【相鉄直通】羽沢・新横浜新線2【東急・JR束】

JR相鉄乗り入れ計画と東急羽沢新横浜新線について語るスレです
多くの人がJR乗り入れでお終い、と思っていたところに、ふって沸いたお年玉
新東部方面線計画について思う存分検討、議論、妄想ｗしてください！

元記事、テンプレ、考察まとめ等は　>>2　以降で　　

神奈川新聞１月１日付１面
http://www.kanalog.jp/news/local/entry_17012.html

JRとの相互直通運転へ県に助成金要望／相鉄
http://www.kanalog.jp/news/local/entry_16825.html

関連路線スレ一覧
【ＪＲ・東急】相鉄･相模鉄道３３両目【直通】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1136075383/l50
東急東横線・横浜高速みなとみらい線スレッド61
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1136217190/l50
☆★東急目黒線スレッド その４☆★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1136886363/l50
【窓辺に】湘南新宿ライン20本目【粉雪】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1135685889/l50

　元祖東部方面線計画横浜市WEBサイト
http://www.city.yokohama.jp/me/toshi/traffic/tobu/

>>2　記事内容も消えるかもしれないので一応張っておきます
東急電鉄・相模鉄道・ＪＲ東日本三社と国・県・横浜市が新横浜経由で
東急東横線と相鉄線とを相互乗り入れさせる方向で最終調整に入った。
先行するＪＲと相鉄との乗り入れ計画で相鉄線西谷駅〜ＪＲ羽沢貨物駅間が
整備予定となっているが、さらに羽沢から新横浜方面に路線整備し、
東横線日吉駅につなぐ方針。運輸政策審議会で「整備すべき路線」と
位置付けられている「神奈川東部方面線」の新たな事業化案として、
この営業ルートを２００６年春にも国土交通省に申請する。１５年度をめどに
開通を目指すもようだ。

開通すれば、相鉄線利用者は横浜駅で乗り換えずに東海道新幹線が
発着する新横浜駅を利用でき、渋谷など都心にも直行できる。１２年度には
池袋・新宿と東横線とを結ぶ地下鉄１３号線も開通する。東横線利用者も
菊名駅での乗り換えなしに新横浜駅に直行できるなど、県内アクセスが
大幅に向上し、新横浜周辺のまちづくりにも弾みがつきそうだ。
　関係者の話を総合すると、新たな東部方面線は「相鉄・ＪＲ」と「相鉄・東急」の
二つの相互乗り入れを組み合わせて実現するスキーム。西谷駅から日吉駅
まで全体事業費は約２５００億円前後を見込む。都市部の鉄道整備を支援する
ために国が０５年度に創設した「都市鉄道利便性増進事業費補助制度」が
適用される見通しという。

>>4　続き
相鉄・ＪＲの乗り入れでは、相鉄線西谷駅（保土ヶ谷区）とＪＲ東海道貨物線
羽沢貨物駅（神奈川区）の間約２�`をトンネルで結ぶ。羽沢からは臨海部を
経由するＪＲ東海道貨物線の線路を使い、湘南新宿ラインで新宿・渋谷方面に
向かう。１０年度の運行を目指している。
　一方、今回、新たに浮上した相鉄・東急の乗り入れでは、羽沢貨物駅から
新横浜駅（港北区）方向に延伸し、日吉駅（同）までの約１０�`を整備。
事業者間の調整次第だが、相鉄線から東横線に乗り入れた車両は特急に
切り替わって運行されるもようだ。
　全線開通すると、例えば二俣川〜新横浜間が最短で約１０分（現行の
横浜駅経由で約３５分）と大幅短縮。新横浜〜渋谷間も乗り換えなし（約２０分）
で結ばれるなど、利便性も高まる見通しだ。

相鉄と東急乗り入れ“三法一両得”狙う

　東急東横線と相鉄線の乗り入れにより、足踏みしていた「神奈川東部方面線」が
新ルートで事業化される見通しになった。新横浜へのアクセスが飛躍的に向上
する点では鉄道事業者と横浜市、利用者の“一方三両得”を狙った構想といえる。
（中略）
　一昨年９月に羽沢経由の相鉄・ＪＲの乗り入れ計画（整備区間・西谷〜羽沢）が
明らかになってから、市と事業者らは東部方面線との関係を調整。その結果、
東急と相鉄の乗り入れも併せて事業化し、新たな東部方面線として全線整備
する方向となったものだ。
　新ルートの背中を押したのは、国が積極支援を行う都市鉄道利便性増進事業費
補助制度の創設に加え、先に浮上した相鉄・ＪＲの乗り入れ計画が大きい。国も
０５・０６年度に予算化しているが、相鉄線から短絡線を引き込むために大改造する
ＪＲ羽沢貨物駅（神奈川区）が、新横浜の目と鼻の先に位置しているからだ。
　羽沢ヤード内の配線変更がすべて完了してから新横浜ルートを着工するのは
費用的にも負担が大きいため、同時事業化が必要との判断に至ったもようだ。
市や東急は、この機を逃せば方面線や新横浜アクセスが途絶える懸念があった
とみられる。
（以下略）

俺しかいない予感orz
自分出かけるんで以下ヨロシクです

>>1
スレ立て乙！

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　□□□スレ住人による議論と展開□□□

1.JRへの乗り入れは湘新ラインか？埼京線か？
結論・・・神奈川新聞は湘新ラインとしているが、既存の湘新を削減することは考えにくいため、ダイヤを勘案すれば埼京線が妥当。
　　　　　但し、大崎短絡線の進捗によっては湘新ラインも可能だが、車両編成上問題が残る。（相鉄10両、湘新15両）

2.東横線の分岐点は大倉山か？日吉か？
結論・・・神奈川新聞は日吉としているが、当の東急のHPには、大倉山とつながっている路線図が載っている。
　　　　　反対方面（新線→菊名、横浜方面）の利用もあるので、運賃計算上、駅を作るほうが妥当。
　　　　　また、駅を作らないとなると地元との調整が難航し、工事が遅れる可能性あり。
　　　　　ダイヤ上は日吉分岐の方が良いとの意見も。

3.東急との直通は東横線か？目黒線か？
結論・・・日吉、または大倉山から分岐することと、現在の複々線の形態を考えると目黒線が妥当。
　　　　　目黒線内での急行運転も武蔵小山駅改良工事が完了すれば可能なことから、速達性はそれなりにある。
　　　　　日吉、武蔵小杉等で対面乗換えが可能なため、利便性には問題なし。
　　　　　互い違いに直通列車を走らせるよりも、乗り入れ先はどちらかに絞ったほうが誤乗防止、ダイヤ乱れに対応できる。

4.二俣川〜西谷間の複々線化は必要か？
結論・・・賛否両論あるが、羽沢駅がある程度の機能を持ったターミナル駅になる可能性が高いため、おそらく複々線化は不要。
　　　　　西谷の配線さえきっちりやれば、複線でも十分さばけると思われる。

>>1
スレ立て、おつです。

>>9
まとめ、おつです。

…いちいち反論するのはきりがないので、少しだけ。

｜2.東横線の分岐点は大倉山か？日吉か？
｜当の東急のHPには、大倉山とつながっている路線図が載っている。

それは「東部方面線」を折り込んだ計画図であって、今回は
東部方面線をリニューアルして実現しようとするもの。
この路線図を描いた時点でリニューアル後の今回の計画を
想定していたとは考えられず、路線図をもって大倉山分岐というのは
早計。

公式見解
ttp://www.sotetsu-group.co.jp/news_release/archives/PDF/060104_01.pdf

神奈川東部方面線の整備/横浜市都市整備局
ttp://www.city.yokohama.jp/me/toshi/traffic/tobu/index.html
ttp://www.city.yokohama.jp/me/toshi/traffic/index.html

とりあえず仮に目黒線来ることになると6両編成だよな。
相鉄に6両は問題にならんのか…

東急系サイトの掲示板でこんなものを拾ってきた。既出だったらスマソ。（本文一部略）
ttp://www9.big.or.jp/~rdct55/kb/tokyu.cgi


タイトル: 7671 . Re: 相鉄と東急、新横経由で相互直通へ

お名前: 9067M
投稿日: 2006/1/3(18:26)
--------------------------------------------------------------------------------
さて以前東急の方の講演会で耳寄りなお話をいただきました。
講演会なので、掲示板の投稿の決まり(5)(7)にどのように引っかかるか疑問ですが、
ふさわしくないようであれば削除してください。

＞＞ ルートについては、日吉〜大倉山は腹付、大倉山〜羽沢は環状2号線
＞＞ 地下ではないでしょうか。

＞ これも従来の考え方はそのとおりですね。問題の一つは、綱島駅周辺です。
　　両側に腹付けすると、上り線側の飲食店にかなり引っかかります。一番望ましいのは、
　　東側を綱島街道まで再開発することではないかと思いますが、横浜市を含め、そこまでできるかは極めて疑問です。
＞ 二つ目は、大倉山駅周辺です。綱島から来て、駅手前の切り通しのあたりで地下に入るとして、新線の大倉山駅は、
　　西側に二本ある狭い道路を目指して上下に造るのかなと思います。

あくまで、優位な位置にある案として
日吉〜綱島については、現在線の山側に１本、３線のさらに上(3階部分というのか)に１本
綱島駅は２階と３階をホームに、そのまま鶴見川を渡り
大倉山駅は、地下に神奈川東部方面線のホームを新設、東横線は現状のまま。
とのことでした。

この案になると日吉〜綱島の構造が面白いですね。
あとは、綱島・大倉山での乗り換え、乗降客の利便性が気になります。

>>9 ＞その他　まとめ乙です、綱島大倉山について想定してみると

○大倉山まで腹付けそこから地下化案(メリットデメリットともに大）
メリット・・・理想的、何より両駅の利便性向上、本線バイパス効果、MM方からの東急独自の乗り換え確保(時間、運賃的供に○）
　　　　　　　鶴見川を橋で渡れる、工費は駅を作る割に安くつく、配線次第でいろんな運用が考えられる
デメリット・・本線運行確保しながらの工事、綱島駅部-地下に入るまでは複雑な立体にしない限り土地買収が必要？
　　　　　　　よって工期の長引きが予想される
　　　　　　　菊名の扱いは？扱いを落とすと横浜線乗り換えは新横浜地下駅になり横浜駅の二の舞の可能性、
　　　　　　　JRでも快速通過に戻ってが菊名の反対

○日吉より地下新横浜まで駅なし本線+道路直下（メリット最小、デメリット最小）
メリット・・・土地はほぼ用意されているので工事しだいで短期工事、土地の心配も工期の心配も無く
　　　　　　　場合によっては安くつく、横浜方と乗り換え菊名、新横浜と相鉄日吉、わかりやすい
デメリット・・鶴見川の下をもぐる地下工事勾配多し、地下部分も多く場合によっては高い、綱島、大倉山の
　　　　　　　利便性を無視している、よって反対運動の可能性、駅間が長く新横浜の設備がよくないとだめ？

○日吉より地下綱島大倉山地下駅化
メリット・・・上記案のお手軽さに+して綱島駅大倉山駅での利便も確保、みんながそれなりに８０点で納得できる良案?
デメリット・・金がかかりすぎる、綱島は川の存在から深くなり、大倉山はそもそもルートが本線地下に出来るのか？
　　　　　　　本線運行のままそんな工事可能か？綱島街道地下に新駅?どちらにしろ乗換駅には不便、菊名含む各駅の本線扱いが難しい

その他、綱島だけ案、太尾道直下案、なんとしても篠原口案、独立新駅つくれや等があるかな
一気に書いたので他にたくさんありそう、修正指摘改造ヨロシク
　　　　　　　　　　　　

>>1　スレたてお疲れ様です。m(_ _)m

>>8　10　15　　どもども
ちなみに前スレ
「相鉄と東急直通　新横浜経由で新線」
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1136053863/
過去に落ちた
東急新横浜線スレ、東部方面線スレ、羽沢新線スレ、目黒線延伸スレ
相鉄平塚or相模ツインシティ関連スレの一部ネタ
なんかもココでまとめでやっちゃってくれ(落ちるからw）

前スレ埋め立て完了

1000 名前： 995 [sage] 投稿日： 2006/01/12(木) 16:16:49 ID:bB9dIS+N
1000なら蒲蒲線、多摩川線改良工事も同時進行！羽田空港に直通で

ワケ　ワカ　ラン♪
（AA略）

関連：横浜市長定例記者会見04/12/21　４　その他
ttp://www.city.yokohama.jp/se/mayor/interview/2004/041221.html

記者：　昨日、財務省案で、相鉄とＪＲの相互乗り入れについて６億の予算がつきました。
東部方面線との兼ね合いもあると思いますが、市として、（あるいは）市長として、
この二つの路線について、どのように優先順位をつけるのか、つけないのか。
どのようなお考えで取り組もうとしているのですか。

市長：　まさに今、優先順位というお言葉がありましたが、これは私だけが今、ここで決められる話では
ないということになると思います。すなわち、客観的に見て、そして、長い時間の中で耐え得る交通体系に
していかなければならないということです。そうした判断の中で、これは決めることになりますから、
慎重に検証して、その上で、決めていくということになるだろうと思います。

記者：　具体的に言うと、市長の中では、両方進めていくというお考えですか。

市長：　いいえ、それはないでしょう。私は「整理しなくては駄目ですよ」というふうに言っています。
ですから、そのことについての議論は慎重に行う必要があると思います。
あちらもこちらもというのは無理です。

記者：　整理をするという時期的な目処というのは、いつ頃ですか。念頭にありますか。

市長：　今のところないです。何故ならば、複数の相手がいることですし、今、議論されている
相鉄さんのような話の場合は、横浜だけが考える話ではありません。
圏央など、そうした中で、都心への利便性といったことで、（メディアの）皆さんも書かれている通りですから、
こうした話になると、横浜市を突き抜けた先の話です。そういったところも含めての議論になりますから、
そうした意味では、（時期的な目処は）今のところありません。

記者：　地元自治体の負担という意味では、「横浜市だけでなく」ということもあるかと思います。
今後、あのように国から予算がつき、持ちかけられている中で、県についても負担をお願いするなど、
その辺についてはいかがですか。

市長：　それは既に、相鉄さんがそうしたことを考える中で、始まっているのではないでしょうか。

魚君やる気はあるけどJRか東急どちらかと言うことか?
どちらにしろ早く着工して欲しいね
個人的には両方やってもいいと思うだけど（東急に伸ばせばJRは羽沢でつながるし）

＞長い時間の中で耐え得る交通体系
ココは重要だな

　

都市鉄道等利便増進法
ttp://www.ron.gr.jp/law/law/tosi_tet.htm
公布：平成１７年５月６日法律第４１号
施行：平成１７年８月１日

都市鉄道等利便増進法案について
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080131_.html
参考資料：相鉄・ＪＲ直通線の整備
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080131/01.pdf

平成１７年度予算に向けた鉄道関係公共事業の事業評価結果及び概要について
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/jigyo_hyoka/041220.pdf

【都市鉄道利便増進事業】
事業名　相鉄・ＪＲ直通線速達性向上事業
所在地　神奈川県横浜市
事業主体　第３セクター等公的主体

事業概要　相模鉄道本線（西谷駅付近）とＪＲ東海道貨物線（横浜羽沢駅付近）との
間を短絡する路線を整備し、神奈川県中央部と東京都心との間のアクセスの向上を図る。
事業期間　平成１７〜２２年度
総事業費　６８３億円

目的・必要性　相模鉄道本線は、横浜駅と横浜市北西部（旭区、瀬谷区）、
神奈川県中央部（大和市、海老名市など）を結ぶ路線であり、
東京都心部へアクセスするには、横浜駅での乗換が必要となっている。
相模鉄道とＪＲ東海道貨物線を短絡する路線を整備することにより、
ＪＲ線を経由した東京都心へのアクセスの向上が図られ、もって
神奈川県中央部と東京都心部の活性化を図るための事業である。
なお、当該路線から乗り入れる列車の運行を確保するため
ＪＲ東日本において、大崎駅付近短絡線を整備する必要がある。

評価の基となる需要予測　本事業実施区間における旅客輸送人員６８．５千人／日

費用対効果分析　費用便益分析
貨幣換算した主要な費用　建設費
貨幣換算した主要な便益　移動時間短縮・移動抵抗低減
費用の生じる時期　平成１７年度
効果の生じる時期　平成２３年度
社会的割引率　４％
現在価値化の基準年度　平成１６年度
総費用　547億円(547億円）
総便益　1438億円(1730億円）
Ｂ／Ｃ　2.6(3.2)
Ｂ−Ｃ　891億円(1183)億円
ＥＩＲＲ　12.5%(12.7%)
定量的・定性的に考慮した効果　鉄道利用者の所要時間短縮・混雑緩和
※（　）は、５０年で計算

地元等との調整状況・地域開発戦略との整合性等
都心アクセスの向上により、神奈川県中央部及び東京都心部の活性化に資する。
事業実施によるメリット・デメリット　既存ストックの有効活用による都心アクセスの向上。
日程・手続　平成１７年度事業着手、平成２２年度完成予定
関係者の意見等　鉄道事業者間で、事業実施に向けて検討中。
備考

明日tvkで相鉄と東急の直通ルート案について。
（18：14-神奈川新聞縦横ななめ）

今度の市長選で共産党の市長でも当選しない限り順調に進むかな

>>26
相鉄直通を歓迎する共産党横浜市議・前市議

相鉄・ＪＲ直通化が前進！
ttp://www.tetsuka-isao.jp/kakearuki/html/1103687942.html
相鉄とＪＲ相互乗り入れの実現を！
ttp://www.tetsuka-isao.jp/kakearuki/html/1100530478.html
羽沢を機軸に相鉄と東急直結・新横浜経由新聞報道
ttp://www.shibata-toyokatsu.com/kakearuki/html/1136878499.html

これも

期待の相鉄・ＪＲ直通の整備・羽沢駅ＧＯ
ttp://www.shibata-toyokatsu.com/kakearuki/html/1103630735.html

>>26-27
ﾃﾗﾜﾛｽwwwwwwww
大崎短絡線のお膝元では共産党が反対に回ってるのに

>>29
もうね、相鉄直通は品川発着にすれば、と。

>972 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2006/01/12(木) 09:01:57 ID:gEDUfMuo
>>>965
>この計画が実現する頃には、東横線にもホームゲートは設置されるだろうから、
>目黒線は全区間ワンマンでも問題なさそう。
>混雑路線へのホームゲート導入については、
>丸ノ内線（方南支線以外の本線）への導入でどうなるかにかかってるけど。
丸の内線のホームゲートの動きはどの程度まで実現性があるの？
混雑時は、ホームのゲートは使用しないで運用するなどの方策が必要かもしれないね。
相鉄の横浜駅みたいなシステムに。

>976 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2006/01/12(木) 11:03:36 ID:bB9dIS+N
>>>965
>>案外、大倉山〜田園調布まで緩急分離を選択する時期に来ているかもしれない。
>>目黒線のワンマン運転区間が、田園調布以東に短縮されるとかで。

>んん？目黒線を田園調布で折り返して、複々線を本線の列車だけで使うってこと？
>さすがにそれはないでしょ。スピードうｐにはなるけど、増発ができない。（増発すると渋谷口、横浜口がつまる）
>東急の複々線は小田急方式とは違ってバイパスを設けて混雑緩和をしようって考え方だから、目黒線で急行運転をする可能性の方があると思う。（大井町線然り）

いや、目黒線の各駅停車はワンマンでそのまま緩行線経由で羽沢以西まで乗り入れ、
目黒線の急行は、田園調布〜大倉山間を2マンで急行線に乗り入れる。
東横線の各駅停車は、田園調布〜大倉山間をワンマンで、緩行線に乗り入れる。
東横線の特急、急行はそのまま急行線に乗り入れる。
ホームゲートは目黒線やその延長の緩行線のみに存在すると仮定。

こうすると、ラッシュ時で各駅停車は日吉での退避がなくなるから1〜2分程度の短縮に。
昼間のダイヤと同じく考えると、急行は4分の短縮、特急は6分の短縮になる。
目黒線の運転間隔が3〜4分毎だから、田園調布での交差支障も何とかなると思う。

そうすれば、東急にとれば横浜〜渋谷間の競争力も強化できる。
一部自由が丘で各駅停車がダブル退避になるにしても、日比谷線直通を区間急行にして、田園調布〜菊名間を急行運転し、
一部を急行のまま元町中華街まで乗り入れ、新横浜方面からの急行渋谷方面にこれを後追いさせれば、
中目黒で相互に乗り換えられ、横浜方面からのサービスも維持できる。
当然急行線にホームゲートがないので、日比谷線直通車両の問題もクリアできる。
ホームゲートが急行線にも出来れば、さすがに日比谷線直通は廃止せざるを得ないだろうけど。

ってことで、これなら朝ラッシュ時は、新横浜方面に東横線急行と目黒線急行を振り分けられるので、
そこそこのサービスレベルは確保できると思う。

>>32
複々線の活用方法としてはその案は理想的だし、ラッシュ時のスピードアップは東急・利用者側とも
望みたいところだけど、完全に定刻運転されないと成り立たないような・・・。
東横線・目黒線を完全に分離しても、13号線直通等でそれぞれ関係社局は充分多いし、この上
東横線・目黒線を入り乱れて走らせるとなると、ダイヤ整理の収拾がつかなくなりそう。

優等のスピードアップに繋がらない複々線の使い方はもったいないとは思うが、目黒線系統と
東横線系統は完全に分離するのが現実的では？

>>32
確かに、それができれば追い越しとかが自由自在にできるからいいけど、
平面交差の問題だってあるし、無理なのではないかと思われ。

>>31
丸ノ内線ホームゲート設置は、メトロの今年度の事業計画にある
※４ページ目 ３-(３)
http://www.tokyometro.jp/corporate/business_scheme/pdf/plan_h17_1.pdf

2007年度中には、稼働させるみたいよ
将来的にはワンマン運転も計画している模様
一部の車両は、運転台が方南支線用と同じように改造されているらしい
ttp://sion.ivory.ne.jp/archives/2005/04/16_010625.html

>>33-34
もし、元住吉の配線をいじって、目黒線側から島式2面4線みたいな配線にも時間帯によってできるようにすれば、
目黒線に入る6両の急行は、目黒線（緩行線）側をずっと走らせることができる。
こうすれば、目黒線の車輌が急行線を走る事がなくなり、車輌が団子になることはなくなる。
これによって、少しはやりくりが楽になる。
田園調布で生じる交差支障も、目黒線側から東横線側へのの12本だけになる。

ただ、東横線の人身事故が発生すると、目黒線まで止まる事になる。
このあたりのやりくりは、複々線を有する他社ではどうしているんだろ。

二子玉川の駅の構造は、両方向から、両方向へ同時発着が出来る構造になっているけど、
このあたりの対応はどうするんだろ。案外放置なのか、ホームゲート設置を前提にしていて、
人身事故がほぼはっせいしないことを前提にしているんだろうか？

目黒線は、これからもずっと6連でFAなのかい?

まぁ、8連化に乗り気でないところがあるから、
それもありえるかもしれんけど。

>>35
本気なのか？どうやって運用するんだろ。ワンハンドルにしたのは、南北線などのように、
ドアの開閉ボタンをマスコンの両サイドに置くのではないかと思われる。
写真ではわかりずらいが、準備工事をすでにしてあるように思う。
ただ、ハードルで言えば、
ホームドア設置＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞ワンマン運転
だろ思うけど。
どうやって運用するんだろ。ラッシュ時はゲートを稼動させないで運用するのかな。

>>35の補足
東京新聞05/03/08付（削除されてるのでキャッシュで）
http://www.google.com/search?q=cache:NY996zKzyMkJ:www.tokyo-np.co.jp/00/tko/20050308/lcl_____tko_____001.shtml+%E4%B8%B8%E3%83%8E%E5%86%85%E7%B7%9A+%E3%83%AF%E3%83%B3%E3%83%9E%E3%83%B3&hl=ja&lr=lang_ja

>>39
本気なのか？ってことは様子を見ながら東急も完全ワンマン化を目指すと思ったほうがよさそうだな。
そうなると、9000系も案外早くに更新されてしまうかもしれない。
>>37
目黒線を8両にすれば、東横線の各駅停車の車輌と共通にでき、>>32で示した案で緩急分離できる。
となると、やはり9000系を早く更新する事になるのか？
大井町線の様子如何にかかってくる気もする。一部先頭車化で伊豆急に転属？

>>26-29
大和市あたりを中心とした相鉄沿線の厚木基地反対の人達に結構共産党支持者が多く、
神奈川県の共産党としては推進の立場なのでは？　現横浜市長はきちんと説明の出来
ない事は認めないでしょうから、>>18−19にもある通り、県レベルできちんと見解を
出してくれということでしょう。05年12月26日に相鉄社長と県知事が会見し、ＪＲ
乗り入れに対する支援を要請し、これに対し補助金負担も含めて理解を示したそう
です。（日経に記事が掲載された様ですが、自分は未確認です）
元々、政令指定都市である横浜市と県は結びつきが強くなく、現知事と現横浜市長は
考え方も大分異なる様なので、最終的に両者が合意出来るかが最終関門だと思います。

>>38
丸の内線本線のワンマン化計画は事実の様ですよ。
ttp://members.jcom.home.ne.jp/head-light2002/simbun/h367.htm
ttp://members.jcom.home.ne.jp/head-light2002/simbun/h372.htm

>>41
>日経に記事が掲載された様ですが、自分は未確認です
日経でなく、神奈川新聞なら>>2の下にリンクがある。

>>40
元住吉に東横線用の通過線を設けることから、複々線の緩急分離は無いでしょう。

>>42
>>2をすっかり見落としていました。まさしくこの記事の事です。神奈川新聞に
掲載されたのですね。
42氏フォロー有難うございます。

知事のブログ覗きに行ったが、いまだゲーム規制の問題で大炎上しっぱなしなんで
だめだありゃ。。

費用対効果に見合う投資じゃないので立ち消えになる可能性大

>>43
>>36みたいなアイデアは？小田急の経堂のような感じで。
そうすれば時間帯によって、目黒線（緩行線）が元住吉で退避できるし。

元住吉の配線が確定したのは東部方面線構想に最も消極的な頃じゃなかったかな。
あまり相鉄方面からの輸送は念頭に置かなかったのかもしれない。
いざとなったら>>36みたいな芦屋型配線にできるからいいじゃないかな。

仮に東横線までホームゲートが採用されると、日比谷線が完全に分断される事になるが、
各駅停車が減る事になって困る事はないのかな？
まあ、現状では急行や特急の遅さがネックになっており、急行や特急の比率を増やす事に賛成だけど。

日比直廃止して日比谷線は二子玉川へ延ばして

>>50
いや、井の頭線に乗り入れた方がいい。

>>49
現行ダイヤで日比直を廃止しても日中毎時８本だから、問題ないでしょ
特急・急行・普通２本の15分サイクルに、２回に１回日比直が入るという
あまりいい形のダイヤではないんだし

田園調布が西武の練馬のような配線であれば、
緩急分離も簡単に出来るんだけどなあ

>>前スレ962
>日吉-(綱島地下駅)-大倉山地下駅-新横浜地下駅-羽沢
>が東急新横浜線(仮称)になり、西谷-羽沢が相鉄羽沢線(仮称)になるのでは
>■ラッシュ時は
>東急は羽沢で分離
>[相鉄側]
>・相鉄線-相鉄羽沢線がほとんど
>・相鉄線-相鉄羽沢線-JR貨物線-JR湘南新宿ライン(新宿方面需要向け)が1時間に数本
>[東急側]
>・羽沢始発で東急新横浜線-目黒線-各地下鉄線(南北線六本木や三田線大手町方面需要向け)のみ
>■昼間は
>電車間隔が広いのでラッシュ時の系統を基本にして、さらに
>・相鉄-相鉄羽沢線-東急新横浜線-東急東横線特急
>を東急の横浜方面が犠牲にならないように1時間に2本程度のみ相互直通する
>という感じだと思う。

確かにこれが無難かもしれませんね。
ラッシュ時は事故等の影響の分離は重要ですし

TVKで東部方面線の特集やってるな

見ましたよ

見てねーよ

SBSテレビ夕刊じゃやってないよ…(つД｀)
実家に録画依頼するの忘れてたorz

>>54
目新しいこといってた?

