【西谷】相鉄・JR東・東急直通3【羽沢・新横浜】

相鉄線西谷から東海道貨物線羽沢貨物駅まで新線を建設して
相鉄・JRの直通を行なう構想および、
羽沢〜新横浜〜日吉にも新線を建設して、相鉄・東急の直通を
行なう構想に関して語るスレです。
スレ違いはほどほどにしましょう。

新聞報道、テンプレなどは>>2以降

前スレ
【相鉄直通】羽沢・新横浜新線2【東急・JR束】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1137036376/

関連路線スレ一覧
【ＪＲ・東急】相鉄･相模鉄道３３両目【直通】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1136075383/l50
東急東横線・横浜高速みなとみらい線スレッド61
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1136217190/l50
☆★東急目黒線スレッド その４☆★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1136886363/l50
【窓辺に】湘南新宿ライン20本目【粉雪】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1135685889/l50

2だったら廃止

神奈川新聞１月１日付１面
ttp://www.kanalog.jp/news/local/entry_17012.html

JRとの相互直通運転へ県に助成金要望／相鉄
ttp://www.kanalog.jp/news/local/entry_16825.html

相互乗り入れ検討　ＪＲ新横浜駅経由で
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kanagawa/news005.htm

利便増進法の全区間適用要請へ／東横線と相鉄の相互乗り入れで横浜市
ttp://www.kanalog.jp/news/local/entry_18869.html

>>1
乙〜

>>4　3番目の読売の記事は差しかわっているので貼っとく。

　東京急行電鉄と相模鉄道が、ＪＲ新横浜駅（横浜市港北区）経由で相互乗り入れを
する方向で、両社や国、県、横浜市などで検討が進められている。相鉄とＪＲ東日本が
すでに予定している相互乗り入れ計画を取り込む形を想定しており、２０１５年度
以降をめどとする。相互乗り入れが実現すれば、県央部と東京都心の利便性が向上する
ほか、相鉄線、東横線で東海道新幹線が発着する新横浜駅へ直行できる。
　相鉄とＪＲ東日本は、相鉄・西谷駅（横浜市保土ヶ谷区）とＪＲ東海道貨物線
・横浜羽沢駅（同神奈川区）の間（約２・４キロ）に線路を敷設し、東海道貨物線を
経由して鶴見駅周辺で横須賀線と接続する計画を進めている。新しい計画では、
横浜羽沢駅から別に新線を延ばし、ＪＲ新横浜駅付近を経由して東横線日吉駅
（同港北区）までの約１０キロを整備する。
　県央部と東京都心を結ぶ路線としては、００年に東横線大倉山駅―ＪＲ新横浜駅
―相鉄線二俣川駅をつなぐ「神奈川東部方面線」が、国の運輸政策審議会の答申に
盛り込まれ、国や県、横浜市などが事業化を検討してきた。しかし、総事業費が
約５０００億円に上るなど課題があった。

相鉄とＪＲ東海道貨物線の乗り入れ計画が浮上した０４年以降、関係者で調整した
ところ、新路線構想が持ち上がった。中田宏・横浜市長は、９日の横浜市議会で
「相鉄―ＪＲ貨物の直通線を東部方面線の一部として一体整備する方向で、
関係者の足並みがそろった」と発言した。
　総事業費は２５００億円強になる見込み。東急と相鉄は、昨年８月に施行された
都市鉄道等利便増進法の適用を、４月にも国へ申請する。同法の適用を受けると、
国と地元自治体（県、横浜市）、新たに敷設する線路を所有する事業者の３者が、
総事業費の３分の１ずつを負担することになる。列車を運行する東急と相鉄は、
路線所有者に使用料を支払う。

新横浜駅、東急・相鉄、乗り入れ前進――横浜市、財政負担に前向き。
ttp://company.nikkei.co.jp/news/news.cfm?Nik_Code=0001833&Page=1&Back_sid=IR_CT&KIJIID=20060210NKL0224&DATE_FORSEARCH=2006/02/10

新横浜駅経由で連絡線、東急と相鉄、乗り入れへ。
ttp://company.nikkei.co.jp/news/news.cfm?Nik_Code=0001833&Page=1&Back_sid=IR_CT&KIJIID=20060210NKM0248&DATE_FORSEARCH=2006/02/10

都市鉄道等利便増進法
ttp://www.ron.gr.jp/law/law/tosi_tet.htm
公布：平成１７年５月６日法律第４１号
施行：平成１７年８月１日

都市鉄道等利便増進法案について
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080131_.html
参考資料：相鉄・ＪＲ直通線の整備
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080131/01.pdf

平成１７年度予算に向けた鉄道関係公共事業の事業評価結果及び概要について
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/jigyo_hyoka/041220.pdf

【都市鉄道利便増進事業】
事業名　相鉄・ＪＲ直通線速達性向上事業
所在地　神奈川県横浜市
事業主体　第３セクター等公的主体

事業概要　相模鉄道本線（西谷駅付近）とＪＲ東海道貨物線（横浜羽沢駅付近）との
間を短絡する路線を整備し、神奈川県中央部と東京都心との間のアクセスの向上を図る。
事業期間　平成１７〜２２年度
総事業費　６８３億円

目的・必要性　相模鉄道本線は、横浜駅と横浜市北西部（旭区、瀬谷区）、
神奈川県中央部（大和市、海老名市など）を結ぶ路線であり、
東京都心部へアクセスするには、横浜駅での乗換が必要となっている。
相模鉄道とＪＲ東海道貨物線を短絡する路線を整備することにより、
ＪＲ線を経由した東京都心へのアクセスの向上が図られ、もって
神奈川県中央部と東京都心部の活性化を図るための事業である。
なお、当該路線から乗り入れる列車の運行を確保するため
ＪＲ東日本において、大崎駅付近短絡線を整備する必要がある。

評価の基となる需要予測　本事業実施区間における旅客輸送人員６８．５千人／日

費用対効果分析　費用便益分析
貨幣換算した主要な費用　建設費
貨幣換算した主要な便益　移動時間短縮・移動抵抗低減
費用の生じる時期　平成１７年度
効果の生じる時期　平成２３年度
社会的割引率　４％
現在価値化の基準年度　平成１６年度
総費用　547億円(547億円）
総便益　1438億円(1730億円）
Ｂ／Ｃ　2.6(3.2)
Ｂ−Ｃ　891億円(1183)億円
ＥＩＲＲ　12.5%(12.7%)
定量的・定性的に考慮した効果　鉄道利用者の所要時間短縮・混雑緩和
※（　）は、５０年で計算

地元等との調整状況・地域開発戦略との整合性等
都心アクセスの向上により、神奈川県中央部及び東京都心部の活性化に資する。
事業実施によるメリット・デメリット　既存ストックの有効活用による都心アクセスの向上。
日程・手続　平成１７年度事業着手、平成２２年度完成予定
関係者の意見等　鉄道事業者間で、事業実施に向けて検討中。
備考

（いただいたご意見）
　 都市鉄道利便増進事業を円滑かつ効果的に実施する条件の一つになっている
「受益が相当程度発生するものであること」を、「費用対効果の観点から適正なものであること」とすべき。

（国土交通省の考え方）
　 都市鉄道利便増進事業においては、施設の整備及び営業の主体を分離した上で、営業主体は
受益相当額を施設使用料として整備主体に支払い、整備主体はこの収入等により整備費用を賄う方式である
「受益活用型」上下分離方式を採用しております。このため、営業主体は受益相当額を施設使用額を
施設使用料として整備主体に支払う必要があることから、「受益が相当程度発生するものであること」を事業を
円滑かつ効果的に実施するための要件の一つとする必要があります。

>>12のアドレス貼り忘れ
ttp://www.mlit.go.jp/pubcom/05/kekka/pubcomk34_.html


2年位前の東部方面線のスレで紹介されていたサイト。
大都市交通センサスを実施している運輸政策研究機構のレポート
ttp://www.jterc.or.jp/tetudo_shinpo3_4/ieda_1.pdf

東部方面線についてはp10〜24で触れられており、
・事業費は3800億円(p10)
・費用対効果（B/C）は3〜4(p10)
→事業費の3〜4倍の便益があると言う意味
・第3セクターによる上下分離方式が有効
→線路使用量は事業者ごとの受益の範囲内（p20）

東急系サイトの掲示板より
ttp://www9.big.or.jp/~rdct55/kb/tokyu.cgi

タイトル: 7671 . Re: 相鉄と東急、新横経由で相互直通へ

お名前: 9067M
投稿日: 2006/1/3(18:26)
--------------------------------------------------------------------------------
さて以前東急の方の講演会で耳寄りなお話をいただきました。
講演会なので、掲示板の投稿の決まり(5)(7)にどのように引っかかるか疑問ですが、
ふさわしくないようであれば削除してください。

＞＞ ルートについては、日吉〜大倉山は腹付、大倉山〜羽沢は環状2号線
＞＞ 地下ではないでしょうか。

＞ これも従来の考え方はそのとおりですね。問題の一つは、綱島駅周辺です。
　　両側に腹付けすると、上り線側の飲食店にかなり引っかかります。一番望ましいのは、
　　東側を綱島街道まで再開発することではないかと思いますが、横浜市を含め、そこまでできるかは極めて疑問です。
＞ 二つ目は、大倉山駅周辺です。綱島から来て、駅手前の切り通しのあたりで地下に入るとして、新線の大倉山駅は、
　　西側に二本ある狭い道路を目指して上下に造るのかなと思います。

あくまで、優位な位置にある案として
日吉〜綱島については、現在線の山側に１本、３線のさらに上(3階部分というのか)に１本
綱島駅は２階と３階をホームに、そのまま鶴見川を渡り
大倉山駅は、地下に神奈川東部方面線のホームを新設、東横線は現状のまま。
とのことでした。

この案になると日吉〜綱島の構造が面白いですね。
あとは、綱島・大倉山での乗り換え、乗降客の利便性が気になります。

横浜市長定例記者会見04/12/21　４　その他
ttp://www.city.yokohama.jp/se/mayor/interview/2004/041221.html

記者：　昨日、財務省案で、相鉄とＪＲの相互乗り入れについて６億の予算がつきました。
東部方面線との兼ね合いもあると思いますが、市として、（あるいは）市長として、
この二つの路線について、どのように優先順位をつけるのか、つけないのか。
どのようなお考えで取り組もうとしているのですか。

市長：　まさに今、優先順位というお言葉がありましたが、これは私だけが今、ここで決められる話では
ないということになると思います。すなわち、客観的に見て、そして、長い時間の中で耐え得る交通体系に
していかなければならないということです。そうした判断の中で、これは決めることになりますから、
慎重に検証して、その上で、決めていくということになるだろうと思います。

記者：　具体的に言うと、市長の中では、両方進めていくというお考えですか。

市長：　いいえ、それはないでしょう。私は「整理しなくては駄目ですよ」というふうに言っています。
ですから、そのことについての議論は慎重に行う必要があると思います。
あちらもこちらもというのは無理です。

記者：　整理をするという時期的な目処というのは、いつ頃ですか。念頭にありますか。

市長：　今のところないです。何故ならば、複数の相手がいることですし、今、議論されている
相鉄さんのような話の場合は、横浜だけが考える話ではありません。
圏央など、そうした中で、都心への利便性といったことで、（メディアの）皆さんも書かれている通りですから、
こうした話になると、横浜市を突き抜けた先の話です。そういったところも含めての議論になりますから、
そうした意味では、（時期的な目処は）今のところありません。

記者：　地元自治体の負担という意味では、「横浜市だけでなく」ということもあるかと思います。
今後、あのように国から予算がつき、持ちかけられている中で、県についても負担をお願いするなど、
その辺についてはいかがですか。

市長：　それは既に、相鉄さんがそうしたことを考える中で、始まっているのではないでしょうか。

相鉄公式見解
ttp://www.sotetsu-group.co.jp/news_release/archives/PDF/060104_01.pdf

神奈川東部方面線の整備/横浜市都市整備局
ttp://www.city.yokohama.jp/me/toshi/traffic/tobu/index.html
ttp://www.city.yokohama.jp/me/toshi/traffic/index.html


こんなものかなあ。足りないテンプレがあったら適宜貼ってください。
アクセス制限のため、前スレに新スレの誘導ができずごめん。

あほ

>>1スレ立て乙！

今日はbiz+にも立ってるね

【鉄道】東横線・相鉄線の相互乗り入れ計画、横浜市が都市鉄道等利便増進法を要請へ　[2/17]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1140160156/l50

乗入れ先が東急とJRの二つになって、東急の先には
「13号線+東武or西武」又は「南北線or三田線」が
控えている訳か・・・・・。

色々な所から人が来るようになって、大変だろうなぁ。
とりあえず、形式によってﾊﾞﾗﾊﾞﾗな相鉄車輌の塗装は
何とかした方が良いんじゃないかなぁ。7000や新7000が
何時まで走るか分からないけど、あの不親切な側面
表示器も要改善かな。

季節が冬から春に移り変わるにつれて、頭のおかしい人も出てきています。
そういう人は相手にせず、IDごとあぼーんしましょう。レスしたあなたも頭がおかしい人です。

一応前々スレも
「相鉄と東急直通　新横浜経由で新線」
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1136053863/

あげ

超期待o(^-^)o

政治的配慮じゃない？
千葉には建設費のかなりの割合を公的資金で持つ成田新高速鉄道が着工になったのだから地域バランス的に神奈川でも何かやりましょう、と

利便性が向上するのは良いけど、創○学会が我々の支持する政党の尽力により実現したなんて言うんだろうな。

相鉄がこの事業から撤退ってうわさを聞いたんだけど知ってる?

>>27
kwsk

>>27
燃料が粗悪すぎる

東京貨物ターミナルから京葉線　ディズニー快速

南目南東目
北黒北横黒
線各各特急
止停停急行
□●■━○白金高輪
━●■━┃白金台
━●■━○目黒
━●■━┃不動前
━●○━■武蔵小山(急行待ち合わせ)
━●┃━■西小山
━●┃━■洗足
━●○━■大岡山
━●┃━■奥沢
━●○┃■田園調布
━●○┃■多摩川
━●┃┃■新丸子
━●○◎■武蔵小杉
━━┃○■元住吉(特急通過待ち)
━━◎○■日吉
━━┃○■綱島
━━┃○■大倉山
━━◎○■新横浜
━━┃○■菅田
━━◎○■羽沢
━━◎━━西谷
━━◎━━二俣川
━━◎━━緑園都市
━━◎━━いずみ中央
━━◎━━湘南台

日吉〜綱島間は３階にすると送電線ギリギリになるかと。

普通にコヤマの前から綱街の下くぐればいいじゃん

>>32
「前」っていうのがどっちのことを言ってるのかわからないけど、鶴見川を地下で越えるって言う意味？

>>32
北総線新柴又付近にあるような送電線防護の覆いで何とかならないか？

家族が知り合いが横浜市報みたいな冊子に書いてあった、
って聞いたって話だからあんまりあてにならないから、知ってるかなと思って。

市報で発表するような確かなことであればとっくに他のソースが出てそうなものだが。

市報ってこんなの？
http://www.city.yokohama.jp/me/keiei/seisaku/chousa/kihou/143/yoshikawa.html

>>35
実は7、8年前の冊子とかじゃないよね？

聞いた話だけど、
相鉄は予算の都合で撤退、
東海道貨物の路線を東急が買い上げて東横線に乗り入れ

って話。
あんまりにも詳しく話すから、信じられないけど気になる。

誰が言ってたの？

>>39
ってか、一番この計画で利益を受けるだろう相鉄が撤退するんだったら完全に中止になるかと

という事は本牧地下鉄建設に光りが･･･(ﾟ∀ﾟ)

いや、中山〜二俣川間横浜環状鉄道延伸。

乗り入れ話の現在の段階は、相鉄<->JRの話が出てきた所に
「湘南新宿ﾗｲﾝに客が奪われる」と焦った東急が神奈川東部方面線の
話を絡めて、無理矢理計画に割り込んできた状態だと思われるんだが・・・・・。

そうなると、相鉄がこの計画から抜けた場合東急としては、
湘南新宿ﾗｲﾝに乗客を奪われる心配が無くなる訳だから、
掌を返したように計画の白紙撤回をすると思われる。

JRは蛇窪の短絡線を作る名目が欲しいだけだし。相鉄の乗り入れは
始めから重要視していない。

相鉄が出せる予算じゃ羽沢からJR乗り入れが限界なのに、
東急の横槍で話が膨らみすぎたから？

羽沢以北の建設費は相鉄は出さないかもしれないけど、
東横乗り入れのための費用は車両に始まり調整から保安設備関係から
人を動かすだけでやたらコストが発生しそうだしね。。。

>>44
蛇窪短絡線？

>>46
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080131/01.pdf
ttp://www.fps.chuo-u.ac.jp/~hrsk/cdrom-top/PDF/00258.pdf

なんか、国土交通省のｻｲﾄ重いなぁ・・・・・。

>>47
蛇窪じゃなくて大崎だと言いたいんだろ。
蛇窪には既にあるわけで。

>>48
ああ、そういう事か。そりゃすまんかった。

いや、揚げ足を取るつもりも無くって、

蛇窪　短絡線ってなに？と思って、とりあえず聞く前にググってみたら、
既設の短絡線だったから、なんだろう？って思って聞いてみた。

>>47
情報サンクス、
スカ線の品川方面に、短絡線を作るって話は知らなかったので感謝。
いつも、あの分岐点を通過するたびに、ここが解決しないと本数増やせねぇな･･･と思いながら見てたので、
今後の動向を見守りたいと思います。

でも、GoogleEarthであのあたり見たら、かなりきついRの短絡線になりそうで、可能なのかちょっと疑問・・・

大崎タン落選

大崎短絡線に関する一番新しい報道はおそらくこれだと思う。
キャッシュしか残っていなくて、アドレスが長すぎるから上手くリンクがはれないかも。

http://64.233.179.104/search?q=cache:34h9hsHLgecJ:www.kensetsunews.com/news/news.
php%3Fdate%3D20060117%26newstype%3Dkiji%26genre%3D2+%22%E6%AD%A3%E5%BC%8F%E3%81%AB%E8%AA%BF%E6%95%B4%E3%82%92%E9%80%B2%E3%82%81%E3%82%8B%22&hl=ja&ct=clnk&cd=2&lr=lang_ja&inlang=ja

　大崎駅西口南地区市街地再開発準備組合（東京都品川区、山口亨理事長）は、これまで計画していた延べ５万m2の再開発施設計画の見直し作業に着手した。
都市鉄道の利便増進事業の一環で東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）が大崎駅付近に整備することになった短絡線が、同地区内を通過することに伴う計画の見直し。
準備組合は、２００６年度の都市計画決定をめざし、ＪＲ東日本と計画内容を協議する。設計は、協立建築設計事務所（中央区）が担当している。事業協力者として
日本土地建物と山田建設（大田区）が参画している。
　大崎駅西口南地区は、品川区大崎２−１１ほかの敷地約１．２ha。準備組合では、地区内の容積率を６００％、延べ５万m2の業務・住宅（１７０戸）・商業と
区有施設で構成する再開発施設計画を策定し、地権者の合意形成を進めていた。
　ただ、国土交通省の０５年度予算で、都市鉄道の利便増進事業として、相模鉄道本線西谷駅付近〜ＪＲ東海道貨物線横浜羽沢駅付近２．４kmと
ＪＲ横須賀線西大井駅付近〜ＪＲ埼京線大崎駅付近０．４kmを新設する計画が認められ、検討が始まっていた。このうち、ＪＲ東日本が新設する予定の
西大井駅付近〜大崎駅付近の短絡線が西口南地区内を通過する計画で、再開発事業と整合させる必要が出てきた。
　準備組合はＪＲ東日本に対して再開発事業と正式に調整を進めるよう要望書を提出。両者で新設線路の位置や再開発施設の計画見直しの検討を始めた。
準備組合では、０６年度中の再開発事業計画の都市計画決定をめざして協議を進める考えだ。

>>50
ttp://www.fps.chuo-u.ac.jp/~hrsk/cdrom-top/PDF/00258.pdf
の計画では、曲線はR=160で勾配は35‰下り勾配許容で設計するらしい。
速度制限は40km/hとある。
西横浜<->天王町の曲線がR=230らしいから、どれだけキツいのかは
推して知るべし・・・・・。


R=200で30‰勾配とかでも、20m車は普通に走れるんだよね。制限速度は
キツいけど。西谷の分岐も、案外、楽に作れそうではある。ただ、R=200だと
制限が45km/h程度かな？　ｷｼﾘ音が凄そうだ(w

某革新政党は急カーブと福知山事故を絡めて安全性軽視と糾弾。
じゃあ平面交差はいいのかと小一時間…

>>54
両側に防音壁頑丈につくっときゃ脱線しようが倒れもするまい。

頭わりーなプロ市民は

>>53

そりゃきついな･･･
まぁ、今も西大井から大崎に行くときは結構徐行気味だし、
下り線をふさぐよりはましなんだろうな。

最近盛り上がりに欠けるな

仕方ねーべさ。話が出てこないもの。
当の相鉄からなーんにも話がないのが、気になるよなぁ。

東急の思惑(?)通り、計画白紙撤回で「相鉄<->JR」も「相鉄<->東急」も
全部無しなんて事にならなきゃいいが・・・・・。

>>5
相鉄、JR、東急から発表があるなら記事にある
「4月の国への申請」以降じゃないのか。
あるいは申請に対して認可が出てから

羽沢駅の構造どうなるんだろ。貨物の入れ替えに支障が出ないように、
合流はトンネル部分じゃなく駅構内でやるようにするのかな。
そうすると再びもぐれるだけのスペースあるのかな。

もぐるスペースって？東急の線路が？
てか、そもそも貨物線は途中から地下だけど。

ただ羽沢の先で、どこから分岐するかは分からないな。
直線にすればするほど、工事区間が長くなる・・・。
環２の下を通すんじゃなくて、岸根公園の真下までは貨物の線路使って、岸根公園から貨物線が海側にそれるからそこで分岐して、あとは市営地下鉄に並行して走れれば・・・。いや、住宅にかぶるかな。

市営地下鉄に並行して走れれば、新横浜の新ホームが浅くて済むから乗り換えに便利なんだけど。

環2の方が自然でしょ
新横浜はスタジアムや新幹線にはスタジアム口(南西側)、アリーナや地下鉄にはアリーナ口(北東側)、JR在来線と駅ビルには中央口(真ん中)でいいんでないの？

環２のほうが自然だとは思うけど、ひとつの案として提示してみた。だめかな。
環２の下を通した場合、市営地下鉄の下にホームを作ることになっちゃうよね？
市営地下鉄に並行してホームが作れれば、乗換えがラクになるから嬉しいな、と思った。
そのついでに、工事区間短縮っていうか。

岸根公園−新羽を市営地下鉄に乗り入れちゃえばいいじゃん。
岸根公園地下のトンネル工事と、新羽から綱島までのトンネル工事だけで済むし。

と、片倉町が最寄り駅の自分は思った。

>>64
規格が全然違う…

あ、忘れてたｗ
架線も張ってないし、線路の規格も違うもんな･･･ATC（ATS？）なんかも違うだろうし
なんとか架線張って、狭軌の線路も引いて走らせられないかなぁ･･･

トンネル削(ry

羽沢駅　■ホーム□階段
１Ｆ
─────────────────
　　／□■□■□ 　　＼　　＼
Ｂ─────■■　２───Ｂ　＼　
Ｆ　　□■□■□　Ｆ　　　Ｆ　　──
へ─────■■　へ───へ　／
　　＼□■□■□　　　／　　／
─────────────────
２Ｆ
　　■■■■■■
　　■□■□■□
　　改■■─────１
　　■□■□■□　×Ｆ
　　札■■─────へ
■□■□■□
　　■■■■■■

>>68
ズレてらｗ

>>68
解説してくれ

ホームはこんな感じ
▼1F
線路
6JR東急東横へ直通上り
5相鉄降車専用
線路
4相鉄各停
3相鉄各停
線路
2相鉄降車専用
1JR東急から直通下り
▼2F
10目黒南北線各停
線路
9目黒線降車
8目黒線降車
線路
7目黒三田線急行

1番線の下に
線路
と書き忘れた

>>68
し尺酉の芦屋みたいな配線じゃダメっすか？
ttp://www.rail.ac/jr/route/main.html

本数を考えれば羽沢は1面2線で十分だが(高々5分毎)、
JRか東急の片方が抑止される場合に供え、上りに2線はほしい。
2面4線かつ異常時に全方向へ折り返し可能な配線、プラス貨物通過線くらいか?

