【相互】九州新幹線 U018【乗り入れ】　

九州新幹線鹿児島ルートのスレッドです。
このスレでは、新大阪までの直通は前提として議論します。


関連情報は>>2-3以降

前スレ
【当然】九州新幹線　U017【直通】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1097595678/

関連スレ

【政府決定も】長崎新幹線8【着工?塩漬け?】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1103302398/
長崎新幹線FGT導入決定
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/11053176331/

反対スレ・議論スレ

九州新幹線直通議論ｽﾚｯﾄﾞ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1097647102/
★▲ｲﾗﾈ◆●九州新幹線は不要5◆▼ｶﾞﾗｶﾞﾗ★▲
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/11015459181/

まとめページ

http://www12.tok2.com/home/moto/

( ´Д`)y──┛~ 前スレ運行中

( ´Д`)y─┛~ 　…次スレ保守

このサイトに、ほんのちょこっとだけ新幹線の筑後川橋梁
（肥前旭〜久留米間）の建設の様子が載っている。
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukuoka/kikaku/060/7.htm

前スレ進行中につき保守中...
【当然】九州新幹線　U017【直通】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1097595678/

スレたてるのちと早かったみたいだね。

(；´Д`)y┛~　　タバコがきれそう・・・

埋め立てちゃおうか

>>12
君に任せたYO。　( ´∀`)σ)Д`)

終わりましたよ

みなさま、おつかれ様。（`・ω・´）⊃旦

運行開始よん。（*´∀｀*）

3馬鹿駅を北から書いていったら大牟田入れちゃったよ

新鳥栖・船小屋・新玉名・・・確信犯的３馬鹿駅

新大牟田・・・結果的馬鹿駅

御陰様で、博多−熊本の所要時間は当初計画の２４分が３５分となりました。
沿線各地の新駅誘致運動の結果と、厚く御礼申しageます。

博多−熊本間は新鳥栖と船小屋だけでいいんじゃない？
まあ新玉名もあってもいいかな。
久留米と新大牟田は要らない。邪魔。つーか不便。

>>19
そういえば久留米＜＜＜酉鉄久留米だったな。

新鳥栖→九州中央（四国中央市に対抗し九州中央ｗ）
船小屋→筑後中央（これはマジになりそうな悪寒…）

>>20
九州のヘソは大牟田・荒尾ですから。。。残念！！

>>15
埋め立てや1000取りは荒らし扱いで禁止行為なのだが
つか、後小一時間放置でdat落ちだったのに無駄な事すんなｺﾞﾙｧ

# 書き込みが981越えた時点で24時間程度放置すれば自動dat落ち

ラッピングは3月末まで続行。

>>22
なるほど。知らなかったよ。次から気をつけます。

>>21
ほとんどの人は知らないと思うけど、九州のへそは熊本県の蘇陽町だよ。来月合併してなくなるけど。

激しくスレ違いにつきsage

>>24
現在の九州の人口重心は大牟田の辺りだよ。

>>22
細かいこといちいち五月蝿いんだよ

>>25
なるほど、人口の重心ね。

九州沖縄地方の地理的中心は鹿児島中央でOK？

>>22
どうでもいいじゃんか。
お前、リアル社会では嫌われもんだろ？

>>28
対馬から与那国島まで入れると中心は奄美大島と思われ

沖縄は全く関係ないし…

>>22
禁止行為なのかも知れないが、
1000逝かずにdat落ちすると、
読み損ねたのではないかと不安になるので、
個人的には有意義な書き込みで埋まるまで逝って欲しい。

第6ﾍｾ増備するらしいね。
海上輸送は何時？

ははは。。。
逝く
長崎にも

>>33
ｿｰｽは数日前の酉日本新聞。
今夏から順次定期検査に入る為に、予備編成として増備する模様。
来春には検査が一巡するからその編成は修学旅行専用にするとか
書いてあったが...

いまどき修学旅行専用か…

>>36
結構需要あるんだよな。
9月なんかほぼ毎日走ってたし

>>36
已む無く、という面が強いがね。

そもそもJR九州は以前からこのやり方を採用している。
ジョイフルトレインを廃止したのも、予備車を有効活用することで
補おうという意図があってのこと。

787系などの一般の車両を使うことで、
鉄道の利便性を子供たちにPRして、
将来の利用者予備軍として繋ぎとめておきたいという
意図がある。

800系を使うのも、将来の全線開通を見越して、
新幹線の素晴らしさを少しでも理解してもらおうという
意図があるはず。

>>38
全線開業したら糞駅多すぎで素晴らしさなんて
理解してもらえないからな

ヘンな教育のせいですっかり脳が弛緩した最近のガキが、
新幹線の素晴らしさ云々なんて理解できる訳無いだろ。
せいぜい、車内を荒らされまくるのがオチ。

修学旅行生は通風コンテナに詰めてコキで輸送すれば充分。

>>40は要望以下か厨卒

http://osaka.yomiuri.co.jp/sinkansen/sk40714.htm

さらなる高速化

――九州新幹線が開業したが

「山陽新幹線との接続などで、まだまだこれから検討の余地がある。
　中国地方から九州南部に向かう利用者の利便性を考慮しながら、
　どのような方法がよいのか、ＪＲ九州と議論していきたい」

http://osaka.yomiuri.co.jp/sinkansen/sk40707.htm

――九州新幹線が開業したが

本音を言えば、九州が本当にいるのかな？

>>43
余計なお世話だよ火災。
これだから火災は・・・

そりゃ、あんたに九州新幹線は不要だろ。
いちいち言われたくない。

不愉快だ。

倒壊に言わせれば、九州新幹線なんてままごとの様なものらしいからな・・。

築40年のオンボロ路線を後生大事に抱えている会社には言われたくないわな。

>43
葛西のガイドラインてないの？

殿様商売のくせに

>>46
いなかっぺの僻みｗ

九州に直通しない新幹線なんて（ﾟ�听）ｲﾗﾈ

――仏のＴＧＶなど世界の高速鉄道との速度競争は

建前　「ありません。国情が違う。
本音　線形が悪くてできない　(´･ω･｀)ｼｮﾎﾞｰﾝ

――Ｎ７００系の先は考えているか

建前　上がっても五キロ、十キロで、それより省エネ、静粛性の方へ向くかもしれない
本音　他の新幹線に追い抜かれそう(((;ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

>>51
何の話かと思えば倒壊の事か

>>51
線形もだろうけど、トンネルが少ない（＝騒音対策が難しい）のも
スピードあげれない原因じゃなかったっけ。

そらそうよ

>>53
てことは、博多〜新八代もトンネルがそんなに多くない（3割）ので騒音対策が難しい？
東海道ってトンネル率どのくらいでしたっけ？

>>53
カーブを曲がる時に必要以上の負担が客室内にかかる、
が1番の理由じゃない？

>>55
3割でも十分多いような希ガス。

スレ違いですが博多から長崎または熊本往復を考えています。
東京から日帰りでいきますのでどちらかしか出来ません。
車窓や車両の面で乗っておくべきなのはどちらですか？

>>57
漏れ的には長崎だな。諫早湾の眺めはマジお勧め

俺も熊本在住だけど車窓は長崎線のほうがいいかな、と思う。
鉄オタなら行きと帰りで別々の列車に乗って楽しむこともできますし。

>>57
路面電車も長崎には新車が入ったばかりだしネ。
885系も新しいし。

熊本に行くなら、阿蘇や天草を周遊するとか、
そういう楽しみ方がベストだと思う。
鉄目的だとあんまりね。

http://mytown.asahi.com/fukuoka/news02.asp?c=21&kiji=82

＞　新鳥栖駅は、現在の鳥栖駅から約２・９キロ西、新幹線の高架が在来線の
＞長崎線と交わる付近にできる。地元の佐賀県鳥栖市は長崎線側にも乗り換え
＞のための駅を設置するよう、ＪＲ側に働きかけることを検討している。

新鳥栖駅は長崎線との乗り換えを前提とした駅じゃないんですね。

だってそれなら最初から計画にあるはず
長崎ルートが降って沸いたものでもないし

>>61
北陸（長野）新幹線の佐久平駅も、
小海線側にも駅を設置してくれとか
言ってたような記憶がある。

よくわかんないけど、整備新幹線は国の事業、
在来線の駅はJRの事業になるから、
形式上だけでもJRに「造ってください」と言わないと
設置されない恐れがあるということでしょうか。

まぁ、JRも営業上駅を造らないわけはないでしょう。

まあどうせなら鳥栖に併設してほしかった

もしも…中央新幹線が鉄軌道建設
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1104652541/l50

東京から鹿児島まで４時間２０分で着くそうだが、そのためには最低でも熊本駅と鹿児島中央駅を
１６両対応に改修することが必要。って、鹿児島なんかどこにホーム延ばすんだか。

>>58
>>59
>>60
ありがとうございます。
博多からかもめに乗って長崎にしました。
質問ですがADトランツ製の路面電車は熊本だけですか？
長崎のはシーメンスですか？

九州新幹線も長崎新幹線もしＲ束がやってる東北・秋田・山形・長野・上越
よりは利用者は多くなると思う

>>67
釣り針太過ぎ

>>66
バリバリ国産のアルナ車両製では。
日本でのシーメンス製は広電のグリーン夢場(5000系)だけみたい。

補足すると、ADトランツせいの路面電車は、
岡電のMOMOと万葉線にある赤いやつみたい。

バリバリ国産じゃないよ。
熊本の奴はアルナはアドトランツの車両を日本仕様にローカライズしただけ。

スレ違いにつきさげ

悪い悪い、長崎のつもりで書いてたんだけどね。
とはいうものの、純国産の路面電車は
今度できる広電の5100系が初めてなのかな？

>>72
長崎も純国産だったはず。
アルナ製リトルダンサーＵという新タイプだね。
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/lrvshogen5.htm

ヒロデンのは近畿車輛・三菱重工・東洋電機製で、
アルナのリトルダンサーとは全く違うシリーズ。

国内向けの需要だけでは商売にならないだろうから、
輸出なんかも考えているのかな？

>>73
ということは、
鹿児島市交通局、伊予鉄道、土佐電鉄、
にある同シリーズの路面電車も国産ということでいいんですね。

スレ違い失礼しました。

新八代の在来線側、雨の日の乗り換えがすごく不便。
今更だが、何であんなに離れてるのか？

議会でも問題にされていたけど、
全通後は新八代駅で乗り換える人は非常に少ないから、ということだろう。
鹿児島方面から人吉方面への乗り換えでも、一旦熊本まで行った方が便利なダイヤになるだろうし。

>>74
鹿児島…リトルダンサーA3
伊予…リトルダンサーS
土佐電鉄…リトルダンサーL

いずれも国産です。
ただし、A3、S、Lとも「部分低床」。
運転台部分が高床になっています。

「100％低床」は長崎のリトルダンサーUが初めて。

>>77
詳しい解説�d

ゆめタウン八女がオープンした時、大川の売り上げは下がった。
何もこんな近くに出店しなくても…と思ってたら大牟田にもできた。
当然、八女の売り上げも落ちた。
しかし、もっと打撃を受けたのは
不知火プラザ、有明プラザ、そしてあらおシティモールだった。
そして、さらに壊滅的打撃を受けたのが
各主要駅前や元の商店街…。

この地域にできる３駅の行く末を暗示してるような、とは考え杉か

>>79
パイは変わらんのだから沢山作ると共倒れ
久留米と大牟田だけで十分なんだよ

筑後みたいな大きめな町レベルの人口しか無い所に
新幹線駅なんて不要

>>79
ゆめタウンはともかく、不知火プラザや有明プラザって。。。

>>80
ふなごりあんにとっては「駅を造ること」そのものが目的になっちゃってますからね。。。

選抜された人にしか利益が渡らず
九州新幹線全体の視点に立っていないうえ
迷惑までかけかねないという最悪の駅

>>82
まちBBS見ててもふなごりあん連中の主張には本当にヘドが出る。

ttp://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1104071834

>>83
相変わらず電波ゆんゆんだな　＞ふなごりあん
筑後市土着で地元引きこもり住人のレベルってこんなに低いのか

日常的に公共交通使ってて、羽犬塚や船小屋の現状見ていたら、
あんな妄想恥ずかしくて書けないよ

新鳥栖、久留米、船小屋は距離が近いので、千鳥型の停車になります。

新鳥栖に停車する列車は久留米通過で船小屋停車。
久留米に停車する列車は新鳥栖、船小屋ともに通過。
都市規模から考えて、速達型は久留米停車になると思う。

以前、九州新幹線の全通時には、８００系では無い新型車両を
導入して、山陽新幹線と直通したい、というJR九州の意向を
どこかで聞いた事がある。たぶんＮ７００系になるだろう。
８００系は引き続き博多以南で折り返し運転だろう。

８００系がプレスリリースされる前の西日本新聞の記事には、
全通時に３００キロ運転を開始して、最速達列車で博多〜鹿児島中央が
１時間４分で、鹿児島行きは毎時２本、熊本行きは毎時４本を最大で
運転するとあった。Ｎ７００系を西日本と合わせて増備すれば、
この条件を満たせるようになる。JR九州独自の外装のＮ７００が見れるかもね。

>>86
N700というより、N800だろう。
どのみちオールMとかの条件が出てくるだろうし。

九州発トップニュース
更新: 01/04/2001 10:09:36
博多−西鹿児島1時間4分　九州新幹線の全容明らかに

　九州新幹線・博多〜西鹿児島間を経営するＪＲ九州の事業計画の
全容が３１日、明らかになった。
独自の新型車両を導入、最短時間の“のぞみ”型は博多〜西鹿児島間
で熊本だけに停車し、各駅には“こだま”型が停車、博多〜熊本間は
１５分間隔、博多〜西鹿児島間は３０分間隔で運行する。
２００１年度中に３０両を発注、総額約１００億円の大規模な設備投資
となる。
２０１２年の開業後は、九州の交通体系、経済、社会生活に大変革を
もたらしそうだ。
　ＪＲ九州などによると、最高速度は東海道・山陽新幹線の「のぞみ」と
同じ時速３００キロで、総延長２５７キロを平均時速２６０キロで営業
運転する。“のぞみ”型の所要時間は、博多〜西鹿児島間が１時間４分で、
３時間４０分かかる在来線特急の３分の１以下になる。１時間１５分の
博多〜熊本間が２４分、博多〜久留米間は１０分とする。

　２００４年に先行開業する西鹿児島〜新八代間は６両編成（定員３００人）
で、全線開業時には８両（同４００人）に増強する。“のぞみ”型と、
“こだま”型を１時間に４〜２本運行し、将来的には東京までの乗り入れも
検討している。愛称は今後、検討する。

　新型車両の動力部分は東海道・山陽新幹線の「のぞみ」や「ひかりレール
スター」に使われている最新鋭の７００系がベース。１両当たりの値段は
３億円程度。先頭車両のデザインは、アヒルのくちばしのような７００系の
先頭部分の膨らみをそぎ落としたシャープな顔立ちで、鉄道総合技術研究所・
米原風洞技術センター（滋賀県）での空気抵抗、騒音実験を終えている。
内装は革張りのシートや、両側２列にしてゆとりを持たせるなど、快適性に
気を配るという。
　運賃は「現行の新幹線と同程度、もしくはより安く抑えたい」としている。
東海道・山陽新幹線で試算すると、博多〜熊本間が３３００円、博多〜西鹿児島間
が７６００円程度になる。
　田中浩二・ＪＲ九州社長の話「九州の縦軸が約１時間で結ばれることになり、
交通、経済、社会生活に革命的な変化を起こすことは間違いない。試算でも
博多〜西鹿児島の１日当たりの鉄道の移動客は倍になると見込んでいる。１日
でも早い全線開通で、投資効果を利用者に還元できるように全力を尽くしたい」

>>88
それ、あくまでお馬鹿３駅追加前の話だからね。。。

>>90
あるだけで邪魔だからねぇ　＞３馬鹿駅
特に何の意味も無い船小屋が迷惑かけ過ぎ

九州QとJ西日本の相互乗り入れ実現するかもね。
具体的に話し合うようだし。(地元紙より)

というか、今まで本気で直通を考えていなかったことに驚いたよ・・・。

>>92 それ、今年の元旦の萌えニュースだろ？

>>94
今朝の地元紙朝刊からだよ

西日本新聞はいつも遅いから。

>>93
九州側としては本気で考えていたんだろうけど、
（>>89に書かれてる'01年の記事からもそう読み取れる）
西日本としては何も考えてなかったんだと思う。

で、この件は九州側が働きかけないと動かないことだから、
博多駅の工事を始めるにあたって、正式に西日本側に
打診したのではないかなぁ？

西日本も、鹿児島ルートが盛況なのを見て、
これなら直通のメリットがあるぞと見込んだ、と。

それで今頃こんな話題が出てきた、とか…。

西日本新聞の元日1面でしたが＞山陽乗り入れ

>>97
というより九州新幹線があまりに閑散としてるので
ＪＲ西日本は助け舟を出したのだろう。

>>95が書いてる事も間違ってない。２７日に社長の定例会見があった。
http://www.mainichi-msn.co.jp/search/html/news/2005/01/28/20050128ddp001020022000c.html

忘れかけてたけど、８００系は九州新幹線独自の勾配対策のために
全車電動車だったね。山陽新幹線との相互直通で問題になる点の一つ。
レールスター用の７００系では熊本までしか乗り入れできない。

どのみち、博多〜博多南間が酉だから博多駅に来る以上は酉の線路を通るわけだし。
そう考えると博多駅の増設ホームだけはＱ（鉄道機構？）だから、新幹線の路線上で
ホーム部分だけが飛び地になるんだな。

>>100
ＲＳは鹿児島中央まで乗り入れできるでしょ。
８００系は６連だから全車電動車にしたのであって
８連なら６Ｍ２Ｔにしてただろうよ。

>>102
6連だから全車Mじゃなくって
勾配がきついから全車Mなんだよ。

>>103
長野新幹線は全車電動車じゃないけどね。

500系は西鹿児島まで行けるの？

>>103
つーことは博多開業時に8連へ増車ってのは
Mを2両足すの？

>>103
だから、>>102は
いずれ６Ｍ２Ｔの８連になるけど
先行投入する６連が４Ｍ２Ｔだと勾配がきついから
[4M2Tの６連→+2M中間車増備]じゃなく[6Mの６連→+2T中間車増備]
にする必要があった、
って事を言いたかったと思われ。

７８７系登場当初も、７８３より車体が重くなった分の加速力低下を補うため
基本７連を６Ｍ１Ｔにした。（のち４Ｍ３Ｔに組み替え）

>>105
氏ね

>>104
長野の最大勾配は、軽井沢周辺の30‰
九州は薩摩田上トンネル内などの35‰

>>107
束は2M(又は2M1T)ﾕﾆｯﾄが好きだけど、
700系は電動車3両ﾕﾆｯﾄ(3M1T(T4は3M))なので、4M2Tは組めない。

あと、最初から8両で製造するなら、全車M(3+2+3又は4+4)ではなく、
モーター出力を上げた3M1T×2で製造する方が効率的な気がする。

というより、700系で勾配が登れないわけではない。
勾配を登る時の速度が落ちるだけ。
あとは一旦停止後起動するのに負荷が大きいのがデメリットかな？

まあ、薩摩田上トンネルは終発着駅のすぐ近くだし、例の振動問題がある
場所だから多少速度が落ちても問題はないと思うけどね。
他の区間の勾配は知らんけど、、、

将来的には東京までの乗り入れも
> 検討している。愛称は今後、検討する。
ｷﾀ━━━(Дﾟ(○=(ﾟ∀ﾟ)=○)Дﾟ)━━━!!!

>>109
ただ、長野新幹線の場合はその３０パーミルの勾配が
２０キロ以上も連続するのが問題なわけだが。

>113
将来的にはって、どのくらい将来になるんだか。

>>113

勘違いしてるね。そこに書いてある検討をした結果が”つばめ”ですよ。
>>89の記事は４年以上前のものですから。東京乗り入れなんてのも
間違い。東京方面への乗り入れ検討というのを、記者が東京駅乗り入れと
勘違いしたんだと思う。

それから、今日Ｎ７００系が報道公開されたが、窓が小さいな・・・。

てか福岡ではニュースにならなかったんですが＞N７００

軽量化するために壁を薄くし、そのため落ちた強度を補うために
窓を小さくした、とどこかで聞ーた希ガス。

九州新幹線とは関係ないな。

いや、将来これが乗り入れる可能性が無きにしも非ず、だから問題ないと思われ。

レールスターの置き換えって事？

>121
というかＱも直通時に増備されるはずだから。

その暁には、先頭車の形状はN700とは大きく異なるだろうな。

>123
水戸岡氏の本では、エリアルールさえ守ってれば多少は変えられるって言ってたな。

写真キタ。

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050129-02272278-jijp-soci.view-001

しんちゃんより少しはマシになったけど
まだ８００系の方がいいかな。
縦型ライトが微妙にQの影響受けてるような


で、お前ら、ブルーリボンは当然８００系でＦＡ？

――九州新幹線の三月開業、ＪＲ東日本の三百六十キロ計画など、
「新幹線新時代」に入ったと言えるか

　「本音を言えば、九州が本当にいるのかな？と。国は高速道路も高速鉄道網も
張り巡らすという惰性で動いているが、どこかで止まると思う。
今のネットワークがあれば十分と思う」

http://osaka.yomiuri.co.jp/sinkansen/sk40707.htm

九州新幹線は山陽新幹線とは接続せず、ＫＴＸとトンネルで結ばれればよい。

>>127
種村直樹に成り代わり苦言を呈しておく。

>>128
韓流ブームが冷めたら需要が減る。却下。

>>127
東海厨わざわざ乙

――九州新幹線の三月開業、ＪＲ東日本の三百六十キロ計画など、
「新幹線新時代」に入ったと言えるか

　「本音を言えば、九州が本当にいるのかな？と。国は高速道路も高速鉄道網も
張り巡らすという惰性で動いているが、どこかで止まると思う。
今のネットワークがあれば十分と思う」

http://osaka.yomiuri.co.jp/sinkansen/sk40707.htm

>>ID:9ShGFop+
何度も同じコピペうざい。ウンチへ消エロ。

★▲ｲﾗﾈ◆●九州新幹線は不要5◆▼ｶﾞﾗｶﾞﾗ★▲
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1101545918/l50

＞――仏のＴＧＶなど世界の高速鉄道との速度競争は
＞　「ありません。国情が違う。

線形悪くて競争できない(´･ω･｀)ｼｮﾎﾞｰﾝ


＞――九州新幹線の三月開業、ＪＲ東日本の三百六十キロ計画など、「新幹線新時代」に入ったと言えるか
＞　「本音を言えば、九州が本当にいるのかな？

新幹線は東海だけの物なんだ！いっぱい新幹線ができたら
新幹線の独自性が薄れちゃう


＞――Ｎ７００系の先は考えているか
＞　「東海道新幹線は今秋で、四十年。国鉄時代はほとんど変化がなく（中略）
＞『三百キロ超』に視点をあてないわけではないが、上がっても五キロ、十キロ

東日本に３６０�`運転されたら東海道が叩かれる・・・(((( ；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

九州新幹線いらねぇ発言も去ることながら、

>鉄道会社には二種類あり、ＪＲ東日本は圧倒的に首都圏の都市圏内旅客輸送で、
>西日本もその傾向が強い。そういう会社は関連事業にウエートをかけ、
>間口を広げようとする。それに対し東海は東京、大阪の都市圏の間を結ぶ
>旅客輸送という全く違ったタイプで、『技術重視』を意味する。

これは東西JRの技術力をバカにした発言としか思えんな。
傲慢極まるね。

もうサンプロ以来ネットで暴れるしか能のない
整備新幹線厨の理論は完全に破綻しているんだよｗ

>>126
もしE257-500だったら(((( ；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ 

>サンプロ以来ネットで暴れるしか能のない
>整備新幹線厨の理論

サンプロを正論とする所が既に厨（ｒｙ

国民の間に整備新幹線を否定する世論は殆どないし。
中央マスコミが必死に反対世論を煽っているのにｗ
国民の方が中央マスコミより民意が高い事を如実に物語っているねｗ

中央マスコミも終わっているよな（呆

サンプロのネタなんざ普通の一般庶民は忘れてるよ､
高速道路建設の話題も最近は全然でてこないしな｡
取り敢えず目に付いた整備新幹線叩いてるだけだよ｡
関空の２期工事なんざみんな忘れてる