しまった！見逃した！！orz

ttp://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/news/0412kaitei_shinsei/betu-5_5.htm
>東横線と東京メトロ１３号線との相互直通運転により、東横線は横浜〜渋谷〜新宿〜池袋を結ぶ、
>首都圏における広域的なネットワークの一翼を担う動脈路線としての機能を持つことになります。
>さらに、特急・通勤特急・急行列車の１０両化により、東横線の最混雑区間である祐天寺〜中目黒
>間の最混雑１時間あたりの混雑率は、現在の１７３パーセント（２００３年度実績）から、１４７パーセ
>ント（２０１３年度予測）に緩和されるとともに、朝間の横浜〜渋谷間の通勤特急の所要時間は、現
>行の３７分が３２分に短縮される見込みです。
このページの一番下に書いてあるこのデータだけど、どうやって達成するんだろ。
通勤特急の所要時間が37分から32分になっているし。
考えられるのは日比谷線直通廃止しかないよな。日比谷線直通廃止はもしかして規定路線？
この時期までにワンマン化もするんだろうか？

渋谷が折り返しなしのスルー構造になることによる時間短縮と、
本数削減（時間2本程度？）によるスピードアップ。

本数削減は目黒線開通時に若干実現したよね。
日吉延伸で更に転移が進むと見てるんじゃないかな。

急行運転も、かな。

>>53
新横浜に退避設備を設けた2面4線（一部新横浜折り返しも？）の設備を設ければ、
日中の目黒線の急行運転に支障はなくなる。さらに奥沢にも上りだけ配線をいじって退避設備を設ければ、
朝ラッシュ時でも、まともに走る事が出来るようになる。目黒線は3分〜4分毎だから。
急行停車駅を、二俣川−鶴ヶ峰−西谷−羽沢−新横浜−綱島−日吉−武蔵小杉−多摩川−田園調布−大岡山−目黒−白金高輪
とすれば日中なら西谷〜目黒間25分くらいになるから、西谷から目黒までや都内の地下鉄まで考えても
羽沢からのJRと比べても直通運転もあって十分な競争力になる。
渋谷乗り入れをしなくてもそれなりの競争力はある気がする。日吉か武蔵小杉で特急と接続すればいいし。
下手に大倉山に緩急分離の渡り線の設備を設けるよりも安上がりかもしれない。
時期が来て、目黒線で特急運転までするようになればさらに3分は短縮されるし。

>>61
それだけでは、5分も短縮できないよ。元住吉付近の工事徐行がなくなったとしても。
本数削減といっても、特急と急行が10両になるだけで、そこまで間引けないとなると、
日比谷線直通廃止の可能性はかなり高いと思う。

>>64
この場合、西谷〜新横浜間で各停と急行の所要時間差がないと
新横浜待避の意味がないよね。
菅田駅を作って急行通過駅とするか、思い切って急行は羽沢も通過とするか…

>>66
どんなに少なくても、新横浜〜羽沢の間に一駅はできると思われ。
横浜市が絡む意味がなくなるから。
出来れば新横浜〜羽沢間に2駅、大豆戸に1駅は作りたいんじゃ？

出来れば新横浜以東の駅数は抑えてほしいものだが…

菅田に駅が出来れば36系統あたりの再編に弾みがつくかも。
片倉町では立派なターミナル作った割には何も変わらなかったけど…

渋谷ー代官山が地下になるのもスピードアップに繋がると思ってるんだけど違う？

とはいえ、完全に独占は出来ないにしても、新横浜〜東急沿線〜13号線〜西武、東部沿線の新幹線需要も取り込みたいだろうから、
朝ラッシュ時にも、東横線から新横浜方向への直通列車も必要になることは間違いないと思う。
まあ、この場合ホームドアによって人身事故がある程度なくなると仮定すれば、大倉山〜相鉄方面には乗り入れても支障はないか。
定期代が安くなる事を考えれば、都心への新幹線通勤者が、品川、東京経由から、新横浜経由になることも十分に考えられるな。
昼間時も15分毎は必要になると思う。
多分、日比谷線直通が廃止となることで、優等と各駅停車の比率が1:1になるんだろうけど、
増発される分の優等を新横浜方面に回すことになるんだと思う。

>>67
無い無い。
住宅密度が低いし、44系統とかのバスルートの分岐点が近くにある
羽沢に集約した方が効率的。

そもそも昔からの市の羽沢旅客化設置要望を考えてみ？
周辺からのバスターミナル付きの1駅ですら乗降客量予想が
JRの駅設置基準に到底届かなくて放置だったんだよ。
分散したら新横浜以外の駅が全部大赤字になるよ。

羽沢−西谷はともかく、東部方面線全線建設なんて自治体の今の財政状況では１／３の
コスト負担なんて出来る訳がない。　横浜市は福祉関係の制度見直しなども含め住民生活
に関連するあらゆる支出カットを含む次年度予算で策定中、県は団塊世代大量退職に伴う
退職金の財源の目処もついていないらしい。　今日夕方のＴＶＫ解説番組でもいろいろな
経済効果などメリットを語ったが、最後は関係する多くの関係機関の調整次第と締めくく
っていたよね。　10年前に現在の経済状況等をほぼ正確に当てた、教授やエコノミストを
自分は知らないし、いたとしてもほんの一部なのは間違いない。　

西谷ー羽沢建設が財政的に精一杯だよね。

「延長すれば東部方面線の代わりになりますよ〜」
というのは反対派（東部方面線派）をだまらせるための方便だろ。

第一期として西谷ー羽沢間建設、
第二期として羽沢ー日吉を予定だけ入れておき、
第一期が完成したところで第二期着工は財政に余裕ができるまで凍結
とかいって実質中止だろな。

＞反対派（東部方面線派）

どうしてこういう色分けしか出来ないんだろ。

>>73
そのような結果になってもいい。
今年中に着工してくさえすれば・・・

ええかげん相鉄も東京方面に対して
便利になってほしいよ・・

東急乗り入れじゃ便所付き車両導入不可か・・・・

そんなの埼京線にもないし

>>76
必要ないんじゃないの。東武の快速ほどの乗車時間になるわけでもない。

JRは缶詰にされることが多いから必要だと言うのなら話は分かるがｗ

今年の春に横浜市長選挙があるからその前後は、動きが鈍くなるだろうね。
相鉄の根回しと横浜市の事務方が市長を納得させられる計画・調整がどの位出来るかで、正式決定の時期は決まると思うけど。
あとは過去と違って建設ありきの需要予測は出来ないから、上下分離で第三セクターが関与すると、この件の採算議論が計画の過程で発生するから簡単にはいかないと思う。
私も正式決定を発表する際には、一期・二期案が有力だと思う。

>>70
朝ラッシュ時の新幹線需要は
北はせいぜい目黒線と東横線の並行しているところあたりまででしょ。
渋谷近辺なら品川へ行くだろうし。

>>80
所要時間と定期代の問題だよ。
新横浜〜品川11分
品川〜目黒7分
品川〜渋谷12分
東部方面線ができれば、ラッシュ時で
新横浜〜渋谷25分程度(品川経由は23分）
新横浜〜目黒22分程度（品川経由は19分）
になって、所要時間では大差がないどころかほぼ同じ。
一方定期代は、3ヶ月で（新横浜〜渋谷、目黒は、菊名からで査定）
○静岡〜渋谷
�@新横浜経由　344,310円+25,740円=370,050円
�A品川経由　　 361,500円+14,360円=375,860円
○三島〜渋谷
�@新横浜経由　221,420円+25,740円=247,160円
�A品川経由　　 241,170円+14,360円=255,530円
○静岡〜目黒
�@新横浜経由　344,310円+25,740円=370,050円
�A品川経由　　 361,500円+13,470円=374,970円
○三島〜渋谷
�@新横浜経由　221,420円+25,740円=247,160円
�A品川経由　　 241,170円+13,470円=254,640円
この御時世だから、この程度の差額でも品川経由を認めない会社もあるかもしれない。
まあ、社員にすれば座れる可能性がない新横浜経由や品川経由よりも、東京経由でないと困るだろうが。
その点、東京経由を認めない会社は、座れないことに変わりはないという理由で、
品川経由だったものでも、容易に新横浜経由にしてしまいそうな気がする。
あと、新横浜周辺住民が、都内への通勤に新幹線を使う需要も結構ある。

>>80
ってことで、渋谷や南北線、三田線沿線も新横浜経由の可能性あり。
JRは定期が安いから、原宿以北は通勤では品川経由だろうね。
当然、西武や東武沿線までも

>>81
ガキがもっともらしいこと云ってるが(w

この御時世って、重役でもなきゃ、新幹線通勤まるごと出す会社なんかあるわけないだろ。
上限との差額は自腹。

逆に重役の交通費の額5000や10000ケチるわけもないだろ。

>>84
中小企業乙。大手なら満額平社員でも出るところはありますよ。

失礼、レスアンカ間違えた。>>84でなく>>83ね。

そもそも日吉〜新横浜を自社線扱いの共通料金という前提自体が間違いでしょ。

>>81
待ち時間等が全く考慮されていないね。
例えば20時以降、山手線は3〜4分間隔、一部大崎止りが入っても6分待ち、対して東急東横線
現行ダイヤで優等が約10分間隔、新横浜直通の優等運転があっても間隔は？、日吉等での東横
から新横浜新線への接続は考慮されるだろうが、総合的に考えて品川経由に軍配だね。
3ヶ月でこの程度の差額であれば、ほとんどの会社が気にしないと思うよ。
山手線西側のオフィスの中心は新宿のしかも西口側だから東急経由で渋谷まで来ても、新宿へ
はＪＲ利用になるでしょ。13線に乗り続け新宿三丁目下車は考えにくい。
うちの会社は片道60キロ以上で一般社員でも新幹線通勤が認められますが、利用者に聞いた所
所得税や社会保険料の報酬月額が通勤費の為に高くなり損した気分だそうです。

>>87
下から3行目。
誤）13線　→　正)13号線
失礼しました。

>>81
数字並べて新横浜経由・都心への新幹線需要があるように主張したいんだろうが
それ、品川経由の計算式が根本的に間違ってるぞ。
オマエさんは新幹線区間と山手線区間の定期運賃を単純に合算してるが、実際は通して計算される。

例えば静岡〜品川〜渋谷は　370,930円

>>86氏の言うとおり渋谷〜新横浜の東急の定期運賃を勝手に菊名で代用してるのも、相当に恣意的だが
(東急が新横浜まで運営したとしても加算運賃設定の可能性は大いにあるし、そもそも大倉山打ち切り運賃に
なる可能性だってある)
現在既に販売してる定期券の運賃の計算まで間違ってたら話になんないよ。

>>87
おそらく報道発表が正しいとすれば、目黒線急行と東横特急の乗り継ぎと、
東横直通特急が15分サイクルに1本ずつ入るだろうから、6〜8分毎ってとこかな。
まあ、品川経由の優位は変わらないか。よほどケチな会社でもない限りは。
日比谷線沿線の六本木などは恵比寿などの乗り換えが煩雑だから、直通運転はなくなっても、
中目黒、新横浜経由を選択する人はいるかもしれないな。
ちなみにうちの会社は、品川〜東京間にあるので、
今のところ品川経由でなく東京経由の新幹線通勤も認められています。
会社にもメリットがあるということで、品川〜東京間の在来線定期も支給されます。
行きは品川で降り、帰りは東京を回ることができるので、かなり重宝しているようです。
これが品川経由だけしか認められなくなったら、新幹線通勤者はかなり大変な事になりますね。

>>89
すまそ。ソフトで確認しました。東急の加算運賃がなければ、ほぼ同額でごく微妙に新横浜経由が安いらしい。
>数字並べて新横浜経由・都心への新幹線需要があるように主張したいんだろうが
いや、どのあたりまで駅勢圏があるのかを確認したかっただけ。
あとはまあ、使いかってによる選別か？

参考までに。目黒以南は全滅
渋谷なら若干新横浜経由が安くなる可能性も。
まあ、会社がとやかく言わなければ好みで使い分けることになるか。
価格に関しては、東急がメトロと新幹線通勤者に対する特別割引でもすれば、客引きはできるかな？
新幹線通勤者の東端は代官山、不動前までってことになるな。
あと、可能性としては、新横浜発や渋谷、六本木、目黒、中目黒発で有効時間帯に座れる可能性が高ければ、
ってことだけど、まずありえないか？
○静岡〜渋谷
新横浜経由　371130円
品川経由　　 370930円
東京経由　　 393350円
○三島〜渋谷
新横浜経由　249630円
品川経由　　 255530円
東京経由　　 269870円
○静岡〜目黒
新横浜経由　371130円
品川経由　　 366500円
東京経由　　 384760円
○三島〜目黒　
新横浜経由　249630円
品川経由　　 248350円
東京経由　　 269180円
○静岡〜六本木
新横浜経由　390090円
品川経由　　 386290円
東京経由　　 389890円
○三島〜六本木
新横浜経由　268590円
品川経由　　 266850円
東京経由　　 274490円
※新横浜経由は菊名経由で計算

>>84
そういうズサンな大企業の倒産が銀行の焦げ付きを産み、公的資金投入を招く。

エラソウに云っても国民の財産をカスメ取る泥棒みたいなものだな

相鉄のJR乗り入れの件、羽沢から鶴見まで東海道貨物線を経由するそうだが、
せっかく何だから、鶴見から先も東海道貨物線を経由して田町・浜松町までも走らせたら、どうよ？

実際の構想経路：
−「相鉄線」−西谷駅＝「連絡新線」＝横浜羽沢貨物駅−「東海道貨物線」−鶴見駅−「武蔵野貨物線」−市ノ坪・中丸子の信号所−
−「品鶴線（横須賀線）」−蛇窪信号所−山手貨物線（湘南新宿ライン・埼京線）

妄想経路：
−「相鉄線」−西谷駅＝「連絡新線」＝横浜羽沢貨物駅−「東海道貨物線」−鶴見駅−「東海道貨物線」−川崎新町−川崎貨物駅−
−東京貨物ターミナル※−田町駅−浜松町駅
停車駅は、西谷駅、仮称羽沢駅、鶴見駅、川崎新町駅、仮称大井埠頭駅、仮称天王州口駅、田町駅、浜松町駅。

小生は、東海道新幹線で通勤している。品川駅を出て、田町に近づくと、臨海部から新幹線の回送線と貨物線が合流し、浜松町まで貨物線が並行する。
東京貨物ターミナル・田町・浜松町間の貨物線、JR東日本が固定資産税を減らす為に、廃止して、線路をはがして、更地にして、売却へと、
いつなってもおかしくない状況下にあるよ。
そんな事実上の廃線状態の貨物線を、毎朝、通勤時、新幹線の車窓で眺めていると、
「もったいない！」と思い続け過ぎた結果、相鉄がJRへの直通構想を発表したがトリガーになって、
上記の妄想経路で東京へ直行した相鉄の10000系が田町・浜松町間で新幹線と併走し、浜松町駅は元カートレイン発着所にホーム（二面三線分）があって、
相鉄ジョイナスも建っている云々と、妄想するのが日課になってしまいました（苦笑）

ただ、田町駅前後が単線なんで、朝のラッシュピーク時に一時間当たり六本しか走らせないのが、問題になるかもしれないな。
けど、横須賀線は朝のラッシュピーク時に一時間当たり八本しかないし、湘南新宿ラインは六本しかないから、大丈夫かな。

やっぱ、そんなのよりも、鶴見から武蔵野貨物線・品鶴線（横須賀線）・品川駅経由で東京駅横須賀・総武線地下ホームへ乗り入れた方がまともだろうな。

以上、妄想でした（苦笑）

>>94
最近、ｱﾉ線、田町駅の辺りは何故かバラストが
新しくなっているんだよなぁ。再利用するのかね？

>>96
田町当たりで鉄道と立体交差する道路橋の架け替え工事に伴い、
いったん線路をはがして、更地にして、工事の作業場と化していましたよ。
で、現在、架け替え工事が終わって、施工主が工事前の状態に戻した、
と思われます。

鉄道として再利用されたら良いんですが・・・。

スレが静かなのでネタを提供します。ダイヤ案です。複数枚あるので、協力よろ
　　　　　　　各　　急　 目　　東　 J 　　各　　急　　急 　目
　　　　　　　停　　行　 黒　　横　 R 　　停　　行　　行 　黒
　　　　　　　横　　横　 各　　特　 直　　横　　目　　横 　各
　　　　　　　浜　　浜　 停　　急　 通　　浜　　黒　　浜 　停
海老名　 ＝＝ 09:49＝＝ ＝＝10:00＝＝ ＝＝ 09:55＝＝
かしわ台 ＝＝ 09:52＝＝ ＝＝ 　レ ＝＝ ＝＝ 09:58＝＝
さがみ野 ＝＝ 09:54＝＝ ＝＝ 　レ ＝＝ ＝＝ 10:00＝＝
相模大塚＝＝ 09:56＝＝ ＝＝ 　レ ＝＝ ＝＝ 10:02＝＝
大和　　　＝＝ 09:59＝＝ ＝＝10:07＝＝ ＝＝ 10:05＝＝
瀬谷　　　＝＝ 10:01＝＝ ＝＝ 　レ ＝＝ ＝＝ 10:09＝＝
三ツ境　 ＝＝ 10:03＝＝ ＝＝ 　 レ ＝＝ ＝＝ 10:11＝＝
希望が丘＝＝ 10:05＝＝ ＝＝ 　レ ＝＝ ＝＝ 10:13＝＝
湘南台　 ＝＝ ＝＝ 09:5109:58＝＝＝＝ 09:59＝＝ ＝＝
ゆめが丘＝＝ ＝＝ 09:54　レ　＝＝＝＝ 10:02＝＝ ＝＝
いずみ中＝＝ ＝＝ 09:5610:02＝＝＝＝ 10:04＝＝ ＝＝
いずみ野＝＝ ＝＝ 09:59　レ　＝＝＝＝ 10:07＝＝ ＝＝
弥生台　 ＝＝ ＝＝ 10:00　レ　＝＝＝＝ 10:09＝＝ ＝＝
緑園都市＝＝ ＝＝ 10:0310:06＝＝＝＝ 10:11＝＝ ＝＝
南万騎原＝＝ ＝＝ 10:05　レ　＝＝＝＝ 10:13＝＝ ＝＝
二俣川着＝＝ 10:0810:0810:1010:12＝＝ 10:1610:16＝＝
二俣川発＝＝ 10:0810:1310:1010:12＝＝ 10:1610:18＝＝
鶴ヶ峰　　＝＝ 10:1110:16　レ　　レ ＝＝ 10:1910:21＝＝
西谷着　 ＝＝ 10:1310:1810:1410:16＝＝ 10:2110:23＝＝
西谷発　 10:1010:1610:1810:1410:1610:18 10:2110:23＝＝
羽沢着　 ＝＝ ＝＝ 10:2110:1710:19＝＝ 10:24＝＝＝＝
羽沢発　 ＝＝ ＝＝ 10:2110:1910:20＝＝ 10:24＝＝10:30
菅田　　　＝＝ ＝＝ 10:23　レ　＝＝＝＝ 　レ　＝＝10:32
新横浜着＝＝ ＝＝ 10:2610:23＝＝ ＝＝ 10:28＝＝10:35
新横浜発＝＝ ＝＝ 10:3010:24＝＝ ＝＝ 10:29＝＝10:36

上星川　 10:13　レ　＝＝ ＝＝ ＝＝ 10:21＝＝ 　レ ＝＝
和田町　 10:14　レ　＝＝ ＝＝ ＝＝ 10:22＝＝ 　レ ＝＝
星川着　 10:1610:20＝＝ ＝＝ ＝＝ 10:24＝＝ 10:27＝＝
星川発　 10:1610:20＝＝ ＝＝ ＝＝ 10:24＝＝ 10:27＝＝
天王町　 10:18　レ　＝＝ ＝＝ ＝＝ 10:26＝＝ 　レ ＝＝
西横浜　 10:19　レ　＝＝ ＝＝ ＝＝ 10:27＝＝ 　レ ＝＝
平沼橋　 10:21　レ　＝＝ ＝＝ ＝＝ 10:29＝＝ 　レ ＝＝
横浜　　　10:2310:25＝＝ ＝＝ ＝＝ 10:31＝＝ 10:32＝＝

海老名〜横浜31分⇒25分
海老名〜新横浜23分
海老名〜東急渋谷46分
海老名〜JR渋谷44分（特別快速で査定）47分（普通で査定）
海老名〜JR新宿49分（特別快速で査定）52分（普通で査定）
※参考小田急海老名〜小田急新宿49分（快速急行で査定）
湘南台〜横浜29分⇒27分
湘南台〜新横浜25分
湘南台〜大手町61分
湘南台〜東急渋谷48分
湘南台〜JR渋谷45分（特別快速で査定）49分（普通で査定）
湘南台〜JR新宿50分（特別快速で査定）54分（普通で査定）
※参考小田急湘南台〜小田急新宿49分（快速急行で査定）
羽沢〜JR渋谷23分（特別快速で査定）27分（普通で査定）

　　　　　　　東　　東　　東　 東　　東 　目　　目 　目
　　　　　　　横　　横　　横　 横　　横 　黒　　黒 　黒
　　　　　　　各　　特　　各　 急　　特 　各　　急 　各
　　　　　　　停　　急　　停　 行　　急 　停　　行 　停
横浜　　　10:0410:0810:1010:14 ＝＝＝＝ ＝＝＝＝
反町　　　10:05　レ　10:12　レ　 ＝＝＝＝ ＝＝＝＝
東白楽　 10:07　レ　10:13　レ　 ＝＝＝＝ ＝＝＝＝
白楽　　　10:08　レ　10:14　レ　 ＝＝＝＝ ＝＝＝＝
妙蓮寺　 10:10　レ　10:16　レ　 ＝＝＝＝ ＝＝＝＝
菊名　　　10:1610:1510:2210:21 ＝＝＝＝ ＝＝＝＝
新横浜着＝＝ ＝＝ ＝＝ ＝＝10:2310:2010:2810:26
新横浜発＝＝ ＝＝ ＝＝ ＝＝10:2410:2110:2910:30
大倉山　 10:18　レ　10:24　レ　　レ　10:24　レ　10:33
綱島　　　10:20　レ　10:2610:24　レ　10:2610:3310:35
日吉　　　10:2310:2010:2910:2710:3010:2910:3510:38
元住吉　 10:25　レ　10:33　レ　　レ　10:31　レ　10:40
武蔵小杉10:2710:2310:3510:3010:3310:3310:3810:42
新丸子　 10:28　レ　10:36　レ　　レ　10:34　レ　10:43
多摩川　 10:30　レ　10:3810:33　レ　10:3610:4110:45
田園調布10:32　レ　10:4010:34　レ　10:3810:4210:47
奥沢　　　＝＝ ＝＝ ＝＝ ＝＝＝＝10:39　レ　10:48
大岡山　 ＝＝ ＝＝ ＝＝ ＝＝＝＝10:4110:4410:50
洗足　　　＝＝ ＝＝ ＝＝ ＝＝＝＝10:43　レ　10:52
西小山　 ＝＝ ＝＝ ＝＝ ＝＝＝＝10:45　レ　10:54
武蔵小山＝＝ ＝＝ ＝＝ ＝＝＝＝10:49　レ　10:56
不動前　 ＝＝ ＝＝ ＝＝ ＝＝＝＝10:51　レ　10:58
目黒　　　＝＝ ＝＝ ＝＝ ＝＝＝＝10:5210:5010:59

　　　　　　　東　　東　　東　 東　　東 　目　　目 　目
　　　　　　　横　　横　　横　 横　　横 　黒　　黒 　黒
　　　　　　　各　　特　　各　 急　　特 　各　　急 　各
　　　　　　　停　　急　　停　 行　　急 　停　　行 　停
自由が丘10:3810:2710:4310:3610:37＝＝ ＝＝ ＝＝
都立大学10:40　レ　10:45　レ　　レ　＝＝＝＝ ＝＝
学芸大学10:42　レ　10:4710:39　レ　＝＝＝＝ ＝＝
祐天寺　 10:43　レ　10:48　レ　　レ　＝＝＝＝ ＝＝
中目黒　 10:4510:3210:5010:4210:43＝＝ ＝＝ ＝＝
代官山　 10:47　レ　10:52　レ　　レ　＝＝＝＝ ＝＝
渋谷着　 10:5010:3610:5510:4510:46＝＝ ＝＝ ＝＝

新横浜〜目黒21分
新横浜〜大手町36分
新横浜〜渋谷22分

終了

相鉄線内でも、直通運転の効果を最大限に生かすために、急行運転をした場合です。
いずれも15分サイクルにしてあります。
JR直通は海老名方面に振り、横浜方面j急行と共に10両で考えています。
湘南台方面いずみ野線は、東横直通特急10両と、目黒線急行6両、目黒線各駅停車6両で考えています。

目黒線てよくわからんがＣＳ−ＡＴＳとかいうのじゃなかったっけ

東京貨物タ―浜松町って線路があったのか。
漏れは品川付近のごちゃごちゃの中からどうにかして
新幹線と交差してるんだと思ってたよ。

>>101
ATOってのもあるぞ。

>>103
南北線・三田線内はＡＴＯだっけ？
いまいちよくわからん。

平成11年頃の運輸審議会　小委員会資料をみたところ。。。。

相鉄）東部方面線は、現状の需要では費用対効果から必要なし。
　　　東海道貨物線の旅客化・都心直通には是非参加したい。
東急）東部方面線は路線ネットワークの観点から整備すべき。
　　　ただし、整備は上下分離方式で。
京急）東海道貨物線の旅客化は、湾岸地域の需要を考えると必要なし。

相鉄は、当初、横浜あたりから、湾岸を走る東海道貨物線に
乗入れたかったらしい。横浜を通れば収入を減らさずにすむから。
これが出来ないとみるや、西谷〜羽沢経由に変更したのか？

>>105
>横浜を通れば収入を減らさずにすむから。

西谷〜羽沢経由でも、この区間に大幅な加算運賃を設定して、横浜までと同程度の運賃に
設定すればいいわけで、運賃収入面から横浜経由にしたかったということではないのでは？
ダイヤ設定や、西口の商業関連の面で横浜を通したかったというなら分かるが。

似たような事例で、近鉄は奈良線の大阪都心向けのバイパスに、自社線距離の短い東大阪線を
郊外の生駒駅から建設して、地下鉄中央線に直通したのだが、開業当初東大阪線の加算運賃は
110円という高さで設定された(現在は90円)。
基本的に奈良線のまま大阪市内に出たときと、東大阪線を利用したときで、近鉄に入る運賃収入が
あまり変わらない運賃が設定されている。
相鉄もコレと同じようなことをすればいいだけの話。

>>105
平成11年時点で東海道貨物線といえば、羽沢線しかありえないが…

西横浜ー平沼間で転線して、とかなら昭和55年より前に云ってくれ

>>97-100
相鉄いずみ野線の横浜直通が無くなることは考えにくい。

東横特急のみいずみ野線乗り入れで、目黒線はすべて羽沢発着。
そのかわりに横浜方面準急と各停を設定するのでは。

あとは羽沢〜西谷〜横浜のＬ字各停だろう。
西谷は京急蒲田状態だけど・・・・

>>106
新線の加算運賃は建設コストの回収に充当するものなので、旅客の運賃支払い額が同額程度であっても、
乗車距離が減少すれば鉄道会社は実質減収となる。

>>94-96
大井埠頭からりんかい線直通は？
りんかい線は大崎方面よりも川崎方面へ伸延すべき需要があると聞いた事がある

二俣川方面から横浜経由を羽沢経由に変更で1乗車30円程度の減収
羽沢から横浜をバスから鉄道に切り替えで丸々190円程度の増収
これで何とかなるのでは？
加算料金は別途20円位では

>>105
>>107
この路線のことを東海道貨物線とよんでいるのでは？
ttp://www.keihin.ne.jp/try/railway.html

京急としては湾岸地区の客を取られるような旅客化には
賛成できなかったんだろうか？

>>105
東京方面ルートとしては悪くない。ただし、横浜からどうやって接続するのか．．．

西横浜駅付近で地下に潜って、即ち、西横浜・平沼橋・横浜駅区間を地下線化し、横浜駅から、さらに“みなとみらい地区の北端”へと延伸し、
同地区を経由するJR高島貨物線と合流して、JRと直通、で、鶴見を経て、東海道貨物線で、東京都心・港区へ至る。
以上の様に、考えられます、否、妄想できますが（笑）

そんなのよりも、プレス通りに、西谷で分岐して東海道貨物線横浜羽沢貨物駅に合流する連絡を造って直通する方が、桁違いに安上がりでしょう。

横浜駅の地下通るって東横の下になっちゃうから不便すぎるし建設費もハンパないし事実上無理だもんな。

>>72
そのとおりだね。
特に最後部、専門家などといっても当てにならん。

でも、鉄道はある程度経済状態も織り込んでおかないと
マズイのでつらいな。、

羽沢ー武蔵小杉間は貨物線だよね。
ここを無停車でかっとばしてくれたらさぞかし速そうだけど
最高120km/hで走りますかね？
東のことだから、全速にはほどとおいまったり走行なのかな。

>>117
鶴見の方に寄って行くから、120km/hで飛ばしても、結構時間がかかってしまう。

>>87
＞社会保険料の報酬月額

こいつの算定月間だけは超勤を抑え目にしようと必死の漏れが居る…｡･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

貨物からでて鶴見には止まれるのかな?鶴見止れるなら使えるんだが
県と市としても支援するからには鶴見と武蔵小杉停車はやってもらわんと

>>108
JRからの乗り入れはどうなるんだろ？>>97-100は乗り入れの効果を最大限に活用したものなんだろうけど。
あと、目黒線の急行も乗り入れ車輌としては結構おいしいかも

この際なんとしても、本線二俣川以北といずみ野線の急行運転をしてほしい。
案外輸送力過剰で、いずみ野線は本線系統とは分離ってことになるかもしれない。
6両はまあ妥当な線だろうから。

>>121
15分サイクルになるのは、間違いないというか仕方ないと思う。
俺はいずみ野線の横浜直通は朝ラッシュ時意外はなくなる気がする。
朝ラッシュ時は、各駅停車の乗り入れも結構意味があり、一部快速も残されるかもしれない。

車輌のやりくりを考えたら、いずみ野線内は東急乗り入れ系、
本線系統はJR乗り入れ系+在来相鉄系で統一するほうが異常時の対応がしやすい気がする。
本線の各駅停車が6両に出来れば、車輌を統一できるんだろうけど、ラッシュ時を考えたらまずありえないし、
目黒線が8両化される可能性も、南北線の問題があるから考えにくい。
いずみ野線の輸送力過剰問題には同意。

不動産価値を向上させるなら、急行運転は必須だと思う。

>>117-118
最後のウルトラＣが考えられる（否、妄想できる。ﾜﾗ）
横須賀線鶴見から品川まで横須賀線を建設し３複線化。

横須賀線鶴見から品川まで横須賀線を建設し３複線化。
具体的には、川崎、そして多摩川を渡るところまでは何とか地上でもっていって
そこからは地下高速線（但しその際、昨年も踏切事故があった大田区内では
現状の京浜東北と東海道も地下化せよとの要求が出される可能性もあるが）
大井町付近で地下立体分岐し品川方面と大崎方面に。これが建設費等で無理と
いうのであれば品川渋谷どちらか一方向のみとし、もう一方は現横須賀線経由で。

