東海道⇔東北系新幹線直通議論スレッド
東海道新幹線⇔東北系新幹線直通についての是非を議論するスレッドです。
関連スレ
【博多のぞみ】東海道・山陽新幹線ｽﾚ31【毎時2本】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1140785775/
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http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1139579081/
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http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1139357457/
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http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1136361310/
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【大雪で】秋田新幹線・山形新幹線18【大苦戦】
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2 ：名無し野電車区：2006/03/04(土) 20:24:47 ID:83vEkMAk
ぬるぽ
3 ：名無し野電車区：2006/03/04(土) 23:24:02 ID:HXAj+R61
ガッ
4 ：名無し野電車区：2006/03/05(日) 10:54:13 ID:f1QK8w6x
直通のメリットはない。
日本は東京中心思想。通過客はないに等しい。
よって不要。
日本は東京中心思想。通過客はないに等しい。
よって不要。
同じく直通のメリットなし。まず現在ですら新幹線を乗り継ぐ客は少ない。
みな飛行機いきますって。
みな飛行機いきますって。
6 ：名無し野電車区：2006/03/05(日) 12:01:13 ID:y+zn/EbZ
東海道・山陽の車両は暖房がヒートポンプだから無理。容量不足になるに決まってる。
7 ：名無し野電車区：2006/03/05(日) 12:27:29 ID:yH/ID7Nd
客がないっつうほどなくはない。
今直通運転していないから新幹線を乗り換えてまで行く香具師がいないだけだ。
現在の乗り継ぎ客数だけを見て判断するのは大きな誤り。
仙台～名古屋は３時間ちょい。直通すれば客はある程度ついてくるし新規需要もできる。
大宮～新大阪、今は大宮～東京を在来線利用するのが普通だが、直通すればほとんど乗る。
てなわけで乗る客がいるのは確かだが…直通は絶対やらんだろう。間違いない。
今直通運転していないから新幹線を乗り換えてまで行く香具師がいないだけだ。
現在の乗り継ぎ客数だけを見て判断するのは大きな誤り。
仙台～名古屋は３時間ちょい。直通すれば客はある程度ついてくるし新規需要もできる。
大宮～新大阪、今は大宮～東京を在来線利用するのが普通だが、直通すればほとんど乗る。
てなわけで乗る客がいるのは確かだが…直通は絶対やらんだろう。間違いない。
8 ：名無し野電車区：2006/03/05(日) 15:06:12 ID:Wm1UjLmo
やっぱり直通なんてあり得ないよね。
9 ：名無し野電車区：2006/03/05(日) 15:19:34 ID:fn6Js3mK
まあ、仮に直通したとすると、両方の車両がいくのか？
10 ：名無し野電車区：2006/03/05(日) 17:35:32 ID:JJ7lgwsQ
まだ博多での西←→九州のスルーの方が実現味あるな。
あっちは大阪～熊本、鹿児島を航空機から奪える可能性があるからな。
あっちは大阪～熊本、鹿児島を航空機から奪える可能性があるからな。
11 ：名無し野電車区：2006/03/05(日) 17:45:53 ID:zB8oXgpD
>>10
多分乗り入れは熊本までだろ。鹿児島までは行かないと思われ。
多分乗り入れは熊本までだろ。鹿児島までは行かないと思われ。
12 ：名無し野電車区：2006/03/05(日) 17:48:08 ID:v78X+XPx
鹿川出水八熊玉大久鳥博筑小下厚山徳岩広東三尾福倉岡相姫明神大高京栗米岐名安豊浜掛静富三熱小相横品東上
児内水俣代本名牟留栖多豊倉関狭口山国島広原道山敷山生路石戸阪槻都東原阜古城橋松川岡士島海田模浜川京野
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品東上大久小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
川京野宮喜山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
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児内水俣代本名牟留栖多豊倉関狭口山国島広原道山敷山生路石戸阪槻都東原阜古城橋松川岡士島海田模浜川京野
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品東上大久小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
川京野宮喜山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
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13 ：名無し野電車区：2006/03/05(日) 18:45:44 ID:Y1qeRgWd
新大阪以西と仙台以北からの直通メリットは、所要時間が飛行機と比べてありすぎてニーズなし。
名古屋と福島は、競馬開催時期にはそれなりに需要はあるが以外は疑問。
つまり直接のニーズは、神奈川・静岡と北関東・東北間を中速タイプ（ひかり・やまびこ）で５往復程度だろう、
一番の問題は東海道側の折り返し駅が名古屋しか無いこと、静岡を東静岡あたりに移転して２面４線にすれば良いと思うが、
その費用に合う利用増は見込めない
名古屋と福島は、競馬開催時期にはそれなりに需要はあるが以外は疑問。
つまり直接のニーズは、神奈川・静岡と北関東・東北間を中速タイプ（ひかり・やまびこ）で５往復程度だろう、
一番の問題は東海道側の折り返し駅が名古屋しか無いこと、静岡を東静岡あたりに移転して２面４線にすれば良いと思うが、
その費用に合う利用増は見込めない
14 ：名無し野電車区：2006/03/05(日) 19:05:27 ID:zB8oXgpD
>>12
高槻なんかに駅作ってどーすんだ馬鹿
高槻なんかに駅作ってどーすんだ馬鹿
15 ：名無し野電車区：2006/03/05(日) 19:23:55 ID:MUee8qsn
需要はないわけではないだろうが、それに対してかかる費用が大きすぎ
だろ、まあ非現実的だな
だろ、まあ非現実的だな
束の新幹線は重すぎて、東海道新幹線に入線できないって聞いたけど・・・ガセ？
17 ：名無し野電車区：2006/03/05(日) 19:46:05 ID:NPs0e1bZ
新湘ラインの二の舞になるから直通は要らない。
特に冬は束側が雪でグチャグチャダイヤ
ただでさえ関ヶ原がネックなのに束の影響受けたら
倒壊はえらい迷惑を被る
特に冬は束側が雪でグチャグチャダイヤ
ただでさえ関ヶ原がネックなのに束の影響受けたら
倒壊はえらい迷惑を被る
18 ：名無し野電車区：2006/03/05(日) 19:46:50 ID:Kzl6e/s+
>>15
というより需要がない。
というより需要がない。
19 ：名無し野電車区：2006/03/05(日) 20:03:46 ID:5T014Vsv
20 ：名無し野電車区：2006/03/05(日) 20:48:56 ID:4VerJGzU
別のスレでも書いたけど、
東海道山陽と東北上越長野ではその果たしている役割も違えば
利用者層、利用者数、本数も劇的に違う。
東海道・山陽はビジネス主体、東北上越長野は観光主体。
相反する性質のものをなんでも1本に、いっしょに考えるべきじゃない。
東海道山陽と東北上越長野ではその果たしている役割も違えば
利用者層、利用者数、本数も劇的に違う。
東海道・山陽はビジネス主体、東北上越長野は観光主体。
相反する性質のものをなんでも1本に、いっしょに考えるべきじゃない。
21 ：名無し野電車区：2006/03/05(日) 23:47:19 ID:ba1ZM5Rw
>>19
東海道区間に２階建てが入らないのは、２７０km/h運転では騒音問題を
クリアできないからでしょ。ひとりでも多く詰め込みたい状況なのだから、
騒音をクリアできれば導入するんじゃないかな。
でもN700並みの曲線通過や加速もクリアできるのかな。。？
線路保守費用も大変そうだし。
東海道区間に２階建てが入らないのは、２７０km/h運転では騒音問題を
クリアできないからでしょ。ひとりでも多く詰め込みたい状況なのだから、
騒音をクリアできれば導入するんじゃないかな。
でもN700並みの曲線通過や加速もクリアできるのかな。。？
線路保守費用も大変そうだし。
22 ：名無し野電車区：2006/03/06(月) 00:50:42 ID:wJkFLvPL
>>21
今のところ、東海道は需要と供給がほぼバランスが取れるような状況だから
これ以上の投資は控えている。ありえるのはあと2本/h程度の増発。２F車両
を新たに投資することはない。270km/hでの騒音問題ならたとえ2F車両でも
とっくに解決済みだろう。
今のところ、東海道は需要と供給がほぼバランスが取れるような状況だから
これ以上の投資は控えている。ありえるのはあと2本/h程度の増発。２F車両
を新たに投資することはない。270km/hでの騒音問題ならたとえ2F車両でも
とっくに解決済みだろう。
23 ：名無し野電車区：2006/03/06(月) 03:24:38 ID:wsjMP4zF
大宮・新横浜までなら無い事も無さそうだけどぬるぽ
24 ：名無し野電車区：2006/03/06(月) 05:06:44 ID:3aYB8qZO
ま、既存の運航システムを変更するリスクをおかしてまでやるこたあないとの判断だーな。
周到に準備するはずの銀行の合併だってシステム障害がでるしなあ>>24ガッ！！
周到に準備するはずの銀行の合併だってシステム障害がでるしなあ>>24ガッ！！
25 ：名無し野電車区：2006/03/06(月) 05:22:18 ID:3aYB8qZO
↑23だったぬるぽ・・・。
26 ：名無し野電車区：2006/03/06(月) 12:50:27 ID:JmTK4O5Y
直通論議といってもなあ。
過密状態の現状では直通不可能という結論は定着してるんだろ？
なにを議論するのだ？
過密状態の現状では直通不可能という結論は定着してるんだろ？
なにを議論するのだ？
27 ：名無し野電車区：2006/03/07(火) 01:35:32 ID:sF1VDCuk
やるとすれば、静岡⇔大宮間の区間限定で相直乗り入れかな。
需要はあると思う。
車両は、ＪＲ東海とＪＲ東日本の共同開発で、乗入れ専用車両を作る。
10両編成。停車駅は、全て各駅停車。
静岡で、新大阪・名古屋方面からの［ひかり］に接続、大宮で、仙台・新潟・長野各方面に接続。
愛称は［サポート］がよかったりして。
需要はあると思う。
車両は、ＪＲ東海とＪＲ東日本の共同開発で、乗入れ専用車両を作る。
10両編成。停車駅は、全て各駅停車。
静岡で、新大阪・名古屋方面からの［ひかり］に接続、大宮で、仙台・新潟・長野各方面に接続。
愛称は［サポート］がよかったりして。
28 ：名無し野電車区：2006/03/07(火) 01:55:23 ID:SDm1GZKv
両社から「東」をとって、［イーストレールスター］。
この電車は、ＪＲ東日本東北新幹線直通、［イーストレールスター］大宮ゆきです。
途中、新富士・三島・熱海・小田原・新横浜・品川・東京・上野・終点大宮の各駅に停車します。
車掌はＪＲ東海○○が途中、東京までご案内します。
電車は１０両編成で運転しています。尚、この電車は終点大宮まで車内販売はありませんので、ご了承下さい。
この電車は、ＪＲ東日本東北新幹線直通、［イーストレールスター］大宮ゆきです。
途中、新富士・三島・熱海・小田原・新横浜・品川・東京・上野・終点大宮の各駅に停車します。
車掌はＪＲ東海○○が途中、東京までご案内します。
電車は１０両編成で運転しています。尚、この電車は終点大宮まで車内販売はありませんので、ご了承下さい。
29 ：名無し野電車区：2006/03/07(火) 01:57:24 ID:SgBv0AzV
30 ：名無し野電車区：2006/03/07(火) 12:53:38 ID:9Ra7iXn3
現在でも潜在的な通過需要はあるが、今のJR海の方針では直通はない
というのが正確なところ。
中央新幹線開業などでダイヤに余裕が出てくれば乗り入れは実現するだろ。
というのが正確なところ。
中央新幹線開業などでダイヤに余裕が出てくれば乗り入れは実現するだろ。
31 ：名無し野電車区：2006/03/07(火) 14:24:47 ID:XIZUyj5i
32 ：名無し野電車区：2006/03/07(火) 15:30:14 ID:uWs3Klq9
両新幹線を物理的に東京で乗り入れさせるのは大変だ。
しかし物理的には乗り換えでも、まずサービス・料金体系を乗り入れ扱いに
することはできるはずだ。
特急料金に近鉄方式を導入して、東京で乗り換えても通算乗車距離によって
特急料金を決め、東京を境にハネ上がらないようにする。
そうすれば、例えば新大阪～大宮、名古屋～宇都宮、新横浜～仙台などを
新幹線で気軽に利用しやすくなる。
そうして需要を集めた上で、物理的な直通を検討すれば良い。
しかし物理的には乗り換えでも、まずサービス・料金体系を乗り入れ扱いに
することはできるはずだ。
特急料金に近鉄方式を導入して、東京で乗り換えても通算乗車距離によって
特急料金を決め、東京を境にハネ上がらないようにする。
そうすれば、例えば新大阪～大宮、名古屋～宇都宮、新横浜～仙台などを
新幹線で気軽に利用しやすくなる。
そうして需要を集めた上で、物理的な直通を検討すれば良い。
33 ：名無し野電車区：2006/03/07(火) 16:30:35 ID:cYvEGwbS
JR東海の社長が新聞でも「東海の新幹線はダイヤも車両も奇麗にそろっているのがいい」と言っている。
要するに北からの新幹線と直通させるつもりはないんだよ。
要するに北からの新幹線と直通させるつもりはないんだよ。
34 ：名無し野電車区：2006/03/07(火) 19:43:13 ID:7RR+1kVh
>>32
東海道と東北・上越で料金が違うので通算にするのは無理。
東海道と東北・上越で料金が違うので通算にするのは無理。
35 ：名無し野電車区：2006/03/07(火) 20:27:13 ID:9man5x00
新大阪～こだま～東京～なすの～那須塩原
名古屋～こだま～東京～たにがわ～ガーラ湯沢
名古屋～こだま～東京～たにがわ～ガーラ湯沢
同一ホームで乗り換えできるだけでも印象が変わるんだが…無理か？
37 ：名無し野電車区：2006/03/07(火) 22:57:39 ID:A87PF4Xw
大宮は3面6線あるから出来そう
38 ：名無し野電車区：2006/03/08(水) 00:33:02 ID:3VZOjEhH
39 ：名無し野電車区：2006/03/08(水) 03:37:40 ID:5bv9pZIu
40 ：名無し野電車区：2006/03/08(水) 16:45:12 ID:5Etl19lJ
>>33
倒壊はレールスターの京都乗り入れさえ認めないからな。
仮に直通させるとしても、編成･定員を倒壊側に完全に合わせるといった、束が呑めないような
かなり厳しい条件付きだろう。
車両や施設の改造・改築を伴う直通運転よりも、倒壊・束エリア相互間の割引商品の充実や
料金体系の見直し(東京以北と以西の通し料金化）といったソフト面での改善が急務ではないかな。
倒壊はレールスターの京都乗り入れさえ認めないからな。
仮に直通させるとしても、編成･定員を倒壊側に完全に合わせるといった、束が呑めないような
かなり厳しい条件付きだろう。
車両や施設の改造・改築を伴う直通運転よりも、倒壊・束エリア相互間の割引商品の充実や
料金体系の見直し(東京以北と以西の通し料金化）といったソフト面での改善が急務ではないかな。
42 ：名無し野電車区：2006/03/09(木) 01:45:25 ID:gu0aN0Wm
>>41
潜在需要が無視できるほど小さいのではないよ。東京口の通過需要は
通過列車を設定してもペイするほどの大きさはあると思う。
だが現状のダイヤが過密すぎて、通過列車を設定した場合のダイヤ乱れ
によるリスクが大きすぎることが通過させない主な要因。
今のところメリット＜デメリットってことか。
潜在需要が無視できるほど小さいのではないよ。東京口の通過需要は
通過列車を設定してもペイするほどの大きさはあると思う。
だが現状のダイヤが過密すぎて、通過列車を設定した場合のダイヤ乱れ
によるリスクが大きすぎることが通過させない主な要因。
今のところメリット＜デメリットってことか。
43 ：名無し野電車区：2006/03/09(木) 05:01:34 ID:QCMGhCOk
44 ：名無し野電車区：2006/03/09(木) 05:02:04 ID:QCMGhCOk
45 ：名無し野電車区：2006/03/09(木) 07:20:39 ID:uVC0x2CO
46 ：名無し野電車区：2006/03/09(木) 07:32:10 ID:JOX3lbdp
需要がないからいらないと思う。
47 ：名無し野電車区：2006/03/09(木) 08:00:53 ID:IQJ4qH7P
乗り入れが実現すれば経済効果は計り知れない程大きいハズだが倒壊と束の東京駅での縄張り争いは想像を絶する程悪い。今現在の状況では不可能と言う他無いと出入りの業者談
48 ：名無し野電車区：2006/03/09(木) 08:45:56 ID:NPFWcB5y
必要なし。冬季なんかは双方ダイヤ乱れまくりになる。
どちらかのダイヤが狂うともう一方にも影響がでる。
まずないと思うが、せいぜい東京or上野に別ホーム設けるくらい。
どちらかのダイヤが狂うともう一方にも影響がでる。
まずないと思うが、せいぜい東京or上野に別ホーム設けるくらい。
49 ：名無し野電車区：2006/03/09(木) 13:18:36 ID:1MFm/6NK
>>43
書き方が悪かったか？ 東京駅を停まらずに通過すると解釈されるとは
思わなかった。
>>47
会社間の関係はその時々の社会情勢でいくらでも変わる。なにかの拍子で
現状の過密状態でも直通させるなんてこともひょっとして。。
(マジレスするなよ)
>>48
だから今は直通はムリだと言っているのだが。
書き方が悪かったか？ 東京駅を停まらずに通過すると解釈されるとは
思わなかった。
>>47
会社間の関係はその時々の社会情勢でいくらでも変わる。なにかの拍子で
現状の過密状態でも直通させるなんてこともひょっとして。。
(マジレスするなよ)
>>48
だから今は直通はムリだと言っているのだが。
50 ：名無し野電車区：2006/03/09(木) 19:34:54 ID:f/WFiZpJ
東京駅はドッチの会社が制してるの？？見た感じ束が強そうに見えるが！！
>>50
制してるも強いも何もない。
自社線路の下の土地は自社の所有という原則は、
東京駅では例外で東日本が所有しているが。
ちゅーか、東と海の関係の悪さ自体が、鉄板とかで
かなり誇張して言われているともいうし。
制してるも強いも何もない。
自社線路の下の土地は自社の所有という原則は、
東京駅では例外で東日本が所有しているが。
ちゅーか、東と海の関係の悪さ自体が、鉄板とかで
かなり誇張して言われているともいうし。
52 ：名無し野電車区：2006/03/10(金) 01:31:55 ID:AoMdXGhD
53 ：名無し野電車区：2006/03/10(金) 09:19:33 ID:Mth+Kug5
国交省と東京都が束と倒壊の間に入り、音頭を取って積極的に動かない限り、直通はない。
東京は何事もお上の肝煎りでやっと動き出すのだから。
東京は何事もお上の肝煎りでやっと動き出すのだから。
54 ：名無し野電車区：2006/03/10(金) 12:51:06 ID:n5Icnuh5
>>53
東京都が新幹線相互乗り入れを望むならそれもありだと思うが、今のところ
そんな考え方は無かったように思う。むしろ新幹線新宿乗り入れの方が優先
度は高いだろ。
JR両社が乗り入れにメリットがあると判断すれば、都や国が動かなくても
勝手に進むだろう。それはいつのことになるかわからんが。。
東京都が新幹線相互乗り入れを望むならそれもありだと思うが、今のところ
そんな考え方は無かったように思う。むしろ新幹線新宿乗り入れの方が優先
度は高いだろ。
JR両社が乗り入れにメリットがあると判断すれば、都や国が動かなくても
勝手に進むだろう。それはいつのことになるかわからんが。。
55 ：名無し野電車区：2006/03/11(土) 17:32:47 ID:Ntl1P+Yr
＞１４～１５番ホーム下の土地はJR東
これって掲示板でしか見たことない。
ゴッドハンドを輩出した捏造癖の多い原住民の書きこみと思われる。
ちなみに美濃部、元東京都知事は東京都民の総意を受けて東北新幹線の東京駅乗り入れを阻止し、上野駅で一旦止めたのに、鈴木は仕方なしに認めてしまった。
これって掲示板でしか見たことない。
ゴッドハンドを輩出した捏造癖の多い原住民の書きこみと思われる。
ちなみに美濃部、元東京都知事は東京都民の総意を受けて東北新幹線の東京駅乗り入れを阻止し、上野駅で一旦止めたのに、鈴木は仕方なしに認めてしまった。
56 ：名無し野電車区：2006/03/11(土) 18:13:25 ID:FcQ8pNyl
以前東北新幹線に乗ったときの話
東京発盛岡行やまびこに東京から乗った
隣に乗った１２～１４歳くらいの少年が「どちらまでですか」と聞いてきたので
「新花巻までです」と私は答えた
見た感じイナカモンではなかったので「どこからきたの」と私が聞くと
「静岡から新幹線できて、東京でこれに乗り換えました」と返事が返ってきた
父親の実家が鳴子だそうだ
その少年は古川で降りていった
東海道からの乗り換え客を見たのは初めてだったから意外だったが
直通すればいいのにとは思わなかった
どちらも本数は十分あるから待ち時間もたいしたことはない
片方でダイヤが乱れた際はもう片方の指定列車への乗り換えはたいへんだが
それは妥協するしかないし
いづれにせよ 直通は不要
東京発盛岡行やまびこに東京から乗った
隣に乗った１２～１４歳くらいの少年が「どちらまでですか」と聞いてきたので
「新花巻までです」と私は答えた
見た感じイナカモンではなかったので「どこからきたの」と私が聞くと
「静岡から新幹線できて、東京でこれに乗り換えました」と返事が返ってきた
父親の実家が鳴子だそうだ
その少年は古川で降りていった
東海道からの乗り換え客を見たのは初めてだったから意外だったが
直通すればいいのにとは思わなかった
どちらも本数は十分あるから待ち時間もたいしたことはない
片方でダイヤが乱れた際はもう片方の指定列車への乗り換えはたいへんだが
それは妥協するしかないし
いづれにせよ 直通は不要
運賃だけでも通算されてるだけまし
58 ：名無し野電車区：2006/03/11(土) 18:49:19 ID:4k/wS02A
>>55
美濃部（社共）は新幹線自体反対だったのでは？というか全てのインフラ整備に反対だった。彼のおかげで東京の交通事情は最悪になった。
両新幹線の直通ができるなら、中央集権脱却の象徴になるのだが・・・。
美濃部（社共）は新幹線自体反対だったのでは？というか全てのインフラ整備に反対だった。彼のおかげで東京の交通事情は最悪になった。
両新幹線の直通ができるなら、中央集権脱却の象徴になるのだが・・・。
>>55
漏れ、少なくとも2冊ソースを持ってるよ。
片方は冷蔵庫本で、もう片方は山之内秀一郎氏の「新幹線がなかったら」。
冷蔵庫はともかく、もう片方は現場で分割民営化の経緯を見てきた人間の書いた本だから
ガセではあるまい。
漏れ、少なくとも2冊ソースを持ってるよ。
片方は冷蔵庫本で、もう片方は山之内秀一郎氏の「新幹線がなかったら」。
冷蔵庫はともかく、もう片方は現場で分割民営化の経緯を見てきた人間の書いた本だから
ガセではあるまい。
あ、>>59は「＞１４～１５番ホーム下の土地はJR東」についてのレスね。
61 ：名無し野電車区：2006/03/12(日) 10:46:21 ID:1d4CFvVP
>>55はこのテのスレに定期的に現れるバカですので…
◆需要掘り起こしについて
掘り起こしって、具体的にどの区間を想定していますか？彼らがいま
その区間を移動するのにどんな交通手段を使っていますか？
今までの「直通」概念は、東京に直通させてビジネス利用を掘り起こしたり
航空機から奪ったりするものがほとんど。
このスレで話題になっているのは、たまたま東京を挟んでいるだけで、
結局のところ地方都市間の移動でしょ？需要少なくないですか？
◆運賃の問題
直通することで、東京～横浜、小田原、熱海以遠で在来線を利用していた
客が新幹線に転移した場合、運賃収入が東から東海に移ってしまう。
東海は丸儲けだが、東はそれでいいと思いますか？
◆ダイヤの問題
１時間に何本直通するのか？東北／上越／長野（上越）の振り分けは？
２本／時としても東北、上越に振り分けるとそれぞれ１本ずつ。
１時間に１本って少なくないですか？
◆車両の問題
東海の１６両は東には過剰。東の１０両／１２両は東海には不足。
今の過密ダイヤの中では何かの列車に置き換えないとしんどい。
東海サイドは増発余地はあるが大井基地への出入りを考えると東京駅に
出入りする営業列車は現状より増やせない。輸送力、大丈夫ですか？
◆在来線との競合
一番旅客が多そうな大宮～横浜の区間は新幹線の速度が低く制限されて
おり、時間短縮メリットが生かせない区間。新横浜～横浜も時間がかかる。
東北縦貫線ができるんだし特別快速でも走らせた方が速くないですか？
掘り起こしって、具体的にどの区間を想定していますか？彼らがいま
その区間を移動するのにどんな交通手段を使っていますか？
今までの「直通」概念は、東京に直通させてビジネス利用を掘り起こしたり
航空機から奪ったりするものがほとんど。
このスレで話題になっているのは、たまたま東京を挟んでいるだけで、
結局のところ地方都市間の移動でしょ？需要少なくないですか？
◆運賃の問題
直通することで、東京～横浜、小田原、熱海以遠で在来線を利用していた
客が新幹線に転移した場合、運賃収入が東から東海に移ってしまう。
東海は丸儲けだが、東はそれでいいと思いますか？
◆ダイヤの問題
１時間に何本直通するのか？東北／上越／長野（上越）の振り分けは？
２本／時としても東北、上越に振り分けるとそれぞれ１本ずつ。
１時間に１本って少なくないですか？
◆車両の問題
東海の１６両は東には過剰。東の１０両／１２両は東海には不足。
今の過密ダイヤの中では何かの列車に置き換えないとしんどい。
東海サイドは増発余地はあるが大井基地への出入りを考えると東京駅に
出入りする営業列車は現状より増やせない。輸送力、大丈夫ですか？
◆在来線との競合
一番旅客が多そうな大宮～横浜の区間は新幹線の速度が低く制限されて
おり、時間短縮メリットが生かせない区間。新横浜～横浜も時間がかかる。
東北縦貫線ができるんだし特別快速でも走らせた方が速くないですか？
>>47
「計り知れない」というのは計ってないということだからね。
「東京」という単語を抜いて考えてみようよ。
例えば（あくまで例えばですよ）、横浜～大宮、静岡～大宮を直通
できる交通手段ができたとして、それが今の東京乗り換え新幹線から
乗客を奪える、あるいは新たな需要掘り起こしができる条件は何？
例えば（あくまで例えばですよ）、静岡の営業マンが大宮で仕事を
しやすくなったとして、そんなに経済効果デカいと思いますか？
「計り知れない」というのは計ってないということだからね。
「東京」という単語を抜いて考えてみようよ。
例えば（あくまで例えばですよ）、横浜～大宮、静岡～大宮を直通
できる交通手段ができたとして、それが今の東京乗り換え新幹線から
乗客を奪える、あるいは新たな需要掘り起こしができる条件は何？
例えば（あくまで例えばですよ）、静岡の営業マンが大宮で仕事を
しやすくなったとして、そんなに経済効果デカいと思いますか？
>>63
君のようなレスを「口にしてはならない真実」といいます。
君のようなレスを「口にしてはならない真実」といいます。
65 ：名無し野電車区：2006/03/12(日) 14:04:17 ID:KBwO5KkG
なぜ人はできもしない、あるいは必要のないものを臨むのだろう。
67 ：名無し野電車区：2006/03/12(日) 16:16:53 ID:ohM75Ogm
需要の問題なら通勤ラッシュと重なる朝9時まで東京駅に到着する新幹線を相互に直通させればいいと思う。
たとえば那須塩原・高崎～新大阪
逆の区間では三島～越後湯沢・仙台など
距離が短いので遅れのリスクも小さいだろうし
車両も共同開発すればいいと思う。
この区間なら270キロで十分だろう。
需要掘り起こしについては主に大宮以北～品川の羽田への客が見込めると思う。
たとえば那須塩原・高崎～新大阪
逆の区間では三島～越後湯沢・仙台など
距離が短いので遅れのリスクも小さいだろうし
車両も共同開発すればいいと思う。
この区間なら270キロで十分だろう。
需要掘り起こしについては主に大宮以北～品川の羽田への客が見込めると思う。
68 ：名無し野電車区：2006/03/12(日) 16:23:37 ID:BfRrzps6
東海道は東北を見下してみてるから直行は無理かも…
新幹線最初に走らせた東海道新幹線は威張ってて。遅れて誕生した東北新幹線は相手にしないと…。思ってるらしい。
新幹線最初に走らせた東海道新幹線は威張ってて。遅れて誕生した東北新幹線は相手にしないと…。思ってるらしい。
盛岡やまびこ１６両(仙台８両切離し)、新潟長野ときあさま１６両(高崎
で８両ずつ分割併合)を各１時間に１本ずつ新横浜始発に、のぞみ１６両
を１時間に２本大宮始発にすれば丁度良い。
で８両ずつ分割併合)を各１時間に１本ずつ新横浜始発に、のぞみ１６両
を１時間に２本大宮始発にすれば丁度良い。
直通なんて東海道全体と東京－大宮間の運行状況を考えれば無理がある。
東海道（JR東海）が大宮まで、東北（JR東日本）が静岡まで平行遠伸してくれればそれでいい。
東海道（JR東海）が大宮まで、東北（JR東日本）が静岡まで平行遠伸してくれればそれでいい。
>>70
それだっ！！！
それだっ！！！
需要に関して言えば
たとえば、大宮から名古屋まで出張するのに、
大宮～東京は今は絶対新幹線使わないけど、直通したら絶対使うよ。
この場合は新規の移動が発生しているわけじゃないが
束側の特急料金収入は確実に増える。
仙台～新大阪は毎時１本くらい飛行機飛んでるけど、
新幹線が直通運転でかつ4時間切れれば一部は新幹線に移行するとともに
新しい移動の需要が生まれるだろう。
ただこの場合仙台～大宮間ノンストップが前提だから若干微妙な面はあるかもしれん。
たとえば、大宮から名古屋まで出張するのに、
大宮～東京は今は絶対新幹線使わないけど、直通したら絶対使うよ。
この場合は新規の移動が発生しているわけじゃないが
束側の特急料金収入は確実に増える。
仙台～新大阪は毎時１本くらい飛行機飛んでるけど、
新幹線が直通運転でかつ4時間切れれば一部は新幹線に移行するとともに
新しい移動の需要が生まれるだろう。
ただこの場合仙台～大宮間ノンストップが前提だから若干微妙な面はあるかもしれん。
73 ：名無し野電車区：2006/03/12(日) 19:43:09 ID:+wGKoeEj
なすの、たにがわとこだまを一体化すればよい
74 ：名無し野電車区：2006/03/12(日) 19:55:22 ID:q882kFPP
75 ：名無し野電車区：2006/03/12(日) 20:03:49 ID:+wGKoeEj
>>74 妄想を語るのが２ｃｈ、現実を見ちゃいかん
76 ：名無し野電車区：2006/03/12(日) 20:14:37 ID:q882kFPP
じゃあ完全にハッテン的な話ばかりすればよいわけですね。
いかにしてデメリットを打ち消すだけのメリットを作れるか、
どこに金をかければ効果が上がるか、あたりを考えましょう。
>>73の一体化ペアですが、
ひかり⇔なすの、たにがわ
こだま⇔やまびこ
が一番有効だと思うが、
>>72で書いた仙台～新大阪or名古屋あたりだと
完全にのぞみ⇔はやてクラスの出番となる。
はやてと言っても、青森県どころか盛岡まですら行く必要がないので仙台発着でいい。
単純に東京発着の列車が２つ繋がってるだけと考えれば、別にどこまで伸ばしてもいいんだが
北東北に入るとどうしても遅延を考える必要があるんで、やはり仙台が妥当。
いかにしてデメリットを打ち消すだけのメリットを作れるか、
どこに金をかければ効果が上がるか、あたりを考えましょう。
>>73の一体化ペアですが、
ひかり⇔なすの、たにがわ
こだま⇔やまびこ
が一番有効だと思うが、
>>72で書いた仙台～新大阪or名古屋あたりだと
完全にのぞみ⇔はやてクラスの出番となる。
はやてと言っても、青森県どころか盛岡まですら行く必要がないので仙台発着でいい。
単純に東京発着の列車が２つ繋がってるだけと考えれば、別にどこまで伸ばしてもいいんだが
北東北に入るとどうしても遅延を考える必要があるんで、やはり仙台が妥当。
>>67
＞通勤ラッシュと重なる朝9時まで東京駅に到着する新幹線を相互に直通させればいいと思う。
＞たとえば那須塩原・高崎～新大阪 逆の区間では三島～越後湯沢・仙台など
現状、三島発着のこだまってそんなに多かったですか？
増発するとしても三島～新横浜はガラガラになりませんか？
そもそも、わざわざ新横浜まで出て東北・上越新幹線に乗りたい人って多いと思いますか？
>>69
＞盛岡やまびこ１６両(仙台８両切離し)、新潟長野ときあさま１６両(高崎
＞で８両ずつ分割併合)を各１時間に１本ずつ新横浜始発に
東京～大井基地への分岐点までが飽和状態なので、新横浜発着便を
割り込ませる余裕はありません。
＞通勤ラッシュと重なる朝9時まで東京駅に到着する新幹線を相互に直通させればいいと思う。
＞たとえば那須塩原・高崎～新大阪 逆の区間では三島～越後湯沢・仙台など
現状、三島発着のこだまってそんなに多かったですか？
増発するとしても三島～新横浜はガラガラになりませんか？
そもそも、わざわざ新横浜まで出て東北・上越新幹線に乗りたい人って多いと思いますか？
>>69
＞盛岡やまびこ１６両(仙台８両切離し)、新潟長野ときあさま１６両(高崎
＞で８両ずつ分割併合)を各１時間に１本ずつ新横浜始発に
東京～大井基地への分岐点までが飽和状態なので、新横浜発着便を
割り込ませる余裕はありません。
>>72
＞たとえば、大宮から名古屋まで出張するのに、
＞大宮～東京は今は絶対新幹線使わないけど、直通したら絶対使うよ。
名古屋～埼玉の出張もそれなりにあるけど、大宮なら新幹線乗り継ぎ、
さいたま新都心（スーパーアリーナ）なら東京と上野で乗り換えて中電だね。
まあ、東北縦貫線ができたら東京乗り換え1回で済むから新幹線の必要は
ないね。全てののぞみが直通してくれたら使えるけど、時間１本とかだと
ビジネスには使えないよ。
＞たとえば、大宮から名古屋まで出張するのに、
＞大宮～東京は今は絶対新幹線使わないけど、直通したら絶対使うよ。
名古屋～埼玉の出張もそれなりにあるけど、大宮なら新幹線乗り継ぎ、
さいたま新都心（スーパーアリーナ）なら東京と上野で乗り換えて中電だね。
まあ、東北縦貫線ができたら東京乗り換え1回で済むから新幹線の必要は
ないね。全てののぞみが直通してくれたら使えるけど、時間１本とかだと
ビジネスには使えないよ。
>>67
新幹線という移動手段のキャパを前提に、
例えば名古屋関西方面との間の需要が存在するのは大宮まで、
東北方面との間の需要が存在するのは品川または新横浜までなので
すでに群馬県・静岡県を発着させるだけでその分無駄。
ともかく、
何よりまず特急料金分断をやめて通し計算にすること。話はそれからだ。
それで、あの常時蜘蛛の巣がはり駅員が暇杉で欠伸をしている使用客が全く皆無の
東海道・東北上越新幹線相互連絡通路に多少なりとも相互移動の乗客が増えたら、
その需要に応じてどのように直通ラインを考えるか検討を始めればよい。
今の特急料金分断状況では、何をやっても１００％無駄ｗ
そして、料金通し計算を束と東海が双方で呑まなければ何をやっても無駄。
新幹線という移動手段のキャパを前提に、
例えば名古屋関西方面との間の需要が存在するのは大宮まで、
東北方面との間の需要が存在するのは品川または新横浜までなので
すでに群馬県・静岡県を発着させるだけでその分無駄。
ともかく、
何よりまず特急料金分断をやめて通し計算にすること。話はそれからだ。
それで、あの常時蜘蛛の巣がはり駅員が暇杉で欠伸をしている使用客が全く皆無の
東海道・東北上越新幹線相互連絡通路に多少なりとも相互移動の乗客が増えたら、
その需要に応じてどのように直通ラインを考えるか検討を始めればよい。
今の特急料金分断状況では、何をやっても１００％無駄ｗ
そして、料金通し計算を束と東海が双方で呑まなければ何をやっても無駄。
80 ：名無し野電車区：2006/03/13(月) 00:25:27 ID:mNEIokqm
>>77
＞わざわざ新横浜まで出て東北・上越新幹線に乗りたい人って多いと思いますか？
朝の時間帯のラッシュを避けることに意味がある
新横浜 横浜線・東急東横・横浜市交通局
品川 横須賀線・京急線
上野 常磐線・京成線・東武伊勢崎線（日比谷線）
大宮 埼京線・高崎線・宇都宮線・川越線・東武野田線
もっとも新横浜～高崎・宇都宮間を使うとなると繁忙期の指定席では2390+3110=5500円で
東京～新大阪間に匹敵する料金になってしまうが。
＞わざわざ新横浜まで出て東北・上越新幹線に乗りたい人って多いと思いますか？
朝の時間帯のラッシュを避けることに意味がある
新横浜 横浜線・東急東横・横浜市交通局
品川 横須賀線・京急線
上野 常磐線・京成線・東武伊勢崎線（日比谷線）
大宮 埼京線・高崎線・宇都宮線・川越線・東武野田線
もっとも新横浜～高崎・宇都宮間を使うとなると繁忙期の指定席では2390+3110=5500円で
東京～新大阪間に匹敵する料金になってしまうが。
通し計算でなくてもいいから、一定額の割引が適用されればいいんだけどね。
地下鉄の都営－東京メトロ間での割引みたく。
合算の特急料金から千円程度割引されれば、かなりの利用客転移が見込めると思うんだけどどうだろう。
同時に、首都圏内利用に限って定期券での乗車ができればなおいいね。
在来線グリーン車よろしく、余裕のある時だけ新幹線通勤するやからが増えるかも。
地下鉄の都営－東京メトロ間での割引みたく。
合算の特急料金から千円程度割引されれば、かなりの利用客転移が見込めると思うんだけどどうだろう。
同時に、首都圏内利用に限って定期券での乗車ができればなおいいね。
在来線グリーン車よろしく、余裕のある時だけ新幹線通勤するやからが増えるかも。
82 ：名無し野電車区：2006/03/13(月) 01:45:13 ID:P6HyyC3a
>>62
直通議論をする時に現在の状況で直通するのか、それともリニア開業後に
直通するのか、それによって話が違ってくるよ。現時点での直通は過密
ダイヤのため不可能だと思考えている。
で、リニア後の直通を前提に話をするけど、、
>◆需要掘り起こしについて
は静岡ー埼玉栃木群馬と神奈川ー栃木群馬の鉄道による相互流動は年間
４５０万人ある。１日あたり１２３００人。これは直通運転を実施しても
良い数字ではないかなあ。
ちなみに同区間のクルマによる流動は年間７００万人ある。高齢化で長距離
運転がつらくなってくることを考えれば、こちらからの転移もある程度
期待できるのでは。たとえば新幹線＋レンタカーの割引きっぷとか。
>◆運賃の問題 ◆ダイヤの問題 ◆車両の問題
特急料金の単純合算では厳しいかもしれないね。なんらかの割引措置は
してほしいところ。また割引きっぷの設定も必要になるだろう。
直通列車の主な利用客はおそらく観光主体になるのでは。静岡地区ー那須
塩原、越後湯沢とか。１６両で大宮分割もおもしろいかも。速達列車は今
より少なくなっているだろうから待避による所要時間増も軽減できるだろう。
そのほか、朝夕には新潟福島(仙台)ー新大阪で京都観光もありかも。
これはビジネスも兼ねるか？
リニア後なら東海道区間もダイヤに余裕があると思われるので、
異なる編成が混在してもそれほど問題にはならないと思うよ。現在の
東北上越だってほぼ問題なく走っているからね。
>◆在来線との競合
東海道新幹線に乗ることで、JR東の在来区間に乗らなくなるという意見も
あるが、静岡客の誘致など直通による需要喚起で東北上越新幹線に乗って
くれる客がどれほど増えるかによるのだと思う。
このあたりいろいろ意見がありそうだが。
直通議論をする時に現在の状況で直通するのか、それともリニア開業後に
直通するのか、それによって話が違ってくるよ。現時点での直通は過密
ダイヤのため不可能だと思考えている。
で、リニア後の直通を前提に話をするけど、、
>◆需要掘り起こしについて
は静岡ー埼玉栃木群馬と神奈川ー栃木群馬の鉄道による相互流動は年間
４５０万人ある。１日あたり１２３００人。これは直通運転を実施しても
良い数字ではないかなあ。
ちなみに同区間のクルマによる流動は年間７００万人ある。高齢化で長距離
運転がつらくなってくることを考えれば、こちらからの転移もある程度
期待できるのでは。たとえば新幹線＋レンタカーの割引きっぷとか。
>◆運賃の問題 ◆ダイヤの問題 ◆車両の問題
特急料金の単純合算では厳しいかもしれないね。なんらかの割引措置は
してほしいところ。また割引きっぷの設定も必要になるだろう。
直通列車の主な利用客はおそらく観光主体になるのでは。静岡地区ー那須
塩原、越後湯沢とか。１６両で大宮分割もおもしろいかも。速達列車は今
より少なくなっているだろうから待避による所要時間増も軽減できるだろう。
そのほか、朝夕には新潟福島(仙台)ー新大阪で京都観光もありかも。
これはビジネスも兼ねるか？
リニア後なら東海道区間もダイヤに余裕があると思われるので、
異なる編成が混在してもそれほど問題にはならないと思うよ。現在の
東北上越だってほぼ問題なく走っているからね。
>◆在来線との競合
東海道新幹線に乗ることで、JR東の在来区間に乗らなくなるという意見も
あるが、静岡客の誘致など直通による需要喚起で東北上越新幹線に乗って
くれる客がどれほど増えるかによるのだと思う。
このあたりいろいろ意見がありそうだが。
>>82
だから福島宮城新潟あたりの香具師は
京都大阪方面にはいかなる意味でも全くこれっぽっちも関心が無いから
東北発の旅客流動は決して全く生まれようが無いって何度言ったらｗ
行かざるを得ないビジネスなら最低限の需要はあるかもしれないが
観光で関西に行くくらいならアルゼンチンに逝くほうを選ぶというのが
東北南部あたりの香具師の常識なんだがｗ
だから福島宮城新潟あたりの香具師は
京都大阪方面にはいかなる意味でも全くこれっぽっちも関心が無いから
東北発の旅客流動は決して全く生まれようが無いって何度言ったらｗ
行かざるを得ないビジネスなら最低限の需要はあるかもしれないが
観光で関西に行くくらいならアルゼンチンに逝くほうを選ぶというのが
東北南部あたりの香具師の常識なんだがｗ
84 ：名無し野電車区：2006/03/13(月) 02:05:30 ID:KgNT8WLk
秋田新幹線開業効果で角館あたりに首都圏から大勢の客が来るようになったのを
目の当たりにしてる身からすると、
>>83の言う「旅客流動は決して全く生まれようが無い」なんて胡散臭くてしょうがねえな。
かく言う俺も昔は仙台に住んでて確かに関西には興味なかったが、
友人が京都の大学に通うようになった時に初めて調べてみると
電車で行くには手ごろな割引きっぷもなくなんだかなぁと思った覚えがある。
とはいえ、これでちょっと興味を持った。
もし新幹線が直通で運転するとなれば、間違いなく旅行先として意識されることだろう。
それでなくともここら辺の人たちは修学旅行で京都なんかには行くので、
「また行ってみたい」という思いはそこそこあったりするかと思われる。
まぁ>>83のは西日本に怨念のある福島人らしい意見として受け止めておこう。
とりあえず東北南部なんて迷惑だからひとくくりにしないでくれとだけは言っておく。
福島人が嫌いなのではない。福島人の性格が嫌いなのだ。
目の当たりにしてる身からすると、
>>83の言う「旅客流動は決して全く生まれようが無い」なんて胡散臭くてしょうがねえな。
かく言う俺も昔は仙台に住んでて確かに関西には興味なかったが、
友人が京都の大学に通うようになった時に初めて調べてみると
電車で行くには手ごろな割引きっぷもなくなんだかなぁと思った覚えがある。
とはいえ、これでちょっと興味を持った。
もし新幹線が直通で運転するとなれば、間違いなく旅行先として意識されることだろう。
それでなくともここら辺の人たちは修学旅行で京都なんかには行くので、
「また行ってみたい」という思いはそこそこあったりするかと思われる。
まぁ>>83のは西日本に怨念のある福島人らしい意見として受け止めておこう。
とりあえず東北南部なんて迷惑だからひとくくりにしないでくれとだけは言っておく。
福島人が嫌いなのではない。福島人の性格が嫌いなのだ。
>>82
もう少し付け足しだが、
特急料金を少々割り引いたくらいでは話にならないし、
ともかくまずはあの「終日人っ子一人通らない東京駅新幹線間連絡通路」に
多少の人影を見る程度の需要喚起が無ければ
直通計画など議論にそもそものぼるはずが無いんだよ。
それに、割引とはすなわち束東海双方の減収に繋がる。
人が多少多く乗ってもむしろ減収減益してしまうのなら
そんなことは決してやらないのが企業として当然の話。
設備投資を行って利益を上げるというのは、更に遠い先の話だ。
そもそもリニア開通後なんて２１世紀半ば以降の話だからな。
向こう３０年以内には必ず東海地震・東南海地震が来るので
その復旧工事で金と労力が確実に使われてリニアは先延ばしになる。
完全リニューアルした後地震が来たとて被害は避けられない。
２０５０年には日本の首都が東京なのかどうかさえ分からないわけだ。
こんな遠い未来に、東京直通新幹線のような細かいシミュレーションなど
もはや行いようが無いだろｗ
もう少し付け足しだが、
特急料金を少々割り引いたくらいでは話にならないし、
ともかくまずはあの「終日人っ子一人通らない東京駅新幹線間連絡通路」に
多少の人影を見る程度の需要喚起が無ければ
直通計画など議論にそもそものぼるはずが無いんだよ。
それに、割引とはすなわち束東海双方の減収に繋がる。
人が多少多く乗ってもむしろ減収減益してしまうのなら
そんなことは決してやらないのが企業として当然の話。
設備投資を行って利益を上げるというのは、更に遠い先の話だ。
そもそもリニア開通後なんて２１世紀半ば以降の話だからな。
向こう３０年以内には必ず東海地震・東南海地震が来るので
その復旧工事で金と労力が確実に使われてリニアは先延ばしになる。
完全リニューアルした後地震が来たとて被害は避けられない。
２０５０年には日本の首都が東京なのかどうかさえ分からないわけだ。
こんな遠い未来に、東京直通新幹線のような細かいシミュレーションなど
もはや行いようが無いだろｗ
86 ：名無し野電車区：2006/03/13(月) 02:09:50 ID:P6HyyC3a
>>84
おまえさんは非常に珍しい例なんだよ。
北関東から東北南部の太平洋側というのは本当に関西嫌いの多いところで
需要の喚起のしようがないというのが正直なところ。
この地域は歴史的に近畿の文化にほとんど全く触れていないからなんだろうけどね。
こういう文化的事情というのは需要を考える上で非常に大きい要素を占める。
だから、箱根より西の大学に進学する香具師なんてのも
本当に滅多にいないし（考え付きもしないというのが事実のようだ）
「東京で全てが揃うのに何も西に逝く必要は全く無い」というのが本音になる。
仙台あたりになるとさすがに稀に関西方面に進学するヤシがいるが、
これは本当に例外中の例外なんだよ。仙台は支店経済なので
西日本に縁のある香具師の引越し組だったりするけどね。おまえさんは例外なんだよ。
一般的に東北南部のヤシが関西に関心を持つのは、
カメルーンに関心を持つより難しいことだと思うよ。
秋田は古くから東京との結びつきが強いから全く参考にならない。
>>86
煽りにマジレスは確かにかっこ良くはない鴨ｗ
おまえさんは非常に珍しい例なんだよ。
北関東から東北南部の太平洋側というのは本当に関西嫌いの多いところで
需要の喚起のしようがないというのが正直なところ。
この地域は歴史的に近畿の文化にほとんど全く触れていないからなんだろうけどね。
こういう文化的事情というのは需要を考える上で非常に大きい要素を占める。
だから、箱根より西の大学に進学する香具師なんてのも
本当に滅多にいないし（考え付きもしないというのが事実のようだ）
「東京で全てが揃うのに何も西に逝く必要は全く無い」というのが本音になる。
仙台あたりになるとさすがに稀に関西方面に進学するヤシがいるが、
これは本当に例外中の例外なんだよ。仙台は支店経済なので
西日本に縁のある香具師の引越し組だったりするけどね。おまえさんは例外なんだよ。
一般的に東北南部のヤシが関西に関心を持つのは、
カメルーンに関心を持つより難しいことだと思うよ。
秋田は古くから東京との結びつきが強いから全く参考にならない。
>>86
煽りにマジレスは確かにかっこ良くはない鴨ｗ
88 ：名無し野電車区：2006/03/13(月) 02:25:15 ID:KgNT8WLk
>>87
今は考え付きもしないからこそ、直通したときのインパクトが大きい。
関心を持つきっかけになるのだ。
秋田側から見て東京への意識は大きいが、東京の人が角館行こうだなんて
秋田新幹線開業前はほとんどいなかったんだよ。
今は考え付きもしないからこそ、直通したときのインパクトが大きい。
関心を持つきっかけになるのだ。
秋田側から見て東京への意識は大きいが、東京の人が角館行こうだなんて
秋田新幹線開業前はほとんどいなかったんだよ。
>>88
角館は首都圏ではかなり昔から知られていたよ。
ただあまりにも不便な秘境扱いだったので行く香具師が少なかっただけ。
それに、もう東北南部の香具師だって関西については知っているんだよ。
ヨシモト芸人が全国向けテレビに出ずっぱりになり、
京都旅行の特集が全国向け雑誌にしょっちゅう掲載されている。
それでも、大阪弁は擦りガラスを引っかく音より耳障りで、
新喜劇は反吐が出るほど下品で目を覆いたくなるようだし
京都は萎びた魅力の無い都市で、もれなくやはりあの関西弁が付いてくるし
文化気質も違いすぎてとても行く気にもならないというのが
東北の太平洋側の香具師の最大公約数的な本音になってしまう。
観光旅客需要喚起など千年たっても無理というのが正直なところ。
角館は首都圏ではかなり昔から知られていたよ。
ただあまりにも不便な秘境扱いだったので行く香具師が少なかっただけ。
それに、もう東北南部の香具師だって関西については知っているんだよ。
ヨシモト芸人が全国向けテレビに出ずっぱりになり、
京都旅行の特集が全国向け雑誌にしょっちゅう掲載されている。
それでも、大阪弁は擦りガラスを引っかく音より耳障りで、
新喜劇は反吐が出るほど下品で目を覆いたくなるようだし
京都は萎びた魅力の無い都市で、もれなくやはりあの関西弁が付いてくるし
文化気質も違いすぎてとても行く気にもならないというのが
東北の太平洋側の香具師の最大公約数的な本音になってしまう。
観光旅客需要喚起など千年たっても無理というのが正直なところ。
他の板になるが
http://academy4.2ch.net/test/read.cgi/gengo/1126493256/161-
このレスの応酬に象徴される地域文化感覚の断絶ぶりなんだよ。
ここで出てきているのは茨城の香具師なんだが、
茨城ほど極端ではないにしても、
栃木・茨城から宮城あるいは岩手くらいまでの
香具師にはどうやらこの感覚は共有されているらしい。
本当に残念なことなんだが、
これではどんなに頑張っても需要喚起は無理だｗ
http://academy4.2ch.net/test/read.cgi/gengo/1126493256/161-
このレスの応酬に象徴される地域文化感覚の断絶ぶりなんだよ。
ここで出てきているのは茨城の香具師なんだが、
茨城ほど極端ではないにしても、
栃木・茨城から宮城あるいは岩手くらいまでの
香具師にはどうやらこの感覚は共有されているらしい。
本当に残念なことなんだが、
これではどんなに頑張っても需要喚起は無理だｗ
91 ：名無し野電車区：2006/03/13(月) 02:48:34 ID:KgNT8WLk
>>89
「知られてる」から「行こうと思う」のになるのが
直通というキッカケだという話なんだが、何べん言っても分からんのかね。
>>89の「それでも」以下のはお前の主観。
つうか、「東北の太平洋側の香具師の」じゃなくて「福島県人の」だろそれは。
他者を需要できない文化は北関東から福島の特徴だよね。
鉄道関係で言えば福島と郡山がしょっちゅう喧嘩してたり（他所から見りゃどっちも同じだって）
宇都宮線の名称で揉めたり（東京・さいたま人にとっても宮城以北にとっても実にどうでもいい話だ）。
「知られてる」から「行こうと思う」のになるのが
直通というキッカケだという話なんだが、何べん言っても分からんのかね。
>>89の「それでも」以下のはお前の主観。
つうか、「東北の太平洋側の香具師の」じゃなくて「福島県人の」だろそれは。
他者を需要できない文化は北関東から福島の特徴だよね。
鉄道関係で言えば福島と郡山がしょっちゅう喧嘩してたり（他所から見りゃどっちも同じだって）
宇都宮線の名称で揉めたり（東京・さいたま人にとっても宮城以北にとっても実にどうでもいい話だ）。
92 ：名無し野電車区：2006/03/13(月) 02:49:29 ID:dy48YhQo
俺は定期列車はなくていいから、1本だけでも線路を繋いでくれたらそれでいい。
将来的には札幌～鹿児島中央まで繋がるって夢があっていいじゃないか。
将来的には札幌～鹿児島中央まで繋がるって夢があっていいじゃないか。
93 ：名無し野電車区：2006/03/13(月) 02:58:48 ID:y2ZeDgq8
直通なんかしたら雪に弱い東海道の遅れが東北各地の在来線にまでも響いてたまんない。その逆もあるし。
いらない。
いらない。
94 ：名無し野電車区：2006/03/13(月) 03:15:28 ID:KgNT8WLk
なんだ、>>90にあるスレには俺が言った通りのことがそのまんまじゃないかｗ
栃木、茨城と福島だけだねこれｗ
栃木、茨城と福島だけだねこれｗ
95 ：名無し野電車区：2006/03/13(月) 09:35:55 ID:euQVY3eM
直通運転となると、車両の改造や施設の改築などが必要になり、案外大掛かりな
工事を伴ううえ、それに見合った効果がなければ束倒壊両社にとって意味がない。
それよりも、>>81が述べてるような、乗り継ぎ割引制度の設定や、割引きっぷの
設定・充実、エクスプレス予約の束への拡大がまず必要だろう。
工事を伴ううえ、それに見合った効果がなければ束倒壊両社にとって意味がない。
それよりも、>>81が述べてるような、乗り継ぎ割引制度の設定や、割引きっぷの
設定・充実、エクスプレス予約の束への拡大がまず必要だろう。
96 ：名無し野電車区：2006/03/13(月) 14:21:24 ID:3pu6ARJo
>>85>>87>>89>>90
東北人は関西に関心が無いと言うことだが、なんかおまいさんの主観が
かなり入っているように見えるが。京都観光の需要が少ないということは、
キャンペーンを張って需要を掘り起こそうと考えるのが商売人の考え方。
それが吉と出るか凶と出るか、やってみてのお楽しみだな。
>「終日人っ子一人通らない東京駅新幹線間連絡通路」
この乗り換え通路って利用されているのかね。乗り継ぐ人の多くは
新幹線ー在来線中間改札を通ってるんじゃないの？ オレも東海道
東北新幹線はよく乗るけど、新幹線連絡改札口の場所なんてよく知ら
ないし。
>>82でも書いたが東京駅を通過する流動が年間４５０万人いるが、
このうちの何割かは新幹線を乗り継いでいるだろう。その人たちの
どれほどが新幹線乗り継ぎ専用改札を通っているのだろうか。
リニア開業はたしかにいつになるのか判らない。その頃日本がどうなって
いるのかも判らん。大地震が起きてリニア整備が大幅に遅れるかもしれない。
だが現時点での東京スルーは不可能。あるとすればリニア開業後しかない。
はるか未来の直通議論が意味がないとすれば、このスレ自体の存在意義
もない。さっさとお蔵に入ってもらおう。
東北人は関西に関心が無いと言うことだが、なんかおまいさんの主観が
かなり入っているように見えるが。京都観光の需要が少ないということは、
キャンペーンを張って需要を掘り起こそうと考えるのが商売人の考え方。
それが吉と出るか凶と出るか、やってみてのお楽しみだな。
>「終日人っ子一人通らない東京駅新幹線間連絡通路」
この乗り換え通路って利用されているのかね。乗り継ぐ人の多くは
新幹線ー在来線中間改札を通ってるんじゃないの？ オレも東海道
東北新幹線はよく乗るけど、新幹線連絡改札口の場所なんてよく知ら
ないし。
>>82でも書いたが東京駅を通過する流動が年間４５０万人いるが、
このうちの何割かは新幹線を乗り継いでいるだろう。その人たちの
どれほどが新幹線乗り継ぎ専用改札を通っているのだろうか。
リニア開業はたしかにいつになるのか判らない。その頃日本がどうなって
いるのかも判らん。大地震が起きてリニア整備が大幅に遅れるかもしれない。
だが現時点での東京スルーは不可能。あるとすればリニア開業後しかない。
はるか未来の直通議論が意味がないとすれば、このスレ自体の存在意義
もない。さっさとお蔵に入ってもらおう。
97 ：名無し野電車区：2006/03/13(月) 14:31:02 ID:nYdjrp/9
98 ：名無し野電車区：2006/03/13(月) 14:32:05 ID:3pu6ARJo
>>93>>95
現在のような過密状態だと雪の遅れは直ちに東北上越区間に波及して
しまう。また現時点では特急料金の乗り継ぎ割引や割引きっぷの設定
の方が現実的だとも思う。だが飽和に近い東海道区間では割引によって
さらに客が増えても、痛し痒しだろうが。
リニア開業後ならダイヤに余裕ができるから雪による影響もかなり軽減
できるだろう。リニア開業後の東海道区間の利用者は減るから、直通化
の動機付けにもなると思う。
どちらにしろ、関ヶ原の恒常的な遅れはなんとかしてもらいたいけどね。
現在のような過密状態だと雪の遅れは直ちに東北上越区間に波及して
しまう。また現時点では特急料金の乗り継ぎ割引や割引きっぷの設定
の方が現実的だとも思う。だが飽和に近い東海道区間では割引によって
さらに客が増えても、痛し痒しだろうが。
リニア開業後ならダイヤに余裕ができるから雪による影響もかなり軽減
できるだろう。リニア開業後の東海道区間の利用者は減るから、直通化
の動機付けにもなると思う。
どちらにしろ、関ヶ原の恒常的な遅れはなんとかしてもらいたいけどね。
99 ：名無し野電車区：2006/03/13(月) 14:52:47 ID:Q4nnj+WG
直通しないのに割引するメリットが全く分からんのだが。
例えば、大宮から新大阪行く人は、もし直通してれば新幹線に最初から乗るが、
直通してない場合、ちょっと割引してたくらいじゃ大宮から新幹線になんか乗らない。
逆に乗るくらいまで割引率上げたとしたら束は大損になる。
例えば、大宮から新大阪行く人は、もし直通してれば新幹線に最初から乗るが、
直通してない場合、ちょっと割引してたくらいじゃ大宮から新幹線になんか乗らない。
逆に乗るくらいまで割引率上げたとしたら束は大損になる。
100
101 ：名無し野電車区：2006/03/13(月) 15:07:29 ID:J8K8f+em
半年に一回くらい立つなこの手のスレ
>>101
その制度がどういう経緯で設けられているか、調べてみたまえ。
その制度がどういう経緯で設けられているか、調べてみたまえ。
>>96
でも全く需要が掘り起こせそうも無い対象には
無駄金を使わないのも商売人の考え方だよｗ
真夏の沖縄で石油ファンヒーターを売ろうとする商売人はいないｗ
夏の北海道で家庭用冷房エアコンを売ろうとする商売人は確かにいるが。
（頻繁に使うわけじゃないが、時に確実に必要になるから潜在需要は十分ある）
東北太平洋側から関西への観光旅客の掘り起こしは明らかに前者にあたるわけだよ。
統計資料を見ても現実の彼らの意識に触れても本当に絶望的だとしみじみ思うよ。
絶望の深さは確かにやや茨城北部や福島＞仙台市内になるようだけどね。
>>94
その地域が最も絶望的ならどうにもならないだろｗ
仙台－京都では最速の優等列車でも確実に４時間を楽々越えてしまうので
航空機との競争を考えるならより有利な福島など南側の需要を取り込む必要がある。
ところがこのゾーンに需要が全く無いｗ
しかも散々議論されているように関東の需要を広く取り込まなければ話にならない。
最速速達列車で東北と西日本を結ぶという話はどう考えても出てこない。
５時間も６時間もかけて停車駅の多い直通新幹線を走らせる意義なんてあるのかな？ｗ
でも全く需要が掘り起こせそうも無い対象には
無駄金を使わないのも商売人の考え方だよｗ
真夏の沖縄で石油ファンヒーターを売ろうとする商売人はいないｗ
夏の北海道で家庭用冷房エアコンを売ろうとする商売人は確かにいるが。
（頻繁に使うわけじゃないが、時に確実に必要になるから潜在需要は十分ある）
東北太平洋側から関西への観光旅客の掘り起こしは明らかに前者にあたるわけだよ。
統計資料を見ても現実の彼らの意識に触れても本当に絶望的だとしみじみ思うよ。
絶望の深さは確かにやや茨城北部や福島＞仙台市内になるようだけどね。
>>94
その地域が最も絶望的ならどうにもならないだろｗ
仙台－京都では最速の優等列車でも確実に４時間を楽々越えてしまうので
航空機との競争を考えるならより有利な福島など南側の需要を取り込む必要がある。
ところがこのゾーンに需要が全く無いｗ
しかも散々議論されているように関東の需要を広く取り込まなければ話にならない。
最速速達列車で東北と西日本を結ぶという話はどう考えても出てこない。
５時間も６時間もかけて停車駅の多い直通新幹線を走らせる意義なんてあるのかな？ｗ
106 ：名無し野電車区：2006/03/13(月) 23:03:55 ID:R+1Qe1Ct
直通して、500系とか800系が盛岡駅ﾎｰﾑまで来てくれないかな。
ｲﾍﾞﾝﾄでもいい。
ｲﾍﾞﾝﾄでもいい。
107 ：名無し野電車区：2006/03/13(月) 23:07:36 ID:s2HSEFHZ
東海＆関西は東北を嫌ってる。以上。
108 ：名無し野電車区：2006/03/14(火) 00:43:53 ID:MTwv2dYa
>>105
なんか、東北の人間はそんなに関西に行かないのかね。
宮城福島ー京都の相互流動をちょっと調べてみたら年間24万5000人か。
それもすべての交通機関の合計による数字。確かに多いとは言えないが
東北人が京都を嫌っているとも言えないかもね。
大阪兵庫などを含めた関西圏で考えると宮城福島からは年間１５８万人
(交通機関総合計)の流動がある。仙台(福島)ー新大阪が４時間(弱)で
乗り換えなしで行けたらどうだろうか。直通列車を設定してもいいような。
東京直通の列車パターンは、たとえば静岡ー那須塩原高崎(ほぼ)各停の
ような運用になるのではないだろうか。仙台新潟ー新大阪の速達列車も
設定したいが、これは毎時間走らせるだけの需要があるかはオレもよく
判らん。朝夕を中心に観光＆ビジネス主体になるかもね。
これはリニア後の想定なので現時点での状況による反論はナシね。
なんか、東北の人間はそんなに関西に行かないのかね。
宮城福島ー京都の相互流動をちょっと調べてみたら年間24万5000人か。
それもすべての交通機関の合計による数字。確かに多いとは言えないが
東北人が京都を嫌っているとも言えないかもね。
大阪兵庫などを含めた関西圏で考えると宮城福島からは年間１５８万人
(交通機関総合計)の流動がある。仙台(福島)ー新大阪が４時間(弱)で
乗り換えなしで行けたらどうだろうか。直通列車を設定してもいいような。
東京直通の列車パターンは、たとえば静岡ー那須塩原高崎(ほぼ)各停の
ような運用になるのではないだろうか。仙台新潟ー新大阪の速達列車も
設定したいが、これは毎時間走らせるだけの需要があるかはオレもよく
判らん。朝夕を中心に観光＆ビジネス主体になるかもね。
これはリニア後の想定なので現時点での状況による反論はナシね。
109 ：名無し野電車区：2006/03/14(火) 01:04:38 ID:WB+0N0Jl
>>105
だから、茨城・栃木・福島特有の歪んだ感情を「東北太平洋側」扱いして
仙台その他を勝手に巻き込まないでね、って何回言えば分かるのかなぁ？
さすが電波ゆんゆんの福島人だけあって楽しい発言してくれるのでマジレスしちゃうけど、
現実的に、2分で乗り換えられるかどうかは別問題としてだよ、
仙台 8:15→東京 9:51（はやて・こまち2号）
東京 9:53→京都12:14（のぞみ309号）
これ見て自分の議論の前提条件が根本から覆されてると思いませんか？
東北新幹線はこれから高速化するから、東京～仙台なんて
下手すりゃ今から20分は縮むんだけど。
別に俺自身、直通しうるとは全く思ってないんで、非現実性を語る事に対して
否定する気はあんまりないんだが、お前の発言はあまりにも適当すぎて笑っちゃうよね。
だから、茨城・栃木・福島特有の歪んだ感情を「東北太平洋側」扱いして
仙台その他を勝手に巻き込まないでね、って何回言えば分かるのかなぁ？
さすが電波ゆんゆんの福島人だけあって楽しい発言してくれるのでマジレスしちゃうけど、
現実的に、2分で乗り換えられるかどうかは別問題としてだよ、
仙台 8:15→東京 9:51（はやて・こまち2号）
東京 9:53→京都12:14（のぞみ309号）
これ見て自分の議論の前提条件が根本から覆されてると思いませんか？
東北新幹線はこれから高速化するから、東京～仙台なんて
下手すりゃ今から20分は縮むんだけど。
別に俺自身、直通しうるとは全く思ってないんで、非現実性を語る事に対して
否定する気はあんまりないんだが、お前の発言はあまりにも適当すぎて笑っちゃうよね。
110 ：名無し野電車区：2006/03/14(火) 01:14:31 ID:86J8xB2p
>>109
福島→京都の旅客流動は宮城→京都の約１．８倍あるんだけど。
福島と宮城は対東京の流動では宮城からのほうが数％多いので、
これは議論と逆に、
宮城人は福島人よりずっと京都に縁が無いことを示している。
ちなみに俎上に挙がっていた茨城→京都は宮城からの３倍以上。
>>109の「速達列車」は全然宮城→京都の需要喚起に役立っていないようだよｗ
福島→京都の旅客流動は宮城→京都の約１．８倍あるんだけど。
福島と宮城は対東京の流動では宮城からのほうが数％多いので、
これは議論と逆に、
宮城人は福島人よりずっと京都に縁が無いことを示している。
ちなみに俎上に挙がっていた茨城→京都は宮城からの３倍以上。
>>109の「速達列車」は全然宮城→京都の需要喚起に役立っていないようだよｗ
更に追加すれば、対東京の旅客需要と比較して、
宮城→京都は対東京の２．１％、
福島→京都は対東京の４．１％と言ったところ。
これを、
１「関西嫌いという福島より宮城のほうが更にヒドいジャマイカ」と理解するか
２「嫌い嫌いと言いながら結構福島人は京都に行っているジャマイカ」と理解するか。
ちょっと余りにも数字が低すぎるので１のほうが説得力が高い希ガス。
「対東京の２．１％」を前提に>>108のような
「直通と通し特急料金で需要が無視できないほどに増える」
というスーパー楽観論を取れるかどうかは禿しく疑問だなぁ。
宮城→京都は対東京の２．１％、
福島→京都は対東京の４．１％と言ったところ。
これを、
１「関西嫌いという福島より宮城のほうが更にヒドいジャマイカ」と理解するか
２「嫌い嫌いと言いながら結構福島人は京都に行っているジャマイカ」と理解するか。
ちょっと余りにも数字が低すぎるので１のほうが説得力が高い希ガス。
「対東京の２．１％」を前提に>>108のような
「直通と通し特急料金で需要が無視できないほどに増える」
というスーパー楽観論を取れるかどうかは禿しく疑問だなぁ。
113 ：名無し野電車区：2006/03/14(火) 09:24:24 ID:zuxIdDCi
「茨城・栃木・福島特有の歪んだ感情」の話はお国自慢版へ逝って議論汁。
114 ：名無し野電車区：2006/03/14(火) 09:39:43 ID:zuxIdDCi
福島空港は便数も少なく、割引も殆どなく、機材も小さく、アクセスも不便。
京都は空港から距離があるし、間には天王山トンネルという渋滞の名所もあり、
大阪モノレールと阪急を乗り継ぐにしても南茨木は各停しか停まらず、かえって不便。
だから絶対数が少ないとはいえ、宮城・福島－京都、大阪－福島県は新幹線が比較的有利で、
潜在需要も少ないながらもあるはず。
酉が岡山・広島の宣伝を首都圏でして大成功を収めたように、南東北で積極的に京都の
宣伝を、あるいは関西で南東北の宣伝をJR3社共同で行うという積極性があってもいい。
大掛かりな宣伝広報活動と割引切符の売り込みで、潜在需要の掘り起こしはできるはずだが。
大需要区間でもない限り、何もしなければ利用客がつかないのは当然。
京都は空港から距離があるし、間には天王山トンネルという渋滞の名所もあり、
大阪モノレールと阪急を乗り継ぐにしても南茨木は各停しか停まらず、かえって不便。
だから絶対数が少ないとはいえ、宮城・福島－京都、大阪－福島県は新幹線が比較的有利で、
潜在需要も少ないながらもあるはず。
酉が岡山・広島の宣伝を首都圏でして大成功を収めたように、南東北で積極的に京都の
宣伝を、あるいは関西で南東北の宣伝をJR3社共同で行うという積極性があってもいい。
大掛かりな宣伝広報活動と割引切符の売り込みで、潜在需要の掘り起こしはできるはずだが。
大需要区間でもない限り、何もしなければ利用客がつかないのは当然。
その”絶対数が少ない”が最大の問題
116 ：名無し野電車区：2006/03/14(火) 11:17:58 ID:VeTEtqhQ
●東海道線－湘南新宿ライン
枕崎・伊東－横浜－西大井－大崎－赤羽－大宮－稚内
●横須賀線－房総方面
久里浜－大船－横浜－川崎－品川－東京－千葉－蘇我－新木場－東京
│ │－木更津
│ │ │
│ 大原－安房鴨川
佐倉－八日市場－銚子－外川
│ │
成田－佐原－－－－
│ │
│ 鹿島神宮－－
│ │
上野－我孫子－－水戸－仙台－山形－左沢
１つ乱れたら大変だな
枕崎・伊東－横浜－西大井－大崎－赤羽－大宮－稚内
●横須賀線－房総方面
久里浜－大船－横浜－川崎－品川－東京－千葉－蘇我－新木場－東京
│ │－木更津
│ │ │
│ 大原－安房鴨川
佐倉－八日市場－銚子－外川
│ │
成田－佐原－－－－
│ │
│ 鹿島神宮－－
│ │
上野－我孫子－－水戸－仙台－山形－左沢
１つ乱れたら大変だな
117 ：名無し野電車区：2006/03/14(火) 12:53:24 ID:y2b0SIrN
何も知らんようだが、仙台－大阪の飛行機便なら一時間に一本出てるぞ。
仙台空港行くと割合関西弁が多く聞かれる。
仙台－アルゼンチン便がそれぐらい出るわけ無いだろ。
仙台空港行くと割合関西弁が多く聞かれる。
仙台－アルゼンチン便がそれぐらい出るわけ無いだろ。
118 ：名無し野電車区：2006/03/14(火) 13:20:06 ID:S5KblDvR
119 ：名無し野電車区：2006/03/14(火) 13:27:31 ID:V2uuzE3o
>>112
対東京との比率を示すことになんの意味があるのだろうか。東京に近い
福島宮城の旅行需要が圧倒的に東京圏に向いているのは当然のことで、
それと比べて２％だとか４％とか言っても説得力があるのかどうか？
それに京都だけのために速達列車を設定するわけでもないでしょ。
宮城福島だけで対関西の流動が年間１５８万人あるわけで、これは小さな
数字と無視できるものなのだろうか。JRからすれば、関西方面へ新幹線
を利用してもらう商売の芽があると考えるのが自然では。
なぜ>>112はこの数字を対東京との比率に置き換えてあえて矮小化しよう
とするのか、はなはだ疑問。
>というスーパー楽観論を取れるかどうかは禿しく疑問だなぁ。
オレは仙台福島ー関西の列車があるとしても朝夕中心の設定だろうと
言っているわけで、これでもスーパー楽観論？
なんでそんなにスーパー悲観的な考え方になるのか疑問、というより
不思議だわ。
対東京との比率を示すことになんの意味があるのだろうか。東京に近い
福島宮城の旅行需要が圧倒的に東京圏に向いているのは当然のことで、
それと比べて２％だとか４％とか言っても説得力があるのかどうか？
それに京都だけのために速達列車を設定するわけでもないでしょ。
宮城福島だけで対関西の流動が年間１５８万人あるわけで、これは小さな
数字と無視できるものなのだろうか。JRからすれば、関西方面へ新幹線
を利用してもらう商売の芽があると考えるのが自然では。
なぜ>>112はこの数字を対東京との比率に置き換えてあえて矮小化しよう
とするのか、はなはだ疑問。
>というスーパー楽観論を取れるかどうかは禿しく疑問だなぁ。
オレは仙台福島ー関西の列車があるとしても朝夕中心の設定だろうと
言っているわけで、これでもスーパー楽観論？
なんでそんなにスーパー悲観的な考え方になるのか疑問、というより
不思議だわ。
120 ：名無し野電車区：2006/03/14(火) 14:10:26 ID:UrfUMCSF
朝夕直通するだけで、そんなに仙台～大阪の客が増えるかなあ？
仙台～大阪の客はもう既に東京乗り換えしてるんじゃないの？
便利になっても乗客が相当増えないとペイしないよ？
投資した分は収入じゃなくて利益で回収するんだから。
仙台～大阪の客はもう既に東京乗り換えしてるんじゃないの？
便利になっても乗客が相当増えないとペイしないよ？
投資した分は収入じゃなくて利益で回収するんだから。
121 ：名無し野電車区：2006/03/14(火) 14:16:47 ID:qEp43E7r
＞宮城福島だけで対関西の流動が年間１５８万人あるわけで
首都圏ー関西のＪＲ利用者は年間３３００万人。
飛行機だと８００万人。
ＪＲ東海はたかだか１５８万人の弱小需要には興味がないのれす。
首都圏ー関西のＪＲ利用者は年間３３００万人。
飛行機だと８００万人。
ＪＲ東海はたかだか１５８万人の弱小需要には興味がないのれす。
122 ：名無し野電車区：2006/03/14(火) 21:34:39 ID:UrfUMCSF
123 ：名無し野電車区：2006/03/14(火) 22:07:38 ID:ombpKHhW
まあ、デメリットというより「初期投資」だな。
旧国鉄が東海道・東北の直通を構想して設備計画を作っていたころとは
今は状況が違いすぎる。倒壊と束の新幹線の運行管理システムを有機的に
結合しなければならないわけで、そのためのソフトウェアを開発するのは
現在では莫大な金がかかる。
「 ソ フ ト ウ ェ ア 」
鉄ヲタがどうしようもなくダメダメなのが、ソフトウェア開発に金がかかると
いうことが全く理解できない、という点だ。
50/60Hz両用車なんぞすぐ製作することができる。
50/60Hz対応の切替セクションなぞどうにでも構築できる。
しかし、倒壊（および酉）と束の運行管理システムを結合するソフトウェアの
開発費用は全く考慮に入っていないのだ。
しかも、こういう初期投資があることがおぼろげながら判っていて、それでもなお
束と倒壊の直通の新幹線特急料金を通算しろというバカの書き込みに至っては、
もう呆れ返るしかない。
現時点ですら直通客がいるのかどうか怪しいのに、巨額の投資を強いて、
それでいて両社とも身銭を切れという暴論が出てくるのは到底信じられぬ。
お前ら、こういうスレを少しでも有意義にするなら、インフラに関する制御用
ソフトウェア開発費のボッタクリぶりを別板で叩いたほうがよほど意味がある
と思うんだが、賛同する香具師はいないのか？
旧国鉄が東海道・東北の直通を構想して設備計画を作っていたころとは
今は状況が違いすぎる。倒壊と束の新幹線の運行管理システムを有機的に
結合しなければならないわけで、そのためのソフトウェアを開発するのは
現在では莫大な金がかかる。
「 ソ フ ト ウ ェ ア 」
鉄ヲタがどうしようもなくダメダメなのが、ソフトウェア開発に金がかかると
いうことが全く理解できない、という点だ。
50/60Hz両用車なんぞすぐ製作することができる。
50/60Hz対応の切替セクションなぞどうにでも構築できる。
しかし、倒壊（および酉）と束の運行管理システムを結合するソフトウェアの
開発費用は全く考慮に入っていないのだ。
しかも、こういう初期投資があることがおぼろげながら判っていて、それでもなお
束と倒壊の直通の新幹線特急料金を通算しろというバカの書き込みに至っては、
もう呆れ返るしかない。
現時点ですら直通客がいるのかどうか怪しいのに、巨額の投資を強いて、
それでいて両社とも身銭を切れという暴論が出てくるのは到底信じられぬ。
お前ら、こういうスレを少しでも有意義にするなら、インフラに関する制御用
ソフトウェア開発費のボッタクリぶりを別板で叩いたほうがよほど意味がある
と思うんだが、賛同する香具師はいないのか？
>>119
だから新幹線の線路が絶対に東京を経由することになる以上、
東京で乗降する客数との比の問題は絶対に避けられないと何度言ったら（ｒｙ
直通列車を走らせたところで、東京で９割レベルの客が入れ替わるわけだよ。
だが直通列車である以上、車内清掃も座席の頭カバーの交換も出来ない。
基本的に新幹線は車内サービスは航空機に範をとっているわけで
同じ座席を清掃無しに次々と乗客が入れ替わることはサービス上想定していない。
東海道区間の「こだま」でさえ、東京－新大阪間で
同じ座席を複数の香具師が使う比率は決して高くない。
>>123
俺もそう思うが、あの業界のカネと仕事の動きはまた複雑なので
不勉強に口を出して叩くことは謹んでいるよｗ
だから新幹線の線路が絶対に東京を経由することになる以上、
東京で乗降する客数との比の問題は絶対に避けられないと何度言ったら（ｒｙ
直通列車を走らせたところで、東京で９割レベルの客が入れ替わるわけだよ。
だが直通列車である以上、車内清掃も座席の頭カバーの交換も出来ない。
基本的に新幹線は車内サービスは航空機に範をとっているわけで
同じ座席を清掃無しに次々と乗客が入れ替わることはサービス上想定していない。
東海道区間の「こだま」でさえ、東京－新大阪間で
同じ座席を複数の香具師が使う比率は決して高くない。
>>123
俺もそう思うが、あの業界のカネと仕事の動きはまた複雑なので
不勉強に口を出して叩くことは謹んでいるよｗ
125 ：名無し野電車区：2006/03/14(火) 22:46:10 ID:h8ZcUqzn
バスは割安！
>>117>>118
航空便と長距離バスを満たすくらいの需要はあるだろうね。
どちらも大人数を運べるわけじゃなく需要への供給ツールとして手ごろだし、
双方にはある共通点がある。それは「当然に東京スルー」と言うことだ。
航空便は当然だし、バスについては俺は乗ったことは無いから詳しく分からないが
もし物流トラックの主流と同じルートをとるなら、少なくとも冬季以外は
磐越道・北陸回りになるはずだ（このほうが近い上に首都圏の渋滞を回避できる）
東北と関西を直線で結ぶと当然のように日本海側ルートになるわけで、
この新幹線ルートが国土の端にある東京を絶対に経由するものになっていて
「逆Ｌ字に大きく曲がっている」ということが新幹線東京スルーの利用を
更に大きく妨げていることになる。
航空便と長距離バスを満たすくらいの需要はあるだろうね。
どちらも大人数を運べるわけじゃなく需要への供給ツールとして手ごろだし、
双方にはある共通点がある。それは「当然に東京スルー」と言うことだ。
航空便は当然だし、バスについては俺は乗ったことは無いから詳しく分からないが
もし物流トラックの主流と同じルートをとるなら、少なくとも冬季以外は
磐越道・北陸回りになるはずだ（このほうが近い上に首都圏の渋滞を回避できる）
東北と関西を直線で結ぶと当然のように日本海側ルートになるわけで、
この新幹線ルートが国土の端にある東京を絶対に経由するものになっていて
「逆Ｌ字に大きく曲がっている」ということが新幹線東京スルーの利用を
更に大きく妨げていることになる。
127 ：名無し野電車区：2006/03/15(水) 00:27:05 ID:Mr2ltoOC
>>121
東京を通過する流動は１５８万人だけではないのだが。
どの程度の流動があれば、JR海は興味を示すとお考えで？
>>123
ソフトウエアか。オレにはほとんど判らん世界だｗ
JR東と東武が乗り入れするが、あれは運行管理システムに手を入れたり
してるのかなあ。どのような仕組みになっているんでしょ。ペイする
のだろうか？
新幹線の東京スルーはリニア開業後を想定しているが、その頃までに
乗り入れを考慮したシステムを組み立てていくことはできない？
>>124
なるほど、客の入れ替えか。それは考えてなかったな。清掃そのものは
折り返しの駅ですればいいと思うが、人が座った席に座るのに抵抗がある
ヒトもいるかもね。行儀の悪い香具師もいるし。
夕方の東海道上りは新大阪や名古屋で多くの客が入れ替わっているが、
そのあたりどのような対策をしているのだろう。オレはヒトがいた席に
座ってもあまり不愉快な経験はしたことはないのだが、苦情は多いのかな？
東京を通過する流動は１５８万人だけではないのだが。
どの程度の流動があれば、JR海は興味を示すとお考えで？
>>123
ソフトウエアか。オレにはほとんど判らん世界だｗ
JR東と東武が乗り入れするが、あれは運行管理システムに手を入れたり
してるのかなあ。どのような仕組みになっているんでしょ。ペイする
のだろうか？
新幹線の東京スルーはリニア開業後を想定しているが、その頃までに
乗り入れを考慮したシステムを組み立てていくことはできない？
>>124
なるほど、客の入れ替えか。それは考えてなかったな。清掃そのものは
折り返しの駅ですればいいと思うが、人が座った席に座るのに抵抗がある
ヒトもいるかもね。行儀の悪い香具師もいるし。
夕方の東海道上りは新大阪や名古屋で多くの客が入れ替わっているが、
そのあたりどのような対策をしているのだろう。オレはヒトがいた席に
座ってもあまり不愉快な経験はしたことはないのだが、苦情は多いのかな？
128 ：名無し野電車区：2006/03/15(水) 02:10:55 ID:GWje80Be
東京３５０キロ圏の名古屋～仙台がいいところだな。
あと、湘南新宿ラインに見習って熱海～新宿～高崎とか。
三島～新横浜～大宮（新宿経由）を複々線にすれば相模線交点の
倉見に新駅作っても良いけど、でなきゃ迷惑だね
あと、湘南新宿ラインに見習って熱海～新宿～高崎とか。
三島～新横浜～大宮（新宿経由）を複々線にすれば相模線交点の
倉見に新駅作っても良いけど、でなきゃ迷惑だね
129 ：名無し野電車区：2006/03/15(水) 02:21:12 ID:Y51EB7Ps
130 ：名無し野電車区：2006/03/15(水) 03:06:56 ID:a4KarPwL
又、名神拡張工事実施の有無に関わらず
京都縦貫道や敦賀ー鳥取ー津山ー岡山/福山間の高速道路が完成しても
天王山トンネル付近の渋滞は解消されていた
京都縦貫道や敦賀ー鳥取ー津山ー岡山/福山間の高速道路が完成しても
天王山トンネル付近の渋滞は解消されていた
推進派の人は一度試算してみるといいよ。
需要の掘り起こしは置いといて、既存の他交通機関の客を奪った場合に
どれだけ儲かるのかを。
例えば（あくまで例えですよ）、
名古屋～仙台の航空機客を根こそぎ奪うとして（夜行バスは無理だよね？）、
今の名古屋～仙台の新幹線料金の3割が儲け（営業係数70だと設定）とすると
（奪える航空機客数）×（新幹線料金）×（利益３０％）×１０年
とか計算すれば投資できる金額が概算できるでしょ？
その投資金額が東京スルー化に必要な金額として妥当かどうか。
さあ、試算してみよう。
需要の掘り起こしは置いといて、既存の他交通機関の客を奪った場合に
どれだけ儲かるのかを。
例えば（あくまで例えですよ）、
名古屋～仙台の航空機客を根こそぎ奪うとして（夜行バスは無理だよね？）、
今の名古屋～仙台の新幹線料金の3割が儲け（営業係数70だと設定）とすると
（奪える航空機客数）×（新幹線料金）×（利益３０％）×１０年
とか計算すれば投資できる金額が概算できるでしょ？
その投資金額が東京スルー化に必要な金額として妥当かどうか。
さあ、試算してみよう。
132 ：名無し野電車区：2006/03/15(水) 12:51:07 ID:UFhMOPys
大阪－仙台は、旅客流動量や交通機関別シェアなどから判断すれば、東京－米子・
松江と丁度同じぐらいだ。どちらも航空が圧倒的優位で、新幹線だと乗り換えが
必要で時間がかかること、夜行高速バスも健闘してる点など共通点も多い。
さらに、大阪から見た南東北と、東京から見た山陰は、感覚的な距離もよく似てる。
東京で「島根は北海道や博多より遠い」と誤解してる人が多いのと同じで、
大阪人の間には未だに「仙台へは、新幹線では東京と上野で2回乗り換え」と
誤解してる人もまだまだ多いのが現実。大阪－東北の中では旅客の流動が
最も多い宮城でさえ、所詮東京－島根（対東京の流動ではワースト2位）と
同じぐらいの流動量でしかない。
松江と丁度同じぐらいだ。どちらも航空が圧倒的優位で、新幹線だと乗り換えが
必要で時間がかかること、夜行高速バスも健闘してる点など共通点も多い。
さらに、大阪から見た南東北と、東京から見た山陰は、感覚的な距離もよく似てる。
東京で「島根は北海道や博多より遠い」と誤解してる人が多いのと同じで、
大阪人の間には未だに「仙台へは、新幹線では東京と上野で2回乗り換え」と
誤解してる人もまだまだ多いのが現実。大阪－東北の中では旅客の流動が
最も多い宮城でさえ、所詮東京－島根（対東京の流動ではワースト2位）と
同じぐらいの流動量でしかない。
133 ：名無し野電車区：2006/03/15(水) 13:09:19 ID:O50t3R/X
>>131
あなたの言うとおりに計算してみると８８億円になりますけど、これって
どうなの？ 宮城ー愛知に岐阜三重を加えると３割ほど増える。
そのほかに多数の区間で潜在需要があると思うけど、それらを足したら
どうなるのだろうか。
東京駅直通化費用っていくらぐらいかかるものなの？
>>132
そのような誤解や思いこみを払拭するために、新規開業など大きな
イベントがあるとＣＭなどのキャンペーンを張るわけだが。
今、関東ではJR東武乗り入れによる日光観光のＣＭが流されているよ。
あなたの言うとおりに計算してみると８８億円になりますけど、これって
どうなの？ 宮城ー愛知に岐阜三重を加えると３割ほど増える。
そのほかに多数の区間で潜在需要があると思うけど、それらを足したら
どうなるのだろうか。
東京駅直通化費用っていくらぐらいかかるものなの？
>>132
そのような誤解や思いこみを払拭するために、新規開業など大きな
イベントがあるとＣＭなどのキャンペーンを張るわけだが。
今、関東ではJR東武乗り入れによる日光観光のＣＭが流されているよ。
134 ：名無し野電車区：2006/03/15(水) 13:47:31 ID:8MjhJ+U3
直通運転をすれば秋田県内の大雪の影響が
東海道・山陽方面にも波及することになるんだな。
東海道・山陽方面にも波及することになるんだな。
135 ：名無し野電車区：2006/03/15(水) 16:14:14 ID:aRjtgxxy
>>133
そう。直通列車の運転とそれに伴う大々的なキャンペーンで、
いかに潜在需要が大量に増えるかってのは、もはや枚挙に暇がないくらいなんだよ。
近年の束じゃ東北・山形・秋田・長野の各新幹線や
湘南新宿ライン、りんかい線などの開業・延伸、それに今度の東武日光線直通も期待大。
これらは別に直通で運賃・料金が安くなってることは少なく、逆に高くなることもある。
にもかかわらず直通するってだけで、遠いというイメージや乗り換えの負担が
大きく軽減され、人々の心に「行ってみようかな」と気軽に思わせることに成功している。
だから現在の流動だけで需要の掘り起こしを考えずコストを考えるのは、むしろ非現実的。
というか、そもそも現状では不可能という認識に立った上だと、
敢えて否定的な見方で議論しても逆に意味がない。
例えば>>134なんか如何ようにも回避しようがあるので（てか今年はさすがに例外的すぎ）
それだけみてダメと言い切ってもしょうがない。
直通できる条件とは何か、条件が整った時に直通することに意味ががあるかって話になると思う。
そう。直通列車の運転とそれに伴う大々的なキャンペーンで、
いかに潜在需要が大量に増えるかってのは、もはや枚挙に暇がないくらいなんだよ。
近年の束じゃ東北・山形・秋田・長野の各新幹線や
湘南新宿ライン、りんかい線などの開業・延伸、それに今度の東武日光線直通も期待大。
これらは別に直通で運賃・料金が安くなってることは少なく、逆に高くなることもある。
にもかかわらず直通するってだけで、遠いというイメージや乗り換えの負担が
大きく軽減され、人々の心に「行ってみようかな」と気軽に思わせることに成功している。
だから現在の流動だけで需要の掘り起こしを考えずコストを考えるのは、むしろ非現実的。
というか、そもそも現状では不可能という認識に立った上だと、
敢えて否定的な見方で議論しても逆に意味がない。
例えば>>134なんか如何ようにも回避しようがあるので（てか今年はさすがに例外的すぎ）
それだけみてダメと言い切ってもしょうがない。
直通できる条件とは何か、条件が整った時に直通することに意味ががあるかって話になると思う。
136 ：名無し野電車区：2006/03/15(水) 16:33:25 ID:3Z/9U++4
くりこま高原に首都を移せばいい。
あそこは航空事情も悪いから関西・中京方面から客が殺到するぞ。
あそこは航空事情も悪いから関西・中京方面から客が殺到するぞ。
137 ：名無し野電車区：2006/03/15(水) 16:39:28 ID:3Z/9U++4
くりこま高原駅前には首都大学くりこまが開学。
東北道も首都高速と改名される。
東北道も首都高速と改名される。
138 ：名無し野電車区：2006/03/15(水) 19:14:17 ID:qqYLMZG0
都心に直通させるためのスルー化は意味がある。
都心を通過させるためのスルー化は意味がない。
意味があるとすれば都心の混雑を軽減する目的だけ。
都心を通過させるためのスルー化は意味がない。
意味があるとすれば都心の混雑を軽減する目的だけ。
139 ：名無し野電車区：2006/03/15(水) 19:36:34 ID:aRjtgxxy
湘南新宿ラインで北関東から横浜・鎌倉への流れが大きく増えて、
しかも都心は余計に混んでるんだが何か？
しかも都心は余計に混んでるんだが何か？
140 ：名無し野電車区：2006/03/15(水) 20:12:27 ID:qqYLMZG0
大きく？具体的に。
湘新ラインは東急対策だから都心が混むのは当たり前。
湘新ラインは東急対策だから都心が混むのは当たり前。
141 ：名無し野電車区：2006/03/15(水) 20:36:38 ID:aRjtgxxy
東急と関係ない北側でも客が増えてる。
直通前、もしくは大増発前の、新宿を挟む北側の利用客＋南側の利用客より
現在の利用客数は明らかに増えていて、特に新宿をスルーする人が多くなってるのが
体感的にだが分かる。
ちょっと前の週末に横浜→宇都宮のグリーンに乗ったが、横浜到着時点で結構乗ってて、
そこに横浜からの客でほぼ満員、新宿で乗った人には座れない人もいて
で、ずっと乗ってくと小山あたりで降りた人がかなり多かった。
湘南新宿ラインがなかったらこの人達がわざわざ横浜や鎌倉まで来たとは考えにくいよね。
直通前、もしくは大増発前の、新宿を挟む北側の利用客＋南側の利用客より
現在の利用客数は明らかに増えていて、特に新宿をスルーする人が多くなってるのが
体感的にだが分かる。
ちょっと前の週末に横浜→宇都宮のグリーンに乗ったが、横浜到着時点で結構乗ってて、
そこに横浜からの客でほぼ満員、新宿で乗った人には座れない人もいて
で、ずっと乗ってくと小山あたりで降りた人がかなり多かった。
湘南新宿ラインがなかったらこの人達がわざわざ横浜や鎌倉まで来たとは考えにくいよね。
>>139,141
なんかソースというか、数字ありますか？
東海道線←→大崎～池袋と、大崎～池袋←→宇都宮・高崎線という
大きく２つに乗客流動が分かれると思っていたのですが。
でも、そんなに湘南新宿ラインが盛況なら、横浜～大宮・小山は
新幹線に乗る必要ないのかも・・・
なんかソースというか、数字ありますか？
東海道線←→大崎～池袋と、大崎～池袋←→宇都宮・高崎線という
大きく２つに乗客流動が分かれると思っていたのですが。
でも、そんなに湘南新宿ラインが盛況なら、横浜～大宮・小山は
新幹線に乗る必要ないのかも・・・
>>142
ってえか、東北縦貫線が完成すれば（あると思われている）新幹線の
直通需要なんてほとんど消えてしまうだろう。
名古屋～仙台だの大阪～仙台だのといった地方都市間の需要なんざ
たかが知れているし、そういう区間はもう航空利用が完全に定着している。
ってえか、東北縦貫線が完成すれば（あると思われている）新幹線の
直通需要なんてほとんど消えてしまうだろう。
名古屋～仙台だの大阪～仙台だのといった地方都市間の需要なんざ
たかが知れているし、そういう区間はもう航空利用が完全に定着している。
>>133>>135
直通厨は２人いるのか。それともジサクジエーンか？ｗ
ともかく、東北関西のような首都圏スルーの直通需要はそもそも非常に少ない。
さらに、>>126で指摘したが、東京は日本列島の東端にあるので、
絶対に東京経由ルートしかあり得ない新幹線のルートでは
西日本－北日本の移動には経路が逆Ｌ字型の「迂回路」となって不利という事情もある。
これは物理的な距離の話ばかりでなく、心理的影響も大きい。
日本列島が関東付近で「折れ曲がっている」ことは日本人なら誰でも知っている。
テレビの天気予報で日本地図が全放送局で一日何度も放映されているわけだからね。
航空機や高速道路網は関東スルーの真の直通が出来るので
もし西日本－北日本の移動をするなら
「逆Ｌ字に大回りで進むより直進しよう」ということになるわけだよ。
行基図（日本列島が東へウネウネ伸びる昔の日本地図）の時代じゃないんだから、
どんなに宣伝しても「新幹線ルートが東京経由の巨大な逆Ｌ字迂回路になっている」
ことを騙して「直通開通！」とは言えないよｗ
直通厨は２人いるのか。それともジサクジエーンか？ｗ
ともかく、東北関西のような首都圏スルーの直通需要はそもそも非常に少ない。
さらに、>>126で指摘したが、東京は日本列島の東端にあるので、
絶対に東京経由ルートしかあり得ない新幹線のルートでは
西日本－北日本の移動には経路が逆Ｌ字型の「迂回路」となって不利という事情もある。
これは物理的な距離の話ばかりでなく、心理的影響も大きい。
日本列島が関東付近で「折れ曲がっている」ことは日本人なら誰でも知っている。
テレビの天気予報で日本地図が全放送局で一日何度も放映されているわけだからね。
航空機や高速道路網は関東スルーの真の直通が出来るので
もし西日本－北日本の移動をするなら
「逆Ｌ字に大回りで進むより直進しよう」ということになるわけだよ。
行基図（日本列島が東へウネウネ伸びる昔の日本地図）の時代じゃないんだから、
どんなに宣伝しても「新幹線ルートが東京経由の巨大な逆Ｌ字迂回路になっている」
ことを騙して「直通開通！」とは言えないよｗ
145 ：名無し野電車区：2006/03/15(水) 21:59:30 ID:8MjhJ+U3
ミニ新幹線や湘南新宿ラインは参考にならないだろ。
東京ー山形や新宿ー横浜というのはもともと需要が多かったが
ＪＲが不便だったから飛行機や私鉄に客が流れていただけ。
仙台ー大阪は需要が少ないし
仮に直通運転しても４時間以上かかるので飛行機優位は変わらず。
東京ー山形や新宿ー横浜というのはもともと需要が多かったが
ＪＲが不便だったから飛行機や私鉄に客が流れていただけ。
仙台ー大阪は需要が少ないし
仮に直通運転しても４時間以上かかるので飛行機優位は変わらず。
>>141
ホリデーパスとか東京自由乗車券の影響もあるんでない？
特に小山以南は、ホリデーパスが絶大な威力を発揮するぞ。
漏れは栃木在住でたまに新宿へ用事で出るんだが、帰りには必ずグリーン車に乗ってる。
普通車では久喜あたりまで絶対に座れないので、特急に乗ったと思えば千円程度惜しくは無い。
ホリデーパスとか東京自由乗車券の影響もあるんでない？
特に小山以南は、ホリデーパスが絶大な威力を発揮するぞ。
漏れは栃木在住でたまに新宿へ用事で出るんだが、帰りには必ずグリーン車に乗ってる。
普通車では久喜あたりまで絶対に座れないので、特急に乗ったと思えば千円程度惜しくは無い。
147 ：名無し野電車区：2006/03/16(木) 00:43:33 ID:I2I3fVbR
国鉄千葉動力車労働組合のストライキに関するお知らせ
ストライキが実施された場合の運転見込みについて
---------------------------------------------------------------------------------
国鉄千葉動力車労働組合は、3月16日（木）から3月18日（土）にかけてストライキを計画しています。
各線区の運転見込みは次のとおりです。
特に、3月17日（金）は全般的に列車の運転本数が少なく、お出かけにご不便をおかけすることが予
想されます。お客さまには大変ご迷惑をおかけします。お出かけの際は十分ご注意ください。
http://www.jrchiba.jp/strike.html
ストライキが実施された場合の運転見込みについて
---------------------------------------------------------------------------------
国鉄千葉動力車労働組合は、3月16日（木）から3月18日（土）にかけてストライキを計画しています。
各線区の運転見込みは次のとおりです。
特に、3月17日（金）は全般的に列車の運転本数が少なく、お出かけにご不便をおかけすることが予
想されます。お客さまには大変ご迷惑をおかけします。お出かけの際は十分ご注意ください。
http://www.jrchiba.jp/strike.html
148 ：名無し野電車区：2006/03/16(木) 00:45:47 ID:1cwgpNq7
個人的な妄想。
①東京－大井車両基地を束がお買い上げ
②その上で大井－羽田空港を建設、同じタイミングで直通開始
③さらに上野－成田空港を新たに建設（これが一番難しいな）
④羽田空港－成田空港が新幹線で結ばれる！
あぁ、我ながら在り得ねぇ。。。
でも、日本って、マジで車、飛行機、船、鉄道が仲悪すぎ。
客の囲い込み＞＞＞＞＞＞＞シナジーだなって、つくづく思う。
いつか、どうにかならんもんかいのぉ～！
①東京－大井車両基地を束がお買い上げ
②その上で大井－羽田空港を建設、同じタイミングで直通開始
③さらに上野－成田空港を新たに建設（これが一番難しいな）
④羽田空港－成田空港が新幹線で結ばれる！
あぁ、我ながら在り得ねぇ。。。
でも、日本って、マジで車、飛行機、船、鉄道が仲悪すぎ。
客の囲い込み＞＞＞＞＞＞＞シナジーだなって、つくづく思う。
いつか、どうにかならんもんかいのぉ～！
149 ：名無し野電車区：2006/03/16(木) 01:23:08 ID:hU6bNnPa
>>144
自作自演・・ですか。。
直通肯定派が複数いたらなにか都合の悪いことでもあるのでしょうか。
>東北関西のような首都圏スルーの直通需要はそもそも非常に少ない
どれぐらい少ないのでしょうか。オレは福島宮城ー関西で年間１５８万人
という数字を出したけど、リニア後の東海道新幹線にとって、これは
とても小さな数字？ 現状でも東京駅をまたぐ流動数は数百万人単位で
あるのだけど、これも取るに足らない数字なの？
JR東武にしても湘南新宿にしても東北縦貫にしても(東京の事例ばかりだｗ)
鉄道会社は乗り換えを減らすために努力している。名古屋や大阪は新幹線
在来含めてスルー運転が当たり前だし、なぜ東京の新幹線だけが乗り換えを
しなければならないのだろう。
まあ、現状の過密ダイヤでは直通をしてもデメリットの方が目立ってしまう
と思うが、リニア開業後の状況であれば、直通協議もJR間で不通に行われる
と予想するよ。
しかしながら、、いつできるかわからないリニア後が前提の話なんて、オレ
もけっこうむなしいものがあるのだが。
だれか、現状下での直通の可能性について語ってくれないかなあｗ
自作自演・・ですか。。
直通肯定派が複数いたらなにか都合の悪いことでもあるのでしょうか。
>東北関西のような首都圏スルーの直通需要はそもそも非常に少ない
どれぐらい少ないのでしょうか。オレは福島宮城ー関西で年間１５８万人
という数字を出したけど、リニア後の東海道新幹線にとって、これは
とても小さな数字？ 現状でも東京駅をまたぐ流動数は数百万人単位で
あるのだけど、これも取るに足らない数字なの？
JR東武にしても湘南新宿にしても東北縦貫にしても(東京の事例ばかりだｗ)
鉄道会社は乗り換えを減らすために努力している。名古屋や大阪は新幹線
在来含めてスルー運転が当たり前だし、なぜ東京の新幹線だけが乗り換えを
しなければならないのだろう。
まあ、現状の過密ダイヤでは直通をしてもデメリットの方が目立ってしまう
と思うが、リニア開業後の状況であれば、直通協議もJR間で不通に行われる
と予想するよ。
しかしながら、、いつできるかわからないリニア後が前提の話なんて、オレ
もけっこうむなしいものがあるのだが。
だれか、現状下での直通の可能性について語ってくれないかなあｗ
150 ：名無し野電車区：2006/03/16(木) 01:49:54 ID:FfB1rpco
本当にリニアができるのならば
関西ー東北もリニアを使うだろうな。
関西ー東北もリニアを使うだろうな。
151 ：名無し野電車区：2006/03/16(木) 07:52:39 ID:LSDw2qIz
>>139のソースが未だに出てこない件
>>142
いやもちろん基本的には大きな流れとしてはその二つ。
だがそれも直通前より大きく増えてるように思える。
更に俺が言ってる、小山～横浜みたいな、今までなかったであろうような流れ、
あと、何故かもっと中間駅間での移動も増えてそう。
これって、東北縦貫線の開業時や、このスレの本題の
新幹線が直通した時にも似たような現象になると思ってるんだが。
>>143
＞航空利用が完全に定着している
そこが違うと言いたいんだ。
むしろ、ほとんどの人は行こうと思ったことすらないわけ。
直通とそれに伴うキャンペーンの効果で間違いなく旅客は増える。
>>144
直通厨というが、そこまで直通を期待してるわけじゃない。
否定理由として、現況で需要が少ないから無理、というのは間違いだと言いたいだけ。
直通してさえいれば東京回りだろうがなんだろうが客は入る。
ルートはあまり重要視されない。
>>145
これから新幹線は速くなるから、新大阪～仙台で4時間も可能と思われる。
飛行機優位なのは変わらずとも、「直通している」という人々の認識と、
妥協できるだけの所要時間であれば、需要そのものが必ず増える。
いやもちろん基本的には大きな流れとしてはその二つ。
だがそれも直通前より大きく増えてるように思える。
更に俺が言ってる、小山～横浜みたいな、今までなかったであろうような流れ、
あと、何故かもっと中間駅間での移動も増えてそう。
これって、東北縦貫線の開業時や、このスレの本題の
新幹線が直通した時にも似たような現象になると思ってるんだが。
>>143
＞航空利用が完全に定着している
そこが違うと言いたいんだ。
むしろ、ほとんどの人は行こうと思ったことすらないわけ。
直通とそれに伴うキャンペーンの効果で間違いなく旅客は増える。
>>144
直通厨というが、そこまで直通を期待してるわけじゃない。
否定理由として、現況で需要が少ないから無理、というのは間違いだと言いたいだけ。
直通してさえいれば東京回りだろうがなんだろうが客は入る。
ルートはあまり重要視されない。
>>145
これから新幹線は速くなるから、新大阪～仙台で4時間も可能と思われる。
飛行機優位なのは変わらずとも、「直通している」という人々の認識と、
妥協できるだけの所要時間であれば、需要そのものが必ず増える。
153 ：名無し野電車区：2006/03/16(木) 10:32:47 ID:GFFCJ4IU
>>146
割引きっぷがあっても、せいぜい東京近辺で遊ぶくらいで、
鎌倉まで行こうという人はあまりいない。
直通列車と、利用促進のポスターや広告があることが、人々に対する強い動機付けとなってる。
>>150
それいいとこ突いてると思う。
でもその場合は現状通り、東京をスルーする需要は少ないままだろうな。
>>151
>>141でも書いたがあくまで体感的なもの。
ただ別に俺は嘘ついてるつもりも誇張してるつもりもないことは付け加えておく。
“信じられないのであれば”意味がないものとしてスルーしておいてくれ。
ソースは情報の受け手が情報の信憑性を自分で判断するために自分で探すもの。
これが分かってないと、嘘ソース付き情報に引っかかるぞ？
割引きっぷがあっても、せいぜい東京近辺で遊ぶくらいで、
鎌倉まで行こうという人はあまりいない。
直通列車と、利用促進のポスターや広告があることが、人々に対する強い動機付けとなってる。
>>150
それいいとこ突いてると思う。
でもその場合は現状通り、東京をスルーする需要は少ないままだろうな。
>>151
>>141でも書いたがあくまで体感的なもの。
ただ別に俺は嘘ついてるつもりも誇張してるつもりもないことは付け加えておく。
“信じられないのであれば”意味がないものとしてスルーしておいてくれ。
ソースは情報の受け手が情報の信憑性を自分で判断するために自分で探すもの。
これが分かってないと、嘘ソース付き情報に引っかかるぞ？
154 ：名無し野電車区：2006/03/16(木) 12:13:39 ID:mrMeoMpX
>>143
>名古屋～仙台だの大阪～仙台だのといった地方都市間の需要なんざ
>たかが知れているし、そういう区間はもう航空利用が完全に定着している
大阪－仙台は完全に航空優位だが、名古屋－仙台は新幹線利用も意外と多いよ。
名古屋－仙台は新幹線乗り継ぎでも3時間30～40分台で、駅も都心から近いしな。
ソース http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h12/h12_od_4.xls
>名古屋～仙台だの大阪～仙台だのといった地方都市間の需要なんざ
>たかが知れているし、そういう区間はもう航空利用が完全に定着している
大阪－仙台は完全に航空優位だが、名古屋－仙台は新幹線利用も意外と多いよ。
名古屋－仙台は新幹線乗り継ぎでも3時間30～40分台で、駅も都心から近いしな。
ソース http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h12/h12_od_4.xls
155 ：名無し野電車区：2006/03/16(木) 12:38:41 ID:xy0CpLhb
>>154
仙台空港鉄道開業でかなり飛行機に流れるだろうな。
仙台空港鉄道開業でかなり飛行機に流れるだろうな。
156 ：名無し野電車区：2006/03/16(木) 13:12:22 ID:LSDw2qIz
>>153
大きく増えてる、なんて断定的な言い方するならデータがあるのが常識でしょ？
プレゼンでそんな事言ったらポカーンもいいとこだ。
マーケティングの話をしてるんだからもっと確からしい話を期待するよ。
あと、キャンペーンキャンペーンと言っているが、
需要の掘り起こしに本当に効くのはキャンペーンなのか？直通運転なのか？
あ、両方とかセットという答えは無しな。
それと東京スルー運転をした場合にターゲットとなる区間について、
・現在、新幹線を乗り継いでいる旅客数
・他の交通機関で移動している人数
・新幹線が東京スルー運転することで他交通機関から奪える人数
・新たに掘り起こせる旅客数
・新幹線旅客が増えることによる増収金額
・東京スルー運転に必要な投資金額
・投資回収計算（７年とか１０年で回収可能か）
…と、このくらいはざっくりでいいので見積もって欲しい。
あ、判らない数字は想像で仮置きしてもいいからね。
個人的な感触では首都圏内の相互移動は湘新ライン＆東北縦貫線で充分で、
対静岡は需要少、仙台～名古屋は航空機が攻勢かけてきたら
「のぞみ＆はやて割引きっぷ」でも作って様子見。
スルー効果がありそうなのは東海道～草津温泉・軽井沢や東北上越～熱海
だが、ビジネス客を誘導できないのは辛そうだ。
大きく増えてる、なんて断定的な言い方するならデータがあるのが常識でしょ？
プレゼンでそんな事言ったらポカーンもいいとこだ。
マーケティングの話をしてるんだからもっと確からしい話を期待するよ。
あと、キャンペーンキャンペーンと言っているが、
需要の掘り起こしに本当に効くのはキャンペーンなのか？直通運転なのか？
あ、両方とかセットという答えは無しな。
それと東京スルー運転をした場合にターゲットとなる区間について、
・現在、新幹線を乗り継いでいる旅客数
・他の交通機関で移動している人数
・新幹線が東京スルー運転することで他交通機関から奪える人数
・新たに掘り起こせる旅客数
・新幹線旅客が増えることによる増収金額
・東京スルー運転に必要な投資金額
・投資回収計算（７年とか１０年で回収可能か）
…と、このくらいはざっくりでいいので見積もって欲しい。
あ、判らない数字は想像で仮置きしてもいいからね。
個人的な感触では首都圏内の相互移動は湘新ライン＆東北縦貫線で充分で、
対静岡は需要少、仙台～名古屋は航空機が攻勢かけてきたら
「のぞみ＆はやて割引きっぷ」でも作って様子見。
スルー効果がありそうなのは東海道～草津温泉・軽井沢や東北上越～熱海
だが、ビジネス客を誘導できないのは辛そうだ。
157 ：名無し野電車区：2006/03/16(木) 13:31:45 ID:LSDw2qIz
>>154
仙台～空港の所要時間ってどのくらいですか？30分以内なら脅威になりますね。
ウチの会社、名古屋～仙台で出張する人が結構いるけど、
庶務の子に聞いたら新幹線優勢だそうです。
名古屋～東京は頻繁に乗るのであまり時間が気にならないのと
自分のスケジュールに合わせて時間変更の融通が効くので。
自分はセントレア好きなので（笑）飛行機を選びたいけど、
最終で仙台入りして朝から仕事、終わったら即名古屋へ…
みたいな忙しさなので、新幹線ばっかり…
仙台～空港の所要時間ってどのくらいですか？30分以内なら脅威になりますね。
ウチの会社、名古屋～仙台で出張する人が結構いるけど、
庶務の子に聞いたら新幹線優勢だそうです。
名古屋～東京は頻繁に乗るのであまり時間が気にならないのと
自分のスケジュールに合わせて時間変更の融通が効くので。
自分はセントレア好きなので（笑）飛行機を選びたいけど、
最終で仙台入りして朝から仕事、終わったら即名古屋へ…
みたいな忙しさなので、新幹線ばっかり…
158 ：名無し野電車区：2006/03/16(木) 13:36:57 ID:G01AYAW2
>>150
仙台ー大阪に関しては、直通後も航空機やリニア経由の方が優勢だと
思うよ。リニア経由だと新幹線より１時間ほど早く着く。
対名古屋だとリニアの時短効果はそんなに高くない(３０～４０分ぐらい)
ので新幹線の需要はそれなりにあるのではないか。
何度も言っているが直通列車は東京１５０～２００km/h圏相互が主体に
なるのだろうと予想している。
仙台新潟ー名古屋関西相互の列車は毎時間走らせるほどの需要があるの
かな？という印象。ただ、京都駅で言えば、リニアは奈良附近を通るの
で新幹線はリニアより優位性があると思う。京都観光や、福島などその
他諸々の流動を考えれば、朝夕を中心に数本／日程度の速達型があって
もいいんじゃないかな、、と。
仙台ー大阪に関しては、直通後も航空機やリニア経由の方が優勢だと
思うよ。リニア経由だと新幹線より１時間ほど早く着く。
対名古屋だとリニアの時短効果はそんなに高くない(３０～４０分ぐらい)
ので新幹線の需要はそれなりにあるのではないか。
何度も言っているが直通列車は東京１５０～２００km/h圏相互が主体に
なるのだろうと予想している。
仙台新潟ー名古屋関西相互の列車は毎時間走らせるほどの需要があるの
かな？という印象。ただ、京都駅で言えば、リニアは奈良附近を通るの
で新幹線はリニアより優位性があると思う。京都観光や、福島などその
他諸々の流動を考えれば、朝夕を中心に数本／日程度の速達型があって
もいいんじゃないかな、、と。
159 ：名無し野電車区：2006/03/16(木) 13:47:15 ID:G01AYAW2
>>156
おいおい、他人には数字を出すことを要求しておいて、
>個人的な感触では首都圏内の相互移動は湘新ライン＆東北縦貫線で充分で、
対静岡は需要少、仙台～名古屋は航空機が攻勢かけてきたら
「のぞみ＆はやて割引きっぷ」でも作って様子見。
これはないだろ。
ひとくちに東京圏といっても広いよ。東京から宇都宮や高崎なんて普通列車
で行きたくない。在来特急に乗るくらいなら新幹線に乗るし。
東京をまたぐ列車ならなおさらじゃない？ なぜ普通列車で充分と言い切って
しまう？
おいおい、他人には数字を出すことを要求しておいて、
>個人的な感触では首都圏内の相互移動は湘新ライン＆東北縦貫線で充分で、
対静岡は需要少、仙台～名古屋は航空機が攻勢かけてきたら
「のぞみ＆はやて割引きっぷ」でも作って様子見。
これはないだろ。
ひとくちに東京圏といっても広いよ。東京から宇都宮や高崎なんて普通列車
で行きたくない。在来特急に乗るくらいなら新幹線に乗るし。
東京をまたぐ列車ならなおさらじゃない？ なぜ普通列車で充分と言い切って
しまう？
160 ：名無し野電車区：2006/03/16(木) 14:15:00 ID:OTQ51p37
>>123
ソフトウェアなんてスイッチで切り替えるとかできない？
回送のみを直通させるだけでも折り返しの線路支障がなくなるから本数もふやせるんじゃない？
できれば営業列車も直通してほしいけど...
