【東京〜札幌】北海道新幹線25【4時間以内】

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　 (｀⌒;; ＿l＿ ;;⌒´)
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　 (｀⌒;; ﾟﾟ　　ﾟﾟ ;;⌒´)
「はやて」は北へ
３６０km/hで運転しております。

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1093873925/
まずは前スレです。

北海道新幹線について語ろう第25弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://www.geocities.jp/optimal_persona/index.htm
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

少し早いかなと思いましたが立ててみました。

【過去ログ】
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/

総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/

北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/

北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
http://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

ちとコピペです。

【建設の背景】
１．北海道〜本州間の旅客輸送はその９割を航空機に依存している
２．上記のうちの大半は千歳〜羽田間の流動あり、年間1000万人に迫る旅客数を数える。
３．羽田空港の混雑や、これに伴う遅延は常態化しており、滑走路増設計画は進んでいるが、
　　国際線対応との絡みがあって今後の増発が期待できるかは未知数。
４．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、所要時間がかかりすぎて実用性に欠けている。
　　シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」といった特殊な列車を利用した層と考えられる。
５．北海道〜東北間はさほど需要がないと見られているが、航空機の便数は札幌〜仙台間を除いてごく限られているし、
　　鉄道ではやはり時間がかかりすぎている。
６．北海道〜本州間の貨物輸送のうち鉄道のしめる割合は約８％で、
　　全国平均からすれば高いシェアで、現に貨物列車が26往復も設定されている。
　　これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支持を得ているということを意味している。
７．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/hは実現されているうえに、
　　JR東日本が現在360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中である。
８．わが国の国家財政は800兆円にも上る長期債務を抱えており、今尚増加の一途を辿っている。
　　それゆえ新幹線に限らず新規の公共事業を立ち上げるのは困難な状況にある。

【建設の目的】
１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、
　　強固な輸送体系を確立する
２．航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、
　　北海道〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させること
４．JR北海道の経営安定化→法人税、株式によるリターン、経営安定化基金の減少、
５．JR北海道の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上の可能性もある。
６．青函トンネルの有効活用。

【期待できるサービス、期待されるサービス】
１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると最高速度300km/h運転で4時間20分程度となるが、
　　更に360km/h運転で3時間40分程度で結ばれることになると、航空機による所要時間とは実質的に差がなくなってくる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴があり、これは十分期待できる。
３．東京〜札幌間は航空機と同等の所要時間（3時間半〜4時間）、フリクエンシーで結ばれることが期待される。
４．運賃やダイヤ、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰広げることで、
　　利用者の利便性向上を促すことが期待される。

【問題点】
１．最高速度360km/h運転についてはある程度技術的な目処が立っているものの、
　　騒音対策を始めとした未解決問題を克服していない
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、
　　速度水準の著しく異なる両者を走らせるための調整やスレ違い対策などを講じる必要がある。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高く、
　　何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
４．新青森〜札幌間で1.5兆円以上に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので、北海道開発予算や借入金（財投/国債）の充当なども含め、
　　今後検討する必要がある。

関連スレッド・掲示板
【Ｈ編成復活】東北新幹線スレ10【秋の三連休パス】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1092769418/l50
＝＝●━　新幹線ダイヤ妄想スレ　━●━●
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079512543/l50
整備新幹線建設区間にふさわしい体系
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079660933/l50
【運輸】新幹線八戸延伸後　本州−北海道6300人/月　乗客増　ＪＲ北海道調べ
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1072761886/l50
【北海道】新幹線の新設路線について【九州】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1076142826/l50
【新青森〜札幌】 北海道新幹線Part2 【350km】
http://jbbs.shitaraba.com/bbs/read.cgi/travel/2887/1079638984/l100
北海道新幹線について
http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40
2ch北海道新幹線スレッドまとめページ更新情報
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=hokkaido_shinkansen&key=1080272806&ls=50

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf

★☆ スペシャルリンク２ 〜 北の大地に新幹線／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html

★☆ スペシャルリンク３ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/

★☆ スペシャルリンク４ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

以上　前スレからのコピペです。

あぼーん

あぼーん

北海道新幹線想定ダイヤ
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●●●―――――――●―――――――――――●――●――――●スーパー北斗（12両）
●●●―●――●�@―●――――――▼――――●――●―�A�@�A●北斗（12両）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝▼�A�A�A�A�Aニセコ（6両）
●●●―――――――▼――――――●�@●●●●�A�A▲＝＝＝＝＝はつかり+こまち（8両+6両）
●●●―●――●●―▲●●●●●●▲＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ（8両）
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ（8両+7両）
●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝あおば（8両）
▲接続　▼接続　北斗�@停車時、�Aは通過します。（逆パターン・両通過も設定）
　　はつかり・ニセコ　函館延長時は沼宮内通過、函館延長時ニセコ運転、接続
E2系後継（360�`傾斜）12両or8両　E3系後継（360�`傾斜）7両or6両　E4系後継（285�`）8両

>>1
Ｚかれ

すみません
着手してから開業までどれくらい期間必要ですか？
それによって投資効果が全然違うし

団塊世代の遺産も頭に入れてね
http://www.takarabe-hrj.co.jp/takarabe/clock/

新函館〜札幌間はまとめて同日開業するのかな。
それとも新函館〜長万部間先行開業とか、
逆に長万部〜札幌間先行(九州新幹線風)とか…

>>1さん乙かれです

それと前スレでも書きましたがまとめページの方引っ越しました。
新しいURLはttp://shinkansen.s53.xrea.com/です。

ttp://www.geocities.jp/optimal_persona/index.htm の方は今後更新されません、と言うか既に跡地です。

北海道新幹線について語ろう第25弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://shinkansen.s53.xrea.com/
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

>>13
東北新幹線盛岡−八戸間は、
平成3年8月22日から平成14年12月1日までの約11年間です。

>>18
実際に乗ってみると、わずか３０数分であっけなく着いてしまい、
なんでこれだけのために１１年もかかったのか、と思う。

１年で１０�qちょっとできる訳で・・・
新青森〜新函館までは５年として考えると

新青森開業２０１０年
新函館開業２０１５年
札幌開業　２０３０年

>>19一時期予算の関係上ﾐﾆだのｽｰﾊﾟだのでごちゃごちゃした。(盛岡-沼宮内間)
で結果、八戸から新青森までの予算をそっちに充当してﾌﾙに至った。

>>19
国(与党)が、新幹線予算の増減や配分をなんだかんだと理由を付けて、わざと少なめにして、
県や自治体に陳情に来させて、「俺の力で何とか復活させてやった。」と、さんざん恩を売りつけるためだよ。
それを、わざわざありがたがって、てめーらで足の引っ張り合いしてる田舎モンは、ほんとにめでたいよ。

>>20
2030年ですか?

>>990
> >>989
> >北海道の人で新幹線と飛行機の座席間隔が同じと思っている人はいないですよね。
>
> いるんじゃないの？新幹線に乗ったこと無い人が多そう。
どうなん？

俺は北海道の人でわないが、飛行機に乗ったことがないから、
飛行機と新幹線の座席間隔の違いがよくわからん。（爆）

漏れは、日本航空の株主だが、飛行機は怖いので、絶対のらん。
はやく、新幹線開業汁。
ただし、青函トンネル内でのカモレと350キロ運転の新幹線とのスレチガイだけはやめれ。

北海道新幹線開業時に上越新幹線新宿延伸がだめなら、
ＪＲ倒壊に頼んで、東海道新幹線東京駅ホームを使うか、
品川始発にするかしないと、今の2面4線じゃ、東北新幹線東京駅がパンクするのでは？
上野・大宮始発だと、乗客から苦情が来ると思われるのだが。
そうじゃなければ、東京−大宮間を32両編成対応にして、
□東北□□□□□□□+口秋田口口口+■上越■■■■■+■北陸■■■■■
こんな感じに走らせるれば、解決なんだが…
そんなスペースないか。

>>27
　大丈夫だろ？
　さんざん張られた妄想団子見る感じじゃ、定期列車はさばききれるんでないかねぇ。
　臨時便は上野始発にするとしても。

>>27
東北東海道（在来線）の直通運転開始後に東海道線ホームを１面減らし
東北新幹線ホームに振り向けるから大丈夫。

>>29
んなバカな事出来るわけないだろｗ

田端に第３ターミナルを作る、ってのもＦＡ？

>>1 乙です。できれば>>3を>>1に書いていただきたかったですぅ。
(細かいことを申し上げてｽﾏｿ)

>>13 >>18-23
工事に着手してから開業までに必要なのは、５〜６年です。
ただ、その時その時の経済情勢や国家の財政状況、当初想定できなかった工事条件があったとき、沿線の反対運動、用地取得の進捗状況などにより工期は長くなってしまうようです。

東海道新幹線は昭和34年に着手して39年10月に開業しました。
山陽新幹線新大阪〜岡山間は昭和42年に着手して47年3月に開業しました。
同岡山〜博多間は昭和45年(44年だったかな？)に着手して50年3月に開業しました。

ところで、東北・上越新幹線は昭和46年に着手して、昭和52年春に開業するはずでした。
しかし、昭和48年に発生したオイルショックに伴う工事費の高騰の他、東京都内、埼玉県内で強い反対運動が怒ったために開業が大幅に遅れました。
また、上越新幹線の場合中山トンネルの出水事故ということもありました。
結局東北は昭和57年6月に大宮〜盛岡間を、上越は同年11月に大宮〜新潟間を開業させたのです。
その後昭和60年3月に上野〜大宮間を、平成3年に東京〜上野管を開業させています。

その後の新幹線については、本来ならもっと短期に工事を終わらせることが可能なのですが、予算が限られていて年間に進捗できる工事がどうしても限られてしまうのです。
それゆえ着手された新幹線も開業までに変に長い年月を要しているのが実情です。

>>27-31
東京〜大宮間の線路容量の問題は、結構深刻な問題になりそうですね。
特に東京駅の折り返し能力が不足しているのはいかんともしがたいものがあります。
解決のために京浜東北・山手線も中央線のレベルに上げて、東海道線を今の京浜東北・山手ホームに移設して、空いたところに新幹線を増設するといったことでもしない限り解決しないであろう。
ただこのためには1,000〜2,000億円程度の金がかかることを覚悟しなければならないでしょう。
（中央線重層化＋新幹線ホーム増設で約1,000億円強を要した)

>>30
実際にそんな工事が行われる可能性は低いが、(在来線の)東海道線が全列車完全スルーに
なるなら1面2線でもさばけると思うので、そこまで完全否定するほど荒唐無稽な案ではないと
思うが。問題は踊り子や各種寝台列車の扱いをどうするか。始発駅変えないとな。

しかし、仮に東北新幹線東京駅のホームを1本増設できたとして、それで容量問題は解決するもの
なのかね？

そもそも新幹線の財源で何でこんなに苦労をしているか。
それは結局のところは国鉄の長期債務が重くのしかかっているせいであります。
ＪＲ各社が設備投資に消極的であるのは、ＪＲ各社が未だ長期債務を抱えていることと関係しているし、
国（財務省/国土交通省）だって、鉄道・運輸機構(旧国鉄清算事業団)が抱えている長期債務が巨額であり処理方針が定まっていないことから、鉄道整備のために新たに公金を投入するのはとんでもない話だ、ということになってしまうのです。

私Hokutoseiも脳天気に「北海道新幹線は必要だ」「こういうサービスレベルにすべきだ」とのたまわっておりますが、そもそもこの問題が重くのしかかっているためにちっとも前に進まないのです。
国鉄の長期債務が何かのきっかけで一気に解決すればよいのですが、土地は殆ど売却が終わっていますし、株もＪＲ東日本、ＪＲ西日本については売却が完了し、東海も６割が売却済なので、もう回収できる要素は殆どありません。

こうした中で新幹線建設財源を確保するのは大変厳しいということは、改めて留意しなければならないという気がしてならない今日この頃です。

タバコ税の値上げだなｗ

>>34(自己レスｽﾏｿ）
旧国鉄の長期債務の処理方針は今のところこうなっています。

独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構
国鉄清算事業本部ホームページより
http://www.jnrsh.gr.jp/
http://www.jnrsh.gr.jp/image/syuusi.jpg

>>36(再び自己レスです。)
下のリンクは見えにくいですね。
「国鉄清算事業本部」
　↓
「事業内容」
　↓
「国鉄長期債務等の処理及び国鉄清算事業本部の収支構造」
と入ってみてください。

>>東京駅の折り返し能力不足
東京駅の東海道ホーム改造などしなくても、なすの、たにがわを上野や大宮発着に
すれば、いいだけの話。それも、ピーク時だけだし。
速達や北海道系統は、東京発着は当たり前。臨時増発は、わからんが。

>>38
大宮発着のなすの、たにがわに誰が乗るのかい？
大宮〜宇都宮、大宮〜高崎だったら在来乗ったほうがいいような気がする

＞なすの、たにがわを上野や大宮発着に

ありえんな。
宇都宮・高崎までの通勤客はＪＲにとってかなり重要。

>>38-39
長距離速達の臨時を、大宮始発にした方が良いような気がしますが･･･。

ということは、

北海道新幹線がもし出来た場合
東京 - 札幌　毎時二本 (速達・準速達)
新函館(新青森) - 札幌　毎時一本(各駅)

が、そこそこ埋まれば大成功ということになるのかしら?
それ以上必要になった場合は「嬉しい悲鳴」と、

AIR-Doが、羽田−函館線に参入するそうです。

大大大大成功だろ。
東京ー宇都宮は年間３０００万人以上乗ってるが
それでも毎時４本しか走ってない。

北海道で毎時３本も走っていて
そこそこ埋まるなんてとんでもない大成功。

>>38-41
東京駅の折り返し能力については、ご存知のとおり今既にかなり厳しい状況です。
ただ、前スレでも申し上げたとおり、新ATCの設置などで多少能力が上がる可能性があります。
それでも現状の配線ですと、各番線で1時間に4本ずつ、計16本が限界と思います。
ただこれも計算上の話であり、実際の車両のやりくりとなると相当の難儀が予想されます。
特にJR東日本はご存知のとおり多様な車種の列車が多様な組み合わせで運用されているのでなおさらです。

上野ないしは大宮での折り返しで対応するのはひとつの案でしょう。
ただ、これらも対処療法的な発想で、列車本数が増えすぎて対応しきれなくなった場合、
仮に大宮駅でも上越新幹線の折り返しは難しいと思います。
（東北は大宮駅の真ん中のホーム…15・16番線…を使って他の列車に支障することなく折り返しができるのだが）

新宿〜大宮間のB新幹線が解決策なのかもしれませんが、1kmあたり100億としても3000億円…。
新宿駅の設置だけで1000億円は下らないし、他にも諸々かかるとすると、5000億円程度の工事費になるか。
いや、もっと高くなるかもしれませんね。

上野行なら、東北方面には知名度があるから大丈夫なんじゃないの？
通常期の定期列車だとあれだけど、繁忙期の臨時なら、親族訪問客が乗ってくれると思うけど、どんなもんでしょ。

>>42 >>44
成功というより、そういう列車の設定が必要と考えたほうがよいでしょう。
然るに東京駅のホームの数がまた不足するという話になることと思います。

>>43
まあこの会社も色々がんばっていて頼もしい限りではありますが、北海道新幹線が札幌まで開業するタイミングで…(以下略)。

>24とか
航空極悪エコノミー　29in　73cm
航空標準エコノミー　33in　84cm
新幹線極悪指定、こまち元自由　91cm
新JALクラスＪ　　　37in　95cm
束標準普通席　　　　　　　98ｃｍ
倒壊標準普通　　　　41in　104cm
倒壊の普通席は昔（最早大昔鴨）のビジネスクラス並だったりする
つーかJAL駄目杉、
>43　えあどうはANAの国内線廉価会社に成り下がりましたが何か…orz
>東京大宮の線路容量
DS-ATSの適用でとりあえず４分間隔は可能とか、頑張れば３分半間隔も逝けるとｵﾓﾜﾚ
で、東京駅に引き込み線作れるスペース無いでつかー？

>>33
その前提自体間違っている。当面は折り返し列車が残るだろう。
常磐特急も東京止まりの確率が高い。
上野・品川にターミナル機能を移転させていくという事も出来なくはないだろうが
ラッシュ時はホームに客が溢れて毎日のように転落事故が起きるだろう。
大量の乗客を裁くという意味でも2面4線は必要では？

というような話は本来スレ違いなのだがｗ

>>48

＞で、東京駅に引き込み線作れるスペース無いでつかー？

過去スレで何度も検討されていたはずだが、不可能のようだ。
有効長を確保できるあたりでは、すでに東海道新幹線と
東海道線の間に隙間は無い。

>>48
＞シートピッチ
シートピッチの資料ありがとうございます。
航空機のピッチは確かに狭いのですが、これは椅子を回転させなくてもよいということがあるので、そのあたりは鉄道と若干事情は異なりましょう。
椅子の下も座席を回転させる台を設けている新幹線と、その必要のない航空機で一概に比較できない側面もあります。

＞線路容量
現行で東京〜大宮間の運転間隔が4分です。
3分45秒以内になれば1時間に16本が可能になります。
あと東京駅で折り返し間合いを何とか12分確保する必要があります。
東京駅の有楽町方に引上線も考えられるのですが、何しろ400mの長さを４線とか設置するとなると土地の確保はまず難しい…。

>>45他
新幹線のライバル、高速道路の本州・北海道連絡について何か意見はありますか？

下記は津軽海峡大橋についての提言。
ttp://www.jiti.co.jp/graph/int/0209fukunisi/0209fukunisi.htm

>>46
まあ上野の知名度、あるいは歴史的な経緯で言えばそのとおりですが、やはりターミナル駅として便利なのは東京駅でしょう。
現に上野駅での乗降客は東京駅よりはるかに少ないです…。

>>49
基本的に直通であっても列車の運行間隔が短くて停車時間をある程度必要とすれば、交互着発運転が必要になります。
現に東海道線は大船、横浜、品川でこれをやっております。
然るに北海道新幹線・北陸新幹線のためにホームを増設するとなると、私の提案したような大工事が必要になってしまいます。

>>52
道路と新幹線では客が求める物が違うので、ライバルになることは有り得ない。
貨物列車や在来線との争いになるだろうが、パイは小さいねぇ。儲かるの？

東京縦貫線というのが、上野〜東京までの新幹線高架の上におっかぶさって、高崎線から東海道線に直通される工事が、
まもなく始まって(もう始まってるのかな?)、東海道線の回送留め置くスペースもほとんどなくなって、いろいろ大変みたいだ。
もう新幹線をつめて入れるのは限界だよ。東海道新幹線とその他の新幹線の因果関係を完全に断ち切っている現在の方針は、
たぶん半永久的に変わらないと思われ。
相鉄のカモレ横須賀湘新乗り入れスレより。↓

http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020310/index.html

>>52
本州〜北海道間の道路橋も確かに魅力的です。
どのくらいの工事費になるかは皆目見当がつきませんが、北海道新幹線との相乗効果が期待されるのでは。
首都圏からだと距離がありすぎてなかなか利用度も限られてしまいますが、北東北〜道南・道央間の交流活性化につながることでしょう。
あと、工事費との兼ね合いで、通行料がいくらになるか、という問題も生じてくるのだが……。

>>51
>東京駅の有楽町方に引上線も考えられるのですが、

　新橋あたりまでの煉瓦積みの高架橋がいいかげん寿命だとか、次に震災が来たら
持たないとか聞いたことがある。
　東海道線を新橋−有楽町で山手京浜東北の上に上げて、２〜４本収容するような
引き上げ線を確保……も、ありえない話ではないと思う。

　たしか東京から、浜松町の駅舎とモノレールまで、東海道山手京浜東北をまたぐ
物は無いし、浜松町の海側にも東海道新幹線との間に土地が…。

>>54
そうかな？
北東北〜道南程度ならば高速道路と新幹線があれば前者を利用したいという層もけっこういるのでは？
新幹線は手続が面倒だけど、自動車なら日常的に使っている人なら気軽に動かせるし、料金所の通過だって駅より簡単。

東京駅、品川方に引き上げ線を作ってそこで清掃等を行うのはどうかな？
そのためのスペースは、それこそ山手京浜東北の重層化で稼ぎ出すとか。

東京駅で見てると、なんか悠長に清掃してるな、とか思ってしまうので・・・

東北本線・高崎線が東京駅まで延びたら、東京から大宮まで
在来線で新幹線なみの時間で時間で移動できないだろうか？
そのまま東海道線方面へ直通させることも出来るので、
東京以西からの乗客なら乗換の回数はかわらないわけですし。
新幹線指定席利用客は指定席特急料金無料。これ以外に湘南新宿ライン経由も作る。

特急新幹線リレー号（東海道・東北線経由）　熱海・小田原・平塚〜大宮
停車駅　熱海・小田原・平塚・藤沢・横浜・川崎・東京・上野・大宮

特急新幹線リレー号（横須賀線・湘新経由）　横須賀・逗子・大船・大崎・新宿〜大宮
停車駅　横須賀・逗子・大船・大崎・渋谷・新宿・池袋・赤羽・大宮

始発駅・停車駅は適当ですが・・・・・・。もちろん特急料金を払えば通勤利用なども可。

>>58
「気軽に」東北から北海道まで数百キロもドライブですか？
楽に移動したいなら、ひたすら運転しなければいけない車よりも、寝てれば着く新幹線ですよ。
まぁ確かに100〜300キロでも3〜4割は車で移動するという統計も有りますが、利用者の絶対数が少なすぎます・・・。
アクアラインや本四連絡橋に比べても更に難易度が高いであろう津軽海峡大橋には、一体いくらの建設費が必要なのでしょう。

>>57 >>59
土地の取得をするのはまず無理でしょう。
となると重層化ということになりますが、それなら東京駅を重層化してホームを増やしたほうがよいという意見になるかもしれません。

それと、確かに掃除のために列車に乗れないのはちょっといらいらしますね。
折り返し時間がわずかしかないので乗れるのはたった3分前というのは私もあまり好きではありません。
ただ、何しろたった2面4線です。到着1面2線、発車1面2線とすれば、引き上げ線に逃げたとしてもたぶんホームに入線するのは３〜４分前とかになるから
結局列車に乗れるのはあまり変わらないかもしれませんが…。

うーん。難しい。

新スレだぁ〜

>>61
たぶん、７〜８兆円ぐらいでは。技術開発や調査も入れて、工期２０年。

>>59
テレビでやってたけど、凄い勢いで掃除してましたよ。6分で終わるのは神業。
留置線の新設に1000億も使うのはいかがなものかと。
まずは既存の設備(上野駅)を最大限利用するべきです。
>>60
焼身ライン（＆東北縦貫線）の特別快速で十分では？

>>61
知らない人が周りにいる新幹線で神経をすり減らすよりも
気軽に運転できる方を選ぶ人もいるでしょう。
また自動車で北海道から九州まで走り抜けられるというのは大きなメリット。

>>64
それは…。
確かに東京湾アクアライン(約15km)で約1.5兆円かかったので、津軽海峡となると…。

>>66
そんなに新幹線が嫌ならカーフェリー乗れば・・・。
それすらも嫌なら、恐らく料金所のオジサンにすら会えないような人なんでしょ。
そんな人は出掛けられないよ。

＞自動車で北海道から九州まで走り抜けられるというのは大きなメリット
趣味で乗ってる人にとってはね。一応言いますが、トラックで北海道から九州とか無茶ですよ。

>>66
まあもし架橋されれば、ユーザーの条件に応じて新幹線と自動車を両方使い分けることでしょう。
ちなみに東京〜広島ぐらいの距離ですと、シェアを航空機と新幹線で分けているだけで、車の数はさすがに限られてくるようです。

>>65
おっしゃるとおり。
待っているのがうざいのは確かですが、逆に掃除をしている方々を見ていると、実にてきぱきされているのもわかります。

>61
こういう意見をみるにつけ、地方と都会の隔絶を感じる。
福岡に住んでると、「だらだら走ってたら宮崎まで・・・」みたいな話を聞くもんで。
北海道でもそうでしょ。

>>68
カーフェリーはめんどくさい＆他の乗客がいる。
近くのスーパーから、数百キロ先の観光地まで幅広く自動車を使いたいのが現代人。

多分そんな感じかと。

>>66
選ぶのはいいけれど、晩秋から春分にかけては絶対使いたくない。
冬の津軽海峡の風はおっかない。

東京駅だけど、やはり今の京浜東北・山手線南行きホームの上に東海道・東北ホーム増設→新幹線ホーム増設だと思われ。

>>69
青函圏の移動にクルマを使う人が出てくれば、新幹線の利用者予想にも変化が現れて来るのではないかと。

東京駅品川方の重層化だけど、延長１Km程度の重層化と東京駅
在来線重層化＆新幹線ホーム新設と、どちらが費用がかかるかな。

>>70-71
まぁ移動に対する考えは人それぞれ、という事でしょうね。
ただ、採算は人の好みで決まるものではありませんという事を付け加えさせてください。
>>72
アクアラインなんか8ｍの風でも規制がかかりますからね…。
吹雪の中を走るのは無理かと。

>>74
東京駅の在来線重層化は可能なのかどうか・・・。
旅客流動その他を考えると難しいかもしれない。
費用はどちらも1000億単位ですね。

束もそんな金を使うなら不動産事業に回しますよ。
金を出さなくてもただ上野始発を増やせば済む話ですから。

>75
「だらだら走ってたら宮崎まで・・・」っていう人は、下道を行く人だよねー。だから関門トンネル普通車200円すら嫌う。
その点からすると、青函間に自動車用の道路が整備されたとしても、そういう香具師は海峡を越えないよな。
青函間自動車道整備の実現性については、>75さんと認識は同じでしょう。

>>74
　東京駅の重層化は、旅客の移動スペース確保が難しい。東海道線を上に
上げるには、下のホームを貫通して多数のエスカレータやエレベータを設置
しなきゃならない。その分スペースが減ってもラッシュ時に山手京浜東北の
ホームが溢れないように拡張するとなると、非常に大規模な工事になる。
　一方、煉瓦高架橋の建替えは遠からず必要になるので、同時に重層化
するなら効率よく工事ができそう。

　どっちにしても下手すりゃ10年かかる大工事になるが。

>>62
> 逃げたとしてもたぶんホームに入線するのは３〜４分前とかになるから
> 結局列車に乗れるのはあまり変わらないかもしれませんが…。

　目の前に列車がいるのに乗れないからいらいらするのであって、発車数分前に
準備万端の列車がホームに入ってくるのは不思議といらつかない。そもそも中間
駅では発車１分前になっても乗れない訳で…。

　引き上げ線は有効。

>>65
特別快速だと新幹線利用者が座れなくなってしまう可能性が・・・・・・。

>>72>>74>>76>>78 東京駅ホーム関連
どちらも相当コストがかかることでしょうが、それでもおそらく東京駅の重層化のほうが高くつくと思います。
あと>>78さんのおっしゃるとおり重層化となるとホーム幅員への影響もあります。
（東京駅は他の駅より多少はホームが広いのが救いだが）

>>70-73>>75>>77 津軽海峡大橋関連
工事費や通行料がどうなるかはともかく、架橋されればそれなりに利用台数はあることと思います。
青函間の流動となると、新幹線と車、あるいばバスとの競争があるかもしれませんね。
冬期の横断はかなり大変だろうな。橋梁は冬になると凍結しやすいのでかなり気を使うでしょう。
完全ロードヒーティング橋梁になったりして…。（いくら金がかかるんだ！）

>>79
まあ掃除は見えないところでやってくださいな、というところでしょうか。
ただ、そのために何百億のコストをかけて引上線、という話にはならないと思いますよ。
なお、東京駅の折り返し能力を向上させるために引上線を作るのは一つの手段ではあります。

>>60
考え方とすれば面白いかもしれませんね。
大宮乗換えを促し、東京を越えて特急列車による輸送をすれば、意外と横浜方面〜東北新幹線方面間を短時間でできるかもしれません。
ただ、フリクエンシーが勝負！という世界でもあるので、やはり従来どおり横浜〜東京間を東海道線、東京から新幹線乗換えという流れになってしまうでしょう。
なお、東北縦貫線があれば、超多客期に「大宮始発」の新幹線列車が設定された場合、ある程度アクセスはしやすくなることでしょう。
それから、「座れない」「特急にしろ」という意見もありましたが、新幹線の特急券を持っている人に対して、グリーン車を使えるようにするなどのサービスはありえるかもしれませんね。

>>60>>83 確かに面白い。熱海や小田原はともかく、横浜あたりからだと、
大宮までの新幹線が鈍足だから、まじめに走れば所要時間はそんなに
伸びない。ただ、大宮の乗り換えが…。15,16番直下の地上レベルにリレー
専用ホームを作って、エスカレータ一本で乗り継ぎ、とかできないかな。

>>60
そんな事するなら、せっかく分割併合出来る新幹線運用してるんだし
大宮〜東京間をたにがわ+なすのとか
高崎〜東京間をたにがわ+あさまとかすればいいのに

基本的に
上越筋２本/ｈ
長野筋２本/ｈ
回送４本/ｈと使っても、東北筋７本入れられるんだし
上記のように併合しなくたって楽にはいると思うけど？

津軽海峡大橋って、冬季は通行止めって話が出てた気が。
どこかのスレでその話が出て、
「それじゃホントに使えない橋だな」
って思った覚えがある。

>>51
航空機だって、昔のトライスターやジャンボは鉄道並だった。
今シートピッチが狭いのは詰め込み主義のため！

橋の話はﾎｶｲﾄﾞ・ﾄｰﾎｸﾞ時代に出ていたと思う
曰く、冬のドリフト特訓橋にでもするんかい、料金が皆目見当つかん、いっつも風速20mでつよー
そもそも架橋できるんかいetc、本当に架けるんなら全面シェルターだろう、２世紀くらい後か？（ｗ
>87　
詰め込まなかったら採算が取れない、の裏表でつ罠、団体ｴｺﾉﾐｰの28inはやりすぎとは思うけどｗ
昔のビジネスなんて辛うじて1mのピッチでぼったくってたんだし（今なら60inとか逝ったのもあるけどｗ）

誰か、各停車駅の乗り換えの御案内のアナウンスをしてくれよ。

次は大通、大通。東西線、南北線はお乗り換えです。

>>85 ただでさえ大宮以南は遅いのに大宮での分割併合で停車時間まで追加か orz

全通したらぜひ鹿児島中央まで直通可能とし、キングオブ・新幹線…その名も｢はかた号｣を！

東京駅ホーム容量問題だが、引き揚げ線にしてもホーム増設にしても
莫大なカネがかかる。簡単なのは東海道との直通運転だが、札幌開業
頃に直通運転が実現している可能性はあるかな？

直通運転が実現しないのはなにがネックになっているんだろうか。
そのネックが将来的に解消される可能性はどの程度あるだろうか。
あるいは、解消させるためにはどうしたらいい？


絶対不可能！　なんてつまらない答えはナシね。

>>93 お互いのダイヤの乱れが降りかかるからイヤなの！

八重洲側に東海道幹のホーム増設は無理かのう？

>>93
ｶﾞｲｼｭﾂだがまとめると、

・東北と東海道では架線の周波数が異なる。
　→まあ、技術的にはあまりたいしたことはないが。
・直通需要があるのか？
　→近距離なら意外とあるかも？
・東北と東海道では輸送形態が異なりすぎる(例：東海道は16両限定とか)
　→調整すればなんとか･･･

