もしも…中央新幹線が鉄軌道建設

20XX年、リニア計画が破綻し、鉄軌道での建設が決定してしまいました。
最高速度は400km/hで東京(付近)〜大阪(付近)を約１時間半で結ぶ予定で、山陽新幹線にも直通運転が決定しています。
それに併せて、山陽新幹線も最高350km/hで走行します。
ルートや駅の詳細・列車種別とその停車駅をここで決定する事になりました。
さて、どうなるでしょうか。

今だ！スライムが適当な番号をゲットォォｫｫ！！
￣￣￣￣￣∨￣￣￣　　　　　　　(´´
　　　人　　　　　　　　　(´⌒(´
　　（ﾟДﾟ)≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　　　　　　 ￣￣　 (´⌒(´⌒;;
　　　　　　ｽﾞｻﾞｰｰｰｰｰｯ

えーと、東京、新宿、八王子、甲府、塩尻、飯田、中津川、名古屋、四日市、奈良、難波ぐらいですか？

難波に行ったら山陽直通無理だろ。
と、いうか、近鉄が怒るぞ。

.　　　　　　　　　　　　 ｜ 年始厨の>>1を 
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1 
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　| 
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　 ｜ |_.ノ｜..ノ　 |_ノ　|＿.ノ└‐リ__ﾉ　|￣　 .ﾉ @ 
　　 ( 　 /　Q Ql　　　 ｜ ._　　 ＿＿___　＿ｎ＿　￣ ｎ　　 ￣￣ 
　　 .__ゝて ＿_＞　 　 ｜ |.|　 └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl 
　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ／　.|.|　 n　 //　　 ＾ｺ lﾆ＾　 （0 | 
　　｀て　ヽ.　i'._　　　 ￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎ 
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　｜　 ￣　　　 ￣ 
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿ 
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

ごめん、>1をちゃんと読んでなかった…
難波は新大阪に修正します。
でもさ、>1には悪いんだけど、山陽への直通自体がありえなくない？

>>6
山陽直通しなければ、中央新幹線を鉄軌道で建設する意味はないわけで。

あと、新大阪にこだわらなければ、地下を通って、
難波から梅田経由で、塚本辺りで山陽に合流という手もある。

>>6
例えば、スピード的に>>1が可能であれば、山陽直通も現在と違った状況になると
思うのですよ。東京〜博多が３時間半も可能になると、東京〜博多も充実すると
ようになるでしょうし、東京〜新大阪がリニア計画と30分しか変わらなくなると
鉄軌道で山陽新幹線と相互乗り入れの方が便利だという考え方も出来ます。

中央新幹線のリニア計画に関するスレはあっても、鉄軌道で話を煮詰めるスレは
今まで無かったみたいでしたので、リニアと比較する上でも検討の価値はあると
思って、スレを立ててみました。

>>7
確かに南側からの合流は、加島駅付近での合流が建設費上ラクかもしれません。
大阪のターミナルが二つに分かれるのは、ちょっと･･･。

難波側から入ると、新大阪が難しいのですよね。
個人的に名阪間は、名古屋〜津〜名張〜天理〜大阪方面に通したいのですが、
それだと、新大阪を通すのが難しいんですね。
さて、どうしたらいいものだろうか･･･。

その頃にはリニアも技術革新されてるから３０分差に縮まる可能性は低いな。
３００�`の限界をだましだまし超えてるのとこれからさらに進歩する新技術じゃ勝負にならないよ。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1103116291/l50

>>9
30分差だからどうっていうより、1時間が1つの目安なんですよね。
1時間の計画が技術革新で50分…45分になったからって、大したインパクトは無く、

技術的には問題ないはずが、建設費の問題が、電気代の問題か、
一向に実用化される気配の無いリニアに対し、
所要時間を1時間30分で妥協するなら、鉄軌道ならすぐにでも建設可能だし、
山陽と直通できるメリットもあると言っているのですが。

>>8
梅田の地下にある程度の規模の新駅を作れるなら、新大阪を捨てて(東海道専用にして)、
山陽のみ(九州直通)の列車も梅田発着にした方が良い。

とはいうものの、トラフィックの空いた東海道のうち、
新大阪〜米原を北陸新幹線の一部として酉に譲渡して、とか妄想を発展させると、
(鹿児島中央・熊本)博多-新大阪-金沢(富山・長野・東京)のような運転になるかも。

んーと、中央新幹線開業、山陽直通開始後も東海道とも直通するんですよね？
んで博多広島のぞみは中央に振り替え、岡山新大阪のぞみは東海道ひかりに振り替え。
かいじ・あずさ・しなの・伊那路は全廃で塩尻〜松本〜長野に快速設定と。

たいしたインパクトが無いのはお前だけだろ。
東海道新幹線だって５分縮まれば大騒ぎだぞ。

>>13
5分縮まって大騒ぎって、ライバルの航空関係者ですか？
利用者は、ぜんぜん騒いでませんけど。

のぞみが、新横浜停車、更に品川停車で、今では6〜7分伸びてますが、騒がしくないし、
のぞみ格差が900円だった頃は、20〜30分の差があっても、ひかりの方が人気だったし。

>>8 同意！
東京〜新大阪が1時間半で、東京〜博多が3時間半なら、凄い効果があると思います。
山陽新幹線だって場合によっては400km/h運転すればよいのです。(新大阪〜博多はともすると1時間50分程度!?）
東京〜博多が3時間半以内で結ばれるのであれば、多くの旅客が航空機から新幹線にシフトすることでしょう。
たとえ空港が近くてもね、この所要時間なら飛行機で出かけるも新幹線で出かけるも大きな差がなくなってしまいます。
ついでに東京〜大阪・岡山・広島といった区間については、殆どが航空機から新幹線に移ることでしょう。
東京〜岡山が2時間強、東京〜広島が2時間半強といった感じになってしまうのですから。

これでもって、羽田空港も大幅に余裕が発生することになって、同空港の国際化に貢献するのです。
もちろん北海道新幹線との併せ技です。

わが国の経済情勢云々の話もありますが、こういうビジョンってとっても大切だと思うのです。

　中国新幹線に対し、提案をしているのは「日本の新幹線」「フランスのＴＧＶ」
「ドイツのＩＣＥ」。仏ＴＧＶ系は、スペインやこの春開業した韓国新幹線「ＴＧ
Ｖ」、アメリカの高速列車「アセラ・エクスプレス」、英仏海峡の「ユーロスター」、
欧州の国際特急「タリス」。独ＩＣＥ系は、まだ輸出実績はありません。日本の新幹
線系は、「台湾新幹線」。

　ＪＲは、新幹線技術の流出を恐れている。中国は車両だけ新幹線で、レール・信号
方式は他から買うという、分割受注だ。しかし、JRは車両・レール・信号方式を一括
受注しか承諾しない。

　中国は車両を一編成だけよこせと言っている。つまり、後は自分たちでコピーを作
るという事だ。日本の利益は少ない。ＪＲ東海は消極的だが、他のＪＲ・政治家は積
極的なのだ。

　北京〜上海間は約1,300Km。中国は、高速鉄道の2008年北京オリンピックの北京〜
上海全通を諦めて、同年度中の北京〜天津および南京〜上海等の部分開業を目指すこ
とになった模様。

中央新幹線というか、名古屋・京都を一直線で結ぶ新路線を建設すべし。
で、米原・京都は北陸新幹線用に西に売却。

なんだかんだいっても、北陸新幹線が全線建設されなきゃ
中央新幹線の目はないんじゃないか？

>>18
いや、北陸新幹線の敦賀−新大阪が建設される前に決着をつけなければならない。

北陸新幹線が京都を通らず、綾部かどっかの田舎を通っても意味がない。
中央新幹線の少なくとも名古屋−奈良−(新)大阪を先行開業し、
東海道新幹線をそちら経由にして、新大阪-米原間を北陸新幹線として譲渡すべき。

名古屋に東海道−中央の渡り線を作れないなら、中央新幹線(鉄軌道)を先に全線開業をしても良い。
中央新幹線は、建設すれば確実に回収できるのだから、建設国債を上乗せすればいい。
(中央新幹線の利益の一部は国がもらう。代わりに東海道新幹線が赤字になっても関係ない)

新大阪は阪急新大阪線の計画が頓挫した跡地がつかえるな。２面４線のホームが作れる。

>>15 Hokutosei様　あけましておめでとうございます。

400km/h新幹線であれば、ルートにもよりますが、東京、大阪間は９０分程度です。
山陽区間は360km/hでも３駅停車で２時間弱、ノンストップなら１時間４７分程度です。
東京、博多間は乗り換えなしで３時間２０分台になります。リニアの乗り換えの手間を
考えると（恐らく同一ホーム乗り換えなどということはしないでしょうから）、新幹線
に分があると思います。

鉄道総研では「リニアと400km/h新幹線のどちらが早く実用化可能か」というテーマに
関して、「400km/h新幹線の方がまだマシ」という見解が多数説だったりします。公には
あくまでリニアで建設とういことになっているので、表には出てきませんが。

東海も、リニアがダメだった場合、400km/hの新幹線方式にすることにしています。
東北、北海道新幹線と違い、リニアの路線はＲ８０００、軌道中心間隔５，８ｍ、
トンネル断面積７１�uと高規格ですので（勾配に関しては前者のほうが緩いですが）、
これを新幹線に転用できれば、400km/h運転のハードルは各段に低くなります。これより
はるかに規格の悪い東北新幹線盛岡以南ですら、360km/hはほぼ射程圏内にあるわけですし。

私は、リニアの実用化はまず無理と考えています。技術的にも、複数変電所による
複数列車の運転といった基本的事項すら実験されておりません。あくまで「理論的には
可能」という段階です。ましてコスト面を考えると、難しいと言わざるを得ません。
現状では、普段は500km/hで実験線を１日５時間、６６往復程度しているだけで、遊園地の
アトラクションの域を出ていないと思います。まして、走行距離積算４０万キロでは話にならないでしょう。
新幹線の新型車ですら４５万キロ程度の耐久試験をします。全く新システムのリニアで
あれば、数百万キロの試験が必要でしょう。今のペースでは、２００万キロ走るのに
あと３０年近くかかります。本気で実用化する気があるのか、はなはだ疑問です。

400km/h新幹線なら、新幹線システムそのものはすでに確立しているので、技術的
にはすぐにでも着工できます。総合的に考え、中央新幹線は400km/h新幹線で建設すべきと
考えております。

リニアの６６往復程度はは、３３往復程度の誤りです。

鉄軌道で建設するのであれば、富士急をミニ新幹線にして直通させれば良い。
また他の新幹線と同じく、通勤にも対応できるように西多摩地方・武蔵野近辺・杉並区内にも駅が必要。

北陸や長崎新幹線なんかより中央新幹線に投資したほうが
経済波及効果ははるかに大きいだろうな
地元利権ばかりで国家戦略がない日本の政治情勢では実現不可能だろうがな

>500km/hで実験線を１日５時間、６６往復程度しているだけで

繰り返し繰り返し５００km/h走行をしているんですね。
これは超電導のリニアにとっても巡航よりある意味過酷です。加速度試験。
５００ｋｍ/h巡航よりもいろいろ強い力が超高速域加速時に要るし。

ちなみに続行運転なども、とうに確認済みです。
一日２８００ｋｍを超える繰り返し超高速走行も。

>>25
続行運転は確認済みでも、複数変電所による続行運転ではないし、
続行運転での耐久試験をやっているわけではないんよすよね。

あと、ﾘﾆｱの500km/h巡航が加減速時より過酷でないと思っているなら、
リニアの原理・特徴が理解できていません。
鉄軌道の頭のまま、ﾘﾆｱの方がすごいはずと決めつけて考えているに過ぎません。

>>25
確かに、続行運転は９８年に確認済みでしたね。すみませんでした。
ただ、500km/hで２列車が続行運転したわけではないですし、２６氏のおっしゃる
ように、複数変電所における続行運転ではありませんね。

やはり、本格的な実用化を目指すにしては、実験線があまりにも短すぎます。
500km/hでの複数変電所における続行運転を考えれば、やはり、当初の計画の
４２ｋｍは必要です。また、試験車両も営業運転を想定した編成両数が必要
でしょう。最大５両編成では、すれ違いやトンネル内の圧力変動の正確な
データは得られません。新幹線モデル線の試作車は、６両と４両の２編成でしたが、
１２両（開業当初）のデータは得られず、思わぬ伏兵に悩まされました。

頭からリニアを否定しているわけではありませんが、現状のやり方では、やはり
400km/hの新幹線に分があると考えざるを得ないと思っております。

誰か基地外厨房の山陰新幹線期成同盟をこらしめてください。

山陰新幹線の整備新幹線格上げ要望スレ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1104769518/

>>21 >>27 360さん あけおめです。

なるほど拝見させていただきました。
なぜかマスコミも含めてリニアモーターカーには日本人の「夢」を乗せている傾向がありますよね。
おそらくマスコミならば新幹線に変更された瞬間「叩きまくり」が始まるような気がします。
今の第二東名・名神と同じです。（私の場合これをやるくらいなら中央新幹線を優先すべきと思うのだが）

で、本気でリニアの場合と新幹線の場合で東京〜(新)大阪間の所要時間差がどのくらいになるのか、公開されていないのが痛いです。
工事費の比較、ランニングコストの比較、輸送力の比較、首都圏〜山陽新幹線方面相互間の利便性の比較など、本気で考えなければならない要素がたくさんあります。

まさか世の中で新幹線とリニアモーターカーとで「同じ壁」に「同じ速度水準」でぶつかっているなんて、考えもしていないのでは。
騒音問題の最大の問題が空力音で、リニアも新幹線も同じようにものすごい音を立てていて、どちらも同じ方法で解決しなければならないとなると…。

ちなみにJR東海もおそらくは「新幹線」のほうが堅実と考えているのでは。
JR東海からすれば、リニアが絶対と言うより、東海道新幹線の代替輸送をJR東海の手でやりたいと言う意向をもっているという風に考えたほうがわかりやすい。

それにしても、長期耐久試験に変電所ですか…。
新技術の投入にはいろいろな問題があるのですね。

ちなみに、東海道新幹線については、全く新しい技術と言うより、これまでの鉄道技術の集大成と考えるべきものですよね。
それゆえあれだけ短時間の間に最高速度210km/h運転を実現できたものと思います。
リニアモーターカーの場合、現行の鉄道とはシステムが違いすぎて…。

>>１です

あの〜･･･
リニア論争で盛り上がっている中に済みませんが･･･。

もしも･･･中央新幹線が鉄軌道建設が決まったら、ルート及び駅の配置や
ダイヤ(山陽直通の列車本数など)はどうなるのでしょうか？？

>>30 難しい質問です…。
首都圏地区のルートも東京〜新宿〜八王子なのか、東京〜新横浜〜橋本〜なのか、見えないところがありますね。
名古屋以西も、名古屋〜四日市〜奈良〜新大阪なのか、名古屋〜京都〜新大阪なのか…。
Hokutoseiとしては、中央新幹線には「第二東海道新幹線」としての役割を期待したいので、新横浜や京都を外すルートには難色を示すのですが…。

山陽新幹線との直通は、最低でも現行の「のぞみ」程度はあるのでは。
Hokutoseiとしては、16両の「東京〜博多直通のぞみ」が最低でも30分おきで走るくらいの路線にできると思っています。
また、東京〜鹿児島中央が4時間半以内、東京〜長崎も4時間以内というものも視野に入ってくることも忘れずに。
（鹿児島や長崎は福岡と違って空港が都心から遠いというのもひとつポイントとしてあがってきます。）

ちなみにHokutoseiも「新幹線派」です。
その理由は次の通りです。

１．ランニングコスト
リニアモーターカーの場合、軌道側に動力設備を持っています。
この保守管理というものがものすごい大変なのではと危惧しています。
現行の実験線でどのくらいのコストを費やしているのか、知りたいところです。

２．輸送力
１列車あたりの輸送力は、新幹線の1300人には到底かなわないのでは。
リニアモーターカーでは2-2座席としているようですが、3-2座席の新幹線と同等の輸送力は期待できません。
個人的にはB席は好きではありませんが、輸送力の確保（個人ベースでは座席の確保）という観点で言えば、新幹線のほうが優れているのは言うまでもない。
また、最小運転間隔も気になるところです。
分岐器の転轍に要する時間が長ければ、それだけ運転間隔を長くする必要がありますが、リニアの場合新幹線よりは間違いなくその時間が長くなりますね。
（モノレールや札幌の地下鉄など鉄軌道と違うシステムの鉄道では、これがネックで運転間隔がどうしても長くなってしまっています。）

３．山陽新幹線との直通
もうこれはリニアモーターカーでは絶対になしえないことです。
（リニア・新幹線直通車両でも開発されれば別ですが…これってGCTよりもずっと難しいのでは。）
360さんがおっしゃるとおり、山陽新幹線との直通で東京〜博多3時間半以内という輸送が可能になることは大変大きな意義があります。

４．建設費
極端に違うのは構造物の精度です。
リニアモーターカーの場合、モーターの「片割れ」を軌道として敷設することから、この精度がものすごいハイレベルなものが要求されますね。
これでは施工の手間も大変になり、通常の新幹線とはだいぶ建設費が高くなるものと懸念しています。
実験線の工事費がどのくらい要したか調べていないのでわからないのですが、如何なものでしょうか。

以上、定性的な話ばかりでごめんなさい。
工事費などはどこかに出ているかもしれないので調べてみます。

>>31
首都圏のルートについてであるが、同じ400km/hでスピードアップするにしても、
ある程度直線的に結ばないと、速達効果が薄れ、400km/hで2時間ってことになりかねない。
そういう意味で、東京〜新宿〜を推進します。
ただ、東京まで持ってこれるかは微妙な気がして、新宿起点かも。

名古屋以西のルートについては、京都にこだわるなら、名古屋〜四日市(亀山)〜京都〜も可能だが、
都市規模で京都＞＞奈良とはいうものの、奈良にも花を持たせるというか、新規開拓したい。
ただ、京都と違って、奈良の場合、のぞみは通過で、ひかりのみ停車かも。(逆にそれがﾙｰﾄ上のﾒﾘｯﾄ鴨)
勿論、横浜と同様に、京都を通ると直線的な(短絡的な)経路にならないというのもあります。

>>31
山陽・九州との直通については、現在の東海道と山陽・九州の関係と基本的に同じと考えられる。

つまり、山陽との直通については、16連の貫通編成(東海車と共通の編成)であれば、
何本でも直通を受け入れる。(実際には、山陽の需要から博多まで最大2本/h、岡山まで最大4本/hかと)
(今のダイヤでも、新大阪の折り返し容量の都合で、16連の山陽(岡山)直通を東海は推進しているみたい)

逆に、16連貫通編成以外の編成は、途中で連結して8+8の16連にしたとしても、乗り入れを拒否。
逆を言えば、8連以上の編成が入れない九州新幹線からの直通は、新大阪まで。

ただ、東海道のﾄﾗﾌｨｯｸが空くので、東海道側に8+8の16連の東京乗り入れを認めてもらえないかと期待する。

一応、ボクの考えも書いておきますね。

ボクも、ダイヤの大体の雰囲気は>>34に近いものが出来ると思っています。
広島がどうかという感じですが、対東京の乗客は倍増すると思っていますので
４本位の本数になってくると思うのです。

あと、ルートも難しいですけど、ボクはHokutoseiさんとは違って、東京〜名古屋
〜大阪では、東海道新幹線の代替が可能でしょうが、そのほかの地域は別の需要
を作るという観点から、東海道新幹線とは違った地域設定をした方が良いと思って
います。

それと、400km/h運転では、車両の限界が小さくなり、座席が２＋２になるの
ですよね？？
確か、E954も２＋２のシートだったはず。(記憶が曖昧ですみません。)
そうだとすれば、東海道新幹線にも東京〜名古屋〜新大阪の需要の何割かを
担ってもらわないと、山陽直通需要の増加に対応できなくなってくると思う
のです。特に、京都や横浜は既に東海道新幹線があるので、そちらに乗車して
頂く方向に持っていきたいのです。

同じ２＋２のシートでも、東海道新幹線にはより余裕のあるシートに、また、
ひかりレールスターなどの８両＋８両の合計16両という事や、ＦＧＴ車両の
乗り入れなどの柔軟な対応は東海道新幹線側に乗り入れして、中央新幹線は
あくまで「拠点間輸送」に徹し、16両固定編成での山陽新幹線乗り入れで、
それぞれに役割を変えても良いと思っています。

なんだ。ただの馴れ合いスレか。以後二名で語り合っとけ。

400km新幹線とリニアどっちが早期実現可能かってそりゃあ新幹線に決まってるだろ。
中央新幹線の建設が急務ならとっとと鉄軌道で建設を始めるべきだ。
だが、現状での需要は東海道新幹線で間に合ってるんだから、
先見の明がある人ならリニアを推すだろうな。
現実は>>24の言うとおり、国家戦略の無き国ゆえ厳しいだろうが。

大体、東海道新幹線を作るって決めた時も
ここのコテと同じような反対意見が多かっただろうな。
結局、リニアなんて実用化を決定しなきゃいつまでも実用化しないものだろうし。

それに、そんなに東京〜博多間にこだわるなら山陰新幹線をリニアで建設すればいい。
中央新幹線同様、人口閑散区間を走るのだから、スピードアップと時間短縮は大いに期待できる。

中央で新幹線はありえんよ。
山岳を走るのに、東海道より速く走れるわけねえだろ。

東海道が足りてるとか言うマヌケもいるのか。やれやれだな。

中央はリニア。
今すぐ建設しなければ数十兆の国益が飛んでいく。

超高速域での加速時には、超高速域を維持する時に比べ明らかに大きな力FORSEが必要ですね。
維持するだけなら走行抵抗分の推力ですむが、加速時にはそれに（列車重量＊加速度）
を加えた大きな推力がなくてはならない・・・今のところTEST.LINEの距離が短く500km/h域で
５km/h/sを超える加速度で全く平然と575ｋm/h試業をこなす超電導リニアはその極端な例。

よって、山梨リニアでは、車上超電導磁石および地上常電導コイルなどに
超電導リニア中央新幹線営業時よりもかなり大きなストレスを繰り返し繰り返し加えていると思う。
ちなみに一次、２次等モーメント・ピークは５００ｋｍ/hを下回るところにあるようです。
そうして周知の如く、車上超電導磁石はもちろん地上常電導コイルなどもびくともしないことが
はっきりしております。

あとまあ、ふつうの？本屋さんで買える鉄道雑誌ではなかなか載らないので
仕方ないのかもしれないが、複数電力変換変電所間のリニア列車渡り試験
も任意の速度域で位相がぴったり合ってつつがなく確認がなされたようです。

>>36
倒壊地震が来たらどうなるかわかってるのかね？それに、あと１３年で東海道は
大規模な地上設備の更新時期が来るんだが。リニアはとてもあと１３年で実用化
出来るシロモノじゃない。

それに、現状のシステムと互換性がないリニアは乗客に乗換えを強いる欠陥商品。
山陽との直通の観点を考えねばならん。リニアこそ時代遅れ。山陰新幹線？？
そんなモン作ったって大赤字。

>>37
Ｅ２系の基準などで考えないように。今の新幹線技術なら３０‰なら350km/h、
４０‰でも270km/hで登れる。数十キロの連続勾配でなければ勢いをつけて登るため、
そこまで速度低下しない。下り勾配も法規を変えれば速度制限は不要。

>>35
リニア規格路線なら５列がけで400km/hでも無問題。４列にする必要があるのは軌道
中心間隔の狭い既存路線のみ。

そういや予定線ルートはまだ決まってないのかな、やっぱ。

南アルプスや鈴鹿山脈をどのくらいの長大トンネル掘らないといかんのだろう？

>>40
>下り勾配も法規を変えれば速度制限は不要。

『スーパーひかり（仮称）』として旧国鉄で計画されていた現３００系だと３０パーミルで
ＡＴＣ03信号で停止できるのは２１０ｋｍ／ｈまでだったけど、連続勾配じゃなきゃＯＫ
ってことなのだろうか？！

フランスＴＧＶ南東線は３５パーミルの勾配を多用していたはずだけど、このあたりは
どうなってるのかな？！

>>40
連続勾配でも、今後の新幹線のブレーキは地震対策で大幅に強化されるから
不要。今の新幹線のブレーキがオマケで付いているみたいな貧弱なブレーキ
だから、Ｅ２系も３０‰下りで210km/hからしか停止が保証されていないだけ。
もっとも、これでもかなり安全マージンを取ってあるが。

ＴＧＶ南東線は３５‰がウジャウジャあり、９ｋｍの連続３５‰があるが、
全く速度制限はないどころか加速に利用している。もっとも、ＴＧＶのブレーキ
力は新幹線より強いが。

整備新幹線に目処が立ったら、リニア中央新幹線の整備計画格上げは至上命題。

>>43
山陰新幹線のスレから出てくるな。

山陰新幹線が無駄だとわかってるなら、ターゲットにすべきは東京〜大阪の客であり、
大阪からさらに西へ行く客はおまけだとわからんもんかね。会社も違うんだぞ。
不便な新大阪なんかにリニア駅作るより大阪駅の地下に駅を作った方が余程便利だ。
まあ、端からリニア否定派だとそんな考えにたどり着かないか。
接続なら新神戸まで延伸してやればいいだろ。どうせまだルートは大まかにしか決まってないし。

