北陸新幹線はなぜ今だにルートが決まらないのか

1 ：ユーリちゃんファン：2005/08/17(水) 20:23:18 ID:i9PhlEi1

なぜ？

2 ：名無し野電車区：2005/08/17(水) 20:25:00 ID:X0l1Gwey

ｲﾗﾈ(゜⊿゜)

3 ：名無し野電車区：2005/08/17(水) 20:42:00 ID:zD7YTWNi

土地に執着してる馬鹿北陸人が立ち退かないから。

4 ：名無し野電車区：2005/08/19(金) 22:25:09 ID:auKjoBKN

新幹線用地買収の説明会の回覧板が廻ってきた、、、いよいよか

5 ：名無し野電車区：2005/08/19(金) 22:29:43 ID:aRaFHqzV

別に作らなくて良いよ

6 ：名無し野電車区：2005/08/19(金) 22:33:19 ID:VDpIAbBw

>>1
まずは「いまだに」を漢字で正しく書けるようになれ
話はそれからだ。

7 ：名無し野電車区：2005/08/19(金) 23:53:40 ID:HaAy7Eov

>>6
「伊真田似」でどうよ

8 ：名無し野電車区：2005/08/20(土) 00:16:50 ID:AlqSgUf1

イマクニは？

9 ：名無し野電車区：2005/08/20(土) 01:46:24 ID:LHMWPCdt

イワクマは？

10 ：名無し野電車区：2005/08/20(土) 09:32:18 ID:AlqSgUf1

イワムラは？

11 ：名無し野電車区：2005/08/20(土) 14:01:07 ID:AlqSgUf1

イワモトは？

12 ：名無し野電車区：2005/08/20(土) 15:22:51 ID:E6cnWKRj

園部かどっかの田舎を通って京都を通らない糞ルートが
正式決定するくらいなら、先延ばししてくれた方がいい。

個人的な妄想では、
中央新幹線を鉄軌道で建設（少なくとも名古屋‐新大阪間）
→のぞみを中央経由・山陽直通で運転
→東海道の新大阪～米原間を東海から買い取り（中央の名古屋～新大阪間とトレード）
北陸新幹線の一部とする。

13 ：名無し野電車区：2005/08/21(日) 11:59:52 ID:vltG2Rk9

やはり米原乗り入れが現実的かな。でも東海道は満杯だし。

個人の妄想としては米原から草津あたりまでは東海道と並走、その先は
地下に潜り京都地下駅を経由、桂川を越えたあたりから地上に出て再び
東海道と並走、鳥飼からまた地下に潜り新大阪地下駅・梅田地下駅・なんば地下駅終着
と言うもの。なんば終着駅は行き止まり構造とはしない。

14 ：名無し野電車区：2005/08/21(日) 12:41:37 ID:lerrEbVw

>>13
なんじゃそりゃ？

そんなトンネル掘る金があるなら、若狭ルートの方がずっとメリットある。
米原乗り入れする意味ないじゃねぇか。

東海道新幹線から買うアイデアが一番現実的な気がするなぁ。

15 ：名無し野電車区：2005/08/21(日) 19:20:01 ID:5Zci60X6

もう米原止まりでいいよ。

16 ：13：2005/08/21(日) 22:26:41 ID:vltG2Rk9

最終的に金沢以西は北陸トンネルと湖西線の各駅にホームドアを設置して
681/683の150Km/h運転決定となったりして。

せっかくの高速性能をホクホク線だけにしておくのは、もったいない!

17 ：名無し野電車区：2005/08/22(月) 23:04:06 ID:8HcERG8i

金沢止まりにして、金沢からサンダーバードを走らせればいいよ。
福井に新幹線開業なんて、しばらくない。
財源が分からん、正確なルートも決まらん、福井駅の対面式新幹線ホームが120ﾒｰﾄﾙとは…
しかも、有力な政治家がいるわけじゃないし、反対派のせいで森喜朗から仕返しされるぞ。

18 ：名無し野電車区：2005/08/23(火) 03:12:34 ID:jlg4+vwU

>>14
若狭ルートにメリットないだろ？

19 ：名無し野電車区：2005/08/24(水) 01:56:24 ID:t6+t5iL/

米原接続にしてこだまを北陸に流せば・・
富山あたりまでこだまを特急しらさぎ新幹線バージョンにして。

こだま利用が増えるべさ。米原では方向転換しない構造で。

20 ：名無し野電車区：2005/08/24(水) 09:01:55 ID:RTWmYFaS

このまま東北新幹線の弘前vs.八戸並に長引いて
相当長いこと線路が福井までで打ち止めになりそうだな。
その上大多数の列車が金沢止まりになるとか。

21 ：名無し野電車区：2005/08/24(水) 13:11:55 ID:0tLtxPgS

弘前？弘前って全然東北新幹線のルートじゃないぞ。
二戸とか七戸あたりで長引いてたのは聞いたこと歩けど。

22 ：名無し野電車区：2005/08/25(木) 02:01:03 ID:DFC6mdmF

若狭ルートは京都通らないからどうしようもないし、
米原ルートは米原先が線路容量一杯だから。
まあ若狭ルートみたいなゴミ作るなら、米原乗り換えの方がマシ。

23 ：名無し野電車区：2005/08/27(土) 19:45:10 ID:nZCGDUS7

北陸新幹線沿線住民のためにage

24 ：名無し野電車区：2005/08/27(土) 19:50:02 ID:8mxP6XAB

>>21
>>20が言ってるのは、
東北新幹線が八戸経由にするか弘前経由にするかもめたせいで長引いた、
同様に、北陸新幹線は米原経由にするか湖西経由にするか小浜経由にするかもめて長引きそう
ってことじゃないの?
東北でそういう争いがあったかどうか知らないけどさ。

東北道(本線の方)は八戸ではなく弘前通ってるみたいに

25 ：名無し野電車区：2005/08/27(土) 19:58:06 ID:sJNDTst7

金沢～（湖西線）～京都～大阪を三線軌道にすれば無問題

26 ：名無し野電車区：2005/08/27(土) 20:00:47 ID:ebvkpdsM

わざわざ用地用意してるんだから米原接続に汁

27 ：名無し野電車区：2005/08/27(土) 20:13:46 ID:hAmLfEyU

線路容量一杯たって、東京～三島間、東京～大宮間とかの朝ラッシュに比べれば、
米原～大阪、米原～名古屋ってまだ少しは余裕あるだろ。
今のサンダバード、しらさぎも多くて３０分に１本だし。
朝ラッシュ時に北陸方面２０分に１本増やしても、最大３本までだよ。

28 ：名無し野電車区：2005/08/27(土) 20:16:34 ID:hAmLfEyU

それか、東急・九品仏（くほんぶつ）方式だな。
車両１５両。

「次の～では、後ろ５両ドア開きません・・・」

29 ：名無し野電車区：2005/08/27(土) 20:25:20 ID:XSf6kGr1

>>27
米原ルートで一番の疑問は
JR西がせっかく直流工事した米原～敦賀を３セク化するのか？ってこと
３セクに新快速が乗り入れるとかありえるの？

30 ：名無し野電車区：2005/08/27(土) 20:35:39 ID:kWAa41wm

>>29
３セク化されないように、先手を打って直流化したわけだが。
直流化工事費は地元が出した。（JR西は出していない。）

31 ：名無し野電車区：2005/08/27(土) 20:39:05 ID:VlnY6EhM

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まいばら～～～～！＞（ﾟ∀ﾟ）/ ｜　　　　/　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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32 ：名無し野電車区：2005/08/27(土) 22:32:54 ID:wDIWfkMy

>>26
米原に北陸新幹線用の用地確保ってしてあるの?

33 ：名無し野電車区：2005/08/27(土) 23:38:10 ID:XSf6kGr1

そういえば米原の周りって新幹線の試作車置いてあったりして、JRの所有地はいっぱいありそうだな。

34 ：名無し野電車区：2005/08/28(日) 00:30:48 ID:MipFHZl9

北陸新幹線ってJR西？
米原経由だと東海乗り入れになるのか？
在来は西だけなのに。

35 ：名無し野電車区：2005/08/28(日) 13:49:13 ID:zvFRH7hQ

金沢ー小松間に森前総理の実家があるが新駅馬鹿総理アホ総理とかできるの？

36 ：名無し野電車区：2005/08/28(日) 13:55:34 ID:Iv4j7nui

>>29-30
敦賀までアーバンネットワークになります。

37 ：名無し野電車区：2005/08/28(日) 22:21:14 ID:3MXnCbw8

>>34
上越より東はJR東、西はJR西。
米原～大阪を複複線化して乗り入れるとか、米原終着で乗り換えとか
とにかく米原経由かも決まってないので、まだまだ何も。

>>36
んなこと分かっとる。
問題はアーバンネットにした所をわざわざ3セク化するのか？ってこと

38 ：名無し野電車区：2005/08/28(日) 22:40:11 ID:HNKptlzF

そもそも新幹線ができたところは必ず在来線は３セク化するの？
また、3セク化したとしても、利便性高く、採算があうなら、乗り入れだってするだろう。

39 ：名無し野電車区：2005/08/28(日) 22:43:27 ID:5uQCcLvj

北陸新幹線は今の長野までのままでいいよ。

40 ：名無し野電車区：2005/08/28(日) 22:50:13 ID:aJm7bHAo

>>37
いや、東と西の境は長野になると思うぞ。
上越だと必ず通過列車がでる。

金沢という話もあるが、利益の関係上、長野になると思う

41 ：名無し野電車区：2005/08/28(日) 23:08:34 ID:hZEuFVgD

>>38
九州新幹線は一部ＪＲで残ってる。
要はＪＲが要らないと言えば３セク化するってこと。

>>40
そんな事富山県が許しませんよ。
っていうか、金沢まで開通決まってるんだから
そのまま金沢で運用切り替えになっちゃうんじゃないの？
その先ができるのはだいぶ後だろ？

42 ：名無し野電車区：2005/08/28(日) 23:24:01 ID:3MXnCbw8

>>38
絶対じゃないよ、あくまでもJRが経営困難と見たとき切られる。
＞３セク化したとしても、利便性高く、採算があうなら、乗り入れだってするだろう。
29でも書いたが、そういうことも含めて3セク化するのか？って質問です。
米原～敦賀は今後利用者が増えそうだが、福井～金沢～富山ですら３セク化されそうだし(もう決定？)、米原～敦賀は大丈夫かと？

>>40
確かに言われてみれば、俺もそっちの方がよさそうに思う。
ただ調べたところ上越になってた。
運行形態とか詳細は未定になってたから、長野になる可能性も高そう。
とにかく現時点では上越ということです。

43 ：名無し野電車区：2005/08/28(日) 23:31:07 ID:aJm7bHAo

>>42
まあ、会社境界の駅なら通過列車は設定できないね。最低限

44 ：名無し野電車区：2005/08/28(日) 23:44:21 ID:Iv4j7nui

東西JRの区分駅

１：上越　
２：長野　
３：富山　

45 ：名無し野電車区：2005/08/29(月) 00:12:23 ID:t3vI6F3T

>>43
必ずしも境界で停車してるとは限らないけどね。津軽海峡線とか。

46 ：名無し野電車区：2005/08/29(月) 00:17:26 ID:Ln5aMarS

>>37
わざわざアーバンネットワークにしたとこを３セクにするわけがないだろ。

47 ：名無し野電車区：2005/08/29(月) 00:20:39 ID:Ln5aMarS

>>42
＞米原～敦賀は大丈夫かと？
大丈夫。北陸トンネルより西側は近畿。

48 ：名無し野電車区：2005/08/29(月) 13:00:37 ID:ron3KZSW

>>27
>米原ルートで一番の疑問は
>JR西がせっかく直流工事した米原～敦賀を３セク化するのか？ってこと
>３セクに新快速が乗り入れるとかありえるの？

3セク化も乗り入れも、つまりは経済性の問題ってことだね。
北陸新幹線を米原ルートにしても、在来線の採算性が認めれれば
3セク化はしないし、もし3セク化になっても次は乗り入れレベルの採算性の問題。
加えて、利便性や発展をにらんで、少なくとも乗り入れはするだろう。

49 ：名無し野電車区：2005/08/29(月) 13:21:40 ID:o736DBVU

>>32
用地はあるよ､元々米原の13番ホームは北陸用だし｡

50 ：名無し野電車区：2005/08/29(月) 13:30:26 ID:lA3NDvsg

ちなみに、青森県（八戸～青森）で新幹線が5年以内に着工なら、
大阪・京都・名古屋～北陸の大動脈を結ぶ滋賀・福井を着工しても全くおかしくない。

しかし、こんなことやってると財政が破綻するしなあ。我田引鉄みたいでいやだ。

51 ：名無し野電車区：2005/08/29(月) 15:14:19 ID:n0MAzc8d

若狭ルートになったら乗り換え含む京都駅利用者から大ブーイング
必至だろうな

運賃上がる割に乗り換えの手間増えるわ時間短縮効果がそれほど
でもなくなるわ、で・・・

52 ：名無し野電車区：2005/08/29(月) 16:11:18 ID:XDKPdbbF

京都府民は若狭ルートを期待する人が多いんですよ。
地元の発展のために。
亀岡から京都や二条はそんなに遠くない（快速で１５分）。

53 ：名無し野電車区：2005/08/29(月) 17:32:09 ID:VMgHxjcB

そもそも北陸新幹線なんてｲﾗﾈ

54 ：名無し野電車区：2005/08/29(月) 18:06:22 ID:ClQ5VvDf

>>49
違うよ。

55 ：名無し野電車区：2005/08/29(月) 19:48:37 ID:m2+xfoEW

甲府南インターがいい例だろうが、政治屋の思惑で、中央高速を通る車は、
完成から20年以上だっても、全ての車がみんな南に遠回りしてる。
１年で何台の車が遠回りして、5年で何台の車が遠回りして、20年で・・・

http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=35.39.33.221&el=138.34.16.979&la=1&fi=1&sc=6

56 ：名無し野電車区：2005/08/29(月) 20:19:06 ID:zchqAEk5

>>52
京都府民の大多数を占める山城国の民の意見は、>>53

57 ：名無し野電車区：2005/08/30(火) 21:28:09 ID:pg7sYbK2

JR東海と滋賀県がOKするなら米原ルートですんなり決まるんだが･･･

58 ：名無し野電車区：2005/08/30(火) 23:00:41 ID:WIC3Z5yw

北陸新幹線が米原ルートになったら
北陸中京新幹線はどこに作るんだ?

59 ：名無し野電車区：2005/08/31(水) 00:41:48 ID:zBSIkbH0

>>58
不要

60 ：名無し野電車区：2005/09/03(土) 19:51:14 ID:86MdUuW/

>>58
米原から名古屋方面に向かえばいいんでは？

61 ：名無し野電車区：2005/09/03(土) 20:18:06 ID:wWPHeDvE

>>50
そもそも整備新幹線は財政が破綻するほどカネかかってない（全区間でも公共事業費全体の1%以下）し、
貸付料収入によるリターンがあるから、沿線自治体の反対がある九州（長崎）以外はさっさと完成すべし。
ただ、青森なんかは財政が厳しいらしく、北海道新幹線の本州部分は後回しになるらしいけど。

62 ：名無し野電車区：2005/09/04(日) 11:54:50 ID:2MiCYUZc

若狭町と滋賀県結ぶ快速鉄道　小浜で期成同盟会総会開く
http://www.kenmin-fukui.co.jp/00/fki/20050904/lcl_____fki_____004.shtml

63 ：名無し野電車区：2005/09/04(日) 12:30:34 ID:iYjyhytY

JR西日本は若狭ルートを求めるでしょう。
米原ルートは米原－大阪間の運賃収入を東海に取られてしまう。
東海道への乗り入れは本数が制限され、乗り換える必要のある乗客もでる。
儲けが減ってしまう。
若狭ルートが一番金がかかるが大阪への到着もこのルートが一番早い。
金さえあれば、若狭ルートが一番よい。
京都へは山陰線に乗り換えて１５分ほどかかるが。

64 ：名無し野電車区：2005/09/04(日) 13:05:36 ID:CbqD2xcw

何で皆が米原にこだわるのかわからない
米原なんか単なる乗換駅だし、大津なんかどうでもいいでしょ？

だからと言って若狭ルートもどうかと思うけど。

米原になるなら、こだまが少ない分、空きを作れるだろうから、
その時間と各停ひかりの時間を上手く調整して、しっかりした時間を確保して
新大阪から北陸新幹線の「のぞみ」タイプの列車を走らせる。
そして北陸「こだま」タイプは米原発着で金沢又は富山まで。
主要駅で両タイプの接続を取れば問題ないのでは？

そしたら東海道乗入本数も極力少なくできるし･･･
まぁ倒壊が許可すればの話ですけどね･･･

65 ：名無し野電車区：2005/09/04(日) 14:13:41 ID:kup39KIs

新大阪～米原間を西化する

66 ：名無し野電車区：2005/09/04(日) 14:41:18 ID:6b2kd2hr

>>64
単なる乗換え駅だから重要なんでしょ。
米原なら名古屋行く人も大阪行く人も使うから。
もし北陸から名古屋行くのに、湖西ルートだと敦賀～米原を新快速で行かなきゃならん。まあ京都で乗り換えるってのもあるけど。
それに距離が短いから建設費が安いなど。

とりあえず大津は話題になってないと思うが？

67 ：名無し野電車区：2005/09/04(日) 14:52:35 ID:w4JHOcPm

>>63
それが酉の首脳サイドは米原ルート推しなんだな。
北陸～関西・中京方面の流動のうち、若狭ルートが有利な大阪以西の流動は約半分。
残り半分は米原ルートが有利な京都ないし中京方面への流動だから、こちらの取りこぼし
（マイカーや高速バス、あるいは自社の新快速への逸走)の方が痛いってことだろう。
東海道乗り入れによる収入減少はあらかじめ貸付料収入に（マイナス面として）反映されるからね…

68 ：名無し野電車区：2005/09/04(日) 15:04:20 ID:uvFfIOWB

若狭ルートって若狭から先はどこ通るの？湖西線？

69 ：名無し野電車区：2005/09/04(日) 16:42:51 ID:GKCDODwu

>>68
山陰線

70 ：名無し野電車区：2005/09/04(日) 17:41:03 ID:3BM7hfCZ

若狭の人達はどういう意見なのかな。

71 ：名無し野電車区：2005/09/04(日) 17:56:27 ID:hFzaqc6K

フル規格で作る場合、米原ルートだと乗り換える時間が必要。
一部は東海道に乗り入れできるかもしれないが。
時短効果は若狭ルート（小浜・亀岡経由）が一番。
つまり、金さえあれば若狭ルート。

72 ：名無し野電車区：2005/09/04(日) 18:06:04 ID:hFzaqc6K

若狭ルートにならない場合、小浜市はJRに見返り（近江今津までの新線）を要求。
亀岡も新大阪ｏｒ高槻までの新線を要求。

これにて一件落着する。

73 ：名無し野電車区：2005/09/04(日) 18:13:14 ID:RXfzVEfT

乗り換え前提あるいは複々線化する場合に最も効果が高いのは小浜付近
を通って京都に乗り入れるルート。
米原は実質乗り入れが出来ない（乗り換え）為中京方面への
効果は期待薄、そればかりか関西方面にもマイナス。
JR西の社長が米原を選ぶのは早期開通が見込め在来線が切れること、
マイナス分は貸付料で相殺されるからだが。

米原は多少余裕がある訳だから、もう少し海が協力的だったら良い
ルートだ。ただその余裕を使い切るつもりが海に無いし、根元利益
の扱いと同様の問題が発生するから、今後の状況によってはさらに
悪化させる要素を含む鬼門でもある。

74 ：名無し野電車区：2005/09/04(日) 21:04:00 ID:w5tTL/NL

>>72
確かに小浜市のHP見ても琵琶湖若狭快速鉄道建設推進は出てるが
新幹線に関しては記述殆ど無いですね｡
現在北陸～関西はサンダーバードが毎時約２本、北陸～名古屋がしらさぎが毎時１本
これ位なら今の東海道新幹線に割り込むことは一応可能だね

ただＪＲ東海と滋賀県がウンと言うかどうか分からんが・・・

75 ：名無し野電車区：2005/09/04(日) 21:15:58 ID:w4JHOcPm

>>73
すべてのルートで乗り換えが前提なら、利用客のシェアを考慮すると乗り換え抵抗は
若狭ルート＞米原ルート＞若狭・京都ルート。

　　　　　　　　　　　　対名古屋　対京都　対新大阪　平均乗り換え回数
対北陸のシェア　　　　33%　　　　16%　　　　50%
米原ルート　　　　　　　1回　　　　1回　　　　1回　　　　1
若狭京都ルート　　　　2回　　　　0回　　　　1回　　　　1.16
若狭ルート　　　　　　　2回　　　　1回　　　　0回　　　　0.83　

ただし、米原の場合、周囲の開発状況から北陸新幹線列車から新大阪・名古屋方面とも
同一ホーム乗換が可能な構造（例えば島式2面3線+外側通過線、北陸新幹線列車は中線に
発着）にすることは比較的容易だろう。

76 ：名無し野電車区：2005/09/04(日) 21:32:36 ID:fmbezHwb

>>75
不等号の向きが逆では?

77 ：名無し野電車区：2005/09/04(日) 21:33:23 ID:w4JHOcPm

>>76
ご指摘の通り。

78 ：名無し野電車区：2005/09/05(月) 03:36:28 ID:qAStgHvP

>>75
若狭や京都ルートなら名古屋は敦賀からFGTでという線も可能であるから
乗り換え無しという事も考えられるね。
となると米原はもっとも抵抗が大きいという事もありえる。

なお各方面の流動の比率が違うな。名古屋という事で切るなら
おおよそ名古屋：京都：大阪＝1:1:2になる。

79 ：名無し野電車区：2005/09/05(月) 06:46:49 ID:jN1ikxYB

>>78
北陸～中京・関西方面への内訳は
「北陸新幹線全通が旅客流動に与える影響に関する研究」（波床正敏・中川大）
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/03/03IP-SPRG-HKRKSv3.pdf
の図4「北陸3県への旅客純流動（西側）」によると、以下の通りらしい。

a) 京都・新大阪乗り換え山陽新幹線方面　9.9%
b) 大阪から直通列車利用　37.2%
c) 京都から直通列車利用　19.6%
d) 新幹線（西側）から米原乗り換え　0.3%
e) 米原周辺地域から直通列車　2.6%
f) 新幹線（東側）から米原乗り換え　14.7%
g) 名古屋から直通列車利用　15.6%

まあ、若狭ルートを基本とするなら新大阪はa)+b)+d)=47.4%、京都はc)=19.6%、名古屋は
e)+f)+g)=32.9%だから、新大阪・京都・名古屋の比率は3:1:2でそれほど間違っていないと思うが。

で、GCT使ったところで、米原以東在来線乗り入れならf)は米原乗り換えを余儀なくされるし、
新幹線乗り入れならフル規格乗り入れでも問題ないことになってしまうのだが。
そうなれば、上記a)～g)すべて乗り換えなしの可能性がある米原ルートが最も有利になる。

80 ：名無し野電車区：2005/09/05(月) 12:00:11 ID:DiUmIJJI

若狭ルートにならない場合、
京都府は山陰線（園部以北）の高規格複線化を要求。
それなら京都府民も大喜び。

これで一件落着する。

81 ：名無し野電車区：2005/09/05(月) 12:22:07 ID:S7ERg1B1

>>80
新幹線の駅が出来る予定だった亀岡周辺にはメリットないじゃん…

82 ：名無し野電車区：2005/09/05(月) 12:48:32 ID:REiKhBsm

正直いらないだろう。

それより、都市部の充実の方が先。

83 ：名無し野電車区：2005/09/05(月) 18:57:28 ID:cn9P1+s1

通ったところで人口TOP2は新大阪・京都なんだから肝心の北陸より京都・新大阪のほうが乗車数多くなる。京都・新大阪の重要さは、ルートが議論されていることで証明されている。

84 ：名無し野電車区：2005/09/05(月) 19:08:06 ID:JAD8qImw

いるいらないが決まらないのに、ルートなんざ決まる訳がない。

85 ：名無し野電車区：2005/09/06(火) 20:24:00 ID:A9k4QSo2

若狭ルートで京都を通すルートは考えないのだろうか？
小浜市付近から南下して西大津付近から京都ヘ向かうルートでは？
京都から複々線はやっぱり無駄だろうか？
京都から大阪へはＦＧＴを使い在来線で向かうとか。
岡山方面の客は京都で「のぞみ」に乗り換えをすればよい。

86 ：名無し野電車区：2005/09/06(火) 23:00:24 ID:3kE/UMQs

>>79
よく読んだ？
米原で新幹線乗り継ぎのうち2500人程度は静岡以西から
の利用。これらは敦賀以北の北陸新幹線開業後には
かなり転移してしまう。
なので名古屋で切るならほぼ78であっている。

若狭・京都ルートなら名古屋方面GCTは敦賀からだろう。
そうなれば乗り換え無しで可能。今の名古屋直通しらさぎの
本数ならちょうど良いだろう.

>>85
> 若狭ルートで京都を通すルートは考えないのだろうか？
そういう事も考えられてはいるよ。

87 ：名無し野電車区：2005/09/07(水) 00:33:08 ID:S00En+PJ

>>85-86
若狭ルートで京都を通すなら京都駅は臨時ホームを新幹線に転用できるね。
そんで京都で山陽新幹線に連絡するなら新大阪への接続は取りやめ、大阪駅の北ヤードに乗り入れさせたほうが良い。

取り合えず京都始発で先行開業させておいて、大阪方面への延伸は順次施行ということにする。
東北新幹線でも大宮開業の時点では新幹線リレー号で連絡していたし、京都～大阪間が完成するまでの間は
ホーム上で新快速に連絡させればＯＫだと思われる。

88 ：名無し野電車区：2005/09/07(水) 12:45:29 ID:/MNCrJRN

とにかく、新幹線なんてミニ新幹線だとかスーパー特急とか言ってても
結局、フル規格で作るんだから。
時間短縮効果の一番高いルートになるだろうし。
京都を通すんじゃないかな？
米原ルートはほぼ全員が乗り換える必要があるから。
乗り入れは多分無理、東海が拒否するだろうよ。
米原ルートも両方建設すれば問題ないのだが。
結局、財源がないと言いながら、贅沢に作るのが新幹線というもの。

89 ：名無し野電車区：2005/09/07(水) 13:53:42 ID:BUOE93le

米原ルートで新幹線デルタネットワークができることはないのかね

そして東京駅の電光掲示板がこうなる。

　東海道新幹線
のぞみ　新大阪（東海道経由）
ひかり　金沢　（米原経由）

　北陸新幹線
はくたか金沢　（長野経由）
○○○　,新大阪（北陸経由）

90 ：名無し野電車区：2005/09/07(水) 20:57:45 ID:V2rPhkfm

>>88
若狭ルートにしても若狭・京都ルートにしても、東海道新幹線と直通できない以上
京都か大阪のどちらかは乗換えを余儀なくされるわけで…
米原なら名古屋・京都・新大阪のいずれも対面ホーム乗換えが可能な構造に改良する
ことは不可能ではないが、京都や新大阪では北陸新幹線のホームを地上に出すこと
自体難しく、対面ホームでの乗換えなどまず無理だろう。
若狭・京都ルートが京都止まりとなれば、烏丸線のさらに下の北陸新幹線ホームから
東海道・山陽新幹線ホームへの乗り継ぎなんて考えただけでも嫌になってこない？

91 ：名無し野電車区：2005/09/08(木) 01:53:59 ID:1eUDivP7

梅田・難波に伸ばせるなら米原よりいいと思うけどな。

92 ：名無し野電車区：2005/09/08(木) 14:22:15 ID:AP+SzyUV

米原対面なら作らんでよし。直通しる。

湖西線改軌・山科大阪間三線軌？

93 ：名無し野電車区：2005/09/08(木) 17:35:49 ID:iJxlpvfC

敦賀ー美浜ー亀岡ー大阪ー難波ー関西空港

94 ：名無し野電車区：2005/09/08(木) 20:42:45 ID:lSJQbUiE

>>91
そんな金どこから沸いてくる？

>>92
福井・滋賀両県がわざわざ直流化費用を出して新快速の直通に躍起になっているのに
事業自体を否定するに等しい湖西線の改軌なんて持ち出すほうがどうかしている。

95 ：名無し野電車区：2005/09/08(木) 23:52:43 ID:nJ3mxETK

>>94
関西空港への延伸については森前首相が「関西空港への延伸も視野にいれて可能性を考えなければならない」と
発言しておりますが。

96 ：名無し野電車区：2005/09/09(金) 18:30:59 ID:VOUdwMkO

ルートは本当に決まらないね。
決めようとする意志はあるの？
委員会ひらくとか…JRや自治体から意見きくとか…
福井人いたら、福井県内じゃどのルートが有力なんだ？

97 ：名無し野電車区：2005/09/10(土) 00:24:44 ID:Hpgeh05r

【北陸新幹線全線の目処が立つまで福井延伸に同意せず：石川県知事】

８日、石川県の谷本知事は、地元有力企業主催のパーティに出席し、北陸新幹線の将来構想について語った。
席上、谷本知事は、
敦賀以西のルートが決まり、各沿線府県（福井、滋賀、京都、大阪）の着工合意が
とれるまで、石川県は、金沢車両基地以西の着工を保留することを検討しており、
富山県知事も同じ意見で一致していることを明かした。
谷本知事関係者の話によると、福井止まりのままでも大きな問題がなく、むしろ
メリットを見出している福井県が、敦賀以西の調整に消極的な態度をとり続けている
ことに危機感を覚えての措置とのこと。
北陸新幹線は、これまで沿線の各県が一致して推進の立場を示して来たが、ここへ
来て各県の足並みが乱れることになり、福井県の反発は必至と見られている。（9月9日北睦中日新聞朝刊）

98 ：名無し野電車区：2005/09/10(土) 01:04:31 ID:DM5cvvIL

>>96
福井の中では実質若狭に準ずるルートで決まっているということを
知らないようだな。
知事は知らんな顔をしながらも実際は昨年から関西の経済界等に人を
やって、協力してくれるよう働きかけているじゃん。
とはいっても湖西ルートをpushする議員もいるようだが。
まあ米原は東海に拒絶されているんだからしょうがないわな。
東海は中京方面と敦賀間の新快速直通は協力してくれるかもしれんけど。

99 ：名無し野電車区：2005/09/10(土) 01:57:02 ID:QGoKX47J

>>98
おや？福井商工会議所の会頭は米原ルートを支持しているんですけど…
ttp://www.fukui-tv.co.jp/cgi-bin/news/user/newsdetail2.cgi?year=2003&month=1&day=9#20030109-01

関西財界といえば、尼崎の事故までは酉が関経連副会長出していたけど、その酉の社長も
米原ルート支持なんですけど…
ttp://www.fukui-tv.co.jp/cgi-bin/news/user/newsdetail2.cgi?year=2004&month=2&day=3#20040203-01

100 ：名無し野電車区：2005/09/10(土) 03:54:28 ID:dXg629bA

敦賀ー美浜ー舞鶴ー福知山ー鳥取ー米子ー松江ー出雲ー益田ー新下関ー博多

101 ：名無し野電車区：2005/09/10(土) 10:05:59 ID:LOVmBxkK

裏日本新幹線は金沢で終わり。
全区間束が運用。

102 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/10(土) 17:34:11 ID:BsO2PoH6

表日本新幹線はどこまで？

103 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/10(土) 17:42:50 ID:KyEfgP/w

京都の改良は可能じゃないか？
上下二段構造で。あぁ耐久性か。

104 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/10(土) 18:09:54 ID:BsO2PoH6

まもなく敦賀です。敦賀を出ますと次は京都　、新吹田　、終点天王寺の順に停車します

105 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/10(土) 18:36:20 ID:c6+4oHyx

石川県も富山県も自分のとこに新幹線が開通すれば、福井には伸ばしたくないようだね
残念ながら福井は空港も断念、新幹線も断念ということになりそうだ

106 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/10(土) 19:19:48 ID:/foxEycD

しかし福井は福井で、福井駅以降は作る気無いし、３県とも姑息と言うかズル賢いと言うか…
とりあえずまとまりの悪い地域だ。

107 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/10(土) 20:39:14 ID:dXg629bA

自分の県の主張と他県の主張で妥協できれば組む。

北陸新幹線は石川県、富山県ｖｓ福井県。
で多数の石川県、富山県が優勢。

それに対し空港の上海便争いは
富山県ｖｓ福井県、石川県。
で多数の石川(小松空港)が勝った。

108 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 00:53:28 ID:hugUjsLN

ルートが決まらんのは滋賀とか京都・大阪の地元に延伸を
求める勢力が無いからだな。
多分敦賀以西は現行スキームじゃ無理なんじゃないかな。
特に地元負担で揉めるのは明白だろう。
ルート問題は国側が中央をやるつもりがあるなら米原、
無ければ若狭ルートに準ずる形でって決めてしまった方が
いい気がするな。
東海が乗り気でない状態で米原接続はやめた方が無難だと
思うね。冷遇されるだけだから。（根本利益の話みたいに
増えた乗客分の利益を吐き出せなんて言い出せばさらに
拗れるだろな。）

109 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 07:21:14 ID:tR21zdhI

米原ルートなら、費用負担でもめているびわこ栗東駅を北陸新幹線の駅として
整備(単なる請願駅なら全額地元負担なのに対して、整備新幹線なら実質1/6)
することで滋賀県からの負担を引き出すといった搦め手がまだ使えそうだが、
若狭ルートや若狭・京都ルートじゃ京都・大阪には金出しそうもない。
できることは新幹線部分開業によって北陸3県の対東京志向の高まり、対関西
志向の低下による東京一極集中・関西経済の地盤沈下の促進につながると
関西財界に脅迫することくらいか…

110 ：名無し野電車区：2005/09/11(日) 07:34:23 ID:a5hNCn9n

>>109
びわこ栗東駅の地元は
対京都・大阪
対北陸を考えて新幹線の駅の請願をしているのかな？ｗ

んなわけねぇだろ！！両方にあるなら理解できるが
北陸だけになったら、納得しないだろう。

111 ：名無し野電車区：2005/09/11(日) 08:30:42 ID:TAEaboc+

現状では金沢どまりでしょう。
ルートより建設の可能性を高めるのが大切。
請願以外の方法もないと金沢までも難しいかも。

112 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 12:51:15 ID:hdZFwgvV

　どの新幹線も建設前には在来線に終点まで通して走る特急があるんだが
北陸新幹線の場合はない。
　つまり実質、別の新幹線と考えられるわけだ。
　別の名前、能登新幹線と、雷鳥新幹線に汁。

113 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 13:04:58 ID:VQiSEQq8

>>111
とりあえず敦賀まで

114 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 13:31:57 ID:oZ4ju49m

>>110
東京駅の20・21番ホームは北陸新幹線のホームとして建設されたものだが、そこに発着する
列車は北陸新幹線(つまり長野新幹線)に限定されている訳ではない。
それと同じことで、びわこ栗東駅も開業すれば北陸新幹線だけでなく東海道新幹線の列車も
停車させればよいのでは。

>>112
1961年の「白鳥」運転開始時には直江津で分割併合して大阪～長野～上野間を直通する系統が
あった。

115 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 14:58:20 ID:j804xqxg

>米原ルートなら、費用負担でもめているびわこ栗東駅を北陸新幹線の駅として整備

無理な話だな。それに駅整備費より北陸新幹線の地元負担額の方が多いんだから
その程度の事で滋賀の負担を引き出すことは出来ないよ。

116 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 15:19:04 ID:j804xqxg

>>108
まあ漠然と考えると米原が良いが、現実的にはそうでもないな。
ダイヤが乱れた時なんて悲惨そう。
東海の態度も頑な状態だから、米原とは距離を置いて京都・大阪に
つなぐルート選定と調整に専念した方がいいだろう。
（現実的に動き出せば、その過程でもしかしたら東海が折れるなんて
いう事もあるかもしれんし）
名古屋方面は直通のしささぎの本数も少ないから、敦賀からGCT利用で
もいいしね。乗り換え無しで金沢・富山への時短メリットもあるから。

117 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 16:02:55 ID:oZ4ju49m

>>115
請願駅と整備新幹線では同じ地元負担でも自治体間の負担比率が違う。
請願駅の場合は主に駅設置付近の市町村の負担となるので、大津市みたいに費用負担に
難色を示すところが出てくると途端に暗唱に乗り上げるハメになるが、整備新幹線は主に
県の負担であり、ルート上の市町村がその1/10を負担することになるが、びわこ栗東駅は
栗東市のみ負担すればよいので、他の市町村の顔色をうかがう必要がなくなる。

118 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 16:25:16 ID:j804xqxg

>>117
そんなせこい事はどうだっていいさ。
滋賀県民がより巨額の負担に同意するかどうかの方が問題だろ。
沿線自治体に「北陸新幹線？　俺らに負担に見合うメリット
でもあるのか？」って問われても、効果的な口説き文句は無い。

119 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 16:36:50 ID:oZ4ju49m

>>118
では、若狭ルートや若狭・京都ルートなら滋賀（若狭・京都ルートなら滋賀県内を通過する）・
京都・大阪を口説けるのか？米原ルート以上に無理だろ。

120 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 17:08:57 ID:AKUXOgqb

>>114
>1961年の「白鳥」運転開始時には直江津で分割併合して大阪～長野～上野間を直通する系統が
あった。

碓氷峠が分断された現在では走らせることは絶対に不可能な列車。
北陸新幹線全通後に東京～大阪間で北陸回りのアンチ倒壊列車wを束・酉両社が
走らせることを期待。

>>116
>態度も頑

あらゆる面で同業他社に対して厳しい条件を突き付ける会社。
米原～新大阪を東海道と北陸が共用することにでもなれば、編成・座席配置統一を
理由とした寒冷地向け装備省略など、束・酉両社に対して常識外れな要求をするのでは？

121 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 17:26:23 ID:j804xqxg

>>119
決め付けは良くないね。何事もやってみなければわからない。
勘違いしているようだが米原が駄目だと言っているわけではない。
ただ君の案じゃ、やるまでも無く駄目だろうって事を言っているんだよ。
そしてそれは結局君も認めた訳だ。
あと米原は地元負担以外に東海の協力も得られるよう説得出来る事が
条件だ。もっとも乗り入れに拘らず、全て乗換えでOKですっていうなら
東海の反対は無いだろうけど。

122 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 17:33:23 ID:j804xqxg

>>121
>何事もやってみなければわからない。

ある程度リーズナブルな対案をぶつけてやってみなければ
分からない。に訂正しておく。

123 ：名無し野電車区：2005/09/12(月) 01:13:13 ID:GOnXFxaY

まったく倒壊はロクでも無いな。
東海道新幹線を、米原から酉のものにしとけばよかったのに。

>>120
アンチ倒壊列車、当日買えて「プラっとこだま」より安かったら
かなりはやるかも。

124 ：名無し野電車区：2005/09/12(月) 02:09:28 ID:mL7i7NPt

米原－新大阪の線路容量を米原無理の理由として挙げてる人もいるけど、大した問題では
ないと思うんだが。
・名古屋こだまのスジの先を利用
・新大阪博多方（宮操・北方貨物線上）に折り返し整備用の電留線設置（品川方式）
このぐらいすれば北陸の需要（2～3本/ｈ？）を捌けるぐらいの余裕は確保できる。
それでも足りなければ、米原に名古屋方からの折り返し設備を設置して、岡山行のひかりを
米原止まりにする代わりに山陽直通の北陸新幹線にホームタッチで乗り換えさせる。
あるいは北陸からの直通は速達系に限定するとか。

125 ：名無し野電車区：2005/09/12(月) 02:11:51 ID:lGoqXU32

>>123
>アンチ倒壊列車

倒壊では絶対に考えつかないであろう、お座敷個室車両の導入キボン。
和服姿のコンパニオンが乗務し、沿線の旨い地酒や駅弁のシートサービスを行う。
出張の帰り道が楽しくなること間違いなし。

126 ：名無し野電車区：2005/09/13(火) 00:52:04 ID:l53hXVlZ

>>124
そういうことを事業会社が言っているのだからどうしようもない。
余裕が作れない訳では無いだろうが、ダイヤが乱れた時等を考えたら
その余裕を使い切りたくは無いんだろう。東海道は東海にとって
生命線だからな。万難を排すというのが東海の姿勢なんだろう。
そういう状況で米原に接続しても使いづらいだけって事はハッキリ
している。

127 ：名無し野電車区：2005/09/13(火) 02:53:48 ID:0JtfOsZN

そもそも北陸新幹線、金沢-大阪ルートは
東海道新幹線の代替ルートが話の入り口でしょう。

128 ：名無し野電車区：2005/09/13(火) 03:16:10 ID:uC2Qia8R

>>120
編成・座席配置を統一しようにも北陸は１６両編成は入れない。
そんなことを要求するくらいならそもそも乗り入れを認めない。
１００％ありえない。

129 ：名無し野電車区：2005/09/13(火) 11:24:06 ID:U3EVfeS1

>>126
むしろ関が原の降雪や東海地方の大雨による遅れに
北陸が巻き込まれる形になる方が多いと思われるが。
東北と違って北陸にはミニ新幹線もないから、遅れの
要因があまりない。
どうせ名古屋新大阪で余裕を作っても東京名古屋の
余裕が圧倒的に少ないのでほとんど意味はないし。

結局倒壊のわがままってことだな。

130 ：名無し野電車区：2005/09/13(火) 11:32:02 ID:ShngoSxx

>>128
遊び心を徹底的に排除したがる倒壊が絡む米原ルートでは無理。
>>125のような夢のある列車を走らせるなら、理想は若(ry

>>129
東海道と北陸を繋げると、関ヶ原の雪で東海道・山陽が遅れ→北陸→上越・東北などに
波及、広範囲で新幹線のダイヤが麻痺する恐れがある。
危機管理の観点から、北陸と東海道・山陽にまたがる旅客列車は設定しない方が望ましい。

131 ：名無し野電車区：2005/09/13(火) 18:50:16 ID:tsOGiiYD

米原-新大阪の線路を2階建てにするとか。

･･･ダメか。

132 ：名無し野電車区：2005/09/13(火) 20:08:41 ID:JNPvL734

米原ー貴生川ー宇治?ー新大阪
米原付近で規格外の急カーブを作り
東京・名古屋方面、大阪方面
いずれからも北陸新幹線へ直通できるようにする。

133 ：名無し野電車区：2005/09/13(火) 20:27:27 ID:Iq64qFXy

若狭ルートはカスだ。京都通さないとかいかれている。そもそも金沢とかより京都のほうが乗車数多いわけだから、結局京都駅の需要が増えるだけじゃないの。そもそも新幹線つくったらサンダーバードが可愛そうだ。

134 ：名無し野電車区：2005/09/13(火) 21:21:45 ID:5/n8A+Wt

>>125
乗客一人ずつにコンパニオンが付くのか?
それ乗る。

135 ：名無し野電車区：2005/09/13(火) 23:53:58 ID:nPk7Tyhj

だからもう完全に米原止まりでそこから先は乗り換えにしちゃえよ。

136 ：名無し野電車区：2005/09/14(水) 00:53:14 ID:QIkl9W1g

>>133
そうなったらサンダーバードは束か吸収に売却ですよ。

137 ：名無し野電車区：2005/09/14(水) 01:02:54 ID:Pl0+8sc3

>>136
その前に「北近畿ビッグXネットワーク」に転用でしょ。
交流関連の機器は使わなければよいだけの話だし。

138 ：名無し野電車区：2005/09/14(水) 07:28:38 ID:GoheX0AR

>>135
俺が思うに北陸新幹線は東海道を補完する国土軸として整備されるべきで、巨額の建設資金を投じて
金沢以西に延進しなければならない意義は「東京ー大阪の直通列車を設定して東海道新幹線の輸送力増強
と迂回路線としての機能」という点にあると思う。

しかるにJR東海は新大阪ー北陸間の直通を認めたとしても（まずありえないが）、
自社（東海道新幹線）の市場独占を崩壊させる存在ともなろう列車の運転を認めるわけがない。
ちょっとばかしの建設費用をケチっても京阪神ー北陸地域の輸送しか満たすことが出来ない米原ルート
では長期的みれば国益の損失が大きくなるだけ。

139 ：名無し野電車区：2005/09/14(水) 11:20:05 ID:160clCi5

>>138
しかし中央新幹線が実現した暁には東海道なんてほとんど放棄されることになるだろうし
その後も利用するとしても大改修に国費の投入を要求するのは目に見えているわけで、
一民間企業が美味しいとこ取りした結果として利便性が損なわれるのは釈然としないな。
中央新幹線だって東海が運営主体になる旨が確約されているのに国に作らせる気だし。
もし北陸直通を拒否するならそのあたりについてしっかり調整しておく必要があるだろう。

東日本ですらTXに敵意をむき出しにして常磐線をダイヤ改正したりSuicaをライセンス
しなかったりするぐらいだから、北陸の大阪延伸なんてなったら東海は大騒ぎだろうな。
公共交通機関を民営化したことによって公的な投資の効果が減殺されるよい例だ。
しかも利益は沿線自治体などではなく株主に還元されるから余計に矛盾している。