しかし、最大のネックは･･･
倒壊が品川駅を作るときに束ともめているので、この両者は最悪なほど仲が悪い。
まあ、当事者たちがいなくなって、両者に融和ムードができれば可能性はあるかも
知れないが、こればっかりは技術論でどうにかできる問題じゃないしね。

ちなみに、国鉄時代は東北と東海道の直通は検討されていた。しかし、
東北の東京延伸実現はJRになってから。

>>94
期待通りｗｗの答えだな、、

その問題を乗り越えて直通させるにはどうしたらよいのか
聞いているわけだが。

>>96
直通需要は案外あるんじゃないかと思うのだけどね。
ダイヤの乱れで言えば、各駅停車など比較的近距離の列車のみの
直通にするとか、解決策はあるように思うのだけど。
ホーム容量の問題は東海道側にもあるんじゃなかった？

仲が良い悪いなんてその時々の情勢でいくらでも変わるものでしょ。

>>97
まあ、技術的には「どうしたらよいか」は出せるけど、当事者同士の仲が悪い
なんて問題は「どうしようもない」。

あと、ホーム容量に悩む束に比べて、倒壊にとっては直通させるメリットが
あまりないという立場の違いもある。

>>95
八重洲口再開発にホーム増設案は含まれていなかったと思う。
建設予定の高層ビルと駅の間に、ホームが収まるような空間が
確保されるのかな？

レスがすれ違っちゃってるな(w。

>>98
東海道にはホーム問題･･･というより運転本数問題はあることはあったが、
品川駅でそれを片付けてしまった。なので、もはや東京駅については
倒壊は東北に乗り入れてまでの容量不足を感じていない。

実現するかどうかはともかく、リニアに力を入れてる倒壊がこれ以上
東京駅に固執するかどうかも疑問。

>仲が良い悪いなんてその時々の情勢でいくらでも変わるものでしょ。
そう、そのとおり。だから性質が悪い。どうなるかなんて誰にも分からないから。
融和ムードが生まれる可能性もあるけど、今よりさらに険悪になる可能性だって
ある。まあ、「どうしようもない」というより「どうなるか分からない」ってこと。

国鉄時代は
「東海道を田端、東北上越を大井に引き上げ」
って言われてたんだよな・・・

仲が悪いのはともかく、完全分離運用とした上で
三島←→高崎、三島←→那須塩原の各停タイプを
毎時２本ずつとかだと、需要ありそう。

>>96
品川発着はまだまだ許される事ではないよ
やればユーザーも慣れると思うけど・・・
品川発着ののぞみが満席になるとは思えない
だったら東京発着で満席になったほうが利益が出るでしょ

これと似た形で大宮ー赤羽間を二層構造にできないものかね
http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020310/pdf/20020310_2.pdf

>>105
そんな準備工事してないし。神田付近は新幹線工事段階でちゃんと準備してたからなあ。

>>115
某川島センセイによれは大宮〜荒川までは用地が確保されているらしいから、二層構造
はいらないのでは？

仮に荒川以南をそうするにしても、日照権の問題とかが出てきそうな悪寒。

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函
●●●―――――――▼――――――●�@●●●●�A�A▲はつかり+こまち（8両+6両）
●●●―●――●●―▲●●●●●●▲＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ（8両）
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ（8両+7両）
●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝あおば（8両）
▲接続　▼接続　北斗�@停車時、�Aは通過します。（逆パターン・両通過も設定）
　　はつかり・ニセコ　函館延長時は沼宮内通過、函館延長時ニセコ運転、接続
E2系後継（360�`傾斜）12両or8両　E3系後継（360�`傾斜）7両or6両　E4系後継（285�`）8両

なんで江差線は平行在来線で、津軽線が平行在来線に該当しないんだ！

妄想団子か。

>>107
たしかに戸田あたりまでは西側に用地が確保されている。下り進行方向左側に見えるよ。
>>105
pdfみたがその二層構造は、金かかりそうだな。既存の構造物もそれなりの補強が必要だし。
ところで、pdfに新幹線東京駅の配線図が描いてあったが、
交差支障時間が禿げしく長そうな２面４線なのね。

来年度から新幹線対応工事が始まる青函トンネル。
海底駅もいよいよ見納めですね。
現在の両海底駅のホームは新幹線車両通過の妨げとなる為、ホームを削除
される。見学は今の内に。

>>112
非常時の乗降用にホーム確保しなきゃまずいんじゃないの？

>>111
確かに凄い配線だな。
ちょっと直しただけでも10秒20秒違ってくると思うが。

>>113
まずい。
でも、現行の奥行き６０ｃｍをどこまで削れるのか？

>>111
東京駅は渡り線をもう一箇所つけるだけでだいぶよくなるんだがなあ

>>111
いや、オレも東北新幹線ユーザーだし、実際に見たことあるんだけどね。
「あれは緩衝帯であって新幹線の用地ではない。川島の妄想」というのが過去ログにあったから
本当のところどうなのかな？って感じで。

>>115
単純に計算すると２７．５ｃｍ。余裕を含めて３０ｃｍてとこかな？

>>103
散々既出だけどその手の需要は皆無に等しい

※北海道新幹線想定パターン
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●―――――――――――――――――――――――――――――●ほくと（記録用）
●●●―――――――●――――――●――――●――●――――●ほくと
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●ほくと
●●●―――――――●――――――●――●―●――●＝＝＝＝＝はやて
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●＝＝＝＝＝はやて
●●●―●――●●―●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの
山形、秋田は省略。区間運転やイレギュラーも省略。

団子禁止なのに？

苫小牧・室蘭方面から長万部で新幹線と接続することを考えると
東京行きの新幹線の少なくとも半分は長万部に止まると思うんだが。
小樽もなんだかんだで無視できまい。

※北海道新幹線（俺的）想定パターン
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●―――――――――――――――――――――――――――――●ほくと（記録用）
●―●―――――――――――――――――――――――――――●ほくと（記録用帰り）
●○●―――――――●――――――●――――●――●―――○●ほくと
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○――――――○――○―●○●●○●●●●ほくと
●○●―――――――●――――――●――○―●＝＝＝＝＝＝＝＝はやて
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○――○―――●○●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝はやて
●●●―○――○●○●○○○○○○●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●●●●●●●○●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ
●●●●●●○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの
○＝一部停車、一部通過
ほくととはやての境を青森にしますた。スレ汚しｽﾏｿ

>>118
ある程度まとまった需要があるとすれば
仙台・新潟・大宮⇔名古屋・京都・大阪
かね？
まあ2時間に1本程度で十分だと思うが。

>>97
品川（大井車両基地）⇔新潟・仙台
新大阪⇔大宮（田端車両基地）
あたりが結局無難になるんだよね。ダイヤが乱れても大きな影響はなさそうだし。
ただ、新潟・仙台始発品川行にすると羽田への客が京急に流れると東が嫌がる気もするが。

だいぶ東海道〜東北の直通運転の話で盛り上がっていますね。
このスレでのスタートは、東京駅での双方の折り返し能力が不足していることから派生していますね。
このような状況の場合、全列車が相互に直通運転するのが一番の解決策です。
東京駅で原則として折り返し運転しなければ、平面交差支障する列車のために列車本数が限られてしまう、といった事態を防げるからです。
これならデジタルATCならば大宮〜新大阪間を基本的に2分半ごとに走ることだって可能になることでしょう。
(細かい話をすれば、熱海駅の追越ができないという側面もあるのだが)

しかし、これを実現するには問題があって、
・周波数が異なるため全ての車両を改造する必要がある。
・直通需要が全体の１割程度と限られている。
・東海道新幹線内にミニ新幹線車両が走ったり、東北・上越新幹線に16両フル編成の列車が多数走ることになり、需給バランスが合わなくなる。
・ダイヤが乱れたとき、波及範囲が広がりすぎる。(例えば「こまち」の遅延でもって山陽新幹線にまで波及したりする可能性がある。)
といったデメリットに阻まれてしまって、今のところ実現できないでいるのです。
しかも関係JR両者の会社間の関係も必ずしも芳しいものではないということも、ひとつ噛んでいるものと思います。

直通需要については列車が直通することでもしかしたら需要喚起の可能性もありますが、それ以外のデメリットが多すぎるのが問題ですね。

でも、やはりレールがつながっていると夢が広がりますね。

本当に重層化ｏｒ引き上げ線は必要だろうか？
今の清掃と乗降は４分ヘッドの３倍で１２分でやっている。
これが倒壊童並に３分３０秒ヘッドになったとして１０分３０秒。
乗降、清掃それぞれ詰めて１分３０秒の短縮は確保出来るのでは？

同時多発テロ発足！
さぁどうする？

＞品川（大井車両基地）⇔新潟・仙台
＞新大阪⇔大宮（田端車両基地）

これはありえない。
東京付近の線路容量がより逼迫するだけ。

青函トンネル内で、新幹線と北斗星（等の在来車）のすれ違いって、迫力ありそう！

>>126
空港と駅の両方でか？(苦笑)
つーか、日本語をちゃんと使えるようになってから来てね

九州新幹線が開業してから一時期、高架橋が民家スレスレに通っている
ことをネタに、いかに、予めの緩衝帯が必要かという話がワイドショーなんかで
あったからなぁ。
そういった、必要とされる緩衝帯を潰すようなことは、ただでさえ、コウルサイ
埼玉プロ市民がいる地帯を通っているんだから、束はやらないと思うけどね。

それ以前に建設費が莫大になるからやるわけない。

赤羽〜大宮間について

赤羽〜大宮間については、新幹線の騒音軽減のため、わざと緩衝地帯を作っています。
（これを都市施設帯と呼ぶそうだ。）

この区間に新幹線を敷設するための対地元自治体(戸田・浦和・与野)との条件として当時の国鉄がやむなく取得した土地なのです。
然るに新幹線など鉄道を敷設するつもりはないのです。
このほかに、通勤別線（埼京線）の建設、最高速度の抑制(110km/h運転)などが条件に盛り込まれたようです。

川島氏の本には有益なデータをたくさん記されていますが、時にガセネタが混じっていることもあるので、その辺りの見極めは必要……。

まあ、東海道、東北新幹線それぞれに必要なだけのホームがあって、
なおかつ一定数の列車が直通運転をするのが理想型なんでしょうが。。

東京駅のホーム容量問題。難しいですよね。>>124Hokutosei氏のように
デメリットばかりが出てきてしまう。なにかトラブルがあっても、他線
への影響を最小限に抑えられるような方法はないものですかね。

JR東の新幹線が東海道に乗り入れたくても、今のところ東海側に大きな
メリットが見いだせないところが問題のような気がします。品川開業で
東京駅の容量不足も一段落ついた感じだし。

将来東海が経営するであろうリニア中央新幹線が中央線沿線を通るが、東と
利害関係がぶつかることになりそうだ。それを東京駅スルーの取引に利用
するとか。。　うーん、現実味があるのかなｗ

大宮以南を複々線化で池袋、新宿回りにすればいいのでは？
埼京線を新幹線の高架下に設置すればいいと思うが。慨出だった？

＞なにかトラブルがあっても、他線
＞への影響を最小限に抑えられるような方法はないものですかね。

直通運転をしない。
これに尽きる。

>>134 壱から出直して来い！

>>118　>>123
三島←→高崎、三島←→那須塩原は、首都圏の各停タイプだけ直通させる、
昇進の新幹線版みたいな発想なんだが。こいつら首都圏ローカルの折り返しに
東京駅の貴重なホームを占有させるのはもったいない。
漏れも、三島−那須塩原の直通需要なんてあるとは思わないが、こだま+なすの+
たにがわにちょいと追加する程度の需要はあると見る。高崎−横浜とか。

これだと、両方の周波数や保安装置を備えなきゃならない車両は、首都圏ローカル
分で済む。束が車両を作って、こだまの筋を持つ代わりに空いた分のホームを
使わせてもらう形だとしても、折り返し線を作るより安上がりでは？

>>135
正論かも知れないが、最もつまらない答えだね。

>>137 に書き忘れたが、首都圏ローカルの直通は、上野,品川の有効活用にも
使えるはずだ。新横でローカルに乗るって上野で東北の準速達に対面接続とか
大宮で乗って品川始発のぞみに対面接続とか。

>>137
そこまでやっても、毎時３本こだまのスジがあくだけでしょ？
費用対効果が疑問。
なすの、たにがわの上野発着なら金かからんし、ダイヤトラブルの波及もないし。

>>140 現実的かつ堅実に考えればそうだな。

漏れとしては、神奈川東部から北海道の需要を少しでも羽田から
奪うために、東海道新幹線の駅からでも対面乗り換え１回で北海道、
というルートは魅力的だと思うんだが。

大宮以南の複々線化やＪＲ東海ーＪＲ東の直通運転なんて言う奴を見ると
新幹線の函館駅乗り入れなんて超超超超超現実的な案に思えてくる。

飛行機だと札幌(千歳)とか東京(成田)とかあるよね。
同じ発想で札幌〜福島出るときは東京(大宮)とか東京(上野)とか表示すれば？
電光表示板なら福島〜宇都宮辺で切り替えればいいんだし。
というわけで半数は大宮止まりでどうよ。

東京駅の改良…そこに金をかけるなら、青函トンネル両海底駅に追越設備！

Hokutoseiはふと考えてしまった…。

>>143
面白いけど、半数は大杉。
新潟方面の便の半数くらいを東京(大宮)止まりにするならありかな。

>>143
それは分かりにくいｗ
行かないのに「東京」なんて付けたら誤乗多発で大混乱は必至。
てか札幌行きは最優先で東京乗り入れだから、このスレで心配することはない。

>>141
新横浜へのアプローチが便利なところじゃないと利用しないだろう。
東海道の特急料金も発生するわけだし。

>>143
確実に誤乗・苦情多発必至。
前段と後段の脈絡がなさすぎだろ。

上野ならまだしも他県止まりなのに表示が「東京」では詐欺だよ。
(新千歳空港行きの飛行機を「札幌」行きと表示してるが、あれもずいぶんヒドイと思う)

何で東京駅の改良が必須のようなトーンになっているの？

全て東京折り返しとしても、非常時に上野・大宮で吸収すれば十分にこなせる。

半数ってのは適当。ﾀﾞｲﾔ的に折り返したら良いところだけ。
じゃさ。
東京(大宮)行が駄目なら、
東京・仙台方面(大宮)でどうよ。

現状でも東京駅（というか大宮〜東京間）がいっぱいいっぱいなところに
更にこのまま北海道新幹線が毎時３往復(定時２往復＋臨時１往復)くらいで入ると
しわよせが上越や長野に来るんじゃないかと危惧する人がいるんじゃない？

もっとも毎時１往復くらいは従来のはやての延長くらいで
どうにかなる気もしないでもない。
東京⇔札幌毎時２往復なら、うち１往復は北海道・青森県内各駅停車でも別に良いと思う
っていうか北海道〜青森県内なら、それで大体輸送力は適切かと

>>150
大宮から離れなさいよ…どんなに悪くても上野までは行かんと。
大宮からわざわざ乗り換えてると、飛行機に対抗できなくなるよ。
時間とか手間とかで。

>>150
紛らわしい表示したら余計混乱するだろうが。
東京まで行かないのに「東京方面」とはいかがなものか。
行き先に「方面」を使うのは前例から言って、通る駅が原則。
普通に「大宮」でいい。

>>151
>しわよせが上越や長野に来るんじゃないかと危惧する人がいるんじゃない？

というか、高崎での分割併合はほとんど確定。
北陸延びたところでJR西日本の路線で収入が少ないし。

>>153
大宮っていう名前が微妙なのが問題。
伝統的な地名だけども埼玉県の玄関駅でしかないイメージだし、
さらには京都と間違われそう（それはない）

かといって新東京駅とか関東中央駅なんて名前も微妙だな。

>>155
うちの親が親戚と新潟方面に旅行に行ったとき、
山手線以西の住人が多いんだから（所沢とか）大宮集合の方がいいと
薦めたのだが、結局理解できず、上野集合にしてしまったという事があった。

やっぱ般人の思考ってこんなもんなんかな、とか思ってしまう。

>>155
　さいたま駅ｗ

ダンダンダンダダンダンダン
ダンダダ埼玉♪

なんで妄想新幹線が１時間に３本走るんだよ？？
万が一、できたとして、かつ、もしも飛行機の４割をとれたと仮定してみても、その程度の輸送量では、はやての前に（うしろに？）６〜７両つないで１時間にせいぜい１本走るだけ。新函館以外は１日数本だけの千鳥停車。そんなもんだろ。

>125 降車に２分、清掃に７分、乗車に３分。で、乗車時間を縮めるのかい？
>140
少なくとも混雑時間に１ホーム15分の停車時間が生まれる、
配線はごくわずかな手直しで済み、車両も現実に両周波数対応車があるので無問題
倒壊もこだま専用車の予定があるみたいだし（もうあきらめたか？）やれんことはない…脳内ならな（ｗ
>144
作業坑の手直しの方が安いですぜ、旦那（ｗ　停車場５‰確保だと取り付けが急傾斜になる悪寒もあるし
青函は思い切って２編成を連結して一気に流す、って手もアリかな、
>157 早晩、さいたま中央駅になってしまいそうな悪寒
>159 ピーク時は時間２本でも足りないかと、線で運ぶんだよ、鉄道は（ゴミの量だってツッコミは歓迎ｗ）

つばさ＋こまち編成ってのは無理なの？
速達便にこまちがくっつくと足引っ張られるだろうし。

>>142 そりゃ火災の影響力が残ってる間は…orz
>>144 首都圏ローカルのみ直通だったら配線改良のみ。それほど金はかからない。
>>147 そこで、新横−品川間に首都圏ローカル新幹線専用駅ですよ。小杉とか。

>>161 それ面白いんだが、山形優遇しすぎにならん？

新青森開業あたりには、３００km/h超対応のＥ６（仮称）が出てくるけど、
それって編成数少ないだろうから、秋田新幹線は青森行きに併結する最速達便と、
２７５km/hが可能なＥ３同士の併結による標準タイプ（もちろん福島停車）の
新庄・秋田行きに分かれるかもね。

こまちの福島停車はありえないけどね。

>>164 それは、いま現在の思考ででしょ？
　　　　　　フル規格での長距離を優遇するようになれば、
　　　　　　どっかで辻褄合わせをせないかんし。
　　　　　　秋田行きは、３時間３０分台の速達（新車）と、
　　　　　　４時間程度の標準（Ｅ３同士）が半々くらいに
　　　　　　なれば、札幌行きをスーパー優遇するに当たっては
　　　　　　御の字でしょ。

札幌開業のころはE3系なんて廃車になってるよ。君。

だな。

東海道、京浜東北、山手の地下化（上野〜品川間）でスペース出せるんじゃない？
場所は京葉地下と総武横須賀地下ホームのさらに下になるけどさ。

>>168
気は確かか？

つばさ＋こまちは大宮併結にすりゃいいのでは？

札幌速達2本
はやての延長で札幌緩行1本(＋こまち)

でしょ。

>>171
東京まで行く緩行が1本あるなら
速達が恒常的に2本要るかは微妙だなぁと思う。
年末年始とか土日は別として。

いわれて即思い直したが
はやての札幌延長だと、盛岡以北の長距離を超チンタラ走り続けることになるから、
新青森(会社境界)か新函館でｺﾋ管内緩行接続の方がいいか？

速達は2本前提の妄想入ってるんで…

>>173
速達2本なら、残り1本は新函館止まりで緩行接続のが良いだろうね。
青函トンネルに余裕ないみたいだし。

ただ速達も2本に1本は長万部で止めてくださいな
(札幌−)苫小牧−室蘭−長万部の特急と接続しましょうよ、と。

>>174
それなら団子書いた方が早いｗ

ところで
＞新函館止まりで緩行接続のが良いだろうね。
新青森じゃなくて新函館で接続の方がいい理由って？
青函トンネルは新幹線2本と貨物を続行させれば30分サイクルにできるようだけど、
これなら新青森接続でも別に問題はなさそうだけど…というか
新函館止まりだと、新青森で乗務員交代とかが生じてめんどくさいことになりそう。


ただ新函館開業時ははやてがそのまま新函館まで延長されて、
札幌延伸後もその慣習のまま運用されそうな気がする。

こんな感じかねぇ。
自分の案は○にも停車して一番下はナシ(速達1+緩行1)
>>171さんの案なら○は通過で一番下アリ(速達2)

東…青津木新八長倶小札
京…森軽古函雲万知樽幌
●―●――●―○――●　最速達タイプ
●―●●●●○●○●●　速達タイプ
＝＝＝＝＝●●●●●●　緩行タイプ

小樽に止めるのは、新千歳経由の客を奪うため(快速エアポートは小樽から出ている)

えと、新函館を東京発の終点にしなくても良いです、接続時間さえ工夫すれば

>>173-175はこんな感じかな。

東…青津木新八長倶小札
京…森軽古函雲万知樽幌
●―●――●――――●　記録用
●―●――●―○―●●　速達タイプ(2本)
●―●●●●＝＝＝＝＝　緩行タイプ
＝＝＝＝＝●●●●●●　道内各停タイプ

(もしくは新青森接続)
●―●＝＝＝＝＝＝＝＝　緩行タイプ
＝＝●●●●●●●●●　ｺﾋ管内各停タイプ


ID:FE2gnxAdさんthx!

記録用を書かない団子は全てぬるぽ

>>178
ギネス用ならこうだな。
東仙…青津木新八長倶小札
京台…森軽古函雲万知樽幌
＝●―●＝＝＝＝＝＝＝＝　記録用
青函は360km/h出せなそうだし。

つばさとこまちの合体なんてありえない
最高速度を考えて見ろ

いらない車両をどこかの会社と同じように、そろそろ追い出す時期じゃないか？
やまびこ、つばさ、ＭＡＸ　２４０�q/h
こまち、はやて　２７５�q/h
あさま　２６０�q/h

簡単なクイズ
東海道ののぞみとはやて、どっちが速く走れるのでしょうか？

ギネス用は他所でやるにしても、「札幌まで××分！」という広告用は是非ともやって欲しい。
でも広告用とその他とで所要時間に差があり過ぎると、かえって逆効果なので、
他の優等便もできれば停車駅を絞り抜いて欲しい。
新青森に停めても意味ないので、新函館で交代できるように調整して欲しいものだ。

東上大…仙…盛…青津木新八長倶小札
京野宮…台…岡…森軽古函雲万知樽幌
●━●━━━━━━━━━━━━━●　記録用（広告塔として１〜２往復）
●━●━●━━━━━━●━━━━●　毎時１本の優等
（以下略）

>>181
ネタにマジレスするのも何だが、ウテシ交替はどうするの？
３時間以上交替なしは、ないだろう。
仙台は、規格外カーブがあり減速するから、停車しても影響がすくない。
現状でも仙台で交替してるし、最速達でも仙台停車はありだろ。

別になにがなんでも交代する必要はない。在来線と違ってかなり自動化が進んでるからストレスも少ないし、会社間の越境運転も事前に取り決めればいいこと。
どうしても交代する必要があるなら走行中だって余裕でできる。てか束なら記録のためにこのくらいやるだろw

>>180
　大宮までだったらできるだろ？
　線路容量が足りないのは大宮以南だし、大宮以南はもともと速度制限あるし。

>>183
>どうしても交代する必要があるなら走行中だって余裕でできる。

これ、絶対に問題になると思う…。
安全の上にも安全を重ねるのが公共輸送機関の建前なのに。

>>183
ウテシの他社乗務はあるが、乗務規定があるので、３時間以上交替なしはありえない。

近鉄名阪甲特急で、”例外的に”走行中交替があるが、これは連絡線内ノッチオフで３０キロ以下
という制約で国交省が”特認”している。
300km/h以上の新幹線ではありえない。

>>186
E5/E6は左右両側に運転席を設置して「ゆーはぶ」とか「あいはぶ」とか
ゆって切り替えるんだよ。

>>187
新幹線のコーパイもいいけどさぁ。
広告塔としての１〜２往復ためだけに、運転席を２席にしたり、ウテシ人件費も倍なるし。
たかが仙台停車４、５分のロスにそこまで金かけないよ。

>>185
JR倒壊はやっていた。
昔の鉄ファン見てみそ。
２名の兼掌が豊橋付近で走行中に交代しておる。
新幹線のドライバーには前方注視義務が無いからできる。

今は名古屋で交代していると思うが。

>>187
ファントム無頼の読み過ぎ。

飛行機みたいでつね

>>186 学生の頃（20年ぐらい前）日本食堂で車内販売のアルバイトをしてた。
先頭まで行くと運転席にコーヒーを持っていくことになっていた。（日本食堂からのサービス）
するとｳﾃｼは新聞をひろげコーヒーを片手にもう一人のｳﾃｼ（助手？）と雑談してた。
一度だけだが、にいちゃん座ってみるかといって運転席すわらせてくれた。

なので走行中交替は、安全上まったく問題ないと思う。

>>187
らじゃ！

>>192
倒壊は今でも前なんて見ていない！？

亀レスｽﾏｿ

周波数の話だけど、すでに50/60Ｈｚ対応の車両は長野新幹線走ってると。
碓氷峠で周波数切り替わっているんだと。
・・・北陸は米原乗り入れの可能性があるから、50/60Hz周波数対応なんだろうが、北海道は50Hzオンリーだな・・。

>>195
正確には軽井沢〜佐久平間であり、碓氷峠では無いけどね。

まぁ寝てても普通に走って普通に止まるからな、日本名物新幹線は。
日本の技術力おそるべし。

>>197
どうせなら、寝てても完璧に規定の停止位置に１センチと違わずに停止できるところまで、技術を完成させておいてほしかった。
そうすれば、あの「事件」は、本人さえ自覚せず、存在さえしなかったかもな。

>>194
前を向いていたら人を引かずに済んだだろうけどね。

>>199
新幹線がなんで前方注視義務が無いか知らんの？

事業者に責任がある新幹線唯一の死亡事故は三島。
こういう事故は前を見ていても防げないから
前を見ていないのでは！？

>>199
前見てどうするのかと。
そういえばKTXは前方注視義務があるという話を聞いたけど（ry

>202
KTXの運転最高速度は、運転士によって違うみたいですｗ

新幹線の減速って全部自動なわけでしょ？素人考えでは駅の停車まで全部
自動にしちゃえばいいのに、とか思ってしまうのだが。

やはり、減速までは自動化できても、駅に寸分の狂いもなく止めるのは難しいのかね？

>>204
＞＞駅に寸分の狂いもなく止める
仙台の地下鉄のようなATOにすれば、３０mmぐらいの精度では可能。

>>186
鉄道は3時間以内に交代を余儀なくされるのに、
鉄道よりはるかに危険度が高い航空機では14時間も無交代（副はいるけど）
が許可されるってのも変な話だな

ピロットは身体検査が厳しいから安全性が高いのでは。

＞仙台は、規格外カーブがあり減速するから、停車しても影響がすくない。
＞現状でも仙台で交替してるし、最速達でも仙台停車はありだろ。

仙台は停車時間も長いということをわるれるな
ましてや速達タイプだと2分は停車時間を見なくてはならんのでは?
（今はどのくらい止まってたっけ）

減速はするが上野同様70キロは出せるので、通過すれば時短効果はかなりある。

ち〜から自慢でのど自慢、ぽっぽ〜
歌えばみ〜んな振り返る、ぽっぽ〜
ヤンヤと〜よい子も〜、手をたたく〜
あすかちゃん乗せたら恥ずかし、ぽっぽ
てっちゃん乗せたら勇まし、ぽっぽ
しゅしゅぽっぽ、しゅしゅぽっぽ、しゅしゅぽっぽ〜
胸に〜輝く〜プレートは〜獅子の16〜
ちか〜ら〜まかせにぃ〜い、つ〜ぅっぱあしいるぅ〜
お〜い〜らライオン〜、ゼ〜ンダライオ〜ン
ワオ、ワオ、ワオ〜

記録用に東京から札幌までで、１か所だけ止めるなら
中間地点として適切なのは盛岡だな。実際は人口の多い仙台だろうけど。

大宮には止めなくても良いかも。はやてだって1便だけど大宮通過あるし。

>>186
伊勢中川の短絡線上で運転士交代だけど、２分程度止まっています
停車だけど、乗車扱いはしません

>>205
３０ｍｍな訳がない・・・
３００ｍｍですよ

ていうか、無人運転が実現しようとしてるのに今さら移動中のウテシ交代ダメってのもなあ…

結局
基地外妄想ｽﾚになったわけだが

>>212
リニアははじめから無人運転が前提だね。現状でもゆりかもめは
無人運転だし、新幹線でも無人運転が絶対無いとは言えないかもね。

１０年２０年先のことはホントにわからんよ。

>>211
アーバンライナーは本当に無停車だよん。停車する便もあるの？

ところで名古屋―東京無停車の「ひかり」って、前は2時間かそれ以上
かかってたよね。「ひかり」はｳﾃｼ交替ってなかったのかな？

って全然北海道新幹線と関係ないからsage

東京駅のホーム容量問題だけど、今でも東北上越新幹線ではピーク時に
毎時１２本をさばき、なおかつ上野発を設定してやりくりしている。

これで青森金沢が開業したらどうなるのだろう。２面４線引き上げ線ナシ
の状況で列車をさばけるのでしょうか。みんなどう思います？
函館or札幌開業時にはどんなもんでしょう。東京駅２面４線では絶対ムリ
という結論でいいですか？

JR東も当然この状況を認識していると思うけど、どう思っているんでしょう。
そんなデータ、どこかにありません？

>>204
＞新幹線の減速って全部自動なわけでしょ？

先に出てくる制限信号を予測しながら減速させている。
全部ATCブレーキでやってたら、列車が揺れて乗り心地悪くなる。

>>216
もう無限ループは勘弁してくれ。

金沢は知らないが、新青森開業時は従来の八戸行きの新青森延長で対応して、
ほとんど本数は増えないとみるが。
北海道以北乗り入れ時でも一部は新青森行き延長で対応するだろうし
上野発も設定するだろう。
何もしない場合不安はあるが、大きな何かは必要ない気もする。

上で出ていた高崎までの上越・北陸の連結なんてのも一案だし

>>218
このスレでは東京駅容量問題の結論はどうなったの？

２面４線で間にあうのかあわないのか、どっちだったっけ。
それを確認したかったのよ。

>>219
札幌開業時でも東京駅２面４線引き上げ線ナシでもなんとか
しのげる、ということですか？

それじゃあ、、とっても不安に思うんですけど。。？
上越北陸の連結はあるんですかね。　個人的にはなんらかのホーム
増設があると見ているんですが。　(東京駅増設とか新宿新線とか)

＞＞東京駅容量問題

論点を整理すると、
現状の東京駅（２面４線）の折り返し能力は、毎時１５本程度

それ以上の処理は、
�@東海道と相直
�A再重層化工事でホーム増設
�BB線（新宿〜大宮）線増
�C上野、大宮発着で対応

という４案に分かれるということでよいか？
あと、赤羽まで線増というのもあったかな？

上越、北陸の連結でしょ。
だから長野行きのE2はわざわざ8両編成にしているんだし。

>>222
２面４線で最大毎時１５本ですか。１線あたり毎時４本。１５分に１本。
毎時１５本というのは北陸北海道が全線開業してもなんとかやりくりできる
本数なのかな。新幹線清掃のバイト経験(ン十年前)があるんだけど、１５分
折り返しはきつくありませんか？　清掃は乗務員の忘れ物確認のあとにやっ
ていたけど、それを含めて今は数分で清掃が終わるのかしら？

やっぱり(東京地区の)ホーム増設は必要という結論なのでしょうかね。

東海道線を東京縦貫線ですべて上野始発にして、東海道線ホームを一つ撤去する。
そこに、一線一ホームのみの、北海道東北新幹線用のホームを増設する。
その他のホームをうまく幅寄せすれば、島式ホームの２線の増設が。
これで、北海道東北３〜４線、北陸上越２線。
むりでせうか?

