500系vs700系vs800系vsE2-1000系

どれが最強なんだ？

2

500系

N700系

　　　　　　／　　!　　　　 ＼
　　 　 　 /　　 ,ｲ　　　　　　ヽ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　 /　 _,,,ﾉ !）ﾉﾘﾊ　　　　i
　　　　i　　jr三ミ__r;三ミ_　　 ヽ >>1糞スレ立てるな！蛆虫氏ね！　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　l　 ,iヾ二ノ ヽ二 ハ　　 ﾉ　　 　　
　　　　ヽ､.l　　,.r､_,っ､　　!_, 　　
　　　　　　 !　 rrrrrrrｧi!　L.　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　 ゝ､^'ｰ=~''"' ;,∧入　　
　　　,r‐‐'"／ >､＿_,r‐ﾂ./ 　 ヽ_ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　/　　／　 i"　i,　..:　 /　　/　 ヽ-､ 　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　
　./　　ヽ＞　l　　　　／　　 i　　　　　＼

500>E2-1000>800>>>>>>越えられない壁>>>>>>700

500系最強伝説
まだまだ続く…

500系に決まってるじゃん。

糞スレ

いいか、みんな
　　　　　　　　(ﾟдﾟ )
　　　　　　　　(|　y |)


700系と営団01系だけではただの鉄道車両だが
　　　　　700系 ( ﾟдﾟ)　　営団01系
　　　　　　　＼／|　y |＼／

700系と営団01系を足すと・・・
　　　　　　　　( ﾟдﾟ)　701・・・
　　　　　　　　(＼／＼／

　　　　　　　　(；ﾟдﾟ)　　701系＜な、なんだってー!
　　　　　　　　(＼／＼／

500系と西日本700系が最強

両者リングアウト

子供の人気は

500＞E3こま＞＞＞＞＞（越えられない壁）＞＞＞＞＞その他の新幹線車両

だって正直、かっこいいじゃん＞500系
あの戦闘機みたいな前面は誰が見ても斬新。
漏れものぞみに乗るときは時刻表で500系の時を選んで乗るよ。
700系は生理的に受け付けないｗ

500系はｶｺｲｲけど、常務陰湿扉の窓ガラスに書かれた文字の大きさに萎える。

将来は500系vsE5と
N700vs800

だろうよ

５００系じゃ相手にならんよ。

500系はカッコイイけど、輸送機械としては失敗作だろ。
かけた金を回収できていないんだから…

酉のこだま専用車両は？

>>19
それはスーパー新快速やWEST21と同じで
触れてはいけないことになっている。

E4>>>その他の新幹線

先頭車両に意味不明な英語が書いてある700系は、倒壊が所有しているから大嫌い。

アンチ東海＝負け組

鉄とは全く無縁の男女合わせて6人で新幹線旅行した時、俺が500系に乗る様な予定立てたんだけど、
電車がホームに入って来る際、全員あの鋭い先頭形状に驚いてた。色使いも珍しがってた。
少なくとも一般人に与えるインパクトは断トツトップじゃないかね？

700系はウンコ

>>23
火災教信者乙

７００Ｔの日本で試乗会ﾏﾀﾞｰちんちん（ＡＡ略

>>23
禿同。
>>25
禿同。先頭車乗務員室脇にしょうむないロゴ入ったやつとグリーン車のないやつに限ってね。

.　　　　　　　　　　　　 ｜ >>1を
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　 ｜ |_.ノ｜..ノ　 |_ノ　|＿.ノ└‐リ__ﾉ　|￣　 .ﾉ @
　　 ( 　 /　Q Ql　　　 ｜ ._　　 ＿＿___　＿ｎ＿　￣ ｎ　　 ￣￣
　　 .__ゝて ＿_＞　 　 ｜ |.|　 └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ／　.|.|　 n　 //　　 ＾ｺ lﾆ＾　 （0 |
　　｀て　ヽ.　i'._　　　 ￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　｜　 ￣　　　 ￣
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

弾丸列車0系が最強

５００という何ともキリのいい数字なのがいい。
これが４００系とかだとなんかムズムズして気持ち悪い。

見て感激５００系・乗ってガッカリ５００系　　オレは好きだがな。

乗ってしまえば外見なんて関係ない。
それより東海道山陽新幹線は車内チャイムをさっさと元通りに汁！！

ホリエモンがE2に乗ってたな・・

0系vs100系vs200系vs300系vs400系vs500系vs700系vs800系vsE1系vsE2系vsE3系vsE4系

どれが最強なんだ？

漏れは、E2-1000のグリーンがいい。ただ東北の車は倒壊のより清掃が行き届いてないから外見がね。オーディオが無いのも別にいいしさ。乗り心地は今のところ日本一だと思うね。

0系がすき。
あの丸い全面がいい。

N700 VS E994(E5?)

外見の美しさならE3こまが一番。
秋田に帰る度に毎回洗車するらしい。
秋田駅ホームで折り返しになる列車は一本も設定されておらず、
よほどの臨時列車以外は完全に到着ホームと出発ホームが分かれている。

>>38
「観光地まで運んでくれる列車」のイメージを良くするのも重要なのかねー。

各社代表新幹線車両

ＪＲ東日本：Ｅ２系―１０００番台
新幹線で初めてフルアクティブサスペンションを採用、
主にはやてとして東北路を駆け抜ける。
ＪＲ東海：７００系
ＪＲ西日本と共同で開発された次世代新幹線、カモノハシを彷彿させる前面が特徴。
主にのぞみとして活躍。
ＪＲ西日本：５００系
世界で初めて営業最高速度時速３００kmを可能にしたスーパーマシーン。
のぞみとして活躍。
ＪＲ九州：８００系
７００系をベースに開発されたかつてないほどに斬新なＪＲ九州初の新幹線車両。
今年３月、つばめとして華々しくデビュー

700系や800系ってどんどん遅くなってるよな・・・
まあN700でこの現象にも終止符が。

>>38
車両保有会社の雇用対策だったりして。

>>41
というか、新規開業区間での速度制限がきつくなってるな。
長野新幹線は新幹線では特例とも言える上り勾配があるから致し方ないかもしれないが、
欠陥コンクリートの山陽新幹線区間では500系が300km/hrで走ってよくて、
陸上では最長のトンネルを擁する東北新幹線盛岡以北では、
盛岡以南よりも速度制限がキツイのは理由が分からん。

>>40
E2系1000番台は営業用車両としての日本最高速度を樹立しています。

>>43
260km/h以上の速度で走ると、オーバースペックで建設されたと言われてしまうから。
今しばらくの辛抱。

オーバースペックって大いに結構じゃん
うちの近所のホールも明らかにオーバースペックだけど誰も文句いわないよ

>>44
360km/h出したのE2系は改造車。
未改造では320km/hだが、これだと500系とどちらが上なんだ？

改造といっても歯車比の変更のみでしょ？

モーターも替えたとかいう話ではなかったか？

まぁ、そんな事はどちらでも良い。500でもE2でも速度上げすぎれば環境基準をクリア出来ない。
スピード出すだけならフランスや韓国にだって出来るんだし、あまり興味ないな…。

>>48
モーターは換装していません。
歯車比の変更とATC装置の変更のみです。
E2系1000番台の360km/h運転の目的は最高速度を樹立する為のものでは
決してなく、あくまで次世代車両開発を目的としたものです。
その為に高速試験の際に吸音形台車カバーやパンタグラフ遮音板を設置して
その効果を試しました。

昔E4スレがあった
600レスで落ちた

E4の一部の車両のスレなら今もある。

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1087391446/l50

500系は無改造で360k出せるらしい

＞52　ってことはJR西よさっさと500系のぞみの360ｋｍ運転しろ

>>53
カーブ曲がると立ってる乗客コケるぞｗ。

■0系
■100系
■200系
■300系
■400系
■500系
■700系
■800系
■E1系
■E2系
■E3系
■E4系・・・マンセー

外観
500系＞（越えられない壁）＞800系＞E2系＞（超えられない壁）＞700系
車内
800系＞（越えられない壁）＞700系＞＞＞＞＞500系＞E2系

500系の窓側の狭さは空気抵抗対策で当然として、E2のシートピッチの狭さは何？

>>49
考えてみれば、500系って、一度も高速試験してなかったんでは？
（WIN350は除く）

マジ500系で最高速アタックやれば一体何�`出るんだろうか？

最高速度：出せるだけ
の試験はやってないが、320km/h試験はやったはず。
ちなみに速度種別は通電U49！速度種別にUがつくのは500系と800系だけ！！

>>56
>500系の窓側の狭さは空気抵抗対策で当然として、E2のシートピッチの狭さは何？

定員確保のため。
500系も定員確保のためにシートピッチを削ってるんだが。

それでも1020mmあるからなぁ＞500系

500系は旅客機でいうとコンコルドみたいな存在か？

>>59
980mmってそんなに狭く感じるか？
必要十分だと思うが。
そりゃ700系の1040mmと比較すれば少し狭いかもしれないが、
1040mmが普通車としては広い訳だと思う。
100系設計時に5時間以上の乗車を考慮したのを引き継いでいるんだろうけど。


新幹線の普通車は1040mmがデフォという概念が浸透しているが。

>>62
確かにE2のシートピッチは980mmだけど、
座面をスライドさせられたりしてなんとか1040mmに近い居住性を出そうとしてるよな。
ただ足元が狭いんじゃなくて、前の人が背もたれを倒すと圧迫感がある。
特にE2のように背もたれのデフォが直立の状態だとそう感じるな。

でも新幹線の普通車は1040mmがデフォな情勢だな。
100系で1040mmにしたのに合わせて、200-2000でも1040mmにしたくらいだし。
東北・上越のデフォはその後980mmになっちゃったけど。

>>57
５００系は、公称では平坦線均衡速度が365km/hとなってるが、これは当初の予想値。
実際には、走行抵抗が予想より遥かに少なく、少なく見積もっても390km/h、下手すりゃ
410km/hぐらい出るらしい。性能曲線を見たが、400km/hは確実に出そう。

700系のシートピッチじゃお弁当が食いにくいんじゃい！
もっと縮めれ！！

>>62-63
束の新幹線車両では耐雪耐寒装備関係のスペースが必要で、
それで削られる定員をカバーするには1040�oピッチでは苦しかろう。
安易に16両固定を真似して失敗した過去を踏まえて、編成は弾力性があっても定員は欲しいと。
その辺も考えると現状の束はうまく妥協してるんじゃない？
それでもリクライニング時などあと2�p欲しいと思うことはあるがな。
列車によるけどR編成を選んで乗ることもできる。

そういえば山陽では350以上の試験はやったことないんだよな。
500-906の運転台後部の機器にトラポンの300・350切り替えスイッチがあったのを思い出した。

500ってかなりすごいねえ。

俺は５００系乗ったときに何故か酔った。鉄道で酔う事など全く無かったのに。
それ以来５００系は乗るものではなく見るものだと思い、乗るのはキモイ７００系。

５００系は東海道新幹線を走っていても乗ってると７００系よりスピード感があります。
きっと７００系より５００系の方がよく揺れるからでしょう。

よって、

>>69は東北新幹線のE3系に乗っても酔うだろう。間違いない。

E3系にはフルアクティブサス＆セミアクティブサスが装備されておらんかったっけ？

セミは揺れが大きすぎて完敗。フルでも微妙。
下りでこまち先頭の時の16号車のフルアクティブサスならかなり効果はあるが
上りは…。

>>71
もう全部取り付け終わったんかな？

走る距離ならE2よりE3だよな

今からでも遅くないから500系、全部の台車をセミアクティブにすればいいのに、
ついでにカーブで空気圧調節して車体傾斜かけて、R2500の270km/h通過可能にできんかねー

５００系最強

今後500系を改造するとすれば、
編成の短縮化に伴う中間車の先頭車化改造だな。

>>75
Ｗ１編成は、車体傾斜装置の準備工事済み。残りの編成も、取り付けは可能と
思われる。Ｒ2500の270km/h化は余裕。ちなみに、R4000でも340km/hで通過できる
とのこと（鉄道総研の資料より）。もはやＮ７００など不要。あんな倒壊のご都合
主義の車両などさっさと中止し、５００系改良版のＮ５００系を量産しろ！

スゲー、酉には独自のワールドを追求して、束の360Km/h計画を鼻で笑うような、
凄い次元に到達してホスイ。

酉の経営陣は500系で無意味な最高速競争は何の利益ももたらさないとわかったからもうやりませんよ。

酉の在来線はあまり好きではないが、新幹線に対する姿勢は好きだ。
もっとやってくれ。

>77　500系レールスターでつな、320km/hで子供に大人気、倒壊をあざ笑える
>78　倒壊はどうやって500系の車体傾斜をやらせない言い訳作るンだろうねーｗ
とっとと320km/h運転始めればいいのに…停車駅増やしているし…oTL

それはそうと車体傾斜と320km/h運転で博多まで４時間半切れないかな

>>82
320kで走らせても
新大阪博多間での短縮時間は7分程

>>82、83

東海道でもR2500の270km/h化をすれば、５分程度、デジタルＡＴＣで更に数分短縮可能。
最速列車は２時間２０分強で走れそう。山陽区間の320km/h化で短縮されるのは、確かに
７分程度だが、昔の停車駅（岡山、広島、小倉）にすれば、新大阪、博多間は２時間１０分。
車体傾斜でR3500の規格外カーブでも320km/hで通過できるから、更に２〜３分短縮する。
博多まで４時間半切りは何とか可能と思われる。

倒壊が５００系の車体傾斜をやらせないのは、表向きは先頭車の定員が合わん、車体傾斜装置で
重量が増えるといったところだと思うが（そもそも５００系は、７００系やＮ７００より
軽いが）、他社が自社の車両より優秀な車両を作ったのが気に食わんといったところが本音
と思われる。「７００系は５００系より優れてる」と言う印象を一般人に与えたし、どうも
５００系は倒壊にとって存在しないことになってるらしい。

ちなみに、５００系の速度種別は、Ｕ４９（１０‰上り勾配均衡速度349km/h）というバケモノ
性能。７００系のＳ８０（同280km/h）とは雲泥の差。騒音問題を考慮せずに、純粋に走行性能面
から見た場合、360km/h営業運転も余裕（乗り心地等改良の余地はあるが）。

余談だが、320km/h営業運転の１番乗りは意外にもＥ２系かもしれない。
去年の夏ごろだったと思うが、東の盛岡支社長が「そう遠くない将来、盛岡、八戸間
で、はやての320km/h営業運転の可能性がある」と言ってた（デイリー東北誌より）
恐らく、岩手トンネルのサミットからの下り勾配を利用した、昔の上越の275km/h運転
のようなものだと思うが、やらないよりマシ。

また、Ｅ２系１０００番台のパンタ脇には、明らかに遮音板を取り付ける準備工事らしき
跡があり、ペアのＥ３系のアクティブサスの取り付けも全編成完了したことを考えると、
宇都宮、盛岡間での300km/h運転の可能性もあると考えてる。これで、東のＥ２系ＶＳ西の
５００系と言う構図が出来上がる。

結局東海の殿様商売が癌か

>>85
今でも騒音問題をクリアしていんだが、はたしてやるかな？

>>66
新幹線関連スレではこうした事情も知らずに「束の新幹線狭い」と叩く書き込みを
見かけることが多いが、むしろそれらの設備によって冬でも快適な空調が効いた車内で
東北・信越地方ならではの美味しい駅弁を味わえることに感謝しなければw

>>79
将来は北陸新幹線用車両の開発を共同で行う可能性が高いだけに、酉は下手に束を
刺激するようなことはできないのでは？

>>81
'90年代初頭は、何かにつけ倒壊とケンカを繰り返していたっけ。

以前他の新幹線スレで、東海道・山陽新幹線に乗るなら、朝〜昼は倒壊の車両、夕方〜
夜は酉の車両が良いという書き込みがあった。そういえば酉の新幹線CMは夕方から夜の
情景を使ったものが多かった。

>>56
狭いと感じるならダイエット汁。

度々投稿すまん。

>>87
確かに、５００系は320km/hでも騒音問題をクリアしてるが、例のトンネル連続崩壊
で及び腰になっていると思われ。

６年ほど前に、５００系の運転士と博多で話したが、「騒音問題で300km/hに押さえ
られているのが勿体無いです。リミッター（要はＡＴＣ）がなければ、370km/h程度は楽に
出てしまうのですが・・・」と言ってた。370km/h楽に「出てしまう」とは恐るべき車だ・・・

倒壊の殿様商売が、新幹線のスピードアップの障害になってるのは間違いないが、技術力自体は
結構あると思う。３００Ｘで443km/h出したし、平坦線均衡速度480km/ｈ以上の設計になっていた。
これがその証明。３００Ｘの速度計。

http://www16.tok2.com/home/asti/RAIL/bbs5/sbu1_bbs_img/20021013185501.jpg


要は、技術力があっても、営業がそれを押しつぶしているというのが現状だと思う。
ウチは独占状態なんだから、スピードアップなどいらん、と言ったところだろう。

>>90
そうか、300km/h超の運転も一応可能か

といっても今後あり得るのは
新大阪・鹿児島中央間の最速列車ぐらいか

>90
まぁ倒壊は度を越した単一構成の編成を強いる事が一番のガンだ罠
いながもんのﾄｰﾎｸﾞ人はE2,3,4、200,400と器用に乗りこなしてるのにね
500系１時間に１本位別編成を認めればいいのに（災害時は腹を括れ、ホント）

それにしても、メーター500km/hでつか、ﾊｧﾊｧ、電動機も鬼の500kw、化けモンだ

対飛行機だと最高370km/h運転ぐらいでやっと互角になるのかな＜関西-九州間
最高300km/hでやっと競争できる相手になっただけで劣勢らしいし

板違い杉だが、東海道新幹線、建設当時値段の安かった土地を国鉄が買って線路つなげた
おかげで、高速鉄道の線路にしては、カーブきつ杉になってしまった...と聞いた。

E2は性能は認めるがデザインが・・・
正面からなら良いのだが
横、断面はヘボい

特に断面は500系のような円形がカッコ良い

酉はレールスターの新型に凄まじい車両を投入汁。
アホな倒壊は放っておいて、九州新幹線とタッグを組むべし！！

260キロで騒音問題出してる800系やE2-1000は何とかなりませんか？
500系のような先頭形状にできないのはなんで？

>>97
500系の形状は失う室内スペースが多いからな。

>>97
いくら500系の形にしても、騒音問題は起こる物は起こる。
スラブ起動だからやかましいという理由もあるけどな。

>>97
その通り。そこで、東の360km/h試験車は鬼のような対策を施して登場する。
５００系以上のロングノーズ、５００系ほどでないにしても上部を絞った断面形状
や、パンタ遮音板、台車周りの吸音カバー、床下への吸音材の貼付、更に車体側面に
吸音材を貼付することも検討されてるらしい（どんな物かは？？）。

更に、対策は車両側に留まらず、地上側にも施される。やかましいスラブ軌道対策
として、スラブ軌道への吸音材取り付け、トンネルドン防止のための緩衝抗延長、
新型防音壁導入等。既に目標達成の見通しは得られてるらしい。東は本気だ。
想像を遥かに超えた車両が登場する可能性は高い。

西も、北陸延伸を契機に東と共同開発して、超ド級の列車を導入して欲しいもんだ。

>>100
>西も、北陸延伸を契機に東と共同開発して、超ド級の列車を導入して欲しいもんだ。

しかしその車両も、北陸新幹線が米原ルートになれば米原〜新大阪間で線路を
共用することになる倒壊が(ry
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part15.0【東京】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1094838270/l50

フル規格用の超ロングノーズはまぁいいとしてもミニ新幹線用のって一体どうなるのか
想像もつかんな。今のこまちよりはどうしても格好は悪くなるかもしれんが、
早く試験車両の登場が楽しみなところだ。

>>100
東京ー金沢はＥ２系でも２時間半を切れるし
線形が悪いから最高速度を上げる意味はない。

>>103
>>101

東京-長野間でも100分かかるのに、北陸周りで東海道
に勝てるなんて、ぶっちゃけありえない。

500系は確かに速いしかっこいいな。
やっぱり一番好き。

しかし普通車の居住性は700系と比べると犠牲になってる。
500系の普通車で東京−博多間乗ったらもう嫌になる。
金があれば東京から広島以遠はグリーンに乗りたいものだ・・飛行機より高いがｗ
700系はどうしても好きになれんが、車内が妙に落ち着かない反面、明るくて広々と
していて平凡な座席も座り心地は良い。
倒壊は嫌いだけど700系を作った人のバランス感覚は認める。

>106　700系でも嫌になんないか？？

>>105
勝てなくとももともとパイがデカイのでシェアが５％とれてもかなりの増収。

大宮から新大阪までおそらく３時間程度になるので
少なくとも埼玉・栃木・群馬から関西方面への客はほぼ独占。

>>108
そら巨乳だな。

>>108
会社から支給される切符はおそらく東海道経由なので
それもぶっちゃけありえない。
私的利用の需要がどれだけあるか・・・・

>>108
その暁には束・酉連合で個室付き車両やお座敷車両（和服姿のコンパニオンも乗務）
など、倒壊に対抗できる設備とサービスをキボン。
大阪出張の帰りは、北陸のうまい駅弁をつまみに地酒を一杯…。想像するだけで萌え。

>>108
大阪まで北陸新幹線が出来るかは疑問だが、指摘の通り、現状の速度でも東京、大阪間
は３時間２０分、大宮からは３時間程度になる。更に、高崎、上越間は線形が悪く、
新車を導入してもせいぜい300km/hだが、上越から先の日本海側では360km/h運転も可能。
そうすると、東京、大阪間は２時間５０分程度、大宮からなら２時間半程度となり、
東京北部、埼玉近辺の客はほぼ独占できる。上越新幹線の未開通区間である大宮、新宿間
が開通すれば、新宿から大阪までも２時間５０分程度でこれもいい線行けるだろう。

ただ、財政的に厳しいだろうな・・・

>>112
妄想大爆発ですな。

でも、もし米原周りになったら意味無いんじゃ・・・。
そういや、もし米原周りになったら、
倒壊は米原の新幹線ホームを西に渡すのか？

ちなみに我は１００系が好きです。

>>114
>そういや、もし米原周りになったら、
>倒壊は米原の新幹線ホームを西に渡すのか？
天地がひっくり返ってもそれはありえんな。
酉は北陸用の新大阪駅ホームを造る気ﾏｿﾏｿじゃなかったっけ？

>>116
ネタに決まってるだろ。

湖西線回りでいきましょうや。

東北新幹線だけなら

E2-1000＞リニュ200系＞E4＞（越えられない壁）＞＞E3＞＞E2＞＞200系＞＞400系

いらん

>114
いや、米原回りが出来ても倒壊が許す便数はせいぜい２便（名古屋こだまの余り）
さすがに車両にまで文句を付けない（と思いたい）ので、極悪Ｅ４ﾏｸｰｽ16両が常に満載
それを実績に、小浜回りの予算を付ける、完成後の米原連絡線は京都経由＋名古屋用に活用

…だったらいいな、まず1323人は譲らないべ、倒壊…

新幹線の起源は韓国Ｎｉｄａ！
http://bbs.enjoykorea.naver.co.jp/jaction/read.php?id=enjoyjapan_16&nid=856853&work=list&st=&sw=&cp=3

もし北陸新幹線が米原や新大阪の既存のホームに乗り入れたら
上り下りの向きが反対になる車両が来るわけだが、さすがに良くないかも。
乗り入れなんてことは無いけどね。

だんだんスレ違いになってきたのでsage

そこで北陸新幹線と東海道新幹線とで環状線ですよ。

>>116-117
ttp://www.pref.nagano.jp/doboku/kousoku/sinkan/sinkakense10.htm
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1094838270/147
若狭（小浜回り）ルートは既に調査済だとか

>125 想定ルート、以外のナニモノでもないかと、そら地元に打診はあるだろうけど
>123 倒壊がごねて同じに揃えさせるかと、どうせ東京駅は東北上越北陸の編成が
入り乱れて法則性なんて皆無だから無問題（ｗ

ウザイから北陸新幹線スレッドでやれ。

長野から名古屋まで東が作って
新大阪から奈良経由で名古屋まで西が作って
名古屋でつながる300km/h以上で運行できる設計で新線作れば
東海を潰せますな
まぁ許可が下りんと思うが

>>128
リニアとかぶるな。

だんだん本題とずれてきたので。

形式　　　　速度種別　　平坦線均衡速度

５００系　　U49　　　　　400km/h程度
７００系　　S80　　　　　338km/h
８００系　　U9　　　　　 364km/h
３００系　　S57 296km/h
Ｅ２系　　　S79(8M2T)　　315km/h
S77(6M2T) 315km/h
Ｅ３系　　　S75 315km/h
Ｅ４系　　　S36 280km/h

オマケ

０系　　　　A96 238km/h
１００系　　S21 276km/h
１００Ｎ系　S26 289km/h
２００系　　S16 255km/h

こう見ると、５００系と８００系の高性能が際立つな。しかし、Ｅ２系をナメちゃ
いかん。均衡速度315km/hと言っても、Ｅ３系との併結の都合上、インバーターの
プログラムで無理やり押さえているだけ。無改造で320km/hは営業開始前の耐久試験
時から何度も出してるし、１０００番台は高速化改造で362km/h(非公式には363km/h)
出した。１０００番台は６０Ｈｚ機器がないため、基本番台より１両あたり２ｔ程度
軽く、トン当たり出力は７００系を上回るため、実力は７００系を超えるはず。
騒音対策さえ施せば、300km/hで営業可能。設計最高速度も315km/hのため無問題。

なんだか見にくくなってしまった。スマソ。

ちなみに、Ｅ２−１０００は、盛岡以北で320km/h営業運転の計画がある。
盛岡以南でやらないのは、Ｅ３系併結で320km/hは不安定だからだろ。
300km/hはやると思うが。盛岡以北の方が、線形も良く、Ｒ４０００のカーブの
カントが２００ｍｍ（盛岡以南は１５５ｍｍ）あることも理由だと思う。

実現は騒音対策を施してからとなろうが、360km/h運転の前段階のステップの意味合い
もあると思われる。いきなり275→360はやらないだろ。

運転性能から言えば700系はﾌﾗｸﾞｼｯﾌﾟﾄﾚｲﾝとしては力不足だよな・・・
あと今回の４０周年記念のでも500系は存在しないことになってるし
新聞の広告の年表は笑ったよ
500系が出てこない

>>132
しかも記念式典は東京６時００分発の５００系のぞみ１号ではなく、７００系使用の
別の列車で行われたし。とことん倒壊は５００系を嫌ってるな。しかし、最速所要時間の宣伝に
使われているのは、５００系の所要時間。まったく自分勝手な会社だ。西日本は対抗しよう
にも首根っこを押さえられて倒壊のわがまま聞かざるを得ない。気の毒な話だ。

>>133
本当に嫌っているかどうかは知らんが、
自社のイベントで他社の車両を使うわけにもいかんからしょうがない気がする。

>>133
>最速所要時間の宣伝に 使われているのは、５００系の所要時間
東京〜新大阪のことを言っているのか？
だったらのぞみ100（ｒｙ

東京〜博多ならそれが当たり前。

800系って性能はいいのに運転速度は遅いんだな・・・
まあ、急勾配が多いようだからそれ様なんだろうけど。

>>107
まあ、普通車だと博多まで乗ればどれでも嫌になるな。（700系も含めて）
しかし500系は特につらいよ。
狭いし、しかも乗り心地もフラットなんだが妙にゴツゴツしてるし。

