北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第4案

整備新幹線5線で唯一ルート公表にまで至っていない北陸新幹線・敦賀〜新大阪間について
考察するスレ。

前スレ

北陸新幹線はなぜ今だにルートが決まらないのか
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124277798/

北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第2案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1129091125/

北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか 第3案
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1130694141/

＃敦賀以西とは直接関連のない話題は本スレ↓へ
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part24.0【東京】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1129862450/

関連スレ

【需要】新幹線大宮以南どーする？６番線【逼迫】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1123747347/

【E954】新幹線はどこまで高速化できる？6【300X】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133098634/

北陸・長野新幹線徹底議論スレッド　第２2部（まちBBS)
http://kousinetu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1125814522



関連リンク

北陸新幹線建設促進同盟会
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/index.html

福井県
ttp://info.pref.fukui.jp/sokou/shinkansen/1-1.html

石川県
ttp://www.pref.ishikawa.jp/shink/hsksindex.htm

富山県
ttp://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/

新潟県
ttp://www.pref.niigata.jp/sougouseisaku/koutsu/koutsuseisaku/shinkansen/index.html

長野県
ttp://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/sinkan/sinkatop.htm

各ルートの概要、およびメリットとデメリット
政府・与党で検討されているのは以下の3ルート。

(1)若狭ルート(敦賀〜小浜〜西京都(亀岡)〜新大阪)
●沿線自治体：福井県・京都府・大阪府
○新大阪までの所要時間はもっとも短い
×一方、京都・名古屋へは乗り換えが必要で時間短縮効果もほとんどない
×新大阪は地下ホームとされているので、山陽新幹線との直通も不可能
○東海道新幹線に左右されず列車を設定できる
×建設費が高い(128kmで9700億円)

(2)米原ルート(敦賀〜米原)
●沿線自治体：福井県・滋賀県
○建設費が比較的安い(若狭ルートの約1/3)
×列車本数が過密な東海道に乗り入れるため、列車設定に制約がある
△新大阪へは若狭ルートより時間がかかる(若狭ルート比で約15分)
○一方、京都や名古屋、山陽新幹線への直通が可能
(フル規格で名古屋直通可能なのはこのルートのみ)

(3)湖西線利用(フリーゲージ)
●沿線自治体：福井県(軌間変更装置とアプローチ線のみ)
○建設費は非常に安い(軌間変更装置とアプローチ線のみ)
×敦賀以西の所要時間短縮に寄与しないどころか、車両性能がフル規格車両に
劣るので、フル規格区間(敦賀以東)でも遅くなる可能性が高い
×車両コストが非常に高い

その他、政府・与党での検討対象外ではあるが、若狭ルートの変形として
京都を経由するルートが私案として提案されている。

(4)若狭・京都ルート(敦賀〜若狭町または小浜市付近〜京都)または
湖西ルート(フル規格)
●沿線自治体：福井県・滋賀県(ルートによっては通過しない)・京都府
○京都への所要時間はもっとも短い(米原ルート比で約10分)
△建設費は若狭ルートと米原ルートの中間
×名古屋・新大阪へは乗り換えが必要
※新大阪まで直通するには東海道新幹線乗り入れ(4a)か京都以西にも新線を
建設する(4b)必要がある

(4a)京都から東海道新幹線乗り入れ
●沿線自治体:(4)と同じ
△建設費はアプローチ線の分だけ(4)より割高
△山陽新幹線とは直通可能だが、名古屋には直通不可能
×米原ルートと同様、列車設定には制約が出る

(4b)京都以西新線建設
●沿線自治体：(4)+大阪府
○若狭ルートと同様、東海道新幹線による列車設定の制約はない
×若狭ルートと同様、名古屋や山陽新幹線とは直通不可能
×京阪間に非常に長い大深度トンネルを掘る必要があり、建設費が非常にかかる
(新宿〜大宮間の建設費からみて、若狭ルートと米原ルートの両方建設するより高い)

新幹線敦賀以西は時間かけ議論 〜県会一般質問〜
ttp://www.fukui-tv.co.jp/index.html

・・・・・
議員からは先月、森前総理が「福井県には若狭ルートをあきらめてもらっている」と
発言したことについて、知事の見解をただす質問が出されました。
これに対し知事は「直接指摘を受けたことはない」とした上で、敦賀より先のルート
については、いろいろな意見が挙がっていることを受け、長い時間をかけ十分議論
していきたいと述べました。
・・・・・

　　　　　　　　　　　　　　　　新スレです
　　　　　　　　　　　　　　　　　楽しく使ってね
　　　　　　 　 .∧ ∧ 　　　　　　仲良く使ってね
　　ﾁﾝﾎﾟ　　 (´･ω･`) 　　　　∧,,∧
　　　　　　　 （つ=|ｌ|| つ　　　(･ω･´ )　ｼﾞｰ
　　　￣￣￣￣＼≠／ ￣￣￣￣￣￣￣

　　　　|┃三　　 人　　　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　|┃　　　（＿ ） 　　　／
　　　　|┃　≡ （＿＿） ＜　>1　糞スレ立てるな、蛆虫。氏ね。
＿＿__.|ミ＼＿_(　・∀・) 　＼
　　　　|┃=＿＿　　　 ＼　 　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　|┃　≡　）　　人　＼ ガラッ

平成17年５月５日
長崎の地に、超高速リニアが誕生する！！！！！

新幹線に続く、長崎の栄光の夜明け！！！！！！！！！！！


【新幹線と】祝！長崎リニア開業【二本立て】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1132891415/l50

このスレはルートの話に徹しないと。
前スレはルートの話じゃなくなってたから。

　　パパ　　＿＿＿　長女　　　　　　　　_　_　_　_長女のライバル　
長野新幹線　│　　北陸・長野新幹線　　　　　上越新幹線
　　　│　　　　│
　　　│　　　　│＿　次女
　　　│　　　　│　　北陸新幹線建設反対
　　　│　　　　│
　　　│　　　　│＿　三女　　　　　　　　　　　_　_　_　_三女のお友だち
　　　│　　　　　　　　北陸新幹線はなぜ（ｒｙ　　　　　びわこ栗東駅
お友だち
北陸本線

>>9
本スレは金沢までが対象だからこっちは金沢以西全般と考えてもよいと思う

age

取り敢えず、東海道の代替になるとか、格安キップ設定すれば北陸回るとか言ってるバカは逝って良し。
何十年も前に考えられた、長野−富山を直線でぶちぬくルート時代に言われた話を２１世紀の未だに
ひきずってるんじゃねーよ。

東海道の代替機能なんか、長野県を、低規格低速になる勾配カーブにして、
飯山上越を通る逆Ｓ字遠回りルートにした時点で完全消滅。

>>13
そういうこと書き込むと
ルートの話から反れだすからやめましょうよ。

確かに、北陸新幹線の性格によって、ルートにも影響は出るでしょうけど。

北陸新幹線・長野新幹線スレか北陸新幹線中止スレの方が良いかと。

よし、じゃあルートの話してやる。
ズバリ、「敦賀乗り換え」

米原は滋賀がウンと言いそうに無いし、小浜ルートは高すぎるし、敦賀乗換えでも金沢とか
十分に時短になるし、高価なＦＧＴは、競争相手（航空）が北陸−関西間に無いから無用。乗り換え。

>>15
敦賀以西建設は中止か？

敦賀が新八代駅みたいになるなら
それもいいと思う

対面でしらさぎ・雷鳥・はるかの乗り換えが出来れば
選択肢の一つに入ってもいい

しかし、敦賀まで来ると、北陸の政治屋が意地でも
大阪に繋ごうとすると思う。。。

それこそ米原ルートで

ただ、乗り換えは「以前の議論に出ている」ように
鉄道の『公共性』という点において好ましくない。
しかも、今より便利悪くなるから、
「何で不便になるのにわざわざ新幹線つくったんだ！」となってしまう。
不便になるために税金使うのは………。

>>17
そりゃ対面ホームとはいえ敦賀で在来線特急に乗り換えるよりは、米原で
東海道新幹線に乗り入れたほうが多くの利用者にとっては利便性向上に
なる訳で。
敦賀以西延長までの暫定的な措置ならともかく、恒久的に敦賀乗り換えで
よしとする政治家がいるなら、そっちのほうが問題だと思うが。

滑稽になるのは米原で乗換えとなった場合だな。
ダイヤに若干空きが有るといって、どんなに外野が騒いでも東海がOK
出さなきゃそれまで。適当に理由を付けて乗り入れは認めないが乗り
継ぎの配慮はしますよとなった時だな。多分この条件が東海にとって
最もうまみがあるだろう。主力の東海道へ悪影響は無い上に、米原−
新大阪間の利用客は増える。
故にこれまで通り、乗り入れに否定的な態度をとり続けていくだろう。

>>20
そうだな。

だが、対関西だけならオレが酉なら、

北陸新幹線から京都・新大阪へは米原からはるかでとかで

金沢や富山〜京都・新大阪の運賃が
米原・東海道新幹線乗り換え＞米原・はるか乗り換え
になる企画きっぷを常に販売し続ければいいと思うんだけど・・・

片道1000円位安くすれば利用しないかな？

それに福井や金沢から外国に行くなら関空という選択肢も大いにある
米原ではるかに乗り換えさせれば酉にとってすごくいい。

問題は対山陽(どれ位あるか知らんが)の場合で
岡山・広島〜北陸なら
間違いなく新幹線乗り換えになるでしょうね。

「東海道」新幹線は滋賀県内では「北陸道」沿いを通っているからね。
そして実際に、関が原周辺は冬場は雪害で
東海道新幹線全線の深刻な癌になっている。
いっそのこと、
倒壊は新しく名古屋新大阪間を南回り（三重県回り）で
（リニアの代わりに）東海道新幹線の新線を建設することにして、
今の東海道新幹線の区間を酉に譲り渡したらどうかね？
酉はとりあえず北陸新幹線を米原まで引ければ、
あとは専用線で新大阪まで乗り入れることが出来る。
改修はあとで追々行えば良いだろうｗ
倒壊はいずれ来る全面補修の時期を前に、
名古屋新大阪間は抜本的な新線建設で応ずることが出来る。
しかも線形を良くすればスピードアップにもなる。


あくまでネタだがなｗ

>>22こんな感じ？

　　　　　　　　　　　　　　　　┌福井─金沢─富山┐
　　　　　　　　　　　　　　　　│　　　　　 　 　　　　　│
博多─新大阪─京都─米原　　岐阜羽島　　　長野
　　　　　　　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　　　　　　　└奈良──津─名古屋　　　　　　　東京
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│　　　　　　　 　　│
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　└ 静岡─新横浜┘

>>13
>取り敢えず、東海道の代替になるとか、格安キップ設定すれば北陸回るとか言ってるバカは逝って良し。
>何十年も前に考えられた、長野−富山を直線でぶちぬくルート時代に言われた話を２１世紀の未だに
>ひきずってるんじゃねーよ。
>東海道の代替機能なんか、長野県を、低規格低速になる勾配カーブにして、
>飯山上越を通る逆Ｓ字遠回りルートにした時点で完全消滅。

最高速度が260km/h程度であるならその通りだが、360km/hなら東海道新幹線を代替させることが出来る。
360km/h運転なら30km遠回りしてもロスタイムはたかだか５分程度だぞ。どのようなルートでも東京〜大阪間は
３時間を切るのは間違いないのだが。代替機能を持たせるか否かが敦賀以西の早期着工につながる重要なことだと思うがね。

北陸新幹線のオフィシャルホームページを見ろ。

『旅客輸送の飽和状態にある東海道新幹線の負担を軽減し、そのバイパス補完機能を有する』とはっきり述べられている。
http://www.h-shinkansen.gr.jp/

>>24
それって裏日本方面が東海道からの乗継から直通にシフトするってことなのに。

>>24
だから北陸新幹線オフィシャルホームページなんて、所詮は沿線自治体の広告に
過ぎないんだから、都合のいいように書いてあって当然。
それしかソースがない時点で沿線が新幹線を引いてくるための方便だと分かる。

鉄ヲタは乗り換えがだあああい好き。
だから世間から変な目で見られるの。

>>24
昔：このままだと東海道新幹線がパンクするから複々線化の代わりに北陸を作ろう！
今：品川駅作ってみたもののフル活用するほど客もいないし当分このままでいいや。

こういう状況下で何のために東海道を代替するの？
「旅客輸送の飽和状態にある東海道新幹線」という認識自体既に時代遅れ。
そんなフレーズを臆面もなく載せているという時点で、建設促進同盟会のなりふり
構わぬ我田引鉄ぶりが逆に強調されてしまっている。

素直に「北陸の発展に新幹線が欲しいです。他の計画路線より採算性もいいです。」
と書けばそれで十分なのに。利用者も結構見込めて時間短縮も大きいんだから。

>>28
ＢＣＰが理解出来ていない馬鹿ｗ
中央防災会議のＨＰでも観て勉強してこい

平行する在来線は、廃止か？

米原ルートの場合は東海道乗り入れが大前提でしょ。仮に誰の目にも
乗り入れが不可能な状況なら若狭ルートでいくしかない。
京都駅乗り入れで新快速へ誘導の方が、まだ現実味があるよ。
東海道乗り入れ可能な状況でＪＲ海が最後まで乗り入れ拒否する
ことはできないだろうな。

敦賀以西開業は２０年ぐらい先だろうから、人口減を念頭に置いても
東海道新幹線が逼迫していないとも限らないがｗ

>>29
災害時の迂回路があることの効果は否定しないぞ。
だが>>24が挙げているのは冗長性ではなく輸送力増強だろ。

災害時云々を言いたいのであれば、引用すべきなのは
「大阪と東京を結ぶ新幹線」の項にある
＞万一の災害時・非常事態時等においても東京・大阪間を
＞安全に連絡できる高速交通機関の整備
のあたり。

>>31
それでも名古屋で段落ちがある構造は基本的に変わらないからな。

北陸新幹線推進サイトは都合の良い建設理由をみんな挙げているんだから、
それらをすべて鵜呑みにせず、判別する目を持ちましょうね。

ルートの話以外は
「北陸新幹線・長野新幹線スレ」
又は
「北陸新幹線中止スレ」で

>>23
そんなところだよね。ただ、津まで南下させるかどうかは微妙だと思う。
亀山あたりを経由するほうが一般的だろうな。
本当に徹底的に雪害を避けたいなら名古屋も含めて回避したいところだから
伊勢に南下して伊勢湾口を通って豊橋に抜ければ完璧だが
費用の点でも倒壊本社が名古屋にある点でも実現可能性はもちろんゼロだろう。

ただ、ネタとは言っても東海道新幹線の抜本改修に
どれだけのカネがかかるのかとにかく大変なことになるのは確実なので
リニアルートでの新線建設と滋賀回りの従来東海道新幹線ルートの酉への売却
というのも１００％ネタとは言い切れないかもしれない。
ルート問題も用地買収問題も政治家への説得も一気に進められる案だからね。
（岐阜県知事だけはファビョンか？ｗ）
もう一つ、倒壊が首都圏からの京都観光キャンペーンの成果を
全部どぶに捨てざるを得ないという副作用があるが。
「今奈良にいます」は全然インパクトが無かったからなあｗ

ここで東阪間に航空機をつかう漏れがきましたよ

>>37
そういう話はルートに関係ないので
相応しいスレ行って頂戴。

自治厨ｳｻﾞｽ

これまでもスレ違いとかほとんど問題になってなかったからな。
ネコミミ厨が暴れていた頃に新幹線高速化スレへの誘導があったぐらいか？

敦賀以西のルートを議論するには東海道新幹線や中央リニアや長野新幹線は
言うに及ばず東北・上越・北海道新幹線との関係も出てくるからな。
新潟⇔関西の流動をどう考えるかとかもあるし航空との競争もあるし。
若狭と米原と湖西GCTの建設費と便益だけ比較してればいいという話ではない。

そう言う意味ではこのスレタイは皮肉に満ちていて秀逸だな。
最初に立てた本人は単発質問スレぐらいのつもりだったらしいが。

>>1
本スレは営業中＆既着工区間が守備範囲らしいからこのスレは金沢から西が対象じゃない？

別に
他の新幹線の状況を照らし合わせた上でこのルートが良い

っていう議論なら問題ない。

しかし今までのやりとりをみてると
「だから、このルート」っていう結論がなかった。

ただルート抜きで北陸新幹線語るなら
本スレでってなるでしょ。

>>42
だろうなあ。狭義で敦賀以西、広義で金沢以西か。
散々云われてきたが、対大阪・名古屋直通が望ましいものの、現東海道
乗り入れは困難だろう。スジ然り、並行在来線然り。
で、名阪間新線建設→現東海道（名阪間）西売却ってのは、リニア中央
が完全に屠られないと無理だろう。

金沢でも敦賀でも、富山から先は三線軌が理想だな。

米原ルートが無理ということは全通は不可能ということか。

東海北陸環状線

米原から乗り入れが出来ずに乗り換えになるくらいなら、
別に敦賀乗り換えでいいじゃないか。
西的にも対関西の利潤そのまま保てるし、そっちの方がいい。
乗り入れできないなら敦賀以遠は少なくとも米原ルートで作る必要は無いだろ。
滋賀も反対してるし、敦賀乗り換えでいいよ。

バブルのころだったらやりかねなかった解決策

(1) 米原ルート建設（対名古屋連絡）
(2) 若狭ルート建設（対大阪連絡）
(3) 名古屋−新大阪 新線建設（関が原雪対策）
(4) 東京−甲府−名古屋−奈良−大阪リニア建設（東名阪 輸送力増強）

敦賀乗り換えになるくらいなら米原乗り換えの方がまし

>>44
リニア中央は政治的には既にほぼ完全に死に体でしょうｗ
地方政治家の主張は
「整備新幹線完全整備完了まではリニアには手を付けさせない」
だったわけで、
整備新幹線計画完全完了なんてずっと先の話である以上
「整備新幹線計画」と「中央リニア」が事実上の二者択一論になってしまっていた。
森政権下の「整備新幹線計画完全復活」で
リニアの目は完全に絶たれたと言っていいと思うよ。
永遠に倒壊の企業イメージの中だけのもので終わってしまう気ガス。
火災だったか、名阪間だけリニア先行なんて言っていた気がするんだが、
これではほとんどリニアの意味が無い。無駄にコストがかかるだけ。
むしろ開き直って名阪間三重回りルートは「新新幹線」に転用してもいいと思うけどね。
（まだ何も進んでいないので転用も何もないんだがｗ）

>>46
＞東海北陸環状線
こんなの思いついた。
（金沢方面）―敦賀―小浜―東舞鶴―福知山―篠山口―三田or宝塚―新大阪―（東海道乗り入れ）

篠山口〜東舞鶴の平行在来線は北近畿タンゴ鉄道に、小浜線は福井県の3セクに譲渡。
これなら倒壊も滋賀県も関係ない。東海道不通時の東阪間の迂回路としても十分使える。


もちろんネタですが。

>>51
それでもいいかもしれない。。。

だけど、また
京都・名古屋崇拝信者がやってくるよｗ

>>52
北陸特急（西側）利用客の半数近くを占める京都・名古屋を重視するのが「崇拝」とは片腹痛いわ。
大体、舞鶴・福知山経由じゃ残る半数の新大阪や山陽新幹線方面だって米原方面の方が速いってｗ

>>50
東海の経営的にも投資は
東海道新幹線の借金の返済→リフレッシュ工事→リニア建設
の順番。
リフレッシュまでは既にスケジュールされているし資金の手当てもされている。
だからいずれにしろまだ先の話であり、北陸や北海道を作る時間的余裕もある。

その後も整備新幹線プロジェクトを続けるなら基本計画路線の序列の中で中央を
上位に持ってきて次に着工することになるだろう。基本計画には他にロクな路線が
ないからな。せいぜい新宿〜大宮と岡山〜高松ぐらいか。
一方リニアを新スキームにして営業主体の負担を増やすなら東海に投資余力が
出るまで待つことになるので、いずれにしろあと20年ぐらい先の話。

もちろん北陸・北海道・長崎で打ち止めにすることもありうるが、それ以後の
リース料収入の扱いについては特別会計の一般会計化と同様に揉めるだろう。
その調整がつかないとずるずると作り続ける羽目になり、結局リニアができる。

>>53
そんな言い方するなら、
お前は米原ルート支持者と思うが、

米原ルートで北陸は滋賀県に対してどういう支援をすると予想しているんだ？

どうせ、
米原ルート決定
滋賀県もちゃんと負担してね。
とでしか思ってないんでしょ？

1.米原接続で建設し需要をみる。
2.鳥飼車両基地への回送筋も必要になってきたら鳥飼車両基地北東の貨物用(?)
分岐施設用地を利用して車両基地内で地下へ入り新大阪地下（いわゆる北陸新幹線
ホーム先行着工）駅接続
3.その後需要が拡大したら若狭ルート建設（既に完成している新大阪駅から延長する）

>>55
森前首相の「若狭ルートはあきらめてもらう」発言の際、

ttp://72.14.203.104/search?q=cache:lzH_Br5Qc9QJ:www.kenmin-fukui.co.jp/00/fki/20051114/lcl_____fki_____005.shtml+%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E3%80%80%E7%B1%B3%E5%8E%9F%E3%80%80%E6%A3%AE%E5%89%8D%E9%A6%96%E7%9B%B8&hl=ja
>北陸、関西、中部の各経済連合会も米原で東海道新幹線に接続することを望んでいるとした。
>
>また、森氏は新たな建設財源として「国の金を使わず、民間の力を借りる方法を
>検討させている」と述べ、現在の枠組みとは違う財源捻出（ねんしゅつ）方法を
>検討していることを明かした。

とも述べているから、現行とは違う負担方式、例えば北陸新幹線の関連自治体
(福井・滋賀以外も参加)や北陸・関西・中部の財界企業などが出資した3セクを
建設主体に指名して敦賀〜米原間を建設し、敦賀止まりだった場合と米原に延長した
場合の経営改善効果の差額を償還に充てるといった方法も考えられる。

滋賀の建設沿線のメリットを示して頂きたい。
例）新快速・快速が２本／ｈになり１５分間隔で運行される

なんか、敦賀乗り換えでいいような気もしてきた。
どうせ北陸トンネルより東は東京志向になるんだろうし。

東京志向になるとか軽はずみなこと言うな

そーいやあ、中経連って倒壊の葛西会長が副会長・交通委員長やってるけど、
そこが米原ルート接続に賛意を示したというのは大きいな。

森発言以外にもググるとこんな記事が出てきた。
ttp://www.hokuriku.chunichi.co.jp/economy/accesspoint/20050112.shtml
>　「関西経済連合会と取り組んだ成果。ぜひ大阪まで伸ばしたい」。北陸新幹線の
>建設進展に、口もなめらか。中部経済連合会と懇談した際には米原接続のアイデアも
>話題に上ったといい、「北陸が環日本海のゲートウェイを目指す以上、三大都市圏と
>きちんとつながることが重要」と意気込む。

>>61
接続には賛成するが乗り入れは認めないということだが。

俺も北陸新幹線は予算的にフル規格米原接続になるとおもうのだけど、
>>22-23,>>36
上を見て、名古屋-新大阪新線は今後計画すると話に持ち上げ、
暫定米原接続にするんじゃないか考えた。

新線経路は名古屋-亀山-奈良-新大阪or大阪。
新線の名古屋には現状新幹線に稲沢市で滑り込ませるor将来の中央新幹線として名古屋駅垂直交差のどちらか。
これなら三重、奈良も興味はしめすだろうし、話がしやすいかも。
米原には北陸-名古屋の短絡線もつくって。
東京-京都-新大阪もある程度走らせる。
以上を
敦賀対面乗り換え>フル規格米原乗り換え>>>米原短絡線>>>>名古屋-新大阪新鮮
という順番でとりあえず米原接続をさせて、以後は計画のまま終わり。

東京〜大阪直通で東海道経由の需要を取り込むなんて鉄ヲタの妄想。
補完とかバイパスとかいろんな言い方はあるが、結局は東海道新幹線と
競争するということ。
しかし、事実上の補助金漬けの整備新幹線たる北陸が、全てを自主財源で
運行している東海道に対し勝負を挑むなんて正気の沙汰じゃない。
ましてや「割引キップを設定したら多少遅くても客を奪える」なんかは
もはや意味不明。割引の原資の大元は結局税金。東海道新幹線が民間企業に
よって正常に運営されている以上、税金で競合路線を支援するのは異常。

どうしても直通して東海に対抗したいなら、受益の範囲内などと生ぬるい
ことを言わずに、建設費を全額JR東西の負担にすればよい。それならば
競争条件が揃って正常な競争になるから誰も文句はない。

>>64
っで、あなたの思うルートは？
中止がいいんなら、中止スレで語れ。

ここは、新幹線がルートはともかく建設されることが前提だから。

六甲トンネルの出口で分岐、そこから京都の桂川まで理想的な二次曲線を描くように建設。
途中に今の千里中央に新新大阪駅、また京都駅の０〜x番線の上にJR西持ちのホームを設置。
後は京都から敦賀までを琵琶湖の西岸を理想的な二次曲線を描いて建設。

JR東海の縛りを一切受けないことを最優先。その上で山陽新幹線-北陸の流れも考慮。
そのためなら名古屋-北陸の直接新幹線網放棄。

>>65 建設されることが前提だから
ちがうよ。スレを最初から読めば　>>64氏言ってることが正しいかどうかは
ともかくここの趣旨によくかなっていることはわかるはず。
北陸新幹線の役割をどうとらえるかによってルートは大きくかわるのだから。

奥琵琶湖駅厨氏を排除しようとしたりするのも、まちがってるね。
彼の意見には反対だけどそれにより各ルートの良い点・悪い点を浮き彫りに
してくれる。

ここは敦賀-大阪間だけのスレのようであるが、実は広範囲に考察することが
おおいので、すれ違いなどと心の狭いことは言わないでおきましょう。

>>65は視野が狭いな。それに最近このスレに来たんじゃないか？
これまでも東海と勝負するために若狭ルートにすべきだと言う
意見があったわけだし、>>64はルート選びに大きく影響するぞ。

東京〜大阪直通を考えなくていいとなると純粋に北陸の需要を
考えてルート選びができるんだから、京都経由を切り捨ててまで
高速化を図る必要はないだろうな。

>>65
元々このスレはルートが決まらない理由を議論するスレなわけだが。
ルート問題の周辺にあるありとあらゆる要素を晒す方がスレの本来の
趣旨には合っているぞ。
もちろんそれらを前提にどのルートがよいか議論するのも自然な流れ
だし、あえてそっちを否定する必要もないと思うが。

