形式も特急運用に入るので金属バネ車も混じる
ということと
このスレの趣旨は乖離している、と言いたい訳。

121の追記
京都線特急のロング車には、ほとんど8300系が投入されていて7300系はとも
かく5300系が入っていれば話題になるほどであり、それ程の特急車へのサー
ビス偏重がよいかどうかは別にして空気バネといったことだけでなく、特急
車への姿勢の違いが神戸・京都線で違いがありすぎることを利用者側として
は感じられるのだ。そのひとつがクロスシートの件なのだ。

>>123
今の議論は、このスレとまったく乖離していない。
「神戸線・宝塚線にクロスシートは必要か」という命題に対して、神戸線に
は必要(何もオールクロスなどを言っているのではない)なのだが、会社側の
認識・努力に不足が少なからず関係しているということを言っているのだ。
もう少し意見をよく読んで早とちりしないよう願います。

＞京都線は、特急を初め、優等列車に許される限り
＞空気バネだけでなく、よりベターなサービスを提
＞供しようとする努力がなされているということが
＞理解できなきゃ。

特急に関してはとりあえずここでは置いておくとして、それ以外の種別でも
上で書いたような制限が付いて回るからでしょう？

90年代〜01年のダイヤ改正までだと、
急行用の形式＝堺筋線を走れる形式＝空気バネ一般車（=8連）となり、必然
的に2300系は急行の対象から外れる訳でしょ。仮に堺筋線がなかったり、或いは
堺筋線にどの形式も入線できているのならば、2300系だって急行運用も
あったかもしれないけどどね。上の公式がない時代は2300,2800の急行もあったんで。

それと5300,7300,8300の件。5300系は10連のスジには入れないけど、それは
関係していないのかな？こっちの件に関しては明言は避けます。

>>125
俺が乖離しているというのは、台車の話。
貴方の言う通りクロスシートの話こそ本題なんだよ。

俺が思うには、何もその線で最速の種別を特急と名付ける必要性は
ないと思う。神戸線の特急は京都線の旧急行並みでしょ？また神戸線の
急行は旧快速並みだと思う。単に最速だから「特急」と名乗っているけど
質的には急行だろう。

同じレベルの特急として考えるから、なんで京都線の特急にはクロスがあって
神戸線にはないんやって話になるんじゃないかな？もっとも今の京都線の
特急も内容的には旧急行な訳で、そんな種別にクロスがあるのもなんだかなあ
と思います。

逆の見方をすると、神戸宝塚線は普通でも列車によっては、クロスがあり
優遇されていると見る人もいるかも知れません。

>>126 >>127
京都線特急のスジはどれも6300系で運用できるはずだから、代替ロング車は
編成両数さえ合えば、何形式を投入してもいいのに、 124の通りの現状であ
るからそこに神戸線クロスの件も阪急の姿勢として絡むと言っている。
台車の話は 124の実例の一部して取り上げたものに過ぎない。

>>129
すみません。
俺は、その日の朝に１０連急行に就いた編成がラッシュ終了後ロング
特急に化けるのかと思ったので。

しかしそれは5300系を外している正しい理由なのですか？仮にそうで
あれば納得します。それ以外の合理的な理由はどうなんでしょうか。

回線が切れる可能性があるので、名乗っておきます。

>>130
京都線特急のロング車運用基準について正確なことは当方も知りません。
ただ、雑誌かネット上だったか曖昧ですが、京都線運輸部内で代替ロング車
には最大限の努力を払って古年式車を入れないようにするルールがあるとい
う情報を目にしたことがあります。

>>131
了解しました。9300系は当面は6300系の置き換えではなく
ロング車の置き換えですよね？ロング特急は9300が出そろうまでの
暫定的なもの（にしては長くなってしまったが）だと思うんですが、
それでも5304F、5308F以外ならば30を除く6300系と同い年なんです
けどね（先頭車単位では）。

>>132
後半の意味がよく分かりませんが、クロスシート車であれば古年式でもよい
が、ロング車の場合はサービス低下をいくらかでも補いたいとして古年式を
避けているということでしょうか。京都線運輸のこういった努力を神戸線運
輸も見習ってほしいものです。

>>128
京都線にも各駅停車のクロスシート車はあるよ。
正雀以西ではあまり見られないけど。

>>133
そう言う意図は全くない。単にほぼ同時期だなあと思って書いただけです。
同時期とはいえ走行距離も全然違うし、6300は内装も手つかずだし。

しかし過去を見てみると神戸線はどうでしょうか。2000、3000系は昭和
50年頃を境に、新開地以西には行っていないと思います。須磨浦公園や
東須磨まで行く客は空気バネで、新開地までなら両方が混在するという
時代があった、増結解放を必要とする特急は確実に空気バネ編成＝
新しい車両と言う時代がありました。

900.920系に関しては阪急線内折り返しで、且つ昭和50年代でも本線で走って
いたとは言え、諸々の事情があってのこととは思うが普通専用でした。

補足
増結解放を必要としなくても6連は空気バネ車だけになっていました。

>>133
クロス車の問題点は停車駅が増えた現状、途中駅利用者側からだと「座席に座れる確率が低い＝サービス低下」と短絡的に結ぶ人もいる訳で。
ロング車が「着席機会の向上＝サービスUP」と捉えられるケースもある。
これは輸送量格差が激しい鉄道路線共通の悩みでもある訳。
それを解決する為に編み出されたのがL/C車（国鉄も片町線でｸﾊ78？にて試験）であり、相鉄や阪急、南海にも一部導入されたボックス席アリ車両なのよ。

あと神戸線は利用者動向が西宮北口を境に東西両方向に分かれて増加する性格であり、典型的な衛星都市を結んで輸送段差が生じる宝塚線とは求められるモノが違うのも事実。

追伸：古式車と言われている3000・5000の方が比較的若いｗ7000系よりも出力が強いですよ。

>>117
特急専用車なのにコイルバネはって話ですが、2800系が特急として
走っていた昭和40年代だと、国鉄の場合、一部の例外を除けば
別料金を払う必要のある列車しか空気バネ車はなかった。一般化する
切っ掛けは201、117系など54年以降。

京阪は昭和34年以降は全部空気バネで統一している（特急1810系は
交換で空気バネに）。阪急は、軌道の保守をしっかりやっていれば
金属バネ台車でも100キロ程度なら乗り心地は悪くならないという
見解で、昭和42年まで本格導入されなかった。京阪は曲線も関係しているかと。

空気バネ＝優、金属バネ＝劣とは一概には言えない。現に金属のアルストム
は乗り心地、振動ともに空気バネ並に良い（阪急スレではそう評されている）。
逆に空気のエコノミカル台車は特に京都線ではあまり評判は良くなかった。
5000系の最中の2000系は空気バネの車両ばかりが選ばれて編入されたが、
後に金属化されている。

あと現行のFS系の台車も、元々は外側にバネが設置されていた。一台車に
つき４カ所。これがなくなってから乗り心地が落ちたのだと思う。今でも
切断したと思われる跡が残っている。

>>119が書いている>>車両スレ>>718はコラだな。
>>120の最後は取り消し。だまされたよorz

>>138
主観だから仕方ないが、阪急のアルストーム金属バネ台車がそれほど乗り心地
がよかったとはとても感じたことがない。1010系のエアサスアルストーム式
FS320だけは別だが。
>あと現行のFS系の台車も、元々は外側にバネが設置されていた。一台車に
>つき４カ所。これがなくなってから乗り心地が落ちたのだと思う。今でも
>切断したと思われる跡が残っている。
これは、バネの撤去跡ではありません。軸箱の揺動を防止するオイルダンパ
がついていたのです。ただ、オイルダンパーを撤去するために金属の軸バネ
周りを薄いゴムで覆うエリゴバネにしたために、乗り心地が大幅に低下した
のは確かです。このエリゴバネ化される前の FS345の乗り心地は金属アルス
トームより優れていたと思います。この辺の経緯も阪急の思い切りの良さ
（＝オイルダンパーのメンテを嫌がった）ともいえるが、同様に軸バネが
エリゴ化されていても FS369以降はエアサスになっているため、エリゴ化
によるバネの硬さは補われて優れた乗り心地といえるレベルと思います。
このスレの本題から外れるので、この話題はこのあたりで。
数