500系=フォーミュラカー
700系=GTカー
300系=ヘルメット

500系は山陽新幹線の○周年記念式典でつかえばいいじゃん
ま、東海道ほどマスコミが集まってくれるかはアレだがw

>>133
倒壊からすると「何で500系なんか好かれるのかワカラン！」というところかな？

>>139
東京マスゴミの「関西冷遇施策」で集まらない。むしろ東北新幹線○周年
では東海道くらいは集まるだろうよ。

>>130
これはあくまでも俺の個人的見解なのだが、あまり速度種別はアテにならないと思う。
平坦線均衡速度で25�q/h近くも差があるのに速度種別で10�q/hも差が無い(E2系と700系)のはおかしいし、
500系や700系は、東海道区間では300系と同じS57だし。
また、速度種別が営業最高速度より上回っている場合、逆に速度種別を高めにしている場合もあるかも。
(営業最高速度速度付近の加速を重視したｾｯﾃｨﾝｸﾞを施している可能性。)
ちなみに、700系は営業運転開始前に山陽新幹線内で310�q/h出した筈。(性能確認試験)

あくまでもスジ屋がダイヤを組む際の参考性能と見るべきじゃない？

700系でもB編成は足まわりが違うようだが、性能的にはどうなんだろうな。

>>140
＞「何で500系なんか好かれるのかワカラン！」
そりゃ、500系のほうがかっこいいし。
速いものは美しい、というのは当たっている・・夢もあるし。
居住性は難ありだし大きな荷物を持って乗る時はこれまた困るが・・。
海外旅行用スーツケースの一番大きい奴はどんな車両でも無理だが、海外旅行用で
一番小さい奴だと500系はなぜか載らない、ということが起こる。

700系と定員を合わせる必要がなければ普通車も2+2配置で車端に荷物置き場を用意
するなどできたのかも知れないな。

妄想だが、九州新幹線全通したら新大阪-鹿児島間に超高性能で、かつ居住性の良い
新幹線を走らせて欲しいな、という気もする。

>>133
古くはグランドひかりグリーン車液晶テレビ問題があり、これはマスコミでも広く
報じられ、倒壊・酉が犬猿の仲というイメージが定着した。
倒壊は「ゆとり」「遊び心」という言葉を知らないようだ。

>>139
来年は博多開業30周年

>>140
昨日の●経連載記事も、酉を悪役に仕立て上げていた。
倒壊からワイ(ry

>>143
>古くはグランドひかりグリーン車液晶テレビ問題があり、これはマスコミでも広く
>報じられ、倒壊・酉が犬猿の仲というイメージが定着した。
>倒壊は「ゆとり」「遊び心」という言葉を知らないようだ。

「ゆとり」とか「遊び心」が云々とはどっかの鉄道雑誌も必死になっていた時期があったが、
ここの辺りが会社間の事情が表れてると思う。
酉は少しでも多くの客に乗ってもらいたい、対して倒壊は大勢いる客を効率よくさばきたい。

本当は豪華な設備で目を引かせるよりも
料金を下げた方が効果的なんだけどね。

そのくせ小田急乗り入れ用３７１では液晶テレビつけてたし
(今もついてるんだっけ？)

>料金を下げた方が効果的なんだけどね。
東海道を頻繁に使う人はエクスプレスカードでその恩恵を受けられるけど
それ以外はほとんど値引きしないからな、倒壊は

>>122
むしろ新幹線の起源はアメリカにあるんでは？
新幹線の原型は弾丸列車だが、もともと満鉄がベースだし。

その満鉄はアメリカの鉄道が参考になってたらしいし。

>>141

確かにその通りですな。速度種別は参考数値。

まあ、Ｅ２の均衡速度が低いのは、無理やりデチューンしているわけだが。
１０００番台なら、350km/h近く行くと思われ。実際の１０‰均衡速度も、
基本番台より軽量な分速いはず。

平坦線均衡速度も、恐らく若干余裕を見た数値だと思う。２００系は255km/h
だが、ビュフェのメーター見てると（平坦に近い区間で）265km/hは確実に出そう
だ。恐らく、電圧を低めで計算しているんだろ。

ちなみに、東海道では３００、５００、７００系ともＳ５７なわけだが、７００系
は本来の性能で走ってる。５００系は未だに３００系と同じ性能に抑えられたまま。
自由席ドアが少ないことあって、遅れやすいらしい。倒壊の５００系追い出し作戦か？

　下手にスピ−ドアップすると中央リニアの話が何処かへ行ってしまうので、凍解は
これ以上スピ−ドアップする気は無いと思われ。

N700で10分弱短縮する予定だが。。

全列車2時間半運転のダイヤにするのかな？

>>136
九州新幹線全線開通時には３００km/hまで速度を上げて
博多〜鹿児島中央を最速１時間４分にするってJR九州の社長が言ってたな。

>>140　>>142
＞「何で500系なんか好かれるのかワカラン！」

厨な理由で申し訳ないが、今の30代以上の世代が餓鬼の頃見てた雑誌とかの
これが21世紀の未来都市だ！みたいなイラストに描いてあったチューブトレインの
形が500系そのものだった。
だからこの世代が500系をｶｺｲｲと思うのは理屈抜きで、刷り込まれてしまっているのだ。

>>131
不安定というより、E3系の設計最高速度はいちおう280km/hだから・・・。

>>152

確かにＥ３系の設計最高速度は280km/hだよな。
ただ、この設計最高速度という数値はイマイチあてに出来ん。７００系の
設計最高速度は290km/h（ＡＴＣ頭打ち速度）で、なぜか３００系の295km/hより低い。一体、何
を基準に設定してるのかよくわからん。８００系などあれだけ高性能で285km/hだし。

Ｅ３系の設計最高速度が280km/hでも、高速試験で345km/h出したし、300km/hは
安定して出せると思う。ただ、指摘の通り320km/hは不安だな。東のＥ９５５は、
どうやってミニ規格で360km/h安定走行をクリアするのか興味深い。

設計最高速度で行けば、５００系の320km/hがトップ、次がＥ２系の315km/hだな。
ちなみに今は亡き３００Ｘは480km/hとお話にならんほど高い。

STAR21は421km/h出したよな

>>154
正確には425km/h。そういえば、ＳＴＡＲ２１のボギー車は、Ｅ３系と同じ
軸距２２５０ｍｍの台車だったな。台車間の距離は違うが、意外にアッサリ
ミニ規格でも360km/h走行できるかも知れん。

800系のパンタってE2-1000と同じような奴だな

>>156
というより同じかと。

>>149
品川、新横浜、名古屋、京都停車で2時間30分を狙ってるのは確実。
早朝、深夜なら2時間25分くらいはやって欲しいもんだね。
もちろんN700系でのお話だけど。

のぞみ=700系
つばめ=800系
はやて=E2系

東北と相互乗り入れ対応汁

>>160
昔束がやろうとしたけど、倒壊に却下されますた。

タイタニック見てた。大型客船は舵もブレーキ（全速後進）もなかなか効かず
何かあったら恐ろしいな。５０万トンのタンカーは30km/hからフルブレーキ
でも停止まで１７ｋｍも進んでしまうらしい。

本題に戻るが、東北と東海道の乗り入れは、東はしたがってるが、倒壊が
拒否してるのが現状。乗り入れれば、東京駅がスルーになって、空いてる
上野を生かせて本数が増やせるが、縄張り意識の強い倒壊は聞く耳持たん。
しかも、東京駅で乗り換えると特急料金が通しで計算されず割高。分割
民営化の弊害だな。

だが、東は諦めていないらしく、毎年東海道との乗り入れ免許を更新し続けてる。

しかし、倒壊と言う会社は本当にガンだ。西日本のやることなすことケチつけ
邪魔するし、在来線でも新型貨物の試運転拒否してたからな。全く協調という
言葉を知らんようだ。

>>162
スレ違いなので他でやってくれ。

>>153
＞確かにＥ３系の設計最高速度は280km/hだよな。

これ、どこに書いてあるの？

逆に設計最高速度がE2と同じ315km/hと言うのを見たことあるんだが。

>>162
妄想乙。
あんまり長距離運用になるとダイヤの乱れが回復しにくくなる。
それに途中で適当に切ってくれたほうが席を確保しやすい。

どのスレでもこじつけて東海叩きする香具師は醜いな。
おまいらの持論主張するのは別に構わないので、いくら
でもその手のスレで好きなだけやりあってくれ。
とにかく、ここのスレタイを良く読んでから書き込みしてくれよ。

東海社員乙

↑
ホレ、こう言う発言するとすぐこれだ。

東海道ー東北の直通運転は必要ないでしょ。
どうせ東北人の大半は東京までで降りてしまう。

仮に必要だとしても定員を１３２３人にしなければならい点がネックになる。
山陽新幹線と同様に無駄にガラガラの１６両を走らせることになりかねない。

E3がシングルアームでE4はダブルアームって事は退化してるのか？

>>162
>東北と東海道の乗り入れは、東はしたがってるが、倒壊が
拒否してるのが現状。

東海道が酉持ちになってたら、乗り入れはまず間違いなく実現してただろうな。

東海と東海信者はイラネ。
自社の為には民営化時の取り決めさえ反古にするような会社のどこがいいんだか。

>>165
ならば新大阪で(ry

>>170
E4はダブルデッカー車体のおかげでパンタからの騒音はそれほどない。
だからわざわざシングルアームにする必要もないんじゃない？
代わりに車体からの騒音が・・・

>>172
じゃあ信者がいないスレに逝けば？
少なくともここは藻前には場違いなスレだから。

>>173
直通は博多のぞみ2本（定期1本臨時1本）で十分だと思ってる。
他は新大阪でRSと接続を取ってくれればいいな。

内装に対する個人的なイメージ

500系G車…ホテルの客室
700系C編成普通車…新しい建物の病院、あるいはコンビニ（やたらと明るいところが）

東海道ー東北の直通運転は必要ないでしょ。
どうせ東北人の大半は東京までで降りてしまう。

東エリア〜新横浜
東海道エリア〜大宮
といった流動は多いと思われ。お互いに増収になるのでは？？

>>176 東北人が使わなくても便利なんだよ
信者必死だな

>>176
多くないよ。

これより鉄道業界プレーオフ
束（信者）VS倒壊（信者）
をお送りいたします。

>>176
大宮はどうか知らんけど、
新横浜に用があるって人はあまりいないんじゃない？

>>179
もちろん録画したのを編集して放送だよな。

>>175
内装にこだわる向きが日帰り出張に出かける場合を例に取ると、行き（朝）は
明るくシンプルな倒壊車でウォーミングアップ、帰り（夜）はシックな酉車で
くつろぐのが良いとか。

>>180
新横浜に用がある人はいなくても横浜に用がある人ならいるから新横浜で降りるんじゃね？
ちなみに漏れは大宮から東海道新幹線が伸びてると非常にありがたくて何回も使っちゃう派。
上野〜東京に中電が今は走ってないから余計にそう思う。

>>182
横浜なら東京から東海道線でしょ？
大宮→横浜なら昇進ラインもあるし。

東京駅で線路コチョコチョと付け替えればできちゃうのに。もったいない

>>183
北から来るときは折角リクライニングシート電車に乗ってるのに
在来線に乗り換えて何十分もって気分にはあんまりならん。
東北の人とかだと新宿に行く時に大宮乗換えする人は少なくて、普通は東京乗換え。
まぁ、企画切符なんかだと東京駅まで新幹線に乗れるようになってるから自然だろ。
横浜の場合もそれと同様なんじゃないか？

>>185
ＪＲ東日本の企画切符だと東海道新幹線が使えないから
新横浜乗換えの意味はない。

来年の春にはＮ７００の試作編成、夏にはＥ９５５試験車が出てきてるんだなぁ。
わくわくする。これはヲタに共通だろ？

　ってか、ややもすると、台湾に７００Ｔに乗りに行ってきた奴が、「３００km/h
なら、これが世界一」と言い出すかもしれんな。

　書き忘れたが、２０１０年のＧＷ頃の東京駅新幹線ホームに居並ぶ車両の
顔はどうなっているんだろうな？
５００系の東京乗り入れは続けていてほしいなぁ・・・
１４番線・２３番線での５００系とＥ９５５系の営業車の対決は是非見たい。

Ｅ９５５系のコールド勝ち。

束には汚物２００系がまだ主で走ってるんだろな（Ｗ

　東海は１４番線に、恥ずかしくて間違っても３００系は並ばせられないだろうな。
隣は、青森・秋田行きのＥ５・Ｅ６系だもんな。
７００系・Ｎ７００系でも恥ずかしいだろうな。

>>190 ２０番２１番の上越ホームか。ありうるな。

22･23番線でも200系ありうるよ(W

>>192
将来ＭＡＸは東北から撤退するらしいから
上越新幹線は余ったＭＡＸに統一されると思われる。

＞東北の人とかだと新宿に行く時に大宮乗換えする人は少なくて、普通は東京乗換え。

氏ね

俺には、どの新幹線もかっこよくみえるよ
MAX(E4)ですらかっこよく見えるぞ

＞１８２あたり
東北新幹線の東海道乗り入れで横浜に用事のある香具師は品川で京急に乗り換える悪寒ｗ

まぁその品川に現状だと東の新幹線は乗り入れできないわけだが

東京→横浜は東海道線で25分くらい？だとして、
新幹線東京→新横浜が最短15分＋新横浜→横浜が快速で9分。
乗り継ぎ時間を含めると（ｒｙ

>>194
全般検査で仙総に入場する編成が東北新幹線を走る時は回送？
各停のMaxやまびこが残りそうな予感。

いいサイトだ
ttp://www.h2.dion.ne.jp/~dajf/byunbyun/index.htm
ttp://whhh.fc2web.com/train.html

すばらしい。

http://up.2chan.net/r/src/1096992131168.jpg

>>200の下のサイト、
0系の登場時の普通車のシートピッチは940mmだよな、と突っ込んでみる。
E2の普通車のシートピッチは980mmだよな、と突っ込んでみる。
なんでN700系の画像はテレビのキャプ画やねんと突っ込んでみる。

ユーロ勢の加速の悪さはどうにかならないものか。

>>200の上のサイトの300Xはカコイイな

上のサイトに、アメリカの空軍列車10,300 km/h (Mach 8.6)ってのがある。
はやいな・・・

>>196 Maxってすげー叩かれてるけどグリーン車だけなら国産最強だよ

「国産最強」って響きｲｲな。

E4のグリーンは本当に良いよなあ…越後湯沢まで2000円ってのが申し訳なく思えるほど。

E954・955系楽しみ。

窓小さくなるだろうけどな

>>210
激しく同意。特にＥ９５５がどのようにショートホイールベースと小型車体
で360km/h走行の安定性を確保するのか見もの。

しかし、ミニで360km/hで問題なく安定してるなら、フル規格車体では400km/h
でも問題ないだろう。騒音問題のないトンネル内下り坂で400km/h営業運転を
ひそかに期待。岩手トンネルと八甲田トンネルが最適だな。イメージ的には
上越の２００系の275km/hみたいな感じだろうが、それでも構わん。所要時間
は２〜３分も違わんだろうが、宣伝効果はあるし、何よりインパクトがある。

Ｅ２−１０００の360km/h試験で、騒音面はほぼ解決の見通しが得られてるらしい
（東の社内報より）。不可能と思われてた360km/hが実現する可能性は非常に高い
と思う。何が何でもやる、という雰囲気が社内にあるらしい。もっとも、そのために
少々ヒステリックになって、総研の評判ははなはだ悪いらしいが。

>>211

あの速度だと大窓は無理だろう。でも、見た感じＮ７００より大きそう。

>騒音問題のないトンネル内下り坂で400km/h営業運転を ひそかに期待


走行試験では４００ｋｍオーバー出すだろうけどな。
試験結果が思ったより全然良ければやるかもしれん。
ただそうだと量産車をコストダウンする方向にするかもしれないな。

倒壊の500系に対する扱いと、テレ朝の「探偵ナイトスクープ」に対するそれは
似てると思うのは漏れだけだろうか？

・倒壊-酉、テレ朝-ABC…相互直通運転、系列局という関係にありながら仲が悪い
　と思われている。
・主導権を握る倒壊・テレ朝としては、自分が作り得ない優れたものを相手方が
　作った事実を受け入れたくない（ように見える）。
・東海道区間・関東地区における冷遇ぶり
己のつまらぬプライドのために消費者の便益が犠牲にされるというのはいかがなものか…

>>214
東海にとっては300系と変わらないからな。営業速度同じくらいだし。

500系は乗車定員が多い。
その分狭いが。

【近未来の東海道・山陽新幹線】

［のぞみ］
●使用車両　：500・N700系
　　　　　　　東海道区間270km/h・山陽区間300km/h運転
●今後の動向：500系は「のぞみ」から引退が近い

［ひかり］
●使用車両　：700・N700系
　　　　　　　東海道区間270km/h・山陽区間285km/h運転
●今後の動向：山陽区間専用として700系7000番台が使用されているが
　　　　　　　当初構想通り500系が12連化されて「レールスター」へ転用も？

［こだま］
●使用車両　：300・700系
　　　　　　　300系は東海道区間に残るのみ、N700系増備で700系格下げで淘汰が続く。
　　　　　　　700系B編成改造で山陽区間の「こだま」から0・100系全て淘汰。

>>214
ごく一部の人間以外にとっては
全くどうでもいい詰まらない争いという点で類似している。

E954・955系が量産されると、

E954系量産形式→200系リニューアル編成・E1系淘汰
E955系量産形式→400系淘汰

E1系の後継をポストE4系となるダブルデッカーの新形式とするか？
多分、E954・955系量産車で捻出されたE2・E3系16連を転用するような。
「つばさ」へ転用するのに「こまち」用E3系に新造中間車を造るか、
直接E955系量産車となるか・・・

>>213
360km/h営業運転をするには、平坦線均衡速度は400km/hは必要。
あの２００系でさえ、平坦線均衡速度266km/hでそれを上回る275km/hをトンネル
内下り坂で出してたから、コストダウンしても性能的には可能だと思う。
400km/hはともかく、380km/h程度はありうると思う。

北海道新幹線が出来るかわからんが、できたらそこに期待だな。新函館、札幌
間には、札幌手前を除いて、Ｒ６５００未満のカーブはない。７０%がトンネル
だということも考慮すると、世界初の本格的400km/h運転の実現か？

Ｅ９５４、９５５の最高速度は400km/h程度とされているが、これは均衡速度
ではなくて、400km/h走行を安定して維持できるという意味だと思う。
走行試験では、倒壊(443km/h)の記録を上回る450km/hは狙うのでは？　　

>>219

ポストＥ４系は出来れば300km/h運転をして欲しいよな。２階建てＴＧＶは
320km/h出してるし。しかし、騒音問題考慮すると厳しいかな。275〜285km/h
は出して欲しい。あんまりノロいと360km/h列車の邪魔になる。

Ｅ２系は上越に回して300km/h運転。「つばさ」は距離が短いから、Ｅ９５５
量産車じゃなくて、Ｅ３系新造中間車だろうな。本来なら８両で混雑緩和して、
300km/h運転してもらいたいが、結局牛牛詰めのまんまで275km/hになる悪寒・・・

>>220
Ｅ２系は上越じゃなくて
つばさ併結のＭＡＸの置き換えに使うのが妥当。

定員はほぼ同じで輸送力は落ちないし
つばさを全てＥ３系にすればスピードアップになる。

つばさにこまちから撤退したE3使って
E2と連結→275ｋ運転でｳﾏｰ

山形に新車は20年早い

>>220
>>222
確かにその通りだな。一応つばさも240→275km/hにスピードアップするし。

しかし、上越にＥ９５４が入ると思えんし、240km/hで放置プレイのまんまか？
その可能性あり。

上越は距離短いからあんまり速度うｐしなくても良いと思われ
それにリニュ200系はE2よりも綺麗だし

>>223
距離が短い上越は240km/hで十分。
北陸新幹線延長で対北陸での飛行機との競争もなくなる。

本当は東北もＥ２系並の性能でも飛行機に十分対抗できる。
北海道新幹線や海外への売り込みのために
時速３６０キロ運転なんて言い出したのだろうが。

>>220
ダブルデッカーでの超高速運転は騒音より、軸重の方が問題なような気もする。

http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img2004101023302311668.jpg

>>226

確かに軸重は問題になりうるな。

しかし、Ｅ４系でも、定員乗車で軸重は１６トン未満で、２００系の１７トンより軽い
（意外な気がするが）。バネ下重量も軽いから更に差がある。ポストＥ４系は更に軽く
なるだろうから、275〜285km/hなら問題ないと思う。

あとは、車体断面積が大きいからトンネルドンが問題になろうが、360km/h
対策でトンネルフードを延長するから何とかなると思う。

>>225

確かにＥ２系を300km/h運転すれば、青森でも航空機に勝てる。やっぱり、
北海道新幹線を睨んでの計画だろう。あと、東は「何が何でも世界一の営業速度」
にこだわってるようだ。ＨＰにも明記されてる。しかし、360km/h開始は２０１０年
頃だろうから、その時点で世界一になれるとは限らんな。スペインの350km/hも
間もなくだし、どこかの国で370km/h運転がすでに開始されてたら380km/hに
するのかな？

>>228
なんたってＪＲ東日本は上越新幹線で無理やりにでも275km/h運転を行った会社ですからねぇ。
下り坂を利用して200系でそれを行ってしまうのだから凄い。

結局はＴＧＶの300km/h運転が始まってしまい、願いは叶えられなかったのですが。

>>228
東が世界最速をやれば、つられて西も対抗するんでないか？西も350km/h計画はあるはずだし。

九州全通までにはやるんでないか？？

酉はそんな道楽にカネをつぎ込むよりもっとやることがあるだろうに
そーゆーことは余裕のある会社がやればいいの

>>230
WIN350で350km/h目指してたのにね。

東海道にダブルデッカー車希望！

酉は車両面では実績あるし、後は騒音対策だね。

>>232
350km/hは出したぞ。

>>235
そりゃ試験では442km/h出したけどな、WINN350は
営業運転で350km/hを目指すんじゃなかったっけ？
ま、>>234が言うとおり騒音がネックだな。

>>233
高速化の妨げになるからもうやらんだろ。

500系が「のぞみ」から撤退するときのことを考えると
東日本がE954・E955系で360km/h運転をモノにしていたら、
西日本だって次世代速達型車両で
山陽区間内の350km/h運転に再挑戦しないとも限らないでしょ。

500系は既に車体傾斜対応の設計だったし、
メーカや総研を通じてE954・E955系の技術情報を得られれば
騒音など環境面の問題もクリアできそう。

>>237
JR西とJR九が航空機から関西〜熊本､鹿児島間のシェアを奪う為には必要かもね､
やるかどうかは分からんが｡

>>238
今の300km運転でも九州新幹線を300km対応にして
停車駅次第（途中新神戸・岡山・広島・小倉・博多・熊本）では
新大阪⇔鹿児島中央は3時間半程度に出来るんだよね。。

>>238
300km/hでもその停車駅なら３時間２７分程度。ただ、鹿児島空港が市内
から遠いといっても旗色は悪い。360km/hなら２時間５５分程度になり
航空機に圧勝。

>>239
整備新幹線区間がMax260km/h対応と言っても
財務当局への「ローコストで造りました」というアピールで、
実際は平坦線で車両側の対策が十分なら300km/h以上の営業運転も可能。

>>241
たしかR4000ならカント155mmで頭打ち305km/h行けるんだっけ？

>>241
横から申し訳ないが、Ｒ４０００でＣ１５５ｍｍなら現状の乗り心地限界
で309km/hなので可能。九州新幹線は知らんが、東北の盛岡以北はＲ４０００
でＣ２００ｍｍ。これだと333km/hで通過できる。それを車体傾斜で360km/h
まで上げると思う。車体傾斜ならＣ１５５ｍｍでも340km/hで通過可能。
ちなみに車体傾斜角度は現実的な２度で計算（Ｎ７００は１度、ＷＩＮ３５０
は１．７度、３００Ｘは３度）。

>>240
大阪〜鹿児島が３時間半弱なら、充分飛行機に対抗できるよ。
宣伝＆車内設備次第ではシェア５割を超えると思うよ。

>>237
もともと東日本と西日本はどちらかが最高速記録を造れば対抗してそれ以上の
記録を造ろうとした歴史がある。かつては上越が275km/h運転を始めれば、
西は今は亡きグランドひかりで275km/h試験をやって営業運転しようとしてたし。

東と西は将来的に北陸新幹線を介して繋がるわけだし、それ以前に
東と西の仲の良さを考えると、山陽区間で350km/h超の再挑戦の折り
には東から技術協力されるのは考えられないか？

>>245
十分考えられると思う。場合によっては共同開発もしくはＯＥＭ生産するかも。
その前に５００系で320km/h運転もするだろ。

しかし、粗悪コンクリートの補修の方が先だろうな。あれでビビッて５００系の
320km/hは棚上げされたし。

E954は500系よりもノーズが1m長いと言われているが
500系のような弾丸円形の断面ではないんだろうな・・・
あの今にも死にそうな青色に蝋燭ピンクの帯のE2カラーが嫌いだから
E954では緑色ベースの車両になって欲しい

ＪＲ東日本に対抗してＪＲ西日本が・・・なんて言っている人がいるけれど、
現実的にそれはありえない話だね。
確かに試験走行での記録挑戦では互いに競い合っていたこともあるが。

もうＪＲ西日本はＪＲ東海の意向を無視して車両を開発することなんて
できないよ。少なくとも東海道〜山陽筋では。

>>245
山陽区間で350km/h運転して利用客は増えるのか疑問。
現行の500系のぞみだって対航空機はおろか身内の700系レールスターにすら
利用客を奪われている始末だし。

>>245
仲がいいのなら何故ＪＲ西はＪＲ東に対抗するのかね？

>249　仲が悪かったら口も利かないし、切磋琢磨は良いことだｗ
>248　九州新幹線全通で所要時間短縮の名目なら無問題じゃ

いいかげんJRも共通でマイル作ればいいのにね、１０往復でグリーンアップデートとかｗ

>>248
山陽〜九州間速達列車用として特化(つまり倒壊区間乗り入れは考えない)すれば、倒壊の意向もへったくれもないんでは？

>>249
JR西とJR東は少なくともJR東日本とJR東海みたいに仲悪くは無いでしょう｡

酉が束に対抗してるのではないよ。
酉厨が束に対抗してるだけ。

>>251
そんな事したら倒壊区間乗り入れ禁止になるぞ

山陽〜九州が２本／ｈの需要なんて本当にあるのかね？って言う罠

>>254
倒壊区間に乗り入れない車両に関して倒壊が口出しする権利あるのか？確かに山陽区間も倒壊は自分のものと思ってるのは事実だが。

　ってか、ＲＳの独自性が良い例だろ？　東海無視の。
だた、新大阪のホーム関連で冷や飯を食わされているけどな。

関西から西への貨物利用も考慮して
今の梅田貨物駅の南側に新幹線の大阪駅作ったほうがよさげぽいね
で、東海直通以外は基本的にそこを発着にすると・・・

>>248
間違いなく客は増える。
５００系の利用客が増えなかったのは、高いのぞみ料金とより安くて豪華な
ＲＳの登場もあるが、所要時間がそれまでの最短２時間３１分（新大阪、博多間）
から２時間１７分にしかならなかったため。イメージ的には大差ない所要時間
に思えてしまう。

