阪急のツリカケ車スレ

クロポで阪急810系キッとが発売されたことだし…

今だ！2ゲトォォｫｫ！！
￣￣￣￣￣∨￣￣￣　　　　　　　(´´
　　　　 ∧∧　　　）　　　　　　(´⌒(´
　　⊂（ﾟДﾟ⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　　　　　　 ￣￣　 (´⌒(´⌒;;
　　　　　　ｽﾞｻﾞｰｰｰｰｰｯ

.　　　　　　　　　　　　 ｜ 夏厨の>>1を
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　 ｜ |_.ノ｜..ノ　 |_ノ　|＿.ノ└‐リ__ﾉ　|￣　 .ﾉ @
　　 ( 　 /　Q Ql　　　 ｜ ._　　 ＿＿___　＿ｎ＿　￣ ｎ　　 ￣￣
　　 .__ゝて ＿_＞　 　 ｜ |.|　 └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ／　.|.|　 n　 //　　 ＾ｺ lﾆ＾　 （0 |
　　｀て　ヽ.　i'._　　　 ￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　｜　 ￣　　　 ￣
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

いいことを教えてやろう。
こんなスレを立ててくれたんだからな。
スペイン語で数字の「５」のことを「Cinco」って言うんだ。
OK、あぁ、わかってる。
お前のことだからとりあえずチンコを連想しただろ？
読み方をカタカナで表すとシンコって感じなんだが、
まぁ、今はそんなことどうだっていいんだ。
いいか、よく聞け。
これからは２ゲットの時代じゃなく、５に Cinco って書くことが流行る。
そう、５に合わせてただ Cinco とだけ書くんだ。
読み方のわからない厨房はチンコを連想するだろ？
まさにそれが狙いなんだ。
頭のいいお前には「５」ってことがわかるが、厨房には「チンコ」だ。
わかるか？それがお前と厨房の差なんだ。
これからはそうやって５をゲットすることでお前のすごさを見せ付けてほしい。

↓さぁ！

クロポの810系作ってる人いないかい？

1200系って結局もともと何が種車なのかさっぱりわからん

ﾎﾞﾃﾞｲは新製。他はたらい回し。

貫通扉のない６６０をみんな覚えているか？
６６６は貫通扉あるんだが。

６１０と６６０は非貫通だったな。８０５や８０６よりまとまっていたと思う。
８０５はなんで中央部に運転台がないのに中央窓がでかかったのかよくわからない。
後日貫通改造する予定だったのか？

ちなみに京都線の１６００系も１２００系同様ボディーは新製
但し機器は１００系のお古・・・

あとお椀形ベンチレーターの６００系ね・・・

>>10途中まで貫通付きで製造してたのを、ツルの一声で非貫通にしてみたとかじゃないの？

多分湘南形がはやってたから、
「おい、この形とりいれてみないか」
「はあ、でもパクリとか言われませんかねえ？」
「それじゃ真ん中でかくしときゃいいんだよ」
てな感じか？

製造予定といえば、920系増備車の広幅貫通扉ﾊﾞｰｼﾞｮﾝ、あれはキモイ。

>>11
1200って見た目は新しくても（当時としては）走行音が釣り掛け丸出しなので
素人にも「あ、これ偽新車だな」って一発でわかってしまったw

1600系って走ってるのは実際に見たこと無いんだけど、やっぱり走行音は
Ｐ−６と同じような「音」だったんだろうか？

能勢電の６１０系なんかだと、屋根が鉛丹色？だったみたいだけど、８１０系の更新後もあんな色だったんですかね？

>14
イボ付塩ビ屋根布を貼っていたので、少し違うが大体そんなもの。クロスポイント
の屋根、なんでグレイにしたのかよーわからん。

>>11
1600系の台車は新製です。

810系の屋根ねえ・・・もう少し濃いような気もするけど
http://images.google.co.jp/images?q=%E9%98%AA%E6%80%A5810&num=100&hl=ja&lr=&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi

物心ついたときの阪急ツリカケ車といえば、やっぱ更新後の810系かなあ。

>>14
検査直後の610Ｆ見た時は、たしかに綺麗な色（正雀の116みたいな感じ）だった。
けど、他の香具師はもっと汚れた感じの焦げ茶っぽい色だった気がする。
今、ネット上に出回ってる旧型車の画像もﾃﾞﾛﾃﾞﾛに汚れた感じの色だよね。
2000系以降の非冷房ﾓﾆﾀ屋根の色もよくﾜｶﾝﾈ。

ﾇﾛﾎﾟ810は屋根と床下塗り替え、ﾍｯﾄﾞﾗｲﾄの修正でかなり良くなりそうだね。
上手く出来た香具師、UPｷﾎﾞﾝ。

床下は昔の空色？みたいな色の方がすきだな。
軸箱だけとか、台車だけとかおそらく検査（もしくは部品交換）した場所だけペンキが塗り替えられてたりした。

クロポの８１０系、ヘッドライトを交換してる香具師っている？
漏れはＧＭエコノミーキットの中に入ってるコ○６０系の前面からパクってみたけど。

> 1600系って走ってるのは実際に見たこと無いんだけど、やっぱり走行音は
> Ｐ−６と同じような「音」だったんだろうか？

登場時はＭｃ車がゲルリッツのＦＳ１０３，Ｔｃ車がアルストームのＦＳ３１１（だったと思う）だったので、
Ｔｃ車に乗ってると重々しい吊り掛けモータの音がかすかに聞こえるものの、台車の音は新型車と同じ
軽やかな音で、不思議な感じだった。
車外での走行音もノッチオフしているとアルストーム台車から出る響きが勝ってしまい、新型車の音と
さほど変わらなかった。

後年は台車もたらい回しでＦＳ１０３などになってしまったので、７１０／８１０系の走行音と似たような
ものだった。

幻の８３０形の模型が寶塚の電車館にあったが今はいずこに。

830形って何？

810系角ライト更新車って2連で走ってたことはないのでは？
運転台撤去車混じりの4or6連しかなかったのでは？　クロポの810系角ライト更新車はものすごく違和感を覚えるのは俺だけか？

