外国の特急が客車ばかりなのは何で？

電車特急の方がかっこいいの知らないの？

今だ！2番ゲットォォｫｫ！！
￣￣￣￣￣∨￣￣￣　　　　　　　(´´
　　　 　 　 　 　 　 　 　 ∧∧　　　　　　　(´⌒(´
　　　　　　 　　　　　⊂（ﾟДﾟ ）≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　　　　　　 　⊆⊂´￣ ⊂ソ 　(´⌒(´⌒;;
　　　　　　　　　　￣￣￣　　　ｽﾞｻﾞｰｰｰｰｰｯ

電化されてないのと、モーター音がうるさくないし、
日本ほど地盤が緩くないから・・・。

銀河鉄道株式会社も機動車と客室と分かれている

日本の特急は電車にして重量を分散しないと線路がぶっ壊れてしまうから。

http://www.au.kddi.com/ http://www.au.kddi.com/ http://www.au.kddi.com/
http://www.au.kddi.com/ http://www.au.kddi.com/ http://www.au.kddi.com/
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http://www.au.kddi.com/ http://www.au.kddi.com/ http://www.au.kddi.com/

>>1
スレ立てる前に↓ココへ逝け

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1135252993/l50

日本の特急もほぼすべて電動客車なんですが。
外国の特急は客車＋機関車であり、客車だけでは走れないのですが。

これの反対は日本の国鉄気動車急行みたいなのを指すんだろうな。

>>8
お前、嫌われ者だろ？

age

特にヨーロッパでは、他国に乗り入れるときに機関車だけを交換すればいい。

逆にいえば長距離列車でさえもＰＣにしないほうが世界的には可笑しいわけだが

日本の場合は地盤が弱いのと、起伏が激しいところが多いから電車が発達したわけだが

とはいえ、最近ではイタリアやドイツの高速新線用の新車は電車方式のもあるみたいだし
（イタリアは日本と同じ山国だから、電車が発達してたが、高速新線ではＰＣ方式を採用していた）

分散方式は起動加速や粘着性能、電車だと回生効率に優れる。
集中方式は高速性能では電車方式を上回る。TGVと500系の比較にもあるが。
一定以上の速度になれば加速に大した力はいらないし、
むしろ駆動系そのものが抵抗になるから当たり前ではある。

つICE-3
つETR450
つETR460
つETR470
つETR480

２００６年初カキコ

>>1
しかもコンパートメント。

TGV新車は電車という構想はどこいった?

>>18
当初見込んでいた使用区間にICE3が入ることになって消えた。
POSとスペインな。

足は遅い上に、分割併合に手間かかる客車なんてｲﾗﾈ
電車や気動車なら5分で済むことがその倍の時間かかるんだし。
ちなみに、1両単位での増結や減車が一番やりやすいのは気動車だね。
切り離した車両も無駄なくきめ細かい運用ができるし。

つまり、長距離をダラダラと走るなら機関車＋客車の編成が効率良いけど
きめ細かくキビキビと走るには高性能な電車である必要があるんだね。

機関車＋客車は遺物。
「きめ細かくキビキビと走る」
これ当たり前

最大の原因は折り返し運転だろ
日本のように狭い国を1日何往復もするには電車が有利。
乗務員を交代するだけで折り返し運転可。

>>20
こんな香具師が下関駅とか鳥栖駅とかでﾊｱﾊｱしてたりする。

>>24
函館と青森ﾓﾅｰ

日本人は効率重視だからな｡ましてこの不況｡乗り心地より速く､運用で柔軟性の
だせる電車が好きなのさ｡ 客レより編成が柔軟性あるし､機関車運転士より､養成
期間短くて済むし｡ ＴＧＶは「車内で飲食する楽しみを」って言って赤字でも
食堂車つないでご馳走出しているけど､日本じゃ「速度が上がり､乗車時間が短くな
った､食堂車はいらない｡」で新幹線から外しちまった｡客も「食堂車より座席車
つないで席を増やせ」って納得しているし｡

>>23
欧州の客車は客車側からも運転できるようになってるじゃん。
ちょうど今の「世界の車窓から」でやってるよ。

>>27
そのかわり牽引機も選ぶけどな

>>27
つノロッコ
つ奥出雲おろち
つきのくにシーサイド
つトロッコ嵯峨

それらは「高速で」走るわけじゃないだろ。プッシュプルを走らせるには
ポイントもそれなりに対応する必要があるって本当?まあなんとなくそんな
感じはするが。

電車より客レのほうが本当に乗り心地がいいの？
客レ（寝台）にたまに乗るが、発車時の衝撃は勘弁（紙コップに注いだ
ビールがこぼれたことあり）、それに減速時もギクシャク。
最悪なのは、車輪フラットの車両に当たった時。
それに比べれば特急電車のモーター音なんて、気になるレベルではない。

電車は下層階級　貧乏人の乗るもの
客車は上流階級　カネ持ちの乗り物
と思ってるの鴨ね

>>30
ＳＢＢやＳＮＣＦは２００Ｋｍ走行も蟻ですが（Ｗ
>>31
ＪＲは客車開発が未発達なので乗り心地は最悪、
黄身も大きくなったら自腹で乗って逝きたまえ

高性能にすると軸重増えて軌道が耐えられない。ELなら変電所もね。

チラシの裏
電車にはT車もあるけど、気動車にはほとんどない。
あるにはあるが、特に新製されたものはロクな使われ方をしていない。
全車動力車でないと持たなかったからだが。
近年やっとそれなりの性能にはなったようだけど、北海道だけだし。

>1
曽根先生。こんなところで何やってるんですか？　今週末、講演じゃないですか。

>>32
客車列車は運転の上手と下手がはっきりわかる　発車なんか汽笛がなったな
と思ったらとにかく座るそれでもはでにガッタンと揺れてしまう

ヨーロッパも短編成の列車がすごく増えた

日本より狭い韓国も、在来線の優等列車はほとんど客車だね。

>>35
日本の場合、戦後ＤＭＵという発想がなかったいうのも関係するのかも
しれませんな。キハ８１系がドイツのVt11.5のような形態をとっていたら
どうなっていたでしょうな。

>>39
電化されているのがソウル都市圏、京釜線、中央線ぐらいというのも
あるでしょう。今セマウル号にしてもＤＭＵが出ているのでは
ないかな。

1100psのエンジンを床下に収められるならいいんだけどね。

日本も動力集中化激しくきぼん

埼京線あたりだと大崎側１両動力車で残りは全部６ダァ車になりそだがｗ

軌道や変電所が楽しいことになりそうだ。毎週末にリフレッシュ工事で運休が必要かも。

オリエント急行の客車（食堂車）が箱根にあるんだよねー

入館料のほかにさらに喫茶代として金とられるけど結構いいもんだよ・・・・・

>>42
つうか、西洋も通勤路線などは電車が走ってたはずだが。

藻前らまとめてオランダ行って、ゾヌ電車を拝めてきなはれ。
オランダいいよ。351系もどきや215系もどきがいるから。

オランダはほとんど低湿地だから軌道は良くない。日本同様電車が発達するのも道理。

それに加えてオランダは、インターシティも含めた、高頻度のパターンダイヤを採用してるからね。
日本のシティ電車（死後）に近い。

>>44
あの、お言葉ですがプルマンカーではないでしょうか。

機関車＋客車＋機関車のプッシュプル運転だとブレーキに時間がかかるので駅進入部を長く取らなきゃいかんらしい。
って話を読んだ記憶がある。

で、以前にも書いたが、ドイツには客車Sバーンが存在してるわけだが。

>>50
だから駅間の長さや最高速度の割に表定速度が上がらないんだな。

じゃあ韓国いってみようか。
　
電車-ソウル広域電鉄の通勤電車と地下鉄のみ。ムグンファ電車はとっくに廃止（製造されてから20年しかたってなかった）
気動車-地方とソウル郊外の通勤列車、慶尚道の短距離ムグンファ號（２輛の短編成もある）
プッシュプル列車-セマウルの大半とKTX。
客車-大半のムグンファと長項線、中央嶺東線のセマウル號。

　電車よりアメリカンタイプのディーゼル機関車の方がスピードが出る。プッシュプルのセマウル號は、動力車にも客室がある。KTXは厳密にはプッシュプルというより、4M16T。
　加速はにぶく、曲線通過速度も結構低い。よって最高速度が150km/hなのに、評定速度は９０km/h台の列車も多い。

曲線通過速度を高くできるのも分散方式のメリットだな。
高速運転のために必要な条件は日本よりも厳しくなるだろうし。

>>50
それは自動ブレーキだからだろ。

>55
電気ブレーキ（発電・回生）が使えないのが客車列車のデメリットの１つだな。

>>54
つ「Taurus」
つ「Re460,Re465」

だから軌道が相当良くないと客車は辛いよ。
加減速の機会に乏しいのと定時性無視で成り立つんだよ。

日本の新幹線でもTGV方式を試作でも作ろうという気にはならなかったのかね？

プッシュフル方式は新型寝台車でどうかな？
特にスイッチバックのある北陸とか

日本では分散方式の優位性が不動のものだからだよ。
欧州のICみたいな客車に相当する運用をこなしたのが
気動車急行であることからも明らか。

>>59サンライズなら2M5Tじゃん。
別に機関車が先頭でなくても。

東京八戸間ノンストップくらいならPPでも良さそう

>>61
加減速の機会が少ないからまだいいんだよ。
>>62
500系のぞみより運用効率悪くなる悪寒。
そりゃ流し運転には集中方式が有利だけどさ。

海外はもともと馬車という動力集中式の乗り物が主力だったのに対し、
わが国の駕籠は車両の前後に動力源を配置する動力分散方式という画期的な
方法を取っていたのです。

動力分散式のいわゆる電車の発祥はドイツだと記憶している

だけど、Sバーンなんかでも客車牽引があたりまえみたいだね

ICEには動力分散式もあるようだが

「電気車両」の発祥は確かにドイツだったと思うが、新幹線を開発した
島氏は戦前のオランダで電車が発達してるのに興味を持ったとか。

あと日本が電車王国なのはアメリカのインターバン技術の輸入orパクリが
歴史的にきわめて大きいのでは？

>>65
最近のドイツは電車・気動車に傾倒してきている。
確かにラインラント周辺のSバーンは客車だが、あれとてプッシュプルのいわば1M4Tだし、
42x型電車や64x型気動車の台頭はすさまじい。
結局小単位高頻度の運転を目指すと電車・気動車パターンになっていくのだろう。

NSの電車運転はとにかく見ていて楽しいが、
路盤が安定していると思われるSNCB/NMBSも電車中心であることはあまり語られない。
デンマークのゴム電車がいるのだが。

>>64
ﾜﾛﾀ

かたや日本で客レに優位性を見出せるのは北海道くらいだね。
いわゆるフリークエンシーサービスからも程遠いし。札幌周辺を除いて。

>>58
10分くらい平気で遅れるイタリアみたいなところは論外としても、
旧西ヨーロッパ、特にドイツ語圏は正確。
ICやIRでも駅間10分や15分程度の距離はザラ。
狭軌の日本の列車は平均台の上で疾走しているようなものだから、
そもそもこういうのと比べちゃいかんというのもあるかもしれんが。
海外だから広大だと思い込んでるかもしれないが、
ヨーロッパ各国の国土は日本のそれぞれの島1つぶん程度しかない。
アメリカ等の大陸横断鉄道とは訳が違う。

>>65
S-bahnも物による。輸送力がいる列車はダブルデッカー客車だが、
小単位の列車は電車も結構あるよ。
26m客車オールダブルデッカーで5,6両ともなればそれだけで
20m級平屋電車の10連くらいの輸送力に相当しそうだし。

http://cofoto.camarades.com/

オランダにご興味があるなら、こちらをお楽しみあれ。
今の時間が丁度イイヨ。ちょっとネバりが必要だが。

さっき、丁度ドックノーズの２両編成が通ったよ。

>>64
ワロス

欧州客レはなかなかグー。
＊コンパートメント車・食堂車がいまだ多数健在。
＊油圧バッファがついてるから発車時のガックンがない。
＊幹線系ではけっこう速度を出す。
＊ECのような国際列車だと、複数国の客車が混結することも。

>>71
これはまたおもしろいものを。ありがとうさんです。
ちなみにHelomond駅の時刻（現地9時から22時のパターンダイヤ）
Eindhoven方面行き発時刻
01（普通）　25（IC)　31（普通）　48（普通）
Venlo行き着時刻
02（普通）　10（IC)　32（普通）　43（普通）

普通列車はドックノーズ（PlanV）、ICはICK客車が主に運用されているはず。
このICK客車はDBの中古品。車両不足のNSが急遽購入したもの。

よく見たら下に時刻表あったな．．．事故レス。

>>70
> ヨーロッパ各国の国土は日本のそれぞれの島1つぶん程度しかない。

メルカトル図法の地図なんかだと、高緯度帯の、特に地図右端・左端の面積が膨張しちゃうからな。
「グリーンランドって、オーストラリアよりデカイのに、なんで『大陸』じゃないんだろう？」って人が
いてもおかしくないかも。

>>75
＞01（普通）　25（IC)　31（普通）　48（普通）

これっていわゆる糞ダイヤ？

大鐵井川線はDMUみたいなものだが。

昔はECやDCが制御車ではなく客車を引っ張る私鉄が結構あったが。

>>78
それくらい本数が少ないところでも、きっちり優等が走ってるあたりは大したもんだと思うがな。

JR四国の幹線並だな。

逆だ、優等主体でもそれだけ普通列車が走ってるのが大したもんだ。(w

>>78
ごめん、糞ダイヤの意味がいまいち分からない。
等間隔でない、ということ？
ならばこの区間はオランダの中では末端で、本来ならIC2本、普通2本のところを、
IC1本が普通に化けている区間。
イメージとしては
東京←快速2本普通2本→三鷹←快速1本快速崩れ普通1本普通2本−該当踏切→武蔵小金井
武蔵小金井←快速1本快速崩れ普通1本→高尾といった感じ。
オランダのダイヤは1時間サイクルの非常にきれいなパターンダイヤ。
1時間の中に区間系統により2本、4本と割って入り、多いところは1系統時間4本。