>>64
税金で作った設備で儲けてはならない→税金で作った設備を有効利用できない というのが、
お役所の赤字を生んでいると思われる。(それ以上に利権で無駄な物を作っているのがあるが)

北陸地区のために北陸新幹線の建設は何れにしても必要。
作った後は、ネコミミを走らせることによって東海道の客を奪えるなら、その方が有効利用になる。
儲けが増えたら、その一部額でもリース料増額にしたら増税者にとっても得になるだろう。

割引切符を発売すると儲けが減るようなら、そんな物は発売しない。
割引切符によって客が増えたら、経費が増える以上に収入が増えるから発売するんだって。

>>70
金がどうのということではなく倒壊との公平性をどう保つかが問題だと思うが。
倒壊との関係がないならいくらでも儲けていいと思うがな。
ましてや米原ルートなら競争相手を乗り入れさせろというのはいくらなんでも
無理な話だろう。

>>64が言いたいのは、実際の建設費（高崎〜大阪で5兆ぐらい）と
JRが負担するリース料の差額は事実上のJRに対する補助金だから、
そんなんじゃ何をやっても東海道と北陸が公正な競争にならず
東海道が不利という意味では？
だから北陸新幹線は本来の目的である対北陸輸送に専念しろと。

>>70>>72
それおかしいよ。
公共投資による競合路線の新設は取り立て珍しいものでもないじゃん。
首都圏でここ数年で新設された路線だけでも地下鉄南北線、大江戸線、ＴＸ、みなとみらい線、建設中の１３号線と
全てが民営企業に対して競合する路線じゃないか。輸送量の大きい区間に競争原理を導入することで
既存路線も活性され利用者のサービスが向上されるんだよ。

むしろ旅客輸送において世界で最も利益を得られる区間が一企業によって独占されていることこそ異常なんでは？

>>67
>>68
>>69

早合点して書き込みしてしまった。
スマン。
それから、私は昔から居ますよ〜。

それらは一応償還が前提と言う点において本質的に整備新幹線とは異なる。

また、並行路線も混雑率100％超が常態化していると言う本質的に異常な状況で、
混雑率を150％以下に下げることを目標とした政策も設定されている。
＃政策目標が150％というのはそもそも定員って何かという疑問にもつながるがｗ
一方東海道新幹線の輸送力増強はまだ政策的に推進すべきほどにはなっていない。

また、独占状態が異常と思うなら自主財源でも政策金融でもいいが勝手に建設して
償還すればよい。それなら誰も文句は言わない。

もちろん>>73宛てね

簡単に言うと補助金を入れるかどうかは市場の失敗があるか否かが基準。

現状東阪間は失敗してない。だから政策的な手当てはいらない。

都市圏の通勤事情の悪さは市場の失敗と政治的に認定した（国民が望んだ）。
だから補助をしている。

東京北陸に高速鉄道があると便益は大きいのに儲からない。だから行政が作る。

簡単な話じゃない？

まあこの板はアンチ東海のすくつ（なぜかｒｙ）だからな
東海の客を奪うことが正義ぐらいに思ってるんだろう

東海と競争させる事を前提とするならば、
米原接続では米原−新大阪間が東海所有となっているため、
競争ができない状況になる可能性がある。

中央新幹線ルートで東京−名古屋が東、名古屋−大阪(新大阪？)が西の所有
で対抗するなら対等な勝負ができるかもしれない。

もちろんどのルートでも敦賀は経由するわけだが、
米原ルートの場合、敦賀を経由しない方が距離が短くて済むと思うようなことがある。
しかし、原発振興金のこともあるし、
やはり敦賀を経由しないのは非現実的。

ただ、現サンダバ雷鳥も敦賀の乗降客はそれほど多くはないと思うけどな。

>>79
つうか、ホントに競争すると思ってる人なんていないでしょ。
長野富山金沢福井そっちのけで東阪間ってなんだよ、てなものさ。

>>79
中央新幹線は東海でいいと思う。

金出す沿線自治体、特に北陸3県あたりだと、東日本や西日本が東海と
張り合ったところで百害あって一利なし。
それよりは東海と協調姿勢をとって名古屋方面への利便性が損なわれない
ようにして欲しいよ。

というか、敦賀市は新幹線を欲しがっているの？
もしかして、本音は滋賀県と一緒？

>>83
直通でなくても、利便性は損なわれないと考える方が客観的なものの見方だと思うがな。
移動手段が絶たれるわけでもないし。
それに会社間の競争があるからこそ、サービス向上に繋がるのであって。
名古屋直通ってそんな大事か？
前スレで、「どうせなら豊橋あたりまで直通させた方がいい」というレスを見てから
名古屋直通なんて別にいらん、と思うようになったぐらいだし。

それに名古屋直通ができたら北陸名古屋間の移動はその列車に集中するし、
第一、名古屋直通そのものがあったところでそんなに本数が多いとも思えない。
米原乗り換えで、「ひかり」「こだま」両方に接続されるだけで充分と思うが。
そっちの方が「使える列車」が今より格段に増えるし。

またバカが出てきたよ・・・。
じゃあなんで西はサンダバや雷鳥を増やして全部米原周りにして、
しらさぎを全廃にしないのかね？

対名古屋に関しては敦賀暫定開業の場合が最悪だな。
敦賀と米原の2回乗り換えになるからな。
その後米原まで延びれば、乗り換えありでも暫定敦賀乗り換えがなくなる分
利便性が悪化したという印象は薄くなるだろう。
今と比べても直通という選択肢がなくなるという程度で、そんなに不便には
ならないだろうし。今でも米原で乗り換える人が多いからな。

>>80
確かに、敦賀経由しない（国道365号みたいなルート）だと、米原は近いよね。

ちなみに、在来線の場合、北陸本線今庄〜敦賀を改良する際、
敦賀経由しないで滋賀県に直線ショートカットする
トンネル案があった。
でも、結局、
敦賀経由の現在の北陸トンネル案が採用された。

在来線の場合は敦賀を無視するのは
マズかったのはもちろん、
敦賀港の関係なんかも絡んだのかもね。
それが新幹線となるとどうかなってことか…………
(奥琵琶湖さんが言うように原発関係の金が絡んでくるが)。

まあ、これは米原ルートの場合しか関係ない話。

>>85
あのねえ、「湖西線」があるのにサンダバ雷鳥がわざわざ米原を周りにする必要はないだろ？
現に湖西線がなかった時代は全て米原周りなんだから。
もし、お前さんのいうように全て米原まわりにして「しらさぎ」を全廃したら
米原ー名古屋間は新幹線か快速の選択になるだろう。そんな短区間の特急を走らせる必然性もないし。

米原ルートで新幹線ができれば否応なしに北陸新幹線が米原周りになるのだから、
もう名古屋方面の乗客もそれに便乗させろということ。
大阪方面行きがわざわざ米原にまわってくるのだから、それを米原に停めて
名古屋の利便性を確保すればいいだけのこと。
別個に名古屋行きを設けることなど、ある意味非現実的。まして短絡線など愚の骨頂。
湖西線を改良して大阪方面に新幹線が乗り入れれば、名古屋直通もあっていいが、
新幹線がある以上、湖西線など経由できない。

というか、名古屋直通を叫んでる人間は現在の様式に拘り過ぎてないか？

じゃあサンダバ雷鳥はおいといて、何で名古屋行きのしらさぎが走ってるのかね？
米原止まりの米原乗り換えでいいんじゃないの？

いやもうバカの相手したくもないし、もしかしたら釣れた！釣れた！と狂喜してるのかもしれんけどさ。
むかつくんだよ文章が。

サンダーバード系の特急が湖西線回りなのは
京都の重要なベッドタウンとなっている滋賀県内の東海道線に
アーバンネットワークの通勤電車を円滑に走らせるためという
酉の都合が一番の要因だと思うが。

まあ、米原接続にしても、
北陸西部が全部酉管轄であって倒壊管轄でない以上、
しらさぎルートの北陸・名古屋直通は無いと思うよ。
同じ新幹線なんだから米原で逆向きに乗り換え汁となるだろう。
現状の需要もサンダーバードほど安定していないしね。
若狭回りになるなら、敦賀まで倒壊運営で
リレー役のしらさぎが残るだろうな。
旅客が来るかどうかは分からない。
「しらさぎ」的なルートがどうしても中途半端に残ってしまうのは、
本質的には名古屋米原間が新幹線利用には短すぎるからなので
どうしてもしっくり来ないことになるよね。

>>90
サンダーバード、雷鳥が湖西線使うのは、

130�q/h出せるという理由もある。＝踏切事故の心配もなくなる。

サンダー･雷鳥が湖西線周りなのは１３０�`運転ができ、近道だからなのでは？
所要時間が米原周りになると３０分ほど伸びるし。(最近湖西線が強風で運転見合わせになった時の結果)
あと、しらさぎについてだけど、今年のゴールデンウィークの話で申し訳ないが、
しらさぎ５１号に乗ったとき、禁煙の自由席でさえがらがらだったが、逆方向の名古屋行きは１１両に増結の上に満員だった。
よって、名古屋直通のしらさぎは、北陸住民のためにある!!(でもなぜ３両を米原で切り離すのだろう。大阪直通しなのが１０両で走っているのに。)
同じ方向でないので、はっきりしたことはいえないが、乗り換えはみんなが思っている以上に敬遠されていると思う。
だから、米原周り＋名古屋へ乗り換えになる場合は、絶妙な連絡と新八代のようなすぐ乗り換えできる設備が必要になるだろう。

>>92
万博効果じゃないのか？

>>92
その通り!!乗り換えはかなり嫌われますね。

それを頭に入れて新幹線のルートも考えてほしい。

>>94
では、なぜ米原止まりのしらさぎなど走っているの？
それに米原止まりを名古屋まで延長運転しろ、という声も聞かないし、
北陸特に富山対名古屋輸送で、高山本線の早期復旧を望む声も聞かないのだろうか？

本当に声があがるのなら多少工事は困難でも、もう復旧してるわけで。
名古屋直通のしらさぎが、富山・和倉温泉始発が原則になっているところも見逃せない

米原止まりのしらさぎは、新幹線に乗り換えて関東方面に行く椰子のため
(名古屋乗り換えより早く、乗り換え回数も同じだから)

北陸新幹線が米原ルートになり東海道乗り入れが行われる場合、
関東方面の客は名古屋乗り換えに変わっても乗り換え回数も所要時間も変わらず、
名古屋圏の需要も兼ねられるため、米原止まりは無くなり名古屋逝きになるかと。

今、東南海地震が来て
東海道新幹線が倒壊し、
大阪ー京都ー名古屋ー東京をリニアで作り直したら

北陸新幹線の米原ルートは消えるね

>>97 その時は喜んで米原〜新大阪の跡地ゲットでしょ。
ﾈﾀにﾏｼﾞﾚｽすると、リニアできても東海道新幹線は走り続ける。

>>98
いや、その跡地にリニアを作るとしたらと言ってるんだが。。。

>>97>>99
仮定自体が面白くないな。
あんな線形でリニアにしても全くといっていいほど意味がない。

>>97 神戸の例からすると2-3ヶ月もあれば復旧するんじゃないの？

おまいらみんなアフォなんだな。
よーく分かった

>>101
神戸は被災範囲が東海地震想定よりはるかに狭かった。


でも東海・東南海地震想定の揺れは阪神・淡路地震より全般的に
小さいから、実際はあんなに酷い被害が出る場所は少ないでしょうね。
結局そのままのルートで割と短時間復旧しちゃうかと。

ちなみに、北陸新幹線が米原ルートで造られたとしたら、
東海地震の影響はあるのか？

>>104
ほとんど無い。東京←→大阪・名古屋のバイパスとして路線は機能するが
両周波数対応車両が不足すると思わる。

山陽新幹線の列車でも１０両以下の編成なら長野まで入線できる。
レールスターとこだま用８両編成（４＋４）を使って新大阪⇔長野でピストン輸送、長野⇔東京を
Ｅ２系とＥ４系でピストン輸送すればいい。山陽新幹線（新大阪⇔博多）の輸送は東海道に直通出来ない
１６両編成が余るから、これを用いて行うようにする。当然、いきなり対応することは出来ないから
有事を想定した暫定ダイヤと車両運用をＪＲ三社で予め作成しておくようにする。

これでも山陽と北陸新幹線のＤ−ＡＴＣは互換性がないという致命的な問題があるが、
平時においてレールスターを北陸新幹線に直通運転させておけば解決することが出来る。

>>105
両周波数対応とか以前に編成数が絶対的に足りない。

>>103
東海道新幹線の最大の災害リスクは富士山の噴火なんだよね。
2000年に噴火した三宅島の住民が今でも非難生活を続けているように、小規模の噴火でも数年単位で不通に
なってしまう可能性も大いにありうる。しかも東海・東南海地震に連動して発生するという予測もなされている。

>>107
大規模災害が発生すれば不要不急の旅行は殆どが中止にするだろうから、
輸送しなければならない絶対数は大きく減少する。それでも輸送力が不足したとしても
災害時の代行輸送であるなら乗車率が１５０％以上なんて事態になっても納得すると思う。

>>108
北陸の需要に合わせて揃えた施設と車両で（減ったとは言え）名古屋・大阪の需要を
追加的にさばかなければならないので、150％どころの騒ぎじゃなくなるはず。
それに東南海地震だと東京も大阪もほぼ無傷で残るから需要は減退しにくいし。
あとは山陽からどれだけ編成を投入できるかだな。
それでも焼け石に水になりそうな気もする。

いずれにしろ東京は大して困らないと思うが、大阪は大変かもな。
数ヶ月単位で不便な状況が続くと一気に東京シフトが進みそうだ。
新幹線が止まっている間は日帰り出張が減って一時活況を呈するかもしれないが、
運転再開すると一気にしぼむだろうな。

何にせよどのルートでも頼りないながらも緊急時の迂回ルートぐらいの役目には
なってくれるだろう。変電所容量なども考えると本当に頼りないが。

>>109
大規模災害により東海道新幹線が長期間に渡り不通となった場合には、
国家の存亡に関わる緊急事態として超法規的かつ強権的に東京から東北方面と
大阪から山陽方面への航空路線を全て運休し、この機材を東京⇔大阪・神戸間に充当するということも
考えなければいかんね。大阪方については関西空港の発着枠に余裕があることに加えて、伊丹と神戸空港を
使用することで全く心配はない。

問題なのが東京方（羽田、成田）の発着能力だが、
これについては緊急事態ということで米軍の横田と厚木基地を接収し、これらを使用すればなんとか対応出来るだろう。
なんにせよ災害が発生してからでは遅いから、予め各方面への対策が必要となる。

>>110
そんなことより東海道線経由の貨物の方が深刻。
被災地への物資輸送も必要になって道路の混雑は酷いことになるし。
北陸・信越線の三セク化が貨物輸送に悪影響を与えなきゃいいんだがな。

まあ北陸新幹線に関してはＪＲ３社で仲良くやった方がいいような気がしないでもない。
ＪＲ同士で争ってもろくなことがない気がする。
かえって日本の鉄道会の信頼が失われると思う

>>99
>いや、その跡地にリニアを作るとしたらと言ってるんだが。。。
そんなこと言っても、東京から新大阪までが都合よく
全壊してくれる訳じゃない。
当然、新大阪から名古屋くらいまではどんなに遅くとも翌日には
復旧するだろうし、名古屋−豊橋間も翌々日くらいには動き出すと思う。
結局、作り直したら？なんていってる間もなく、殺到する乗客の輸送に
負けて次々と部分開通していってしまうと思うよ。

緊急時の議論以前に、
通常時採算がとれるようにしなきゃ、マズいでしょ。

スレ違いっぽいがネタ切れ閑散期っぽいのでﾏｼﾞﾚｽ。
>>110 （航空） 横田厚木の接収は無理ぽ、アクセスも旅客設備も対応してないし。基本的に羽田で対応。
>>111 （貨物） 道路は鉄道よりネットワークが機能している。北陸道経由トラックや海運で対応。
>>all （旅客） 北陸新幹線の増便（上越東北の臨時は減便）で対応。未開業部分は在来線リレー号増発。

>>114
整備新幹線ではJRは損しないようなスキームになっているから採算は心配ない。
建設後予想以上に好調で仮にリース料を増額できたとしても、それは国の負担分に
回されてしまい地方には返ってこないし。
それとも「普段から東京大阪直通を走らせても空気輸送になるから無駄」という意味？
それなら同意だけど。

>>115
＞基本的に羽田で対応。
同意。特に羽田と関空は24H運用だから深夜・早朝に往復すればよい。
それなら機材もスロットもある程度やりくりしやすい。
＞道路は鉄道よりネットワークが機能している。北陸道経由トラックや海運で対応。
需給が逼迫して陸送・航送運賃が全国的に暴騰するのは避けられないが。
何しろ東海道筋の貨物は１日数万トンだからな。


非常時のことを考えるにしてもとりあえず１本の線路でつながってればそれなりの
意味はあるだろうし、そこにルート問題を絡める必要性は感じられないな。
早期着工を求めるならともかくとして。

>>116
成田と関空の間違いじゃないの？

>>117
成田の利用時間は6:00〜23:00だぞ。夜中に飛ばそうものなら過激派に(ry

>>118
羽田も0:00〜6:30は離着陸禁止だったではないかと。
まあどの空港も対応できるようだったら「緊急事態」ということで離着陸させてくれそうな気がするんだがな。
それにＡ380もいずれは投入するだろうけど。

>>119
羽田は沖展完成で24Hになった。
騒音に配慮して飛行ルートに制約があったりはするけど、
今でもチャーター便や貨物便が真夜中に飛んでたりする。

>>120
従来からあるやつも含めるの？24H利用に。
もし含めないとしたら、羽田パンクしない？

>>121
何が言いたいんだ？

というかスレ違い。

ここって鉄道板だよね？

＜東海道新幹線に富士山噴火や東海地震による長期の不通が生じる場合に備えて＞

東海道新幹線の予備ルートは、北陸新幹線の米原接続で。
高速化＆雪対策は、名古屋〜京都間を鈴鹿峠経由の新線建設で。

こうすれば、東京〜名古屋〜京都間が、常に東海道と北陸の2ルートになる。
名古屋〜京都間の旧線は、ひかり・こだま＆北陸新幹線乗入れに。

予備ルート確保＆高速化＆雪対策＆建設費節約になる

>>124
＞東海道新幹線に富士山噴火や東海地震による長期の不通が生じる場合に備えて
に対応するのは
＞東海道新幹線の予備ルートは、北陸新幹線の米原接続で。
だけであり、
＞高速化＆雪対策は、名古屋〜京都間を鈴鹿峠経由の新線建設で。
は全く別の問題なわけだが。

＞高速化＆雪対策は、名古屋〜京都間を鈴鹿峠経由の新線建設で。

リニア関連スレから来たので、混ざった。
リニア新規建設よりも、現状の東海道新幹線の線形改良の方が費用対効果で優れるという前提。

>>126
「費用対効果」の意味分かってる？

中央リニアは費用対効果は悪くないんだよな。
絶対額が大きすぎて実現性に疑問が持たれているだけで。

>>127
わかってるつもりだけど、127こそわかってる？

>>128の言う通り。
沿線としてはちょっと負担が増えてでも全線リニアになれば対東京の時間
短縮効果が遥かに大きくなるわけで。
絶対額と言っても自治体の負担はそれほど大きな差が出るわけでもないし、
国がどこから財源を捻出するかが最大の問題だな。

>>130 っいうか、中央新幹線は純粋にビジネスとして成り立つのでは？

>>131
確かにJR化直後なんか東海道新幹線のリース料で4000億/年払っていたからな。
ただ東海道新幹線を5兆で買ってさらに大規模改修にも費用をかけるわけなので
そっちとの兼ね合いもあるだろうが。もちろん金利なんかも考えなきゃならないし。

>>131
世界中の債券市場からゼニを集めまくる。
外資だろうがハゲタカだろうが華僑だろうがどんどん参入してくる（必ず儲かるから）。
世界中のゼニを集めて、わしらの国を富ませるチャンスだな。

来週の月曜日に南越〜敦賀間の工事認可申請が行われる事が決まったな｡
じょじょに動きだしたな｡

米原ルートに決まったら
ぜひ湖西線上に「奥琵琶湖駅」建設を!!

とにかく滋賀県の地図を印刷してみろ。

>>135
奥琵琶湖経由で米原に抜けるルートが琵琶湖に長大橋をかける以外想像できない。
おまいの脳内でどういうルートを想定しているのかうｐしてみてくれないか。

湖西線って近江塩津以南だろ？
無理だと思うが。。。

敦賀〜木ノ本〜奥琵琶湖で巨大デルタ線じゃないの？

北陸新幹線が全線開通する頃には
今の幼稚園生が大人になってるんだろうな

ニートが社会の中心だから大変だろうな

　　　　_　　
　　　ﾉ�n　 　ﾎｰ ﾎｹｷｮ
　 ￣"￣￣

>>124-126
比較対象が間違っているというか飛躍しすぎと思う。

京都-東京間の二重化を考えるなら北陸新幹線を湖西経由で建設すればいいが、
北陸新幹線を安い米原ルートにして、代わりに名古屋-京都の短絡線を建設すれば、
(合計の建設費は高くなるが)東海道新幹線の雪対策も兼ねられる。
(短絡線を建設することにより、米原ルートでも京都-東京間が二重化されたことになる)

費用対効果で言えば、湖西ルートよりも米原ルート＋名古屋京都短絡線の方が費用対効果が高い。

>>142
JR東海が米原〜新大阪間をJR西日本に譲渡することが前提なら俺もそれが一番いいと思うけど
肝心のJR東海がリニアに心酔しちゃってるから無理だろう。

>>142
それにどうせ短絡するなら名古屋〜新大阪を建設したほうがいい。

>>144
名古屋〜新大阪の新線をつくった場合、

�@東海道新幹線が京都を無視していいの？

それとも、北陸新幹線が代替になるってこと？

�A名古屋から京都に行くのは在来線でってこと？

>>142
誰が金出すんだ？

>>128-131
リニアは当事者は安く見積もっているが、実際に完成するまでは費用は未知数に感じる。

方式を問わず中央新幹線を建設する場合と名古屋京都の短絡線だけ建設する場合を比較すると、
中央新幹線を建設した方が東名阪間の高速化もできて費用対効果が高いかと。

北陸新幹線も含めて考えると、(方式を問わず)中央新幹線ができれば
中央新幹線により新大阪-東京間が二重化されるので、
二重化の観点では北陸新幹線は米原ルートで支障なくなる。

>>142
名古屋ー京都の短絡線作るなら、名古屋‐四日市間をリニアとの複々線にして、
四日市で対面乗りかえってのはどうだ。そうすりゃ京都にも速度向上の恩恵あるぞ。

で、リニアはリニアで奈良から難波か天王寺あたりへ接続。

>>148
リニアと短絡線は二者択一で考えているんですが。

あと、対面乗り換えを考えるなら名古屋でした方が所要時間的にも本数的にもいいと思うけど。

>>143
沿線自治体も中央新幹線はリニアのつもりでいるからリニア以外では
整備新幹線スキームには乗ってこない。
そうなると倒壊の単独事業しかありえないわけで結局実現性はゼロ。

しかし、困ったねぇ。

北陸新幹線のルートに影響を与えるリニアの
先行きが予想できないとなると、
ルート決めかねてしまう。

それから、>>151と同一人物ですが、

私はリニアの建設に賛成ってワケじゃないから。

>>150
リニアを推進しているのは東海の方で、沿線自治体はリニアにこだわっているわけではない。
駅を作るなら新幹線と言えば乗ってくるかと。

そもそも中央と北陸をセットで考えること自体がおかしいわけだが。
北陸の推進派が未だに「東海道の代替」とか寝ぼけたことを言ってるから
話が複雑になってくる。
そんな怪しげな需要に頼らずとも北陸単独でやっていける。

東海道に乗り入れ可能かという「技術的課題」と、東阪間の冗長性を
どう確保すべきかという「政策的課題」と、費用・便益や採算などが
どう予測されるかという「経済的課題」が混ざりすぎ。
しかも沿線自治体自身がこの辺を区別できていない。
だからこそスレタイにあるように「ルートが決まらない」ことになる。

いいねえ。リニアを絡めたこの議論を待ってたよ。

>>142
漏れの考えてることはだいたい君と同じだ。
東海道ルートの天災というリスクと、中央リニアor東海道新幹線の線形改良という可能性を考慮すると、
北陸新幹線は米原ルートが最適だという問題提起。

北陸新幹線は福井止まりでいいよ。大阪までとか本当に金の無駄。
本当は金沢止まりで十分なんだろうけど福井人がそうさせないようだしな。

まあとにかく、
中央リニア、東海道新幹線改良のいずれにせよ、
実行してもらえば、

米原ルートの問題点の半分は解決だな。
あとは滋賀県の費用負担の問題になる。

ともかく、
中央リニアか東海道新幹線改良か、
議論してから話になりますね。

こんな所に金つぎ込むならその分を中央リニアにまわすべきだな。

>>158
それは北陸新幹線を東海道の代替と考えた場合の論理でしょ。

北陸新幹線は
東海道の代替と考えなくてもやって行けるけど、
中央リニアって
東海道の代替でしか存在意義ないし。


それから、
今あるものを繋げなくて、
新しいものを造るなんていう
中途半端な役人みたいな考えが
日本を悪くしていると気が付きませんか。

>>156

なんで田舎のほうに新幹線が出来るんだよ！
大阪・京都・名古屋方面のほうが、客は多いだろ。
ヒント：特急の本数

>>159
＞今あるものを繋げなくて、
新しいものを造るなんていう
中途半端な役人みたいな考えが
日本を悪くしていると気が付きませんか。


この考えがあるからこそ、「奥琵琶湖駅建設」「名古屋直通廃止、米原接続向上」を
俺は訴えるんだけどな

>>159
国費を入れるなら、路線全体としての便益（≒日本経済に与える影響）で計算した
費用便益比が大きい路線に入れた方が得策という考え方もある。
もちろん東海道新幹線の減収分を織り込んで費用便益比を計算することになるが
それでも中央リニアの方が投資効率がよいというなら、国税を注ぎこむ先としては
リニアの方がよいという判断にもなる。