現横須賀線品川−武蔵小杉はこうすると本数がスカスカとなるが、
南武線と直通運転をする。環状路線から東京都心への放射幹線に。
南武線は現状では放射各線と交差している外環線状態なので南北に走っていると
誤解されがちであるが、むしろ東西に近い方向に走っており、沿線人口も多く、
都心直通となれば各駅の利用者が私鉄接続駅で乗り換えて都心に向かっているのが
ＪＲ一本となるほか、私鉄接続駅においてもルートの良さと駅の少なさや、
交差する小田急や京王ではアクセスが簡単ではない品川〜東京を通るため、
かなり競争力がある。
南武線電車は品川止りでもよいが、南武線は混雑率が高く、この運転となれば
利用者も大幅に増えることから、武蔵小杉以北を１０両化、高規格化し立川まで走らせるとよい。
立川から先、さらに中央線や青梅線に乗り入れてもよい。中央線の特急列車を
この南武＋横須賀線経由で東京駅（総武ホーム）に乗り入れることも出来る。

南武線武蔵小杉以南は川崎縦貫線との直通運転としてもよい。この場合、武蔵小杉駅は
武蔵野貨物線に作られることとなる。品川東京方面と同一ホーム乗換可能な地下２面４線とすれば便利で、
相互の直通運転が可能（たとえば川崎縦貫線経由で多摩ＮＴから横須賀線品川、東京など）。

鶴見からは、現横須賀線と東海道貨物線に分岐し羽沢へ。
相鉄乗り入れなど。

東海道貨物をどうせ旅客化するのであれば、小机付近から横浜線へも直通運転可能とすれば、
横浜線も上に述べた南武線同様、強力な都心直通路線へと変貌する。
但し横浜線まで東海道貨物線を走ることになれば貨物運行に支障が出るかもしれないが。
（時間帯とダイヤにより京葉−りんかい線経由にも一部流す〜京葉線はもっと余裕は無いが、
大井では東海道貨物と直通できる様に線路を引く＝もともとその様な貨物線として
計画されているため貨物直通用のスペースは作られている。りんかい線はＪＲの子会社なので
この際はＪＲに吸収すればいい。

>>124の、
＞南武線武蔵小杉以南は川崎縦貫線との直通運転としてもよい。この場合、武蔵小杉駅は
＞武蔵野貨物線に作られることとなる。

そうとは限らず、現行南武線の駅を利用してもいいが、その場合は現武蔵小杉駅を大規模改良する。
建設費や並行路線の存在から宙に浮いている川崎縦貫線は、案では１期が元住吉までで、
２期ルートで川崎までとなっているが、これを利便性や再開発による拠点形成のために
武蔵小杉を通るルートに変え、以南は南武線で代用するが、
現新川崎駅や川崎縦貫線２期ルート救済の観点から武蔵小杉からは
現横須賀線新川崎ルートで尻手まで走り、近代化、立体化がされず新川崎を
通らない現行南武線ルートは廃止する。

壮大な妄想ひろがりんぐだがｗ、
こうした妄想も、横須賀新線建設による南武直通は、
鶴見−大井町−品川の新線建設と、武蔵小杉付近のアクセス線という
意外と短区間の建設で可能。相鉄と相互直通となれば、相直名目で
その為の予算が国から降りるため、相鉄直通線名義で鶴見−品川まで
最短距離でぶち抜くことも税金で可能。

>>125
横浜方面に直通しない横浜線っていったい・・・
横浜線と相鉄新線とは大口で接続すれば十分だよ。

>>125
横浜線を東京方面へ直通させるのなら、
東神奈川で進路方向を横浜方面でなく、バックする形で
東京方面へ向かえば何の費用も掛からないような気が・・
あくまで素人判断ですが・・

バブル妄想だな〜

>>127
いや、ここの場合はさすがに横浜線は横浜直通がメインになる。
横浜関内直通が昼間は１０分間隔、横須賀線直通が昼間毎時２〜３本、
東京への通勤通学需要が増えるラッシュ時は直通が４、５本走り威力を発揮する、
という風に考えてもらえれば。

>>121
・目黒線は都営と東京メトロとの3社乗り入れの車両の関係で相鉄とは乗り入れないと思う。つまり東急相鉄内乗り入れは東横だけだと思う(しかも朝夕は東横は横浜方面だけに集中だと思う。朝はどうせあまり早くないし)
・ダイヤ案のJRの本線、東横のいずみ野線乗り入れの方向性はそれで良いのかも。ただJRはラッシュ時4本/時、昼間2本/時で、東横は昼間のみ4本/時位だと思う
・相鉄の新線とって重要なのは
「羽沢から横浜への客を確実に取り込むこと」
だと思う。その理由は>>111に書いてある。だから新線内は、羽沢〜横浜をL字状にスイッチバックする直通の各停を毎時6往復程度が走るようになると予想して、残りの6本が東急東横とJRの直通と見ました。
・かなり妄想入りだけど朝のJR直通は相鉄から来た車両の先頭に羽沢始発車両を増結してあわせて15両で運行すると羽沢始発車両狙いで広い範囲からの利用が出来て良いのかも。

>>131
目黒線が延長される形で線路が出来ると、羽沢までは目黒線のダイヤがそのまま延びてくると思う。
羽沢までL字型運転にすると、目黒線と相鉄双方の羽沢での折り返しが煩雑になり大変なので、西谷で分断されるのでは？
そこまで羽沢を優遇するほど途中駅があるわけでもないし、利用客もそこまで多くはないから。
むしろ横浜までの相鉄沿線の利用客は逃げることはないだろうから、
不動産の為にも都心方面にいずみ野線から流したほうがいいかもしれない。
いすみ野線の利用客にすれば、夕方以降など横浜方面に関しては二俣川での乗り換えが一般的なので、
湘南台延伸以前のダイヤを考えても、朝以外は西谷や二俣川乗換えになっても問題はないと思う。

>>111の件は、前スレで話題になったけど、羽沢までは少なくとも相鉄の持分にするなどで、
羽沢経由でも横浜経由でも相鉄に入る収入は同じにすることで対応すると思われ。

>目黒線は都営と東京メトロとの3社乗り入れの車両の関係で相鉄とは乗り入れないと思う。
いや、効率化のためにその頃になると、相鉄いずみ野線は勿論、本線もワンマン化されるかもしれないよ。
少なくともいずみ野線は、効率化のためにもワンマン化したほうがいいだろうし。
ワンマン化と同時にATC化されれば、自然と東急のシステムを導入するだろうし。

高々日中毎時2本の乗り入れでJRが折れるかな？最低でも4本は乗り入れないと認知されず利用されない気が。
むしろ、毎時4本程度の相鉄乗り入れ車輌を各駅運転にして、湘南新宿ラインを速達化することに力を入れるんだと思う。
横須賀線もあることだから、それこそ湘南新宿ラインをすべて特快にしたいってのが本音では？
>>97-101を見て思ったけど、日中の渋谷に関しては、JRには時間的にそこまでのアドバンスはないから。

>>126
自分は払ってないからといって気楽に言わないでください

>>114
天王町からさらに高架に上げる。
ＪＲを越えたあとなぜか都合良く細長い敷地に並んでいる老朽アパートがあるので移転頂いて(w高島町交差点までに地下に潜る。
なぜかレンガがたくさん掘り出されるが気にするな(w
根岸線くぐれば貨物線に地下でつながる

現在の昼間は
横浜〜急行〜海老名が6本/時
横浜〜快速〜湘南台が6本/時
横浜〜各停〜二俣川が6本/時
です
各停を横浜〜各停〜羽沢にして
6本分西谷〜二俣川が少なくなった分をそれぞれの直通線分したわけです。

普通は昼こそ自社ターミナルへの直通をさせるんでないの？
相鉄は朝の横浜乗換通勤客はともかく昼の買い物客はほぼ横浜に集めたいはず

いずみ野線ユーザーよ、降臨せよ！

おまいらの需要予測を聞こう。
ぶっちゃけ目黒線が延びてきたら使うか？
それとも買い物はやっぱり横浜がデフォか？

いずみ野線ユーザーじゃなくて相鉄社員に聞くべきでないの？
相鉄が横浜優先しても東横をつかうかどうか？って感じで

それはおかしいな。

実際には相鉄がどうしたいかが問題だな。

>>137
今問題になってるのは
1.東急東横特急乗り入れと目黒線直通と直通方向は一律にする
2.東急東横特急乗り入れと横浜方面快速の両方面の直通がある
どっちがいいか？ということですよね。

そりゃ2の方がいいだろ。

>>141
まあ、そんな感じ。
もっと言うと、そもそもあそこら辺に住んでる人で、目黒線に対して需要があるかどうか聞きたかった。
あの辺の物件持ってる人って、あくまで通勤や通学、買い物は横浜志向だと思うから、都内への需要はどれくらいあるんだろうと思って。
舌足らずｽﾏｿ

西谷駅は羽沢新線のみ地下という構造になると思う。
西谷〜鶴ヶ峰間帷子川橋梁の鶴ヶ峰方で分岐、本線を外側に振り新線を上下本線
の内側より地下に入れる、という形になると予想する。
これだと「羽沢〜西谷〜横浜」という列車の設定は出来ないだろう。

西谷駅の横浜方に地下連絡線作れば「羽沢〜西谷〜横浜」の列車設定が可能となるが
「費用対効果」の観点からそのような接続線をわざわざ作るとは思えない。
大きな需要があるとは思われない。

鶴見駅、渋谷の埼京線みたいに南側にずれるかもしれないけど、
貨物線の下り二線を外側へずらしてホームを作る余地はないでもなさそうな。。。

横浜市にとって鶴見は新都心の一つと定義してるから、
新横浜新線にくらべれば非常に安いものだとは思う。

横須賀線系が事故って乗り入れられないときでも（頻繁にありそう）、
相鉄から鶴見までは運転できそうだし。

>>144
西谷って地下駅作るのかな？
地上2面4線だけでないの？

>>145
新都心でなく副都心な。
鶴見、港北ニュータウン、二俣川・鶴ヶ峰，戸塚、上大岡の5つ

>>141
理想を言えばその通りだけど、そんなの輸送力過剰だろうしな。
あと、難点をいえば、西谷の二俣川方向に引き上げ線を作る余裕があるかという事もある。
出来るのなら、現行ダイヤに加えて快速と急行を西谷に停車させた上で、
目黒線急行と各駅停車は西谷発着、東横特急とJR乗り入れはいずみ野線と本線乗り入れってのはありかも試練。
羽沢も、東横特急や目黒線急行なんかは通過させるほうが早くなるから。

ただ、15分サイクルにせざるをえないことを考えると、本線、いずみ野線内各駅停車は7分30秒毎だろうから、
おそらくう夕方以降のダイヤと同じになり、快速を運転する余裕がないってことかな。
各駅停車だけ漫然と横浜まで走らせてためになるのは朝だけで、
いずみ野線ユーザーは夕方以降は二俣川で急行を利用するから、
それならいずみの線は二俣川のりかえを朝以外は標準にしても問題ないと思われ。
車輌の運用を統一できるのも大きいし。
むしろいずみの線内を急行運転して、二俣川か西谷で横浜方面の急行に接続させるほうが利便性が高いと思う。

>>142
>>97-101のダイヤ案だと、目黒線急行でもそれなりに速いのでは？東横線特急とも接続すれば、
渋谷方面は7分30秒毎になるし。緑園、南万騎が原、二俣川、鶴ヶ峰、西谷あたりの乗客なら問題なく利用すると思う。

>>143
一番安く工事をするなら、西谷の横浜方面で、地下にもぐるのがいいのでは？
横浜方面で、シーサスを入れて同時発着できるようにして、内側を羽沢方面への連絡線として、地下にもぐらせる感じで。

>>123
妄想はやめー。
そんなこと言い出したら西谷と横浜羽沢すら
繋がらなくなる。

今は待て。トンネル出来たあとなら何を言っても構わん。
とにかく掘らせなきゃだめだ。

JR直通を特別快速
東急直通を特別急行にすればよし

JR直通の新聞記事のときのトンネル長が約2kmになってたから、
トンネル計画は西谷駅東からでわ。
鶴ヶ峰駅東からだと3km越えるし。

西谷駅の横浜方に地下導入線造るスペースはほとんどないよ。
造るとなるとかなりの用地買収が必要だろう。
海老名方なら帷子川橋梁付近まで線路脇の民家は数軒程度なので用地買収は比較的
容易だと思う。
２ｋｍという距離は西谷駅を基準とした距離だろうが、分岐地点に場内信号機建てれば
そこは西谷駅構内となる。

駅構内でもホームが無いのもな

仮に目黒線が羽沢まで延伸しても、JR相鉄連合のダイヤに入り込む余地があるか疑問。
それよりも東海道貨物線に直通して平塚か小田原まで行った方が儲かるよ。

>>137
買い物は東戸塚デフォ。

>>155
なんかすげえ納得した。

>>155
確かにｗ

そこで横浜環状線の二俣川〜東戸塚〜上大岡を最優先にｗ

将来、相模湾上に出来る巨大空港の連絡線になるという・・・

これ以上南関東に空港は不要。

2年位前の東部方面線のスレで紹介されていたサイト。
大都市交通センサスを実施している運輸政策研究機構のレポート
ttp://www.jterc.or.jp/tetudo_shinpo3_4/ieda_1.pdf

東部方面線についてはp10〜24で触れられており、
・事業費は3800億円(p10)
・費用対効果（B/C）は3〜4(p10)
→事業費の3〜4倍の便益があると言う意味
・第3セクターによる上下分離方式が有効
→線路使用量は事業者ごとの受益の範囲内（p20）

と結論付けられている。
このサイトを紹介してくれた人はかなり詳しそうだったので
このスレを見ていたら何か書いてくれると有難いなあ。

東急が青ガエルｗ

>>152
地下駅を作るよりは西谷駅を西側へずらすのでは?
西谷〜二俣川が複々線化できるなら西谷の地下化は意味ありそうだが。
西谷〜二俣川が複々線化しないなら費用対効果はうすいだろう。

ぬるぽ☆

>>155
正直な意見すぎてﾜﾛﾀｗ

>>155,>>165
ネタとしては面白いだろうが、まあ普通に考えれば、
来店頻度で考えれば

スーパーなど最寄駅前の店40％、
自宅の最寄の店20％、
立場のヨーカ堂（湘南台は湘南台店）やDマート１0％
ケーヨーデーツー及びダイクマなど5％
ヤマダ電機など5％
東戸塚周辺5％
横浜駅周辺の百貨店や家電ショップなど10％
都内5％

って感じかな。

移動に関しては、ダイヤがどうなるかはわからないにしても、>>97-101にある案のようになった場合、
渋谷までの所要時間が変わらないから、渋谷までなら東横特急を使うと思う。
値段にもよるが、新宿以北の時だけかな？JR利用は。
最寄が南万騎が原の為、目黒線急行も、行き先によっては十分使いそう。
参考までに今は、当然横浜経由の湘南新宿ラインか東急を使っています。
東京方面に出るのも、横浜駅の上下移動が面倒なので、横須賀線に期待が集まる。
ただ、東京駅のホームが深いのが難点か？
横浜方面の直通列車の有無に関しては、朝ラッシュ時に最悪各駅停車を確保してくれれば問題ないと思われ。
日中に関しては、快速があって便利なものの今日のような稀な休日くらいしか利用できず、普段は朝方や夕方以降の利用が多く、
二俣川や西谷での乗り換えは気にならないと思われ。むしろ緑園やいずみ中央の香具師にすれば、
乗換えがあっても横浜までの所要時間が短くなるほうがいいと思う。

湘南台からの場合は渋谷以南の東横特急と、新宿以北の小田急で使い分ける形になると思われ。
湘南台の香具師にすれば、戸塚経由があるため、JR乗り入れはあまり意味がないかも試練。

長文うざっ

>>167
まあ概ねそんな感じだろうね。
しかし、読めば読むほど東急有利になりそうなのは気のせい？
都心までは距離的に東急ルートが最短コースな訳で、目黒線の急行運転と併せると、南北線（三田線）〜目黒線〜新横浜〜いずみ野線というのは、かなり魅力的な路線なんだけど。
（通勤、ショッピング、物件などなど）

>>168
この程度を｢長文｣と言ってしまう低脳乙ｗ

>>97-98のダイヤだと
海老名〜二俣川が30分に6本（現行3本）
湘南台〜二俣川が30分に6本（現行3本）
二俣川〜横浜優等が30分に4本（現行6本）
これはかなりバランス悪そう。

しかもそのダイヤだと2本ある急行うちの1本にかなり集中する罠。

>>169
東急嗜好なのはかなり安いイメージがあるのと、仮に>>97-101の様になった場合、東横特急と目黒線急行（東横線内で乗り換え）
で実質7分30秒毎に渋谷方面へ列車が確保されていることかな。まあ、価格に関しては不確定要素が多いけど。
あと、所要時間も査定してみると渋谷まではほぼ同じだしね。JRは多分湘南新宿ラインを速達化するだろうから。
ただし、大崎、恵比寿、新宿になるとほぼ確実にJRになると思う。
いずれにしても、どちらも相鉄線からは、日中ならまず座れることもかなり魅力だと思い期待しているところ。
以前から相鉄スレでたまに話は出るんだけど、緑園から渋谷までは39分くらいで、優等が毎時実質8本なら、
朝の通勤ラッシュ次第では、長津田や青葉台などの田園都市線沿線よりも使いかってがよく、人気がでるかもしれないと思う。
道路状況はいずみ野線沿線のほうがいいから。

>>170
今の10分サイクルを基準に考えるとどうしても輸送力が過剰気味になるのは仕方ないよね。
ただ、>>97-101のダイヤ案の通りだとすると、大和までは優等の恩恵にあずかれ、
瀬谷以南は従来どおり横浜方面急行にまず乗る事になるから、乗客は結構分離されて、
横浜方面はJR直通の接続を受ける急行でも現在と同じくらいの混雑具合になるのではないかと思う。日中は増発気味になるわけだから。
横浜方面にいずみ野線から快速を運転できればとも思うけど、さすがに過剰じゃない？
考え方としては、湘南台9:51のを快速横浜行きにして、目黒線へは西谷か羽沢始発にすることが考えられるけど。
あと、>>97-101の案では、目黒線各停の折り返しが羽沢になっているけど、これは西谷に統一したほうがいいと思う。
15分に3〜4本の折り返し列車なら裁けない事はないでしょ。

細かいことは置いておいて最低条件ってどんな感じだ？
適当に妄想した。
１、横浜-二俣川
朝）急行と各停が6分サイクルで1本ずつ
昼）急行と各停が10分サイクルで1本ずつ
夜）急行と各停が8分サイクルで1本ずつ
２、二俣川-海老名
朝）直通と急行が6分サイクルで1本ずつ
昼）急行が10分に1本
夜）急行と直通が10分サイクルで1本ずつ
３、二俣川-湘南台
朝）各停と直通が10分サイクルで1本ずつ
昼）直通が10分に1本ずつ
夜）6分に1本
４、西谷-羽沢
朝）東急とＪＲ直通が12分サイクルで1本ずつ
昼）東急とＪＲ直通が20分サイクルで1本ずつ
夜）東急とＪＲ直通が15分サイクルで1本ずつ

長文ウザいよ。
一人で全てを語ろうとするな。

>>173
最低条件頼む。

これでいいか？

>>173
長文読めない低脳乙ｗ

>>172　「１」のみ同意。二俣川以北・以西は現状程度の本数が確保できれば良し。
直通本数には拘らないが、海老名⇔横浜の直通急行を大幅に減らすことは避けたい。

東急＝終日15分毎直通で東横のみ、ＪＲ＝朝のみ20分毎・それ以外30分毎直通、と予想。
東横線は急行を元町中華街発着から相鉄直通に振り替え（日吉〜元町は減便）。

二俣川駅時刻【昼間】３０分サイクル
00分 急行：横浜〜海老名　直通：東急〜湘南台
05分 普通：横浜〜二俣川
10分 急行：横浜〜海老名　
15分 普通：横浜〜二俣川　直通：東急〜大和
20分 急行：横浜〜海老名　直通：ＪＲ〜湘南台
25分 普通：横浜〜二俣川

>>176
いずみ野が減便＆等間隔になってないけど大丈夫か？

>>176
JRは、毎時4本を受け入れたほうがいいんじゃないのかな？
そうすれば、湘南新宿ラインを毎時4本が4本とも特別快速にできるけど？

あと、東急にしても横浜方向の競争力は削ぎたくないと思うので、
>>97-101の様に急行の後追いなんかで、毎時4本相鉄方面特急を増発すると思うけど。
それなりに走らせられないわけではなさそうだし。

>>178
>そうすれば、湘南新宿ラインを毎時4本が4本とも特別快速にできるけど？

ん？既存の湘南新宿ラインとは別に4本相直を走らせるってこと？
横須賀線のキャパは・・・まだいけるか。

>>178
昼間
JR直通はせいぜい毎時2本＋α（成田向け）だと思う。
東急直通も東横特急のみ毎時2本だと思う。
朝夕
JR直通毎時4本はあるだろうね。
これくらい無いと定期券での利用をためらう。
東急乗り入れ余裕無し（二俣川〜西谷間限界）

あと横浜方向の減便は東急よりも相鉄の方が大きいと思う。

ダブりスマソ

羽沢ＪＲ乗り入れはともかく、東急は何年後の話なんだ？
その間に情勢は変わるし、さきにＪＲ乗り入れで定着して、東急の入り込む余地なしかもよ…ＪＲ海老名線に(w

束厨乙。
定着させるだけの頻度を確保できるのか？

東京だって色々な構想はあるものの、地下鉄建設はもう１３号線で終了。
よって通勤時以外需要の無いこの計画は当然ボツ。
神奈川新聞のネタにもうつきうのはやめたら？
それよりいずみの線の存続を心配した方が、現実的だぞ。
相鉄は毎年乗車人員は減り続けている。

>>179-180
そう。横須賀線のキャパは余裕だし、蛇久保の短絡線の建設が意味ないような気がする。
前に話が出た時、羽沢経由でJRはラッシュ時に最大6本程度はもぐりこませられるのではって話があったし。

相鉄直通（毎時4本）：羽沢〜新川崎（ホームが出来れば）〜西大井〜大崎〜恵比寿〜渋谷〜新宿
湘南新宿ライン（毎時4本）：羽沢〜大崎〜渋谷〜新宿

って感じにすれば、JRは横浜以西からの競争力を増す事ができ、東急や小田急に対しても有利かと。
むしろJRからすれば、これを望んでいると思うが。

>東急乗り入れ余裕無し（二俣川〜西谷間限界）
一部各駅停車を西谷発着にするんじゃないかな？横浜方面も。朝ラッシュ時は。
東急方面も目黒線各駅停車は西谷発着だろうね。

問題は引き上げ線を造る用地があるかなんだが。あまりなかったよな？

>>185
ならいいんだが…

中間の雑魚駅を相鉄直通に任せて特快を増やすのはうまいやり方だな。
しかし今の配線では相鉄直通は新川崎に停車できないと思うが。

>>186
西谷の待避はあきらめて(必要性も薄まるし)、桜木町型2面3線にするのはどう？
中線で横浜方面の各駅停車を折り返す。
東急方面からの西谷折り返しはできなくなるけど。

>>171
そう、東横線は安く、
湘南新宿ラインは早いからねえ。

地下化しなければならない新線は、この両面で
対抗しないといけないので、楽観は出来ない気はする。

>>172
関係者がトンネルを掘ることかな。
とにかく掘ってくれないと安心できないよ。

>>187
無理は承知だけど、新川崎の横浜方面で横須賀線と貨物線が交差するあたりで、
横須賀線の下り線から貨物線の下りへ短絡線をおろせればいいんだけど。
そうすれば、新川崎の駅の横浜方面で、上り線は下り線をまたいででも接続できればよいし。
うまくすればホームを作るよりは安いだろうし。
それか、新川崎は横須賀線で西大井まで出て、直後を後追させる形の相鉄直通に乗り換えてもらうしかないか？
武蔵小杉の件があるから、湘南新宿ラインは速達性を確保する為にも、横浜〜大崎ノンストップにすべきかと。
>>188
異常時などを考えると、西谷は2面4線のほうがいいと思う。
二俣川方面なら、引き上げ線はなんとかつくれるのでは？
ダイヤ案でもあるように、西谷でも相互に乗換えができるから。

1月16日付の交通新聞に日本民営鉄道協会会長（京急社長）の記者会見記事が載っており、この中で
『今後の鉄道輸送動向について「減少傾向に歯止めがかかってきたとの期待も出ているが、景気動向と
ともに、急速な少子高齢化という構造的な要因もあって、中長期的には減少が続くのではないか」
との厳しい見方を示した』、と語っている。　相鉄も例外ではなく今年度上期微増したとはいえ輸送
人員の減少が続いており、このような状況下で正式決定から10年後に完成予定の計画で、しかも都心
に2ルートなどという馬鹿げた話しを相鉄が真剣に検討しているとすれば経営陣の能力は最低だね。

おまえもな

続いて名古屋のスタジオからこの地方のニュースです。

この際、上星川駅上を通過するＪＲ貨物線に駅を作っちゃえば？
上星川で乗り換えして渋谷・新宿に行ければいいじゃない・・

込み合う横浜で東京方面に乗り換えるウザさも
とりあえず無くなるし、通勤時間も短縮されるはずでは？

>>195
という案も以前出たことがあるが、

乗換はやはりウザい
　→利用者が定着しない
貨物線経由の旅客列車の本数をある程度確保しなければならない
　→束としてはそんなに本数を出せないだろう
貨物線の高架は高く、高低差克服のためのエレベータやエスカレータに金がかかる
　→駅の建設費が高くなる

ということで、まあダメだなという結論になった。

>>190
２ちゃんで掘りに(ry

>>192
相鉄は望んでないのでは？東急に横槍入れられＪＲ直通計画自体潰れる
可能性もあるからね（東急はそれはそれで結構だと思ってるんだろう）

相鉄は当面は西谷と羽沢をつなげる事に専念するんだろう
社長がそのつもりで県知事に補助金を頼みに行ったくらいだし
東部方面線はその次の課題という位にしか考えてなさそう

まあ何事も一歩一歩段階を踏まえて進めてくれりゃあええ。

ＪＲ上星川駅開設で決着

>>185 横須賀線のキャパは、昼間は余裕があっても、朝は無さそうだよ。
スカ線・ラインのほかにライナーとＮＥＸもある。
大崎短絡線の建設による蛇窪平面交差の解消は、朝の相鉄直通便設定に必須でしょう。

>>178 東横は昼間もこれ以上増発すると特急の所要時間増大が避けられないように思われ。
東部方面線開通で渋谷〜自由ヶ丘間の利用が劇的に増えるか疑問だし。
日吉元町間の優等本数確保なら、[急行]渋谷⇔相鉄と[急行]目黒⇔元町を日吉で接続させるというウルトラＣもアリエル。
目黒線直通なら悩まないんだけどなあ・・・・
東横線直通でも普通の減便(10分毎)が可能なら余裕があるんだけどなあ・・・・

>>97-101 湘南台の本数倍増(毎時12往復)は本数多すぎ、ありえない。
海老名⇔二俣川の本数倍増(毎時12往復)も本数多すぎの予感。
横浜二俣川間で普通を現状10分毎から増発する理由は無く、同区間普通毎時6往復だけは確かかと。
東横が15分サイクルでも相鉄を15分サイクルにする必要は無く、30分サイクルで十分。

【朝ラッシュ時予想】二俣川駅・上り★ＪＲ／東急直通時
00分 急行 海老名→横浜
02分 普通 湘南台→横浜
04分 東急またはＪＲ直通　（東急直通・ＪＲ直通とも12分ごと、西谷始発や横浜羽沢始発は不要）
---以上6分サイクル---

【朝ラッシュ時予想】二俣川駅・上り★ＪＲのみ直通時
00分 急行 海老名→横浜
02分 普通 湘南台→横浜
04分 急行 海老名→横浜
06分 普通 湘南台→横浜
08分 ＪＲ直通　（西谷始発や横浜羽沢始発は不要）
---以上10分サイクル---

>>185
ダイヤ余裕はさておき、安全度向上とかは貴方には無価値なんですね？

東横線を昔の名鉄みたいなダイヤにできればいいけど…

>>193
東急厨必死。

いろんな面から鑑みて、やっぱり目黒線乗り入れ＋湘南新宿ライン乗り入れに
なるんだろうな。同方向になる東横線乗り入れはありえない。
大穴で大井町線乗り入れ＋りんかい線ｗ

乗り換えなしで、都内東西にアクセスできるのは非常にうれしい。

これを機に横浜線の冷遇がなくなればよい

>>207
多摩川線＋横浜線　乗り入れってどうかね？

JR直通が
←海老名　　　大崎→
[相鉄直通]+[羽沢始発]
といった編成になれば面白いかも

>206 目黒線きぼんぬ、だが
どちらに直通したほうが東急が儲かるか・客が乗るか？
三田や大手町へ行くなら横浜経由も速いし。
新横浜・日吉・小杉以西の客が多いなら目黒線で良いが、
都心まで乗る人が多いなら東横線有利か？

「JR経由で新宿まで」と「東横経由で新宿3丁目まで」
どっちが何分速い？
どっちが安くなりそう？
JR圧勝なら目黒線、そうでなければ東横線かもね。

湘南新横東北ライン

小田原〜茅ヶ崎〜藤沢〜羽沢〜新横浜〜武蔵小杉〜大岡山〜目黒〜白金高輪〜永田町〜飯田橋〜
駒込〜王子〜赤羽岩淵〜鳩ヶ谷〜東川口〜岩槻〜蓮田〜久喜〜栗橋〜小山〜宇都宮

>>212
肝心の相鉄、置き去りですかｗ

>>211
二丁目行くなら13号線。

東横乗り入れ＝13号乗り入れな訳だから、どうしても湘新と目的地がかぶる。

目黒線に1票

>>214 うほっ？

横浜羽沢⇔渋谷の所要時間は、ＪＲでも東横でもほぼ同じだね。
ＪＲは渋谷から羽沢までと横浜までがほぼ等距離なので、湘南新宿ライン各駅停車タイプを参考にすると、所要２６分。
東急は特急停車駅＋日吉・綱島・大倉山・新横浜で考えて新横浜まで２２分、羽沢まで２６分。