ここは海外鉄スレと考えてよろしいかな？
>75
ついでにvenloから、ドイツ領へは1時間に1本しかなく、それがNSのインターシティに接続している。
ドイツ領内では部分的に複線化されてるだけで、ヂュッセルドルフへ向かうんだが、何だったんだろ、あの路線。
なんかJR幹線の県境ごえみたいだ。

>>85
たんなる海外鉄道スレなら路車板にあるから、
各国の環境と電車&気動車vs客レの議論でいいと思う。

>>85
スレ違いで、かつ宣伝のようで申し訳ないが、
私のHPにDUSからVenloへの旅行記と写真があるので、参照していただければ。
http://www.geocities.jp/yasummoya/europe05/europe_2005.htm

>87
すごい濃いですねえ。そのサイト。自分も海外鉄を含めたHP持ってますけど、浅いもんで。
話題のドイツ鉄道など↓
ttp://www.geocities.jp/silkloadforest2704/20031204182443.html
すれちがいなので客車Sバーンについて。
ラインルール地方に結構走ってる。ヂュッセルドルフからケルンまで乗車したことあり。
143型機関車が４輛の客車をペンデルツークで引張ってるが、電車より加速は鋭くない。
ちなみにSバーンの新型電車は御当地シーメンスのドレミファインバータだ。

アゲ

車両限界の関係で国内向けよりも国際列車の方がどうしても窮屈になる。こればかりは客車と言えども抗えない。

>90
UIC規格のことかい？
考えてみると中国の新幹線サイズの客車は本当にでかいなあ。

そういえば、CNLの2階建て客車は欧州車の割にでかいけど、
RICの表記がついてないんだよね。
そのかわり乗り入れ可能国の表記(D,A,CH,車両によってはNS)が付いている。

ノルウェーの寝台車は幅広いよね。

age

世界的には客車マンセーな国の方が多いのね。

日本で客車にメリットを見出すのは困難だけどね。

たいていの国では機関車からの給電システムが確立してるし。
日本でも旧客から使われていたはずだけど、いつの間にか廃れてしまった。

>95
その給電システムとは、電機暖房のことだな。むしろ我が国の旧型客車は蒸汽暖房の方が多かったわけだが。
EF58やED76にボイラーがついてたりして。
確かにヨーロッパでは、ED75+12系なみに、冷房電源も機関車からもらっているが。
韓国？　７０００型DL？、給電システムあるけど、全く役に立ってないな。
台湾の電機もEG（冷暖房用電源）がある。

蒸汽暖房イイ！！体によさそう

さわやかな湯気に包まれるとでも思ってんのかＷ


　　　　　ホ　ー　ム　ラ　ン　級　の　馬　鹿　だ　な　。

シベリア鉄道のように、意地でも電気式にしない所もある。
インバータ素子の方がメンテなどで安上がりなご時世だが、これも地域性であろう。

>99
各車両ごとにボイラー積んで石炭燃やすんだっけ？
集中電源の電気式なんかにしたら故障した時に凍死しちゃうから。

>>100
石炭というのがミソだね。軽油でさえ凍って使い物にならなくなる地域だからか。
日本の現場でもスハ25のような電気式の評判は良くなかったみたいだしね。

あう使いスレじゃなかったんだ

乗り心地、風情ともに機関車方式の方がいいが、
加減速性能、メンテナンスのしやすさから
日本では動力分散方式なんだろうな。

日本の場合は風土云々よりも、鉄道業務の頂点にたつ人たちの思想でこうなった様な。
国鉄の技師長だった島秀雄氏や、それをサポートした上層部の考えでしょう。
結果的には、それが正解だった訳だけど、湘南電車が出た当時は反対も多かったみたい。
国鉄内部はもちろんのこと、当時日本を支配してたGHQの技官たちも半信半疑で難色示したくらい。
「お前たち、そりゃあ難しいだろう。悪いことは言わないから、これまで通り機関車に引かせな」って。
まあ、それを押し通したからこそ今日の新幹線につながったとも言えますね。

>>96
他国乗り入れ可能な客車は供給を受けて使えるサービス電源の電圧が車体に明記してあるな

>>98
機関車に近いところでやけどしそうになったり、編成後ろで寒くて凍えていたり．．
北海道の冬の思い出。

>104
そのムリがなかったら「電車でＧＯ！！」は生まれなかった
「機関車でＧＯ!!」又は「列車でＧＯ！！」「客車でＧＯ！！」・・・なんかイマイチ
そんで
あの「電車男」は「機関車男」「列車男」「客車男」　・・・・

>>106
旧国電区間じゃなかったか？

電車男はそうかもしれん

>1

電車特急でもかっこ悪いのも無いかい？

>109
E257の貫通先頭車とか？

機関車では限界があるんだな。
軸重を重くすればいいヨーロッパなどとは訳が違う。
しかし海外の機関車で全軸駆動は少ないんだな。
日本ではそれが当たり前だからすごい。(SLを除く)

>>111
欧州でも1950年代以降に製造された機関車だったら全軸駆動の機関車も多いと思うけど
初期のTEEは気動車で運行していたという話だけど客車に移行したのはメンテかなんかの問題でもあったんだろうか

>>112
それは不思議な話だ。機関車くらい全軸駆動にした方が良さそうに思うが。偏磨耗対策にもなるだろうし。
動軸が少ないほど良いのが欧州クオリティか。

>>113
イギリスの電車の中には機関車並みのモーターを搭載した電動車がたくさんの付随車を牽引するという物があったらしいな。

>>64
しかしそのあと西洋文明の流入によって、人力車という集中動力式車両が
現れ、さらに汎用化とコストダウンを図ったリヤカーという無蓋貨車に
発達するのだった。
一方、最新車両のカシオペアは、乗客が二人一組で夜間に発電を行う
分散電源式を採用している。

>>115
後2行ﾜﾛｽ

>>115
鉄ｦﾀが二人一組で互いに自家発電・・・

ﾃﾗｷﾓｽ

>111-113
最近の向こうの機関車って、だいたいB-B配置の全軸駆動車な気がする。

あと初期のTEEは、まだ電化区間が少ない時代に直通運転の必要があった
こと、客車数両分の輸送力で十分だったこと、そして高速走行性能の
必要性が相まって短編成の気動車方式が採用されたんじゃなかったっけ？

その後電化区間の拡大と多電源式の高速機関車の実用化、輸送需要の
拡大によって次第に機関車牽引の長大編成の方が有利になっていった、
ってことでは？


>114
今もあるよ。

スイスでも両運転台の電車とか荷物電車みたいな車両が、
数両の客車を牽引・推進する方式の列車が多い。
もちろん電車の反対側の客車は運転台付き。

>>115
どのレイアウトが一番発電効率がよいのだろうか？
連続と一時間、１５分定格？でそれぞれ教えてほしい

>>118
ベルンリーナ線のように終点で付け替えをしている所もあるらしいぞ。

>>118
電化区間そのものもあったけど、多電源対応車を製作する技術や
各国まちまちの架線や車両限界に対応した集電装置の問題もあったかと。
菱形パンタを4台持っているSBBのRAeIIの屋根上なんて凄まじいものがある。
今も多電源機では各国対応のパンタグラフを
ずらりと3-4台並べている機関車があるよね。
シングルアームが主流になって割とすっきりしているが。
面白いのは、旅客牽引機は国境の駅で機関車を交換することがおおいのに
貨物列車の牽引機の方がスルー運転を行う機会が多いこと。
むしろ逆の印象があるのに。

>>101
シベリアの真ん中で立ち往生して石炭も尽きたとき、線路際の枝でも何でも燃やせるように。

イギリスは民営化以降電車や気動車のインターシティが増えてるね。

180系気動車
www.therailwaycentre.com/Pages%20DMU/Recognition%20DMU/IllusDMU_180.html
220/221系気動車
www.therailwaycentre.com/Pages%20DMU/Recognition%20DMU/IllusDMU_220.html
390系電車（ペンドリーノ）
www.therailwaycentre.com/Pages%20EMU/Recognition%20EMU/IllusEMU_390.html

しかし、180系は床下の騒音が不評との由。
source: en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_180

>>123
class220は乗ったことあるけど、エンジンの振動は結構感じた。HSTのほうが良かったよ・・・

>>123-124
日本でさえJR以降の気動車はエンジンの振動が酷くなったからね。
こと静粛性で旧来の国鉄型に勝るものなんかひとつもない。
ひどいものは究極の安普請キハ32にすら劣るものもある。
確かに足回りや走行性能も良くなったけどね。
キハ181とか65、40の爆音すらもカットする防音技術は考えてみたら凄いと思う。

>>124
というか、日本の振り子気動車の騒音や振動に比べたら許容範囲ジャマイカ?

あの騒音と振動がたまらんのですよ。

一般に長距離は客車という定説があるが、
なぜ長距離列車だと機関車+客車の方がいいのかを考えてみた。
異なる信号・電気方式という理由だけなら分散方式でも構わないはずである。
技術的にも不可能ではないし、実際そういう車両がヨーロッパでも増えつつある。

これは仮説だが、片道数千キロを数日かけて運転される列車の場合、
動力を自車のみによって通し運転する分散方式では走行機器を点検整備する(DLなら同時に給油も行う)間合いが取れないからではないか?
対して機関車方式なら動力車が起点から終点までスルー運転する必要がない、
つまり中間で客車を切り離した後に点検整備を行い、折り返し他の列車を牽引することが可能であることが大きいと思う。
機関車交換というと日本的には所要時間増のデメリットしか見えないが、
運転区間の細分化で点検間合いの確保が容易になる(客車に合わせて何日もぶっ通しで走らなくてもいい)というメリットがあるのでは?
メンテナンスが楽という意味もこう考えれば納得がいく。
したがって国境以外で機関車を交換するとしたら多くは機関区のある駅のはずである。

本当は逆だけどな。頭端式のターミナル駅を作ったために
釜のねぐらが必要になったわけで。
ターミナル駅の向こう側には車両基地が広がっている例が多い。

>>128
メンテナンスも含めて客車は「安い」ってことに尽きるんじゃないかな？

斉藤雅男氏の本によればヨーロッパの技術者には
電動車が多いことと、気動車の運転台が多いことは
とても無駄が多いことのように写るらしい。
「1両の電動車（機関車）と2つの運転台があれば列車は走るのに」
「客車に動力がつくなんてサービスが悪い」
「機関車の性能がよければスピードアップだってできる」

日本の事情としては
（今はそうでもないが）支線が多く、多棟立て列車の需要の存在。
地盤の弱さ・騒音問題から機関車を重くすることが困難。
などがある。

最近はTGV方式（両端機関車）を経て電車方式を取る列車も
増えてきたようだが。

いま日本で機関車の出番というと、夜行と貨物くらいしか無い‥のかな？
昔は客車型普通列車もたくさんあったんですよね？

いざ廃車するとなるとモーター車は惜しいし、機関車は長い年月使える。
日本では高性能なぶん、車両にかけるコストが高いってことですか。

電車の方がウテシの養成の手間・費用が安くすむんジャマイカ？
機関車は電車に比べたら運転が難しい
特に軸重が軽くて空転しやすい日本のバアイ
急激に増えた輸送需要に応える人員をそろえるのにも
日本の場合電車が有利だったのかもしれん
それとカモレが減って客貨共通運用するメリットもなくなってしまった
海外の場合貨物はバンバン走ってる
貨物との共通運用を考えたら機関車がお得になる

>>130
日本の気動車は最低片方には運転台があるからね。急行のGと特急以外。
確かに無駄とも言えなくはない。定員がその分減るし(運転台ひとつで8〜10人程度)、DQN工房の溜まり場にもなるから。
そのかわり、車掌の各駅でのドア扱いや集改札がやりやすくもなるので、現場ではそれなりに役立っているともいえる。
現状で分割併合や増解結、入れ換えの柔軟性なら、電車はおろか客車をも上回っているわけだし。
国鉄時代なら幌や冷房の制約もあったが、自動幌装置や駆動機関直結冷房でそれも解消されつつある。
ちなみにかつての国鉄気動車は、
客車に動力がついても騒音や振動によってサービス水準を落とさないような配慮がなされている。
むしろ客車の発電エンジンのほうがうるさいくらい。
今は軽量化やエンジン性能の向上と引き換えに防音もお粗末になったが。

ともあれ、日本の気動車が他国にない方向で進化を遂げていることは間違いない。

>>133
ワシの記憶違いだったらすまんが、昭和の４０年代の初め頃
伯父に連れられて上野公園に行った。そのとき、上野から
ＤＣが出て行くのを見て、「どこに行く列車？」と聞いたら、
「盛や宮古や仙台に行く列車だ」と伯父が行っていた。

当時４歳のガキだったので宮古や盛がどこに有るのか解らなかったが
色々なところにいく急行（当時は準急か？）が有ったものだ。

特急電車が東海道を走るスタイルを基にしてできたため、またそれを
基にしたＤＣ特急もそれに準ずる形であったため、地方末端部への
ＤＣ、ＥＣ特急導入が遅れ、バスに食われたのかもしれませんな。

>>134
>特急電車が東海道を走るスタイルを基にしてできたため、またそれを基にしたＤＣ特急もそれに準ずる形であったため、
そういえば特急の多層建ては四国・九州と寝台特急以外ほとんどないな。
特急気動車も電車に準じた大単位長編成向きの設計思想だし。
対して急行はこれでもかと言うほど多層建てと分割併合で支線区の小さな需要にまで対応してたけど。
短編成がメインの気動車で複数編成を併結した状態での運用は想定されておらず、
ブレーキ関係のトラブルが多発したために長大編成対応車が出てくることにもなった。今となっては無用の長物だが。
地方末端にも対応した特急の短編成化も国鉄末期から少しずつ行われたけど、時既に遅しの感も否めない。
また、JRになってからは沿線自治体の負担のもとに高速化などとセットでそういった短編成向けの特急車両が入ったりもしている。
特急列車でみると、西日本、四国、九州は短編成主体だが、東日本や北海道は長編成が多い。

>>133
確かに客車下の発電機はうるさい。
車内も心なしか暑いような気がする。

特急のM車に乗ると思いのほか静かで、
通勤電車と特急電車はつくりが違うんだな、と思ったことがある。

12系客車はいかにも波動輸送って感じの安普請だからね。
14系でいくらか改良されたとは言え。
根本的解決たり得る機関車給電システムも流行らなかったし。

14系は死を呼びます！！
北陸トンネル火災を忘れるな！

運転台(厳密にはｵﾄﾞﾒｰﾀｰ)が無いと
1両ごとの走行距離の把握も難しいんｼﾞｬﾏｲｶ?概算か?