ついでに言っておくと、途中まで作っちゃったから最後まで作っちゃった方がマシと
いう考えもあまり褒められたものではない。
長野まで作っちゃったから金沢まで、金沢まで作っちゃったから敦賀まで、敦賀まで
作っちゃったから大阪まで、というなし崩し的なことになってしまう。
（むしろこっちの方が批判されている「一度始まったら公共事業は止まらない」に近い）

その時その時でより効果的な事業があるならそっちに投資先をシフトするのも一策。

>>161
その考えと奥琵琶湖駅、名古屋直通廃止とは
どういう関係があるんですか？

是非、聞いてみたいです!!(皮肉じゃなくて、本当に聞いてみたい。)

>>161
その考えと奥琵琶湖駅、名古屋直通廃止とは
どういう関係があるんですか？

是非、聞いてみたいです!!(皮肉じゃなくて、本当に聞いてみたい。)

>>163
厳密に言えば現存しているものの有効活用。まず名古屋直通の問題だが、
現「しらさぎ」はどの列車も米原で新幹線との接続をはかっている
しかし、もともと乗車率が高い「ひかり」のみ
米原ルートになるのなら大阪方面行きの新幹線も米原を経由するわけだから、
東海道上りひかりだけでなく、上りこだまにも時刻を合わせ米原停車をし名古屋に接続できる
列車を倍増させる。名古屋直通となると進行方向転換の可能性もあるが、
現実的には米原付近で短絡線の建設が別に必要になる
しかし、走る本数も多くないし短絡線も建設には費用がかかる。
それなら「こだま」にも接続をとってあげた方が便利になるのではないかということ。
名古屋ー米原間なんてこだまの方が所要時間短いくらいだし、客にしても列車内が空いてる方が
快適に感じるのではないか？

(新)大阪−東京間、名古屋−東京間を乗りとおす客（とくにビジネスマン）が多すぎ、
その需要を捌くための運行をしている状態の東海道新幹線から、
中央リニア幹線で直通客を移し、パンク状態を解消させれば米原接続が理想的だよな？
「らいちょう」「しらさぎ」が現行運行ルートに近い状態で新幹線となるだろうし。

※同時に新大阪−信州方面のリニア特急「しなの」も誕生？

北陸新幹線　１２日に南越〜敦賀間の工事認可申請
ttp://www.fukui-tv.co.jp/index.html

これは９日開かれた県議会の特別委員会で、
県総合政策部の品谷義雄部長が明らかにしました。国から県に入った連絡によりますと、
北陸新幹線の工事を請け負う独立行政法人の鉄道運輸機構が、来週１２日、国に対して
南越〜敦賀間の工事の認可申請を行うという事です。北陸新幹線の南越〜敦賀間は
総延長３０キロで、工事費はおよそ１２２０億円に上ります。


随分安くなったな。当初見込みの1700億から約30％ダウン。
手抜き設計じゃないだろうな・・・・。

>>165
私が言いたかったのは>>162さんの意味合いが強いんですけどね。

で、根本的に乗り換えには反対だな。
私は乗り換えは時短以前の問題だと思うし。

不便になるために新幹線造るのも…………。

米原接続でよろし
上り方向はひかり接続
下り方向はこだま接続で無問題

>>165
私が言いたかったのは>>162さんの意味合いが強いんですけどね。

で、根本的に乗り換えには反対だな。
私は乗り換えは時短以前の問題だと思うし。

不便になるために新幹線造るのも…………。

>>165
私が言いたかったのは>>162さんの意味合いが強いんですけどね。

で、根本的に乗り換えには反対だな。
私は乗り換えは時短以前の問題だと思うし。

不便になるために新幹線造るのも…………。

>>165

米原接続の便宜性は、対名古屋だけじゃないんだな。
新横浜を利用する東京南西部・23区外（300万人？）＋神奈川県中部・東部（700万）
にとっても米原接続は便利。
北陸から、「腐っても東海道ルート」の東西方向にいけるのは便利。

>>163
次に奥琵琶湖駅だが、米原ルートで新幹線が開通すると現サンダバなどの
湖西線経由の特急が湖西線を走らなくなる。
すると、湖西線にも余裕がでる。湖西線の最高速度は130�`だから、
223系新快速もためらいなく、ぶっとばせる。それに鉄オタには受けが悪いが
223系の座席なら一般人に受けがいい。今の湖西線の快速運転区間も広がり、
通過となった駅は近江舞子止めの普通列車を永原にまで延長運転で解決できる。
近江舞子で接続とれば利便性は保てる。快速運転区間を延長すれば当然所要時間は短くなる。
ということは、さらに北の敦賀にとっても喜ばしいはず。敦賀ー京都間ですら
75分以内で結ぶことも可能。この時間なら、もう完全に通勤時間の範疇になる。
だが、湖西新快速の速達化、増発には何らかの理由つけが必要。
ただ新快速を敦賀まで引っ張ったところで、大きな変化はないように思える。
停車駅は今と変わらないだろうし、近江今津で増結、切り離しは既に決まっている

かつ、米原ルートで湖西線運賃適用が存続となるかどうか非常に怪しい。
そして米原ルートは遠回りなうえ、米原ー新大阪は東海管轄。
それに西が対抗するよう湖西新快速で勝負。「大阪駅」までの所要時間は20分程度伸びるが、
運賃は1000円以上安い。
もっとも、米原ー新大阪間が西の2種区間にでもなればこんなこともする必要はないけどな

まあ、俺もさんざん叩かれたが現在特急が止まらないところに新幹線などムダ、と言われたが
それなら木ノ本だって同じなわけで。
たいがい特急が止まるとこに新幹線駅はできるわけだが、どうも滋賀県については既存の
やり方ではなさそうな気がするのだがな。運行形態に大きな変化があるように思う。
まあ、木ノ本に造るのなら、まだ塩津に造った方ｈが色々な意味でいい気がするが。

>>165
私の言う役人の考えっていうのは
>>162さんの言うような意味合いが強いですね。

それから、乗り換えは根本的に反対だな。
私は乗り換えは時短以前の問題だと思うし。

新幹線造って不便になるのは…………。

今でも米原接続で新幹線を乗り換えても湖西線経由の運賃計算
この区間が特例運賃なのは誰でも知っていること
理解出来ないなら時刻表の後ろのページを見ろ

>>165
私の言う役人の考えっていうのは
>>162さんの言うような意味合いが強いですね。

それから、乗り換えは根本的に反対だな。
私は乗り換えは時短以前の問題だと思うし。

新幹線造って不便になるのは…………。

>>175
いや、そんなことは知っている
ただ、北陸ー関西間の移動は現在は湖西線が主流だろ。
米原経由が主流になるとどうだろうか・・・

馬鹿なのでしょうか？
特例運賃は国鉄時代からです
それをなくす理由は何でしょうか？
ＪＲ全社に渡って修正が必要ですね
そんなことも理解していないのでしょうｗ

>>165
私が言いたかった役人の考えというのは
>>162さんが言うようなことの意味合いが強いですね。


それから、乗り換えは根本的に反対だな。
私は乗り換えは時短以前の問題だと思うし。

新幹線造って不便になるのも……………。

>>165
私が言いたかった役人の考えというのは
>>162さんが言うようなことの意味合いが強いですね。


それから、乗り換えは根本的に反対だな。
私は乗り換えは時短以前の問題だと思うし。

新幹線造って不便になるのも……………。

>>178
まあ、中央線の辰野周りでもみどり湖経由の特例運賃も近年廃止されたがな
前スレで誰か言っていたが、そんなものＪＲの胸先三寸で決まるものだよ。
バカにバカと言われたくないけどね

>>165
私が言いたかった役人の考えというのは
>>162さんが言うようなことの意味合いが強いですね。


それから、乗り換えは根本的に反対だな。
私は乗り換えは時短以前の問題だと思うし。

新幹線造って不便になるのも……………。

>>178
経路特定だと、日暮里・岩沼や岡谷・塩尻なんかも廃止されたわけだが。
特例である以上必要なくなったら廃止される分にはなんの問題もない。

運行頻度などを考えた際に１つの乗車券でどちらでも選べると便利だから
設定してあるだけ。
今は米原乗り換えでしらさぎに乗り換えるより次のサンダーバードを待った
方が早くなるからほとんど意味がなくなってしまったが。今ではこの特例を
活かせるのはきたぐにとしらさぎ65号だけか？
きたぐにが残るにしても列車特定で十分だからな。

>>165
私が言いたかった役人の考えというのは
>>162さんが言うようなことの意味合いが強いですね。


それから、乗り換えは根本的に反対だな。
私は乗り換えは時短以前の問題だと思うし。

新幹線造って不便になるのも……………。

ID:pRqwZFJNはなぜ急に荒らし始めたんだ？

>>165
私が言いたかった役人の考えというのは
>>162さんが言うようなことの意味合いが強いですね。


それから、乗り換えは根本的に反対だな。
私は乗り換えは時短以前の問題だと思うし。

新幹線造って不便になるのも……………。

>>185
NGに入れてスルー汁

>>165
私が言いたかった役人の考えというのは
>>162さんが言うようなことの意味合いが強いですね。


それから、乗り換えは根本的に反対だな。
私は乗り換えは時短以前の問題だと思うし。

新幹線造って不便になるのも……………。

ＩＤが変わってもやり続けてるじゃん

>>165
私が言いたかった役人の考えというのは
>>162さんが言うようなことの意味合いが強いですね。


それから、乗り換えは根本的に反対だな。
私は乗り換えは時短以前の問題だと思うし。

新幹線造って不便になるのも……………。

>>165
私が言いたかった役人の考えというのは
>>162さんが言うようなことの意味合いが強いですね。


それから、乗り換えは根本的に反対だな。
私は乗り換えは時短以前の問題だと思うし。

新幹線造って不便になるのも……………。

>>165
私が言いたかった役人の考えというのは
>>162さんが言うようなことの意味合いが強いですね。


それから、乗り換えは根本的に反対だな。
私は乗り換えは時短以前の問題だと思うし。

新幹線造って不便になるのも……………。

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　　　|::::::=ロ　　福井　 |,　　|-　金沢　　 ロ=::::::|
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　　　|:::ノ　　　　　　　 （富＿山）　　　　　　　　|::|
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　　カキカキ
　 （　＾▽＾）
　　ノ つ＿φ))＿＿＿＿
￣￣＼　　　 　　　 ＼
　 　 　 ￣￣￣￣￣￣

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　　│　　まいばらせつぞくでグッジョブ　　│
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　　 （　＾▽＾） |
　　　ノ　　　う｜

米原接続で、山手線みたいに内回り外回りの新幹線にすべき

>>160
関西から北陸行くにはサンダーバードがあるじゃないか。だから俺は無駄遣いだって言ってるんだよ。

このスレもダメになったな。
誰かの提案を否定するときもほぼ必ずデータや法制度などが示されて
結構まともなやりとりが行われていたんだけどな。
路車板の割に法律やら経済やらの話が意外と鋭かったように思うし。
今は荒らしのすくつ（なぜかry）か…。

>>185>>187>>189
ごめんなさい。
荒らしじゃないんです。

ネットワークが混雑してて、接続できないと出たので
何回も書き込みの所を押してしまいました。

そしたら、なぜか接続できていたワケでして、

荒らしのようにたくさんの書き込みになってしまいました。
本当にごめんなさい。

それから、これと同じような書き込みがこれの前にもあったかもしれませんが、
もし、あったなら同じくトラブっただけです。

名古屋や京都へは乗り換えが必要になっても、
北陸ー名古屋・京都間は基本的に電車になるよね？

富山ー名古屋ならバスもありと思うけど・・・

仮に当初の小浜ルートで開通したら、
北陸ー京都間って何で行く？
�@電車
�A車・バス
�Bじゃあ行かない

>>198
おかしいと思ったら何度も送信ボタン押す前に携帯で確認汁！

ﾐｮｰに伸びてると思ったら、荒らしか(　´Д｀)

荒らしじゃないと判明してもなお>>168が言いたいことが
イマイチよく分からない件について

>>167
>随分安くなったな。当初見込みの1700億から約30％ダウン。

総工費とは違うみたいよ。

ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukui/news004.htm
北陸新幹線南越―敦賀　１２日に計画認可申請　路線３０．２キロ延長

・・・・
申請される路線の延長は３０・２キロで、約２０キロの新北陸トンネルを
はじめトンネル区間が８３％を占める。
　敦賀以西のルートは未定だが、申請では整備計画の「小浜市付近」の経由を
前提に、敦賀駅は在来線駅の南東約８０メートルに配置し、ホーム２面、路線
４本を建設する予定。総工費は１９００億円で、このうち今回は、用地取得と
土木工事の１２２０億円分。
・・・・・

よくわからんが、幼児取得と狂猟と遁練るだけってことか？

よくそんな金があるな
日本て金持ちだな

そんなに新幹線欲しかったら全線自治体に金出してもらったらどうだ
びわこ栗東駅みたいに

液射も入っているのか。

>>173
要約すると、むしろ｢この考え｣に反していると思われる
新幹線奥琵琶湖駅という‘新しいもの’を作ることを推進する理由は、
｢湖西新快速の増発、速達化｣の｢理由つけ｣ということでよろしいでしょうか？

酉が理由付けするなら、速達化・増発で｢客が増えると予想される｣で十分。
地元自治体から考えた場合、新快速の増発・速達が目的なら、
不要な新幹線駅を建設するより、車両を購入貸与や購入費の補助の方が安くて実践的。

きちがいにレスすんなよ。ＮＧ登録しろよ。
レスするからいい気になるんだよ。

>>203
トンネル分は合わせて24.5kmで700億（約28.6億/km）との事だから
高架に比べたら結構安いもんだね。

やっぱり東海道新幹線が名前と裏腹に
名古屋京都間では「北陸道・中仙道ルート」を走っていることと、
それから
名古屋が位置的に北西にありすぎる（これはしょうがないが）ことが
北陸新幹線ルートの混乱に強い影響を与えているよな。
米原京都間の今のルートは本来地ｆ理的には北陸行きのルートなので
酉に譲渡（倒壊は南回りで新線建設）というのも決して悪い案じゃないよね。
（リニアは既存鉄道とインフラの互換性が無いのが痛いな）
それに、
名古屋が北西にありすぎるため、名古屋米原間が中途半端な距離になって
新幹線と重複する直通特急を中途半端に走らせざるを得なくなっている。
（在来特急約１時間、新幹線約３０分という実に微妙な時間距離になっている）
しらさぎが名古屋直通で存続しているのは
需要の問題ではなくて距離の問題だからね。
あり得ない仮定ではあるが、もし、
東海地方の中心都市が豊橋あたりにあったとすれば
間違いなく「米原で新幹線乗り換え汁」で万事済んでしまうわけで。

東海道新幹線は大垣や岐阜を完全スルーしてるわけだから、
そっち方面のフォローとしても有ってもいい。

>>212
本来なら、米原−岐阜県西濃地方は
在来線特急どころか在来線快速電車が適切な距離なんだよ。
だから倒壊の快速系電車を、各駅停車状態ではなく
優等電車にして米原まで延伸・頻発すれば良いだけの話。
だが、現実には
これは倒壊が絶対に認めないよな。
名古屋圏−京都方面の新幹線需要が快速乗り継ぎに
今以上に流れてしまうからね。
つまりここでも名古屋が北西にありすぎることが諸悪の根源になっている。
なんて迷惑な地理的位置にあるんだ＞名古屋

湖西線をフル規格に改造して（スーパー特急じゃなく）、とりあえず京都まで行けないだろうか？
湖西線列車は標準軌ローカル列車を導入し、退避場増設の上京都〜近江塩津間の運転とする。
せいぜい2〜30分に一本となるだろうから、ローカル列車は合間を縫って走るとしてさ。

>>214 その改造費で米原まで建設できる

>>211
名古屋京都間は草津を境に中仙道・東海道

湖西線改軌だと湖西住民は大反対
大阪に行けなくなる

中仙道なんて非公式な名称を使うアフォ！
時の幕府も中山道だと指定している

１日中山道

滋賀県はいつまで廊下にあまんじるのか

ちなみに、現在の北陸道：国道８号線は
草津で現在の東海道：国道１号線と合流しますが、

実は京都まで
重複国道ということで、存在しています。
(そして国道１号線がカーブする所で、国道９号線に接続する。)


前置きは長かったですが、
もし、東海道新幹線の改良して新線を造る場合、

京都は無視すべきでしょうか？
それとも無視しないべきでしょうか？

私は無視しないべきだと思います。

じゃあ米原ルートにして東海道リニアを大阪、京都、名古屋というルートで一旦名古屋まで作るとか？京都から名古屋を鈴鹿をトンネルで。という感じで。そうしたら東海道新幹線は減らして北陸を新大阪からダイヤを気にすることなく走らせられると。

のぞみを毎時１本、ひかりはそのままでいい。ひかりまで減らしたら米原が不便。妄想だが大阪から朝、大混雑で有名な垂水に駅を作り、混雑解消。あとは姫路、岡山まで。

とりあえず名古屋から新神戸が東海道減便りより不便になるから垂水にとおせばなんとかなるんじゃない？岡山、姫路、垂水、大阪、京都、名古屋。これで名古屋⇔米原以外は前より便利になる

×のぞみを毎時1本　　
〇のぞみを毎時1本減らす

>>219
某政治解説委員の奥様でしゅかｗ
俺はクリステルちゃんの方が良いでしゅ

>>165
「現存しているものの有効活用」とは通常は構造物について言うが(>>159も構造物について言っているし)、
それは文脈から「現状よりも列車を増やさない」という意味に解釈するとして、

(短絡線を建設せず北陸〜名古屋は米原で方向転換で直通は大半の意見として)、
本数を維持するなら新大阪〜北陸と北陸〜名古屋の列車を米原で接続して、
こだまを名古屋止にした方が輸送力・乗車率が適正になるかと。

補足すると、現在米原でしらさぎとひかりの接続をしているのは、
名古屋の客のためというより>>172も言うように関東の客のためで、
米原乗り換えの方が同じ乗り換え1回で名古屋乗り換えよりも所要時間は短くなる。

北陸新幹線が米原まで完成し名古屋まで乗り入れる場合、
関東の客は米原乗り換えでも名古屋乗り換えでも所要時間も乗り換え回数も同じとなり、
名古屋の客にとっては所要時間は米原乗り換えと同じで乗り換え回数が減少する。

だから、北陸〜名古屋の直通列車(米原で方向転換)を運転し、
ひかりには北陸〜新大阪の列車が接続するようにした方が乗車チャンスが増えてイイ。

>>225
おお〜、それはナイスなアイデアだ。
岐阜羽島と栗東を利用する客のクレームさえクリアできれば。
クリアするには、現行のひかりが、岐阜羽島停車、米原通過、栗東停車？かな。

これまでの米原利用客は、名古屋でのぞみかひかりから、Newしらさぎに乗り換えると。
待ち合わせ時間に、味噌煮込みうどんも食べれてうま〜。

米原ルートも問題を解決しさえすれば、
湖西ルート若狭ルート
より有利なんだよな。

ホント惜しいなぁ。

今度から、
北陸新幹線が米原に接続した際の問題を
解決することに主眼を置くのも一つの道かもな。

>>221
大阪と京都は国土軸のルート選定の上で地理的にどうしても対立するので
一方をフルに満足させようとすると他方が犠牲になるし、
両方満足させようとするとルートが大回りになって距離が犠牲となる。
現東海道新幹線は京都を満足させることを優先したため（他の理由もあるが）、
アフォのような北回りの大回りとなり雪害に悩まされ、大阪駅乗り入れもしていない。
これに対して中央リニアの予定ルートは大阪を満足させることを優先させているため
京都を全面的に犠牲にするルート選定となっている。
実際には近世東海道≒草津線なので、「ほぼ草津線並行ルートで新線建設」が
大阪・京都・ルートの直進性の３つの要素を見た場合一番マシだろうね。
だがそうすると京都大阪間が強烈な過密状態となり、
東北上越北陸新幹線全部が収束する東京大宮間のようなアフォな状況になる。
この都市化された区間でいまさら複々線は非常に難しいだろうｗ

>>218
そんなところを突っ込んでくるとは思わなかったよ。すまなかったなｗ

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┌敦賀─福井─金沢─富山─上越　　　新潟
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　│　　　　　│　
博多─新大阪─京都─栗東─米原─岐阜羽島┐　　　　　　　　　└長野─高崎─大宮─北海道
　│　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
熊本　　大阪━奈良━伊賀上野━四日市━名古屋━飯田━甲府━新東京　　　　上野
　│　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
鹿児島中央　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　└浜松─静岡─熱海─新横浜─東京

>>229
＞大宮─北海道

いいねえ。山形・秋田新幹線は廃止か。
ところで北海道駅ってどこに作るの？

若狭ルートはR162沿いに作る予定なの？

>>231 あの国道は、走りやすいけど地図でみるとくねくね迂回していますね。

>>230

時刻表でいう西日本版だよ。わかる？

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金小加芦福南敦米京新羽名
京野宮谷庄崎中井久田野山越魚黒山高沢松賀原井越賀原都大島古
●●●――●――――●――――●―●―――●―――●●
●●●―――――――●―●――●●●●●●●●●●●●
●●●――――――●●●●●●●●●
　　　　　　　　　　　　　　..●―●――●●●●●●●●●＝＝＝●●
●●●●●●●●●●●

東海道新幹線の名古屋ー京都短絡線の話が時々出てくるけど、これって
どの程度現実味があるのよ。関係自治体や地元政治家、マスコミなどが
この話を取り上げたりしているの？　それとも鉄ｵﾀの脳内だけの話？

>>235
当然、鉄ヲタの妄想。

東海道新幹線がどうにかならないと、
米原ルートは立ち消えしちまうからな。
そして、名古屋への利便性を現状維持するためには
米原ルートしかないし。

んなワケで、必死になっちゃう人が居ると思われ。

福井・小浜は関心が無いという話も出ていたが、そうでもないみたいだな。
・・・
北陸新幹線の敦賀以西ルート問題について、この日の小浜市議会一般質問に対する答弁で
東武雄・企画経営部長は「（若狭ルート）堅持の姿勢に変わりはない」と述べた。
・・・
西川知事は・・・・・敦賀以西のルートには「若狭ルートを基礎に、どんな課題があるのか、
しっかり勉強し問題点を理解した上で、先の問題に取り組む必要がある」とした。
　一方、金沢理事は取材に対し、現敦賀駅の南東約八十メートルに併設する計画の新幹線駅に
ついて「いろいろな可能性をクリアできるよう、どの方向に行っても手戻りのないよう技術的
な配慮はしてある」と発言。
今後のルート変更にも対応可能であることを示唆した。

北陸新幹線・南越−敦賀を認可申請
ttp://www.kenmin-fukui.co.jp/00/fki/20051213/lcl_____fki_____000.shtml

敦賀駅って"新神戸"構造 ?