何てったって束が絡んでるんだから
異常時の系統分断がスムーズに出来る配線にしないと。

束が死ぬとやばいな

乗り入れが複数になると
とんでもない所の事故が
単純ダイヤの相鉄に影響するリスクもある

それに
現在の横浜行きの本数が確保されるとも限らない
今より不便になる可能性も大

乗入れ無しで乗換は便利にするの方が良いかも

今もすでに、湘南新宿ラインのがあることで、
宇都宮線・高崎線の事故が東海道線・横須賀線に響くからな。

これで、相鉄・東急・JR東の乗り入れが始まったら、
相鉄線の事故で高崎線に遅れが出るなんて冗談がほんとになりそうで怖い。

事故時は羽沢分離でいいんでねーの？
乗り入れは
朝夕はJRのみ4本/時
昼はJR東横ともに2本/時ずつ
位だろうから事故時もなんとかなると予想してみる。
あとは羽沢で相鉄線と目黒線の乗り換え中心になると思うのだが。

>>78
×相鉄線の事故で高崎線に遅れが出るなんて冗談がほんとになりそうで怖い。
○高崎線の事故で相鉄線に遅れが出るなんて冗談がほんとになりそうで怖い。

事故が無くてさえ、パターンダイヤが崩されそうですが。
３０分パターンダイヤになるかな？

>>81
毎時1本の速達列車とか出来そうだな。

とにかくどーんと素晴らしい新線を造って沈滞気味の世の中を明るくして下さい

千葉埼玉方面でTX、舎人線？、成田高速と作られて、
相鉄のこの計画で各新線の沿線の開発が進んで
都心アクセスのいい良質な住宅地が増えれば
人が減ってく訳だから、相対的に俺が住む街(神奈川県の西の方）の地価は下がる、

地価が下がり衰退するといえば聞こえは悪いが、
全体としては住宅費の低下ともいえる、全体的には家賃も下がる
神奈川県内を転々と賃貸暮らししてる金なしの俺にはうれしい話だな

日本は諸外国に対して住宅費が高すぎる(狭い上に地震があるから当たり前だが）

トンでもな田舎で、自然を切り開いてまで開発する時代は終わったと思うけど、
都心から直線距離は近く開けてるのに、鉄道アクセスが悪いばっかりに
ぱっとしないようなところには、どんどん鉄道を改良、開業させて
土地の有効利用を図って欲しい、いずみの沿線なんてまさにそうだと思う

>>84
言いたいことはわかるけど、
ニューヨークとかパリとかロンドンあたりでまともな住環境を
得ようと思うと、家賃の負担は相当なものらしいよ。

>>82
「相鉄<->JR湘南新宿ﾗｲﾝ直通！
　湘南台から新宿まで○○分」
とか宣伝されてても、その時分で到達する列車は一日一本（上りのみ）。

とかありそうだ。

乗降客世界一位の新宿、世界二位の池袋、
日本四位の渋谷、日本五位の横浜。
いずれにも乗り換え無しで行けるんだから、相鉄はすごくなる。

>>83
http://www.mbc.co.jp/tv/donkago00/

>>87
湘南新宿ラインってすごい事を再認識したよ。

>>87
データ入手乙。世界まで調べたのか。ちなみに、日本3位は？品川かな。

>>90
3位は大阪。JR東日本も京急も品川より横浜の乗降客の方が多い。
ttp://www.jreast.co.jp/passenger/index.html

大阪の方が天王寺より多くなったんか？

>>92
いつの話？

データで見るJR西日本
ttp://ebook.zyyx.jp/engine/isapi/frame.dll?bc=872&co=jr&ul=ja
大阪　　425,876
京都　　171,653
天王寺　148,303
京橋　　139,577
鶴橋　　118,136

日本3位というときの値には梅田（・西梅田･東梅田）を含んでのものだし、
天王寺には阿部野橋が含まれているはずだが。

>天王寺には阿部野橋が含まれているはずだが。
日本全体で比較すれば、と言う意味ね。

>>93のデータはあくまでJR西日本の乗車人員なので
JR西日本の大阪駅、天王寺駅の値をさしている。

>>89
さいたまNo1の大宮も通るお

4月になったら、何か進展あるかな・・・・・・？

>>96
ＪＲ直通のほうは2005年度〜2010年度ってかいてあったんだから、3月末までに何か進展あるかな・・・・？

4月に国に申請があればまた報道されるでしょ。
そのときはプレリリースも出るんじゃないかな。

ＪＲ特急乗り入れはないだろうが、企画団体臨で偽スペーシアがいずみ野発とかだと面白い

JRの団臨を走らせるとか考えると、保安設備を新しくした方が
いいかもしれないね。定期列車だけなら東急とJRの乗入れ車両に
相鉄ATSを付けてもらえばいいけれど、乗入れ車種が限られちゃう
からなぁ・・・・・。

東急乗入れがﾒｲﾝならCS-ATC、JR乗入れがﾒｲﾝならATS-Pに更新かな。
あ、CS-ATCだと7000系がﾔｳﾞｧｲかなぁ？

西谷で人身sage

JRの団臨か。。。

臨時石油輸送とか、軍事輸送とか？

ほっしゅ

羽沢経由で相鉄線に入ってきそう又は入ってきてほしいＪＲ車両は何？
俺は165系､183系､オール二階建の車両かな・・・

313系

253系

サロ

入ってきそう＞205系
入ってきてほしい＞215系、253系、E231近郊、Ｅ233

まあトイレ付の車両はありえないんだけどね

207-900と新7000の夢の競演

ん、東葉1000が･･

夢を見るなら相鉄9000の山貨爆走シーン。

上尾

>>110
山手貨物線の爆走はお薦めできない。品鶴線部分では
ないのかとｲﾁﾞﾜﾙな挙げ足を取る漏れ。orz

120km/hで走らせてやりたいよねぇ、9000系。

もともとの神奈川東部方面線って二俣川でＸ字状に路線を交わらせてそれぞれの線路容量が最大限有効に活用されるようにするものじゃなかった？
西谷分岐だと二俣川−西谷で線路が共用になるから増発できないじゃん

>>113
だから二俣川分岐がこのスレの過去スレで議論されているのさ。
横浜方の引き上げ線のスペースを使って地下に潜ることが考えられている。
なかなか賛同者が現れないが…

>>113
でもまぁ当時は相鉄線横浜口がパンクするという前提だったし。
朝ラッシュ時に減便する状況となった今とは違う。

>>113
二俣川−西谷がボトルネックになるほど増発したら輸送量過剰になる現状

知ってるかもしれないけど、羽沢駅付近の農地は都市計画法で市街化調整区域に指定されてるから、大規模な開発は行えないな。
駅が出来ることになればバスターミナルは出来て、横浜までバスで行っていた人が流れるかもしれないけど、（東急はともかく）JRは駅を作らないかもしれないな。
しかしJRの駅が出来て欲しいと思う俺は羽沢住民。

>>117
市街化区域になる可能性はあるかもね。

本気で構造改革しようと思ったら市街化調整区域という概念自体を撤廃するべきなんだけどな

>>117
つ【121・129】

>>119
市街化調整区域というのは無秩序な市街化を抑制するためのもの
撤廃したら農道に沿って家を建てた1960年代以前に逆戻りだ。
世田谷あたりの車が入ったら出て来れそうにない地域はこうして作られた。

>>117
羽沢の駅設置は神奈川新聞に載ってた気がする。
まぁ現時点じゃどうなるかわかんないが。

>>122
神奈川新聞って、東急の話じゃなくて？　元旦の記事じゃなくて、別の記事のことを言ってる？
確か、前に見たリソースでは「JRが途中駅を作るかは検討中」だった気が・・・

>>123
でも運用上どうしたって羽沢駅は必要になるぞ。

>>124
旅客扱いをするかどうか、が問題なのだが…

信号所にでもするのけ？

>>123
去年のいつだか忘れたけど、「西谷-羽沢」の話が神奈川新聞に載って、
そこに「羽沢貨物駅を旅客化」と書いてあった(うろ覚え)。

あげ

>>118
羽沢駅が出来ることをきっかけに、市街化区域に変わることってあるの？法律のことはよく知らないけど。
そもそも、無計画に家が建つのがまずいわけで、横浜市が計画的に宅地とかデパートを作る可能性ってあるの？

>>127
そうだったのか。有難う。でも、神奈川新聞には駅を作る決定権はないんだから、「〜の模様」とかいう表現だったのでは？

１年前がどうだったか忘れたが、
羽沢駅の近くのでっかい研究所の人は、喜んでたぞ。

横浜市の立場を考えたら、金を出すのには羽沢駅設置こそ前提条件だと思うけど。

横浜市の交通体系整備の最大のテーマが「最寄駅まで15分の交通体系整備」なのだから。

つ[本牧]

>>132
あれは地元の反発があったからだろ

>>132
>>133
ｋｗｓｋ

>>134
よく知らないけど市営地下鉄２号線のことではないか？
関内から分岐して本牧・磯子方面へ向かう計画だったとか。
地下鉄関内駅のホームも分岐を前提とした物だった。

笹山団地に住んでいる私としては西谷・羽沢間に上菅田駅希望

>>135
それは3号線。
2号線は神奈川新町〜藤棚？〜吉野町〜磯子〜屏風浦

>>135
>>137
?ｫ。
3号線のことだね。

2号線の話も少し知ってはいたけど、
地下鉄京急だね。まさに

>>138
実際京急のバイパス線として計画されたんだお。
でも混雑緩和が進んだという理由で取りやめになりますた。

>>139
なるほど、そういう経営思想があったんですか。
そこまでは知らなかったです。
多謝。

菊名・新横浜どちらにも出られる住民だが、
地元町内会役員の話だと、新横の倒壊駅ビルに高島屋が入る
ことで、「これならイケル」と、東急がえらい本腰入れたらしい。

仮に羽沢で束・相鉄とのジャンクションが没になっても、
新羽周辺の集客と合わせ、新横浜開通で充分元が取れるらしい。
日吉の東急プラザは微妙だろうが、日吉・渋谷への新たな流動や
市営地下鉄通でニュータウンからの流動が見込めるから桶なんだろ。

いちばんゴネてるのは東急（間接的には倒壊）に、相鉄との乗り入れ話
に横槍入れられた束で、（ハマ線にも影響するし）
横浜市も地下鉄とカブるんで微妙とか。
束の説得と、新羽〜新横浜間の市営との利害調整や
日吉からのルート選定には地元代議士や自民県連も
動いてるそうな。

倒壊は、東急進出で駅ビルやアスティー経営が磐石になるんで歓迎とか。
相鉄も高島屋の出資の関係でなんとか実現したいらしいが、
倒壊のテナントって、JR名古屋形式じゃなくって、(株)横浜高島屋
が入るのかなぁ？？？それでは倒壊の旨味がないと思うが？

まあ、あくまでチラシの裏でつけどねｗ長文スマソ

そこで、「横浜線から東横に乗り換える客が多く利用する新横浜」というイメージで新横浜が発達することを防ぐために、JRは3月から横浜線快速を菊名に停車させるのか。大人って嫌い・・・。
横浜市としては、東横が新横浜に乗り入れるんだったら賛成ではないでしょうか。地下鉄が通ってるより東横のほうが活性化するだろうし。

>>141
新横浜のJR東海駅ビルに高島屋がテナントとして入るのは事実だけど、デパ地下プラスα
程度の物だよ。現時点でその他で入居が決まっているテナントは三省堂書店とビックカメラ。
詳しくはJR東海ホームページのニュースリリースを見て。

ttp://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws20051221-13025

JR名古屋みたいにしてくれるととてもうれしい。

というか名古屋の店の出店ｷﾎﾞﾝﾇ

俺は初めて名古屋に言ったときに｢JR高島屋｣と書いてあるのに驚いた。

やっと新横浜がのぞみも停車する駅として立派になってきたな。
連絡の路線数は並だけど、駅がチッポケ過ぎたからな。

東急は大規模な用地を取得して車庫も作らないとイカンね。
このままじゃ確実に元住吉はパンクするよ。

>>141
＞日吉の東急プラザ
ってなんのこっちゃ。


東急が新横延伸したら、東横特急は菊名を通過してくれないかな。

元日の神奈川新聞の記事によると、毎時四本の特急はすべて相鉄方面に乗り入れるんじゃなかったっけ？
通勤特急は知らない。

そもそも目黒線でなく東横線の特急が新横浜にいくのなら、
日吉ー大倉山はまったく金の無駄。

大倉山ー新横浜を作ればいいだけじゃん。

>>146
元住吉の車庫を重層化すれば良いんじゃないか？

>>141
それもさることながら、NTの住民を少しでも東横・目黒系統に流して
田都の混雑を何とかしたいという思惑もあるんジャマイカ？
同じ投資するなら田都の複々線を伸ばすより
新横乗り入れのほうが新規需要を開拓できるし。

>>148
毎時四本なんて書いていない。
断定調で書いてもいない。

相鉄からの電車が特急運転される、とあるだけ。

「特急すべてが相鉄直通」でもないし、
「相鉄直通すべてが特急」でもない。

「相鉄直通の少なくとも一部は特急」とだけは言えそう。

>>152
相鉄乗り入れが東横特急の一部ってことじゃないの？
あとは目黒線が乗り入れはしないで羽沢止まりなのではないかと。

「新聞に載った記事の内容」と「ネットの掲示板に書かれた情報」と
「それを読んで膨らませた勝手な憶測や妄想」が混在してるから困るｗ

東急としては新横浜まで乗り入れれば事は済む。
よって先行着工区間は日吉〜新横浜とみる。

>>155
どう考えても西谷羽沢間が先。

>>148
それはありえんかと。
それやると横浜〜渋谷の客がJRに獲られそう。
本当は東急方面へは全部羽沢か新横浜乗換えでいいと思うんだがね

>>155
東急の全額負担ならどうぞご自由に

>>143
倒壊の発表テンプレどうも。
この売り場面積では仰るとおりの形態でつね。
ちょっとガッカリ。あとは高島屋デパチカ定番ブランドの
フォション、ペック、ダルマイヤー、グラマシーニューヨーク、
RF1、天一、御座候……あたりがどれだけ入るかだなｗ
しかし、これでは東急が動いた動機が足りないような。
町会役員のハナシはガセかな？orz
それから、新横のランドマーク見れば明らかなように、
ツツミの縄張りだったものが、ツツミがああいうことになったんで、
東急としては出やすくなったのかも。
ぺぺはそれなりに人入ってるけど。
>>146
もし、東急が新横〜羽沢の遊休地に車庫を確保し、引き込み線を
兼ねて路線引こうとしてるんだったらとても面白い。
東急は伝統的にひとつだけの目的で開発はしないですしね。
実際東横沿線であらたな用地となると他の場所は考えられない。
日吉ー綱島間のM通信が移転でもするなら別だけど、
他にはMM21とか、本牧とか。でも21はいくらなんでも地価がバカ高。
本牧の海沿いも、まとまった用地はむずかしい。
しかし、新横周辺も鶴見川洪水遊水池を兼ねた公有地がほとんど。
羽沢の農地も農業専用団地なんでハードルは高そう。長文スマソ

連投スマソ
>>147
東急SCでしたっけ？あるいは日吉東急百貨店のまま？？
要するに駅上ビルのあれですｗ
>>151
NT〜日吉まで市営地下鉄開通するとしても、その流動を
新羽あたりから吸い取れればおいしいですよね。
>>155>>156>>157
東急としては、新横浜〜羽沢間はそちらで路線作ってくれるんなら
乗り入れましょうってスタンスらしい。
束との競合や相鉄の意欲・能力などで複雑だから、没になる可能性も高い。
やはり新横浜まで先行で開通させ、担保しとく必要があるでしょ。
それとも、JR貨物の了解でイイのかな？
日吉ー新横浜だってかなりの区間地下化するんだろうから、
横浜高速鉄道方式でないとハードルは高そう。
最近になってバブル期の負債はかなり軽減してるようですけど、
旧新玉区間のようにはいかないと思われ。

東海道貨物線は日本貨物鉄道のものではなく
東日本旅客鉄道の所有であるが。

前スレあたりでＪＲの大崎短絡線は、ＪＲ束の単独事業との書き込みがあったが、
今回の新設制度の費用2/3のお布施を本当に貰わないのは、事実なのでしょうか。
ご存知の方、教えて下さい。
また、制度利用をする場合、この部分の費用負担も地元自治体分は神奈川県等に
当然なるのですよね。　東京都や品川区には何のメリットも無い訳ですから金を
出せと言っても出さないでしょうから。

>>162
ヒント：京急蒲田

>>162
お布施は貰わんでしょう。受け取ったら最後、ダイヤにとこ�d介入されるから。
東北縦貫線でもそれを理由に埼玉県や茨城県の資金供給を断っている。

>>164
どこのスレか忘れましたが、ＪＲ束は沿線自治体からお布施を貰うとダイヤ等さまざまな面で
介入されるから極力受け取らない方針とのレスが、結構ありましたからやはりこちらも同様なの
でしょうかね。
>>162 氏が、ヒント京急蒲田とありますが、大崎は高架化ではないですし、ほかにどんな補助が
あるのか、全く詳しくないので降参です。

>>165
私もよう知らんのだけど

>大崎は高架化ではないですし
京急蒲田は単なる連続立体交差化だけではなく、
平面交差の解消による空港線直通列車増発など
「京急蒲田駅総合改善事業」となっている。

大崎の場合、平面交差の解消を目的としている
点では京急とも似ているのでは。

お布施というのは口は出さないもののはずだが

国土交通省があまり表にでてこないように見えるのが気になるな
長く免許官庁として冷や飯を食わされて、ようやく巡ってきた予算獲得のチャンスなのに

>>161
だったら、ゴネるの必至ですよね。束にはメリットがないんだから。
相鉄と県連だけじゃ間取り持って説得できないっぽ。
そのうえ、新横ー羽沢に路線作れば乗り入れてヤる！
なんて態度で、束がほいほい乗るわけがないｗ

新横-羽沢を持ち出したのも、そこを一番推進してるのも横浜市でしょうから、
横浜市が責任持って調整しないと進まないんでしょうねぇ。

羽沢駅は請願駅だから当然横浜市(と県)が一切合財負担して東に献上するとか。

>>167
汽車…もとい、喜捨とも謂いますな。

捨て金の見返りを求めるのは筋違い

東急が羽沢までのびなければ相鉄ユーザーに関しては東急完敗になるからそこまでいく必然性がある。

でも、必要性は無い

東急が羽沢周辺に宅地造成用の土地をかなり以前からこっそりと仕込んでいたなら
ともかく、羽沢まで線路引くだけなら東急にそんなうまみはないと思うな。　
　

自己負担三分の一で建設できるなら、
例によって例のごとく東急建設救済には役立つのでは。

逆に言えば、大井町線に日吉延長に13号線乗り入れに、
仕事が詰まってる間はやる必要ないしやる気も出ないのでは。

>>174
羽沢住民でなくて相鉄沿線西谷以西のユーザーを獲得するという意味は大きいよ
相鉄沿線→羽沢始発で目黒線利用できるなら相鉄→東急で利用者は多いと思う。
日吉〜新横浜間全負担じゃ日吉〜羽沢間1/3負担より金かかる

>>174
羽沢住民でなくて相鉄沿線西谷以西のユーザーを獲得するという意味は大きいよ
相鉄沿線→羽沢始発で目黒線利用できるなら相鉄→東急で利用者は多いと思う。
日吉〜新横浜間全負担じゃ日吉〜羽沢間1/3負担より金かかる

東急電鉄もグループの建設や車輛の救済で大変だ。
新宿方面２ルート案がどのような経緯で出て来たのか知らないが、東急が仕掛けに絡んでいるとすると、
ＪＲ束がこれまで新津の車輛製作所の稼働で東急車輛と提携し、全面支援を受けて来たが、
この件でヘソを曲げて他メーカーとの提携に変える事とか、無いのかな。

東急との乗り入れｵﾝﾘｰになったら、E231やその後継車を
導入できなくなる悪寒。

みなさんの推理のおかげで、束と東急だけ見ても、
路線では競合、車両設計や製造では提携、など、単純でないこととか、
条件や視点を変えるだけで、利害関係がまったく
違って見えてくるとか、とっても興味深いです。

まあ、ハードルは高いでしょうが、羽沢三社乗り入れが実現
したなら、関東ではこれまでに類を見ない、おもしろい乗り入れに
なり松ね。

>>178
新津は東急車輛の技術支援で生まれたけど、
今はもう自分だけで車を造れる存在だと思う。

というか相鉄10000なんて東急から仕事奪ってったし。

>>180
そうですね現実になれば武蔵小杉辺りに関東の路線が一挙に集うわけですね

東急東横＆目黒線系列
日比谷線、南北線、１３号線、三田線
埼玉高速、横浜高速
東武東上線、西武池袋線
相鉄線

湘新系列
横須賀線、東海道線、高崎線、宇都宮(東北本線)線
相鉄線

川崎縦貫地下鉄系列(やるのか？)
小田急多摩線、京急大師線？

>>181
ﾌﾟ

>>182
ヒント：南武線

age

羽沢の周りというと横浜国立大学と旭硝子くらいか。やはり乗り換えに適した構造にすべきだな。

AGCは有楽町に本社があるから、願わくば羽沢から三田線日比谷まで乗り換えなしで行けば幸せになれるだろうな。

結局東急が横やりいれて事態を複雑にしてるだけ。

将来的な延伸＆乗り入れの余地は残すにしても、
とりあえず東急は相鉄と関係無しに勝手に日吉ー新横浜だけ作ってりゃいいのにな。

新横浜で新幹線＆地下鉄接続という名目があるから、
それはそれで国交省の補助スキームは適用されるだろうし。

ＪＲ束も最初の話しと違うと言いきって、相鉄との乗り入れ解消すれば良い。
大崎短絡線建設して増発が可能になったら、他にも用途はいくらでもあるでしょ。

中田が三ッ境に出没していたな！
でも横浜市民でない俺には市長選は関係ないから素通り

東急の横槍のおかげで束が撤退すれば
相鉄も東急もダイヤパターンが乱れなくってめでたしめでたし。

>>189
補助金でないんじゃないのか？
1/3負担だから可能なんだと思うけど。

>>189
地下鉄は北部は4号線で日吉、南部は横浜で乗り換えで良い。
新幹線は菊名でJRに乗り換えれば良い。日吉〜新横浜までだけなら補助ありでの建設の意味がない。
西谷〜新横浜と羽沢駅には補助出す意義は有りそうだが

相鉄は東急よりＪＲのほうがいいだろう？特急の枠そんなないだろうし。

ではJRにそれだけの枠があるかと言えば…

あんまり沢山乗り入れがあっても、行き先で混乱しそう。

普通 いずみの線乗り入れ＝ 東急ベース８両編成
いずみの＝二俣川＝西谷＝羽沢＝新横浜＝大倉山＝大岡山＝目黒＝白金高輪＝＞
（二重線は省略しているが停車する。綱島−羽沢区間地下）

快速 ベース
海老名−二俣川−羽沢−川崎−大崎−渋谷ー新宿ー池袋ー赤羽ー大宮＝＞
（−：通過区間）
１５両編成の長大編成を相鉄が受け止められないので、海老名・二俣川間は
要改造かもよろし。（海老名・二俣川間通過はメリット大）
ぐらいの感覚で収まりそう。

相鉄線って10両編成だから、15両を乗り入れは不可能だろ・・・
５両分もホーム延伸はさすがに出来ないと思うけど・・・＜たとえ二俣と海老名だけ停車にしたとしても。

ランダムダイヤ（せいぜい1時間パターン）なうえ、
周に何日かは首都圏どこかしらの影響を受けて乱れる湘南新宿ラインほど
迷惑な乗り入れ先は無いと思うんだがなあ。

ダイヤが乱れたら即座に乗り入れ中止、西谷折返しならいいかと思うが。

>>195-196
■東横特急乗り入れ
朝夕ラッシュ時は東横特急枠は横浜方面割り当てで乗り入れかも
昼は東横乗り入れあり
■目黒線
乗り入れはなし。羽沢で完全分離で相互乗り換え
■JR直通
朝夕ラッシュ時は4本/時、昼は2本/時位か？15両のうち5両は羽沢始発の増結。
>>199
西谷は無理。分離は羽沢で。
羽沢駅が分離を考慮した構造になるのでは？

横浜方面割り当てで乗り入れかも
↓
横浜方面割り当てで乗り入れなしかも

埼京線なら別に増結しなくていいんじゃない？

横浜方面からの各駅停車を星川で5両ずつに（通過待ちしてる間に）切り離して、
前5両が二俣川方面の各駅停車、後ろの各駅停車は西谷で真ん中のホームに入って、
逆方向から来る優良列車10両と連結、その15両で大崎に向かう

と妄想してみる。

西谷だけ15両対応の3線に改造しなきゃいけないけど。

昼間なら10両の湘南新宿ラインは多くあるよな。
夕方の3連続10両は解消してもらいたいが。

夕方と言うより夜か。

>200
羽沢で分離するのは運用的には妥当だけど、
客からすると大迷惑だよね。。。

羽沢で乗り継ぎの電車を延々と待たせられてもなあ。
西谷なら、JRが当分こないようなら本線で横浜へ、と手軽に代替手段があるのに。

>>192
完成するまでの10年は長い。その間の相鉄沿線のスラム化、ジリ貧状態が止まらないんじゃないの。

>>193
ＪＲ束がだったら、大崎短絡線位の工事なんて小規模な部類だから、補助金なんて
無くても楽勝で工事可能。　相撲鉄道より財務内容が断然健全だからね。

もーそーダイヤだが新宿発のホームライナーを羽沢に降車専用で停めて羽沢始発の各停湘南台逝きに接続させるのもありだと思う。
どーよ？

相鉄にそんな列車の需要はあるのかと。

湘南新宿ラインの列車が相鉄線に乗り入れるって発想が、
どうして出てくるのかが俺には理解が出来ない。。。。
大船方面へ向かう列車減らすとでも言うのかよ。

>>207の後半は意味不

>>210
短絡線によって増発できる分を湘南新宿ラインに充てるんでしょ？別に減らさんでも。
「どうして出てくる」って、JRに乗り入れるのはニートの発案じゃないし。

>>211
湘南新宿ライン増発ということは、
宇都宮線・高崎線だけ本数が単純に増えると言うことか？
それとも、上野発着の本数が減らされるのか？

今現在、大崎短絡線とは無関係に、湘南新宿ライン増発した分、
上野および東京発着の本数が減便になってると言うのに。

一応最初のリリースでは「新宿まで」でしょ。
だから宇都宮線・高崎線は関係ない。

実際のところ、本当に新宿どまりか、埼京線あるいは湘南新宿ライン北側まで
足を延ばすか、発表されるまでわからないさ。

東側(上野〜東京)もスルー化されるから、それも含めてどうなるのやら

こうなってくれると嬉しい
まず無いだろうがな。
ttp://atrain.hp.infoseek.co.jp/cgi-bin/img/img-box/img20060317175236.jpg

>>215
これってどうやって作るの?＜CG
何かのキャプチャ

？

>>216
A列車21Cのスクリーンショットを撮っただけ。

age

>>206
西谷分離にしたら羽沢を利用する客がどうにもならなくなる
しかも東急〜相鉄乗り入れや東急相鉄間乗り換えにも影響する。

はぁ、話題がないね。

日中１０両×６本/hのいずみの線と６両×１０本/hの目黒線は相性がいい。
いずみの線は目黒線直通を６両×１０本/hにして、１０両×１本/hのＪＲ直通を設定、
これでいいんじゃない？
相鉄本線と東急の本線である東横線は、
取ってくっつけるようなことをしないほうがいい。
いずみの線は本数増えて便利になるし、
東急・ＪＲ方面に人が流れれば横浜行きの客が減ってスピードもアップする。

大して人口いないいずみ野線沿線と、めぼしいスポットのない
目黒線をつないだところで、大きな意味はないと思うのだけど。

いずみ野線は車両幅限界の関係でJRの車両は乗り入れできないから東急線からの乗り入れが主になるのかな。JR乗り入れは海老名方面になるのかな。

車輌限界は、全線ＪＲと同一になりました。
７０００の窓はそのおかげで、前より開かなくなりました。

じゃあなんで万系は幅2930mmで作ってるんだろう。
JRの2950mmと合わせたほうがコストダウンに繋がると思うけど…。
次期車から幅広がるかな。

> 車輌限界は、全線ＪＲと同一になりました。

オォ！知らなかった。
万騎が原の新幹線くぐるところ、どう処理したの？
あの場所の為だけに、一旦広げた限界、わざわざ狭くしたのに。
(あそこの為だけに、こっそりひっそり狭くしたのに。)

10704だっけかな、確かあの編成から、ＪＲの幅で作ってます。
あの場所の為に、７０００の窓が前より開かなくなりました。

複線間隔寄せたんだろう
たかが4cm(それも雨樋)くらい特認でどうとでも

また目黒乗り入れ厨か
目黒乗り入れに横浜市が金出すと思うかと

目黒の先になにがあるかが問題なのであって…
その点南北線は価値がないな。
相鉄からの直通は全て三田線方面へ。

いや…限りなくJR網と重複するわけだが…

>>232
スカ - 目黒・三田
昇進 - 東横・13号

どっちにしたって似たようなもんだろ。
地下鉄各線への乗換はどっからでも出来るし。
まさか東横線沿線とか言わんよな

三田線の利点は、唯一大手町を通っていること。
通勤時間帯以外は利用価値ゼロ（南北線と同様）だと思うけど。

利用価値がないなら利用しなければいいじゃない

税金が一円も投入されないなら、そう突き放してもいいのだけど。

>>228
>10704だっけかな、確かあの編成から、ＪＲの幅で作ってます。

オォ!!!サンクス!!!
こっそりと限界戻して(狭くして)
こっそりと土地買収して
国鉄(新幹線)をカンカンに怒らせて
そして堂々と下をくぐっていった話なんかは
過去帳に入ってしまったんだなぁ...
大昔の話だもんなぁ。
しみじみ

JR東海だから問題ないんじゃない？
JR東のライバル企業だし。

スレ違いだが、JR東海が英語名をJR CENTRALと名乗っているのはいまだに納得がいかない。

別にどうでもいいじゃん。普通に「中京」とか言うし。

四月には進展あるのかなあ。

都市鉄道等利便増進法第五条によると、
認定整備構想事業者及び認定営業構想事業者（以下「認定構想事業者」と総称する。）
が計画を作成し申請するところがスタートか。

認定構想事業者は誰になるんだろ。
認定整備構想事業者は横浜高速鉄道にでもやらせて(それとも新規三セク？)
営業事業者は鉄道三社になるのかな。。。

とりあえず市長選

>>241
誰がいいかなぁ

事実上、信任投票ですな

>>242
消去法でいくと誰も居なくなる市長選ｗ

>>244
本当にそうだよね。
パフォーマンス氏の信任投票なのは、確かだしね。

中田さん以外が万が一勝ったらこの計画もおじゃんか
ホントに万が一だけど

100％中田氏だから大丈夫。

青葉独立自治区

相鉄線〜新横浜〜東横線〜みなとみらい線という系統の輸送は
考えなくてもいいの？

>>247
デキるから心配すな(w

>>249
スイッチバック？

少なくとも、横浜駅自体やMM線への需要はないな。相鉄線が横浜へ延びてる限り。
新横浜から横浜も、横浜線があるし、羽沢駅も、羽沢駅に出る代わりに横浜駅にバスなどで出ればいいだけ。