350km/h運転をすれば、１時間５０分台の所要時間になる。これだとイメージが
全く違う。２時間を切るのは大きい。同区間は航空機に押されてるが、２時間を
切れば航空機に圧勝どころか、航空機撤退の可能性すらある。

日本人は危機感をほとんど感じてないが、地球温暖化対策は待ったなしの状況。
５００ｋｍ程度の航空便はなるべく廃止の方向に持っていくべきだと思う。

これはＪＡＬに勤めてる知人の談だが、航空会社としても短距離便は効率が悪い
のでなるべくなら飛ばしたくないらしい。ただ、将来の北海道新幹線を睨んで、
「新幹線より飛行機の方が安くて早くて便利」というイメージを植えつけるために
、半分やむを得ず飛ばしてるとのこと。大阪シャトル便など、できればやめたい
のが本音らしい。

>>上

　５００系登場前の最短時間って、３００系のぞみのそれだろ？
だったら、のぞみ料金云々は関係ないではないか。

　確かに、酉はＷＩＮで実験やってる頃は３５０km/h運転、１時間５０分台
が目標だったが、諦めた理由を考えろや。
それに、山陽区間に客がドっと押し寄せたら、密ダイヤに慣れてない酉も
アタフタになるだろ（ｗ。
飛行機に押されてるといっても、まだ新幹線のシェアの方が勝っているんだし。
関空便が落ち目、伊丹の機材制限とくれば、Ｎ７００形での３００km/h統一
で充分だろ。博多まではな。

>>250
岡山とか広島あたりでそれやってたよ。

>>251
新大阪駅が倒壊管轄という罠・・・

>>259
あきらめた理由はなんですか？

試合が終了したから

倒壊も機能一点張りではなく、もっと車両のデザインというものを考えてほしいな。
吸収やイタリアの真似じゃないけど、外部のデザイナーを起用するなどして
イパーン人や外国の人に強烈なインパクトを与えるとかしてもらいたいな。
倒壊は車両を白物家電同様にしか考えてないのか？

>>262
デザインとは内装？外装（外形）？
内装だと仮定して、吸収の車両のように
あんまり派手だったり奇抜だったりすると落ち着かない。
外装なら、騒音問題を研究してる倒壊のことだから
外部案なんて受け入れるはずがなかろう。
デザイナーに騒音・振動を低減させる研究に参加させた上で
形状を提案させるというのなら話は別なんだが。

西はやるよ。間違いない

世界に対する日本のシンボルたる東海道新幹線を運行しているっていう意識はないのかね。
「日本の大動脈」とは思っているだろうけど、逆にそこまでしか認識できてないっていうか。

>>258
飛行距離が500km・それ未満の航空便が無くなったら困るなぁ・・・。
うちは伊丹が近いんで、東京や四国へ行くは飛行機に乗ってまつ。
東京でも場所によれば飛行機の方が速く着く事もあるからね。

四国は飛行機じゃないと不便なんで・・・。

>>262
ピニンファリーナの参賀ｷﾎﾞﾝﾇ

結局の所、北陸新幹線用の車両は、束はＥ２系１０００番台の複電圧版、酉はＮ７００系のＯＥＭ版になりそうな予感が。
束の立場からすれば東京〜金沢間はＥ２系０番台でも十分通用する上に、目がどちらかと言えば北陸よりも北海道を向いてますので。
酉から見れば倒壊の大量生産＆新レールスターへの投入確実なＮ７００系とパーツを共用する事で維持コストが低く抑えられる上に、「しらさぎ」の新幹線化の際にも倒壊との間で有利に働く事も。
(倒壊はＱの８００系や台湾新幹線でもわかるように、自社車両のＯＥＭは大歓迎ですので。)
また、束はスペーシアを新宿に通す事でも明らかなように、異系列の自社乗り入れにはとても寛容なので、倒壊ベースの車両の乗り入れに難点を示す可能性はとても低いかと。

北陸新幹線って25kVじゃないの？？
秋田新幹線や山形新幹線は確かに20kVなので複電圧対応の電車が走ってるんだけど。

>>269
すみません、複周波数を複電圧と書き間違えてしまいました。

>>263
たぶん外形なんじゃないかな？
個人的にはN７００見てなぜこの会社は不恰好なえらに執着するのか疑問だが（ｗ

>>262
多分白物家電程度にしか見てないんじゃ？
なんかバブル期の日産か三菱の車作りにも似た姿勢

>>268はE2系1000番台の複数周波数対応型と書きたかったのでしょう｡

>>268
>酉はＮ７００系のＯＥＭ版

北陸を走るなら耐寒耐雪設備が必要不可欠であり、そのための設計変更を行わねばならないだろう。

北陸新幹線の車両に関しては、↓も参照。
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1094838270/219-

>>268
Ｎ７００系を横軽・耐寒耐雪対応にするくらいなら
ＪＲ東と同じ車両を導入した方が安上がりだと思うが。
定員も同じになるし。

　これからの新幹線は５００系やＥ９５４のような鉛筆型か、ハイヒール型に
なるんじゃないかと思う。

鉛筆型ﾏﾝセー

E954はデザイン例が2つあったな

つーか、５００系が将来的に東海道新幹線上から追い出された場合、
１６両編成のまま全座席（自由席含む）を２＆２化して、個室も設け、
さらに３２０運転も行う”ひかりレールスター”として使えばいいのでは。

これなら、１６両編成でも利用率はあがるのでは。

そそういえば阪急の新大阪駅用地（新幹線ホームの北側）を酉が購入して
山陽新幹線専用ホームを作るって話あるの知ってる？

＞＞２７９
知ってるよ。
鉄ヲタの作り話として有名。
ネタだから信じるな。

NHKのおはよう日本で次世代車両の開発を紹介してました｡
N700もE954も着実に開発進んでますね｡

N700系は西も取り組んでいるが、西イズムの車両じゃないしな・・・
なんだか寂しい。九州新幹線全線開通の暁には西と九州で専用車両を
共同開発して欲しいな

倒壊は新幹線の進歩を妨げる老害。
葛西は今すぐ氏ね。

倒壊氏ね

500系、E954系＞＞（越えられない壁）＞＞N700系

束＝酉＝吸収＝紙刻＝ｺﾋ＞＞＞＞＞（越えられない壁）＞＞＞＞＞倒壊

また恒例の倒壊叩きかよ。
「氏ね」しか書かない香具師、もう少し頭ひねれよ。

>>287
氏ね

>>268
>>273
あちこちで「OEM」の使い方を間違ってるヤシ大杉・・・

＞酉はＮ７００系のＯＥＭ版

西日本に関して、OEMとか関係なくN700系そのものの導入であることはともかく
どういう意味で「ＯＥＭ版」と言ったんだろう？

強いて例えるなら、川崎重工がJR西日本からN700系製造を受注したとしよう。
ここで川崎重工は東急車輌に仕事を丸投げしましたと。
完成した車両には『川崎重工』の銘板が光っている
・・・「東急車輌は川崎重工受注のN700系をOEM生産した」というのが精一杯か。

一番わかりやすいであろう例えは
トヨタがクルマ生産を丸投げして、ダイハツの工場が図面をもらい一から十まで作って
トヨタのエンブレムを付けてトヨタのクルマとして売り出す。
これこそ「OEM」てな訳だ。

>>289
そのトヨタの使い方も間違ってるわけだが、最初の部分だけ。

オー‐イー‐エム【OEM】
《original equipment manufacturing》相手先企業の商標（ブランド）
をつけて販売される完成品や半成品の受注生産。
相手先ブランド生産。相手先商標製品製造。

どこが間違ってるの？
具体的に。

Ｅ９５４関連だが、昨日のＮＨＫおはよう日本で「東北新幹線は直線が多い
から400km/h運転目指す」と言ってたらしい。これって試運転の速度だよな？
試験速度と営業速度を混同してると思うが、一般人には、400km/hで営業する
ような誤解を与える口ぶりだったらしい。

しかし、一部区間で本当にやるかも知れんな。そうだとすれば画期的なことだ。
まあ、現状の騒音基準だとトンネル内しか出来そうもないが、それでも大々的
に宣伝すれば、世間の新幹線に対する意識も変わる。未だに、新幹線＝200km/h
と思ってる奴が多い。400km/hなら、速度そのもののインパクトもあるし、
今まで200km/hだと思ってた奴にとっちゃ倍の速度だからな。まあ、360でも
十分インパクトはあると思うが・・・

OEMの例で相応しいのはスズキから軽自動車を供給してもらっている
マツダと日産じゃないかな？

>トヨタがクルマ生産を丸投げして、ダイハツの工場が図面をもらい一から十まで作って

これは生産委託だろ

まあ、360キロで営業するなら最低でも400キロ程度で安定走行できなきゃダメだろう。

>>294
しかしそれで作られヒットしたのがヴィッツシリーズだからなあ

「図面をもらい」のところが一番違うっつうことかね？

>>297
お前の書き込み時刻が神！

>>292
またトンネル、下り坂の条件で強引に400km/h運転しそうだな。
E1とかE4でやって欲しいが無理だろうな。

>>298

Ｅ９５４なら平坦線でも出ると思うが、騒音とトンネル抵抗考えると自然と
トンネル内下り坂になるだろう。

Ｅ１もその条件なら290km/h、Ｅ２なら340km/hは可能だろう（Ｅ２の320km/hは
計画あり）

ここは間をとって300系が最強！

300系にもセミアクサスが搭載されるそうだしね。

ttp://www.ekikara.jp/time.cgi?route1
知らぬ間にのぞみばっかりになってるｏｒｚ
倒壊区間は270km/hしか出せないのに、
なんでこんなにのぞみが多いんだろ。

>>302
料金age

こうなったら、豊橋−小田原に私鉄を作ろうぜ！
格安で姫路−新宿間の特急を走らせる。

>>302
のぞみ料金をふんだくるために決まってるじゃん。

こだま、ひかり、のぞみ−最高速度は一緒でも停車駅違うだけで違う料金。

それが、倒壊クソリティ。

ひかり、のぞみ−使用車両も停車駅も一緒だとしても違う料金。
一体何が違うんだよ。

酉ものぞみ料金あるじゃん。どっちもどっちじゃないの？

最高速度も変わらないし、停車駅も大して変わらない。＞酉

300系のぞみは700系ひかりより遅いのさ！

300系はこう言っては失礼だけど、失敗作だからねぇ・・・・。
中傷する気持ちはまったくないのだけれど、完成度が低すぎたようで。

>>310
300系はJ0が出た1990年当時は画期的だったけど
その後の技術開発のスピードが早すぎたから
失敗作というよりは中途半端な車になっちゃったんだよね。

>>311
確かにデビュー当時は俺も300系に萌えてたな。

>>312
漏れは、デビュー当時から、300系の間抜けな風貌に萎え萎えだったが・・・

300系ってフロントガラス周りがダサい

>>311
モーターよりブレーキが重かったりしましたよね。

こらこら、正しく書かんかい！

M車より
渦電流ブレーキ装置を搭載したT車の方が重くなったと。

そんな300系も、セミアクティブサスペンション追加対象から外れた
初期車18編成はN700系量産車登場で淘汰される。

セミアクサスが追加された300系が
最高速度を除いて700系と同じになるかと思えば
やっぱり加速が違うんだよね。
気分的には200km/hあたりからの加速が全然違う。

でも車体の揺れが低減されるからパンタグラフの離線が減るかな。
あまり関係ない？

外出ならｽﾏｿが、酉のF編成はｾﾐｱｸはつけるのか？

>>307
酉はのぞみ料金廃止したかったらしいが。
でも倒壊だけのぞみ料金残したら風当たりが強いから道連れにさせられたんだろう。

300系の揺れを抑えるにはサス変更だけでは心もとない。
この際、台車周りを完全に700系のものに交換（酉は500系のものに交換）、下回りを覆うカバー設置。
さらに先頭車を500系みたいに長くするか700系のような絞りを入れる。
これで乗り心地面に関しては完璧だろう。
まあここまでするなら新車入れたほうが早いだろうが・・・

流石にアルミ車体の骨組みに手を加えるレベルの改造はなあ…。
ま、台車周り交換と下回りカバー及び全周幌追加辺りがいい所でない？
もう少し行くと1・8〜10・16号車にフルアクティブ…はやり過ぎかｗ

0系の両数多いやつはパンタだらけだったな

>>322
あれは引き通しできなかったから。
BTき電だった時代の遺物。

>>322-323
でも、あの時代のスパークは派手で綺麗だったよな・・・

>>324
そのお陰でどれだけ架線やパンタが傷んだことやら・・・

パンタと窓のサイズは今までの新幹線を比べると進化がわかる

E2系1000番台の大窓は退化ってこと？

>>283

何もせんでも儲かるから努力せんでもええ……倒壊
努力しなきゃ人が乗らん……束
努力したくても出来ん……酉

でしょ？

東海がやっている努力は当たり前すぎて、厨にはきづかないからな。
見かけで誤魔化す子供だましサービスとは違うんだよ。

>>328
でもＪＲ東は努力してないじゃん。
新幹線までコストダウン。

Ｎ７００チックな７００が出るという噂を聞いたが

>>330
コストダウンが嫌いなら現世から姿を消しな。
どこの社でもやっていることだ。
漏れから言わせれば束の姿勢が一番生ぬるい。

↑ファンとしてあるまじき発言

車両、設備、サービスのコストアップ＆役員のコストダウンキボン

>>334
役員のやる気までダウンしてもいいらしいｗ。

まずは勘違い甚だしい鐵ヲタのリストラきぼんぬ

束の態度
航空等との競合区間では徹底対抗いたしまつ
独占区間では徹底放置いたしまつ
在来は知りません。　じゃないの？

酉は倒壊に頭下げなきゃ何も出来ない（出来ようが無い）のは不憫かと。
在来？束以上に知りません（除アーバンネット）だ罠ｗ

>>337
＞航空等との競合区間では徹底対抗いたしまつ
＞独占区間では徹底放置いたしまつ
＞在来は知りません。　じゃないの？

そら倒壊だろｗ

うちには東海道新幹線しかありませんが何か？

E4＞＞＞＞E2-1000

Ｅ４系以下とは思わんがＥ２−１０００がしょぼいのは確か。
あんな安っぽい車両は新幹線史上なかっただろ。

束の新幹線は最近のANA機のような安っぽさに包まれています。

E2系1000番台はフルアクティブないしセミアクティブサスを全車に装備し、
接客設備でも大窓を採用して車窓をより楽しめるようにしたりと、
なかなか頑張っていると思うけれど。
それに営業車両としては日本最速の360km/hを試験走行で叩き出した駿足の持ち主でもあるし。

これで汎用車両なのだから立派かと。

大窓にしたのはコストダウンのため。
車窓を楽しむためではない。

何といっても屋根周りのなめらかさが最強

800が最強(`Д´)

その安っぽさがウケて中国に改良版がいくことになるのだが？　
順当な結果？

E4の2階部分をぶった切ったら俊足になると思うよ

>>348
そんな景色の使えない新幹線いらねー。

>348　中国並みにホーム高さが地面レベルになるの？
あと、700系とE2ってそんなに差があるか？

N700まだ〜？

E954の実物を早く見たい。
時速360�`って聞いただけで勃起する。

で、グリーン車が一番快適なのはどれよ？

N700の後継車両は．．．

最高速度300km/hで

16両編成の

グリーンは1人-2人の横3列、指定と自由は共に2人-2人の横4列の














2階建て新幹線希望！

>>353 リニューアル200系

E2の0番台より綺麗だぞ

東北に行くので、E3かE2-0かE2-1000かE4に乗るのですがE2は運だとしてもE3とE2は区別がつくのでどれがよろしいですか？

>356　いいからE4の2Fに汁。自由席なら最強だ罠ｗ

グリーンなら絶対にE4
4、5号車2階は指定で当たればラッキー

レスどうもでつ。下りに18時以降、上りは朝のを使うのでE4は難しい（古川まで行くんで）みたいです。E4は除外するとどれがいいですかね？重ね重ねスマソ。

N700は３×３の横6列

>>359
仙台で１０分ちょいしか乗り換え待ちにかからないから、
上りくらいはＥ４グリーン乗っとけ。
Ｅ４グリーンは「国産最強」らしい。

Ｅ２かＥ３かは、
グリーンならＥ２、普通車ならＥ３がいいことが多い。
Ｅ３の普通車は２３分の１７の確率でいい座席だ。
Ｅ３のグリーンだけは絶対乗るな。普通車とあまり変わらんから。
４列座席であることよりもむしろ雰囲気の問題ね。

>>34
知名度（昭和時代の人間）：0系（多分日本で最も一般人に知れ渡っている鉄道車両の一つ）
〃（平成時代）：500系
快適性：100系
性能：500系
タフさ：200系（ﾊｧ？雪？ﾊｧ?地震？それがどうした！と言わんばかりの電車）
キテレツ度：E4系（こいつを見たら「あの」700系ですらマトモな電車に見える）
輸送力：E4系（ギネス認定）
先進性：E2-1000
G車：400系（新幹線唯一の1-2シート！）
カラーリング：E3系

カラーだけならE3のつばさが良いと思われ

>>361
「国産最強」はどうかと…「新幹線最強」ではあるかもしれんけど。
そのE4グリーン、レッグレストが有るのは良いんだけどフットレストが無いんだよな。なので、靴が脱げない。
靴脱げなくてもレッグレストの方が楽だけど、やっぱり靴脱ぎたいって方はE2グリーンにどうぞ。

てゆか、前にはくたか681グリーン→E4グリーンに乗り継いだんだが、
座面の幅も座面の奥行きもバックレストの高さも車内の雰囲気も、681＞E4だた（ ´Д⊂ヽ
まあ、681の場合は「広すぎて落ち着かない」感じだったが。
E4の方がしっくり来るかも。

レスどうもでつ。E4も良さげでつね。行きはE4、帰りはE2にしたいと思いまつ。

E2とリニュ200系ってシートの色が違うだけなのね・・・

300系グリーンはフル規格新幹線車輛最凶。

>>364
そうなのか。
ほくほく線復旧したら６８１グリーンにも乗ってみたいもんだ。
Ｅ４グリーンは見晴らしが素晴らしいよ。
普通車と同じ高さなんだろうけど、何故かすごく高いところにいる気分になれる。
フットレストはないけど・・・棒があるんだよなｗ

E4はどう考えても同じ高さじゃないだろ。

>>362
>キテレツ度：E4系（こいつを見たら「あの」700系ですらマトモな電車に見える）
スレ違いだが、E257-500を見るとあずさ・かいじのE257がまともに見える罠

E4・E257-500・E653など近年の束の新幹線・特急車両のスタイルは素人目にも
オイオイと言いたくなるような代物だが、なぜそれが束社内で通ってしまうんだ？
彼らもデザインの勉強はしてきただろうに。

>370
E4は逆にあの迫力に魅力を感じる香具師がいるやもしれず、漏れは結構好きｗ
そもそも空気と戦う必然の形だからあれはあれで良いかと。
E257（０も５００も）は特急とは思えない罠、駄目杉、束の在来特急は…。

E4ははやて色ならかなりカッコよくなると思われ

黄色いからアヒルみたいでかわいくていいんじゃないか。
つつじピンクなんて変だ。

200系は地震に強いってのが実証されたんで
残っているうちにまた乗りたいが、
当方関西在住なんで、なかなか乗る機会が無い

>>366
200系とE2のシートは別物だぞぃ。更に言うとE2とE2-1000でも普通車は別物だぞぃ。
椅子ヲタ視点から言うと、200系（薄茶色のシート）→200系（リニュ）−E2→E2-1000
てな感じで。普通車の場合ね。
それぞれのシートには微妙に異なった持ち味があるんで一概に順位は決めつけられないが。

ただ、内装面ではE2-1000やE4のは安普請かにゃあ。
東北筋で最強なのはG車が400系。普通車はE3の元来指定席車。

つつじピンク→蝋燭ピンク

リニューアル２００系の一部を昔の白と緑の塗装にしてほしい（・○・）

日本一快適な普通車は800系

レールスターのサルーンシートをも上回る木製座席を体感汁

九州って車両のデザインは好みが分かれるけど
室内はマジで凄いよな

何をどうやっても300系は鬼子だな

ヽ（・○・）人（・∀・；）人（-○-）ノ

今度の束の360ｋ車ってカッコ良さそうなんだけど
やっぱE2みたく室内部は四角いね
それに8連でしょ

車体は角の方が良いのでは？
円断面だと無駄が多いようみ思う。
窮屈だし。

って言うか800坐り心地悪くね？何が良いんだか

100系って鉄？アルミ？

>>385
鉄

>>370
E653まではまだ良かった。
E4はあの顔でも仕方無い。
E751で束のデザインは完全に狂った。

600系マダーﾁｿﾁｿ（ＡＡ略

レールスターって何で叩かれてるの？

E3の12号車にはときどき「なすの」で乗らさせてもらってる。

いっそのこと、倒壊は700系がカモノハシみたいと言われるのを逆手にとって、
「カモノハシ号」、"PLATYPUS EXPRESS", "DUCKBILL EXPRESS"とか
命名してはいかがだろう？
車体にはカモノハシのステッカーを貼るのもよいかも。

俺は500系が好きだ！



いや、そんだけ

酉はイコカモノハシ

ガラス、パンタ、屋根周りから新幹線の進化がわかるな

:.,' . : : ; .::i'ﾒ､,_　　i.::l　';:.: l '､:.:::! l::!　: :'､:i'､: : !, : : : : : :l:.'､: :
'! ,' . : i .;'l;'　_,,ﾆ';､,iｿ 　'; :l　,';.::! i:.!　　: '､!:';:. :!:. : : : :.; i : :'､:
i:.i､: :｡:!.i.:',r'ﾞ,rf"`'iﾐ,`'' ﾞ ';.i　`Ｎ,_i;i＿__,,_,'､-';‐l'i'':':':':‐!: i : : '、
i:.!:'､: :.:!l :'ﾞ iﾞ:;i{igil};:;l' 　 ヾ!　 'i : l',r',ﾃr'‐ミ;‐ﾐ';i:'i::. : i i i : : :i
:!!ﾟ:i.'､o:'、　ﾞ､::ﾞ''".::ﾉ　　　　　　　　iﾞ:;:li,__,ﾉ;:'.､'､ :'i:::. i. !! : : !:
.' :,'. :ﾞ>;::'､⊂‐ﾆ;;'´　　　　　　　 　 '､';{|llll!: :;ﾉ　! : !::i. : : : : i :
: :,'　/. :iヾ､　　　｀　　　　　　　 ､._. ミ;;--‐'´.　　/.:i;!o: : : :i :
: ; : ,' : : i.:　　　　　　<_　　　　　　 ｀ ' ' ｀｀'‐⊃./. :,: : : O: i. :
: i ,'. .　: :',　　　 　 ､,,＿　 　　　　　　　　　　,.:': ,r'. :　, : : !: :　　　　　　　　あやまれ!!
:,'/. : : . :;::'､　 　　 ﾞ|llllllllllllF':-.､　　　　 　 ,r';､r':　. : :,i. : ;i : :　　　　　E2-1000にあやまれ!!
i,': : : :.::;.'.:::;`､　　　 |llllH". : : : :｀､　 　 ,rシｲ...: : ; : :/:i : i:!::i:
;'. : :..:::;':::::;':::::`.､　　|ｿ/. : : : : : : ;,!　,／'ﾞ. /.:::: :,:': :./',:!: j:;:i;!;
i. : .:::;:'i::::;':::::::::i::`:.、;ﾞ､';‐ ､,;__;,／ﾉ　　. :,/.:::: :/. : :/.:::i. j:;;;;;;;;
l .:::;:'::;':::;':::::::::::i::::i::`:,`'-二'‐-‐''ﾞ_,､-.':ﾞ/.:::: ;ｨ': : :/.:::::i: j､;;;;;;;
.:::;:':::;':::;'::::::::::::::i:::i:::::..｀'‐､､､-＜ﾞ.::::::::/.::: ://. : /.:::::::i :j::.'､:;;;

>>382
営業車は10連になるんじゃない？

>>395
８連では明らかに輸送力が不足するから営業車は１０連だろう。

でも先頭車は１０人くらいしか乗れないんだろうな。

>388　叩かれてるの？レールスター

八両編成だかららすい

グリーン車が無いからじゃないの？

http://sc-smn.jst.go.jp/byyyymm/meta/mB010602-004.ram

age

>>401
感動した！

リニューアル200系のグリーンとE2グリーンって椅子一緒なのね・・・
緑っぽいリニュ200系のが良いな

http://209.0.146.204/ogrish-dot-com-shosei-koda-beheading-video.wmv

>>405
アドレスで一目瞭然

何人が踏むか楽しみだ。

つーか、新幹線に轢かれたら、あれより酷いぞ。

>>405って何？
怖くて踏めんよ

>>409
この前の例の事件の首切り動画。
見ないように。

N700系はせめて車体塗装を変えてほしい
コストの問題か伝統かは知らんけど300系や700系みたいな塗装パターンはもうウンザリ…
塗装ぐらいは500系みたいな斬新なデザインにしてほしい。

>>411
変えたところでカコヨク見えるのは最初のうちだけだと思われ。
いずれ「統一感が無いなぁ〜」となり、やがて旧塗装がなくなる頃には
ヲタがホームに集結し「伝統の色を守れ！」とか主張することになるだろう・・・

>>405
つーかぁ、板違いなんだよ。イラク情勢板にでも逝けよヴォケ。

鉄ヲタにとっては、香田の斬首シーンよりも、
１００系の先頭部ブツ切り・中間車化の工事シーンの
方が怖くて見れたものではないだろう？

新幹線グモって凄いと思うよ

モログモだと、体の水分（含血液）が脱出して、案外小さな肉塊になりまつ。焼き鳥に例えると、軟骨入りのツミレでつな。

>>401は普通の（700関連）面白かった>>403に禿同
>>405は俺は知らん

今話題の動画です

　













　　　　　　　　　　　　　リニューアル200系と
　　　　　　　　　　　　　グリーンライン200系が同じだと思ってる馬鹿は死ね

http://hisasouseki.hp.infoseek.co.jp/toki325.html#flash

>>420
ﾊﾞｶﾔﾛｳ､泣かせるフラッシュ置いとくんじゃねえやい！

。･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

>>420


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http://up.2chan.net/r/src/1099910616839.jpg

マスゴミは本当に何もわかっちゃいないな
腹が立つ

>>423 なんちゅー所から降りてるんだｗ

漏まいら、700C編成と700B編成ではどっちが上ですか？

http://up.2chan.net/r/src/1099972145421.jpg

>>427
やっぱｶｺｲｲ

>>420
作者GJ!
マジ泣ける。
この経験をE954、E955に生かして欲しい。

>>423
昨日のコナンのキャプか。
俺もそれ見て驚いたｗ

時速200km超で走行中に直下型で震度６強の地震に見舞われながら、死傷者ゼロ。
何故この素晴らしい事実を認めようとしないのか。
これを安全神話と言わずして何を安全神話と言うのか…。