810系の原型or○2灯時代の発売キボンヌ

>>25更新の過程で、先に出場した先頭車同士で2連組んで暫定的に甲陽線走ってなかったっけ？あと、予備車としてなのか822は2連のまま更新。

>>26
812−863だったか、相棒が運転台撤去されたもの同士で走ってた

＞２４、８３０形は１０００系を非貫通にした形をしていたよ。

>>25
そんなん、ﾗｲﾄと標識灯削ったらいいですやんか。
しかし、金欠な漏れには>>26-27の情報は福音です!
ありがとう。

830形ってどこの会社だw

>>28
要するにC63みたいなものかな？

窓周りが銀色に塗られていたよ。能勢電１５００系登場時に幻の８３０形を彷彿
させると語っていた香具師がいた。

はいはいそりゃよかったね。いい加減に８３０形ネタやめれ。うざい。
>>23
>>28
>>32

本気にする奴がいるといけないが電車館にそんな展示はない。

押忍！すんません！教えてください！
810系の初期車(810〜813)で今津線6連に組み込まれて
走っていた香具師はいたのでしょうか！？
もしいたら編成も教えていただけると嬉しいであります！

＞３３　「レイル」能勢電特集見たことあんの？　消防はこれだから困る。

810系あたりって、停車時に　シャーッ　って音がする。
これもツリカケの影響？
阪急はどの車両に乗ってもブレーキシューの音は静か！

山陽に乗るとそれはもう．．．。

>>36それはブレーキシューがレジンじゃなくて鋳鉄シューだから。能勢電は今も鋳鉄シューだったような…

ツリカケの影響じゃなかったんだ．．．
にしても、鋳鉄シューだと車輪を烈しく磨耗しそう。

ツリカケの話に戻ると、発車時の唸り音は独特だった気がする。
低い音から徐々に高い音に・・・
電車のパワーを感じたもんだ。

しかし、最近のインバータ音（VVVF）は、どうもなじめん！
立ち上がりの“ちィ〜　　フォ〜ン　フォ〜ン　・・・”なんて聞くと
気が抜けちゃうよ・・・。

高速性能重視だったの?

モーターの馬力によって、フルノッチ時の音は違った。さすがに１００系・９２０系
は話が出来ない程だった。それに比べ、能勢へ行った５００系はかわいいものだ。

さすがに当時の車両で100�q/h近くまで速度を上げると、げにおそろしや〜。
神戸線での活躍を見たかったものだ。
ふと思い出すと、800系・900系以前は床が板張り？だったような．．．
板の裏じゃ、ツリカケモーターが轟音を上げて．．．
今じゃとても考えられん！

>>39
あえて言うなら旧性能車？！
とは言え、かなりの速度で走っていたらしい。

床が板張りってことは半鋼製車ってことだから1形や300形とかか。

>>41
床は板張りじゃなかったぞ。
８００や戦時設計の９２０後期車の登場時はしらんが、それ以外は
全鋼製車両だからありえない。

吊り掛け車両での１１０キロ以上での運転なんて、ちっとも「げに
おそろし」くはなかったぞ。
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1084118843/455　見てみ。

神戸線が１５００ＶになったあとATSで最高速度照査が行われるように
なるまでのあいだ、吊り掛け普通電車での駅間１２０オーバー運転
なんてのは何度も見た。（目盛りがないところまで針が示すのだよ）
当時は西宮北口〜三宮を後続の特急に抜かれず逃げ切るダイヤ
だったから、それはそれは速い普通電車だった。

コレ、高速吊り掛け電車を知らない世代にわかるかなあ。

かなり昔のことなんで8/900系が板張りだったか覚えてない。
でも、板張りの車両に何度か乗ったことがあるのも事実！
当時はまだガキだったんで支線でしか乗ったことはないんだが、
本線では120km/hを超えとったとですか？！
あのツリカケモーターと旧タイプのバネ台車で！
しかも今ほど保線技術が高くない上に木製枕木の上を．．．
やはり、今から思うと“げに恐ろしきかな”ってもんだ！

阪急はいい車両を使ってると思うし、保線技術もなかなかのもんだと思う。
今でこそ110km/hを超えることはないが、あの当時に120km/h運転をしていたとは．．．
昔から高速運転を支える高い技術力と自信があったんだなと今更ながら寒心...あっいや、感心する。

600系以降の車両は板張り床ではない。
戦後製の920系、800系は、資材不足のため半鋼製車だったが、床は板張りではない。

＞４４　このスレは下手するとジジイの自慢話になるので、純粋に語りましょう。

８１０系で思い出すのは異様に縦長な連結器だ。何のためか長い間よく分からなかったが、
920系の昔の写真などを見ると、かなり低い位置に連結器がついている。
一種の移行措置のためだったのか？

確かに600系も800系も連結器がとにかくデカイ！
当時の車両は車種により車輪のサイズがかなり違うそうだが．．．
それに加えて、昔は車体のゆれが大きかったからだとも考えられる。

>>48-49
８００系とかばかりか１９７０年代の５１００系や５３００系まで下に伸びた自連だよね。
１０００系以降のはちょっと違うけど…
あれとは逆のパターンで、京阪大津線の５００形なんかは改造時に車高を下げたため、
上に伸びた連結器だったね。

>>34
たしか　810-860+812-862-813-863　だったと思う。

この編成が宝塚線にいたときは860と812の間に811-861が入っていた。
朝夕の準急運用や臨時特急運転時の急行運用の走りに萌え萌えだった。
（まぁ、宝塚線だから高が知れてるけど）

鋳鉄シューといえば、昔はホームやバラストが真っ赤っかだったよな。
入れ替えたばかりのバラストが真っ白なので、その対比が面白かった。

>>51
マジ感謝であります！
これでﾃﾞﾃ11動力が無駄にならずにすみます、、。
ｷｯﾄの説明書には6連は814Fと817Fのみ記載されていますが、
手持ちの「阪急フォト倶楽部」誌にはﾀﾞｲﾔﾓﾝﾄﾞｸﾛｽを走る872の
写真(>>26参照)がありますし、結構色々あったんですね。