140 ：名無し野電車区：2005/09/14(水) 13:59:14 ID:GoheX0AR

>>139
>東日本ですらTXに敵意をむき出しにして常磐線をダイヤ改正したりSuicaをライセンスしなかったりするぐらいだから

だいたい考えてることは同じなんだけどこの部分についてはちょっと違うと思うな。
公共交通機関といえども他企業との競争がなければ怠慢なサービスになるのが当たり前で、
東日本が常磐線をダイヤ改正したのは健全な競争であって利用者にとって大歓迎すべきことでしょ。

それからTXにSuicaをライセンスしなかったというのも…
IC乗車券を導入しなかったのはTX側の都合でしょう。

141 ：名無し野電車区：2005/09/14(水) 14:00:41 ID:TirlZZUA

まあ、スイカよかパスネットの方が便利だし。

142 ：名無し野電車区：2005/09/14(水) 21:04:28 ID:PNCQ7VTA

パスネットは印字でいろいろ遊べるからな
Suica等にはその面白みが無い

143 ：名無し野電車区：2005/09/14(水) 21:45:26 ID:wsCuPiPD

今スイカはJR系のみ。けど２００６年にスイカ・パスネット統一だから嫌がらせではない。

144 ：名無し野電車区：2005/09/14(水) 21:54:33 ID:xZoaqp0M

>>140
しかし競合路線のない埼玉方面が割を食うというおまけつき。
鉄道は競合路線がないと独占状態になっていかんね。
JRの場合独占の地域でがっぽり儲けるだけの基盤があるから得だよなぁ。

145 ：名無し野電車区：2005/09/15(木) 12:17:16 ID:JtHQTX3O

>>144
その代わり、赤字ローカル線をかかえているけどな。
私鉄は基本的に、儲かるところしかやらない。

146 ：名無し野電車区：2005/09/17(土) 03:05:15 ID:jUtBnODj

>>96

　パソコンで見たら、ちょうど９６が一番上に表示されていたので。。

以下は、日刊県民福井による今回の衆議院当選議員の座談会から。
＞本県の最重要課題である北陸新幹線の県内延伸については、多くが敦賀以西のルート問題の議論を深めるべきだ、との考えを表明した。その中で、ルート問題の渦中になる嶺南地方を選挙区に抱える高木氏は
「完成時の状況を見極める必要があるが、そろそろ議論を深める時期にあると思う」と強調した。
　山本氏は「福井駅部の着工は決まっているので、おのずと整備は進むし、進ませなければならない。私の意見では若狭ルートは引っ込めて、
現実的な路線について県内の議論を早くまとめるべきだ」とした。
[９月１３日　日刊県民福井より抜粋]

　おそらく県内の政治家の意見は山本氏の意見と似たものである。
若狭ルートは京都を通らない上に、建設費が多くかかる。
湖西ルートとなると、県の念頭にはＦＧＴがあるようでなかなか話が進まない。今は湖西線沿いの標準軌建設も考えられているの？県の発言ではあんまり聞かないなぁ。
そうなると、残ったのは米原ルート。これなら建設費を抑えられるし、名古屋方面も処理できる。しかしここでは、敦賀より先をどうするか、という一点ばかりで、北関東を含めた北陸新幹線全体からの展望は少ない。
ひとまず、県内政治家は米原ルートを考えているみたいで、そうでなくとも若狭ルートが”現実的でない”ことは感じているよう。

　ところが、県民の中には、県の均一的発展のためにも若狭ルート、という県の昔の考えを引き継いでいる人が嶺北嶺南を問わず根強くいるようで、多くの県内政治家は
それに配慮した発言をする。上記の座談会での高木氏の発言がそうである。
西川知事は、敦賀より先のルートの結論は、福井に新幹線が来てから、としている。
しかし、実際は若狭地区でも、琵琶湖若狭快速鉄道の方を熱望する声は多い。

まぁ、県内情勢の受け取り方は、人によって違うだろうけど。。。

147 ：名無し野電車区：2005/09/17(土) 03:08:42 ID:Q8fU1DkR

おいおいこれマジで大阪までつなげんの？金沢まででいいだろこんな裏日本路線は。

148 ：名無し野電車区：2005/09/17(土) 03:15:01 ID:9eLfoEjH

上越（直江津）からミニ新幹線でいいんだけどね。

149 ：名無し野電車区：2005/09/17(土) 06:30:22 ID:iq0k9ulM

誰も住みたがらない裏日本への巨額投資の失敗例として既に上越新幹線があるのに北陸新幹線なんて！
せいぜい長野新幹線から北はＦＧＴ(客車だけ軌間変更、機関車は交換)で充分。

150 ：名無し野電車区：2005/09/17(土) 15:03:14 ID:abjnOVSI

はくたかが成功しちゃってからそんな事言っても遅いわ

151 ：名無し野電車区：2005/09/17(土) 17:45:43 ID:jlALGI1C

もう、4月に金沢まで着工が正式に決まって以来、
こういう化石のような輩（>>147 >>148 >>149）は、しばらく形を潜めていましたが、
久々に発生しましたか。。

あんたたちに、相応しい所がありますので、以下↓へどーぞ。
化石たちが、集う化石専用スレへ！
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1108842706/l50

152 ：名無し野電車区：2005/09/18(日) 00:46:01 ID:N/pXGp46

若狭ルートになった場合、トンネル何本掘らないといけないんだろ・・・

若狭京都ルートなら、鯖街道沿いに走れるので比較的金が掛からなくてすむ。
若狭大阪ルートならば、１／２はトンネルになるだろうな。

とんでもなく莫大な予算・・しかし周辺建設会社ｳﾏｰ

153 ：名無し野電車区：2005/09/18(日) 02:01:03 ID:yQXGOxZP

厄介な地質で無い限り、高架橋なんかよりトンネルの方が安いだろう。
いわゆる若狭ルートは金がかかる事が問題の本質ではない。
金をかけた分に相応する効果や役割が果たせるのかが問題なのだ。

154 ：名無し野電車区：2005/09/18(日) 03:21:02 ID:PoTcBuTP

取り敢えず、どんなルートになっても対応出来るように
敦賀駅を設計して、敦賀まで伸ばす。
敦賀まで出来るのだって、２０年か３０年くらい先になるだろう。
敦賀より先は、それより後で考える、次世代の人達に任せるってことでいいんじゃね？

155 ：名無し野電車区：2005/09/18(日) 04:21:34 ID:pEq1CbbK

ちょうどその頃に東南海地震で迂回路になりそうだな

156 ：名無し野電車区：2005/09/18(日) 07:21:46 ID:6hHYzeEU

>>155
！

その前に東海地震で万が一静岡～名古屋間のルートが壊滅的被害になったら、
中央新幹線建設よりも費用が少なくて済む米原～金沢間の建設を促進する
流れになることがありえそう・・・

157 ：名無し野電車区：2005/09/18(日) 07:55:03 ID:qcsilS2r

>>156
東海道新幹線の静岡～名古屋間を修理した方が早くて安いわけだが。
東海地震対策という点では事前に作っておいて冗長性を持たせいざというときに
バイパスになるから意味があるに過ぎず、地震が起きてからでは意味がない。
むしろ一旦地震が起きてしまうと数十年は安心なので、工期を気にする必要が
なくなる。

158 ：名無し野電車区：2005/09/18(日) 20:32:36 ID:DHnTpiXo

>>156
もしそうなったら、やることがｲﾊﾟｲある。
・大宮～東京間は北陸（大阪）が優先的に使うので、大宮～新宿間を東北・上越の
　のために早期に整備。
・安中榛名～敦賀間の駅ホームを16両対応に（出来るんか？）
・安中榛名～敦賀間の駅で追い越駅になっていない駅の大半を追い越駅に
・金沢（白山）車両基地の規模を３倍程度に、長野車両基地も倍程度に
・明かり部分の積雪対策を万全にし、冬季の輸送を確保
・沿線の防音環境対策を強化し、極力、規格の最大速度で通過出来るように

日本沈没で静岡県がなくなるくらいの被害なら、多分こうなる。

159 ：名無し野電車区：2005/09/18(日) 23:12:16 ID:MOYhwo2h

東海地震時の迂回ルート
という発想についてひとこと

今まで、東南海地震・南海地震はセットでおこってきた
そして、東海地震もまたセット

東海・東南海・南海が同時に起こった場合
福井県の平野部はだいたい震度５弱以上になると予測されていた

ということは、迂回ルートになるというのは
今となっては時代遅れの主張になる可能性がある

160 ：名無し野電車区：2005/09/18(日) 23:19:53 ID:BYjM1XKd

>>159
震度5なら、被害は発生しないと思うが・・・
6以上というなら、迂回にはなりえんけどね

161 ：名無し野電車区：2005/09/18(日) 23:25:04 ID:MOYhwo2h

ちなみに、リンクはっときます
http://www.bousai.go.jp/jishin/chubou/nankai/14/siryou21.pdf

これによると、湖東・湖南(でいいのかな？)地区を通すルートとなる
米原ルートを見てみると、見事に震度６弱のエリアにかかってます

やはり、防災という観点を重視するなら最低でも湖西ルートでないと
地震のリスクには対応できないということになるのでしょうか・・・

162 ：名無し野電車区：2005/09/19(月) 07:58:45 ID:XdAUg+fl

湖西ルートなんて有り得ない。
誰も支持しない。
6弱なら大したこと無いし、最悪、敦賀から新快速でも
災害緊急時だけなら問題無い。

163 ：名無し野電車区：2005/09/19(月) 09:00:31 ID:2MacYRGs

>>161
6弱の可能性があるなら耐震基準を見直して震度7クラスにも余裕を持って対応できる
構造にすればいいだけの話。それでルートを変えるのはナンセンス。
東海道新幹線も地震に強くするためには数ヶ月～１年止めて改修しないと無理だから、
そんなことするぐらいなら代替ルートを…という話になるだけ。
東海道新幹線を営業しながら大規模な耐震補強ができるなら、地震時の冗長性とか
言ってる間に取り掛かった方がよっぽど早いしとっくに完成してるだろう。

ところで、もう面倒だから湖西線を改軌してミニで京都までにした方がマシじゃね？
あとは新幹線ホームに横付けするか東海道線を三線軌にするか改軌するなり適当で。
その代わり金沢～京都一括開業を求めればいいし。

164 ：名無し野電車区：2005/09/19(月) 11:28:23 ID:XdAUg+fl

湖西ミニなんて絶対できっこねえよ。

・湖西ルートは整備新幹線ルートでもなければ、基本計画路線ですらない。
・ミニで作るとしたら、国の整備新幹線の予算は付かない。西と滋賀県の金で作る以外に無い。

・米原ルートだと、現北陸本線は残る可能性があるが、湖西ミニでは湖西線新快速が無くなる。
・名古屋に使えない。
・所詮はミニ。輸送力無し。湖西線区間の速度も無し。車両の関係から、東京発着にならず、
富山発着になるのではないか？そうなると、長野などからは乗り換えになる。北関東―関西の
シェアも取れない。

・滋賀県が同意するわけがない。
・新快速が走らなくなるのに西も工費拠出に同意するわけがない。

敦賀―米原間の北陸本線を存続させ、途中長浜等に駅を設置するなら、
米原ルートで滋賀県を説得できる可能性はあると思う。
東海も、現在、西の収入となっている北陸―関西の一部が東海の収入となるのだから、
乗り入れの可能性は十分あるのではないか。

今の問題は、北陸３県の足並みが揃わなくなってきていることだ。
福井県が福井開業を唱えている。しかも、福井までの延伸で満足して、それ以上の西進に興味が無い
ような態度に見える。これが誤りだ。
石川県も、富山県も、西進するなら、最低でも敦賀までは伸ばすのでないと、意味が無い。
福井止まりでは、金沢以西の延伸に反対するだろう。敦賀まで、米原まで伸ばすよう態度を改めないと、
福井に新幹線は来ないだろう。

165 ：名無し野電車区：2005/09/19(月) 11:40:36 ID:dL2vigCK

政治的には福井延伸は既に決定済み。その上で、
福井以西を断念するバーターとして滋賀小浜線着工、新快速福井延伸、福井の関西圏（最終的には関西州）入り・・・
というのが関西政財界と福井が共同で描くシナリオ。
いずれにしても、福井は北陸のしがらみから離脱したくて仕方ないのが本音。
これから石川・富山（北陸２県）と福井（を支援する関西）の対立は表面化するでしょう。

166 ：名無し野電車区：2005/09/19(月) 11:44:31 ID:gvZVcaN/

>>164
>東海も、現在、西の収入となっている北陸―関西の一部が東海の収入となるのだから、
>乗り入れの可能性は十分あるのではないか。

車両の設備などに異なる点が多い北陸用車両の乗り入れに対応するための工事が必要では？
倒壊の場合、表向きは編成の統一という理由を付け（本音は工事費をケチりたい）、北陸からの乗り入れを
拒否すると思われ。

167 ：名無し野電車区：2005/09/19(月) 13:10:35 ID:Wy/5U+e4

>>166
そうすると、敦賀からリレー列車となり、長野・北陸―関西の
収益は西のものになって、東海には１円も入らない。
乗り入れ拒否は無いと思うぞ。
まあもし直通出来ないなら敦賀以遠は作られないだろうね。
敦賀からリレー列車だろう。

168 ：名無し野電車区：2005/09/19(月) 13:19:04 ID:Wy/5U+e4

>>165
福井妄想はいい加減にしてくれ。そしてお国自慢板に帰れ。

金沢以西は全くの白紙。
福井止まりという今の福井県の態度では、石川県は金沢以西の延伸に同意しない。
富山も石川に同調している。
沿線自治体の石川県等が反対すれば、金沢以西の着工がされないのは長崎新幹線を見ればわかる通り。

169 ：名無し野電車区：2005/09/19(月) 13:39:16 ID:EvXlUi4s

つばめ方式はどうよ？

大阪から敦賀までは湖西線特急で160ｋｍ/ｈ
敦賀を新八代型のホームにして、新幹線乗り換え。
俺はコレでいいと思う。

170 ：名無し野電車区：2005/09/19(月) 13:43:25 ID:esXzWUsF

>>163
>大地震発生時に列車がどのような挙動をするのかはまだわかっていない
>部分も多いのです。これは、列車に限らず、超高層ビルの揺れ方もそうなのですが。
>現時点でわかっていることは、震度６強以上になると脱線の可能性が高まり、
>震度７では７０％程度が脱線すると言うことです。

別スレからのコピペだが、米原ルートが震度６以上を予測されているのなら災害時における東海道新幹線の
迂回ルートとすることは困難だと言わざるをえないでしょう。震度予測とは地域における平均値であり、地盤が弱い場所では
その平均値を越えてしまうのです。やはり最低でも湖西線以西のルートでなければ災害時の担保とすることは不可能だと思います。

>>164
湖西ルートが有り得ないとは言い切れないのでは？
若狭ルートを基本にして小浜付近から京都へ接続させるルートを取ることも考えられるだろう。
これなら基本計画線として発表されたルートから大きく外れないし、京都を始発として先行開業させることも可能である。
京都駅なら臨時ホームを北陸新幹線に転用することも可能だし。

171 ：名無し野電車区：2005/09/19(月) 17:28:36 ID:AJUbI5XW

どんなルートとろうが、東海道が不通に成ったら、その莫大な需要を捌くほどの容量は北陸新幹線には無い。
車両も少ないだろう。
どうせ、完全な代替には、成り得ない。米原経由で大阪まで災害時も問題無いかもしれない。
それなのに、いつ来るかどうかもわからない災害を理由にルート選定するってのはナンセンスだ。
来るかどうかもわからない災害時の話なんかルート選定の理由になんかなるわけない。

172 ：名無し野電車区：2005/09/19(月) 17:43:21 ID:RHd2W8tr

>>171
容量の問題ではない
ルートがあるかどうか。そっちの問題だ。

173 ：名無し野電車区：2005/09/19(月) 18:24:42 ID:gfTaooou

裏日本が東海道のバイパスとは（ｗｗｗ

174 ：名無し野電車区：2005/09/19(月) 18:27:32 ID:jcsBNl27

裏日本は差別用語ですよ

175 ：名無し野電車区：2005/09/19(月) 18:34:32 ID:jn1Hu3R1

>>164
＞・湖西ルートは整備新幹線ルートでもなければ、基本計画路線ですらない。

↑なんかバカがいるな。
整備計画路線である北陸新幹線の敦賀駅～大阪市間のルートが
まだ公表されていない、という話なのに。

176 ：名無し野電車区：2005/09/19(月) 19:12:30 ID:pGHonerZ

>>170
その変形若狭ルート、いいねぇ。
滋賀を通らないようにする事も出来るから滋賀問題もpassと。

たしか湖西沿いも地震（東海とか東南海とかじゃなくて）で
やばいところがあって補強を計画を早めるとかいう話があったな。
（ATS整備と関連して）

177 ：名無し野電車区：2005/09/19(月) 19:50:18 ID:2MacYRGs

>>170
東南海・南海地震は直下型じゃないからユレダスが本領発揮するわけだが。
直下型だとどうにもならないのはK25が身を以って示した通り。

しかもあの資料の震度予想のメッシュの切り方はかなり細かいので、メッシュ内で
地盤条件が極端に異なる地点は少なくメッシュ内の平均値と最大値が大きく乖離
することは考えにくい。
一方湖西エリアを震源に直下型地震が発生する可能性もあるわけで、その点も
考えると十分強固な構造物を作っておくのが地震に対する備えとして必要十分。
あとユレダスの性能向上も望まれるところ。

そういえばリニアは軌道狂いへの対応が面倒なわけで、中央リニアを代替にしても
東海地震（静岡周辺を震源）にしか対応できない可能性があるんだよな。

178 ：名無し野電車区：2005/09/19(月) 19:53:32 ID:bRNwOj8x

僕達がオジイサンになった暁にはどうなってるか今からが楽しみだ！

179 ：名無し野電車区：2005/09/19(月) 19:56:59 ID:2MacYRGs

>>175
ちなみに163は整備計画が「東京都・大阪市間」となっているのに合わせて
一応京都～大阪も何らかの措置を取る前提にして言及しておきますた。
北陸が京都止まりだといつまで経っても中央新幹線に着手できないのでｗ

180 ：名無し野電車区：2005/09/20(火) 07:50:05 ID:9/A23hvV

>>171
現在の東海道の需要を全て捌ききれなくても、
飛行機だけでは運びきれない残りが運べれば十分かと。

考えられるダイヤとして、取りあえず1本/hくらいは、普段から直通を走らせる。
16連2&2ｼｰﾄ、新大阪－東京ﾉﾝｽﾄｯﾌﾟ。企画切符でひかりより安い程度の料金で。
東海道から見れば採算が悪いけど、北陸から見れば濡れ手で粟かと。

災害時の緊急ダイヤとして、分断時に西側に残っている編成(東海持ちを含む)で、
大阪から長野までは16連の東海規格編成で運転できる。
長野乗換で、束が上越・東北の使用編成を調整(短編成化等)して、
長野－東京間を16連で運転してくれれば、いくらかの輸送力は確保できるかと。
直通が理想だが、乗客も緊急時なら1回乗換が有っても気にならないだろう。

更に輸送力が必要なら、長野と軽井沢の2回乗換にする手もある。

181 ：名無し野電車区：2005/09/21(水) 00:24:57 ID:nGY/HU1W

＞現在の東海道の需要を全て捌ききれなくても、
＞飛行機だけでは運びきれない残りが運べれば十分かと。

ｱｲﾀﾀﾀ。
今、東海道がどれだけ走ってるか知ってるの？
高崎―東京を複々線化して、しかも車両を無駄に大量に
用意して、１２両対応の北陸新幹線の駅を１６両対応にしないかぎり無理。

182 ：名無し野電車区：2005/09/21(水) 01:15:10 ID:UiP5RdI4

そもそも完全な代替なんて考えていない事は誰の目にも明らかだろう。
代替というのは緊急避難路的な意味合い（それだけでも大変重要ではある）
でしか無いのに、その言葉に過剰に反応して、通常時の東海道の全輸送が
まかなえるはずは無いと言い出すやつの方がどうかしているな。

183 ：180：2005/09/21(水) 12:45:39 ID:U8dcafDo

>>181
> 今、東海道がどれだけ走ってるか知ってるの？

ひかり・こだまが途中駅利用者と考えると、
東阪の利用者≒のぞみの本数は、3本/h～8本/hですね。

> １２両対応の北陸新幹線の駅を１６両対応にしないかぎり無理。

通過する駅は、16両対応で無くてもOK。
(在来線で、14両とかの寝台が走る路線で8両対応の通過駅は山ほどある)

184 ：180：2005/09/21(水) 12:49:28 ID:U8dcafDo

飛行機だって、常時満席ではないし、多少の増便はある。

>>880では、取りあえず大阪から長野までは東海道・山陽の列車を使用でき、
問題の長野～東京間で、多少強引だが、東北・上越の列車を既存より短い編成を使用したり、
長野新幹線を2本連結の16両にして、場合によっては上越を高崎乗り換えにし、
長野－東京を最優先で運転するとか。

色々考えてみて、やはりＥ４系で60Hz対応の編成をたくさん作っておけば、
緊急時に結構な輸送力を発揮するな。

185 ：名無し野電車区：2005/09/21(水) 12:59:13 ID:wIxQXdfi

>>180
＞飛行機だけでは運びきれない残りが運べれば十分かと
現状で羽田－大阪（伊丹・関西）が50往復弱飛んでいて、これでも東京
大阪間のシェアの２割強に過ぎない。
中国・四国・九州については代替手段がないのでほとんど減便できず、
北海道も函館ぐらいしか減便できないことを考えると、東北・北陸便を
減便してどれほどのスロットと機材を捻出できるか。
あと本当に輸送力を確保するのであれば16連を東京⇔大阪に走らせて、
東北は大宮、上越は高崎で折り返して都心へはリレー号だな。

>>181
非常事態という前提であれば、北陸ノンストップにして両端のみ停車に
すれば16両でも大丈夫。

>>182
そもそも東海地震だと大阪の被害は小さいので経済活動への直接の
影響も小さい。従って東京－大阪の需要のかなりの部分を占めている
ビジネス需要は大して減らないし、もともと需要が大きすぎる。
東名も中央道も物資輸送でいっぱいいっぱいだろうし。

186 ：名無し野電車区：2005/09/21(水) 18:12:18 ID:n89nVf7L

>>181
災害時に備えた迂回機能というのは必ずしも100％完璧な輸送力を確保する必要はないのだよ。

北陸新幹線が大阪まで全通していることが前提であるが、
たとえ10両編成であったとしても災害時なら乗車率が180～200％となることを許容できるわけで、
航空機などと連携することにより東海道新幹線の輸送力を確保するのは可能だと思うのだが。

187 ：名無し野電車区：2005/09/21(水) 18:28:21 ID:a6kM0f5s

米原ルートでも非常時は東海道が止まってるから、本線乗り入れても出来るようにしとけばいいのか?・・・

でも、京都乗換もいっしょか!!
全停車の京都乗換が◎

188 ：180：2005/09/21(水) 18:30:52 ID:U8dcafDo

>>185
現状の東海道分を全部補わなくても、飛行機に助けてもらえばいいと思ったが、
50往復も飛んでいるのでは、5～10往復増便＋全便満席でも、シェアの1～2割しか補えないな。

最大の輸送力を発揮するために、暫定ダイヤとして上越は高崎、東北は大宮案に同意だが、
周波数の壁があって、両周波数対応車両数がネックになるので、
長野を16両対応＆乗り継ぎ駅にして、新大阪－長野間は、
不通区間以西に残った東海道・山陽の車両を有効利用すべきではないかと。

189 ：名無し野電車区：2005/09/21(水) 18:37:25 ID:94cJM1Ku

2008年度から百里基地が共用開始するからイザとなればここを使うだろうな｡
それに共用開始してれば横田基地もね｡

190 ：名無し野電車区：2005/09/21(水) 19:49:00 ID:wIxQXdfi

とりあえず現状で予備＆海保・VIP用に30スロット空いてるはずだけど、機材も足りない。
しかも限界まで使うと一旦乱れたときの混乱がひどくなる。
百里は交通アクセスが悪いし、横田はそもそも設定されるスロット数が少なくなるはず
なのでいずれもあまり期待できないな。

本当に車両数が足りなきゃ東京駅に渡り線を作って大井から車両を入れるという荒業も。
でもやっぱり周波数が…。

191 ：名無し野電車区：2005/09/21(水) 20:42:18 ID:LTCufR6v

なんにせよ京都と大阪が死んだらあぼーんなのには間違いない

192 ：名無し野電車区：2005/09/22(木) 21:44:13 ID:e+eqpx8p

しかし北陸新幹線が大阪まで開通したらマジでJR東海は大ピンチになるな。
なんでも若狭ルートで360km/h運転なら新宿～新大阪が２時間３０～４０分になるらしい。
この所要時間で北ヤードあたりに乗り入れたらシェアの半分くらいは北陸新幹線に流れるんじゃね？

193 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 02:15:00 ID:d2fsTBQU

>>192
ヒント：リニア

194 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 13:04:06 ID:WGZNLoWp

192
若狭ルートには絶対ならない。なにしろ京都通らないわけだから需要減るだけ

195 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 13:04:09 ID:JR7oYMMp

「米原ルートにしても東海道と直通できない」と主張されている方がいますが、根拠はなに？
毎時3往復くらいなら線路容量的に乗り入れ可能なんですが。
乗り入れたほうが乗り換え抵抗なし⇒利用客増加⇒ＪＲ東海もウマー、なんですが。
漏れは米原ルートなら直通すると確信してます。
勘違いがあれば指摘よろしく。

196 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 13:32:37 ID:JR7oYMMp

他スレだかどっかの議論にあったけど、東海としても米原⇔大阪、米原⇔名古屋の利用者が増えるから積極的って話が出てなかったっけ。
あと土木学会誌だか何だかに米原直通前提で運行計画が書かれたものがあったね。
ＪＲ東海も１６連にしろとか座席数固定しろなんて事は言わんでしょう。
　た・だ・し　次のようなデメリットはあるでしょう。
（１）東海道スジが優先で組まれるため北陸新幹線のダイヤが多少犠牲になる（所要時間・発時間）
（２）東海道新幹線スジが乱れると、思いっきり影響を受ける。また、東北上越新幹線由来のダイヤ乱れを東海道スジに持ち込むことは許されがたい。
（３）上記２つの理由から、大宮⇔京都大阪で東海道より速いような設定はなされず、東京⇔北陸と北陸⇔関西・中京で系統分離される。
（４）雪に弱くなる（東海道新幹線・関が原での徐行の影響）

災害時の東海道迂回ルートとか北関東～関西の速達ルートという役目も重要だけど、基本は東京⇔北陸と北陸⇔関西・中京の移動時間短縮だから、
その基本目的を上手く達成できる（京都名古屋に乗り入れられる）うえ建設費も安い米原が本命じゃないかなぁ？
北関東～関西を速達できる若狭ルートや、安上がりなうえ基本目的もそれなりに達成できるＧＣＴ（敦賀あたりから在来線直通）もアリだとは思うけどね。

197 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 13:41:54 ID:8kM+UhDt

>>195
知らないようだけどそれは当事者のJR東海社長のコメントさ。

多少の余裕が有るとかいう前に事業会社に否定されたら
どうにもならん。

198 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 14:07:56 ID:eDPh+wTs

JR倒壊の社長だったら、どう判断するかな？

１．東京～大阪間の乗客最優先。北陸のような輸送量の少ない列車は入れない。
２．人口減少、今後東京～大阪間の乗客増はもう見込めない。さらに売上増のため北陸からの乗り入れはｳﾏ～

199 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 14:12:44 ID:8kM+UhDt

>>198
だから現状は1なんだな。

だいたい北陸が乗り入れても根本利益みたいに儲け分を
吐き出せと政治が言う決まっているから、厄介事には
かかわりたくないわな。

200 ：12：2005/09/23(金) 18:49:47 ID:sxb4kff+

>>195-199
まず、本数についてであるが、大阪発着だけで、現状で定期2本/h＋臨時1本/hの計3本(往復)/h。
新幹線化による増客、大阪・京都～長野・軽井沢・高崎の需要等を考えると、
臨時を含めて(大阪発着だけで)4本(往復)/hくらいのダイヤになるのではないだろうか。

東海道のダイヤにどれくらい余裕があるかであるが、
新大阪～鳥飼の回送もあり、単純に考えて名古屋止のこだま分の2本(往復)/h分、
平行ダイヤで追い越しが無いことによる余裕を見込んで、3本(往復)/hくらいだろう。

東海道のダイヤに十二分な余裕が無いこと、東海道優先であるため、自由なダイヤが組めないこと、
当の東海が乗り入れを拒否していること、等を考えて、専用軌道にすべきだろう。
定期1本＋臨時1本(後に定期化)の九州新幹線でさえ専用軌道が建設されたのだから、
現状の定期だけで2本の北陸新幹線を専用軌道にする理由は十分だろう。

201 ：12：2005/09/23(金) 19:10:03 ID:sxb4kff+

ルートについてであるが、
・若狭ルート(園部経由?)については、京都を通らないので論外。
(>>194も言うように、需要が減って、効果を最大限生かせない)

・京都ルート(主に湖西ﾙｰﾄ)が、完全新設で考えた場合の本命。
ﾙｰﾄの決まった敦賀と京都・大阪をほぼ最短で結ぶルートであるので。
この場合、>>200で言ったとおり東海道乗り入れでは意味がないので、
京都-新大阪間は東海道とは別線(線路別複々線を含む)で建設する。

・米原ﾙｰﾄは、東海道の米原-新大阪間を購入できる場合の本命。
取りあえず、建設距離が最も短く、高価な区間の建設も無いが、>>200で言ったとおり乗り入れでは意味がない。
リニアにしろ鉄軌道にしろ中央新幹線が完成(鉄軌道の場合、名古屋以西の先行開業で東海道・山陽と直通も可)して、
東阪のﾄﾗﾌｨｯｸが中央に移動し、東海道の名古屋以西が不要になれば、購入も期待できる。

202 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 19:54:34 ID:dEXZF+tN

>>200
やはり妄想の域を出ないな。

現実問題として別線になった場合は用地買収だけで数十年かかるし、裁判の嵐は確実。
特に京都大阪間は最近開業した整備新幹線と違い、トンネルによる買収回避も不可能。
全線地下にするなら可能とは言え、3本/ｈ程度の需要では地下化に要する費用は賄えない。
ちなみに京都－新大阪全線を地下にするとざっと1兆円かかる。
根元利益どころか逆に東海に補償してでも米原から東海道に乗り入れたり、京都で乗換に
した方がコスト的には実現可能性が高い。
さらに、京都－新大阪間については新幹線で15分に対し特急で21分であり、6分のために
莫大な新線建設の費用を拠出することは現実的ではない。

203 ：12：2005/09/23(金) 20:21:30 ID:XAh/8Zfu

>>202
そういう意味では、京都(湖西)ﾙｰﾄも現実的でないな。
同じ東海道乗り入れなら、京都でも米原でもダイヤの制約や東海の姿勢は変わらない。
乗り入れ料は高くなるが、建設費の安い米原乗り入れの方が現実的だろう。

関西や北陸にとって自由なダイヤで、便利な路線(要は京都経由)を考えるなら、
中央リニアの完成を待って、又は名古屋-新大阪を新幹線で建設して、
東海道の米原-新大阪間を買い上げるのが一番いいような気がするな。

あと、京都-(新)大阪間については、その区間の所要時間ではなく、乗換の有無の方が重要。
(所要時間だけで考えるなら、東北・上越新幹線の大宮-上野-東京の建設は不要)

204 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 20:24:31 ID:wAQSjEpu

>>202
適当なことを言うな。
若狭ルートで敦賀～新大阪間を整備した場合の建設費用は約9000億円であるが、
これには大阪都市部の地下線での建設費用も含まれている。京都・小浜ルートで建設した場合でも
建設費用は若狭ルートと同等か、１～２割増しくらいに収まるはずで京都－新大阪の建設費用だけで
1兆円なんてことは絶対ありえない。

用地買収に関しても大深度地下線で整備すれば殆ど発生しないから予算さえあれば十年以内にも建設可能であろう＜京都・小浜ルート

205 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 20:26:15 ID:wAQSjEpu

やはり京都・小浜ルートが大本命なんでは？
http://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/05/05IP-NewStation.pdf

206 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 20:38:45 ID:wAQSjEpu

北陸新幹線全通が旅客流動に与える影響に関する研究　　波床正敏・中川大
http://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/03/03IP-SPRG-HKRKSv3.pdf

207 ：204：2005/09/23(金) 20:43:05 ID:wAQSjEpu

訂正
>>206のソースによると若狭ルートの建設費用は6400億円、京都・小浜ルートは6850億円でした。

208 ：204：2005/09/23(金) 20:49:10 ID:wAQSjEpu

再度訂正
>>206のソースによると若狭ルートの建設費用は6400億円、京都・小浜ルートは6850億円とありますが、
別の資料で確認したところ若狭ルートの建設費用が９４００億円、京都・小浜ルートは９８５０億円とのことです。

209 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 20:52:19 ID:qw1tvbnr

>>204
ざっくり計算してみたが、一般的な地下鉄が200～300億/kmと言われてるから、京都⇔新大阪40kmで1兆と言うのは
そう外れてないと思われ。
若狭ルート自体東海道線沿線の密集地帯をあんまり通らないで済む（＝安い）というのも隠れた売りだし。
詳しい計画線は分からないけど、箕面あたりまでトンネルで抜いてR423の上に高架を通して新大阪直前から
地下に入れて回り込ませるつもりじゃない？　それなら建設費削減できるし。

210 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 21:01:37 ID:SgdAzznW

たかだか10㌔ちょっとのJR東西線でも3400億円だからなあ…

211 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 21:16:38 ID:0P5wWTzE

普通の地下鉄は用地買収が必要で建設費が高騰するけど、
大深度地下線ならキロあたり120～140億円くらいで造れるはず。
最近開業したTX（秋葉原～つくば間58.3km）の建設費用が8300～8500億円であることを考えると、
東京圏より格段に地下が安いであろう大阪～京都～敦賀で9850億円というのは妥当な金額だと思う。

212 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 21:26:05 ID:dp+6r8zM

>>211
ヒント：一部を除き高架、公有地直下は補償不要

213 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 21:36:26 ID:dEXZF+tN

>>211
＞大深度地下線ならキロあたり120～140億円くらいで造れるはず。
大深度は工事費用が格段に跳ね上がるわけだが。
ちなみに最近の地下鉄で一番安い仙台市営地下鉄南北線ですら162億円/km。

214 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 22:03:17 ID:8kM+UhDt

まあ大深度利用は用地買収費用との兼ね合いだからな。

ただ新幹線の京都－大阪間は他の地下鉄みたいに、駅が点在しないから
その点はコスト的に有利かな。（地下駅の整備費用も高いからね）

215 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 22:05:48 ID:SgdAzznW

>>211
＞～はず。
＞～だと思う。
やっぱり妄想は強いなｗ

ところで東海だって米原ルートになったら拒否できないとは分かっているわけで、引き替えに中央新幹線や
東海道新幹線の大改修で有利な条件を引き出すために嫌がって見せてるだけだ罠。

216 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 22:07:20 ID:wAQSjEpu

>>213
単純に工事費用だけを比較すれば通常の地下線より大深度地下線のほうが高額になるが、
現実的には用地買収が不要のうえ、通常の地下線とは比較にならんほど工期を短縮することができるので
トータル的には大深度のほうが建設費用は安くなるのだが。とくに都市部の地下鉄の場合、用地買収を避けるため
幹線道路に添うように建設していくのだが、長期間にわたり道路交通を阻害し、水道・ガス管の移設も伴う為建設費が高騰するのである。

217 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 22:16:37 ID:dEXZF+tN

>>214
＞まあ大深度利用は用地買収費用との兼ね合いだからな。
全くその通りだな。地下鉄の場合は大深度にするよりも民地の下を極力
通さないようにしてるしな。まあ駅部では浅いところに上げる必要がある
から当たり前ではあるが。

＞駅が点在しないからその点はコスト的に有利
シールド基地の縦坑や掘削残土処理施設も必要だから、数kmに1ヶ所は
駅みたいな構造物を作るんだよな。40kmともなると避難用通路を何箇所も
設ける必要があるだろうし。

さらに新幹線の場合はトンネル断面が大きくなってしまうので、その建設費
増加分も考えるとその辺の地下鉄と大して変わらない可能性も高い。
残土の処理費用も高いからな。どこかが港湾埋め立て用土に引き取って
くれればいいけど。

218 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 22:19:17 ID:8kM+UhDt

>引き替えに中央新幹線や東海道新幹線の大改修で有利な条件を
>引き出すために嫌がって見せてるだけだ罠。

話はずれるが、こういう妄想も蔓延っているよな。

219 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 22:28:56 ID:ARN9qocy

>>218
ただ現行のルールだと整備新幹線全線着工しない限り中央新幹線の順番は回ってこないんだよな。
東海がダダこねたせいで北陸がなかなか実現せず中央も実現せずってのも得策じゃない希ガス。
改修だって今は新幹線自体東海の所有だから新制度を作って補助してもらう立場だし。

220 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 22:40:01 ID:wAQSjEpu

>>213
新宿～大宮間（25～30km）の建設費用は約6000億円である。
http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20050709001.htm

理論的に考えて東京都心よりも圧倒的に地価が安いであろう、新大阪～京都間（30～35km）の
建設費用がこれより高額になることは考えられない。新快速や新幹線から車窓を眺めればわかるが
京都～新大阪は駅付近を過ぎれば田畑も多く残っており新宿～大宮に新線をひくより遥かに容易である。
京都～敦賀間の建設費用はキロあたり７０億円程度であろう。

221 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 22:41:42 ID:8kM+UhDt

>>219
東海道改修は既に税制面で優遇されているが。

中央は北陸がどうだという前に実現性そのものが疑問。

222 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 22:41:49 ID:DbDwHMOs

>>216
オープンカットとの比較ならそうだが、浅いシールドと深いシールドなら深い方が高いぞ。

今時の地下鉄はシールドがデフォだし、オープンカットなんて駅出入り口や立坑などの地上開口部だけだ罠。
あとは区画整理とかと一緒に施工するとき（浅い場合に限る）か。

223 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 22:52:55 ID:m957U30v

最初のほうで出ていたけど
中央新幹線建設→東海道の空いた容量を利用して米原ルート
これが一番理想的じゃないかと思う。
こうすることによってしらさぎもサンダーバードも設定できるし、
北陸線経由の大阪⇔東京もやりやすくなる。

中央新幹線さえなんとかなればねぇ。

224 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 22:57:17 ID:dEXZF+tN

>>220
これは地下ルートだって。
何で地下ルートなのに地価がそこまで影響を与えると考えるんだ？　自分で
＞用地買収を避けるため幹線道路に添うように建設していくのだが
と書いているくせにおかしいと思わないのか？　あと、
＞京都～敦賀間の建設費用はキロあたり７０億円程度
確かに高架でやるならそんぐらいだろうな。でも京都～新大阪間はどうしたんだ？
根拠なんて期待しないからとりあえず見積もって書いてみなよ。

ちなみに手元の地図ソフトで計測すると京都－新大阪は直線でも36.5kmあるが、
ちょっと自分の都合のいいように解釈してないか？
一方新宿－大宮は同25.0km。実際は東北新幹線・埼京線横の緩衝帯を利用する
つもりらしいので、こっちは埼京線経由の27.4kmで考えていいとは思うが。

225 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 23:14:13 ID:gED/5aO6

湖西ルート、京都終点でいいんじゃない?
吹田の車両基地も使えないから、堅田以北に車両基地

直通にこだわるのは、地方人だけでょ。
普段から車で戸口から戸口に移動して、ろくに歩きもしない
直行生活に馴染みすぎてる

226 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 23:22:21 ID:dp+6r8zM

>>225
同感。サンダーバードのスジの代わりに大阪周辺に直行するリレー号を出してくれればそれなりに便利だし。
新大阪直通になってもかなり乗り換える人はいるわけだからね。

あとは整備計画をいかに処理するかが問題だな。

227 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 23:24:39 ID:8kM+UhDt

そういえば、上にも書かれている中川氏等が試算した
結果もあったっけ。その中には京都以降大深度地下利用の
場合も入っていたな。いくつかの想定ルートで最も建設費
が高いルートは敦賀－米原（複々線）－新大阪で約1兆3千億
となっていたな。とすると京都－新大阪も危惧するほどの
高額っていう話ではなくなる。

228 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 23:27:42 ID:wAQSjEpu

>>224
全ての区間を大深度地下線で造れるわけではないでしょ。
駅周辺では地表近くを走行することになるし、必ず買収しなければならない箇所や
地権者の同意が必要な箇所が出てくる。逆に言えば用地買収が容易であるなら大深度地下線でなくても
良いわけで、地価の安い京都～新大阪ならケースバイケースで部分的に通常地下線や地上線も取り入れて
建設費を抑制することも可能であろう。ちなみに新宿－大宮の新線は当初は緩衝帯を利用することを想定していた
らしいが取り付け部を除いて大深度地下線での建設に改められたしい。

＞ちなみに手元の地図ソフトで計測すると京都－新大阪は直線でも36.5kmあるが、
＞ちょっと自分の都合のいいように解釈してないか？

これは俺の計測間違いだね。謝罪しましょう。

229 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 23:29:46 ID:8kM+UhDt

一般に湖西ルート＝FGTという認識だと思うが。

フルで京都に繋ぐなら、湖西を改造するより福井の田舎を
通って京都に繋いだ方が手間がかからないだろう。

230 ：名無し野電車区：2005/09/23(金) 23:48:07 ID:gED/5aO6

湖西は宅地開発がすすんで、北に広がりつつある
サンダーバードでさえ無理やり割り込んで高速運転してる現状では、
FGTや軌道改造はありえないし、滋賀県から非常に強い要望がだされるはず
湖北の今津・マキノ付近に新幹線駅をつくれば、南行一方の人の流れが分散できのでは?

・・・・岐阜や大津に新幹線の駅はないわけだから・・・。敦賀はねぇ～?