名古屋～盛岡とかよく使うし...
名古屋～仙台ならもっと需要はあると思う
ソフトウェアなんてスイッチで切り替えるとかできない？
回送のみを直通させるだけでも折り返しの線路支障がなくなるから本数もふやせるんじゃない？
できれば営業列車も直通してほしいけど...
名古屋～盛岡とかよく使うし...
名古屋～仙台ならもっと需要はあると思う
>>160
> ソフトウェアなんてスイッチで切り替えるとかできない？
・・・ﾎﾟｶｰﾝ(AA略
漏れもド素人だが、そんな単純なものではないことぐらい分かるぞ？
敷設工事や配線工事、問題なく動くことを確認する動作試験まで、莫大な手間と労力が掛かるんだぞ。
もし仮に直通を前提として準備工事が為されていたとしても、動作確認だけは欠かすことができない。
みずほ銀行発足の時の祭りを忘れたのか？
鉄道でも、中央線付け替え工事の信号配線ミスで、朝から大混乱に陥った事件が以前あったな。
> ソフトウェアなんてスイッチで切り替えるとかできない？
・・・ﾎﾟｶｰﾝ(AA略
漏れもド素人だが、そんな単純なものではないことぐらい分かるぞ？
敷設工事や配線工事、問題なく動くことを確認する動作試験まで、莫大な手間と労力が掛かるんだぞ。
もし仮に直通を前提として準備工事が為されていたとしても、動作確認だけは欠かすことができない。
みずほ銀行発足の時の祭りを忘れたのか？
鉄道でも、中央線付け替え工事の信号配線ミスで、朝から大混乱に陥った事件が以前あったな。
162 ：名無し野電車区：2006/03/16(木) 16:54:19 ID:zs7Jvhrn
昼行の寝台新幹線なんかあったら結構受けると思うけどなぁ。
超豪華個室からゴロンとまであらゆる空間を作るの。
食堂車も復活させて、乗る事を楽しむ層に売り込むの。
値段次第ではビジネス客も仮眠に使えそうだ。
寝台だから夜行限定でなきゃいかんという理由は無いし。
なーんて妄想してみる。
超豪華個室からゴロンとまであらゆる空間を作るの。
食堂車も復活させて、乗る事を楽しむ層に売り込むの。
値段次第ではビジネス客も仮眠に使えそうだ。
寝台だから夜行限定でなきゃいかんという理由は無いし。
なーんて妄想してみる。
163 ：名無し野電車区：2006/03/16(木) 17:18:20 ID:LSDw2qIz
>>159
もしかして定性と定量の区別がつきませんか？
ｎ＝１の定性情報をさも定量のようなフリして書き込まないようにね。
もう一度>>139を読み直してみてください。
自分は>>156では「個人的な」と前置きしていますよ？つまり定性情報です。
もしかして定性と定量の区別がつきませんか？
ｎ＝１の定性情報をさも定量のようなフリして書き込まないようにね。
もう一度>>139を読み直してみてください。
自分は>>156では「個人的な」と前置きしていますよ？つまり定性情報です。
164 ：名無し野電車区：2006/03/16(木) 22:41:25 ID:K9GJ3FHA
165 ：名無し野電車区：2006/03/16(木) 23:42:04 ID:zIurdExB
>>163
なにを言っているのか判りません。
自分は「個人的な感触」で普通列車で充分と言い切っておいて、
他人にはなぜ数字を要求するのかと。
それから>>139はオレではないよ。オレは湘南新宿に乗る機会は
ほとんど無い。
なにを言っているのか判りません。
自分は「個人的な感触」で普通列車で充分と言い切っておいて、
他人にはなぜ数字を要求するのかと。
それから>>139はオレではないよ。オレは湘南新宿に乗る機会は
ほとんど無い。
166 ：名無し野電車区：2006/03/17(金) 00:27:54 ID:fG5EbqeC
139=141=153だけど159は別人なんだ？それは失礼。
それにしても判らないかなあ。春休みなのかなあ…。
あのね、定性的な気付き（個人的な感触）を書き込んではいけないとは言ってないの。
個人的な感触なのか、何かデータに基づくものかをハッキリさせようと言ってる。
>>139で「大きく増えた」と断定してるでしょ？これだけ読むと何かしらの
確からしいデータがあるもんだと思うわけですよ。
個人的な感触なら「大きく増えたように思う」と書かないと
ミスリードになってしまいますよ？ということ。
これで大丈夫ですか？
データと気付きを区別するのは議論なりディベートでも基本ですよ？
それにしても判らないかなあ。春休みなのかなあ…。
あのね、定性的な気付き（個人的な感触）を書き込んではいけないとは言ってないの。
個人的な感触なのか、何かデータに基づくものかをハッキリさせようと言ってる。
>>139で「大きく増えた」と断定してるでしょ？これだけ読むと何かしらの
確からしいデータがあるもんだと思うわけですよ。
個人的な感触なら「大きく増えたように思う」と書かないと
ミスリードになってしまいますよ？ということ。
これで大丈夫ですか？
データと気付きを区別するのは議論なりディベートでも基本ですよ？
167 ：名無し野電車区：2006/03/17(金) 01:02:50 ID:Kvo2KzKE
>>166
オレはなるべく具体的な数字を出すように努めているつもりだが？
個人的な印象はなるべく最大公約数的な事例で言うようにしている。
(時々反論されてるけどｗ)
で、あなたは東京をまたぐ首都圏相互間の移動では普通列車で充分と
言い切ってしまっているわけだが、具体的な数字は無いんだよね。個人の感触。
なぜ普通列車で充分と言い切ってしまえるのか全然判らないわけです。
ひょっとして、首都圏相互の範囲に認識の違いがある？ 横浜ー大宮
ぐらいだったら、オレも在来列車を使うかも。
オレはなるべく具体的な数字を出すように努めているつもりだが？
個人的な印象はなるべく最大公約数的な事例で言うようにしている。
(時々反論されてるけどｗ)
で、あなたは東京をまたぐ首都圏相互間の移動では普通列車で充分と
言い切ってしまっているわけだが、具体的な数字は無いんだよね。個人の感触。
なぜ普通列車で充分と言い切ってしまえるのか全然判らないわけです。
ひょっとして、首都圏相互の範囲に認識の違いがある？ 横浜ー大宮
ぐらいだったら、オレも在来列車を使うかも。
168 ：名無し野電車区：2006/03/17(金) 06:32:04 ID:yyv6F6cb
お国の調査『第３回全国幹線旅客純流動調査（2000年）』の結果データから分かったこと。
>>154
リンクサンクスです。
以下、○数字は順位、カッコ内数字の単位は千人／年
１．東北（秋田＆山形含む）・上越沿線県から、東海道沿線県への移動流量上位５傑
※埼玉→神奈川除く
①神奈川（7,211）
②静岡 （3,380）
③愛知 （2,492）
④大阪 （1,961）
⑤兵庫 （ 897）
合計 （15,941）
２．東海道沿線県から埼玉への移動流量
※神奈川→埼玉除く
①埼玉 （4,805）
３．東海道沿線県から東北（秋田＆山形含む）沿線県への移動流量上位３傑
※→埼玉除く
①栃木 （3,527）
②福島 （1,870）
③宮城 （1,818）
合計 （7,215）
４．東海道沿線県から上越沿線県への移動流量
※→埼玉除く
①群馬 （2,249）
②新潟 （1,924）
合計 （4,173）
>>154
リンクサンクスです。
以下、○数字は順位、カッコ内数字の単位は千人／年
１．東北（秋田＆山形含む）・上越沿線県から、東海道沿線県への移動流量上位５傑
※埼玉→神奈川除く
①神奈川（7,211）
②静岡 （3,380）
③愛知 （2,492）
④大阪 （1,961）
⑤兵庫 （ 897）
合計 （15,941）
２．東海道沿線県から埼玉への移動流量
※神奈川→埼玉除く
①埼玉 （4,805）
３．東海道沿線県から東北（秋田＆山形含む）沿線県への移動流量上位３傑
※→埼玉除く
①栃木 （3,527）
②福島 （1,870）
③宮城 （1,818）
合計 （7,215）
４．東海道沿線県から上越沿線県への移動流量
※→埼玉除く
①群馬 （2,249）
②新潟 （1,924）
合計 （4,173）
169 ：名無し野電車区：2006/03/17(金) 06:33:04 ID:yyv6F6cb
（168の続き）
ちなみに新幹線の輸送力を
・1.2千人／16両1編成
・14本／1日（6:00代～20:00代に１本づつ）の365日稼動
とすると、年間で6132千人。潜在需要は結構あるみたい。
でも、東北・上越→東海道で静岡＞愛知だったり、東海道→東北・上越で福島＞宮城、群馬＞新潟なのを見ると
「よっぽど馴染みがないんだろうなぁ」と感じる。
東北・上越→神奈川とか、東海道→埼玉だけみると、そこに絞る手もあるのかも知れないけど、
新横浜とか大宮で折り返しも厳しいし。。。三島⇔那須塩原・高崎かな。。
ちなみに新幹線の輸送力を
・1.2千人／16両1編成
・14本／1日（6:00代～20:00代に１本づつ）の365日稼動
とすると、年間で6132千人。潜在需要は結構あるみたい。
でも、東北・上越→東海道で静岡＞愛知だったり、東海道→東北・上越で福島＞宮城、群馬＞新潟なのを見ると
「よっぽど馴染みがないんだろうなぁ」と感じる。
東北・上越→神奈川とか、東海道→埼玉だけみると、そこに絞る手もあるのかも知れないけど、
新横浜とか大宮で折り返しも厳しいし。。。三島⇔那須塩原・高崎かな。。
170 ：名無し野電車区：2006/03/17(金) 06:42:23 ID:yyv6F6cb
169訂正
誤：14本／1日（6:00代～20:00代に１本づつ）
正：14本／1日（6:00代～19:00代に１本づつ）
誤：14本／1日（6:00代～20:00代に１本づつ）
正：14本／1日（6:00代～19:00代に１本づつ）
171 ：名無し野電車区：2006/03/17(金) 09:25:59 ID:1tz/YC3S
>>156
>>139がミスリードって言いたいのは分かったけど、
>>141と同じって分かっててそういう突っ込み方はどうなのかな。
で、直通とキャンペーンだけど、両方セットだよそりゃ。相乗効果が大きい。
たぶん直通しないのにキャンペーンだけしても、一過性で、しかもその期間中も客も大きくは増えないだろう。
最近だと関東で北陸のキャンペーンとかしてたね。
逆に、臨時みたいにこっそり直通してたとしても、やはりそう乗る人は多くないでしょ。
湘南新宿ラインの例で言えば、一昨年の10月改正で大増発とグリーン車連結をしたが
この時の大々的なキャンペーンのおかげで利用客の認識が広がった。
それまではこっそり新宿経由みたいなノリだったから、いまいち客の入りも悪かった。
＞仙台～名古屋は航空機が攻勢かけてきたら
＞「のぞみ＆はやて割引きっぷ」
この辺りが、一番認識が違うなと思う。
現状じゃもともと少ないから航空機が攻勢とかありえないし、
割引きっぷ出しても客が伸びずに少ないパイを奪いあうだけで損すると思う。
要するに、そんな話をしてもしょうがないのだ。
だが、直通するとなると、そもそも需要からして大きく変わってくる。
もちろん、目的地としての魅力と所要時間、料金が悪いと直通しても無駄なんだが
それらすべて問題ない区間。必ず伸び得るよ。
>>139がミスリードって言いたいのは分かったけど、
>>141と同じって分かっててそういう突っ込み方はどうなのかな。
で、直通とキャンペーンだけど、両方セットだよそりゃ。相乗効果が大きい。
たぶん直通しないのにキャンペーンだけしても、一過性で、しかもその期間中も客も大きくは増えないだろう。
最近だと関東で北陸のキャンペーンとかしてたね。
逆に、臨時みたいにこっそり直通してたとしても、やはりそう乗る人は多くないでしょ。
湘南新宿ラインの例で言えば、一昨年の10月改正で大増発とグリーン車連結をしたが
この時の大々的なキャンペーンのおかげで利用客の認識が広がった。
それまではこっそり新宿経由みたいなノリだったから、いまいち客の入りも悪かった。
＞仙台～名古屋は航空機が攻勢かけてきたら
＞「のぞみ＆はやて割引きっぷ」
この辺りが、一番認識が違うなと思う。
現状じゃもともと少ないから航空機が攻勢とかありえないし、
割引きっぷ出しても客が伸びずに少ないパイを奪いあうだけで損すると思う。
要するに、そんな話をしてもしょうがないのだ。
だが、直通するとなると、そもそも需要からして大きく変わってくる。
もちろん、目的地としての魅力と所要時間、料金が悪いと直通しても無駄なんだが
それらすべて問題ない区間。必ず伸び得るよ。
ここまで読んで疑問に思ったこと
需要に関して
どんな客が増えて需要の総数が増えるんだ？
ビジネス客や帰省客のように目的地が定まっている客は
移動手段が増えようが減ろうが総数はほぼ固定じゃないのか？
そうであれば、そういう客は結局パイの奪い合いではないのか？
湘南新宿ラインで横浜・鎌倉あたりを引き合いにしたり
キャンペーンの展開が言われているってことは
（自分で目的地を設定する）観光客が増えると考えているのか？
そうだとして、上で示された移動流量のうち観光客のシェアはどれくらいなんだ？
リスクに関して
>>134で示されたものをはじめとするリスクが増大することによって
他の交通機関に対する競争力低下が生じて既存の利用客が減る可能性はないのか？
需要が完全に０ではないものに対して供給があれば利用が増えるのは当たり前
しかし、それによって他の需要に対するデメリットとそれによる利用減を考慮しているのか？
需要に関して
どんな客が増えて需要の総数が増えるんだ？
ビジネス客や帰省客のように目的地が定まっている客は
移動手段が増えようが減ろうが総数はほぼ固定じゃないのか？
そうであれば、そういう客は結局パイの奪い合いではないのか？
湘南新宿ラインで横浜・鎌倉あたりを引き合いにしたり
キャンペーンの展開が言われているってことは
（自分で目的地を設定する）観光客が増えると考えているのか？
そうだとして、上で示された移動流量のうち観光客のシェアはどれくらいなんだ？
リスクに関して
>>134で示されたものをはじめとするリスクが増大することによって
他の交通機関に対する競争力低下が生じて既存の利用客が減る可能性はないのか？
需要が完全に０ではないものに対して供給があれば利用が増えるのは当たり前
しかし、それによって他の需要に対するデメリットとそれによる利用減を考慮しているのか？
173 ：名無し野電車区：2006/03/17(金) 11:28:32 ID:w5XIfpba
>>171
とりあえず、何故そこまで必死になって直通を主張するのか知りたい。
とりあえず、何故そこまで必死になって直通を主張するのか知りたい。
174 ：名無し野電車区：2006/03/17(金) 12:39:45 ID:fG5EbqeC
>>167
これは後で所要時間と料金で精査しないといけないけど、
新幹線の速度が遅い新横浜～大宮とその前後は在来線有利だと考えます。
平塚・久里浜～熊谷・宇都宮くらいかな。
根拠は、新幹線の速度が遅い首都圏区間は時短効果が少ないからメリットが
薄いと考えたわけです。時短効果の割に特急料金高いんじゃないかと。
仕事が暇になったら（今月は無理かなあ）具体的に計算したいけど、
新横浜～大宮の自由席特急料金は1800円位、湘新ラインのＧ車は1000円位だっけ？
横浜～大宮は90分位、新横浜経由、新幹線で東京をスルーして60分位でしょうか。
その差30分に対して800円の差額、湘新ライン普通車となら1800円の差額分の
価値を見出だす人がどれだけいるかですね。
数字はうろ覚えなので誰か精査してください。
これは後で所要時間と料金で精査しないといけないけど、
新幹線の速度が遅い新横浜～大宮とその前後は在来線有利だと考えます。
平塚・久里浜～熊谷・宇都宮くらいかな。
根拠は、新幹線の速度が遅い首都圏区間は時短効果が少ないからメリットが
薄いと考えたわけです。時短効果の割に特急料金高いんじゃないかと。
仕事が暇になったら（今月は無理かなあ）具体的に計算したいけど、
新横浜～大宮の自由席特急料金は1800円位、湘新ラインのＧ車は1000円位だっけ？
横浜～大宮は90分位、新横浜経由、新幹線で東京をスルーして60分位でしょうか。
その差30分に対して800円の差額、湘新ライン普通車となら1800円の差額分の
価値を見出だす人がどれだけいるかですね。
数字はうろ覚えなので誰か精査してください。
175 ：名無し野電車区：2006/03/17(金) 13:06:13 ID:fG5EbqeC
昼休み短いので少しだけ。
本来は、マーケティング上の課題を４Ｃで整理して
（判らなかったらマーケティングと４Ｃでググってね）
脅威と機会を整理してから有効な打ち手の検討をするわけです。
ところがこのスレはイキナリ打ち手（東京スルー運転という手段）から
入っているところが話をややこしくしています。
ＪＲ東の湘新ライン他の施策はマーケ上、理にかなっていて判りやすいのだけど
（近い将来の団塊世代の退職→通勤客減→鉄道間の顧客の奪い合い→都心直通で差別化）
新幹線の抱える課題は何だろう？それを解決する一番の打ち手は
本当に東京スルー運転なのか？推進派の人はもう一度考え直した方が良いのでは？
本来は、マーケティング上の課題を４Ｃで整理して
（判らなかったらマーケティングと４Ｃでググってね）
脅威と機会を整理してから有効な打ち手の検討をするわけです。
ところがこのスレはイキナリ打ち手（東京スルー運転という手段）から
入っているところが話をややこしくしています。
ＪＲ東の湘新ライン他の施策はマーケ上、理にかなっていて判りやすいのだけど
（近い将来の団塊世代の退職→通勤客減→鉄道間の顧客の奪い合い→都心直通で差別化）
新幹線の抱える課題は何だろう？それを解決する一番の打ち手は
本当に東京スルー運転なのか？推進派の人はもう一度考え直した方が良いのでは？
176 ：名無し野電車区：2006/03/17(金) 13:20:08 ID:yEx/bKOS
>>173
オレは>>171じゃないが、、
なぜそこまで必死になって直通を否定するのか、逆に聞きたい。
(>>173氏は直通論議に加わってるヒトなのかな？)
お互い反論するからそれに対してまた反論する。それのくり返しに
すぎないのでは。多少熱くなる時はあるけどｗ
「必死」を持ち出す時は議論に詰まってきた時ではないのかしら？
オレは>>171じゃないが、、
なぜそこまで必死になって直通を否定するのか、逆に聞きたい。
(>>173氏は直通論議に加わってるヒトなのかな？)
お互い反論するからそれに対してまた反論する。それのくり返しに
すぎないのでは。多少熱くなる時はあるけどｗ
「必死」を持ち出す時は議論に詰まってきた時ではないのかしら？
177 ：名無し野電車区：2006/03/17(金) 19:34:06 ID:meu6wcDw
ｺｺの人に聞くけど、
渡り線もないの？
渡り線もないの？
178 ：名無し野電車区：2006/03/17(金) 21:40:41 ID:yyv6F6cb
179 ：名無し野電車区：2006/03/17(金) 23:48:25 ID:1VrBSZTQ
>>168
データのアップ、ご苦労さんです。これは全交通機関を含めた全体量
ですよね？ 航空、鉄道、自動車それぞれで見るといろいろ浮き彫りに
なってきます。静岡ー北関東は鉄道よりクルマの流動数が多いので、
高齢化を考えればクルマからの転移も期待できそうです。
データのアップ、ご苦労さんです。これは全交通機関を含めた全体量
ですよね？ 航空、鉄道、自動車それぞれで見るといろいろ浮き彫りに
なってきます。静岡ー北関東は鉄道よりクルマの流動数が多いので、
高齢化を考えればクルマからの転移も期待できそうです。
180 ：名無し野電車区：2006/03/17(金) 23:59:24 ID:1VrBSZTQ
>>172
そのような考え方だと、湘南新宿も東北縦貫もＪＲ東武もすべて乗り入れ
する必要は無いと言うことになりますね。接続駅で乗り換えすればよい。
新たなルートができれば、新たな流れ(需要創出)ができるものじゃありま
せんか？
事故や雪による遅延などは日常的に起こるものではありませんね。オレが
主張している直通案はリニア開業後を想定しています。その時には東海道
のダイヤはかなり余裕があると思うので、遅延回復なども今よりはやりや
すいのでは。
そのような考え方だと、湘南新宿も東北縦貫もＪＲ東武もすべて乗り入れ
する必要は無いと言うことになりますね。接続駅で乗り換えすればよい。
新たなルートができれば、新たな流れ(需要創出)ができるものじゃありま
せんか？
事故や雪による遅延などは日常的に起こるものではありませんね。オレが
主張している直通案はリニア開業後を想定しています。その時には東海道
のダイヤはかなり余裕があると思うので、遅延回復なども今よりはやりや
すいのでは。
181 ：名無し野電車区：2006/03/18(土) 00:17:10 ID:+Y0w14+e
>>175
まあ、スレタイがスレタイですからｗ
マーケティングの４Ｃですか？ ぐぐって見ると
Customer Value（価値）
Cost（コスト）
Communication（コミュニケーション）
Convenience（利便性）
・・ですか。
ここの住人はどのように考えるのですかね？
まあ、スレタイがスレタイですからｗ
マーケティングの４Ｃですか？ ぐぐって見ると
Customer Value（価値）
Cost（コスト）
Communication（コミュニケーション）
Convenience（利便性）
・・ですか。
ここの住人はどのように考えるのですかね？
182 ：名無し野電車区：2006/03/18(土) 00:20:34 ID:+Y0w14+e
モノレールぶっ壊して大宮ー東京－品川－羽田きぼんぬ
>>180
で、具体的にどんな需要が創出されるんだ？
で、具体的にどんな需要が創出されるんだ？
185 ：名無し野電車区：2006/03/18(土) 05:32:12 ID:MR/Itu17
東北系新幹線の50khzと東海道系の60khzの違いはどう解消すればいいんだ？
機関車なら交直流50、60khzも可能だけれど、電車の新幹線なら金がかかる。
名古屋－仙台なら需要がありそうだけど。
機関車なら交直流50、60khzも可能だけれど、電車の新幹線なら金がかかる。
名古屋－仙台なら需要がありそうだけど。
186 ：名無し野電車区：2006/03/18(土) 06:30:09 ID:XURXbrkE
それは大した問題じゃない。
なぜなら
既に長野新幹線では一路線に50Hzと60Hzが混在してるからだ。
つうかキロヘルツって何だよｗ
なぜなら
既に長野新幹線では一路線に50Hzと60Hzが混在してるからだ。
つうかキロヘルツって何だよｗ
187 ：名無し野電車区：2006/03/18(土) 10:34:02 ID:c9fqPZ2d
>>175
マーケティング関連の４Ｃには大きく２種類あるけど、どっち？
【マーケティングミックスの４Ｃ】
Customer Value（価値）
Cost（コスト）
Communication（コミュニケーション）
Convenience（利便性）
【分析手法としての４Ｃ（俺はこっちかと思ってました）】
Company（自社）
Customer（顧客）
Competitor（競合）
Channel（販路）もしくは Complementor（協力者）
どっちにせよ、このプロセスの後はＳＷＯＴ分析ﾀﾞﾈ！
マーケティング関連の４Ｃには大きく２種類あるけど、どっち？
【マーケティングミックスの４Ｃ】
Customer Value（価値）
Cost（コスト）
Communication（コミュニケーション）
Convenience（利便性）
【分析手法としての４Ｃ（俺はこっちかと思ってました）】
Company（自社）
Customer（顧客）
Competitor（競合）
Channel（販路）もしくは Complementor（協力者）
どっちにせよ、このプロセスの後はＳＷＯＴ分析ﾀﾞﾈ！
188 ：名無し野電車区：2006/03/18(土) 10:46:01 ID:c9fqPZ2d
>>185, >>186 交流周波数の問題
素朴なギモン。そもそも、60Hzに対応するように作られたモーターに50Hzの電気を流すのって、問題あるの？
逆（50Hz設計のモーターに60Hz電流）はマズいケースも考えられるけど。
昔のフライス旋盤なんかだと、周波数による回転数の違いが機械に書いてあったのを覚えてます。
同じだとすれば、地域によって最高速度が違くなるだけのような気が。
素朴なギモン。そもそも、60Hzに対応するように作られたモーターに50Hzの電気を流すのって、問題あるの？
逆（50Hz設計のモーターに60Hz電流）はマズいケースも考えられるけど。
昔のフライス旋盤なんかだと、周波数による回転数の違いが機械に書いてあったのを覚えてます。
同じだとすれば、地域によって最高速度が違くなるだけのような気が。
189 ：名無し野電車区：2006/03/18(土) 10:49:39 ID:c9fqPZ2d
191 ：名無し野電車区：2006/03/18(土) 12:46:43 ID:c9fqPZ2d
>>172
まず、ビジネスにおいては
『高付加、プレミアムへの誘導（利益率の向上）』
『顧客の創造、掘り起こし（パイの拡大）』
『パイの奪い合い（シェアの拡大）』
この３つは生き残りのために当然かつ必要なこと。
また、目的地に選択性を与える事が厳しいセグメント（ビジネス客や帰省客）の移動のうち、鉄道移動については、
現在は新幹線が直通していないが『故に』、東京駅で
1-a.東海道新幹線⇔東北・上越新幹線
1-b.東海道新幹線⇔京浜東北
1-c.東海道線⇔東北・上越新幹線
1-d.東海道線⇔京浜東北
の形で乗換えたり、そもそも東京を経由せずに
2.湘南新宿ライン
を利用している人もいる。
これらのうち、1-b、1-d、2については、束が新幹線特急料金というプレミアムの上乗せを純粋に得ることになる。
（最近の束はグリーン車戦略でこれをやってるね）
また、1-c、1-d、2については、束の運賃収入は減るが、倒壊が運賃＋新幹線特急料金を得ることになる。
運賃支払い先が束から倒壊に変わる（1-c、1-d、2）ケースはあれども、
鉄道利用という大きな観点で見ると一概に『パイの奪い合い』とは言えないのでは？
束と倒壊のパイの奪い合いだけについて言っているのなら仰る通りだけど、該当するのは
・直通したから、大宮以北から鎌倉とか藤沢に行くのに新横浜まで新幹線
・直通していないから、大宮以北から小田原や熱海（及び近辺）に行くのに東海道線
なんていうケースだよね？どのくらいいるのかな？
まず、ビジネスにおいては
『高付加、プレミアムへの誘導（利益率の向上）』
『顧客の創造、掘り起こし（パイの拡大）』
『パイの奪い合い（シェアの拡大）』
この３つは生き残りのために当然かつ必要なこと。
また、目的地に選択性を与える事が厳しいセグメント（ビジネス客や帰省客）の移動のうち、鉄道移動については、
現在は新幹線が直通していないが『故に』、東京駅で
1-a.東海道新幹線⇔東北・上越新幹線
1-b.東海道新幹線⇔京浜東北
1-c.東海道線⇔東北・上越新幹線
1-d.東海道線⇔京浜東北
の形で乗換えたり、そもそも東京を経由せずに
2.湘南新宿ライン
を利用している人もいる。
これらのうち、1-b、1-d、2については、束が新幹線特急料金というプレミアムの上乗せを純粋に得ることになる。
（最近の束はグリーン車戦略でこれをやってるね）
また、1-c、1-d、2については、束の運賃収入は減るが、倒壊が運賃＋新幹線特急料金を得ることになる。
運賃支払い先が束から倒壊に変わる（1-c、1-d、2）ケースはあれども、
鉄道利用という大きな観点で見ると一概に『パイの奪い合い』とは言えないのでは？
束と倒壊のパイの奪い合いだけについて言っているのなら仰る通りだけど、該当するのは
・直通したから、大宮以北から鎌倉とか藤沢に行くのに新横浜まで新幹線
・直通していないから、大宮以北から小田原や熱海（及び近辺）に行くのに東海道線
なんていうケースだよね？どのくらいいるのかな？
ホーム１体化するのも悪い話ではないが
193 ：名無し野電車区：2006/03/18(土) 13:06:16 ID:2emBsSTS
博多発２３：００－仙台着６：３０
途中停車駅 広島、（東京 旅客取り扱いなし）、福島
途中停車駅 広島、（東京 旅客取り扱いなし）、福島
194 ：名無し野電車区：2006/03/18(土) 13:11:50 ID:+Pkbw90q
今日ＪＲと東武の乗り入れが始まったが、ニュースによると利用者を
４６万人(おそらく年間？)と見込んでいるようだ。この数字はどうやって
出したのだろうか？
その経緯なり手法がわかるヒト、います？
４６万人(おそらく年間？)と見込んでいるようだ。この数字はどうやって
出したのだろうか？
その経緯なり手法がわかるヒト、います？
195 ：名無し野電車区：2006/03/18(土) 13:33:07 ID:c9fqPZ2d
>>172
リスクに関して。
１日単位程度の一時的なダイヤの乱れへの対応については、東京で系統分離するなり、エラーフローを考えておけばいいだけ。
交通機関などのインフラビジネスは、全体の需要のうち『個々にとっての必然』に起因しているものの占める割合が高く、
消費者の立場からも選択肢が少ない（独占ビジネスに近い）ので
「ちょくちょくダイヤが乱れるから行くのやめよう」という理由での急激な市場縮退は考えづらいかと。
（どんなに朝のラッシュ時の混雑が酷くても、会社を辞める決断はなかなかできません）
エラー発生による他の交通機関との競争力低下で既存顧客を失うリスクについても、同じこと。
第一、気候が原因のエラーは他の交通手段でも発生するしね。
対飛行機にせよ、対バスにせよ、『通常時』を基準にどちらが便利であるかが判定されて選択される。
むしろ直通という新たな利便性を提供する＝ルールが変わることによる競争力強化の方が大きいと思うけどね。
（そういう点では仙台から仙台空港への列車直通開始や、中部国際空港、静岡空港の開港は強敵だな）
ちなみに他の需要に対するデメリットとは？
例えばエラー発生によって、倒壊のドル箱である東名阪ののぞみ客の利便性が損なわれるということ？
リスクに関して。
１日単位程度の一時的なダイヤの乱れへの対応については、東京で系統分離するなり、エラーフローを考えておけばいいだけ。
交通機関などのインフラビジネスは、全体の需要のうち『個々にとっての必然』に起因しているものの占める割合が高く、
消費者の立場からも選択肢が少ない（独占ビジネスに近い）ので
「ちょくちょくダイヤが乱れるから行くのやめよう」という理由での急激な市場縮退は考えづらいかと。
（どんなに朝のラッシュ時の混雑が酷くても、会社を辞める決断はなかなかできません）
エラー発生による他の交通機関との競争力低下で既存顧客を失うリスクについても、同じこと。
第一、気候が原因のエラーは他の交通手段でも発生するしね。
対飛行機にせよ、対バスにせよ、『通常時』を基準にどちらが便利であるかが判定されて選択される。
むしろ直通という新たな利便性を提供する＝ルールが変わることによる競争力強化の方が大きいと思うけどね。
（そういう点では仙台から仙台空港への列車直通開始や、中部国際空港、静岡空港の開港は強敵だな）
ちなみに他の需要に対するデメリットとは？
例えばエラー発生によって、倒壊のドル箱である東名阪ののぞみ客の利便性が損なわれるということ？
196 ：名無し野電車区：2006/03/18(土) 14:03:15 ID:c9fqPZ2d
>>194
☆既存客セグメントで、他の交通手段から客を奪う
☆潜在顧客を掘り起こす
この２つで見積もられる数値かと。
・日光・鬼怒川に来た観光客の分析
・首都圏総武中央線以南の住民の分析
・首都圏総武中央線以南の住民・乗客へのアンケート調査
・過去のキャンペーンから導き出した効き目、係数
実際にやったのはこんなところじゃない？
☆既存客セグメントで、他の交通手段から客を奪う
☆潜在顧客を掘り起こす
この２つで見積もられる数値かと。
・日光・鬼怒川に来た観光客の分析
・首都圏総武中央線以南の住民の分析
・首都圏総武中央線以南の住民・乗客へのアンケート調査
・過去のキャンペーンから導き出した効き目、係数
実際にやったのはこんなところじゃない？
>>191
>>172は
150前後の仙台～名古屋・大阪あたりの移動についての発言を受けて
飛行機や高速バスとのシェア争いのことを言ってるんじゃない？
確かに、仕事で使う奴や実家に帰る奴は新幹線が直通しようがしなかろうが
行き先はそれとは関係なしに決まるから、直通が達成できても
その手の客が新たに増えることはそれほど多くはなくて
既になんらかの手段で移動していた客についてのシェア争いになるだけ
そういうところに言及している以上、上記のように他の交通機関とのシェア争いを
念頭に置いているんだと思われる
今一番熱心な直通論者も仙台～名古屋・大阪あたりを想定しているみたいだし
>>172は
150前後の仙台～名古屋・大阪あたりの移動についての発言を受けて
飛行機や高速バスとのシェア争いのことを言ってるんじゃない？
確かに、仕事で使う奴や実家に帰る奴は新幹線が直通しようがしなかろうが
行き先はそれとは関係なしに決まるから、直通が達成できても
その手の客が新たに増えることはそれほど多くはなくて
既になんらかの手段で移動していた客についてのシェア争いになるだけ
そういうところに言及している以上、上記のように他の交通機関とのシェア争いを
念頭に置いているんだと思われる
今一番熱心な直通論者も仙台～名古屋・大阪あたりを想定しているみたいだし
計算してみた。湘南方面～大宮なら在来線の勝ち。
宇都宮・熊谷あたりまでなら在来線が強そうだ。
◆新幹線経由
横浜～新横 １３分 新横～東京 ２０分 東京～大宮 ２５分
合計 ５８分
料金…８９０円＋８００円（自由席）＋１０４０円（自由席）＝２７３０円
◆新宿経由（湘南新宿ライン）
横浜～大宮 ５５分（特快）
横浜～大宮 ６０分（普通）
料金…８９０円（＋G券９５０円）＝１８４０円
◆東京経由（東北縦貫線想定）
横浜～東京 ２５分 東京～上野 ６分（京浜東北快速） 上野～大宮 ２５分
合計 ５６分
料金…８９０円（＋G券９５０円）＝１８４０円
宇都宮・熊谷あたりまでなら在来線が強そうだ。
◆新幹線経由
横浜～新横 １３分 新横～東京 ２０分 東京～大宮 ２５分
合計 ５８分
料金…８９０円＋８００円（自由席）＋１０４０円（自由席）＝２７３０円
◆新宿経由（湘南新宿ライン）
横浜～大宮 ５５分（特快）
横浜～大宮 ６０分（普通）
料金…８９０円（＋G券９５０円）＝１８４０円
◆東京経由（東北縦貫線想定）
横浜～東京 ２５分 東京～上野 ６分（京浜東北快速） 上野～大宮 ２５分
合計 ５６分
料金…８９０円（＋G券９５０円）＝１８４０円
>>188
主電動機については主変換装置を跨ぐから
たいした問題では無いかと。
問題はブロアや連続換気。これらは架空電車線電源から
トランスで降圧したものを直に使用するため周波数に
よって冷却不足や電動機過熱をもたらします。
それより周波数の問題は信号にも当てはまりますよっと。
主電動機については主変換装置を跨ぐから
たいした問題では無いかと。
問題はブロアや連続換気。これらは架空電車線電源から
トランスで降圧したものを直に使用するため周波数に
よって冷却不足や電動機過熱をもたらします。
それより周波数の問題は信号にも当てはまりますよっと。
200系
201 ：名無し野電車区：2006/03/19(日) 00:08:00 ID:72Jx95hS
202 ：名無し野電車区：2006/03/19(日) 00:19:38 ID:72Jx95hS
>>198
東海道線沿線から新横浜駅までは必ず乗り換えになりますからね。
新幹線を使うにしても、東京駅から乗った方が時間もそれほど違わ
ないし、料金も節約できることになります。
新横浜から東北上越方面の新幹線に乗る人は、新横浜に乗り換えなしに
アクセスできるヒトが主流になるのでしょうね。どれほどの利用者が
見込めるかなあ。
東海道線沿線から新横浜駅までは必ず乗り換えになりますからね。
新幹線を使うにしても、東京駅から乗った方が時間もそれほど違わ
ないし、料金も節約できることになります。
新横浜から東北上越方面の新幹線に乗る人は、新横浜に乗り換えなしに
アクセスできるヒトが主流になるのでしょうね。どれほどの利用者が
見込めるかなあ。
>>197
新規需要の掘り起こしに関しては仙台名古屋は絶望的だろうよ。
まず伸びしろ（需要の伸びの期待）の大きい観光需要に関しては
名古屋が観光地として全くのスカであるということが致命傷。
「万博を永久持続」でもさせられない限り無理だろうｗ
名古屋から仙台は少しだけ期待できるが、
仙台圏も観光資源が豊富なところではなく、東北と言っても
太平洋側で季節の差が乏しいので２回も行けば飽きてしまう。
ビジネス需要に関してはトヨタ関連企業が東海地震のリスク分散として
かなり遠いところに包括的な工場群を進出させているが
宮城は宮城県沖地震の危険が高杉でリスク回避に全然ならないので
進出も期待薄。ビジネス需要は逆向きはおおよそ考えられないので無視。
面白いのは仙台と京都大阪だろうが、大阪はともかく（←絶対無理）京都については
若干の観光需要喚起は見込めるかもしれない。ただ元々があまりに少なすぎるので
伸びたところで絶対数がどれほどになるのか難しいな。
関西人の仙台行きのほうが期待できるかもしれないが、
北日本にたいして粗雑な認識しか無い西日本のヤシにとって
「どうせ北に行くなら北海道まで池」という意識は抜きがたいからねえ。
それに名古屋と違って航空便との苦しい全面対決が必要になる。
現状航空機優位である上に仙台空港アクセスが改善されると
直通程度でどこまで対抗できるかな？ガイシュツの
「東に行ってから北に行く。マンドクセ。」というのもあるし。
新規需要の掘り起こしに関しては仙台名古屋は絶望的だろうよ。
まず伸びしろ（需要の伸びの期待）の大きい観光需要に関しては
名古屋が観光地として全くのスカであるということが致命傷。
「万博を永久持続」でもさせられない限り無理だろうｗ
名古屋から仙台は少しだけ期待できるが、
仙台圏も観光資源が豊富なところではなく、東北と言っても
太平洋側で季節の差が乏しいので２回も行けば飽きてしまう。
ビジネス需要に関してはトヨタ関連企業が東海地震のリスク分散として
かなり遠いところに包括的な工場群を進出させているが
宮城は宮城県沖地震の危険が高杉でリスク回避に全然ならないので
進出も期待薄。ビジネス需要は逆向きはおおよそ考えられないので無視。
面白いのは仙台と京都大阪だろうが、大阪はともかく（←絶対無理）京都については
若干の観光需要喚起は見込めるかもしれない。ただ元々があまりに少なすぎるので
伸びたところで絶対数がどれほどになるのか難しいな。
関西人の仙台行きのほうが期待できるかもしれないが、
北日本にたいして粗雑な認識しか無い西日本のヤシにとって
「どうせ北に行くなら北海道まで池」という意識は抜きがたいからねえ。
それに名古屋と違って航空便との苦しい全面対決が必要になる。
現状航空機優位である上に仙台空港アクセスが改善されると
直通程度でどこまで対抗できるかな？ガイシュツの
「東に行ってから北に行く。マンドクセ。」というのもあるし。
204 ：名無し野電車区：2006/03/19(日) 00:38:57 ID:72Jx95hS
>>203
名古屋駅を利用するヒトは名古屋の観光地だけに行くわけではないで
しょうね。名古屋圏で考えれば魅力的な観光地はたくさんありますよ。
仙台にしても同様。
仙台対大阪だと航空機やリニアが優勢でしょう。京都観光では仙台以南
主要駅からの利用がある程度期待できると思います。毎時１本というほど
ではないでしょうが。
京都行きということは、必然的に新大阪行きになってしまいますね。
>「東に行ってから北に行く。マンドクセ。」というのもあるし。
こんな感覚を持っているヒトってどのぐらいいるのだろう。関西のヒトって
みんなこんな感じ？ 方向じゃなくて所要時間(その他いろいろ)で考えるん
じゃね？ 直通が実現すれば、名古屋圏や関西圏でも東北観光のキャンペーン
が行われるでしょう。認知度は上がると思います。
名古屋駅を利用するヒトは名古屋の観光地だけに行くわけではないで
しょうね。名古屋圏で考えれば魅力的な観光地はたくさんありますよ。
仙台にしても同様。
仙台対大阪だと航空機やリニアが優勢でしょう。京都観光では仙台以南
主要駅からの利用がある程度期待できると思います。毎時１本というほど
ではないでしょうが。
京都行きということは、必然的に新大阪行きになってしまいますね。
>「東に行ってから北に行く。マンドクセ。」というのもあるし。
こんな感覚を持っているヒトってどのぐらいいるのだろう。関西のヒトって
みんなこんな感じ？ 方向じゃなくて所要時間(その他いろいろ)で考えるん
じゃね？ 直通が実現すれば、名古屋圏や関西圏でも東北観光のキャンペーン
が行われるでしょう。認知度は上がると思います。
新横は意外と後背地握ってるよ。もし北の新幹線が直通するなら、
横浜以北の横浜線・市営地下鉄沿線住民や、東京ではなく渋谷新宿
までしか行かない東急・小田急沿線、距離的には新横に近い相鉄の
人も東京ではなく新横に行くと思う。これだけで沿線人口は２００
万人はいる。第３や環２等、横浜にしては比較的車の便もいいし。
逆に大宮から西の新幹線が走れば、さいたま市以北住民は１００％
利用するだろう(縦貫線できてもわざわざ都心には出ないと思う)。
だから、本数を限定して新横浜～仙台・新潟・長野、大宮～新大阪
(神戸利用を考えると岡山辺りまで？)と走らせるのがいいと思う。
大宮は真ん中の１面２線のホームで折り返せるし、新横も１番線で
折返しは一応可能(本当は品川形式のホームだといいんだが)。東京
の東海のホーム１面２線を東北に繋げば、一応路盤は整う。システ
ム等についてはヤル気の問題だと思う。飛行機の対抗を本気で考え
るならできるはず。
横浜以北の横浜線・市営地下鉄沿線住民や、東京ではなく渋谷新宿
までしか行かない東急・小田急沿線、距離的には新横に近い相鉄の
人も東京ではなく新横に行くと思う。これだけで沿線人口は２００
万人はいる。第３や環２等、横浜にしては比較的車の便もいいし。
逆に大宮から西の新幹線が走れば、さいたま市以北住民は１００％
利用するだろう(縦貫線できてもわざわざ都心には出ないと思う)。
だから、本数を限定して新横浜～仙台・新潟・長野、大宮～新大阪
(神戸利用を考えると岡山辺りまで？)と走らせるのがいいと思う。
大宮は真ん中の１面２線のホームで折り返せるし、新横も１番線で
折返しは一応可能(本当は品川形式のホームだといいんだが)。東京
の東海のホーム１面２線を東北に繋げば、一応路盤は整う。システ
ム等についてはヤル気の問題だと思う。飛行機の対抗を本気で考え
るならできるはず。
抽象的にはいくらでも語れるだろうが具体的な利用客像が全く見えてこない
漠然とした”便利になれば客も増えるだろう”程度の話なのか
直通によって便利になる人たちがそのメリットを享受するのは当然だろうが
そのメリットの発生によって新規にどんな需要が生ずるのか
メリットの発生によって何に対して競争力が強化されシェア拡大に繋がるのか
大宮～東京、新横浜～東京の新幹線特急料金が余分に稼げればそれでいいのか
”直通していなければ新幹線を使わないが、直通すれば新幹線を使う”
ってのはどういう目的でどういう区間を移動するどういう客層が想定されるのだろう
”直通していなくても移動しなければならないから新幹線は使っているが、直通すればもっと便利”
っていう客は想像しやすいんだが
なんにせよ、もっと具体的に示されるとわかり易いな
漠然とした”便利になれば客も増えるだろう”程度の話なのか
直通によって便利になる人たちがそのメリットを享受するのは当然だろうが
そのメリットの発生によって新規にどんな需要が生ずるのか
メリットの発生によって何に対して競争力が強化されシェア拡大に繋がるのか
大宮～東京、新横浜～東京の新幹線特急料金が余分に稼げればそれでいいのか
”直通していなければ新幹線を使わないが、直通すれば新幹線を使う”
ってのはどういう目的でどういう区間を移動するどういう客層が想定されるのだろう
”直通していなくても移動しなければならないから新幹線は使っているが、直通すればもっと便利”
っていう客は想像しやすいんだが
なんにせよ、もっと具体的に示されるとわかり易いな
>>204
いわゆる「東海三県（愛知・岐阜・三重）」で
まともに全国相手に勝負になる観光地は飛騨高山だけだよ。
特に愛知と岐阜が本当にスカで他にはどこにも全国集客できるようなところは無い。
ところが飛騨高山というところは本当に交通アクセスの悪いところで
特に鉄道アクセスについては脆弱極まりない。
（一応倒壊の看板特急は走っているが長期運休が結構あったりする）
しかも名古屋駅からかなりの時間がかかる。
移動の時間かかり杉をどう避けるということが重要になってくる。
新幹線は直通でもやはり不利だよ。
高速道路のほうは整備されつつあるので最近ではバスツアーのほうが盛んだ。
東海北陸道が全通すれば仙台からなら北陸回りの自動車流動が主体になるだろう。
それに、近畿にとっては北日本へのルートは弥生時代以来、
北陸道回り（海路中心だったが）が最も身近なものだったわけで、
「北国」と書けば「ほっこく」と読んで石川や富山を指すという
地理感覚というのは非常に重要だ。
いわゆる「東海三県（愛知・岐阜・三重）」で
まともに全国相手に勝負になる観光地は飛騨高山だけだよ。
特に愛知と岐阜が本当にスカで他にはどこにも全国集客できるようなところは無い。
ところが飛騨高山というところは本当に交通アクセスの悪いところで
特に鉄道アクセスについては脆弱極まりない。
（一応倒壊の看板特急は走っているが長期運休が結構あったりする）
しかも名古屋駅からかなりの時間がかかる。
移動の時間かかり杉をどう避けるということが重要になってくる。
新幹線は直通でもやはり不利だよ。
高速道路のほうは整備されつつあるので最近ではバスツアーのほうが盛んだ。
東海北陸道が全通すれば仙台からなら北陸回りの自動車流動が主体になるだろう。
それに、近畿にとっては北日本へのルートは弥生時代以来、
北陸道回り（海路中心だったが）が最も身近なものだったわけで、
「北国」と書けば「ほっこく」と読んで石川や富山を指すという
地理感覚というのは非常に重要だ。
208 ：名無し野電車区：2006/03/19(日) 02:51:22 ID:0xt1n0u6
日本以上の首都一極集中のフランスでも
リヨン→リールのようにパリ通過の列車が設定されている。
もっともパリではＴＧＶ同士の乗り換えは不便なので
直通運転の必要性は東海道ー東北・上越よりも高いだろう。
リヨン→リールのようにパリ通過の列車が設定されている。
もっともパリではＴＧＶ同士の乗り換えは不便なので
直通運転の必要性は東海道ー東北・上越よりも高いだろう。
209 ：名無し野電車区：2006/03/19(日) 05:03:45 ID:vhhDrfPc
新幹線を東京駅でつなげても、総武－横須賀線みたいに中途半端な直通になると思われる。
210 ：名無し野電車区：2006/03/19(日) 05:07:27 ID:6mIMXKBl
211 ：名無し野電車区：2006/03/19(日) 05:32:18 ID:6mIMXKBl
>>207
飛騨くらい浮世から隔絶されてないと、世界遺産なんかには選ばれないんだろうな。。
飛騨くらい浮世から隔絶されてないと、世界遺産なんかには選ばれないんだろうな。。
>>205
「１００％」はどんな業界でもあり得ない。
条件分けをしてみよう。A-B地点を移動するのに、
１．既に新幹線を使っている人
２．特急料金が高いから新幹線を使わない人
３．乗り換えが面倒なので新幹線を使わない人
４．他の交通機関が好きなので新幹線を使わない人
５．そもそも移動しない人
ターゲットとなるセグメントはどれか？それはどんな人か？
どのくらい割合がいるか？
こういうことを推論していかないと、議論にはならないですよ。
「１００％」はどんな業界でもあり得ない。
条件分けをしてみよう。A-B地点を移動するのに、
１．既に新幹線を使っている人
２．特急料金が高いから新幹線を使わない人
３．乗り換えが面倒なので新幹線を使わない人
４．他の交通機関が好きなので新幹線を使わない人
５．そもそも移動しない人
ターゲットとなるセグメントはどれか？それはどんな人か？
どのくらい割合がいるか？
こういうことを推論していかないと、議論にはならないですよ。
213 ：名無し野電車区：2006/03/19(日) 09:49:37 ID:vhhDrfPc
＞210
総武－横須賀線ですが、私の個人的意見なので全体的意見じゃないけど、東京駅でごっそりと乗客が降りて、新しい乗客が乗ってくる。
それだったら『東京』の行先案内表示をして、東京駅で新たに「この列車は横須賀方面になります」とアナウンスが流れて方向幕を変えたほうがいいんじゃないかと。
鉄道マニアじゃない地方人だったら迷うよ。
できれば「総武（東京経由）横須賀線」の方がわかりやすい。
それと同じで東海道と東北系新幹線がつながっても、鉄道に詳しくない人は「どの新幹線に乗ればいいの？」と返ってややこしい。
そう思っただけで理論的根拠はない^^;
総武－横須賀線ですが、私の個人的意見なので全体的意見じゃないけど、東京駅でごっそりと乗客が降りて、新しい乗客が乗ってくる。
それだったら『東京』の行先案内表示をして、東京駅で新たに「この列車は横須賀方面になります」とアナウンスが流れて方向幕を変えたほうがいいんじゃないかと。
鉄道マニアじゃない地方人だったら迷うよ。
できれば「総武（東京経由）横須賀線」の方がわかりやすい。
それと同じで東海道と東北系新幹線がつながっても、鉄道に詳しくない人は「どの新幹線に乗ればいいの？」と返ってややこしい。
そう思っただけで理論的根拠はない^^;
>>213
乗客側が地理をすこし勉強すればすむことです。
知らない土地でクルマ乗るときにはどうする？
道路地図買うか、カーナビつけるか、対策するでしょ？
なんで電車乗るときにはそれができないんだろう。
それに、表示を充実させたって、
見 な い 奴 は 見 な い
乗客側が地理をすこし勉強すればすむことです。
知らない土地でクルマ乗るときにはどうする？
道路地図買うか、カーナビつけるか、対策するでしょ？
なんで電車乗るときにはそれができないんだろう。
それに、表示を充実させたって、
見 な い 奴 は 見 な い
215 ：名無し野電車区：2006/03/19(日) 11:14:25 ID:vhhDrfPc
＞214
公共交通には優しさが必要。
自家用車だったらナビつけようが地図買おうが個人の判断ですけど、鉄道はそうではない。
飛行機とか船とかは目的地が明らかにわかりますが、鉄道は線の中の点を拾うようなものなので知らない人はやっぱりわかりにくいよ。
時刻表の見方を知らない人って意外と多いし。
だから列車の表示はわかりやすくするべきなのだ。
そ う 思 い ま せ ん か ？
公共交通には優しさが必要。
自家用車だったらナビつけようが地図買おうが個人の判断ですけど、鉄道はそうではない。
飛行機とか船とかは目的地が明らかにわかりますが、鉄道は線の中の点を拾うようなものなので知らない人はやっぱりわかりにくいよ。
時刻表の見方を知らない人って意外と多いし。
だから列車の表示はわかりやすくするべきなのだ。
そ う 思 い ま せ ん か ？
216 ：名無し野電車区：2006/03/19(日) 13:50:44 ID:VqPOW3Dd
217 ：名無し野電車区：2006/03/19(日) 14:15:46 ID:VqPOW3Dd
>>206
あなたの言う「具体的な利用者像」とはどんなものを考えているんでしょう。
直通が実現すれば。たとえば伊豆箱根あたりの観光団体が北関東ー南東北
あたりで観光キャンペーンを行うでだろう。またその逆に北関東ー南東北
が神奈川や静岡名古屋あたりで行うことも考えられます。それによって
新たな需要が掘り起こされることになる。
また、静岡県ー北関東は鉄道利用よりクルマでの流動の方が多いが、これが
乗り換えなしになることで鉄道を利用することも考えられる。高齢化で鉄道
の方が楽だという層も増えるかもしれない。
そのほか、仙台ー名古屋の航空移動は年間１５万人ほどあるが、これもある
程度の新幹線への転移が期待できるのでは。(岐阜三重などを含めれば更に
３割ほど多い)
名古屋静岡からの上越スキー列車もおもしろいかもね。
ざっと思い浮かぶ事を挙げてみたが、ほかに需要創出できそうな事例はあるかな。
あなたの言う「具体的な利用者像」とはどんなものを考えているんでしょう。
直通が実現すれば。たとえば伊豆箱根あたりの観光団体が北関東ー南東北
あたりで観光キャンペーンを行うでだろう。またその逆に北関東ー南東北
が神奈川や静岡名古屋あたりで行うことも考えられます。それによって
新たな需要が掘り起こされることになる。
また、静岡県ー北関東は鉄道利用よりクルマでの流動の方が多いが、これが
乗り換えなしになることで鉄道を利用することも考えられる。高齢化で鉄道
の方が楽だという層も増えるかもしれない。
そのほか、仙台ー名古屋の航空移動は年間１５万人ほどあるが、これもある
程度の新幹線への転移が期待できるのでは。(岐阜三重などを含めれば更に
３割ほど多い)
名古屋静岡からの上越スキー列車もおもしろいかもね。
ざっと思い浮かぶ事を挙げてみたが、ほかに需要創出できそうな事例はあるかな。
>>215
全部が東京止まりだというのは判りやすいですよね。
全部が東京止まりだというのは判りやすいですよね。
219 ：名無し野電車区：2006/03/19(日) 14:22:06 ID:vA9q/u96
仙台ー新大阪間だったら、需要あるんじゃない？
特に、京都への観光客を取り込める。
特に、京都への観光客を取り込める。
220 ：名無し野電車区：2006/03/19(日) 14:24:43 ID:tIl8cRad
耐雪構造にしなきゃいけないので､コストがかかる。
技術は、ＪＲ北海道に頭を下げなければいけない。
技術は、ＪＲ北海道に頭を下げなければいけない。
221 ：名無し野電車区：2006/03/19(日) 14:46:31 ID:6mIMXKBl
>>218
＞全部が東京止まりだというのは判りやすい
判りやすいのは誰にとって？例えば俺は普段東京駅使うし、大阪出張の時には新大阪駅も使うけど、別に「大阪口は全部が新大阪止まりじゃないから判りづらいな」とか「やっぱり東京口は全部東京止まりだから判りやすいな」なんて思ったことないぞ。
＞全部が東京止まりだというのは判りやすい
判りやすいのは誰にとって？例えば俺は普段東京駅使うし、大阪出張の時には新大阪駅も使うけど、別に「大阪口は全部が新大阪止まりじゃないから判りづらいな」とか「やっぱり東京口は全部東京止まりだから判りやすいな」なんて思ったことないぞ。
222 ：名無し野電車区：2006/03/19(日) 15:01:57 ID:DmUZqujV
>>219
仙台ー新大阪だと最短でも４時間を越えるので飛行機が有利。
仙台ー新大阪だと最短でも４時間を越えるので飛行機が有利。
>>221
ある意味、ね。まあそうムキになるな。
「こだま｜大宮」とか書かれてあると、東京に行くのかどうか心配する
客は必ずいるんだってば。
このスレの議論の本質とはズレるから、このくらいにしておこう。
ある意味、ね。まあそうムキになるな。
「こだま｜大宮」とか書かれてあると、東京に行くのかどうか心配する
客は必ずいるんだってば。
このスレの議論の本質とはズレるから、このくらいにしておこう。
>>212
考えられるのは、若干の割引があったとしても東北と東海道で別に
特急料金を取られるだろうから、その面が気になる人だろうね。
気にならない人は、本数的に使えないわけじゃない限りは１００％乗るって感じになると思われる。
今使ってない人は、東京での乗り換えそのものより、普通は大宮出発じゃないので
大宮と東京で２回新幹線の乗り換えになるからってのが大きいと思う。
>>222
東北新幹線はスピードうｐするから、仙台～新大阪で4時間切れるようになる。
>>223
山形新幹線の行き先は「山形・新庄」って書かれてて、
山形に行く人が間違いなく乗れるようになっている。
つまりこれは案内上の配慮で解決できる問題なので、
直通すべきかどうかというのとは全然別で
確かにこのスレの議論の本質とはズレてるってこったね。
考えられるのは、若干の割引があったとしても東北と東海道で別に
特急料金を取られるだろうから、その面が気になる人だろうね。
気にならない人は、本数的に使えないわけじゃない限りは１００％乗るって感じになると思われる。
今使ってない人は、東京での乗り換えそのものより、普通は大宮出発じゃないので
大宮と東京で２回新幹線の乗り換えになるからってのが大きいと思う。
>>222
東北新幹線はスピードうｐするから、仙台～新大阪で4時間切れるようになる。
>>223
山形新幹線の行き先は「山形・新庄」って書かれてて、
山形に行く人が間違いなく乗れるようになっている。
つまりこれは案内上の配慮で解決できる問題なので、
直通すべきかどうかというのとは全然別で
確かにこのスレの議論の本質とはズレてるってこったね。
225 ：名無し野電車区：2006/03/19(日) 15:31:50 ID:6mIMXKBl
>>219
＞仙台ー新大阪間だったら、需要あるんじゃない？
＞特に、京都への観光客を取り込める。
先に確認。
>>154 は読んだか？
国土交通省実施『第３回全国幹線旅客純流動調査（2000年）』の結果データ
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h12/h12_od_4.xls
2000年時点、全交通機関の合計だが
宮城→京都：51千人／年
宮城→大阪：229千人／年
宮城→兵庫：109千人／年
これを新幹線１編成の輸送量1.2千人で割ると
宮城→京都：42.5本／年
宮城→大阪：190.8本／年
宮城→兵庫：90.8本／年
合計：324.1本／年
宮城→京阪神で、一日１本の新幹線の年間輸送量を満たす需要すらない。
だからと言って直通不要とは言わないけどね。
ちなみに、福岡までの鉄道利用の流量は
東京→福岡：267千人／年（222.5本／年）
神奈川→福岡：28千人／年（23.3本／年）
千葉→福岡：20千人／年（16.7本／年）
埼玉→福岡：77千人／年（64.2本／年）←直通のご利益を受ける可能性のあるセグメント
合計：392千人／年（326.7本／年）
で、これも一日１本の新幹線の年間輸送量を満たさないけどバリバリ直通してる。
第３回全国幹線旅客純流動調査（国土交通省）
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/
＞仙台ー新大阪間だったら、需要あるんじゃない？
＞特に、京都への観光客を取り込める。
先に確認。
>>154 は読んだか？
国土交通省実施『第３回全国幹線旅客純流動調査（2000年）』の結果データ
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h12/h12_od_4.xls
2000年時点、全交通機関の合計だが
宮城→京都：51千人／年
宮城→大阪：229千人／年
宮城→兵庫：109千人／年
これを新幹線１編成の輸送量1.2千人で割ると
宮城→京都：42.5本／年
宮城→大阪：190.8本／年
宮城→兵庫：90.8本／年
合計：324.1本／年
宮城→京阪神で、一日１本の新幹線の年間輸送量を満たす需要すらない。
だからと言って直通不要とは言わないけどね。
ちなみに、福岡までの鉄道利用の流量は
東京→福岡：267千人／年（222.5本／年）
神奈川→福岡：28千人／年（23.3本／年）
千葉→福岡：20千人／年（16.7本／年）
埼玉→福岡：77千人／年（64.2本／年）←直通のご利益を受ける可能性のあるセグメント
合計：392千人／年（326.7本／年）
で、これも一日１本の新幹線の年間輸送量を満たさないけどバリバリ直通してる。
第３回全国幹線旅客純流動調査（国土交通省）
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/
>>225
あのさ、データを持ってくるのは大変結構なんだが、
今の議論で必要なのは今の流動のデータじゃなくて
新規に直通が開始した場合の直通前後での流動の変化じゃないのか？
だって今はまだ直通してないんだもの。
あのさ、データを持ってくるのは大変結構なんだが、
今の議論で必要なのは今の流動のデータじゃなくて
新規に直通が開始した場合の直通前後での流動の変化じゃないのか？
だって今はまだ直通してないんだもの。
227 ：名無し野電車区：2006/03/19(日) 16:08:21 ID:6mIMXKBl
>>226
そんなことはワカットル。
じゃあ、直通前後での流動の変化の予測データ（根拠付き）持ってきてみれっちゅうの！
無ければより確からしいデータを根拠に、推測、仮定するしかないわけでしょ。
直通した事によって人口が増えるわけではないとすると、県や地域によって差はあれど、
直通前→直通後の動向変化
Ａ．東京で乗換→新幹線直通利用
Ｂ．東京を通らない電車→新幹線直通利用
Ｃ．他の交通機関を使ってる→新幹線直通利用
Ｄ．行かない→新幹線直通利用
のパターンを比較した時に、Ｄ＞＞＞＞＞＞＞＞Ａ、Ｂ、Ｃなのであれば、現在の流動性、流量よりも
「土地土地の人口－現在時点での流量にカウント÷一人当たり利用頻度」で出された、未開拓セグメントの大きさの方が重要だけどね。
「やってみなけりゃ分からない」のは分かるけど、だからと言って『やるべきvsやらざるべき』を論じている時に何の予測、検討もしなくていいという訳ではないでしょ。
そんなことはワカットル。
じゃあ、直通前後での流動の変化の予測データ（根拠付き）持ってきてみれっちゅうの！
無ければより確からしいデータを根拠に、推測、仮定するしかないわけでしょ。
直通した事によって人口が増えるわけではないとすると、県や地域によって差はあれど、
直通前→直通後の動向変化
Ａ．東京で乗換→新幹線直通利用
Ｂ．東京を通らない電車→新幹線直通利用
Ｃ．他の交通機関を使ってる→新幹線直通利用
Ｄ．行かない→新幹線直通利用
のパターンを比較した時に、Ｄ＞＞＞＞＞＞＞＞Ａ、Ｂ、Ｃなのであれば、現在の流動性、流量よりも
「土地土地の人口－現在時点での流量にカウント÷一人当たり利用頻度」で出された、未開拓セグメントの大きさの方が重要だけどね。
「やってみなけりゃ分からない」のは分かるけど、だからと言って『やるべきvsやらざるべき』を論じている時に何の予測、検討もしなくていいという訳ではないでしょ。
228 ：227：2006/03/19(日) 16:20:20 ID:6mIMXKBl
ちなみに、上記227のＡは、さらに
Ａ１．東北・上越新幹線⇔東海道新幹線
Ａ２．東海道新幹線⇔京浜東北
Ａ３．東海道線⇔東海道新幹線
Ａ４．東海道線⇔京浜東北
の４パターンにわかれまつ。
Ａ（１～４）、Ｂ、Ｃ、Ｄの数と割合が予測できればより具体的になるね。
Ａ１．東北・上越新幹線⇔東海道新幹線
Ａ２．東海道新幹線⇔京浜東北
Ａ３．東海道線⇔東海道新幹線
Ａ４．東海道線⇔京浜東北
の４パターンにわかれまつ。
Ａ（１～４）、Ｂ、Ｃ、Ｄの数と割合が予測できればより具体的になるね。
230 ：名無し野電車区：2006/03/19(日) 16:28:41 ID:axOz+byH
東京が日本一と考える、一極集中の国鉄思想（昭和の思想）がまだ続いている。
確かに東京でかなり入れ替わるでしょう。
でも東京発岡山～博多行きだって、半分以上は新大阪で入れ替わるで。
東海や京阪神、東北人はもちろん、新横浜⇔宇都宮とか関東人の需要も多い
はず。
東京で区切る意味がわからない。
ただJRとして、2回の新幹線特急料金を徴収できたのが、直通になると
取りにくくなるから、いまさら苦しいのでは。
昭和の国鉄の悪しき遺産、発想、ここにも有りって言う事やね。
確かに東京でかなり入れ替わるでしょう。
でも東京発岡山～博多行きだって、半分以上は新大阪で入れ替わるで。
東海や京阪神、東北人はもちろん、新横浜⇔宇都宮とか関東人の需要も多い
はず。
東京で区切る意味がわからない。
ただJRとして、2回の新幹線特急料金を徴収できたのが、直通になると
取りにくくなるから、いまさら苦しいのでは。
昭和の国鉄の悪しき遺産、発想、ここにも有りって言う事やね。
231 ：名無し野電車区：2006/03/19(日) 16:58:59 ID:JNBoJV/E
>>219
>>222
大阪－仙台は航空が完全に優位だが、京都－仙台は京都側の空港アクセス事情が良くないため、
新幹線のシェアも距離や所要時間の割には高い（約35％）。
要するに新北九州空港が開港するまで、東京－関門地区で鉄道のシェアが高かったのと同じような理屈。
>>222
大阪－仙台は航空が完全に優位だが、京都－仙台は京都側の空港アクセス事情が良くないため、
新幹線のシェアも距離や所要時間の割には高い（約35％）。
要するに新北九州空港が開港するまで、東京－関門地区で鉄道のシェアが高かったのと同じような理屈。
>>224
＞考えられるのは、若干の割引があったとしても東北と東海道で別に
＞特急料金を取られるだろうから、その面が気になる人だろうね。
＞気にならない人は、本数的に使えないわけじゃない限りは１００％乗るって感じになると思われる。
そもそも全然１００％じゃないじゃん（笑）
料金が気にならない人って、その料金を計算してから見積もろうよ。
東北・上越から新横浜まで乗った時に、いくら追加で取られると思う？その金額を見て、
新横浜に行こう！と思った人が１００人いたとして、何人が新幹線で直通すると思う？
＞考えられるのは、若干の割引があったとしても東北と東海道で別に
＞特急料金を取られるだろうから、その面が気になる人だろうね。
＞気にならない人は、本数的に使えないわけじゃない限りは１００％乗るって感じになると思われる。
そもそも全然１００％じゃないじゃん（笑）
料金が気にならない人って、その料金を計算してから見積もろうよ。
東北・上越から新横浜まで乗った時に、いくら追加で取られると思う？その金額を見て、
新横浜に行こう！と思った人が１００人いたとして、何人が新幹線で直通すると思う？
>>232
一般人は新幹線使うよ。料金気になる云々以前に、乗る前に運賃が正確に
分かるのはヲタだけだろう。プラスって言ってもせいぜい千円程度だし。
大宮からは名古屋・大阪への出張客、新横からは北関東・信越・東北方面
への帰省客(観光客以上に無視できないと思う)が利用する。両者とも直通
による心理的効果は計り知れないものがあるだろう。
一般人は新幹線使うよ。料金気になる云々以前に、乗る前に運賃が正確に
分かるのはヲタだけだろう。プラスって言ってもせいぜい千円程度だし。
大宮からは名古屋・大阪への出張客、新横からは北関東・信越・東北方面
への帰省客(観光客以上に無視できないと思う)が利用する。両者とも直通
による心理的効果は計り知れないものがあるだろう。
234 ：名無し野電車区：2006/03/19(日) 23:30:44 ID:6mIMXKBl
>>232
＞東北・上越から新横浜まで乗った時に、いくら追加で取られると思う？
東京－新横浜の新幹線特急料金は
・自由席（特定特急料金）：\840
・ひかり・こだま指定席（通常期）：\2190
・のぞみ指定席（通常期）：\2390
＞その金額を見て、新横浜に行こう！と思った人が１００人いたとして、何人が新幹線で直通すると思う？
新幹線使おうが使わまいが、乗車区間は同じ＝運賃の差は無いと考えて
追加分（東京－新横浜）の特急料金が、全ての特急料金支払い額（東北・上越の出発駅－新横浜）の中に占める割合とか、更に所要時間の違いも絡めて考えた時の『割高／割安感』によると思う。
たとえば、追加の特急料金を払うにしても
イ．大宮－東京に指定席料金\2500払う（時間と座席を買った）香具師にとっての追加\2390
ロ．大宮－東京に自由席料金\1040払う（時間だけ買った）香具師にとっての追加\840
なんていうパターンもあるわけで。
俺はロだな。個人的に早く着く事には価値を認めるけど、ラグジュアリーさにカネを出すつもりは無いので。
＞東北・上越から新横浜まで乗った時に、いくら追加で取られると思う？
東京－新横浜の新幹線特急料金は
・自由席（特定特急料金）：\840
・ひかり・こだま指定席（通常期）：\2190
・のぞみ指定席（通常期）：\2390
＞その金額を見て、新横浜に行こう！と思った人が１００人いたとして、何人が新幹線で直通すると思う？
新幹線使おうが使わまいが、乗車区間は同じ＝運賃の差は無いと考えて
追加分（東京－新横浜）の特急料金が、全ての特急料金支払い額（東北・上越の出発駅－新横浜）の中に占める割合とか、更に所要時間の違いも絡めて考えた時の『割高／割安感』によると思う。
たとえば、追加の特急料金を払うにしても
イ．大宮－東京に指定席料金\2500払う（時間と座席を買った）香具師にとっての追加\2390
ロ．大宮－東京に自由席料金\1040払う（時間だけ買った）香具師にとっての追加\840
なんていうパターンもあるわけで。
俺はロだな。個人的に早く着く事には価値を認めるけど、ラグジュアリーさにカネを出すつもりは無いので。
235 ：名無し野電車区：2006/03/19(日) 23:42:40 ID:6mIMXKBl
>>232
そもそも、東北・上越新幹線→東海道方面で特急料金を安く上げたい香具師なら大宮で降りて湘南新宿ライン使うぞ。
ちなみに、そもそも新横浜を例に挙げたのは、在来線での東京－新横浜が不便だから？
東京→横浜が東海道線１本で行けるのに、新幹線を使うと東京→新横浜→横浜で追加料金払った上に時間も余計に掛かるから「乗らない派」の賛同を得られると思った？
そもそも、東北・上越新幹線→東海道方面で特急料金を安く上げたい香具師なら大宮で降りて湘南新宿ライン使うぞ。
ちなみに、そもそも新横浜を例に挙げたのは、在来線での東京－新横浜が不便だから？
東京→横浜が東海道線１本で行けるのに、新幹線を使うと東京→新横浜→横浜で追加料金払った上に時間も余計に掛かるから「乗らない派」の賛同を得られると思った？
236 ：名無し野電車区：2006/03/19(日) 23:44:46 ID:Bth/P9Rt
＞その金額を見て、
パン人は、料金表をあまり見ない。
在来線特急なんかでも、103Kmだと損だから一つ手前の90Kmの駅で降りてそこから普通電車で移動なんてパン人はしない。
パン人は、料金表をあまり見ない。
在来線特急なんかでも、103Kmだと損だから一つ手前の90Kmの駅で降りてそこから普通電車で移動なんてパン人はしない。
238 ：名無し野電車区：2006/03/20(月) 02:03:57 ID:bRF8bln2
今まで新大阪ー東京を使っていた客が
直通運転開始で新大阪ー大宮を使うようになったとしても
ＪＲ東海にとって増収にならないわけで
わざわざ直通運転をしようという動機にはならんな。
直通運転開始で新大阪ー大宮を使うようになったとしても
ＪＲ東海にとって増収にならないわけで
わざわざ直通運転をしようという動機にはならんな。
239 ：名無し野電車区：2006/03/20(月) 02:37:03 ID:5kBDVfrB
>>238
確かに既存顧客だけの動きを考えると、倒壊にとってのメリットは薄いのかもしれんが、
・静岡→埼玉の自動車移動（1,052千人／年。うち何割が旅客なのかが不明だが）
・南東北方面→中部、京阪神への航空路線客（612千人／年）
・京阪神羽田利用の北関東（埼玉、群馬、栃木）方面客（189千人／年）
これらの潜在顧客を掘り起こせる機会もめぐってくるわけで。
年間２００万人弱の潜在マーケットでは、それほど美味しくないかな？
確かに既存顧客だけの動きを考えると、倒壊にとってのメリットは薄いのかもしれんが、
・静岡→埼玉の自動車移動（1,052千人／年。うち何割が旅客なのかが不明だが）
・南東北方面→中部、京阪神への航空路線客（612千人／年）
・京阪神羽田利用の北関東（埼玉、群馬、栃木）方面客（189千人／年）
これらの潜在顧客を掘り起こせる機会もめぐってくるわけで。
年間２００万人弱の潜在マーケットでは、それほど美味しくないかな？
240 ：名無し野電車区：2006/03/20(月) 02:38:39 ID:5kBDVfrB
>>239 自己レス
＞年間２００万人弱の潜在マーケット
ちなみに片道の値。
ネタは
第３回全国幹線旅客純流動調査（国土交通省）
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/
＞年間２００万人弱の潜在マーケット
ちなみに片道の値。
ネタは
第３回全国幹線旅客純流動調査（国土交通省）
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/
241 ：名無し野電車区：2006/03/20(月) 02:50:46 ID:5kBDVfrB
>>239 さらに自己レス
ｼﾞﾌﾞﾝで書いたの読んでて思った。
倒壊にもビジネスとしてのウマ味があるということは、セーフティを考慮してこれ以上の増枠を行わないとした場合、
東海道新幹線が更に混むわけだ（苦
E4（MAX）を275km/h＆60Hz対応に改良できればね～ｗ
ｼﾞﾌﾞﾝで書いたの読んでて思った。
倒壊にもビジネスとしてのウマ味があるということは、セーフティを考慮してこれ以上の増枠を行わないとした場合、
東海道新幹線が更に混むわけだ（苦
E4（MAX）を275km/h＆60Hz対応に改良できればね～ｗ
242 ：名無し野電車区：2006/03/20(月) 07:21:00 ID:UhtiEeK9
243 ：名無し野電車区：2006/03/20(月) 07:24:32 ID:UhtiEeK9
242でつ。
カキコの内容の他、ダイヤ、異型車両による運用効率の問題等々もあり。
補足させてくらはい。
カキコの内容の他、ダイヤ、異型車両による運用効率の問題等々もあり。
補足させてくらはい。
>>235
＞ちなみに、そもそも新横浜を例に挙げたのは、在来線での東京－新横浜が不便だから？
ん？>>205で書いてあるからさ。
新横じゃなくて横浜なら>>198で在来線に勝負あったと思うんだけど、
それに対して新横も結構後背地持ってるぞって発言が>>205であったので、
じゃあ新横で検討したらどうなるか？って話をしたんだ。
＞ちなみに、そもそも新横浜を例に挙げたのは、在来線での東京－新横浜が不便だから？
ん？>>205で書いてあるからさ。
新横じゃなくて横浜なら>>198で在来線に勝負あったと思うんだけど、
それに対して新横も結構後背地持ってるぞって発言が>>205であったので、
じゃあ新横で検討したらどうなるか？って話をしたんだ。
245 ：名無し野電車区：2006/03/20(月) 08:52:08 ID:3tnMQHBC
>>239
その潜在マーケットの中で
「東京での乗り換えだけが不便だから新幹線を使わない」
という人がどれだけいるかだね。
対静岡だって「新幹線の駅が遠いから」とか「本数が少ないから」とかいう理由で
車に流れてたりするんじゃない？
冷静に考えて、東京駅の乗り換えって相当便利な部類に入ると思うのだが。
その潜在マーケットの中で
「東京での乗り換えだけが不便だから新幹線を使わない」
という人がどれだけいるかだね。
対静岡だって「新幹線の駅が遠いから」とか「本数が少ないから」とかいう理由で
車に流れてたりするんじゃない？
冷静に考えて、東京駅の乗り換えって相当便利な部類に入ると思うのだが。
>>236
はぁ…ばかばかしいが釣られてやる。
直流24Vてｗｗｗトラックのバッテリーじゃねぇんだから。
新幹線電車の補助回転機は主変圧器3次電源（単相交流）を
直に使ってる。特に今の奴は起動用コンデンサを介在させて
誘導電動機を使うため、商用周波数の影響がモロに出るの
ですが。
交流電車の主変換装置（CI）は2次電源を一旦PWMコンバータで
直流へ変換し、それをVVVFインバータで3相交流へ変換している
のですが。
これで理解できないならPWMやVVVFという言葉をぐぐれ。
（厳密には制御装置を多少変更しなくてはならないが
商用周波数が違うから回転数が違うという事はありえない）
「周波数制御」という言葉に囚われて物事の本質が見えてない
恥ずかしい人ですねｗｗｗｗ
はぁ…ばかばかしいが釣られてやる。
直流24Vてｗｗｗトラックのバッテリーじゃねぇんだから。
新幹線電車の補助回転機は主変圧器3次電源（単相交流）を
直に使ってる。特に今の奴は起動用コンデンサを介在させて
誘導電動機を使うため、商用周波数の影響がモロに出るの
ですが。
交流電車の主変換装置（CI）は2次電源を一旦PWMコンバータで
直流へ変換し、それをVVVFインバータで3相交流へ変換している
のですが。
これで理解できないならPWMやVVVFという言葉をぐぐれ。
（厳密には制御装置を多少変更しなくてはならないが
商用周波数が違うから回転数が違うという事はありえない）
「周波数制御」という言葉に囚われて物事の本質が見えてない
恥ずかしい人ですねｗｗｗｗ
247 ：名無し野電車区：2006/03/20(月) 10:16:44 ID:xS0KVXjU
>>239
京阪神－北関東は現状でも圧倒的に新幹線優位。
京阪神－北関東は現状でも圧倒的に新幹線優位。
248 ：名無し野電車区：2006/03/20(月) 10:48:58 ID:5kBDVfrB
249 ：名無し野電車区：2006/03/20(月) 13:00:57 ID:GEJh458g
むしろコストパフォーマンスを無視して
一部の需要だけを取り上げて「だから直通すべき」
と主張するヒトが目立つと思うんだが・・・
まあ、釣りなんだろうけど。
一部の需要だけを取り上げて「だから直通すべき」
と主張するヒトが目立つと思うんだが・・・
まあ、釣りなんだろうけど。
251 ：名無し野電車区：2006/03/20(月) 13:18:37 ID:IR9FalGY
石原達が主張している首都機能を１都３県の業務核都市に分散させる
「展都」を実行するなら、直通させないと地方は不便になる。
http://www.chijihon.metro.tokyo.jp/keikaku/tyukan/3syou/3syou4-1.htm
「展都」を実行するなら、直通させないと地方は不便になる。
http://www.chijihon.metro.tokyo.jp/keikaku/tyukan/3syou/3syou4-1.htm
252 ：名無し野電車区：2006/03/20(月) 13:32:52 ID:GEJh458g
>>250
そんなに目立つかなｗ
そんなに目立つかなｗ
253 ：名無し野電車区：2006/03/20(月) 14:46:29 ID:bRF8bln2
>>252
直通しろと騒いでるのは一人だけだからな。
直通しろと騒いでるのは一人だけだからな。
その一人って俺のこと言ってるかもしれない気がするんで、一応言っておくが、
俺は「直通すべき」とは思ってないし、言ってもいないよ。
ただおまいら直通を舐めすぎなんじゃないか、と言いたい。
直通客は既存の流動からの転移だけで語れるもんじゃない。
需要がなかったところに需要が生まれるんだよ、直通によって。
そのくらいその地域へのインパクトがでかいって事。
今までそういうのを実際、肌で感じてるから言ってるんだ。
この辺がデータがなくていい加減と思われるだろうが、
直通一周年あたりでの調査結果なんかでも見てくれれば分かるのかな、と思う。
需要がなかった理由は「遠いイメージがあった」「乗り換えが面倒」とよく言われるが、
でもそんなのは後付けで、そもそも行ける場所かどうかすら考えたりしたこともなかった、
というのがより実態に近いのではないかと思っている。
行こうとすりゃ行けるのは知ってるんだが、行く気になるには高い高い壁がある状態。
だから面白いことに、この直通により競合機関まで需要が増える可能性すらある。
需要が掘り起こされてしまえば、あとは価格と時間の選択性があるからね。
これは観光面で強く現れる現象だが、ビジネスでも同じことは言えると思う。
経済的にもつながりが発生することになるだろうから。
俺は「直通すべき」とは思ってないし、言ってもいないよ。
ただおまいら直通を舐めすぎなんじゃないか、と言いたい。
直通客は既存の流動からの転移だけで語れるもんじゃない。
需要がなかったところに需要が生まれるんだよ、直通によって。
そのくらいその地域へのインパクトがでかいって事。
今までそういうのを実際、肌で感じてるから言ってるんだ。
この辺がデータがなくていい加減と思われるだろうが、
直通一周年あたりでの調査結果なんかでも見てくれれば分かるのかな、と思う。
需要がなかった理由は「遠いイメージがあった」「乗り換えが面倒」とよく言われるが、
でもそんなのは後付けで、そもそも行ける場所かどうかすら考えたりしたこともなかった、
というのがより実態に近いのではないかと思っている。
行こうとすりゃ行けるのは知ってるんだが、行く気になるには高い高い壁がある状態。
だから面白いことに、この直通により競合機関まで需要が増える可能性すらある。
需要が掘り起こされてしまえば、あとは価格と時間の選択性があるからね。
これは観光面で強く現れる現象だが、ビジネスでも同じことは言えると思う。
経済的にもつながりが発生することになるだろうから。
255 ：名無し野電車区：2006/03/20(月) 18:03:57 ID:3tnMQHBC
>>254
みんなそんなことは分かった上で
費用対効果やリスク・リターンの面から疑問を呈しているだけだと思うが・・・
直通によって発生する新規需要や他の交通機関からの移転はゼロではないだろうから
直通するにあたって必要なコストがゼロでかつ発生するリスクもゼロならば
（コスト・リスクを無視するないしは無視できるモデルならば）
全面的にオマエさんのいう通りではある
だけど、そういうモデルで直通の是非を検討したって無意味なのは分かるだろ
みんなそんなことは分かった上で
費用対効果やリスク・リターンの面から疑問を呈しているだけだと思うが・・・
直通によって発生する新規需要や他の交通機関からの移転はゼロではないだろうから
直通するにあたって必要なコストがゼロでかつ発生するリスクもゼロならば
（コスト・リスクを無視するないしは無視できるモデルならば）
全面的にオマエさんのいう通りではある
だけど、そういうモデルで直通の是非を検討したって無意味なのは分かるだろ
257 ：名無し野電車区：2006/03/20(月) 18:08:24 ID:UGu41hHX
首都が北関東なり東濃なり移転すれば、国策として必然的に直通実現するだろうな。
このスレと
九州・山陽新幹線相互乗り入れ議論スレ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141473274/
では、直通非直通派の立場や言い分が180度違うから面白い。
九州・山陽新幹線相互乗り入れ議論スレ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141473274/
では、直通非直通派の立場や言い分が180度違うから面白い。
259 ：名無し野電車区：2006/03/20(月) 19:12:05 ID:pF7W9RK0
>>256
コストなんて簡単にわかるものじゃないから比較検討は難しいよな。
直通化に必要なコストってどんなものがある？
分岐器設置や運行システムのソフトウエア変更、車両の改造、編成違いに
よるホーム案内表示や安全柵の改善・・
これらにかかる費用と新たな需要によって得られる収益は、、
たしか上の方に仙台ー名古屋の航空が転移したら数十億円とか出て
いなかったっけ？ この数字はどんなもん？
コストなんて簡単にわかるものじゃないから比較検討は難しいよな。
直通化に必要なコストってどんなものがある？
分岐器設置や運行システムのソフトウエア変更、車両の改造、編成違いに
よるホーム案内表示や安全柵の改善・・
これらにかかる費用と新たな需要によって得られる収益は、、
たしか上の方に仙台ー名古屋の航空が転移したら数十億円とか出て
いなかったっけ？ この数字はどんなもん？
260 ：名無し野電車区：2006/03/20(月) 23:54:22 ID:5kBDVfrB
>>258
ｺﾞﾒｿ。どの点で１８０度違うの？読んでみたんだけど
・団子屋が多い
・スジ屋も多い
・「そもそも議論とはかくあるべきか？」という議論がアツく交わされている
ぐらいの印象しか受けなかった。。。
倒壊の都合が大きく影響する（枷になる）と考えてる香具師がいる点では同じかと。
ｺﾞﾒｿ。どの点で１８０度違うの？読んでみたんだけど
・団子屋が多い
・スジ屋も多い
・「そもそも議論とはかくあるべきか？」という議論がアツく交わされている
ぐらいの印象しか受けなかった。。。
倒壊の都合が大きく影響する（枷になる）と考えてる香具師がいる点では同じかと。
261 ：名無し野電車区：2006/03/21(火) 07:54:31 ID:cGfzYQPG
>>258
相変わらず１８０度違うポイントが分からないんだけど、こっちと比べて決定的に違うのは
・キーパーソン（法人？）である倒壊の関係性（向こうは直接接続するわけではない）
・８両編成の列車しか入線できないという制限