>>129
10両編成５本のうち２本が特急で折り返し、３本が急行で折り返し。
従って、その２本は3300系5300系6300系は不可。
その他に３扉特急運用は３本あるが、うち２本は通常9300系が入る。
（10両編成のうち１本は通常9300系が入る。
9300系が入る運用は10両編成に絡むため、3300系5300系の代走は避けている様だ。）
残り１本は千里線運用があるため6300系不可。

平日の３扉特急運用は５運用
10連快急→特急→入庫（午後出庫して堺筋線運用あり）
10連快急→特急→快急（9300系）
快急→特急→入庫（午後出庫して快急・9300系）
特急→快急（普通→入庫後の運用・9300系）
特急→快急（普通→入庫後の運用・千里線運用あり）

>>140
どうも。ダンパーですな。
スレ違い失礼しますた。

1年ほど阪急沿線に住んでいたけど、神戸線にクロスシートが無かったのは不思議だな。
それと堺筋線に乗り入れる阪急車は「運転席があったであろう空間」を載せている車両が多かったのだけど、何か意味があったのだろうか？

>>143
2行目。短いユニットをいくつも繋いだのでその結果、運転台やその撤去
部分が多くなってしまった。特に8連になってからは尚更その部分が
増えた。

6連時代はせいぜい顔を併せているのは1カ所しかなかったが（2+2+2もあったが）
8連になると2+2+4などを基本とするようになったので、大抵2カ所はこれが
ある。2×4もあるし、最近は運転台撤去と何もない部分の連結も見られますな。

阪神は近鉄と乗り入れると何か変化があるんでしょうかね。
或いは昭和45年頃に予定通り乗り入れていた場合、どんな変化があったのか
と思ったりします罠（並行する阪急にも影響があったのかも）。

今日クロスに座ってたら隣にかわいい女の子が乗ってきて、なんと俺に(略

>>１
必要

>>146
ロングだったら両側からだぞ。

前転クロ、後ろロングでいいんだろ
223系の対抗電車として

西神中央行き特急が実現すれば、クロス特急が登場する可能性がないとはいえないだろうな。
事実上の「明石延長」だから。



まあ地下鉄線内も停車駅をしぼるとかしないといけないし、
三宮・新長田での大量乗換えをどうするかって問題もあるけど。

まあ阪神・山陽のクロス直通特急は三宮・元町・新開地で同様の問題を抱えているわけだが。

西は次世代新快速では２＋１シートにするらしいな。
阪急も神戸線で混雑が激しいのなら、普通のクロスは不向きだろう。

山陽5030のエクステリア、インテリアを阪急風に改造してOEMでいいんじゃね？

しかし神戸市営地下鉄は朝のラッシュのときは３分毎でもズシ詰め状態だからなー。
通勤時間帯はロングで昼間はクロスで分けた方がいいんジャマイカ？

>>152
ソースは？

どろソースｗ

>>154
ソフトバンク戦や阪神戦、巨人戦の時は野球輸送ラッシュなるものも一応
あるだろう。

京阪8000系あれが良いテレビカー　ダブルデッカー付き

>>154
阪急神戸線系統にローカル線がないと無理だよ。

どうにか普通と特急で区別出来れば、ラッシュ時はクロス車を普通で走らすとか
出来そうに思うけどな〜

学生の利用者が多いし、普通は普通で区間によってはかなり混むと思う。

>>161
神戸線の普通はいつでも結構混んでいる。特に梅田〜塚口間。

やっぱり。

三宮・西宮北口間のみの利用なら普通に乗せられることもしょっちゅうだしな...

>>164
何で？三宮って特急が発車してから、普通が出て行くまでにそんなに時間が
空いてたっけ？

じゃなくて、「特急に乗り損ねた直後」。

阪神なら、三宮・西宮間でも普通の方が先に作ってことはたぶんありえないだろうし。
（急行があるから）

>>144
６＋４編成直通で叩かれている関東に比べて呑気な話だ・・・

結局、いらないんじゃないか？

>>169
てきとうに混ぜておけば、騒ぐ人も減るからいいんじゃない？　騒ぐだけ無駄骨とわかるだろうし。
半弓もその程度だろ。　ネタがなくなれば再浮上するだけ。　今は株の話で誰も相手にしない。

宝塚線は星特以外はｸﾛｽｼｰﾄ不要!
友達は塾の宿題を星特でやってたそうだし｡
星特の6000系を本線の急行､各停に回せば良いし｡星特用に神戸線から8000系ｸﾛｽｼｰﾄ車を貰う｡

参考になるかわからんが、

京急…快特にはクロス車、ロング車が混在。運用としては、クロス車は乗り入れ規定の関係もあり、
基本的に快特で独立している(一部は特急に化ける)が、ロング車は急行や普通に入るものもある。
西鉄…クロス車は、ラッシュ時はローカル普通運用。逆にラッシュ時の特急はロング車が受け持つ。
もちろんだが、データイムは、クロス車が特急、ロング車は急行・普通運用となる。

阪急には無理か？

何で宝塚線なんぞにクロスが必要なの

指定席にしる

星特なんぞにクロスを入れないで神戸線特急全編成にクロスを混入させろ

>>172
阪急でも京都線は西鉄みたいな方式を取っている。
>>クロス車はラッシュ時はローカル普通運用。

やっぱりＪＲ２２３系の座席が快適すぎるから
ロングじゃちょっとね
前４両だけ転クロにしたらいいんだよ

次世代新快速はセミクロスだそうだよ。

>>171
特急金日成エクスプレスにもクロスは要らない。
宝塚線にクロスを入れると混雑が増すだけ。

セミクロスって転換できないやつだろ？

阪神買収で姫路との直通特急の半分を阪急梅田に
まわしたらクロスシートが必要になるだろうな。

>>181
あり得ないと思う。ただでさえ神戸市営と直通を考えているのに態態しないだろう。

神戸市営と直通化しても、大阪までそのまま乗ってくれるのだろうか・・・

>>179
長距離でロングだけってのも問題があると思うが...

>>184
でも、神戸市営の昼間の人の少ない時間帯ならまだしも、
朝のラッシュを考えるとクロスシートとかはかなり厳しい気がする。

>>184
長距離？
梅田−日生中央＝２８．０ｋｍのどこが長距離？

>>185
阪急電鉄は乗入が実現しようがどうあろうと神戸線にはクロスシートは金輪際、
投入する意思がないので安心してもよいですよ。

>>180
ここでいうセミクロスは扉間一部転換クロス・車短部ロングのこと。
223系の後継車もこの座席配置になるらしい。

×車短部
○車端部

保守

あれば嬉しい。
神戸線にダブルデッカーきぼん

>>186
距離は問題じゃない　乗車時間だよ　約34分も
立ってられっかっての。

すまそ、間違えた　約34分もロングに座ってられっかっての

神戸線、区間によっては朝の時間帯でも特急よりも逆に普通のほうが混んでたりすることがある。

漏れ、園田〜高速神戸を通勤していた事があったけど、
その時はクロスシートが欲しかったなぁ。

>>194
神戸線は特急と普通が同じぐらいの乗車率のことが多いな。
区間や車両によって大きく違う所も当然あるけど。

>>193
神戸線では34分以上かかっている新開地からの利用客もクロスシートを希望する
ことはタブーとされています。

30分程度でのロングなんざどこにでもある（あった）。

御堂筋線は隅から隅まで乗れば50分。
阪急千里線も梅田からは40数分。
天下茶屋からも50分。

京都線の5年前までの急行も梅田〜西院、淡路〜河原町なら40数分、
京阪も淀屋橋〜伏見稲荷、守口市〜出町柳は50数分ロング。
（金を払った上での折り返し乗車を除く）

西神中央特急が実現すれば、50分でも済まないはずだが...