231 ：名無し野電車区：2005/09/24(土) 00:04:34 ID:pm8BV3VW

湖西沿線はJR西お得意の新快速に任せれば十分だろうな。
なので新たに作るという前提なら湖西ルートは余り意味無いな。
小浜・京都ルートと呼ばれる方が、用地買収も含めてお安く、
早く整備できるだろうし、湖西もサンダバがいなくなって有難い
だろう。

232 ：名無し野電車区：2005/09/24(土) 00:07:47 ID:9cM/+Zdd

>>228
ちなみに上越新幹線のは緩衝帯の地下を利用って意味。
開業当初は現高架橋の上り側に張り付けて線増するつもりだったらしいが。
大宮周辺の地表近くは鉄道用地～緩衝帯を使えばいいので買収はいらないし、
新宿はそもそも地下（上越地下駅分の空間はまだ空いてるのか？）だから地上に
出す必要はない。

裁判による障害も考慮した工期や騒音問題、収用手続などを考慮すると、用地に
関するコストは地価以外のコストも結構なものになる。

233 ：名無し野電車区：2005/09/24(土) 00:18:41 ID:nyNmxYre

大阪府と京都府は新幹線の複々線化には協力しないんじゃないかな？
ただでさえ少ないメリットを享受するのはほとんど北陸人だけだからね。
かと言って北陸各県に大阪・京都府分を肩代わりする余裕はないし、整備新幹線スキームが成立しないと思う。

ちなみに大宮・新宿は現状が飽和気味ってのもあって、いざとなれば東日本も自己資金を入れるつもりがあるらしい。

234 ：名無し野電車区：2005/09/24(土) 01:36:49 ID:KhROcxf/

>>233
大阪府には大阪・難波への北陸新幹線の乗り入れ、
京都府に関しては大阪～京都間に新駅を建設することで懐柔することは出来ないかな？

235 ：名無し野電車区：2005/09/24(土) 01:48:57 ID:G7uXqv1H

>>234
その程度で大阪府・京都府それぞれ500億とか1000億も投資する価値があると思う？

236 ：12：2005/09/24(土) 09:43:32 ID:w8PdzBAK

地下ﾙｰﾄが話題に挙がっているが、直通の意味合いから駅は地上がいいな。

新大阪駅については、北陸にかこつけて、酉の線路を設けて、RSの京都乗り入れの妄想がある。
あと、阪急の土地を買ったとかの噂で、27・28番ﾎｰﾑのｽﾍﾟｰｽがあるかと。

京都駅については、RSの直通や北陸から考えたら地下駅でも支障ないが、
同じ酉の駅なので在来線ﾎｰﾑを減らしてｽﾍﾟｰｽを転用できそうだし、
東海道に併設することで、北陸－名古屋の列車の設定できるのだし。

237 ：12：2005/09/24(土) 09:53:58 ID:w8PdzBAK

ﾘﾆｱに絡めて考えると、方式の違いから山陽に直通できないから、ﾘﾆｱ新大阪駅は地下駅でいいかと。

ﾘﾆｱが完成したら、東海道新幹線は東阪間輸送の使命を終えるので、一部北陸に転用という妄想であるが、
東海的には、ﾘﾆｱは京都を通らないので、京都までの輸送は残したいと言うかも知れない。

その場合、米原以東ではなく、京都以東のみの購入になるかと、
ｽﾚの流れでいうと、小浜・京都ﾙｰﾄで京都終着、京都-新大阪は東海道を転用。

238 ：名無し野電車区：2005/09/24(土) 14:40:47 ID:Ao/c57o2

>>236-237
妄想乙

239 ：名無し野電車区：2005/09/24(土) 15:49:23 ID:o89Zjqeq

ＧＣＴで走らせるんじゃない？南越から在来線乗り入れで。
その後、フル規格で作るとしても目的地は米原にするか京都にするか。
京都までフル規格で作っても、そこからはＧＣＴが在来線乗り入れで関空行きとか。
京都大阪間を複々線にはしないだろうさ。
米原から乗り入れられるなら京都からも乗り入れられるわけだし。
京都は地下駅にしなくてもできると思うよ。東京みたいな都会ではないから。
もしくは在来線を３線軌もしくは４線軌にレールを付け足すとかね。

240 ：名無し野電車区：2005/09/24(土) 16:51:23 ID:chm66kOd

>>239
南越は新幹線単独駅で北陸線から数キロ離れているから、ここからの在来線乗り入れは
考えにくい。
それなら在来線併設駅で環境アセスメントが終了、着工申請が出されるのを待っている
敦賀からの乗り入れの方が妥当。

京都側じゃ複々線区間での3線化・4線化などポイントが複雑すぎで実現不可能。

241 ：名無し野電車区：2005/09/24(土) 20:48:07 ID:urN7xKs1

福井で打ち止め以東の人間は福井駅対面乗り換えプッラットホームで乗り換えが決まっているのだから妄想は自由だけど時間の無駄だよ。

242 ：名無し野電車区：2005/09/24(土) 21:21:38 ID:pevJnU2i

敦賀から先は来世紀まで生きていないと、見届けることはできない。

243 ：名無し野電車区：2005/09/24(土) 21:31:10 ID:jGI7wfZJ

予算不足で金沢で打ち止め以上！
北陸は金沢まで新幹線が出来たら東京志向が強くなるので
大阪方面の新幹線は採算が取れないので不要です。
福井の方は米原までしらさぎ、そこからは便利な
東海道新幹線ひかりをご利用ください。JR-Group

244 ：名無し野電車区：2005/09/24(土) 22:15:52 ID:urN7xKs1

>>243
キム沢キム汚www

245 ：名無し野電車区：2005/09/24(土) 22:39:47 ID:Q3QcFnMP

京都は京都駅じゃないとだめなのですか？
北山通り経由で北山駅とか無理ですか。
建設費安くなるし、東京-京都間で行き先によって使い分けできるし。
とかそれが無理なら国際会館や岩倉（地下鉄延伸）でもそれなりにいいと思います。
亀岡・園部なんかより

246 ：名無し野電車区：2005/09/24(土) 22:40:26 ID:NtfTG1Xs

金沢人は地元新聞社から地元民まで妄想大好き基地害だから軽くスルーしておけ。

247 ：名無し野電車区：2005/09/24(土) 22:50:00 ID:iWTDwjn9

>>168　243
石川県は小松空港の上海便を富山と争ったときかなり劣勢だったから
福井県に頭を下げて協力を願った。
石川県は福井県に対して借りがあるから新幹線についてはいいなり。
それと金沢以西を地盤としている議員のこと考えれば・・・
そんなこったいえるわけがない。

倒壊は当初北陸新幹線の米原乗り入れは反対だったが最近になっておいでおいで
の対応。やはり束・西が組んでもろ対抗されるのが怖いのかな？

248 ：名無し野電車区：2005/09/24(土) 23:55:31 ID:YIQotSt3

>>237
リニアは奈良から直接大阪梅田に行くと思われ。

249 ：名無し野電車区：2005/09/25(日) 02:55:29 ID:kpU6zT+e

>>245
京都駅の駅勢圏はかなり広いから(西はJR京都線高槻方面、南はJR奈良線･
近鉄京都線宇治・奈良方面、東福寺または丹波橋乗換えで京阪本線方面、
東は琵琶湖線・湖西線大津方面)、京都駅以外じゃ利便性はかなり落ちる。

250 ：名無し野電車区：2005/09/25(日) 07:09:12 ID:ar5o+TG1

個人的には
敦賀～小浜～西舞鶴～豊岡～山陰新幹線
にならないかなと妄想してまつ

251 ：名無し野電車区：2005/09/25(日) 08:58:30 ID:VqPpEyBi

>>250
誰がそんなルート使うんだか…

252 ：名無し野電車区：2005/09/25(日) 09:42:34 ID:DW1EkN09

>247 倒壊は当初北陸新幹線の米原乗り入れは反対だったが最近になっておいでおいでの対応

少子高齢化等で新幹線の利用の伸びが止まってるからね、品川開業で毎時１５往復が可能になってるのに未だ品川始発終着は無いし。
他ｽﾚにも書かれていたので嘘とは思っていないが、「おいでおいでの対応」のソースきぼんぬ。
東海が乗り入れ許可か不許可かで話は１８０度変わりかねん重要事項だから。
漏れは米原「乗換」なんて、福井対面並みの糞計画と思ってます(言い過ぎか)。

GCTも敦賀～金沢のみの中途半端な高速運転(300km/h不可)じゃ効果が低い。
金沢以遠の建設は大阪までフルでの直結が前提ジャマイカ。

253 ：12：2005/09/25(日) 12:57:08 ID:iEaGqaUG

>>248
>>237で言ったのは、リニアを京都経由でという意味ではない。
リニアが京都を通らないので、東海道新幹線の京都以東を東海に残す必要があるかもしれないが、
リニアがあれば、東阪間の輸送を担う必要はなく、京都-新大阪間を北陸に転用してもいいという事。

リニアの終着駅は、新大阪ではなく大阪(梅田)という意味で>>248を言っているのなら、
山陽からリニアの利便性は悪くなるが、リニア(東阪間)の利便性を考えるなら、その方がいいだろう。
なお、リニアの終着駅が新大阪にしても大阪にしても、リニアができたら京都-新大阪が不要のは変わりがない。

254 ：名無し野電車区：2005/09/25(日) 13:38:32 ID:DpqYUyu4

>>253
私は日本語が苦手です
まで読んだ

255 ：253：2005/09/25(日) 17:42:27 ID:fm3gpGzm

>>254
魔女裁判を通過するには、
誤：不要のは変わりがない。
正：不要なのは変わりがない。
という、正誤表が必要でした？

256 ：名無し野電車区：2005/09/25(日) 18:10:03 ID:XMrPxn1h

まあでもリニアを作って東海道新幹線名古屋～新大阪を北陸・北陸中京新幹線に転用は一番いいかもな。
東京～京都間の輸送がしにくくなるのが欠点だけど、リニア＋新快速の方が早そうだし。

257 ：名無し野電車区：2005/09/25(日) 19:03:27 ID:FOWkB9nv

>>256
確かにそれが理想的には思えるが、敦賀以南のルートも決められないくせに福井県がリニアの
着工前の北陸全線着工を強硬に主張して、その間に山陽新幹線の耐用年数も話題になり始め、
そのあおりでリニアのルートも二転三転して着工できずにいるうちに整備新幹線「概成」が
宣言され整備新幹線計画自体の終了、さらに道州制で福井が北陸に組み込まれて大阪指向が
低下、大阪まで延伸する計画があったことすら忘れ去られる日が来る。

と30年のオーダーでネガティブかつ無責任に予想してみる。

258 ：名無し野電車区：2005/09/25(日) 19:32:08 ID:qJ2vnZID

12の書き込みは読みやすさの点ではそれほど問題はなかった（読点の打ち方は変だが）ように思うが、
俺も>>253だけは理解するのに時間がかかった。他の書き込みとは別人じゃないかと思えるほど。

259 ：名無し野電車区：2005/09/25(日) 19:46:45 ID:VqPpEyBi

>>247
>>97にもあるが、石川県の谷本知事が敦賀以西のルートが決まるまで白山車両基地以西の
着工を保留すると表明しているからなぁ…
上海便は実現したからもう担保にはならんし。

260 ：名無し野電車区：2005/09/25(日) 21:11:24 ID:tkbT3se1

いずれにしろあと5～10年以内に全線に着工していないと、耐用年数がほぼ限界に
なった東海道新幹線をどうするかという議論に飲み込まれて金沢or福井～大阪は
計画が一時凍結（≒中止）になるかもしれん。

万が一「中央新幹線建設には一刻の猶予も許されない」とでもなれば、予算投下の
邪魔になる整備新幹線計画は政治決着でつぶされるだろう。
そのときの援軍はまだ着手してない路線沿線だけだけど、福井がグダグダ言ってる
間に長崎や北海道に抜かれてしまうと孤立無縁になってしまうな。
その頃には金沢開通で富山と石川も東京に向いて、大阪への関心は薄まってるし。

261 ：名無し野電車区：2005/09/25(日) 22:13:35 ID:Q3xz0/i9

>>260
むしろ計画が潰れるのは中央新幹線のほうだろ。
早急に東海道新幹線の迂回路線が必要な事態になれば北陸新幹線の建設がさらに優先されると思う。
北陸新幹線が完成すれば東海道の輸送力増強と災害時の迂回路線という中央新幹線の建設意義が消滅することになる。

262 ：名無し野電車区：2005/09/25(日) 22:28:39 ID:3DulJgUu

倒壊としては、
自社が中央リニア新幹線を作りたい
訳ではなく、
他社が中央リニア新幹線を作るのを阻止したい
というだけだから、中央リニア新幹線ができないのならそれはそれで問題ないんだろう。

263 ：名無し野電車区：2005/09/25(日) 22:38:08 ID:4BhK21X1

普通に福井で打ち止めですよ。
福井駅対面乗り換えプッラットホームもんじゅ裏取引最高最強! !

264 ：247：2005/09/25(日) 23:05:15 ID:Fagoagkd

新幹線というのは地方自治体だけできまるもんではありません。
石川の知事さんが着工保留といっても小松あたりが地盤で福井に影響力をもちたい
干からびたチーズで有名になったあの人なんかが黙っていません。
あと福井の知事さん、なかなか計算高いとおもいますよ。

もともと束も西も倒壊に頭下げたくないから国がいうまで模様眺めじゃない？
米原乗り換えじゃなくて接続乗り入れです。
建設費の問題がでたときから敦賀以西ののことは問題になっていたけど
そのなかで米原へつなぐとしたらということになって討論した際に
当初は倒壊は無理といったからここまでこじれた。
最近の話し合いではぜひつないでくださいみたいな口調になっている。
これは何年か前にあったＪＲ当事社を含めた話し合いでいわれている。
それと大事なことは西は大阪へつながん限り新幹線は非協力的なんです・・・。

もっとも263さんのいってることが現実なんですがねぇ・・・。

265 ：名無し野電車区：2005/09/25(日) 23:11:33 ID:/+WI9hD/

>>259
おいおいガセネタを信じてどうする？→9月9日北睦中日新聞朝刊

>>264
また適当な事を言ってるな。ここ最近はJR東海とは話し合いがされていないよ。
西の社長は個人的意見として米原を推しているが。

266 ：名無し野電車区：2005/09/25(日) 23:14:15 ID:L6HwcNE5

>>261
大規模補修とかになったら、どっちにしろ北陸だけじゃ間に合わないと思うんだけど

267 ：12：2005/09/25(日) 23:20:21 ID:BOFDScsV

>>261
災害時の迂回ﾙｰﾄを最低1本確保するという意味では、北陸で十分であり、
中央全線建設するよりは、敦賀－京都－新大阪を建設した方が安いだろう。

ただ、東海道の輸送力増強という観点では、
距離的な点で、>>192の試算で360km/h運転でやっと東海道と対等(下手したらそれ以下)、
本数的な面で、特に東北系統との競合で直通列車が1～2本/hでは、増強としては不十分。

勿論、大宮～新宿間が完成すれば、本数的にはかなり増強できるが、
敦賀～新大阪と大宮～新宿の両方となると、あと少しの建設で、とは言えないだろう。

268 ：12：2005/09/25(日) 23:38:26 ID:BOFDScsV

個人的な妄想を発展させるが、
・中央新幹線の名古屋－奈良－新大阪を先行開業し、
　のぞみ：東京－(東海道)－名古屋－(中央)－新大阪－(山陽)－博多
　ひかり：東京－(東海道)－名古屋－(東海道)－京都　　と運転。
・京都－新大阪間を北陸に転用し、小浜・京都ルートで建設する。

北陸新幹線の建設的には、高価な京都－新大阪間の建設が不要となり、
しЯ東海的にも、東阪の所要時間が少し縮み、関ヶ原の雪が東阪輸送に影響しなくなるので、悪い話ではない。

269 ：247：2005/09/26(月) 01:04:14 ID:ivxONCqv

>>265
ここ最近というか最近敦賀以西の話はまるでＮＧ状態。
ただ間違いないのは福井まで新幹線はきます。

270 ：名無し野電車区：2005/09/26(月) 02:24:52 ID:dlU7+LQv

米原でも小浜でもいいが、都区内→都区内の片道切符で、
あんまり時間のロスせずに大阪行って帰ってこれるルートにしてくれ。

271 ：名無し野電車区：2005/09/26(月) 02:34:18 ID:rtTQAoQD

>>270
米原ルートの場合は米原ー大阪が複乗になるので
新幹線だけで移動する場合は片道切符は使えない。

272 ：名無し野電車区：2005/09/26(月) 02:59:34 ID:dlU7+LQv

>>270
だから、米原にするんなら、名古屋－奈良－大阪も作ってくれ、と。

273 ：名無し野電車区：2005/09/26(月) 09:24:20 ID:/3KGjREx

>>262
東海としては「税金で作ったリニアを独占運行させて
稼がせてくれ」だな。

>>266
同意。
地震時の冗長ルートという点では北陸で十分だが、
大規模補修時の代替ルートとしては北陸は力不足。

274 ：名無し野電車区：2005/09/26(月) 12:47:35 ID:mUe5Ck44

>>273
スレ違いだが、
中央リニアを東海道新幹線の代替と考えれば、全区間を東海が営業することも可能だろうけど、
東日本が現在運転している平行在来線特急があるので、その代替を果たすなら東日本が大反発するな。

対策としては、リニアを飯田(or伊那?)－新宿の間に駅を設けないか、
東日本を第2種鉄道事業者として、諏訪湖－新宿間運転のひかり・こだまタイプを担当させるか。

話は戻って、名古屋－奈良－新大阪を新幹線で建設する場合は、
西日本は平行在来線特急を運転していないので、東海が営業しても文句を言わない。
逆に、米原(or京都or名古屋)－新大阪間が手に入るなら、その方がうれしい。

275 ：名無し野電車区：2005/09/26(月) 12:57:43 ID:iH/vWrIH

>>273-274
東海と運輸省との間で営業主体に関する念書を交わしてるらしいね。

276 ：名無し野電車区：2005/09/26(月) 13:27:20 ID:iyOVG6bE

>>275
そんなもん公式には全く決まってないのだが。
JR会社間の境界で分割されるという整備新幹線のルールがあるのに関わらす、
国民の税金で建設された中央リニアをJR東海が独占経営するのはどう考えてもおかしい。

というか、東海道に加えて中央新幹線も経営するとなって独占禁止法には抵触しないのかな？

277 ：名無し野電車区：2005/09/26(月) 14:13:30 ID:q+r7xhds

>>276
その公式に決まっていないおかしいことをやろうとしてるからこそ密約が必要に
なるわけだが。
それにリニア自体の開発費を東海にも負担させている以上、仕方ない面もある。
一方中央新幹線を鉄軌道で作るとなると、JR東海が「国が将来作ると言ってた
からうちも金出して開発してきたんだぞ」と言い出すので、結局のところリニアで
作るしかないような状況でもある。

そもそも中央新幹線は整備新幹線スキームを使わないんじゃないのか？
総工費が10兆とも言われてるし、現行スキームでそれほど多額の財源は手当て
できない。新たに特別法でも作って建設することになるだろう。
整備新幹線でやる限りは北陸や北海道や九州の次にしか順番が回ってこないし。

278 ：名無し野電車区：2005/09/26(月) 15:55:32 ID:iyOVG6bE

それおかしいよ。
国はリニアの研究開発に関して鉄道総研に開発資金を提供しているし、
JR東海に対しても研究開発を委託した部分について開発資金を支払っている。
国が委託した以上の開発・宣伝費用はJR東海の経営活動であって国が責任を負うものではない。

中央リニアが中止、もしくは鉄軌道による建設に変更となりJR東海が投資資金を回収できなくなったとしても
それは甘い憶測にもとづいて軽率な決定をした経営者の責任。

279 ：277：2005/09/26(月) 16:52:16 ID:8B+HK25f

>>278
もちろん俺もおかしいとは思うんだけどさ。
負担金入れてるとは言え実験線のインフラや関連特許が東海所有になったりとか。
東海道新幹線からの転換を理由に営業権を主張してるけど、それを言ったらJALやANAも同じ立場だし。

開発を総研単独でやらせていれば問題もなかったんだろうが、国が東海の自主性に「期待」する部分も
なかったとは言えないからなあ・・・。

280 ：名無し野電車区：2005/09/26(月) 21:32:07 ID:d5qSvTp6

Japan Linear

って事でJL日本を新設したら･･･

281 ：名無し野電車区：2005/09/26(月) 21:49:22 ID:otoj+/a5

妄想スレあげ。

282 ：名無し野電車区：2005/09/26(月) 23:22:01 ID:lyPC8vJ4

中央(リニア)新幹線と東海道新幹線を一体経営することを(旧)運輸省に
確認した上で山梨実験線にカネを出しているんだと、JR東海は公言して
いるけどね。
その法的拘束力がどの程度あるのか知らんが。

中央新幹線建設が現実味を帯びてくれば、中央線特急が影響を受ける
JR東が黙って見ているなんてあり得ない。

283 ：名無し野電車区：2005/09/27(火) 00:42:25 ID:deyU8HP6

福井で打ち止め対面乗り換えホームが確実なのになぜか必死なスレ

284 ：名無し野電車区：2005/09/27(火) 01:45:14 ID:Wxtt9jxk

「若狭新線」滋賀が消極姿勢
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukui/news001.htm

福井・若狭地区が新幹線よりも期待していたであろう新線。
予想通りというか採算面で行き詰っているようですな。
この新線が駄目となると、新幹線若狭ルート誘致に力を
入れる方向に動くかもしれんな。

285 ：名無し野電車区：2005/09/27(火) 01:54:10 ID:Wxtt9jxk

>>245
中川氏らを含めた福井の研究会の検討結果では、小浜－(亀岡)－新大阪、
小浜－京都の場合、後者の方が7％程需要が多いという結果になっている。

286 ：名無し野電車区：2005/09/27(火) 02:03:16 ID:BFdfQaAn

>>283
それなら米原止まりでいいじゃんか。

287 ：名無し野電車区：2005/09/27(火) 06:05:52 ID:3YFOPRXm

リニアが出来たら米原接続で新大阪－名古屋間を北陸新幹線の系統にするのが合理的だな。
大月以西の中央本線は東海に編入。

288 ：名無し野電車区：2005/09/27(火) 10:47:47 ID:yRywkCkj

まあリニアは、最初の停車駅を富士急行の駅との接続駅
次を身延線との接続駅、次を飯田線との接続駅にすれば大丈夫だな。

289 ：名無し野電車区：2005/09/27(火) 12:21:15 ID:BFdfQaAn

甲府市が怒り出すのでは？

290 ：274：2005/09/27(火) 12:23:51 ID:WwE4uvdD

>>275,>>282
その念書の具体的な内容は知らないが、
想定されているのは、東名阪の輸送に関してであって、
約50km毎にﾘﾆｱの駅ができて、地方都市間の輸送もする所までは頭に無かったかと。

勿論、上下各1つの軌道で、複々線にでもしない限りは切り離せないので、
東名阪の輸送を担当すれば、自動的に地方都市間輸送も担当することになるが。

>>288
漏れが考える落としどころを>>274の中盤に2つ書いたが、
その前者については、>>288の方が良さそうだな。

291 ：名無し野電車区：2005/09/27(火) 12:24:12 ID:IgJvGTHb

>>289
甲府に駅ができるのに？

292 ：名無し野電車区：2005/09/27(火) 12:33:39 ID:WwE4uvdD

>>289
甲府市内に駅を作るなら、そうでなくても見延線とのクロス地点になるだろう。

中央線上に拘るなら、塩崎・韮崎あたりに作れそうだが、甲府市内でないし。

293 ：名無し野電車区：2005/09/27(火) 12:38:29 ID:IgJvGTHb

>>290
トンネルと地下を組み合わせることで沿線自治体の協力がなくても作れるルートにして
その代わり駅も作らないという手段が可能ならいいけどね。
ただ、それでも東京－大月・甲府の問題は残るので、これは倒壊が束に補償する必要が
あるかもしれない。（実験線のこともあるので山梨県に駅を作らないのは無理）

294 ：名無し野電車区：2005/09/27(火) 13:32:45 ID:Swner/SE

>>288
中央(リニア)新幹線の甲府駅は身延線国母駅だと予想されているね。
国母でもJR東の中央線特急は大きな影響を受けざるを得ない。
やっぱりJR東は黙って見ていられないわな。

もしリニアが諏訪を経由して駅が諏訪地区のどこかに出来るなら、
在来線に接着していなくてもJR東にとっては由々しきことだよ。
諏訪地区を通らずに伊那へ抜けるルート案もあるようだが、これ
でも諏訪地区の利用者はリニア伊奈駅に流れると思われ。

諏訪松本地区利用者の利便性を考えれば、諏訪地区で中央線に接続
させるのがベストなんだが。

295 ：名無し野電車区：2005/09/27(火) 13:42:47 ID:JV6gf4mO

リニアいらないから中央新幹線開通させてくれ。。。

296 ：名無し野電車区：2005/09/27(火) 14:17:44 ID:MIrmrVm3

駅は南アルプス村に作ってそのまま飯田、中津川と抜ければいいじゃん。
最短コースで。

297 ：名無し野電車区：2005/09/27(火) 18:47:31 ID:DbHf5o4Y

>>295
リニアに比べ時間短縮効果が半分にも満たない鉄軌道の新幹線にするなら
建設費も半分にならないと経済学的には不利。

298 ：名無し野電車区：2005/09/27(火) 19:30:40 ID:nO83mOuS

>>294
中央新幹線は鉄軌道で建設して新宿～塩尻間は東の担当とするのが良い。
八王子・甲府・塩尻の各駅で在来線に接続して駅を設置できるし、新宿駅を上越新幹線と共用して
相互直通させることができる。（高額な都心ターミナルの建設を節約できる。）
さらにミニ新幹線かＦＧＴを導入して塩尻から松本・長野方面に直通させることも可能。

>>297
リニアが500km/h運転すると東京～新大阪は１時間１０分程度。
それに対して新幹線が400km/h運転した場合の同区間の所要時間は１時間３０分程度。
その差はたったの２０分である。時間短縮効果は既存線に直通できる鉄軌道のほうが遥かに高いのだが。

299 ：名無し野電車区：2005/09/27(火) 21:52:23 ID:yRywkCkj0

でも中央新幹線はめちゃくちゃ急勾配になりそうだねぇ。
リニアは鉄軌道に比べて勾配に強いのよね。

300 ：名無し野電車区：2005/09/28(水) 01:12:15 ID:vgqv147Z

>>298
馬鹿か。
リニアは最低500km/hで新幹線は最高360km/hなのに
鯖読んで比較してどうするの？
しかも新幹線は新大阪だが、リニアは大阪に駅造れるから、
２０分は差ができると見ていい。
アンチリニアうぜぇよ。

301 ：名無し野電車区：2005/09/28(水) 02:30:47 ID:tGt2ssyr

完全な妄想電波スレだな。

302 ：名無し野電車区：2005/09/28(水) 02:46:18 ID:JSWXnBrQ

>>298
>新幹線が400km/h運転した場合

むり

303 ：名無し野電車区：2005/09/28(水) 04:34:04 ID:4DDJxIvd

400km/h前提で新幹線を作るとリニアより高くなりそうだ。
騒音、トンネル断面、曲線半径、勾配、軌道精度などでは、同一速度ならリニアの方が有利な場合も多い。

304 ：名無し野電車区：2005/09/28(水) 07:49:45 ID:ki0+BYQi

>>302,300,298
東日本の試験車で、360km/hは射程距離に入ったみたいだから、
必要性が有れば追加試験で400km/hも実現の目処は立つんじゃない？
東海道新幹線を使った試験で、300Xが443km/hを出して、物理的に出ることも確認できているし。

>>300
大阪に駅を作ったら、２０分の差ができる？意味不明なんですが。
在来線で5分の差なのに、リニアor新幹線で20分の差？
（ちなみに新幹線でも、山陽の経路も改良すれば、大阪に駅を作れる）

>>300,>>298
ﾘﾆｱは550km/h運転で1時間、新幹線は400km/h運転で1時間30分で考えている。
飛行機との勝負では、ｱｸｾｽ時間を考えれば1時間30分でも十分完勝で、1時間なら十二分。
あとは、価格と直通の要求度から考えるだけ。

305 ：名無し野電車区：2005/09/28(水) 11:49:43 ID:4DDJxIvd

新幹線で400㌔を目指すぐらいならリニアで650㌔ぐらいを目指した方が効率的だと思う

306 ：名無し野電車区：2005/09/28(水) 12:36:50 ID:yO7i80rQ

>>305
飛行機との勝負では、>>304が言うように、1時間半でも完勝。

ﾘﾆｱは、東阪間１時間(59分?)を１つのﾗｲﾝとして、それを実現する速度として550km/hで考えられているが、
650km/hにして、５９分が５１分になったところで、大した差はない。

ていうか、550km/h運転でいいから、作れるものなら早く作れ！って感じ。

307 ：名無し野電車区：2005/09/28(水) 13:29:41 ID:KxI6eAi8

北陸新幹線敦賀以西は小浜、亀岡経由だと認識していたんですが、米原
ルートも実現可能なルート案として地元自治体やマスコミなどで話題に
なったりしているんですか？

ルートの変更は法律など面倒なことが多そうですが。

308 ：名無し野電車区：2005/09/28(水) 14:39:48 ID:PRV4UO1F

>>307
全国新幹線鉄道建設法には具体的な区間は書いていないので、ルート変更に
法改正は必要ない。
大体、ルートの変更なら既に一度(新高岡～金沢間)やってるし…

309 ：名無し野電車区：2005/09/28(水) 15:18:38 ID:FbvmqEBr

>>308
というか、白山車両基地～大阪市（福井駅を除く）のルートは
法律で定められた手続きをまだ経ていないというのが正確な
ところだな。工事実施計画の申請がまだ行われていないので、
法的根拠があるのは「東京都～大阪市」という漠然とした整備
計画だけ。

いずれにしろルート変更が必要なものであれば事務作業が
多いとは言え法律的な問題は生じないね。
変更前のルートの沿線自治体の扱いなどの政治的な問題が
全てと考えても差し支えないだろう。

310 ：名無し野電車区：2005/09/28(水) 22:05:29 ID:vPIMNvEq

「新幹線はどこまで高速化できる？」スレの過去ログにあったけど、
高速運転に対する最大の障害は「騒音」で、400km/hでは風を切る音がその殆どを占めるそうだから、
リニアでも新幹線でも騒音問題は同じなんジャマイカ。

311 ：名無し野電車区：2005/09/28(水) 22:30:10 ID:P59bm4sx

パンタグラフが要らないし台車や足回りの機器による気流の乱れも無視できるので、リニアの方がかなり有利だよ。
特にパンタグラフは徹底的に研究されてることからも分かる通り、風切り音＋摩擦音＋スパーク音で騒音の元凶。
車両の断面が小さくなれば（リニアは2＆2の計画）微気圧波（トンネルドン）でも有利だし。

こないだの新車もそうだけど、トンネルでの空力が最大の課題になりつつある。特に高速すれ違いと微気圧波。
その結果次第ではトンネルの断面積を小さくでき、工費削減にも役立つ。実際実験線より小さくてよさげらしい。

まあさすがにｽﾚ違いになったな。

312 ：ななしのｓ(ry：2005/09/28(水) 22:31:14 ID:KTYb4h52

>305
リニアなら1000km/hもそれほど困難じゃないんだけど、何せ騒音が…
全面シェルター、減圧でもせんとなーｗ

313 ：ななしのｓ(ry：2005/09/28(水) 22:36:47 ID:KTYb4h52

>311
新幹線高速化スレでも散々書かれていたんだけど、350を越えるような超高速域では
殆ど車両そのものの空力音が騒音源、でリニアでたかが400km/hをやるくらいなら
鉄軌道でやった方がその先まで展開できる分有利
仮に550km/hだと騒音で余程のブレイクスルーが無いと厳しい、って流れだった希ガス

トンネルは音波の周波数の共鳴をするような感じで斜坑を掘る、みたいな感じで対策するんじゃなかったっけ？

とりあえず北陸敦賀以西は暫定的に米原、で、メリットが一般市民に広がったら
京都経由の新線、あたりでいいと思うんだけどねー

314 ：名無し野電車区：2005/09/28(水) 22:58:29 ID:Rc/yfq4Z

>>313
暫定的に米原→その後京都経由の新線では、最終的に最も無駄が多い経路になる。

既存の線路(東海道新幹線)を使って、北陸新幹線の建設を最も短くするなら、米原。
最終的に京都経由で(新)大阪まで新線を引くなら、米原を通らず直接京都に結んだ方が経路は短い。

315 ：名無し野電車区：2005/09/28(水) 23:06:04 ID:8MrQk77T

>>311
かつてはパンタグラフからの騒音が突出していたが、技術の向上でパンタからの騒音が格段に減少したこともあり
360km/h以上の高速域になると先頭部からの空力音が全体騒音の大半を占めるようになり、パンタからの騒音はかき消されて
しまうため全体騒音は殆ど変わらない。パンタが不要であることは大したアドバンテージにはならない。

＞車両の断面が小さくなれば（リニアは2＆2の計画）微気圧波（トンネルドン）でも有利だし。

鉄軌道でも車両の断面を小さくすることは出来るのでは？
実際にＪＲ西日本が開発を進めていた350km/h車両は２＋２座席の小断面車両であったらしいし。
そして逆を言えば車両の断面が小さい（輸送力が小さい）ことがリニアの弱点なんでは？

316 ：名無し野電車区：2005/09/28(水) 23:09:05 ID:8MrQk77T

いい加減にスレ違いですな。

以下誘導
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1127371990/l50

317 ：名無し野電車区：2005/09/28(水) 23:36:17 ID:Z5QGkp+X

地元でも米原ルート案は話題に挙がっているのですか？
その場合、小浜亀岡あたりからの反発もあると思うのですが。

金沢開業の目途がある程度立ち、そろそろ敦賀以西のルートが
気になるころでは・・　地元の状況はどうなっているのかな。

318 ：名無し野電車区：2005/09/28(水) 23:41:58 ID:wjWpFtR1

400km/hで安定して集電できてかつ騒音対策ばっちりのパンタって、それはそれで難しい希ガス。
275～300km/hの700系や500系ですらかなり苦労してたしね。

鉄軌道だと摩擦が小さいからブレーキも厳しいな。スポイラーをつけなきゃならないからね。
リニアは最後の最後は胴体着陸って手段もあるし、ガイドウェイという構造上脱線もありえないから気が楽。

実際問題として中央を新幹線にすると名古屋までの暫定整備とかになりそうな希ガス。
名古屋大阪間はとりあえず今のままで。すると米原ルートの実現性も低くなるな。
福井も大阪接続を目指すならリニア推進に加わってバーター取引した方が得かも。リニアと同時着工とかね。

319 ：名無し野電車区：2005/09/29(木) 00:51:30 ID:ORCGfnDi

>>304
お前は新幹線に乗るのに新大阪でダッシュをして乗り換えてる恥ずかしい人間か？ｗ
普通新幹線の乗り換えをするなら最低１０分。一般人ならそれ以上見るのが常識。
電車に乗ってる時間しか思い浮かばないなんて鉄ヲタですか、本当に？
時刻表みてオナニーしてんじゃないぞ、まったくｗｗ

320 ：名無し野電車区：2005/09/29(木) 00:58:45 ID:Ri4eWsFf

>>しかも新幹線は新大阪だが、リニアは大阪に駅造れるから

一応、候補地は
①梅田貨物付近
②新大阪付近
③桜島、新桜島付近
なんだけど、、、

321 ：名無し野電車区：2005/09/29(木) 07:49:09 ID:gIQIuAgW

>>318
ｽﾚの流れからすると、束との絡みがあるから、
どちらかというと名古屋－新宿?間の方が遅れ気味になるだろう。

名古屋－新大阪間は、特急は走ってないから、酉の反対はないし、
倒壊も平常時の所要時間以上に、米原付近の雪に悩まされている。
國の方も、北陸新幹線が米原までで済むとなれば、前向きとなるだろう。

322 ：名無し野電車区：2005/09/29(木) 07:55:41 ID:Cxzrke/u

>>319
新大阪に関しては、例えば、UFJに逝くのに、
新大阪と大阪で乗り換えるのには勘弁してってのはあるわな。

ただ、梅田近辺から考えたらそうだが、
難波からなら、梅田も新大阪も御堂筋線で1本で、2駅の違いだし。

いずれにしろ、山陽新幹線から考えれば、梅田に中央の駅ができたら乗換に不便だから、
(>>304の括弧内にあるように)山陽新幹線も梅田に乗り入れるようにするのが一番便利だな。

323 ：名無し野電車区：2005/09/29(木) 08:40:40 ID:Ri4eWsFf

　　　　　　　　　　　　　　　　　　
博多─新大阪─京都─栗東─米原─金沢─富山
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│　　　　　　　 │
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　岐阜羽島　　長野
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 │ 　　　　　│
　　　　大阪──奈良──津──名古屋──東京

324 ：名無し野電車区：2005/09/29(木) 08:45:35 ID:Ri4eWsFf

↑のようになれば、
岐阜羽島の本数が減る予感。。。

325 ：名無し野電車区：2005/09/29(木) 11:10:09 ID:kba4k2Ig

>>321
名古屋―大阪だけだと航空からの転換も見込めないし全然採算合わないと思われ。
新八代―鹿児島中央の先行開業より愚策。
束と倒壊の関係なんて、その気になればすぐ解決できるよ。5年も10年もこじれる問題じゃない。
それに東海地震対策としては地震に対して一番脆弱な神奈川―愛知をショートカットしないと意味がない。

>>322
銀行に行くのにわざわざ新幹線使うなよｗ

326 ：321：2005/09/29(木) 12:49:13 ID:mZo2lZqQ

>>325
いや、東海道新幹線(名古屋以東)と直通するという意味。(>>268が参考となるかな)
(あと、>>318のうち、中央を新幹線にした場合(最後から3行目と2行目)に対するレスなので、念のため。)

全通時には、中央新幹線の名古屋駅は地下になるのだろうけど、
暫定開業時は、日比津車両基地までの回送線を利用して、もう少し川沿いに延長し、
全通時のルートで地上に出ると思われる新大正橋付近で全通ルートと合流。

で、中央新幹線の名古屋以東と以西のどちらが先かの議論に戻ると、
地震時の代替が北陸新幹線でもできると考えれば、
名古屋-奈良-大阪＋敦賀-米原の方が、敦賀-京都-大阪＋名古屋-新宿?よりも、建設距離は圧倒的に短い。

勿論、東海道の代替輸送として走らせることのできる本数は、中央の名古屋以東を建設した方が圧倒的に多いが、
その辺りの議論が>>182-186の辺りかと。

327 ：名無し野電車区：2005/09/29(木) 14:08:26 ID:Iohn75OB

>>326
北陸の需要はMax4本/時ぐらいなので、米原接続にするとしても、既にある
名古屋～大阪間を複々線化してまで輸送力増強するほどではないと思われ。
直線距離で137kmなので400km/hでも約30分、今は京都停車で50分。従って
時間短縮も20分（京都停車分を考えると15分）程度だし。

それにそこを新幹線で作ってしまったら東京～名古屋のリニア化も潰すことに
なるので、「リニアから新幹線に格下げ＋後回し」となる中央新幹線沿線に対し
説明して納得してもらうのはかなり困難だな。

328 ：名無し野電車区：2005/09/29(木) 17:40:31 ID:tS6yUGW6

ぶっちゃけ、スーパー特急による暫定整備も実現しないこの日本でリニアを新幹線に落として完成させるのは
実現性なさ過ぎだと思う。
10年待ってでもフル規格、20年待ってでもマグレブってのが実際のとこだと思う。

329 ：326：2005/09/29(木) 18:04:51 ID:mZo2lZqQ

>>327
北陸で増えるのはたったMax4本/時でも、
東海道の余裕は多く見積もっても3本/h分しかないので、不足している。

北陸のために複々線化して輸送力増強と言うが、
そうでない場合でも、北陸の4本/hのために、敦賀-(新)大阪を新設することになる。

それよりは、いずれ建設する中央新幹線の一部区間を先行建設することで、
北陸に使うお金が安くなり、東海にも少しはﾒﾘｯﾄがあるなら、それもいいかと。

なお、中央新幹線をリニアではなく新幹線で建設することが決まったが、
全区間を一気に着工するわけではない場合を仮定した場合の話です。

330 ：名無し野電車区：2005/09/29(木) 20:36:04 ID:PfoHV9fR

>>329
新大阪－米原間は８両＋８両で米原で切り離しで運行したら良い。
もしくは各駅停車は米原乗り換えで十分では？

331 ：名無し野電車区：2005/09/29(木) 22:29:10 ID:YWLighr9

>>329
米原－東京間を８両で運行するのですか？そんな無茶な。

あと、米原で乗り換えるくらいなら、敦賀から新快速に乗り換えても一緒。
大阪や三ノ宮に逝くなら、その方が乗り換えが少なくて済む。

332 ：名無し野電車区：2005/09/29(木) 23:42:45 ID:fgg9482N

＞なお、中央新幹線をリニアではなく新幹線で建設することが決まったが、
＞なお、中央新幹線をリニアではなく新幹線で建設することが決まったが、
＞なお、中央新幹線をリニアではなく新幹線で建設することが決まったが、
＞なお、中央新幹線をリニアではなく新幹線で建設することが決まったが、
＞なお、中央新幹線をリニアではなく新幹線で建設することが決まったが、
＞なお、中央新幹線をリニアではなく新幹線で建設することが決まったが、

333 ：名無し野電車区：2005/09/30(金) 00:01:25 ID:QR6tDkTA

新京栗米敦福岐大奈三名…東
大都東原賀井阜阪良重駅…京
●●－－れれ－れれれ●…●　のぞみ山陽直通
れれれれれれれ●－－●…●　のぞみ大阪行き
●●－●れれ－れれれ●…●　ひかり山陽直通
れれれれれれれ●●●●…●　ひかり大阪行き
●●●●れれ●れれれ●…●　こだま山陽直通
れれれれれれれ●●●●…●　こだま大阪行き

●●－●－●れれれれれ…●　サンダーバード
●●●●●●れれれれれ…●　雷鳥

米原ー名古屋間が少ないな。

334 ：名無し野電車区：2005/09/30(金) 00:33:13 ID:cW7zHEFL

実際問題北陸～大阪の重要はそんなにあるのか？
金沢まで開通しちゃうとその時点で大幅な東京シフトが生じて関西なんて見向きもされなくなりそうだ。
福井なら時間的には在来特急でも許せる範囲だし、京都経由で関空方面や神戸方面に直通できる方がむしろ
便利な気もしないでもない。

335 ：名無し野電車区：2005/09/30(金) 01:03:45 ID:8L9rG+8v

>金沢まで開通しちゃうとその時点で大幅な東京シフトが生じて関西なんて見向きもされなくなりそうだ。

見向きもされないなら直通なんて必要ないだろう。

336 ：名無し野電車区：2005/09/30(金) 01:30:22 ID:AxXRx8ye

中央リニアを新幹線でって超無駄な二重投資じゃねーか。
第二東名並みの無駄だろ。しかもマグレブの開発費全部無駄にする気かよ。
東京オリンピックにあわせて出来た東海道新幹線に倣って、
新しい法律で2016年までに中央リニア作ってくれないかねぇ。
そうすれば北陸新幹線も米原接続で落ち着くだろうに。
東京～名古屋～大阪がどれだけリニアにシフトするかによるけどさ。

337 ：名無し野電車区：2005/09/30(金) 08:53:07 ID:5TDRsyhE

>>336
> 中央リニアを新幹線でって超無駄な二重投資じゃねーか。
> 第二東名並みの無駄だろ。しかもマグレブの開発費全部無駄にする気かよ。

その辺りは、リニアがいつ実現できるのかと、
新幹線方式との建設費・ランニングコスト等の差の問題かと。

マグレブの開発費を全部無駄にするのも勿体ないが、
もし、営業までに今まで使った額以上の開発費が更に必要なら、今やめるのも悪くない。

一度事業を始めたら完成させるまで突き進むのは、以前(今も?)のお役所的だな。
一部建設を始めていても、不要なものは凍結するのが今の流れでは？

中央新幹線(方式を問わず)が不要なわけではないが、
開発を進めていても、完成までに多額の費用が掛かる事が分かれば、別方式も検討すべきかと。

> 新しい法律で2016年までに中央リニア作ってくれないかねぇ。
> そうすれば北陸新幹線も米原接続で落ち着くだろうに。

中央新幹線(方式を問わず)を早急に建設することに関しては賛成。
問題は、リニアと新幹線とどちらの方式が安くて、どちらが早く完成するかだな。

338 ：名無し野電車区：2005/09/30(金) 10:11:38 ID:nU+ezg34

ぶっちゃけリニアの技術水準は今でも着工できる水準に達している。
建設費圧縮（トンネル断面積縮小）と騒音対策のための空力特性の向上が焦点。
あとは変電所渡りの制御関連で、磁気浮上そのものにはあまり問題がなくなっている。
着工が決まれば開発費を増額して一気にカタをつければよい、というところまで来ていると言ってもよさげ。

339 ：名無し野電車区：2005/09/30(金) 12:22:36 ID:QqudMOYs

俺が思うに直接リニア開発に携わってる技術者は別にして、
ＪＲ東海の内部でも本音では鉄軌道を押している技術者が多いんでないかな。
技術者ならリニアが公表されているほど完成しておらず、内心では「未来はバラ色ではない」と
知っているはず。それにFASTECHが360km/h運転を実現しようとしているのにも大変悔しい思いをしているだろう。
なにかと比較されることの多いＮ７００についても、営業サイドの要望であれが限界なわけで、
技術者としては「もっと制約がなければ・・・」と思っているはずだ。

ＪＲ東海が360～400km/hクラスの車両を開発したらどのような車両が生まれるのか非常に興味があるところ。

340 ：名無し野電車区：2005/09/30(金) 13:09:10 ID:v8K9n59z

中央リニアを鉄軌道だなんて所詮鉄ヲタの妄想だろ。

341 ：名無し野電車区：2005/09/30(金) 14:50:24 ID:dHEl3R6j

360km/hでも東京－大阪は航空便の客を根こそぎ奪える所要時間で行ける。
鉄軌道で建設できれば東京－大阪以遠は山陽新幹線に直通できるから、
乗り換えによるデメリットがなくなって、山陽方面の航空便の客も奪える可能性も。
中央新幹線を鉄軌道で建設してもリニアに負けず劣らず客はかなり増えるよ。

342 ：名無し野電車区：2005/09/30(金) 16:29:09 ID:/S2eP5uH

1日250本を350km/hで通すための軌道保守はかなり大変そうだ

343 ：名無し野電車区：2005/09/30(金) 16:46:45 ID:Q37N2pzW

鉄軌道にすると別線線増以外の何物でもない気がするんだが、そうすると制度上税金は投入できるんだろうか。

344 ：名無し野電車区：2005/09/30(金) 17:49:58 ID:JpHkrd7G

>>343
中央新幹線は全国新幹線鉄道整備法の基本計画線にあたり、東海道新幹線とは別物。
整備計画線に格上げすれば現行の整備新幹線と同様の方式で公共事業として建設
することに問題はない。

345 ：名無し野電車区：2005/09/30(金) 21:14:54 ID:tPYNhCUR

そもそもマグレブにしろ鉄軌道にしろ、中央新幹線に整備新幹線スキームを
適用すること自体無理があると思う。

東海道新幹線を保有機構が持っていた頃のリース料は約4000億/年だからね。
支払利息を考えても10兆を50年ほどで返せてしまう。東海道新幹線を再び国が
買い取って、代わりに中央を倒壊に自主財源で作らせてもいいぐらい。
そんな採算性のよい路線を税金投入して作ろうというのは整備新幹線の趣旨を
外れてしまう。建設費を入れると赤字になるから税金でインフラを作るわけで。
個人的には、金利とリスクは国が引き受けて純粋な建設費だけ倒壊に負担させ、
国が利子補給と債務保証するぐらいでちょうどよいのではないかと思う。結局は
妄想の範疇だと自分でも思うがｗ