ＪＲ倒壊がリニアに拘るのは、現・東海道新幹線のように
他社エリアに自分の会社の独占的路線を、
国家プロジェクトという御題目を後ろ盾にして確立したいからだと言ってみるテスト。
ＪＲ倒壊としては中央新幹線の山陽区間直通など眼中に無いだろう。
放っておけば自社の東海道新幹線は、あと数年で使い物にならなくなる。
鉄軌道型の新幹線で中央新幹線を建設しようと考えれば、
完全新規の路線であるから区間によっては
４００ｋｍ／ｈオーバーでの走行も可能であるだろうが、
起点の東京と大阪をエリアにしているＪＲ束と酉の猛反発は目に見えており、
実現は難しい。
もちろん放っておけば東京〜大阪の太平洋ベルト地帯を結ぶ
大動脈・東海道新幹線が立ち行かなくなり、
新幹線しか売り物の無いＪＲ倒壊にしてみれば
膨大な出費を押し付けられるのは堪らない痛手であることは承知しているし、
何年も運休されては国家的な損失も大きい。
リニアの可能性は否定しないし、ＪＲ倒壊を解体しろとも言わないが、
日本の国土を貫く背骨を有機的に結ぼうと考えるなら、
現状では従来の新幹線を発展させた形で第二東海道新幹線は建設されるべきである。
そもそも東海道新幹線が建設された当時は、輸送力の増強もあるが
在来線での高速化に限界が見えたからだ。
地震国・日本では悪戯に軸重を重くすることも出来ず、
かつ６００ｍ条項などの制約から高速列車の運転には全面立体交差が不可欠だった。
まだ新幹線の秘める可能性は限界に達していない。
新幹線は在来線の限界が見えたから在来線を捨てて新しいシステムを構築したが、
山陽区間も含めてリニアに改築するなら話は別だが、
東海道区間だけでは意味が無く、かつビジネス特急「こだま」の所要時間を
半分にしてしまった新幹線ほどのメリットは、乗り換えねばならないリニアには無い。
中央新幹線（第二東海道新幹線）の建設を本気で考えるなら、
一私企業に任せるのではなく、会社の再編も含めて考えるべきでは？

>>33
橋本〜実験線は決定らしい。あと冷蔵庫本によると新線新宿の上にリニア駅を作るらしい

>>32
同じく定性的な反論ばかりになるが。

1.ランニングコスト
大半の区間で車体と地上設備とが接触しないし、地上側には可動部分が
無いから新幹線より安いかも。

2.輸送力
設計しだいでは？　需要と用地費建設費と技術面から最適解を出すのは
難しいが、需要を満たすだけの輸送力確保が困難だとは思えない。分岐器
は、リニアが側面支持であることを利用した、ほぼゼロ時間で転換する方法
がリニアのスレに出ていた。側壁を高くして直進用コイルと上(または下)へ
分岐するするコイルとを並べ、上下方向に分岐させる。

3.山陽新幹線との直通
現実性はともかく、リニアのゴム車輪って鉄でもいいんじゃない？　DMV
式の、鉄輪とゴムタイヤの使い分けも可能、かも。

4.建設費
新幹線の軌道に要求される精度＞リニアの車体と壁との間に要求される
精度。だから新幹線より安上がり、とまでは言わんが。

>>1です

済みません･･･リニア論争が熱くなっていますが･･･。

とりあえずスレを立てた意向として、
『20XX年、リニア計画が破綻し、鉄軌道での建設が決定してしまいました。 』
という事は、リニア計画が破綻したという事を前提として話を進めて頂きたい
のですわ。

『〜〜中略〜〜 ルートや駅の詳細・列車種別とその停車駅をここで決定する事
になりました。 さて、どうなるでしょうか。 』
鉄軌道が前提としてルートやダイヤを討論して欲しいと思っています。
まぁ、スレ>>１の人間が仕切る権限があるかどうかは分かりませんが、ボクと
してましては、リニア論争はスレ違いの話だと思っています。

ここのスレで出てきた結論や成果を、リニア論争などのスレがありましたら、
充分に活かして欲しいと思いますので、よろしくお願いいたします。

>>45
たったの44なんだから、過去スレをちゃんと嫁。
リニア否定派でも、>>7-8,>>11辺りで、大阪の地下に駅を作った方が便利だと言っている。
まさか、梅田＝大阪を知らなかった？

あと、リニアを新神戸まで延伸するよりは、山陽新幹線を加島付近から分岐して、
大阪の地下まで延伸(RS・九州直通が発着、東海道直通は新大阪)した方が、
よっぽど経費が安く、利用者にも便利。

接続する意味ってあるか？
むしろ、四国に延伸して客拾った方が面白いと思うんだが。

>>1
自分の考える方向にスレをもって行きたいのは解かるけど
事業の主体が解からなければ起点・終点・ルート決められないじゃん
既存の鉄道に首都圏でも大阪でも接続させない？
それとも複々線名目で現在線に貼り付ける？
東京〜熱海・米原〜新大阪は貼り付け
熱海〜米原の自社エリアだけ別線で建設、ありえねえ
ＪＲ東海の独占じゃなくて、東日本・西日本を含めた第三セクターとか
妄想を語るにも先ずベースが必要なんじゃない？

>>52

熱海や米原の地名が出てくるというのは、勘違いしていませんか？？
『中央新幹線≠第二東海道新幹線』ですよ。そこの所勘違いしないで下さいね♪

あと、事業主体云々の話に付いては、元々の予定がＪＲ東海なのですから、
それらについては、変更無しという事でお願いします。

要は、元々中央新幹線がリニア予定だったのを、鉄軌道になったらどうなるのか
を検討して頂きたいと思っています。

＞熱海や米原の地名が出てくるというのは、勘違いしていませんか？？
＞『中央新幹線≠第二東海道新幹線』ですよ。そこの所勘違いしないで下さいね♪

勘違いしてるのどっちだ？
中央新幹線が第二東海道新幹線じゃなくて単独で必要とされるほど需要があると思ってるのか？
リニアも中央新幹線も「第二」と銘打ちながら現在の東海道新幹線の逼迫した輸送量と、合わせて時代にそぐわなくなってきた施設の代替という意味で望まれているんだぞ
中央新幹線単独なら山陰新幹線と同じだ
もう来ないから安心しろ
精々馴れ合いで楽しいスレにしてくれ

何を議論してるのかわからない…
中央新幹線って(大まかな)ルートは決まってます。
東海道新幹線のバイパス的な役割を期待されているのは確かですが、
第二東海道ってなんですか？
>1はわざわざ荒らしを呼び込むようなキーワードを自ら持ち出さないほうが良いと思います。

甲府の先で分岐してﾄﾝﾈﾙ掘りまくって富山直結。長野廻りより１時間短縮ｷﾎﾞﾝ

>>50
じゃあ中央新幹線と山陽新幹線が直通するメリットは少ないよな。
同一駅で乗り換えられるんだから。
乗り換え時間を考慮したってリニアの方が早いわけだし、
新駅なら同一ホーム乗り換えも可能にできるだろうし。

＞４８

そしたら東北や山陽とかも一部リニア区間とかできるかも
那須塩原の複本線とかを延長するとかして
宇都宮はむりだから　那須塩原付近〜新白河付近まで複々線で増築
そして速達は本線を「場合によっては　立体交差で入れ替える」
走るようにすればいいかも　電気はユーロスターがやってるようにすればいい
それに似た山陽区間　東北区間も何とかなりそう」
東海道は倒壊がそんなことしなさそうだからダメだね

もちろん　山陽乗り入れもできるね　東海道新幹線から「のぞみ」が消えるかもね
それか　「のぞみ」が静岡に停車するよていも・・・」


スレ違いで　すいません・・・
　　

最高時速350ｋｍなら可能

>>33 亀レスｽﾏｿ
遠回りを懸念されているようですが…。

実は新幹線ほどの高速域になってしまうと、遠回りによるロスタイムは知れてきます。

最高速度360km/hの場合、分速6kmです。30kmも遠回りしたとして、ロスタイムはわずか5分です。
ただ、必ずしもトップスピードで走れるわけではない首都圏のルート比較なので、遠回りによるロスタイムはもうすこし大きくなる可能性がありますね。

>>57
一般人には、漏れらが考える以上に、乗り換えの障害＝直通のメリットが大きい。

広島〜大阪が、乗り換えで2時間10分よりも、直通で2時間45分の方が好まれる。

あと、鉄軌道を推進する理由として、建設費・電気代の問題もある。

>>60
いえ、所要時間が短い分だけ、ﾛｽﾀｲﾑのウエイトが大きいと考えます。

漏れの試算では、400km/h運転名古屋通過で、1時間30分(1本/h程度)。
名古屋停車で、1時間35分(数本/h)。この辺りが限度と考えます。

京都迂回＋停車で+10分、新横浜迂回＋停車で+10分、甲府停車で+5分。
計2時間となったのでは、東海道新幹線と大きな差がありません。

中央新幹線(鉄軌道)建設の意味としては、現在ののぞみの需要を全部満たすものではなく、
現東海道のうち、東京-大阪という最も利用者の多い区間を、バイパス線を建設して結ぶものであり、

逆に、京都・横浜は東海道に役割を残すことで、東海道の利用者数を維持し、
飛行機からシェア奪う事で増える乗客に対応するための、中央の増発枠に余裕を作ることもできる。

>>62
なるほど了解。
中央新幹線ルートで名古屋通過で初めて1時間30分ですかぁ。
新横浜・京都経由だと両駅停車を含めてそれぞれ10分程度余計に時間がかかる→名古屋の停車時間も含めると1時間55分程度にまで所要時間が延びてしまうということですね。

>>62-63
スレ立てた本人もそんな細かい計算せずに、「だいたい、一時間半くらいだろ
うなぁ」って感じで、立てていました。なるほど。

でも、準速達型の停車駅が難しくなるなぁ･･･。
最速達型：新宿〜大阪
準速達型：新宿〜橋本〜甲府〜諏訪湖南〜飯田〜名古屋〜津〜大阪
各停型：新宿〜橋本〜新都留〜甲府〜白州〜諏訪湖南〜伊那市〜駒ヶ根〜飯田〜中津川
　　　　　　〜多治見〜名古屋〜津〜新名張〜天理〜大阪
各停型は勝手に微妙なルートを設定してすみませんが･･･。

準速達型は果たしてこれでいいものだろうか･･･。

中央新幹線が鉄軌道で開通

＿＿八＿＿小＿＿＿＿木南中多名四＿＿＿新新西＿＿＿新＿新＿東＿新＿新＿新＿＿
東新王大甲淵茅長松塩曽木津治古日亀伊奈大神明姫相岡倉福尾三広広岩徳山厚下小博
京宿寺月府沢野野本尻福曽川美屋市山賀良阪戸石路生山敷山道原島島国山口狭関倉多
●●━━━━━＝＝━━━━━●━━━━●●━━━●━━━━━●━◎◎━━●●　のぞみ16両(1本/h)
●●━━━━━＝＝━━━━━●━━━━●●━━━●━●━━━●＝＝＝＝＝＝＝　のぞみ16両(1本/h)
●●━━━━━＝＝━━━━━●━━━━●●━●━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　のぞみ16両(1本/h)
●●━━━━━＝＝━━━━━●━━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　のぞみ16両(0〜6本/h)
●●●●●●●＝＝●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　あずさ8両(1〜2本/h)
　　　　　　　　　　　　●┛
＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　しなの8両(1〜2本/h)

＿＿新小＿＿新＿＿＿＿三名岐＿＿新新西＿＿＿新＿新＿東＿新＿新＿新＿＿新久船新新＿新新＿＿鹿
東品横田熱三富静掛浜豊河古阜米京大神明姫相岡倉福尾三広広岩徳山厚下小博鳥留小大玉熊八水出川児
京川浜原海島士岡川松橋安屋羽原都阪戸石路生山敷山道原島島国山口狭関倉多栖米屋牟名本代俣水内中
●●●━━━━━━━━━●━━●●●━━━●━━━━━●━━━━━●●━━━━━●○△△○●　つばめ8両(新大阪以東は8+8の16両)(1本/h)
●●●━━━━●━━━━●━━●●●━●━●━●━━━●━◎◎━━●●○●━●━●●●●●●　つばめ8両(新大阪以東は8+8の16両)(0〜1本/h)
●●●━━━━●━●━━●━━●●●━●━●━●━━━●━●●━━●●━●━●━●＝＝＝＝＝　つばめ8両(新大阪以東は8+8の16両)(0〜1本/h)
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●△●●●●●＝＝＝＝＝　つばめ8両(1本/h)
●●●◎◎◎━●━◎◎━●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　ひかり12両(2〜3本/h)
●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　こだま12両(2〜3本/h)

>>64
実はルートがよくわからないのです。
赤石山脈をぶち抜くルートなのか、諏訪から伊那ルートで行くのか、塩尻から木曽福島ルートで行くのか、今の段階ではぜんぜんわかりません。


とりあえずこんなサイトがあるので貼り付けておきます。
（他スレ等々で既出だったらｽﾏｿ）
http://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/

>>66
リンク先の地図を見ると、木曽福島(中央本線)ルートではなく、
伊那ルートの中央自動車道ルートそのものって感じ。

>>65
どーでもいいけど、多治美ってどこ？

>>68
マジレスするが、「多治見」の事でしょう。

>>66
ガチガチの山岳ルートだね。仮にレールでは２時間はかかる。表定時速２５０キロ
が限度だろう。

一例で中央東線韮崎・小淵沢間２６．７キロだが標高差５２６メートル
２０パーミル連続勾配や急曲線が延々と続く。
新幹線での平均勾配は、同区間２１キロと仮にすると平均して２５パーミル程。
仮に（という言い方くどくてめんご）時速３５０キロで韮崎付近からの２５パーミル
区間に入ったとすると粘着係数ぎりぎりでも1.103km/h/sの余力しかない。
（現実には皆余裕をもたせている。それでもすべることがあるそう。）
列車の重さで0.834km/h/s、走行抵抗で0.7km/h/s、計1.534km/h/s程に相当する
だろう列車を止めようとする力を引けば−0.431km/h/sで、つまりスリップすると思う。
（勾配やカーブでの軸重アンバランスなど考慮してないW）
うーん、時速２７０キロ位に落ちるまでだ行かな。
ともかく、三大都市大深度区間アプローチ部分もふくめほぼ山岳区間全線にわたり
こんな感じか、もっと急な連続勾配が散発か、じゃないかな。

ルートにもよりますが、２時間も掛かりません。粘着の件ですが、これからの
新幹線は増粘着が前提になります。480km/hで雨天時でも０，２（加速度7km/h/s
相当）は確保できることが確認されています。３０‰を想定しても、重力による
加速抵抗が1km/h/s、400km/hの走行抵抗0,71km/h/s（５００系の走行抵抗で
計算していますので実際はもっと低くなるでしょう）、合計で1,7km/h/sで、粘着
限界をはるかに下回っています。400km/hを維持して登るのは、よほどのパワーが
なければ出来ませんが、３００Ｘの性能を考えると、均衡速度は350km/h程度で
あり、連続２１ｋｍの勾配でも頂上で370km/h程度まで落ちるだけで済みます。
２５‰ならぐっと条件は楽になり、均衡速度は380km/h程度ですので、ほとんど
速度低下しません。

レール方式でも表定速度320km/hはさほど難しくないと考えております。

連続投稿すみません。
海外の例で、晴天時の話なので、あくまで参考程度にしていただきたいの
ですが、ＴＧＶの515,3km/h達成編成は、逆方向の走行で、２５‰上りで
も加速し、462Km/hを記録しております。

増粘着剤、確かに素晴らしいですね。ただ、あれはすくなくとも
新幹線では非常ブレーキ用にもっぱら使われるのではないでしょうか。
非常でない常用ブレーキ、まして加速時にもよく使うとしますと
タイヤやレールの荒れ、軌道回路のリレー（古い？）不落下、場合によっては
走行抵抗の増加などが考えられなくもないと思います。
新幹線非常ブレーキですが、下り連続急勾配を降りる際、フェールセーフ
から、一応、たぶん増粘着機構フェイルを想定して、速度は今後も抑え目とせざるを得ない
と思います。

５００系の走行抵抗は低いですね。ただ、700系のように屋根上に側壁をつけるとどんなものでしょう・・・

>>73
こんばんは。
350km/h超の新幹線では、通常運行でも増粘着を前提に考えられております。
ただ、もちろん晴天時は全く不要で、雨天時や悪条件時のみで十分です。

ご指摘の通り、問題があるのも確かです。軌道回路への影響はありませんが、
若干のタイヤやレールの荒れ、ただ、増粘着材のアルミナ粒子が砂とは違い、
ミクロン単位の粒子ですので、さほど大きな影響はないと思われます。ただ、
レールやタイヤ面の研磨頻度は、現状より多くなると予想されています。

走行抵抗に関しては、低速域では増加が考えられますが、350km/h以上ともなれば
９割以上が空気抵抗で、転がり抵抗は微々たるものですから、さほど神経質に
ならなくても大丈夫でしょう。レール、タイヤ面の荒れによる転動音の増加も、
この速度域では９割以上が空力音なので、さほど問題にならないと思われます。

下り勾配に関しては、現状では技術が確立されていない以上、慎重にならなければなりません。
これは、開発が検討段階に入った地震発生時の大幅ブレーキ力向上に期待しましょう。
具体的には、高速域では空力ブレーキ、低速域ではレールブレーキを併用し、大幅に
減速度を向上させるものです。ＪＲで目指しているレベルは、今のところ何とも言えませんが、
少なくとも、「数割増し」のレベルではないのは確かです。もちろん停電時にも作動
することが前提ですので、これが実用化されれば、下り勾配に関しても相当楽になります。

気になるのは･･･、中央新幹線がリニア規格が前提の400m/hだとすると、山陽
新幹線の乗り入れ車両がどうなるのかです。
リニア規格でのみ５列席でも400km/hが可能だというレスがありました。(>>40)
しかし、その車両規格では山陽区間での350km/hは難しいでしょう。

ＪＲ東海の考えそうな事として、５列席が可能なのに４列席の列車を走らすと
思えません。そうなると、山陽区間は320km/hくらいが妥協点なのかなぁ、と思っ
たりします。(500系で可能な数字ですし。)

>>75
しかし、なぜかリニアは４列なんですよね・・・新幹線は５列にこだわるのに、
リニアを４列にする神経がわかりません。「リニアは別」と思っているから
新幹線技術が発展しないのです。リニアの良いところは新幹線にどんどんフィード
バックすべきです。

リニアが４列でいいなら、新幹線も４列でいいという理屈になります。これでしたら
山陽区間の360km/hも可能です。もっとも、５列でも車体断面と先頭形状を工夫すれば、
360km/hは可能と考えられます。問題は、すれ違いで旧型車にダメージを与えること
ですが、その頃には少なくとも０、１００系は引退しているでしょうし、３００系も
恐らく引退しているでしょうから、問題は少ないと考えられます。

しかし、いずれの場合も、山陽区間の360km/h運転は、地上設備の大幅な改修が
必要です。

>>75
リニアが４列でいいなら、新幹線も４列でいいというは、
>>76さんが代わりに言ってくれているので省略するが、

リニアか鉄軌道かの理屈では、山陽のスピードアップができなくても、
直通できるだけで、山陽には十分メリットがある、と考えます。
(リニアで直通できなければ、山陽は2&2ｼｰﾄでスピードアップできるとも考えられるが、
その場合は東海道に直通し、東海道規格となるのでもっと鈍足になるかと）

あと、320km/h超へのスピードアップには2&2ｼｰﾄが必須と言われていますが、
中央新幹線が、リニアを参考に、500系以上に円形で小さな断面となるなら、
2&3ｼｰﾄでも320km/h超運転ができる断面かもしれなし(>>76も言っているが)、

それ以前に、ﾘﾆｱの経路は最小半径8000mに対し、山陽は4000mなのだから、
中央新幹線を参考とした最高速度を考えること自体が間違いかもしれないし。

>>77
おっしゃるように、仮に山陽区間で320km/hしか出せなかったとしても、十分
にメリットがあると考えます。400km/hで東京（新宿？）、大阪（新大阪）は９０分、
山陽320km/hで３駅停車で新大阪、博多間２時間１０分ですので、３時間４０分
強で東京、博多を結べます。福岡空港の位置を考慮しても、シェア３割程度は取れるでしょう。
東京、広島間なら、２時間４０分程度で航空機に圧勝します。まあ、５列がけでも、
340km/h、新大阪、博多間２時間５分、ノンストップなら２時間弱は可能と考えておりますが。

リニアであれば、東京、大阪間は７０分程度で、鉄車輪より２０分程度早くなりますが、
長距離列車の場合、乗り換えは２０〜３０分程度の所要時間増と同じ心理的抵抗があります
ので（例え同一ホームでの乗換えでも同様です）、直通を考慮すれば、所要時間的にも
鉄車輪に軍配が上がります。

乗換えが抵抗を伴うのは、一旦形成された縄張りが崩れ、再構築しなければならないためです。
乗り換えた列車の隣席にどんな相手が来るかわかりません。もちろん、駅停車でも人は
入れ替わりますが、全く空間が変わると言うのは、より強いストレスになります。
ですから、停車駅もなるべく少ない方が良いのです。友人の精神科医は、昔は東名間ノンストップ
だったのぞみが、今では最低１駅、ほとんどが品川、新横浜の２駅に停車するようになり、
やたらと時間が長くなったように感じるとこぼしておりました（実際に７分遅くなっていますが）。
週２回の名古屋往復が非常に苦痛になったと申しております。

TGV-A線（１１５〜２００キロ）急勾配連続区間は最長で３キロくらいでつか
ttp://www.trainweb.org/tgvpages/jpg/TGV31.JPG

TGV速度トライアルのダイジェスト映像をビデオで見ますた。バンドゥーム付近の
シーンでは時速４９５キロメートルでほぼつりあってますた。あと全般的に
砂ぼこりもうもうなのは増粘着材もまじってるかな？

>>79
おっしゃるとおりです。１６４，５〜１６７ｋｍまで、２，５ｋｍ程度２５‰下りです。
ちなみに、ヴァンドーム前後は、３，４ｋｍほど１‰の下り（ほとんど平坦と
言っていいでしょう）で、その手前には緩い登りがあります。

515.3km/h達成時は、ヴァンドームの通過速度が498km/hでしたが、その９日前の
510.6km/h達成時はヴァンドーム通過速度が502km/hでした。前者は若干調子が
悪かったようです。510,6km/h達成時は２５‰手前の１６４，５ｋｍ地点で達成しており、
（下り勾配に頼らずどこまで出るか試したためです）、この時そのまま力行していれば、
520km/h程度は出たのに、とSNCFの関係者は悔しがっていたようです。

平坦でほぼ500km/h強でバランスして、２５‰で15km/h稼いだと言うのが実際のところ
です。連続下り勾配に助けられた、１回の試験で架線やレールがメチャメチャになったと
いうのはとんでもない誤解で、１日に３回500km/h台を達成している日もあります
（505,8、505,6、510,8km/h）。恐らく、５５年の331km/h試験と混同されている方が
多いのではないでしょうか。９０年の記録は、脱線係数、走行安定性等は全く問題なく、
集電が限界に達しました。今、粘着式鉄道で高速試験を狙う際の一番のネックは、集電問題
です。この点は、今の日本の架線だと、550km/h程度がほぼ限度となります。

砂埃もうもうなのは、新線で路盤が新しいため、埃を風圧で巻き上げているものです。
ちなみに、ＴＧＶは増粘着材に、未だに「砂」を使用しています。基本的に、加速時
には使用しません。主に制動時に機関車の砂撒きを行います。

>>77-78
もちろん山陽新幹線区間でのスピードアップが無くても、現行より一時間短縮
ができるのですから、東京〜広島などでかなりの効果が見られるでしょう。
その区間では殆ど航空機に完勝という形にはなるでしょう。
東京〜博多が現行より一時間半短縮したところで分が悪いのは変わらないから、
開き直って、山陽区間のスピードアップはしない方法もあるのですよね。

でも、ＪＲ西日本はWIN350という車両を試験車両を作って、350km/hを狙って
いましたから、これを機に再挑戦という事も考えられます。
そこで、ＪＲ東日本と同じ360km/hではなく、350km/hというのは山陽新幹線の
身の丈に合ったスピードとして、計算されたものでしょう。
よって、山陽区間の350km/hはＪＲ東海の協力があれば可能だと思っています。

東京ー鹿児島中央間は約５時間弱？

>>82
鹿児島中央−新大阪と、博多−東京という運行形態で、
東京−鹿児島中央の直通はないので、所要時間は考えなくて良い。

でも、考えようによっては、5時間弱というのは、今の博多−東京の所要時間であり、
直通があれば、５％程度のシェアは狙えるということか。

>>82
直通で最速４時間２０分弱でしょう。鹿児島空港の位置も考えると、２５％
程度のシェアは取れるでしょう。もちろん、車内設備や運賃によりますが。
これからの新幹線は充実した車内設備も大切です。あいにく、東海にその
ような発想はないようですが、東日本は既に気づいており、360km/h運転の
列車は車内アメニティも大幅に改善される予定です。西日本、九州は言うまでも
ありません。

鹿児島でも飛行機と対抗できるのであれば、当然直通列車も設定されるでしょう。

>>84
その所要時間なら…。

現在、東京→鹿児島は1時間40分かかります。
東京駅から羽田空港までのアクセスと羽田空港での空港内の移動・搭乗手続等々で約70分、
鹿児島空港での空港内の移動とバスのアクセスを合わせると60分〜75分
これらを足し合わせると、4時間程度かかります。
飛行機の遅延リスクや道路の渋滞リスク等を考慮すると、この差はなくなってしまいます。

>>83-84
確かに、直通があれば東京〜鹿児島も乗客を狙える区間でしょう。しかし、
東京〜新大阪の需要が余りにも多すぎて、編成両数やシート幅の改善等は、
ＪＲ東海の思惑に沿わざるを得ないでしょう。
よって、中央新幹線〜山陽新幹線直通は16両編成が入れる博多までだと思い
ます。

正直言って、東京〜広島はほぼ航空機に完勝できると思っているのですが、
東京〜博多が読めないのですね。
レールスターを投入するまでは、新大阪〜博多も苦戦していましたからね。
という事は、博多は空港が近いから単なるスピードアップだけでは厳しく、
アメニティー性の高さも必要な可能性があるのですね。