可能性があるのは、新大倉山駅（or新綱島駅）で対向式で、しかも乗り換え時間０分で横浜方面に行ける場合や、
一部の列車自体が上記の経路を運行する場合。その場合、相鉄線沿線から反町〜菊名の各駅に行く人と、新横浜から元･中〜妙蓮寺（特に横浜）の各駅に行く人の需要はあるかもしれない。（新横浜から横浜は、JRだと乗り換えあるし、地下鉄は高いから）
しかし、綱島駅は、羽沢から来る渋谷方面行きと横浜から来る渋谷方面行きを同一ホームで乗れるようにしないと、綱島住民の利便性が問題になるから、対向式乗り換えは難しい。かと言って、この程度の需要数のためだけにそっち方面の電車を確保するのはアホらしい･･･。

考えられるとすれば、10両で相鉄線内を走ってた電車が、目黒線に乗り入れるために4両（2両）を切り離して、それを目黒から来る元・中行きの優等（そんなものが出来ればの話）に連結するとか。。。

＞考えられるとすれば、10両で相鉄線内を走ってた電車が、目黒線に乗り入れるために4両（2両）を切り離して、それを目黒から来る元・中行きの優等（そんなものが出来ればの話）に連結するとか。。。

それなんて京急？

>>253
まあ、無理矢理考えてみただけで。
京急蒲田やるなら、まだ西谷駅で、横浜から来る各駅5両を、二俣川から来る優等10両と接続して大崎に向かわせるほうがありうる（前回このスレでそれを言ったのも漏れ）

>>254
5両の切り離しを西谷でやるくらいなら羽沢で切り離して東戸塚へいったほうがよいな。
まあ羽沢止まり羽沢始発なんだろう。そうなると、5両の羽沢始発は着席争いがすごそう。

>>255
大船方面の電車で、着席争いが凄い？？それって、朝？夕方？
朝は羽沢から（相鉄線から）大船方面に向かう人そんないるんですか？
夕方は、東海道線って座席の前に居れば横浜とかで座れないんですか？

私が255さんの意図を勘違いしてるかもしれませんが、とりあえず254の案だと、横浜始発の渋谷・新宿行きということになるわけだから、横浜駅ユーザーが座れるので乗るだろうし、平沼橋〜上星川ユーザーも乗り換えなしで都内に行けるから良い気がしますが。

>252
>新横浜から横浜も、横浜線があるし、

忘れられた地下鉄。。。

>羽沢駅も、羽沢駅に出る代わりに横浜駅にバスなどで出ればいいだけ。

羽沢駅から相鉄経由で横浜に出る人はそれなりにいる予感。
だからなに、ってわけじゃないけど。普通に運転してるだけで対応できるし。

忘れ去ってないけど、階段上り下りの手間や値段考えたら、地下鉄使わないんじゃないかと思って･･･。
私は羽沢住民で、その辺の移動は全て自転車だから知らないけど。

>普通に運転してるだけで対応できるし
確かに、日中に関しては各駅停車が西谷でスイッチバックしても嬉しくないかも。どうせ星川で追い抜かれるんなら、羽沢から横浜行く人は、鶴ヶ峰か二俣川まで出るだろうし。
そうすると、通勤時間帯だけのために西谷駅を改造するのは微妙になってくるのかな？

>>256
>>255は
10両は海老名〜羽沢〜大崎方面
5両は東戸塚〜羽沢〜大崎方面になれば
一番良さそうだが
東戸塚〜羽沢は無理っぽいから
5両が羽沢(始発駅)〜大崎方面になり5両の着席争いが起こるって事だよ

>>258
日中は
海老名は急行とJR直通
湘南台は快速と東横特急直通
となると
各停は二俣川よりは羽沢行く方が良いのでは？

>>259
ホントだ。ｽﾏｿ

>>260
確かに、直通電車が鶴ヶ峰と西谷に止まるなら、各停はJRに繋がって羽沢行くほうがいいね
ただ、恐らく(JR直通の本数≒4本/h)＜(各停の本数≒6本/h) だから、一部二俣川行きか？
でも、それなら西谷を改良してもいいよね

東急乗り入れも始まったら、日中の各停は新横浜行きがいいかも。

>>261
繋がらずに各停は別に羽沢止まりで行けば、西谷のホームを大幅拡張しないですむ

>>263
西谷の、横浜寄りにポイント作って、上星川と西谷の途中から分岐するっていうんなら、将来このルートが発達したときに京急蒲田と同じダイヤ上のネックが発生しそう。
西谷の外側の線路から直接地下に潜る（or2階部分に行く）っていうんなら構わないけど

しかし上星川はますます廃れるな。。旅客化するからって約束で貨物線受け入れた挙句の果てがこれだもんな〜。

４━━━━━━━━━D横浜へ
■■■／
３━━━━━━………C羽沢へ
　　　　×
２━━━━━━………B羽沢より
■■■＼
１━━━━━━━━━A横浜より
　
西谷の横浜側をこんな配線にすればよいのでは？
横浜発各停はA→2番線→C
羽沢発各停はB→3番線→D
という感じで

>>266
結局、途中で分岐ではなく、西谷からすぐに地下に潜るってことでしょ。（AとBや、CとDが合流しちゃったら、平面交差と変わらないから。）
西谷からすぐに地下に潜る用地はあるの？でも、15両化しなくていいならなんとかなるのか？？

>>265
詳しく
受け入れたって？

>>268
東海道貨物線にしても羽沢駅にしても、もちろんもともとは無かったのさ。
新たに建設する時に、計画沿線では「夜の夜中にうるさいわ、振動するわ、第一乗れないわ、そんな貨物線はいらない！」って、すごい反対があったんだけど、国鉄は「いずれ旅客化して、地元の方々にとっても便利にしますから」という話をして反対運動を抑えたのよ。

全体的に西谷駅を鶴ヶ峰側にずらせばいいんじゃない？帷子川の上あたりまで。もちろん高架で。西谷１号踏切は廃止か側道を作って対処。

>>270
駅そのものは鶴ヶ峰側にずらさざるを得ないけど、
高架にするとしたら、新幹線の高架はどうするの？

高架は帷子川にかかる部分のみだけです。川の上までホームが伸びる形で移設。

>>272
それは高架というより橋上駅だな。
横浜駅の横須賀線ホームみたいにするってことでしょ。

>>268>>269
当時、貨物線反対運動は成田空港反対運動と並ぶくらいだった。
東横線との妙蓮寺ー白楽間の交差部の辺（仲手原か白幡？）なんて、
成田斗争（闘争）から流れた過激派（中核派だったけ？）が、
監視小屋あっちこっちに建てて、そこから秘密裏に貨物線トンネルまで
縦坑を掘り進め、もう少しで破壊・妨害工作しようとしてたのが
バレたりして、 結構な騒ぎだったｗ

勉強になりますわ。


反対運動が激しかったというのは聞いて
いましたが。

そんな私の実家の最寄り駅は上星川orz
西谷は若干遠いっす。

一番かんたんな解決策

新横浜を西谷に移設
新横浜は廃止
西谷は新横浜に改称

西横浜から新宿ラインに乗り入れ
西横浜から地下線をほって東横線に乗り入れ

>>276
市営地下鉄はどういたしましょう？

>>275
＞そんな私の実家の最寄り駅は上星川orz
１６号渡った側？手前？

>>272,273

ttp://maps.google.co.jp/?ll=35.478041,139.562674&spn=0.007584,0.011759
このあたりまで動かすってこと？
沿線には家やアパートが結構建っているし、どうだろう。
それに、帷子川のあたりは少し低くなっているし。

でも、西谷の横浜方の配線は>>266のようにせざるを得ないだろうから、
この辺は相鉄や横浜市のお手並み拝見って感じ。

用地買収で手間取って、2010年度には間に合いませんでしたってことにはならないよね？

鉄道建設ではよくあること

>>279
横浜側の状況もだが、大崎短絡線が2010年度中には、まず完成出来ないだろうと思う。
>>52 にある通り、大崎駅西口南地区市街地再開発準備組合とＪＲ束の調整は完了しており、
建物の位置を当初計画より若干変更して短絡線建設を盛り込んだが、事業の承認を受け、
再開発準備組合から再開発組合となり、再開発中の一時移転先の決定や地権者全員の最終的
な同意手続きなどを経て、約2年後から事業(現行の建物解体)に着手する。　
また再開発区域外の地権者は3名らしいのだが、2名は基本的にＪＲ束との交渉に応じる意志
表示をしているそうだが、1名の敷地には、現在今年の秋完成予定で賃貸マンションを建設中
なので、この地権者との交渉が難航しそうとの事である。　
最短の工事着手可能時期と短絡線の工期を考えても、2010年度中の完成は難しそうですね。　
もし横浜側が完成したら、ＪＲ束は暫定的に品川方面に列車を流すのだろうか？

なんとなく>>276に賛同してしまいそうな漏れが居る(w

>>281
＞1名の敷地には、現在今年の秋完成予定で賃貸マンションを建設中
＞なので、この地権者との交渉が難航しそうとの事である。　

しばらく前に現地を見に行ったらちょうどルート上に建設中だった。
こりゃ、移転費用を吊り上げるために建設を急いだのか？

>>283
＞しばらく前に現地を見に行ったらちょうどルート上に建設中だった。
＞こりゃ、移転費用を吊り上げるために建設を急いだのか？
耐震偽装されてたら非常にﾜﾛｽ

>>281
相鉄のJR直通を品川〜東京〜東北縦貫線と流すほうが便利かも。湘南新宿ラインとは新川崎で接続するようにするとか。
そうすれば、東急〜13号線と被る必要もないし。

てか、今の計画だとJR直通と東急直通の両方が渋谷、新宿、池袋へ行くわけだから、利用者は混乱するだろうし。
恐らく、二俣川（相鉄）〜池袋の運賃はJR経由が安くなるだろうから、
JR経由の切符を買って、たまたま先に来た東急直通へ乗ってしまう人は必ずいるはず。

武蔵小杉は仕方ないにしろ、もろに競合するよりは、分散させた方が利便性があると思う。

>>285
被るとか被らないとかお前・・・

東急からガッツリ客を奪うコトにJR東がわざわざやる意義があるわけで、
現状の横浜乗り換えで別に問題のない東海道線方面に乗り入れる必要性は、
JR東日本にとっては全くゼロ。

ましてや、東急の渋谷乗り入れに配慮とか、その考え方はちゃんちゃらおかしい。

>>285
もし三社乗り入れが実現してるとすれば、当然
「PASMOという便利なICカード」がペンギソ・カード
と互換運用されてるだろうから、
行き当たりばったりで桶ｗ

実際、現状でもJR内・民鉄内に限れば、ペンギンクソと
パスネがあるから、思いつきや携帯の駅スパート情報で
そういう乗り方してる人も大勢居るでしょ。

>>266
各停は
西谷で運転士と車掌をスイッチしてる間に急行との待ち合わせ
星川で快速との待ち合わせ
といった感じかな

横浜市・行政としてはJR,109のどっちか一方に肩入れする計画に金を出せないから、
後付けで東急乗り入れ計画を出したのかな

大崎短絡線、建設中マンションの買収でもめて時間がかかるのかねぇ。。。

今の計画だとＪＲは羽沢と近辺の線路を貸すだけの存在になるような気が。
つまり昇進には乗り入れず、短絡線は作らない。

>>289
東急の悪知恵ってこと？
東急は最初から建設するつもりはなくて、ＪＲはそれを逆手にとって東急に金を使わせる？

>>291
相鉄→東急の乗り入れだけなら、無理してどこかでＪＲに合流してまた分岐しなくてもいいんじゃない？
環状2号の下を新横浜まで通ればいいだけで。
まあ、将来のために、合流するポイントを作れる位置に線路を配置しておけば。

>>289
横浜市は何が何でも東部方面線、都市計画上副都心として位置づけている新横浜へのアクセスを確保したいってだけ。

>>290
束の計画のほうが後出しみたいなものだからな。

ラッシュ時の横浜の混雑緩和という意味では羽沢とJRは重要。
東急乗り入れはどちらかというとお買い物路線だな

JR東日本に乗り入れてくれ
埼京線に乗り入れてくれたらサイコー
快速は臨海線に普通は相鉄になったらサイコー
間違っても東急に乗り入れてはだめだ相鉄が無くなる

>>290
姉歯マンソンだったら良かったのに…

横浜市の位置づけでは新横浜は新横浜都心
副都心は戸塚、鶴見、二俣川、上大岡、港北ニュータウン

万系のあの赤いシートは正直微妙。

誤爆した。

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ﾐﾐ/⌒) (ﾟ)　　　(ﾟ)　|　.|＿＿＿＿＿＿,|
ﾐ/　/　 　( _●_)　 ミ/ ―――＼＼―
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ﾐ ＼　　　 ヽノ　/ ―――――――＼＼―

今日は３月３２日ですよ！４月１日ではありませんよ！
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/news7/1141802925/

新宿･東横線方面に直通する時の相鉄の車両の詳細｡
5000系
絶対に廃車になっている｡
7000系
延命工事をすれば生き残りそうだが……｡
新7000系
8両編成になって､多分二俣川-横浜間の､折返運用か?(今の7000系と10000系運用とほぼ同)8000系､9000系
本線急行､快速の運用｡
10000系
新宿迄直通に使用か(10703〜10707は10両化)
新車11000系
高崎線､宇都宮線直通用新車(無論ｸﾞﾘｰﾝ車もある｡)
新車20000系
東急5000系ｼﾘｰｽﾞをﾍﾞｰｽとした新車

ＪＲも東急も直通はやっぱり無謀だろ
やっぱりここは相鉄独自に都内に延伸するしかない。という意見も非公式にだが出てるらしいよ。

今日は３月３２日ですよ！４月１日ではありませんよ！
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/news7/1141802925/

>>304
氏ね

>>304
そりゃ君の意見も非公式だからな…

>>304
相鉄独自に日吉付近（元住吉）まで建設して、武蔵小杉手前で東急・ＪＲに
向けてＹ字分岐してそれぞれ接続したらどうだろうか。

連投すまん。相鉄車両の夜間留置は東急元住吉の車庫を間借りしたら
いいと思う。建設資金は西口ベイシェラトンを売却して捻出するとか。
ＪＲ・東急は儲け過ぎなので、相鉄の武蔵小杉延伸を強く望む。

元住吉はもうパンパンだよ。

>>310
土地の有効利用ということで、車庫を立体化して二段式にするとか。
車庫がだめなら、駅留置で元住吉と武蔵小杉に一泊すればいい。

羽沢と新横浜を相鉄が買収することで、建設資金を回収できる。
ベイシェラトンはオリエンタルランド（ディズニー）に売却で。

じゃあ京成系か

東急なんかに乗り入れるな
JR東日本に乗り入れろ　そのほうが相鉄にとってプラスだ
そのほうが土地の価格が上昇する　東急のほうが建設費が高い

ほとんどの住民からすれば地価上昇は税金上がるからマイナス
沿線に住んでいるのは313さんみたいな地主だけじゃないのですよ
地価上昇は目的にするものではなく、結果として起こるもの

>>308
そこまで言うなら新宿まで相鉄独自の路線で。

>>314
＞地価上昇は目的にするものではなく、結果として起こるもの
そこまで見越した上で沿線ビジネス大成功してきたのが109では？

>>315
Uzeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeee

そんなに東急が乗入れたいのなら、
武蔵小杉でJRに接続線を作れば安上がり。

羽沢を3社の分岐点にするメリット
［東急］
・新横浜進出
・目黒線の終点駅（羽沢）の確保
［相鉄］
・建設費捻出は最短区間の羽沢〜西谷のみ（新横浜〜羽沢は東急）
・都心への直通ルート確保
・沿線の価値が上昇
［ＪＲ］
・湘南新宿ラインの横浜大崎間ノンストップ化（新川崎などの中間駅から横浜方面は横須賀線、新宿方面は相鉄新宿ラインで）
［横浜市］
・新横浜発展。市西部（旭区、瀬谷区、泉区など）からのアクセス向上

JR武蔵小杉駅だって、建設費は安くないんだから、武蔵小杉から新宿方面への利用客を確保するために、特快も武蔵小杉に停車させたいという気持ちもあるだろうね。

>>319
相鉄にしても、新横浜直通のメリットは結構大きいな。
JR東海が小田原にのぞみ停車はもちろん、ひかりの毎時1本停車でもしない限りは、
小田急沿線の香具師の海老名経由での利用ですらも見込めるし。

>>320
横須賀線武蔵小杉は地元請願駅だから、建設費が高かろうと安かろうと
JRの財布は全然建設費に使われない。

>>315
相鉄独自に武蔵小杉まで延伸することのメリットは実にたくさんある。
新横浜（新幹線利用客）を経由するので、安定的な乗客を確保できる。
仮に新宿まで伸ばした場合は、ＪＲ・東急・小田急と旅客争奪戦が始まる。
新型車両による「相鉄特急」を新設して、運賃をいずみ野線ベースにする。
ＪＲより安くて、東急・小田急より早ければ旅客の大半は相鉄に移行する。
湘南台・大和・海老名で「新宿へは相鉄特急で」とでっかく広告を出す。

出張者のために、新横浜経由羽田行き
実際昔はそういう計画だったんだが

>>323
お前は何を言っているんだ

>>323
オタ急は相鉄の大株主ですが？

>>326
確かに筆頭株主だが、持ち株比率は7.5％だけ。

小田急相鉄線にしてほしい

小田急になったら「小田急相模線」だろ。

相鉄が何の略か知ってる？

あれだ。JR傘下にいれるってのは？

>>329
相模鉄道　相鉄のほうが分かりやすいから
普通の人も相鉄といってるからそっちのほうがいいとおもって
>>330
それでもいい

>>319
羽沢経由のライナーは全て停めて羽沢始発の湘南台逝きに接続させるメリットもあるだろう。相鉄は・・・

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　　　　　　 ヽ::::　　　 　　　　　○　　　ヽ /　　　　|
　　　　　　　 ＼　　　------　　　　　　/ 　　　＜　私のマンマンみて、食パンペニスおっき
　　　　　　　　　＼　　　　　　　　　　／　　　　　　＼
私が食ﾊﾟｿに付き纏うのは別に基地外だからじゃない。￣￣￣￣￣￣￣￣
ｱｿﾊﾟｿに拘るわけでもない。
無駄にﾊﾞｲｷｿに従うくらいなら、今は自分のスタイルを貫きたい。
こんなことって、
工場のがさつで無神経な奴らには絶対に理解できないだろうし、してほしくもない

>>329
ＪＲ相模線と紛らわしくなる。
厚木連絡線もひっくるめて相模支線とでもするか？

JR海老浜線

相鉄の本業は不動産屋だし、
不動産屋にとって鉄道は大事な看板なので売り飛ばすことはないだろー。
かといってJRが資産の傷んでる不動産屋を買うこともないだろうし。

JRになったら､多分現海老名駅は廃止されて今の相模線海老名駅が新海老名駅になるでしょう｡更には海老名-茅ヶ崎間は複線化されて茅ヶ崎-横浜間に東海道線のﾊﾞｲﾊﾟｽが出来て､混雑緩和で良いと思う｡

　,､i｀ヽ　　　　　　　　　　　　　 　　　 　 　 　 ,r‐'ァ　
　｀ヽ：：　　　　　　　　　　　　　　　　 　　 　 ：：´
　　 ヽ ヽ　　　　　 　 , -‐--､ 　　　　　 　 /　/
　　 　ヽ　＼　　　 　 I:：：：：：:I_ 　　　 　_ /　/　┌────────────
　　　　 ヽ　 ヽ　　　 i,(;;;ﾉI､;;;)l　　　 ,,／　 , ' 　＜ おまんこ車両で通勤フォーーー！
　　　　 　ヽ 　` ｰ ､.,,ゝ´ヮ｀,ﾉｭ_, - '　　 r' 　　　└────────────
　　　　　 　 ` ､_ ／：:: `ｗ-'::::：　　 　／
　　 　　　　　　ヽ：::::::::::|:::::::："",r‐'
　　　　　　　　　 〉::::::::|::::::::::¨/
　　　　　　　　　/;;;;;;;/;;;;;;;;;;/
　　　　　　　　/;;;;;;;/:::::::::::《
　　　　　 　　<;;;;;;;《:::::::::::::ヽ
　　　　　 ／ 　 ヽI,r''"""^~ヽ
　　　　 /　　　,／　ヽ　　　　ヽ

そろそろ具体的な発表がくるかな？

と〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜ぶんないそうだ。

と〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜ぶん
とはかなり先のことか？
根回しして前向きな返事は貰ってるけど、
関係各社も役所も、正式なGOサインを出すには総会だのなんだの
一年位かかるってことかな。

女性専用車両は

　　　 ノ^ヽ,　___ i┐　　ヘ ＿＿＿＿_.　 　,ﾍ　 ,ﾍ 　,ﾍ　　　　　　 ,¬,　　　　　　
　　／∠ゝ,,ヽ! | | | 　　ﾉ/└┐i-i┌-!　┌ゝムゝム!∠-i　　　　ノ　ﾍ,.ヽ.,, 　　　
　くイ'三三┐| | | |　　/ |'┌┘!-!└┐　|　|二二二二ﾏ |　 ,.-''" ∠--ゝ　,"ﾌ　
　　| ,二二, | | | | |　 <,. |　| n　n　n　|　￣　!---'ゝ/└┘　丶-'======='=　　
　　| i三三┘| | | |　　 | |　| ||　| | | | |　┌----!　'----┐　└--,　,-,..---┘　　
　丿,. ┌┐"|U | |　　　| | | U　U　U |　　"￣￣］ |￣￣"　　＿/ ∠,..ゝ＼　 　　
　'Ｖ |__二＿|　ｴ_|　　　|_| |__i-----i__|　　　　匸_.」　　　　　 !,. ----''''"ヽ,ゝ　

の提供でお送りしました

各社・自治体の利害と、積極的かつ調整力のあるまとめ役がいないので、
国への申請などまだまだ先だと耳にしたけど・・・
国交省が介入しても鉄道事業者はともかく、神奈川県・横浜市の首長は
国の指図なんか聞かないしね。

まとめ役は相鉄じゃないの？
最大の受益者だし。
横浜市の主な地場企業の一つだから市や県にも顔は効くだろうし。

それとも手柄をたてたい国交省のお役人が主導？
それとも東急線追加以降は横浜市主導？
誰がまとめてるんだろね。。。

　,､i｀ヽ　　　　　　　　　　　　　 　　　 　 　 　 ,r‐'ァ　
　｀ヽ：：　　　　　　　　　　　　　　　　 　　 　 ：：´
　　 ヽ ヽ　　　　　 　 , -‐--､ 　　　　　 　 /　/
　　 　ヽ　＼　　　 　 I:：：：：：:I_ 　　　 　_ /　/　┌────────────
　　　　 ヽ　 ヽ　　　 i,(;;;ﾉI､;;;)l　　　 ,,／　 , ' 　＜ この腰の動きでぬるぽフォーーー！
　　　　 　ヽ 　` ｰ ､.,,ゝ´ヮ｀,ﾉｭ_, - '　　 r' 　　　└────────────
　　　　　 　 ` ､_ ／：:: `ｗ-'::::：　　 　／
　　 　　　　　　ヽ：::::::::::|:::::::："",r‐'
　　　　　　　　　 〉::::::::|::::::::::¨/
　　　　　　　　　/;;;;;;;/;;;;;;;;;;/
　　　　　　　　/;;;;;;;/:::::::::::《
　　　　　 　　<;;;;;;;《:::::::::::::ヽ
　　　　　 ／ 　 ヽI,r''"""^~ヽ
　　　　 /　　　,／　ヽ　　　　ヽ

>>345
うぜぇよ馬鹿。市ね

　　　　＼　　　　 毛　 　　 　 ／
　　腿　　＼＿　　|　　　＿／
　　　　　　　 　 彡彡彡
　　　　　　　 　 ミミミミ　クリトリス
　　　　　　　　 ミミミミ ／￣￣￣￣
　　　　　　　　 ノ　σ ヽ　尿道
　　　　　　　／　/ ゜ヽ￣￣￣￣
大陰唇　／　／／＼＼　＼　
￣￣￣￣ 　（　( 膣　) ── 小陰唇
　 　　　　＼　＼＼／／　／
　　 　 　 　 ` 　 ＼／　　'
＼　　　　　　　　 ＊──肛門
　 ＼＿＿＿＿_／＼＿＿＿＿_／

　この車両は終日オメコ車両です

>>347
大阪の方ですか？

>>348
京都の方ですか？

あれ？俺は岡山・香川の人だ。

東京では、おまんこ車両って言うんだよ。

横浜がまとめ役不在で遅れつづけて
大崎短絡線だけ先に完成してしまうと、
大崎短絡線を使った増発は湘南新宿ラインに取られてしまい、
その後に相鉄が完成したところで乗り入れ本数が
かなり限られてしまう可能性が心配かも。一時間二本とか。

まあ、大崎は大崎で揉めて遅れそうですが。

むしろ大崎短絡線が完成せず暫定的に東京行きというのを激しくｷﾎﾞﾝ
新線が出来ても、東京方面への通勤はあまり便利になってないからなぁ。

>>352
281に書き込みした者だが、大崎短絡線が先に完成はあり得ないと思うよ。短絡線ルート上に
現在建設中の賃貸マンションの完成予定が今年の9月で線路に近く住環境はあまり良くないが、
300ｍ程離れた所に最近完成したワンルームマンションはすぐに全室埋まったからね。　
建物が完成し住人を入居させてしまえば、借主への立ち退き料も発生するから、ＪＲ束の買収
費用はかなり割高になるね。ＪＲ束は短絡線建設の費用をどの程度捻出するつもりがあるのか。

横浜側もまとめ役というか積極的に動かなければならないのは、相撲鉄道なのは間違いないが、
交渉相手のＪＲ束、束急、横浜市といった所と比較して、企業(組織)規模、経営幹部の能力など
あらゆる面で一番劣る所が、中心となって調整等を進めるのは容易じゃないと思うけど。

こんな調子じゃ2010年ＪＲ直通なんて無理かね。

>>354
そこで尼崎ですよ(ぉ

羽沢が尼崎のような配線だったら便利だろうな

神奈川新聞、今度は相鉄・小田急直通とか言ってるな
実現すれば経済効果は結構大きいかも
あと、横浜駅や新横浜駅と箱根が一本で結ばれたら観光客は便利か
神奈川東部方面線という名称もしっくりくる

>>358
ttp://www.kanalog.jp/news/local/entry_20902.html
相鉄小田急の直通構想はかなり以前からあって、しょっちゅう記事が出るし
今回も企業経営者が推進しているというだけだからねえ。
正直、ああまたかという感じが否めない。