となると中央新幹線は整備新幹線から外してしまって特別法で一気に完成させた
方がよっぽどいいと思われ。その方が北陸新幹線のためにもなる。

346 ：名無し野電車区：2005/09/30(金) 22:57:59 ID:XqD4tDh7

リニアは建設費が高すぎるので現在研究中のかたちのリニアでなく
モノレールの改良型やトランスラピッド型にして安く作る方式を考えたい。
トランスラピッドでも４００キロで走れる。
鉄軌道より建設費がだいぶ安い。

347 ：名無し野電車区：2005/09/30(金) 23:08:27 ID:UO28noG2

>>346
トランスラピッドって構造的に防音壁の設置が難しそうだけど…

348 ：ななしのｓ(ry：2005/09/30(金) 23:16:31 ID:jemlhzIG

>314
つ「中京新幹線」
今でもしらさぎ２往復しているから、暫定で単線で作っておく位なら悪くないかと
新幹線じゃ無い、ってのは　はいはいはにほはにほ　で　ｗ
＞リニア　ってスレ違い
今やっている研究って、建設費の節減法と高温超伝導の実用化と思ったんだが
どっちにしたって第二東名と同じくらいの費用で出来るような希ガス、どっちも８兆だっけ？

349 ：名無し野電車区：2005/09/30(金) 23:32:34 ID:sY3Eg7Vs

TransrapidとかHSSTみたいに高々1cmしか浮上しないのは保守が大変だと思われ。
震度4クラスの地震でもほんのちょっと断層がずれただけでもうアウトじゃない？
バラストや金属レールで調整できるものでもないしね。
マグレブって山岳多い、軟弱地盤、騒音に厳しい日本に合わせて作っているわけで、
条件のよい国に輸出できれば更なる高速性を追求できる余地も十分あると思うし。
600km/hぐらいまでいけば大抵の航空路線の置き換えも狙える。

>>348
＞建設費の節減法と高温超伝導の実用化
だね。高温超伝導もコスト削減の１つの方法（液体ヘリウムは激高）だし。

8兆を今さらケチってもどうしようもないし、年間1兆ずつ「リニア債」を沿線自治体に
売りつけたらどうだ？　10年かからずに完成するぞ。
あるいは道路特定財源を全部奪い取れば2年で財源は確保できるなｗ

350 ：名無し野電車区：2005/09/30(金) 23:58:47 ID:UO28noG2

>>349
地表の大気上を走るという条件がある限り500km/h以上の速度で騒音問題をクリアすることは出来ないよ。
これから技術開発が進んで、湯水のごとく資金を注ぎ込んだとしてもリニアの最高速度は550km/h程度で頭打ちだよ。

351 ：名無し野電車区：2005/10/01(土) 00:02:24 ID:sY3Eg7Vs

>>350
ヒント：騒音問題がない国へ輸出

352 ：名無し野電車区：2005/10/01(土) 00:20:31 ID:LVl7p21E

>>351
高速鉄道は人口密集地でなければ採算が取れない。
確かにシベリアとかアメリカ内陸部なんかでは騒音問題を気にせず600km/hぐらい出せるだろうけど、
そんなとこにリニアを造っても利用者はまったく見込めず、採算ベースに乗せるなんて絶対に不可能。

353 ：名無し野電車区：2005/10/01(土) 00:23:53 ID:+zNproOm

どしても、中央新幹線を建設してほしいんだけど、

どうしたらいい？

354 ：名無し野電車区：2005/10/01(土) 00:42:07 ID:LVl7p21E

本気で中央新幹線を建設したいなら鉄軌道建設で名古屋～新大阪間の先行開業を目指したほうが良い。
北陸新幹線の米原乗り入れとリンクさせて話を進めれば早い時期に着工させることも可能だろう。
名古屋～東京間については建設距離が長いことに加えて首都圏と山岳地帯の建設費用が膨大になるため
建設費用を捻出することはまず不可能と考える。

個人的には北陸新幹線（小浜・京都経由）が全線完成すれば中央新幹線は不要と考えているが、
東海道新幹線（米原～新大阪）へのオープンアクセスが確保されるなら名古屋～新大阪を早期に建設する
価値は高いと考えている。

355 ：名無し野電車区：2005/10/01(土) 01:19:00 ID:lSvI7/rL

>>349
そうそう。マグレブが10cm浮上するのはそういう意味があるとリニアの本に書いてあったな。

ところでいい加減に中央リニア新幹線のスレ復活させませんか？
俺は立てようとしたけどホストエラー出ちゃったよ。

356 ：名無し野電車区：2005/10/01(土) 02:28:36 ID:NnJLTrWg

名古屋大阪間の先行着工を主張しているのがいるが、誰が金を出すんだ？

JR東海→なんで西日本さんの北陸新幹線のためにうちが負担するの？
愛知県→今でも50分だし1000億単位の負担に見合う効果はないわけだが？
三重県奈良県→あったら便利だけど負担がきつい。大阪さんや愛知さんならまだしも。近鉄と在来線で我慢するよ。
大阪府→やはり負担に見合った効果が…。頑張っても高々20分短縮でしょ？
国→地震対策って言っても東海地震には全く効果ないからなぁ。
JR西日本→名古屋～大阪は東海さんと競争するわけにもいかないし。ケンカになっちゃう。旨みも少ないし。

結局名古屋～大阪だけ作ろうにも欲しがる人はほとんどいない。つまり財源面でなんにもならない。。

357 ：354：2005/10/01(土) 04:17:17 ID:LVl7p21E

>>356
長文ご苦労さん。
名古屋～新大阪の財源すら確保できないようなら中央新幹線なんて永遠に開業しないな。
俺も中央新幹線の建設は財政的に不可能という点で君と同意見だよ。

358 ：名無し野電車区：2005/10/01(土) 10:20:11 ID:cwA3bF3n

「東京まで20分短縮」と「東京まで80分短縮」は全く違うわけだが。

359 ：名無し野電車区：2005/10/01(土) 14:50:04 ID:CceFQmlG

>>345
10兆を4000億×50年で返すには金利が3％ぐらいじゃないとむりぽ。

360 ：名無し野電車区：2005/10/01(土) 15:27:22 ID:91IypGgF

国はもう８００兆、地方も２００兆もの借金があるんだから、
今更１０兆や２０兆なんて気にしても意味無いと思うがな。

361 ：名無し野電車区：2005/10/01(土) 16:03:36 ID:Z3V6IstV

>>360
禿同。
いわて沼宮内ですら利用者が予測を上回ったり新八代～鹿児島中央の初年度経済効果が100億超と
言われたりしてるのを見ると、10年間1兆ずつ注ぎ込んでも元は取れそうだ。
ましてやある程度の部分は利用者から回収することもできるわけだし。

362 ：名無し野電車区：2005/10/01(土) 18:07:33 ID:/MIA2TMh

>>349
今は液体窒素の温度で実現できる超伝導材料があるはずだが・・・・・・。

363 ：名無し野電車区：2005/10/01(土) 18:35:11 ID:nEtyzx04

>>362
それがリニアの実用に耐えうるかって問題だろ。

364 ：名無し野電車区：2005/10/01(土) 18:39:25 ID:gLDz/Wr2

磁場の影響も見つけられていないし

365 ：326：2005/10/02(日) 10:17:35 ID:uZDmlGcn

>>356
まず、JRについてだが、整備新幹線の建設費は国や自治体がお金を出すのであって、
JRはお金を出さないので関係ない。(営業開始後、JRが貸付料を支払う)

三重・奈良は、相当分のお金は出すと思われ。
三重・奈良がお金を出さないなら、北陸の自治体が現在出しているのがおかしい。

国については、名古屋-新宿は地震対策だが、
名古屋-大阪は、北陸ﾙｰﾄの捻出と、名古屋-大阪の時間短縮と、三重奈良の振興等の別の目的。
地震対策ができないから、別の目的にはお金を出せないというのはおかしい。

ここで前提条件の確認だが、
名古屋-大阪間の先行着工の条件として、>>326で書いたように東海道の直通は行う。

もう１つ、部分建設時点でも、将来的に全通させることを約束した上で、
全通時の時短効果を元に負担を求めるべきだし、現状でもそうしていると思われ。

愛知・大阪は確かに微妙だが、
大阪は、20分の短縮と、全通時に50～60分の短縮となれば、根拠は無くは無い。
愛知は、最も利益が少ないが、将来の名古屋-新宿間に繋げるため、出すかも知れない。

366 ：名無し野電車区：2005/10/02(日) 11:36:02 ID:BVHLABgf

東海地方の地震対策だけど、
中央新幹線（名古屋-新大阪）が完成すれば北陸新幹線の米原乗り入れが可能になり、
北陸ルート（新大阪-京都-米原-金沢-長野-高崎-大宮-新宿）で迂回路を確保したうえで、
輸送力増強も可能になる。もっとも東海道新幹線（米原-新大阪）のオープンアクセスが
確保されることが前提であるが。

367 ：名無し野電車区：2005/10/02(日) 15:00:04 ID:aEX+dHBo

地震対策という理由を作ってそれを元に整備新幹線以上の国費を入れたりしない限り、
沿線自治体の負担額がとんでもない額になって負担しきれないわけだが。

整備新幹線の基本原則である「JRの経営に対して中立」を守るとすると、
（航空からの転換と新規需要による収入増）－（運営コストの増大）－（東海道新幹線の減益）
に相当する分しかリース料負担を求めることができないので、これもあまり期待できない。

リニアの全線開通で劇的な時間短縮が可能になってやっとなんとかなるかなってレベルだな。

この路線に関しては（作るのならば）早いとこ一気に作って稼ぎ始める方が得策。

368 ：名無し野電車区：2005/10/02(日) 17:59:46 ID:7iqQUmvi

やっぱり途中だけ作ってもなあ。
北陸みたいに長野、金沢、福井、大阪と漸次延ばして行くのとはわけが違うし、
新八代～鹿児島中央みたいにそこだけでも激しく時間短縮になるわけでもないし。

369 ：名無し野電車区：2005/10/02(日) 18:13:43 ID:pLf4lV3d

名古屋～新大阪の先行開業に反対してる奴らは、鉄軌道で建設することに反対しているだけだろ？

370 ：名無し野電車区：2005/10/02(日) 18:19:02 ID:pLf4lV3d

どうせ名古屋～新大阪の先行開業に反対してる奴らは鉄軌道で建設することに反対してるだけだろ。

先行開業と合わせて東海道新幹線（東京～名古屋）の速度を300km/hまで向上すれば東京～新大阪は
確実に２時間を下回るのにな。

371 ：名無し野電車区：2005/10/02(日) 19:04:35 ID:lFgvv6wg

>>370
東海道新幹線の最高速度アップは中央新幹線の効果を小さくする方向に働くわけだが。
まさか東京～名古屋間だけスピードアップするとでも？

372 ：名無し野電車区：2005/10/02(日) 19:35:26 ID:tQ58uskz

東海道の名古屋～大阪も300km/hにできると、中央をそこだけ鉄軌道400km/hで作っても
短縮は10分ちょっとだな。

いずれも実現はありえないだろうが。

373 ：名無し野電車区：2005/10/02(日) 19:46:20 ID:JiJj6WZZ

リニアでもじゃない限り、京都を通過するメリットがない。
だから中央新幹線を鉄軌道なんてありえない。

374 ：326：2005/10/02(日) 20:12:20 ID:gY4VjWmT

>>367
このスレで、北陸新幹線を絡めずに計算したらあきまへんな。

ここで中央新幹線の名古屋－新大阪の先行開業を推進しているのは、
東海道新幹線の米原－新大阪間を北陸新幹線に転用するため。

>>367でいう「東海道新幹線の減益」の代わりに、
空いたトラフィックで北陸新幹線を走らせるので、
北陸新幹線の当該部分を運行するJR西にリース料負担を求められる。

勿論、東海道新幹線の減益分を補うほどの本数は走らないが、
北陸新幹線を新規に建設しても大してリース料が得られない事を考えれば、
三重・奈良の新規需要と、航空からの僅かな転換が期待できる本案の方がイイ。

375 ：名無し野電車区：2005/10/02(日) 21:21:26 ID:tDgm944a

奈良には森や綿貫のような大物政治家がいないからむりぽ

所詮、高市のような小物しかいない。。。

376 ：名無し野電車区：2005/10/02(日) 21:33:23 ID:w+zMk6Fo

>>374
「北陸新幹線のために作る」中央新幹線の財源はどこの自治体が負担するの？
整備新幹線の（財源）スキームを使うためには「建設区間沿線の」自治体が負担相応のメリットを
受けないと実現しないぞ。

それに今でも根元利益に対してJR各社は反対してるのに、根元ですらない負担をJR西日本が受け入れると思うか？
米原～新大阪もJR東海に運営させてその増益分を中央に入れさせるならまだ分かるが。

そもそも米原から先への乗り入れが1～2本/h増えることでJR西の収入はどれだけ増えると思ってるの？

377 ：名無し野電車区：2005/10/02(日) 22:06:46 ID:NPqzruIr

「これまで全体の1/3あった米原止まりを全列車新大阪行きに延長します」
というコピーで客が増えるかどうかだな。
京都・新大阪に行く人は直通、それ以外は米原止まりから新快速や山陽直通ひかり（のぞみ？）に
乗り換えという使い分けになってれば、直通が増えたからと言って乗客は増えない気もするな。

378 ：名無し野電車区：2005/10/02(日) 22:26:25 ID:HSOE5r8J

>>374
まず、沿線自治体のメリットについては、>>365で言ったとおり三重・奈良に関してはある。
(三重・奈良にメリットが無いのであれば、他の整備新幹線も成り立たなくなる。)

根元利益云々については、>>374でも北陸新幹線を新大阪まで新設した場合との比較で考えているのだが。
北陸新幹線を新大阪まで新設した場合でも、中央を作って米原(or京都)－新大阪を北陸に流用した場合でも、
北陸新幹線の本数は同じなので、得られるリース料は同じ。
ならば、北陸を新大阪まで新設するより、中央を新設する方が、三重奈良を開拓できる分だけメリットがある。

何故JR西に負担を求めるのか伝わっていなかったみたいだが、
東海道のうち新大阪－米原(or京都)を東海から買い上げて、北陸新幹線として当該区間は西が運転するという意味。

379 ：名無し野電車区：2005/10/03(月) 00:08:56 ID:rKsoiCC0

>>378
>>377にもある通り、リース料は「新幹線のおかげで増えた利益を還元します」
というルール。そうでないと国策として税金を投入する整備新幹線計画において
JRを利する、あるいはJRに負担を求めることになるため。

＞東海道のうち新大阪－米原(or京都)を東海から買い上げて
この際の西の負担が先述のリース料を下回るはずはない（距離で按分すると
約1兆になる）ので、こういう判断はまず考えられない。

以下は名古屋－大阪を中央新幹線として新設した場合の話。

酉→米原(or京都)－新大阪に乗り入れた場合に、乗り入れなかった場合と比較
した増益分を負担。
倒壊→米原回りから奈良回りに変更することによる増益分のみ負担。
残りは基本的に税金。

あとは愛知・三重・奈良・大阪が費用と便益を比較して投資に乗るかどうか。
現時点で東京まで奈良、亀山、津からそれぞれ3時間ちょっと。
鉄軌道による部分開業ではこれらが大体1時間短縮されるわけだが、その
効果と1000億もの負担を比較することになる。
愛知は名古屋－大阪が約20分短縮、大阪は名古屋－大阪と東京－大阪が
やはり約20～30分短縮ということになるが、これでは負担は期待できない。

ちなみに、はっきり言って北陸各県は愛知・三重・奈良・の負担を肩代わりでも
しない限り一切関与できないと考えた方がよい。

380 ：名無し野電車区：2005/10/03(月) 01:44:02 ID:YNJFNb/c

>ちなみに、はっきり言って北陸各県は愛知・三重・奈良・の負担を肩代わりでも
>しない限り一切関与できないと考えた方がよい。

そんなことできるわけない。法律的にも無理だろ。
対関西は米原か敦賀乗り換えでも十分で、無理に直通はさせないだろう。
負担が大き過ぎる。

そもそも、金沢以西の延伸すら危うい。
福井県が、敦賀まで作る姿勢を打ち出さなければ、金沢以西は作られそうに無い。
福井はバカなのかな。福井開業、それも金沢と同時期の開業を目指すとか言っているが、
それ以上伸ばす気は無いとしか思えない。
それでは、石川県は納得しないだろう。

381 ：378＝326：2005/10/03(月) 12:35:21 ID:tpqUpUdQ

>>379
まず、JRの負担についてだが、(>>365で言ったつもりだが伝わってないみたいなので)
建設時点では、JRは負担せず、建設費は国及び地方自治体が負担する。
開業時点で、JRに対してリース料を課し、国等が負担したお金を返してもらう。

(実際には、リース料を次の整備新幹線の建設費の足しにするみたいだが、
建設を開始する区間のJRに負担を求めている訳ではない)

だから、JRに負担を求められないから、建設費が不足するということはあり得ない。
（ある得るのは、建設後のリース料が期待できないから建設を中止するということだけ）

382 ：381の続き：2005/10/03(月) 12:51:00 ID:tpqUpUdQ

>>379
北陸新幹線を新大阪まで新設した場合との比較で考えていると>>378で言ったのが、
伝わってないみたいなので、具体的に説明すると、

北陸新幹線を新大阪まで新設した場合：
東海道新幹線に関してJR東海から得られる収入は現状通り、
北陸新幹線の米原(or京都)－新大阪間について、JR西日本からリース料を徴収する。

中央新幹線の名古屋－新大阪を新設し、米原(or京都)－新大阪を北陸に転用する場合：
東海道新幹線に関して得られる収入は減るが、新たに中央新幹線で得られる収入が増え、
トータルでは増える。（時間短縮と新規需要で、東海道の減少分＜中央の増加分なので）
北陸新幹線の米原(or京都)－新大阪間については、新大阪まで新設した場合と同じ輸送量。

この２つの比較から、中央新幹線を建設した方が、リース料は増える。

次に、建設費の比較で、北陸新幹線の敦賀－京都－新大阪と建設した場合と、
北陸の敦賀－米原(or京都)＋中央の名古屋－新大阪と建設した場合と、どちらがどれくらい高いか、
それとリース料が増える割合とを比較して、考えるべきである。

383 ：名無し野電車区：2005/10/03(月) 23:48:50 ID:oMXXf/0m

負担すべき自治体と受益自治体のねじれについてスルーしているのはなぜでつか？

384 ：名無し野電車区：2005/10/03(月) 23:55:02 ID:YdzQ/03p

>>383
整備新幹線スキームの理解もできていない部分建設厨の仕様なので気にしないでください

385 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 00:19:08 ID:2WWPlkoy

根本的な問題として東京・名古屋間の方が容量も厳しいので、奈良や三重の新規需要や
航空からの転換があっても東京口では捌ききれなくなるわけだが。
新たな需要を創り出すからには東京・名古屋も建設しないと話にならない。

386 ：326：2005/10/04(火) 09:02:22 ID:XYGmS9+K

>>383-384
>>379の後半についてﾚｽが無いことを言っているのか？
単に一度に書ききれなかっただけであるが。

いずれにしても、北陸新幹線を新大阪まで延伸するならねじれを生じる。
北陸を京都経由で建設した場合、京都－新大阪は完全に地元(京都・大阪)の受益はない。
かといって、京都を通らないと、金沢以西の投資効果を半減させる。
米原接続で東海道乗り入れの場合も、本数が限られ、金沢以西の投資効果を半減させる。

北陸新幹線を京都経由で新大阪まで延伸した場合の京都－新大阪の地元の受益は全くないのに対し、
中央新幹線の名古屋－新大阪を先行開業した場合は、三重・奈良に受益があるのは勿論のこと、
愛知・大阪にも少しは受益がある。

部分開業では、負担額に応じた効果が無いと言いたいのだろうけど、
将来的には新宿まで全通させると言っているのだが。

部分建設時でも、全通時の効果で考えて、費用負担をすべきである。
例えば、九州新幹線の部分開業で、効果は半分であろうけど、鹿児島・熊本は相当分の負担をしているかと。
部分開業時は地元の受益は半分だから、国：地方の負担割合を2：1ではなく2.5：0.5、
新八代-博多の建設時に、新八代-鹿児島中央間の自治体も負担して、国：地方＝1.5：1.5にするとか、
将来的には検討した方がいいのかも知れないが、今のところはそうなっていないかと。

387 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 11:10:57 ID:Ovsw8Yuw

今度は>>385を華麗にスルーｗ

388 ：326：2005/10/04(火) 12:51:04 ID:NPXwlkuJ

>>387
一度に書き切れないので、順番にレスしているだけだが。

>>385
一気に全通させることに対し反対した覚えはないのだが。
>>318の中央新幹線を部分開通させるならという仮定に対して、
北陸新幹線のルートと絡めて持論を展開しているだけだが。

>>380
敦賀まではフル軌道で建設されるという前提から、その投資効果を活かす方法を考えたが、
逆に、敦賀－新大阪がまともなルートにならないという前提から考えれば、
金沢以西は建設しないという選択肢もいいかもな。

389 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 14:31:06 ID:T0tN44bR

そこまでややこしくするくらいなら中央新幹線を鉄軌道で東京から大阪まで一括開業すればいいだけ。
そして北陸新幹線を米原経由にしてしまえば全て解決だろうに。
なんでわざわざ名阪間の先行開業にこだわるんだろう。

390 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 15:20:04 ID:kYnVwDkR

>>389
>なんでわざわざ名阪間の先行開業にこだわるんだろう。

東京から大阪までの一括開業は間違いなく不可能だから。
そして北陸新幹線が若狭・京都ルートで新大阪まで建設されることが決定した場合、
ますます中央新幹線の建設意義が消失してしまうことになるから。ＪＲ東海などの中央新幹線の
建設推進派がこれまで主張してきた中央新幹線の建設意義は東海道新幹線の輸送力増強と災害時における
迂回ルートの確保である。北陸新幹線が全通すれば両方とも完璧に達成されてしまう。

391 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 17:19:31 ID:y7lQZBcB

＞東京から大阪までの一括開業は間違いなく不可能だから。

この根拠のない勝手な思い込みがある限りまともな議論にならないと思われ。

392 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 18:53:09 ID:oIULbp3N

>>375
だけど今の綿貫は高市より影響力ない
なんてったって何の影響力もない野党だからな
自民党にいるだけ高市のほうがまし

393 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 18:55:52 ID:gyvd53Vx

某氏の妾と呼ばれた高市さんの復活ですね

394 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 19:17:13 ID:dhMDg4JE

高市は奈良だけど、
高市のダンナは福井…

395 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 19:30:38 ID:xykZ0kH6

北陸新幹線：敦賀－長野、東北上越新幹線：大宮－新宿、中央新幹線：名古屋－梅田完成

ダイヤは、
　　広島(岡山)…新大阪－京都－金沢－大宮－東京(新宿)　　　　　2本/h(酉・束が運転)
(博多)(max1本)･新大阪－京都－金沢－大宮－東京(新宿)　　　　　0本～2本/h(酉・束が運転)
博多……………新大阪－京都－名古屋（RSの延長運転）　　　　　 1～2本/h(酉が運転)
博多……………新大阪－京都－名古屋－(新横浜)-(品川)-東京　1本/h(酉・倒壊が運転)
　　　　　　　　　　新大阪－京都－名古屋－(新横浜)-(品川)-東京　0～2本/h(倒壊が運転)
　　　　　　　　　　　梅田－(奈良)－名古屋－(新横浜)-(品川)-東京　2～5本/h(倒壊が運転)

名古屋－東京間ののぞみ相当列車の本数は、3～8本/hで変わらないが、
新大阪・梅田方面は、京都経由1～3本/h、奈良経由2～5本/hに振り分け。

なお、北陸経由の直通列車が運転されることで、東阪間の輸送力が増強されると共に、
山陽～東京の列車の多くが北陸経由となり、同じ本数でも東海道に余裕ができる。

396 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 19:46:56 ID:p19JVI01

正直なところ、米原または京都での接続を工夫して山陽方面（米原なら名古屋方面も）や
新大阪以外の各都市への接続を工夫してくれれば、大阪直通は毎時2本もあれば万々歳。
毎時1本でも十分妥協できるかなって感じ。

北陸なんて所詮その程度だよ。

397 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 20:00:14 ID:gyvd53Vx

精確には主人は福井
旦那は石川です

398 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 20:08:56 ID:kYnVwDkR

>>395
中央新幹線を鉄軌道で建設するメリットは山陽新幹線に直通可能であることにあるのに、
大阪（梅田）に乗り入れしてしまったら全く意味が無くなってしまうじゃないか。
北陸新幹線を若狭京都ルートで建設するなら大阪駅に乗り入れするべきだが、中央新幹線は
絶対に新大阪へ乗り入れしないとだめ！

399 ：395：2005/10/04(火) 20:25:53 ID:ZbtM4ybC

>>398
>>385に対する反論として、部分開業だけで東海道の輸送力増強するダイヤを示したものです。

梅田に乗り入れるのは、中央新幹線名古屋－大阪の価値を高め、奈良経由を増やすのと、
山陽に直通できないことで、(北陸との差を小さくし)山陽－東京を北陸経由にするためです。

400 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 20:50:39 ID:2/Q8+Gt8

山陽ー北陸直通新幹線は、あってもいいな。
レールスターあたりでな。
全て西もちになるだろうし、８輌どうしでの接続できるだろうしな

401 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 21:00:05 ID:T0tN44bR

梅田から西に進ませて伊丹あたりで山陽新幹線と線路を繋げることはできないのかな？

402 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 21:02:51 ID:gyvd53Vx

>>401
それは無理だな
梅田のだいたい西はＵＳＪだ罠

403 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 21:08:57 ID:T0tN44bR

じゃあ言葉訂正で
新大阪－新神戸間で山陽新幹線と中央新幹線の線路はつなげられないかな？

404 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 21:19:38 ID:4YfiCGfX

>>399
北陸が奪える可能性のある栃木・群馬・埼玉⇔大阪の流動は、H12の統計によると
茨城・千葉・東京・神奈川の10分の1なわけだが。
（ちなみに福島・新潟以北は航空が優勢）
あと、転換だけを考えるならその分東海道の名古屋～大阪を減便して北陸に
振り替えればよいので、新線建設の根拠にはならない。

405 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 21:28:41 ID:YhSIJEq4

>>399
＞山陽に直通できないことで、(北陸との差を小さくし)
ただでさえ投資効果に疑問がもたれているというのにメリットを削るなんて
頭おかしいだろ。

それに、中央から山陽に直通できないならこれまで通り山陽直通は東海道
経由になるだけで、北陸には流れない。
何しろ所要時間は東海道経由＜＜北陸経由。

その場しのぎの反論を繰り返しているから矛盾だらけで論理が破綻しまくり。
もう諦めろ。

406 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 21:39:22 ID:GnJtWBzw

>>403
それは俺も思った。
リニアでも鉄軌道でも梅田に駅を作るなら、加島あたりから梅田まで
5km程度山陽新幹線の支線を作って中央に接続させればよいかもね。

407 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 21:46:59 ID:EOcLKNgD

>>402
んなことない！ USJは梅田よりもう少し南。
緯度的には、難波の真西の辺りである。

>>401,403
伊丹まで逝かなくても、尼崎の少し大阪寄り、加島の辺りで
東海道本線と近接する場所があるので、ここで合流すればＯＫ。

408 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 21:51:59 ID:T0tN44bR

>>406
現在も東京から新大阪以西にのぞみが毎時3本走ってるのにね。
名古屋から各駅停車のひかりを加えたら毎時4本。
鉄軌道で建設するなら山陽直通が必須。
東京－岡山・広島間の乗客を根こそぎ奪えるチャンスを見逃す馬鹿はいない。

409 ：399：2005/10/04(火) 22:02:15 ID:amF7djJb

>>404
> あと、転換だけを考えるならその分東海道の名古屋～大阪を減便して北陸に
> 振り替えればよいので、新線建設の根拠にはならない。

それは断面輸送量が、東京－名古屋間＞＞名古屋－新大阪間という仮定で言っていると思われるが、
こだまはともかく、のぞみの一部を名古屋で打ち切るほどの差は無いはずだし、
ｿｰｽが見つからないが、最近は名古屋－新大阪間の乗車率が高い列車も多いと聞いた気がする。

410 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 22:08:34 ID:gyvd53Vx

変なの地図を見て梅田の西は２号線淀川大橋のところじゃん
加島なんか嘘じゃん

411 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 22:08:52 ID:ExexDGR5

東京－大阪の転換の話だから、減らすなら大阪のぞみを東京から丸ごと削減だな。

412 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 22:11:10 ID:ExexDGR5

>>410
>>407

413 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 22:15:27 ID:YhSIJEq4

>>410
梅田の真西まで山陽新幹線が南下してくるのは神戸トンネルの中なので・・・

414 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 22:17:59 ID:U3Ai9lC7

>>409
404の前半部はまたスルー？
それとも反論を妄想中？

415 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 22:21:19 ID:fGeaWz4m

>>405
部分開業反対派の意見も矛盾していると思うが、複数いるから当然なのか？
どうも、部分開業推進派の意見が出る度に否定することしか考えていないみたいで、
前の反論に対して、推進派が修正案を出すと、その反論が前の反論に矛盾しているようなのだが。

416 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 22:25:58 ID:XtKlSlki

>>415
自作自演するなら句読点の打ち方ぐらい変えろよｗ

417 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 22:32:55 ID:kYnVwDkR

句読点の打ち方が同じだからといって自作自演と断定出来ないと思うが。

418 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 22:33:45 ID:2/Q8+Gt8

>>404
奪えるのは、群馬と埼玉は熊谷まで。
栃木は流れない。大宮なんて現状のままだろ

419 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 22:34:22 ID:DR3I//rz

部分開業推進派ってここまで読んできた感じだと1人だけじゃないかい？

420 ：399：2005/10/04(火) 22:42:02 ID:3aRElFvG

>>404の前半
>>395の案は、>>385の指摘のあった東京－名古屋間の輸送力を増強せずに、
東京(新宿)－新大阪(大阪)間の輸送力を増強する方法の１つを示しただけで、
栃木・群馬・埼玉⇔大阪の需要を拾うために山陽を北陸経由にしたわけではない。

>>405
山陽を北陸経由にするのは、北陸経由の方が早くて需要が有るからではない。
10分程度の差なら、時間より直通を選ぶだろうから、直通により山陽の客を北陸に逃がし、
東海道の名古屋－東京を通る列車を東阪間の乗客中心にするため。

421 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 22:53:28 ID:kYnVwDkR

北陸新幹線を米原ルートで建設すると最高速度が260km/hでも大宮～新大阪の所要時間は３時間０６分。

東京から東海道新幹線に乗車するよりも所要時間が短縮するうえに乗り換えの手間も省かれるから、
最高速度が260km/hだとしても大宮以遠の旅客は殆どが北陸新幹線に流れる。さらに最高速度を360km/hまで
向上すると大宮～新大阪（米原ルートの場合）の所要時間は２時間３５分程度（米原～新大阪は275km/h）となり
東海道新幹線は完全に太刀打ち出来ない。
http://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/03/03IP-SPRG-HKRKSv3.pdf

422 ：421：2005/10/04(火) 23:02:47 ID:kYnVwDkR

ちなみに大宮から東海道新幹線を利用して新大阪まで移動する場合の所要時間は、

大宮～東京（東北新幹線）　０時間２６分
東京～新大阪（のぞみ号）　２時間３５分

合計３時間０１分（乗り換え含まず）　　　　

423 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 23:10:21 ID:YicER4et

>>420
政策的に山陽直通を北陸に逃がした分は西から利益を吸い上げて東海に補償しなきゃならないけどね。

今の時点で東京から新大阪まで2.5hなのにそれより所要時間が増える北陸回りを強制されるなんて
利用者が許容すると思ってるの？
それに今より所要時間が増えると、利用者便益がマイナスになって費用便益比が悪くなるよ。
東京名古屋間は山陽直通（緩急接続＠名古屋を含む）が減って不便になるし。

424 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 23:24:49 ID:i3zQXz3f

大体、中央新幹線があるなら山陽－東京は真っ先にそれを通すよ。
それがなくても東海道のほうが名古屋という大都市がある分需要は高い。
北陸経由は上のほうのレスにあったRSを北陸線内をこまめに停車するタイプで十分。

425 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 23:24:52 ID:ObxB5rXM

>>421 >>422
その時は対抗上東海道新幹線もN700の東阪ノンストップを設定して2時間15分ぐらいになるんｼﾞｬﾏｲｶ?
北陸も勾配がきつい区間があるから全区間360㌔はむりぽ。
それに大宮を奪えたとしても全体の1割なんでしょ？

426 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 23:31:21 ID:i3dLmLD1

福井-敦賀-小浜-京都-（枚方付近）-難波

427 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 23:31:55 ID:g9wW4b0K

>>420
全体の1割に過ぎない埼玉を基準に考えて残りの東京や神奈川や千葉を不便にする愚策

428 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 23:36:14 ID:kYnVwDkR

東と西の営業力を考えれば赤羽くらいまでは、ある程度の乗客を奪えるんじゃないかな。
404の統計に信憑性があるかは疑問だが東海道新幹線の１日平均利用客数は３６万人だから
１割が移転しただけでも大変な数になる。

429 ：404：2005/10/04(火) 23:45:04 ID:WtBdmMeD

>>428
国土交通省による第3回幹線旅客純流動調査ですが。
ちなみにこの調査は北陸厨が好んで引用している大阪産業大学の研究でも基礎データとして使われています。

430 ：名無し野電車区：2005/10/04(火) 23:55:55 ID:2/Q8+Gt8

いやね、大宮を奪うには、東海道経由より乗り換え含め最低３０分は短縮しないと厳しい。
理由は運賃。大宮ー新大阪間は東海道経由の方が俄然安い。
いくら速達列車といえ、15分以内の違いだったら速さより安さを選ぶだろうよ

高崎ですら、東海道の方が安いんだから。
ただ、高崎の場合は北陸経由の方が絶対早いだろうから、高崎なら間違いなく奪えるだろうけどな。
金沢部分開業でも、九州新幹線のように対面乗り換え方式なら、高崎はそっちに流れる可能性も高い。
時間差もさほどなく、半分特急なら運賃も安いだろうからな。ま、対面でなくとも高崎は北陸に流れるだろう。

はっきり言ってしまえば、高崎なんか拾ったところで乗客増は微々たるもの。
しかも、高崎は拾えても長野が拾えないだろう。理由はわかるよな？

431 ：404：2005/10/04(火) 23:56:54 ID:WtBdmMeD

1割が移転することより9割が移転しないことの方が重要。
出発点は東京～名古屋の輸送力の逼迫を北陸が解消できるかだからな。

あと、36万人から東京～名古屋のみの利用者などは北陸には転換しないことも差し引く必要があるぞ。

432 ：404：2005/10/05(水) 00:03:55 ID:evP8SVHy

>>430
あと運行頻度も影響するだろうな。北陸経由の大阪行き速達はどう頑張っても2本/hが限界だろう。
ましてや以前ののぞみみたいに全車指定にでもなったらビジネス利用には不便極まりない。

433 ：名無し野電車区：2005/10/05(水) 00:10:11 ID:2asXjTVT

>>430
東海道新幹線と東北新幹線の直通という究極の手段も残されてる罠。
東北からだと大宮で違うホームへの乗り換えになるし。

434 ：名無し野電車区：2005/10/05(水) 00:24:49 ID:ZS9ZB6XE

>>430
北陸新幹線の大宮～新大阪（米原ルート）は689.8キロだから運賃は９８７０円、料金は５～６千円程度で合計すると
１万５～６千円程度になる。東海道新幹線経由の場合だと大宮～新大阪（582.9キロ）の運賃が９０３０円、大宮～東京（東北新幹線）が
自由席で１０４０円、東京～新大阪がのぞみ料金で５５４０円、以上を合計すると大宮～東京は１５６１０円である。

結論
北陸ルートでも料金は東海道新幹線経由と全く変わらない。

435 ：名無し野電車区：2005/10/05(水) 00:37:20 ID:NU3vWuQW

>>433
東北と東海道の直通は束、倒壊ともに嫌がるだろう。
束が倒壊と酉、手を組むとすればどちらを取ると思う？

絶対、酉を取ると思うが。
今ですら、束と酉が手を組んで「北陸観光」誘致を展開し打倒倒壊をやってるくらいだろう。
今の状況なら、金沢部分開業でも、何とかして倒壊からの客を奪いたいと考えそうな気がするが。
束と酉が手を組んでな。

436 ：名無し野電車区：2005/10/05(水) 00:40:07 ID:ZS9ZB6XE

>>431
４０４氏が提示した第３回全国幹線旅客純流動調査にある代表交通機関別都道府県間流動表（鉄道）によると、
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h12/h12_od_3.xls

北陸新幹線への転移が見込める埼玉・栃木・群馬・福島・宮城・新潟の都道府県間流動数は合計４０２７人である。
これに対して大阪→東京への１日あたり流動数は１３９２１人。これに首都圏⇔京都の旅客も加わることをプラスすると
東海道新幹線からの移転数はかなりの数になるのでは。

437 ：名無し野電車区：2005/10/05(水) 00:41:43 ID:ZS9ZB6XE

埼玉・栃木・群馬・福島・宮城・新潟の都道府県間流動数４０２７人は大阪→東京への片道です。

438 ：437：2005/10/05(水) 00:43:09 ID:ZS9ZB6XE

大阪→東京　×
大阪からの　○

439 ：名無し野電車区：2005/10/05(水) 00:45:36 ID:Cll8vNTC

>>434
北陸の特急料金をのぞみベースで計算すると北陸経由は東海道経由より
４００円ほど高くなる。所要時間は北陸新幹線スレ>>2によれば３時間
１９分。これも東海道経由より１５～２０分ほど長くなる。
だが乗り換え無しの利便性や割引料金の適用によって大宮駅利用者の北陸
利用は充分に可能だわね。

ただし東海道新幹線の混雑緩和にはほとんど貢献しないのでは？

440 ：名無し野電車区：2005/10/05(水) 01:03:26 ID:ZS9ZB6XE

>>439
北陸新幹線スレ>>2の所要時間は、
大宮～高崎245km/h、高崎～米原260km/h、米原～新大阪275km/hで計算されている。
>>421の資料にあるように最高速度を320km/hまで向上すれば大宮～新大阪（富山・金沢・京都）
の所要時間は２時間５０分、さらに360km/hまで向上すれば２時間３５～４０分まで短縮できる。

441 ：名無し野電車区：2005/10/05(水) 01:04:17 ID:2asXjTVT

>>436
合計すると東京の半分に迫る千葉2,474と神奈川4,288を入れてないのは
単なるミスでまさか意図的なものじゃないよな？

442 ：404：2005/10/05(水) 01:12:15 ID:evP8SVHy

>>436
あれだけ利用者が移転するとか騒いでしかも提示されたデータの信憑性まで疑ったくせに
自身は今更になってやっとデータに当たってるの？　その無責任さには正直呆れた。

443 ：名無し野電車区：2005/10/05(水) 01:23:51 ID:/B9D7hlN

それで結局のところ北陸新幹線は東海道新幹線に競争力あるの？

444 ：名無し野電車区：2005/10/05(水) 01:33:13 ID:2asXjTVT

>>435
＞束が倒壊と酉、手を組むとすればどちらを取ると思う？
倒壊じゃないか？
今の倒壊が他を寄せ付けない態度を示しているだけであって、倒壊が
軟化したら束は大歓迎だろ。特に北陸新幹線という脅威ができて倒壊が
危機感を持ったらどうにでもなりそうだ。
東海道新幹線を自社で買い取っちゃった倒壊にしてみれば利用者が
減るのは経営的に大きな打撃だしな。東海地方からの東北観光や東北
からの京都観光というマーケットも創出できそうだ。
一方酉と組んでも増収分は根元利益として持っていかれてしまうかも
しれないわけだから、束としては実はそこまでおいしい話ではない。

445 ：名無し野電車区：2005/10/05(水) 01:54:05 ID:4LWPzJPy

>>436
福島・宮城・新潟あたりは観光客が東京に寄り道するために敢えて鉄道を使ってそう。
ビジネス目的はほぼ全て飛行機でしょ。出張パックだと新幹線よりかなり安いしｗ

ついでに新潟はきたぐにもあるし、柏崎あたりからは北越とサンダーバードの組み合わせがデフォだから
鉄道と言っても元々東海道新幹線はあんまり使ってない罠。

446 ：名無し野電車区：2005/10/05(水) 02:00:39 ID:cYfGGPml

だんだん面白くなってきた北陸新幹線関連スレ

北陸新幹線なんていらない
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/soc/1070647404/

北陸新幹線なんていらない・２
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/soc/1128348173/

447 ：名無し野電車区：2005/10/05(水) 02:03:46 ID:rCvQSId4

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448 ：名無し野電車区：2005/10/05(水) 13:17:53 ID:x2uEB9xr

東海道からの転移は未知数だけど、別にゼロでも構わんよ。

そもそも北陸～近畿の需要だけで十分利益が出るから。
湖西線を通過する特急利用者が現行で２万人弱、新幹線開通後に２０～３０％増加するとして２．１～２．２万人。
（増加実績は長野で３０％、東北（八戸）で５０％、九州（新八代）で１２０％）
これは長野新幹線並。

449 ：名無し野電車区：2005/10/05(水) 18:14:52 ID:2Ab1iN4k

>>448
整備新幹線において「採算」という言葉の使い方は十分注意が必要ではあるが、長野と同等の利用者が見込めると言う点には同意できる。
だから米原や京都まで作る分にはあえて批判するものでもなかろう。
これまでの流れでも敦賀からの延伸自体に批判的な意見はあまりなかったように思う。

ただ、大阪乗り入れの必要性には疑問がある。
長野相当の便益しか生じないにも関わらずそれより遥かに多い投資が必要になってしまうわけで、
その投資効果はいわば「採算割れ」になってしまう可能性も高い。
東海道新幹線に手を入れて何とかできないか考えるのが現実的。
中央とセットなんて、利害関係者が増えすぎて調整は無理。

450 ：名無し野電車区：2005/10/05(水) 19:12:27 ID:S/EpMVRX

米原駅or京都駅の改良を条件に一部列車のみの大阪直通で妥協して早期・安価な開通を求め、
将来中央ができたら追加負担なく新大阪・山陽直通が激増してｳﾏｰ

でいいじゃん。

451 ：名無し野電車区：2005/10/05(水) 21:42:43 ID:or0eKCbs

>>449
利用者数と費用との比較で、大阪乗り入れに疑問があるのは理解できる。

ただ、>>436にリンクが示された資料によると、
富山・石川・福井←→大阪は、富山・石川・福井←→京都の約２．５倍の流動があり、
大阪に逝くのに乗り換えを強いったり、直通の本数を絞ったりするのはイクナイ。
それよりは、遅いながら京都も大阪も直通されていて、本数も確保されている現状の方がマシかと。

452 ：名無し野電車区：2005/10/05(水) 21:51:25 ID:pFI2mMqm

>>449
揚げ足取りで悪いが、意味が分からないから教えてクレ。
「東海道新幹線に手を入れて何とかできないか考えるのが現実的。」の部分だが、
酉が手に入れることができるのなら苦労しないと思うのだが、この部分はどういう意味なの？

453 ：名無し野電車区：2005/10/05(水) 23:34:29 ID:IU8gCDH8

こういうのはどうだろう。

敦賀ー米原間のみ「スーパー特急方式」にし、名古屋方面に乗りいれるとか。

容量的にきつければ、米原で打ち止めにしても問題ないだろう。

敦賀ー大阪間は「フル規格」。ただし、「若狭ルート」が理想的かもしれない。

京都に関してはもうどうにもならない。それに新幹線駅は、現亀岡じゃなければダメなのか？

「二条」あたりに造ることはできないの？

454 ：名無し野電車区：2005/10/05(水) 23:56:11 ID:M7WXF4S6

>>453
「スーパー特急方式」ってわかってて書いてるのか?
インフラ部がフル規格、軌間や電化方式は在来線だから、敦賀以北の北陸新幹線や
米原以遠の東海道新幹線と直通できない規格で建設して何のメリットが？
大体、建設費は米原・若狭ルートを両方建設するのと変わらんだろうに…

455 ：449：2005/10/06(木) 00:18:39 ID:xFRkhkTw

>>452
整備新幹線においてはそもそもJRが関与できるところは極めて限られているわけなので。
ここで手を入れると言ったのは、北陸新幹線の財源を使って、新大阪に引上線を作って大阪側の
余裕を増やすとか、どうしても全列車直通が無理なら京都や米原を改良するとかを想定した。
北陸新幹線からの直通により東海道新幹線に負担をかけることになるのなら、それを緩和するのに
必要な施設を北陸新幹線（≠JR西日本）が負担して直通させるという選択肢があるということ。