>>86
あのー。
有効長を延伸する改良工事をするという発想はないのでしょうか…。

>>87 付記
東京〜鹿児島中央直通と言うことであれば、鹿児島中央までの各駅のホーム有効長などを16両編成対応に改築することも検討してよいと思います。

で、今の話ですと、東京〜熊本3時間50分、東京〜鹿児島4時間20分ということですよね。
東京〜熊本で4時間をきってしまえば、それこそ半数を超える旅客が新幹線にシフトする可能性だってあります。

現行の航空流動は、東京〜熊本で176万人、東京〜鹿児島で228万人です。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/12/120601/01.pdf
両者併せて年間400万人です。
このうち200万人が新幹線に流れるとしましょう。

さらに、
大阪〜熊本は74万人、大阪〜鹿児島は109万人
関空〜熊本は5万人、関空〜鹿児島は11万人
です。足して丁度200万人。
これらは完全に新幹線にシフトしてしまうので、合わせると年間400万人。

ついでに、
名古屋〜熊本は2時間50分、名古屋〜鹿児島も3時間20分になるので、航空機の存続は難しいでしょう。
名古屋〜熊本：27万人/年、名古屋〜鹿児島：44万人/年です。

これも足し合わせると、470万人/年の旅客が、航空機から新幹線に流れてしまう可能性があると見ることが可能です。
となると、1日あたり6400人程度の需要を見る必要があります。
16両編成が1時間おきに15往復程度走るとすれば、1323人×15＝19845人≒20000人
となると、乗車効率は約32％と言うことになります。

まあ雑駁な計算で恐縮ですが、ご参考までに。

>>88
×となると、1日あたり6400人程度の需要を見る必要があります。
○となると、1日あたり6400人程度の需要を見ることができます。

なるほどですね･･･。470万人の数字を見ると直通の意義がありそうですね･･･。
ただ、気になるのは、ＪＲ九州・ＪＲ西日本・ＪＲ東海の車両コンセプトが
それぞれに違っている事から･･･。というより、今の車両で言うとＪＲ九州
が700系５列席の16両を走行させる気があるのかどうかと、「ＮＯ！」という
答えが返ってきそうな気がするのですよね。

ただ･･･、大阪時点で470万人であっても、200万人が大阪で下車するのですね。
九州側から見て、東京直通は８両編成が一時間毎で丁度良いくらいの乗客数し
かありません。その数字だと、ＪＲ東海からするとメリットが少ないと判断さ
れるでしょう。そこで、協議が上手い事いかない可能性もある訳です。

しかし、新大阪であれば、ＪＲ九州流の車両を走らせる事が出来ます。
新大阪直通を走らせれば、大阪〜熊本・鹿児島の200万人の乗客は獲得できる
のですから･･･。それに、博多で乗換えだとしても、東京〜熊本・鹿児島の乗
客がゼロになる訳でもないですし･･･ね。

８両×２の１６両で走らせ、大阪（新大阪）もしくは博多で切り離す手も
ありますね。東日本のＥ４のように。当然、先頭車が増える分若干客室
スペースは減りますが、今まで東海道１本で運んでいたものが、東海道と
中央に分散されるのですから、需要増を見越しても、懸念するほどのことも
ないと思われます。静岡、京都方面は東海道、甲府、名古屋、大阪、山陽
方面は中央と棲み分けができると思われます。

なお、併結による走行安定性の悪化、走行抵抗増加については、320km/hレベル
ならまったくと言ってよいほど問題ありませんし、360km/hレベルでも、Ｅ９５４
とＥ９５５の試験でクリアされると思われます。ただ、400km/hレベルに関しては、
未知の世界であり、試験を繰り返す必要があります。リニア規格なら、軌道中心間隔
やトンネル断面が大きく、深刻な問題にはならないと思われますが。

>90
まあ新大阪直通はすでに目の前に迫ってるわけだし、山陽区間が360km/hなら九州区間
も360km/hになってさらに時間は短縮される。

九州区間内を１６両対応に改修するとしたら、対象駅は熊本と鹿児島中央か。
鹿児島中央は「駅前広場側へのホーム延伸＋起点方分岐の移設」で不可能ではないと
しても、２面４線の熊本駅が１６両対応は困難。もっともすでに１２両対応までは確保され
てるわけだから、あと４両分が必要と言うことか。

しかしだな、中央新幹線が完成した場合に倒壊は既存の東海道をどうする気だ。
あちこち劣化が進んでるから改修工事するのはいいとしても、中央新幹線開通後には
主な需要はより高速の中央新幹線に移ってしまって東海道のほうは横浜〜静岡〜浜松
とかのローカル輸送で食っていくようになるんかね。

もっとも、中央新幹線と競合しないローカル輸送だけでもいまの整備新幹線なんかより
はるかに需要が大きいわけだが（ｗ

作る金がないからその心配は全く必要ない

>>90 エレガンスアッキーさん
直通運転が不可能な最大の理由は、JR東海とJR九州とで求めている車両の仕様が異なるせいだということですね。
「直通運転による利便性向上」という「顧客満足の追求」を、JR東海とJR九州との調整が阻んでしまうと言うわけだ。
うーん。ブルトレのことを思うとそう考えてしまうが、何だか寂しい感じがいたします…。

ただ、横４列席を東京口に持ってゆくのは無理と思います。
これは仮にJR東海・JR西日本・JR九州の3社に分かれているからではなく、東京〜新大阪の旺盛な需要に耐えられないからです。

また、横４列席確かに広々とした座席はとっても魅力的ですが、基本的にあれは普通車にしてはオーバースペックと思います。
そもそも新幹線の魅力として「輸送力」と言うものが挙げられます。
いざとなったときにB席でもいいから席が空いていないと困る場合がありますね。
（かくいう私はB席しか空いていないとがっかりしますが、いざとなればそれもやむをえないと思っています。）
そういうときのために横5列席であることって、実はユーザーにとってもありがたいことだと思うのです。
それに、輸送力が大きいと言うことは、1席あたりの輸送コストが低くなるわけで、ひいては運賃値上げ抑制効果にも繋がるわけです。

また、「グリーン車の存在意義」という問題もあります。
グリーン車は普通車にはない贅沢な設計と、一定の付加サービス(「コーヒーや新聞を無料で」と言う話ではなくて、普通車にはありえない特別な空間を提供すると言う意味。)が求められています。
横４列席の普通車があると、グリーン車との差別化が難しくなってしまいます。
また、グリーン車を横3列席にしてしまいますと、今度はグリーン車の輸送力の問題が生じてしまいます。

話が余計な話にそれてしまいました…。

>>91 360さん
それもひとつの手ですよね。
博多駅で分割して、付属編成(!?)は長崎行きにするとか、その他色々なバリエーションがありますね。
８＋８両編成で、JR東海が求めるような「1323名」を実現できるのか、トライアルしてみたこともありました。
８両で、「グリーン車100名」、「普通車562名」を満たす設計です。
JR東日本の標準的なシートピッチである980mmにすれば、普通車は奇数号車で95名、偶数号車で105名にできます。
で、例えば次のような編成を考えました。
１号車：普通車：定員45名
２号車：普通車：定員105名
３号車：普通車：定員95名
４号車：普通車：定員105名
５号車：普通車：定員83名(車椅子対応。多目的室)
６号車：普通車：定員105名
７号車：グリーン車：56名（サービスコーナー付）
８号車：グリーン車：36名
しかし残念ながら、これでも実は条件を満たさないのですよね。
両先頭車の形状如何ですが、2編成併結を前提とすると先頭形状を長くするにも限界が生じますし…。

>>92
線路有効長の変更は必要です。
場合によっては高架橋の改築を伴う必要があり、工事は大規模になります。
しかしこの類の工事は、ひところ関東の私鉄などでホーム延伸工事と称して多数行われています。

>>93
東海道新幹線は大幅な減収は避けられませんが、逆に「こだま」のフリクエンシーをあげることで、利便性を向上することが可能になります。
多彩なダイヤが組めるようになって静岡県民からも喜ばれるダイヤになるのでは。
例えば、新横浜〜静岡間各駅停車で静岡から名古屋・京都停車とか、
その逆で新横浜〜静岡間通過で、静岡〜名古屋間各駅停車で、名古屋以西は京都･新大阪停車で行くとか…。
これに新横浜〜名古屋間通過、名古屋以西各駅停車と組み合わせれば、結構便利なダイヤになるような気がするのだが…。
今のように2時間に1本程度「ひかり」が止まっても便利なダイヤとはいえないような気がします。

>>94
夢がないねぇ。

とりあえずＪＲを再統合して一丸となってやってほしいな
もう国鉄と同じ轍を踏むことはないだろうし

山陰・四国・東九州は言うに及ばす、長崎・九州新幹線ですら
今ひとつ反対の声があるのは、資金面が一番大きいが、どうにも
東京に直結しないという思いがあるからだろう。
また、仮に中央新幹線が鉄軌道でできるとして、東海道並みに待避線が
全ての駅で設置されているのなら、乗り入れ期待ができるのだろうが
北陸並みではそれもちょっとねえ、沿線地域連絡が関の山というとこ
だろう。

京都停車でも奈良停車でもなく、京阪奈学研都市新駅建設、で鉄板だろ。
あそこからなら奈良にも京都にもそんなに時間かけずに行ける。
どうしても京都駅に直で行きたいやつは名古屋or新大阪乗換え。
どうしても奈良駅に直で行きたいやつは急行かすが号で……というのも
可哀相なのでちょっと奈良よりに建設してあげる。

http://image.i-bbs.sijex.net/bbs/xxxxxxx/1095493985974o.jpg

>>91
中央と東海道に分散すると言っても、
のぞみタイプ(東名阪の輸送)は中央に集中すると思われ。

スピードアップで飛行機のシェアの大部分を奪えたら、
京都・横浜がなくても、8本/hでギリギリかと。

要は、中央は今の東海道のように、
16連貫通限定で、編成の統一が行われると思われ。

逆に東海道側は、トラフィックに余裕ができるので、
8+8の16連の乗り入れが認められる可能性が高いが、
その場合は所要時間的に乗り入れの意味がなくなるかも。

>94
イナカの整備新幹線ならともかく、東京〜大阪のルートだったらカネはどうにかなるよ。

ぶっちゃけ、東京大阪を１時間半で結ぶというのが確実でさえあれば、証券化スキームとか
民間資金を集める方法さえ作ってやればあっというまに数兆円のカネは集まる。実際、東海
道新幹線以前（というか戦前だから弾丸特急計画以前だが）にも東急グループとかが民間
資本で東京〜大阪間の電車特急を引こうという構想が持ち上がったこともあった。鉄道省が
この構想は潰したけど。

>101
グロ画像

>103
ちょとおおざっぱに計算してみよう。
まず工事費だが、超概算でキロあたり６０億円とすると500km×60億円＝約３兆円。

そんで収益性だが、今のJR東海が実質的に東海道新幹線とイコールなので最新の決算を見ると

売上高　　　　11,278億円
営業利益　　　3,273億円
経常利益　　　1,175億円
当期利益　　　　670億円

つまり、東海道新幹線を持っていると車両やら設備の減価償却費、人件費やら電気代の運営コスト
を差し引いても約3000億円の利益が出ると言うことになる。かてて加えてこれはJR東海が他に持っ
てる赤字路線が足を引っ張った後の数字だし、おまけに今の２時間半かかる新幹線での需要を元に
したもの。

つまり整備新幹線スキームと同様に線路の上の人がプラマイゼロという計算で貸し付けたとしても、
３兆円の投資に対して１０％以上の利回りが見込めるプロジェクトと言うことになる。だとすればだ、
この利回りなら民間資金を集めることも不可能じゃないんちゃう？

中央新幹線ができると中央東線の特急はどうなるのですか？
それと並行在来線は？

>>95
寝台車なら需要有るよ

業績反映型の中央新幹線ファンドって、いいねえ。
運賃・料金収入の5パーセント配当とかね。

>108
売上高の５％だと、先のJR東海だと560億円にしかならない。実際には東海の営業利益/売上高比率は
３０％近くあるわけで。

・・・新幹線って儲かるのね。

年560億円あれば、２、３兆円は調達できるね。
10パーセントに引き上げたら6兆円で一気に着工できるぜ、これ！

>>95　JR東海とJR九州との調整が阻んでしまうと言うわけだ。
そうですね。多分、そのような結果に終わってしまうと思います。

>>105
その計算は新幹線をＪＲ東海以外に営業させないと、成り立ちにくいですね。
東海道新幹線の乗客減を計算していませんからね。
それとも、中央新幹線は多少の割高運賃を設定してもいいかも･･･。

>111
> >>95　JR東海とJR九州との調整が阻んでしまうと言うわけだ。
> そうですね。多分、そのような結果に終わってしまうと思います。

つまるところ、鹿児島〜東京直通の編成は今まで通り５列１６両を入れる、という事になるで
しょうな。Ｑとしては不本意だろうけど、東京直通して４時間というインパクトのほうが大きい。

> >>105
> その計算は新幹線をＪＲ東海以外に営業させないと、成り立ちにくいですね。
> 東海道新幹線の乗客減を計算していませんからね。

というか、中央新幹線の上の人になるであろうＪＲ東海が既存の東海道新幹線をどうするかに
かかってますね。東京〜大阪を直通する需要がぜんぶ中央に行ってしまって、残った横浜・
静岡・浜松あたりの輸送だけで東海道新幹線が黒字経営が可能であれば中央・東海ともに
存続という事も可能でしょうけど。


そういえばこないだ大宮〜新宿の上越新幹線本来のルートをやろう、ちゅう話題が出てきたが、
やっぱ整備新幹線が札幌までと鹿児島までで一段落したら次は中央部に戻る、という筋書き
がやっぱあるんかな。だとするとこのスレもあながちネタスレとは言えないのかも。

＞鹿児島直通関連
>>111 エレガンスアッキーさん
あのー、「期待を裏切られる」くらいなら、はじめから「駄目なことを覚悟したい」とでも…。
でも、中央新幹線を鉄軌道で…というスレタイからすれば、これを否定してしまうと夢が損なわれてしまうと思うのですが…。
そこはやっぱり色々なケースを想定しておいて、メリットデメリットその他を整理してゆけばよいのでは。
あまり現状のJR各社の社風にとらわれすぎても、おそらく面白くない話に終わってしまいます。

>>112
まあ現状の考え方（東海道新幹線の輸送力を最大にする）という方針を貫くなら、JR九州各駅の有効長を延伸するより仕方がないですね。

＞東海道新幹線との関係
>>111-112
JR東海はJR東日本・JR西日本と同様、長期債務を抱えています。
このまま順調に行けば、2017年には国鉄から継承した債務は全て償還されます。
これ以降のJR東海の財務状況は、今よりももっと営業利益が高くなり、経常利益はもっともっと高くなります。

このあたりも大きなヒントになりそうですね。

>>111-112 (それぞれ後半部分)
東海が営業するか、配当をいくらにするかは、
事業主体をどうするかに掛かってくるかと思われ。

・そもそも、新幹線の建設・運営は、国・JR以外でもできるのではないか？
・整備新幹線なら、営業会社も・国の徴収額も、平行在来線で考えるが、
　中央新幹線の場合、東海道新幹線同様に全区間東海になるのか、
　西日本-(名古屋)-東海-(甲府)-東日本もあり得るのか。
　国の徴収額の算定に、東海道新幹線の収入減を考慮しないといけないのか。

漏れとしては、東海がリニアに拘るなら、国が鉄軌道で建設し、
嫌なら別会社に営業させるという脅しもあるかな？とか、

国の予算では、整備新幹線の建設で一杯一杯だが、
収入が見込めるので、建設国債を大量に配布して建設し、
東海道新幹線の収入減は無視して徴収(中央特急の収入減は考慮)し、
嫌なら営業させないと脅して、国の財政の立て直しをするのもいいかなと思ったり。

>>113
長期債務を償還した後は、東海道新幹線の収入減を考慮しなくてもやっていけると判断して、
中央新幹線を西日本-(名古屋)-東海-(甲府)-東日本で営業し、
中央特急の収入減のみを考慮して徴収するのがいいかな。

>>113
確かに、ＪＲ九州にとっては全く悪い話ばかりではないので、ＪＲ九州側が妥
協したら東京〜鹿児島は可能な事なんですよね。
それに、東京〜鹿児島で輸送の谷に当たるのが、広島〜小倉なので、東京から
博多行がある位なら、それをそのまま鹿児島中央行に代えても、全くの輸送力
過剰でもないですし･･･。
ホント、気になるのは車両の違いなだけなんですよね･･･。

>>114
中央新幹線の三社分割案ですか･･･。
上手い事纏まるかどうか気になりますね･･･。
むしろ西日本の単独の方が良かったりして･･･。(それはそれで不安もありますが)

合併してＪＲ本州に成ったら実現するよ。

中央新幹線のみ国営（つまり国鉄の復活）にして、
儲けた分は全部国の借金返済にあてる、でいいよ。
で、速達のぞみ型は東京or新宿−大阪or新大阪をノンストップ、または名古屋のみ停車
で走らせて、甲府とか奈良とか他はひかり型、こだま型のみの停車でいいでしょ。

もちろん、（新）大阪以西、山陽へ乗り入れするのは、大阪以西は岡山とか広島とか
普通に停まってもいいし。

京都とかは、既設の東海道山陽新幹線に任せるということで充分だし。

>74
空気抵抗以外の機械的抵抗は３５０km/h全Ｍ車では８．９�s/ｔくらいになる。

今は密封コロ軸受けが主流だからもうちょっと抵抗多いかも。

>117
ただ線路の上の人をJR以外に作るのも難しいし、実際には整備新幹線方式（倒壊or束＋倒壊＋
酉へ貸付）ということになるかと。

平行在来新幹線（ｗが、横浜市（人口３５０万）・静岡市（人口７０万）・浜松市（人口５８万）を結んで
いることを考えると、九州新幹線で在来線が分離されない博多〜熊本間なんかよりよほど需要は
大きいわけだし、東京−名古屋−大阪の直通需要がなくなっても東海道が赤字転落という事態に
はならないと思われ。

ただ東海は自前の線路が確実に減収になるから、中央新幹線をぜんぶ東海に貸し付けるとしても
減収補償を考えると貸付料が下がることになる。収益性の判断はこの辺がキモかな。

僕自身、東京〜鹿児島中央直通は最初は懐疑的でしたですけど、考えたらそれ
はそれで面白い案かなぁ、と思えるようになって来ました。

東京〜鹿児島中央直通となれば、直通の需要は少なくても、２本/hくらい走ら
すのも一つの手なんですよね。
まぁ、１本/hのために駅を改良するのは勿体無いというのもあるのですが････、
色々な区間需要がありますので16両でも供給過剰という程でもないでしょうし、
鹿児島や熊本で東京行きが２本/hというのはインパクトが強いというのが、一番
の狙いですけどね。(それぞれ博多や大阪に行けますし)

>>120
東海に減収補償などしなくていい。(>>113参照)

嫌なら別の業者に貸し付けるとか言って脅して、
ギリギリ採算に乗る程度の高額な貸付料を徴収すればいい。

>>121
夜行なら可能だ。

>>123
約４時間半で到着するのに夜行ですか？？

>>124
そのために新大阪−岡山間は夜間保守中も運転できるようになっているが、さすがに
保守作業の真横を３００ｋｍ／ｈですり抜けるのは危険すぎる。この区間は７０ｋｍ／ｈ
できれば３０ｋｍ／ｈくらいで走行したほうが望ましい。そうすれば２３：３０東京発で朝
ちょうど鹿児島中央到着だ。

まどとマジレスしてみますた。

>122
> 嫌なら別の業者に貸し付けるとか言って脅して、
> ギリギリ採算に乗る程度の高額な貸付料を徴収すればいい。

いっそ、束・酉・倒壊で入札とか。

新幹線が試験で550キロ・営業最高速度360キロを実現
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1097353826/l50
リニアモーターカー　３両目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1103780256/l50

>>21
こんなスレができているとは知りませんでした。鉄道にとてもお詳しく、
その発言には注目している３６０さんがリニアに否定的な意見をお持ち
のようで、リニア酎のオレとしては非常にショックですねｗ

たしかに、山梨実験線の現在の距離で実際の営業に即した実験ができる
のかと思っていましたが、実験線延長の話は聞こえてきません。２００５
年度でリニアの試験スケジュールが一段落するそうですが、延長の予定は
ないのですかね。

３６０さんはリニアの実現は難しいとのお考えのようですが、JR東海は
愛知万博で大々的にリニアの実現性をＰＲするようですね。ＪＲ東海ＨＰ
のリニアページを見ても営業最高速度が５５０Km/hであるかのような表現
になっているし。これなら東京ー大阪６０分を切る可能性が出てきます。
なんかJRはやる気たっぷりのように見えるんだけどなあｗｗ

リニア酎のオレとしては中央新幹線はリニア以外あり得ない！と
叫びたいけどｗ　まあ、スレの趣旨を尊重して、、

JR東海は中央(リニア)新幹線と東海道新幹線を一体経営すると明言
しています。エレガンスアッキーさんのルート案では諏訪湖南を
通りますけど、これは甲府駅とともに中央東線の特急に大きな影響
が出るでしょうね。JR東は中央新幹線の建設を黙って見ているでしょ
うか。そのあたりの調整はどうなるのでしょう。

利用者の利便性を考えれば、中央新幹線(←ホントはリニアと書きたいｗ)は
諏訪付近の中央線と接続して松本方面への連絡をすべきだと思いますけど。

そもそも中央新幹線って必要なの？

>>130
いちおう東海道新幹線の問題
・東海道新幹線のカーブ強すぎ
・東海道新幹線輸送量多すぎ
・東海道新幹線の点検が必要
なんていっているけど正直バイパス線という意味ではいいんだけど

>131
あと、このスレで議論してる「鉄軌道にして山陽直通」だと、鹿児島〜東京すら新幹線が
優位になる領域に入ってくる。となると、西日本の国内航空輸送は大幅に縮減できる訳
で、京都議定書にあるCO2削減にかなり貢献できる。むろん360km/hが実現すれば東京
〜札幌も鉄道輸送が優位になってくるわけで、極端な話国内の航空輸送はマスマーケ
ットから追い出されてニッチ輸送（福岡〜新潟とか）のみという話にもなりかねない。

これがどこに影響してくるかというと、「羽田のＤ滑走路いらないじゃん」とかの話になっ
たり、羽田〜千歳みたいな大量輸送路線を狙って開発されてるA380みたいな大型旅客
機の需要がなくなったりするかもしれないし、逆に国際線用の滑走路枠は大幅に空く事
になる。航空業界への影響がものすごく大きい事業なんだよな。
てくる。というか、

>>129
実は、「特急あずさ号」を尊重してその(>>64)ルートにしたのですわ。
多少の乗客減少は避けられないでしょうが、踊り子やたにがわのように、残す
事が出来ると思うのですわ。

あと、諏訪湖南というのは、一定規模の町が並んでいるから、駅の取り合いに
ならないように、という理由もあります。


>>132、「羽田のＤ滑走路いらないじゃん」

「不要になっても計画通り建設する」というのが日本の公共工事ですからね･･･。
困ったものです。

>>124
むしろ　終夜運転　ですかね

北陸新幹線金沢開業→羽田−富山、小松の１９往復があぼーん
中央新幹線開業→羽田−大阪、岡山、広島、山口宇部の7８往復があぼーん。
北海道新幹線（＋大宮−新宿開業）→羽田−千歳、函館、青森の５７往復のうち、３０往復くらいあぼーん。

ぐらいだろうか。官による民業（航空）圧迫と言えるな。まさに。

>>135
航空会社は民間であるが、空港は地方公共団体だからね。
中央による地方圧迫とも言えるわけか。

中央新幹線開業・東京〜鹿児島中央直通４時間強となった場合のあぼーんされかねない
航空路は

羽田〜伊丹　　〃　　５８便/日
羽田〜岡山　　〃　　２０便/日
羽田〜広島　　〃　　３７便/日
羽田〜山口　　〃　　１６便/日
羽田〜福岡　　〃　　９６便/日
羽田〜北九州　〃　１０便/日
羽田〜熊本　　〃　　３９便/日
羽田〜鹿児島　〃　３６便/日
　　
　　合計　　　　　　　３１２便/日

こんだけの航空路が消滅、あるいは大幅削減になる。かてて加えて北海道新幹線開通で

羽田〜千歳　往復で９７便/日
羽田〜函館　　　〃　１４便/日

を加えると最大で削減量は一日４２３便。年間だと×３６５＝約１５万４千回。
滑走路の容量がおおむね１５万回/年と言われるから、本気で羽田Ｄ滑走路は
不要or国際線へその容量を回せって話になるな。

>>137
羽田−熊本って３９便／日もないだろ。
20便がいいとこ

>>133
>多少の乗客減少は避けられないでしょうが、踊り子やたにがわのように、残す
事が出来ると思うのですわ。

おそらく「多少」では済まないのではないかと思います。東京ー諏訪は
１時間もかからないと思いますから、甲府や諏訪周辺の利用者は中央新
幹線に移転してしまうでしょう。中央東線への影響は少なくないと想像
できます。
JR東海とJR東日本は別会社です。JR東は中央新幹線建設を黙って見ている
とは思えないのですよね。必ず見返りを要求してくると。その見返りが
どんなものかはわかりませんが。
このあたり、JR東がどのように考えているのか、聞いてみたいですね。

利用者の利便性を考えれば、諏訪で中央線に接続させるのがベターだと、
オレは考えていますけど。

>>133
あずさルートや、諏訪湖付近に駅を作ることは同意。

踊り子の件は、一般に直通の方が要望が多く、全体の所要時間も長くないので、直通しているが、
乗り換えしてでも早く逝きたい場合は、熱海まで新幹線から乗り換えもできる。
あずさの場合、所要時間の短縮が大きく、>>139も言うように新幹線に移転すると思われ。