国交省や自治体が補助を出すとしても鉄道事業者の負担もそれなりにあるので、
正直、今はまずJR乗り入れに注力して欲しいやね。

乗り入れ乗り入れって、面倒くさい
え〜い、この際ＪＲも小田急も東急も相鉄が買収しちゃえ！

東急イラネ　ＪＲ7社買収するのにいくらかかるんだよ

湘南新宿ラインに相鉄不動産の中吊り広告あったぞ！相思相愛か？
相鉄の車両って性能いいの？乗り入れで実力を発揮させるの？

>>363
釣りか？相鉄の車両は通勤電車の中でもトップクラスだよ。
9000系のスペックは最強。横須賀線で威力を発揮できる。

なんで「性能いいの？」って質問しただけで釣り扱いされるんだろうね。世知辛いね。

>>359
今回は厚木伊勢原市長と小田急相鉄関係者も来てるし、
相鉄と厚木市長の会談で検討中と回答得ているので今までとは違うんじゃないか

>>366
海老名市が猛反対してるからどうなるか。

>>367
でも海老名市の企業は賛成している辺りも今までと違うかも。

>>368
おっ、そうなんだ。
前スレかなんかにあったけど、相鉄の電留線と小田急の１番線を繋ぐのが手っ取り早いかな。
ただラッシュ時の上りの乗り入れは期待できないね。
まあ本厚木へ向かう流れも多いから下りだけでも価値はあるな。
あとは横浜−箱根のロマンスカーかな。海老名にも停車ってことで市を黙らせりゃいいし。
海老名駅改良と一緒にやっちまえばいいのに。

小田急の海老名駅、１番線の横から３０ｍぐらい幅で、小田原方からにある渡り線から、連絡通路の下まで広範囲に空いているのは・・・駅前の一等地のあの空間が謎である？？？

そういえば、過去に（国鉄が民営化される頃）相鉄は、小田急からのロマスカー乗り入れ要請を蹴った過去があるからなぁ〜

>>364
ただし旧型（7000）は加速は悪いためそんなに早く走れない（VVVFのやつは4M6Tだし）
性能がいいのは8000以降の車両

相鉄・小田急の乗り入れかぁ・・・・・。
小田急は、相鉄の買収に失敗した事をまだ根に持ってるんじゃないかなぁ。

ﾊﾟｽﾓが導入されたら、相鉄・小田急の運賃計算を最短経路で計算するようにすれば
大和と海老名の二ヶ所がﾉｰﾗｯﾁになっても問題無さそうだし。相鉄=>小田急は
相鉄海老名構内の電留線から小田急海老名構内の下り退避線に繋げば問題無い。
小田急=>相鉄は、小田急電留線の一番上り本線に近い所から二本を潰せば、
立体交差で相模国分まで繋げると思う。家が一軒あるから移転して貰わなくては
ならないが。

小田急の足りなくなった電留線は、相鉄の相模大塚にでも置いてもらうかね。

>>372
最短経路でいいのか？
本厚木〜長後なんて場合は最短だと
小田急〜相鉄〜小田急で４90円
時間のかかる相模大野まわりなら330円

相鉄乗って相鉄にお金が落ちない計算もまずいし、安い経路選べないのもまずい
乗り入れで海老名がノーラッチ化するなら、その前に大和のノーラッチで無くなるでしょ

※海老名での乗り入れの話題はスレ違いか？

次から相鉄乗り入れスレに発展的解消すればいいんじゃね？
スレ乱立もあれだし

>>373
大和に中間改札が設置出来れば、それが一番いいのは間違いない。
北千住から東ﾒﾄ線内までの東武運賃問題みたいに、定期的に流動調査を
してﾊﾟｽﾈｯﾄ・ﾊﾟｽﾓ利用分の運賃は利用割合に応じて配分ってのも、いいと思うよ。

>>374
次ｽﾚは同意。このｽﾚはどうするかな・・・・・。

>>374

同意

自分も9000系は在来線では最強だと思う。軽量アルミ車体にあのハイパワーモーター・・・
車に例えればＮＳＸ・Ｔype-Ｒあたりか？

>>377
でもその性能が発揮できないのが非常に残念だ。
いずみ野線ではたまに100km/h超で走る事もあるみたいだが、本線じゃ95km/ｈがいいとこ。

大和〜瀬谷間は異常に揺れるぞ。

>>377
逆の見方をすれば、財務的に厳しい相鉄であんなハイスペックな車両を入れたことは、
無駄以外のなにものでもないんじゃ？株主総会で糾弾ものだったり…

極端な話相鉄の車両は全部阪神のジェットカーか京急のだるま（800）が性能的に一番路線に適してるようなきがするが？

>>374
JR直通の話しが出た時の２スレ目はｽﾚﾀｲに小田急が入っていたね

３スレ目で何処かへいってしまった

相鉄は横浜方面にどれだけ本数を確保するのかがカギだな

JRも東横線もそれほど乗り入れ余地は無いから。
そもそも東横線直通なんてまだ絵に描いた餅以前の段階で、
実現したところで10年20年後、なんてなる予感。

今日も着々と賃貸マンション新築建設が進む、横須賀線から分岐して大崎短絡線の計画ルート上にある最初の民有地。
工事がストップしないという事は、ＪＲ束と地権者の交渉が進んでいない事を意味すると思うが、ＪＲ束はいつどの
ような決断をするのか。　今の蛇窪平面交差のままでの新宿方面への増発は、まず不可能だろうしね。

小田急-相鉄　は特急新設でヨロシク
車両はお古のEXEかなんかでいいよ

>>386
神奈川新聞の記事の話だね。

>>384
2015年東横線と直通じゃないの？　とつられてみるテスト

>>385
大崎短絡線の話は勢いで飛び出しただけのような氣瓦斯。

本厚木に乗り入れ？

>>385>>389
でも蛇窪場面の機外停車って多いし、機外停車防止のために品川・西大井で延発してることもあるし
平面交差だとダイヤ乱れが、一層増幅することがしばしばだし、大崎短絡線は絶対にやるべきでしょ。

てかさ、常磐線・東北線・高崎線が東京駅に乗り入れるんだけど湘南新宿ラインの増発に影響はでないのかな？
俺はおもいつかないんだけど、大崎短絡線を造らなくても済むような影響ってあるかな？

もしかしたら相鉄からの列車は、余裕がある横須賀線東京・総武快速方面が中心になるかもしれないな。
東急と同時に実現したら、ガチの勝負は避けて棲み分けするかもしれないし。

東京までならまだいいけど、総武快速直通はグリーンがないとあれでしょ。

>>391
確かに「べき」なのかもしれないけど、
実現するに当たってあまりにも障害が大きいような気がするんだよね。
もし本気で必要と考えていたのなら、昇進構想が明るみになった2000年ごろから
ルート上のマンション建設を止めさせるべく動いていたはず。
それが未だに建設が止まらないと言うことは、やはり昇進の好調ぶりに釣られて
社内的にも降って沸いた構想だとしか思えないのですよ。

やめさせるべく、ったって、やめさせる法的根拠なんてないし、
かなり昔からやめるように働き掛けていたとしても
マンション建てるよりやめたほうが利益になるって建設主が判断できなければ
マンションをやめる理由もないし。

まあ、ＪＲのやり方がまずいってのは分かるけど。

そこで東京周りで東北本線乗り入れですよ

確かに、東北本線などの減便に繋がる方向で直通は微妙かもなぁ・・・。
それなら埼京線直通（新宿止まりの列車を延伸する形）に汁という反対を浴びそう。

>>393
錦糸町から緩行線に入るとか

平面交差が問題になるという意味では
新宿方面を増やしても、東京方面を増やしても同じじゃないの？

新宿行きから東京行きにして解決はしないのでは。

>>399
横浜から新宿方面へは下り線（横浜方面）と交差する。
つまり、この間は下り線は使えない。
東京方面へ走らせれば交差しない。

行くだけかよ！帰って来ないのか。
ラッシュ時は上りだけ増やす？
JR的にはラッシュ時に増やしたいのはむしろ下り（というより総武線の上り）じゃないか。

>>401
？？

いや、だから短絡線作るんじゃん

>>401
ヒント：品川駅2面3線化

品川駅2面3線化しても、そこで折り返して返ってきたら平面交差が…

>402
>いや、だから短絡線作るんじゃん
おれは短絡線を作らなきゃ！といいたいの。
東京方面に流しても解決にならんと。

>>400
折り返すときのことも考えて書いてる？
横須賀下りは昇進上りと交差だろと、小一時間（ｒｙ

発想の転換で、昇進を本線、横須賀を分岐にしてはどうかと。

そうすると、今度は横須賀下りが本線を横切る形になるので立体交差で解決。

問題は大井町線下神明駅が邪魔をする点。昇進か横須賀下りを
掘り下げれば解決するように見えるが、線路の下は道路が何本か
交差しているのでそれもまた問題に・・・

朝ラッシュ時は、横須賀線下りは品川→大崎→西大井というルート
夕ラッシュ時は、湘南新宿上りを西大井→品川→大崎というルート
にするのはどう？

>>406
大井町線高架が邪魔で立体交差できなくて、地下もダメだから、短絡線計画があがったのでは？

>>407
品川⇔大崎って、ラッシュ時に余ってる線路はあるの？
夕方に関して、確かに、品川から新宿・池袋までの運行時間があがるっていうメリットもあるよね。
でも、山手線から客を奪ってもＪＲにはメリットないわけで、横浜⇔渋谷の客を東横に取られちゃうような方法はどうなんだろう。
逆に、朝は横浜から新宿方面への利用は、横浜で10番線に来た電車全てに乗れるわけで、大崎で埼京線とかに乗り換えられるから、事実上の湘新増発になるわけか。

>>407
編成の向きがひっくり返っちゃいまくって大変なことになりそうな気が。
混ぜると今度は乗客が混乱しまくるだろうし。

>>408
ラッシュの混雑方向と逆方向だけ遠回りして平面交差を回避しようとしただけっす。
>>409
確かにひっくり返る。だめだな。

実現に向けた話しの進捗は、殆んど無い様です。

やっぱ勢いでぶち上げた計画なんだ…＞短絡線

進める人がいないのに進むハズがないよね。

協議会とか連絡会とかその程度さえ正式に発足して無いのかな。
してればニュースになってるか。

短絡線はどうでもよくて、羽沢駅はどうなるんだ？
折り込みチラシで、「2010年開通羽沢駅徒歩3分」って載ってたけど、何か進展があったわけじゃなく、不動産会社が先走っただけ？

>>414
どう見ても先走りすぎです。ありがとうございました。

>>414
その不動産業者は、宅地建物取引業法違反。

「横浜羽沢駅徒歩３分」とだけ書いときゃいいのにｗ

大崎短絡線ね、マンションがどうとか言ってるけど、別に引っかからないよ。
確かに人間の目線で見るとあそこを引っ掛けそうだけど、平面図では全く問
題ない。

っていうか、公益企業がそんな無計画なことしないしましてや発表なんかす
るわけないでしょうが。きちんと都市計画に基づいて、品川区等とやり取り
してるし、勿論、計画線をさえぎるような建築物の施工許可なんて出るわけ
ないしね。

何か相鉄が特急を導入しようかと検討している件について。
ソースが神奈川新聞だからチト怪しい気も駿河。
ttp://www.kanalog.jp/news/local/entry_21058.html

今回の構想が出る前から、「横浜羽沢駅徒歩○分」といった類のチラシはあったみたいだね。
確かに嘘はついていないが。

>>419
検討くらいならするでしょ。
実現可能性は別にして。
他社も含め、検討事項をいちいち記事にしてたらきりがないくらい。

>>419
読んだ。二俣〜海老名に待避線が無いのが問題って書いてある箇所について感じたこと。

『だから大和駅地下化の時に２面４線にしとけばよかったんだよ！』

ちなみに相模大塚は２面４線じゃなかったっけ？ならば青物横丁と鮫洲みたいなやり方もありかと。
かしわ台じゃ待避線作ってもあまり意味ないしね。

原木中山みたいな感じになるな。

大和にそんなスペースないだろ

>>422
現在の相模大塚は島式ホームのみ。
ホームに隣接して留置線があるから、そこを通過線に転用することはできるんじゃないかな？

>>424
そうやって作っちゃったからね。はじめにもっと広く掘ればどうにでもなった。

>>418
大崎短絡線計画は、ＪＲ束の計画発表前に品川区等行政には根回ししただろうが、地元民には
唐突な話しだったんだよ。　だから百反通りとソニーの間の大崎南区画整理準備組合も建物等
のレイアウトを決定していたものを短絡線計画により、多少の変更を行っているんだよ。
大体、横須賀線線路と百反通りの間に都市計画なんか、なにも存在しないんだけど。　
都市計画決定されていれば、マンション建設なんて行政により即建設中止命令が出来るからね。
ＪＲ束の単独事業だからこそ売却交渉を有利に進める為に、地権者はきっと賃貸マンションを
建設しているんだろうな。
品川区は短絡線建設により道路改修が必要となる箇所が出るので、これを了解してるだけで、
民有地の買収交渉には、なにも関与出来ないよ。
あのマンション建設地はモロに短絡線計画ルート上にあるが、平面図では全く問題無いって
どういう事。意味が通じないんだけど。
おまい都市計画の事、もう少し知識身に付けろよｗ　それとガセレスはするなよ。

>>411は横浜側の話しですよ。

>>427
>都市計画決定されていれば、マンション建設なんて行政により即建設中止命令が出来るからね。
というか、都市計画決定されていれば建設中止じゃなくて建設許可申請自体が受理されないから、
建設そのものが出来ないんだけどね。

角のところにあるマンションの敷地ぎりぎりに新しいマンションを
建てているの？

>>429
確かにご指摘の通りですね。私も勘違いというか、勉強不足ですね。

特急って昼間の話かな？

>>430
角のマンションは、ちょうど短絡線が通る空間を避けて作ってある
ように思えたが。そのすぐとなりにひっつけてマンションを建設
しないかぎり、短絡線が通る空間は確保されると思うが。それは
誤解？

は〜い、みなさん。
神奈川新聞のガセネタにだまされてはいけませんよ！。

じゃあ交通新聞もガセネタ流したんだね。
半年も前に。

ｶﾞｾというﾜｹではないんだろうよ。
相鉄としては、JRに乗り入れする話はものすごーく
進めたいんだが、色々あって進んでないんだと思う。

>>436
そっちじゃなくて特急の話。

つうか、まず線形を改善してスピードうpしてくれ。

>>427
短絡線建設ルートにマンションを建設しようとしている様子はない。
少なくとも、それを示す看板や囲いのたぐいはない。何か勘違い
しているのじゃないか。

>>437
そっちか(w　昔から言われていたけど、新聞みたいな
媒体に出るようになったのは最近だね。漏れが横浜に
住んでる間に、特急出来ないかなぁ・・・・・。

>>438
線形改良って言ってもねぇ・・・・・。
それよりも、今のままでも西谷・上星川間のR=500曲線から
星川手前のR=300曲線の間は、100km/hで走れる。曲線的には。
10秒も早くならんだろうけど。

>>439
地元民だが、あんた短絡線の計画ルート知ってるの？
建設の真っ最中で短絡線建設を考慮なんかなにもせず、敷地内に建ぺい率・容積率限度いっぱいの
建物を建設しているよ。

>>441
横須賀線とりんかい線が交差する近くではマンションの建設などして
いないようだけれどね。
それどこ？ソニーのとなり？

>>442
下記の中心部分。

ttp://map.yahoo.co.jp/pl?nl=35.36.47.183&el=139.43.59.808&la=1&sc=2&skey=%C2%E7%BA%EA%B1%D8&CE.x=248&CE.y=255

現地の様子は知らないが、短絡線延長は湘新1編成より短くて曲線半径160m。

>>443
短絡線は、もう少し右よりの数字の21があるあたりを通るんじゃないの。
いずれにせよ、その一角（西品川３丁目21番）ではマンションの工事らしい
ことはやっていないよ。

>>445

>>443 で示した中心部と21番地、12番地が短絡線計画ルートにあたる。
12番地は区画整理対象区域で区画整理準備組合が、当初計画を一部変更して短絡線ルートを
確保している。

>その一角（西品川３丁目21番）ではマンションの工事らしいことはやっていないよ。

あんたよっぽど観察力が無いんだねｗ
建築許可や週間作業スケジュールの掲示、作業員やミキサー車等の出入りにガードマン
の配置、防音シートの被いがしっかりあるんだけど。
小さい子供でもなにか工事してるなと解る状態だと思うのだが。

本当にこのルートで短絡線が建設されると、21番地の下にある既存マンションが線路に
取り囲まれることになっちょうんだよね。

>>446
12番地というのは、大崎２丁目の12番のことね。そこを通るのなら、
>>443のカーソルのあるあたりよりも、もっと右側の21という数字が
あるあたりを通るんじゃないかな。
カーソルのあるところは、はずれていると思うが。

どのみち、大崎短絡線が作れないと、2010年度までに
相鉄との相直はできないんだから、うまく調整して完成
させるだろう。このプロジェクトはすでに民間だけではなく、
国と自治体も関わるようになってきているし。

>>448
千葉県にある空港のことを思い出すと、何らかの見通しがないと
時期に関しては予断を許さないと思うね。

>>448
そこがうまくできていて、国や自治体はあくまで補助金を出すだけで、
プロジェクトの推進には全然関わらないんだ。
大崎短絡線に関して言えば、JR束ががんばらないとどうにもならない。
そういう構図になっている。

>>450
JR束が計画を明らかにしたところを見ると、それなりに成算があるん
だろうと思う。

>>451
つ御茶ノ水駅改築
つ武蔵野線10両編成化
つ上野駅超高層ビル建設

>>452
>武蔵野線10両編成化
初耳だな。もっとも必要性が高いとも思えないが。
こっちが実現したら、逆に土日の10分間隔化が実現していなかったりして。

>>447
カーソル変な位置にあった？スマン。
短絡線予定ルートと賃貸マンション建設中箇所が地図の西品川３丁目２１番の左側の変な形をした建物の位置付近、
区画整理地区内の予定ルートが大崎２丁目１２番です。
447氏ご指摘有難うございます。

>>450
全然上手く出来ていないじゃんよ

>>453
1998年度の事業計画参照のこと

大崎短絡線よりも、西谷〜羽沢の方が2010年は厳しいんじゃないか？

>>455
ああ、すまんね。
うまくできているのは「国や自治体が表に出ないで済むようになっている」という点だ。
実は、今は立体化とかいろいろなプロジェクトで自治体が事業者の影に隠れてしまって
地元との協議とか、ウザい系の仕事から逃げまくる傾向が強くなっているんだ。
これにはどこの鉄道会社も頭を痛めている。

>>457
横入りスマソ。
＞実は、今は立体化とかいろいろなプロジェクトで自治体が事業者の影に隠れてしまって
＞地元との協議とか、ウザい系の仕事から逃げまくる傾向が強くなっているんだ。
「何か新しいモノを作りたければ、役所として都市計画の認可は下ろしてやるから、地元のプロ市民との交渉は事業者が勝手にやれ」と言うこと？

>>458
左様。

>>453
えっ！知らなかったの？

＞こっちが実現したら、逆に土日の10分間隔化が実現していなかったりして。

青梅線の例を考えると十分ありうる話だ(´・ω・`)

ﾊｧ...

将来、今日みたいに湘新が止まった時はどうなるのだろう？

・羽沢で折り返し、ＪＲ乗り入れ中止
・貨物線は乗り入れるものの、横須賀線武蔵小杉で折り返し
・相鉄万系のみの運転にして大崎折り返し
どれだろうね。

品川。

羽沢で折り返しが一番いいと思うけど。

相鉄もJRも羽沢折返しになると、
相鉄はどんどん羽沢まで客を送り込む。
JRは待てど暮らせどなかなかこない。
で羽沢には客だけがどんどんたまってあふれる予感。

安易に横浜経由の振替輸送をするならいいけど、
それはそれで毎日振替輸送するハメになりそうだｗ
そんなにしょっちゅう振替輸送を認めていたら大赤字だから
JRは認めないか？

ttp://www.kanalog.jp/staff/entry_21176.html#comment
ここでアンチ東急厨が暴れてるんですけど。貧乏人の僻みは醜いね。

今日みたいなこともあるからやっぱり新横浜まで作っておかないと不安だ…

結局そこらへんで、話が進んでないんだろうね

>>468
でも、貨物の線路って、結構新横浜から離れてるよね。
東急が、大倉山ー日吉を整備する前に、先に羽沢ー新横浜を整備（相鉄乗り入れ？）してくれると
助かるんだけど。（その区間だけ2010年に間に合えば）

目黒線急行停車駅発表
http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/news/060424.htm

停車駅綱引きバトルは武蔵小山住民の勝ち。
別途特急でも作らないと、相鉄直通客は満足しなさそう…

>>457
だから頭痛めてるんでしょ？
国交省も政策官庁になれずにいるんでしょ？

全然上手く出来ていないじゃんよ

>>472
>>457は「国土交通省にとって」うまく出来ているということでしょ。
自らは汚れ仕事に手を染めず、お金を出す用意はありますよ〜と
層化大塵お得意のパフォーマンスでイメージアップ。

日元小新多田奥大洗西武不目
吉住杉丸摩調沢岡足小小動黒
◎−◎−○○　　　　　　　　　　東横
○−○−○○−○−−○−○目黒

になるのか
>>471
や、目黒の直通なんて急行だろうが特急だろうが
相鉄直通客も新横浜からの客も満足せんだろうに

東急って、全般に工期が短いと思うのは俺だけ？
今回の切り替えも、えっもう？って感じだ。

東急建設の鉄道建設技術は大したものだし、グループ企業だから
工事に人的資源を十分に投入できるしな。

>>474
目黒から先三田線に逝けば少なくとも大手町界隈への足にはなるべ。
南北線は('A`)

>>474
あくまでも相鉄乗り入れは東横特急でしょ。
目黒線は羽沢まで伸びるだろうけどそこで終点。
目黒線急行は目黒〜武蔵小杉間だけ優等運転で武蔵小杉〜羽沢間が各駅に停車。
そのかわりに東横特急が武蔵小杉〜羽沢間優等運転するという感じでは？
そうなれば東横の急行は廃止出来る。

元大馬Ｍ新横反東白妙菊大綱日元小新多田自都学祐中代渋
中通車Ｍ高浜町白楽蓮名倉島吉住杉丸摩調由立芸天目官谷
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●各停
●━━●━●━━━━●━━━━●━━━●━━━●━●特急
●●●●━●━━━━●━━●━●━━━●━━━●━●通勤特急
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━●━━━●━━━●━●相鉄直通特急

＝＝＝＝＝＝＝＝●━●━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝相鉄直通特急
＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●━●●━●━━●━●急行
＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●各停
＿＿＿＿＿＿＿＿羽菅新大綱日元小新多田奥大洗西武不目
＿＿＿＿＿＿＿＿沢田横倉島吉住杉丸摩調沢岡足山山動黒

それを東横線横浜方の減便無しに実現できるかどうかだな。

「日中優等7.5分間隔」が無くなったら、昇進ラインはますますｳﾊｳﾊだろーに。

今までの話を総合すると、横浜方面に手を抜くことは考えにくいから、
相鉄方面の特急は、渋谷方向は現在の東横急行の後追いをさせる案が有力じゃないか？
菊名で急行が追い越した各停を、元住吉で追い越し、自由が丘で各停がダブル退避ってことになれば、
特急も結構走れるし。
目黒線方面も急行が相鉄線内まで乗り入れるってことはあるかも試練な。

>>479
日中に関しては
急行が廃止と元住吉退避が出来れば、特急の等間隔で6分間隔も可能になるのでは？
増えた2本/時を相鉄直通にすればいいのでは？
相鉄線も横浜方向を減らしたくないだろうし、JR直通もあるからこんなもんでしょ。

>>480
上をふまえた上で
ＭＭ線直通特急は元住吉で東横各停を追い越し、日吉で目黒線と接続
相鉄線直通特急は元住吉で目黒線を追い越し、日吉で東横各停と接続
とすればいいのでは？

日比谷線直通枠廃止とか・・・

>>481
そうなると、6分のときと12分のときができるな。横浜だと。
まあ、まず急行は廃止できないのでは？
それと、日吉で目黒線側への転線退避なんかも、ダイヤが乱れたときを考えれば難しいかと。
まあ、東急としても新横浜方面を優等30分毎ってのはありえないんじゃ？
ってことで、急行との続行運転のほうが現実的かと。

>>482
それは、ホームゲートが設置されるときに廃止かと。

東横特急直通は確定でもなんでもないから、
現実問題東横線の急行は相鉄へ、程度で充分だと思うがなあ。

どうせ菊名以南では急行は魅力薄いから、なくなってもそう困らないだろうし。

新横浜新線なんてこの調子じゃ20年くらい出来なさそうだから
なんにしても絵に描いた餅でどうでもいいけどな。

>>476
数年前の大リストラであの会社には、優秀な技術者は残ってないよ。業界では有名な事実。
これまでの鉄道工事ノウハウは残っているだろうが、特に優れているという事はないね。

そういえば､東急側は何系が来るのかな〜
多分､相鉄は20000でも作るけど｡

7000系列を東横・13号線に対応するようｳﾙﾄﾗ改造してしまう、
気合い入りまくりの相鉄。

東横からすれば目黒急行はあくまで日吉〜田園調布の区間運転であって
東横急行の代わりにゃ到底ならん。
大体、日吉で分岐するなら日吉の特急停車駅化はどうみたって確実。
通勤特急は残ってもMM線の2駅のためだろうよ。
そんなに今の渋谷-横浜の特急の本数・停車駅維持が最優先で大事なのかと。
値段はともかくそこはどうやったって湘新に勝てるわけないのに。アホかと。

急行廃止なら特急は日吉停車
急行存続なら特急は日吉通過
これで良いと思う。

>>489
胴衣。

確かに日吉は将来、今の特急停車駅よりも重要な駅になるよな
ただでさえ乗降客多いし、乗り換えが大量に発生するし
(横浜、渋谷除く)

緩急接続ができりゃ、菊名より重要な駅になったんだがな ＞ 日吉

>>491
でも、横浜・菊名方面〜西谷以西の需要はあんまり見込めそうにないし、武蔵小杉で乗り換えるという事も可能だから、無理に特急を停めろというほどでもない。

ぶっちゃけて言えば、特急自体そんなに必要なものでもないしな。

おまいら間違ってる
相鉄の乗り入れ先はJR東日本なの
東急なんかじゃないの

>>495
ＩＤにＫＱを出しておきながら全く説得力がないｗ

本当は京急に乗り入れを

菊名なんて特急止める必要ないだろ。
菊名格下げで日吉に特急停車で万事解決じゃん。

東急直通の需要が実際あるのかどうか

ＪＲに需要を満たす直通枠がなければ乗り入れざるを得んだろ。
品川を通らないことを除けば、だいたい主要地点は新横浜経由でも網羅できる。

>>499
JR直通は、おそらく武蔵小杉から渋谷まで各駅停車になると思われるので、
羽沢から渋谷までの所要時間は、実は東横経由特急と同じになる。

>>501
そう思う。ついでに、新宿や池袋にも13号線直通だから、現在JRで新宿･池袋まで行って地下鉄に乗ってるような人は東横に流れる気がする。

>>502
それについては簡単ではないかと。
新線区間が多く、料金面で東横経由が割高になる可能性すらある。
それに東横経由の場合は、日吉までの東急線内や新横浜までの客がいて混みそうだが、
JR経由なら結構空いているかと。

相鉄から乗り入れ予定の路線
東横線〜13号線〜メトロ有楽町線〜東武東上線
東横線〜13号線〜西武有楽町線〜西武池袋線
目黒線〜南北線〜埼玉高速線
目黒線〜三田線
東海道貨物線〜湘南新宿ライン〜宇都宮線
東海道貨物線〜湘南新宿ライン〜高崎線
東海道貨物線〜湘南新宿ライン〜埼京線〜川越線
東海道貨物線〜武蔵野線〜京葉線〜りんかい線〜東海道貨物線(天空橋経由)〜羽沢