>>238
>現敦賀駅の南東約八十メートルに併設する計画
っと、
山の中じゃないのか・・・

>>240
そんなに山は近くないよｗ
８０ｍなら駅構内かその隣接地だな。

>>239
駅構造は分からん（新聞記事関係は2面4線としか書いてないし）

>>240
（朝日によると）操車場付近だってさ。

>>238
賛成派（主に財界？）もいる以上、役所も安易に「もう諦めた」とは言えないからな。
一旦ルートに組み込まれてしまうと、他のルートに決まってからも「許せん」「約束違反」
などと言い続けなければならない宿命なんだよな。

知事も「福井まで」早く作って欲しいと言ってるし、裏を返すと以西についてはそれほど
積極的でないとも言えるな。
福井は富山以上に大阪依存が強いわけで、敦賀延伸＝敦賀乗換となることを考えると
積極的に敦賀延伸を推進したくない気持ちも分からないでもない。


>>240-242
構内の南東の端ぐらいだろうな。
距離的には東京駅で中央線から東海道新幹線に乗り換えるぐらいか。
敦賀港線と北陸本線をまたいで駅に入るってことは規格外カーブか？
てか環境影響評価書見た奴誰かいないの？

>>243
ttp://info.pref.fukui.jp/sokou/shinkansen/3-1.html
の「敦賀付近」を見ると、敦賀駅付近は規格外カーブはない感じだが。

米原ルート、東海道新幹線に乗り入れ。を勧める意見が多いようだけど

しなの鉄道が篠ノ井ー長野間、ＪＲ東の路線に乗り入れをしているが
ダイヤ・料金・新車導入等の面でＪＲ東に主導権を握られ、
独自施策をしようとしても難しい状態になっている

米原ルートだと同じ様な事が起こりうるので、
若狭回り、湖西線回り等の独自ルートで、大阪を目指した方がいいと思う。

>>245
ダイヤ、料金面でJR海に主導権を握られるのは確かだから西も好ましい
ルートだとは思っていないでしょうね。しかし財政建て直しが強く叫ば
れている中、１兆円近いカネがかかる若狭ルートを主張し続けることは
難しいのかもしれない。

福井県も若狭ルートを堅持すると言っているが、新幹線敦賀駅を両ルート
対応に変更するなど、どうも歯切れが悪い。
米原ルートは費用負担の軽減のほか、早期開業の利点もある。JR側の思惑
はともかく、最終的にはそちらの方に流れていきそうで、若狭ルート支持
のオレとしては複雑な気分ｗ

クワトロ大佐曰く、
これが若狭か？・・・（涙。）

>>247
大佐じゃなく大尉です　by　クワトロ大尉

>>246
でも、JR西日本の垣内社長は採算面などから米原ルートを推してるんだよな。
まあ、西日本としては、米原ルートで東海道乗り入れによる減収は貸付料の
減額で相殺されるので、若狭ルートで相対的に不便になる対京都・名古屋の
他交通機関への逸走よりはマシってことじゃないの？

米原ルートに反対する理由としてダイヤや料金などの自由度の低さが
よく挙げられてるけど、全体的に抽象的なんだよな。
もっと具体的に不利益を示して国や自治体を説得できない限りは
ルートに影響を与えることはできないだろうな。

敦賀〜近江塩津は新幹線として造って、
近江塩津〜京都駅の湖西線を改造(3本レールなど)して、
京都駅の西で東海道新幹線に合流。
今、サンダーバードである程度まかなえてるんだから、
秋田・山形新幹線のような小振りな車両にして長い両数で走ればいいんじゃないかな？
湖西線って全線立体交差だから、ある程度スピード出せるし、
なにしろ湖西線改造すれば、敦賀〜米原は安泰なんだから、いいと思うよ。
名古屋・米原〜金沢・富山はしらさぎ号で十分。
東京〜金沢〜京都の直通が可能になれば、これで上手くいくと思うけどね。

>>251
塩津〜京都の改造費が塩津〜米原の建設費と差がないなら
安物買いの銭失いでは？

米原ルートでもいいですが、
滋賀県は1万円も出しませんからね♪

また出ましたね…………。一部の滋賀県民による全国へ向けた勘違い恥晒し

>>243
ttp://www.jrtt.go.jp/news/pressrelease/data/pressH17.12.12.pdf

によると最小曲線半径は4,000mとなっている。

米原ルートなら
全て乗換え：東海OK（東海にとって最も良い形態）
貸付料相殺：JR西の貸付料に減収分反映
滋賀の地元負担と並行在来維持：恩恵を受ける新幹線利用者負担
（一部に北陸の自治体が持てという話もあるが、相互に恩恵が
有る以上、その場合は関西や中京も枠組みに入れる必要があろう
滋賀の地元負担を各自治体に案分して、継続的な在来維持は利用者
負担という方法もある）
で問題解決だろう。

>>256
米原で全て乗り換えなら、奥琵琶湖駅建設価値があるなw
湖西新快速接続。さらに特急が走らない分を敦賀ーユニバーサルシティ間に
もう1本新快速を新設。ただし大阪駅は経由ということで。
それで大阪ー塚本間で新大阪ー西九条間短絡線に合流。

米原全列車乗り換えは、いちばん奥琵琶湖駅がしゃしゃり出やすい
そんな状態で湖西特例運賃など存続させるとも思えないし。
どうせ東海は西に距離に応じた運賃を請求するだろうからな

>>

>>256
なぜすべて乗り換えにしなければならないの？
JR海が北陸新幹線利用者の反感を買ってまで乗り入れを拒否する理由は？

>>257
まあ、確かに“米原で全て乗り換え”なら、
奥琵琶湖駅で乗り換えても、
利用者から見れば
どちらにしろ乗り換えがあるということに
変わりないもんな。

>>259
主力はあくまで東海道、見向きすると思うか？
あと乗換えにするのは東海にとって最も良い形態だから。
自社路線としての自由度は殆ど失われず、米原−大阪の
こだま（ひかり）の乗車率は上がる。

敦賀−米原間のどこかで乗り換えるくらいなら
敦賀で乗り換えても同じ。
敦賀打ち止めでよろしい。

奥○○湖とか書いてるバカは市ね。

奥琵琶湖ってどこ？

キチガイの脳内にあります。

>>261
それはあくまで会社側の一方的な都合ですね。そんな利用者を無視した
施策が簡単に受け入れられるほど社会はあまくないって。
少なくとも乗り入れが可能な状況ではね。

本来ならJR西に入るはずの関西ー北陸の根本の部分の収益がJR海に入って
くるのですよ。それに乗り換えを強いられる客もJR海の「大切なお客様」
であることを忘れているんじゃないですか？

敦賀−米原を作るなら、東海道乗り入れが前提でなければダメだろう。
米原で結局乗りかえるくらいなら敦賀で乗り換えて湖西線でも良い。
巨費を投じる意味があると思えない。

>>265
そう思うのは君の勝手。
乗換えダイヤが配慮されているなら、それ以上文句は言えない。
さらにここに至るまで東海は乗り入れに否定的な態度を示し続けて
いる。
それでも米原に繋ぐというのだから乗換えは許容すべきだろう。

>>267
>さらにここに至るまで東海は乗り入れに否定的な態度を示し続けて
いる。

なるほど、オレも見てみたいのでソースを教えてくれますか？

もし米原ルートに決まるのであれば、JR海が乗り入れを承諾した上で
のことだと考えますけどね。そうでなければ若狭ルートになるので
しょう。

　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　.＿＿ 　
　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　|・∀・|　
..　　　　　　　　　　　　 　　　　　／|＿／|
　ごたく　ごたく　ごたく　ごたく　＜＜
　""""""""""""""""""""""""""""""

＞そうでなければ若狭ルートになるので
＞しょう。


いや敦賀打ち止めでいいでしょ。

>>270
オレは若狭ルート支持なので、その考え方は受け入れたくないでつｗ
米原ルート(のみの案)もホントは受け入れたくないｗ

>>268
>なるほど、オレも見てみたいのでソースを教えてくれますか？

最近のソースを期待しているなら無い。
富山延伸の頃と1999年頃の2回位はあったと記憶していたが、
ちょっと検索して引っかかるのは1999年7月の記事で古いな。
当時の論文の中にも、そのことがちょっと触れられている。
http://www2.comco.ne.jp/~kotuken/seisaku/takeda178.htm
・・・・
建設費削減案としての米原合流をＪＲ東海が拒否したり、
ＪＲ西日本が全線フル規格開業なら運営も不可能ではない等と、
軌道修正が見られるようになっている。・・・・

>>253
ほんとに滋賀県民がしらんが
石川富山はともかく、福井は原発かかえてるでしょ。
琵琶湖しかない滋賀はもうすこし国に貢献したほうがいいんでは？
今まではともかく、今後の国の政策については、みんなで協力しなくちゃいけないと思うよ。

>>273
滋賀としては近畿圏に組み込まれる以上、北陸と多少仲が悪くなってもあまり
影響ないからな。
群馬と長野より関係は弱いでしょ。

整備新幹線自体が国策と言うより地方のワガママに国がつきあってるだけ。
福井だって原発という迷惑施設を引き受けた代償はしっかり受けてるわけだし。

原発といえば、敦賀って人口6〜7万だっけか。
その割に片側3車線の道路があるし、特急は半分以上停まるし。
原発都市だからかな？
しかし、新幹線の敦賀〜関西方面が未定なら、福井〜敦賀もやりすぎになるんじゃないか？
福井で止めて、在来線連絡でいいんじゃないかな？
新北陸トンネルなんて、全長20Km以上も掘るのに何年もかかるだろうから。
長野〜金沢があと10年でできるか？というところで、敦賀までできるのが、いつのことかな？

>>275
確か福井県内の高速ICで最も通行台数が多いのは敦賀ICのはず。
敦賀港を抱える物流の拠点だし、嶺南の中心でもあるから、単純に
人口だけでは比較できない点もある。
人口だけなら軽井沢や越後湯沢なんて新幹線の停車駅失格の水準だし。

>>276
確かに言えてる｡
国道８号と27号の合流部なんか酷い渋滞起こすからな｡

>>273
その通りだと思う。

ちなみに本物の近江商人なら全体（今回の場合は国）がよくなるように行動すると聞くが。

少しのことでケチってたら近江商人の名が泣くな。

滋賀県で電気が使えるのは、福井県の原発のおかげの部分はかなりあるだろうね。

>>276
新快速は敦賀までしか来ないから、乗り換えは２回になるよ。

スマン。>>275に訂正。

>>280
敦賀でも福井でも特急が残るでしょ。新車投入が必要ならともかく、投資が
いらないなら料金のいらない新快速に誘導する必要性はない。
接続と所要時間差で特急と新快速では京都・大阪への到着時刻を１時間
ぐらい変えられるから、普通の人は特急料金が必要でも特急に乗る。

>>273
>今まではともかく

東北新幹線設の見返りに埼京線と埼玉新都市交通を
作らせたことは忘れろって意味ね。

>>282
681･683を残すのか･･･ややこしくなりそうだ。

福井開業は有り得ないし。
せいぜい２０分しか時短にならないのに関西に乗り換えになる石川県が納得しない。
最低でも敦賀開業。
金沢−福井間の着工は、敦賀−福井の着工がされてからだろう。

>>282
敦賀発着ならなら交直流車両は不要。

>>285
北陸でのスーパー特急が消滅した以上、福井〜敦賀間が先ってことはありえない。
よくて福井以東と同時着工。
長大トンネルで工期がかかる新北陸トンネルの工事を優先する可能性はあるが。

>>284>>286
新快速で運ぶとなると今度は新快速用の直流車の増備が必要になるわけだが。
単純に言えば今のサンダーバードが担っている分の直流車を作ることになる。
681・683をどこかで転用・転売できる当てがあるならよいが、そうじゃない限りは
交流対応の部分が無駄になってでも連絡特急に転用する方が安上がり。

>>287
はるかの281が使えるのだが･･･
それに、681･683は北近畿方面へ･･･

いずれにしろ敦賀から新快速は有り得ないな。
281でも681/683でも何でもいいが特急で。

そもそも長距離客を近郊列車に乗せようという考えが鉄ヲタ丸出し。

>>289
米原ルートが滋賀県にも大いに有用であると言ったり、
国策が・・・とか言っている奴と同じくらい鉄オタな考えだね

>>288
敦賀リレーに供出した281系の分を埋めるためにやっぱり特急型の新造が
必要になるのでは？

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20051213-00000208-kyodo-bus_all

>中部空港の活用促進を　中経連と北経連が声明
>
>　中部経済連合会と北陸経済連合会は１３日、名古屋市内で懇談会を開き、
>中部国際空港の活用促進や東海・北陸間の交通網整備などを目指す共同声明を
>採択した。
(中略)
>　声明では観光などの分野で連携を深めることでも一致。中部・北陸地方が
>一体となるため、北陸新幹線など一層の社会資本の整備が必要だとした。

中部(東海)と北陸が一体となるのに北陸新幹線が若狭ルートでは非常に
都合が悪いわけで、JR東海の葛西会長が副会長を務める中経連が米原ルートに
正式にお墨付きを与えた(非公式には森発言などがあるが)ことになる。
(葛西氏は交通委員会の会長でもあるから、共同声明の内容に責任を持つ立場である)

>>274
ワガママだけど、意見が通るということはそれなりに意義が認められているからでは？
日本が大都市だけで成り立つわけではないんだから。

>>283
埼京線はいずれ必要になったと思う。埼玉新都市交通はごめんなさい。

>>290
呼んだ？

ところで俺はフル規格米原乗り換えが出来る限界だとおもうんだけど、
そうなった場合、米原が大宮高崎に近い位置づけになることはないの？
(直通がないとしても停車が増えるとか)

>>293
国への貢献というのは国費の投入を通じて広く実現されているわけだが。
滋賀は更に追加的な負担を求められるということを忘れてはならない。

ちなみに米原は大宮高崎より鳥栖なんかと比較した方がしっくりくるな。
あくまでも個人的な印象だが。

湖西線を廃止してその上に、新幹線を作るってのは駄目なの？

>>272
ソース乙です。
JR海が米原からの東海道乗り入れに反対した理由が不明なので
なんとも言い難い部分があるね。今でも同じ考えなのかどうか。

北陸も東海の管轄にすればいいのに。

>>296
いや単純に線路容量の問題でしょう。
それに北陸新幹線は雪で遅れやすいだろうからダイヤ上の問題も。

>>298
雪対策さえしてあれば新幹線は滅多に遅れないよ。
だから、東海道が遅れたときに北陸が邪魔で回復しにくいと言うのが
実際のところだと思う。

>>298
逆だよ､雪対策が不十分な東海道新幹線の方がダイヤ乱れ易い

>>300
米原に接続した場合、影響受けるのは案外、
北陸新幹線だったりしてｗｗ

あっ、でも冬場だけか…………。

>>301
関ヶ原の雪遅れは年中行事だしなあ。
いっそのこと、関ヶ原区間高架化を北陸予算でやることを米原乗り入れの
条件にするとか。。
高架化すれば水を大量にまくことができ、遅延を大幅に抑えることができる。

北陸新幹線が乗り入れることで雪による遅延が両新幹線列車に及ぶ、、とか
なんとか理屈を付けりゃ案外通っちゃったりして。

>>302
あそこも高架にはなってるけどバラスト軌道だからね
スラブ軌道の高架を新設するのがベストだが用地買収大変だろうな｡

>>303
用地買収と言ってもなあ。関ヶ原区間は市街地が張り付いているわけ
じゃないしね。
列車を止めずに盛り土区間をその場で高架にするなんて、できるかな？

関ヶ原に速度制限区間があるのならそれも緩和してもらいたいものだが、
さすがにその部分の費用は出ないかｗ

最近の新幹線だと盛土でスラブとかあるから、必ずしも
高架に立て替える必要はないような希ガス

列車止めずにできるかどうかは、別問題だが・・・

スプリンクラーで散水するには高架の方が良いでしょう｡
盛土だと大量に散水すると崩れかねんしね｡

新幹線、若狭ルート　国交省　「小浜付近」を柔軟解釈　
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/
・・・・・
山本氏によると、鉄道局の担当者は「小浜から何キロ以内を通るなど
明確な書き方はない」とした上で「敦賀以西は地元の合意を受け、
知事が決めるべきだ」と話したという。
・・・・・

当然というか地元合意が得られるルートにという事のようだな。
ただ何となく、担当者の話はここで語られている小浜付近経由京都
ルートが念頭にあるような発言ともとれる気がする。

>>307
＞ただ何となく、担当者の話はここで語られている小浜付近経由京都
＞ルートが念頭にあるような発言ともとれる気がする。
これは違うんじゃない？

「小浜から何キロ以内を通るなど明確な書き方はない」というのはつまり
「小浜経由（≒若狭ルート）とは到底呼べないようなルートでも構わない。
関係自治体と調整さえできれば何でもよい。」と言う意味では？
一部で米原経由も検討され始めている状況を織り込んだ発言かと。

>>307
>「『小浜市付近を通る』とされているが『付近』の解釈はいろいろできる」

こんな記述もあったけど、これって「敦賀も小浜付近」なんて解釈もできて
しまうかも。
「地元の合意」ってのも将来の若狭ルート建設を前提に米原「暫定」開業も
ありってことかもね。

>>308
>関係自治体と調整さえできれば何でもよい。

これは確かにそうだろう。
が米原を念頭に置いた発言では無い。その場合はもう少し異なった
発言内容になる。基本計画との絡みもあるからね。
そもそも米原接続案は今に始まった事ではなく、随分前からある
話だからね。

どっちにしても地元合意最優先なら地元負担と並行在来の問題が
解決しない限り敦賀以西（米原も含めて）のフル化実現性は無い
という事だな。
やはりFGTで妥協という線の可能性が高いということかもね。

>>291
西も凡用特急を作れば、183系800番台の置き換えもでき、ウマー

>>311
そういえば、FGTは車両費高いから敬遠
って前誰か言ってたこと思い出したな。

私はFGTに詳しくないから、なんとも言えないんだけどね。

GCTの導入目的はそもそも乗換の解消。つまり、
　普通の乗換（八戸）　＋　アプローチ線　＝　同一ホーム乗換（新八代）
という次のステップとして
　同一ホーム乗換（新八代）　＋　GCT　＝　直通
　（GCTの代わりに「在来線改軌」を入れるとミニ新幹線になる）
と考えればよい。

従って比較すべきなのは「乗換の時間的・心理的抵抗」vs「車両のGCT化による追加コスト」と
「階段の上り下りへの抵抗」vs「アプローチ線の建設コスト」の２組であり、これらの費用対効果
（費用便益比）を考えることになるので車両の絶対額はほとんど意味を為さない。
＃なお、実際はフル区間での性能に制約が生じる可能性もあり、その場合はその分を効果から
＃差し引く必要がある

よって例えば敦賀（？）駅の構造を変更してホーム上乗換のみ実現する手もあるが、一般には
車両の価格差以上に乗換抵抗は大きいと考えられているので、このスレにおいてもほとんど
話題になっていない。

さらにこれの上の次元の話としてフル規格新線と既設在来線活用のどちらを選ぶかという話が
ある。これは言い換えるとどこ（福井／敦賀／大阪）まで作るか、着工区間を決めるということ。

もちろんこれらGCT・フルの両方を含めた全手段、全ルートについて一律B/Cで評価することも
可能であるし、数字には表しにくい政策的要因を導入して「恣意的」に選択するということも可能。
＃例えば「最安」「B/C最高」が分かれた場合に政治的に決着したり
結局「GCTは高いからフルにしよう」となることは考えにくく、GCTになるとしたら「大阪／米原まで
フルだと高すぎるから在来線活用で妥協しよう」→「乗換を便利にするためにGCTにしよう」という
流れで決まる。
（ただし乗換が最大の争点になれば、GCTの実用化がフル規格断念の追い風にはなり得る）


GCTについての論点を整理してみたら思いの他長くなってしまってｽﾏｿ。

GCTによる収支改善効果ってどうなるんだ？　利用者数には影響小さそうだし。
ミニ新幹線と同様に乗継割引の適用除外が可能になるぐらいか？

>>314
一番乗り換えが嫌われているというのは私も同じように思うので、

そういう（乗り換えがない）点で車両費より利益が大きいというのは、

利用者としての個人的意見で言うと有り難い。

ただ、あくまでも、データや理論抜きの利用者としての私の個人的意見ですから。

費用の点で本当に>>314さんの言うように車両費云々でなくなるのなら、
嬉しいと思う。

京都を通らなきゃ
ダメだろ

>>317
小浜ルートになっても
西京都駅まで地下鉄延伸するので無問題
簡単に言えば新神戸みたいな感じだな

ルート選定で、あいもかわらず、おたおたしてると、
北陸新幹線の全通をますます遅らせるぞ。
福井県！

>>318
西京都(亀岡)の場合、京都市内アクセスより、それ以外の地区への
アクセスに問題があるのよ。京都南部とかね。
嵯峨野線以外の鉄道線を接続させるほどの必要性があるとも思えな
いけどね。

「保津峡下り」船乗り場を新幹線駅まで引っ張ってくれば、それは
それで風流なものだが・・

全線フル規格にしろ

　　　　　　　　　__ , ────── ､__
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　 |;::::::::|,-──､　　　　~,.--`‐､　　　　|:::::::::::::::::::|
　　｀ヽ､i　 　　　）＿＿r'´　　　　）＿＿|;::::::::::::::/　　米原には、まだつながらないなん？
　　.　　ヽ､＿_､/<　　　 ヽ､＿_､-　 　 /^ﾞ-､;;;;/
　　　　 {　　　　　'　'　　　　　　　　 　'-'~ノ
　　　　λ　　　＿＿＿_　　　 　　　 /-'^"
　　　　　ヽ,_　　`ー─''´　　　　　　 (
　　　　　／｀''丶､　　　　 , -　　　 /^l
　　　　/　 ／( ﾉ　｀'''''''´~ ＿, - ' ~　ﾞi､
　　　　{　/　／|￣￣￣￣　　　_,-'^¨ }
　　　　{／ /　　ﾞー────'~　　 ＼|
　　　 /　　　　　　　　　　　　　　　ヽ　 ＼

>>320
おまえ、京都のどこに行くの？
南部って精華とか木津とか加茂？

>>323
周辺アクセスを考えれば亀岡より京都駅の方が、よりベターってことさ。

>>324
利用するやつは少し不便になろうとも利用するさ。
奈良線からも１本で西京都までいけるようになるんだろ？
少しでも多くの距離に乗ってもらえるとＪＲ西も儲かるわけだし、亀岡みたいな過疎地が活性化するよ。
住宅もたくさん建てられる余地があるしね。さすがに地下鉄がいくとは思えんが、
亀岡から高槻に抜ける道(通称ダンプ道)も何らかの形で使えるのでは？(昔、高槻市営が来ていたらしい)

保津川くだりの件だが現在は、市内観光→トロッコ→保津川下り→市内観光(泊)というパターンが定着している。
しかし、西京都ができると少なからずだが保津川下り→市内観光(泊)→トロッコというパターンもできるのではないか。
それに、西京都にホテルができるとしたら、そこで１泊して朝から、↑のようなパターン(泊なし)で西京都泊又は最終の新幹線ということも可能だろう。
西京都は、意外と京都の中心部にも近く(山をひとつ越えればすぐに嵐山)、地価も安い(だろう)。
知られているかどうかはわからないが、湯の花温泉もある(宿泊可)。(湯の花温泉のHP http://www.h2.dion.ne.jp/~yunohana/)

これらの条件がそろっていても絶対に京都に乗り入れをしなければならないだろうか。

↑カッコまでリンクに入ってもうた。こっちなhttp://www.h2.dion.ne.jp/~yunohana/

↓対名古屋論者がひとこと

　　　　　　　　　　　　　　　　ｨ'ミ,彡ﾐ ､
　　　　　　　　　　　　　　　 .ﾐf_､ ,_ヾ彡
　　　　　　　　　　　　　　　　ﾐ　L、 t彡 　米原ルートは新横浜・名古屋・京都行き新幹線。
　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ一_>'　 　小浜、亀岡はもうすこし需要が少ないので
　　　　　　　　　　　　　　　　／|/ヽ　ヽ 　　　セグウェイで代替します。　
　　　　　　　　　　　　　　 ／／|/::::＞　）
　　　　　　　　　　　　　 ○-┳-○＿ノ
　　　　　　　　　　　　　　　 .┃ |::::::: ｜
　　　　　　　　　　　　　　　　┃ト､_／'
　　　　　　　　　　　　　　　　┃|:::　丿
　　　　　　　　　　　　　　　　.┃|(:: (
　　　　　　　　　　　　　　　　 ┃i :::ヽ
　　　　　　　　　　　　　　 ／￣|＼／￣＼
　　　　　　　　　　　　　　 |：|：：|_ //￣i__ |
　　　　　　　　　　　　　　 ＼;;;;;￣| |>∧ 丿
　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ-'￣＼＿／

っていうか、こういう議論２回目だよな

整備新幹線の中で北陸新幹線が一番採算取れそうな気がするんだけど、着工は一番遅れている気がする
なんで？

>>330
実際には北陸新幹線が一番優遇されている。
整備５線の建設が凍結されていた1990年代前半、建設自体の中止が取り沙汰されるなかで長野オリンピックを契機に
いち早くフル規格での建設が決定されたのが北陸新幹線。すでに長野まで開業していることを忘れたらいかんよ。
もっとも最近では長野オリンピックで優遇されたことから、他路線に遠慮して延長を主張しにくい状況になってるらしい。

よーし、金沢もオリンピックに立候補しちゃえ

>>331
九州新幹線は全線着工してる
北海道新幹線だって、今度の見直しで一気に札幌までいきそうだけど、北陸新幹線はせいぜい福井まで
全然だめじゃん

だから、金沢以西を標準軌の内側に狭軌のレールを暫定的に敷けば済む話だろ？

>>330
並行する在来線が他と比べて高規格だから便益が思うように伸びない。

>>330
金がかかる事とある程度の地域平等主義があるからね。
でも既着工区間（開業済みも含む）の工事費を比べれば、
北陸に最も金をかけているという事がわかるだろう。

でもそれを言ったら、東北（盛岡以北）や北海道は、
東京−盛岡が既着工区間。地元負担も３セク分離も無しに
それをやった。

盛岡以南は整備新幹線では無い。

>>330>>331>>336
しかし、その巨費を掛けた「完成区間」が、
信越本線の長野直江津間が完全な糞区間であるため
リレー特急さえ走らせることが出来ず（つうか走らせても無意味なわけで）
「全く北陸のためになっていない」というのは皮肉なことだな。
同じ費用があれば、越後湯沢から分岐なら楽々直江津まで建設できただろうに。
直江津まで来ていればリレー特急を走らせる意義は十二分にある。

この主たる原因は言うまでも無く「長野五輪」。
需要の変化ではなく政治的イベントの副産物。
（長野五輪が無ければ前世紀中の「長野行き完成」は無く、
「北陸枠予算」はもっと別区間に割かれたかもしれないし
ルート変更だったかもしれない）
北陸新幹線はいろんな政治的要素が裏目裏目に出続けている
「呪われた新幹線」なのかもしれないｗ

>>325
周辺地域へのアクセスで言えば京都駅の方がいいし、オレも京都駅経由
支持だが、まあ、亀岡がなにがなんでも絶対ダメというほどの考えでも
ない。

保津川下り直結なんてけっこう北陸新幹線利用誘導へのアピールポイント
になるんじゃないかと思うよ。観光イメージが良くなるよね。船下りを
組み込むことで東京発の利用も見込めるかもしれない。トロッコも直結
すればさらに周遊コースの幅は広がるね。

ただ京都市内への道路は事実上国道９号しかないんだよね。亀岡と嵐山
地区を直結する道路が欲しいところ。あと、京都市街西側の道路整備とね。

>>340
都市の「中央駅」から外れたところに戦後出来た新幹線「新○○駅」が、
駅の乗降客数で見ても周辺の発展度で見ても
軒並みその都市本来の力と比べて悲惨なことになっている現状を見れば
「西京都」は限りなく「絶対×」に近い案だと思うよ。
これからは人口減少時代だから市街地がスプロールして
新しい駅周辺が大発展し、都市内交通網の拠点となることはまず考えられない。
しかも京都市内の香具師の感覚だと「亀岡はもはや山陰」だからなぁｗ

よくこの手のスレで「在来線標準軌改修するなら新線建設のほうが安くて速い」
という主張が出るのだが、それならば素直に
滋賀県内に湖西線並行または東海道新幹線に並行で
北陸新幹線専用線を新設すればいいんジャマイカ？
例えば米原ではなく彦根駅で在来線と接続するようにルートを引けば
滋賀県としても歓迎だろう。近江八幡駅や草津駅という案もあり得る。
線路を繋いでおけば東海道新幹線ルートのバックアップにさえ使える（現実には困難だろうが）
京阪間の用地買収と騒音問題が最大の問題となるだろうが、
少なくとも京都駅まではなんとかなると思うんだけど。
少なくとも若狭ルートよりは工事も楽だし需要も大きい。

亀山じゃなくてもうチョット東の

嵐山とかにできればまだましと思うんだけど・・・

敦賀打ち止めでいいんだよ。
敦賀で乗り換えろ。

そうすれば、滋賀の工費負担や３セクの問題も無いし、
工費も圧倒的に少なくて済むし、米原ルートの場合に生ずる様々な問題
（東海道乗り入れそのものや、北陸−関西の収益の一部が西から東海に
わたってしまうことなど）も起こらない。

金沢開業で、富山−関西は、１０分か２０分くらいしか短縮しないのに金沢乗換えになる。
それを富山人は甘受するのだ。だから、敦賀乗り換えで４０分も短縮する以上、
金沢−関西が乗り換えになってもキムは文句言うな。