>>430
事実は事実。神話ではない。

安全実話

神話というのは誰にも出来ないことが起こることを言うんだ（ちがうかな）

とりあえず、今回の事象に関しては幸運は重なったものの、
"安全"にたいして"神話"という言葉は某社乗務員の漏れとしては使ってほしくないな

安全は、利用している乗客も含め、みんなが危なくないように日々気をつける（努力する）
ことによって、達成しているものであって、こういう天災以外で
新幹線の運転中の死亡事故がないのは奇跡じゃなくて必然だからね。

だからいわゆる「安全神話」というものはどこにもない。
それをマスコミは安全性を疑うような報道をするのはいかがなものかと思う。

>>390
レールスターの先頭の塗装を真似すれば良いんだよ。
同じ格好なのに印象は大違い。

酉厨の嫌われる理由がよくわかる

N700系は倒壊と酉でカラーリングを変えるというのはどうだろうか

http://www.geocities.jp/railway3030/shinkansen.html

いつも新幹線乗る時（・○・）だから別にあまり・・・

>>438
逆に俺はいつもE4ばっかなんだけど。

グリーンだけなら
E4＞400＞リニュ200＞E2＞E1＞E2-1000＞E3

そうかな？

そうかしら

200のG車良いって言う人結構居るねえ。今度乗ってみようかしら。

てゆか漏れの場合、E2とか270km/h以上で走行するクルマは耳ツン酷くて駄目っす。
寝てても耳ツンで起こされるっす…気密対策、もーちょっとどうにかならんもんかなぁ。
まあ漏れの場合体質的な物も有るんだろけど。

>>443
耳鼻科にいってらっしゃい。

>>443
E2じゃなくてE3に乗ってみるとか。
車幅が狭い分、ちょっといいかもよ？
ただし、めっちゃ揺れるけどな。
E3はグリーン車は悪いけど、普通車の座席はいいぞ（旧型車に限る）。

500系vs700系vs800系vsE2-1000系vsKTXだったら？

KTXはミニ新幹線みたいなものだからなあ。
うるさい朝鮮民族の方々は狭いだの腰砕けだの騒ぐがE3とかと比べるとどうなんだろ。

KTXはミニ新幹線より狭い。
車体幅は、E3系=ICE3＞400系＞KTX

それは狭いな・・・

KTX乗るより三菱車に乗る方が安全。

のぞみ１号が最強

先週の水曜、博多にピカピカの、パンタカバーも新しくて車輪にも塗装してる試運転500系が入って来たんだけど、
あれは何だったんだ

>>452
九州新幹線乗り入れ用増備車

>>452
詳細ｷﾎﾞﾝ

>>452
全検終わって博総から出てきた編成じゃないの？

700系B編成って何本あるの？

E3のグリーンってそんなに悪い？椅子は腰にフィットする感じで座り心地はE2よりいいと思うんだけど。狭いのは認めるけど。

E3のは悪いというよりグリーン車ぽくない。

日本人はパッと見の広さやグレードの高さを重視するのよ。
値段同じなのに見た目でE4や700系に対しE3はかなり見劣りするのは否めない。
TGVやKTXを見てる国際派鉄ヲタなら違おうが、一般人に直接比べられるのは隣の庭なわけだな。

ははぁ、なるほど、狭かろうが腰痛にならないからってのが俺がE3に感じる価値でつ。どうもですた。

マジな話E3のグリーン車より
681､683系のグリーン車の方が広々していてゆったり出来る｡

>>461
そりゃE3よりは…というか>>364みたいな書き込み有りますよ
実際、681のG車シートはどの新幹線よりもデカいね

東海道新幹線のカーブの多さはわざとなんですか？
新幹線のモデル線はカーブや高低差をわざと作って試験したってきいたことありますが

>>130
遅漏レスで悪いが平坦線均衡速度と最高速度が区別出来てなくてごっちゃになってるぞ。
E2は設計最高速度が315km/hなんだよ。

明かり区間、３‰上り勾配での均衡速度が315キロだと鉄道ファンで読んだぞ。基本番台な。

Ｅ２系の平坦線均衡速度は315km/hで、設計最高速度も315km/h（鉄道車両と技術より）。
３‰上り勾配の均衡速度は300km/h（ＲＦ誌より）。ただ、�d当たり出力と走行抵抗を
考えればもっと出るはず（特に軽い１０００番台）。現在は、インバーターのプログラム
で抑えられている（恐らくＥ３系との兼ね合いだと思う）。

>>465
それ平坦線均衡速度じゃないし。

>>466
編成内容まで記述してあった？そこまでしっかり書いてないと意味無いのだが。

それに何でE3が悪者になってるんだよ。

>>467
編成内容は設計最高速度、平坦線均衡速度は全編成共通、３‰上りに関しては
基本番台の６Ｍ２Ｔでつ。恐らく１０００番台もインバーターのプログラムで
抑えてあると思う。

Ｅ３系の設計最高速度は280km/hで、軸距の短い台車の高速走行安定性に不安がある
のが一因。Ｅ２＋Ｅ３の300km/h運転が実現しなかった理由の１つがこれ。屋根上に
空調があるので重心も高いし、ノーズが短いからトンネルドンも大きい（Ｅ２と比べて
明らかに音が大きい）。だが、個人的にＥ３は好きな車両なんだが。乗り心地が最悪
とよく言われるが、そうは思わないし、300km/h程度なら問題ないと思う（345km/h出したし）。

インバーターの音に拘ってほしい。静かじゃなくいい音ね。７００系は×

　 ＿ ＿
　（・○・）

>>468
そういう話ならわかる。

にしてもプログラムで発揮しないようにしてるだけなのに130で「無理やり押さえ込む」という
表現が出てくることが不可解なのと、プログラムが上り勾配を検知するわけじゃないだうに
3‰でも同じ均衡速度ってのがなんとも不可思議。

あと500系って編成出力18240kWで平坦線均衡速度は365km/hだったと思うんだが。
400km/hってどっから出てきたんだろ・・・

>>471
３‰上りに関しては、６Ｍ２Ｔのデータなので、８Ｍ２Ｔや１０００番台だと
もう少し速いかも。プログラム変更して、本来の実力を出せば、平坦線均衡
345〜350km/h、１０‰上りでも300km/h近く出ると思う（性能曲線や７００系、
ＴＧＶ等の他車両との比較から推定）。

５００系の公称平坦線均衡は365km/hだが、これは設計時の走行抵抗予想で
計算した値らしい。実際に走らせたら、走行抵抗が予想より遥かに少なく、
400km/h程度出てしまうのだとか。Ｗ２編成以降が編成出力１８２４０ｋｗ→
１７６００ｋｗに下げられてるのも、このような事情だと思う。ほとんど変わらん
気がするが。

平坦線均衡速度や速度種別はかなり余裕を持った値だと思う。２００系
１０Ｍの速度種別はＳ１６だが、トンネル内１２‰連続上り勾配（明かり区間より
走行抵抗大）でも、220km/h台はキープしてる。２００%乗車、電圧９割で
計算してるのかな？詳しい情報求む。

E3って高速試験やってかなり出してたと思うんだけど

>>473
340km/hまでの試験運転を実施しましたね。
ただE2系1000番台が360km/hまで行ったのと比較すると、
やはりE3系では高速運転に向かないと見るべきでしょう。

>>475
それでも営業速度３００�`程度なら楽勝なんじゃない？

>>475
走行安定性と性能面からは楽勝とは言わないまでも十分可能でしょう。Ｅ２＋
Ｅ３の300km/h運転はありうると思う。全編成アクティブサスの取り付けも完了
したことだし。

ただ、ネックは騒音か。駅で通過シーンを見ていても明らかにＥ２に比べて
騒音が大きい。台車周りがむき出しなのと、屋根の細かい凸凹のせいだと思う。

http://f44.aaa.livedoor.jp/~karimasu/up/src/1100974446347.bmp
500系＆E2系バージョンのハルカ＆フウ

500系も速度種別U49って事で10‰均衡が349km/h、で０‰で365ごときで留まる訳は無い罠。
全車にセミアクティブ装着して山陽で320km/h運転をとっとと汁

>>472
補足しとくと18240→17600kWはあくまで余剰になる分電動機定格を下げただけ。
同一条件で引き出せる力は変わってない。

走行抵抗曲線のデータ用いて計算すると、やっぱり明かり平坦線で均衡410km/h
程度行くんだよねえ…。
ttp://www.nagare.or.jp/nagare/21-4/21-4-t04.pdf

>>479
472だが、レスサンクス。

俺も性能曲線から逆算したことがあるが、やはり410km/h強だった（空車時）。
定員乗車でも400km/hは行きそう。今のスピードでは宝の持ち腐れ。

スピードアップをしないのは、騒音のほか、トンネルコンクリ崩落事故でビビッタ
と言う事情もあると思う。地震もあったことだし、この際地震対策と共に構造物
の補修、防音壁設置等を行って360km/h運転して欲しい（アクティブサスも装着）。
478氏の指摘どおり、１０‰均衡349km/hなんだから、性能的には十分可能。
320km/hなど、５００系にとって朝飯前で、７００系が250km/h程度で走っている
ようなものだろう（あくまでも性能面だけの話、７００系の１０‰均衡は280km/h）。

>>480
ってことは、ＪＲ東の出すＥ９５４は当然、５００系を参考にした良いとこ取り
の車両になるんだろうな。先頭ノーズが１６ｍと伸び、客車も丸いものとなるだろうし。

>>481
動力性能的には、５００系と同程度で十分でしょう（重量と走行抵抗も減るだろうし
尚更）。

車体断面は、丸型とまではいかないが、居住空間に関係ない上部は大きく絞り込まれてる。
まあ、デフォルメされた完成予想図だけど。５００系に全車フルアクティブサスと車体傾斜装置が
取り付けられた車両にイメージが近そう。

それより、地震で計画がお流れにならないか気になる。実用化の頃は地上側の補強対策も
完了してると思うけど。ブレーキ力強化、低重心化、衝撃に強い車体構造等の設計変更、
または装置の追加で開発延期はありうると思う。それでも実現して欲しい。

まあ束の新型は北海道新幹線に間に合えばよいわけでマターリ待ちましょ。

>>483
マターリ待つのもよろしいでしょう。でも１〜２年程度の遅れで済むと思う。

その間に、外国に抜かれたら困るな。東が狙ってるのはあくまでも「その時点での世界最高
の営業速度」だし。まあ、マターリしてる間に抜かれたら、上越の275みたいに
一部区間400km/h運転で対抗するかも。どうも東は究極的には400km/h運転を目指してる
希ガス。Ｅ９５４も、それぐらいのポテンシャルはあると思う。一応、Ｅ９５４は、
「最高速度400km/h、営業目標360km/h」になってるし。この400km/hは試運転で目一杯
の性能じゃないと思う。試運転では倒壊を抜く450km/hは狙うのでは？

400ｋってどこで出すのよ
仙台以北？

>>485
恐らく八甲田とかの長いトンネルかと。
騒音の問題が解決できればどこでもやるべ。

>>484
やるならTGVの記録に挑戦してほすい
新青森〜八戸の線路がつながったら開業する前に。
これなら線路も架線もボロボロになるまでスピード出しても大丈夫。

問題は金。

上越の275キロは下り坂だったからでしょ。青函トンネルでやるのでは?
北斗星のJR北海道パンフの路線図に北海道新幹線のルートが書かれていた

美味しいのは盛岡以北。曲線のカントも従来区間より引き上げられてるし、
縦曲線半径も緩和されて実質的に高規格になってる。

とりあえず、岩手、八甲田トンネル等の騒音問題のないトンネル内下り坂で
出来そう。一般区間で防音壁を増設し、騒音対策に目処が立てばＲ６０００以上
で400km/hは可能かと。青函トンネルもいいが、貨物との兼ね合いがあるしな・・・

北海道新幹線の実現の是非は置いといて、函館以北はＲ６５００未満のカーブがない
から（規格はＲ４０００以上だが）、400km/hが可能でしょう。人家も少ないし。
ＴＧＶの記録を抜くとしたらここかな？指摘の通り、やっぱり問題は金だね。

>>488
そこで雪対策として函館以北での簡易スノーシェルターの設置ですよ。
市街地通過時には防音も兼ねて一石二鳥ｗ
やっぱり資金が問題なんだけど。

１、新幹線の実験線として北海道にフル規格路線建設。
２、そこでTGVの最高速度に挑戦。
３、そのほか実験に使用。
４、そのまま北海道新幹線開業。

これも問題は金。

やはり問題は金ということですな。
技術的には400km/h営業運転もスピード記録550km/hも可能だと思うけど。

いや、BVEで青函トンネルやったら加速せずとも速度がどんどんあがっていくもんで…

　Ｅ９５４は、まあ何となく想像できるとして、２００６年春に出てくるＥ９５５が
気になるな。先頭車は多少長いとしても（Ｅ３は２３ｍか？）、ノーズを長く取ると
客室スペースがね。噂では１３ｍもノーズで取るとされているし。
Ｅ９５４と連結したら、隙間がすごいことになりそう。

いいんですよ
見る側はカッコよければ

ここの次期スレタイにN700､E954､E955も追加キボーン

−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

【韋駄天】500､700､800､E2-1000､N700､E954､E955【新幹線2】

営業最高時速275km/h以上を誇る「韋駄天新幹線」を語りましょう。
なおJR九州800系は現在260km/hに最高速が抑えられていますが、
設計営業最高時速は285km/hなので便宜上、含まれるものとします。

過去スレ
【500系vs700系vs800系vsE2-1000系】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1095919056/l50

上越の200系もかつて275（ｒｙ

>>495
皆それと共に10‰均衡275km/h以上でもあるｗ

>>492
トンネル抵抗が含まれていないぞあれ。
空気抵抗は特性域加速で近似的に表現できるけどな。

E3系もわるれるな。

>490>491他
倒壊の300Xばりに500kwモーターを積んだ一発勝負用の化け物を作る金があるか、って話？
TGVも意外に短い距離で記録を出しているからカーブからの脱出速度が360kmもあれば
倒壊も束もやれなくは無いと思うけどね。（東海道のR2500で360km/hってのは…ｗ）

>>500
TGVが500�`出した後は線路も架線も逝ったそうだ。
これが本当なら営業中の路線ではムリポ。
でも、新幹線はTGVより軽いから線路や架線が本当に逝くかどうかは分からん。

車両の方はE954やN700の詳細なスペックが分からんからなんとも言えん。
一応、E954の設計速度は400�`だし。
でもTGVの記録を抜く為だけに新型車両作ることは無いだろうから、やるとすればE954しかない。

>>500
☆21んときは「これ以上この車両で金かけてやるこたぁねェな」ってんでモーター換装がお流れに。
次は期待できると思う。

>>501
TGVのときよりも架線伝播速度はだいぶ向上してるから逝くかどうか。逝きそうにない。
線路もそうだけど。

ボンバルディア・タルゴ共同開発のAVE S102、それからシーメンスのAVE S103は最近の新幹線と比べてどうなん？
マドリード〜バルセロナの高速新線上で330km/hの営業運転するって話だけど。

あと、フランス本国のTGVは停滞気味やね。
建設中のTGV東線用の試作車が落成したって話だけど、TGV東線は最高速度300km/hみたいだし。
試作車ってのもタリスPBKA形とほぼ同じっぽい。

>>501
N700は営業用車両のプロトタイプだから打倒TGVは視野に入ってないでしょ。
倒壊にはリニアがあるから粘着走行の速度記録なんてどうでもいいんじゃない？
これを視野に入れるとしたら選手はE954しかないし、できるのもE954だけだと思うよ。

>>502
まあ、営業線で443km/hの記録があるんだから
500km/hもそう大きなトラブルは無く行けるのかもね。
開業前区間なら何かあっても架線をハンガから、レールを締結金具から
やり直す程度の余裕ある内に高速試験すればいいんだし。

てな訳でE954+北海道での鉄軌道最高速挑戦キボン。

>500
速度記録より、400km/h営業運転に金がかかるんじゃないかな？
360km/hなら、車両側に徹底的な対策を施せば、地上設備は若干の改良で
済みそうだが、400km/hだとシェルターや都市高速によくある架線付近まで
覆う防音壁が必要だと思う（人家がなければ不必要だけど）。

>503
スペインの高速新線は350km/h営業運転を行う予定だが（両車種とも）、計画が
遅れてるみたいだね。本来は今年中に開始予定だったが。あと、ＴＧＶ東線の
最高速度は320km/hだよ。現在も、地中海線の一部区間でＴＧＶ−ＲとＴＧＶ−Ｄ
（２階建て車両）が320km/h営業運転をしてる。ＩＣＥ−３も回復運転時に限り
330km/h運転をしてるから、５００系の300km/hはもはや世界一ではなくなってる。

>504
指摘の通りＮ７００で速度記録狙いはありえんでしょう。最高速も300km/hに
過ぎない。やっぱり営業速度、速度記録世界一はＥ９５４に期待するしかない。

>502
盛岡以北の架線は、一見シンプルなそれこそシンプルカテナリー構造だが、
架線の波動伝播速度は520m/hで、実用上限速度（７割）は364km/hで360km/h
運転でも無問題。張力を上限まで上げれば波動伝播速度は630km/hとなり、
実用上限は441km/h、限界速度（９割）で567km/hとなる。そう考えると、500km/h
はまだ余裕のある値で、550以上が狙えるかも。ＴＧＶの記録時の架線の
波動伝播速度は561km/hで、515/561で波動伝播速度の92％だった。

やはり北海道に実験線を造り、高規格（Ｒ１２０００以上、通常区間はＲ６５００
以上）、最高速度記録挑戦のほか、様々な試験を（出来れば地震発生時の安全確保なども）
行い、そのまま北海道新幹線開通きぼーん。試験最高速度550km/h以上、定常的に450km/h
以上で走行可能、営業速度400km/h、大地震でも限りなく100％に近い安全性となればまさに
世界一の鉄道になる。

>507
今の新幹線技術を総結集すれば、線路条件が良ければ５５０は可能なんじゃない？
８年ぐらい前の鉄道総研の資料で、明かり平坦区間で理論上は５７５が可能
との記載があったし。出来ればリニアの５８１を抜いて欲しい。

営業速度４００も、Ｅ９５４（Ｅ５？）なら線形の良い区間なら可能そうだし、
やっぱ最強はＥ９５４ということでＦＡ？実物が出てないから何とも言えんが。

>>507
プエブロ実験線の線路の精度の悪さを思うに三線軌条の大規模な実験線を作っても
いいと思うのだよね。苫小牧とかどっか、港が近くて場所のあるところに長い直線を持ち、
最小半径6000程度で工場を併設したものを作ればいいのに。

TGV東線用車両としてAGVの試験が続いていたけど、
結局TGV-Dの機関車にTGV-Rの客車を繋げたものを量産するって。

・・・タリス（TGV-PBKA）と同じやんか！

>>510
JRみたいな化け物企業の開発力と比べたら可哀相だよ・・・

>>509
507でつ。長い直線＋Ｒ６０００程度の周回軌道はいいアイディアだね。
三線なら、狭軌やＦＧＴのの実験も出来る。鉄道専用のテストコースが国内にあっても
いいと思う。コースはサーキット、工場はピットと言ったところか。ま、問題はまたもや
金か・・・

>>510
ＡＧＶはもともとデモ列車的な意味合いが強く、アルストムも量産する気はあまり
なかったらしい。しかし、それだと結局最高速度は320km/hで現状と変わらんな・・・
ＰＢＫＡと同じとはつまらん！（色は違うだろうが）。
やっぱり、350km/h一番乗りはスペインの可能性大。

>>510
>>512
ＡＧＶはＩＣＥ−３との相互直通と、台湾新幹線の追加発注の売り込みを想定した試験車両と言われている。
東ヨーロッパ線は全線開業時に本格的にドイツまで乗り入れする予定だけど今回はまだ部分開業だからね。
それに次世代車両はドイツと共同開発することが決まったから純粋にＡＧＶとしての開発は、
中止になったのかもしれない。

>>513
ヨーロッパ・ハイスピードトレイン構想だね。
ヨーロッパの国々に共通諸元の高速列車を走らせよう、どこへでも
相互直通しようってことか。
となると、機関車方式しか能のないフランスはドイツに対して、
イニシアティブ的に不利ではないかな？　
もしかして、フランスは国内用は集中方式でやって、ＡＧＶに代表
される分散方式については、技術を暖めているのかな？

　ただ、寂しいことを言うようだけど、遠かれ近かれ、鉄輪式の
超高速列車の営業最高速度はどこの国も、いずれはドングリとなる
んだろうよ。どこかがピョンと飛び出ることはないだろうよ。

>>514
う〜ん、どうだろう。
たぶん分散方式は欧州では主流にはならないと思うから、フランスがドイツに対して絶体的に不利とは言えないと思う。
ただ近年、イタリアとドイツが分散方式で巻き替えしてきてるのは事実だよね。

>>515
ＴＧＶの記録と同じ数字おめ。
恐らく、鉄車輪での実用限界速度は究極的に400km/h強程度だと思う。
いずれはその辺に落ち着くかもね。
そういえば、７年ぐらい前のＴＧＶ東線400km/h営業運転計画はどうなったん
だろうか・・・結局320km/hになっちまた・・・
そういえば、倒壊はリニアがポシャッた時は新幹線方式で400km/h運転をすることを
検討してるらしい。今はどうなってるか知らんが。東も究極的には400km/hを目指す
ようなことを言っているので、新幹線もいずれは400km/hまで行くと思う。

>>516
主要国の通勤列車は分散式が急増してるし、
ローカル輸送用なんか連接形が流行ってるよね。
ETR470形ベースの高速列車が各国へ普及してるのを見ると
この傾向は更に広がっていくんじゃないかな。

>>516
ドイツが高速電車作ったときは「本当は電車方式のほうがいいのは分かってるんだけど
既存の設備が機関車対応だから経費がかかってかかってしょうがない。」って言って
泣く泣く以後のICEじゃ機関車方式になったという経緯がある。それを思えば電車の普及は
十分あり得る話なわけで。

>>517
ＴＧＶが５１５．３km/hを達成して自身を深めた後あたりだね。
ＴＧＶ−ＮＧ（ヌーベル・ジェネラスィオン）構想とかいって、
オールダブルデッカー客車を少なくと３６０km/h対応の機関車で
プッシュプルする、っていうやつ。
とっくに、ほんまモンのＮＧになっちまったよ。
向こうでも少なからず、騒音問題が出てきているらしいね。

　先進国の高速新線網が続々と開通して、次世代の共通車両で
３５０km/hにもなれば、フランクフルト〜パリとかの重要幹線
で役に立つだろう。

>>520
>とっくに、ほんまモンのＮＧになっちまったよ。
激しくワロタ。
一応、ＳＮＣＦも350km/hに向けての研究はしてるようだけど・・・
恐らく、財政難でポシャったんじゃない？それと、ＴＧＶ−Ｒの脱線事故
（線路下の塹壕跡が崩れて300km/ｈで脱線）と、ユーロスターの脱線
（駆動装置の破損で290km/hで脱線）も効いてるかも。あとは、仏独共同
開発でイマイチ歩み寄れてないかも知れん。

でも、スペインも350km/hになるだろうし、「高速鉄道先進国」を自負する
フランスも追随すると思うけどね。２０１０年前後には各国で350〜360km/h級
の列車がバトルを繰り広げてると思われ。

>>521
まさに２０１０年以降のヨーロッパの次世代高速鉄道車両の開発のことを、
ハイスピードトレイン構想と言っているようだ（過去に放送したＮＨＫ-hiの
ヨーロッパ特集でＤＢの人が言っていた）。その時点で、独仏以外にも参加を
呼びかけているらしかったのだが、もう３年近く経ったから協力国がどんだけ
増えたのだろ？　まあ、直接関係のあるベルギー・オランダは決定だろうなぁ。

　さて、その頃の日本では最高速度はどんくらいになっているかなぁ？
いっつも日本はヨーロッパの８〜１０年後をいっているからな。
２０１０年チョイ後にヨーロッパで３５０km/hなら、日本は２０２０年代の
北海道新幹線札幌開通までないかな？

　新青森程度では３００km/hで充分だと判断されかねないし（ＪＲ東だから）、
実際、大宮〜宇都宮の２４０km/ｈ制限を取っ払って、全線３００km/hとした
だけでも、軽く平行航空路を潰せるようだし。
北陸・金沢でも近すぎて超高速化の意味ナシということで、一部３００km/hで
とどまりそうだし。
２０１０年代の日本ではいいとこ、新大阪〜鹿児島で３２０km/h、新函館開通で
３２０km/hでないかな？

あげ

次世代新幹線はサメみたいだな

>>522
全然違う。
鉄道の最高速度をリードしてきたのは常にフランスで、日本はいっつもヨーロッパよりも遅れているんだよ。


火災社長　名言録
「〜でＴＧＶに乗車したのですけど、新幹線より早いと聞いていたが、何だこの程度なら全然大したことはない。
　新幹線でも余裕で実現できると確信し３００系の開発に力を注ぎました。」
しかし、３００系が２７０キロ運転を開始する３年前も前にＴＧＶは３００キロ運転を開始してしまった。

３００系　　１９９２年３月　２７０キロ運転開始
５００系　　１９９７年３月　３００キロ運転開始
ＴＧＶ−Ａ　１９８９年　　　３００キロ運転開始

試験速度では、
１９９１年に４００系が３４５キロを記録するまで、１９５５年にフランスが記録した３３１キロを敗れなかった。

１９５５年　フランス　ＢＢ９００４号　３３１キロ
１９７２年　フランス　ＴＧＶ−００１　３１８キロ
１９７９年　日本国鉄　９６１形　　　　３１９キロ
１９８１年　フランス　ＴＧＶ−ＰＳＥ　３８０キロ
１９８８年　ドイツ　　ＩＣＥ試作型　　４０８．９キロ
１９８９年　ＪＲ東　　２００系　　　　２７６キロ
１９９０年　ＪＲ西　　１００Ｎ系　　　２７７．２キロ
１９９０年　フランス　ＴＧＶ−Ａ　　　５１５．３キロ　　　　
１９９１年　ＪＲ東海　３００系　　　　３２５．７キロ
１９９１年　ＪＲ東　　４００系　　　　３４５キロ
１９９２年　ＪＲ西　　ＷＩＮ３５０　　３５０．４キロ
１９９３年　ＪＲ東　　ＳＴＡＲ２１　　４２５キロ
１９９６年　ＪＲ東海　３００Ｘ　　　　４４３キロ

>>522
２０１０年代の日本ではいいとこ、320km/h。

いくらなんでも、そんなに遅くはないと思われ。確かに東が飛行機を潰すのは
300km/hで十分だが、「世界最速の営業速度」へのこだわりは尋常ではないので
360km/hにはなってるはず。その時点でもっと速い列車がヨーロッパにあれば、
意地でも抜くと思う。現に、360km/hだと他国と大差なくなってしまうから、10km/h
アップの370km/hにしたいという意見も社内では出てるらしい。