サンデープロジェクトのことだと思うけど、一体何があったの？
まあ、日栄のCMを流していた番組だからあれだと思うが…

いや、サンプロマンセーなんて明らかに釣りだろw
NHKにはあーだこーだぬかすくせに、自分らは簡単に朝鮮総連や部落利権に
屈するようなヤシらだぞ？

>>141
朝日「在日や同和については、政治家（＝権力）ではないので問題ないんです。

>>141
>NHKにはあーだこーだぬかすくせに、自分らは簡単に朝鮮総連や部落利権に
>屈するようなヤシらだぞ？

ふざけたこと書き込むな。そんな訳ないだろうが！。












屈するんじゃなくて最初から組しているんですよ。

ここはどこでつか　？(ﾟДﾟ；＝；ﾟДﾟ)？

１０時４５分現在の雪害に伴う運転状況について
・豊肥本線、熊本管内の数駅（宮地駅・瀬田駅・豊後荻駅・内牧駅）でポイント転換不能発生の影響で一部の列車に９０分〜６０分程度の遅延が発生しています。
・鹿児島本線、強風の影響で一部列車が徐行運転を行い北九州地区〜福岡地区で一部の上下列車に３分〜１０分程度の遅延が発生しています。
・日豊本線、強風の影響で一部列車が徐行運転を行い北九州地区〜大分地区で一部列車に３０分〜１０分程度の列車遅延が発生しています。
・その他の線区については、雪害の大きな影響等は発生していません。(02/01 10:49現在)

ふなごりあんの大牟田コンプレックスって凄まじいな、
と久々にまちbbsのスレを見て思った。

>>145
うざいからいい加減にしてください。

祝！福岡市営地下鉄「七隈線」開業。これにより、福岡市西南
部から都心へのアクセス時間が、グンと短くなります。将来は
博多駅まで延長する話が持ち上がっている。博多駅ご利用の県
外の皆様も博多駅から各方面へ利用しやすくなること間違いな
し。九州新幹線全通との相乗効果を期待しましょう。というわ
けで、明日は七隈線乗り放題なので逝ってくる。
七隈線の開業は2月3日。明日は開業記念無料開放なので。

もっとまともな位置で改行しろよ…

>>148
すまん、何度も読んでみたんだが縦読みのカラクリを見抜けない・・・orz

>>146
奴ら（ふなごりあん）は新八代以南・以北かかわらず鹿児島ルート全線
の全沿線住民の中で最も醜悪な田舎者精神を発揮しているな。

JR東海の鳥栖や大牟田や熊本や八代や水俣や川内や鹿児島とかの自治体へのステッカー貼り付け電車の運転届け出マダー？

来月初めて九州新幹線に乗ります。
リレーつばめとつばめの特急券は一葉化されているようですが
リレーつばめでＧ個室（またはＧ）を使っても一様化されて出てきますか？

>153
グリーンでやったことは無いけど、
リレーと新幹線の座席番号が違っても一葉切符は出来るよ。
ただ、Q以外で一葉切符は出来るのかな？

もちっと詳しく書くと、指定席(＆2きっぷで自由席の場合)ならば
乗車券、そして在来線と新幹線の特急券の3枚が1枚にまとまる形だね。

すまん。>>155は>>154です。

>>132
>ＪＲ東日本の三百六十キロ計画

って何？東北新幹線、上越新幹線、羽越新幹線、奥羽新幹線の整備のこと？

>>157
あまり面白くないボケでつね

>>154
酉の大阪市内某駅で往復割引買ったら1枚にまとめたやつだった。

>159
へ〜。じゃあどこでも出来るんだ。

限定つばめ週末2枚きっぷはもう少し使いやすくならんもんか
行きは６時台のつばめ限定で帰りは好きな時間帯のつばめに乗車可とか

誰もが使いにくくすることが限定でもっとも大事なことだし、
乗車率の低い列車の利用向上もかねているんだろ。

>>151
ド田舎なのに、あそこまで好戦的になれるのが不思議だ。
どうせ出来ても使わないくせに。

>>161
あり得ないくらい安く購入できるんだから
文　句　言　う　な　！

新鳥栖・船小屋・新玉名って神戸空港、関空2期、伊丹縮小計画並にウザイなぁ…
つか、各停便が速達便の邪魔にならないように新大牟田あたりに2面4線の駅をハヨ造れよ…

>>165
そもそも伊丹は廃港する前提で関空人工島の埋め立てをはじめたのですよ！
最初に国民に約束したとおり、さっさと伊丹を廃港しなさい！

>>166
廃港の予定だったが、地域市民団体(騒音訴訟を起こした張本人達)が猛反発。
理由はいろいろ言っているが、要は騒音手当てがなくなるから。
ちなみに入れ知恵したのは社民党。

>>165
新幹線船小屋駅建設中止して、その費用を新大牟田待避設備
追加するといいね。

>>166
しかも建設しやすい神戸沖を提案したら神戸市が拒否したくせに、
なぜか神戸空港とか今更造ってるしな

世の中そんなものだ。
その昔、名古屋で新幹線騒音訴訟を起した連中が、新幹線に乗って名古屋から
東京の最高裁まで出向いてたんだよな。

新幹線つくれという連中が飛行機で東京まで行くのと同じだな。

そんなこと言い出したら、長崎本線存続期成会がマイクロバスで（ｒｙ
も、その類か…orz

>>165
新鳥栖はいいだろ。
むしろ客層がアレな久留米のほうが（ry

926 ：名無し野電車区 ：05/02/08 16:09:58 ID:QQNsFlIF
久留米〜博多間の、通勤・通学の客も、客質悪い。特急券持たずに乗車は当たり前だとしても、勝手に指定席に座ったりやりたい放題。
（上りは鳥栖から指定解放のハズ）すわっていても何にもいわない車掌も原因だけどな

>>173
(ﾟДﾟ)ﾊｧ?
沿線で福岡、熊本、鹿児島に次ぐ人口の久留米を飛ばす?

熊本以南は在来線切り離し救済の意味も有るから、あの駅数は
理解出来るが、新鳥栖、船小屋、新玉名は普通にいらんだろ。
新鳥栖は長崎方面分岐用の信号所(長崎方面全線フル規格完成時に駅へ昇格)
程度で十分かと。

>>173
新幹線なら入場時に特急券が必要なんで、
そういう問題は全て解決される。

>>174
実は乗車人員は鳥栖＞久留米
あと、人口増加率も鳥栖＞久留米
朝夕の特急利用者も多いので、新鳥栖に関しては
JR九州は喜んでいるだろう。

船小屋に関しても、瀬高と羽犬塚の特急利用者を
合わせると、その数は決して少なくはない。
少なくとも、出水新水俣は上回る。

とは言え、全部止めてたら熊本-博多の競争力を
失いかねないんで、このあたりをどうするかが
ダイヤ作成者の腕の見せ所になりそう。

>>175
＞実は乗車人員は鳥栖＞久留米
＞あと、人口増加率も鳥栖＞久留米
元が少ないから増加率が上でも増加数はたかが知れてるし、
短距離で新幹線使った通勤通学需要はほとんど見込めないから、
乗車人員での比較は余り意味が無い。
久留米、大牟田はビジネス系の中長距離客が意外と多いし。

＞船小屋に関しても、瀬高と羽犬塚の特急利用者を合わせると、その数は決して少なくはない。
でも決して多くは無い。現状の特急時間二本でも過剰なくらい。
多いのはせいぜい朝夕のみで日中は片手ほどの乗降しか無いのが実情。
それに余分に運賃払って逆行してまで羽犬塚から新幹線に乗る
奴はほとんど見込めない。
羽犬塚とかだと日中は快速使ってる客の方が多いくらい。

熊本以北は大阪方面向けの速達タイプを中心にしないと
新幹線造る意味が無いよ。

>>176
新幹線使った通勤需要の有無は、開業後の営業政策しだいでは？
現に特急定期券利用者はそれなりにいるわけだし、「ほとんど見込めない」
とは思えない。

船小屋なんかも、その「通勤時の特急利用者」だけでも、年間を通してみれば
かなりの収入になる。

だから、これらの小駅から博多駅の需要をうまく取り込みつつ、対大阪輸送や
九州都市間輸送で競争力をどうやって確保するのかを考えたほうが建設的でしょう。
もう新鳥栖、船小屋、新玉名の設置は決まったわけだし。

まあ、これはJR九州の仕事なんでしょうけど、路車板なんてこういった事柄に
ついて「もっともらしく」妄想するためにあるようなものなんで。

>>177
直通便で新鳥栖、新船小屋、新玉名のどれかに停車なんてやって欲しく無い。
理由は熊本へ行くのに遅くなるから＆用が無いから。
博多発着の速達を停めたいのなら、好きにすればいい。
ただ、久留米、大牟田は鹿島的立場に立たされているように見えて仕方ないなぁ…

>>177
通勤需要が現状で大して無いのに、今まで以上に不便な駅まで
行って余分な金払って新幹線使う奴がいるとも思えないけど。　＜船小屋

使う事ではなく造る事が目的なんだから、造っただけで停めずに
放置で良いよ、三馬鹿駅は。

例えば
自宅→最寄り駅→博多駅
　　　←　　　　　 ←

の場合最寄り駅が新在併設である必要はないよな

新下関を見てごらん。
設置当初はそこそこの人口だったのでわりかし太目の線面で竣工したが
人口の割に利用客が笑えるほどに少なすぎるので準備工事状態だったホームの
道床は遥か以前に撤去されてる。
まあ、「ながといちのみや」という、もともと利用客の少ない在来線の駅だった訳だが。

>>181
あそこは山陰新幹線の分岐駅になる予定だったからね､
いずれ高崎駅の様な構造にするはずだった､
今では山陰新幹線など絵に書いた餅だが｡

(･∀･)AMBITIOUS JAPAN!

>>174
ＪＲ久留米って町外れじゃん
天神からなら西鉄使った方がいいだろ

>>184
何故に天神？

JR久留米から天神に行く客なんてはじめから想定外。
新幹線は中長距離客狙いでしょ、普通。

>>158
いや、ボケじゃなかった。本気で分からなかった

三百六十キロで走る、新幹線車両を造る計画ですね？

だったら、時速３６０�q計画と書けばいいものを・・・ぶつぶつぶつぶつ

>>182
ひかりの一部が新下関停車するのはその名残？

というよりも対博多需要を見込んでいるのでは？


>>183
東海うざい

>>182
同様の駅が東北新幹線福島駅。
奥羽新幹線を見込んで設計した。
結果的に山形新幹線の役に立った訳だが。

ちなみに長岡駅も羽越新幹線を見越して
大げさに造られてる。

>>189
福島駅の構造は、14番線に上りが入線している時に、
13番線に下りが入線できる点では役に立っているが、
11番線は未だに不要だし、今の構造よりは、
12･13番線だけで、12番線にも山形方から入線できた方が便利。
(11・14番線が無かったら、12番線に山形方から入線できたわけではないが)

>>182
新下関に1番線があるのは、関門トンネルが運転見合わせになった時、
下り列車をもう１本入線できるようにするため、と聞いた気がするが。

>190
別に秋田新幹線形式だったら１１番線も有効に使っていたと思うんだが
まぁ初物だし、廉価に作ったんだからしゃーない

>>177
●九州新幹線（下り：１時間サイクル）

博多着　000.0　55 == == 17 44
-----------------------------
博多発　000.0　== 00 05 20 45
新鳥栖　026.3　== 11 -- -- --
久留米　032.0　== -- 17 32 57
船小屋　047.8　== -- 25 -- --
新大牟　059.8　== -- 32 42 07
新玉名　076.3　== -- 40 -- --
熊本着　098.2　== 30 50 55 20
熊本発　---.-　== 31 == 56 ==
新八代　130.0　== -- == 08 ==
新水俣　172.8　== -- == 22 ==
出＿水　188.8　== -- == 30 ==
川＿内　221.5　== 02 == 42 ==
鹿児中　256.8　== 15 == 55 ==

※博多着と博多発で時刻が同じ列にあるのは山陽新幹線との直通列車。
※--は通過駅、==は運転区間外を指す。

博多〜熊本ノンストップのRSも欲しいが。

>>193
博多着44分の列車を久留米・新大牟田通過させれば桶。但し、１時間に１本は無理。

>>194
別に2時間に1本でもええよ。その時間に合わせてプランを立てたらええだけやし。

今のクソ駅乱立状態じゃ熊本〜博多24分は無理？船小屋が無くても？

>>196
できないことは無い。１時間に１本は無理だけど…。
その代わり、お馬鹿３駅関係者が「１時間に２本は停めろやゴルァ！」とか言い出したら
それこそ博多〜熊本間ノンストップ自体が無理になる。

博多〜熊本間の中間駅の立場（重要度）って、新横浜〜名古屋の中間駅と
名古屋〜京都の中間駅、どちらに近い？

>>198
新鳥栖→名古屋〜米原の中間駅
久留米→新倉敷〜新尾道の中間駅
新船小屋→新神戸〜姫路の中間駅
新大牟田→西明石〜相生の中間駅
新玉名→広島〜徳山の中間駅

だろう。

広島−岡山の中間駅くらいかな

>>198
新鳥栖→水沢江刺〜新花巻の中間駅
久留米→新花巻〜いわて沼宮内の中間駅
新船小屋→盛岡〜二戸の中間駅
新大牟田→福島〜仙台の中間駅
新玉名→古川〜一ノ関の中間駅

それでも、新鳥栖・新船小屋・新玉名は

岐　阜　羽　島　級　の　馬　鹿　だ　け　ど　な　。

もうフル規格の意味が無くなってくるよな。
新大牟田なんか、鹿島のようになってきて可哀想…

東北新幹線岩手県内区間やね

>>196
博多発6:00のつばめはきっと有無をいわさずにノンストップで行ってくれる！！

>>202
ただ、新玉名は新大牟田が在来線と併設でない故に仕方なかった
と思うけど。

>>202
岐阜羽島は冬季の安定運行の為欠かせません､
そんなあっても無くても運行に関係無い駅と同列にしない様に｡

船小屋ってあのへんでただ１つの無人駅じゃなかったっけ？

何でそんなところにわざわざ・・・

>>202
それを言うなら安中榛名かいわて沼宮内級。

>>205
それを言うなら船小屋も・・・となる。
まあ、そもそも新大牟田を在来線併設にしなかったのが間違いの元だが…。

>>207
古賀誠に文句言ってくれ。

>>209
＋彼の言いなりになった福岡県知事。

そんな香具師を全国知事会長にしていいのか。。。

>>192
3月改正のRSの時刻に合わせて訂正。

新大阪　---.-　29 == == 35 59
博多着　000.0　55 == == 20 44
--------------------------
博多発　000.0　== 00 05 21 45
新鳥栖　026.3　== 11 -- -- --
久留米　032.0　== -- 17 33 57
船小屋　047.8　== -- 25 -- --
新大牟　059.8　== -- 32 43 07
新玉名　076.3　== -- 40 -- --
熊本着　098.2　== 30 50 56 20
熊本発　---.-　== 31 == 57 ==
新八代　130.0　== -- == 09 ==
新水俣　172.8　== -- == 23 ==
出＿水　188.8　== -- == 31 ==
川＿内　221.5　== 02 == 43 ==
鹿児中　256.8　== 15 == 56 ==

http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img200502121829301001f.jpg
九州往復割引きっぷ 新大阪−鹿児島中央

新鳥栖と川内をすっ飛ばして１時間で逝け。

>>213
新鳥栖に停める列車が無くなるやん。。。

少なくともなんだ、速達便を新鳥栖に止める必要はなし。ノンストップが出来ないなら
停車駅は博多・久留米・熊本・鹿児島中央だろ。逆に船小屋とかに止まる遅い列車を
新鳥栖に止めるので十分。

>>215
それもまた不可能なんだなこれが。。。

山陽直通便and博多駅同一ホーム接続便
これは3馬鹿駅は通過でよい
3馬鹿駅停車便はこれらのスジを邪魔しない限りにおいて
設定されるべきかと

新大阪　---.-　29 == == 35 59
博多着　000.0　55 == == 20 44
-------------------------------
博多発　000.0　== 00 05 25 45
新鳥栖　026.3　== -- 16 -- --
久留米　032.0　== -- 22 37 57
船小屋　047.8　== -- 30 -- --
新大牟　059.8　== -- 37 47 07
新玉名　076.3　== -- 45 -- --
熊本着　098.2　== 30 55 00 20
熊本発　---.-　== 31 == 01 ==
新八代　130.0　== -- == 13 ==
新水俣　172.8　== -- == 27 ==
出＿水　188.8　== -- == 35 ==
川＿内　221.5　== 02 == 47 ==
鹿児中　256.8　== 15 == 00 ==

こうすれば何とかならんことも無い。。。

船小屋駅は、はっきり言って要らん。
しЯ酉管内、小倉―博多間に鞍手駅を設けるようなもんである。
いくら人口が多くても１日の利用者が新下関並では激しく赤字である。

新大阪　---.-　29 == == 35 59
博多着　000.0　55 == == 20 44
-------------------------------
博多発　000.0　== 00 05 25 45
新鳥栖　026.3　== -- 16 -- --
久留米　032.0　== -- 22 37 57
船小屋　047.8　== -- 30 -- --
新大牟　059.8　== -- 37 47 07
新玉名　076.3　== -- 45 -- --
熊本着　098.2　== 25 55 00 20
熊本発　---.-　== 26 == 01 ==
新八代　130.0　== -- == 13 ==
新水俣　172.8　== -- == 27 ==
出＿水　188.8　== -- == 35 ==
川＿内　221.5　== -- == 47 ==
鹿児中　256.8　== 05 == 00 ==

訂正しまつ。。。

>>220
5分単位での発車ではなく、博多で乗り換え4分、直通2分に統一。
鹿児島逝きを新鳥栖に止めるべしという香具師が出るだろうから、新鳥栖に停車し、久留米通過。
新鳥栖・久留米・新大牟田の停車数のバランスから、03分発は新鳥栖・新大牟田通過に。

新大阪　---.-　29 == == 35 59
博多着　000.0　55 == == 20 44
---------------------------
博多発　000.0　== 59 03 22 46
新鳥栖　026.3　== -- -- 32 --
久留米　032.0　== -- 14 -- 57
船小屋　047.8　== -- 22 -- --
新大牟　059.8　== -- -- 47 07
新玉名　076.3　== -- 33 -- --
熊本着　098.2　== 24 43 56 21
熊本発　---.-　== 25 == 57 ==
新八代　130.0　== -- == 09 ==
新水俣　172.8　== -- == 23 ==
出＿水　188.8　== -- == 31 ==
川＿内　221.5　== -- == 43 ==
鹿児中　256.8　== 03 == 56 ==

>>221
なんか、時間めちゃくちゃ過ぎ。。。

新大牟田〜熊本間が９分になったり１４分になったり。。。

妄想ダイヤはウザいと何度(ry

>>222
訂正
新大牟　059.8　== -- -- 42 07

>>224
ウザイ

貼るのはいいが控えめにな。

>>210
その「実績」を買われたんだろｗ
いかに無駄な公共工事を引っ張ってこれるかがな。

>>221
新大牟田すっとばせ。

偉大なる首領様、ｺｶﾞｼﾞｮﾝｲﾙ様の御力で船小屋民主主義温泉共和国に
立派な駅が造られることになりました。

ﾏﾝｾ｡

>>228
ふなごりあんウザイ。

>>221
5分単位の方が時間が覚えられ易いから、使い勝手が良くなると思うが…。

あなたの新幹線１５分おき
ＪＲ九州

>>230
ふなごりあんって誰や。

>>221
１．各駅の発車時刻が覚えづらい。
２．停車駅パターンも覚えづらい。
３．新鳥栖〜新玉名間の利用客にとってめちゃめちゃ不便。

よって却下。

新鳥栖ー新玉名間のみの利用者なんてどうでもいいじゃん

>>228
その前に３馬鹿駅（特に船小屋）の建設を中止しる。

>>235
確かに・・・。

現行東北新幹線ダイヤも新白河〜白石蔵王の利用はめっちゃ不便だしな
そういう例はでてくるだろう。特に待避線がない路線とかになると。

新幹線船小屋駅を建設するカネがあるのならそのカネ
を新大牟田駅の待避線建設費に充てろや。

>>238
烈しく胴衣。

>>238
ほんまそれ。

>>238
それこそ無駄では？
いくらなんでもそこまで過密ダイヤにはせんでしょう。

3馬鹿駅がなければ久留米・新大牟田に待避線はなくてもよい

>>235
３馬鹿駅の利便性は無視して構わんわな
全通過でも実害は無いし

>>241
過密ダイヤでなくても糞駅乱立で退避設備が足りんのだが
時間4本なら博多発を15分おきにするのが一番良い訳で

何か、新幹線版阪神電車だな。博多〜熊本は。
駅数多過ぎだし、ここは千鳥方式で（ｒｙ
やっぱり本州から熊本へ行きにくくなるだろうから、それは避けたい。
途中は1駅か2駅停車が最低条件かな。
もちろん、
新鳥栖→長崎へ行くなら博多乗り換えの感覚が根強いし、鹿児島方直通が出る時点で殆ど用が無くなる
新船小屋→新大牟田潰しのための駅か？
新玉名→どこやねん。そんなん知らん、わからん。
これらの駅は除外。

>>244
>新鳥栖→長崎へ行くなら博多乗り換えの感覚が根強いし、鹿児島方直通が出る時点で殆ど用が無くなる
博多口の過密ダイヤ解決のためにも鳥栖打ち切りにした方がいいのでは。
おこぼれ程度なら博多行きでもかまわんが。

>>245
いやぁ、そしたら佐賀市が反対派に回るだろう。
博多へ行くのに乗り換えを要すとなると。
鹿児島本線の新快速新設は賛成だが、きわどいところだ…。

「有明ライナー」みたいな列車ならでてきそうだ

>>246
新鳥栖無しにして佐賀までフル規格ってのはどう?
長崎<->熊本・鹿児島なんてほとんど流動無いから博多乗り換えで十分だし。

>>248
佐賀市は在来線が3ｾｸ化するのが嫌だからなぁ。
あと運賃が高くなることと。（久留米となんでこういう違いが生まれるのだろうか…）
要は、博多へ900円で行けて、尚且つ在来線存続がないと無理っぽい。

>>249
佐賀までなら在来線存続出来ると思うけど。
乗り換えも新鳥栖よりはマシでしょ。

>>245
鹿児島ルート全線開業と同時に、長崎・佐世保系統特急をＦＧＴにすれば無問題。
（新鳥栖には長崎・佐世保系統特急のみを停車させる。）

>>249
久留米は距離も短いし、その上福岡県内。

>>251
FGTなどと言うそんな馬鹿げたもんは要らない。
長崎・佐世保方面の在来線は>>245の考え方でよろし。

全通したら新八代に速達は止まらなくなるのか

>>254
いまは必要だから停めてるだけで新八代に速達含め全部停めたらそれこそ馬鹿駅になると思うが。
各駅停車のみになるのでは。

>>250
佐賀までに限らず存続すると思うけど。佐世保方面もあるし。
どのみち経営分離は肥前鹿島〜諫早間だけやろ。

そもそも長崎新幹線の佐賀県の費用負担が多すぎる。その直接の利益受けるのがJRQ。
ここは大胆に３セク新幹線実現を。

>>254
最速達　博多・熊本・鹿児島中央
速達型　博多・久留米・新大牟田・熊本（以南各停）

…になると思われ。

そもそも博多〜熊本と博多〜鹿児島中央の運行本数はどのくらい差をつけるつもりなのか

博多−久留米−新大牟田−熊本┬川内−鹿児島中央
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　└（各駅停車）