>>343
今すぐ死ね

>>341
新大阪はどう説明します？開業当初は何もなかったんじゃないですか？
それが今ではあれだけ発展しているんですよね？

>>342
嵐山なんか道幅も広げられなくて困っているのに新幹線なんか無理！

>>339
ところでほくほく線はどうなるの？はくたかがなくなったらあそこ終わりでしょ？

あ、IDがEF33

>>345 ヒント
大阪駅から一駅
高度成長
大阪万博
新御堂筋
地下鉄御堂筋線
千里ＮＴ

>>それが今ではあれだけ発展しているんですよね？

発展してるか？怪しい会社とマンションヘルスの巣窟じゃないの？

>>345
岐阜羽島は発展しているのか？

>>345
>>348の言う通り。新大阪周辺って明らかに大阪駅などとは
違う（怪しい）雰囲気がある。


んでもって、京都の場合山に入っちまうんだから、余計に………………。

>>349
開業前の状況を知っていていの発言かね？

新京都駅が竹田なら≒新大阪

大阪-新大阪と京都-竹田がほぼ同じ距離
新御堂筋≒油小路＆京都高速
地下鉄御堂筋線≒地下鉄烏丸線
名神・第二名神・京滋ＢＰと通じて国土軸に直結
淀川≒鴨川
大阪万博≒けいはんな（？ちょっとあやしいけど）
千里ＮＴ≒向島ＮＴとか？
中心部と中心駅をはさんで反対側

米原ルートに優先するほどの亀岡ルートの意義があるとは思えない。

800兆円の借金の中で、米原ルートなら、建設費は安いし、運賃も高騰しない。
名古屋、静岡、新横浜に行きやすいし、京都駅なら各市内への地下鉄やバスが整備されてる。
新京都とかいうまえに、そもそも亀岡ルートの意義っていったい・・。

>>351
知ってるよ
特急こだま号と超特急ひかり号の違いを知っての発言か？

>>353
安いから敦賀ー米原間の建設費は
北陸民の負担でいいんですね。
滋賀県は財政難ですー(>_<)

建設費は負担で良いですよ
その代わり受け皿鉄道も運営出来ないんですよね
北陸線は分離だから米原新疋田間は廃止ですね
おめでとうございます

確かに、
もしそれで滋賀県が米原〜新疋田を三セク化したら矛盾してるよな。

国策そっちのけの自分勝手自治体のレッテル貼られるな。

北陸本線という解釈よりも
びわこ線って解釈されそう。。。

だから>>356-367の米原〜新疋田を三セク化は
長浜〜新疋田を三セク化のほうが現実味があるよ〜(>_<)

>>342
>嵐山とかにできればまだましと思うんだけど・・・

嵐山地区はどこを通っても、あるいは地下線にしても重文や遺跡に
ぶつかりそうだね。
唯一駅の可能性がありそうなのは渡月橋上流の川の上か。駅両端が
トンネル。これも景観論争が盛り上がりそうだが。

>>359 ｦｲｦｲ　いくら何でもそらあかんやろ
だいたいアクセスはどうすんの？
車の場合特に。
秋の行楽シーズンなんか市バスで京都駅-嵐山間3時間ぐらいかかることあるのに

>>360
そう。だからほとんど実現性は無いよと言いたいの。

ついでにいうと、亀岡ルートって大阪北部を突っ切っるんだろ。
そんな建設費がいったいどこにあるのよ。ただでさえ増税2兆円奪チューの。

北陸からの京都観光は想定の範囲外

>>363
大阪や山陽からの観光客も期待できるってことをお忘れなく。
ネコミミが走れば保津川下りとセットの東京駅発ツアーも
考えることが可能になるだろう。

まあ、若狭ルートは現実には厳しいと思うけど。

ビジネスや進学や観光といった京都に行く用事の中で、
保津川下りって、いったいどのくらいの重要度よ？

ロームや京セラも村田もあるし、京大も同志社も、清水寺も南禅寺も銀閣もある。
果たして、新幹線使う用事の中で、保津川下りってどのくらいの比率なんだ？

>>365
比率もなにも、全体の中の一部の話をしているわけだが。新幹線駅前が
船着き場だったらおもしろいね、、って話。

舟で行く京都　北陸新幹線

現状敦賀まで作ってそこから繋げようとしたら財政的に
米原or湖西線ルートしかないんだよなどっちにしろ滋賀を通らざるをえなくなる
さすがにそこまで作って敦賀止まりとかありえないだろうし

米原ｏｒ湖西より、小浜線の上中あたりまで行って今津周辺から京都に
出ればいいと思うの

というか敦賀迄出来る頃には他の整備新幹線の整備は
終わって、貸付料の多くを注ぎ込む事が出来るとも
いえる。となると費用面というより並行在来の問題の
方が厄介になる。

俺は、お金がないから敦賀乗り換えやミニ新幹線とか、
よくてもフル規格米原並行乗り換え＋若干の直通に収まるという意見だが、
>>369 というのも今より強くなるかもね。
それと共に、
今更よく知ったのだけど、東海の地震で弁天島や由比は、
陸続きが島になりましたとか、１．５ｍ隆起しましたとかあるらしい。。。恐
他路線の先が見えてくると、第２東名だけじゃなく、
迂回新幹線も価値を増すのではないだろうか？
というわけで、いつでも東海道新幹線の代替OKが最低条件だろうと思うようになった。

ところで、北陸の今日の雪でも北陸新幹線は無問題で走れるんですか？
降る量が新潟とは比較にならないほどすごそうなんですが。

>>370
雪が水分を多く含んでいるから除雪をしにくいだけ。

>>370
北陸新幹線は基本的には20年に一度の大雪(20年確立積雪深)まで平常運転可能な
構造で建設されている。

ttp://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2000/Getsu04/g128_2.html
によると、積雪130cm（金沢で10年に一度の大雪)は貯雪式高架橋だけで対応可能、
これに小水量散水消雪装置を併用して30%の雪を消せば20年に一度での大雪
(約155cm)にも対応するとのこと。

今回の雪でも金沢市内の積雪量は40cmくらいだから全く問題なし。

>>370
上越新幹線沿線地域の降雪量はかなりのもの。群馬県境〜長岡とか。
長野〜糸魚川も似たようなもの。
ただしいずれもトンネルが多いし対策もされているので大丈夫。

ちなみに関ケ原なども積雪そのもので遅れるというより、高速走行で
車体に雪が付着すると途中で雪塊を落として危ないという面がある。
270km/hで落ちた雪がバラストをはね上げたり。

北陸の海沿いなんかは風の影響の方が心配かも。

並行在来線って何が何でも分離されなきゃならないって訳ではないんでしょ

現に、高崎−横川、篠ノ井−長野、川内−鹿児島中央はJRのままなんだから・
米原ルートでは

北陸の場合枝線を分離したいから本線もまとめて分離だろうな。

和倉温泉線も？

>>374
何が何でも分離だっらまだまし。
おいしいとこだけJRのままだったりするので余計やっかい。

富山−小松間のみ分離しません、とかだったらおいしいな。

敦賀ー福井間って
Localも儲かってる？

儲かってるんだったら長浜ー敦賀間だけでなく
長浜ー福井までJRに残るという選択肢も・・・

>>379
そう言う幻想は止めましょう
現実だと思うなら病院に一度行かれると良いと思います

Ｑ．北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか

Ａ．ＪＲ西日本に造る気が全くないからです。


　　北陸新幹線は「東京−金沢」で十分でしょ
　　大阪−福井は特急で十分。

なるほど、福井ー敦賀間は
ガラガラなんですね・・・

>>378
既に富山−金沢間の分離が決まっているのだが。
年約2％の割合で利用者が減っているのが実情、今後の人口減少の
影響を真っ先に受けるローカル輸送に魅力なんて無いわけだ。

>>381
>Ａ．ＪＲ西日本に造る気が全くないからです。

造るのはJR西では無い。
もともとJR西は大阪迄の全線一括開業を主張していたのだが、
現実路線として金沢迄の部分開業を容認しているだけ。

確かに北陸は東西を繋げてこそ有意だろう。

そもそも北陸線で黒字のところってあるのか？
米原から長岡までの間で。特急でかろうじて損益トントンぐらいだろ。

>>384
そんなこと言ってたら、整備新幹線は全部建設中止だけどね。

まぁ、三セク化の話なら出してもいい話題って感じじゃない？

富山−小松あたりならローカルだけでも黒字じゃないのか？

滋賀県は3セク化に同意するのかね

開業に伴い、住民の足である北陸線・金沢―富山県境（２０・６キロ）は
ＪＲ西日本から経営分離され、第３セクターで運営することが決まっているが、
採算は厳しく新たな県民負担も懸念されている。
県は３月、並行在来線を運営する３セクの３０年間の収支試算を明らかにした。
それによると、３セクが線路、駅などの鉄道資産を取得し、運賃を現行に据え置いた場合、
累積赤字は１０５億９０００万円に上る。
県が鉄道資産を所有する「上下分離方式」で２割増の運賃ならば、
ようやく８億４０００万円の黒字が見込まれる。

もし黒字がもし万が一ありえても、魚津〜高岡、金沢〜小松、福井〜武生ぐらいか。
3セクは運賃高いからな〜。先日乗った、いわて銀河鉄道とか運賃がJRの倍近かったよ。

>>387
厳しいね。
今のところ知事は、3セク前提なら滋賀ルート議論そのものが難しいと
言っているから。
長崎（佐賀県）状態になる可能性が高い訳で、前途多難。

建設資金を負担させられた上に、在来３セクで運賃2倍。
これでは、納得させられない

>>387
米原ルートの場合敦賀〜長浜間は切り離さんかもね､
JR東の高崎〜横川､JR九の川内〜鹿児島中央みたいな感じでね｡

滋賀県にとっては米原ルートで三セク化なしが一番いいよな。

・建設費少ない

・「湖西線の三セク化なしにして下さい」
よりも
「米原ルートの並行区間の三セク化なしにして下さい」の方が
JR西日本に交渉しやすいだろうし。


まぁ、新幹線が来ないのが“最善”というのは言うまでもないか。
俺としては残念な“最善”だけど。

>>390
確かにな。
北陸線の新潟の末端区間の状況も考え合わせると福井−滋賀県境
区間の3セク化は避けられないだろうね。
特に米原ルートの場合、北陸線だけでなく、湖西の北側も併せて
切られる可能性が有るね。

金沢駅の新幹線高架に早くも亀裂が発生してきている件について。
駅部分は出来てからもう5年以上は経ってたっけか

将来3セクなら、わざわざ直流化することもなかったのに。
長浜−敦賀、近江塩津−永原間

>>393
平行在来線じゃ無いから湖西線部分は関係無いでしょう｡

並行在来でないから安泰とは言えない。
通常の赤字ローカル線問題として扱うとJR西が言っていても
北陸では枝線分離が現実問題となるという認識がある。

言い換えればJR的には赤字ローカルとして近江塩津以北を
廃止するという手も有るという事だが。

>>396
新幹線に利用者を奪われることで収支が悪化する路線が並行在来線。
地図上で「並行」している必要はない。
サンダーバードを失う湖西線、しらさぎを失う北陸本線、いずれも危ない。

やっぱり夜行は打ち切るのかな？！

４００get

日本海もトワイライトも能登も北陸も金沢開業時点で廃止。
サンダバもしらさぎも富山に直通させないのだから、
夜行だけ通してくれと言っても、それは富山県３セクが許さない。
夜行が通らなければ、その間に保守出来るし、人員も減らせる。

>>401
鴨は？

鴨も昼に走れ。

>>398
じゃあ湖西線はどのルート選んでも３セク化決定だな｡
湖西ルートは勿論の事だが若狭(亀山)ルートでもサンダーバードは廃止だから｡

>>404
そういうこと。
だから、滋賀県を通る米原or湖西ルートは滋賀県的にダメ

小浜ルートは福井県の負担増＋京都府、大阪府は建設費払いたくないからムリ

誰か(みんな)が妥協しなければムリ。
まず北陸地方(福井、石川、富山)は
関西沿線(滋賀、京都、大阪)に対し
納得のいく取り引きが必要。

北陸地方にとって対関西(中京)方面の新幹線が本当に必要なら
いくらでもお金が出せるでしょう。

>>405
ただ、京都・大阪に関しては
矢印が北陸からの一方通行とは言い切れない。

結局並行在来をJRに残そうとすると、JR西のやる気を引き出す
ルートなり方策がない限りフルでの実現性は無いという事だね。

>小浜ルートは福井県の負担増＋京都府、大阪府は建設費払いたくないからムリ

このルートも京都・大阪は以前のような門前払いという姿勢では
なくなっているから今後の話し合い結果次第だね。

>>405
なるほど､
そこで北陸の政財界は関西･中京の政財界と下交渉を始めようとしてる訳ですな､
十分な根回しを行うでしょう､その辺は長崎ルートが反面教師になりましたね｡

中京にも関西にも金出してるじゃん
何にも考えてない佐賀と一緒にするな

>>406
うんうん。その通りだ。
しかし、関西の自治体は北陸行き新幹線をあまり必要としてない。
(北陸地方が関西方面に新幹線が欲しがっているのと比べて)

大阪ー北陸間の新幹線は誰のための新幹線か？となれば、
はやり北陸のための『北陸新幹線』でしょう。

>>408
その交渉は単純に見れば>>408の言う通り、
新幹線建設のための同意を求めているように見えるけど、
おそらく同意＋資金調達であると考えられる(森氏の発言によれば)

まあ北経連も米原ルートを匂わせてるからな
矢張り経済が好調な中京方面とのパイプも確保出来る米原ルートが望ましい訳か｡

関西経済界の地盤沈下が叫ばれて久しいが、敦賀以西でモタモタしていると
北陸も完全に東京圏に組み込まれてしまう。
それを指をくわえてみているほど、頭がすずしくなっているとは思いたくは
ないが。
早期開業を期待できる(＆京都大阪の負担が少ない)米原ルートに一気に流れ
ていくのではないかな。滋賀県の負担には京都大阪が「一定の役割」をになう
ことで応じると。

東海道新幹線の逼迫も当分はなさそうだし、JR東海も関西経済界からの乗り
入れ要請があれば、そうそう冷たい態度をとり続けることもできまい。
まあ、ぎぶあんどていく　ってえことで。

で並行在来は誰が面倒見るんだ？

やはり利用者負担で一人平均1,000〜2,000円上乗せってところが
すっきりするかな。

結局の所､
旧国鉄時代に最初に検討された米原ルートに戻りそうな感じですね｡

>>412
そう、そもそも整備新幹線の北陸中京新幹線が建設される見込みがない以上、
北陸ー関西新幹線によって対名古屋が今より遠くなるのは避けたい。
しかも、建設費が安いなど、北陸にとってはいいことばかりだ。
そしてそれに主立って反対するのは滋賀県だけ。

自治体だけでも１対３以上で滋賀県が北陸に丸め込まれて
一番つらい立場に立たされるのはかわいそう過ぎる。

出来るだけ滋賀県に有利な条件を出してあげたいのが個人的な意見。

北陸新幹線はつくらんでもよろしい

黒字にはならん

>>416
つらくも何とも無い。
主導権があるのは滋賀県＆JR西（在来問題）だから。

まあ、ずうずしいのは中京の経済界だな。
自身は実質的に何もせず、棚ぼたを狙っているだけだからな。
東海に至っては乗り入れを渋るばかり。

>>416
>北陸ー関西新幹線によって対名古屋が今より遠くなるのは避けたい。

ちょっとまて。米原でなくても今より遠くはならん。
福井以北は時短効果があるからな。
京都経由で名古屋に行くというなら別だが。

>>389
長崎の場合は新幹線は小浜ルートで建設するけど
平行在来線は湖西線と米原−敦賀みたいなことやっちゃってるから
まとまらないんだよ。

湖西線　京都泊まりでＯＫ

>>421
>>398さんの書き込みを見る事だね。

ここでは禁句に近いが、最もまとまる可能性が高い案は
敦賀以西GCTだと思うよ。
圧倒的に建設費は安い。直通。相応の時短効果。並行在来、
地元負担問題は実質的に無し。高いという車両費や整備費も
貸付料で相殺されるからJR的にも受け入れられる。

将来新幹線は、福井止まりでジ・エンド
そうなると、福井駅、金沢駅は新幹線の始発駅になり、富山駅は始発はなくなるな
かわいそ
富山駅

>>423
>敦賀以西GCTだと思うよ
GCT化って、問題をほんの少し未来へ先送りする効果しかないと思う。
GCT化でも確実に利用者は増え、それが新幹線の有用性を証明してしまう。
「北陸新幹線無駄」論が衰退するのはいいけど、じゃあ、どこを
建設するか？となると、また議論が頭に戻る。
ちなみに、本四架橋はもめにもめて、３ルート全部作る事になってしまった。

>>423
敦賀以西ルート決定までにGCT開発が間に合えばいいのだが。

>>426
長崎ルートは既にGCTで着工が認められているわけだが。
開業までの約10年で何とか実用化を間に合わせるのだろう。

>GCT化でも確実に利用者は増え、それが新幹線の有用性を証明してしまう。

パンクするほど増えるなら儲けもの。金をかけてもフルで整備しようと
いう事になる。その時は現在の整備新幹線とは異なったスキームが適用
されるだろう。なぜならば、何ゆえにGCTになっかたの経緯が理解されて
いるが故に、同じスキームで整備を進めようとは考えないからね。
ルートは利用客の増加量に応じて選択されるだろう。

こんな基礎的な質問するのもなんだが、
もし米原ルートで建設する場合、滋賀県が負担する建設費はどれくらいなの？

反対論がない状況だと、イケイケどんどん。になるのが怖い。
今みたいに反対論が強い中を、精査しながらフル規格を建設
していくというのが、一番良いものができるような気がする。

>>429
地方負担率18.3％で計算すると300〜400億。
年あたりに直すと30億程度。

>>429
敦賀−米原区間は4,000億弱とされる。
そのうち約80％が滋賀県分。名目の地元負担は1/3だから1,000億ちょっと。
（実質はもっと減る。約半分位）
ただ滋賀県ルートの問題は地元負担が最大の問題じゃないんだよな。
滋賀県知事が言っているように並行在来がJRに残る事が最重要問題。

なるほど…………。
確かに、俺が滋賀県民だったら反対したくなるな。

しかも、三セク化だし……………。

滋賀はNo!!!といい続ければいいのよ。佐賀のどこかみたいに。
関西−北陸は狭軌で十分だから。

はぁ……………。

せめて、敦賀通らなきゃなぁ‥。と言っても建設費も三セク化も変わんないか

上越新幹線が狭軌で建設されていれば、
多くの問題は発生しなかったのに...

滋賀県内在来線の経営をJRに続けさせるためには何が必要だろうか。

どっちにしろ滋賀県内は三セク行きだよ

>>438
新快速乗り入れなし？

湖西線は今津から東側
北陸線は長岡から北側
西日本がいらねー宣言するよ

>>440
長岡？

すいません書き間違えました

湖西線は今津から東側
北陸線は長浜から北側
西日本がいらねー宣言するよ

じゃあ、滋賀県も
北陸新幹線いらねー宣言するよ

>>443
その宣言は聞き飽きたから、宣言しなくてもいいょ…………。

滋賀と佐賀って似てるね

加賀は違うけどね。笑

しかも、もうないし………………。

近江商人はえげつないからいろんなところで嫌われる

>>437
新快速、敦賀延伸の効果があったとき。
あるわけないか

亀岡回りで新大阪でいいじゃないか
滋賀はいらんと言ってるんだし

>>449
亀岡回りになって損をするのは、滋賀よりも京都。
敦賀-京都や敦賀-米原の滋賀区間に京都がお金を出せるならいいのにね。

長野新幹線：東京(高崎)ー上越間
北陸新幹線：上越ー大阪(米原？)間

何が言いたいかというと
JR東の区間は長野新幹線
JR西の区間は北陸新幹線って名称じゃだめ？
そして東海道･山陽新幹線って呼ぶように
北陸・長野新幹線って呼ばれるとか。

「目的地」よりも「通過地点」となる地域にばかり費用負担がかかる構造。

米原ルートにして、京都・大阪・愛知も少しずつ建設費を出すようには
できないのか。

最初の案は亀岡廻りだった
それでいい

米原ルートになっても、敦賀ー米原間に駅は１つ造るだろうな。
しかし、木ノ本なんて間違いなくありえない

米原ルート建設として、JR西日本が平行在来線を止めずに
しかも、新大阪・東京（静岡経由）から直通を出させる唯一の方法として

JR東海が敦賀まで運営

というのはダメなんだろうか？
在来線は従来通り西日本で・・

米原←→新大阪、熱海←→東京のように
競争すればサービスも良くなるだろうと思うんだけど・・

>>455
ただ、それだとJR西日本のおいしいところが一つもないから、
逆に話が止まってしまうような…………。

JRが分離したい区間を表明→関係自治体がしぶしぶ了承→新幹線着工

だいたいこういう流れなんですか？

内緒で道路特定財源を注ぎ込んじゃえばいいだけの話。
森クラスの腹グロ政治屋ならそんなこと朝飯前だろう。
もちろんわしらにも分からん様にな

急で申し訳ないんですが新幹線って４人以上だと割引ってなりますっけ？

>>453
いや､最初は米原廻りで国鉄は計画したんだが
某県の代議士のごり押しで亀山ルートになった｡

>>452
米原ルート線路保有会社を作って関係各県が出資する。

>>454
なぜに木ノ本はありえない？

ちょっと確認したいんだけど、仮に敦賀(or福井)までできたら
この区間の北陸線も３セク化されることになってるの？

それから九州新幹線全通後の鹿児島線八代以北はどうなってましたっけ。

>>462
北陸線の敦賀までは３セク化予定
九州の八代以北はJR九のまま残ります｡

JR九州は堂々とおいしいところ残すのか。

利用者としてはJRとして残った方がいいのでは
3セクなんていつ廃止になるかわからん

>452
米原ルートなんかに京都や大阪が金出すわけないだろ
府民の理解も100％得られない
そもそも北陸なんかは雷鳥で十分なんだから

>>466
北陸が東京圏に完全に組み込まれても良いと、関西経済界が考えているなら
それも良いと思う。

>>463
ありがと。鹿児島方も熊本方もJRに抑えられてるなんてオレンジ鉄道も
かわいそうだねー。

>>465
北陸線は重要な貨物ルートでもあるから廃止にはできんと思うけど。
沿線はそれなりにヒトが張り付いているんだから、駅を増やして列車
も増やせばそれなりに利用はあると思うけどね。

>>466
若狭ﾙｰﾄが一番だよ。強風や豪雪で遅れない新幹線は良いよ。湖西線や米原経由は痛いな。

>>466
部外者が必死だねｗ

>467
金沢まで来るんだから、選択肢として京都大阪があっても東京シフトは
止められない。
そもそも関経連のいう近畿州も福井までだし、実際問題北陸に影響力な
んか保つ気ないだろ
今でも富山なんかは完全に東京圏なんだろ？
雷鳥で十分なのに金なんか使うかよ
料金も上がるだろうし

>>471
>>471
商売人の感覚とはかけ離れた考え方だねｗ

関西経済連合会も新幹線大阪延伸に向けて努力はしているようだ。
http://www.kankeiren.or.jp/katudou_sonota5.html

東京一極集中はあまり好ましい状況とは言えないので、関西にもがんばって
ほしいね。

>471
冷静に考えろよ
新幹線で米原なんかで接続してどれだけ時短効果が出るの？
そもそも今でもそんなに不便ではないのに、多少早くなったと
ころで需要が生じるとも思えない。対して東京方面は明らかに
便利になる。東京には絶対行かなきゃならない需要もあるしね。
関西には頑張ってもらいたいが、米原ルートなら一円も出す必
要はないと思う。

>472
の間違いだ

時短が１：００以上あるだろ。
つまり、日帰りなら、往復で２時間も時間を多く使える。
往復５時間は十分日帰り圏内だが、それでも往復３時間とは、やっぱり大違いだ。

>>473
北陸新幹線スレ>>2によれば金沢ー米原ー新大阪は１時間１０分だそうだ。
現行より１時間２０分ほど時短になるようだが・・

金沢止まりで放置すれば金沢ー東京２時間２０分。金沢ー大阪２時間３０分。
関西経済界としては米原経由でもいいから早期開業してもらいたいんじゃない
のかな。どんな名目でカネを出せるか判らんが、若狭経由で建設される場合の
金額を勘案して判断されるんじゃないの。
カネを出さずに作られる可能性は、もちろん模索されるだろうがｗ

北陸が東京の全面的な影響下に入っても構わないという考え方は、商売に
多少なりとも関わっているオレとしては理解できない考え方ですね。

>472
影響下、影響下って言うが新幹線程度で何がどうなるの？
国盗りゲームじゃあるまいに
商売してたら分かるだろ？
別に東京に行く方が便利だからって、そこで商売禁止にされ
る訳じゃなし

整備新幹線の負担比率は、本来JRが受益の範囲内（=線路貸付料収入）、残りを国と沿線自治体が
2:1で負担することになっているのだが、便宜上建設費自体の1/3が地方負担に固定されてしまっている。
これを原則通りに戻し、敦賀〜米原間の貸付料収入30年間分(から利子相当額を引いた分)がJR負担、
残りを国と地方が2:1で負担することにすれば、これだけで負担額自体がかなり圧縮される。

これに加えて、阪神西大阪線や京阪中之島線で採用されている償還型上下分離方式による3セク
（西大阪高速鉄道や中之島高速鉄道)を設立して建設すれば、福井・滋賀以外の自治体や民間に
よる出資や補助金支出が可能になる。

まあ、この辺が落としどころじゃないかと思っているのだが…

ていうか、駅の有無に関わらず経路上の自治体が負担するってのがおかしいと思う。
受益があるのは駅と周辺だけでそれ以外の沿線は騒音だけなのだから負担する理由がない。

そうすれば、湖西フルルートで敦賀−京都ノンストップ、建設費は福井県と京都府で折半ということで決着するかと。

>>479
そんな基礎的な問題を提起して何になる？

>>480 いやそこが問題なんじゃ
整備新幹線とは別の新しいスキームを造らないと解決しないのじゃないかな？

>>479
そもそも、その案だと湖西線ユーザーが困るでしょ
京阪はラッキーと思うが・・・

びわこ新幹線株式会社（敦賀ー米原間の新幹線建設・保有会社）

出資比率
福井県１５％
石川県１５％
富山県１５％
滋賀県５％
京都府５％
大阪府５％
岐阜県５％
愛知県５％
JR西日本５％
JR東海５％
その他・政策投資銀行等２０％