クロスポイントの810系、漏れも買おうと思うが
正直、KS-33L系の住友鋳鋼台車をNで発売して欲しいと思う。
ＦＳ１０６もどちらかといえば710系っぽい気がする。
ま、贅沢言い出したらきりがないんだけどね。

みんなキットの話題で持ちきりですね〜。

>>51
そうそう、昔はホームも敷石もまっ茶っ茶でした。
車両が停車した後、光の加減によって細かい鉄粉が舞い上がって、独特の匂い
が漂っていたのを覚えています。
終電が通った後、黄色い作業車が来て敷石を敷設していくんですよね。
残念ながら作業日程を知ることができず、今まで敷設作業を見たことがありま
せん。(何せ、深夜ですからねー)

>>53
ＫＳ−３３系の台車なら↓こういう製品もあるよ。
http://www.lazyjack.co.jp/products/noption.html

>55
完売だと。

>>55-56
漏れは８１０系に使いたくて、｢完売｣となっている床下機器の再生産とか考えて
ないのか打診してみたら、｢実は在庫が若干あります｣との回答を得て、
連結器と共に床下機器を買えたよ。台車については、今回製作しているのが
８１７〜８６９であり、ＫＳ−３３は使わないので打診してないけど、
興味があるなら打診してみては？

模型スレで語ってくれないか？

>>1　　クロポで阪急810系キッとが発売されたことだし…

>>58
まぁ、大目に見ましょうよ。

>>58
ここで模型ネタを排除したら、このスレ続かなくなるでしょ

昔　宝塚線に乗ったらつり掛けだらけだったな

保守

レイルロード刊『阪急８１０』を見ると、前面貫通扉のドアノブが、登場時と晩年で逆になっているのは気のせい？

以前８３０形模型の存在を否定する書き込みをした者だが、その後知人に確認したところ
やはり存在していたとのこと。私自身電車館へ行ったときの記憶になかったもので、
何の根拠もなく否定的なレスをつけてしまい、不愉快な思いをさせてしまって真に申し訳ない。
この場をお借りしてお詫びしたい。本当に済まなかった。
>>23
>>28
>>32
>>35

>>28
山陽の2000系みたいな顔しか想像できないな

保守

9300系はいっそのこと810系あたりのリメイクで登場させて欲しい

>>63
昭和40年頃に変更された様ですね。

>>68
ありがとうございまつ。またまた質問厨で申し訳ないのですが、
８１０系でＡＴＳ化の頃に運転台を撤去した車両と、更新時に運転台を撤去した車両で
ディテールの違いはあるのでしょうか？(標識灯撤去部に跡があるとかないとか)

保全

>>69
写真探してみます。
また細かい差異になりますが、810〜811Fの４両のみ、運転台扉と窓
の間の寸法が、それ以後の車両と異なる(やや広い)他、814〜815Fの
４両は、前面行先板金具の位置が低く取り付けられていたので、遠く
からでも判別できました。

そういえば805、806Fも運転台扉と窓の間が異様に広かったな。
旧型車の中で一番好きだった。

805,6Fは更新されてないから一番古くさく見えた。
ガラベン、太い窓枠、客用扉の三分割の腰羽目、側面の行き先表示板受け、
スポット溶接の跡など、
920系初期形や900と共通する所があったが、実際はあの系列で一番後に
製造されたんだよな。
製造時粗悪な出来だった920後期形や800が更新で洗練された形になったので
余計目立っていたな。

>>73
でもあのＫＳ３３台車の柔らかい乗り心地は傷み気味の車体と
ミスマッチで思いで深い。

いや、自分も古くさいのが味わいがあってむしろよかった。
>>73で列挙しているのは欠点という意味ではない（一般的には欠点なんだろうがw）
最新の5000系列よりも神戸線の805Fや806Fの方に乗りたがったへんなｶﾞｷだったw

age

宝塚線住民だったので、
６０６、８０１、９２８，９４４、１２０６、・・・と
各時代に最後までふんばった編成が思い出。
２１６２、３１６０、５１４６、・・・と最新編成も。

ttp://www7a.biglobe.ne.jp/~rre/gallery/top/html/hankyu100.htm
の前から2両目の奴は何？ひょっとして710系を編入？

パッと見た感じ1550型に見えるね。ちょっと自信ないけど…
実際に乗ったことある人がいれば確実なんだけどね。

あ〜型じゃなくて形だったかな。すまそん

>>78
1550形。戦後にP-6増結用として製造されたために下降窓・高い腰板の阪神急行スタイル。

>>78
ちなみに７１０型はＰ６と混結されたことはないと思うよ。

１５５０形は７１０型より９２０型近似の寸法だけど車体幅は２８００mmを超えていた。
初期の住友ウィングバネ台車で１０メートル短尺レールの多かった当時の京都線でも
わりと良い乗り心地だったが、なんせ編成美だいなしの外観だったのでなんとなく好きに
なれない車両でした。

あ、９２０型近似の寸法は窓周りだけで、当然ながら車体長は約１８．９メートルでＰ６並です。

P6は火噴いて廃車だっけ?