と予想
ところでこれって団子と同じだよね・・・

九州新幹線ほど駅が中心部を外しまくってる新幹線も珍しいな。

駅間隔短くて平行在来線はJR存置確定だったら、いっそ割り切って博多-熊本各駅停車はなし(or早朝深夜だけ)にして、

最速達　新大阪〜博多・熊本・鹿中
速達型　博多・(ランダムに0〜2駅)・熊本・(各停)・鹿中
通常型　博多・(ランダムに2〜3駅)・熊本

とかにしても良いんじゃない？　隣接駅間は在来線の快速でどうぞ、と。
博多・熊本・鹿児島中央以外相互発着がそこそこあるのであればちと厳しいけども。

>>261
各駅停車はなしにしてもいいけど、
ランダムなんてしたらパターンダイヤ組めなくなるべ？

最速型と速達型だけで(･∀･)ｲｲ!
3ｳﾞｧｶ駅は通過で十分

>>258
さんざんがいしゅつ

博多発　000.0　== 05 20 35 50
新鳥栖　026.3　== -- -- 46 --
久留米　032.0　== -- 32 -- 02
船小屋　047.8　== -- -- 56 --
新大牟　059.8　== -- 43 -- 13
新玉名　076.3　== -- -- 08 --
熊本着　098.2　== 29 55 18 25
熊本発　---.-　== 30 00 == ==
新八代　130.0　== -- 12 == ==
新水俣　172.8　== -- 25 == ==
出＿水　188.8　== -- 32 == ==
川＿内　221.5　== 02 41 == ==
鹿児中　256.8　== 15 52 == ==

鹿児中　000.0　== 59 06 == ==
川＿内　035.3　== 11 18 == ==
出＿水　068.0　== -- 27 == ==
新水俣　084.0　== -- 34 == ==
新八代　126.8　== -- 47 == ==
熊本着　158.6　== 44 59 == ==
熊本発　---.-　== 45 00 30 15
新玉名　180.5　== -- -- -- 25
新大牟　197.0　== -- 12 42 --
船小屋　209.0　== -- -- -- 37
久留米　224.8　== -- 23 53 --
新鳥栖　230.5　== -- -- -- 47
博多着　256.8　== 09 35 05 58

千鳥停車の時刻表貼り付け厨、もうヤメレ。しつこい。千鳥に拘ってる点、同一人物じゃないかと思われ。時刻表を書かずポイントだけ書くと（全て妄想）
・博多〜熊本で各駅停車タイプが毎時1本はある予感（各駅停車がないと使いこなせない客が出る悪寒）
・新大阪方面直通は毎時1本のみの予感
・鹿児島発着スロータイプの"一部"は新鳥栖停車

○最速[博＿多−鹿児島](1)　熊本
○速達[博＿多−鹿児島](1)　久留米・新大牟田・熊本・新八代・新水俣・出水・川内
○鈍足[博＿多−熊＿本](1)　新鳥栖・久留米・船小屋・新大牟田・新玉名

※最速・速達とも山陽直通を可能な限り増やす。
※鈍足は時間帯によって１時間２本に増やす（運行計画上は通常２本でも、実際には１本で十分と思われ。）

>>266
漏れは、新鳥栖停車は、鹿児島逝きにしている。
>>265は、漏れではない。

どんなダイヤ貼ってもすぐに却下されるだけだものな

★「つばめ」利用者３００万人突破　九州新幹線　予測より３割増

ＪＲ九州は十七日、昨年三月十三日に開業した九州新幹線「つばめ」（新八代―鹿児島中央）の利用者が、十五日までの三百四十日間で
三百万人を超えた、と発表した。同社の予測より約三割多く、前年同期比（在来線）二・三倍。一周年までには三百二十万人を超える見通し。
同社は「時間短縮効果が人気につながっている」とみている。
上下線の利用者は、ともに百五十万二千人。通勤・通学用定期券の利用者も、一月末時点で前年比六倍の五百九十三人。

ttp://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/morning_news024.html

age

書き込みからわずか４時間後にあげるのって何か意味あるのかい？

◇新◇◇新新◇新新◇◇◇
博鳥久船大玉熊八水出川鹿
多栖留小牟名本代俣水内児
●−−−−−●▲−−▲●　つばめ
●−−−▲▲●●●●●●　つばめ
●▲▲−●●●＝＝＝＝＝　ありあけ
●●●●●●●●●●●●　ぞぬ

>>273
それは厳しい…

>>273
相当な船小屋アレルギーだな。そこまで毛嫌いするほどでもないぜ。

>>264
ほんま。

>>266
>・博多〜熊本で各駅停車タイプが毎時1本はある予感（各駅停車がないと使いこなせない客が出る悪寒）
導管。もしかすると各停が毎時2本くらい存在する鴨。今の特急の停車パターンを当てはめる可能性が高いと思うが。
その場合"鳥栖=新鳥栖"(←可能性は他より低い)、"羽犬塚+瀬高=船小屋"、"玉名=新玉名"の扱いではないか。
新大牟田については併設駅でない点を考慮したとして。

>・新大阪方面直通は毎時1本のみの予感
酉がどこまで妥協するか。博多南線をどうするか。

>>277
"鳥栖=新鳥栖"は相当低いぜ。

山陽直通はＲＳのスジで
博多南線は今までどおりでよい
ただの回送列車だから

どうせなら新鳥栖、船小屋、新玉名の駅建設はやめにして、
船小屋駅から少し離れた所に「三馬鹿駅」って名前で建てればいい（ｗ

無論、無くていいけど。

>>277
妥協するも何も、今走ってる毎時2本のRSをそのまま九州へ延長するだけだから、
普通に毎時2本は直通できると思うのだが。

>>277
各停便を毎時２本にした場合、最速達便を久留米に停めるか
各停便を新鳥栖で待避させなければならなくなる罠。

大牟田の犠牲っていったい。。。

>>282の詳細については>>220のダイヤを参考にしてね。
あんまりダイヤ貼ると怒られそうなので。

ダンゴ隔離スレが落ちたか
あそこに換わりに書きこもうと思ってたんだが

セントレアにならって
交通公共事業の税金投入は５割以下にして
建設から民営会社が主体とならないとと言う声が広がるのではないかな
で整備新幹線は？同じ民営でもね天と地・・（ｗ

>>282
新大阪　---.-　29 == == 35 == 59
博多着　000.0　55 == == 20 == 44
------------------------------
博多発　000.0　== 00 05 25 30 ==
新鳥栖　026.3　== -- 16 -- 41 ==
久留米　032.0　== -- 22 37 47 ==
船小屋　047.8　== -- 30 -- 55 ==
新大牟　059.8　== -- 37 47 02 ==
新玉名　076.3　== -- 45 -- 10 ==
熊本着　098.2　== 25 55 00 20 ==
熊本発　---.-　== 26 == 01 == ==
新八代　130.0　== -- == 13 == ==
新水俣　172.8　== -- == 27 == ==
出＿水　188.8　== -- == 35 == ==
川＿内　221.5　== -- == 47 == ==
鹿児中　256.8　== 05 == 00 == ==

新大阪-鹿児島中央 3時間40分の直通列車を中心に変更。

新大阪　---.-　29 == == 35 59 ==
博多着　000.0　55 == == 20 33 ==
------------------------------
博多発　000.0　== 00 05 == 35 40
新鳥栖　026.3　== -- 16 == -- 51
久留米　032.0　== 12 22 == -- 57
船小屋　047.8　== -- 30 == -- 05
新大牟　059.8　== 22 37 == -- 12
新玉名　076.3　== -- 45 == -- 20
熊本着　098.2　== 35 55 == 55 30
熊本発　---.-　== 36 == == 56 ==
新八代　130.0　== 48 == == -- ==
新水俣　172.8　== 02 == == -- ==
出＿水　188.8　== 09 == == -- ==
川＿内　221.5　== 21 == == -- ==
鹿児中　256.8　== 34 == == 39 ==

これだけ「うざい」とか「控えめに汁」とか言われているのに２回も続けて貼るとはどういう了見か。

訂正
熊本着　098.2　== 35 55 == 00 30
熊本発　---.-　== 36 == == 01 ==

>>281 いやRSは毎日常時毎時2本走ってる訳じゃないですから。時間帯によっては1時間毎でしょ。
九州新幹線との直通は毎時1〜2本(可変)とするか、毎時1本固定とするか、どうなるかなぁ。

>>286他妄想ダイヤへ。駅間が短い所では、1駅停車によるロスは5分もないでしょう。286のままだと、30発はガラガラになっちゃう。

所要時間差と列車間隔を考え直すと、286さんのはこう変えたらどうかと思う。
博多発 00(超速)、04(各停)、20(速)、34(各停)
熊本着 25(超速)、51(各停)、55(速)、21(各停)
鹿児着 05(超速)、--------、55(速)、--------

上りは下りの折り返しダイヤとする場合、286案にせよ上記案にせよ、鹿児島からの客は超速達の方に集中しそう。集中を避けるため列車順を変え、次のようにするかな。
鹿児着 30(超速)、--------、--------、50(速)
熊本着 10(超速)、14(各停)、34(各停)、50(速)
博多発 35(超速)、01(各停)、21(各停)、25(速)

駄文長文すまん.

すぐ訂正するような低クオリティーで何度も書くな。ただでさえ批判受けまくりなんだから、妄想時刻表は。
286=287=289は回線切って吊って(r

一昨日の毎日新聞が話題に出ないな。

どんな内容？>292

>>290
九州新幹線の4本/h(うち2本/h熊本まで)というのも、時間最大と言われているので、
1本/hは全時間帯で運転、もう1本/hは時間帯・繁忙期により運転ということでいいかと。
もう1本/hの方は、山陽のみの運転日、九州のみの運転日、全区間の運転日ありって感じで。

>>286は、>>282に対する反論(各停2本/hでも組める)と思われ。
いずれにしても、>>220のような2本/h直通できるダイヤの方がいいと思われるが。

>>293
web上にありました。九州では1面でした。

> ＪＲ西日本：
> 九州新幹線への乗り入れに慎重−−垣内社長
> 　ＪＲ西日本の垣内剛社長は１７日の定例会見で、山陽新幹線の九州新幹線への相互乗り入れについて
> 「さまざまな問題があり、今後検討する」などと慎重な姿勢を見せた。ＪＲ九州の石原進社長が先月２７日の
> 会見で「ニーズは確実にある」と、１１年春に全線開業予定の同新幹線との相互乗り入れに強い意欲
> を見せていた。
>
> 　ＪＲ九州との協議について垣内社長は「両新幹線は車両の性能や信号のシステムに違いがある。
> 乗客の利便性などを考えて今後、検討していく」とした。
> 　ＪＲ西日本が乗り入れに慎重な姿勢を見せる背景には、九州新幹線全線開業で同社が得る利益の一部を
> 整備新幹線の工事費とすることへの反発や、車両やシステムの改造などの負担が大きい割には同社にメリット
> が少ないことなどがある。
>
> 　また、相互乗り入れの際に調整が必要なＪＲ東海は「正式な申し入れは受けていない」（広報室）
> としている。【佐藤岳幸】
>
> 毎日新聞　2005年2月18日　大阪朝刊

ttp://www.mainichi-msn.co.jp/search/html/news/2005/02/18/20050218ddn002020005000c.html

酉って無茶苦茶だからね。
煙草に関すること、
103系を201系で玉突き、
そして>>295

あ、昨日の記事でしたねスマソ。

>>295-296
整備新幹線の工事費の一部を負担することに対する反発のパフォーマンスであり、
本音でない(国が負担案撤回すればいつでも直通する)ことを祈ろう。

>>295
酉もこの際デジタルＡＴＣを導入しる。
東海道直通Ｎ７００の性能も活かせることだし。

信号設備の更新または車両側での両信号システムへの対応にかかる金を負担してくれるなら、
要は金の問題が解決すれば、乗り入れたいのは確かだろう。

乗り入れないんだったら博多−小倉はJRQに
返してもらわないといかんね

>>300
返すも何も、最初からJRWの所有ですけど。

とマジレスしてみる。

ＪＲＱが航空会社と組んでいる以上話は進まないだろうね。
ぜひ賛成派はもっと東京まで新幹線乗れよ。

>>299
問題なのは、同じデジタルATCでも、確か東海と九州で方式が違うのでは？

いずれにしても、東海方式のデジタルATCを導入すれば、
アナログATCを積まなくても良くなるのは確かだが、
九州方式のデジタルATCを余分に積まないといけないのは同じか。

あと、デジタルATCを導入しても、こだまとの列車間隔に影響するだけで、
N700の最高速度等の性能は、アナログATCでも生かせるわな。

東日本と東海のデジタルATCが別なのであって、
東海と九州は同じだったのかも。
http://www.hyper-train.net/ts/kyushu/ks-atc.html

それなら、地上設備の工事は膨大なものになるだろうが、
山陽がデジタルATCにすれば解決だな。

>>304
酉ってアーバンのうちのJR京都・神戸線に関係のある区間にしか金掛けないからなぁ…
何とかそうしてもらいたいけど…

>>305
新幹線にも金を掛けないことはないけどね。

必要なら金を惜しまないが、費用対効果を見極める必要があるってことか。

山陽乗り入れが無いんなら３馬鹿駅の建設を即刻中止しる！！

>>307
それがいい。
一端乗り入れ無しにして、3馬鹿駅を廃止、酉の工事費負担免除が決まった後、
急遽乗り入れを実行すればいい。

>>307-308
馬鹿は3つではなく1つだろ。





で、


江川卓九州新幹線ｷﾀ━━━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━━━ !!!!!

>>299
東海はN700導入からＡＴＣ設備改造するつもりなの？

>>310
東海に限らず酉も同時にせにゃ。

>>305
新幹線については新大阪と博多中心のダイヤで組んどるげなね。

>>309
リレーつばめから降りる映像は出ていたが、そのまま改札を出て車で宮崎入り ｗ
(新八代−宮崎：約2時間)
九州新幹線なんて文字すら出てなかった罠。

宮崎に鉄道は不要だな

鹿児島支社

今の鹿児島支社はドル箱路線の九州新幹線のことで頭がいっぱい

全く儲からない宮崎地区に構ってるヒマはないそうだ

>>309
確かに。他の二つは意味が見出せないこともないが、最近決まった
あれは・・・・

江川卓九州新幹線またｷﾀ━━━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━━━ !!!!!

その後>>313を見てorz

>>309 >>316
そもそも、最近決まったあれを生み出したのが他２つ（特に南の１つ）である罠。。。

>>313
今朝の番組では新八代駅で
「やっぱり新しいものを見ないと！」
とか言い訳していたぞ(w

やっぱこれかな。
速達型　新大阪⇔博多⇔ 久留米 ⇔熊本⇔　　　　　⇔鹿児島中央
準速型　========博多⇔ 久留米 ⇔熊本⇔(各駅停車)⇔鹿児島中央
各停型　========博多⇔(各駅停車)⇔熊本⇔(各駅停車)⇔鹿児島中央
　〃　 ========博多⇔(各駅停車)⇔熊本========================

久留米を優遇しすぎ。
却下。

九州新幹線仮想(妄想)ダイヤ
(下り)　　　　　　　　　　　　　(上り)
新大阪発 ---.-　17 == == ==
博＿多着 ---.-　58 == == ==
------------------------ |---------------------------
博＿多発 000.0　00 08 26 38 |鹿児中発 000.0　== 00 46 18
新鳥栖〃 026.3　-- 19 -- 49 |川＿内〃 046.1　== 13 59 31
久留米〃 032.0　12 25 38 55 |出＿水〃 078.8　== -- 11 43
船小屋〃 047.8　-- 33 -- 03 |新水俣〃 094.8　== -- 18 50
新大牟〃 059.8　-- 40 -- 10 |新八代〃 137.6　== -- 32 04
新玉名〃 076.3　-- 48 -- 18 |熊＿本着 169.4　== 48 44 16
熊＿本着 098.2　32 58 02 28 |熊＿本発 ---.-　22 49 54 17
熊＿本発 ---.-　33 == 03 38 |新玉名〃 191.3　32 -- 02 --
新八代〃 130.0　-- == 15 50 |新大牟〃 207.8　40 -- 11 --
新水俣〃 172.8　-- == 29 04 |船小屋〃 219.8　48 -- 18 --
出＿水〃 188.8　-- == 36 11 |久留米〃 235.6　56 09 26 37
川＿内〃 221.5　08 == 50 23 |新鳥栖〃 241.3　02 -- 32 --
鹿児中着 256.8　21 == 03 36 |博＿多着 267.6　13 21 42 48
-------------------------|---------------------------
=========================|博＿多発 ---.-　== 23 == ==
=========================|新大阪着 ---.-　== 08 == ==

営業キロの数字が合わない。誰か解決して。

>>323
３馬鹿駅と新大牟田を一緒にすんなや。

新大牟田って鹿島みたいな扱いを受けて可哀想だな…なんだか

>>323
お前がゴミを貼り付けなければ解決。
いい加減にしろ！

でもダイヤ案が無いと、このスレが過疎スレになるかも……

>>327
あまりにも貼りすぎで目に余るから苦情が出ているんだろ…

>>326
一緒だと思う。

スマソ。
>>324の間違い。

>>329
併設にしとけばもうちょと位置づけ変わったろうに。

>>329-331
学生はこれだから…。

単純にこれでいいと思うのだが。新幹線開業前のつばめ・有明と同じような関係で。

◇新◇◇新新◇新新◇◇◇
博鳥久船大玉熊八水出川鹿
多栖留小牟名本代俣水内児
●▲▲−−−●●●●●●　つばめ（１ｈ２本）
●▲▲■■■●＝＝＝＝＝　ありあけ（１ｈ２本）

▲−新鳥栖・久留米のどちらかに停車
■−船小屋・新大牟田・玉名のうち１〜２駅に停車

これに博多−熊本−鹿児中のみ停車の速達タイプを１日１往復設定。

なんか、大牟田見くびられ杉やな。。。

新鳥栖に停めるのなら、長崎本線の全特急を新鳥栖止めにするべきだな。

新大阪発 ---.-　17 == == == |
博＿多着 ---.-　58 == == == |
------------------------ |------------------------
博＿多発 000.0　00 08 30 38 |鹿児中発　== 00 46 20
新鳥栖〃 026.3　-- 19 -- 49 |川＿内〃　== 13 59 33
久留米〃 032.0　12 25 42 55 |出＿水〃　== -- 11 45
船小屋〃 047.8　-- 33 -- 03 |新水俣〃　== -- 18 52
新大牟〃 059.8　-- 40 -- 10 |新八代〃　== -- 32 06
新玉名〃 076.3　-- 48 -- 18 |熊＿本着　== 48 44 18
熊＿本着 098.2　32 58 02 28 |熊＿本発　24 49 54 19
熊＿本発 ---.-　33 == 03 38 |新玉名〃　34 -- 04 --
新八代〃 130.0　-- == 15 50 |新大牟〃　42 -- 12 --
新水俣〃 172.8　-- == 29 04 |船小屋〃　49 -- 19 --
出＿水〃 188.8　-- == 36 11 |久留米〃　57 10 27 40
川＿内〃 221.5　08 == 48 23 |新鳥栖〃　03 -- 33 --
鹿児中着 256.8　21 == 01 36 |博＿多着　14 21 44 51
------------------------ |------------------------
======================== |博__多発 ---.-　== 23 == ==
======================== |新大阪着 ---.-　== 08 == ==

目に余ったらスマソ。>>323はこうしよう。

この方がわかりやすい

博鳥久船大玉熊八水出川鹿
多栖留小牟名本代俣水内児
●−−−−−●−−−−●　スーパーつばめ（１ｈ１本）
●−−−−−●●●●●●　つばめ（１ｈ１本）
●●●−−−●＝＝＝＝＝　スーパーありあけ（１ｈ１本）
●●●●●●●＝＝＝＝＝　ありあけ（１ｈ１本）

博鳥久船大玉熊八水出川鹿
多栖留小牟名本代俣水内児
●−−−−−●−−−−●　スーパーつばめ（１ｈ１本）
●−−−−−●●●●●●　つばめ（１ｈ１本）
●◎◎−▽−●＝＝＝＝＝　スーパーありあけ（１ｈ１本）
●●●●●●●＝＝＝＝＝　ありあけ（１ｈ１本）

◎交互に停車（徳山・新山口の関係）
▽一部停車（新下関風）

新鳥栖にどうしても停める必要があるのなら
これだな。

ＪＲＷ、Ｃが折れた場合

博鳥久船大玉熊八水出川鹿
多栖留小牟名本代俣水内児
●−−−−−●−−−−●　のぞみ(ダイヤの中心に)
●−−−▲▲●▲▲▲▲●　ひかり(ＪＲＣと同じ形をとる)３０分に１本
●▲▲−●●●●●●●●　つばめ　１時間に１本ぐらい
●●●●●●●●●●●●　こだま　３０分に１本(１本は熊本止)

>>335-338
だーかーらー、喪前ら新大牟田を見くびり杉やっての。
そもそも、そんなダイヤじゃ誰も利用せんよ。

>>340は>>336-338の誤りですた。スマソ。

>>337
博多〜熊本なら理解できるが博多〜鹿児島中央となると1/hほど需要があるのか…供給過剰だろ。
どうせなら山陽区間でいうひかりくらいの停車駅間隔にするべきでは。

>>338
新大牟田に限らず博多〜熊本の全駅見くびられている


>>339
そもそも16両編成ののぞみを九州区間に入れることができるのか疑問。

>>339
運行本数多すぎない？

これがベストかな。


新新西＿＿＿新＿新＿東＿新＿新＿新＿＿新久船新新＿新新＿＿鹿
大神明姫相岡倉福尾三広広岩徳山厚下小博鳥留小大玉熊八水出川児
阪戸石路生山敷山道原島島国山口狭関倉多栖米屋牟名本代俣水内中
●●━━━●━━━━━●━━━━━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ のぞみ(1/1h)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●▽△━━━●━━━▽● つばめ(1/1h)（博多でのぞみと対面乗換）
●●━●━●━●━━━●━◎◎━▽●●━●━●━●＝＝＝＝＝ ひかり(1/1h)（レールスター）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●● つばめ(1/1h)（熊本でＲＳと対面乗換）

◎…交互に停車
△…一部通過
▽…一部停車

新鳥栖は本州側からは無縁に等しいので直通は通過させた、と。

そうだな、最大で博多−熊本：４本／時、熊本−鹿児島中央２本／時
というのを前提に考えねば

>>342>>343
そうだよな・・
博鳥久船大玉熊八水出川鹿
多栖留小牟名本代俣水内児
●−−−−−●−−−−●　(博多でのぞみに接続)つばめ(１時間に２本)
●−−−▲▲●＝＝＝＝＝　ひかりＲＳ(１時間に２本)
●●●●●●●●●●●●　こだま(１時間に２本ぐらい)
が妥当かな
こだまは一部列車のみを西区間から乗り入れ(６両)
ひかりＲＳは現状の延長(８両のため停車駅ではホームの整備必要)
ひかりＲＳは終点熊本でつばめかこだまに接続されるダイヤがいいと思う
なおひかりＲＳの停車駅は場合によっては・・

>>345
それぐらいが妥当なのかも・・

本当に妄想図が好きなんだな、君たち

>>335
在来線に新鳥栖駅ができるかはまだ決定事項じゃないヨ

新鳥栖駅バスセンター建設が西日本新聞に載ってた
在来線にも駅ができると見越してのことか

>>349
在来線のない新鳥栖駅なんて、普通に考えればそれこそ無駄だろ。。。

一応ソースはっておくが明日には消されるだろう
ttp://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/news015.html

>>352
今日以降のソースは、こっち。
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20050220/news015.html

レールスターの新鳥栖と熊本のみ停車はほぼ確定的なのかな。

http://www.mainichi-msn.co.jp/search/html/news/2005/02/18/20050218ddn002020005000c.html

>>354
今朝の熊日の特集記事によると、その方向で動いているようだな…

久留米・大牟田の立場っていったい。。。

久留米・大牟田厨も満足

博鳥久船大玉熊八水出川鹿
多栖留小牟名本代俣水内児
●−−−−−●−−−−●　つばめ（毎時００分発）
●−−−−−●●●●●●　かもめ（毎時３０分発）
●−●−●−●＝＝＝＝＝　ひらめ（毎時５３分発）
●●●●●●●＝＝＝＝＝　むつごろう（毎時１０分発）