もうこれ以上東京はいいよ・・

>>477
>国盗りゲームじゃあるまいに

商売はある意味国盗りゲームそのものなのだが。
それ以上ものを言わん方がいいと思うぞ。墓穴を掘っている。

滋賀県を通るのはやめてください

>485
何を根拠に言ってるの？
新幹線が通らないと出来ない商売ってなんだよ
具体的に言ってみて
新幹線が出来ないと東京に負ける商売でも良いけど

これまで大阪に流れていた人の一部が東京に向かうようになる
　↓
大阪の商売がちょっと悪くなる
　↓
大阪ｶﾞﾝｶﾞﾚ

ってことじゃないの？

>>487
喧嘩は時間のムダ。

>488
正直、それはあるだろうね
ただ、例え新幹線で大阪と繋がっても買い物や観光の東京シフトは止められないでしょ
時間よりむしろ安さを売りにして現状の方がマシだろ

米原ルートに大阪や京都が金出す理由など皆無だと思う

>>490
個人的には、長野以西大阪（米原）まで全線一括なら
それなりに意味があると思う。
でも金沢の10年後なんかに作ったとした場合は、既に
大阪離れが起こってしまった後なので厳しいかな。
失った客を奪い返すことになるからね。現状維持より
遥かに難しい。

なんか必死なやつが居ますが。
何故必死に粘着してるのですか？

金沢開業は確定事項。以西を作らなければ、金沢開業後、
北陸人が関西や名古屋にお金を落とす機会が今より減る。
関西・中京にとってマイナスなのははっきりしている。
しかし、当の糞滋賀が渋っている。

今の新幹線建設のスキームでは、米原ルートで滋賀以外の府県が
滋賀県内の建設費を出すことなど有り得ないが、関西・中京の経済界が建設推進に動くのは当然。

現在のスキーム以外の形でもし建設費を他府県から出せるようになるなら、
大阪・京都や愛知も出すという選択は有り得るのではないか。
出来れば、プラスの効果があることは間違い無いのだから。

>>492
滋賀の建設費負担が最大の問題では無いのだが。
滋賀の並行在来を如何に維持する仕組みを作るかが最重要課題。
（建設費とは違って長期間継続して費用が発生するからな）

>>492
お前が糞。

>492
だから出すわけないでしょ
京都や大阪にレール引くんじゃないんだから
サンダーバードで関西−北陸なんかは十分

東京と北陸が繋がる時点で終了
滋賀、福井の在来線を高速整備した方がよっぽど有意義

>滋賀、福井の在来線を高速整備した方がよっぽど有意義

で、その金は誰が出すんだ？　

うめですかそうですか。

新幹線やその費用負担に否定的な人がいるようだけど、
その人達の言ってることは目先の利益しか見てないように感じる。
まぁ、どんな風に目先かは省略するわ。

どうせ、金沢−大阪一括開業にはならないんでしょ

金沢→福井（敦賀）→大阪と段階的になるから、暫定乗り換え必須

>>499

>>499
んだな。
金沢開業時はまだ乗り換え犠牲者は少ないんだが、
問題は、福井とか、敦賀で乗り換えになった時だなぁ。
犠牲者が犠牲者以外を上回る。


たびたび、
金沢開業時に、大阪からの在来線特急を
富山まで乗り入れさせるかどうかさえ、議論が紛糾するのに（これはこのスレじゃなかったかも。）、
福井や敦賀だとさらに議論が紛糾しそう。

敦賀暫定開業時、サンダーバードが三セクに乗り入れても
会社が県境で分断になるから運賃激増。
富山までなら、３県にまたがる事になるからかなりの額に。

>>499
金沢ー大阪一括開業があるとすれば、それは米原ルートしか
ないんでないの？

米原ルート決定に時間をかけないことが条件になるだろうが。

>>498
お前こそ、自分さえよければそれでいいって考える自己中だろ？
まぁ、どんな風に自己中かは省略するわ。

一括開業となると政治的問題と工期の問題だけではなく財源の手当ても
問題になるな。
国が整備新幹線に使える額は限界があるから、他の路線も含めて着工の
タイミングを決めないと、着工したはいいが金がなくてどの路線も工事が
遅々として進まないという事態になりかねない。
北海道や長崎と同時進行でやる以上は無茶はできないからな。

　　　　　　　　　　　＿＿＿＿＿＿
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　　　　　　/:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::人:::::::::::ヽ
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　　　　 |:::::::::::＠ヽ-------‐‐'′　　　　ヽ:::::::::|
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　　　|::|　　　　　　　 -二二二二-　　　　　　　 |::| ＜　　削除放尿人ちゃん、愛してまっし！
　　　|::::＼　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／::::|　　＼＿＿＿＿＿＿
　　　＼::::::＼　　　　 _-￣￣￣-_　　　　 ／::::::／
　　　　 |Ξ|~ ＼　　　　

これ以上関東地方をどうでもいい無責任な町にするなかれ

俺は北陸なんか年１回も行かないし車使うから新幹線いらん
国はもう金使うな

>>508
ｱｼﾞｬﾊﾟｰ

>>495
レールを引かれる自治体が金を出すという考えが、
現ｽｷｰﾑの問題点であり敦賀以西のﾙｰﾄが決まらない原因であるかと。

若狭ルートと米原ルートを比較した場合、
京都府：高額な支出して亀岡経由になるより、安くて京都乗り入れできる方がいい。
大阪府：所要時間は長くなるが、支出が少ない方がいい。
愛知県：新たに支出することになるが、名古屋まで直通列車が走る方がいい。
と、若狭ルートになるよりも米原ルートで府県外の建設に支出した方が費用対効果がはるかにいい。

あと、滋賀県についても県内の建設費を全て面倒見るのは渋っているが、
固定資産税の増加、京都折り返し利用で県西部〜北陸の利便性向上、
米原接続で県東部の利便性向上等に相当する部分なら支出すると思うが。

建設スキームにかかわらず、自分のところに新しく線路が敷かれない限り
関西経済界はびた一文払わんと主張し続ける香具師がいる件について。

>>510
長浜ー敦賀間or湖西線の在来線問題が残ってるがな。

あとその考え方では岐阜県をどう扱うか。
岐阜県が出さないならその先の愛知が嫌がる可能性があるし、
仮に岐阜には恩恵が少ないという解釈をすると
レールの直接引かれない京都・大阪との線引きも難しい。

かといって岐阜が進んで出資するとも思えん。

敦賀−富山間はスーパー特急でいいんだよ。福井−富山は新幹線のレールといっしょに
敷けばいい。これでも工事がもたらされるから、地元は文句いわんだろ。

>>510
京都府としては若狭ルートの方がいいんじゃないの?
舞鶴(天橋立)への観光需要も期待できるし

>>513
スーパー特急とはいってもフル規格と建設費変わらないから、3線軌道の分
高価だし、将来のフル規格延長時には狭軌部分は無駄になる。
しかも、スーパー特急より敦賀対面乗り換えのほうが速い。

若狭ルートで決まりということでよろしいな

山陰新幹線の起点を京都にして、京都-亀岡-園部-綾部-福知山方面同時着工して
亀岡を本来の大宮並みの構造にするなら許可。

>>517
山陰新幹線って始点は岡山だっけ？
新下関には乗り入れ設備があるが･･･

敦賀ー米原間の建設費は国と、福井・石川・富山が負担します。
ですから米原ルートでお願いします。m(_ _)m

並行在来線は長浜ー敦賀間は琵琶湖線に編入、
湖西線は３セクということでご容赦ください(>_<)

>>518
大阪市〜鳥取〜松江〜下関市だそうだ。　岡山〜松江は中国横断新幹線。

でもなあ、北陸新幹線フル着工するなら、亀岡-京都の分岐線をちょろっと
作っても罰は当たらんだろうと妄想。山陰新幹線が大阪市にたどり着くのは
そのままで出来るわけだし。

>>519
別に編入する必要ないと思うが･･･
そのままにしておけばいいと思うけど。

>>521
敦賀ー長浜間もアーバンに入るっていう意味です。

湖西線が三セクになるっていうけど、
近江今津以北、悪くて近江舞子以北だろ？

>>522
新快速が行くならアーバンに入れてもいいかもな
思ったんだけど、湖西線や北陸本線(米原−敦賀)って特急がなくなると大赤字になるん？
ならんのやったら残したほうが･･･って赤字になるんやから切り離すんやろな

PART1では、敦賀以西の3セク化には否定的な意見が多かったが
いつのまにか、米原ルートで湖西線、長浜−敦賀3セク
が確定してる

>>523
近江今津、塩津間だけ移管されても、経営が苦しいから
山科から一括分離した方がいいって事だろ

湖西ルートと米原ルートでどのくらいかかる時間違うの？

>>515
敦賀という何だかわからんところで乗り換えということだけで、
時間短縮分のメリットは吹き飛ぶ。
だったら、ほんの少し金をかけて狭軌を敷いたほうが絶対にいい。
本当に一般人の途中乗り換えアレルギーを甘く見すぎ。
ルート未決定の段階で敦賀乗り換え前提で工事するくらいなら、
金沢から先は手を付けない方がいい。
現状のサンダーバードをそのまま運転したほうが、
関西〜北陸の流動の減少幅はむしろ少なくなると言ってもいいと思う。
それ位、途中乗り換えはその他のメリットを潰すインパクトがある。
と、言ってもわからないやつはわからないけどな。
JR西がこいつらと同じくらいアホかどうかの答えはもうすぐ出るのかな？

つ[新八代]

>>524
山陽本線すら在来線は大赤字。
北陸は当然赤字だろう。

>>528
九州新幹線の新八代〜鹿児島中央間のスーパー特急が破棄されて新八代での
対面乗り換えになったことを考えれば、将来フル規格で延長される予定が
ある区間では既開業区間のスーパー特急からフル規格に転換するコストの方が
フル規格延長までの乗り換えによるロスを上回るってことは明白なんだが。
それならまだフリーゲージのほうがマシ。

滋賀は３セクに同意なんかしないだろう。よって、スーパー特急のままだな。

>>529
新八代の場合は鹿児島まで２時間が３５分になったのだから時短効果が
大きかったね。

それでも在来ホームに特急を止める今までのやり方ではなく、わざわざ
余計なカネをかけて同一ホーム乗り換えにしたんだよね。
それは乗り換えアレルギーで利用者が減るのを少しでも食い止めようと
したからだわね。

それだけ乗り換えは鉄道側にとっちゃ恐いことだよ。とくに今まで
乗り換えなしだったところではね。よほどの時短効果でもなけりゃ、
乗り換えは選択しにくいんでないの。

仮に敦賀暫定開業があるにしても、在来直通特急の何本かは残されると
思う。

ここは希望を書き込むスレですか？

滋賀はルール通り米原ルート建設費1/3を出す。
北陸新幹線米原ルート工事費用には「本数増加に対応するため」栗東駅
新設費用も含める。
在来線米原−敦賀は北陸３県主体の３セクが「下」を持つ形で上下分離、
酉が2種で運営。

このへんで妥協できないかな。

>>534
その通り。

>>535
整備の時間軸が異なる栗東駅を抱き合わせても意味無い。

滋賀のJR線、全部3セクにすれば全部解決

滋賀の態度を再確認する意味で読売10/26記事から知事発言を引用。
・・・・・
会談の中で国松知事は
「もし在来線が経営分離するなら、議論そのものが難しい」と延べ、
会談後、
「建設費の地元負担があって駅も出来ないのでは、かなわないが、
　よく研究しないと」と述べた。
・・・・・

1.滋賀ルートの前提は、まず在来線が経営分離されないこと。
2.そして通過するだけなら地元負担は論外。

ひとつ質問なんだが、
若狭ルートなど、滋賀県を通らないルートでも
並行在来線は湖西線になるのでは？

新幹線の開通によって、特急客が転移する区間に該当
すると思うんだが

>>538
湖北地区の新幹線駅設置は不自然ではないな。

となると、JR西が北陸新幹線(米原)早期開業と滋賀県内在来線維持による
得失をどのように見るかにかかっているわけか。

しかし、滋賀県もよくそんな大人気ない、子供みたいなことを堂々と言うよな。
恥ずかしいと気付かないのか？

滋賀県の主張ももちろん受け入れなければならないが、
その主張；条件は解決できないものが多い。


滋賀県も妥協はするんだろうけど……………。っていうか妥協する必要があるよな。

>>540
JR西動向は良く分からんが、先月福井側が陳情に行った際、自民党の
久間氏は、米原ルートは収益減となる為に難色を示しているという
発言が報道されていたな。

>>541
そういう態度で臨むなら、確実に長崎と同じ道を歩むだろうな。

北陸より先に北海道が全通しそうだな。

今思ったんだけど、
�@滋賀県を通らないルート(若狭ルート)で、滋賀県内の北陸線や湖西線が三セク化された場合

と

�A米原ルート(滋賀県内に新幹線駅をつくる)で、滋賀県内の北陸線や湖西線を三セク化した場合

とではどっちが滋賀県にとって得になるんだろ？

私の個人的意見は、
�@は損する一方な気がする。
ただやはり、�Aは建設費で損しちゃうかな？って感じ。

もし誰か、金額まで出せる方がいらっしゃったら示してみて下さい。

>>541
北陸民は自分の主張ばかりで妥協を知らないね・・・

安曇川

こりゃだめかもわからんね

>>540
「地元負担するなら駅を設置」よりも「駅を設置しなければ地元負担不要」とすべき。

米原ルートにしても湖西フルにしても、続きの説明は>>510の通り。

もうルートは何でもいいからさぁ、
どうせ造るなら天候に影響されない安定した運行ができる鉄道にしてもらいたい。
ここ最近のグダグダ具合を見てて強く願うよ。

まぁ土建屋からの賄賂しか見えてないクソ政治屋に言ってもスルーされるだけなんだけどさ…
日本は壊れとる

>>549 やっぱり過去の経緯にとらわれず、素直に考えて湖西ルートにしようよ。
途中駅なしでトンネルを多用、雪や風にも強い構造で、京都から東海道新幹線に乗り入れ
非常時は京都止まりになってもここまでくればなんとかなるし。

素直に考えれば米原。

米原からならよほどの大雪でもない限り在来線はまず動いてるからねぇ。

米原ルートなら、建設費の問題でもめてムリ。

というのも白山総合車両基地の建設費ですら、
石川県：みんなで作ろう。
新潟県・富山県：石川よろしく
って感じでもめてるぐらいなのに・・・

新潟は兎も角、富山は出せよ・・・。

>>553
そんなこといったらどのルートでも建設費負担の問題で揉める。
若狭ルートだって京都・大阪が負担するとは明言していないわけだし、
湖西線利用のフリーゲージだって軌間変更設備の負担で揉めるんじゃないの?

>>553
逆に解釈すれば、滋賀県内の線路に京都・大阪がお金を出すことも
議論の対象にはなりうるということだな。

素直に京都ー湖西ー敦賀でいいのでは？

>>556
大阪・京都に頼らず自分たちで作れよ、
ケチな北陸人

そもそも、大阪の政治家で北陸新幹線なんか希望してる（前向きな）やついるの？

いないと思う。
京都の参議院：西田　吉宏っていうひとが、森派にいるけど。。。
ｼﾗﾝ

あと森派は現職じゃないなら、塩川(大阪)がいる。
京都・大阪・滋賀以外の関西森派は
世耕(和歌山)・高市(奈良)くらい？

>>558
少なくとも、近畿人に言われてはおしまい。

>>558
ていうか、現在のスキームでは滋賀県内の線路の建設費に
北陸3県がお金を出すこともできないんだよね。

湖西ルートだと、名古屋や浜松、新横浜、東京南西部に行きにくいので不可。

神奈川、静岡、愛知だけで、日本の人口の６分の１弱の２０００万人。
産業面はいうまでもない。
東海道新幹線という大動脈につなげて、東西に行けるようにする事が必須だよ。

>560
森派ってだけではねえ
こりゃ頑張っても敦賀で終了っぽいな

>563
妄想だな

>>564
北陸からの特急利用客比率が大体関西2:東海1だから、建設費が米原の2〜3倍かかる
若狭・湖西(フル)の利用客は米原の2/3っていうだけで若狭・湖西(フル)は
公共事業としては失格じゃないのか。

>>564

妄想というなら根拠を示せよ。

米原が妥当でベストな選択という至極当たり前の事実しかいってないんだが。

米原ルート以外（若狭,湖西ルート）は
東海方面に乗り換えしなけりゃ行けないことが致命的だと思う。

なんせ利用者は「はくたか＋上越新幹線」を心底嫌ってるような一般人なのだから。

中央新幹線(リニア)が出来れば米原〜新大阪の容量が空くでしょ。
北陸が出来る頃にはある程度議論が具体化しているだろう。

米原ルートでも、北陸から名古屋行くのには米原で乗り換え有りだろ

563以外は、米原ルート派だな。

563よ。みんなを期待させる反論を求む。どうせ、一言もかけないだろうけどｗｗ

東海道新幹線の売り上げを北陸新幹線の建設費（一部）に回せないかなぁ。
例えば、東海道新幹線長浜支線とか、米原車両基地引き上げ線とか...

失礼。
一人ぼっちは563じゃなくて、564だな。

564よ、期待してるよｗ

>>569
米原ルートなら米原−名古屋間逆向きで走るってだけで所要時間的には問題なし。
他のルートの場合、進行方向以前に所要時間的に論外。

東海が、西も滋賀も国も無視して勝手に自腹で米原−敦賀間で作ってしまってくれればいいんだが。
在来の敦賀−米原も敦賀−山科も西のものだから並行を理由の廃止にはならないし、
東海は取り分が増えるしいい感じ。

>>573
短絡デルタ線つくれば、方向も変らない。
関西行きを米原に停めれば、米原停車の本数は十分。
名古屋行きは米原をスルーしても問題無い。

>574
赤字路線なんだから廃止の理由なんかどうとでもなるよ

なぜルートが決まらないかは関西側で北陸新幹線を望んでないことに尽きるだろ
そこを無視してるから妄想だなと

>>576
滋賀県は、新駅設置もしくは国と北陸3県が負担であれば、米原接続もOKだろ。
国土交通省も与党ももっと大局的に判断するだろうし。

妄想という言葉をきちんと理解してるか？　日本人なら一つ一つの言葉は丁寧に扱え。

>>576
だが金沢開業が見えてきてから関西経済界もさすがにまずいと
思ったんでないかい？　北陸大阪延伸に向けて北陸経済界と協調
姿勢をみせているな。

まあ、関西側は費用負担の少ない米原開業を目論んでいる可能性が
高いと思うが。

米原ルートで、敦賀以西の在来線維持。
これなら滋賀も金出すでしょ

>577
平行在来線は？

>578
それなんか動きあるの？
関空以外に関経連が金出すとは思えないが

万一のことがあるといけないから、武生〜をトンネルにして、敦賀はスルーしよう。
しかし滋賀県、京都府ばかりでなく、大阪も大半が原発の電気だったんだね。
関西の繁栄は若狭地区(福井県嶺南)の犠牲のもとに成り立ってるわけだ

>>575
米原に止める必要はないが、名古屋逝きにデルタ線を作るほどの価値は無い。
時刻表にレを書くだけで速達感が出るので方転のための運転停車がいいかと。

連続だが
京都・大阪は敦賀などの犠牲のもとに成り立つということだ。

まだ米原デルタとか言ってるアフォがいるのかｗ
ダイヤ・運用の制約を増やし名古屋にしか便益が出ない数百億の設備など
実現するはずがない。

>>588

3セクに県と政策投資がしっかり出資してくれる。埼玉高速鉄道をみろよ。
そもそも平行在来線のために、新幹線が敦賀どまりの盲腸線になるなんて、
長期的にありえないだろ。長崎ルートとは、重要性が格段に異なる。

>>580
http://www.kankeiren.or.jp/katudou_sonota5.html

ここでは敦賀以西ルートには触れていないが、米原早期開業が実現するので
あれば、ある程度のカネを出す可能性はあると思うよ。

福井県(民)て恩着せがましいよな。
石川県(民)の謙虚さ見習えと、たまに思うな。

まぁ、謙虚だと新幹線も通せないけど。

新幹線と関係ないこと書き込んでスマソ

>>587は>>581、>>583宛です

いや、今日、大飯原発？大阪で地下鉄が動かないのみて、
関西にとって、若狭って大事なんだなと改めて思ったよ。

恩着せがましいかどうかは、原発の功罪をどうとるかによるな。
ttp://www.asahi.com/kansai/news/OSK200512220047.html

>>589
どっちだよって言われそうだけど、
確かにそうかも…………………。

原発云々で滋賀県に３セク受けいれろっていうのはムリがあると思う。

JR西が平行在来線を放棄しなければ問題ない。

>586
それが根拠かよ？
さすがに無理ありすぎ
意見書、報告書、国土・基盤整備委員会でも全く話題になってない

>原発云々で滋賀県に３セク受けいれろっていうのはムリがあると思う。

ちゃんとレス読めばわかるけど、それは誰もいってない。
原発云々いうなら若狭ルートということになるけど、みんなの発言は米原ルートだよ。

電力において福井県は関西圏に貢献している。
しかしそれに対して見返りのお金(電源三法交付金だっけ？)をもらってる。
米原ルートによって恩恵を受ける北陸三県は
滋賀県に見返りのお金を渡すのだったらうまくいくと思う。

>>595
建設から１０年間しか出ないんだよ

本屋さんで本買ってブックカバー頼んだら
「東京発北陸経由大阪行」
ていう北陸新幹線建設促進同盟会のやつだった
東京大阪間が３時間27分とアピールしている

>>597
その3時間27分は若狭ルートでの計算です(>_<)

>>596
老朽化した原発１基につき５億円出る様になりました｡

Ｑ．北陸新幹線はなぜ未だにﾙｰﾄが決まらないのか？


Ａ．それはね、ＪＲ西日本に造る気がないからだよ。

北陸3県の一般人の多くは新幹線なんか欲していないのだが。
政治家や新聞やここに書き込んでいる馬鹿があおっているだけ。
むしろフル規格新幹線ではなくミニ新幹線（直江津以西は3線軌道で在来線も通行可能にする）で上越新幹線と直通させれば充分。

>>600
だから造るのは西じゃないって何度言ったら(ry

>>601
多分、北陸より東京大阪の方が新幹線を欲してる。

とにかく若狭亀岡ルートでよろし

構想当初ははともかく、今となっては大阪は欲してないだろ
北陸新幹線なんか話題にもなってない
優先順位は極めて低く、府議会等でも議論すらされてない

大阪人なんて、言うことコロコロ変わるからなぁ。
ましてや、「官」の言うことなんてどこも信頼性なし。

先月のニュースで、今はこんな感じ。これから議論を進めますという事らしい。

北陸新幹線：建設提言を採択−−近畿ブロック知事会　／福井
太田房江・大阪府知事は北陸新幹線整備について「二眼レフの国土を造る
ことが国益に合うので、賛成の立場」と前向きな姿勢を見せた。

基本は若狭ルート

っていうか、若狭ルートって京都も名古屋も損するじゃん。
＝利用者も損。

>>607
「賛成」であって「推進」じゃないんだな。
「反対はしないよ」「作ることになったら話に乗ってもいいよ」
と言ったところか。

>>610
上記のニュースは、どういうルートにするか大阪・京都・
滋賀・福井の近畿圏各県が実務レベルで協議しましょう
という合意をした時の話。
なので大阪も既に当事者になっていて、造るかどうかを
決める立場にある。

>>611
同じ目的のグループでも温度差があるのは当然。「消極的賛成」ってのもあるからな。
どこがイニシアティブを取るかとか。

この協議の枠組みに中京は入っていない。
故にこの協議は近畿圏にとって有利なルートという視点で
話が進むだろう。
国側もこの4府県の協議を通して福井の知事が決めれば良い
という姿勢だから中京の話題は福井側が議論のテーブルに
乗せない限り考慮はされないだろう。

>>611
作る気マンマンならもっと踏み込んだ発言をするでしょう。
大阪・京都が一番消極的と思われている現状で「関係府県は一枚岩で推進！」と
アピールできれば非常に有効ですから。
ただ、若狭ルートになった際に大阪府の反対で暗礁に乗り上げる可能性は
減ったと言えるかな。

>>614
>作る気マンマンならもっと踏み込んだ発言をするでしょう。
現時点でそれは無理な話だ。
これまで地元で協議されてきたわけじゃないから、知事といえども
それ以上具体的に踏み込んだ話は出来ない。
ただ知事の発言で、地元も話し合いを始める方向になるから一歩
前進した事にはなる。

>>この協議の枠組みに中京は入っていない。
>>故にこの協議は近畿圏にとって有利なルートという視点で
>>話が進むだろう。

そう！そこなんだ。
北陸ー名古屋間直通の話なんて誰もしていないのに
ここの住人ときたら、妄想好きだから。プンスカ！

福井県嶺南は広域近畿関西であって、
広域東海ではないから特に関西と繋がりを強くしたい。
それに対し石川・富山は関西と東海どちらも仲良くしたい。
これは！危険なニオイがする

>>611
607の記事の会議の重要テーマは首都機能代替だろ？
北陸新幹線は福井県の提案に他府県も同調しただけ。
うがった見方をすると、議長県の知事のメンツに配慮した
だけということもできなくはない。
福井から配信された記事だから「前向きな」などと余計な
修飾が付け加わってはいるものの、否定的に受け取ると
「以前からの態度を改めて示すにとどまった。」と書いても
いいだろう。

「賛成の立場」というのは北陸新幹線建設促進同盟会に
大阪府が入っていることからも一応以前からの公式な
姿勢として示されているわけで、知事の態度表明としては
実際は大した進展ではないと思うのだが。

>>617
否定したくてしょうが無いんだろうけど・・・・。
このスレは自分の希望を書くスレと言われる所以だな。
大阪側の態度は変わってきている。1999年頃は財政事情から
協力しがたいという断られているからね。
一方の滋賀ルートも滋賀の協力が得られず、米原は東海にも
断られる始末で、ルートは今後の状況をみて決めましょう
という事になった訳だが。