運賃はＪＲの特定運賃や東急の新線区間加算運賃次第でどうなるか検討もつかず。
同程度になると思われ。

>>216
そうなると、ますます目黒線延伸の方がよくないかい？
神奈川新聞の記事では、あくまで｢三方一両得｣を謳っているわけだから、東横・13号直通だとモロにバッティングする形になるよ。
JR・東急共に自動的に競争を強いられることになり、下手をすると共倒れ、計画あぼーんになっちまう。
競争によるサービス向上は否定しないが、そもそも競争の激しいエリア。
相鉄の沿線価値向上のためにも、できるだけ多方面へのアクセスがある方がいいと思う。

ってことは、多摩川線乗り入れが有力ってことだな。

>>218
東急にとっては、東京〜横浜間でこれ以上JRとしれつな競争をするよりも、そっちの方がいいと思う。
どこかがどこかの客を奪うという発想よりも、総合的に鉄道網が整備され、鉄道需要を喚起する方が望ましいかと。

そもそも新横浜方面に乗り入れるようなスジを入れるキャパシティは東横には存在しない。
日比谷線直通を無くせば毎時4本投入は可能だが、
それは行く行くは羽田(蒲田)連絡の急行用にとっといてあるという話を聞いたことがある。
それ考えると直通は目黒線方面のような気が。

あと、目黒線工事が終わった暁には、目黒方面からMM方面へ行く優等列車も恒常的に走らせたいらしい。
東急はかなり乗り気だよ。コストカットのために日中全線ワンマン化も視野だそうだし、
（そうなると日比谷線直通は完全廃止かな・・・。）

目黒線も
特急4本/時（南北/三田〜目黒〜元町）　転線は日吉？
急行4本/時（南北/三田〜目黒〜相鉄方面）
各停8本/時（南北/三田〜目黒〜羽沢）
あたりなら出来そう。

これをすると東横の全区間優等は日中は特急8本/時のみになるかもね。
既存急行のみ停車駅も
学芸大学（13号〜蒲田の急行）
田園調布・多摩川（13号〜蒲田の急行+南北/三田〜目黒〜相鉄方面の急行）
日吉・綱島（三田〜目黒〜相鉄方面の急行）
...と、急行廃止による本数減が全く無くなるので、ブー垂れる利用者も少ない？
うまく小杉で優等列車同士を接続できるといいがね。

漏れも目黒線主体（渋谷特急はあっても閑散時のみ）に一票なんだが、以下ネタとして。
あえて多方面を重視するなら、JR経由→東京・千葉方面、東急経由→新宿・埼玉方面とすれば一番広がりが出せる。

多摩川線て釣りだよなｗｗｗ

>>202
朝ラッシュの東海道貨物線には寝台の陰スジがあるんだ。
それを無くせば（減らせば）増発は可能なんだよ。

ライナーとNEXがあるが、NEXを逗子始発にしてその便に限って逗子〜東京の特急券を500円とすればライナーは廃止できるのでは？
でも旅行客と通勤客を同じ列車に乗せるのはなあ。

鉄道網を整備したら需要喚起になるなんて過去の発想で時代遅れもいいところ。
今後は増えないパイの奪い合いが益々激しくなるだけ。
このことは鉄道事業者が沿線の人口動向などを調査して一番把握している。
整備推進なんて言ってるのは、省益を守りたい国交省とその取り巻きだけで十分。

鉄道同士のパイの奪い合いだけという単純な問題じゃないよ
鉄道と他交通機関との兼ね合いもある。
クルマは排ガスによる環境問題にもなるから自治体も見逃すわけには行かないよ

>>218
田園調布でスイッチバック？

パイの奪い合いこそ過去の発想で時代遅れもいいところだと思うが・・。
少々のパイを奪い合ったところで、鉄道会社の収益のうち、運賃収入が占める割合はそれほど多くないよ。
鉄道網を整備ったて、今回はTXのような大掛かりな新線建設ではなく、既存路線の活用なわけで。（東急は別として）
鉄道事業者が人口動態を把握して、じゃあ次に打つ手は他事業者からパイを奪うこと？
そんな単純なもんじゃないでしょ。

>>221
目黒線は羽沢で完全折り返し、東横はもともと昼位しか新線内にこないでそれが直通になる。
というのが一番あると思う。

相鉄のターミナルはあくまでも横浜だから横浜方面を削ってまでは入れないと思うし。

相鉄からみれば直通はJRの直通だけで十分だと思う。
形だけの東急直通があれば羽沢で改札内の乗り換えができて便利な程度。

>>220 本当に目黒線のＭＭ乗り入れをしたいなら、日吉⇔ＭＭでの列車本数過剰を防ぐためにも
東横線の急行を相鉄直通にして、日吉でＭＭ直通の目黒線急行と接続させるのが良いと思う。
目黒線のＭＭ乗り入れは行わず、目黒線＝東部方面、１３号線＝東横線＝ＭＭ方面で固定してもらっても漏れは全然構わない。

【目黒線方面の所要時間比較】 またもＪＲと東急が同等という罠
二俣川←10分→新横浜←6分→日吉←急行18分→目黒←16分→大手町　合計50分
二俣川←14分→横浜乗換6分←30分→東京　合計50分

>>228 羽沢折り返し接続では相鉄沿線の客が乗ってくれないと思われ。
ベストは自宅最寄まで直通、最低でも二俣川まで伸ばして横浜行きと対面接続しなきゃ。

>>229 で書いたように目黒線直通の場合、南北線方面は既存ルート(横浜経由)より早くなるが、
三田線大手町方面は所要時間短縮の旨味がない。
かといって南北線ルートがさほど魅力的にも見えず、JRと競合してでも東横がベターなのかもしれないと思う。

>>220
日比谷線直通がお払い箱になったら、恵比寿〜代官山〜駒場東大前と繋いで井の頭線直通になるといいね。

>>225
環境問題たしかに正論だけど、自動車産業は日本の基幹作業でもあり、自動車所有者からの税収は重要
な財源。技術進歩によりハイブリッド車など排ガス対策も、今後飛躍的に進歩・普及するであろうから
鉄道利用への誘導策などは、余程知恵を出さないと無理だと思う。
立体化推進により踏切渋滞解消によるアイドリングを減少させる方がとりあえず効果的な気がするけどね。

>>227
湘南新宿ライン、ＪＲ西日本京阪神間等のアーパンネットワーク、ＪＲ東海の豊橋−岐阜間の対名鉄、
のどれをとっても結局はパイの奪い合いでしかないのが事実でしょ。　
国、地方自治体は財政難、今回の関係事業者である東急・相鉄も有利子負債がかなりある。どのような
借り入れを行っているか知らないが、今後金利上昇した場合少なからず経営に影響することが懸念される。
現時点で西谷−日吉間の総工費見積り2,500億円は十分大掛かりと思うが。原油価格上昇等による建設
資材の高騰も今後十分考えられる。
感情で書き込みしないで、きちんと具体例を出さなきゃ説得力ないよ。少々のパイでも奪えば、その分
増収になるのは、間違いないんじゃないの。中近距離は数百円の運賃収入の積み重ねだからね。

相鉄いずみ野線あたりは開発余地がある上、対都心でこれだけ便利になるなら
日本全体が人口減傾向な中でも乗客増加の余地がある。
田都沿線や東西線沿線で住民が増え続けてる(シャレにならんことになってるが)のと同じだな。

ってことで単純なパイの奪い合いにはならないと思われ。

学会で実務担当者の話を聞いてきた俺が来ましたよ

ttp://www.sic.shibaura-it.ac.jp/~m505029/jrail/contents.html#kyotu
これの第５セッション

横浜市担当者の一言・・・
いずれにしても一社が独占するということではなく
事業者間で競争が生じることが大事だと思っています

JR経由2本/時、東急経由2本/時、程度であれば、
同じ方向（渋谷・新宿）でもいいんじゃない？

あくまで新聞記事をベースにすると、東横線に乗り入れたら
特急で運転するとのこと。これは、時間メリットを享受するには
そうしなければならない事情もあって理解できる。

ただ既存東横線を考えたなら、横浜−渋谷の特急も減らせないし、
かといって（いわゆる小駅が少ない性質上）隔駅停車たる急行も重要。

とするなら、時間2本程度の乗り入れが妥当でしょう。で、
JR経由2本とあわせて毎時4本あれば、乗り入れ自体の認知・利用の
促進は果たせる。

これだと、適度にいずみ野線への開発に繋がりつつ、過度に横浜を
軽視することにもならないような（相鉄にとってもおとしどころ）。

>>233
田都対策は溝の口複々線化や３号線新百合ヶ丘延伸・４号線など至れり尽くせりなのに対し、
東西線・総武線絡みはさっぱりだな。
京葉線の津田沼連絡線構想などもあるにはあるが…

>>230
横浜方面でなく目黒線を選択したら、相鉄いずみ野線(沿線)の価値は下がるよ。
それに横浜ターミナルの価値も下がるだろうし相鉄もそんなにアホじゃないでしょ。
相鉄は羽沢に来るのは歓迎だけど乗り入れはいらないというところでしょ

>>229
そうなんだろうけど、東急としては、渋谷方面〜横浜方面の優等列車8本/時はもう譲れないのでは。
完全特急化も視野に入っているくらいみたいだから・・・。

更に新たに目黒方面〜横浜方面の競争できる優等が検討されているそうな。
山手線内側〜横浜方面の需要をかっさらいたいらしい。
埼玉高速鉄道とは思惑一致、あとはメトロや都次第なんだと。

これ以上のコスト増は回避したいメトロと都。
白金高輪〜目黒の本数増やしたくないって一体・・・。

>>237
>相鉄は羽沢に来るのは歓迎だけど乗り入れはいらないというところでしょ

は？

>>239
羽沢を乗り換え駅として東急がそこまで来るのはいいが自社線の流れを変える乗り入れまではしないということだよ

>>240
JRに乗り入れる時点で既に流れが変わるのでは？

あんまり手を広げすぎて計画があぼーん。
現状維持のままというのが一番怖い。



みんないろいろ考えるよなあ。
計画が無くなる可能性もあると思うけど…

>>161のリンク先で東部方面線の輸送密度が13万人になっているが、
開業直後でなく沿線人口が増加した後の話と仮定しても、そんなに利用するのかな？
新横浜〜大倉山だけ輸送密度がメチャクチャ高くて新横浜〜二俣川の輸送密度は10万未満という罠かもしれないけどｗ

仮に輸送密度が13万・朝ラッシュ時への集中率が3割強とすると1時間に片道2万人も輸送することに。
10両編成1列車で2千人輸送すると仮定すれば、2万人を運ぶのに10本もの列車がＪＲ直通＋東急直通で必要になる。
そうすると>>202で書いたようなダイヤになるね。
朝に限れば東横線10連なら良いが目黒線6連では不足、となる可能性も。

都心回帰の時代、実際には輸送密度は13万人に達しないと思うけどね。
まずはＪＲ直通のみで開始し、運行本数は朝ラッシュ4〜5本／時、昼間3〜4本／時くらいでやってみたらどうかな。
東急直通は羽沢駅の準備工事だけにしておいて。
JR連絡だけなら683億円なのに、東急は2500億円、金かかりすぎだよなあ。ホントにやるかなあ？

既出でないので貼っておきます　大崎短絡線
http://www.fps.chuo-u.ac.jp/~hrsk/cdrom-top/PDF/00258.pdf

>>224
違うよ
他の省庁と違って旧運輸省は路線の新設を抑えこむことが省益だった。鉄道も空港も同様で、設備を過少にして運賃やダイヤや発着枠をコントロースすることで権益を保っていたのさ。
だから都市鉄道のみならず整備新幹線も空港も一向に予算がつかないままだった。他の省庁から「内弁慶」「ニ流半省庁」と謗られながらね。

流れが変わったのは国交省になった最近だよ。運輸省のままなら利便増進法も羽田Ｄ滑走路もなく、今までと同じように「できない理由」を百万べん並べて終わっていたと思う。

>>234
学会の財務がどうかしたか？

目黒線から横浜方面へ優等を恒常的に延長する計画ってどの程度現実味があるの？

興味があるのが目黒線8両化の計画がどの程度現実味があるかということ。
これが出来れば、相鉄のワンマン化とともに、相鉄の各駅停車の8両と車輌を共通に出来るから、
異常時のことを考えても朝から晩まで簡単に相鉄から横浜直通と目黒線直通が運転できるんだけど。

その割りには、運輸省時代も新線開業、建設は結構あったと思うけど。
運賃などは規制緩和で認可制から届け出制に変ったんだから、仕事の質を転換しなければならなかったんじゃないの。
今回の関係先1/3負担の新線建設の法律も前回以前の選挙で与党が都市部で惨敗したので、その対策で作らされたんじゃないの。
国交省になって政治家に対して弱くなったのそれとも接し方が上手くなったの？
中央官庁の事はよく解らないんだけどね。

事業者や国･自治体からの公式発表が欲しいところですなぁ・・・

東急のサイトの地図には、新横から二俣まで点線で書いてあるね。

あれは点線に見せかけた切り取り線なのだ。

>>220
日中の15分サイクルの中でなら、
東横線に
各駅停車2本
急行1本
横浜方面特急1本
相鉄方面特急1本
羽田方面特急1本
を走らせる余裕はあるよ。
>>97-101の案でなら、羽田方面特急を横浜方面特急の後追いをさせれば、十分走らせられる。
これで特急が遅くなる事もない。
まあ、日比谷線直通廃止が前提だけど。

>>241
JRは流れが変わるほどの本数はないでしょ
朝に15分に1本、昼は30分に1本でしょ
東急も昼だけ15分1本の東横特急位なら良いが目黒線へ全部向けることは無いということだよ

>>253
俺はJRの場合は日中も15分毎に乗り入れて、湘南新宿ラインを速達化するってのがかなり可能性があると思う。
上の方で誰かが言っていたけど、武蔵小杉も開業したら、そのままだと湘南新宿ラインが遅くなるし。
JRからすれば、埼京線を延長すればいいだけだから、かなりおいしいかと。

>>254
しかし埼京線は15分サイクルではない。
さあどうしよう。

>>247
直通化するJR直通列車にはワンマン設備なんて搭載しないだろうから、相鉄内ワンマンは無いと思うが、まさか目黒線は西谷、鶴ヶ峰、二俣川は通過するのかい？

羽沢でATSに切り替えればおｋだろ。

>>255 10分-20分-10分-20分間隔でいいじゃん。
毎時6本の埼京線普通のうち2本だけを新宿折り返しに、残り4本を相鉄に直通。
相鉄としても15分等間隔より10分-20分間隔が好都合。

>>258
湘南新宿ラインもあることだし、この際埼京線も15分サイクルでよいのでは？

>>255

新宿止めの埼京線は適度にあるやろ？？

>>97-101の件、相鉄線内の列車本数が問題といわれるが、
夕方のラッシュ時ならあると思う。
いずみの線内でも6分毎だから。

＞埼京線
そこで赤羽折り返しですよ

>>260
代々木の踏み切り問題がなぁ・・・。
アレを何とかしない限り、新宿以南の増発は厳しい。
あと大崎でのりんかい線折り返し電車との兼ね合いも。
大崎駅五反田寄りに折り返し線でもあれば何とかなる
かも知れないけど、そんな土地は無さそうな感じなのが。

JR直通は、山手貨物線/横須賀線が乱れた時はどうなんだろ。

乗り入れられなくなっても、なんとか武蔵小杉まで行ければ
あとは横須賀線なり東急に振り替えて先へ行けるんだけど無理か。。。

直通列車は羽沢で打ち切りなんだろね。
新宿から来る方は、打ち切れるところで運転休止か。

>>252
そんな余裕ありますか。15分パターンに6本なんて正気ですか？
それ全部13号直通のつもりですか。
そこまで需要あるのでしょうか。
それに、渋谷の配線計画では折返し余裕は昼間では1本/15分。

それと、97-101案、今ざっと見たけど、キツキツすぎて話になりません。
こんな余裕皆無なダイヤで走らせるのは困難。
自由が丘発
10:36急
10:37特
10:38普
もう失笑としか。

>>265
まあ、筋を寝かせれば大丈夫だよ。
あと空港方面が完成して6本になる段階では、
車輌は加速度が3.3のものばかりになるだろうから、
多少特急を遅くしても走らせることは出来るでしょ。

新横浜方面は新幹線利用や相鉄沿線から需要があると読んでいるのでは？

同様に羽田空港も、一時間当たりの空港利用客が一便当たり平均250人としても、
拡張工事が完了して50本発着と見れば片道10000人となる。
平成13年度のアクセス利用者の内訳は鉄道利用が60％であるから、
このうち東急利用者が全鉄道利用の3分の１だとした場合、１時間当たり2500人。
東急利用者が仮に全鉄道利用の6分の1とした場合でも、1時間あたり1250人。
15分毎だとして1列車あたりの乗客は、
312人（全鉄道利用の6分の1）
624人（全鉄道利用の3分の1）

これに加えて、JR蒲田までの沿線や、JR蒲田経由の利用を見積もれば、
15分毎に10両1本を空港方面に走らせても十分元は取れると思うけど。

>>265
あと、13号線内での折り返しは、渋谷のほかに新宿3丁目でも出来るから、
15分毎に6本になってもまあ対応できるよ。

>>266
この過当競争社会にスジを寝かせるとは暢気ですね。
これは加速度の問題じゃありません。密度の問題。
加速度の問題が解決しても、密度が濃すぎてお話になりません。

時間あたり 各停8 急行4 特急12 って常識的に考えてもおかしくないですか。
全部で24本/時ですよ。全列車各停ならいざ知らず。
あのボトルネックな小田急下北沢でも20本/時なのに。

新横浜方面〜渋谷方面の直通は羽田優先な限り無理です。
羽田方面は相当のフリークエンシーが要求されます。最低でも4本/時は譲れないでしょう。
ということはもはや新横浜方面の余地は無いです。
蒲田が完成するまでは暫定的に直通になるかもしれないですけど。

>>259
川越線単線区間が厳しい。


んで。
蒲蒲線が出来る前提で話が進んでいるようだが、あれってそんな具体的な話だったっけ?

少なくとも新横新線のほうが実現に近いな。

>>269
ttp://www.city.ota.tokyo.jp/ota/koutsuu/kotsu1712/index1712.htm
大田区が一人で暴走しているようにも感じるが…

>>268
特急と特急のペア、急行と特急のペアで自由が丘では各駅停車がダブル退避するんじゃないのかな？
後続の優等は、自由が丘、中目黒では停車時間は短くても大丈夫だよ。
CS-ATCの本領発揮では？羽田空港方面特急は田園調布まで、
空港特急は大倉山まで逃げ切ればいいわけだから。
参考までに>>60の発表では、ラッシュ時でも通勤特急が横浜〜渋谷間32分になるとの予定があるらしい。
おそらく日比谷線直通廃止になるんだろうけど、27本で、各駅停車と優等が半々で32分と考えれば、
1時間あたり各駅停車8本、急行4本、特急12本の24本なら、優等の本数が多いから
30分以下で走れるんじゃないかな？仮に渋谷〜横浜間が今の28分が30分になるとしても、
総合的に考えて有効なら、十分やる価値はあるでしょうし、やるでしょう。
>時間あたり 各停8 急行4 特急12 って常識的に考えてもおかしくないですか。
他の線では前例がない状態だけど、需要があればやるよ。かなり燃えるけど

各駅停車の加速度は、退避駅までの逃げ切りにかなりものをいうのでは？
特に渋谷〜自由が丘間。

失礼、
×空港特急は大倉山まで逃げ切ればいいわけだから。
○相鉄方面特急は大倉山まで逃げ切ればいいわけだから。

羽田方面なんて与太話もいいとこ。
京急がそんなことさせるわけがない。

大師線を狭軌化させる交換条件で
蒲蒲〜蒲田線を標準機に改軌とか

多摩川線だけ標準軌にしたところで、渋谷･13号線方面にいけないんじゃまったく意味ない。

京急は絶対しR を羽田までこさせるはずがない
横〜品間を１４０ｋｍ運転すると脅せばｗｗｗｗ

羽沢新線も蒲蒲も全部やるなんてありえんだろ。
川崎が金出すとしても、川崎だって金の使い道は
市営地下鉄の方がまだ優先だしな。

って蒲蒲は川崎じゃなかった。

>>248
運輸省がどれだけの投資計画をつぶしてきたか御存知ない様で

>>272
各停のみで単純な循環運転の山手線より1時間当たりの本数が多いとはすごいですな。あなたの
脳内計画がワンマン前提ならともかく乗務員の人員、夜間の車両留置場所など課題が多そうですな。
自社完結ならともかくメトロも一部渋谷折返しがあるにしても大部分が乗り入れてくる訳だから、
そんな本数ＯＫしないでしょ。　前にもほかの人の書き込みにあったように「費用対効果」を考え
ましょう。
--------------------------------------------------------------------------------------------
蒲蒲線なんて京急が現在行っている、京急蒲田の改良工事で京急はきっと何の考慮もしてないでしょ。
--------------------------------------------------------------------------------------------
ついでに質問なんですけど、メトロ13号線の検車区や留置線などは、どこに作られるのですか？

>>280
あんたがどこの何様か知らんが、そんな事一般人が簡単に知りうる事出来ないだろ。まあ現都知事が運輸大臣時代、大した事ができなかった事で多少の察しがつく程度。役人のレベルがこの程度だから小さな政府が支持されるんだろうな。

官僚はみんな優秀だし、人格的にも優れた人が多いよ。
問題は彼らを潰している制度・環境。
元々、キャリアにあまりにも多くの仕事が集中しており、
それに加えて政治家の膨大な要求に応えなければならず、
企業なら一般職のOLがするような仕事まで全て自分たちでしなければならず、
勉強する時間も寝る時間もなく、極めて薄給。
いい仕事ができるはずもない。

>>280
25例ほど列挙していただけませんか？
無学ですいません。

>>283
同意
運輸官僚にも規制や許認可ではなく予算獲得や総合交通政策の立案等の前向きな仕事をやらせてあげたかった

>>284
未成線に関する本を買われることをオススメします
着工後の未成だけでなく計画倒れになったものまで網羅されているものが理想

>>285
なるほど。栄松堂漁ってみますわ。
もちろん冷蔵庫本は避けたほうが賢明ですね？

大倉山・新横浜・羽沢の区間、事業主は、横浜高速鉄道になるだろうな。
横浜高速鉄道には、横浜市、東急、相鉄、京急などが出資している。
現在、みなとみらい線、子供の国線を所有、運行・管理している。
これに大倉山・新横浜・羽沢間の新線が加わるのだろうか。

>>281
ここ
ttp://map.yahoo.co.jp/pl?nl=35.47.5.086&el=139.36.21.698&la=1&sc=2&CE.x=309&CE.y=246

旧運輸省・国土交通省の大都市圏の鉄道整備に関する答申に提言された
構想路線の大半は未成線だよ。

未成線って運輸省が潰したというより、地元の期待先行で着手したものの自滅というパターン多くないか？

>>269
いちいち具体的な計画話を求めるヤツは、相鉄〜JR〜東急の話には乗ってこないでほしい。
一体この話はいつ具体的になったのかな??（笑）

>>ALL
相鉄線と目黒線＋南北線（都市計画７号線）の直通は経済的に有りえないと思ったほうが良い。
ホームドアの膨大な投資は、そこを走る電車のワンマン化の人件費削減メリットと必ずSet。
目黒線にワンマンとツーメンの列車が入り乱れて走る事は有りえない。
もし、７号線と相鉄が直通するなら、相鉄線はホームドア化、そこまで相鉄は負担できない。
或いは、いずみの線と鶴ヶ峰、西谷をホームドア化、JRの新規区間もホームドア化して目黒線へワンマンがスルーするかも？

>>275
無理に京急を改軌せずとも三線軌という解もこの際考えられます。
大師線の味の素工場から小島新田駅手前まで少し前まで三線軌でした。
今では金沢八景の東急車輛から逗子のJR横須賀線交差地点までは現存してますね。


皆様の意見はどうなのでしょうか。ガンガンご意見ください。

＞もし、７号線と相鉄が直通するなら、相鉄線はホームドア化、そこまで相鉄は負担できない。

はて…筑前前原にホームドアがあったかどうか。

>>291
武蔵小杉か日吉からはツーマンにすれば良い。
そすれば、相鉄線内にホームゲートかホームドアを設置せずに、
目黒線と南北線・三田線に直通出来る。

けど、プレスでは、目黒線では無く、東横線だよね。

ワンマンとかツーマンとかの前に、東急との直通は「現在東京方面を
目指している人の乗換をなくして便利に」なんて目的ではなく、
「現状呼び込めていない新宿方面の新規開拓」を目論んでいるわけ
だから、大手町でなく新宿へ行けないと意味がない。

（プレス・リリースはは出てないけど）新聞報道による東横線直通が
どうみても妥当かと。

>>293
たまに走ってる南北線・三田線からみなとみらい線直通の臨時列車も、
武蔵小杉からはツーマンになってるね

10年後だと、多くの路線でホームゲートが導入されてそうだけど
実際、丸ノ内線のようなラッシュの激しい路線で、工事が進んでるんだし

>>281
京急蒲田は地上だから、蒲蒲線入れるのは物理的に無理でしょ。地上に導入空間などどこにもない。
今は営業中路線の地下を通すのも問題ないから、今の段階で蒲田駅で配慮すべきことはないはず。

13号の検車区・留置線は和光市共用じゃないかな。

蒲蒲線合流の場合は大鳥居の計画だが…
京急蒲田は地下に入るから、乗り換えはあまり便利ではない。
三線軌の欠点は車体の中心がずれることだが、注意喚起すればいい。

スレ違いですね…

>>287
神戸に次ぐトンネル会社だな

>>297
単純に1067mmの車両は途中駅通過で良くない？
終点の羽田空港の容量が不足しそうなら
狭軌用に1面2線追加するとか。

　大田区
　 otaku

>>300は
葵区。

>>299
緊急時の停車扱いを心配していたので。
新設される国際線ターミナル駅は問題が残りそうですが…

羽田空港は別ホームが必要でしょう。

>>302
そんなことまでするなら、羽田空港まで大鳥居から京急とは別の線を伸ばしたほうがいいなんてことにはならないかね？
大深度でとか？

>>303
蒲田から空港まで直通バスで良いよ

>>304
そういえば北海道で、気動車＋バスって実験してるじゃん。
それの応用で、蒲田まで多摩川線。
そこから一両ずつバラけてバスになるってのはどうだｗ

>>305
たまがわせんのおきゃくさんが、みんなひこうきにのるひとではないので、さいしょからばすいちだいでいいよ。

あれはバス１台で運べる旅客量だからな。
それ以上になったら人件費ばっかかかって良い事ない。

もういいから、早く着工しろ。

>>296
和光検車区の存在をすっかり忘れていました。
鉄道ピクトリアルの東京地下鉄増刊号にも和光に13号線用の留置線線増工事を実施中との
記載がありました。　よく調べもせず失礼しました。

ｶﾞｲｼｭﾂ意見だが、武蔵小杉新駅開業後、速達化のために現在の湘南新宿ラインはすべて快速（3駅通過）、相直が3駅停車というのはかなりありそうな希ガス。

その名も湘北新宿ライン

湘北ってどこのこと？

ＪＲ直通、日中二本/時間じゃ少なすぎ。
羽沢駅停車の旅客列車本数がね。

湘南新宿ラインも半分は羽沢経由にして、やっと四本/時間だ。
でも湘南新宿ラインが横浜を通過することはないかなあ…

>>312
え？
現在の湘南新宿ラインを半分振り分けるってこと？
それはないでしょ。せっかくここまで開拓してきた路線で、利用者にも定着し始めたのに。

>>293,295
ホームドアだけじゃなく、ATOがらみでどうしても高コストな車両を入れなきゃならんから厳しいと思う。
たまに直通する程度ならともかく、日常的に乗り入れるとなると厳しいだろう。

>>310
小田急ですか？

現在のお昼間
すかちば 4本
しょうしん 4本
ねくーす 2本
さらに羽沢関連で
そうしん 2本
武蔵丸合体ねくーす 1本
とみた

スカ線はスーカスカ
もっと走らせられるよ。

スカ線は朝の余裕がもうない。
現状・西大井断面で、朝ラッシュ1時間に上りが20本も設定されている。
大崎短絡線建設で何本くらい余裕が増えるのだろう？
今までの束の実績では、15両編成の路線は3分間隔が限度だった（東海道・総武・宇都宮高崎など）。
新武蔵小杉と西大井は1線のみで、交互発着できない。
停車列車と通過列車を交互に設定しても1時間24本くらいが限度なのだろうか、もっと多数設定できるのだろうか。

遅ﾚｽだが…
>>281
＞蒲蒲線なんて京急が現在行っている、京急蒲田の改良工事で京急はきっと何の考慮もしてないでしょ。

最後の答申のほうが、京急が現在行っている、京急蒲田の改良工事を考慮して、
延伸区間を大鳥居までで、地下ホームで結節としている。
空港線の延長のかなりに並行路線を付ける事になるがｗ　おもいきり営業権で
揉めそうな答申…
途中駅として本線乗り換え用に一応、京急蒲田の地下は作るみたいな話だったと
思ったけどね。

>>318
スマソ
武蔵小杉新駅が1線ってのは、もう決定してんの？

>>320
決定しているというか、2面4線にできるほど用地に余裕がない。

ttp://www.jreast.co.jp/press/2005_1/20050402.pdf
↑を参照。

武蔵小杉の近くで地名は上丸子だから駅名は「武蔵丸」がいいとおもう。

>>321
このpdfには駅構内予想図はないんだよね。
でもやっぱ1面2線か、良くて2面2線かな。
2面4線ならちょっとしたターミナルになるし、かなりいいのだけれどね。

>>319
18号答申見ました。　
「大鳥居において京急空港線と接続（乗換）する」思わず笑ってしまいました。
りんかい線東京テレポート分岐の羽田空港アクセスも検討課題になっているのですね。

>>324
これ見て爆笑してください。
大田区東西鉄道「蒲蒲線」整備計画素案
ttp://www.city.ota.tokyo.jp/ota/koutsuu/kotsu1712/index1712.htm
スレ違いｽﾏｿ

>>325
空港線の線路容量は大丈夫か？
既定の品川方面9本、横浜方面6本を加えると毎時21本になるが、
待避線も無いところに快特と普通が入り乱れて走ることになるからな。