ま、みみっちい話だが、より速い方がいい。あと、倒壊と100km/h差という意味
から、370km/hという数字がささやかれている可能性あり。

>>524
火災は逝ってよし。謙虚さと言うものがない。だいたい新幹線の270km/hより（３００系）
ＴＧＶの300km/hの方が乗り心地は比較にならんほど上だった。今では５００、
７００系でかなりＴＧＶに追いついてきたが、まだやや劣る。

そりゃ、欧州の地質は日本と違って強固だから
保線精度が格段に厳しい管理値で設定することが可能で
車両側で対策を取らなくても超高速での乗り心地は確保されている。

車両の質は日本が格段に上、でも路盤は欧州が全然優位な条件にある。
日本は騒音対策を含めて車両で必死に対策を取ってるけど、
土木・保線屋が欧州並みの条件を実現できるか追求して欲しいよ。

>>527
確かに欧州は地盤が強固だが、ＴＧＶの保線精度は新幹線とほぼ同じ。
ただ、ＴＧＶの場合は動力集中で、乗り心地が勝る面もあるね。動力分散
はどうしても不利。しかも、保線精度が同じでも、地盤の違いと通過トン数
の差から、精度を保つのが難しい。

そこで、日本は、アクティブサス等のハイテク装備で乗り心地を確保する方向に
向かったんだろうね。ただ、ＳＮＣＦも350km/hクラスの速度だと、車両側での
対策が不可欠と考えているみたい。

いずれ、両者の乗り心地は互角になると思う。１０年前は絶望的な開きがあったが、
いまは新幹線もかなりいいレベルまで行ってる。アクティブサスの技術は日本の
方が上だし、土木・保線の分野で画期的な技術が開発されれば、逆転すると思う。

>>528
動力集中だと乗り心地のどこが不利になるの？連接式とボギーの差だとか言われてたことは
STAR21で有意の差じゃないってことになったが・・・
それと保線精度についてもTGVってそこまで高かったか？日本が乗り心地で不利なのは
トンネルが多いことと、線路間隔が狭いことにあると思うが。

　バラストオンリーのＴＧＶ新線で、新幹線並の保線をやっているとは聞いたことないが？
双単線を活用して、片線保線をやっていたり、南東線の３００km/ht対応への強化では
当該区間はＴＧＶを在来線経由にしちゃったくらいだし。

隧道区間が長いのと軌道中心間隔が小さい程度では
隧道突入時と対向列車遭遇時のみの事象でクリティカルな問題ではない。

軌道の精度はJR関係者が驚いたくらいにトンでもなく高いよ、TGVは。
軸重が大きい動力集中の列車が頻繁に走行しても、
路盤が強固だから通り狂いがしにくい。
そういう意味でヨーロッパ大陸は特をしているな、勿論それなりに保線やってるけどね。

>>530
新幹線並みの保線をやってるのではなくて、
大らかなフランス人が多少手を抜いても精度が確保できるくらい、
路盤が強固すぎるのだよ。

　そういや、１９９２年開業のＡＶＥも、昔の上越新幹線みたいに
走行中タバコ倒れないほどスマートな走りだったが、ラテン系の保線
なため、今では・・・な状態だそうだ。強固な地盤に助けられている。

300Xってどこで速度出したんだ・・・

米原〜京都間、いつも直線距離が最も長い区間で試験するから。

スペイン＝フランス直通タルゴに乗ると、両国の保線状態の差がはっきりと分るよ。(w

>>531
あのー、トンネル走行時の気流の乱れの測定結果、見たことないんですか？
明かり区間だって最後尾は酷いもんだし。車掌が泣くぜ。
軌道の精度にしても、路盤が強固だったとしても施工基面以下で差があるだけで、
道床で手を抜いたら精度なんてあっという間に悪くなるよ。

TGVの軌道の精度が高いってのはマジで初耳である。ソースがあるなら欲しいくらいだ。
東海道の保線の精度はどんどん向上してて、セメントアスファルトモルタルのへたった
スラブ軌道区間を越えたのはJR関係者がRJかRFかTVかで言ってたが。

あー、そもそも通過トン数が新幹線とTGVじゃ違いすぎるんだよなー。

まさか上越新幹線スレで物理学に逆らったレスを繰り返し、最近脱線論議を
ぶりかえさせたしとですか？

少なくとも「しと」ではないですね・・・（藁

業界人なのでJRの方とも話する機会があるんだけど
TGVが515.3km/hを出した話題になって、そういうことを言われていた。
互いに車両屋なので保線屋さんが出てきて詰問されれば、それまでよ。

＞トンネル走行時の気流の乱れの測定結果、見たことないんですか？
＞明かり区間だって最後尾は酷いもんだ

そんな首振りをアクティブサスなどで減衰しようという話でしょ。
キミこそ何者？

噛みあってないなぁ。まいいや。

ともかく路盤が強固たって、そんな簡単な話じゃないよ。
俺は土木系な（ｒｙ・・・つか最後の一行無粋すぎ。

最近のスレの流れを見て思うのだけれど、最高速度だけで優劣を語るのはどうかと・・・。

>>411
酉車だけは500系カラーリングで登場して欲しいもんだ。
あるいは1編成でいいからUSJスパイダーマンも出してもいいかも。

>>526
火災は国粋主義者だから、海外など眼中になく、自国のものだけが
最高なものとしか思えない可哀相な人間か或いは自社の規格を恨めしく
思い負け惜しみ的に言ってるか。


色々読んでいたら、ヨーロッパって高速鉄道に適した条件が揃っていて、
逆に日本は不向きなのを必死に克服してるようだ。

>>542
でもやはり最高速度こそ素人に目に見えてアピール出来る手段だからね。
新幹線はシステムで勝負してるけど、そもそも技術やシステムは素人には見えないし
分かりにくい。

日本の新幹線は最高速度アップよりも
どうやって環境問題をクリアーできるかが重要だな。
外国の高速鉄道がどうかは知らんけど、
民家のすぐそばを200km/h超の列車がひっきりなしに走ってるのは日本だけじゃない？

速度上げるだけなら出力を増せばいいけど、
それによる騒音や振動が公害にされちゃうと手も足も出ない。

昨日の昼間、ＴＯＫＩＯの３人が別々にスイスのチューリヒがどっかを起点に、
１００００円でごこまで行けるか、というのをやっていた。
やらせプンプンなのは承知だが、やつ等が頻繁にヨーロッパの鉄道を使っていたの
で見入ってしまった。
　起点としたスイスの街からそれぞれ、イタリア・フランス・オーストリア方面に
別れていったのだが、フランス側に行った奴（誰かは忘れた）がパリ方面に行きた
いとのことで、トボトボと歩いて小さな鉄道駅に入ろうとした時・・・
その駅がまた凄い。改札が必要ないから路面電車の電停みたいに、道路からチョクで
ホーム入り出来るし（つまり駅舎がない）、あまけに屋根なし。
話がそれたが、そのとき「あ、電車が来た」と言って、カメラを向けると、キーンと
いう音ともに、機関車牽引の特急が凄げえスピードで通過していった。
２００km/hくらい出ていただろうけど、向こうって普通しか停まらないようなローカル駅
でも、相対式ホームの間にちゃんと通過線があるのね。
駅間を走るこだまでも２００km/h程度だが、重そうな機関車牽引の列車がそれくらいの
スピードで通過すると、新幹線とは違った迫力があるね。
あまり長い時間は映らなかったけど、軌道も在来線なのにＴＧＶ用新線と見間違うほど
直線で、しっかりしていそうな道床だったよ。

>>545
ＴＧＶは在来線で220km/hで走行してる区間がある。乗ってると、通過線もない
相対式ホームを全く減速せずに通過してる。通過シーンも見たが、注意放送すらなし。
そこを目の前を220km/hで通過するのだからたまらん。向こうは「自分の身は
自分で守る」と言う意識が徹底してるからあれでもいいのかも知れんが、日本じゃ
考えられん。ホームも路面電車並に低い。さすがに320km/hで走る高速新線区間には
もちろん通過線がある。

>>546
そりゃ凄い。つーか相当危険だな。死亡事故は起きてないのだろうか・・・

東北新幹線の、仙台以北の相対式ホームに安全柵があるだけの駅も凄い。
俺は新花巻で見たが、最初は怖くて柵に近寄れなかった。ホームが屋根で
覆われてトンネル状になってるので、列車が構内に差し掛かった瞬間、気圧が
上がって耳つんがする。と思ったらあっという間に爆音を立てて目の前を通過。
連れ（非鉄）は、ビビッたと言うよりも、何が起きたのかわからずボーゼンと
してた。列車が去って平和が訪れたら、ポカーンとした顔で「あれ、何？？」
と言ってた。

２７５の通過シーン見ると、２４０の列車がエラク遅く感じるから不思議。
３６０だの４００だのになったらどうなるんだろう・・・目の前で見たいが、
危険だから通過時はホームに客を入れなくなるかも知れん。

>>546
在来線での最高速度は220km/hだけど、さすがにホーム通過時は160km/h位まで速度を落としてるよ。
万が一220km/hで通過しようもんならホーム上の旅客は列車風で投げ飛ばされてしまうよ。
まぁ160km/hとはいえ、それでも凄まじい迫力で恐怖感もかなり感じるのだが。

>542
500系は文句無しの世界最強の鉄道車両なんだけど、倒壊が…一度は乗りたい500系レールスターｗ
ただ、動力集中式で350km/hはどうしても眉唾な気がしてならない…、雨降らないから成り立つんだろうけどさー。
>543
R4000がこんなにあって300をきっちり出すのは各所の努力の賜でつ。
>547
自己責任、で踏切事故等全部終了でつ。升塵が馬鹿なことばっかほざいている日本とは違いまつ
少なくとも遮断機をくぐって轢かれたら同情なんぞしてくれないでしょう

そーいや、『トランスポートタイクーン』って英国製のゲーム有るんですよ。
鉄道バストラック航空機船舶といった交通機関経営シミュの。
このゲームでは列車同士の衝突事故や、踏切での車x列車衝突事故起きるんだが、
列車x列車では両方爆発炎上、乗客乗務員全員死亡。
車x列車だと車だけ爆発炎上して乗客乗務員全員死亡、鉄道は車両も乗客も乗務員も無傷なのね。
しかも、遮断機くぐって轢かれる方が圧倒的に悪いのね。
市民の評価ってパラメータあるけど、評価下がるのは轢かれた車運行してた会社だけなのね。

ヨーロッパの中の人って、そーゆー認識なのかなぁ…

>>549
>ただ、動力集中式で350km/hはどうしても眉唾な気がしてならない…、雨降らないから成り立つんだろうけどさー。

300km/h超での高速運転を想定した場合、理論的には動力集中式の方が有利という見方もあるぞ。
勘違いしてる人が多いけど、実は軽量の車両よりも重量のある車両の方が空転が起こり難く高速運転時の安定性も優れている。
それに新幹線は比較的、低速から中速域での加減速性能に優れているが、300km/h超での高速運転となると動力集中式との差が少なくなる。

>>550
日本でも同じだろ。遮断機くぐる方が悪い。

>>551
いやあんたも多分勘違いしてる。ある現象（現象名、ハイドロプレーニングじゃないんだが
ハッキリ思い出せない。正確な名称はハン板TGVスレのどっかに書いてあったのは記憶してるんだが・・・）
によると、たとえば同じ重量、同じ形状、同じく全軸電動、軸重は均等になってる車両があるとして、
もし軸数が違った場合、軸数が少ないほうが摩擦係数で有利になるっていうのはあるにはあるんだが
非常に微妙な現象なもんで200km/h程度じゃ全く考慮されてない。300km/hは知らんが。

TGVが動軸を増やしてきてる上に新幹線にT車がぼこぼこ出現しつつある現在、すでに動力分散型、
動力集中型という区別の仕方は誤解の元にしかならんのではないのかな。そもそも重い重いと
言われてるTGVもMaxと同程度の軸重しか無いんだから。

んでもって摩擦係数って低速なら0.3とか確保できるけど速度が上がるにつれ低下するんで、
動軸上総重量の多少がモロに効いてくるから。上記現象がどうなるか知らんが。
200系の式ならそこら歩けば列車抵抗の式は出てくるから、とりあえずそれで計算してみれば
いいんでないかい？500系のグラフから摩擦係数ごと推算してもいいし。それで360km/hで、
雨の日又は線路が汚れてるときに加速度0.3を確保できれば営業列車として合格だから。

>>549
TGVは動力集中式とは言っても一部中間車両も動力車になってる訳で、純粋な動力集中方式とは言えないよ。
ちなみに515.3km/hを記録した編成は、2L-2M1Tで動力集中と動力分散式の良いとこ取りをした編成になってる。

http://mod-5.hp.infoseek.co.jp/ktx/acc.zip
これいじくると面白い。

N700系とやらの試作車両の公開が日立笠戸工場であったみたい
アルミでピカピカしてたよ

Ｎ７００系

５００と７００の悪いとこを集めたようなフロント


カモノハシの次は馬ですか・・・＿|￣|○

ま、新幹線は見た目の乗り物じゃないからな。

ＪＲ東海　「Ｎ７００系」試作車公開
http://plus1.ctv.co.jp/news/headline.html?sv=JAPAN&id=urn:newsml:ctv.co.jp:20041129:000027:2
ＪＲ東海が０７年度からの営業運行を予定している新型新幹線車両「Ｎ７００系」の試験走行用の
試作車が２９日、山口県下松市の工場で報道陣に公開された。
先頭車両の流線型部分を、現在の「のぞみ」より長くしており、トンネルなどでも騒音を少なく
できるという。

>>557
鼻先がつくと800系にも似てるぞ。
へんなデザイン。

>>560
これでノーズを取り付け、塗装したらどうなるかだな。

>>561
>これでノーズを取り付け、塗装したらどうなるかだな。

キモくてダサいN700の出来上がりw

>>559
1号車65人、16号車75人に徹底的にこだわった顔つきでしょうか…。

N700系E4分も入ってるな

まあいいんじゃね

正面から見たときの、‘肩’の部分が凄いね。
ワシの翼というのが、やっと理解できた。
５００系は除くとして、コクピット窓がまた小さくなった
ような気がするのだが・・・　もう、ウテシ一人用の窓って
感じ。客室窓も若干、小さくなたみたいね。
これが不満の奴もいるようだが・・・。

今日、帰省用ののぞみに予約入れたのだが５００系の窓際はものの一時間で売り切れだった
やはり同じこと考えるやつは多いのかなぁ

　あと、全周ホロってのも興味あるな。
ホロ部分も白色なわけだから、今の車両みたいに
連結部による号車ごとのアクセントがなくなり、
１本の長〜くて白い棒が横たわっているように、
遠くから見ると見えるのだろうか？

Ｎ７００など、所詮たったの最高速度300km/hの列車。１０年前に出来た
５００系以下の性能。Ｅ９５４の足元にも及ばん。Ｅ９５４ができたら、
たちまち影が薄くなるだろ。確かに営業開始時期は早いが。

↑厨

>>568束厨乙
コストという言葉を覚えてからまた来てねｗ。

>>570
いかにも負け組みリーマンの発想やな。

たかだか一ケタの編成数にだけ高性能車両を作るより、
多少落ちてもそれを量産して一般化するほうがよっぽど
凄いよ。金かければ何だって出来る、アポロ計画みたいに。

N700は500系以上の性能になると記憶しているが。

>572
Ｅ９５４系もＥ５系？として量産されると思うけど・・・それに、最高速度
６０キロの差は「多少」じゃないと思う。技術的に次元が違うし、営業速度世界一
となれば一般人の印象もまるで違う。

>573
Ｎ７００の性能がいいのは起動加速度と東海道のＲ２５００の通過速度のみ。
５００系は３２０キロ運転対応だが、Ｎ７００はあくまで３００まで。０→
３００キロの加速距離も５００系１１．５ｋｍに比べ１３ｋｍと劣り、高速
域での加速性能は悪い。山陽区間では大したメリットもない車両。５００系
には車体傾斜装置搭載の準備工事がされてるし、その面でも目新しくはない。

>574他
只のマイチェン車両でつしね、700Nなんて。500系に全車アクティブサスを搭載してついでに車体傾斜ｷﾎﾞﾝﾇ
酉もN500とか逝ってIGBT（いっそSiCでもｗ）、アクティブサスを搭載したマイナーチェンジ車両を作らないかな。
>572
倒壊の難癖のため税金上有利（なんだって）な９編成しか500系は作りませんでしたが何か
つーかごく普通の量産車だし、500系
>555
メチャ目茶にいじってまつｗ、300x量産車とか1M3Tの新幹線とかそれはもうｗ

N700、実車を間近で見たらどうかな？結構よさそうな感じがするけど。
700系だって間近で見ればそれなりにいいんだが。

ところでどうして鉄ｦﾀには新車に否定的な香具師が多いんだ？

デザインはいいとは言えんが、実車は７００系よりは断然カッコイイと思う。
エッジが効いたデザインも良し悪しは別にして個性的。
しかし、東日本も含めて世界では350〜360が高速列車の営業速度となりつつある
中、最高速度が300というのはいただけん。

東海道新幹線の構造ではこんなもんで十分だろ､
東北みたいに条件に恵まれてないのだから｡

むしろ加速や曲線速度を上げないと東海道新幹線では話にならない。
束の列車は加速が悪い。

もう、名前だけ‘新幹線’で共通だけど、東・東海・西・九では別物鉄道と
思ったほうがいいのかもな？

>>577
世界では３５０km/hと言ったって、当のＪＲ酉からスピードアップを匂わせる
何かが、ぜ〜んぜん出てこないんだもん。
当初は新大阪〜博多３５０km/h運転、１時間５０分台とかブチ上げていたけど、
騒音に引っかかって今の５００系に落ち着いたわけだし。
その後の「なにくそ！」ってのが全然見られないから、山陽でスピードアップ
云々いうのは、何らかの構想が出てから。ハナシはそれからだ、ってこと。
ま、もう１〜２年待ってみましょう。九州直通と関連付けて、何か話題が出て
くるかもしれないし。
会社の秘密は知る由もないが、現在、ＪＲ九と西の内部で直通についての水面下
での話し合いが行われていて、それに関連する新型車両の開発一歩手間まできて
いることを信じましょう。

ありゃ、N７００はその名のとおり700のマイナーﾁｪﾝｼﾞ版ですか・・・。

>>575
N500も税金対策（ｗ　で9編成作ります？『別形式ですよ〜』ってｗ
9編成だと、税金上『試作車』のギリギリの範疇に納まるらしい。

>>580
新幹線ってのはシステムのことなんで、それ見れば全部共通思想で新幹線と呼んで
全く間違いないけど。違うのは輸送目的で。

東京駅ではE-954(E-5)とN700が隣に並ぶことになるが、世界最高速のE-954(E-5)に比較してN700はショボ過ぎだよなw
一番可哀そうなのは西日本だよな。本来なら350km/h運転を実現する実力を潜在的に持ってるはずなのに、自社の利益しか考えない糞倒壊が存在したせいで…

>>586
>世界最高速のE-954(E-5)に比較してN700はショボ過ぎだよなw
まだ実車が出来てもいないのによく比較できるな。
イラスト段階の車両とボディーだけの先頭車両で比較するなんて
藻前の脳味噌はどういう構造してるんだ？

>一番可哀そうなのは西日本だよな。本来なら350km/h運転を実現する実力を潜在的に持ってるはずなのに、自社の利益しか考えない糞倒壊が存在したせいで…

山陽では320km/h運転可能な500系を300km/hで運転してるのも倒壊のせいなのか？

>>586 ×
>>583　○

ｽﾏｿ

>>584
>山陽では320km/h運転可能な500系を300km/hで運転してるのも倒壊のせいなのか？
違うの?

N700がどうしょぼいのかわからん
コンセプト（線形の悪い路線で超大量人員を高速かつ乗り心地を損なわず）から考えれば、
カタログスペック通りならこれ以上はないと思うんだが、、

新幹線はジェットコースターじゃねーんだし、E954もN700もカタログどおりにできれば素晴らしい

ただ500にはもっとかっ飛ばさせてあげたい、コスト、騒音もあるだろうからせめて320で。。

N700は窓小さ杉。
E2-1000とかICE3見習え。

>>588
Ｅ２−１０００みたいな走るんです新幹線は見習う必要ない。

>>589
でも窓大きいよ

西は九州を伴侶に選ぶべし！

基本的に倒壊の新幹線はゲテモノしかないな。
国鉄設計の100系は別格として、300系、700系、N700系と倒壊の車両デザイナーはどういう感性してるんだろ。
E-2系の全部形状は0系以来受け継ぐ新幹線らしさが受け継がれていると思うが、倒壊の車両には全く感じられない。
同じ700系でも西日本のレールスターは好感の持てる車両だし、九州800系は700系ベースでも世界に自慢できるデザインに仕上げてる。

LV（ryは、


Eの後にハイフンつけるな。

要するに>>592は何でもいいから倒壊叩きをしたいわけだな。

眠れる獅子の束が目覚める時、倒壊はゴミのようになる。

>>575
７０編成くらい作られてる300系や700系に比べれば、たった9編成
しか無い500系なんて「試作」に近いだろ。

こうゆうと、今度は「300系F編成も試作か？ｗ」とか言い出だすアホが出るだろうが・・・

要は、限定された車両だけ高性能じゃ意味がなく、全体的な底上げこそ意味
があると思う。東海道にはそうする義務がある。
東北や山陽とは同条件で比較出来ないと思う。（線形とかも含めて。）

>>190 リニュ車はE2以上E4以下だ

age

残り少ない200系新幹線だが、0系4両編成よりはマシだろ。

　　　　 　,一-、
　　　　 /￣　l |　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　■■-っ　＜　>>600氏ね
　　　　´∀｀/ 　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　 ＿_／|Ｙ/＼.
　Ё|＿_　| /　　|
　 　　　| У..　　|

>597
文句は倒壊に逝ってくれ（ｗ
やれ車両当たりの定員が違う色が違うetc.　消防の難癖レベルだぞｗ
500系は大した数を作らなかった量産車、以上だろ

色が違うなんてクレームは、出された覚えないのだが？　脳内？

>>601
別に難癖じゃないが。
そのそも、混雑の激しい東海道に乗り入れするんだから相手の
要望を受け入れるのは当然だと思うのだが、それを難癖と言い
出す方が小学生並みの発想だと思うぞ。

じゃあ、223系は313より全体的な性能は劣るが、アーバンライン
ネットワークサービスは決して東海の在来線より劣るものではない。

酉信者って、一方的な都合での見方しか出来てないんじゃないの？
冷静に考えればわかると思うのだが。

ttp://www1.ttcn.ne.jp/~Hikari-0series/bullet-train/car-500series.html
ttp://www1.ttcn.ne.jp/~Hikari-0series/bullet-train/car-700series.html
上記のサイトを信用するなら定員数は500と700は変わらないね

よく言われている東海が自社がまったく開発に係わってない車両を
自社のﾒｲﾝ路線のﾌﾗｸﾞｼｯﾌﾟﾄﾚｲﾝして使いたくない説も確証の無い話

ただ、東海ならありえそうだとか思われてしまっているのが現実

あと、混雑するという考えから行くと
700系より500系の方編成単位で言うと１名定員が多いんだけどね
ttp://www.westjr.co.jp/company/data2003/railway/train/syaryo.html

>>603
倒壊社員か？
西日本に倒壊区間の混雑対応を要求するなら倒壊も、西日本区間の高速化を考慮するのが常識だろ。
それに火災自身が「他会社との協調は考えていない」と断言してるんだがね。自社の利益になる場合には国益云々を持ち出して正当化するくせに、
国土交通省が国策として実施してる貨物電車には『他会社で試験して安定性、安全性が確認できるまで自社路線は走行させない』と計画を妨害。
EF200機関車は倒壊が電力設備の増強に協力しないため1600t牽引を中止に追い込まれた。ホント倒壊の独善性には反吐がでるなw

>>586
ＪＲ西の技術力が低いから。

毎回思うが倒壊が批判されてたら必ず擁護する書き込みが出るのは何で？マジ社員が監視してるとしか思えん。

>>586
国鉄が作ったﾄﾝﾈﾙが手抜き工事だったから

>>608
気のせいだと思う。
確かに東海は趣味的視点からすると鉄ヲタ的にはウケが悪い会社かもしれんが、
一般人からすればよくやってる優秀な会社だと思っているはず。
視野が狭いとこういう意見も出てくるんだね・・・

>>609
よってスピードアップは絶望的。

>>611
耐震性見直しで補修していってその工事が
新大阪-岡山：90％完了
岡山-博多：60％完了
だったような事が新聞に載ってた気がするから
それがすべて完了したら最高速度の見直しを図るかもしれない

>>612
いくら補修工事をやっても騒音問題（ｒｙ

>>613
500系は315m/hか320km/hまで騒音問題クリア済

>>608
当然監視してると思われます。
社員数数百名以上の大企業は、情報操作のためにけっこうやってまつ（友人の会社もそう）。
専門の「２ちゃん書き込み班」なるものがあったりします。倒壊程の規模の
会社はその「書き込み班」に数名、下手すりゃ１０名以上いるでしょう。

>607、609他
５００系の320km/h運転が棚上げになったのは、トンネル崩落事故が原因でつ。
耐震補強とコンクリ改修が終わればやるでしょう。５００系は320km/hでも騒音
基準をクリアしているので、地上側対策が終わればすぐにでも出来る状態でつ。
だが、Ｎ７００はどのみち300km/hしか出ないので、結局山陽区間で５００系の
足を引っ張ることに・・・

反論できなくなるとすぐ社員発言しだすのも相変わらずだなぁ。
東海ほどの企業が2chの書き込み程度に相手する訳無いだろｗ
相当狭い世界観をお持ちの方が多いようで。

東海は700系で東海道区間には不要な270km/h以上の性能を
出せるように開発しているし、N700では300km/hまで達する。
両車とも共同開発だか、決して西の事を無視しているなんてこと
はないはず。そうならとうの昔に直通なんて廃止してる。

東海が東海道の高速化にそれほど執心ではないのは、リニアも
絡んでの事のはずだし、もしそれが企画倒れになるならその時
初めて既存路線の高規格化や新線建設の計画をするだろうし。
なんにせよ、車両だけでものを言うはあまりにも世間を知らない
視野の狭い発言としか言えない。

来年は魅力的な新幹線車両が目白押しだね。
いま話題のＮ700系と忘れないでE954系。
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf

>>616
本当に酉のことも考えてるならば性能面で500を超える車両に仕上げるはずだが。ただ｢ウチはそんな性能は要らんけど酉管内走るために300出せるようにしてやったぞ。感謝しろ｣としか思えん態度と思われても仕方がない。

>>618
詳しい仕様は分からんが、Ｎ700系は500系より加速が良いと思われるから、
その点は加味して考えないといけないんではないか？

>>619
それ低中速域だけ。
意識的に高くした起動加速度と高速性能は事実上無関係。
(起動加速度なんか設計次第でどうにでもなるし)