客車は安いけど、機関車は決して安くない。

>134
急行 三陸　（上野〜青森・久慈・盛）
急行 第１（２）みちのく（上野〜弘前・宮古・鳴子）
昭和４２年以降だそうで。

参考：鉄道ジャーナル’８１ １２月号特集多層建て列車

ヨーロッパにも国鉄気動車急行みたいな
各国の客車を連ねた多層建てがあったと思う。
分割併合に不向きな客車でやってたのがすごい。

>>142
今でもあるよ。
例えばミュンヘンからブダペストに行く国際寝台特急は
ブダペスト行きをメインに、ルーマニアの町のティミソアラやベオグラード、ザグレブ等に
編成をばらして向かっていきます。

>>143
ﾄﾝ。
しかし客車の分割併合はさぞかし手間がかかるだろうね。
機関車を最初から中間にも組み込んでるなら別だけど。

>>141
謝謝

>>143-144
例にだした列車であれば、構成はちょっと違う。
ミュンヘン出発時は
ミュンヘン発ブタペスト行き(269列車)と
ミュンヘン発ベオグラード行き（297列車）が連結されて出発、ザルツブルグで分割。
269列車は、ウイーンからブタペスト経由ティミソアラ行き列車を
ブタペスト＝ウィーンで連結。
ブタペスト東もウィーン西も頭端駅なので機関車が入れ替わるので、
作業的には連結と分割を同時にしてしまう。
一方の297列車はザグレブで寝台車等を一度切り落として、
昼行列車として座席車を増結してベオグラードまで。
なので、列車としては複雑だが、分割作業はそう面倒でもない。

ただ、この列車のように他国に渡って列車が複雑に絡む、というのは
欧州、特に東欧の醍醐味でしょうな。
最近フランスあたりでは夜行がずいぶん整理されて縮小単純になったので、
欧州訪問の際はぜひミュンヘンやウィーン、プラハやブタペストで
他国への長距離多層建て寝台つき列車を眺めてみてはいかがでしょう。

ちなみにこの上り列車268には昨年6月に乗っています。
わだらんのHPに乗車記と食堂車の写真を載せていますのでご高覧を。

機関車のない側にも客車で運転台があって主な駅が頭端ホームだからこそなせる業というわけですな。

ヨーロッパだと台車履き替えなんかも平気でやるもんね。
台車履き替えってロシアと東欧の境だっけ？

>>147
国際列車に使用するような客車で、運転台つきはあまり聞きませんね。
　

>147
146の事例では運転台付き客車は使ってないと思う。

>148
フランスとスペインの間でもやってなかったっけ？

台車履き替えなんて大変な作業だな。
日本では車両基地以外考えられない。

>>150
スペインは広軌だからやってるわね

>>146
わだらん様
最新の時刻表だと、ルーマニアの寝台車がティミソアラからミュンヘンに乗り入れている模様です。
座席車はおっしゃる通りウィーンで連結、ブダペストからトラヤヌスとしてルーマニア方面ですね。

>>152
95年頃までマドリット〜パリ間にプエルタデルソルと言う列車が走ってました。
リスボン行きの南急行はいつ頃までパリにまで行っていたんですかね？
あと、フランス〜スペイン間は、ワスチールだかなんだかと言う団体系の列車が上記とは別にあったと思う。
プエルタデルソルにもつながってましたけどね。

日本でも215系はプッシュプルに近いかな？

>>155
確かに。
究極の分散方式はやはり気動車だな。

>>156
構想段階での国鉄90系モナー

>>148-150
確かにこの事例では制御客車ではない、純粋な客車列車。

アムステルダム−ブリュッセルのICはNS客車＋SNCBロコのプッシュプル。
あと、DB車でスイスに入るECで最近はプッシュプルがある。
とはいえ、寝台や食堂車をつなぐいわゆる長距離列車では制御客車はないですね。
プッシュプル化は折り返しが楽、という点が重視されているようで、
多層建て分割併合用客車列車としては例がないのでは．．．

>>150、>>152
スペインはTalgoで直通するので、台車振替は行っていないはず。
あと、中国／モンゴル−ロシアで台車振替があるよね、行ったことないけど。
近鉄橿原神宮前の例を見ると、大げさな設備でなくてもできるみたい。

>>158
中国　二連浩特（中国・モンゴル国境）の台車振替見ましたが、
10数両を１時間程度で台車交換する為に大規模な設備があります

そういえばヨーロッパの電車やディーゼルカーって短編成でも貫通路がないものが多いような気がする（イギリスやデンマークなんかだと貫通路付きのもあるけど）。
分割併合をする列車で問題にならないんだろうか

>>158
DB車ばかりか、SBB車にもDBプッシュプル対応客車があるね。
妻面に水色の○マークがある車両がそれ。
ただし、ドライビングカーはDB車を使うけれど。

>>148
台車履きかえばかりか、連結器交換もやります。
ただし、ルーマニア国鉄所有の新型寝台車は
可変ゲージ台車を履いているので履き替え不要です。

>>160
行先の書いた車両に乗ればすむ話。

ついでに、ヨーロッパの寝台車も発車するまでは通路に鍵がかかっていて、
入り口に車掌が立っており、自分の指定された車両の入り口からしか乗り込むことが出来ない。
ヨーロッパの寝台車は車両の数だけ車掌が乗務してる。
取り敢えず端の車両から乗り込んで車両間を渡って自分の指定車両へ、と言う乗り方は不可能でつ。

>>150
仏〜西もでしたか
>>151-161
ほんと、日本じゃ絶対考えられない。フリーゲージトレインですら営業運転
してないのに。東欧での台車履き替え風景は以前テレビで見た。履き替え場
に到着する前にまず垂れ流し式トイレを施錠w到着後作業員が入って来て床
にある蓋を開けてピンを抜く、クレーンで客車を釣り上げる（乗客は乗ったまま）
、風が強いとフラフラと揺れて気持ち悪くなる人も多いとか、隣の線路に
クレーンで移動し固定。所要時間は約１時間とのアナウンスだったが、この日
は強風で３時間掛かった上にうまく固定されてない客車がみつかり点検に時間
がかかり再出発は４時間後だったとかw　しかも電気は車軸から発電する方式
なので停車中は冷暖房無しの上に１時間以上停車するとバッテリー上がりで
照明も全部消えるらしいw

>>156
以前宗谷本線で気動車で寝台車を挟む編成なかったっけ？

>163
今も走ってる。

>>160
NSのICMはせっかくある貫通路、この最近から使っていないようだ。
つい6月に行ったときには貫通路を開ける、681系金沢ごときの連結をしていたのだが。

で、貫通路はおろか、車内での移動もままならないものも多い。
以前フランスのローカルで乗った車（形式失念）は、一車両が扉ごとに
車内を壁で仕切ってあって、隣りの区分室へも行けなかった。
その部屋は私一人だったので、閉じこめられたようでちょっと怖かった。

そういえば、UKの多扉車は車内の移動はできるのかな？

>>163
ちなみに、>>154のプエルタデルソルの例だと、
フランス〜スペイン間の国境駅で台車履き替え中に
タルゴ寝台のフランシス=デ=ゴヤが追い抜いていたらしい。

あと、余談だけど、モスクワ〜マドリッドなんて列車（と言っても客車1両のみ）
もあったよね？たしか90年代前半のごく一時期の間のみの運行だった気が･･･

>>165
> 以前フランスのローカルで乗った車（形式失念）は、一車両が扉ごとに
> 車内を壁で仕切ってあって、隣りの区分室へも行けなかった。

それは側廊下なしのコンパートメント車ですか？
だとすると、かなりの骨董品ですね。羨ましい。

>>162
それはすごい。治安確保の点ではいいけど、コスト的には厳しそう。

機関車の付け替えで思い出したが、
あっちは自動連結器じゃないから、連結手の作業が見ていて大変そうで、あぶなっかしかった。
バッファと連結器の狭い隙間にはいって作業したりして。今でも事故があるのかな。

>>163
垂れ流しトイレ?黄害大丈夫なのか?ｺｴｰ。
沿線から公害と言われないのはすごい。

>>170
数年前まで、200km/h運転の列車でも垂れ流しトイレがあったような気がする。
旧DRの客車（こんなに速いのに、側窓も開閉式）によるドイツのインターシティとか。
いまでも、160km/hクラスの国内列車なら、垂れ流しは普通にあるだろうな。

車軸式の発電機やコンプレッサー情報もｷﾎﾞﾝﾇ

>>172
サービス電源について言えば、ＪＲって本当に弾力性がないんだよな。
異なる形式だと客車でも改造しない限り供給できないのが普通では
なかったか。電車でも変わらないけど・・・

>>173
車軸式のエアコンコンプレッサーに萌えw停車中は蒸し風呂、スピードが出る
と凍死寸前wシベリア鉄道が確かそうだったよね。

>>173
JRの電源なんてたかだか3種類だけど、
対応させる手間が割に合わないんだろうね。

>>175
架線の下を気動車走らせるぐらいだしね

>>162
それ、のぞみの４号車でやって欲しいな。

>>168
それで採算が取れたら反則だね。

>>173
旧客2000番台、50系2000番台、50系5000番台、12系2000番台…単相1500V（電気暖房）
20系…三相60Hz/600V
その他…三相60Hz/440V

国鉄では三相60Hz/440Vを標準にしたみたいだね。
60年代以降は電源が電暖以外は標準化されたんで、水前寺まで４８５系で行けたわけだ。

日本の客車って全T車にブレーキ装置ついてんの？

>>180
ついてるよ
つか、ブレーキのない車両なんて普通ないでしょ。

>>136
>>作りが違う
まあ、俺の家の近所走ってる西武の特急に乗るとその考えは打ち砕かれるけどなｗ

>>179
http://www.t3.rim.or.jp/~boogie/UIC_7-8.htm
欧州車だと、これだけバリエーションがあるんだな。
これをもとに行き先の機関車にあわせて客車の運用を組んでいるのかな。

>>165
> そういえば、UKの多扉車は車内の移動はできるのかな？

昔はできないのもあったが、犯罪防止のためにすべてオープン型に改造済み

>>182
西武の特急もそれ以外も台車・性能は同じってのは聞いたことがあるけど、
車体の作り（騒音レベル等）も同じなの？
俺は乗ったことがないのでよく知らないが。

>>168
ヨーロッパの夜行列車の場合、利用が落ち込んだ原因の一つに車内の治安悪化があった。
CNLの新型2階建て客車のように監視カメラを備えた車両もあるけど、
基本的に1960年代後半から70年代にかけて開発された旧型車両中心の
車両構成では人海作戦で行かないと仕方なかった面もあるかと。
ベッド〜シート転換もセルフサービスの日本と違って乗務員がやってくれるしね。

>>186
>基本的に1960年代後半から70年代にかけて開発された旧型車両中心の車両構成
まるで国鉄廣嶋ジャマイカ･･････

気動車は基本的に全動力車、というのは海外では珍しいのかな?

>>188
タイでは普通　あれは日本製だっけ？

>>188-189
英国のローカルDMU(class156など)は全車動力車。
最近の長距離(class220など)も動力分散式だね。

>>188
台湾のヒュンダイ自強号は分散式だったと思う。ｸｷﾊーｻﾊーｷﾊ・・・・って感じ。

>>191
ヒュンダイ車はすべて動力集中型の電車だが。

今の技術水準なら1100psものｴｿｼﾞｿを床下に収められるだろうか?

>193
キハ261がそれに近い出力なので、
UIC規格の長い車体ならできるんじゃないか？

今なら１８１系のＤＭＬ３０ＨＺと同じ位のサイズになると思うので十分可能

ICT-VT(605型)は560kw（761HPでいいのかな？）のカミンズエンジンで、
225kwの三相交流モータを駆動させる形の全車動力車（台車単位では1M1T）
なのだが、高速運転では液体変速より電気式の方が制御しやすいのだろうか？

>196
ICT-VTは結局頻発するトラブルに対処しきれずに、
全車が営業運転から外されてしまったらしいですな。

ただICT-VTは車体傾斜制御を搭載していたのと、電気式のICTと
部品の共用化、並結運転を計画してたってのもあるかも。
登場時に設定されていたオプション装備には、電化区間で架線からの
電力で走行するためのパンタグラフと変電装置を搭載した増結用中間車
ってのもあったくらいですから。

あと液体式の高速気動車だとデンマークのIC3かな？
確か最高速度180km/h。

いっぽうでVT610系列は着実に改良されているけど、160km/hr止まりなんだよね。

>>192
東部幹線の気動車ってヒュンダイじゃなかったの？そういや、日本車輌か
東急車両かアルナ工機って書いてたようなｷｶﾞｽ　はっきり覚えて無くてｽﾏｿ
それにしても台北の地下駅に気動車走らすのにはﾋﾞﾋﾞｯﾀ。排気ガスで天井
とかが真っ黒ﾀﾞﾀｰﾖ。

>>195
それならこんな寝台列車を妄想してみるw

寝台特急日本海＆トワイライトエクスプレス札幌逝き
クハーキハネーモハネーキハネーモハネーキハネーモシーキロネーモロネーキロネーモロネーキロネークハ
（クハ＝２階建ロビーカー）

>>200
トワイライトを気動車化したら北陸で181程度のスジで走れるだろうけど、
ｴｿｼﾞｿの振動と生還対策が大変。

>>199
日本車輌ですな
あの気動車が甲種で豊橋にいる写真を見たことがある

>>199　徳田さんですか？

こんなところに特定旅客かよ

>>201
もちろん電化区間は電車で走りますよ。非電化区間は気動車で。釜のつけかえ
不要でスピードうp

>>205
そんな保守泣かせの車両いりません

俺は客車マニア。海外では鐵ヲタだが国内では興味ない

まぁ、必要ないからとＥＭＵにしないのは
それはそれ、ヨシとしても要するに
「遅れた技術でなんとかなっとるでいらん世話焼くなや」
ってことでほっとけば良い訳で。
こちらとしてはよく見極めて技術を高めてくって話なわけで。
これに対する反論もまた有効な意見だけを取り入れて････と。

よくわからんが、傷口をなめる独り言なのか？

客車では加速に限界がある

>>210
一度ヨーロッパの客車列車に乗ってから出直しておいで。

正確には、低速域での加速に難が有るといったところか。
あと、制動は圧倒的に不利だな。動力分散方式の倍以上距離が必要だからな。

>>212
＞正確には、低速域での加速に難が有るといったところか。
短編成だったら加速力劣らないよ。
盛岡地区の客車末期だと短編成で速度種別A0だったし。
効率が悪いけどな。コストアップにつながってしまう。
客車の低コストの利点生かすには、長大編成にしなきゃ。

＞あと、制動は圧倒的に不利だな。動力分散方式の倍以上距離が必要だからな。
制動力の殆どが空制だから、高速で制動力に劣る。
渦電流ブレーキなんか付けたらそれこそコストアップだし。

＞短編成だったら加速力劣らないよ。

というか、それだと、もはや動力分散と変わらないよな。
機関車＋客室１両＋機関車の編成とかｗ

分散方式は機関車の分だけ定員が多く取れる

あとは600m規制とか

機関車って、あの中身、全部モーターなの？？

>>215
尤も、向こうは国にも拠るかもしれないが
増やすときには有効長関係無しにポイントの上にも平気で停めるけどな。

>>210
×客車では加速に限界がある
○日本の機関車が牽引する客車では加速に限界がある
まぁそれでも、昔の奥羽本線のED78牽引の50系列車の出足は相当なもんだったが。
もう一つついでに、乗って見りゃ分るんだが日本ではカーブでは必ず速度を落とすけど、
ヨーロッパでは遠心力がかかっても構わず高速で走り抜けるよね。
その辺は加減速時にかかる前後のGと、遠心力でかかる左右のGで
おあいこのような気もするが。

>>218
>ポイントの上にも平気で停める

よくそれでデッドロックしないな。

カーブで減速しないなんて大したものだ。
やはり最小半径が緩いからか?