>>224
いまでも入線〜発車を12分で遣り繰りしているから無理ではない。
回送も入るから、あとは上野を使いつつになる。

>>225
東京はラッシュ時に交互番線に入線させる必要があるから一面撤去は無理。

>>226
なるほど、私の認識が古かったという事ね。清掃も進歩しているんだねｗ

じゃあ、函館or札幌開業時でも東京駅２面４線で問題ないということかな？

>>227
それで足りなくなるのは、嬉しい悲鳴の時というのが大方の意見かと、

２面４線で間にあうでしょう。輸送力は編成長の増加でカバー。
折り返しは３：３０ヘッドになっても１０：３０取れるから頑張れば大丈夫。
掃除は大宮から乗り込むという方法も考えられる。
ピーク時と臨時に上野発着は必要かもしれない。

あんま結論は急がんでも。

>>222
�D重層化工事で有楽町方に引上線増設

>>112井上氏
遅レスだが、ホームは削除されないのでは？
両海底駅は、もともと避難設備として設けられた定点の有効活用。
新幹線が開通しても避難路は必要。
それに、青函トンネルのように、外側に線路を追加した3線の場合、
外側の建築限界は、新幹線と在来線がほぼ等しくなると思うので、
最悪でも、ホームの幅が少し削られるだけだと思う。
（駅としては廃止かもしれないが）

結論は出てるでしょ。
２面４線でやっていくしかない。
特に新宿への新線なんて費用がかかりすぎて論外。

いわゆるB線は、大都市の鉄道複々線化や連続立体交差化みたいに、
国や自治体から多額の補助金を出してもらうスキームが、整備新幹線とは別にできれば、
可能性はあるんじゃないかな？
もともと、大宮駅がそれを前提にした構造になっているんだし、
増発も容易になり、大宮以北の線路容量を生かしきることができるようになり、
ネックは解消されるんだが。

補助金漬けの整備新幹線。

>>222
６．第３ターミナルを田端に。池袋周辺からだと東京･上野より近い。東海道の品川
開業効果と同等の効果が得られるかも？ｗ

池袋なら湘南新宿ライン・埼京線快速を使って大宮乗換えで十分だな。
そんな第三ターミナルなんて鈍行タイプしか停まらないだろうし
ほぼ全列車が停車する大宮に出たほうがマシ。

>>236
田端....尾久への引き上げ線も作るんですよね、ついでに？

＞236
得られない。以上

>217　DS-ATCで殆ど解消、
余談、誘導モーターだと、回転位置の把握がむつかしいらしく、完全電動機停止は一細工いるそうな
>線路容量
やっぱ赤羽駅ｷﾎﾞﾝﾇ、この際２面６線くらいの贅沢な構造で
かえすがえすなして上野駅をあんなに深くに作ったのやら

>>240
上野はホームを潰して引上／留置線として使った方が有用かもしれん orz
無理すれば、16×2+12×2+10×2 または 16×4 が置けそうだ。

上野は今のままでも16x4が置けるが。

上野を潰すと臨時が走れなくなるので不可。

そういえば、北海道新幹線が開業しても、
長万部は無視できないのでは？
室蘭、苫小牧方面への乗換があるし。

>>244
室蘭＆千歳線を平行在来線→三セクにしてはもったいない。
山線を選んだのは妥当と思われる。

>>245
>>244が言いたいのは南回りで新幹線作れって事じゃなくて、長万部が
(米原や越後湯沢のように)室蘭、苫小牧への乗換駅としてある程度利用者が
いるだろう、ってことじゃないの？

特急を長万部始発にすると、現函館駅利用者が不便になる。
たとえば、函館から東室蘭にいく場合、
現在は、スーパー北斗で乗り換えなしでいける。
しかし長万部始発にすると、
函館⇒普通⇒新函館⇒新幹線⇒長万部⇒特急⇒東室蘭
というように2回も乗り換えなくてはならないので不便。
たとえ、函館始発・長万部接続にしても、速さを重視する人はどうしても新幹線に流れてしまう。
そうなると、特急の函館−長万部間は当然ガラガラとなってしまう。
しかも、速達タイプを長万部に停車させると、その分所要時間も長くなってしまう。
確かに長万部も東京方面からの接続駅としては便利だが、
道内飲みの移動では、不便だということ。

函館本線函館−小樽間が3セク化されたとき運賃はおそらく今の約1.5倍。
特急を函館−札幌にすると、函館−長万部間は1.5倍の運賃+特急料金となり、
新幹線よりも高くなる。
そこで、函館−長万部は、特急並の高速運転をしつつ快速として運行すればどうか？
こうすれば、所要時間は今までと同じだけど運賃が1.5倍になっても特急料金がなくなるので、
今の特急よりも運賃は安くなり、乗客にとってメリットがたくさんある。
漏れが言いたいのは、運賃が高くなったり所要時間が長くなったりしなければ、
乗客は文句を言わないということ。

函館⇔室蘭、函館⇔苫小牧は需要がどれだけあるかねぇ。

新函館⇔長万部は新幹線料金だけど、長万部⇔胆振地区の特急料金は半額扱いだろうし
そこまで料金は上がらないしょ。

記録用は別として、青森なり函館なりまでの速達運転は当然として
道内でそこまで速達にこだわる必要性があるのかな。

>>247
（青森〜）函館〜長万部はJRとして残さないの？
JRなら函館・長万部・苫小牧方面の特急も残せるし、
カシオペアの運賃上昇が東北本線廃止部分だけで済むのに。

>>249
北斗の通らない函館〜長万部を残すとは思えませんなぁ。
普通電車だけなら相当寂しい路線だし。
江差線とか砂原回りの存続もあやしくなりそう。

>> 221〜225...
東京駅拡張に金と時間と頭を一生懸命使っている間に、時代が変わり、金がなくなり借金返済に追われ、大勢の団塊の世代が引退し、北海道や東北地方を維持する税金も出せなくなる。
いくら、日本企業が大手を中心に利益を回復しているとはいえ...
「いつまでもあると思うな、親と金」

>>250
JRとして残して、函館から長万部を通って東室蘭や苫小牧方面に至る特急（北斗）を走らせるわけにはいかないの？
札幌まで行く必要はないなら、新千歳近辺から海線の都市をつなぐ列車という位置付けにして。
本数は５往復以下になりそうだけど。

ついでに新幹線が函館に乗り入れない場合は、新函館〜函館に快速を走らせたほうがいいし。

>>252
それやるくらいなら長万部から1時間に1本室蘭へ接続した方が便利だからねぇ。
3セクの高速快速運転のがまだ可能性としてはあると思う

でも本当に新函館〜函館間はどうするんだろね。
いや、漏れ実家の最寄が五稜郭なんで

>>251 配線いぢくるだけの首都圏ローカルだけ直通案なら
そんなに金かからん。北海道や東北は知らんが、首都圏も
多少は便利になるしな。

でも倒壊が… orz

JRは倒壊の怠慢で経営がうまくいきません。

東京での利便性（使いやすさ、乗換え時間の短縮）、、ダイヤの自由度などの向上は、
そのまま北海道東北への利便性、有用性として、直ちに跳ね返ってくる。
どんなに遠くまで完璧に立派に完成していたとしても、最大の利用者（乗車客と降車客）が見込まれる部分で、
使いにくかったり、不便だったりすれば、利用者はずいぶん減って、
せっかくの北海道新幹線の利用価値、経済価値が大きく減殺されてしまう。
だから、首都圏在住者のための整備と思われがちだが、
最も東京での利便性のための投資で恩恵をこうむるのは、やはり北海道や東北の人だと思うよ。

ＪＲ東も東海道への乗り入れを考えたことがあるが
金がかかるということで止めたんだよな。

>>252 いつまでもあるとおもうな、お前の仕事　だろ？

>>257
ソースは？

＞254
＞配線いぢくるだけの首都圏ローカルだけ直通案ならそんなに金かからん

配線、車輌、駅施設の改造だけで軽く100億単位。

>>256
地方の人間は飛行機で充分だと思ってるよ
問題なのは、東京→千歳は値引きいっぱいだけど
千歳→東京の値引きが無いこと
恩恵が得られるのは上野止まりだったら、飛行機と新幹線利用が微妙な神奈川県民だろう

ども。書き込みを見ると、東京駅２面４線でもなんとかなるという意見も
あるけど、将来的には東京地区のホーム容量の拡大は必要ということで
いいのかな。

個人的には新宿乗り入れを実現して欲しいんだけどね。直上高架かなんかで
地上乗り入れなんて不可能かな。

九州みたいに、末端区間を先行開業させれば工事凍結はしにくくなる。
北海道新幹線もこの手でいくっぺ。
それにしても九州はウマくやったな。

>>253
室蘭線の救済を考えるならば、
新函館−長万部の並行在来線を廃止して、３線区間にすればよい。
函館−新函館−長万部（室蘭・千歳線経由）札幌の特急も並存可能。
もちろん、新八雲の待避線は必須！

だから速達タイプもありだけど、準速達タイプだね、
ある程度、途中駅の需要も拾っていく必要があるのね。
東京〜上野〜大宮〜宇都宮〜福島〜仙台〜盛岡〜新青森〜新函館〜長万部〜小樽〜札幌
だとどれくらいかかるんだろう。時間。

>>264
在来線廃止って…普通列車や貨物列車もあるんだから。
新幹線が通過するたびに止まるわけにも行かないでしょ、特に貨物は。

>>265
空気輸送になるのが目に見えている。設定するだけ無駄だ。
遠距離の中小規模駅には途中での接続の便宜を図ったほうがいい。

>>261
そりゃ、北海道の香具師が、東京に出てくるときはそれで十分だろうけど、首都圏から北東北･北海道になだれ込んでくる
陸路による新規開拓、新規増加分の香具師にはいろんな香具師が混じってるからな。
そいつらが、北海道に落とす金がどれほどのものかわかっているのかな。
一都３県、３０００万人の香具師が、一度でも飛行機で行くのとは別に新幹線で遊びに来て北海道に逝って新幹線の運賃とは別に、そこで１ﾏｿ円ずつ、金をつかったら、
それだけで、３０００億円の金が北海道に落ちるよ。みんな一度でも一泊して１０ﾏｿ落としたら、３兆。何度も逝くリピートしたら・・・・。
東海地震の警戒宣言が発令されて、新幹線や高速道路、その他いろいろな経済活動が完全に停止させられた場合の、
一日あたりの経済的損失は、６０００億円とか言われている。一日で、６０００億、十日で６兆・・・。
乗換え不便とか、利便性のちょっとしたネックが、利用者からいろいろな利用機会を奪うことにつながり、
結果的にいろんな経済活動を停滞させてしまうのと同じ事だよ。

>>260 そんなもんだろうが、新宿行きとか重層高架引上線とかと
比べれば１桁少ないのでは？

>>265
まとめサイトの予想によれば、
東京、上野。大宮、仙台、盛岡、新青森、新函館、札幌で
３時間４０分だそうだ。
宇都宮と福島を交互停車にして、停車駅追加による所要時間増を
一駅５分とすれば３時間５５分。４時間以内だし、いい感じじゃない？

>>270
今の東北新幹線でも宇都宮や福島に停まる新幹線は
遠距離客に嫌われて空気輸送になっているのに
北海道に行く列車でそんなもの設定してどうするの？

>>268
３０００万人って・・　北海道の観光入れ込み数は平成１５年度で
６３５万人だけど。　数字の出し方にムリがないかい。
交通機関別の構成比は航空84.6%、フェリー8.6%、鉄道6.8%だそうな。
鉄道はフェリーより低いのか。。

>>271
仙台・盛岡止まりみたいに本数がたくさんあるなら
福島・宇都宮停車便は乗らないとか言って空気輸送になるだろうけど
1時間2本がせいぜいで、しかも北海道まで行けるなら、
空気輸送は無いと思うのだが。

ま、はやて以上の停車駅になることはないだろうから
福島や宇都宮はないだろうけど。

>>271
遠距離客ってどういう客層？
宇都宮や福島に停まるやまびこは仙台以遠各駅停車じゃん。盛岡以遠に
行くには時間がかかりすぎてオレだって乗りたくないよ。
そんな列車と対北海道速達列車を比べるべきではないと思うな。

宇都宮や郡山、福島あたりなら対北海道の需要はそれなりにあると
考えている。なんでもかんでも乗り換えにすれば良いという考え方は
どうかと思うな。

>>270
それより、仙台なり新青森での乗り換えに便利なダイヤを組んだ方がいい。
のぞみが静岡に停まらないのと同じようなもん。

>>272
一年間に、首都圏すべての香具師が1回逝くわけではない。首都圏の香具師が開業後何年かのうちに物見遊山で新幹線に乗って一度でもいった場合ということ。
生まれたての赤ん坊が行くわけではないし。
でも、おそらく北海道新幹線開業で、数年以内に一度は逝こうと思う香具師は全体のかなりの率になるし、首都圏以外からの総数も入れれば、
大体一年でその数ぐらいいくとどんぶり勘定しても、大きく外れないかもしれない。
いずれにしても、新規に増加する分は、現在の総数を軽く上回るのは確実と思われ。
その増加数が、ダイヤの工夫とか、接続のしやすさ、首都圏からの利用のしやすさ、速達性（速さ、停車駅）にかかっていると思われ。

>>275
もちろん接続は考慮されるべきだが、乗り換え無しの需要も
それなりにあると思う。

>のぞみが静岡に停まらないのと同じようなもん。
宇都宮などに停まる列車は最速達列車ではなく、ひかり型のような
準速達列車を考えているわけだが。。

>>275
東京−札幌速達便は席が埋まりやすそう(でなくては困る)
となると速達便は乗り換え客までは面倒見切れない可能性がある。
だから準速達便は乗り換え客用。東京(−仙台)−札幌間だけでなく
ある程度各県庁所在地レベルの客くらいは拾えた方が良いと思う。

>>274
準速達列車は盛岡どころか仙台客ですらほとんど乗っていない。
山形新幹線での福島ダッショも空気輸送だからこそ起きる現象。

福島や郡山殻の利用客なんて首都圏利用客に比べれば取るに足りないもの。
莫大な客の利便性と競争力を奪い、貴重な東京駅の発着枠を浪費してまでそんな列車を設定する必要はない。

>>279
んだから、仙台の人間だからこそ準速達には乗らないんだって。
首都圏⇔北海道間だけの利用なら、どんなに需要があろうとも新幹線なんぞ要らんのよ。

>>277
だからそんな需要はほとんどないんだって。
準速達の空気輸送度見れば一目瞭然だろうが。
宇都宮からの客でも大部分の客は仙台で最速達に乗り換えるよ。

>>278
最速達が供給不足になるのなら、
東海道新幹線みたいに準速達の本数を削ってでも
最速達に回し乗り換えの利便を図るほうが得策。

大体、2本に1本、15分遅くなる列車(>>270)があったところで
利便性と競争力が奪われるレベルでもなかろう。

>>281
まぁ、需要以前の問題で「準速達毎時1本、速達毎時1本"以上"」は義務だと思ってますから。
余裕があれば速達をどんどん増やせばよろしいのです。

たぶん、北海道新幹線開業後一年間は、拓銀破綻の原因となった洞爺湖畔の超豪華至れり尽せりの例の超高級ホテルが、
３年先まで、首都圏のバブリーな香具師に占拠されるのは確実だな。
その頃景気回復してたら、新リッチ層の超勝ち組み会社経営者が、一番値段の高い最上階ペントハウスのスイートルームを一年間借り切って
ほぼ一日おきに東京と北海道をグリーン車の上のクラスの新設クラスの車両で往復するかもな。

みんな東北北海道新幹線における最速達型列車と準速達型列車の関係を
誤解していないかい？

東海道と違って、東京ー北海道間の最速達型と準速達型は１時間にそれぞれ
１本程度しか設定されないだろう。多くても２本ぐらい。
最速達型と準速達型の停車駅の差は４〜６駅程度になるだろうが、それだと
(原則として)途中で追い越しは発生しない。
常に乗った列車が先に着くんだから、乗客がどちらかに一方的に集中する
ことは無いんじゃないか？

んじゃこれ

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●●●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●━━●━●━●● A
●●●━●━━●●━●━━━━━━━━━━━●━━●━●━●● B


準速達より、現在の本数を減らさなければ充分利便性は確保できると思うけどね。

>>286
頭悪すぎるな。
なんで所要時間を短く出来るのに
対航空の競争力を削る必要があるんだ。

>>286
東京ー北海道は停車駅を絞った最速達型とある程度停まる準速達型の
２本立てにになるんじゃないかな。
宇都宮や福島郡山長万部などは毎時間停める必要はないと思う。交互停車
でいいんじゃない。

>>285
現状のはやてでも仙台から先であちこちに停まる列車と盛岡にしか停まらない
列車では混み方に雲泥の差があるぞ。
もちろん抜かれることはないのにだ。

なんで盛岡仙台福島郡山宇都宮停車のやまびこは、
240キロ運転なんだ？
はやてで二時間ちょいで東京盛岡間結べるなら、
多少停車増やしても二時間半くらいでなんとかなるだろうよ？

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●●●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━●━━●━━━━● A
●●●━━━━━━━●━━━━━━●━━▲━●━━●━▲━▲● B
●●●━▲━━▲▲━●━━━━━━●━━●━●━━●▲●▲●● C

>>287
おまいさんはA?
漏れ的には速達はBとで、準速達はCだが。

>>285>>289
指定席を取る段階で、最速達から埋まるのは無理の無いことだ。そこは否定しない。

>>287
速達は別途設定してるとして、>>286は準速達のみ。
>>286に>>291ｻﾝのAがあるつもりの団子

説明不足ｽﾏﾝ。

>>289
仙台ー盛岡の途中駅に停まるはやては上下１本ずつしかないが・・

東北新幹線は首都圏ー仙台及び盛岡以遠ははやて、その他の相互駅間は
やまびこ(なすの)と使い分けているようだね。
さっきから空気輸送と主張しているが具体的にどの区間が空気輸送に
なっているの？　

>>262
東京駅を拡張しなくても、上野発着を増やしあさま＋たにがわ併結運転をすれば十分。

もしB線作るとしたら赤羽まで2重高架、そこから先は地下に潜って新宿まで行く。
これを作る金があれば整備新幹線全線完成してますよ。

>293
仙台行きのMaxの福島〜仙台間とか、仙台〜盛岡各停のやまびことか？
両方とも座席数がかなり多い編成を使ってるからね。

>>293
少なくとも福島停車のMAXやまびこは
空気認定されてもやむをえない情勢にはあるのよ。
それゆえ、福島駅で連結されるギュウギュウの山形新幹線から
大量にやまびこ自由席に客がなだれ込む現象は日常と化している(いわゆる福島ダッシュ)

>>294
じつは赤羽ー新宿も直上高架で通せないかと妄想してるんだけどねｗ

>297
高架にしても工費は大して変わらないと思うが。
てか新宿駅は何処に作るつもり？

>>296
つばさと連結するやまびこはほとんど仙台始発ですよね。このやまびこ
は仙台であとから発車するはやてに抜かれる設定になっている。少なく
とも仙台福島間は空気輸送になるのは仕方がないかと。
郡山、宇都宮と停まっても空気輸送のままですか？

東京ー札幌の、宇都宮や福島に停まる準速達列車が空気輸送になると
主張する香具師の根拠がわからんのよ。

>>298
さて、どこに作ろうかｗ　まあ、新宿代々木間とかね。
どこかに空間をひねり出せないかなｗ

>>299
まぁ空気といわれてもしょうがないところにはいるかな。
乗る人間もいるけど降りる人間も意外といるから。
でも、それだって立派な「需要」なんだけどね…。

もっとも空気の理由は仙台始発で仙台以北の客が見込めない上、
座席数(2階建て)や本数が過剰だからであって
北海道、青森からの便なら事情は違ってくると考える。

>>300
新宿まで通すのは大変だから、池袋あたりにつくってくれ。
池袋周辺は開発から取り残されてしまい、３流地方都市の地位から脱却できていない。
もし池袋に新幹線の起点駅ができれば、東北・北海道の玄関口となり、
大いに地域の活性化につなげられる。

西武新宿線をJR付近まで持ってきて
現西武新宿〜新大久保辺に作るか？w＞新幹線駅

北海道の人にとって、新幹線の行き先が「新宿」や「池袋」になるのって、
気分的にはどうなの？「東京」に比べてイメージわくのかね？

･･･とｵﾓﾀが、新宿や池袋には近距離便(なすの・たにがわ)専用にしてしまえば、
北海道行きは東京発着でもいいのか。

新宿も池袋も札幌市民には
あこがれの的だったりする。

池袋発着で満足できるなら
素直に上野発着でいいじゃん

新幹線の場合、上野の乗降客＜大宮の乗降客
である気がするんだが

>>242 ４本置いたら通れなくならん？

新宿とか池袋とか書くんなら、誰がいくら出せばできるのかも書けよ
兆単位なんだし。

新宿、渋谷、池袋あたりだとあこがれるけど。
後、歌舞伎町とか。（どこにあるの？）
上野あたりは、全然だね。

北海道新幹線開業後は、日本橋○越と新宿伊○丹の、チラシが函館と札幌市内の新聞折込に入るようになるから心配するな。

>>306
そうなのか･･･

いや、例えば神奈川県民の漏れからすると、大阪方面の新幹線が
栄えてる「梅田」や「難波」行きだったらピンと来ないもんで。

新幹線新宿駅は北海道民のためだけに必要なわけではないしね。
新宿周辺は東京の新しい中心として発展し続けている。都庁が新宿に
移転したのはみんなも知っての通り。渋谷や原宿や下北沢ｗも新宿の
方が便利。新宿への需要はかなりあると思う。
それに北海道北陸が東京駅に集中したら(ホーム２面ではとくに)混雑
が更に増すことになる。利用客を分散する意味でも新宿駅が必要に
なってくるのでは？

問題は建設費だが、どのぐらいかかるのかな。安く上げる可能性は
あるだろうか。

>>303
西武は地下に潜ってもらって、西武新宿駅跡地を新幹線駅の一部に
使わせてもらうとかね。プリンスホテルがジャマになるかな？

>>306
ああ、あと道産子さんね、せっかくdat逝きになりそうなクソスレageるのは
やめようや。まともな話ならここでできるでしょ？

>>314
日暮里・秋葉原・八重洲・丸の内・銀座・有楽町・新橋・汐留・品川・泉岳寺・大崎・お台場・千住

と開発が盛んな東側は無視ですか？

てか新幹線ターミナルの分散は致命的な利便性低下を招くんだよな。
まぁ東京で新幹線どうしの乗り継ぎやる人間は少ないが、新宿と東京だと距離が遠すぎだから
「とりあえず駅に行けばすぐ乗れる」というメリットが損なわれる可能性も…。

本当は上野発着も同様だが、数千億かけてやる工事でも無いし
ましてや新宿延伸に兆単位の金をかけて利便性低下を招く事もない。

そこで山手新幹線（爆

新宿から新幹線に乗れなくてもいいが、大宮まで混雑している上遅い埼京線というのがなぁ。
湘南新宿ライン増発&G連結で、少しはましになるのかもしれないけど。
湘新飛ばせば２５分くらいでアクセスできる列車設定できないかね？

>>314
明らかに不要。
建設費がかかりすぎる。

一応書いておこう、新宿駅は地下に新幹線用の土地が確保してあり、
大江戸線は新幹線予定線路の下を走るため�dでもない深くを走っている


という噂がある

埼京線も容量の限界に達しているし、増便はむつかしいんだろうなー。
でも無理矢理増便してフリゲで(ry

だんだんSFめいてきたな…

フル規格車両はともかく、ミニ車の山形・秋田の両新幹線はﾅﾝとかして新宿方面に
乗り入れできないか？連絡線造って改軌して。新宿が無理なら、せめて上野駅の
地上ホームにでも。

この歌ならモテモテ！！
http://alicek.hp.infoseek.co.jp/rori.swf

>>323
そこまで言うと、何のために？と思うよ。
ミニ車は既に併結運転なのだし。

　長年、東京駅集中で来ちゃっている以上、新幹線始発駅の分散は受け入れられない
だろうね。上野・品川とて１本の線上だし。
　パリはＴＧＶの始発が分散されているけど、これが不便だということで相互の連絡線
を造ったんだろうし。

そこで大宮から湘南新宿ラインの３線化ですよ。
秋田・山形新幹線だけじゃなくて、なすの･谷川をミニ化すればいいんじゃないの？
池袋までなら、埼京線（山手貨物線）の容量はあんま関係ないし。
様子を見て、横須賀線経由大船まで、りんかい線乗り入れで新木場までとか。
土日祝とかに、「ミニなすの」郡山始発東京テレポート経由新木場行とか走ったら面白いと思うけど。
現状フル車両で空気輸送になるのなら、ミニ化して小断面の新幹線したらよいと思う。。
近郊の路線だったらなおのこと、東京での目的地にバリエーションが必要だし。

>>92
どうでしょうバカをここでもﾊｹｰﾝｗｗｗ
札幌→鹿児島中央直通深夜新幹線「はかた号」
乗車時間14時間で座席車のみだから思う存分「やられる」ねぇ〜ｗ

つばさやこまちはさておき、なすの・たにがわだったら、なにもフル規格車
に固執する事も無いだろうし。都内の西側、池袋・新宿・渋谷方面からの
利用者の便宜を図る事も必要かも。それらの各駅から、わざわざ東京/上野の
両駅までいかなくては（これがJR利用だと意外と不便）ならないんじゃ、利
用者のさらなる増大には不都合ではないか？標準軌改軌又は３線軌化で都内
西側ターミナル駅への乗り入れを図るのも決して無駄な計画とは思わない。
　そして大宮駅の３面６線をフルに利用して、東京始発の長距離の各列車に
同一ホーム上で乗り換えをさせれば、そんなに問題は生じないと思うが

都内の標準軌化は3線化は難しいんじゃない？費用面ももとより、工事中に
通行止めできる余裕があるのか(奥羽本線や田沢湖線とは運転本数が違う)。

3線軌ではよく言われるようにポイントが複雑になったりホームの位置が
ずれたりする。そこに都心の通勤電車レベルの運転本数では、運用や
メンテナンスに不都合が生じないか。

標準軌化は少なくとも埼京線や湘南新宿の車両を標準軌の台車に乗せ換え
なければならない。この改造対象車両数だって、東北のローカル線とは比べ物に
ならない。

要するに、運転本数も車両数もケタ違いの都心の路線を標準軌化・3線化
(ましてや>>327のように広範にわたるのは)するというのは不可能に近い。

日本の鉄道が最初から標準軌だったらよかったんだけどな。

つかもらいら北海道から外れすぎ

まあ、北海道新幹線が開通すれば、北海道方面の香具師も正月に紀尾井町の「ニュー○ータニ」や有楽町の「○国ホテル」に避難して
「新春シャンションショー」を観ながら過ごすことが、一般的になるから、心配するな。

>>329
埼京線の本数半減すればできるね
って現状わかってる？
新幹線ダイヤはいつも遅れてる在来ダイヤとは違うのだよ
新宿〜大宮に人が飛び込んできたら・・・

新宿駅の新幹線用予備地は某高島屋になってしまったのでもう無理ぽ
まあ現存する駅の真上に作ればいいって言う話はあるが、
いかんせんコストがかかりすぎる。

前スレのどれかで、６線ある大宮の両外側２線を在来化して、
そこに埼京線を乗り入れて同一ホーム乗換にするって案があったな
レイアウト的にはかなり厳しいが実現できればけっこう面白いかも。

>>330 不振の関西私鉄のお古をつかえば

新宿乗り入れの話で盛り上がっていますね。
フル規格新幹線での新宿乗り入れはもし実現すれば、東京の西側（渋谷・池袋あるいは中央線、小田急、京王沿線等）から北海道に行くには、航空機より新幹線のほうが所要時間が短くなるでしょう。
それこそ新宿〜札幌３時間半といった列車が設定されると、航空機では太刀打ちできなくなります。

ただ、皆様ご指摘のとおり工事費は相当高くつくことでしょう。兆に近い金がかかると思います。
現実、東京〜上野〜大宮間の工事費は合計して8000億近い金がかかっています。
新宿〜大宮はその殆どが地下で建設される(然るに曲線制限以外では速度は存分に出せることになる。)のでしょうが、その場合土地の取得に要する費用はゼロとしても、シールドマシンでぶち抜いてゆくだけでもコストが1kmあたり100億とか、200億とかかかることでしょう。
新宿駅の設置だけで軽く1000億以上の金がかかるのは目に見えています。

かといって、>>330さんのおっしゃるとおり、ミニ新幹線化はきわめて難しいでしょう。
まともに輸送を確保するならもう１線造れという話になって、それならフル規格でもよいという話になるでしょう。

東京駅のホーム増設も、京浜東北・山手線を北行・南行ともに中央線と同じレベルにあげて、
東海道線をもとの京浜東北・山手線の位置に動かして新幹線ホームを１面増設する
ということにしたとしても、
（東海道線３面６線、東北・上越新幹線３面６線、東海道新幹線３面６線）
1000〜2000億のオーダーで金がかかるでしょうから大変です。

難しい…。

簡単だろ。
現状の設備で捌けるって。

>>337の続き
今後の動向如何ですが、最悪の場合、大宮折り返しもありうる話ですが、
それは年末年始やお盆等の超繁忙期の超集中時間帯に数本設定するのが関の山と思うのだが。

通常期は当面現在の２面４線でギリギリ間に合う輸送を何とか確保できると思っています。
この区間はいくら本数が多いといえど、一番本数が多いのは朝の８時台です。
現実的に北海道新幹線が到着できる時間帯ではありません。（早くても９時代の半ばあるいは後半です）
また、このスレでも多くの方が指摘していますが、長野新幹線は現在でも８両で、高崎での上越との連結等をやれば輸送力を確保しつつ東京駅への乗り入れ本数を減らすことができます。
北海道新幹線も、通常期は８両で、混雑時や混雑期で16両にする（その場合ホームの計画延長を見直す必要があるが）といった工夫もあると思います。
新ATCで東京〜大宮間は何とか1時間に16本程度はまかなえると見ているので、当面はしのげそうです。

って言うか
大宮から東海道直通の方が普通に便利

>>334 上越新幹線新宿駅は地下。そのための空間は確保されている。
当時は、東海道新幹線も新宿に入れることを構想していた。

と、なんかで読んだことがある。

団子作成者へ

所要時間の算定を併せてお願いします。（難しいのだが）
それをやると、速達型と主要駅停車型の違いが見えてきます。
停車駅の増減と対航空機シェアとの関係も見えるのでは。

>>341
都営新宿線のホームの位置が何で地下5階？
>>321さんのおっしゃるとおり、都営大江戸線はもっと深いところにあるよ。

そうです。新幹線の計画ホーム位置は、どうやら新宿駅の地下３〜４階あたりになるようです。
高島屋の位置は新幹線ホームの位置とはちと違うようです。

>>341
そのほんは、たぶん（もなにも）、鉄道趣味業界のﾏｴｽﾄﾛ（巨匠）冷蔵庫先生の、

「〜想定時刻表付き〜未来鉄道2020年　新線鉄道計画徹底ガイド　新幹線編」
川島令三著　山海堂　2002年8月10日第1刷発行　定価\1900円＋税　ISBN4-381-10438-2 C2076