予定じゃなくて妄想だろうが

>>505
上7つはありそう。さらに小田急直通で相鉄の複々線化は必須。

>>502
新宿といっても新宿三丁目じゃね〜。

遠大な妄想はいいから、とりあえず西谷-羽沢が実現にむけて動き出すのかそれが問題だ。

正式に決まったことなど何一つ無い、鉄ヲタの妄想とさほど変わらないのが現状だからなあ。

>>508
全くもってごもっともだと思う。
仮名川新聞信者も多いしな。

神奈川新聞と国交省の妄想かもね。相鉄とJRと横浜市と東急がおつきあい。

妄想気味の相鉄マニアが神奈川新聞の記者にいたりして。

西谷羽沢は既に決定していますよ。
工事関係とかは既に動いています・・・
|）彡 ｻｯ

>>512
ｋｗｓｋ。　てか、内部者？

相鉄の特急の発想って、やっと出た感じがするな。
そもそも、横浜〜海老名間を通しで利用する乗客も結構いるだろう。
現に、小田急線からＪＲ根岸線までの定期券を見たことがある。

停車駅はおそらく二俣川と大和で十分だろう。
しかし、大和が地下駅であることから緩急接続ができないんだよね。
ただ、瀬谷は横浜方面に限っては、緩急接続ができるんじゃなかったっけ？

小田急-相鉄-JRの3社連絡定期なんてあんの？

>>514
朝のラッシュ時横浜方向は瀬谷にある3番線で通過待ちだろうな
(逆方向は朝は需要が低いから特急要らない)

その他の時間帯は運行間隔が6分以上あるから、緩急接続無しで運行は可能
(特急と従来との時間差は5分くらいなので)

いずれにせよ乗客を地域別に分けるのが身上の相鉄
特急は小田急線ユーザ向けになるだろう
二俣川以外での緩急接続はないと思われ

>>516
いや、むしろ逆方向は需要が少ないからこそ回送代わりに特急という可能性も

そこで西鉄並みに直(ry

>>517
運行間隔を6分以上にして退避先を作れば可能だけど
そこまでして特急作る意味ないよ、朝の海老名方面は

×運行間隔を6分以上にして退避先を作れば可能だけど
○運行間隔を6分以上にするか退避先を作れば可能だけど

宝塚線の特急の経緯を見ると大丈夫かなあとも思う。
相鉄の場合小田急からの流入が特急の生命線を握るな。

安全策をとるなら、大和どまりの各停と接続する形で末端部各停とか。

緩急接続だが、二俣川・大和が無理なら、かしわ台はどうかな？
あとは瀬谷を2面4線に改造するしかない。現状では特急設定は無理。
待避線を作るのは容易ではない。

>>522
ローゼン潰す気？

>>517
同意。日産・ソニーなどの研究所への通勤輸送に活用したい
>>516
いずみ野線用の二俣川地下ホームを新設し（中間改札も設ける）そのまま地下線で
西谷ー羽沢にむかえば現二俣川は緩急接続に専念できる。小田急が
相鉄の直通をいやがってるのはＪＲ東急直通客の改札問題もあるから
その点での不安解消も大きい。いずみ野線系統と分断することによりダイヤ
も組みやすくなるし、いざとなれば東急あたりにに売却する選択肢も可能になる。

>>524
いずみ野線から同じ鉄道会社で横浜行くのに改札通れってか…。

ＪＲ・東急・小田急すべて乗り入れたらね

二俣川で分離しちゃったら、あんまり羽沢方面への直通のメリットがないじゃん。

改札問題って、東西線みたいに、「Suicaで乗って小田急で降りらんない」って客の対応に人員がかかるって言う意味？
新宿側で両方地下鉄に乗り入れていることに関する問題はあまりなさそう･･･。

>>512
ガセネタレスご苦労さん。あんた加奈川新聞勤務ですか。
決定っておまいの脳内でかｗ

西谷の先でもう穴掘ってるって家族が言ってたけど、近くの人ホントかね？
共同溝工事見たのかな・・・

>>527
相鉄は一方で横浜駅周辺ビジネスで小田急との乗り入れを熱望してるし
小田急としては大和・海老名から羽沢経由に逸走されるのは痛い。不動産
を多く抱え閑散化してるのはいずみ野線のほうだから小田急との関係を
考えれば分離でいいと思う。改札問題は小田急ー千代田線の定期で羽沢方面
を利用されるとか（東急と接続した場合）の問題もあるし事業者としては
なるべくさけたいんじゃないかなあ。すくなくとも大和のノーラッチは
なくなるような気がする

>>530
逆に特急が小田急に乗り入れれば、
本厚木以西の不動産販売に、対横浜で箔がつくんじゃまいか？
まあ、複々線化工事の進展具合にもよるが、
わざわざ相鉄、JRor東急まわりを選択する香具師もそういまいて。

相鉄が小田急との乗り入れを拒否するかわりの案が特急なのでは？

＞＞５１５
ありますよ。

相鉄は、横浜駅付近でジェーアールと平行して走っているのだから
、JR東への乗り入れなら、新線を作って貨物船に乗り入れる必要は
無いと思われ。経費の無駄。

>>534
まあ、横浜を通らない時点で、昼間を中心にリスクはあると思うけどな。羽沢経由は。
ただ、新横浜経由東部方面線、東急方面への集客を相鉄は考えているんじゃないか？

横浜市としても、新横浜経由の東部方面線は何とかしたいんだろうから、かぶせたんだろうな。
いずれにしても羽沢を経由するわけだし。

>>529
詳細ｷﾎﾞﾝ　どの辺かとか分かる？（多分羽沢行きの線路工事じゃないと思うけど）

>>530
JRなら改札問題になりそうな箇所はない（東西線は大丈夫だろう）と思ったけど
言われて見たら、例えば海老名から東京メトロの殆んどの駅行くのに、小田急定期で東横乗るほうが良さそう（座れるから）
尤も、それで得をするのは小田急だから、>>524が言うように小田急が嫌がることはないと思うけど。

>>534
過去ログくらい嫁。

某鉄道会社に勤める友人が
計画進んでると思うよ？
と言っていました。

新宿←→東武日光の特急を二俣川まで順延してくれると面白そうだが。

箱根湯本〜(小田急)〜海老名〜(相鉄)〜羽沢〜(JR)〜新宿〜(JR)〜久喜〜(東武)〜日光・鬼怒川

特急タブル温泉号

>>537
思うよ、のあとに何で？が付くのかよくわからないが。

同業他社視点だからではないのかな？

>> 513
内部じゃないです。

>> 528
てめえは何様だボケが。
ってか、進んでるのは漏れの脳内のことらしいから
そういうことにしとくよ（ｗ

>てめえは何様だボケが。
かっこいー

用地買収とかしてんのかな？

進んでいるとしても
相鉄自身からのプレスリリースが全くないのが気になる

羽沢〜戸塚方面も旅客化して湘南から新横へのアクセスを改善すべきである。

平成18年第1回定例会審議速報　予算代表質疑

http://www.city.yokohama.jp/me/sikai/sokuhou006.html

大久保議員
本年１月１日に新横浜経由で相鉄と東急東横線が直通する新線についての新聞報道があり、これがそのとおりであるとすればようやく本来進めていくべき神奈川東部方面線の考え方に沿って鉄道事業者も含めて具体的に動き始めたように思います。

大久保議員の質問の続き

鉄道事業の推進に当たっては鉄道事業者の意向が最も重要と考えており、鉄道事業者が意欲を示してきたこの機をとらえて横浜市としても姿勢を明確に打ち出すべきと思います。
　そこで、先般新聞報道がありました神奈川東部方面線について市長の見解を伺います。

国土交通省が新しい制度導入にあたって、
特に具体的な例を挙げて発表したと言うことは、
鉄道事業者からの要請はもちろんあってのことだろうし、
国としてもそれにお金を出すのは惜しまないということだろうから、
表立った動きはなくても、確実になんらかの進展はあるだろう。

鉄道事業者がこれに関してこれといった発表をしないのは、
新制度を活用してることもあり、自分たちだけが勝手に発表できる話ではないからでしょう。

特に、東急との乗り入れ案も出てきてるので、
この新制度を使ってどこまで賄えるのか検討した上で、
明確に実現可能だと言える状態になるまでは発表はしないでしょう。
もちろん、JRとの直通運転に関しては確実にやるだろうけど。

市長の答弁
神奈川東部方面線についての見解でありますが、相鉄線と東急東横線を新横浜経由で結ぶ路線でありまして、その整備によって本市西部そして県央地域からの新横浜アクセスの向上や東京方面への利便性向上の効果が期待されます。

また、ＪＲ東海道線等の混雑緩和も期待されるために本市としても非常に重要な路線と考えております。
　関係者間でどのように整理されてきたのかということでありますが、一昨年に相鉄線とＪＲ東海道貨物線をつなぐ計画が浮上してきたために、神奈川東部方面線との関係について関係者間で整理を行ってきました。

その中で昨年８月に施行されました都市鉄道等利便増進法によって神奈川東部方面線を実現する可能性が出てきましたので、相鉄ＪＲ直通線をその一部として一体整備する方向で関係者の足並みがそろってきたところでございます。

本市としてのかかわり方についてでありますけれども、神奈川東部方面線は本市西部や県央地域の交通利便性を高めることから、神奈川県及び本市の発展に大きく貢献するものと認識しております。

全体事業費や地方公共団体間の負担割合等課題がありますが、関係者間の合意が整えば本市としましても法に基づいて応分の負担を行っていきたいと考えております。

関係者が合意すれば金は出すよ。
でも市が主体的に進める姿勢を示すつもりはないよ。

答弁としてはそんな印象だね。。。
プロジェクトの進捗について自分の責任を問われないよう
気を使ってる感アリアリ。

東急が計画に割り込んだせいで、
計画そのものが無くなる悪寒。

本来なら相鉄が主体になるべきだろうけど、相手がJR一社ならまだともかく、
自分よりはるかに格上の巨大企業や巨大自治体をいくつも相手にする
複雑なプロジェクトを纏めるには全く力不足なんだから、
横浜市が主体的に動いてあげてもいいのにねぇ。

西谷〜羽沢が相鉄で羽沢〜大倉山が東急？

>>557
横浜市は全国の都道府県、政令指定都市の中でも市債残高がかなり上位の自治体。
このプロジェクト纏めるより、金利も上昇傾向であり借金返済と更なる歳出削減を
考える事が最優先の状態でしょ。

>>558
バス路線で見ると、相鉄と東急の境界は新横浜に設定するのがよい。
まあ、相鉄もここは譲らないんじゃ？
上下分離方式にでもなるのかねえ？

>>558
それが適当だと思う。

金の問題は、すでに 「金は出す」 って市長自ら言ってるんだからさ。

それを否定するならこの乗り入れ自体を否定しなよ。
559がここで否定したからどうなるものでもないが。

市にとって最小限の負担で最大限の効果を生むのだから、
おれは財政的にも進めるべきだと思うが。
・地下鉄と違い市の負担は三分の一
・相鉄沿線市域の不動産価格上昇(下落防止）による固定資産税増収
・（少なくとも家が買える資産を持つ中流層の）人口増による住民税増収
・地元商店などの地域経済維持etc.
・横浜市の地場産業の筆頭である相鉄の衰退と経営悪化の阻止

高規格市道や市営地下鉄を一本作るよりずっと少ない税金投入で
沿線の広い市域に効果があるでしょ。

新線よりも相鉄のスピードアップ、そのための
二俣川・横浜間の複々線の方が必要では？
海老名・横浜を２０分で結ぶ特急を希望します。

>>560
でも、新横浜は地下駅だから、折り返し駅にすることも考えると、
広い敷地が確保できる羽沢が境界になるんじゃないかな。

>>560
>>564の言うのもそうだし、羽沢駅にバスターミナルが出来ることは有力みたいだから、バスの運行経路自体も羽沢に行きやすくなるんじゃないの。
もし大崎方面行きが新横浜通らず、東急だけが新横浜通るなら、通勤客は距離が同じなら羽沢に出る需要も増えるだろうから、それに対応してバス路線も。

なんだその理論…
なら田園都市半蔵門線線は？
目黒南北さいたま線は？
そして東横みなとみらい線は？

>>566
>>564が言いたいのは多分、地下深いから建設費をケチって東横線横浜や田園都市線渋谷に引き上げ線を作らなかったことで、地下鉄と私鉄の本数を常に同じにしなきゃいけないことで、不便が生じてるって事じゃないかな。

運行系統（折り返し駅）と、境界駅を一致させない、新線新宿・笹塚方式を採用する
手もあるな。
境界駅を新横浜に置くものの、電車は全部新横浜を通り越し、羽沢折り返し列車を
設定する方法。

相鉄沿線からの需要で考えると、都内直通客の次に多いと思われるのが新横浜までの
客なので、新横浜まで相鉄のみの運賃で行ける、新横浜境界の方が良いと思う。

俺の言いたかった事の代弁ありがとう。
東急から見たら羽沢でも新横浜でも構わないだろうが相鉄から見たら大違い。
このことを分かってないで語る人多すぎ。
羽沢境界は鉄道会社やヲタの都合ではいいのだろうが相鉄利用者から見たら迷惑。
羽沢住民は東急の方がいいかもしれんがJRもあるし、総利用者の事を考えると新横浜の方が望ましい。

>>568
京王線の場合は笹塚〜新宿が複々線扱いなので別。
田園都市線の場合は折り返し駅が鷺沼と半蔵門しかないから、これも例外。
やっぱり折り返し駅が境界駅になるケースがほとんどなんじゃないの？

何が例外だよ…
東急だけで主要３線全部当て嵌まるじゃねーかよ…
渋谷、目黒、横浜…

目黒線はもともと目黒まで東急目蒲線だったんだから、目黒が境界なのは当たり前。
田園都市線も元々玉電だった区間を地下化しただけだから、渋谷が境界。
東横線は元々桜木町までだから、横浜境界はやや異例だけど、第三セクタだから例外。

新横境界でもいいけど、そのせいで相鉄の運賃が上がるなら反対。

いくつ例外並べれば気がすむんだ？w
都営新宿、小竹向原、赤羽岩淵、江坂、西代、長田、天六…
厨の屁理屈には呆れるな。自分の利益だけしか考えない厨は東急民か羽沢民だな。
例外って日本語の意味わかってるのかね…

形的には相鉄とJRが羽沢で乗り入れして、そこに東急が羽沢まで延伸という形になるので境界は羽沢になるのが自然

東急が自力で延ばす分けじゃないのに勝手に自然にしてしまう東急厨であったとさ…

新横浜まで面倒みるのは相鉄が嫌がるだろ

相鉄がって何が？
東横接続駅ー西谷は３セクでしょ。
上下分割なら何処が境界になるかの問題だけ。
東急が勝手にやるなら何処だって構わんよ。
だが横浜市だって金出すんだから副都心に指定している新横浜を境界にするでしょ。
相鉄から新幹線や地下鉄乗るのに何社跨がせるつもりだよ。
相変わらずヲタの論理だけで語るのが多いな。

北千住ー綾瀬のように羽沢ー新横浜間が三社共通区間になる可能性も無くもないかもな。

>相鉄から新幹線や地下鉄乗るのに何社跨がせるつもりだよ
そのあたりの空気を横浜市が読めるかどうかが問題なんだろうと思うがどうか
期待していいのかな？

新横境界のデメリットとして羽沢〜戸塚方面が旅客化されたときに、
東横沿線から東海道沿線に行くだけで東急、相鉄、JRの三社分の運賃を取られることなんだよね。

ヒント：つ武蔵小杉、横浜、戸塚
更に浜線まであるのにいい加減欲張り過ぎじゃないか。
戸塚以遠から東横南部が相鉄沿線から新横浜以上に需要があるともおもえんし横浜経由でも遠回りじゃないでしょ。

>>578
そこまではしないし出来ないっしょ。要望は伝えても。
あくまで鉄道会社の実施サポート役でしかないもの。
鉄道会社の意志がどうだか知らんが、それに反することまでは
させられない。
何か別途見返りを出すならともかく。

>>577
なんでわざわざ横浜市が新横浜境界にしなきゃならないんだよ。
ヒント「横浜市営」地下鉄（横浜〜新横浜）

>>562
横浜市長は、応分の負担には応じると言ってるね。このような計画を頭ごなしに否定する訳無いでしょ。
応分の定義を明確に答弁してるかな？
県も市も財政は厳しいし、地方交付税の更なる削減もある訳だし、きちんと逃げ道のある答弁だね。
おまい単純すぎだな。

んじゃあ、インフラは3セク保有、新横浜を境に東急・相鉄が運行し、３セク会社に線路使用料を払う
これが一番丸く収まるんじゃないか？西谷or羽沢〜新横浜は3セクが運行ってのは初乗り運賃を二重取りされそう。

運行の境はどう考えても羽沢です
妄想ありがとうございました

>>585見たいなやつって、孤独をカッコいいと思ってるけど
孤独じゃなくって実は阻害されてるだけって奴なんじゃないのかな･･･

横浜から羽沢までの運賃は、今の運賃水準なら増加分入れると安くても220円ぐらいだし、乗り換え有で所要時間20前後。
西谷以西の客はともかく、西谷以東の客だと、羽沢で東急の初乗り取った場合、横浜経由のほうが安いって可能性が十分ある。
そう考えると、相鉄としては新横浜境界のほうが有利だろう。まあ線路使用料負担がペイできるぐらいの効果があるかは判断できないけど。

読売の記事（>>4 >>6-7）等では４月にも申請ってあったけど
何時の間にか５月だ、どうなってんだ？

>>584
ん？もともと鉄道利便増進法でやるんだから上下分離でそ？
>>585
運行と会社境が違うのは特殊じゃないし。
>>588
１．調整難航
２．はじめから飛ばし記事で予定なかった
３．とっくに破綻
４．申請内容を調査中

>>587
線路使用料だけでないでしょ
羽沢〜新横浜は羽沢折り返しの東急の車両がほとんどだから、そのコスト分の精算もしないといけないのでは？
相鉄にとっては条件悪くなる
しかも鉄道利便増進法がで羽沢以北に適用されるかに関してはどうなるか不透明

>>587
所要時間・乗換の手間ともに羽沢経由のほうが優勢だろうから、
多少値段高くても利用されるんじゃないかな。

まあ、どっち経由されても相鉄にはそれなりに金入るし。

>588
「４月にも申請」
は順調にうまくいけば4月に申請するかもね、って意味だから。
半年遅れても不思議じゃないでしょう。

>>590
その辺の調整がどうなるかだよね。東急としては羽沢のほうが運賃収入増えて有利なのかな・・・
あと、新聞記事によれば羽沢以北の新線は利便増進法を使うことが前提になってたはずだよ。
適用されるかどうかわからないけど、適用されなかったら計画撤回になると思われ。

「希望境界」
横浜市は新横浜
東急は羽沢（新横浜から相鉄方面の運賃）
相鉄は羽沢（運賃面ではどっちでもいいけど、負担費用が大きくなるから）
利用者は新横浜（やっぱ便利だろ）

関係者の協議は横浜市ＶＳ東急・相鉄か？

費用負担ね…
新横浜境界でどれだけ負担増なんだ？
東急車になるから負担増ってのが激しく意味不明。
相互乗り入れの車両負担は相殺が基本だろ。
羽沢新横浜間が東急になる利用者不利益の方が大きいでしょ。
たとえば江ノ島線沿線から新横浜に行くのに羽沢境界で相鉄経由を選択してくれるかね…
遠回りでも町田経由選ぶだろうな。
会社が変わるってのはそれだけでかなりのボトルネックになるんだよ。

それに現羽沢所有者が何処の会社だったっけ…
その会社も東急にこられるのはどう思うかねw
鉄道テリトリーはJR、バスは相鉄。
東急のずうずうしさは会社も厨も共通だなw

つうか単純に工事費の問題だろ、負担費用

ヒント：上下分離

羽沢・新横浜
第一種鉄道事業者:東日本旅客鉄道
第二種鉄道事業者:相模鉄道・東京急行電鉄
新横浜・日吉
第一種鉄道事業者:東京急行電鉄

６００ゲット！！！

えみをを阻止

途中駅を作りたいのだが、
西谷→池の谷戸→羽沢→新片倉→新大口→新川崎
池の谷戸→環状２号沿い
新片倉→地下鉄片倉町近く新横浜通り沿い
新大口→横浜線と交差する辺り
でいいかな

>作りたいのだが
ﾌﾟｹﾞﾗ

>>601
西谷羽沢間は短いし駅できないだろう。
出来るとしたら大口ぐらい。あとは鶴見に止めるかどうかとか。

>>601
一つ聞こう。
途中駅の利用客数をどれくらいだと想定している？
バスを見ればわかると思うが、駅維持できる利用客量は無いぞ。

この話以前から市がJRに要望していた羽沢単独旅客化の水増し試算でさえ
巨大バスターミナルと化した羽沢利用客予想は2万に届かなかったというのに。

新片倉なら、１５万は取れる。地下鉄の客と、朝かなりの本数を誇る市バス３６系統（横浜駅〜東神奈川駅〜片倉町駅〜鴨居駅〜緑車庫）の輸送を取る形で。両路線が打撃を受けるのは確かだが。
池の谷戸はやっぱり梨。新大口も利用いないかな。羽沢は運用的にいるし、まだ空き地もあるからマンション建てられる

15万って…w

ｽﾏｿ一日１万５千。新大口も入れたら一日乗降で４万は利用者いる。

相鉄利用者は対新横浜で、羽沢経由だと時間短縮するし、羽沢境界でも横浜経由よりは高くなることはないだろうから、羽沢境界で良いと思う。

新大口は横浜線の大口駅を移設すれば乗り換え利用で増えるのでは？
東横菊名から客を奪うという意味で重要かと

２５０Ｍ北に移設すれば東横に勝るかも。

>>608
>>595

大口駅の移設と貨物線への駅設置、新横−羽沢のJR第二種扱キボンヌ

相鉄は羽沢境界にしたいからJRとはじめに直通させようとしたんだろ。無理言い過ぎると羽沢〜大倉山の話が無くなるよ。

相鉄側は羽沢まで相鉄が作るつもりじゃなかったの？

幾つかの計画がごっちゃになってるからややこしいんだよね。
とりあえず西谷羽沢が先に開通するとして、ここは相鉄主体だよね。
羽沢新横浜経由大倉山(綱島？）は東急主体だよね。
そう考えると境界は羽沢って気がするけどどうなんでしょ。

主体は国交省と横浜市なんだが。

>>614-616
利便増進法適用するんだから、主体は線路を所有する三セク。
当然東急との計画も同時に調整してるから、そっちも同じ三セクを主体にするだろうし、
そうなれば当然東急も西谷−羽沢間整備する三セクに資本参加って形になるだろ。

利便増進法の適用対象=三セクと決まってるなんてことは無いよ？
三宮は違うでしょ。

目黒線〜大倉山〜新横浜〜羽沢〜東戸塚〜藤沢〜小田急江ノ島線〜町田

>>618
整備するのは三セクですが何か？
ttp://www.city.kobe.jp/cityoffice/33/17press/kouseiin.pdf

相鉄ＪＲの場合は羽沢起点で、相鉄東急の場合は新横浜起点で。
羽沢新横浜間は相鉄が建設で。乗り入れ先ごとに起点を変える。

>>621
それって相鉄新横浜起点ってことじゃん

西谷起点にして西谷〜羽沢はJRにしろｗ
これで二俣川〜新横浜行くのに3社ウマー

>>623
それイイね
金持ちは羽沢経由で
貧乏人は横浜経由で
棲み分けできる

ところで西谷〜羽沢はいつ正式に決定なの？

湘南新宿ラインユーザーです。ただし、新宿以北。
なんとなく、”相鉄の相互乗り入れ”に興味を持ちまして、来てみました。
相鉄は乗ったこともないし、土地勘がないので、横浜、新横浜くらいしかわかりません。

スレを読破しようとしましたが、半分で挫折。
ところで、親切な皆様おしえてください。

現状では、東急経由かJR横須賀線経由か、どちらの可能性が高いのか？
わかりうる範囲で情報を教えてください。

あと、”予想新規路線図”みたいなものを地図で示したようなものがあれば
ぜひ教えてください。

教えて君ですみません。一応、努力して調べましたが、わかりませんでした。

＞どちらの可能性
まだ全然わかんないんじゃねーかなー。
中ではなにか進展があるのかもしれないけど、外野の視点では。

>>626
相鉄〜西谷〜羽沢〜東海道貨物線〜湘南新宿ライン〜新宿
ここまでは確定。
新宿から先、宇都宮線、高崎線、埼京線のどれに乗り入れるかは不明。
宇都宮高崎線に乗り入れるなら15両になるだろうから羽沢で10＋5に分割する可能性も。
前10両が急行海老名行き、後ろ5両が各停湘南台行きとか。

目黒線が羽沢まで延伸する可能性もあるかとは思うけど、
相鉄がワンマンホームドアに対応させるとは限らないし、その場合羽沢折り返しかな。
場合によっては東戸塚まで旅客化して乗り入れても面白いけど。

>>628
そういえば昨日、高崎線の桶川駅で、15両の快速ラビット？見たけど籠原以北は15両対応
していなかったんじゃないかな？
普段、新幹線しかのらないので、自信がない。

でも、15両って、やっぱり籠原までということか。
高崎までいくはずないもんね。

高崎線だからアーバンっしょ。
←上野（高崎始発10）（籠原始発5）
が主流。

説明足りなかった。高崎・前橋始発の１０両に籠原で５両増結して１５両にする。

ところで西谷〜羽沢の工事はいつ着工ですか？

>>626
一応忠告。>>628は妄想と現実の区別が全くついていないから、鵜呑みにしないように。
まだ、基本的には確定というものはない。

簡単な経緯。
１．相鉄には都心直通という悲願があり、横浜市の都市計画で副都心とされている二俣川から
　　新都心とされている新横浜を経由して大倉山で東急に乗り入れる、神奈川東部方面線という計画があったが、
　　事業費の高騰により頓挫していた。
２．神奈川新聞が、相鉄本線西谷駅から2kmほどの距離にある東海道貨物線の横浜羽沢駅（貨物専用駅）まで、
　　鉄道等利便増進法を適用し、上下分離方式で新線をつくりJRの新宿湘南ラインと相互乗り入れを行う計画を報道する。
３．今年１月１日付けの神奈川新聞で、横浜羽沢駅から新横浜経由で日吉まで、利便増進法を利用した上下分離方式で
　　新線を建設し、相鉄東急間の相互乗り入れ計画があり、2の計画と統合して進めるため、相鉄、JR,、東急、横浜市の
　　4者間で調整中と報道。
４．読売新聞にて、４月にも利便増進法適用の申請が出される見込みと報道されたが・・・

「どちらの可能性」というか、一応補足しておくと、両方とも開通する可能性もあります。
一部では、JR開通が2010年度、東急が2015年度という話もありますが、はっきりしたことはいえません。

それと、新宿以北ユーザーとのことですが、当初の発表ではJRは新宿止まりらしいので、>>626さんの通勤に縁がない可能性もありますね。勿論、どうなるのか分かりませんが。
それと、JRでなく東急なら、新宿方面に伸びるとしても湘南新宿ラインでなく東京メトロ13号線だというのは言うまでもないですよね。

いま渋谷駅東口のマックのモバイルポイントで
この板閲覧してた人へ

貧乏ゆすりは辞めてくださいm(_ _)m視界の隅で気になります！！

>>635
南北線・三田線の可能性も。

>>637
可能性はある、けど、個人的にはないと予想。
三田線南北線への乗入れはセンスが悪い。

今日ウチのポストに入ってた「横浜議会だより」によれば…

問：従来からの計画である相鉄と東急東横線を結ぶ神奈川東部方面線と、
　　新たに浮上してきた相鉄とJR東海道貨物線を結ぶ直通線の２路線の
　　関係がわかりづらくなっています。そこで、神奈川東部方面線と相鉄JR
　　直通線の２路線の構想についてこれまで関係者間ではどのように整理
　　されてきましたか？