・アクと自己主張の強い長崎県人の存在
かな
相変わらず１８０度違うポイントが分からないんだけど、こっちと比べて決定的に違うのは
・キーパーソン（法人？）である倒壊の関係性（向こうは直接接続するわけではない）
・８両編成の列車しか入線できないという制限
・アクと自己主張の強い長崎県人の存在
かな
>>261
あっちは判りやすい競合があるからね。直通すれば
大阪～熊本の航空機客を根こそぎ持って来れそうな可能性がある。
もしかしたら大阪～鹿児島も射程圏内かも？
車両もRS８連同士が乗り入れれば問題なしだし。
ただ、名古屋～熊本も射程圏内なのに、大阪以東は８両編成が
入れなさそうだということも容易に想像できるので、
あまり議論を戦わせる余地が少ないんじゃないのかな。
あっちは判りやすい競合があるからね。直通すれば
大阪～熊本の航空機客を根こそぎ持って来れそうな可能性がある。
もしかしたら大阪～鹿児島も射程圏内かも？
車両もRS８連同士が乗り入れれば問題なしだし。
ただ、名古屋～熊本も射程圏内なのに、大阪以東は８両編成が
入れなさそうだということも容易に想像できるので、
あまり議論を戦わせる余地が少ないんじゃないのかな。
５００系が東海エリアに入るだけで問題なのに
１６両無い新幹線がなぜ入れるのですか？
１６両無い新幹線がなぜ入れるのですか？
264 ：名無し野電車区：2006/03/21(火) 13:45:10 ID:UEIqbKzh
日本縦貫新幹線
札幌～新函館～新青森～盛岡～仙台～大宮～東京～新横浜～名古屋～
京都～新大阪～新神戸～岡山～広島～博多～熊本～鹿児島中央
使用車両は束のE955
札幌～新函館～新青森～盛岡～仙台～大宮～東京～新横浜～名古屋～
京都～新大阪～新神戸～岡山～広島～博多～熊本～鹿児島中央
使用車両は束のE955
265 ：名無し野電車区：2006/03/21(火) 17:15:34 ID:mFKeakFY
16両固定編成かつ内容・定員も自社の車両と全く同一という条件を倒壊が頑なに
変えない限りは、東海道－東北の直通も、九州新幹線の大阪以東乗り入れもありえない。
第一16両固定編成なんて、東海道区間以外では明らかに輸送力過剰。
酉も本音はのぞみを岡山或いは広島で分割併合させたいぐらいだしな。
変えない限りは、東海道－東北の直通も、九州新幹線の大阪以東乗り入れもありえない。
第一16両固定編成なんて、東海道区間以外では明らかに輸送力過剰。
酉も本音はのぞみを岡山或いは広島で分割併合させたいぐらいだしな。
266 ：名無し野電車区：2006/03/21(火) 17:19:12 ID:D5G5DYq6
東海道は東北嫌ってる。東北は東海道嫌ってるから無理
歴史的な要因も有り
歴史的な要因も有り
267 ：名無し野電車区：2006/03/21(火) 17:53:59 ID:OMsgvjYr
今乗り入れするべき、なんて話は誰もしていないが。
268 ：名無し野電車区：2006/03/21(火) 19:38:22 ID:GV3+reLM
>>266
はいはい福島人乙
はいはい福島人乙
269 ： 九州・山陽新幹線相互乗りスレ住人：2006/03/21(火) 20:19:57 ID:j9TXiNon
271 ：名無し野電車区：2006/03/21(火) 23:03:43 ID:cGfzYQPG
272 ：名無し野電車区：2006/03/22(水) 01:23:48 ID:MyPcIZkE
>265
いや考えは逆だろう。
山陽新幹線は東海道からの直通が無ければ需要は無いだろう。
車両だって東海保有率が多いのも事実。
岡山、広島、博多までの運転本数が確保されているのも、東海道からの直通があるからである。
西は東海に感謝すべきである。
いや考えは逆だろう。
山陽新幹線は東海道からの直通が無ければ需要は無いだろう。
車両だって東海保有率が多いのも事実。
岡山、広島、博多までの運転本数が確保されているのも、東海道からの直通があるからである。
西は東海に感謝すべきである。
273 ：名無し野電車区：2006/03/22(水) 01:35:33 ID:qZmoiLS5
>>272
なんで感謝するとかしないとか、そんな発想がでてくるのかね。
なんで感謝するとかしないとか、そんな発想がでてくるのかね。
274 ：名無し野電車区：2006/03/22(水) 03:07:53 ID:7kgT2vMz
＞ただおまいら直通を舐めすぎなんじゃないか、と言いたい。
舐めてるのはお前だろ。
直通運転すれば客が乗るってか？
舐めてるのはお前だろ。
直通運転すれば客が乗るってか？
275 ：名無し野電車区：2006/03/22(水) 13:04:34 ID:A0QPNAFP
>>274
東京をまたぐ潜在需要の可能性はこのスレでもさんざん語られている。
東京をまたぐ潜在需要の可能性はこのスレでもさんざん語られている。
276 ：名無し野電車区：2006/03/22(水) 13:11:01 ID:7kgT2vMz
一人で語ってるけどな。
277 ：名無し野電車区：2006/03/22(水) 13:15:12 ID:A0QPNAFP
278 ：名無し野電車区：2006/03/22(水) 13:18:07 ID:7kgT2vMz
>>1から読み直せ。
>>277
具体的にどのくらいの新規需要が見込めるか見積もってみなきゃ。
必要な投資に対して妥当な増収が得られるのかが課題ですから。
潜在需要、そりゃ０ではないでしょう。でもそれが果たして
多額の投資に美合う量なのか？というところを疑問視しているんです。
具体的にどのくらいの新規需要が見込めるか見積もってみなきゃ。
必要な投資に対して妥当な増収が得られるのかが課題ですから。
潜在需要、そりゃ０ではないでしょう。でもそれが果たして
多額の投資に美合う量なのか？というところを疑問視しているんです。
>>267
人、それを妄想と言う。
人、それを妄想と言う。
281 ：名無し野電車区：2006/03/22(水) 23:06:37 ID:3QoQWDTg
>>279
潜在需要については過去論議されている。けっして少なくない数字も
出てきている。
だが直通化コストについて具体的に語る者が出てきていない。分岐器設置、
ソフトウエア変更、車両改造、ホーム改良などが予想されるが、それらの
お値段は？
JR東武が新規に乗り入れしたが、利用見込みは４６万人だそうだ。これの
直通化費用はどこかに出てる？
潜在需要については過去論議されている。けっして少なくない数字も
出てきている。
だが直通化コストについて具体的に語る者が出てきていない。分岐器設置、
ソフトウエア変更、車両改造、ホーム改良などが予想されるが、それらの
お値段は？
JR東武が新規に乗り入れしたが、利用見込みは４６万人だそうだ。これの
直通化費用はどこかに出てる？
>>281
車両の改造費を含めて約40億円だったかと。
車両の改造費を含めて約40億円だったかと。
このスレ見てて思ったのは
「潜在需要」って言葉が使用者によって
異なった意味に使われていると思われるのだが
新幹線直通事業からに対する潜在需要の意味合いで使っている奴と
対象区間の輸送（全交通機関の合算）に対する潜在需要の意味合いで使っている奴の
双方がいるように見受けれられるが
まずはそこを整理してみたら？
「潜在需要」って言葉が使用者によって
異なった意味に使われていると思われるのだが
新幹線直通事業からに対する潜在需要の意味合いで使っている奴と
対象区間の輸送（全交通機関の合算）に対する潜在需要の意味合いで使っている奴の
双方がいるように見受けれられるが
まずはそこを整理してみたら？
なんか日本語が変だったな
申し訳ないが文意を汲んでくれ
申し訳ないが文意を汲んでくれ
285 ：名無し野電車区：2006/03/23(木) 00:14:55 ID:yIwZBt6I
>>282
情報サンクス。
利用見込み４６万人全員が新宿ー日光に乗ったと仮定すれば、
JR東武ともに約９億円の収入になる。
(運賃料金\3900のうちJR\1960、東武\1940で計算)
実際には短区間利用者もいるだろうし、利益がどれほどか判らないが、
直通化費用４０億円に対して年間収入１８億円というのはどうなのだろうね。
ペイできる？
情報サンクス。
利用見込み４６万人全員が新宿ー日光に乗ったと仮定すれば、
JR東武ともに約９億円の収入になる。
(運賃料金\3900のうちJR\1960、東武\1940で計算)
実際には短区間利用者もいるだろうし、利益がどれほどか判らないが、
直通化費用４０億円に対して年間収入１８億円というのはどうなのだろうね。
ペイできる？
286 ：名無し野電車区：2006/03/23(木) 00:22:46 ID:yIwZBt6I
>>283
「潜在需要」は両方の意味で使ってるよ。
全交通機関による流動のうち、航空や自動車から転移してくる
可能性のある需要と、今まで東京をまたいで移動しなかった人が、
直通化によってどれほど「その気」になってくれるか、という需要。
前者はデータや前例などからそれなりに推測することができるが、
後者は難しいな。
意味、取り違えてる？
「潜在需要」は両方の意味で使ってるよ。
全交通機関による流動のうち、航空や自動車から転移してくる
可能性のある需要と、今まで東京をまたいで移動しなかった人が、
直通化によってどれほど「その気」になってくれるか、という需要。
前者はデータや前例などからそれなりに推測することができるが、
後者は難しいな。
意味、取り違えてる？
>>283
取り違えてるね。航空機とか、もう既に移動している人はいるけど
他の交通手段や東京乗り換えで新幹線を使っているのは「顕在」している需要。
潜在需要は今は全く移動していないけど、東京がスルーになって初めて
移動をする需要のこと。
既に自社が持っている＋競合から奪う市場＝顕在
新しいベネフィットにより新たに生まれる市場＝潜在
取り違えてるね。航空機とか、もう既に移動している人はいるけど
他の交通手段や東京乗り換えで新幹線を使っているのは「顕在」している需要。
潜在需要は今は全く移動していないけど、東京がスルーになって初めて
移動をする需要のこと。
既に自社が持っている＋競合から奪う市場＝顕在
新しいベネフィットにより新たに生まれる市場＝潜在
288 ：名無し野電車区：2006/03/23(木) 00:29:19 ID:eZDPXKMU
>>285
収入じゃなくて利益のデータが欲しいやね。例えばその事例だと、４０億を何年で償却できるのかは利益で決まる。
特に今後は金利の上昇が予想されるので、イニシャルコストが何年先まで枷になるのか気になるところかと。
収入じゃなくて利益のデータが欲しいやね。例えばその事例だと、４０億を何年で償却できるのかは利益で決まる。
特に今後は金利の上昇が予想されるので、イニシャルコストが何年先まで枷になるのか気になるところかと。
>>282
思いのほか投資額が多いですね。久喜改良16億＋車両4億で20億くらいと思ってた。
日光直通は東京西部や神奈川からの利便性を上げることでマイカーに対抗しようという
施策ですが、JR・東武両社とも単体の運賃収入でペイできる投資だとは考えていないの
ではないかと思います。
元々、一大観光地であった日光も観光客数が頭打ちor微減、さらに交通手段がマイカー
に移行しています。そんな中、いかに鉄道で日光に観光客を誘導しようかという課題が
あり、首都圏西側からのアクセスにターゲットを絞ったのが今回の施策です
ただ、旅客収入だけだと片道3900円×年間46万人×往復=35.9億円、粗利が10%だと
して11年で回収だけど、この程度だと旨みがありませんね。
もし片道23万人×往復=46万人という意味ならば22年回収です。これはしんどい。
ではどこでペイしようとしているのか？
東武は日光・鬼怒川エリアに投資をしており、乗客増でこのエリアに落ちる金が増える
というシナジー、JRは特急に乗るための新宿までの運賃と、駅ナカ利用でのシナジーを
狙ってるのではないかと考えます。あるいは「都心からどこかに行くときに必ずJRを
使うようにさせたい」という大きな戦略があるのかもしれません。まあ、想像ですが。
新幹線の東京スルー論者の方も、数字の精度はざっくりでも、このくらいの計算をして
投資に値するかどうかを検討されるのが良いと思います。
思いのほか投資額が多いですね。久喜改良16億＋車両4億で20億くらいと思ってた。
日光直通は東京西部や神奈川からの利便性を上げることでマイカーに対抗しようという
施策ですが、JR・東武両社とも単体の運賃収入でペイできる投資だとは考えていないの
ではないかと思います。
元々、一大観光地であった日光も観光客数が頭打ちor微減、さらに交通手段がマイカー
に移行しています。そんな中、いかに鉄道で日光に観光客を誘導しようかという課題が
あり、首都圏西側からのアクセスにターゲットを絞ったのが今回の施策です
ただ、旅客収入だけだと片道3900円×年間46万人×往復=35.9億円、粗利が10%だと
して11年で回収だけど、この程度だと旨みがありませんね。
もし片道23万人×往復=46万人という意味ならば22年回収です。これはしんどい。
ではどこでペイしようとしているのか？
東武は日光・鬼怒川エリアに投資をしており、乗客増でこのエリアに落ちる金が増える
というシナジー、JRは特急に乗るための新宿までの運賃と、駅ナカ利用でのシナジーを
狙ってるのではないかと考えます。あるいは「都心からどこかに行くときに必ずJRを
使うようにさせたい」という大きな戦略があるのかもしれません。まあ、想像ですが。
新幹線の東京スルー論者の方も、数字の精度はざっくりでも、このくらいの計算をして
投資に値するかどうかを検討されるのが良いと思います。
290 ：名無し野電車区：2006/03/23(木) 00:48:46 ID:yIwZBt6I
>>289
利用見込み４６万人は上下計の数字だと思いますよ。
新幹線直通化による需要増は、幅はあるもののざっとした数字は出せると
思います。しかし直通化にかかるそれぞれの費用については残念ながら
知識がありません。
コストについての手がかりがほしいところです。
利用見込み４６万人は上下計の数字だと思いますよ。
新幹線直通化による需要増は、幅はあるもののざっとした数字は出せると
思います。しかし直通化にかかるそれぞれの費用については残念ながら
知識がありません。
コストについての手がかりがほしいところです。
291 ：名無し野電車区：2006/03/23(木) 00:52:54 ID:eZDPXKMU
>>286 >>287
需要（市場）のパターンを整理してみまつ
（直通前の動態 → 直通後の動態）
Ａ．東京で乗換 → 新幹線直通利用
Ａ－１．東北・上越新幹線⇔東海道新幹線で乗換え → 新幹線直通利用
Ａ－２．東海道新幹線⇔京浜東北で乗換え → 新幹線直通利用
Ａ－３．東海道線⇔東北・上越新幹線で乗換え → 新幹線直通利用
Ａ－４．東海道線⇔京浜東北で乗換え → 新幹線直通利用
Ｂ．東京を通らない電車（例えば湘南新宿ライン）→ 新幹線直通利用
Ｃ．他の交通機関を使ってる（例えば飛行機、バス、自家用車） → 新幹線直通利用
Ｄ．そもそも行かない → 新幹線直通利用
>>287
上記を潜在と顕在の観点で分けてみると
・Ａ－１は倒壊、束の双方にとって、顕在需要に対する単なる利便提供のみ
・Ａ－２は倒壊にとっては全くの顕在需要だが、束にとっては新幹線料金というプレミアムを付加できるセグメント
・Ａ－３は倒壊にとっては潜在需要だが、束にとっては全くの顕在需要であり、在来線利用客が減るデメリットのみのセグメント
・Ａ－４とＢは倒壊にとっては潜在需要、束にとっては新幹線料金というプレミアムを付加できるも、在来線利用客が減るデメリットがあるセグメント
・ＣとＤは倒壊、束の双方にとっての潜在需要
こういう括りでよいかな？
Ａ－１の場合だと、直通料金が設定されちゃったりすると、倒壊、束、共に減収になるというリスクもあるね。
需要（市場）のパターンを整理してみまつ
（直通前の動態 → 直通後の動態）
Ａ．東京で乗換 → 新幹線直通利用
Ａ－１．東北・上越新幹線⇔東海道新幹線で乗換え → 新幹線直通利用
Ａ－２．東海道新幹線⇔京浜東北で乗換え → 新幹線直通利用
Ａ－３．東海道線⇔東北・上越新幹線で乗換え → 新幹線直通利用
Ａ－４．東海道線⇔京浜東北で乗換え → 新幹線直通利用
Ｂ．東京を通らない電車（例えば湘南新宿ライン）→ 新幹線直通利用
Ｃ．他の交通機関を使ってる（例えば飛行機、バス、自家用車） → 新幹線直通利用
Ｄ．そもそも行かない → 新幹線直通利用
>>287
上記を潜在と顕在の観点で分けてみると
・Ａ－１は倒壊、束の双方にとって、顕在需要に対する単なる利便提供のみ
・Ａ－２は倒壊にとっては全くの顕在需要だが、束にとっては新幹線料金というプレミアムを付加できるセグメント
・Ａ－３は倒壊にとっては潜在需要だが、束にとっては全くの顕在需要であり、在来線利用客が減るデメリットのみのセグメント
・Ａ－４とＢは倒壊にとっては潜在需要、束にとっては新幹線料金というプレミアムを付加できるも、在来線利用客が減るデメリットがあるセグメント
・ＣとＤは倒壊、束の双方にとっての潜在需要
こういう括りでよいかな？
Ａ－１の場合だと、直通料金が設定されちゃったりすると、倒壊、束、共に減収になるというリスクもあるね。
292 ：291：2006/03/23(木) 03:01:59 ID:eZDPXKMU
とても余談だが
今、自分のカキコをモトに、直通による倒壊・束にとっての旅客収支面のメリット・デメリットのチャートをテキストで作ってみたのだが、
ど～～～～～～しても上手く表示させられない。。。
A.A.って、実はスゴい職人技なんだなと実感。
だからと言って書き込まんでいいからねｗ
今、自分のカキコをモトに、直通による倒壊・束にとっての旅客収支面のメリット・デメリットのチャートをテキストで作ってみたのだが、
ど～～～～～～しても上手く表示させられない。。。
A.A.って、実はスゴい職人技なんだなと実感。
だからと言って書き込まんでいいからねｗ
293 ：291：2006/03/23(木) 04:19:59 ID:eZDPXKMU
>>290
＞しかし直通化にかかるそれぞれの費用については残念ながら
＞知識がありません。
＞コストについての手がかりがほしいところです。
しろーとなりに、考えられる項目を挙げてみたよん。
金額は依然不明。
『直通化に掛かるイニシャルコスト』
・マルスの設定やスジの設定に掛かる費用等、通常のダイヤ改正時にも発生する費用は含みません
① 東京駅での線路の敷設、及び架線の架設（どっち？）
② 東京駅の乗換改札の撤去（どっち？）
③ 各駅での行き先案内板の交換（倒壊、束、酉も？）
④ 運行管理・制御システムの入れ替え（倒壊、束）
※ 基本的な質問でごめん。そもそも双方のＡＴＣに互換性はあるの？
⑤ ⇔束乗り入れ車の耐寒耐雪対策改造（倒壊。乗り入れの限界がどこになるかにもよるが）
以下は、交流周波数の差異の扱いの違い（ＡとＢ）による
Ａ．束が全線（乗り入れ限界まででも可）の電源を50Hz→60Hzに変更
⑥－Ａ 全てのＭ車（E2系0番代除く）の60Hz化（束）
※E2系以外は最高速度の問題でこだまスジにしか入れないのでE2系の増備、もしくは新型車両の開発が必要かも）
⑦ 全新幹線用変電設備の60Hz化（束。デカそう）
Ｂ．電源は現状（倒壊60Hz、束50Hz）のまま
⑥－Ｂ ⇔束乗り入れＭ車の50/60Hz対応化（倒壊。嫌うだろうな～）
⑦－Ｂ ⇔倒壊乗り入れＭ車の50/60Hz対応化（E2系の増備でもいいのか？）
ちなみに、倒壊が東海道新幹線の周波数を50Hzに落とす事は、最高速度が落ちちゃう（50→60で16.7%減）のかなと思ったので想定してません。
＞しかし直通化にかかるそれぞれの費用については残念ながら
＞知識がありません。
＞コストについての手がかりがほしいところです。
しろーとなりに、考えられる項目を挙げてみたよん。
金額は依然不明。
『直通化に掛かるイニシャルコスト』
・マルスの設定やスジの設定に掛かる費用等、通常のダイヤ改正時にも発生する費用は含みません
① 東京駅での線路の敷設、及び架線の架設（どっち？）
② 東京駅の乗換改札の撤去（どっち？）
③ 各駅での行き先案内板の交換（倒壊、束、酉も？）
④ 運行管理・制御システムの入れ替え（倒壊、束）
※ 基本的な質問でごめん。そもそも双方のＡＴＣに互換性はあるの？
⑤ ⇔束乗り入れ車の耐寒耐雪対策改造（倒壊。乗り入れの限界がどこになるかにもよるが）
以下は、交流周波数の差異の扱いの違い（ＡとＢ）による
Ａ．束が全線（乗り入れ限界まででも可）の電源を50Hz→60Hzに変更
⑥－Ａ 全てのＭ車（E2系0番代除く）の60Hz化（束）
※E2系以外は最高速度の問題でこだまスジにしか入れないのでE2系の増備、もしくは新型車両の開発が必要かも）
⑦ 全新幹線用変電設備の60Hz化（束。デカそう）
Ｂ．電源は現状（倒壊60Hz、束50Hz）のまま
⑥－Ｂ ⇔束乗り入れＭ車の50/60Hz対応化（倒壊。嫌うだろうな～）
⑦－Ｂ ⇔倒壊乗り入れＭ車の50/60Hz対応化（E2系の増備でもいいのか？）
ちなみに、倒壊が東海道新幹線の周波数を50Hzに落とす事は、最高速度が落ちちゃう（50→60で16.7%減）のかなと思ったので想定してません。
294 ：名無し野電車区：2006/03/23(木) 06:44:55 ID:P5Vxxfkh
東京駅で直通させるのではなく、大宮⇔新宿⇔新横浜でいいと思う
東海道に直通するのは上越、長野。そうすれば東の東京駅も余裕ができる
東海道に直通するのは上越、長野。そうすれば東の東京駅も余裕ができる
296 ：293：2006/03/23(木) 08:36:18 ID:eZDPXKMU
>>293 ﾃｰｾｰ！
誤：（50→60で16.7%減）
正：（60→50で16.7%減）
>>295
＞おそらく山手／京浜東北線の重層化＋新幹線ホーム１面新設が必要に
＞なってくるだろうから①だけで数百億円くらいでしょうかね。
ホーム新設しないとキツいですかね？
誤：（50→60で16.7%減）
正：（60→50で16.7%減）
>>295
＞おそらく山手／京浜東北線の重層化＋新幹線ホーム１面新設が必要に
＞なってくるだろうから①だけで数百億円くらいでしょうかね。
ホーム新設しないとキツいですかね？
297 ：名無し野電車区：2006/03/23(木) 09:21:14 ID:mgm9sOkc
>>296
東京口は今でも既に飽和してるから、新たな需要が発生するなら
直通用に１面２線くらい用意できないと辛いよね。
ダイヤが乱れた時にぐちゃぐちゃになりそうだし。
あるいは14番線を上野方面、23番線を横浜方面にするか。
これなら直通打ち切りも容易にできそうだけど。
東京口は今でも既に飽和してるから、新たな需要が発生するなら
直通用に１面２線くらい用意できないと辛いよね。
ダイヤが乱れた時にぐちゃぐちゃになりそうだし。
あるいは14番線を上野方面、23番線を横浜方面にするか。
これなら直通打ち切りも容易にできそうだけど。
298 ：名無し野電車区：2006/03/23(木) 13:35:25 ID:dV2irVkk
>>287
>既に自社が持っている＋競合から奪う市場＝顕在
新しいベネフィットにより新たに生まれる市場＝潜在
ご指摘感謝。参考になります。
顕在需要は人口減などで将来的に頭打ちにならざるを得ず、潜在需要の
掘り起こしはますます重要課題になってくることになるのでしょう。
JR海も東海道新幹線の上にいつまでもあぐらをかいているわけにもいか
ないでしょうね。
>既に自社が持っている＋競合から奪う市場＝顕在
新しいベネフィットにより新たに生まれる市場＝潜在
ご指摘感謝。参考になります。
顕在需要は人口減などで将来的に頭打ちにならざるを得ず、潜在需要の
掘り起こしはますます重要課題になってくることになるのでしょう。
JR海も東海道新幹線の上にいつまでもあぐらをかいているわけにもいか
ないでしょうね。
299 ：名無し野電車区：2006/03/23(木) 16:36:19 ID:B37oeYBE
団塊大量退職とIT化の進展で、ビジネス客中心の顕在需要は今後は伸び悩むだろうしな。
OA機器で紙全滅みたいな論理だなw
301 ：名無し野電車区：2006/03/23(木) 17:18:39 ID:mgm9sOkc
>>298
顕在市場の縮小はもう目に見えていて、奪い合いが始まってます。
07年問題と呼ばれる団塊の世代の大量退職です。
ビジネス客はおそらく減るでしょう。しかし旅行需要は増えると期待されています。
ただ旅行は海外も含めて競合があまりに多い。そこで各社とも囲い込みに必死です。
東海なら５０＋、東は大人の休日ミドルですね。
潜在市場の掘り起こしはもっと大変です。
ＣＭを流しても新聞広告を打っても届かない、見てはいるけど
脳みそに届いていないような人をターゲットにしないといけないので
コストパフォーマンスが異様に悪いのが悩みどころです。
>>299
10年前にも、ＩＴ化によって出張が減るのでは？という危惧はあった。
しかし現実はそうではなかった。この先10年はどうなんだろうね。
顕在市場の縮小はもう目に見えていて、奪い合いが始まってます。
07年問題と呼ばれる団塊の世代の大量退職です。
ビジネス客はおそらく減るでしょう。しかし旅行需要は増えると期待されています。
ただ旅行は海外も含めて競合があまりに多い。そこで各社とも囲い込みに必死です。
東海なら５０＋、東は大人の休日ミドルですね。
潜在市場の掘り起こしはもっと大変です。
ＣＭを流しても新聞広告を打っても届かない、見てはいるけど
脳みそに届いていないような人をターゲットにしないといけないので
コストパフォーマンスが異様に悪いのが悩みどころです。
>>299
10年前にも、ＩＴ化によって出張が減るのでは？という危惧はあった。
しかし現実はそうではなかった。この先10年はどうなんだろうね。
302 ：名無し野電車区：2006/03/24(金) 00:37:30 ID:BaDYISeD
>>301
潜在需要については「脳みそに届く」商品を提供できるか否かにかかって
いるのだと思います。直通化はその要件を満たす要素が充分にあると思い
ます。
日本の人口は去年から減りはじめましたけど、関西は2005～2010年、首都
圏は2015年頃が人口のピークになると予想されています。観光旅行需要の
高まりを考慮しても、旅客需要のピークはそう遠くない時期にやってくるの
は間違いないでしょう。
ＪＲ各社もそのことは当然判っているはずですし、今後いろいろな手を
打ってくるものと予想されます。ＪＲ東武乗り入れやふぁすてっくは
その先駆けになるのかなあ。
潜在需要については「脳みそに届く」商品を提供できるか否かにかかって
いるのだと思います。直通化はその要件を満たす要素が充分にあると思い
ます。
日本の人口は去年から減りはじめましたけど、関西は2005～2010年、首都
圏は2015年頃が人口のピークになると予想されています。観光旅行需要の
高まりを考慮しても、旅客需要のピークはそう遠くない時期にやってくるの
は間違いないでしょう。
ＪＲ各社もそのことは当然判っているはずですし、今後いろいろな手を
打ってくるものと予想されます。ＪＲ東武乗り入れやふぁすてっくは
その先駆けになるのかなあ。
>>302
スペーシアの新宿乗り入れは潜在と言っても
誰の目にも非常に分かり易い需要があったんだよ。
２０世紀を通じて東京の人口重心が西の山手方向へ移動したため
浅草や北千住を非常に遠い駅だと思う東京西部住民が多数派となった。
日光方面へ集客しようにもそもそも彼らは浅草まで来てくれないという事態だった。
だから東武特急を新宿へ乗り入れさせれば、
東京西部住民の日光への巨大需要を掘り起こせる勝算は確実にあったわけだ。
（実際それでも失敗かもしれないが）
だが、新幹線直通にはそのような分かり易い水面下ギリギリの巨大潜在需要が無い。
東武の例に対応する需要（多数派となった東京西部住民の需要）に対しては、
もちろん上越新幹線の新宿乗り入れ構想もあるわけだし、
東海道新幹線側では品川駅開業という、
現状で東海が打てるほぼベストの方策を打っている。
スペーシアの新宿乗り入れは潜在と言っても
誰の目にも非常に分かり易い需要があったんだよ。
２０世紀を通じて東京の人口重心が西の山手方向へ移動したため
浅草や北千住を非常に遠い駅だと思う東京西部住民が多数派となった。
日光方面へ集客しようにもそもそも彼らは浅草まで来てくれないという事態だった。
だから東武特急を新宿へ乗り入れさせれば、
東京西部住民の日光への巨大需要を掘り起こせる勝算は確実にあったわけだ。
（実際それでも失敗かもしれないが）
だが、新幹線直通にはそのような分かり易い水面下ギリギリの巨大潜在需要が無い。
東武の例に対応する需要（多数派となった東京西部住民の需要）に対しては、
もちろん上越新幹線の新宿乗り入れ構想もあるわけだし、
東海道新幹線側では品川駅開業という、
現状で東海が打てるほぼベストの方策を打っている。
>>302
＞「脳みそに届く」商品を提供できるか
たとえば？アイデア商品じゃないんだから、今思いつかないようなら
そんなものないってことだよ。
＞旅客需要のピークはそう遠くない時期にやってくる
いいえ。週1回新幹線に乗って出張してたビジネスマンが退職しても、
週1回も旅行しないでしょ。観光で旅客需要のピークは得られない。
余談だけど東の高速化はやむを得ずやってる感があるよね。
青森延長なんて、東がやりたくてやってるわけじゃない。
でも「やらされた」時に、できるだけ高速化しとかないと
航空機に対して勝ち目がないからやってるんだよね。
東海道・山陽は高速化ではなくフリークエンシーで解決しようと
しているよね。ベースの輸送量が多いからできる施策だね。
そうそう、新宿～日光の直通については>>303が判りやすいと思う。
主にはマイカー対策だから、マーケットとしては顕在の割合が多いね。
＞「脳みそに届く」商品を提供できるか
たとえば？アイデア商品じゃないんだから、今思いつかないようなら
そんなものないってことだよ。
＞旅客需要のピークはそう遠くない時期にやってくる
いいえ。週1回新幹線に乗って出張してたビジネスマンが退職しても、
週1回も旅行しないでしょ。観光で旅客需要のピークは得られない。
余談だけど東の高速化はやむを得ずやってる感があるよね。
青森延長なんて、東がやりたくてやってるわけじゃない。
でも「やらされた」時に、できるだけ高速化しとかないと
航空機に対して勝ち目がないからやってるんだよね。
東海道・山陽は高速化ではなくフリークエンシーで解決しようと
しているよね。ベースの輸送量が多いからできる施策だね。
そうそう、新宿～日光の直通については>>303が判りやすいと思う。
主にはマイカー対策だから、マーケットとしては顕在の割合が多いね。
まあそもそも東京で乗り換えが必要だというのが
ノックアウトファクターになってるわけじゃないからな。
ノックアウトファクターになってるわけじゃないからな。
306 ：名無し野電車区：2006/03/24(金) 13:24:30 ID:s1S83Pmg
>>303
ＪＲ東武乗り入れについて、東武側の思惑はあなたの言うとおりでしょうね。
何もしなければジリ貧になってしまいます。
でもJR側のメリットって何があったのだろうと考えてしまいます。新宿ー
栗橋間に１日数本の特急を走らせるメリット。
見込み通りの利用があればJRには年間９億円ほどの収入があるのですが、
直通化費用を負担してまで、、
直通化否定厨はこの数字ではメリットがないと言いそうな気がします。
アサヒサイトには栗橋駅のポイント設置費用が１６億円だと記されて
いましたね。
ＪＲ東武乗り入れについて、東武側の思惑はあなたの言うとおりでしょうね。
何もしなければジリ貧になってしまいます。
でもJR側のメリットって何があったのだろうと考えてしまいます。新宿ー
栗橋間に１日数本の特急を走らせるメリット。
見込み通りの利用があればJRには年間９億円ほどの収入があるのですが、
直通化費用を負担してまで、、
直通化否定厨はこの数字ではメリットがないと言いそうな気がします。
アサヒサイトには栗橋駅のポイント設置費用が１６億円だと記されて
いましたね。
307 ：名無し野電車区：2006/03/24(金) 13:44:21 ID:s1S83Pmg
>>304
JRの中の人でもないオレが考えつかないからと言って、「そんなものない」
となぜ断言できてしまうのでしょう。
JR東武乗り入れって、だれか予想していましたか？
旅客需要のピークについてはオレの書き方が悪かったでしょうか。
東海道新幹線は飽和状態と言われていて、輸送能力としてはほぼピークに
近い状態です。しかし、この状態も人口減などで長くは続かないだろうと
いうことです。熟年層の旅行需要などで少しだけ増えたとしても、ピークの
状態から右肩下がりに変わる時がそう遠くない将来にやってくることに変わ
りない。
品川駅開業は「その時」を見越した部分もあるのでしょう。
でも東海道新幹線エリアの需要だけではいずれジリ貧になる時が来る。
東海道エリア以外の地域からより多くの需要を取り込む必要が出てくる
ことになるだろうと考えています。
JRの中の人でもないオレが考えつかないからと言って、「そんなものない」
となぜ断言できてしまうのでしょう。
JR東武乗り入れって、だれか予想していましたか？
旅客需要のピークについてはオレの書き方が悪かったでしょうか。
東海道新幹線は飽和状態と言われていて、輸送能力としてはほぼピークに
近い状態です。しかし、この状態も人口減などで長くは続かないだろうと
いうことです。熟年層の旅行需要などで少しだけ増えたとしても、ピークの
状態から右肩下がりに変わる時がそう遠くない将来にやってくることに変わ
りない。
品川駅開業は「その時」を見越した部分もあるのでしょう。
でも東海道新幹線エリアの需要だけではいずれジリ貧になる時が来る。
東海道エリア以外の地域からより多くの需要を取り込む必要が出てくる
ことになるだろうと考えています。
310 ：名無し野電車区：2006/03/24(金) 23:51:17 ID:yfbhUux4
>>308
大宮や新宿エリアへの集客ルートの多様化ってヤツでしょうか。オレも
そんなことだろうとは思います。でもそんなことを言ったら、そんな
あやふやな需要では直通化の理由にならないとかなんとか、、 直通
否定厨に一蹴されてしまいそうですね。
>>309
>>304で、「そんなものない」となぜ断言できてしまうのか、訊いて
いるのだが。
大宮や新宿エリアへの集客ルートの多様化ってヤツでしょうか。オレも
そんなことだろうとは思います。でもそんなことを言ったら、そんな
あやふやな需要では直通化の理由にならないとかなんとか、、 直通
否定厨に一蹴されてしまいそうですね。
>>309
>>304で、「そんなものない」となぜ断言できてしまうのか、訊いて
いるのだが。
>>310
＞大宮や新宿エリアへの集客ルートの多様化ってヤツでしょうか。
違います。>>289ちゃんと読んでますか？
運賃収入だけではペイしなさそうなので、他のシナジーを狙ってるのでは？と
書いてあります。
> ではどこでペイしようとしているのか？
> 東武は日光・鬼怒川エリアに投資をしており、乗客増でこのエリアに落ちる金が増える
> というシナジー、JRは特急に乗るための新宿までの運賃と、駅ナカ利用でのシナジーを
> 狙ってるのではないかと考えます。あるいは「都心からどこかに行くときに必ずJRを
> 使うようにさせたい」という大きな戦略があるのかもしれません。まあ、想像ですが。
＞大宮や新宿エリアへの集客ルートの多様化ってヤツでしょうか。
違います。>>289ちゃんと読んでますか？
運賃収入だけではペイしなさそうなので、他のシナジーを狙ってるのでは？と
書いてあります。
> ではどこでペイしようとしているのか？
> 東武は日光・鬼怒川エリアに投資をしており、乗客増でこのエリアに落ちる金が増える
> というシナジー、JRは特急に乗るための新宿までの運賃と、駅ナカ利用でのシナジーを
> 狙ってるのではないかと考えます。あるいは「都心からどこかに行くときに必ずJRを
> 使うようにさせたい」という大きな戦略があるのかもしれません。まあ、想像ですが。
>>310
＞>>304で、「そんなものない」となぜ断言できてしまうのか、訊いて
＞いるのだが。
あなたが顕在需要における競合対策と潜在需要の掘り起こしをごっちゃに
して、自分で混乱を招いているようですね。
まず顕在市場の話。
日光は顕在需要の中で、大きく鉄道が取りこぼしていた部分があった
（首都圏西側からの客がマイカーに流れていた）ので、これに対抗
すべき施策です。競合対策です。
別の話に変えますよ。潜在市場の話です。
潜在市場を掘り起こすには、何をやっても「脳みそに届かない人」を
相手にしないといけないから、コストパフォーマンスが悪すぎると、
>>301で書きました。とにかく割に合わないんです。
とにかく旅行する気なんてさらさらない人たちなんですから。
それに対してあなたは>>302で「脳みそに届く商品を作ればいい」と
書きましたが、この反論はおかしいですよね。
判りやすい例えをしましょう。某社で商品開発をしている友人と
飲みに行きました。友人は仕事の愚痴を始めました。
「お酒をまるで飲まない人に飲ませるお酒なんて難しいよなあ...」
それに対してあなたは、
「お酒を飲まない人も飲みたくなるような商品を作ればいいじゃん」
と言ってしまったのです。
どつかれますよ？
あとは>>311に書いてあることと同じです。
＞>>304で、「そんなものない」となぜ断言できてしまうのか、訊いて
＞いるのだが。
あなたが顕在需要における競合対策と潜在需要の掘り起こしをごっちゃに
して、自分で混乱を招いているようですね。
まず顕在市場の話。
日光は顕在需要の中で、大きく鉄道が取りこぼしていた部分があった
（首都圏西側からの客がマイカーに流れていた）ので、これに対抗
すべき施策です。競合対策です。
別の話に変えますよ。潜在市場の話です。
潜在市場を掘り起こすには、何をやっても「脳みそに届かない人」を
相手にしないといけないから、コストパフォーマンスが悪すぎると、
>>301で書きました。とにかく割に合わないんです。
とにかく旅行する気なんてさらさらない人たちなんですから。
それに対してあなたは>>302で「脳みそに届く商品を作ればいい」と
書きましたが、この反論はおかしいですよね。
判りやすい例えをしましょう。某社で商品開発をしている友人と
飲みに行きました。友人は仕事の愚痴を始めました。
「お酒をまるで飲まない人に飲ませるお酒なんて難しいよなあ...」
それに対してあなたは、
「お酒を飲まない人も飲みたくなるような商品を作ればいいじゃん」
と言ってしまったのです。
どつかれますよ？
あとは>>311に書いてあることと同じです。
314 ：名無し野電車区：2006/03/25(土) 13:13:28 ID:PcZPXMBI
>>312
JR線に乗ってくれる人と、駅ナカなどJR関連施設を利用してくれる人を
広範囲から集めようとするって事じゃないですかね？ JR東武乗り入れは
他社線エリアからの集客も見込めるであろうと。もちろん日光へ行く人も
行きや帰りに駅ナカでカネを落とすかもしれないと。
それがJRの思惑であろうと、あなたは言っているのでは？
集客ルートの多様化を図る・・と。
JR線に乗ってくれる人と、駅ナカなどJR関連施設を利用してくれる人を
広範囲から集めようとするって事じゃないですかね？ JR東武乗り入れは
他社線エリアからの集客も見込めるであろうと。もちろん日光へ行く人も
行きや帰りに駅ナカでカネを落とすかもしれないと。
それがJRの思惑であろうと、あなたは言っているのでは？
集客ルートの多様化を図る・・と。
315 ：名無し野電車区：2006/03/25(土) 13:40:56 ID:PcZPXMBI
>>313
「脳みそに届かない人」の意味の取り方がなんか違っているみたい。
オレはなにかのイベントがあった時に、それをきっかけに動いてくれる
かもしれない人を考えていましたけどね。乗り換えなしになったんなら、
行ってもいいかな・・みたいな人。
>「お酒をまるで飲まない人に飲ませるお酒なんて難しいよなあ...」
呑まないというのはどの程度呑まないのか、低アルコールなら呑んでくれる
かも、それでもだめならお酒味のソフトドリンクを作って、酒飲みの友達
を飲み屋に連れて行ってもらおう・・
離島の靴売りの話があるけど、靴がたくさん売れるかも・・とオレは考えて
しまう。
東海道東北直通という材料が提供されれば、それによって掘り起こされる
需要というのはシロートのオレが考える以上のモノがあるかもしれないと。
「そんなものない」と断言されちゃうと、「ホントなのか？」とオレは
思ってしまうわけです。
「脳みそに届かない人」の意味の取り方がなんか違っているみたい。
オレはなにかのイベントがあった時に、それをきっかけに動いてくれる
かもしれない人を考えていましたけどね。乗り換えなしになったんなら、
行ってもいいかな・・みたいな人。
>「お酒をまるで飲まない人に飲ませるお酒なんて難しいよなあ...」
呑まないというのはどの程度呑まないのか、低アルコールなら呑んでくれる
かも、それでもだめならお酒味のソフトドリンクを作って、酒飲みの友達
を飲み屋に連れて行ってもらおう・・
離島の靴売りの話があるけど、靴がたくさん売れるかも・・とオレは考えて
しまう。
東海道東北直通という材料が提供されれば、それによって掘り起こされる
需要というのはシロートのオレが考える以上のモノがあるかもしれないと。
「そんなものない」と断言されちゃうと、「ホントなのか？」とオレは
思ってしまうわけです。
316 ：名無し野電車区：2006/03/25(土) 14:56:53 ID:c7MjsfGM
面白いじゃんこのスレ。
マーケッタ経験者（現役？）にガキがたてついてるのが笑えるｗ
俺もマーケティングは少し噛ったけどマトモにマーケティングすると
ガキに勝ち目はねーなｗ
需要の掘り起こし？今でも相当便利なのに直通でデカい客なんか取れないって。
プランニングしても投資回収計算した時点でアウトだなｗ
マーケッタ経験者（現役？）にガキがたてついてるのが笑えるｗ
俺もマーケティングは少し噛ったけどマトモにマーケティングすると
ガキに勝ち目はねーなｗ
需要の掘り起こし？今でも相当便利なのに直通でデカい客なんか取れないって。
プランニングしても投資回収計算した時点でアウトだなｗ
317 ：名無し野電車区：2006/03/25(土) 21:49:17 ID:XWHShjGK
>>316
鉄道業界ってそもそもマーケティングしてるの？
首都圏で近年の政策だと、ぱっと思いつくのは
小田急快急、東急特急、京急横浜羽田直通、東武JR直通、湘新ライン
あたりだけど、これらの設定にあたって、議論に議論を重ねたとか、
需要調査をしたという話は聞いたことがない。
一般の商品開発だとさまざまな開発エピソードが聞こえてくるんだけどね。
鉄道業界ってそもそもマーケティングしてるの？
首都圏で近年の政策だと、ぱっと思いつくのは
小田急快急、東急特急、京急横浜羽田直通、東武JR直通、湘新ライン
あたりだけど、これらの設定にあたって、議論に議論を重ねたとか、
需要調査をしたという話は聞いたことがない。
一般の商品開発だとさまざまな開発エピソードが聞こえてくるんだけどね。
319 ：名無し野電車区：2006/03/25(土) 23:34:23 ID:F6z5Xsk8
はやて＆のぞみの相互運転
はやて（博多発八戸行き）
博多・新下関・岡山・新大阪・京都・名古屋・新横浜・品川・東京
・上野・大宮・仙台・八戸
のぞみ（八戸発博多行き）
八戸・仙台・大宮・上野・東京・品川・新横浜・名古屋・京都・新大阪
・岡山・新下関・博多
はやて（博多発八戸行き）
博多・新下関・岡山・新大阪・京都・名古屋・新横浜・品川・東京
・上野・大宮・仙台・八戸
のぞみ（八戸発博多行き）
八戸・仙台・大宮・上野・東京・品川・新横浜・名古屋・京都・新大阪
・岡山・新下関・博多
320 ：名無し野電車区：2006/03/26(日) 01:05:09 ID:ZrCmrscW
>>316
東海道東北直通は費用対効果が見込めないなんて意見が直通否定厨から
でてくるんだけどさ。では直通化の費用ってどのぐらいなのかと訊くと
答えが返ってこないんだよね。
>需要の掘り起こし？今でも相当便利なのに直通でデカい客なんか取れないって。
プランニングしても投資回収計算した時点でアウトだなｗ
マーケティングには詳しそうですね。東海道東北直通がどのようにアウト
なのか、シロートのオレにも判るように説明して頂けないでしょうか。
東海道東北直通は費用対効果が見込めないなんて意見が直通否定厨から
でてくるんだけどさ。では直通化の費用ってどのぐらいなのかと訊くと
答えが返ってこないんだよね。
>需要の掘り起こし？今でも相当便利なのに直通でデカい客なんか取れないって。
プランニングしても投資回収計算した時点でアウトだなｗ
マーケティングには詳しそうですね。東海道東北直通がどのようにアウト
なのか、シロートのオレにも判るように説明して頂けないでしょうか。
321 ：名無し野電車区：2006/03/26(日) 03:47:04 ID:BDfjph/0
新大阪駅を例に例えましょう。
仮定の話だけど聞いて。
新大阪で東海と西日本が別れてるでしょ。 それで「東京から博多まで直通を走らせても意味が無い」と言っているのと同じような気がします。
東京発の新幹線を岡山や広島まで伸ばしても、新大阪から先は西日本が儲かるだけで東海には利益がないって言えないでしょ。
技術的問題で解決できるなら走らせたほうがいい。
仮定の話だけど聞いて。
新大阪で東海と西日本が別れてるでしょ。 それで「東京から博多まで直通を走らせても意味が無い」と言っているのと同じような気がします。
東京発の新幹線を岡山や広島まで伸ばしても、新大阪から先は西日本が儲かるだけで東海には利益がないって言えないでしょ。
技術的問題で解決できるなら走らせたほうがいい。
>>321
新大阪とは違います。キーワードは「東京直通」。
なぜ新大阪をスルー運転するのか？
それは山陽区間のお客さんを直通で東京に運ぶためです。
ところが東京スルー運転は、誰をどこに運ぶのかが見えてきません。
これはさんざんこのスレの上の方で議論されています。
それにしても東海道も山陽も昔は全部国鉄だったわけで、
もともと一体として運用されていたことを知らないのかなあ…。
新大阪とは違います。キーワードは「東京直通」。
なぜ新大阪をスルー運転するのか？
それは山陽区間のお客さんを直通で東京に運ぶためです。
ところが東京スルー運転は、誰をどこに運ぶのかが見えてきません。
これはさんざんこのスレの上の方で議論されています。
それにしても東海道も山陽も昔は全部国鉄だったわけで、
もともと一体として運用されていたことを知らないのかなあ…。
１．東海道と山陽は最初から直通できるように作られている
２．新大阪は沿線最大の目的地（あるいは出発地）ではないが
東京は沿線最大の目的地（あるいは出発地）である
新大阪での直通と比べた場合
瞬間的に思いつくものだけでもこれぐらいの違いがある
２．新大阪は沿線最大の目的地（あるいは出発地）ではないが
東京は沿線最大の目的地（あるいは出発地）である
新大阪での直通と比べた場合
瞬間的に思いつくものだけでもこれぐらいの違いがある
324 ：名無し野電車区：2006/03/26(日) 13:52:37 ID:BDfjph/0
東京－名古屋間＆東京－仙台間って大きい空港ってありますか？
空港が無かったら新幹線しか高速移動手段が無いです。
小田原－宇都宮まで行く人が何％いるかは知らないけれど、直通運転していたら乗る人は増えると思う。
輸送力は違うけれど高速バスなんかは「地方－地方」の路線ががんばってる。
ただ、直通運転のためにかかる費用が回収できるかどうかとなると仮定の話でしかできない。
新幹線通勤＆通学者は増えると思うけどね。 どうだろ？
空港が無かったら新幹線しか高速移動手段が無いです。
小田原－宇都宮まで行く人が何％いるかは知らないけれど、直通運転していたら乗る人は増えると思う。
輸送力は違うけれど高速バスなんかは「地方－地方」の路線ががんばってる。
ただ、直通運転のためにかかる費用が回収できるかどうかとなると仮定の話でしかできない。
新幹線通勤＆通学者は増えると思うけどね。 どうだろ？
すいません、スレ違いでまことに恐縮なのですがお聞きしたいことがあるんです。
http://ekikara.jp/
このサイトにて東海道新幹線の時刻表を調べていたのですが、
注意 この時刻表は2006/03/18から2006/03/31まで有効です。
とのこと。新幹線のダイヤって、そんなにしょっちゅう変わるものなんでしょうか？
http://ekikara.jp/
このサイトにて東海道新幹線の時刻表を調べていたのですが、
注意 この時刻表は2006/03/18から2006/03/31まで有効です。
とのこと。新幹線のダイヤって、そんなにしょっちゅう変わるものなんでしょうか？
326 ：名無し野電車区：2006/03/26(日) 14:22:34 ID:DgbifawT
直通化して誰をターゲットにするかだが。
でかい可能性があるのは大阪、名古屋、静岡、横浜
対大宮、新潟、前橋、宇都宮、仙台の各駅相互間の利用かな、と思う。
それらの今現在の顕在需要を把握して、他の交通手段からどんだけシフトするかを
はじき出すのも大変。素人のオイラには無理ぽ。
でかい可能性があるのは大阪、名古屋、静岡、横浜
対大宮、新潟、前橋、宇都宮、仙台の各駅相互間の利用かな、と思う。
それらの今現在の顕在需要を把握して、他の交通手段からどんだけシフトするかを
はじき出すのも大変。素人のオイラには無理ぽ。
327 ：名無し野電車区：2006/03/26(日) 17:19:49 ID:M3+DqEaG
それを計算しているはずのJRがやらないわけだから
メリット＜リスクな訳だ罠
メリット＜リスクな訳だ罠
>>327
「JRは無能」だと思い込んでる奴には理解できないんだよ、そういうことは。
「JRは無能」だと思い込んでる奴には理解できないんだよ、そういうことは。
329 ：名無し野電車区：2006/03/26(日) 18:56:12 ID:fttNKfIo
>>325
定期列車は基本的に次回ダイヤ改正まで変わらないと思います。
ここより東海道山陽新幹線スレで質問された方がよいかもしれません。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1140785775/l50
定期列車は基本的に次回ダイヤ改正まで変わらないと思います。
ここより東海道山陽新幹線スレで質問された方がよいかもしれません。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1140785775/l50
330 ：317：2006/03/26(日) 19:10:46 ID:bj3Rgia2
>>318
実際に誰か調査した人の意見はありませんかね？
なんでこんな疑問を書いたかというと、
鉄道ファン103系特集に、103導入要請文がのっていたんだけど、
「両開きドアで時分短縮」など何か「調査」をした形跡が見えないから。
>>323
1.東海道と東北も基本的には直通を想定して作られています。
（現在は両社の仲の悪さなどがあり、困難だと思いますが）
2.沿線最大目的地であることと他の目的地への需要がそれだけあるか、
は別の問題です。
実際に誰か調査した人の意見はありませんかね？
なんでこんな疑問を書いたかというと、
鉄道ファン103系特集に、103導入要請文がのっていたんだけど、
「両開きドアで時分短縮」など何か「調査」をした形跡が見えないから。
>>323
1.東海道と東北も基本的には直通を想定して作られています。
（現在は両社の仲の悪さなどがあり、困難だと思いますが）
2.沿線最大目的地であることと他の目的地への需要がそれだけあるか、
は別の問題です。
>>330
直通を計画してたかもしれないが直通できるようには作られてないじゃんか
車両はそのままじゃ走れないし、線路すら繋がって無いじゃん。
2.についても新大阪との比較の話なんだから>>323も別に間違っちゃいないだろ
要は>>322と同じことを言ってんだろうから。
直通を計画してたかもしれないが直通できるようには作られてないじゃんか
車両はそのままじゃ走れないし、線路すら繋がって無いじゃん。
2.についても新大阪との比較の話なんだから>>323も別に間違っちゃいないだろ
要は>>322と同じことを言ってんだろうから。
>>329 有難うございます。紹介されたスレに行ってみます。
333 ：名無し野電車区：2006/03/26(日) 20:52:53 ID:DgbifawT
線路を単に東京で繋げば直通ができると思っている人結構いるんだな。。。
親父の在所が山形だから、静岡⇔山形直通だと楽だけどなww
335 ：名無し野電車区：2006/03/26(日) 23:16:47 ID:bj3Rgia2
>>325
もう他スレに逝っちゃったかもしれないが。
あそこはいつもデータ有効期限が月末になってるから、単に「データの正確さをこの辺までしか
保証できないよ」というだけのことじゃない？
データ提供元の提示してる保証期限なんでしょう。
新幹線ではまず変わらないにしても、在来線だったらちょくちょく数分程度の補正を加えていたりするし。
臨時列車についても、スジは引いてあるけど、運用するかどうかは直前にならんと決まらないしな。
もう他スレに逝っちゃったかもしれないが。
あそこはいつもデータ有効期限が月末になってるから、単に「データの正確さをこの辺までしか
保証できないよ」というだけのことじゃない？
データ提供元の提示してる保証期限なんでしょう。
新幹線ではまず変わらないにしても、在来線だったらちょくちょく数分程度の補正を加えていたりするし。
臨時列車についても、スジは引いてあるけど、運用するかどうかは直前にならんと決まらないしな。
338 ：名無し野電車区：2006/03/27(月) 00:41:44 ID:wiwrF03w
339 ：名無し野電車区：2006/03/27(月) 01:22:27 ID:9n5ISGRP
車両をすべて50ヘルツ、耐寒耐雪対応にするのは大変だろう。
341 ：名無し野電車区：2006/03/27(月) 12:49:58 ID:27FNwDZg
>>339
全部改造しなくちゃならんということはないんじゃない。
東武も乗り入れ改造したのは９編成のうち３編成だけだし。
>>340
現時点ではコスト云々より、ダイヤが乱れた時の対応が(過密すぎて)
困難というのが乗り入れの障害になっているんじゃないかな。
直通した時にダイヤ乱れに対応させるためのコストが余計にかかると
いうのはあるとは思うが。
JR海の編成均一化施策はいつまで続けることができるだろうか。
全部改造しなくちゃならんということはないんじゃない。
東武も乗り入れ改造したのは９編成のうち３編成だけだし。
>>340
現時点ではコスト云々より、ダイヤが乱れた時の対応が(過密すぎて)
困難というのが乗り入れの障害になっているんじゃないかな。
直通した時にダイヤ乱れに対応させるためのコストが余計にかかると
いうのはあるとは思うが。
JR海の編成均一化施策はいつまで続けることができるだろうか。
342 ：名無し野電車区：2006/03/27(月) 14:36:39 ID:uqonWlyo
＞JR海の編成均一化施策はいつまで続けることができるだろうか。
余裕のない状態で、なんで東北や上越といった車両規格がバラバラな新幹線なんか東海道に乗り入れさせなくてはいけないのか？
さらに言えば石油を使いすぎる航空路線を意図的に減らすと、東海道新幹線は益々逼迫する。
余裕のない状態で、なんで東北や上越といった車両規格がバラバラな新幹線なんか東海道に乗り入れさせなくてはいけないのか？
さらに言えば石油を使いすぎる航空路線を意図的に減らすと、東海道新幹線は益々逼迫する。
343 ：名無し野電車区：2006/03/27(月) 14:40:21 ID:BVO9vNUG
もう東京から三島あたりまで複々線化でいいんじゃないかと
新横浜でると案外線路脇にスペースあるし
新横浜でると案外線路脇にスペースあるし
344 ：335：2006/03/27(月) 20:52:33 ID:iHoON5jk
>>336
「今まで実現した直通と比べて」
「今まで実現した直通と比べて」
346 ：344：2006/03/27(月) 21:07:39 ID:iHoON5jk
347 ：名無し野電車区：2006/03/27(月) 21:11:47 ID:XPwBBo14
それは両方のシステムを搭載した車両を新たに作れと言う話？
車上のシステムは切り替えで済んでも、地上のシステムを繋がないわけにはいかないだろう。
>>346
あのさあ、運行管理システムってとんでもなく莫大な金がかかっていてさ、
特に新幹線のはそりゃもうすんごいの。
しかも、東海道と東北のシステムを東京で繋げばいい、なんて簡単なものでもないの。
新幹線のシステムは「全線を一元管理」するから有効に機能するのであって、
直通運転させるなら全線のシステムを統一するぐらいの覚悟が必要。
東京駅がスルー運転を前提に造られているのは周知のことだが、
システムはそうでなく、別々に造られたものを統合するのは至難の業。
銀行の合併とかと一緒にするなよ。
あのさあ、運行管理システムってとんでもなく莫大な金がかかっていてさ、
特に新幹線のはそりゃもうすんごいの。
しかも、東海道と東北のシステムを東京で繋げばいい、なんて簡単なものでもないの。
新幹線のシステムは「全線を一元管理」するから有効に機能するのであって、
直通運転させるなら全線のシステムを統一するぐらいの覚悟が必要。
東京駅がスルー運転を前提に造られているのは周知のことだが、
システムはそうでなく、別々に造られたものを統合するのは至難の業。
銀行の合併とかと一緒にするなよ。
350 ：名無し野電車区：2006/03/27(月) 21:28:16 ID:1ozRmKqa
多少なりとも新規需要が見込めるなら直通した方が良い
という推進派の意見と
大きな需要が見込めないしデメリット多いから直通は無駄
という否定派の意見が平行線のままだな。
ＪＲ的にはやらない方向なのだから、否定派が有利なのは否めない。
具体的なアクションプランを推進派が書けない限り、いつまで経っても
否定派は納得しないと思うがな。
という推進派の意見と
大きな需要が見込めないしデメリット多いから直通は無駄
という否定派の意見が平行線のままだな。
ＪＲ的にはやらない方向なのだから、否定派が有利なのは否めない。
具体的なアクションプランを推進派が書けない限り、いつまで経っても
否定派は納得しないと思うがな。
俺としては地味に中央快速線E233化とか東北縦貫とかを急いで欲しい
直通はいろいろ困難だから大深度地下を駆使する事になるんだろうけど
それはコスト的に時期尚早かも、都内区部脱出が早くできるように整備して欲しい
直通はいろいろ困難だから大深度地下を駆使する事になるんだろうけど
それはコスト的に時期尚早かも、都内区部脱出が早くできるように整備して欲しい
「直通すれば便利になる」 そりゃ当然のことだ。
しかし、この板は…どうやら、そのように主張すれば強力な意見になる
と思い込んでいる香具師が多すぎるようなのだ。
そういう思考停止野郎がDQN化した例はなんぼでもある。
東海道・東北新幹線の直通化は、外から見えるハードウェアだけ
見れば簡単にできるように思える。
ヲタがちょっと考えて挙げられる障害（50/60Hzとか保安装置とか）も
ヲタなりの考察でクリアできる。
しかし、新幹線を新幹線たらしめているコンピュータシステムや、
新幹線の安全を担保する「規程類」の統合というような
地味～な話題には驚くほど無知だし、知っている香具師も
なぜか目を背けたがるんだよね…
しかし、この板は…どうやら、そのように主張すれば強力な意見になる
と思い込んでいる香具師が多すぎるようなのだ。
そういう思考停止野郎がDQN化した例はなんぼでもある。
東海道・東北新幹線の直通化は、外から見えるハードウェアだけ
見れば簡単にできるように思える。
ヲタがちょっと考えて挙げられる障害（50/60Hzとか保安装置とか）も
ヲタなりの考察でクリアできる。
しかし、新幹線を新幹線たらしめているコンピュータシステムや、
新幹線の安全を担保する「規程類」の統合というような
地味～な話題には驚くほど無知だし、知っている香具師も
なぜか目を背けたがるんだよね…
>>349
それこのスレでよく見るけど、境界で指令権の授受では
駄目なん？
新在直通の場合、在来区間は在来の各指令で受け持って
新幹線区間が新幹線指令で持ってるわけだけど。
例：東北新幹線1000Bで営業、東北線区東京構内
にある連絡線分岐器から東海管轄として東海道ホーム
到着。ここで列番1000Aへ、地上側はATC-NSへ
まあ当然その連絡線の管理する指令を片方に決めなきゃ
ならないし、双方に双方の運行状況が分かるようなモニタ
直通電話、地上設備側で信号を重畳させたりするような
ギミックが必要なのは変わんないけどね。
それこのスレでよく見るけど、境界で指令権の授受では
駄目なん？
新在直通の場合、在来区間は在来の各指令で受け持って
新幹線区間が新幹線指令で持ってるわけだけど。
例：東北新幹線1000Bで営業、東北線区東京構内
にある連絡線分岐器から東海管轄として東海道ホーム
到着。ここで列番1000Aへ、地上側はATC-NSへ
まあ当然その連絡線の管理する指令を片方に決めなきゃ
ならないし、双方に双方の運行状況が分かるようなモニタ
直通電話、地上設備側で信号を重畳させたりするような
ギミックが必要なのは変わんないけどね。
354 ：346：2006/03/27(月) 22:09:30 ID:iHoON5jk
>>349
あんまりよくわからないんだけど、
山形・秋田新幹線や、都営三田線や、東武とJRや、地下鉄と民鉄JRの
乗り入れってそんなに難しかったの？
直通するためには両方の路線のシステムを統一しないといけないの？
そういったことに苦労した話は寡聞にして聞いたことがない。
たとえば、以前の総武快速線ははATCとATS-Pだったけど、
とくに大変だったという話も聞いたことがない。
（京成の改軌の苦労はよく文章で見かけるが）
それとも、新幹線のシステムって在来線のシステムと大きく違って
とても特殊で、直通に向かない大変な代物なの？
あんまりよくわからないんだけど、
山形・秋田新幹線や、都営三田線や、東武とJRや、地下鉄と民鉄JRの
乗り入れってそんなに難しかったの？
直通するためには両方の路線のシステムを統一しないといけないの？
そういったことに苦労した話は寡聞にして聞いたことがない。
たとえば、以前の総武快速線ははATCとATS-Pだったけど、
とくに大変だったという話も聞いたことがない。
（京成の改軌の苦労はよく文章で見かけるが）
それとも、新幹線のシステムって在来線のシステムと大きく違って
とても特殊で、直通に向かない大変な代物なの？
355 ：名無し野電車区：2006/03/27(月) 22:18:53 ID:hwro7UrU
>>349
最後の1行に抱腹絶倒しましたよ。
>>350
よく読めば推進派なんてこのスレにはいないよ。
否定反対派、とでも言うのか。
俺は、直通した時の経済効果って、ものすごく大きいんじゃないかと思うね。
どうせあり得ないことが分かっているからこそなおさら、
直通したらどんなメリットがあるか、アイディアを出してくのが面白いんじゃないか？
現状は直通してない、近い将来も直通する見込みもない、この段階で、
否定的思考になったって意味がないんだよ、どうせ最初からあり得ないんだから。
更にいえば、まだコストとか、比較したり評価したりするフェーズではないと思うね。
ビジネスチャンスの芽として捉えると、面白いスレだと思うんだけどねここ。
最後の1行に抱腹絶倒しましたよ。
>>350
よく読めば推進派なんてこのスレにはいないよ。
否定反対派、とでも言うのか。
俺は、直通した時の経済効果って、ものすごく大きいんじゃないかと思うね。
どうせあり得ないことが分かっているからこそなおさら、
直通したらどんなメリットがあるか、アイディアを出してくのが面白いんじゃないか？
現状は直通してない、近い将来も直通する見込みもない、この段階で、
否定的思考になったって意味がないんだよ、どうせ最初からあり得ないんだから。
更にいえば、まだコストとか、比較したり評価したりするフェーズではないと思うね。
ビジネスチャンスの芽として捉えると、面白いスレだと思うんだけどねここ。
>>353,>>354
だから、保安装置だけがシステムじゃないっての。
例えば、名古屋から仙台へ向かう列車Aが途中で車両故障を起こしたとする。
さあ大変だ。この列車は１時間は遅れる。
仙台で折り返し運用となる列車はどうしようか。
仙台の基地から代替編成Bを出すか。その編成BはAの編成とは座席配置が違うぞ？
まいったな、指定席の乗客を移動させなきゃいけねえな。
ってことはBの列車の全停車駅の駅員に通知しなきゃだめじゃん。
ところで、このAって最後にどこで整備したんだ？ どこを直して運用についているんだよ？
ってえか、車両基地に収容したとして、不良部品の替えがあるのか？
をいをい、その前に列車Aの乗務員が乗り継ぎで乗るはずだった列車の乗務員はどうするよ？
以上の全てではないが、ほとんどのことを統一されたシステム上でやりとりするのが「今の」新幹線。
なぜ新幹線にこういうシステムが必要なのか、というと、列車速度が速くて、あっと言う間に事態が
動いてしまうから。人間の処理速度では長大な高速路線を把握・管理できないのだ。
在来線や民鉄では、個々のシステムに個々のオペレータが就き、直通運転に際しては
境界駅で統制権を引き継げば事足りる。それでもなんとか間に合っている。
ただ、だからと言って新幹線以外の直通運転が簡単だ、なんて思うなよ。
表面上に現れない苦労があるんだ。
首都圏の某大鉄道会社なんか自社内の直通運転にも四苦八苦しているだろwww
だから、保安装置だけがシステムじゃないっての。
例えば、名古屋から仙台へ向かう列車Aが途中で車両故障を起こしたとする。
さあ大変だ。この列車は１時間は遅れる。
仙台で折り返し運用となる列車はどうしようか。
仙台の基地から代替編成Bを出すか。その編成BはAの編成とは座席配置が違うぞ？
まいったな、指定席の乗客を移動させなきゃいけねえな。
ってことはBの列車の全停車駅の駅員に通知しなきゃだめじゃん。
ところで、このAって最後にどこで整備したんだ？ どこを直して運用についているんだよ？
ってえか、車両基地に収容したとして、不良部品の替えがあるのか？
をいをい、その前に列車Aの乗務員が乗り継ぎで乗るはずだった列車の乗務員はどうするよ？
以上の全てではないが、ほとんどのことを統一されたシステム上でやりとりするのが「今の」新幹線。
なぜ新幹線にこういうシステムが必要なのか、というと、列車速度が速くて、あっと言う間に事態が
動いてしまうから。人間の処理速度では長大な高速路線を把握・管理できないのだ。
在来線や民鉄では、個々のシステムに個々のオペレータが就き、直通運転に際しては
境界駅で統制権を引き継げば事足りる。それでもなんとか間に合っている。
ただ、だからと言って新幹線以外の直通運転が簡単だ、なんて思うなよ。
表面上に現れない苦労があるんだ。
首都圏の某大鉄道会社なんか自社内の直通運転にも四苦八苦しているだろwww
357 ：名無し野電車区：2006/03/27(月) 23:17:18 ID:nFgWOX+2
>>356
言いたいことを言ってくれて有難い・・・。
言いたいことを言ってくれて有難い・・・。
358 ：354：2006/03/27(月) 23:25:44 ID:iHoON5jk
>>356
やっぱりよくわかんないんだけど（馬鹿でごめんね）、
新幹線の特殊性って「速い」だけなの？
（「だけ」なんていうと怒りそうだけど）
速さだけが問題なら、速度の遅い新横浜＝大宮のみ直通が可能、
なんて結論も出てくる（冗談だよ）。
例に出てきた混乱は会社の違いではなくて、
JR東海みたいに車両を統一しない限りおきる話。
車両が乗り入れ中に動けなくなることは新幹線に限らないし、
一般に乗務員は乗り入れない。
ダイヤが乱れたら新幹線でなくても混乱する。
>> 表面上に現れない苦労があるんだ。
聞いたことがないので、向後のためにぜひ聞かせてください。
やっぱりよくわかんないんだけど（馬鹿でごめんね）、
新幹線の特殊性って「速い」だけなの？
（「だけ」なんていうと怒りそうだけど）
速さだけが問題なら、速度の遅い新横浜＝大宮のみ直通が可能、
なんて結論も出てくる（冗談だよ）。
例に出てきた混乱は会社の違いではなくて、
JR東海みたいに車両を統一しない限りおきる話。
車両が乗り入れ中に動けなくなることは新幹線に限らないし、
一般に乗務員は乗り入れない。
ダイヤが乱れたら新幹線でなくても混乱する。
>> 表面上に現れない苦労があるんだ。
聞いたことがないので、向後のためにぜひ聞かせてください。
359 ：名無し野電車区：2006/03/28(火) 00:03:31 ID:Q1QBkM8D
運行管理システムの違いを強調して直通を否定するヒトがいるけど。
ホントに直通が不可能なほど難しいのかなあ。
>>356の事例はコンピュータで処理できそうな気もしないでもない。
今の過密状況での直通はおそらくJR海が認めないだろうが、リニア
開業後ならあり得るんじゃないかと。システム改良の時間はたっぷり
あるよ。
北陸敦賀以西ルートが米原接続になる可能性が高まっているようだ。
>>356の言うことが本当なら北陸東海道乗り入れは不可能ってことに
なるんだよね。
米原乗り換えなんて、考えにくいけどなあ。
ホントに直通が不可能なほど難しいのかなあ。
>>356の事例はコンピュータで処理できそうな気もしないでもない。
今の過密状況での直通はおそらくJR海が認めないだろうが、リニア
開業後ならあり得るんじゃないかと。システム改良の時間はたっぷり
あるよ。
北陸敦賀以西ルートが米原接続になる可能性が高まっているようだ。
>>356の言うことが本当なら北陸東海道乗り入れは不可能ってことに
なるんだよね。
米原乗り換えなんて、考えにくいけどなあ。
>>358
「速い」だけと言って過言ではない。
しかし、その「速さ」を管理するために、在来線と新幹線はまるで違う
取り扱いになっている。新幹線特例法はそのもっとも判りやすい例だろう。
>>359
だから、その運行管理のコンピュータシステムを造りかえるだけで
とんでもない金がかかるって言っているの。
その「とんでもない金」と手間をかけて直通運転を実現したとして、
その投資を無理なく回収できるのか？ が問われている。
「とんでもない金」の額は…外注費だけで数百億のレベルだろう。
それに切替や試験に要する社内費用を考えるだけでもｶﾞｸﾌﾞﾙもんだよ。
整備新幹線との直通は、これまた話が違う。
システムの更新費用の一部は整備新幹線の建設費から出るからだ。
「速い」だけと言って過言ではない。
しかし、その「速さ」を管理するために、在来線と新幹線はまるで違う
取り扱いになっている。新幹線特例法はそのもっとも判りやすい例だろう。
>>359
だから、その運行管理のコンピュータシステムを造りかえるだけで
とんでもない金がかかるって言っているの。
その「とんでもない金」と手間をかけて直通運転を実現したとして、
その投資を無理なく回収できるのか？ が問われている。
「とんでもない金」の額は…外注費だけで数百億のレベルだろう。
それに切替や試験に要する社内費用を考えるだけでもｶﾞｸﾌﾞﾙもんだよ。
整備新幹線との直通は、これまた話が違う。
システムの更新費用の一部は整備新幹線の建設費から出るからだ。
361 ：名無し野電車区：2006/03/28(火) 00:45:18 ID:CA7rVak1
>>356
トラブル発生後の対応プロセス、思考のメカニズムが具体的に見えてとても分かりやすい説明、ありがとさんです。
新幹線が速度という強みを持っているからこそ、その強みの裏返しとしてトラブルも速くかつ広範囲に及んでしまう事は重大な懸案事項だとは思ってたけど
そう聞くとなんだか、Ｆ１のピットクルーよりもギリギリ感いっぱいだな～。
>>358
速さだけじゃないとは思うけど、速さに帰結するものが殆どなのでは？
輸送能力にせよ、競合（とそれを意識したサービス内容）にせよ。
トラブル発生後の対応プロセス、思考のメカニズムが具体的に見えてとても分かりやすい説明、ありがとさんです。
新幹線が速度という強みを持っているからこそ、その強みの裏返しとしてトラブルも速くかつ広範囲に及んでしまう事は重大な懸案事項だとは思ってたけど
そう聞くとなんだか、Ｆ１のピットクルーよりもギリギリ感いっぱいだな～。
>>358
速さだけじゃないとは思うけど、速さに帰結するものが殆どなのでは？
輸送能力にせよ、競合（とそれを意識したサービス内容）にせよ。
362 ：名無し野電車区：2006/03/28(火) 00:53:19 ID:kGxLNk8y
乗ってるお客の生死が掛かってる高速物体を管理するんだから、生半可なものじゃ駄目なんです
東京駅という、全列車が停車する場所で会社間引き継ぎが行なわれるわけだから、
速度の話は、安全の話とは関係ないと思う。
異常時（遅延発生時）の運転整理や要員手配についても、両社が両社なりの基準で従来通りやればいい。
運転整理や要員手配のミスで事故が発生したことがこれまでにあったか？
>>356
>> 以上の全てではないが、ほとんどのことを統一されたシステム上でやりとりするのが「今の」新幹線。
整理ダイヤを提案するのはシステムだろうが、その提案を元にスジを引き、最終決定するのは指令員の仕事だと思ってた。
要員手配をシステムが決定するって話は聞いたことがない。
詳細きぼん。
ただ、個人的には直通には反対だ。
どんなにシステムをブラッシュアップして運転要員を訓練したとしても、
ある一点で発生した障害の影響範囲が拡大することは避けられない。
小山で架線にひっかかったビニール袋が、おれがよく利用する日豊線普通列車に影響するのは嫌だ。
速度の話は、安全の話とは関係ないと思う。
異常時（遅延発生時）の運転整理や要員手配についても、両社が両社なりの基準で従来通りやればいい。
運転整理や要員手配のミスで事故が発生したことがこれまでにあったか？
>>356
>> 以上の全てではないが、ほとんどのことを統一されたシステム上でやりとりするのが「今の」新幹線。
整理ダイヤを提案するのはシステムだろうが、その提案を元にスジを引き、最終決定するのは指令員の仕事だと思ってた。
要員手配をシステムが決定するって話は聞いたことがない。
詳細きぼん。
ただ、個人的には直通には反対だ。
どんなにシステムをブラッシュアップして運転要員を訓練したとしても、
ある一点で発生した障害の影響範囲が拡大することは避けられない。
小山で架線にひっかかったビニール袋が、おれがよく利用する日豊線普通列車に影響するのは嫌だ。
横レスすまんが、
確か倒壊の新幹線の基本システムと束のそれとは基本思想が違うはずだが。
倒壊は日本新幹線伝統の「他の線とは完全分離して自己完結する」というもの。
原理的には在来線の影響などは一切無い一本道なのでこれが一番合理的だ。
束はミニ新幹線を運転していることと路線が枝線状である関係で
もう少し欧州の高速鉄道に近い在来線などに少し開いたシステム思想だったはず。
倒壊が中国や韓国への輸出に徹底して消極的だった理由の一つが、
「閉じたシステム思想をまるごと完全に受け入れない限り高速安全運行は無理」
ということだったはずなんだが。
確か倒壊の新幹線の基本システムと束のそれとは基本思想が違うはずだが。
倒壊は日本新幹線伝統の「他の線とは完全分離して自己完結する」というもの。
原理的には在来線の影響などは一切無い一本道なのでこれが一番合理的だ。
束はミニ新幹線を運転していることと路線が枝線状である関係で
もう少し欧州の高速鉄道に近い在来線などに少し開いたシステム思想だったはず。
倒壊が中国や韓国への輸出に徹底して消極的だった理由の一つが、
「閉じたシステム思想をまるごと完全に受け入れない限り高速安全運行は無理」
ということだったはずなんだが。
365 ：名無し野電車区：2006/03/28(火) 05:04:15 ID:Xv+THUDh
ヨーロッパの新幹線は国々の鉄道事情を考慮しながら走っている。
日本の鉄道技術なら東京スルー化は難しいことでは無いと思う。
在来線じゃ周波数も交流も直流も関係無しに走れる電車があるのに。
日本の鉄道技術なら東京スルー化は難しいことでは無いと思う。
在来線じゃ周波数も交流も直流も関係無しに走れる電車があるのに。
366 ：名無し野電車区：2006/03/28(火) 08:48:20 ID:MgRGoQny
線路容量を考えると現行の列車を置き換えないと難しいよね？
となるとこだま←→なすの、こだま←→たにがわ、ひかり←→やまびこ
のような乗り入れになるから耐寒・耐雪の車両を東海も用意する必要がある。
運用に柔軟性を持たせるにはそれなりの本数が要るから車両費も相当金がかかるな。
時期的にもＮ７００の次だから１０年後か。
となるとこだま←→なすの、こだま←→たにがわ、ひかり←→やまびこ
のような乗り入れになるから耐寒・耐雪の車両を東海も用意する必要がある。
運用に柔軟性を持たせるにはそれなりの本数が要るから車両費も相当金がかかるな。
時期的にもＮ７００の次だから１０年後か。
367 ：名無し野電車区：2006/03/28(火) 09:56:57 ID:wnbG1lZ0
車両の改造やソフトウェアの大幅な改修、施設の改築など大掛かりな工事を伴う
直通運転は二の次でいい。それよりも東京での乗継割引の設定や東海道－東北等
相互間の往復割引切符の設定・充実、エクスプレス予約の束管内への拡大といった
運賃料金面での見直し・サービス向上をまずやるべきだろう。
直通運転は二の次でいい。それよりも東京での乗継割引の設定や東海道－東北等
相互間の往復割引切符の設定・充実、エクスプレス予約の束管内への拡大といった
運賃料金面での見直し・サービス向上をまずやるべきだろう。
368 ：名無し野電車区：2006/03/28(火) 13:18:50 ID:ttMEYjxm
>>360
現行のシステムに乗り入れを加えると数百億円もかかるのか、、
どうもピンとこないのだが、オレには反証する材料がない。
東海道新幹線の運輸収入は９８００億円ほどある(JR海在来は約
１０００億円)のだが、将来の人口減少を考えると、１％減った
だけで１００億近くのカネが消えることになる。
JR海は東海道エリアだけでなく、それ以外のエリアからの集客も
考えなければならなくなるのでは。
東京駅は乗り換えでも便利だからいいじゃん、なんて言っていられ
なくなると思うけどな。
１０年２０年のスパンで考えれば、その間に運行管理システムの
更新もあるだろうから、その時に乗り入れのシステムを加えれば
いいのじゃないかと。
現行のシステムに乗り入れを加えると数百億円もかかるのか、、
どうもピンとこないのだが、オレには反証する材料がない。
東海道新幹線の運輸収入は９８００億円ほどある(JR海在来は約
１０００億円)のだが、将来の人口減少を考えると、１％減った
だけで１００億近くのカネが消えることになる。
JR海は東海道エリアだけでなく、それ以外のエリアからの集客も
考えなければならなくなるのでは。
東京駅は乗り換えでも便利だからいいじゃん、なんて言っていられ
なくなると思うけどな。
１０年２０年のスパンで考えれば、その間に運行管理システムの
更新もあるだろうから、その時に乗り入れのシステムを加えれば
いいのじゃないかと。
369 ：名無し野電車区：2006/03/28(火) 15:01:21 ID:rNj5qAUC
はやて・こまち号は岐阜県内の雪の影響で大幅に遅れております。お急ぎの方は飛行機をご利用ください。
370 ：名無し野電車区：2006/03/28(火) 18:34:25 ID:MgRGoQny
>>368
たまには自分で調べよう。JR東が95年に更新したCOSMOSは360億円。
ま、大方の予想通りだったね。
ttp://sasatto.net/nairyu/honron/chap1-3.htm
東海道・山陽と東のシステムを繋ぐには同等以上のコストがかかると思ったほうがいい。
たまには自分で調べよう。JR東が95年に更新したCOSMOSは360億円。
ま、大方の予想通りだったね。
ttp://sasatto.net/nairyu/honron/chap1-3.htm
東海道・山陽と東のシステムを繋ぐには同等以上のコストがかかると思ったほうがいい。
金かかるだけですめば良いけどな、、
新幹線は長期間留めるわけには行かないし、かといって簡単に切り替えられる
ような代物でもないだろうな、うまくやらないとトラブルよ
超既出だが、束の新幹線はいろいろと複雑すぎるし、東海は規格が統一されていて過密すぎる
同じ新幹線でも性格が違いすぎて、困難
そして新幹線は一切の無駄を省いて性能を出している乗り物だよ、お互いに対応するために
車両をごちゃごちゃさせたくはない、ソフト面でももちろん安全性が危惧されるよ
それを押して無理にやっても一部区間とか中途半端な直通になるね、
コストのわりに判りにくくなるデメリットが。。
個人的には大宮から大深度地下で新宿皿に南進する路線を作ってくれた方が
新幹線は長期間留めるわけには行かないし、かといって簡単に切り替えられる
ような代物でもないだろうな、うまくやらないとトラブルよ
超既出だが、束の新幹線はいろいろと複雑すぎるし、東海は規格が統一されていて過密すぎる
同じ新幹線でも性格が違いすぎて、困難
そして新幹線は一切の無駄を省いて性能を出している乗り物だよ、お互いに対応するために
車両をごちゃごちゃさせたくはない、ソフト面でももちろん安全性が危惧されるよ
それを押して無理にやっても一部区間とか中途半端な直通になるね、
コストのわりに判りにくくなるデメリットが。。
個人的には大宮から大深度地下で新宿皿に南進する路線を作ってくれた方が
新宿皿ってどこの宇宙空間ですか。
書き途中で押してもた
＞個人的には大宮から大深度地下で新宿から南進する高速新線を作ってくれた方が
効果としてはものすごいと思うが、それはそれで1兆ぐらいかかりそうで難しいな。。
結論として大深度地下が安くならないかぎり、縦貫とかで地味にがんがれと。。
＞個人的には大宮から大深度地下で新宿から南進する高速新線を作ってくれた方が
効果としてはものすごいと思うが、それはそれで1兆ぐらいかかりそうで難しいな。。
結論として大深度地下が安くならないかぎり、縦貫とかで地味にがんがれと。。
374 ：名無し野電車区：2006/03/28(火) 20:11:42 ID:MgRGoQny
新宿皿ﾜﾛｽ。
車両だけじゃなくて路線の性格というか役割も違うんだよね。
対東京の需要が圧倒的なので、高速化して末端で分割併合する東北系と
東京、名古屋、京都、大阪の都市間移動が比較的多いため16連固定での運用の
しやすさと、フリークエンシーでの利用しやすさを追求する東海道と。
車両だけじゃなくて路線の性格というか役割も違うんだよね。
対東京の需要が圧倒的なので、高速化して末端で分割併合する東北系と
東京、名古屋、京都、大阪の都市間移動が比較的多いため16連固定での運用の
しやすさと、フリークエンシーでの利用しやすさを追求する東海道と。
375 ：名無し野電車区：2006/03/28(火) 22:23:53 ID:Z2ngc52O
どうして新幹線のシステム「だけ」が共用困難なのかはいまいち納得しかねるが、
（「速い」ってことだけ。）
>>371
>>束の新幹線はいろいろと複雑すぎるし、東海は規格が統一されていて過密すぎる
これについては同意。いきなり本格的な直通は困難だろう。
順番としては
・接続を意識したダイヤ、運賃料金体系、改札廃止など
直通以外の乗り換え利便性をを少しずつ構築する。
・比較的乗客の少ない各停タイプどうしで直通してみる
・ひかり・やまびこレベルの直通を実施する。
東京以外の新横浜・品川・上野・大宮乗り換えに変わるだけでずいぶん楽になるだろう。
はやてのぞみレベルは困難かつ利用者も見込みにくいので当分実施しなくてもよいだろう。
（「速い」ってことだけ。）
>>371
>>束の新幹線はいろいろと複雑すぎるし、東海は規格が統一されていて過密すぎる
これについては同意。いきなり本格的な直通は困難だろう。
順番としては
・接続を意識したダイヤ、運賃料金体系、改札廃止など
直通以外の乗り換え利便性をを少しずつ構築する。
・比較的乗客の少ない各停タイプどうしで直通してみる
・ひかり・やまびこレベルの直通を実施する。
東京以外の新横浜・品川・上野・大宮乗り換えに変わるだけでずいぶん楽になるだろう。
はやてのぞみレベルは困難かつ利用者も見込みにくいので当分実施しなくてもよいだろう。
376 ：名無し野電車区：2006/03/28(火) 22:26:57 ID:memcdjDA
そのうち、リニア新幹線にとって変わるよ。
377 ：名無し野電車区：2006/03/29(水) 01:13:50 ID:xRFp10eC
束にも倒壊にもｳﾏｰなのは、新大阪のぞみとはやての仙台までをくっつけたような列車だろうな。
速達同士の直通は、
・束にとっても、倒壊にとっても、乗客一人当たりの乗車距離が長く客単価がでかい