456 ：名無し野電車区：2005/10/06(木) 00:36:24 ID:jCBFh4gT

>>453
大量に脳内補完して読んでみたが、
・敦賀でスーパー特急にホームタッチ乗り換え
・米原から東海道（在来）線に乗り入れ
・狭軌であることを生かし、大阪だけでなく名古屋へも直通
・将来中央新幹線ができた際にはフル規格化して大阪直通開始
ということか？

それなら米原までフル規格で作って米原でホームタッチにしても建設費と
利便性は変わらないだろ。フル規格の方が所要時間は短縮するし。

457 ：名無し野電車区：2005/10/06(木) 00:43:21 ID:uKRtR9o0

多分>>453はスーパー特急方式とミニ新幹線方式を混同されてるのじゃ無いかと？

458 ：名無し野電車区：2005/10/06(木) 01:22:57 ID:oEEjhh4v

実乗車時間の比較

京都⇒新大阪　22分（特急）　14分（新幹線）

京都⇒大阪　25分（特急）　17分（新幹線→快速）

京都⇒なんば　33分（特急→御堂筋線）　29分（新幹線→御堂筋線）　25分（新幹線→快速→御堂筋線）

新大阪以外は新幹線でも乗り換えが必要になるので、所要時間の勝負だな。

459 ：名無し野電車区：2005/10/06(木) 01:59:15 ID:rxBQEL7X

取り敢えず書いておく。
北陸新幹線は、東京－上越間は、せいぜい260km/hとかしか出せない。
低速の東京－大宮はもとより、
高崎駅付近に減速ポイントがあり、
碓氷峠から上越も勾配やらカーブやらで高速運転不可能。

北陸周りで東京ー新大阪が３時間切ることはおそらく無いだろう。

460 ：名無し野電車区：2005/10/06(木) 02:41:14 ID:uXdBMzDN

速度が制限されるのは安中榛名～上越間の158.8キロのうち一部区間だけである。

安中榛名～軽井沢～佐久平間：30‰勾配、飯山トンネル内の３箇所での３０‰勾配。
安中榛名の下り方にＲ２５００、佐久平の下り方にＲ３５００、上田の下り方にＲ２６００、軽井沢構内にＲ８００の規格外カーブが存在。
上越新幹線からの分岐部に160km/h制限が存在

このうち致命的なのは軽井沢構内のＲ８００だけで、Ｒ２５００以上の曲線では280km/h以上で通過可能である。
30‰勾配については、そもそも上り勾配なら300～360km/hを維持したまま登坂可能で、下り勾配についてもブレーキ力の向上により
制限速度の大幅な緩和、もしくは撤廃が可能なのである。

よって高崎～上越：300～320km/h、大宮～高崎・上越～敦賀：360km/h、敦賀～新大阪：360～400km/hは実現可能である。

461 ：名無し野電車区：2005/10/06(木) 03:09:10 ID:7/eXZudt

>>460
そんなことせんでも料金が同じくらいで乗り換えの手間が無ければ
3時間かかってもみな北陸新幹線周りだと思われ。

462 ：452：2005/10/06(木) 07:45:20 ID:J6USDnu4

>>455
手に入れる＝所有するだと思ったのだが、
>>449で手に入れるものは、東海道新幹線の所有権や経営権ではなく乗り入れ権のようですね。

あと漏れとしては、駅のホームよりも線路をJR東海に影響されずに使えない方が問題。
新大阪まで自由に線路が使用できるなら、駅のホームは山陽新幹線とスルー運転すればどうにでもなる。

463 ：名無し野電車区：2005/10/06(木) 09:50:57 ID:a+Kbvh25

>>462
たしかに。
敦賀-京都をフル規格で建設して北陸用の京都駅を用意すれば
京都-新大阪間にだけ北陸新幹線を割り込ませるのは容量的に全然問題じゃないでしょう。
山陽新幹線とスルーすれば念願のレールスターの京都乗り入れもできるわけだし。
博多-富山・金沢　レールスター
岡山-富山-東京　　　
みたいな感じがよいでしょう
それでも新大阪のホームが窮屈なら北側に増設すればよい。

464 ：名無し野電車区：2005/10/06(木) 10:09:37 ID:0TcDrn64

>>それでも新大阪のホームが窮屈なら北側に増設すればよい。

大阪外環状線の用地を奪わないでください。
・
・
・
京阪神急行、新大阪線の(略

465 ：名無し野電車区：2005/10/06(木) 12:30:06 ID:PfEmE0hS

>>462
手「を」入れる
を辞書で引いてみては？

466 ：452：2005/10/06(木) 12:39:39 ID:VNTpFcaH

>>465
あっ、そういうことか。
「東海道新幹線に手を入れて」を「東海道新幹線を手に入れて」と読んでいた。
「手を加える」と書いてくれれば読み間違えなかったのだが。

467 ：名無し野電車区：2005/10/06(木) 13:06:14 ID:a5poVOgV

>>460
回送で山を上って客を乗せて山を下る軽井沢Maxがいたはずだけど、あれは何でだっけ？
上り坂での話だからブレーキの都合じゃないよね？

>>466
難しい言葉でもないのに自分の読み間違いを他人のせいにするなんて無茶な話だ

468 ：名無し野電車区：2005/10/06(木) 13:42:09 ID:z33kPBG8

>>464
阪急は免許返上したじゃん

469 ：名無し野電車区：2005/10/06(木) 20:24:02 ID:H0LURTad

>>466の自己中ぶりに激ﾜﾛｽｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

470 ：ななしのｓ(ry：2005/10/06(木) 20:33:04 ID:eLjJajfe

>362　磁束密度がまだリニアに使えるほど高く出来ないとｵﾓﾀ
自分の出す力で自分が潰れるから必至こいてバルクの強度向上に勤めてる
>452とか
ちびっと上（っても２００スレ位前だｗ）に敦賀米原の単線新幹線(?)整備汁、って書いたが
時間３往復ならあの距離なら単線でもどうにか捌けるべ
とりあえずでも繋いでしまえば利用が多ければ別線新規建設汁、だし
少なくても赤まではいかんべ、

北陸全通したら東北－北陸・関西が劇的に楽になるのも大きい罠
今でも結構な数が仙台新大阪を東京乗り継ぎで使っているし

471 ：名無し野電車区：2005/10/06(木) 21:39:40 ID:uXdBMzDN

>>470
航空ダイヤを検索してみたんだが、
仙台～大阪（伊丹）は１３往復、福島～大阪（伊丹�関空）は５往復が運航しているね。
特に仙台発着便は使用機材もＢ７６７（150席）やＢ７３７（288席）といった中型機が使われているから、
東北～関西を直通する列車を設定してみる価値は高いかもしれん。仙台～大宮が６０分、大宮～新大阪を１５０分とすると
仙台～新大阪は３時間５０分程度で結べてしまう。

472 ：名無し野電車区：2005/10/06(木) 21:45:04 ID:u5Nc79kr

>>470
表定260km/hでも片道10分だから時間3往復は無理だと思われ。
木ノ本あたりに駅を作って精密なダイヤを組むならまあ何とか。
単線にしたところで建設費が半分になるわけでもないし。

473 ：名無し野電車区：2005/10/06(木) 22:14:06 ID:5pXRwwsh

>>471
大宮～新大阪150分って最高300km/hのノンストップでもギリギリぐらいだぞ。

それに大宮～仙台の高速化は東京乗り換えにも等しく時間短縮の効果を与えるため、
それを以って東海道新幹線からの転換につながるわけでもない。
（東京経由が速くなったという認識になるだけの可能性がある）

3時間50分はちょうど東京～広島程度だが、仙台・伊丹とも羽田・広島よりアクセスがよいので、
より航空が有利。秋田なんかも空港アクセスはそれほどよくないからな。

速度面とかでかなり北陸有利に妄想してこれだから、実際はもっと競争力は落ちるだろう。

474 ：名無し野電車区：2005/10/06(木) 22:39:54 ID:LOjeuuht

限界まで都合のいい設定にして初めてやっと勝負になるということは
まともにやっても勝ち目はないと認めているようなものなのだが…

N700で東京新大阪ノンストップにすれば2時間10分を切るぐらいまで
短縮できるわけだが、それを無視するのは不公平だと思う

475 ：名無し野電車区：2005/10/06(木) 22:48:15 ID:uXdBMzDN

最高360km/hなら富山、金沢、京都停車で大宮～新大阪150分は達成できるよ。
それに伊丹空港は国内線専用空港への「格下げ」とジェット機の減便が決定しているから
より重要である東京便や福岡、札幌便が優先されて仙台便や福島便は廃止もしくは削減される可能性が高い。

476 ：名無し野電車区：2005/10/06(木) 23:26:45 ID:xR+J2t5z

長距離路線である北海道便や沖縄便が最初に関空送りだな。次に九州や東北。

これを機に倒壊が攻勢に出て>>474の言う東海道のスピードアップが実現したりしたら
そろそろ飛行機は厳しくなってくるだろうし、まだまだどうなるか予想は難しいな。

477 ：名無し野電車区：2005/10/06(木) 23:34:49 ID:XWJlBQt5

>>476
474の言うように品川・新横浜・京都を通過にしたら逆に競争力が低下してしまうよ。

478 ：名無し野電車区：2005/10/06(木) 23:50:33 ID:IVzjgFXZ

毎時7本もあるんだから1～2本速達化しても大して影響がない気もする。品川開業前ののぞみみたいな感じ。
航空対策ならその程度で足りるだろうし。
航空から奪って利用者が増えるなら純増でもいいな。

ただそれをやるとのぞみに抜かれるのぞみが出てくるのが営業上問題だがな。

479 ：名無し野電車区：2005/10/06(木) 23:58:31 ID:rrltbV5o

どうでもいい事だろうけど・・・とりあえず

>>471
＞Ｂ７６７（150席）やＢ７３７（288席）
座席数が逆

480 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 00:15:29 ID:J/pudDBs

>>468
阪急はジョークだが、
JR外環状線は本当だよ
ttp://zzz.s41.xrea.com/image0000/sotokanmap01.gif

481 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 00:19:48 ID:30Q+03jU

>>477
首都圏対関西の輸送を考えるならその通り。

でも東北に視点を向けるなら速達化もアリ。
はやて・こまちややまびこ・つばさに接続するようにノンストのぞみがあれば便利そう。
東京からの乗客はもちろん拾えるわけだし。

普通ののぞみが品川や新横浜で拾う分、速達は北からの乗り換え客を拾うというイメージだな。

482 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 00:42:54 ID:h4ctnMzz

直通はしなくていいから、東京駅の23番線と14番線を交換して
東北新幹線と東海道新幹線をホーム上で乗り換えできるように
して欲しい。
そしたら「大宮乗換で北陸経由の方が２分早いけど、階段通って
乗り換えるの面倒だな」とか悩まずに最初から東京乗換を選べる。

483 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 00:52:15 ID:pgKIE5np

>>481
そんなことしても北陸新幹線が全通したら大宮以遠では北陸ルートに絶対勝てないって。
大宮～東京（東北新幹線）が２６分、東京～新大阪（のぞみ）が２時間２０分、東京駅での乗り換えが８分で
最低でも２時間５４分は確実にかかる。現実的には東京駅での待ち合わせを含めれば３時間以上はかかってしまう。
北陸新幹線で360km/h運転すると大宮～新大阪（米原ルート）２時間３０～４０分、大宮～新大阪（若狭ルート）で
２時間１５～２５分である。時間的にも北陸ルートのほうが有利なうえ、乗り換えが一回増えると所要時間が３０分増加したのと
同等の心理負担があるから、どう考えても北陸経由が優位になる。

484 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 02:02:12 ID:xM9IfZ/8

大宮以遠なら大宮での乗り換えが必要だぞ。つまり、>>483で挙げられた時間差は大宮のみで成立する。
仙台や福島の場合は、大宮で乗り換えるか東京で乗り換えるかの違いだけ。
だから大宮発以外は乗り換え時間の6分も追加が必要。
さらに1時間に1本とかなら期待待ち時間も入れるべきかもしれない（これはダイヤの組み方にもよるが）。

ちなみに大宮→東京は現状で25分、来年度のデジタルATC化で23分。
（さらに上野通過なら20分）

要するに、米原ルートなら360km/hが実現すれば時間的には10分差程度で北陸の勝ちと言った程度。
なすのしか止まらないなど接続が悪い駅からだと東海道有利の場合も生じる。
さすがに北陸は7本/hも走らないからな。
東海道に勝つためには若狭ルートにしないと望み薄だな。

485 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 02:22:58 ID:pgKIE5np

>>484
つーか実際には東京～新大阪ノンストップなんてダイヤは不可能だろ。
北陸新幹線もノンストップのダイヤを組めば最低でも１０分以上短縮出来るのだが。

486 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 02:23:45 ID:JEzPwTpt

360㌔を絶対的な基準にして考えたりその他都合の悪いことをスルーしたりしてまで北陸新幹線を
贔屓しなくてもいいのに。
大宮への異常な執着なんかも見てると>>421の論文の著者じゃないかと思えてきた。

487 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 02:30:00 ID:ICfCeGT+

>>485
つーか実際には大宮～米原360km/hなんてダイヤは不可能だろ。

って言うのと同程度だと思われ

488 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 02:40:58 ID:4aDNaoCi

あと、大宮駅で乗り換える列車は北陸大阪方面も東北方面も始発列車じゃないわけで。
座れないことを嫌う自由席利用者が東海道に流れることもありえる。

489 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 02:46:59 ID:KoDfBCmw

>>485
さすがに北陸新幹線でノンストップは無理じゃないかな。
例えば北陸新幹線と東海道新幹線がノンストップ対決になった場合に
北陸新幹線が奪れるのはせいぜい大宮以北のみ。
しかしそれだけでは需要が足りず実用的な本数を維持できない。
一方東海道新幹線は東京～大阪直通の乗客だけでも2本/時ぐらいの需要は確保できる。
こうなると北陸新幹線は東海道新幹線を指をくわえて見るハメになる。

490 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 02:51:15 ID:m+rKmDHS

そもそも、ＪＲ東海がいくら混雑してるからといっても北陸にハイどうぞって
簡単に客上げるとは思えんのだけど。
当然ルート決定したらその対策してくると思われ。

それと東海道は東京新大阪間はノンストップの可能性は０じゃないけど、
途中で会社が変わる北陸で果たして可能なのかどうか。

491 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 02:53:03 ID:SIPXL42Z

360km/h化が前提だが大宮以遠なら北陸ルートのほうが有利だろ。
東と西にしたら東海道の膨大な旅客は魅力的に映ってるだろうからアンチ東海列車は走らせるんじゃないかな。
首都圏と京阪神地区での営業力を比較しても東海道新幹線はかなりの旅客が北陸に食われるとみた。

492 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 02:54:54 ID:h4ctnMzz

確かに「始発じゃない×本数少ない」大宮乗換えだと
指定席で予定をfixしないといけなくなるから、自由度が
低くなるのは確かかも。
エクスプレス予約で簡単に変更できるってのが売り物に
なっていることを考えると、ビジネスマンの中にはちょっと
敬遠する人もいそう。
10分ぐらいの差なら出張費は安い方で計算されそうだし。

493 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 02:55:22 ID:4aDNaoCi

大体、東京－名古屋－大阪－岡山－広島－博多と
太平洋ベルト上の人口密集地帯を一番効率よく走ってる東海道・山陽新幹線を、
スピードが出せるからって無理やり北陸新幹線経由をメインにすること自体が無駄じゃないのかと。
東京－大阪は現状の東海道新幹線だけでちゃんとまかなえてるのに、
無理に北陸新幹線経由を増やして、本来の目的である長野・富山・金沢・福井－東京大阪の利用客をおろそかにすることは
本末転倒っていうやつじゃないか。
北陸新幹線は退避できる駅が多くないし、北陸新幹線駅は12両まで対応のところも多いでしょ。

494 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 03:00:27 ID:WpewZFw+

>>491
そういうことでしたら根元利益はしっかり吐き出していただきます

495 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 03:08:39 ID:pgKIE5np

>太平洋ベルト上の人口密集地帯を一番効率よく走ってる東海道・山陽新幹線を、
>スピードが出せるからって無理やり北陸新幹線経由をメインにすること自体が無駄じゃないのかと。

大宮以遠の旅客を北陸ルートにシフトさせることで東京－名古屋－大阪の輸送に最適化されている
東海道新幹線を東京から岡山－広島－博多といった、より長距離に最適化した路線へと改善することが出来る。

北陸新幹線は各駅停車なんて毎時１本も走らないから退避駅が少なくても大丈夫。

496 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 03:14:35 ID:h4ctnMzz

そういえば飛行機の仙台便が多いって書いてあったけど、
それでも2,353席しかないんだよね。
新幹線にするとE2系10連×3本ぐらい。福島に至っては
それ以下だし、東北から大阪への利用者はあまり期待
できないんじゃないかな？

497 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 03:20:50 ID:t5XYKfme

>>495
＞北陸新幹線は各駅停車なんて毎時１本も走らないから退避駅が少なくても大丈夫。

今より乗車機会減らしてどうするｗ
サンダーバードも速達ばかりじゃないんだぞ

498 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 03:23:43 ID:h4ctnMzz

>>495
長距離に特化するに伴って途中の大規模拠点である
大阪への利便性も向上してしまうんじゃない？
だって具体的には途中停車駅の削減とかでしょ？
新大阪も通過なら話は別だけど。

499 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 03:26:30 ID:4aDNaoCi

>>495
いやもう既に長距離に最適化した路線になってるんだけど。
今の東海道・山陽を無理やり北陸に廻しても大してかわらんよ。
所要時間が殆ど変わらず、名古屋の利用客が不便になるんじゃどうしようもない。

北陸新幹線は各駅停車タイプ以外にもいろんな列車が走るんだけどね。
今走ってるあさま、はくたか（＋上越新幹線）、サンダーバード、しらさぎが全部北陸新幹線経由になるんだよ。

500 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 03:34:07 ID:SIPXL42Z

>>496
航空機だけじゃなくて新幹線（東北＋東海道）で移動してる奴もたくさんいるわな。
それに東北⇔関西だけで採算ラインにのせる必要はない。東京⇔北陸⇔関西や新潟⇔関西に加えた
収益向上の手段にすればよいのだから。
>>499
東海道新幹線は輸送力が足りないから車内の居住性や先頭形状の長さが制限されてるけど
一部の旅客が北陸ルートに移転すればかなり改善できるべさ。なにより北陸新幹線と競争すれば
料金の値下げやサービス向上もあるしな。

501 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 03:38:37 ID:h4ctnMzz

>>499
360km/hだと概算で1駅停車あたり6～7分程度
所要時間が延びるから、種別を増やすと結構
待避が多くなりそうだね。
無茶できるのは長野～富山ぐらいじゃないかな。

502 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 03:43:34 ID:h4ctnMzz

>>500
＞航空機だけじゃなくて新幹線（東北＋東海道）で移動してる奴もたくさんいるわな。
東北～近畿は鉄道：航空＝２：８ぐらいだけどね。
乗り換えが減るわけでもないし所要時間もほとんど
変わらないし、需要増は期待できないからね。

503 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 03:49:58 ID:OVRL0rds

>>500
輸送力（線路容量）は足りてますが。
品川新駅で生じた余裕もまだ使ってないし。

居住性や先頭形状の原因はコスト削減と車両運用の効率化と高速化。

504 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 03:51:23 ID:SIPXL42Z

>>499
中間駅からの輸送は各駅停車を東京⇔金沢、新大阪⇔富山で毎時１本づつ走らせれば十分。
ラッシュ帯でもこれに東京⇔長野と福井停車の速達タイプが加わえれば輸送力は確保できると思われ。

505 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 03:59:19 ID:4aDNaoCi

>>504
東京－富山・金沢、大阪－富山間は航空客との熾烈な競争があるんだよ。
勝ち抜くためには毎時1本の各駅じゃ話にならん。
速達型の列車を出してくるのは必至。
それに東京－長野地方だけの需要でも相当なものがある。
そんなところを東京－金沢、新大阪－富山が毎時1本で十分とは恐れ入るね。

506 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 03:59:45 ID:1YxG6NKH

>>500
「東京⇔北陸⇔関西」と書くと紛らわしいからちゃんと「東京⇔北陸」と「北陸⇔関西」を分けて書けよ

507 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 04:14:36 ID:nLWHwxZl

>>504
そんなんでスポンサーたる各県が納得すると思う？
大宮や東北のために利便性が損なわれるなら埼玉や東北各県も負担汁！
とか言い出すのは確実。
酉の特急短距離利用促進の結果域内移動も多いし、かなり各停系への需要もあるぞ。

508 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 04:17:01 ID:SIPXL42Z

>>505
「中間駅からの輸送は」というのは速達タイプが停まらないという意味なんだが。
毎時１本の各駅停車に加えて速達タイプを（東京‐大宮‐富山‐金沢‐京都‐新大阪）を走らせればよろしい。

どちらにせよ北陸新幹線が全通したら束と酉はアンチ倒壊列車を走らせると思うよ。
東海道新幹線は輸送量が膨大だからホンの一部が移転してくるだけでも束と酉の収益は大きく向上する。
あなたは東京から新大阪までの直通列車はありえないとお考えで？

509 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 04:28:28 ID:mYAc133d

だから束や酉の増益は極めて限定的なんだってば。
束は東京～高崎の分しか利益を受けられないし、酉に至ってはほぼ全てリース料に持って行かれるんだから。

飛行機から客を奪えば東京～盛岡の通過者が増えた分だけ丸儲けになる東北（盛岡以北）・北海道新幹線とは
全然状況が違うんだよ。

整備新幹線スキームをもう一度ゼロから勉強して来い。

510 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 04:37:22 ID:mYAc133d

>>509
＞飛行機から客を奪えば東京～盛岡の通過者が増えた分だけ丸儲け
これすら吸い上げようと言うのが根元利益って概念だな。束はもちろん倒壊も大反対。
この話がなければ意外とすんなり米原ルートに決まるかもしれないのに。

511 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 04:45:38 ID:i95any85

大体、沿線自治体が建設費の1/3を出しているのに、沿線自治体の利便性を犠牲にして
金を出していない両端区間の速達性を重視したダイヤを組むなんて基地外沙汰としか思えん。

酉の新幹線は末端区間でも4両編成にして毎時2本の各停型を運転していること、
現在でも敦賀～金沢間で各停型に相当する在来線特急が毎時2本以上運転されていることを
考えれば、列車本数が少ないであろう富山以東を除けば各停型が毎時2本程度は運転される
（うち1本は米原経由なら米原止まりか名古屋方面直通）と考えるのが自然。

512 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 05:01:53 ID:i95any85

>>508
東京～新大阪間の直通列車はあり得ると思うが、おそらく東京～福井間や上信越～関西間と
いった単独で1列車仕立てるだけの輸送量がない区間の需要を満たすモノになるのでは
ないか。

つまり、速達型でも大宮・長野・上越・富山・金沢・福井・京都（若狭ルート以外）は全列車停車、
時間帯によっては上野・高崎・新高岡あたりにも停車だろう。

513 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 11:48:01 ID:GSlp7KKX

北陸新幹線なんて敦賀以西は２０年後でも開通していないでしょうよ。

514 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 12:49:07 ID:ETOgfP2u

>>468
外環状ができるのは事実だが、在来線と新幹線はほぼ直角に交差しているので関係ない。

>>503
平均的には時間１３本(のぞみ８本)で足りているかも知れないが、
金曜の夕方とかの最混雑時は１４本目（のぞみ９本目）以降が必要となっている。

品川駅完成によりターミナル的には品川発の列車を設定できるが、
１４本目が設定されないのは、途中の追い抜き等の制約でこれ以上ダイヤが引けないため。
D-ATC完成により１４本目（品川始発でのぞみ９本目）ができることを期待。

515 ：514：2005/10/07(金) 12:50:03 ID:ETOgfP2u

訂正
>>468 → >>480

516 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 13:12:06 ID:mtFza0pg

敦賀-京都　湖西ルート
京都駅：　在来線ホーム整理して北陸用ホーム増設
新大阪駅：阪急が用意した新大阪連絡線用地＆基礎を利用して北側にホーム増設

京都駅・新大阪駅ともにたくさんのホームがあり全列車停車なのだからこの区間には
たくさんの列車を詰め込めるはず。
京都接続なら京都-新大阪間を複々線にする必要はありません。
名古屋方面は京都乗り換えか名古屋止まりのこだまを延長して京都でスイッチバックでいいのでは。

517 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 14:24:16 ID:6xSuOH4V

新幹線の圧倒的輸送力（１２両編成・２５ｍ車両・横５列シート）を考えると、
東京⇔北陸は鉄道のシェアが100％近くになって利用が倍増しても、通常期（朝夕除く）は毎時1本で輸送可能、
北陸⇔大阪も現状毎時2本のサンダーバード・雷鳥の客を毎時1本で輸送可能。
実際には利便性や誘発需要などの諸要因から、東京⇔北陸、北陸⇔大阪とも速達毎時1本・各駅停車型毎時1本に近い形になる予感。
運良く東京⇔北陸⇔大阪と速達列車が1本で結ばれてたとしても、毎時1本じゃ残念ながら東海道新幹線の魅力（本数・始発・運賃）には勝てません。

東海道新幹線に対抗するため停車駅を削りすぎて不便な列車を設定するよりも、主要な駅にはきちんと止めて利便性を確保してほしいものです。
長野・富山・金沢・福井の全列車停車はもちろん、高崎・上越・高岡も原則停車として良いのではないでしょうか。
高崎をカットしたら北関東⇔大阪という役目を半ば放棄することにもなります。
高岡は遠いので長野から各駅に停まるタイプで行くとなると結構遠いし。

518 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 14:27:23 ID:mW6y+0dR

新大阪は既に7線あるし、ホーム増設はいらんよ
折り返し整備がホームを占有しているわけなので、宮操の側に電留線を作ってそこで整備すればOK
整備後に入線するホームを種別ごとなどうまく設定して、今より利便性の向上も可能だし
酉が山陽北陸の直通を始めればランスルーできるしね

519 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 15:04:37 ID:mtFza0pg

>>518　新大阪のホームを増設しなくていいということは
京都接続は米原接続ほどではないにしても結構安上がりですね。
山陽とスルーすることで
レールスターが京都まで乗り入れられるという副次的なメッリトもあるし
結構理想的な輸送体系になるのではないでしょうか。

520 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 15:20:42 ID:MQr2d7Jo

>>518-519
ホーム増設と電留線と費用がどれくらい違うかだね。
品川はスペースが足りなくて2面4線＋電留線にする
しかなかったけど、新大阪は場所がないわけではないし。
もちろんホームの方が便利ではあるけど、1面増設して
5面9線とかはさすがにどうなんだろ？
ホームを増やしても結局京都方での支障が増えそうな
気もするし、かなりの大改造になる悪寒。
やっぱり直通が一番ｲｲね。北陸～中国地方の需要が
増えてくれればそれにこしたことはないなぁ。

521 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 16:17:25 ID:HUfZtQcr

あのさー、山陽直通は新大阪に止めればいいけど、
大阪行きなら新大阪通過じゃだめなの？
新幹線乗り換えなら京都ですればいいわけだし

新大新京福
神阪大都井
●＝●●●山陽行き
＝●＝●●大阪行き

522 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 17:40:53 ID:mtFza0pg

>>521 大阪駅（北梅田駅）に乗り入れるにはそれはそれで経費のかかる話しやね
>>518氏の言うように新大阪駅ホーム増設しなくてすむならそれが一番。
大阪駅乗り入れの話しは、また別の話やね。

523 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 18:04:06 ID:/boaI/IY

コストは　新大阪ホーム増設＜＜＜＜梅田乗り入れ　だからな
東海道新幹線から梅田に乗り入れても他用途に転用はできないし、
中央新幹線ができたら
無駄になるし。

524 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 19:53:10 ID:XzNTfS2n

京都接続案がいちばんうまく納まりそう

525 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 20:55:32 ID:MMXQEWL/

普通に長野、直江津、糸魚川、魚津、富山、新高岡、金沢、小松。福井、敦賀、京都、新大阪でいいんじゃないの。米原はのぞみ通過だから乗り換えは京都の方が便利だし。

526 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 21:09:45 ID:S5O7W9TQ

滋賀県内にも駅作らないと滋賀県の負担は求められないよ

527 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 21:15:38 ID:wqPcrrx3

福井で打ち止め対面ホーム乗り換え確定

528 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 21:22:52 ID:fc3KEXGy

>>526
湖西ルートの前提なら、確かに滋賀に1駅必要だな。
「近江今津」か「堅田」あたりが理想かな。
ただ、堅田に作っても利用客は在来線にいく可能性大なので、近江今津が理想かな。
近江舞子だと敷地が・・・・

529 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 21:24:37 ID:q1raVCVk

>>528
雄琴なら需要があります

530 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 21:25:45 ID:XzNTfS2n

>>526 滋賀県内に駅はいらんでしょう
湖西線から敦賀へのアクセス向上とかで対応すればいいでしょう。

531 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 21:36:23 ID:c4CpAgJi

>>528
安曇川という手はないのか？

>>530
そうなると滋賀県は絶対に金出さないような希ガス。

532 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 21:39:13 ID:q1raVCVk

温泉街に雄琴駅を作れ
政治的理由で山側に作るから誰も使えないんだよ

533 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 21:40:04 ID:PbcyrTnl

>>527
大賛成、福井～大阪間は無駄。
そんな金有るなら　新宿～大宮間作ってれ。

スレ違いだが　小田急、京王沿線からだと新宿からなら便利だ。
関西より西武、東武東上線、東急、小田急、京王、
JR中央総武線の方が沿線人口多いじゃないか？

534 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 21:54:59 ID:MQr2d7Jo

>>526 >>530-531
金出さないどころか、騒音撒き散らすだけの新幹線は(・∀・)ｶｴﾚ!
とか言われて反対運動が起きると思うよ。

535 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 21:55:07 ID:c4CpAgJi

>>533
酉は絶対に福井対面乗り換えしない。やるなら金沢。
別に金沢～大阪は新幹線イランから683系を全車160㌔対応に改造して、湖西線にホームドアつけて京都～敦賀160㌔運転でいい。

536 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 22:16:56 ID:lIknmpzI

>>535
お前は冷蔵庫信者の梅か？

537 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 22:29:33 ID:MQr2d7Jo

でも実際に福井県も>>535みたいな懸念をしていたからこそ
福井駅の前倒し着工に必死だったんだよね。

538 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 22:50:34 ID:PC7VfNxg

>>528
湖西ルートっていうのは基本的にGCTが前提。
フルならいわゆる若狭ルートか小浜・京都ライン、あるいは米原。
滋賀の地元負担が関係するのは米原の場合のみ。

539 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 22:54:46 ID:SIPXL42Z

>>509
整備新幹線のスキームでは旅客会社は受益の範囲内で線路使用料を負担することが決まってるのだが。
そして受益の全てを線路使用料として支払うわけではなくて利益は必ず出る仕組みになっている。
だから線路使用料が増えたとしても関東～関西の直通旅客が増えれば束と酉の利益も増加するよ。

540 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 22:59:44 ID:XzNTfS2n

近江今津や堅田の街の中に駅をつくるとなるとまた膨大な金がかかるよ。
滋賀県には金出してもらわなくてもいいよ。
湖西道路沿いの山麓は、原野みたいなとこだからそこを通せばいい。
滋賀県にしても新幹線の駅より余裕のできた湖西線にいまより高速の新快速が
たくさん走る方がいいでしょうに。
湖西には新幹線の駅がいるような拠点となる地区が全然ないからね。

541 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 23:14:01 ID:UvoCAiY8

>>511
東海道で１３本/h運転していることを考えれば、
沿線のための列車を２本/h(臨時を含め最大４本/h)運転し、
更に東阪直通列車を２本/h運転しても線路容量的には何ら問題ない。

沿線自治体が1/3を出しているから地元の利益にならないことは許可されないと言うが、
東阪直通列車を走らせることでJRからの貸付料が増えて負担したお金が返ってくるならその方がいいと思う。

でも、実際の財源スキームでは貸付料は次の建設の足しにされるだけで、地方の負担は返ってこないと読め、
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen5_2.html
そうならば建設順序によって負担割合の不公平が生じるし、
整備新幹線の有効利用の阻害にもなっていると思う。

542 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 23:18:09 ID:SIPXL42Z

>>517
勘違いされているようだが北陸新幹線は８両編成なんだが。
いちおうホームは１０両まで延長できる構造になってるけど１２両なんて編成は不可能だ。
それに今の長野新幹線でさえデータイムにあさまが２～３本も走っているんだから
北陸新幹線が全通すれば毎時あたり速達２本、各停１本（ラッシュ時は除く）は確実に運転されると思うが。

543 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 23:20:20 ID:9eTJ7BMw

>>526,528-530
やはり小浜・京都ルートで、滋賀県を通らないようなルートで三国岳付近を長大トンネルで結ぶのがいいな。

544 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 23:23:09 ID:TQheJ0fY

>>542
君の目には1両分しか余裕がないように見えるかも知れないが、
高崎長野間の各駅でさえ１２両分のホーム(床の部分)となっている。

545 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 23:28:27 ID:SvbYF009

>>539
もう一つのキーワード
「JRの経営に対して中立」
をお忘れですか？

546 ：名無し野電車区：2005/10/07(金) 23:37:25 ID:XzNTfS2n

>>543 小浜を経由すると京都駅へは京都市内縦断しなきゃならずかなり無理っぽい。
なんで小浜にこだわろんかな？
小浜：何にもないよ。ただの小さな町。

547 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 00:01:49 ID:fc3KEXGy

>>532
はっきり言おう。
確かに「雄琴」が一番需要がありそうだ。
雄琴に用事がある人は、財布のなかに福沢先生が何枚か入っているような方達ばかりだろうから、
近距離でも新幹線で行くことをケチらないだろうからな。
雄琴で使う金のこと考えれば新幹線代なんて（ry

548 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 00:05:29 ID:XzNTfS2n

>>547 徒歩で雄琴へ行くなんてはずかすぃ。普通車でしょう。

549 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 00:13:08 ID:fZ0Zd8J7

敦賀ー京都間は
国道161号高島バイパス、志賀バイパス、湖西道路、西大津バイパスなどに沿って
モノレール方式で整備します。

550 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 00:40:46 ID:TJS3rxgp

東京～大阪の北陸経由は、時間ではなく運賃で勝負した方がいいんじゃまいか？

東京～新大阪往復切符　北陸経由　２２０００円

とかなら、北陸経由での出張を命じる会社も出てきそうな予感。
東海に取られるくらいなら、束と酉で半分ずつでも御の字でしょう。
米原ルートだと実現できないけどさ。

551 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 00:49:21 ID:ga3GnO3S

>>550 出張の場合、運賃よりの少々の違いはあまり関係がない。
それより仕事以外の人たち対象に
閑散時間帯・時期を利用した企画切符を片道11000円で売り出せば
うけるだろう。
ぷらっとこだまは、10000円だけど停車時間がながくほんとかったるいんだよね。

552 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 01:03:59 ID:peA2vPaI

>>550-551
大宮～新大阪は所用時間と料金の両面で対抗していくべきだろう。
あと束と酉の武器は首都圏と京阪神での絶大な営業力だな。運転本数では絶対勝てないけど、
モバイルスイカ・イコカを新幹線に応用すれば利便性の面でも勝負できるんでは。

553 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 01:16:46 ID:hGfaQaPz

だから増益分は国に入って次の新幹線の財源に回るだけだと何度言われれば分かるのか。

「税金で建設したインフラで独占的に好き勝手稼いで収益は株主に配当します」
なんておかしいと思わないのか？

554 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 01:22:52 ID:ga3GnO3S

ツアー客の取り込みがもっともてっとり早いでしょうね。
大阪からの東京への個人ツアー料金はほとんどの時間・時期で飛行機利用の方が
安くなっている。
ところが飛行機利用のツアーは1週間ほど前に申込み締め切りなのでちょっと使いづらい。
ちなみに新幹線利用は前日まで申込みOK。
このあたりをうまく利用して飛行機並の料金設定にすると、
前日まで申し込める便利な新幹線はレジャー客だけでなく
出張プラン客も結構、利用してくれるでしょう。

555 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 01:31:19 ID:xuGIKVdH

なんでそんなに東海道から客を奪おうと主張してるのか分からなかったんだが、
508や550を読んで理解できた。
整備新幹線でJRが儲かると本気で思ってるんだなｗ

556 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 01:47:07 ID:0/3Nrwkw

>>541
公共事業関係費から前借りしたことになっている分も
返さなきゃならないしね。

新規建設をしないなら、おそらく
　整備新幹線関連地方債償還補助→国鉄債務返済
　　→都市鉄道・幹線鉄道補助→公共事業関係費
の順で使われていくと思うけど。

建設の順番については、整備が一巡した時点で一旦
それまでの負担額とリース料とその使用先を精算して
それに応じて再配分し直すだろうから、そこはあまり
心配いらないと思う。

557 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 02:06:48 ID:d2MfnwSw

なんでそこまで北陸経由東京－大阪に必死になるんだろうなぁ・・・
ただの東海嫌いなのかな

558 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 02:09:41 ID:oiZxv1dL

整備新幹線を使って東海道新幹線に対抗なんてJR東海が裁判起こすだろ。

再取得価額を基準に計算されたインフラを丸ごと自社で買って運営している東海道新幹線と、
インフラを借りてリスクを大幅に限定して営業することができる北陸新幹線とでは、同じ土俵で
勝負できるはずがない。

税金で作られた空港というインフラを着陸料負担だけで使わせてもらっている航空会社を相手に
するのとは訳が違う。

559 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 02:21:20 ID:rKDOS+Nk

むしろ北陸周りの東京－大阪を持ち出すやつを必死に叩くやつがいるから
火に油を注ぐ事になる。
北陸周りの東京ー大阪が出来ても東海の経営を揺るがすほどの影響は無い。
裁判をやるほどではないよ。

560 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 02:31:57 ID:7h8GjyC0

>>559
自己弁護乙。

株主代表訴訟のリスクがある以上、経営を揺るがすほどでない場合でも減収が予見可能なのに
経営陣が放置することは有り得ないわけだが。

561 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 02:35:25 ID:anJiKtYv

>>559
ただ、５％ほどの減収はあるかもよ。
５％なら経営は揺るがさないだろうが、痛いものは痛いと思うよ

562 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 02:40:39 ID:0/3Nrwkw

>>561
今の東海の経常利益がだいたい1,000億弱なので、
限界費用が小さい（減収が減益に直結しやすい）ことを
考えると結構大きな打撃になると思う。

563 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 02:47:03 ID:rKDOS+Nk

>>560
自己弁護乙。
ほらな。そうやって決め付けるから駄目なんだよ。君は。

>>562
今と比較するのはどうかな。
北陸が完成するころにはまず確実に借金は払い終わっている
だろうからその点だけでも影響は軽減される。

564 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 02:48:57 ID:I5qYPdhj

ま、リニアの方が現実的だしな。

565 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 02:52:16 ID:rKDOS+Nk

>>560
ちょっと補足するとさ。
北陸が金沢とか、福井まで出来たとするじゃん。
そうすると今の東海道まわりの客は基本的に北陸経由で
東京に行く事になる。
東海にとっては減収だわな。
減収予見可能だが東海の経営陣は何か対策をとろうとして
いるだろうか？

566 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 02:56:08 ID:I5qYPdhj

横レスだが、
北陸から東海道新幹線使って東京に行く人なんか居ないぞ。

567 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 02:56:41 ID:0/3Nrwkw

>>563
「借金返し終わったからこれからボロ儲けだ！」と思って
ＪＲ東海の株を買った人が裏切られる、ということでも
あるんだけどね。もちろんその頃新たな投資をしてまた
負債が増えてる可能性もないとは言えないし。

赤字にならないにしても配当には同じように影響を与える
ことになるわけだから。

568 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 02:59:51 ID:rKDOS+Nk

>>566
？
金沢は航空機主体だが、新横近傍だと東海道周りを
選択する人もいる。また福井側は殆ど東海道周りだな。

569 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 03:09:06 ID:I5qYPdhj

>>568
？
北陸～東京ははくたかに乗るに決まってるじゃん。

570 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 03:20:30 ID:0/3Nrwkw

>>568
もちろん営業努力で対応可なら裁判はいらないよ。
ただ、実際は金沢から先に延伸となると問題になる
だろうね。これまでは客が減る並行在来線の分離と
リース料の調整で転換の分は対応できていたけど、
北陸新幹線ではそうもいかないからね。
米原や京都から新大阪までは東海が営業した上で
根元利益と名古屋経由の減少分を相殺するとか、
直接補償を入れちゃうとか、そういう対応が取られる
ことになると思う。
まあ新横浜～金沢ぐらいだと、裁判費用とそれによる
イメージダウンの方が減収分より大きくなるかも。

ついでに言っておくと、ほくほく線開業時の株主は
清算事業団。だから責任追及される心配はなかった。

571 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 03:28:39 ID:+rbAbFeK

現実問題として、競合する路線ができる程度は仕方ないと思う。
整備新幹線計画なんて前からあるしな。
でも360km/hとかになると高スペック過ぎで「著しく公平を欠く」とかになるんじゃないだろうかとも思う。

>>570
東海道の改修に使途を限定して北陸のリース料の一部を基金として積んどく手もある。

572 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 03:42:09 ID:0/3Nrwkw

>>571
確かにS48.11.13の整備計画において最高260km/hと
決められている以上、260km/hを超える高速化は利害
関係者にとっては、想定の範囲外と言えるかな。
逆に260km/hなら、そんなこと30年以上前から分かって
いたでしょ、の一言で済むのかも。

そりゃ利用者にとって高速化は嬉しい限りだけど東海に
とってはたまったもんじゃないし、その際には何とかして
やらないとまずいと思うけどな。

573 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 03:47:49 ID:rKDOS+Nk

>>570
そんな問題になるほどのレベルじゃ無いって。
いくら民営企業だといっても公共交通を担う側面としての
制限（政治リスク）も出てくる。株主も馬鹿じゃないから
そんな事は百も承知の上で投資しているさ。

574 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 04:02:04 ID:B39/6u3y

>>570
現在東京～北陸間で米原経由の利用客が仮に3000人/日とすれば、これが北陸新幹線経由に
完全に移行した場合の減収額は1人当たり11500円程度、年間100億円程度か。
（実際には敦賀あたりだと開業後も米原経由から移行しない可能性が高いと思うが）

一方、新大阪・京都～北陸間が米原（新幹線）経由に移行した場合の東海の増収分は、
対新大阪が3200円/人、12000人/日だと140億円/年、対京都は2200円/人、6000人/日で
50億円/年ほどか。
あと、名古屋～北陸間の「しらさぎ」からの移行により特急料金収入の増加も見込めるので、
米原接続なら明らかに東海の方が増収になるな…

575 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 04:55:38 ID:Pv0338I+

>>574
だからこそ「米原・京都経由なら倒壊は根元利益を！」と言われるんだよな
もし根元利益の負担を回避して増益を目指せるなら、倒壊としては「福井まで
来るぐらいならいっそ米原まで」って心境だろうな

まあ運行コストもいくらか増えるので、利益はその7割とかだろうが

576 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 08:53:18 ID:ga3GnO3S

東京-新大阪間の速達列車でも乗客は
東京-北陸
北陸-大阪
に2分されるので北陸地方では結構まめに停まることになる。
なので全線通してのる乗客は通常はないだろう。
閑散時を利用した格安企画切符を設定して
東海道よりすこし時間はかかるけど、やすい方がイイという人たちを呼び込むのが
いいだろう。

北陸新幹線は経営上結構有利な立場にあるね。
先細りや片輸送がなく、閑散時には上記の企画切符により
価格しだいで、東海道のおこぼれをいくらでも
頂くことができ常に安定した乗車率を保つことができる。

東京-大阪間はそもそも巨大な需要があるため価格設定さえ間違えなければ
どんな交通機関も全て成功している。
昼特急バスの成功も絶妙な価格設定をしたからこそ。
こんどは補助席利用の青春夜行バスを2100円で始めるらしい。
分母が巨大であるため、マイナーな人たちに向けても１つの交通機関が成立してしまう。

577 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 10:19:02 ID:rYf4VKw7

>>571
東日本がFastecを使って360km/hを目指しているのは東京－新青森間であるが、
同じ整備新幹線区間で言えば盛岡－八戸も八戸－新青森も260km/hで設計されている。
つまり、260km/hで設計される北陸新幹線でも360km/hで走れるということ。

>>550-552
まず料金を東海道より安く設定し、所要時間も東海道に勝てないとしてもできるだけ短く、
更にシート面でもシートピッチは東日本区間があっても1040mm、指定席はRS同様2&2ｼｰﾄ、
グリーン車を1両設けるなら2&2ｼｰﾄながらｼｰﾄｯﾋﾟｯﾁ1,200mm程度に拡げ液晶ﾓﾆﾀ等を設ける。