>>325
>>271

>>325
た、単線？

>>325
なんとまぁ、あほな計画だ。

それが大田区クオリティー？

>>325　単線もアホかもしれんが、ＪＲ蒲田分断ってのもアホやな。
京急に羽田空港⇔ＪＲ蒲田の運行系統を設けろと真顔で言ってるんか。
京急としてはＪＲ連絡客には川崎(横浜)か品川まで乗ってほしいのよ。
空港線の容量問題も既出。
どうしても作るってなら、東急線の京急蒲田or大鳥居延長にしる。

スレ違いｽﾏｿ。本題に戻ると、13号線〜ＭＭ・相鉄を考えるときに蒲田直通まで考えなくて良いでしょ。
新宿⇔羽田だったら>>161のリンク先(家田先生のプレゼン)にある天王洲アイル連絡強化のほうが良い。
安上がりだし、遅くないし、臨海地区との連絡も良くなるから。

新宿⇔羽田なら普通に品川で乗換でよいやん
3社乗り継ぎになる天王洲アイルはわざわざ使わんよ

もまいらそんなことよりテレビ寺子屋が始まりますたよ

>>332
運賃的には3社乗り継ぎでも、乗り換え回数は1回だな。
山手線に品川まで乗り続けるのが嫌だったら天王洲アイル周りでもおかしくはない。

天王洲アイル、乗換えがもっと楽なら使いやすかったんだが･･･。

ヒント:新宿〜新木場直通の本数

>>331
関西人は黙ってろ
お前らみたいな低民度な連中は乗らなくていいんだよ。
どうせ犯罪ばかり起こしてるんだから。

>>336
束厨乙。

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　　　　 　 ,' ;'　　ゝl �−｀l　�＝L):!　 .! l　　　蒲蒲線の話題、禁止っ
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別に1時間に24本になろうが、筋が引けない事はないので、
これ以上蒲蒲線の話をする事はないな

正確な記事の掲載より県民に夢を与える憶測記事の掲載にこれからも努めます。
全国紙が扱わない、追随しない事を載せるのが我々地方紙の役目です。仮○川新聞。

憶測記事にしろ、方向性はまず当たっているんじゃないの？
大体、スクープと言われる記事の多くは憶測で成り立っている。
相鉄の社長が知事に陳情の段階で、周辺情報としてある程度固い話が
確認されたとみる。

どさくさに紛れて俺松

>334-335
家田先生の案のように天王洲アイルを改良するなら、埼京線の新木場直通も増やすだろ、10分毎とか。
相鉄直通とパイの奪い合いw

>>341
憶測っていうか計画があるだけ。
都内２３区にも８号線の延長とか色々あるが、
東京メトロの地下鉄建設は１３号線で終了。
市営地下鉄２号線はいい見本だ。
計画があっても実行するとは限らないのである。
ましてや採算度外視のこの路線。
計画頓挫は絶対であろう。

二俣川を発展させて集客力のある街にすれば採算性は問題なし

鉄道は採算にこだわりすぎ
採算無視で造るケースがあったっていいじゃん

これだけ痛みを伴う構造改革が叫ばれているのに農林族や商工族は相変わらずなんだから（昨日の記者会見とか見たでしょ）、運輸もちょっとは面目を見せてほしいよ

そうか、赤字分は>>346が全額埋め合わせてくれるんだ

良く分からんが農林族というのはアメリカ牛輸入凍結のことけ？

>>341
ＪＲとの直通は、去年6月の株主総会で遅くとも去年の秋までには正式発表出来る予定と
相鉄社長が株主からの質問に回答している。社長が知事に陳情したのは、記事によると
ＪＲ直通の件だし、先行している案件が遅れているのがまず事実としてある。
硬い話しが確認された上でのスクープなら、全国紙の地方版でも扱うよ。スクープにも
あたらない県民への初夢記事に見えるんだけど。
前スレにだれかも書き込みしてたけど、話しが煮詰まっているなら会社は開示義務が
ある。

>>346
国と地方でいくら借金があるかわかってる。　自分の住んでる自治体が財政再建団体
になったら、どうなるか知ってる？

>>349
あなたと違って、税金を払わなくて済むニートどもにとっては、
あなたの正論は、馬の耳に念仏だろう。
ニートども、妄想の世界へと引き籠もる。

とにもかくにも先行するＪＲがどういう形での乗り入れになるか。
話はそれからだな。

お互い憶測の域でああだこうだ言っても詮方ないが、
相鉄／ＪＲ／県は略合意しているものの、新横浜に拘る横浜市が
折角近隣を通りながら通過となる点がどうしても惜しいとして、
煮詰まらないのでは？
個人的には第一弾のJR乗り入れは少なくとも早期実現して欲しい処。

相鉄沿線は意外と高級住宅街で高所得者も多いので、
グリーン車連結で案外利益出るかも？

>>353
相鉄線内のグリーン料金は、どうあるべき？

ＪＲなら一乗車で宇都宮までだって行けるのに、ＪＲ＋さらに相鉄分500円とかは有り得ないだろう
相鉄線内のみ利用は500円位でＪＲにまたぐ場合ＪＲのグリーン料金適用し、そこから取り分は裏で適当にやってくれればいいのかな…

>>354
しかしスペーシアでああいう料金体系を平気でやってしまうのが束。

>>353
通勤時以外誰が、羽沢（僻地）・日吉（高級住宅街）・新横浜（オフィス＋ラブホテル街）へ行くのだ？
相鉄も輸送人員毎年減ってるしね。
まあ相鉄沿線が発展し、横浜市の昼夜間比率が８８％から、
せめて１０５％ならない限り妄想で終わるね。

大体東武線から半蔵門線の直通も２０分に１本なんだから。
それよりはるかに条件が悪いのだから。

定番の煽り乙。

しかし、相鉄の距離からしてグリーンで500円は高すぎだろ。高くてせいぜい300円程度か？

ところで西谷はどんな構造になるんでしょう？
何両編成まで止まれるのかも重要かな

グリーンを含む車両は羽沢で連結じゃないの？

サロなんて乗り入れないに決まってるだろ馬鹿。

このスレって厨房と煽りしかいないわけ？

だって現実味がなさすぎるもんw

みんな違うよ。
羽沢で切り離された付属編成が相鉄へ行くんだよ。
本編成のG車は羽沢どまりか小田原方面へ。

でもグリーンを連結すれば、他のルートと差がつく。
二階建てグリーン車は、相鉄線に入線できるのだろうか。

　埼　京　線

>>359
やはり10連は西谷通過なのか？
駅の長さ拡張は難しそうだし。

>>366
何を言いたいのかわからん。
相鉄はごく一部を除いて10両編成なのだが。

東横にしてもＪＲにしても、「横浜直通」ならばラッシュと逆方向の輸送もそれなりにあるだろうけど、
「相鉄直通」は逆方向輸送があまり期待できないのはﾏｽﾞｰだね。午前中下りと午後上りはガラガラの悪寒。

昼間でも直通本数は30分に1本だと横浜経由のほうが早いことも多くなりそうでﾏｽﾞｰ。
最低限20分間隔をきぼんぬ。毎時4往復なら満足。それ以上は期待しない。

それでも、埼玉・千葉方面に新線を作るより、遥かにマーケット価値はあるよ。
新横浜直結による新幹線接続も大きいネタだし、相鉄沿線はまだまだ土地にも余裕
あり。

東急直通がじゃまなだけ。もっとも東急は実現しなくてもＪＲ-相鉄
がﾎﾟｼｬればいいんだろう

>>370
予算が着いているから、羽沢までの建設を止めるのは無理では？

JRにすれば、武蔵小杉完成までに何とかしたいんだろうな。湘南新宿ラインを快速、特快にするって案が有力だと思う。
>>368
そうなると、毎時4本の乗り入れは確実だと思うけど。

>>371
> JRにすれば、武蔵小杉完成までに何とかしたいんだろうな。湘南新宿ラインを快速、特快にするって案が有力だと思う。

なんとかなるもんなの？　時間的に。

西大井（横須賀線・湘南新宿ライン・相鉄新宿）を通る本数は相鉄から4本も入れる余裕なんてあるんでしょうか？

>>325
これは酷い…
どうせなら現蒲田駅を地下化しろっての
こりゃ無理だ。スレ違いｽﾏｿ

>>370
でも、ＪＲか東急か、直通するのはどっちかだけでいいと思う。
分かりにくくなるし、1箇所乱れると乱れる範囲が広くなる。


この計画の問題点というと
・直通が複雑化し、混乱時に対応できるのか
・行き先、経由地が分かりにくくなるので、その情報を明確に乗客に伝える必要がある
・日吉厨が「相鉄方面との乗り換えのために特急停めろ」などと言い出さないか
・相鉄と東急の運転パターンが合わない」

新幹線横浜移設と相鉄が独自に都内延伸できればこんな計画なんて妄想で済むんだよ
でもそれができないからしょうがない。

>>372
予定が遅れない限りは無理か？
>>374
上の方でも話があったけど、現在ピーク時の通過本数が20本。
仮に、東急乗り入れにあわせて、11分〜12分に1本にして、毎時5本にした場合でも、
通過列車が多いから裁けるのではないかと。

目黒線直通なら大岡山経由だから大岡裁きが可能になる。

相鉄沿線はまだまだ発展の余地ある魅力的な土地
旭区、瀬谷区、泉区はわずかながらも田畑も残っており、のどかで良い場所

>>374
日吉厨に関しては相鉄が無くても目黒線伸遠時に特急停車運動になると思われ。東急は接続駅しか特急止まらないんだよな

日吉は市営４号線開通時に特急停車になりそうな氣瓦斯。
田都に流れるニュータウンの客を極力日吉に引き寄せるため。

大倉山分離になるにしても、日吉分離になるにしても相互の接続を図る為には、
日吉に特急が止まると見て間違いないと思う。勿論4号線を考慮しても。

海老名も湘南台も１面２線で、系統の複雑化は可能だけど余裕は少なめだね。
大和の引上げ線は直通列車専用として使うこともできそう。

>>375
現在20本というのは西大井駅は通過9停車11から通過12停車12になるのかな？

>>378-380
武蔵小杉でフォローできるという反論もできるけどね。
4号線利用者については、急行・通勤特急があるからいいという考え方もできるし。

突然相鉄の気が変わって、相鉄が西谷〜日吉〜西大井or大崎なんて路線を建設
した日には日吉に特急停めないとＪＲ・相鉄に潰されるが、まさかそんな事はなかろう。

>>383
そうか。誘導が必要な時間帯は既に通勤特急化されているんだったな。

>>381
＞湘南台も１面２線で、
いずみ野折り返しが可能です。いずみ中央はまだ折り返せるのかな

>>385
あのその気になれば、相模大塚・かしわ台も折り返し可
ただ、相鉄はどうしても相模大塚行きを走らせたくないようで。

>>377
瀬谷の米軍基地が返還されれば付近に高い建物を建てることも可能だそうで。
米軍基上瀬谷通信隊の土地はこどもの国の2・5倍ぐらいかな？

相鉄の海老名駅３番ホーム作れんかな。

上瀬谷の米軍基地の跡地で、温泉出そうだな。
近隣にも出たし。

>>388
そこでJR相模(ry

>>387
ttp://www.pref.kanagawa.jp/osirase/kiti/home1_1d/hp4d.htmによると
上瀬谷通信施設の広さは約242万�u。
こどもの国は約100ヘクタールらしいから、約２．４倍といったところ。
ちなみに、上のリンクにもあるように建築規制はもう解除されている。

ttp://www.kentsu.co.jp/kanagawa/news/p01330.html
返還後は緑地をベースにした利用方法が検討委員会から提言されているが、
海軍道路が環状四号線の一環として拡幅等の整備を受けるだろうし、
宅地化開発もそれなりに進むかも試練。

>>390
そこで満を帰して厚木線営業化ですよ

満を持してって言わね？

>>389
それさぁ、温泉じゃなくてさぁ、地下に設置された原子炉の
冷却水が(ry

ともかく、上瀬谷通信隊の施設よりも相模総合補給廠の
一部返還をｷﾎﾞﾝ。横浜線の車庫作れやｺﾞﾙｧ!!!

>>377
わずかながらどころか見たところは大部分が田畑山林のようですが

意味のない揚げ足取り乙

本日のアカピ神奈川版に、「相鉄本厚木乗り入れ-厚木市が新年度から研究会」
という記事がでてた。

日産の本社みなとみらい移転と厚木テクニカルセンター・青学跡地の開発センター開設で
往来が増えるため、本厚木以西も視野に入れるとのこと。
横浜発のロマンスカーも検討とのこと。

相鉄スレより。

>>397
今までは通勤列車の乗り入れ前提だからパターンダイヤで議論できたけど
ロマンスカーが入ってくるとそうもいかなくなるな。

個人的に横浜発のあさぎりきぼんぬだが。

>>365
いまだに相鉄が都心に乗り入れて、そのまま埼京線に直通すると思っているメデタイヤツ。

４０００系

>>399

？？？？

ロマンスカーが元箱根まで・・・ロープウエイにぶらんこ〜

>>399
は？
何が未だになんだ？

鉄道に対するレベル。大田区＝厚木市

>>390
相鉄本線はＪＲ海老名と統合。
現行線は単線化し小田急乗り入れに

>>397
横浜発のロマンスカー！！やってほしいなぁ
羽沢線でバイパスできれば本線がすくだろうし
EXEでいいからやって欲しい

>>404
大田のはただの妄想、厚木のは復活案。
レベルが違う。

本厚木乗り入れって・・・
まもなく海老名駅改良工事がはじまるのにどうすんだよ。

ビナヲークの存在とか改造に使える予算を考えれば直通は
横浜行きロマンスカーのみが妥当かも
いやそうなって欲しい

小田急海老名〜厚木間高架化着手済、海老名駅改良計画正式発表後に本厚木乗り入れなんて言っても後の祭。乗り入れ中止になった経緯も良く考えよう。

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　　　　 　 ,' ;'　　ゝl �−｀l　�＝L):!　 .! l　　　蒲蒲線の話題、禁止っ
　　　　 　 i l 　 　 (＼..|_」､-,'ﾆ､　　 l .! 　　　本厚木乗り入れの話題、禁止っ
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>>410
高架は海老名駅手前なわけだが。

やるとしたら相鉄の電留線と小田急の1番線を繋ぐしかできないだろ。
そうしたらラッシュ時の乗り入れはキツイだろう。せいぜいロマンスカーだな。
ただそれだけのために金はかけられないんじゃないか。

>>412
信号、保安関係の計画･設計などは工事部分の前後も対象範囲になるからね。目で見える部分だけで揚げ足をとったら駄目だよ。

横浜からのロマンスカーだと箱根にいくのはＪＲにくらべたら時間がかかりすぎないか

>>414
あげあし取ってるのはお前だろｗ　

>>416
どこが揚げ足とりなのかな？自分と意見があわないから剥きになってるのはそっちだろ。違うか無知な坊や。

どこかわかりやすい路線図ないでしょうか

>>417
何でそんなに必死に絡んでくるの？ｗ　
乗り入れ中止になったときと技術力が同じと思ってるめでたい坊やに言われたかねーよ　

相鉄の本厚木乗り入れは、昭和39年11月に小田急の列車増発による限界の為、
廃止となった。　確かに小田急はＡＴＳの更新時期なので、更新により現在
より運転時隔を詰めることは可能かも知れないが、これをもっても朝夕の
直通設定は無理だろうし、海老名の配線や小田急側の折返し設備状況等も
勘案する必要がある。ここで技術力の問題を出しても何の意味も無いと思う。
これまでのやりとりを見ていて、君はちょっと情けないんじゃないかな。
どんどんボロが出るだけだからスレ違いだし、終了にした方が良いと思うよ。
>>413氏の接続方法で日中にメトロ乗り入れ用特急車のバイト運用ぐらいは
実現性があるのかも知れないけど・・・

自治体が金を出すって言うんだからあからさまに否定しなくても
いいんじゃないの？乗り換えが便利になる工事には国交省も
予算つけるっていうんだしさ。ダイヤ過密っていうんなら海老名より
西は相鉄にまかせて分断そ江ノ島線・多摩線強化する選択肢もある。

>>420
IDでも変えたか？　別人？　痛々しいよｗ

>>421
気に食わないから１００％否定しないと気がすまないのだろう。

>>420
まんまんみてちんちんおっき
まで読んだ。

何でスレ違いの話題に必死になってんの？
続きはあぐーいの小田急掲示板ででも披露してくれや。

今日横浜市ホームページに平成18年度予算案が掲載されましたが、相鉄都心直通関係の支出予算は
計上されていません。　昨年12月に横浜市から県へ提出されている「神奈川県予算に対する要望」
にも、この関連の要望の記載は一切ありません。
まだ、案の段階ですから最終的にどうなるかわかりませんが。

ttp://www.city.yokohama.jp/me/zaisei/

相鉄東急はともかく、相鉄JR乗り入れは実現性高いな。最小限の投資で相鉄・JR双方の要求に答えられる。
東急の横槍でご破算になる可能性が無いわけじゃないけど、羽沢駅を1面拡張することを考慮した設計にしておけば、
元々JR乗り入れを前提とした東急乗り入れ案なんだから、新横浜新線を棚上げにしたまま
西谷羽沢短絡線と羽沢駅の着工も可能だろう。

東急の政治的な根回しによりｱﾎﾞｰｿの予感

速達→JR直通
遅くても座りたい→羽沢乗換で羽沢始発の目黒線
これで住み分け可能だわな。

俺も若干鉄分要りだけど、鉄オタって下らん事でよくもめるよな、、
そればっかりは理解できない

みんな自称鉄道評論家だからなｗ

評論家は自分の意見が通らないと、反論する。
そして、それを｢議論｣と呼ぶ。

そして議論を議論し始めるバカが現れると

しかし2010年開通にしては、JRや相鉄からのアナウンスが遅すぎる悪寒。
ユーザーにとっては、どっちでもいいからとっとと開通して欲しいわけだが。

ちなみに、東横は、綱島駅付近の鶴見川で、複々線にするための工事に着手してますが、
大倉山まで沿線するのは時間の問題かと。

>>432
もう綱島周辺でも複々線化の工事をしているの？

国交相に、というよりその支持母体に得点を与えるために今の内閣のうちに何かしら新しい事業が着工されるような気がする
厚生労働のポストを持っていたときに医療保険や年金法の改正を通したのと同じように

かけかえ。

>>433
綱島のちょっと大倉山寄りに、鶴見川があって、その土手が「東急」と書かれた工事の柵で
囲まれて、ついでに鶴見川の真ん中に柱を建てている。
明らかに、複々線にする以外の目的は無い。

川にかかってる線路の柱を新しくしてるだけかと思ってたよ。

目黒線に直通させてどうするのかと。

>>436
企業の事業計画を知らないやつだな。
株主に対しての該当年度の投資計画は正確に伝える必要があるんだよ。
計画にないことをやるわけないだろが。
全く、妄想もここまで来るとメデタイと言うかなんと言うか･･･。

国交省などががどう働きかけようと、地元自治体が同意して、予算がつかなきゃ、着工出来ないの。
市長も知事も国の言う事ハイハイ聞くような時代じゃないの。

鉄道会社は相変わらず許認可に縛られているのに自治体ばかり好き勝手いいんですか？

なんで鉄道会社と自治体を同じレベルで考えてるのかわからん…。
鉄道会社と飛行機会社を比較、とかいうのならわかるが…。

ここにいる鉄道評論家は、日本が抱えている基本的問題、例えば少子高齢化
、国・地方の財政状況などを全く知らないのが、何人かいるねぇ〜。
いまだに高度成長期のような発想や頭の中が鉄道の事のみの人もいるしね。
２ちゃんは匿名で自由に意見を書き込める場所だけど、あまりに恥ずかし
すぎる評論家の書き込みには参ってしまう。

直通客を束に100％誘導したい香具師が必死に計画を否定しているのが藁Ｌ。

東急にすれば、新横浜方面の東横特急と、目黒線に客を誘導する保険としてぜひとも必要なんだろうな。
建設費は出したくないんだろうけど。

東急乗り入れはどうせ先の話だし絵に描いた餅で終わってもいいから、
とりあえず羽沢までは同意してすぐに着手させてくれ > 横浜市

とっとと始めないと、羽沢まではともかく大崎短絡線が手間取るぞ。地元の反対とかで。

>>446
しかし羽沢着工後に、新たに東急（東部方面線）が乗り入れとなると建設コストがかさむから、同時に着工しようという記事じゃなかったっけ？
これのおかげで羽沢着工が遅れたら、東急はホントおじゃま虫。
東急としては、新横浜・羽沢乗り入れができれば万々歳、できなくても羽沢旅客化計画が遅れる→計画あぼーんになれば、それもよし。

東急エロすぎ

>>443
ヒント：少子化対策

横浜市にとっての意義は、少子化対策というか、
横浜市相鉄沿線区の人口減・高齢化対策だな。

便利になればまた住民を呼べる。住民税も固定資産税も取れる。
地域のインフラ維持も出来る。(人口が減ると一人当たりのインフラコストが高くなる)

乗り入れたところで今更増えはしなくても、減少傾向に歯止めはかけられる。

とりあえず相鉄の事業計画が発表されるまでは何とも胃炎。

>>436
>明らかに、複々線にする以外の目的は無い。
脳内評論家乙
何が｢明らか｣なんだか・・・

>>451
お前は発表されるまでじゃなにも言うなよ
バイバーイ(^_^)ノ

単なる橋の架け替えではないと断言してよいわけだな？

「大崎短絡線」でぐぐると議会での意見などが出てくるが、
・半径１６０ｍで危険ではないか（尼崎事故）？
・スピードアップのため？
・短絡線を貨物も走行？
・旧来の路線は廃止？
など、分かってない発言が散見される。

漏れが大崎短絡反対派に同情できるかもしれない唯一の点は、
急カーブを走行することで独特の走行音キーキーに悩まされるのが可愛そうってくらい。
ん？半径１６０ｍならキーキー言わないで済むのかな？
短絡線は札幌市営地下鉄の地上部みたいに屋根で覆ってしまい音がでないようにすればＯＫじゃないか。

>>454
ttp://www.fps.chuo-u.ac.jp/~hrsk/cdrom-top/PDF/00258.pdf
これには貨物が通るかまでは書いてないけど、最大35‰であることと、
短絡線内の延長が15両分しか取られていない事から、
貨物は従来どおり？交差支障？

急曲線での音は、音以外に振動もあるから難しいかもね。
特別に振動を伝えない高架橋なんかにしないと。

鶴見川の橋は補強工事だろ
そのついでに何か調査してるかもシレンが
綱島駅出たあと川までの間駐輪場スペースがあるから複々線に
できないことはないだろうけど綱島駅の事と対岸の状態を考えると
立体化の土地とこの駐輪場用地地下を通すのがベターなんじゃないかと素人意見

>>447
東急などどうでも良いということかと。
東急が首を突っ込んで全ての計画が流れる方が
よっぽど痛いよ。


とりあえず、羽沢まで繋げる。
これが第一かと。

フローティングラダーとかは防振にはいいかも

ただあれ、脱線したらいちコロっとこけると思う。
スラブの方が見た目は安心な気が

>>455
貨物のために従来の平面交差の線路も存置

>>458
フローティングラダーなんて言っても、
マニアックすぎて誰もわからない罠。

漏れはガッチャマンでラダーを覚えたぞ。

なぜ○奈川新聞は実現の可能性の高い
「ＪＲ・相鉄直通」を大きく載せないで、
「東急・相鉄直通」という見出しでデカデカと載せたのかが
なんとも怪しい・・・記事掲載に東急が絡んでいるんじゃないのか？

元旦の１面にあの大きな書体で報道する自体、東急からの
妙な息が吹き込まれているようにも見えるんだけど。

>>462
怪しいも何もJR〜相鉄は既報じゃん。

それより神奈川新聞は、正式決定がいつになるのか、
市長や議会はいつ頃までに結論をだすスケジュールなのか、
今はどういうステージなのか、
そのあたりの続報を。。。

神奈川新聞ってのはいつもこんな感じだったのか？
地方紙特有の記事だと思うが、神戸に住んでたときに読んでた神戸新聞も、こんな祭り記事が正月に出るなんてことはなかったぞ。

>>460
横浜駅北側が思い切りそれだが

そうか。フローティングラダー導入を慫慂したのは国交相自身か…('A`)

>>466
「フローティングラダー」という用語がマニアックだと
>>460は言っているんだから、どこがどうだというのは関係ないだろ。

JR束乗り入れ大賛成　東急大反対
乗り入れがJR束なら埼京線でも昇進でも大賛成

少子化は問題ない。
今、日本全国（関西圏も）から首都圏に人が集まってきているらしいので、この流入人口で十分カバーできる。
ただしつくばEXの開業みたく、埼玉、茨城、千葉などもベッドタウンとして人をかき集めている。
ほうっておくと、こっちに人口を奪われる可能性がある。

そこで利便性の確保が大切になってくる。
自動車はたしかに輸送手段として重要だが、東京の会社には通勤する人用の車を収容する駐車場が作れない。
首都高も輸送力が限界、地下は地下鉄で満杯。となれば、やっぱ通勤には鉄道しかない。
どうせ通勤するなら住環境が良くて、通勤ラッシュがなく、さらに所要時間が短いところがいいはずだ。

現在の相鉄沿線は、東京へのアクセスの悪さという点で、魅力がない。
地下深くにある東急か、すでに客で一杯のJR、京急を使用するしかないからだ。

繁殖による自然増を期待できない以上、東京への直通便を増やして沿線の人気アップしか
相鉄の収入増への期待はもてないということだ。

まぁなにがいいたいかというと、羽沢乗り入れ万歳！！！ってことなんだが。

とにかく羽沢乗り入れを確定汁！
このまま全てが流れてしまっては目も当てられん。

そう焦らんでも。

>>465
最近鉄道系記事が多い希ガス(11月〜
相鉄〜東急・ＪＲ東日本
113引退近し（小田原付近のミカンとのカット）
700引退予告
700さよなら運転
鶴見線ダイ改
市交4号線新車
江ノ電新車

かなり古いのだと
ひばりなどのリバイバルブーム

>>473
美空ひばり生き返ったのか…｡･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

下りは相鉄海老名の留置線を改修、分岐して小田急海老名の4番線に繋げる。
登りは小田急の1番線から海老名検車区の一本を潰して高架を作って厚木線に繋げりゃ
平面交差無くなるからいいんでないかい？

>>475
それ、漏れも考えた。ただ、

1)相鉄海老名駅構内の平面交差が発生する。（これは大した問題じゃないが）
2)たとえ一本でも、留置線が無くなるのを小田急が許すかどうか。
3)工事中は更に一本くらいは使えない。
4)相模国分（信）から貨物線が小田急を越える辺り、家があったり
　道路が交差したりして案外移転対象が多い。

等々・・・・・。

>>476
１〜３については同意するが４に関しては海老名検車区突き当たりの築堤が厚木線だから
移転対象になる家屋は無いと記憶するが？確かに>>476が指摘するあたりにある厚木線の踏切は
終日混雑しているからそれなりの対処は必要だと思うけど

>>477
ttp://www.mapfan.com/index.cgi?MAP=E139.23.53.5N35.27.12.2&ZM=12
なんかここ、結構大きな木が植わってたような気もする。
祠とかあったりしたら、ﾔｳﾞｧいなぁ・・・・・。

google earthで見たら確かに一番本線寄りに引こうとすると
雑木林とその中に民家が見えるな。
一番奥の保線機械を留置しているところあたりなら問題ないけど

西谷駅はどうなるんでしょう？
それによってダイヤも変わって来ると思うが
予想妄想語る人はいますか？

西谷駅、地価の高い駅付近は放置で、横浜寄りの駅間に分岐を入れるんじゃないかと妄想。
同時発車は無し。どうせ二俣川〜西谷は複線だから、横浜発着列車と新線直通列車の接続は二俣川で良し。

>>481
西谷駅は放置で駅間で分岐か。
たしかにコストは抑えられそう。
しかし、さすがに平面交差するわけにはいかないでしょ。

意味分からん

さすがに蛇窪のように平面複線分岐はやらないでしょう。

駅間で複々線になり、そのうち二本が地下に潜るくらいなら、
西谷駅から横浜方を複々線化、中央二本は地下に潜らせるでしょ？

駅周辺が地価高いといっても東京都心じゃあるまいし、西谷じゃたかがしれてる。

西谷は１番線と４番線が本線になって２番線と３番線は廃止。新線は新幹線をくぐったあたりで地下に下る。
鶴ヶ峰を２面３線化してダイヤが乱れた場合は折り返せるようにする。

>>484
用地さえあればそれがよいのかもしれませんね。
>>485
ラッシュ時のダイヤが大幅減になりそうです。
二俣川をでた各停が追い抜きポイントの星川まで逃げないといけないし

>>481
京葉線チックな配線は糞ダイヤの元。

関係ないけど
この間初めて羽田空港−二俣川駅行きのバスに乗りましたです
雪の日だったけど40分でつきました。便利だね。

昔の計画では更に新横浜〜羽田の新線計画もあったんだよな。

>>489
それは3年位前に正式に削除されたな。
川崎市によって。

トンネル掘ってよ。。

あげ

>>491
ちゃねらーで堀江！

>>476
系統を新宿ー海老名、横浜ー小田原にしてしまえばいいのだが。小田急と相鉄
が経営統合しないかぎり無理か

海老名での直通運転はないね。

>>475
そこまでするなら厚木線を複線化して本厚木まで伸ばしたほうが手っ取り早いかと

>>485 用地買収を最小限にするために・・・
西谷では本線を１・４番線に、２・３番線は封鎖して地下へのアプローチに。
結果、直通列車は西谷駅停車できずｗ
２・３番を本線にしたまま１・４番を地下アプローチにするのも可か？

実際小田急の本厚木どまりが、もうちっと伊勢原か
その先まで行ってくれればそれでいいけど、

特急乗り入れとかしてくれれば、ありがたいけど輸送力過剰かな?