・今まで新幹線を、というよりむしろ流動自体なかったかもしれない分をまるまる増やせる
↑
一般的に直通には失敗するリスクが以下の３つ考えられるが、この場合どれもクリアできるはず。
・着地に魅力がない → 仙台と、名古屋・京都・新大阪ならその心配はないだろう。
・所要時間の問題 → 東北新幹線の今後のスピードアップを考慮すると４時間切れる。
・列車の走行頻度 → 航空機の本数からすると毎時１本出せる。
停車駅を新大阪、京都、名古屋、新横浜、東京、大宮、仙台として
仙台発着のスルー客は２～３割程度、大宮と合わせると４～５割と思うが、
これでメリット出せるかどうか？
速達同士の直通は、
・束にとっても、倒壊にとっても、乗客一人当たりの乗車距離が長く客単価がでかい
・今まで新幹線を、というよりむしろ流動自体なかったかもしれない分をまるまる増やせる
↑
一般的に直通には失敗するリスクが以下の３つ考えられるが、この場合どれもクリアできるはず。
・着地に魅力がない → 仙台と、名古屋・京都・新大阪ならその心配はないだろう。
・所要時間の問題 → 東北新幹線の今後のスピードアップを考慮すると４時間切れる。
・列車の走行頻度 → 航空機の本数からすると毎時１本出せる。
停車駅を新大阪、京都、名古屋、新横浜、東京、大宮、仙台として
仙台発着のスルー客は２～３割程度、大宮と合わせると４～５割と思うが、
これでメリット出せるかどうか？
>>377
過去レス嫁。それが比率的に最もダメダメのパターンだから。
仙台名古屋は現状でも鉄道優位なのに需要が極めて小さい。
掘り起こせる潜在需要をシミュレートしても
流動を起こすインセンティブとなる具体的ネタが全然無い（特に名古屋に）。
仙台京都、仙台大阪は多少の需要があるが、
現状では速達需要は航空便の圧倒的優勢、ゆっくりなら高速バスの独壇場。
潜在需要の掘り起こしは相当大変であるらしいことは
新設の神戸空港の仙台便搭乗率が全然ぱっとしないことでもわかる。
こんな既に小さく飽和した市場に新幹線が割り込むのは非常に困難だ。
現状の乗り換えでも、のぞみ頻発のおかげで接続は決して悪くない。
２～３割、４～５割なんてギャグ予想でしかないよ。
関西－大宮、東北－新横浜だけはそれなりの需要が見込めるかもしれないが。
過去レス嫁。それが比率的に最もダメダメのパターンだから。
仙台名古屋は現状でも鉄道優位なのに需要が極めて小さい。
掘り起こせる潜在需要をシミュレートしても
流動を起こすインセンティブとなる具体的ネタが全然無い（特に名古屋に）。
仙台京都、仙台大阪は多少の需要があるが、
現状では速達需要は航空便の圧倒的優勢、ゆっくりなら高速バスの独壇場。
潜在需要の掘り起こしは相当大変であるらしいことは
新設の神戸空港の仙台便搭乗率が全然ぱっとしないことでもわかる。
こんな既に小さく飽和した市場に新幹線が割り込むのは非常に困難だ。
現状の乗り換えでも、のぞみ頻発のおかげで接続は決して悪くない。
２～３割、４～５割なんてギャグ予想でしかないよ。
関西－大宮、東北－新横浜だけはそれなりの需要が見込めるかもしれないが。
379 ：名無し野電車区：2006/03/29(水) 01:45:11 ID:SFJOpA6a
はやては10両編成なので東海道乗り入れは無理。
380 ：名無し野電車区：2006/03/29(水) 01:46:22 ID:xRFp10eC
＞流動を起こすインセンティブとなる具体的ネタが全然無い
＞新設の神戸空港の仙台便搭乗率が全然ぱっとしないことでもわかる。
＞現状の乗り換えでも、のぞみ頻発のおかげで接続は決して悪くない。
これじゃ否定する理由にはならんな。
直通そのものが具体的ネタとなりうるんだって。
＞新設の神戸空港の仙台便搭乗率が全然ぱっとしないことでもわかる。
＞現状の乗り換えでも、のぞみ頻発のおかげで接続は決して悪くない。
これじゃ否定する理由にはならんな。
直通そのものが具体的ネタとなりうるんだって。
381 ：名無し野電車区：2006/03/29(水) 01:50:58 ID:2BRcnD6J
>>370
リンク先は参考になった。さんくす。
だが、すでにあるシステムに直通のファクターを加えるのに数百億も
かかるのかという疑問は払拭できないのだ。オレはコンピュータシス
テムはよく判らないので的をはずしているのかもしれないが。。
それに前にも言ったが、システム更新時に直通化を加えたとしても、
やはり(余分に)数百億もかかるのだろうか？
現在の過密状態での直通を前提に話をしているヒトがいるみたいだけど、
オレもさすがに現時点での直通は難しいと考えているよ。直通があると
すればリニア後のダイヤに余裕ができた時かな・・と。
リンク先は参考になった。さんくす。
だが、すでにあるシステムに直通のファクターを加えるのに数百億も
かかるのかという疑問は払拭できないのだ。オレはコンピュータシス
テムはよく判らないので的をはずしているのかもしれないが。。
それに前にも言ったが、システム更新時に直通化を加えたとしても、
やはり(余分に)数百億もかかるのだろうか？
現在の過密状態での直通を前提に話をしているヒトがいるみたいだけど、
オレもさすがに現時点での直通は難しいと考えているよ。直通があると
すればリニア後のダイヤに余裕ができた時かな・・と。
382 ：名無し野電車区：2006/03/29(水) 02:02:52 ID:2BRcnD6J
>>378
仙台空港ー名古屋空港の輸送量は３０万人／年あるんだよね。これを
同じような距離・時間の東京ー岡山に当てはめれば５割１５万人が
新たに新幹線に乗ってくれることになるんだけどね。
仙台ー新大阪でみれば航空機やリニアが優勢だと思う。しかし対京都で
みれば新幹線にも目はある。仙台ー福島(地区)ー京都(新大阪)の速達型が
あれば利用される可能性はあると思う。もちろんこの列車は仙台ー名古屋
客も利用することになる。
仙台空港ー名古屋空港の輸送量は３０万人／年あるんだよね。これを
同じような距離・時間の東京ー岡山に当てはめれば５割１５万人が
新たに新幹線に乗ってくれることになるんだけどね。
仙台ー新大阪でみれば航空機やリニアが優勢だと思う。しかし対京都で
みれば新幹線にも目はある。仙台ー福島(地区)ー京都(新大阪)の速達型が
あれば利用される可能性はあると思う。もちろんこの列車は仙台ー名古屋
客も利用することになる。
>>380
電車に乗るために電車に乗るのは鉄ヲタだけだろうにｗｗｗ
しかもブルトレやリゾート列車でもないただ直通するだけの新幹線に
鉄ヲタ以外の誰が「乗るために乗る」んだよ？
鉄ヲタ以外の普通の香具師にとって
電車は行き先への目的があって初めて乗るものなんだよ。
あまりにも当たり前の話だが。
潜在需要を引っ張り出すその移動目的が全然見えてこないってことだよ。
>>382
その程度で>>377末尾の数字は出てこないよ。
新幹線の既存流動というのは桁違いに大きいんだからね。
電車に乗るために電車に乗るのは鉄ヲタだけだろうにｗｗｗ
しかもブルトレやリゾート列車でもないただ直通するだけの新幹線に
鉄ヲタ以外の誰が「乗るために乗る」んだよ？
鉄ヲタ以外の普通の香具師にとって
電車は行き先への目的があって初めて乗るものなんだよ。
あまりにも当たり前の話だが。
潜在需要を引っ張り出すその移動目的が全然見えてこないってことだよ。
>>382
その程度で>>377末尾の数字は出てこないよ。
新幹線の既存流動というのは桁違いに大きいんだからね。
384 ：名無し野電車区：2006/03/29(水) 02:14:02 ID:Nke0G9IC
相互直通は不要
・大宮-新横浜は在来線と同レベルのスピードしか出さない
・クソ倒壊がマクースを嫌がる
・クソ束がE2-1000の16両貫通編成つくらない
から。
・大宮-新横浜は在来線と同レベルのスピードしか出さない
・クソ倒壊がマクースを嫌がる
・クソ束がE2-1000の16両貫通編成つくらない
から。
これもガイシュツだったはずだが、
リニア開通後と言えば北陸新幹線も全線開通しているはずなので
（このあたりの状況がどう転ぶかは分からないが）
大宮－関西間の需要は北陸新幹線がかなり拾うことになるだろう。
どうしても東北関西直通を考えたいなら
大宮で進行方向反転する「直通新幹線」のほうが現実性がまだ高いかもなｗ
これなら東京駅で圧倒的比率の乗客が降車するのにそのままという
車内清掃上の大問題はかなり大きく解消されることになる。
東京都内が目的地の香具師は
大宮で進行方向反転するような便には普通乗らないからね。
こんな便にどれだけの乗客が乗るのかは分からないがｗ
リニア開通後と言えば北陸新幹線も全線開通しているはずなので
（このあたりの状況がどう転ぶかは分からないが）
大宮－関西間の需要は北陸新幹線がかなり拾うことになるだろう。
どうしても東北関西直通を考えたいなら
大宮で進行方向反転する「直通新幹線」のほうが現実性がまだ高いかもなｗ
これなら東京駅で圧倒的比率の乗客が降車するのにそのままという
車内清掃上の大問題はかなり大きく解消されることになる。
東京都内が目的地の香具師は
大宮で進行方向反転するような便には普通乗らないからね。
こんな便にどれだけの乗客が乗るのかは分からないがｗ
この前長野から新幹線で帰る際、東京着いたのが夕方で、
ラッシュに巻き込まれるのがゴメンだったんで、
奮発して新横浜まで倒壊新幹線自由席乗り継いだんだけど、
東京乗り継ぎは、在来線よりはるかに楽。
乗り継ぎ改札もよく考えて設計されてる。
ついでに夕飯なんかも弁当・惣菜・パン・各種アルコール・スイーツ
まで揃ってるしねぇ。現状でも不便は感じないなぁ。
スレ違いになるけど、
新幹線より、首都圏バイパスする環状高速道路網（圏央道・外環道）
の早期重点整備のほうが100万倍重要かつ逼迫してる問題でしょ。
ラッシュに巻き込まれるのがゴメンだったんで、
奮発して新横浜まで倒壊新幹線自由席乗り継いだんだけど、
東京乗り継ぎは、在来線よりはるかに楽。
乗り継ぎ改札もよく考えて設計されてる。
ついでに夕飯なんかも弁当・惣菜・パン・各種アルコール・スイーツ
まで揃ってるしねぇ。現状でも不便は感じないなぁ。
スレ違いになるけど、
新幹線より、首都圏バイパスする環状高速道路網（圏央道・外環道）
の早期重点整備のほうが100万倍重要かつ逼迫してる問題でしょ。
>>381
まだ判らんのか・・・上の方で何人も言ってないか？
ほとんど作り直しと同じなんだってば。
いや、いっそ作り直した方が安いし早いし間違いが起こらない。
すでにあるシステムに直通のファクターを加えるだけ…ってそれが
どんだけ大変なことか。
例えば（あくまで例えばなのでこの話にレスしないように）
列車番号を片方が４桁、もう片方が５桁管理しているだけで簡単に
破綻しちゃうようなことなんだよ。じゃあ片方を５桁にすればいい？
ところがその列車番号をあちこちのシステムが参照してたりするから
それ全部を書き換えないといけなくなり、全部書き換えたのにいざ
プログラムを走らせてみると謎のエラーが出て…みたいなのは日常。
新幹線の運行管理システムは走ってる列車と信号の管理だけじゃなくて
検査とか乗務員とか電力とか座席とかいろんなシステムの集合体で、
それぞれのシステムごとに同じようなことが起きる。
これでも信じられなかったら、SEが集う板とかSEが書いてるブログ
とかで聞いてみたら？みんな同じこと言うと思うよ。
まだ判らんのか・・・上の方で何人も言ってないか？
ほとんど作り直しと同じなんだってば。
いや、いっそ作り直した方が安いし早いし間違いが起こらない。
すでにあるシステムに直通のファクターを加えるだけ…ってそれが
どんだけ大変なことか。
例えば（あくまで例えばなのでこの話にレスしないように）
列車番号を片方が４桁、もう片方が５桁管理しているだけで簡単に
破綻しちゃうようなことなんだよ。じゃあ片方を５桁にすればいい？
ところがその列車番号をあちこちのシステムが参照してたりするから
それ全部を書き換えないといけなくなり、全部書き換えたのにいざ
プログラムを走らせてみると謎のエラーが出て…みたいなのは日常。
新幹線の運行管理システムは走ってる列車と信号の管理だけじゃなくて
検査とか乗務員とか電力とか座席とかいろんなシステムの集合体で、
それぞれのシステムごとに同じようなことが起きる。
これでも信じられなかったら、SEが集う板とかSEが書いてるブログ
とかで聞いてみたら？みんな同じこと言うと思うよ。
388 ：名無し野電車区：2006/03/29(水) 07:45:09 ID:xWtFov+c
>>387
倒壊からすれば、クローズドかつ充分に枯れたシステムの設計思想そのものに手を入れる話になるからねぇ。。すげぇ嫌がるだろうな。
倒壊からすれば、クローズドかつ充分に枯れたシステムの設計思想そのものに手を入れる話になるからねぇ。。すげぇ嫌がるだろうな。
>>386
後段禿同。
後段禿同。
390 ：名無し野電車区：2006/03/29(水) 08:40:16 ID:x7eBd2Z1
よく名古屋～仙台を乗り通すけど、乗り換えは不便じゃないし、
（むしろ相当便利でセントレアで飛行機乗るより便利）
連絡改札を使わずに一旦在来線コンコースに出て本とか食料を調達できるから
下手に直通されない方が便利なんだがな。
まあ１時間に１本あったくらいではビジネスには使い物にならないけどな。
（むしろ相当便利でセントレアで飛行機乗るより便利）
連絡改札を使わずに一旦在来線コンコースに出て本とか食料を調達できるから
下手に直通されない方が便利なんだがな。
まあ１時間に１本あったくらいではビジネスには使い物にならないけどな。
391 ：名無し野電車区：2006/03/29(水) 08:44:39 ID:ELHM2Wua
どうしても直通を主張する奴よ、リニア後なんて言うのはただの思考停止だろ。
俺は直通反対派だが、議論の相手がそんな途方も無い未来を考えていたとは萎えたよ。
で、現実的に擁護してみた（笑）
現在の市場で考えると、倒壊が16両以下の列車を乗り入れさす事はありえない。
それだけで即輸送力低下となるからだ。
だとすれば、16両仙台やまびこ系統と新大阪ひかりORのぞみを乗り入れさすのが一番現実的か。
直通需要という点では大宮発対関西が一番でかそうなのは間違いない。
しかし束側も東京－大宮間のみの乗り入れなどありえない。
現実的にかんがえると大阪－仙台16両しかありえないと思うがどうよ。
コスト、リスクを考えればわざわざそれをやる価値はないと俺は思う。
それにしてもリニア後の世界なんてどうなってるのか誰もわからんだろ、
妄想にもならんよ。
俺は直通反対派だが、議論の相手がそんな途方も無い未来を考えていたとは萎えたよ。
で、現実的に擁護してみた（笑）
現在の市場で考えると、倒壊が16両以下の列車を乗り入れさす事はありえない。
それだけで即輸送力低下となるからだ。
だとすれば、16両仙台やまびこ系統と新大阪ひかりORのぞみを乗り入れさすのが一番現実的か。
直通需要という点では大宮発対関西が一番でかそうなのは間違いない。
しかし束側も東京－大宮間のみの乗り入れなどありえない。
現実的にかんがえると大阪－仙台16両しかありえないと思うがどうよ。
コスト、リスクを考えればわざわざそれをやる価値はないと俺は思う。
それにしてもリニア後の世界なんてどうなってるのか誰もわからんだろ、
妄想にもならんよ。
直通はどうでもいいから、乗り継ぎ割り引きしてー。
394 ：名無し野電車区：2006/03/29(水) 11:06:17 ID:6WH9ar8D
割引は両方の会社が合併してからだなｗ
東海道から山陽へ通して乗る時と同じでいいんだけどね。
長距離っていうより中距離が高すぎるのさ。東日本と東海が仲悪いのはともかく。
長距離っていうより中距離が高すぎるのさ。東日本と東海が仲悪いのはともかく。
396 ：名無し野電車区：2006/03/29(水) 13:35:07 ID:OOvuqT2D
>>383
>その程度で>>377末尾の数字は出てこないよ。
オレは>>377じゃないからその数字の根拠はわからないが、北関東ー仙台
発着で２～３割はあるかもしれない。時間がある時に数字を拾ってみるよ。
>>385
大宮でスイッチバックする列車に乗るのは北関東ー仙台から京都大阪へ
行く客と大宮駅利用者だろうと想像できる。また、この列車に東京発着
の客が乗ることは期待できないだろう。静岡名古屋客も利用できない。
そうなるとこの列車に乗るのは大宮以北から京都大阪への客と大宮駅利用者
が対象になるが、それだけで列車を走らせるほどの利用があるかどうか、、？
>その程度で>>377末尾の数字は出てこないよ。
オレは>>377じゃないからその数字の根拠はわからないが、北関東ー仙台
発着で２～３割はあるかもしれない。時間がある時に数字を拾ってみるよ。
>>385
大宮でスイッチバックする列車に乗るのは北関東ー仙台から京都大阪へ
行く客と大宮駅利用者だろうと想像できる。また、この列車に東京発着
の客が乗ることは期待できないだろう。静岡名古屋客も利用できない。
そうなるとこの列車に乗るのは大宮以北から京都大阪への客と大宮駅利用者
が対象になるが、それだけで列車を走らせるほどの利用があるかどうか、、？
397 ：名無し野電車区：2006/03/29(水) 13:44:53 ID:OOvuqT2D
>>387
たしかに専門外の人間から気軽なことを言われたら、オレは苦笑するだけ
なのだが。
北陸金沢開業時にJR東西がどんなシステムを組むのか知らないが、米原乗り
入れ時に大変な作業が待っていそうな・・？
今後１０～２０年にシステム更新の可能性はあるでしょうか。その時に乗り
入れ要素を加えることも不可能なのですか？ リニア建設が見えてくれば、
東京スルーも関係者の脳裏をよぎるのではないかと。
たしかに専門外の人間から気軽なことを言われたら、オレは苦笑するだけ
なのだが。
北陸金沢開業時にJR東西がどんなシステムを組むのか知らないが、米原乗り
入れ時に大変な作業が待っていそうな・・？
今後１０～２０年にシステム更新の可能性はあるでしょうか。その時に乗り
入れ要素を加えることも不可能なのですか？ リニア建設が見えてくれば、
東京スルーも関係者の脳裏をよぎるのではないかと。
398 ：名無し野電車区：2006/03/29(水) 14:01:41 ID:OOvuqT2D
>>391
オレは東京在住なので新幹線が東京スルーしてもしなくてもどっちでも
いいと思っている。ちゅーか。自由席に座れる確率が低くなってしまうのか。
今後リニアや人口減少で直通を考える時代が来るだろうと予想しているけど。
リニアなんていつできるかまったく判らない状況では現実性に乏しく、オレ
もむなしいものがあるよ。
現時点では東海道は速達型が毎時１０本(ひかり含)も走る狂気じみた状況で、
東京通過が難しいことは判っている。この状況が解消されることも当分の間
ないだろう。
現時点での通過は不可能ってことで、おそらくこのスレの意見も一致して
いるんじゃない？ だからリニア後なんて苦し紛れの話をしているわけで、
それがダメだというなら、このスレをさっさと落としてしまった方がいい
かもね。
オレは東京在住なので新幹線が東京スルーしてもしなくてもどっちでも
いいと思っている。ちゅーか。自由席に座れる確率が低くなってしまうのか。
今後リニアや人口減少で直通を考える時代が来るだろうと予想しているけど。
リニアなんていつできるかまったく判らない状況では現実性に乏しく、オレ
もむなしいものがあるよ。
現時点では東海道は速達型が毎時１０本(ひかり含)も走る狂気じみた状況で、
東京通過が難しいことは判っている。この状況が解消されることも当分の間
ないだろう。
現時点での通過は不可能ってことで、おそらくこのスレの意見も一致して
いるんじゃない？ だからリニア後なんて苦し紛れの話をしているわけで、
それがダメだというなら、このスレをさっさと落としてしまった方がいい
かもね。
399 ：名無し野電車区：2006/03/29(水) 14:46:35 ID:sLcTq+Ip
東北人にとっちゃ白河の関より南は外国なんだYO! 仙台～名古屋・新大阪なんて直通しても白河の関の壁が厚すぎて誰も利用しないと思うが…
東京逝くだけでもﾊｧﾊｧｾﾞｪｾﾞｪ…
東京逝くだけでもﾊｧﾊｧｾﾞｪｾﾞｪ…
JR東日本が東海道と平行した形で熱海まで延伸する。
401 ：名無し野電車区：2006/03/29(水) 21:27:27 ID:x7eBd2Z1
リニアが出来るって時に、東海道新幹線に投資しようとは思わないだろうな～。
リニアを新宿の地下で東北新幹線新線との乗り換えを便利にすれば良いかと。
リニアを新宿の地下で東北新幹線新線との乗り換えを便利にすれば良いかと。
402 ：名無し野電車区：2006/03/29(水) 21:29:13 ID:Tcs+Uf42
403 ：名無し野電車区：2006/03/29(水) 21:29:58 ID:x7eBd2Z1
404 ：名無し野電車区：2006/03/29(水) 21:44:46 ID:/1hK0OYO
東京直通により、東京一極集中が緩和されるわけだろ？
いいじゃないか。直通計画
いいじゃないか。直通計画
405 ：名無し野電車区：2006/03/29(水) 22:22:31 ID:ZAWcfvNG
計画なんて今現在、ナッシング
406 ：名無し野電車区：2006/03/29(水) 22:58:27 ID:xWtFov+c
>>402
＞なんで今まで相互乗り入れが数多く実現してきたの？
＞新幹線より遅いから？
根本をたどればそうじゃない？
在来線や他の私鉄、地下鉄の運行管理システムがテキトー、いい加減とは言わないが、
速さや、速さゆえの社会的重要性、トラブル発生時の影響の大きさから、
新幹線の運行管理システムは他の鉄道のそれとは比較にならないくらい厳密かつシビアにシステム化（人間系を排除するという意味で）されて作られているはずだし、
実際、人間業では対処できないレベルで運行、運用されている。
すなわち、システムの入れ替えが「とりあえずカットオーバーして、もしもダメだったら切り戻しまで人間系で対処しましょう」が一切利かない世界。
「絶対の無い世界」で絶対を求められる。（キツいねぇ～。所詮は人間がコーディングしてると考えると、通常では絶対呑めない要件）
事故死者が出る可能性まで考えると、エラー発生時に社会に与える影響や損失はみずほＢＫの時よりも大きいかも。
>>356のカキコが非常に分かりやすかった。ｶﾝﾄﾞｰｼﾀ！
＞なんで今まで相互乗り入れが数多く実現してきたの？
＞新幹線より遅いから？
根本をたどればそうじゃない？
在来線や他の私鉄、地下鉄の運行管理システムがテキトー、いい加減とは言わないが、
速さや、速さゆえの社会的重要性、トラブル発生時の影響の大きさから、
新幹線の運行管理システムは他の鉄道のそれとは比較にならないくらい厳密かつシビアにシステム化（人間系を排除するという意味で）されて作られているはずだし、
実際、人間業では対処できないレベルで運行、運用されている。
すなわち、システムの入れ替えが「とりあえずカットオーバーして、もしもダメだったら切り戻しまで人間系で対処しましょう」が一切利かない世界。
「絶対の無い世界」で絶対を求められる。（キツいねぇ～。所詮は人間がコーディングしてると考えると、通常では絶対呑めない要件）
事故死者が出る可能性まで考えると、エラー発生時に社会に与える影響や損失はみずほＢＫの時よりも大きいかも。
>>356のカキコが非常に分かりやすかった。ｶﾝﾄﾞｰｼﾀ！
>>396
＞この列車に東京発着の客が乗ることは期待できないだろう。
直通派の矛盾がここに極まっているよｗｗ
対東京需要を当然に当てにしておきながら、東京スルーの新幹線を要求する。
結局直通厨の本音は要するに、ぶっちゃけ
「あれだけ東京発着便が西も北も多数あるんだから少しはスルー便もいけるだろう」
という田舎政治家の我田引鉄的放言のレベルでしかないわけだよ。
もし、直通派の主張のように東北－西日本の直通需要が十分に存在するなら
>>385の「大宮駅で反転して北陸新幹線－東北新幹線」というのは非常に優れているはずだ。
ガイシュツのように東京都内の手前で反転するから対東京需要に煩わされない。
次に、名古屋静岡－東北の需要は拾えないが代わりに
北陸・長野群馬－東北の直通による潜在需要を掘り起こせる。
直通厨が何度も力説する「現在の数字に表れない潜在需要」は十二分にあるだろうｗ
そして「さいたま減速逼迫区間」の手前で引き返すので
東京大宮のダイヤの逼迫からも、ノロノロ区間も避けられて
速く関西方面との正に「直通での」行き来をすることができる。
デメリット面でも、なんと言っても
「束系新幹線同士」だからシステムの問題も圧倒的に少ないし、
ハードインフラの問題に関してはほとんど存在しない。
北陸全通すれば大宮駅の若干の改良だけですぐに出来るだろう。
直通の利があるとするなら、間違いなくこちらのほうが圧倒的に優秀な案だよｗ
一体何のためにわざわざ仲の悪い会社間を跨ぎ、
全く思想の違うシステムを統合させてまで東海道南回りで直通する必要があるのかとｗ
＞この列車に東京発着の客が乗ることは期待できないだろう。
直通派の矛盾がここに極まっているよｗｗ
対東京需要を当然に当てにしておきながら、東京スルーの新幹線を要求する。
結局直通厨の本音は要するに、ぶっちゃけ
「あれだけ東京発着便が西も北も多数あるんだから少しはスルー便もいけるだろう」
という田舎政治家の我田引鉄的放言のレベルでしかないわけだよ。
もし、直通派の主張のように東北－西日本の直通需要が十分に存在するなら
>>385の「大宮駅で反転して北陸新幹線－東北新幹線」というのは非常に優れているはずだ。
ガイシュツのように東京都内の手前で反転するから対東京需要に煩わされない。
次に、名古屋静岡－東北の需要は拾えないが代わりに
北陸・長野群馬－東北の直通による潜在需要を掘り起こせる。
直通厨が何度も力説する「現在の数字に表れない潜在需要」は十二分にあるだろうｗ
そして「さいたま減速逼迫区間」の手前で引き返すので
東京大宮のダイヤの逼迫からも、ノロノロ区間も避けられて
速く関西方面との正に「直通での」行き来をすることができる。
デメリット面でも、なんと言っても
「束系新幹線同士」だからシステムの問題も圧倒的に少ないし、
ハードインフラの問題に関してはほとんど存在しない。
北陸全通すれば大宮駅の若干の改良だけですぐに出来るだろう。
直通の利があるとするなら、間違いなくこちらのほうが圧倒的に優秀な案だよｗ
一体何のためにわざわざ仲の悪い会社間を跨ぎ、
全く思想の違うシステムを統合させてまで東海道南回りで直通する必要があるのかとｗ
408 ：名無し野電車区：2006/03/30(木) 01:21:23 ID:kuZYal76
鹿児島中央発札幌行きと言う言葉が
ものすごく魅力的に聞こえる人とそうでない人の違いだ、きっと。
ものすごく魅力的に聞こえる人とそうでない人の違いだ、きっと。
たとえばパリ郊外の空港みたいに横田基地あたりが
ハブの国際空港になっててだね、
首都圏バイパス線を「兼ねて」、小田原ー新横浜間で分岐し、
上野ー大宮間、あるいは大宮駅の先までの新線を整備・運用する
というのなら面白いが、鉄道では武蔵野線と貨物線がせいぜいで、
新幹線にはそういう多元的な発想も需要もなかったんだよなｗ
整備の段階で、東西冷戦のせめぎ合いから派生した、
自眠対革新、行政府の詰めの甘さ対過激派+プロ市民たる地域エゴ、
地価の高騰、国鉄民営化などが絡み、交通政策が
総合的・計画的に推進できず、歪んでしまったのも大きい（苦
東京直通は結果よかった、と思うが。
ハブの国際空港になっててだね、
首都圏バイパス線を「兼ねて」、小田原ー新横浜間で分岐し、
上野ー大宮間、あるいは大宮駅の先までの新線を整備・運用する
というのなら面白いが、鉄道では武蔵野線と貨物線がせいぜいで、
新幹線にはそういう多元的な発想も需要もなかったんだよなｗ
整備の段階で、東西冷戦のせめぎ合いから派生した、
自眠対革新、行政府の詰めの甘さ対過激派+プロ市民たる地域エゴ、
地価の高騰、国鉄民営化などが絡み、交通政策が
総合的・計画的に推進できず、歪んでしまったのも大きい（苦
東京直通は結果よかった、と思うが。
410 ：名無し野電車区：2006/03/30(木) 07:38:22 ID:p01zQEMH
上野から東京駅まで何億円か知らないけれど開通したからには直通させないと意味が無い。
しかも、中央線を改造してまで東北系新幹線ホームを東海道新幹線と同じ高さにしたわけでしょ。
直通させる気がなかったら東海道線の上に東北系新幹線ホームを作ったほうが安上がりだった。
何をしたいのかがわからない。
しかも、中央線を改造してまで東北系新幹線ホームを東海道新幹線と同じ高さにしたわけでしょ。
直通させる気がなかったら東海道線の上に東北系新幹線ホームを作ったほうが安上がりだった。
何をしたいのかがわからない。
>>410
コンコースのスペースの問題。
コンコースのスペースの問題。
412 ：名無し野電車区：2006/03/30(木) 08:26:12 ID:kuZYal76
410
君も何が言いたいかわからないのだけど。
中央線を改造したのはホームを増やす為であって、
新幹線ホームの高さとはなんの関係もない。
君も何が言いたいかわからないのだけど。
中央線を改造したのはホームを増やす為であって、
新幹線ホームの高さとはなんの関係もない。
直通よりも
北海道･北陸新幹線開通後の線路容量どうするかの方が課題でしょう｡
北海道･北陸新幹線開通後の線路容量どうするかの方が課題でしょう｡
414 ：名無し野電車区：2006/03/30(木) 08:54:48 ID:yesU8UWK
415 ：名無し野電車区：2006/03/30(木) 13:11:18 ID:CCb+i9SF
>>407
>もし、直通派の主張のように東北－西日本の直通需要が十分に存在するなら
西日本がどの範囲を指すのか判らないが、オレは東北ー関西の需要が充分に
あると言ったことはないよ。この区間は航空機やリニアが優勢になるだろう
からね。ただ、対京都に関しては新幹線にも目があるから、直通があると
しても、観光などで朝夕中心の設定になるのではと言っている。
直通列車は東京駅をスルーする客だけで成り立つわけではない。東京駅
で乗り降りする客も当然利用することになる。スルー客だけで満員御礼に
なるのなら、それこそ東京駅に停車せずに通過してもいいわけだ。(←極論)
>>396でも言ったが、大宮折り返し列車は東北ー京都大阪の利用客が大量に
見込めるわけでなく、東京発着もしないので北陸新幹線(東北新幹線)列車と
して中途半端な列車になるのではないかと思うのだが。
それでもあなたの言うとおり東北ー群馬長野北陸の需要が充分に見込めるの
なら、大宮折り返し列車を否定するつもりはないけど。
>もし、直通派の主張のように東北－西日本の直通需要が十分に存在するなら
西日本がどの範囲を指すのか判らないが、オレは東北ー関西の需要が充分に
あると言ったことはないよ。この区間は航空機やリニアが優勢になるだろう
からね。ただ、対京都に関しては新幹線にも目があるから、直通があると
しても、観光などで朝夕中心の設定になるのではと言っている。
直通列車は東京駅をスルーする客だけで成り立つわけではない。東京駅
で乗り降りする客も当然利用することになる。スルー客だけで満員御礼に
なるのなら、それこそ東京駅に停車せずに通過してもいいわけだ。(←極論)
>>396でも言ったが、大宮折り返し列車は東北ー京都大阪の利用客が大量に
見込めるわけでなく、東京発着もしないので北陸新幹線(東北新幹線)列車と
して中途半端な列車になるのではないかと思うのだが。
それでもあなたの言うとおり東北ー群馬長野北陸の需要が充分に見込めるの
なら、大宮折り返し列車を否定するつもりはないけど。
416 ：名無し野電車区：2006/03/30(木) 14:01:07 ID:ivP+u2Jo
東京駅乗り入れに2000億円もかけ、東京駅拡張（中央線ホーム2階化）でさらに2000億円も使いました。
さらに玉突きで品川駅に新幹線ホーム建設するために950億円。
それらのお金は全部、ＪＲ東に押しつけ。
いかに東北人の自己中心の考え方でみんなが大迷惑してきたかわかります。
美濃部知事が東京駅乗り入れを阻止したかった理由がわかるでしょ！
さらに玉突きで品川駅に新幹線ホーム建設するために950億円。
それらのお金は全部、ＪＲ東に押しつけ。
いかに東北人の自己中心の考え方でみんなが大迷惑してきたかわかります。
美濃部知事が東京駅乗り入れを阻止したかった理由がわかるでしょ！
417 ：名無し野電車区：2006/03/30(木) 16:15:38 ID:kuZYal76
システム再構築のコスト問題もさることながら、やっぱりリスク面の問題が大きすぎる気がするんだよね。
日本を代表するビジネスラインである東海道新幹線が、まったく関係ない秋田の雪により遅れるとか、
ダイヤ混乱の要素が増すわけだし。他にも東京乗車客の自由席の確保が難しくなるなど、
直通のメリットと引き替えにするには、リスク負担が大きすぎる。
今は天候による列車遅延で鉄道会社が損害賠償をする必要はないが、
前述のケースなど、東海道のビジネス客から訴えられたら敗けるのではないか？極論だが。
日本を代表するビジネスラインである東海道新幹線が、まったく関係ない秋田の雪により遅れるとか、
ダイヤ混乱の要素が増すわけだし。他にも東京乗車客の自由席の確保が難しくなるなど、
直通のメリットと引き替えにするには、リスク負担が大きすぎる。
今は天候による列車遅延で鉄道会社が損害賠償をする必要はないが、
前述のケースなど、東海道のビジネス客から訴えられたら敗けるのではないか？極論だが。
>>417
山陽の利用者が、まったく関係ない関ヶ原の雪により遅れる。
山陽の利用者が、まったく関係ない関ヶ原の雪により遅れる。
419 ：名無し野電車区：2006/03/30(木) 17:45:02 ID:KYpcXiI2
>>417
間違いなく原告敗訴
間違いなく原告敗訴
>>416
品川に新幹線ホーム建設の費用って、東海が出したわけではないの？
品川に新幹線ホーム建設の費用って、東海が出したわけではないの？
421 ：名無し野電車区：2006/03/30(木) 20:43:06 ID:ubLcPHOR
>>407
東京≠東京駅ってことなんだと思う。
東京圏に移動する人は東京駅だけでない。勢力圏で言えば、
新横浜は横浜線、中央線（立川以西）、東急、根岸、小田急、
品川は京急、京成（北総）、都営浅草（新宿）、（京王、東急、西武、総武快速横須賀）
上野は京成、常磐、日比谷（東武伊勢崎）
大宮は東北、高崎、東武野田、埼京、武蔵野、湘新、（西武、東急）
あたり。北へ行くか、南へ行くか、行きか帰りかで当然違ってくるが、
人口規模を考えると東北系⇔品川・新横浜、東海道系⇔上野・大宮
の需要は少なくないのではないか。
東京≠東京駅ってことなんだと思う。
東京圏に移動する人は東京駅だけでない。勢力圏で言えば、
新横浜は横浜線、中央線（立川以西）、東急、根岸、小田急、
品川は京急、京成（北総）、都営浅草（新宿）、（京王、東急、西武、総武快速横須賀）
上野は京成、常磐、日比谷（東武伊勢崎）
大宮は東北、高崎、東武野田、埼京、武蔵野、湘新、（西武、東急）
あたり。北へ行くか、南へ行くか、行きか帰りかで当然違ってくるが、
人口規模を考えると東北系⇔品川・新横浜、東海道系⇔上野・大宮
の需要は少なくないのではないか。
422 ：402：2006/03/30(木) 20:46:33 ID:ubLcPHOR
>>406
速いからシステムが人の手を介さない、ってことだけど、
開業時からそうだったわけでもないだろうし、
それこそダイヤが乱れたら、乗り入れていようといまいと
速かろうと遅かろうと人の手でやらなくちゃいけないのだから
おんなじなのでは？
速いからシステムが人の手を介さない、ってことだけど、
開業時からそうだったわけでもないだろうし、
それこそダイヤが乱れたら、乗り入れていようといまいと
速かろうと遅かろうと人の手でやらなくちゃいけないのだから
おんなじなのでは？
423 ：名無し野電車区：2006/03/30(木) 21:29:03 ID:kuZYal76
424 ：名無し野電車区：2006/03/30(木) 21:40:40 ID:+tZS/DXU
>>416
早くソース出せや大宮以南スレの厨房
早くソース出せや大宮以南スレの厨房
>>422
ここまで理解力が無い相手だとちょっと疲れる。
東海道新幹線開業時には確かに運行管理システムは無かった。
集中制御していたのはCTCだけだったからな。
しかし、それで通じていたのは列車密度が薄かったからだし、
ダイヤも単純だったし、何よりも社会全体がまだまだマターリ
していたからだ。優秀な人員もふんだんにいた。
しかし、路線長が伸び、列車本数が増え、労働運動で人員の
DQN化が進み、設備が老朽化するにつれ、人間だけでは
対応できない事態が増えてきた。そこでシステム化が進められた。
運行管理システムCOMTRAC、保全情報システムSMISがそれだ。
在来線もロクにCTC化されていない時代に、だぞ。
それだけ、新幹線のシステム化の要求は深刻だった。
新幹線のシステムは無人化を目指したものではなく、人間の支援の
ためのものだ。だからダイヤが乱れたときの対処も人間がする。
その意思決定と情報伝達を高速化するのがシステムの主任務だ。
まさか君は異常時はシステムを切って対処しているとでも思っているのか？
ここまで理解力が無い相手だとちょっと疲れる。
東海道新幹線開業時には確かに運行管理システムは無かった。
集中制御していたのはCTCだけだったからな。
しかし、それで通じていたのは列車密度が薄かったからだし、
ダイヤも単純だったし、何よりも社会全体がまだまだマターリ
していたからだ。優秀な人員もふんだんにいた。
しかし、路線長が伸び、列車本数が増え、労働運動で人員の
DQN化が進み、設備が老朽化するにつれ、人間だけでは
対応できない事態が増えてきた。そこでシステム化が進められた。
運行管理システムCOMTRAC、保全情報システムSMISがそれだ。
在来線もロクにCTC化されていない時代に、だぞ。
それだけ、新幹線のシステム化の要求は深刻だった。
新幹線のシステムは無人化を目指したものではなく、人間の支援の
ためのものだ。だからダイヤが乱れたときの対処も人間がする。
その意思決定と情報伝達を高速化するのがシステムの主任務だ。
まさか君は異常時はシステムを切って対処しているとでも思っているのか？
>>422
ってえか、君は一体何が言いたいんだろう？
システムを必要性を否定して、両新幹線の直通なんて簡単に実現できるとでも言いたいのか？
ならば現時点での鉄道関係者の認識はその対極に立つものだ。
それから、私鉄－地下鉄などの直通運転の事例から両新幹線の直通を
類推するのもやめたほうがいいぞ。
現時点で、在来鉄道の運行管理システムは乗務員・車両の運用までは
管理しない。だから、「路線の途中の駅からいきなり得体の知れない
列車がダイヤに割り込んでくる」という形でシステムを構成することができ、
それによって支線分岐や別路線直通を実現している。
新幹線は、乗務員はまだまだだが、車両の運用までは管理する。
この一点だけでシステムの複雑さは倍加する。
車両運用を管理するということは、車両基地を含めて路線は完全に
閉じていなければならず、在来鉄道のように亜空間につながっていては
ならない、ということだからな。
束の「つばさ」「こまち」も、在来線区間の存在を、システム側を巧妙に
騙すことで直通を実現していて、このあたりが新在直通の課題の
一つだったという。
1時間1or2往復の直通運転にも技術的課題があった。
さあ、今回のケースは
・結節点たる東京駅は世界有数の巨大駅です
・直通させるべき列車本数ははるかに多いです（でなきゃ投資の意味が無いし）
・取り扱う車種が2社分になります
・これまでの（鉄道経営の）思想がまるで異なる2社の直通運転です
これだけ悪条件が重なってくると、システムってものが全く無い状態であっても、
直通運転の条件設定や交渉のための人件費だけで頭が痛くなってくる。
一体君の考察はどのあたりでとまっているのかな？
ってえか、君は一体何が言いたいんだろう？
システムを必要性を否定して、両新幹線の直通なんて簡単に実現できるとでも言いたいのか？
ならば現時点での鉄道関係者の認識はその対極に立つものだ。
それから、私鉄－地下鉄などの直通運転の事例から両新幹線の直通を
類推するのもやめたほうがいいぞ。
現時点で、在来鉄道の運行管理システムは乗務員・車両の運用までは
管理しない。だから、「路線の途中の駅からいきなり得体の知れない
列車がダイヤに割り込んでくる」という形でシステムを構成することができ、
それによって支線分岐や別路線直通を実現している。
新幹線は、乗務員はまだまだだが、車両の運用までは管理する。
この一点だけでシステムの複雑さは倍加する。
車両運用を管理するということは、車両基地を含めて路線は完全に
閉じていなければならず、在来鉄道のように亜空間につながっていては
ならない、ということだからな。
束の「つばさ」「こまち」も、在来線区間の存在を、システム側を巧妙に
騙すことで直通を実現していて、このあたりが新在直通の課題の
一つだったという。
1時間1or2往復の直通運転にも技術的課題があった。
さあ、今回のケースは
・結節点たる東京駅は世界有数の巨大駅です
・直通させるべき列車本数ははるかに多いです（でなきゃ投資の意味が無いし）
・取り扱う車種が2社分になります
・これまでの（鉄道経営の）思想がまるで異なる2社の直通運転です
これだけ悪条件が重なってくると、システムってものが全く無い状態であっても、
直通運転の条件設定や交渉のための人件費だけで頭が痛くなってくる。
一体君の考察はどのあたりでとまっているのかな？
427 ：名無し野電車区：2006/03/30(木) 23:25:59 ID:yesU8UWK
>>415
仙台～京都のビジネス客は既に新幹線を使っているとは思わない？
観光客は大阪や神戸とセットで観光している。仙台発の旅行商品検索してみた？
あと、計算する癖をつけような。名古屋～仙台の航空機客をねこそぎ取るとして
30万人×2万円×営業利益10％＝6億円。
設備投資が300億で済んでも50年償却。これでは投資不可だね。
さて問題です。30万人÷2（往復）÷365日÷15時間＝27.4人
これな～んだ？
仙台～京都のビジネス客は既に新幹線を使っているとは思わない？
観光客は大阪や神戸とセットで観光している。仙台発の旅行商品検索してみた？
あと、計算する癖をつけような。名古屋～仙台の航空機客をねこそぎ取るとして
30万人×2万円×営業利益10％＝6億円。
設備投資が300億で済んでも50年償却。これでは投資不可だね。
さて問題です。30万人÷2（往復）÷365日÷15時間＝27.4人
これな～んだ？
>>415>>417
俺は>>377の「東北－西日本の長距離直通こそがウマー」という
意見から始まる一連の議論へのレスということだよ。
このような「長距離輸送の東京直通論者」が想定する直通にとって
対東京の巨大需要は問題要素以外の何物でも無いんだよ。
車内清掃無しに乗客の殆どが入れ替わることになるわけだし、
圧倒的多数の対東京需要へのダイヤ融通にとっても邪魔なアキレス腱になる。
圧倒的な対東京需要のためには東京駅で全切断という現行システムがどう考えてもベストだ。
せめて「東京圏での乗り降り」を最低でも新大阪駅程度までは抑えないと
新幹線の直通電車というのは運用困難だ。
（ガイシュツの通り現在の新大阪駅でもかなりの問題が生じている。
車内清掃と、ダイヤの乱れの波及の問題だ。）
そこで大宮駅折り返しのほうがずっとマシという話になるわけだよ。
もし大宮駅折り返しが成立し得ないのなら、>>377のような長距離直通などは
妄想も妄想、全く話にならないということになる。
但し、ここにおいては大宮－東海道や新横浜－東北上越のような
いわば「短距離直通」の話は考慮していない。
俺は>>377の「東北－西日本の長距離直通こそがウマー」という
意見から始まる一連の議論へのレスということだよ。
このような「長距離輸送の東京直通論者」が想定する直通にとって
対東京の巨大需要は問題要素以外の何物でも無いんだよ。
車内清掃無しに乗客の殆どが入れ替わることになるわけだし、
圧倒的多数の対東京需要へのダイヤ融通にとっても邪魔なアキレス腱になる。
圧倒的な対東京需要のためには東京駅で全切断という現行システムがどう考えてもベストだ。
せめて「東京圏での乗り降り」を最低でも新大阪駅程度までは抑えないと
新幹線の直通電車というのは運用困難だ。
（ガイシュツの通り現在の新大阪駅でもかなりの問題が生じている。
車内清掃と、ダイヤの乱れの波及の問題だ。）
そこで大宮駅折り返しのほうがずっとマシという話になるわけだよ。
もし大宮駅折り返しが成立し得ないのなら、>>377のような長距離直通などは
妄想も妄想、全く話にならないということになる。
但し、ここにおいては大宮－東海道や新横浜－東北上越のような
いわば「短距離直通」の話は考慮していない。
429 ：名無し野電車区：2006/03/31(金) 00:49:27 ID:emcX3/TD
>>427
宮城ー京都の年間流動は鉄道３２千人、航空６１千人ですね。
ビジネス／観光の割合は判りません。
なぜ仙台ー名古屋の需要だけを取り上げて
>設備投資が300億で済んでも50年償却。これでは投資不可だね。
こんな事が言えてしまうんですか？
>27.4人
年間３０万人が鉄道を利用した場合の１時間あたりの片道輸送人員ですね。
宮城ー京都の年間流動は鉄道３２千人、航空６１千人ですね。
ビジネス／観光の割合は判りません。
なぜ仙台ー名古屋の需要だけを取り上げて
>設備投資が300億で済んでも50年償却。これでは投資不可だね。
こんな事が言えてしまうんですか？
>27.4人
年間３０万人が鉄道を利用した場合の１時間あたりの片道輸送人員ですね。
430 ：名無し野電車区：2006/03/31(金) 01:07:50 ID:emcX3/TD
>>428
まあ、一応リニア後を想定して話をしているので・・
東海道側の圧倒的な東京需要はリニアに移転してダイヤ的には比較的
余裕のある状況になっていると思います。
東北側の需要は東海道の「圧倒的」というほどでもないでしょうし、
大宮以南は線路容量というより、東京駅のホーム容量が問題なのでしょう。
新宿新線ができていないとすれば、東京駅をスルーして列車を逃がしたく
なるのでは。
仙台ー名古屋の速達型が中途半端なら、東海道区間利用客も考慮して
「新大阪行き」になることもあるかもしれません。その場合列車の貸し
借りの帳尻はどう合わせるのかな。
まあ、一応リニア後を想定して話をしているので・・
東海道側の圧倒的な東京需要はリニアに移転してダイヤ的には比較的
余裕のある状況になっていると思います。
東北側の需要は東海道の「圧倒的」というほどでもないでしょうし、
大宮以南は線路容量というより、東京駅のホーム容量が問題なのでしょう。
新宿新線ができていないとすれば、東京駅をスルーして列車を逃がしたく
なるのでは。
仙台ー名古屋の速達型が中途半端なら、東海道区間利用客も考慮して
「新大阪行き」になることもあるかもしれません。その場合列車の貸し
借りの帳尻はどう合わせるのかな。
>>430
だから対東京需要最大の問題は「（スルー需要に対する）比率」なんだと何度言ったらｗ
対東京需要の比率で言えばインターシティー的な路線である東海道新幹線より
１２０％「東京さ行くための新幹線」である東北新幹線のほうが現状でも上だ。
リニアが開通してももちろん東北側の事情が緩和されることは無い。
むしろ東北新幹線は大きく北へ延伸されて行くので対東京需要の比率は更に上がる。
札幌から西日本まで新幹線で行く香具師はどう考えても僅少だからね。
それに、北陸新幹線が全通すれば、束は東阪間輸送ルートを
半分とは言っても上越市まで３００ｋｍ以上自社で持つことになる。
つまり東海道新幹線との競合路線を自社で持つことになるわけだ。
大宮からなら競争上でも有利だ。もし東北－西日本の商業的需要が見込めるなら
束は間違いなく自社路線の北回りルートへ誘導することを第一に考えるだろう。
コストとリスクは圧倒的に低く、利益は圧倒的に大きい（束にとって）。
再び同じフレーズを繰り返すが、
「なぜわざわざ他社の東海道南回りを直通相手に選ぶ必要がある？？」
仮に東海が望んだとしても今度は束が１００％願い下げだよｗ
だから対東京需要最大の問題は「（スルー需要に対する）比率」なんだと何度言ったらｗ
対東京需要の比率で言えばインターシティー的な路線である東海道新幹線より
１２０％「東京さ行くための新幹線」である東北新幹線のほうが現状でも上だ。
リニアが開通してももちろん東北側の事情が緩和されることは無い。
むしろ東北新幹線は大きく北へ延伸されて行くので対東京需要の比率は更に上がる。
札幌から西日本まで新幹線で行く香具師はどう考えても僅少だからね。
それに、北陸新幹線が全通すれば、束は東阪間輸送ルートを
半分とは言っても上越市まで３００ｋｍ以上自社で持つことになる。
つまり東海道新幹線との競合路線を自社で持つことになるわけだ。
大宮からなら競争上でも有利だ。もし東北－西日本の商業的需要が見込めるなら
束は間違いなく自社路線の北回りルートへ誘導することを第一に考えるだろう。
コストとリスクは圧倒的に低く、利益は圧倒的に大きい（束にとって）。
再び同じフレーズを繰り返すが、
「なぜわざわざ他社の東海道南回りを直通相手に選ぶ必要がある？？」
仮に東海が望んだとしても今度は束が１００％願い下げだよｗ
432 ：名無し野電車区：2006/03/31(金) 08:40:36 ID:tALKOBee
>>429
＞なぜ仙台ｰ名古屋の需要だけを取り上げて
＞>設備投資が300億で済んでも50年償却｡これでは投資不可だね｡
＞こんな事が言えてしまうんですか?
計算する癖をつけるための練習問題に決まってるじゃん。
ただ、競合から奪える需要として一番大きそうだったから例に取ったんだけどね。
しかしホント短絡的だなぁ君は。鉄板の短絡線ミステリーだよ。
競合の数字が判ったらその数字が大きいかどうかすぐに代入してみること。
そして投資に見合うリターンがありそうか検証すること。
27.4人の話は、年間30万人と言われると大きい気がするけど、
実はのぞみが時間3本なら1列車当たり9人しか乗ってませんよ、という計算。
もちろん他の駅間の客もいるだろうけど、この9人のために直通するのは
果たして投資に見合うんだろうか？と数字で考えるための練習問題。
さ、京都の数字も入れて計算してみよう。よ～く考えて。
＞なぜ仙台ｰ名古屋の需要だけを取り上げて
＞>設備投資が300億で済んでも50年償却｡これでは投資不可だね｡
＞こんな事が言えてしまうんですか?
計算する癖をつけるための練習問題に決まってるじゃん。
ただ、競合から奪える需要として一番大きそうだったから例に取ったんだけどね。
しかしホント短絡的だなぁ君は。鉄板の短絡線ミステリーだよ。
競合の数字が判ったらその数字が大きいかどうかすぐに代入してみること。
そして投資に見合うリターンがありそうか検証すること。
27.4人の話は、年間30万人と言われると大きい気がするけど、
実はのぞみが時間3本なら1列車当たり9人しか乗ってませんよ、という計算。
もちろん他の駅間の客もいるだろうけど、この9人のために直通するのは
果たして投資に見合うんだろうか？と数字で考えるための練習問題。
さ、京都の数字も入れて計算してみよう。よ～く考えて。
433 ：名無し野電車区：2006/03/31(金) 10:06:27 ID:N7qFOYTe
鹿川出水八熊玉大久鳥博筑小下厚山徳岩広東三尾福倉岡相姫明神大高京栗米岐名安豊浜掛静富三熱小相横品東上
児内水俣代本名牟留栖多豊倉関狭口山国島広原道山敷山生路石戸阪槻都東原阜古城橋松川岡士島海田模浜川京野
●━━━━●━━━━●━●━━━━━●━━━━━●━━━━●━●━━━●━━━━━━━━━━●━●→
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品東上大久小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
川京野宮喜山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
←●━●━━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━━━━━━●
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児内水俣代本名牟留栖多豊倉関狭口山国島広原道山敷山生路石戸阪槻都東原阜古城橋松川岡士島海田模浜川京野
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品東上大久小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
川京野宮喜山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
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春厨相手に講釈をたれることが全く無駄な件について。
435 ：名無し野電車区：2006/03/31(金) 14:11:49 ID:WIX5ewr+
>>431
比率・・ですか？
直通化の判断って、スルーしてくれるヒトの数が問題になるのでは。
JR海の直通否定もスルー客の比率云々ではなく、ダイヤが乱れた時の他列車
への影響が大きすぎるのが理由だったのでは。東北の場合、大宮以北のダイ
ヤは(札幌後も)現在の東海道ほどではなく、その懸念は少ないと思いますが。
大宮折り返し列車をどれほどの頻度で考えていますか？ 北陸経由という
ことは、行き先は京都大阪周辺だと思いますが、対大阪で考えればどうして
もリニアや航空に流れてしまうと思います。東京発着ではない列車を北陸
(東北)区間にどれほどの数を走らせるべきなのか・・
東北区間から北陸経由で関西に行ってくれる人と、東京スルーで東海道方面
に行ってくれる人と、どちらが(金額的に)多いかという問題になるのではな
いかと思うのですが。
比率・・ですか？
直通化の判断って、スルーしてくれるヒトの数が問題になるのでは。
JR海の直通否定もスルー客の比率云々ではなく、ダイヤが乱れた時の他列車
への影響が大きすぎるのが理由だったのでは。東北の場合、大宮以北のダイ
ヤは(札幌後も)現在の東海道ほどではなく、その懸念は少ないと思いますが。
大宮折り返し列車をどれほどの頻度で考えていますか？ 北陸経由という
ことは、行き先は京都大阪周辺だと思いますが、対大阪で考えればどうして
もリニアや航空に流れてしまうと思います。東京発着ではない列車を北陸
(東北)区間にどれほどの数を走らせるべきなのか・・
東北区間から北陸経由で関西に行ってくれる人と、東京スルーで東海道方面
に行ってくれる人と、どちらが(金額的に)多いかという問題になるのではな
いかと思うのですが。
436 ：名無し野電車区：2006/03/31(金) 14:22:46 ID:WIX5ewr+
>>432
>計算する癖をつけるための練習問題に決まってるじゃん。
ただ、競合から奪える需要として一番大きそうだったから例に取ったんだけどね。
>>427を読む限り、そのような文意には思えませんでしたが。オレの読解力が
ないのでしょうか。
>もちろん他の駅間の客もいるだろうけど、この9人のために直通するのは
果たして投資に見合うんだろうか？
他の客がいると言いながら、「9人のために直通するのは
果たして投資に見合うんだろうか？」と言う。
なぜこのような表現をなさるのか？ オレにはわかりません。
あなたの表現だと、仙台ー名古屋のためだけに直通する、と言って
いるようにみえてしまうのですが。
算数の問題にしては、その出し方が適切ではないように思えるけど。
>計算する癖をつけるための練習問題に決まってるじゃん。
ただ、競合から奪える需要として一番大きそうだったから例に取ったんだけどね。
>>427を読む限り、そのような文意には思えませんでしたが。オレの読解力が
ないのでしょうか。
>もちろん他の駅間の客もいるだろうけど、この9人のために直通するのは
果たして投資に見合うんだろうか？
他の客がいると言いながら、「9人のために直通するのは
果たして投資に見合うんだろうか？」と言う。
なぜこのような表現をなさるのか？ オレにはわかりません。
あなたの表現だと、仙台ー名古屋のためだけに直通する、と言って
いるようにみえてしまうのですが。
算数の問題にしては、その出し方が適切ではないように思えるけど。
437 ：名無し野電車区：2006/03/31(金) 18:32:41 ID:xBM8VrLJ
やれ倒壊とヲタからはいつも侮蔑されるが、あの会社には
東海道新幹線を毎日定時に時間あたり十本以上動かすというものすごい国家的プレッシャーが
課せられているわけだよね。それで儲けてもいるのだが、数字以上のそういう最重要路線の維持の大変さに
気付かないヲタがいっぱいいる気がする。
間違いなく枝葉の需要である東京スルー客を便利にするために、
国家の動脈である東京発の東海道新幹線に不便と遅延リスクを増やしていいのかってことだよ。
これは大阪なんかと比べられない。仮に（ないけど）毎時1～2本程度の需要があるくらいなら直通はやらないだろう。
ところでリニアができればスルーが可能になると言う意見もあるようだが恐らく違う。
正しくは首都がどこかへ遷都されれば、スルーが実現ってことだ。そっちの方が可能性が高い。
東海道新幹線を毎日定時に時間あたり十本以上動かすというものすごい国家的プレッシャーが
課せられているわけだよね。それで儲けてもいるのだが、数字以上のそういう最重要路線の維持の大変さに
気付かないヲタがいっぱいいる気がする。
間違いなく枝葉の需要である東京スルー客を便利にするために、
国家の動脈である東京発の東海道新幹線に不便と遅延リスクを増やしていいのかってことだよ。
これは大阪なんかと比べられない。仮に（ないけど）毎時1～2本程度の需要があるくらいなら直通はやらないだろう。
ところでリニアができればスルーが可能になると言う意見もあるようだが恐らく違う。
正しくは首都がどこかへ遷都されれば、スルーが実現ってことだ。そっちの方が可能性が高い。
438 ：名無し野電車区：2006/03/31(金) 18:46:55 ID:xBM8VrLJ
東海道新幹線は昔は全然在来線の遅れを待ってくれなかった。
最近は車両の能力に余裕があるせいか、待つこともあるみたいだけど
（このまえ「しなの」の接続をとるために、名古屋でのぞみが発車を５分遅らせてた）。
しょうがないよね、あくまで東京－新大阪が国家的に大事なのだし。
つまり聖域なんだよ。やっぱり遷都まで直通はないんじゃないかな。
最近は車両の能力に余裕があるせいか、待つこともあるみたいだけど
（このまえ「しなの」の接続をとるために、名古屋でのぞみが発車を５分遅らせてた）。
しょうがないよね、あくまで東京－新大阪が国家的に大事なのだし。
つまり聖域なんだよ。やっぱり遷都まで直通はないんじゃないかな。
439 ：名無し野電車区：2006/03/31(金) 19:38:40 ID:tALKOBee
>>436
やれやれ。一を聞いて十を知ることのできない子だねえ。ゆとり世代？
名古屋～仙台はあくまでも例。>>427で「根こそぎ取る"として"」って
書いたでしょ？仮定条件なんですよ。ズバリあなたの読解力不足です。
実際には根こそぎ取るのは無理だと思うし、他の区間の競合からも少しは
取ってこれるかもしれない。ただ、こういう事を考えるときに闇雲に空想する
だけでは投資の妥当性がいつまで経っても判断できないから、とりあえず
仮定の数字を置いて考える癖をつけなさい、と言ってる。
仮定の仕方はいろいろあるんだよ。例えば直通効果で東海道、東北区間の
利用者が１％増えたと仮定するとかね。（もちろんそれが妥当そうな数字か
どうかはあらかじめ確認しておかなければならないが）
とにかく数百億の投資を回収できるだけの増収が可能か、計算してみよう。
「９人」の話は難しい計算が無理な子用の話です。３０万人というととても
大きいように見えるけど、実は意外と小さいよ、過大評価はダメよという話。
で、とりあえず簡単な数字を仮定して、計算してみましたということ。
名古屋～仙台の航空機客を根こそぎ奪って９人。
あなたはあとどの区間で何人"増やせる"と思いますか？という意味で
他の駅間の存在を示唆しました。
投資回収計算が面倒なら、こういう計算でアタリをつけてみましょうね。
さあ、いよいよあなたが計算する番です。計算の仕方は判りますね？
名古屋～仙台と京都～仙台と…あなたが有望と思う区間の数字を入れて計算しよう。
難しい計算でも、難しい計算が無理な子用の計算でもどっちでもいいですよ。
やれやれ。一を聞いて十を知ることのできない子だねえ。ゆとり世代？
名古屋～仙台はあくまでも例。>>427で「根こそぎ取る"として"」って
書いたでしょ？仮定条件なんですよ。ズバリあなたの読解力不足です。
実際には根こそぎ取るのは無理だと思うし、他の区間の競合からも少しは
取ってこれるかもしれない。ただ、こういう事を考えるときに闇雲に空想する
だけでは投資の妥当性がいつまで経っても判断できないから、とりあえず
仮定の数字を置いて考える癖をつけなさい、と言ってる。
仮定の仕方はいろいろあるんだよ。例えば直通効果で東海道、東北区間の
利用者が１％増えたと仮定するとかね。（もちろんそれが妥当そうな数字か
どうかはあらかじめ確認しておかなければならないが）
とにかく数百億の投資を回収できるだけの増収が可能か、計算してみよう。
「９人」の話は難しい計算が無理な子用の話です。３０万人というととても
大きいように見えるけど、実は意外と小さいよ、過大評価はダメよという話。
で、とりあえず簡単な数字を仮定して、計算してみましたということ。
名古屋～仙台の航空機客を根こそぎ奪って９人。
あなたはあとどの区間で何人"増やせる"と思いますか？という意味で
他の駅間の存在を示唆しました。
投資回収計算が面倒なら、こういう計算でアタリをつけてみましょうね。
さあ、いよいよあなたが計算する番です。計算の仕方は判りますね？
名古屋～仙台と京都～仙台と…あなたが有望と思う区間の数字を入れて計算しよう。
難しい計算でも、難しい計算が無理な子用の計算でもどっちでもいいですよ。
440 ：422：2006/03/31(金) 22:02:40 ID:wkd3pSay
>>426
>> それから、私鉄－地下鉄などの直通運転の事例から両新幹線の直通を
>>類推するのもやめたほうがいいぞ。
ここのところが一番気になります。詳しく教えてください。
>> 新幹線は、乗務員はまだまだだが、車両の運用までは管理する。
すいませんがもう少しご教授願えますでしょうか。
>> 束の、システム側を巧妙に騙す
素人考えですが、東海道新幹線を「だます」ことは不可能なのでしょうか？
>> ・これまでの（鉄道経営の）思想がまるで異なる2社の直通運転です
これはとっても説得力がある。これについては大いに納得します。
>> それから、私鉄－地下鉄などの直通運転の事例から両新幹線の直通を
>>類推するのもやめたほうがいいぞ。
ここのところが一番気になります。詳しく教えてください。
>> 新幹線は、乗務員はまだまだだが、車両の運用までは管理する。
すいませんがもう少しご教授願えますでしょうか。
>> 束の、システム側を巧妙に騙す
素人考えですが、東海道新幹線を「だます」ことは不可能なのでしょうか？
>> ・これまでの（鉄道経営の）思想がまるで異なる2社の直通運転です
これはとっても説得力がある。これについては大いに納得します。
>>435
北陸地方は無人の荒野なのか？？ｗｗ
直通厨が力説する「現在の数字に表れない潜在需要」で言えば、
北陸地域は十分に有望なはずだがｗ
東海と北陸では一応それなりの沿線人口差はあるわけだが、
東北－北陸直通は設備投資上のコストもリスクも極めて低いので
コストの差（大宮駅整備だけでＯＫ。システムは延伸と同程度）を考えるだけで、
北陸地域と東海地域の沿線人口差など簡単に吹き飛ばしてしまうんだけどな。
まあ、>>427が提示してくれたごく簡単な計算でもすぐに分かるように
現実には東海最大の都市名古屋と東北最大の都市仙台との間の需要でも
箸にも棒にもかからない程度だから、
ひどい低レベルで「簡単に吹き飛ばす」ってことなんだけどね。
そして、束としては大宮上越間の収入も得られる。西側の酉も無問題だろう。
こんなにハードルが低くて収入面でもウマーなのに
需要が足りなくて便を出せないのなら、東海道長距離直通なんて１２０％あり得ない。
それに比率こそが重要なんだよ。絶対総数を問題とするのは公共部門の国土交通省の中の人。
会社にとっては顧客の数が１００％の分母となる。
９０％超の乗客を構造的不満足に陥れたらそれは会社として失格。
北日本から見れば少雪地帯の関が原の遅延が東北北海道新幹線に慢性的に波及させられたら
北日本の乗客は怒り心頭を通り越してあまりのギャグっぷりに笑い出すかもなｗ
>>437-438
同意。遷都すれば状況は一変するだろうし、遷都しない限りあり得ないと思う。
だが遷都ネタはガイシュツなんだけどねｗ
北陸地方は無人の荒野なのか？？ｗｗ
直通厨が力説する「現在の数字に表れない潜在需要」で言えば、
北陸地域は十分に有望なはずだがｗ
東海と北陸では一応それなりの沿線人口差はあるわけだが、
東北－北陸直通は設備投資上のコストもリスクも極めて低いので
コストの差（大宮駅整備だけでＯＫ。システムは延伸と同程度）を考えるだけで、
北陸地域と東海地域の沿線人口差など簡単に吹き飛ばしてしまうんだけどな。
まあ、>>427が提示してくれたごく簡単な計算でもすぐに分かるように
現実には東海最大の都市名古屋と東北最大の都市仙台との間の需要でも
箸にも棒にもかからない程度だから、
ひどい低レベルで「簡単に吹き飛ばす」ってことなんだけどね。
そして、束としては大宮上越間の収入も得られる。西側の酉も無問題だろう。
こんなにハードルが低くて収入面でもウマーなのに
需要が足りなくて便を出せないのなら、東海道長距離直通なんて１２０％あり得ない。
それに比率こそが重要なんだよ。絶対総数を問題とするのは公共部門の国土交通省の中の人。
会社にとっては顧客の数が１００％の分母となる。
９０％超の乗客を構造的不満足に陥れたらそれは会社として失格。
北日本から見れば少雪地帯の関が原の遅延が東北北海道新幹線に慢性的に波及させられたら
北日本の乗客は怒り心頭を通り越してあまりのギャグっぷりに笑い出すかもなｗ
>>437-438
同意。遷都すれば状況は一変するだろうし、遷都しない限りあり得ないと思う。
だが遷都ネタはガイシュツなんだけどねｗ
442 ：名無し野電車区：2006/03/31(金) 23:13:10 ID:Gn8HWMDv
北陸厨はこっちに現れたか。
直通厨並にウザい。
直通厨並にウザい。
推進派の多くが、
○博多のぞみ－東京－大宮－小山－宇都宮－那須塩原
○三島－小田原－新横浜－品川－東京－はやこま
みたいな系統を、内心では望んでいたような希ガス。
首都圏在住者で、東京駅と反対側の地方に用事がある連中が多いっつーか、そんな感じがしたけどどうよ。
○博多のぞみ－東京－大宮－小山－宇都宮－那須塩原
○三島－小田原－新横浜－品川－東京－はやこま
みたいな系統を、内心では望んでいたような希ガス。
首都圏在住者で、東京駅と反対側の地方に用事がある連中が多いっつーか、そんな感じがしたけどどうよ。
>>442
俺は北陸直通は「北陸直通が非現実的なら東海道直通は決してあり得ない」
というためのネタに使っているだけだよ。
東京駅の線路を眺めて東海道長距離直通にあり得ない夢を見ている香具師に、
より容易なはずの大宮反転直通の誰の目にも分かる困難さをネタにして
冷や水をかけているだけ。
俺は北陸直通は「北陸直通が非現実的なら東海道直通は決してあり得ない」
というためのネタに使っているだけだよ。
東京駅の線路を眺めて東海道長距離直通にあり得ない夢を見ている香具師に、
より容易なはずの大宮反転直通の誰の目にも分かる困難さをネタにして
冷や水をかけているだけ。
445 ：名無し野電車区：2006/03/32(土) 00:21:47 ID:OlWWf/Iy
446 ：名無し野電車区：2006/03/32(土) 10:49:20 ID:3yi5DS+U
>>443 上野は通過ですか？
博多のぞみ＝なすの
三島こだま＝はやこま
は現実的な案だと思いますが、
博多のぞみ＝はやこま の最速直通列車にぜひ乗りたいのですが。。。
そのうち札幌～鹿児島 の大移動を実現したい。
博多のぞみ＝なすの
三島こだま＝はやこま
は現実的な案だと思いますが、
博多のぞみ＝はやこま の最速直通列車にぜひ乗りたいのですが。。。
そのうち札幌～鹿児島 の大移動を実現したい。
447 ：名無し野電車区：2006/03/32(土) 11:04:36 ID:lV11FmpR
どこが現実的なんだ世
昼間に三島行きなんか入れられたら、東海道が不便になるじゃねーかヴｫｹ。
昼間に三島行きなんか入れられたら、東海道が不便になるじゃねーかヴｫｹ。
448 ：名無し野電車区：2006/03/32(土) 11:09:51 ID:OlWWf/Iy
>>448
今のダイヤはこだまは２本のみじゃなかった？
今のダイヤはこだまは２本のみじゃなかった？
450 ：名無し野電車区：2006/03/32(土) 12:20:28 ID:lV11FmpR
はやこま＋こだまだと！？
よく考えろや。。。通勤車両じゃないんだぞ、新幹線は。
よく考えろや。。。通勤車両じゃないんだぞ、新幹線は。
451 ：名無し野電車区：2006/03/32(土) 12:26:35 ID:xwfTJE8/
>>443
三島と那須塩原はあっけないですね。
三島と那須塩原はあっけないですね。
452 ：名無し野電車区：2006/03/32(土) 14:02:14 ID:OHi0IdGp
>>437
>ところでリニアができればスルーが可能になると言う意見もあるようだが恐らく違う。
興味深い意見です。首都だからスルーしないのですか？ なぜ？
>>439
あなたはひとつの例を取り上げて、「～だからムリ」のような書き方を
されている。それに素直に答えると「だからムリ」に同意したかのような
印象を与えてしまう可能性を考えてしまうのです。あとでこの事を蒸し返
されることもありますので。
だから適切でないと言ったのですが、そのような意図はお持ちで？
>ところでリニアができればスルーが可能になると言う意見もあるようだが恐らく違う。
興味深い意見です。首都だからスルーしないのですか？ なぜ？
>>439
あなたはひとつの例を取り上げて、「～だからムリ」のような書き方を
されている。それに素直に答えると「だからムリ」に同意したかのような
印象を与えてしまう可能性を考えてしまうのです。あとでこの事を蒸し返
されることもありますので。
だから適切でないと言ったのですが、そのような意図はお持ちで？
453 ：名無し野電車区：2006/03/32(土) 14:04:01 ID:OHi0IdGp
>>441
>需要が足りなくて便を出せないのなら、東海道長距離直通なんて１２０％あり得ない。
大宮折り返し列車に乗る可能性のあるのは東北栃木ー関西の客だと
推定できますが、大阪客はリニアや航空に流れ、列車に乗るのは更に
少なくなるでしょう。それなのに東京発着でない列車を(どの程度の
頻度を考えているか知らないが)すでにある東京発着列車に加えて
走らせなければならなくなります。こんな事ができるのでしょうか。
>北日本から見れば少雪地帯の関が原の遅延が東北北海道新幹線に慢性的に波及させられたら
北日本の乗客は怒り心頭を通り越してあまりのギャグっぷりに笑い出すかもなｗ
じつはこの部分が悩みのタネなんです。秋田が雪で遅れて東海道が迷惑する
なんて意見があったけど、東海道は雪が降ると遅れが慢性的に発生しています。
迷惑を受けるのはJR東の方なんですよね。どうしたら良いものか・・
>>444
>俺は北陸直通は「北陸直通が非現実的なら東海道直通は決してあり得ない」
というためのネタに使っているだけだよ。
大宮折り返し列車はネタだったんですか？ 一連のレスを読んでもネタで
言っているようには見えなかったけどなあ。
この事と東海道直通の可否はつながらないと思いますが。
>需要が足りなくて便を出せないのなら、東海道長距離直通なんて１２０％あり得ない。
大宮折り返し列車に乗る可能性のあるのは東北栃木ー関西の客だと
推定できますが、大阪客はリニアや航空に流れ、列車に乗るのは更に
少なくなるでしょう。それなのに東京発着でない列車を(どの程度の
頻度を考えているか知らないが)すでにある東京発着列車に加えて
走らせなければならなくなります。こんな事ができるのでしょうか。
>北日本から見れば少雪地帯の関が原の遅延が東北北海道新幹線に慢性的に波及させられたら
北日本の乗客は怒り心頭を通り越してあまりのギャグっぷりに笑い出すかもなｗ
じつはこの部分が悩みのタネなんです。秋田が雪で遅れて東海道が迷惑する
なんて意見があったけど、東海道は雪が降ると遅れが慢性的に発生しています。
迷惑を受けるのはJR東の方なんですよね。どうしたら良いものか・・
>>444
>俺は北陸直通は「北陸直通が非現実的なら東海道直通は決してあり得ない」
というためのネタに使っているだけだよ。
大宮折り返し列車はネタだったんですか？ 一連のレスを読んでもネタで
言っているようには見えなかったけどなあ。
この事と東海道直通の可否はつながらないと思いますが。
454 ：名無し野電車区：2006/03/32(土) 14:19:14 ID:3yi5DS+U
関西在住だった俺は、
東北の父の実家に行くときに、
昔、子供のころ、東京まで新幹線、
そこから上野まで山手線（もしくは京浜東北線）
それで特急（ひばりとかはつかりだった）に乗り換えて、
すごく不便だなと思った。
やがて東北新幹線ができて直通か！と喜んでいたら、
国鉄は分割民営化されており、
線路はつながっていなかった。。。
東北の父の実家に行くときに、
昔、子供のころ、東京まで新幹線、
そこから上野まで山手線（もしくは京浜東北線）
それで特急（ひばりとかはつかりだった）に乗り換えて、
すごく不便だなと思った。
やがて東北新幹線ができて直通か！と喜んでいたら、
国鉄は分割民営化されており、
線路はつながっていなかった。。。
>>452
> あなたはひとつの例を取り上げて、「～だからムリ」のような書き方を
> されている。それに素直に答えると「だからムリ」に同意したかのような
> 印象を与えてしまう可能性を考えてしまうのです。あとでこの事を蒸し返
> されることもありますので。
> だから適切でないと言ったのですが、そのような意図はお持ちで？
横からで悪いが「仮定の下でもいいから需要を計算してみろ」って言われてるだけだよ。
「一番多そうなとこですらこの程度」って計算例を元に「これっぽっちじゃ意味がねぇ」って
言われたくらいで意図とか印象とか下らないこと考えてないで、予測需要をはじきだせよ。
傍目に議論が不毛に見えるのは直通推進派の需要予測が全然見えてこないことなんだよ。
潜在需要でなくて顕在需要のほうですら。
> あなたはひとつの例を取り上げて、「～だからムリ」のような書き方を
> されている。それに素直に答えると「だからムリ」に同意したかのような
> 印象を与えてしまう可能性を考えてしまうのです。あとでこの事を蒸し返
> されることもありますので。
> だから適切でないと言ったのですが、そのような意図はお持ちで？
横からで悪いが「仮定の下でもいいから需要を計算してみろ」って言われてるだけだよ。
「一番多そうなとこですらこの程度」って計算例を元に「これっぽっちじゃ意味がねぇ」って
言われたくらいで意図とか印象とか下らないこと考えてないで、予測需要をはじきだせよ。
傍目に議論が不毛に見えるのは直通推進派の需要予測が全然見えてこないことなんだよ。
潜在需要でなくて顕在需要のほうですら。
456 ：名無し野電車区：2006/03/32(土) 15:40:27 ID:lV11FmpR
脳内妄想のはずなのに、
直通ヲタ共は「○○～○○間が現実的だ」とか書くから
需要予測は？ソースは？エビデンスは？
って突っ込まれんだぞ。 妄想なら妄想と書きなさい。
直通ヲタ共は「○○～○○間が現実的だ」とか書くから
需要予測は？ソースは？エビデンスは？
って突っ込まれんだぞ。 妄想なら妄想と書きなさい。
>>453
だから何度も何度も同じことを書かせるなよ。日本語が不自由な人か？ｗ
＞大宮折り返し列車に乗る可能性のあるのは東北栃木ー関西の客だと推定できますが、
繰り返すが「北陸や長野は無人の荒野」なのか？
どうして金沢－東北や長野－東北などの「潜在需要」を完全無視しておきながら
静岡名古屋の「潜在需要」だけはやたら過大評価するんだ？
＞それなのに東京発着でない列車をすでにある東京発着列車に加えて
＞走らせなければならなくなります。
だから逆に、「どうして既に同じ駅に現在発着する列車なら直通は簡単だ」と言えるんだ？
結局俺が>>407で最初に指摘した
「あれだけ東京発着便が西も北も多数あるんだから少しはスルー便もいけるだろう」
という田舎政治家の我田引鉄的放言のレベルでしかないわけだよ。」
という低脳意見レベルそのものじゃないか。
「船は港で陸地のすぐ近くまで来ているんだから
どうして船はそのまま地上を走らないんだ？」
ということと機能的には同じことを言っていることに気づかないか？ｗ
要するに、首都圏外を相互に結ぶ長距離直通に限れば
ずっと容易な北陸直通が無理なら東海道直通など絶対無理なんだよ。
東海道長距離直通が如何にひどい妄想かを説明するには
北陸直通はとても分かり易い例だｗ北陸直通なら誰でも現実的ではないと分かる。
だから何度も何度も同じことを書かせるなよ。日本語が不自由な人か？ｗ
＞大宮折り返し列車に乗る可能性のあるのは東北栃木ー関西の客だと推定できますが、
繰り返すが「北陸や長野は無人の荒野」なのか？
どうして金沢－東北や長野－東北などの「潜在需要」を完全無視しておきながら
静岡名古屋の「潜在需要」だけはやたら過大評価するんだ？
＞それなのに東京発着でない列車をすでにある東京発着列車に加えて
＞走らせなければならなくなります。
だから逆に、「どうして既に同じ駅に現在発着する列車なら直通は簡単だ」と言えるんだ？
結局俺が>>407で最初に指摘した
「あれだけ東京発着便が西も北も多数あるんだから少しはスルー便もいけるだろう」
という田舎政治家の我田引鉄的放言のレベルでしかないわけだよ。」
という低脳意見レベルそのものじゃないか。
「船は港で陸地のすぐ近くまで来ているんだから
どうして船はそのまま地上を走らないんだ？」
ということと機能的には同じことを言っていることに気づかないか？ｗ
要するに、首都圏外を相互に結ぶ長距離直通に限れば
ずっと容易な北陸直通が無理なら東海道直通など絶対無理なんだよ。
東海道長距離直通が如何にひどい妄想かを説明するには
北陸直通はとても分かり易い例だｗ北陸直通なら誰でも現実的ではないと分かる。
458 ：名無し野電車区：2006/03/32(土) 19:06:00 ID:OlWWf/Iy
>>449
「えきから時刻表」で見たら、東京発18時台と、19時台が3本。
「えきから時刻表」で見たら、東京発18時台と、19時台が3本。
459 ：439：2006/03/32(土) 19:27:17 ID:H6d5mDt1
460 ：名無し野電車区：2006/03/32(土) 19:30:21 ID:e28UXpE7
直通する意味がどこにあるの？
乗客の大半は東京駅で入れ替わる。
他方、複周波数対応の特殊車両を導入しなければならない。
この特殊車両は、コストの関係から、当然、直通列車の限定運用。
ダイヤ混乱時の収束の妨げになるのは明らか。
わずかな直通客のためにこんなリスクを背負ってまで直通する意味など
ないと思うけど。東海道線と東北線のように、電気設備が同一ならば
直通する意味もないではないけれど。
直通直通言ってるのは、朝から夜までひきこもって時刻表眺めて妄想し
てるきもい自閉症の鉄オタぐらいのもんだろ。
乗客の大半は東京駅で入れ替わる。
他方、複周波数対応の特殊車両を導入しなければならない。
この特殊車両は、コストの関係から、当然、直通列車の限定運用。
ダイヤ混乱時の収束の妨げになるのは明らか。
わずかな直通客のためにこんなリスクを背負ってまで直通する意味など
ないと思うけど。東海道線と東北線のように、電気設備が同一ならば
直通する意味もないではないけれど。
直通直通言ってるのは、朝から夜までひきこもって時刻表眺めて妄想し
てるきもい自閉症の鉄オタぐらいのもんだろ。
462 ：名無し野電車区：2006/03/32(土) 19:52:55 ID:Uf55/f/F
なんだ？あの判らん子ちゃんはまだ計算してないのか？
しかし学習能力のないこと。
しかし学習能力のないこと。
直通否定派のほうが必死そうに見える件について
464 ：名無し野電車区：2006/03/32(土) 21:13:44 ID:H/ZRrqNh
別に必死にならなくても直通されないのにねｗ
直通されるとしたら、どれだけメリットがあるか、
夢物語として考えるのも面白いと思うのにな。
直通されるとしたら、どれだけメリットがあるか、
夢物語として考えるのも面白いと思うのにな。
465 ：名無し野電車区：2006/03/32(土) 21:15:17 ID:86K8KjBp
http://www.nishitetsu.co.jp/nnr/inf/release/release05_168.htm
◆ 『SUNQパス 全九州』発売の概要
発売開始 平成18年4月1日（土） ～ ※9月30日まで半年間の試行実施
有効期間 3日間
※ お客さまの指定する日より、連続で3日間のご利用となります
価 格 10,000円
※ 小児割引、身障者割引の設定はありません。
対象エリア 九州内全7県（福岡、長崎、佐賀、熊本、大分、宮崎、鹿児島）
対象路線 参加事業者の九州内の乗合バス2,077路線
発売窓口 参加バス事業者の主要高速バス乗車券発売窓口、九州・中国地区を除く全国の主要旅行代理店窓口、
夜行高速バス共同運行会社主要窓口等
※ 旅行代理店では乗車券本券ではなく引換券を発売
引換窓口 参加バス事業者の主要高速バス乗車券発売窓口
利用方法 (1)要予約路線
乗車時または降車時に『ＳＵＮＱパス 全九州』を提示し、座席券・定数券（無料）を運賃箱に投入してください
(2)予約不要路線
降車時に『ＳＵＮＱパス 全九州』を提示してください
発行主体 ＳＵＮＱパス運営委員会
（参加バス事業者44社局にて設立いたしました）
44のバス事業者 （順不同）
西日本鉄道(株)グループ（11社）、北九州市交通局※、堀川バス(株)※、九州急行バス(株)、
ジェイアール九州バス(株)、昭和自動車(株)、佐賀市交通局※、祐徳バス(株)※、西肥自動車(株)、
長崎県交通局、長崎自動車(株)グループ（2社）、島原鉄道(株)、九州産交バス(株)グループ（2社）、
熊本バス(株)※、熊本電気鉄道(株)※、大分バス(株)グループ（4社）、大分交通(株)グループ（4社）、
日田バス(株)、亀の井バス(株)、宮崎交通(株)、南国交通(株)、いわさきコーポレーション(株)グループ（4社）、
林田バス(株)
※ 今回、追加された事業者（6社）
◆ 『SUNQパス 全九州』発売の概要
発売開始 平成18年4月1日（土） ～ ※9月30日まで半年間の試行実施
有効期間 3日間
※ お客さまの指定する日より、連続で3日間のご利用となります
価 格 10,000円
※ 小児割引、身障者割引の設定はありません。
対象エリア 九州内全7県（福岡、長崎、佐賀、熊本、大分、宮崎、鹿児島）
対象路線 参加事業者の九州内の乗合バス2,077路線
発売窓口 参加バス事業者の主要高速バス乗車券発売窓口、九州・中国地区を除く全国の主要旅行代理店窓口、
夜行高速バス共同運行会社主要窓口等
※ 旅行代理店では乗車券本券ではなく引換券を発売
引換窓口 参加バス事業者の主要高速バス乗車券発売窓口
利用方法 (1)要予約路線
乗車時または降車時に『ＳＵＮＱパス 全九州』を提示し、座席券・定数券（無料）を運賃箱に投入してください
(2)予約不要路線
降車時に『ＳＵＮＱパス 全九州』を提示してください
発行主体 ＳＵＮＱパス運営委員会
（参加バス事業者44社局にて設立いたしました）
44のバス事業者 （順不同）
西日本鉄道(株)グループ（11社）、北九州市交通局※、堀川バス(株)※、九州急行バス(株)、
ジェイアール九州バス(株)、昭和自動車(株)、佐賀市交通局※、祐徳バス(株)※、西肥自動車(株)、
長崎県交通局、長崎自動車(株)グループ（2社）、島原鉄道(株)、九州産交バス(株)グループ（2社）、
熊本バス(株)※、熊本電気鉄道(株)※、大分バス(株)グループ（4社）、大分交通(株)グループ（4社）、
日田バス(株)、亀の井バス(株)、宮崎交通(株)、南国交通(株)、いわさきコーポレーション(株)グループ（4社）、
林田バス(株)
※ 今回、追加された事業者（6社）
466 ：名無し野電車区：2006/03/32(土) 21:17:56 ID:g7Po9jyl
たいしてスピード出せないんだから
東北縦貫線+G車でいいんでないのかな?