578 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 10:20:03 ID:rYf4VKw7

>>576
東京－新大阪間の乗客が見込めるなら、まめに停まる北陸向け列車とは別に、
停車駅の少ない直通列車を２本/hくらい設けてもいいだろう。
新大阪－京都－金沢－大宮－東京　(１本/h)
新大阪－京都－福井－金沢－富山－上越－長野－高崎－大宮－東京　(１本/h)

新大阪－(各駅停車)－金沢　(１本/h)
新大阪－京都－福井－金沢－(各駅停車)－富山　(１本/h)
名古屋－(各駅停車)－金沢(一部富山)　(１本/h)

金沢－(各駅停車)－長野－高崎－大宮－東京　(１本/h)
金沢－(各駅停車)－長野－(一部通過)－高崎－大宮－東京　(１本/h)　

579 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 12:40:57 ID:Lajwj1Ix

>>578 ただねぇ　京都-新大阪間をＪＲ東海の線路を借りなきゃいけないし
東海道と真っ向勝負とかは無理なんじゃない。
ご迷惑おかけしませんし、ちゃんと払うもん払いまっさかいにちょっと
京都-新大阪間の線路貸しとくなはれ　と言う立場ですからね。
近鉄名阪特急のように殊勝にして相手を怒らせずおこぼれちょうだい
という位でいいのでは。
おこぼれだけどもすごいですからね。

そう考えると北陸では金沢のみ停車の速達はちょっと無理なのでは。

580 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 12:41:03 ID:J2+1s0kb

>>574
米原伊東での東海の減収はもう少し多いかもしれんな。
東海道経由の北陸－静岡伊東間の利用客は約5,000人/日。
これを福井－首都圏間で代表させ、割引切符前提、距離で按分
するとすると10,000円/人程度。年間180億程度という計算に
なる。

581 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 13:27:56 ID:VSs2BJ98

>>579
同意。
普通に東京⇔北陸や北陸⇔大阪の需要をまとめて直通列車走らせたら結果として北関東⇔大阪の乗客が
図らずも移ってきました、ならともかく、最初からそこを奪うのを目的にするのは筋が通らないと思う。
北陸新幹線は北陸のためなんだから北陸のために乗り入れるのはOKだけど、それ以上は倒壊も協力する
筋合いがないでしょ。

582 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 13:35:09 ID:VSs2BJ98

>>578
東京－新大阪は見込めない。
360km/hとか最大限北陸有利で見積もってやっと大宮や東北をかなり奪えそうって程度。
計画通り260km/hなら分水嶺は高崎や本庄早稲田あたり。

583 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 14:15:55 ID:zMmw2LB+

>>577
設計上360km/hが可能だろうと車両や軌道にはかなりの投資が必要であり、あとは経営判断のレベル。
相応の利益が見込めないとやらんよ。
特に酉にしてみれば東京～高崎みたいな既設区間があるわけでもないから根元利益すら生じない。
そんな状況でどこまで本気になってくれるのか。
さらに東海との関係もあるから大変だぞ。

東北だって根元利益を徴収することが決まったらFASTECの開発熱すら一気に冷めるかもしれん。

584 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 14:48:26 ID:t/YpeFf9

でも、京都ー新大阪間の線路使用に関しては、東海は折れなければならないんじゃない。
現に、東海道山陽新幹線に関しては、酉と倒壊は協力しあわなければいけないし。

それともあれか、酉独自に京都ー新大阪間に地下新幹線でも建設するかw

585 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 15:54:07 ID:0/3Nrwkw

>>584
東海道山陽の場合は直通して一体的に運用すれば
東京～中国や名古屋～中国・四国・九州など、相乗
効果も期待できるからね。そういう点では敵対関係
にはなってないから。
でも北陸新幹線が敵意むき出しの戦略で対抗して
きたらハイどうぞとは言えないでしょ。
もし360km/hとかが実現するとしたら、東海道新幹線
からの流出を防ぐために東京→金沢・福井止まりや
新大阪→富山・長野止まりにするとかしてやらないと。
あるいは何らかの手段で補償とかかな。

東海道新幹線がJR東海の自社所有である以上、
政府としても鉄道事業法の乗継円滑化措置の適用
ぐらいしか関与の手段はないんじゃない？

586 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 16:00:56 ID:I5qYPdhj

代わりにリニア建設でどうよ？
リニア対ネコミミならリニアの圧勝だろう？

587 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 16:06:20 ID:xTj5oetA

東京大宮間および東京駅折り返しの線路容量もネックだから、あまり増発はできない。
北陸新幹線の東京側は1時間あたり12連3本が限界な希ガス。

1. 東京-上野-大宮-(高崎)-長野-(上越)-富山-金沢-福井-米原-京都-新大阪
2. 東京-上野-大宮--高崎--長野‥‥各駅に停車‥‥金沢
3. 東京‥‥各駅に停車‥‥長野（繁忙期のみ金沢延長）

こんな程度じゃないかな。大阪側も米原から乗り入れなら線路容量が厳しく、

1. 東京-上野-大宮-(高崎)-長野-(上越)-富山-金沢-福井-米原-京都-新大阪
4. 金沢‥‥各駅に停車‥‥新大阪
5. 金沢‥‥各駅に停車‥‥名古屋

これで終了。東京大阪直通は設定されず、全列車北陸分断の可能性だって十分あると思う。

ＪＲ酉が東海道新幹線に乗り入れないなら大阪側の制約は減るから、
東京⇔大阪の直通は毎時1本バッチリ設定してくるだろうし、
それ以外に金沢⇔大阪の列車を短編成化して毎時2本設定してくる希ガス。
ただし米原接着でないため名古屋直通は無しで。

588 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 16:39:43 ID:lA1MT+1U

いくら妄想しようが
福井から西は20年後も建設されていないって。

589 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 16:45:07 ID:Lajwj1Ix

結局　湖西ルートで京都で接続し　
巨費のかかる京都-新大阪間は建設せず
京都駅のホームぐらい増設するけど、
山陽新幹線とスルーすることで新大阪はそのまま使用して
360km運転などの無理な設備投資もせず
ＪＲ東海とも敵対せず　
何ごとも普通に穏便にするのが一番うまくいくでしょう。

懸案の京都-新大阪間の線路使用に関しては
それこそ災害時の代替ルート確保のためという国家計画としての大義名分を
持ち出すことができるわけだし。

590 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 16:45:30 ID:t/YpeFf9

>>589
敦賀までなら出来るだろ？
名古屋・大阪接続の利便性をアピールすれば。
あと、敦賀ー大阪はこんなに近い！！ということを世間に浸透させればいい。
一般人は敦賀ー大阪間の距離をどのように感じているのだろう？

591 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 17:05:05 ID:vHanwPDQ

>>587
両端で既存新幹線に乗り入れになるとダイヤ上の制約がかなり大きくなるからな。
3社直通はそう簡単ではないだろうな。

>>589
北陸から新大阪への乗り入れは増収要因だしな。

592 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 17:05:30 ID:1opW4eQM

>>589
湖西ルートのフルは無い。その場合はGCT。
京都にフルで繋ぐ場合は若狭沿いを通って、基本的に
滋賀には入らないルートとなる。
湖西が断層沿いでもあるからちょっとでも避けておく
方が無難という事もあるが。

593 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 17:12:50 ID:Lajwj1Ix

>>592 湖西ルートのフルは無い

なんでそんなことがいえるの？
もっともコストパフォーマンスがいい最適解だと思うよ。

断層沿いだからさけるというのもねぇ。
じゃ、新大阪-新神戸間などもろ断層沿いに走ってるんですが。
むかしから断層沿いは、交通路として広く利用されてきた。
山崎断層を利用したを中国道などその代表例。

594 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 17:26:32 ID:fXAAE/wf

そんな断層の存在も危険性も認識されていなかった時代を引き合いに出されても困るわけだが。
他の地域と違い湖西にはそれほど人口が張り付いているわけでもないし、新たな需要の開拓と言う点では
若狭のメリットもあるとは思うけどな。

595 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 17:32:48 ID:1opW4eQM

>>593
湖西沿いのフル整備は誰も考えていない。君以外は。
整備費も福井の田舎を通す方がはるかに安く済む。
コストがかかる割りに湖西沿いの効果が期待できと
いう言い方も出来るが。

596 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 17:37:31 ID:1opW4eQM

>>595
コストがかかる割りに湖西沿いの効果が期待出来ないという
言い方も出来るが。

597 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 17:43:19 ID:lA1MT+1U

北陸トンネルの北側でGCTによる在来線へ乗り入れになるんじゃ？
いくら妄想しようが
大阪ー福井間のフル規格は20年後もないと思うが。

598 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 17:54:00 ID:Lajwj1Ix

>>594 断層に直交してさえいなければ、平行するのはそんなに危険でないはず。
しかも断層が動くスパンは東海地震がスパンにくらべて3桁のオーダで長いし
断層など日本中至る所にあるから心配しているときりがない。

で、小浜を通るとそこから先どのようなルートで京都駅に行くのですか？
大きくＳ字を描いていったん坂本あたりで琵琶湖へ出て西大津から京都駅へ？
それとも銀閣から哲学の道の地下を通って清水から京都駅へとでも？
そこまでして小浜にいったい何があるというのでしょう？
若狭の観光需要というけど小浜に需要があるわけでなく若狭湾一帯に広く
分散してますからね。
民宿・旅館の送迎バスが来てくれるぐらいの間隔で若狭にたくさん駅を
造らないかぎりそんな需要は取り込めないし、
そもそも大阪からなら車で行くでしょ。

それでも小浜にこだわるなら京都駅を経由するのはあきらめなきゃいけない。
亀岡経由でその先、北摂の市街地を縦断し無理に造ったとしても
現新大阪のホームに乗り入れるのは難しいだろう。直交方向になるので。

せいぜい三方ぐらいなら鯖街道沿いに南下という手もあるけど敦賀-三方は
近すぎるし鯖街道はもろ断層沿いですよ。

599 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 18:05:52 ID:wWAm8fu9

若狭ルートに何があるか…福井県（の開発が遅れた地域）・京都府
若狭ルートに何がないか…滋賀県・並行在来線
財源や政治的なこと（反対運動とか）を考えると、若狭の方がちょっと有利かも。

600 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 18:09:55 ID:vbCh43vP

湖西ルート・京都止まり案に一票。

もう一つ言うと、
敦賀は通らず、今庄・奥琵琶湖経由がいい。マキノ・今津あたりに湖西線接続駅をつくって滋賀県を説得。
GCTではアーバンネットが壊滅する。西は絶対湖西GCTを走らせない

601 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 18:20:18 ID:ujNZGMuG

マキノや今津に新幹線駅を作ると以北の経営分離問題が出てきそうだが。
新幹線初のカタカナ駅名は面白いけど。

602 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 18:22:23 ID:OTumV6E6

>>600
まさにあぼーんネットワークｗ

603 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 18:25:33 ID:1opW4eQM

>>598
一応言っておくと断層が第一義的な理由じゃないんだけど。
湖西通しても金がかかる割りに効果が無いだろうって事。

湖西の断層はそろそろやばいらしいので、造る頃には心配
しなくても良いという話もある。まあその時の被害状況に
よっては心情的に拒否されるという副次効果が加わるかも
しれないが。

>>599
湖西ルートのフルは滋賀が結構な地元負担をしても相応の
メリットが見出せないからね。実現性は無いと言ってよい。

>>600
敦賀迄はfixしているので敦賀を通らないのは無理。
（福井も納得しないだろうし）

604 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 18:32:54 ID:OTumV6E6

敦賀までは環境アセス用の仮ルートだけだろ
予定線上に稀少生物の巣でも作れば変わる罠ｗ

605 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 18:36:22 ID:1opW4eQM

>>604
工事認可申請の段階だが。

606 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 18:59:34 ID:Lajwj1Ix

>>596 コストがかかる割りに

安かろう悪かろうの米原ルートを別にするとコストは
敦賀-京都（湖西ルート）＜＜敦賀-小浜-京都＜＜敦賀-小浜-新大阪
なんですが

なにしろ京都駅のすぐ東はすぐ山ですから。湖西ルートがもっとも市街地走行が少ないです。
いくら小浜経由はいなかを走ると言ったて結局京都駅や新大阪駅に進入するのに
いったいどれだけのコストがかかるやら。

607 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 19:02:14 ID:NQh0DWVe

福井の次は現、米原駅の北に上米原駅を作って、そこから、京都まで在来線の上に北陸新幹線（二層化）にして山科に北陸新幹線の、
新京都駅を作る。そして現京都駅を過ぎてから、橋の手前付近から北陸新幹線は東海道新幹線の上（二層化）して下部分は東海道新幹線、上部分を北陸新幹線にしてみたらどうでしょうか？
そして新大阪駅に到着。北陸用のホームは東海道の今のホームは２階にあるので３階部分を新たに作りそこを北陸用にしてみたらどうでしょう？

608 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 19:13:13 ID:CfaT2NLg

直上高架にする日照権の関係で北側に5m前後の用地が必要だぞ。
それに下層の構造物自体二層化準備されてないからその大改造も必要だし、
営業線上での工事だから工期が延びる。

609 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 19:14:25 ID:ga3GnO3S

>>607 在来線にそうと線形が悪くなる

610 ：578：2005/10/08(土) 19:15:00 ID:KpIDA3da

>>579,>>581,>>584
京都経由新大阪まで東海道とは別の軌道を引く前提で考えています。

>>591
東海さえ間に無ければ後は北陸を運営する会社の路線。
元々東海道新幹線の会社境界が在来線と異なるのは東海道新幹線を一体運営させるため。
なのに北陸新幹線の西半分は一社で一体運営できないのはおかしい。

>>582
新大阪－東京で東海道と同一の時間にするとは言っていない。
料金を安く設定し、360km/h運転で所要時間の差を小さく、更にｼｰﾄも広くで勝負。

611 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 19:19:07 ID:lA1MT+1U

北陸新幹線なんて３６０キロ運転なんて出来ないって。
何度いったらわかるんだ？

612 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 19:19:35 ID:NQh0DWVe

ＪＲ西日本から独立してＪＲ北陸を

613 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 19:23:04 ID:VOlm0qDB

>>606
米原経由は名古屋への利便性が高いからそう悪いもんじゃないぞ

>>610
京都大阪間の建設費約1兆円を集められるならそれでいいよ

614 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 19:50:14 ID:keqiatxY

>>610
税金で作った線路を借りて営業するのに一社単独で運営したいなんてただのワガママだろ
そんなに独自に運営したけりゃJRが自分で建設費負担して作るべきだろ
整備新幹線はJRを儲けさせるために作ってるんじゃないんだよ
その辺を根本的に勘違いしてるから見当違いの妄想になる

615 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 19:57:10 ID:flGPEKJd

>>614
そう言うなら名古屋新大阪間を近鉄に運営させろよ

616 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 20:01:23 ID:4SwbrGNh

>>606
滋賀県を通らずできるだけ山の中を通るﾙｰﾄとしては、
京都のすぐ東の京都女子大の辺りで北側に向きを変え、東山～比叡山付近と県境付近の山中をトンネルで走り、
三国岳付近で西に曲がって滋賀県を避けて福井県に入りぐるっと回って西側から小浜に入る。

小浜は新幹線を誘致するほど大きな街ではないが、
原発のある高浜・大飯が隣接しているということで原発関係の振興費が使えるのではないか。

617 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 20:01:50 ID:fYSSMole

>>615
ﾊｧ?
東海道新幹線は全国新幹線鉄道整備法に基づく路線（いわゆる整備新幹線）ではありませんが？

618 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 20:06:40 ID:peA2vPaI

>>614
本当にその通りだ。
中央新幹線の単独経営を見直す必要があるな。

619 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 20:07:08 ID:ga3GnO3S

>>610 ＪＲ東海と真っ向勝負するつもりやね
それには相当気合いと根性いれてかからんといかんね。
北陸経由を東阪間のメインにするぐらいの気概でね。

それには大宮-新宿間の別線も必要かもしれない。
360ｋｍ対応工事やらなんやかやでさらに費用がかさむ。
それらすべて政府がなんらかの大義名分をつけて費用だしてくらるなら
そりゃＪＲ東海に気兼ねなく自由に振る舞えるわけでもっともいい結論だけど
相当政治力がいるわな。

>>613　名古屋への利便性＜＜京都・大阪への利便性ですからね。
名古屋からは京都経由でもいいでしょう。
米原経由に比べてどれぐらい所要時間延びるのかな。
どなたか試算してください。

ルートを検討する上でやっぱり京都ははずせないでしょう
京都と北陸は、たとえば伝統産業の卸と産地という関係で深く結びついているし。

620 ：610：2005/10/08(土) 20:12:06 ID:+IaKrFfA

>>614
はぁ？それはJR東海の営業区域について言うべき事だろ？
全国を地域毎に分割民営化したんだから、米原を境界とすべきなのに、
東海道新幹線を一社で一括営業すべきだとか言って全て東海にしたんだろ？

米原も京都も在来線は西日本の駅で整備新幹線は在来線の営業区域で営業会社が決まるのに、
新大阪までは高価で作れないという理由で、
北陸新幹線の少なくとも西半分すら一体経営を認めないとか一社単独で運営するのはワガママとか、
分割民営化時の境界の決め方からも整備新幹線の運営会社の決め方からも逸脱している。

621 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 20:15:56 ID:R5rPpKyI

>>618
その代わり東海道新幹線の減収分を東海以外が埋めなきゃなんないから
あんまり変わらないけどな
あとリニア関連の特許は総研と東海のものだから特許料を払わなきゃならない
現行スキームでやるからには東海にしたって受益分のリース料を取られるわけだし

622 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 20:18:37 ID:lA1MT+1U

あんたら、この国の借金どの位あるか知ってるか？地方もあわせると
1009兆円だよ。この4年間で200兆円増えたこと知ってるか？
そんな新幹線つくるべきか？

623 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 20:23:20 ID:flGPEKJd

>>622
増えた責任はトップが取るべきだろう
お前はそれを認めておいて何を言ってるんだ
お前自民党に一票入れたんだろうｗ

624 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 20:26:24 ID:R5rPpKyI

>>620
その分東海は国鉄債務について過大な負担を強いられているわけだが。
分割民営化当時のリース料4000億／年とか再取得価額で評価し直した東海道新幹線代5兆とか。

効率的に稼げる構造にする代わりにJRの稼ぎ頭として余分に負担しろというバーターだからな。

JR西日本がそれなりの交換条件出すなら好きにしていいさ。

625 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 20:29:26 ID:1opW4eQM

>>606
>敦賀-京都（湖西ルート）＜＜敦賀-小浜-京都

君の案がGCTなら同意だが、
フルなら湖西の方がかかるとおもうけどね。
おまけに滋賀の負担問題は米原より深刻かもね。

626 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 20:30:15 ID:G4w/8Xxh

>>613
確かに米原経由がベストだと思いますね､当初国鉄はその計画でしたし
所が政治家の横車で若狭ルート何かにしたもんだからややこしくなった｡

まああの頃は国鉄が分割民営化するなんて思ってなかったんでしょうが｡

627 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 20:39:27 ID:JUyxCFO/

実現の見込みが低い湖西や若狭は諦めて、とりあえず米原まで暫定開業すればいいよ。
1時間に2本も乗り入れてくれればかなり便利になるし。
北陸の建設費を圧縮できれば他の路線にも有利だし、早期の営業開始でリース料が入り始めれば
資金繰りもよくなる。結果として中央の建設促進になり、早期に米原以西の自由度が高くなる。

628 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 20:43:10 ID:fKmvfAx2

米原に乗り入れたとして、サンダーバードは廃止になるの？
大阪・京都から、金沢にいったり北陸の温泉にいったりするのに
乗換えが必要になるの？

629 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 20:49:06 ID:0xQ4Jfe4

>>628
1時間に1本か2本は直通すると思うけどね
乗り換えありだとしてもホーム上乗り換えぐらいにはなると思うし

630 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 20:55:11 ID:G4w/8Xxh

>>629
確かに､
東京～名古屋間と違い名古屋～新大阪間は現状でも２本位なら
割り込めますからね｡
ただダイヤ編成は東海がイニシアチブを取るでしょう｡

631 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 20:55:31 ID:4uo+h4ia

>>621
減収になっても東海に対して補填する必要はないし国が受け取る額も変わらない。
東海道新幹線の価値を国と東海で話し合って幾らを何年で払って買い取るかは既に決まっていて、
乗客が増えても減っても変わらない。

632 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 20:58:21 ID:ga3GnO3S

>>625 どうして小浜経由が湖西ルートより安くなるのか説明して欲しい
建設距離が長くなるし線形にも無理がある。
京都駅に入るなら
>>616の小浜ルートの
京都のすぐ東の京都女子大の辺りで北側に向きを変え、東山～比叡山付近と県境付近の山中をトンネルで走り
というのも　
京都駅から坂本あたりへトンネルで抜けるのもルート的にさして変わりない。
いくら京都駅が全停車としても京女のところで急カーブは問題だよ。
坂本あたりからも山麓をトンネルを多用しつつ蓬莱あたりまで行けば
後は湖西道路沿いは、未開の原野みたいな風情だからどこにいったい金がかかるのか？
そりゃ近江今津駅に行こうとすると費用かかるけどそんな必要ないでしょ。
大阪-近江今津間を誰が新幹線使うのですか？
どうしても滋賀県に駅が必要なら近江今津駅からＲ303沿いに10ｋｍほど
小浜よりにつくればどうですか？
パーク＆ライドで湖北や若狭から東京へ行く人たちが使ってくれるかもしれない。
しかし優等も停まる敦賀駅利用の方が便利なのでは？

633 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 21:02:05 ID:CTToSNur

サンダーバードの利用傾向をちゃんと考えたことのない人が多いな。

サンダーバード（福井金沢行き）に乗り込む客の数は、
大阪駅より　京都駅の方が多い場合もある。
京都は　実によく　北陸地方と結びついている。

634 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 21:07:34 ID:0/3Nrwkw

>>631
「JRの経営に対し中立」ってのは、JRの増益をリース料として
吸収するというだけでなく、JRの減益になるようなスキームも
許容しないという意味なんだけど。

635 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 21:07:45 ID:CTToSNur

高槻～京都間各都市
奈良市および奈良県北部
城崎温泉・福知山など
大津市（堅田以南など）

こうした都市がぜんぶ京都駅を通して北陸に向かっているのが現状。

636 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 21:14:38 ID:peA2vPaI

>>624
>その分東海は国鉄債務について過大な負担を強いられているわけだが。

むしろＪＲ東海の債務負担は本州三社のなかで破格ともいえる有利な条件だと思うが。
分割民営化時に引き継いだ長期債務はＪＲ東日本の３兆２９８７億円とＪＲ西日本の１兆１５８億円に対して
ＪＲ東海はたったの３１９７億円。余剰人員も受け入れてないしな。

637 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 21:15:27 ID:G4w/8Xxh

>>619
単純計算だが名古屋～敦賀を京都経由にした場合米原廻りヨリ約120㌔程遠回りになるね､
少なく見ても40～50分位余計掛かるだろう､料金も3000円程は高くなるね｡

638 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 21:24:38 ID:/dLpIyTU

北陸新幹線開業時の東海の打撃はというと
金沢開業時：
東京－飛騨、福井が北陸周りに
関西－長野が北陸周りに

米原開業（乗り入れ）時：
長野－名古屋が「しなの」利用から北陸周りに。
関西－飛騨が北陸周りに。
北関東－関西が（ｒｙ

こんな感じか。
これって打撃大きいの？大したこと無くね？

639 ：関東人：2005/10/08(土) 21:25:39 ID:EwoLQ+eG

>>632
近江今津ー大阪間なら、新幹線利用はあると思うが

関東だと、熊谷ー上野間の新幹線利用者は多数いるし

640 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 21:31:01 ID:CTToSNur

鹿児島中央発（米原・大宮経由）函館行き

　途中　大宮駅でスイッチバックいたします。
　途中停車駅
　熊本、博多、新山口、広島、岡山、新神戸、新大阪、米原、福井、金沢、富山、長野、大宮、
　宇都宮、仙台、盛岡、八戸、青森、函館

これって可能ですか？

641 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 21:36:00 ID:0/3Nrwkw

>>636
それは新幹線以外の施設の量がべらぼうに違うから
仕方ないと思うんだけど。当時は新幹線施設は保有
機構からのリースだったからね。

642 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 21:38:40 ID:CTToSNur

金沢ー小松ー加賀温泉ー芦原温泉ー福井ー敦賀
にとまります

ってこれならいまと何も変わらないんじゃw
時間短縮も大したことないだろうし。

643 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 21:41:04 ID:1opW4eQM

>>632
滋賀県の地元負担がある以上素通りは出来ないからさ。
認めさせるためには市街地付近に通すといった要求を受け
入れ差ざるを得ない。となれば必然的に高価になる。

644 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 21:44:29 ID:CTToSNur

米原どまりにする。
その代わりに、敦賀駅の構造をかなり工夫して、
大阪・京都からの利用者は、　湖西線の新幹線リレー号で敦賀まで行くことにする。

どう考えても
大阪から福井にいったり
京都から金沢にいくのに
いちいち細切れに米原で乗り換えて　二本の新幹線に乗るというのはばかばかしい。

645 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 21:45:48 ID:G4w/8Xxh

>>643
確かに滋賀県の地元負担問題を考えた場合
フル規格による湖西ルートは一番現実味が無いですね｡

646 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 22:28:07 ID:Lajwj1Ix

>>643
滋賀県の地元負担が市街地(近江今津)付近に通す費用とくらべてさして変わらないなら
滋賀県には地元負担は求めないでその代わり素通りさせてもらうということでいいのでは。

近江今津に駅ができたからといってさして滋賀県に受益があるように思えないのだが。
そもそも北陸新幹線建設に関してさして受益のない滋賀県に負担を求める方がおかしい。

>>639
乗客数：近江今津ー大阪間＜＜熊谷ー上野間
都市規模：近江今津＜＜＜＜＜＜熊谷
そのうえ便利で速い新快速があるのになんで新幹線を使う人いるかなぁ
皆無とはいわないけど。
福井県など直流化の費用を負担してまでも新快速を敦賀まで引っ張ってくるぐらいだし。

647 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 22:36:55 ID:G4w/8Xxh

>>646
あなたのご意見は最もですが
今の整備スキームでは他の自治体が滋賀県の分を肩代わりする事は認められてないのです｡

648 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 22:58:52 ID:4dALbemQ

>>647
それは同額の財源を肩代わりできるという条件で制度を修正すればどうにかなりそうだが。
もちろん北陸3県にそれほどの余力があるとも思えないけど。
長崎と違って並行在来線である湖西線を分離する必要性は低そうだし、その点もクリア。
ただ騒音の問題があるのはどうにもならないな。
敦賀乗り換えでの利便性向上と騒音公害を相殺できるとも思えないし。

649 ：631：2005/10/08(土) 23:27:24 ID:2RV4GAne

>>634
「JRの経営に対し中立」っていう文言がどこに載っているかソースが見当たらないのだが、
ここでいう「JR」とは整備新幹線を営業する事となるJR及び平行在来線を運行しているJRであって、
競合新幹線を営業しているJRも想定していたとは思えないのだが。

650 ：名無し野電車区：2005/10/08(土) 23:35:27 ID:lA1MT+1U

　北陸新幹線なんて福井－大阪・米原は２０年後も無いって言ってるだろ。
ただの妄想だ。

651 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 00:06:25 ID:udwzZImB

>>635
>城崎温泉・福知山など

若狭ルートなら、このエリアと小浜を結ぶ連絡特急を運転、酉・束のみで北近畿～首都圏を
結ぶ新ルート開拓も？

652 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 00:14:25 ID:Pm0tQRRT

>>649
国交省の整備新幹線Ｑ＆Ａにも書いてあるのだが、そこすら読まずによくもまあ
整備新幹線の金絡みの問題に口を挟めるなｗ
その勇気に乾杯！

653 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 00:26:36 ID:IO7QUolg

俺は649じゃないけど、
ここで言われている「ＪＲ」とは整備新幹線を営業する事となるＪＲ及び平行在来線を
運行しているＪＲであって、競合路線を営業しているＪＲ他社を含むものではないだろ。

654 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 00:39:31 ID:KLIctLye

>>653
それはあえて書かなくても当たり前。
国や自治体などの政策により特定の者が損害を蒙ったりした場合は、
財産権を侵害したというおそれが出てくる。

首都圏の三セクなんかは並行路線の混雑緩和などの大義名分があり
公共の福祉の範囲内としておさまっているし、TXみたいな新線などは
これまで鉄道が通っていなかったという点から大きな便益が生じるので
並行路線（TXの場合は常磐線とかJRバス関東・関東鉄道バス）辺りは
「そのぐらい我慢汁！」で済むわけだが。

経営上あるいは信義上許容しきれないほどのマイナスになった場合は
裁判で争えば勝てる余地が出てくる。

まあこの例で言えば倒壊はそこまで大きな損害にはならないだろうけど、
束や酉が東阪直通客を奪うような営業に出てきた場合は強硬に反対して
下手すりゃ裁判だろうな。

655 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 00:43:55 ID:rNdLZwja

>>647
そうだな。滋賀の地元負担は難しいから敦賀以西は若狭側を通して京都
に引っ張り、福井に地元負担してもらう方がすんなり落ち着くだろう。
ちょっと線形が犠牲になるだろうが、京都は全停車（暫定終点）だから
かまわんだろう。

656 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 00:44:28 ID:cq6PXwOX

>>651
別に新幹線が来なくても開拓できるが、開拓する気を感じない。
今でも首都圏－（新幹線）－米原－敦賀－（小浜線）－北近畿というルートがある。
しかし現状では小浜線が高速化されていないなど、使い勝手が極めて悪い。

657 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 00:52:22 ID:E0o0cEl2

>>654
突っ込みどころ満載の電波だなw

658 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 00:54:20 ID:CQrQTz3X

>>654
「北陸の振興のため」に新幹線を作った結果東海の利用者が多少逃げてしまうのは許容範囲内だとは思うが、
東日本や西日本が「首都圏⇔関西圏の新ルートとして」営業して客が逃げたらさすがにやり過ぎだと思う。
本来の目的外になるしな。

659 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 01:08:49 ID:Y/0XHw6I

>>654
三セクは一応株式会社で自治体は（建前では）単なる出資者だし、建設費は償還するから
競争条件は同じ

整備新幹線は建設費はほとんど税金で丸抱えだし国土交通大臣による営業主体の指名という
プロセスもあるから問題ははるかに複雑

国や自治体の関与の度合いが全然違う

660 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 01:12:24 ID:aWN0Ea2M

なんでもいいが、とにかく敦賀までは新幹線を作れ
福井まで作るのなら、間違いなく敦賀まで引っ張るっての

661 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 01:17:24 ID:1vgecBjd

敦賀を通すと木之本方面までの工費が馬鹿高くなる。
北陸道のときも議論になった。敦賀経由しなくて米原に行けば、工費が
安い。
あと、小浜が新幹線とリゾートラインの両方望んでるのが欲張り。

662 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 01:18:54 ID:IO7QUolg

>>658
>本来の目的外になるしな。

北陸新幹線は北陸地区と東京、大阪を結ぶという目的のほかに輸送力が限界に近づきつつある
東海道新幹線の補完機能を持たせることを目的として１９７２年（昭和４７年）に全国新幹線鉄道整備法に
もとづいて基本計画線として建設が決定している。つまり当初より東海道新幹線の補完を目的に計画されている。
その後、整備計画線に昇格する際に白馬・黒部地区の山岳地帯を避けるため経路が大きく迂回してしまったため、
東海道新幹線の補完機能という名目は影が薄くなってしまったが、技術力の向上により360km/h運転の実用化の目処が
ついたため当初の目的を達成することが可能となった。

つまり、首都圏⇔関西圏の新ルートとして建設を目指すのは極めて自然の流れであり整備計画に沿うものである。

663 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 01:27:23 ID:0ycRrQ5d

>>662
東海道新幹線は当面輸送力の限界には達しないだろうから北陸新幹線の効果は減りますね

664 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 01:30:47 ID:aSo5M6J2

>>662
東海道新幹線の需要の伸び自体が止まってるので（今年の万博需要は例外）
建設の理由はほぼ消滅してるぞ。

品川新駅も増発目的だったが結局品川始発を必要とするだけの
需要は発生しなかった。

665 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 01:37:27 ID:YSQVOXuY

>>644
それなら酉が猛反発間違いなし。
大阪・京都－北陸がサンダーバード1本でいける現在のことを考えると、同一ホーム乗り換えとはいえ乗り換えが出ることをやるわけがない。
これは福井までの先行開業にも言えることだが。

>>661
高速道路と鉄道は話が違う。米原経由でもいいが大阪・京都～金沢が1本でいけないと。

666 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 01:38:06 ID:2dpjfFbv

京都-新大阪間でＪＲ東海のお世話にならなきゃいけないから
ここはひとつ穏便に。

首都圏⇔関西圏の新ルートとして建設を目指すのはいいけど
それなら京都-新大阪間やおそらく大宮-新宿間の整備も必要で
長野-京都間よりそちらの方に金がかかるのでは。

667 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 01:45:47 ID:IO7QUolg

>>663 >>664
東海道新幹線の補完機能には災害時における迂回路としての役目も含まれている。
近い将来に東海地震及び東南海・南海地震が発生することは１００％間違いないから
国益を守るためにも早急に北陸新幹線を完成させて東海道新幹線の担保とする必要がある。

ちなみに東海地震が発生した場合の甲府市内の震度予測は震度６である。
局地的には最大で震度７にも達するだろう。また東海道新幹線における最大の災害リスクは富士山の噴火である。
万が一富士山が噴火した場合、山梨県内の交通網は壊滅的な状態に陥るだろう。以上の点から中央新幹線を災害時の担保
とすることは不可能であり、国益を守るために北陸新幹線が必要になる。

668 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 01:50:44 ID:aSo5M6J2

>>667
迂回路といっても３００系や７００系は
北陸新幹線経由で東京まで行けるわけじゃないから
実はあまり役に立たないんだよ。

669 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 01:56:54 ID:7vLqLWFv

東阪直通厨に聞きたいんだが、360km/hにしたとして、
260km/hと比べて誰がどのくらいの便益を受けるの？
そのためには誰が負担するの？
現行の整備新幹線スキームを踏まえて説明してくれよ。

670 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 02:00:59 ID:XNhuZIx9

>>667
そのためには標準軌の線路がつながっていれば十分で、360km/hにする必要性は感じないが。
羽田の再拡張も神戸空港もできてるはずだし。

671 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 02:11:09 ID:XNhuZIx9

俺が倒壊の乗り入れ交渉担当者だとしたら
「東京から直通されちゃったら函館のトラブルが大阪や博多まで影響しちゃうかもしれないじゃないですか
さすがにこっちもいっぱいおっぱいなんで勘弁してくださいよ
長野かせいぜい高崎でお願いしますよ
代わりにいいスジあげますよ
何ならのぞみも1～2本米原に停めちゃったり」
と言うと思う。

>>669
それは俺も知りたい

672 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 02:11:49 ID:IO7QUolg

>>669
基本的には現行の整備新幹線スキームで建設可能と考えている。
敦賀までの建設が決定すれば敦賀～新大阪の着工も時間の問題であろう。
整備新幹線が完成することで発生する沿線自治体の最大の負担は平行在来線問題である。
敦賀～新大阪は平行在来線の問題がないから沿線自治体の負担は他区間（高崎～敦賀）より少なく、
個人的にはハードルは低いと考えている。

ちなみに260km/h対応の整備新幹線の規格で360km/h運転が可能だから自治体には360km/hに向上するための負担はないよ。

673 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 02:14:12 ID:/y4gfm/q

>>672
全然答えになってないじゃんｗ

674 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 02:17:19 ID:aSo5M6J2

>>672
ただ、お前の主張する東海道新幹線逼迫論・補完機能論が
崩壊してしまったのは痛かったな。

675 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 02:48:37 ID:jFus3CwX

どう考えても東海道は逼迫してるじゃん。
のぞみ、ひかりの乗車率は常に100％なのに増発できないし。

心配せずとも大宮－大阪間の乗客を狙った直通ダイヤは当然できるよ。

676 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 02:53:32 ID:n/iOf8T4

それは万博中の話だろ

677 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 02:54:43 ID:jFus3CwX

>>676
万博中でなくても。

678 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 02:56:26 ID:7jx0cbNk

>>672
代わりに俺が答えてやるから安心しろ

【便益】
さいたま・東北～京都・大阪をこれまで東京乗り換えで利用していた人…－20分
その他の利用者…利用区間により最大－30分程度
JR東日本…大宮～高崎の利用者増に伴う増益分（根元利益負担がない場合に限る）

【負担・損失】
JR東日本・西日本…高速化に伴う軌道強化と保守費増大、本数増に伴う車両増備
（整備新幹線運行に欠かせない費用と認められた分は増収分から控除可※）
JR東海…北陸経由に移った分の減収分

※乗客が減らない限りリース料の支払い額は事実上減額できないので、
投資額は高速化に伴う増益の範囲内に収まらないとJRからの持ち出しになる

結局JRが投資しないと話にならないわけだが、根元利益を期待できる予定の東日本はともかく
西日本は自社の利益には影響しないのでどれほど乗ってくるか。
しかも東海も対抗してくることもあるわけで、下手をしたら思ったほど客が増えずに
投資に対するリターンを取れなくなる可能性も残されている。

結局360km/h化は金を出すJR東西にとっては「美味くもないが不味くもない」話だと思われる。

679 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 03:00:43 ID:AdkhtnRK

>>677
品川駅の活用で30％ほど容量は増やせる
ただし、こだまやひかりが割を食うけど

680 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 03:11:50 ID:DPtHdQAu

>>672
逆に自治体が高速化に補助金を出した方が全体的にはうまくいくんだけど。

>>678
本数増＝騒音増とか待避が増えるとかもあるけどね。

681 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 03:24:14 ID:L1ucHvhX

360km/h化って簡単に言うけど、
スピーと出せる区間なんてかなり限られると思うが？
鯖読みすぎじゃねーの？ネコミミ厨は。

東海道の代替はリニアが出来るから必要なし。

682 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 03:35:41 ID:0P4+MmPP

>>681
山岳区間の下り坂で360㌔、それ以外は300㌔辺りが限界になるんじゃない？
30‰の上りで360km/hは無理だしね。
速達タイプと言えども各県一駅ずつ停めないと問題になりそうだし。

683 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 09:13:39 ID:IUH7DiYi

● 湖西ルート
土地代の問題などで、地上に建設するよりトンネルを掘り進む方が安くできるって北海道新幹線だか何だかのスレに書いてあった。
それを考えると小浜ルートより湖西ルートは高くつきそう。それに滋賀県を通すと金の問題が出て、これが相当厄介。
漏れも湖西ルートはＧＣＴの場合のみと考えているし、敦賀付近まで先行整備して当面の間ＧＣＴ運行になるのではとも思っている。

● 若狭ルート
若狭(小浜)ルートは滋賀県を通らない点で優れるものの、京都駅の位置がねぇ。
亀岡は京都市街からの自動車アクセスが悪すぎ。嵐山あたりに駅があると良いのだけど。
ただ京都府の考えとしては、亀岡と大阪が直結できるようになるからこそ金を負担してもいい、と思ってるかも知れない。
この点、どうよ？

● 米原ルート
名古屋への利便性が確保できること、建設費が安いことから、良案と思う。
東海道新幹線の容量も、1時間に2往復程度直通が増えるだけなら問題ない。
ＪＲ東海としても増収になるので悪い話じゃない。東京名古屋間に比べ空いている名古屋大阪間の利用向上で資源の有効利用になる。
ただし、このルートも「滋賀県を通る」んだが、この点どうよ？

皆さんのコメントきぼんぬ。

684 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 10:28:27 ID:2dpjfFbv

>>683 若狭ルートで亀岡駅経由だと結局
1時間に1本程度、京都-福井とか京都-金沢間の在来線特急は別に残す必要があるんじゃないの？

亀岡と大阪が直結できても新幹線じゃ、だれも利用しないよ。料金面で。
京都府の立場としたら素直に京都駅を通ってもらう方が遙かに便益が大きい。
新御堂筋の延長として建設中の箕面有料道路ができると大阪-亀岡間が飛躍的に早くなるしねぇ
http://www.osaka-road.or.jp/mino/mino.htm

だいたい　大阪-亀岡とか大阪-近江今津とか新幹線で結ばれても誰もよろこばないし
便益もほとんどないって。
大阪-小浜だって便益受ける人少なすぎ。
むしろ山陰線複線化や余裕のできた湖西線の増発・速達化や近江今津-小浜間の単線新線を
建設する方が、遙かに安上がりだしみんなに喜ばれるって。

685 ：649：2005/10/09(日) 10:35:23 ID:kyK8uTvo

>>652
ｿｰｽのありかを教えてくれてｻﾝｸｽ。(そこのHPの本文は探したのだが…)
で結論としては、(国交省整備新幹線HPの本文から考えた)>>649と違ってなさそうだな。

686 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 10:49:07 ID:/rPwlVih

>>683
このスレで頻出している「●小浜京都ルート」は無視ですか？

687 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 11:00:21 ID:hDh3i0+y

>>682
＞速達タイプと言えども各県一駅ずつ停めないと問題になりそうだし

その点東海道の速達はすごいよな。
神奈川県・静岡県・岐阜県・滋賀県を飛ばすんだから。

688 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 11:13:20 ID:RjNpz8PA

>>687
それが地元負担なしの利点なんだよな。

689 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 11:45:32 ID:5sIyaN4R

>686 小浜京都ルートって、小浜から山科まで真っ直ぐ線路を引いて、現京都駅に乗り入れってことでしょうか。
683で亀岡を嵐山に変更する場合と同様、京都府が金を出したがらないんじゃない？府内の利便が対北陸でしか向上しない。
それに大阪へ直通するのに東海道山陽新幹線に直通しなきゃならんのであれば、米原ルートと同様の制約がかかりマズイ。
しかも米原ルートより金はかかるし名古屋への利便性は劣るし。
京都終着にはしないと思う。東北新幹線を大宮どまりにするような感じでしょ？
大阪市街から新大阪は近いけど、京都は遠すぎるよ。
新幹線と新快速で新大阪京都間の所要時間に大差ないといっても、
新大阪から北陸まで寝ていけるのと、京都まで行かないと北陸まで寝ていけないのじゃ雲泥の差だと思います。

690 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 12:04:19 ID:Q1xvXjET

ふと思ったんだが(ってｶﾞｲｼｭﾂ?)、
北陸新幹線の京都－新大阪間は、東海道本線の下の地下を通せばいいんじゃない？
山崎付近だけｼｮｰﾄｶｯﾄさせれば残りはほぼ直線だし。

691 ：686：2005/10/09(日) 12:19:06 ID:8fWN+MvH

>>689
若狭(小浜)ルートは新大阪まで建設で考えられているので、
その変形として亀岡を京都しただけで新大阪まで建設する。

ていうか>>683の湖西ルートも京都終着なのかな？
米原ﾙｰﾄは東海道を有効利用するためのﾙｰﾄで当然米原までしか建設しないが、
湖西ﾙｰﾄや小浜京都ﾙｰﾄでの京都は目的地点の１つであって合流地点なのは副産物なので、
建設するのは新大阪なのか京都なのかを含めて選択肢を設け議論すべき。

692 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 13:12:47 ID:5sIyaN4R

>690 営業線の直下を工事するのは、不可能でないにしても、難工事の予感。都市部を除き、脇に作る方が安いかも。
地元負担といえば、京都府や大阪府は北陸新幹線建設のメリットがあまり無さそうだけど、大丈夫なのか。やばいのは滋賀だけじゃない希ガス。
蛇足：米原接続時の営業形態案。現状米原停車のひかりを金沢行きに変更⇒米原～新大阪にダイヤの空白が増してウマー。

693 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 13:47:10 ID:RnCw/d4T

>>690
新幹線規格の大断面シールドトンネルとなると結構
建設費がかかるよ。
およそφ12mになると思うけど、直径がほぼ同じ環七
地下調節池でも約200億/kmだった。これは掘った
だけで終わりでいいけど新幹線はさらに路盤を作る
必要があるのでもうちょっとかかるかも。これだけで
1兆弱。大阪と京都は既に東海道新幹線があるから
あんまり必要性を感じてないわけだから、どこも負担
しないんじゃないかな。

>>692
京都は通る距離が短いから、距離に応じて按分した
負担額がメリットと釣り合うぐらいじゃないかな。
若狭ルートにして大阪直通の場合でも、亀岡とかに
メリットが発生するし。

694 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 14:00:01 ID:/GObqpxk

>>693
若狭ﾙｰﾄの場合、亀岡にメリットが発生するかも知れないが、
京都のデメリットの方がはるかに大きいと思われ。

695 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 14:08:51 ID:ubaoHvNA

滋賀…びわこ栗東駅さえ出来れば、北陸新幹線なんてｲﾗﾈ
京都…北陸なんてクズ
大阪…お金がない。

696 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 14:17:21 ID:RnCw/d4T

>>694
それは確かにそうなんだよね。
ただ、正確にはそれはデメリットではなく、「メリットが
発生しなかった」だけなので、便益を算定する上では
影響はないよ。京都は現状維持で±0、一方亀岡は
プラスという計算になるからね。
湖西線が経営分離されて、敦賀までのリレー号さえ
走らなくて所要時間が延びるなら話は別だけど。