>>129,>>139
束が黙って見ているかどうかについては、
反発したところで、束の駅の真横に別の駅舎を作ることは可能なわけで。

とは言うものの、国策で作った中央新幹線を、全区間東海が営業することについては文句を言うでしょう。
平行在来線や他の整備新幹線の例から考えると、束-倒壊-酉に分割して営業がいいのでしょうけど、
東海道の前例があることや、倒壊がﾘﾆｱの研究で多額の協力をしたり、
敵地の山梨に実験線を作ったり等で根回しをしているので、結局は全区間東海になるのかな？

落とし所としては、全区間を東海にする代わりに、特急を含む在来線の予想減収分だけ、
東北新幹線の八戸-青森間の貸付料金を減らし、代わりに中央新幹線の貸付料金を割り増し。
酉分に関しても、大阪-奈良の運賃収入の予想減収分だけ、北陸新幹線から割引。

あと、諏訪湖南駅の位置であるが、曲線半径を大きく取れる中央新幹線ルートや、
各方面への在来線でのアクセスを考えると、茅野駅が相応しいと思われ。
(岡谷だと曲線半径が小さくなる、諏訪湖の北側では大回りルートとなる。
辰野だといずれの方面への所要時間も長くなる。)

あと、妄想するなら、ついでに松本まで盲腸線の新幹線を作ったらどうだ。
分岐については、どこかに電留線はいるのだから、電留線と兼ねて設置ということで。
ダイヤについては、>>65の意見を参考に、各停タイプは新宿−茅野-松本（あずさ）、
名古屋−茅野-松本(しなの)、松本から南小谷・長野に向けてリレー特急運転。

話はそれてすまないけど。
九州が東京乗り入れを主張するのと同様、東九州・四国・山陰あたりが
ＦＧＴによる乗り入れが出てくるんだろうな。
防護柵が今以上に強固なものになる可能性が高くなるだろう。そのときに
２０ｍ級車両では車体ドアとの整合性がでるのではないだろうか。
１８ｍ級客車３車体で１ユニットの連接車にすれば、ドアの設置が自由に
なるのと同時に、カーブの安定性が高まり、在来線改修区間のコストが
下がると思うのだが、どうでしょう。

中央東・西線の特急についてですが、こういう考えはいかがでしょう？

「かいじ」
新幹線は橋本経由、さらに甲府駅に乗り入れないとも言われている。
八王子-甲府、新宿-塩山のような利用もあるので生き残るのでは。
通勤ライナーとも兼ねて。

「あずさ」「しなの」
新幹線と平行して残すのは不可能でしょう。
GCTやミニ新幹線化もできればやって欲しいけど、現実には無理（コストやダイヤ面）。
新幹線「岡谷」駅が現実的では。岡谷-松本間は複線で線形も良いので連絡列車も便利だし。
岡谷発　松本・長野・南小谷行き。特急料金通算は当たり前。
岡谷で同一ホーム乗り換えができれば、松本方面客としてはうれしい。
この場合、2面3線の真ん中に在来線を入れて、さらに両外側に通過線

甲府-岡谷　間と小海線が第3セクター化かな？

すいません、>141さんを見ないで書き込んでしまった。
松本への分岐・電留線というのが出来てくれればベストなんだが、実現性はあるんだろうか？
現在、岡谷-塩尻　間は塩嶺トンネルで結ばれているわけだが。

>>144
岡谷の件は、>>141に気づいてくれて良かった。

塩嶺トンネルに関しては、上下の在来線の線路の間に、標準軌の線路を設置するだけで、
在来線と共用で、新幹線は単線ながら、
新しいトンネルを掘らなくても、新幹線車両を走らせることができると妄想したりして。

ここって北海道新幹線スレの住人が多くない？出張スレか？

ボクも中央線の特急に関してはかなり方向性を悩んでいます。
特急を残しながら･･･、と考えたときに「諏訪湖南」の位置がベストかなぁ、
と思っています。

ただ、在来線の乗換えの便を考えると、茅野駅がルート上としては良いのです
が、中央本線の茅野以西の単線と岡谷市地元からの「遠い！」とか「茅野優遇！」
というクレームが出そうで気になります。
まぁ、その２点さえ考えなければ、ベストかもしれません。

もしかしたら、「あずさ」は、新宿〜松本〜長野の特急として生まれ変わるの
もひとつの考え方かなぁ、と思っています。
石和温泉・韮崎などの新幹線の駅から離れた駅の乗客、都内から松本への乗換
えなしのマターリ需要、「しなの」廃止痔の茅野〜長野の「しなの」の代替輸
送など･･･。
それらを纏めて、多停車型の特急としてだったら、残る可能性もあります。

いっそ、JR全社を持ち株会社方式化なんかで経営統合してJR全日本にすれば負担区分の
問題は解決。地域会社に高度な独立性を持たせておけば、国鉄時代みたいにちょっとした
設備投資でいちいち本社決済という話にはならんと思うんだが。

>138
> 羽田−熊本って３９便／日もないだろ。

往復だから。

>>137
極端な話を言えばそういうことと思います。
今まで航空機によって運んでいたものを新幹線にシフトさせれば羽田空港に余裕が生まれる。
余裕の発生した羽田空港は国際線にまわせばいいと思います。

気になるのですが、「奇数」がやけに多い。
どこかで数え間違えしていないでしょうか。

>150
一応、羽田空港のホームページに載ってた数字で数えたんだけどね。列車と違って、
意外に上り下りの便数が違うって例が多いみたい。

http://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/

>>149
往復で20便ってことは１時間に１便以上でしょ？
そんなに無かったと思うけど。

>>151
というより、飛行機の場合同じ便でも日によって５〜10分程度の変更があって、それが全部表示されていることがあります。

いま東京〜熊本を見たのですが、上から単純に数えてゆけば下りが17便ですが、上りは22便もあるように見えます。
しかし上りをよく見るとANA644便とSNA712便が時期によって微妙にダイヤが変わっていて、それぞれダイヤで示してあります。
機材のやりくり等の関係で微妙にダイヤが変わるのが航空ダイヤの特徴です。

>>147
中央新幹線に対するJR東の対応は横に置いておくとしてｗ

諏訪地区では中央線に接続するのが利用客にとってはベターだと
思うのですよ。そこで茅野や岡谷案がでていますけど、なにも駅
に並行させる必要はないわけで、オレは茅野ー上諏訪間で直行さ
せてはどうかと。秋葉原や新大阪のようなカタチね。

それから>>141にもあったように、新幹線を松本まで延ばしたら
さらに利便性が上がると思う。この区間は単線、諏訪駅で分岐
して諏訪湖西岸から塩嶺トンネルに突入。在来複線の一方を改軌
して在来線に並行させる。この区間は比較的線形が良く、立体化
できればそれなりに速度を出せるだろう。

トンネルの拡幅って可能なのだろうか。それができれば新幹線在来線
が単線並行できるんだけどね。できなければ在来単線トンネルを新たに
掘ることになるか。。

今でも山陽は350キロじゃなかった？（最大戦速）

>>155
305ｋｍ/ｈだろｗ

リニヤ計画が破綻なら中央新幹線計画自体を白紙にすべきだ

しかし、中央新幹線は必要だ

だから、リニヤ計画は絶対に遂行すべき課題だ

東海が中央新幹線を運営・管理することについての
意見が散見されますが、中央新幹線については、
東海が東海道新幹線との二元的な運営をすることが決まっているみたいですよ。

しかし、中央新幹線を鉄軌道で作ってしまったら、宮崎時代以来のリニアの研究はなんだったんだろうな、ということになってしまいそうですね。

>>154
>>茅野ー上諏訪間で直行させてはどうかと。秋葉原や新大阪のようなカタチね。

その案だと、諏訪湖に橋を掛けるか、霧が峰にトンネルを掘るかどっちかに
なってしまいますよね。(下手をすると両方必要かも)


>>159
海外にリニア新幹線を売ってしまえばいいです。
その為には、国内での実現が必要なのでしょうが、何も中央新幹線での実現が
必須な訳でもないです。

>>152
SNAが参入したからね。年間利用者数もやっとこさ300万人超えたところ。
またSNAは今年、羽田〜長崎線に参入するとも言ってるよ。

○追加
300万人は熊本空港の年間利用者数です。

>>160
地図を見て頂ければわかりますが、ルートは諏訪湖南岸を通りますので、
湖を橋で渡るなんてことにはなりませんよ。
「諏訪駅」の東京方も霧ヶ峰のかなり南側ですね。八ヶ岳山麓の西側
から南へ抜けるルートで、だいたい中央高速と県道４８５号富士見原
茅野線の間を南下して中央線長坂ー小淵沢間で接続。ここで中央線、
小海線と連絡・・と。
曲線もリニア規格の半径８０００ｍ以上でルート取りしていますし、
勾配４０‰ならトンネルもそれほど長くならないように思います。

>>160
中央新幹線以外での実現する候補としては、
一番需要があるのは、東京−成田空港だろうな。

中央新幹線をそのまま延長という要望もあるだろうけど。
関西には関空もあるし、大半が東京で入れ替わるから支障ないだろう。

もう１つ考えられるのが、(たまたま同じ方向なのだが)、常磐だよな。
リニアである必然性はともかく、(中央開通後は)首都圏で唯一新幹線の駅がない県でもあるし。
駅も含めて、東京−成田空港−水戸で、いいのではないだろうか。
(更に、日立まで延長するか、いわきまで延長するかは悩むが。仙台までは過剰だよな。)

常磐を選んだ理由として、日立がリニア開発に協力しているという点と、
電力の供給元として、原子力の研究機関が集まっている地区という点でも向いていると思われ。
(何か、原子力関係の施設の立地による振興予算をリニアにも使えそうだし)

>>163
駅に平行させる必要はなし、茅野駅である必要はないが、
>>154の「直交」という表現に語弊があったと思われ。

まず予想されるﾙｰﾄを確認しておくと、ﾘﾆｱ中央新幹線のHPの地図から、
カーブの頂点(最北端)は、諏訪湖SAの少し東の有賀地区で、有賀峠をﾄﾝﾈﾙで抜けると思われる。
次に、左右(東西)をどの程度広げるかであるが、茅野〜辰野の直線距離が10kmちょっとあるので、
茅野・辰野を通るﾙｰﾄでも、最小半径8000mを満たすと思われる。

話を戻すと、茅野駅より北側で交わると頂点が北に移動して諏訪湖に掛かる可能性があるし、
直交という表現から、南西−北東の角度で交差するなら、霧が峰にぶつかると考えられたかと。

ただ、中央本線の南側ばかりを走る必要はなく、
小淵沢付近で一旦北側に出て、再び茅野付近で西側に戻る事はあり得るかと。
いずれにしても、中央本線との接続駅は、小淵沢付近より、茅野付近の方がいいな。

考えてみたが、仮称：諏訪駅（これが茅野になるか、どこになるかはとにかく）から、車両基地目的で分岐する、とする。
当然、それはフル規格路線。

ところが、車両基地から先は、ミニ新幹線規格、単線でも良いんじゃない？
それで新線を岡谷（付近）まで引っ張って、　岡谷-塩嶺トンネル-塩尻-松本　は複線の片方をミニ新幹線、標準軌・交流にすれば。

>>166
この件については、松本まで直通するか、諏訪駅(仮称)で乗換えかで、まず変わる。

乗り換えであれば、標準軌である必要も無く、新八代方式で在来線ﾎｰﾑを用意すればよい。

直通ということになれば、特に>>141の妄想ダイヤでは、こだまタイプが松本直通であり、
東海の車両を統一する考え方からして、こだまタイプもフル規格となるだろう。

でも、松本までフル規格16連では過剰な気もするので、
どうせフル規格の8〜12連をこだま用に別に用意するのなら、
こだま専用車両はミニ新幹線というのも、あり得るのかもしれない。

>>165
フォロー　サンクスです。

>>167
僕自身は、乗り換えで充分だと思っています。
まず、しなの号の廃止も考えられることから、諏訪駅(仮称)からの長野方面へ
の乗換えも考慮しないといけないでしょうし、ＪＲ東海の姿勢からするとミニ
新幹線は可能性が薄いのにフル規格16両までの需要もないですからね。

>>168
漏れなりの結論を>>141に書いてあるのだが、
中央新幹線の運行体系の予想(妄想)としては、のぞみ型が大阪(仮)−新宿(停車駅:名古屋)、
各駅停車型は、新宿-名古屋を乗り通す需要も少ないだろうから、諏訪(仮)で分離して、
大阪-(各駅停車)-諏訪-松本(しなの)、新宿-(各駅停車)-諏訪-松本(あずさ)で運転。

諏訪でのしなの-あづさの乗り継ぎを考えると、あづさが新宿方面から諏訪に到着した直後に、
しなのが松本方面から諏訪に到着となるので、塩嶺トンネルは単線でも支障なし。

あと、松本から長野方面・南小谷方面にリレー特急を運転するとして、
乗換えが松本か諏訪かの違いであって、1回には代わりが無い。(松本なら乗り換え無し)

残る問題点は、東海が中央新幹線の各駅停車は東海道ほどの需要(乗客)はないとして、
上記のしなの・あづさ用に8両又は12両の専用編成を用意するか、過剰でも16両に統一するかですね。

>>165
ども。>>154の「直行」は「直交」ですね。失礼。
「諏訪駅」の位置は茅野ー上諏訪のほぼ中間、諏訪市四賀付近を
考えています。駅の向きは東西方向で、中央線の東南ー西北方向とは
直角にはなっていないです。諏訪駅付近が中央新幹線ルートのほぼ
北限になります。
諏訪駅から東京方は>>163に書いたとおり。名古屋方は諏訪市有賀
付近(中央道諏訪湖SAから約２キロ東京寄り)からトンネルで伊那谷
(箕輪町)に抜けます。

>>171
「直交」を改めて辞書で確認したら、直角(＝９０度)の意味ですね。
言葉の使い方が適切ではありませんでした。誤解を招く表現で申し訳
ないです。

>>166-169
松本方面への連絡ですけど、やはり最終的には少なくとも松本までは
乗り換え無しで行けたらいいなと思うのです。
>>154の「諏訪駅」から諏訪湖西岸を通って塩嶺トンネル突入というのは
元々リニア支線を松本まで延ばすことを想定してリニアの過去スレに書い
たモノです。新幹線なら在来線を有効利用することも可能なんですね。

JR東のE954は今の新幹線より幅が少し狭まって４列座席になるそうですね。
山陽区間で３６０Km/h以上の運転が前提になるなら、中央新幹線でもE954
のサイズが踏襲されるんでしょうか。。
それならば諏訪駅から中央線に乗り入れてもいいかもしれません。
諏訪駅ー松本を在来新幹線単線並列にすればいいわけです。諏訪ー岡谷を
複線にする必要はあるし、車幅拡大による用地買収なども必要になるかも
しれませんが、新たに新線を作るよりは安上がりかな、、と。岡谷ー松本
は比較的線形がいいですから、新幹線部分を立体化できればそれなりの
速度を出せるでしょう。

問題は塩嶺トンネルですね。今の在来複線サイズで在来新幹線(E954サイズ)
の単線並列は可能か。できなければトンネルの拡幅は可能なのか。。
それもムリなら在来単線トンネルを新たに作ることになるのかな。

東阪間列車はおそらく１６両程度(４列座席で１０００人程度)になって
しまうと思いますが、東京(名古屋)ー松本でしたら８両〜１２両程度
で間に合うと思います。今の中央線「あずさ」が１１〜１２両ですからね。

あまり松本までの路線は、良いとは思わないけどなぁ。
強いて言うならば、辰野付近から信濃川島経由で松本までの路線を単線で
ミニ新幹線にしたら良いかなって思っています。
東京から言うと、大八周りの再現になるのですけど、安く付きそうな分得策
かなぁ、って思っています。

読まずに書く。
鉄軌道式リニアなら勾配だらけの山岳路線にピッタリだし
山陽新幹線にもリニアモーターを敷いてしまえば直通にも問題なし。

浮上したって最高速度が100kmあがる程度でしょ。
それより直通するメリットの方が大きいね。

>174
鉄軌道支持＋リニア駆動ってのはどこまで高速出せるんですかね。いまのところ地下鉄での
事例しかないからある意味浮上式リニアよりも高速域には未知の部分が多いような気もします
が。
たしかに直接車体にトラクションを与えるわけだから、理論的には最高速度が浮上式と同様に
青天井だし、勾配に強いのは地下鉄で実証されてるわけですが。

なんかアレですな、動力分散の電車方式が昔は都市内の低速交通機関向けと思われていた
ものが新幹線によって都市間高速鉄道に利用されるようになった故事を思い出したり。

>>175
下の2行は重要。
80系(S25)→151系(S33)→0系(S39)と一気に進んだ電車による中長距離輸送…。
島秀雄技師長の熱意のなせる業…。
途中に「OER3000系(S32)」という、今となっては伝説の車両が挟まることも忘れてはならない。

実は貨物もこれに追随することも検討されたようだが、SRCのデビューまでついぞ現れず…。

>>176
関西私鉄ヲタとしては
新京阪デイ100(S2)→阪和モヨ100(S5)→参急デ2200(S5)→も入れてくれ。
特に後者は急勾配を含む136kmという長距離を２時間で結ぶため
強力モーターに当時としては軽量化を図った車体を組み合わせるなど
国鉄の20年先を逝っていたと言っても過言ではない。

>>175
純粋に全区間新設なら、意外と面白そうかもしれないですね。
ただ、山陽・九州新幹線の、改修費用や(かなり高額で負担問題が大きくなりそう)、
長期運休などの問題が山積ですね。

>>173
>あまり松本までの路線は、良いとは思わないけどなぁ。

そうですか？ｗ　オレは乗り換え無しにこだわりたいですけどね。
松本市やその周辺からもそんな要望が出てくるでしょう。
松本乗り入れが実現すれば、東京や名古屋だけでなく、関西からの
入れ込みも期待できるのでは。

まあ、費用対効果がどうなるかにもよるのでしょうが。

>178
山陽新幹線はリニア化せずに、リニアモーター・回転モーター両搭載か？
FGTよりは簡単そうだけど。

松本までの盲腸線を…てあるけど保守車輌基地を松本に設けるのはどうよw
東海道の浜松工場みたいなやつを

>>175
たとえばE954を大江戸線のようなリニア駆動方式にできるか、、
ってことですよね。

できるの？

リアクションプレートは普通のモータを円形から平面形にしただけでしょ？

リニアといっても言葉はいっしょだがモノはまるで別。

>>175
長距離はコスト高だな？

＞175
>浮上式リニアよりも高速域には未知の部分が多い
まさにその通りだと思います。

例えば万が一、もし側壁片側の地上コイルに何らかの原因で電気が流れなくなったとしたら
もう片方のコイルによる大きな垂直力という力が加わることになると思われる。
フランジやレール等に過大な応力が加わるのではないか？
超電導磁気浮上は本質的に極めて強力な案内がなされる方式だから
このような場合にも全く安全である。

>>185
浮上式は、左右両側にコイルがあるのに対し、
鉄輪式リニアモーターは、中央下側にコイルがあるので、
「側壁片側の地上コイル」云々の話は、あり得ないのですが。

>185
リニアから浮上コイルを除いたが如きものを想定させてもろて書いた。

中央下側にコイルあるいはプレートがある片側式については垂直力（吸引力）
により車両重量に吸引力を足した力が車輪やレールに加わるから
車輪踏面形状はこの吸引力を新たに考えて決定されなければならないとされている。
なお吸引力は推力のほぼ３倍になるそうだ。

浮上式の片側式リニア（リニモ）はいろいろ工夫をこらしてこの問題については
１００km/h域でクリアした。

>180
リニア地下鉄の床下がどうなってるかわからんのでググったら、こげなビデオ出てきた。
記者の詩織タン萌え。

http://sc-smn.jst.go.jp/8/bangumi.asp?i_series_code=B010208&i_renban_code=018

んで台車の図面がちっと出てたが、要するに一次側コイルは台車の下に取り付けてあって
地上のリアクションプレートは誘導電流で駆動されるのでただのアルミ板。

地下鉄ではトンネル断面縮小のために用いられてるが、裏を返すと一次側コイルは小型に
収まるので通常モーター＋リニアモーターの両方を持った台車ってのも十分できるんじゃ
なかろうか。ただ、リニアモーターの出力が140kwと言ってたから、このままだと全Ｍでも
えらく出力不足。高出力リニアモーターの開発がまず必要だな。

もう一つ気が付いたが、コレって回転軸によけいな物が付いてないから、ＧＣＴ化が容易な
んじゃ無いかという気が。

常電導であるリニモは、その一次側コイルをほぼ連続配置（５台車/１両）かつ
左右２列配置とし２次側プレートを、一次コイルに対応した左右２列配置とする
ことで所要の高出力が確保されたようだ。車輪式はこのような自由な最適設計
はなかなか難しい気もします。あと車輪式リニアは地上子の設置が困難だろうから
地上子がやっている速度照査や列車種別判別なども何か他の新たな方法を考えねばなるまい。

リアクションプレートは完全に連続してる必要もないんじゃない？
あるいは1437mmの線路の外側に配置するとか。

>通常モーター＋リニアモーターの両方を持った台車ってのも十分できるんじゃなかろうか。
>ただ、リニアモーターの出力が140kwと言ってたから、このままだと全Ｍでもえらく出力不足。

そこでリニアモーターと通常モーターを併用して、リニアモーターが使えない山陽区間で300km/h、
併用する中央区間で400km/hですよ。面倒そうだけど。

>>191
併用は面倒そうだから、現存技術を使った方がいいのでは？？

>>64では天理停車になっているけど、ここって各方面のアクセスが
不便じゃないですか？　とくに関西線方面は。

観光面を考えれば京都方面へのアクセスもある程度確保したいし、
関西線学研都市線へのアクセスも考えれば木津ー奈良のどこかでの
接続がいいように思うのだけど。

>187
リニアモーターが推進力もあるが吸引力はさらに輪をかけてあるとなると、地震時に
軸重がその分割り増しされるって事で脱線対策にもなったりしないかね。

我々が大株主である全日本空輸の国内線客を奪うから
整備新幹線 は無駄な公共事業である|
＼　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　 ￣￣￣￣￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　 ∧　∧　
　 　 　 　 　 　 　 　 （@∀@‐）
　　 　 　 　 　 　 ＿φ　朝⊂)__　
　　 　 　 　 　 ／旦／三／ ／|
　　　　　　　　|平和の為に|　 |
　　　　　　　　|安倍を潰せ!|／

>>192
私案なので思い切った場所に「奈良付近」の駅を持って来ました。

理由としては･･･、
1.政治的には「奈良県内」にこだわる人が出てくる可能性がある
2.北側には東海新幹線があるので、木津付近よりも広域的に便利。
3.奈良駅からでも10-15分くらいで到着できる。(快速が設定されれば10分位？)
4.近鉄・ＪＲ路線両方があるので接続が意外と便利。
5.「奈良県内」の駅と考えたとき「道路マップ」からも「木津駅」より便利。
6.大阪から鉄道では不便な場所になるので、短距離も固定客が掴めそう。
などの利点があります。

まぁ、木津駅付近のほうが有力ではありますが･･･ね。

>>192 木津ー奈良あたりから京都駅ましてや京都市内の観光地まではとてつもなく遠いので
考慮しなくていいのでは。
逆に天理あたりにもってくれば桜井・八木・高田などが便利になる。

>>195さんの私案だと名阪間で完全に近鉄と競合してますね。
それと距離的には少し遠回りになります。
奈良のアクセスは奈良駅の少し北側が名阪間の距離的にはベストじゃないかと考えます。
伊賀上野駅はJR駅と隣接し、四日市新駅は近鉄湯の山線上の郊外に、
桑名に駅を設け、名古屋では金山に接続か地下で名古屋駅に接続ですかね。
名古屋では名古屋市内が目的地なら駅から車という需要が多いので、無理に名古屋駅に隣接する必要はないと思います。

あと個人的な意見ですが・・・中央新幹線が鉄軌道で開業したら
東海道新幹線を通り岡山から山陰・四国方面のGCTを走らせるのもいいんじゃないかと思っています。
今のままだとGCTが実用化してもJR東海の事情でこれらのGCTは新大阪止まりが濃厚です。
中央新幹線ができると事情を続ける意味も薄れますから乗り入れできると思います。
需要もありますしね。

>>197
あと、津を経由させた意味もあります。
1.名古屋への輸送でも、適度な距離があり四日市より需要が見込める。
2.県庁所在地で、政治的に県の協力も強力になる可能性がある。
3.津乗換えで各地から伊勢南紀方面への所要時間短縮。

「名古屋付近の駅」は「名古屋駅」隣接でなくても良い、というのは同意しますね。

>>198
漏れは、亀山を推進する。
人口的には、四日市or津の方がいいのかもしれないが、
四日市では名古屋に近すぎ、津では南に迂回しすぎ。

ただ、伊勢鉄道を考慮するなら、鈴鹿辺りが、四日市にも津にも便利なのかも。

山陰・四国からＧＣＴの乗り入れ希望といったら怒るか？

どうせ中央新幹線なんかできないよ。
みな実アルプスのトンネル掘るのだって何十年かかることやら

ＪＲ九州も東京直通の検討をしているみたいですね。
２chがソースでスンマソン。(ニュースのコピペみたいですね)
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1105407129/88-89

将来的に、東京〜鹿児島中央直通の可能性が高くなりましたね。
博多開通時点でも、「のぞみ型」が８両編成が２本/hを運転予定ですから、
「中央新幹線直通」で考えるなら、16両編成が２本/hでも可能でしょう。

>>195
津、名張、天理経由というのもルートが南にふくれすぎてちょっと
不自然さを感じています。
「天理駅」は交通アクセスの面でもちょっと物足りないですし、近鉄との
接続を考えるなら天理駅と交差するカタチになり、おそらく駅付近は地下
線になるでしょう。奈良盆地は遺跡にぶち当たりそうでこわいですね。