>>199
所要時間がどれほどになろうと阪急電鉄は神戸線にはクロスシートは投入しない
方針です。

カーブが少ない路線ってうらやましいよな

>>200
お前、阪急の回し者か？



冗談。

とりあえずクロスはあってもいいからラッシュ時だけは走るなってことで。

たぶん、神戸線も宝塚線もわりと「均質」なのがクロス車を導入できない原因なんだろうな。
京都線や山陽みたいに「中空地帯」があればできるだろうに。

>>204
京都線もそれなりに均質だと思う。
京都線は、戦前の京阪の血を引いているからか、「中空地帯｣があると思い込んで
クロス入れ続けているのだろうが、実態に合わせてやめろよ、と思ったりする。

その路線も、>>198のとおり、5年前まで40数分間ロングに乗せていたし、
クロス＝サービス向上というのは違うのじゃないかと思ったりもする。

京都線沿線にはまだ田園地帯が見受けられることで代表されるように、神戸線
ほどの高度都市化が進んでいないことがのんびりとクロスを運用できている大
きな要因かと。それでも途中主要駅停車の特急が主要優等種別になってきたこ
とからも、そろそろ京都線のクロスも見直す時期になってきたことも確かか
と思う。

>>205
それを分かっていないのがクロス厨
誰が改造に金を出すんだか

>>206
9300系が3ドア出てきた時点でそのうちクロスが無くなるんじゃないかな？

>>205
理屈はわかるが、京阪もJRもクロスで阪急だけロングってのもな...
京阪本線が「均質化」すれば阪急もなくなるのかもしれんが。
（もう均質化してるとか？）

京急のクロス特急は、横浜以東の路線の賜物なのだろうか？
あの辺がそんな田舎だとは思えないのだが...

横浜以西の間違いか？
田舎ではないが郊外だろうな。

ごめんごめん、そうだったw
関東人じゃないから、横浜市街地がどの程度なのか見当が付かないし。

金日成エクスプレスがクロスなのに神戸線特急がロングなのはおかしい。

京都線が大宮から河原町まで延長された昭和３８年、すでに阪急は京都線特急に
ロングシートの２３００系を充当した。
しかし予想より乗客数の伸びが悪く、原因は車内設備、とくに「シート」に起因すると
分析され営業サイドからの要望によりクロスシートの２８００系が投入された。

という事実はどうなんかいね？

相手方がクロスシートで通している以上、過去のことだとはいいきれないだろう。
ロングシート特急になったら確実に京阪間直通客はさらに減ると思うが。

だからその点を考慮した結果が９３００系なんだろ。

ロングシート好き厨さんって短距離利用者のことばっかり言うね。

昭和35年の2300系はオールロングだが、何も2300系は特急専用で登場した
訳ではなく「特急でも走ったことがある」と考えた方が良い。特急には既存
のクロス車も充てていて、何も2300系登場と同時にクロス車が途切れていた
訳ではない。2800系が出てきた理由は京阪1900系の登場と100〜1300系を特急
運用から降板させることだっただろう。もちろん2300系がロングばかりだっ
たことに対する不満があったという話も聞いている。

でもこれはもう40年以上前の話だ。京阪はスピードで勝てない分、サービス
で勝負してきた。だからよほど停車駅が増えない限り、2ドアクロス車はやめ
ないだろう。でもラッシュ時の特急系にはロング車も充当され、セミクロス
9000系はロング化されてしまった。阪急の特急は以前の急行並みでありやは
り、歴代の特急のような2ドアクロスはもはや必要なくなり、今後は9300系
スタイルかいずれは一部のみクロスになって行くのかもしれない。

まあ、二扉クロスが消える運命なのは間違いないだろうな。

昼間の閑散時間帯に運用さてている宝塚線-普通 「クロスシート」
（日生エクスプレス車両）に乗って思うのは、
高齢化社会を迎えて並走するJRに対して何を売り物にするって話で
列車種別に関わらず、梅田発の先頭１車両が必ず「クロスシート」化
されていれば、それは十分な売りになる。　
まあラッシュ時間帯だと・・・・・京阪５扉が別の意味で理想なのかな？

日生特急の運用と繋がっているからじゃ？＞クロス車≒乗入対応車の普通運用

宝塚線のクロス車も日生特急が扉が開く回数が少ない＝乗降に掛かる遅延が生じにくい運用に「隔　離」せざるを得ない訳。
その日生特急の対応車もロング車のほうが多くなっているよ。

乗降に掛かる遅延が生じにくい運用に「隔　離」？

それだと、昼間も急行運用に限定しなくちゃね、
でも実態はなぜか普通運用なのね、
多分、延滞しても昼間なら路線が空いてるから回復運転しやすい
とでも説明するのかな？？

もっと乗降性の悪い２階建特急を運用している京阪でも中間駅停車も
あるし、時間帯によっては急行運用もしている。
いや、ちゃんと乗客の方が乗降の事を考えて乗るべき車両を
決めてくれるから、「クロスシート」が混ざっても何も問題はない訳ですよ。

京阪間は50kmあるからｸﾛｽ
阪神間は40kmしかないからﾛﾝｸﾞ
50kmを超えるとｸﾛｽ車が必要になるけど
神宝線はあってもいいけどなくてもいい

一度は思ったこんな妄想

朝はクロス車を車庫に引っ込めておいて
昼はロング車を車庫に引っ込めて
夕方はク(ry

こんな理想的な運用が組めるほど車庫には余裕無い罠
検査代、税金なんかの維持費がバカにならない

もしこんなことができたら阪急の車庫はどれぐらいの広さが必要なのやら

そこでセミロングですよ

>>219
ttp://www1.odn.ne.jp/beni/rail/top.html
ですかぃ？

>>220
よう俺！

そこでLCカーですよ

そこで保守ですよ

神戸線と京都線の特急だけクロスは必要。
他は不要。

つーか、６３００系が使われなくなったら、番号を３から０におろせば良い事じゃん。
んで、神戸線と宝塚線にまわせばふつーにいける。
でも、やっぱり、６３００にも改造は必要だよなぁ・・・
VVVF化とかシングルアーム装着とか、顔を阪急８０００系仕様にするとか、窓長くしたりとか
つーか、早く京都線から６３００来い。

>>225
いくらクロスでも京都線のお古なんぞ要らない

>>227　←間違えていた。
いくらクロスでも京都線のお古なんぞ要らない

>>227
6000系になるやんか、
というより、線区で300がついているのではなく、東洋電機だから300がついているわけで。

まあ、車体幅云々は置いておいて、京都線のお古を神戸線に持ってくるという発想自体
阪急にはないけどな。

>>230
#227の文意からは、とてもあなたのような理解をすることはできません。
(6000系うんぬん以外で)

9000系第2編成以降は転換クロスにしろ。

シートはどうでもいいから、運賃を下げて欲しい。
梅田〜三宮は２９０円！にして

空いてるときにからだを横に向けたら済む話だろが
混んでるときはやれないが

>>234
クロスシートの価値は単に車両当りの座れる人数が多いという事だけではなく、
加速減速に伴って生じる、乗客の揺れを背もたれで保持しやすくなる点にある。
単に体を横向けにすれば良いと言う話ではない。