仙台ー愛知とかなら乗換えでいいじゃん
たいして不便でもない
東北縦貫線+G車でいいんでないのかな?
仙台ー愛知とかなら乗換えでいいじゃん
たいして不便でもない
468 ：名無し野電車区：2006/03/32(土) 21:21:30 ID:g7Po9jyl
東海道山陽新幹線も、新大阪で大半の客は入れ替わりますが……。
対東京需要
470 ：名無し野電車区：2006/03/32(土) 21:50:52 ID:OlWWf/Iy
現状は東海道より東北の東京－大宮間の方がパンク状態では？
直通するなら静岡－仙台間の複々線化は必要だと思うが？
直通するなら静岡－仙台間の複々線化は必要だと思うが？
472 ：名無し野電車区：2006/03/32(土) 23:18:19 ID:H/ZRrqNh
パンクなのは東京～大宮なのになぜ仙台まで複々線化？
473 ：名無し野電車区：2006/03/32(土) 23:29:57 ID:qGttOPLj
直通するなら、大宮⇔東京は複々線、東京⇔新横浜は三複線
474 ：名無し野電車区：2006/03/32(土) 23:37:43 ID:e28UXpE7
>>437
>やれ倒壊とヲタからはいつも侮蔑されるが、あの会社には
>東海道新幹線を毎日定時に時間あたり十本以上動かすというものすごい国家的プレッシャーが
>課せられているわけだよね。それで儲けてもいるのだが、数字以上のそういう最重要路線の維持の大変さに >
>気付かないヲタがいっぱいいる気がする。
電車ヲタクは、珍奇な電車を数多く走らせる鉄道会社を評価するからな。
大量輸送とか、安定大量かつ高速輸送の両立とか、その背後にある見えない技術とか、そういうことはどうだって
いいんだよ。
ただ珍奇なガラクタ電車が走ると射精する。それが電車ヲタク。
>やれ倒壊とヲタからはいつも侮蔑されるが、あの会社には
>東海道新幹線を毎日定時に時間あたり十本以上動かすというものすごい国家的プレッシャーが
>課せられているわけだよね。それで儲けてもいるのだが、数字以上のそういう最重要路線の維持の大変さに >
>気付かないヲタがいっぱいいる気がする。
電車ヲタクは、珍奇な電車を数多く走らせる鉄道会社を評価するからな。
大量輸送とか、安定大量かつ高速輸送の両立とか、その背後にある見えない技術とか、そういうことはどうだって
いいんだよ。
ただ珍奇なガラクタ電車が走ると射精する。それが電車ヲタク。
475 ：名無し野電車区：2006/03/32(土) 23:39:05 ID:e28UXpE7
476 ：名無し野電車区：2006/03/32(土) 23:51:39 ID:qGttOPLj
>>474 電車オタクの典型がお前だろ
477 ：名無し野電車区：2006/04/02(日) 00:35:06 ID:aMxIuqEz
東北北関東地域と東海近畿地域相互の流動数を置いておきます。
(全国幹線旅客純流動調査 平成１２年 単位は千人／年)
東北北関東 宮城、福島、栃木、群馬
東海 静岡、岐阜、愛知、三重
近畿 滋賀、京都、大阪、兵庫、奈良、和歌山
東北北関東ー東海近畿
航空 1369 鉄道 3733 自動車 2693
群馬ー近畿の数字は北陸新幹線経由が予想されるので含んでいません。
埼玉、神奈川は大宮、新横浜駅利用と東京駅利用の割合が判然としない
ので、これも含めていません。埼玉、神奈川の数字を参考のために置いて
おきます。
神奈川ー北関東東北 航空 1 鉄道 4710 自動車 5467
埼玉ー東海 航空 0 鉄道 3649 自動車 2865
埼玉ー近畿は北陸新幹線経由がある程度予想され、その割合が判然と
しないので含めていません。
(全国幹線旅客純流動調査 平成１２年 単位は千人／年)
東北北関東 宮城、福島、栃木、群馬
東海 静岡、岐阜、愛知、三重
近畿 滋賀、京都、大阪、兵庫、奈良、和歌山
東北北関東ー東海近畿
航空 1369 鉄道 3733 自動車 2693
群馬ー近畿の数字は北陸新幹線経由が予想されるので含んでいません。
埼玉、神奈川は大宮、新横浜駅利用と東京駅利用の割合が判然としない
ので、これも含めていません。埼玉、神奈川の数字を参考のために置いて
おきます。
神奈川ー北関東東北 航空 1 鉄道 4710 自動車 5467
埼玉ー東海 航空 0 鉄道 3649 自動車 2865
埼玉ー近畿は北陸新幹線経由がある程度予想され、その割合が判然と
しないので含めていません。
478 ：名無し野電車区：2006/04/02(日) 00:49:53 ID:aMxIuqEz
>>457
>「北陸や長野は無人の荒野」なのか？
東北栃木ー群馬長野北陸の需要をどの程度と考えているのですか？
>要するに、首都圏外を相互に結ぶ長距離直通に限れば
ずっと容易な北陸直通が無理なら東海道直通など絶対無理なんだよ。
なぜ「絶対」と言い切ってしまえるんでしょうか。
北陸直通無理なら東海道直通無理 なぜなのかわかりません。
>「北陸や長野は無人の荒野」なのか？
東北栃木ー群馬長野北陸の需要をどの程度と考えているのですか？
>要するに、首都圏外を相互に結ぶ長距離直通に限れば
ずっと容易な北陸直通が無理なら東海道直通など絶対無理なんだよ。
なぜ「絶対」と言い切ってしまえるんでしょうか。
北陸直通無理なら東海道直通無理 なぜなのかわかりません。
>>477
それ「代表交通機関別」と「交通機関別」のどっち？
それ「代表交通機関別」と「交通機関別」のどっち？
480 ：名無し野電車区：2006/04/02(日) 01:04:01 ID:aMxIuqEz
>>479
代表交通機関別です。
代表交通機関別です。
>>478
＞東北栃木ー群馬長野北陸の需要をどの程度と考えているのですか？
結論から言えば静岡名古屋方面と「五十歩百歩」だなｗ
顕在している需要に限れば、
>427の単純計算で分かるようにどちらも全然大したことは無く話にならない。
直通の可否を考える上で全く意味のある差に達していない。
それに直通派が力説するのは「潜在需要」だろ？
潜在需要を考えなければ、>>427の単純計算だけで直通派論理は瞬殺だよ。
「絶対」と言い切れるのは論理的帰結。
北陸直通より、東海道直通のほうがシステム上のリスクとコストは非常に高く、
束と東海の企業収益論理の上でもハードルが明らかに高い。
そしてそれを覆すほどの収益アップ予想は東海道直通の側には存在しない。
だから
「Ａ北陸直通は無理である」⇒「Ｂ東海道直通は絶対に無理である」
Ａが正しいという前提を認めれば、必ずＢは正しいと言える。
＞東北栃木ー群馬長野北陸の需要をどの程度と考えているのですか？
結論から言えば静岡名古屋方面と「五十歩百歩」だなｗ
顕在している需要に限れば、
>427の単純計算で分かるようにどちらも全然大したことは無く話にならない。
直通の可否を考える上で全く意味のある差に達していない。
それに直通派が力説するのは「潜在需要」だろ？
潜在需要を考えなければ、>>427の単純計算だけで直通派論理は瞬殺だよ。
「絶対」と言い切れるのは論理的帰結。
北陸直通より、東海道直通のほうがシステム上のリスクとコストは非常に高く、
束と東海の企業収益論理の上でもハードルが明らかに高い。
そしてそれを覆すほどの収益アップ予想は東海道直通の側には存在しない。
だから
「Ａ北陸直通は無理である」⇒「Ｂ東海道直通は絶対に無理である」
Ａが正しいという前提を認めれば、必ずＢは正しいと言える。
482 ：名無し野電車区：2006/04/02(日) 06:39:22 ID:dw09HZkg
まぁ、あれだ・・・
総理大臣が発起人になって、国民投票で決めてくれれば
束と東海と西が、しぶしぶ動くジャマイカと
今は直通計画なんて全くありませんけどね
総理大臣が発起人になって、国民投票で決めてくれれば
束と東海と西が、しぶしぶ動くジャマイカと
今は直通計画なんて全くありませんけどね
483 ：名無し野電車区：2006/04/02(日) 13:30:26 ID:4T0V4tvW
新幹線コンコルド
博多・岡山・新大阪・東京・大宮・仙台・八戸
博多・岡山・新大阪・東京・大宮・仙台・八戸
484 ：名無し野電車区：2006/04/02(日) 16:13:35 ID:Z0QsV3rQ
単純に、「全国各地対東京」の輸送量が多くて
東北筋も東海道筋も羽田の枠も余裕がない。
だから地方空港の羽田行きのジャンボが飛んだり
（本来なら中・小型機で多頻度運行が乗客的には理想）
東海道新幹線の運用が16両編成限定になったりしてるわけでしょ？
要するに東京をスルーする需要が仮に充分あったとしても、飛行機も新幹線も東京対策に力を入れざるを得ず
そこまでする余裕がないってだけ。
システムの統合とか車両の統一ってより、直通賛成派は、東京一極集中をどう緩和して大阪なり、名古屋なり、仙台に分散させるかを考えたほうが近道かもよｗ
東北筋も東海道筋も羽田の枠も余裕がない。
だから地方空港の羽田行きのジャンボが飛んだり
（本来なら中・小型機で多頻度運行が乗客的には理想）
東海道新幹線の運用が16両編成限定になったりしてるわけでしょ？
要するに東京をスルーする需要が仮に充分あったとしても、飛行機も新幹線も東京対策に力を入れざるを得ず
そこまでする余裕がないってだけ。
システムの統合とか車両の統一ってより、直通賛成派は、東京一極集中をどう緩和して大阪なり、名古屋なり、仙台に分散させるかを考えたほうが近道かもよｗ
485 ：名無し野電車区：2006/04/02(日) 17:36:44 ID:7/yiimph
直通派はただ丹に仙台駅の500系とか名古屋駅のE4とかを見たいだけなんじゃねーの。
まああれだ。ヲタのオナニーのために電車走らせてるわけじゃねーってこったw。
まああれだ。ヲタのオナニーのために電車走らせてるわけじゃねーってこったw。
>ヲタのオナニーのために電車走らせてるわけじゃねーってこったw。
ヲタは、ニートで暇なことと、自分が鉄道に詳しいから自分の考えのほうが優れてると
勘違いしてるんだろうな。
そんな思慮の浅さだからいつまでもニートなんだがｗ
オナニーレベルであることにさっさと気づく謙虚さが欲しいもんだ。
ヲタは、ニートで暇なことと、自分が鉄道に詳しいから自分の考えのほうが優れてると
勘違いしてるんだろうな。
そんな思慮の浅さだからいつまでもニートなんだがｗ
オナニーレベルであることにさっさと気づく謙虚さが欲しいもんだ。
487 ：名無し野電車区：2006/04/02(日) 18:22:29 ID:mm+rNDQn
>484
人は東京へ一極集中しているのに
物流の現場では東京を迂回する輸送量が相当ある・・・
人は東京へ一極集中しているのに
物流の現場では東京を迂回する輸送量が相当ある・・・
489 ：名無し野電車区：2006/04/02(日) 20:35:12 ID:OSMLn8Hz
つまり！
武蔵野線みたく最初は貨物線として作っといて
後で旅客列車が乗っ取る作戦か！！
武蔵野線みたく最初は貨物線として作っといて
後で旅客列車が乗っ取る作戦か！！
490 ：名無し野電車区：2006/04/03(月) 00:00:18 ID:s5wHfBXY
>>484
まあ、現状では東海道は過密状態でどうにもならないからね。東海道
東北直通なんてムリだと思っているよ。だからリニア開業後の乗り
入れだなんて夢みたいなことを言っているわけだしさ。
東海道が過密状態でなければ、直通してもおかしくない流動はあると
思うのだけどね。
今でも(技術、コスト的に)直通可能だよ、なんて語る香具師が出て
こないかなあ。
まあ、現状では東海道は過密状態でどうにもならないからね。東海道
東北直通なんてムリだと思っているよ。だからリニア開業後の乗り
入れだなんて夢みたいなことを言っているわけだしさ。
東海道が過密状態でなければ、直通してもおかしくない流動はあると
思うのだけどね。
今でも(技術、コスト的に)直通可能だよ、なんて語る香具師が出て
こないかなあ。
491 ：名無し野電車区：2006/04/03(月) 02:06:59 ID:QpvgasYl
>>490
釣れまつか？
釣れまつか？
492 ：名無し野電車区：2006/04/03(月) 02:17:42 ID:KfZ5XJO+
>>491
そこ、冗談と釣りの見分けくらいはつけるべきだよ。
>>490
リニア開業後なら尚更今話しても意味がないんじゃないかと思うんだけどね。
着工してからも７，８年はかかるんだろうから、着工時点で議論してもこのスレパート１０位までいくんじゃないか？
リニアそのものが怪しい現時点では夢のまた夢ってとこでしょう。で終わりじゃないかな。
そこ、冗談と釣りの見分けくらいはつけるべきだよ。
>>490
リニア開業後なら尚更今話しても意味がないんじゃないかと思うんだけどね。
着工してからも７，８年はかかるんだろうから、着工時点で議論してもこのスレパート１０位までいくんじゃないか？
リニアそのものが怪しい現時点では夢のまた夢ってとこでしょう。で終わりじゃないかな。
直通化って言っても東海道・山陽系が仙台まで、
東北・上越系が名古屋まで乗り入れる必要てあるか？
それぞれ品川と大宮まででいいんじゃね？
てか、これって何十年も言われてるよな？
無駄な回送減らせたり、
東京駅でのホーム占有時間が減るとかで。
それでもやらんてことは何かあるんか？
東北・上越系が名古屋まで乗り入れる必要てあるか？
それぞれ品川と大宮まででいいんじゃね？
てか、これって何十年も言われてるよな？
無駄な回送減らせたり、
東京駅でのホーム占有時間が減るとかで。
それでもやらんてことは何かあるんか？
494 ：名無し野電車区：2006/04/03(月) 03:17:11 ID:qh/XHi+H
東北新幹線系を上野止まりに戻す。
空いた東京駅の東北系新幹線ホームを東海道に売り飛ばす。
すると東海道は5面10線ホーム。 折り返し時間の心配はなかろう。
東京－上野間の元新幹線路線跡には東海道線を通す。 上野で常磐線とくっつけられるといい。
それでは東北が上野の2面4線になるので、大宮から新宿まで新幹線を伸ばす。
新宿は1面2線になるが、上野とあわせたら3面6線になる。
これでいいのと違うか？
新幹線は直通できてないって意見の人たちは乗換えが大好きらしいから納得していただける。
関東周辺なら直通を走らせるべきという意見の人たちには在来線直通で快速走らせた方がいいわけだから納得していただける。
空いた東京駅の東北系新幹線ホームを東海道に売り飛ばす。
すると東海道は5面10線ホーム。 折り返し時間の心配はなかろう。
東京－上野間の元新幹線路線跡には東海道線を通す。 上野で常磐線とくっつけられるといい。
それでは東北が上野の2面4線になるので、大宮から新宿まで新幹線を伸ばす。
新宿は1面2線になるが、上野とあわせたら3面6線になる。
これでいいのと違うか？
新幹線は直通できてないって意見の人たちは乗換えが大好きらしいから納得していただける。
関東周辺なら直通を走らせるべきという意見の人たちには在来線直通で快速走らせた方がいいわけだから納得していただける。
495 ：名無し野電車区：2006/04/03(月) 04:38:01 ID:YXUv88Ng
>>493
大宮の北と品川の南に検査と車両整備のできる折り返し線が必要になるからね。
>>494
＞東京－上野間の元新幹線路線跡には東海道線を通す。上野で常磐線とくっつけられるといい。
「東北縦貫線」という単語を聞いたことはありませんか？
大宮の北と品川の南に検査と車両整備のできる折り返し線が必要になるからね。
>>494
＞東京－上野間の元新幹線路線跡には東海道線を通す。上野で常磐線とくっつけられるといい。
「東北縦貫線」という単語を聞いたことはありませんか？
>>495
あれ？
大宮の北に大宮基地が、品川の南(西か？)に浜松基地が
それぞれなかったっけか？
記憶違いならスマン。
まぁ、それでも互いに他社の車輌を整備せにゃならんから、
縄張り意識の高いＪＲじゃあねぇ……
あれ？
大宮の北に大宮基地が、品川の南(西か？)に浜松基地が
それぞれなかったっけか？
記憶違いならスマン。
まぁ、それでも互いに他社の車輌を整備せにゃならんから、
縄張り意識の高いＪＲじゃあねぇ……
497 ：名無し野電車区：2006/04/03(月) 11:05:55 ID:Q8z/OmqO
>>496
低レベル過ぎて話にならん。
低レベル過ぎて話にならん。
498 ：名無し野電車区：2006/04/03(月) 13:10:25 ID:Gs8OIpgt
>>492
>リニアそのものが怪しい現時点では夢のまた夢ってとこでしょう。で終わりじゃないかな。
たしかに夢のまた夢なんですよね。まあ、リニア後の話でも乗ってくれる
ヒトがいれば続くし、いなければ終わりってことでいいんじゃないですかね。
ただ、リニアに関係なく人口減少は続いていくわけです。日本の人口は
昨年はじめて減少しましたし、東海関西は2005～2010年ごろ、首都圏も
2015年頃をピークに減り始めると予想されています。
熟年層の旅行需要や営業努力などによって新幹線の輸送量は若干増える
かもしれませんが、将来の輸送量が右肩下がりになる時代が間違いなく
やってきてしまいます。
東海道新幹線の運輸収入は９８００億円ほどありますけど、１％減った
だけで１００億近くの減収になるんです。東海道(山陽)エリアでの集客
だけでいいのかなあ、、と。
JR東にも同じことが言えると思いますけど。
>リニアそのものが怪しい現時点では夢のまた夢ってとこでしょう。で終わりじゃないかな。
たしかに夢のまた夢なんですよね。まあ、リニア後の話でも乗ってくれる
ヒトがいれば続くし、いなければ終わりってことでいいんじゃないですかね。
ただ、リニアに関係なく人口減少は続いていくわけです。日本の人口は
昨年はじめて減少しましたし、東海関西は2005～2010年ごろ、首都圏も
2015年頃をピークに減り始めると予想されています。
熟年層の旅行需要や営業努力などによって新幹線の輸送量は若干増える
かもしれませんが、将来の輸送量が右肩下がりになる時代が間違いなく
やってきてしまいます。
東海道新幹線の運輸収入は９８００億円ほどありますけど、１％減った
だけで１００億近くの減収になるんです。東海道(山陽)エリアでの集客
だけでいいのかなあ、、と。
JR東にも同じことが言えると思いますけど。
499 ：名無し野電車区：2006/04/03(月) 13:54:21 ID:KfZ5XJO+
>>498
＞東海道(山陽)エリアでの集客だけでいいのかなあ、、と。
＞JR東にも同じことが言えると思いますけど。
そこが疑問なんだけど、直通でそんなに東北エリアから東海道沿線に行く人が増えるのか？
例えば、北関東。この地域から名古屋なり関西に行く人は空港なんてないし、今でも
東北上越新幹線なり高崎宇都宮線から東京駅で乗り換えるしかほとんど手段はない
（例外的に群馬の一部～名古屋だとあさま＋しなのなんてルートもあるが）
すでに使われてるものに需要喚起策を実施しても意味がないのでは？
となると残るは仙台～東海関西の需要になるな。
ただ、この距離になると、はやて型＋のぞみ型での直通をしないと誰も使わない。
仙台～名古屋だと多分東京～岡山と同じくらいの距離だし、大阪まで行くと東京～広島より遠い。
東京～広島は飛行場が不便なせいで何とか新幹線がシェア4割もってるそうで
一方、仙台空港には今年度アクセス鉄道が開通するし、さらに空港アクセスは便利になる。
あまり見込みは薄そうに見えるがどうか？
福島静岡の需要まで考えちゃうと、はやて型にできないし、困ったもんだ。
＞東海道(山陽)エリアでの集客だけでいいのかなあ、、と。
＞JR東にも同じことが言えると思いますけど。
そこが疑問なんだけど、直通でそんなに東北エリアから東海道沿線に行く人が増えるのか？
例えば、北関東。この地域から名古屋なり関西に行く人は空港なんてないし、今でも
東北上越新幹線なり高崎宇都宮線から東京駅で乗り換えるしかほとんど手段はない
（例外的に群馬の一部～名古屋だとあさま＋しなのなんてルートもあるが）
すでに使われてるものに需要喚起策を実施しても意味がないのでは？
となると残るは仙台～東海関西の需要になるな。
ただ、この距離になると、はやて型＋のぞみ型での直通をしないと誰も使わない。
仙台～名古屋だと多分東京～岡山と同じくらいの距離だし、大阪まで行くと東京～広島より遠い。
東京～広島は飛行場が不便なせいで何とか新幹線がシェア4割もってるそうで
一方、仙台空港には今年度アクセス鉄道が開通するし、さらに空港アクセスは便利になる。
あまり見込みは薄そうに見えるがどうか？
福島静岡の需要まで考えちゃうと、はやて型にできないし、困ったもんだ。
500 ：名無し野電車区：2006/04/03(月) 17:21:16 ID:6MeLzQ6S
大阪～仙台は東京～広島というよりは東京～米子・松江と同じような感じだろう。
総旅客流動量もほぼ同じぐらいで、航空が圧倒的優位のシェアを持ち、新幹線では
乗り換えが必要で、夜行高速バスも健闘してる点など、共通点も多い。
さらに、東京から見た山陰と、関西から見た東北では、感覚的距離の遠さという点でも
共通してるしな。
名古屋～仙台はシェアという点から見れば東京－岡山や名古屋－福岡を縮小したような
感じだが、太平洋フェリーが直航してるという他区間にはないユニークな点もある。
総旅客流動量もほぼ同じぐらいで、航空が圧倒的優位のシェアを持ち、新幹線では
乗り換えが必要で、夜行高速バスも健闘してる点など、共通点も多い。
さらに、東京から見た山陰と、関西から見た東北では、感覚的距離の遠さという点でも
共通してるしな。
名古屋～仙台はシェアという点から見れば東京－岡山や名古屋－福岡を縮小したような
感じだが、太平洋フェリーが直航してるという他区間にはないユニークな点もある。
501 ：名無し野電車区：2006/04/03(月) 23:56:58 ID:elZ2650h
>>499
直通化で新たに新幹線に乗ってくれそうなヒトってのは、航空、自動車など
からの転移と、いつもは東京の向こう側まで行かないけど、乗り換えなしで
便利になったから行ってみようかな、みたいなヒトが考えられるかな。
ほかにもあったっけ。後者の数字は出しにくいな。
宮城ー岐阜愛知三重(名古屋圏)、近畿それぞれで航空からの転移を考えて
みたよ。(単位千人／年)
宮城ー名古屋圏 航空 254 鉄道 191 自動車 655
宮城ー近畿 航空 671 鉄道 127 自動車 52
この区間が距離、所要時間がほぼ同じの東京ー岡山、広島と比べると
対航空シェアは宮城ー名古屋圏５：５ 対大阪４：６になります。
仙台ー名古屋 運賃\9870 東北料金\4810 東海道料金\4690(のぞみ)
ー新大阪 \11340 \4810 \5540
対航空シェアでそれぞれの数字を割り振ると対名古屋で31.5千人、
対新大阪で192.2千人が航空から新幹線に移ることになります。
これを計算するとJR海、東合計の収入が対名古屋圏6.1億円、対近畿
41.6億円、計47.7億円／年か。。 これをJR両社で分けるとなると。
これには直通による需要創出は含まれていないし、自動車からの転移も
含んでいない。それぞれの空港アクセス事情もあるし、参考程度ってことで。
上の例は新規需要の全体からみれば、それほど大きくはないと思うが・・
(たいした根拠なしｗ)
直通化で新たに新幹線に乗ってくれそうなヒトってのは、航空、自動車など
からの転移と、いつもは東京の向こう側まで行かないけど、乗り換えなしで
便利になったから行ってみようかな、みたいなヒトが考えられるかな。
ほかにもあったっけ。後者の数字は出しにくいな。
宮城ー岐阜愛知三重(名古屋圏)、近畿それぞれで航空からの転移を考えて
みたよ。(単位千人／年)
宮城ー名古屋圏 航空 254 鉄道 191 自動車 655
宮城ー近畿 航空 671 鉄道 127 自動車 52
この区間が距離、所要時間がほぼ同じの東京ー岡山、広島と比べると
対航空シェアは宮城ー名古屋圏５：５ 対大阪４：６になります。
仙台ー名古屋 運賃\9870 東北料金\4810 東海道料金\4690(のぞみ)
ー新大阪 \11340 \4810 \5540
対航空シェアでそれぞれの数字を割り振ると対名古屋で31.5千人、
対新大阪で192.2千人が航空から新幹線に移ることになります。
これを計算するとJR海、東合計の収入が対名古屋圏6.1億円、対近畿
41.6億円、計47.7億円／年か。。 これをJR両社で分けるとなると。
これには直通による需要創出は含まれていないし、自動車からの転移も
含んでいない。それぞれの空港アクセス事情もあるし、参考程度ってことで。
上の例は新規需要の全体からみれば、それほど大きくはないと思うが・・
(たいした根拠なしｗ)
502 ：名無し野電車区：2006/04/04(火) 00:02:30 ID:3GHJIB4s
だから名古屋－仙台とか、鉄ヲタの脳内洗剤需要だっての。
今でも陸で行きたいひとは普通に東京で乗り換えてますって。
直通したから莫大な需要が新たに発生するような妄想はいいかげんにやめたらどうだ？
今でも陸で行きたいひとは普通に東京で乗り換えてますって。
直通したから莫大な需要が新たに発生するような妄想はいいかげんにやめたらどうだ？
>>502
> だから名古屋－仙台とか、鉄ヲタの脳内洗剤需要だっての。
> 今でも陸で行きたいひとは普通に東京で乗り換えてますって。
どのレスに対して言ってる？
>>501
俺は直通反対派だが、面白いから続けてくれ。
> だから名古屋－仙台とか、鉄ヲタの脳内洗剤需要だっての。
> 今でも陸で行きたいひとは普通に東京で乗り換えてますって。
どのレスに対して言ってる？
>>501
俺は直通反対派だが、面白いから続けてくれ。
>>498
「人口減少は首都圏より地方のほうが早くから生じる」というのが
ほぼ全ての予測で一致しているんだよ。
対東京需要減少より先に地方同士のスルー需要のほうが減っていき
現状でさえ旨みが無いと見なされている「東京スルー新幹線」の経営的魅力は
当然さらに大幅に減っていくことに自分でレスしていて気づかないかな？ｗ
鉄道管理技術は既存のシステムを前提にどんどん向上して複雑化していくので
直通コストは増えこそすれ減りはしない。
更に言えば、東京一極集中は相変わらず進むが、地価下落と住居の高層化で
東京通勤圏市街地の面的なスプロールはほぼストップしつつある。
これに人口減少が加われば、東京周辺の遠い住宅街の人口は減少に転じ得る。
これはいわゆる「近距離直通」の旨みさえも減っていくことを示唆する。
久喜に住んで関西へ向かいたい香具師にとっては直通はありがたいだろうが
王子あたりになればすでに直通は大した問題では無くなる。
「人口減少は首都圏より地方のほうが早くから生じる」というのが
ほぼ全ての予測で一致しているんだよ。
対東京需要減少より先に地方同士のスルー需要のほうが減っていき
現状でさえ旨みが無いと見なされている「東京スルー新幹線」の経営的魅力は
当然さらに大幅に減っていくことに自分でレスしていて気づかないかな？ｗ
鉄道管理技術は既存のシステムを前提にどんどん向上して複雑化していくので
直通コストは増えこそすれ減りはしない。
更に言えば、東京一極集中は相変わらず進むが、地価下落と住居の高層化で
東京通勤圏市街地の面的なスプロールはほぼストップしつつある。
これに人口減少が加われば、東京周辺の遠い住宅街の人口は減少に転じ得る。
これはいわゆる「近距離直通」の旨みさえも減っていくことを示唆する。
久喜に住んで関西へ向かいたい香具師にとっては直通はありがたいだろうが
王子あたりになればすでに直通は大した問題では無くなる。
505 ：名無し野電車区：2006/04/04(火) 02:24:07 ID:nUio+51o
>>501
データは面白いけど
宮城⇔名古屋の航空＋鉄道需要が年間約45万人、直通した場合、航空：鉄道シェアが半々という想定で新幹線利用者は年間22.5万人
これを365で割ると、一日あたり約610人の移動需要しかない。
一日新幹線一本（一往復じゃなく）も埋められない需要しかないのかと思う。
車からの転移は基本的に考えないほうがいい。
逆に聞くけど、車で名古屋に行くっていうのは、車でないと運べない荷物があるとか
電車じゃ不便な山奥に用があるとか、新幹線が直通した程度では変えられない理由があると思うよ。
現状では、仙台～名古屋ならまず飛行機。満席ならやむを得ず新幹線。上記のような事情があれば車
っていう状態だろう。
それにしても仙台～名古屋の車の割合が異様に多いんだが
この統計の自動車って、自家用車と高速バスだけなの？
宮城～名古屋の自動車での移動が宮城～近畿のそれと桁が違うなんてにわかには信じられんが。
データは面白いけど
宮城⇔名古屋の航空＋鉄道需要が年間約45万人、直通した場合、航空：鉄道シェアが半々という想定で新幹線利用者は年間22.5万人
これを365で割ると、一日あたり約610人の移動需要しかない。
一日新幹線一本（一往復じゃなく）も埋められない需要しかないのかと思う。
車からの転移は基本的に考えないほうがいい。
逆に聞くけど、車で名古屋に行くっていうのは、車でないと運べない荷物があるとか
電車じゃ不便な山奥に用があるとか、新幹線が直通した程度では変えられない理由があると思うよ。
現状では、仙台～名古屋ならまず飛行機。満席ならやむを得ず新幹線。上記のような事情があれば車
っていう状態だろう。
それにしても仙台～名古屋の車の割合が異様に多いんだが
この統計の自動車って、自家用車と高速バスだけなの？
宮城～名古屋の自動車での移動が宮城～近畿のそれと桁が違うなんてにわかには信じられんが。
506 ：名無し野電車区：2006/04/04(火) 02:37:43 ID:Nhg8/glq
507 ：名無し野電車区：2006/04/04(火) 06:04:06 ID:wH18tJS6
料金通算化ができれば直通しなくてもそれでいいけどなあ、俺は。
508 ：名無し野電車区：2006/04/04(火) 06:11:01 ID:wH18tJS6
もし仮に直通するとしたら、当然料金は通算化されるはずだ。
現在も東京乗り換えで名古屋－仙台などスルーで旅行してる人もいるわけだが、
そういう人の特急料金は今より減収となるコトをお忘れなく。
現在も東京乗り換えで名古屋－仙台などスルーで旅行してる人もいるわけだが、
そういう人の特急料金は今より減収となるコトをお忘れなく。
510 ：名無し野電車区：2006/04/04(火) 10:04:41 ID:55sCJN6C
名古屋－仙台で新幹線の利用もそこそこ多いのは、中部－仙台の航空便の便数が案外少ない
ことも一因。中部発着便では、福岡便はおろか鹿児島便よりも少ない。航空便の設定がなく、
新幹線しか使えないような時間帯もあるなど、頻度では新幹線の比ではない。それに加えて、
アクセスを含めた所要時間や運賃の差も小さいうえ（特割を使ってもアクセスも含めたら
自由席利用と大差ない）、名古屋・仙台ともに駅が都心に近く、空港からは距離があり、
様々な要因があることが新幹線の利用もそこそこ多い原因だろう。
もし中部－仙台便が中部－福岡、いや大阪－仙台並みに便数があれば恐らく航空の圧勝だろうが。
名古屋－福岡はアクセスを含む所要時間では大差ないにも拘らず、航空が勝ってるからな。
ことも一因。中部発着便では、福岡便はおろか鹿児島便よりも少ない。航空便の設定がなく、
新幹線しか使えないような時間帯もあるなど、頻度では新幹線の比ではない。それに加えて、
アクセスを含めた所要時間や運賃の差も小さいうえ（特割を使ってもアクセスも含めたら
自由席利用と大差ない）、名古屋・仙台ともに駅が都心に近く、空港からは距離があり、
様々な要因があることが新幹線の利用もそこそこ多い原因だろう。
もし中部－仙台便が中部－福岡、いや大阪－仙台並みに便数があれば恐らく航空の圧勝だろうが。
名古屋－福岡はアクセスを含む所要時間では大差ないにも拘らず、航空が勝ってるからな。
511 ：名無し野電車区：2006/04/04(火) 13:19:36 ID:CJW4MZY6
>>504
人口減少は将来の新幹線にとって厳しいものがありますね。関東東海近畿
の人口は今後２５年間で５％ほど減るだろうと予測されていますし、その
後も減少は続きます。もちろんそれ以外の地域はもっと減っていく。
東京スルー客が減っていくというのはその通りだけど、東海道エリアの客
も同時に減っていく。自社エリアからの集客にも限度があります。
そして、これはJR東にも同じことが言えます。JR東の方がもっと深刻かも。
他社エリアから客を呼び込みたいと考えるのは自然な流れだと思いますけど。
直通の障害に運行システムの複雑さを挙げているけど、なにも今すぐ直通
しろと言っているわけではない。１０年２０年のスパンで考えればJR両社が
システムを直通できるように方向付けしていこうと考えることは、ありえ
ないことなのだろうか。
東海道の飽和状態は当分の間続いて直通どころではないだろうが、その先に
待っているものはなんだろうか。
人口減少は将来の新幹線にとって厳しいものがありますね。関東東海近畿
の人口は今後２５年間で５％ほど減るだろうと予測されていますし、その
後も減少は続きます。もちろんそれ以外の地域はもっと減っていく。
東京スルー客が減っていくというのはその通りだけど、東海道エリアの客
も同時に減っていく。自社エリアからの集客にも限度があります。
そして、これはJR東にも同じことが言えます。JR東の方がもっと深刻かも。
他社エリアから客を呼び込みたいと考えるのは自然な流れだと思いますけど。
直通の障害に運行システムの複雑さを挙げているけど、なにも今すぐ直通
しろと言っているわけではない。１０年２０年のスパンで考えればJR両社が
システムを直通できるように方向付けしていこうと考えることは、ありえ
ないことなのだろうか。
東海道の飽和状態は当分の間続いて直通どころではないだろうが、その先に
待っているものはなんだろうか。
512 ：名無し野電車区：2006/04/04(火) 13:41:51 ID:CJW4MZY6
>>505
>幹線利用者は年間22.5万人
これを365で割ると、一日あたり約610人の移動需要しかない。
一日新幹線一本（一往復じゃなく）も埋められない需要しかないのかと思う。
ここだけ読むと、需要が少ないからムリ、、に見えてしまいますね。
仙台ー新大阪の列車があるとすれば、それに乗るのは610人だけではないです。
仙台ー近畿は870人／日あります。それでも多いとは言えないけどね。
仙台ー新大阪の長距離列車が毎時間運転できるほどの需要があるかどうかは
オレもつかみ切れていません。観光など朝夕中心の運転になるのではないか
と、上の方でも言っているけどね。
仙台ー東海関西間でのクルマからの転移はあまり考えていませんよ。だから
計算でもクルマからの転移は含めなかったし。
まあ、家族やグループで乗り換えが面倒だから自動車、もあるかもしれま
せんね。
自動車の区分は「自動車、タクシーなど」となっていて、都市間、高速バス
は別にデータがあります。
トラックの運転手は含まれていないと思うのだけど。
>幹線利用者は年間22.5万人
これを365で割ると、一日あたり約610人の移動需要しかない。
一日新幹線一本（一往復じゃなく）も埋められない需要しかないのかと思う。
ここだけ読むと、需要が少ないからムリ、、に見えてしまいますね。
仙台ー新大阪の列車があるとすれば、それに乗るのは610人だけではないです。
仙台ー近畿は870人／日あります。それでも多いとは言えないけどね。
仙台ー新大阪の長距離列車が毎時間運転できるほどの需要があるかどうかは
オレもつかみ切れていません。観光など朝夕中心の運転になるのではないか
と、上の方でも言っているけどね。
仙台ー東海関西間でのクルマからの転移はあまり考えていませんよ。だから
計算でもクルマからの転移は含めなかったし。
まあ、家族やグループで乗り換えが面倒だから自動車、もあるかもしれま
せんね。
自動車の区分は「自動車、タクシーなど」となっていて、都市間、高速バス
は別にデータがあります。
トラックの運転手は含まれていないと思うのだけど。
513 ：名無し野電車区：2006/04/04(火) 13:50:55 ID:CJW4MZY6
>>512
自動車の区分は「自家用自動車、タクシー等」ですね。
自動車の区分は「自家用自動車、タクシー等」ですね。
514 ：名無し野電車区：2006/04/04(火) 16:45:46 ID:wH18tJS6
結局説得力ある需要はないのね。
515 ：名無し野電車区：2006/04/04(火) 16:57:19 ID:9wm3qXMr
>>12変形
鹿熊博小広岡大京名安豊浜掛静富三熱小相横品東上大久小宇那白郡福白仙盛青札
児本多倉島山阪都古城橋松川岡士島海田模浜川京野宮喜山都須河山島石台岡森幌
●●●●●●●●●━━━━━━━━━━●━●━●━━━━━━━━●●●● のぞみ＋はやて
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●━●━━━━━━━━●●●● こだま＋はやて
●●●●●●●●●━━━━━━━━━━●━●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝ のぞみ＋なすの
鹿熊博小広岡大京名安豊浜掛静富三熱小相横品東上大久小宇那白郡福白仙盛青札
児本多倉島山阪都古城橋松川岡士島海田模浜川京野宮喜山都須河山島石台岡森幌
●●●●●●●●●━━━━━━━━━━●━●━●━━━━━━━━●●●● のぞみ＋はやて
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●━●━━━━━━━━●●●● こだま＋はやて
●●●●●●●●●━━━━━━━━━━●━●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝ のぞみ＋なすの
516 ：名無し野電車区：2006/04/04(火) 18:15:58 ID:HoIuOFqX
本州３社で新幹線を共同開発しないだろ？３社で共同開発すれば、
Ｎ７００系ベースが東北系統を走ってたかもね。
保守とか容易にできるし。
Ｎ７００系ベースが東北系統を走ってたかもね。
保守とか容易にできるし。
517 ：名無し野電車区：2006/04/04(火) 20:09:00 ID:8L2uyLJg
518 ：名無し野電車区：2006/04/04(火) 20:22:19 ID:DMeReFdh
>>517
関ヶ原？
関ヶ原？
リニア（東京－大阪）が出来ても、
東京－大宮のパンク状態は変わらないから解決は無いのでは？
東京－大宮のパンク状態は変わらないから解決は無いのでは？
520 ：名無し野電車区：2006/04/04(火) 23:57:19 ID:9wm3qXMr
大宮
＝＝リニア＝＝新宿＝＝＝＝東京
品川
＝＝リニア＝＝新宿＝＝＝＝東京
品川
521 ：名無し野電車区：2006/04/05(水) 00:35:26 ID:KDOzR/F0
>>516
結局汎用機は高くつくのよ。
それより、東京がもともとスルー構造になっていたのは、直通目的よりも
田端を東海道系の、品川（今は廃止されて湾岸に移動したが）を東北系の
基地として、東京折り返しをなくすためというのが主目的だったはずだが。
たぶん、この発想が今度開業する東北縦貫に生かされると思うのだが。
結局汎用機は高くつくのよ。
それより、東京がもともとスルー構造になっていたのは、直通目的よりも
田端を東海道系の、品川（今は廃止されて湾岸に移動したが）を東北系の
基地として、東京折り返しをなくすためというのが主目的だったはずだが。
たぶん、この発想が今度開業する東北縦貫に生かされると思うのだが。
上野東京間で山の手or京浜東北を使わざるを得ない常磐線住民から見れば
直通よりも東北縦貫を先にやってほしいところではあるが。
直通よりも東北縦貫を先にやってほしいところではあるが。
>>511
＞その先に待っているものはなんだろうか。
既存の経営資源への投資集中だよ。経営の常道。
つまり既存の東海道新幹線への徹底投資。
具体的には来たる抜本的リフレッシュ工事でいろいろなところを改良して
東海道新幹線インフラの「昭和３０年代モデル」を一新することだろうね。
本当は線形の大幅改良あたりまで手をつけたいところジャマイカ。
そして東名阪に京都を加えた都市間移動需要に対してガッチリ対応する。
今は京都と東京のキャンペーンが主体だが、航空機への競争力が完全につけば
退職者の平日観光移動掘り起こしも兼ねて大阪観光キャンペーンなども始めるかもな。
先行きが怪しくなっている時に強気の設備投資を
しかもはなはだ需要が少ないリスキーゾーンへ行う経営者などいないよ。
鉄道会社は鉄ヲタを客としてはそれなりに扱っても
社員採用時には徹底的に忌み嫌うのはこのような常識的判断が出来ないから。
このスレを見ていればとてもよく分かるｗ
＞その先に待っているものはなんだろうか。
既存の経営資源への投資集中だよ。経営の常道。
つまり既存の東海道新幹線への徹底投資。
具体的には来たる抜本的リフレッシュ工事でいろいろなところを改良して
東海道新幹線インフラの「昭和３０年代モデル」を一新することだろうね。
本当は線形の大幅改良あたりまで手をつけたいところジャマイカ。
そして東名阪に京都を加えた都市間移動需要に対してガッチリ対応する。
今は京都と東京のキャンペーンが主体だが、航空機への競争力が完全につけば
退職者の平日観光移動掘り起こしも兼ねて大阪観光キャンペーンなども始めるかもな。
先行きが怪しくなっている時に強気の設備投資を
しかもはなはだ需要が少ないリスキーゾーンへ行う経営者などいないよ。
鉄道会社は鉄ヲタを客としてはそれなりに扱っても
社員採用時には徹底的に忌み嫌うのはこのような常識的判断が出来ないから。
このスレを見ていればとてもよく分かるｗ
夢だけでは食っていけないからな。まあヲタの夢は一般には妄想と呼ぶがｗ
株主に責められて明確なビジネスモデルを提示できないような
投資はできないよ。
株主に責められて明確なビジネスモデルを提示できないような
投資はできないよ。
525 ：名無し野電車区：2006/04/05(水) 10:56:10 ID:tf0I+dBk
>>516-517
関が原じゃなくて、東北・信越・北陸の豪雪地帯のことだが。
関が原じゃなくて、東北・信越・北陸の豪雪地帯のことだが。
526 ：名無し野電車区：2006/04/05(水) 13:23:34 ID:z1VbXrtE
>>514
>結局説得力ある需要はないのね。
直通によって新たに新幹線に乗ってれるヒトがどれほどあるか。。
東北新幹線八戸開業時の盛岡ー八戸の利用者が５０％増なんてデータも
ありますが、これを適用するのはさすがにムリがありそう。
新幹線東京直通のような事例がどこかにあったかなあ。
栃木以北ー静岡以西の相互流動３７０万人の１％が宇都宮ー静岡に乗れば
約４億円増。５％でも２０億。
そのほか埼玉、神奈川発着の流動がそれぞれ数百万人ずつありますが、
どの程度が地元から新幹線に乗ってくれるか。。
年間３７０万人、１日１万人が東京駅で新幹線を乗り継いでいると考えら
れるわけで、普通に直通を考えても良いだけの数はあると思うのだけどね。
>結局説得力ある需要はないのね。
直通によって新たに新幹線に乗ってれるヒトがどれほどあるか。。
東北新幹線八戸開業時の盛岡ー八戸の利用者が５０％増なんてデータも
ありますが、これを適用するのはさすがにムリがありそう。
新幹線東京直通のような事例がどこかにあったかなあ。
栃木以北ー静岡以西の相互流動３７０万人の１％が宇都宮ー静岡に乗れば
約４億円増。５％でも２０億。
そのほか埼玉、神奈川発着の流動がそれぞれ数百万人ずつありますが、
どの程度が地元から新幹線に乗ってくれるか。。
年間３７０万人、１日１万人が東京駅で新幹線を乗り継いでいると考えら
れるわけで、普通に直通を考えても良いだけの数はあると思うのだけどね。
527 ：名無し野電車区：2006/04/05(水) 14:21:27 ID:wJddd1Tt
＞年間３７０万人、１日１万人
やっぱり需要は少ないんだな。
ＪＲ東海の東京駅利用者の数％に過ぎない。
やっぱり需要は少ないんだな。
ＪＲ東海の東京駅利用者の数％に過ぎない。
528 ：名無し野電車区：2006/04/05(水) 18:05:56 ID:unPkt10Q
祝・ＪＲ東海・完全民営化
529 ：名無し野電車区：2006/04/06(木) 01:01:43 ID:Kdy18GHy
>>523
東海道新幹線の大規模改修ね。これは１０年後ぐらいから始まるんでし
たっけ？ 費用はたしか１兆円ぐらいではなかったかと。
>退職者の平日観光移動掘り起こしも兼ねて大阪観光キャンペーンなども始めるかもな。
これは東海道東北直通時にも同じことが言えますね(名古屋周辺とか日光会津キャンペーンとか)。
でもここでそれを言ったら、そんなものたいした需要じゃないとか言われちゃいそうですけど。
>先行きが怪しくなっている時に強気の設備投資を
しかもはなはだ需要が少ないリスキーゾーンへ行う経営者などいないよ。
設備投資ってどれぐらい大がかりなものなのかな。スキー人口が減っているとはいっても、それで
スキー列車が無くなってしまうわけではないでしょう。ガーラ湯沢ー静岡(名古屋)なんて設定したら、
それなりに利用者がいると思いませんか？ 静岡なんて列車で乗り換えなしで行けるスキー場って
ないでしょ？ 便利ですよ。 もしかしてニセコ行きも(妄想入りすぎ)
これから新幹線を巡る環境はどんどん変わっていきますよ。圏央道も外環道も中央環状線もできて東京
スルーはどんどん楽になっていきます。第２東名名神も建設が進んでいます。そのうち高速道路では
自動運転システムが出来るかもしれない。(研究中です)
そんな状況下で東海道新幹線だけの閉じたシステムでいいんですか？ 乗り換えで充分じゃん、なんて
言う香具師がこのスレに限らず多いんだけどさ。世の中足の丈夫なヒトばかりで成り立ってんじゃな
いよ。家族にひとりでも「ちょっと歩くのがしんどいな」ってヒトがいたら中途乗り換えがある鉄道
は利用して貰えませんよ。少なくとも目的地近くまで乗り換えなしで行ければ、そこからレンタカーを
すすめることもできる。駅レンタカーってJRにも少しは分け前があるんでしたっけ？
「常識的な判断」って、難しいよな。
東海道新幹線の大規模改修ね。これは１０年後ぐらいから始まるんでし
たっけ？ 費用はたしか１兆円ぐらいではなかったかと。
>退職者の平日観光移動掘り起こしも兼ねて大阪観光キャンペーンなども始めるかもな。
これは東海道東北直通時にも同じことが言えますね(名古屋周辺とか日光会津キャンペーンとか)。
でもここでそれを言ったら、そんなものたいした需要じゃないとか言われちゃいそうですけど。
>先行きが怪しくなっている時に強気の設備投資を
しかもはなはだ需要が少ないリスキーゾーンへ行う経営者などいないよ。
設備投資ってどれぐらい大がかりなものなのかな。スキー人口が減っているとはいっても、それで
スキー列車が無くなってしまうわけではないでしょう。ガーラ湯沢ー静岡(名古屋)なんて設定したら、
それなりに利用者がいると思いませんか？ 静岡なんて列車で乗り換えなしで行けるスキー場って
ないでしょ？ 便利ですよ。 もしかしてニセコ行きも(妄想入りすぎ)
これから新幹線を巡る環境はどんどん変わっていきますよ。圏央道も外環道も中央環状線もできて東京
スルーはどんどん楽になっていきます。第２東名名神も建設が進んでいます。そのうち高速道路では
自動運転システムが出来るかもしれない。(研究中です)
そんな状況下で東海道新幹線だけの閉じたシステムでいいんですか？ 乗り換えで充分じゃん、なんて
言う香具師がこのスレに限らず多いんだけどさ。世の中足の丈夫なヒトばかりで成り立ってんじゃな
いよ。家族にひとりでも「ちょっと歩くのがしんどいな」ってヒトがいたら中途乗り換えがある鉄道
は利用して貰えませんよ。少なくとも目的地近くまで乗り換えなしで行ければ、そこからレンタカーを
すすめることもできる。駅レンタカーってJRにも少しは分け前があるんでしたっけ？
「常識的な判断」って、難しいよな。
530 ：名無し野電車区：2006/04/06(木) 01:08:05 ID:Kdy18GHy
531 ：名無し野電車区：2006/04/06(木) 01:12:35 ID:Kdy18GHy
>>529
高速バスはともかく自家用車利用者からの移転は
今後ガソリン価格が異常に高騰するとか高速料金が大幅値上げされるとかでもなければ
あまり多くは見込めないと思うんだが
自家用車を使うような人は乗り換えどころか出発地の駅に行くのですらめんどくさく感じてるんだろ
まして、”ちょっと歩くのがしんどい人”はまさにそれが理由で自家用車を使ってるんだろうし
まあ、問題の本質はなんども言われているとおり
投資や別途発生するリスクを上回るリターンが得られるかどうかなんだが・・・
直通否定派でも直通によるメリットの発生をゼロだと評価している人はいない
高速バスはともかく自家用車利用者からの移転は
今後ガソリン価格が異常に高騰するとか高速料金が大幅値上げされるとかでもなければ
あまり多くは見込めないと思うんだが
自家用車を使うような人は乗り換えどころか出発地の駅に行くのですらめんどくさく感じてるんだろ
まして、”ちょっと歩くのがしんどい人”はまさにそれが理由で自家用車を使ってるんだろうし
まあ、問題の本質はなんども言われているとおり
投資や別途発生するリスクを上回るリターンが得られるかどうかなんだが・・・
直通否定派でも直通によるメリットの発生をゼロだと評価している人はいない
>>529
システムは東海道だけでなくて東海道・山陽で閉じてるよ。
そのうち西鹿児島までで閉じるようになる。
あと足が弱いと辛いのは「乗り換えだけ」でなくて「乗る時も降りる時も」なんでね、
そんなに辛いなら誰かの運転する車に乗ったほうが遥かに楽なわけ。
そもそも、北海道東北上越北陸⇔東海道山陽九州で東京駅での乗換えって
そんなに歩くか？対面乗り換えの次に楽な乗り換えだと思うが。
システムは東海道だけでなくて東海道・山陽で閉じてるよ。
そのうち西鹿児島までで閉じるようになる。
あと足が弱いと辛いのは「乗り換えだけ」でなくて「乗る時も降りる時も」なんでね、
そんなに辛いなら誰かの運転する車に乗ったほうが遥かに楽なわけ。
そもそも、北海道東北上越北陸⇔東海道山陽九州で東京駅での乗換えって
そんなに歩くか？対面乗り換えの次に楽な乗り換えだと思うが。
534 ：名無し野電車区：2006/04/06(木) 08:48:47 ID:9j3P8dSQ
535 ：名無し野電車区：2006/04/06(木) 14:25:06 ID:3av8LVyY
>>532
長距離運転はつらいのですよ。それも東京スルーならなおさら。
子供や年寄りがいたら、混雑する東京駅での乗り換えに躊躇するヒトも
多いのでは。
身障者ではないがバリバリの健常者とも言いにくい。これからこんな人が
増えてきます。たとえば新幹線＋レンタカーきっぷ購入者には自宅最寄り
新幹線駅駐車場を無料(or格安)にすれば、利用者を見込めるでしょう。
もうどこかでやっていそうな気もしますが。
>投資や別途発生するリスクを上回るリターンが得られるかどうかなんだが・・・
これを出すのは難しいですね。直通によって誘発される需要を数字で出すの
はJR関係者でもないオレがだすのは困難です。熟年層や家族連れの行楽需要
などがひとつのリターンとして考えられますが、これらがどれだけの数字に
なるものなのか、、？
あるいはバリアフリーを強調することによる企業イメージなど目に見えな
い効果もあるかもしれません。
新宿新線ができていなければ、JR東は列車を逃がせる効果も・・
直通化のコストがどの程度か判りませんが、それによるデメリットって、
どんなものが考えられるでしょう。
長距離運転はつらいのですよ。それも東京スルーならなおさら。
子供や年寄りがいたら、混雑する東京駅での乗り換えに躊躇するヒトも
多いのでは。
身障者ではないがバリバリの健常者とも言いにくい。これからこんな人が
増えてきます。たとえば新幹線＋レンタカーきっぷ購入者には自宅最寄り
新幹線駅駐車場を無料(or格安)にすれば、利用者を見込めるでしょう。
もうどこかでやっていそうな気もしますが。
>投資や別途発生するリスクを上回るリターンが得られるかどうかなんだが・・・
これを出すのは難しいですね。直通によって誘発される需要を数字で出すの
はJR関係者でもないオレがだすのは困難です。熟年層や家族連れの行楽需要
などがひとつのリターンとして考えられますが、これらがどれだけの数字に
なるものなのか、、？
あるいはバリアフリーを強調することによる企業イメージなど目に見えな
い効果もあるかもしれません。
新宿新線ができていなければ、JR東は列車を逃がせる効果も・・
直通化のコストがどの程度か判りませんが、それによるデメリットって、
どんなものが考えられるでしょう。
536 ：名無し野電車区：2006/04/06(木) 14:32:34 ID:3av8LVyY
>>533
システムというのはコンピュータシステムではなく、利用者の広域性や
シームレスな移動といった程度の意味合いで使いました。
JR海は１６両編成以外の入線を認めていませんが、これってJR海の都合に
よるものなんですよね。過密状態なので仕方がない部分もあると思うけど、
せめて８＋８編成の入線を認めてくれれば、JR西の車両運用もけっこう楽に
なるんじゃないですかね。
システムというのはコンピュータシステムではなく、利用者の広域性や
シームレスな移動といった程度の意味合いで使いました。
JR海は１６両編成以外の入線を認めていませんが、これってJR海の都合に
よるものなんですよね。過密状態なので仕方がない部分もあると思うけど、
せめて８＋８編成の入線を認めてくれれば、JR西の車両運用もけっこう楽に
なるんじゃないですかね。
537 ：名無し野電車区：2006/04/06(木) 16:22:33 ID:1yY6w4lv
東海道新幹線ホームの１４・１５番線は直通に備えて、
ホームを曲げてあります。
残り１６・１７・１８・１９までありますので、
３本に１本は直通を想定していたのでしょうか？
ホームを曲げてあります。
残り１６・１７・１８・１９までありますので、
３本に１本は直通を想定していたのでしょうか？
荒れそうな悪寒
>>536
> システムというのはコンピュータシステムではなく、利用者の広域性や
> シームレスな移動といった程度の意味合いで使いました。
そんなのシステムと呼ぶのか？君以外に誰がそういう言葉の使い方をした？
> JR海は１６両編成以外の入線を認めていませんが、これってJR海の都合に
> よるものなんですよね。過密状態なので仕方がない部分もあると思うけど、
JR東海の都合って言い方してるけど乗客への利便性の提供の問題なわけだけど。
> せめて８＋８編成の入線を認めてくれれば、JR西の車両運用もけっこう楽に
> なるんじゃないですかね。
何がどう辛くてそれがどう楽になるのか教えてよ。
> システムというのはコンピュータシステムではなく、利用者の広域性や
> シームレスな移動といった程度の意味合いで使いました。
そんなのシステムと呼ぶのか？君以外に誰がそういう言葉の使い方をした？
> JR海は１６両編成以外の入線を認めていませんが、これってJR海の都合に
> よるものなんですよね。過密状態なので仕方がない部分もあると思うけど、
JR東海の都合って言い方してるけど乗客への利便性の提供の問題なわけだけど。
> せめて８＋８編成の入線を認めてくれれば、JR西の車両運用もけっこう楽に
> なるんじゃないですかね。
何がどう辛くてそれがどう楽になるのか教えてよ。
>>535
> 長距離運転はつらいのですよ。それも東京スルーならなおさら。
だったら自動運転システムをさっさと高速道路に整備したほうがよっぽどいいだろ。
歩くの嫌だ乗り換え嫌だってのに運転手が確保出来ないなら遠出するなよ。
特定弱者の我侭のために一々経済活動を大きく阻害するようなマネしてたら
社会保障の余裕だって無くなるんだ。
> たとえば新幹線＋レンタカーきっぷ購入者には
http://www.jreast.co.jp/torenta/
JRが何をどう営業してるか知りもしないでサービス改善を訴える神経は素晴らしいな。
> 直通によって誘発される需要を数字で出すのはJR関係者でもないオレがだすのは困難です。
乗客流動の資料から導き出せよ。そして導き出してから直通を主張しろ。
> あるいはバリアフリーを強調することによる企業イメージなど目に見えな
> い効果もあるかもしれません。
押し寄せる需要にどう答えるか、異状時にどう対応するかのほうがよっぽど
企業イメージ上大事。
> 新宿新線ができていなければ、JR東は列車を逃がせる効果も・・
どこに逃がすの？線路容量の問題を何だと思ってるわけ？
> 直通化のコストがどの程度か判りませんが、それによるデメリットって、
> どんなものが考えられるでしょう。
このスレにいくらでも出てるでしょ。周波数対応、システム混在、誤乗、東京駅北方の線路、
車両混在、ダイヤ混乱時の収拾、線路容量の圧迫、両社間の収入の決済・・・
> 長距離運転はつらいのですよ。それも東京スルーならなおさら。
だったら自動運転システムをさっさと高速道路に整備したほうがよっぽどいいだろ。
歩くの嫌だ乗り換え嫌だってのに運転手が確保出来ないなら遠出するなよ。
特定弱者の我侭のために一々経済活動を大きく阻害するようなマネしてたら
社会保障の余裕だって無くなるんだ。
> たとえば新幹線＋レンタカーきっぷ購入者には
http://www.jreast.co.jp/torenta/
JRが何をどう営業してるか知りもしないでサービス改善を訴える神経は素晴らしいな。
> 直通によって誘発される需要を数字で出すのはJR関係者でもないオレがだすのは困難です。
乗客流動の資料から導き出せよ。そして導き出してから直通を主張しろ。
> あるいはバリアフリーを強調することによる企業イメージなど目に見えな
> い効果もあるかもしれません。
押し寄せる需要にどう答えるか、異状時にどう対応するかのほうがよっぽど
企業イメージ上大事。
> 新宿新線ができていなければ、JR東は列車を逃がせる効果も・・
どこに逃がすの？線路容量の問題を何だと思ってるわけ？
> 直通化のコストがどの程度か判りませんが、それによるデメリットって、
> どんなものが考えられるでしょう。
このスレにいくらでも出てるでしょ。周波数対応、システム混在、誤乗、東京駅北方の線路、
車両混在、ダイヤ混乱時の収拾、線路容量の圧迫、両社間の収入の決済・・・
>>529
> これは東海道東北直通時にも同じことが言えますね(名古屋周辺とか日光会津キャンペーンとか)。
> でもここでそれを言ったら、そんなものたいした需要じゃないとか言われちゃいそうですけど。
一日1万人とかの需要を弾き出せばいいんだよ。
> 設備投資ってどれぐらい大がかりなものなのかな。スキー人口が減っているとはいっても、それで
> スキー列車が無くなってしまうわけではないでしょう。
季節限定で運行の既存のスキー列車は既存の施設をそのまま利用して運行できるから
運行してるんであってスキー列車用に新たに大掛かりなシステム変更等はやってない。
それは他の季節臨の多くに言える。
> これから新幹線を巡る環境はどんどん変わっていきますよ。圏央道も外環道も中央環状線もできて東京
> スルーはどんどん楽になっていきます。第２東名名神も建設が進んでいます。そのうち高速道路では
> 自動運転システムが出来るかもしれない。(研究中です)
何をどうやろうが新幹線の需要を代替するにはジャンボなら100機（山之内氏の著作より）、
高速道路なら幅120m（政府委員会より）が必要になる。有意なほど変わらん。
> 「常識的な判断」って、難しいよな。
何をどう優先するか積算された需要・需要予測とコスト計算をもって順位を付ければいいだけだろ。
一切やらないで小さい可能性を情緒的に訴えるだけだから大きな同意を得られないんだよ。
数値的可能性を訴えコスト負担に耐えられることを論証するところから始めろ。
> これは東海道東北直通時にも同じことが言えますね(名古屋周辺とか日光会津キャンペーンとか)。
> でもここでそれを言ったら、そんなものたいした需要じゃないとか言われちゃいそうですけど。
一日1万人とかの需要を弾き出せばいいんだよ。
> 設備投資ってどれぐらい大がかりなものなのかな。スキー人口が減っているとはいっても、それで
> スキー列車が無くなってしまうわけではないでしょう。
季節限定で運行の既存のスキー列車は既存の施設をそのまま利用して運行できるから
運行してるんであってスキー列車用に新たに大掛かりなシステム変更等はやってない。
それは他の季節臨の多くに言える。
> これから新幹線を巡る環境はどんどん変わっていきますよ。圏央道も外環道も中央環状線もできて東京
> スルーはどんどん楽になっていきます。第２東名名神も建設が進んでいます。そのうち高速道路では
> 自動運転システムが出来るかもしれない。(研究中です)
何をどうやろうが新幹線の需要を代替するにはジャンボなら100機（山之内氏の著作より）、
高速道路なら幅120m（政府委員会より）が必要になる。有意なほど変わらん。
> 「常識的な判断」って、難しいよな。
何をどう優先するか積算された需要・需要予測とコスト計算をもって順位を付ければいいだけだろ。
一切やらないで小さい可能性を情緒的に訴えるだけだから大きな同意を得られないんだよ。
数値的可能性を訴えコスト負担に耐えられることを論証するところから始めろ。
542 ：名無し野電車区：2006/04/06(木) 19:08:05 ID:9j3P8dSQ
543 ：名無し野電車区：2006/04/06(木) 23:50:58 ID:lxJ7YcxJ
>>539
JR東海が輸送の問題で乗車人員にこだわるのはやむをえないし、
ある程度乗客のためでもあると思う。
でも、異常時のためとかなんか言い訳して1両単位の人員にまでこだわるのは
単なる会社（＋旅行会社？）の都合。
少なくとも客にとってはとくにメリットはない。
JR西にとっては座席車しかない長大編成は無駄なものだから、
西にとっては、新大阪で分割併合できたら好都合だと思う。
2階車で270km/hが可能ならば（現時点では仮定に過ぎないが）、
レールスター的な車両を東海道新幹線に乗り入れさせることもできる。
（東海にとってではなく）西日本にとっては好都合なことだと思う。
JR東海が輸送の問題で乗車人員にこだわるのはやむをえないし、
ある程度乗客のためでもあると思う。
でも、異常時のためとかなんか言い訳して1両単位の人員にまでこだわるのは
単なる会社（＋旅行会社？）の都合。
少なくとも客にとってはとくにメリットはない。
JR西にとっては座席車しかない長大編成は無駄なものだから、
西にとっては、新大阪で分割併合できたら好都合だと思う。
2階車で270km/hが可能ならば（現時点では仮定に過ぎないが）、
レールスター的な車両を東海道新幹線に乗り入れさせることもできる。
（東海にとってではなく）西日本にとっては好都合なことだと思う。
544 ：名無し野電車区：2006/04/07(金) 00:04:27 ID:QxQwFf3e
ＴＧＶでは2階車で270km/hがあったはず
>>543
> でも、異常時のためとかなんか言い訳して1両単位の人員にまでこだわるのは
> 単なる会社（＋旅行会社？）の都合。
異常時にスムーズな対応をするってのは乗客にとって非常に益があるし、それが
安心感に直結し、企業イメージ上も輸送がメインサービスなのでとっても大事。
それを↓のように切り捨てるってのはどういう神経かね？
> 少なくとも客にとってはとくにメリットはない。
> でも、異常時のためとかなんか言い訳して1両単位の人員にまでこだわるのは
> 単なる会社（＋旅行会社？）の都合。
異常時にスムーズな対応をするってのは乗客にとって非常に益があるし、それが
安心感に直結し、企業イメージ上も輸送がメインサービスなのでとっても大事。
それを↓のように切り捨てるってのはどういう神経かね？
> 少なくとも客にとってはとくにメリットはない。
546 ：名無し野電車区：2006/04/07(金) 01:25:09 ID:tm8gWBIU
>>545
オレは>>543ではないが。
現在の過密状況では、ダイヤ乱れ時の混乱を最小限に抑えたいというのは
理解できないわけじゃないです。今の状況ではビジネス客第一でしょうから。
でも関ヶ原の雪遅れを放置しているように見えるのはオレの錯覚でしょう
か。毎年のように遅れが発生していますよね。２時間も３時間も遅れるわけ
じゃないからいいじゃん、てな考え方なのかなあ。特急料金も払い戻さな
くていいし、、とか。
雪遅れ解消のコストと羽島や米原での雪落としのコスト、後者の方がきっと
低いのでしょうね。
こんな状況だと、東京直通時には東北(上越)新幹線にも遅れが波及してしま
うんですよね。この部分は直通時の悩みどころ。
オレは>>543ではないが。
現在の過密状況では、ダイヤ乱れ時の混乱を最小限に抑えたいというのは
理解できないわけじゃないです。今の状況ではビジネス客第一でしょうから。
でも関ヶ原の雪遅れを放置しているように見えるのはオレの錯覚でしょう
か。毎年のように遅れが発生していますよね。２時間も３時間も遅れるわけ
じゃないからいいじゃん、てな考え方なのかなあ。特急料金も払い戻さな
くていいし、、とか。
雪遅れ解消のコストと羽島や米原での雪落としのコスト、後者の方がきっと
低いのでしょうね。
こんな状況だと、東京直通時には東北(上越)新幹線にも遅れが波及してしま
うんですよね。この部分は直通時の悩みどころ。
548 ：名無し野電車区：2006/04/07(金) 05:28:41 ID:7G3Kq8/q
新幹線に限らず「便利な乗り物だと乗客は移動する」ものなんです。
東京―大阪間も飛行機だとフライト時間は45分程度ですが、どうして新幹線の利用者があるかと言ったら、空港アクセスが面倒とか搭乗手続きされる時間が長いので新幹線に移動したわけじゃん。
東海と東じゃ新幹線の利用度が違うっていうけど、走らせてもいないのに机上の計算？ そのとおりだったら予想屋で飯が食えるよ。
システムやらモロモロが面倒ですか。 でも東海の儲けの大部分が新幹線だったらもうちょっと考えないと。 「西から岡山や広島のお客さんをいっぱい乗せてやってくる」なんて殿様商売じゃないし。
まだ九州新幹線が博多まで開通してないのに西の旅行代理店では九州方面のパンフがどっさり。 博多で西と九がつながったらどうすんの？ 東海は東とつなげたほうが賢くない？
東京―大阪間も飛行機だとフライト時間は45分程度ですが、どうして新幹線の利用者があるかと言ったら、空港アクセスが面倒とか搭乗手続きされる時間が長いので新幹線に移動したわけじゃん。
東海と東じゃ新幹線の利用度が違うっていうけど、走らせてもいないのに机上の計算？ そのとおりだったら予想屋で飯が食えるよ。
システムやらモロモロが面倒ですか。 でも東海の儲けの大部分が新幹線だったらもうちょっと考えないと。 「西から岡山や広島のお客さんをいっぱい乗せてやってくる」なんて殿様商売じゃないし。
まだ九州新幹線が博多まで開通してないのに西の旅行代理店では九州方面のパンフがどっさり。 博多で西と九がつながったらどうすんの？ 東海は東とつなげたほうが賢くない？
549 ：君は根本的に頭が悪いのだなぁ。：2006/04/07(金) 07:04:05 ID:Y0cSqfrU
>>548
> 新幹線に限らず「便利な乗り物だと乗客は移動する」ものなんです。
> 東京―大阪間も飛行機だとフライト時間は45分程度ですが、どうして新幹線の利用者があるかと言ったら、空港アクセスが面倒とか搭乗手続きされる時間が長いので新幹線に移動したわけじゃん。
飛行機は手続き時間、空港アクセス時間、待ち時間で一回のフライトに二時間くらいは確実に食ってるわけ。
乗り換えって数分でしょ。ごっちゃにしてはいけないな。別事象は別事象としてしっかり捉えないと。
それともごっちゃにして考えないとならないくらい思考能力が不足してるわけ？だったら直通推進する資格が無いよ。
> 東海と東じゃ新幹線の利用度が違うっていうけど、走らせてもいないのに机上の計算？ そのとおりだったら予想屋で飯が食えるよ。
ここで直通するかどうかに必要とされているのは予測。つまりマーケティング。どこの企業でも
やってることだし、マーケティングでメシは食えるよ。ほんのちょっとでいいからテレビくらい見なさい。
> システムやらモロモロが面倒ですか。
面倒のレベルを超えて現在行ってる業務を完全に阻害してしまうレベルなんだけど。
> でも東海の儲けの大部分が新幹線だったらもうちょっと考えないと。 「西から岡山や広島のお客さんをいっぱい乗せてやってくる」なんて殿様商売じゃないし。
儲けの大部分を占める需要に応えることが出来なくなってでも瑣末な需要を満たすことが賢いと
判断する馬鹿は君くらいだよ。
> まだ九州新幹線が博多まで開通してないのに西の旅行代理店では九州方面のパンフがどっさり。 博多で西と九がつながったらどうすんの？ 東海は東とつなげたほうが賢くない？
新幹線が無くても西日本エリアから九州エリアへの需要が確固としてあることの証左に過ぎない。
新幹線はそれら需要を更に良い形で満たして会社が儲けるためにある。
現在ある需要に比べて僅少な需要しか見込めないのに経費負担と能力損失が多大な東海道東北直通とは
事情が全然違う。やはり君は頭が悪い。もっと勉強しなさい。
> 新幹線に限らず「便利な乗り物だと乗客は移動する」ものなんです。
> 東京―大阪間も飛行機だとフライト時間は45分程度ですが、どうして新幹線の利用者があるかと言ったら、空港アクセスが面倒とか搭乗手続きされる時間が長いので新幹線に移動したわけじゃん。
飛行機は手続き時間、空港アクセス時間、待ち時間で一回のフライトに二時間くらいは確実に食ってるわけ。
乗り換えって数分でしょ。ごっちゃにしてはいけないな。別事象は別事象としてしっかり捉えないと。
それともごっちゃにして考えないとならないくらい思考能力が不足してるわけ？だったら直通推進する資格が無いよ。
> 東海と東じゃ新幹線の利用度が違うっていうけど、走らせてもいないのに机上の計算？ そのとおりだったら予想屋で飯が食えるよ。
ここで直通するかどうかに必要とされているのは予測。つまりマーケティング。どこの企業でも
やってることだし、マーケティングでメシは食えるよ。ほんのちょっとでいいからテレビくらい見なさい。
> システムやらモロモロが面倒ですか。
面倒のレベルを超えて現在行ってる業務を完全に阻害してしまうレベルなんだけど。
> でも東海の儲けの大部分が新幹線だったらもうちょっと考えないと。 「西から岡山や広島のお客さんをいっぱい乗せてやってくる」なんて殿様商売じゃないし。
儲けの大部分を占める需要に応えることが出来なくなってでも瑣末な需要を満たすことが賢いと
判断する馬鹿は君くらいだよ。
> まだ九州新幹線が博多まで開通してないのに西の旅行代理店では九州方面のパンフがどっさり。 博多で西と九がつながったらどうすんの？ 東海は東とつなげたほうが賢くない？
新幹線が無くても西日本エリアから九州エリアへの需要が確固としてあることの証左に過ぎない。
新幹線はそれら需要を更に良い形で満たして会社が儲けるためにある。
現在ある需要に比べて僅少な需要しか見込めないのに経費負担と能力損失が多大な東海道東北直通とは
事情が全然違う。やはり君は頭が悪い。もっと勉強しなさい。
550 ：君は根本的に頭が悪いのだなぁ。：2006/04/07(金) 07:08:01 ID:Y0cSqfrU
>>548
あと、一つ忠告しておくと、メリットデメリットについてロジカルに主張できないようじゃ
マトモなプレゼンできないよね。それじゃ社会的には君は"存在しない者"として
丸無視されるだけだよ。主張する場所がネットで良かったね、最低限相手してもらえて。
あと、一つ忠告しておくと、メリットデメリットについてロジカルに主張できないようじゃ
マトモなプレゼンできないよね。それじゃ社会的には君は"存在しない者"として
丸無視されるだけだよ。主張する場所がネットで良かったね、最低限相手してもらえて。
551 ：名無し野電車区：2006/04/07(金) 07:19:48 ID:4M+30eXU
ＪＲ東海も東日本も始発駅だから出来る清潔な車内と着席サービスは捨てがたいだろ。
品川、上野がある以上折り返し乗車する連中は多いだろうな。
新大阪から乗る俺でも、停車時間２分の中であわただしさはなるべく避ける。ホームで
待つより車内で待つのも楽だしな。新大阪始発の切符取れなかったら冬の糞寒い中や、
夏の糞暑い時期、新幹線の吹きっさらしのホームで自由席並ぶくらいなら待つなら
飛行機の搭乗口で待つほうが楽なので、大阪-東京の行き来は季節によって変えることもある。
直通するのは反対ではないが、始発が多いこともサービスってことも事実だ。
新大阪・名古屋⇔新潟・仙台の直通需要あるだろうが、１本/１ｈだと過剰だろう。飛行機の
便数や機材を考えればわかる。７７７以上の大型機材就航してないし。
１６両だと大半は東京入れ替えの旅客だろうな。わずか２～３両程度の旅客なら、東京駅で
背伸びして、息抜く時間の為に乗換強制もいいんじゃないか？新潟から長岡のみ停車の
当時スーパーあさひ４号→のぞみ３０３号で月１程度行き来してた俺はそういう意見だ。
品川、上野がある以上折り返し乗車する連中は多いだろうな。
新大阪から乗る俺でも、停車時間２分の中であわただしさはなるべく避ける。ホームで
待つより車内で待つのも楽だしな。新大阪始発の切符取れなかったら冬の糞寒い中や、
夏の糞暑い時期、新幹線の吹きっさらしのホームで自由席並ぶくらいなら待つなら
飛行機の搭乗口で待つほうが楽なので、大阪-東京の行き来は季節によって変えることもある。
直通するのは反対ではないが、始発が多いこともサービスってことも事実だ。
新大阪・名古屋⇔新潟・仙台の直通需要あるだろうが、１本/１ｈだと過剰だろう。飛行機の
便数や機材を考えればわかる。７７７以上の大型機材就航してないし。
１６両だと大半は東京入れ替えの旅客だろうな。わずか２～３両程度の旅客なら、東京駅で
背伸びして、息抜く時間の為に乗換強制もいいんじゃないか？新潟から長岡のみ停車の
当時スーパーあさひ４号→のぞみ３０３号で月１程度行き来してた俺はそういう意見だ。
552 ：名無し野電車区：2006/04/07(金) 14:38:36 ID:VfBEmbEF
直通派だまっちゃったね。
俺は反対派だが、有効なプランがあるなら聞くよ。
妄想を垂れ流したり、駄々をこねたりするのも２ちゃんだから別にいいが、
ちったあ建設的な論議もしたいもんだよ。なんかないの？
俺は反対派だが、有効なプランがあるなら聞くよ。
妄想を垂れ流したり、駄々をこねたりするのも２ちゃんだから別にいいが、
ちったあ建設的な論議もしたいもんだよ。なんかないの？
553 ：名無し野電車区：2006/04/07(金) 15:28:25 ID:GVspcY8L
>>552
1月上旬限定
伊勢神宮・住吉大社・伏見稲荷初詣号?
仙台～名古屋・新大阪
5月あたり限定
尾瀬号
新大阪～上毛高原or越後湯沢
8月中旬限定
ねぶた・仙台七夕祭り号
新大阪～（新青森）・仙台行き
11月上旬限定
秋の京都号
仙台～新大阪
スキーシーズン限定
新潟スキー号
新大阪～越後湯沢・新潟?
イベントがない時は朝夕のみの大宮～新大阪間運行
って駄目かな?
1月上旬限定
伊勢神宮・住吉大社・伏見稲荷初詣号?
仙台～名古屋・新大阪
5月あたり限定
尾瀬号
新大阪～上毛高原or越後湯沢
8月中旬限定
ねぶた・仙台七夕祭り号
新大阪～（新青森）・仙台行き
11月上旬限定
秋の京都号
仙台～新大阪
スキーシーズン限定
新潟スキー号
新大阪～越後湯沢・新潟?
イベントがない時は朝夕のみの大宮～新大阪間運行
って駄目かな?