木津付近なら京都、四条畷、王寺、高田がおおむね３０分程度(快速利用)
で結ばれます。この範囲の人口を考えれば、天理よりははるかに条件が
よいのでは。
奈良県市内の駅にこだわるのであれば、木津ー奈良間の平城山駅(または
その付近)に設置することも考えられると思います。

津は県庁所在地だけど特になにもないただの地方都市。
今をときめくシャープの最新鋭液晶工場がある亀山のほうがいいと思う
そういえば天理もシャープの工場があったな。

首都圏の駅と名古屋（金山)駅・大阪駅以外は既存のJR駅への隣接を考慮しなくてもいいと思いますよ。
奈良県内の駅にしても木津〜奈良間のどこかで新駅を作る方法もあります。
三重県内にしても南紀・伊勢方面快速・特急列車は四日市〜桑名間に新駅を造る方法があります。
ちょっと遠いかもしれないですけどね。
亀山駅はそばが川で正面は古い商店街ですから建設が難しいです。
既存のJR駅（特に主要駅）は新規の開発が難しいところが多いですし、
長野行新幹線佐久平駅のようなP&R形式の駅のほうが沿線住民には使い勝手が良いです。

あと個人的に駅の案を書いてみます。地図と線形を考慮してみました。
名古屋〜伊賀上野間は伊勢湾岸道と東名阪道と名阪国道にある程度並行するのが
線形、用地買収にはいいですね。これだと伊勢・南紀方面の接続が難しいですけど･･･
（東京）、新宿、（多摩センター）、橋本、新都留、新甲府、韮崎、小淵沢、
新茅野（茅野〜青柳間）、新伊那（信州大付近）、駒ヶ根、新飯田（毛賀駅付近）、
中津川、（土岐市）、名古屋（金山）、長島スパーランド、新四日市（富田駅付近）、
鈴鹿亀山（鈴鹿市と亀山市の市境、東名阪鈴鹿料金所付近）、伊賀上野、新奈良（木津〜奈良間）
（四条畷）、大阪

>>202
おいおい日付を見てみなよ。４年も前の話だよね。

∧ ∧
(*ﾟーﾟ)　＜ﾈｺﾐﾐﾓｰﾄﾞ神山満月ﾃﾞｰｽ?
http://comics-news.shueisha.co.jp/common/fullmoon/img/fullmonn.swf

>>202
当然、東京方面への直通は考えているでしょう。
ただ、やっぱり号車単位の定員をそろえないと気が済まない会社との調整は…orz

>>203

津、名張、天理ときたら、
あとは難波、関空前、岬町、洲本、徳島と繋ぎませう。
関空も難波も四国も生き返ります。

東京と鹿児島を直通しても全く需要ないだろ

>>211 所要時間次第。今の東海道のままじゃ確かにアンタの言う通り。

『三重付近〜奈良付近の経由地問題』
確かに、ボクの案の津と天理経由というのは遠回りで不自然なんですよね。
でも私案としては、三重付近の駅を「津」に持ってきたいのです。
最大限のメリットは「津」だったら、対名古屋の輸送でもかなりの需要が見込
める事ですね。在来線や近鉄で一時間弱くらい掛かりますし、「乗り換えして」
までも需要が見込めますからね。四日市では所要時間が約20分ですから、転移
が難しいと思っています。
直通需要は遠回りでも通過させれば所要時間増は５分くらいなものでしょうし、
大阪付近でも、大阪付近の地下に２面４線の駅くらいを作って、加島付近で
合流させる方法もあります。

>>202
本当だぁ。済みません。４年前ですね。
ただ、「東京直通願望」は４年経っても、褪せる可能性は少ないと思いますよ。
むしろ、区間開業の現在での成功を考えたら、その願望は大きくなりそうな気
がします。

>>202
考え方は二つあります。
800系のようなデラックス車両を導入し、余裕のできる東海道新幹線に乗り入れ
て、「ゆとりで感覚時間を短くする」という考え方。
鹿児島〜東京所要時間約５時間半。直通需要は少なくなりそうですから、１本/h
くらいで良いかも。
どちらかというと、ＪＲ九州流の考え方ですよね。

もう一つは、「号車単位の定員をそろえないと気が済まない会社」の言う通り
の車両を九州まで走らす方法。所要時間約４時間半。
鹿児島中央駅と熊本駅の改造は必要になります。
２本/hくらい走らせて、ビジネスマンへのインパクトを強くする方法もあるで
しょうね。(区間需要がありますから、輸送力過剰でもなさそうですし･･･。)

>>213
中央新幹線の使命は、東海道新幹線と違い、途中駅の需要は無視し、
東名阪をできるだけ直線的に(短時間で)結ぶことであり、
その直線経路の中に需要が見込まれる都市があれば駅を作るだけの事。

諏訪湖付近は、わざわざ迂回して人口のあるところを通っているように見えるが、
それは人が住んでいるところ＝平地(盆地)であるため、
大山脈を貫通するのを避けると、そうなってしまうだけ。

名阪間は、緩い山岳地帯で、大山脈ではないので直線的にした方がいいし、
逆に平地に近いところを通ろうと思えば、木津川沿いルートになるかと。

>>213
東京直通については、漏れは前者の方を推進します。

中央新幹線の開通で、ﾄﾗﾌｨｯｸに余裕のできた東海道は8+8の16連に固定と仮定。
鹿児中〜東京直通するからといって、鹿児中〜東京の直通需要だけを考える必要はないのです。
鹿児島・熊本〜名古屋・京都の需要も満たせるし、山陽〜東海道の需要も満たせる。

九州新幹線全通後は、鹿児中〜博多のみでも8連、鹿児中〜新大阪でも8連、
これを新大阪で増結して、東京まで直通しても、車両数の無駄は無い。
山陽〜東京に関しても、これにより、東京直通が山陽区間8連で済み、車両長の無駄が解消される。

実際には、山陽には中央直通16連が3本/h(博多、広島、岡山各1)くらい走るだろうけど、
ＲＳが東海道直通すれば、山陽〜京都・静岡の需要も満たせるし、岡山ひかりを新大阪以西8連にもできるし、
山陽こだまを廃止し、東海道区間はひかり(8+8)で新大阪〜博多各駅停車(8連)とかもできる。

両方走らせて見るという手もあるかもね。

１本/hは倒壊方式の１６両５列殺伐内装で、中央新幹線直通で東京〜鹿児島を４時間半。
もう１本/ｈは酉／Ｑ方式の８両４列豪華車両で、東海道直通東京〜鹿児島５時間半。

それにつけても金のなさよ

そういえば中央新幹線って倒壊だけの運営だっけか…？
北陸は東西で運営分けてるんだから
松本まで束の運営にさせてやればいいのに。
あずさやかいじの収入まで奪ってやるなよ…。

>>218
全区間を倒壊が運営するための策略として、
ﾘﾆｱ実験線を岐阜県や長野県の県南に作らずに、敵地の山梨県に作ったんだもんな。

落とし所としては、全区間を倒壊に運営させる代わりに、倒壊から多くの施設使用料を巻き上げ、
代わりに倒壊が払う東北新幹線の青森県内の施設使用料を割り引くって感じがいいんじゃない。

>>211
寝台車なら良いよ。

>>220
夜は新幹線走れないだろ。

>>221
ﾌﾟｯ

>>216
乗客増からだけを考えると、確かにその方法がベストかもしれませんね。
しかし、鉄ヲタでしたら混乱はしないでしょうが、誤乗が増えるでしょうね。
その方法から考えると、東京方面は最速タイプの16両編成で、８両編成は停車
駅が多いタイプで新大阪止まりにする、という考え方もできますけどね。

>>223
全席指定で料金を変える
あるいは一部自由席で、自由席は詰め込みタイプで統一

>>216,>>223
博多〜東京のぞみの広島以西ですら16連で輸送力過剰なくらいなのに、
鹿児島中央まで16両編成で乗り入れるのは、明らかに輸送力過剰。
少なくとも熊本・鹿児島の2駅は改造が必要になりますし。

4時間半の所要時間は、現在の博多〜東京の所要時間より短いわけだが、
博多と鹿児島の人口の違いを考えた方がいいし、

山陽で起こっているRSとのぞみの乗車率の不均衡を考えれば、
区間需要が4列豪華編成に集中して、乗車率の不均衡は広がりそう。

>>215案では、鹿児島中央-東京の所要時間に限っては明らかに不利だが、
東海道が8+8の16連になれば、東海道の全ての列車が乗り入れ候補になるのだから、
8連×4本/hが鹿児島中央〜新大阪、増結して東京というのも可能。
(鹿児島中央〜博多・新大阪のフリーケンシーも同時に向上する)

>>223-224
誤乗に関しては、九州新幹線は、つばめ(鹿児島中央〜東海道経由〜東京)で8連に統一。
博多・広島・岡山〜中央経由〜東京(or新宿)は、のぞみ(仮称)で16連に統一、でいいんでない？
あと、中央新幹線ののぞみ(仮称)は、最初は全車指定席になるかもね。

そんなことより鳴門大橋にはいつになったら新幹線が通るのかね？

>>173
長野〜岡谷間、いっそ縦につないでしまえば・・大宮上野ボトルネックを通らないで済むので、
長野以遠の北陸新幹線速達型を逃がす（ついでに松本、塩尻からお客を吸い上げる）
役に立つような。
現状の長野〜塩尻間は、冠着〜稲荷山のへろへろ線路のおかげでかなりいっぱいいっぱいに。

>>213
名古屋ー大阪のルートについては、いろいろ意見がありそうですね。
県庁都市である津に駅を作るかどうかはオレも迷いました。しかし
オレの場合はリニア前提でのルート取りなので、限りなく６０分に
近づけるためと、上野市(現伊賀市)周辺の発展性や滋賀方面への連絡
も考慮して関西線に沿ったルートにしています。駅は四日市、伊賀
(柘植駅)、木津。津ー名古屋相互の利用はあえて在来線利用という
考えです。四日市ー名古屋相互も同様。

ちなみにほぼ関西線に沿うルートと近鉄に沿うルートでは、近鉄沿いの
方が約２０Km長くなります。

大阪のターミナルはオレの場合新大阪にしていますが、必ずしもそこに
こだわるわけではありません。山陽新幹線を大阪都心に乗り入れ、それに
接続させる考え方もありだと思っています。

四日市駅に隣接させる場合、市街地だからお金がかかりそうですね。
位置的にも最短ルートから微妙に離れます。
四日市市内は郊外に駅を設置するほうがいいんじゃないでしょうか。

名古屋→湯の山温泉→京都→・・って言うのが短いし、イイよ

>>221
新大阪駅で０〜６時迄停車。

すべては東海地震での首都圏崩壊後のお楽しみ

>233
実際、着工のきっかけとしてはそれくらい必要かもな。

>>234
逆。国家財政が更なる悪化＆海の財務内容も悪化でそれどころではなくなる。

まー、整備新幹線がすべて出来る２５年後までないね、着工は。

>>230
東京方面からの津市、伊勢南紀連絡を考えるとやはりJRに接続させたい
のですよ。四日市の海岸沿いは工場が多く、比較的ルート取りがしやすい
ように見えたのでJR四日市駅接続にしてみました。実際には現地を知らな
いし、地図上(１／５万スケール)でルートを取っただけなのでちょっと
ムリヤリの気がしないでもないがｗ

どうしてもJR四日市駅接続がムリなら、やはり湯の山線接続になるのかな。

>>235
景気回復。財政再建。

１０年後には俎上に登るだろうな

>>236 四日市駅乗り入れなんか費用ばかりかかってむりぼ。
どうせ工場地帯行くには車なんだから道路アクセスの良い東名阪四日市ICと四日市駅の間の
国道477号線バイパス（地域高規格道路）と交差するあたりにつくる方がいい。
湾岸地帯にも便利な上東名阪経由でシャープ亀山工場にも近いので亀山駅も省略できる。

ここらへん
http://www.mapion.co.jp/c/f?el=136/34/19.122&scl=500000&size=954,768&uc=1&grp=MapionBB&nl=34/58/37.674

>>237
プライマリ・バランス均衡達成ですら難しいのに、いわんや再建なんて１００年先。

ＧＤＰの６割を占める家計支出に甚大な影響を与える定率減税廃止＆消費税引き上げで
景気回復など望むべくもない。

さて本題の東海地震で国が復興支援に必要となる予算はどのくらいになると思う？　２０兆
はくだらないだろう。そんなときに整備どころか基本計画線なんて無理に決まってる。

>>238
木曽三川河口から海岸沿いに運河や工場敷地内をJR四日市駅まで通せるか
と思ったんだけどね。まあそれがムリなら湯の山線接続かな。
駅をムリにバイパスに接続させなくても、その近くの湯の山線にくっつけ
ればいいんじゃない？　要は広い駐車場が確保できればいいんだから。

鉄道連絡はやはり必要だと思う。伊勢方面は近鉄で、南紀方面は津からJRに
乗り入れるとか。そのぐらい柔軟な対応をしないと、鉄道はなかなか生き
残れないかもね。

>>238,>>241
津の方に迂回するルートを考えるのをやめたかと思うと、
今度はJRの在来線に接続しないルートですか。何でそうなるのだろう。

名古屋から亀山(又は関)に向かって真っ直ぐ引けば、四日市の市街地を通らないし、
そこから木津に向かって真っ直ぐ引けば、大きな山を貫く必要もないし、
ほぼ真っ直ぐの大きく迂回しないルートとなる。

確かに亀山は大きな町ではないけど、ルート的・接続的に悪くないと思うのだけど。
(ﾙｰﾄ的には、関接続の方が真っ直ぐなルートとなる。)

>>205は、亀山の建設は難しいと言っていたけど、地図を見る限り何とかなりそうだけど。
ttp://www.mapion.co.jp/c/f?el=136/27/09.837&scl=10000&size=954,768&uc=1&grp=MapionBB&nl=34/50/48.972

在来線の南側に新幹線ﾎｰﾑを作るとして、川まで少し間隔があるし、
西側は運転区で自分ところの土地だし、
東は亀山製紙に移転か端の方の土地を譲ってもらったら線路は通せそうだし。

>>242
津経由案、四日市駅併設案、四日市郊外単独駅案、いずれも別人だが。
人それぞれに考え方がある。
いくらまっすぐと言ったって、地元住民の利便性を無視したルートは
とれんだろう。東阪直行需要と沿線需要のバランスをとらなくては。

オレは元々リニア前提でのルート案なので名阪間の駅は四日市、伊賀(柘植)、
木津だけだったが、新幹線ならそのほかに桑名や亀山、上野などを加えても
いいんだろうな。

亀山駅については現亀山駅に併設させると名古屋方が鈴鹿市街地(近鉄平田町
付近)にぶち当たりそうなんだよね。それに四日市から南にぽっこりふくらんだ
線形になってしまう。亀山に駅を作るとしても、市街地北側に単独駅として
作った方がスッキリするかもしれない。

速く走れて、安く効率よく早く建設できるルートが現実的でしょうね。
東京、名古屋、大阪駅以外は極端に言えば別にJRに接続しなくてもいい、
ただ、交差する場所もあるからついでに駅も造れる、それだけだと思います。

ここら辺では超高規格な第二名神をはじめ高規格道路が続々と建設または計画されていて
中央新幹線ができる頃には全部できていると思われる。
東阪間の需要にくらべるとしょぼい既存の鉄道や街にこだわらず、なるべく直線的に
つくりこれらの高規格道路と交差するあたりの広い無料・格安駐車場を確保できる
ところに駅をつくる方がいい。
たとえば第二名神亀山東JCTと亀山JCTの間ぐらいに駅をつくれば
津・信楽へ30分、鳥羽・紀伊長島へ１時間、尾鷲へ１時間半の高速バスも多数設定されるだろう。

それより大阪側でターミナルへの進入経路はどうするの？
今から造れそうなところだと京田辺市から建設中の第二京阪道路の地下を利用すれば
鶴見緑地西の内環花博口までは行ける。ここから先は密集した市街地。一応先の道路が
市内へ向けて延伸する計画なのでその地下を利用するしかないか。
しかしいつになったらできるかわからないので鶴見緑地に暫定ターミナルを設けるしかない。

>>246
大深度地下では？　東京側もどうせ大深度でしょ？

阪急新大阪撤退はホントタイムリーだな。淀川キリスト教病院あたりから地下へもぐればいい。

>>244 速く走れて、安く効率よく早く建設できるルート
第二名神・東名にそったルートが最短距離かつ一番安いでしょう。
で途中駅は一切なしで現東海道新幹線と交差する部分に連絡線をつくる。

>>243
名古屋と亀山を直線で結ぶと、鈴鹿付近は関西本線より北側を通るのだが、
亀山から真西に進むので、滑らかにカーブさせると、確かに平田町付近を通りますね。

あと、駅の数については、新幹線の場合に、増やしたら多すぎる。
名阪間で多くても3駅程度が妥当と思われる。

ちなみに、姉妹スレに出現する某リニアマンセー厨によると、
リニアの方が高加減速だし、列車間隔も詰められるので、
駅が多い場合も、リニアで対応できるらしい。

また、現在の東海道のダイヤ編成上のネックを考えると、
駅数が少ない方が、1時間辺りの本数を増やせる。
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1103116291/279
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1103116291/286

貴生川を新信楽に。

>>245
ツアー旅行を考えれば、高速のインターの近くの単独駅でいいだろうけど、
独自に計画しての旅行や、出張などでの利用もあるのだから、
既存の在来線に接続した方がいいとは思う。
(しょぼいとしても、新幹線駅の位置の問題ではなく、在来線の線形を直すべき(予算はないだろうけど))

ただ、特定の街の中心駅にこだわる必要はなく、周辺都市に短時間乗り換え無しで行ければ、
何も無いような駅でもよい。パーク&ライドと在来線接続の両方を兼ねたほうがいい。
(新幹線接続駅の例としては西明石とか。街の中心は明石で、西明石も新快速停車で利便性は同等)

次に漏れが推進する場所として、加佐登駅とかどうだろう？
在来線接続可能で、ｺﾝｸﾘｰﾄ会社の協力が得られれば、パーク&ライドも可能そう。

>>251　そこだと南紀方面にはスイッチバックになる。
なら亀山IC付近はどう？
http://www.mapion.co.jp/c/f?el=136/25/15.841&scl=25000&size=954,768&uc=1&grp=MapionBB&nl=34/51/19.695

>>249
現実問題として、駅が少ないと通過する自治体は地元に駅がないってごねるんですよ。
それに途中駅が役に立たないかといわれるとそうでもないです。
退避場所と位置づければかなり多くすることでなんとかなるんじゃないでしょうか。

第二東名建設時に将来用
についで平行して新幹線用のトンネルと橋脚
建設しててもそんなに予算ふくらまかったんじゃないか？
第二東海道新幹線になってしまうが。

亀山付近を経由させると、特急南紀や快速みえも亀山経由にするのですか？？
さすがにそれは無いと思います。
四日市駅での在来線接続案がありますが、時間短縮効果が少ないので、新幹線と
南紀や三重紀北･伊勢方面との乗換えが進まない可能性があります。
(大阪方面は近鉄で松阪乗換えが早いですし、名古屋方面は乗りとおすでしょう。)
まぁ、南紀方面在来線乗換えを無視する方法もありますが･･･。
(なので、個人的には津経由推しですね。)

>>252
四日市からは遠くなるけど、パーク&ライド、高速のインター、
在来線接続で各方面への直通を兼ね備えた場所としては、
そこが結構良さそうですね。

>>253
退避場所とのことですが、速達型(のぞみ)と各停型(こだま)の性能(最高速度)に
差があった頃は、駅がたくさんあった方が融通が利いてよかったのだが、

今の東海道のように、速達型も各停型も同じ性能(最高速度)になり、
しかも速達型が高頻度で走っている路線では、駅があることによって
退避回数が増え、ダイヤ編成上の制約も生まれるだけになっている。

>>255
特急南紀や快速みえが、名古屋圏からの利用がメインか、
新幹線からの乗換えがメインかによると思います。

もしも後者の方が大きければ、新亀山発着にして、
新亀山に止まる新幹線に接続すれば、
名古屋乗換えではなく、新亀山乗換えが定着するでしょう。

>>254
高速道路の規格は新幹線だと東海道新幹線並も出せないような･･･

>>256
ダイヤ編成上の制約が生まれるのは速達型ですか？各停型ですか？
もし各停型だけなら各停にそれほど速達性を持たせなくてもいいと思うんですよ。
利用者の移動距離はそれほど長くないわけですから。

>>255　津経由の場合　津駅に乗り入れるのは線形からも用地的にも無理があるように思います。
つくるなら一身田でしょうけど、南紀や快速みえをどうするのかといった問題はのこります。

>>254
最小Ｒ６５００で４００ｋｍ／ｈを目指すんだから、Ｒがきつい第２東名・名神併設など
論外。

最小Ｒ６５００で４００ｋｍ／ｈを目指すんだから、現　四日市駅・津駅乗り入れなど
論外。

>>259
まぁ、一身田駅を「新･津駅」にするのも一つの方法でしょうね。
まぁ、ダブルで停車させても問題は無いでしょう。

あと亀山駅案で思ったのが、亀山駅を移転して在来線を改良、名古屋方面から
南紀方面へスイッチバック無しで行けるように出来ないのかなぁ、と思ったり
しています。

>1
中央を上り専用にして
東海道を下り専用にしちゃうのどう？

>>262
亀山駅をわざわざ移動させなくてもいいんじゃないでしょうか。
どちらにしろ、新幹線は津・亀山は素通りしなければかなり遠回りしないといけませんから。
可能性があるのは、四日市−名古屋間で関西本線と新幹線が交差することですね。
これがあるなら名古屋発の特急・快速に接続できます。

ここら辺ですか？
http://www.mapion.co.jp/c/f?el=136/39/17.511&scl=70000&size=954,768&uc=1&grp=MapionBB&nl=35/01/29.660

>>258
ここでいうダイヤ上の制約というのは、速達型の1時間当たりの本数。

東海道新幹線では、各停型は速達型の間をぬって走っている。
逆を言えば、各停型を走らせるために、速達型の間隔を開けないといけないこともある。

今のダイヤでは、速達型が2本続行運転、各停型は退避無し停車と2本退避停車を交互におこなっている。
各停型が1駅止まって、次の駅まで逃げ切るには、2本の速達型と2本の速達型の間隔が10分必要。
それにより、速達型は9〜10本/hしか設定できず、のぞみ8＋ひかり2と一致し、これが限度となる。

もし、途中駅が少なくて、全ての駅で2本退避をおこなうなら、速達型を12本/h設定可能。
ただ、各停型に速達性は必要ないといっても、東名間所要時間のぞみ：1時間43分に対し、
1駅辺り+10分の+90分＝3時間13分＋αはかかりすぎ。2駅で+13分の+60分＝2時間43分＋αに抑えたい。

話がややこしくなったが、もしも横名間の途中駅が5駅程度だったなら、
各駅で2本退避をおこなっても、2時間33分＋α程度に収まり問題なく、
品川発着を含めて、速達型を12本/h設定できたはずだと。

>>243,264
よく考えてみたら、漏れは、三重駅県内の1駅と木津で考えていたから、
四日市は名古屋に近すぎなので、亀山付近を考えていたのだが、

上野or柘植に駅を作るなら、四日市市内で問題ない(の方がいい)気がしてきた。
(四日市、亀山、柘植、上野の4駅は大杉)

>>259,262
一身田にしても、遠回り過ぎ。

スーパーはくとは姫路・相生で新幹線に接するのに新大阪連絡になっている例からみて
南紀方面の連絡は今まで通り名古屋でいいのでは。
四日市の臨海工業地帯←→東京本社間の需要からいうとやはり新四日市駅は必要と思う。
てか、この辺では最大の需要がある地域。亀山、柘植、上野などあまりに田舎杉。
>>239の位置でせいぜい近鉄湯ノ山線に連絡するのがいいかと。
上野に需要があるならとっくに関西線は複線・電化されて新快速が走ってただろう。

>260
第二東名神、R4000、傾斜20‰なんだがきついか？
車体傾斜で400km/hなら逝けるし、どうせ３車線あるから１車線分仕切ればまだ間に合う…ｗ
ttp://wwwsoc.nii.ac.jp/isrmjp/journal/059/001.html

>>268
しらさぎの例を考えると、名古屋発着であるが、米原でひかりに接続している。
>>257のいう名古屋圏からの利用と新幹線乗換えのどちらがメインかの問題であり、
はくとの場合は、新幹線乗り換えよりも関西圏の利用の方がメインで、
しらさぎの場合は、名古屋圏の利用より新幹線乗り換えの方がメインということなのだろう。

亀山付近ではダメだが、四日市付近の関西本線接続の場合は、
名古屋-新四日市-伊勢鉄道-津-南紀方面という１本のルートが取れ、
名古屋圏と新幹線乗り換えの両方の需要を満たす事ができる。

>>270 四日市付近で関西本線接続
河原田あたりを想定してるのでしょうけど、それだとその北側のルート上には結局
四日市市街にぶち当たるんです。
臨海地区を通すならＪＲ四日市駅の浜手に新四日市駅をつくればいいけど
トリトンみたいな長大橋の連続になってしまう。トリトンは風の強い日は、風にあおられて
スーピードだせないけどそんなところを新幹線が400kmなんて無理じゃない。
臨海ルートはやらない方がいいとおもう。

>>266
山梨のリニア試験列車は発車後８０秒で５００Km/h(6.25Km/h/s)に達する
そうですが、その場合発車→５００Km/hは約5.7Km走ることになります。
新幹線の場合最高速度(２７０Km/h or ４００Km/h？)に達するまでの時間、
距離はリニアより長いのでしょうか。

山梨の試験列車より加減速度がゆるい５Km/h/sでリニアのスジを引くと
各駅型が一駅進む場合の速達型の間隔は５分程度です。
この場合列車の最小間隔を２分、駅停車２分後通過、通過１分後発車で
想定するとのぞみ型ひかり型各駅型がそれぞれ１０−４−４でスジが
引けます。
ただ、このスジだと各駅型は東京ー新大阪で７回の待避、計１２本の
速達型に抜かれることになります。最速達型との東京ー新大阪の所要
時間の差は約１時間。
各駅型でも東京ー新大阪は今ののぞみより速いのですが、各駅型で
全区間乗り通すのはかなりつらそう。。