だと思う。今手元にあるから。
Hokutoseiさんも、内容の一部誤爆を指摘していた本。

>新宿〜大宮はその殆どが地下で建設される(然るに曲線制限以外では速度は存分に
出せることになる。)のでしょう（以下略

大宮〜東京は地下トンネルの計画だったが、地質の問題（トンネルに地下水が流れ込んで
地盤沈下が想定された）から高架になったいきさつもあるらしい。その辺は現在の技術で
クリアできるのかな？
あと、存分に速度が出せるとしてもトンネルドンの問題もあるし、せいぜい120〜130km/hが
限度と思われ。

にしてもあの大宮〜荒川の西側の空き地はもったいねーよな・・・

漏れ的試算
東京−札幌　距離：1086.5km
新宿−札幌　距離：1083.6km
最速達タイプの平均速度を300km/hとすると、
東京−札幌　所要時間：約３時間38分
新宿−札幌　所要時間：約３時間37分

新宿−大宮間の距離は、湘南新宿ラインの距離を引用。
八戸−札幌間の距離は、今の営業距離に80%（0.8）をかけたもの。

>>345
>西側の空き地はもったいねーよな・・・
っつーか、ぶっちゃけ西側も東側も同じ幅環境空間あるんですけど？

大宮ー東京間の線路容量を考えるという内容のスレってdat落ちしたままなの？
落ちたままならば復活させたら？

>>337
＞シールドマシンでぶち抜いてゆくだけでもコストが1kmあたり
＞100億とか、200億とかかかることでしょう。

都市部で、しかも新幹線サイズの大きさのトンネル掘るのに
100-200億／kmで出来ると本気で思ってる？
仮に新宿駅の地下スペースが確保されていたとしても、
そこに至るまでの地下には邪魔なものは何もないのか？
地下の障害は地下鉄や地下道だけではないから。

>>349
　参考までに、来年開業予定のつくばエクスプレスの秋葉原地下から東京駅
地下への延伸計画があるんだが、建設費１０００億円と見込まれている。
普通の地下鉄サイズのトンネル約2kmでこれだ。

>>347
あ、そうなん？
あそこは新幹線でしか通ったことないから東側を見たことないのよ。

思い出した、貫通扉だ。
地下鉄は貫通扉を設置しなきゃならんが、側方の余裕は要らない。
普通鉄道は貫通扉が無いから、側方の余裕を取らなきゃならない。
つわけでTXは地下鉄より若干大きめのトンネルなんじゃないか？
無論、新幹線よか小さ目で。
あと、TXは大深度ですな。

>>349-350
ちょっと待った！コトバが不足していました！
「シールドの通過だけ」をトータルの単価と誤解されてしまいました……。
おっしゃるとおり、支障移転やアンダーピニングなどの費用を加えると地下工事のコストはどんどん高くなります。

シールドの通過だけで5000億にもなるので、これに駅の設置や支障移転費などを加えるとあっという間に１兆円に近い金になるでしょう。

>>350
同様に、都営浅草線の東京駅八重洲地下乗り入れ工事にも１０００億かかる
とされているね。
宝町付近からの分岐線建設と都営東京駅の設置でね。

>>346
現在の最速列車は５００系のぞみの平均時速２５２�q/h
３００�q/hの２５０�q/hという事で最高時速の８３％が平均時速となる
東京〜札幌１１８５．９�qを最高時速３６０�q/hの８３％
平均時速は３００�q/hとなり４時間弱で走り抜けれるだろう

ただし、のぞみ５００系の岡山〜広島〜小倉は記録用なので１日に１本しかない

>>346 >>355
詳細な資料を持ち合わせていないのですが…。
東京〜上野：約4km
上野〜大宮：約27km
大宮〜仙台：約294km
仙台〜盛岡：約171km
盛岡〜新青森：約178km
新青森〜新函館：約148km
新函館〜札幌：約212km
合計：約1034km
ですので、これを参考に算出してみては如何でしょう。

>>354
1000億かぁ。高いなぁ。
都心部であることに加え、都営浅草線からの立体交差の分岐線を作らなければならないことが、工事費を高くさせているのでしょう。
もし仮に東京駅のJRホームの真下に建設したら、もっともっと高くなることでしょう。

余談ですが、新幹線も東京〜上野だけで1300億もかかったしなぁ。

>>356
ちなみに東京〜札幌間1034kmを表定速度300km/hと仮定すると3時間20分にもなってしまう…。
東京〜大宮間も360km/h運転(そこまでしなくとも270km/h程度での運転)ができればそれも可能だが、
騒音問題云々の前に、線形上その速度域で走るのは無理である。

高いといえば、首都高の（３号渋谷線）池尻から、（５号池袋線）池袋付近まで工事中の中央環状新宿線は、
山手通りの地下をとおって工事されて、再来年ぐらいに完成するけど、これの工事費は１兆数千億円で、
東京湾アクアラインとあんまり変わらない。でも、できると新宿方面から池袋方面への直通高速道路が完成して、
劇的に便利になり、渋滞緩和にも貢献するから、単純にこの工事費が高いか安いかはわからない。
同様に、環八と並行して計画されている、外環道も、最も効果が高いと思われる関越道の入り口から東名までの区間が
地元住民の完全な反対にあって長い間凍結されている。この区間が開通すれば都心部の首都高の渋滞は劇的に解消される
ことがわかっている（環八雲も消える）が、もし、工事のめどがつけば、たとえ工事に一兆円以上かかっても
十分工事するに値するものだと思う。
ほかに、首都高湾岸線大黒〜羽田の先までの延長に要した費用は６０００億円。
横浜ベイブリッチの建設費確か７００億円。
新丸ビルの建設費六百数十億円。
東京都庁の建設費１２００億円。
六本木ヒルズ２２００億円（本体のみか、周辺再開発込みかわからん）。
東急新玉川線の建設費、たしか５００億円。
何がいいたいかというと、建設費の額と、その結果もたらされる便益や利益は、
単純には、比較できないということ。
膨大な建設費がかかっても、その結果その数十倍の直接間接の経済的利益がもたらされる場合もあり、
金をかけても早期に完成すべき事業もたくさんあるということだ。
北海道新幹線も勿論この部類に含まれると思う。
新宿延伸もこの部類に含まれると思う。

だから、幾ら今より便利になると言っても、
うん千億円も掛けてやるような話じゃないって事でしょ？

北大の佐藤馨一教授が九州にくるー。
http://gakkai.itej.or.jp/2004houkoku.html
（日程しか書いてないけど）

論題は『英国の鉄道事業における上下分離の意義と限界』
だそうです。

郡山停車で、福島空港(最寄新幹線駅＝郡山)の客層を奪うんだよ！

>新宿延伸もこの部類に含まれると思う。
それはないから。

通過、新宿方面の利便性を高めるんなら、
赤羽に新幹線駅作るのが一番費用対効果が優れてるだろ？
今でも赤羽駅の真上を新幹線が走ってるんだし･･･

そうなると東京大宮間に新幹線駅が4駅もできて大杉だから、
いっそのこと上野駅廃止しちゃったらどうなんだろうか？
東京まで延長した今となっては新幹線上野駅の必要性がチョット疑問だなぁ。。。

>>362
福島〜札幌飛行機が一日片道３便で定員が400人程度です。
全便搭乗率が100％とはありえないので、実際の乗客は300人/日程度でしょう。
その程度なら仙台乗換えで充分だと思います。
まぁ、速達便の一日２往復程度の停車も有り得るかもしれませんが。

>>359
それはそのとおりなのだが、実はその「間接効果」の算定が難しいという側面があります。
あるいは工事費が馬鹿みたいに高くて直接受益者の負担ではまかないきれないという実情もあります。

起債または財投で賄うものと税金で賄うものにうまくシェアして設備投資をすれば、国もこんなに膨大な借金を抱えずに済んだと思うのだが…。

ちなみにその膨大の借金の件ですが、金を貸しているのは国民だったりします。
また、「国の金の使い方を決めている先生方」を選んでいるのも国民だったりします。

>>364
上野駅…実はこれは当初の計画にはなかったそうです。
東北・上越新幹線といえば、東京都北区や埼玉県内の反対運動がすごかったところですが、
逆に上野駅については地元商店街（アメ横も含む）の激しい誘致活動もあって設置されることになったようです。

北海道新幹線早期着工を！

北の大地に新幹線を！！

長万部駅実現を！！！

　茨城県民の為に上野から新幹線に乗れることは必要なのでは？
もっとも、百里基地から民航機が飛ぶようになれば、札幌までそれを
使うだろうけど。

　豊島区に住む漏れにとっては、速達の上野停車は本当に有難いんだけどね。
上野で北方面の新幹線の乗り降りを経験してしまうと、東海道の東京駅アクセス
でさえ、おっくうに感じることがあるし、羽田空港なんて海外に行くくらいに
遠く感じる。
一度、はやて乗車時に東京駅からの特急券を購入していたが、御徒町の時点で
発車５分前となってしまい、あわてて上野へ引き返して予約列車に乗ったという
経験もあるし。

東海道新幹線の新宿乗り入れはどうだ？
その上で東京駅の東海道新幹線ホームの一部をJR東に
移管するなんてのは...

どうだと言われたら無理だと言うしかない。

>>370
倒壊の家裁将軍様政権が末期を迎えたらな。

>>370
＞東海道新幹線の新宿乗り入れはどうだ？
金がいくらかかるか知らんが、夢があってよい。
せっかく作った品川駅の意義が大幅に下がってしまうのだが…。
（でも京急(羽田空港)との接続、横須賀・総武線（N'EX含む）との接続などの意義が存続するが）

　だから、凄く前にも書いたが、東京〜札幌を本当に４時間程度で
走ってくれて、しかも提灯列車以外は上野にも停まってくれれば、
札幌からの岐路なんてのは、迷いなく新幹線を使うけどね。
メインの乗り物を降りてからの帰宅が上野からだと至極楽チンだからね。
２３時ごろに千歳からの飛行機が羽田に着いてもらっても、帰宅路で
滅入るんだよね、毎回。
２３：３０ごろに東京駅に着く札幌発の最終でもあれば、ギリギリ午前様
にならなくて済むし。
まあ、そんかわり、札幌現地を１９時ごろという、些か早目の時間に出ねば
ならないけど。
でも、「午前様になりたくない」というのを前提とすれば、飛行機利用だって
羽田に２２：３０ごろに着く便に乗らねばならんから、空港アクセスも考慮
すれば、札幌現地を２０時には出ねばならないので、この札幌滞在１時間差
をどう見るか？　によるだろうな。
羽田行き最終間際の便なんか乗った日にゃ、帰宅が午前１時近くになる
かもしれないし。池袋地区行きのリムジン使って少し早く着いても、バス
降ろされた所からタクらねばならんし。

　まあ、全部あくまで、漏自身の希望だがね。

>>367
上野付近の当初の新幹線ルートは日暮里から上野公園地下を通り、御徒町
付近に抜けるルートでしたね。
上野駅はたしかに地元台東区などの猛烈な誘致がありましたけど、当時の
東京駅ホームは１面２線分しか無く、上野駅の２面４線で容量不足を補う
必要があったと聞いたことがあります。

多摩川を渡る直前で分岐して、東急東横線の地下を渋谷にむかって直進、
渋谷からは、山手線の地下を進み、原宿で地上にでる。
そのまま、山手線を跨いだまますすみ、代々木を過ぎた辺りに新幹線駅を建設。
駅名は、JR東日本本社前。

　そんなセセこましいルート取るなら、いっそのこと、ＴＧＶのように
東京を通らない東海道〜上越〜東北を相互に繋ぐ外環状線を圏央道ルート
で造った方がよくね？

>>376
都内の倒壊の周りはライバルだらけ。「倒急」と「し尺束」

このスレで何度も出てるんだけど、トンネルの方が工事費は安いんじゃないの？
山岳トンネルの工事でキロ20億程度の計算でしょ。北海道新幹線の場合。

工事技術だって向上してるんだし、地下鉄の建設でもNATM工法は使われてた筈。

>>375
当時は国鉄だったので、事情は今とはだいぶ異なります…。
東京駅の東北新幹線ホームは、当初(国鉄時代)の計画では今の22,23番線と14,15番線でした。

現在東海道新幹線用として使っている14,15番線は、実は東北新幹線の予算を使って建設されたホームなのです。
昭和48年3月まで在来線ホームだったこのホームを新幹線用に改築することになるのですが、
東北新幹線用として建設しながらも、輸送力の逼迫する東海道新幹線用に当面使うこととなったというのが真相です。
国鉄時代に東北新幹線が東京駅に乗り入れていたら、ずいぶん違ったことでしょう。

まあいずれにしても上野は東京のサブターミナルという位置づけであることは確かでしょう。

>>317
>日暮里・秋葉原・八重洲・丸の内・銀座・有楽町・新橋・汐留・品川・泉岳寺・大崎・お台場・千住
と開発が盛んな東側は無視ですか？

なんで山手線東側の再開発地区だけ列挙するんですかねｗ　無視どころか
それらの地域には新幹線駅が三つもあるじゃないですか。新宿に新幹線駅が
あっても交通バランス上不自然なことではないと思いますけど。

>てか新幹線ターミナルの分散は致命的な利便性低下を招くんだよな。

これに関してはオレもそう思うことはありますｗ　今すぐ北海道に行く
のにどちらの駅に行ったほうが早いか・・とか。
でも東京の人口重心は西側に移っていることでもあり、新宿駅の利便性も
捨てきれませんね。

それから建設費ですけど数千億から兆の桁のカネをかけて新宿乗り入れを
する価値があるのかないのか、、　なんか否定的な意見が続出しそうｗ

>>374
私の推計なら、たとえば、
札幌20:00→新函館20:41→新青森21:11→盛岡21:47→仙台22:22→23:16大宮→23:31上野→23:36東京
というような列車も「あり」と思っています。
さあ如何でしょう。

>>376
まあそれをやるなら…難しいけど西大井駅付近から（以下略）

>>377
鉄道の特性が…。つらいわ。

>>379
山岳トンネルと都市部の地下トンネルとでは単価がべらぼうに違います。
都市部の地下トンネルは支障物や仮設物のオンパレードになるので高くなります。

>>381
そこが難しいところなんですね。
どのくらいの間接便益があるのか、わかりやすく算定してくれるツールがあればよいのだが。

>>329
>つばさやこまちはさておき、なすの・たにがわだったら、なにもフル規格車
に固執する事も無いだろうし。

E4系の２階席がなぜ６列になっているかを考えるとね。たとえ新宿乗り入れが
できたとしても、ミニ新幹線の４列では朝ラッシュ時は厳しいかも。。？

>>382
類似パターンで飛行機で行くと、たとえば、
札幌20:04→20:40新千歳空港21:10→22:40羽田空港23:00→23:23浜松町…。

>>365
>福島〜札幌飛行機が一日片道３便で定員が400人程度です。
>全便搭乗率が100％とはありえないので、実際の乗客は300人/日程度でしょう。

「代表交通機関別都道府県間流動表（年間）」で対道央の流動を都道府県別に調べてみました。
    　      航空機      鉄道    合計    （単位：千人）
福島         220        12       232
茨城         212         3       215
栃木          90          0        90
群馬         146         1       147
埼玉         693         8       701
千葉       1,133       15     1,148
東京       4,681       66     4,747
神奈川    1,478       13     1,491

・・・確かに福島-道央流動は、年間２３万、一日当たり６００人（片道あたり300人）。
しかも、これには福島都市圏、あるいは浜通りも含まれる。
そう考えると郡山に速達型を止めるより仙台で乗り換えてもらう方が現実的な選択ですね。
みんなが大好きな同一ホーム乗り換えだし（ｗ

大深度地下の工事って高くつくのかなぁ？
そこまで下げられるなら、用地補償しなくていいから安く上がると思うんだけども。
まぁ四十メートル下げるまでの取付だけで30‰で下げていっても一キロ超ですが。

ところで、東京大宮間の線路容量そのものが逼迫するわけじゃないでそ？
東京の発着線の容量がパンクする、って話でいいのすか？

>>382
新幹線の新宿乗り入れに関しては、東京都がどのように考えているか
知りたいところですね。将来の都市ビジョンの中に新幹線新宿駅が
含まれているのかどうか。
将来予想される新宿駅周辺再開発の中に新幹線新宿駅構想が含まれる
可能性も無いとは言えない、、かも？

なにか建設費を安く上げる方法は無いものですかね。

>>385
なんか、みなさん乗り換えるのがお好きなんですねｗ
宇都宮郡山福島などはそれなりに人口があるんだし、
少しでも対北海道の需要があるのなら準速達型の列車を
停めてもバチは当たらないと思うけどね。
なにも毎時間停めなければならんという事じゃないんだし。

>>382>>384
札幌〜東京３時間３６分って、凄すぎねーか？　ああ、今のうちは夢でしたね。
だったら、どう転んでも自分は新幹線です。他人にも勧めちゃいます。
にしても、浜松町２３：２３で、その後チンタラの山手線に乗ることを考えると
チョットね。　

>>390
夢とはおっしゃいますが、そのくらいやらないと北海道新幹線は真の力を発揮できないのでは、という危惧があるのです。
未だ「多額の国鉄の負の遺産」(28.6兆円)がある中で1兆6千億もの費用をかけて建設をするのであれば、少なくとも航空機に対して優位に働かないと…。

ちなみにこれを日中時間帯で比較すると、航空機の場合遅延リスクがついて回るので、これを加味すると本当に逆転すると思います。

途中駅を軽視しすぎると利用者は伸びない。
今は福島八戸間などはＡＩＲがないから乗換でも使うが、札幌まではＡＩＲがある。

停車駅　上野・大宮・宇都宮・郡山・福島・仙台・古川
一ノ関・北上・盛岡・八戸・新青森・新函館・新小樽

途中駅重視

>>392
別に途中駅を軽視するわけではないですが・・・
新幹線だと現状の275ｋｍ/ｈ運転でも１駅につき５〜６分ほど到着時分が伸びます。
当然360ｋｍ/ｈだともっと伸びます。そこらじゅうに止めれば東京-札幌４時間以内が
難しくなってきます。
この現実を見据えれば、ある程度停車駅を取捨選択する必要はあるかと思います。
急ぐ人ほど乗り換えは厭わないしね。

速達は札幌ー新函館ー仙台ー東京で十分だろ

豊原まで延伸きぼーん！
22世紀まで見据えたらあの街は外せまへんで・・・

>>396
だったら樺太と北方４島を日本に返せ。

札-函-仙-東　時間一本　三時間半
札-全停-函-青森-八戸-盛-仙-福ｏｒ郡-宇-大上東　時間一本　四時間2０分

>>356やまとめサイトを元に机上の空論全開で行ってみた。

東上大小宇那郡福白仙…盛…八七青津木新八長倶小札
京野宮山都塩山島石台…岡…戸戸森軽古函雲万知樽幌
●────────●─────●──●────●　Ａ：記録用(3時間59分)
●●●──────●─●───●──●─▲─▲●　Ｂ：速達用(4時間10分〜4時間24分)
●●●─●─★★─●─●─●─●▲▲●▲●▲●●　Ｃ：準速達(4時間39分〜4時間59分)

Ａはまとめサイトのデータを拝借。基本的に320km/h。
Ｂ'は▲に停車(Ｂにプラス14分)
Ｃは郡山・福島は交互に停車。Ｃ'は▲に停車(Ｃにプラス20分)

新青森〜奥津軽〜木古内、長万部〜倶知安〜新小樽の正確な距離データは把握していない。
新青森〜新函館間は、Ａは記録用なので通して320km/h、他はトンネル内外平均で240km/hと仮定。
新小樽は仮に小樽駅から3km札幌寄りと仮定。

Ａ：
東京〜仙台　1時間25分＋停車2分(東京から1時間28分)
仙台〜新青森　1時間13分＋停車1分(東京から2時間42分)
新青森〜新函館　31分＋停車2分(東京から3時間14分…奥津軽−木古内間も320km/h)
新函館〜札幌　45分(東京から3時間59分)

Ｂ：
東京〜上野…4km　4分＋停車1分
上野〜大宮…27km　15分＋停車1分(東京から21分)
大宮〜仙台…294km　1時間10分＋停車2分(270km/h)東京から1時間33分
仙台〜盛岡…171km　34分＋停車2分(300km/h)東京から2時間9分
盛岡〜新青森…178km　36分＋停車2分(300km/h)東京から2時間47分
新青森〜新函館…148km　36分＋停車2分(240km/h)東京から3時間25分
新函館〜札幌212km　ノンストップで45分…東京から4時間10分

Ｂ'：長万部・新小樽停車の場合
新函館〜長万部…94km　21分＋停車2分(270km/h)東京から3時間48分
長万部〜新小樽…88km　20分＋停車1分(270km/h)東京から4時間9分
新小樽〜札幌…30km　15分(120km/h)東京から4時間24分

Ｃ：Ｂ'に宇都宮、福島or郡山、八戸停車分、各区間の減速分で計15分を上積み。
東京から新函館まで3時間40分となる。
新函館〜長万部…94km　21分＋停車2分(270km/h)東京から4時間3分
長万部〜新小樽…88km　20分＋停車1分(270km/h)東京から4時間24分
新小樽〜札幌…30km　15分(120km/h)東京から4時間39分

Ｃ'：Ｃに奥津軽・木古内停車で計5分を上積み。
東京から新函館まで3時間45分となる。
新函館〜八雲…63km　14分＋停車1分(270km/h)東京から4時間
八雲〜長万部…31km　10分＋停車2分(180km/h)東京から4時間12分
長万部〜倶知安〜新小樽…88km　30分＋停車合計2分(180km/h)東京から4時間44分
新小樽〜札幌…30km　15分(120km/h)東京から4時間59分

三厩に行く線路も並行在来線ですか？

>>401
「違う」という見解が出されてた。

おい、以前、青函トンネル内の三本線の市が指定されてるとか言ってたが、
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Forest/1008/train/express.html
の真ん中くらいの写真によると、三本目は内側らしいぞ。

>>401
★JR津軽線は並行在来線に該当せず★

国土交通省が二〇〇五年度予算概算要求で、北海道新幹線の着工を求めていることに関連し、同省が県に対して、
JR津軽線（青森−三厩）は「経営分離の対象となる並行在来線には該当しない」との見解を伝えていたことが三日分かった。

国土交通省の見解は、中村明義県企画政策部長が同日、本紙の取材に対して明らかにした。同省からは八月三十日、
県新幹線・交通政策課に電話連絡があったという。国の方針が確定すれば、津軽線については並行在来線問題が
発生しない公算が大きくなるが、JR側は津軽線への対応を明らかにしておらず、北海道新幹線開業時に津軽線が
現状のまま存続するか、先行きはまだ不透明だ。津軽線は北海道新幹線と並行するが、運営は北海道新幹線が
JR北海道、津軽線はJR東日本と会社が異なる。このため「整備新幹線開業時には並行在来線の経営をJRから
分離する」というルールが津軽線に適用されるかどうか、扱いが確定していなかった。津軽線が並行在来線に
該当すると決まった場合は、JRからの経営分離に地元が同意することが、新幹線着工の必要条件となるため、
国土交通省の判断が注目を集めていた。

北海道新幹線の着工要求は予算を明示しない「事項要求」で、着工の可否は年末の予算編成までに決まるが、
同新幹線建設費の本県負担分は約七百億円ともされる。[東奥日報2004/09/04]



前スレhttp://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1093873925/386

なるほど。社が違うから該当しないという解釈ですか。

普通車は全車２＋２シートにして
グリーン車はメシ付にしたらだいぶインパクトあるね。

>>382
神奈川方面だとちょっとキツイね。
札幌20:00→23:36東京だと、乗り換え可能なのは23：40、23：48、23：54の普通。
東京駅4分の乗り換えは無理かも。横浜着はそれぞれ00：06、00:17、00：21
羽田22:40だと23:20には横浜に着いてしまう（京急　空91系統利用）。
湾岸線の場合、余程のことが無いと渋滞しないから。

漏れの場合、さらに相鉄への乗換えがある。
最終の急行が00:15発、その後00:27、最終は00:42

所要時間をあと30分短められないと、空路に勝てない。

2兆出して10分ぐらいしか短縮しない。泣けてくるね。
そんなの作る金があるなら、その金を新函館〜札幌とか、羽田アクセス路線とかに回した方が有意義だと思うけど？

>>408は新幹線B線の事ね。

大宮以南（B線）は時間短縮が目的ではなく新幹線の増発が可能になるところに意味があるんじゃないかな？
新幹線が開通した地域では、軒並み交通量（シェアでなくて、航空機等を含めた総量）が増えてるよね。
新函館止まりで終わりなら大宮以南は今の設備でもなんとかなるだろうけど、
札幌まで開通したとき、（その頃には北陸も最低金沢までは出来てると思うが）
北陸・上越と共用する大宮以南が逼迫するのは間違いないでしょ。
（東海道新幹線が新横浜辺りで分岐していて、その先に北陸・上越並の旅客需要があったとしたら？）

デジタルATCの導入したり、北陸上越を高崎駅で分割併合したとしても現状の１２本/hにプラスして、
D-ATC分が３本ぐらい、高崎駅での分割併合が２本、計５本がいいとこだと思う。
回送枠や余裕分を含めると、現状プラス４本てところかな？
それでも、北陸（金沢）と青森以南増発分を確保すると北海道枠がほとんど残らない。

北海道枠として見込まれるのは臨時も含めて、
　最速達（東京−札幌）−２本/h
　速達　（東京−札幌）−１本/h
　速達（東京−新函館）−１本/h、計４本/hぐらいだろうか？
東北上越北陸との合計では２０本/h、B線を建設すれば、これを１０本/hずつに分割できる。
臨時も柔軟に設定できるようになるので多客期の混雑緩和にもつながる。

北海道新幹線は、航空機の利用状況から予想すると、季節による増減が他路線に比較して、
相当大きくなると予想されるので、ピーク時のダイヤ枠確保も重要と思われ、
また、｢なすの｣や｢たにがわ｣の増発を可能にするためにも大宮以南の線増が望ましく、B線を造れば
それらに新宿発着を設定できるようにもなる。
以上を考慮すると、
　北海道新幹線(新函館−札幌）と同時ならB線（新宿−大宮）を建設する価値は大きいと思う。

B線建設に費用かけるんなら、
いっそ、札幌行きは８両を基本にして、
東京−大宮をダブルデッカー８両のなすのなんかと連結しとくってどうよ？
どうせスピード出せないんだし。

なすのやたにがわなんて増発いらないだろ。
今のMAXで十分捌けるぞ

毎時１３本＋臨時最大５本くらいまでに増やせれば万々歳ではないかな？
これでも、臨時を上野までにすればさばけそう。
(現状は毎時＋臨時合わせて最大１２本くらい)

以下多めに計算

　札幌行き最速達×１　札幌行き準速達×１　はやて(新青森or新函館)こまち×１
　上記のいずれか毎時１本追加＋臨時最大２本

　やまびこ(盛岡)×１　やまびこ(仙台)つばさ×１　なすの×１
　上記のいずれか毎時１本追加＋臨時最大１本

　　以上東北方面最大毎時８本＋臨時最大３本

　たにがわ＆あさま×１　とき×１　左記のいずれか毎時1本追加＋臨時最大1本
　北陸方面×２＋臨時最大１本

　　以上新潟・北陸方面毎時５本＋臨時最大２本

>>383

なにも、なすの・たにがわが全部ミニ化することはないわけで・・・
一部をミニ化して大宮以南の枠を少しあけてもらうというのが趣旨です。

>>388

>> なにか建設費を安く上げる方法は無いものですかね。


やはりミニ化にこだわってしまうのだが、
第一期で東北貨物線の池袋まで３線化。
東北貨物線はそんなに混んでいるわけではないので、
少々運転を止めても大した騒ぎにはならないと思う。
宇都宮線本線や埼京線・京浜東北線への振り替えだけだからね。
で、枠とか需要を慎重に見極めたうえで新宿までの第二期工事。
新線が必要なら、池袋−新宿間に高架なり地下新線を建設。
どちらにしても、小断面によりコストダウン。

>>413
北陸方面の本数が少なすぎじゃない?
国交省試算では金沢部分開業時点での上越〜金沢間の輸送密度は、ほぼ現行の
長野新幹線に匹敵するから、現行の東京〜長野間'(定期2本+臨時1本)に加えて、
東京〜金沢間に定期2本+臨時1本くらいは必要。
つまり、長野+北陸だけで定期4本+臨時2本。

上越も現時点で新潟行きが定期1〜2本+臨時1〜2本、越後湯沢行きが1本ほど
あるので、長野行きと越後湯沢行きが併結運転しても、定期6〜7本+臨時3〜4本の
計10本くらいは確保する必要があるんじゃないか。

>>415
もう諦めろ。

>>416
時刻表をみると、ピーク時でなくても東北−５本/h、長野上越−４本/hぐらいは走ってるので、
大宮以南は、既にピーク時は逼迫してると言えると思う。
ただ、越後湯沢行きについては、北陸延伸（富山ｏｒ金沢）時にはそちらにシフトすると思われるので、
上越筋−定期1〜2本+臨時1〜2本、北陸筋−定期3〜4本+臨時1〜2本、
高崎駅での分割併合を２本としても、計８本/hは必要だと思う。

東京ー札幌開通しても、全線乗り通すやつは少ないだろう。新千歳がクローズした
時の代替にしかならない。

>>404-405
津軽線が並行在来線として解釈されないとなれば、隣り合う（仮称）奥津軽
（現：津軽今別）と津軽二股は、例として挙げるには違うかも知れないが新岩国と
御庄のように、新幹線開業後も別の駅として扱われることにのだろうか？

>>419
スレ初心者？それとも往生際の悪い反対ループ厨？

前者だったらまずまとめサイトへ。
後者だったら氏んでね。

東北、北海道については、
　なすの
　つばさ＆Mａｘ
　仙台やまびこ
　盛岡やまびこ(仙台−盛岡各停)
　はやて（八戸を新青森に延伸）＆こまち
それぞれ１本/h、計５本/h。
ピーク時＆季節枠としてなすの、つばさ、はやてに各１本/h。合計８本/h。
これに北海道新幹線が２本/h（ピーク時＆季節枠２本/h）。合計４本/h。
合計１２本は必要になると思われるので、
大宮以南は、北陸上越筋とあわせた２０本/hが必要な容量ということになるのでは？
もちろんそれ以下でも対応できないことはないと思うが、
これだけあれば、誘発分＆季節波動分も含めた需要に応えることができ、
新幹線がその輸送力を最大限発揮できるようになると思う。

そういや、新宿、東京方面から大宮までの在来線に特急列車を走らせる余裕ってあるのでしょうか？

大宮以南の線路容量が不足というよりターミナルの発着能力不足と言う感じなら
赤羽で分岐してそこから南側だけ新設でいいのでは？

>>394
>新幹線だと現状の275ｋｍ/ｈ運転でも１駅につき５〜６分ほど到着時分が伸びます。
当然360ｋｍ/ｈだともっと伸びます。そこらじゅうに止めれば東京-札幌４時間以内が
難しくなってきます。

所要時間が延びるんですか？　次世代車両は起動加速度が2.6Km/h/s
(現行1.6Km/h/s)になると思いますけど、これだと所要時間の延びは
どんなもんでしょう。

まとめサイトの予想に寄れば、
東京、上野、大宮、仙台、新青森、新函館、札幌で３時間２９分だそ
うです。これは青函トンネル３６０Km/h通過を前提にしていますけど
仮に貨物併走区間(中小国ー木古内87.8Km)を２４０Km/hで走れば約７分
遅くなり、３時間３６分になります。
一駅停車につき５分遅くなるとすれば、所要４時間以内だったら上記
停車駅に４駅を追加できますね。

準速達列車は上記停車駅に盛岡と小樽を追加。さらに宇都宮、郡山、
福島のうちの一駅交互停車、八戸あるいは長万部など青森以北の小駅の
一駅停車で計４駅。個人的にはもう一駅追加の５駅でも４時間に収める
ことができれば、、と思います。

東京ー札幌３時間３６分の最速達型と４時間弱の準速達型の毎時２本体制。
輸送力過多ですかね。。

>>415
>新線が必要なら、池袋−新宿間に高架なり地下新線を建設。
どちらにしても、小断面によりコストダウン。

それだと新宿にはミニ新幹線しか乗り入れられですよね。。

つばさ＋こまちならまあミニ同士でオッケーだわな。しかし毎時１本では投資効果が薄い．．．

北海道新幹線って誰を応援すれば早く作ってくれるの？

ﾑﾈｦ

山本一太

>>425
東京折り返しの問題も含めて、列車パターンを考えてみた。
A、Bとも10両基本、あわせてほぼ30分間隔で運転。
A　東京〜大宮〜仙台〜新青森〜新函館〜札幌
B　東京〜大宮〜仙台〜盛岡〜八戸〜新青森〜新函館〜小樽〜札幌
※Aは新青森以遠各駅停車の6両を連結。新青森で切り離し
※Bは盛岡以北各駅停車の6両を連結。盛岡で切り離し
※こまちは、仙台で切り離す仙台以北各駅停車と連結
※つばさは、福島で切り離す仙台行きもしくは盛岡行きの各駅停車と連結。

で、AとBは連結してまがいなりにも16両だから、東海区間に乗り入れる。
Bは三島こだまとして、三島折り返し。
Aは名古屋のぞみとして、名古屋で折り返し。静岡、新横浜、品川停車

東海は、毎時4本程度のぞみを大宮折り返しにする。一部は那須塩原まで直通。

※東日本のメリット。
名古屋〜仙台や、特に航空と競合の多い新横浜〜東北、北海道をまるまる抱え込める。
東京駅のホームの有効利用が図れる。

※東海のメリット。
価格的に競争力をつけている航空に対し、大宮以北の乗客を確実に囲い込める。
デジタルATCで、先行列車との最小間隔が3分から最小2分にまでなった時、
東京駅のホームが不足するのをカバーできる。品川のみでは不安。
東京口の東北、北海道直通客の利益を多少なりとも囲い込める。

ま、考えられるところではこんな感じかね。

新幹線や東京駅終点に執着するのは、住宅で言えば「玄関は立派だが、台所やトイレが貧弱」なのと同じに見えるのだが。

>>432
玄関=東京駅?
台所・トイレ=???