>>358
どっちかっつーたら、ひらめよりかもめを停めてくれた方がありがたいのだが。。。

熊日朝刊より抜粋

■310�bホーム
　工事が順調に進んでいることもあり、駅舎ができる自治体の関心は、プラットホームに移りつつある。
営業中の新八代−鹿児島中央間は全駅のプラットホームの長さは210�b。８両編成の新幹線を想定している。
　ところが今後は、１２両編成の新幹線が停車するプラットホーム310�bの駅舎ができる公算が大きい。
JR九州とJR西日本(大阪市)の相互乗り入れの可能性が高いためだ。
　建設局は「国土交通省に開業設備工事の認可を申請する際はプラットホームの長さは全駅210�b」と強調するものの、
「310�bホーム駅舎」の話は消えない。その一つが長崎ルートと分岐する新鳥栖。駅舎部分のくい打ちが始まったが、310�b説が根強い。
　隣接の久留米市は「新鳥栖の話は聞いている。久留米は210�bという話なので、あと100�b延ばしてもらわないと最速の新幹線が素通りする」(新幹線整備推進課)
　新鳥栖以外にも熊本や鹿児島中央などが浮かんでいる。熊本は、九州新幹線唯一の総合車両基地(富合町)に近く、新大阪と結ぶ新幹線が寝泊まりできる。
鹿児島中央は終着・始発の「地の利」がある。JR九州が新幹線の運行計画を公表するのは完成の二年前。今後、「310�bホーム」の奪い合いも予想される。

という妄想話でした。
しかし、船小屋駅も建設が決まってしまったことですし、油断は禁物です。

3馬鹿駅に加えてホーム長競争のチキンレースが始まるのか

>>352-353
正式駅名は「九州中央」にしてもらいたいな。そこまでするなら。（ｗ

>>360
それこそ全駅12連対応にしたりして。船小屋は来年度着工の予定とのこと。

１２連にしたら今以上の空気輸送になったりして。

>>364
それでも今は昔よりは乗客増えてるだろ。

>>365
今は、ね。。。

全通に向けて増えることはあっても減ることは無いだろ。

http://www.mainichi-msn.co.jp/search/html/news/2005/02/18/20050218ddn002020005000c.html

九州新幹線死亡

>>367
鹿児島熱が冷めたら…ないことを祈ろう。

>>368
九州乗り入れに伴う負担を必要以上に押し付けられないよう予防線を張っただけでしょ。
検討するっていい方してるのに、どうしてこれを「慎重な姿勢」って受け止めるのか、
毎日の記者の方がヘンだよ。整備新幹線叩きの論調の一貫かね。

西の社長が言っているように、九州と山陽でシステムが違うのは確か。
九州は東海がまもなく導入予定のデジタルＡＴＣを先行して入れているのに対し、
山陽はまだしばらくアナログＡＴＣのままらしい。（東海乗り入れ運用のある
自社保有車両に限っては、デジタルＡＴＣ追設工事をする方針らしいが。）

実際、山陽新幹線は利用客増につながる色々な手を打たなきゃならない状況であり、
九州乗り入れもその有効な手の一つなんだから、西にとって歓迎こそすれ
断るような話ではない。
今回の発言の意図は、乗り入れに伴う車両改造費（800系へのアナログＡＴＣ
追加etc）などは極力九州側で持ってほしいなあ、という西の意思表示を
することだと思うけどな。

どうなるかはともかく、12両対応ホームの話が出てきたか。
以前の「定説」も火の無い所に煙は立たないというところですね。

まあ乗り入れられても熊本止まりだな　ｗ

九州新幹線が全線開業したら、利用客って増えるんだろうか？わざわざ、鹿児島や
熊本の人が天神までくるかなあ？

12両なんて、九州新幹線では不要だろ。今のひかりレールスターが8連なんだし。
どうしても山陽区間で長い編成にしたいなら博多で分割とかの方法もあるし、西日本は負担増には
渋いだろうけどそこは協力すればなんとでもなる。

>>373
いまでもわざわざ天神まで出かけていますが、何か？

>>374
12両対応にしておけばわざわざ変な分割しなくてイイじゃん。
山陽内１６両は過剰だしね。

天神までくるんですか？えーと、ちなみに375さんはどの駅で乗車されてます？

糞団子は時刻表より遥かに意味なし、ヤメレ。
直通は航空機との対抗上両者の利益になるだろうから毎時1本の最速達タイプでの設定きぼんなのだが。
ＪＲ西が政治的理由＝「九州新幹線開業による利用客増分を負担させられるのが嫌」で直通しないなんてことになりゃ利用客無視甚だしい。
西日本のデメリット：直通対応車両にするための費用、メリット：直通客増による増収、単純にこれだけで比較して黒字なら直通してくらはい。

逆に福岡でＱ州新幹線利用客のほとんど（例えば８５％）が入れ替わるってなら、無理に直通させなくて良いと思いまつ。

これでいいんちゃう？

博鳥久大玉熊八水出川鹿
多栖留牟名本代俣水内児
●−−−−●−−−−●　最速つばめ
●●●−−●●−−●●　普通つばめ
●●●●●●●●●●●　ゆっくりつばめ

>>377
少なくとも新大牟田以北から博多までの利用のために
わざわざ新幹線を利用するのは少数派と思われ。

>>378
大牟田を見くびり杉。

利用者妄想ダイヤ

新大阪　---.-　29 == == 35 59
博多着　000.0　55 == == 20 44
---------------------------
博多発　000.0　== 59 03 22 46
新鳥栖　026.3　== -- 13 -- 56
久留米　032.0　== -- 16 -- 59
船小屋　047.8　== -- 24 -- 07
新大牟　059.8　== -- 30 -- 13
新玉名　076.3　== -- 37 -- 20
熊本着　098.2　== 24 48 49 31
熊本発　---.-　== 25 52 50 32
新八代　130.0　== -- 04 -- 44
新水俣　172.8　== -- 18 -- 58
出＿水　188.8　== -- 26 -- 06
川＿内　221.5　== -- 38 -- 18
鹿児中　256.8　== 03 51 28 31

つまり
博鳥久船大玉熊八水出川鹿
多栖留小牟名本代俣水内児
●−−−−−●−−−−●　新幹線つばめ（のぞみ)（１ｈ２本）
●●●●●●●●●●●●　性事特急有明　　　　　　（１ｈ２本）

これでいいのだ

>>379
これでいいか？

博鳥久大玉熊八水出川鹿
多栖留牟名本代俣水内児
●−−−−●−−−−●　最速つばめ
●●●●−●●−−●●　普通つばめ
●●●●●●●●●●●　ゆっくりつばめ

>>380
めちゃくちゃ無理杉。

>>381
不満は残るが、まあ妥協ラインではある。。。

>>382
なんでや？
そもそも「新幹線」の意義を考えるなら
博多・熊本・鹿児島（中央）の３つだけで十分やろ
他の駅は新幹線といえるか？
あれは性事駅や！
それにやな利用する側の立場に立ってみたら
乗り継ぎがしやすくないと困るやろ

勘違いしたら阿寒のは新幹線はお金を運んで着てくれるサンタさんやないちゅうことやで
名古屋〜新横浜間を考えて民会ボケ！

そもそも久留米は全列車停車なのに・・・

>>383
だったら喪前さんの力で新鳥栖・船小屋・新玉名のお馬鹿３兄弟をあぼーんしてくだはれ。

今日は博多熊本間と熊本鹿児島間の輸送量に大きな段差があることを理解していないやしがいるな。

まあ実際最も需要が多いのは博多-熊本だろう
だからこの区間を効率よく運行出切るダイヤが組まれるだろう

>>380
性事特急有明　 ← ｲｲﾅｿﾚ

>>379
新大牟田は仕方ない。駅へのアクセスをどうするつもりなのか
それによってはだいぶ利用者数に影響するだろ

>>383
わざわざ言わなくても政治駅にきまってるだろ
そもそも東海とQとは列車運行に対する考え方が違う。地理事情も全く違う。
名古屋〜新横浜の各駅はプレゼント持ったサンタが通り過ぎてるだけ
要するに行いの悪い子(利用状況が他より悪い駅)にはプレゼントはあげない
行いのいい子は名古屋以西。

博鳥久船大玉熊八水出川鹿
多栖留小牟名本代俣水内児
●−●−−−●−−−●●
●●−−−−●●●●●●
●−●−●−●＝＝＝＝＝
●●●●●●●＝＝＝＝＝

>>389
そもそも新大牟田駅をあの場所にしたのは
後から船小屋や新玉名を追加するためだったという噂さえある訳で…。

恵まれない大牟田に愛の手を。。。

博鳥久船大玉熊八水出川鹿
多栖留小牟名本代俣水内児
●●−−−−●−−−●●　スーパーつばめ
●●−−−−●●●●●●　つばめ
●●●−−−●＝＝＝＝＝　スーパーありあけ
●●●●●●●＝＝＝＝＝　ありあけ

新鳥栖に停めるのは長崎佐賀方面からの連絡を重視
スーパーありあけはスーパーつばめに
ありあけはつばめに熊本で接続する

つばめ、という名前にスーパーを付ける発想に対して
何と言っていいのやら・・・。

「つばめ」以外の種別はないと思うがね

>>395
九州新幹線内のだけの運転なら、
つばめとありあけに分けてもいいと思われ。

新大阪直通なら、あまり種別は増えない方がいい。

>>393
だから新大牟田を船小屋や新玉名と同列に扱うなっての。
仮にも10万都市の駅がいわて沼宮内並みの利用客になったら、
（しかも他駅のせいでそうなったら）それこそマスコミの恰好の餌食やで…。

新新西＿＿＿新＿新＿東＿新＿新＿新＿＿新久船新新＿新新＿＿鹿
大神明姫相岡倉福尾三広広岩徳山厚下小博鳥留小大玉熊八水出川児
阪戸石路生山敷山道原島島国山口狭関倉多栖米屋牟名本代俣水内中
●●━━━●━━━━━●━━━━━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ のぞみ(1/1h)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●▼▲━━━●━━━○● つばめ(1/1h)（博多でのぞみと対面乗換）
●●━●━●━●━━━●━▼▲━○●●━●━●━●＝＝＝＝＝ ひかり(1/1h)（レールスター）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●▲▼━━━●●●●●● つばめ(1/1h)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●━●●●●●＝＝＝＝＝ つばめ(1/1h)

▲▼＝選択停車（▲＝本数多め、▼＝本数少なめ）
○＝一部停車

船呉屋が青磁液らしい…
杏菜床に液造って菜にすんの？
あほ個画せんせーあなたは何考えてんの？

船小屋は要らないよね、大体筑後市の中心駅は羽犬塚でしょ、船小屋は特急、快速も止まらないのに
新幹線駅は要らないのでは。
まして、久留米ー大牟田はそこそこ距離があるだけで、博多ー小倉のように距離がないのに
船小屋に新幹線駅って・・・。多分温泉があるからとかいう理由でこじつけてると思うが
新幹線駅を作っても利用客がほとんど見込めない・・・。
時間も現在の特急で久留米ー大牟田が大体30分弱でしょ、新幹線だったら、12,3分程度、
船小屋に作ることで久留米ー船小屋、船小屋ー大牟田が5−7分くらいと思われるし
意味ないような・・・。

船小屋って新幹線がきても駅名は舟小屋駅のまま？しょぼい。

Next FUNAGOYA

>>369
あと、船小屋は（現在の特急停車駅である）羽犬塚・瀬高両駅の代替という役目も一応ある。

ただ、個人的には博多〜荒尾間あたりまでは、本来なら快速の範疇だと思うんだけどな。
特急２枚きっぷの乱売や、快速が時間１本・鈍快速化が進んだことによって、
利用者が快速から特急に移った、というだけで。

船小屋駅を造ることによって、更なる在来線の糞ダイヤ化が進まなければいいが…。
（博多駅のホームを削る以上、新快速なんて夢のまた夢になりそうだし…。）

>>401は>>399へのレスね…スマソ。

真弾七もいらねぇー

おまいら大変ですよ

高校音楽の教科書にJR九州社歌の掲載が決定
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/news7/1107781140/

ソニックリニューアル！

つーか、長崎ルートが出来ないのに新鳥栖を12両対応にする必要はないだろ？
鳥栖ならまだしも、安中榛名並の駅なんて要らん。在来線の駅も要らん。
鹿児島・熊本⇔長崎は島原経由で十分。
それに、乗り換え客より乗降客を考えないと、九州新幹線の利用客が本州頼りになってしまう。
その上、新大牟田を2面4線にせずに速達便が使命を果たせないようになれば、
新幹線としての意味も無くなる。

新鳥栖はどこにできるの？

>>407
長崎本線・肥前麓駅に程近い場所。

ありがとう！！
新大牟田は、船小屋から車で２０分位の所にできるらしい・・・。

>>400
土地の歴史を照明する地名をしょぼいとは何事ぞ！
「セントルラル九州ステーション」に改称しちゃうぞ！

>>409
ちなみに、ＪＲ在来線駅で一番新大牟田駅に近いのは、大牟田駅の２つ博多方にある吉野でつ。

もっと盛り上げて！！

今日は20レス以上の書き込みがあってわりと盛り上がっていると思うが。

>>406
新鳥栖を造って博多口の特急を減らさないと在来線の糞ダイヤ化が進むと思われ。

>>414
今の案のままでは長崎新幹線が出来ないとそれが出来ないわけなのだが……

長崎新幹線いらないでしょ？あんな中途半端なとこからつくって誰が乗るの？九州新幹線の新八代⇔鹿児島中央より、悪質じゃん！

>>416
だから、今の案の「諫早〜武雄」と新鳥栖の軌間変動装置がセットなのが悪いわけで、
これを分割して、新鳥栖の軌間変動装置だけを同意すれば解決するでしょ。

ただ、新鳥栖はあくまで長崎・佐賀⇔熊本・鹿児島方面の乗換駅であって、
長崎・佐賀⇔本州は本州方面への本数が多い博多なわけだから、
直通便は通過させてしまった方が良い、と。
停めるのなら、九州内の便だけにしてほしい。

新大牟田駅の出来る所は中途半端。

>>417
九州内、というか鹿児島中央行きのみね。熊本止まりは逆に新鳥栖に停める必要なし。

>>418
ふなごりあんでつか？

九州新幹線6年後開通でしょ？間に合うの？熊本駅周辺ほとんど手付かずじゃない？

ようやく機関区が移動できたばかりだ。

>>415-417
それでなくとも、>>401が書いているように博多駅のホームを削るわけだが。

>>420
熊本駅はとりあえず、西側の新幹線の高架ホームだけ間に合わせる感じ。
6 年後はまだ東の在来線側はほとんど手つかずの状態のまま残る。

駅前広場含めて再開発がすべて完了するのは平成 30 年だから安心しる（ｗ

今更こんなことを言ってもしようがないんだが
背振山をぶち抜いて
博多−佐賀−柳川−大牟田−玉名−熊本
ってルートにしてればなあと思う。長崎新幹線は
佐賀−武雄−早岐−長崎　で。

佐賀は空港に駅つくればスーパーgoodじゃない？

熊本は何で、新幹線乗り入れが判っていながら後手後手だったの？

>>426
・鈍感だから

・政治家に権力が隣県政治家より弱いから

・熊本県と熊本市の仲が悪いため団結力に欠けたから

>>425
・農業県/市だから新幹線のような外向きの政策は苦手
　　(熊本市の農業出荷額は全国第５位(九州第２位))

細川の考えが県民の思考に影響を与えたのも・・・・

それ以前からだよ。
新幹線博多開業時点での熊本県経済白書を見てみるといい。

まるで明日にでも新幹線が熊本まで来るかのような書き方のオンパレードだ。

夢、理想を追うのが好きなんだよなぁー熊本県人って。アゴばかりで行動に移さない。そんなこんなで、新幹線計画失敗…なんてならなけりゃいいけど…

>>431
あぁ、それであの辺はシャクレた人が多いのか(ry

>>431
http://www.doshisha.ac.jp/daigaku/wr/wr_d15/
によると、

熊本は温暖な気候、肥沃な平地、豊かな水に恵まれた地。それだけに昔から人々が一致協力して自然に立ち向かう必要がなく、
「一人一党」といわれる孤高の精神が育った。ゆえに後は治めるのが難しいともいわれてきた。

だそうでつ。

沿線周辺は特にそーゆうのが多そうだね！

>>419
なんでつか、それ。

つうか、熊本県某市では「九州新幹線はもう博多まで開通した」と思い込んでる人が実在する訳で…
それもかなりの人数…
しかもそんな人が「新幹線は高かけん乗らーん！博多にゃバスできゃあ行く！」とか言ってる訳で…

>436
その書き方からすると、Y市しか思いつかないんだけど。

>>437
終点だからそこまでアフォじゃないでしょう。M市あたりじゃ？

>>436
存在しない交通機関に対して、料金が高いと文句を言うなんて(ｗ
M市から博多へ行くバスは出てないぞ…

>>436-439
となると、Ｋ市か！！！
確か去年、駅の乗者数長崎駅に追い越されていたよな。

正解はＹ市。

ちなみに、同市内の職場で調べた結果、
約半数の人は「一度も新Ｙ駅に行ったことがないのでどこにあるかもよう分からん」
ということも判明した＿|￣|○

熊本がやる気出してくれないと困るんですよ
変なところにやる気出してるＣ市とかＴ市はいらないけど

やる気も何も、今もめてるのは新幹線開業後に行われる周辺整備事業の話なんだけど。

>>441
Y市の場合、微妙に4枚切符値下げされてるよね。
4枚…13200円→12920円(八代から乗車可)

高いねぇ〜。

事実上競争がない場所で片道３２３０円だぞ。どこが高いのやら。

熊本⇔福岡のバスは4枚回数券買えば、片道￥1600だし…。
いくら、競争がないとはいえ、チト高くねぇ〜？

熊本−博多の４枚きっぷと比較して＋１２３０円。
交通センター−新八代駅前間の高速バスは１４００円。

高速バスとＪＲとの差額は２３０円。
そんなに高くない。

>>447
ﾀﾞｿﾋﾟｿｹﾞと比較するなよ。

そろそろ話題を九州新幹線の話題に戻そうよ！

九州新幹線は山陽と直通せん方がええと思う
その代わり九州内の在来線特急と料金を通算する
小倉−博多−熊本と乗り継いだら乗継割引なんてことせず
小倉−熊本間の距離による特急料金を取るのだ

直通せんと、関西からの客が
「何で線路は津名ｶﾞｯ取るのに乗り換えなアカンねん？」
って苦情くるよ。多分…
これがきっかけで航空機にシフトされたらたまらんやろ。

というかこっちからだって「なんで乗り換えなきゃいかんの？」って
思うよ。それこそ暴動起こしてもいいくらいだと思うぞw

山陽新幹線と直通しないってことになると
「ならスーパー特急でよかったじゃん」
って話になるわなあ

線路がつながってるのに乗り換えなければならないのは
イメージ戦略として互いによくない

ところで山陽と通し運賃になるか？
束や倒壊のような殿様商売の出来ない立場の酉とQだから
東京みたいなことにはならないと思うけど。

>>456
通しより博多で切って2枚切符で乗り継いだ方が安かったりして。

ぶっちゃけ山陽直通したとしても利用するとしたら
つばめ２枚きっぷ＋新幹線カルテットきっぷか
在来線＋新幹線カルテットきっぷだからどっちにしろ博多乗換えなんだよな
というかカルテット安杉

九州･山陽直通前提だけど熊本阪神に対抗して阪急百貨店を熊本に出店する模様（梅田本店並）
福岡のブルーノート（阪神電鉄子会社）を熊本に移転したいみたい
熊本阪神の大成功と新幹線みたい
直通前提で阪神キャンプと公式戦も行われるみたい

みたいみたい・・・・・

お国厨ウザ…

>>459
くまもと○神と大阪の方は、別会社と考えた方がいいんじゃない？
ただ、開業させるのにいろいろお世話になった(今でも？)感謝の気持ちをこめて、
○神をつけてるんじゃなかった毛？

>>460-461
大分厨だと思われ
http://www.google.co.jp/search?q=U-718&hl=ja&lr=lang_ja&ie=UTF-8&oe=UTF-8&sourceid=mozilla-search

>>462
それがねぇ、いまでもお世話になってるんですよ。

>>459-462
もともとから別会社。
岩田屋撤退後、熊本の不動産屋やら印刷会社やらが集まって一肌脱いで百貨店の
会社を立ち上げたけど、ノウハウとかは当然ないわけで、そこを埋めるために
大阪の阪神百貨店に業務提携と資本参加を仰いだ次第。
http://www.kumamoto-hanshin.co.jp/company/company.html

熊本駅ビルもどっかの百貨店入れたらいいと思う。ただし…態度デカい勘違いしてる郷土のデパートは勘弁…。交通センターも駅前に持って行く。これで、駅前再開発はカンペキ！

熊本駅ビル内にはすでに郷土のデパートの支店がある罠。

直通するか否かの話題は荒れるので専用スレにて。

>>464
それにしても「株式会社県民百貨店」ってすごい社名だよな。

ｷｭｰｼﾝ　ｷｭｰｼﾝ

鉄道利用　熊本〜首都圏は１日150人　新幹線の東京直通困難か


　二〇〇二（平成十四）年度に新幹線などの鉄道を利用して
首都圏と熊本県を往来したのは一日当たり約百五十人で、
新幹線が直通する首都圏〜福岡県間の利用者の十分の一以下であることが二十八日、
県のまとめで分かった。このデータを基に県は、一一年に全線開業予定の九州新幹線の
東京直通運行の実現に厳しい認識を示した。

　鉄道利用者数は、県交通対策総室が〇二年度の国土交通省「旅客地域流動調査」からまとめた。
鉄道のみの利用で東京、埼玉、千葉、神奈川の一都三県と行き来したのは熊本県と鹿児島県を合わせても
一日当たり約二百二十人。これに対し福岡県は約二千百人だった。

　首都圏―熊本県間の航空機利用者は一日約二千二百人。
交通対策総室は、九州新幹線の全線開業で首都圏〜熊本県間の鉄道利用者も一日当たり五百人程度に
増加すると見込むが、「それでも福岡からの利用者数と比べると少ない。
東京までの直通実現は微妙だ」と話している。

　鉄道利用者数は、同日開会した二月定例県議会で無所属の荒木章博氏（熊本市区）が取り上げた。
直通実現の見込みを尋ねられた潮谷義子知事も「需要予測について（運行主体である）
ＪＲ九州は厳しい見方をしているようだ」と述べ、実現の難しさを示唆した。

　一方、大阪までの直通について知事は「新大阪駅への乗り入れに向け、
ＪＲ九州がＪＲ西日本と協議中と聞いている」と述べ、こちらは好感触を得ていると明かした。

ttp://kumanichi.com/news/local/main/200503/20050301000013.htm

>>470
まあ、そりゃそうでしょうなあ。
というか、県が東京直通を本気で検討してた方がびっくり（ｗ

自治体が最低保障をすれば(ry

>>470
ここのｽﾚの住人も、熊本県交通対策総室も分かっていないようだが、
九州新幹線の東京直通で助かるのは、約500人/hと予想される熊本県民だけでない。

8連の九州新幹線が東京に乗り入れるには、8連+8連の分割併合編成となる。
新大阪(又は岡山)で分割併合すれば、博多まで16連で空気輸送しているのぞみを、
8連の適正な長さにでき、JR酉目木も助かる。
8連になることで、広島のぞみを博多延長する事になれば、博多・小倉の利用者も助かる。

1本/h：鹿児島中央−東京(時間帯・季節により熊本止)(分割併合編成,普通車は2&3ｼｰﾄ)
1本/h：博多−東京(時間帯・季節により熊本延長)(分割併合編成,普通車は2&3ｼｰﾄ)
1本/h：岡山−東京(16連貫通編成、普通車は2&3ｼｰﾄ)
1本/h：鹿児島中央−新大阪(8連,指定席は2&2ｼｰﾄ)
1本/h：熊本−新大阪(時間帯・季節により運転)(8連,指定席は2&2ｼｰﾄ)

東京直通どころか新大阪乗り入れも微妙な気配
明らかに九州新幹線開業時よりトーンが落ちてる・・・

九州新幹線　博多駅改修本格化
http://mytown.asahi.com/fukuoka/news02.asp?kiji=7846

「山陽」乗り入れ課題　ＪＲ西日本の意向が鍵
　ＪＲ九州が乗り入れを望むのは「客が利用しやすいようにしたい」（石原進社長）
のに加え、関西方面から九州への旅客を増やしたいからだ。

　一方、ＪＲ西日本の垣内剛社長は記者会見で「乗り入れは大変重要な課題。
利便性を考えると今後検討していかねばならない」と述べたものの、広報室は
「現時点で全くの白紙」という。
石原社長の「西日本と協議中」との発言に対し、「まだ協議までは行っていない」
と否定する。

ってか、すべてはコレだろ？

「しかし、車両の改造など設備投資が必要なため、ＪＲ西日本は慎重に
検討する構えで、すんなりとは決まりそうにない。」

　今、酉社長が‘ハイ、もう乗り入れの方向でおます’なんて滑らせたら、
負担は酉だしね。俗にいう、牽制球ですよ。
あと５年で落ち着くところに落ち着くと思うよ。

なんか酉はいつも倒壊相手にやられてる仕打ちをマネしてやってるみたいだ。
いつもいじめられる立場だったのに、強気になれる相手には威張ってるのか？

>>476
当たり前。
だからこそＪＲ九州は自前のホームを博多駅に建設することにしたわけだ。

札幌は地にしかごしms記しいがえ！”Q

新大阪駅には乗り入れしないがJR西が北ヤードの地下に新梅田駅を作るって聞いた事ある

新快速、長崎新幹線と共にアボーンだな……

>>474-477
倒壊と組んで挟み撃ちにすれば

>>481
倒壊はそれこそ日本の大動脈だからな･･･毛細血管の九州は歯牙にもかけてもらえないだろう

>>481>>482
北海道新幹線ができたら、飛行機と新幹線のハイブリッド車両を開発し函館〜博多は飛んで、
JR北海道と組んで挟み撃ちのすれば・・

>>482
そこで敵対的買収ですよ！

どーせ乗り入れ出来ないなら福岡空港に乗り入れた方が乗車率がいいんじゃないの？

JR西日本は確か阪急新大阪線の土地買収したはずいったい何に使う気なんだろう
乗り入れないなら

北陸新幹線じゃないの?