554 ：名無し野電車区：2006/04/07(金) 15:45:44 ID:T9e4i9rJ
Y0cSqfrUの鉄ｦﾀぶりがｷﾓｲ
>>554
マーケティングでメシが食えないとかの妄言を堂々と垂れ流すよりマシな人生です。
マーケティングでメシが食えないとかの妄言を堂々と垂れ流すよりマシな人生です。
>>548
＞走らせてもいないのに机上の計算？そのとおりだったら予想屋で飯が食えるよ。
あなたの言う「机上の計算」で飯食ってますが何か？
走らせてなくても、今ある数字を元にして見積もるのが「需要予測」であり、「マーケティング」です。
なぜか？投資計画に対して株主から説明を求められたときに、ちゃんとした根拠を持って
答えなければならないのですよ。
「少なからず需要がありそうだから作ってみます」は通用しませんよ？
鳥井信治郎じゃあるまいし、「やってみなはれ」でポンと投資できるほど世の中甘くないのです。
普通のマーケティングって、まず中期経営計画があって、その方針に沿って行われるもの
なんだけど、少子高齢化とか団塊の世代の大量退職などのコーホート要因は中期経営計画の
中に織り込まれてるんだよね。なので今後10年くらいの将来予測は立てた上で、
単年の経営計画に落とし込んでいくわけです。必要ならば調査もしています。
ＪＲ東日本も東海も、このスレでいろいろ書かれているメリットデメリットは先刻ご承知なのに、
東京スルー化するためのアクションを起こしていないのは何故か？ズバリ多額の投資に
値する効果が望めないからです。決して仲が悪いからではありません。
あなたがもしスルー化すれば儲かると本当に思うなら、それなりの数的根拠を示すべきです。
ただ、ＪＲはあなたが持っているより非常に多くのデータを持っているはずです。
その上で、直通は必要ないと判断している。この点をしっかり考察してみてください。
＞走らせてもいないのに机上の計算？そのとおりだったら予想屋で飯が食えるよ。
あなたの言う「机上の計算」で飯食ってますが何か？
走らせてなくても、今ある数字を元にして見積もるのが「需要予測」であり、「マーケティング」です。
なぜか？投資計画に対して株主から説明を求められたときに、ちゃんとした根拠を持って
答えなければならないのですよ。
「少なからず需要がありそうだから作ってみます」は通用しませんよ？
鳥井信治郎じゃあるまいし、「やってみなはれ」でポンと投資できるほど世の中甘くないのです。
普通のマーケティングって、まず中期経営計画があって、その方針に沿って行われるもの
なんだけど、少子高齢化とか団塊の世代の大量退職などのコーホート要因は中期経営計画の
中に織り込まれてるんだよね。なので今後10年くらいの将来予測は立てた上で、
単年の経営計画に落とし込んでいくわけです。必要ならば調査もしています。
ＪＲ東日本も東海も、このスレでいろいろ書かれているメリットデメリットは先刻ご承知なのに、
東京スルー化するためのアクションを起こしていないのは何故か？ズバリ多額の投資に
値する効果が望めないからです。決して仲が悪いからではありません。
あなたがもしスルー化すれば儲かると本当に思うなら、それなりの数的根拠を示すべきです。
ただ、ＪＲはあなたが持っているより非常に多くのデータを持っているはずです。
その上で、直通は必要ないと判断している。この点をしっかり考察してみてください。
557 ：名無し野電車区：2006/04/07(金) 18:44:03 ID:VfBEmbEF
プレゼンの上手い下手で将来変わるから、練習してみたら？直通派の学生さんたちよ。
ダダコネはガキのすること。見苦しい。
553
東京－大宮の線路容量を考えると
大宮発東海道方面行きの運転はちょっと無理ぽというのはガイシュツ。
季節波動も大事だが新幹線はまずビジネスユースありきだろうね。
ダダコネはガキのすること。見苦しい。
553
東京－大宮の線路容量を考えると
大宮発東海道方面行きの運転はちょっと無理ぽというのはガイシュツ。
季節波動も大事だが新幹線はまずビジネスユースありきだろうね。
558 ：名無し野電車区：2006/04/07(金) 19:45:09 ID:T9e4i9rJ
ここで話し合う意味ねーじゃねーかよ、こんな頑固ｷﾓｵﾀばっかりいたら。
反対派はそんな自身あるんだったらJRに入社しろ。JRの職員ではあるまいし威張りちらかしやがって。
賛成派も賛成派でテキトーなことばっか言うな。もっと調べてから言え。それができなかったら書き込むな。
反対派はそんな自身あるんだったらJRに入社しろ。JRの職員ではあるまいし威張りちらかしやがって。
賛成派も賛成派でテキトーなことばっか言うな。もっと調べてから言え。それができなかったら書き込むな。
559 ：名無し野電車区：2006/04/07(金) 21:45:53 ID:VfBEmbEF
いや、何言ってもいいと思うよ、
でも、反論が帰ってくることは、承知しなきゃだよ。
でも、反論が帰ってくることは、承知しなきゃだよ。
560 ：名無し野電車区：2006/04/07(金) 22:08:34 ID:XPI1AIe6
>>551のようなのが至極まっとうな意見じゃないか？東京乗り換えでも不便感じないわな。
東京をはさんだ潜在的需要あるとは思えないし、東京始発のサービスのウェイトは高い。
直通走らせて需要を喚起ってのは秋田・山形新幹線が示すように対東京指向オンリー。
まず直通させるとしても、大井基地を東日本、尾久基地を東海が使い回送運用の効率化くらいが現実的。
首都機能の移転が現実味を帯びない現在、直通に向けた投資をしないのは経営戦略としては当然だ。
東京をはさんだ潜在的需要あるとは思えないし、東京始発のサービスのウェイトは高い。
直通走らせて需要を喚起ってのは秋田・山形新幹線が示すように対東京指向オンリー。
まず直通させるとしても、大井基地を東日本、尾久基地を東海が使い回送運用の効率化くらいが現実的。
首都機能の移転が現実味を帯びない現在、直通に向けた投資をしないのは経営戦略としては当然だ。
>>558
ここの反対派には少なからず商売人がいる。
ここの反対派には少なからず商売人がいる。
>>558
> ここで話し合う意味ねーじゃねーかよ、
ここは直通派のプレゼンの場です。プレゼンには突っ込みが付き物です。
> こんな頑固ｷﾓｵﾀばっかりいたら。
直通派の意見をしっかり聞いて検証してるので頑固という指摘は当りません。
> 反対派はそんな自身あるんだったらJRに入社しろ。
自信の有る無しの問題ではありません。検証に耐え得るプレゼンになってるかどうかです。
> JRの職員ではあるまいし威張りちらかしやがって。
人は自分を基準に他人を見るわけです。とすると君はJRの職員に威張り散らしたいだけなのですかね。
それとも単にJRの職員に威張られた経験があるのか、劣等感を抱いてるのか。
ま、何の意味も有りませんが。
> 賛成派も賛成派でテキトーなことばっか言うな。もっと調べてから言え。それができなかったら書き込むな。
全面的に賛成ですな。はっはっは。
> ここで話し合う意味ねーじゃねーかよ、
ここは直通派のプレゼンの場です。プレゼンには突っ込みが付き物です。
> こんな頑固ｷﾓｵﾀばっかりいたら。
直通派の意見をしっかり聞いて検証してるので頑固という指摘は当りません。
> 反対派はそんな自身あるんだったらJRに入社しろ。
自信の有る無しの問題ではありません。検証に耐え得るプレゼンになってるかどうかです。
> JRの職員ではあるまいし威張りちらかしやがって。
人は自分を基準に他人を見るわけです。とすると君はJRの職員に威張り散らしたいだけなのですかね。
それとも単にJRの職員に威張られた経験があるのか、劣等感を抱いてるのか。
ま、何の意味も有りませんが。
> 賛成派も賛成派でテキトーなことばっか言うな。もっと調べてから言え。それができなかったら書き込むな。
全面的に賛成ですな。はっはっは。
563 ：名無し野電車区：2006/04/07(金) 23:21:39 ID:QOI9JRfJ
>>558
そりゃね、ファンとしては相互乗り入れをする光景を見てみたいよ。
でも仕事柄、ビジネスモデルとか投資回収とかを考えてしまうと、
正直なところ実現性はものすごく乏しいのだろうと思ってしまう。
賛成派の人が、自分が考えつきもしない、目の覚めるようなビジネス
モデルを提示してくれるのを待っているのだけど、今のところ
数的根拠のない妄想ばかり。誰か素晴らしい提案をしてくれないかな？
そりゃね、ファンとしては相互乗り入れをする光景を見てみたいよ。
でも仕事柄、ビジネスモデルとか投資回収とかを考えてしまうと、
正直なところ実現性はものすごく乏しいのだろうと思ってしまう。
賛成派の人が、自分が考えつきもしない、目の覚めるようなビジネス
モデルを提示してくれるのを待っているのだけど、今のところ
数的根拠のない妄想ばかり。誰か素晴らしい提案をしてくれないかな？
564 ：名無し野電車区：2006/04/07(金) 23:51:05 ID:tn8pRwQx
新幹線において、
東海道を西から来た客が東京ですべて降りて、その後どこに行くのか。
東北から来て東京ですべて降りて、その後どこに行くのか。
在来線において、
東海道を西から来た客が東京ですべて降りて、その後どこに行くのか。
東北から来て上野ですべて降りて、その後どこに行くのか。
新宿湘南ラインが運行される前とされた後で、流動はどう変わったのか？
東海道を西から来た客が東京ですべて降りて、その後どこに行くのか。
東北から来て東京ですべて降りて、その後どこに行くのか。
在来線において、
東海道を西から来た客が東京ですべて降りて、その後どこに行くのか。
東北から来て上野ですべて降りて、その後どこに行くのか。
新宿湘南ラインが運行される前とされた後で、流動はどう変わったのか？
565 ：名無し野電車区：2006/04/08(土) 00:11:59 ID:JNuH8KbD
>>549
オレは>>548ではないが・・
>現在ある需要に比べて僅少な需要しか見込めないのに経費負担と能力損失が多大な東海道東北直通とは
事情が全然違う。
経費負担の額がわかっているんですか！ 是非教えてください。オレも
知りたい。判っているから断言しているんですよね？
オレは>>548ではないが・・
>現在ある需要に比べて僅少な需要しか見込めないのに経費負担と能力損失が多大な東海道東北直通とは
事情が全然違う。
経費負担の額がわかっているんですか！ 是非教えてください。オレも
知りたい。判っているから断言しているんですよね？
566 ：名無し野電車区：2006/04/08(土) 00:31:12 ID:JNuH8KbD
>>550
>メリットデメリットについてロジカルに主張できないようじゃ
>>552
>ちったあ建設的な論議もしたいもんだよ。
ロジカルな主張と建設的な論議ねえ。。
オレは論理的に話をしているつもりだし、建設的な議論をしたいと思って
いるけどね。今のところ直通による新規需要の数字を出し切れていないが、
それをもって、だから費用対効果がないと言い切るのは早計でしょう。
まだオレの知らないデータがあるかもしれない。
オレはできるだけ数字なりデータを出すように努めているつもりだが、直通
否定厨諸氏はそのようなものはほとんど出してこないね。直通コストについて
訊いても、全然答えが返ってこない。今まで出てきた数字と言えば、運行シス
テムの更新費用が３００億以上ってぐらいかな？ 直通不可能であることが
証明されたとはとても思えないのですよ。
自分ではデータを出さずにヒトにはデータを出せと要求する。これってロジ
カルな主張と建設的な論議ってヤツですかね。
オレはプレゼンなんてするつもりは全然ありませんよ。ここはお互いにデータ
や意見を出し合って直通の可否を議論する場だと思っていたが、違うの？
>メリットデメリットについてロジカルに主張できないようじゃ
>>552
>ちったあ建設的な論議もしたいもんだよ。
ロジカルな主張と建設的な論議ねえ。。
オレは論理的に話をしているつもりだし、建設的な議論をしたいと思って
いるけどね。今のところ直通による新規需要の数字を出し切れていないが、
それをもって、だから費用対効果がないと言い切るのは早計でしょう。
まだオレの知らないデータがあるかもしれない。
オレはできるだけ数字なりデータを出すように努めているつもりだが、直通
否定厨諸氏はそのようなものはほとんど出してこないね。直通コストについて
訊いても、全然答えが返ってこない。今まで出てきた数字と言えば、運行シス
テムの更新費用が３００億以上ってぐらいかな？ 直通不可能であることが
証明されたとはとても思えないのですよ。
自分ではデータを出さずにヒトにはデータを出せと要求する。これってロジ
カルな主張と建設的な論議ってヤツですかね。
オレはプレゼンなんてするつもりは全然ありませんよ。ここはお互いにデータ
や意見を出し合って直通の可否を議論する場だと思っていたが、違うの？
567 ：名無し野電車区：2006/04/08(土) 00:42:29 ID:JNuH8KbD
>>551
なんか、東京発着列車のすべてが相手側に直通するとか思っていませんか？
直通する列車は多くても１時間あたり速達１各停１ぐらいではないかと。
始発列車が無くなってしまうわけではないと思うが。
仙台ー名古屋新大阪の速達列車が毎時間必要かどうかはオレも懐疑的です。
朝夕中心に２～３時間程度に１本程度になるのかなあ、、と。
なんか、東京発着列車のすべてが相手側に直通するとか思っていませんか？
直通する列車は多くても１時間あたり速達１各停１ぐらいではないかと。
始発列車が無くなってしまうわけではないと思うが。
仙台ー名古屋新大阪の速達列車が毎時間必要かどうかはオレも懐疑的です。
朝夕中心に２～３時間程度に１本程度になるのかなあ、、と。
>>566
横レスすまんが、いわゆる「証明責任（挙証責任）」という
議論を行う上での基本原則があるんだよ。
現実に直通は全く為されておらず、将来に渡っても壊束双方に計画は全く無い。
この状況では、「新しく現状を変える」ことを主張する直通推進側が
否定側をきっちり論破できなければ「真偽不明→直ちに直通側の負け」なんだよ。
証明責任というのは本来は法律用語だが、
ディベートをはじめとする「およそ議論というもの全ての基本原則」になる。
横レスすまんが、いわゆる「証明責任（挙証責任）」という
議論を行う上での基本原則があるんだよ。
現実に直通は全く為されておらず、将来に渡っても壊束双方に計画は全く無い。
この状況では、「新しく現状を変える」ことを主張する直通推進側が
否定側をきっちり論破できなければ「真偽不明→直ちに直通側の負け」なんだよ。
証明責任というのは本来は法律用語だが、
ディベートをはじめとする「およそ議論というもの全ての基本原則」になる。
569 ：名無し野電車区：2006/04/08(土) 01:06:38 ID:VZ1W85hu
あくまで夢物語前提の直通派に対して否定派はなんでそんなに必死なのか。
そんなに必死にならんでも別に直通されんぞ？ｗ
そんなに必死にならんでも別に直通されんぞ？ｗ
570 ：名無し野電車区：2006/04/08(土) 01:09:15 ID:JNuH8KbD
>>568
このスレって、直通肯定派が一方的に証明しなければならないスレだったん
ですか？
現時点では直通不可能でＪＲにも直通計画はないことはオレも承知しています。
だからリニア開業後なら東海道区間のダイヤにも余裕ができて直通できるの
ではないかと、その可能性をさぐってカキコしています。オレはできるだけ
データをだして説得力をもたせようと(効果は別にしてｗ)しているのだが。
それに対して否定のデータを出して直通の可否を議論する、、と思っていた
のだけどね。
肯定派が一方的に証明しなければならないとすれば、オレはここにいても
まったくおもしろくない。完璧に証明できるデータは残念ながら持ち合わせ
ていないのでね。探してはいるけれど。
このスレって、直通肯定派が一方的に証明しなければならないスレだったん
ですか？
現時点では直通不可能でＪＲにも直通計画はないことはオレも承知しています。
だからリニア開業後なら東海道区間のダイヤにも余裕ができて直通できるの
ではないかと、その可能性をさぐってカキコしています。オレはできるだけ
データをだして説得力をもたせようと(効果は別にしてｗ)しているのだが。
それに対して否定のデータを出して直通の可否を議論する、、と思っていた
のだけどね。
肯定派が一方的に証明しなければならないとすれば、オレはここにいても
まったくおもしろくない。完璧に証明できるデータは残念ながら持ち合わせ
ていないのでね。探してはいるけれど。
>>566
その300億が直通に要する費用の最低ラインとして、
これを10年で投資回収するとして
（10年程度で回収しなければ次の設備更新期が来てしまう）、
年間30億円の「利益の増大（収入の増大ではない）」があるかどうかだ。
>>526の
＞栃木以北ー静岡以西の相互流動３７０万人の１％が宇都宮ー静岡に乗れば
＞約４億円増。５％でも２０億。
を参考にすると（注：この計算では増えた分の客単価は10800円前後になる）、
JR東海単体の2004年度決算では営業収益11492億円に対して営業利益は3309億円、
同社が事実上新幹線だけで事業を成り立たせていることを考えると
これで（東海道）新幹線がどれだけの利益率を上げられるかがおおよそで判る。
収益の29%、約３割が利益になると見ていいだろう。
ということで、370万人/年×5%×10800円×3割＝約6億円/年の利益増大が見込まれる。
よって、これでは投資が回収できない。物凄く荒っぽい計算でもこういう数字だ。
その300億が直通に要する費用の最低ラインとして、
これを10年で投資回収するとして
（10年程度で回収しなければ次の設備更新期が来てしまう）、
年間30億円の「利益の増大（収入の増大ではない）」があるかどうかだ。
>>526の
＞栃木以北ー静岡以西の相互流動３７０万人の１％が宇都宮ー静岡に乗れば
＞約４億円増。５％でも２０億。
を参考にすると（注：この計算では増えた分の客単価は10800円前後になる）、
JR東海単体の2004年度決算では営業収益11492億円に対して営業利益は3309億円、
同社が事実上新幹線だけで事業を成り立たせていることを考えると
これで（東海道）新幹線がどれだけの利益率を上げられるかがおおよそで判る。
収益の29%、約３割が利益になると見ていいだろう。
ということで、370万人/年×5%×10800円×3割＝約6億円/年の利益増大が見込まれる。
よって、これでは投資が回収できない。物凄く荒っぽい計算でもこういう数字だ。
>>570
その「リニア開業後」という言葉が出てくる時点で
スレの住人は議論する気が失せるんだよ。
現時点での直通ですら現実感が無いのに、
リニアなんてさらに現実感が無い。
前提がすでにそうなのだから、データらしきものを出されても
定性的な議論と大して変わらぬ。
その「リニア開業後」という言葉が出てくる時点で
スレの住人は議論する気が失せるんだよ。
現時点での直通ですら現実感が無いのに、
リニアなんてさらに現実感が無い。
前提がすでにそうなのだから、データらしきものを出されても
定性的な議論と大して変わらぬ。
573 ：名無し野電車区：2006/04/08(土) 01:19:40 ID:VZ1W85hu
>>571
＞年間30億円の「利益の増大（収入の増大ではない）」があるかどうかだ。
＞JR東海単体の2004年度決算では営業収益11492億円に対して営業利益は3309億円、
ここだけ読むと、東海道新幹線の利用者を１％増やせばいいってことになるね。
そこに足りるようにネタを作れば、直通厨のゴール。
＞年間30億円の「利益の増大（収入の増大ではない）」があるかどうかだ。
＞JR東海単体の2004年度決算では営業収益11492億円に対して営業利益は3309億円、
ここだけ読むと、東海道新幹線の利用者を１％増やせばいいってことになるね。
そこに足りるようにネタを作れば、直通厨のゴール。
>>571
JR東日本は費用を分担しないの
JR東日本は費用を分担しないの
>>574
簡単のためにJR東海とJR東日本を一体の事業者として考えている。
実際にはこんな単純な話ではない。
>>573
それが数字のマジックだ。
その1%を得るために必要な費用が本当に300億でいいのか？という点は、
何ら考えていないんだからな。
漏れはもろもろの費用を積み上げるとその倍は堅いと思うが。
それから、もう一方の束の新幹線の収支構造も考えなければならない。
こっちは東海道新幹線よりかなり厳しいぞ。
つまり、より投資が回収しにくいのだ。
簡単のためにJR東海とJR東日本を一体の事業者として考えている。
実際にはこんな単純な話ではない。
>>573
それが数字のマジックだ。
その1%を得るために必要な費用が本当に300億でいいのか？という点は、
何ら考えていないんだからな。
漏れはもろもろの費用を積み上げるとその倍は堅いと思うが。
それから、もう一方の束の新幹線の収支構造も考えなければならない。
こっちは東海道新幹線よりかなり厳しいぞ。
つまり、より投資が回収しにくいのだ。
>>565
> >現在ある需要に比べて僅少な需要しか見込めないのに経費負担と能力損失が多大な東海道東北直通とは
> 事情が全然違う。
> 経費負担の額がわかっているんですか！ 是非教えてください。オレも
> 知りたい。判っているから断言しているんですよね？
車両だけに限っても両周波数対応車と切り替え設備が必要になるんだけど。
んで、16両編成で700系とほぼ同一の客室設備でないと東海道には受け入れ難いから
16両1323人だったか、これで考えると仙台・那須高原までの列車に充当するのが順当だろう。
これの所要編成数を考えると名古屋or大阪⇔那須高原or仙台として毎時一本を
運転したいなら同時間帯に6～7列車くらい存在することになるので8編成くらいは必要になる。
E2-1000で一両2.5億だから1編成で40億、8編成で320億、周波数切り替え設備・線路を繋げる
・システム間でスルー出来るようにするで数十億、これだけで400億を見積もらないと。
あと宣伝費はどれだけ出すかね？
問題は
東日本から見たサービスの面で
＊現状E2+E3で運転されてる列車を代替してしまうと仙台まで代替なら仙台で、盛岡まで代替なら
盛岡で、以遠へ行く乗客に乗り換えを強要する結果に。
＊E4併結編成を代替すると座席供給量が減少する。
＊500系並とすれば320km/h運転もできるが、360km/h運転は確実とは言えない。
＊ダイヤ編成で東海側の条件と調整しなければならない。
東日本から見た経費の面で
＊上越・北陸方面へ通すと距離が遠くなればなるほど、また通勤時間帯から外れるほど
座席供給が過剰になる。
東海から見たサービスの面で
＊ダイヤ編成で東日本側の条件と調整しなければならない。
ざっと思い浮かんだだけでこのくらい。
> >現在ある需要に比べて僅少な需要しか見込めないのに経費負担と能力損失が多大な東海道東北直通とは
> 事情が全然違う。
> 経費負担の額がわかっているんですか！ 是非教えてください。オレも
> 知りたい。判っているから断言しているんですよね？
車両だけに限っても両周波数対応車と切り替え設備が必要になるんだけど。
んで、16両編成で700系とほぼ同一の客室設備でないと東海道には受け入れ難いから
16両1323人だったか、これで考えると仙台・那須高原までの列車に充当するのが順当だろう。
これの所要編成数を考えると名古屋or大阪⇔那須高原or仙台として毎時一本を
運転したいなら同時間帯に6～7列車くらい存在することになるので8編成くらいは必要になる。
E2-1000で一両2.5億だから1編成で40億、8編成で320億、周波数切り替え設備・線路を繋げる
・システム間でスルー出来るようにするで数十億、これだけで400億を見積もらないと。
あと宣伝費はどれだけ出すかね？
問題は
東日本から見たサービスの面で
＊現状E2+E3で運転されてる列車を代替してしまうと仙台まで代替なら仙台で、盛岡まで代替なら
盛岡で、以遠へ行く乗客に乗り換えを強要する結果に。
＊E4併結編成を代替すると座席供給量が減少する。
＊500系並とすれば320km/h運転もできるが、360km/h運転は確実とは言えない。
＊ダイヤ編成で東海側の条件と調整しなければならない。
東日本から見た経費の面で
＊上越・北陸方面へ通すと距離が遠くなればなるほど、また通勤時間帯から外れるほど
座席供給が過剰になる。
東海から見たサービスの面で
＊ダイヤ編成で東日本側の条件と調整しなければならない。
ざっと思い浮かんだだけでこのくらい。
>>566
> ロジカルな主張と建設的な論議ねえ。。
> オレは論理的に話をしているつもりだし、
論理的な話というのは根拠があってそれを元に論理展開がなされてる話を言います。
新規需要の予測が無い以上は「論理的に話をしているつもり」になってるだけで
実際には全く論理的ではない。
> 今のところ直通による新規需要の数字を出し切れていないが、
> それをもって、だから費用対効果がないと言い切るのは早計でしょう。
新規需要の数字が無いと費用対効果を検証できないから議論できない。
> まだオレの知らないデータがあるかもしれない。
誰も知らないデータを元に展開されなければ話が成立しないような議論は無意味です。
中略（反論は他レスに譲る）
> オレはプレゼンなんてするつもりは全然ありませんよ。ここはお互いにデータ
> や意見を出し合って直通の可否を議論する場だと思っていたが、違うの？
議論ってのはプレゼンのし合いと言うことも出来るし、そもそも直通が提案側で
直通懐疑は提案側ではない。一方的な提案これプレゼン。
> ロジカルな主張と建設的な論議ねえ。。
> オレは論理的に話をしているつもりだし、
論理的な話というのは根拠があってそれを元に論理展開がなされてる話を言います。
新規需要の予測が無い以上は「論理的に話をしているつもり」になってるだけで
実際には全く論理的ではない。
> 今のところ直通による新規需要の数字を出し切れていないが、
> それをもって、だから費用対効果がないと言い切るのは早計でしょう。
新規需要の数字が無いと費用対効果を検証できないから議論できない。
> まだオレの知らないデータがあるかもしれない。
誰も知らないデータを元に展開されなければ話が成立しないような議論は無意味です。
中略（反論は他レスに譲る）
> オレはプレゼンなんてするつもりは全然ありませんよ。ここはお互いにデータ
> や意見を出し合って直通の可否を議論する場だと思っていたが、違うの？
議論ってのはプレゼンのし合いと言うことも出来るし、そもそも直通が提案側で
直通懐疑は提案側ではない。一方的な提案これプレゼン。
>>570
> このスレって、直通肯定派が一方的に証明しなければならないスレだったん
> ですか？
スレどうこう以前に提案側に要求される仕様を提案側が満たしてないわけ。
> それに対して否定のデータを出して直通の可否を議論する、、と思っていた
> のだけどね。
経費検証だけで否定できるような話はデータを出すまでも無いが？。
> 肯定派が一方的に証明しなければならないとすれば、
検証責任を負うのは当然。「データは無いけど巧くいくはず！」なんてプレゼン、
実社会じゃ反論以前に提案になってないからスルーするよ。
> このスレって、直通肯定派が一方的に証明しなければならないスレだったん
> ですか？
スレどうこう以前に提案側に要求される仕様を提案側が満たしてないわけ。
> それに対して否定のデータを出して直通の可否を議論する、、と思っていた
> のだけどね。
経費検証だけで否定できるような話はデータを出すまでも無いが？。
> 肯定派が一方的に証明しなければならないとすれば、
検証責任を負うのは当然。「データは無いけど巧くいくはず！」なんてプレゼン、
実社会じゃ反論以前に提案になってないからスルーするよ。
>>566
とりあえず、まずはざっとでいいから
直通によって見込まれる利益と直通にかかる費用の見込みを書いてみなって
算出方法も大雑把でもでいいから添えてさ
”リニア開通後”とか前提条件があるならそれも忘れずに
そうすれば、それを叩き台にできるから
とりあえず、まずはざっとでいいから
直通によって見込まれる利益と直通にかかる費用の見込みを書いてみなって
算出方法も大雑把でもでいいから添えてさ
”リニア開通後”とか前提条件があるならそれも忘れずに
そうすれば、それを叩き台にできるから
>>576
576については列車増発は考えてない。両方とも線路容量が限界に近いから。
んで、もうちょい色々なケースを考えて補足しておくと、
車両がJR東日本ベース・・・E2+E3かFastech360S+Z
東海の負担は
＊サービス不均一。
＊座席供給不均一というか供給不足。
＊ダイヤ混乱時に車両種別増大により収拾の困難度を増す。
車両がJR東海ベース・・・500系or700系仕様のE2
東日本の負担
＊ダイヤ混乱時に車両種別増大により収拾の困難度を増す。
＊代替する列車によって「供給過剰」or「座席不足」or「乗り換え強要」
＊16両編成に対応してない駅を対応するように工事しなければならない。
＊Fastech360の列車を代替してしまうとスピード低下
になるんだけど、JR東日本ベースの場合は東海道新幹線内の混乱収拾が現状から
一気に難しくなるので需要の大きさから考えると非現実的すぎる。東海が飲まない。
JR東海ベースだと乗換え解消のはずの直通なんだから乗り換え強要になる
「E2+E3」or「Fastech360S+Z」の代替は論外。
供給過剰を選んだ場合は例えE1で運転されてる列車を代替相手に選ぼうがE1で
運転されてる列車自体が座席供給の不一致に悩んでるわけなんでね、どうにかして
E1相手で考えてもダイヤ構成上も不利だし。
少なくとも↓にならんもんかね。一時間一本で500席くらい余るとすると新規に過剰になる
座席数は一日18000席くらいになるんで。
過剰になる座席数＜新規需要によって埋められる座席数
576については列車増発は考えてない。両方とも線路容量が限界に近いから。
んで、もうちょい色々なケースを考えて補足しておくと、
車両がJR東日本ベース・・・E2+E3かFastech360S+Z
東海の負担は
＊サービス不均一。
＊座席供給不均一というか供給不足。
＊ダイヤ混乱時に車両種別増大により収拾の困難度を増す。
車両がJR東海ベース・・・500系or700系仕様のE2
東日本の負担
＊ダイヤ混乱時に車両種別増大により収拾の困難度を増す。
＊代替する列車によって「供給過剰」or「座席不足」or「乗り換え強要」
＊16両編成に対応してない駅を対応するように工事しなければならない。
＊Fastech360の列車を代替してしまうとスピード低下
になるんだけど、JR東日本ベースの場合は東海道新幹線内の混乱収拾が現状から
一気に難しくなるので需要の大きさから考えると非現実的すぎる。東海が飲まない。
JR東海ベースだと乗換え解消のはずの直通なんだから乗り換え強要になる
「E2+E3」or「Fastech360S+Z」の代替は論外。
供給過剰を選んだ場合は例えE1で運転されてる列車を代替相手に選ぼうがE1で
運転されてる列車自体が座席供給の不一致に悩んでるわけなんでね、どうにかして
E1相手で考えてもダイヤ構成上も不利だし。
少なくとも↓にならんもんかね。一時間一本で500席くらい余るとすると新規に過剰になる
座席数は一日18000席くらいになるんで。
過剰になる座席数＜新規需要によって埋められる座席数
つか16両編成両周波数対応の編成を使う前提だと車両代と運行システム更新と
線路繋げるので700億になっちゃうじゃんよ。
線路繋げるので700億になっちゃうじゃんよ。
583 ：名無し野電車区：2006/04/08(土) 06:56:52 ID:s7OfFhr6
今北
新幹線の性質を考えると直通が望ましいが、秋田の大雪で鹿児島でダイヤが乱れるなんてのは勘弁してほしい。
どこかで事故があったら日本列島が混乱する。
東京で系統を断つのは妥当だと思う。
新幹線の性質を考えると直通が望ましいが、秋田の大雪で鹿児島でダイヤが乱れるなんてのは勘弁してほしい。
どこかで事故があったら日本列島が混乱する。
東京で系統を断つのは妥当だと思う。
584 ：名無し野電車区：2006/04/08(土) 07:39:15 ID:Tiv+wbmb
私も直通推進派だけど、現在の新幹線の状況だけで考えれば無理があるとおもう。
東京以西は山陽および博多開業する九州新幹線を考慮しても「1本の路線」です。
一方、東京以北は東北、上越、長野、山形、秋田、および開通予定の新青森と枝分かれがしている。
「枝分かれ」と「1本の路線」をつなぐのにはどこかで切らないといけない。
それがたまたま東京駅だったわけです。
東が東海道をまたぐようにして品川まで延びていたら東海道－東北の乗り換えは品川だったろうし、一方で東京駅は品川－東京間の移動の間に車内清掃して始発駅になるから東にも東海にもいいわけだし。
ちょっと話がずれるけど、東京駅はターミナルとしては構想して作られなかった駅なんだから、ムキになって東京駅で直通させなくてもいいとは今の段階では思う。
東京以西は山陽および博多開業する九州新幹線を考慮しても「1本の路線」です。
一方、東京以北は東北、上越、長野、山形、秋田、および開通予定の新青森と枝分かれがしている。
「枝分かれ」と「1本の路線」をつなぐのにはどこかで切らないといけない。
それがたまたま東京駅だったわけです。
東が東海道をまたぐようにして品川まで延びていたら東海道－東北の乗り換えは品川だったろうし、一方で東京駅は品川－東京間の移動の間に車内清掃して始発駅になるから東にも東海にもいいわけだし。
ちょっと話がずれるけど、東京駅はターミナルとしては構想して作られなかった駅なんだから、ムキになって東京駅で直通させなくてもいいとは今の段階では思う。
585 ：名無し野電車区：2006/04/08(土) 12:04:42 ID:CdGdQz8U
もともと東京側のターミナルの容量不足は国鉄当事から考慮されていて
東北系統は上野・東京、上越系統は新宿のつもりだった。
現埼京線沿線の反対運動で新宿ターミナルは棚上げになってしまって、
大宮以南のスピード規制とか現在に残る禍根になってしまった。
まぁ首都機能が完全に移転して、東京の一極集中が解消されない限り
東京スルー運転が現実味帯びることはまずないな。
このスレが２ちゃん的妄想スレでいいのか、ある程度シミュレーション的
なもの挙げてディスカッションする場なのか、どうしたいかだなぁ。
まだまだ気分は春休みの春房そろそろ消えてくれ。
地方空港や近距離国際線の羽田乗り入れ希望ともこの問題はリンクしているからな。
きっちり論じるなら航空旅客の動向も見極めないといけない。
「仙台⇔名古屋の航空需要は逼迫しているので、ここに直通の潜在的需要がある」
とかな。現実は羽田路線除けば一部離島路線や、伊丹・名古屋⇔九州・北海道くらい
しかペイ出来てる航空路線は無い訳だから。
東北系統は上野・東京、上越系統は新宿のつもりだった。
現埼京線沿線の反対運動で新宿ターミナルは棚上げになってしまって、
大宮以南のスピード規制とか現在に残る禍根になってしまった。
まぁ首都機能が完全に移転して、東京の一極集中が解消されない限り
東京スルー運転が現実味帯びることはまずないな。
このスレが２ちゃん的妄想スレでいいのか、ある程度シミュレーション的
なもの挙げてディスカッションする場なのか、どうしたいかだなぁ。
まだまだ気分は春休みの春房そろそろ消えてくれ。
地方空港や近距離国際線の羽田乗り入れ希望ともこの問題はリンクしているからな。
きっちり論じるなら航空旅客の動向も見極めないといけない。
「仙台⇔名古屋の航空需要は逼迫しているので、ここに直通の潜在的需要がある」
とかな。現実は羽田路線除けば一部離島路線や、伊丹・名古屋⇔九州・北海道くらい
しかペイ出来てる航空路線は無い訳だから。
586 ：名無し野電車区：2006/04/08(土) 12:45:09 ID:ofQQe93b
>>566
こう考えればいいんですよ。
なんかビジネススクールのケーススタディみたいだけど・・・
-------------------------------------------------------------------------------
MBAを取得したあなたは、経営コンサルタント（MキンゼーとかBコン
とか）に勤めています。人もうらやむエリートですが、痛い鉄ヲタです。
ある日、ＪＲ東海とＪＲ東日本からそれぞれコンサル依頼が入りました。
双方とも、少子高齢化と労働者人口の減少、地方空港の相次ぐ開設と
羽田の再拡張とともに価格破壊の続く航空業界、
高速道路網の急速な整備と低価格高速バスの台頭に頭を悩ませています。
ＪＲの屋台骨である新幹線をなんとか維持しなければ、経営の基盤が崩れ
てしまいます。
この鉄道２社の担当のチーフを任されたあなたは、かねてから抱いていた
「東京スルー運転」を提案しようと考えました。
しかし、そんな誰にでも思いつくアイデアは両社ではとっくに検討済み
です。通り一辺倒な「新規需要の獲得が期待できます！」程度の提案が
受け入れられる可能性はゼロです。
しかしそこは鉄道業界に詳しいあなたのことです。他のコンサルにはでき
ない、キラリと光る提案で両社の幹部をアッー！と言わせるに違いありま
せん。さあ、あなたは一体どんな儲かりビジネスを提示し、経営陣に夢を
見させることができるのでしょう？
-------------------------------------------------------------------------------
現状、直通していなくて、今後もＪＲにやる気がなさそうに見える以上、
賛成派は圧倒的に不利なわけで、賛成派が数字を元にして可能性を論じて
いかないと、>>1にあるような「直通についての是非を議論する」ことに
はなりません。
こう考えればいいんですよ。
なんかビジネススクールのケーススタディみたいだけど・・・
-------------------------------------------------------------------------------
MBAを取得したあなたは、経営コンサルタント（MキンゼーとかBコン
とか）に勤めています。人もうらやむエリートですが、痛い鉄ヲタです。
ある日、ＪＲ東海とＪＲ東日本からそれぞれコンサル依頼が入りました。
双方とも、少子高齢化と労働者人口の減少、地方空港の相次ぐ開設と
羽田の再拡張とともに価格破壊の続く航空業界、
高速道路網の急速な整備と低価格高速バスの台頭に頭を悩ませています。
ＪＲの屋台骨である新幹線をなんとか維持しなければ、経営の基盤が崩れ
てしまいます。
この鉄道２社の担当のチーフを任されたあなたは、かねてから抱いていた
「東京スルー運転」を提案しようと考えました。
しかし、そんな誰にでも思いつくアイデアは両社ではとっくに検討済み
です。通り一辺倒な「新規需要の獲得が期待できます！」程度の提案が
受け入れられる可能性はゼロです。
しかしそこは鉄道業界に詳しいあなたのことです。他のコンサルにはでき
ない、キラリと光る提案で両社の幹部をアッー！と言わせるに違いありま
せん。さあ、あなたは一体どんな儲かりビジネスを提示し、経営陣に夢を
見させることができるのでしょう？
-------------------------------------------------------------------------------
現状、直通していなくて、今後もＪＲにやる気がなさそうに見える以上、
賛成派は圧倒的に不利なわけで、賛成派が数字を元にして可能性を論じて
いかないと、>>1にあるような「直通についての是非を議論する」ことに
はなりません。
587 ：名無し野電車区：2006/04/08(土) 12:59:42 ID:KLI/4Ury
>>585
>現実は羽田路線除けば一部離島路線や、伊丹・名古屋⇔九州・北海道くらい
>しかペイ出来てる航空路線は無い
中部発仙台便の便数が札幌・福岡便どころか鹿児島便以下という現実がそれを物語ってるな。
>現実は羽田路線除けば一部離島路線や、伊丹・名古屋⇔九州・北海道くらい
>しかペイ出来てる航空路線は無い
中部発仙台便の便数が札幌・福岡便どころか鹿児島便以下という現実がそれを物語ってるな。
588 ：名無し野電車区：2006/04/08(土) 14:02:45 ID:lidkjK5/
大井と田端の車両基地を交換しました。
東海道が東京到着後、田端に引き上げます。
東北系統は大井に引き上げます。
東京スルー運転が実現しました。
東海道が東京到着後、田端に引き上げます。
東北系統は大井に引き上げます。
東京スルー運転が実現しました。
589 ：Hokutosei ◆m8Y00jftFY ：2006/04/08(土) 14:07:54 ID:8mZZuZjj
こちらには初めてカキコします。
直通運転にはメリットとデメリットの両方があるのは私もずっと感じていたことで、それは皆様カキコしていたとおりです。
軌間をはじめとする基本的な仕様は両新幹線とも同じなのですが、電源の周波数の他、車両のレイアウトや編成等が違いすぎて、さらにATCをはじめとするシステムにも大きな違いがあって、
これらの両方の条件を満たすのが難しくなってきているのも事実ですね。
でもその一方で、仙台～名古屋・大阪など、まさに直通のメリットを享受できる、しかも多少なりともまとまっている需要に着眼しているのは面白いと思います。
で、ずっと気になっていたのですが…。
東京駅で両新幹線の直通運転を実施するとなると、20～23,14,15番線を直通＆東北新幹線折返しホーム、16～19番線を東海道新幹線折返しホームとして使うことになると思うのですが、
仮に直通を実現した場合、厄介な問題があります。
それは、「平面交差支障」が依然として残ってしまうことです。
15番線を出発する東北新幹線から東海道新幹線への直通列車と、16～19番線に到着する東海道新幹線の折返し列車が、東京駅の品川寄でお互いに支障してしまう。
16～19番線に到着する列車が東京駅に進入している間、東北新幹線からの直通列車は発車できず、後続の列車に影響が出る…。
逆に東北新幹線からの直通列車が東京駅の構内を抜けるまでの間、16～19番線に到着する列車は有楽町駅の前あたりで待たされてしまう…。
「平面交差支障」が解消され、スムーズなオペレーションができるようになるのが直通の大きなメリットなのですが…。
16～19番線のホームを14,15番線と同様に曲げて、東北新幹線方面から列車が入ってこれるようにすればいいのですが、今更…。
直通運転にはメリットとデメリットの両方があるのは私もずっと感じていたことで、それは皆様カキコしていたとおりです。
軌間をはじめとする基本的な仕様は両新幹線とも同じなのですが、電源の周波数の他、車両のレイアウトや編成等が違いすぎて、さらにATCをはじめとするシステムにも大きな違いがあって、
これらの両方の条件を満たすのが難しくなってきているのも事実ですね。
でもその一方で、仙台～名古屋・大阪など、まさに直通のメリットを享受できる、しかも多少なりともまとまっている需要に着眼しているのは面白いと思います。
で、ずっと気になっていたのですが…。
東京駅で両新幹線の直通運転を実施するとなると、20～23,14,15番線を直通＆東北新幹線折返しホーム、16～19番線を東海道新幹線折返しホームとして使うことになると思うのですが、
仮に直通を実現した場合、厄介な問題があります。
それは、「平面交差支障」が依然として残ってしまうことです。
15番線を出発する東北新幹線から東海道新幹線への直通列車と、16～19番線に到着する東海道新幹線の折返し列車が、東京駅の品川寄でお互いに支障してしまう。
16～19番線に到着する列車が東京駅に進入している間、東北新幹線からの直通列車は発車できず、後続の列車に影響が出る…。
逆に東北新幹線からの直通列車が東京駅の構内を抜けるまでの間、16～19番線に到着する列車は有楽町駅の前あたりで待たされてしまう…。
「平面交差支障」が解消され、スムーズなオペレーションができるようになるのが直通の大きなメリットなのですが…。
16～19番線のホームを14,15番線と同様に曲げて、東北新幹線方面から列車が入ってこれるようにすればいいのですが、今更…。
590 ：名無し野電車区：2006/04/08(土) 14:08:01 ID:SbIfLWZq
>>571
700億を20年としても年間108万人・・・
700億を20年としても年間108万人・・・
592 ：名無し野電車区：2006/04/08(土) 18:52:10 ID:xaH07089
東京駅をまたまた大改造して、東北新幹線の上り線から直接現１９番ホームに入れるように
しないと平面交差解消出来ないなぁ。東京駅っていつも工事してるよな、永久におわらなさそうだ。
この改造費用いくらかかるんだろ？
しないと平面交差解消出来ないなぁ。東京駅っていつも工事してるよな、永久におわらなさそうだ。
この改造費用いくらかかるんだろ？
593 ：名無し野電車区：2006/04/08(土) 20:14:44 ID:s7OfFhr6
去年死んだおじいちゃんの最後の言葉は「完成した東京駅がみたい」でした。
594 ：543：2006/04/08(土) 21:36:25 ID:l2IXz2V9
ずいぶん話が進んでしまったようだが。
>>545
客にとっては700系が来るべきときに500系が来ると少々面倒。
反対にすべてが700系に統一されていても東海車のかわりに
西日本車が来るときに、客にデメリットはないが、運用が変わると
会社にとっては大変であることには変わらない。
あ、ほんとだ。車両形式を統一しても会社にとってメリットはない。
あれ？おれの論理が間違っていたらしい？
>>545
客にとっては700系が来るべきときに500系が来ると少々面倒。
反対にすべてが700系に統一されていても東海車のかわりに
西日本車が来るときに、客にデメリットはないが、運用が変わると
会社にとっては大変であることには変わらない。
あ、ほんとだ。車両形式を統一しても会社にとってメリットはない。
あれ？おれの論理が間違っていたらしい？
595 ：名無し野電車区：2006/04/08(土) 21:49:59 ID:l2IXz2V9
需要予測がどうのこうのとか、費用対効果とか日経新聞読んでるみたいです。
みんなが民間企業に勤めていて、経済に関することに詳しいわけではありません。
2ちゃんねるはプレゼンテーションをする場でもないし、
相手を論理的に説得すべき場でもないと思います。
そうしたい人はそうしても別にいいと思うけど、
そうしない人をいちいち批判したりしないでほしい。
正直鉄道板で読むにはいまいち面白くない内容です。
経済的なことは経済板とかで語れないものなのでしょうか？
もっと鉄道オタクな意見がほしいです。
みんなが民間企業に勤めていて、経済に関することに詳しいわけではありません。
2ちゃんねるはプレゼンテーションをする場でもないし、
相手を論理的に説得すべき場でもないと思います。
そうしたい人はそうしても別にいいと思うけど、
そうしない人をいちいち批判したりしないでほしい。
正直鉄道板で読むにはいまいち面白くない内容です。
経済的なことは経済板とかで語れないものなのでしょうか？
もっと鉄道オタクな意見がほしいです。
ここは捨てて別にスレ立てたほうがいいよ。
【費用の話】東海道⇔東北系新幹線直通議論スレッド【しない】
【異常時】東海道⇔東北系新幹線直通議論スレッド【終電まで乱れ】
とか。
俺は行かないそんなスレ。
【費用の話】東海道⇔東北系新幹線直通議論スレッド【しない】
【異常時】東海道⇔東北系新幹線直通議論スレッド【終電まで乱れ】
とか。
俺は行かないそんなスレ。
597 ：名無し野電車区：2006/04/08(土) 22:42:55 ID:lidkjK5/
>>589
東京駅の構造から、
20・21・22・23 14・15は直通工事ができる。
16・17・18・19はできない・・・ので、
東海道の品川よりのところで、
上り線から下り線をまたいで、
16～19に行ける線を増設するとよい。
ついでに車両基地への入出線にもできる。
図が上手くかけない。。。orz
そのとき番線を順番にそろえて欲しいな～
東京駅の構造から、
20・21・22・23 14・15は直通工事ができる。
16・17・18・19はできない・・・ので、
東海道の品川よりのところで、
上り線から下り線をまたいで、
16～19に行ける線を増設するとよい。
ついでに車両基地への入出線にもできる。
図が上手くかけない。。。orz
そのとき番線を順番にそろえて欲しいな～
>>595
ただ妄想の赴くままに語るだけならチラシの裏で十分じゃないか？
2ちゃんねるはただただ妄想をひけらかす場じゃないのよ？
妄想を聞いてほしいだけならVIPにでもいってくれないかな。
お前が思ってるほど2ちゃんねるの討論のレベルは低くないよ。
ただ妄想の赴くままに語るだけならチラシの裏で十分じゃないか？
2ちゃんねるはただただ妄想をひけらかす場じゃないのよ？
妄想を聞いてほしいだけならVIPにでもいってくれないかな。
お前が思ってるほど2ちゃんねるの討論のレベルは低くないよ。
直通はイラネ
それより早く上野～東京間を完成してくれ
それより早く上野～東京間を完成してくれ
601 ：名無し野電車区：2006/04/08(土) 22:59:23 ID:l2IXz2V9
>>601
あのさあ、いくら鉄道板でも、このスレの話題は、
倒壊と束という２つの鉄道会社が自社の投資として
行わなければ実現しないものなの。
で、その投資が株式会社たる両社にとって
十分メリットがあるものでなければ意味が無いわけ。
だから、経済的な話題を避けて通る事は出来ないの。
いくら「玉石混交」でも、鉄ヲタの妄想レベルのものは
結局”チラシの裏に書け”で終わり。相手にされないよ。
あのさあ、いくら鉄道板でも、このスレの話題は、
倒壊と束という２つの鉄道会社が自社の投資として
行わなければ実現しないものなの。
で、その投資が株式会社たる両社にとって
十分メリットがあるものでなければ意味が無いわけ。
だから、経済的な話題を避けて通る事は出来ないの。
いくら「玉石混交」でも、鉄ヲタの妄想レベルのものは
結局”チラシの裏に書け”で終わり。相手にされないよ。
605 ：601：2006/04/08(土) 23:34:49 ID:l2IXz2V9
606 ：名無し野電車区：2006/04/09(日) 00:47:33 ID:AL6azL2U
平行線でお互いが挙げ足とって叩き合うのが２ちゃんじゃないのか？
607 ：名無し野電車区：2006/04/09(日) 01:09:18 ID:AL6azL2U
妄想をさも実現しないのはおかしいなとほざく春厨が多いのはいつものことなのだろうが
妄想スレならもっと壮大に
「関釜海峡トンネル作って札幌⇔倫敦弾丸列車実現しろ」
とかの方がネタとして楽しめるわな。東京スルー可の費用対効果はいろんな場所で議論されてる。
首都機能の移転が現実的でない以上叩かれるのはいつも直通派だ。
スレタイからしてネタとして楽しむスレではないわな。
妄想スレならもっと壮大に
「関釜海峡トンネル作って札幌⇔倫敦弾丸列車実現しろ」
とかの方がネタとして楽しめるわな。東京スルー可の費用対効果はいろんな場所で議論されてる。
首都機能の移転が現実的でない以上叩かれるのはいつも直通派だ。
スレタイからしてネタとして楽しむスレではないわな。
608 ：名無し野電車区：2006/04/09(日) 01:18:38 ID:aLnXJlWO
>>571
>その300億が直通に要する費用の最低ラインとして、
この３００億(以上)というのは運行管理システム更新にかかった費用です。
中途で直通化プログラムを加えるのは難しいと、そんな話も出たように
思います。
いずれはシステムを更新する時期が来ると思いますが、その時に直通の要素
を加えることも難しいでしょうか。通常の更新費用とは別に数百億のカネが
かかってしまうとか・・？
運行管理システムの更新はどの程度の頻度で行われているものなのでしょう。
１０年、２０年？
>その300億が直通に要する費用の最低ラインとして、
この３００億(以上)というのは運行管理システム更新にかかった費用です。
中途で直通化プログラムを加えるのは難しいと、そんな話も出たように
思います。
いずれはシステムを更新する時期が来ると思いますが、その時に直通の要素
を加えることも難しいでしょうか。通常の更新費用とは別に数百億のカネが
かかってしまうとか・・？
運行管理システムの更新はどの程度の頻度で行われているものなのでしょう。
１０年、２０年？
>>605
ここは議論スレだよ。議論なんだからあらゆる面から議論するのは当然でしょ？
直通について根拠も無しに構想を語り合う行為は議論とは言わない。
その議論が本当に相応しくないとすれば運営にでも掛け合ってこのスレ停止してもらえば。
ここは君のルールを押し通す場ではない。誰も納得しない意見は通らない。
ここは議論スレだよ。議論なんだからあらゆる面から議論するのは当然でしょ？
直通について根拠も無しに構想を語り合う行為は議論とは言わない。
その議論が本当に相応しくないとすれば運営にでも掛け合ってこのスレ停止してもらえば。
ここは君のルールを押し通す場ではない。誰も納得しない意見は通らない。
610 ：名無し野電車区：2006/04/09(日) 01:34:59 ID:aLnXJlWO
>>576
>E2-1000で一両2.5億だから1編成で40億、8編成で320億、周波数切り替え設備・線路を繋げる
・システム間でスルー出来るようにするで数十億、
これって従来車の改造で対応できないでしょうか。改造費用がどの程度
かかるのかわかりませんが。それでも運行システム間通過改造を含め
れば１編成あたり数十億の単位になりますか。。？
>E2-1000で一両2.5億だから1編成で40億、8編成で320億、周波数切り替え設備・線路を繋げる
・システム間でスルー出来るようにするで数十億、
これって従来車の改造で対応できないでしょうか。改造費用がどの程度
かかるのかわかりませんが。それでも運行システム間通過改造を含め
れば１編成あたり数十億の単位になりますか。。？
611 ：名無し野電車区：2006/04/09(日) 02:15:12 ID:fwBVjehy
直通をいざ実施するとなると、運行システムを北は青森（その頃は札幌？）
南は鹿児島までを一元管理するだろう。このセンターは東京圏に置かれるだろうな。
非常時のバックアップとして、近畿圏にもサブのシステムを置くだろう。
じゃぁ、地上設備、車上子、などを新システムに対応化工事したとき、工事完了して
すぐ営業出来るか？大規模なシステム変更なら尚それ相当の試験期間が必要だろ。
へたすりゃ今あるものを無しにして新規に作るほうが安くあがる可能性もある。
営業運転を続け、新システムに対する試験を約３０００ｋｍに渡る新幹線網で長期間
やるわけだからその時間ってのも費用の中に入ってくるな。
新システム導入に３００億（桁が少ないとは思うが）、試験に３年かかればこの間の
投資回収は見込めないし、その試験に要する人件費その他経費も莫大だろ。
半年間新幹線を運休とか出来れば、抜本的な改造なんかも可能だろうがな。
試験期間の経費が馬鹿にはならないと思う、むしろこっちのほうが設備代より
高くつく可能性もあるな。
南は鹿児島までを一元管理するだろう。このセンターは東京圏に置かれるだろうな。
非常時のバックアップとして、近畿圏にもサブのシステムを置くだろう。
じゃぁ、地上設備、車上子、などを新システムに対応化工事したとき、工事完了して
すぐ営業出来るか？大規模なシステム変更なら尚それ相当の試験期間が必要だろ。
へたすりゃ今あるものを無しにして新規に作るほうが安くあがる可能性もある。
営業運転を続け、新システムに対する試験を約３０００ｋｍに渡る新幹線網で長期間
やるわけだからその時間ってのも費用の中に入ってくるな。
新システム導入に３００億（桁が少ないとは思うが）、試験に３年かかればこの間の
投資回収は見込めないし、その試験に要する人件費その他経費も莫大だろ。
半年間新幹線を運休とか出来れば、抜本的な改造なんかも可能だろうがな。
試験期間の経費が馬鹿にはならないと思う、むしろこっちのほうが設備代より
高くつく可能性もあるな。
>>610
E2-1000番台の10両編成16本を改造して作る仮定で。先頭車16両、中間車16両余る。
座席数が異なるしトイレ配置も異なるのでサービス統一のため車内を完全に改造。
さらにパンタが二つ不要。システムを16両対応且つ副周波数対応且つ副ATC対応且つ
副CTC対応にしなければならない。16両8本で128両を改造なので一両一億かかるとしても128億。
これは200系リニューアルにかかった費用が一両一億なのでそう仮定した。システム変更無しで
アコモ+外装でこのくらいの費用なのでアコモ+システム+電装だともっとかかるんでない？
あと16本の編成を潰して8本の編成を作ったので置き換え対象列車ごとに新製しなければならない
編成を言うと、東日本管内には直通列車によって代替された列車が同時間に四本あるとして
考えてるから・・・
１、E2+E3併結列車を代替
新規にE2併結対応編成を16本製造しなければならない。余った車両利用で88両新製で220億。
２、E2 8or10両で運転されてた列車を代替
新規にE2を12本製造。余った車両利用で64～88両新製で160億～220億。
３、E4*2で運転されてた列車を代替
8編成新製で32～48両新製、80億～120億。
とまぁ３つケースを考えたが３は混雑を増してサービス低下だから駄目だね。で、1、2だと
結局300億以上かかる上に改造前にあった編成と同じ編成を12本作るのでハッキリ言って
お馬鹿な案。直通編成を余剰車10両編成4本を利用して製造したとしても40両改造の
88両新製なので40億以上+220億なので260億以上。60～120億の差。
でもってこれは直通列車が275km/hを最高速度とする前提で言ってるから東日本管内で
Fastech360が運転され出すと代替可能列車が少なくなるのでダイヤ編成上障害になる。
E2-1000番台の10両編成16本を改造して作る仮定で。先頭車16両、中間車16両余る。
座席数が異なるしトイレ配置も異なるのでサービス統一のため車内を完全に改造。
さらにパンタが二つ不要。システムを16両対応且つ副周波数対応且つ副ATC対応且つ
副CTC対応にしなければならない。16両8本で128両を改造なので一両一億かかるとしても128億。
これは200系リニューアルにかかった費用が一両一億なのでそう仮定した。システム変更無しで
アコモ+外装でこのくらいの費用なのでアコモ+システム+電装だともっとかかるんでない？
あと16本の編成を潰して8本の編成を作ったので置き換え対象列車ごとに新製しなければならない
編成を言うと、東日本管内には直通列車によって代替された列車が同時間に四本あるとして
考えてるから・・・
１、E2+E3併結列車を代替
新規にE2併結対応編成を16本製造しなければならない。余った車両利用で88両新製で220億。
２、E2 8or10両で運転されてた列車を代替
新規にE2を12本製造。余った車両利用で64～88両新製で160億～220億。
３、E4*2で運転されてた列車を代替
8編成新製で32～48両新製、80億～120億。
とまぁ３つケースを考えたが３は混雑を増してサービス低下だから駄目だね。で、1、2だと
結局300億以上かかる上に改造前にあった編成と同じ編成を12本作るのでハッキリ言って
お馬鹿な案。直通編成を余剰車10両編成4本を利用して製造したとしても40両改造の
88両新製なので40億以上+220億なので260億以上。60～120億の差。
でもってこれは直通列車が275km/hを最高速度とする前提で言ってるから東日本管内で
Fastech360が運転され出すと代替可能列車が少なくなるのでダイヤ編成上障害になる。
>>612
計算間違った。
１、E2+E3併結列車を代替
新規にE2併結対応編成を16本製造しなければならない。余った車両利用で88両新製で220億。
総計348億
２、E2 8or10両で運転されてた列車を代替
新規にE2を12本製造。余った車両利用で64～88両新製で160億～220億。
総計288億～348億
４、直通編成を余剰車10両編成4本を利用して製造したとして40両改造の88両新製
総計改造40億以上+新製220億なので260億以上
ただ新製しただけだと320億だから60億の節約にしかならないね。
計算間違った。
１、E2+E3併結列車を代替
新規にE2併結対応編成を16本製造しなければならない。余った車両利用で88両新製で220億。
総計348億
２、E2 8or10両で運転されてた列車を代替
新規にE2を12本製造。余った車両利用で64～88両新製で160億～220億。
総計288億～348億
４、直通編成を余剰車10両編成4本を利用して製造したとして40両改造の88両新製
総計改造40億以上+新製220億なので260億以上
ただ新製しただけだと320億だから60億の節約にしかならないね。
一応予防線張っておくと既存の700系四本も余るから改造したらどうかっていうのは
冬季に運転困難になるだけなので却下。
冬季に運転困難になるだけなので却下。
>>611
よくおわかりのようで。
COSMOSにしても、外注費が350億というだけで、
実は（束の）社内試験の内部費用も莫大なものになっている。
しかも、今の税務当局はそういう内部費用も資産として
計上すべき、という見解になりつつあって、
鉄道会社にとっては自社資産が余計に増える。
ますますシステム関係の巨大投資がしにくくなってきた。
よくおわかりのようで。
COSMOSにしても、外注費が350億というだけで、
実は（束の）社内試験の内部費用も莫大なものになっている。
しかも、今の税務当局はそういう内部費用も資産として
計上すべき、という見解になりつつあって、
鉄道会社にとっては自社資産が余計に増える。
ますますシステム関係の巨大投資がしにくくなってきた。
616 ：名無し野電車区：2006/04/09(日) 10:32:50 ID:U/TIPngm
このスレ面白いな。なんとか直通派に肩入れしたくなる（笑）
みんな触れてないけど、実は長野新幹線E2は50/60ヘルツ直通可能なわけだが。
そして長野オリンピックの時、200系12両編成に周波数変換器を取り付け改造までして観客輸送をしたのは有名。
あの一過性イベントのためにそこまでしたのだからそんなに車両改造は難しくない気がする。
さらに北陸新幹線延伸で車両増備は必須。それとからめれば車両側のコスト負担は意外に軽いかもよ。
みんな触れてないけど、実は長野新幹線E2は50/60ヘルツ直通可能なわけだが。
そして長野オリンピックの時、200系12両編成に周波数変換器を取り付け改造までして観客輸送をしたのは有名。
あの一過性イベントのためにそこまでしたのだからそんなに車両改造は難しくない気がする。
さらに北陸新幹線延伸で車両増備は必須。それとからめれば車両側のコスト負担は意外に軽いかもよ。
617 ：名無し野電車区：2006/04/09(日) 11:53:41 ID:b80RHnBP
＞みんな触れてないけど、
＞実は長野新幹線E2は50/60ヘルツ直通可能なわけだが。
触れるまでもない。
最近知ったのか？
＞実は長野新幹線E2は50/60ヘルツ直通可能なわけだが。
触れるまでもない。
最近知ったのか？
信号システムは東京駅の相互乗り入れ部分だけ色灯信号を採用。
ATCは停車後に切り替え。
車両はE2系N編成に準じたものを使用。
必要に応じて1日5往復程度を運転。
直通区間は名古屋～仙台。
これならコストをかけずにできそうだが。
ATCは停車後に切り替え。
車両はE2系N編成に準じたものを使用。
必要に応じて1日5往復程度を運転。
直通区間は名古屋～仙台。
これならコストをかけずにできそうだが。
619 ：名無し野電車区：2006/04/09(日) 14:36:03 ID:4ckqbqP1
少なくともリニア開業までは直通は絶対にないと言い切れる。
九州新幹線の山陽乗り入れすらできるかどうか危ういのに東北と東海道なんて論外。
東海道新幹線を運営してるのはあの倒壊だぞ？
九州新幹線の山陽乗り入れすらできるかどうか危ういのに東北と東海道なんて論外。
東海道新幹線を運営してるのはあの倒壊だぞ？
>>618
その程度の直通運転が一体何の役に立つというのだ？
その程度の直通運転が一体何の役に立つというのだ？
621 ：名無し野電車区：2006/04/09(日) 16:57:02 ID:AL6azL2U
５本／１日程度の需要なら航空機に任せればよい
622 ：名無し野電車区：2006/04/09(日) 19:04:34 ID:U/TIPngm
東京以西、横浜多摩のビジネス、用務客が束直通で新たに新横浜～東京を倒壊利用するだろう、一日五千人として特急券収入が
1000円×2×5000人×300日で年間約30億円。
そのほかに名古屋～仙台の航空客を三割奪って
100000人×10000円で年約十億円
倒壊に新たに年間4～50億円の収入が入ると。
もちろん束にも大宮～東京で同様の効果がある。
車両は今後新製の束の北陸仕様12両編成を使用し、倒壊が使用料を払う。
保安システムだが。はっきりいってオールブランニューならさすがに無理だろうが、
そんなことせんでも既存の両者のシステムをまたぐように新製車両側で対応させればいい。
臨時列車を酉から借りた編成で倒壊が仕立てるようなもんだ。
ひかりを時間２本置き換え仙台－名古屋一日20往復。十年でトントンてとこじゃないかな。
折り返し列車の東京駅滞留時間も減るじゃん。束側のホーム逼迫も改善されよう。
1000円×2×5000人×300日で年間約30億円。
そのほかに名古屋～仙台の航空客を三割奪って
100000人×10000円で年約十億円
倒壊に新たに年間4～50億円の収入が入ると。
もちろん束にも大宮～東京で同様の効果がある。
車両は今後新製の束の北陸仕様12両編成を使用し、倒壊が使用料を払う。
保安システムだが。はっきりいってオールブランニューならさすがに無理だろうが、
そんなことせんでも既存の両者のシステムをまたぐように新製車両側で対応させればいい。
臨時列車を酉から借りた編成で倒壊が仕立てるようなもんだ。
ひかりを時間２本置き換え仙台－名古屋一日20往復。十年でトントンてとこじゃないかな。
折り返し列車の東京駅滞留時間も減るじゃん。束側のホーム逼迫も改善されよう。
>>622
> 東京以西、横浜多摩のビジネス、用務客が束直通で新たに新横浜～東京を倒壊利用するだろう、一日五千人として特急券収入が
> 1000円×2×5000人×300日で年間約30億円。
どっから沸いてくるんだそれ。元々のビジネス、用務客の流動があって沸いてくるんだから
> そのほかに名古屋～仙台の航空客を三割奪って
> 100000人×10000円で年約十億円
料金・時間の比較をよろしく。
> 車両は今後新製の束の北陸仕様12両編成を使用し、倒壊が使用料を払う。
それは東海が拒否するでしょ。せっかくほぼ統一してるのに。
> そんなことせんでも既存の両者のシステムをまたぐように新製車両側で対応させればいい。
異周波数切り替えは地上側でも対応しないと駄目だよ。システムだって新在直通みたく
うまいこと誤魔化して突然列車が消えたり出現したりに対応させなければ。
> 折り返し列車の東京駅滞留時間も減るじゃん。束側のホーム逼迫も改善されよう。
滞留時間が問題でもないしホームも逼迫してない。平面交差時間が問題なの。
> 東京以西、横浜多摩のビジネス、用務客が束直通で新たに新横浜～東京を倒壊利用するだろう、一日五千人として特急券収入が
> 1000円×2×5000人×300日で年間約30億円。
どっから沸いてくるんだそれ。元々のビジネス、用務客の流動があって沸いてくるんだから
> そのほかに名古屋～仙台の航空客を三割奪って
> 100000人×10000円で年約十億円
料金・時間の比較をよろしく。
> 車両は今後新製の束の北陸仕様12両編成を使用し、倒壊が使用料を払う。
それは東海が拒否するでしょ。せっかくほぼ統一してるのに。
> そんなことせんでも既存の両者のシステムをまたぐように新製車両側で対応させればいい。
異周波数切り替えは地上側でも対応しないと駄目だよ。システムだって新在直通みたく
うまいこと誤魔化して突然列車が消えたり出現したりに対応させなければ。
> 折り返し列車の東京駅滞留時間も減るじゃん。束側のホーム逼迫も改善されよう。
滞留時間が問題でもないしホームも逼迫してない。平面交差時間が問題なの。
624 ：名無し野電車区：2006/04/09(日) 19:31:59 ID:4sjZcRKI
でもお巡りさんにキモイメールの内容や、女装について聞かれるのは
本当に恥ずかしいと思われ。お巡りさんも聞いて呆れるよ、たぶん。
本当に恥ずかしいと思われ。お巡りさんも聞いて呆れるよ、たぶん。
625 ：名無し野電車区：2006/04/09(日) 19:48:22 ID:4ckqbqP1
倒壊の性質わかってないやつ多すぎ。
倒壊は鉄ヲタの考えそうなことは一切やらない。
東海道新幹線の乗客を安全・定時・大量に輸送することしか考えてない。
その障害になるものは一切取り入れないし、
上記のことを向上させる以外の新たな取り組みは一切行わない。
倒壊は鉄ヲタの考えそうなことは一切やらない。
東海道新幹線の乗客を安全・定時・大量に輸送することしか考えてない。
その障害になるものは一切取り入れないし、
上記のことを向上させる以外の新たな取り組みは一切行わない。
626 ：名無し野電車区：2006/04/09(日) 20:14:02 ID:xwMjk1e2
>倒壊は鉄ヲタの考えそうなことは一切やらない。
鉄ヲタなんぞに配慮する必要などどこにもない。
鉄ヲタなんか虫けら以下。金を払ってない時は客としてみる必要もない。
安定輸送のほうが数千倍も大事な要請。
鉄ヲタなんぞに配慮する必要などどこにもない。
鉄ヲタなんか虫けら以下。金を払ってない時は客としてみる必要もない。
安定輸送のほうが数千倍も大事な要請。
>>622
君はこれまでの議論が全く分っていないらしい。
君はこれまでの議論が全く分っていないらしい。
628 ：名無し野電車区：2006/04/09(日) 20:56:25 ID:4ckqbqP1
630 ：名無し野電車区：2006/04/09(日) 21:08:33 ID:mAKfYtta
631 ：名無し野電車区：2006/04/09(日) 22:36:21 ID:U/TIPngm
ふー、ハイエナのような反論ありがとん。
平面交差？東京で５分停車時間設ければなんとかなるだろ。錦糸町のあずさじゃないんだから。
むしろ直通用ホームが限定されるので、遅延が生じたときどーにも
入線できなくなったりする悪寒はある。そこ突っ込まれるかと思ったが。
しかしおまいら金の話好きだな。大企業の財政など一介の素人が知る由もないが、
もちろん倒壊の使命については承知している。倒壊のビジネスモデルと直通が馴染まない事もな。
だがかつてこだまが十二両だった様に、両数と安全性は関係なかろう。
むしろ対大都市輸送としてのぞみが充実した今、席にいつも余裕のあるひかりこだまの意義について考える余地があると思うのだが。
粗利30％として年間100億の売り上げ増なら許されるか、しょうがねえな、考えてみる。
平面交差？東京で５分停車時間設ければなんとかなるだろ。錦糸町のあずさじゃないんだから。
むしろ直通用ホームが限定されるので、遅延が生じたときどーにも
入線できなくなったりする悪寒はある。そこ突っ込まれるかと思ったが。
しかしおまいら金の話好きだな。大企業の財政など一介の素人が知る由もないが、
もちろん倒壊の使命については承知している。倒壊のビジネスモデルと直通が馴染まない事もな。
だがかつてこだまが十二両だった様に、両数と安全性は関係なかろう。
むしろ対大都市輸送としてのぞみが充実した今、席にいつも余裕のあるひかりこだまの意義について考える余地があると思うのだが。
粗利30％として年間100億の売り上げ増なら許されるか、しょうがねえな、考えてみる。
>>631
＞だがかつてこだまが十二両だった様に、両数と安全性は関係なかろう。
…もう少し勉強したら？
あのころ、東海道にはどういう車両が走っていたか。
いや、それ以前に、東海道新幹線はどういう事業体が経営していたか。
そして、安全性の話なぞ誰もしていないことも。
＞だがかつてこだまが十二両だった様に、両数と安全性は関係なかろう。
…もう少し勉強したら？
あのころ、東海道にはどういう車両が走っていたか。
いや、それ以前に、東海道新幹線はどういう事業体が経営していたか。
そして、安全性の話なぞ誰もしていないことも。
633 ：名無し野電車区：2006/04/09(日) 22:59:06 ID:DtF8xPk2
>>612
>>613
ちょっと自分で考え直したので。
条件１、一両で直通化改造一億、新製2.5億とし、改造で済ませられる分は改造で済ます。
条件２、サービスダウン回避のため東海道乗り入れ編成は東海の事情を丸呑みして700系同等とする。
条件３、東海側は名古屋まで代替で統一。
案A、仙台まで直通（1：50） 案B、盛岡まで直通（2：40） 案C、八戸まで直通（3：10）
案X、東海側を名古屋まで直通（1：40） 案Y、東海側を新大阪まで直通（2：30）
案1、E2単独10両編成を代替 案2、はやこまを代替
算出法・・・ダイヤから片道の大体の時間を算出
案AX1・・・所要時間3時間30分なので一時間一本で1日15往復、ダイヤ上は同時間に八本、
東京以東には同時に4本の列車が存在。朝夕の代替不可能分を考慮して余るE2は2編成20両。
必要な16両編成は予備1本として9本144両、改造20両で計330億円。
案AX2・・・必要な16両編成の数は同じ、但し仙台以北の分のE2が必要。しかも朝夕は代替
不可能な列車があるので結局E2は余らない。となれば全車新製となって計360億円。
案BX1・・・所要時間4時間20分で14往復、同時間に10本の列車が存在するので16両を
10本+予備1本で朝夕に代替不可能列車があるので余り無し、総計440億円。
案Bx2・・・BX1に同じ。
案CY2・・・所要5時間40分で13往復、同時間に最大12列車、予備1本で13編成、520億。
めいっぱいお安く考えてこんな感じ。全部で12通りあるけどご希望があれば計算しまつ。
>>613
ちょっと自分で考え直したので。
条件１、一両で直通化改造一億、新製2.5億とし、改造で済ませられる分は改造で済ます。
条件２、サービスダウン回避のため東海道乗り入れ編成は東海の事情を丸呑みして700系同等とする。
条件３、東海側は名古屋まで代替で統一。
案A、仙台まで直通（1：50） 案B、盛岡まで直通（2：40） 案C、八戸まで直通（3：10）
案X、東海側を名古屋まで直通（1：40） 案Y、東海側を新大阪まで直通（2：30）
案1、E2単独10両編成を代替 案2、はやこまを代替
算出法・・・ダイヤから片道の大体の時間を算出
案AX1・・・所要時間3時間30分なので一時間一本で1日15往復、ダイヤ上は同時間に八本、
東京以東には同時に4本の列車が存在。朝夕の代替不可能分を考慮して余るE2は2編成20両。
必要な16両編成は予備1本として9本144両、改造20両で計330億円。
案AX2・・・必要な16両編成の数は同じ、但し仙台以北の分のE2が必要。しかも朝夕は代替
不可能な列車があるので結局E2は余らない。となれば全車新製となって計360億円。
案BX1・・・所要時間4時間20分で14往復、同時間に10本の列車が存在するので16両を
10本+予備1本で朝夕に代替不可能列車があるので余り無し、総計440億円。
案Bx2・・・BX1に同じ。
案CY2・・・所要5時間40分で13往復、同時間に最大12列車、予備1本で13編成、520億。
めいっぱいお安く考えてこんな感じ。全部で12通りあるけどご希望があれば計算しまつ。
>>633
遅い列車であるほど必要編成数が大きく、しかも直通効果が薄れるんで、
出来れば最速列車のスジに乗せたいのですよ。それに東海が編成を揃えたのは
ダイヤ混乱に強くし、しかも運用を柔軟にするためなので、サービス設備の異なる編成の
投入は運用の硬直化とダイヤ混乱への弱さを伴ってサービスダウンです。
直通はサービスアップのためにやるんだから他にしわ寄せが行ってはならんのです。
遅い列車であるほど必要編成数が大きく、しかも直通効果が薄れるんで、
出来れば最速列車のスジに乗せたいのですよ。それに東海が編成を揃えたのは
ダイヤ混乱に強くし、しかも運用を柔軟にするためなので、サービス設備の異なる編成の
投入は運用の硬直化とダイヤ混乱への弱さを伴ってサービスダウンです。
直通はサービスアップのためにやるんだから他にしわ寄せが行ってはならんのです。
ってえか、直通によって需要が増大する（かも）って話をしているのに
何故編成減車の話が出てくるんだか、わけがわからん。
何故編成減車の話が出てくるんだか、わけがわからん。
>>630
＞利益率の仮定には>>579がいい参考を載せてくれてるぞ。
＞それでも２０年（今後の金利上昇考えたらもっと？）かかるけどね。
ん？>>571のことかな？
営業利益ベースで数字を見ているようだけど、これは経常利益ベースで
見た方がいいんじゃないかな～。
JR東海だと大体営業利益の１／３くらいが経常利益だったと思う。
＞利益率の仮定には>>579がいい参考を載せてくれてるぞ。
＞それでも２０年（今後の金利上昇考えたらもっと？）かかるけどね。
ん？>>571のことかな？
営業利益ベースで数字を見ているようだけど、これは経常利益ベースで
見た方がいいんじゃないかな～。
JR東海だと大体営業利益の１／３くらいが経常利益だったと思う。
638 ：名無し野電車区：2006/04/09(日) 23:55:03 ID:U/TIPngm
1997年の時刻表を開いてみる。東京口は0系が健在でこだまは2＆2シートだ。割引切符の設定もある。
ちなみに100系は食堂車が営業中だ。もちろんのぞみは300系、500系。
いまはこだまからのぞみまで画一編成だが、それが本当に効率的なのだろうか。
こだまが十六両の方が、非効率という考え方もできるはずだ。
ちなみに100系は食堂車が営業中だ。もちろんのぞみは300系、500系。
いまはこだまからのぞみまで画一編成だが、それが本当に効率的なのだろうか。
こだまが十六両の方が、非効率という考え方もできるはずだ。
>>622を>>634>>571を使って検証すると、一日15往復としておいてだな、
10000人×360日で360万人が仙台名古屋間を利用して（10080+10780）×0.3の利益として
年間に225.3億の利益、でもこれって既存の栃木以北ー静岡以西の相互流動が370万人だから
非現実的な数字だね。仙台名古屋間で飛行機が2～2.5万で一時間、前後アクセス時間込みで
所要時間が2.5時間程度、新幹線が最速で3時間30分、2.1万円だからまぁ勝負としては
いい勝負なんだけど。半分取れればいいか。さらに>>637の話からすると年間利益は
37.55億円、金利も考慮すると10年で完済できるね。車両代だけは。
>>638
もしそうならJR東海は16両に統一してないよ。
10000人×360日で360万人が仙台名古屋間を利用して（10080+10780）×0.3の利益として
年間に225.3億の利益、でもこれって既存の栃木以北ー静岡以西の相互流動が370万人だから
非現実的な数字だね。仙台名古屋間で飛行機が2～2.5万で一時間、前後アクセス時間込みで
所要時間が2.5時間程度、新幹線が最速で3時間30分、2.1万円だからまぁ勝負としては
いい勝負なんだけど。半分取れればいいか。さらに>>637の話からすると年間利益は
37.55億円、金利も考慮すると10年で完済できるね。車両代だけは。
>>638
もしそうならJR東海は16両に統一してないよ。
641 ：名無し野電車区：2006/04/10(月) 00:10:19 ID:Udd5vj8c
>>ALL
正直に申せ。「直通されたら東京駅で乗車前に並ばさせられる。自由席取りづらくなるだけ。ダルい！」と。
正直に申せ。「直通されたら東京駅で乗車前に並ばさせられる。自由席取りづらくなるだけ。ダルい！」と。
東海の17年3月期決算
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0420/$FILE/17-7.pdf
営業利益
347826
けーつね
142396
営業利益-けーつね
205430
205430の2分の1を占める鉄道施設購入未払金利息
152338
「鉄道施設購入未払金利息」って何？
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0420/$FILE/17-7.pdf
営業利益
347826
けーつね
142396
営業利益-けーつね
205430
205430の2分の1を占める鉄道施設購入未払金利息
152338
「鉄道施設購入未払金利息」って何？
644 ：名無し野電車区：2006/04/10(月) 00:36:50 ID:KHMc9BRB
直通されたら東京駅で乗車前に並ばさせられる。自由席取りづらくなるだけ。ダルい！
ただ、これって非常に重要な要素だよな。
これが無くなったら新幹線の他の交通機関に対するアドバンテージは大きく失われるぞ。
ただ、これって非常に重要な要素だよな。
これが無くなったら新幹線の他の交通機関に対するアドバンテージは大きく失われるぞ。
>>643
thx!
thx!
646 ：名無し野電車区：2006/04/10(月) 00:54:25 ID:42qEKuD2
>>551が始発のサービスの重要性書いてるなぁ。大阪⇔新潟を行き来していて
東京乗り換えの不便さ感じてないらしい。利用客にしてみたら
東京での乗り換えが当たり前、駅の外にでもでて買い物って感じじゃないか？
いい息抜き時間だろうな。
直通の需要、あれば乗るが無くても困らない程度のものであれば
現サービスの維持に努めるのは悪いことではない。
東京乗り換えの不便さ感じてないらしい。利用客にしてみたら
東京での乗り換えが当たり前、駅の外にでもでて買い物って感じじゃないか？
いい息抜き時間だろうな。
直通の需要、あれば乗るが無くても困らない程度のものであれば
現サービスの維持に努めるのは悪いことではない。
647 ：名無し野電車区：2006/04/10(月) 01:23:20 ID:c7Ik4Dln
>>646
＞直通の需要、あれば乗るが無くても困らない程度のものであれば
現サービスの維持に努めるのは悪いことではない。
簡潔に上手く纏めましたね。その通りじゃないでしょうか。
ここまでの皆さんの意見は夢物語では面白しいけど 民間企業の
ＪＲと致しましては、莫大な費用をかけてまで直通させる
メリットはございません。
＞直通の需要、あれば乗るが無くても困らない程度のものであれば
現サービスの維持に努めるのは悪いことではない。
簡潔に上手く纏めましたね。その通りじゃないでしょうか。
ここまでの皆さんの意見は夢物語では面白しいけど 民間企業の
ＪＲと致しましては、莫大な費用をかけてまで直通させる
メリットはございません。
ま、最低700億円規模の投資じゃしょうがないわねー。
649 ：名無し野電車区：2006/04/10(月) 01:49:25 ID:5ACEx7Mm
ここってもしかして業界人いる！？
650 ：名無し野電車区：2006/04/10(月) 15:50:24 ID:c4/cTYoP
651 ：名無し野電車区：2006/04/10(月) 17:55:50 ID:42qEKuD2
ダイヤが乱れたときに、東海区間ならこだま運用をのぞみへの振り替えなども可能。
車両性能の統一で、こだまの運用の柔軟性といかにのぞみから逃げ切るかこの二点に尽きるだろ。
のぞみの品川、新横浜停車はこだまをいかに逃がすかって点も見逃せない。
直通列車設定しても新横浜⇔大宮のつまり具合考えると、東北新幹線上り線が
現東京駅14～19番線を包み込まないと東京駅での緩急接続や始終発列車のやりくりも難しい。
東京駅大改造の財源と工法、考えるだけアホらしくなりそうだ。
今になって思えば、上野から品川引き上げ線まで地下線のまま作ればよかったのにな。
スルー構造の現新大阪でさえ、東京側に引き上げ線がなくてひかりＲＳの２０番線入線で下り線逆走あるしなぁ。
平面交差支障を解消も同時に考えないとな。
車両性能の統一で、こだまの運用の柔軟性といかにのぞみから逃げ切るかこの二点に尽きるだろ。
のぞみの品川、新横浜停車はこだまをいかに逃がすかって点も見逃せない。
直通列車設定しても新横浜⇔大宮のつまり具合考えると、東北新幹線上り線が
現東京駅14～19番線を包み込まないと東京駅での緩急接続や始終発列車のやりくりも難しい。
東京駅大改造の財源と工法、考えるだけアホらしくなりそうだ。
今になって思えば、上野から品川引き上げ線まで地下線のまま作ればよかったのにな。
スルー構造の現新大阪でさえ、東京側に引き上げ線がなくてひかりＲＳの２０番線入線で下り線逆走あるしなぁ。
平面交差支障を解消も同時に考えないとな。
＿＿
￣￣￣￣￣＿＿＼＿＿＿＿＿＿
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￣￣
こんな感じに配線変更出来たら少し幸せなんだっけか。
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＿＿＿＿＿￣￣／￣￣￣￣￣￣
￣￣
こんな感じに配線変更出来たら少し幸せなんだっけか。
新しい二階建て新幹線を考えよう
ttp://www2.pf-x.net/~just-r/r-study/double/double-top.html
ttp://www2.pf-x.net/~just-r/r-study/double/double-top.html
655 ：名無し野電車区：2006/04/10(月) 20:15:06 ID:25nxYZsn
656 ：名無し野電車区：2006/04/10(月) 20:23:38 ID:oa0V7RUh
>652
東京駅は地下6階でも品川駅では地下２階だから楽勝っすよ。
地下道で品川プリンスまでつなげば東京ステーションホテル並に便利だったかも。
東京駅は地下6階でも品川駅では地下２階だから楽勝っすよ。
地下道で品川プリンスまでつなげば東京ステーションホテル並に便利だったかも。
657 ：名無し野電車区：2006/04/10(月) 21:16:32 ID:bYvQ6RRj
658 ：名無し野電車区：2006/04/10(月) 21:26:43 ID:bzi2se74
ググレカス
659 ：657：2006/04/10(月) 21:56:44 ID:bYvQ6RRj
少なくとも車両非共用での直通案が声高に叫ばれてないだけ進歩だなぁと思ったり思わなかったり。
>>655
その解決に直通を言い出した人も昔は居たんだよねぇ。
現状車両を共用して直通させたところで新規投資はでかいし輸送力は過剰になるし
乗り換えの不便が他にしわ寄せされるだけでサービス上意味無いし。
かといって線路容量が飛躍的に増大するかって言えばD-ATC化と配線改良をやっても
せいぜい3分間隔の一時間20本だし。
Fastechも五列シートで量産化されそうだし、結局JRを見守る以外に何も無いんだよねぇ。
>>655
その解決に直通を言い出した人も昔は居たんだよねぇ。
現状車両を共用して直通させたところで新規投資はでかいし輸送力は過剰になるし
乗り換えの不便が他にしわ寄せされるだけでサービス上意味無いし。
かといって線路容量が飛躍的に増大するかって言えばD-ATC化と配線改良をやっても
せいぜい3分間隔の一時間20本だし。
Fastechも五列シートで量産化されそうだし、結局JRを見守る以外に何も無いんだよねぇ。
661 ：名無し野電車区：2006/04/11(火) 00:40:18 ID:ocWpNU5n
N700＝Fastechだったらよかったのにね～。。。倒壊の300系を一気に全廃できる数の編成を束で用意して編成も性能も画一化できるチャンスを提供すれば、倒壊も乗って北鴨。
662 ：名無し野電車区：2006/04/11(火) 02:23:21 ID:IpB+XR1l
東海道新幹線の設備では時速300km/hが限界でしょう。カント、曲線半径、複線間隔やトンネルでの風圧、
騒音などなど諸問題多すぎて、一度壊して作り直すくらいでないと解決出来なさそう。
リニア開通して東海道新幹線を三年ほど運休出来れば360km/hも可能かもしれないけどね。
リニアがいつになるかわからないがな。
騒音などなど諸問題多すぎて、一度壊して作り直すくらいでないと解決出来なさそう。
リニア開通して東海道新幹線を三年ほど運休出来れば360km/hも可能かもしれないけどね。
リニアがいつになるかわからないがな。
663 ：名無し野電車区：2006/04/11(火) 02:43:18 ID:ocWpNU5n
>>662
倒壊としては最高速度を上げられればそれに越したことはないだろうけれど、別にフルフルの360km/hを東海道内で出す必要は無いと思う。
倒壊：275km/hの最高速度を出せる座席数の変わらない編成で統一したい（N700）
束：航空路線との競合関係もあり、東京－青森－札幌の所要時間を極力短くしたい（Fastech）
この２つの要求を満たせば、車両の問題についてだけでも双方の歩み寄りがしやすくなると思うのだが。
オマケに北海道のハイブリッド車体傾斜も採用すれば、東海道内でも最高速度うｐが見込めるぞ！
このあたりは仲良くやってもらいたいもんだ。
倒壊としては最高速度を上げられればそれに越したことはないだろうけれど、別にフルフルの360km/hを東海道内で出す必要は無いと思う。
倒壊：275km/hの最高速度を出せる座席数の変わらない編成で統一したい（N700）
束：航空路線との競合関係もあり、東京－青森－札幌の所要時間を極力短くしたい（Fastech）
この２つの要求を満たせば、車両の問題についてだけでも双方の歩み寄りがしやすくなると思うのだが。
オマケに北海道のハイブリッド車体傾斜も採用すれば、東海道内でも最高速度うｐが見込めるぞ！
このあたりは仲良くやってもらいたいもんだ。
664 ：名無し野電車区：2006/04/11(火) 02:59:30 ID:ocWpNU5n
運行管理システムは確かに高い買い物だろう。漏れもハンパながらS.E.の端くれなので、とてつもないシステムであることは分かる。
でも、いつかは入れ替えが必要になるのが定め。２０３８年を待たずともその前にもシステムの刷新はあるはず。そのタイミングで乗り入れを考慮した構成にすれば「乗り入れのための費用」という観点から見れば、多少でも経費を抑えられるのでは？
指令だけ北海道・束・倒壊・酉・吸の５社出資の子会社にアウトソースなんてのはどうよ？
でも、いつかは入れ替えが必要になるのが定め。２０３８年を待たずともその前にもシステムの刷新はあるはず。そのタイミングで乗り入れを考慮した構成にすれば「乗り入れのための費用」という観点から見れば、多少でも経費を抑えられるのでは？
指令だけ北海道・束・倒壊・酉・吸の５社出資の子会社にアウトソースなんてのはどうよ？
荒れそうな悪寒
666 ：名無し野電車区：2006/04/11(火) 03:34:46 ID:IpB+XR1l
300km/hの性能は過剰だからと500系導入断った東海だからﾌｧｽﾃｯｸを導入するはずもなかろう。
「うちが担当する編成は最高速度300km/hでいいなら」って条件を東日本が飲むか？
のぞみのダイヤや車内設備も東海に合わせざるを得ない西日本だから仕方ないがな。
供給座席過剰で１６両のうち６両は広島回転なども、運転台などで東海の要求する座席数確保が出来ない。
だからこそひかりＲＳみたいな車内設備の車種は自社線内しか営業運転出来ない。
東海と乗り入れるってことは東日本の独自性を捨てることにもなる。
株式市場公開したことで行政の介入も出来ないだろうから、東海のこういった保守性を突き破るのは困難だろうな。
「うちが担当する編成は最高速度300km/hでいいなら」って条件を東日本が飲むか？
のぞみのダイヤや車内設備も東海に合わせざるを得ない西日本だから仕方ないがな。
供給座席過剰で１６両のうち６両は広島回転なども、運転台などで東海の要求する座席数確保が出来ない。
だからこそひかりＲＳみたいな車内設備の車種は自社線内しか営業運転出来ない。
東海と乗り入れるってことは東日本の独自性を捨てることにもなる。
株式市場公開したことで行政の介入も出来ないだろうから、東海のこういった保守性を突き破るのは困難だろうな。
>>666
>> 300km/hの性能は過剰だからと500系導入断った東海だからﾌｧｽﾃｯｸを導入するはずもなかろう。
んなこたどうでもいいんだよ。
高価な車両でも、導入して増益になるなら買えるだろが。
おまいが直通賛成なら、客が増えそうな区間をこまめに拾いやがれ。
んで増収額を積み上げてこのスレに書け。
増収額が出れば費用対効果なんてエロイ人がいくらでも書いてくれるんだよ。この野郎。
>> 300km/hの性能は過剰だからと500系導入断った東海だからﾌｧｽﾃｯｸを導入するはずもなかろう。
んなこたどうでもいいんだよ。
高価な車両でも、導入して増益になるなら買えるだろが。
おまいが直通賛成なら、客が増えそうな区間をこまめに拾いやがれ。
んで増収額を積み上げてこのスレに書け。
増収額が出れば費用対効果なんてエロイ人がいくらでも書いてくれるんだよ。この野郎。
>>663
車体傾斜は空気バネのみでないと新幹線では当面導入不可でしょ。台車が重くなるんだから。
東海管内についてはN700が一つの限界と見て良い。
>>664
新規で考えてシステムの規模が倍くらいで開発費が四倍とかになりそうだけど。
別で開発した場合の合計額と一つとして開発したときのホントの合計額を比べられれば
一番いいんだけどもね。それにしても
> そのタイミングで乗り入れを考慮した構成にすれば「乗り入れのための費用」という観点から見れば、多少でも経費を抑えられるのでは？
考慮した構成とは言うけど東京駅で新在直通と同じやり方でシステム間を行き来するように
変更をかけるのが一番合理的でないかい？少なくとも東日本では既存の技術だし。
>>666
> 300km/hの性能は過剰だからと500系導入断った東海だからﾌｧｽﾃｯｸを導入するはずもなかろう。
それは難癖の類でしょ。合理的理由というか合理的動機としてはサービス均一化があるだろう。
> 東海と乗り入れるってことは東日本の独自性を捨てることにもなる。
乗り入れ列車に限っての話だけどね。
車体傾斜は空気バネのみでないと新幹線では当面導入不可でしょ。台車が重くなるんだから。
東海管内についてはN700が一つの限界と見て良い。
>>664
新規で考えてシステムの規模が倍くらいで開発費が四倍とかになりそうだけど。
別で開発した場合の合計額と一つとして開発したときのホントの合計額を比べられれば
一番いいんだけどもね。それにしても
> そのタイミングで乗り入れを考慮した構成にすれば「乗り入れのための費用」という観点から見れば、多少でも経費を抑えられるのでは？
考慮した構成とは言うけど東京駅で新在直通と同じやり方でシステム間を行き来するように
変更をかけるのが一番合理的でないかい？少なくとも東日本では既存の技術だし。
>>666
> 300km/hの性能は過剰だからと500系導入断った東海だからﾌｧｽﾃｯｸを導入するはずもなかろう。
それは難癖の類でしょ。合理的理由というか合理的動機としてはサービス均一化があるだろう。
> 東海と乗り入れるってことは東日本の独自性を捨てることにもなる。
乗り入れ列車に限っての話だけどね。
669 ：名無し野電車区：2006/04/11(火) 04:26:17 ID:drFPYbMM
「あの～、大宮－新宿間が開通してからそういう話してもらえません？」
などと、火に油な発言。
などと、火に油な発言。
670 ：名無し野電車区：2006/04/11(火) 04:30:43 ID:hfLJlmGK
665 名無し野電車区 sage New! 2006/04/11(火) 03:10:12 ID:FyxSs5iu
荒れそうな悪寒
667 名無し野電車区 sage New! 2006/04/11(火) 03:56:07 ID:FyxSs5iu
>>666
>> 300km/hの性能は過剰だからと500系導入断った東海だからﾌｧｽﾃｯｸを導入するはずもなかろう。
んなこたどうでもいいんだよ。
高価な車両でも、導入して増益になるなら買えるだろが。
おまいが直通賛成なら、客が増えそうな区間をこまめに拾いやがれ。
んで増収額を積み上げてこのスレに書け。
増収額が出れば費用対効果なんてエロイ人がいくらでも書いてくれるんだよ。この野郎。
おいおい、荒れそうな悪寒 と書く奴が荒らししてどうすんだｗ
東海には山陽新幹線沿線が東海道新幹線の培養線って考え自体がなかったからな。
その為自社線内での座席数確保だけを至上命題にしていた。のぞみの５列シートでも
客は埋まる→客に不満はないので居住性の向上は不要→座席数は減らす必要ない。
よって５００系も東京乗り入れるなら１２００席弱の座席数確保が求められた訳だろ。
西日本としては、グランドひかり１Ｆのような４列座席が標準と考えていたのにな。
最近は神戸空港開港などで、カード割引などの区間を山陽新幹線にも導入決めたが、
東海自体は山陽新幹線内でのスピードアップよりも、停車駅増やさせてのぞみの旅客数
確保に乗り出したからな。すべては東京一極集中構造だからなせる技なんだが、東北・上越
沿線の旅客で対大阪指向と、山陽沿線で対東京指向を比べたら差は歴然だろ。東北・上越
新幹線が東海道新幹線の培養線にはならない。東京駅の大改造や新システム導入など
莫大な投資をしても回収見込めない。ここまで何度も出てるが、首都機能の完全移転が実現
し東京一極集中の時代が終わらない限り、東京駅スルーした乗り入れは非現実的でしかない。
ここが妄想スレでなく論議スレだから こう結論するしかないんじゃないか？
荒れそうな悪寒
667 名無し野電車区 sage New! 2006/04/11(火) 03:56:07 ID:FyxSs5iu
>>666
>> 300km/hの性能は過剰だからと500系導入断った東海だからﾌｧｽﾃｯｸを導入するはずもなかろう。
んなこたどうでもいいんだよ。
高価な車両でも、導入して増益になるなら買えるだろが。
おまいが直通賛成なら、客が増えそうな区間をこまめに拾いやがれ。
んで増収額を積み上げてこのスレに書け。
増収額が出れば費用対効果なんてエロイ人がいくらでも書いてくれるんだよ。この野郎。
おいおい、荒れそうな悪寒 と書く奴が荒らししてどうすんだｗ
東海には山陽新幹線沿線が東海道新幹線の培養線って考え自体がなかったからな。
その為自社線内での座席数確保だけを至上命題にしていた。のぞみの５列シートでも
客は埋まる→客に不満はないので居住性の向上は不要→座席数は減らす必要ない。
よって５００系も東京乗り入れるなら１２００席弱の座席数確保が求められた訳だろ。
西日本としては、グランドひかり１Ｆのような４列座席が標準と考えていたのにな。
最近は神戸空港開港などで、カード割引などの区間を山陽新幹線にも導入決めたが、
東海自体は山陽新幹線内でのスピードアップよりも、停車駅増やさせてのぞみの旅客数
確保に乗り出したからな。すべては東京一極集中構造だからなせる技なんだが、東北・上越
沿線の旅客で対大阪指向と、山陽沿線で対東京指向を比べたら差は歴然だろ。東北・上越