>>84
南茨木⇒正雀間走行中に架線が切れて屋根の上に垂れ、それで
屋根に穴が開いたのが廃車の第１号だったかな。桂車庫で脱線
したり、台風で京都側の安威川鉄橋が傾いて本線離脱とかが
あったんではなかったかな？

これですな
ttp://hokuso.com/kisha/jpeg-meiki-sc-012.jpg
しかし窓配置はなぜか1550は3D9D3で扉間の窓数が710やp6より少ない。
なぜだろう
1550の住友ウィングバネFS-3はたしかその後1200か1300に流用されたんだっけ？

>>86
1200系のＴｃ車=1250形へ転用。

1550形は車体ごと他形式に転用できなかったのかと思ったことがあるな。
昭和24年頃生まれながら他のP-6一族と運命を共にしたので、先輩かつ
異端かつ車体が小さい700系やその中の750形よりも先に死ななければ
ならなかったから。神戸線に目を転じれば大正生まれの600や昭和初期の
900・920もまだいた。宝塚線の車両については大正末期の300から1550と
ほぼ同い年の550まで、車体の小ささゆえ昇圧工事が難しく、40年代以降
能勢や広島に移ったり廃車とならざるを得なかったのは仕方ないが。

補足

700系・・・昭和23年生まれの規格形車両、上昇窓、ドア間の窓数は8。
750形・・・昭和18年生まれの「京阪電車」。戦争による資材不足で電装できず
　　　　　　暫定的にＰ6の制御車として使われ、後に700系のＴ車になった。
　　　　　　上昇窓、ドア間の窓数は6。700系は支線用の車両で51年に消えた。

神宝線転用は無理にしても710系に編入とかはありえたかも＞1550

>>83
920系と比べると1550の窓は随分小さく、また腰板が以上に高く感じるのだが気のせい？　見た目だけ？
実寸はどうなんだろうか

それにしても、編成を組んだ時の統一感とか全く考えなかったのだろうか。
阪急スタイルを貫いた（というのか？）結果とはいえ、あまりにも・・・

>>91
阪急的にはＰ６なんて所詮、京阪の連れ子だから…って認識だったんじゃない？
だから、プライドの高い阪急が“連れ子”のスタイルに合わせた車両を作るなんて
考えられん！ってことで、あのような編成美を乱す車両を作ってしまったのかと。
たしかに、外観的には編成美をぶっ壊してるなんてもんじゃないけど、
下降窓に鎧戸っていうのはモロに阪急クオリティだし…

昭和２４年＝敗戦から４年・・・
戦後間もなくの物のない時代だったから編成美とか言っておれなかったんでは？
この時代は国鉄でも私鉄でも、電車でも客車でも珍編成ばっかだったでしょう。
近鉄なんかでも走行可能で状態の良い電車を集めて今で言う特急運用に就かせ
たりしましたし。

新たに設計するよりも阪急タイプで作った方が費用がかからなかったぐらいの意味
しかないと思うが

>>90
側面の寸法は、同時期に製造された神宝線800形とほぼ同じです。
　　　　　　　1550形　　　800形
床面高さ：　 1250ミリ　　1252ミリ
床面〜窓下端：910ミリ 　　910ミリ
窓高さ： 790ミリ 　　780ミリ
幕板高さ：　　350ミリ　　 410ミリ

幕板高さが異なるのは、屋根の厚みをＰ-６に合わせた為、その
分幕板の高さが高くなった様で、その為窓が小さく感じられるの
だと思います。
車体長・車体幅ともにＰ-６とほぼ同じです。なお、昔阪急の人
から聞いた話だと、Ｐ-６に合わせて２段上昇窓で作る話もあっ
たとの事。

１５５０形こそ阪急標準車体の第一号かも知れない。

1550もアルナ（ナニワ）製ですか？

>>97
阪急の電車は１９４８年製造の５５０系から１９９７年製造の８０４０系まで、
全車ナニワ(→アルナ)工機製造ですよ。

そういえば550で二段窓じゃない奴（565）って写真見たこと無いんですが、
500とたいして変わらないんでしょうか？

>>99
だいぶ印象がちがった。
窓位置が標準よりかなり低かった。
プレスアイゼンバーンの阪急５５０という本に載ってる。

ありがとうございます＞100
その本捜してみます。

>>101
書名：　私鉄ガイドブックシリーズ　第5巻　阪急・京阪・阪神
著者：　慶應義塾大学鉄道研究会
出版社：　誠文堂新光社
出版年：　1967

この本でも写真付きで紹介されている。

10/03(日) 阪急 甲陽線開通80周年記念イベント(甲陽園駅)13:00〜16:00 グッズ販売･写真撮影会･標識板オークション

鉄道の日関連イベントに、みな鉄さまが降臨する可能性がアリアス！
以下のサイロで御尊顔を確認し、みな鉄さまの襲撃に備えるべきです！
みな鉄さまを激写したネ申は、以下のうｐローダーにうｐするべきです！
文句がある極悪違法2ちゃんねるメンバーズはみな鉄さまの掲示板に逝って一週間以上に土下座しろ！！！！！！！！！！！！！！１

地下鉄はﾉｰｱﾝﾃﾅ方式◇荒らしの金ﾒﾀﾞﾙ みな鉄ｽﾚ60　http://tmp4.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1095092125/
阪急は伊丹地区を優遇しろ！！　http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1095230988/
画像掲示板　http://p7.aaacafe.ne.jp/~woga/imgboard2/imgboard.html
ズンドコベロンチョ掲示板　http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Lake/4452/

10/10(日) 神鉄 トレインフェスティバル(北区民センターすずらんホール 鈴蘭台駅北徒歩3分･北区民センター前公園)10:00〜15:00 模型展示･部品販売･ゲーム･グッズ販売
10/10(日)〜11(祝) 阪神 みんなであそぼ!野田駅で(野田駅)10:00〜16:00 模型運転会･物品販売･タイガースカレー販売
10/10(日)〜11(祝) 阪神 みんなで楽しく!尼崎!(尼崎駅)10:00〜16:00 パネル展示･駅長姿で撮影･部品販売(10/10 10:30〜15:30)
10/11(祝) 近鉄 鉄道まつり(五位堂検修車庫) グッズ販売･模型運転･工場見学･運転士姿撮影会
10/17(日) 阪急 レールウェイフェスティバル2004(正雀工場) 事前申込制
10/23(土) 山陽 鉄道フェスティバル(東二見車両工場)10:00〜15:00 工場見学･グッズ販売･フリマ
10/23(土) 能勢電 レールウェイフェスティバル(日生中央駅)10:00〜15:00 運転シミュレーション･プラレールくじ･グッズ販売･イベント列車