下り勾配中に線路を振るのは避けるべきなんで、そのまま伸ばすと地下線の延長が民有地の下になってしまう。
上下反転して考えるときには、レベルの地上線を振るなら、まだ許容度が高い。
(例：京急生麦上り線。旧上り副本線を曲線改良)

厚木市が日産をダシに相鉄の乗り入れを主張しているのであれば、日産テクニカルセンター
の電車通勤者の利用駅は愛甲石田だよ。青学跡地に新設する研究所勤務者も同駅利用となる
と思う。　愛甲石田駅の近くに結構な広さの日産専用の送迎バスターミナルがある。

西谷〜羽沢貨物駅の２キロの地下線の建設費は高過ぎる。
よって、これは二俣川〜羽沢貨物駅を一直線で結ぶ地下線を
想定していると思われる。西谷駅周辺には、地下に潜るスペースも
重機を置くスペースも無い。駅ごと地下化するのは５年では間に合わない。
大工事して西谷駅を分岐駅に改造するよりも、その方が工事が簡単で
低コストで済む。

>>501
地下鉄工事なら、キロ当たり300億円くらいが今の相場だから、適当な額では？
当然西谷駅の改良（おそらくは二俣川方面の引き上げ線も含む)もあるだろうから。

>>501
普通の額だと思うが。
むしろトンネル地上部の買収額が入ってない分、割安なくらい

「適当な額」って言ってるじゃん。

>>502-503
地下鉄工事は駅の建設に大半の費用がかかる。
２キロの地下線の建設だけで７００億円は高過ぎ。

同時施工単線シールド、羽沢駅改良、西谷側アプローチとくれば高いとは思わん。
工期考えてみればわかる。

羽沢駅の建築、配線、駅前ロータリーの整備を忘れんなよ。

大崎短絡線も含まれてるとか。

大崎短絡線が含まれているなら700億は妥当だな。
近くで地下に潜れそうな土地がある場所は二俣川留置線の他に、鶴ヶ峰〜二俣川のマルタイ置場のあたりと、上星川〜西谷の東川島駅跡地くらいか…。東川島駅跡地は短いから作ったとしても日比谷線中目黒みたいな急カーブ勾配になりそう…。

まあ>>501が田舎ものって事で(w

>>22-24をせっかく張ったんだから見てもらうと
683億円と試算され、大崎短絡線は含んでいない。
（JR東日本による整備とされている）

>>501と同様の意見をだいぶ前に書き込んだが
どういうわけか必死で否定する香具師がいるんだよなあ。

二俣川〜羽沢だと途中駅も含めて683億より安くできるの？

ラッシュ時にしか人が乗らない路線に
７００億？？？もかける馬鹿な経営者はいない。
相鉄沿線は横浜で一番昼夜間人口比が低い地域である。
しかも相鉄は毎年乗車人員が減ってる。
バブルはとっくに終わっている。
大体これは構想であってまだ夢の段階。
具体的には何も動き出していない。
神奈川新聞の拡張宣伝に鉄ヲタが利用されてるだけなんだよ。

>>500
絶好調ソニーの大増員も待っている。

フリー百科事典ウッキの横浜市の事項である。
ここに横浜市は東京の衛星都市であると記載されてる。
昼間人がいない衛星都市で、誰が電車に乗るのか？
アフォらしい。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A8%AA%E6%B5%9C

昼間人口が少なく朝夕に利用が偏っているなら、尚更そのためのJR直通線に金をかける理由になるんでないの？

そもそも相鉄が７００億円支出するわけじゃないんだが・・・

>>517
朝夕しか利用が無いのから、カネをかけられないんだよ。
東京都心に近い曳舟-押上だって、昼間は２０分にたった１本。
ましてや二俣川−羽沢だったら、昼間は１時間に１本程度で充分だろう。
そんな本数でトンネルを掘って土地買収しても、
都会では採算は取れぬ。

>>515
昭和音大も厚木から新百合にまもなく移転。ソニーが絶好調？株式売却益と金融部門の好調が主な要因。マスコミの見出しだけに踊らされないでね。

>>519
ちなみに曳舟〜押上は３月から１時間に６本なりますが。

>>521
そりゃ東京の人口密度の高い所だから可能。
二俣川-羽沢間なんて１時間に１本でも多すぎんじゃないか？
羽沢なんて押上や曳舟と違って僻地（農地）だし。

湘南新宿ラインとの直通運転は朝夕のラッシュ時のみに限るべし。

>>523
漏れはヲタじゃないから分からぬが、ラッシュ時に品鶴線？に
そんなに線路容量に余裕はあるの？

鉄道に採算性を求めるのはもうやめにしようよ

>>501
必死で否定しにかかる連中は、自分の意見と異なることを言う奴は
みんな知識不足の馬鹿なんだ、という短絡思考の持ち主だと思われ。

>>513
二俣川〜西谷は自社線の真下を通り、途中駅を建設しなければ可能。

全く関係のない話だが、先日求人誌を見ていたら、
横浜西口の東急ストアの広告が載っており、よく見ると
交通案内のところが「東急・相鉄 横浜駅より徒歩３分」となっていた。

ＪＲや京急や地下鉄は無視で、わざわざ相鉄だけ載せるとはこりゃいかに。
以前見たときは「東急横浜駅より」と自社線のみの案内だったのに。

やはり東急と相鉄は組んでるのか！？　・・・なーんて妄想してしまいましたとサ

>>525
行政のサポートが先細りである以上、仕方ないと思うが。

>>525
北海道の鉄道は明治時代よりはるかに少なくなってる。
東京でも、もう地下鉄の建設はありません。
民営化により、昔みたいに赤字を国民が負担できない事情がある。

>>520
跡地にまたできるでしょ？青山みたいに

１３号線が最後ね。
マスコミは８号線の延長とか、
環七の下にメトロ７（パチンコ屋みたいな名だ）
とかいっても実現の可能性はゼロ。

>>529
第３セクの東京地下鉄が建設して、営団に運営委託する
上下分離方式が、今後の整備スキームでしょう。
１３号線の建設費には、道路財源も一部投入しているし。

>>531
大江戸線の大泉学園延伸もある。メトロセブンとかは、
道路財源の用途が今よりも”さらに”拡大すれば具体化
する可能性が高い。

あと、少子高齢化といっても、首都圏だけはあまり変化が無いという
見方が大勢だから、今後も公共交通機関機関の重要性は変わらない。

関係無いけど、中国は約２５キロの距離の地下鉄でさえ４年で建設
しているという。たった２キロの短絡線を作るだけで５〜１０年もかかる
日本は終わってるよね。

>>533
中国は共産主義国だから、強制…

>>534
それは承知。囚人とか出稼ぎ労働者を人権無視で酷使しているから
中国は突貫工事が出来る。

しかし、日本の場合は、ゴネ得がまかり通っているから、ムダに費用や
時間がかかっているんだよね。こっちの方がよほどタチが悪いと思う。
結果的に、中国は飛躍的に都市基盤整備が進んでいるのに、日本は首都圏の
外環道路ですら全然完成の目処が立っていない。この差はもう取り返しがつかない。

>>533-534
東京都心回帰で郊外は思ったほど発展しないだろう。
中国は地震も無いし、安全基準も低い。
住民パワーも無いから可能だろう。
労働力は、貧しい出稼ぎ農民が多くいるので困らない。
彼らは３年都市で働いて、田舎で家を建てる。
そういうのが次々交代で都市にやってくる。

どうでもいいけど囚人というのはネタじゃないか？
仕事中にどんなに監視したって、簡単に逃げ出せるだけだから。
絶海の孤島ならともかく、そんなことをさせるほど中国の刑務所は甘くない。

>>536
>東京都心回帰

だったら、なおさらもっと地下鉄とかが必要なのでは。
まあ、架線レスＬＲＶが開発されれば、それが都内にも登場するかも
しれないけど、やはり通常鉄道とは用途が違うし。
中国と比べるまでも無く、東京のインフラは全然話にならない水準だと思う。
国交省が、コンパクトシティー構想を今後の都市開発のスタンダードに
するらしいが、そのためにはもっと公共交通機関が必要だろうね。

>>537
ネタじゃなくて、中国の地下鉄工事で実際にあった話。
多くの都市でやっているだろうね。仕事中に脱走できるほど、
中国の警察は甘くないでしょう。逃げたらパンパじゃない重罪に
問われたりしそうな国だからね。逃げ放題なのは、むしろ日本への
不法入国者だったりして。なさけない話だ。

>>538
都心回帰には１３号線と南北線８両化くらいで充分。

>>539
なんか囚人より監視する人間が多くなり、反って人件費高くないか？
おそらくネタだと思うよ。
そんなことより監視不要の低賃金出稼ぎ労働者がごちゃまんといる。

>>540
いや、北京で実際にあった話。監視は武装警官で十分だし。

＞都心回帰には１３号線と南北線８両化くらいで充分。

いや、足りないでしょ。やはり、エイトライナーとかメトロセブンが
必要になると思う。まあ、それよりも外環道路の建設が先か。

ちょっとスレ違い気味なので、中国ネタはもうやめます。

相鉄の乗車人員が減っているから建設はないとか言ってるのがいるようだけど、
首都圏大手私鉄、JRでここ5年間のデータで増加傾向にあるのは
東急、京急、京王だけ。

京王はそうでもないが、京急は羽田空港、東急は目黒線と
設備投資を積極的に行なっており、今後も京急蒲田立体化、
13号線直通、ホーム10両化、複々線建設など設備投資を続けている。

設備投資を特に行なってきたわけでもないし、
外的な良材料（企業が沿線に移転してくるなど）があったわけでもない
相鉄が減少傾向でもなんら不思議ではなく、
それを理由として設備投資を行わないと言う理由にはならない。
もちろん必ず設備投資を行なうべきともこれだけで言い切れるものではない。

>>542
そういえば、蒲蒲連絡線って実現するんだろうか。
羽田の新滑走路完成後の運用方法が、もっと具体化すれば
浮上するかもしれないが・・・。

>>542
相鉄は妄想に金を使う前に、星川周辺の立体交差に金を使う必要がある。
それに朝夕の数時間以外は、僻地の羽沢まで空気輸送する体力はないだろう。
ただでさえさえ通勤でしか収入が無い相鉄。
肝心の通勤で収入がバイパス完成で断たれたら、
会社だって危ない。

↑
こいつ頭がおかしいの？

>>514
だったら単線にすればいい話かと。
同様にいずみ野線の湘南台以遠も単線でいい

>>544
立体化事業は都市計画主導、つまりほとんど自治体・ガソリン税持ち

>>526
二俣川〜西谷だけで3.6kmだわさ
西谷〜羽沢いれて700億より安いのか？

>>514
700億じゃ厳しいが、相鉄負担は1/3　200億強でしょう。
40年で償却するとして、年当たり5億。1日当たり150万と
いうところ。平均運賃150円として1万人の乗客増で収支はあう。
％にして、1.6%増。楽観はできないけど達成が無理でもない数字。

これが700億まるまる相鉄負担だと、3万人、4.9%増とかなり
達成不能な数字。今回のスキームがいかに重要かがわかる。

>>549
詳細検討乙

しかし、今回の件、相鉄的には「鉄道事業」で採算を徒労とは考えていないだろう。
さんざんｶﾞｲｼｭﾂなように、沿線の（土地の））価値を吊り上げることが
最大の目的になるだろうから。それが果たされて、さらに>>549の計算が
成り立てば相鉄経営陣にとって十分乗れる投資案件になる。
だからこそのプロジェクト。

>>549
今現在、相鉄の有利子負債がいくらあるか知ってるの。
今回の計画単体で採算求めてもあまり意味無いと思うけど。
今後の金利動向も考慮する必要があるしね。

どうでもいいけど反対派はなんでこんなに必死なんだ？
>>544なんて、どう見ても西谷〜横浜間ユーザーで、僻みにしか聞こえない。
工事が着工したら、544みたいなのも梅DQN、等々力DQNのような活動をするんだろうな。

羽沢は所詮途中駅であって重要なのは県央部と都心のアクセスであって、
県央部から日中都心へ出かけるやつなどそれ相応の人数いるとわけだが。
何で羽沢は僻地とかわかりきったことを言うのだろうか。

少子化とかバブルじゃないとかいう理由で、700億は無駄と言う人もいるが
規模は変わらずとも、今ある街はいずれ老朽化して作り変える必要があると思う

その場合、スクラップアンドビルドなんていう様に、
新しく建て込んでない場所に作り直したほうが安上がりだったりするわけだが、
その時にあまりに田舎では意味がない訳で。。

そういう意味でTXみたいに数千億かけて新線作る場合もあることを考えれば
700億で泉の線沿線のポテンシャルを引き出せるならやるべきだと思う
東京都心、横浜都心からの距離立地を考えれば、まだまだ発展できるばず

いずみ野線沿線の活性化などいろいろな書き込みがあるけど、>>18 >>19 の2004年になるけど
横浜市長の記者会見からも市は消極的とは言わないまでも決して積極的ではなく、相鉄を突き
放しているね。
去年末に相鉄社長が県知事にJR直通に関する予算面での支援をお願いに行った時も市は同席
していない様だし、市から県への次年度予算の支援要望の中にも記載が無いからね。
あくまで相鉄（民間）主導で段取りを行い、ある程度まとまったら市は相談・支援を検討
するからねとのスタンスなんだろう。

羽沢はある意味ごちゃごちゃしていない分新しいもん作れる余地を大きく残しているわな。
逆に新横浜の篠原口なんてのはダメだわさ。

ところで、JRの運賃はどう設定されるんだろう？
羽沢〜鶴見？

>>556
>新しいもん

バスターミナルは出来る予定だし、車でのアクセスが比較的便利だから、それを生かして今畑があるところに何か出来ないかなぁ。（土地の容積率などは知らない）
ちなみにがいしゅつかもしれないけど、駅から数百メートル離れると、それなりに住宅地はある。

>>557
羽沢からはJRの路線だから、JRの運賃かなぁ。

>>551
新規プロジェクトの経済計算は、既存インフラとわけて考えても
問題ない。既存インフラへの影響は、ネット額（差額）のみを
新規プロジェクトの側にプラスマイナスすればいいだけであり、
全社ベースでの試算が必須という訳ではない。

今回は「ネットワーク効果」で、既存インフラへはプラスの影響は
あるだろうけど、上記の計算は採算性（安全性が重要）の計算で
あるので、プラスの影響は考慮しなかった。

採算がとれないことを論証したいなら、プラス効果を考慮しても
なお採算採算がとれないことを言うべきだけど、そうではないので
プラス効果をゼロと見込んでも大勢に影響はない。

金利の見通しは何とも言えないが、金利が上昇するとすればデフレは
脱却している訳で、相応の運賃値上げが視野に入ってくるのでは？

>>557
羽沢までは相鉄運賃＋30円程度の加算運賃という感じになるのかな？
いずみ野線の加算運賃みたいに。
そういや羽沢が出来ると横浜国大の最寄り駅ということになるのかも
それなりの店を揃えれば栄えそうだな。和田町商店街はますます寂れそうだけどな。

>>514
神奈川新聞が本気で拡張宣伝するなら

鉄ヲタよりバスヲタだろう

>>521
>>519は何度指摘しても同じことを書き続ける確信犯だから放置が吉。

いずみ野線沿線にひろがる広大な田畑山林を宅地化して売り出せばおｋ。
もともと緑園都市などは閑静な住宅街で人気もあるし都心直通となれば
人気も倍増、即日完売御礼間違いなし。

>>552
西谷〜横浜ユーザーが反対派とは思えない。
ラッシュ時は遠方の乗客が羽沢に流れるのだから却って歓迎。
日中の各停がこれ以上減るとも思えない。

>>559
新規投資するに会社の財務の現状を感案することと費用対効果を検証するのは、経営の基本。
デフレ脱却して運賃値上げしても、人件費や各種物品など経費も上昇する訳だから、利益が上がる訳じゃないでしょ。
机上の理論じゃ会社は潰れるよ。

>>564
星川ユーザーは？
羽沢線ができれば、いずみ野快速は間違いなくあぼーん。

>>565
そこを「利益が上がるようにする」のが経営ってモンだ。

不動産会社相鉄（鉄道事業はオマケ）としては
JR乗り入れは沿線自社不動産価値向上、沿線開発の事業性向上。
これで資産や事業の価値を向上できなきゃ経営失格。
ハードルは市だけでしょ。
市の結論はいつ出るんだよ！

快速あぼーんにはならないっしょ
昼間は
海老名〜急行〜横浜
湘南台〜快速〜横浜
羽沢〜各停〜横浜
と
たまに走る直通
でしょ

あのー鉄道事業の収入じゃなくて
不動産価値向上の為の直通って話だった（前スレ）んですけど

どう見てもレス取得のし忘れです
本当にありがとうございました

orz

相鉄としては、そんなに潤沢には不動産もってないんじゃない。
いずみの線２期３期区間については面的な土地取得は行っていない
という経営幹部の話もあったと思う。

>>565
有利子負債3400億の会社（債務は多いがそれだけ信用力もある）が、これほど有利に資金調達できる現在において追加200億の負担を
負えないということはないでしょう。

負債を考慮してもいいけど、どのレベルで採算がとれるかについて
単純化した話をしている中では、とりあえず脇においてもいいレベル
の負債の増加に過ぎないと思う。あと運賃は総括原価方式で申請
できるから、鉄道部門の資本費増加は吸収可能とも言えるし。

>>563
緑園が人気のある住宅地とあるけど、本当に人気のある不動産は購入希望者が
場所・条件等を仲介会社に依頼し、条件に見合った売却物件が出るとそこで
条件が折り合えば商談成立となるから、不動産情報誌や新聞折込み広告には
掲載されない。緑園は一戸建て、マンション(サンステージ)共にたくさん物件
が掲載されているよね。
都心に直通すれば地価が上がる、不動産が売れるというけどだったら埼玉高速
の鳩ヶ谷あたりももっと開発されて地価も上がっていると思うんだけど。
神奈川(横浜)と埼玉の差なのかなｗ

>>572
いずみ野線の相鉄所有の不動産は、おっしゃる通り２、３期分は全くといって
よい程取得していない。１期分も条件の良い場所は開発・販売済み。

株式資本比率9.4％（連結）で利益余剰金もマイナスで信用力があるといえる？
株価も東証１部の同業他社の中で最下位だし、格付もそんな良い訳じゃないし。
今回の都心直通案件では、現在の低金利に関係なく低利で融資が受けられるだろうが、
既存負債は金利が上昇してくると経営を圧迫する事が十分考えられる。
200億は建設コストのみで乗り入れに必要なその他の負担もあるし。
今までは、グループ会社や資産売却で有利子負債を減らしてきたけど、今後はそうは
行かないしね。いまや価値ある所有資産は横浜西口の所有不動産・商業施設くらい
でしょ。
自分は1ルートのみの建設には反対ではないけど、建設絶対推進派はなんで都合の
悪い話しを避けようとするのかね。

>>573
>>埼玉高速の鳩ヶ谷あたりももっと開発されて地価も上がっていると思うんだけど。

まず、埼玉高速の運賃が既存路線に比べてずっと高いということ、
直通先の南北線が魅力的な路線と言いがたいこと
（都心をかすっているだけだし、副都心も通らない）
従って最終目的地までの速達性が、実はあまりないことが原因かな。
未だに、SR沿線から京浜東北線へ向かう路線バスの本数は非常に充実している。

同じように高額運賃の東葉高速は、東西線という都心直通路線に
快速、東葉快速、通勤快速で乗り入れることにより
圧倒的な高速性を確保しており、順調な経営とはいえないものの
埼玉高速に比べればはるかに良好な状態であると言える。

SRの場合は
1.不十分な速達性
2.高額な運賃
が、大きな問題であると言えると思う。

相鉄の場合は
1の問題点に関しては、そもそも既存ルートに比べて
速達性を持たせた所に今構想の最大の目的があるわけだ。
2の問題点に関しては、>>23に第３セクター等公的主体を事業主体とするとあるが
運行に関しては既存事業者（相鉄、JR（、東急））に任せるという考えがあるのではないか？
高すぎない加算運賃の設定をすることで、問題にならないように思える。

まあ、私は会計のことはよくわからんのでその辺は議論してもらえばいいと思う。

>>573
>株価も東証１部の同業他社の中で最下位だし、
株価でなく、時価総額で見ないと意味ないのでは？
少なくとも現在、相鉄のそれは西鉄をわずかに上回っているぞ。（いずれも一部上場）

俺は賛成でも反対でもないが、仮にJRとも東急とも直通して、それなりの本数が走ったとしても、いずみの沿線が劇的に発展するとは思えない。
新宿、大手町に直通する京王相模原線も開発が頭打ちになってるし、よほどの速達性を確保しないと厳しい状況に変わりはないと思う。

すごい白熱してるようですけど誰かまとめてもらえないでしょうか
羽沢に住んでる者です

>>576
>大手町に直通する京王相模原線
？？？

確かに新線の運賃は相当割高だけど、鳩ケ谷あたりなら運賃は下記の通り
だし、鳩ケ谷より都心寄りなら日中でも6分間隔で確実に列車が都心方向に
行くし、乗換えの不便さはあるにせよ南北線はメトロ他線に結構乗換え出来る。
乗車時間のみでなく乗車待ち時間等も併せて所要時間な訳だし。

>埼玉高速に比べればはるかに良好な状態であると言える。

調べればわかると思うけど、東葉高速も破綻寸前なんだけど。


＊ここから下は参考程度ということで・・・
鳩ケ谷−赤羽岩淵　普通運賃：300円　6ヶ月定期：63,180円
緑園都市−横浜　　　　　　　240円　6ヶ月定期：50,010円

赤羽岩淵−(後楽園)−大手町　普通運賃：230円　6ヶ月定期：43,910円
赤羽岩淵−(駒込･JR)−新宿　 普通運賃：350円　　　　　　 61,940円

横浜−東京　　　　　　　　　普通運賃：450円　6ヶ月定期：65,020円
日吉−(渋谷･JR)−新宿　　　　　　　　 360円　6ヶ月定期：65,560円

>>578
すまそ、永山とセンターの多摩急行のことが言いたかった。
指摘�dクス

>>575
西鉄と比較するのは結構ですが、株式時価総額以外、相鉄より財務状況や格付けも
良いんだけどそれは無視？

>>579
鳩ヶ谷あたりは京浜東北線に向かうバスが頻発していると言う事実は無視か？
SR駅近の住民に対するアンケートでも、都心へ向かう際に
SRでなく、国際興業+京浜東北選択する層が多かった。
京浜東北は本数も多く、都心を貫通。赤羽で湘南新宿ライン、
埼京線へ乗り換えれば、副都心へのアクセスもいい。

『検討委員会経営部会中間答申』p14
ttp://www.pref.saitama.lg.jp/A02/BF00/SRkento/teigen/k_tyu.pdf
「鳩ヶ谷駅と南鳩ヶ谷駅から500ｍ以上離れている鳩ヶ谷市中南部では、
埼玉高速利用者が少なく、かつバス利用者が多く見られる」

東葉高速は日中の本数は4本/時と少ないが、速達性が
最大の価値を持つ朝は12本/時、充分な本数だ。

>調べればわかると思うけど、東葉高速も破綻寸前なんだけど
しっているよ。しかし、その原因は多額の用地取得費であって、営業成績は悪くない。
償却後でも、金利を無視すれば30億の黒字だったはず。
一方、SRは金利を無視しても50億の赤字。全く状況が違う。

>>581
私は>>575で「会計についてはよくわからない」とお断りしたのだが。
>>573の>株価も東証１部の同業他社の中で最下位だし
という書き込みが事実ではないと言うことを指摘しただけの話である。

株価で全てが決まるなら、2週間前のライブドアマーケティングは
株価がライブドアの8倍あるから、それだけライブドアに比べて価値があったと言えるのか？

>>580
了解。

「株価で全てが決まるなら」を「株価が時価総額より重要ならば」と読み替えていただきたい。

>>582　　ほか
埼玉高速のように鉄道が開通してもバス利用が多く見られる現象など、結局はどんな
予測をしても開通してみなきゃ動向はわからないと言うことだね。
今回の相鉄都心直通の件も運賃、運行本数などわからないんだから尚更だね。
運行を既存事業者に任せても横浜高速を見ても他の新線より多少割安な程度でしょ。

ライブドアみたいな極端な例をだされてもね〜
それに株価でその企業の評価がきまるなんて一言も書いてないんだけど。
株価が実態の業績以上なのも、マネーゲームに利用されたりしてる訳で問題だけど
株価の低いのもその会社のなにかが評価されていない訳だから努力が足りない。
株価が高く評価される様に経営をするのが、経営者の責務。
その為に相鉄も常勤役員は自社株取得型報酬に改められたんでしょ。
相鉄の現在の約400円の株価でPER約28倍では別に割安でもない。

>株価も東証１部の同業他社の中で最下位だし という書き込みが事実
ではないと言うことを指摘しただけの話である。

1月28日終値で相鉄は同業の中で最下位のはずだけど、どこが事実じゃ
ないの？

>>584
>1月28日終値で相鉄は同業の中で最下位のはずだけど、どこが事実じゃないの？
失礼。勘違いした。時価総額についてであった。

>それに株価でその企業の評価がきまるなんて一言も書いてないんだけど
私はそんなことを指摘したつもりは毛頭ないのだが？よく読んでいただきたい。

>株価が実態の業績以上なのも、マネーゲームに利用されたりしてる訳で問題だけど
>株価の低いのもその会社のなにかが評価されていない訳だから努力が足りない。
>株価が高く評価される様に経営をするのが、経営者の責務。
だからさ。「株価」でなくて、「時価総額」が適当ではないかと言うこと。
その文章は「株価」を「時価総額」と置き換えた方がいいのではないか。
相鉄の株価が現状の10倍で、発行株式が1/10だったら
株価が高いから評価されていると言うことになるのか？ならないだろ。
時価総額を見ないで株価を見てどうするの？

株価が割安だとか、割高とかそんな話を私はしてなどいない。

ライブドアの話はそれこそ極端な例で出しただけだから
軽く見てもらえればいい。

誤)　運行を既存事業者に任せても横浜高速を見ても他の新線より多少割安な程度でしょ。
正） 運行を既存事業者に任せている横浜高速は他の新線より割安な程度だけど、今回の相鉄
　　 の都心直通では事業者毎に初乗り運賃を徴収されるから結構割高になると思う。
　　

>>584
>運行を既存事業者に任せても横浜高速を見ても他の新線より多少割安な程度でしょ。
運行を任せると言う意味はこの場合そういうことをさしたのではない。
横浜高速は運行を東急に委託しているだけだが、
都市鉄道利便増進事業では上下分離が前提としているのは当然知っているよな？

ttp://www.mlit.go.jp/pubcom/05/kekka/pubcomk34_.html
都市鉄道利便増進事業においては、施設の整備及び営業の主体を分離した上で、
営業主体は受益相当額を施設使用料として整備主体に支払い、整備主体はこの収入等により
整備費用を賄う方式である「受益活用型」上下分離方式を採用しております。
このため、営業主体は受益相当額を施設使用額を施設使用料として整備主体に支払う必要
があることから、「受益が相当程度発生するものであること」を事業を円滑かつ効果的に
実施するための要件の一つとする必要があります。

>>585
時価総額はあくまで一つの指標にすぎないんだからあまりこだわっても意味ないよ。
企業を見る場合、財務内容や１株利益、株主に対する姿勢(配当性向や自社株買いなど)
を見るのが本筋。　スレ違い失礼。

>>588
だから、その点について否定してはいないし、する気も一切ない。

>時価総額を見ないで株価を見てどうするの？
>>575の最後3行ではこれだけが言いたかったのであって、
企業評価を話したつもりもないし、話すつもりはない。
これだけ同じ事を書いたのに、まだ同じ説明を繰り返させることはやめていただきたい。

そろそろスレ違いですよ、ご両人・・・

>>589
相鉄より西鉄の方が発行済み株数が少ないんだから株価が西鉄の方が高くても時価総額は
低いに決ってるだろ。
鉄道ばかりじゃなく経済の知識もちょっとは身につけたら（笑）

>>590
本当に失礼致しました。

>>591
あんたは書き込みを全く理解する気がないようだな。
>時価総額は低いに決ってるだろ。
そうかそうか。じゃあ一ヶ月時点で西鉄の方が時価総額が高いという
事実があるわけだが、それでも「低いに決まっている」わけだな。
経済の専門家はさすがに言うことが面白いな。

スレ違いと言う指摘があり、もっともなのでこの件はここまでにしたいが
>>587ほかに意見があるならどうぞ。

×一ヶ月時点
○一ヶ月程前の時点

ここで脱線気味の議論をするまでもなく、羽沢JR乗り入れは相鉄側から市へ提案しているものだし、
その採算性を含めた事業計画はすでに相鉄内で出来上がってて当然だろ。
その上で話進めようとしてるんだから新線建設費用は十分ペイできると相鉄は考えてるわけだし、
相鉄が建設費用の負担が重いことを理由に計画が破綻するなんてことはまず無い。
ただし、経営陣が変われば話も別になろうが。

採算性ということにもちょっと繋がるけど、運賃はどうなるんだろう（前にもそういう書き込みがあったけど）

西谷⇔羽沢間の加算がいくらくらいか、あと羽沢以東のJRで割引されるのかどうか。
合算運賃が、横浜経由と同程度になるのかな、と思うけど･･･。

>>595
想像だけど新線の上下分離で下の会社をどうするか調整が難航してるんでは。
以前なら新規に第３セクターを設立して主に地元自治体が出資、人も派遣ですんなりだっただろうけど、
横浜市は外郭団体の整理などを凄いスピードで行っている手前、
すんなり横浜高速をどうぞとはいかず、出資比率の見直しなどの条件変更を関係先に強く迫る事と思う。

やるやる詐欺なのか

この話は相鉄が持ちかけたんでしょ？
これが採算取れないとか、無駄に終わるとは考えられないが…

さすがに慎重に、徹底的に検討したはずだし。


それに何もしなければさらに経営環境が悪化するしねえ。

環２新線！

>>573
緑園に関しては、不動産はかなり人気があって回転しているほうだと思うが。
サンステージの部屋は、広告に何回も出るから何か問題があるのかもしれないが、
戸建に関しては、1回くらいしか出ずに、すぐに見かけなくなるからなあ。
勿論新規分譲は除いてだけど。
特に駅の西側に関しては、あまり広告にすら出ない状態。