新宿-大宮間の具体化の動きもあるようだけど、それなら長野新幹線を利用して
佐久平-塩尻-中津川-名古屋でもそんなに遠回りじゃないしなにしろ一番安上がりに
出来そう。こんなルートはだめですか？

>>266
果たして各停型を停車駅を少なくしてまで存続させる価値はあるんですか？
各停型のスピードはあんなもんで十分ですよ。在来線特急よりは速くなります。
それに速達型が9〜10本/hは現状に合ってるわけじゃないですか。
なんでそこまで速達の本数と各停のスピードにこだわってるのかがわかりません。

>>273
ＪＲ東海とＪＲ東日本の調整や、本数の関係などが難しそうですね。
それに、やはり距離がちょっと大回りですね。

>>275 この路線はＪＲ西日本と東日本が組んでやればいい。

>>274
東海道を例に説明しただけで、中央新幹線はこれから作るので、
「存続」云々の話ではないのだが。(在来特急停車駅の新幹線駅としての存続？)

速達型の本数をこだわる理由は、中央新幹線が完成し東阪間が1時間半になったら、
東海道ののぞみ利用者＋飛行機からの移行(ｼｪｱ1/3)で、現在の1.5倍になる。
東海道と中央合わせて12本あればいいのではなく、東海道との速度差が大きすぎるので、
中央ののぞみ型だけで12本必要という計算になる。

各停のスピードについては、速達型の本数優先にして、各停のスピードを犠牲にしていいと思うが、
言いたいことは、途中駅が１つできると、加減速＋停車時間でのロス(計約5分)だけではなく、
停車駅が増える毎に、速達列車に2本抜かれ、退避時間のロスも加わり、
1駅増える毎に10分ずつ所要時間が増えることを認識して欲しいいうこと。

名阪間で言えば、のぞみ型30分に対し、新四日市、木津の2駅停車で50分と、
新四日市、新亀山、柘植、上野、木津の5駅停車で1時間20分のどちらがいいかということ。

あと、駅が増えてこだま型の所要時間が延びたら、ひかり型を設定しないといけず、
12本/hの枠からひかり型の枠を取らないといけないというのもあるな。

>>276
少なくとも名古屋-塩尻間は、西日本が運営するのは無理だろうな。

西日本と東日本だけの路線として、北陸新幹線があるが、
かなり遠回りなので、東海道以上に不利だよな。

でも、16両編成(8+8?)・２＆２ｼｰﾄで走らせることは可能だし、
企画切符で東海道・中央よりも安い料金で乗れるようにすることも可能だろう。

では名阪間のルートは、四日市駅-四日市ICの間ぐらいに新四日市駅、木津付近のどこかに１駅
ということでよろしいでつか？
俺はもうすぐ開業する近鉄けいはんな線学研奈良登美ケ丘駅をすすめる。
この線はいずれ近鉄京都線に向かって延伸される計画になっている。
ここだとけいはんな学研都市・学園前はもちろん京都府南部や東大阪や近鉄生駒線沿線など
結構使える範囲が広い。
http://search.jword.jp/cns.dll?type=sb&fm=4&agent=&partner=AP&lang=euc&name=%A4%B1%A4%A4%A4%CF%A4%F3%A4%CA%C0%FE&bypass=2&selsecategory=&service=jwd&style=1

>>277
名阪間なら別に5駅停車でも構わないんじゃないですか？
ひかり型を設置しなくても十分に対応できますよ。
各駅でも1時間20分程度で行けるなら十分速いじゃないですか。

>>279
奈良側については、木津が京都府である問題以外は、
木津を新幹線駅にすることに、利便性等で大きな反論は出ていない。
敢えて競合会社の駅に接続する必要はないと思われ。

四日市側については、ルート面や利用者の利便性から考えて、
JR接続は難しいので、近鉄湯の山線が有力かも知れない。
競合会社の駅に接続している例としては、岐阜羽島があるし。
(ただ、近鉄四日市とJR四日市がもう少し近ければ良かったのに)

>>281
中央新幹線奈良市付近の駅は鉄道アクセスの便利さから木津駅が最適だと
思う。ただ、基本計画線の経由地に「奈良市付近」と明記されているのを
たてにして、奈良県が強硬に奈良県(市)内の駅を主張する可能性がある。
その場合は平城山駅に落ち着くかもしれない。
あるいは駅名に「奈良」を含めることで木津駅で妥協する線も考えられるか。

なんだかなぁ。奈良の人口重心は奈良駅周辺でなくもっと大阪寄りなんだけど
木津だと偏り杉。中央新幹線奈良駅には新横浜のような機能を持たせる必要があると思うのでせめてけいはんな線
の終点と近鉄京都線の交わる（山田川？木津川台？）の方がいいと思う。
ＪＲ奈良線沿線や京都からの需要はあまり考慮しなくてもいいのでは。

>>281
四日市市の駅は津伊勢南紀方面利便性を考えればJR四日市駅が良いと思う。
四日市駅へのアクセスは海岸沿いの工場群を縫うルートを考えてみたんだ
けどね。
JR駅がムリなら、やはり湯ノ山線接続になるのでしょうね。もちろん大型
駐車場設置前提で。
その場合津、伊勢方面は近鉄が連絡列車を走らせるでしょうが、南紀方面は
どうしましょう。>>241で南紀は津からJR乗り入れなんてカキコしたけど、
これだと名古屋方面と二重系になってしまうから効率は悪そうだ。そうなる
と南紀連絡は名古屋接続ってことになるんでしょうか。

それからオレは津経由については否定的な考えなんだけど、三重県あたりが
津経由を強硬に主張するかも。その場合主張が通ってしまうこともあり得る
かもしれない。。

南紀連絡だけど
ひかり型→四日市乗り換え→特急南紀より
のぞみ型→名古屋乗り換え→特急南紀のほうが
速くて便利そう。別に特急南紀のことは考慮しなくていいのでは。
津接続なら津乗り換えでもいいけど。

>>283
奈良の人口重心だけで考えられても。。　京都府南部の駅でもあるの
ですが。
「奈良市付近駅」の場合は観光客の利便性も考慮されるべきでしょう？
登美ヶ丘駅では利便性悪くないですか？　京阪奈アクセスなら京阪奈
新線を延長して接続させる考え方もあると思います。

>>286 京阪奈新線を延長して接続させる
なるほど木津に総合駅をつくるわけですねそれなら納得

>>273
中山道新幹線ですか（ｗ

>>288 最小Ｒ６５００で４００ｋｍ／ｈを目指すとすると結局リニアの想定ルートと
変わらなくなりますね。
>>273のルートは、　鉄軌道ならではのルートとして結構イイのでは。

>>285
名古屋乗換えだと、伊勢方面は近鉄に乗客を奪われる可能性も大きいです。
大阪〜伊勢の乗客も奪いたいので、なるべく乗換え駅を南側に持ってきたい
です。(最低でも亀山。出来れば津の方が良いと思っています。)

>>289
元々、リニアの代替の「鉄軌道中央新幹線」ですからね。
リニアの想定ルートと変わらなくても良いと思っています。

>>290 津までいくとその先のルートは、名張・天理経由になりますね。
するとそこから東大阪市南部か八尾市に出るわけですがここら辺は住宅密集地域で新幹線を
地下に通せそうなろくな道もないので、新大阪まで行くのはほとんど不可能に思えます。
結局大阪への進入路は木津付近からＲ163沿いに進む以外ないように思えます。
そう考えると津経由といのはちょっと無理があるのでは。

伊勢方面で無理して勝たなくてもいいような気がするんですけどねぇ・・・
このルートは亀山を経由しない最短経路でも近鉄は相当ダメージくらいますからね。
飛行機に勝つことのほうがはるかに重要じゃないでしょうか。

>>292
伊勢方面で無理して勝つよりも、名阪・東阪の輸送の方が重要でしょうね。


近鉄へのダメージについては、JRの乗客(収入)を増やすのが目的であって、
近鉄を壊滅に追い込むのが目的ではないのだが、中立的に考えてみると、

名阪の輸送については、現在でも東海道新幹線の方が早いのに、
安いアーバンライナーがシェアを持っているわけで、時間短縮は関係ないと思われ。
もしも競争を行うなら、こだま型限定での企画切符の発売かと。

あと、奈良(木津)〜名古屋、四日市〜大阪の需要のどの程度か知らないが、
これらについては、中央新幹線の完成で、近鉄の乗客のシェアが奪われるでしょうね。

>>293
名古屋ー新大阪の場合、リニアのノンストップなら２０分ほどです。
新幹線なら何分程度になるのかな。
JRに近鉄と競争する意識が無くても、近鉄名阪特急は大きな影響を
受けるでしょうね。スレ主さんの津、名張経由案なら新大阪発着で
も壊滅的なものになるのでは。
中央新幹線計画は中央東線のJR東とともに、近鉄も黙ってみていら
れない事態でしょうね。この計画が具体化したら近鉄はなにか行動
を起こすだろうか。

鉄軌道なら普通に京都行くんじゃない？

ここまでの名阪間ルートのまとめ
新大阪駅-大深度地下-Ｒ163地下-木津駅-伊賀上野駅付近-亀山市北方-
新四日市駅（四日市ICと四日市駅の間で湯ノ山線接続）-名古屋駅方面
こんな感じ？
あとはの検討課題として伊賀地方に駅がいるのかどうか。名古屋駅への進入ルート
をどうするのか？もしくは名古屋駅には入らなく、別の場所でもいいのかということかな。

枇杷島駅上に新名古屋駅を建設して桑名へ抜ければ？

>>297
中央新幹線は枇杷島は経由しません。
現名古屋から既存回送線を利用して日々津経由になると想定されています。
このルートは日々津から関西本線側への用地確保に問題がありますが、
元々の弾丸列車や東海道新幹線計画段階では、表向きは日々津に貨物基地を
設置する予定でしたが、実際は鈴鹿超え用に考えられていたものです。

時間制約がなく、予算も使いたい放題であれば、鈴鹿超えを行うでしょうね。
ただ勾配がきつくなるのと、木津川の付近を直線で結ぶようにして、出来るだけ
勾配をなくす様な努力（間違っても整備新幹線の規格に当てはまらないようにしないと）
をしないと、今の東海道の方が早く新大阪〜名古屋間は早くなりません。

また奈良停車にしても京都へは入り込めません。
京都の南に昔掘ったトンネルがありますが、これを使っても現行の京都駅には
寄れないかと・・・それだけ時間のロスがありますので。
少なくとも鈴鹿超えを時速300km/h以上の速度を維持しながら超える出力が必要
となるでしょうね。
JR東海は中央新幹線（又はリニア）を作って、早く東海道の前面更新補修を行い
地域密着型のこだま型及び一部ひかり型運用。中央はのぞみ及びひかり一部の専用
線として利用するのが良いかと思われます。
※名古屋駅を大改修して3面6線にしないと無理がありますけどね。

>>74
そのアルミナって絶縁材じゃない？碍子やプリント基板絶縁材の原料でしょ。
加速にも使うとなると信号リレー接点がうまく働いてくれるか心配なんですが。
メインモートルまわす回路にても感心しないし。
やはり今後とも非常ブレーキ最後の砦だけに使ったほうがいいと思われ。

>>298 日々津の場所がわからないのですが

名阪の運営を近鉄にやらせるって無理かね？
痩せても枯れても最王手民鉄で技研も持ってるし。酉が協力すれば…。

>>300
名古屋の北、新幹線車両基地のあるところ。

>>301
JR東海主体でJR東西や近鉄も加わった第３セクターにするしか
ないのでは。

>>298
現名古屋から既存回送線を利用して建設する方法は、
京都にも恩恵をもたらすために、新大阪-(東海道)-名古屋-(中央)-新宿
という列車を設ける場合には、非常に有効ですが、
運行形態が非常に複雑になりますし、
名古屋では分離して考えた方がいいと思います。

でも、駅の位置については、確かに枇杷島が経路的にはいいですが、
やはり無理してでも名駅に持ってきた方がいいでしょう。
現実的には大深度地下ですかね。

名古屋で東海道・中央間の乗換えを考えても、
エスカレーターを挟んででも、同一駅内がいいし。

>>298
>現名古屋から既存回送線を利用して日々津経由になると想定されています。

中央新幹線が日比津経由だななんて聞いたことがありませんが。誰が
言ったんですか？
鈴鹿(山脈)越えをしたら琵琶湖に抜けてしまうと思いますが、中央
新幹線を京都経由にするべきだという意見でしょうか。

>>304
> 中央新幹線を京都経由にするべきだという意見でしょうか。

>>298はそういう意図のようですね。

>>300
恥ずかしながらボクも分かりませんでした･･･。
ちなみにググると「日々津」ではなく「日比津」で見つかりました。

ボクは、名古屋付近の駅は「名古屋」でなくても良いとは思っています。
枇杷島という考え方もアリでしょう。
ただ、東海道線だけではなく、地下鉄路線が一つは欲しいですね。
あと、特急南紀号や快速みえ号との接続をどこかの駅で考えたいですね。

名古屋駅にこだわるのであれば、城北から回り込んで、駅では東海道と逆方向
にするのも一つの方法だと思うのですが･･･。
間違える人が続出しないように、案内を強化する必要がありますが･･･ね。

南紀・伊勢方面の輸送量はたいしたことないので従来通り名古屋乗り換えでいいと
以前カキコしましてが、名古屋でも連絡しないとなるとちょっと問題ですね。
やはりスレ主さんの言うとおりをどこかの駅で接続を考えたいですね。
もしくは枇杷島発着にするかですね。
それと枇杷島のばあい現東海道新幹線には枇杷島駅をつくらなくてもいいのでしょうか？

名古屋はホーム増設で対応なのでは。
それこそ、東海道線のホームを１面減らして、中央線と関西線のホームを一つずつずらして、空いたところに新幹線のホームを増設するのでは…。
JR東海の太閤ビルなどは支障するので移転するとか…。
基本的に南側から回るほうがすっきりすると思います。
ちなみに、方向別に配線すれば、名古屋で転線するようなダイヤだって可能になりますね。

>>308 中津川方向→南側より名古屋駅へ進入→北側へ日々津→四日市方面
いくら全列車停車と言えどもぐねぐねとＳ字をかいて迂回しすぎじゃないですか？
距離・時間とも大変なロスでは？

地下鉄出来町線を妄想してしまいますた！

中央新幹線名古屋（仮称）　乗換：東海道線・名鉄線
枇杷島スポーツセンター前
西区役所
浅間町　　　　　　　　　　乗換：鶴舞線
名古屋城正門前
市役所　　　　　　　　　　乗換：名城線・名鉄瀬戸線
白壁
赤塚
徳川美術館前
古出来町
名市大前ナゴヤドーム南
谷口
茶屋ヶ坂　　　　　　　　　乗換：名城線
光が丘
カナレ
猪高
豊が丘
藤が丘　　　　　　　　　　乗換：東山線・リニモ

スレ違い気味ｽﾏｿ

>>307
ボクは、中央新幹線は津(付近)経由が良いと思っていますが、亀山経由が主流
みたいなので、それでしたら亀山乗換えでも良いでしょうね。
現在の亀山駅の併設は難しそうだという意見がありましたので、東側に「新亀
山駅」を設置して、伊勢･南紀方面からの乗換えを進めたら良いと思います。
ついでに新亀山〜下庄の短絡線を作り、スイッチバックの解消をすれば良いで
しょうね。
それと、名古屋での東海道新幹線と中央新幹線の乗換えは考慮しなくて良いと
思います。

>>309
同意ですね。

亀山市街経由も遠回りだからあのあたりは東名阪道に沿うルートで建設したほうがいいでしょう。
東京大阪名古屋以外は無理矢理鉄道駅に隣接させる意味はないです。
名古屋は市内は大深度地下を利用して最短ルートで建設したほうが楽でしょうね。
JR名古屋駅の地下に駅も造りやすくなります。

ふと思ったのだが、
JR東が文句を言うのは、あづさ・かいじの客が奪われるからであって、
東名間の需要に対する儲けを奪う気はないだろう。

ならば、どっちを1種/2種にするか、共同所有にするかは別として、
新宿-名古屋間ノンストップは、海が運転・海の収入、
各駅停車を中心とする新宿-諏訪湖-松本は、東が運転・東の収入
とすれば、上記の問題はなくなるような。

話題が変わってゴメンナサイ。
北海道新幹線スレにもカキコしましたが、Hokutoseiは羽田空港の利用状況をデータでまとめたので、こちらにもアップします。

羽田空港での1日辺りの離陸便数は412便です。(時刻表：平成16年10月号を参照)
着陸回数も足すとこの倍になります。年間に直すと30万回を超えます。

全体の内訳は次の通り
北海道75(函館7,札幌44,旭川7,帯広4,釧路5,中標津1,女満別4,紋別1,稚内1)
東北18(山形1,秋田8,三沢3,青森6,庄内４,大館能代2)
伊豆諸島8(大島2,三宅島2,八丈島4)…実質三宅島は(当時)運休なので6ですね。
北陸21(富山8,小松11,能登2)
近畿46(伊丹29,関空14,白浜3)
中国51(岡山10,広島17,山口宇部8,鳥取4,米子5,出雲5,石見2)
四国36(徳島8,高松10,高知8,松山10)
九州122(北九州4,福岡46,熊本17,鹿児島17,佐賀2,長崎11,大分10,宮崎15)
南西諸島25(奄美1,那覇19,久米島1,宮古1,石垣3)
国際線4(ソウル4)

で、このうち140便が、既設新幹線の並行航空路線の便数です。
内訳は、東北12(山形1,秋田8,三沢3)、近畿43(伊丹29,関空14)、中国35(岡山10,広島17,山口宇部8)、九州50(北九州4,福岡46)です。
さらに建設中の新幹線との並行航空路線は66便です。
内訳は、北海道7(函館7)、北陸19(富山8,小松11)、九州34(熊本17,鹿児島17)
未着手の整備新幹線の並行航空路線は57便です。
北海道44(札幌44)、九州13(佐賀2,長崎11)

なお、東京〜鹿児島線については、関係新幹線である九州新幹線が既に一部開業していますが、途中の博多〜新八代が建設中のために「建設中の路線の並行航空路線」として記しました。
また、東京〜長崎線については、武雄温泉〜諫早間のみのスーパー特急によるものとみなしたこと、地元の同意が得られていないことなどから、未着手区間としました。

>>314 続き
これで着眼すべきは、既設新幹線の並行航空路線のうち、実に128便が東京〜近畿・山陽・九州方面であるということです。
羽田空港の混雑緩和・国際化を推進する上で相当インパクトのあるプロジェクトになりそうです。

>>312
ボクは名古屋駅に隣接させる意義の方が少ないと思っています。
枇杷島駅でも、中央本線へは途中の多治見･中津川などでの乗換えが可能ですし、
東海道本線は快速系統を停車させれば良いだけですし、名鉄乗換えは少しだけ
考慮して駅の場所を考えたら後は名鉄がやってくれるでしょうし、後は関西本線
方面の乗換えだけなんですが、四日市が無理だとなると、亀山か津での乗換えを
考慮しないといけなくなってくると思っています。

>>314
データありがとう御座います。
中央新幹線の開通で、100便くらいは減りそうな感じですよね。

地下鉄・出来町線はリニモの延長でいいよね。
これで枇杷島新駅から万博会場まで乗り換えなしだ。

>>316
多治見、中津川と言いますがあそこも接続する余地はあまりなさそうですよ。
中央線接続は他でなんとかなりそうですけど、
それらを考慮するなら名古屋でやったほうが手っ取り早いです。
名古屋は名駅にほぼ全ての路線が集中していますから使い勝手もよいでしょう。
紀勢線方面の乗り換えも名古屋でいいじゃないですか。
それが無理なら桑名駅付近のところで自然に在来線に接続できます。
無理矢理に亀山や津に引っ張ってくるほうが大変です。

>>314 自己レスです
ミス発見（北海道新幹線スレで指摘を受けました）

＜誤＞
さらに建設中の新幹線との並行航空路線は66便です。
内訳は、北海道7(函館7)、北陸19(富山8,小松11)、九州34(熊本17,鹿児島17)

＜正＞
さらに建設中の新幹線との並行航空路線は66便です。
内訳は、北海道7(函館7)、東北6(青森6)、北陸19(富山8,小松11)、九州34(熊本17,鹿児島17)

青森が欠落していました。ｽﾏｿ。

>>316 エレガンスアッキーさん
どういたしまして。
航空会社への経営への影響があまりにもでかすぎるプロジェクトでもあるわけです…。

我々が大株主である全日本空輸の国内線客を奪うから
中央新幹線は無駄な公共事業である！
＼　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　 ￣￣￣￣￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　 ∧　∧　
　 　 　 　 　 　 　 　 （@∀@‐）
　　 　 　 　 　 　 ＿φ　朝⊂)__　
　　 　 　 　 　 ／旦／三／ ／|
　　　　　　　　|平和の為に|　 |
　　　　　　　　|安倍を潰せ!|／

わざわざ繁華街を突っ切るようなルートを設定するくらいなら、
枇杷島に駅を造る方が合理的だよ。大深度地下は非常の手段。

　　　　　　　　　　　　　　　 | |
　　　　　　　　　　　　　　　 | |
　　　　　　　　　　　　　　　 | |　　,..._
　　　　　　　　　　,.r-､. ..　　| |　 ﾋ;;;::}>>320ｶﾞｯ!!
　　　　　　ｨt:､　,:':::://　'''´ .| |　 ,､.､　 ,..,..._
　　　　　 ｛:::}::}/::::r'ノｨｰ::、 | |　 ヾ､ﾞ､//::::jr;::､
　　　　　,rヾ''"ゞ=' 'ヾ.....⊃' ! !　　ヽ''ヾ:､::;' `''",.=-､
　　　　　ｰ'’._ ,r'う {::jj ,.､､ _,...::::::''ヽ　 ,.,´　　｛｛::::::::ヽ.
　　　 ,;'"'"￣ヽﾞ´,.., r::';;〃l'l::::;;:::::::f'_　ヾ'〃)　｀ヾ::::::/
　　　〈::::::::／ノ　ヾ,jヽ='.　,,ヽへ-(ヾ::ﾞ､　ゞ',.,.､ //::::/
　　　 ヾ:::::ﾞ､ﾞ､　{{)　｛:::jj' ",,,,､ c;､ヽ＝'　　ﾞ､::ﾞ;ヾヾ/_
　　　　ヾ::::/:ﾉ ,,,,_ (:ヾ'''⊆|:::::|P,r,r:､ ,:'''7　　``'　ﾞ/〃
　　　　　ﾞー' /:::::;}｝｀",.,rt:､ﾞ´ //::::/ ﾞｰ',.r::::､　　_｀'’
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　　　　　　　　|||||朝||||日||||伝||||聞||||社||||　 　| 　　　　　　　　　　　　〜ｖ
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枇杷島も十分市街地だと思うんですけどね・・・

>299
セラジェットの粒子径は確か一桁ミクロンでつ、砂をかませる事より表面を荒らして粗さ度を水膜より荒くするのが
目的なので軌道回路不良は多分大丈夫でつ
鉄道総研に図説があったような気がするんだけど見つけられんかった…orz

南紀方面や松本などの経由地から派生する需要を考慮したい気持ちはわかるけど
東阪間をリニア+α程度の所要時間で結び山陽新幹線に乗り入れ対岡山・広島などで
飛行機を打ちのめし対福岡でもいい勝負に持っていくための鉄軌道化であるなら
既設鉄道との接続にこだわるあまりルートを迂回させたりするのはよくないです。
それはむしろリニアの役割のように思います。

もし仮に名古屋（郊外に新駅）による以外の一切途中駅のことは考慮せず
速く走ることを第一に、建設可能なルートはどんなでしょう？
市街地は延々と大深度でパスとういのはﾅｼですよ。

大深度地下を考慮しないと建設段階で挫折するのは確実なので
東京・名古屋・大阪は大深度地下を利用して既存駅を使うこと、その他ほぼ決定事項を考慮した場合

橋本まで延々と大深度地下、そこから最短距離で都留市にあるリニア線と繋げて
リニア線からは新甲府（国母駅）まで、そこから茅野まで一直線、
茅野から伊那方面へ、伊那から飯田市北部まで伊那路を行き、
飯田から中津川市まで行ったところからはほぼ中央線に沿ったルートで名古屋駅。
名古屋からは伊賀市（旧上野市）まで東名阪・名阪国道に沿い、
伊賀からは奈良〜木津のどっかまでほぼ直線、そこから大阪まではほぼ一直線。
こんなとこでしょうか。

>>326 それだとリニア想定のルートそのまんまですよね。
鉄軌道ならではの味付けというかルート選定を多少は新しく考えてもいいと思うのですが。
それと延々と市街地を大深度というのも抵抗があります。

抵抗があったとしても無理なんですよ。
特に東京近郊は橋本まで大深度地下じゃないと時間とお金がかかりすぎます。

大深度地下と道路の下につくる普通の地下方式とでは、費用の面では、どれぐらい違うのでしょう

>>329
そもそも道路の真下に作るのでは３００ｋｍ／ｈ以上出せるような直線で線路が引けない。

>>312
名古屋の接続が枇杷島ってのは、枇杷島駅を知る者から見れば残念ながらハァ？です。

まず、名古屋駅では新幹線から他のJR線に乗り換える動線が主流ではないです。
地下鉄、しかも東山線（というか栄に直結する線）接続が必須です。
そもそも、東京や大阪圏と違って複数ターミナルの都市ではないので、
東名、名阪の輸送は無視して東阪に特化するつもりでもなければ、
名古屋駅接続は必須中の必須でしょう。