やはりヨーロッパの機関車は進んでるのか。
日本は高性能化したくても
変電所潰すから旅客会社の迷惑になるんだろう。

>>220
進んでいるのは機関車ではなく線路だよ。

山陽新幹線よりも高規格な高速新線がゴマンとあるのか

>>220
> カーブで減速しないなんて大したものだ。
もちろん全然減速しないわけではない。
横Gに対する規制が緩いということ。

初めて欧州で寝台車に乗ったとき、転覆するかと思って目を覚ましたことがある。

>>222
ＳＮＣＦの一般的な幹線系では、最大軸重23t、最小曲線半径2400m、基本的にタイプレートでレールを挟んでる。
車両の性能と言うより線路規格の差と考えるべきだと思うよ。幹線で軸重16tで横圧限界が4tなんて線路は有り得ない。
それに標準軌道で車両限界が日本と同じだから、カントが大きく取れるのでR400でも100km/hくらいで走っている。
日本は地盤が弱いと言うけど、オランダの干拓地に引かれた線路を40ftコンテナ２個積んだ27m級の２軸ボギー貨車がR800の区間を130kmで走っている。
はっきり言って、日本の土木工事(技術水準とは別物)は糞だと言える。

金貸し、不動産屋と並んで土建屋は、３大穢れ業種だからな。

>>224
東海道線の路盤作った時はほとんど人力だったからねぇ
パワーシャベル、ロードローラー、ブルドーザー、ダンプ
なんて戦後になってから使い始めたようなもの
日本で、スチームローラーがあって使われていたハナシは
自分は聞いたコトがないな

欧州の幹線もはじめて線路をしいた当初は人力だったと思うが。
しかも日本よりも昔に線路をしいているんだし。

>>224
> はっきり言って、日本の土木工事(技術水準とは別物)は糞だと言える。
鉄道開業のときは、海中の築堤をほとんど自前の技術で造って英人技術者が驚いたらしいけど、
結局は軽工業人力社会に最適化した技術だったのかな。

>>226
なにかの記録フィルムでスチームローラーを見たことがある。おお日本にもあったんだ、と驚いた記憶が。

>>227
参考にはならないかも知れないが、ロンドン交通博物館にあるメトロポリタン鉄道(1863開業)建設工事の
模型では、多数の蒸機クレーンが使われている。土砂の搬出は馬車。

路盤を造る様子はわからないけど、「ほとんど人力」とまでは言えないと思う。

>>220
変電所云々は、DC1.5kVがそもそもの問題。
フランスでも同様に問題になってる。

機関車式だと回生制動の効率が良くないってのもデメリットかな？

>>218
＞○日本の機関車が牽引する客車では加速に限界がある
何か日本のには問題あったか？

>>232
スモールエンジンポリシー

>>233
つ C53,59,62

>>233
それが問題になるのは高速域でしょ。
加速を制限しているのは粘着力だから、欧州でも客車列車で高加速化
するには編成中の粘着重量の割合を上げるしかないと思うんだが。
あっちは軸重が大きいから、機関車１両で高加速で牽引できる両数は多いと思うが。

>>228
ヘェー(*ﾟ∀ﾟ)=3あったんだ　驚いたそれは耳寄りなハナシでつ
路盤強度をあげるには地固めは重要だからなぁー

日本の場合、軸重１８ｔで設計したところ保線が間に合わず１６ｔに
制限したが、どうも液状化現象で線路が沈んでしまうのが大きな理由らしい
のだ？　欧州や特にオランダの場合どう土木対策したのだろう？

>>213
日本の場合整備コストを抑えたいので制輪子の磨耗が激しい客車は嫌われる
んだよなぁ。外国の場合はイニシャルコストが抑えられれば保守整備に金
掛かっても知らんぷりっていうスタンスなんじゃないの？軸重が重いのも
その辺に関係あると思う。

>>237
国が保守を始めとしたランニングコストを補助してくれるヨーロッパならではの発想だな

線路の使用率が圧倒的に違う気がする。（あくまで一般論）

１日に通過する総軸重を比較したら、日本の幹線の方が大きかったりして。

>>239
東海道新幹線と首都圏や京阪神、北九州以外はそうでもないと思う。

>>230
それでも、CC6500は出力5900kwあったわけで。
尤も、CC6500で問題が出たからBB7200以後は直流専用/複電源機を問わず
DC1500V区間で4000kwクラスに出力制限を受けているのかもしらんが。

>>237
その理屈は車両に限れば動力分散方式の動力の整備コストのこと考えると
矛盾してるような希ガス。それに、路盤の整備に関しては
どうせ機関車牽引の貨物列車が通るんだから。
尤も、軽い電車にあわせて線路を整備しておいて機関車をなるべく通さない、
ってのが日本のやり方だからしゃーないけどな。
大手私鉄もそう言う造りにしたせいで大型電機が入れないために
電車で回送列車引っ張ってるところもあるくらいだし。
所詮は狭軌なんて軽便鉄道みたいなものなのかもしれんが。

>>238
保守の自動化・省力化もあっちは進んでるけどね。
いまや新しい線路保守用の機材なんて殆ど輸入物だしな。

>241
１５００ｖで６０００ｋｗクラスは
どこでも出力セーブしないと使えなか？　ｗ

＞所詮は狭軌なんて軽便鉄道みたいなものなのかもしれんが
南アフリカやオーストラリアのクイーンズランドを見てると
軽便とは思えない

>>242
DC1500VのNSではSNCFのBB7200同型の1700が重連をして
架線系にいろいろ問題を起こしたようで、
その後1700が重連で走るときは片方の出力を半分にしているそうな。

電圧降下があってEF200がフルで走ると都市圏以外では前後を走ってる
旅客電車が加速しなくなるとネット上にはあった
どこの国でもDC１５００Vは苦労してる

DC1500Vだと車両コストが下げられる代わりにこんな弊害があるんだな。

というか、223系8連が4編成同時に力行しただけで変電所が落ちるという例もあるw

ヨーロッパの機関車牽引の長距離特急の場合、途中ターミナルでの停車時間が
長いよね。トーマスクック見ると着と発の間に１０分以上の開きがある停車駅も
ある。頭端式ターミナルに入っちゃうと、たとえ推進運転でも日本のように
１〜２分停車では済まないだろうし。
線形も申し分ないスイスの幹線である、ジュネーブ〜チューリヒは３駅停車位で
２９０ｋｍ程度を２時間５０分ほどで最高速度１４０km/ｈのＩＣが走っているが、
３１８ｋｍを１３０km/ｈで走るスーパー北斗と表定は変わらないし。

>>247
乗り降りに手間取るほどの利用があるとかではなさそうだな。

>>242
Siemens のES64F4っていう4電源電機でも
直流1,5 kVでの出力は本来の2/3程度に
制限されるからね。

電圧　：　出力
交流15 kV / 16 2/3 Hz　：　6400 kW (8704 PS)
交流25 kV / 50 Hz　：　6400 kW (8704 PS)
直流3 kV　：　6000 kW (8160 PS)
直流1,5 kV　：　4200 kW (5712 PS)

パリからナンシー・ストラスブールへの急行に乗ったとき、
日本の全ての電車特急敗れたり、と思ってしまった。

>>250
日本の特急電車は昔で言えば準急並ですからね。

そんなに表定速度があるのか?それとも設備水準?

設備だろうな、特に幹線系は。ヨーロッパ系鉄道のビデオでも借りてくれば？

なるほど。スピードアップの副作用として
高速移動手段のみを追求したのもあるかもね。
食堂や車販なんかまず流行らなくなったし。

だけど、海外の高速列車って少なくともbarが組み込まれているのがおおいよね。
イタリアに至ってはフルサイズの食堂車もある。

>>255
車販や駅弁が貧弱だからね。

>>256
そうでもないよ。
ヨーロッパではターミナル駅ではサンドイッチや調理パンの類が
豊富に売られている。頭端式ホームの端に売り場は集中してるが。
向こうでの携帯食と言えばそう言った形になるのは必然的で、
日本で売られているようなボックススタイルがないのは、
あくまで文化の違いなわけで。

イタリアではその場で温めてくれるサービスもあった。
日本でありがちな(水分のこもりやすい)レンジでチンではなく、
オーブンをつかうので焼き上がりも香ばしいし。
何を持って充実した供食と言えるのかは一面的には言っちゃいかんとおもう。

それに、車内販売も日本じゃ特急でさえも廃止傾向に有るけど、
欧州じゃ日本の急行に相当するようなインターレギオとか、
レギオナルエクスプレスでも普通にミニバーと呼ばれる車内販売が乗務している。

イタリア人は一日中何か食べてるイメージがあるから、
供食設備が充実していないと暴動を起こしそう。

>>258
イタリアのICで、編成の端から端まで歩いて食堂車に行ったのに、思いっきり閑古鳥が鳴いてたぞ。

>>257
車販そんなに乗せて採算取れるのね。

>>257
記憶ではランチボックス形式の車内持込用の食事（平たく言えば駅弁かな）が
あったのは、言うとおりイタリアだけだったかも。
ローストされたチキンとパン、つけ合わせの温野菜とミニボトルワインの
詰め合わせだったような。
他の国は、車内に持込むにはちょっと・・・な、いわゆるその場のスタンドで
食うことを前提としたジャンクだったな。

ヨーロッパも減少速度は緩やかだが、確実に大掛かりな食堂車スタイルのものは
なくなって来ているよ。

ドイツは安泰かと思ったら、そうでもなくなってきてるな。

日本はそこかしこにコンビニや自販があるから
質はともかくとして食糧確保はやりやすいな

>>263 治安がイイ、っていう裏返しかもな。

>>262 ＩＣＥ−３の走行路線が名実ともに‘路線網’となって、
　　　　　　日本の新幹線並とはいわなくても、常時座席が埋まるって
　　　　　　いう状態になったら、供食スタイルがどうなるか見ものだな。

　　　　　　　

>>255
イタリアの食堂車に魅せられて
イタ車の食堂車の模型を11両も買ってしまった馬鹿がここに一人･･･

ドイツはボードレストランから、ボードビストロへ変化してきてる。
そのドイツのインターシティ用食堂車は一部オーストリアに売却された。
各国互換性があるから、こういうことも出来るんだろうな。

>>255,>>265
最新のETR500にも、きっちり食堂車が組み込まれているね。
いっぽうで、通常のICやECでは車齢が高めのグランコンフォートの
食堂車の使い回しだったりするけど。

NSのICは車販が廃止になってしまった。残念。

嘘か本当か知らないけど、500系のぞみを越える車両キロの優等列車は世界中探してもないという話がある。
ヨーロッパの高速列車は高速新線ばかりを走れないから意外と車両キロも伸びないのかもね。
しかし在来線に関してはヨーロッパあたりの方がはるかに長そうだ。

旧西欧〜旧東欧の長距離国際でも行った切りなのでしょ？
帰りは翌日とか。

つ　シベリ/ry

サービスが不満なら
つ　アムトラッ/ry

ルビヤンカ発イルクーツク行き片道切（略

>>269
昼行で片道のみか。距離や所要時間が違うからそれなり走ってそうな気はするが。

つ「Jan Kiepura号」ブリュッセル〜モスクワ

機関車方式が主流のヨーロッパの鉄道は遅れているように感じる。電車の方
が加速性能が高いに決まっている。ヨーロッパ人は頭悪いと思う。日本の鉄
道技術が世界一なのは、日本人が頭がよく、勤勉を美徳としている民族だから
だと思う。ヨーロッパで電車があまり普及しないのは保守が面倒だからだと聞く
。律儀な日本人でないと丁寧な保守ができないからだと思う。電車の騒音につい
ても８０系湘南電車、１１３系、１０３系、４８５系の頃はモーター音がうるさ
かったが、新しくなるにつれて、静粛化が進んでいる。

＞線形も申し分ないスイスの幹線である、ジュネーブ〜チューリヒは３駅停車位で
２９０ｋｍ程度を２時間５０分ほどで最高速度１４０km/ｈのＩＣが走っているが、
３１８ｋｍを１３０km/ｈで走るスーパー北斗と表定は変わらないし。