処分場が…

>>602
詳しく

緑園都市の一戸建ては結構高めだね
少なくとも横浜市内だから鳩ヶ谷と比べてネームバリューもあるよ

緑園都市は奄美まで一直線が売り。

>>603
最終処分場があの辺にあったかと。
あと数年で満杯になるらしいが…



ダイオキシンの懸念があるんだろうね。

神明台の処分地だね
池ノ谷とかは秘境地帯ね

円海山・大丸山界隈とどっちが秘境？

相鉄沿線の魅力は、車での身動きが取りやすいことじゃないか？
この点では田都なんか目じゃないと思うが。

>>606
あと何年で新規宅地がうまれると云う意味ですね(w

>>608
円海山の夜の景色は素晴らしいよな
MMが一望できるし

相鉄沿線は
なにしろ保土ヶ谷バイパスで東名も首都高も直結だし
第三京浜、横浜新道、環状二号などへのアクセスもいいのが魅力

だから鉄道利用者が減るんだな（ｗ

>>610
それは気が付かなかった。
誰も買わないだろうけど。

つ：改良住宅

だから、横浜市内の道路事情がどんなによくても、
東京の道路事情が悲惨だから、車で通勤することができないんだってば。
首都高の車線が今の3倍になって、都心の周辺に巨大駐車場が整備されれば、
話は別だが。

>>616
誰も都心に向けて通勤するなんてことは言ってはいないが…
休日その他のレジャーや買い物その他の所用を達しやすいってこと。
東名や中央（相模湖インター経由）、湾岸経由での千葉方面へアクセスしやすく、
都内へも246沿線よりはアクセスしやすい。湾岸線経由や第3京浜経由中原街道が使えるから。

首都高3号線なんかは慢性的な渋滞だしな。
時間帯を選べば、第三京浜、環八経由で関越や東北道（湾岸線経由でもOK）へも難なくアクセスできるし。
246沿線は湾岸方面へのアクセスが悪いから。16号なんかは死んだも同然。246自体も渋滞のメッカだし。

>>617
>>616は、>>613に対して発言したのでは？

要するに通勤線さえ整備されれば沿線価値はあがるってことだな

>>620
横浜市のネームバリューと言っても、東横線やJR線沿線などならまだしも、相鉄沿線じゃ、都内直通
といっても、金も時間もかかりそうなので、都内に通勤するならまだ鳩ヶ谷の方が便利な気がする。

横須賀線相鉄直通の暁には、ぜひ鶴見新駅の建設をお願いしたいのであります。

>>620
>>621
まぁ関西東海方面から転勤する人（いまでも港北NTとか新横浜アクセスがあるところが人気）、
県西部とかから越す人、とかにはかなり魅力的だよ
いきなり、埼玉とか千葉って抵抗ある人けっこいると思う

なんか以前見たのと全く同じスレの流れだ…

歴史は繰り返す

相鉄のJR貨物線直通は企画倒れに終わる。
相鉄の新線計画は企画倒れが多いからな
磯子−二俣川−町田の計画も企画倒れに終わったし
いずみの線の平塚延長も企画倒れに終わりそうだな
おまけに20年位前にJR相模線の乗り入れも企画倒れに終わった

>>626
それが相鉄クオリティ

>>593
時価総額へのこだわり、自分の考えは全て正しいと思っている自信過剰、すぐいらつく、
1ヶ月程前とかどうでもよいことを持ち出してまで主張を通そうとする強引さ、これは
あきらかに現在小菅在住ホリ○モンの書き込みとみて間違いないな。
他のファンドに対抗してやつも鉄道会社に興味があったのか？

国土交通省の予算内示にまで載った計画も相鉄クォリティーだとポシャるのか？

そういえば、西谷〜羽沢ばっかり注目されているけど、
生麦の東海道貨物線と東海道、横須賀線との合流地点って工事の必要ってあるの？

仮に、鶴見に横須賀線の駅を作るとしたら、配線工事が大変な気がする。
つまり、構造上の理由で鶴見には駅が作れないと思っていいのかな？

鶴見駅、ｽｶ線にﾎｰﾑを作るのは難しいと思う。鶴見線の
ﾎｰﾑをぶっ壊さないと、京浜東北線ﾎｰﾑをずらす必要が
あるからね。東海道貨物線にﾎｰﾑを作るのは、待避線(?)を
潰せば可能なように見える。

羽沢〜鶴見（？）は貨物線単独だよね。
料金設定ってどういう風に計算されるか教えてエロい人。
湘南新宿ラインは貨物線経由だから、営業線の品川経由の距離に合わせている。
羽沢まで列車を走らせた場合、路線の終端が貨物線ということになり、単純に営業キロ数で計算できない希ガス。

>>632
適当な地点に運賃計算上の区切りを設置すれば問題ない。
ソフト面はどうにでもなる。

>>632
羽沢への営業キロ設定すると思われ。まあ横浜と同じぐらいになるだろう

>>629
相鉄とＪＲが国交省に制度適用をお願いして予算がついたんだろうが、
地元自治体も費用負担がある訳だから、ここの同意も必要でしょ。根回しが足りなかったんじゃないの。
地方自治体が中央官庁の言う事をなんでもきく時代じゃないからね。

この計画の一番のネックは横浜市だからな。
東急の計画を前向きに検討していつかは新横浜も行きますよってことにしとけば、
かえってスムーズに着工できるかも。

>>634
羽沢は横浜よりもちょい遠。
ちなみに羽沢⇔渋谷が約35kmだから、割引が適用されない場合、540円かな。
地図の上では、35kmより長いか短いか判断できなかったので、場合によっては620円かも。

しかし、それでは横浜経由のほうがずっと安くなっちゃうので、割引が利くんだろうな。
（JRの横浜⇔渋谷や、横浜⇔品川のように）

>>632
ところで、湘南新宿ラインの運賃計算が品川経由なのって、貨物線通ることと関係あるの？
単純に、どっち経由で来たか判断できないから安いほうを採用ってだけかと思ってた。

連投ｽﾏｿ

>>638
西大井〜大崎間は貨物線で短絡している形になっているので、品川経由よりも距離は短い。
だから、湘南新宿ラインの走行距離を営業キロで計算すると、今より安くなるはずである。
しかし、貨物線だから営業キロ計算できないという理由で、品川経由の料金に設定となっている。
これを踏まえて、貨物線単独の羽沢線の料金を考えると、並行する路線の料金に置き換えるか（横浜までとか）、貨物線を営業キロに置き換えるかになると思う。

いずれにしても、羽沢線の料金は特例ということになるが、逆に考えれば都合のいいように料金を設定できる区間でもある。

>>639
駅すぱあとで経路探索してご覧。
湘南新宿ラインで横浜⇔渋谷が32.1km
東海道で横浜⇔品川が22.0km、品川⇔渋谷（山手線）が7.2kmですよ。

何故かと言えば、横須賀線の線路が鶴見と武蔵小杉付近を経由するせいでちょっと遠回りだから。

んで、JRの運賃設定（10km以上の区間）は5km単位だから、もし品川経由で440円、貨物経由で540円のはず。（但し、京急と競ってるため割り引かれてる）

訂正：
「もし品川経由」→「品川経由」
「京急と競って」→「東急と競って」

ｽﾏｿ

再：
「440円」→「450円」

これ以上間違いは無いはず・・・。

>>640
すまそ、言葉足らずだったね。
西大井⇔大崎間の話です。

この話をしたかった↓
ttp://railway-sound.seesaa.net/article/9555700.html

多分羽沢駅は並行する横浜駅と同じ営業キロという扱いにするんでは？
相鉄の加算運賃とJR側の設定で現在の横浜周りと同じぐらいの運賃設定にすると思われ。

駅はなくとも鶴見―東戸塚という比較対象があるのでそれに対し距離比で擬制キロは決まるな

横浜羽沢って貨物駅でしょ、トラックがたくさん来る。
そこに旅客駅を併設って、マイカー邪魔じゃない？
貨物駅から離れた場所に旅客駅を作ればいいのに・・
貨物業務にどの程度支障するか検証されているんだろうか。

鉄道郵便局側(ホーム直下)が遊休施設化している

昨晩のような大抑止会に相鉄も巻き込まれるわけだな。

>>646
バスターミナルを新設するとしたら、マイカーが溜まるとしてもそこだろうから、青空駐車が横行するってことはないかも。
しかし倉庫などが沢山あるから、周りの農地に作れればそっちのほうが駅付近を開発する余地があるような。

まあ、今更そんなになると計画が遅れるからこのままでいいやｗ

そうそう。
あれこれいうと間違いなく流れるぞ。


良いじゃないか、トンネル掘らせれば。
トンネル掘り始めたら後戻りは出来ないだろうから
路線は出来るよ。


出来た後で考えればいい。

きのこの栽培に…

新横浜に東急が通るとなれば、1日も早く開業して欲しいですな。

羽沢がJR、相鉄、東急のターミナルになるのはすごいな

すごすぎてリアリティが無いｗ

だってウソだもーん

お客様は貨物です by JR-EAST

経済の素人なんで株のことはよくわからないけど、（投資なんてしなくてよかったと思っている）
時価総額と株価の重みの取り違えはよくあることなんだそうだ。
スレ違いの上に遅レスなんだけどちょっと気になったので。

ttp://www.jinvestor.com/news/commentary/20010421/001.html
>株価に関する誤解や混乱の多くは、この「時価総額」という視点が欠けていることに起因しています。
>株価を見る時は、単に「株価（１株）の価格が、高いか、低いか」から見るのではなくて、
>「時価総額が、大きいか、小さいか」という、会社全体の価格を見た方が、その会社のイメージが掴みやすくなります。
>
>しかし、なぜか、日本では「時価総額の観点」から、会社の価格にアプローチする視点が育っておらず、
>１株の価格の絶対額を中心に投資を考え、時価総額からの発想があまり一般的でないという状況があります。
>時価総額的視点の欠落の状況が生み出す喜劇の中には、単純に株価（１株）だけを比較して対抗心を
>あらわにする経営者の顔が見えます。
>
>「我社の株価がＡ社以下になっているのは非常に遺憾」などといった発言の多くは、
>この時価総額の発想が欠如している例と考えられます。
>また、「Ａ社がＢ社の株価を上回った」といった視点も、非常にナンセンスだということが、
>時価総額の視点を持った皆さんには既にお分かりになるはずです。
>
>賢明な投資家を目指す皆さんは、いくら偉い方の発言でも「単純に株価だけを比較している」発言には
>距離を保つと同時に、そうした発言を行う投資家もしくは経営者の資質に疑問符を付けてみる視点が有効です。

だから>>584みたいな勘違い、つまり株価にこだわって、時価総額よりも
株価の方を重要視する本末転倒な間違いは珍しいものではないそうだ。

↑
二度と来るな。

羽沢に高層ビル建てたら眺めよいかな？

今なら眺めいいだろうね
住人なんだけどこの辺が栄えるなんて想像つかない

ＪＲは糞。ＪＲは糞。ＪＲは糞。ＪＲは糞。ＪＲは糞。ＪＲは糞。ＪＲは糞。ＪＲは糞
ＪＲは糞。ＪＲは糞。ＪＲは糞。ＪＲは糞。ＪＲは糞。ＪＲは糞。ＪＲは糞。ＪＲは糞
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>>657
くだらないしかもスレ違いの長文うざい。
二度とここにくるな。全財産ライブドアの株でも買っておとなしくしてろ。

でも、西谷から羽沢までコストかけて新線作って乗り入れるメリットあんのか？
平沼橋の横浜方にポイント置いて乗り入れた方がはるかに安あがりと思うが・・・

>>657
お兄ちゃん・・・やっぱり兄妹でこんなことするのって、いけないと思う。だからお願い、やめて・・・

まで読んだ。

>>663
スカ線が事故起こすのを心待ちな、苺日新聞の方ですか？

>>657
株式板にでも行け。ボケ野郎。

>>663
平面交差

>>663
JRに西横浜駅があればな・・・

>>668
つ 保土ヶ谷駅

貨物線はJR東の持ち物だけど、羽沢駅自体もそうなのかな？
JR貨物の持分はどれほどあるんだろ。

>>657に書いてあることもわからなくはないけど、もういい加減話題を戻そう。

ついでに書き込む前に>>4-6、>>9、>>13-14、>>18-19、>>22-24
くらいは目を通しておこうよ。

この新線構想は、都市鉄道利便増進法あってのものなんだし、
だからこそ国交省でも相鉄にページが割かれてるんだよ。
かなり画期的な法律ではあるし、知っといて損はない。

それに東急が（実現は別にしろ）絡んでくる以上「神奈川東部方面線」構想
の存在すらよく知らずに論じても意味ないんじゃない。

>>669
それは乗り換えに10分かかるよ・・・。

◎…東横線特急
○…目黒線急行
●…目黒線各停
◎○●日吉
┃○●綱島
┃○●大倉山
◎○●新横浜
┃┃●菅田
◎○●羽沢
◎西谷
┃鶴ヶ峰
◎二俣川
┃南万騎が原
◎緑園都市
┃弥生台
┃いずみ野
◎いずみ中央
┃ゆめが丘
◎湘南台

>>671
せっかく法律を通した以上は何かしら実例を一つつくっておかないと意味がなくなるからな
下手すると大深度地下法のように「せっかくつくったのに適用例がない」なんて事態になりかねない

>>670
通常、荷扱いをする部分が貨物持ち。
本線と着発線は旅客会社持ちになっている。

大深度地下も、敢えて他人様の地下に踏み込むことはないんだし、道路下工事例はすでにある。
実用化を進めてその後だわな。やっぱ都心乗り入れ鉄道向きだし。

道路下だけでは足りないから大深度地下法を定めたわけで

>>671
活気的な法律な割りに調整にずいぶん時間がかかるな。
霞ヶ関の役人がこれなら地方自治体も飛び付いてくるとよんだが誤算だったといった所か。

>>245 >>283 ほか

超遅レスだが・・・
このスレに役人本人かその取り巻きがいるようだが、旧運輸省は規制・許認可がメインで
「認可申請中」が旅客配布用時刻表に記載漏れしていた位のくだらない事まで指導するのが
仕事でかえって良かった。　変に力があって審議会答申の新線建設がどんどん建設されていたら、
利便性は向上するだろうが既存鉄道事業者や新線自体の経営への影響は目も当てられないものに
なっただろう。　首都圏で実現した千葉急行は破綻で京成が救済、京葉高速・埼玉高速も深刻な
経営不振、りんかい線も同様。ＴＸもこの先どうなる事やら。　
官僚が尊敬されたのは高度成長期までの話し。三位一体改革で既得権益を守ることに必死なやつら
は国民の軽蔑の対象でしかない。　優秀な人材ほど霞ヶ関に見切りをつけているのが実態だろ。
自分達の自我自賛などは公務員板でどうぞ。　スレ違いの長文スマソ。

>>665
詳しく(;´Д｀)

話題乱れすぎ

もっと乱すようで悪いが、
>>672
菅田っていうのは前にもあったけど、菅田駅に関して公的なアナウンスとかあったの？

西谷に特急が止まるというのは、星川方面からの利用客のため？
西谷に止まって鶴ヶ峰を通過したら、鶴ヶ峰住民の反発にあうような・・・。

>>679
「利益優先の乗り入れの結果は」

昨日、横浜で起きたＪＲ・相模鉄道乗り入れ列車の衝突事故は、単に信号の故障という事
で済ませるべきではなく、既に過密なダイヤであるにも関わらず、
無理な平面交差を設置してまで相模鉄道との乗り入れを開始した事が真の原因と言えるだ
ろう。

(中略)

少子化が進行し、利用客も減少傾向にあり、各鉄道会社では乗り入れ直通列車などで、利
用客のつなぎ止めに模索しているところだが、サービスの第一は安全な輸送であり、それ
を忘れて目先の見せかけのサービスに走った事が、今回の事故を招いた違いないと、強く
警鐘を打ち鳴らして置きたい。

201x年○月×日　苺日新聞社説

http://www.city.yokohama.jp/me/toshi/dcond/index.html#toshin
http://www.city.yokohama.jp/me/keiei/chuki/chukiplan/yokohama_c/c25.html
http://www.city.kawasaki.jp/82/82tetudo/home/pages/tousin.html

>>681
大崎短絡線に反対して平面交差を存置させようとしている狂惨倒は
安全の最たる敵ということになりますな。

武蔵小杉新駅が出来るとどっちが安くなるのだろうか？

>>663
朝夕のラッシュ時に、乗り入れできる余裕なんて無さそうだが…
個人的には、JR上星川駅の方が一番良いよ。

最も、こちらも運用その他のことを考えるとあり得ないんだけどね。

□■………海老名
┃■………かしわ台
┃■………さがみ野
┃■………相模大塚
□■………大和
┃■………瀬谷
┃■………三ツ境
┃■………希望ヶ丘
……◎○…湘南台
……┃○…ゆめが丘
……◎○…いずみ中央
……┃○…いずみ野
……┃○…弥生台
……◎○…緑園都市
……┃○…南万騎が原
□■◎○…二俣川
┃■┃○…鶴ヶ峰
…………●羽沢
□■◎○●西谷
□…◎……羽沢
…┃…┃●上星川
…┃…┃●和田町
…┃…○●星川
…┃…┃●天王町
…┃…┃●西横浜
…┃…┃●平沼橋
…■…○●横浜

□JR直通
■急行
◎東横特急直通
○快速
●各停
妄想です

>674
サンクス
となると駅を設置するためのスペースは貨物も結構所有してそうですね。
貨物は普段さんざん東の世話になってる身だから、東の意向が決まれば
調整に手間取ることはないか。。。

>>681

”風の息づかい”　と　”五感を鋭敏にして”

が抜けてるぞ。

いずみの線内は各駅停車でいい希ガス。

>>673
大深度地下に関しては世田谷近辺の外環を
建設する際に適用することで決着したと記憶している。

ところで>>587リンク先にある「受益活用型」上下分離方式というのは
>>161リンク先の15〜21ページにあるように、
相鉄は受益の範囲内で線路使用料を払えばいいと言うことなのか？
つまり、整備新幹線のように。そのうえ、20ページにあるように支払額から
既存線（西谷〜横浜）の減益分は差し引いてくれるわけか？

だとすると、200億超の建設費さえ出せれば相鉄は損しようのない
スキームが組まれてるのだからめちゃくちゃ美味しい話だよな。

>>681
それ言ったら立体交差だって過密ダイヤになる訳で、自力都心延伸じゃないといけないという話になりかねないかと。

それにしても旧運輸省の中の人の不満はなかったのかね

俺には耐えられないよ、夢を見れずに規制や許認可の仕事ばかりだなんて

>>689
さすがにそれは関係無い(w

>>693
さすがに無事故で走ってたら叩けまい。
だから事故を待ち望んでいるのでは？＞苺日新聞
…と書いた

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／渋谷
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／新横浜.｜
海老名―大　和＼　　　　／羽　沢――――┘
　　　　　　　　　　　二俣川
　　　　　湘南台／　　　　　＼横　浜

神　奈　川　ビ　ッ　グ　X　ネ　ッ　ト　ワ　ー　ク

新宿忘れたorz

二俣川、大躍進だなｗ

>>686-687
=>>97-101

>>700
各停といずみ野線⇔横浜

E ←→ Y
相模鉄道

>>678
他の官庁なら自分とこの業界と予算は死守するのに運輸省ときたら・・・
普通は赤字のハコモノを造ったらむしろお手柄になるものだよ

俺は大学時代に運輸省関係の法律を調べてみて、失望どころか発狂しそうになったよ
運輸省の中の人は余所の官庁が予算獲得や優遇税制の話をしているのを見て悔しいとか思わなかったんだろうか？思わないわけはないと思うんだ

>>703
4流官庁の旧運輸省の事を語るなら、公務員板にでも行ってやってくれ。非常識なやつだな。

相鉄の株価がじわじわ騰がってるから
そろそろ正式発表かな

なぬ〜そろそろってマジ？

>>702
E ←→ Y
相模急行
でしょｗ

相鉄急行だスマソorz

国も県も東急もＪＲも相鉄も話はついている、と某議員先生が言ってたYO

>>709
市議、県議それとも国会議員？いつ頃言ったの？

昨日（2月6日）、相鉄線瀬谷駅北口で代議士の坂井学先生（神奈川５区選出）が辻立ちをしていました。
朝だったので内容を聴く時間はありませんでしたが、ビラを受け取りました。
相鉄線のJＲおよび東急への乗り入れに関する記述がありましたので、アップロードいたします。
以下の画像は、そのビラをスキャンしたものです。
http://www.uploda.org/uporg306793.jpg
http://www.uploda.org/uporg306797.jpg

これを読む限りでは、元日の神奈川新聞の、相鉄と東急の相互乗り入れに関する記事が、単なる「飛ばし」記事の類では無いことがわかります。

>>709
横浜市とはどうなんだろ？

海老名　　　　　　　　新横浜―渋　谷―新　宿
　　　＼　　　　　　　　／　　　　／
　　　大　和　　　羽　沢―大　崎
　　　　　　＼　　／
　　　　　　二俣川
　　　　　　／　　＼
　　　いずみ　　　..＼
　　　／　　　　　　　　＼
湘南台　　　　　　　　横　浜

神　奈　川　ビ　ッ　グ　X　ネ　ッ　ト　ワ　ー　ク

　　　海老名　　　羽　沢
　　　　　　＼　　／
　　　　　　二俣川
　　　　　　／　　＼
　　　湘南台　　　横　浜

　ヤリが降ろうが今日もゆく。

　　　　　　　　　　　相模鉄道

頭 西谷
右手先 横浜
左手先 羽沢
右足先 湘南台
左足先 海老名
いや〜ん 二股皮

東部方面線二俣川〜羽沢
地下鉄８号線延伸
メトロセブン（環七）

すべて妄想。

>>711
水面下では話が進んでいるのかな
正式発表が待たれますなあ

国も県も相鉄もJRも東急も話がついているということは。。。
横浜市はいつ決めるんだよ！中田氏と市議会は早く決めてくれ。

横浜市は、新横浜を通る東部方面線じゃなきゃﾔﾀﾞﾔﾀﾞ
って立場だったから、今度の計画に反対する理由が
無いんだよなあ。

これでも反対するようなら、財政上の理由が本音って
事なんだろうね。

トンネル掘るだけじゃなくて、西谷辺りも大改造を
しないとならないのに、話がなかなか進みませんな。
時間がねーのになぁ。

>>719
積極的に反対というわけじゃないだろうが、800億円超のお金をポンとは出せないだろう。

>>719
横浜市の予算を見てわかる通り、債務返済と市債発行抑制が最優先。
公共工事なんか二の次だし、その中でも横浜環状道路等の道路整備、
港湾施設増強、市営地下鉄工事等が優先でこっちまで予算はまわら
ないんじゃないの。　県も財政苦しく、肩代わり出来ないだろう。

つーことは、なんだ。
建設は楽観視出来んという事だな。

やっぱ、東急の嫌がらせ？

じゃ、横浜市の財政負担を最小限にするために

第一期工事は西谷-羽沢連絡線のみ。
羽沢駅もなし。もしくは仮設ホームとバラック駅舎のみ(駅前整備なし)

でどうか。

連絡線は単線で。。。これは後から複線にするのは金がかかりすぎるからダメか。
永久単線でも1時間4,5本までならいけるか。

一期と二期に分けたら、一期だけで終わりそうな希ガス。
かといって、西谷〜羽沢連絡線、西谷駅整備、羽沢駅整備、東部方面線建設が一気に進行するとも思えん。

>>718
中田氏のことだから、できちゃったらどうにもなるめぇ

中田氏？できちゃった？

>>723
そこで全額相鉄・東急・ＪＲ持ちですよ

>>711
再アップ希望

>>729
http://www.uploda.org/uporg307344.jpg
http://www.uploda.org/uporg307347.jpg

>>730
サンクス！

>>711の議員はこんな記事を書いてるね。
東戸塚駅自動改札機を増設
ttp://www.sakaimanabu.com/oshirase/index.html
>１日平均乗車人員約５,３００人
というのは桁を一つ間違えているが。

JRや京王に比べると、乗車人員が同じ位でも
相鉄の駅のほうが改札が多いと感じる。
改札手前で詰まることが少ないので有難い。

>>730
乙

JR乗り入れ：平成22年
東急乗り入れ：平成27年

と、書かれているな。
ここまで具体的な数字が出たら、川崎縦貫みたいに反対運動とかが起こらない限り、まずやるんじゃない？

>>733
「目途に」とあるから具体的な数字(時期)でもないんじゃない。
横浜側はともかく、大崎短絡線の工事が3.5年を予定していて、JR束が地権者との用地買収の
交渉を開始したとの話しも全然聞かないし、そもそも短絡線ルートもJRが様々な制約を考慮
したものだがあくまで案であり、地元との交渉・了解を得るにはそれなりの時間がかかると
思う。　

>>733
JR乗り入れについては>>22-24にあるように国交省から
東急乗り入れについては>>2>>4-5で報道されている。
目新しい情報ではない。
国交省案より一議員のビラを重要視するなら話は別だけど。

乗り入れ年に関しては目新しくはないということね。

議員ってなんでも自分の手柄のように…

ソースが複数になったのは良きこと
まさか新聞記事からビラにするようなことはないだろうし

>>733
反対運動する可能性のあるのは大崎付近住民だけだよね？
横浜市民はわざわざ反対しそうな地域はなさそう。（がいしゅつの星川くらいか）

大崎付近だけなら、短絡線無しで今の線路に詰め込むとか、一部品川・東京方面に横須賀線でいけばいいじゃん、とか一瞬思ったけど、そんなことしたら永久に短絡線が実現しなくなるから、結局同じか・・・。

>>739
一部羽沢住民から反対の声があるとの書き込みはあったが・・・。
事実かどうかはわからん。

工場などからすると、宅地化が進行するのは迷惑だとか。
金沢区や大田区みたいに元々あった工場が
住民から迷惑施設視されることを恐れているのか。

>>722
言ったろ。
こんなんで東急なんて言ってたら、間違いなく流れるよ。
黙って羽沢まで繋いでくれれば文句はないよ。

>>740
貨物駅が出来たときから待ち続けられた念願の旅客化だし、基本的に羽沢駅周辺で反対する声はあんまり聞かんなぁ。
新規の住民だって、いつかは旅客化するってセールスされてるし、JR乗り入れ計画が発表されてからは、
2010年旅客化予定！って不動産のチラシに書かれてるのを見たことがある・・・

>>742
それはただの営業ﾄｰｸですからｗ

>>742
その不動産広告、宅建業法的にどうかと思う。

新横浜駅に歯医者があるって話きいたんですけど、誰か知りませんか？
場違いな質問ですんませんが、知ってる人いたら教えて下さい。ほんとすんません。

>>742
基本的に反対の声が無くても、極少数の反対派が頑張っちゃえば
計画は遅れちゃうんだよね…

大崎短絡線って今の大崎駅のプラットホームを北に移設しないといけないんだよね。
池袋駅の配線換え立体交差も３年越しだったんだからあと１０年はかかるよ、きっと。

>>745
ひろ矯正歯科の事か？

>>748
ありがとうございます。
新横浜駅とはつながってたりしますか？

>>744
川崎縦貫ルートの不動産広告もひどかったおｗ

マーケットライブに載ってた。
-------------
<日経>◇東急・相鉄線、新横浜経由で相互乗り入れへ 02/09 21:40
<日経>◇東急・相鉄線、新横浜経由で相互乗り入れへ
　東京急行電鉄と相模鉄道は新横浜駅（横浜市港北区）経由で連絡線を設け、
相互乗り入れする計画の推進で合意し、国や関係自治体などと調整に入った。
4月にも国と地方自治体が費用の3分の1ずつを負担する都市鉄道等
利便増進法の適用を国土交通省に申請する。総事業費は2500億円前後、
全面開通は2015年度以降の見込み。
　2000年の運輸政策審議会で「整備すべき路線」として答申されている
「神奈川東部方面線」事業を具体化する。
計画では相鉄・西谷駅（横浜市保土ケ谷区）からＪＲ東海道貨物線・横浜羽沢駅
（同市神奈川区）、新横浜駅を経由し、東急東横線・日吉駅（同市港北区）まで
約12キロに連絡線を整備、両社が相互に乗り入れる。
　相鉄は東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）との間でも横浜羽沢駅を経由する
相互乗り入れ構想を進めている。相鉄沿線から東海道新幹線への乗り継ぎや
東京都心方面への行き来が便利になるため、関係者は乗客増や沿線開発が
進むと期待する。