5037系ジェットカー？

　　　今だ！>>237ゲットォォｫｫ！！
　　　￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣
　　　|＼_／￣￣＼＿／|
　　　＼_| ▼　▼　 |＿／
　　　　　＼ 皿　 ／　　　　　　　　　　(´´
　　　　　 （ つ　 つ　　　　　　　(´⌒(´
　　　　　／ ／〉　〉≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　　　　（＿_）（＿_）　(´⌒(´⌒;;
　　　　　　ｽﾞｻﾞｰｰｰｰｰｯ

そこで京急６００で頓挫した「ツイングルシート」ですよ！！

LCカーでいいやん！なにがきにいらんの？

求められているのはアンゴラ山の羊の毛を使用した最上級の座り心地ともちもちぽんぽんのみな鉄さまでもゆったり座れるゆとりあるシート。

>>239
ＬＣカー
座り心地宜しくないよ

>>241
通常のロング車よりシートそのものが占める空間が大きいから、
立席空間が思ったほど広くないのもよくない。

>>239,>>241
神戸線特急はL/Cの改良版あたりがベストかな？

転クロが無理なら京急600系みたいなボックスにしてくれ

ボックスゎヤだ!!

>>244
死ね。

しょうがない、阪急全線座席無しの車両で運転するか

全線共通使用の8200？

>>247
そうだね、一般客は椅子や内装など気にしないしね。
あくまで気にするのは一部のキモい鉄オタだけでしょ。
特にクロスシートみたいな車内のスペースを無駄にする鉄オタ的オモチャなんか
一般客にとって邪魔者以外の何者でもないしな。
この際、5ドア車出すとかどう？

でも木目調の壁ゎ落ち着くって評判だから残してほしぃね

>>250
だから、そんな無駄なもんイラネーつってんだろうが。
蛍光灯カバー間接照明・化粧板も要らん。
お前らみたいな一部の鉄オタしか気にしねーよ。

木目ゎいるって!!
間接照明ゎどう考えてもむだだょね
阪急ゎボロぃ電車ばっかりだからコストカット車で大量に置き換ぇてほしいな

>>244
ボックスよりはまだ山陽5000のような向かい合わせにならない固定クロスのほうがまし。

>>249
激しく同意。この際､全車座席無しの８ドア車にしよう。最低でも６ドア車で。これなら､人の乗り降りも便利だし､これが原因で遅れないだろう

>>249＝>>251は金欠尻21厨
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1138847144/827

>>227
車体幅広いから無理ぽ。
神戸線入線したらホームでガリガリガリ･･･
7300系以降の京都線車両は全線対応寸法らしいが
9300・9000は別々なんだよな･･･

>>254
阪急厨は>>250>>255みたいなキモい奴ばかりかと思ってたら>>247>>254みたいな
賢いオタも居て少し見直した。

クロスかロングと決めつけてしか考えられないお馬鹿さんがこんなにたくさん
いるとは。議論にもならないね。

そうか。クロスもロングも駄目なら、ヤングでいこう！ヤングゴーゴー

シンゴGO！GO！

今日書いた基地外＝黄金厨全員死ね！！！！！！！！！！
秩序が乱れるんだよアホが！！

>>260
じゃあ喪前様も基地外＝黄金厨になるんだが

「全編成梅田発先頭１両は必ずクロスシート車両とする。」
それが阪急のこれまでやってきたサービスの延長線上に存在する
少子高齢化、沿線人口の減少に対する回答だろう。

同じ鉄道の線でクロスがイッパイある線と
そうでない線があるから比べてもめてるんだな
もう6300系もロングにしちゃえよ
2ドアで

おお!!いい事いうね君ww

>>260
元々、鉄板及または２チャンには秩序なんてありませんが何か？www

>>263
そうだよな、転クロなんてスペースが狭くなるだけの役立たずだから
やはり収容力拡大するにはロングシート化より座席全て撤去が最善の方法
だろう。

>>265
これが必要なほど阪急のラッシュは深刻ではない。
http://www.keihan.co.jp/syaryo/shoukai/5000/

阪急は３ドアがデフォだからな。一時期は市営乗り入れで４ドアを
要請されたみたいだが、断固として３ドアを導入した経緯もあったみたいだし。

断固としてって言うけど、堺筋線の為にどれだけ阪急が色々と仕様変更
が必要になったのかと言いたい。3300系の寸法、M車を多くする設計、
手動表字幕、機器の共通化など。3300の数が多くなりすぎて2300の神戸線
運用。冷房化も大交の都合で3300は一番後回し。

5300〜8300にしても地下鉄に影響されている。せっかく標準寸法を制定
したのにまた5000、3300以降は別々の道を歩む切っ掛けになった。

北急や旧OTS、旧東大阪線→けいはんな線のように、既にある鉄道を延長する形で
開業する新鉄道or新路線は乗り入れ先の既存鉄道の仕様を100％踏襲すべきだろう。
デザインや色はどっちでも良いが、機械的な部分に関しては。

スレ違いsage。

しかも堺筋乗り入れ前なんて、京都線は2300系しか3ドア車は
おらず、2ドアばかりでも間に合っていた。地下鉄も42年に30系が
入るまでは3ドア車ばっかだったし、万国博の関係で御堂筋線が
一気に4ドア=オール30系化されたのを除けば、千日前、中央、
谷町は平成になっても3ドアで間に合っとったやんけ。千日前は
今でも3ドアでも問題ないだろうw　四つ橋線の3ドア撤退はいつか知らん

それと60系は構造上の問題で阪急のドアの位置と場所が違うよな。
66系は阪急に合わせることも可能だったと思うが60系を踏襲した。

>>251
はっはっは、木目の重要さが理解できないのですかキミは。
まずキミのような厨がこの世に必要ないということを理解してください

そう言えば、阪急バスも市内路線用は木目内装パネルに緑の固定クロスシート
さすがに最近導入してる低床車は車椅子収容部分はロングシートだけど
長距離用は使うチャンスが無いので内装は？？？

>>268
100%踏襲する必要はないだろ。
なんか阪急が一方的に不利益を被ってるような言い方だが
乗り入れは阪急側も合意のうえで始まってることだぞ。

>>270
いやいや、阪急の下らんプライドか伝統なのかしらんが、木目だろうと木目じゃなかろうと
一般客の増減には全く影響なんてないよ。結局、内装など無意味で一般客は全く気にしない。
そんな詰まらんもの如きで喜ぶのは結局君らみたいな一部のマニアだけ。
そんな余計な部分に金を掛ける必要はないのである。
それから、名無しを装ったところで君が誰なのか正体バレバレだよ、西宮きた子君www

そもそも木目の化粧板と他社の化粧板で価格はそうかわらんだろうに。
塗料の価格差だけだろ。

>>273
するとアンゴラ山の羊の毛の上品さを理解できるのは、みな鉄様だけということですね！！！

おいおい、オレをきた子にするなよ　ってきた子って誰？
というか、そんな細かいところにもなにも気にしないやつがなんでここにいるんだ？

>>265 ＝ >>273
おいそこの金欠尻21厨のカス！
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1138847144/839
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1138847144/856

こっちでテメーに話があるんだとさ。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1145870569/l50

>>273
＞内装など無意味で一般客は全く気にしない。
どう見ても鉄趣味とは程遠い女性数人や男性が
JR321車内にて…「わぁ、この電車パソコンみたいなんがついてる」
阪急リニュ車…「これ外は一緒だけど中の色が何か違うね」
などと話すのを聞いたことがありますが？