日本の在来線も将来的に１６０キロになる。日本の在来線踏み切り区間には「最高
速度から６００ｍ以内」に停止しなければならない規定があり、１４０キロが
最高（JR西日本の「サンダーバード」に使われている６８１系は１４０キロでも６００
ｍ条項をクリアできるブレーキ性能を持っており、今後、１４０キロ運転を行うことが
予定されている）だが、レールブレーキ（レールと車体の間に磁界をかけて止める方式）
が開発されているので、将来的に在来線踏切区間でも１６０キロ運転が可能になります。
在来線はカーブが多く、現在実用化された技術では１６０キロはあまり出せないが、強制
振り子式が開発されているので（半径６００ｍのカーブを１３５キロ、半径８００ｍのカ
ーブで１５０キロ、半径９００ｍのカーブで１６０キロで走ることを目標に開発されている）
、将来的に現在の在来線の線形でも１６０キロ運転は可能になります。

不味そうな釣り餌だこと

敢えて喰い付く暇人はいないか？

食べたくないよ

だれか人柱で食べてみて
どうなるのか？

斜め読みだけで胸焼けした・・
お返事なんて、とてもとても。

>>275-279
まあ、これだけﾋｿﾋｿしてもらえたんだから、ID:RmkA5/5k も本望だろう。

次いこ、次。

ところで、韓国と台湾の在来線が左側通行なのは日帝時代の名残りとして、
ヨーロッパが左側通行が多いのはなぜ？フランスなんかほぼ全部左側通行
だよね。イギリスが敷設したという歴史でもあるのだろうか？

>>223
イギリスなんて毎年３６０件以上脱線事故起こしてるからねw（死亡事故は
数件程度）毎日どっかで脱線してる訳だ。速度超過でカーブに突っ込んでも
気にしない国民性なんじゃないの？

>>282
> 毎年３６０件以上脱線事故
それはないだろ。１日１件って・・・

強い横Gは確かにあるが、
ぶれずにグイーっと引っ張られるのでそれほど不快じゃないな。
乗り心地という観点では、日本はまるで勝てないな。

>>282
その理論だと福知山線みたいな事故がしょっちゅう起こるはず。

>>282
あれって保線がひどいんじゃなかった？
レールがひび割れてても放置とか。

保線が別会社だから、むやみに工事できなくなったんだよね。
列車止めることになるから。

ttp://www17.plala.or.jp/mugakusai/uso_tsubame1.html

客車ではブレーキに限界があるんだな。600m条項がない海外は違うね。
踏切にしてもそうだが。

>>274は‘うめ’の書き込みです。この人、妄想にかけては有名人です。

>>289
なんで「うめ」だとわかるのですか

「うめ」ってそんなに有名なの？

>>274の後半部分は完全に「うめ」ノベルの世界。

>>266
ドイツのフランクフルト・マインの頭端ターミナルを思い出してしまった。
各種ヴルストやケーゼが専用ウォーマーで熱々に保たれてて、
ケチャップ、マスタード、たっぷりのフライドポテトとか、
ゼンメルつきで渡してくれる。グーラッシュ啜りながら、
あれ美味しかったな。
ほかにドライフルーツやナッツ類、ケーキ買い込んで
ICに持ち込み、ワゴンのコーヒー取って楽しんだり。

でも、とくにフランスなんかだと、遅れたり（イタリア経由だから遅れてる
と言い訳する）、到着（予定）ホームがコロコロ変わるので
案内板みながら何回もトランク引きずってホーム移動したり、
あげく発車時間前でも乗車客いたいとホイッスルだけでスルスル発車
しちまったり、ホームと列車の高低差がトランク上げるのに
大変だったり、いろいろてこずりますね。
日本人の団体客がそれで置いてきぼり食らってツアーコンダクター
共々パニクってたのが忘れられない。

長文脱線スマソ。

ヨーロッパへ行ってきた。極力両端動力式も含む客車列車を使い、ケルンとフランクフルトのみ仕方なく電車方式の列車に乗った。改めて思ったが日本の鉄道には興味もてない。動力分散型は極力拒否！日本の鉄道関係者の皆さん、sorry！

>>294
標準規格の客車を見たときの、日本の客車についての思いは？

日本の客車なんて只のサハ同然だよ。

>293
欧米と肩を並べた幻想が打ち砕かれた美しいカキコでつね　ｗ
国粋主義よサヨーナラー

>>297
どのへんが「幻想」で、どのへんが「打ち砕かれた」なんだか解説してくれ。

マジでわからん・・・

>>287
感動した

>>297ではないが、
漏れの｢幻想ー欧州のが遅れてる｣と｢砕かれーカルチャーショック｣
をまとめておくｗ
1．幻想：鉄道は決まった時間に決まったホームに時間通り
到着し、決まった乗車位置にピッタリ合せてドアが開き、
定刻に出発して当たり前。
＊これは日本だけの特殊な概念。

この頃EU域内でも定時運行が重要視されてきてるとはいえ、
現業の急なサボタージュで運休なと間々在り。
また、日本でも上野駅などでは到着ホーム変更があるが、
せいぜい一回変わるだけなのに対し、
欧州とりわけラテン系の国では2回も3回もコロコロ変わり、
駅員に聞いても｢漏れが運転してるんじゃない｣と言われるだけｗ
みんな掲示板とにらめっこでカバンもって何回も大移動はデフォｗ

さらにレチやホーム現業が乗車する客がもうない、と判断すると、
発車の2〜3分まえでもホイッスル吹いて合図するだけでスルスル発車
してしまう。日本でこれやったら大問題でしょ。
（日本人パック客はコレにヤられてパニックｗ
ツアコン氏が漏れに文句言ってたが、あとの祭り。
次の列車時刻を教えてあげることしかできないよね。
｢それで、次の列車は何番線に入るんですか？」と聞かれてもｗｗｗ）

長文スマソ

連投スマソ>>300の続き

また、ホームと列車ドアとの段差がかなりあるので、
バリアフリーなんて名ばかり。年寄りにはかなり辛いだろう。
実際それを悪用し、車内で親切にトランクを受け取りながら
分捕って素早く移動し、もう一方から飛び降りてパクる
ドロボーが居るとか。
（これがハブ空港になると、足腰の弱い人向けに電動カートの無料
移動サービス なんかがあり、バリアフリーはかなり進んでる）
ゲルマン系の国では、もし発車間際に重いトランク持って
無理やり乗ろうとすると、レチに腕時計指差しのゼスチャーで
激しく怒鳴られ、 実質乗車拒否される。

>301
でも最近は、ホームが低いのを逆手に取った二階建車が
出来てきててうらやましいと思った。
スイスのIC2000客車とかフランスのTGV-Dとかの、
1階にドアがあって2階に貫通路があるやつ。

軌間も車両限界もやたら大きいのでちょっと反則ぎみなんだけど、
フィンランドの新しい二階建車が面白い。
寝台車は上下階とも側廊下方式の二段ベッド個室だし、
Talgo22に至っては上下階両方に貫通路がある。

2階建てだとトイレも含めた水回りに困らないか?

>>302
二階建車は確かに快適でつね。近郊通勤車の客車・電車でも
マタ〜リしてて味がある。
束215系なんかは、ある意味欧州近郊2階建車を参考にしたかも
しれないけれど、むこうと日本じゃ、住環境・通勤環境
ともに違い杉で、面白い車両なのに放置で哀れｗ
>>303
それはどうなんだろ？
長距離列車に2階建てが現れたのは比較的最近のこと。
漏れも詳しく憶えてないが、
2階にサニタリーはあったっけ？あってもその下に座席がある
ような野暮な構造ではないと思われｗ
まあ、デッキと貫通路を別にして、基本的にはグランドひかり
みたいな作りだと思って貰えればイイかと。

連投・長文スマソだが、>>301の続きで、
2．砕かれー欧州の頭端ターミナルにカルチャーショックを
受けた点を挙げておく。
むこうのターミナルは「一つの町」
大きなドームの下には酒酒雑多な活気ある面白い店がたくさんある。
セルフのレストラン、デリカテッセン、ケーキ・パン屋、居酒屋
（つまみでナッツ類とともに日本のあられなども売ってるｗ）、
理容・美容院、薬屋、花屋、本屋、靴・鞄屋をはじめ、銀行、郵便局、両替所、
はては礼拝堂まであったりする。
この頃は日本でもエキナカが充実してきて実に結構だが、
向こうはインフラが古いせいもあって、市場や旧市街の専門店のような
個性的な趣向が凝らされ、画一的なチェーン展開の店はあまりない。
またホームと正面ファサードのあいだ、同じフロアに展開していて
なおかつ「改札」というものがないから、誰でも立ち寄って自由に利用できる。

これがハブ空港になると、もっと規模が大きくなり、
でかいスーパーマーケット複数、スポーツジム、プール、
フットサルのピッチ、ゴルフのパターコース、
レンタルオフィス・PCブースなんかが加わる。

>>303-304
IC2000は一階部分のデッキのそばだね。
CNLの2階建て寝台車とか、カシオペアには2階にトイレ・シャワーがある。
だけど、CNLのデラックス個室のシャワーの排水がえらく悪くて足元にすぐ溜る。orz
二階建てではないけど、Talgo客車も2階建て車両の1階部分だけが走ってるような
客室の床面高さだが、トイレを流すと天井の方でポンプの音がする。

TGV-Dのトイレは1階にも2階にもあったけど、
2階のは天井が丸いせいでやたら窮屈だったのをおぼえてる。

身長1.7m弱の自分が立っておしっこする時に首をかしげる
ような姿勢を強いられるような空間に、もっと背が高い
現地人が入れるのか疑問に思った。

>>301
そこはソレ、日本より治安の悪いとされるヨーロッパでも、駅に居る奴全員が
悪人ではない。ステップのある客車に乗降する場合は、男は女を、若は老を
ちゃんとサポートしてますよ。電動カートもいいが、最後は人と人との何たるや。
ま、でも、これが中長距離列車が途中停車駅で停車時間を長目に取ってある理由
の一つでもあるんだろうな。
悪人が駅構内で横行するからこそ、日本では考えられない規模で現地の官憲が
巡回しているんだし。

>>306>>307
二階建車サニタリーの報告乙でつ。
向こうの人は水やお湯をじゃーじゃー使いませんからね。
皿洗いでも、洗剤入れたお湯の中で洗うと、お湯ですすがないで
拭いて終わりだし、シャワーも髪の毛や顔、局部はすすぎますけど、
背中なんて石鹸の泡だらけでも、そのまま拭いて一丁上がりｗ
>>308
たしかに、悪い面ばかりでなくって、ほほえましい光景も
目にしますよね。
ホスピタリティーは最近の世知辛い日本より豊かだし。
でも、日本に居る時みたいにポカーンとしてると、ろくな事がない。
考えられないようなアノテコノテの事件を実際目にしたり、聞いてるし。
自分は少し警戒し杉かも知れないですけどね。
なにしろ向こうに滞在してるときには、
ホテルの部屋に居るときさえ、気が付けばそれとなく警戒してる（苦

夜行も憧れるし一度は乗ってみたいんですが、向こうの友人が揃って、
「悪いことは言わない。とにかく夜行は治安が悪いんだから止めておけ」
とその度に諭されるんで、いまだに乗ったことがない。

>309
一昔前、ドイツ近隣の夜行列車の利用が低迷した時の理由が
設備の老朽化・陳腐化と車内の治安悪化だったそうな。

それを解決すべく企画されたのがCityNightLineで、
設備面以外にもいろいろと改善されたおかげで少しずつだけど
路線を拡大しているらしい。

あの個室寝台車なら大丈夫だろうから、もし機会があれば
乗ってみれば宜しいかと。出入口の階段がめんどくさいけど。

>>305
> 大きなドームの下には酒酒雑多な活気ある面白い店がたくさんある。
重箱の隅で申し訳ないけど、ヨーロッパの駅でプラットフォームを覆っているカマボコ型の屋根は「ヴォールト」だよ。
「ドーム」というと丸天井を指します。

駅の建築に関することなので、できたら鉄のみなさんには正確な用語を使ってほしくて書きました。
あしからず。

295〉 日本の客車は旧型以外はあまり関心ない。あと台湾の客車も日本の旧型客車とにているのもあり、台湾へもよく行く。もちろん電車はパス。東部の非電化区間は、行く場合は客車は遅いから仕方なく気動車に。

もじ>>287が実現していたら
今はどうなってたんだろ?

>>311
体育館や倉庫で見るようなものだな

>>312 そんな東部幹線にも、日本の８８５系が投入されると。

そうなるとまたわざわざ客車型を選んで乗ることになる

>>310　CNLの件：日本でぜったいに考え付かぬデザインの勇姿で入線し
悠々と佇んでるてるのは何回か目にしてるんでつけどねぇ……。

HP見るとデザインのみならず、いろいろ画期的な趣向が凝らされてる
ようなんで、是非利用して見たいと思い松ｗ

>>311:訂正感謝。教会建築の「リブ・ヴォールト」の鉄骨板かぁ。
御尤もｗ

国鉄新系列客車のはしりとなった12系は
初めて冷房、ｴｱｻｽ、自動扉を採用した代償にひどい安普請になったからね。

動力集中方式の技術に関しては、ヨーロッパの方が涵養されている。
確か日本でも、かつてJR西日本がWEST21とかいう振り子式試験車を造ろう
としたが、実現していれば動力集中方式の技術向上につながったかもしれない。

>>310,>>312
駄菓子菓子、CNLの個室寝台車は客自身ではロックできない罠。
車掌に頼めばBar/レストラン車に行く前にカギを掛けてもらえるが。

>>319
そういえば酉は客車ﾏﾝｾｰ度ダントツだからな。
こと寝台を除いては。
しかしなぜWEST21が集中方式?しらんかった。

日本は駅間距離やら踏切やら法律やらの諸般の事情で最高速度を上げられないから
ギヤ的にも加速が良くなる傾向がある。
ブレーキにも優れた分散方式が好まれるのは無理もない。

ヨーロッパで加減速が重視されないのは
最高速度が高いので必然的に減速比も大きくなるということだね。

人口密度や分布が北海道並だから、中核都市間輸送がメインになるからでは？
停車駅間距離が長めで線形が良いから加速も減速も重視しなくていい。

短距離輸送には電車や気動車がそれなりに出てきているでしょ。

長距離列車の場合は諸国諸規格が入り乱れて客車以外では手に負えないという
面が強いのではないか。
二両三両という単位で分割して運用するのだから客車以外ではかなり難しいだろう。

しかし航空網の発達で、長距離急行なんてどうなってるのかね。
東欧の客車は今もパリに出入りしているの？
丸一日以上かかるような都市間では飛行機に喰われていそうだが。
実際喰われているからＴＧＶ東線のような固定編成の発想が出てきているんじゃないかな。

あっちは格安航空会社がすごいらしいね

東欧車は精々、ドイツ、スイス止まりかな。
旧東ドイツエリアやオーストリアになると、今でもざくざく見かけるのだけど。
RZDの客車がベルギーに乗り入れているのが最西端かも。
パリへの乗り入れは、オーストリアの客車ですら昼行はやらなくなったね。

>>324
そういえば北海道は客車向きの輸送特性だな。
優等列車でいわゆる短編成向きの車両は少ないし。

いかんせん線形が糞で最高速度が出ないから
客車のかわりに振り子気動車が活躍しているが。

結局>>287は夢で終わるのか?