新幹線が東海道新幹線の培養線にはならない。東京駅の大改造や新システム導入など
莫大な投資をしても回収見込めない。ここまで何度も出てるが、首都機能の完全移転が実現
し東京一極集中の時代が終わらない限り、東京駅スルーした乗り入れは非現実的でしかない。
ここが妄想スレでなく論議スレだから こう結論するしかないんじゃないか？
東京一極集中もそうだけど東京大阪間の流動がでかいことと、現状でも大きな輸送需要が
東京でブッツリ切れてることから列車もブッツリ切るのが一番合理的なんだよね。
この先北海道新幹線が開通すればFastech360によって対北海道輸送がけっこうな
規模で行われることを考えていくとなおのこと。このでっかい需要を考えた上で
さらに合理的な運用を直通によって実現させる手はちょっとねぇ。
東京以東があまりに複雑な列車設定になってるもんだから、割と単純でいける東京以西との
ギャップが酷すぎて辛いわ。
東京でブッツリ切れてることから列車もブッツリ切るのが一番合理的なんだよね。
この先北海道新幹線が開通すればFastech360によって対北海道輸送がけっこうな
規模で行われることを考えていくとなおのこと。このでっかい需要を考えた上で
さらに合理的な運用を直通によって実現させる手はちょっとねぇ。
東京以東があまりに複雑な列車設定になってるもんだから、割と単純でいける東京以西との
ギャップが酷すぎて辛いわ。
672 ：名無し野電車区：2006/04/11(火) 06:10:25 ID:WxqxXEtm
>>641>>644
「直通されたら東京駅で乗車前に並ばさせられる。自由席取りづらくなるだけ。ダルい！」と。
大丈夫！直通の可能性があるのは１４・１５番線のみ。
１６～１９は東京始発だから、そこに並べばいいよ。
「直通されたら東京駅で乗車前に並ばさせられる。自由席取りづらくなるだけ。ダルい！」と。
大丈夫！直通の可能性があるのは１４・１５番線のみ。
１６～１９は東京始発だから、そこに並べばいいよ。
673 ：名無し野電車区：2006/04/11(火) 07:55:27 ID:xqIwr3oO
山手新幹線（品川～渋谷～新宿～池袋～赤羽～大宮）
をつくって直通。
をつくって直通。
香ばしいネタスレになってきたな。
まあ、脳内で直通する以外方法がないということだけは確かという訳だ。
まあ、脳内で直通する以外方法がないということだけは確かという訳だ。
フリーケージトレインが入ってきたら東京駅はどうなるんだろうか？
676 ：名無し野電車区：2006/04/11(火) 12:24:14 ID:drFPYbMM
Nゲージにプラレールを走らそうという計画に等しい。
677 ：名無し野電車区：2006/04/11(火) 15:08:26 ID:Ovzta7Ze
国鉄時代は、東海道と東北・上越をスルーさせるような配線にする計画だったが、
東海道と東北・上越の本格的な直通運転というよりは、東海道の車両を田端・大宮まで、
東北・上越の車両を大井・新横浜まで逃がせて車両基地の容量不足に対応させ、
かつ東京駅での折り返しを無くすという、あくまでも運用上の都合優先だったと思う。
だから、もし国鉄時代に東京までレールが伸びて、スルーできるような配線になってたと
しても、両新幹線が積極的に直通していたかどうかはわからないと思う。
東海道と東北・上越の本格的な直通運転というよりは、東海道の車両を田端・大宮まで、
東北・上越の車両を大井・新横浜まで逃がせて車両基地の容量不足に対応させ、
かつ東京駅での折り返しを無くすという、あくまでも運用上の都合優先だったと思う。
だから、もし国鉄時代に東京までレールが伸びて、スルーできるような配線になってたと
しても、両新幹線が積極的に直通していたかどうかはわからないと思う。
直通の必要は無い
上越新幹線が東京に乗り入れれば十分。
はやく汁！
上越新幹線が東京に乗り入れれば十分。
はやく汁！
679 ：名無し野電車区：2006/04/11(火) 18:17:44 ID:IpB+XR1l
>>670でＦＡでちまってる。山陽沿線の東京指向と、東北沿線の大阪指向じゃ人員違いすぎるだろ。
680 ：名無し野電車区：2006/04/11(火) 20:53:13 ID:pJGYgPhO
681 ：名無し野電車区：2006/04/11(火) 23:01:48 ID:WxqxXEtm
現状の東海道は、こだま（ひかり）線として、
のぞみ用高速新線は必要じゃないか？
それと大宮～東京（もしくは新宿？）も複々線化しないと、
北陸延伸でパンクしそう。。。
のぞみ用高速新線は必要じゃないか？
それと大宮～東京（もしくは新宿？）も複々線化しないと、
北陸延伸でパンクしそう。。。
682 ：名無し野電車区：2006/04/12(水) 03:23:53 ID:0ZQUS1uP
のぞみ用高速新線＝中央リニアだろうな。
東京⇔大阪の輸送のみに特化すれば、東京をスルーした
路線網が構築されるだろうが、逆に東海道新幹線が赤字
ローカル線化する可能性もある。
リニア自体がいつになるかわからんし、ゴムタイヤの摩擦熱で火災
発生したように決して安全ではないからなぁ。
東京⇔大阪の輸送のみに特化すれば、東京をスルーした
路線網が構築されるだろうが、逆に東海道新幹線が赤字
ローカル線化する可能性もある。
リニア自体がいつになるかわからんし、ゴムタイヤの摩擦熱で火災
発生したように決して安全ではないからなぁ。
>>682
話はなるべく正確に。
Wikiより甜菜
>車両火災
>1991年10月、宮崎実験線でMLU002が焼失する事故が発生した。原因は、補助車輪がパンクし
>車輪がロックしたまま走行し、ホイールと軌道との摩擦で発火したものであった。
>ホイールの素材に発火しやすいマグネシウムを使用したため一気に火が回ったと考えられている。
>この教訓を踏まえ、MLU002NならびにMLX-01では車両火災を防ぐため難燃性の素材を多用した。
話はなるべく正確に。
Wikiより甜菜
>車両火災
>1991年10月、宮崎実験線でMLU002が焼失する事故が発生した。原因は、補助車輪がパンクし
>車輪がロックしたまま走行し、ホイールと軌道との摩擦で発火したものであった。
>ホイールの素材に発火しやすいマグネシウムを使用したため一気に火が回ったと考えられている。
>この教訓を踏まえ、MLU002NならびにMLX-01では車両火災を防ぐため難燃性の素材を多用した。
684 ：名無し野電車区：2006/04/12(水) 09:18:58 ID:LTXnP1Qo
リニアより現状型の新幹線の方が低コスト
リニアと飛行機ってどっちのほうが経済的で安全なんだろ？
686 ：名無し野電車区：2006/04/12(水) 17:40:54 ID:yhr9bLFt
複々線化。。。これで東京直通だ！！
大宮～東京 埼京線沿いや上野寄り道のためにカーブが多い、
将来の札幌用の速達タイプが通れるようにする。
東京～新横浜 品川や横須賀線に沿ったカーブをなくし、
高速化新線をつくる。
小田原～三島 熱海は通過線が無くカーブにあるため、
高速化新線をつくる・・・箱根トンネル
名古屋～栗東 関ヶ原の雪害対策もかねて、
高速化新線をつくる・・・鈴鹿トンネル
大宮～東京 埼京線沿いや上野寄り道のためにカーブが多い、
将来の札幌用の速達タイプが通れるようにする。
東京～新横浜 品川や横須賀線に沿ったカーブをなくし、
高速化新線をつくる。
小田原～三島 熱海は通過線が無くカーブにあるため、
高速化新線をつくる・・・箱根トンネル
名古屋～栗東 関ヶ原の雪害対策もかねて、
高速化新線をつくる・・・鈴鹿トンネル
687 ：名無し野電車区：2006/04/12(水) 18:07:18 ID:NpTtf8HE
なんでこう、リアル→妄想→リアル→妄想の流れが続くの？
上↑のヤツなんか、こないだまでのリアルな論議をしてた中では書けず、
ほとぼりが冷めてきたので、こそっとカキコしてる感じであきれる。
上↑のヤツなんか、こないだまでのリアルな論議をしてた中では書けず、
ほとぼりが冷めてきたので、こそっとカキコしてる感じであきれる。
688 ：670：2006/04/12(水) 18:12:02 ID:0ZQUS1uP
ここのスレタイが
東海道⇔東北系新幹線直通脳内スレッド
なら、まったりしててよかったのかもしれないな。なまじ議論なんてつけるから
直通派は叩かれるしかないわけだ。
東海道⇔東北系新幹線直通脳内スレッド
なら、まったりしててよかったのかもしれないな。なまじ議論なんてつけるから
直通派は叩かれるしかないわけだ。
689 ：名無し野電車区：2006/04/13(木) 01:04:08 ID:WT5AMMRm
日本の人口が減り始めているのに、東海道新幹線の利用者だけが増え続けるなんて
考えにくいんじゃないの？
東北上越と直通した場合としなかった場合と、違いはどの程度出てくるんだろう。
考えにくいんじゃないの？
東北上越と直通した場合としなかった場合と、違いはどの程度出てくるんだろう。
691 ：名無し野電車区：2006/04/13(木) 03:13:37 ID:0nvDI/lw
秋田新幹線の雪によるダイヤの乱れなどがどこまで波及するか？
今の東海道新幹線の運転密度では回復不能だろうな。本来直通の東京特発などの対応もとりにくい。
昨今の寝台列車など長距離列車の削減、系統分割は異常時での柔軟性って面も無視は出来ない。
定時運行を守るために運用、系統整理といった合理化は鉄ヲタ的には許しがたいことだろうが
安全な定時運行を求める大多数の要望満たすための経営方針としては至極当然のこと。
ＪＲ本州といった会社形態であったとしても、近畿圏⇔仙台の流動が少ない現状から
東京駅における系統分割は理にかなったものだ。
今の東海道新幹線の運転密度では回復不能だろうな。本来直通の東京特発などの対応もとりにくい。
昨今の寝台列車など長距離列車の削減、系統分割は異常時での柔軟性って面も無視は出来ない。
定時運行を守るために運用、系統整理といった合理化は鉄ヲタ的には許しがたいことだろうが
安全な定時運行を求める大多数の要望満たすための経営方針としては至極当然のこと。
ＪＲ本州といった会社形態であったとしても、近畿圏⇔仙台の流動が少ない現状から
東京駅における系統分割は理にかなったものだ。
693 ：名無し野電車区：2006/04/13(木) 07:10:18 ID:qrmChflz
最初から結論はでてたのに、よくここまで妄想がつづいたもんだな
>>693
思い込みと決め付けが武器です。
思い込みと決め付けが武器です。
695 ：名無し野電車区：2006/04/13(木) 16:13:36 ID:CYthY9fa
う～ん。。。。。。。。。。
大宮～新横浜間は複々線でもいいんでないかい？
大宮～新横浜間は複々線でもいいんでないかい？
696 ：名無し野電車区：2006/04/14(金) 00:23:38 ID:cXJrzysZ
>>692
>東海道の利用者が減ってくと同時に直通需要もしぼんでいくとは思わないの？
東海道区間の利用者が減っていくから、他線からの需要も取り込みたいという
考えもあるのかも。
直通した場合としない場合で数字がどうなるか、、だけど。
>東海道の利用者が減ってくと同時に直通需要もしぼんでいくとは思わないの？
東海道区間の利用者が減っていくから、他線からの需要も取り込みたいという
考えもあるのかも。
直通した場合としない場合で数字がどうなるか、、だけど。
697 ：名無し野電車区：2006/04/14(金) 00:46:13 ID:Io5kHu68
高度情報化社会になったらテレビ会議出来るから出張不要、あげくは出勤不要と言われた。
が、現実は２時間半でいけるのに行かないのは失礼といった日本人気質（出張に名を借りた息抜き）
行き来が容易になった為大阪にあった企業の本部機能がどんどん東京に集約されることとなった。
東京⇔大阪３時間切ったダイヤを気にシェアが航空機と逆転し、伊丹⇔羽田を減便に追いこんだくらいだし。
バブル崩壊しても対東京への需要は減ったどころか増えてる訳だし。
人口は減っても対東京への輸送需要は低下することはないだろうな。
が、現実は２時間半でいけるのに行かないのは失礼といった日本人気質（出張に名を借りた息抜き）
行き来が容易になった為大阪にあった企業の本部機能がどんどん東京に集約されることとなった。
東京⇔大阪３時間切ったダイヤを気にシェアが航空機と逆転し、伊丹⇔羽田を減便に追いこんだくらいだし。
バブル崩壊しても対東京への需要は減ったどころか増えてる訳だし。
人口は減っても対東京への輸送需要は低下することはないだろうな。
広告代理店とか、相変わらずメールで済む程度の用件のために
7、8人でゾロゾロ来るしな。
7、8人でゾロゾロ来るしな。
699 ：名無し野電車区：2006/04/14(金) 10:29:31 ID:J+ZwEFDf
名古屋と大宮を往復したい
700 ：名無し野電車区：2006/04/14(金) 11:53:29 ID:J1gnRqBn
701 ：名無し野電車区：2006/04/14(金) 18:02:23 ID:b4GiksGe
>>699
新幹線で東京～大宮は25分。直通したら東京で3分くらい停車するとして28分。
東北縦貫線ができると、現行の下記路線が一体化する。
東京～上野：6分（京浜東北線）＋上野～大宮：25分（宇都宮・高崎線）=31分
東京での乗換えで10分と、電車待ちの期待値5分（10分間隔だとして）を加えて
31+10+5=46分
差は46-28=18分だけど、その18分のために2500円の特急料金を払うかな？
自由席なら840円で済むけど。
全ての「のぞみ」が大宮へ直通するなら名古屋からでも便利だけど、時間1本
程度なら在来線に乗換えたほうが早い場面の方が多くなり、メリット少ない。
・・・と、このくらいのことを考えて発言してもらいたいものですな。
新幹線で東京～大宮は25分。直通したら東京で3分くらい停車するとして28分。
東北縦貫線ができると、現行の下記路線が一体化する。
東京～上野：6分（京浜東北線）＋上野～大宮：25分（宇都宮・高崎線）=31分
東京での乗換えで10分と、電車待ちの期待値5分（10分間隔だとして）を加えて
31+10+5=46分
差は46-28=18分だけど、その18分のために2500円の特急料金を払うかな？
自由席なら840円で済むけど。
全ての「のぞみ」が大宮へ直通するなら名古屋からでも便利だけど、時間1本
程度なら在来線に乗換えたほうが早い場面の方が多くなり、メリット少ない。
・・・と、このくらいのことを考えて発言してもらいたいものですな。
702 ：名無し野電車区：2006/04/14(金) 22:44:42 ID:J+ZwEFDf
静岡と仙台を往復したい
703 ：名無し野電車区：2006/04/15(土) 00:31:35 ID:+JvClEzT
>>701
オレは>>699ではないが。
理屈ではそうなんだけどね。疲れている時は混んでいる通勤電車に乗る
時間はできる限り短くしたいよ。
特急料金が東京駅で完全分離されるのなら、東京ー大宮だけ自由席にする
手もあるかも。まあ、この場合も指定席から自由席に移動するのはめんどい
けど。(乗車駅から自由席なら席を移ることもないが)
時間１本でも、それが頭に入っていればなんとなくその時間に合わせて
行動するさ。ちょっと喫茶でまったりするとかね。
東京駅から在来で立ちっぱなしだとすれば、多少高くてもオレは大宮まで
乗ってしまうと思う。金銭感覚は人それぞれだと思うし、オレのような者
が多数派だとはいわないが、それなりにいそうな気はする。
東京ー大宮とか東京ー新横浜に相手側路線から乗り通す時は自由席の隣駅
割引みたいなものを期待したいな。
乗り換えをお気軽に考える香具師が、なぜ鉄板には多いんだろ。
オレは>>699ではないが。
理屈ではそうなんだけどね。疲れている時は混んでいる通勤電車に乗る
時間はできる限り短くしたいよ。
特急料金が東京駅で完全分離されるのなら、東京ー大宮だけ自由席にする
手もあるかも。まあ、この場合も指定席から自由席に移動するのはめんどい
けど。(乗車駅から自由席なら席を移ることもないが)
時間１本でも、それが頭に入っていればなんとなくその時間に合わせて
行動するさ。ちょっと喫茶でまったりするとかね。
東京駅から在来で立ちっぱなしだとすれば、多少高くてもオレは大宮まで
乗ってしまうと思う。金銭感覚は人それぞれだと思うし、オレのような者
が多数派だとはいわないが、それなりにいそうな気はする。
東京ー大宮とか東京ー新横浜に相手側路線から乗り通す時は自由席の隣駅
割引みたいなものを期待したいな。
乗り換えをお気軽に考える香具師が、なぜ鉄板には多いんだろ。
直通をお手軽に考える奴のほうが多いと思うが。
705 ：名無し野電車区：2006/04/15(土) 04:47:33 ID:evON2ss1
どこまでを首都圏と言うかだが、大宮は入るか。大宮周辺に住居構え、東京駅近辺に通勤する人も多いだろう。
またこれらの人の中には近郊型のすし詰めを嫌い東京⇔大宮間をＦＬＥＸ利用も少なからずいる。
当然ながら関西方面の出張に新幹線乗り継ぐ旅客いるだろう。
大宮発新大阪行ののぞみあれば時間帯によってはそこそこ客はつくだろう。
実際にスジ入れるとしたら朝新潟・仙台からの上りの前と、夜仙台・新潟への終発以降なら可能性はある。
成田ＥＸＰの大船・大宮・高尾始発と同じ発想でな。現に線路つながってる系統の延長だしな。
朝は現１４・１５番線に乗り入れるようにすればいけるかもしれない。
夜は東海道新幹線から直接現２０・２１番線に入ればいけそうだ。工事の規模も最小限で済むかもしれない。
ここまでが妄想な。
だが、朝晩数往復の為にそこまでしてどれだけ増益が見込めるかだな。
昼間は大宮始終発列車のスジ割り込ませる余裕はないだろ。
かといって新大阪のぞみと仙台やまびこ統合するほど直通旅客はいないだろうし
お互い乗り入れ先のダイヤの乱れを自社線内に波及させたくないだろうから、
昼間時には乗り入れないと決めたらどうなるか？対東京の輸送需要が旺盛なだけで
大阪⇔仙台のパイの大きさは東京⇔山陰並みの小ささでしかないわけだから。
果たして工事費に見合うだけの旅客数増加見込めるか？
現在東京駅で乗り継いでる人ではなく、直通になったから新規で増える旅客数な。
大宮からリムジンバスに乗って羽田へ行き大阪・岡山・広島行きの航空機利用客などがここでいう新規な。
大宮からのリムジンバス利用客で伊丹・関西行きどのくらいいるのかねぇ。
またこれらの人の中には近郊型のすし詰めを嫌い東京⇔大宮間をＦＬＥＸ利用も少なからずいる。
当然ながら関西方面の出張に新幹線乗り継ぐ旅客いるだろう。
大宮発新大阪行ののぞみあれば時間帯によってはそこそこ客はつくだろう。
実際にスジ入れるとしたら朝新潟・仙台からの上りの前と、夜仙台・新潟への終発以降なら可能性はある。
成田ＥＸＰの大船・大宮・高尾始発と同じ発想でな。現に線路つながってる系統の延長だしな。
朝は現１４・１５番線に乗り入れるようにすればいけるかもしれない。
夜は東海道新幹線から直接現２０・２１番線に入ればいけそうだ。工事の規模も最小限で済むかもしれない。
ここまでが妄想な。
だが、朝晩数往復の為にそこまでしてどれだけ増益が見込めるかだな。
昼間は大宮始終発列車のスジ割り込ませる余裕はないだろ。
かといって新大阪のぞみと仙台やまびこ統合するほど直通旅客はいないだろうし
お互い乗り入れ先のダイヤの乱れを自社線内に波及させたくないだろうから、
昼間時には乗り入れないと決めたらどうなるか？対東京の輸送需要が旺盛なだけで
大阪⇔仙台のパイの大きさは東京⇔山陰並みの小ささでしかないわけだから。
果たして工事費に見合うだけの旅客数増加見込めるか？
現在東京駅で乗り継いでる人ではなく、直通になったから新規で増える旅客数な。
大宮からリムジンバスに乗って羽田へ行き大阪・岡山・広島行きの航空機利用客などがここでいう新規な。
大宮からのリムジンバス利用客で伊丹・関西行きどのくらいいるのかねぇ。
706 ：名無し野電車区：2006/04/15(土) 05:38:39 ID:ACz4X4gV
山形・秋田のミニ新幹線が出来た要因は、（東京一極集中も理由であろうが、）
・山形、秋田⇔東京の航空便数、旅客数が多かったこと。
・新幹線から分岐する在来線が比較的短くて、もともと乗り継ぎが多く
また新幹線の距離が長く速達性が損なわれないこと。
・工事期間中のバイパスが確保されて、不便さを最小限に止めることが可能
新幹線の新規系統を設定するとしたら、このように 新規＝航空旅客を奪う
がどれだけ見込まれるかによるな。バス→航空機→バスの乗換、登場手続き
に比べ直通の利点をアピール出来たのが これらミニ新幹線なのだろう。
例えば大宮近郊に埼玉空港があり、伊丹・関西・神戸発着便が１０便/１日
あれば、間違いなく東海は東日本に向けて乗り入れ協議してただろうな。
その１０便の旅客そっくり取り込めると判断するだろうし。
が、現時点では埼玉空港はなく、大宮⇔大阪の旅客は乗換を強いられる
不便さにもかかわらず新幹線利用が大多数ではないかな？今いる旅客の
転移では投資に見合った増益が出ないのは明白。不便さ強いられても
利用する旅客は数にははいらない。現時点で新幹線を利用していない旅客
を新規で相当規模確保出来ない限り東京スルー化はないな。
・山形、秋田⇔東京の航空便数、旅客数が多かったこと。
・新幹線から分岐する在来線が比較的短くて、もともと乗り継ぎが多く
また新幹線の距離が長く速達性が損なわれないこと。
・工事期間中のバイパスが確保されて、不便さを最小限に止めることが可能
新幹線の新規系統を設定するとしたら、このように 新規＝航空旅客を奪う
がどれだけ見込まれるかによるな。バス→航空機→バスの乗換、登場手続き
に比べ直通の利点をアピール出来たのが これらミニ新幹線なのだろう。
例えば大宮近郊に埼玉空港があり、伊丹・関西・神戸発着便が１０便/１日
あれば、間違いなく東海は東日本に向けて乗り入れ協議してただろうな。
その１０便の旅客そっくり取り込めると判断するだろうし。
が、現時点では埼玉空港はなく、大宮⇔大阪の旅客は乗換を強いられる
不便さにもかかわらず新幹線利用が大多数ではないかな？今いる旅客の
転移では投資に見合った増益が出ないのは明白。不便さ強いられても
利用する旅客は数にははいらない。現時点で新幹線を利用していない旅客
を新規で相当規模確保出来ない限り東京スルー化はないな。
707 ：名無し野電車区：2006/04/15(土) 09:33:39 ID:jcQwFkyF
>>706
もし渡良瀬遊水地あたりへの新空港建設が具体化すれば、一気に動き出すかもな。
現状では新幹線のほぼ独占といえる埼玉・北関東－関西の客を死守するために、
倒壊は束に対して何らかの手を打つかもしれない。
もし渡良瀬遊水地あたりへの新空港建設が具体化すれば、一気に動き出すかもな。
現状では新幹線のほぼ独占といえる埼玉・北関東－関西の客を死守するために、
倒壊は束に対して何らかの手を打つかもしれない。
708 ：名無し野電車区：2006/04/15(土) 09:54:01 ID:3WBvakp5
709 ：名無し野電車区：2006/04/15(土) 10:27:10 ID:xRs9Oqbb
>>708
羽田は空港の混雑や、アクセスの大変さ（渋滞・乗換えの多さ）を考えたら、
対抗することは可能。
クルマの駐車場を無料にするなどして、
それなりの便数を確保すれば十分需要はあると思う。
（実際問題便数を確保できるかは微妙だが）
群馬・福島・新潟・茨城・栃木・埼玉からは便利。
東京・千葉もエリアによっては十分対象になる。
神奈川の客は取り込めないだろうが。
成田＝大阪便が多ければ羽田でなくて成田から行くのは全然不思議ではない。
羽田は空港の混雑や、アクセスの大変さ（渋滞・乗換えの多さ）を考えたら、
対抗することは可能。
クルマの駐車場を無料にするなどして、
それなりの便数を確保すれば十分需要はあると思う。
（実際問題便数を確保できるかは微妙だが）
群馬・福島・新潟・茨城・栃木・埼玉からは便利。
東京・千葉もエリアによっては十分対象になる。
神奈川の客は取り込めないだろうが。
成田＝大阪便が多ければ羽田でなくて成田から行くのは全然不思議ではない。
710 ：名無し野電車区：2006/04/15(土) 10:54:15 ID:okdNQ6Ly
羽田は今離発着がｷﾂｷﾂ状態だから、埼玉に造ればそれなりには見込めるだろうな。新規参入もしやすくなったし。
>>703
＞東京ー大宮とか東京ー新横浜に相手側路線から乗り通す時は自由席の隣駅
＞割引みたいなものを期待したいな。
結局、求められているのは直通運転よりも運賃の割引なんじゃないのか？
多額の投資をしても、特急料金を割り引かないと乗ってくれないようじゃ
まるで儲からない話じゃないか。
＞東京ー大宮とか東京ー新横浜に相手側路線から乗り通す時は自由席の隣駅
＞割引みたいなものを期待したいな。
結局、求められているのは直通運転よりも運賃の割引なんじゃないのか？
多額の投資をしても、特急料金を割り引かないと乗ってくれないようじゃ
まるで儲からない話じゃないか。
今の回送の分だけ直通させて宇都宮/高崎/小田原位まで直通させるのが良いと思う
713 ：名無し野電車区：2006/04/15(土) 13:58:55 ID:fJjW/rY4
人口減少が始まって、東海道(東北上越)新幹線利用者も将来減っていく
ことが考えられるが、それを少しでも抑えるための直通化は考えられない
のかな。
新規需要と利用者減少との兼ね合い。この数字を出すのは難しそうだけど。
JR東武直通特急が好調だそうだ。この特急車両って新造されたっけ？ JRは
改造だし。東武は増やしたのかな？
新幹線も延命化改造などで新造せずに済ませることはできないだろうか。
ことが考えられるが、それを少しでも抑えるための直通化は考えられない
のかな。
新規需要と利用者減少との兼ね合い。この数字を出すのは難しそうだけど。
JR東武直通特急が好調だそうだ。この特急車両って新造されたっけ？ JRは
改造だし。東武は増やしたのかな？
新幹線も延命化改造などで新造せずに済ませることはできないだろうか。
714 ：名無し野電車区：2006/04/15(土) 14:18:07 ID:gGdTLAWV
とりあえずリニアが出来るまでは無理。
715 ：名無し野電車区：2006/04/15(土) 14:26:38 ID:tRWtvkTv
>>709
また、ヲタの希望的観測が始まった。
また、ヲタの希望的観測が始まった。
716 ：名無し野電車区：2006/04/15(土) 15:10:35 ID:evON2ss1
横田基地の米軍・民間共用もその後の話聞かない。埼玉新空港も離着陸路の騒音問題あるだろ。
都市部では海上空港しかないが埼玉、栃木、群馬には海ないからな。
埼玉・栃木・群馬になぜ空港がないか？鉄ヲタは考えたことあるか？静岡空港がなぜ叩かれるか？
答えは簡単、一番旅客数見込める羽田便設定出来ないからだろ。大阪、札幌、福岡便で採算見込めるか？
ソウル空港で国際線乗り継ぎくらいだ。しかも関西ハブ空港化の国策に反するから国の援助が見込めない。
国際線利用なら路線便数充実してる成田に行くだろ。
東海道新幹線の大宮（高崎、宇都宮）程度の乗り入れ脳内シミュレーションでも、直通化に見合う新規旅客は発生しなさそうだ。
今不便で乗り換えてる旅客の受け皿が出来て、年間５０万人くらい逸走してようやくテーブルにつく。その程度だろう。
都市部では海上空港しかないが埼玉、栃木、群馬には海ないからな。
埼玉・栃木・群馬になぜ空港がないか？鉄ヲタは考えたことあるか？静岡空港がなぜ叩かれるか？
答えは簡単、一番旅客数見込める羽田便設定出来ないからだろ。大阪、札幌、福岡便で採算見込めるか？
ソウル空港で国際線乗り継ぎくらいだ。しかも関西ハブ空港化の国策に反するから国の援助が見込めない。
国際線利用なら路線便数充実してる成田に行くだろ。
東海道新幹線の大宮（高崎、宇都宮）程度の乗り入れ脳内シミュレーションでも、直通化に見合う新規旅客は発生しなさそうだ。
今不便で乗り換えてる旅客の受け皿が出来て、年間５０万人くらい逸走してようやくテーブルにつく。その程度だろう。
>>713
どうしてスペーシア新宿乗り入れと東京スルー新幹線を同列に考えられる鐘？
厳密な分析以前に、常識的に考えてその頭の中身を疑うよｗ
散々ガイシュツだが、スペーシア乗り入れの場合、
東武は浅草・北千住よりずっと大きな東京西部の後背地を手に入れることができる。
ＪＲ束は既存の新宿駅のエキナカ・駅ビル系付随ビジネスを
乗降人員を増やしてさらに発展させることが出来る。
新幹線東京スルーにこんな明らかなメリットはどこにある？
そもそも東京に匹敵する巨大需要後背地は存在しない。
ＮＹ－ロンドン便が頭打ちだからと言ってＮＹ－レイキャビック便を
新規に飛ばそうと考える航空会社がどこにある？
だからスペーシア案件での東武の側のメリットはどこにもない。
じゃあ束側のメリットに相当するものはあるか？
東京駅のエキナカ・駅ビル系周辺ビジネスは束も壊もやっているが
これは東京駅で強制下車させたほうがはるかにプラスになるんだよ。
しかも特急券を分断しているから改札を出て外で買い物さえしてくれる。
実例は他でも無いこのスレであがっているだろ。
こっちのほうが束にとっても壊にとっても明らかにウマーなんだよ。
何を変える必要があるのか？？
どうしてスペーシア新宿乗り入れと東京スルー新幹線を同列に考えられる鐘？
厳密な分析以前に、常識的に考えてその頭の中身を疑うよｗ
散々ガイシュツだが、スペーシア乗り入れの場合、
東武は浅草・北千住よりずっと大きな東京西部の後背地を手に入れることができる。
ＪＲ束は既存の新宿駅のエキナカ・駅ビル系付随ビジネスを
乗降人員を増やしてさらに発展させることが出来る。
新幹線東京スルーにこんな明らかなメリットはどこにある？
そもそも東京に匹敵する巨大需要後背地は存在しない。
ＮＹ－ロンドン便が頭打ちだからと言ってＮＹ－レイキャビック便を
新規に飛ばそうと考える航空会社がどこにある？
だからスペーシア案件での東武の側のメリットはどこにもない。
じゃあ束側のメリットに相当するものはあるか？
東京駅のエキナカ・駅ビル系周辺ビジネスは束も壊もやっているが
これは東京駅で強制下車させたほうがはるかにプラスになるんだよ。
しかも特急券を分断しているから改札を出て外で買い物さえしてくれる。
実例は他でも無いこのスレであがっているだろ。
こっちのほうが束にとっても壊にとっても明らかにウマーなんだよ。
何を変える必要があるのか？？
719 ：gagagaga：2006/04/15(土) 18:03:55 ID:fIxqUj9n
27:そんなんだったら上野―東京間に上野止まりの高崎、東北線を乗り入れたほうがいいね
確かに上野以南は遠いイメージがある
721 ：名無し野電車区：2006/04/15(土) 18:14:42 ID:sAPHicUz
直通する以上、運賃も通算でしょう
723 ：閑話休題：2006/04/15(土) 18:50:34 ID:evON2ss1
1994くらいの金曜の夕方、東京から大阪帰ろうと東京駅行ったら
ひかり最終までグリーン普通共に満席、家族３人でエコノミーグリーン持ってたが
仕方ないので３人グリーン個室に乗ったのは今ではいい思い出だなぁ。
個室もなくなったので最近は飛行機利用も増えた、ＪＧＣのラウンジ使えるからな。
たまに新幹線乗るが、朝夕でもグリーンは空いてるな、回数券に格安感ないし
カード会員のアップグレードくらいか。二階建ても個室もＳＰＳのケータリングも無くなって
新幹線選ぶ理由減りつつあるよな。
ひかり最終までグリーン普通共に満席、家族３人でエコノミーグリーン持ってたが
仕方ないので３人グリーン個室に乗ったのは今ではいい思い出だなぁ。
個室もなくなったので最近は飛行機利用も増えた、ＪＧＣのラウンジ使えるからな。
たまに新幹線乗るが、朝夕でもグリーンは空いてるな、回数券に格安感ないし
カード会員のアップグレードくらいか。二階建ても個室もＳＰＳのケータリングも無くなって
新幹線選ぶ理由減りつつあるよな。
725 ：709：2006/04/15(土) 20:10:46 ID:xRs9Oqbb
>>715
北関東に空港ができることも
そこに発着する飛行機がたくさん運行されることも
妄想に決まってる（少なくとも現時点では）。
おれが言いたかったのはその妄想が実現したとしたときに、
埼玉の人間は成田や羽田に行くのが当然だ、
という707の見解は違ってくるんじゃないか？ということ。
北関東に空港ができることも
そこに発着する飛行機がたくさん運行されることも
妄想に決まってる（少なくとも現時点では）。
おれが言いたかったのはその妄想が実現したとしたときに、
埼玉の人間は成田や羽田に行くのが当然だ、
という707の見解は違ってくるんじゃないか？ということ。
726 ：名無し野電車区：2006/04/15(土) 20:41:17 ID:5JbyBr13
空港の話が出たので．．．横田基地が民間機乗り入れ可能になったら脅威だよね
多摩地区の人は東海道、東北ともに飛行機に流れるだろうね
多摩地区の人は東海道、東北ともに飛行機に流れるだろうね
727 ：gahahaha：2006/04/15(土) 20:52:51 ID:fIxqUj9n
でも東京までなら京浜東北線のコミも少しは減るんじゃない？
728 ：名無し野電車区：2006/04/15(土) 21:03:20 ID:sAPHicUz
直通を前提として・・・・
東京駅はどう改造したら使いやすくなりますか？
729 ：名無し野電車区：2006/04/15(土) 21:42:39 ID:evON2ss1
平面交差支障を解消するために、東北新幹線上り線を現19番線につなぐ。
電留線が品川・上野方両方にあってもいいな。用地取得と工事に天文学的費用かかるだろうが
電留線が品川・上野方両方にあってもいいな。用地取得と工事に天文学的費用かかるだろうが
>>728
品川の引き上げ線を延長して東京の20、23番線につなぐ。
21、22番線の品川寄りに引き上げ線を新設。
大井基地への出入庫にも干渉しないしお互いメリットある。
まあ全部で1000億は下らない大工事になるけどなwww
品川の引き上げ線を延長して東京の20、23番線につなぐ。
21、22番線の品川寄りに引き上げ線を新設。
大井基地への出入庫にも干渉しないしお互いメリットある。
まあ全部で1000億は下らない大工事になるけどなwww
731 ：名無し野電車区：2006/04/15(土) 23:49:17 ID:tRWtvkTv
>>726
あのね、飛行場ができたからって旅客が流れるわけじゃないのよ。
羽田から大阪いくこと考えてみな。マイレージ地獄にはまったオレとかは別として、
航空会社を選ばなければ30分間隔で大阪便があるのよ。だから新幹線とも十分に競合
できるわけ。
横田に飛行場で来ても、それくらいのフリークエンシがなければ、とても新幹線には
かなわないし、羽田にも当然だがかなわない。つまり観光客以外はそれほど横田には
流れないってこと。
あのね、飛行場ができたからって旅客が流れるわけじゃないのよ。
羽田から大阪いくこと考えてみな。マイレージ地獄にはまったオレとかは別として、
航空会社を選ばなければ30分間隔で大阪便があるのよ。だから新幹線とも十分に競合
できるわけ。
横田に飛行場で来ても、それくらいのフリークエンシがなければ、とても新幹線には
かなわないし、羽田にも当然だがかなわない。つまり観光客以外はそれほど横田には
流れないってこと。
>>726
横田に行く交通、横田自体の容量、阻害要素だらけだと思うが。
横田に行く交通、横田自体の容量、阻害要素だらけだと思うが。
733 ：名無し野電車区：2006/04/16(日) 06:28:04 ID:p4HBOd90
734 ：名無し野電車区：2006/04/16(日) 06:47:06 ID:m1XhGE+H
ああっ、もう便意ッ！ ぁあ…便意催すっ、便意催しますうっ！！
ベッ、ベンッ、便意便意便意ィィィーーーーーッッッ！！！
いやああああっっっ！！見ないで、お願いぃぃぃっっっ！！！ 便便便 便を見ないでぇぇぇぇぇぇぇぇっ！！！
便意ッ！便意イイイイーーーーーーッッッ…便意ッ！
便便便便便便意イイイイイイッッッッ！！！！
んはああーーーーっっっ！！！ベッ、ベンッ、便意ィィィッッ！！！ 便意がするぅぅぅ おなか張るぅぅぅぅ ぽんぽこおなかぁぁぁっぁっっ
便意便意イッッ！！便意便意ッッ、便意便意便意ィィッッ！！！ おおっ！便意ッ！！ベッ、ベンッ、便意ッッ！！！
私ったら便意催してるうっ ああっ、もう便意ッ！！便意いいいーーーーっっっ！！！
便意イッ！便意ッ！便意便意便意ィィィィッッッッ！！！！ 便便 糞糞糞糞 糞便糞便糞便がしたいぃぃぃぃぃっっ！！
いやぁぁっ！あたし、こんなにいっぱい便意催してるゥゥッ！
便便便便便便便意ぃぃぃぃぃぃっっっっ！！！！便意便意便意ィィィッッ！！
便便便 糞糞糞 糞便糞便糞便んんんんんんんんっっっ！！
ああっ、もうダメッ！ ぁあ…ウンチ出ないっ、ウンチ出ませんンンンっ！！
いやああああっっっ！！張ったおなか見ないで、お願いぃぃぃっっっ！！！ ぽっこり出たおなかぁぁぁぁぁ ぽこぽこぽこぉぉぉ おおおっ！！
んはああーーーーっっっ！！！べッ、ベンッ、便秘ぃぃぃぃぃッッ！！！
ムリムリイッッ！！無理無理ぃッッッ、カチカチカチカチィィッッ！！！ カッチカチに固くなってるウンチィィィィィィっっ！！！！
おおっ！ウンコッ！！ウッ、ウンッ、ウンコッッ！！！ウンコ出てぇっ
ああっ、もうダメッ！！下剤いいいいいーーーーっっっ！！！ 本屋で立ち読みぃぃぃぃっ！！
いやぁぁっ！あたし、こんなにいっぱいウンチ溜めてるゥゥッ！ 吹き出物ぉぉぉぉぉぉっっっっ！！！！ ぶつぶつ吹き出物ができてるのぉっ
ぁあ…ウンチ出てっ、ウンチ出しますうっ！！ ウンチィィィィ
いやああああっっっ！！浣腸見ないで、お願いぃぃぃっっっ！！！ 浣腸しちゃうぅぅぅ 肛門に挿すの浣腸ぉぉぉぉぉぉっ！！！！
ベッ、ベンッ、便意便意便意ィィィーーーーーッッッ！！！
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便意ッ！便意イイイイーーーーーーッッッ…便意ッ！
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735 ：名無し野電車区：2006/04/16(日) 10:38:21 ID:qYtpVvur
埼玉以北の関東～関西
静岡東部・神奈川～東北・上越
ってのは、
それぞれ、それなりの需要があるのはわかっているらしい。
そこで
東の新幹線は、新横浜・小田原・三島で折り返し
倒壊は、大宮・越後湯沢・那須塩原で折り返し
ともに乗り入れ先では、各駅停車
ってのができんもんかのう
折り返し駅の折り返し線の立体化でもやって．．．
静岡東部・神奈川～東北・上越
ってのは、
それぞれ、それなりの需要があるのはわかっているらしい。
そこで
東の新幹線は、新横浜・小田原・三島で折り返し
倒壊は、大宮・越後湯沢・那須塩原で折り返し
ともに乗り入れ先では、各駅停車
ってのができんもんかのう
折り返し駅の折り返し線の立体化でもやって．．．
736 ：名無し野電車区：2006/04/16(日) 15:12:49 ID:3ED7IoeV
>>735
ぜーーったいに、無理
ぜーーったいに、無理
737 ：名無し野電車区：2006/04/16(日) 17:14:51 ID:f4gtF3hZ
そこそこ需要があっても、現在乗り換え承知で新幹線利用している客の転移しかないなら意味はない。
現在航空機やバスなどからの新規の転移により、投資に見合った増益が見込るか？
しかも大宮⇔静岡間の本数のみ増えるからその分東京→新大阪・仙台以遠のスジを間引いての系統新設になる。
輸送の実態考えると、それも妄想でしかないな。
現在航空機やバスなどからの新規の転移により、投資に見合った増益が見込るか？
しかも大宮⇔静岡間の本数のみ増えるからその分東京→新大阪・仙台以遠のスジを間引いての系統新設になる。
輸送の実態考えると、それも妄想でしかないな。
738 ：名無し野電車区：2006/04/16(日) 22:56:41 ID:weZJ56RP
だから東京周辺は複々線化なんですよ
739 ：名無し野電車区：2006/04/16(日) 23:36:11 ID:f4gtF3hZ
740 ：名無し野電車区：2006/04/17(月) 01:20:29 ID:RTZ5rr82
すぐ横のホームまで乗り換えれば済むこと。 中央線より近いんだから。
朝ラッシュ時に新横浜－大宮間が「自由席は特急券を払わずにお乗りできます」としてくれた方が直通よりありがたい。
朝ラッシュ時に新横浜－大宮間が「自由席は特急券を払わずにお乗りできます」としてくれた方が直通よりありがたい。
741 ：名無し野電車区：2006/04/17(月) 10:02:33 ID:RTZ5rr82
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＼::::::::::::::::|;;;;;/::::::::::::/;;;/;;;;;;;;|.:.:.:.:.:. / |.:.:|＼: i
:::::＼:::::::::::`‐'::::::::::::/;;;/;;;;;;;;;/.:.:.:.:／ /／ |: /
勝手にAAぱくったけど表示されるのか？
やっぱ、直通は反対意見多いね
【鉄道】JR東日本、宇都宮線、高崎線、常磐線を東京駅乗り入れへ 平成21年度完成予定 [06/04/16]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1145198120/
漏れも反対、座れなくなる
【鉄道】JR東日本、宇都宮線、高崎線、常磐線を東京駅乗り入れへ 平成21年度完成予定 [06/04/16]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1145198120/
漏れも反対、座れなくなる
744 ：名無し野電車区：2006/04/17(月) 17:19:57 ID:wmgb1S2n
／ .:.:. ／￣ ＼ _,,,,-‐'''" ＼, へ
／ .:.:／ /＼.:.: ／ ヽ
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勝手にAAぱくったけど表示されるのか？
745 ：名無し野電車区：2006/04/17(月) 18:14:12 ID:RTZ5rr82
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746 ：名無し野電車区：2006/04/17(月) 19:36:55 ID:wmgb1S2n
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関東あたりの空域ってそんなに余裕無いと思うんだがなぁ。
748 ：名無し野電車区：2006/04/17(月) 20:17:33 ID:BijSOy1u
名古屋～仙台にひかり 名～浜～静～小～横～（品）～東～（上）～大～宇～福～仙
新大阪～札幌にのぞみ 阪～京～名～横～（品）～東～（上）～大～仙
新大阪～札幌にのぞみ 阪～京～名～横～（品）～東～（上）～大～仙
749 ：名無し野電車区：2006/04/17(月) 20:44:34 ID:RTZ5rr82
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750 ：名無し野電車区：2006/04/17(月) 20:48:49 ID:dmKDPvhi
>>742
この記事の後に
・田町電車区を縮小してその分の跡地を利用できる。
・直接増客につながる工事ではなく、混雑率の減少が目的。
・しかし、湘南新宿ラインは既存ルートの直通でありながら
純粋に乗客が増えており、JR東日本は期待もしている。
という趣旨の記事が続いている。
3番目の内容は直通派にとっては朗報だろう。
この記事の後に
・田町電車区を縮小してその分の跡地を利用できる。
・直接増客につながる工事ではなく、混雑率の減少が目的。
・しかし、湘南新宿ラインは既存ルートの直通でありながら
純粋に乗客が増えており、JR東日本は期待もしている。
という趣旨の記事が続いている。
3番目の内容は直通派にとっては朗報だろう。
>>750
だって、湘新ラインは東急から客を奪うための施策だったのだから、
客が純増しなきゃ成功とは言えないよな。
東北縦貫線は、田町の土地の有効活用と、TX対策。それと京浜東北線の
御徒町～秋葉原の混雑緩和目的だ～ね。確かここが最混雑区間なはず。
だって、湘新ラインは東急から客を奪うための施策だったのだから、
客が純増しなきゃ成功とは言えないよな。
東北縦貫線は、田町の土地の有効活用と、TX対策。それと京浜東北線の
御徒町～秋葉原の混雑緩和目的だ～ね。確かここが最混雑区間なはず。
752 ：名無し野電車区：2006/04/18(火) 01:30:34 ID:bYjs4WCD
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753 ：名無し野電車区：2006/04/18(火) 06:14:58 ID:Z4bP8ds4
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754 ：名無し野電車区：2006/04/18(火) 06:17:21 ID:Z4bP8ds4
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755 ：名無し野電車区：2006/04/18(火) 06:18:18 ID:30kzwGFj
トワイライト新幹線
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l _! | !__,! ‐ 一 | l ヽ、
/⌒ヽ l ‐ ＼ |, ﾉ⌒) () l 〉-‐ l
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/ 人 ヽ、 (⌒) ヽノ （ノ |
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ヽ ノ ＼,/ / (ノ （) ヽ l
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ヽ、 ／ ／ l しノ |
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757 ：名無し野電車区：2006/04/18(火) 07:05:41 ID:Z4bP8ds4
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758 ：名無し野電車区：2006/04/18(火) 07:16:23 ID:v9GhP6GP
直通しなくていいから、上越は大宮から新宿、横浜まで延伸しろ
交直両用最高速度220キロ程度のGCT＋大宮に滑り台。
大宮から東北貨物線に流して、新宿でも渋谷でも横浜でも好きなところに行ってくれ。
大宮から東北貨物線に流して、新宿でも渋谷でも横浜でも好きなところに行ってくれ。
761 ：名無し野電車区：2006/04/18(火) 16:12:00 ID:bYjs4WCD
大宮～新横浜 複々線の場合
現状の東京経由で複々線がいいですか？
途中赤羽付近で分岐して、新宿経由で、
品川付近で再合流したほうがいいですか？
現状の東京経由で複々線がいいですか？
途中赤羽付近で分岐して、新宿経由で、
品川付近で再合流したほうがいいですか？
763 ：名無し野電車区：2006/04/18(火) 17:27:31 ID:Z4bP8ds4
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764 ：名無し野電車区：2006/04/18(火) 23:50:33 ID:6AW+pUwL
ここは直通の是非を議論するスレですか？
直通を前提に、妄想を楽しむスレですか？
765 ：名無し野電車区：2006/04/19(水) 02:46:44 ID:OugrT3Kd
直通の妄想をさも実現可能なように述べる連中をたしなめるスレ
766 ：名無し野電車区：2006/04/19(水) 13:09:41 ID:uh1DqI8I
首都移転があれば、例えば那須に移転すれば、
東京をスルーして那須塩原まで行ってもらわねば困るな～
東京をスルーして那須塩原まで行ってもらわねば困るな～
767 ：名無し野電車区：2006/04/20(木) 00:08:21 ID:CIe8N8c7
北陸新幹線が米原乗り入れしたら、システム的には東京でも直通可能って
ことになるんですかね？ それとも米原とは関係なく、別途大きな費用が
かかってしまう？
北陸新幹線の米原乗り入れ車はJR東の東京駅にも来るわけで、線路がつな
がっていればそのまま東海道にも入れてしまうような・・？
ことになるんですかね？ それとも米原とは関係なく、別途大きな費用が
かかってしまう？
北陸新幹線の米原乗り入れ車はJR東の東京駅にも来るわけで、線路がつな
がっていればそのまま東海道にも入れてしまうような・・？
まあ、米原から東海道新幹線に乗り入れること自体がないだろうけどな。
769 ：名無し野電車区：2006/04/20(木) 00:59:39 ID:CIe8N8c7
770 ：名無し野電車区：2006/04/20(木) 02:12:06 ID:VqDRAIQe
>>769
バリアフリーについて言えば、要乗り換え介助な客なんて、東海道新幹線全体の需要から見ればそれこそ至極微々たるもの。
倫理的にいいかどうかは別にして、倒壊が東海道新幹線で行っているのはクローズドに最適化されたシステムをフル回転させる事による利益の最大化。
全体の運用効率や総合的な安全性を考えれば、車両編成や管理／制御システムだけではなくて、搬送オブジェクトである乗客の動きや状態も含めて極力統一したいはず。
『例外』の発生件数、率、そしてその内容が、駅員の補助など人力でカバーできる範囲であれば、金儲けの仕組みの基本路線は変えない。
経済に倫理観は存在しないし、そもそも持ち込むべきではない。
バリアフリーについて言えば、要乗り換え介助な客なんて、東海道新幹線全体の需要から見ればそれこそ至極微々たるもの。
倫理的にいいかどうかは別にして、倒壊が東海道新幹線で行っているのはクローズドに最適化されたシステムをフル回転させる事による利益の最大化。
全体の運用効率や総合的な安全性を考えれば、車両編成や管理／制御システムだけではなくて、搬送オブジェクトである乗客の動きや状態も含めて極力統一したいはず。
『例外』の発生件数、率、そしてその内容が、駅員の補助など人力でカバーできる範囲であれば、金儲けの仕組みの基本路線は変えない。
経済に倫理観は存在しないし、そもそも持ち込むべきではない。
>>767
> 北陸新幹線が米原乗り入れしたら、システム的には東京でも直通可能って
> ことになるんですかね？
俺はその通りだと思う。
>それとも米原とは関係なく、別途大きな費用がかかってしまう？
1ヶ所で直通する場合と2ヶ所で直通する場合とでは、そんなに差が出ないと思う。
>>768
同意。北陸のルート議論スレでさんざんやってるから書かないが、
俺的には、北陸筋の東海道乗り入れを前提に議論するのはどうかと思う。
>>769
バリアフリーをいいだすなら、北陸が米原ルートになって新大阪駅に乗り入れたとき、
大阪駅まで乗り入れている現行の雷鳥・サンダバが廃止になる。本末転倒。
バリアフリー最優先にするなら、なにもしないか、東海道に乗り入れずに別線で大阪駅までのばすかのどちらか。
> 北陸新幹線が米原乗り入れしたら、システム的には東京でも直通可能って
> ことになるんですかね？
俺はその通りだと思う。
>それとも米原とは関係なく、別途大きな費用がかかってしまう？
1ヶ所で直通する場合と2ヶ所で直通する場合とでは、そんなに差が出ないと思う。
>>768
同意。北陸のルート議論スレでさんざんやってるから書かないが、
俺的には、北陸筋の東海道乗り入れを前提に議論するのはどうかと思う。
>>769
バリアフリーをいいだすなら、北陸が米原ルートになって新大阪駅に乗り入れたとき、
大阪駅まで乗り入れている現行の雷鳥・サンダバが廃止になる。本末転倒。
バリアフリー最優先にするなら、なにもしないか、東海道に乗り入れずに別線で大阪駅までのばすかのどちらか。
>>771
> >>767
> > 北陸新幹線が米原乗り入れしたら、システム的には東京でも直通可能って
> > ことになるんですかね？
> 俺はその通りだと思う。
「つばめ」でさえQ社長自ら東海道乗り入れは運行システムが違うので不可能と
仰ってるので敷衍していくと北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れ自体が
現時点では不可能なものとなってると思う。それをどう解結するかが決め手になるけど
なんか凄く微妙そうじゃない？
> >>767
> > 北陸新幹線が米原乗り入れしたら、システム的には東京でも直通可能って
> > ことになるんですかね？
> 俺はその通りだと思う。
「つばめ」でさえQ社長自ら東海道乗り入れは運行システムが違うので不可能と
仰ってるので敷衍していくと北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れ自体が
現時点では不可能なものとなってると思う。それをどう解結するかが決め手になるけど
なんか凄く微妙そうじゃない？
773 ：名無し野電車区：2006/04/20(木) 12:47:41 ID:B8EZeW0F
>>771
>バリアフリーをいいだすなら、北陸が米原ルートになって新大阪駅に乗り入れたとき、
大阪駅まで乗り入れている現行の雷鳥・サンダバが廃止になる。本末転倒。
これは敦賀以西スレでも出たけど、ターミナルでの乗り換えと旅行中途での
乗り換えは意味合いが違ってくるのでは。
>772
九州新幹線は山陽と相互乗り入れすると思っていましたが、違うのですか？
山陽を走れれば東海道も(技術的に)走れる、、ということではないの？
>バリアフリーをいいだすなら、北陸が米原ルートになって新大阪駅に乗り入れたとき、
大阪駅まで乗り入れている現行の雷鳥・サンダバが廃止になる。本末転倒。
これは敦賀以西スレでも出たけど、ターミナルでの乗り換えと旅行中途での
乗り換えは意味合いが違ってくるのでは。
>772
九州新幹線は山陽と相互乗り入れすると思っていましたが、違うのですか？
山陽を走れれば東海道も(技術的に)走れる、、ということではないの？
774 ：名無し野電車区：2006/04/20(木) 16:33:33 ID:XE7kTMdm
九州新幹線の東限はやはり新大阪だろう。東海は座席数1200弱ないと東京乗り入れは認めないだろうし。
８～１０両でＧ１両、現ひかりＲＳと同じくらいの車内設備が分相応だろうな。
それも技術的な問題に含まれるだろう。
８～１０両でＧ１両、現ひかりＲＳと同じくらいの車内設備が分相応だろうな。
それも技術的な問題に含まれるだろう。
米原～新大阪に九州や北陸分が入る隙間はないよな。
新大阪～鳥飼基地がネックになる。
新大阪～鳥飼基地がネックになる。
776 ：名無し野電車区：2006/04/20(木) 23:08:19 ID:z1WTUuDE
ひかりRSみたいな８両編成を２個つなげて１６両
途中で切り離しとかでいかが？
途中で切り離しとかでいかが？
777 ：名無し野電車区：2006/04/20(木) 23:36:40 ID:a3pdXwZZ
東海道と東北は新宿新幹線を建設して～新横浜～新宿～大宮～を直通させろ
778 ：名無し野電車区：2006/04/20(木) 23:42:51 ID:xLeXtYR8
＞東海は座席数1200弱ないと東京乗り入れは認めないだろうし。
座席は１３２３席必要。
座席は１３２３席必要。
>>776
100～200くらい前のﾚｽの話だぞ。
100～200くらい前のﾚｽの話だぞ。
780 ：名無し野電車区：2006/04/21(金) 02:24:50 ID:FRKcM1a6
九州新幹線の車両基地を16両対応にも出来ないだろう。過剰投資もいいとこだ。
８＋８では運転台その他デッドスペース多すぎて東海の要求する座席数の確保が出来ない。
今でも東京・新大阪を７～９時に出るのぞみは満席が多いから
居住性の向上よりも、座席数の確保がサービスと考えてるくらいだからな。
本来Ｇ個室は１人用は埋まっていた。３・４人用がいつも空いてる状態だった。
個室を売りにくいから止めたのではなく、一人用は一定のニーズはあり満席が多かった。
階段部分のバリアフリーの名目だが開放型Ｇ席の座席数確保とサービス人員の削減
メンテナンスの簡易化から廃止に至った。１００系と同じでいいなら、８号車の半分はＧ個室にしてもよかったのに。
Ｂ席でもピークには埋まるから５列シートは詰め込みではなく旅客のニーズと言い張るのが東海クォリティ。
８＋８では運転台その他デッドスペース多すぎて東海の要求する座席数の確保が出来ない。
今でも東京・新大阪を７～９時に出るのぞみは満席が多いから
居住性の向上よりも、座席数の確保がサービスと考えてるくらいだからな。
本来Ｇ個室は１人用は埋まっていた。３・４人用がいつも空いてる状態だった。
個室を売りにくいから止めたのではなく、一人用は一定のニーズはあり満席が多かった。
階段部分のバリアフリーの名目だが開放型Ｇ席の座席数確保とサービス人員の削減
メンテナンスの簡易化から廃止に至った。１００系と同じでいいなら、８号車の半分はＧ個室にしてもよかったのに。
Ｂ席でもピークには埋まるから５列シートは詰め込みではなく旅客のニーズと言い張るのが東海クォリティ。
781 ：名無し野電車区：2006/04/21(金) 06:50:13 ID:hyjiTSuA
>>777
湘南新宿新幹線かぁ・・・
湘南新宿新幹線かぁ・・・
782 ：名無し野電車区：2006/04/21(金) 12:55:47 ID:G3EwgqzL
>>773は「技術的に」東海道に乗り入れ可能かと聞いているのだが、
話がずれてしまっているみたい。
人口減による利用者減少で、いつまでJR海が１６両均一編成にこだわり
続けることができるか、、という疑問はあるが。８＋８編成の入線ぐらい
は認める時が、いずれ来るんじゃないかなあ。
話がずれてしまっているみたい。
人口減による利用者減少で、いつまでJR海が１６両均一編成にこだわり
続けることができるか、、という疑問はあるが。８＋８編成の入線ぐらい
は認める時が、いずれ来るんじゃないかなあ。
783 ：名無し野電車区：2006/04/21(金) 22:02:10 ID:bbsb3RY3
１時間に１～２本なら直通してもいいと思う
784 ：名無し野電車区：2006/04/21(金) 22:43:38 ID:FRKcM1a6
>>783は過去300スレくらい読み直すとよい。１本/hの直通にどのくらいの費用かかるか？
まさか線路つなげたらすぐに走れると思ってそうだ。
まさか線路つなげたらすぐに走れると思ってそうだ。
785 ：名無し野電車区：2006/04/21(金) 23:41:41 ID:XTJUUpgp
>>784
禿げ上がるほど同意。
っつうか、783に限らず、ろくすっぽ（全くかも試練）過去スレ読まないでカキコしてる厨が多杉。
ガイシュツでもなんでもいいからカキコしたいだけの自己顕示欲の表れなのかと、穿った見方のひとつもしたくなる。
禿げ上がるほど同意。
っつうか、783に限らず、ろくすっぽ（全くかも試練）過去スレ読まないでカキコしてる厨が多杉。
ガイシュツでもなんでもいいからカキコしたいだけの自己顕示欲の表れなのかと、穿った見方のひとつもしたくなる。
簡単に纏めると一時間一本あたりで車両代で平均300億かかる。んでもし東海の車両が
小改造で東北に対応できたと仮定しても200億、ほぼ全列車である一時間12本を
直通させると2400億～3600億、ついでに全駅16両編成対応に改良。五千億規模だな。
小改造で東北に対応できたと仮定しても200億、ほぼ全列車である一時間12本を
直通させると2400億～3600億、ついでに全駅16両編成対応に改良。五千億規模だな。
787 ：名無し野電車区：2006/04/22(土) 00:09:18 ID:zTHeqCuf
速達タイプのみなら、
全駅１６両対応にしなくても、
主要駅のみでよい。
全駅１６両対応にしなくても、
主要駅のみでよい。
>>787
ターゲットとなる客は？
ターゲットとなる客は？
789 ：名無し野電車区：2006/04/22(土) 00:52:29 ID:0wqGDCVt
>>787
秋田の大雪で鹿児島のダイヤが乱れるのはイヤです。
秋田の大雪で鹿児島のダイヤが乱れるのはイヤです。
16両編成のぞみは熊本まで。
ﾋﾝﾄ：山岳勾配。
ﾋﾝﾄ：山岳勾配。
791 ：名無し野電車区：2006/04/22(土) 01:04:57 ID:weZEe/HF
車両にかかる費用については、あんま気にしなくていいと思うけどね。
これだけ大規模なプロジェクトだと、実現するのはどうせ5年以上先だ。
安定した運転指令システムを構築するだけでも、それくらい時間がかかると思う。
車両だが、東海道系はN700が主力になることが決まっている。
5年くらい先までの置き換え計画を立てていると俺は予想している。
両周波数車をやるなら、N700の次の世代になる。
両周波数車を開発することを今日決定したとしても、
実際に東海道の速達系全列車を両周波数車で運用できるのは10年後だと思う。
つうことで、明日いきなり直通をはじめるわけじゃなし、
現有車両の改造費用とかを考える必要はない。
新造費用も考える必要がない。どうせ古くなった車両を置き換える必要がある。直通するにせよしないにせよ。
置き換えのために用意された機種が両周波数車だった、ってだけのことだ。
ただし、東海道系と東北系の次世代車を両周波数対応にする場合としない場合の差額がある、
このプロジェクトをやらなければ発生しない費用なんで、きちんと計上しなければならない。
詳しい人はE2系0番台と1000番台の差額を知ってるんじゃね？ 俺は知らんので提供きぼんぬ。
でもまあ、以前にも書いたことだが、いくら車両や運転指令システムを工夫したところで、
1ヶ所の運転障害が国土軸全体に波及する問題を解決することはできない。
東阪間利用者にとってもマイナスだ。東京大阪間の安定輸送を重視する東海の意向に合致しない。
俺みたいな山陽沿線住民にもマイナスなんで、直通はやめてくれ。
>>788
だよねえ。
埼玉や北関東の連中が乗り換えなしで大阪に行きたいとか、
横浜や小田原の連中が乗り換えなしで北関東に行きたいとか、そういうことじゃないの＞このスレ
直通するなら東京駅を境にして、乗り入れ先は各停なんじゃないかな。
これだけ大規模なプロジェクトだと、実現するのはどうせ5年以上先だ。
安定した運転指令システムを構築するだけでも、それくらい時間がかかると思う。
車両だが、東海道系はN700が主力になることが決まっている。
5年くらい先までの置き換え計画を立てていると俺は予想している。
両周波数車をやるなら、N700の次の世代になる。
両周波数車を開発することを今日決定したとしても、
実際に東海道の速達系全列車を両周波数車で運用できるのは10年後だと思う。
つうことで、明日いきなり直通をはじめるわけじゃなし、
現有車両の改造費用とかを考える必要はない。
新造費用も考える必要がない。どうせ古くなった車両を置き換える必要がある。直通するにせよしないにせよ。
置き換えのために用意された機種が両周波数車だった、ってだけのことだ。
ただし、東海道系と東北系の次世代車を両周波数対応にする場合としない場合の差額がある、
このプロジェクトをやらなければ発生しない費用なんで、きちんと計上しなければならない。
詳しい人はE2系0番台と1000番台の差額を知ってるんじゃね？ 俺は知らんので提供きぼんぬ。
でもまあ、以前にも書いたことだが、いくら車両や運転指令システムを工夫したところで、
1ヶ所の運転障害が国土軸全体に波及する問題を解決することはできない。
東阪間利用者にとってもマイナスだ。東京大阪間の安定輸送を重視する東海の意向に合致しない。
俺みたいな山陽沿線住民にもマイナスなんで、直通はやめてくれ。
>>788
だよねえ。
埼玉や北関東の連中が乗り換えなしで大阪に行きたいとか、
横浜や小田原の連中が乗り換えなしで北関東に行きたいとか、そういうことじゃないの＞このスレ
直通するなら東京駅を境にして、乗り入れ先は各停なんじゃないかな。
793 ：名無し野電車区：2006/04/22(土) 03:42:14 ID:xEnkD2P8
大宮・高崎・宇都宮発新大阪方面を運転するとなると、それだけで東京発の
東北・上越・長野新幹線のスジが減る訳だが。当然小田原・新横浜発も然り。
大宮⇔小田原間を複々線にする工事費や東京駅構内の平面交差解消化工事に
どれだけの費用と工期・工法、それだけの費用かけるだけの新規旅客増が見込めるか？
すでに論じられているから過去スレ読んで、反対意見ならレス番号つけて書き込め。
東北・上越・長野新幹線のスジが減る訳だが。当然小田原・新横浜発も然り。
大宮⇔小田原間を複々線にする工事費や東京駅構内の平面交差解消化工事に
どれだけの費用と工期・工法、それだけの費用かけるだけの新規旅客増が見込めるか？
すでに論じられているから過去スレ読んで、反対意見ならレス番号つけて書き込め。
>>793
しょせんこのスレはこの話の蒸し返しで終始するところなんだから、そうイキりなさんな。
しょせんこのスレはこの話の蒸し返しで終始するところなんだから、そうイキりなさんな。
795 ：名無し野電車区：2006/04/22(土) 07:07:28 ID:Pl5nYiPA
>>793
厨隔離スレの住人にハイレベルな議論を期待すんな
厨隔離スレの住人にハイレベルな議論を期待すんな
796 ：名無し野電車区：2006/04/22(土) 07:55:55 ID:o6xFP/V+
大宮～小田原複々線化以外、直通運転はできないな。
すると、ここはやはり「お国の公共事業化」だな。
それなりの屁理屈をつけて、国民の血税をジャブジャブ使うことが目的。
だから、屁理屈が通る程度の採算・理由があればよい。
族議員マンセー
くたばれ構造改革
すると、ここはやはり「お国の公共事業化」だな。
それなりの屁理屈をつけて、国民の血税をジャブジャブ使うことが目的。
だから、屁理屈が通る程度の採算・理由があればよい。
族議員マンセー
くたばれ構造改革
798 ：名無し野電車区：2006/04/22(土) 12:57:36 ID:f+j02b6Y
>>792
車両新造費用を直通化コストに組み込まずにやりくりすることが可能って
ことでいいんでしょうか。
直通対応車は直通客だけが乗るわけでなく自社線内の通常客も乗るわけ
だから、その新造費用のすべてを直通化コストとしてしまうことに疑問を
感じていました。
北関東・南東北ー東海・近畿の流動は約４００万人ありますが、そのうちの
２００万人が栃木発着の流動です。(栃木ー東海１００万、近畿１００万)
これからみれば、東海道速達～東北各停と、一部東海道速達～東北速達の
組み合わせかなあと。
車両新造費用を直通化コストに組み込まずにやりくりすることが可能って
ことでいいんでしょうか。
直通対応車は直通客だけが乗るわけでなく自社線内の通常客も乗るわけ
だから、その新造費用のすべてを直通化コストとしてしまうことに疑問を
感じていました。
北関東・南東北ー東海・近畿の流動は約４００万人ありますが、そのうちの
２００万人が栃木発着の流動です。(栃木ー東海１００万、近畿１００万)
これからみれば、東海道速達～東北各停と、一部東海道速達～東北速達の
組み合わせかなあと。
799 ：名無し野電車区：2006/04/22(土) 14:27:48 ID:lHR8PFik
>>793
まあ、繰り返し議論してもいいんじゃないの？
東海道方面は3本/hのこだま枠のうち1本はほとんど空いてるから
名古屋（or三島）まで各駅停車として乗り入れることは可能だと思う。
東北系方面も、各駅停車タイプとして越後湯沢・那須高原まで
乗り入れるなら本数を減らさずにすむ。
まあ、繰り返し議論してもいいんじゃないの？
東海道方面は3本/hのこだま枠のうち1本はほとんど空いてるから
名古屋（or三島）まで各駅停車として乗り入れることは可能だと思う。
東北系方面も、各駅停車タイプとして越後湯沢・那須高原まで
乗り入れるなら本数を減らさずにすむ。
>>792
どっちにしたって東海道内の事情を考えれば16輌編成にしなきゃないので
現状東日本が10両編成でまかなってる列車が16両化されるので、そのためには
6両余計に車両が必要になる。大体新開発の新幹線車両は一両三億が
標準的な値段なので6輌で18億、一時間一本だとしても8編成くらいは対応させないと
運用を組めないので144億円分の車両を余計に揃えなければならない計算になる。
どっちにしたって東海道内の事情を考えれば16輌編成にしなきゃないので
現状東日本が10両編成でまかなってる列車が16両化されるので、そのためには
6両余計に車両が必要になる。大体新開発の新幹線車両は一両三億が
標準的な値段なので6輌で18億、一時間一本だとしても8編成くらいは対応させないと
運用を組めないので144億円分の車両を余計に揃えなければならない計算になる。
>>798
直通させないなら不要な分の車両代なんだから直通コストに組み込むのは当然でしょ。
直通させないなら不要な分の車両代なんだから直通コストに組み込むのは当然でしょ。
802 ：名無し野電車区：2006/04/22(土) 18:35:48 ID:xEnkD2P8
現在乗り換え承知で利用してる旅客の転移だけじゃ、増収にはつながらない
ってことがわからんのかねぇ。今現在バス、自家用車、航空機利用者が直通化により
増収につながる潜在的需要だ。100スレ前くらいから北関東になぜ空港ないか論議もされてるんだがな。
流動があるから直通ってのはお子さま思考でしかない。
ってことがわからんのかねぇ。今現在バス、自家用車、航空機利用者が直通化により
増収につながる潜在的需要だ。100スレ前くらいから北関東になぜ空港ないか論議もされてるんだがな。
流動があるから直通ってのはお子さま思考でしかない。
803 ：名無し野電車区：2006/04/22(土) 21:38:33 ID:zTHeqCuf
そうか！直通させるためには、
北関東に空港があればいんだ！
神戸空港開港で、のきなみのぞみが進行部屋姫路に止まるようになったし・・・
北関東に空港があればいんだ！
神戸空港開港で、のきなみのぞみが進行部屋姫路に止まるようになったし・・・
804 ：名無し野電車区：2006/04/22(土) 22:43:16 ID:BFnyT1fG
>>803
釣堀のニジマスになってやる。
＞そうか！直通させるためには、
＞北関東に空港があればいんだ！
喪前のような下心ありきのボケ厨が勢い、思いつきで出すようなアイデア（とも呼べないがな）が
何で今の今まで実現していないのでしょうか？
釣堀のニジマスになってやる。
＞そうか！直通させるためには、
＞北関東に空港があればいんだ！
喪前のような下心ありきのボケ厨が勢い、思いつきで出すようなアイデア（とも呼べないがな）が
何で今の今まで実現していないのでしょうか？
805 ：名無し野電車区：2006/04/22(土) 22:43:29 ID:0wqGDCVt
埼玉国際空港
806 ：名無し野電車区：2006/04/22(土) 22:46:14 ID:BFnyT1fG
807 ：名無し野電車区：2006/04/22(土) 22:49:22 ID:zTHeqCuf
>>806
北関東には、あいた土地が無いから
北関東には、あいた土地が無いから
808 ：名無し野電車区：2006/04/22(土) 22:59:08 ID:0wqGDCVt
秩父国際空港
809 ：名無し野電車区：2006/04/22(土) 23:27:12 ID:2BV5Aarb
群馬県おすたかやまにいい空港用地があるって聞いたけど
810 ：名無し野電車区：2006/04/23(日) 02:08:32 ID:thYW2NNZ
>>800>>801
車両が余分にいるとしても、それをすべて新造車両でそろえる必要は
ないのでは。延命化など、ある程度在来車両改造でやりくりすれば新造は
最小限に抑えられそうな。。
>>802
栃木以北ー静岡以西の流動は約４００万人、大ざっぱな計算だが収入は
６３０億円ほどある。東海道の過密などの状況がなければ、これだけでも
直通の話がでてもおかしくないほどの需要だと思うけどな。
それに埼玉ー静岡以西が３００万人、神奈川ー栃木以北が５５０万人。
埼玉神奈川は地元新幹線駅乗車と東京駅乗車の割合が判らないが、それ
でも１００万単位の地元乗車はありそうな感じ。
車両が余分にいるとしても、それをすべて新造車両でそろえる必要は
ないのでは。延命化など、ある程度在来車両改造でやりくりすれば新造は
最小限に抑えられそうな。。
>>802
栃木以北ー静岡以西の流動は約４００万人、大ざっぱな計算だが収入は
６３０億円ほどある。東海道の過密などの状況がなければ、これだけでも
直通の話がでてもおかしくないほどの需要だと思うけどな。
それに埼玉ー静岡以西が３００万人、神奈川ー栃木以北が５５０万人。
埼玉神奈川は地元新幹線駅乗車と東京駅乗車の割合が判らないが、それ
でも１００万単位の地元乗車はありそうな感じ。
オマイさんの言う４００万人全てが長距離バスや自家用車利用で東京スルー化により
直通新幹線に転移するなら直通に向けての協議してもいいだろ。
年間６３０億の増収見込めるうまい話だからな。実際は新幹線乗り継ぎ客がほとんどだろ。
つまりは投資に見合った増収見込めない。
仙台・福島・新潟⇔名古屋・大阪間の航空機の便数や機体規模考えれば潜在的需要がどれほどのものかわかるはずだ。
航空機の供給座席数、新幹線１６両編成何編成分だ？Ｂ７３７で１２０～１５０席しかなく満席になることも少ない。
これら区間に７７７以上のワイドボディ機が頻発する区間ならむしろ新幹線の守備範囲と言える。
国内でそういう路線は、ちょっとデータ古いが
旅客数世界一の東京⇔札幌、二位の福岡、五位の大阪線だ。特に東京⇔大阪線は新幹線あってこの数字だから、
新幹線無ければダントツの世界一だったかもしれない。
ちなみにロス⇔ＳＦは高速鉄道がなく、ほぼ飛行機が寡占でバスもあり、倫敦⇔パリはユーロスターと競合している。
これら路線も日本みたいに７４７クラスの機体を頻発ではなく、７３７クラスを頻発させている。
新幹線のような大規模高速鉄道は首都規模の大都市への直結が守備範囲。
政令指定都市規模間はナローボディ機の守備範囲が世界的趨勢。
直通新幹線に転移するなら直通に向けての協議してもいいだろ。
年間６３０億の増収見込めるうまい話だからな。実際は新幹線乗り継ぎ客がほとんどだろ。
つまりは投資に見合った増収見込めない。
仙台・福島・新潟⇔名古屋・大阪間の航空機の便数や機体規模考えれば潜在的需要がどれほどのものかわかるはずだ。
航空機の供給座席数、新幹線１６両編成何編成分だ？Ｂ７３７で１２０～１５０席しかなく満席になることも少ない。
これら区間に７７７以上のワイドボディ機が頻発する区間ならむしろ新幹線の守備範囲と言える。
国内でそういう路線は、ちょっとデータ古いが
旅客数世界一の東京⇔札幌、二位の福岡、五位の大阪線だ。特に東京⇔大阪線は新幹線あってこの数字だから、
新幹線無ければダントツの世界一だったかもしれない。
ちなみにロス⇔ＳＦは高速鉄道がなく、ほぼ飛行機が寡占でバスもあり、倫敦⇔パリはユーロスターと競合している。
これら路線も日本みたいに７４７クラスの機体を頻発ではなく、７３７クラスを頻発させている。
新幹線のような大規模高速鉄道は首都規模の大都市への直結が守備範囲。
政令指定都市規模間はナローボディ機の守備範囲が世界的趨勢。
>>810
> 車両が余分にいるとしても、それをすべて新造車両でそろえる必要は
> ないのでは。延命化など、ある程度在来車両改造でやりくりすれば新造は
> 最小限に抑えられそうな。。
延命化も一両一億（200系）、結局維持費だの資産税だのかかるし。
あと如何なる直通をお望みなわけ？直通列車の運行距離が伸びれば伸びるほど
最新型の車両で時短を図らなければ新幹線への転移を望みにくくなるんだけど？
延命化の対象になるような在来車改造でまかなってなんとかなる範囲ってのは
静岡～大宮間くらいだろ。
> 栃木以北ー静岡以西の流動は約４００万人、
新幹線の影響力の及ぶ範囲で尚且つ新幹線を利用すると所要時間が短くなる流動の
割合はどれくらいなの？栃木以北つったって常磐線やつくば新線の沿線は新幹線に
乗るなら上野か東京からしか乗り込めないから新幹線直通の意味なんてゼロだぞ。
> 車両が余分にいるとしても、それをすべて新造車両でそろえる必要は
> ないのでは。延命化など、ある程度在来車両改造でやりくりすれば新造は
> 最小限に抑えられそうな。。
延命化も一両一億（200系）、結局維持費だの資産税だのかかるし。
あと如何なる直通をお望みなわけ？直通列車の運行距離が伸びれば伸びるほど
最新型の車両で時短を図らなければ新幹線への転移を望みにくくなるんだけど？
延命化の対象になるような在来車改造でまかなってなんとかなる範囲ってのは
静岡～大宮間くらいだろ。
> 栃木以北ー静岡以西の流動は約４００万人、
新幹線の影響力の及ぶ範囲で尚且つ新幹線を利用すると所要時間が短くなる流動の
割合はどれくらいなの？栃木以北つったって常磐線やつくば新線の沿線は新幹線に
乗るなら上野か東京からしか乗り込めないから新幹線直通の意味なんてゼロだぞ。
>>810
あとなぁ、いつから直通させるつもり？何年後？
あとなぁ、いつから直通させるつもり？何年後？
814 ：名無し野電車区：2006/04/23(日) 08:50:47 ID:AoUz2uRP
>>802
過去の直通運転開始ではどのような需要予測だったのか。
また、実際にどれくらい乗客が増えたのか。
このあたりのことをご存知の方いたら教えてください。
とくに山形・秋田新幹線など。
東武・JRはまだ結果は出てないが。
先日の産経には湘南新宿ライン運転開始で転移組だけでなく
予想以上に乗客が増えた、という記事はあったようですが。
過去の直通運転開始ではどのような需要予測だったのか。
また、実際にどれくらい乗客が増えたのか。
このあたりのことをご存知の方いたら教えてください。
とくに山形・秋田新幹線など。
東武・JRはまだ結果は出てないが。
先日の産経には湘南新宿ライン運転開始で転移組だけでなく
予想以上に乗客が増えた、という記事はあったようですが。
湘新なんて単純に比較していいものじゃないだろうに。
あっちは極力コストをかけずに新ルートを作ってるんだからな。
あっちは極力コストをかけずに新ルートを作ってるんだからな。
>>814
山形も秋田もルートが集約されてて、且つ乗り換えで主要な需要を捌いてたところで
直通を行ったとこなので、東京のように大需要がブッツリ切れてて尚且つ代替交通が
発達してて、しかもルート自体が集約されてないところでの直通の結果を推測する
材料としては非常に不適格。
山形も秋田もルートが集約されてて、且つ乗り換えで主要な需要を捌いてたところで
直通を行ったとこなので、東京のように大需要がブッツリ切れてて尚且つ代替交通が
発達してて、しかもルート自体が集約されてないところでの直通の結果を推測する
材料としては非常に不適格。
817 ：名無し野電車区：2006/04/23(日) 10:04:41 ID:qrHE5HZ2
>>803-809
首都圏第3空港調査検討会について審議する
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1121773952/
☆ さいたまに関東３つ目の新空港を！ ☆
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1108607545/
北関東国際空港（渡良瀬空港）は必要か？
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1042204336/
首都圏第3空港調査検討会について審議する
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1121773952/
☆ さいたまに関東３つ目の新空港を！ ☆
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1108607545/
北関東国際空港（渡良瀬空港）は必要か？
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1042204336/
818 ：名無し野電車区：2006/04/23(日) 10:15:16 ID:oB+E75nw
東は小田原まで延長。ただし別線で。
小田原までは貨物線を標準軌化（三線）し、基礎土木の改修を行う。
経路は、東京・田町付近から横浜市生麦付近までは
→東京貨物ターミナル経由の貨物線
→鶴見線弁天橋駅付近から生麦まで地下トンネル新設、生麦付近で現貨物線に地下合流
にして、以降小田原までは現貨物線をリサイクル。
倒壊の北進は・・・
うーん、困った。
小田原までは貨物線を標準軌化（三線）し、基礎土木の改修を行う。
経路は、東京・田町付近から横浜市生麦付近までは
→東京貨物ターミナル経由の貨物線
→鶴見線弁天橋駅付近から生麦まで地下トンネル新設、生麦付近で現貨物線に地下合流
にして、以降小田原までは現貨物線をリサイクル。
倒壊の北進は・・・
うーん、困った。
819 ：814：2006/04/23(日) 11:33:03 ID:AoUz2uRP
>>819
似たような状況のところを自力で探しなさい。
似たような状況のところを自力で探しなさい。
821 ：名無し野電車区：2006/04/23(日) 12:18:58 ID:MKQGdCqY
上越新幹線新宿ターミナル計画が実現してれば、そこから南進して直通の可能性もあったと思うが、
今となっては夢のまた夢。
今となっては夢のまた夢。
822 ：名無し野電車区：2006/04/23(日) 12:37:25 ID:bZJCxzld
北海道新幹線が開通したら、
次は、大宮～新横浜の複々線化に着手しましょう
次は、大宮～新横浜の複々線化に着手しましょう
823 ：名無し野電車区：2006/04/23(日) 14:46:27 ID:UIHFF+a2
☆乗り入れ＝乗り換え解消
→所要時間短縮＆利用客の利便向上
ここを『目的』のレベルに捉えてしまっている香具師が多いように感じるが、それはサービスを受ける側の一方的な見方にしか過ぎず、
サービスを売る側から見れば『手段の一つ』レベルであって目的ではないし、現在乗り換えてる乗客を「乗り換えずに済んで楽になった！」と喜ばせたところで一銭の得にもならない。
「直通という利便の提供＝売り上げ＆利益の拡大」とは必ずしも言い切れない事に気付きましょう。
→他の交通機関からの顕在顧客奪取＆潜在顧客の顕在化
→売り上げ、利益の拡大
→企業価値の向上
少なくともサービスを提供する側はここまで考えてる。ビジネスだからね。
さらに
→納税額の増加＝徴収税額の増加
国（行政）の立場ならここまで考える。
（キビシイ国庫の助けになる事が明らかな事業であれば国が後押しする）
>>814
＞先日の産経には湘南新宿ライン運転開始で転移組だけでなく
＞予想以上に乗客が増えた、という記事はあったようですが。
データキボン
→所要時間短縮＆利用客の利便向上
ここを『目的』のレベルに捉えてしまっている香具師が多いように感じるが、それはサービスを受ける側の一方的な見方にしか過ぎず、
サービスを売る側から見れば『手段の一つ』レベルであって目的ではないし、現在乗り換えてる乗客を「乗り換えずに済んで楽になった！」と喜ばせたところで一銭の得にもならない。
「直通という利便の提供＝売り上げ＆利益の拡大」とは必ずしも言い切れない事に気付きましょう。
→他の交通機関からの顕在顧客奪取＆潜在顧客の顕在化
→売り上げ、利益の拡大
→企業価値の向上
少なくともサービスを提供する側はここまで考えてる。ビジネスだからね。
さらに
→納税額の増加＝徴収税額の増加
国（行政）の立場ならここまで考える。
（キビシイ国庫の助けになる事が明らかな事業であれば国が後押しする）
>>814
＞先日の産経には湘南新宿ライン運転開始で転移組だけでなく
＞予想以上に乗客が増えた、という記事はあったようですが。
データキボン
>>823
むしろ乗り換えで始発列車に乗れたほうが嬉しいって意見もあるのが事実だしね。
むしろ乗り換えで始発列車に乗れたほうが嬉しいって意見もあるのが事実だしね。
825 ：名無し野電車区：2006/04/23(日) 17:51:29 ID:mbRj+V6W
>>823
この国の役人が、そんなごたいそうなことまで考えねえって。
・在職中に御用企業に対して金をバラまいて、天下り先を確保。
・退官後は、御用企業を転々としてその都度に退職金と言う名の
まとまった金をせしめる。
まあ、越後屋とお代官様に毛が生えた程度だな。
この国の役人が、そんなごたいそうなことまで考えねえって。
・在職中に御用企業に対して金をバラまいて、天下り先を確保。
・退官後は、御用企業を転々としてその都度に退職金と言う名の
まとまった金をせしめる。
まあ、越後屋とお代官様に毛が生えた程度だな。
826 ：名無し野電車区：2006/04/23(日) 18:10:08 ID:H8kxw85+
>>823
オヌシの言うとおり「個々の企業の稼ぎにはならねえが公の利益になる」
わけだから「公共事業にしろ」ってのも選択肢だわな。
便利になればセンセイ連中も票稼ぎにはなる。
そうなれば、見栄えのよい皮算用をすれば予算は立つ罠。
まあ、国だの政治だのが絡むと、皮算用で出来ちまうぜ。
オヌシの言うとおり「個々の企業の稼ぎにはならねえが公の利益になる」
わけだから「公共事業にしろ」ってのも選択肢だわな。
便利になればセンセイ連中も票稼ぎにはなる。
そうなれば、見栄えのよい皮算用をすれば予算は立つ罠。
まあ、国だの政治だのが絡むと、皮算用で出来ちまうぜ。
827 ：名無し野電車区：2006/04/23(日) 18:12:12 ID:MoqWQNw9
厨房や工房が冷蔵庫本読んでそれを鵜呑みにして書き込んでるからな。
冷蔵庫自体が妄想をさも実現可能のごとく書いてるからなぁ。
冷蔵庫自体が妄想をさも実現可能のごとく書いてるからなぁ。
>>825
> この国の役人が、そんなごたいそうなことまで考えねえって。
役人を見下して乙に入るなんて中二病をまだ治せてないのですか。
> ・在職中に御用企業に対して金をバラまいて、天下り先を確保。
> ・退官後は、御用企業を転々としてその都度に退職金と言う名の
> まとまった金をせしめる。
天下りによる再雇用の道を閉ざしたら霞ヶ関の定数を増やさなきゃならないんですが。
> まあ、越後屋とお代官様に毛が生えた程度だな。
まぁ世の中をそういう目で見たい気持ちになったのは理解しますがもっと世間を広げたほうがいいですよ。
> この国の役人が、そんなごたいそうなことまで考えねえって。
役人を見下して乙に入るなんて中二病をまだ治せてないのですか。
> ・在職中に御用企業に対して金をバラまいて、天下り先を確保。
> ・退官後は、御用企業を転々としてその都度に退職金と言う名の
> まとまった金をせしめる。
天下りによる再雇用の道を閉ざしたら霞ヶ関の定数を増やさなきゃならないんですが。
> まあ、越後屋とお代官様に毛が生えた程度だな。
まぁ世の中をそういう目で見たい気持ちになったのは理解しますがもっと世間を広げたほうがいいですよ。
829 ：814：2006/04/23(日) 19:03:34 ID:AoUz2uRP
830 ：829：2006/04/23(日) 19:06:15 ID:AoUz2uRP
今その記事を見たけど、ネットの部分には乗客増の話がなかった。
俺が見たのは4/16の朝刊と思われる。
俺が見たのは4/16の朝刊と思われる。
831 ：829＝814：2006/04/23(日) 19:13:49 ID:AoUz2uRP
>>823
>> →他の交通機関からの顕在顧客奪取＆潜在顧客の顕在化
>>→売り上げ、利益の拡大
>>→企業価値の向上
こういう議論って他の直通開始のときも行われてたの？
過去の直通開始（新在・JR東武など）に際しても聞いたことがない。
佐藤信之氏の文章でもどれくらいお金がかかるかというシミュレーション（予算）
はあるが、どれくらい増収になるか、という議論は出ていない。
以前この趣旨の文章を書いたら、
やられてないはずないだろう（推測の域を出ない）とか
新幹線とは違うのだ（お金の話なのに新幹線だけ特別ってのがよくわからない）などの
意見があった。
>> →他の交通機関からの顕在顧客奪取＆潜在顧客の顕在化
>>→売り上げ、利益の拡大
>>→企業価値の向上
こういう議論って他の直通開始のときも行われてたの？
過去の直通開始（新在・JR東武など）に際しても聞いたことがない。
佐藤信之氏の文章でもどれくらいお金がかかるかというシミュレーション（予算）
はあるが、どれくらい増収になるか、という議論は出ていない。
以前この趣旨の文章を書いたら、
やられてないはずないだろう（推測の域を出ない）とか
新幹線とは違うのだ（お金の話なのに新幹線だけ特別ってのがよくわからない）などの
意見があった。
832 ：名無し野電車区：2006/04/23(日) 19:18:27 ID:bZJCxzld
とりあえず線路はつなげておいて、
イベント列車走らせて、ほしいな～
833 ：名無し野電車区：2006/04/23(日) 19:38:21 ID:wMGb/Ij4
>>831
>>→他の交通機関からの顕在顧客奪取＆潜在顧客の顕在化
>>→売り上げ、利益の拡大
>>→企業価値の向上
鉄道会社の行動に上のようなコトを関連付けて考えるようになったのはここ3･4年のことだ。
それまでは、個々の投資案件に対して、投資額とそれに見合う「収入の拡大」が見込めるか
どうか、だけを考えていた。まだ利益を重視してはおらず、収入の拡大が利益の拡大に
つながると漠然と考えられていただけだったからな。
ましてや、直通運転が企業価値の向上につながる、なんて発想は、おそらく東武の
半直や相鉄の湘新直通あたりがはじまりではないか？
>>→他の交通機関からの顕在顧客奪取＆潜在顧客の顕在化
>>→売り上げ、利益の拡大
>>→企業価値の向上
鉄道会社の行動に上のようなコトを関連付けて考えるようになったのはここ3･4年のことだ。
それまでは、個々の投資案件に対して、投資額とそれに見合う「収入の拡大」が見込めるか
どうか、だけを考えていた。まだ利益を重視してはおらず、収入の拡大が利益の拡大に
つながると漠然と考えられていただけだったからな。
ましてや、直通運転が企業価値の向上につながる、なんて発想は、おそらく東武の
半直や相鉄の湘新直通あたりがはじまりではないか？
834 ：名無し野電車区：2006/04/23(日) 20:00:57 ID:cIx5wan1
日本の駅構造は、ヨーロッパと違い、直通を基本としている。
例えば大阪も、当初堂島付近にターミナルを作る計画であった。
これだと京都から神戸に向かうときに、スイッチバックになってしまう。
それでもかなり無理をして急曲線が入っているのであるが、
当時としては市街地からかなり北のはずれであった梅田に建設することとなった。
新幹線の場合は、山陽方面の延伸を考えて、
さらに北のはずれに新大阪を作ることになった。
さて九州の博多も同じような理由で、
中心部である福岡や天神に作ると、
小倉から熊本までに行くときにスイッチバックになってしまう。
東京駅も同じ考えで作られた。
新幹線の１４・１５番ホームも
神田よりは直通を考えて曲げて建設してある。
新函館も札幌直通を考えており、
函館に立ち寄ることはできない。
例えば大阪も、当初堂島付近にターミナルを作る計画であった。
これだと京都から神戸に向かうときに、スイッチバックになってしまう。
それでもかなり無理をして急曲線が入っているのであるが、
当時としては市街地からかなり北のはずれであった梅田に建設することとなった。
新幹線の場合は、山陽方面の延伸を考えて、
さらに北のはずれに新大阪を作ることになった。
さて九州の博多も同じような理由で、
中心部である福岡や天神に作ると、
小倉から熊本までに行くときにスイッチバックになってしまう。
東京駅も同じ考えで作られた。
新幹線の１４・１５番ホームも
神田よりは直通を考えて曲げて建設してある。
新函館も札幌直通を考えており、
函館に立ち寄ることはできない。
835 ：名無し野電車区：2006/04/23(日) 20:18:16 ID:LNrtWYZ0
日本の新幹線にもスイッチバックはあるだろ
836 ：名無し野電車区：2006/04/23(日) 20:22:15 ID:Z4OC7WQx
ないよ。基本的に新幹線は一本の路線でつながってる。
長野～新潟とか特殊な運用しない限り直通。
長野～新潟とか特殊な運用しない限り直通。
837 ：名無し野電車区：2006/04/23(日) 20:39:24 ID:LNrtWYZ0
大曲駅
あ、新幹線もどきでした
あ、新幹線もどきでした
つ秋田新幹線大曲駅
＃ミニ新幹線は新幹線ではないだろという突っ込みもあるだろうが一応ｗ
＃ミニ新幹線は新幹線ではないだろという突っ込みもあるだろうが一応ｗ
知ってるがそれは在来線なので除外した。
840 ：名無し野電車区：2006/04/23(日) 21:05:13 ID:MoqWQNw9
本州３社は株式を公開してるから、収益に見合わない投資は株主の理解得にくい。
スピードアップ、フリークエンシーを追求のあまり安全性が犠牲になった会社もあるが。
航空路線みたいに新規⇔撤退が簡単にいかないのが鉄道だ。
東海としては直通よりも
東京駅を始発で座席確保が容易。
定時運航率の高さ
時間あたりの供給座席数の多さ
編成の均一化による偏りのなさ
これらをサービスの一貫にしてるからな。
直通によって
始発＝着席サービスの低下
東日本区間による遅れを持ち込まない
編成両数や自由席、Ｇ車などの統一による、駅構内での客の便宜
これらが犠牲になるわけだ。
俺の実感では品川で降りるより東京駅までゆっくりしようって客かなりいる。
わずかな停車時間の中であわたださく乗り降りより、始終発駅でゆっくり乗り降りも目に見えないサービスだ。
東京⇔大阪を月に２・３回往復するが、山陽区間直通を選ぶことはない。
湘新は東横線対策と、新宿駅の集客率（駅中ビジネス）も無視出来ない。
駅が乗り換えの場所から買い物の場所へ変わりつつあるのも、新宿直結→
ホームなど運用効率化からスルー運転の流れになった。もともとの通勤の流れだけでなく
渋谷・新宿・池袋といった買い物しにいく場所への直結が新規需要の取り込みだな。
上野や新橋で地下鉄乗り換え客を相当奪える見込みもあっただろう。
湘新スルーと新幹線スルーはビジネスモデルが違いすぎる。
スピードアップ、フリークエンシーを追求のあまり安全性が犠牲になった会社もあるが。
航空路線みたいに新規⇔撤退が簡単にいかないのが鉄道だ。
東海としては直通よりも
東京駅を始発で座席確保が容易。
定時運航率の高さ
時間あたりの供給座席数の多さ
編成の均一化による偏りのなさ
これらをサービスの一貫にしてるからな。
直通によって
始発＝着席サービスの低下
東日本区間による遅れを持ち込まない
編成両数や自由席、Ｇ車などの統一による、駅構内での客の便宜
これらが犠牲になるわけだ。
俺の実感では品川で降りるより東京駅までゆっくりしようって客かなりいる。
わずかな停車時間の中であわたださく乗り降りより、始終発駅でゆっくり乗り降りも目に見えないサービスだ。
東京⇔大阪を月に２・３回往復するが、山陽区間直通を選ぶことはない。
湘新は東横線対策と、新宿駅の集客率（駅中ビジネス）も無視出来ない。
駅が乗り換えの場所から買い物の場所へ変わりつつあるのも、新宿直結→
ホームなど運用効率化からスルー運転の流れになった。もともとの通勤の流れだけでなく
渋谷・新宿・池袋といった買い物しにいく場所への直結が新規需要の取り込みだな。
上野や新橋で地下鉄乗り換え客を相当奪える見込みもあっただろう。
湘新スルーと新幹線スルーはビジネスモデルが違いすぎる。
直通で無視できないのは実はG車の位置
これをうかつに変えてしまうと混雑する場所が無くなって、
動線が変わるので駅の構造を作り変えないとならない
まぁ、やるとしたら大宮から新宿通って新横浜あたりまで別線を作るしかない。
倒壊からは…困った
これをうかつに変えてしまうと混雑する場所が無くなって、
動線が変わるので駅の構造を作り変えないとならない
まぁ、やるとしたら大宮から新宿通って新横浜あたりまで別線を作るしかない。
倒壊からは…困った
843 ：831：2006/04/23(日) 21:57:51 ID:AoUz2uRP
>>833
そんなに最近の話とは知りませんでした。
3～4年だと湘南新宿ラインすら入らないね。
さて、それほど若い（未熟？）な議論が今後どのように実っていくか。
>>840、841
まあ、東日本と東海にやる気がないのははたから見ていてもよくわかる。
（残念ながら）
おまけに仲が悪いようだし。
山之内秀一郎の著書でも不信感丸出しだった。
（品川新駅の建設のいきさつ）
そんなに最近の話とは知りませんでした。
3～4年だと湘南新宿ラインすら入らないね。
さて、それほど若い（未熟？）な議論が今後どのように実っていくか。
>>840、841
まあ、東日本と東海にやる気がないのははたから見ていてもよくわかる。
（残念ながら）
おまけに仲が悪いようだし。
山之内秀一郎の著書でも不信感丸出しだった。
（品川新駅の建設のいきさつ）
844 ：名無し野電車区：2006/04/23(日) 23:47:02 ID:UIHFF+a2
>>825
＞この国の役人が、そんなごたいそうなことまで考えねえって。
＞・在職中に御用企業に対して金をバラまいて、天下り先を確保。
＞・退官後は、御用企業を転々としてその都度に退職金と言う名の
＞ まとまった金をせしめる。
その原資が思うように集まらなかった結果、７００兆円も借金してしまったことが一般の気付くところになってしまい、
それまで実質的に殆どノーチェック＝パラダイスだった役人の金遣いに社会的な監視の目が向けられるようになった挙句、
叩かれまくっとるのだが。
役人というの立場にいる個々の意識はどうなのかわからんが、
彼らの予算を決める立法府の政治家に関して言えば、
自民、民主の両方が「消費税増税止む無し」を主張していることにしても、
酒税法の改正にしても、ヤミ金融、サラ金の違法金利による利益を
国家が没収（ピンハネ）できる法律を作ろうという動きにしても、
『手段の是非、対象は問わず、またゲームのルールを変えてでも、とにかく国庫を潤すべし』という風潮になってる。
そして、これによって自分たちの自由になるカネが増えるのは他でもない役人。
（省庁違い故に）間接的にせよ、自らの自由になるカネを産んでくれる事業であるならば、どんな事でも大歓迎なのでは？
＞この国の役人が、そんなごたいそうなことまで考えねえって。
＞・在職中に御用企業に対して金をバラまいて、天下り先を確保。
＞・退官後は、御用企業を転々としてその都度に退職金と言う名の
＞ まとまった金をせしめる。
その原資が思うように集まらなかった結果、７００兆円も借金してしまったことが一般の気付くところになってしまい、
それまで実質的に殆どノーチェック＝パラダイスだった役人の金遣いに社会的な監視の目が向けられるようになった挙句、
叩かれまくっとるのだが。
役人というの立場にいる個々の意識はどうなのかわからんが、