関西はマニアじゃなくても電車や車などのアコモとかにこだわる人が多いのよな。
それが沿線文化の形成にも遠からず関わっているのも事実。

尻厨の理想形はワムでFA？

夏場、阪急電車も冷房付になる前は内装の豪華なツム（鎧戸通風貨車）だった。
特に１＊＊＊系は天井固定扇風機だから、３桁の厩舎の天井首振り式の方が住み心地が
良かったり、そう言えば、３桁の厩舎は季節に応じて扇風機を脱着していたの
を思い出した。　
結局、長年慣れ親しむと遠方出張なんかの帰り、木目パネルに緑のシートな
阪急電車まで辿り付けば自宅に帰った安心感みたいな物を感じる訳ですね。
最近は不精になってタクシーに乗っちゃうけど

阪急ウィング号
(梅田、)川西能勢口、平野、山下(、星中央)に停車。オールクロス車で運転。整理券要
ロング車特急
(梅田、)十三、石橋、川西能勢口(、宝塚)
これに加え、箕面準急と宝塚普通を運転

宝塚線はこれでいいでしょ

神戸線Ａ特急
(梅田、)西宮北口(、三宮)
Ｂ特急
(梅田、)十三、西宮北口、夙川、岡本(、三宮以西各駅)
あとは今津線準急と三宮普通があれば十分

京都線クロス特急
(梅田、)、高槻市(、河原町)
ロング特急その1
(梅田、)十三、淡路、茨木市、高槻市、長岡天神、大宮、烏丸(、河原町)。桂、西京極は季節停車
ロング特急その2
(天下茶屋〜天六間各駅、)淡路、茨木市(、高槻市)
あとは、梅田北千里普通、堺筋河原町普通でよし

8000系の前2両の転クロ
結構座り心地は良かったけどね

>>278
＞JR321車内にて…「わぁ、この電車パソコンみたいなんがついてる」
　阪急リニュ車…「これ外は一緒だけど中の色が何か違うね」
　などと話すのを聞いたことがありますが？

　関西はマニアじゃなくても電車や車などのアコモとかにこだわる人が多いのよな。

　そんなの結局初めの内だけだって。ある程度、時が過ぎれば一般客はそんな物に反応　でもよくなってくるぜ。
　しなくなるよ。
　たとえ評判が良くても、利用客が増えたり減ったりする訳では無いし、
　何の利益にも繋がらんから結局は無意味。無駄な投資であるだけ。
　鉄道会社は安全な経営状態を保つ続ける事を第一に考えなければならない。
　内装とかそんな下らんものに為に無駄な投資をし続けて、経営が徐々に崩壊
　していき、しまいに鉄道会社が潰れたりでもしたら、これこそ沿線利用客から
　大ブーイングだぜ。
　だから、液晶は要らん。LEDで十分でしょ。
　計り知れぬ我侭、贅沢、欲望、そういった物に求めて酔い痴れてしまったりでも
　したら後々自分らが大変なことになるんだぜww

>>278
＞JR321車内にて…「わぁ、この電車パソコンみたいなんがついてる」
　阪急リニュ車…「これ外は一緒だけど中の色が何か違うね」
　などと話すのを聞いたことがありますが？

　関西はマニアじゃなくても電車や車などのアコモとかにこだわる人が多いのよな。

　そんなの結局初めの内だけだって。ある程度、時が過ぎれば一般客はそんな物に反応
　しなくなるよ。
　たとえ評判が良くても、利用客が増えたり減ったりする訳では無いし、
　何の利益にも繋がらんから結局は無意味。無駄な投資であるだけ。
　鉄道会社は安全な経営状態を保つ続ける事を第一に考えなければならない。
　内装とかそんな下らんものに為に無駄な投資をし続けて、経営が徐々に崩壊
　していき、しまいに鉄道会社が潰れたりでもしたら、これこそ沿線利用客から
　大ブーイングだぜ。
　だから、液晶は要らん。LEDで十分でしょ。
　計り知れぬ我侭、贅沢、欲望、そういった物に求めて酔い痴れてしまったりでも
　したら後々自分らが大変なことになるんだぜww

>>285
内装に金かけて倒産する鉄道会社ってｗ
だれの欲望で内装に金かけてるの？
内装を綺麗にするのは利用者へのサービスでしょうに。
駅のトイレにしても、綺麗方が気分がいいでしょ？
液晶案内モニターも不慣れな利用者への情報サービスの一環でしょ。
贅沢や欲望の為につけてるわけではないよ。

>>285
正直いって、液晶はいまや世間的に見ても安いもんだよ。
PC等ハードウェアスレに行けば分かるが、PC用17インチ液晶モニター(TN)なんて
2万切ってるしな。そういうパネルの流用なら、LEDと比較してもそんな高いもの
じゃない。

むしろ、液晶化して広告を映像流せることでの効果の方が大きいと思う。

液晶が贅沢なんていうのは5年前の話だよ。

修正…orz

> 液晶化して広告を映像流せることでの効果の方が大きい

→液晶化して広告を映像「として」流せることでの効果の方が大きい

っていうことです。液晶なんて付属品としては、ホントに安いもんだと思う。
車内についてる液晶は、パネルサイズ小さいから、昔に比べれば今は屑みたいな値段
になってると思う。17〜19インチクラスは、いまや安物ばっかりだからねぇ。

ＰＣ用の液晶パネルでも高いのは20インチ以上。

>>285
莫大な広告収入が入ってくるんだったら金かけてもすぐに回収できるだろ

>>288
なんせ1編成あたり84枚だからな
大量に作ったら価格も当然下がってくるか
あとサッカー中継や映画なんか流さないから画質も低画質でいいから
さらに安く仕上がるんじゃないのか？

だけど9300は無駄装備が多い気がする。
間接照明や自動ドアはいらない。逆に液晶は欲しかった。

ところで9300の屋根上のちょんまげは何のため？
あれのせいで非常にもっさりして見える。

阪急にクロスシートが少ないのは立席の確保以外考えられないのだが…。

尻21狂徒はすぐに平城山扱いし攻撃してくるから餌を与えないで下さいｗ

>>290
無線アンテナのことか？
それなら9300以外にもちゃんとついてる

>>286
＞内装を綺麗にするのは利用者へのサービスでしょうに。
　駅のトイレにしても、綺麗方が気分がいいでしょ？

確かにそうだな。
まあ、清掃さえ行き届いてれば、一般客は蛍光灯カバーやドアの化粧板の
有無だとか、壁や天井の化粧板とか、座り心地に座席の仕切りの形状、ライン
デリアの噴出し部分のデザインとか下らん所は全く気にしないだろうな。
ましてや、高級感などという下らんものは鉄オタにしか喜ばれないから
ホント邪魔で無意味なものであるな・・・・。

>>290の言うように、照明・化粧板・座席仕切りのデザインなど
　一般客は目にしないどうでもよくて無駄で必要の無いインテリア部分
　に、アホみたいに拘る阪急という会社のキチガイっぷりな異常さがと
　ても理解できない・・・・・。

照明・化粧板・座席仕切りのデザインなど一般客が目にするインテリア部分に、
アホみたいに拘らない>>294という書き込みのキチガイっぷりな異常さが
とても理解できない・・・・・。

清掃出来てて綺麗ならばそれで十分なのに照明・化粧板・座席仕切りのデ
ザインなどの細かいところに一般客は気にしない無駄で必要性の無いイン
テリア部分に、アホみたいに拘ろうとする>>295のキチガイっぷりな異常さ
がとても理解できない・・・・・。