つばめが北陸・長野回りで首都圏に入るのも面白そう・・・・あ、軽井沢から東京寄りは５０Hz(ry

なつかしのＣ６２つばめ号運転きぼん！

>>482
たとえば両側から「デジタルATC導入汁！」とか。


倒壊の協力があったはず。

北陸新幹線としては山陽はともかく九州には乗り入れたくないのではないだろうか

>473
倒壊は酉の８＋８を明確に拒否してますので念のため。
５００人/hが東京直通の客の数だったら表面渋々脳内ウハウハで乗り入れをすると思われるんだけどねｗ

九州新幹線の各駅の1日乗降客数ってどのくらいなのか、知ってる方、教えてください。
ＪＲを含めてでも、新幹線のみでもいいですので。（例えば鹿児島中央のＪＲが何人、鹿児島中央の
新幹線が何人とか。）

新幹線はＪＲしかないぞ。

>>493
在来線はJRから必殺オヤジ鉄道にかわったぞ。

>>493
乗降客数
新八代：８４０人(リレーつばめ号を含めた在来線は除く)
新水俣：７８０人(肥薩おれんじ鉄道線は除く)
出水：１２６０人(肥薩おれんじ鉄道線は除く)
川内：１９００人(在来線は除く)
鹿児島中央：６６００人(在来線を含めた乗降客数は３９０００人)

だったはず

すいません、ありがとうございます、ちなみにそれって、どうやってわかるのですか？

>>497
漏れが某駅の駅長と知り合いだから

というか、予想以上に少ないですね、これは新幹線の必要性が問われてもしょうがないかも・・・。
JR久留米は1万6千人くらいだけど、新幹線後の利用客3,4万くらいいくかなあ。
西鉄久留米が4万4千人で、足して6万人ですから・・・。

予想以上に多いわけだが。

>>499
４万だと久留米は新幹線品川駅と同じくらいか

ずいぶん出世したもんだ

都市部の路線だってこんなこともあるし。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050304-00000022-nnp-kyu

乗客数目標の４６％　通勤通学客取り込めず

福岡市交通局は三日、二月三日に開業した地下鉄七隈線（３号線）の開業後一カ月の乗客数（速報値）を発表した。一日平均乗客数は五万一千六百六十九人で、市が目標に掲げた十一万九百五十七人の４６・６％と低迷。
全十六駅が目標を下回り、交通局は「朝の通勤通学客が取り込めていない状況。大変厳しい数字」としている。

華やかな開業で注目を浴びた七隈線だが、開会中の市議会で早速、採算性や利用促進対策などをめぐる議論が沸き起こりそうだ。

新幹線だけの乗降客というのはそんなに多いものではないのですよ。

そういえば、博多駅のどこかが自動改札になったって聞いたけど・・・。

>>502
福大生が春休みの時期に開業したからなぁ…

西日本ってアナログＡＴＣを変更する気ないんだね。
両隣の会社の線路がデジタルなんだから変更しても
無駄にはならんと思うけど。
費用がかさむのかな？
それに、九州新幹線開通の頃には時代遅れになっちゃうんじゃないか？

リレーつばめがグリーン車あるのだから、新幹線にも半室でもグリーンつくればと思う。
乗車時間短くても鹿児島中央〜博多でみればそこそこの乗車時間だし、乗車率高くなくても
増収になると思うのだが。

＞JR久留米は1万6千人くらいだけど、
＞新幹線後の利用客3,4万くらいいくかなあ。

絶対いかない。
小倉以上になってしまう。

>>507
普通車があのグレードだから、Ｇ車は１列シートとか全室個室とか…
そういえば先週久しぶりにコンパートメント利用者を見たなぁ。

蒸気新幹線いいかもしれんな
ビッグボーイかチャレンジャーの重連で引っ張る

>>499
鹿児島中央駅は新幹線６６００人でも
博多駅に次いでＪＲ九州売り上げ第２位のドル箱ステーションだという事実
九州新幹線の開業後、小倉、大分を抜いて大躍進した

それだけ客単価の高い新幹線は儲かる

>>507 >>509
既にレールスターが8両普通車指定席2x2でGなしって実績があるからなぁ…

>>510
復刻パシナ型の三重連でw

九州新幹線部分開業からもう少しで一年経つんだな。
時の流れは早いな。

全線開業のキャッチフレーズを募集中です。

>>515
AMBITIOUS KYUSYU!

>>492
５００人／日ですね。
　　　　　　~~
倒壊が８＋８を明確に拒否していることを別の観点で書いた、
ていうか、だからこそ、実現した時には、熊本・鹿児島人に限らず、
福岡県・山陽沿線人も大きな恩恵を受けると書いたのだが。

＞508小倉のJRの1日乗降客数は10万人（新幹線の利用者が入ってるかはわからないけど）
って新聞かなんかで見たことがある、新幹線は1万7千人。要するに、JRの久留米の1日乗降客数が1万6千人なので
4,5万はわからないけど、小倉くらいかそれ以上にはなるはず、確か大分は4万人で熊本は2万5千人くらい。
普通、人口でいうなら熊本市が70万に対して、大分が45万と確実に大分が少ないにもかかわらず、
熊本が乗降客は少ない、必ずしも人口が多いから、乗降客が多いとは言い切れない。

>>518
熊本や鹿児島の客ならたとえば福岡に行くのに新幹線を使うだろうけど、
久留米から福岡だったらほとんどの人はまあ西鉄電車のまんまでしょうな。

対大阪だったら、ブリジストンあたりのビジネスマンが使うかもしれないけど。

でも、博多駅は新幹線全線開通したら最低1万人は利用客が増えるっていってたけど、
じゃあ、九州新幹線のどの駅が増えるんだろう？熊本とかかなあ？鳥栖、久留米は近いし、ほとんど増えそうにないし。
大体、部分開業して新八代ー鹿児島中央の利用者数は2,5倍位になったらしいけど、全線開通して、高い金だして
わざわざ博多まで鹿児島の人がくるのかなあ？天文館の人通りは部分開業しても前と変わらないってなんか1,2ヶ月前に
いってたし。どうなんだろ？

しかしまぁ、博多での長崎方面への乗り換え客が新鳥栖に移ったら
博多にとっては痛いな。
せめてでも天王寺のようにならないように。

一往複ぐらい東京発のぞみを熊本まで入れてもいいと思う
それさえも無理なのか…
夜行をﾊﾞｯﾀﾊﾞｯﾀ切っているんだからそれぐらい希望したい

>>520
結局、移動する人数そのものは変わってないんじゃないか。ただ、移動に使う交通機関のシェア、
飛行機：JR：高速バスの比率が変わったって事だと。

案外、直通して一番シェアが変わるのは現在の２時間→１時間ちょいに短縮される鹿児島かも。
１．５時間→０．５時間になる熊本とか、ましてや久留米なんかは短縮される時間そのものはさほど
大きくないわけだし。

＞521さすがにそれはないでしょ、新鳥栖に新幹線駅ができて、変わるといったら東海道・山陽新幹線の駅で乗った客が
今までは博多で降り、JRに乗り換えて、鳥栖、長崎に行ってたのが、博多で降りず、新鳥栖でってことになるだけで、
利用客減はほとんどない、なぜなら、大阪、東京方面に行く場合は長崎空港か福岡空港だから広島あたりに行き戻りしてた人が
影響するわけで。

>>517
西が恩恵を受ければ受けるほど、東海道のみの利用者はますます席の確保が困難になる。
その東海道のみの利用者が圧倒的に多い現実では、火災が倒壊のボスでなくたって、当然拒否するだろうよ。

>>524
＞大阪、東京方面に行く場合は長崎空港か福岡空港だから
ってことは、新鳥栖を造っても関西⇔長崎の鉄道（新幹線）利用客の増加は
それほど見込めないということかな…
それに、直通で博多はスルー。大分方面へは小倉で乗り換え。宮崎は航空機。
つまり、本州方面⇔熊本・佐賀・長崎の客が博多の改札を通る機会が激減すると……
もう九州内からの利用を増やさないとダメじゃん。

熊本は上熊本からの特急利用者もバカにならないわけで。

もしかして>>521は「長崎発新鳥栖発止まり」なんていう列車ができるとでも思ってるのか？
おいおいｗ

>>528
いやいや、本州側からの観点での意見なわけだが。
つまり、いくら特急が博多始発であろうと、
駅の造りがそれほど複雑でない（という先入観がある？）新鳥栖での乗り換えの方が好まれるのではないかということ。
しかしながら、のぞみは博多始発だし、乗車チャンスは博多の方が圧倒的に多いけどな。

＞526、ちょっと勘違いしてるような・・・。鳥栖、長崎方面とか久留米、熊本方面の利用者が博多駅まで来て新幹線改札口から新幹線に乗る、
もちろん、博多駅から新幹線に直接乗る人もいるわけで・・・。おまけに、新幹線口と乗り換え口があるけど、
圧倒的に博多駅で降りる人が多い、逆にいうなら乗り換えの利用客は少ない、
要するに、ほとんど新幹線での博多駅利用客減はほとんどない、

ちなみに、新幹線以外、つまりJRで博多で乗る、降りる人は1日20万人と2位の小倉10万人の2倍だし。（ほかの九州内の駅利用者数はそれぞれ数万人）
だから、今現在も利用者は九州からかき集めて多いのではなく、市内や周辺の市町がほとんど。

>>530
ｽﾏｿ。確かに勘違いだったようだ。
乗換駅という地位も新鳥栖と激しく争ってほしいがな。

しかし、博多駅で乗るのが殆どだということは、
直通の恩恵をうける客はわずかだということだろうか。

博多駅を利用したらわかるよ、乗るときはわかりにくいけど、降りるときってみんなでドバッと降りてるでしょ、
だからどっかの駅から乗って博多駅で降りてみたらわかる、直接博多駅で降りる改札口に向かってる客がほとんど。
乗り換えはいるのはいるけど、博多駅で直接降りる客と比べたら見ただけでわかるよ。

東京行き利用率が、空港：新幹線＝５：５になると予測できなければ、直通は無しだ。
まずはエアレールを廃止しろ。

>>529
東海道と東北上越の東京駅みたいなもんだよ
山陽と九州長崎　の博多駅は

つまり本州から来る列車は博多止まりなの
そこ（博多）から乗り換えて鹿児島長崎へと向かうことになるよ

>>531
熊本の場合は、対大阪(名古屋)までの飛行機との時間差が無くなる。
そのため、直通させることによって今利用している誰々が恩恵を受ける、
というよりも、新しい需要を開拓させるために直通は必要なのでは。
それに今の利用者は、乗換えを極力避ける方向にあるし。
まあ、対東京に比べれば需要は小さいかもしれませんが。

鹿児島の場合、それまで4時間弱かかっていた博多までの所要時間が
1時間強になるのだから博多止まりでも十分に意味があるが、
熊本の場合は今でも十分博多まで早くて時間的距離は近いので
対博多までの所要時間が短縮されてもストロー効果が進むだけで、
シャワー効果を期待するのなら
最低でも新大阪まで乗り入れてくれないと新幹線の意味はない。
例え対面でも乗り換えありの新幹線なんて航空機に対して
あまりにインパクトが弱すぎ。
ＪＲＱ的には博多にさえ人をあつめりゃそれでいいと思っているのだろうが
同じ九州新幹線でも鹿児島と熊本では求めているものが違うと思う。

結局角さんが失脚しなければ
とうの昔に鹿児島までフル規格直通だったでしょうな

また角さんがいなければせいぜい広島までで打ち切りだった恥ず

歴史の悪戯はなんともしがたい

新八代〜鹿児島中央のまだら新幹線は納得いかないが、沿線人口
見て山陽は広島止めで小倉〜鹿児島中央のまだら新幹線だったら
納得出来るかな。

>>534-536
もう既に新大阪〜鹿児島中央で運転する方向でJR九州や東海(新大阪駅管理)やあとなんかどっかで話は進んでいるんだよ。

>>539
肝心な酉が抜けてる…。

集中管理センターというのかな、
あれはどうするのだろう？
東京と福岡、別々のままか?

てか、このスレは新大阪までの直通前提のスレだろ？

>>539
全ての種別乗り入れみたい
その為東海に文句言わせないように
自前で阪急新大阪線新大阪駅予定地買ったし今駅作ってる

大阪の位置に東京があったら需要も乗り入れも全然違ってたんだろうがなあ
対大阪じゃねえ・・・

>>540
そういや酉は運転指令なしか。Ｑは吉塚に運転司令所作ったわけだが。

新幹線の総合指令所ってどこがやってんの？

>>542
ソースは？

>>546
阪急電鉄HPに新大阪線免許返上と土地をJRに売却って出てたよ
去年ぐらい

>>542
＞その為東海に文句言わせないように

鳥飼と完全に縁が切れない限り、倒壊が文句を言う余地はあり続けると思うぞ。

>>525
そんなことは分かっている。
東海道沿線・東海のメリット・デメリットについて触れていない。

言いたいことは、九州新幹線の東京直通は、
実は九州新幹線沿線より、山陽新幹線沿線にメリットがあるということ。

>>549
そのためには16両編成（併結ナシ）が必要なんだけど……

>>550
直通したら十分な利用者があるという試算がもし出たら、
熊本駅を16両対応で建設する気だったのか？

利用者が多いという試算が出たら、８＋８の併結編成での乗り入れを要望、
もしも東海が飲んだら、酉と山陽沿線はｳﾏｰというストーリーだと思うが。

「つばめ」は８連＋８連で新大阪まで乗り入れて来るでしょう。
そして、新大阪で「のぞみ」に同一ホームで乗換え。

東京〜鹿児島　新大阪乗換えで所要時間はどれぐらい掛かるのか？

わざわざ九州新幹線を東京まで乗り入れる必要はないと思うけど。
鹿児島だったら飛行機だと思うし。

>>551
自分でも夢物語だと分かるようなこと書くなよ。

>>552
東京直通はやむを得ないが、山陽で１６連は過剰。

山陽６連＋６連、九州６連くらいが適正だと思われるが、
酉と九州は、全区間８連で考えているみたいですね。

>>555
RSは現状でも8連だしな。ホームも8連対応で十分直通を停車させることができる。
なので、なぜ12連対応工事を行う必要があるのかと小1時間（ｒｙ
（実際新鳥栖がその方向に傾きかけているらしいし）

>>556
博多で分割併合して、九州区間は６連と言っているのだが。

既存の加護厨−新ﾔｯﾁﾛも今のところホームドアが 6 両分しかないだけで、
ホーム自体の長さはちゃんと 8 両分確保してある。

山陽直通だけならRS、あるいは全通時の編成といわれる８両でいい
ただこれに長崎ルートが絡んでくるとわかりません

>>558
８連で乗り入れるにはホーム延伸が必要とか言ってないですよ。

分割併合しないなら、少なくとも８連でないと山陽区間で困るが、
分割併合するなら、九州区間は６連で十分。

>>560
8両化は既に決定事項だた希ガス。
ソースは自分で探してくれ。

>>561 車両の８両化のことね。これは前社長も言っていた。
　　　　　　ホームの８両対応については、用地はあるけど
　　　　　　検討中ってことだろ？

>>562
とりあえず、基礎工事までは全部できてるよ。
言ってみれば分かる。

>>563
いや、これから出来る駅のことだ。博多〜熊本の。

>>564
熊本の場合は12両対応(土地だけ確保)から8両対応になったっでやんす。

>>565
ただ熊日に載ってたみたいだけどまだ12両対応の可能性もあるみたいね。
熊本駅12両対応というのはバチが当たらんとおもうけどなあ。

よくわからんがＱ所有の車両基地って、１２両に対応するの？
ここがしてないと、熊本だけ対応しても意味ないし。

>>566
う〜ん、どうだろう？　12両の列車が走るならそうした方がいいと思うけど、
微妙だもんな。どちらにしろ本当に8両以上のホームを造るのなら、
12両ではなく16両に対応させるべきだと思う。
投資する時はきちんと投資するべきだし、ケチる時はとことんケチらないと、
中途半端なものしかできないからね。

>>567
それは問題ないと思われ。
熊本に来る列車全てがQの所有している列車とも限らないから。

これ以上無駄な投資は不要。

>>569
長いのが何かの事情でＱ内に閉じこめられたときに、
収納できないのはまずいんじゃない？
できるのならいいけど。

>>571
昔はそのようなリスクも考えて大きめに造ったかもしれないけど、
今は割り切って考えると思うよ。

なんかさ
九州だからってだけで低規格でいいや、ていう感じがひしひしとするんだが。
実際熊本70万弱、鹿児島60万、久留米30万、大牟田八代薩摩川内10万人台と
山陽などと大して変わらないレベルの町並みが続いているわけだし
今でも博多〜熊本などは日本有数の特急街道。
山陽と直通すれば航空機からの転移とか新規需要などでますます利用客は
増えると思うのに・・・
せめて熊本までは12両でも16両でも対応するようにしてほしい。

となると、いち早い、Ｑと酉の相互乗り入れ締結が必要だな。

>>573
詳細に調べたわけじゃないけど、密度は下手すると山陽以上じゃないか
って思わんでもないなw　特に博多〜小倉を加えれば尚更。

なんであれ１２両ってのは中途半端であることは否定できんな。山陽区間で６＋６なんてのが
あるならともかく、現レールスターが８両である以上１２両作るくらいなら１６両に対応すべき
だし、その必要がないんなら８両で十分だし。

ホーム長は既に８両分ある。
柵で仕切って入れないようになっているだけ。

>>573
新八代以南は在来線の２倍の乗客。
しかし６両編成でもガラガラ。

>>573
16両は山陽というより東海道対応だろ。
まだ東京〜広島なら飛行機との競争もあるから、何とかしようというのが酉の姿勢。

>>576
かつての「ウエストひかり」が12両だったからね。

そもそも、山陽新幹線も岡山以西は16両は過剰気味だし
こだまのみ停車の駅のホームなんか殆ど4･6両しか来ないから長いホームは
無駄になってるしな。

緊急時のことを考えれば一番長い編成に見合うホーム長をとっておくべき。

個人的に結論付けると、
東海道直通…16両
それ以外…8両
ってな感じかね。12両は現状の東海山陽では全く走ってないし、
1編成を長くするよりも時間あたりの本数を増やした方が宣伝集客効果が
あるから、12両対応は現実的ではないだろうね。

九州は８両で十分ということだな。
山陽ですら１６両は空いてるのに
ましてや九州で１６両編成は不要。

ただ、山陽区間ではレールスターが混んでいるし、熊本以北も
似たような混み具合かも。出来るなら12両対応した方が・・・とも思う。

熊本ぐらい12連にしてもバチはあたらないけど、そうすると最速列車は通過してしまうのは嫌だって
おらが駅も12連にしろって醜い争いが始まってしまうんだよ。

↑ていうか熊本がモロそうなんだが
オラが駅(だけ)を12両に〜・・・醜い

>>585
客が多い山陽新幹線だから混雑するんだろ。

熊日がいらん煽り入れ始めたからな

六両で充分！六両で充分！六両で充分！六両で充分！六両で充分！六両で充分！六両で充分！六両で充分！六両で充分！六両で充分！六両で充分！六両で充分！六両で充分！

確かに
山陽直通…8両
九州内…6両
で十分な希ガス。運用上の都合で全て8両にしたほうが
効率はいいかもしれませんが。
>>588
レールスターが混んでいるのは座席が他よりいい+そんなに遅くもない(どちらかといえば速い)から。
客が多いからではない。のぞみはガラガラの日が多いし。
>>585
時間当たりの本数を増やしたりした方がいいと思う。

>>591
つばめもレールスターと同じく居住性重視だろうから山陽区間
でも人気になるでしょうな。

>>587
ハァ？
熊本を通過する列車は設定されませんが。

ほれ、おまいらも考えろ
ttp://www.pref.kumamoto.jp/traffic/sinkansen/catch/index.html
最優秀賞は10万円だ

>>594
ガイシュツ

鹿児島中央駅のホームを見て思うのだけど、宿毛のような事故が
発生したら怖いな。もしＡＴＣが作動せず、速度が出たまま駅構内に
進入し、ブレーキが間に合わなかったら、駅前広場に落っこちるぞ。

つーかコンコース狭杉＞鹿児島中央
新幹線通る駅であんな狭いコンコースなんてありえなーい。

>>594
新新幹線　なんていうのはどうだろう

age

>>598
酉の新山口あたりに貼ってある。

>>596
最高速のまんま突っ込んだらどこまで飛んでいくかなｗ

>>601
桜島

>>602
中央駅は急坂下りてきたところにあるから、さぞやよく飛ぶだろうね。何たって「つばめ、翔ぶ」だからね。

そのうち朝鮮日報に新幹線はスピードが出すぎて怖い、終点で壁を突き破って
飛び出しそうだから二度と乗らないって投書が載りそうだな。

つばめマンセー

日経新聞が、博多ー鹿児島中央間の沿線にある企業の約７割が出張で
九州新幹線を利用しており、開業前に比べて大幅に増加している、と
伝えています。
ttp://www.nikkei.co.jp/news/retto/20050309c6c0901m09.html

そうらしいね、新幹線が飛行機より優位に立つって・・・。明らかに時間では飛行機なのにね、
博多駅の利用者も増えたかなあ？

自由席や立ってでも乗れるというのは、対航空機でのアドバンテージでしょう。

>>604
銀河鉄道KTXっていうフラッシュ思い出したw

特にビジネス利用だと直前まで予定が決まらないこともざらだしね。

たとえば、鹿児島中央から八戸(青森)までの寝台新幹線なんてのは
無理でしょうか？

鹿児島から八戸まで行く人間がいないと思われ

東京〜鹿児島中央の寝台新幹線「はやぶさ」見てみたいけどな。
東京を24時前に出て熊本7時、鹿児島中央7時40分なら結構利用客多いかもしれない。
騒音問題など、難題が多過ぎでやらないだろうけど。