フィンランドの新型寝台車見た。
なんだありゃｗ
ttp://www.railfaneurope.net/pix/fi/car/night/vr_classic_double_deck_car_08.jpg

>>329
でも、プラットフォームが日本のように高かったら・・・
http://saint.dip.jp/clip/img/2765.jpg

1Fと2Fにそれぞれ側廊下があるってすごいな。相当に車輌限界がでかいようで。
上段個室のベッドの配置はCNLの2階建て寝台車よりもゆとりがあるし。
室内レイアウトはむしろエクセルシオールににているが。
シャワールームも各個室にあるようだけど水周りとかどうなってるのこれ。
CNLや日本のE26系みたいに廊下の下に配管を集中させるわけにもいかんだろうし。

さながら新幹線寝台だ。

>>331
向こうの人は日本人みたいにジャバジャバ水を使いません。
頭、顔は濯ぎ、脇、局部は軽く濯ぐけど、
あとは石鹸の泡が残っててもそのまま拭いて一丁あがりｗ
洋画なんかで泡風呂から出た俳優・女優が泡だらけのまんま
バス・タオルで拭ってる絵をみたことないかな？（例：007シリーズ）
シャワーもアレと同じでつ。

石鹸液の中で皿洗って濯がずに拭いて終わりなのとおんなじ発想ｗ

なんだかんだで個室化して各部屋に水回りを用意できるのは客車ならではだな。
1階のどこかに水タンクがあるはず。

高さが5m以上あるからなあ……

定員何人なんだろ。
アムトラックみたいに二階は展望席、一階は個室寝台のような仕組みにも
できそうだが、まだ編成有効長に定員とサービスを両立させて押し込まねば
ならないほどに沢山のお客さんがいるのかな。

>336
1階に洗面台のみを備えた1〜2人用個室が8部屋、
2階にトイレとシャワーを備えた1〜2人用個室が8部屋、
中2階に洗面台のみを備えた1〜2人用個室が3部屋で
合計19部屋、最大定員38名。

1階の個室のうち1部屋は車椅子対応の個室、
1階の他の部屋は間仕切を開いて最大4人用個室として使用可能、
中2階はペット同伴可の個室とアレルギー体質の乗客用の個室が
1部屋ずつ設置されている。

その他1階に車椅子対応の共用トイレが1部屋、
中2階に普通の共用トイレと共用シャワー室が1部屋ずつ。

>>287のレスが全然ない件について

>>338
いまさら50年も前の話をされてもなあ。

それ、ちょい前からあるよね。
目新しくなかったのだ。悪いけど。

そう言えば、中間車が動力集中なのはSBBのTEE電車、MOBのパノラマ急行、
APTだけ？

>>341
APTは両端動力の予定だったんだけど、架線構造の制約で２パンタ同時使用不可で、
高圧引通しもできない(理由は忘れた。振り子のせいかな)ので、止むを得ず中間にしたんだそうだ。

余談だけど、自分は子供の頃から模型をやっていたせいか、両端動力や推進運転には理由のない
不安を感じていた。
今はもう慣れたけど、はじめて推進運転の高速列車に乗ったときは、「後ろから押してるんだよなぁ」
という思いが頭を離れなかった。

客車の方が詰め込みはしやすいんだな

中間車に動力集中といわれると思い出すのがこいつらｗ
http://www.railfaneurope.net/pix/gr/narrow_gauge/4500/DSC_0448.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/gr/narrow_gauge/3000/ose3005c.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/gr/narrow_gauge/3000/OSE_3004_Diakopto.jpg

二枚目三枚目は、真ん中が発電機で前後が電車なのかなあ。

＞外国の特急が客車ばかりなのは何で？
戦争になった時のこと考えてるんじゃないか？
電車じゃ貨物は運べないけど、旅客用の機関車は貨物も重連で使えば牽引できる

今日本が戦争に巻き込まれ、海上封鎖から船舶の輸送ができなくなったら
機関車がたりずに困るだろう・・・と思ったけど、人手があれば、
４扉の通勤電車に積めるかもしれん　ｗ

旅客列車を運行停止にして貨物列車を走らせる配慮までするのなら、
それよりも先に鉄道電化を止めそうな気がするのだがｗ

>>346
それが韓国

すげーな、フィンランドの寝台列車。
日本でも九州新幹線全線開通したら、東京発鹿児島行きで
こういうのやってほしい。たのみますＪＲ九さん。

それにしても欧州の二階建てはカコイイ。
俺もＴＧＶ−Ｄは乗ったが、一階でも音があまりしないし、
すごく快適だった。プッシュプルは加速が悪いとかいうが、
乗った限りではそんな感じもなかったしね。

ところで、電車はともかくディーゼルは、日本でも
プッシュプルにしてもらいたい。
鉄オタならいわずもがなだが、ＪＲ北の特急車両の
騒音ときたら、犯罪なみだよ。床下からゴウォウォウォ
とかすさまじい音がして、ウォークマンが聞き取れない。
車内販売の色白のキレイなお姉さんがカワイソ。

北海道なら加減速もそれほど気にしなくてもいいだろ。
プッシュプルで静かなディーゼル車両にしてくれ。

>344
たしかそのはず。
真ん中のトロッコみたいなやつにディーゼル発電機を搭載して、
前後の電動車に電力を供給してる。

>349
日本国内はどこでも曲線がきつかったり踏切があったりで
最高速度が抑えられてるから、評定速度を高めるためには
加減速性能はどうしても高くせにゃならんよ。
それは北海道でも同じ。

豊かな居住空間という面では日本はまだ遅れているというわけだ。

グランドひかりがそのまま発展していたら・・・。

より速く移動するための手段のみが求められた結果だね。

わしの間違いかもしれんが、昔の模型雑誌に結構フリ−のものが
あって、つばめが中間集中動力になり先頭車は2階建て先頭展望車に
なっているというのがあったと思う。

>351-352
バブル経済がもうちょっと穏やかなものだったら、
東海道新幹線の乗客数増加率も抑えられて
輸送力第一主義ももうちょっとおとなしくなってたかもね。

>>349
JR四国2000系で実用化された振り子気動車は
気動車特急の乗り心地悪化にも大いに貢献したよね。
電車の比じゃないし。

>>342
どおなんだろうね。

欧州のプッシュプルでは、両端の動力車は同じ出力で動いて
るんだろうか。巡航時には後ろの動力車はパワーダウン、
またはパワーオフしてるとかしてないんだろうか。
それでも十分に走れる筈だしね。
加速時や登坂時のみ使ってるとかなら、問題は無いはずだけど。

欧州のプッシュプルの場合、連結器のほかにバッファで車両間を棒状にしている、
という面も大きいのではないかな？

といいつつ、私も>>342さんと同じ漠然とした不安を持っていて、
211系新前橋バージョンが出たとき、T車3両も前に出して大丈夫かな？
と無用な？心配をしてしまった。

>>356-357
普通に走っていれば、ちゃんと安定しているんだろうね。

で、万一のときはエシェデ・・・

西欧的価値観だと、リスクへの態度が違うなと思うことはある。

人智を尽くして造ったものが事故ったら、それはもう仕方ない、みたいな。
死後の救済が約束されてるからなのか・・・

編成の片端が機関車で反対側が制御客車になってるICE2の場合、
機関車側が先頭になったときは250km/h運転が可能なのに
制御客車側が先頭になったときは最高速度が200km/hまでに
抑えられてる。

最後尾から推進する形での超高速運転は問題があるみたい。

ＯＧのクィーンズランドで強制振り子付きの前後プシュプルＤＬの列車が
ある、連結器もバッファではない
h　ttp://64.246.11.82/images/i/IMG_0688.JPG.71597.jpg

>>350
運用に問題ありそう

>>360
確かにエシェンデの件がICE2の運用に制限を与えたのでしょうな。


模型では現実にはあり得ないカーブなのでで脱線しやすいのですが
メーカーとか車種の癖によっては牽引運転の方が脱線しやすい
ものがあります。

>>349
両端に電気式ディーゼル機関車を連結して、
TGVみたいに機関車の隣の客車を動力客車にするってのはダメなんだろうか。

これだと客車を７両つないだ場合のMT比は約4M5Tだから、
粘着力不足で加速を上げられないという事は無いと思う。

問題は、二両も客を乗せられない車両ができてしまう為、全体として重量がかさむことか。

>>364
あるとしたらガスタービンにするぐらいかね
でも弾力的運用ができなくなるじゃない。

>364
それに近いのが韓国のG7。

機関車だけじゃ動力性能が足りなかったのか、
機関車側の客車数両ずつに動力台車が装備されてる。

ただ、動力集中型も動力分散型も作れなかったために
妥協を繰り返してできた中途半端な構造に思える。

すまん。最後の一行書く前に送っちまった。

↓追加
あれは電気式だけど。

>>364
ＳＲＣ　Ｍ２５０系は４Ｍ１２Ｔ、で１３０ｋｍ/h運転
ＤＦ２００を半分個にして、軸配置をＢｏ−Ｂｏにすれば前後２両で中間６〜８両
で十分運行可能、現にQueensland Railでは日立製の振り子列車が３〜５年前から
走っている。

ＤＦ２００が軸重１６ｔｘ６＝９６ｔだから半分にして、４８ｔ
４軸Ｄ型にすると軸重１２ｔ、この重量だと振り子にすると
カーブ区間の路盤補強しないとつらいかもしれんが、となりの客車にも駆動モーターを
つければ重量は分散される、客室は五月蝿くても電車なみで静かだね

>368
クイーンズランドの振り子ディーゼル夜行特急って
ボンバルディア製じゃなかったっけ？

日立じゃないのか？　ＨＰにはそう出ていたので日立と思っていたのだが？
h　ttp://www.railway-technology.com/projects/queensland/
エンジンは、ＭＴＵでＤＦ２００のと同じ馬力だった

>370
それは昼行列車用のEMUでは？
JR四国8000系の技術をベースにしてるやつ。

>>371
160キロ運転できるのはうらやましいな。

>>372
8000系も元々は160km対応可だったと聞いたことがあるが
単線でやたらに止めまくるようでは宝の持ち腐れになったね。

>>373
試作編成のみ。
それもレールブレーキをあきらめた時点で(ry

日本で一番客車向きなのは北海道の優等列車だね。
駅間長くて本数も少ない、
輸送需要の割に編成が長く分割併合が少ない(手間よりも気候の問題)から。
それに客車なら青函対策も簡単だし。

>>371
h　ttp://www.findarticles.com/p/articles/mi_m0BQQ/is_7_43/ai_105642897
Tilting equipment was provided by Hitachi.
「傾斜装置の提供は日立です」と書いてまつた・・・
being supplied by a consortium led by Evans Deakin Industries.
「エバンス・デーキン・インダストリーの共同体・・・・・」
ALL 日立じゃなかった スマソ

スペック見ると、電気式じゃなくて液体式、で１５０ｋｗｘ２がなんなのかわからん？
車体重量は６４ｔ、軸重１６ｔでつ

>376
Auxiliary powerなら「補助動力」みたいな意味だから、
サービス用電源装置の出力かなあ？

それでは、電動車は電車がイイ。ディーゼルは客車牽引してちょ
ってことで。

>>375
ノロッコでウチ止めにしないで、
長距離昼行用制御付き客車を開発し、
イベント的に八戸ー札幌、函館ー稚内みたいな長距離運用すれば
結構潜在需要もあるように思いますけどね。
釜はDF200ｗ

>379
そんな長距離運用だったら一日一往復が関の山なので、
あえて制御客車作って推進運転するメリットが薄いと思うが？

ヨーロッパは昼行でも1日片道のみの運用が主体なのか?