まあ、だいたい東京駅については結論は出てると思うが。

・北海道新幹線開通後は北陸分を含めても、基本的には現在の施設でなんとかなる。
・ただし、ピーク時(臨時含む)は上野や大宮の折り返しもやむなし。
・B線・東京駅拡張・東海道乗り入れ・都内3線化などの案は費用対効果や実現性が疑問。
・湘南新宿ラインや埼京線の利便性(大宮〜新宿)を高める価値はある。

ほとんど「東京駅の問題を語るスレ」と化してしまっているので、そろそろ違う話題
(ていうか、北海道新幹線の話題)が欲しいところ。

とはいっても>>419みたいのはカンベンだが･･･

>>423 札幌開業の頃には成田高速鉄道ができて、N'EXの筋が空くな。つーか、
N'EXがそのままでも適当に増結するなりして、山手西側−大宮のアクセスに
使うことはできるだろう。

>>434
本当に裁けるか？
●東北
A　10両　東京〜大宮〜仙台〜新青森〜新函館〜札幌
※6両の新青森以遠各駅停車を連結
B　10両　東京〜上野〜大宮〜仙台〜盛岡〜八戸〜新青森〜新函館〜新小樽〜札幌
※6両の盛岡〜新青森各駅停車を連結
C　10両　東京〜上野〜宇都宮〜大宮〜仙台〜盛岡〜八戸〜新青森〜新函館
※多客時に札幌延長
D　こまち　仙台まで仙台以北各駅停車を連結
E　つばさ　福島まで仙台行きのやまびこを連結
F　仙台行き主要駅停車のやまびこ
※場合によっては盛岡延長
G　なすの
●上越、北陸
H、とき、北陸速達タイプ。高崎まで連結
I、とき、北陸主要駅停車タイプ。高崎まで連結
J、とき、北陸主要駅停車タイプ。高崎まで連結（本庄早稲田、熊谷停車）
※ときは多客時のみ
K、たにがわと、北陸方面各駅停車タイプ。高崎まで連結

の11本は最低でも必要だと思うが、折り返せるか？

東北新幹線を羽田に乗り入れして、羽田空港の国際便を増発してくれと夢見る。

何度も言われているけど、札幌駅だって新幹線用のスペースが無え。
既存のホームを削れば、ホーム自体が狭まってラッシュ時なんかは益々混み合ってしまう。

それ以前に、札幌駅まで新幹線が来るルートはどうなんだ？
在来線に並行させるにしてもスペースが足りないし、新規に建設するスペースだって無いじゃん。
地下も無謀な話だな。

＞F　仙台行き主要駅停車のやまびこ

これが無駄。

>>439
それは繁忙期用な。
今でもあるだろ。
札幌までの直通客が増えれば必要じゃないか？

仙台、新青森、新函館〜札幌も考えればそれなりの輸送力はいるぞ。

こまちとつばさの30分毎のを忘れいていた。
●東北
A　10両　東京〜大宮〜仙台〜新青森〜新函館〜札幌
※6両の新青森以遠各駅停車を連結
B　10両　東京〜上野〜大宮〜仙台〜盛岡〜八戸〜新青森〜新函館〜新小樽〜札幌
※6両の盛岡〜新青森各駅停車を連結
C　10両　東京〜上野〜宇都宮〜大宮〜仙台〜盛岡〜八戸〜新青森〜新函館
※多客時に札幌延長
D　こまち　仙台まで仙台以北各駅停車を連結
E　つばさ　福島まで仙台行きのやまびこを連結
F　仙台行き主要駅停車のやまびこ
※場合によっては盛岡延長。多客時はつばさ連結
G　多客時こまち+やまびこ
H　なすの
●上越、北陸
I、とき、北陸速達タイプ。高崎まで連結
J、とき、北陸主要駅停車タイプ。高崎まで連結
K、とき、北陸主要駅停車タイプ。高崎まで連結（本庄早稲田、熊谷停車）
※ときは多客時のみ
L、たにがわと、北陸方面各駅停車タイプ。高崎まで連結
の13本は必要になりそうだが。

>>436は再考の余地があるな。

>>385
確認、ありがとうございます。
福島県は、新幹線の駅は福島と郡山に分かれるから、約150名/日位になります
ね。だったら、札幌便は通過でもいいですね。宇都宮も同様でいいでしょう。

>>415
どうしても大宮以南が足りなくなる、というのなら、フリーゲージトレインでも
良いでしょう。開通する頃にはＦＧＴの技術も完成してるでしょうし。
そういう区間は下手に工事をするより、車両側で対応した方が安上がりでしょう。

>>424
　それだったら、上野駅側面を削って３面６線に改造した方が安くない？

>>444
かなり金がかかるんじゃ？
それなら、東海区間に乗り入れた方が、安上がりとか。
東海にしても、デジタルATC分の枠を埋められないだろうし。

ウルトラCとしては、上りの繁忙期増発分を中心に、
上りだけ上野終着にするとか。
で、整備しながら東京駅へ回送。

これなら上野分で毎時4本は裁けそうだけど。
さらに、上りを下りの本線に進入、進出できるようにすれば、
さらに3本程度のぼり上野打ち切りが出来そう。

>>440
Fタイプの列車は、CとEの列車があれば不要でしょう。
今でさえ、仙台までの主要駅停車のやまびこは空気輸送で供給過剰。

それとAの列車は１６両が必須。
新青森で各駅停車との接続を図れば分割併合の必要はない。

>>445
　なるほど。東海道の静岡ダム方式ならぬ、上野ダム方式ね。

>>446
　Aの停車駅、って、全部１６両対応になってるっけ？

毎時１本、大宮発着で、むさしの号、武蔵野経由取手、武蔵野経由蘇我と
きっちり接続、なんてゆーのもあっていいかも。

>>446−447
そうしたいのはやまやまだが、こまちやつばさを1時間毎に固定する事になる。
現状でも30分毎の時があり、そのためにFとGは必要なのさ。
ウルトラCとしては、つばさとこまちを連結するかだが。

たしか、盛岡より北は12両だったのでは？
新青森だけ16両対応に改造する事はできそうだから、そう考えたんだが。

仙台以南の輸送力確保と、車両運用の効率化を考えて、
10＋6に統一した方が効率がいいんじゃ？

12両だと、単独運用で東京口の容量が大変そう。
Cは半ば恒常的に札幌に乗り入れて、
毎時3本体制のほうがいいんじゃないか？

とりあえず通過駅はホームは12両対応、

待避駅はホームは12両以上対応、
待避線の長さは、16両対応が必須では？

>>446
とりあえず改善案。
新青森以北の各駅停車は、東京発着のほうが需要が見込めるのと、
以南の輸送力確保を見込んで、連結で考えてみた。
●東北
A　10+6両　東京〜大宮〜仙台〜新青森〜新函館〜札幌
B　10両　東京〜上野〜大宮〜仙台〜盛岡〜八戸〜新青森〜新函館〜新小樽〜札幌
※6両の盛岡〜新青森各駅停車を連結
C　10両　東京〜上野〜宇都宮〜大宮〜仙台〜盛岡〜八戸〜新青森〜新函館
※多客時に札幌延長新函館〜札幌ノンストップ
※6両の新青森〜札幌各駅停車を連結
D　こまち　仙台まで仙台以北各駅停車を連結
E　つばさ　福島まで仙台行きのやまびこを連結
F　仙台行き主要駅停車のやまびこ
※場合によっては盛岡延長。多客時はつばさ連結
G　多客時こまち+やまびこ
H　なすの
●上越、北陸
I、とき、北陸速達タイプ。高崎まで連結
J、とき、北陸主要駅停車タイプ。高崎まで連結
K、とき、北陸主要駅停車タイプ。高崎まで連結（本庄早稲田、熊谷停車）
※ときは多客時のみ
L、たにがわと、北陸方面各駅停車タイプ。高崎まで連結

>> 450
なんでやたらと盛岡、八戸、新青森といった他県から人気のない駅に停車させるの？
地元だから？札幌と新函館と仙台と大宮だけでいいんじゃないの？

あまり改善されてないね。

>>451
八戸は要らなかったな。新青森は会社の境界だから。

>>451
んでもそれを言ったら大宮も新函館も要らんわな。

>>450
北陸速達タイプ１２両ととき４両ですか？

>>451
新幹線を、東日本と北海道で一括運用したとしてみた。
各駅停車タイプを4両にしてみた。

●東北
A　12+4両　東京〜大宮〜仙台〜新函館〜札幌
B　12両　東京〜上野〜大宮〜仙台〜盛岡〜八戸〜新青森〜新函館〜新小樽〜札幌
※4両の盛岡〜新青森各駅停車を連結
C　12両　東京〜上野〜宇都宮〜大宮〜仙台〜新青森〜新函館
※多客時に札幌延長新函館〜札幌ノンストップ
※4両の新青森〜札幌各駅停車を連結
D　こまち　仙台まで仙台以北各駅停車を連結
E　つばさ　福島まで仙台行きのやまびこを連結
F　仙台行き主要駅停車のやまびこ
※場合によっては盛岡延長。多客時はつばさ連結
G　多客時こまち+やまびこ
H　なすの
●上越、北陸
I、とき、北陸速達タイプ。高崎まで連結
J、とき、北陸主要駅停車タイプ。高崎まで連結
K、とき、北陸主要駅停車タイプ。高崎まで連結（本庄早稲田、熊谷停車）
※ときは多客時のみ
L、たにがわと、北陸方面各駅停車タイプ。高崎まで連結

>>455
そちらは8+8じゃ？
10+6だと、前後の運用を別にしないといけない。

ま、10+6で北海道直通と車両を統一してもいいが、
高速タイプは上越、北陸系統にはもったいないでしょ。

北海道新幹線最速タイプは、
東京−仙台−札幌で十分。
東京−札幌ノンストップは、ｳﾃｼ交代関係で無理でしょう。

>>458
そこまですると、利用客がその列車だけに集中しないか？

>>459
どっちにしても全席指定なんだろうし早い方から席は埋まる。
大宮や盛岡、新函館の客を仙台乗り換え以外でシャットアウトするわけだから
集中は緩和されると思われ。

まぁせいぜい記録用だけどな

>>458
札幌まで毎時3本とかを恒常的にするなら、それもいいんだが。
この場合、Bは直通客の戦力にはならない。
●東北
A　12+4両　東京〜仙台〜札幌
B　12両　東京〜上野〜大宮〜宇都宮〜仙台〜盛岡〜八戸〜新青森〜新函館〜新小樽〜札幌
※4両の盛岡〜新青森各駅停車を連結
C　12両　東京〜大宮〜仙台〜新青森〜新函館〜札幌
※4両の新青森〜札幌各駅停車を連結
D　こまち　仙台まで仙台以北各駅停車を連結
E　つばさ　福島まで仙台行きのやまびこを連結
F　仙台行き主要駅停車のやまびこ
※場合によっては盛岡延長。多客時はつばさ連結
G　多客時こまち+やまびこ
H　なすの
●上越、北陸
I、とき、北陸速達タイプ。高崎まで連結
J、とき、北陸主要駅停車タイプ。高崎まで連結
K、とき、北陸主要駅停車タイプ。高崎まで連結（本庄早稲田、熊谷停車）
※ときは多客時のみ
L、たにがわと、北陸方面各駅停車タイプ。高崎まで連結

新函館に止めるなら長万部も止めなあかんで。

つーか大宮と宇都宮が逆だ

あ、ちゃんと>461は修正したな

A〜Lを毎時何本出すのかがわからんと何とも言えんな。
個人的にはAとCは40分ごとだな。

>>462
空港の関係から、長万部はスルー、新函館は停車にした。
>>463
すまそ。>>461から修正済み

>>465
航空との競合考えたら、毎時2本は欲しい。
航空は1時間に2本以上はざら。
30分毎の宣伝効果は大きい。

つばさとこまちを連結に変更すれば、本数は減らせそうだけど

>>461
>>458ですが、なぜ東北Ａの『12+4』とはなんですか。
『+4』を連結する意味がわからない。

>>466
室蘭・苫小牧は航空機の勢力化に置くという考えなのね。

>>467
航空機の客をどれだけ奪う(奪える)のかってことだね。
同じ本数を確保してもいずれ空気になりそうでなぁ。

>>469
車両運用統一の為ですよ。

>>470
うむ、それじゃ、長万部に止めてみるか？
●東北
A　12+4両　東京〜仙台〜札幌
B　12両　東京〜上野〜大宮〜宇都宮〜仙台〜盛岡〜八戸〜新青森〜新函館〜新小樽〜札幌
※4両の盛岡〜新青森各駅停車を連結
C　12両　東京〜大宮〜仙台〜新青森〜新函館〜長万部〜札幌
※4両の新青森〜札幌各駅停車を連結
D　こまち　仙台まで仙台以北各駅停車を連結
E　つばさ　福島まで仙台行きのやまびこを連結
F　仙台行き主要駅停車のやまびこ
※場合によっては盛岡延長。多客時はつばさ連結
G　多客時こまち+やまびこ
H　なすの
●上越、北陸
I、とき、北陸速達タイプ。高崎まで連結
J、とき、北陸主要駅停車タイプ。高崎まで連結
K、とき、北陸主要駅停車タイプ。高崎まで連結（本庄早稲田、熊谷停車）
※ときは多客時のみ
L、たにがわと、北陸方面各駅停車タイプ。高崎まで連結

>>470
東京〜函館と、東京〜新青森と、仙台、新青森〜札幌の需要もあわせるが、だめか？

>>472
あの、CではなくてBの方ですよ＞長万部

>>474
競争力がないと思ったもんで。
Bを止めても。
対東京や対仙台の場合。

>>473
うーん、どうなんだろ。
仙台〜札幌間は時間帯や場合によって区間運行もアリだと思う。

>>475
なるへそ。

つばさとこまちを連結した場合、1本削減できるんだが。
●東北
A　12+4両　東京〜仙台〜札幌
B　12両　東京〜上野〜大宮〜宇都宮〜仙台〜盛岡〜八戸〜新青森〜新函館〜新小樽〜札幌
※4両の盛岡〜新青森各駅停車を連結
C　12両　東京〜大宮〜仙台〜新青森〜新函館〜長万部〜札幌
※4両の新青森〜札幌各駅停車を連結
D　つばさ+こまち　東京〜上野〜大宮〜福島〜仙台〜盛岡〜
E　つばさ+こまち　東京〜上野〜大宮〜宇都宮〜福島〜仙台〜盛岡〜
※多客時増発用
F　仙台行き主要駅停車のやまびこ
※場合によっては盛岡延長。多客時はつばさ連結
G　なすの
●上越、北陸
H、とき、北陸速達タイプ。高崎まで連結
I、とき、北陸主要駅停車タイプ。高崎まで連結
J、とき、北陸主要駅停車タイプ。高崎まで連結（本庄早稲田、熊谷停車）
※ときは多客時のみ
K、たにがわと、北陸方面各駅停車タイプ。高崎まで連結

失礼こうだ。
これだと、こまちとつばさの車両統一と、編成増加が図れる。
つばさに関しては東は消極的だろうけど。
●東北
A　12+4両　東京〜仙台〜札幌
B　12両　東京〜上野〜大宮〜宇都宮〜仙台〜盛岡〜八戸〜新青森〜新函館〜新小樽〜札幌
※4両の盛岡〜新青森各駅停車を連結
C　12両　東京〜大宮〜仙台〜新青森〜新函館〜長万部〜札幌
※4両の新青森〜札幌各駅停車を連結
D　つばさ+こまち　東京〜上野〜大宮〜福島〜仙台〜盛岡〜
E　つばさ+こまち　東京〜上野〜大宮〜宇都宮〜福島〜仙台〜盛岡〜
※多客時増発用
F　仙台〜盛岡各駅停車のやまびこ
※場合によっては盛岡延長。多客時はつばさ連結
G　なすの
●上越、北陸
H、とき、北陸速達タイプ。高崎まで連結
I、とき、北陸主要駅停車タイプ。高崎まで連結
J、とき、北陸主要駅停車タイプ。高崎まで連結（本庄早稲田、熊谷停車）
※ときは多客時のみ
K、たにがわと、北陸方面各駅停車タイプ。高崎まで連結

たびたびすまそ。多分これでいい。
●東北
A　12+4両　東京〜仙台〜札幌
B　12両　東京〜上野〜大宮〜宇都宮〜仙台〜盛岡〜八戸〜新青森〜新函館〜新小樽〜札幌
※4両の盛岡〜新青森各駅停車を連結
C　12両　東京〜大宮〜仙台〜新青森〜新函館〜長万部〜札幌
※4両の新青森〜札幌各駅停車を連結
D　つばさ+こまち　東京〜上野〜大宮〜福島〜仙台〜盛岡〜
E　つばさ+こまち　東京〜上野〜大宮〜宇都宮〜福島〜仙台〜盛岡〜
※多客時増発用
F　仙台〜盛岡各駅停車のやまびこ
G　なすの
●上越、北陸
H、とき、北陸速達タイプ。高崎まで連結
I、とき、北陸主要駅停車タイプ。高崎まで連結
J、とき、北陸主要駅停車タイプ。高崎まで連結（本庄早稲田、熊谷停車）
※ときは多客時のみ
K、たにがわと、北陸方面各駅停車タイプ。高崎まで連結

Ｄ，Ｅが決定的にダメだな。
こまちを宇都宮・福島に停車させる理由が全くない。

>>480
これは、列車本数削減の為、こまちとつばさを連結した場合の案。
当然福島での切り離しが必要。

臨時増発分だけ宇都宮にも止めてみた。

それとも大宮でやる？

北海道に行くにはいいが東北・北陸に行くには不便すぎる。

>>482
そうか？北陸は知らんが、東北は現行と対して変わらんが。

ま、列車本数を1本削る為のアイデアが、
こまちとつばさの連結で、>>479だが、
そうでなかったら>>472な。

上越、北陸も考えてみた。
●東北
A　12+4両　東京〜仙台〜札幌
B　12両　東京〜上野〜大宮〜宇都宮〜仙台〜盛岡〜八戸〜新青森〜新函館〜新小樽〜札幌
※4両の盛岡〜新青森各駅停車を連結
C　12両　東京〜大宮〜仙台〜新青森〜新函館〜長万部〜札幌
※4両の新青森〜札幌各駅停車を連結
D　つばさ+こまち　東京〜上野〜大宮〜福島〜仙台〜盛岡〜
E　つばさ+こまち　東京〜上野〜大宮〜宇都宮〜福島〜仙台〜盛岡〜
※多客時増発用
F　仙台〜盛岡各駅停車のやまびこ
※場合によっては盛岡延長。多客時はつばさ連結
G　なすの
●上越、北陸
H、とき、北陸速達タイプ。高崎まで連結
東京〜大宮〜高崎〜長岡〜新潟
　　　　　　　　　　　　〜長野〜上越〜富山〜金沢
I、とき、北陸主要駅停車タイプ。高崎まで連結
東京〜上野〜大宮〜高崎〜越後湯沢〜長岡〜燕三条〜新潟
　　　　　　　　　　　　　　　　〜軽井沢〜長野〜上越〜富山〜金沢
J、とき、北陸主要駅停車タイプ。高崎まで連結（本庄早稲田、熊谷停車）
※ときは多客時のみ
東京〜上野〜大宮〜本庄早稲田〜熊谷〜高崎〜越後湯沢〜長岡〜燕三条〜新潟
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　〜軽井沢〜上田〜長野〜上越〜富山〜新高岡〜金沢
K、たにがわと、北陸方面各駅停車タイプ。高崎まで連結

これより便利にするなら、増発が必要。

すこし北陸を変更
●東北
A　12+4両　東京〜仙台〜札幌
B　12両　東京〜上野〜大宮〜宇都宮〜仙台〜盛岡〜八戸〜新青森〜新函館〜新小樽〜札幌
※4両の盛岡〜新青森各駅停車を連結
C　12両　東京〜大宮〜仙台〜新青森〜新函館〜長万部〜札幌
※4両の新青森〜札幌各駅停車を連結
D　つばさ+こまち　東京〜上野〜大宮〜福島〜仙台〜盛岡〜
E　つばさ+こまち　東京〜上野〜大宮〜宇都宮〜福島〜仙台〜盛岡〜
※多客時増発用
F　仙台〜盛岡各駅停車のやまびこ
※場合によっては盛岡延長。多客時はつばさ連結
G　なすの
●上越、北陸
H、とき、北陸速達タイプ。高崎まで連結
東京〜大宮〜高崎〜長岡〜新潟
　　　　　　　　　　　　〜富山〜金沢
I、とき、北陸主要駅停車タイプ。高崎まで連結
東京〜上野〜大宮〜高崎〜越後湯沢〜長岡〜燕三条〜新潟
　　　　　　　　　　　　　　　　〜軽井沢〜長野〜上越〜富山〜金沢
J、とき、北陸主要駅停車タイプ。高崎まで連結（本庄早稲田、熊谷停車）
※ときは多客時のみ
東京〜上野〜大宮〜本庄早稲田〜熊谷〜高崎〜越後湯沢〜長岡〜燕三条〜新潟
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　〜軽井沢〜上田〜長野〜上越〜富山〜新高岡〜金沢
K、たにがわと、北陸方面各駅停車タイプ。高崎まで連結

9oaKvMROよ
やるなとは言わんが、もう少し机上で練ってからうｐしろや
悪気はなくても、あんまり短時間に何度も似たようなの書いてると良くは思われんよ

とりあえず、つばさ＋こまちは、車両にも地上側設備にも手を入れなければならないから考えにくいと思う

ﾎｶｲﾄﾞが札幌まで来る頃には北陸もとりあえず米原経由で新大阪直通しているとｵﾓﾜﾚ
で、大阪方は毎時２本、金沢止まりも２本、これは１２両必要だろう＋上越３本
これくらい見ておかないと、正直北海道直通は２本で様子見かと、それでも博多のぞみより破格なんだし

お、IDがガンダムだ
って関係ないな　スマン

もしつばさ＋こまちをやるとしたら、新在直通車両が全部E955(E6?)にならないとダメだね。
宇都宮や福島に止めるとなれば、全体のスピードが出てないとこまちが対航空で不利になる。

もっとも束が放置プレーのつばさに360km/h車両を導入するとは思えんが(w。

>>486
すまそ。
こまち+つばさは、列車本数を削減する為の案だ。ま、1本しか削れないが。
ただ、時期的にはあと10年前後ではつばさの車両更新が迫る。
しばらくすればこまちも。

ちょうど札幌まで出来る頃に重なるから、タイミング的にはその時だと思ってナ。

>>487
それではとても東京駅で折り返せんのだよ。

>>487
あと、大阪までは微妙じゃないか？
札幌までは一括着工するとかしないとか話にでるが、
大阪まではいまだに聞かない。

>>487
北海道まで2本にするなら、Cを削ってBに長万部停車させる感じになるが、
事実上Bが東京、大宮〜札幌の戦力にならない。
これを考えると毎時3本は必要かと。

博多みたいにある程度あきらめている路線とは違って、
東京〜広島みたいに半分は取れるつもりでいるわけだから。

で、結局東京は何本までなら1時間で折り返せるんだ？

ホーム4つだから、停車12分なら20本、15分なら16本

>>494
回送ダイヤって組まれてなかった？
あと交差支障は？

>>494
それ単純計算すぎ（ｗ

>>495
東京駅は#20-#22が下り本線側にくっついてるから
交差支障置き易いんだよなぁ…
現在は列車到着直後に別番線から発車するダイヤが多いね。

>496
#20-21が分かれた後に#22-23の片渡り線もう一つつくるだけで相当スムーズになるのにねえ…

>>434
>・北海道新幹線開通後は北陸分を含めても、基本的には現在の施設でなんとかなる。
・ただし、ピーク時(臨時含む)は上野や大宮の折り返しもやむなし。

ホントになんとかなるんですかね。他のレスを見ると、なんか通常期でも
綱渡り的な運用になりそうな気がします。それに２〜３分おきに列車が発着
する状態って、ホームに人があふれて混乱状態になりませんか？

>491
だから米原経由、万が一小浜経由なら新宿-大宮を建設するしか捌く方法は無し、大阪逝き毎時４本は堅い
>496
まぁ19-20と21-22をバラすくらいなら気合いで１晩の工事で出来そうなんだけどね
それだけで19-20の入線と21-22の出発を同時に裁けるから随分マシにはなる
立体交差を作って完全同時出発が可能になるのが理想だけど…300億くらいか？費用
>488　神、だなｗ

やっぱ上野で客を降ろして移動中に清掃、を漏れは支持する、これで出発を時間１６本確保

>>496
ま、デジタルATC考えて、
23への進入と20〜22からの進出を同時に行えるとして、
この区間の列車間隔を最小2分とし、
交差支障を余裕見て4分とすれば、
毎時13本がやっとかと

>>499
そんなスペースある？
ま、それが出来たとしても、交差支障によるトータルの時間が4分とすれば、
毎時15本がぎりぎりだと

>>491
東京駅から新大阪駅へ行くのにわざわざ北陸経由する人がいるとは思えないので
毎時４本はいらないんじゃないですか？（途中から乗る客にはその前に降りた客の
席を提供すればいいんだし）

ＪＲ東西連合の北陸経由で
ＪＲ東海をやっつけようなんて言う基地外が出てくる予感。

>>498
首都圏の通勤電車に比べればそれほどのことではない。
降車する旅客は到着後足早に改札口に向かい、ものの2〜3分で大体ホームから掃けると思う。
22,23番線と20,21番線を交互に到着させるような工夫は必要なのかもしれませんが。
むしろ混雑が懸念されるのは、列車を待つ乗車客です。新幹線の場合自由席は当然のこと、指定席でさえも早めにホームに旅客が集まって列車を待つ傾向にありますから。

>>493-497
私の推計では、新ATCで最小運転間隔を3分まで縮められるとすれば、最大20本まで入ることになります。
東京駅の場合、折り返し時間12分。発車後到着まで3分として、15分をサイクルにまわせばよいと考えています。
したがって1時間に各番線4本、4線なので16本になります。
あまっている4本は回送用の筋として機能させると推定しています。

わたり線の配線は確かに一部の番線での平面交差支障を解消できますが、両端の番線はどうしても平面交差支障を受けることになります。

かりにつばさとこまちの連結をしないとした場合、
>>472-485を合わせれば12本になる。
あと1本使って北陸方面を便利にするか？

>>504
交差支障はどれくらい時間を見るんだ？
勿論若干の遅れも見込んで。

>499間違ってるね
×　19-20、21-22
○　20-21、22-23
19番線だとビルを突き抜ける（ｗ

で、北陸方面なんだが、もし奇跡的に全面開通したら東海道新幹線の半分は
客が居ると漏れは張っている、かなりの大きさの都市を貫いてるからねー
で、金沢、富山、（福井）も利用者が万に近いor超えると思われるので直通４、
金沢止まり２くらいは結局必要とｵﾓﾜﾚ、中間利用客も相当見込めるだろうし

上野は、地下水圧により、地下の駅の構造物そのものが、洗面器に逆さに沈めたコップのように強い浮き上がりの力を受けていて、
排水と地下水圧力対策でターイヘンとまえどっかで聞いたな。
あんなものが、地上に浮き上がってきたら、戦艦大和並だな。
西日暮里駅付近から地下にもぐるあたりから、いずれは作り直しになるかもな。
なにせ、北海道新幹線が出来た場合の、東京〜大宮までの信頼性というか、重要性は、現在の八戸どまりの比ではなくなる。
たぶん、飛行機から大幅シフトしたビジネス客が、ほぼ絶対の信頼性を期待して、高い運賃を払って乗ってくるわけだから、
「今日は、高崎で信号故障しました。」
「あすは、雷で変電所が壊れました。」
「あさっては、車輌故障しました。」
「しあさっては、ポイント故障しました。」
「そのつきの日は、東京駅のホーム混雑で、発車が遅れ、札幌発スーパー北斗XX号が、２時間遅れになりました。」
「その翌日は、青函トンネル内で、カモレが立ち往生して、北海道新幹線は、新青森で折り返し・・・。」
なんて、ことになったら、誰も北海道新幹線に乗らなくなるよ。
だから、ある程度の余裕と、出来る限り、北陸や上越と因果関係が少なくなるようなダイヤ編成は必要と思われ。
そこまで考えると、新宿始発の意味は、現実味を帯びてくる。
大宮で完全に、上越・北陸と交差することなく分離運転できれば、かなり北海道新幹線の信頼性は高まるよな。
飛行機より運休列車の多いようでは、シェア奪取以前の問題となってしまう。
そう言う意味において、新宿新駅の建設はちっとも非現実的なわけではないし、コスト的にも十分意味のある工事だと思うが。