>>613
0時〜6時の間、途中が在来線なみ速度や運転停車でもいいから乗りたい。

>>611
それができる時代には新青森まで開通しているわけだが、どうして八戸止まりなの？

　　　＋　　　　　　+　　　　　＋　　+　　　　　　＋　　　　　　☆　　　　　＋ 　　　+ 　　　☆
　　＋　　　☆　　　3月14日　鉄道路線・車両板　投票日　　　＋　　 + 　　　　＋
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3月14日は鉄道総合板に続き、鉄道路線・車両板の投票日。
鉄道総合板は惜しくも１２票差で予選７組のトップを逃したが、
鉄道路線・車両板も投票者数次第。応援求む。

ラシ（＝一斉投票）でもして盛り上げたい香具師はこちらへGO！

▼鉄道総合板　　　　　　予選7組　投票日：2005.03.08　→一次予選2位通過で二次予選進出決定
・2ch全板人気トーナメント選対スレッド01/　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1108899688/

▼鉄道路線・車両板　 予選12組　投票日：2005.03.14
・第2回2ちゃんねる全板人気トーナメント対策スレ/　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1109150671/

>>607
鹿児島空港の場所が問題。

>>614
それ妄想したんだがな。
名古屋〜広島間を深夜運転するとして、新大阪で運転停車を想定する。
名古屋〜新大阪の実キロが173.4km、新大阪〜広島が305.8km。
駅周辺および名古屋〜岐阜羽島と京都〜新大阪間は最高時速120km、それ以外は
160km(湖西ほくほくレベル)走行すれば、5時間半もあればなんとかなるはず。
いやもっと遅くてもなんとかなるか。
車両は束のMax型車両で内装をサンライズ仕様にすればいいかと。
以下妄想ダイヤ
東京　2205　広島　0600　大牟　0745
新横　2221　徳山　0623　熊本　0755
熱海　2240　山口　0637　八代　0805
静岡　2305　下関　0653　水俣　0820
浜松　2327　小倉　0702　出水　0828
豊橋　2340　博多　0720　川内　0840
名古　2359　久留　0730　鹿児　0853

鹿児　2107　久留　2230　名古　0600
川内　2121　博多　2240　豊橋　0622
出水　2133　小倉　2257　浜松　0635
水俣　2140　下関　2306　静岡　0658
八代　2155　山口　2322　熱海　0723
熊本　2205　徳山　2336　横浜　0742
大牟　2215　広島　2359　東京　0758

どうせなら
東京　2345
新横　2400
小倉　0600
博多　0620
熊本　0650
鹿児　0730

妄想九州内訂正

下り　　　　　　上り
博多　0720　鹿児　2100
久留　0732　川内　2114　
大牟　0748　出水　2127
熊本　0800　水俣　2133
八代　0812　八代　2148　
水俣　0827　熊本　2200　
出水　0835　大牟　2212　
川内　0847　久留　2228　
鹿児　0900　博多　2240　

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050311-00000006-san-pol
こんな売国奴が船小屋なんて糞駅ねじ込んだ訳だな

その通り
こいつの次の野望は野田聖子を史上初の女性総理に押し上げ
自分は影で権力を握ることです

＞＞東京〜鹿児島中央の寝台新幹線「はやぶさ」見てみたいけどな。

知ったかするつもりはありませんが、確か、新幹線が深夜
走れないのは、保守と騒音の理由からだからと聞いている。
騒音は、新しい車両の開発などで、何とかなるかもしれないが、
保守のほうは、やはり夜間列車が走ってないときに
するしかないんじゃないの？　やはり、寝台新幹線は、
無理と思われ。

>>623
そんな語り尽くされたコトを今更…

どうせ寝台新幹線作るなら深夜区間を除いて各停型の方が時間的にもいいと思うが。

まぁＫ氏は政治をやってるだけｗ・・・糞駅は言い過ぎだろ。

保守って、毎日やっているわけ？
それとも何曜日って決まっているわけ？

毎日じゃないなら、ウィークエンド金土日限定走行きぼんぬ。

>>623>>624
新幹線の保守作業の頻度はどのくらいなんですか。

０時ー６時の走行は禁止されてる。
かつて、のぞみの博多着は毎時０分だったが
最終だけ１分早めて２３時５９分になっていた。

>>627
ほぼ毎日、長い路線のどこかではやっている。

>>628
別に法律で決まっているわけじゃないし。
東海道区間は保守や騒音もあるので、深夜走行は難しいそうだが、
山陽区間ならなんとかなるんじゃないかい。
東京２１００発→新大阪０００着発→時速１００キロ程度で走行して、→博多６００時着、熊本７００時着、鹿児島８００時着。
低迷している山陽新幹線の活性化ということで。

>>623
走れないのは名古屋新幹線騒音公害訴訟の関係ですが。

新幹線夜行寝台云々もいいが、なぜ、東海道新幹線から、
東北上越新幹線に乗り入れしないかな？　たとえば、名古屋発
のぞみ仙台行きとか、名古屋発長野行き（しなのと同じ？）
あってもいいと思うのだが・・・もちろん、昼間の列車で。

>>632
需要がないため。
名古屋人はめったに仙台に行かないし逆も同じ。
直通客が多そうな山陽ー九州すらＪＲ西は慎重なのに
東海道ー東北・上越の直通が実現するわけがない。

＞＞６３２
ありがとうございます。しかし、名古屋仙台間
飛行機の時刻表見ると、中型機（おそらく３５０人定員）を使った、
定期便が、日に５便飛んでいます。ってことは、
航空各社は、日に１、７５０人までの需要が見込めるってことを
想定してる。東京岡山間と大体同じ航空旅客需要ってこと？
ならば、新幹線だって、うまく商売やれば、名古屋仙台も
十分いけるのでは？　素人考えで申し訳ありませんが、
たとえば、東海と東北・上越新幹線の規格が違うから、
相互乗り入れできないとかほかの理由があるのでは？

中部ー仙台はＡ３２０、Ｂ７３７といった小型機がメイン。

>>631
だから、とりあえず名古屋付近だけ深夜帯外せば何とか…ならない？w

>>634
それ以前に、東日本vs東海の対立。
仲悪いのにそんな話をするはずもなく。

>>634
�@東海道と東北は周波数が違うので倒壊もＥ２のような
　６０Ｈｚと５０Ｈｚの両方に対応する車両を造る。

�A東京駅を直通できるように改良する。

�B倒壊は１６両固定編成以外の乗り入れは認めないので、
　束は１６両固定編成の車両を増備する。

これが全部できれば直通は可能
だが、これだけやって日１７００人ではお互い何のメリットもない

あきらめろ

>>636
訴訟関連の情報を漁ってみれば答えはでてくるが…

>>630
低迷してるのは九州新幹線だろ。

>>637
妄想ぐらい自由にさせれば？
そもそも東京直通夜行新幹線なんてものが妄想なんだし。

>>639も妄想爆発

昔ゃぁ、各地方都市と東京や大阪といった大都市間をジェット機が直行したり、
日本全国をマイカーで走り回れるなんて話のほうが、妄想の最たるものだったんだがな。
里帰りなどは汽車に乗って船に乗って、また乗り換えて、というのが当たり前だったわけだから。

>>639
勝ち組
東海道新幹線　　大繁盛　　→ＪＲ東海ぼろ儲け
東北上越新幹線　民営化時に比べて新在直通、新幹線通勤化などで乗客２倍増　→ＪＲ東ぼろ儲け
九州新幹線　　　絶好調で、ＪＲ九州は黒字へ

負け組
山陽新幹線　　　民営化時には東北新幹線の２倍の客がいたのに、利用者は増えず、東北新幹線に逆転される。
　　　　　　　　　　ＪＲ西日本は経営不振

東北新幹線はいかに東京発着需要があると言っても、沿線人口の差
を考えれば山陽新幹線の方が客が少ないなんて不思議だなって思う。

>>644
古いデータなんだが、1995年国勢調査によると
東北新幹線沿線住民：2692万人
（東京、埼玉、栃木、福島、宮城、岩手、青森）
山陽新幹線沿線住民：2551万人
（大阪、兵庫、岡山、広島、山口、福岡）
更に東京集中が進んでいるから不思議でも何でもないと思う。

＞644それはそうでしょって思うよ、まず君が言ってる東京発着が一番大きいと思うよ、
いくら大阪でも東京と比較しても大人と子供と言っていいほど、東京が巨大都市だってことだよ、
本社にしても観光にしても芸能関係にしても・・・何にしても大阪とはけた違いじゃないかな？
まして、人口では横浜（350万）が大阪（260万）と100万近く多いけど規模的には横浜＝大阪だと思う、
要するに、東北新幹線利用者は東京だけでなく横浜に用事がある時も使うと思うし・・・。
要するに、東北新幹線終点駅の東京（横浜も含む）と山陽新幹線の終点駅大阪（新大阪）ではまず
ターミナルの核が違うからだと思う、

あと沿線人口だ言えば山陽新幹線は博多、小倉、広島、岡山、神戸に対し、東北新幹線は仙台、さいたまくらいで
（50-60万規模以上の都市）確かに沿線人口は確実に山陽新幹線が上だけどね、やっぱり東京、首都圏と大阪の差が
そのまま出てるんじゃないかな？

昭和30年代ぐらいまでは大阪は商都として東京と双璧なぐらい勢いあったんだが…
今では見る影もなく。

おいおい横浜を過大評価しすぎ
横浜なんて田舎やんけ

田舎でも大都会でもどっちでもいいが
思いっきりスレ違いとだけ言っておく。

>>645
東京と大阪は除外して考えなきゃ。

つばめのたまご買った人いる?

販売は明日までみたいだから、自分は天神のデパ地下ででも
買おうかと思ってるんだけど。

>>650
何で？

熊日がまた煽ってます（但しいい意味で）
http://www.kumanichi.co.jp/iken/iken20050311.html

>>644
東京発着だけじゃなくて仙台・盛岡圏の利用も多い。
何かと馬鹿にされるくりこま高原駅だが
夕方など大量の客が下車していく。

>>654
自家用車か、遅くて本数のない在来線普通列車か、新幹線かしか選択権のない東北筋と

自家用車か、県境以外はそこそこ本数がある在来線快速・普通か、高速バスか、(場所により在来線特急か)、新幹線か
とそこそこ選択肢がある山陽筋と

だと新幹線に対する敷居の高さも変わってくるんじゃなかろうかと。

>>613
旧国鉄は昭和４０年代に寝台新幹線を本気で考えていたよ。
昭和４８年に整備新幹線の延伸をにらんで「９６１形新幹線試作電車」を開発した。
これは整備新幹線の標準車両となるプロトタイプ（６両６Ｍ編成）で、５０/６０Hz両周波数に対応し
最高速度は２５０km/hであった。

そして今からでは想像できないが、なんとこの車両には開放型寝台と各種個室寝台が備えられていたのです！
この当時には整備新幹線は凍結されておらず、十数年中には北海道・九州新幹線が全線完成する予定であったため、
国鉄はこれらの方面へ寝台新幹線を運転することを想定していたのです。

>>655
マイカーという一番の選択肢を忘れているいるわけだが？

いずれにしても、分割民営化時に東北の2倍の輸送量があったのに、抜かれてしまった山陽新幹線の体たらくぶりは明らか。
人口は同じとか言う香具師もいたが、大阪−博多間以外に東京直通の客が相当数占めていることも考えなくてはならない。
ま、クビ根っこをＪＲ東海に押さえられているという気の毒な面はあるが。
隣の駅までの特定特急料金の値下げとか、フリゲ待ちだけではなく新在直通とかいろいろやりようはあるだろうに。

>>657
言いたいことはともかく
＞体たらくぶり
って何だよ？

ていたらく 3 【体たらく/▽為▽体】

〔「体(てい)たり」のク語法。そのような体であること、の意〕ようす。ありさま。現代では、好ましくない状態やほめられない状態についていう。
「散々の―だ」「此の山の―、峰高うして/盛衰記 35」

様子ぶり、有様ぶりなんて言葉ねーぞw

>>655
仙台ー福島・郡山みたいにバス会社がつぶれるほど
競争が激しいところでも新幹線利用者が多いのだから
山陽新幹線も利用者を増やす努力をしないとな。

自家用車とマイカーって違うんですね…勉強になります。

>>660
企業とかが持ってても黒ナンバーや緑ナンバー以外は基本的に自家用車

しかし誰が考えても博多以南で東京直結を考えるなら
夜行しかないだろう。

開業1周年おめ。


年1〜2回関東から鹿児島に帰省してる身としては、岡山なり広島なりで
0〜6時の間停車させてもいいから午前中に着ける列車がほしいものだけどね。
たとえ航空利用でも早朝便使わない限り市内には正午前に着けないから、
のぞみ69や89辺りのスジ使って20時前後に東京発〜9時前後に中央駅着なんてのが
設定されれば嬉しいものだけれど。
ついでに対福岡・対熊本の需要も取り込める気が。

飛行機の最終出発時刻からすると、東京発対広島熊本鹿児島なら19時台、対福岡だと20時台以降出発で、
到着時刻が博多7時台なら隙間需要を満たせる。(熊本鹿児島の初便到着は9時台)
逆に上りは鹿児島20時台、熊本21時台、博多22時台で東京着8時半前ならOK。

しかし極論住宅地は時速70km/hとかでも深夜運転したらいかんのかいな？

九州新幹線は需要が少ないから夜行でも走らせないとな。

夜間の走行規制がどうなっているのか分からんが、停車中は客扱い無しでいいから、
>>663の岡山、ダメなら、新大阪で寝てるというのは不可なのかなぁ。
それぞれの最終のぞみの一、二本前にスジ引けないかなあ。(既存のやつはつぶせないだろうから)
新大阪なら、発車時刻が21時くらいまで持っていけそうだが。

飛行機始発だと、前日空港前のホテル必須だろうから、それがいやな人狙えないのかな。

夜行はいらないがドリームの代替となる0時発深夜便は欲しい。

運行不可。

現在、山陽新幹線と直通協議に入っている九州新幹線のスレの住人の皆様へ。

本日、21時47分45秒から鉄道2板合同ラシ（＝一斉投票）を開催。
現在、鉄道路線・車両板は3位で、下位が他板からの支持を得てどんどん追い上げてきています。
参加したい香具師はラシの30分前までには↓に一旦集合。
（各自で16行までのAA持ちこみOK　↓にて残り4行の統一作業を行えます）

第2回2ちゃんねる全板人気トーナメント対策スレ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1109150671/

あと、コード取得もお早めに。

コード発行所
http://tiger513.maido3.com/~bs6000/2ch/

深夜帯は時速100�`程度で走らせ騒音を軽減させたりするなど方法もあると思うがな。
夜中やってる線路の点検なんかも一日一往復程度なら
そんなに邪魔にならないと思うけど。
規制緩和のご時世、新幹線もいろいろやってほしい。

>>670
新大阪乗り入れで満足できないのかと言われるのがオチ。
夜行新幹線なんて、Ｑの利用者以外は誰もほしがらない。
そのためだけに、倒壊や酉が深夜も駅の業務をやらなきゃいけないのか、
ってことになったら、そんなもの受け入れられるわけがない。
最初は笑ってみてたけど、そろそろ妄想もほどほどにしとけ。

>>670
１往復でも思いっきり邪魔になる。

２００２年Ｗ杯の時の深夜新幹線や、２１世紀幕開け記念のミレニアム初日の出
レールスターを走らせるのに、沿線に告知せねばばならないのだから、半永久的な
深夜便を走らせるために、どれだけ沿線民への告知という面倒な作業をせないかん
のか。

むしろステーションホテルと早朝発・深夜着新幹線のコラボレーションを！

　時代が列車内宿泊というのを要請していないからねぇ〜
一部の豪華寝台特急は除いて。

2007年の大阪世界陸上に間にあっ欲しかった
室伏のハンマーみたい

>>651
ホワイトデーのお返しをかねて１０コ買いますた

新CM「つばめで、それッ！」
ttp://ichioshi.info/pc/cmlibrary.html

http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/news011.html

ttp://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/news016.html

ＪＲ九州は十四日、九州新幹線「つばめ」（新八代―鹿児島中央）の利用者が、
開業から十二日までの一年間で三百二十二万八千八百八十四人と、
前年同期（在来線特急時代）の二・二八倍に上ったと発表した。
同社は「開業景気は終わったが、今後は、最低でも特急時代の二倍以上を確保したい」としている。
一日当たりの平均利用者数は約八千八百人で、開業前予想（在来特急の一・三倍、一日平均六千八百人）を上回った。
だが、三月は、十二日までで前年同期比一・九一倍と、初めて二倍を割り、失速傾向を示した。
同社は「昨年三月は、つばめの試乗会に九州各地から参加者が殺到し、在来線需要が伸びたのが要因」と説明している。

深夜運行不可

鹿児衷−博多の間だけで好きなだけ走らせてくれ

もし何なら博多→小倉方面、鹿児島方面→鹿児衷（新）に連絡線追加して
日豊本線経由で１日中FGTぐるぐる走らせとくか？

山陽新幹線の不振について、沿線の勢力低下を理由にするのは
仕方ないかも知れないが、東京集中の傾向に関しては、
JR東日本自身が都市の魅力を増大させていることも忘れちゃいかん。

湘南新宿ラインの運転開始、りんかい線への乗り入れ、
ミニ新幹線による新幹線ネットワークの拡大など、
東京そのものが魅力的な理由として、鉄道の利便性がある。

九州新幹線にしても、加護厨にアミュプラザを建設し、
ストロー現象を食い止めるなどの努力は、JR九州が
自分の力で行った努力の結果。

山陽新幹線を見てみろ。
岡山・広島の駅ビルは耐震性の悪そうな灰色の汚い駅舎で、
長崎や小倉などの九州の駅にも完敗。
リニューアルで綺麗なった大分や熊本、別府以下という惨状。

ローカル線は縮小するだけで魅力の向上に力を入れているのは
ごく僅か。いさしんや由布森を少しは見習えって。

>>682
資金力がJR西日本は東ほど無い上に関西は平行私鉄との競争がはげしくそこまで金まわらない
しかし、大阪駅に150mの北ビルや三越を誘致し世界初のドーム駅にし、天井からは映像を映すみたいな事やってるよ
広島や岡山に金使ってるとあっというまに私鉄に取られる

山口県をJR九州に編入させて
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1110858233/

>>682
沿線は関係ないやろ
山陽内だけを移動する客の数なんてたかが知れてる
山陽新幹線だって客の主流は対東京だ
ただし広島・岡山で５割、博多で９割を飛行機に持っていかれてる。
東北より客が少ないのはこれが全て

>>685
航空の不当ダンピングが響いてるからねぇ　＞岡山・広島
独占、寡占の路線で激しくぼったくって、競合路線でダンピング
公取委がちゃんと仕事してくれればちっとはマシになるのだが、ってスレ違いだな

とはいえ、九州は長崎と鹿児島と小倉を新築したり、
ほかの駅のリニューアルも積極的だし、
会社の儲けから見ればかなりがんばってると思うが。

それと比べると、西日本はどこまでがんばってるのかと、
やや疑わしく思いませんか？

>>687
岡山は橋上駅舎化するようだけど、広島は聞いたことがないな。
とりあえず、アーバン圏の利用客数１万人以上の駅は全て改修or新築らしいけど。

>>687
JR九州は民間会社じゃない。
自分の尻も拭けない糞会社なのに、頑張っていると思うのは見当違い。
JR西日本は、投資の効率性が問われ、配当までしなくてはならない。

そんなアホな比較をするから、真面目に働く民間会社は報われない。
国にぶらさがろうとする連中ばかりになる。

んじゃ自分の尻を拭けるように小倉〜博多間の新幹線をくれw

>>686
東北は仙台以外は空港がショボイ。

東北はもともと飛行機よりも鉄道志向が強い土地柄だし。
東京までの物理的な距離も九州などに比べれば実際近いし。

>>689
１０００億円の売上げに対して、２００億円以上の赤字でスタート、
とうとう黒字転換までこぎつけたしたＪＲ九州と
当初から黒字でスタートしたＪＲ西とを比べたら、
そりゃ配当だのなんだのを比較しても
西はだらしないことは明らかだよ。

アーバンライナーの充実ぶりは評価できるが、
山陽新幹線については評価できることは
ほとんど無いと言ってもいいくらいだ。

そりゃアーバンライナーが競合するのは山陽でなく東海道新幹線だからな

>>687
最近関西にIC改札いれたが？
スイカとイコカ相互利用可能
関西に新車入れるが？
モニター付きの最新鋭の車両らしいです西日本始まって以来最大だそうです

阪急新大阪線の用地買収し、山陽・北陸用の駅作るが？
大阪外環状線作ってるが？
大阪駅に三越を誘致し北側にも150mの駅ビルや商業施設と大丸の入る南側を1.5倍に拡張しますが？
大阪駅を世界初のドーム駅にし、プラネタリウムや映像を見れるようにしてますが？
大阪駅だけで（2000億）使う上に最新鋭（関東と同じような）車両だの、IC改札だの大阪外環状線建設だのしてるけど
残念な事に2007年の世界陸上には間に合わないけど
すると阪急電鉄が対抗し関東より先に私鉄でもIC導入
さらに阪急電鉄は阪急百貨店の面積を日本一に改築し41階187m の百貨店とオフィスを作り対抗
またJ西は阪急に負けないように何かするみたいです

>>695
全部大阪市内とその周辺だけやん。

>>690
返しますが、西が東海みたいにいろいろ注文つけますよ、山陽走る時は

確かに九州から見れば、山陽新幹線や中国地方なんかはもっとやりようがあるように見えるけど基本的にははスレ違い。
山陽新幹線については乗り入れ関係のことに論点を絞った方がいいと思うけど。
乗り入れが予想されるレールスターは幸いなことに山陽新幹線では意欲作と言っていいものだし。

>>698
例えば、九州新幹線が全通すれば、熊本、佐賀、鹿児島への直通客の飛行機からの移転は明らか。
九州新幹線全通に１０年かかるのは「金」が無いからだから、ＪＲ西が立て替えるくらいしてもいいのでは？
早く開業できれば、それだけ西にとっても儲かる。

>>698
つか、レールスターは大阪福岡対策がメインだけど、
レールスターを作るより、ＪＲ東海に付き合って
３両もつなげているがらがらのグリーン車への
誘導政策を取る方がはるかに客にはメリット。
ＪＲ東はグりーン料金の値下げ、とくとくきっぷなどで
そういう方向でやっている。

>>693
アーバンライナーは大阪〜名古屋を結ぶ近鉄特急ですが？
西鉄との競争しかない九州は楽ですね
西は近鉄・阪急・南海・京阪・南海と競争しなければなりませんしさらに利益出せなければ株主に叩かれます
だからアーバンネットワークを充実させます
私鉄に勝つ為には広島や岡山や北陸無視は当たり前ですよ
全ての私鉄がJRと平行し熾烈な争い演じてます
西鉄だけに勝てばいい地域の人にはわからないでしょうが

>>700
阪急電鉄が抜けてた

>>700に阪神が抜けてた
まあ阪神は弱小過ぎてJ西も眼中にないらしいが

>>692
土地柄は関係ない。
山形・秋田・青森といった日本海側は飛行機利用者が多かった。
鉄道が強いのは各種企画切符やミニ新幹線などＪＲの努力の結果。

まぁ、JR九州は高速バスや飛行機と熾烈な争いをしてるけどね。
むしろ西鉄電車との競争なんて大したことない。
JR九州にとって都市間特急が生命線であるが、酉にとって
山陽新幹線や中国地方は優先順位が低いってことだろう。

あ

>>私鉄に勝つ為には広島や岡山や北陸無視は当たり前ですよ
>>私鉄に勝つ為には広島や岡山や北陸無視は当たり前ですよ
>>私鉄に勝つ為には広島や岡山や北陸無視は当たり前ですよ

こうも堂々と地方放置を正当化するとは・・・ﾔﾚﾔﾚ

酉を関西・中国に分割したらどうだ？

>>707
もう一押しして北陸・近畿・中国にするのも蟻かと。したら北陸を束が買いそう。

どう見てもＪＲ西が山陽新幹線を軽視してるとは思えんが？
採算が取れない地方在来線は軽視してる、がこれは当然
ＪＲＱも同じこと。特急＆新幹線偏重

>>693
上辺の赤字・黒字だけを見ても無意味。
JR九州がどれだけ余剰人員を抱えて発足したか知らないらしい。
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/heisei08/pt1/810204.html
黒字化したのは、余剰人員が定年退職したから。
経営努力と呼ぶ程のものではない。