>>294は尻痛21に乗って自己満に浸ってきてきてください。

ココの住民の一部は、たかが梅田〜新開地の距離如きでクロス導入しろ
と唱える奴がいるとは哀れなもんだね・・・。
つくづく思うのだが、京阪神出身の鉄オタって我侭で困ったちゃんが多
いのがよくわかるスレですね。
そうそう、こういう奴等って、何も立地条件とか考えずにクロス導入し
ろとか言う馬鹿の固まり場だな。
大阪南部出身の鉄オタは、お前らみたいに我侭言わないし自分勝手なおタは
少ないぞwww
やはり、北部と南部に住んでる鉄オタでは基準が違うのだろうか・・・？ww

>>298
そういえば、南海本線は、かつて無料転クロ走らせていたけど
混雑の激化で廃止したね。
京都線も、ラッシュ輸送対応できないくせに、転クロいらねーよ
と思ったりする。難波−和歌山市より距離短いのだし。

つーか見通し悪くて掃除しにくいよ＞転クロ

あとL/C入れる！と言うけど
じゃあモーターのメンテナンスはどうすんの？
機構が複雑だからそれだけ手間がかかるんだが
転クロだってそうだ
転換機構のメンテナンスが新たに発生するんだが
乗客に直接触れるところだからおろそかにできないぞ

>>299
たしか2800系が登場した頃だったかな、阪急は競合する京阪神間の
車両に比べてグレードが見劣りするという沿線利用客の我侭(苦情)
から2扉セミクロスシートで登場したんだよな。ほんで後継特急車と
して先頭車以外はオール2扉クロスシートの6300系が登場し、少ない
扉数とクロスシートでは混雑に耐え切れないという事が証明されて、
当初2扉を予定していた9300系も、結局は3扉セミクロスシートに仕様
更された始末だもんな。
阪急は無駄が多い割には、先見性が無さ過ぎる。
我侭な京阪神オタや日中の利用客に振り回されてるみたいで何
とも痛々しい気分だ。

そういや南海も昔、ひげ新とかいう糞車両があったな。
あれは南海の歴史上の汚点だ。迷惑以外の何者でもない。
サザンの登場により自由席がオールロングシートになって
ホッとしたよ。
ひげ新に比べりゃ俺の大嫌いな現役の1000系ですらまだ可
愛く見えるもんだよなww

>>298
金欠尻21厨のカスが居た居た
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1138847144/893
関東へ引っ越せ。それがテメーにとって幸せだろう。
んで、二度とこのスレへ来るな！
来たらツブスぞ

転クロ賛成派の奴等よ、
路線距離の短い神戸線で通勤している一般客に
「転クロにするべきだ」とか言ってみろよ。
間違いなく「市ね!!」とか言われるぜ。
最悪の場合マジで頃されるしれんぜww

やはり、所要時間の短さと利用客の混雑を考
えたらロング以外に適した座席は無いと思う。

>>298
何言おうが勝手だが勝手に北部だの南部だので定義付けるな糞が、死ね。

>>304
教養の伴わない>298だから、何度も同じ轍を踏み、同じ過ちを犯す。
>298が良家の子息令嬢なら、今頃自分の無知を恥ているだろうに。

>>304
俺はロングシート推進派でアンチ川島及びアンチ京阪神厨の
こうやまさん信者ですが何か?www
http://www1.odn.ne.jp/beni/rail/top.html
http://www1.odn.ne.jp/beni/rail/open/mail20.html

>>301
車両は30年40年と寿命が長いし、クルマみたいに事情が変わったらそう簡単に中古として
売りに出せないから先のことを考えるのは難しい

近代日本史の素養を欠いた、単なる鉄道馬鹿か>>306
305の文章通りだなｗ

厚顔無恥の鉄道オタよ１形１に轢かれて逝ってよし

>>301
時代背景が全く違う時代同士を引き合いに出しても仕方ない。
その時代時代によって求められるものが異なっているのに（我侭
ばかりではなく客の流動性など客観的事実の違いなど）、
昭和３０年代末期から9300系のレイアウトにしておくべきだった
というのはおかしいと思う。9300系が2800.6300を踏襲して2ドアに
なる予定だったのは「以前の停車駅」（十三、［高槻市］、大宮、
烏丸）を想定していたからだろう。しかし時代が変わって、事実上
以前の「急行」になったので、今のようなデザインになったと。
6300系に関しては時代にそぐわなくなったが、阪急の事情もあり
走らざるを得ないと考えた方が良い。

時代背景を考えず、どの時代もごっちゃにしちゃいかんのは阪急に限った
話じゃないですぜ。関東のJRにしても、なんで通勤形を101時代から幅広
裾絞りにしなかったのか、近郊形を111時代から4ドア、主にロングにしな
かったのか、と言っているようなもん。

＞ID:G59JzApu
君さあ、意見はともかく毎回スレ違いも甚だしいんだよ。

とは言いつつもちょっとだけ書くが
清掃できて奇麗と、デザイン的に奇麗というのの違いが分からん？
例えば俺の祖末な家はいくら掃除しても奇麗にはならん。

他の社がどうであれ、阪急の沿線の人間は木目の内装に多かれ少なかれ
親しんでいる訳で、これをなくされるとホントに興ざめに感じる。
特に長年阪急を利用している人なら、こう考える人も少なくないと思う。
で、他の人も指摘しているように、白い内装板でも緑の内装板でも、
殆ど値段が変わらんのだよ。あんなもん昔は職人が手作りでやって
いたけど、2000系以降はコピーみたいに出来るんだから。あと壁紙を
貼っている編成もあるし。

木目はともかく蛍光灯カバーとか、シートの端部などは気にしていない人も
多いだろうが、いざなくなってみると違和感を感じる原因にもなるし、
今まで通りで良いと思う。木目と同様に、何もメチャメチャ金が掛かって
いる代物ではないのに、どうして金が掛かっているとか言い出すんだろう。
俺はそれはサービスの一環だと思っているんで。冷房機にしても別になく
ても走れるけど、サービスの一環でどこの社も付けるようになったんだから。

テレビのセットなんかにしてもそうですよ。ドラマなんかはともかく、
別にニュース番組なんか内容次第のもんであって、セットなんかあっても
なくても良いけど、やっぱセットがないとあまりにも殺風景でしょ。

そのセットにしても家一軒立てる程金が掛かるものではなく、加工した板を
並べてあるだけで演出してある（最もゴールデンの大掛かりなものは何千万
台もするけど）。ある程度は一々気にしていなさそうな見た目も大事だと思う。

「評判が良くても、利用客が増えたり減ったりする訳では無いし、
　何の利益にも繋がらん」ようなもんでも鉄道会社はある程度設置
しなければならんもんはいくらでもあるだろう。

別に駅にトイレなんてなくても家でしてくれば良い話。駅にベンチなんか
つけなくても立ってりゃ良い話。障害者用を除けばエレベーターもエスカ
ーレータもなくても良い話。駅自体も外国のように地べたから乗れば良い。
高架工事費（プラスその維持費）も無駄なので道路が上に上がるべき。
ラッシュ時の増結は客が我慢すればすむので要らん。等と言ったように、
金をかけないでおこうと思えば、掛けないですむものも少なくないが、
そこに投資するのもサービスの一環。勿論安全第一であることは言うまで
もないが、それさえ出来ていれば他には何も要らないというのは極論だと
思う。

車輌の設えは、確かに構造を押さえてあれば良し。
被覆の装飾は、沿線と自社の風土に沿って決まりますね。

ところで、
２１世紀阪急の上層部が「ブランド」と言い放つ時、
化粧板のような薄っぺらさが滲み出るのは、バブルの狂乱期に
半ば自虐的に、当時流行の「脱構築」へ走り過ぎたからではなかろうか。
茶屋町の土地に絡む問題etc...
土地では在阪私鉄他社も、同様な失敗をしたけどね。
ただ、自社の成り立ちの根幹に関わる、「魂」をも虚業に明け渡すことはしなかったのだが。
虚業は虚業と、厳しく後進を叱責して鉄道業を歩んで来たのが
私鉄の雄たる阪急はんの社史なり出自やおまへんか。
（上２行以下、スレ違いご容赦）