また、静岡〜奈良とか、東京から速達で名古屋まで向い京都へ、
といった利用も想定する必要がありますので、現東海道新幹線と新線を
同一駅で乗り換え可能することは当然のレベルかと。

全体の利便を考えれば、津を経由するより１００倍は重要ですよｗ

「鉄軌道で」なのだから、無理して大都市都心を経由する必要は
ないんじゃないかな？
名古屋付近なら中津川から岐阜付近を経由して関ヶ原に抜ける
とかダメ？名古屋を経由する運用は既設線に任せられれば東海
道の存在意義も残るし・・・

>>331　栄に直結する線接続が必須です
では100ｍ道路（若宮大通り）を利用して矢場町に中央新幹線名古屋栄駅をつくればいいのでは

>>332 名古屋-岡山・広島・福岡の需要もありますから、それはちょっとどうかと。

>>334
でも、名古屋起点の需要に対してだと、鉄軌道での中央って大して時間短縮効果無いでしょ？

僕自身は、枇杷島にこだわる必要は無いとは思っています。
ただ、「大深度」を使ってまで「名古屋駅」を通す必要があるのかなぁ、とい
うのが一つの疑問ですね。
大深度の建設費増大も少し疑問なんですが、半蔵門線永田町駅のエスカレーター
なんかを見ていると、あれだけ長いエスカレーターがあると、ボクでも乗換えが
イヤになってきます。乗客からすると大深度は乗換え負担が大きいような気がし
ます。また、地下鉄乗り換えの問題は、桜通線を延長すれば良いでしょう。

あと、新幹線同士の乗換えですが･･･。
まぁ、静岡〜奈良の乗客は我慢してもらうとして･･･(苦笑)。東京〜京都あたり
位は東海道新幹線を利用してもらいたいものですし、別に名古屋での新幹線同士
の接続がどうしても必要な物だとは思えません。

馬鹿ばっかし

恵那から西明石まで一直線でいいよ。
稲沢の貨物駅の所に駅作って。

>>335 東京-福岡間の主力速達列車は当然、中央新幹線経由になるので名古屋を経由
しないと名古屋から山陽方面が著しく不便になります。

>>339
そういった需要を取り込む為に何本か（少なくとも現ひかり以上の本数設定
が可能な筈）は東海道経由を残すという線で十分なんじゃないかと・・・
中央経由が抜けた枠でレールスターが名古屋まで入ってくるようにするとか
でもいいけど・・・

>>326
大深度というけれど、東京付近は甲州街道地下を使えるのでは。
国領付近までは大きなカーブがないように見えます。下高井戸付近と
芦花公園付近にゆるめのカーブがありますが、この部分で住宅にかかっ
ても全線大深度で建設するよりはマシなのでは。
国領付近からは地下で多摩川を越えて、多摩ニュータウン南部の丘陵地帯
を地上か浅い地下で抜けられればいいなあ、、と。

名古屋も東西の道路はけっこうまっすぐじゃない？　市街地部分は道路下で、
東部の丘陵住宅地を大深度でさっさと抜けると。西側も県道名古屋津島線で
庄内川まで一気抜け。庄内川を超えれば地上でもなんとかなりそうな。

>>327
> 鉄軌道ならではの味付けというかルート選定を多少は新しく考えてもいいと思うのですが。

そもそもの経緯が、リニアの規格（曲線半径大、トンネル断面大）なら、
鉄軌道で400km/hは可能だし、同じような最短ﾙｰﾄで東名阪を結べば、
1時間半で走行でき、山陽にも直通できるはず、という考えから出た話。

鉄軌道にすることで、トンネル断面がもう少し小さくても400km/hは可能と建設費を抑えたり、
曲線半径を少し小さくしても400km/hは可能なら(若しくは速度の落ちる諏訪付近で)、
曲線半径を小さくすることで距離を短くしたり、勾配を下げたりするなら賛成だが、

鉄軌道だから、駅を増やして各停型を遅くしたり、
地方都市を経由するように迂回ルートにして東名阪を遅くするのは、いかがなものかと。

駅を増やすのは別にいいんじゃないかとは思うんですけどね。
駅を増やしても並行在来線特急よりは速いんですから。

>>342
「リニアにしない」理由が建設費抑制なら、土木的ファクターに由来するルート制限は
あまり問題にならないんじゃないかな？軌道システムがどうであれ、400km/h出すの
に必要なスペックって決まってくる気がする。

建設費高騰に直接効きそうなのは市街地直下のルート取りと駅施設で、用地買収や
ら(地下なら)既存埋設物対策やらで工期の長期化が避けられない方が恐いと思う。

せっかく既存路線と規格あわせているんだから所々(大駅ではなく、用地取得に問題
の少ない郊外)で交差させて転線できるようにしておけば、無理して都心を経由する
ルートは不要にできると思うが・・・ＴＧＶなんかそうでしょ？
(交点間の部分着工って戦略も期待できるしね)

>>335
名古屋起点の需要というのは結構限られてきます。名古屋乗換えで地下鉄や在
来線・私鉄に乗換えをどれだけ不便にしないかを考えるべきなんですね。
確かに現在の名古屋駅は便利だと思っています。ただ、建設用地の問題がある
のですよね。それが解決が難しいから、枇杷島駅案が出てきているのですね。
桜通線を延長すれば地下鉄には問題が少なくなると思いますし、名鉄乗換口も
(半分無理矢理気味ですが)造れますよね。

代替でいけるのでしたら、僕自身は金山もアリかなぁ、とは思っていますよ。
乗換駅として成熟していますし、地下鉄も既に通っています。環状運転のメリッ
トも活かせそうですしね。
ただ、用地確保が名古屋より少しラクになるだけで･･･。どっちにしろ地下での
建設には変わらなくなるから、建設のメリットとしては少ないからあまり積極
的に良いとは思わないですが･･･。


>>342
>>地方都市を経由するように迂回ルートにして東名阪を遅くするのは、いかがなものかと

ボク自身の「名古屋〜津〜天理〜大阪」案は、リニアスレで「奈良付近は沿線
人口の多い近鉄との乗換駅にするべき」という意見がレス数が多かったですの
で(同一人物かもしれませんが)、最初はネタのつもりで書いてみたのですが、
いざ書いてみると「結構使えそう」な気がしてきました。鉄軌道だから提出
した案ではありませんけどね。(新大阪乗換えのリニア向きな気もします)

津〜名古屋･大阪〜天理でも、在来線を考えると一駅区間でも乗車してくれそう
な距離ですからね。ノンストップ型は全部通過させたら５分くらい遅いだけで
しょう。そう考えたら、意外とメリットは大きいと思ったのです。

>>345 うーん。目の前に落ちている小銭を拾うのに気を取られているうちに
大きな仕事をのがしてしまったら何にもなりませんからねぇ。

>>345
いや、オイラが言いたかったのは中央の駅を名駅に作れば便利か金山に作ればどうか？
って話しじゃなくて名古屋都市圏に作ること自体その効果に懐疑的だって話しなんだけど・・・

仮に中央が名古屋を経由しても最高速度400km/hなら(リニアの500km/hでも)短縮時間
って東名間で20分弱、名阪なら10分弱なんじゃない？その程度の効果の為に名古屋都
市圏を横断するようなルートをとって延々市街地下を建設するメリットってあるのかな？って

軌道規格が全く異なるリニアなら専用の駅(＝名古屋都心乗入れ)が必要になるのも判る
けど、せっかく既存施設との互換性を持たせているなら、都心に入る運用は既存線に乗
入れで賄っちゃえばいいんじゃないかな？中央自体は東阪と山陽用のバイパスに特化
現東海道は東名・名阪って感じで機能分担にもなるし・・・

とはいっても経営する会社の本拠地は名古屋なわけで・・・
それに名古屋⇔三重・奈良・長野・山梨輸送の代替になって一部ローカル線も切り捨てられます。

>>347 名古屋はバイパスするにはあまりに大きすぎます
それに速達列車は中央新幹線になるので名古屋に停まるのがひかりクラスの遅い列車ばかりに
なり今までよりかえって不便になりそうな気がする。

>>347 ここで考えている中央新幹線のルートは名古屋で東海道新幹線に直交ので
名古屋に停車する列車はいったん東海道新幹線に乗り移ってまた中央新幹線に乗り直す
というようなことが出来ない。現東海道新幹線に沿って第二東海道新幹線をつくるなら
それができるけど。
それに君の言っている
中津川から岐阜付近を経由して関ヶ原に抜けるルートでもそんなことはできませんよ。

>>328
新宿〜大宮の鉄軌道新幹線は甘く見積もってもキロ当り２００億円かかるらしい。
無論その鉄軌道は時速２６０キロ以下です。

中途半端な説明だったかもしれないので、改めてオイラの妄想案
を示しておきまつ。まず中央新幹線が鉄軌道で建設される条件(社
会環境)をオイラは以下のように想定してまつ

１．東海道の輸送能力が限界に達する
    そもこれがなければ意味がない(^^;需要が増加して品川新駅
    による増発もＡＴＣ更新での間隔短縮も焼け石に水という状
    況になった

２．輸送需要の比率は現状とほぼ変わらず
    需要の内訳は東名阪相互が主流(＋対北陸・山陽)各比率は以下を想定
    東阪(山陽含む)：６
    東名          ：３
    名阪(山陽含む)：１〜２
    北陸接続      ：１
    上記以外      ：１

３．条件によりリニアでの建設断念
    条件をどういったモノにするか？は何ともいえないが・・・

  可能性１：技術的な問題が発生(一般公募で人乗せている位だ
            から今さら無いとは思うけど、需要逼迫の為技術開
            発を待っていられなくなったとかはありそう)

  可能性２：建設費の圧縮(こっちは可能性大と思う)

４．(リニア計画断念時)具体的な路線選定、それに基づいた都市
    計画は実施されていない
    具体的な都市計画に折り込み済みな話にまでなってから鉄軌
    道化だとルート自体の見直し迄は至らないだろうと思うので

肝心の想定ルート

大阪〜(２)〜米原〜伊那〜山梨〜新横浜〜(１)〜東京

(１)・(２）区間はあくまで首都圏・大阪圏という程度しか考えて
ません。首都圏側は新宿に入ってもいいし、羽田空港〜お台場〜
成田空港なんてのも有りかも。大阪側は比較的線形の良い現東海
道に腹付け線増(京都付近だけは京滋バイパス沿いにショートカッ
トも有りかな？)でいいと思っているけど、奈良〜大阪ミナミって
のもありかもしんない。とりあえず中間部を部分着工してバイパ
スとして運用し両端ターミナルは東海道のを流用→更に需要が逼
迫したら、あとから着工って感じで考えてまつ

この妄想案のメリット／デメリット

メリット
建設費が安くあがる・段階投資が可能・全通後も東海道と需要バ
ランスが取れる

デメリット
名古屋周辺で速達効果が薄い・リニア計画時に詳細まで煮詰めて
しまうと成立し難い(条件が成立する時期が短い)

>>348
「創業の地」「本拠地」って確かに経営効率とかそういった話抜きで
色々ありますよねぇ。ただまぁそれ言い出しちゃうとキリがないんで
意図して無視させて頂きましたｗ

>名古屋⇔三重・奈良・長野・山梨輸送の代替
これって「並行在来線」カード切りまくってＪＲＣ管内在来線は全廃
ってコト？だとしたらある意味革新的かも・・・(^^;

>>349
名古屋の需要が大きいからこそ、そこだけを抽出/分離する意義があ
るんじゃないかと思うんだが・・・前にも書いたけど山陽方面最速達
が抜けた後のスロットを利用してレールスター名古屋乗り入れとか、
名古屋止/始発のぞみ20分間隔とかで補償は出来そうに思うけど、どう？

あと「ひかりが遅い」ってのは、中央を作るほどの状況になったら当
てはまらない希ガス。中央の着工可否に関らず列車単位での人気・不
人気の偏りを減らす(実質的な輸送力向上)為、ひかりの待避は暫時縮
小していく(＝ひかり／のぞみの再統合)と思うし・・・

>>350
個人的にはリニア／鉄軌道に関らず中央ってあくまで第二東海道とい
う認識です。んで、軌道システムの異なるリニアなら無理してでも都
心に専用駅を設ける必要性があるけど、既存施設と互換ならその特性
をもっと活かせないの？ってのが主旨。結局リニアと同じルートなら、
そもそもリニアでいいじゃん？と・・・

あと、オイラの「都心へは既存線利用」の主旨は東京・大阪圏も含め
た一般論としてで名古屋都心の話としてフォーカスさせるつもりは無
かったんだけど、話の流れでね・・・説明不足で申し訳ないm(__)m

#もっともどうしても東名間で効果がないと嫌じゃぁ！って話なら
#(京都or奈良)〜鈴鹿越え〜伊勢湾岸道沿い〜豊田〜伊那ってルー
#トにすればいいような気もするが・・・そこまですると今度は中
#央に便が集中するので色々問題な希ガス(^^;

>>351
で、地上でまたは大深度じゃない地下で走っても都下を時速400kmで走れるとは思えますか？
大深度地下じゃない場合はキロ当り２００億円じゃ済みませんよ、おそらく首都高C2地下区間並の値段になるんじゃないですか？

>>346

確かに少しのパーセンテージの乗客には影響するかもしれませんが、「大きな
仕事を取り逃す」までの影響は無いと思っています。あくまでこの部分だけの
５分程度の大回り(速達型)な訳ですから･･･。


>>347-355　名古屋経由不要論について

名古屋を通すのは、東京〜名古屋〜大阪〜山陽新幹線という部分の為でしたら、
東海道山陽新幹線に任せて名古屋無視の考え方もあるのですが、こだま型列車に
とって名古屋の求心力は無視出来ないと思うのですわ。それに、東海道新幹線
の大改修に備えるという意味でも必要かも分かりませんし･･･。
その駅は、必ずしも「名古屋駅」併設である必要は無いと思いますが、名古屋付
近でＪＲ東海道線(在来線)と地下鉄と名鉄への乗り換えれる駅を建設する必要は
あるとは思っています。

すべて金丸の妄想。
あの馬鹿が死んだんだからこんなもん作るワケない。

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%[ 終了 ]%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

>358
死人が生前に妄想してようがしてまいが、採算性が高いことには変わりがないわけで。

それいったら東海道新幹線だって国鉄総裁と技師長の妄想の産物。

仕事でしょっちゅう東海道新幹線を利用するけど
ホントに混んでるのって新横浜〜名古屋だけだよ
東京〜大阪だけ20両編成にするとかで足りちゃうような気がするよ
この先人口も減るしさ

全国的には人口は減るけど都市圏だけで見るとまだまだ増え続けますが

東阪間の需給の逼迫が原因で中央新幹線をひくのではなく、
東京-岡山・広島・福岡、名古屋-広島・福岡・熊本・鹿児島などの客を
飛行機から積極的に移転させるのがここのスレの目的だったはず。

>>362
だったら338(は極端だけど、大阪のちょい西)まで一直線が
いいんじゃない？

あと、名古屋−廣嶋ってふつー新幹線だろ。

JR東海が名古屋の会社である以上、名古屋を無視した選択はあり得ません。
それでなくても都市のヒエラルキーやメンツに相当こだわりを持つ地域
なのに、んなことしたら地域財界から袋叩きにされますよ。
朝一ののぞみがホンの一本停車しなかっただけで「名古屋飛ばし」と
大変な騒ぎになったことを考えましょう。

それと、誰かが枇杷島に駅なんて言ってましたが、何考えてんですかね？
あの辺は洪水が起きれば最も被害が出る地域だし（元々名古屋の川は
「川向こう」で破堤するように作られている）川越えでは道路がパンク
するのが目に見えている。
だいたい、桜通線のような不便な地下鉄で乗り換えだなんて、伏見・
名駅方面のビジネス需要に喧嘩を売っているとしか思えない。
それ以前に、地下鉄は名古屋市営だから、その経営主体の利益に従って
延伸計画も立てらるのは当たり前の話で、実際、桜通線は水資源で恩恵
のある大治町に延伸するセンで各方面の話が進んでいる。それをJRが
市には何のメリットもない救済のために寄越せなんて言ってみたところで、
聞くわけがないでしょう。

妄想もキライじゃないですが、語るならせめて東海地域の実情を理解
してからにして欲しいですねぇ。いくら何でも、バランスの悪い主張が
多すぎるので。

>364
しかしだな、中央新幹線の上の人が倒壊だと決まったわけでもないし。束と酉が名古屋を境界にする
とか、倒壊をのぞく旅客５社で合弁会社を作るとかいろいろ方法はある。

>>365 ＪＲ東海抜きでやって欲しい。そして価格・サービス競争をやって欲しい。

>>365
まぁ、東海３県のいずれかを通す以上は、地域ヒエラルキーの問題
は絶対に避けられないでしょうね。
例えば、岐阜羽島の駅があの場所に置かれた理由にしても、元々
岐阜と大垣との微妙な力関係があり、大垣側が敬遠せざるを
得なかった（むしろありがた迷惑に捉えた）という事情があるわけ
で、事ほどこの地域の政治力学が大きく関与しているわけです。
それだけ複雑な力関係がある以上、地域のコンセンサスとして
名駅周辺以外が候補に挙がることはないだろうし、いずれの経営
主体であろうが、そうした「民意」を無視するのは不可能事かと。

東京−大阪間の新幹線を東海以外が運営っていうのもありえないしどうも偏りすぎてる。
東海嫌いがそういう意見を生んでるんだろうけど沿線の大半が東海管轄区間じゃないの。
それなら東海が管轄するのは当然。

名古屋に名駅以外の場所に駅建設とかもありえない。
JR・新幹線・名鉄・地下鉄・近鉄・あおなみ線が集まってて商業集積もあるこの地を選ばないの？
市街地をさけて建設費を抑える？こういうとこに金使わないでどうすんの。
わざわざ枇杷島に回避とか岐阜で合流とか言って。あの辺だって十分市街地じゃないか。

その上、わざわざルートが捻じ曲がる津経由を押してる人もいる。
ルートを捻じ曲げて建設費を膨らませてどうする気なの？
都会を通過しないといけない場合に金を掛けるのはしょうがないけどわざわざ田舎に無駄金使う意味がわからん。
5分しか所要時間が延びない？時間はそうだろうけど建設費から言うとどうなの。無駄じゃないの。
あの辺は名駅から桑名付近まで在来線にほぼ並行でそこからは東名阪に沿う形が
コストと東阪輸送のルートにおいても自然だろうに。別に在来線上に駅なんか必要ないだろう。
四日市も亀山も在来線に関係なく車で便利な場所に駅を置いておけば十分。
あのあたりは車社会で在来線駅なんか殆ど相手にされてないだろう。
南紀伊勢方面接続は桑名付近の在来線と交わる部分に駅おいてやればいいじゃないか。
小さいパイのためにルートを捻じ曲げる必要はない。

偏った意見が多いねここは。しょうがないか。

名古屋の需要を考えると名古屋駅を無視という可能性は低いかもしれんが、倒壊でないと
ダメちゅう必要性は特にないよな。むしろ競争を促進するために束・酉に中央新幹線を運行
させるべきと言う気もする。

>>357
こだま型の需要ってそんなに問題かなぁ？
そもリニアの時点で多くの人がこだま型の成立条件に懐疑的ですよね
前提条件でもお話ししましたが、あくまで東名阪の需要に対応する名目
で作られるのなら、こだま型はある意味「需要相当」しか設定されないと
思うし、その状況下で運営側としてもこだま型で商売する気はないんじ
ゃないかと・・・必要以上にこだま型に注力すると、本来設定したい速達
便の足を引っ張る懸念もありますし・・・

大規模改修時のバックアップ
改修の内容にも依りますが、これは無視できるお話しだと思います。
そもそも、改修計画時にそこまで影響の出る長期運休をしないように改
修メニューを組めば良い話だと理解しています。実際過去に行われた
東海道の改修による運休は、午前中半日を数年に渡って年数回行うか
たちで処理していました。当時と状況が異なり上記範囲の影響度でもダ
メで何らかの補償が要るのなら、航空へ誘導で十分でしへょう？

>>360
まぁ、現実のところ自分もそのあたりが妥当な気はします。
ただ、あくまでタイトルの状況に「なったとしたら？」というお話しですので(^^;

>>365-366
中央の運営主となれないのは東海にとっては致命的でしょうね。現状使
えるか不透明なリニアに投資するのもそういった声に対する「保険」でし
ょうし・・・

書いてて気がついたんですが、仮に>>353で述べたルートで建設すると
して、基本的に中間駅を作らないことを条件に事業主を西にするっての
はダメかな？あくまで東海のシマは荒らさないって条件(つーても東阪間
で十分荒らしちゃってるけど、名古屋経由しないから壊滅的にはならな
いと思うんで、実現できる可能性が多少は上がるかな？と・・・)せめて米
原以西は北陸新幹線名義で作っちゃうとかｗ

>>364
う〜ん、まぁここで論議になっている「中央新幹線」を名古屋を地元とす
るＪＲ東海が100％自己資本で建設なさるのなら、そのご意見も頷ける
のですが、（リニアであれ鉄軌道であれ）国にお金借りて作る訳でしょ？
故に「名古屋を無視した選択」を行うのはＪＲ東海ではなく国だと思うの
ですが・・・名古屋の主張が通るようなら他地域も言い出して・・・って話
になりません？

ＪＲ東海のリニアキャンペーンのせいでみんな事業主体はＪＲ東海だと思いこんでる
人が多いけど、なんで勝手にそんな思いこみするのだろう。
どこが事業主体になるかの権利を入札したっていいわけだし資本参加の形で
他社の参入もありえる。
名古屋を経由しなくていいのなら佐久平-米原間を直線的に結び米原-大阪間は
北陸新幹線が乗り入れるようにすればこの中央新幹線計画の新規事業区間は
佐久平-米原間だけとなり建設費も相当抑えれれる。

もちろん北陸新幹線を米原経由とし米原-大阪間を整備新幹線として建設しＪＲ西が
運行主体になることが条件。

ちなみに佐久平-塩尻-木曽福島-関-米原の建設距離は、230km
400ｋｍ/ｈで速度制限なしで駆け抜けたとすると35分

米原-新大阪　100ｋｍ　京都停車するから表定300Km/hとして20分
スピードUPと新宿-大宮間の開通効果もあわせて新宿-佐久平45分とすると
新宿-新大阪　45+35+20=1時間40分
これでどうだ！

スイスではアルプスの真下を一気に掘りぬく工事が進んでいるそうで。
トンネル上部から地上面までの高さは最大で2300メートルだそうな。
想定最高速度は250キロ。

いっそのこと甲府から飯田まで掘り抜いちゃえよ。相当の時間短縮になるよ。

ＪＲ東海以外に経営権を移譲するのは馬鹿げていますね。

そもそも、東海道新幹線の経営権は、飯田線・中央線etc.のローカル線を
極力維持することの見返りとして付託されたものですから、中央の経営が
できなくなった暁にはその大義名分も無くなってしまいます。当然、東海
管轄のローカル線は軒並み廃線となるだろうし（まさに願ったり叶ったり）、
その混乱状態を招いた批判がなべて政府当局に向かうのも必定でしょう。

また、>>367でも既出ですが、
東海３県を通過する以上は、どこが経営主体であっても地域ヒエラルヒー
の問題は付いて回ります。
元々、東海地域での諸都市の名古屋への依存は地方と東京の関係以上の
ものがある（先般、山口村が中津川と合併したのもその一例）。
特に沿線に競合する都市のない中央・飯田沿線ではその期待は大きく、
地域住民も名古屋へのアクセス充実を大いに望んでいるわけです。その要望に
完全なゼロ回答を与えて、いったいどうやって全体の協力を得ようというの
でしょうか？　まったく、スキームの段階でお話にならない。

まぁ、あまりにも沿線地域の実情と乖離した話ばかりなので、異世界の話
なのでしょうけど。

>>371
何と言いますか、少しは地域の実情を調べられては如何かと。
そうすれば、名駅を通すのを地域エゴと勘違いするのも
避けられるのではないでしょうか。

>>377 リニアから鉄軌道にに変更になったのだから（このスレだけでね）
別にリニアと同じスキームでやることは全然ないんじゃない。

新宿-大宮や北陸新幹線米原-新大阪が国の金でつくってもらえるなら
都会をまったく通らない佐久平-米原だけ建設して得られるリターンは
はかりしれず、これほど儲かる話もめずらしい。

佐久平-米原≒函館-札幌間ぐらいの距離なので１兆円そこそこで出来てしまう。
これぐらいなら公募すれば瞬時に資金が集まるだろう。

昔のｆｊみたいな香ばしいスレッドだな

>>津を経由するか否か

津付近を田舎扱いする人がいてますが、津･松阪地方だけで50万人近くの人口
があります。
ttp://www.pref.mie.jp/CHIIKI/plan/ZMATUKYO/1.htm
その人口は姫路や福山、「長野市＋周辺地域」に匹敵します。
全く無駄な遠回りだとは思わないです･･･。


>>「名古屋駅」であるべきか否か

ボク個人的には、必ずしも名古屋駅でなくても良いとは思っています。
例えば、新大阪や新横浜辺りは開業当初は田舎だったらしいですし･･･。
それでも新幹線駅として充分成り立っています。

ヒエラルキーが理由で名古屋駅でしか「拠点駅」が作れないと言うのならば、
金山駅なんかどうなりますか？？あそこは、各社バラバラだった駅を、市が
イニシアチブを取って、乗換え駅として整備してから、駅の利用者数が増えたり、
街が少し大きくなったりした訳ですよ。今は乗換えの拠点駅として成り立って
いますよね。

>>382 だだ県庁の建物があるだけで津には人を呼ぶものがなんにもないんですよ。
ここらへんが痛いわな。

>>382
津・松坂地方〜名古屋・大阪の輸送は近鉄が担ってるじゃないですか。
なんでわざわざ新幹線を持ってこなくちゃいけないんですか？
距離だけが遠回りになって建設費が膨らんで2重投資にもなる、こんな無駄な事するんですか？