彼らの予算を決める立法府の政治家に関して言えば、
自民、民主の両方が「消費税増税止む無し」を主張していることにしても、
酒税法の改正にしても、ヤミ金融、サラ金の違法金利による利益を
国家が没収（ピンハネ）できる法律を作ろうという動きにしても、
『手段の是非、対象は問わず、またゲームのルールを変えてでも、とにかく国庫を潤すべし』という風潮になってる。
そして、これによって自分たちの自由になるカネが増えるのは他でもない役人。
（省庁違い故に）間接的にせよ、自らの自由になるカネを産んでくれる事業であるならば、どんな事でも大歓迎なのでは？
845 ：名無し野電車区：2006/04/23(日) 23:51:54 ID:UIHFF+a2
>>844
んーと、予算に何が書かれてて何をどう使ってるかは霞ヶ関の役人を全員集めても不明だってのが
実際のところです。昔、状況に応じて捻出してただけの補助金が誰もチェックしてなくて地方自治体に
給付され続けてたのを最近停止した事例ってのはけっこうあるです。役人自体マンパワーが
足りてなくてお金の流れを把握しきれてないですよ。あと紙の書類が多すぎるとかの話もあるけど、
紙にしとくと短時間に正確に把握できるんで紙にしてるんですわね、時間無いから。
自衛隊じゃコピー用紙が自腹とかって笑えない話もあったりしますけど。
> 酒税法の改正にしても、ヤミ金融、サラ金の違法金利による利益を
> 国家が没収（ピンハネ）できる法律を作ろうという動きにしても、
金利を実質的に制限して尚且つ払うものは他業種同様に払ってもらおうという正常化なので。
> 『手段の是非、対象は問わず、またゲームのルールを変えてでも、とにかく国庫を潤すべし』という風潮になってる。
国債があんだけあるのに潤うわけないでしょ。
>そして、これによって自分たちの自由になるカネが増えるのは他でもない役人。
自由にはならないですよ。法に基かないと何も出来ないしやらないのが依法官僚ですから。
んーと、予算に何が書かれてて何をどう使ってるかは霞ヶ関の役人を全員集めても不明だってのが
実際のところです。昔、状況に応じて捻出してただけの補助金が誰もチェックしてなくて地方自治体に
給付され続けてたのを最近停止した事例ってのはけっこうあるです。役人自体マンパワーが
足りてなくてお金の流れを把握しきれてないですよ。あと紙の書類が多すぎるとかの話もあるけど、
紙にしとくと短時間に正確に把握できるんで紙にしてるんですわね、時間無いから。
自衛隊じゃコピー用紙が自腹とかって笑えない話もあったりしますけど。
> 酒税法の改正にしても、ヤミ金融、サラ金の違法金利による利益を
> 国家が没収（ピンハネ）できる法律を作ろうという動きにしても、
金利を実質的に制限して尚且つ払うものは他業種同様に払ってもらおうという正常化なので。
> 『手段の是非、対象は問わず、またゲームのルールを変えてでも、とにかく国庫を潤すべし』という風潮になってる。
国債があんだけあるのに潤うわけないでしょ。
>そして、これによって自分たちの自由になるカネが増えるのは他でもない役人。
自由にはならないですよ。法に基かないと何も出来ないしやらないのが依法官僚ですから。
847 ：名無し野電車区：2006/04/24(月) 00:18:43 ID:oikwL2/w
>>811
>年間６３０億の増収見込めるうまい話だからな。実際は新幹線乗り継ぎ客がほとんどだろ。
栃木以北ー静岡以西の鉄道流動はほとんどが新幹線乗り継ぎと考えられるで
しょう。１日１万人以上の人間が東京駅で乗り換えをしているわけですが、
それに見合う増益が充分に見込めないからといって直ちに直通不可の結論が
出てしまうものなのかと、疑問に感じています。
一度直通の設備を整えれば、その後の大きな投資はどんなものがあるで
しょう。分岐器の寿命は何年ぐらい？ 新幹線車両の寿命は少なくとも
１５年はありますし、その他の設備維持にしてもどのぐらいのコストが
かかるものか。長期的に見ればどうなんですかね。
線路がつながっていることによる可能性はどんなものが考えられるかなあ。
>年間６３０億の増収見込めるうまい話だからな。実際は新幹線乗り継ぎ客がほとんどだろ。
栃木以北ー静岡以西の鉄道流動はほとんどが新幹線乗り継ぎと考えられるで
しょう。１日１万人以上の人間が東京駅で乗り換えをしているわけですが、
それに見合う増益が充分に見込めないからといって直ちに直通不可の結論が
出てしまうものなのかと、疑問に感じています。
一度直通の設備を整えれば、その後の大きな投資はどんなものがあるで
しょう。分岐器の寿命は何年ぐらい？ 新幹線車両の寿命は少なくとも
１５年はありますし、その他の設備維持にしてもどのぐらいのコストが
かかるものか。長期的に見ればどうなんですかね。
線路がつながっていることによる可能性はどんなものが考えられるかなあ。
実際に直通運転しなくても、車両所だけはお互いをクロスオーバー
したら良かったかもね。倒壊が田端を、束が大井を使えば、だいぶ
やりやすそう。
そのために周波数変換装置を用意するのは大変だが（藁）
したら良かったかもね。倒壊が田端を、束が大井を使えば、だいぶ
やりやすそう。
そのために周波数変換装置を用意するのは大変だが（藁）
849 ：名無し野電車区：2006/04/24(月) 00:32:35 ID:oikwL2/w
>>812>>813
>栃木以北つったって常磐線やつくば新線の沿線は
ここでいう栃木以北は栃木、群馬、福島、宮城ですね。
ついでにいうと静岡以西は「東海(静岡、岐阜、愛知、三重)」と
「近畿(滋賀、京都、大阪、兵庫、奈良、和歌山)」です。
>あとなぁ、いつから直通させるつもり？何年後？
今の過密状況での乗り入れは難しいと考えていますよ。だから乗り入れが
あるとすればリニア開業後であろうと。これは上の方で何度も言っています。
仮にリニアの建設が始まるとしても札幌開業(2020年頃？)の前後になるので
はないかと。だとすれば２０３０～２０３５年頃になるのかな？
しかしその頃には人口減少が東海道エリアでも進んでいるんですよね。東海道
新幹線の輸送状況はどうなっているんだろうか。リニアが無くても直通できて
しまうか・・？
>栃木以北つったって常磐線やつくば新線の沿線は
ここでいう栃木以北は栃木、群馬、福島、宮城ですね。
ついでにいうと静岡以西は「東海(静岡、岐阜、愛知、三重)」と
「近畿(滋賀、京都、大阪、兵庫、奈良、和歌山)」です。
>あとなぁ、いつから直通させるつもり？何年後？
今の過密状況での乗り入れは難しいと考えていますよ。だから乗り入れが
あるとすればリニア開業後であろうと。これは上の方で何度も言っています。
仮にリニアの建設が始まるとしても札幌開業(2020年頃？)の前後になるので
はないかと。だとすれば２０３０～２０３５年頃になるのかな？
しかしその頃には人口減少が東海道エリアでも進んでいるんですよね。東海道
新幹線の輸送状況はどうなっているんだろうか。リニアが無くても直通できて
しまうか・・？
850 ：名無し野電車区：2006/04/24(月) 00:40:39 ID:Qv6PdUk1
>>846
ご指摘サンクスです。
>> 『手段の是非、対象は問わず、またゲームのルールを変えてでも、とにかく国庫を潤すべし』という風潮になってる。
>国債があんだけあるのに潤うわけないでしょ。
赤字＝国債減らしも含めて「潤す」という表現を使いました。
>>そして、これによって自分たちの自由になるカネが増えるのは他でもない役人。
>自由にはならないですよ。法に基かないと何も出来ないしやらないのが依法官僚ですから。
その法律を作るのは国会の議員ですが、彼らの主張の根拠となる資料は役人が用意しているケースが多いですよね？
ご指摘サンクスです。
>> 『手段の是非、対象は問わず、またゲームのルールを変えてでも、とにかく国庫を潤すべし』という風潮になってる。
>国債があんだけあるのに潤うわけないでしょ。
赤字＝国債減らしも含めて「潤す」という表現を使いました。
>>そして、これによって自分たちの自由になるカネが増えるのは他でもない役人。
>自由にはならないですよ。法に基かないと何も出来ないしやらないのが依法官僚ですから。
その法律を作るのは国会の議員ですが、彼らの主張の根拠となる資料は役人が用意しているケースが多いですよね？
>>850
法律作るのに資料を用意するのが役人で何故いけない？
あと審議会は通すし外部有識者の意見だって聞くしっていうかそういう手続きを
踏まないと法律って作れないんだよ。役人が作文作って出してるとでも思ってた？
法律作るのに資料を用意するのが役人で何故いけない？
あと審議会は通すし外部有識者の意見だって聞くしっていうかそういう手続きを
踏まないと法律って作れないんだよ。役人が作文作って出してるとでも思ってた？
>>847
＞１日１万人以上の人間が東京駅で乗り換えをしている
そうなの？
新幹線が走ってる時間（15時間くらい）で割ると
1万人÷15時間＝1時間あたり667人＝1分あたり11人
そんなに連絡改札を通っているようには見えないんだけどなあ。
＞１日１万人以上の人間が東京駅で乗り換えをしている
そうなの？
新幹線が走ってる時間（15時間くらい）で割ると
1万人÷15時間＝1時間あたり667人＝1分あたり11人
そんなに連絡改札を通っているようには見えないんだけどなあ。
853 ：名無し野電車区：2006/04/24(月) 01:00:44 ID:oikwL2/w
>>814
>とくに山形・秋田新幹線など。
東武・JRはまだ結果は出てないが。
山形、秋田は５割ほど輸送人員が伸びていますね。
JR東武は４６万人の輸送人員を見込んでいるようです。最近、当初予想より
１０％ほど利用者が多いとマスコミ報道がありました。
４６万人の算出方法を知りたいですね。アンケートでもしたのだろうか。
自動車からの転移をどのように見ているのかなあ。
>とくに山形・秋田新幹線など。
東武・JRはまだ結果は出てないが。
山形、秋田は５割ほど輸送人員が伸びていますね。
JR東武は４６万人の輸送人員を見込んでいるようです。最近、当初予想より
１０％ほど利用者が多いとマスコミ報道がありました。
４６万人の算出方法を知りたいですね。アンケートでもしたのだろうか。
自動車からの転移をどのように見ているのかなあ。
854 ：名無し野電車区：2006/04/24(月) 01:06:30 ID:oikwL2/w
>>852
その数字には埼玉神奈川県内新幹線駅からの乗り継ぎ客は含んでいません
から、実際にはもっと多いんじゃないでしょうか。
乗り継ぎ客がすべて連絡改札を通過しているとは限らないのでは。
普通に新幹線ー在来中間改札を通っているのでは？ オレも東京駅
は利用するけど連絡改札口の位置はよくしりません。
その数字には埼玉神奈川県内新幹線駅からの乗り継ぎ客は含んでいません
から、実際にはもっと多いんじゃないでしょうか。
乗り継ぎ客がすべて連絡改札を通過しているとは限らないのでは。
普通に新幹線ー在来中間改札を通っているのでは？ オレも東京駅
は利用するけど連絡改札口の位置はよくしりません。
どっちにしろ一時間一本分にもなってないのでねぇ。
しかも始発列車に乗ることに価値を置く割合もわからんし。
しかも始発列車に乗ることに価値を置く割合もわからんし。
856 ：名無し野電車区：2006/04/24(月) 01:11:31 ID:Qv6PdUk1
>>851
＞法律作るのに資料を用意するのが役人で何故いけない？
いけないとは言ってません。ただ、用意する人間にとって都合のいい集め方ができるのは事実だよね？
＞あと審議会は通すし外部有識者の意見だって聞くしっていうかそういう手続きを
＞踏まないと法律って作れないんだよ。役人が作文作って出してるとでも思ってた？
外部有識者って誰がどうやって選んでるの？役人や族議員に都合のいい報告をあげてくれる人間を外部有識者としてアサインするのなら
役人が作文作って出してるのと大して変わらない。子会社に丸投げ外注してるのと同じ。デキレース。
第一、その仕組みで生み出されたのが７００兆円以上の借金だよね？
＞法律作るのに資料を用意するのが役人で何故いけない？
いけないとは言ってません。ただ、用意する人間にとって都合のいい集め方ができるのは事実だよね？
＞あと審議会は通すし外部有識者の意見だって聞くしっていうかそういう手続きを
＞踏まないと法律って作れないんだよ。役人が作文作って出してるとでも思ってた？
外部有識者って誰がどうやって選んでるの？役人や族議員に都合のいい報告をあげてくれる人間を外部有識者としてアサインするのなら
役人が作文作って出してるのと大して変わらない。子会社に丸投げ外注してるのと同じ。デキレース。
第一、その仕組みで生み出されたのが７００兆円以上の借金だよね？
>>856
> いけないとは言ってません。ただ、用意する人間にとって都合のいい集め方ができるのは事実だよね？
普通都合の良いも悪いも無い資料ばっかなんだが。
> 外部有識者って誰がどうやって選んでるの？役人や族議員に都合のいい報告をあげてくれる人間を外部有識者としてアサインするのなら
意見が対立してる人を均等に選ばないと野党に突っ込まれるので、均等に選んでるよ。
> 第一、その仕組みで生み出されたのが７００兆円以上の借金だよね？
400兆くらいはプラザ合意のノルマ達成のためだよ。
> いけないとは言ってません。ただ、用意する人間にとって都合のいい集め方ができるのは事実だよね？
普通都合の良いも悪いも無い資料ばっかなんだが。
> 外部有識者って誰がどうやって選んでるの？役人や族議員に都合のいい報告をあげてくれる人間を外部有識者としてアサインするのなら
意見が対立してる人を均等に選ばないと野党に突っ込まれるので、均等に選んでるよ。
> 第一、その仕組みで生み出されたのが７００兆円以上の借金だよね？
400兆くらいはプラザ合意のノルマ達成のためだよ。
>>849
>>477と同じ統計の代表。単位は千人/年。
航空 鉄道 航空シェア 鉄道シェア
宮城→愛知 84 71
愛知→宮城 68 85
宮城－愛知 152 156 49% 51%
岩手→愛知 35 27
愛知→岩手 35 12
岩手－愛知 70 39 64% 36%
東京→岡山 136 501
岡山→東京 140 451
岡山－東京 276 952 22% 78%
東京→広島 496 560
広島→東京 574 613
東京－広島 1070 1173 48% 52%
仙台－名古屋の新幹線の所要時間200分（2000年3月、乗り換え含まず）。
盛岡－名古屋の新幹線の所要時間240分（2000年3月、乗り換え含まず）。
東京－岡山の新幹線の所要時間190分（2000年3月）。
東京－広島の新幹線の所要時間230分（2000年3月）。
仙台－名古屋の航空便5往復（2000年3月）。MD-90が2往復、A320が3往復。
花巻－名古屋の航空便2往復（2000年3月）。MD-90。
で、
「盛岡－名古屋の速達が毎時1本あったら、これくらい乗っていたはずだ」
とか、
「新潟－愛知はどうだろう」
とかいろいろ計算せよ。
ついでに、2000年以降、岡山や広島の新幹線のシェアは落ちてる。
ソース出すのめんどくさいけど、広島は確か35%くらいまで落ちた。岡山も50%台まで落ちたか。
その原因を考察し、今後の展望も述べよ。
連休の宿題だ。
>>477と同じ統計の代表。単位は千人/年。
航空 鉄道 航空シェア 鉄道シェア
宮城→愛知 84 71
愛知→宮城 68 85
宮城－愛知 152 156 49% 51%
岩手→愛知 35 27
愛知→岩手 35 12
岩手－愛知 70 39 64% 36%
東京→岡山 136 501
岡山→東京 140 451
岡山－東京 276 952 22% 78%
東京→広島 496 560
広島→東京 574 613
東京－広島 1070 1173 48% 52%
仙台－名古屋の新幹線の所要時間200分（2000年3月、乗り換え含まず）。
盛岡－名古屋の新幹線の所要時間240分（2000年3月、乗り換え含まず）。
東京－岡山の新幹線の所要時間190分（2000年3月）。
東京－広島の新幹線の所要時間230分（2000年3月）。
仙台－名古屋の航空便5往復（2000年3月）。MD-90が2往復、A320が3往復。
花巻－名古屋の航空便2往復（2000年3月）。MD-90。
で、
「盛岡－名古屋の速達が毎時1本あったら、これくらい乗っていたはずだ」
とか、
「新潟－愛知はどうだろう」
とかいろいろ計算せよ。
ついでに、2000年以降、岡山や広島の新幹線のシェアは落ちてる。
ソース出すのめんどくさいけど、広島は確か35%くらいまで落ちた。岡山も50%台まで落ちたか。
その原因を考察し、今後の展望も述べよ。
連休の宿題だ。
>>849
それと、30年後はあまりに先過ぎて萎えるからやめてくれ。
人口減少で輸送量が減る→スジが空く→直通できる
って考え方はまあいいが、じゃあどれだけスジが空くのか示してくれ。
とりあえず、厚生労働省が人口に関する白書出してるだろうから、図書館に行って読め。ネットにもあるはずだ。
んで、どれくらいスジが空くのか計算してくれ。
ここは荒れやすい東海道派生糞スレにしては長持ちした方だ。
糞スレが良スレ化するかどうかは、いかに君が汗をかくかにかかっている。
それと、30年後はあまりに先過ぎて萎えるからやめてくれ。
人口減少で輸送量が減る→スジが空く→直通できる
って考え方はまあいいが、じゃあどれだけスジが空くのか示してくれ。
とりあえず、厚生労働省が人口に関する白書出してるだろうから、図書館に行って読め。ネットにもあるはずだ。
んで、どれくらいスジが空くのか計算してくれ。
ここは荒れやすい東海道派生糞スレにしては長持ちした方だ。
糞スレが良スレ化するかどうかは、いかに君が汗をかくかにかかっている。
>>859
確かJR東海調べのシェア（2003年度）だと
東京圏～岡山（7000人/日） 鉄道57%、航空43%
東京圏～広島（13000人/日） 鉄道47%、航空53%
だから、対岡山はともかく、対広島で「35%くらい」というのは大袈裟。
確かJR東海調べのシェア（2003年度）だと
東京圏～岡山（7000人/日） 鉄道57%、航空43%
東京圏～広島（13000人/日） 鉄道47%、航空53%
だから、対岡山はともかく、対広島で「35%くらい」というのは大袈裟。
862 ：名無し野電車区：2006/04/24(月) 12:54:40 ID:sQB6ApAX
>>859
データ乙です。
そこまで調べてくれたのなら、ヒトに指示する前にあなたが計算して
くれたらどうですか？ オレは平日も連休も忙しい。
航空移転の数字はあまり大きなモノにならなかったように思います。
仙台ー大阪は航空かリニアになりそうですし。
>>860
現時点で直通可能だ！ というのなら盛り上がると思うのですが、それを
主張するだけの材料を見つけることができていません。
だれか今でも可能だよ、とか言ってくれるヒトいませんかね。
将来人口推計によると２０３０年の全国人口は１１７百万人だそうな。
これは１９８２(S57)年ごろの数字なんですよね。その頃の東海道新幹線は
ひかりこだま５－５ダイヤの時代でした。８５(S60)年から６－４ダイヤに
なっていますが、こだまは１２両に減車されています。
２０３０年以降もしばらくは人口減が続きそうですし、輸送量はどうなって
いくのか。。
データ乙です。
そこまで調べてくれたのなら、ヒトに指示する前にあなたが計算して
くれたらどうですか？ オレは平日も連休も忙しい。
航空移転の数字はあまり大きなモノにならなかったように思います。
仙台ー大阪は航空かリニアになりそうですし。
>>860
現時点で直通可能だ！ というのなら盛り上がると思うのですが、それを
主張するだけの材料を見つけることができていません。
だれか今でも可能だよ、とか言ってくれるヒトいませんかね。
将来人口推計によると２０３０年の全国人口は１１７百万人だそうな。
これは１９８２(S57)年ごろの数字なんですよね。その頃の東海道新幹線は
ひかりこだま５－５ダイヤの時代でした。８５(S60)年から６－４ダイヤに
なっていますが、こだまは１２両に減車されています。
２０３０年以降もしばらくは人口減が続きそうですし、輸送量はどうなって
いくのか。。
863 ：名無し野電車区：2006/04/24(月) 13:38:09 ID:kpTFWoWS
864 ：名無し野電車区：2006/04/24(月) 16:23:55 ID:rCNUxYFW
>>859のデータは多少古いかもしれない。が、現実に企業の本部機能が東京に集約が
進み、大阪・名古屋などの相対的地位格差どんどん開いている。
新幹線今の最高速度で航空機に時間的・距離的に
優位が ４００～６００ｋｍ 拮抗が ６００～８００ｋｍ
これを越えると、空港アクセスなどの手間いれても航空有利になる。
仙台⇔名古屋・大阪はギリギリ拮抗範囲にあるが、この区間の流動旅客量を
考えると新幹線の輸送力では供給過剰だろう。現に直通であっても、
東京での乗降＞＞＞＞＞＞＞直通 になるなら、系統分割に傾くのは当然だろうな。
>>860
近畿圏にある金融系企業の本部機能がどんどん東京に集約されている現在、
日本の人口減が顕著になっても、対東京指向が衰えることはない。
東海道新幹線が最高速度を２１０ｋｍから引き上げ 東阪間３時間切るダイヤ
改正後ひかりの混雑が顕著化し、ひかりの便数確保の為１００系の製造、こだま
の一時的減車になった。この当時のひかりは新大阪止まりはほとんどなかった
からな。１００系が必要数満たされてこだま減車が無くなった。
バブル経済と相まって、「３時間でいけるなら」と電話で済ませる内容でも担当者が
わざわざ出向く日本人気性と新幹線のニーズが一致した。丁度この頃だな、
御巣鷹山の事故もあり、羽田⇔伊丹の旅客減が顕著になり、JAL ANAの１時間２便から
朝夕だけに減便になった。新幹線がありながら羽田⇔伊丹は１時間２本体制に戻ってるように、
どの地方でもそうだが対東京への輸送指向がどんどん旺盛になっている。
東京をスルーした輸送ネットワークは机上の空論でしかない。羽田の発着枠の制限で
地方空港⇔羽田の便数制限があるため、新幹線のつけ込む隙は便数の確保。
秋田新幹線は時間的不利を１時間１本というフリークエンシーで補って成功したといえる。
進み、大阪・名古屋などの相対的地位格差どんどん開いている。
新幹線今の最高速度で航空機に時間的・距離的に
優位が ４００～６００ｋｍ 拮抗が ６００～８００ｋｍ
これを越えると、空港アクセスなどの手間いれても航空有利になる。
仙台⇔名古屋・大阪はギリギリ拮抗範囲にあるが、この区間の流動旅客量を
考えると新幹線の輸送力では供給過剰だろう。現に直通であっても、
東京での乗降＞＞＞＞＞＞＞直通 になるなら、系統分割に傾くのは当然だろうな。
>>860
近畿圏にある金融系企業の本部機能がどんどん東京に集約されている現在、
日本の人口減が顕著になっても、対東京指向が衰えることはない。
東海道新幹線が最高速度を２１０ｋｍから引き上げ 東阪間３時間切るダイヤ
改正後ひかりの混雑が顕著化し、ひかりの便数確保の為１００系の製造、こだま
の一時的減車になった。この当時のひかりは新大阪止まりはほとんどなかった
からな。１００系が必要数満たされてこだま減車が無くなった。
バブル経済と相まって、「３時間でいけるなら」と電話で済ませる内容でも担当者が
わざわざ出向く日本人気性と新幹線のニーズが一致した。丁度この頃だな、
御巣鷹山の事故もあり、羽田⇔伊丹の旅客減が顕著になり、JAL ANAの１時間２便から
朝夕だけに減便になった。新幹線がありながら羽田⇔伊丹は１時間２本体制に戻ってるように、
どの地方でもそうだが対東京への輸送指向がどんどん旺盛になっている。
東京をスルーした輸送ネットワークは机上の空論でしかない。羽田の発着枠の制限で
地方空港⇔羽田の便数制限があるため、新幹線のつけ込む隙は便数の確保。
秋田新幹線は時間的不利を１時間１本というフリークエンシーで補って成功したといえる。
865 ：つづき：2006/04/24(月) 16:26:38 ID:rCNUxYFW
対東京の輸送力確保が新幹線や航空路線には求められている。もう３００レスくらい前から
語られているのだが、新幹線ネットワークの再構築と航空機ネットワークは切り離せない
問題だな。
高度情報化社会になって、テレビ会議が主流となって出張や出勤さえも不要と
過去には言われたが現実はどうか？日本人や企業の気質も重要なファクターだぞ。
会議出席だけの出張ではない。出張に伴う接待があること、出張がある意味気晴らしに
なることなども対東京出張、東京本部からの出張があるわけだ。本部機能の東京集約
にはこういった点も無視は出来ない。地方支社の担当者を東京本部に集めて会議なん
てのはよくある話だ。これは大阪に本店ある銀行などでも同じ、東京を使う。
なぜなら、東京一極集中により、東京へのアクセスは便利だから集まりやすいわな。
大阪本部集合だとどうか？アクセスは東京ほどよくはない現実から少ないのが現状だ。
そういった企業動向もビジネスモデルの構築には必要だろ、新幹線や航空機の大部分
の顧客はこういった出張ビジネスマンなのだからな。
語られているのだが、新幹線ネットワークの再構築と航空機ネットワークは切り離せない
問題だな。
高度情報化社会になって、テレビ会議が主流となって出張や出勤さえも不要と
過去には言われたが現実はどうか？日本人や企業の気質も重要なファクターだぞ。
会議出席だけの出張ではない。出張に伴う接待があること、出張がある意味気晴らしに
なることなども対東京出張、東京本部からの出張があるわけだ。本部機能の東京集約
にはこういった点も無視は出来ない。地方支社の担当者を東京本部に集めて会議なん
てのはよくある話だ。これは大阪に本店ある銀行などでも同じ、東京を使う。
なぜなら、東京一極集中により、東京へのアクセスは便利だから集まりやすいわな。
大阪本部集合だとどうか？アクセスは東京ほどよくはない現実から少ないのが現状だ。
そういった企業動向もビジネスモデルの構築には必要だろ、新幹線や航空機の大部分
の顧客はこういった出張ビジネスマンなのだからな。
866 ：名無し野電車区：2006/04/24(月) 18:19:46 ID:AtUzZOXP
首都機能移転だけでなく企業の東京一極集中を是正しないと、
直通化論理は所詮冷蔵庫レベルでしかないな。
是正どころか証券取引所でさえ統廃合が進み、これさえも東証に集約されてきてる。
東京と時間的に近くなることが地方分散ではなく、さらなる東京への集中を推進した。
長野新幹線で深刻なダメージこうむったのが宿泊業であったことは無視出来ない。
長野も日帰り圏になってしまい、観光客や出張客が泊まらなくなった。
長野はオリンピックで公共事業一気に前倒しで進めてしまったつけが響いてるのもあるがな。
地方と東京の格差は広がるばかりだ。道州性導入で何が変わるか？
行政の音頭取りだけでは何も変わらないだろうな。まず企業にとって
道州性のメリット、東京一極集中のデメリットが明らかにならないかぎりはな。
直通厨が大人になって企業の一員になれば、鉄ヲタ的視点から
もう少しグローバルな見方が出来るようになるだろうな。
鉄道会社が管理部門に鉄ヲタを採用したがらないのはこういった点もある。
直通化論理は所詮冷蔵庫レベルでしかないな。
是正どころか証券取引所でさえ統廃合が進み、これさえも東証に集約されてきてる。
東京と時間的に近くなることが地方分散ではなく、さらなる東京への集中を推進した。
長野新幹線で深刻なダメージこうむったのが宿泊業であったことは無視出来ない。
長野も日帰り圏になってしまい、観光客や出張客が泊まらなくなった。
長野はオリンピックで公共事業一気に前倒しで進めてしまったつけが響いてるのもあるがな。
地方と東京の格差は広がるばかりだ。道州性導入で何が変わるか？
行政の音頭取りだけでは何も変わらないだろうな。まず企業にとって
道州性のメリット、東京一極集中のデメリットが明らかにならないかぎりはな。
直通厨が大人になって企業の一員になれば、鉄ヲタ的視点から
もう少しグローバルな見方が出来るようになるだろうな。
鉄道会社が管理部門に鉄ヲタを採用したがらないのはこういった点もある。
867 ：名無し野電車区：2006/04/24(月) 20:37:26 ID:Lwabrse/
さて、大先生方の御高説いただけましたので、このスレ本来の目的である、冷蔵庫論議に戻ろうか？
868 ：名無し野電車区：2006/04/24(月) 22:13:01 ID:AtUzZOXP
冷蔵庫レベルの話で採算度外視、工事財源無視の話なら
まず、東京駅構内をどうすれば直通の運転に支障ないか？
東北上り線を現19番につなぐか、現23番の延長を東海道上り線をオーバークロスして
品川引き上げ線につなぐか、上野から地下線のままのばして、品川引き上げ線につなぐ。
どれがいいかな？
まず、東京駅構内をどうすれば直通の運転に支障ないか？
東北上り線を現19番につなぐか、現23番の延長を東海道上り線をオーバークロスして
品川引き上げ線につなぐか、上野から地下線のままのばして、品川引き上げ線につなぐ。
どれがいいかな？
869 ：名無し野電車区：2006/04/24(月) 22:24:26 ID:LXmQGPPI
870 ：名無し野電車区：2006/04/24(月) 22:32:53 ID:LXmQGPPI
なんだ。冷蔵庫的雑談に変わったんだ。
んじゃ俺は大宮～新宿～新横～平塚と
平塚～（長大トンネル）～新富士で新線を建設して、直通列車は三島まで乗り入れ、
長大トンネルはのぞみ・ひかり専用線にするのがいいと思う。
んじゃ俺は大宮～新宿～新横～平塚と
平塚～（長大トンネル）～新富士で新線を建設して、直通列車は三島まで乗り入れ、
長大トンネルはのぞみ・ひかり専用線にするのがいいと思う。
大宮北方のような2方向立体分離を品川南方に設けて、そこから新宿へ高架を通し、
大宮からも荒川を越えて埼京線沿いに高架を伸ばして新宿で連結、四面八線の
ホームを現在の在来線ホーム上空に建設して南北を直結させる。
そして直通速達列車は全列車新宿を通すこととし、東京駅は短距離列車を
折り返し運用させるターミナルとする。こうすれば直通客は東京駅を利用しなくなるので
好都合だし、ターミナル増加でダイヤ混乱も楽々収拾できるし、線路容量も解決、
さらに中央新幹線を鉄軌道で建設して、新宿から南に抜けて、それから中仙道方面に
抜けるようにすれば、中央新幹線にも直通が出来て好都合、一部列車は東海道から
新宿にやってきて折り返して中央新幹線に入るようにすれば横浜方面からの乗客も
便利になって一石三丁の利便性、大新幹線ターミナルが完成する。
大宮からも荒川を越えて埼京線沿いに高架を伸ばして新宿で連結、四面八線の
ホームを現在の在来線ホーム上空に建設して南北を直結させる。
そして直通速達列車は全列車新宿を通すこととし、東京駅は短距離列車を
折り返し運用させるターミナルとする。こうすれば直通客は東京駅を利用しなくなるので
好都合だし、ターミナル増加でダイヤ混乱も楽々収拾できるし、線路容量も解決、
さらに中央新幹線を鉄軌道で建設して、新宿から南に抜けて、それから中仙道方面に
抜けるようにすれば、中央新幹線にも直通が出来て好都合、一部列車は東海道から
新宿にやってきて折り返して中央新幹線に入るようにすれば横浜方面からの乗客も
便利になって一石三丁の利便性、大新幹線ターミナルが完成する。
872 ：名無し野電車区：2006/04/24(月) 22:51:18 ID:WbFDmM5U
もちろん新宿北方から中山道へいく線路を作ってもいい。南方から接続する線路と合わせて
ダイナミックな離合集散が可能となり、乗客は益々増加する。もちろん運転する列車の最高速度は
400km/hがデフォだ。JR東日本も乗客増加とあっては大賛成してFastechの技術を東海に
開示してくれるであろう。これで余裕が生まれた東海道新幹線には高速クルージング列車を運行、
かつてのグランドひかりを超える豪華さで運転すれば世界に誇る列車となり、わが国鉄道関係者も
面目をほどこし大満悦間違いなし。
ダイナミックな離合集散が可能となり、乗客は益々増加する。もちろん運転する列車の最高速度は
400km/hがデフォだ。JR東日本も乗客増加とあっては大賛成してFastechの技術を東海に
開示してくれるであろう。これで余裕が生まれた東海道新幹線には高速クルージング列車を運行、
かつてのグランドひかりを超える豪華さで運転すれば世界に誇る列車となり、わが国鉄道関係者も
面目をほどこし大満悦間違いなし。
873 ：名無し野電車区：2006/04/24(月) 22:53:46 ID:WbFDmM5U
もちろんこうなれば16両編成の大豪華新幹線列車が旭川鹿児島中央間で運行されることは
言を待たない。世界中の鉄道旅行愛好家が日本に殺到間違い無しなのである。
言を待たない。世界中の鉄道旅行愛好家が日本に殺到間違い無しなのである。
874 ：名無し野電車区：2006/04/24(月) 22:59:43 ID:WbFDmM5U
もう一つ大事なことだが福島と盛岡駅のそれぞれ北方にある新在分離はもちろん
上り側を増設して、他の列車を支障しないようにするのである。これは必ず実行すべきである。
さらに盛岡から弘前方へ分離して新青森北で合流する線路を作り、弘前で新潟から建設された
羽越新幹線と合流するのも必須要件なのである。
上り側を増設して、他の列車を支障しないようにするのである。これは必ず実行すべきである。
さらに盛岡から弘前方へ分離して新青森北で合流する線路を作り、弘前で新潟から建設された
羽越新幹線と合流するのも必須要件なのである。
875 ：名無し野電車区：2006/04/24(月) 23:03:26 ID:WbFDmM5U
そして北陸新幹線は京都へ立ち寄って東海道新幹線に張り付いたのち、山陰方面へ直行し、
そのまま山陰新幹線として下関までゆく。下関からは海底トンネルを潜って九州へ上陸し、
北九州市内のターミナルを経由した後、大分、宮崎方面へ伸びて第二九州新幹線となり、
鹿児島中央駅へ海側から接続せしめ、鹿児島中央駅の利便性を高め、乗客増を図るものである。
そのまま山陰新幹線として下関までゆく。下関からは海底トンネルを潜って九州へ上陸し、
北九州市内のターミナルを経由した後、大分、宮崎方面へ伸びて第二九州新幹線となり、
鹿児島中央駅へ海側から接続せしめ、鹿児島中央駅の利便性を高め、乗客増を図るものである。
>>867
満足した？
満足した？
877 ：名無し野電車区：2006/04/25(火) 00:07:32 ID:xz10dxzW
>>868
上野⇔品川引き上げ線間を地下で直結し、東京駅地下ホーム作らず
直通は通過扱いにして、直通客と東京駅乗降客完全分離、品川と上野で
直通と各駅停車タイプの緩急接続がいいかもしれない。
串団子は重くなるからイラネ。
上野⇔品川引き上げ線間を地下で直結し、東京駅地下ホーム作らず
直通は通過扱いにして、直通客と東京駅乗降客完全分離、品川と上野で
直通と各駅停車タイプの緩急接続がいいかもしれない。
串団子は重くなるからイラネ。
878 ：名無し野電車区：2006/04/25(火) 00:14:14 ID:QHKm28uY
N700は雪対策ってどうなっているんでしょ。今までと同じで、雪が降れば
遅れる？
JR海は関ヶ原をどう考えてるんだろ。毎年恒例の雪遅れを解消するつもり
はないのかな。大規模改修には関ヶ原は含まれていないようだし。
これが東京駅直通の最大の障害になるんじゃないかと、考えたりしてしまう
のだが・・
遅れる？
JR海は関ヶ原をどう考えてるんだろ。毎年恒例の雪遅れを解消するつもり
はないのかな。大規模改修には関ヶ原は含まれていないようだし。
これが東京駅直通の最大の障害になるんじゃないかと、考えたりしてしまう
のだが・・
880 ：名無し野電車区：2006/04/25(火) 00:29:34 ID:QHKm28uY
>>879
駅構内では跳ね上げ防止のために樹脂かなにかでバラストを固めている
らしいね。
雪遅れは盛り土で充分に水撒きができないことが主な要因なんでしょうか。
ボディマウントだけではやっぱりダメなのかな。
だとしたら高架構造にしてもらいたいけど、難しいかな。
屋根でもかぶせたほうが、まだ安上がりかな。
駅構内では跳ね上げ防止のために樹脂かなにかでバラストを固めている
らしいね。
雪遅れは盛り土で充分に水撒きができないことが主な要因なんでしょうか。
ボディマウントだけではやっぱりダメなのかな。
だとしたら高架構造にしてもらいたいけど、難しいかな。
屋根でもかぶせたほうが、まだ安上がりかな。
881 ：867：2006/04/25(火) 05:43:26 ID:dIeerQ5n
882 ：名無し野電車区：2006/04/26(水) 00:47:52 ID:+q7ysgHn
883 ：名無し野電車区：2006/04/26(水) 03:27:45 ID:To5SNWQy
ビジネス利用客の利便性だと丸ノ内、日本橋に近い東京駅に軍配あがるな
東京駅は始終発専用がいいかもしれない。大口利用のビジネスマンには始発着席サービス維持しつつ
上野から地下線で品川につなぎ東京駅地下ホーム作らないのは妄想の中ではおもしろいな。
東京駅は始終発専用がいいかもしれない。大口利用のビジネスマンには始発着席サービス維持しつつ
上野から地下線で品川につなぎ東京駅地下ホーム作らないのは妄想の中ではおもしろいな。
884 ：名無し野電車区：2006/04/26(水) 07:26:33 ID:21Sncx3W
そうだな。
大手町付近の地下があんな状態でなければ、現実味が出るなぁ。
大手町付近の地下があんな状態でなければ、現実味が出るなぁ。
885 ：名無し野電車区：2006/04/26(水) 07:46:41 ID:21Sncx3W
道路をマネて
「外環新幹線」
「圏央新幹線」
スマソ
「外環新幹線」
「圏央新幹線」
スマソ
886 ：名無し野電車区：2006/04/26(水) 11:27:56 ID:+q7ysgHn
大宮～新横浜 を直線で短絡化すると、
東京新駅はこのあたりか！
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=35.40.57.969&el=139.38.1.404&la=1&sc=7&CE.x=249&CE.y=229
887 ：名無し野電車区：2006/04/26(水) 13:11:22 ID:xMZlN6Xt
888 ：名無し野電車区：2006/04/26(水) 13:26:43 ID:+q7ysgHn
889 ：名無し野電車区：2006/04/26(水) 14:56:19 ID:To5SNWQy
大手前、丸ノ内、日本橋、霞が関、永田町に近い場所として皇居の周り
すなわち現東京駅動かして新東京駅構想は、冷蔵庫未満だと思うな。
上越新幹線新宿ターミナルを白紙にしたのは、ビジネス・公務の利便性優先した結果だと。
品川が渋谷、新宿、池袋の肩代わりなとこあるな。東北新幹線も
上野じゃなく赤羽を暫定終着にしとけばよかったのにとは思う。
すなわち現東京駅動かして新東京駅構想は、冷蔵庫未満だと思うな。
上越新幹線新宿ターミナルを白紙にしたのは、ビジネス・公務の利便性優先した結果だと。
品川が渋谷、新宿、池袋の肩代わりなとこあるな。東北新幹線も
上野じゃなく赤羽を暫定終着にしとけばよかったのにとは思う。
890 ：名無し野電車区：2006/04/27(木) 00:27:38 ID:+8N578Ql
新東京で中央リニアと接続したら？
891 ：名無し野電車区：2006/04/27(木) 06:12:22 ID:OnNzZpxT
東京行きとスルー運転の、二系統運転になるな。
892 ：名無し野電車区：2006/04/27(木) 13:19:04 ID:rMa/jvV6
日光線を改軌して日光新幹線をはしらせよう。
京都ー日光世界遺産新幹線。
京都ー日光世界遺産新幹線。
893 ：名無し野電車区：2006/04/27(木) 13:26:15 ID:AFT/JyAt
【ｹﾞｲ】ﾒｼﾞｬｰﾘｰｶﾞｰ多田野数人が姐さんと慕う中田英寿との親密度・・ｹﾞｲﾆｭｰｽ【可愛いｱｲﾂ】
http://love3.2ch.net/test/read.cgi/gay/1137775755/
http://love3.2ch.net/test/read.cgi/gay/1137775755/
894 ：名無し野電車区：2006/04/27(木) 17:38:36 ID:w0f9qCTO
>>892
づ新宿⇔東武日光・鬼怒川直通特急
東日本も以前は踊り子編成使った臨時特急運転してたのにな。
一度乗ったことあるがＧ車俺一人だった。臨時じゃ周知徹底出来ないから仕方ないのか。
同じ世界遺産直結妄想なら京都・奈良・吉野・新宮直結の方が誇大妄想的にはいいんじゃない？
別スレでやたら、近鉄吉野線標準軌化をわめいていた奴いたな。
冷蔵庫も和歌山までミニ新幹線とほざいてた。
づ新宿⇔東武日光・鬼怒川直通特急
東日本も以前は踊り子編成使った臨時特急運転してたのにな。
一度乗ったことあるがＧ車俺一人だった。臨時じゃ周知徹底出来ないから仕方ないのか。
同じ世界遺産直結妄想なら京都・奈良・吉野・新宮直結の方が誇大妄想的にはいいんじゃない？
別スレでやたら、近鉄吉野線標準軌化をわめいていた奴いたな。
冷蔵庫も和歌山までミニ新幹線とほざいてた。
895 ：名無し野電車区：2006/04/27(木) 20:46:58 ID:o3gk56wU
ここ１週間で完全な冷蔵庫スレに成り下がってしまった
896 ：名無し野電車区：2006/04/27(木) 21:43:39 ID:f1ElhizA
直通列車用に新線建設
新幹線上野駅以南で分岐、直通線はそのまま地下を進む。
東京駅地下の新ホームに停車、品川以北で地上に出て東海道と接続。
新幹線上野駅以南で分岐、直通線はそのまま地下を進む。
東京駅地下の新ホームに停車、品川以北で地上に出て東海道と接続。
897 ：名無し野電車区：2006/04/27(木) 22:06:03 ID:w0f9qCTO
>>864-866で妄想論議に釘刺すＦＡが出ちまった。
ヲタには>>866の最後の数行が心に響いたんじゃないか？
ヲタが鉄道会社の企画・管理部門にいけない理由。
その>>866が>>868で冷蔵庫レベルで話す事前提で今の流れを作った。
今ここにいる奴は、そういう事わかって書き込みしてるだろうな。
ヲタには>>866の最後の数行が心に響いたんじゃないか？
ヲタが鉄道会社の企画・管理部門にいけない理由。
その>>866が>>868で冷蔵庫レベルで話す事前提で今の流れを作った。
今ここにいる奴は、そういう事わかって書き込みしてるだろうな。
898 ：名無し野電車区：2006/04/27(木) 22:22:33 ID:w0f9qCTO
>>896
直通新線には東京駅地下ホーム作らない方がいいだろ。
何も考えず「東京まで」っていう奴を排除出来るから。
指定券には品川か上野しか表示されないし、自由席なら東京始発使うだろ。
東京駅での動線誘導も変更なしも利点。
品川か上野でないと利用出来ないから、東京乗降客と直通客の完全分離が出来る。
直通新線には東京駅地下ホーム作らない方がいいだろ。
何も考えず「東京まで」っていう奴を排除出来るから。
指定券には品川か上野しか表示されないし、自由席なら東京始発使うだろ。
東京駅での動線誘導も変更なしも利点。
品川か上野でないと利用出来ないから、東京乗降客と直通客の完全分離が出来る。
899 ：名無し野電車区：2006/04/27(木) 22:34:09 ID:WZHIW9in
それより成田新幹線と東北新幹線を直通させろ。
八戸と成田空港を一本で結ぶんだ。
八戸と成田空港を一本で結ぶんだ。
900 ：名無し野電車区：2006/04/27(木) 22:35:09 ID:WZHIW9in
大宮ー新宿ー平塚くらいに通勤用も兼ねた新線を建設したらどうだろう？
901 ：名無し野電車区：2006/04/27(木) 22:52:48 ID:WZHIW9in
ここで大深度地下とか言ってる香具師はスコップかついで勤労奉仕する覚悟はあるんだろうな？
902 ：名無し野電車区：2006/04/27(木) 23:05:02 ID:+8N578Ql
>>901
あほか。スコップで何メートル掘るんだ？
あほか。スコップで何メートル掘るんだ？
903 ：名無し野電車区：2006/04/28(金) 00:35:23 ID:3nwkDKZk
JR海はリニア山梨試験線の延長と設備更新に３０００億円を使うようだ。
延長時には営業時に近い長大編成での走行試験などを行うらしい。
試験開始は７年後で、結果が良ければ北海道新幹線札幌開業の２０２０年
前後にはリニア着工なんてことがありそうだ。
なんか、ホンキっぽいね。
NIKKEI NET
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20060427AT1D270BJ27042006.html
延長時には営業時に近い長大編成での走行試験などを行うらしい。
試験開始は７年後で、結果が良ければ北海道新幹線札幌開業の２０２０年
前後にはリニア着工なんてことがありそうだ。
なんか、ホンキっぽいね。
NIKKEI NET
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20060427AT1D270BJ27042006.html
904 ：名無し野電車区：2006/04/28(金) 00:47:47 ID:FsUQqBKV
日経の鉄ヲタ記事は適当だから信用ならない。
阪急神戸線が春日野道から地下に入って神戸市地下鉄と相互乗り入れ
とか
地下鉄四つ橋線が十三延伸で阪急と相互乗り入れ
とか叩き台にもなってない案で記事にするからな。
阪急神戸線が春日野道から地下に入って神戸市地下鉄と相互乗り入れ
とか
地下鉄四つ橋線が十三延伸で阪急と相互乗り入れ
とか叩き台にもなってない案で記事にするからな。
905 ：名無し野電車区：2006/04/28(金) 01:14:56 ID:3nwkDKZk
>>904
これはJR海の発表でないかい？ 他のマスコミでも同様の報道があったよ。
これはJR海の発表でないかい？ 他のマスコミでも同様の報道があったよ。
906 ：名無し野電車区：2006/04/28(金) 02:22:03 ID:FsUQqBKV
本気だとしたら楽しみだが、リニアの途中駅数・駅間隔がどうなるか？
沿線からの駅招致にどれだけ毅然と対応出来るか？
用地取得と駅配置によっては開通まではまだまだ紆余曲折が予想される。
沿線からの駅招致にどれだけ毅然と対応出来るか？
用地取得と駅配置によっては開通まではまだまだ紆余曲折が予想される。
907 ：名無し野電車区：2006/04/28(金) 13:20:05 ID:eLah6gP7
国鉄は昭和60年ごろにリニアモーターカーを実用化の予定である。
908 ：名無し野電車区：2006/04/28(金) 23:57:29 ID:Nl1Irgcm
大阪側の基点はどこだろう？
（１）大阪駅
山陽延伸を考えない場合、これが最も理想であることは間違いない。
しかし、梅田への一極集中の問題や用地確保の難しさなどが挙げられる。
（２）新大阪駅
山陽新幹線との接続も出来、
将来山陽リニアないし山陰リニアが出来る際に延伸が容易。
既に新大阪もターミナルとして発展しているので特に問題はないと思われる。
（３）難波駅
ミナミのターミナルであり、他社線にも多く接続できる。
梅田への一極集中を分散させる要因にもなりえる。
（４）天王寺駅
同じく南部のターミナル。和歌山・関空方面の延伸も視野に入る。
（１）大阪駅
山陽延伸を考えない場合、これが最も理想であることは間違いない。
しかし、梅田への一極集中の問題や用地確保の難しさなどが挙げられる。
（２）新大阪駅
山陽新幹線との接続も出来、
将来山陽リニアないし山陰リニアが出来る際に延伸が容易。
既に新大阪もターミナルとして発展しているので特に問題はないと思われる。
（３）難波駅
ミナミのターミナルであり、他社線にも多く接続できる。
梅田への一極集中を分散させる要因にもなりえる。
（４）天王寺駅
同じく南部のターミナル。和歌山・関空方面の延伸も視野に入る。
909 ：名無し野電車区：2006/04/29(土) 01:30:50 ID:S6etbNSk
東京側が都心に乗り入れるとしたら中央線直上高架はやる気があれば出来るか。
奈良方から大阪に来るとしたら、生駒山越えると土地ないな。
寝屋川埋め立てるか片町線直上高架で大阪城の辺りにターミナルになるか。
奈良方から大阪に来るとしたら、生駒山越えると土地ないな。
寝屋川埋め立てるか片町線直上高架で大阪城の辺りにターミナルになるか。
910 ：名無し野電車区：2006/04/29(土) 02:56:02 ID:arIq6xPH
東北と関西の相互交流を増やそう
911 ：名無し野電車区：2006/04/29(土) 10:00:16 ID:Ke4MXeoK
近鉄の直上高架と言うのは？近鉄はほぼ直線だぜ
912 ：名無し野電車区：2006/04/29(土) 10:11:54 ID:DoctmqeO
>>909
だから大深度地下の法律が出来たんでしょ。
だから大深度地下の法律が出来たんでしょ。
913 ：名無し野電車区：2006/04/29(土) 12:09:11 ID:S6etbNSk
近鉄は石切から瓢箪山までかなり南に振ってるからな。近鉄東大阪線にはすでに第二阪奈や阪神高速がすでにある。
大深度、超高度で不動産権利の行使に制限あるのはよいが
いざ工事するとなると、地質調査などで所有者の協力は得ないといけないし、排気坑などで地上設備もいる。
採掘した土砂運搬や貯蔵、導坑や本坑、機材や資材の置場で広大な土地もいる。
都市部に近いところで青函トンネル造るようなものだし、法整備されてもいざ造るとなると課題は多い。
大深度、超高度で不動産権利の行使に制限あるのはよいが
いざ工事するとなると、地質調査などで所有者の協力は得ないといけないし、排気坑などで地上設備もいる。
採掘した土砂運搬や貯蔵、導坑や本坑、機材や資材の置場で広大な土地もいる。
都市部に近いところで青函トンネル造るようなものだし、法整備されてもいざ造るとなると課題は多い。
914 ：名無し野電車区：2006/04/29(土) 15:04:17 ID:H6a0weiW
リニアに東名阪速達系が移ってしまえば、東京スルーで旅を楽しめる
列車を走らせることができるね。
どんな列車が走ったらいいかな。
列車を走らせることができるね。
どんな列車が走ったらいいかな。
915 ：名無し野電車区：2006/04/29(土) 15:07:06 ID:GwuJsnqx
約二ヶ月前の記事ですが。
＞鹿島、三菱重工業、川崎重工業の3社は地下40メートル以深の「大深度地下」建設で提携する。
地下工事を低コスト・短期間でできる技術を共同開発し、都市部でのインフラ工事で主に使う。
大深度地下は都市再生関連の社会資本整備で数兆円規模の需要が見込まれている。
建設・機械の大手3社が技術連合を組み、主導権を握る考えだ。
3年計画で大深度地下用の次世代トンネル掘削ロボット（シールドマシン）と工法を開発する。
本線の地下トンネルと分岐・合流部を効率的に造り分けたり、地下の道路・鉄道トンネルを
一部区間だけ横方向に広げ、緊急駐車帯や駅舎に利用する技術を開発する。
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20060222AT1D2104P21022006.html
＞鹿島、三菱重工業、川崎重工業の3社は地下40メートル以深の「大深度地下」建設で提携する。
地下工事を低コスト・短期間でできる技術を共同開発し、都市部でのインフラ工事で主に使う。
大深度地下は都市再生関連の社会資本整備で数兆円規模の需要が見込まれている。
建設・機械の大手3社が技術連合を組み、主導権を握る考えだ。
3年計画で大深度地下用の次世代トンネル掘削ロボット（シールドマシン）と工法を開発する。
本線の地下トンネルと分岐・合流部を効率的に造り分けたり、地下の道路・鉄道トンネルを
一部区間だけ横方向に広げ、緊急駐車帯や駅舎に利用する技術を開発する。
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20060222AT1D2104P21022006.html
916 ：名無し野電車区：2006/04/29(土) 16:21:25 ID:S6etbNSk
大阪ターミナルは地下で造るとしても大深度のままでは災害発生時などの対応が大変なので
ある程度の浅さまで上がってくるとなると、京橋・大阪城近辺か現新大阪しかないかもしれない。
活断層の有無・地盤の強さなどターミナルの設定も難しいな。
そもそもピストン効果の圧縮空気逃がす排気坑とか、リニアのターミナルが地下でいいのかって問題も起こりそうだ。
ある程度の浅さまで上がってくるとなると、京橋・大阪城近辺か現新大阪しかないかもしれない。
活断層の有無・地盤の強さなどターミナルの設定も難しいな。
そもそもピストン効果の圧縮空気逃がす排気坑とか、リニアのターミナルが地下でいいのかって問題も起こりそうだ。
917 ：名無し野電車区：2006/04/29(土) 21:29:10 ID:JcSakxD6
>>916
リニアの大阪ターミナルは山陽方面の時短を考えれば新大阪駅が妥当では
ないかな。東京ー山陽は１時間早い乗り換え組と、乗り換え面倒の新幹線
ゆったり組が棲み分けすることになろう。
あるいは大阪駅北口道路地下にリニア駅を建設して、山陽新幹線も大阪駅
まで引っ張ってくるか。リニア、新幹線２層構造。
ついでに新幹線は北陸へ、リニアは四国経由で福岡へ。
>>916
駅付近だけ浅く作ればいいわけで、道路下を利用して地上近くまで上がって
くればいいんじゃないかな。梅田貨物駅跡地をうまく活用できればいいけどね。
地上にリニア駅を作るとなると、さらに難しそう。
リニアの大阪ターミナルは山陽方面の時短を考えれば新大阪駅が妥当では
ないかな。東京ー山陽は１時間早い乗り換え組と、乗り換え面倒の新幹線
ゆったり組が棲み分けすることになろう。
あるいは大阪駅北口道路地下にリニア駅を建設して、山陽新幹線も大阪駅
まで引っ張ってくるか。リニア、新幹線２層構造。
ついでに新幹線は北陸へ、リニアは四国経由で福岡へ。
>>916
駅付近だけ浅く作ればいいわけで、道路下を利用して地上近くまで上がって
くればいいんじゃないかな。梅田貨物駅跡地をうまく活用できればいいけどね。
地上にリニア駅を作るとなると、さらに難しそう。
918 ：名無し野電車区：2006/04/29(土) 21:51:35 ID:S6etbNSk
梅田貨物駅跡再開発では、リニア大阪ターミナルを考慮した計画ではないな。
そんな先まで土地遊ばせる訳にもいかず仕方ないのだろうが。
リニア大阪ターミナルを地下３階くらいにするなら、大深度から３０ｍくらいは上がる。
２０‰くらいの勾配だと１．５ｋｍほどの連続した坂になるか。
そうなるとある程度駅以外の勾配で用地買収も視野に入る。
やっぱ寝屋川を蓋する形の高架がコスト的には安いかもしれないな。
そんな先まで土地遊ばせる訳にもいかず仕方ないのだろうが。
リニア大阪ターミナルを地下３階くらいにするなら、大深度から３０ｍくらいは上がる。
２０‰くらいの勾配だと１．５ｋｍほどの連続した坂になるか。
そうなるとある程度駅以外の勾配で用地買収も視野に入る。
やっぱ寝屋川を蓋する形の高架がコスト的には安いかもしれないな。
919 ：名無し野電車区：2006/04/29(土) 23:10:49 ID:JcSakxD6
>>918
貨物駅跡地は駅を地下に作れるだけの道路があればいいわけですよね。
大深度までの勾配はできるだけ道路下で行うようにすればいいのでは。
リニアなら３０‰で１Kmぐらいだし、それぐらいなら許容できるだろう。
多少のカーブも駅近くならそれほど問題にならないだろうし。
寝屋川はけっこう曲がりくねっていて鉄道用地としては不向きに思えるけど。
大阪駅からは都島本通りと鶴見緑地から大阪外環状線まで工事中の道路下を
うまく使えば、大深度でなくとも学研都市線星田駅付近までいけそうだ。
これは北陸新幹線京都ー大阪ルートを考えた時のものだが、リニアなら星田
から先、生駒山地を通り抜ければよい。
用地買収は皆無ではないだろうが、かなり少なくできると思う。
貨物駅跡地は駅を地下に作れるだけの道路があればいいわけですよね。
大深度までの勾配はできるだけ道路下で行うようにすればいいのでは。
リニアなら３０‰で１Kmぐらいだし、それぐらいなら許容できるだろう。
多少のカーブも駅近くならそれほど問題にならないだろうし。
寝屋川はけっこう曲がりくねっていて鉄道用地としては不向きに思えるけど。
大阪駅からは都島本通りと鶴見緑地から大阪外環状線まで工事中の道路下を
うまく使えば、大深度でなくとも学研都市線星田駅付近までいけそうだ。
これは北陸新幹線京都ー大阪ルートを考えた時のものだが、リニアなら星田
から先、生駒山地を通り抜ければよい。
用地買収は皆無ではないだろうが、かなり少なくできると思う。
920 ：名無し野電車区：2006/04/30(日) 00:10:35 ID:qAgqk8gR
伊丹空港跡地という案がある。
ここなら地上にリニア駅を設置できる。
阪急伊丹線を延伸させて連絡すれば完璧。
奈良？もう京都でいいだろ。
ここなら地上にリニア駅を設置できる。
阪急伊丹線を延伸させて連絡すれば完璧。
奈良？もう京都でいいだろ。
921 ：名無し野電車区：2006/04/30(日) 00:20:28 ID:qAgqk8gR
なぜ伊丹跡地かというと･･･
リニアができれば東京・大阪の航空路線はほぼ太刀打ちできないと思われる。
東京大阪3000円！とかやってくれるなら話は別だが。
そうなればもはや伊丹は不要であろう。今まで散々騒音がどうこう言いやがっておいて、
いざ廃港するとなると経済効果がどうこうウザイ連中もこれで満足するだろう。
神戸空港が出来た今、伊丹空港は不要である。
リニアができれば東京・大阪の航空路線はほぼ太刀打ちできないと思われる。
東京大阪3000円！とかやってくれるなら話は別だが。
そうなればもはや伊丹は不要であろう。今まで散々騒音がどうこう言いやがっておいて、
いざ廃港するとなると経済効果がどうこうウザイ連中もこれで満足するだろう。
神戸空港が出来た今、伊丹空港は不要である。
922 ：名無し野電車区：2006/04/30(日) 00:22:39 ID:Dfo47T7A
>>920
リニアを京都に接続させると東海道新幹線からの転移が大きすぎて
輸送力不足になる恐れがでてくるんだよね。東海道新幹線の利用者を
ある程度確保して共存するという意味でも、リニアの奈良(付近)経由は
悪くないと思っている。
京都INー奈良OUTとか、観光ルートの複眼化も期待できるしね。
リニアを京都に接続させると東海道新幹線からの転移が大きすぎて
輸送力不足になる恐れがでてくるんだよね。東海道新幹線の利用者を
ある程度確保して共存するという意味でも、リニアの奈良(付近)経由は
悪くないと思っている。
京都INー奈良OUTとか、観光ルートの複眼化も期待できるしね。
923 ：名無し野電車区：2006/04/30(日) 00:27:33 ID:EtMmRqCa
>>921
わざわざ、伊丹に駅作ってどうすんだよ。案にも何もならない。
しかも伊丹空港は東京便しか出てるんじゃないんだよ、札幌福岡･･･
大深度でアプローチして、大阪（または新大阪）駅直結で十分。
しかもリニアなら30～40‰まで対応可能。十分に中心部に駅を誘
致できる。
わざわざ、伊丹に駅作ってどうすんだよ。案にも何もならない。
しかも伊丹空港は東京便しか出てるんじゃないんだよ、札幌福岡･･･
大深度でアプローチして、大阪（または新大阪）駅直結で十分。
しかもリニアなら30～40‰まで対応可能。十分に中心部に駅を誘
致できる。
>>916
ただなあ、新大阪駅はほぼ「活断層の真上」なんだよね。
正確には駅の数十ｍほど東を走っているらしいが。
この上町断層というのは非常に危険な断層だと言われ続けている。
もちろん現行の新大阪駅というのも本来なら非常に危険な駅だ。
駅舎と線路を積み重ねる変わった構造になっている上に、
高度成長期の一番やばい時期に建てられているからね。
数百ｍでいいからずらして建て直しできないものかと思うよ。
「どうずらすか」は頭を抱える問題だけどね。
ただなあ、新大阪駅はほぼ「活断層の真上」なんだよね。
正確には駅の数十ｍほど東を走っているらしいが。
この上町断層というのは非常に危険な断層だと言われ続けている。
もちろん現行の新大阪駅というのも本来なら非常に危険な駅だ。
駅舎と線路を積み重ねる変わった構造になっている上に、
高度成長期の一番やばい時期に建てられているからね。
数百ｍでいいからずらして建て直しできないものかと思うよ。
「どうずらすか」は頭を抱える問題だけどね。
925 ：名無し野電車区：2006/04/30(日) 01:56:50 ID:D3c+Ufk4
新大阪は当初はもう少し北に出来るはずだった。航空写真見ればわかるが
線路から真っすぐに緑地帯が延びている。宮原操車場、回送線を沿わせれば
西への延長も容易だったため急カーブでねじまげた。新大阪通過は有り得なかった
のでスピード出してないから可能だったのだろうが。
奈良から生駒山抜けて新大阪となると淀川をどう越すか？ってことも考慮しないとな。
京橋あたりにターミナルが一番やりやすいとは思うな。
線路から真っすぐに緑地帯が延びている。宮原操車場、回送線を沿わせれば
西への延長も容易だったため急カーブでねじまげた。新大阪通過は有り得なかった
のでスピード出してないから可能だったのだろうが。
奈良から生駒山抜けて新大阪となると淀川をどう越すか？ってことも考慮しないとな。
京橋あたりにターミナルが一番やりやすいとは思うな。
926 ：名無し野電車区：2006/04/30(日) 04:00:10 ID:qAgqk8gR
927 ：名無し野電車区：2006/04/30(日) 16:29:06 ID:ixIrYB69
八尾空港をジェット化して定期便を飛ばそう
なんかすっかり香ばしくなってしまいましたね、このスレ。
次スレは「議論」なんて言葉は使わないでくださいね。
次スレは「議論」なんて言葉は使わないでくださいね。
929 ：名無し野電車区：2006/04/30(日) 20:55:06 ID:D3c+Ufk4
づ>>864-869参照
930 ：名無し野電車区：2006/04/30(日) 21:20:59 ID:V/Zl+ZeP
931 ：名無し野電車区：2006/04/30(日) 22:16:38 ID:WnJ4xoE8
東京直通がテーマだろ
大阪駅の位置は関係ない
大阪駅の位置は関係ない
932 ：名無し野電車区：2006/05/01(月) 00:04:03 ID:D3c+Ufk4
東京スルーはもうお腹いっぱいだから、リニア大阪ターミナルどう妄想するか？
東京側は中央線直上高架でいいが大阪は生駒山越えてから土地がないから
みなが妄想をぶつけあってる。
東京側は中央線直上高架でいいが大阪は生駒山越えてから土地がないから
みなが妄想をぶつけあってる。
934 ：名無し野電車区：2006/05/01(月) 08:23:50 ID:JWJocae7
935 ：名無し野電車区：2006/05/01(月) 09:45:19 ID:fb3JlTio
だから、東京も大阪も大深度で都心直結だって。
巨大地震でﾘｾｯﾄされるまで待て。もうすぐだ。
巨大地震でリセット⇒今度こそ後藤新平の復興計画実行w
938 ：名無し野電車区：2006/05/01(月) 14:49:51 ID:nmD79V/Y
ターミナルを大深度で作ると圧縮された空気逃がすのをどうするか？
ターミナル前後は外の方がいいんだがな。車内で火災あってもトンネルは走り抜けるのが
北陸トンネル事故以来の教訓だから、東京は中央線直上高架で、
大阪は京橋・天満橋くらいがいいんじゃね？もう何度も出てるが地図見て妄想したらそこしか土地なさそうだ。
ターミナル前後は外の方がいいんだがな。車内で火災あってもトンネルは走り抜けるのが
北陸トンネル事故以来の教訓だから、東京は中央線直上高架で、
大阪は京橋・天満橋くらいがいいんじゃね？もう何度も出てるが地図見て妄想したらそこしか土地なさそうだ。
939 ：名無し野電車区：2006/05/01(月) 20:04:31 ID:fb3JlTio
940 ：名無し野電車区：2006/05/01(月) 20:11:25 ID:ThLqhTi2
京橋にリニア駅かぁ～。微妙だな。
ターミナルは中百舌鳥とかでもいいんじゃないか？
ターミナルは中百舌鳥とかでもいいんじゃないか？
941 ：名無し野電車区：2006/05/01(月) 21:59:05 ID:nmD79V/Y
最近レイプ３人組排出した大学の交通土木科出身ですが何か？
942 ：名無し野電車区：2006/05/01(月) 22:28:13 ID:zoQWt/kd
943 ：名無し野電車区：2006/05/01(月) 22:45:13 ID:XCNHVl4n
おもしろいスレだった。
結論を言わせてもらうと、「鉄ヲタは何も学ばない」でﾌｧｲﾅﾙｱﾝｻｰ？
結論を言わせてもらうと、「鉄ヲタは何も学ばない」でﾌｧｲﾅﾙｱﾝｻｰ？
944 ：名無し野電車区：2006/05/01(月) 22:59:25 ID:fb3JlTio
>>941
地に落ちたもんだ。
地に落ちたもんだ。
945 ：名無し野電車区：2006/05/01(月) 23:02:18 ID:nmD79V/Y
ヲタはせめてレスする前に全レス読み直せってことじゃない？このスレでは終始
直通の新規流動＜＜＜＜東京駅乗降客
なので投資メリットない統計的裏付けを読まないヲタが多かった。
ヲタは総じて木を見て森を見ずなのが多い。
直通の新規流動＜＜＜＜東京駅乗降客
なので投資メリットない統計的裏付けを読まないヲタが多かった。
ヲタは総じて木を見て森を見ずなのが多い。
946 ：名無し野電車区：2006/05/02(火) 00:27:12 ID:sKXzFTZT
>>943
おまいさんがなんにも学んでない、でFAだな。
おまいさんがなんにも学んでない、でFAだな。
947 ：名無し野電車区：2006/05/02(火) 00:35:51 ID:sKXzFTZT
>>946
なにがなんでも増益分が直通化コストを上回らなければならない、という
こともないわな。現時点でもサービスレベル向上の意味で直通してもおか
しくないだけの流動はあるんだし。
直通化後の維持コストは思ったほど高くなさそうに見えるし、長期的に
見ればペイするんじゃない？
なにがなんでも増益分が直通化コストを上回らなければならない、という
こともないわな。現時点でもサービスレベル向上の意味で直通してもおか
しくないだけの流動はあるんだし。
直通化後の維持コストは思ったほど高くなさそうに見えるし、長期的に
見ればペイするんじゃない？
949 ：名無し野電車区：2006/05/02(火) 00:59:06 ID:sKXzFTZT
>>948
その車両数百両ってどこから出てくるのよ。根拠が曖昧じゃないのかな。
全体的にはそれほど増やす必要がないし、自社線内列車としての役目も
兼ねるのだから、その車両コストすべてを直通化コストとするのは適当
ではないだろう。
その車両数百両ってどこから出てくるのよ。根拠が曖昧じゃないのかな。
全体的にはそれほど増やす必要がないし、自社線内列車としての役目も
兼ねるのだから、その車両コストすべてを直通化コストとするのは適当
ではないだろう。
>>949
東日本のほうは10両編成とか8両編成で運行してる列車が多いわけだけど
それらを含めて全部16両にしてしかも700系に準拠した設備でないと東海に
直通させたときに運行上サービス上設備上のデメリットが大きすぎて受け入れが適わない。
なので全部16両化しようとすればE2をほぼ1.6倍の両数揃えないとダメなわけ。
デメリットを具体的に言えば定員に差があればダイヤ混乱の収拾が今ほど早くには出来なくなるし、
サービス統一っていうのもサービスの一つなのにそれが損なわれ、車種が増えることで
設備側の対応が必要になってしまう。しかも東海側の車両は本来必要無い50kHz対応が
必要になってしまう。
東日本のほうは10両編成とか8両編成で運行してる列車が多いわけだけど
それらを含めて全部16両にしてしかも700系に準拠した設備でないと東海に
直通させたときに運行上サービス上設備上のデメリットが大きすぎて受け入れが適わない。
なので全部16両化しようとすればE2をほぼ1.6倍の両数揃えないとダメなわけ。
デメリットを具体的に言えば定員に差があればダイヤ混乱の収拾が今ほど早くには出来なくなるし、
サービス統一っていうのもサービスの一つなのにそれが損なわれ、車種が増えることで
設備側の対応が必要になってしまう。しかも東海側の車両は本来必要無い50kHz対応が
必要になってしまう。
>>949
ちなみに一時間に一本を直通させるには新規に50両必要になると思いたまい。
ちなみに一時間に一本を直通させるには新規に50両必要になると思いたまい。
952 ：名無し野電車区：2006/05/02(火) 01:23:40 ID:sKXzFTZT
>>950>>951
速達客がリニアに移った後の東海道新幹線になにがなんでも１６両編成、
それも座席配置まで同じ列車を走らせる必然性があるのか、疑問。
>ちなみに一時間に一本を直通させるには新規に50両必要になると思いたまい。
その５０両はJR海、東両社がどれぐらいの割合で必要になるのですか？ 新造
コストすべてを直通化コストとして考えるべきだと？
速達客がリニアに移った後の東海道新幹線になにがなんでも１６両編成、
それも座席配置まで同じ列車を走らせる必然性があるのか、疑問。
>ちなみに一時間に一本を直通させるには新規に50両必要になると思いたまい。
その５０両はJR海、東両社がどれぐらいの割合で必要になるのですか？ 新造
コストすべてを直通化コストとして考えるべきだと？
>>952
リニアに移った後というのは勝手な仮定だし、しかもリニアに移ったからって
じゃぁ東海内の需要がどれだけ変動するかなんて未知数もいいところなわけで。
50両必要になるのは東日本のみ。改造で済む分はゼロ。どうやってもゼロ。
どう抑えたって車両だけで200億オーバーの金額がかかる。
リニアに移った後というのは勝手な仮定だし、しかもリニアに移ったからって
じゃぁ東海内の需要がどれだけ変動するかなんて未知数もいいところなわけで。
50両必要になるのは東日本のみ。改造で済む分はゼロ。どうやってもゼロ。
どう抑えたって車両だけで200億オーバーの金額がかかる。
954 ：名無し野電車区：2006/05/02(火) 01:35:39 ID:sKXzFTZT
>>953
オレはリニア後じゃないと直通は難しいだろうと、上の方でさんざん言って
いるわけだし、それじゃ話が成り立たないじゃん。
それになんでJR東だけが車両を新造しなくてはならないの？ それも改造は
いっさいナシだなんて・・
オレはリニア後じゃないと直通は難しいだろうと、上の方でさんざん言って
いるわけだし、それじゃ話が成り立たないじゃん。
それになんでJR東だけが車両を新造しなくてはならないの？ それも改造は
いっさいナシだなんて・・
>>954
あんたがどういう主張をしていようがリニア前提と非前提とごっちゃになってるスレだから
文句を言うのがそもそもおかしいし名無しで書き込んでおいて主張をなぞれたー
一体何考えてるんだ？一定の主張を継続してしたければコテハンつけろよ。
東海は既に全部16両になってるのに周波数対応、耐寒化以外に増車する
必然性がどこにあるの？それに改造でどうやって両数増やすの？馬鹿じゃないのあんた。
あんたがどういう主張をしていようがリニア前提と非前提とごっちゃになってるスレだから
文句を言うのがそもそもおかしいし名無しで書き込んでおいて主張をなぞれたー
一体何考えてるんだ？一定の主張を継続してしたければコテハンつけろよ。
東海は既に全部16両になってるのに周波数対応、耐寒化以外に増車する
必然性がどこにあるの？それに改造でどうやって両数増やすの？馬鹿じゃないのあんた。
956 ：名無し野電車区：2006/05/02(火) 06:21:02 ID:fLKLg+dy
リニア開通後に東海道新幹線を改良するわけないだろ？
あほ？
東海は客をリニアに誘導するに決まってる。
なんで大金叩いてリニアの客を減らす必要がある？
リニア開通後は今ののぞみはなくなるだろう。
静岡に全停車、半分は小田原、浜松に停車くらいのことは当然だ。
東名阪輸送→リニア
地域から3都市へ→東海道新幹線
という構図になる。
あほ？
東海は客をリニアに誘導するに決まってる。
なんで大金叩いてリニアの客を減らす必要がある？
リニア開通後は今ののぞみはなくなるだろう。
静岡に全停車、半分は小田原、浜松に停車くらいのことは当然だ。
東名阪輸送→リニア
地域から3都市へ→東海道新幹線
という構図になる。
957 ：名無し野電車区：2006/05/02(火) 08:25:55 ID:qBPbkYmQ
>>956
君は話の筋を間違って解釈している。
リニアに東阪の主軸を移したあと、老朽化した現東海道新幹線の設備の大改良を行う、これは本当。
また、東海道新幹線はそれ以降役割が変わる。都市間連絡の交通機関であることには変わりないが、
より柔軟な運用が出来るようになるから、今まで物理的に無理といわれたことも出来るようになる
可能性は十分にある。
上はそういうことを前提に議論してるんだよ。
君は話の筋を間違って解釈している。
リニアに東阪の主軸を移したあと、老朽化した現東海道新幹線の設備の大改良を行う、これは本当。
また、東海道新幹線はそれ以降役割が変わる。都市間連絡の交通機関であることには変わりないが、
より柔軟な運用が出来るようになるから、今まで物理的に無理といわれたことも出来るようになる
可能性は十分にある。
上はそういうことを前提に議論してるんだよ。
>>956
改良は無くても大規模補修は必要だろう。
車両は置き換えができるが、軌道の基礎からの補修は容易で無いことは誰でも判るだろ。
部分補修の連続にはなるだろうけど。
でもリニア開通後はのぞみが消える（新大阪のぞみ廃止と博多・広島のぞみの速達ひかり化）運用になり、
通勤ラッシュ時の東京－静岡間以外は余裕が生まれる事は容易に予想できる。
でもそうなったとしても、根本的な問題が東京－大宮間である事に変わりは無い。
改良は無くても大規模補修は必要だろう。
車両は置き換えができるが、軌道の基礎からの補修は容易で無いことは誰でも判るだろ。
部分補修の連続にはなるだろうけど。
でもリニア開通後はのぞみが消える（新大阪のぞみ廃止と博多・広島のぞみの速達ひかり化）運用になり、
通勤ラッシュ時の東京－静岡間以外は余裕が生まれる事は容易に予想できる。
でもそうなったとしても、根本的な問題が東京－大宮間である事に変わりは無い。
959 ：名無し野電車区：2006/05/02(火) 12:51:49 ID:3znfxlla
国鉄時代は時々午前中運休して若返り工事をやっていた。
臨時急行東海が東京⇔大垣を走った時代だった。今ほど輸送需要逼迫してなかった。
リニア出来たら大規模改修はするだろう。問題は岡山・広島⇔東京の速達効果を
あげるような運用に現のぞみは残すかもしれないな。大阪ターミナルの位置に
よってはリニア・山陽のぞみの連携も有り得る。現東海道で空いたスジどう生かすか？
臨時急行東海が東京⇔大垣を走った時代だった。今ほど輸送需要逼迫してなかった。
リニア出来たら大規模改修はするだろう。問題は岡山・広島⇔東京の速達効果を
あげるような運用に現のぞみは残すかもしれないな。大阪ターミナルの位置に
よってはリニア・山陽のぞみの連携も有り得る。現東海道で空いたスジどう生かすか？
960 ：名無し野電車区：2006/05/02(火) 12:56:04 ID:MXRPBF0u
>>956-958
東海道新幹線の大規模改修はたしか１０年後ぐらいから始まるので、
とりあえずリニアは関係ないですね。主な改良はトンネルや橋梁、
高架橋の老朽化改良、交換など。曲線緩和や短絡線建設などはふくまれて
いないみたい。
リニアに東名阪需要の大半を移すのはたしかだが、すべての需要が移っ
たらリニアのキャパを越える恐れがあるので、それはそれで困る。
横浜ー名古屋とか首都圏ー京都などは新幹線に残る可能性が高く、山陽
直通客もそれなりにいるだろうから、のぞみクラスの速達型はある程度
(１～２本/hぐらい？)残るのではないだろうか。停車駅は今より柔軟に
なってはいるだろうけど。
JR海はリニアと新幹線両方経営すると言っているのだから、東海道新幹線
利用者をないがしろにすることはないと思う。
東京ー大宮はほぼ平行ダイヤで距離も短いから、東海道新幹線ほどシビアに
考えることも無いのかも。東京駅で大井基地や横浜方に列車を逃がせれば、
ダイヤ乱れ時の回復は早くなる・・かも？
東海道新幹線の大規模改修はたしか１０年後ぐらいから始まるので、
とりあえずリニアは関係ないですね。主な改良はトンネルや橋梁、
高架橋の老朽化改良、交換など。曲線緩和や短絡線建設などはふくまれて
いないみたい。
リニアに東名阪需要の大半を移すのはたしかだが、すべての需要が移っ
たらリニアのキャパを越える恐れがあるので、それはそれで困る。
横浜ー名古屋とか首都圏ー京都などは新幹線に残る可能性が高く、山陽
直通客もそれなりにいるだろうから、のぞみクラスの速達型はある程度
(１～２本/hぐらい？)残るのではないだろうか。停車駅は今より柔軟に
なってはいるだろうけど。
JR海はリニアと新幹線両方経営すると言っているのだから、東海道新幹線
利用者をないがしろにすることはないと思う。
東京ー大宮はほぼ平行ダイヤで距離も短いから、東海道新幹線ほどシビアに
考えることも無いのかも。東京駅で大井基地や横浜方に列車を逃がせれば、
ダイヤ乱れ時の回復は早くなる・・かも？
961 ：名無し野電車区：2006/05/02(火) 19:48:09 ID:16sVBtBi
リニアの実用化に疑問の声もあるが・・・
東京～名古屋～大阪にもっと線形のよい
直線的な新幹線軌道を整備すれば、
速度４００ｋｍ／ｈも可能で、
それでも東京～大阪は１時間ちょっとで結ばれる。
その方が、山陽との直通ができて、
なおかつ、東京～大宮を複々線化すれば、
東京直通も可能であろう。
東京～名古屋～大阪にもっと線形のよい
直線的な新幹線軌道を整備すれば、
速度４００ｋｍ／ｈも可能で、
それでも東京～大阪は１時間ちょっとで結ばれる。
その方が、山陽との直通ができて、
なおかつ、東京～大宮を複々線化すれば、
東京直通も可能であろう。
962 ：名無し野電車区：2006/05/02(火) 22:33:31 ID:svfHbmLX
リニアが実用化できるなら
整備新幹線は全部リニアのほうがいい。
整備新幹線は全部リニアのほうがいい。
963 ：名無し野電車区：2006/05/02(火) 23:07:45 ID:qBPbkYmQ
>>960
いや関係するよ。
リニア実用化（資金面）の目処がたてば、それにあわせて東海道新幹線の若返りプロジェクトは遂行するからね。
トンネル改修等少なくとも長期部分運休は必死だから、リニア等代替線なくして、大規模工事は出来ないからな。
いや関係するよ。
リニア実用化（資金面）の目処がたてば、それにあわせて東海道新幹線の若返りプロジェクトは遂行するからね。
トンネル改修等少なくとも長期部分運休は必死だから、リニア等代替線なくして、大規模工事は出来ないからな。
トンネルや橋梁は改修なのか新規かで話は変わると思うのだけど、
そのへんどうなん？
そのへんどうなん？
>>963
「実用化のめど」が着いても完成して商業運転を開始しない限り
リフレッシュ工事とは無関係なのは当たり前。
資金のやり繰り上相互に相手を遅らせる効果はあるが推し進める効果は無い。
そして東海道新幹線のリフレッシュは待ったなしで
「リニア東名阪全面『開通』」まではとてもじゃないが待てない。
だからリフレッシュ工事はリニア『完成』と無関係に先に行うことになる。
「実用化のめど」が着いても完成して商業運転を開始しない限り
リフレッシュ工事とは無関係なのは当たり前。
資金のやり繰り上相互に相手を遅らせる効果はあるが推し進める効果は無い。
そして東海道新幹線のリフレッシュは待ったなしで
「リニア東名阪全面『開通』」まではとてもじゃないが待てない。
だからリフレッシュ工事はリニア『完成』と無関係に先に行うことになる。
966 ：名無し野電車区：2006/05/03(水) 01:58:22 ID:BhNhZlp9
>>965
目処が立つというのは、開通までのタイムスケジュールが見えることだよ。
プロジェクトというのは、工事そのものが始まる何年も前から緻密なスケ
ジュールを立てるところから始まるのだから、開通までのスケジュールが
時間的に妥当なら、当然それにあわせてリフレッシュの工程が組まれる。
数年の耐用年数の誤差なら運用でカバーできるしな。
だから無関係と言い切る君の意見のほうに無理がある。とてもじゃないが
待てない根拠ってそもそもないだろ？関係者じゃないんだから。
目処が立つというのは、開通までのタイムスケジュールが見えることだよ。
プロジェクトというのは、工事そのものが始まる何年も前から緻密なスケ
ジュールを立てるところから始まるのだから、開通までのスケジュールが
時間的に妥当なら、当然それにあわせてリフレッシュの工程が組まれる。
数年の耐用年数の誤差なら運用でカバーできるしな。
だから無関係と言い切る君の意見のほうに無理がある。とてもじゃないが
待てない根拠ってそもそもないだろ？関係者じゃないんだから。
968 ：名無し野電車区：2006/05/03(水) 02:09:08 ID:t6mSZMCA
東名には第二東名が作られております。
そのときに東名のリフレッシュ工事はあるの？
そのときに東名のリフレッシュ工事はあるの？
969 ：名無し野電車区：2006/05/03(水) 02:14:39 ID:uP+n9xGM
>>961
鉄軌道中央新幹線で１時間４０分が「１時間ちょっと」ですかね？
新幹線なら山陽直通のメリットがあるのは確かですが、リニアの
東京ー大阪１時間のメリットも大きいのではないでしょうか。
大阪のリニア駅が新大阪だとして、山陽直通客で急ぐヒトはリニア
乗り換えで、そうでないヒトは直通新幹線でのんびり優雅な旅気分を
味わうと。リニアができれば東海道新幹線にも旅心をくすぐる列車の
登場も期待できるでしょう。
大宮以南については線路容量と言うより、むしろ東京駅のホーム容量
が問題なのでは？ 東京ー大宮は距離が短くほとんど平行ダイヤなので
列車を詰め込もうと思えば、２０本ぐらいまでイケてしまうのでは。
東京スルーができればホーム運用も少しは楽になるように思いますけど。
鉄軌道中央新幹線で１時間４０分が「１時間ちょっと」ですかね？
新幹線なら山陽直通のメリットがあるのは確かですが、リニアの
東京ー大阪１時間のメリットも大きいのではないでしょうか。
大阪のリニア駅が新大阪だとして、山陽直通客で急ぐヒトはリニア
乗り換えで、そうでないヒトは直通新幹線でのんびり優雅な旅気分を
味わうと。リニアができれば東海道新幹線にも旅心をくすぐる列車の
登場も期待できるでしょう。
大宮以南については線路容量と言うより、むしろ東京駅のホーム容量
が問題なのでは？ 東京ー大宮は距離が短くほとんど平行ダイヤなので
列車を詰め込もうと思えば、２０本ぐらいまでイケてしまうのでは。
東京スルーができればホーム運用も少しは楽になるように思いますけど。
970 ：名無し野電車区：2006/05/03(水) 02:20:10 ID:uP+n9xGM
>>963-964
東海道新幹線大規模改修は列車を止めないことが前提になっていたと思います。
橋梁は橋桁の取り替えも含まれていたのでは。今の技術では橋桁の交換は一晩
でできるのではなかったでしたっけ？(あるいは早朝便の運休ぐらいで)
東海道新幹線大規模改修は列車を止めないことが前提になっていたと思います。
橋梁は橋桁の取り替えも含まれていたのでは。今の技術では橋桁の交換は一晩
でできるのではなかったでしたっけ？(あるいは早朝便の運休ぐらいで)
971 ：名無し野電車区：2006/05/03(水) 02:29:54 ID:uP+n9xGM
リニア試験線の延伸＆設備更新にJR海は３０００億円を出すそうです。
リニア実用化の自信がなければできないと思うのですが、どうでしょうか。
しかしそれと中央新幹線着工は別問題で、現時点では着工の目途はまったく
たっておりません。すくなくとも整備新幹線を差し置いて中央新幹線着工の
話が出てくるとは思えませんので、東海道新幹線大規模改修とリニアを結びつ
ける必要は無いのではないでしょうか。
リニア実用化の自信がなければできないと思うのですが、どうでしょうか。
しかしそれと中央新幹線着工は別問題で、現時点では着工の目途はまったく
たっておりません。すくなくとも整備新幹線を差し置いて中央新幹線着工の
話が出てくるとは思えませんので、東海道新幹線大規模改修とリニアを結びつ
ける必要は無いのではないでしょうか。
972 ：名無し野電車区：2006/05/03(水) 05:53:32 ID:KWJwlzVZ
>>969
＞リニアができれば東海道新幹線にも旅心をくすぐる列車の
登場も期待できるでしょう。
期待したいが…。
「停車時間が短くなっております。ご注意ください。」
みたいな列車が走るんではなかろうか？
＞リニアができれば東海道新幹線にも旅心をくすぐる列車の
登場も期待できるでしょう。
期待したいが…。
「停車時間が短くなっております。ご注意ください。」
みたいな列車が走るんではなかろうか？
973 ：名無し野電車区：2006/05/03(水) 11:22:18 ID:t6mSZMCA
東海道新幹線の設備更新工事のときに、
北陸新幹線が代替ルートになるという広告があったが。。。
北陸新幹線の延伸により、
東京大宮間がいっぱいにならないか？
北陸新幹線が代替ルートになるという広告があったが。。。
北陸新幹線の延伸により、
東京大宮間がいっぱいにならないか？
974 ：名無し野電車区：2006/05/03(水) 11:41:58 ID:CWfv9+Ci
>>973
プロがどう考えてるか知らないが、高崎駅で上越、北陸方面への分割も有りかな
プロがどう考えてるか知らないが、高崎駅で上越、北陸方面への分割も有りかな
975 ：名無し野電車区：2006/05/03(水) 11:45:56 ID:fTbytNQ7
リニア奈良駅だが、けいはんな線のどこかに作れないか？
んで、生駒山を抜けて直進すれば京橋あたりにつくだろ。
んで、生駒山を抜けて直進すれば京橋あたりにつくだろ。
976 ：名無し野電車区：2006/05/03(水) 18:53:38 ID:t6mSZMCA
北陸や上越の大宮折り返し運転もありかと・・・
977 ：名無し野電車区：2006/05/03(水) 23:57:31 ID:iZqgICnC
>>972
リニア後は食堂車の復活を期待したいけどね。だけど東海道区間の運用
だけでは難しそうだし、そうなると九州まで乗りたくなるような魅力的な
列車にしないとムリかなあ。
JR西ならなにかおもしろいこと考えてくれそうな気がするけど。
>>973
大規模改修が仮に半日(or１日)程度列車を止めることになっても、全線運休
してしまうでしょうか。改修期間は１０年もあるのだし、一定区間を集中
工事し、その前後の区間は運転して運休区間は在来リレー列車を走らせる
とか。
工事開始までに北陸金沢開業しているでしょうが、リレー方式なら料金面
でも所要時間でも北陸より優位に立てるでしょう。わざわざ他社にお客を
渡すことはしないのでは。
リニア後は食堂車の復活を期待したいけどね。だけど東海道区間の運用
だけでは難しそうだし、そうなると九州まで乗りたくなるような魅力的な
列車にしないとムリかなあ。
JR西ならなにかおもしろいこと考えてくれそうな気がするけど。
>>973
大規模改修が仮に半日(or１日)程度列車を止めることになっても、全線運休
してしまうでしょうか。改修期間は１０年もあるのだし、一定区間を集中
工事し、その前後の区間は運転して運休区間は在来リレー列車を走らせる
とか。
工事開始までに北陸金沢開業しているでしょうが、リレー方式なら料金面
でも所要時間でも北陸より優位に立てるでしょう。わざわざ他社にお客を
渡すことはしないのでは。
>>972>>977
東海道新幹線はどうなってもそのままだと思うよ。
そもそも倒壊は東京大阪間を
「食堂車などを設けるには距離的に短すぎる区間」だと考えている節がある。
まともな観光地が伊豆・富士山と京都しかなく
名古屋などその中間が観光地として全くダメというのも痛いね。
食堂車や観光向け旅情列車については、酉とＱで乗り入れる（はずの）
山陽＋九州新幹線に期待するほうがいいと思うよ。
新大阪－鹿児島中央直通でＱ担当設計思想の新幹線などはかなり楽しそうだｗ
東海道新幹線はどうなってもそのままだと思うよ。
そもそも倒壊は東京大阪間を
「食堂車などを設けるには距離的に短すぎる区間」だと考えている節がある。
まともな観光地が伊豆・富士山と京都しかなく
名古屋などその中間が観光地として全くダメというのも痛いね。
食堂車や観光向け旅情列車については、酉とＱで乗り入れる（はずの）
山陽＋九州新幹線に期待するほうがいいと思うよ。
新大阪－鹿児島中央直通でＱ担当設計思想の新幹線などはかなり楽しそうだｗ
979 ：名無し野電車区：2006/05/04(木) 00:51:52 ID:p/IVB0/a
鹿児島中央～札幌を「寝台特急」ばりの
昼行豪華列車、的な位置づけの列車が運転されないものか。
それに食堂車やらナンやらつければいい。。。
昼行豪華列車、的な位置づけの列車が運転されないものか。
それに食堂車やらナンやらつければいい。。。
980 ：名無し野電車区：2006/05/04(木) 00:57:54 ID:3ivSARHG
鹿熊博小広岡大京名安豊浜掛静富三熱小相横品東上大久小宇那白郡福白仙盛青札
児本多倉島山阪都古城橋松川岡士島海田模浜川京野宮喜山都須河山島石台岡森幌
●●●●●●●●●━━━━━━━━━━●━●━●━━━━━━━━●●●● のぞみ＋はやて
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●━●━━━━━━━━●●●● こだま＋はやて
●●●●●●●●●━━━━━━━━━━●━●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝ のぞみ＋なすの
児本多倉島山阪都古城橋松川岡士島海田模浜川京野宮喜山都須河山島石台岡森幌
●●●●●●●●●━━━━━━━━━━●━●━●━━━━━━━━●●●● のぞみ＋はやて
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●━●━━━━━━━━●●●● こだま＋はやて
●●●●●●●●●━━━━━━━━━━●━●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝ のぞみ＋なすの
981 ：名無し野電車区：2006/05/04(木) 01:20:29 ID:p/IVB0/a
鹿熊博小広岡大京名横品東上大仙盛青札
児本多倉島山阪都古浜川京野宮台岡森幌
●●●●●●●●●●━●━●●●●● 日本縦断特急「きぼう」
児本多倉島山阪都古浜川京野宮台岡森幌
●●●●●●●●●●━●━●●●●● 日本縦断特急「きぼう」
982 ：名無し野電車区：2006/05/04(木) 01:31:45 ID:wAibRFcC
盛岡・あおもり停車は不要
983 ：名無し野電車区：2006/05/04(木) 02:52:54 ID:AO6EY4yg
串団子は他でやれ。
新大阪⇔鹿児島中央の速達タイプは車内設備凝ったものになるか。
東海の詰め込み主義に辟易して５００系開発を後悔してる西日本にやる気が残っているかどうかだが。
その昔Ｇ個室愛用した者にとっては今の車両設備では航空の方が優先順位高い。
新大阪⇔鹿児島中央の速達タイプは車内設備凝ったものになるか。
東海の詰め込み主義に辟易して５００系開発を後悔してる西日本にやる気が残っているかどうかだが。
その昔Ｇ個室愛用した者にとっては今の車両設備では航空の方が優先順位高い。
984 ：名無し野電車区：2006/05/04(木) 03:12:31 ID:p/IVB0/a
>串団子は他でやれ。
何を勘違いしている？
ここが串団子をやるような妄想隔離スレだろ？
ここ以外のどこでやればいいんだよ。
何を勘違いしている？
ここが串団子をやるような妄想隔離スレだろ？
ここ以外のどこでやればいいんだよ。
985 ：名無し野電車区：2006/05/04(木) 08:59:57 ID:6WRmUmR1
>>979
経営というのは趣味でやっているのではありません。
経営というのは趣味でやっているのではありません。
986 ：名無し野電車区：2006/05/04(木) 09:34:22 ID:H33CdH5+
妄想大爆発で次スレにつづく。
987 ：名無し野電車区：2006/05/04(木) 09:51:55 ID:wiXRDUXZ
妄想大爆発で次スレにつづく。
988 ：名無し野電車区：2006/05/04(木) 10:30:53 ID:9eaQPn9M
>>985
2ch書き込みというのは趣味でやっているのです。
2ch書き込みというのは趣味でやっているのです。
989 ：名無し野電車区：2006/05/04(木) 11:25:04 ID:q5oEmsdZ
鹿熊博小広岡大京名安豊浜掛静富三熱小相横品東上大久小宇那白郡福白仙盛青札
児本多倉島山阪都古城橋松川岡士島海田模浜川京野宮喜山都須河山島石台岡森幌
●●●●●●●●●━━━━━━━━━━●━●━●━━━━━━━━●●●● のぞみ＋はやて
＝＝＝＝＝＝＝＝●━━━━●━━━━━●●●━●━━━━━━━━●●●● ひかり＋はやて
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●━●━━━━━━━━●●●● こだま＋はやて
●●●●●●●●●━━━━━━━━━━●━●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝ のぞみ＋なすの
●●●●●●●●●━━━━━━━━━━●━●●●━━●━━●●━●＝＝＝ のぞみ＋やまびこ
児本多倉島山阪都古城橋松川岡士島海田模浜川京野宮喜山都須河山島石台岡森幌
●●●●●●●●●━━━━━━━━━━●━●━●━━━━━━━━●●●● のぞみ＋はやて
＝＝＝＝＝＝＝＝●━━━━●━━━━━●●●━●━━━━━━━━●●●● ひかり＋はやて
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●━●━━━━━━━━●●●● こだま＋はやて
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990 ：名無し野電車区：2006/05/04(木) 14:35:21 ID:p/IVB0/a
991 ：名無し野電車区：2006/05/04(木) 14:36:57 ID:p/IVB0/a
992 ：名無し野電車区：2006/05/04(木) 14:56:02 ID:q5oEmsdZ
最北端－最南端 最速乗り継ぎの変遷
http://homepage1.nifty.com/tamtam/rail/noritugi.html
http://homepage1.nifty.com/tamtam/rail/noritugi.html
埋め
直通のを走らせるとダイヤの乱れの影響が大きくなるから････
ダイヤの乱れの影響を少なくするには密度を下げる必要がある訳だが
東海道新幹線側はリニアがあるけど
東北新幹線側は一部を複々線化するか
リニアを宇都宮まで伸ばして一部の新幹線を宇都宮止まりにするしか･････
ダイヤの乱れの影響を少なくするには密度を下げる必要がある訳だが
東海道新幹線側はリニアがあるけど
東北新幹線側は一部を複々線化するか
リニアを宇都宮まで伸ばして一部の新幹線を宇都宮止まりにするしか･････
埋め
埋め
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埋め
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1000 ：名無し野電車区：2006/05/04(木) 18:02:08 ID:VV91RicF
「テトリスに見る性的表現」
『テトリス』と言う言葉の、「テ」は「手」であり、「トリス」はおそらく「クリトリス」。
つまり、『テトリス』は女性の自慰行為を表しています。
また、テトリスの生みの親、アレクセイ・パジトノフ氏の名前は、おそらく偽名で、
「アレクセイ」＝「アレが臭い」という一種の冗談でつけた名前だと考えられます。
「■■■
さらに、ゲーム中使用されるブロックも、■ 」は男性器を横から見た図であり、
「■
「 □□ ■■
□□ 」は、四つんばいの女性、 ■ 」は、性器を露出させている男性。
と、それぞれ性的な意味合いを持っています。
「■
■■□□
それらのブロックが、■□□ 」 このように結合する様子は、性行為そのもので
あると言えるでしょう。
「ブロックが隙間に挿入され、一列に並ぶと消える」、というルールも、オーガズムを
表現したものと考えることが出来ます。
ゲームに使用されるブロックは常に、「マワされ（＝ 輪姦）ながら、堕ちて」いき、無数
のブロックが積み重なり、オーガズムをむかえ、消えていく。まさに「乱交」と呼ぶにふ
さわしい状態です。
ただ快楽のために生きる様は、本来人間のあるべき姿とは思えません。しかし、この
ように、人間の三大欲求のひとつである「性欲」を、擬似的に満たしてくれるゲームで
あった事が、『テトリス』のヒットに繋がったことは疑いようのない事実と言えます。
『テトリス』と言う言葉の、「テ」は「手」であり、「トリス」はおそらく「クリトリス」。
つまり、『テトリス』は女性の自慰行為を表しています。
また、テトリスの生みの親、アレクセイ・パジトノフ氏の名前は、おそらく偽名で、
「アレクセイ」＝「アレが臭い」という一種の冗談でつけた名前だと考えられます。
「■■■
さらに、ゲーム中使用されるブロックも、■ 」は男性器を横から見た図であり、
「■
「 □□ ■■
□□ 」は、四つんばいの女性、 ■ 」は、性器を露出させている男性。
と、それぞれ性的な意味合いを持っています。
「■
■■□□
それらのブロックが、■□□ 」 このように結合する様子は、性行為そのもので
あると言えるでしょう。
「ブロックが隙間に挿入され、一列に並ぶと消える」、というルールも、オーガズムを
表現したものと考えることが出来ます。
ゲームに使用されるブロックは常に、「マワされ（＝ 輪姦）ながら、堕ちて」いき、無数
のブロックが積み重なり、オーガズムをむかえ、消えていく。まさに「乱交」と呼ぶにふ
さわしい状態です。
ただ快楽のために生きる様は、本来人間のあるべき姿とは思えません。しかし、この
ように、人間の三大欲求のひとつである「性欲」を、擬似的に満たしてくれるゲームで
あった事が、『テトリス』のヒットに繋がったことは疑いようのない事実と言えます。
1001 ：１００１：
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もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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