あげ

珍車90や95の実物を見てみたかったと思う

>>105
95といえば、浦原利穂写真集で今津駅の駅長室代理になってるあれだね？

小学生のとき、園田の側線（名神の下あたり）に
長いこと留置されていました。

>>107
それを見た事がある人は珍しいですね。
西宮車庫には、92の廃車体が倉庫代用で残っていたという
話を聞いた事があります。

あげときます

今大井工場で保存されているこれって、言ってみれば阪急90の親戚みたいなもんだね
ttp://lt.sakura.ne.jp/~kappy/rail/special/ooi/ooi014.jpg

>>110
それは国鉄初のボギー電車だったなあ。阪急に来た６両のうち３両はそれかと。

明治４２年＝１９０９年製で吉祥寺〜（現在の中央線）〜東京〜（現在の
山手線外回り）〜池袋というルートで走っていた。

>>111
この車両の同形車も阪急に来ています(90〜92)が、国電初
のボギー車ではありません。
最初のボギー車であるホデ６１００形(だったかな？)は、
路面電車と似た車体で、２扉でした。阪急では93〜95が該
当します。
晩年は同じ車体に更新された92と93ですが、種車が違うの
で、実は寸法が微妙に異なります。

>>107 きょう1年ぶりで神戸線に乗ったらなんと、
あのあたり、新築の宅地になっているのですね？

９０形は東急３３００形とは、いとこになるわけだ。

保全

ナデ６１００はひどく形が変化してるが、
木製だけに釘と鋸があればどんな大規模な改造でも可能って事か。

保全

>>116
まあ、大工仕事ですから

ということは5000系あたりも木造であれば簡単に改造できたって事か

昔話スレはもう落ちたのか、スレはあるのに書けない。
このスレでも代替できる話題が多いけど。

阪急電鉄　昔話スレッド２
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1092533385/l50

ところで900や800の側面にあった行き先表示板入れ？みたいなの
使ってるところ見たことあるひといますか？

ｷﾀ━━━━(･∀･)━━━━!!
http://www.alles.or.jp/~iju/photo/p20.html

>>121
直接は見た事ありませんが、電車館にあった様な...

>>121
あれは行き先じゃない。種別。あれが発展して２０００系以降の行灯になった。

>>121
昭和３０年代の状況

神戸線：サボ不使用

宝塚線：ドアの吹き寄せ部分に小さなサボ受けがあって
「急行（赤文字）」「準急（緑文字）」などが掲出されていた。

京都線：「特急（赤地に白文字）」「急行（赤文字）」を掲出
していた。途中から１枚のサボで文字部分だけがスライド
出来るタイプに変更された。

>>122
これって下はスカート？

あのサボ受けっていつのまにか撤去されてたね

まぼろしの８３０形うｐきぼんぬ

６１０型初期の全面非貫通３枚窓の車両を１９メートルに延長した
ようなイメージだと思うがよい。
しかしなんで全面非貫通なんかねえ？

>>122と色違いのがトリビアでやってたな
というか、静かに流行ってるのか？↓みたいな画像を見るに
http://sunao.s2.xrea.com/toukou/hawaii-v300.jpg

>>129
一瞬だけ魔が差したんじゃね？

おそらく湘南電車初期形に目がくらんだのではないかと

ちょっと時期が違うけど、確かに第一次湘南型の系統だな。

８００型の８０５−８５５，８０６−８５６は時期的に湘南型の初期型を
意識したのではないかと言われている。
しかし高性能車登場直前でこのデザインってのは？
６１０型もなんでこの時期にこのデザインなのか？

なんか非貫通にしたかったワケでもあるのかねえ？

610の兄弟車である210系の211も非貫通だったな。
あと、比較的最近まで残った車両では、200系（201・251）も非貫通。
ただし、これは昭和12年製で、当初は601・651だったらしい。

>>134
いや最初は201（Ｍｃ）、601（Ｔｃ）じゃなかった？
そして合併の時に600系と被るから改番されたと思われ。
他には700→800（神宝）、500→1500（京）、300→1300（旧）→750（京）等が改番された。

200系の非貫通は京阪の１０００の試作という説もありますね。
前面傾斜の8000・8300の後期形を見ると貫通・非貫通の差はありますが200の面影を感じることが出来ます

>>135
ｽﾏｿ
おっしゃるとおり
勘違いですた

新京阪はＭｃの番号プラス４００をＴｃの番号としているので、３００形が
予定通り電装化されていればＭｃ＝３００形、Ｔｃ＝７００形になっただろ
うと言われているな。もし新京阪線が京阪のままだったら、３００形の京阪
線バージョンである１２００形のように戦後電装化されていた可能性はある
な。Ｐ６のＴｃとして使用した後、７００系のＴとして完全中間車化されて
しまたのは異端車だからかな？２００系も異端だけど２連１ユニット１編成
のみで自走もできるからそのまま使われたんだろう。
　　　　　　　　　　　◇
←大阪方　２５１−２００　千里山方→　　　の編成だった。

↑
２００じゃなくて２０１だ。スマン。

>>138
300形の場合、当初は17mではなく19m級で製造される予定もあった
様で、だとすれば、P-6と混用されていた可能性があるかも知れま
せん。
なお、201のパンタは運転台側ですね。

>140 >なお、201のパンタは運転台側ですね.
なつかしいですね。大きなパンタでした。
台車も重々しいものでした。残して欲しかった。

>>140-141
２０１の上に書いている◇はパンタのつもりです。

200はなんであんな幅広に造ってしまったんだろうか。

>>143
十三以南には入線できなかったからな

３複線完成後も、入線できなかったの？

２００と１０は一度も梅田には顔を出していないだろう。
Ｐ１は阪急と新京阪が関わる前に消えているけど（近鉄生駒線、京福
などで昭和４２年頃まで活躍だったかな）。

age

920の生産年次別にベンチレータの種別など形態をまとめたサイトありますか？

藤井氏の車両発達史シリーズに載ってなかったっけ？

載ってるけどあれ製造時の姿だろ？晩年の資料が欲しい

age

http://up.2chan.net/r/src/1099553620442.jpg
http://up.2chan.net/r/src/1099550568079.jpg