JR北陸や中国は速攻倒産だなぁ
北陸や中国は関西＋新幹線があるから維持できてるのも事実

>>711
東北もでしょ？東京+新幹線があるから維持できてるだけ。

>>708
北陸と言っても束が必要な金沢から東までだろうな。福井イラネ、とw

>>711-712
だったら在来が弱いとこに新幹線の所属を変えればいい。
東北上越：JR東北
北陸長野：JR北陸
山陽：JR中国
束に酉は在来で黒なんだろ？

>>685
大阪・神戸の地盤沈下は相当響いてる。

>>713
在来で黒字は東西だけですね
>>714
そうですね、2・3年前は最悪でしたね
ここ1〜2年めざましい勢いで回復してます
神戸や大阪は東京には遙かに及びませんが未曽有の超高層ビルやマンション建設ラッシュですね
実に名古屋の20倍はあると思います
田舎が福江なんで九州は好きですよ
頑張って下さいね

>>713
＞だったら在来が弱いとこに新幹線の所属を変えればいい。
東北上越：JR東北
北陸長野：JR北陸
山陽：JR中国
束に酉は在来で黒なんだろ？

素晴らしい、実にバランスがよくなる。
更に競争が促進され利用者にはいいことずく芽♪

>716
束：TRY-Zの開発フカーツ、
酉：つばめの愛称を返せとＱに訴訟、で181系電車を山陽本線に投入
イイねｗ

って酉は在来本当に黒でてるのか？

>>717
一旦同意してるんだから、訴訟なんて起こせるわけないだろ。

>>706
本社のお膝元でも特急以外は放置プレイのQよりかマシ（ｗｗｗ

>>717
在来で黒でないとJ西赤字決算やで
関西とそれ以外を切り離せばさらに黒

JR中国：
山陽新幹線　新大阪〜小倉(小倉〜博多は九州新幹線博多口完成時に売却)
山陽本線：　　姫路以西(但し網干総合車両所は酉所属)
山陰本線：　　和田山以西
播但線以西

JR北信越
上越新幹線　大宮以北
北陸新幹線　
北陸本線　　敦賀以北の現酉区間
中央本線　　小淵沢以西の現束区間(小海線は束)
塩尻以北の各線
上越線　越後湯沢以北
只見線　磐越西線会津若松以西
羽越本線　村上以南

JR東北
東北新幹線
東北本線　黒磯以北
常磐線　いわき以北
磐越西線　会津若松以東
羽越本線　村上以北
米坂線

>>721
＞JR中国：
＞山陽新幹線　新大阪〜小倉(小倉〜博多は九州新幹線博多口完成時に売却)
＞山陽本線：　　姫路以西(但し網干総合車両所は酉所属)
＞山陰本線：　　和田山以西
＞播但線以西

播州赤穂や相生でもイコカが使えるし、上郡まで新快速が数本とはいえ直通してるのだから
姫路以西ではなく播州赤穂・上郡以西とすべき。

JR四国のことを考えればJR中国は山陽新幹線を持たなくてもいいんじゃない？
新幹線と在来線が別会社になればサービスだってよくなるだろうし。

佐用、城崎以西ともするべき。

>>722
妄想にべき論言われてもなぁw

敢えてマジレスすると、姫路から先ぐらい経営基盤が弱い会社に譲ったれよ。
あと、
＞JR四国のことを考えればJR中国は山陽新幹線を持たなくてもいいんじゃない？
四国が単年度黒字出せるぐらいの会社ならともかく…
それに新幹線以外だとやくもぐらいしか優等列車ないぞ。スーパーはくとは智頭急行だし。

多分J西はアーバンネットワーク内（黒字線）は意地でも渡さないよW

>724
敢えてJR中国から新幹線を取り上げスーパーディーゼル王国になれば
ヲタ的には萌える、ｺﾋと真っ向勝負出来そうだ　　ｗ

取り上げた山陽新幹線は…視酷にでもあげるか…ﾅﾝｶﾁｶﾞｳ
あと総合車両所に入るのに他社線を使う間抜けな会社になるモヨン


スレ的には随分遠くに来たな…。

つばめは８両になっても自由席は２＋２のままかな？

>>727
西日本との協議次第だな。

>>727-728
自由席の数どころか、1〜3号車を2&3ｼｰﾄに交換しないといけない予感。

>>729
2&2だからと言う理由で九州車は博多-新大阪間全指とかしたりして。
その前に、博多開業時の増備車は現行のサービスレベルを維持できず、2&3採用とかあるかも。

みとーかの書物に木製座席をはじめとしてインテリアの多くのコンポーネントで地元企業に無理言って、
受け手も「九州の新幹線だから」とかなりがんばってくれた、みたいな記述があるが、
新幹線慣れした後となる次の案件でも同じように行くとは限らないし。

全通時に旧型の800系が増備されると考える方がどうかしている。
最新型のN700の面違いかN700そのものが来るのは明らかだろう。
座席については指定席数をレールスターに合わせれば後はどうにでもなる。

>>731
みんな800系が好きだから、N700のような得体の知れないものよりも800系が
増えてほしいと思ってるんだよ。
でも、800系だって700系ベースであそこまでカッコ良くなったんだ。
N800もきっといいデザインで出してくれるよ。700系そのものを止めて
独自のデザインを作ろうとして800系を作ったJR九州だからN700そのものって
ことはないと信じてる。

800系のフォルム自体はJR九州やﾐﾄｰｶが考えたものではないんだがね

>729
Ｔ車２両増やして２＋３座席に、１両目だけ座席交換（新車両におさがり）で済む悪寒

７００系検討時に没になった方だろ？＞８００系＜結局、あまり騒音などは変わらなかったんでしょ？

>>735
JRのプレゼンに間に合わなくてお蔵入りになったんだよ。
断面積変化率は殆ど同じだから空力的には変わらない。

>>735
あの形状だと座席数が減るからボツになったんですよ。

>>737
500系であそこまで冒険したのにねぇ…まぁ酉だけだが

>>738
500系はシートピッチ狭いから。

>>739
それは倒壊が定員を確保するように条件を付けたからであって、
酉の考えでそうした訳ではない。

>>740
500系では座席数は減ってないから実現できたというレスなのだが…

>>737
座席減ってないと思うんだけどなぁ…
設計図見たわけじゃないけど、800系の窓の数と比較すると、
700系と1列しか違わない。で、1列分の違いは、
乗降ドアより妻面寄りのスペースで吸収できるから、
多分違っても数センチ〜十数センチ程度では？
（勿論、運転台側のドアスペースも考慮した上で。）

この程度の差なら運転台の機器スペースの配置や、
座席ピッチをミリ単位で調整することで解決できそうだが。

中の人とか居たら具体的なところを教えて欲しい。

ドアが少ないだろ。

>>743
＞（勿論、運転台側のドアスペースも考慮した上で。）
です。

今日発売のスピリッツの某マンガで整備新幹線が叩かれてますよ。
もちろん出てくるのは九州新幹線。

整備新幹線たたきなんか、今さらだな。
温暖化対策で鉄道・海運へのシフトも義務的になりつつある時代に、
他の公共事業に比べれば必ずしも高くは無い建設費を除けば、
営業的に黒字で確実に収益があがる新幹線を叩くのには
どんな理由があるというのかね。

>>746
線路使用料が２０億円なら赤字になる方がおかしい。
ちなみに長野は１７０億円、東北は８０億円。

>>747
営業キロ当たりいくらか換算してくれ。

>>746
道路→スポンサーの自動車会社に怒られるから叩けない
空港→朝日は全日空の大株主だから、全日空が利益を減らすような記事は書かない。
鉄道→関係ねえや、叩け叩け。

>>745
黒字の九州新幹線叩くって何がしたいんだろ？

整備新幹線は道路と比べて採算性がいい所のみ計画されているしね。
東北も九州も縦貫道は相当な高採算性だよ（山陽や関越よりかなりいい）。

新幹線が出来ると困る人達（企業）が背後で（ｒｙ

>>749
特に自動車産業を叩くことは、
国内ではとにかく厳禁だからね…

日本は自動車産業におんぶに抱っこ。

　石原は？

京都議定書批准国としてＣＯ2削減は至上命題

必然的に、マイカー→公共交通機関（鉄道系が中心）への移行は止められない


外圧に弱いからな日本は

>>755
「外圧」に弱いんじゃなくて、「アメ圧」「中圧」に弱いだけ。
京都議定書はアメリカが反対不参加、中国不参加なので関係ない関係ない。

>>754
自分のことを棚に上げるただのバカ。

今回の改正で山陽新幹線のひかりレールスターは下りは新大阪を広島行きのぞみの8分後、
上りは広島を10分後に出るようになり事実上、広島より西の為の列車になってるのだから、
九州新幹線乗り入れ鹿児島行きとなれば、せめて広島までノンストップで行ってほしい。
そうすれば、大阪〜熊本･鹿児島でも飛行機に対して競争力増すと思う。

>>758
岡山通過はありえんような希ガス

根拠のない二酸化炭素地球温暖化説を信じている馬鹿鉄ｦﾀがこのスレにもいますｗ

>>753
自動車産業としては、車の売り上げ台数が重要であって、稼働率やガソリン消費量は関係無い。
一般に、キロ数が増えれば買い換え周期も早くなるが、
結果的に車の購入台数が変わらず、通勤や旅行に鉄道を使うようになったら、
>>753,>>755を同時に満たす最適解になるかと。

>>760
と売上げ減少が困るため絶叫する石油業界の人間が叫んでおります。

>>761
マイカー利用を制限する都内へのロードプライシング政策について
「自動車業界にはむかうつもりか！」と某経団連会長が石原を
脅して撤回させていますが、何か？

>>762
経団連や業界が敏感なのは事実だし、実際には影響はあるが、
妄想の域をでないが、もし自動車の売り上げを維持したまま、公共交通の利用が増えたら、
それが最適解と言いたいだけで。

>>748
１キロあたりの線路使用料

九州　１５００万円
長野　１億４５００万円
東北　８２００万円

>>762
京都議定書批准＝鉄道復権としか思いつかない馬鹿の典型例。
物流を全て鉄道に置き換えることは不可能だし、整備新幹線沿線ではローカルは不便になるので車社会が進む。
二酸化炭素増加した割には今年の冬は寒かったな〜ｗ

>>759
確かに岡山通過はなさそうな気もするけど、続行運転になってる状態で
岡山止めても、岡山〜九州間の利用なんてそんな数でもないだろうし
広島連絡で棲み分けすれば十分だと思う。
九州新幹線乗り入れは酉にとっても、それなりの投資になるのだから
なるべく競争力あるものにするなら、新神戸はともかく岡山は通過が適当だと思う。

>>765
ちょっと議論は活発化すると、こういう馬鹿が必ず現れるねｗ

「物流を全部鉄道に置き換えることは不可能」
「北海道新幹線が出来ても、空路には勝てない」
とやたら極論を引っさげて、荒らしまわる。

ちなみに京都議定書＝鉄道復権になるよ。
少なくとも政府がマジメに目標を達成しようとするならな（やる気はなさそうだが）。
いま、数値の足を引っ張っているのは、全体の２２％を占めるマイカートラックの
運輸民生部門がガス排出量５０％増がそのまま全体の増加量に等しいからな（約８％）。
企業部門は対策が進んでもはや削る余地は無いし。

>>765
＞二酸化炭素増加した割には今年の冬は寒かったな〜ｗ

この一文に765のバカっぷりが集約されてる

今年の気温の寒さと確実に増え続けているCO2と因果関係を説明できない768は恥さらし。
このスレでも読んどけ。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1110334959/l50
ロシアなどから排出権を買うだけで済むから日本の物流にはなーんにも影響ないだろ。

>>761
現在の自動車が化石燃料タイプである限りは難しいだろう
しかし水素電池のようなクリーンエネが取って変わるなら自動車産業が槍玉にあげられることはなくなるかも？

ただ以前、○ル○13の話で大手メーカーの人間が「我々はとっくの昔に水素エンジンを開発し、いつでも実用化出来る。
しかし我々にかってなマネは許されない。
石油が無くなるまでは」と

イラクみたいにはなりたくないよな

どうして「今年の冬の寒さ」なんていう一時的なものを温暖化と結びつけて考えなければならないのだろう…

10年単位で見れば確実に気温は上昇してるしな

>768
ﾊﾞｶ以上に、どっかﾈｼﾞが外れてる。
きっとギャグの積りかもよｗ 全然ｵﾓﾛないが


あ、春なのか...

>>770
今の技術では、水素吸蔵合金はトランクを埋めちゃうくらい
大きくて、それで航続距離が100kmとかそのレベルだから…
俺が学生の頃、それを研究していた金属工学科の教授が、
ポックリ逝ってしまった。

そしたら別の教授いわく
「あんなもの研究しても無駄ですよ。あの人は無駄死にだった。」
なんて言ってたｗ

１０時 ５３分頃、九州地方で地震が発生し、鹿児島本線全線、長崎・佐世保線全線、日豊本線小倉〜延岡間で列車の運転を見合わせています。他の線区については、現在調査中。（2005/03/20 11:16現在）(03/20 11:17現在)

>>775
遅杉
役立たずが

NHKの地震関連ニュースによると九州新幹線
博多-久留米間が不通だそうだ・・・。

しかも1度じゃないらしいしｗｗｗｗｗ

>>777
九州新幹線　羽犬塚〜鹿児島中央間は運転してるとも言ってたなｗ

＞「九州新幹線 博多-久留米間」
…何これ？

>>777

繰り返し読んでたね。

いつの間に全線開通してたのか・・・

>>777-782
一応つながっていると言うことを
強調したかったんだろうけど
無理あるよねぇ。
新幹線区間が無事なだけに
どん詰まりになると分かっていても
運転見合わせができない…
　

これ、九州新幹線やばくないか？　

おそらく今回の地震の影響は致命的に…

むしろ建設中の区間のほうが気になるな

>>777-782
リレーつばめって、新幹線だったのか。
ミニ新幹線に継ぐ新しい区分として、リレー新幹線の登場か？

九州は全線フル規格。東北みたいに踏切はないし。

すさまじい釣りだな…

>>766
岡山通過はありえないよ
岡山鹿児島間や岡山熊本間の需要は馬鹿にならない
さらに高松、米子の需要がある
岡山鹿児島便は撤退に追い込めるし
高松鹿児島便にもかなりのダメージじゃないかなあ

新幹線は走っててもリレーが止ってたならガラガラだっただろうな。

リレーが完全にとまってたなら殆どまったく誰も乗らないけど、今回はそうではなかったらしいから
少しは乗ってただろう。

>>645
東北は東京のいわば植民地か属国のようなもんだからな。
それに首都圏一極集中はいわば自民党の政策。それと関西冷遇と
関東･東北優遇の結果。

>>657
東京〜博多全線がJR西日本だったらな・・・。

>>692
というより、東北人は東京に行くことが最大のステータスらしい。
自分の地元より東京のほうが大事だといわんばかり。

>>746
>>755
おいおい、京都議定書などまともな議定書ではないぞ。
あれは欧州がアメリカ叩きのためにでっち上げたもの。実際中国は全く
お咎め無しだし。これではアメリカが離脱するのは当たり前。あんな会議
を日本に誘致した当時の外務省はｳﾞｧｶだとニュー速で結論が出ていた。
日本は欧州の罠に掛かっただけ。

>>786
事実上九州ｼｿｶｿｾｿ待遇ともいえるが。

>>792
媚米厨必死すぎ。

自民党の得票率が高いのは東北、北陸、中国、四国、九州。
アナクロ５地域。

>>792
ニュー速なんて媚米、嫌中韓、ウヨコモリの巣窟じゃんｗ

だいたい京都議定書についてはアメリカもクリントン時代合意しているんだからそういう妄想は通用しない。
もし、お前のいうように欧州の陰謀なら最初から反対しているだろうからな。
それにケリーも大統領選挙の公約で京都議定書参加を訴えていたじゃん。
単に石油メジャーから金と票をもらっているブッシュが石油業界のご機嫌とって離脱しただけだろ。

京都議定書賛成派は中国が全く触れられてないのはどう考えてるの？わざわざ日本に誘致する価値は無かった思う。そりゃ欧州みたいにコンビニは無いバカンスあるわジャストインタイムも無い物流はいまだに車扱貨物輸送だわ24時間営業禁止なら議定書目標は達成出来るが。

もう、そんな話どうでもいい。
他のスレでやってくれ。九州新幹線のスレがあがってるな？
なんか地震がらみで、運行に変化でもあったのかなと思って
スレ覗いたら、全然関係ない議論やってる。

>>797
九州新幹線は、地震の被害なし。

ﾘﾚｰ新幹線には影響があったが、
ﾘﾚｰ新幹線は新幹線ではないという結論に落ち着いた。

>>794
かといって都市部での芸能人人気投票大会、
無党派層を名乗る無関心層が健全とも言いがたい罠。

>>796
でもヨーロッパってすごく成熟してるよね。
俺はアメ公のケツ追っかけるくらいなら
ヨーロッパの成熟社会を見習いたいと思うがね。

コンビニなんか、あるから使うだけで、
なければ使わなくて済むもの。

>>798
そこはかとなくﾜﾗﾀ

800ｹﾞﾄｽﾞｻｰ
￣￣Ｖ￣￣￣￣￣
　　∧ ∧
⊂(ﾟДﾟ⊂⌒^つ≡３

初めて博多から鹿児島中央に行ったとき
「新八代で新幹線に乗り換え」
と放送したのちに
「失礼しました、新八代で新幹線つばめに接続します」
と言い直していた。

乗換えと接続て違うん？

>>801
数分以内での乗換えが「保証されている」という意味では？

>>796
第１フェーズでは先進国のみ、第２フェーズから発展途上国へも拡大するスケジュールのはずだが。

まあCO2削減自体には意味はあるよ

アメリカが他の先進諸国並みにCO2排出量を削減すれば、漏れたちは何もする必要がないというのには同意だが…
アメリカにその気がない以上そんなこと言ってられないしな。

>>801
この場合は意味の違いは無い。
つまり、Qとしてはつばめに対し｢乗り換え｣というイメージを付けたくないから。
時刻表や行き先表示に新八代ではなく博多や籠中と書いてあるのも同じ理由。
そのため、違う会社である酉の新幹線では、新八代行き、と言っている。

新やっちろ逝きと言われてもﾊｧ？？？ってなるからだろ。

八代の知名度が極めて低いからな。
読み方は「やしろ」市なんて思われてるし。

>>806
漏れ的には、「接続」と言った方がイメージが悪いけどな。

確かに、「乗り換え」＝イメージ悪い、なのかも知れないが、

漏れが思うに、「接続」＝終点又は途中駅で、更に別の場所に向かう香具師のために、
発車時間を合わせているってイメージで、個別の対応って感じなんだよな。

リレーつばめとつばめの関係は、一体の列車であるが、
途中で車両の交換を行うって感じだから、単に乗り換えの方が正しいと思うが。

>>809
逆だろ。
他線（他社）の列車に移る場合は「乗り換え」、同一方面への列車に移る場合は「接続」

>>809
漏れとしてはどっちも変わらないような気がするけどね。
｢乗り換え｣=めんどくさいとお客は思ってる、とQは考えたんじゃない?

だったら同一ホームでの乗り換えなんてやらないでさ
新幹線と同じ長さの車両用意してドアの位置も揃えて
ドア・トゥ・ドアで乗り換えるようにすべきだったな。

極端なサービス低下にならない限り、コストは1円でも安く。これ基本。

>>812
それは、ひょっとしてギャグのつもりか。

まあ関空第二滑走路もあるから飛行機も維持させたい
新神戸はマジ通過がいいな
新大阪あるからいらね

>>810
「快速大牟田逝き・鳥栖で肥前山口逝きに接続」って案内は、九州ではしないのかな？

「接続」というのは、待ち時間についての言葉で、
「乗り換え」というのは、直通に対する言葉で、別の次元の言葉のような気がするな。

>>816
あんまり聞いたことはないな。
他線・他社＝乗り換えってのがしっくりくる。

「この列車は新幹線つばめ鹿児島中央行きです。新八代で車両交換します。」ってアナウンスして
同一列車と言い切っちゃうってのはさすがに無理か・・

>>812,814
25mの在来車両の製造は難しいだろうから、
ドア・トゥ・ドアを考えるなら、
800系を20m×7両(6M1T)で作るべきだったな。

>>818
漏れのイメージは、まさにそれだな。

山形・秋田新幹線でさえ、「新幹線のクセに踏切がある！」
とか言ってさんざんマスゴミや地元から叩かれたから、
あんまりそういうことをやると面倒なことになりそう。

>>815
それ、意見が分かれるところだよな。新神戸通過は。

乗客争奪戦！新神戸駅ｖｓ神戸空港
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1108734617/

空港や新幹線駅へのアクセスにJR、私鉄は参入禁止、みたいなことが起きてそう･･･
逆に不便にしてどうすることやら…。

<来年度予算>（枝野幸男民主党議員が政府与党予算案を批判)
定率減税の廃止方針が決まる一方で整備新幹線の新規着工も決定しました。

日本の財政状態とこれからの人口減少を考えたとき
国民の皆さんに税などの負担をお願いする必要があることは私も否定しません。
しかしその大前提として税金のムダづかいをやめるとともに
「優先順位の低い事業は先送りすることが必要不可欠です。」

整備新幹線については全くのムダだとまでは思いません。
しかしその優先順位を考えたときに
「減税を止めてでも着工すべき」という問題でしょうか。(中略)

「必要かつ合理性のある新幹線建設なら黙っていてもJR各社がこれを推進するはずです。」
民間企業として株主に対する責任上推進できない新幹線だからこそ
政治がごり押しして進めているのです。

小泉内閣は三位一体改革もそうでしたが完全に族議員に妥協した
普通の自民党政権になってしまいました。
国民の期待が大きかっただけにその責任は重いと思います。
http://www.edano.gr.jp/e-news121-130.html

政策政党、国民の支持率第一位の民主党の元政調会長、政策通�ｂPの枝野先生の言うとおりだな。
自公のアホ支持者ども、枝野先生のご意見をよーく考えてみろ。

ｗ

>>823
ゲラゲラ

ＪＲ西日本、５年間で過去最大の6600億円投資・中期計画
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20050323AT1D2308B23032005.html

西はまだ検討段階みたい

ＪＲ西日本、５年間で過去最大の6600億円投資・中期計画
　西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）は23日、2008年度までの中期経営計画を発表した。投資額は5年間で6600億円と過去最大規模で、航空会社と競合する山陽新幹線「のぞみ」の増発や駅施設の充実で輸送力を増強する。
最終年度にあたる08年度の連結売上高は1兆2500億円（04年度は1兆2193億円）にする計画。
　投資額の半分は列車運行に関連する安全投資に振り向ける。
また2000億円を新車両投入や駅施設の充実、大阪駅の改良工事など投じ、運賃収入拡大につなげる。
山陽新幹線と九州新幹線の相互乗り入れも検討する。
ＩＣカード乗車券「イコカ」に電子マネー機能を付加するほか、2005年度中にも関西私鉄のＩＣ乗車券「ピタパ」と相互利用できるようにする。

この場合の「検討」は相互乗り入れの可否ではないのではないかね？

ではないですね。

>>828
あとは、乗り入れに伴う酉にとっての費用負担の問題だろ。
そういうのをひっくるめての検討だと思われ。
この費用をどんだけ酉が負担しないで済むかの駆け引きの
始まりだろうな。

既出かもしれんが
ttp://373news.com/03kikaku/tubame/kenshou/01.htm
これ、持続するようなら、こりゃ新大阪直通までは本当に費用負担の話だけに?
…鹿児島空港と広島空港が場所悪過ぎなのもあるが。

ただいま、寝台新幹線はスレを通過中･･･

読売新聞ニュース◆寝台新幹線、時代の波に飲まれ死者・不明多数

>>831
鹿児島便は広島西空港だから、広島側のアクセスは悪くない。

JR西も繋げて少しでも梅田に客呼びたいやろな
2011年には商業面積で新宿を抜き日本最大になるみたいだし

>>834
その代わり西空港は悪天候閉鎖が多いんじゃない？

西空港のアクセス良いか？沿岸部の工場やサッカー場に行くなら西空港の方が近いが、広島駅に
行くなら大して変わらないぞ。広島駅から広島空港なら高速で込むこともないし、平気で法定速度を
オーバーしてガンガン飛ばして走っているし。そもそも時刻表が平均時速１００キロぐらいで行くことを
想定しているようなもの。

>>835
阪急も増床するからな。JR西にやたらと対抗心を燃やしてるみたいだｗ

週末なのに全く書き込みがありませんでしたね・・・

あげ

大田川河口にある西飛行場は霧で悩まされるんだよね。



>>637
G車の位置をそろえる

新鳥栖駅着工開始マンセー　　　２面４線だと。

>>844
初耳ですた。

・首都圏−八戸、青森、函館、札幌 ： 2000万人
・首都圏−上越、富山、石川、福井 ： 1000万人


・関西−熊本、鹿児島 ： 400万人

>>846
スレ違い。

>>846
とりあえず、対首都圏じゃあなぁ…

>844
九州新幹線：新鳥栖駅が着工　建設予定地で安全祈願祭
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050329-00000093-mailo-l41

2面4線にするなら、短絡線を在来線から持っていけば、
在来線側にホームを造らなくても済むよなぁ。
新八代風の対面ホーム乗り換えも出来るだろうし。

なんで？
そんなことしたら新幹線が退避できないじゃん。

>>851
新鳥栖で退避する様な糞ダイヤは勘弁してほしいのだが。
特に上りでやられると最悪。

>>852
通勤時間帯と臨時列車が新鳥栖退避になるだけではないだろうか。
なんとか熊本まで逃げ切れるみたいだし。

>>852>>853
そんなわけで>>336の妄想が一番妥当かと・・・

退避が恒常的にあったらイメージダウンは必至だな

>>855
Qは特急(新幹線)の退避ダイヤはそこまで組まないと思うよ。
新鳥栖の件は専ら長崎ルートの関係かと・・・

当面は待避線は線路を敷かない、準備状態かもしれない。

>>854
全然妥当じゃないだろ
細かい突っ込みは団子厨とか妄想ダイヤ厨が涌くから避けるけど

>>858
利用者(≠ｦﾀ)にとってはかなり分かりやすいダイヤでつぞ

>>859
川内が毎時三本、大牟田が毎時二本、三馬鹿駅が毎時二本なんてアフォ杉

川内は鹿児島需要掘り起こしの為、大牟田は市街地から外れすぎの為、３馬鹿とやらは現状維持の為
一番Qの考えそうなパターンでつ。通過のし過でも客は増えないからね。

>>860
大牟田厨ウザ

ｽﾏｿ。
>>861は×大牟田→○新大牟田

>>862
ふなごりあん? それとも新鳥栖厨?