現在のＪＲ北の特急車両をプッシュプル・ディーゼルに。
加速に問題ありと言うが、ディーゼルのパワーを上げれば
まあ、今程度の性能はなんとかなるんじゃないかと。
次世代車は、スピードは今程度で乗り心地を重視してくれ。

プッシュプル機関車にはさまれた客車部分は総二階建てに。
「宗谷」とかでは、６両編成時だと駅によってはホームから
はみ出すこともあるとか。プッシュプル総二階建てで客車４両に
すれば、少なくとも客車部分ははみ出さない。
客車が減った分、総二階建てにして輸送量を確保する。

一体化デザインで、カコイイ総二階建て列車を。
ＴＧＶ−Ｄみたいなヤツ、キボン。

>>382 どうやら、無視されたいみたいだな。

客車が好きなら、乗りたいなら日本はもう駄目でしょう？　文化が変わってしまった・・・
韓国に行けば、ＫＴＸも客車のムグンファも３日間8000円で乗り放題ですよ。

>383
自分で自分に酔ってる人に構ってると引きずり込まれちゃうぞ。

>>382
曲線通過速度が確実に落ちる。
もちろん札幌函館3時間なんてノンストップでも無理。
頑張ってNN183程度のスジが関の山かと。

ttp://www.geocities.jp/silkloadforest2704/OverVesel2.jpg

特におおぞらなんか高速化前と所要時間変わらなくなるから、
金出した自治体の立場がないしね。

>>382
加速が悪い原因はパワー不足ではないのだが。

>>389
パワーが不足してるから加速が悪い、と言ってるんじゃない。
加速が十分できる性能を、パワーで補えると言ってるんだよ。

？？？

加速に、パワー以外の何を求めると言うんだろう。

動軸が少ないから粘着が足りないとかじゃない？
解説求む。

>391-392
悪いことは言わん。アフォは放置しる。

それは>>389に聞きたいところだが。

>>380
釜の付け替えや、青森、函館での折り返し時間などで、
現業の方の作業や制約に多少は益があるかなぁと……。
あくまで私の脳内妄想ですし、コヒの実情は分かってますがｗ

稚内では機回しできないからね。

プッシュプルという語感にヒワイなものを感じるのは
ボクだけでしょうか。

加速の問題以上に止まるときに問題があるのじゃろ？

>398
回生ブレーキもエンジンブレーキも動力車にしかないわけだから、
客車にディスクブレーキでも付けるしかないなあ。

推進運転で急勾配を下るなんて状態だと大変そう。

>>399
ちなみに日本で唯一集中動力式と言っていい井川線では
ＤＬもアプト機関車も金谷側に連結されています。

つ「黒部峡谷」

つ　「高速運転を問題にしてんのにお前ら二人、妙な例を出すなっｗ」

専用スレ立てました
もし昼行特急用客車22系が実現してたら
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141616621/l50

でも黒部峡谷鉄道は萌えるなあ。長大編成の客車+EH型電機。
スレちがいだが。

フランスでも比較的長編成の運転台付き客車が出てきたのは1960年代頃じゃないかい？

漏れが不思議でしょうがないのが、ドイツに存在したらしい蒸機のペンデルツークだな。
いったいどうやって制御していたのか。

>>387
海外は全然解らんのだが、右側通行なんだ。

　動力集中型というと一台まるまる機器室に使われているというイメージがあるけど
スイスのRBe4/4 1400 は殆どが客室・運転台だが、2060kw、TEEのRAe�Uの動力車は
4電源方式で車体の半分が機器室、残りが調理室、荷物室、税関室だが2376kwだった。
当時の151系の100kw×４×2両×３ユニットや、EF65の2250kwとほぼ同じ出力に
なる。
　方や標準軌、単相交流15000Vに対し狭軌、直流1500Vだというハンデがあるにせよ、
電車の台車に収まる小型の大出力モータ（線路幅比率から言えば1台350kw程度か）を
出来なかった事も、動力分散になった一因もあるのだろう。

>407
欧州は右側通行と左側通行の違いに加えて単線並列なんてのも
あるから、最近の新型車は運転席が中央にあるのが多いね。

>>407
基本的にドイツは右側通行、フランスは左側だが、アルザス、ロレーヌは歴史的経緯で右側だった
かな？

パリの地下鉄は右側（道路といっしょ）だが、ミラノ地下鉄は右側でローマは左側だったような・・・

もうわけわからん。

フランス、ベルギーが左側、オランダ・ドイツが右側だね。
ベルギー・ドイツ国境（ブリュッセル−ケルン間）では複線が途中でひっくり返る。

韓国は国鉄が左側、地下鉄が右側。これも途中で複線がひっくり返るものがある。
難しいなぁ。

>>406
ドイツの蒸気機式のプッシュプルはLBE（後にＤＲＧになる）の１Ｂ１の６０形式
客車は二階建・2両連接式の車両です。フランスでも1920年代頃に同じような車両が
あります。

あくまでも推論ですが

　蒸気機関車は加減弁を開き、ブレーキを緩め、シリンダーに送る蒸気量を上げることで
速度を上げ、逆に加減弁を閉めて速度を下げ、同時にブレーキをかけるという方法で制御をしています。
　古いフランスの運転台付客車の写真を見ると、ブレーキ弁、コントロール弁（蒸気式か
圧縮空気式か不明）速度計・蒸気圧計と若干の計器しかないようです。運転は運転手が
客車・機関車どちらで運転するのに対し、機関助手の役割がボイラー圧力を一定に維持す
る事に専念しているのではないでしょうか。そして機関車もプッシュプル用に改造されて
いるか、前述のようにはじめから専用機関車の可能性があります。

海外では蒸気動車がそれなりに使われたから、ボイラーから離れた
所からの運転操作に違和感が少なくて導入がスムーズにいったのかもね。

前面が運転台の蒸気機関車ってありましたな。
さすがにそれを編成の前後に置いたプッシュプルはないでしょう？

キャブフォワードは完全自動給炭が出来たから可能だったのであって、
給炭設備以外はボイラーの後ろに付いている制御装置を前にもってきただけだよ。

キャブフォワードって、オリジナルのE10みたいにボイラーが前後逆に走ってるやつだよね。

>416
そういうのもあるけどキャブフォワードもいくつか種類があって、
火室側と煙室側の両方に機関室を持つものとか、
火室側にだけ機関室を持っていて煙室側に炭水車を連結してるものとか
いろいろあるよ。

蒸気機関で発電して電動機駆動で走行するという異形の機関車も……

ドイツの05003はテンダがなければ、見た目はＤＬ

http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/05003/05003.htm

>>417
> 蒸気機関で発電して電動機駆動で走行するという異形の機関車も……
それは知らなかった。『電気式ディーゼル機関車』があるのだから、
『電気式蒸気機関車』とでも呼ぶのだろうか。

すると、スイスのアレは『蒸機式電気機関車』か。

そこで思ったのだが、以下のうち実現不可能なのはどれ？

１．電気式蒸気機関車（SEL）
２．ディーゼル式蒸気機関車（SDL）
３．電気式ディーゼル機関車（DEL）
４．蒸機式ディーゼル機関車（DSL）
５．蒸機式電気機関車（ESL）
６．ディーゼル式電気機関車（EDL）
　

１．蒸機タービンで発電機を駆動○
２．外燃機関と内燃機関はどうやってもつながらない×　(坊ちゃん列車は見た目だけ)
３．普通に存在、CC72000等アメ車にも多し○
４．２．に同じ×
５．電気ボイラーでわかした蒸機でシリンダを駆動○
６．ディーゼル機関は内燃機関なので燃料が必要だが電気はディーゼル燃料にはならない×

>>419-420
> ５．蒸機式電気機関車（ESL）
> ５．電気ボイラーでわかした蒸機でシリンダを駆動○

すげい解答豚楠

しかしエネルギー効率は重油炊き蒸機の比じゃないよな。。。

2と4はドイツに実例がありますよ。
ＤＲＧのＶ120型です。

ディーゼル機関でポンプを駆動して、それで蒸気機関車の足回りを転がします。
足回りは当時の蒸気機関車の設計そのまま。4-6-4だったかな。
高圧のエアは水分がすごいので、車体の前と後ろは巨大なラジエーター。

スレ違いだけど、50年ぐらい前に原子力機関車を本気で考えていた
方々は、今何をされているのでしょうな。
もう既に鬼籍に入られているのかもしれませんな。

>>422
> ディーゼル機関でポンプを駆動して、それで蒸気機関車の足回りを転がします。
「ポンプ」で送られるのが空気なら、「空気式ディーゼル機関車」では？

シリンダーやメインロットやサイドロッドがありますよ。
確か７８型タンク式蒸気機関車の足まわりの設計を
そっくりそのまま頂いていたと思います。

定義は自由なんですけどねｗ
争いませんよ。
私は見た目で呼んでもかまわないと思います。

ワンマン運転可能な蒸機もあったよね。
グラスカステンのことだけど。

欧州でも意外とEMU化が進んでるけど、オーストリアだけは頑として機関車牽引だね。
そのかわりドイツでさえ高価で数が揃えられない
ハイスペック電機のタウルスを大量増備しているが。
1台で6400kwもあるのに、そんなのが重連で列車を引っ張ってるんだもんな。

up

>>427
そんだけの列車を走らせられるだけのインフラ、良く維持できるな・・・

>429
EF200程度で変電所がヘバる我が国から見るとうらやましいな。

DBの103は、タウルスよりもっとパワーがあったんじゃなかったか？

駅デザインといい双方向単線信号といい軌道といい変電所といい、
ヨーロッパは地上設備には日本以上に投資しているね。
それでもキロ当たりコストは日本よりはるかに安いみたいだし。

>>431
それが大陸クオリティ。
地盤が軟いやら、地震が多いやら、地形が険しいやら、ニッポンの土木事業は
大変なんだお。

なるほど。土地にゆとりのある証拠ですか。用地買収の手間もなさそうだし。
日本で同じことしたらまともに経営できる会社ないかもね。

日本はむしろインフラに金掛けている方だよ。
ずぶずぶ沈んでいく軟弱地盤を安定化したり、コストがかさむ直流変電所を多数維持したり。

地盤が安定していて、交流電化の欧州とは単純に比較できない。

土地云々よりも
単純に頭の出来が違うだけだと思うが。

>>434
地盤の安定化だけで設備水準まで手が回らないということか。
こうして見ると土地に限らず日本のハンデは大きいね。

>>435
どういう意味かな?

日本の土地に欧米人が住んでいたら、面倒でも頑丈で巨大なものを造るだろうな。
日本人と欧米人の違いは、先見の明の有無。

>>432>>434
所詮は言い訳だろ。
オランダの干拓地やフィンランドの湿地帯なんかは日本以上に軟弱地帯なんだから。

そう聞くとオランダの線路がどうやって建設されているのかが気になるな。

軟弱地盤はオランダの方が深刻だし、ドイツだって地盤の弱い泥炭地帯を抱えている。
フランスは日本と同じ1500V電化方式の直流変電所を維持しなきゃいかんばかりか、
ケスタ地形の褶曲地層と砂岩の地滑りに悩まされている。
スイスは山国とはいっても地盤はしっかりしているがそれと引き換えに
ぶち抜くためにアルプスの硬い岩盤を切り通さなければならなかった。
最も成功した振り子車両は同じく山がちな地形を克服するために開発した
イタリアのペンドリーノだったりもするし。しかもイタリアも火山地帯を抱える。
非動力車ながら軌間変更システムの成功例はスペインにあったりするし、
東欧圏のルーマニアですら、軌間可変台車を持つ寝台車を運航している。
海外のラテンや東欧圏を馬鹿にするわけじゃないが、連中があの程度
やれているなら日本の技術だったら分散動力でとっとと実現してくれよ、と。
日本だけがハンデを負ってると思ったら大間違いだとおもうし、
ファンだからこそ尚更それを言い訳にしちゃいけないと思う。
変なナショナリズムを持ってるわけじゃないが、
何でも文句なしに世界で一番になって欲しい。
仮にハンデがあってもそれを乗り越えて世界と肩を並べる技術を持つ、
そんな日本の鉄道であって欲しい。
それどころか、日本じゃ保線機器が片っ端から輸入物になっている有様。orz

＞日本だけがハンデを負ってると思ったら大間違い

「無知」というハンデを負ってるのは日本だけ。

>>434
今やインフラよりもブレーキ600m条項の呪縛の方が問題だろう。

日本でもタウルス約3機分の出力のある列車が
200km/h以上の速度で走っている路線があるけどな。

>>441
あとは、今の３流マスコミの脳内を総取替えしなければ、だな。
それに踊らされる民衆もね。

鉄製の丈夫な遮断機→無視してミンチにされても、お前のせい　で片付く
起動加速度の高い電車（特に都市交通）→たち客が転倒しても、掴まっていなかった
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　お前が悪い　で片付く

生きていくのが簡単そうなヨーロッパ。だな。　

>>442
ある意味、先進国の中で日本は一番歴史が浅い国だからな。

>>445
乗車率200％とかいう狂った混雑を何とかしないと、掴まるモノすら確保できん罠。

20m級4ドアロング車の100％乗車で立席が既に90人、この二倍という数値がどれだけ非人道的か。
やれ弱者切捨てだなんだと息巻いていた人達が、この手の輸送力増強に批判的ってのが不思議でしょうがない。
年寄り、子連れの電車利用に強力な制限を加える酷い「バリア」なのにね。

あと蛇足だが、駅間1km強くらいなら起動加速をやたら上げるよりも、
3.3km/h/s程度のまま80km/hくらいまで維持できる性能の方が乗り心地との両立が図れそうな気がするんだが、どうだろうか。

>>447
蛇足の部分なんだけど、計算してみたらEF200以上の編成出力が必要になりそう。

乗車率200%は日本だけなのか。
他の交通手段が糞で土地がないから編成も伸ばせないという特殊事情はあるが。

あとは編成が伸ばせない分高密度運転が必要だし。
しかし編成を長くすれば密度を上げなくても輸送力が増す。
これは逆も然り。
長編成と高頻度運転は互いに相反する。
輸送力が同等なら反比例かも。

>>447
路線バスの加速度はもっと高いと思うのだが。

>449
まあ、欧州には存在しないわな。
一度、オランダでイベントに行くのか、えらい混んでる列車に出会ったことがあるが、あれでも日本の感覚では150％くらいの混雑率だろうか。
ソウルの地下鉄二号線は、20m車10両、２分３０秒間隔で混雑率が200％超えていると聞いたことがある。しかも混むのは都心ではなく、江南地区。
香港の通勤電車は大型車両ながら、丸の内線も真っ青の高頻度運転だが、それでもかなり混むらしい。

東南アジアでよく見る屋根乗りは、乗車率という尺度を使えるのだろうか？

>>450
なんで編成が長くなると本数が減るの?

乗客総数が一定と仮定するから。

NY、台北の地下鉄なんでガラガラだよね。大阪市営地下鉄で大赤字の
千日前線と良い勝負。御堂筋線みたいな混雑、長編成、高密度運転はやってな
い。

>454
信号の閉塞間隔の関係。編成が短い方が、閉塞区間を抜けるのも速い。
>456
台北のMRTはガラガラじゃありません。
ついでにいうと、台鉄も、台北近郊はかなり混みます。

>>452
ヨーロッパで乗車率が増えないのはすごいね。
通勤需要は少ないのか。

>>458
オランダのような一部の国をのぞき、一般に欧州は通勤列車とその他列車が
明確に区別されている。
例えばデンマークでは、ゴム顔の中長距離列車と超幅広の通勤電車と別れているし、
通勤電車は都市交通機関の一部と見なされている。もちろん、通勤電車には
当然ラッシュもある。

といいながら、最近はDBでも425電車みたいに近郊兼中距離電車みたいなものも
増えてきてはいるけどね。

>>459
通勤列車とその他を区別ですか。いまいちピンとこないね。
日本だって緩急分離や系統分離をしてる区間はあるけど、
それぞれに通勤需要があるわけだし。

通勤列車がカバーしてない地域や、
していても混雑回避などのためその他列車での通勤を図る人もいそうだが。いわゆるホームライナー。
その点どうなんだろう。

着席通勤に特化した列車なぞ、日本特有のもんだろうさ。

>>461
最近はヨーロッパなどでもそういう傾向が出てきて内科医?