どっかにグラフが張ってあったと思うが、N700の加速性能は最高速度270�`ぐらいで最適になってる。
それ以上の領域では500系より遅い。倒壊仕様で極めたものと言える。
車体傾斜も含めて倒壊区間ではかなり効果があると思うが、曲線が少なく最高速度が騒音だけで決められてる山陽ではあまり意味無い模様。

ついでだから遠心力0.08Gになる速度を一部書いとく。

　　　　　　　　　　R2500、C200　　R4000、C180　　R6000、C155

車体傾斜0度　　　263km/h　　　　322km/h　　　　　378km/h
車体傾斜1度　　　273km/h　　　　335km/h　　　　　395km/h
車体傾斜1.7度　　280km/h　　　　344km/h　　　　　406km/h
車体傾斜2度　　　282km/h　　　　348km/h　　　　　411km/h

青函トンネル内のR=6500でもWIN350同等の1.7度で400km/h行ける。
後は高速での引張力と待避と保線の問題。

http://cofoto.camarades.com/index.php3?resource=1011110599&force_resolution=640_480

普通電車でも結構速いヨーロッパ。
１０分くらい粘ってろ。

　路線的には日本のそこいら中の幹線と変わらないように
見えるけどね。
　踏み切りはガッチリしてるね。これを突破するバカは
いないだろうな。

　夜になってみることをオススメする。

>>622
東北新幹線の盛岡以北はＲ４０００でＣ２００ｍｍとなっていて、360km/hを
狙うみたい。遠心力を０．１０Ｇまで上げることも検討されてるらしい。
ということは、Ｅ９５４の車体傾斜は２度か？ＷＩＮ３５０と同じ１，７度
でもいけそうな気がする。
もちろん青函トンネル（貨物との兼ね合いはとりあえず考えない）と、函館
以北はＲ６５００以上だから乗り心地面では400km/hも無問題。

>>624
でも、盛岡以北は架線があれだから、260km/hまでしか対応してないんじゃ？

>>625
それは財務省の目をごまかす為のフカシ｡

>>625
過去ログ嫁。２６０どころか、３６０にも余裕で対応してる。
そういえば、専門家と名乗る奴の本でも、盛岡以北は２６０までしか架線が
対応してないとか書いてあった。あまりの無勉強ぶりに唖然。

架線は対応していても盛岡以北で実際には２６０キロしか出さないんだよな。
２７５キロにしても所要時間はほとんど変わらないと言う奴もいるが
何故わざわざ盛岡以北と以南で差をつけるのか不明。

激しくガイシュツな気が、、
大人の事情ですよ

そう、オトナの事情。
マジレスすると、あくまで法律上（全国新幹線何とか法）260km/h対応の
線路で、300だの360だので走らせると、財務省や会計検査院がウルサイ。
「260対応のはずなのに360で走れるとはオーバースペック、予算の無駄
使いじゃゴルァ」となるから、最初は260で走らせて、技術開発でより高速
が可能になったというポーズをとる必要があるわけ。

360km/h運転に関しては、財務省が圧力をかけていると言う話がある。もし、
札幌まで３時間台で行けるなどということが世間一般に知れ渡ったら、
「新幹線はそんなに速くて便利なのか、オラが村にも新幹線くれ」ということに
なりかねず、予算がパンクしてしまう。300km/h運転が、東京から離れた山陽で
先に実現したのは、このような事情もあると思う。財務省やにとっては、新幹線
はあまりに速くて便利では困るということか。そうだとしたら、いかにも日本的
発想だ・・・

　　　　　　　　　　　　　　　　 ｜
　 　∩＿＿＿∩　　 ？　　 ｜　　　　　　　　　　　　, '´l, 　？
　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　　　　| 　　　　　　　　, -─-'- 、i
　　/　　●゛　　● |　　 　　　| 　　　　 　_, '´　／ 　　　　ヽ、
　 |　∪　　( _●_)　ミ　　　　 j 　　　　iニニ,　"●　∪ 　　　ヽ、
　彡､　　　|∪|　　 |　　 　　>>630　　 iニニ、_　　　　　　　　　 ',
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ　 　　　　　　　　　　〈｀'ｰ;＝=ヽ、〈ｰ- 、 !
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 | 　　　　　　　　　　　 ｀ｰ´　　　　ヽi｀ヽ iﾉ

>>610
>一般人からすればよくやってる優秀な会社だと思っているはず。
視野が狭いとこういう意見も出てくるんだね・・・

火災は国粋主義で愛国心があるかも知れないが、>>606の通り、
今モーダルシフトが叫ばれてる時代にそれを逆行するような
施策を平気で考えたりする企業のどこが優秀な会社といえる？

かなり以前の確か西関係の書きこみに「倒壊と共同開発していても
倒壊があれやこれやと横槍ばっかり言うのでちっともいいものは出来ない。
むしろ東と一緒にやりたいくらいだ。九州全通や北陸大阪乗り入れの時は
それまでの鬱憤を晴らすかの如く、500の本来の後継車両を造りたい」という
西社員らしい書きこみがあったのを思い出した。

>>627
九州はどうなの？線形的に300は無理でもそれなりにオーバースペック
に造ってそうな気がするが。理由は東北と同じくスピードアップの為に。

もう東海道はどうでもいいから、山陽&九州･東北&北海道のスピード競争
を見たい。

>>604
東海道新幹線の40周年記念式典をのぞみ1号でやらずにのぞみ201号でやった理由はなんなんだろうね。

>>616
自社のことしか考えないなら直通しないと言うが、岡山や広島までの客がいないならやめてただろうが、
無視できない経営上重要な数がいるから、直通をやっているだけのこと。
つまり直通をやめたら自社の経営上不利だからやっている。
山陽直通列車の乗客の9割が新大阪で入れ替わってたら今頃直通はなくなってたかもしれないがな。
結局自社のことしか考えていないのだ。

N500の登場を期待したいものだねぇ。
新大阪〜鹿児島中央の最速達列車（所要3時間10分程度）用に8連で。

このスレ立てて
良かった・・・

>>633
ttp://www.jr-central.co.jp/museum/zukan/index.html
これと前に新聞広告であった東海道新幹線の歴史年表を見たら解るように
東海は500系を東海道新幹線の車両と認めてない
あくまで山陽新幹線から乗り入れしてるｽﾀﾝｽな気がする

ttp://www.westjr.co.jp/company/data2003/railway/train/syaryo.html
補足だが西は700はのぞみ用じゃなくあくまでひかり用扱い

>>632
激しく同意。
確かに倒壊も営利社団法人である以上、自社の利益を最優先するのは当然
だが、直通相手の西とすら協調しなかったり、指摘の通りモーダルシフトに
逆行することを平気でやり、好き勝手わがまま放題の企業はとうてい「優秀」
ではない。

九州新幹線の規格は、一部Ｒ２５００〜２８００があるが、東北の盛岡以北と同じ。
つまりＲ４０００のカントは２００ｍｍ、縦曲線半径も２５０００ｍ、架線も
360km/h対応で、騒音さえ解決すれば360km/hでも全く支障のない地上設備になっている。
山陽九州直通360km/hの車が出来れば、停車駅を絞れば新大阪、鹿児島中央は３時間を
切れる。博多、鹿児島中央は熊本停車でも何と５６分程度。

＞山陽&九州･東北&北海道のスピード競争を見たい。

東北＋北海道組の圧勝となるのは確実。

>>635
その500が今でも新幹線の中で一番人気なのだから、余計始末が悪いな。

事務所の虎の子なのに出演先のテレビ局で干されつつも視聴者には大人気のタレントみたいな存在だな。
我ながら回りくどすぎる例えだなｗ

>>637
確か、東北そのものが最初から高速対応で造ってるらしいね。
曲線の少なさなど。

>>638-639
倒壊からすると「500なんて何で人気あるか理解出来ない。所詮素人の
一般人は見た目でしか評価出来ない。だから存在は認めたくない」というとこか。

でもｸﾙﾏで言えばフェラーリが人気あるのと同様、一般人に技術がどうだの
環境順応性がこうだの言っても結局は見た目の格好よさが評価されるんだよね。
やはり「官能的な、時には凶暴性もあるデザイン」というのがカリスマ人気
を生むかも。トヨタのｸﾙﾏの評価のされ方と倒壊の車両の評価のされ方
って何となく似ている。

実際駅員が500をバックに記念撮影してる客に苦々しい表情してるのを
見たことがある。

>>641
その通り。一般人には５００系の方がはるかに受けがいい。
彼女（非鉄）を５００系に乗せたことがあるが、入線してきた瞬間ビックリ
仰天。「カッコイイ！」を連発してた。帰りは７００系だったが全く無反応。

ちなみに、性能はもちろん、環境適応性も５００系の勝ち。消費電力は
７００系の285km/h＞５００系の300km/h。同一速度だと５００系が１５％
低い。車両の新造コストは５００系の方が高いが、電気代が安く１１〜１２年で
７００系と逆転するらしい。

>637
そうか？ﾄｰﾎｸﾞも大宮以南は足を引っ張られ盛岡まではｶﾝﾄが足りない。
山陽もｶﾝﾄはおんなじだけど極端に悪い線形は無いからＱと共同で360km/hきっちり
出す化け物を作って表定速度最強くらい狙って来る悪寒、つーかやってﾎｽｲ

倒壊も博多のぞみ２往復／時間くらいは酉の好きにさせてﾎｽｲわ
確かに現状の狂ったような正確さは偉大なんだけどね（株主へのウケは大変宜しいし）

>>643
倒木君よ。
R4000で155mmもあれば車体傾斜2度、0.09〜0.1G許容でかなり行けると思うが。

>>644
Ｒ４０００、Ｃ１５５ｍｍで０，１Ｇ許容で340km/h程度を狙うらしい。とりあえずの
目標は330km/hになってるが。いずれにしてもカントがそのままなら、Ｒ５０００以下
は速度制限がかかるな。それでも相当早くなる。

>>630はまともなこと書いているのに、
その反応が>>631とはこのスレの住民も情けない。

東海道が500だらけになるとウザイだけだがね

>>641
倒壊って、本当にトヨタやセブンイレブンにある意味体質が似ているな。
口悪く言えば、結局こいつらは車両や商品を只の「モノ」としか考えていない。
ある意味JR東日本の走ルンです以上に割り切っていると言うか。

>>630
東海道新幹線の建設予算の捻出方法を思わせるなそれ。
「取りあえずこんくらいかな・・・」なんて最初は少なめに言っといて、後から「やっぱり足りない」と言って所定の予算を捻出したと聞くが。

整備新幹線の場合は、設備は強化して良いが、260km/h規格との差額は鉄道会社の負担で、て事じゃないの？

中国へＥ２ベースの車両が輸出されるのは、中国に新幹線技術の流出を嫌う
家裁へのあてつけか？

>>650
なんであんな安物輸出するんだろ？

>>647
昼間から乙

>>652
ｵﾏｴﾓﾅ

>>646
わかりきった内容に反応して無駄にログ消費する必要も無いでしょ。

>>650
あてつけつーか、倒壊関わらないようにしたらああなっただけでしょ。


山陽区間のトンネル補修、地震対策と称して繰り上げ実施してほしいね。
完工の暁には320運転始めて、501Aの2時間17分運転復活キボンｗ

>>654
320運転検討のニュースでは7分短縮で2時間10分と言っていた。
新神戸停車でも2時間14〜5分イケるでしょう。

たしか山陽のATCは320信号も作ってあるんだよな。

>>656
実際は330信号。多分それを320信号に読み替えるんだと思う。
その上には350信号がある。

>>655
全体で7分縮められるなら広島〜小倉間192.0kmで3分短縮もいけるかな。
41分で停車駅間平均281.0km/h、ギネス記録自己更新と。
表定も、2時間14分で248.0km/hだから上海リニア(29.9km、7分20秒)から世界一奪い返せる。

いっそ、騒音問題の出ない福岡や北九州、安芸、新関門なんかの長大トンネル内
限定でいいから350運転やってくれたら胸がすっとするんだけどｗ
…問題は、悉く停車駅の近くなので各々上下どちらか一方でないとできない事。

>>658
始発〜終着駅間だと、ＴＧＶのパリ、マルセイユ間７５４ｋｍの３時間０分
（表定251.3km/h）があるから世界一にはあと一歩及ばん。新神戸通過で
２時間１０分なら255.5km/hなんだが・・・

隣接２駅間の258.9km/h（広島、小倉間４４分３０秒）では今でも世界一
なのかな？１往復しかなくなっちまったが。

山陽もいずれ350〜360をやるだろ。そうなれば東北ともども駅間平均速度300km/h以上
の区間が誕生するのは確実。

>>659
ありゃ、そんな列車があったのか。
リヨン通過、ノンストップって…日本じゃ真似できんわ。

隣接停車駅間は、最長ノンストップ便があれだからTGVには多分抜かれてないと思うけど…。
本屋でギネスブック探してみないことには確かなことはどうにも。

とりあえず、山陽各区間のカントを200mmに引き上げないことには始まらない。
R4000C200、車体傾斜1.8度で0.08Gが355km/h、
R4000C200、車体傾斜1.7度で0.10Gが368km/h。
WIN350から車体傾斜もフィードバックするとして、はたしてどちらを選択するのやら。
あともしも500系で350〜360やるなら、明かり区間では防音対策の強化もしなくちゃならない。
西管轄内だから、研究兼ねてという形ならやってやれない事は…。

>660
大阪博多ノンストップなら余裕でひっくり返せるんでつけどねーｗ
それはそうとあのまんまる車両500系って車体傾斜３度くらいなら建築限界に
引っかからない悪寒ｗ　音はどうしょうもないから320�`までとはオモワレ
それ以上は小断面にでもするしか方法無いだろうし（層流制御技術が飛躍的に進化しないとね）

まぁ漏れはN700がデビューした後500系博多のぞみから撤退、８両編成化の後
レールスター運用で320ｷﾛ、なんてのを妄想するがｗ

なんとN700のデザインがパクリだったことが判明？
http://www.carview.co.jp/tms/2003/2001/sub/img/gtr1_l.jpg

>>661
ノンストップなら300km/hで２時間９分、320km/hで２時間２分程度なんだが
・・・宣伝用に、朝晩の２往復程度は作ってもいい希ガス。320でも車体傾斜
付けてＲ３５００で300km/h（現在は一部を除き275km/h制限）にできれば１時間
５９分もいけると思う。車体傾斜の準備工事はされてるし（Ｗ１編成のみだが）

指摘の通り、５００系は３度はともかく２度傾斜なら建築限界に引っかからん
と思う。でも、性能的に360は楽勝でも、地上側の大規模改修をしない限り、
320〜330km/hが限界かな。新車に期待したいところ。

>>662
確かに似てる。

妄想全快だな。いいことだ。

一つだけ言える事、５００系は美しい。

age

age

鉄と無縁の友人も500系は、投入直後盛んに報道されてた頃に褒めてたなあ…。

現実的には会社間で分断されてしまっているけど、
東海道山陽新幹線を一体化した路線と考えるなら新大阪で分割併合するのが本来在るべき姿なんじゃないだろうか。
もしも倒壊が一元化して東海道山陽新幹線を経営していたなら全区間16両で走らせるなんて非効率的なことをやるはずがない。
これには倒壊が自社利益のみを追求して、西日本が倒壊の独善的な横暴を押し付けている構図がある。

N700なんて中途半端な車両を導入するより、E4系を270km/h化した車両を開発して倒壊がこれを導入。
最高320km/hを超える高速化に特化した車両を西日本が導入して、新大阪で分割併合する。
問題は「二階建て車両が270km/h走行できるか」だが、フランスのTGVDuplexが320km/h走行していることから、
技術的には余裕で可能と思える。ただし現時点の技術力で騒音問題をクリアできるかはᔱᔱᕁ

根拠はないが個人的に、東北新幹線に270km/hの二階建て車両が登場するのはそう遠い未来ではないように思う。

それはいいかも試練。
例えばだが東海道ではN500（仮）と900（仮）の8+8で運行、新大阪から博多(鹿児島中央？)へはN500の8連のみで行くと。

>>670
そのとうり。
E4系の8+8は700系の16両より定員数が多いから新大阪折り返しの列車を、900（仮）8+8で運転すれば需要増化にも十分対応できる。

>>670
そのとうり。
E4系の8+8は700系の16両より定員数が多いから新大阪折り返しの列車を、900（仮）8+8で運転すれば需要増化にも十分対応できる。
倒壊が分割併合を拒絶するならば、岡山か広島で分割併合すればよい。余程のダイヤ乱れが起こらないかぎり、東海道には影響がない。

＞東北新幹線に270km/hの二階建て車両が登場するのは
＞そう遠い未来ではないように思う。

当面は考えられない。
Ｅ２・Ｅ３系は基本的にはやて・こまちから撤退することになるので
２００系やＥ４系の置き換えにはこれらを回せば足り
あえてやまびこ・なすの用に新車を投入する必要がない。

しかしE4の軸重で東海道の脆弱な線路の上を270km運転出来るかな？

>>673
Ｅ４系の置き換えはＥ２では対応できないよ。
つばさ・やまびこ編成は、二階建て車両と併結することでＥ３系の輸送力の少なさを補ってるんだよ。

270km/hの二階建て車両の登場を予想するなら・・
Ｅ９５５の置き換えにより、こまちＥ３系が山形新幹線へ転出→　山形新幹線は全列車Ｅ３系で運転（270km/h運転可能）
Ｅ１系置き換えのためにＥ４系が上越へ転出する　　　　　　→　つばさ併結用にＥ４系に代わり270km/hの二階建て車両を新規に導入。
これにより、つばさ・やまびこ編成は270km/hへと速度を向上することが可能になる。

>>674
Ｅ４系の軸重は１６ｔで一応東海道にも対応してるけど・・

＞Ｅ４系の置き換えはＥ２では対応できないよ。

実は全く違う。
Ｅ２系１０連とＥ４系８連は定員が３人しか違わない。
Ｅ２系が余ってくればつばさの相手はＥ２系で問題ない。

＞Ｅ１系置き換えのためにＥ４系が上越へ転出する　　　　　　
＞→　つばさ併結用にＥ４系に代わり270km/hの二階建て車両を新規に導入。

二階建ての新車は不要であり
はやて運用を外れたＥ２系が投入されることになる。

つばさの相手がE2になったら、E2は伝統を受け継いでｶﾞﾗｶﾞﾗなんだろうか。

>>676
E2系10両とE3系7両が併結してホーム長は足りるの？

>>679
計算せよ。
２５×１０＋２０×７＝

>>679
以前は400系７連と10連の200系が併結してただろーが
ミニは車長が短いから17連でも、フル規格16連より短くなる

ほんの一時、話題になったね。
ついに１６両編成を超える編成が出るのだと。
しかし、長さはやっぱフル規格が長い。

E-4の後継車が投入されるとしたら､北陸＋上越じゃないのかな
高崎で(あさま＋ときorたにがわ)分割併結運転する為｡

2〜3年前の鉄道ジャーナルに倒壊に対する提言として、７００系の二階建バージョン（８両編成）の完成予想図が載ってたな。
それによると、東海道山陽新幹線は新大阪で分割併合するのが望ましいとの結論だった。
前面形状は８００系に近く、今の７００系より好感の持てるデザイン。TGVディプレクスのように二階部分が全車両貫通構造で、
一度二階に上がれば全車通り抜けできる構造になってる。アップしようと思ったんだけど何処に締まったか、鉄道ジャーナルが見つからん。ひょっとして捨ててしまったか…

あれは曽根関係のやつだからどっかのサイトにありそうなものだが。
TGVディプレックの構造は機器設置の関係から機関車式にしないとできないと車両関係者が言ってたはず。
あと扉が一個しかないのが引っかかる。

>>685
Е４系が貫通構造に出来なかったのは機器配置ではなくホームの高さが問題らしいよ。
フランスの場合は低層ホームなので乗降口も低くでき貫通路のスペースを確保できるけど日本の高層ホームでは無理っというのが真相。
ただ、鉄道ジャーナルによると貫通路を迂回させて乗降口と干渉させないようにすれば十分実現可能らしい。

そういう迂回通路を設置すると機器スペースがなくなるわけだが。
デュプレックとか動力なくてもかなりぎちぎちに詰まってるよ。
それにRJの書き方があれなのかもしれないが、
曽根氏は「こういうことは可能だからすぐ造れる」と言ってるのではなく「このような研究方向もある」というスタンスなのだが。
E4との比較についても将来性を持たせた書き方のはず。

あさぎりのグリーン車みたいに２両ずつ２階で貫通させるとか

曽根悟工学院大学教授は元東大教授という肩書きこそあるものの、
鉄研出身で学生時代はRPへ強烈ヲタデムパ投稿をしまくっていた。

文責のところを川島令三に書き換えたところで、誰も疑わないような素晴らしい内容！

電気停止ブレーキ（氏が言うところの”純電気”だな）の開発に絡んでいるところは
さすが、ご専門が電気工学なだけあるとは思うが
同じ専門分野の方々から見れば、如何なものかと色々言われてそうな気もする。

そんな氏が「300km/h運転対応のダブルデッカー新幹線車両」の構想を
肩書きにモノを言わせて恥ずかしげもなく趣味誌へ投稿するのは、流石としか言いようがない。
専門分野外の機械工学的センスが必要な内容を含んでいるだけに
発言内容の信憑性は川島令三レベルと何ら変わりはない。
正直、失笑モノだろう。

103系が云々言ってる時点で、学者として鉄ヲタ的発想から何ら脱却できていない。
こういうオッサンの意見が説得力を持つということが
社会全体で決して例外じゃないというところに、モヤモヤしたものが残るというか・・・

>>689
君は妄想が世界を駆動するということがまだわかってないな

去年の鉄ﾋﾟｸだったか、酢出しと祖ね氏の新幹線対談が掲載されてたけど、
会長と教授というよりは、会長とインタビュアーのような記事だったな。
教授が一つ語れば会長が2つも3つも返答して、教授を圧倒してた感があったね。
さすが直接関わっていた人だとｵﾓﾀよ。

＞妄想が世界を駆動する

企業の代表や政治家など、
技術に全く無責任な立場なら突拍子もないことを言うのは
まだ可愛げすらあるし、有力者ということで妄想が具現化されても諦めがつく。

しかし曽根氏が工学博士であるというのはビミョーな感じで
突拍子もない内容を具体化できるかどうか、学術的に精査できる立場じゃなければならないはず。
そういう職権を拡大乱用して、自身が専門でない分野のことまで口出ししてるのは如何なものかと。
あんたに流体力学の心得はあるのかと小一時間・・・

>>689
曽根の発言は全くの電波と言うわけではないよ。
ダブルデッカーでも270km/h運転は十分実現可能だろ。フランスではTGVディプレクスが320km/h運転しているしな。
それに、かつてJR西はスチール製の重たい１００Ν系で270km/h運転を計画していたしな。

それを電気工学的なアプロ−チで語っているなら、まだ許容範囲。

各装置類において更なる小型化・軽量化の可能性を現時点の技術なら
どこまで見込めるのか、
ダブルデッカー車両で300km/h運転を実現する大出力大容量の機器が収まるか、
最終的な車両質量や軸重は国内規格の路線で超高速運転に耐えうるものか・・・
電気屋なら工学系で必要な基礎力学は学んでいるだろう。

ところが、あのオッサンは門外漢なはずなのに
車体形状にまで言及し、「この形状なら実用化可能だろう」だなんて
学者としてはあるまじき行為に及んでいる。
流体屋さんが騒音・空力特性の観点から
先頭形状を苦労して開発しているのに、脳内検証だけで大きな顔をしている。

>>693

> ダブルデッカーでも270km/h運転は十分実現可能だろ。

騒音基準が違うTGV引っ張り出してこんな発言すること自体が君の論理的思考の程度が・・・

>>695
技術的・工学的な「できる」と、営業的・法律的に「できる」の違いと解釈しましょうや

…ま、だから電波という指摘は無いわけでないね
よしんばDDで270km/hができるとして、
騒音を防ぐための先頭形状や重量増に伴う軌道強化といった部分が問題になるだろうし

曽根の言うダブルデッカーの700N構想ってのは、両先頭車だけはE4みたいなダブルデッカーじゃなくてE2みたいな平屋構造だかんね。
それで先頭形状やら床下機器搭載スペースどうにかしようって事らすぃけど。

>>697
するってぇとそれは、両先頭車一両ほぼまるごと先頭部つまり緩いテーパー
つけた形状でつか。

今となってはただの個人的な妄想に過ぎないわけだが。

>>698
そーゆーことですな。

さらに、700N構想では乗降ドアが超変則的な配置。
車両の両端にデッキが有るけど、乗降ドアは合計４カ所じゃなく２カ所しかない。
片方のデッキは車体右側の乗降ドア、もう片方のデッキは車体左側の乗降ドアって変速配置なんですな。
それでデッキの扉が無い部分には機器類と２階通路。これならパンタグラフが有っても２階部分で貫通させる事が出来る、って言うのだが…
なんだかもう必死すぎてｗ

降りるとき、思っていたのと反対側にホームがあったら
ダッシュする必要がある構造だな

曽根氏はまあ可能性をさしてるだけ。
必死なのはバカRJ変臭部。
食堂車つけろ〜個室なきゃやだやだ〜の駄々っ子状態。
挙句の果てに「汽車旅」「旅情」新幹線だぞいまさらそんなのあるかバカかっての。

まあいろいろな考え方があってよいではないでしょうか。
「真っ当なご意見」と「妄想」がミックスしているからこそ曽根先生の投稿記事は楽しいと思います！

ちなみに今のE4を見ていれば、両先頭車は「平屋」にしたほうがよかった気がしてならない…。
平屋であれば、床下に機器類を集中して配備することで中間車の車端部を「客室」にすることができますね。
E4では１号車(E453)は定員75名、8号車(E444)はわずか43名でしかない。
平屋にしても定員への影響は少ないと考えられます。
それに、平屋にすれば、先頭のデザインだって(以下略)

なお、ダブルデッカーも本質的な問題点を抱えています。
それは、車内に「階段」をもっていること。
「バリアフリー」に逆行しているのは何とも致命的…。
車椅子の旅客にはエレベーターで対応できるにしても、高齢者には酷な構造…。
二階建てもいいけど平屋部分もある程度設けるのが「人にやさしい鉄道」ではないかと…。

N700.......新幹線史上、最も格好わるい車両。ナンセンス700か？

>>703
だから、普通車の車椅子対応は平屋部分にあるだろ。
グリーン車は上の階にあるのもサービスのうちみたいなもんだし。

新函館までの着工が決まりそうです。
ＪＲさん、本気で高速車両の研究を急いで下さい。

＞Ｅ４云々
大事な事を忘れています。E4の定員数は自由席2Fの凶悪６人がけの賜物で有ることを
だいたい東海道新幹線なんて駅の有効長が450mあるんだからきっちりそれに対応した
車両を作れば無問題なのに

あと、200系が曲がりなりにも275km/h走行していたので、束はその気になれば
275対応のE4を作れるとオモワレる。

>>707
トンネル区間を選んで行っていたわけだが。
路盤面はOKなんだろうが、騒音面は考慮してないな。

E4は普通に280程度くらい出せる筈、問題はトンネルドン！だな。まぁそれの低減狙いのあの顔だから意外と問題にはならないかもしれん。E954が営業開始したらスジをひっぱってしまうから275化はあるかもな。