９２０系については鉄ピクをほじれば。

1.920-924,950-954 ガラベン中央一列　L-17弓形ボールドウィン
2.925-928,955-958 ガラベン2列、川-16（ボールドウィンタイプだが角張っている）
　客用扉の上に丸みあり
3.929-933,959-963 以降すべて押し込み形2列、KS-33L　ここからノンリベット
4.934-937,964-967、川-16　幌取付枠あり　のち中間車
5.938-942,968-972、KS-33　後中間車
6.943-947,973-977、川-16、木製屋根のせいか幕板がやや広い。
アンチクライマーは3枚歯になり連結器高さがやや高くなっている

>>154
第4次車は広幅貫通幌で製造される予定だったというが、
予想イラストを見ると
なんであんなデザインにしようと思ったのか
理解に苦しむ。実際に出てこないで良かったと思う。

広幅間通路って妻面の貫通路がそのまま前面にバ〜ンと付いてるの？
あと920は戦前と戦後と更新後ではかなり違うね。

>>156
そう。そのイラストはどこにのってたか忘れた（レイルか鉄ピクだったと思うが、
買ってないので手元にない）。たしか2段窓で窓配置も扉間6つで、違和感ありまくり。
ちなみに前面になるはずの貫通路は妻面の広幅貫通路より「さらに」広かったらしい。

>>157
阪急鉄道同好会報に掲載されていました。また、500形も変更
される予定があった様です。

>>149
あるいは浦原利穂の戦後すぐの神戸線の写真集とか
ベストな姿ではないけど

920は当時の日本で最大出力の主電動機170ｋｗというのが売りだけど、実際は
600Vなので大したことなかったともいわれているが、どうなんだろうか。
Ｐ−６や阪和モヨ、参急2200と比べるとやはり落ちるんだろうか。

>>160
モータ端子電圧３７５Ｖでの１７０KWだから６００Ｖ時代は１５０KW程度だな。
それでも１７メートルの計量構造車体だったから、他の同期ライバルより
良く走ったのは事実。
１５００Ｖ昇圧してからのもの凄い走りはいうまでもがな・・。

>>161
複電圧時代の810が臨時で京都線に乗り入れた時、1500V区間に入る
とモーター音が軽やかになったとの記述が、"阪急810"に書かれて
ますが、やっぱり違うんでしょうね。
神戸線の920系普通運用、今でも思い出しますが、凄かったですね。

保全

しかし宝塚線の920系8連はいささかもてあまし気味だったのでは、と思う。
明らかにオーバースペックだろう

>164 928Fと944Fがおもに8連時代活躍していました。
朝の区間急行(今の10連急行）をした後、昼前から
梅田ー宝塚の普通運用に就くというパターンでした。

>>164
810系の8連もですね。

>166 810-860-811-861+812-862-813-863
814-864-815-865+816-866+817-867
818-868-819-869+820-870-821-871
見事な編成美でしたが、あまり長く続かなかったと
思います。

>>167
これら３本が揃っていたのは昭和46年〜49年で、しかもこの間
３扉化改造等で入場したりと、揃って走った時期はあまり無い
ですね。
最後まで残ったのは810Fですが、滅多に乗る機会が無かった様
な覚えがあります。

>168 ２扉の810系は整っていて、重々しい車体美
でした。３扉化、シールドビーム化・・と、どんどん
虚勢されていった気がします。

>>167
ほとんど全車が宝塚線に集結していたってことですね。
今津線に転属が始まるのはこの後からでしょうか。

>>170
８１０系は２扉時代は制動装置の関係で１１０キロ運転するには６連までで
運用せざるをえず、このため高速運転しなかった当時の宝塚線に全車移動
して８連で使用された。

３扉化時にブレーキがＨＳＣになって８連の１１０キロ以上でも制動距離は
確保出来るようになったが、その時点で神戸線は１００％新性能車化されて
いたので再び戻ることはなく、宝塚線から漸次今津線へと移動していった。
２扉・８連での１１０キロ運転を見てみたかったものだ。

これは兄弟車の京都線７１０系でも同じような推移をした。

>>170
822Fも箕面線や、1200系と混結されるなどして宝塚線にて使用されて
ましたので、一時的には全車宝塚線所属でした。
>>171
HSC化されたのは、３扉化改造される前の昭和40年です。これにより
神戸線で６連運用可能になりました。ブレーキ改造前は、810系単独
では４連が限界だった様です。
宝塚線に転属して行ったのは、昇圧対応が理由だと思いますが、神戸
線の普通が７連化された際、７連が組めなかった事もあると思います。

吊り掛けで正規にMax110km/h運転を日常行っていたのか・・・さすがといおうか。

>>172 820-870-821-871+822-872 の６連も思い出されます。
872号だけミンデン台車をはいていた関係か、ブレーキの
タイミングが難しかった、と聞いたことがあります。

>174
>>872号だけミンデン台車をはいていた

アルストムのFS305だよ。日本初のアルストム台車。

そもそも神戸線旧型車はなんで7連だったのでしょうね？8連でもいいのでは。
あ、ホームの有効長が足りない駅があったという事かな？

>175 間違えていました。
歳月を経て、だんだん記憶がぼやけて。
このスレの諸氏は、かなりの年齢かと思われますが、
皆さんしっかりしておられますね。

920･800系は昭和50年代まで7連で本線運用されていたな。
810系は7連が組みにくい上、車体重量的に不利なので、
宝塚線に行かされたのではないかな。

>>176
武庫之荘や高架化前の園田など、普通しか止まらない駅のホーム
有効長が大型７連が限界だった為、普通運用が主体だった旧型車
も７連までしか組めなかった様です。
神戸線の800･920系７連化の為、余剰となった900形Ｔ車４両が、
平井車庫に５年程休車留置されていたのを思い出します...