>>618
若狭ルート推進派が肯定したくてしょうがないようですね。

別に否定したいんじゃなくて、リップサービスかもしれない
コメントをちょっと鵜呑みにしすぎてるんじゃないかと思った
だけなんだがな。

新たな案を言う奴は次の三つを明確に述べてほしいものです。

�@ルート及び途中駅
例：米原ルート(敦賀ー米原間に途中駅なし)
�A建設費
例：国が2/3、残りは福井県、石川県、富山県が2:1:1の割合
�B並行在来線
例：北陸本線米原ー敦賀間は存続（アーバンネットワーク）、湖西線は全線3セク化。

こんな感じでお願いします

大阪も京都も北陸新幹線建設促進同盟会に入ってるのは若狭ルートだったからで、
米原ルートなら抜けると考えるのが妥当だろ

>>620
なるほど。ちょっと言い方が悪かったな。
滋賀も含めて協議の場が出来るだけでも大きな状況変化だし、
歓迎すべき事。

米原ルートなら、大阪、京都は負担金０ですか？

>>621
建設費負担は現状のルールからは変わらないだろう。
（白山車両基地の負担割合変更要望に対する国の態度も一貫しているし）
あえて変わるとすれば、今協議をしようとしている4府県間での調整位。

>>624
現状のルールならそう。基本は滋賀が負担する事になる。

福井県：若狭？
滋賀県：若狭？
大阪京都：米原？

>>626
一概に言えないだろう。
福井にも米原派はいるし、京都や大阪に至っては地元議論が
始まっていないからどっちでもないだろう。

どーでもいいですよ

>>626
はっきり言って福井は米原派です
若狭押してるのは小浜市辺りだけ(敦賀も米原派多い)

なんで福井は米原派なんだよ
小浜のこと考えてやれよ　同じ福井人だろ
若狭廻りのほうが大阪に速く着くよ

北陸新幹線なんていらんだろ
時短効果がほとんどない

>>631
既出。

>>624
基本的にはそうだが、
(東海道乗り入れなら)少なくとも新大阪のホーム増設は必要だから、
大阪はそれに対しては支出が必要。

米原ルートだと滋賀県の負担をどうするかが問題でしょうね。
途中駅が出来ない場合（出来たとしても）、利便性の向上は僅かなわけですし、
北陸線だけでなく湖西線まで３セク化されるとなると、直通の利便性が無くなる上に、
負担だけ増えて、まさに踏んだり蹴ったりの状態になる。
こんな条件なら、地元民は新幹線は不要ということになるだろう。

近年中に実現する、敦賀までの直流化に関しても、単純に距離で負担したの
ではなく、より利便性をうける福井県側の方が負担比率が多かったのでは？
地元住民の利便性が上がる在来線の改良ですら、負担金額が問題になる
位だから、新幹線の負担金を単純に地元に求めるのは無理があるように
思うのだか。

>>634
近江塩津−県境間の仮想デッドセクションのことですね。

自分の家の敷地内の道路建設なんて絶対嫌
バス停があってもだ
おまけに金を出すなんて考えられん

若狭ルートにしてくれ

>>634
でも、例え若狭ルートで建設されても、
既出のように北陸線・湖西線は三セク化されるんだから、
まだ新幹線駅があった方が救いにならない？
（まあほとんど停車がない駅なら、逆に負担増か。）

>>634
>より利便性をうける福井県側の方が負担比率が多かったのでは？
揉めたが、結局折半に近い形となった。（福井71億、滋賀73億）

>新幹線の負担金を単純に地元に求めるのは無理があるように
これを変えようという考えは推進議員達にも無いようだ。
米原ルートが・・・と発言している森氏も「福井になんとか
滋賀を説得してもらって・・・」と言うだけに留まる。
整備新幹線の大きな整備名目が地域活力の向上で地域が求めて
いるから整備するのだという立場だからな。故に沿線が求めない
物は造らない。言い換えれば一定の地元負担を了承してこそ、
その地域に必要な物なんだと認められる。

>>637
>既出のように北陸線・湖西線は三セク化されるんだから、
並行在来はまだ指定されていない。
またそれを切り離すかどうかはJR西の判断。

米原ルートの場合、北陸、湖西線とも指定される可能性はあるが
北陸は確実に分離。湖西側は指定されてもJRが分離する区間は限定的
になるかな。
若狭、湖西ルートの場合、北陸側は指定されないだろう。
（中京方面が残る為）
この場合も湖西側が指定されても、JRが分離する区間は限定的かな。

JR西の収益増の可能性が大きくなるような手を講じて、滋賀県内の
在来を維持させるという事も考えられるが、難しいだろうね。

びわこ栗東駅が着工されるようだな。
http://mytown.asahi.com/shiga/news.php?k_id=26000000512220003

開業は２０１２年。地元負担額は２３８億円。

米原ルートの場合、新快速の敦賀乗り入れは中止ですか？
JR西はサンダーバードの３セクへの乗り入れは
しないようですが

>>638-639

直流化区間内訳（営業距離）
<1> 環状線区間＝２９．５km
　　長浜〜近江塩津間：２３．７km　　永原〜近江塩津間：５．８km
<2> 敦賀直流化区間＝１４．５km
　　近江塩津〜県境：６．２km　　敦賀　〜　県境：８．３km
　　【参考】滋賀県域計：３５．８km

で折半に近い形だから、福井県側の負担がいかに多いかわかるというもの

おそらく、米原ルートになっても、JRが3セク切り離しするのは、今回の直流化区間
＋（永原−近江今津）くらいじゃないかなと思う。
特に湖西線の堅田以南は、データイムで１時間に普通４本＋新快速１本走っている位
宅地化していますからね。
今までの並行在来線が３セク化された路線って、どれくらいの需要があったのだろう？

３セク化では滋賀が新幹線の着工に同意しない予感。
新快速の敦賀乗り入れを前提に直流化の金を出したとしたら、３セクだろうと何だろうと新快速は敦賀乗り入れでは。

折衷案として、この区間の運行をJR、線路など施設の所有は
滋賀県の上下分離方式。

近江今津−敦賀、米原−敦賀だけの3セクとなると、他の並行在来を
引き継いだ会社と比べても収支はかなり悪そう。
そこで、湖西線全線分離を求めるも、JRに拒否、いいとこどりされる滋賀県。

>>642
滋賀県は環状区間だけなら、もっと少ない負担で出来ると主張して揉めた。
結局妥協してこの額になった訳で、滋賀側が譲歩した事になっている。

>>644さんのような感じでJRも滋賀県も妥協するのが妥当だろ。

あんまり揉めて、敦賀で建設中止なんてことになったら、
それこそ税金のムダ使いと全国からの批判は必至。
恥晒しはゴメンだ。

GCTで湖西ルートが現実だろうな。
各々が最も受け入れやすい妥協案だから。

>>647
今もめてるのが表面化してたら
金沢以西は着工できないかもな

北陸新幹線なんて赤字だ

フルで揉めてもGCTという逃げ道があるから
結局金沢以西も手がつけられるだろう。
敦賀GCTでも金沢なら40分程度の時短効果は
あるわけだし。

米原ルートとして
倒壊に、富山まで行かせてやるから
東京発毎時１本米原から北陸へ回せと。
名古屋で結構段落ちがあるから
毎時１本回してもならなんとかなるだろと。
米原以遠の空いたスジ使って、
毎時１本関西−北陸が確保できる。
各駅タイプは米原乗換えで。
これで三方丸く収まる。

>>652
東海は富山まで逝かせてくれても喜ばないと思うが、
米原ひかりを北陸に乗り入れる案は漏れも考えた。

米原の利用者は北陸人がほとんどだし、
新大阪・京都〜岐阜羽島の直通が無くなっても文句を言う香具師は少ない。
16両であるのは北陸内ではドアカットして、東海の乗り入れ両数が増えるのは酉が編成を増やせば済む。

ただ問題は米原ひかりには東阪間の廉価輸送という使命もあるということ。
まあ名古屋以東の方が断面輸送人員が多いと考えればひかりが1本でもいいのかも知れないけど。


あと、関西〜北陸については、名古屋止めのこだまが2本ある事からの単純計算で2本/h、
スジを見たところでは3本/h確保でき、そこまでしなくてもスジ的にはOK。

東海が嫌がっているのは、スジが引けるかどうかよりは、ダイヤが乱れた時等の非常時対策かと。

米原ルート課題解決の困難度順位は
1.滋賀県在来線分離
2.滋賀県地元負担
3.東海道乗り入れ
だな。

>>654
それは、滋賀県から見た「許し難い」順位か？

在来線の分離は、新快速が直通するくらいだから、
リース料減額をエサにすれば酉を丸め込むのは簡単かと。

滋賀県と東海とどちらを丸め込むのが困難かと言えば、
地方公共団体の滋賀県の方が簡単かもって思ったりして。

在来線を分離するときって、JRが一方的に決めるの？
それとも、お上（国交省？）のお許しがいるんですか？
地元自治体（滋賀県）の同意はいるんですか？


あと、次の１・２でJR西にとっておとくなのはどっち？
１．新幹線（フル規格）が大阪まで開通して在来線は滋賀県のために残す。
２．敦賀までフル規格で、あとはGCT。

教えてｸｿですまそ。

>>655
課題の客観的な困難度のこと。

>在来線の分離は、新快速が直通するくらいだから、
>リース料減額をエサにすれば酉を丸め込むのは簡単かと。
甘いね。将来性の無い在来維持をJR西が選択することは無い。
特に米原ルート時の北陸側。
新快速が直通するのは地元が金を出したからで、採算が採れる
見込みがあったからではない。
またJRに在来維持を強制させてリース料を減額する措置は他地域
との公平性からみて認められない。
九州等は自発的、かつ在来の赤字が3億程度とされるから認めら
ているが。

>地方公共団体の滋賀県の方が簡単かもって思ったりして。
いやこれが一番大変なんだって。長崎（佐賀）をみればわかるだろう。
滋賀も栗東駅で苦労しているから身にしみているだろう。

>>656
並行在来を指定するのは基本的に国側。
JRが分離意思を示した場合、地元同意が無い限り新幹線は着工されない。

最近地方自治体の権力を強める方向にあるが、
何県を通るとかリース料とかでルートは決定されないと思われ・・
決定されたらそのように見えるだけだよ。

1996年12月25日政府・与党合意

４．並行在来線については、以下の通りとする。
　（１）建設着工する区間の並行在来線については、従来どおり、開業時にＪＲの経営から分離することとする。
　（２）具体的なＪＲからの経営分離区間については、当該区間に関する工事実施計画の認可前に、沿線地方
公共団体及びＪＲの同意を得て確定する。

金沢で止めときゃ分離せんでもええんちゃう
大阪富山間の特急重要は大きいだろ

名古屋発和倉温泉行き

>>652
現実的には難しいな。
米原〜富山を１６両編成が入線出来るようにしないと倒壊は了承しないと思う。
米原〜新大阪はともかく米原〜東京にはイレギュラーな編成は絶対に入線させないだろうから。

現実解は金沢止

当初の計画通り、小浜ルートにするべき。

大阪への時短を最優先にしろ！！

短縮にならん

100キロ遠周りして、どうする

どっから１００キロなんて出てくるんだ
米原ルートなんて一番遠いだろ
小浜亀岡新大阪をほぼ直線で結んだら結構速いぞ
舞鶴も喜ぶし

>>668
京都無視は問題外。
もちろん脱落。

なんで大阪だけを優先するんだ？名古屋、新横浜、京都も考えろよ。

東西の大動脈・東海道新幹線につなげて、どちらにも行けるようにするのは基本。

特に京都に関しては、新横浜・新大阪・新神戸などと違い
京都府自身がかなり多額の負担をすることになるからな。

>>1-668
すべて自作自演ｗ

名古屋方面のお客様は滋賀県内北陸線維持の為
在来線をご利用頂く事となります。
予めご了承下さい・・・。

なんか最近、滋賀県擁護派が台頭してるな。

>>652
意外といい案かもしれん。
名古屋ってチンケな街なのに、のぞみ乗ってると結構乗り降り多いんで驚く。
ので毎時1本北陸に回しても問題ないだろ。
>>663の言うように北陸が16両編成不可なら、
米原でスイッチバック?している間に４両切り落とせばいいじゃん。
倒壊にしてみれば、長野回りからの一定数の客を奪えるし、
品川や横浜からの利便性は格段に上がるし。
倒壊にとっては不味くはないっしょ。

そもそも東京から東海道経由で毎時一本、直通させなければ
ならない程の需要は無い。現名古屋しらさぎも2時間毎。
なので東海にとっては面倒な事をするより素直に米原で乗り
換えてもらう方が都合が良い。

>>675
ｺﾞﾙｧ、チンケいうな！……と、名古屋人が釣られてみる。

12+4でも倒壊にしてみれば十分イレギュラーだぞ。
500系の件もあるし、まして在来線特急みたく切妻にはできん罠。

>>676
やっぱそうなるんだろうなあ……。
いや、勿論できるなら、の話だが。

>>675
東海は16両貫通編成しか乗り入れを認めない(特に東京口は)ので、切り離しは不可。

>>676
米原しらさぎがあるのは、横浜・東京方面の客にとっては
同じ乗り換え1回で米原乗り換えの方が所要時間が短いから。
(名古屋の場合も米原の乗り換えれば乗り換えが1回増えるが所要時間は短い)

北陸新幹線が米原経由のフル軌道で完成した場合、
横浜・東京方面の客にとって米原乗り換えでも名古屋乗り換えでも同じ乗り換え回数・所要時間で、
名古屋の客にとっては名古屋直通の方が同じ所要時間で乗り換え回数が少なくて便利。

米原ルートが検討されているのはなにも京都や名古屋の利便性を考えての
ことじゃないってことを忘れてない？
財政状況が厳しい中で建設費の低さや工事期間の短さが注目されているだけ。

基本はあくまで若狭ー亀岡ルートなんだが。

書き忘れたが、
>>676
東海にとっては、名古屋口も大阪口も米原で乗り換えてくれた方が都合がいいが、
そんな事を言っていたら話が進まないので、東海の都合ではなく利用者の利便性で議論すべき。

米原−新大阪の売り上げがJR東海のモノになるのは駄目

>>681 よくある誤解ですな。
ＪＲ西は収入が少なくなる分だけ線路貸付料が安くなるので、ほとんど損にはならない。
何十年かかるか不明な若狭ルートを待つより米原ルートでの早期開業の方がオイシイ。

>>679
米原ルートが検討されているのは経費削減が目的であろうけど、
合わせて京都・名古屋にとっても便利になって一石二鳥。

あと、経費削減のための代替案を採用するには、利便性の減少が許容範囲内であることが条件かと。
(要は東海道乗り入れ不可で米原乗り換えとなるのは論外)

>>682
ところが久間氏の発言だと西は米原には難色を示しているらしいね。
収益の扱いはそんな簡単な話では無いということらしいが。

>>684
酉が難色を示しているのは、収入が減ること云々よりも、東海との関係の問題かと。
３本/h程度と予想される米原-新大阪の枠が与えられても自由に使えるわけでなく、
米原以東の事まで難癖言ってきそうなので。(東京直通するなら乗り入れ不可とか)

今言えるのは、ルート決定の主体が関西圏4府県の為
・利用者の利便は関西優先で
・東海への乗り入れとか西のメリットとは無関係に
・各府県の思惑が一致する点で
ルートは決まる。

各県の立場は、
福井・・・基本は若狭（国会議員関係は米原派が多数派）
滋賀・・・県内在来分離なら議論の余地無し。
　　　　　地元負担、ルートは東側か西側が良いかはこれからの
　　　　　検討結果次第。
京都・・・現時点でどのルートが良い悪いという予断は無い。
　　　　　これからの検討結果次第。
大阪・・・二重系という視点を重視して地元議論を始めたい。

ま、時間はかかるだろうね。

次回の新規着工の認可で、どこまで認められるか、

札幌−新函館？
金沢−福井（敦賀）？
建設費用からみても、札幌の方が先に出来そう

>>686
米原ルートで名古屋の利便性が上がるのは副産物で関西優先というのは分かるが、
東海道乗り入れというのは酉にとってだけのメリットではなく、
それ以前に関西・北陸の全てに共通の利便性であり、各府県が米原ルートを選択するための最低条件なのだが。

>>688
地元で話している間、東海は原則米原乗り入れ拒否の立場だろう。
乗り換えてもらった方が良いからね。
故に米原等へ乗り入れる場合は、地元意思が固まった時点で東海と
交渉する方が良かろう。そうでないと議論の最初で米原は外す事に
なる。（滋賀県問題は置いておいて）
その場合でも東海は、北陸を入れると何かと東海道利用の（北陸の
比ではない）大多数のお客様に迷惑がかかります等と適当な理由を
つけてごねる事も考えられるが。

>>689
だが結局最後には受け入れる。
その見返りとしてJR海が得るものは何が考えられるだろうか。

遠回りの北陸新幹線はたとえ全通したところで
東海道新幹線のバイパスとはなりえないが
夜行運転すれば案外悪くないな。
大宮←→米原を0：00←→6：00で夜行運転すれば
東京←→新大阪が23：30←→6：30で結ばれる。
夜行区間は田舎だし100km/hも出せば十分だから騒音や振動の心配もないし
銀河の代替としてこれを運行すればいい。

>>690
受け入れるかどうかはわからん。
得られるのは米原−新大阪間の収益の若干の上乗せ。
乗り入れで乗換えより多少利用者が増えたとして、それが
乗り入れさせる為の労力に見合うかどうか。

>>691
貨物列車が轟音たてて夜中走ってるから、
新幹線ならまだマシなんじゃない？

それから、北陸は田舎田舎と言うけど、５万〜10万の街が延々と繋がってるから、
騒音の解決は北陸人の我慢強さが切り札。

外出かもしれませんが北陸新幹線の束と酉の境界はどこになるのでしょうか。

上越（仮称）

>>694
上越(仮称)

>>690
酉は一部東海区間になることによる収入の減少分だけ線路貸付料が安くなるが、
東海は線路貸付料は関係ないので、僅かな運行経費の増加で新大阪-米原の収入が丸々貰える。

それでも東海道の方が大事で、小遣い稼ぎには興味がないらしい。

>>695 >>696
サンクス。おそらく金沢開業時には束と酉の相互直通になるんですね。

>>630
０番のりばの行列は見ましたか？むしろ大阪より京都に通すほうが重要なのでは？

敦賀以降はとりあえず放置ということで
次世代に任せましょう

>>700
これは乗り換え強要なら、金沢で打ち止めでOKということですね？

>>700-701
開業が同時なら、工事は金沢-敦賀間に先に手を付けていてもいいけどね。

今、新幹線のために福井駅造ってるけど、在来線と乗り換え構造なの？
だとしたら、次回の見直しは福井駅までなのかな？

>>703
いいや。そんなん全然考えた構造になってない。
今まで在来線のホームだったのを隣へどかして(高架を作って)、そこに新幹線用の高架を作った
今は、えちぜん鉄道が新幹線高架を暫定的に使用中

正直、大阪に力がなくなった今となっては
大阪まで来る事なんてあり得ないんじゃないの？

>>704
新幹線駅ができる所は、在来線高架化の為の仮線（ホーム）跡

えちぜん鉄道はまだ地上走ってる。

>>705
敦賀打ち止めが有力です

とりあえず敦賀まで全力投球
乗り換えは致し方がない
けど地図でたり、乗り換え不便
あと少しで新幹線繋がるのになぜ？繋げるべき！気運が自然にでる。
ＪＲと国にお任せ
自治体（滋賀）ださなくてよい。
もしくは京都・福井（小浜）沿線住民がこっちに来いの住民運動活発があるまで放置。

http://ranobe.sakuratan.com/up/src/up78642.gif
北陸がこうだったらヨカッタのに・・・

>>709
ちょｗｗｗｗｗｗ

金沢打ち止めだろ

採算等を考慮しても金沢打ち止めが無難だろうな
米原ルートなんて地元の合意が得られるとは思えないし、敦賀止めってのもイマイチ
まあ、地震かなんかで湖西線が倒壊、再建がてら新幹線にするってのがベストかな

>>712
地元って滋賀県の事か？
滋賀県は負担が０か僅かなら納得すると思うし、
大阪・京都も(若狭ﾙｰﾄより)負担額が少なくなるならと納得するだろうし。
(詳しくは>>510の通り)

>>713
滋賀県の負担を無くす方法があればとっくに米原ルートに決まってる。
正攻法で法律変えちゃうか、190km/hで走れる在来線でも作るか。

若狭亀岡ルートで新幹線造ればよい
湖西線、米原ルートも敦賀まで超高速在来線つくればよい
そのうえで乗客に好きなのを利用してもらえばよい
在来線は特急券払わなくていいから案外需要があるかも
ひょっとして新幹線よりも需要が多いかも

>>714
多分法律を弄ってくるだろうな｡

>>715
そんなに金かけてどうする。どこも妥協してないじゃないか。

>>669
何が京都無視は問題外だ！！

もとより、北陸新幹線は京都なんて通す予定はなかったんだよ！！

>>718
計画にこだわっても、利用者が便利とは限らない。

京都人は新大阪から乗ればいいだろ
そんなに時間違わんよ

>>718
>>北陸新幹線は京都なんて通す予定はなかった
北陸中京新幹線が出来るならそれは正しい。
しかし北陸中京新幹線は出来る見通しがない。
北陸から関西・名古屋を総合的に見て米原ルートは理にかなっている。

ただし、滋賀県に対しては十分な見返りをしてね♪
少なくとも
3セクしない。
建設費負担なし
米原駅は全停車(びわこ栗東駅も出来るだけ停車)
でヨロシク

3セクしない。
建設費負担なし
米原駅は全停車(びわこ栗東駅も出来るだけ停車)

こんなワガママは許されない、北陸３県は我慢してるのに

こんな我儘な滋賀は通ってやらなくてよし
若狭廻りで決定

滋賀県は最初からいらんと言ってる
原発まで持ち出して無理矢理作ろうとしている北陸人こそエゴ丸出しだろ

とりあえず敦賀で止めて、湖西線経由大阪行きの全車指定ライナー(６８３系でピストン輸送)と、
米原経由の特急はるかを作ればいいと思う。
一見不便かもしれんが、それが流動性・費用全ての問題をクリアする最良の方法だろう。

もちろん、敦賀まで直流化。新快速も乗り入れ。
敦賀以東は３セク交流もしくは３セク気動車。

>>719
おっしゃる通り
大体若狭ルートなんざ福井県の代議士が圧力掛けて米原ルートだったのを捻じ曲げた出来たもんだしな｡

ごめんライナー化すると１８きっぱーに汚染される恐れもあるから、
敦賀ー大阪をリレー特急化して、Ｂ特急料金及び特定特急料金設置適用すれば、
新幹線客からも最低限の負担で、きっぱーの汚染にも悩まされずに済む。
そうすれば自由席も設けられる。

以上、妄想でした。

>>724
原発の話で「北陸」と一括りにするのやめてくれない？

新幹線に関係ない書き込みｽﾏｿ

>>721
建設費負担拒否の段階で、停車駅に口出せる権利は消滅するだろう。
それに、並行在来線として開業時に分離しなくても、酉が同じ区間を数年後に
赤字ローカル線として廃止しても問題ない。
あと、敦賀〜米原間の建設は北陸3県などが出資した3セクになるだろうから、
「JRおよび鉄道・運輸機構以外が建設主体となった新幹線鉄道の土地・施設に
かかる固定資産税は免税」と地方税法が改正され、地元に金が入らない可能性も
考えられる。

>>727
びわこえくすぷれすを敦賀から、っていうのじゃだめなの？

>>718
国鉄が全額負担して勝手に作る予定だった当時の新幹線計画を
引き合いに出しても前提が違いすぎて無意味なわけだが。
「当初は米原ルートだった」というのも同様。

線路が通れば通った分だけ負担が必要というルールであり、
沿線自治体の沿線自治体による沿線自治体のための整備新幹線
なんだから、70年代の計画なんかどうでもよい。
いくら福井県が若狭がよいと言ったって、京都府がOKしない限り
実現はありえない。

>>729さんの言うようなことも有り得るだろうし、
先見の目を持った方が滋賀県にとって逆に得だと思うよ。

目先の出費だけで意地張ると損だと思うよ。

>>721
見通しがないとはどいうことだ？

妥協して京都なんかに通したら、それこそ「出来る見込み」がないわけだ！！

妥協はするな！！

北陸新幹線と北陸中京新幹線を両方開通させればいいだけの話。

>>733
若狭亀岡と米原を同時に作れってこと？

敦賀乗り換えでいいじゃないか。
滋賀が頑強に反対するなら、その先なんぞ、無くても良い。
その代わり、敦賀からリレー列車を沢山走らせて、湖西線と敦賀−米原の新快速を排除。
滋賀県内の新快速を全部リレー特急にしてしまえ。

滋賀は廊下ではない
京都や大阪だったらそんなことは許さない

>>735
報復テロだなww
おもしろっ♪

>>733
ついに京都アンチが来たな。だから０番のりばの行列を見ろって

敦賀乗り換えでも滋賀は困らないだろうな
JR西にすれば
滋賀>>>>>>>北陸だろうから敦賀以東のゴミを処分した後で、アーバンネットワークを
完全整備出来る敦賀乗り換えも十分旨味がある

>>736
許さないも何も、滋賀には、それに対して文句を言う資格は無い。

敦賀乗り換えなら全力で建設阻止
世論が黙っていない
喜ぶのは一部の鉄ヲタだけ
鉄ヲタが喜ぶものはロクなものにならない
そんなものに税金投入は無駄

>>741
意味わからない
なぜ敦賀乗換だと駄目なのか論点が不明。

湖西線改軌と米原まで繋げるのとどっちが安く出来るの？

>>743
湖西線の改軌なんざ
それこそ滋賀県は断固拒否するわな｡

ガイシュツかもしれんが、

若狭亀岡ルートで作り、
嵯峨野線（京都〜亀岡）を近鉄に売却した上で改軌させ、
フル規格の大阪発着電車とミニ規格の京都（橿原・奈良）発着電車を
亀岡で併結させて運行する