答：一昨年に相鉄線とJR東海道貨物線をつなぐ計画が浮上してきたために、
　　神奈川東部方面線との関係について関係者間で整理を行ってきました。
　　その中で昨年８月に施行されました都市鉄道等利便増進法によって
　　神奈川東部方面線を実現する可能性が出てきましたので、相鉄JR直通線
　　をその一部として一体整備する方向で関係者の足並みがそろってきたところです。

…とのこと。

答えになってないようなｗ

>>639
つまり>>547のことか

その話だと
西谷〜羽沢＝相鉄新線
羽沢〜新横浜近く＝JR
新横浜近く〜＝東急で
新宿には東急乗り入れのみになりそうだな

>>642
ちがうでしょ。相鉄JR直通線をその"一部として一体整備”ってことは、
東部方面線の計画は二俣川-新横浜-大倉山だったけど、実現性の高い
西谷-羽沢-新横浜-大倉山という計画に変更して、東部方面線として整備。
その東部方面線一部である西谷-羽沢間を相鉄JR直通線として使う。
こういう形式で調整しているってことでしょう。

>>643
二俣川-新横浜-大倉山と西谷-羽沢-新横浜-大倉山とどれほど違うの？
二俣川までと西谷までのの違いというのはなしだよ。

ちなみに協議中と報じられた区間は、大倉山まででなく日吉までだよね。

東急目黒線は大倉山へはいかんでしょう。
最初は確かに、大倉山までの計画で、新横浜方面への延伸もにおわせていた。
でも、今は日吉までとなっていて、それ以上は伸ばさない、
というかあの辺りの地形を考えると、日吉から別ルートを取ったほうが
作りやすいと思うが・・・。

まぁ、個人的には東急との乗り入れはないと思っている。

車内放送
本日も小田急をご利用くださいましてありがとうございます。
この列車は相鉄線・東急目黒線・地下鉄南北線・埼玉高速鉄道線直通
浦和美園行きです。(小田原駅出発後)
接近放送
9番ホームに急行浦和美園行きが6両編成で参ります。本厚木まで
各駅に止まります。危険ですから黄色い線の内側までお下がりください。

妄想でもいいから、”予想路線図”みたいなものを地図で見てみたい。
土地勘がないものですから。ありませんかね？

>>644
>>6-7にある記事によりゃ二俣川−大倉山の総事業費が５０００億、西谷-日吉の総事業費が2500億と
ほぼ半分になってる。さらに利便増進法つかえば事業者の負担は3分の1になるし、JRも参加するようになるんだから
相対的に相鉄と東急の負担は減る。

もともとJRと相鉄の直通だけの話の時は、JRの負担はないってことではなかったか？
東急が絡んできたってJRが負担するようになるとは思えんが・・・

横浜市長の関係者の足並みがそろってきたとの答弁は、関係者全てがやっとテーブルについたという程度。
費用負担の話しなんて全然出来てないよ。

大方そんなもんだろうけど、ＨＮが胡散臭いのでもう少し進展があったの鴨と書いてみる。

>>647
ネットの地図（mapionBBとか）で「横浜羽沢貨物駅」を検索汁。
相鉄の西谷駅のあたり（羽沢より南西）から新線で羽沢まで来る。

そっからJRの貨物線（地図でたどれ）に乗り入れて鶴見の方向へ、横須賀線に入る。
下神明駅（東急）のあたりで、大崎方向に分岐するのが湘南新宿ライン、
品川方向に分岐するのが横須賀・総武快速線。

一方、羽沢から環２の地下を通って新横浜へ、そのまま進んで東急線（東横線・目黒線）に
乗り入れるのが東急側。

>>647
ttp://up.2chan.net/r/src/1146818186301.png

適当に作りました。お目汚しスマソ

>>652
>>653

よくわかりました。ありがとうございました。

横平西天星和上西鶴二希三瀬大相相柏海厚本愛伊鶴東秦渋新小
浜沼横町川田星谷峰俣望境谷和塚野台老木厚甲勢巻海野沢松田
●────────────●───●──────●─松田あさぎり
新宿──────────町田───┘
新宿─上原─下北─新百─町田─大野●─●●●●●●●●●快急2/h
●────────●───●●●●●─●●●●●●●●●快急2/h
●────────●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝急行2/h
●───●───●●南万─緑園─弥生─泉野＝＝＝＝＝＝＝準急2/h
──小杉─羽沢──●泉野─泉中央─夢丘─湘南台＝＝＝＝＝特快2/h
＝＝＝＝＝＝└●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝各停2/h
●●●●●●●●●●南万─緑園─弥生─泉野─泉中央─夢丘各停4/h
●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝各停2/h

新渋恵大西小新羽西鶴二南緑弥泉泉夢湘
宿谷比崎大杉川沢谷峰俣万園生野中丘南
●●─●─●─横浜─戸塚─大船─藤沢特快1/h
●●─●─●─●──●───●●●●特快2/h
＝＝＝＝＝＝＝└●●●希望─三境──各停2/h
●●●●●●●横浜─保土─東戸─戸塚普通2/h
●●●●大井─品海─天王洲─東照港─埼京3/h
横浜─星川────●●●●●●＝＝＝準急2/h
星川─和田─上星●●●●●●●●●●各停4/h

東新品西小新横保東戸大北鎌逗東田横衣久
京橋川大杉川浜土戸塚船鎌倉子逗浦須笠里
─大崎─●─●──●●藤沢─茅崎─平塚特快1/h
─大崎●●●●●●●●藤沢─辻堂─茅崎普通1/h
─大崎●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝普通1/h
●●●●●●●●●●●●●●◯◯◯◯◯普通3〜4/h

二俣川の接近放送
｢4番線に東急線､南北線､埼玉高速鉄道線直通急行岩槻行が参ります｡白線の内側でお待ち下さい｡｣
もしもあさぎりが横浜に来たら西横浜の留置線にあさぎりが停まっていそう｡

羽沢駅一日も早い旅客化ｷﾎﾞﾝﾇ
この辺、店屋はコンビニ２軒しかないしorz

でも家の下にトンネル掘られるのやだな
帷子川放水路もあるのに;;
地元民は期待と不安でいっぱいでつ。

松田駅にて
まもなく1番線に特別急行あさぎり52号、千葉行きが参ります。
危ないですから黄色い線の内側までお下がりください。

この場所、元は地上だったんだろ？

また地上化して駅にしてくれ
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=35.29.24.899&el=139.36.37.732&la=1&sc=3&CE.x=251&CE.y=257

>659
JRは駅を作るための金は出さないので、金を出すとしたら地元＝横浜市だが。。。
直通計画の東急側拡大で精一杯、とてもそれ以外にだす金はなかろー

それより計画拡大で関係者の数が増えすぎて、テーブルについたはいいけど
話がまとまる気がしないな。
話が確定するだけで５年はかかるんじゃないの？
JR直通だけでも軽く10年はかかりそうだな。

>>659

俺の超地元だよ

駅を作るとしても大口じゃないの？
横浜線からの都心方面への乗り換え駅にできれば対東急で有利になるし
あとは鶴見に物理的に作れるか作れないかどうかって程度だと思う。

駅を作るとしたら金を出すのはＪＲではなく横浜市だから、
大口よりは片倉ということじゃない？

鶴見は作ってもあまり意味無いからなあ。
鶴見と相鉄沿線のニーズがどれだけあるのか。。。
現状の横浜乗り換えで充分という結論になりそう。

>>663
片倉ってニーズないんじゃない？
地下鉄で横浜乗り換えで十分だと思う。

仮に三セク所有だったとしても、西谷〜羽沢は相鉄線扱いになると思うんだが。
（奈良生駒高速鉄道＝けいはんな線のように）

新車搬入は今後は厚木経由でなく羽沢経由になるわけか

>>659
音がうるさいから線路の上に蓋をかぶせただけで、線路自体は開通時と一緒だよ。
陸橋上から見ると、草が生えてはいるが箱状のもの（＝蓋）が続いているのが見えるよ。

新横浜通りが上通ってるな。
人口多いから片倉周辺から新宿方面行く人が使う

しかし、相鉄〜JR直通の話は、国が試算も出してるし、
数年あとにズレる可能性はあるが、実現はするだろうけど、
東急の計画が実現するとはとてもじゃないけど思えないんだよなぁ。

少なくとも、東京の都心への直通という意味では、
JR貨物線を利用することで「格安」で出来る見通した立ったからこそ、
東部方面線の計画を捨ててまでこの計画に国を巻き込んで進めていこうとしてるのに、
なんでわざわざ余分に金かけてまでもう一つの都心直通路線を造らねばならないのか。

そこで、「新横浜駅へのアクセス向上」

というのは、都心への直通とは別の意味を持つ大きな要素ではあるけど、
相鉄方面からも、東急方面からも、結局両方から整備しなければならないこの計画。
それが結果的に新横浜を経由して東急と相鉄が繋がりました！ってコトになるわけだけど、
これを実現させると、せっかく格安で見積もったJRとの直通計画が意味をなさなくなる。

そこまで、国って面倒見てくれるんだろうか？？

>>669
国が建設費の三分の一を補助する新制度が制定されたんだから、
それを利用するだけでしょ。東急としても、税金対策にもなるんだから
利用しないと損。

>>670
東急が「その制度乗った！」って言うのは簡単だけど、
そもそも横浜市が東部方面線との両方はないと言ってる上、
国だって無尽蔵にお金が出てくるわけでもないでしょう。
肝心な相鉄だって都心部への直通に関してはJRへの乗り入れでよしとしたわけだし、
果たして莫大な金がかかると予想される新横直通事業に、
そうも簡単にお金が落ちてくるのだろうか…。

だって、JRとの直通だけを実現させた場合と比べて、
二倍とか三倍の次元じゃないでしょう？？

>>671
しつこい。

>>671
確かに、直通構想が報道されたばかりの>>15の時点では「両方の実現はない」といっているが
最近の>>7の時点では「相鉄―ＪＲ貨物の直通線を東部方面線の一部として
一体整備する方向で、関係者の足並みがそろった」と発言している。

>>673
>両方の実現はない

相鉄のJR乗り入れ計画が表面化する以前の東部方面線計画は、
二俣川〜鶴ヶ峰〜羽沢貨物駅〜新横浜〜大倉山というルート
になっていた。中田市長の発言は、この古い東部線方面線計画と、
相鉄のJR乗り入れの両方をやることは無い、という意味で解釈
するべき。つまり、二俣川〜鶴ヶ峰〜羽沢貨物駅の新設が消えて、
代わりに西谷〜羽沢貨物駅を造ることになったというだけのこと。

まともな計画立てれば国はお金出すと思うけど、
東急はあんだけ大型事業かかえてて、さらにお金出せるの？

>>674
>二俣川〜鶴ヶ峰〜羽沢貨物駅〜新横浜〜大倉山
二俣川〜鶴ヶ峰〜新横浜〜大倉山
だろう。この時点で羽沢貨物駅を経由することは少なくと表には出てきてないし、
もし出てきていれば>>13のような建設費・需要予測にも影響を与えているだろう。

>東急はあんだけ大型事業かかえてて、さらにお金出せるの？

複々線事業は、東急電鉄が自分の収入で東急建設を食わせてやってる。
既存線立体化は税金が主だけど。
これが終わったら、東急グループの命題である東急建設救済はどうする？

新横浜線は、国と市から三分の二の金を貰って東急建設を食わせてやれるわけで。
願ったりかなったりと思われ。

西谷〜羽沢貨物〜大口〜鶴見〜浜川崎
〜塩浜貨物〜大井貨物〜東京テレポ青海〜新木場

　ＤＣ運行の支線３本
　　　塩浜貨物〜浮島/市営埠頭/水江町

これが欲しい。

西谷〜羽沢〜新横〜大倉でしょ。

関西のほうで村上Fをきっかけに大手私鉄の再編が行われている。
これが関東に飛び火して、経営の傾いた相鉄を東急あたりが経営統合を働きかけないか。
相鉄建設とか東急グループとの関係はあるしね。
相鉄沿線の食品スーパーはとうきゅうローゼン（もしくはふつうにとうきゅうストア）になり
ジョイナスは東急百貨店になる。大和方面の不動産開発もはずみがつくだろうし、勢い、直通
構想も具体化が早まるだろう。
いっぽう、可能性としてはやや劣るものの、資本関係のある小田急が動くと、
東横やJRの直通は、そんなにうまみがなくなるから、見直しがあるかもね。
むしろ、海老名を介しての直通とかで、小田急線が横浜に直通できるようになる。
横浜〜箱根湯本間で「はまはこね」号ロマンスカーの運転とか。ないか。
もちろんジョイナスは小田急百貨店になるだろうし、ローゼンはオダキューOXに。
以上、連休最終日のたのしい妄想でした。

久々に妄想に感動

>>679
そこにどこからともなく京急が・・・

チラシの（ｒｙ

そしてついに京王が改軌か...

そして最終的に西武が･･･



コクドでやらかさなければ本当に首つっこんでそうだ

＞妄想でもいいから、”予想路線図”みたいなものを地図で見てみたい。

http://www.hachirou.com/yokohama/yokohama2.html

探してみたら、こんなものがあった。
このようになる可能性が高いということですか？
それともまだ、東急乗り入れの可能性も否定出来ませんか？
(建設距離がながくなるので、私的にはなさそうな気がする。)

小此木八郎は昔から羽沢や鶴見の地域・交通情勢を調べて物を言ってるからな
安心の情報だな

たこちゃんでーす

はーい藤田でーす

最初から西谷を新横浜にしていれば良かったのにね。

あの狭い谷に2面4線の新幹線駅を作るのは、難しかったろうなぁ。
頑張って駅を作っても周りの平地が少ないから、駅前広場とか
ﾊﾞｽﾀｰﾐﾅﾙとか、どうにもならなかったかな。

それ以前に住宅等の開発済みの西谷に新幹線の駅作ったって利益少ないじゃん。

それよりも羽沢に新横浜を作ればよかったんだよ。

新横浜が、東京方面へのアクセスが悪いから、わざとあそこに駅を作ったのかも。
関西から都内に行くときに、東京駅まで乗ってもらえるように。

ここの人達なにいってるのー
当日浜線しか無かったんだからあそこに駅あるの当たり前だろ。

>>690
いや、早い話横浜駅に新幹線通しておけばよかった。

>>694
そんな土地があれば、とっくの昔に相鉄は横浜駅から乗り入れやってる。

新横浜駅から１キロ歩くと
緑があふれる
畑がある
山がある
いくら横浜線と交差するからってよく田舎に新幹線の駅作ったもんだなぁ。しかものぞみ停車も元から設定されたし

田舎だから作れたんですが。

>>696
新神戸はもっと凄い。新幹線ホームから滝の音、鳥のさえずりが聞こえ、森林浴もできる。
でも都心の三宮まで地下鉄で1駅。

新横浜があそこになったのはなるべくしてなったのは当たり前で、
それをわかった上で、妄想話して盛り上がってるのに水差さないでよ

大崎
西大井
武蔵小杉
新川崎
鶴見
大口
羽沢
って感じになりそうだな。

>>700
大口はないんじゃないか。

>>689 − >>691
相鉄沿線なら「南万騎が原に新幹線新駅」というのもあるぞ。

あんなバスが1日1本の駅に新幹線の駅なんかいらねえよｗｗｗ

高座渋谷地下駅！

そこで高座豚ですよ。

>>691
羽沢が新横浜だったら東海道貨物線が旅客線で、快速線の方が貨物線だったかも。

もう少し歴史を勉強しろよ……
路線図だけが現実じゃねぇんだぞ

◇◇横平西天星和上西鶴二希三瀬大相相柏海厚本愛伊鶴東秦渋松駿御裾沼富清静
◇◇浜沼横町川田星谷峰俣望境谷和塚野台老木厚甲勢巻海野沢田小殿野津士水岡
特急●────────────●───●──────●─●●●●●●●●
快急●────────●───●───●─●─●──●─新松田・小田原1/h
急行●────────●───●●●●●4/h
準急●───●───●●●●●●●●●●2/h
準急●───●───●●いずみ野・以下倉見まで各停2/h
各停●●●●●●●●●●●●●●2/h
各停●●●●●●●●●●以下倉見まで各停4/h

◇◇大浦赤十板池新渋恵大西小新鶴羽西鶴二南緑弥泉泉夢湘円秋慶御倉
◇◇宮和羽条橋袋宿谷比崎大杉川見沢谷峰俣万園生野中丘南行葉應所見
特快●─●＝＝●●●─●────横浜・戸塚・大船・藤沢・茅ヶ崎…小田原1/h
特快●＝●──●●●─●────●──●───●──●────●1/h
特快●＝●──●●●─●大井町・天王洲・東京テレポート・国際展示場・新木場1/h
快速●●●＝＝●●●●●─●─●横浜・戸塚・以下平塚まで各停1/h
快速●＝●●●●●●●●以下新木場まで各停2/h
普通●●●＝＝●●●●●●●●●横浜・以下逗子まで各停2/h
準急横浜─────星川───────●●───●●●●●●●●●2/h
各停●＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●2/h
各停●＝●●●●●●●●●●●●●●●●以下大和まで各停2/h
各停─西横─天王─星川─和田─上星●●●●●●●●●●●●●●●4/h

◇◇千稲津船市新錦馬新東新品西小新鶴横保東戸大北鎌逗東田横衣久
◇◇葉毛田橋川小糸喰日京橋川大杉川見浜土戸塚船鎌倉子逗浦須笠里
快速●─●●──●──●─●─●─●●──●●─●●●●●●●1/h
普通●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●4/h
普通＝＝●●●●●●●●●●●●●●●2/h
普通新宿─渋谷─恵比寿─大崎●●●●●●●●●●●●2/h
普通＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●3/h

いつも、思うんだけど、妄想の停車場名や、放送文など書き込みして、何が楽しいのでしょうか？
自動放送の書き込みなんって・・・

>>709
妄想も財産だって昨日三輪さんが言ってたよ

>>710
価値ある妄想ならねえ。
少なくともここの妄想は何ら価値が見られないけどな。

価値ある妄想って何ｗ？
妄想っていう言葉自体、価値がないという意味を含んでいるようなものだが。
つまり、価値がないから妄想なんだよ。


そもそも、趣味で想像して楽しんでる奴に
いちいちそんなことを言って回るような行為自体が最も

価値が見られない行為だぞ。

>>712
価値のないものを公共に垂れ流している行為についてはノータッチですか

浦和美園駅
「この列車は南北線・東急目黒線・羽沢線・相鉄線・小田急線経由
JR御殿場線直通沼津行きです。」
千葉駅
「この列車は横須賀線・羽沢線・相鉄線・小田急線経由箱根登山線直通
箱根湯本行きです。」
成田空港駅
「今度参ります列車は特別急行ゆけむり1号、箱根湯本行きです。
途中停車駅は空港第2ビル、成田、佐倉、千葉、錦糸町、東京、品川、羽沢
二俣川、大和、海老名、本厚木、小田原、箱根湯本です。この列車には
乗車券のほかに指定席特急券が必要です。特急券をお持ちでない方は
ご乗車にはなれませんのでご注意ください。」

この話はねぇ

大和市→長津田or町田乗換え有るから費用負担は出来ない。
綾瀬市→まずは支線建設して市内に鉄道駅を
海老名市→町田乗換えがある。ＪＲ相模線沿線に新幹線新駅の方がメリットある
横浜市→すこしなら金だしてもいいよ〜ん。
川崎市→横浜市のことなんで関係ない。

相鉄→西谷〜横浜間の収益を捨てられないので費用負担できない。
ＪＲ→貨物線〜鶴見〜東京なら客奪えるからやるけど、東急つないでもねぇ。
東急→菊名経由じゃなくて新横浜直結したい。相鉄はどうでもいいよ。

>>713
価値がないと思うのなら●●などをNGワードにすればいい。

日吉〜中山の地下鉄が来年完成することについて

＞ＪＲ→貨物線〜鶴見〜東京なら客奪えるからやるけど、東急つないでもねぇ。
が意味不

相鉄いずみ野線延伸

相鉄いずみ野線〜湘南台(小田急江ノ島線、横浜市営地下鉄)〜円行〜秋葉台〜湘南慶大前〜
御所見〜倉見(相模線、東海道新幹線)〜大神〜新伊勢原(小田急小田原線の愛甲石田〜伊勢原)〜
東海大病院〜日産テクニカルセンター〜森の里〜愛名〜飯山〜下荻野〜愛川中津〜田名〜上溝〜
横山台〜相模原〜町田小山〜長池〜唐木田〜小田急多摩線

なんせ進捗なんてないから、当面は妄想スレになるしかないねぇ。
妄想しかやることないし。

誰か内部情報リークしれ！

>>720
そう！それなんだよね、要は。
東急直通知ったのは神奈川新聞元旦一面で、まるで初夢感覚。
JR直通にしてもJR⇔東武みたいに具体的に進展していない。
取締役を相互に送り込むなどの、両社の人事的な交流もないし。

こういう構想が出たら相鉄沿線の地価が上昇してもいいんだけど…
地価は下落、固定資産税も年々安くなっているし…
このスレで真剣に討論している人らに申し訳ないが、
本当にJR＆東急との直通運転は実現するのかな？と思う。

羽沢住民だけど、不動産広告に「2010年開通」って書いてあるのは複数見かけましたよ。
こういう先走ったことかいてるくせに、地価は下がってるんですか？

神奈川新聞の記事が妄想だったんじゃねぇの？

>>723
今時、その程度の効果じゃ土地って反発しないのよ。バブル後のトラウマは
それだけ根深いんだけどね。バブルがなかった前提の適正価格まで落ちない
ことには、ちょっとやそっとのカンフルじゃ反応なんかしないよね。

東急が熱望する新横接続案って、東京都心からでもなく、横浜駅からでもない、
西谷以遠の相鉄各駅だけの人間だけにメリットのある横浜羽沢〜新横浜のほうが
簡単に作れちゃいそうというのが泣けるところだ。
要するように相鉄線持ちになると思われる区間(笑)

西谷引退か。

>>726
利便増進法とか上下分離方式とか今までの新聞報道とかちゃんと見てるか？
どこの区間を特定の会社が担当して建設するわけじゃねえぞ？

東急線もなんて欲張るとな…
急がねばならない事情はわかるが、素直にあきらめて
直通だけでいいよもう。


日吉だ何だと拘っては進むものも進まない。

>>728
相鉄が建設するものと思ってるのであれば、
俺はあんな発言はせんが、どういう風に捕らえたものでしょうか…。

あくまで妄想ですが、
東急線やJR線とレールをつなげるという欲張りな計画(？)を捨てて、素直に市営４号線の中山〜二俣川間延伸を待ってはいかがですか？
　　↑新横浜延伸は横浜線乗り換えで。

>>731
JRとの直通運転は欲張りなんじゃなくて、リーズナブルだから浮上したわけで。

>>732
相鉄とjrが直通運転をするといっても、かなり少数・限定された運用になることは予測できますし、中間駅を造ろうものなら、日中１〜２時間に１本位の為に鉄道離れが起きそうな気がします。
レールをつなげたところであまり意味が無い気がします。(貨物線的なイメージが強い)
むしろ、横浜接続を前提に東急や京急との間で金銭的な優遇措置を採ったほうが、より現実的な気がします。

新宿＆渋谷方面より東京発着きぼんぬなんだけどね。
(↑職場が新橋なので）
東急には13号線で渋谷＆新宿＆池袋方面、
ＪＲには品川･新橋･東京方面と棲み分けしてほしい…

相鉄の羽沢延伸＋東海道貨物線直通で
相鉄としては二俣川〜横浜の複々線化が不要になるし、
JRとしては東横線の13号線直通でシェアを奪われる分を補完することが出来る。

一方大倉山〜新横浜は、新幹線の品川開業で奪われたシェアを取り返せるから東急のメリットが大きい。
それに対して新横浜〜羽沢は誰も作りたくない区間なんだよね。
運賃高くすれば乗る人少なくなるし、安くすれば横浜経由に対して減収になる。
県央〜新横浜の需要なんて元々少ないし、
新幹線へのアクセスを向上したかったら相鉄の倉見延伸の方が効果は大きい。

>>735
新横浜はのぞみ停車駅。
倉見なんて新幹線駅出来ないだろうし出来てもこだま停車駅だろ。
素直に新横浜へのアクセスを考えるのが自然。

JR東日本と直通は、ダイヤ乱れの原因だ
保線ミス整備不良が相次ぎ、事故発生件数至私鉄メトロの30倍だ
このような、危険会社に直通する私鉄は、エキナカSUICAホテルに、依存だ
日本の、商習慣に、不適だなあ

日本語でおｋ

素直に、ＪＲのダイヤ乱れたらＪＲは羽沢折り返しでいいじゃん。
東急も来るようになったら、羽沢止まりの目黒線かなんかが代わりにそのタイミングで相鉄に乗り込んで。

ちなみに、東京まで直通でいければbetterだけど、ＪＲがあくまで東横の客を奪いたいと仰るならそれでも構わないからとっとと開通してくれと望む羽沢住民。

＞代わりにそのタイミングで相鉄に乗り込んで
今ものすごいことを聞いた気がする

ん？目黒線の多くは羽沢発にして、普段からＪＲ直通を目黒線に接続するようにしておいて、
ＪＲが遅れたら、ＪＲが相鉄乗り入れる代わりに目黒線が相鉄乗り入れるって言う意味だったんだけど。

>>740
漏れも・・・

>>741
＞ＪＲが相鉄乗り入れる代わりに目黒線が相鉄乗り入れるって言う意味だったんだけど。
その際の乗り入れ料の清算はどうするのかな？
普段の乗り入れはあるの？ないの？それによって車両限界測定作業の意味合い、コスト償却の考え方が全く違ってくる。
替わりに乗り入れる車両の運用はどうするの？終着点が伸びるわけだから同じ時間あたりで必要になる編成数も変わってくるよね？
第一、目黒線側のダイヤはどうなるの？
上に挙げた問題はホンの一部でしかない。

軌道幅が同じで電流・電圧も変わらなければ、それだけで即時乗り入れ可能だとでも思ってる？ｗｗｗ

742の頭の悪さもホンの一部でしかない

遅れること前提で考えるなこのボケナスが。
第一公共交通機関は「安全に定時運転」を目指してるんだから。

>>743
アタマの悪い者としては、貴様の秀逸なご意見を是非是非拝聴させて頂きたいモノだｗｗｗ

ｗｗｗ

>744
>遅れること前提で考えるなこのボケナスが。

湘南新宿に乗り入れる以上、むしろ「ダイヤは二日に一回以上乱れる」
を前提に全てを考えないと。

蛇窪解決効果は、相鉄乗り入れによる本数増で相殺されてしまうだろうしな。

６月下旬の相鉄株主総会までに、何らかの進展・発表は果たしてあるか？
なければ必ず総会で質問が出るだろうから、どのような回答をするのか？
去年の株主総会でＪＲとの直通は近々に正式発表出来る予定と、回答しているだけに、
株価低迷企業がどのような言い訳をするのか今から楽しみだ。