>>173
吊り掛け電車としては相当なもんでしょうね。

神戸線の１５００Ｖ昇圧後、ATSで最高速度が規制されるまでは吊り掛け車の普通でも
神崎川から岡本までの比較的駅間の長い区間ではわりとよく１２０キロ出してました。

京都線のＰ６、７１０系、１６００系の６連もブレーキ改造が済むまでは一時的に
１０５キロの規制がかかっていました。

私のような関東人からすると驚くべき性能の吊り掛け電車群でした。

ツリカケで8連を経験してるのって、
900・920・800系一族、810系、1200系だけですか？

>>181
そうですね。７連ならP-6と1600系が入りますが、８連は
これだけですね。

旧国鉄では旧性能電車の長編成は珍しくも何ともないが、私鉄で8連というのはかなり珍しいのでは。
とおもったが西武や東武ではありそうですね。

>>182
１６００系は奇数編成されたことはない。
最後までブレーキはＨＳＣにならなかったので６連が最長のはず。

>>180
そうだね。
関東の吊り掛け電車じゃなかなか１００キロ出なかったもんね。
京浜急行の５００なんかが速いと言われているようだけど、実際に
１００キロ超えたのは見たことないしさ。

>>184
最後は７連と４連で１両余っていた。
７連はＭｃが連発してた（２両目は撤去されていたけど）。

>186 その連結部はどうなっていたんでしょうね？

>>184
1600系は昭和57年1月頃まで、千里線用に７連が組まれていました。
編成は以下の通りです。

1602-1652-1603-1653+1605-1601-1651

この編成が、定期列車として梅田駅に乗り入れた、最後の
旧性能車となりました。その後1605-1601-1651は、VVVF試
験車として使用され、1602Fは嵐山線に転属しています。
(1600系の廃車は昭和58年12月)

1605-1601の連結部は、ホロはアダプタ取り付け、連結器
は密着連結器だった筈です(写真に撮った筈だが...)
またブレーキは、HSC化改造されていました。

http://up.2chan.net/r/src/1100630447809.jpg

６００系の仲間
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img2004111421091132117.jpg
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img2004111421074131856.jpg

>>189
これはいつ頃でしょう？床下機器の塗装が青っぽいから大分前ですね。
>>190
この旧西武151は全国各地に散らばったけれど未だ現役というのがすごい。

ところでいわゆる阪急600に代表される川造タイプは
１．川崎車両（造船）がこの形態で計画・提案し、その第一号が阪急だった。
あるいは
２．阪急がこういうデザインで計画し、川崎が製作、その後同型車を各地の私鉄に造っていった。
要するに車両メーカー主導だったのか阪急主導だったのかどっちなんでしょう？

５３００系８連の急行の行灯が右側にあるということは、昭和５４年以降。
看板が以前のものであるということは、昭和５６年以前。
中を取って昭和５５年頃＝２４年ほど前では？

今と比べると随分さっぱりした梅田駅ですね。
2号線3号線の架線は2本掛かってたように思うのですが
この頃は1本しか掛かってなかったのでしょうか？

(´-｀).｡oO(やっぱりフ-∠マークはｶｺｲｲなぁ)

１６００系のＶＶＶＦ試験車ってどんな感じでいつごろまで使われて
いたんでしょうか？昭和５０年代末期に１０００形が窓を塞いだ形で
正雀の国鉄側で見られたのですがあれは何をしていたのでしょうか？

あとどっちゃでも良いことですが、１６００系は部品のみ流用で台車は
新製品だから、１６５０形は実質的に新製車と言っても問題はなく、
１０１７形や１１５０形と大同小異だったのでは？

またツリカケか新性能かと言う問題ですが、それはあくまでも電動車に
関してのみ言えることでモーターのない車両は関係ないんじゃないでし
ょうか？１３５０形が１２００系に編入されていましたけど、特に改造は
していませんよね？

要するに、モーターがツリカケの編成に編入されていれば「ツリカケ車の
一部」とみなされ、カルダン駆動の編成に編入されていれば「新性能車の
一部」とみなされるだけで、Ｔ車は新旧の分類など出来ないのでは？？

国鉄のクハ６６・モハ６２系なんかは全車Ｔ化するなりしてもっと長生き
してもらいたかったです。実質数年でリタイアしました。
http://www.asahi-net.or.jp/~ye8n-nsmr/kyuugatakokuden.2/index3.htm

>>185
MMが交換されていた460と500の末期はそれなりに爆走しとりましたよ。
電制が付いてないということで表向きには最高運転速度100km/hとなってましたが
100km/h超えは当たり前、一度だけ回復運転で110km/hというのを体験したことがあります。

ただ、重量級の吊り掛け車が長編成を組んで爆走する姿は一度見てみたかったですね。
710の最晩年に嵐山線での乗車体験があるだけなので。

>>194
1600系のVVVF試験車は、昭和57年の一時期に、試験用として使用
されていただけで、1605(だったと思う。他の2両は牽引車として
使用)の床下を撤去し、VVVF機器を搭載の上、深夜に試運転を行っ
ていました。
正雀に居た1000形はC#1001で、倉庫代用として使用されていました。

昨日出ていた写真の角度が違うバージョン
http://up.2chan.net/r/src/1100700229864.jpg

>>186,188

そうか。当時阪急沿線に住んでいなかったので知らなかった。スマソ。
ちょっと吊ってくることにする。

しかしこうしてみると阪急には珍車に類するようなおかしな車両はあまりないね。
旧形からそつなくまとまっているというか。

>>199
90形は充分珍車の部類に入ると思うのだが。あとは4202とか...