もう全線開業時のダイヤの話は止めよう。不毛だ。

>>864=久留米塵

鳥栖は分かったけど他の駅はいつごろに着工するん？

age

北陸新幹線の延長部分は
金沢−小松−加賀温泉−芦原温泉−福井−南越
になるらしい
これに比べりゃ船小屋なんて可愛いもんだね

でもムダなものは・・・・。船小屋建設できるお金で新大牟田に待避線
を追加した方がずっと有意義でしょう・・・・。

退避線などいらないよ。
途中駅で追い越しても博多ー熊本の実質的本数が減るだけ。
東海道本線の名古屋ー岐阜のようなダイヤを組めばいい。

新大牟田も無駄

九州新幹線が無駄。
ローカル移動用にしか使えない無駄新幹線なんか、
どうしてもほしければ国費使わず地元負担とＪＲだけで作れよ。

こんなの作るの認めるくらいなら、むしろ四国新幹線を九州より優先させた方がいいくらいだ。
在来線が不便なのは九州以上だし、
四国に新幹線作れば、関西だけでなく、首都圏からの客も見込めるからな。

九州新幹線なんて、作っても首都圏からの客が居ない上、関西圏からさえ、
客があまり見込めない。
九州内の沿線各地間のローカル移動専用だ。

>>873
それはこっちでやって
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1101545918/

>>873
4県合わせて福岡県の人口にも満たない四国に新幹線通す方が無駄。

それに四国は瀬戸大橋が直流という最大の問題がある
青函トンネルは元々両サイドの在来線が交流だから問題なし。
両サイドの在来が直流電化なのに橋だけ交流電化なんかできんぞ。
それとも双単線にでもするつもりか？

明石海峡大橋を共用にする話がポシャった時点で、四国に新幹線なんて完全になくなったんだよ。

>>875
あ、ってことはフリゲも駄目なん？

>>875
フリゲは軌間の変更。狭軌と標準軌の相互直通乗り入れが可能になる技術。
四国の場合の問題は電気方式の違いというまったく別の問題。
新幹線で交直流車両作るなんて話は少なくとも妄想以外で出たためしがないはず。
つまり新幹線車両乗り入れのためには瀬戸大橋の交流電化が必須になるが、貨物も通る以上、
瀬戸大橋を交流電化に変更することは、双単線にでもしない限り不可能。
仮にそこをクリアしても、高松でスイッチバックさせるのか、無視して松山直通にするのかも難点。
(高松乗り入れだけのためにならやる意味がない)

というかフリゲという機械的なものがOKでも電気方式がダメなら
ダメなのだろうな？という問いだったわけですが。なるほど了解です。

瀬戸大橋は４線敷けるんじゃなかったっけ？

>>875
>4県合わせて福岡県の人口にも満たない四国に新幹線通す方が無駄。

四国の人口は少ない。しかし、使うのは四国の人だけじゃありません。
四国なら、関西や中京、首都圏といった大都市圏からの客が見込める。
しかし、九州新幹線は、熊本−関西のシェアの一部を航空と分け合うくらいのことは出来ても、
首都圏からの客が全く見こめない。
鹿児島に至っては、関西からの客も見込めない。
つまり、極論すれば、使うのは九州の人だけです。
これでは意味があるとは思えないのです。

>>880
＞四国なら、関西や中京、首都圏といった大都市圏からの客が見込める。

これの明確な根拠を示してほしいもんだな。
まあ、そもそもすれ違いなんだがな。

春休み、早く終わってくれ。こういうのが湧いて出るから困る。

四国と九州じゃ対首都圏はもちろん対関西でも地理的な差異はないのだよ

>>880
＞鹿児島に至っては、関西からの客も見込めない

福岡や伊丹が市街に近くても、福岡-関西の移動は新幹線のシェアが圧倒的。
JALなんて客激減し続けてついにプロペラ機使う便も。
鹿児島は空港が遠いため、市内から空港まで行くのと大差無い時間で
博多まで到達出来る。元々の流動が大きく無いにしろ、全線開業したら
それなりに客が確保出来ると思うけど。

熊本も空港の位置が悪く、熊本市内と阿蘇方面以外からだとかなり不便で、
現状でも福岡空港を選ぶ人が多い。新幹線出来たらその客もそれなりに
確保出来そう。

九州の空港(離島部分を除く)は福岡と宮崎、北九州以外、市街地から
かなり遠くて不便な所にあるから、開業したら対航空では結構有利に
展開出来る。流動自体は大きくないだろうから、絶対数としては微妙な所だけど。

>>879
敷けるが、お金がかかり過ぎます。

>>877
ＧＣＴはまさに交直両用車なんですが。
走行中に切替できないだけで。

ていうか四国ＧＣＴも別に否定すべき議論じゃないんだし、ＧＣＴまとめスレでも立てれ。

新博多駅ビルの完成予想図が発表されたがハッキリ言ってイマイチだな。

札幌駅を参考にした？なんか建設計画が慌てすぎだな。

つーか大阪みたいにしろよ

>>888
大阪はどんな風なの？

>>880
まああっちのスレでこういう感じで言われてるわけだけど、特徴的なのは
まず九州新幹線は対首都圏の需要がないという主張をし、「対関西、
対中京の需要を無視するの？」って突っ込みに対し「対首都圏需要
に比べれば屁みたいなもんで意味が無い」と言う。そして>>880にも
見られるように四国には対中京の需要があるように言い、九州に
対しては無いと言う（笑）。さらには鹿児島からは関西からの客が
全く見込めないとか論外なことを言い出す始末。

そういやあっちのスレで「（熊本〜博多間の特急銀座状態解消のためには）
博多〜鳥栖間を複々線にするので充分」と言い、複々線化より新幹線建設
の方が安くつく事を指摘されると「それ『だけ』のためならスーパー特急で
充分」と言う始末。なんでそれ『だけ』なの（笑）。

確かに対首都圏需要がほとんどない新幹線と言う事はあるわけで、それは
九州新幹線の弱みだろうが、今書いたみたいな九州新幹線反対論者の
言い分は後出しまくりで笑うしかない。こういう恥ずかしい議論を平然と
やって恥じない人の精神構造というか思考というのは皮肉抜きにすごく
面白いと思うね。

>890
なんでもいいからマスゴミにおどらされたまま、立派なものをけなして悦にひたりたいという
あたりの心理でしょうな。いくらわめきちらしたところで、社会的にはなんの影響力もないと
いう悲惨な現実はわかっていても認めないんでしょうけど。

四国なら、熊本や鹿児島よりはるかに近いから沿線と関西、中京の移動は全部新幹線にシフト、
首都圏からも流入がありそうだけど、
鹿児島じゃ遠すぎて関西−鹿児島は絶望、関西−熊本も遠いから一部しか流入ないでしょう。
熊本−関西のそのまた一部なんて話にならないよ。

論外

ついに四国新幹線とか妄想はじめやがった。（ｗ
まあ北陸新幹線全通も妄想以外の何物でもないから同じことか。

別スレか鉄道１に行ってくれ

>>892
ワロス

大体そんなに需要があるのなら、
・北陸
・東北延伸
・九州鹿児島
に着手した後に、
・九州長崎
・北海道
が検討されて、四国など歯牙にもかからなかったのは何故？w

しかも
＞鹿児島じゃ遠すぎて関西−鹿児島は絶望、関西−熊本も遠いから一部しか流入ないでしょう。
距離時間的に大阪〜熊本、鹿児島は東京〜岡山、広島とほぼ同じ。
さらには熊本、鹿児島の各空港が市街地から不便な場所にあるという事実があるんだが。
ITM〜KOJの感覚は、HND〜HIJと同じようなもんだ。

＞距離時間的に大阪〜熊本、鹿児島は東京〜岡山、広島とほぼ同じ。

需要がまるで違う。

>>897
その両者の需要が違うぐらいはわかっとる。
だが四国を出すんなら

航空機の便数
東京〜四国
高松：10往復　松山：10往復　（高知龍馬：8往復　徳島：8往復）
関西〜九州
熊本：8往復　鹿児島：16往復+KIX1往復　長崎：8往復　佐賀：2往復　(宮崎：9往復+KIX2往復)
機材はどこも同じようなもの(B767、A320、MD90など)。
よって供給便数座席数は、首都圏〜高松+松山＜関西〜熊本+鹿児島
括弧書きの空港は、本線から外れるので、計算に入れるとすれば両者ともになる。
それでも、首都圏〜四国4空港＜関西〜熊本＋鹿児島＋宮崎

これでも
首都圏〜四国の需要＞＞＞関西〜九州の需要
などと言うつもりか？

２００４年の利用者数

羽田ー松山　1,396,983人
羽田ー高松　1,261,383人
羽田ー高知　867,546人
羽田ー徳島　824,196人

伊丹ー鹿児島　1,127,131人
伊丹ー熊本　723,718人
伊丹ー宮崎　644,310人
伊丹ー長崎　517,603人

>>889
北側に150mのオフィス棟と商業棟を作りさらに駅全体にドームで覆う世界初のドーム駅です
ドーム上にスクリーンを設けプラネタリウムや映像が映るそうです
話は変わるが神戸空港開港で伊丹の存続が怪しい状況です
関空にシフトが続いてますので新幹線に有利かも

>>899
関空便も足していただけるとありがたいです。

伊丹は副首都の為あぼーん
不便な関空にシフト国内は関空使うの面倒なので大多数が新幹線に流れる

まあ対関西の需要よりも
大野城在住の漏れとしては毎回のようにある
うざい特急の通過待ちがなくなればそれだけで十分

鹿児島線から特急が３本も消えるなんて素晴らしいことじゃないか

>>889
大阪は全てのホームをまたぐようにドーム上の大きな屋根をかけるらしい。
ヨーロッパの駅でよく見られるスタイルだね。

>>900,904
ｻﾝｸｽ

ってことは　旧西鉄福岡駅みたいなのか

>>902
国民に約束したとおり、さっさと伊丹は廃港しろっての！

新博多駅、ガラスが降ってきそうなデザインだな…

まあでも、あの駅はあんまりスペースがないから、
平面的になってしまうのは致し方ないことかと。
反対側にはJR西日本の所有地もあることだし。

個人的にはペデストリアンデッキがあるのが嬉しいな。

伊丹空港の騒音対策費は何の為にあるんだろうね。
神戸へ完全に移転すれば騒音問題解決だろうに。

…と、散々外出な話題を提供してみるﾃｽﾄ

新幹線計画が馬鹿げているのは長崎を見れば分かる。
純粋な交通計画で決めれば長崎に新幹線が通る事はなかった。
利益誘導政治家が跋扈していた原始時代の生き残りが新幹線計画。

>>908
釣りの勉強してきたら？

>>909
長崎新幹線は佐世保に空母の寄港地と原子力船むつの
母港を押し付けた見返りで整備路線に格上げ
それが生き残っちまったってこと。

盛岡から先への延伸も需要を考えれば微妙だったが
九州や北陸に先んじたのは、六ヶ所村の核燃サイクル施設
受け入れと無縁ではない。

住民にとっては迷惑だが国のためになるものを受け入れれば
見返りが来るのは当然と言えば当然だろう。

そういえば、長崎新幹線が佐世保を経由しなくなった見返りに
佐世保線を複線化するとかいう話をどっかで聞いた気が刷るけど、どうなったのかな?

確かに批判したくなるのはやまやまだが、
国のために地元を犠牲にしてくれたんだから、
犠牲を払った側の立場では考えれば
見返りを要求する気持ちは十二分に理解できるよなぁ。

てことは長崎はアリでも鹿児島や熊本なんか、何の役にもたってないので無用。

>>913
なんか政治家or公務員っぽいカキコだな。。。
それなら長崎ではなく佐世保に新幹線を作るべき。
今の長崎新幹線は肝心な目的(佐世保の基地の見返り)を忘れて
手段(新幹線を作ること)だけが先走っているわけだし。まあどちらにしろ、典型的な政治新幹線ですな。

>>905
多分、似てるようで全く違う。
屋根の高さがビルの7階ぐらいだから開放感が全く違う。いままでの日本には無い形。

>>915
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img200504042221349307c.jpg
大阪駅再開発提案の一例はこういうものらしい。

　そのドームで雨風は凌げるのだろうか？
もっとドームを低い位置にすれば、旧態依然としたホームの屋根なんか
取っ払えるのにと思う。この計画では、・・・・

　って、>>916の想像図見て納得。いいじゃん、いいじゃん、ホーム屋根なし。
ヨーロッパみたいだ。

>>916
なんか違う・・・

>>915
いやいや、たんに「もし自分が六ヶ所村の住人だったら？」
とか考えてみただけのことですよ。
細かいことを言ってるわけじゃなくて。

だってそれだけハイリスクな生活をしているわけで、
その人たちのお陰で都市部の人間がのほほんと暮らしているわけです。

ただそれだけ。

九州新幹線は、幹線じゃない。標準軌ローカル線。
福岡−熊本、鹿児島という、しょぼい移動需要に使われるのみ。

首都圏から来る客は居ないし、かといって、関西−熊本、鹿児島の需要も
>>899のように、首都圏−高松、松山の需要に及ばないし、
関西圏−高松、松山の需要も考えると
九州新幹線＜＜＜四国新幹線なのは明らか。
ついでに在来線の環境は四国の方が悪いので、九州新幹線の主目的である
ローカル移動でも四国に作った方がメリットが多くていい。

九州新幹線なんて無駄で非効率な政治ローカル線なんか作るくらいなら四国新幹線作れよ。

速く休み終わらんかいな

>>920
死酷厨乙

中四国はエリア内の流動が少ないんだよな。
特に四国は求心力のある都市が無いだけに厳しい。

だから本州（関西）志向が出るんでしょうか

存在意義が無いことが証明された悲惨な
裏日本厨が四国をもちだしているだけだな。
徳島や高松は淡路島突っ切って車飛ばしたほうが
岡山経由の遠回り新幹線より速いから
誰も新幹線に興味が無い。

>>925
そう、淡路経由の方が速いし安い。
新幹線が有効なのはせいぜい松山くらいだけど、香川、徳島と
違って関西方面への需要も少ないし、エリア内の需要も見込めない
から造っても厳しい。

>>926
だから松山の人は非現実的な四国新幹線には目もくれず、
ＦＧＴ（ＧＣＴ）の実用化を支援している。クレバーな判断だと思う。

ということで、ここで四国新幹線を主張しているのは
四国とは無関係のＤＱＮだろうな。

>>919
ただの寄航や、原子炉の取り外された船に
リスクがある訳ないだろう。

建設の是非に関する議論は別スレでどうぞ。

レールスター８両＋つばめ７両編成って実現しそう？

フル車両で７両ってのはねーんじゃねーの？

九州新幹線全通したら７両運転するんだろ

8両じゃなかったけ？

4両でもガラガラだろうけどね。

8両だよ。
7両なんちゅーガセネタどこで仕入れてきたんだ？

氏んだ線題のじっちゃん、生きてりゃ新幹線の線路が東京までつながっただけでも狂喜しただろうなぁ・・・

レールスター８両＋つばめ８両編成って実現しそう？

九州乗り入れは8両単独で山陽もレールスターのスジで走るだろう。
車両はN700かN700の改良型だろう。
おそらく今のつばめの800系やレールスター700系が直通することはないだろう。
今のレールスター700系はこだま転用かな？

新スレ

■■無駄■■九州ﾛｰｶﾙ新幹線は不要６■■ｶﾞﾗｶﾞﾗ■■
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1112698191/

ここは周りの迷惑を省みない春厨の集まるスレでつか?

結局、東京〜籠酎をスルーするのはドクターイエローくらいか・・・

>>941
今のDYのダイヤでは、鳥飼に一旦入っているので、
加護厨貫通後も、鳥飼と場合によっては博多総にも入って、
通し運転にはならないと思われ。

>>942
通しではなくても、乗り入れる可能性はありそうだね。
東京と加護厨で見られる唯一の車両になるかも。

>>861
でも仮にも10万都市の新幹線駅の利用客数がいわて沼宮内並みになったら、
それこそマスコミの恰好の餌食だよ（>>336だとそうなる可能性大）。

そんな訳で>>211が理想。

>>944
>>944
よく考えてごらんよ、金(キム)は市街地から�`も離れた駅単独駅にわざわざバス(自家用車)で行くかい??時間もカネもかかるよ。
大牟田市民の志向は大体福岡向き(一部熊本)のようだから福岡方面への新幹線需要は駅の位置からして今の特急ほどはないと思うよ。

高速鉄道の駅ってのは、"○○市にある"のには価値はないよ。10万都市だろうが1000人の村だろうが多くの利用者に便利なところあるのに価値があるだろ？だからそれが10万都市だから多く止めるという理由にはならないよ。
ただ公共交通機関だし税金で作ってんだから面は立てとかないといけないけどね。

またふなごりあんか

ま、新大牟田まで車で行き
新幹線で博多に通勤すればいいわけだ
距離は博多−小倉間とほぼ同じ
時間は今の最速特急の１／２
運賃は？倍とはいかないね

特急料金ってこんな感じになるのかね?

　　　　　　 鳥　久　　船　　大　　玉　　熊　　八
　　　　　　 栖　留　　小　　牟　　名　　本　　代
博多　　　830 830 2180 2180 2180 2910 2910
新鳥栖　　　　,830 2180 2180 2180 2180 2910
久留米　　　　　　　 ,830 ,830 2180 2180 2910
船小屋　　　　　　　　　　 ,830 2180 2180 2910
新大牟田　　　　　　　　　　　 ,830 ,830 2180
新玉名　　　　　　　　　　　　　　 　　　 ,830 2180
熊本　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　,830

>>943
全通して黄色博士がカゴッマせ来たぎぃな、「なぁ、ばあちゃん。あん黄いか電車だけが東京へ行きがなったっど」ち教えんとな。

新岩国で降りると在来線が通ってなくて面倒だからといって
一つ手前の新幹線駅から在来線を使う人も多い様だが、

博多―＜新幹線＞―新大牟田―＜バス＞―大牟田
博多―＜新幹線＞―船小屋ー＜普通・快速＞―大牟田

どっちが便利だろうか？　（時間的にも金銭的にも）

>>945
停車本数もあるけど、一番の問題は所要時間なんだよ。

新大牟田駅を利用する大牟田市民？
少なくとも船小屋駅を利用する筑後市民よりは多いと思うな。
まあ、だからふなごりあんは大牟田人の船小屋駅利用を促したいのかも知れんが。

>>947
距離は正解だけど時間はな…。
久留米には確実に停まるし、その上新鳥栖や船小屋なんかにも停まるとなると…。
（裏を返せば、だからこそ停車駅の少ない列車を新大牟田に停める必要がある、って訳。）

>>950
大牟田から船小屋まで普通や快速で行くくらいなら、
そのまま久留米または博多まで行った方が早い。選択肢が増えるし。

>>951
ＪＲ九州の快速はのろいから
船小屋で乗り換えた方が速いよ。

そこで新快速ですよ。

博多駅の工事が今年というか今月から始まるせいか、特急の本数が減ったね。
全線開通したら博多ー新八代の特急はどうなるんだろ？それから、沿線は廃線はやめてほしい、
熊本ー博多は仮に特急がなくなっても、快速と普通だけでも運行させるべきだと思う。

>>954
あれ、特急って減ったっけ？

>>954
八代〜博多は廃止されません。

>>952
新幹線では新大牟田〜船小屋の方が船小屋〜久留米より近いけど、
在来線では大牟田〜船小屋より船小屋〜久留米の方が近い罠。
（これの意味するところは分かるよね？）
それに、船小屋と久留米の（新幹線の）停車本数が同じというのはあり得んやろうし。

>>953
烈しく胴衣。

>>954
快速を残すといっても、今の鈍快速じゃね…。

＞955最近帰省するときに時刻表がのった本を見たけど、それで本数が少なかったような・・・。

＞956ホント？個人的にはそれでいいけど、ちなみになんで廃止にならないってわかるの？
確か九州新幹線が部分開業したと同時に新八代ー鹿児島中央が第3セクターになったから、
俺はそう思ったんだけど。

＞957確かに快速の前に「鈍」をつけたくなる、停車駅が多いし。せめて、小倉ー博多は快速で
1時間は切ってほしいところ（確か1時間から1時間10分くらいかかるし）

九州新幹線開通で増発されてから、減ってないぞ。
かもめも増えてるし、博多駅の工事は終電後始発前の間なので全然列車の本数に関係ない。
あと川内〜鹿児島中央はＪＲのまま。博多〜新八代もＪＲのままはもう決定済。

>>958
>確か九州新幹線が部分開業したと同時に新八代ー鹿児島中央が第3セクターになったから、

3セクになったのは八代〜川内。3セクにならなかった区間はJRが残しておいても損をしないと
判断したんだろう。新八代〜八代は九州横断特急が走ってるからというのもあるとは思うが。
で、博多〜八代もJRが経営を維持して問題ないと判断されたから3セク化されないわけ。
ソースはと言われても困るが、そういうニュースは何回も見た記憶がある。

>>958
３セクになったのは新八代〜鹿児島中央じゃなくて八代〜川内ね。
それに、他区間をＪＲとして存続するというのは建設時の決定事項だったと思われ。
第一、あそこまで新幹線駅増やしといて今さら「在来線を３セクにします」とは言えないでしょ。

なるほど。じゃあ、もうすでにＪＲの考えでは新幹線が全線開業しても新八代ー博多は
廃線や第三セクターにもならず今のまま経営するんだね。