都心乗り入れ効果は、二日に一度のダイヤの乱れで相殺されてしまうだろうな。

今11社直通を考えています。同時に11社直通することはありませんが、
直通系統に13社絡みます。
小田急・登山・JR東海・川崎市交通局・東京メトロ・JR東日本
相鉄・東急・埼玉高速鉄道・東京都交通局・東武・西武・横浜高速
一応、現在頭の12社に関して案内図を作っています。小田急を核にして
その他の会社を周りに配置しています。
現在、小田急小田原線・江ノ島線・多摩線・御殿場線・千代田線・常磐線各駅停車
川崎市営地下鉄・東急田園都市線・大井町線・半蔵門線・相鉄線・横須賀総武線
湘南新宿ライン・東横線・日比谷線・目黒線は完成しました。
あと東武伊勢崎線・日光線・13号線・南北線・三田線・埼玉高速鉄道線
東武東上線・西武線が残っています。
出来上がったらUPします。そのとき連絡します。

11は13の間違いです。12はそのままで。

>>750
最低でも一編成につき三社は直通して欲しいね。
御殿場線〜小田急線〜相鉄線とか
相鉄線〜湘南新宿ライン〜東武日光線

そうすればそうするほど、どこかでダイヤが乱れれば広範囲に影響が及ぶんだがな。

>>750は趣味的に面白ければいいんです。別に他はなにも考えていません。

神奈川環状ライン

相鉄いずみ野線〜湘南台(小田急江ノ島線、横浜市営地下鉄)〜円行〜秋葉台〜湘南慶大前〜
御所見〜倉見(相模線、東海道新幹線)〜大神〜新伊勢原(小田急小田原線の愛甲石田〜伊勢原)〜
東海大病院〜日産テクニカルセンター〜森の里〜愛名〜飯山〜下荻野〜愛川中津〜田名〜上溝〜
横山台〜相模原〜町田小山〜長池〜唐木田〜小田急多摩線〜新百合ヶ丘〜川崎縦貫線〜
武蔵小杉〜新川崎〜鶴見〜大口〜羽沢〜西谷〜相鉄本線〜二俣川〜相鉄いずみ野線

相鉄→都心一直線
http://www.tokyo-np.co.jp/00/sya/20060516/mng_____sya_____007.shtml

>>756
おお、今日の朝刊の記事かよ！

東急め、JR束に先手をうったな。何か、相鉄に対して有利な
条件でも出したか。羽沢から湘新経由でに客をとられるのが、
よっぽどｲﾔだったみたいだな。

これでJR束がﾍｿを曲げて、直通話から抜けたりしなけりゃ
いいんだが・・・・・。

年内は妄想の域を出ないのかと思ったら、もう都市鉄道等利便増進法の申請？

これは凄い進展だな。やっと妄想話から現実の話になるのか。めでたいね。

JRを通るのだから、申請するとしたら当然JRも合意の上だし
JRがドタキャンするとかそういう問題はないのでは。

東急<->相鉄の場合、横浜羽沢駅は通るけどJR線内は
通らないで済むように作ると思うんだが・・・・・。

羽沢駅とその前後は充分JR線内でしょ。

そもそも相鉄とJRは合意済み、今回はそれに加えて東急も合意しての法適用申請だから
その辺は心配することじゃないかと。

むしろ三分の一の金を出す、市や県が遅れの原因になる予感。
方針を覆すことはないだろうけど、議会を通すとかなると時間はかかるだろうし。

相鉄的にはラッシュ時のダイヤで直通6分毎時10本はほしいところ
目黒線直通なら元住吉、武蔵小山で待避出来るから可能だけど
東横線内は待避しても容量は少ない。
各停を廃止して仮に日比谷線と13号線を各停にして毎時10本
急行6本特急2本くらいだとすると残りは2本くらい
新横浜以南は二俣川からいずみの線に入れば
本線と違っていずみの線の緑園都市が島式2面4線に改造できる
湘南台からの特急運転の場合も待避線は作れる
ざっと計算すると所用時間湘南台まで45分、目黒線直通と東横線直通で12本くらいで
いずみの線乗り入れ本線は横浜直通二俣川乗換各停は西谷発
とすれば小田急にもいいんじゃないかなと思う
相鉄の本格的な都心乗り入れを考えればＪＲ直通を毎時10本ってわけにいかないから
東急との連携は費用はかかるものの相鉄にも横浜市にも有益

日中は東急方向は目黒線メインで、東横線少しだろうね。
東横は東急意向として、東横間優等はこれ以上減らせない。各停ももう限界。
とすると日比谷線直通をどかせて、そこに優等列車として滑り込ませるしか無い。
毎時4本が限界。残りは目黒線だろうな。
ただ、蒲蒲線ができてしまうと、相鉄＜-＞東横の筋を取られる危険性もある。

>>762
新横浜があるから、さすがに取られはしないかと。
以前あった、特急と特急、特急と急行の続行運転になるのでは？

これで東急厨の羽沢境界厨が黙ってくれるかな…

>>757
たんに2006年度事業計画の発表と同時に記者クラブへ流しただけかと。

>>763
それはかなり無理があるよ。
現状でも毎時、特急4、急行4、各停8、日比谷線2。合計18。
それが、特急4、急行(通特levelに格上げ？)4、相鉄方面優等4、各停8の、合計20にできて精一杯。
ここに更に4本も差し込むのは、無理ってものです。日中に複線で毎時24本なんて例は無いでしょ。
（小田急の和泉多摩川〜新百合ヶ丘でさえ毎時20本。）

新横浜は都心方面からそこまで需要あるとは思えないし。

うーん・・・日吉と羽沢がものすごい便利な町になるな･･･
羽沢に駐輪場ができれば俺の通勤も羽沢からになるけど、
2015年以降営業開始予定っておいｗ

>>767
そのころには…定年？

図を見ると綱島、大倉山は迂回してるねえ　どこを通すつもり何だろう

綱島・大倉山に駅が出来なくても文句を言うなという伏線のように思える。

実際には元住吉みたいに地元の圧力に屈して作ることになりそうな悪寒…

それにしてもＪＲの影が薄いが・・・いつのまにかＪＲ経由じゃ
なくなったりして

>>767
数年前にあれだけ「事業のスピードアップを」と主張していた政府与党の姿勢はどこにいってしまったんだろうね

相鉄走ってるＪＲ車輌がＪＲ普通で東横に直通するって事はありえなくもなくなくなくなくない？

いや10年で開業なんて驚異的な早さだよ。

もっと遅れる予感。

将来的には、相鉄走ってるＪＲ車輌がＪＲが不通で東横に直通するって事はありえなくもなくなくなくない？

おおもとのソースでは「東横線」なのか「東横線日吉駅」なのかどっちだろう？
後者なら必ずしも直通相手は東横線とは限らんかも。

あれじゃない？
田園調布〜日吉間は目黒線も並行しているけど
線区の戸籍上は東横線に属する、とか…

目黒線日吉駅がまだ出来てないからじゃん

相鉄的にはできるだけ横浜を経由してほしいんだよ

相鉄は目黒線に相互乗り入れっぽいね。
日吉駅まで結ぶが、東横線と相互乗り入れとは一言も書いてないしね。
相鉄・目黒系統が相互乗り入れ開始後、目黒線に特急を作れば、
武蔵小山に急行を停めたことも理解できる感じがする。
相鉄からの直通は特急のみ。特急以外は新横浜や羽沢折り返しにすりゃいいし。

>>780に胴衣。
武蔵小山急行停車を決断した時点で
既に特急新設の腹積もりがあったのではないかと。

目黒−大岡山−武蔵小杉−新横浜

こんな停車駅なら異論は無いかしら？

日吉に止めれという声は出そうな氣瓦斯。

>>782
いいね。朝夕の混雑時、日吉は４号線の客をさばくだけで精一杯だろうし。
相鉄から東横への乗り換えは小杉に任せればいいよね。

日吉→綱島西（綱島小学校付近？）→太尾（港北高校付近？）→新横浜
とすることで、綱島、大倉山の混雑緩和にも寄与しそう。

地図見りゃわかるけど、日吉─新横浜は既存の線路の下を通すしか方法はない希ガス

あの辺山深いもんね

ホーム作ってたら金がかかって仕方ないから、あの図になったんだろ。
接続しっかり考えてくれたら、綱島と大倉山に目黒線を止める理由はない。

>>766
相鉄の東急直通は時間2〜3本、JRと合わせて4〜6本じゃないかな。
それだったら、意味のない目黒線方面でなく、有意義な東横線・13号線
方面にもっていくのが妥当だとおもうなぁ。

東京新聞の図は適当に書いたものだから信用しないように
羽沢・新横浜間で新幹線の南側を通るってのは絶対あり得ない
環状２号の下を通すに決まってる

>>788
JRとの兼合もあるし

>>762
9年後なら、新横浜−日吉−多摩川−東急蒲田（地下駅）が現実になるね。

>>766
とはいえ、日中は
東横特急4
相鉄特急4
空港特急4
東横急行4
各駅停車8
の24本と考えるのが普通じゃないか？まあ、他の路線で前例がないとはいっても、
逆の見方をすればここほど込み入った路線もないわけで。
これが崩れれば、相鉄方面の輸送をあきらめるに等しいと思うが…
ここにきて、5000系から加速度を3.3に引きあげた理由がわかる気がする。

>>789

東北縦貫線みたいに新幹線の上に･･･


日照権の問題で無理だなw

>>792
朝ラッシュの遅れを日中で回復できず、1日中ダイヤ乱れ続け・・・　そんな東急クオリティは嫌だ。
渋谷から空港特急なんて要らない。目黒線から空港特急作ればいいじゃん。
どうせ競争相手（京急とモノレール）は、品川や浜松町から出るんだから、渋谷より目黒のほうが。

今更言っても意味ないだろうが、こんなのに無駄金つぎこむ暇があるなら地下鉄の中山〜二俣川にさっさと着工しろよ
横浜沿線から教習所行くのに不便でたまらないし、そうすればどちみち日吉〜二俣川でつながる

４号線中山―日吉は、市長が不要な路線といってたな。
まあ１・３号線ですら開業から30年経ってようやく「営業」黒字
というどうしようもない状態だったからな。

地下鉄は横浜市が全額負担。
今回の新線は県＋市で３分の１負担。

横浜市にとってどちらがトクか、言うまでも無いだろ。
地下鉄なんて無駄金使いは絶対許されないよ。

>>797
中山ー日吉間の総事業費は約２５００億円
今回の西谷ー羽沢ー新横浜ー日吉間の総事業費は３２００億円
今回の事業費は３分の１、１０００億円超で相鉄とJR・東急が乗り換え無しで結ばれるのは、費用対効果で考えるとこんなに効率のいい事業は無いと思う。
さらに、新横浜駅周辺の活性化にもなると思うし。この新線が出来たら、JR束海も対航空機の事を考えて、のぞみも新横浜全停車するんじゃないの。
今、東海道・山陽新幹線主要駅でのぞみが全停車していないのは、新横浜のみ。（品川駅は東京駅に近いので除く）

上下分割にしたいがためにあえて日吉から分岐するのね。
日吉〜綱島台〜綱島上町〜太尾町〜新横浜〜菅田町〜羽沢
こんな感じかねな。

これだけのお金をかけるということは、かなり本格的な路線になりそう
線路容量からすると相鉄から毎時目黒線8〜10東横2〜3ＪＲ2〜3くらい
東急だけでも毎時12〜3本新宿ライン合わせれば毎時14〜16くらい
ラッシュでも十分機能する路線になるね。。
目黒線直通方面8〜10、東横+新宿ライン渋谷新宿池袋方面5〜6
横浜　新横浜　二俣川　小杉　目黒　大崎　恵比寿　渋谷　原宿（明治神宮）
　新宿　池袋　四谷　飯田橋　三田　日比谷
小杉　新川崎　西大井で総武快速　品川　新橋　東京　千葉　成田空港方面乗り換え
東京神奈川の代表路線になりそうだ、南関東の主要駅を総ナメ
それもおそらくは影の薄い目黒線と首都圏最弱のいずみの線




小田急江ノ島線．．．。

ま、現状でも江ノ島線なんて東海道線や田園都市線へのバイパス線だからなｗ

>>800
直通先だけ見ればすごい路線になりそうだけどね。
でも3セクだから高運賃だろうし、大半の客が横浜で乗り換える状況は変わらないと思う。
横浜市外〜都心になると、運賃では小田急圧勝だから、大和や湘南台の客はほとんど奪えないだろうね。
逆に羽沢経由なのに小田急経由で精算する客が横行して、小田急増収の可能性も。

まぁ、さすがに大和では中間改札できると思うけどな。

>>798
>事業費は二千五百億−二千七百億円に上り、県と横浜市の負担は八百億−九百億円と見込まれる。by東京新聞
3200億円ってどっからでたの？あと、県も負担するから、負担割合は分からんけど折半だとすると、市の負担は400億〜450億円。
横浜市としては超お買い得ですな。

＞ 横浜市としては超お買い得ですな。

川崎市にも教えてやれよ。

>>802
うーん確かに。。新宿だと小田急の海老名方面から時間的にも変わらないねえ
運賃はかなり安いし、、江ノ島線でも相模大野から大和近辺までの駅は田園都市あるし
残りの大和から湘南台あたりの向きが時間を取るかお金を取るかって感じかな。。。
大体だけど昼間では相鉄線内は各停としても大和で5分湘南台だと10分ほど
相鉄のほうが速いかな．．．。

東急・相鉄それぞれ新横浜が起点と前提、西谷―新横浜―日吉がほぼ等距離であることをふまえて

現状
横浜→西谷　　170円　/　横浜→二俣川　190円
横浜→日吉　　190円　/　横浜→元住吉　210円

予想
新横浜→西谷　180円　/　新横浜→二俣川　200円
新横浜→日吉　180円　/　新横浜→元住吉　210円

相鉄がだいぶ有利だが、初乗り180円で統一できてわかりやすい
現状ルートでも新線ルートでも運賃が変わらず、わかりやすい
東急も新たな需要から減収にはならないと思われる

東急・相鉄それぞれ新横浜が起点と前提、西谷―新横浜―日吉がほぼ等距離であることをふまえて

現状
横浜→西谷　　170円　/　横浜→二俣川　190円
横浜→日吉　　190円　/　横浜→元住吉　210円

予想
新横浜→西谷　180円　/　新横浜→二俣川　200円
新横浜→日吉　180円　/　新横浜→元住吉　200円

相鉄がだいぶ有利だが、初乗り180円で統一できてわかりやすい
現状ルートでも新線ルートでも運賃が変わらず、わかりやすい
東急も新たな需要から減収にはならないと思われる

東急に関しては東横直通の案があるが正直いって疑問、東急は方向の複雑化をしなさそうだし原則目黒線のみでしょ
あっても大井町線直通田都急行みたいに一日数本の単位になりそう

あとは、この新線のせいで必要以上に複雑なダイヤにならないことを祈る

羽沢方面から東横・目黒へ振り分けるとするなら、
二子玉川以上の規模の改良工事（日吉駅付近の方向別立体交差）をしなくては。
平面交差のまま運転開始しても、後々蛇窪のように工事、なんて事になるはず。
ただ、相鉄が10両or8両、というのが目黒線への直通に関しての問題の一つで、
将来的に目黒線を8両にしたとしても、それは相鉄線内ではおそらく各停運用となってしまい、
10両編成であろう湘南新宿ラインに相鉄線内優等を持っていかれてしまうから、
東急電鉄が本気になったら（財力と政治力でもって）意地でも東横線へ直通運転させるかもしれない。

>>804
３２００億円の内訳
西谷駅から横浜羽沢貨物駅までの約二キロは、すでに相鉄とＪＲ東日本も相互乗り入れすることで合意し、整備案が検討されている。
約２キロの整備費が約６８０億円
横浜羽沢貨物駅から新横浜駅を経て日吉駅迄の約１０キロの整備費が約２５００億円
だったと思います。間違えていたらすいません。

>>810
性能的にも万系が新宿ラインだろうね、、首都圏最強の9000系でも申し分ないけど
あと新横浜から目黒までは急行でも新横浜からの相鉄線内は各停かも
少なくても西谷鶴ヶ峰二俣川までは、、ただいずみ野線内は待避出来るから
優等走らすならゆめが丘だけはスルーされそうな気が．．．。

>>809
一日数本のためにこんなに金使うわけないだろ。

東海道線の貨物線を使うとのことだけど、1時間に何本ぐらい運行できるんだろ？

渋谷方面特急の案は、一応報道機関が記事にしていたよな？
それからじゃね？こんなに真剣にあると思われ始めたのは。
それまでならネタ扱いだろうし。

>>799
横浜市が絡むと、その可能性もなくはないわな。

あまりたくさん駅を作って欲しくないんだがな

横浜市が出すのは建設費のほんの一部だし、
他の出資者は建設費を減らしたい＝駅を減らしたいだろうから、
そんなに途中駅は増えないと思うけど。。。

地元との調整次第ですかね。
地元が建設反対して、着工を認める代わりに駅を作れと条件を出したら
全く無視するわけにはいかないでしょうし。

羽沢と新横で十分じゃん

>>818
しかも東急はその手の要望を割と簡単に飲みますからね。
いい例が目黒線元住吉駅。

地元の要望を飲んでもスピーディーな事業化という点では
一概に批判は出来ませんが…

日吉〜羽沢は横浜高速鉄道だとして、羽沢〜西谷だけでも相鉄になるかどうか。

確かに、途中駅は少ないに越したことはないけど、それ以前にはやく完成してほしいかな。
綱島に駅を作らないのは反対意見が多そうだから、鶴ヶ峰・西谷・羽沢・新横浜・綱島・日吉あたりで落ち着くんじゃないだろうか。
綱島と日吉の間に駅を作れとか、大倉山にも止めろとか言う奴らは無視の方向で。

>>821
まず大倉山から分岐。日吉−大倉山間は複線のままでいくだろうな。
各駅の多くは日吉どまり、相鉄方面への急行は日吉から各駅なら裁けるだろ。

>>12
制度に詳しい方に聞きたいのだが、
この「受益活用型」上下分離方式というのはJR東西線とかけいはんな線
みたいなイメージをすればいいのだろうか？

つまり運賃については、既存線と同等か若干の割増程度と考えていいのだろうか？

>>820
綱島的に東横だけじゃ足りないの？地元民じゃないからよくわからないんだけど？
直通すれば日吉か小杉で目黒線に乗り換えられるじゃん？

東急なんぞイランのだがな。
羽沢が駅になり、しRで行くことの意味は
大して金がかからないことだし。


こんなに大事業にしてしまって、料金がバカ高になったら
利用者が増えんよ。

だいたい、2015年以降開業って何だよ。
たった12キロの新線にどうして９年もかかるんだよ。
日本はマジでチンタラし過ぎだよ!

東急のせいだ絶対

相鉄がJR束に乗り入れるために東急をやめて新津の車両を買ったのに

>>828
まあ、JRとの乗り入れは2010年度末くらいに始めるみたいだが。
東急に乗り入れるのはさらに５年先かよ。遅過ぎ。

これで都心方面へもある程度の頻度が確保されることが保障されたな。

なにしろ束だけじゃ本数は心もとないしどんなランダムダイヤになることやら…
それで相鉄線本体のダイヤまで痛めつけられたらたまったものではない。

>>830
順調にいっても９年も先の話ですよ。
今週に小学校に入学した子供が、中学校を卒業する頃に
開業するわけだが、その頃には相鉄も東急も少子化で苦しんでいる
だろうな。加えて、新線の使用料支払いに悩まされることになったりして。

で、湘南台と海老名。マンション買うならどっちがいいの？
日吉は高くて買えない。

>>832
つ羽沢

過剰なダイヤ複雑化と自己中どものエゴのせいで予算面や期間面での計画が狂わないことを祈るまでだな
ダイヤは新線と既存区間両方でうまく30分ヘッド(それ以下でも構わない)は維持してもらいたいところ

相鉄とＪＲは昔から相性いい
ま、もともと相模線だし、西横浜の線路も分けてもらったり
大崎短絡線が出来ればＪＲの方はすぐだろうね

>>828
誰かさんに乗っ取られるところだったのを
なんとかここまで頑張って来たのに、またお金のかかることを．．．。
小姑の小田急も様子伺ってるしやりにくいね

朝ラッシュ時
相鉄直通目黒線急行・三田線直通　8/時
羽沢始発目黒線普通・南北線直通　8/時
相鉄ＪＲ新宿湘南ライン直通　　　　　2/時

羽沢以北はホームドア設置でワンマン運転。
目黒線急行は武蔵小杉で東横線優等接続。

東横直通は無いよ。そんなことしたらJRが黙ってはいない。
目黒だから許されるのだ。

それは、JR直通だけで十分な直通本数が確保できる場合でしょ。
JRも、売れ筋の湘南新宿ライン系統のスジを相鉄のみに割きたくは
ないだろうから、相鉄直通に関しては東急東横線＋13号線系統と
共存を図っていくのでは？

東急の直通相手目黒線だと、JR一人がちで共存にならないと思う。

>>838
昔からこのスレで出る話だが、

相鉄直通→新川崎、武蔵小杉、西大井各駅停車
湘南新宿ライン→新川崎、（武蔵小杉）、西大井通過で速達化

湘南新宿ラインについては、東急、小田急対策で速達化したいだろうから、
JRにとっても悪い話ではない。朝ラッシュ時6本、日中4本くらいは出すんじゃ？

新川崎については、横浜方にポイントを入れれば、ホームを作る必要はない。
日中は平面交差でも可。朝の下りだけは難しい（ライナー筋がない分だけできるか？）。
朝の上りに関しては、新川崎停車中の相鉄方面列車をライナーが追い越すことができる。

>>839
あの辺はよく知らないけど、新川崎の横浜側のポイントって難しいって話が出てなかったっけ？ちなみに、朝の上りで追い越すというのは、平面交差ですか？何のための大崎付近短絡線ですか？

かと言って、>>836みたいに朝ラッシュで30分おきなんて、誰も使いたがらないだろうから、確かに6本は欲しいところだけど。
（定期利用の場合、合計の本数が確保されてもどっちかしか乗れないからあんまり意味がないし）

>>840
>朝の上りで追い越すというのは、平面交差ですか？
新川崎の横浜方向にポイントが挿入されたとして、
相鉄方面からの列車が下り貨物線を平面交差の上、新川崎駅に進入。
後続の湘南ライナーが、そのまま貨物線を走行して追い抜くってこと。
下り貨物線は列車が少ないだろうから、問題なくできるかと。

ライナーと湘新ライン見間違えたorz　ｽﾏｿ

羽沢貨物駅周辺の土地が値上がりしてきてます。

東横線まで相鉄に乗り入れたら、相鉄は遅れの巣窟になりますな。

>相鉄直通→新川崎、武蔵小杉、西大井各駅停車
>湘南新宿ライン→新川崎、（武蔵小杉）、西大井通過で速達化

なら、むしろ新川崎は貨物線にホーム作って横須賀線乗り入れは小杉手前の方が。
過密路線で速達列車がなるべくスジを立てるには、小杉以南は運転本数が減るに
こしたことはないし。
新川崎手前で貨物線から横須賀線に入ってきたら、平面交差の悪夢再びかと。
立体で作るほど金はかけないだろうし。

東急乗り入れは「2015年以降」の予定。
2015年の予定ではないし、順調にいって2018年がいいところじゃない？

環２の下はともかく、日吉側は遅れるだろう。
そこで羽沢ー大倉山暫定開業ですよ。
さすがに羽沢ー新横浜暫定は需要少なすぎで無いか。

>>846
2018というその数字に何か根拠でも？　「暫定開業」の後期間があいて、日吉から大倉山の工事に税金が下りなかったりして。

>>839
さらに横須賀線を何本挿入できるのだろうか。
爆発的に人口が増えている東戸塚への対策は？

>>848
そこで東戸塚ー羽沢ー新川崎ルートですよ。相鉄ユーザーは羽沢で乗り換え〜
まあ、どうせ実現しないな。品鶴を複々線にでもすれば・・・。
それより東戸塚が爆発的に人口が増えているなんて初耳だったけど。

　各線の線路容量で最大をシュミレーションすると、ＪＲは大崎短絡線が出来たとして
湘南新宿ラインがラッシュ10分毎6本くらいか？快速と特快で2本普通2本相鉄経由2本
埼京線下りが9本あるから最大で毎時9本が線路限界クラス
東戸塚は人口増加する前提として総武快速を現状の8本から10本で混雑待ち合わせ時間を短縮
総武快速は1本くらい行けるか？
　相鉄経由は意外と少ないかもしれない、その分相鉄はいずみ野線乗り入れ目黒線6本
いずみ野線乗り入れ東横線の急行4本の合計最大毎時10本乗り入れ
羽沢に待避作れば目黒線急行あと4本東横線急行2本くらい増発できるかな
東横線は元町方面からの特急4本と相鉄方面のからの急行4本各停13号線と日比谷線10本の
合計毎時18本で限界に近い、あと目黒線各停を元住吉発にして待避もフル活用する

　相鉄は都心方面はＪＲ2本目黒線6本東急4本の毎時12本で
相鉄本線は各停を西谷折り返しにして毎時10本急行横浜行の合計20本
西谷〜二俣川間の線路は海老名発横浜行の急行10本、湘南台発の渋谷目黒方面行12本の合計22本

ダメだ...。相鉄の遅延が。。。

>>849
相鉄10両＋東戸塚始発5両連結という妄想

目黒〜西谷で第二東横線みたいな愛称が欲しいな。

>>852
三田線＋目黒線＋東部方面線＋いずみの線＝慶応線

(ちなみに話題の炭谷はソッカー部出身)

>>851
逆に湘南ライナー10両にいずみ野線5両連結というオチだったりして。

>>850
＞各線の線路容量で最大をシュミ（ry

「釣りだな。」「あぁ。」

「東部方面線の開通は10〜15年後／横浜市が見通し」
ttp://www.kanalog.jp/news/local/entry_22119.html

本日日経新聞神奈川版３３面

「東急・相鉄相互乗り入れ、国に２５日計画提出、新横浜経由」

「全面開通は２０１５年以降とみられる」

ほんとにやるんだね。

どの記事見ても新横浜が境界としか思えないな。
羽沢境界厨はもういい加減黙ってほしいな。

東急と相鉄は新横浜だろうな。
羽沢は、百歩譲ってもJRの起点としかならないだろう。

スレ見返してみたけど、未だに日吉−新横浜間のルートについて
みんなのコンセンサスができてないんだね。
25日の国への申し入れ内容が明らかになると、ルートもわかるかな。

ルート案は大きくは以下の二つだね。
�@大倉山から分岐して新横浜につなぐ
　これは、大倉山から先がすぐ環状２号で、そのままその地下を
　掘り進めば、新横浜で羽沢方面から来た線とつなげられる。
　ただ、日吉−大倉山間を複々線にしないと本数増やせないが、
　どうやって複々線に拡張するか。
　（大倉山で地下に潜らすのも大変だが）
　日吉−綱島間は少し前に立派な高架を作ったばかり。
　あの高架は複々線は考えていないと思う。
　高架の地下を通すしかないという意見もあったが、
　そんなことって実際出来るのだろうか。
　個人的にはそんな例は知らないが。
�A日吉から分岐して新横浜につなぐ
　これは距離的にも近くなるが、日吉と新横浜をつなぐ道路で、
　地下工事をするのに適当な幅広の道路があるか。
　道路下を通さない手もあるが人口密集地なので、色々反対も出そう。
　大深度地下を使うのかな。
　どうしても道路の下を使うのなら、日吉−高田町−東山田−新横浜か、
　日吉−高田町･･･新吉田−新横浜というルートの下を通す手も考えられるが、
　途中横浜市営地下鉄が走っていたりして容易ではない。　
なお、どんなルートにしろ、日吉新横浜間を地上を通すのは無理だろう。

日吉から先は、普通に考えると目黒線（南北線・三田線）直通がスムーズだが、
東横線で渋谷から１３号線直通で神宮前−新宿三丁目−池袋という線は
相鉄沿線の人にも魅力的だろうから、時間当たり何本かは東横線直通も
はさむ可能性も考えられる。
その場合、たすきがけで今も臨時で走らせているみなとみらい線−東横線−
目黒線（南北線・三田線）直通を増やすことも考えられるが、そんなことができるかな。