読み方次第で、JRの直通先は品川東京方面とも、渋谷新宿方面とも
どちらにも読めますね。

日経の記者はどっちかわかってるんだろうから、それをはっきり
させる書き方をすればいいのに…。品川か渋谷かなんて一般人には
関心の種ではないってことか。

>>752
どっちか決めるのはこれからなんじゃまいか？

どっちでもいいから公式発表してくれよ＞相鉄

JRが東京方面へまわせば品鶴線のダイヤ問題も解決するんかな。

蛇窪の平面交差支障の問題は解決するけど、
新川崎〜蛇窪間が高密度であることに変わりはない。

この際横須賀線を横浜止まりに。

限界に挑戦。

>>758
鶴ヶ峰〜今宿〜若葉台〜霧ヶ谷〜玄海田〜長津田

新横須賀線
葉山〜大船〜磯子〜東神奈川〜橋本〜厚木〜西谷〜羽沢〜新川崎〜武蔵小杉〜府中本町〜武蔵浦和〜西船橋〜新木場〜東京〜皇居

日経の神奈川 首都圏経済面によれば、横浜市も財政負担に前向き姿勢
とあるね。

相鉄から新横浜への乗入れに関して、大和、海老名両市の利便性向上
との言及もある。いずみ野線からのみ乗入れる訳じゃないのかな。

>>757
横須賀線のシマは大船まで

JRの記事が最初に出た時は県央方面しか書いてなかったよ。
地図の太線も海老名方面だった。
逆にいずみの線方面は憶測しか今までないよね。

　,､i｀ヽ　　　　　　　　　　　　　 　　　 　 　 　 ,r‐'ァ　
　｀ヽ：：　　　　　　　　　　　　　　　　 　　 　 ：：´
　　 ヽ ヽ　　　　　 　 , -‐--､ 　　　　　 　 /　/
　　 　ヽ　＼　　　 　 I:：：：：：:I_ 　　　 　_ /　/　┌────────────
　　　　 ヽ　 ヽ　　　 i,(;;;ﾉI､;;;)l　　　 ,,／　 , ' 　＜ おまんこ車両フォーーー！
　　　　 　ヽ 　` ｰ ､.,,ゝ´ヮ｀,ﾉｭ_, - '　　 r' 　　　└────────────
　　　　　 　 ` ､_ ／：:: `ｗ-'::::：　　 　／
　　 　　　　　　ヽ：::::::::::|:::::::："",r‐'
　　　　　　　　　 〉::::::::|::::::::::¨/
　　　　　　　　　/;;;;;;;/;;;;;;;;;;/
　　　　　　　　/;;;;;;;/:::::::::::《
　　　　　 　　<;;;;;;;《:::::::::::::ヽ
　　　　　 ／ 　 ヽI,r''"""^~ヽ
　　　　 /　　　,／　ヽ　　　　ヽ

>>763
＞逆にいずみの線方面は憶測しか今までないよね。
東急の新横浜・羽沢乗入れ線＝目黒線の延長線というのと同じような事かな。

横浜市も、前向き検討か。話が拗れなければ、建設されそうだね。
相鉄は、これから新車はどうする気なのかな。無線はSR化すれば
良いとして、車体幅は違うし保安装置は違うし、運転台の形も
ﾊﾞﾗﾊﾞﾗだよね。

東急の方は、両手操作中央配置のﾜﾝﾊﾝﾄﾞﾙﾏｽｺﾝじゃなきゃ、乗り入れを
断られるんじゃないか？

連結機

品鶴線経由で、根岸線から朝（東京方面へ）夕方はその逆に３本新宿直通ができるようだね。
横浜は通過で、桜木町の次は大崎だそうだ。

車両は東急5080の相鉄カラーじゃね？
で無線はSR化、保安は羽沢で切り替え、連結機は直通までに交換。

>>768みたいな話、ちょっと前までならﾈﾀだとか厨房の妄想乙だとかでｽﾙｰが
当たり前だったけど、最近の傾向を見るとあり得ない話じゃないよなぁ、とか
考えてしまう。

>>768
高島トンネル萌え

相鉄線内専用車でも相鉄線内で救援に入る可能性はあるから、
既存の車両も密連化しないとまずいわけか。8000・9000・万系は
簡単だな。費用だけの問題だ。

新7000は、どうなってしまうのだろう・・・・・。

車両の問題はないでしょ。
東急も相鉄も、新車の母体はJRのE231だから、
新車だけ乗り入れるようにすればいい。

>>773
車両限界って知ってる？

高島トンネルだけどさ、天井が露出しているコンクリートか゛かなりひび割れて
るんだけど、大丈夫なのか？

>>768
そっ、ソースぬん勃起(;´Д｀)

たぶんライナーなんだろうな。

国分寺〜新宿とか大船〜品川とかあるからなー。
でも新宿へ通う奴はあまり根岸線沿線には住んでない気がする。

よく考えてみたら、東急の編成端連結器って、自連か密着自連じゃないか！

相鉄：密着自連
東急：自連or密着自連
JR　：密連

やべー、絶対揃わないじゃん・・・・・orz

楽しみだ〜

連結器問題って、結構広範囲に考えないといけないかもね。

東急・南北線・三田線・SR　：　密着自動連結器か自動連結器
東武・西武・有楽町線・JR　：　密着連結器

田都・半蔵門・伊勢崎直通が連結器の統一しないで行われている
から、別にバラバラでも大丈夫だとは思うけどね。

13号線が開業したら、ますます収拾付かなくなりそうだなぁ。

>>780

13号線関連はちゃんと整理しないと、
わけわかんなくなるよなぁ。。
湘南新宿ラインは東北線-横須賀線、高崎線-東海道線で区別してるけど、
13号線経由が、北は東武・西武、南はみなとみらい線・相鉄線
そして目黒線・三田線・南北線直通、日比谷線直通


東横線はちゃんとした旅客案内出来るのか？？？

10日日経12面に東急、相鉄直通記事が出ていたぞ。
いまだカキコないのか？

神奈川新聞と内容はほぼ一緒だが、スケジュールが更新されていた。
４月には正式発表とのこと。

連結器は中間連結器を搭載すれば問題ないから大丈夫。
一番問題なのは車両限界だね。東横の場合5050系を入れるにあたって渋谷駅なんかのホームをちょっと削ったくらいだし。

>>782
4月1日に？

楽しみだ
相鉄沿線に住んでてよかったと思える日がくるとは

神奈川新聞の正月妄想ネタとかほざいていた連中がいたが、今日の日経はすっかり
既成事実化してのフォローアップ記事ではないか。チョット前の県知事発言に続き
横浜市長の前向きコメントなど、余程のことが無い限り決まりだよ。
共産党ですらこの計画には賛成している珍しいケース。

ただ、　日　経　だからなあ…

経済関連は少なくとも日経ソースがmost reliable.

日経をなめてはいけない
少なくともサンライズの登場については置き換え列車･経路ともに的中させている

でも湘南新宿ラインの経路地図思いっきり間違えたしｗｗｗ

地方では静岡に転クロの313が入るかの様な記事でぬか喜びさせた前科も('A`)

>>783
相鉄は東急に直通するなら新車しかありえないから無問題
既存車は性能が足りてないから

そのころには、東横線はホームドアのワンマン運転になってるしね。

>>792
日比直廃止ｷﾀﾜｧ*･゜ﾟ･*:.｡..｡.:*･゜（n‘∀‘)ηﾟ･*:.｡..｡.:*･゜ﾟ･* !!!!!

マダ内緒やったな。
だまっててな。

直通実現したら、車両等さまざまな投資で運賃値上げ確実。それも大手私鉄の中でも上位の賃率になるだろう。相鉄沿線民は所詮負け組なのを自覚しなさい。

>>795
携帯厨乙

日比直廃止は構わないけど、朝の菊名始発（13号線直通になるかな）は残しておかないと
反対されそうだけど、かと言って横浜側の各駅停車も減らせないよね。

>>782
これだな

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1136075383/619
619 ：名無し野電車区 ：2006/02/10(金) 19:31:46 ID:2GMM+49I
最初の方だけ。
【東急・相鉄乗り入れ前進】〜横浜市、財政負担に前向き〜

　東京急行電鉄と相模鉄道が新横浜駅（横浜市港北区）経由で相互乗り入れする計画が動き出す。
横浜市の中田宏市長は九日の市議会本会議で「関係者の合意が整えば、市も応分の負担をしたい」
と鉄道ネットワークにの充実に向けた財政負担に前向きな姿勢を示した。

　東急、相鉄両社は民間、国、自治体が費用の3分の1ずつを負担する都市鉄道等利便増進法の適用を四月にも国土交通省に申請する運び。
今後の焦点は総額二千五百億円前後とされる巨額な投資負担の割合に移る。
　2015年度以降の開通を見込むが、開通すれば東急、相鉄の両沿線から新横浜へのアクセスが大幅に向上。
特に相鉄の利用者は横浜駅で乗り換えなしに都心と行き来できるようになるため、相鉄沿線の開発にも弾みが付きそうだ。

緑園都市の待避線用地を、本来の目的の為に活用する
時が近づいてきたようだな・・・・・。

【東急と相鉄乗り入れへ】〜新横浜経由で連絡線〜
東京急行電鉄と相模鉄道が新横浜駅（横浜市港北区）経由で連絡線を設け、相互乗り入れする計画の推進で合意し、国や関係自治体などと調整に入った。
四月にも国と地方自治体が費用の三分の一ずつを負担する都市鉄道等利便増進法の適用を国土交通省に申請する。
総事業費は二千五百億円前後、全面開通は二〇一五年年以降の見込み。
二〇〇〇年の「運輸政策会議で整備すべき路線」として答申されている「神奈川東部方面線」事業を具体化する。
計画では相鉄西谷駅（横浜市保土ヶ谷区）からJR東海道貨物線・横浜羽沢駅（同市神奈川区）、東急東横線日吉駅（同市神奈川区）まで約十二�`に連絡線を整備、両社が相互に乗り入れる。

１０年を要する計画では、国、地方自治体の資金ショートできっと途中で工事中断だね。
国債利回り上昇の動向や社会保障費の際限のない上昇を見れば、いくら増税してもその
うち公共工事どころではなくなるよ。　開業の初乗りなどを楽しみにするのも結構だが、
鉄ヲタ諸君もこの国の財政状況を少しは理解した方がいいんじゃないの。
前に他の方の書き込みがあったが、新宿に直通している多摩ニュータウンでさえ計画
通り開発が進んでいないのに、都心に直通したからといって相鉄沿線の開発に弾みが
つくのかね。
横浜ブランドといっても市内高齢化率ＮＯ１の旭区や泉区、瀬谷区じゃね。

あ、馬鹿発見。

財政厨が北海道新幹線スレから逃げ出してしまったようです。

日吉〜新横浜はどういうルートになるのやら。

東部方面線を踏襲して大倉山で分岐きぼんぬ、
と思う漏れは地元民。

>>804
>>13

綱島再開発キボンヌ

どうしても相鉄沿線の付加価値上昇を許したくない或いは認めたくないヤシがいるようだな。
株価と一緒で出遅れ株に大きなプラス材料が顕在化してきたわけだから、ある程度の
価格上昇は見込んで当然だろうに。
従来の横浜に新横浜直通だけでもそれなりに価値のある話なのに、加えてJR＋東急直通で
東京都心も一本で可、且つまがりなりとも横浜市内となれば上がりこそすれ下がる要因は
極めて限界的だろう。

>>801
削るべき予算は他にあるはず

>新宿に直通している多摩ニュータウンでさえ計画
東京までの距離が全然違う罠。朝の羽沢から渋谷・新宿の時間なんて
調布−新宿に等しい

>>804
これまでの予定通り、大倉山まで目黒線（複々線）引っ張るんでしょ。

どさくさ紛れて相鉄いずみ野線平塚延伸にも着手してくれ

どう考えても羽沢から新横経由するなら線路は大倉山から東横線と同ルートになるだろうけど、
なぜかこの手の記事は日吉に乗り入れってなってる。日吉までは合流せず地下に新たに
ホームを作るとか、日吉まで駅を作らないとか、日吉まで上下分離方式じゃなくて完全に三セクなのか。

>>812
構造上の理由で大倉山と綱島に駅を作らずに、鶴見川上と箕輪町あたりに駅をわざとズラして作るというのはどうだろう？

例えば、大倉山は地下ホーム（東横と改札繋がってる）を新設で、大倉山⇔綱島間で平行して走れるところにポイント作って
鶴見川越えた辺りから片方が上昇して、綱島のホーム頭上を通過、というのはどうでしょうか。
大倉山⇔田園調布の区間を、緩急別に線路を分けるというアイディアに即した考えですが。
（この区間の急行は停車駅が多いので「緩」に分類して、万が一必要があれば元住吉使って追い抜くから、新しい線路の綱島駅を作らなくてもいい）
綱島⇔日吉間は、どうにでもなるかと。本当に特急しか走らないなら、大倉山に新駅を作らずスルーでもいいか。

綱島駅の柱が耐えられるのかどうかは知らない。

>811
倉見から茅ヶ崎までJRに乗り入れる方向で。

アクアラインが出来たら木更津の地価が上がり、人口も増え発展すると言ってたのと、同じ発想。
相鉄沿線民もやはり田舎物の考えだなw
多摩ニュータウンの話しも、所要時間だけでなく運賃や運転間隔も考慮しようね。

地価が下がろうが人口が減って衰退しようが便利になるなら良いやｗｗｗ

人口は減らんだろ。

アクアラインの場合、買い物客が木更津から横浜に流出して、衰退が
進んだ。アクアラインの高速バスに乗ってみると分かるが、横浜
そごうの買い物袋持った買い物客が本当に多い。高速バスを使って
1時間弱1600円。これは、たまの買い物には便利だ。
　しかし、通勤には高すぎし、東京への通勤にはさらに時間が
かかる。また、自家用車で通勤するのには、アクアラインの
通行料金が高すぎる。そのため、木更津に住む人は増えず、
購買力が流出し木更津は衰退してしまった。

　ということで、木更津の例を考えるのならば、所要時間と
運賃・通行料金、それから乗客の利用方法もちゃんと考慮
しようね。

　多摩ニュータウンについても、分析できるが、長くなるの
でやめとく。

>>818
アクアライン開通前に地元は期待しマスコミも煽ったような報道をしてただろ。
不動産屋の土地の買占めがあったのも事実だろ。　文書の読解力がないね。
それと相鉄沿線民というかここの住人に同じレベルのが多いと言いたいだけ。
所要時間(特に朝ラッシュ時)や運転本数も正式にはなにも発表されていないのに
よく分析や比較が出来るな。さすがは名評論家だね関心するよ。
相鉄が都心直通すれば、さぞや沿線は発展するだろう。田園都市線並みに発展かｗ
現状でも首都圏のマンション・宅地は共に供給過剰なんだけどね〜　特にタワー
マンションは神奈川に限っても武蔵小杉、川崎駅前、ＭＭ地区などに乱立するしね。
木更津の現状がどうこうなんて、おまいにくどくど書かれなくてもわかってるよ。

横浜市も交通網整備の崇高な目的の為に負担するのならこちらとしても気持ちがいいが
どうも地価の上昇や固定資産税などの税収増のためというさもしい考えがあるようで面白くない

>>813
綱島利用者も減るし日吉以北は目黒線の急行を作れば東横急行廃止はできるね

>>814
相鉄乗り入れが東横特急だけなのでは？
目黒線は羽沢までとか

>>822
えっと、行間が読めずｽﾏｿ
相鉄乗り入れが目黒線だろうが東横特急だろうが、関係ないような・・・。

>>819
果たして羽沢は供給過剰なのだろうか・・・。

相鉄は、沿線の価値をあげたいのだろうから、
＞所要時間(特に朝ラッシュ時)や運転本数も正式にはなにも発表されていないのに

というのは、さほど問題ではないと思う。

>>824
首都圏全体の住宅需給の話しをしているのに、あんたなんで急に羽沢が事が出てくるの。
文書の読解力の無さにも程があるな。
所要時間と運転本数は基本中の基本だと思うが、線路がつながればそれで沿線価値が向上
するとの論理には恐れ入ったよ、りっぱな評論家さん。

>>816が常識的な経済観念の無いバカということですか？

なんか、ﾋｰﾄｱｯﾌﾟしてるなぁ。

もまいら全員
つ[峯の灸]

>>826
おまいが一番バカで世の中の動向を把握してないな。

木更津だの多摩だの、土俵の異なるネガティブ材料を探してきては煽っている連中よ。
大体現在の相鉄利用者が横浜経由東京方面へ流れる比率は感覚的には6〜7は占めるはず。
相鉄横浜駅の一日の利用者数は数十万人規模。
新横浜だって環状2号線とかを使って車で行けば例えば二俣川からなら15〜20分程度
でいける距離にあるにも拘わらず、電車で行くとなると横浜周りで50〜1時間は
みなければならない状況を改善するという計画。要は現在の圧倒的多数の利用者の
利便性を向上させるという話がメインなのであって、何もないところにバブル
プロジェクトを投下するわけではないの。
また大和や海老名厚木あたりから新横浜へのアクセス大幅向上など、地場
神奈川内での交通網改善に資するものなのであって、今まで全く経済圏が異なるところと
片道数千円も取って東京湾の海の下を通って行き来するような妄想話とは訳が違うんだよ。

>>830
すばらしい見識だ！

目黒区内の東横線利用者にとっても新横浜に
繋がるのは喜ばしいこと。それと熱海とかから渋谷方面も通勤しやすくなる。

>>832
熱海から渋谷方面だったら、品川駅を使ってやんないと
韜晦が可哀想だお。新横浜<->品川分のｶﾈを取れない(w

>>830
>大体現在の相鉄利用者が横浜経由東京方面へ流れる比率は感覚的には6〜7は占めるはず
相鉄常務が雑誌のインタビューに対して
「相鉄横浜駅利用者のうち、東急京急はともに7、8％程度、
JR乗換え客は45%程度で東京志向が強い。」
と発言していたな。

>>830
論点ズレズレ君、作文作成ご苦労。木見て森を見ずのアホの典型だな。
環２で朝の通勤時間帯におまいの書いた時間で二俣川から新横浜なんか行けないよ。
自分の都合の良い事つまり嘘を書いちゃ行けないよ。
大体、都心を意識するなら相鉄沿線なんかになんで住んでるんだ。

>>813
新線の駅は羽沢、新横浜、大綱橋(仮称、場所は鶴見川川上)、箕輪(仮称、場所は箕輪町)、日吉〜目黒線ってことかな。
[羽沢駅]から環2地下を走り[新横浜駅]。
さらに環2から東横大倉山駅の大深度地下を通り鶴見川手前で浮上して鶴見川上で目黒線の駅[大綱橋駅]。
川を越えて東横の上に被さるように走り東横綱島駅の上を通過。
箕輪町のあたりで東横線の両サイドに線路が並び目黒線[箕輪駅]
以降並行して走りそのまま[日吉駅]到着。
>>821
それで綱島駅利用者が大綱橋駅と箕輪駅に分散するから綱島急行停車廃止ということか。
日吉は地下鉄4号線も来るし、特急停車駅に格上げされそうだから、この際東横の種別を2つにした方が良いかもな。

>>835
だったらなおさら価値があるじゃん。
否定したつもりが、肯定文になってしまいましたね。
本当にありがとうございました。

>>813
>>836
既存の駅を通過して、それに加えて新たな駅が出来るなんて事はないだろう
建設するにも運営していくのにもコストが掛かりすぎる。

個人的に興味があるのは大倉山、綱島に目黒線の駅ができるか。
できるとすれば、２層式になるのは間違いないと思うが。
あと、大倉山〜日吉も並行するスペースが無いと思う。
この区間も２層式（東横線の上に被さるように）なるんじゃないか。

>>838
IDに京急

間違った、
×大倉山〜日吉も並行するスペースが無い
○綱島〜日吉も並行するスペースが無い
だった。
大倉山〜綱島はなんとか並行するだけの土地がありそう。
鶴見川の手前か、越えてから東横線の頭上に上るというような感じで。
そうすると、やはり>>814の意見が優れてるな。

>>839
指摘される迄気付かなかった俺は相鉄・東横ユーザー

新横浜・羽沢間の整備がなされると、
…東戸塚→新保土ヶ谷→上星川→羽沢→新横浜…
というルートも出来上がる。

>>814
特急しか走らないというのが意味不明です
そもそも日吉〜田園調布は緩急別になるのですか？

>>836
箕輪はいらないでしょう。
川の上の駅は綱島に駅が不可能でその代替というならありかも。
新横浜〜日吉まで駅なしでも良いけどそうすると地元が反対しそうだな。

>>842
ああいった形で複々線にしてしまった以上、緩急別にするのは難しいと思われ。
新横浜・羽沢延伸を目黒線ってのは、路線図的にはきれいでいいんだが、ATO絡みで色々と問題があるね。
羽沢からの直通が日吉（大倉山）〜田園調布を各駅停車で中線を走るなら問題ないが、それだとあまりにも速達性に欠けるしなぁ。

>>835
>>837　も言ってるが新横浜-相鉄沿線は直線距離は近いのに
時間がかかるしかも時間がかかる代表例だからな、道路の貧弱な横浜市なら
なおのこと重要、それに環2の下掘ればいいってのもやりやすい

今の新幹線の社会的価値貢献度、のぞみ偏重ダイヤ等を考えれば、新横浜はいわば陸の重要港
県としては県央部からのアクセスをよくしたいだろうし、
市としても新横浜の更なる価値向上が図るのは当然

ついでに横浜-海老名で小田急のスルー利用者としては
ラッシュ時の都内利用者を新線で裁いて、のろのろ二股-横浜間を
さくさく運行して欲しいっていう需要もある、

>>845
本当は東海道新幹線を横浜経由に移設して、相鉄も独自に横浜〜羽沢〜日吉〜新宿間に路線を敷設できれば万事解決












な訳だけども、それができない訳だからね。
自力延伸が可能だったら、誰もがそれを望むだろうよ。

地元から新横浜や二俣川へ行くのが不便なままじゃ
理解や協力が得られないよ > 新横浜〜日吉まで駅なし

聞いてりゃ綱島や大倉山までもう一本は無理としか思えんな。
やっぱ報道のように乗り入れは日吉までで、その先は他に行くんじゃないの？
４号は高田やセンター南だから、こっちは綱島西とか勝田とか
とにかく綱島でも大倉山でもないどこかへさ

あと東急組が信じて疑わない目黒乗り入れもどうだかね。
横浜市や相鉄からすると、新横浜から新宿渋谷か丸の内方面行かないなら、この計画いらんだろ。
相鉄にしてみれば東急がだめでも変わりはいるんだし
横浜市はご破算にすればいいし。

東横線特急はそのまま残す。
東横線急行は綱島から先は新横浜方面へ直通。

それだけだと菊名から先急行純減なので、
目黒線の急行を東横線へ直通させる。
ホームドアつけるのはめんどいからこれまでの臨時と同じく車掌乗務で。

ダイヤの乱れの影響範囲が大きくなりすぎるから難しいな。。。

東急があくまで目黒と言うなら横浜市は東急と手を切って
新横浜から東海道貨物線への連絡線を考えるかもなー

まぁないだろうが

>>848
＞あと東急組が信じて疑わない目黒乗り入れもどうだかね。
＞横浜市や相鉄からすると、新横浜から新宿渋谷か丸の内方面行かないなら、この計画いらんだろ。

あちらの言い分は、相鉄からすると新宿渋谷は湘新直通が先約なんだから要らない
だろ…っていうのが目黒の話の起点じゃなかったっけ？
漏れはどっちでもいい派だけどね。
東急へ行くのに、ハマ線１駅乗るのが無くなれば。新横浜も菊名も上ったり下りたりが
なぁ…

>>842
まず、特急に関しては、>>2の神奈川新聞の記事
＞事業者間の調整次第だが、相鉄線から東横線に乗り入れた車両は特急に切り替わって運行されるもようだ。

但し、これに関してはまだ未定なので、大倉山に停車する必要があるなら駅を作るし、全ての列車が特急として東横線に乗り入れるならば、大倉山に新駅を作る必要が無いから安上がりですね、と言う意味です。

次に、緩急別に関しては、このスレの流れで、折角並行して走っているのだから、緩急別に出来たらいいな、ということです。


ちなみに、綱島駅の前後に駅を作るから綱島駅を急行が通過するというのは、あまり賛成しません。
同じホームから目黒線にも東横線にも乗れるというのが、実質的な本数増なわけで・・・。
それと、箕輪町というのが具体的にどこを指すのかわかりませんが、あまり存在意義が感じられません。


詳しいことは良く分かりませんが、新駅を作るくらいなら、綱島駅付近を買収ほうがマシではないでしょうか。

>851
んー。
東急の話が出る前から、ＪＲだけでは本数が確保できないだろうに
どうすんだと言う声も強かったんで。
ＪＲだけで確保しようとすると横須賀線への影響が避けられず、そっちの利用者が納得しないと。

まぁ綱島も日吉も保土ヶ谷も横浜市だからなんとも、かもな。
ただ横浜市の意向が鍵なのは間違いないだろう。

新横浜へのアクセスってことも考えると相互乗り入れの東横特急だけではちょっと本数足らんと思うんだが。

新横浜⇔新宿渋谷間の地域のことを市がどう考えてるかやね。
この２地点さえ結べてればそれでいい、なら東横＋ＪＲで充分とみるだろうし。
新横浜と市内のアクセス重視なら逆に
日吉止まりを設けて東横の本数増加は抑えるとか
多分既出ループしまくりだろうけど

>>811
その計画は放棄されたみたいだから終了かと。

>>848
東京方面行かないなら相鉄のうまみは無さそうだね。

1.相鉄〜西谷〜羽沢〜(新駅？通過)〜新横浜〜(大倉山通過)〜(綱島通過)〜日吉〜東横特急
(日吉〜羽沢までの優等の役割)
2.羽沢〜(新駅？)〜新横浜[ホーム駅員有人対応]〜大倉山〜綱島〜日吉〜目黒線急行(武蔵小杉から急行運転)
3.武蔵小杉〜目黒線各停
こんなもんかと

元相鉄沿線民だったからたまにここを覗きにくるんだけど、建設ルートだとか運行形態をそれぞれ
に予測してるのは見てて面白いけど、>>818 >>830 >>837あたりで変に必死になって、木更津で土地
投機のあった話しを人の流動の話しにすりかえてみたり、多摩ニュータウンは同じ首都圏なのに
土俵の異なるなど、トンチンカンな反論をしたり、相鉄横浜駅の乗降者数は約43万人とすぐ調べ
られるような事を数十万人規模なんて書いてみたり、二俣川から新横浜の所要時間の条件を電車
は最悪、道路はベストで書くあたり、こいつかなりペテンの馬鹿で単細胞に加え、自分の意見が
一番正しいと信じ込んでいる、一番始末に困る人間だな。
そんなに相鉄都心直通にそんなに必死になら市議会か県議会に請願でもしろよ。　それか横浜市長
選挙にでも出馬してみればｗ
相鉄沿線にしか住めない貧乏人が何様のつもりだ。横浜でセコセコ乗換えがお似合いなんだよ。

>>859
なんか、必死だね。なんでそんなに肩に力が入ってるんだい？

>>818だけど、俺中区の住人。相鉄沿線の住民じゃないよ。

かまって欲しいだけの馬鹿は相手にすんなって。

すう【数】
６ 数をかぞえる語の上に付いて、二、三か五、六ぐらいの数量を
漠然と表す。「―組」「―ページ」「―メートル」→数名
ttp://dic.yahoo.co.jp/bin/dsearch?p=%A4%B9%A4%A6&stype=0&dtype=0

日本語の不自由な方がいらしてるようですね。

どうせまだ机上の空論なんだしさー
つぶしあうんじゃなくて夢をまったり語ればいいじゃん
そんな真剣な提案なら2ちゃんなんかに書き込んでないで、相鉄に直接言いに行ったら？

>>859
おにいちゃん・・・やっぱり兄妹でこんなことって、よくないと思う。だからお願い、やめて・・・

まで読んだ。

>>840
日吉〜綱島は、在来線横に併設だろ。既にそれを見越した高架構造になっている。
たぶん綱島も、無理はあるが現在線の横に併設だろう。じゃないと鶴見川が高々
架になり、風対策含め不利になるし、ましてや川渡りながらのを無理な勾配は基
本的にしないはず。
まあ、綱島の再開発を踏まえての話だろうが。

円海山の尾根に立って市外を見渡すとくだらない言い争いがちっぽけなものに見えるよ…

８５９＞
あんた一体何様のつもり？おれは二俣川・鶴ヶ峰エリアの人間だが、
車で２０分程度行ける先に渋滞で時間が読めず、電車では現状の
ベストタイムで５０分から１時間かかるから、そこに電車を通すんだろうが。
相鉄横浜駅が４３万人の利用を数十万人と表現して何がおかしい？
感覚的に数十万人というのはその程度の数字を指すんだよ。人によっては２０〜３０万人と
考えるだろうし、７０〜８０万人もあり得るが、その場合こそ普通注釈がいるわな。
下品な言葉の羅列である意味可哀想な奴だが、今回の話は現状多くの通勤客が
横浜で乗り換えて東京方面に流れている現状、地理的至近距離にも拘らず迂回を余儀なくされている
新横浜へのアクセスが大幅に改善される点が主眼であって、何でそれにイチイチ文句つけてんだよ。
余程相鉄沿線に住んでいた時にコンプレックスがあったか？

>>859
はなにか相鉄沿線住民に恨みでもあるのだろうか？

あ、元相鉄沿線住民だったがいまは田園都市線沿線に土地買ったかなんかで
自分は勝ち組だと思っているとか

>>869
元相鉄住民と書いてあるから、何かよほどひどい思い出があるのか？
県警にひどい目に合わされたとか。

新線是非論は要らねー
路線板らしくどんな路線になるかを語るスレにしましょうや

そう、結局は新しい電車が走ればいいんだろ、お前らは。

だってここ鉄道板だもん。
是非論とかは交通行政板でやればいいんだもん。

まあ東横線横浜方の優等本数が減らないようにお願いしますよ

　東京急行電鉄と相模鉄道が、ＪＲ新横浜駅（横浜市港北区）経由で相互乗り入れを
する方向で、両社や国、県、横浜市などで検討が進められている。相鉄とＪＲ東日本が
すでに予定している相互乗り入れ計画を取り込む形を想定しており、２０１５年度
以降をめどとする。相互乗り入れが実現すれば、県央部と東京都心の利便性が向上する
ほか、相鉄線、東横線で東海道新幹線が発着する新横浜駅へ直行できる。
　相鉄とＪＲ東日本は、相鉄・西谷駅（横浜市保土ヶ谷区）とＪＲ東海道貨物線
・横浜羽沢駅（同神奈川区）の間（約２・４キロ）に線路を敷設し、東海道貨物線を
経由して鶴見駅周辺で横須賀線と接続する計画を進めている。新しい計画では、
横浜羽沢駅から別に新線を延ばし、ＪＲ新横浜駅付近を経由して東横線日吉駅
（同港北区）までの約１０キロを整備する。
　県央部と東京都心を結ぶ路線としては、００年に東横線大倉山駅―ＪＲ新横浜駅
―相鉄線二俣川駅をつなぐ「神奈川東部方面線」が、国の運輸政策審議会の答申に
盛り込まれ、国や県、横浜市などが事業化を検討してきた。しかし、総事業費が
約５０００億円に上るなど課題があった。