ってのではダメなのか？

>>745
AFO?
そんな列車誰がノルッチュー念！

>>746
奈良・山城の香具師。
奈良観光する香具師。

大丈夫。スジをひくのは酉の担当だから。

>>747

京都市内の企業や学校や清水寺や銀閣に行くには、
京都駅からが、地下鉄もバスもタクシーも整備されてて便利なんだよ。

亀岡からではとても行きにくいんだよ。わかった？

さすがにこの本末や因果が腸捻転してる論理にはちょっと違和感を禁じ得ないなｗ

次回の新規着工見直しで金沢、大阪間が一括認可される見通しです

>>748
見事に東山方面ばっかりだなｗ
まぁ学校や企業は全部が全部って訳ではないんだろうが。
亀岡の不便さをふまえてミニ方式で京都駅に乗り入れると行ったのだが。
それに必ずしも嵯峨野線を近鉄に売却しなければいかん訳じゃない。
ただ、ミニ新幹線として改軌させるとしたら
亀岡〜京都だけではあまり意味はないので
直通先はおそらく近鉄京都線だろうと思ったからいっそ近鉄に売って
車両運用とかにおける酉の負担を軽くした方が良かろうと思っただけ。

一般人の乗り換えアレルギーを考慮すると、
「亀岡」や「西京都」なんかは候補から除外されるよな………………‥。

>>748
タクシーを勧めるのはやめてくれ！！京都の人間として身をもって感じている
東山のあたりなんか行楽シーズンは渋滞がかなりひどい
地元の人か、詳しい人しかわからないかもしれないが、祗園から五条坂まで歩いた人がバスを２２台抜いたと証言していた
こんな状況だぞ？
すれ違いスマソ

>>752
それじゃあ、新大阪はどうなるんだ？

>>753
そりゃ新大阪は建設費が格段に安くなり工費も短縮できましたから。
というか大阪における東海道在来線に対応するのは、若狭ルートを
逆「く」の字に曲げてムリヤリ京都駅を経由させるルートなわけで。

京都に関して若狭ルートと米原ルート・湖西ルートを比較するのは
大阪に関して東海道新幹線ルートと中央新幹線（関西本線）ルートを
比較するようなものだ罠。

敦賀まで新幹線くるのなら是非小浜を通って下さい
若狭はいい所ですよ〜

>>755
福井→（海底トンネルで短絡）→小浜→敦賀か。
敦賀駅はどのルートでも対応可能と言ってたがさすがにそれは無理だろう

福井→敦賀→小浜だろ

>>757
ﾈﾀにﾏｼﾞﾚ(ry

>>755
これが若狭か・・・（涙。）

とりあえず、敦賀から先は無理っぽいので、
東京からのフル規格が必要なのはとりあえず福井まで。
金沢から段落ちは間違い無い。
大阪・名古屋からの守備範囲は富山まで。
今でもシェアを取っているのに、途中乗り換えで時短のメリットが
無くなり、むしろ心理的距離が遠くなる。
たとえ効果があるとしても、航空機の客が転移する長野−金沢より
費用対効果が劇的に少ない。
フリゲはいろいろ問題あり。だったら、
金沢以西は基本的に狭軌で整備して、
速度差の影響が少ないと予想される、福井−金沢は（できたら富山まで）
線路をたくさん敷いて両方とも走れるという案が結局のところベストだと思うが。
コストもそんなにかからないし、現状を考えれば将来どうなっても簡単な工事で済むし。
平行線路を富山まで伸ばすとどういう問題が考えられるかの議論をしたほうがいいと思うが。

>>760
おい冬厨、GCTのいろいろな問題と、その解決が四線軌化以上に困難だと
思う理由を具体的に挙げてみろ。
このスレからの冬休みの宿題だ。

フリゲが無問題つーほうがよっぽど能天気
そういうことをするくらいなら
敦賀−富山を３線にしてスーパー特急にしたらどうだ(w
どうしてもフル規格で欲しいつーなら
米原が精一杯だろ
若狭ルート湖西ルートなんて言ってたら未来永劫できないよ
現実をみろよ

積雪地帯で三線軌かｗ

取り敢えず福井開業は有り得ない。
もし福井開業してしまうと、福井が、現在の滋賀のようになり、
福井以西の建設が永久にされなくなる公算が高い。
一方で、石川には福井開業のメリットが無い。
よって、福井開業では、石川県が、金沢以西の建設に同意しない。
金沢以西は一括開業、もしくは、対関西で時短のメリットがあり、
かつ、以後も北陸３県一体で全線開業を求めて行ける形の敦賀開業が条件となる。

金沢−福井間の着工は、敦賀−福井の着工後。

>>763
今年みたいに荒天続きだとポイント不転換とか軌道系のトラブル頻発だろうな。

まぁ、このスレはフルなら米原っていう流れだったんだが。

GCTなんてその気になればすぐまともなものができそうだがな。
今までは本当に実戦投入されるかすら分かってなかったから人も金も
あまり付いてない中で地味に開発してたが、長崎もGCTに決まったから
これから一気にカタをつけるかもしれん。
むしろ実現性があるからこそ長崎がGCTで決まったとも言えるな。

もうすでに福井駅造ってるから、次回見直しで福井駅までは着工決定だろうな
キム沢人の都合で新幹線作っているわけでもないしね

福井〜福井石川県境まででよければどうぞ。

>>769
一瞬、滋賀県民かと思ったｗ

>>764
白山以西と建設費獲得で争うことになるのは北海道新幹線の新函館〜札幌間だが、
離れ小島の福井〜敦賀では前後区間と直通可能なスーパー特急やフリーゲージで
あっても時間短縮効果が小さく、収支改善効果・費用対便益の両方とも分が悪い。
費用対便益が1を割るようであれば公共事業失格の烙印を押されて着工は認められない。
それなら最初から白山〜敦賀、できれば米原までの一括着工に持ち込んだほうがマシ。

長崎がどうなるか分からんが、金沢・新函館開業後は、北陸（敦賀まで8500億円、
米原までは多く見積もって1兆2000億円か)と北海道(札幌まで1兆円)だから、
現状の予算規模(年間2200億円程度)が維持されれば、金沢・新函館開業後には
両区間の線路貸付料収入(北陸405億円、北海道45億円)が加わるから、金沢・新函館
開業の7〜8年後(2023年前後)には両線とも全線開業可能だろう。

積雪地帯でGCTか(w

敦賀開業なら長野、富山−関西が１時間
金沢−関西も４０分短くなるのだから時短が無いなどとは言わせない。

福井開業では福井−首都圏が２０分短くなるだけだ。

>>771
スーパー特急はB/C激悪だがフリーゲージはそんなことないぞ。

あと最近の予算規模は将来の貸付料収入を前提に前借り的な意味合いがあったはず。
だから現在着工中のものが一段落したらまた低調になるよ。

>>772
車両にヒーターをつけるだけで解決。

>>773
>金沢−関西も４０分短くなるのだから時短が無いなどとは言わせない。
途中乗り換えひとつで30分の心理的負担があると言われます。
さらに乗り換えで10分のロスがあります。
これで全部台無し。
さらに、乗り換えひとつの為に金沢−東京の航空シェアが７５％と競馬の支持率では、
元返しになってしまうようなことになっているのに、そんな人たちに
「何が文句ある？」と言ってしまえば、本当に逃げられてしまいますね。
そんなできて不便になるものに使う税金はこの国には無い！
敦賀乗り換えが一番という結論ならこれ以上の新規建設はやめたほうがいいという結論ですね。
福井駅はえちぜん鉄道の高架化事業として有効活用できるし、めでたしめでたし。

やはり米原or若狭ルートで一気に開業するほか無いのか。

滋賀県が協力しないのなら無理せず若狭ルートだろうな。
新幹線木ノ本・奥琵琶湖なんか作ったって無駄である以上は。

米原ルートでも滋賀が金を出さずにすむならその方が良いのだろうが。

>>774
前借りする対象は、2013年度以降の既存新幹線譲渡収入で、将来の線路貸付料
からの前借りは、オリンピックに間に合わせるため例外的に行った長野のみ。
これは長野・東北(八戸)・九州(鹿児島中央)の線路貸付料で順調に返済して
いるため、東北(新青森)・九州(博多)開業以降の線路貸付料は原則通り
建設費に充てることが可能。
まあ、2013年度以降は前借り分の返済が始まるから、その分建設に充てる額は
減少するが、その頃には長野の前借り分の返済にも目処が付いてるだろうから
公共事業費が削減されない限り建設費の減少はないのでは。

とりあえず敦賀まで作っておけば、残りは東海道新幹線まで５０ｋｍ。新快速もつながる。

滋賀県部分の建設費用、３セク化の問題は、大局的にみて、なんらかの解決がなされるだろ。
滋賀県の人も、北陸や長野、関東北部に行くには便利になるし、土地も売れる。
東海道が災害で不通になったときにも別ルートが確保できるよ。

3セク問題の解決なんか不可能だと思うがな
滋賀の意志に反して強行するなんてまず無理

若狭ルートでやる合意を京都大阪から得られるかどうかだろ

JR西においしい餌与えて滋賀県区間を３セク化しなければ解決だな｡
問題はどんな餌が可能かだが････

>>774>>778
公共事業関係費部分を今一気に増やす代わりに将来減らすということだった希ガス。
だから前借りじゃなくて前倒しだな。長期的に見たトータルの額は変わらないけど
完成後の収入がある分最初に集中投資した方が有利だって。
去年か一昨年の今頃補正予算関連で話題になってたような。

>>776
1回の乗り換え=心理的に30分のタイムロスに相当って話は山形新幹線の
実績から導かれているから、北陸特急でいえば今の米原や越後湯沢みたいな
乗り換えのケースなんだが。
新八代みたいな対面ホームでの乗り換えのケースでは心理的なタイムロスが
米原や越後湯沢と同等とはとても思えないのだが。

>>781
米原〜新大阪間を第2種区間相当として、東海に線路使用料を支払う代わりに
敦賀以東〜米原以西、米原・びわこ栗東・京都〜新神戸以西は西日本の収入に
カウントするというのは?
北陸はともかく、京都から山陽方面の利便性向上(京都発下り・京都着上りの
運転時間拡大やトクトクきっぷ設定の柔軟化等)で山陽新幹線の収益強化に
寄与する。
東海も根元受益でゴチャゴチャ言われなくて済むし。

>783
乗り入れてくるだけでもウザイのにそんな条件を東海がのむか？
普通に考えたら、乗り入れ自体拒否するだろう

>>784
同意。
ま、乗り入れが可能ならやってほしいが、>>783の言ってることはあまりにも虫が良すぎる。

>）764
>>一方で、石川には福井開業のメリットが無い。

金沢人だけの話であって
石川県民全てが金沢止まりで満足ではない
小松加賀は福井まで開業でもいい

どうしても欲しいってことはないが
新幹線のために使う税金引かれてるなら
通せよっ

>>764

石川県が5000億負担で解決。


-----------糸冬-----------------------

>>786
石川県の７割が金沢周辺に住んでいるのに
僻地の小松や加賀に何か言われる筋合いはない

>>783
そういううざい案を倒壊が飲まないのは明白。

米原ルートはこれだからややこしい。
若狭ルートは金がかかりすぎるが。

JR西は湖西線全線と北陸線米原−敦賀間の経営分離を
暗に表明してるんだが。JRでの存続は１００％ないです

>>791
それでは米原ルートでの開業すらいつまでたってもできんぞ。
滋賀を懐柔するためにはそれだけはやっちゃｲｶﾝ。

>>791
両方？
ドッチかじゃなくて？

最終的には滋賀がしぶしぶ了承するかと

出来上がってしまえば関係なく在来線を廃止出来るから滋賀が何を言おうと関係ない罠
廃止は一年前に届け出れば問題ないし

湖西線「全線」というのがものすごく引っかかる。
近江今津以南は残してても良かろうに。

あと、分離されるのなら直流化工事する理由がいまいち分からん。

滋賀がのむわけないし、東海も乗り入れなんか認めるわけがない
米原ルートでは京都大阪も無関心だろうし、北陸ごときの力でどうこう出来るものではない

>796
それは、滋賀にとっては
新快速>>>>>>>>北陸新幹線だからだろ
実現しないと見てるんでしょ

>>797
…と言うことは若狭ルートですか。
その方が良いような気はする。

ミニ規格で京都に乗り入れればその先奈良・橿原に近鉄線で直通させることもできるし。
大阪府内でも通勤用の新幹線単独駅を作ればよい話。奥琵琶湖よりは需要あるだろ。

>>798
新快速>>>>>>>>北陸新幹線ならば北陸新幹線なんか滋賀県内には不要ですな。

>>796
西は金出してないし、新幹線が来るまでの繋ぎだろ

北陸３県、大阪京都が支持したら滋賀だけ反対するわけにもいかない

>>800
同じような状況で佐賀はあっさり反対してますが何か？

というか、そもそも>>791のソースは？

米原ルートではさほど京都大阪に旨味があるわけでなし、滋賀と揉めてまで
推進するとは思えない

>>801
佐賀も来年には同意して着工となるだろう
知事も賛成してるんだし

最近、若狭ルートを推す輩が居るが、
速達便なんかは停車もしないのに
地元はそれでいいのか？

便利どころか、騒音で−だと思うが。

しかも、その上費用はかかり、京都も無視とは……………。

>>803
米原ルートは京都大阪にとって旨みはあるぞい。府内通過による
建設費負担をせずに関西と北陸が直結する。米原早期開業による
負担があるにしても府内通過による負担よりは軽く済むだろう。
関西経済界にしてみれば、北陸地区が東京圏に完全に組み込まれて
しまうことは避けたいところ。

まあ、米原開業は金沢開業から時間が経っているだろうから、「縄張り」
をどこまで取り戻せるか、、ちょいと疑問が残るが。

>>806
建設費を負担する余裕もないのか。
関西経済界も落ちたものだ。

>>807
余裕があったらとっくに若狭ルートで大阪方から開業してますね。

関西経済界に金沢開業による危機感がどの程度あるのか。。　今まで
の動きを見ていると疑問に思わざるを得ませんね。

>806
また経済圏ですか
北陸が東京圏になっても企業がやることは同じだろ
関西企業が関東や東北で活動してないとでも思ってるの？

そんなに関西経済界が気にしてたらとっくに陳情なり、声明なり出してるよ。

福井開業が有り得無い以上、金沢の次は敦賀か一括しかない。
一括開業しようにも、敦賀以遠のルートが容易に確定しない以上、敦賀開業しかない。

つまりは、暫定的なものになるか、恒久的なものになるかは別として、
敦賀乗り換えなわけです。

西側の若狭ルートと言い、東側の長野ルートと言い、
どうして沿線の旅客需要と地理的障壁に基づく建設費問題を無視した
明らかな地理的アフォルートばかりが
北陸新幹線に限って選択されてしまうようになるんだ？orz
東側だって越後湯沢分岐を採用すれば
長野までと同費用でおそらく親不知越えまで（最低でも直江津まで）出来ていたはずが、
長野止まりで信越本線最大の糞区間に接続するだけになっている。
若狭ルートだって、有史以来同じルートを並行する街道などあり得なかったことで分かるように
地理的に非常に不自然なルートで、ほとんど需要も見込めない丹波の山間僻地を通るだけだ。
本当に前のレスにもあったようだが「呪われている」としか思えない＞北陸新幹線
>>753
「新大阪」に相当するのは京都では「京都駅」そのものだよ。
京都の場合未だ、梅田のように強力な繁華街が駅周辺に形成されていないからね。
（駅ビルに伊勢丹が入ってからは少しだけ事情が変わったが）
亀岡などに出来た「西京都駅」なんかは
大阪で例えるならあのアクセス最悪との悪名高い「関空」だよｗ
「亀岡の発展」なんていうどうしようもなくくだらない理由なんて
「遅れた泉南開発」を目論み関空誘致して目論見大外れでボコボコに叩かれている
大阪財界と同じ轍を踏むことになるだけだ。

＞有史以来同じルートを並行する街道などあり得なかったことで分かるように
＞地理的に非常に不自然なルート

激しく同意だな。

さば街道ルートはあっても、もともと亀岡ルートなんて、
米原ルートの需要と東海道新幹線（東西行き）につなげる利便性に比べりゃ、
需要も利便性も微々たるもんなんだよ。建設費は馬鹿高いし。
ただ若狭の人のことは、考えてあげないといけないけど。
今津行きバスを運行とか、敦賀まで電車増発とか。

なんで東海道山陽新幹線はオール２階建て車両を作らないんだろう
それをのぞみに投入すればすじがかなりあくのに

北陸新幹線そのものが、元々別段京都経済発展に寄与するのが目的な路線などではないのを
>811がバッチリ無理解な件について。

あと、仮に亀岡-若狭、嶺南方面が新大阪と直結すれば、今でも少なくない北部住民の
京都パッシング傾向を、福知山線、自家用車に加え新幹線が支えるようになるってだけで、
あまつさえ関空を喩えに挙げるのは無知無理解に基づく暴論に過ぎませんね、と。

お前らデラワロス
若狭だなんだ言ったってそんことできるワケがない
この国は人口が減少局面に入ったんだよ
消費税10%にあげてでも年寄りや医療費の面倒みなあかん
そんな世の中の流れも見えないなんて愚かすぎ
なんとかガンバッテ米原ルートでいっぱいいっぱいだろ

>>814
ただ若狭ルートはその京都府内を通る距離が長く京都府の負担が多いんだよな。
京都市に限っては今の方がマシなぐらいでほとんど便利にはならないし。

北陸新幹線　いりません

>>811
まあ白山は長野経由だったしそれなりに沿線人口あるから
長野経由でも仕方無かったかな？とは思うけどな

でも亀岡ルートに付いては完全に同意見です｡

この先、東海道新幹線大改修が控えてるのに米原ルートになったら
どうなるんだ?

>>819
どうもならない。
念のため言っておくが東海道改修は営業したままの計画だぞ。

>>809
おれも経済圏を主張する奴らの意味がわからん。
そもそも北陸が魅力ある地域ならともかく、
クズ過疎地域だし・・・

今後、関西は衰退していくでしょう。
同様に北陸はもっと衰退するでしょう。

事実上、北陸新幹線は

　　　　東京−金沢（フル規格新幹線・・・ＪＲ東日本ウマー）
　　　　大阪−京都−金沢（特急の高速化・・・ＪＲ西日本の本音）
　　　　どうしても来て欲しい福井（野晒しホーム・・・画像うｐしる）

　の３つの思惑が交錯しているのが真相。。。

>>821
だいたい、お前は関西・北陸の衰退を「予想」しているのでなく
「期待」しているんだろう

関西だって今は上昇局面のはずだが

関西経済界が冷淡なのは当たり前
北陸新幹線など関西に何の恩恵もない

予算｜速さ｜利便性｜ル　ー　ト｜
bad ｜good｜v.bad ｜若　狭　　｜
good｜soso｜good ｜米　原　　｜
good｜bad ｜so-so ｜湖西ＧＣＴ｜
bad ｜good｜v.good｜湖西フル　｜
good｜bad ｜v.bad ｜敦賀接続　｜
bad ｜bad ｜v.good｜若狭・京都｜

※１．敦賀接続はびわこＥｘｐ．敦賀延長
　２．若狭・京都は小浜、京都を経由したルート
　３．湖西フルは今津、堅田を経由したルート
　４．米原ルートの利便性は東海道新幹線退避などの関係で評価を落とした

>>825
それは倒壊が北陸新幹線乗り入れを認めたときだろ？
米原乗り換えなら利便性、速さともさらに落ちる。

米原ルート派よ、倒壊が北陸新幹線乗り入れを認めるの前提で話をするのはやめてくれるか？

>>822
野ざらしも何も福井駅のホームはまだ出来てない
現在野ざらしなのは金沢駅のホーム

>>826
ということは、倒壊さえ米原乗り入れ承認すれば、それで決まりというのと同意語だな。

>>826
俺は京都を通ればいい。ただそれだけ。それに俺は湖西フル派

米原ルートは事実上3種類あると考えればよい。
・東海道直通
・米原乗り換え
・暫定米原乗り換え→リニア（？）開業後直通化

>>826
それを言うならJR海が乗り入れを認めない前提で話をするのもやめれ。
海が乗り入れに消極姿勢を示しているからといって、その通りになるとは
限らないのが世の常だ。
実際のところこのスレの住人にこの先どうなるかなんて判るわけがないん
だから、予想なり推測で話すしかない。

だが、いいっぱなしの「〜なわけがない」的な無責任な発言も多すぎ。
ソースなり根拠(自分なりの予測でもいいから)を示せよな、、と。
それを元に議論を重ねていけばよい。

北陸民が自腹で米原ルートを建設するのが手っ取り早いし
金沢人の俺からしてもそれでいいと思う。

まぁまぁ、この先長いんだからまったり行こうや

>>833さんの意見こそ石川の県民性そのものだなｗｗ

うはっ、勝手に石川県民にされちゃったよ

妄想って怖いねぇ

>>835
違う違う。
石川県民の俺より、石川県民みたいなこと言うからびっくりしちゃってさ…。

>>832
国と地方の負担割合は現行通りとして、敦賀〜米原間の線路貸付料が北陸3県に
入ってくるなら負担してくれるんじゃない?

パンク寸前の東海道新幹線に北陸新幹線が乗り入れできるわけないだろ

在来線で十分
北陸新幹線要らない

>>838
何度も出てきたネタだけど・・・。
朝の東京〜三島間に比べたら、米原〜大阪間はまだ余裕あるだろ。

東海道新幹線パンク寸前じゃないぞ
特に名古屋〜新大阪
人口減ってるし、もう増えない
ちなみに、いずれ日本の人口は今の半分になると言われている

それじゃ新幹線いらんがな

>>841
この区間では岐阜県以外の府県は全て人口増えてますが？
昨日の新聞に国勢調査の速報値が出てるからよく見てみろ。
特に愛知県は前回比で21万人も増えている。
逆に北陸新幹線沿線の県は全て人口減なのだが。
（まあ滋賀県を沿線というなら、増えてる唯一の県ともいえるが）

居住人口の減少と移動人口の減少は必ずしも比例しないからねぇ…

一応名古屋こだまのスジは空いてるし
>>840の書いてある通り東京〜三島間から見れば余裕あるからな｡
米原〜新大阪に毎時２往復 米原〜名古屋に毎時１往復なら可能だろう｡

問題はダイヤが乱れた時の回復をどうするかだが･･･

>>843
今年が日本の歴史上最高の人口（もう減少しはじめてるが）
これから急激に人口減る
今世紀末には、５千万ぐらいになる

米原ルートの欠点は
新大阪ー米原間がＪＲ東海の路線を使用することにより
企画切符・ダイヤ等を、ＪＲ西日本が柔軟に設定できない事にある。

>>845
乱れる可能性は東海道の方が大だな

>848
そんなことは当たり前だろうが

20年後には東海道新幹線の名古屋−大阪なんて利用者激減しているので
米原経由方式にはＪＲ東海の方が走らせてもいいよと乗ってくるだろうな。
しかしその頃には人口激減、北陸に新幹線なんて論外という世論で
建設はされないだろうな。

>>843
国勢調査の５年間では増えているが、京都府などは既に昨年人口減に転じている。
次代の高速鉄道に求められるのは、新幹線を増やすことではなく、全国の在来線
ネットワークを今の在来線と新幹線の中間の高規格化（スーパー特急みたいなものか、
最高時速200km程度で走らせられ、線形が良く、地元利用者も使えるオールマイティの路線と、
その改良に新幹線や高速道路の様に国税が投じられる新制度。
田舎には新幹線は既に時代遅れ。
そのほか鉄道ネットワークにとって東京−名古屋−大阪間の、京都を経由しない
中央新幹線（リニア方式）があれば望ましい。

>>849
何いきがってるんだｗ

東京-三島と比べて空いているからOkってのも無茶な論理だよなあ。
名古屋-京都間が一見スジに余裕を持たせているようにみえるのは
どう考えたって関ヶ原の運行規制対策のマージンなわけで。

そこを詰めて北陸新幹線を乗り入れろってのは・・・ねえ。
福知山-東海道連絡ダイｙ(ぼそ

>>814
京都（府内）の経済梃入れに寄与するためのルート選定なんて言っているのは
「亀岡に新駅で大発展ｗｗ」「嵯峨野観光に寄与ｗｗ」「丹波を通して丹波大発展ｗｗ」
さらには京都府と関係が深い「福井県若狭地方の発展ｗｗ」なんてことを言っている
若狭ルート推進派だろうよ。
湖西ルートや米原ルートは既に「開けている」ルートを通るので
僻地発展などというくだらないＤＱＮインセンティブはほとんど働かない。
（強いて言えば奥琵琶湖新駅問題程度）
地図を見れば一目瞭然だが、大阪から北陸（石川富山方面）へ向かうルートは
地理的に淀川河谷−京都盆地−近江盆地−敦賀方面という
地形の上での大きな構造谷を一直線に結ぶのが一番自然なんだよ。
米原ルートにしても湖西ルートにしても、
問題はすでにルートとして優秀杉で有史以来の街道筋として開けているために
東海道新幹線や湖西線などが先にルートを占領していたりして
それとの処理が問題となることによる。
第三セクター問題も過疎問題のようで
実はルートとして地理的にそれなりに優秀であるための問題。

さっさとフル規格新幹線建設してくれ
今月は雪のせいで北陸特急はダイヤ乱れまくりだ
除雪が行き届いてる小松空港も欠航でまくりだったし｡

数十年に一度の大雪なんだからそれくらい我慢しろ

>>856
あんなのここ最近は毎年だよ!!

>>856
12月としては十数年ぶりかもしれないが、これくらいの雪は2〜3年に1回は
降ってるし、その度にダイヤは相当乱れるよ。
特に、東京方面は上越線(越後湯沢〜六日町)、関西方面は湖西線(ここは
雪じゃなくて強風だが)がネック。

トンネルが一番よろし

名古屋から米原まで関ヶ原付近を全てトンネルで通過し曲線が緩和される
新ルートを建設すればいい。もちろん大垣を経由するので
新幹線僻地となり衰退が止らない岐阜の活性化にもつながる。
同じ50km少々の新幹線を建設するのでもこちらの方が投資効果が大きく、
便益につながる人は何倍も多い。

>>860
………その路線って何の意味があるの？
岐阜は在来線活用しる。それで十分のハズ。

とオモタが東海道新幹線改修の話か。
いずれにせよすれ違いだな。

>>861
いや、それも視野に入れた方が良い結論が出ると思う。

関ヶ原区間をトンネルにすれば東海道新幹線が雪にやられることもなくなる
→名古屋〜新大阪で余った線路容量を北陸新幹線に回せる
名古屋直通の場合は現行線を経由しても良い

と言うことか。
ちなみにこの東海道新幹線の新線は整備新幹線じゃないから岐阜県が金を出さなくて良いんだよな？
まぁ新幹線大垣駅ができるなら出し惜しんだりはしないだろうが。