>>461-462
ヨーロッパと言ってもさまざまだが、西欧の都市だと一般的に立席通勤は少数派じゃないかな。
都市内の地下鉄を除けば、ほぼすべてクロスシートだし。

そもそも「着席通勤に特化」する必要がないのでは？

クロスシートにして輸送需要を捌ききれるのがすごいね

ダブルデッカーをラッシュ時にある程度の本数走らせてやれば、捌けちゃうんだろうな。
向こうは時差通勤なんかも進んでいるのかね？

>>464郊外から乗ってってみんな都心の終点まで乗り通すからドアは少なくていいし、席が多いほうがみんな座れていいでしょ。
３ドア４ドアの電車は都心貫通運用だから座る事より数を捌くのに特化させているのかと。
それでも郊外区間じゃ補助椅子だしてるね。

列車の軸重が16トンと決まっているから重い機関車を走らせられないんだろう。
電車にすると動力が分散されるからそうなったと思う。

>>466
日本だと座席がすべて埋まっても
その倍以上の立ち客がひしめくから余計窮屈だしね。
むしろ座席は収納しないとラッシュに対応できない。
さすがにこれは日本だけの現象らしいが。

>>468
× さすがにこれは日本だけの現象らしいが。
○ さすがにこれはアジア・アフリカだけの現象らしいが。

ヨーロッパの鉄道が担う輸送需要はそんなに少ないんだな?
よく採算取れる。

日本は職住近接の政策が上手く行ってないだけだろ。

>470
実は採算とれてなかったりする。
政府の補助でなんとかやってるみたいよ。

補助が出るのか。いいね。

その点独立採算で経営してる日本の大手民鉄はすごい。

日本の鉄道会社は副業を盛んにやってるしな

その副業の不動産が遠距離痛勤を招いている罠。
本業の鉄道をもうけは沿線住民の犠牲の上に成り立っている。

>>472
意外と国有鉄道の経営形態からは外れてきてるけどね。

>>476
それが大手民鉄の原点だからね。
>>471のような職住近接をやるなら
公害を甘受できるのかということになる。

実は香港の地下鉄も独立採算でやっていけてる。

>>478
それはアジアやら中国当たりが主力の第二次産業の話で、元々職住近接型の第一次産業はともかく
いまや日本の産業の根幹をなす第三次産業は積極的に職住近接化をすべきだと思う。

>>480
そういう業種ですらプロ市民が『こんなところに××を作るのは好ましくない。平穏が脅かされる』などと反対運動するからね。

日本の鉄道車両は高速走行時に車体が浮き上がるような感覚があるよね。

>>470
鉄道事業で補助なしに黒字になる国って、日本以外にあるのだろうか？
>>477
民営化といっても車両だけで、線路などインフラ整備の費用には公的資金が投入されてると思ったが。

>>482
あるある。
特に世田谷線とか。

>>483
×日本以外にあるのだろうか?
○日本の都市部以外にあるのだろうか?
だとおもう。

>>485
日本の都市間高速列車は、単体では黒字の例もあると思うが（特に東海道新幹線）。

>>484
世田谷線が高速？？？
>>486
在来線でも、北陸本線、中央本線、常磐線あたりの幹線は黒字と思われ。

補助なしで黒字って世界的に見ても珍しいのか?

>488
んなこたーない。
アメリカだって大陸横断貨物列車は黒字。

あ、ごめん。ここ客車のスレだった。

そもそも>>484が具体的に何を指しているのか不明なのだが。
「日本の鉄道車両」はすべて浮き上がるのか？？

通勤に限らずですが、欧州と日本とでは「合理的」なる概念も
随分違うｗ
欧州では通勤電車でも、駅に着くなりわれ先に乗ったり、
降りたりはしない。
「電車は客を移動させ、きっちり乗り降りさせる為にある」
ということから、他の客が半ば乗車するまで待ってて、
やおら待合ベンチから立ち上がって列車に乗ったり、
他の客が半ば下車するのを見計らってよっこいしょと
列車の座席から立ち上がるのが「合理的で分別がある」と
考えてる人はたくさん居る。
遠距離列車や飛行機ならなおさら。
また、エレベーターには「>閉<」ボタンが付いてるが
日本人の観光客以外誰も触ろうとはしない。
「自動なんだから、開け閉めは機械に任せとくのが合理的で
当たり前」という思考。
あと、いい大人がスポーツ以外で駆け回るのはみっともないことで、
乗り換え・階段ダッシュなんてのは皆無。

電車の保守ってそんなに面倒なんだろうか?

俺が見たところ、欧州の電車マナーは日本とたいして違わなかったよ。

>>492
ラテン系もアングロサクソン系もゲルマン系も移民系も『欧州では』とひと括りにするのは、ちょっとねぇ・・・

日本はべつにわれ先に乗ったり降りたりしてるわけじゃないし
なるべく列車が遅れないようにという他人への気遣いからくる行動だ

その点ちんたらしている欧州系は自分勝手で最悪だな

とは言うものの、始発駅でドアが開くのを待っている行列を尻目に、二段上昇窓を外から開けて
荷物で座席確保するオバ連は、欧州では見ないな。

※ 古い話だが、実話。

>>492
それって悪いのか?　電車ではともかく、飛行機の乗り降りはいつもそんな感じなんだけど。

>>496
そこまで考えてるかな。みんながやってるから、と言うのが大部分の人の考えだと思うぞ。
人が降りるのを待ってるのは欧州だって同じだし。
自分勝手どころか、助け合いって考え方はむしろあっちの方が普通だよ。
田舎はともかく都市部は日本の方が他人に無関心になっている分、勝手に行動しているんじゃないかな。
ホームとの段差がある分、荷物の上げ下ろしに他人が手助けするのは普通みたいだし。

>>493
機関車に比べたら楽勝かと

500

>>499
たとえば機関車1台と、MM'ユニット3つ分との比較では？

日本も元々は『近距離＝電車　長距離＝機関車＆客車』の考え方だったよ。
でも、80系湘南列車が電車で成功したのを知って、151系こだまを走らせたらうまくいったので新幹線も電車化になったわけ。
新幹線が他の電車と違って左側にブレーキレバーがあるのは、東海道の在来線を走っていた機関車運転手が使いやすいようにという説と、新幹線を設計した島秀雄が機関車の設計者だという二通りの説がある。
新幹線は別にしても在来線だってちょっと前までは客車列車ばかりだったんだよ。
日本は動力分散化に技術をそそいだということ。　そのぶん、メンテは大変になるから外国はあまり好きではないらしい。

>>495
御尤もｗ
一応、ゲルマン、アングロ・サクソン系基準でカキコしたんだが、
仏のイミグレやチケット売り場に列作らずドドっと集まるのと、
伊の確信犯横入り、現業いきなりストはお国柄とは言え、どうもね（苦
到着ホーム何回も変更・トランク持って大移動と定刻前見切り発車も同様ｗ

これは差別だろうが、底抜けダンボール持って近づいてくる
子供や（今はほとんど見かけぬが）販売機のつり銭口に手を入れて
回ってるような方は早期警戒対象だから論外。
>>496
だからってチンタラ油断してると、
ゲルマン系は実質乗車拒否されるし、
ラテン系は定刻前でも見切り発車されて、
置いてかれちまうんですけどねｗ
>>498
悪いわけじゃないさ。とりわけ飛行機なんてせっかちに並んでても同じだし。
昔標語に「狭い日本そんなに急いで」ってのがあったが、
まさに云い得て妙。
かく言う漏れもカブれてるとこはカブれてて、
スーツ姿ではまずダッシュはしないし、
混んでない時、奥に乗ってるとき、エレベーターの「閉」は押さないｗ

>>502
参急２２００系も忘れてくれるな。

>>504
それを言い出したら「モハ32系はどうした」「いや『或る電車』だ」となり、収拾がつかなく・・・

日本の運転コストは海外に比べてそんなに高いかな?
余談だが、海外にはディーゼルカーでも付随車が普通にあるらしいね。
日本ではｺﾋと匹にしかないけど。

>>506
客車を大切にする酉でさえ消滅したよね。
各車両にエンジンつけるより安いとかなんとか言われていたけど、
やはり性能の限界だったかな?

>>506
こーゆーのはコストとはあんまし関係ない。
最近何事もコストと絡めすぎる香具師、大杉。

普通列車の客車は朝晩の通勤通学客をさばくのが晩年の主な目的
だったけど、車両の性能を統一する方が何かと便利だったと考えていいんジャマイカ。

欧米の列車の長距離路線は市街地に入らないんだよな。
郊外から市街地まで路電とか地下鉄が発達しているから。
だから欧米は単価の安い客車を作って機関車＆客車を走らせようとしたんじゃなかろうか？

海外の客車って走ルンですよりも安いの?

俺は客車に乗まくるためにヨーロッパや台湾へよく行くが、「国内派」「分散派」、あと鉄道と無関係だが「民族派」のジジイ達が怒る。何が好きか、どこへ行こうが人の勝手だバーカ

>>511
他人がどこへ行くかで「怒る」人間がいるとは思えないが。何か怒らせるような言動があるんじゃないの？

時々いるよ。自分の価値観と異なる価値観を持つ者が許せない輩。例えば阪神ファン。周りの人間に巨人ファンがいると怒る輩がおおい。

自動車は環境破壊だとか言って、自動車を愛用する人を怒る鉄道至上主義者とかも。

メンテという点では確かに電車のが大変だね。
単純に一ユニット分のモーターブラシ交換するのでさえ殺意を覚えるよｗ
機関車に比べてスペースは狭いし、
MMユニットは単純に機関車（D型ね)の二倍のモーターの数だ。
だからこそブラシレスモーターが流行ってる訳だがｗ

>>511-513
怒るというか、日本でやってることがベストのやりかただということを前提に
話を進める人はいるよね。本当に日本にとってベストだったか怪しい部分もある。
客車列車でさえも結局固定編成運用になったから、自連に総とっかえしたのは
漏れは乗り心地を考えると間違いだったと思っている。カシオは編成内は密連だし。

正確に言うと、
日本でやってることがあらゆるシチュエーションにおいてもベストのやりかた
といったほうがいいかな。

>>515
中の人乙。
しかしメンテに関しては電車よりも気動車の方が大変そうな印象を受ける。
基本的に全動力車だから入れ換えや救援に機関車を必要としないのはいいが。

DDMで行こう

モーターを台車と一体化させられるかが問題だな。

>>516
バッファーを廃止しなければよかったと思われ。

セノハチで『機関車＋貨車＋補機』を見たときに、プッシュプルで高速列車を作ろうとすることはない、と思った。

機回しと登坂以外でプッシュプルなんてありえない

海外ではプッシュプルの高速運転もごくごく普通にやってると聞いたことがあるけど？

>>524
やってるよ。TGVをはじめとしてゴマンとある。

編成の間に機関車を挟んだ、ワケの分からない列車もあるし。

>>526
TGVの2編成併結列車とか？

>527
古いとこだとスイスのTEE用EMUとか、イギリスのAPTとか。

最近のだったら同じくスイスの私鉄のパノラマ急行が
制御客車＋機関車＋制御客車という編成で運転されてるし、
高速列車ではICE2が2編成並結するときに動力車側同士で
連結するとそうなるね。

イギリスで機関車を中間に持ってくるのはオートトレイン以来の伝統。
APTは6T＋2M＋6Tの当初の編成とは別に1M＋9Tの現在のIC225と同様の編成計画があったな。

あと1920年代のロンドン南部管区（当時はBIG4時代か）の架線集電区間で、側面多ドア客車を電動車化した両側に側面多ドア客車（と制御機器設置改造先頭車）をつけた、電車版オートトレインがあった。
戦後の東部管区の501系（電化当時は直流架線集電）は両端に電動制御車を配置して間に客車を挟んでいた。
ま、イギリスとしては少ない改造で既存の客車を、機回し無しの編成で運用したかったんだろうね。
「北の電車」こと303/304系は完全な新車で登場したがこれと中部管区の508系は例外で313系が登場する70年代までは従来の客車を転用する事が常だったようだ。

>>529
動力車を乗客が通り抜けできないので、ビッフェ等が2両必要になるからね。

なかなかの名スレ

>>526-529
今一つ謎だな。多層建てならともかく。

>>533
ゴールデンパスパノラミックは、両端展望席を可能にするため。
2階に運転席をもっていった名鉄旧パノラマカーや小田急ロマンスカー方式で
VSEの完成予想画像が発表されたときに似ていると言われた車輌だな。
SBBのRAe TEE IIは機関車ではなく中間M車の1M方式でM車はサービス車輌。
他の1等客室の下にモーターを置きたくなかったのかもしれない。
スイスの場合、機関車より前にペンデルツーク対応客車、機関車より後ろに
ペンデルツーク非対応客車をつないで居る編成も有る。
APTは振り子車両で推進運転に問題があったのかもしれない。

しっかしスイスのパノラマ急行。
動力集中はいいとして、
わざわざ新製した専用動力車がなんで『ただの電機』なんだろうな？
スイスには荷電風電機なんかも既にあるわけだから、
そういう形で車内通り抜け可能にしても良かったのにな。
つうか編成として見た目醜いｗ

>>535
MOBに荷物電車ってあったけ？

動力装置の保守イコール床下作業だから
分散方式は大変だな。
機関車なら車室で楽な姿勢で保守作業できるから。

>>537
「動力装置」って、機関車の主電動機や駆動装置が全部車内にあるとでも？
大正時代のスイス電機の話かな。

>>535
スイスの荷物室付き電機も客車牽引電車も、貫通扉はついているが、
乗客の車内通り抜けに使われているわけではないのだが。

かつてSBBが建造したTEE用の固定編成列車は
中間電動車にも通路があったけどな。

乗客の通り抜けに使われない貫通扉というと
JR西の電車くらいしかイメージできないorz