新線の日吉駅を地下にしてしまって地上にでるのは
日吉元住吉の間にすればすべて解決

新横浜−日吉間は駅をつくらないで最短距離を結ぶか
それとも東横の地下を通して綱島大倉山に駅作るかは知らんが

>>860
綱島までは、現在の路線の直下で、
そこから西進して、新吉田小学校の南の川沿いに駅を設け、鶴見川をわたり、
太尾新道の港北高校辺りを目指す手はあるかと
距離的には、環状2号経由とそこまで変わらないから。
用地は、綱島までは現在の路線の直下、綱島からは、川沿いの道路の下を進み、
川をわたってからは、太尾新道に貼り付けはいいかと。

>新線の日吉駅を地下にしてしまって

日吉駅も大工事して半地下にしたのに、また再度地下化工事やるかな。
それと、東急日吉駅の地下には、横浜市営地下鉄が入ってきて、
地下駅も作ってるからね。
しかも、東横や目黒線と市営地下鉄とは直角交差だから、
共用も難しい。

>>860
>高架の地下を通すしかないという意見もあったが、
>そんなことって実際出来るのだろうか。
>個人的にはそんな例は知らないが。

中央線三鷹―立川は高架化工事の最中だが（国分寺以西はまだかな）
複々線化の暁には快速線がその地下を通ることになっている。
国分寺ではいったん地上に出る。

>>862
>太尾新道
これはありそうだなぁ。
あの辺は比較的人口密度低いし、太尾新道の鶴見川沿いは
学校・公園・下水処理場、官公庁の事務所などだから、反対も少ないだろう。
オレはこれに一票。というかこれ以外のルートがあったら驚きかも。

>綱島までは、現在の路線の直下で、そこから西進して、
>新吉田小学校の南の川沿いに
太尾新道を目指すなら、日吉からは今後行われるであろう綱島街道の
拡幅工事に便乗するなどして綱島街道の下を掘り進むか、
高架の下を掘って、松下の先辺りで西に曲がって綱島公園・綱島台の
下を通り、最短ルートで鶴見川を渡って太尾新道に抜ける。

そうすると、綱島公園や綱島台の下は、普通に掘っても深いところを
掘ることになるので、住民の抵抗は少ないと見込める。
やっかいなのは、綱島西の下を通る一部区間だけになるだろう。
距離が短いというのも工事費や所要時間等でメリット大だから、
このルートは優位性高いなあ。

更に、できれば綱島の移転が決定したイトーヨーカ堂跡地を買上げて、
綱島西駅を作れば、綱島西住民の反対も抑えやすくなる。
少し最短ルートからは外れると思われるので実際は難しいかもしれないが、
その場合でも綱島西のどこかに駅を作るのは住民対策上必須だろう。
これは太尾町も同じで、太尾駅を作ることになるだろうから、
不便だったあの辺の住民は喜ぶ。

こうやって考えると、思ったより理解が得られやすく、
工事もやりやすいルートだと推察される。

それと、日吉−新横浜という情報だけ出てきて、
その間の綱島や大倉山の名前が出てこないのも説明が付く。

中央線は最初から地下に複線を通す想定で作ってるから大丈夫なのだが、
そうでない既存高架線の地下は無理だろー

前からこの路線の計画はあったから、密かに対応済みだったりするかもしれない。

例の記事見る限りは大倉山分岐はないと思うよ。
大倉山分岐だと日吉〜大倉山の複々線化が必要になるけど、
新線扱いじゃないから上下分割には出来ないでしょ。

ルートは綱島台〜太尾新道経由が有力だけど、
高田東〜新吉田町ルートもあり得るかも。

ところで新横境界説の根拠は何？
普通に考えたら整備区間のうち少なくとも日吉〜羽沢は3セクになるだろうし、
乗務員の交代も羽沢で行われると思うんだけどね。

>>868
三セク方式だとそういうこともあるかも知れないけど、
日吉−新横は東急、西谷−新横は相鉄というわけにいかないのか。
途中の東の区間は相鉄が自治体の後押しを得て、
東と線路借用契約するとか。

三セク方式は天下り先増えるけど赤字批判も強いから、
賢明な首長なら新規三セクは避けてくれるかも。

>>868
整備主体は「独立行政法人　鉄道・運輸機構」になる訳だが、
これはハードを建設・保有するけれど運営はしない。で、この
団体が保有するのは『西谷<->羽沢<->新横浜<->日吉』に
なるんじゃないかと思う。

実際の運営はそれぞれ相鉄と東急が行って、収入の中から
建設費を償還して行く、って事のはず。利用者から見ると、
「独立行政法人　鉄道・運輸機構」ってのは表に出てこないで、
相鉄と東急がそれぞれ新線を直接保有・運営しているように
見える。

で、この場合相鉄と東急の分界点はどうするのが一番良いかと
考えると、まあ、新横浜なんじゃないかなぁ、と。

東急の車両数も10両編成数も増えることだし、
東急が羽沢あたりに元住吉にかわる車庫を作るつもりなら羽沢境界になるかと。
元住吉を再開発・売却すれば充分その資金は捻出できるだろうし。

そんなこと一言もふれてないしおれの妄想だけどさ。

>>869
相鉄・東急の乗り入れで通る線路は、JR東の線路とは関係ないように
作るんじゃないかな。どうも最近のﾆｭｰｽを見ていると、JRとの乗り入れ
よりも東急との乗り入れがメインになりつつあるように見える。

>>868
>高田東−新吉田ルート

太尾新道ルートだとアリーナ前という駅が作れそうなのでウマー。
東が新横の客が減ると怒るかも知れないが、
新横駅のコンサート時の混雑緩和にもなる。

ただし新吉田から新横ルートだと国際競技場前駅が作れるかもな。
さてどちらかいいか。
コンサートの方が頻度高いが競技場は収容人員が大きい。

個人的見解ではやはりアリーナ前の要望の方が大きいと思う。

南北線・三田線の白金高輪-目黒間みたいに
東急から来たら西谷まで東急の通し運賃、
相鉄から来たら日吉まで相鉄の通し運賃という
わけにはいかんのか。

羽沢境界厨まだいるのか、しかもくだらない妄想まで繰り広げるとは。

東横直通ができると妄想してるのがいるけど無理よ。
東急はそんな運転系統複雑なことしたくないし、第一、湘新活性化を図りたいJRがうなずいてくれない。

今となってはお前の方が妄想厨だな

>>876
だったら、もうJR抜きで話を進めちゃうんじゃない？
横浜羽沢駅横の環状二号の下に駅を作れば、一応
羽沢は通るし(w

まあ、それは冗談としても、東急があれほど嫌がっていた
神奈川東部方面線を今頃になってやる気満々に推進しよう
としているのは、湘南新宿ラインにこれ以上乗客を取られた
くないからなのは明白なので、JR・相鉄乗り入れよりも有利
になるような運転系統を持ち出すと思うよ。

高田東住民としては
新横浜−新羽−高田町−日吉がベストなのだが
妄想図みると新横浜−太尾堤−綱島公園or松下前−日吉かな

>>863
たぶん新横浜も市営地下鉄の下に駅できるんじゃね？

そういや、>>865案だと箕輪駅構想もぶち上げられるなｗｗｗ

まあ日吉-新横浜間の新駅設置は、せいぜい一駅にして貰いたいけれど。
速達性は重要だよ。


羽沢境界は、直通しない（東急側終点が羽沢）なら妥当なんだけどね。
派手に乗り入れるダイヤなら新横のほうが喜ばれるだろうな。
…それにしても、ダイヤはどこまで乱れるんだろう＞直通

前の方のレスにも書いたけど住民対策で綱島西と太尾は必須だよ。
速達性も大事だけど住民なだめて
まず予定のスケジュールで進行させることが最重要。
しかも日吉ｰ菊名間より長くなるから途中二駅は妥当なレベル。
開通優先で後は急行化などで対応。

環2-綱島街道の下を通ることはないのかな。
工事で道路を止めるのは許されないだろうけど。。。シールド工法とか。

新横は二層式にして2面4線で緩急接続するといいね。
目黒線内で待避できる駅少ないし。

でも、綱島ー日吉の直線区間は速達化に魅力的なんだけどなぁ。
高架で、以前線路があった、北西側には１線敷けると思うんだけど、南東側は厳しいかな････。

元住吉ー武蔵小杉の１階・２階みたいに、綱島ー日吉を強引に２階・３階とかは無理？と妄想。

そもそも、日吉で分岐するのは本当に有効なのか？
綱島駅の下り側の延長線上がほぼ、新横浜なのだが。
ttp://www.mapfan.com/m.cgi?MAP=E139.38.10.3N35.30.56.7&ZM=8&NFLG=1&u1=kankou/14/jmap.html&s1=%BF%C0%C6%E0%C0%EE%B8%A9%C3%CF%BF%DE

>>882
日吉あたりから先の横浜方面は綱島街道細いからねぇ

>>885
鉄道空白地帯を埋めることが目的なら有効では？日吉分岐が。
綱島の場合、駅前から太尾地区を目指そうとすると、込み入った辺りを通過することになり、
用地買収にかなり難があるだろうから、綱島公園などの山をぶち抜いた方がいいと思われ。
>>879
一応既存の路線とかぶることは避けるだろうから、
日吉−（箕輪）−（綱島台）−（太尾）−新横浜じゃ？

問題は、綱島ユーザーにとって、複々線化して本数倍増になるのと、どこかに新しい駅が出来るのとどっちがより嬉しいか、かな。
よく知らないんだけど、綱島ユーザーって鶴見方面から来るよりも太尾地区からのほうが多かったり？
バスはどっちにも出てるけど、後者のほうが多いか･･･。

地下鉄4号線ができれば、綱島に集中しているバス路線もかなり整理されるとともに、
結構な利用客が日吉経由になり、綱島の重要性も薄れるかと。

確かに、4号線開通とともに東横線の優等を特急に一本化した上で
日吉に停車させる、という意見はよく出されるな。

しかし炭谷アナの犯罪でそれも水泡に帰す…

ああ哀れ塾生ソッカー部員

長崎新幹線よりも現実性が薄くなってきました！

>>892
チョーコー醤油の一気飲みして市ね。

>>888
>綱島ユーザーって鶴見方面から来るよりも太尾地区
綱島ユーザーは、鶴見方面より、綱島西や高田町、
新吉田など線路の西側の方が多いんじゃないかと思う。

太尾地区は主に大倉山で一部新横浜を利用すると思う。
綱島に行くには、丁度適当な位置に橋がない。
だから、綱島側に駅（例えば綱島西）を作っても、
太尾の人達は喜ばないので、どうしても太尾駅も必要になる。

こんなダイヤになるのかね？
　　　　　　　東　　東　　東　 東　　東 　目　　目 　目
　　　　　　　横　　横　　横　 横　　横 　黒　　黒 　黒
　　　　　　　各　　特　　各　 急　　特 　各　　急 　各
　　　　　　　停　　急　　停　 行　　急 　停　　行 　停
横浜　　　10:0410:0810:1010:14 ＝＝＝＝ ＝＝＝＝
反町　　　10:05　レ　10:12　レ　 ＝＝＝＝ ＝＝＝＝
東白楽　 10:07　レ　10:13　レ　 ＝＝＝＝ ＝＝＝＝
白楽　　　10:08　レ　10:14　レ　 ＝＝＝＝ ＝＝＝＝
妙蓮寺　 10:10　レ　10:16　レ　 ＝＝＝＝ ＝＝＝＝
菊名　　　10:1610:1510:2210:21 ＝＝＝＝ ＝＝＝＝
新横浜着＝＝ ＝＝ ＝＝ ＝＝10:2310:2010:2810:26
新横浜発＝＝ ＝＝ ＝＝ ＝＝10:2410:2110:2910:30
大倉山　 10:18　レ　10:24　レ　　レ　10:24　レ　10:33
綱島　　　10:20　レ　10:2610:24　レ　10:2610:3310:35
日吉　　　10:2310:2010:2910:2710:3010:2910:3510:38
元住吉　 10:25　レ　10:33　レ　　レ　10:31　レ　10:40
武蔵小杉10:2710:2310:3510:3010:3310:3310:3810:42
新丸子　 10:28　レ　10:36　レ　　レ　10:34　レ　10:43
多摩川　 10:30　レ　10:3810:33　レ　10:3610:4110:45
田園調布10:32　レ　10:4010:34　レ　10:3810:4210:47
奥沢　　　＝＝ ＝＝ ＝＝ ＝＝＝＝10:39　レ　10:48
大岡山　 ＝＝ ＝＝ ＝＝ ＝＝＝＝10:4110:4410:50
洗足　　　＝＝ ＝＝ ＝＝ ＝＝＝＝10:43　レ　10:52
西小山　 ＝＝ ＝＝ ＝＝ ＝＝＝＝10:45　レ　10:54
武蔵小山＝＝ ＝＝ ＝＝ ＝＝＝＝10:49　レ　10:56
不動前　 ＝＝ ＝＝ ＝＝ ＝＝＝＝10:51　レ　10:58
目黒　　　＝＝ ＝＝ ＝＝ ＝＝＝＝10:5210:5010:59

自由が丘10:3810:2710:4310:3610:37＝＝ ＝＝ ＝＝
都立大学10:40　レ　10:45　レ　　レ　＝＝＝＝ ＝＝
学芸大学10:42　レ　10:4710:39　レ　＝＝＝＝ ＝＝
祐天寺　 10:43　レ　10:48　レ　　レ　＝＝＝＝ ＝＝
中目黒　 10:4510:3210:5010:4210:43＝＝ ＝＝ ＝＝
代官山　 10:47　レ　10:52　レ　　レ　＝＝＝＝ ＝＝
渋谷着　 10:5010:3610:5510:4510:46＝＝ ＝＝ ＝＝

新横浜〜目黒21分
新横浜〜大手町36分
新横浜〜渋谷22分

>>887
横浜アリーナ前にも駅有れば便利かもね。

ところで、大豆戸町←これなんて読むの？

だいずとちょう

>>897
アリーナ前なんて、いつも客がいるわけでもないし、乗客も限られるから無理かと。
距離にして新横浜から500Mくらいだし、

>ところで、大豆戸町←これなんて読むの？
まめどちょう

出来上がりました。

アリーナ前なんかに駅をつくるわけがありません
新横浜駅から４００メートル位です

>>897
ダイズと書いてマメと読む

海から遠く離れているくせにマーメイド（　´,_ゝ`）

>>901

横浜〜平沼橋って何ｍ？

ＪＲ乗り入れって本当になくなるの？羽沢駅の提供もなくなるのかな？

>>905
誰が亡くなると

>>905
西谷〜羽沢の話が浮上したときも、同区間の整備にはJRは絡んでなかった。
羽沢〜日吉の話が持ち上がったことによって、それに東急が絡んだ。

…ってだけ。JRが手を引いたとか、そういう話ではないよ。

新線が出来るなら、日吉〜綱島は既存線路据付だよ。当たり前じゃん。
何のために、高架の際に既存線路横に用地取得したのよ。しかも、既存
高架の構造見てみな。下部基礎詳しい人間ならわかるが、複々線用に拡
幅出来る構造になってる。

>>908
側道以外に別途用地を確保したの？

>>898-899
サンクス

>>907
そうだね。羽沢駅の工事に着手する前に羽沢〜日吉の計画が決定していないと、
将来的に分岐できる構造にしない可能性があるもんね。
東急と横浜市を焦らせたことによって、結果的に推進の圧力になった感じだね。

>>907
JRの所有路線使うのに絡んでないって…

>>911
使うのはJR所有駅敷地であって、相鉄-東急の乗入れだとJRの線路通らんと思う

西谷から羽沢まではどこ通るんだ？

>>913
西谷-羽沢-新横浜-日吉は、利便増進法を使って一体整備するって何度も記事に書かれてるじゃん。

>>914
ルートの話だよ。

目黒線が日吉から羽沢まで延伸
これが基本で乗り入れ無し

渋谷方面から来た東横線特急の一部が日吉駅手前で目黒線に入り羽沢を経由して相鉄に乗り入れ
大崎方面から来たJR線も羽沢から相鉄に乗り入れ
ということになるのでは？
そうなると羽沢が三社の運営分岐点。

乗り入れ本数は多くないと思う。
なんだかんだいって相鉄のターミナル駅は横浜だからそこを極端に減らせないし

今日の朝日新聞にも載ってるぞ。

ＪＲ乗り入れは鶴見に停まらないの？

で、どこに画像をUPすればいいんでしょうか。

日吉ー綱島間は、やっぱ複々線に出来るのか。
ところで、西谷駅の横浜側は、1番線・4番線から直接地下に潜るだけのスペースは確保できそう？
そうしたら、本線の各停は通勤時間帯は西谷止まりで優等のみ横浜側に行くって事で、横浜方面の本数減らさずに羽沢方面に本数増やせるけど。

日吉〜綱島間の複々線は２層構造で
既存の高架線に１線プラスの３線　＋　もう一段上の高架線１線
の計４線になる計画のはず。で、綱島は高架２層構造。
どっかで予想図を見た覚えがあるけど、なんだったかな。
でも、記事だと綱島通らないっぽいしね。

デフレ下で建設されたＴＸは当初算出方法はともかく予測費用を下回ったが、このスレの計画実行は、
インフレ・原油高などによる資材高騰など悪条件が多いが、最終的な建設費用はどの位となるのだろう。

>>921

>>908の説を採用すれば、日吉から綱島へは現状高架の拡幅か、増設で
対応できそうに思われる。

ただし、綱島駅を通すと、現在の2面2線を2島4線に改造する必要があり、
高架式の綱島駅にとっては大改造で、駅近傍の綱島商店街などへの影響も
非常に大きい。
また、綱島駅を過ぎた所で高架からすぐに地下へ入れて、しかも鶴見川を
くぐらせる構造になり、角度が急になりすぎるのではないかと思う。
鶴見川を新鉄橋を作って越えて、その先の大曽根地区で地下へ入れる方式も、
大曽根地区は結構人口密度が高く歴史も古いから、そこに新たに高架用地を
取得するのは至難のわざと思われる。
反対運動は必至であり、しかも綱島駅から近いので新駅を作るわけには行かず、
住民を説得する材料が無い。
（大倉山駅の先で分岐して地下に入れるのも、密集地を通るので同様に反対が出る）

よって、日吉-綱島間のどこかで地下に潜らせて新横浜方面に向かう
というのが現実的選択だと思われる。

なお、綱島駅を地下化するということも考えられなくはないが、
東横線も含めて地下化しないと高架駅を残したまま地下駅を作ることになり、
密集度の高い綱島駅前地区でそんな工事ができるとは思えない。
そして、東横線を綱島地区だけ地下化するのが不合理なのは明らかだが、
綱島から先も東横線を地下化することはもっと有り得ない。
（ずっと未来は別として）

>>895
元住吉が有効に活用できるな。それなら。
それにしても、急行がネックだわ

>>920優等のみ横浜じゃ上星川や和田町住民が．．．。

相鉄本線の急行は二俣川以降は各停だし
いずみ野線直通を東横特急でも目黒急行でも西谷以降を各停にすれば
二俣川方面の本線各停は要らない。本線10でもいずみ野線直通10でも大丈夫でしょ？
その場合は西谷駅のいずみ野線直通のホームを地下に移設させ
1番4番を急行横浜行にして2番3番を各停横浜行にする
ただ西谷近辺って16号線あるし、工事スペースがあるのだろうか？
いずれにしてもどっかから穴掘って地下工事するしかないな

どちらにしろ相鉄は西谷に
急行や快速も止めるようにせざるを得ない？

西谷を地下化するには帷子川をくぐらなければならないから、先日GBに投石された場所あたりから急勾配でもぐるしかないような？
西谷を海老名寄りに移設して現西谷駅スペースをもぐる場所にしてもよし。

>>916
渋谷方面へはJRでも行けるわけだから、目黒線が直通した方がいいような気がする。
相鉄線内でワンマン運転できなくても直通には支障ないだろうし。

>>923
俺は以前から、大倉山駅の渋谷寄りで地下に潜るだろうと思ってたんだけど。
大倉山ー綱島の区間は複々線で併走できるでしょ。
綱島駅の脇に線路を作るのは厳しいけど、どうするんだろう。ホーム3階部分に線路を走らせ、今線路がある部分の上に島式ホーム作ったりは無茶だよね。

どちらにしても、線路が綱島を通るなら綱島駅10両化工事の際に考慮したつくりにするんだろうな。

>>925
西谷ー横浜の各停本数は変わらず、二俣川方面からの優等と西谷で連絡するっていう意味だったんだけど、「西谷に優等」っていう前提を書き忘れた。
その場合、横浜行きの線路（内側）をホームで潰して2面3線にしたほうが各停の折り返しに好都合だけど。

>>929
そういう意味でしたか。。確かに折り返しだと2面3線の方がいい

日吉から綱島の間で潜らせて
目黒線の綱島駅を地下にして新横浜まで潜らせて
東横線の綱島駅は今のままにするとか？

図面の大きさは1200*900です。
以上報告でした。

西谷駅2面5線化妄想
｜|□|□|｜

(横浜発)下り優等通過線
(羽沢発)下り線
　[ホーム]
(横浜発)折り返し線
　[ホーム]
(羽沢へ)上り線
(横浜へ)上り優等通過線

類似配線として西武池袋線練馬駅。
あちらは練馬停車の本線優等を多数つくったため糞配線扱いされている。

相鉄の場合も横浜発着優等は断固西谷を通過する鉄の意志が求められる。

>>932
横浜方面の各停は全部西谷で折り返しちゃうわけ？
いかにも横浜優先で近距離冷遇って感じ。

それだったら普通にこれでいいじゃん。
|□||□|

(横浜発)下り線
　[ホーム]
(羽沢発)下り線
(羽沢へ)上り線
　[ホーム]
(横浜へ)上り線

現在の快速の筋を羽沢方面に当てて、代わりに星川を急行停車駅に昇格。
羽沢方面を内側にした理由は、西谷〜二俣川を複々線化したときに内外入れ替えしないで済むから。

厚木・大和地区の慶応の学生は通学が楽になるんだろーな！
日吉からスタートっていうのはどう考えても慶応義塾の要望なんじゃない？
もしかして、計画線の沿線住人の慶応高校・慶応大学通学者が増加したこと
と神奈川県知事が慶応OBだからじゃないのかな？

ヒント：炭谷

ここは鉄の人達の集まりなのでスルーされているようだけど。
環状２号線港北警察のあたりから北新横浜駅近くまで地下約３０ｍを
首都高速横浜環状北線が既に建設中(事業化中)ですので環状２号下や
太尾新道ルートの場合そのトンネルの直上か直下になる。
(それ以外のルートでもまず確実に首都高とは出くわしますけどね）
首都高の下だと本当に地下40ｍ以下で大深度地下で補償交渉がいらなくなる
けど工事費がでかくなる。
どこを通すかは近々発表だろうけど新宿あたりの首都高と地下鉄のような
立体交差が必ずできるハードな工事になるんでしょうね。

参考までに横浜環状北線の計画地図
http://www.yokokan-kita.com/seibi/index.html

この際元住吉分岐で日吉には駅なしで


…論外？

>>938
なんで武蔵小杉・日吉間を複々線化工事してるところなのに
さらに元住吉分岐で余計な線路作ると思うの？

>>938
日吉は、東横線専用。目黒線は日吉通過というわけね。

日吉を通過というのには抵抗がある向きがあると思うが、
そういうのもありかもね。

>>939
いや、複々線分の土地があるから元住吉〜日吉は諦めて間から地下にいれちゃえって妄想

>>930
それなら、綱島の地下ホームを島式にして、目黒線上りと東横線上りって形にしたほうが「実質的な」増発になると思う。同じホームから乗れるほうがいいだろうから。


朝ラッシュ時に各駅を西谷止まりにすることで、直通電車の増発に繋がるけど、上星川あたりから二俣川方面に行きたい人と羽沢方面に行きたい人両方の便利を考慮したら3線がいいと思うけど。
５線とか、線路切り替えがめんどい上に用地確保までいるじゃん。

参考までに、昨日更新された、2005年度平均乗降人員
ttp://www.tokyu.co.jp/railway/railway/west/gaiyou/joukou.htm

日吉は相変わらず高くて、綱島駅は10万人/日の大台に達しましたが･･･。
日吉は勿論、綱島にも目黒線急行を止めることになってしまうのだろうか。

いつの間にか次スレが立ってたわけだが…
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148117939/l50

>>937

http://www.yokokan-kita.com/seibi/pdf/b/b3.pdf

横浜環状北線と市営地下鉄が交差してる所の断面図が出てるけど、
環状北線は地下２５ｍ？（図が不鮮明のため、１桁目がよく見えない）を
通っている。

市営地下鉄はその上じゃないかな。
ということで、市営地下鉄と交差できるなら新線とも交差可能と
考えていいんじゃないの。
（しかも大深度ではなくても交差できそう）

>>943
>綱島にも目黒線急行を止める
新線は綱島駅を経由しない可能性あり。
というか経由しない可能性のほうが高いのでは。
理由は>>923に。

ちょっと早いが次スレ。

【西谷】相鉄・JR東・東急直通4【羽沢・新横浜】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1148117939/l50

地下に目黒線の上りと東横線上りにすると2面4線の島式か．．．。その方がいいね
仮に相鉄方面からの東横線と目黒線の同時乗りかえも可能か
でも横浜方面からの優等をこれ以上減らせないとなると
いずれにしても相鉄方面からの東横線直通は少なそうだ、、やっぱり目黒線メインか。。。

相鉄の湘南台方面とか海老名方面って夕方くらいしか需要ないよね？
それもほとんど横浜で急行や快速に乗るわけだし

くどくてやたら複雑なダイヤにならなけばあとはどうでもいい、それよりこっちを増h(ry
by横浜沿線民

>>945
北新横浜の交差部分は北新横浜の駅がかなり地上部にあるのでそれほど問題は
ないはずです。
しかし、環状２号クラスの道路の地下は市の台帳をみていないのでわからない
のですが、汚水や雨水の下水幹線等のインフラが通っていることが多いです。
そうなるとその間をくぐって線路を作ることになるはずで工事が大変かと。

>>923
仮に綱島を２島４線にするとしたらホーム位置を現在の位置から大倉山方に
シフトすればカーブを含んでいるけれども用地買収等は比較的少なくなる。
横浜市は綱島街道綱島交差点から綱島駅入り口までの改良を計画しているので
その辺も含めて駅一帯の再開発もあるかも。

横須賀方面にいかない横須賀線っていったい・・・

ＪＲ・東横と直通に

2006年05月20日
http://mytown.asahi.com/kanagawa/news.php?k_id=15000000605200004

>>935
君考えすぎ。
既に日吉まで複々線がきているからそれを延長しただけのこと。

…と炭谷さんが申しております。

>>895
元住吉ユーザーなんだけど、
東横各停日吉1029を1031にしてくれないか。
日吉の目黒線ホームを>>916のように新横浜方面に使ってれないか。

相鉄−東横渋谷方面の運転分、元町−目黒方面のクロス運転もあるのかもな？
しかしこの系統は３箇所もクロスの部分が出来るが・・・。
＞小竹向原＝池袋＜
＞日吉＝田園調布＜
＞二俣川−西谷＜

相鉄海老名や湘南台のホームに
横浜行
西高島平行
浦和美園行
森林公園行
飯能行
前橋行
宇都宮行
が来るわけね。

>>955

確かに京急2100の様なクロス車体が必要だな



･･･(；ﾟ∀ﾟ)あれ？何か違う？