新大阪や新横浜はルートや建設費の問題からしょうがなくその場所に造ったんじゃないでしょうか。
名古屋の駅は名駅以外にしても市街地以外の場所じゃないと地上では建設できません。
地上で建設できる場所は名古屋駅の近くにはありませんよ。
地下で建設するのに名駅以外に建設しても無駄でしょうから名駅に造るほうがいいでしょう。

>>384 名古屋は車社会だから中央新幹線の駅は駐車場の造れるところでも
いいのじゃないかな中心部からもそんなにはなれていなくどこかいいとこありませんか？

>>382
金山総合駅は、確かに名駅の混雑緩和という大義名分で行われました
が、その主旨は東山線の混雑緩和であり、名駅の機能回復という狙い
があったのでした。
しかし、現実には、金山自体が市街から南に離れており拠点性も薄い
等の理由から混雑緩和の効果は数％程度しか見られず、桜通線の利用
も東山線の半分程度。
市民は相も変わらず名駅を利用しており、金山乗換はさほど定着して
いない。
というわけで、多少の余録はあったものの、
本来の投資目的に見合う効果が出ているとはとても言えません。

一方で名駅の方はといえば、ＪＲ高島屋の開業と成功、豊田毎日ビル
の建設。他にも高層ビル計画が軒並み名駅附近に集中しているなど、
栄が沈滞する一方でそれに取って代わるべく大いに発展しつつある。
それを、ダイエー一店に閑古鳥の鳴く高層ホテル一軒の金山と
比べようってのがそもそも論外ですよ。

それに松坂と津を一括りにするのもねぇ……隣町に駅が出来たって
所詮ヨソの話だもの。無料駐車場に周辺道路の整備と車アクセス
を相当充実させないことには、いずれ両方に駅を作れと言う話に
なってくる。だいたい津自体が中心を持たない街だから、市街の
在来駅に併設するのは市民のニーズに合わないし。

そもそも、既設新幹線駅の利便性や利用者のニーズを鑑みれば、
地方では車アクセスを基本にして鉄道アクセスにも多少配慮する位の
バランスが丁度良いのです。となれば、亀山IC近辺に大規模無料駐車場
付きの駅を在来線併設で作る方が理にかなっていますね。

まぁこの程度は、多少なりとも沿線事情を調べるとか新幹線駅を観察
すれば容易に出てくる発想ですが。

>>385
名古屋の道は良いと言われますが、東京大阪と違って道路整備に
国家予算が割り当てられないetc.の事情があるため、整備率
は意外と良くありません。また、交通量が限度を超えて多いため、
突発的な渋滞も非常に多く発生しています
（朝夕に車の洪水状態となるのは言うまでもない）。
というわけで、どの道を使おうが時間が読めないし、それを市民も
十分承知しています。例えば、道路が渋滞して所用に遅れた場合
には、相手も大目に見てくれる傾向があるわけです。しかし、
新幹線ではそうはいかない。

むしろ、そうした車社会だからこそ、ビジネス部門の名駅への集中
が進んでいるのですね。
絶対距離が近ければ、時間が読めなくても何とかなりますから。

>>372
米原〜佐久平
ルートとして面白いとは思うけど、碓氷峠がありますからねぇ・・・

>>377
名古屋周辺都市〜名古屋都心の流動はそも中央に期待される
ものでは無かった筈で、これはリニアにしても状況は大差無い
(名古屋は経由するだろうけど、地元に止まらない可能性が大)
と思いますよ。まぁ、中津川あたりだと、ライナー的役割を持た
せる為、現状高蔵寺・多治見止まりの運用が開通と同時に中
津川まで延長される可能性が高いと思いますけど・・・

あと、ルート選定で沿線自治体にとって「自分の街や村に駅が出
来るか？」と「従属する中心都市に出来るか？」は等価じゃない
と思います。(>>347のようなルート選定になった仮定で)中津川に
駅が出来るとなれば、中津川市は歓迎するんじゃないですかね？
(対名古屋でこそ不便だけど、それとて現状維持それ以外は利便
性向上なのだから、断る理由はないと思いますが・・・)

まぁ、こういった風潮は別の意味で問題なので、個人的には中
央はできるだけ山の中を通してそういった利権がらみから遠ざけ
てしまえばいいと思ってますが・・・（＾＾；

>>382
津・松阪
相応の人口が居るのは解りますが、如何せん地理的条件が悪い
んですよね・・・紀伊半島に大都市があれば別でしょうけど・・・

皆さんなかなか気合い入ってますな。

大深度地下で名古屋駅乗り入れが出来たら良いけど。

>>388
基本的なことから始めないといけないのでしょうか？

そもそも中央新幹線の主旨というのは、輸送力が逼迫し、保守から
再生フェーズに移行しつつある東海道新幹線を補完するとともに、
三大都市圏にふさわしい高規格路線とすることで各地域の競争力を
高め、ひいては首都圏への一極集中や地域格差の是正を図ること
にあります。

だいたい、コスト優先なら東海道に並行してバイパスルートを
引く方がよほど安く付くわけで、中央にする必然性はどこにもない。
そこを敢えて中央で計画が進んでいるのは、都市機能の強化と
国土バランスの是正というグランドデザインがあるからです。
言うなれば、これは国/都市のデザインがどうあるべきか？という
問題であって、それを単に安いだの高いだの碓氷峠だので済ませる
ことじゃないでしょう？
あなたの主張では、そこのビジョンが決定的に欠落していると
言わざるを得ない。

>>391
それに、ちょっと沿線住民を馬鹿にし過ぎてやいませんか？

高速鉄道の建設・運行には、列車騒音・振動・電波障害・水資源へ
の影響etc.さまざまな困難が伴います。是非はともかく、地元自治体
はその批判の多くに向き合うことになる。
地元の土建業者にしても、鉄道工事は専門性が高くこれが事実上の
参入障壁となるため、直接的なメリットは意外に少ない。
※彼らが新幹線誘致に積極的なのは、東濃への首都機能移転を期待
　してのこと。
それに、交通は鉄道だけじゃないわけです。住民にとっては新幹線の
何十倍も道路整備が大事だし、それには県や周辺自治体との連携と
協力が不可欠である。
加えて中央線の場合、ＪＲダイヤが中距離普通電車優先に設定されて
きており、岐阜県としては助かっていたということもある。

そうした諸々のしがらみや難点を踏まえた上で、あえて新幹線を
作らせていただくのですから、少なくとも地域住民の最大多数の要望
に応えるべきなのは当然だし、そうした姿勢なくしては、そもそも
着工すらおぼつかないでしょう。

もっとも、中央新幹線の意義については有識者各位の議論によって
十分な評価を頂いており、沿線自治体の枠組みや主要経由地については
既決ですから、そもそも議論することもないのですが。

安いだの高いだの碓氷峠だの 行ってるのは>>347氏ではないのだが

東阪間の需給の逼迫が原因で中央新幹線をひくのではなく、
東京-岡山・広島・福岡、名古屋-広島・福岡・熊本・鹿児島などの客を
飛行機から積極的に移転させるのがここのスレの目的だったはず。

>ひいては首都圏への一極集中や地域格差の是正を図ること
そんな高尚な目的でなく純粋にビジネスとして考えればどう？
つまりコストを抑えてつくり航空会社や他社（ＪＲ東海）から客を奪い取れば
めちゃめちゃおいしいビジネスになるということ。
そもそも東阪間の輸送力が逼迫なんてことはもう２度とないんじゃないかな。

>>392 沿線自治体の枠組みや主要経由地については 既決ですから、そもそも議論することもないのですが。

それはリニアを前提とした場合のルートでしょ。鉄軌道に変更になったからには
それなりの理由（コストとか山陽直通問題とかetc･･･）があるわけで
ルートは１から考え直してもいいのでは？

>>390
私は、大深度地下の利用は限定的なものになると見ています。なぜなら
名駅ですら大深度地下の深さは60ｍもあるし、西側にかけて底なしに
なっていくので（理由は木曽三川）活用を考えるだけ無駄だからです。
一応東側の方は地盤が良いので、こちらではある程度活用されることに
なるでしょうが。

おそらく、中央新幹線地下駅のホームは、深さ20〜30ｍで
・那古野町から直進して、松坂屋からビックカメラ前まで
・国際センターから直進して、笹島交差点西側の太閤通りに面した部分
の、どちらかで作ることになるかと。
# 名駅前は軒並み高層ビルの建設計画があるため、道路の下に線路を
# 持って行く方が都合が良い。

というか、ツインタワービル、名鉄・近鉄地下を避けていくと、あとは
その辺しか残っていない（ｗ

で、西方面は道路の下を地道に買収して東名阪道に沿って三重県へ、
東は地下40mレベルまで下げて名古屋城から辻本通を抜けて勝川に向かう
か（その後庄内川を南へ迂回）そのままR19の地下を通るかすれば良い
でしょう。

>>391
「コスト優先なら東海道に並行して」というのは、複々線にするということでしょうか？

中央は山間部ということから、東海道の方が安く建設できると言っているのでしょうけど、
一般に言われている建設費には、土木費のみでなく、土地の買収費も含まれるわけで、
土地代が明らかに高い東海道を経由するより、土木費は高くても中央の方がﾄｰﾀﾙでは安いわけで。
(さらに東海道を複々線にする場合は、所要時間の短縮は見込めないわけで)

あと、中央経由にするのは、沿線の需要の大小はあまり関係ないのです。
もしも、東海道経由で短絡線をもう1本引いたら、既存の東海道は用無しになってしまう。
中央経由にすれば、東海道の沿線需要は既存の東海道が活用でき、
中央の沿線需要は、1〜2本/h運転する程度の需要があればいい。(しなの・あづさの本数からこれは満たしている)

中央建設の目的は、中央沿線への貢献はおまけで、東海道の存在意義を残しまま、
速達タイプを中央経由で逃がし、東海道のﾄﾗﾌｨｯｸに余裕を持たせると共に、
東海道＋中央で、東海道沿線の需要＋東名阪の需要をまかなう輸送力を増強することにあるのです。

>>391
東阪間の需給の逼迫が原因で中央新幹線をひくのではないことは、>>393も言っているが、
着手の時点で東阪間の需要が輸送力を超えていなくても、建設・開通後に、
東阪間の新幹線需要が、東海道新幹線の輸送力を大幅に超過すればいいのです。

東阪間が1時間半になれば、所要時間1時間＋航空ｱｸｾｽが計30分では済まない飛行機は
確実に衰退する。東阪のシェア100%になれば、東海道＋中央で1.5倍の輸送量となる。
東海道の輸送量を他地域と桁違いで、その半分が増えただけでも、
ほかの整備新幹線と比べ、費用対効果が良いということとなる。

更に、山陽直通で速達効果が波及すれば、東京〜岡山(50%)・広島(40%)・福岡(6%)は、
東阪間より輸送量が少ないものの、残ったシェア比率は高いわけで、
それも合わせて、東海道＋中央の輸送量が、開通前の1.8倍になれば十分過ぎると思われ。

>>393
私は、現状でも既に容量の限度を超えていると思っていますから。
実際、東海道の混雑率は最適混雑率である60％を大きく越えて
いるから（確か80と90の間だったはず）、現状ではとても柔軟な
旅客サービスの提供ができない。
これが輸送力に十分余裕があれば、運賃を２割下げて旅客収入
を３割上げることもできるし、山陽からの直通にも十分対処できる。

ならば、その最適解を速やかに実現して貰うのが一番であって、
それを場当たり的な弥縫策で引っかき回されるというのは、
ちょっと堪らないものがあります。

新幹線自体が最適解と弥縫策の間で揺れた上で出来上がった代物だしねぇ。
最適解の威力を味わっておいてそれを否定するのは、ちょっと・・・。

>>398
輸送力に余裕ができたら、値下げして乗客数を増やすというのが最適解
と思っているようですが、それは時間短縮効果を考えてない解答です。

今ののぞみ需要＋飛行機からのシェアの移動を考えれば、
今の東海道より安くするまでもなく、中央の速達列車はパンクします。

結論から言うと、中央の料金は、今の東海道より若干高い料金で、
乗客数増＋運賃増によるダブル収入増を狙えるかと。

但し、東海道の方は、中央からﾄﾗﾌｨｯｸを分散させるためにも、
現状よりも安い程度にすべきとは思います。

>>391-392
あのぅ〜需給の逼迫が原因で消極的に中央新幹線をひくのではなく
もっと積極果敢に儲かるビジネスとして成功させるにはどうしたらいいか語りませんか？
リニア構想から大きくはずれてもいいじゃありませんか。
「周辺自治体との連携と協力が不可欠である」がためルートをねじ曲げ駅をたくさんつくって
地元の顔を立てる。 そんなことしなくてもいいじゃないですか。
儲からない整備新幹線ならそうかもしれないけど、この路線は儲かるんですよ。
沿線の協力の見返りに駅をつくるのではなく、新株を割り当てたりストックオプションを
付与するなりして協力者・協力自治体に金銭的な果実が得られるようにすればいいではないですか。

>>401
そうだわな。整備新幹線ならともかく、この路線は純粋に商売として成立しうる。
顔はあくまで大都市圏の利用者であり、この商売で利益を得ようと言う出資者の方に
向けておくべきと思われ。

>>396
総体的には仰るとおりですね。平野部の交通需要を山側にトンネル
掘って分散させるのは、道路交通の常套手段でもありますから。
所詮はイタチごっこですけど。

>「コスト優先なら東海道に並行して」というのは、複々線にするということでしょうか？
バイパス線はパイパス線ですよ。
要はTGVの専用線みたいなのを考えりゃいいのだけど、例えば、
小田原付近から分岐して静岡県を長大トンネルで直線に近いルート
で愛知県に向かえば、東海道自体が南にオフセットしているから、
かなりの時短効果がある。
名古屋から西は、本来の鈴鹿越えで京都に向かえば良い。
路線条件はほぼ同じで、新設駅がないことを考えれば（改良は
必要だが）安上がりになるでしょう。
# 可能性としての話で、私はこれに反対ですが。

東京側はどうするって？　新横浜まで完全並行ダイヤにして列車を
詰める手もあるし、東京駅をスルー運転して時間20本近く押し込む
のもアリでしょう。（そこまでしなくとも良いとは思う）
新横浜発着の列車を望む声も結構あるし、線増はそこまででも
十分機能するかと。小田原ひかりの毎時停車も容易になる。

>>400
価格弾力性の話は奥が深いですな。
まぁ、現行の硬直化した価格体系が改善されるのであれば大変
結構なことで、ぜひとも配慮をお願いしたいですね。
ビジネス・観光客の分離と客室空間の多様化とも絡めれば、
使い勝手も良くなる。

ま、いろいろと興味深い話も聞けましたし、こと新幹線の建設に
ついては、新幹線高架の側で０系の轟音を聞いて育った者として
どうしても譲れない思いがありますので、そういう話でしたら
この辺で退散することにします。（正直安心しましたｗ）

名古屋付近の経路は、リニアではどうなっていたかと見直したら･･･。
リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会のＨＰ内のルート予定です。
ttp://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/gaiyo/image/map.jpg
上記のルートでは、名古屋付近の駅はかなり北に偏っているのですね。まるで
尾張一宮にでも併設しそうな感じなのですわ。
名古屋駅にするのでしたら、大深度地下より>>395案の方が現実的な気もします。

>>397
>>それも合わせて、東海道＋中央の輸送量が、開通前の1.8倍になれば十分過ぎ
ると思われ。

1.8倍になれば、ある程度の需要を上手く東海道側に誘導しないと、中央新幹線
側がパンクする恐れはありますね。
ボク自身は、東海道新幹線の運賃での直接値下げでの対応は反対なんですね。
あくまで、他の路線に付加価値が付いての事ですから、付加価値の付く方を高く
売れば、話はそれでお終いだと思うのです。
それでも差がつくでしょうから、輸送力の余力が出たところで、２＆２シートの
実現での「ゆとり」と、「企画乗車券類」の両面からの乗客誘導作戦で充分だと
思っています。

>>404
(もう退散したかも知れないが、取りあえずレス)
一般に東海道沿線より中央沿線の方が土地が安いと書いたが、
東海道でも山のすそ野辺りなら、中央沿線の街の中心と変わらないかも知れませんね。

ただ、東海道のバイパス線を作る事に関しては、
いくつかのパターンに分けて考えるが、何れの場合でも中央に軍配が上がりそうな。

1.複々線にする場合
→所要時間の短縮は見込めない。

2.豊橋・浜松・静岡等の要所では接続し、その間を短絡線で結ぶ。
→都市部ルートができコスト削減できないし、こだまを除き東海道が用無しになってしまう。

3.新横浜〜名古屋を、山のすそ野沿いに引き、途中に東海道とは別の新幹線駅を設置
→東海道とは別の需要が生まれるものの、あまり離れていない(都市圏としては同一の)ため、
　 結果的には東海道と客の取り合いになるだけ。

4.新横浜〜名古屋を、山のすそ野沿いに引き、途中に駅を設置しない
→東海道の存在意義は残るが、新たな需要は生まれない。

>>404は、3.か4.を考えていると思われるが、
東海道と都市圏が全く別の場所を走り、新たな需要を創出できる中央経由の方がいいと思われ。

>>406　
3. 結果的には東海道と客の取り合いになるだけ。
4.新たな需要は生まれない

全然違う。スレタイどうり東阪間1時間半で結ばれれば、途中発生する需要を無視できる
ぐらい何倍もの直通需要が創造される。
はっきり言って途中はどうでもいい。

>>291
>大阪への進入路は木津付近からＲ163沿いに進む以外ないように思えます

それなら、大阪府内、片町線との交差部に新四條畷駅はどうだ（w

>>407
違う。のぞみタイプの需要が、こだまタイプの需要の何倍もあるとしても、
途中駅の需要が関係ないわけではない。

こだまタイプの本数が1本/hでも3本/hでも、のぞみを運転できる本数は同じ。
こだまタイプの運転本数を1〜2本/hと最小限の一定本数に考えて、
そのこだまタイプが半分以上埋まっているか空気輸送かで、合計の収入/経費は変わる。

ということで、のぞみタイプの本数・収入を、最大値の一定で考えた時、
それ以上の収入は途中駅の需要で決まるので、途中駅の需要が多い方がいい。


ただし、途中駅の需要を全く無視し、途中駅を作らない場合は、状況が変わる。
のぞみ型の本数が制限されるのは、こだま型があるからで、
のぞみ型の停車駅のみを設け、途中駅を一切設けないなら、
全列車のぞみで15本/hの等間隔運転も可能となる。

問題は、沿線(通過)自治体が、騒音だけの、そういう状況を受け入れるかどうかだな。

>>409 問題は、沿線(通過)自治体が、騒音だけの、そういう状況を受け入れるかどうかだな

だから新株を割り当てたりストックオプションを
付与するなりして協力者・協力自治体に金銭的な果実が得られるようにすればいいではないですか。
とかいたのだが
途中駅を設けないのならとにかく人里離れたルーティングにすればいいわけで。

原発建設地の自治体みたいな感じ？違うだろうけど。

まぁ第二東海道の問題点の一つに地震発生時のバイパスとして全く機能しない
ってのはある訳だが

それを無視すればのぞみをぜんぶ第二東海道に渡して、旧東海道は
途中駅メインで運行すればいいかと、時間４往復あれば充分採算取れるから充分じゃ？

>>410
どこで書かれていたのかは思って捜したら>>401さんでしたか。
漏れは、401に対してはレスしていないのだが、まあいっか。

「ルートをねじ曲げ駅をたくさんつくって地元の顔を立てる。」(>>401)
ことをしようとは、漏れは思っていないんですけどね。

漏れが、リニアルートの鉄軌道を推進しているのは、
東海道より中央の方が土地が安い、
中央で大山脈を避ければ、自然と人が住んでいる盆地を通るルートになる。
ルート上に、利用客が多そうな都市があれば、そこに駅を作る。
(ルート上であって、迂回させるのではない)

ここで、中央の盆地経由と、東海道の山のすそ野経由で、
どちらが土地が安く、どの程度違うのか、
東海道のすそ野経由で、中央経由よりどの程度距離が短縮されるのかで、
どちらのルートがいいのかが決まるのですけど、データが出てこないのでね。

>>401&410
中央新幹線は儲かるから、整備新幹線の様に地元からお金を貰わなくても建設できる
という点では、地元自治体の協力が不要というのも納得できるのですが、

大規模な土木工事をするには、環境アセスをして、沿線自治体の許可が必要なので、
お金を貰えるというだけで、環境を悪化させるだけの事業に対し、
自治体がウンと言うかどうかは、判断が分かれるところでしょうね。

あと、話は戻るけど、東海道沿いでは、少しで平野にたどり着く所には人が住んでいて、
ある程度山間部に入らないと人里離れた状態にならないかと。
その場合、土木費的な経費が、中央に近づくような気もしてくる。

>>412
時間４往復でも採算取れるのかも知れないが、
需要的には、現状の時間８本＋時間短縮によるシェア増加で、時間１２本程度は必要かと。

そういう意味では、のぞみ型のみの運転でも十分に採算性はあるのだが、
結局は騒音問題で、沿線自治体をどう納得させるかにかかってくるのかな。

横田厚木返還→国内線開港

>横田厚木返還
北朝鮮が体制崩壊して、中共が民主的な国に変わって中台緊張がなくなれば有り得るが。いつになるやらｗ

>415　まだ横田と言った方がﾅﾝﾎﾞか現実味があるｗ

横田はまもなく共用化開始ですよ。

日本アルプスにトンネル掘れないのは、
技術的な問題だとしても、結構時間のロスだよな。
もし、山の中を突っ切ることができれば、
鉄軌道でも、東京・大阪間を1時間10分〜15分で行けるかもしれない。

門真南〜私市〜甲賀〜名古屋〜諏訪〜光が丘

一応リニアです

>>420 リニアなら
大正-心斎橋-京橋-門真南------名古屋-藤ヶ丘-万博八草--------光が丘-都庁前-都心環状
だな

>>419
掘れない事は無いけど、維持費が相当かかるとか聞いたけど。

>>419
諏訪経由とアルプス貫通では、約５０Kmの差があるね。

中央新幹線はJR東海が運営すると決まっているのでしょうか？

中央リニア新幹線はＪＲ東海が運営することが決まっていますが
中央鉄軌道新幹線は未定です

>>424-425
あずさの客が奪われるので、東海の運営だと東日本が反対すると言われているが、
諏訪〜新宿(東京)間は共同所有(又はどちらかが2種)みたいにして、
新宿〜名古屋ノンストップは東海持ち、諏訪以東の各駅停車(あずさ)は東日本持ち、
(諏訪以西の各駅停車(しなの)は東海)にできれば、東日本も文句言わないと思われ。

支線を造ってセントレアに乗り入れしたら？

>>427
それは、たとえ需要があっても、沿線人口の多い東海道新幹線の仕事かと。
まぁ、セントレアにそこまでの需要があるとは思えないですが。

セントレア？

>>429
セントレア＝中部国際空港
http://www.centrair.jp/

セントリャーへは道路整備が先やろ

まずは、亀レスでごめんなさい。

>>391-392氏
根拠は他の方がより詳しく説明していただいているので、ここでは省か
せて頂きますが、オイラとしては(>>353の案は)弥縫策でも何でもなく
(>>352の条件下に於て)真面目に最適解だと思ってます。まぁ、あくま
で「そういう条件になったら」という思考実験だと思っていますので・・・
んで、以下前回うｐした内容の詳細

トラフィックの分散を如何に行うか？(名古屋通過の根拠)
現状最混雑区間は新横浜〜名古屋だと思うのですが、名古屋を経由
してしまったのではこの区間に於て需要の分散が起こらない(主な流動
の殆どが東海道→中央になってしまう)と思うのです。

料金による調整(現行のぞみ料金の拡大？)というのも一つの手法だと
は思いますが、正直限界があると思います。料金差が大きすぎても少
なすぎても適正なトラフィックの分散にならないのですが、この「適正な
価格差」が日時によって全く異なるし、現状に対してあまりに大きい追
加負担では「対山陽流動の航空からの取り込み」に逆効果ですし・・・

個人的には物理的に一部流動を東海道に残す事も考えるべきと思っ
ています。リニアならこの「残す流動」が対山陽直通だったのですが、
鉄軌道化・山陽直通前提なら対象として適当なのは名古屋起終着
需要ではないかと思います。これは大都市名古屋を経由する必要性
が無くなることを意味しますから、コスト圧縮という条件がついた場合
にも有利に作用します。

名古屋通過で名古屋は不便になるか？
まさかとは思いますが「名古屋が格下になる」とお考えになっている
方がいらっしゃるようでしたら、これは「否」名古屋は東海道最大の中
間需要地で有ることに違いはありません。むしろ「最大のお客さん」と
なるわけで、従来なら東阪の影にかくれて無視されていた部分にき
め細かく対応してくれるでしょう。

例えば(自身の利用経験からして)東名間利用にとって最も利用しや
すいダイヤはひかり６本/h時代だと思っているのですが(車両性能の
向上分は当然取り込んで)これを踏襲するダイヤの復活でフリークエ
ンシーの向上を図るとか、(山陽直通がなくなる代りに)レールスター
が名古屋まで乗り入れるとか・・・東海道は中央開通後トポロジー的
にバス型の輸送形態がリング型になるとイメージしていただければ
よろしいかと・・・

>>424-426
実はリニアであれ鉄軌道であれ中央を東海が管轄するのはかなり難
しい状況なんじゃないかなと考えています。現状ですら東名阪需要の
過半数を押さえているのに、更に２本目もＪＲ東海がって話だと独禁
法に触れないかな？と・・・
東海もそのあたりが判っているからリニアに出資→整備計画発動時
に自社で押さえる正当性としていると思うわけで・・・

石原高速鉄道？

スレ主も熱がさめたか。

>437　リニア関連のスレ大杉

>>437
燃料キボーン

正直、東京−名古屋の2時間弱も結構しんどかった

やるならマジＪＲ東海抜きでやって欲しい。