頑なに実業を貫いてきた半窮が、虚業に傾き始めたのも
1980年代後半からなんだよな。

>>309
漏れはちょっと違う考え。
昭和30年代の後半のラッシュの激しい時代に、「阪急はゆったりとしたロングシートを提供します」
というアピールをしておけば、客も、神宝線同様と考え、転クロが無くても「サービスが悪い」
という印象を与えなかったと思う。むしろ、神宝線のように好印象をもたれたのではないか。
沿線開発で会社全体の価値を上げる小林一三モデルとは相反する京阪ノンストップ特急に
変に対抗しようとしたのが間違いだった。

もっとも、時代背景という点では、昭和39年の運賃が梅田−十三（初乗り）15円に対して、
梅田−河原町130円と通し利用の売上・利益比率が高かったことがあるのだろうけど。

２８００系は運転台直後ばかりでなく端部がロングシートにしてあった。これは足を
伸ばして座りたい人向けにわざとそうしたという話もある。２８００系の端部は他系
列の端部よりもシートの長さがあったように思う。だから車体長さうちドア部分を除
いた座席の占める長さで比較するとクロス対ロングの比率は６：４くらいだったんじ
ゃない？だから２８００系は既にロングとクロスを折衷するようなレイアウトだった
んじゃないの？

それと>>128から引用するが
＞何もその線で最速の種別を特急と名付ける必要性は
＞ないと思う。神戸線の特急は京都線の旧急行並みでしょ？また神戸線の
＞急行は旧快速並みだと思う。単に最速だから「特急」と名乗っているけど
＞質的には急行だろう。

＞同じレベルの特急として考えるから、なんで京都線の特急にはクロスがあって
＞神戸線にはないんやって話になるんじゃないかな？もっとも今の京都線の
＞特急も内容的には旧急行な訳で、そんな種別にクロスがあるのもなんだかなあ

と似たような考えをしている。

昭和３０年代の後半の京都線はまだ普通で２〜３連、特急で４〜５連の
時代だからな。万博を控えた４０年代になると急激に増えて行くが。

６０年代の短期間で２３００＝７８両、２８００＝４８両、
３３００系＝１２０両と言ったように２４６両も建造されているのに、
新京阪開業以降の京都線車両は全て健在だった。ただ２３００系が一部
神戸線に行ったりしているけど。

※支線用の１０系は多くが６０年以前に引退するか能勢に行っており、
　阪急での運用も６３年頃までだった。

>>128 >>315
しかし、何を持って「特急」と名乗るかが大切だろう。
梅田−三宮間２５分時代の神戸線特急の表定速度７８．０ｋｍ／ｈは、超特急
「燕」を追い抜いたとして知られる新京阪Ｐ６の超特急をはじめ、現在に至るま
でのどの京都線列車も達成し得ないでいるのだよ。

今の特急と戦前の十三さえ止まらんかった特急は別もんやし。
しかも運転区間が西に伸びる列車程（高速神戸、新開地、東須磨、
須磨浦公園）表定速度は落ちる。南海の高野線の昔走ってた特急
なんかは表定40km/h台くらいだったし。宝塚線の石橋と十三しか
止まらなかった臨時特急は速度ではなく停車駅数の少なさやな。

>>318
戦前の神戸線特急の京阪連絡列車は十三停車でも２５分運転でした。
戦前･戦後とも
神戸線特急＝京都線急行ではないのです。
スピードでいえば神戸線特急＞ｏｒ＝京都線特急なのです。

だから今の特急よりは所用時間が短かったんでしょ。
その上で他社とはいえ西に線路が延びた。今は新開地までだけど。

最後の行で「スピードで言えば」と付け足されているのは
了解しているけど、速度で速くても、起点〜終点までの走行時間、
無停車で走る走行時間などが違う。後者の面から見て行きたい。

京都線の前の急行は（スジによっても異なるが）
淡路〜茨木市＝8分
高槻市〜長岡天神＝9分
（更に前の高槻市〜桂無停車なら単純計算で14分）

前の前の特急は
十三〜大宮＝32分

神戸線の今の特急
十三〜西宮北口＝10分
岡本〜三宮＝8分
（西北〜三宮なら単純合算で14分）

神戸線特急：スピードで代表される優等列車
京都線特急：クロスシートで代表される優等列車

評定速度だけなら
神戸線梅田〜西北止普通＞＞宝塚線急行って
なるんじゃが。

阪急9X00も近鉄尻21も無駄が多い。

E231ベースにすればぁ？

戦前の新京阪線開業当初の特急は、当時の高槻町と桂に停車したよ。
その意味、京都線の特急も時期によって別物で内科医。

>>315
2800系の設計思想は、多様なニーズに応えるという意味でよかったと思う。
かつ、両開き扉が中央寄りにあって、ロングシート部があるから、ある程度の
ラッシュまで対応できるし。
この配置は、富山地鉄14760形や国鉄中京地区213系でも採用されているし。

その意味、編成中ロングシートがたった8席で、扉が端にあるから乗降が
非効率となる6300系が登場したのがどうなのか、という話になると思う。

ttp://train-so.hp.infoseek.co.jp/seoul/seoul4000s.jpg
車両放火の対策車両「ソウル」＝ステンレスシート

>>325
香港の地下鉄もステンレスでモケットがなかった。
>>324
2800には「設計思想」と言うほどのものはなく、
単に2300にクロスシートをつけてみたらこうなった、というだけという罠
逆に6300はかなり念入りに構想を練っていたらしい。
詳しくはとれいん別冊の阪急京都線特急史を参照のこと。

>>326
その本持ってる。2800系は拙速と書いていたね。
ただ、6300は念入りに造ったのだとしても、阪急の旅客そのものが
転クロよりロングを評価していたり、乗降性が悪いことを考えたら
あまり良い出来ではないな、と思ったりもする。

そういえば、対岸の京阪も9000という駄作があるし。
通勤電車はロングという単純な発想で造った方が良いのだろうな。

西大阪線経由で阪神に近鉄シリーズ21車両が乗り入れ準備をしている様だし
阪神も奈良までの直通運転用車両を新規手配している模様。
阪神-阪急の経営統合や役割分担を推進してJR対抗もしなきゃてご時世ですから
阪急も変わらなきゃ・・・西神中央乗り入れも視野にいれて
この際、全編成梅田先頭１車両はL/Cシート導入！しましょうよ。

>>328
仮に導入するにしても反梅田側の方が相応しい。
ま、改造費、新造費を考えればどうかとは思うけど。
阪神の方は奈良まで60キロ強の旅になる訳で。

>>327
過去の特急は上りは梅田、十三で乗る、大宮、烏丸、河原町で降りるという
現象は起きるが、同じ駅で「乗り降り」という現象は見られにくかった。
梅田〜十三のみ、京都地下３駅のみの利用者は数分なのでどうせ立っていた
だろう。

>>328
L/Cシートやだ。
この前乗ったけどロング時の座り心地最悪。
やっぱりアンゴラ地のモケットが一番！

>>330
座り心地や、シートモケットは当然、阪急クオリティーにチュニングするとして
L/Cシートの魅力は運用状況に応じてシート配列をロングにもクロスにも柔軟に転換出来る事。
AM7:00〜9：00とPM17：00〜19：00の（Ｒ）及び最終列車運用はロング配列、
それ以外の閑散時間帯はクロスと言う具合に運用出来る。
変則的に１車両内にクロス、ロングを造り分ける配列も可能
（進行方向左右でクロス、ロングを分けるとか）
但し乗客が全員降車している状況＝終点駅でしか転換作業は出来ないけど。