>>507
東海道新幹線の半分…
100万都市を1個も貫いてないのにそれはないよぉ。

>>508
そこまで投資するなら、>>431のような東海道直通案が現実的じゃないか？

>>508
東京駅は地下にワイヤーで碇のようなものを何本も設置して、
解決したからそこまでにはならないと思うが

>>508
例に挙げてる遅延・運休原因の殆どがB線建設の要因にならんと思うけど。
新幹線って頻繁にポイント故障やら変電所故障してますか？
B線建設費はどこが出すの？　整備新幹線の枠には確実に入らないよ。

>>511
上野もそのような工事するっていう公式プレスあったような希ガス。

>504
通勤電車と比べちゃうんですかｗ　新幹線の利用者は乗り慣れた
サラリーマンばかりではありませんよ。盆暮れなどの最ピーク時は
旅慣れない利用者もたくさんいます。その時のホームの状況がどう
なっているのか・・　ちょっと怖いものがありますよね。

東京駅２面４線の状態のままでは、将来の乗客増に対応できなくなる
のではないかと危惧してしまいます。東京地区のホーム増設は将来的に
必要だと思いませんか？

>>512
コストにしたら、いくらかかる？
1兆くらいは飛びそうなきもするが

＞万が一小浜経由なら新宿-大宮を建設するしか捌く方法は無し、

新宿ー大宮の建設とセットとなるとすれば
まず小浜ルートの実現は不可能だな。
巨額を投じてまで建設する価値はない。

関西ー北陸は在来線でも十分速いし
あえて大阪まで造る必要はない。

>>490
こまち+つばさだと、仙台駅を6両編成で通過する無駄な列車が1往復増えるだけだが…。
つばさと併結しているMaxを、盛岡or新青森まで延長運転すれば、それだけでも盛岡やまびこ1往復分の削減になる。
それになすのの郡山〜仙台への延長、たにがわ減便＋あさまとの併結、短距離便を中心に上野どまりを拡大すれば線路容量の問題は無くなりそうだが・・・。

>>515
公共事業として、何十年後かにはやりそうだけどな。
ま、少なくとも札幌まで出来た後で、長崎よりもあとだろうが

>>512
延長距離が長くなると、気象条件をはじめさまざまなリスクが高くなり、現在よりは、マイナスの確率が増すと思われ。回復もしにくくなる。
当然、技術的な進歩や故障確率の少ない信頼性の高い設備が設置されるプラス要因も考えれば、余計な心配かもしれないが・・・。
なにせ、北海道新幹線は実際運転してみないとわからない(実際の旅客数などもふくめ)未知の部分もあるから・・・。

>>508
北海道新幹線が不調でも束の儲けは変わらない罠。
束にしてみれば、B線建設費の利息負担で北海道新幹線の収益が吹き飛んでしまうという懸念もありそう。

>>490
いや、こまちとつばさが毎時2本になる時間帯があり、
その時に仙台やまびこは使われるんだが。
ま、つばさとこまちを毎時1本にするなら別だが、
これに固定するなら、こまちとつばさは、増結が必要。

ま、こまちとつばさを連結するなら、9+9までは出来るわけだが。

>>518
気象条件の違いこそあれ、東海道山陽(九州)新幹線という前例もありますが。

>>520
ノーズのはみ出しを許容できれば10+10でも・・・

って在来線のホーム長の問題か。

肝心な問題として、今東京では何本が最大で折り返しているんだ？
回送も含めて。誰か知らん？

>>523
回送はわからんが、営業列車は臨時も含めて最大毎時１２本。
将来北陸北海道が全線開業したらどうなる？

まあB線や東京駅に費用をかけるよりも、毎時1本でも2本でもいいから
早く札幌までつないで欲しいな。航空会社を潰すのが主目的じゃないんだから。

>>523
東海道の限界は回送も含めて毎時１５本です。
そのうち原則として４本は回送枠ですがピーク時に例外的に
回送枠を１本減らして、１２本の営業運転をしています。
東海道新幹線の品川駅はバブル期の需要予測に基づきその
４本の回送が通過しない品川以西について営業運転枠に回す
ために建設することになりました。

そもそも、こまちをつばさとペアにする意味がないんだが。
現状のように、はやて＋こまちで問題ない。

北海道まで行く客より本州内の客の方がずっと多いのだから
新青森行きの速達型も必要になる。
それとくっつければいい。

>>524
同意ですね。東京駅の拡張はともかくちょっとB線は費用とその出資者、費用回収
などを考えるとかなり現実性に乏しい話だと思います。（少なくても北海道新幹線の
開業時点では）

とりあえず今日のところデジタルATCで毎時13本が出来るとした場合って事で。
※こまちとつばさの連結化は見送り
※ミニ新幹線が360キロ運転できないとする。
●東北
A　12+4両　東京〜仙台〜札幌
B　12両　東京〜上野〜大宮〜宇都宮〜仙台〜盛岡〜八戸〜新青森〜新函館〜新小樽〜札幌
※4両の盛岡〜新青森各駅停車を連結
C　12両　東京〜大宮〜仙台〜新青森〜新函館〜長万部〜札幌
※4両の新青森〜札幌各駅停車を連結
D　こまち　仙台まで仙台以北各駅停車を連結
E　つばさ　福島まで仙台行きのやまびこを連結
F　仙台行き主要駅停車のやまびこ
※場合によっては盛岡延長。多客時はつばさ連結
G　多客時こまち+やまびこ
H　なすの
●上越、北陸
I、北陸速達タイプ12両（場合によっては東北と共通車両）
東京〜大宮〜富山〜金沢
J、とき、北陸速達タイプ。高崎まで連結
東京〜大宮〜高崎〜長岡〜新潟
　　　　　　　　　　　　〜長野〜富山〜金沢
K、とき、北陸主要駅停車タイプ。高崎まで連結
東京〜上野〜大宮〜高崎〜越後湯沢〜長岡〜燕三条〜新潟
　　　　　　　　　　　　　　　　〜軽井沢〜長野〜上越〜富山〜金沢
L、とき、北陸主要駅停車タイプ。高崎まで連結（本庄早稲田、熊谷停車）
※ときは多客時のみ
東京〜上野〜大宮〜本庄早稲田〜熊谷〜高崎〜上毛高原〜越後湯沢〜浦佐〜長岡〜燕三条〜新潟
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　〜軽井沢〜上田〜長野〜上越以遠各駅
M、たにがわと、北陸方面各駅停車タイプ。高崎まで連結

>>527
そうすると、盛岡以北札幌までの各駅停車を完全に分断した独立運転にし、
ミニ新幹線が360キロ運転できれば、こまち枠は軽く開くな。
もっともそうなると基本編成が10両になるから、
新青森までもう一本の速達タイプがいるが。

失礼、>>528は>>525さんへのレスでした。

>>529
以下のデータとの整合性も考慮したうえで作成していただけるとありがたいのですが・・・
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/user.html

>>528
費用回収を語ったら、外環も関空２期も建設できん罠。

>>531
そこまですると、卒論や修士論文までとれそうだなｗ

>>532
申し訳ないけど、俺はそのどちらについても建設に賛成しているわけではありません。
北海道新幹線についても１兆５千億の建設費が線路使用料や増収分にかかる税収
増によりかなりの部分が回収される見込みがあるからこそ賛成しています。
したがって、同じ整備新幹線でも建設費が国庫に還流する見込みがない路線には
反対の立場です。

関空はコスト意識が皆無だから論外。
外環道もＣ２の効果を見てからだな。

>>535
確かに外環道に関しては、CO2削減効果が「１ｍ１億円」といわれる建設費に
見合うのであれば、俺も賛成なんですけど・・・
多分、
外環道で他の道路の渋滞解消
→それまで公共交通機関で移動していた人が車にシフト
→結局渋滞
→CO2排出が逆に増える
てな、流れになっちゃいそうですね。

ＣＯ２とＣ２（首都高中央環状線）は違うんだが。

>>537
それは失礼しました。

>>528
単独で建設するP線スキームなら建設に賛成するよ。
これなら国庫負担にはならないし、地元自治体の利子補給分のみだし。

仮にP線と同一条件で建設すると、返済期間25年の全額償還。

>>536
C2（首都高中央環状線の西側区間　板橋〜渋谷間）の効果次第だけど
現状の都心環状線が酷いからね。
もっとも建設できたとしても、千住新橋〜小菅みたいな部分が多分出来る。
湾岸線4期〜6期（東海JCT〜幸浦IC）見たいな効果を期待するのは無理がある。
ま、建設費に関しては、プール制なんで単独採算じゃない分、何とか出来る可能性はある。
これに関しては、外環道も多分東名、中央、東北、関越の混雑区間とプールだろうから、
採算面で何とかなるんじゃない。アクアラインほど無様な結果にはならないと思う。
（アクアラインは単独採算）

>>508
全ての事故、故障が赤羽-東京間で起きると思ってるの？

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函
●●●―――――――●―――――――――――●�@�@●はつかり（12両）
●●●―――――――▼――――――●�@●●●●＝＝＝はやて+こまち（8両+6両）
●●●―●――●●―▲●●●●●●▲＝＝＝＝＝＝＝＝やまびこ（8両）
●●●―●――●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Maxやまびこ＋つばさ（8両+7両）
●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝なすの（8両）
E2系後継（360�`傾斜）12両or8両　E3系後継（360�`傾斜）7両or6両　E4系後継（285�`）8両

記録用がない団子は全てぬるぽ

特にし尺比区間はし尺酉の山陽新幹線と同様に厳しくなる。
レスは「こんなのが欲しい」と「こうすれば成功する」を明確に区別してもらいたい。
特に停車駅案。

>>540
そうじゃなくて、
「全ての事故、故障の影響が大宮-東京間の線路容量不足からくる綱渡り運用にもろに影響を与える」
といいたかったの。

さらに補足すれば、
「その結果、東京〜札幌直通列車などのこれから北海道東北新幹線のドル箱となるであろうダイヤ編成上最重要の列車の運行にも多大な影響が出る可能性があり、
首都圏〜北海道への定時性や安定性への信頼をも揺るがしかねないことが懸念される。」
といいたかったの。

参考資料（東北新幹線のキロ程）
※出典：「新幹線 高速鉄道技術の全て」（高速鉄道研究会編著 山海堂 3800円）
東京:0.000,
上野:3.570,
大宮:31.330,小山:80.270,宇都宮:105.020,那須塩原:152.370,新白河:178.430,郡山:213.940,福島:255.140,白石蔵王:286.200,
仙台:325.390,古川:363.840,くりこま高原:385.660,一ノ関:406.260,水沢江刺:431.310,北上:448.610,新花巻:463.140,
盛岡:496.480,いわて沼宮内:527.620,二戸:562.170,八戸:593.050,七戸:629.220,
新青森:674.870
（参考：新青森〜新函館：約148km、新青森〜札幌：360.1km）

団子の作成、所要時間の算定にお役立てください。

ということで、>>356をちょっと修正。
東京〜上野：3.6km
上野〜大宮：27.7km
大宮〜仙台：294.1km
仙台〜盛岡：171.1km
盛岡〜新青森：178.4km
小計：674.9km

新青森〜新函館：約148km
新函館〜札幌：約212km

東京〜札幌間合計：約1035km

>>536
Goldfish さんはどちらにお住まいでしょうか。東京に住む人間に
とって、外郭環状道路や首都高の中央環状新宿線は期待大ですよ。

中央環状ができても都心部の渋滞は大きく減ることはないだろうし、
中央環状と他の高速の交差地点で渋滞は発生するだろう。しかしそれ
でも東名中央から東北常磐方面へ抜ける時間短縮効果は大きいと思い
ます。詳しいデータは失念したけど、東京都内を通過するだけの交通
の比率がけっこう大きな数字だったんじゃないかな。

外環道は沿線住民の猛烈な反対で計画が頓挫していたけど、最近建設に
向けて少しずつ気運が上がってきているような印象ですね。

外環の東側が出来たら京葉道・東関道・R357の渋滞が緩和されるかも…。
千葉側はまともな道がほとんど無いからなぁ、第二湾岸も欲しい。
ホント混んでますよ東京の道は。

スレ違いsage

東北の話は東北新幹線スレに任せて
そろそろ、北海道新幹線の話をしませんか？

>>526
>東海道新幹線の品川駅はバブル期の需要予測に基づきその
４本の回送が通過しない品川以西について営業運転枠に回す
ために建設することになりました。

その後品川駅周辺は高層ビルが建ち並ぶビジネス街に変貌しましたね。
これには新幹線駅の開業が大きく影響していることは間違いありません。
新幹線新宿駅が周辺に及ぼす経済効果はどれほどのものでしょうか。
数千億の建設費をかけるだけの価値があるか否か。。

>>549
たしかに最近の流れは少し北海道から離れているかもね。でも東京駅
容量問題は北海道新幹線とも密接に関係あることですしね。

まあ、北海道内の話題が出れば、オレも乗せてもらいますけどｗ

14番、15番線をこだまタイプ専用にして　那須塩原・高崎−三島・静岡・名古屋にするのが
いろんな面でいい気がするなぁ

>>550
>新幹線駅の開業が大きく影響していることは間違いありません。
影響というよりセットでの再開発だから。駅建設と同時に旧東一両の跡地にビルを建てただけ。
新横浜みたく田んぼのど真ん中に駅を作り、その後徐々に開発されていったのとはぜんぜん違う。

>>553
>新幹線駅の開業が大きく影響していることは間違いありません

あんまし関係ないような・・・

あら、かぶった｡

>>552
これって東海道新幹線のこだまを増発するって事なんでしょうか。
そんな余裕あるんですか？

>>553>>554
もちろん新幹線駅が無くてもいずれは再開発されたでしょうが、
新幹線駅があるのと無いのでは、テナントの質や賃貸料など
経済的な波及効果がかなり違ってくると考えていますよ。

>>557
地方ならね、山手線内ではあまり関係ないような｡

>>556
東海道と東北上越の短中距離各駅列車は14、15番を共有汁　ってことだと思うが｡

北海道新幹線の成功は、青函トンネルの諸問題の解決や北海道内の早期建設にもかかっているが、
東京口での成功も大きな要因の一つである。
「東海道新幹線の開業以来の最大の出来事にして偉業」
「日本の生活圏をまったく変えてしまった、大変動をもたらした」
などの、最大級の評価がなされるかどうかも、東京口の整備にかかっているとおもうよ。

直通するなら全面的にやったらどうでしょう。たとえば下記のように。

はやて＆こまち＋新大阪(岡山)のぞみ
盛岡やまびこ＋博多のぞみ
仙台やまびこ＆つばさ＋米原停車ひかり
白石蔵王通過やまびこ＋新大阪こだま
とき＋広島のぞみ
あさま＆とき＋静岡停車ひかり
たにがわ＋名古屋こだま

こういうダイヤが可能なら、実は全面的にスムーズに流れるようになるのかもしれない。

さあいっぱい批判してください。
>>124 のカキコも参考にね。

>>561
ただはっきり言っておくが、秋田から名古屋・大阪・岡山方面に直通する旅客の利便性を図るものではなくて、
あくまで東京駅前後の輸送力確保のためにどうしたらよいかというものを提案しているのです。

>>556さん
>>559さんの通りです。


>>561
東海道で共有できるホームは14,15番線ですね。あそこは中央線から見ても簡単につながりそうです。
16,17.18.19は構造的に不可能ですね。

東北・上越のホームは20,21,22,23とも、接続可能でしょうか。せめて20,21は共用できるようにしないと
東海との釣り合いがとれない気がします。

Hokutoseiさんの言われるとおり、そのようなやり方も良いですが、まずは近郊型で乗り入れて
お試しをしてみるのがいいのではないかと私自身は考えています。

これは、東海道新幹線車両で雪害対策をしなくて良い。ダイヤが乱れても、短距離で自由席が多い
車両なら調整がつきやすいというような理由からです。

料金が通しならもっと言うこと内ですが。

たびたびすみません。

> 東北・上越のホームは20,21,22,23とも、接続可能でしょうか。せめて20,21は共用できるようにしないと
22,23の間違いです。

車両は東海側と合わせるためには270キロでないと不都合ですね。東海側は300系でいいですが、
東日本はE2系クラスが必要ですね。

こだまの場合、新横浜−小田原間で210キロ程度出しています。

>>564
全面直通を行うための条件としては、次のことが挙げられるでしょう。
・最高速度は270km/h以上とすること。（現行400系、E1系、E4系は不可）
・50Hz,60Hz両用車にすること。
・JR東日本の新幹線は可能な限り25m16両固定編成を投入すること。
・上記で「ミニ新幹線」編成が直通する場合、編成長が極力400mに近づくよう配慮すること。
ということになってしまうでしょう。

新幹線の車両は全て入れ替わるのに約15年かかります。
E4など今後長期にわたって存続する車両の扱いが問題です。

※平面交差支障を避けるには、本当は19番線を南行直通番線にできればよいのだが…。

新宿は首都圏において重要なビジネス街、都心ではあるけど、交通の要所ではないからね。
小田急とか東急とか、首都圏西側の人間は新宿にも新幹線が欲しいのかも知れんけど
外の人間からすると「何で東京と違う方向に行くの?」で終わりですから。

大体あんだけ過密な新宿を、今さらそんな多額の投資して発展させてどうするのかと。
上野を使えば良いじゃない。

直通なら、近郊型は需要が高そう
なすの〜こだまをくっつけて、全席自由席にして、料金を通しにすれば
毎時6往復出してもきっちり埋まりそう。
…それじゃ過密は解消されなかったりしてw

新函館〜札幌間の交通は気になっている。駅間距離とか所要時間とか。
在来線に比べて50kmくらいショートカットになってるから細かいところがわからないんだよね。
最速達型はともかくとして、そうでないのはどれくらいの速度で運転するのかとか。
特に道内のみの便(木古内〜札幌?)。ＪＲ北海道も金ないだろうし。

東京〜大宮って今でも１時間に14本も走っているのね。

東京_上野_大宮
1500_1506_1526 たにがわ
1504_1510_1531 あさま臨
−−_1514_1534 はやこま臨
1516_1522_1542 やまびこ
1520_1526_1546 とき
1524_1530_1550 なすの
1528_→→_1554 あさま
−−_1538_1558 とき臨
1536_1542_1602 やまつば
1540_1546_1606 とき
1544_1550_1610 やまびこ
1548_1554_1614 あさま
−−_1558_1618 あさま臨
1556_1602_1622 はやこま

ソースはJR時刻表より

上越や北陸、東北の仙台以南は原則として2F建車を使い分割併合しまくれば
北陸新幹線が金沢・福井、北海道新幹線が札幌まで開業しても、
何とか現状設備でやりくり出来そうだけどねぇ。タイトなのは変わりないが。

>>565
メリットとしては東京で折り返しをしなく良い分社内清掃の手間が省けます。
これは湘南新宿ラインや東北縦貫線でもいえることですが。

また、こだまはのぞみのようにパーサーがいないので、サービスの違いはないでしょう。

デメリットとしては、新幹線通勤利用者が始発がなくなり座れなくなってしまうので
救済措置が必要かもしれません。

定期利用者は東海道新幹線は沼津、三島、小田原が多いですね。
一方東北は那須塩原、宇都宮、上越は高崎？、長野は軽井沢あたりでしょうか。

東海道新幹線に関してはこだまの乗車率は非常に高いです。
特に朝の通勤時間帯は小田原でほぼ満席、たち人が1車両に5-6名はいます。
帰りは19時台から20時台は朝と同様、小田原までかなりの混雑です。

>>569
＞新幹線通勤利用者が始発がなくなり座れなくなってしまうので
よくその議論が出るのですが、大宮・上野から乗って南下する人、品川・新横浜から乗って北上する人がいるから…。
そういう方々のメリットと相殺されます。

車内清掃が省けるのはよいのですが、長距離となるとどうしても車内が汚くなります。
大宮〜新横浜間で清掃員が乗り込んでごみの回収を行うなどのサービスは必要なのかもしれません。

>>566
新宿は交通の要所以外の何者でもありませんよ。
7面14線(8面16線になる予定)の大ターミナルで山手線・中央線(特急、快速、各駅停車)の他埼京線や湘南新宿ライン(N'EX等を含む)が乗り入れています。
さらには私鉄で小田急と京王と西武（ちょっと離れているが）、地下鉄も東京メトロ(丸の内線)と都営(新宿線、大江戸線)が乗り入れています。
また、隣接する渋谷には東急(東横線、田園都市線)、京王(井の頭線)等が、池袋には西武(池袋線)、東武(東上線)等が乗り入れています。
このほかに新宿駅は中央高速を走るバスが新南口と西口ヨドバシカメラ前から多数出ているなどの状況です。
大事なことを忘れていました。この駅は全JRで一番の乗降客数を誇る駅です。
ターミナル機能としては東京駅に負けず劣らずの場所に違いありません。

ただ、首都圏以外の在住者からすれば、ぴんと来ないのかもしれません。
たとえば大阪でいえば、難波や天王寺等が交通の要衝だといわれても、東京の人にはいまいちぴんと来ないのと一緒でしょう。

ポーラ☆氏の団子に即して貼り付けてみると…

東京_上野_大宮
1500_1506_1526 はやてB(多客臨)+こまち(多客臨)
1504_1510_1531 たにがわ+あさま
−−_1514_1534 やまびこ(夕方なすの)
1516_1522_1542 白山+とき
1520_1526_1546 はやてB+こまち
1524_1530_1550 やまびこ(多客臨)+つばさ(多客臨)
1528_→→_1554 ポーラスターA
−−_1538_1558 たにがわ(多客臨)+あさま(多客臨)
1536_1542_1602 なすの
1540_1546_1606 白山+とき
1544_1550_1610 やまびこ+つばさ
1548_1554_1614 ポーラスターB+はやてA
−−_1558_1618 白山+とき(臨)
1556_1602_1622 ポーラスターB(多客臨)++はやてA(多客臨)

※長野以北の北陸新幹線愛称は「白山」と仮定。
※全列車2F建車…とき、たにがわ、あさま、白山、やまびこ、なすの

>>571
下のようにすることもできるでしょう。
東京_上野_大宮
1508_1514_1534 やまびこ(夕方なすの)
1532_1538_1558 たにがわ(多客臨)+あさま(多客臨)
1552_1558_1618 白山+とき(臨)

東京駅の折り返しを12分としで、回送にするのをやめて全ての列車を折り返しさせれば可能になるのだが…。
しかも15:12発の枠が余っている。

ちなみに朝の8時代に東京駅に到着する上りのダイヤを見ると、同様にすごいことがわかりますよ。

想定ダイヤ（案）下り（速達型30分毎）
東京→上野→大宮→仙台→盛岡→青森→函館→札幌
6:18→6:23→6:38→7:33→8:08→8:44→9:14→9:54
6:48→6:53→7:08→8:03→8:38→9:14→9:44→10:24
7:18→7:23→7:38→8:33→9:08→9:44→10:14→10:54
7:48→7:53→8:08→9:03→9:38→10:14→10:44→11:24
8:18→8:23→8:38→9:33→10:08→10:44→11:14→11:54
8:48→8:53→9:08→10:03→10:38→11:14→11:44→12:24
9:18→9:23→9:38→10:33→11:08→11:44→12:14→12:54
9:48→9:53→10:08→11:03→11:38→12:14→12:44→13:24
10:18→10:23→10:38→11:33→12:08→12:44→13:14→13:54
10:48→10:53→11:08→12:03→12:38→13:14→13:44→14:24
11:18→11:23→11:38→12:33→13:08→13:44→14:14→14:54
11:48→11:53→12:08→13:03→13:38→14:14→14:44→15:24
12:18→12:23→12:38→13:33→14:08→14:44→15:14→15:54
12:48→12:53→13:08→14:03→14:38→15:14→15:44→16:24
13:18→13:23→13:38→14:33→15:08→15:44→16:14→16:54
13:48→13:53→14:08→15:03→15:38→16:14→16:44→17:24
14:18→14:23→14:38→15:33→16:08→16:44→17:14→17:54
14:48→14:53→15:08→16:03→16:38→17:14→17:44→18:24
15:18→15:23→15:38→16:33→17:08→17:44→18:14→18:54
15:48→15:53→16:08→17:03→17:38→18:14→18:44→19:24
16:18→16:23→16:38→17:33→18:08→18:44→19:14→19:54
16:48→16:53→17:08→18:03→18:38→19:14→19:44→20:24
17:18→17:23→17:38→18:33→19:08→19:44→20:14→20:54
17:48→17:53→18:08→19:03→19:38→20:14→20:44→21:24
18:18→18:23→18:38→19:33→20:08→20:44→21:14→21:54
18:48→18:53→19:08→20:03→20:38→21:14→21:44→22:24
19:18→19:23→19:38→20:33→21:08→21:44→22:14→22:54
19:48→19:53→20:08→21:03→21:38→22:14→22:44→23:24
20:18→20:23→20:38→21:33→22:08→22:44→23:14→23:54

想定ダイヤ（案）上り（速達型30分毎）
札幌→函館→青森→盛岡→仙台→大宮→上野→東京
6:00→6:41→7:11→7:47→8:22→9:16→9:31→9:36
6:30→7:11→7:41→8:17→8:52→9:46→10:01→10:06
7:00→7:41→8:11→8:47→9:22→10:16→10:31→10:36
7:30→8:11→8:41→9:17→9:52→10:46→11:01→11:06
8:00→8:41→9:11→9:47→10:22→11:16→11:31→11:36
8:30→9:11→9:41→10:17→10:52→11:46→12:01→12:06
9:00→9:41→10:11→10:47→11:22→12:16→12:31→12:36
9:30→10:11→10:41→11:17→11:52→12:46→13:01→13:06
10:00→10:41→11:11→11:47→12:22→13:16→13:31→13:36
10:30→11:11→11:41→12:17→12:52→13:46→14:01→14:06
11:00→11:41→12:11→12:47→13:22→14:16→14:31→14:36
11:30→12:11→12:41→13:17→13:52→14:46→15:01→15:06
12:00→12:41→13:11→13:47→14:22→15:16→15:31→15:36
12:30→13:11→13:41→14:17→14:52→15:46→16:01→16:06
13:00→13:41→14:11→14:47→15:22→16:16→16:31→16:36
13:30→14:11→14:41→15:17→15:52→16:46→17:01→17:06
14:00→14:41→15:11→15:47→16:22→17:16→17:31→17:36
14:30→15:11→15:41→16:17→16:52→17:46→18:01→18:06
15:00→15:41→16:11→16:47→17:22→18:16→18:31→18:36
15:30→16:11→16:41→17:17→17:52→18:46→19:01→19:06
16:00→16:41→17:11→17:47→18:22→19:16→19:31→19:36
16:30→17:11→17:41→18:17→18:52→19:46→20:01→20:06
17:00→17:41→18:11→18:47→19:22→20:16→20:31→20:36
17:30→18:11→18:41→19:17→19:52→20:46→21:01→21:06
18:00→18:41→19:11→19:47→20:22→21:16→21:31→21:36
18:30→19:11→19:41→20:17→20:52→21:46→22:01→22:06
19:00→19:41→20:11→20:47→21:22→22:16→22:31→22:36
19:30→20:11→20:41→21:17→21:52→22:46→23:01→23:06
20:00→20:41→21:11→21:47→22:22→23:16→23:31→23:36

ガチャガチャになってしまった。
これをたたき台にしてダイヤ案を皆さんで作成してください！

>>574
飛行機の始発と最終はどんな感じでしょう？

羽田→千歳
6:30→8:00
7:00→8:30
7:30→9:00
8:00→9:30
8:30→10:00
9:00→10:30
9:30→11:00
10:00→11:30
10:30→12:00
11:00→12:30
11:30→13:00
12:00→13:30
12:30→14:00
13:00→14:30
13:30→15:00
14:00→15:30
14:30→16:00
15:00→16:30
15:30→17:00
16:00→17:30
16:30→18:00
17:00→18:30
17:30→19:00
18:00→19:30
18:30→20:00
19:00→20:30
19:30→21:00
20:00→21:30
20:30→22:00
21:00→22:30

千歳→羽田
7:30→9:00
8:00→9:30
8:30→10:00
9:00→10:30
9:30→11:00
10:00→11:30
10:30→12:00
11:00→12:30
11:30→13:00
12:00→13:30
12:30→14:00
13:00→14:30
13:30→15:00
14:00→15:30
14:30→16:00
15:00→16:30
15:30→17:00
16:00→17:30
16:30→18:00
17:00→18:30
17:30→19:00
18:00→19:30
18:30→20:00
19:00→20:30
19:30→21:00
20:00→21:30
20:30→22:00
21:00→22:30
21:30→23:00
22:00→23:30

>>577-578
新幹線整備に伴う減便を考慮して30分おきにしました。(それでも30往復している…。)
(日本航空、全日空各1時間毎でシャトル輸送を想定…羽田のターミナルが分裂してしまうが…。)
あと追加されるとすれば千歳7:00→8:30羽田、羽田21:30→23:00千歳。

ちなみに何時まで遅くいられるかということも重要だが、それより重要なのは乗っている時間と遅延リスク。
先方に約束の時間に確実につくために出発地を出るのはどっちが遅くできる？ということです。

予想も妄想も勝手だが、ポーラスターって愛称はやめてくれ。
ヲタ度が強すぎて痛い。

束新幹線とカサイ新幹線の統合上の最大の難関。
「管制システムの統合」。
東海道山陽(接続後の九州)新幹線のコントロールは、たしか、東京にある新幹線の一括司令室みたいなとこでやっているんだよな。
建前上、どこにあるのかは、伏せられてるけど。
束の全部の新幹線も、おそらく、集中で一括してコントロールされてるはず。
これを一つにまとめるには、技術上の問題もさることながら、どっちが管制システムを主管するかとかが、大問題。
技術上の問題一つとっても、ある一晩を境に管制システムを全部切り替えて、
翌日何事もなかったように平常ダイヤで運転しなければならないという、
移行切り替えをどうするかという問題(ちょうど、中央線の切り替えなんかのときのよりもずっと大規模で、
どじったばあい、鉄道技術史上に燦然と輝く「汚点」になるし、完璧に移行した場合は、
同史上に燦然と輝く「プロジェクトXネタにもなる、世界に誇れる日本の鉄道技術の高さを世に知らしめた金字塔」
として、末代まで語り継がれるほどのことになろう)、
その他、新函館を出発する回送列車のポイント切り替えと、博多に入線する上りのぞみのポイント切り替えを
同じ管制室で、同じ操作卓で、同じ香具師が操作するという不気味さ。

>>581
おじさん、PRCってものをわかっておられますか？

>>578
最終便に関しては飛行機の方が軍配が上がりそうだ。

>>581
東海道と山陽は別系統ではありませんでしたか？
東海道の指令は名古屋でありませんでしたっけ。

東北上越新幹線は田端ですよね

>>583
晒し上げ

品川付近だとおもってたが。

現在の下り列車の上野通過って最速便の２本しかない
上野通過にさせれば上野駅廃止論でるよ
東京〜大宮を２０分と見積っているけど、裁判の調停案は１１０�q/hで走行と盛り込まれています
裁判の判決を無視するのですか？
軽井沢にＭＡＸは乗り入れ出来ません。新車両でも開発するのですか？