>>708
来年の夏にはＥ９５４とＥ９５５が順次落成する訳で、すでにＥ４系は一世代前の車両なわけよ。
Ｅ９５４で用いられる最新技術を投入すれば275km/h程度は楽勝だろ。むしろ技術的には360km/h運転の方が難しいと思うぞ。
Ｅ９５４系が現行より60km/h以上速度を向上させるのに対して、Ｅ４系より35km/h速度を向上するだけだし。
もちろん騒音問題を含めた上でな。

>>709
>>710
根拠がお前の妄想に過ぎん。世代どうこうだけで解決してたら苦労せん。

平屋と２階建てを一緒にして考えるなよ。

しかし改めて考えてみるとΝ７００はほんと中途半端な車両だ。
Ε９５４が試験を開始して360km/h運転が具体化してくれば、当然山陽新幹線でも高速化の気運が高まる。
もともと山陽新幹線は航空機との競争が激しく高速化の必要性が高い。そして西日本は360km/h運転をするだけの実力を持ってるわけだからな。
コンクリ剥離なんかの問題が一段落してきても、Ν７００では300km/h以上の速度向上は絶望的だろ…

Ε９５４並とはいわなくても、将来速度を向上させられる余地を持たせておいたほうが良かったんじゃないか。

>>713
N700に速度向上の余裕が無いという根拠を教えろ。

たぶんN700は300系の置き換えというより、目障りな500系を倒壊区間から追い出すことが目的なんだよ。
300系の置き換えなら700系を増備するだけで事足りたのではないかな。

>>714
最高速度300km/hと倒壊からプレスリリースされているわけだが。そんなことも知らないの？
過去レス読んでから書き込みしろよ

>>715
馬鹿じゃないのあんた。じゃぁ500系は320km/h運転できますってプレスリリースでもあったのかい？

>>716
はぁ？話をすり替えようとするなよw
倒壊が最高速度300km/hと言ってる以上現時点でこれに勝る根拠はないんだよw

まぁあえて言うなら、
500系は車両性能が公開されているし、鉄道趣味誌で西日本幹部が320km/h運転を視野にいれていると発言していた筈だが。
それに上の方のレスで、N700は高速域での車両性能は500系以下であり320km/h運転はできないと書き込みされている。
現時点ではソースの無い話だが、そのうち車両性能が公開されて真実が明らかになるでしょ。

>>717
何がすりかえだよ。東海が営業最高速度300km/hだって言ったからってそれが本当の車両性能の
限界とは違うし、想定してる速度とイコールなわけでも無いんだ。その例として500系を出しただけ。

それにソースが無いならソースが無いで話は終わりじゃないか。
そもそも500系の車両性能ってのは別に限界が営業最高速度320km/hなわけじゃないんだからな。
500系の性能より低くたってそれがイコール営業最高速度300km/hを意味するなんてことは無い。
営業最高速度を騒音を度外視して決めるなら平坦線で加速度0.3km/h/sになるのがいつなのか、
なんだ。「Ｎ７００はどのみち300km/hしか出ないので」という言い方自体おかしい。
出力と車体表面積からN700のほうが500系より劣ることだけは認めるが、な。

>>717
ちなみに車両性能は車両性能でも列車抵抗計算式とともに公開されなきゃ真実なんて明らかにならないからな。

>>争いが続いてるが、５００系の諸元表を見てみたまえ。
最高運転速度(km/h)は３２０となっている。３２０への速度向上は過去ＮＨＫ
でも報道されてる（トンネル剥離事故の前だが）。

Ｎ７００は、あのノーズの短さから、３２０ではトンネルドンが顕著になるだろ。
いくら先頭形状を工夫してあるとはいえ、トンネルドンの強さは先頭部長さに
ほぼ比例することがわかってる。ちなみにトンネルドンの強さは５００系
320km/h≒７００系285km/h。性能的には３２０営業運転はＮ７００でも余裕
のはずだが、トンネル走行を考えると厳しいと思う。やはり、３００km/hに
特化した車両と考えるのが妥当。ただ、地上側の対策をとれば、３２０は
不可能とはいえない。ま、そうなれば５００系はもっと高速が可能になる
のでどのみち差がつくが。

ダブルデッカーの高速化の件だが、やはり問題はトンネルドンだと思う。
トンネルドンの強さはちなみにＥ２系２７５km/h≒Ｅ４系２６０km/h。
デジタルＡＴＣ化で２６０程度への速度向上はあると思う。Ｅ９５４が
登場すれば、トンネル緩衝抗の設置、延長は間違いないから（先頭部長さが
２０ｍあったとしても、今のトンネル断面積では３６０で騒音基準をクリア
できない）、ダブルデッカーでも設計次第で３００km/h以上で走行できる
余地がある。あとの問題は軸重だが、Ｅ４系は２００系より軽いし（１５ｔ）
Ｅ２系（最大１３、２トン）程度まで軽量化すれば不可能とはいえない。

>>700-701
曽根教授なら、たぶん

＜そこで，IPASSシステムである．＞

じゃない？

東海道⇔山陽直通はN700を、
山陽⇔鹿児島直通やRSには500系を改良（コストダウン？）したN500を使用するんでは？

高速運転の東北・北海道新幹線、
低速運転の山陽・九州新幹線という色分けになりそうだ。

じゃあ倒壊道は超低速だなｗ

>>722
５００系はＭＴ比３：１でも、330km/h程度は余裕で維持できるから十分ありうる。

>>724
フレパーみたいなことを･･･

例の曽根教授はダブルデッカーの700N以外に500系の低コスト版500Nも考えてる。
それによると、500Nは12M4Tで編成重量は700t→680tに軽量化、モータは310kwで編成出力は18,240kw→14,880kwにダウン。
1ﾄﾝ辺りの出力は21.88kw/tで、500系の26.06kw/tから大きくダウン。
ただしこれは、現行のダイヤを維持するのに最低限必要なスペックだそうで、現行ダイヤ以上の時分短縮は考えてないってさ。

>720

トンネルドンって何度も何度も書いてると馬鹿っぽくてイカン。
特に最初の３行で３回でてるのは何かの冗談かとオモタ。
普通の用語で書いたほうが良くないか？

あと≒で繋いだ関係の醤油ｷﾎﾞﾝ。参考文献でもよし。

>>720です。
これからは、「トンネル微気圧波」にしよう。
≒の前者はＲＲＲ誌の１年ぐらい前のやつ、後者は４年ぐらい前のやつ
（今手元にないので月までわからん）。

>>720
500の均衡速度こたえてみろや

>>730
平坦線均衡速度は公称365km/h、実際には410km/h前後。公称値と実際値の
ズレはさんざんガイシュツ。
１０‰上りは349km/h。２０‰は300km/h程度（性能曲線からの逆算）。

>727　E4で420kw電動機を使っているから3M1Tの500Nはいまなら充分成り立つんだろうなー。
E4高速化は上の方に書いてあったような気がする先頭車両のシングルデッカー化でどうにかなるかと
>720　マグネシウムでも使わないとE4のこれ以上の軽量化はむつかしいかと。

軸重は軌道強化でいいんじゃないの？マグネシウムなんてコスト高いし、新しく80キロレールでも作ればいいじゃん、E954 5登場の後も保線作業の軽減（レール運びは大変だろうが）にもなるしさ。

東北系統は今後新函館行のオーバー320km化（？？）があるんで、
Maxの高速化は必須っぽいんだけどな。
それとも朝夕となすののみに限定、やまびこ系統は全て平屋車両で運行とでもするのかな。

500系の性能が生かせないのは至極残念ですよね…。

JR西日本も700系16両編成を12編成も製造しましたが、これが500系だったら…。
あるいはレールスターもその分が500系だったら…。
500系30編成あれば、東京〜博多は30分おきに500系で走ることが可能だったと思ったりします。
このくらいJR東海が認めていれば、ずいぶん違ったのにと歯痒い思いをしてしまいます。
これなら最高速度320km/hか、それ以上で走ることで、東京〜博多を可能な限り4時間半に近づけることもできた。

JR西日本も500系の高コストに諦めてしまったのか…。
700系についてもJR東海とJR西日本の両社長の電話1本で決まってしまったようですし…。

それにしても、>>731さんのようなことでしたら、500系の性能って…。
E954にも期待が持てるという気がしてならない。

Maxはモーターがでかいから車輪もでかいんだっけ？

>>735
>>JR西日本も700系16両編成を12編成も製造しましたが、これが500系だったら…。
>>あるいはレールスターもその分が500系だったら…。

逆に700系も300�q/h運転できたら…。
の方が簡単な希ガス。
平坦線均衡速度336�q/hで営業運転前に山陽区間で310�q/h出していたから、
騒音と東海さえ何とかなれば可能だったはず…。

>>737

騒音も問題だけど、ブレーキ能力が300キロ出すには不足しているらしい。
曽根氏がRJに書いていたと思う。

曽根氏とRJのセット、なんともいい香りがしますな。

>736　910mm、０〜200系までと同じ
>735の斗星ﾀｿ　
あー、500系はまごう事なき世界最強の鉄道車両でつから
ice3なんて足元にも及ばないしTGVなんぞライバルですらないし
某ドイツのサイトも背景500系だし（ｗ　よめんけどｗ
ttp://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/germany/index_germany.htm

>>740
だが、５００系は営業速度ではＴＧＶやＩＣＥ−３に劣るんだよな。
条件の差はあるとはいえ、残念極まりない。騒音問題が解決すれば、ＴＧＶ
やＩＣＥ−３なぞ目じゃないんだが・・・地震対策工事と共に防音壁やトンネル
緩衝抗増設（新設）して本来の性能を生かして走って欲しい。

>>742
心配するな。
代わりにＪＲ東ががんばってるから。

>>742
おまいも頑張れよ

>>741 ２３０km/hこだまが至極邪魔になります。
　　　　　　ヨーロッパは待ち合わせがないからね。
　　　　　　ＩＣＥの新線やイタリア・スペインの高速新線にも
　　　　　　速度差のある列車同士が走っているが、途中で新線
　　　　　　から出て行っちゃたりして、ダイヤが密でないこと
　　　　　　もあって、うまい具合に追い抜きなどがない。

　最近イギリスに出来た高速新線も、３００km/h車・２００km/h車・
１４０km/h車が混合しているな。

>>796
新幹線の緩急接続も素晴らしいと思うけど、欧州の新線と在来線を総合的に活用した、複々線的な運行も大したもんだよな。
向こうは在来線でも新幹線「こだま」タイプの各駅停車と表定速度は変わらないと思うし。

>>746
在来線の最高速度が違う罠。

むこうの一部在来線はむかしからなかなかなものだったらすい

２０年以上のジャーナルならではのあの山之内氏と曽根氏の鉄道技術激論
によると、山之内氏がパリから旧JNRの某氏らと急行列車牽引機関車
に添乗しディジョンまで乗った。その列車の最高速度の１４０kphに合わせたまま
一度も徐行がなかった。思わず某氏が機関士に『あのカーブは半径何メートルだ？』
と聞いたところ機関士は『知らん。関係ない』と。
で、激論中の両氏もおもわず（笑）

倒壊は360km/h運転に備えてのぞみ用専用線を作るべきだ。

>>749
完全な新設専用線なら400km/hきぼーん。リニアがポシャッた場合に鉄車輪
での400km/h運転は検討されてるが・・・

>>748
フランスにゃあ200km/hで走るトンでもねぇ快速があるくらいだからな。
まぁ200km/hなんて無謀なことは岩内が、新快速の130km/h程度は幹線での標準として欲しいな。特に倒壊は新幹線並走区間で手抜きしすぎ。
乗客をバカにするでないぞ

　そう考えると、ヨーロッパの在来線特急と新線走行の高速列車の関係って、
どう言い表せばいいのだろう？
もちろん、ＴＧＶ・ＩＣＥの開通で、在来経由の特急がアボーソされてるけど、
あれだけ、在来線が早いと日本の感覚では新幹線不要論も出てきそうなのだが。

>>751 アーバン網の新快速の専売だった１３０km/hも、来年からは
　　　　　　つくばＥＸＰと常磐線普通で開始されるから、普通列車でも
　　　　　　やっとこって感じだね。
　　　　　　特急は当然、近い将来１６０km/hはいってもらいたい。

日本全部標準軌ならよかったな・・・

>>752
しかも在来線が日本より速いだけじゃなく、TGVやICEは日本より表定速度遅い。
さらには、高速道路も無料or安いし・・・高速道路の整備状態が悪い訳でも決してない、むしろ日本の方が悪かったりする。
まぁ、向こうでもケルン-ライン・マイン線とか予算縮小せざるを得なかった路線が出てきたりしてるけどね。

>>753
130km/hだったらｺﾋを忘れて貰っちゃ困る。

単に平行在来線の特急が廃止されるだけならいいが、
日本の場合は路線ごとばっさりと切り捨てちゃうからな。

>752　複々線区間の各駅停車と快速との関係
>754　新幹線が狭くなるだけだったかと、あと山陽が広島止まり、東北が仙台止まりだっただろう
　　まぁ新幹線「あいづ」はあっただろうｗ
>755　日本は地形が急峻すぎ＋土地が高杉ておんなじ距離を作るのに３倍の値段がかかるからしゃーない
しかもガイジンじゃ日本に土木建造物を造るのは無理（前に逃げた事あるそうな）

札幌〜旭川間は踏切全部無くして160km/h運転してほしいな。

>>758
だったら200km/h。一部区間では250km/hも可能だろ。

>>759 アトラス計画はポシャったんだろ？＞狭軌２５０km/h

>>760
狭軌250km/hはポシャッた。当時は狭軌250km/hどころか、300km/h運転すら総研で
検討されていたが、スーパー特急なるものが次々にフル規格に変更されて
、開発しても使い道がなくなりお流れになったようだ。

だが、北海道のように線形が良く、立体化すれば実質狭軌新幹線になるような場所も
あるので、何も計画廃止することもなかったと思うが。このまんまだと、160km/h
実現すら危うい状況（北越急行はレアケースなので除く）。いつまでも130、
せいぜい140km/hでは高速道路を走る車に負けちまう。

ちなみにアトラス計画は、新幹線400km/h営業運転計画。当時は動力集中、分散
の２タイプを試作し、１９９６年頃には実現予定だった。ま、計画スタートが
１９９１年とバブル期だったこともあるが、総研も相当な大ボラ計画を
立てたもんだ。実現してりゃ東北や山陽はとっくの昔に400km/h営業運転が
実現していたことになるし、今頃450km/h運転すら検討されていたかも知れん。

そう考えると、東の360km/h計画は１３年前の総研の目標以下か。ま、非現実的
な計画立てて何ら実現しないよりはよっぽどマシ。恐らく一部区間の400km/h
営業運転もひそかに狙ってると思うし。

>>761
北海道でも縦曲線改良に金を食うのが目に見えてるよ。

>>762
国鉄では「用地買収が終われば、路線の建設工事は八割方終了」っと言われていた。
北海道の場合、都心部を除けば用地収得費用なんてタダみたいなもんで、路線の改良費用は欧州と同等くらいに収まるのでは。
まぁそれでも今の日本の状況では費用の捻出は相当厳しいだろうが・・　
とりあえず160km/h化の最有力は湖西線と青函トンネルだな。

>>763
新函館〜札幌間の建設費が東京湾アクアラインより少ないんだからねえ…。
あっち行くと平地でも1坪100円とかザラだし、更地が多いから建設にも好条件。

海峡線は789系が速度種別A75だからすぐにでもできるとして、
湖西線はやっぱり681/683限定かなあ…170km/h計画の話も聞くけど。

>>763
７８９系の160km/hは離線問題で見送られた。解決すれば可能。
７８５系（７８９系にあらず）は青函トンネルで200km/h以上の試運転の計画が
あったが、当時の運輸省に却下されてやむなく断念。７８９系の性能考え
れば200km/h営業運転も不可能ではない。

湖西線の160（170）計画は１０年以上も前からあるが、一向に実現しない
ところを見るとやる気がないのかも知れん。ま、６８１/６８３の低性能
からすると、数分の時間短縮効果しかないから諦めたのかもしれんが。

在来線で160km/h運転の可能性があるのは湖西線と青函トンネルのほか、石勝線(追分〜新夕張間を除く)もあると思います。
石勝線が160km/h運転できるなら、札幌〜帯広は2時間以内、札幌〜釧路は3時間20分以内で結ばれると思います。
それこそｷﾊ283系気動車ならそのくらいの性能も持ち合わせているのでは。
湖西線も昔から可能と言われながらなかなか実現しませんよね。
北陸新幹線新大阪(米原?)〜敦賀〜福井〜金沢間の開業までは、ここを160km/h運転して少しでも所要時間を短縮してはと思う。

　新青森〜新函館の開通時期は、とりあえず新青森が２０１０年に完成してから、
‘前倒し論’が出てくるんだろうな。

石勝線で160km運転は283だと無理。特に下りは不可能。
上りなら無理すれば可能かもしれんが。
R＝800の通過速度は140以上、12ﾊﾟｰﾐﾙの登坂速度150以上は必要と思う

>>768
なるほど。ありが�d！

立てて良かった・・

>>761
アトラス計画ねぇ。
STAR21やWIN350はちょうどこの頃の車両なのでは。
JR両社はこれらの車両開発に鉄道総研の力も借りていたと思うが、結実できるところまで技術を引き上げられなかったのでしょう。

今の日本は財政が超厳しい状態だし、
今後の高速化は過去の法律に捕われず、費用対効果を厳選して整備していくべきだな。
たとえば北陸新幹線の金沢〜大阪間をフル規格で整備するとなると莫大な費用だけでなく、完成までの年月も見通しがつかない。
これが路線改良を伴う在来線の高速化なら、５〜１０年程度で実現できるのでは。
単に建設費用の比較だけでなく、５年後に開業するのとフル規格で数十年後に開業する場合にどちらが経済に好影響を与えるか。
っといった面からも比較検討されるべきだと思う

113 ：名無し野電車区 ：04/12/11 07:00:52 ID:H91ioKB2
ＪＲ北海道攻めに転換　本業改善の好機　独自車両を開発へ　
　2004/12/11 01:29

　北海道新幹線の二○○五年度着工が十日、事実上決まったことで、運営主体と
なるＪＲ北海道は鉄道会社として新たな挑戦に乗り出す。同社は札幌駅南口の
ＪＲタワーの成功でグループとしての業績を伸ばしているが、本業の鉄道事業では
ぎりぎりの経営を続けてきた。約十年後の新幹線開業という大きな目標を得て、
本業でも「攻め」に転じる。（経済部　鈴木陽子）

■人材豊富
　「何よりも社員たちの士気向上が大きい」。ＪＲ北海道の小池明夫社長は八日の
定例記者会見で、新幹線着工が決まった場合の最大の効果をこう表現した。
　三百キロを超える高速運行と安全性を両立させてきた新幹線は「世界最高峰の
鉄道システム」と言われる。技術水準は高いが、「むしろプロの鉄道屋としては
望むところ」（ＪＲ北海道幹部）。
同社は今後、経営企画部や工務部など複数の部署から幹部級職員を集めて、新幹線
プロジェクトチームを立ち上げる運びだ。

　同社の役員や社員には国鉄時代、新幹線の技術開発や運行に携わった経験を持つ
人が百人余りいる。土木が専門で山陽、東北、上越新幹線の建設工事に携わった
坂本真一会長、東北・上越新幹線初代車両の設計を担当した柿沼博彦専務がその
代表だ。その経験と知識は、他のＪＲの新幹線担当者から助言を求められることも
あるほど。

（続く）

■個性競う
　「素晴らしい車両ですねえ」。今年四月、開業したばかりの
九州新幹線（新八代−鹿児島中央間）を視察した小池社長は、
ＪＲ九州が自社設計した「つばめ」の流線形の車体にせん望の
まなざしを送った。
　現在新幹線を運営するＪＲ四社はいずれも自前の車両を開発し
個性を競っている。ＪＲ北海道も独自車両を設計する方針だ。
北海道新幹線開業後は東北新幹線を運営するＪＲ東日本の車両と
ともに新函館と東京を結ぶ。
　開発の主舞台は札幌・苗穂工場だ。かつて蒸気機関車Ｄ５１を
生産し、リゾート列車開発の先駆けにもなった同工場の技術力と
構想力には定評がある。雪や寒さに強いというだけでなく、内装
にも「北海道らしさ」を打ち出した新幹線車両の開発を目指す。

■需要開拓
　当面の新幹線終着駅となる渡島管内大野町の新函館駅と札幌、函館は、
在来線で結ばれる。新函館駅では乗り換え時間を縮めるため、一つの
ホームをはさんで新幹線と在来線が向かい合う「新八代方式」が採用され
る可能性が高い。新幹線効果を高めるために、札幌−函館間の時間短縮も
図られることになりそうだ。この区間を走る特急「スーパー北斗」は現在、
最短で三時間だが、車両性能の改善などで短縮を図る。
　過去の事例では新幹線は開業直後に「ブーム」が起こることが多い。
このため、同社は新幹線を絡めた魅力ある旅行商品を研究するなど周到な
準備を重ね、需要開拓の商機を逃さない構えだ。

>>773
独自車両開発は素晴らしいが、３６０で走れる車両を開発できるかちと不安。
振子技術は東より圧倒的に進んでいるから、新幹線初の振子車両（車体傾斜にあらず）
が出来るかも知れんが。

ま、恐らく東のＥ９５４と足並みを合わせるため、共同開発に近い形になる
希ガス。

>>773
JR北海道の車両デザインは秀逸だからなぁ。俺はJR各社の特急では北海道の車両が一番好きだ。
たしかデンマーク国鉄と提携してるんだっけ？あのデザインで新幹線が作られることを想像すると、超期待できる！
東と北海道で車両を共同開発することになると思うけど、東の都合を一方的に押しつけるのはヤメテ欲しいな。

>>776
下回り部分が東の車両と共通で、車体のデザインが北海道オリジナルになる可能性が高いかと。

>>776
>東の都合を一方的に押しつけるのはヤメテ欲しいな。

束とｺﾋは仲が良い（日頃から旅行商品の開発などで一緒に仕事をすることが多かったりする）
ので、酉の車両にイチャモンつけまくる倒壊のような真似はしないと思われ。

>>778
酉社員も本音では倒壊よりも束とやりたいらしい。

>>778
そうもいかないでしょ。

>>776　　　　メタリック新幹線でつか？

　新函館開通までには、スーパー北斗の１４０km/h化は少なくとも
やっていて欲しい。

>>781
メタリック新幹線もいい鴨。ただ、ステンレス車はないだろうな。アルミより
重いし、気密構造にするのが困難。

>>782
当然なってると思われ。できれば160〜200km/hが望ましいがまずやらんだろ。
札幌延伸の可能性もあるとなれば尚更。

>>783
川崎がレーザー溶接で連続溶接を可能としたそーなのでステンレスでも気密構造出来ると思われ。

車両のカラーリングって重要ですよね
今の東のカラーはあんまり好きじゃないです
良いと思うのはE3つばさとこまちだけです

>>785
Ε３系「こまち」のパール塗装と「つばさ」のメタリック塗装は、飛んでもないコストが掛かってるんだよ。
通常の鉄道車両では絶対使用しないような、高品質（高価）な塗料を使用しているうえに、
塗装作業も下地作りからメチャメチャ手間をかけて塗装している。だからこそ、その仕上がりは最高に美しい。
試しに東京駅で隣に並んでいる安物塗料の７００系と比べてみなさい。ボディの輝きが数倍違うから。

360k対応車両のカラーは
東　パールに緑帯（黄緑かメタリックグリーン）
ｺﾋ　銀に青帯もしくは銀に先頭だけ青（283みたいな）

を妄想してみるテスト

ＴＧＶのような塗装か？

他に思いつかねぇよ・・・

ただ今のE2色は嫌だ
今にも死んでしまいそうな青に蝋燭ピンク帯は勘弁だ

>>787
>ｺﾋ　銀に青帯もしくは銀に先頭だけ青（283みたいな）

銀の部分をグレーにすれば、酉にも適用出来そうですな。
酉が仮に360km/h対応車造るならこういうカラーリングで。

ただし倒壊は例え16連定員を700系にそろえても塗装にイチャモン
付けそうだが。

連結分割する車両以外は16連で作るとか言う法があれば良かったな
E954がどんなにすばらしくても10連よりは16連の500系のが美しいだろ

>>791
盛岡以北は１２両対応だから、量産車で１２両編成は作るかも。
長い方が美しいのもあるが、走行抵抗の面で長い方が有利。

カラーリングはどのようになるかまことに興味深い。７００系みたいな手抜き
塗装だけはカンベン。

窓周りはレールスターみたいに黒で塗装したほうが格好いい。

まあ、こんなサイトもありますからね
ttp://www.geocities.jp/mochisachi/museum/15_hiroryuron/001_shinkanseniro/page.html

>>794
別にお笑い系サイトでもないのにでかい文字で強調していたりして読みにくい

>794
主観だけで語られても・・・て感じだな。

>>794
ジャーナルに刺激されてマネしたくなって作ったようなサイトだな。

>>793
確かに窓周りは濃い色の塗装の方がカッコイイしスピード感がある。
窓周りを周囲より濃い色で塗るのは高速列車の基本。日本でも、こだま型、
０〜２００、４００系旧塗装、５００系、レールスターと数えれば沢山ある。

海外に目を向けると、ＴＧＶ、ＩＣＥ（窓周りは周囲と同じ色だが連続窓
のため、黒塗りしたように見える）イタリアのＥＴＲシリーズ等々これまた
沢山ある。

３００、７００系のように白の面積が大きく、下にラインを入れただけの塗装は
個人的には間抜けに見える。Ｅ２等の塗装もあまり好きではない。

リニアが窓周りを青く塗装してあるのは、原点回帰と見えなくもない。

>>798
>リニアが窓周りを青く塗装してあるのは、原点回帰と見えなくもない。

リニアの場合ガイドレールで車体の下半分が隠れてしまうわけで、窓周り位しか青ラインを入れる場所ないんじゃん？

800

　　　　　　 　　д　　　　　　　　　　　　д
∠￣)￣)￣)￣)￣)￣)￣)￣)￣)￣)￣)￣)￣)￣)￣)￣＼＝3＝3＝3＝3＝3

>>799
というよりあれはいつ出来たんだ?
　　　　　<　　　>
∠￣)￣)￣)￣)￣)￣)￣)￣＼＝3＝3＝3

>>798
800系も間抜けに見える？

>791
藻舞、300Xとかwin350に同じいちゃもんつけるのか？　ｗ

とはいえE5（仮称）は１６両編成は出来ないんだろうなー、とは思う罠。

>>804
束はもう貫通16両編成は造らないと思う。
それともE4ﾏｸｰｽみたいに8+8連の16両編成とか。

＿|￣|○
結局フル16連を見る事はもう無いのか・・・

E2-0とE3の併結列車なんかどん突きひどくて堪ったもんじゃない。あれが無いならいいがな。やっぱり貫通16連がいいわ。

やまびこにE2＋E3が入るくらいだから、16連の需要はあると思うんだけどな・・・。
275km/h対応のMaxが出来ればそれでも良いが。

仙台から北の需要が大きく増えれば貫通16連もありえるんだけどな。

>>809
もしも札幌まで開通したとすれば、１６両で１時間に２〜３本程度の需要が
あると思う。ただ、盛岡以北がホームが１２両対応だから、１６両対応に
計画変更しなけりゃならんな。ま、新青森、新函館、札幌のみ１６両対応
にして、その他の駅は１６両の列車は全部通過しちまうて手もあるが。