それと阪急の場合、京都線と神戸線西神中央乗り入れ以外は
全車両L/Cシート化（クロス運用）する必要は多分ないので、
そこは臨機応変に１編成当りの導入両数を調整すればよいと思う。

>>323
「はしるんです」の思想を阪急に導入して寿命、コスト半分で
新車更新を2倍発生させるのが良いのか、
今の様にリニューアル工事を行いながら、
出来るだけ長く使ってと言うのが良いのかは
「地球環境」にどちらが良いのかまで含め考えてみる価値のある
テーマだと思います。　
私的には「良いものは、長く使う」方が良い様な気がしますけど

やたらクロスシートを嫌う人がいるけど何でだろ？
長距離乗るにはクロスじゃないとしんどいのにな。
大阪神戸間はそんなに距離はないがＪＲや阪神でも
優等車種にはクロスシート車があるんだから阪急も
ぜひやって欲しいな。

ロングがいい理由
http://q.pic.to/4d4si

衝動の無い起動制動さえしてくれれば別にクロスシートでなくても良いんだ
阪急は他社と比べて衝動（着席客にとっての左右揺れ）が少ないような気がするが
制動が下手糞な運転手も存在している。

阪急千里線 Part2
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1147768588/l50

>>333
俺はクロスシート嫌い。
車内の客の流動が悪い。

L/Cのロング時は、通常のロングシート車よりも立ち席面積が狭くなるので、
クロス導入の混雑対策としてなら費用対効果が小さいと思われる。
編成中の混まない車両にクロス設置の方がよいだそう。

>>334
(1)京都線の通勤特急がロングシートなら桂に停車できて便利。
転クロ車が故、輸送力が小さく、停車駅を限定せざるを得ず、
多くの旅客を時間のかかる下位種別に乗せることになって、サービス低下。

(2)クロスがしんどいかどうかだが、長距離のアッパークラス
（マイテ49やヴァージンアトランティックのアッパー・スイートクラス）は
ロングシート同様、進行方向に対して横向きに座る。
ロングが快適だということのアピールの方が重要。

一般にはクロスは車速による揺動に対する利点が挙げられることが多いのだが、
バックレストにより頭部をサポートできるクロスのよさを実感している人はいない
のだろうか。
ロング時のＬ／Ｃ車は別として、普通のロング車は頭部のサポートがないので、
安息できないのだが。

>>339
それだよな。頭部サポートは何気に大きい。
あと、プライバシースペースの確保も。

3ドアセミクロスでいいんじゃねの？と思う。

>>339
じゃあ、ロングシートに頭部サポートつければいいだけの事じゃん。
アンタらは、クロスシートが欲しいがために、そんな事言ってるだけと違うのかww
これだから、鉄オタ中心で物を考える厨房は痛い痛い。

>>341
どうしてこんなに浅はかなのだろう
クロスでなくとも近鉄Ｌ／Ｃのように頭部サポートができればただのロングよりも
ぐんと利点があることを言っているのに
どうせクロス反対・反対とほざく連中は、座席にも座ったことのない短距離乗車
しか知らないのだろうよ

さっきからＬ／Ｃばっかり話題に上がってるが
導入コストはもとより日頃のメンテのコストを考えた上での発言か？

もっとそこんところ踏み込めや

ロングでもクロスでもどっちゃでもいいよ。阪急って朝北口→梅田の片道しか働かない座席収納車があるじゃん。
阪急ご自慢の(笑)全部それにしたら？あんな電車走らせて恥ずかしくないのか？すし詰めじゃないのに座席収納(笑)
東京に憧れてんのか

東京で導入するよりも２０年前から関西には座席収納車、多ドアが
存在しましたが？
8200は元々90年代前半に計画されて建設中に震災が来て
結局登場時から本来の目的を果たせなかっただけ。

そもそも東京の混雑率の高さこそ不快度の高さであり、あんなもん
高ければ高い程良くない。まして国が東京に集中させる政策を
採ってきたのだから、鉄道会社で負担しきれない混雑緩和費用は
（連結数増加などは）国が出すべきだろう。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%80%9A%E5%8B%A4%E4%BA%94%E6%96%B9%E9%9D%A2%E4%BD%9C%E6%88%A6の
最終部分を参照。東京への集中政策に関しては以下を参照
http://www.ytv.co.jp/takajin/bbs_back2/takajin_bbs.cgi?mode=syousai&log_no=588
http://www.geocities.co.jp/HeartLand-Gaien/2069/4000/241-260.html

>>343
確かにクロス（L/Cを含め）導入・メンテのコストは増加する。
しかし、そう言う乗客サービスに踏み込むべき時期に
阪急は到達していると思う。

>>342
ヘッドレスト付のシートの方が快適だろうが、それは全員座れる場合の話。
阪急は、神戸・宝塚線も京都線も長距離列車・座席指定列車ではないが故、
昼間も含めて多くの旅客が立席で利用していることを思えば、背もたれの低い
ロングシートでも座れるだけ良いと思う。

>>344-345
多ドア車は現役の京阪5000系に加え、大阪市営地下鉄の18m車4ドアも多ドアと
いえるだろう。（18m車の日比谷線は3ドア）

余談だが、都心部を走る山手線は、6ドア座席収納車2両連結だが、
混雑はそれほどではない。関西の郊外電車の方が混んでいる。

混雑する首都圏の郊外電車では、埼京線と田園都市線で6ドア座席収納車が
登場しているが、小田急のワイドドアは幅を詰めて座席を増加、
京王の5ドア車は4ドア化改造して、当初の混雑緩和策が変更されている。

一方、昭和40年代導入の、扉間の座席を減らしてドア付近の立席スペースを
増やした阪急の車両はそのまま運行されている。決して、阪急が空いている
というわけではない。

武庫之荘の時点で結構混んでいるがな＞通急の8200
ま、あの車両は座席収納車に加えて1C1M制御など色々な新機構を搭載した試作車という意味合いも含まれている訳で8040形（8190形）の元にもなっている。
震災復旧後のデビューは悲しいかな本来の目的とはやや違う状況下に置かれたけどね。

阪急が一番Ｒで困っていたのは、特に昭和40年代の
梅田駅がまだJR環状線の内側にあった時代だろう。

>>347
そういうお金があったら新車投入の予算の足しに回して欲しいんだが

‘０５年度の決算見たか？
前年比『増』で１７２万／日
今やここまで衰えてしまっている。
必要か？ではない。
必要ない乗車率・輸送量を維持すること、これこそ議論すべき。

必要なのに決まっている

age

>>352
だから、クロスを必ず1編成に1両は入れるべき時期に来ていると思う。

>>351
新車更新〜〜なら別に、車両寿命に合わせて計画的にって話。

今後、輸送需要の増加は望み薄だし、毎年保有台数/寿命更新で
もし、更新サイクルを早くしたいのなら、其の分、車両価格を安くする
「はしるんです」方式しかない。　
でも阪急の場合、英国貴族式の良い物をリニューアルしながら長く
と言ったブランドだし、それがJRに対するブランド競争力になると思う。

お舞らクロスクロスというが、9300系のようなボックス席が6箇所もできる
中途半端な車両は嫌だろ？なら独自のジオメトリを発表しなさい。

ジオメトリ？

>>357
クロスはいいが9300は糞なだけ。

9300は20m車にすべきだった。

>>357
9300系のクロスを両端転換可能にすれば解決。
シートピッチは狭くなるけどボックス席が無くなるから特に問題なし。

去年の9000系リリース
http://holdings.hankyu.co.jp/ir/data/HD200509223N4.pdf

2編成以後クロスが入ったらいいね













まぁ実現はしないだろうがw