もちろんこれはルートが決まってからの話であって、
その前のどのルートがいいかというレベルではまた
別の議論になるのはおっしゃる通り。

京都府としては京都駅を通ってくれた方がメリットは
大きくなるので、亀岡などの利便性向上を切り捨てる
決断ができたなら「若狭ルートなら同意しない」という
戦略に出ると思うけど。

697 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 14:18:14 ID:6/mlSp3F

>>684
湖西線の「北陸枠」が無くなれば、毎時3本は増発できそう。
京都線もしかり

698 ：693：2005/10/09(日) 14:51:54 ID:IuYIO0yV

>>696
元々無かったものが生まれなかったのなら「メリットが発生しなかった」でいいが、
京都の場合北陸新幹線が無ければ在来線ながら京都に直通していたのに、
北陸新幹線ができたらその直通が無くなるのだから、
お金を出して改悪をするだけとなる。

699 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 15:19:45 ID:GdXDUd84

敦賀乗り換えでも金沢・富山・長野・新潟への所要時間は縮むだろ。

700 ：693：2005/10/09(日) 15:21:04 ID:RnCw/d4T

>>698
勝手に名乗らないでよｗ

701 ：694＝698：2005/10/09(日) 15:30:14 ID:qir3LOjy

>>700＝693
スマソ；

>>699
でも乗り換えが新たに発生するし、
酉が京都－敦賀のリレー特急を運転するかどうかは微妙。

702 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 15:41:24 ID:IUH7DiYi

若狭（亀岡）ルートなら、京都敦賀間のリレー特急は設定されないでしょう。
「京都⇔亀岡のローカル列車を使え」で終了。

703 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 15:42:32 ID:yi8LCYdh

>>701
伊丹のジェット機制限強化と関空二期開業の結果として進む関空シフトに伴って、
はるかを強化ついでにほとんど敦賀まで延ばすんじゃないか？

704 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 15:47:29 ID:YuqPyS8b

>>703
はるかの運行定時性を確保するためには敦賀延長は避けるのが無難。

705 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 15:54:39 ID:IUH7DiYi

敦賀まで建設＆ＧＣＴの可能性ってどうなんでしょ。まず、ＧＣＴは足が遅い＆定員が少ないので、東京乗り入れは無くなる。せいぜい富山止め。
となると金沢～敦賀の建設意義っていったい・・・？ひょっとして福井まで東京から列車が直通できる程度？だったら余りにも寂しい。

敦賀～福井は現在31分、ＧＣＴ(240km/hを仮定)になった場合は途中福井のみ停車の最速で18分(短縮はたった13分)。
敦賀～金沢は現在77分、ＧＣＴ(240km/hを仮定)になった場合は途中福井のみ停車の最速で42分(短縮は35分)、各駅停車タイプだと57分(短縮はたった20分)。
敦賀以南は在来線だからスピードアップ無し。

ちなみに小浜ルート（フル規格）なら新大阪まで57分、金沢まで80分も短縮する。京都対北陸で見ても、亀岡乗り換えのほうが早い。
中途半端なＧＣＴは安物買いの銭失いなので止めた方がよさそう。

どこかに、小浜ルート・米原ルート・ＧＣＴそれぞれについて、北陸対大阪、北陸対京都、北陸対名古屋の所要時間および建設費をまとめたデータはありませんか？

706 ：705：2005/10/09(日) 16:00:51 ID:IUH7DiYi

って、>>421の論文の表４を見れば所要時間は分かるね。ｽﾏｿ。

707 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 16:13:33 ID:IUH7DiYi

>421論文より

若狭ルート　米原ルート　敦賀ＧＣＴ　　若狭京都ルート

６４００億円　２５００億円　　　　　０円　　　６８５０億円　　敦賀以南の建設費
　　　５４分　　　　４１分　　　　６９分　　　　　　３４分　　福井⇔京都の所要時間　（若狭ルートは亀岡乗換）
　　　４６分　　　　５９分　　　　９１分　　　　　　４８分　　福井⇔新大阪の所要時間
　　　７３分　　　　４８分　　　　６７分　　　　　　７３分　　福井⇔名古屋の所要時間

----以下、私見----
GCTは論外。Ｂ／Ｃ比なら米原がダントツの予感（数値的根拠無し）、但し東海道新幹線乗り入れによる制約は考慮が必要。
若狭ルートに４５０億円追加して若狭京都ルートにする（対京都のみ20分短縮する）価値があるかどうかは・・・私には分かりません。
ただいま脳内では米原ルートが最有力。

708 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 16:20:21 ID:IUH7DiYi

若狭京都ルートに比べ、米原ルートにすると、大阪への所要時間増大は名古屋への所要時間短縮の、ほぼ倍。
大阪京都方面から北陸へ行く人数は、名古屋側から北陸へ行く人数の、ほぼ半分。
　半分　×　倍　＝　１　　　∴便益は同じ？　　それならコストが安い米原ルートがＢ／Ｃ比最大？？？

709 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 16:33:53 ID:aoWpImOD

GCTはフル区間でも0系並の速さで走れるかどうか微妙だからね

710 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 16:42:16 ID:4Z3mOhoE

>>421の論文は結構微妙だぞ。
若狭京都ルートは京都新大阪間の建設を前提に全区間が320km/hで試算してあるので、
270km/hの米原ルートと比較して京都新大阪間でも3分差が出てる。
しかも都市部を含む京都・大阪府内が敦賀米原間と同じ50億/kmでできるはずはないので、
建設費ももっと差が開く。

711 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 16:59:56 ID:Z9BOb2M/

>>708
漠然と考えると米原なんだけどな。ただ
・既に東海がNGを出している。
・ダイヤ編成に柔軟性が無い。気象条件等で遅延が出ると
　ボロボロになる可能性あり。
・現東海道周りで関東へ行く需要は北陸周りが主体になる。
　となると名古屋方面から北陸に入り込む割合は西側断面で
　は20％位のシェアに落ち込む。

乗換えはほぼ確定なので、どうせ乗り換えるなら米原より
京都につなぐ方が無難だろう。

712 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 17:17:48 ID:+nW+tuP4

>>711
上2つは言ってること同じでは？
それも北陸が東海道が乱れた時の乗り入れ即時打ち切りを呑むなら問題にはならないでしょ。
どこぞの国と違ってそんなに頻繁にダイヤが乱れるわけでもないし。
旅客営業規則の改正は必要になるけど。

713 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 17:28:02 ID:W6StM75c

>>710
京都・大阪間に2000億で新幹線が引けるなら酉が単独で建設するんじゃないか？

714 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 18:14:55 ID:Z9BOb2M/

>>712
確かに同じともいえるね。
2番目は強引に東海をねじ伏せて乗り入れても良いことは無い
という意味で書いた。

米原乗り換えは、現関西方面利用者全てに不便をかけさせるが
京都接続なら、京都駅利用者は救済できる。
名古屋方面は比重が下がるから、敦賀で乗り換えかGCTという
事でも十分だろう。

715 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 18:19:53 ID:UwoLj9YM

なんども書いたけど、京都駅の結節点としての機能は大きい。
草津線
湖西線
近鉄京都線
嵯峨野線
京都市内一円のバス
こうしたさまざまな客が、北陸方面に向かうのに、不便になるだけなら、
どのルートにも反対。

716 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 18:21:13 ID:UwoLj9YM

京都駅に少なくとも新たな新幹線を乗り入れる場所は全くない。

地図だけしか見てない香具師の空論には秋田。

717 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 18:34:28 ID:Z9BOb2M/

>>716
>>421の論文の筆者が関わっていた研究会だと京都接続って
現駅利用か地下駅で考えられているんだよな。
（併せてその場合の問題点と対策とかも考えているようだが）

718 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 18:37:49 ID:L1ucHvhX

暫定で敦賀まで開通。リニア完成後に米原乗り入れでＦＡ

719 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 18:40:59 ID:yi8LCYdh

>>714
米原ルートは乗り入れ前提だから心配いらんよ
どうやっても乗り入れできないなら米原ルート自体実現しないだろうし

720 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 18:56:46 ID:TVZ9zkfM

みんな大阪乗り入れを考えているが、
むしろ、
米原経由「名古屋乗り入れ」という案はどうよ。

721 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 19:06:39 ID:Z9BOb2M/

>>719
じゃあ既に東海がNGを出している米原は基本的に候補外
という事か。

722 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 19:48:11 ID:zrp5VvXo

>>718に禿同

723 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 19:52:43 ID:e72aftKS

>>718
敦賀乗り換えにするくらいなら、現状のままの方がマシ。

当面金沢で工事打ち切り。
リニアの建設開始と同時に金沢-米原を建設開始し、リニア開業と同時に米原乗り入れでどうだ？

724 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 19:55:47 ID:TVZ9zkfM

リニアなんて建設されない。
そんな『国費』はない。
このスレの住人は、何を考えているのやら。

725 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 20:05:01 ID:DilqkoGR

>>724
リニアができないなら、なおさら北陸新幹線を別線で新大阪まで延伸する必要があるな。

726 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 20:10:06 ID:KvH0J7Ic

>>725
リニアを作る金がないならそれよりはるかに投資効果が小さい大阪京都間なんてなおさら作れないな

727 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 20:12:03 ID:33bi5cx5

だいたい福井まで伸ばすとやらを白紙にしろ。
いまのサンダーバードでみんな満足している。

728 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 20:23:33 ID:ubaoHvNA

とりあえず、新幹線は金沢まででいいから、
福井空港を作ってほしいお＾＾

729 ：725：2005/10/09(日) 20:26:49 ID:oOXW4HMP

>>726
東海地震で東海道がアボーンした時の代替ルートとしての話な。

東海地震で不通となるのは名古屋－東京の一部であり新大阪－京都は生き残るが、
平常時に新大阪－東京の速達直通列車を1～2本/h走らせているくらいでないと、
緊急時に急に代替輸送しようとしてもできない。

730 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 20:30:30 ID:33bi5cx5

べつに
東京⇔北陸新幹線⇔金沢
金沢⇔サンダーバード⇔新大阪
でも十分に代替ルートとして機能すると思うぞ。

731 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 20:37:28 ID:6myzP53P

>>729
その時は車両の緊急改造やスジ引き直しやらでどうせリセットされるから関係ないべ

732 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 20:38:14 ID:2dpjfFbv

>>707 湖西・京都ルートの試算はないですか？
コストパフォーマンスはダントツでしょ。
米原ルートは米原-新大阪間に制約が多いけど
湖西・京都ルートでは京都-新大阪間に乗り入れることに関して制約はほとんどない。

733 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 20:49:11 ID:yGgIUwU5

>>728　　福井空港なんていらんでしょ？自費で建設してね

734 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 20:57:51 ID:liqf4H1m

>>730
だな。あるいは敦賀まで作っておけばその頃には直流化成った北陸本線経由で新快速も可。

735 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 20:59:29 ID:V93tzx00

米原ルートへの批判。

サンダーバードには、北陸地方へ向かう温泉への団体客が多い。
彼ら・彼女らは乗り込んですぐにひといきついて談笑をし始める。

そんな人らが、数十分ごとに乗り換えさせられたら、
すごく怒ると思うのだが。

736 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 21:06:57 ID:liqf4H1m

>>729
東京名古屋が止まっても、米原新大阪が生きていれば東海道新幹線が使ってた容量を北陸に流用すればよい。
東海地震のためには京都新大阪間が必要というのは変な話だ。

737 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 21:08:14 ID:V93tzx00

そもそも北陸新幹線の予算で、
東海道新幹線の耐震補強をしろよ。

738 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 21:20:49 ID:kBBqx1px

>>732
新大阪～京都に新線建設するならコストパファオーマンス悪いよ｡
米原ルートより滋賀県の負担はでかいしね｡
今の東海道新幹線に乗り入れするのなら米原ルートの方がマシだ｡建設費は安く済むしね､
与党の新幹線推進委員の話でも米原ルートで行くべしで固まりつつある

739 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 21:24:38 ID:aK+ddg8u

>>738
言ってることがよく分からない。

740 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 21:26:07 ID:fNuLHGz/

敦賀までの暫定開業って、そんなに意味ないか？
現に北陸人は対東京に対しては、１回乗り換えを強いられているし、
それが、東京に関しては乗り換え解消になり、現在対大阪に関しては直通で行けるが、
そこに新たな「乗り換え」が発生するだけだろ。
それに、敦賀なら対面乗り換えは、金沢、福井に比べたら容易だと思うがな。
おそらく、敦賀の新幹線駅は高架ではないと思うし、土地取得が容易な気がするのだが。

741 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 21:27:50 ID:FJgtnt7u

>>739
どこが分からないのか理解できない。

742 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 21:29:49 ID:aK+ddg8u

>>740
乗換えがしいられて、料金が高くなって、たいした時短効果もない。
これだったら高速バスやマイカーに逃げるわな。
>>739,741
全体的に丁寧に説明してほしい。

743 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 21:38:00 ID:kBBqx1px

>>742
京都駅乗り入れルートは一番中途半端だと言う事､
若狭･米原両ルートの欠点を合わせ持っている｡

744 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 21:39:39 ID:oOXW4HMP

>>730
新大阪－東京を乗り継いで逝ける列車が存在するか否かの問題ではなく、
東海道から押し寄せる乗客をどのくらい捌くことができるかの問題で、それには配置車両数が関係する。

まずは常時2本/h走らせて東海道の乗客を8本/h分から6本/hに減らすと共に
2本/h分の専用車両を確保しておく。これが一番重要。

この先は(>>182-186が参考となるが)、東海道新幹線の不通区間以西に残った車両を北陸に転用したり、
束の60Hz対応車両をかき集めて東京－長野を運転して長野(or軽井沢)乗り換えとなり、
結果的には新大阪－京都の建設に関係ない車両を使うこととなるが、

北陸経由の直通列車があれば東京・大阪の乗客も北陸に目が向いて北陸の観光客が増えたり、
新大阪に専用軌道で直通することで北陸－新大阪が便利になり乗客が増えたりで北陸-新大阪が増発されていたりしたら、
冬に強い北陸専用車両の配置も増えて非常時に使用する車両数にも余裕ができるわけだし。

745 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 21:43:09 ID:aK+ddg8u

>>734
いってることがほとんどよく分からない。

746 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 21:43:37 ID:kJ8qorYf

>>744
言ってることがよく分からない。

747 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 21:49:01 ID:6/mlSp3F

>>737
桁がたりない

748 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 21:50:25 ID:aK+ddg8u

>>747
橋桁が足りないの？

749 ：744：2005/10/09(日) 22:17:41 ID:SbeRfkYq

>>746
上手く説明できなくてスマソだが、
要は、普段から新大阪まで直通列車を2本/hくらい運転していないと緊急時に対応できないということ。
実際に必要な車両数では直通列車2本/h分では不足するが、専用車両がいくらかあるだけで余裕が全然違うということ。

750 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 22:29:32 ID:U7o8ZXxb

もう　こうなったら、東京ー金沢でいいんじゃない？　福井だけ数十年くらい凍結で

751 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 22:30:06 ID:udPvWEL+

>>744
そこまでするなら周波数切替点を高崎駅構内に移設する方がはるかにコストパフォーマンスがよくないか？
そしたら高崎までMaxで、そこから青帯の新幹線に乗り換えできるじゃん。

752 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 22:30:18 ID:U7o8ZXxb

せいぜい北陸新幹線ができても福井まで　それ以西はおじゃん

753 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 22:31:33 ID:kBBqx1px

福井県も本音では米原ルートで行きたいのだが
JR東海と滋賀県に根回しもせずぶち上げる訳に行か無いから慎重に事を進めてる
直流化工事の時も滋賀県と負担割合で揉めたからね｡

小浜は琵琶湖若狭快速鉄道の方を望んでるからそちらを整備すれば良いでしょう
実際小浜市のサイトには快速鉄道推進の事は出てるが新幹線は載ってない｡

754 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 22:34:47 ID:U7o8ZXxb

ここ数日で一気にスレ、のびたね

755 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 22:42:45 ID:kBBqx1px

>>751
青帯の新幹線では直江津以東に乗り入れるのは困難かと？

756 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 22:44:26 ID:U7o8ZXxb

だからスレが異常に伸過ぎなんだって　。少しスピード落として

757 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 22:47:01 ID:tM1NABwl

>>755
なんで？

758 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 22:49:50 ID:kBBqx1px

>>755
３０‰の勾配を登り降り出来る用に造られてません｡

759 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 22:53:23 ID:U7o8ZXxb

つぎスレ立てていいの？

760 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 23:02:30 ID:MMQluD/x

>>758
よく分からないけど、出力足りないとどうやっても登れないものなの？
確かに下り坂はブレーキがヤバいかもしれないけど。

761 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 23:16:27 ID:kBBqx1px

>>760
確かに登り坂は500系位のパワーがあれば何とか登れるでしょう
でも安全に停止出来ませんとヤバイです
下手すれば追突しかねません｡

762 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 23:24:28 ID:YSQVOXuY

敦賀までの暫定開業という香具師が多いが、敦賀や小浜といった嶺南地方は新幹線よりも敦賀まで新快速を伸ばせ！
という人がほとんど。別に新幹線ｲﾗﾈという人が多いし。

763 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 23:43:48 ID:2dpjfFbv

こちらの事情をよくわからずにカキコしている人多いみたいだね。
京都駅をはずせないのは当然だし京都-福井・京都-金沢・大阪-福井間など
中近距離では、敦賀乗り換えなどまったく迷惑な話。現状でまったく問題なし。
やるならできる区間だけ160km/ｈにしてもう少し時短してくれるとなおいいが。
もうすぐ新快速が敦賀までくるし、アーバンネット区間内でに新幹線に高い別料金
だして乗る人などおらんて。
今の湖西・北陸ルートは輸送の実状にとてもよくあっているので、
新幹線のルートを考えるなら現状のルートに沿ったものにしていただきたい。

ただし、東阪間の輸送をメインとした第二新幹線にするつもりなら
現状の輸送体系を犠牲にして小浜・亀岡経由でもやってくれ。
その場合京都発の多数の在来特急は存続してしまうけど。

764 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 23:52:37 ID:Z9BOb2M/

>>753
>小浜は琵琶湖若狭快速鉄道の方を望んでるから

これはちょっと前の新聞記事で実現困難という状況（需要が小さく滋賀県は
関心なし）が伝えられた。まあ無理だろうな。

となると、若狭近傍に新幹線を通すという方向に動くかもしれんな。

>>763
湖西沿いは滋賀の負担同意が得られないから無理だろうな。

上記と絡めて若狭よりから京都へひん曲げる感じのルートでよかろう。

765 ：名無し野電車区：2005/10/09(日) 23:59:49 ID:2dpjfFbv

>>764 小浜：需要が小さく

そんなところに新幹線が必要？

766 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 00:00:12 ID:kBBqx1px

>>763
関西方面から見れば当然そう言えますね､
ただ湖西ルートだと現在の北陸～中京間の利用者に敦賀乗り換えを強いる事になりますからね｡
矢張り関西･中京方面両方にアクセス可能な米原ルートがベターだと思います｡

767 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 00:09:23 ID:lOtTU5xA

>>763
同じ理屈は福井延伸を石川から見たときにも成り立つわけで、そう考えると
福井までの開業もやっぱりありえない。
結局、作るなら米原や京都で乗り入れでもいいから大阪まで乗り換えなしで行ける
ようにしない限り意味がない。石川が白山基地以西の建設に超慎重なのも至極当然。

結果的に福井は西日本、石川・富山は東日本の一員としての要素が強くなるだけ。
極端に言えば、石川・富山もはや近畿との関係強化には興味がないと言うこと。

768 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 00:17:42 ID:6c+dGWSk

>>765
経路の途中なんだから新幹線駅を置く位かまわん。
滋賀の負担問題がある湖西より実現性は高いだろう。

769 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 00:19:06 ID:UtzAsKWy

>>764 湖西沿いは滋賀の負担同意が得られないから無理だろうな。

県内に駅なし通過するだけ
だから負担なし

これでみんな納得するだろ

770 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 00:22:13 ID:6c+dGWSk

>>769
残念ながら通過するだけでも工事費は発生するから地元負担は必須。
それとも無理やり法改正でもして石川、富山県が負担しますか。

771 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 00:25:15 ID:UtzAsKWy

>>768 経路の途中

じゃないだろ！小浜に寄って京都駅に行くにはとれだけ無理なひんまがった
ルートになるかを考えたことある。
小浜へ寄ると福井県ががっぽりその分金出してくれるというわけやね。
そんな金あるなら自腹で小浜-今津線をつくって新快速に来たもらった方が
遙かに安いしみんなうれしい。

772 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 00:32:30 ID:6c+dGWSk

>>771
京都駅近傍は厳しいが無理なルートではない。

あと新線は需要が厳しいと言っただろう。
赤字続きで運賃高騰、、滋賀県の協力も無しという状況では
維持出来んよ。

773 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 00:44:00 ID:eM/INxsi

滋賀も京都もお金出したくない。

福井から岐阜羽島につないで大阪へ行くしかない。

774 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 00:54:12 ID:eM/INxsi

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┌福井─金沢─富山┐
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│　　　　　　　　　　　│
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　関ヶ原　　　　　　　　　長野
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／　　　　　　　　　　　　　│
博多─新大阪─京都─米原┴岐阜羽島　　　　　　　高崎
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│　　　　　　　　　　　│
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　名古屋　　　　　　　　　東京
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 │　　　　　　　　　　　│
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 └浜松─静岡──新横浜

775 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 00:58:56 ID:6c+dGWSk

>>773
岐阜もお金を出したくないと。さてどうしましょうかね。

もう少し若狭新線に触れておくと延長は約20kmでその2/3が滋賀県分。
初期投資は400～500億。一日の利用客は約2,000人とされるが、
開業40年後でも赤字経営の見通し。
滋賀県は全く眼中に無く、目下の優先順位は
1.東海道新幹線の「びわこ栗東駅」設置
2.琵琶湖環状線
3.草津線の複線化
4.米原から京都府京田辺市につながる「びわこ京阪奈線」
とされる。

小浜近傍に新幹線駅を設置して1日1,000人でも利用してくれるなら
整備新幹線の田舎駅としてはいいところではという気がする

776 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 01:17:41 ID:UtzAsKWy

受益なきところに負担なし

当たり前の原則なんだがな

777 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 01:18:30 ID:eM/INxsi

>>775
お前はなかなか滋賀のことをよく知っているな。
それで大体あってる。
ただ、４はネタだと思っている(個人的に)
それよりもびわこ空港の方が上のような希ガス。(ただしコレもネタ)

778 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 08:04:55 ID:l5rtb6yg

>>775
ただ整備新幹線と違い>>771が指摘する様に新線の建設費を福井で持つことは可能だよ
ただ維持費の問題は残るけどね､まあ建設費は圧縮可能だけど｡

779 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 09:02:20 ID:wRGJOIjd

甘い期待かも知れないが、
小浜のすぐ西には原発のある高浜や大飯があり原発関係の振興費が期待できる。

また、更に西を見ると舞鶴があり福知山でも京都より近く、京都府北部から北陸・信州・関東に逝く利用者が意外とあるかも。
また観光地としては天橋立にも近く小浜でバスに乗り換えるツアーとか結構できるかも。
小浜京都ﾙｰﾄでは京都府は県境から京都駅まで長い距離を負担する事となるが、そう考えると負担する価値が無いわけではない。

780 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 09:12:23 ID:OkNL3jwm

>>779
本当に理解しているのかな？
電源３法で支給される補助金は原発設置から１０年
最後に原発を設置したのが何時なのかチェックしてるのかなぁｗ

781 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 09:25:35 ID:11gXYgWL

>>735 米原ルートは東海道新幹線乗り入れが前提ですので、御指摘のような心配はありません。

>>744他、東海地震対応案。
・東京⇔金沢に戦力集中（東京～金沢～大阪の直通も金沢折り返しで東京側に重点配分）
・大阪⇔金沢には東海道新幹線（運休中）の車両を投入
・ＪＲ東のダイヤは一時的に北陸最優先で構成する（熊谷は上越に任せる、東京駅の臨時列車枠は全て北陸が使う、他新幹線の臨時は大宮か上野折り返し）
これで東京⇔金沢、金沢⇔新大阪とも１時間に１２連×４往復相当の輸送力が確保ができる。
災害時迂回ルートは、通常時の東海道新幹線と同じだけの輸送力を確保する必要はない。災害により移動を控える人が出るし、航空も使える。

782 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 09:41:09 ID:UtzAsKWy

>>779 若狭・天橋立って関西の観光地ですよ
なんで新大阪から新幹線にのって小浜へ行きそこから観光バスに乗り換えて
ツアーにいくかな？
ならはじめから、観光バスでいくよ。そんな変なツアーなんてありえない。
このあたりの観光地はどんな性格か知ってる？
かにやふぐを食べに行ったり、海水浴・つりなどのワンポイント型。
観光バスで周遊というのはあまりない。
若狭ではないけど大阪から夕日ヶ浦・浜詰への格安直行送迎バスや
格安かに買い出しツアー（2000円ぐらい）とかある。
新幹線利用小浜乗り換えでそんなの設定できるんですか？

東京方面からは遠すぎて若狭なんか行かないでしょう。
途中には糸魚川とか青海海岸とかすてきなとこあるでしょ。

あと北近畿の東京方面への用務客の利用だけど
速達の停まらない小浜（しかも現小浜駅に併設されるかどうかわからない）
より普通、京都駅利用でしょう。

783 ：779：2005/10/10(月) 10:01:59 ID:wRGJOIjd

>>780
小浜線電化は大飯4号機からちょうど10年だったのね。
ということは、高浜・大飯のいずれかの5号機か小浜原発ができないと駄目なのね。
(無い地域に建設するよりは有りそうだが、予定は無さそうだよね)

784 ：779：2005/10/10(月) 10:10:27 ID:wRGJOIjd

>>782
新幹線利用は関西からの観光ではなく北陸・関東からの観光。
天橋立が北陸・関東からそんなにも知名度が低いのかは知らないが。

北近畿の東京方面への用務客の利用は勿論ダイヤ次第だろうけど。
例えば、新大阪(京都)－各停－金沢－速達－東京みたいな列車があればってことで。

785 ：744：2005/10/10(月) 10:31:16 ID:QX5LPIow

>>781
大阪⇔金沢（漏れの案では長野だが）は冬期でなければ東海道の車両を使えば問題ない。
問題となるのは東側。50/60Hz両周波数対応車両は通常時に北陸を走っている車両以外ほとんどない。

東京～金沢～大阪の直通列車があれば、非常時はその車両を東側だけで使用することもできるが、
東海道乗り入れルートの場合、本数が制限されるし競合列車の乗り入れは拒否されるだろうから、
在来特急置き換えのみで直通列車は無いだろう。
また、直通を考えない場合編成長は8両か長くても12両、西側の16両を受け入れきれない。(東側は本数も限られるし)
直通列車があれば差別化のため2&2ｼｰﾄであっても16両が使用されるはず。

786 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 10:41:01 ID:rBpiZ4Rc

>>773 見て思ったんだけど、
米原－敦賀の滋賀県負担分を倒壊に出させて、
完成後は倒壊に運営させればいいんじゃない？

787 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 10:53:06 ID:lM/KlKq2

>>786だから倒壊は嫌ゆうてるやん…

788 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 10:58:05 ID:HpCNsbFj

>>775
>4.米原から京都府京田辺市につながる「びわこ京阪奈線」

米原から上記ルートで新幹線を作れば良いじゃないか
埼京線のように新幹線に並列して在来線を作る

米原ではＳ字カーブを作れば名古屋・東京方面、大阪方面
両方へスイッチバックしないで直通列車が出せる

789 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 11:29:42 ID:kMGSLyAt

>>785
普段どうするのかと非常時にどうするのかがおまいの文章からは区別できない。

そもそも、「東海地震が起きたときのため」に「京都府・大阪府」が「1000億規模の負担」をすると思うか？

790 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 11:30:33 ID:8S4M5kCu

畿央新幹線米原分岐案
ttp://www.bcap.co.jp/s-hochi/01-01/n010111.html#1-1

791 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 11:50:34 ID:alinKvDT

>>785
冬期はどうするの？

結局、東京～大阪の代替は純粋な北陸新幹線として運営した際に余る機能（容量・車両・資金など）を
使って“ついで”にやるのが限度。

東京～大阪の代替ルートだなんて、北陸新幹線を引きたい人たちが少しでも有利に進めようと
主張してるだけ。
「いざと言うときにはこういう用途にも使えるかも知れませんよ～」ってレベルだな。

792 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 12:02:01 ID:UtzAsKWy

>>784 関東から若狭周遊するなら三方五湖とかはずせないのじゃない。
その場合敦賀発になるでしょ。
天野橋立に行くなとは言わないけど別に行ってもつまらんよ。

北近畿観光のゲートウェイには小浜は決してなりえない。

793 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 12:25:12 ID:ebSmyHuM

>>785
東(南)海地震対策のためというなら、束の200系（北陸開通時にはかなり減ってるだろうけど）や
E2系J編成の両周波数対応化工事を国費で補助すりゃいいんじゃない？

その方が費用負担などの観点から見てもスムーズだし。

あと、金沢や長野は12連しか入れないから、東海道の車両を入れるなら組成変更しなきゃならんね。
雪害や30‰問題をクリアできるなら>>751も悪くないかな。高崎は16連が入れるし。

794 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 12:36:47 ID:cObbgj0A

>>793
ブレーキ改良もよろしくね。

795 ：781：2005/10/10(月) 12:44:05 ID:11gXYgWL

● 異常時
>>789 禿同。781では、米原ルートでも、通常時に北陸経由の東京大阪直通が無くても、東海地震による不通時に対応できることを示したつもりです。
>>793 東海道新幹線が不通なら、東海道用１６連を金沢方面行きにするため１２連などに組み替えることだってするでしょう。

● 通常時、東海の判断
東海は嫌がってるってカキコ、いまだにあるけど、嫌がってたのはバブル時代かその直後の話で、今じゃ米原⇔名古屋・米原⇔新大阪で増収になるからＷｅｌｃｏｍｅなんでしょ。
線路容量的に東海道新幹線へ全く直通できない訳じゃないから（既出）、政治判断で「北陸新幹線はＢ／Ｃ比最大の米原ルートにしる」と言われればＪＲ東海は反対できる理由が無い。

もちろん２０年後・３０年後に東海道新幹線がパンクするというなら、別線などの対応を考える必要はある。
その場合でも東京⇔名古屋に比べ名古屋⇔大阪は空いているんだから、依然として北陸新幹線を挿入する余地はあろうだろうけどね。
新大阪付近のボトルネック解消で新たな費用が必要となっても、若狭ルートや湖西ルートで作るよりは安上がりだし。

796 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 13:03:58 ID:cObbgj0A

>>795
＞東海は嫌がってる
そもそも拒否じゃなくて「無理」と言ってるだけなんだよね。
米原～大阪の容量と米原駅構内の配線を主な理由として
挙げていたはず。
まあこれを婉曲な拒否と捉える人も少なくないだろうけど。

実際は容量はあるけど自由度や余裕が激減してダイヤが
きつくなって乱れたときの対応ができないから「無理」なので、
712にあるように北陸が妥協して本数も限れば何とかなる。
それに米原駅構内だって整備新幹線の予算を大幅に投入
して改良してしまえば東海が文句言う筋合いはなくなるし。

・・・２０年後・３０年後はそれこそリニアだよ。

797 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 13:06:36 ID:sqS5GDfT

何度もいうが
福井－大阪・米原の新幹線なんて妄想だ。
いい加減気づけよ。

798 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 13:15:34 ID:pMu1Yuta

>>797
激しく同意。
今後の国家財政をちゃんと考えて議論しろよ。

799 ：785：2005/10/10(月) 13:16:09 ID:j5jfQTEH

>>789
普段：16連(指定席2&2ｼｰﾄ）の直通列車を新大阪－東京で2本/h運転
　　　　8連～12連で新大阪－富山(金沢)2本、名古屋－金沢(富山)1本、金沢－東京2本運転
非常時：東海道の車両を新大阪－長野で運転。
　　　　　新大阪－東京で使用していた16連を長野－東京で運転。

>>793
途中駅はともかく金沢と長野は直通列車を設ける場合は16両対応にする。
(逆に直通列車が設けられていない場合12連までの対応なので緊急時の輸送力が減る)

800 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 13:19:41 ID:pMu1Yuta

緊急時緊急時ってうるさいんだよ。

成田、羽田
伊丹、神戸、関空
このあたりをフル稼働させれば（強制的にローカル便を減便させて）
東京大阪需要もこなせるんだよ。

801 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 13:20:16 ID:2zkeswog

>>797
前提が
「もしも福井から先に延ばすなら」
だから、そう言われると元も子もない。
金沢ー福井さえ妄想に近付いてるような…

着工しちゃった福井駅？
公共事業における利益誘導と関係者間の調整失敗の記念碑として「整備新幹線博物館」にでもすればよい。

802 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 13:22:05 ID:pMu1Yuta

現状では、ほとんどのサンダーバード・しらさぎが
きっちり
武生・鯖江
芦原温泉・加賀温泉・小松
などに停まっていて、なかなか便利。

これが返って不便になるだけだろ。

803 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 13:31:10 ID:+fs4ct0l

>>799
16両対応化の費用は誰がどんな名目で負担するんだ？
北関東・東北→大阪と関東→長野・金沢の利用者と2＆2化で移るであろう微々たる需要で
16連2本/hなんて維持できると思うか？

それに16連2＆2と12連5列は座席数にそれほど差がないのだが。

804 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 13:33:12 ID:pMu1Yuta

非常時のための代替ルートという議論は
もうやめようよ。
たかだか２ヶ月ぐらいの復旧の時のために、
兆単位の金使うのかよ。

805 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 13:35:42 ID:YAm8mFik

緊急時なんてむしろ貨物の方が深刻だと思うんだがな。
東名も第二東名も中央も渋滞100kmとかになるんじゃね？

806 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 13:39:01 ID:pMu1Yuta

中央道～安房峠～福井～関西
というルートで高速道路が完成するから　大丈夫。
調べてみろ。

807 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 13:46:51 ID:cObbgj0A

>>791や>>804が正論だと思う。
リニアにしたって東京～大阪で1時間半短縮という効果が
あるからまだ現実味があるだけで、東海道代替という機能
だけでは誰も相手にしないわけだし。

>>806
岡谷までは中央道経由じゃん。
「中央道岡谷ジャンクションを先頭に三鷹料金所まで渋滞
200kmです」とか聞きたくないｗ

808 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 13:50:43 ID:pMu1Yuta

まあ地震のことばっかり心配してても仕方ないよ。
結局、財源がないんだから。

809 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 13:55:12 ID:fXRJ9JRJ

地震などの緊急時の代替という意味では金沢開業でも充分にその機能を
果たすことは出来ますよ。乗り換え＆５時間近くかかるけれどそれでも
緊急時には充分。急ぎのヒトは飛行機があるし、それなりに増発されて
いるでしょう。
また、東阪間の移動(旅行出張など)はかなり抑制されるでしょうから、
容量的にも問題になることはないのでは。

なにも東海道新幹線と同等のサービスレベルを提供する必要はないわけで。

810 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 13:58:31 ID:pMu1Yuta

現状では　東京⇔名古屋間の代替手段は、
・中央線　塩尻経由
・ほくほく線、サンダーバードしらさぎ経由
の二つぐらいはある。

811 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 13:59:58 ID:rBpiZ4Rc

>>787
倒壊が嫌がってるのは新大阪-米原とかに酉の列車が割り込んでくるから。
新大阪でもあれなのに。
米原の新幹線部分は自社だけで管理できて、米原敦賀間で異常時の調整も
自社管理下でできるんだったらまた違うんじゃない？

812 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 14:07:10 ID:YAm8mFik

ダイヤが乱れたら直通中止→北陸新幹線は米原で乗り換え、で十分。

813 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 14:08:51 ID:rBpiZ4Rc

>>812
それをやるのに、酉の了解が必要なのと、自社管理下で勝手にできるのとで
だいぶ違うと思う

814 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 14:15:28 ID:epOnivEP

>>811
JR東海がダイヤ編成等で主導権を握る事が出来ればあっさり受け入れるかもね
従来殆どJR西日本の取り分だった北陸～関西間の儲けの１部が入ってくる訳だし｡

米原は用地があるし工事もさほど難しく無いと思う､
少なくとも京都駅に乗り入れ工事するよりは簡単だ｡

815 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 14:34:17 ID:11gXYgWL

多少のｽﾚ違い御容赦。自動車は鉄道にくらべネットワーク効果が生かせるので、東名・中央が死んでも抜け道がある。
関越～上信越～長野～中央西～東名とか、関越～上信越～北陸など。
阪神大震災のときは、神戸あたりに高速道路が集中していたので苦戦した（迂回高速が無かった）。

非常時輸送の話は一時切り上げて、通常時に米原接続をどのようにすれば良いか議論きぼんぬ。米原への接続形態とか。
【議題提案１】
一番簡単なのは米原駅北側にＹ字分岐・立体交差を設けること（大宮北側や高崎北側同様）だけど、
大阪方面直通はこれで良いとして、名古屋方面直通折り返し列車はどう運行するか？
東海道新幹線の本線を平面交差するのは無理だから、北陸新幹線の米原駅取り付き部分は双単線方式にして、
北陸⇒名古屋の列車と大阪⇒北陸の列車は東海道新幹線上りホーム進入、
名古屋⇒北陸の列車と北陸⇒大阪の列車は東海道新幹線下りホーム進入、これで良いか？
（高架化完成後の京急蒲田みたいだ）

【議題提案２】
北陸⇔名古屋の列車がスイッチバックせずにすむよう、近鉄伊勢中川のように短絡線を設けることは合理的か？
すぐ思いつく問題
・列車が逆向きになるのは構わないか？
名古屋⇒米原⇒北陸と北陸⇒米原⇒大阪の列車を組み合わせることで「こだま」の代替とし名古屋大阪間の本数を減らすことができなくなる？

【議題提案３】
東京⇒米原⇒福井⇒金沢といった列車は設定されるか否か。今の米原ひかりは北陸直通に改めると便利そうだが。
この運行形態を見越して金沢まで１６連対応にすることはできないのか。

816 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 14:39:40 ID:pMu1Yuta

>>815
話が長い。ウザい・

817 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 14:40:01 ID:11gXYgWL

【議題提案４】
北陸新幹線建設の必要経費として、新大阪から鳥飼車両基地への分岐点までの間を複々線化できないか。
用地はあるか。
当該区間の複々線化は、線路容量不足問題に対し、解決策たりうるのか。

【議題提案５】
新大阪へのホーム増設は必要か。上記議題４とも関連。

818 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 14:53:07 ID:sqS5GDfT

金沢まで開通したとして金沢はJR東なのかな？
だとしたら、JR西は開通を歓迎しないのでは。

819 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 15:21:49 ID:r/gm+uea

>>815,817
【１・２】
北陸新幹線は名古屋直通と大阪直通を選べるほどの頻度では走らないので、
名古屋と大阪のどちらかへの直通を切り捨てた方が得策。
切り捨てるならもちろん名古屋。
短絡線についても、大阪直通が名古屋方面への乗客を乗せないならともかく、
名古屋直通が大阪・中国方面への客を乗せられなくなるので不便極まりない。

【３】
静岡・愛知・岐阜→北陸方面　と　静岡・愛知・岐阜→大阪方面　の流動を比較
すると、ひかりは現在のまま大阪へ直通、北陸方面へは乗換にした方がよい。
それに金沢に16連を入れても供給過剰。

【４・５】
東京と違い新大阪は駅周辺にまだ多少余裕があるので、回送線を作るのではなく
ホーム増設や引上線新設で回送列車数を減らすことを考えた方がよい。
あるいはRSや岡山こだまの北陸直通が実現すればそれだけで楽になる。
鳥飼まで新線を引くと大雑把に見て2000億（単線だとその約2/3）前後かかる。

>>818
上越がJR東西の境界になることは決定済。

820 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 15:31:43 ID:TajcoUud

だけど、北陸新幹線が開通したら急行能登や新に第三セクター鉄道の問題があるぞ

821 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 15:35:48 ID:aAk28NbD

>>820
平行在来線　第三セクター化するとしたら
信越本線　長野～直江津　北陸本線　金沢～直江津　間がなるのでしょうか？

822 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 15:36:24 ID:9f2yz5Qx

>>818-819
上越がJR東西の境界になることは束、酉で合意しているが、富山県が富山まで束が管理汁！とうるさい。
「上越が今の新大阪のように全列車停車して乗務員交代が出来るとは思えん」と主張。

823 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 15:45:10 ID:ZlLEOJvt

>>822
そもそも乗務員交代って必ず境界駅でしないとならないんだっけ？
車掌はどうでもいいはずだし、運転士も当該区間に習熟してればいいんでない？

824 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 15:49:22 ID:r/gm+uea

平行在来線じゃなくて並行在来線なんだけど。
整備新幹線スレなのに間違えてる奴の方が多いってどういうことだよｗ

825 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 15:56:49 ID:wTVzxFE1

>>822
線路の横に10kmぐらい新幹線と同じ速度で動くゴンドラみたいなのを設置して、
走行しながら交代すればいいんジャマイカ？
昨日の夜やってたスピードにインスパイヤされてみた。

826 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 15:57:18 ID:QQz6H21I

現状のサンダーバード／しらさぎで十分捌けてること考えると、
わざわざ高い金使って新幹線作る必要性がそもそも疑問なのだが…

仮に湖西ルートで作るとすると、強風対策が必要な事を忘れずに。
今年だけで湖西線何回ストップしたことか。

827 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 15:57:36 ID:4p7s1gYs

>>823
しかし、北陸特急では「しらさぎ」「はくたか」など元々2社にまたがって
乗務していたのが、境界駅で交替するように変更されている。

828 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 16:00:11 ID:Todmk+8d

じゃあ米原ルートで全列車米原通過にして京都乗り換えにしたらどう？あまり電車のこない米原のりかえが京都ですむし、コストはかからないし。

829 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 16:02:24 ID:TIGWJslm

>>827
でも六日町や犀潟は通過だよね？

830 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 16:05:00 ID:oNSjsqVw

人件費の清算の問題がクリアできれば別に乗務員を
境界駅で換える必要は無いと思う。
昔は小田急のあさぎりは小田急の乗務員のまま御殿場に
乗り入れていたし。

831 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 16:07:37 ID:4p7s1gYs

>>829
さすがに特急は越後湯沢～直江津間通して束の運転士・車掌が乗務。

832 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 16:08:20 ID:sqS5GDfT

関西・名古屋へはGCTで乗り入れでいいと思いますが。
フル規格で作る意味がなさそうですが。

833 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 16:16:05 ID:r/gm+uea

>>828
直通は全列車米原通過になる可能性はある。その方が東海道のスジは引きやすい。
たとえば1時間あたり米原通過の直通速達×1と米原止まりの準速達or各停×２とか。
もちろん米原止まりは大阪・名古屋両方向のこだまやひかりに接続。

あと大阪からの所要時間は金沢富山の方が東京より短いので、始発直後や終電
間際は1時間ほど東海道に直通しやすい（東京発がまだ来ない）時間帯があるけど。

834 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 16:19:53 ID:4p7s1gYs

>>832
東京～長野なんて運賃・料金が在来線時代の25%増+同時期に上信越道開通
というダブルのデメリットがあっても利用客は在来線時代の20%増しをキープ。

新大阪・名古屋～北陸も東京～長野間とほぼ同距離で、利用者は1.5倍、
新幹線開業後の短縮時間も同程度(新大阪→金沢間は2時間23分→米原経由でも
1時間10分台)になるから十分フル規格の効果はある。

835 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 17:04:01 ID:AApB3OqC

>>832
GCTはフル区間でスピードが出せず激しく邪魔になる

836 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 17:05:52 ID:cQAEZlUU

・ＧＣＴ対応
・軽井沢高崎間対応
・豪雪地帯対応
になるとすごく費用がかさむ。

837 ：833：2005/10/10(月) 17:09:06 ID:r/gm+uea

考え直してみたが、Y字で分岐・合流がある直通は平行ダイヤが優位って訳でもないな。
停車時間をバッファとして考えることで1～2分の遅れならお互い干渉しないで済むようにも
できるもんな。

838 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 17:32:31 ID:2q6dq2WY

金沢以西は何が何でも建設しなければいけない物ではないね。

839 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 17:53:00 ID:bUT9lVJE

>>835
酉の試験ではGCTで300km/hを目指しているから支障ないでしょう。
それはともかくとして、GCTにする場合敦賀を境に狭軌・標準軌が切り替わるのでしょうけど、
敦賀－金沢間はGCTしか走らないだろうから遅くても邪魔にならない。問題になるとしても金沢－富山間だけ。