北海道新幹線を勉強しているなら、他の新幹線もある程度勉強したらどうでしょう？

>現在の下り列車の上野通過って最速便の２本しかない
>上野通過にさせれば上野駅廃止論でるよ
上野通過論の一方で上野止まり活用論もあるからねぇ。

>>586
＞裁判の判決を無視するのですか？
この話は沿線自治体と当時の国鉄との間の任意協議で決めたことですね。
私もこのスレッドでも>>132で少し触れています。（過去スレで散々書き込んでいる）
それに裁判であっても時代背景が変わればそれは覆すことだって可能じゃないの？
ちなみにJR東日本ではこの区間の最高速度を130km/hにアップすることを検討中です。
その場合新ATCと併せて3〜4分程度の短縮は可能と思います。
まあ沿線自治体との協議は相当難航するとは思いますが、夢は大きく持ちましょうね。

＞軽井沢にＭＡＸは乗り入れ出来ません。
発想は自由に持ったほうがいいですよ。
最も私Hokutoseiは長野新幹線にMAXが乗り入れる必要はないと思っています。
ラッシュ時等東京口での輸送力増強が必要なら高崎で増結すればいいのだから。

痛いな〜

上野通過は上野商店街が許さないだろう

>>581-585　指令関係
基本的には>>581さんのおっしゃるとおりですね。
ダイヤが混乱したときの収拾がつかなくなるというところにつながってゆきます。

仮に直通するとなれば、系統をなるべくシンプルにして混乱の収拾をつけやすくしたほうがよいでしょう。

>>588
和解案で和解したのを破棄するのは問題じゃないの？
（だったら杉並３駅だって簡単に通過になってるはず）
北区の区間だけ１１０�q/h走行とかなら出来ると思う
司法に柔軟な発想は分かるけど、お堅い司法なので期待するだけ無駄

ぽーらすたーってなんだ？何から来ている？

>>586
>軽井沢にＭＡＸは乗り入れ出来ません。新車両でも開発するのですか？
MAXって、P50〜のは長野新幹線乗り入れ対応してただろ。

>>593
北極星だったかと。
石巻・塩釜・仙台−成田・TDRの高速バスとかぶるからあんまりよろしくないかと

>>594
しかし、現状ではMaxあさまの下りが設定されてないことから、
満員じゃ碓氷峠を登れないという噂はあるな。

>>596
そんな欠陥さすがにないと思うけどな。
上りの首都圏UターンラッシュしかMAXの需要がないってとこじゃ？

>>595
トムハンクスが声優やる「ポーラーエクスプレス」って映画あるね。
今冬公開だっけ？
スレ違いスマソ

>>539
>ま、建設費に関しては、プール制なんで単独採算じゃない分、何とか出来る可能性はある。

そのプールである道路公団自体が２８兆円の借金を抱えて破綻寸前なのが、道路公団改革
の発端になったのですが・・・

>>548
俺も横浜に住んでいるし、勤務先は都内なのでその辺の道路事情はわかります。
そりゃなんだった「あれば便利」です。しかし、外環道の建設費は１０兆円近い額
であったと記憶しています。つい最近問題になった道路公団の債務全体でも２８
兆円であることを考えればその大きさがわかると思います。

>>596-597
うわさではなくて事実です。
坂を上る下り列車は回送で軽井沢へ向かい、折り返し坂を下る上り列車を営業列車として走っているようです。
また、長野始発のMaxも設定できません。
なぜなら長野からですと佐久平〜軽井沢間にやはり30‰の登り勾配が控えているからです。

笑ってしまう話ですが、JRの苦肉の策と言うべきでしょうか。
そこまで必要な時期は限られていますが……。

>>550
>その後品川駅周辺は高層ビルが建ち並ぶビジネス街に変貌しましたね。
>これには新幹線駅の開業が大きく影響していることは間違いありません。

いや、品川駅東口の再開発は新幹線駅の影響を受けたことは受けたんですが、
現実にはまったく逆の影響をうけてます。というのは、あの辺の再開発は８０年代
に既に決定していたのですが、90年の５月に突如としてJR東海が品川新駅を再
開発予定地内につくると発表して計画が一時進まなくなったんですね。まあ、結局
JR東海が計画を変更して用地を縮小して今の形になりましたが・・・

現実問題として、都心のいいオフィス街の条件として通勤電車の駅から近いことは
重要ですが、新幹線の駅から近くてもあまりメリットがないというのが実情です。

佐藤馨一氏の論説を見つけたのでリンクしておきます。（既出だったらｽﾏｿ）
http://www.teineboshi.com/teineboshi02.htm
http://www.nikkenko.com/feature/kikaku/page/021015_sinkansen_1.htm

他に既出(と思われる)のものをいくつか貼り付けます。
http://www.bnn-s.com/bnn/bnnMain?news_genre=17&news_cd=H20021021451
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html
http://www.hokkaido-cci.aoi.ne.jp/sinkansen/03.html

東名ー東北・常磐道なら都心部を通るより
横浜町田ＩＣ・保土ヶ谷バイパス・湾岸線・中央環状線の方が速いだろ。

>>586
　どうせ、北陸新幹線や北海道新幹線が開通するほどの先のことだから、新車両開発
ってのもおおいにあり得るんでないか？

Goldfishさん。乙かれ様です。
>>599 外環関連
外環は土地の取得コストだけでも大変でしょう。
住宅密集地を貫かなければならないので補償交渉も大変です。

あれば絶対便利なのだが
用賀(東名東京IC)〜大泉間は15kmしかありません。
高速ができたら、全区間60km/h制限がかかっていて、それを守ったとしても15分程度でいけることになります。

>>601 品川駅東口関連
そういうことですね。
今となっては当たり前に見えるでしょうが、国鉄時代に既に再開発が決定していたということですよね。
国鉄改革のときに品川の新幹線車両基地であるにもかかわらずJR東海に継承されずに国鉄清算事業団用地になった。
そして、JR移行後新幹線の車両基地は、既に国鉄時代よりあった大井地区に全面的に引越し、車両基地の跡地は更地になった。
ここを国鉄清算事業団が中心となって土地区画整理事業を進めたわけ。
そこへJR東海が「ちょっと待った。品川駅を設置する！」と割り込んできたというわけ。

区画整理のほうは新幹線品川駅設置で大幅変更となったが、そのときに広範にわたって土地を取得したのが三菱です。
まあ三菱も新幹線を当て込んできたというより、「山手線周りで最後の超一等地」を逃さなかったということのほうが大きいと思いますね。
新幹線が仮に止まらなくても、JR各線と京急が乗り入れていて極めて便利な場所ですからねぇ。
今まで町としておとなしかったのが不思議なくらいのところです。

>>573を見てふと思った。
何故、盛岡・新函館に速達型が停まるんだろうかと。
ついでに新青森（ry

>>606 停車駅…。
まあまあ。
うーん。仙台〜札幌ノンストップなら東京〜札幌3時間20分（それこそ「記録用」ってやつかな。）も夢でないかもしれません。
航空機に対して絶対的な優位性を確保するならそのくらい思い切ってもよいのか。
一方で、運転士の交代をどこでやるかという問題がひたすらに繰り返されていましたね。
私もそのあたり結論が出ないでいるのです。

>>602 自己レス
特にぜひ皆さんに読んでいただきたいのは、既出かもしれませんが、
http://www.nikkenko.com/feature/kikaku/page/021015_sinkansen_1.htm

ついでにこういうのも見つけたので貼り付けておきます。
http://www.hakodate.cci.or.jp/yeg/jigyo/0405study.htm

>>603
まったくだな。スレ違いの話題になるが･･･

漏れも神奈川に住んでいるが、東北道・常磐道はよく使う。でも、都心や湾岸線経由では
渋滞がひどすぎる(湾岸線経由は比較的マシだが･･･)。そんな時、比較的空いている
外環へ行きたいのだけど、途中からの環八が使い物にならない。
深夜や早朝の空いている時間に環八走ると大泉までえらい早く着くので、第三京浜までとは
言わないから、せめて東名までは完成させてほしいところだ。

確かに建設費が高いし、整備新幹線と比べて直接的なリターンは期待できないのだが、
基本的に交通インフラに直接的なリターンを求めること自体が違う気がするんだよね。
いや、もちろん無駄なものは作るべきではないが、直接的なリターンがある=優れた公共事業、
そうでないものは無駄な事業、というのは違うというか。

過去のスレで誰かが行っていたが、ホントにダメなのは「高い金をかけたにもかかわらず
使われないこと・放置されてること」だと思う。費用対効果というかリターンがあるという点で、
整備新幹線は外環に比べて優れた存在であることは事実。しかし、外環が「無駄な公共事業」
かどうかというとそうは思わない。

建設理由や必要性で言えば、北海道新幹線に勝るとも劣らない。「あれば便利だから作る」
なんてレベルではないと思うが。なので、漏れは北海道新幹線に賛成しているが、外環も賛成派。

>>605
>用賀(東名東京IC)〜大泉間は15kmしかありません。
しかし、現実にはたったそれだけの区間に1時間以上かかってしまうことが多い。

>高速ができたら、全区間60km/h制限がかかっていて、それを守ったとしても
>15分程度でいけることになります。
それは外環ができて、そこに車が移転して環八が空いて出てくる結果ですよね？逆にいえば、
外環ができない限りはそんな時間で大泉には絶対行けません(早朝・深夜は除く)。

現在(それも渋滞で)1時間もかかっているところが15分に短縮される、さらには都心に流れる
車も少なくなって、C1の渋滞緩和に貢献したとしたら(まあ、実際どうなるかわからないけど)、
えらい効果がある事業といって差し支えないと思いますが･･･

>>606
青森−道南・道央の流動（航空機+鉄道）は、それぞれ29.3万人、24.4万人、
合計で53.7万人で宮城−道央・道南合計の48.4万人より多く、中間需要として
無視できない量です。
まあ、盛岡のほうは、岩手-道央・道南合計の19.5万人に秋田新幹線経由で
流れ込む秋田-道央・道南合計の15.2万人を加え、35万人というところでしょうか？
意外かも知れませんが、ちょっと前に話題になった福島や北関東の各県よりも
道南・道央との流動が大きいようです。

>>607他、　Hokutoseiさん、
こんばんは。>>605のコメントありがとうございます。

>>610 首都圏の道路事情関連
私もひところ神奈川と埼玉を行ったりきたりしていた時代があったのでこのことは痛切に感じていました。
（当然東北縦貫線も湘南新宿ラインも必要！と叫んでいました。）
東京の環状道路はどれもこれも「渋滞」の二文字から逃れることはできません。
首都高都心環状線、明治通、山手通、環七、環八、国道16号……。
路線名を聞いただけで走りたくなくなるような道路ばかりです。

中央環状、外郭環状、圏央道と３路線も何故必要なのか理解できない方もお出でになるかと思いますが、
東京の道路事情がわかれば、おのずと必要性だけは感じることができると思います。

>>612
ああ、Hokutosei氏は「外環ができることによって、15分になりますよ」といいたかったのか。

勘違いｽﾏｿ。

>>610 外環＆環八関係
もしもーし。外環経由で15分と言う意味ですよー。
環八経由なら外環ができて混雑緩和しても30分近くかかるのでは。

>>611 新青森駅停車関係
Goldfishさん
それは重要な視点ですね。
新青森駅が実は北東北（特に青森県と秋田県）〜北海道間の流動の窓口になると言う意味で、停車に値すると言う考えは確かにあって、
「通過」と決めきれない側面があります。

ちなみに仙台〜千歳の航空旅客数は70万人くらいあったように記憶していますが。

>>613
かぶってしまいました。ｽﾏｿ！

>>592
別に期待しているわけではないですよ。
もし実現しなければその所要時間に6分を足し算すればいいだけの話です。

まあ簡単に言えば、
「騒音レベルが現在より上回らなければ速度を向上してもよい」
という約束をJR東日本が沿線自治体に対して取り付ければよい、というものです。
そのために必要な対策は打つ必要がありますが。
（過去スレでこのことについてかなり論争がありましたね。）

ふと>>568や>>571を見て思ったのだが、上野通過の効果って…（以下略）

外環の件は了解です。

>>616
最大の問題は相手がプロ市民という「反対のための反対」をする連中だという点かな。

「130km/hになっても騒音は今と変わらないですよ」といっても、「いや、とにかく110km/hを
超えるのは許さない」とか平気で言いそうだからね。小田急の複々線化もそうだが、香具師ら
話が通じない連中だから･･･

>586　P81編成…、70db厳守…、
>599の金魚ﾀｿ
道路公団のサイトを検索していて各高速の建設費が載ってるのを見たことありまつ
現在作ってるのは需要過小、建設費極悪なローカル路線、まんま昔の公団線のやりかたでつ。
プール制そのものは節度を持って運用すれば田舎には大変有り難いシステムでつ
（でも田舎は身の丈に合った建設汁、とは思う）

>>614
代表交通機関別都道府県間流動表（年間）によれば、東北地方から
道南・道央流動は以下の通りです。
仙台〜千歳の航空旅客数は70万人との差異はおそらく集計年度の
違いと、周りの県からの流動が便数が少ない地元の空港ではなく、
仙台便を使っているためではないかと思います。

    航空機    鉄道    合計   (単位：千人）
青森    173     364     537
岩手    118      77     195
宮城    472      12     484
秋田    105      47     152
山形    174        5     179
福島    235      12     247

>>618
「公共の福祉」の意味を取り違えている香具師には困ってしまいます。
新幹線だって小田急だって、立派な「公共の福祉」ですよ。
小田急にいたっては、毎日ぎゅうづめのろのろ急行に乗って通勤している大勢の人を敵に回しているのと同じですからねぇ。
新幹線がどれだけ二酸化炭素問題に貢献しているのか、もっと考えていただきたいものです。
（って、考える力もないか。んで、反対の声だけは立派に大きいから困ってしまう。）

>>619 名無しの新幹線車両基(ryさん
確かに今建設中の路線で「こんなところに高速道路？」という路線はあります。
鉄道もあって国道もあって、さらに高速道路…。

それだけでなく、私が思うには第２透明･迷信…でなくて第二東名・名神を建設するくらいなら、
第二東海道新幹線のほうが必要と思うのですが…。

>>620 Goldfishさん
確かに山形や福島からだと便数が限られていますし、
福島市や浜通り各都市(←いわき市以外は都市規模が小さい)あたりからだと
福島空港よりも仙台空港の方が便利というのもあるのでしょう。

漏れの案として、いくつかの停車パターンを設定してみた。団子によるアプローチではなく、その性格と緩急接続の観点から。
�@最速達・途中無停車タイプ
　大宮を出ると、基本的にほかにどこにも止まらず（東北も）次の停車駅は、新函館または札幌。
　首都圏から、北海道方に直行する香具師に最も配慮した設定の列車で、毎時００分と３０分に東京発。
�A最速達・途中最小限停車タイプ
　最速達ではあるが、便により福島、郡山、仙台、盛岡、青森などのなかから、一つか二つだけ選択的に停車。
　�@の最速達･途中無停車の速達性と、途中で通過されてしまう駅の不便の解消を両立させるための列車。
　不規則ではあるが、盛岡までの主要都市からも最速達列車に直接乗る機会が与えられることになる。
　毎時０３分に東京駅発。繁忙期には３３分にも設定。基本的に盛岡か青森はどちらかで必ず停車し、�Bの準速達タイプと接続する。
　�@の最速達・途中不停車タイプ列車より札幌到着が、五分から七分遅れとなる。時間帯によって、
　停車駅の多くなるものについては、�@よりも、相当遅れる（１５分以上）ものもでてくる。
�B準速達タイプ
　現行のはやてを基本にしたパターンで、仙台などには必ず止まり、盛岡で小町と分割併合。
　基本的に、青函トンネルから先には行かず、盛岡どまりまたは、新青森どまり、または、奥津軽どまりとする。
　これにより、青函トンネルを通過するのは�@と�Aと�C（青函連絡各駅停車）だけにして、青函トンネル内のカモレとの混在を可能にする。
　途中、盛岡に到着するまでに必ず東京００分発と３０分発の�@と東京０３分発の�Aに一度抜かれるが、
後発の�Aに盛岡で接続し、盛岡までの最速達通過駅の乗客を最速達列車に接続させ乗り換えさせる。
これにより、北関東、盛岡以南東北の最速達列車に通過される駅の香具師は、約一時間遅れで最速達列車に乗ることが出来、
最速達列車の恩恵に与れないで不満大爆発の香具師の不平等感、取り残され感に配慮する形となる。
　東京発は、最速達列車との接続との兼ね合いで、多少のばらつきはあるが、だいたい毎時０４分。

�C青函連絡各駅停車タイプ
　盛岡または新青森と北海道内（札幌など）を行き来するだけの、各駅停車タイプ。青函トンネル内は、カモレと同じ低速で通過し、
青函トンネルを�@�Aが２７０〜３６０キロで高速通過したあと、カモレを通過させ、そのあと、線路の安全確認もかねて、低速で通過する。
　先頭車両には線路の検測機能を持った車両を連結。
�D北海道内各駅停車
　道内連絡用各駅停車。青函トンネルには入らず、適宜運転。　
�Eやまびこ＋つばさタイプ、通勤用なすのタイプ
　現行の運用を継承。　
青函トンネル通過パターン
（１）下り�@最速達無停車タイプが３６０キロ程度で通過。続いて�A最速達途中最小限停車タイプが数分遅れで同様に通過。
この間に、青函トンネル内には、上りも下りもこの二種類の列車しか入ることは出来ない。青函トンネル内のすれ違いは存在しない。
（２）上りの�@最速達無停車タイプ�A最速達途中最小限停車タイプが３６０キロ程度で通過。
（３）東京発３０分の�@最速達無停車タイプが２７０キロ程度で通過。上りの同列車とトンネル内ですれ違い。
（２）上下カモレを通過させる。
（３）続いて、上下�C青函連絡各駅停車タイプをカモレのあとを追うように通過させる。
カモレは必要に応じて間引いたり、特定時間帯に集中させ、その時間帯は最速達タイプの青函トンネル内通過速度をカモレと同じ速度まで下げるか、
停車駅を増やして後の時間にシフトさせる。

>623-624
そこまで詳細なことを書くなら、gifでもbmpでもなんでもいいから、線を引いてくれよお(・∀・)。
んで、
http://trafupload2ch.hp.infoseek.co.jp/
とかにうぷ汁。

川島本の想定時刻表でスジを引いた香具師って、ここにはいないの？

>>625
漏れは、お絵かきが苦手で下手なの。後は、勝手に団子にしてくれ。

>>623-624
詳細な提案ありがとうございます。
超速達便はすごそうですね。3時間20分程度で東京〜札幌間を結べそうです。
飛行機だと(私のカキコで散々既出だが)
東京駅〜(6分)〜浜松町(乗継5分)〜(23分)〜羽田空港(乗継・手続き等30分)〜(90分)〜千歳空港(乗継15分)〜(36分)〜札幌間で3時間25分程度ですから、
それを上回ってしまう！

青函トンネルについては相当緻密に計算されているようですね。
貨物列車が通過するごとに
でもそんなにリスクあるかなぁ。
そこで、次のことを教えて下さいませ。
�@新幹線の通過直後に貨物列車が1本走るとどれくらい軌道が壊れるのか。
�A最高速度360km/h同士が青函トンネルをすれ違うときにはどんなリスクが考えられるのか。
　他の長大トンネル（岩手トンネル、八甲田トンネル、檜山トンネルなど）をすれ違うときのリスクの違いも含めて教えてください。…貨物列車に影響があるのか？
ということで、お願いいたします。

>>627 加筆です。
＞貨物列車が通過するごとに
→貨物列車が通過するごとに線路のチェックですかぁ。

>>627
　漏れは、アナログ的に直感的に思いついたので、実際にダイヤとして線を引いてうまくいくかどうかわからないでつ。
　しかし、考え方としては、多少使える点があるかもしれないと思って、晒しまつ。
　ぜんぜん、数字的な検証はしておらず、一時間でこのサイクルが回るかどうかは、わからんでつ。
　カモレのあとに、低速の「毒味列車」を走らせるのは、カモレから落下物があったときのリスクを考えたから。
　落下物は、小さなボルトだとは限らず、コンコルド旅客機が滑走路に落ちていた飛行機からの落下物の金属片を
エンジンに吸い込んで、あぼーん＆ナームーになったのを憶えているですか。
　カモレは、基本的にどうしても荒く取り扱われるため、こうしたリスクは避けられないと思う。
　軌道破壊の検測というより、落下物、障害物の発見と除去という意味合いのほうが高いでつ。
　３６０キロ同士のすれ違いは、実験されていないし、万が一のトンネル内衝突のリスクを考えると、
やめたほうがイイという単純な結論でつ。海底トンネルと５０キロ以上というリスクを考えてのことでつ。
　陸上トンネルなら、すれ違いが物理的に安全にできるなら、やってもイイでつ。
　

どなたか団子の作り方をおしえておくんなまし
ずれるんです、、、

>>599
>俺も横浜に住んでいるし、勤務先は都内なのでその辺の道路事情はわかります。
そりゃなんだった「あれば便利」です。

あら！　そうでしたか。それは失礼しました。
でも「あれば便利」ですか。この辺はお互いの認識のギャップがあるような、、　

外環道松戸ー市川(約１０Km)の建設費は約１兆円だとか。都内側の関越ー
東名は約１５Kmだから１兆５千億、、　たしかにとてつもない金額ですね。
でもこれは今までのやり方で計算した数字。経費節減など、まだまだ一考の
余地あるのではないかと思いますけど。

スレ違いなのでこの辺にしておきます。

>>627、Hokutoseiさん、
恐縮なのですが、ちょっとその３時間２０分超速達便、および３時間３６分は
かなり無理がある想定ではないでしょうか？
まとめスレを拝見しましたが、１駅につき加減速が４分、駅間でまったく減速
しないという前提のようですが、実際には速度制限もあれば３５パーミルの
勾配もある、しかも360ｋｍ/ｈまでの加減速併せて４分はかなりの高加減速
性能を持たせてもぎりぎりの数字でしょう。それに余裕時分がまったくないの
では、何らかの事情で１回ノッチを落とせば鉄道側の特性である定時制を
守れないばかりでなく、他の路線にまで恒常的な遅れが波及すると思われ
ます。
夢の３時間台前半は、北海道新幹線が開業するころの話ではなく、４００ｋｍ/ｈ
以上の走行技術が確立するころの話ではないでしょうか。

>>631
外環はほとんど用地買収費なんだから
経費節減の余地はあまり無いよ。
半地下とか考えなければちったあ安くできるけど…

>>632
おっしゃるとおりです。
実はそこが難点なのです。
速度制限がどこでかかるのか、何故かかるのか、それによる所要時間のロスがどのくらいなのか、算定してみたいです。
ちなみに、遅延リスクは3時間36分の場合合計で5分程度見ています。
また、加減速のロスタイムを4分と見ていますが、ある程度計算してみないとわかりません。
（たとえば加速に24km、6分要すとなれば、加速しない場合の所要時間4分との所要時間差は2分になるから、減速も含めるとその倍ですね、と言うような話。）
あと、35‰の区間は明らかに減速要素になるでしょう。これによるロスタイムがどれくらいか算出すれば（特に新函館〜札幌）見えてくることでしょう。
ただ、これは逆に勾配をゆるくすべく計画変更が可能かどうか、検証する必要もあるかもしれません。（無理かなぁ）

っつーか、山陽では３００ｋｍ／ｈ同士のすれ違いって日常的に行われている？

流動ですが、
東京
9292
埼玉
10552
栃木
10220
福島
9439
宮城
6394
岩手
4601
青森
3395
道南
3542
道北
こんな感じです。単位は千人。首都圏周辺は誤差が多いと思われますが、
栃木〜福島あたりからそれなりの精度だと思われます。
航空については東京、神奈川、千葉、静岡〜道央が50％、東京、神奈川、千葉、静岡〜道南が60％
埼玉〜道央が60％、埼玉〜道南が70％、仙台〜道央が70％
青森〜道央が80％などで、
新幹線利用に移転するとして合算してあります。

>>635
勿論

>>601
そうですか。品川駅東口は新幹線駅の出現でいろいろな面で付加価値が
上がったように思っていたのですが、違うのですかね？
オレも確たるデータを元に話をしているわけではないので、この件に
ついてはもう少し勉強してみますｗ　

それと、カモレの運用は、
�@終列車後
�A一番列車前
�B東京発の最速達が青函に到達するまでの午前中
�C日中ビジネス客の需要の低い暇な時間帯に最速達の停車駅を増やしてわざと遅くし、
　青函トンネルに入る列車がなくなる時間帯を一時間程度つくり、
　その間に、青函トンネル手前で一斉待機していたカモレを
　集中的に流す。
という方法で、日中にあまり走らせないで済ませるという方法もも考えられまつ。

>>603
>東名ー東北・常磐道なら都心部を通るより
横浜町田ＩＣ・保土ヶ谷バイパス・湾岸線・中央環状線の方が速いだろ。

中央環状新宿線が開通したら、そちらを利用しますか？

>>630
スペースとか一部の文字を使ってると、そのまま貼ったときズレる。
AAエディタを導入するのも一考だが、
このスレや↓のスレにある(ズレていない)団子を改造するのが手っ取り早い。

＝＝●━　新幹線ダイヤ妄想スレ　━●━●
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079512543/l50
自己満足停車駅・ダイヤ・種別決定スレ11
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1088940441/l50

>>640
それは状況を見てから。
まず、東京インターでの3車線から2車線への絞込みがある。
これが結構むごい。
当然用賀料金所の渋滞も

ま、谷町？ジャンクションだかの都心環状線を先頭にした渋滞は減るだろうけど。

ちなみに、現行ダイヤでこういう計算ができますのでごらん下さい。
根拠としては一部乏しい面もありますが、新幹線が殆ど速度制限を受けることなく走っていることがわかるかと思います。

「はやて」仙台〜盛岡
171.1km÷270km/h×60＋4分(加減速ロス)＋1分(余裕時間)＝43分(列車によっては44分)

「のぞみ(500系)」岡山〜広島
144.9km÷300km/h×60＋4分(加減速ロス)＋1分(余裕時間)＝34分

「のぞみ(500系)」広島〜小倉
192.0km÷300km/h×60＋4分(加減速ロス)＋1.6分(余裕時間＋徳山徐行)＝44分

>>641
ども。少し勉強します

>>644
面白い団子期待ｼﾃﾙ

>636
そんならグラフをかいちくりー(・∀・)。

＿　□
■　■
■　■
■　■
■　■
■　■

首　南
都　関
圏　東

誤爆・・・
逝ってくる

>>642
中央環状新宿線が開通して最もメリットを受けるのは都心を通過する
ヒトたちではないかと。日常的に都心区間を利用しているヒトはどの
程度メリットを感じることができるのかなー、、なんてｗ

オレとしては外環道の開通に期待したいのだけど、いつになる事やら、、ｗ

>>629
落下物のリスク…。それはどうでしょう。
それが心配なら、青函トンネルを走る貨物列車については整備カテゴリーをアップさせるなどで対応するしかないでしょう。
コンテナ列車ですので積載されている荷物が落下することはまず考えられず、もし落下するなら部品でしょう。
今問題になっているのは風圧の問題です。それも貨車からコンテナが外れるリスクの問題を問うています。
それも鉄道総研で十分にシミュレーションしているものです。
そういえば、かつて東海道新幹線で300系の部品が落下したことが問題になったことがありました。

ちなみにトンネルの延長は20kmだろうが50kmだろうがそのリスクは関係ないでしょう。
新幹線の編成長は高々400mですから、それに比べたらどちらも「十分長い」と思うのですが。

>>639
貨物列車の本数は現在でも1日26往復(うち臨時3往復)です。
新幹線が開業すると必然的に「白鳥」が廃止になり津軽線と江差線に余裕ができるので、更なる増発の可能性もあります。
1時間に2本程度の本数設定が必要でしょう。
また、夜間は保守間合いの確保が必要です。6時間とまでは言わないが、3〜4時間程度の確保はやむをえないのでは。

>>636
貴重なデータありがとうございます。と申し上げたいのだが、どういうデータなのかがいまいち見えません。
「埼玉」「栃木」が1000万人を超えると言うのは…。

>>573,>>574
Hokutoseiさん
盛岡、青森、新函館は全列車止めるべきかどうかという議論はあるのでしょうが.....
（毎時１本程度で十分かとも思う）
もっと気になったのは、始終発のダイヤが航空機との競争上少し不利かな....と思います。
東京→上野→大宮→仙台→盛岡→青森→函館→札幌
　 (仙台発)6:33→7:08→7:44→8:14→8:54
　 (大宮発) 6:08→7:03→7:38→8:14→8:44→9:24
6:18→6:23→6:38→7:33→8:08→8:44→9:14→9:54
(中略)
20:18→20:23→20:38→21:33→22:08→22:44→23:14→23:54
20:48→20:53→21:08→22:03→22:38→23:14→23:44(函館止)

札幌→函館→青森→盛岡→仙台→大宮→上野→東京
(函館発)6:11→6:41→7:17→7:52→8:46→9:01→9:06
6:00→6:41→7:11→7:47→8:22→9:16→9:31→9:36
(中略)
20:00→20:41→21:11→21:47→22:22→23:16→23:31→23:36
20:30→21:11→21:41→22:17→22:52→23:46(大宮止)
21:00→21:41→22:11→22:47→23:22(仙台止)

大宮始終発便は在来線でカバーし、
函館始終発便は函館〜札幌間を「はまなす」相当の在来線夜行でカバーすることを想定しています。
ま、現状の航空機での早朝・深夜便の搭乗率が大したことがないのなら、
いっそこの時間帯は勝負をしないというのも方法ですが。

これでも早朝下り、深夜上りは航空機に負けそう....
せめて宇都宮まで延長できれば、在来線連携で北関東エリアでは圧倒的に有利になるのですが。

>>649
年間流動の合算です。
東京
9292
埼玉
10552
栃木
10220
福島
9439
宮城
6394
岩手
4601
青森
3395
道南
3542
道北


見方は、東京〜埼玉間の流動が9292千人年間あるという事です。
以下同じ。
東北新幹線の流れをイメージしてください。
栃木〜福島間の流れが10220という事で、
この中には、横浜から北海道へ行ったり、
千葉から青森へ行く人が含まれます

つまり、その区間の通過人数ですね。

外環目白通りICができれば環八を通らずに東名にアクセスできて便利だけど
北海道とは全く関係のない大根ネタだな。

>>650
仙台折り返し、あるいは函館折り返しの早朝・深夜便はそんな感じでよいと思います。

ちなみに新幹線に有利なのは札幌早朝発、深夜着です。逆は航空機のほうが有利でしょう。
千歳空港の地理的条件なのか、今でも千歳発は7:50が最初です。最終の千歳着も22:30です。

ただ、本当に勝負すべきは日中の時間帯です。
何と言っても、やはり多くの旅客が利用します。
航空機は常に遅延リスクを抱えており、特に羽田空港の混雑のために飛行機が上空で着陸を待たされるケースも珍しくありません。
だからいくら計算上東京〜札幌間を3時間半で行ける(>>627参照)と言っても、実際には4時間程度どうしてもかかってしまうのです。
新幹線ももう少し所要時間を検討しないといけませんが…。