>>810
山陽新幹線ですら１６両編成は空いてるのに
北海道新幹線に１６両固定編成は不要。

後からホーム延長するように対応しているのかね？＞青森・函館

8両×2にすれば

>>811
札幌の人口を考えてみたまえ。不要と言い切れるかね？
盛岡、八戸間すら、空気輸送になるとの予測が高かったのに、蓋を開けてみれば
１時間に１本、１０両で６割以上の乗車率。

>>810
札幌以外通過でいいだろ。

>>814
盛岡ー八戸の乗車率は４割。

福岡、北九州、広島があるのに16両不要と言う現実。
16両フル編成が必要なのは東京付近だけだろう。

>>817
福岡の空港があんなに便利じゃなけりゃ、もう少しマシなんだろうけどね。
札幌にしても、16両はいくらなんでも…。
大体、同じ輸送量なら、１時間に１本の16両編成よりは、２本の８両編成が
便利だしね。

ただし、北海道新幹線の主力と予想されるE954ベースの新車が、
車体断面の都合で普通車シート２＋２配置にでもなるようなことがあると、
話は違ってくるかもね。それでも16両は過多だと思うけど。

誰か、んゲージでE2系16連(貫通)で楽しんでる椰子居ないの？

皇族用に単編成でいいからぶどう色、金帯、菊の御紋のE2-1000が出たらいいなぁ。窓少なめで厨房付き、どうよ？

んな、皇族だって毎日新幹線利用するわきゃないんだから、専用編成造っても
宝の持ち腐れだ。

そうですかぁ、なら新青森延長の時に16連の中にラウンジカー、ネットカフェみたいなのを連結して飛行機に対してアドバンテージを示して欲しい。日常に少し豪華さをね。例えればバージン・アトランティックの機体のように。

末端の事だけ考える訳じゃないから両数は
しかも東京〜大宮もあるし

北海道新幹線は12連360ｋかな？

>>823
新青森程度（３時間以内）では、特別な付帯設備はイラナイと考えるだろうね。＞束
そういう設備を検討し出すのは、やっぱ札幌開業が目の前に迫った時だろうね。
もちろん、そんなまだ着工が決まってもいない路線を待つまでもなく、新函館開業で
投入されるＪＲ比の車両への導入を希望するけど。

>821>822
新しいお召しも皇族用車両以外は使い倒すらしいから、新幹線も同様にすれば吉
折角だからフリゲにして、全国どこにでも逝けるようにしてホスイ、
東京駅上野方にお召し専用の１４番線連絡線も設けてｗ

>>821-822
どうせなら50/60kHz対応のミニ新幹線を

>>828
そしてフリゲージにする。
あとEF63みたいな連結器つけて機関車に引かせて非電化区間走行可能だったら最凶。

>>827
フリゲにしても滑り台を各地に建設しないとどこでも直通とはいかないわけだが。

新幹線、１０年以内の開業を財務相に要請−−知事ら　／北海道

北海道新幹線（新青森〜新函館）の０５年度着工が事実上決まったことを受け、
高橋はるみ知事とＪＲ北海道の坂本真一会長は１４日、谷垣禎一財務相に１０年以内の開業を要請した。
これに対し、谷垣財務相は「道新幹線は他に着工が予定されている新幹線に比べ費用対効果が最も高い」と述べ、前向きな姿勢を示した。

http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/hokkaido/news/20041215ddlk01010336000c.html

>830
そこはアナタ、天皇来訪をネタに議員の陳情ですよｗ
地方にフリゲ新幹線もばらまけて新幹線予算も増えて一石二鳥（ｗ

新在直通に先陣を切った東日本はともかくとして、山陽新幹線へのフリゲ導入はまたしても倒壊が癌になりそうだなw
東京〜高松（瀬戸大橋経由）なんて高需要の見込める路線も、倒壊のお陰で実現は絶望的だ。
新大阪始発にするにしても、フリゲ車両に難癖付けて新大阪の着発枠を譲らんだろうし。

大丈夫。需要は少ないから。
フリゲじゃ遅すぎ。

>>834
それは違うな。
こまち号の東京〜秋田間の所用時間は最速で３時間５２分。
現在の東京〜高松間の所用時間は、岡山からマリンライナー乗り換えで４時間０７分（乗り換え含まず）。
直通での乗り換え時間だけでなく、在来線区間を奥羽本線や田沢湖線並みに改良すれば、在来区間でも大幅に高速化が可能。
山形と秋田で予想を遥に上回る成功を治めた前例もあるし、実現すれば高松もかなりの需要が見込めるよ。

>>833-835
なんだかよく分かりませんけど、こんな記事貼っておきますね

利便性高まるＪＲ瀬戸大橋線−四国新聞社
http://www.shikoku-np.co.jp/feature/tuiseki/228/

津軽・江差線ほどではないけど、宇野・予讃も真ん中が高規格なのを
打ち消すような路線だからなぁ。

遅いし秋田みたいに大幅割引しないだろうからダメだろう。

ディーゼルでミニでフリゲの新幹線ならどこでもいける
ディーゼルといっても電気式ならフリゲはそんなに難しくないんじゃね?

ディーゼルだと慎太郎帝国に進入できなくなります。

>>840
電気式だから東京では架線から給電すればいい。

こまち号の東京〜秋田間の所要時間は最速で３時間４９分ではなかったっけ？
もう変わったかもしれんが。

>>842
上り1本だけだが3時間49分をキープ

>>833
他で俺が書いたけど、名古屋大阪間(新大阪ではない）に３００�q/h走行可能な新線を引っ張って倒壊を黙らせ、
米原新大阪間は北陸新幹線にすればよくね？

車両スレじゃないのか

　今は発売されていないかもしれないけど、東京ー岡山・広島・高松へ
‘のぞみ’利用で宿泊が付いた企画券を、どっかが扱っていたなぁ。
１年位前。高松が入っているところがミソでないかい？

　確か、２人で同一行程っていう条件があったな。
往路の便指定があったかどうかは失念。

>>844
名鉄と手を組まないと名古屋駅に場所が無いかと
東海の名古屋駅や近鉄の駅は競合するから使わせてもらえない予感

>>844
300km/hなんて時代遅れ。

>>848-849
>>844が言ってる名古屋〜大阪って、倒壊の新幹線が走るための路線だろ。
だから名古屋駅は倒壊の名古屋駅でよくて、スピードも300で十分。倒壊だから。
名古屋〜米原は廃止なのか何なのか分からんが、米原〜新大阪を酉にして（？）
東京〜新大阪以西については北陸回りで束酉（＋Ｑ）コラボの新型高速新幹線で走らせる
という話だろう。

300では不十分。

>849>851
ここは一発中央新幹線の名古屋大阪暫定整備とし、リニアに準拠した線形で建設
で暫定で鉄軌道の車両を走らせる、でｗ
車体のサイズが倒壊が忌み嫌うミニ新幹線になってしまうがｗ

あと、米原名古屋はしらさぎが走る＋京都経由ひかりを時間２本位走らせればいいんじゃいの？

どうでもいいが早く700Tに乗りたいze

>>853
台湾まで乗りに行くのか…すげぇな

>>854
大したことないだろ。
台湾なら３〜４万くらいの格安ツアーがいくらでもある。
新幹線で東京〜大阪を往復するくらいの値段だし、国内旅行より遥に安上がりだよ。

いや、国内はフリープランとか活用するとかな〜り安い。
東京〜大阪往復新幹線なんて一泊付きで\25k以下。日帰りなら\20k以下だし。

　いまや、ヘタた国内より近隣海外が安い、ってのは結構浸透していると
思うけど。海外逸走を食い止めようと、国内各機関が必死だし。
もちろん海外旅行の値段は、時期にもよるけどね。

2004.5.25　台湾新幹線700T搬入の様子
http://homepage3.nifty.com/bong-seol-gang/starthp/700TKS.htm

前面形状は改善されて700系より断然カッコイィ！
しかしカラーリングが…　どうしてこんなキモイ色にしたんだろ？
これがＥ３系や８００系のようなカラーなら、どんなに良ったか…

>>858
それが台湾クオリティ

確か法律かなにかで決まってるんじゃなかったか？

５００系W1編成だけでもいいから車体傾斜装置つけて３２０km/h運転してほしい。
東海道でもデジタルATCで３００km/hだと東京博多間は４時間３５分にできると思う。
E９５４は本当に３６０km/h運転できるのか？上越の２７５km/hみたいなのになりそう。

>>860
福岡は飛行機が便利。

320km走行の最大の敵はトンネル・・・

>>860
>５００系W1編成だけでもいいから車体傾斜装置つけて３２０km/h運転してほしい。
1編成だけ改造しても運用できない。
もしそれをやった時は、Ｗ1は運用離脱でＪ1と同じく試験走行車として使われるな。

>>861-863
ありがとうございます。５００系で３２０km／hは無理ですか。
E９５４は新青森まで３時間と言ってたと思うけど３６０km／hなら２時間３０分は
可能では？

>>864
今のところ実際に360km/h出せる区間は盛岡以北のみ。

今、川〇重工でN700のプロトを作っています！

>>866
川島に見えた・・・。

冷蔵庫の妄想を実現する川島重工業。

>>862
そういう問題じゃないみたいだが。

>>864
なんでそう思うの？実際にスジ引いて検討したの？

>>865
どういう条件と車両で考えてるん？

>>868
E954系で。盛岡以南は曲線部のカント量が足りないから、330キロしか出せないと聞いたが。

>>869
最近の東ならカント打上工事をするかもね。

>>869
R4000でカントが155mmだから「曲線通過速度が」340km/hなわけで、全線カーブなわけじゃないから
ゆるい曲線くらいしか無いとこなら360km/hいけるでそ。東海道で270km/h出してるのと似たような話で。

>>868
スジは引いてないんですけど
今大宮まで２６分なのを最高速度向上と車体傾斜とデジタルATCで２０分に短縮し
大宮以北は表定速度３００km／hで計算すると２時間９分。停車時間１分で合計２時間３０分。

表定300は無いでしょう。せいぜい280km/h

>>873
表定３００km/hは無理ですか。
５００系は広島小倉間で表定２６０km/hだからいけると思ったんだけど。
２８０km/hなら大宮以北２時間１８分で合計２時間３９分か。

間違えた。５００系のは平均速度だった。停車時間を入れると１＋５＋１＝７分。
こまちの連結も忘れてた。２時間３７分になる。すみません。

次スレどうするべ？
500vsN700系vsE954か？

>>876

>>465じゃ駄目なん？

>>495だった。
早く寝ないと・・・・・

>>495のは、
E2-0はやてタイプとE3こまちタイプが275km/hで営業運転してるのをわるれている。

>>879
【韋駄天】500､700､800､E2-1000､E3､E954､E955､N700【新幹線2】

とりあえずE3追加して順番かえてみた。
E2-0番台はわるれよう。
それか、単純に「E2」にするとか。

>>880
700Tは加えないの？

323 ：名無し野電車区 ：04/12/19 00:15:55 ID:l7N3U6Lq
>>318
ついでに言うと、北陸用の酉車両もE954ベースじゃないかと思う。

酉は山陽新幹線用に車両持ってるし独自開発する力もあるけど、雪対策の
ノウハウがない。しかも、自社の路線もそんなに多いわけでもない。
鉄道に限らず、最近はプラットフォームの共用化というか、
共同開発が流行ってるし、これからも独自開発ってのは少なくなるんじゃないかな。
束と倒壊が独自に車両を開発し、他社はそれぞれ流用するという感じで。

他スレの書き込みなんだが、オマイらどう思う？
束と倒壊が独自に車両を開発し、他社はそれぞれ流用するという…　って改めて言われると、
確かに的を獲ているような…

>>881
とりあえず営業速度275�`以上のやつ挙げてみるよ・・・

現在275�`以上営業中・・・500系、700系、E2系（はやて用）、E3系（こまち用）、
過去に275�`営業・・・・・・・上越200系
将来登場する車両・・・・・・E954系、E955系（ともに試験車両）　N700系、700T（外国）
今後営業速度が上がると予想される車両・・・800系

こんな感じ？　見にくくてスマソ。
全部入れるのは無理だからこの中からスレタイにチョイス？

それと270�`なら300系も入る。

>>882
東海道山陽と東北上越（＋北陸）は線路条件が違うから、
倒壊と束が車両の独自開発で他は技術の流用というのはその通りかもしれんな。
例えば倒壊の車体傾斜は他社にはあまり用がないものかもしれないし、束の雪対策も他社には不要。
乗り入れる側としては、技術を流用させてもらって
自社に最適な車両を造るのがいいのかもしれん。

ただ、既存の設備や規格を考慮して技術開発をすると、
開発はもう頭打ちの状態に来ているのかもしれない。

>>884
将来、米原から北陸新幹線が東海道に乗り入れする場合にはどうすんだろ？
たぶん東海は東のＥ系列が乗り入れするのを難癖つけて拒否すると思うのだが…
東海は他社の車両（特に東日本？）の乗り入れを毛嫌いしているからなぁ

>>884
酉が将来山陽〜九州用速達列車車両を開発する場合、倒壊乗り入れは考えなくてよいのでE954ベースで寒冷地対策を省略した車両を開発すればコスト的にも開発時間もいいんでは？酉も本音は束とやりたいらしいし。

>>886
北陸新幹線の敦賀〜大阪間は正式にルート決定しているわけではないが、
敦賀〜米原間に新線を建設、米原〜大阪間は東海道新幹線と共用となる可能性が高い。
そうなると東海道新幹線の事情も考慮して車両を導入する必要がある。
金沢と富山で分離運転するならば７００系を延長運転すれば良い（周波数対策も必要ない。）

しかし束と酉は３６０km/hで東海道新幹線（東京〜大阪間）に対抗したいだろうな。
日本海側で３６０km/h運転して、割り引き切符を設定すれば首都圏北部からの需要は一定数のシェアを獲れるだろうし。

よく「酉も本音は束とやりたいらしい」という発言を見るがソースは？
担当者がどこかでそんなこと言っていたのか？
なんか、どうしても倒壊が嫌いで嫌いで仕方が無いヲタが勝手に言ってる
だかのような気がしてならんのだが。別に漏れも倒壊マンセーではないけど。

○　だけのような
×　だかのような

>>888
横レスだが。
この手の話にソースを要求するのは筋違いだろ。
だって、そんなこと本音で表に出せるわけないじゃん。

ただ、俺はかなり身近なところに新幹線関係に携わっている
酉社員がいるんだけど、その口からいつもでてくる本音と愚痴は
おおむねそういう内容だよ

【日本の誇り】次世代新幹線part2【最先端】

>>891
このスレの趣旨は、
最高速度、技術、スタイルリング、客室設備などからJR最強の新幹線を選び出すことだろう。
そのスレタイだと意味合いが違うのでは。

【日本の誇り】最強の新幹線は？part2【最先端】

【韋駄天】500､700､800､E2-1000､E3､E954､E955､N700【新幹線2】

だとスレタイ長すぎて立てられないと思います・・・

>>889
ネタなのにソースがあるわけないしな。

>>895
たぶんネタではないと思いますよ。
倒壊は余りにも我が強すぎる。それに引き替え束と酉は仲が良いんだよね。
俺の友人に束社員がいるけど、酉に対して憧れや親近感を持ってる社員が至極多いって言ってたよ。

>>896
これ以上ネタは結構。

倒壊　評判わるいなぁ・・・
関東でも悪いけど　関西でもわるいんかぁ？　倒壊は

>>898
悪い、としか言い様がないな

>>897は倒壊厨かなにか知らないけど、これはネタではないね
>>890や>>896が言うとおり、会社としてはどうかはしれないが、
少なくとも現場社員レベルでは倒壊を煙たがる風潮は酉・束共に
強いようだ

倒壊って、ちょっと批判的な書き込みがあればすぐさま反論や擁護する椰子が出てくるのは何で？

ＪＲ東と東海は仲悪いということになってるが
現場ではそうでもないらしい。

次スレは「新世代新幹線車両総合スレ」に改称ｷﾎﾞﾝﾇ。

>>900
ちょっと想像すれば判るだろ。
試しにヤフーオークションを検索してみろ。束や酉の貸与品は沢山出品されてるけど、倒壊のは全然見つからないぜ。
さ〜て、ドウシテでしょ〜

>>903
答え：倒壊本社にはネット監視隊がいるから

>>882>>884-885>>887
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1100743381/

>>888-890>>895-896
ttp://www.jsnow.jp/

>>905
東海がないな
飛行機会社があるのに

東海の区間は飛行機で行って欲しいのか？
束と酉は

>>905
東海がないな
飛行機会社があるのに

東海の区間は飛行機で行って欲しいのか？
束と酉は

>>905
東海がないな
飛行機会社があるのに

東海の区間は飛行機で行って欲しいのか？
束と酉は

>>906-908

ウザイ。

500系はまるで芋虫！
ダサダサ新幹線！

スキー場へのアクセスを担うJR東日本・JAL・ANAではこの冬、「JAPAN SNOW PROJECT」を立ち上げ、
連携してスノーレジャー市場の復活と拡大を目指すことになりました。この「JAPAN SNOW PROJECT」では、
同じくスノーレジャーブームの再燃を目指す、JR北海道・JR西日本・JTB・日本旅行のほか、地元スキー場や宿泊施設などとも協力しあい、
スキー商品ラインナップ拡充や、宣伝・地元おもてなしの充実など、それぞれの強みを活かした‘スノーレジャー’のプロモーションを展開します。


たしかに東海がない・・
これ以外にも束と酉は北陸方面の共同キャンペーンを展開してるね。
http://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040311.pdf

それに対して酉は「しらさぎ」に新車を導入した時でさえ、東海との共同キャンペーンをしていない

スキー場へのアクセスを担うJR東日本・JAL・ANAではこの冬、「JAPAN SNOW PROJECT」を立ち上げ、
連携してスノーレジャー市場の復活と拡大を目指すことになりました。この「JAPAN SNOW PROJECT」では、
同じくスノーレジャーブームの再燃を目指す、JR北海道・JR西日本・JTB・日本旅行のほか、地元スキー場や宿泊施設などとも協力しあい、
スキー商品ラインナップ拡充や、宣伝・地元おもてなしの充実など、それぞれの強みを活かした‘スノーレジャー’のプロモーションを展開します。


たしかに東海がない・・
これ以外にも束と酉は北陸方面の共同キャンペーンを展開してるね。
http://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040311.pdf

それに対して酉は「しらさぎ」に新車を導入した時でさえ、東海との共同キャンペーンは見られなかった。

多重投稿うざい

多重投稿うざい

必ず二重投稿するのがルールのスレはここですか？

必ず二重投稿するのがルールのスレはここですか？

>>905
なんでＪＲ九州がないんだよ。
新幹線ができたのに。

>>905
なんでＪＲ九州がないんだよ。
新幹線ができたのに。

>>905
なんでＪＲ九州がないんだよ。
新幹線ができたのに。

>>905
なんでＪＲ九州がないんだよ。
新幹線ができたのに。

>>905
なんでＪＲ九州がないんだよ。
新幹線ができたのに。

スレタイの４車種の中で最強なのはE2-1000だな。
最強線と並走してさいたまと東京を結んでいるから。

スレタイの４車種の中で最強なのはE2-1000だな。
最強線と並走してさいたまと東京を結んでいるから。

スレタイの４車種の中で最強なのはE2-1000だな。
最強線と並走してさいたまと東京を結んでいるから。

スレタイの４車種の中で最強なのはE2-1000だな。
最強線と並走してさいたまと東京を結んでいるから。

スレタイの４車種の中で最強なのはE2-1000だな。
最強線と並走してさいたまと東京を結んでいるから。

スレタイの４車種の中で最強なのはE2-1000だな。
最強線と並走してさいたまと東京を結んでいるから。

スレタイの４車種の中で最強なのはE2-1000だな。
最強線と並走してさいたまと東京を結んでいるから。

>>925禿同
東北サイコー！

スレタイの４車種の中で最強なのはE2-1000だな。
最強線と並走してさいたまと東京を結んでいるから。

このアド漏れんじゃないから、そこんとこよろしく。

スレ立て出来ない・・　誰か新スレ立ててよ。

　 　 　 　 　 　 　 ／　　..::::::　　　　　　　　　､｀ヽ、
　　　　　　　　　 ／:::　 ..::::::;:'´　 ,.　　 ,　　,　.　＼ヽ＼
　　　　　　　　 /::::::::..:::::::::;:　　 .:/　　/l!　 |!. ::.　　 ヾ､､ヽ.
　　　　　　　　,'::::::::/:,::::::;　　 .:/　　 /ﾚﾄ､,' l:.:::::. :.　　ヽ､､ '､
　　　　　　　　l::::::/:,'::::::;' 　 .:/　,'.// 　 V＼l:;:::::. :;:. 　 　 l　l
　　　　　　　 ,'::::/:::l::::::;'　.:.:/　// /　ﾃ￣n､ヽ!,:::.:l!;:.　 　 ', ﾘ
　　　　　 　 /／/⌒!::': .:::/'//:／ 　 `ヽ､'J! ヽ|::::l l:::..　　/,'
　　　　　 ／/:::::l し､）:::::/ /〃　　　　　　｀　　`l::!__l::::　//
　　　　　　 /Wヽヽ.{ '､:/　 ´　　 　 　 　 　 　 　l'rn/|: /'
　　　　　　/　 ﾚ::〉､_)　　　　　　　　　　　　　　　ヾ､ l/　
　　　　　　　　r'V　 |　　　　　　　　　 ,.r＝=､､　 r'´ ' 　嵐は帰れ
　　　　　　　 /　 ＼｀ヽ､　　　　　　 /⌒ヽ::::ﾂ／
　　 　 　 　 /　　　　＼ ｀ヽ､　　 　 l　 　 |://
　　　　 　 /　　　　　　 ｀ヽ､ ヽ.　　 ｀''ｰ-'〃
　　　　　/　　　　　　　　　　＼＞､　　　r'´
＿,,r一'´　　　　　　　　　　 //´　 ｀''ｰ-'
　　　　　　　　　　　　　　 //
　　　　　　 　 　 　 　 　 /　＼

どうぞ

↓ちょっとカットしました
500､700､800､E2-1000､E3､E954､E955､N700【新幹線2】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1103462816/

UME

もう埋め？

　機能は妙に鯖が重かったから、どうしても多重気味になる。

とりあえずE4最強と言う事で終了

age

同じ速度で正面衝突したらどの新幹線が勝つんだろ。

>>940
もろちんTGVでしょ。
新幹線じゃないけど。

ICEの方が強そう。重いし。

>>941

もろちんTGVでしょ。
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近郊型
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　　ヽ┸‐中‐┸ソＥoL三｣oLＥＥＥｌ: :ＥＥＥＥｌ:∩ＥＥＥｌ:Ｅ∩ :ＥＥｌ: :ＥＥＥｌ〔｣oL三｣oL〕Ｅ
通勤型
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　ヽ┸‐中‐┸ソ∩oL三｣oL∩ＥＥＥｌ: :ＥＥＥＥｌ: :ＥＥＥＥｌ: :ＥＥＥＥｌ: :ＥＥＥＥｌ〔｣oL三｣oL〕Ｅ

次スレ立てんの早すぎたな
>>944とかまったく関係ないし
このリアルさでスレタイにある新幹線をAAにしてくれるとうれしいがどうせコピペだろ…

age

500系はなんで9編成しか性製造されなかったのか？値段が高いから。
それではなぜ10本ではなく、中途半端な9本なのか？税金の関係。
この税金の関係がよくわかりません。9本なら無税ということ？
つーか、新幹線に税金がかけられているなんて初めて知ったよ。
消費税じゃないよな？固定資産税？廃棄処分されるのに固定資産税なわけないし・・・
詳細を知っている人いませんか？

新幹線車両は動くモノだが、固定資産ちゅうことになっている。
固定資産税は所属区所のある自治体に納税される。

で、この板で聞いたところでは、９編成までなら「試作車」
ということで固定資産税の減免措置があるので９編成しか
造らなかった、というのだが…

そんな特例措置の話は聞いたことが無いな。
もしそうなら、いろんな会社が９編成を一単位として
車両を建造することになるだろうが、そんな例は他には無い。

倒壊との乗り入れに関して、東京〜博多間直通便に
充当する編成数を倒壊・酉同数で９本ずつにすると
いう協定があるとも聞く（100N系もそれで９本になったという）。
多分そっちが正解だろう。

単に東京乗り入れに必要な最低限の本数が
予備を入れて9本なだけだったと思うのだが。

age

>>948
一種類を９編成づつにして減免できる税金＜同じ編成を大量に作ってコストダウンできる分
なら他に例がなくてもおかしくないような。

9編成しかない量産車なら、阪急にも存在するにはするなぁ。。。
8000系8000Ｆ〜8008Ｆ

>>951
ま、いろんな要因が絡んで、9編成という数字に落ち着いたんでしょーな。

>951
無かったっけ、他に
番台が違えば別の車両と言い切るみたいだけどｗ

8200は8000の範疇から外れる？シングルアーム萌えたわ。そういえばE2-0（旧８連）　＋ E3とE2-1000（編成ごと新製したの） ＋ E3だと明らかに後者が前後動少ないんだが改良したのか？

>>E954
E2-1000はアクティブサス（横揺れ対応）＆車体間ダンパ（前後動対応）付き。
E2-0はやてタイプはアクティブサス改造はされてるが、車体間ダンパはない。

＞955 サンクス。そうか、この間仙台で降りる時、連結面の渡り板？がググーって縮んだの思い出した。Ｅ２−０は改良して欲しいね。東京・上野・大宮・宇都宮・郡山・福島・仙台〜各停のやまびこに入るときつい。２００はあんなに揺れたかな？

２編成併結の列車だと、加減速の特性が違うのかよく揺れやすいよ。
E4系と400系のだと特に顕著なように思う。

>>957
２編成併結の場合、編成中で先頭部が繋がることに依るカルマン渦発生が揺動要因じゃなかったっけ？

へぇ〜博識ですね！工学系は全くダメで。確かにE2＋E3の列車なんかと擦れ違うと境目で衝撃がありますしトンネルの入り口でも減速する感じがありますよね？運用的には仕方無いんでしょうけど単独編成がやっぱりいいですね。

age

age

素人ですまんが500系って何編成あって
何号と何号ののぞみに使っているか教えてください

あげ

９編成、時刻表を買えば500と700のどっちを使うか書いてある。

走り幅跳びさせたらどの新幹線　高速鉄道が一番とぶかなぁ？？？

>>964
サンクス

>>965
ICE vs TGV vs 上越新幹線だったら
ICEが一番よく飛んだんじゃないか？

車輪にはゴム入ってたし、橋もぶっ飛ばしたもんね。

KTX!KTX!

age

今度仕事でのぞみ3号と17号を使うんですが、西日本所有の700系ですか？
いつも東海保有のＣ編成ばかりなんでたまにはＢ編成に乗ってみたい。