>>836
GCTなら所用時間的に大阪－東京を直通しても競争力がないから、大阪・名古屋から富山まで。
だから登坂性能(軽井沢高崎間対応)は不要だし、50Hz対応も不要。
ちなみに敦賀までは直流だから交流20kV対応も不要(直流1500Vと交流25kV(60Hz)のみ対応)。

GCT車で豪雪地帯対応というのは、確かに費用がかさむ気もするけどな。
(GCTの需要部分の車輪周りに着雪対策をしないといけないので)

840 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 17:59:34 ID:PfGW4hGd

>>839
馬鹿なのかな？
それとも交流の特性を知らない知った可か？
２マン５千と２マンの差は変圧器のタップ位置だけじゃんｗ
頭悪すぎ

841 ：839：2005/10/10(月) 18:20:30 ID:bUT9lVJE

>>840
別にそれが高価とは言ってないじゃん。
差が大きい小さいに関係なく不要なものを挙げただけじゃん。

842 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 18:22:08 ID:Vxbp1Bgl

>>839
一応指摘しておくが、
×所用時間→○所要時間
×需要部分→○重要部分
だぞ。自分の意見が批判されたからと言って焦って言い返すとかえって恥かくぞ。

あと、GCT開発は総研が公団（現機構）から受託しているだけで、西はただ場所を貸してるだけ。
そもそもその機構上どうしても重くなって困ったと言っているのに交直両用にするなんて非現実的。
その点長崎なんかは元々交流だし雪も心配いらないからとりあえず導入するには適してる。

843 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 18:26:09 ID:PfGW4hGd

>>841
やっぱり馬鹿？
２マン５千ボルトと２万ボルトを共用しなくなって何が無くなるんだ？
おまえ馬鹿だから理解できないだろう
ほとんどなんにも無くならないんだよ

844 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 18:28:06 ID:Hv42lKzU

>>839
でも>>836に対するレスってことは高コスト要因として挙げられるであろう
20kV対応を否定してるんでしょ？
後出しジャンケンはカッコ悪いぞ。

845 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 18:30:21 ID:WsmnTpAF

>>823
そういうわけではないと思う
北斗星なんかも全区間通して乗務する列車があったと思った

上越（仮称）にしろ、新青森にしろ、通過する最速達列車は全区間通して乗務すると想う

846 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 18:35:35 ID:r/gm+uea

とりあえず試験車両は交流25kV/20kV(ともに50/60Hz)、
直流1.5kV全てに対応してるけど、まだちょっと重いな。
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2003/Getsu09/g163_2.pdf

847 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 18:45:20 ID:/oE4zT+h

>>843
＞２マン５千ボルトと２万ボルトを共用しなくなって何が無くなるんだ？

一般的に言うところの「切り替えスイッチ」と付随するケーブル類はいらなくなるな。
合わせて数ﾏｿ円、数㌔㌘ぐらいなら有利になりそうだｗ

848 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 19:04:42 ID:r/gm+uea

>>830 >>845
同意。
乗り入れ時の車両運用と同じで、走行距離（乗務員だと乗務時間か？）の
他社区間分が等しくなるようにダイヤを組めばいいんだよな。
どちらかと言えば、新潟県を巻き込んだことで上越停車が恒常化するのを
危惧した富山県の過剰反応だと思う。
大阪や京都まで開業するならともかく金沢までしか行けないんじゃ、新潟
方面からの利用者はそんなに多くない罠。北越は日に5往復でも空いてるし。

849 ：839：2005/10/10(月) 19:31:52 ID:dKXER+Rr

>>842
別に正しい漢字を知らないわけではないが、打ち間違い・変換ミスに気づかなかった。

漏れが良く聞くところでは、GCTは瀬戸大橋線(しおかぜ)と伯備線(やくも)の新大阪直通なので
当然交直両用なのだが、重くなりすぎて長崎だけでの実用化を検討しているのか。

>>844
>>836に挙がっていない50/60Hz対応を挙げて、ついでに電圧の事も言ったまで。
最初から大した差がないとは思ったて書いたが馬鹿にされるとは思わなかった。

850 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 19:31:54 ID:FVl38aBX

846のレポートを読んだけど目標は270km/hってなってるじゃん。
しかもコレって営業上の最高速度じゃなくて性能上の限界でしょ？

851 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 19:44:41 ID:FVl38aBX

>>849
そのレベルの「検討中」なら羽越なんかも当てはまる。
長崎ルートは諌早までフル規格でそこからGCTの前提で進められてる。
3線6区間にちょうど初導入するのに適したとこがあってよかったって感じだな。
結局どさくさでフル規格に変わりそうな気もするが。

852 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 19:45:51 ID:ueACcvle

長崎ルートは
ずいぶん長崎県と佐賀県が対立してたよな。

853 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 19:46:24 ID:Zouqp/ah

>>850
このレスを読んで味噌。

284 名前：360 ◆c65w7bfMNw ：2005/06/19(日) 22:25:28 ID:0ghPjyFS

ＧＣＴ云々
残念ながら、300km/hで営業できる車の開発にはかなりの時間が掛かります。
最初、300km/h運転は余裕で、新幹線で350km/hの試運転が出来る筈でした。
しかし、実際に試験をすると、220km/hからの常用最大ブレーキですらブレーキの
熱容量の限界で、非常ブレーキが掛けられない状態でした。最高速度も246km/h
しか出してません。それにバネ下重量が重く軌道破壊が酷い状態で、これは
いかんということになったわけです。
次の新型では270km/h走行が出来るようになる予定ですが、やはり台車機構の
複雑さ、信頼性の低さ（通常台車に比べ）、バネ下重量の重さで、270km/hで
営業できる車の開発にも１０年近く掛かるのではないでしょうか。通常車両の
400km/h運転よりもハードルが高いです。ＧＣＴで画期的な軽量台車が開発
されれば、通常台車はもっと軽くなり、やはり差が付くことになります。ＧＣＴは、
新幹線区間は２００ｋｍ程度の近距離でないとメリットを生かせないでしょう。
究極的にも、300km/hが営業速度の限界でしょう。
http://shinkansen.s53.xrea.com//test/read.cgi/dat_traf/1118670734/284n

854 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 19:48:25 ID:Zouqp/ah

403 名前：360 ◆c65w7bfMNw ：2005/06/22(水) 16:21:51 ID:CvknRVm9

ＧＣＴ云々
スペインに先を越されるのは仕方ないでしょうね。鉄道は経験工学であり、
経験の違いはそのまま結果に直結しやすい世界ですから。
結局のところ、日本では使い道がハッキリしていないというか、何処に
導入すべきかもあやふやな状況なのです。東海は論外ですし、東日本も
その気はありません。せいぜい、新潟、庄内間が候補に上がるぐらいです。
西日本は岡山、小倉からのルートがありますが、会社は積極的に導入しよう
という姿勢ではありません。九州は最初は乗り気でしたが、ＧＣＴ実用化の
前に、博多、新八代間が開業しそうな気配で結局事実上導入を放棄しました。

この状態では、研究費も削られる→やる気がなくなる→技術力衰退、のコースを
辿るのは自然な流れです。総研がいくら研究しても、実際に使う会社がないのでは
意味がありません。300km/hのＧＣＴを是非実用化して欲しいものですが、最悪、
頓挫するかもしれません。
http://shinkansen.s53.xrea.com//test/read.cgi/dat_traf/1118670734/403n

855 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 19:57:10 ID:FVl38aBX

「せっかく作ったんだし長崎で使うか」ぐらいのノリだな

856 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 20:02:45 ID:ueACcvle

伯備線で使えばいいのにな。
岡山から倉敷の空き地で、設備が作れそうだし。

857 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 20:07:28 ID:H4H70SXt

そんなに使い途がないなら独自開発なんてやめて必要になったときにスペインから買えば十分だな。
その分マグレブとか省エネ・低騒音あたりに開発費を注ぎ込んだ方がいくらかマシ。

いずれにしろ湖西GCTはまず無理だとｵﾓ。

858 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 20:08:08 ID:Zouqp/ah

>>856
FGTの導入予定路線は新幹線が300km/h、在来線も120～130km/hで高速運転しているからFGTを導入しても
所要時間は全く短縮できない。例えば山陽新幹線から伯備線への直通に導入するなら最低でも300km/h以上
の運転速度を達成出来なければ所要時間は現在より増加してしまうことになるよ。

859 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 20:11:32 ID:ueACcvle

湖西線は、今後の住宅地開発がされて
近江今津以南では１５分おきの各駅停車が必ず走る。
そんな中で、いまのサンダーバード以上の高速列車を割り込ませる筋がない。

860 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 20:14:06 ID:H4H70SXt

>>857
至高の振り子、究極のアクティブサスペンションあたりもきぼんぬ

861 ：860=857：2005/10/10(月) 20:18:57 ID:H4H70SXt

自ﾚｽになんてﾚｽつけてるんだorz...
GCTは車両構造の話だからその分野も付け加えた方がいいと思って補足したかっただけでつ。

862 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 20:23:34 ID:ueACcvle

というか北陸新幹線より前に作るべき線があるだろ。

863 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 20:33:16 ID:Todmk+8d

さっきまでバカツキすれでバカツキと戦っていた俺がきましたよ。
北陸新幹線イラネ

864 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 20:34:35 ID:FPC2VaHb

>>859
臨時のサンダーバードは快速並だもんね。
一本遅らせるよりは、早いけど

865 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 20:36:12 ID:6oxkWOwK

>>852
基本的には鹿島周辺が並行在来線分離に強硬に反対してるだけなので、あんまり「対立」という雰囲気ではない。
長崎県は肩代わりしてもいいと申し出たりしてるし。
他の自治体（佐賀県や嬉野なんかも含む）にしてみれば、だだっ子をどうなだめようかという感じ。

少なくとも富山・石川vs福井（＋滋賀・京都・大阪）ほどドロドロではない。

866 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 20:38:24 ID:ckTkByxi

現在でも、「はくたか」と「サンダーバード」を一本化できないか？
意味ないでしょうね。

867 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 20:42:08 ID:pG8MGSgI

ところで富山人は金沢開通後どうなるんだ？
まさか大阪行くのに金沢乗り換えにはならないよな？

868 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 20:46:46 ID:cU4v638A

>>858
スレ違いだが、伯備線のFGT導入の目的は所要時間短縮ではなく直通化。

岡山～新大阪間は300km/h出せるのが姫路以西というのもあって300系と500系の差は3分。
更に軌間変更時間や岡山での停車時間(＋場合によって連結時間)を合わせないといけないが、
現在の岡山での乗り換え時間の7～8分と比べて5分程度の差なら直通の方が喜ばれるだろう。

869 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 21:11:03 ID:+S2rThqg

>>868
乗り換え抵抗は大きいですもんね､山形新幹線が良い例でしたから｡

870 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 21:22:09 ID:ckTkByxi

>>867
絶対、ならないと思う。
既存の「サンダーバード」「しらさぎ」の運転区間は変わらないだろう。
金沢新幹線開業は、現特急「はくたか」が新幹線に移るだけと考えていいんじゃないか？
「北越」に関しては、上越ー新潟間で運転する、もしくは同区間の快速増発で手を打てる

871 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 21:28:13 ID:NiztO3fU

ヒント：津留雅～尾尾差火

872 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 22:06:46 ID:+YBwxLji

>>870
残念だけど現時点では金沢乗換えが最有力。
既にJRは乗り入れない意向を示している。
富山側は県民の要望が多ければJRと交渉する用意はあると言っているが、
及び腰なんだよな。

873 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 22:15:41 ID:ckTkByxi

>>872
富山ー金沢間は、新幹線利用すれば、金沢ー大阪間で乗り継ぎ割り引きが受けられる
から、それでもいいかたは思うが、しかしなあ、富山ー京都間の需要などは、決して
小さくないと思うが、どうなんだろう

874 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 22:27:11 ID:+S2rThqg

>>870
そもそも金沢開通でも富山まで特急が直通するなら
福井開業でも富山or金沢まで直通するんで無いかな？

875 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 22:27:20 ID:TQ2gt4F7

>>870
運転形態は分かっていたが改めて時刻表を眺めてみると、
サンダーバードとはくたかをまとめずに続行させるのは無駄に見えてしょうがないな。
金沢‐富山間の乗客が他の区間より多いわけでもないのに。

やはり北越急行対応車の数を絞るため金沢以東のみの使用にしているんだろうな。
新幹線化された後も両周波数・急勾配対応車は金沢以東に使用し、
サンダーバード(最大富山まで)と分けて運転するのだろうな。

876 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 22:34:25 ID:+YBwxLji

>>873
富山だと京都へは鉄道利用が大半だからねぇ。

着工決定に際しての国の試算（利用客）も同区間の現特急利用者は
そのまま新幹線を利用することを想定しているんだなという数字だし。
関係者の間では乗り入れないことで合意されている感じだな。

877 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 23:14:44 ID:gMvNwM8K

>>867の前提がおかしいよ。

そもそも金沢までは一気に開通する。
富山までの部分開通なんてありえない。

878 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 23:42:04 ID:+YBwxLji

やはり米原接続は全列車乗り入れが前提だな。
乗り入れとそうでない列車を設定すれば利用が偏る問題もあるし。
福井にも米原推進の国会議員がいるんだし東海に談判に行ったらいい。
時間当たり大阪方上下各4本、名古屋方上下2本の乗り入れ枠をよこせって。
あまりの要求に驚いて、頑張ってもその半分ですなんて答えが返ってくるか
もしれん。その言葉尻を捉えて、その半分なら出来るんだなとたたみ込む。
ま、玉砕したらなら（その確率のほうが高いだろうけど）それはそれで良い。
諦めがつくだろう。
交渉につかえる即効性のある飴は無いから（収益等の扱い等は簡単に約束
できないし）ストレートに言うしかないだろ。

879 ：名無し野電車区：2005/10/10(月) 23:42:11 ID:s2cpdocH

>>877
>>867は金沢まで開通したらサンダーバードが金沢で打ち切られるかもと言っていると思われ。

880 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 00:52:48 ID:aGq7JrM1

>>ＧＣＴ　投資額の割に所要時間短縮が少なすぎて駄目。典型的な時短が１５分～３０分じゃあねぇ（フルなら１時間）。

>>富山　金沢開業時は金沢乗換。
理由１：他交通機関との競争が少なく、直通サービス向上の必然性が低い。
理由２：３セクより新幹線に乗ってほしいから３セクに特急を乗り入れないほうが特。
理由３：対近畿・対名古屋で見ると、金沢富山間の輸送量は小さい。在来特急を運行しても乗車率悪し。

>>819 【３】【４・５】は同意。【１・２】については以下のように異なる意見です。
現状の輸送量と多少の需要喚起を考えると、米原ルートが完成した場合、定期列車は最低でも
新大阪⇔金沢(富山)が８連３０分毎、名古屋⇔金沢(富山)が８連６０分毎、この本数を下回ることはありません。
ゆえに名古屋と大阪のどちらかの直通を切り捨てる必要はないでしょう。
名古屋直通を捨ててまで大阪直通を２０分毎に増発しても、名古屋直通をなくす以上の便益が出ることはありません。
このように十分な運行頻度が確保されることから、北陸⇔大阪という客がわざわざ米原乗り継ぎをしてまで
名古屋発着列車を使うことは無くなります。北陸⇔中国四国九州は全体すうが少ないので大阪発着に乗せれば十分。
ゆえに名古屋発着列車は米原に停車せず北陸と名古屋を短時間で結ぶほうが良いと考えます（短絡線）。

短絡線の問題として、米原に停車しないことから、時間調整がしにくいことが挙げられます。
駅でなく駅間で止めてしまえば済む話とも言えますが。
滋賀に金を出させるためにも長浜新駅をつくって名古屋系統を止めるって可能性は・・・無いかな。

>>833 米原止まりは作らない。大阪直通と米原止まりがともに１時間毎にあったらどうなると思いますか？
大阪京都の客はほとんどが直通に乗り、米原発着はガラガラになります。だったら米原発着は不要です。

881 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 01:07:22 ID:XD+gVHSU

しっかし、琵琶湖の存在は痛いよなあ。
需要が、ある程度見込める路線なのに、ルートすら、こんなに手間どってて勿体ない

882 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 02:53:29 ID:A3id7XGf

名古屋にも直通するとなると米原には北陸用に2面4線（名古屋直通が毎時1本なら3線
でも足りるか？）は必要だろうな。
平面なら北陸名古屋直通が最も内側で東海道の副本線、本線、北陸大阪直通の順に
両側から挟む形にするとか。
これなら北陸⇔名古屋直通と東海道（乗り換えの不便を相殺するために博多のぞみ？）
とは同一ホームで乗り換えできるし。
短絡線で編成の方向が変わるのは極端に嫌がると思うし、それなら駅を大改造する方が
いろんな融通が効いて便利だろう。乗務員が交代するなら2分は停車することになり、
スイッチバックしても＋2分程度。米原を飛ばしてまで短絡線を作るほどではない。

>>878 >>880
それはそうなんだけど、毎時3本になれば時刻表を見ずに駅に行って、先に来た列車に
とりあえず乗るようなことも結構日常化するだろうし、長野（高崎？）の各停を米原
止まりにして緩急分離的な意味合いも持たせたりすれば、そこまで極端な格差には
ならない気もする。（各停だから利用者が少ないだけと言える。）
各停タイプもそれなりの頻度で必要だろうし、直通しなけりゃ4連の専用編成でもいい。
サンダーバード（新大阪）、しらさぎ（名古屋）、雷鳥（各停米原）の毎時3本のイメージ。

…まあ妄想だがな。

883 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 03:21:05 ID:MCTOc6I2

>>882
妄想にしてはまとも。

360km/h厨や京阪間複々線化厨より格段にマシ。こいつらは自分の考えが妄想の範疇でしかないことすら認識できてないから
余計に始末が悪い。

884 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 03:41:29 ID:tm3iKVpN

米原行きは米原で
はるか（もしくはユニバーサルエクスプレス）に連絡します。

885 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 04:41:50 ID:rZH8xfhm

>>882 >>884
もちろん同じホームの反対側にはのぞみ号（博多行または広島行）が停車し、しらさぎと雷鳥に接続します。
大垣始発の名古屋方面新快速を米原まで延長し雷鳥に接続します。
また、琵琶湖線京都方面新快速がしらさぎに接続します。

ちなみにサンダーバードRailStar博多行は米原にはとまりません。

886 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 06:51:53 ID:JXByMcrU

>>878
頑張ればできるけど頑張るには莫大なお金がかかるのでそのあたりはよろしく。

と言われて逆に言質を取られる悪寒。
東京の先進ビジネス感覚にインスパイヤされ関西の伝統ある商人魂を吸収して強化された
名古屋のドケチ根性は並大抵のものではないから心してかからねばなるまい。

887 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 08:40:56 ID:GgNb1GpV

>>882 少し待てば次の直通大阪行きがくるのにわざわざ米原で乗り換えるやつは
おらんて。乗り換えたりうろうろしてるあいだに次発直通においつかえるって。
近鉄名阪特急にしたって先着の中川乗り換え便があるけどそんなのに乗るやつおらん。
大阪-四日市とかの人は乗り換えるけど。
米原-京都間に四日市や桑名や白子に相当する駅はない。
よって北陸-名古屋間列車を米原で大阪方面に接続させる必要なし。
また同様の理由で北陸-大阪間列車を米原で名古屋方面に接続させる必要もない。
米原で接続とるということはＪＲ東海にさらなる絶大な協力を求めることになる。
ダイヤの縛りがきつくなりますますいやがられる。

なお北陸-大阪間列車は米原通過でよい。
また大阪-金沢かんは、千鳥停車で2本/ｈの所要時間にあまり格差がない方がよい。

888 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 08:50:48 ID:CmHyufu8

>>883
何でムキになって北陸新幹線に360km/h車輌が投入されることを否定するの？
首都圏～北陸輸送でも米原経由や航空機との競争があるし、北陸新幹線の金沢開業（平成２５～２６年）
とＥ２系の置き換えは同時期だから金沢開業の時点で360km/h化されてしまう可能性が高いと思うよ。

889 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 10:18:12 ID:+IdAhEuf

米原駅の事、のぞみの高速通過や建設コストを思えば、通過本線はいじらず、両脇に島式ホームが妥当。
北陸新幹線分岐位置から駅までは複々線で、名古屋発着のみ外側線走行⇔米原折り返し⇔内側線走行。大阪発着は内側線走行のみ。これで双単線は不要。

短絡線ありならば、複々線は不要だし、ホーム増設も不要。短絡ありのほうが安上がりかもしれないね。速達性で勝るのはもちろん。

890 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 11:32:36 ID:zZbhBlRh

>>888
ネコミミ厨乙

891 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 12:05:19 ID:YBfSnN8U

>>887
近鉄の名阪特急なんて所要時間や運行頻度を売りにしてるわけじゃないから、
先着だからと言って乗り換えること自体ナンセンス。
急ぐなら近鉄なんか使わずのぞみを使うだけ。

名古屋は京都・大阪より需要が少ないので、米原乗り換えでも全列車（20分おき？）で
名古屋に行けるようになれば結構便利。
それに直通が岐阜羽島停車になったりしたら、後続ののぞみに抜かれるかも。
そうなると米原でのぞみに乗り換えるのと所要時間はあまり変わらない可能性も。

時間短縮効果が元々大きいところでもないから、千鳥にして速達をなくしたら余計に
効果が小さくなるよ。

>>889
短絡線を作るにしても、直通するならホーム増設は必須だと思われ。
そうじゃなきゃ北陸で何かあったときに東海道からの接続を切れない。
そんなのを倒壊は呑まないでしょ。

892 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 12:24:33 ID:YBfSnN8U

>>888
E2J編成に延命化リニューアル＆60Hz対応化工事ではやてのお下がりが来る悪感。
260㌔でも飛行機は壊滅だからあんまり高速化のニーズはないしね。

893 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 12:41:27 ID:saFbuglK

>>815の提案３
漏れも同じことを考えた。
東海道乗り入れとなった時に米原－新大阪間に割り込めるのは現状では2本/hまで、
これを増やすために名古屋止を増やせないかと考えた時に思いついた。

米原ひかりの利用者のうち米原利用者の大半は北陸からの乗り換え客、
また岐阜羽島利用者も対東京に向いていて岐阜羽島－京都・新大阪が不便になると怒る香具師は少ない。
米原－京都・新大阪は米原停車の新幹線らいちょう(仮称)を利用すればいい。
(問題は栗東ができた時で、栗東も対東京に向いているので米原で対面乗り換えでは不満だろうな)

最大の問題は、北陸に16両編成で乗り入れになるであろうことかな。
最悪12両分のみドア開(13～16号車は指定席なので売らないようにする)で対処できるし、
16両分のホームがあるが博多のぞみの末端部も空気輸送だからと考えて納得するとか。

894 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 12:56:16 ID:Ma08qJvC

>>893 大阪便は米原に止めなくても全便通過でいいでしょう。
湖西ルートとかになったときはそもそも止まらないわけだし。

895 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 12:56:24 ID:Dh62uY03

>>893
分岐機の位置も変えなきゃならないので構造物の改造が必要になるだろうし、
そんなに簡単な問題じゃないと思うけど。
全体の2～3割しか空気輸送区間ではない山陽西端と半分以上で無駄になる
北陸は比較対象にもならないでしょ。

896 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 13:01:01 ID:N7MdWf9e

>>889
自分も概ね同じ意見です､上りは既に島式２面のホームあるから
下りを島式２面に改良するだけで良いでしょう｡

897 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 13:36:25 ID:Dh62uY03

>>889,896
東海道で障害が発生したとき北陸の車両はどこに収容するの？
あるいはどこで折り返すの？

北陸で障害が発生したとき米原～大阪・名古屋に居る北陸の車両は
どこに逃げ込むの？
東海道のホームは基本的に東海道の車両だけで一杯なんだけど。
とりあえず東海道のホームに逃げ込んでも、その後東海道でも障害が
起きたらどうしようもなくなるよ。

という問いに対して解決策を提案できない限り、北陸が優先使用できる
2～4線分のホーム増設は必須でしょ。

898 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 15:21:07 ID:Xj03sbKy

>>894
湖西は止めるべき駅がないから止めないだけ。停車の意義は米原＞湖西線全駅だろ。
たとえば湖西線と北陸本線の立場が逆（琵琶湖西岸に古くて遅い旧線、東岸に高速新線）なら、
サンダーバードも米原には停車してるはず。

899 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 17:08:44 ID:PaG2Rjjo

この電車はのぞみ号東京行きです。途中、京都、米原、名古屋に停まります

900 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 17:50:27 ID:PaG2Rjjo

北陸新幹線はなぜルートが決まらないのか？２線目

901 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 17:59:24 ID:RfBhxtPZ

>>897
米原はかなりの大改造になるが、名古屋・新大阪両方向への乗り換えを考慮して
島式2面3線か3面4線+外側通過線、障害対策として西側に電留線数本作れば
使い勝手の良い駅になるんじゃないか。

902 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 18:32:21 ID:RihhAbBV

900も超えたし、さっさと終わらせようぜ。
北陸新幹線なんて、金沢から大阪・米原へのフル規格なんて無理だよ。
妄想だよ。何度言ったらわかるんだよホントに。

903 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 18:34:00 ID:y15clxNh

65,536回。

904 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 18:39:03 ID:AjSMMcjG

>>897
それにしても京都駅改良するよりは安上がりだと思うよ､
まあ長浜に岐阜羽島駅みたいな駅造ってそこに止めるか？

905 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 18:43:19 ID:PaG2Rjjo

スレのびすぎ

906 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 18:46:02 ID:qHPMZnVj

大阪東京間で重なってる部分があったら
代替ルートにはならないだろう。
米原接続なんて中途半端なことしないで欲しい。

907 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 18:46:34 ID:PaG2Rjjo

ここ１週間でかなりスレのびたよね

908 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 18:59:04 ID:Ma08qJvC

>>906 代替ルートと競合ルートを混同してる人多いね

大地震時の東京-名古屋間の代替ルートとしてなら米原接続でも京都接続でもＯＫ
但し、東海道新幹線と真っ向勝負で競合するつもりならば、当然大阪まで新線
建設しないといけない。
その場合、ＪＲ東海も本気になってかかって来てくるだろうからそれ上回るサービス
（所要時間・運賃も含め）が必要になる。

まずこの点をどうするかでルートは全然変わってくる。
みんなはどう思う？

909 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 18:59:30 ID:PaG2Rjjo

きゅうちゅうちんかんちぇん

910 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 19:00:58 ID:RihhAbBV

今日だけでスレ２０も増えてるし、あと５日はもたないな。

911 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 19:04:44 ID:Ma08qJvC

ここを見ていると
北陸新幹線はなぜ今だにルートが決まらないのか
という理由がよくわかる。
スレタイによくかなった内容ですね。

912 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 19:06:47 ID:Ma08qJvC

北海道新幹線スレみたいなカッコいいテンプレートが欲しいいね～！

913 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 20:43:05 ID:B5Qojkj5

こりゃ、スレの第二弾が絶対できるな

914 ：本日２２時放送！：2005/10/11(火) 21:19:05 ID:Rw5/rNtf

日経スペシャル「ガイアの夜明け」　１０月１１日放送　第１８２回

駅を創る　～変貌する巨大鉄道会社～

１日に平均１６００万人を輸送する日本最大の鉄道会社、ＪＲ東日本。
ところが鉄道の利用客は１９９３年をピークに減少傾向。運輸収入も右肩下がりだ。
少子高齢化の影響で通学する子供たちが減っている。さらに２００７年から「団塊の世代」が
大量に退職することで、通勤するサラリーマンも大幅に減少する見込みだ。限られたパイを巡り、
私鉄や車、飛行機など、他の交通機関との競争が激化している。

鉄道以外にも百貨店や不動産業など、早くから経営の多角化を進めてきた私鉄各社と違い、
これまで営業利益の７０パーセントを鉄道業に頼ってきたＪＲ東日本だが、この状況に危機感を募らせた。
２００２年に政府が全ての株を手放し、ようやく完全民営化を達成したＪＲ東日本は、“復権”をかけて
巻き返しの戦略に打って出た。

駅の改札の中、いわゆる「エキナカ」に今年から展開することになった新たな商業施設「エキュート」。
乗車券から電子マネーとして駅の外にも急速に普及しつつある「スイカ」。乗客を輸送するだけの鉄道事業から脱し、
多角経営に乗り出したＪＲ東日本の戦略に迫る。
http://www.tv-tokyo.co.jp/gaia/backnumber/preview051011.html

915 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 21:41:41 ID:msf7NbMH

なんか、北陸新幹線が仮にできたとしたらＪＲ東海ＶＳＪＲ東＆西　と言う構図になりライバル会社になるのかな？

北陸新幹線の東京⇔新大阪　で　もし３６０キロ運転で　途中、大宮、長野、上越、金沢　のみだと　ＪＲ東海も安心して見てられないんじゃないのかな？

もし災害があればＪＲ東海はその間大幅な減収になり、北陸に利用者を奪われて１円も利益がでないとなると、同じＪＲでも客の取り合いになりかねないかもしれない。

東京駅の新幹線改札付近で新大阪までのＰＲはＪＲ東海とＪＲ東日本の熾烈な宣伝してると考えるとなんか複雑

916 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 21:44:13 ID:msf7NbMH

ところでずっとこのスレで思ったけど議論はしてても北陸新幹線のホムペ案内全くしてないね

917 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 21:49:30 ID:LfVfjtCt

>>915
営業キロ計算した？
そりゃあ代替輸送手段にはなるだろうけど。

918 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 21:50:05 ID:RihhAbBV

何度いってもわからないようだが北陸新幹線は360キロ運転は無理だし
大阪や米原まで全通することもない。

919 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 21:54:36 ID:Rw5/rNtf

>>918
どうして360キロ運転は無理なの？

920 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 21:58:23 ID:msf7NbMH

北陸新幹線全通前　ＪＲ東海の対抗作戦予想　１週間くらい運休はするが線路改良などして線形をよくし東海道新幹線内を２８５キロにアップ

921 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 22:10:16 ID:RfBhxtPZ

>>920
2500Rの曲線を3500Rとか4000Rに改良って簡単にできるものなのか?

922 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 22:16:06 ID:msf7NbMH

わかんない。今ガイアの夜明け見てたけど　ＪＲ東海と東日本って仲悪いって本当？

923 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 22:25:58 ID:RihhAbBV

　今日だけでもう４０も増えてるし、あと２日で終わりだな。

924 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 22:30:36 ID:bVynD1kY

>>919
急勾配と急カーブが多くて(主に安中榛名～上越間)無理｡
>>922
そうだよ､品川駅問題で決定的になった､
だから東京駅で未だに直通運転出来ない｡

925 ：919ではないが：2005/10/11(火) 22:37:32 ID:r5wYFPjH

>>924
全区間360ｷﾛ出さなくても、直線で平らな部分だけ360ｷﾛ出せばいいんですが。

926 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 22:41:14 ID:RihhAbBV

関西・米原－金沢は建設されないと思うが。仮に福井まで建設されれば
ＧＣＴで乗り入れる形だろうが何分短縮するかな？
在来線を爆走する形より30分ほど違うのかな？
軌間を変更する時は徐行するんだろ？

927 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 22:41:36 ID:MbspKLBf

>>918-919
>>924-925
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124690986/n509
この人にでも聞いてみたら？

928 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 22:43:53 ID:MMxvVGVI

>>924
その品川問題の詳細キボンヌ

929 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 22:52:22 ID:RihhAbBV

東北上越新幹線と東海道新幹線は同じ交流25000ボルト50ヘルツなのか？
ヘルツが違うように聞いたような気がするんだが？

930 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 22:53:39 ID:VFDtVR4E

>>929
違うよ
東北、上越は５０Ｈｚ
東海道、山陽は６０Ｈｚ

931 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 22:56:36 ID:RihhAbBV

ヘルツが違ったら相互乗り入れは今の車両じゃできないんじゃないの？
改良にいくら金がかかるんだよ。新大阪発仙台行きなんて設定する意味ある？

932 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 22:58:37 ID:18r9ps65

E2系N編成（いわゆる長野用）が両対応だぞ。
でも車両価格がバカ高いとは聞いていないが。

933 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 22:58:39 ID:0tcyCUr2

部品の寿命が短くなるだけで乗り入れできない訳ではない

934 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 23:07:01 ID:RihhAbBV

どういう乗り入れを設定するんだよ。金沢発品川or新横浜行きか？
それとも新大阪発上野行きとか？

935 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 23:09:34 ID:18r9ps65

いや……

新大阪－京都－米原－福井－金沢－富山
名古屋－米原－福井－金沢－富山

普通にこんな感じだろ？
（※上記は停車駅を示すものではないので注意）

936 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 23:10:14 ID:bVynD1kY

>>928
JR東日本が車両基地として使用してた場所になんの断りも無く駅を設置するとJR東海が発表した
しかも1949年当時の評価額で譲れなんて言い出したもんだから完全にJR東日本は怒った訳

結局運輸省の当時の次官が間に入り社長同士のトップ会談でまとめた訳
まあJR東日本を説得したんだけど｡

937 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 23:11:51 ID:ZpmIxsJw

米原接続の最低限の条件は現行と同等の直通列車を確保することだな。
これ以下では現行利用者に実質的にサービスダウンみなされるだろう。
利用増とかを見込むならそれにプラスアルファの乗り入れ余地があって
こそ接続する価値があるというもの。
しかし東海の事情を考えると乗り換え必須という状況は変えられそうにない。
それなら開業後の経路シフトで名古屋方面のシェアが現行より下がることを
考えて、米原接続ではなく比重の高い関西+中国地方を優先して京都接続
・乗換えとするのが良いだろう。大阪方面はJR西十八番の新快速に任せる。
中国方面の方は京都でのぞみ接続。
この場合のネックは主に京都の地元負担だけだから、その点に注力すれ
ば良いというのもメリット。　並行在来線問題も抱える滋賀の地元負担問題
よりやりやすいだろう。
ま京都側の意向が、地元負担するなら亀岡に通せとかいうなら話は変わっ
てくるが。

938 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 23:12:34 ID:18r9ps65

新大阪－京都－米原－福井－金沢－富山－長野

こんなのがあってもいい。
速度が出るなら長野からさらに東京まで直通して、いろんな区間利用をしてもらう。
（大阪→長野とか、金沢→東京とか、長野→東京とか）

939 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 23:16:06 ID:RihhAbBV

ところで北陸新幹線は全区間５０Hzなのかな？やっぱり。
博多発八戸行きなんて1本だけつくってみてよ。
ＧＣＴにすると大変だな、交流25000区間20000区間あり直流1500ありとなると。
ヘルツはいっしょなのかな？

940 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 23:18:05 ID:18r9ps65

>>939
いや、大部分が60Hzだぞ。まとめるとこうなる。

50Hz
北海道新幹線
東北上越新幹線
北陸（長野）新幹線軽井沢以東

60Hz
北陸（長野）新幹線軽井沢以西
東海道山陽新幹線
九州新幹線

941 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 23:18:44 ID:VFDtVR4E

>>939
軽井沢－佐久平間あたり？から西は６０Ｈｚになるよ

942 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 23:28:18 ID:RihhAbBV

中央新幹線が先に完成すれば北陸新幹線は米原接続ってことかな？
線路容量が空いて乗り入れできるってことで。
中央新幹線がそう簡単にできると思うかい？財源もないし。
ならば若狭ルートかとなると、こちらも財源なし。

943 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 23:29:01 ID:E0PSl8He

京都接続なら亀岡や京北は？

944 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 23:30:52 ID:bVynD1kY

>>937
でも大阪から北陸まで直通出来たのがメリットだしね
新快速の激込みは３０分だけとは言えキツイよ､その案でも実質サービスダウンだと思うよ｡

大阪～新大阪間なら我慢出来るけど｡

945 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 23:31:07 ID:F+x+dIxd

>>936
倒壊は編成を金太郎飴みたいにしないと新幹線を運用できないくせに随分偉そうだな（ｗ
束も客の扱いやすぐ止まることはあるが、新幹線に関して倒壊は束を敬うべき。

946 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 23:35:42 ID:ZpmIxsJw

>ならば若狭ルートかとなると、こちらも財源なし。

そうとも言えない。開業区間の貸付量が入ってくるから
これが結構な金額になる。ちょっと時間はかかるが。

947 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 23:37:24 ID:ZpmIxsJw

>>944
実質サービスダウンなのは確か。
がどうしても乗換えを選ばざるを得ないとしたら、米原より京都だろう。

948 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 23:49:56 ID:CmHyufu8

>>922
倒壊は東日本だけじゃなく西日本や貨物ともカナ～リ険悪な関係だよ。
特に火災が社長になってからはもうひど過ぎ。グループの和をメチャクチャに乱しまくってる。

貨物との軋轢が知りたければここを参照してみな。
http://btrainj.cocolog-nifty.com/hasirundesu/2005/07/m250_4bb1.html

949 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 23:50:32 ID:RfBhxtPZ

>>947
若狭・京都ルートならおそらく烏丸線より下に北陸新幹線ホームができるだろうから、
そこから地上のJR京都線ホーム、または高架の東海道新幹線ホームに乗り換える
ことを考えたら、まだ米原でホームtoホームの乗り換えのほうがマシだと思うが…

950 ：名無し野電車区：2005/10/11(火) 23:58:43 ID:ZpmIxsJw

>>949
京都は地下でなくては実現性なしという結論は出ていない。
京都乗換えを推すもう一つ大きい理由は、京都駅は結構需要
が多いから。（周辺から集まってきて京都駅を利用して北陸に
行く需要がある。）こういう人達は乗り換えの不便が軽減され
るメリットがあるから。
また中国地方から北陸に入る需要もあるが、のぞみを米原に
止めるということも東海はしないだろうから、こういう人達
にとってもメリットがある。

951 ：ななしのｓ(ry：2005/10/12(水) 00:07:29 ID:8JzM5aW+

>939
SiCパワーディバイスも随分進化したし、次の次ぎあたりでトランスレスにでも
挑戦するんじゃない？　あれなら周波数は関係ないし、25KVも20KVも大してかわらん
無論トランスの分軽くなるし

952 ：名無し野電車区：2005/10/12(水) 00:24:30 ID:n2QIgtLF

>>920
N700は280km/h

>>925
新大阪まで全区間360km/hで所要時間的には大宮や東北がやっと勝負になる程度なんだから、
かなりの区間でそれが無理となると所要時間も負けることになる。
運賃・料金や運行頻度では勝ち目がない以上、首都圏対関西圏については北陸新幹線の完敗。
羽田⇔北陸の航空は260km/hでも全滅なので競争は起きず、社会貢献以外に束が投資する理由はない。
今の上越新幹線を考えると理解しやすい。

953 ：名無し野電車区：2005/10/12(水) 00:26:13 ID:B1jLZGxs

>>924
>急勾配と急カーブが多くて(主に安中榛名～上越間)無理｡

安中榛名～上越(154.9キロ)は無理として、残りの区間（535～566キロ）ではどうなの？

954 ：名無し野電車区：2005/10/12(水) 00:27:25 ID:a6w4P03a

本当に火災のバカは憎たらしい。
倒壊の社員まで、糞にしやがって。

955 ：名無し野電車区：2005/10/12(水) 00:28:27 ID:B1jLZGxs

>>924
>急勾配と急カーブが多くて(主に安中榛名～上越間)無理｡

とりあえず安中榛名～上越(154.9キロ)は無理として（本当はかなり速度向上できるが）、
残りの区間（535～566キロ）を360km/hに向上することは出来ないのかな？

956 ：名無し野電車区：2005/10/12(水) 00:30:33 ID:uMOdb/AW

>>953
残りの区間では出せるが>>953氏が指摘する様に360㌔運転するメリットが少ない｡

957 ：名無し野電車区：2005/10/12(水) 00:43:26 ID:B1jLZGxs

>>952
敦賀～新大阪を若狭ルート、もしくは若狭・京都ルートで建設したとすると東京～新大阪は２時間４０～５０分である。
さらに新宿～大宮までの上越新幹線が完成すると新宿～新大阪は２時間３０～４０分台になる。（360km/h運転の場合）

仮に新宿～新大阪が２時間３０～４０分になった場合、東海道からの転移はかなりの数になるのでは。
そして、どうせ新線を建設するなら大阪駅に乗り入れすることは出来ないだろうか？この所要時間で大阪駅に乗り入れすれば
東海道新幹線より優位に立てると思うのだが。どちらにせよ敦賀～新大阪が新線で建設された場合には、大宮以遠からの輸送は
北陸経由が圧倒的に有利になるよ。

958 ：名無し野電車区：2005/10/12(水) 00:45:26 ID:QjUvYD+4

>>914
でもエキナカの元祖は半球なのに。半球ｶﾜｲｿｽ。

959 ：名無し野電車区：2005/10/12(水) 00:51:52 ID:a6w4P03a

>>957
大阪乗り入れって、本当に有効かな？
新大阪でも御堂筋線があるし。
大阪乗り入れても、神戸方面目的なら乗り換えは発生するし。

960 ：名無し野電車区：2005/10/12(水) 01:04:50 ID:VlH22yHs

>>957
だからその大阪乗り入れの建設費を誰が負担するんだよ？
そして恐らく多額になるであろう負担をしたらそいつはそれに見合うほど得するのか？

新宿～東京間は中央線で14分。北陸新幹線の本数を考えると、東京に出た方が早く大阪に着ける場合もある。
新宿から乗ることで乗り換えの便がよくなるのは恵比寿～駒込あたりの人と京王・小田急ユーザーだけ。
新宿駅の深さを敬遠して中央線ユーザーは東京乗り換えを選択する可能性もある。
よってそれほど有効ではない。

ましてやN700系導入で全線270km/h化（952のその部分は間違いだな）して東海道新幹線の所要時間が縮んだり、
停車駅を減らした最速達のぞみができたりしたらやっぱり勝てない。

961 ：高崎人：2005/10/12(水) 01:10:12 ID:a6w4P03a

俺は高崎だが、金沢部分開業の場合、高崎なら金沢まででも大阪方面に行く人は、
北陸周りになるかな？

962 ：名無し野電車区：2005/10/12(水) 01:10:21 ID:B1jLZGxs

さて、何を基準に勝敗が決まるのであろうか？
私としては東海道から旅客を５％でも奪おうものなら東日本と西日本の勝利であると考えるが。

963 ：名無し野電車区：2005/10/12(水) 01:27:55 ID:gIyuIztV

次スレまだ～

964 ：名無し野電車区：2005/10/12(水) 01:42:00 ID:E9EHUbAe

ネコミミは北海道・東北新幹線が飛行機から客を奪うための作戦だろうから
保線やらのデメリットまで背負って北陸新幹線に導入することはないだろうな。
リニアだってオリンピックとか大イベントがあって国がその気になれば出来るだろうし、
北陸新幹線が全通する頃には新幹線自体時代遅れになってるかもよ。

965 ：名無し野電車区：2005/10/12(水) 01:44:16 ID:BqZfalix

北陸新幹線が東阪間の代替ルートになりうるとしたら、俺なら都区内→都区内の
片道乗車券を買って往路と復路で北陸と東海道を組み合わせるな。
そしたら単純な東海道往復より3000円ぐらい安くなるし。
JR各社にとっては明らかな減収要因だがな。
16日以内に2往復するならもちろん迷わず往復乗車券にする。

966 ：名無し野電車区：2005/10/12(水) 01:47:08 ID:B1jLZGxs

>>964
>保線やらのデメリットまで背負って

それがFASTECHは大幅に軽量化されたため、２００系よりも保線費用が安くなる可能性もあるらしい。

967 ：名無し野電車区：2005/10/12(水) 01:54:24 ID:uchwfyIM

費用負担の話が出ると大阪乗り入れ厨が黙るのはなぜでつか？

968 ：名無し野電車区：2005/10/12(水) 02:00:29 ID:B1jLZGxs

>>967
たった数千億円の負担で災害時の担保を確保出来るなら安いもんだろう。
とくに大阪府は阪神大震災を経験しているし、ある程度計画が具体化してくれば
建設費用を負担すると思うけど。

969 ：名無し野電車区：2005/10/12(水) 02:14:26 ID:xVcfJDHv

>>968
大阪における人的被害・物的被害は皆無で、比較対象は「東海道新幹線が止まることによる
経済停滞のうち、京都～新大阪間を整備しなかったことにより大阪府が受ける損害」である
ことを理解した上での発言だよな？

京都から新大阪までスカスカになった東海道新幹線を走らせても360km/h新線とは3分程度
しか変わらないんだぞ。

970 ：名無し野電車区：2005/10/12(水) 02:53:51 ID:u+j8EXyb

>>950
京都の地下は、東西線の工事以来水脈の問題が表面化してるから大変
伏見・西陣から猛反対がくる。

京都線の上にホーム造ったら?

971 ：名無し野電車区：2005/10/12(水) 02:58:23 ID:e2Nr0IGE

>>970
あの悪趣味で場違いなビルをぶっ壊せばいいじゃん