>>636、GsSsd9r9さん
乙です。この手のデータ集計するのは、結構手がかかるんですよね。

でも・・・仙台以北は到達時分と流動量を考えると航空便は生き残るのが
苦しいような気がするんですが・・・

>>653 外環について
まあまあ、公共投資のあるべき姿を論ずるうえで、北海道新幹線と対極をなす要素があるので議論をしていたまでです。

>>651-652
了解！北６西14さんのカキコを見て「あっ」と思っていました。
青森〜道南はそんなに少ないかなぁ。

>>655
ま、まいらーや、その他目的地が苫小牧や室蘭などもありますから、
東京〜大阪の例を参考にしながら、最大でも移転が80％と考えています。

列車停車パターンのモデルを作成する場合、もう一つの方法として、
主要都市からの、もっとも、行きたい時間帯と行き先と所要時間の要望を出させてて、
その要望をすべて組み込むパターンの組み合わせを作り出しながら、
列車の停車パターンを決めてくと、あんがいいい物ができるかもな。
「我田引鉄」集積によるアプローチ。
完成後に不満を募集して、調整する。

>>655
航空路線のうち、仙台以北〜千歳は殆ど壊滅的なダメージを受けると思います。

いずれにしても、>>651-652さん乙です。

参考までに宮城〜道央の航空利用が216ですので、
90％が移転したとすると、宮城以北の新幹線利用が43ポイントほど増えます。
ま、誤差の範囲ですね。

秋田や山形はスルーしてあります。

ちなみに千歳〜東北各都市間の便数を下記に示します。
・千歳〜青森：2往復（MD81、MD90）
・千歳〜三沢：1往復（MD90）
・千歳〜秋田：1往復（MD87、MD90）
・千歳〜花巻：2往復（MD81、MD90）
・千歳〜仙台：12往復（A320×4、B767×2、B737×5、MD81×1）
・千歳〜山形：1往復（CRJ200）
・千歳〜庄内：1往復（A320）
・千歳〜福島：2〜3往復（B737×2、A320×1）

あと、YSクラスまで小型化されれば、丘珠が使えます。
道南〜道央も、新函館が中心部からずれるので、
80％の移転としました。
道央から
道南99
青森91
岩手59
宮城216
です。
CRJによる高頻度運行も考えられますし。

>>650 >>654
ちなみに羽田早朝発、深夜着となると、現実的に利用できる人が限られてきます。
羽田に朝6:30出発に間に合うように行け（すなわち羽田空港に6:00までに来い）と言われても、ものすごい早起きしないとだめだし、エリアによっては諸伝でも間に合わない。
夜の23:30に着いても、モノレールや京急に乗っているうちに午前様です。
人によっては空港近くのホテルに泊まるしかない…ってなことになるので、利用者数は限られてくると思います。

>>662
そこまで小型化して新幹線に対抗する飛行機を制定する…。
HACって涙ぐましい…。
もし実現してそれなりに利用者数がいればそれこそ「天晴」です。

ちなみに山形新幹線のように並行航空路線(新幹線開業前は5往復も飛んでいた)をAboneさせた事例もあります。
（最近1往復だけ復活したが）

ま、これらからの移転を80％から100％にしても、誤差の範囲ですよ。ほとんど

>>663 誤字発見
×諸伝→○初電
よろしくお願いします。

>>658
優しーい！
多くの方に気を配って最大多数の最大幸福を目指すってわけですね。
って、アンケート調査で決めるってか。大変だぁ。

>>665
そういうことだと思います！

それと、東北各地・函館〜札幌はものすごい誘発流動が発生すると見ています。
今までが近い割には不便だったところが、突如ものすごい便利になるわけですから。

そのあたりは別途カキコします。

>>643 他の区間
「はやて」大宮〜仙台
294.1km÷270km/h×60＋4(加減速ロス)＋2.6(大宮〜宇都宮間240km/h)＋2(余裕時間)＋1.3（大宮駅・仙台駅付近徐行）＝75分
ちなみに上りは「はやて6号」以降余裕時間を5分見ています。

「のぞみ（500系）新神戸〜岡山
128.3km÷300km/h×60＋4(加減速ロス)＋0.5(新神戸〜西明石270km/h)＋1(余裕時間)＝31分

東北新幹線より山陽新幹線のほうがタイトなダイヤを組んでいることもわかったりします。

ていせいでつ。
�B準速達タイプ
　　途中、盛岡に到着するまでに必ず後発の東京３０分発と００分発の�@に一度抜かれるが、
　　後発の�Aに盛岡（または、新青森）で接続し、盛岡（または、新青森）までの最速達通過駅の乗客を最速達列車に接続させ乗り換えさせる。
　　�Aで北東北方面行きの乗客が降りてすくので、�B⇒�A乗り換え客用の座席は確保されるものと考える。

>>663
Hokutoseiさん
確かに利用者としては限られるでしょうね。
（朝イチでオフィスに出社したいビジネスマンとか）
ま、羽田着がやたらと遅いというのもあるのでしょうが
（羽田→関空最終便の関空着も23:00ですし）

ただ、それなりの需要はあるからこそ運行してるわけだし。
この辺りは、もしかしたら航空機側のアドバンテージとして運行幅を拡大してくる可能性もあるかも。
（アクセスはバスも使えますからし、羽田・千歳共に離着陸時間の制約はないですよね....確か？）
例えば23:00千歳→0:30羽田とか。
↑単身赴任者の帰省とか国際線接続とかでの週末なんかだとそれなりの需要はありそうだし、
残念ながら今の新幹線なら競争の余地すらない領域に入ってしまいます。

新幹線的にはフル編成は不要なんだけど？（８両でおつりが来そう）

新幹線開業後の旅客の流動は、まったく新しい需要をつくりだすことは十分考えられるから、
現行の飛行機を使った移動の数字は、予測の下地にはなるが、これをそのまま新幹線へのシフトとして
予測するのは、過小になるんじゃないかな。
道内から首都圏や東北、首都圏を経由した他地域（信州や北陸）などへ遊びにくる香具師の数は、膨大なものになると思われ。
いままでの、不便さが一気に開放されて、核爆発を起こすと思われ。

>>671
とは思うが、反対派という方々がいるので、そういう希望的観測は
排除するのがこのスレの共通認識になっている。
山形新幹線でも秋田新幹線でもそうだったが、
輸送需要を過小評価するぐらいでちょうどいいよ。

>>663
> 夜の23:30に着いても、モノレールや京急に乗っているうちに午前様です。
> 人によっては空港近くのホテルに泊まるしかない…ってなことになるので、利用者数は限られてくると思います。
付け加えせさせていただきますと、東京23区内はタクシーを使わず帰ることができますのでそれほど抵抗感はありません。

>>673
そんなことができる客がそんなにたくさんいるのなら
羽田発の早朝便はもっと需要が高いと思うが。

確かに深夜バスとかで帰ることが出来る地域もあるって程度の話。
しかしそれは関東一円から集まる利用者のごく一部。

>>671-672
とはいえ、長野や八戸延長の時は、前年の利用実績の1.7倍くらいには伸びたな。
ま、北海道の場合あらゆる意味で条件が特殊だが

>>672
需要増を考慮しないというのは、現実に国でもやっている採算計算の場合だけでいいかと思う。
現実には需要増があるのは２００％確実なんだし。

>>670>>673-674
早朝便や最終便に着眼するのは、交通機関の特性を見出す上である程度重要なファクターだと思います。
当日朝出発したとして、午前中のどの時間に到着するか、逆にその日のうち(いわゆる「午前様」を含む)に帰り着こうとしたとき、現地に何時までいられるか。
指標としてはわかりやすいのでそこをチェックするのは必要かと思います。

ただ、一定の需要、とおっしゃいますが、どのくらいになりますでしょうか。
私もかつてよく最終便(当時は千歳20:50発)乗りましたが、3社（当時はJAL,ANA,JASでした）同じ時間に出ていたこともあってガラガラでした。
金曜日は確かに混むと思います。単身赴任で北海道に住んでいて、仕事が終わってから帰る、と言う人はかなり大勢います。

ちなみに羽田着23:30なら浜松町や品川・横浜に0:15前後には到着できるので、都区内のたいていの最終電車にギリギリ間に合う時間帯です。
しかしご存知のとおり首都圏は範囲があまりに広く、この時間に着いたのでは間に合わない人、あるいは間に合ったとしても目的地にたどり着くのは1:30とかになってしまう人も多いと思います。

しかるに>>674さんの観点のほうに私の考えは近いのですが、如何でしょう。
もっとも、飲み会の帰りで日常茶飯事だろ！と言われればそれまでですが…。

なお、羽田〜千歳のようにものすごい需要がある路線はこういうことになりますが、羽田〜函館のように、東京発の最終が18:00頃と言うのもあって、これだと新幹線が有利になります。
航空会社が函館滞泊という対抗手段をとるという指摘もありましょうが、秋田や青森ではそのコストを自治体側が支払っているようです。
（それで「こまち」は利用者数をだいぶ減らしたようですが、秋田県も何をやりたいのやら、と考えてしまいます。…って、その前に「こまち」のスピードアップをせいってか。東北360km/h運転なら30分短縮する。）


>>671-672 >>675-676
誘発流動は結構面白い話なので、話を進めてゆこうと思います。
>>671さん。
北海道から北陸・信州方面に遊びに行く人は現在どのくらいいて、
北海道新幹線が開業するとどのくらい増加して、全体の利用者数のうち何パーセントくらい影響があるのか、
教えてくださると大変うれしいのですが……。

流動がらみですが、
冬季の航空は当てにならず、ビジネスには向きません。
1時間〜2時間遅れなんて日常で、往復ではそれは大変な事になります。
今と違って先方への言い訳にはなりませんから。
何で時間が正確な新幹線を利用しないのかって言われるでしょう。

参考までに、東京以南（千葉、神奈川、静岡、山梨）から道央を目指す流動は、
50％が新幹線利用として2095ポイントあります。

冬季の新幹線の確実性と、マイルでの囲い込みその他で、
これを70％台にまで高める事は可能かもしれません。
そうなると、全区間で838ポイント増加します。

同様に埼玉から道央へは232ポイントですから、
80％確保できたとすれば46ポイント増加します。

トータルで884ポイントです。これはさすがに大きいものがあります。

>>677
>航空会社が函館滞泊という対抗手段をとるという指摘もありましょうが、

函館は市街地の真上を低空で飛行するという騒音問題があるのでそれが不可能です。

東京-札幌の需要に関しては
今日みたいにほとんどの便が満席でキャンセル待ちまで発生している状態の需要を
ちゃんと輸送できると言う利点が大きい。
あまりにも需要が大きすぎるので大幅値上げで需要を抑制しているのが現状。
航空だけでは今のあまりにも多すぎる需要を捌くことは不可能。

>>678
面白い話をありがとうございます。
冬期になるとシェアがもしかしたら8割…可能性は出てきますね。

で、確認と質問があります。
・50％というのは航空機とのシェアのことですか？
・「ポイント」とありますが、これは何を基準化した数字でしょうか。
　旅客流動とは思いますが、もう少しわかりやすく説明していただけないでしょうか。

>>679
なるほど。それならどんなにがんばっても函館に21:00頃に到着するくらいしかできないってことですね。
所要時間で劣る新幹線が逆に有利に働くことになります。

>>681
>「ポイント」とありますが、これは何を基準化した数字でしょうか。
まんま流動調査の単位です。千人の単位

>>680
そのあたりは2009年の新D滑走路完成待ちですね。
福岡はともかく、新千歳便が空港側の制限を受ける事は事実上なくなりますから。

何しろ年間28.5万回から40.7万回まで増加しますから。

>>682
ありがとうございます。
ちなみに2095ポイントというのは、東京を含んでいる、と言うことでよろしいでしょうか？
往復で400万人か。埼玉を入れると450万人になる。冬期の要素を加えるとすごいことになる。


>>680
需要を押さえ込んでいると言うのは、東京〜新大阪間の新幹線と同様の事情がありますね。
東京〜大阪間の場合溢れた旅客が航空機に流れていると言っても過言ではありません。
乗り切れなくて溢れている需要の合計が200万人とかいて、さらに新幹線ができたから乗るんだと言う人も300万人くらいいたとすれば、
新幹線開業効果は絶大なものと言うこともできます。

まあ、どこまで潜在需要があるのか、実は皆目見当がつきません！

>>684
勿論含みます。東京を

>>684
12両で毎時1往復が追加されるレベルですね。

>>683
羽田空港の新D滑走路の意義は確かに大きいんですよね。
そのために数千億円の金をかけているのだからすごいです。
国際化を推進(←色々問題があるとはいえ)する意味でも不可欠な施策と思います。

さすがに乗車率100％はまずいと言うことで、1.5倍くらいは用意したい。

旅客収容能力
E2系12両≒E954系8両×2
として、3本/hくらいが適正かと。

新幹線と航空機の関係で一言……。

私は、国内流動は新幹線に任せて、航空機は国際線主体にシフトすべきと思うのです。
これからは東京〜ソウルは30分毎、東京〜北京、東京〜台北、東京〜ニューヨーク等は1時間毎で飛んでもよいと思っているのです。
また、オリンピックのあったアテネには直行便が飛んでいません。（他にも直行便の飛んでいない路線はたくさんある）
国際都市東京にふさわしい路線を設定するためにも、羽田も国際化して、世界各国との人的結びつきを強化すべきでしょう。

北海道新幹線と北陸新幹線と第二東海道新幹線(リニアでは？？)が完成すると、本当に羽田空港の扱いが変わってきます。
北陸はおそらく根こそぎ新幹線にシフトしてしまうでしょう。第二東海道も東京〜大阪・岡山・広島くらいまでは一気に新幹線にシフトさせてしまいます。（福岡はさすがに3割くらいか。）
これで羽田空港の発着枠は100便(200回)以上余裕で確保できるでしょう。

>>684
>需要を押さえ込んでいると言うのは、東京〜新大阪間の新幹線と同様の事情がありますね。
>東京〜大阪間の場合溢れた旅客が航空機に流れていると言っても過言ではありません。

ちょっとここには認識のずれがあります。
東京-大阪でJR東海は割引こそほとんどしてませんが
大幅値上げで需要を押さえ込んでいる事実はありません。

そこに航空会社が低価格を打ち出して殴り込みをかけたのであり
新幹線からあふれた客ではなく（自由席があるのだからそもそもあふれるような事態は少ない）
航空からあふれた客が新幹線を使うと言う流れです。
もっとも最初から当日購入でも価格が変わらない、本数が多い
新幹線をつかう客は航空からあふれた客より桁違いに多いんですが。

航空板の東阪シャトルスレに毎度書かれているように、今年の冬になったら
東京ー千歳便の出発・到着の遅れを毎回このスレにも書けばいいじゃん？

９５４の先頭車両がそのまま量産されたら定員って何人くらいなんだろう？

>>691
あまりにも多すぎてやってられないかと。
冬季の千歳は欠航にならない便がない日のほうが珍しいような状態ですし。

いい問題提起にはなるかもね＞遅延情報

>>691
そうすると、新幹線が地震とかで止まったときに鬼の首を取ったような厨が暴れて、
あのスレみたく荒れるから駄目。

それにしても、航空板の東京〜青森のスレは面白いな。本物の基地外が見れるので、
ぜひ皆さんにもお読みいただきたい(w。

>>677
「一度は、逝ってみたい日本の観光地（あるいは、単なる場所）」のアンケートを取る。

または、何かの景品などとして、

「応募された方の中から、抽選で◎◎名さまに、
『信州上高地と、多少は白く濁って成分にはうそがない白骨温泉、立山黒部アルペンルート、ヤッシーが仕切る長野の善光寺お参りのたび』と、
『プロが選ぶ宿◎◎年連続日本一に加賀屋く、北陸和倉温泉加○屋、最上級の客室宿泊、在来線特急と新幹線とホクホク線「はくたか」で逝くたび』
の、旅行プランをぷれじぇんといたしまつ。」

という企画で、アンケートを書かせ、応募総数などから推定。

>>689
航空に関しては電波といわれないように気をつけてくださいな。

羽田は滑走路が3000しかないから、アジアせいぜいハワイくらいまでしか難しい。

ニューヨーク1時間毎とかって採算にのればいいのですが、、、

それに国内線のほうが利益率が高いので、そう簡単に政策転換は出来ないと思います。

羽田国際化ですが、アジア、太平洋方面へは、国内線の運用がほとんど終わった後の
22時代以降にまとめて離陸すれば、現地到着は早朝以降に設定でき、
利便性は高いと思います。

日本着も逆のパターンが狙え、早朝着に設定すれば利便性が向上します。

これなら時間帯が国内線とかぶる事がありませんので、
当初計画されている40,7万回の内の、3万回の国際線枠以外も有効に活用できます。

>>688-692
見たところ500系のような感じですが、
車体傾斜装置によって、シート配置でも狭くなりますか？
2-2になるとか

束のプレスリリースには、車体断面を減少させると書いてある。
さらにイメージ図の車内のシートが2-2配置になっている。

ただの推測ですが。

>>690
それをおっしゃるなら、航空会社だって「大幅値上げで需要を押さえ込んでいる」わけではないでしょう。
国土交通省だって、昔の「航空憲法」の時代ならともかく、故意に運賃を高めにさせて認可させることはしないでしょう。
各航空会社が自社の経営を成り立たせるために必要な運賃を制定し、認可を下ろしてもらっているのだと思います。
そして、各航空会社の裁量でもって格安チケットが市場に出回っている仕組みですよね。

ただ、羽田空港も東海道新幹線も供給がなかなか追いついていない現状は共通しています。
それがどういう形で現れてるにせよです。
自由席で「立ってゆかなければならない」という状態も「供給が追いついていない」典型的な例ですよね。

>>696
調べ方を質問しているのではなくて、調べた結果をお持ちなのかと思って質問したまでです。

>>697
電波…仕方がないでしょう。そのように言われても。
ちなみに、羽田と成田の使い分けは必要です。
たとえば、羽田に近距離系を全面的に引っ越させ、長距離系を成田においておくと言うことを考えていました。
（コトバ足らずでｽﾏｿ）

東京〜ニューヨークの現状
NRT〜JFK：６〜７便/日(JL×(１＋１),NH×１,NW×１,UA×２,AA×１)
NRT〜EWR：１便/日（CO×１）

どのくらいの需要があるかデータを見ていないのでわからないのですが、潜在需要は相当高い路線だと思います。

2020年のオリンピックを札幌でという声が少しづつ出てきたようだ。
万が一実現しても、ギリシアと違って、アメリカの腰巾着・日本では
テロ対策が鬱だなぁ。新幹線なんて完全に標的にされるね。

>>674、677
電車で行けるけども、そんな早くに行くのはいやだという人が多いからだとおもいます。
最終便も同様です。私が言っているのは23区内ということです。
関東一円は当然無理です。

私は新幹線推進の立場ですが、こと最終や早朝に関しては飛行機に優位性があると感じたわけです。



>>697
> 羽田は滑走路が3000しかないから、アジアせいぜいハワイくらいまでしか難しい。

そうなんです。飛行機は滑走路の長さで決まるのです。
東京−大阪便（Ｂ747−400型機）の場合、機体はおよそ220トンになります。これに対し
東京−ニューヨーク便（同型機）の場合は、およそ380トンにもなります。このように国際線
など遠くに飛ぶ飛行機は燃料をたくさん積むので、機体はその分だけ重くなります。
それだけ長い滑走路でないと飛べないし、止まれないと言うことです。
http://www.jalcard.co.jp/column/knowledge/agora42.html

>>701
ソースは何ですか？

>>700
>それをおっしゃるなら、航空会社だって「大幅値上げで需要を押さえ込んでいる」わけではないでしょう。

航空の大幅値上げは現に行われているじゃないですか。
この１０年で、東京-札幌の航空料金と、東京-大阪の新幹線料金が
どのような推移してきたか比べたら理解できると思います。
今は東京-札幌のツアーなどの格安チケットにしても大幅に値上げになっていますよ。

>国土交通省だって、昔の「航空憲法」の時代ならともかく、故意に運賃を高めにさせて認可させることはしないでしょう。
>各航空会社が自社の経営を成り立たせるために必要な運賃を制定し、認可を下ろしてもらっているのだと思います。

今の航空運賃は航空運賃自由化により、経営を成り立たせるためではなく、
どのような運賃にすれば儲かるかを第一に考えて設定しています。
そのために鉄道料金みたいに決算書などの収支報告書の提出の必要もなくなりました。

>自由席で「立ってゆかなければならない」という状態も「供給が追いついていない」典型的な例ですよね。

すくなくとも東京-大阪では新幹線が満席だから飛行機を使おうと言う客はほとんど存在しません。
新幹線が満席になるような時間帯であればそれよりも先に供給量の小さい飛行機が満席になっているからです。
その時に自由席使ってでも移動は可能なのと、東京-札幌みたいに移動自体をあきらめなければならない
というのには越えられない壁が存在します。

>>701
2020年と言うことは夏季五輪ですかぁ。
もしやるなら新幹線は必須の乗り物ですね。
テロの標的と言うのは確かに恐ろしいですが、それを言い出したらそれだけでひとつのスレッドが立ち上がります。
でもやるなら2018年の冬季五輪くらいが丁度よいと思っているのだが。

>>697
深夜帯の活用も一つと思います。それなら国内線の邪魔をしなくてもよいのはわかります。
その時間帯でフライトタイムが６〜８時間で時差の少ない東南アジアやオセアニア線を設定するのはよいと思います。
一方で、ソウル、釜山、北京、上海、香港、台北、高雄など近隣諸国主要都市へはもろに国内線とかぶります。
これで発着枠を大幅に（50便とか、100便とか）確保しようとすれば、これは大変です。

あと、羽田を本気で国際化したいならＣ滑走路をあと500ｍ、可能なら1000ｍ伸ばしたいところですね。
（って、やはり難しいのか。金がかかるのは当然としてだが。）

>>703
参りました。これでよくわかりました。
＞そのために鉄道料金みたいに決算書などの収支報告書の提出の必要もなくなりました。
なるほど。それは知らなかったです…。
それなら航空会社もそういう施策をとりますよね。

いずれにしても羽田の再拡張と新幹線の整備は同時進行で進めてゆかないと、
旺盛な需要には対応できないことだけは確かなのでしょう。

>>702
JALのサイトも見ました。滑走路の必要延長が違うのは知っていたのですが、離陸時の機体の重量がそこまで違うとは驚きです。
フライトタイムが1時間の東京〜大阪と、13時間にも及ぶ東京〜ニューヨークとではまったく違いますね。

D滑走路開設後に短距離国際線を羽田に持ってくるんだろ。

東京ー札幌開通しても、全線乗り通すやつは少ないだろう。新千歳がクローズした
時の代替にしかならない。

>>708
スレ初心者？それとも往生際の悪い反対ループ厨？

前者だったらまずまとめサイトへ。
後者だったら氏んでね。

>>708-709
おまいらｳｾﾞｰ

>>709-710
愉快犯は放置しておきましょう。

このスレッドは本当に色々考えることがあって面白い。
私Hokutoseiも陥りがちですが、変な方向に考えが暴走してしまうと、全体が見えなくなってしまう。
気をつけてゆきたいものです。

よく東京〜大阪の新幹線が限界という話が出ますが、
今のダイヤでも繁忙期は別にして、目いっぱいなのは金曜の夕方だけですよ。

今度の改正からは7-2-3から8-2-3になります。
その気になれば品川折り返しも設定できる。

むしろそれ以外の時間帯の枠を埋める事を考えていく事も考えるべきでしょう。
デジタルATC化されれば、もう数本は増発できますし。

>>704
これはウルトラCですが、
長距離国際線の到着を羽田にし、アジア方面の出発を羽田、
アジア方面からの到着を成田、出発を羽田にすれば
アメリカのNWやUNや、国内キャリアは羽田を有効活用できそうですが、、、

ちょっと横スレで恐縮ですが、間接的には影響があるかもしれないので。
にわかに横田の民間供与が現実味を帯びてきました

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040914-00000116-jij-pol

横田基地、軍民共用化を検討＝管制権を日本に−米側と協議へ

　政府が在日米軍再編に関し、東京都福生、立川両市など６市町にまたがる米軍横田基地の軍民共用化
を具体的に検討していることが１４日、明らかになった。航空自衛隊の航空総隊司令部（東京都府中市）
を横田基地に移転。同基地の管制権を得ることが前提となっており、米側と協議する方針だ。　
（時事通信） - 9月14日23時1分更新

横田飛行場の民間航空利用（東京都のHP）
http://www.chijihon.metro.tokyo.jp/kiti/minkan/minkan.htm

重要な点は滑走路長が3300あるということです。
これなら長距離国際線も可能ではないでしょうか。

>>714
勿論可能ですよ。

長距離国際線は横田っていう住み分けは出来そうですが、
横田の場合は周辺道路状況がネックになります。
国道16号や中央道は渋滞のネックですから。
建設中の圏央道からもかなり離れていますし。

最悪の場合地元密着型の国内線だけって事にもなりかねない。
共用化ですから、どれだけの枠が取れるかわかりませんしね。

鉄道がらみでは、最低限横浜線の八王子駅立体化で、八高線にスルーする形でないと
利用者はかなり限られますね。
快速を横田空港駅から桜木町へ向けて20分に1本は出さないと利用価値に乏しい。

中央線沿線からだけだと、それこそ国内空港どまりになりそうですし。

流動調査から参考までに

神奈川県から道央へは、航空利用で747千人、鉄道で16千人
静岡県から道央へは、航空利用で86千人、鉄道で92千人の流れがあります。

神奈川県は結構羽田が便利ですから（横浜から）、
デジタルATCによる増発分の枠で
三島こだま扱いで乗り入れをさせる価値はありそうです。
これが名古屋までだと、
名古屋から宮城へは、航空利用で68千人、航空で85千人しかありませんので、
あまり意味がありません。
東海が静岡地区の輸送力改善をするなら別ですが

これには続きがありました。

小泉純一郎首相が２１日にニューヨークで行う日米首脳会談で、
早期合意に努める姿勢をブッシュ大統領に伝える見通し。

だそうです。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040917-00000004-kyodo-pol

やはり東海は見返りに大宮始発ののぞみを多数設定する事で、
東京駅の混雑緩和を図る事も検討すべきだと思いますね。

最低でも東京駅と札幌駅で各終電に接続できるような新幹線が欲しいところ。
それなら東京着24:00とかも出来そう、それでも札幌8時発・・・

>>719
せめて3時間30分で考えて尾君なまし

>>720
おくんなましｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!

飛行機でも似たようなもんだよ。
羽田からのバスが無いし…。

年間東北新幹線通過流動予測表（単位千人）
　　　 １
　　　 ０　 １　
　　　 ５　 ０　
　９　 ５　 ２　 ９　
　２　 ２　 ２　 ４　
　９　 　　 ０　 ３　
　２　 ■　　　 ９　
　　 　■　■　　　
　■　■　■　■
　■　■　■　■　６　
　■　■　■　■　３　
　■　■　■　■　９　
　■　■　■　■　４　
　■　■　■　■　　　 ４　
　■　■　■　■　■　６　
　■　■　■　■　■　０　 ３　 ３
　■　■　■　■　■　１　 ３　 ５
　■　■　■　■　■　　　 ９　 ４
　■　■　■　■　■　■　５　 ２
　■　■　■　■　■　■　　　
　■　■　■　■　■　■　■　■
　■　■　■　■　■　■　■　■
　■　■　■　■　■　■　■　■
　■　■　■　■　■　■　■　■
　■　■　■　■　■　■　■　■
　■　■　■　■　■　■　■　■
　■　■　■　■　■　■　■　■
東　埼　栃　福　宮　岩　青　道　道
京　玉　木　島　城　手　森　南　央

東海道の実績から、航空から50〜80％が移動すると推定

>723
うっ、まったく同じもんつくっとったのよ、いま・・・先を越されましたなあ。

シェアについては区間別でよろ。
道央〜道南：○％、【根拠】佐藤先生の試算（URL）
秋田〜埼玉：○％、【根拠】実績

みたいな感じだととてもよし。

>>724
改良よろ

素朴な疑問ですが、福島って東京方面から折り返せますか？
引き上げ線とかってある？

東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木新八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古函雲万知樽幌
●━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━● A
●●●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━●━━●━━━━● B
●●●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━●━●━━● C　多客時中心に運転
●●●━●━━━●━●━━━━━━●━━●━●━━●━━━●● D　
●●●━━━━━━━●━━━━━━●●●●●●　　　　　　　　　　　　E　こまち連結
●●●━━━━━━━●━━━━━━●　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 F　こまち連結
●●●━●━━●●━●●●●●●●●　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 G　つばさ連結
●●●━●━━●●●●　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 H　つばさ連結
●●●●●●●●●●●　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 I 　やまびこ
●●●●●●●●　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　J　なすの
最大で1時間あたり8本を運転
A、B、D、E、Gは毎時運転で、
C、F、H、I＆Jはその時間帯の選択にする。

こんな感じですかね？
現在の東京折り返しの最大数は11ですが、
デジタルATCとかで頑張っても13まで。

北陸、上越方面に５は必要ですから。

それ以上なら、東海道区間乗り入れですかね。

>>726
可能ですよ。
しかしダイヤ編成のネックになっているつばさと同じルートだが。

まず上野折り返し。

何で鉄ヲタは金がかかる方にばかり妄想を拡げるかな。
全く情けない…。

Fは臨時主体で上野折り返しがメインですね。

>>731
所詮妄想ですからね。

>>727
１日１往復、いや、１日１本でもいいから、
大宮通過便を設定してくれ。

>>726
つばさスレに配線あったよ。　　　　　　　
　 　 　　　　　　　　　　 　　　　　　　 　　←　　Maxやまびこ　　つばさ　　東京行き　　　　　　　　　　　　　至　山形
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ＿＿＿曰曰曰曰曰曰曰曰■■■■■■■＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 ／┌──────────────────┐＼
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 ／　 │14番線　　　　λ...　λ..　从从从..λ.λ..　　　 |　　＼
　　　　　　　 　 　 　 　 　 ／　 　 │13番線　　ドドドドドドドド…　 　 　 ♀? ← 仙台行きも東京行きかと思った山形人
　　　　　　　 　 　 　 　 ／　 　 　 └────　 やまびこ.　仙台行き　→　 ──┘　　　　 ＼
至　東京　 　 　 　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣　□□□□□□□□□□　￣￣￣￣￣￣￣￣＼　　　　　下り線　→　
＿＿＿＿＿＿＿／＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿_＿＿＿_＼＿＿＿＿＿＿
　　　 ／　 ＼　 　 　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　ゴォーーーーーーーッッッッ　　　　　 　　　　　　　 ＼　　　　至　仙台
＿_／＿＿＿＼＿＿＿＿＿＿�凵�□□□□□□□□■■■■■■≡≡≡≡≡ ＿＿＿＿＿＿＿＿_＼＿＿＿
　　　 　　 　 　 　 ＼　　　　　　←　　　　　　　はやて　　　こまち　　　東京行き 　　　　　　　　　　　 ／　
　　　　　　　　　　 　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ／　　　 上り線　←
　　　　　　　 　 　 　 　 ＼　 　 　 ┌──────────────────┐　　　　　　／　
　　　　　　　 　 　 　 　 　 ＼　 　 │12番線　　　　　　 orz.　←　 東京に行くのに |　　　　　／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 ＼　 │11番線(不使用) 　 　　 ホームを間違えた人.|　　　 ／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 ＼└──────────────────┘　 ／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