>>200
他社からやって来た連中は阪急にとっては異端になるかもしれんけど、
４２０２はただの貨車では？

新京阪・京阪以外で他社から来たやつは、３４形（南海）、４７形（成田電軌）、
９０形（省線）、９６形（加越能）、１５１形（大阪市電）くらいかな？

阪急4202ってやぐら式の運転台→一つ目妖怪のやつだね。
形態的には珍車に入るのかも。

阪急の貨車はおもろいのが多い？

阪急の黒車両群はとにかく奇妙なのが多いな。
前から見ると窓が2枚だったり、自走できなかったり。
900系の改造車ってのがなんとも乙！

阪急の4202って珍車になるかな？確か京王や京急にも同じようなタイプの貨車があったと思うが。
というかレール運搬用だから運転室の横にもレールを置けるようにしないといけないので、
必然的にああいう形になるんじゃないのかな。

京浜急行デト３０
ttp://kimaroki-info.hp.infoseek.co.jp/khk/khk30_01b.JPG

新京阪線の６０型蒸機が異端ですが何か。

>>206
あれは工事用の車両なので車籍はなかったでしょ？
現在も工事用の車両は籍はないと思う。4050〜4053は
貨車扱いで籍があるけど。

>>203など
大体貨車はどこの会社でもオモロイ形をしたのが多いでしょ？
国鉄には旧型客車や旧型電車を改造したオモロイ連中が今以上
にいた。

そういえば正雀に昔新京阪の4300？という電気機関車が車籍無しでいたが
もう解体されたんだろうか？

4050登場時に全て解体されたのでは？

へぇ〜っ。4000系って貨車扱いなんだ!?
でも機関車に当たるものが見当たらないのがふに落ちない。
動力を付けて自走できるようにしたらいいのに。
やはり税金や登録などの問題があるんでしょうね。
(古い車両だからそこまで金を注ぎ込みたくないんだろうか)

とは言え、次々姿を消していくのは残念です。

>>210
保守上の問題もありますが、救援車はTにして増結車辺りで
推進・牽引する方が作業員が一緒に移動できて効率がいい
そうです。
今のひとつ前の代の救援車はMだったはず…？

救援車って走ってるところあまり見ないね（まあ当たり前、というか走られる事態がそうそう
起こると困るんだが）。
以前の4000系はそれこそ「電動貨車」としての役割があったので結構自走している姿を見た。
高架工事などでも資材運搬用で結構走っていたと思うが、いまはトラック輸送の方が効率良いんだろうね。

昔は道路事情だったりとか大形建設用機械（車）がそう無かったりと
電動貨車の存在理由もいろいろとあったんだろうけど
ダイヤも設定したり運転士確保したりいろいろと面倒な事もあるし
作業自体を外注したり・・・だと保有する必要性も薄れる罠

ちょっと前に６００の話題が出たついでに・・・
先ほど６時からサンテレビで豊橋鉄道田口線（昭和４〜４３年）を取り
上げた番組が放送されていましたが、ここでも６００形に類似の車両が
使用されていたようです。ただし正面は非貫通のようでした。

>>214
旧田口鉄道の車両ですね。一部は旧豊川鉄道の車両で、国鉄を経て田口鉄道に入線したものもあります。
これら豊橋鉄道の車両は川崎製ではなく実は日本車輌製だったりするのがおもしろいところ。

>214
600そっくりなのは近鉄にも西武にも東急にもいた気がする

>>215
どうも。自分は田口鉄道も後の田口線も先日まで知りませんでした。
過疎化と度重なる台風が原因で廃線を余儀なくされたようです。
>>216
らしいですね。５１形あたりと似たデザインの車両も結構各地にいますね。
特に関西私鉄では５１形と類似の車両が大正期に多く出たそうですけど。
戦後の運輸省規格形で阪急で言えば５５０形に相当する車両がどっかの鉄道
で比較的最近まで走っていたという記事を読んだような気が。

京阪の１３００と１６５０（後の６００・・現１０００系と類似の車体）の
混結は違和感有馬栗だったでしょうな。阪急で言えば７００と２３００が
混合されているようなものでしょう（２３００はカルダンだけど）。

川崎造船タイプ（17m窓配置1D6D6D1）
旧西武モハ550→西武151→大井川、東濃、伊予鉄道、山形交通、
津軽鉄道に客車として現存>>190
奈良電デハボ1000→近鉄モ430
長野電鉄モハ600→上田交通
鳳来寺、豊川、田口鉄道など→豊橋鉄道、一部は三岐鉄道
東横電鉄デハ200、デハ300→東急デハ3150、3200（後に乗務員扉設置により窓配置変更）

あとクロスシート大窓のため窓配置は違うが、
西武モハ241（武蔵野鉄道デハ5560）もこの系列とみていい。

なお、阪急51形のような前面五枚窓木造車は南海電8，近鉄（大軌1、大鉄１）
京阪200、300（鋼製）と関西に多い。
形態はやや違うが阪神や西鉄、京浜の木造車、名鉄の前身碧海電鉄や各務原鉄道にも
丸形前面5枚窓の車両が見られる。
丸形ではない5枚窓となると東武や京成にもある。

900も600のアレンジ（2ドア化など）的なところが多いからね。
東急の3400も3200のアレンジャー的なところがあるし、基本的なスタイルなのかも
（愛電の電7が東海私鉄電車のベースになったように）

９００は６００のアレンジではないと個人的には思います。

６００形は１形から続いたドアや窓の配置（３ドアで左右のドアは端にある）を
踏襲していますが、９００形はその後１６００系まで続くドアや窓の配置の
基本になっていると思います。９００号が整備されたときの鉄道ファンにも
「９００はそれまでの電車とは違う画期的な車両だった」などと書かれています。

支線は３４形、３７形、４０形、Ｐ１、Ｐ４・５あたりは車体は似通っていますね。
３４は元南海で、北大阪のＰ１も池田工場で作ったらしいですね。

900は600のアレンジと言うよりは発展系でしょう
車体構造も違うし、600のような魚腹台枠は重量増の原因となるため嫌われましたからね
東急で言えば3400は確かに3200のアレンジといえるでしょうが、3450になると全く異なる
のと同じで、900は世代的には3450と同一とみていいのではないでしょうか。
600は昭和元年、900は昭和5年でわずか数年の間のできごとですから、
いかにこの時期技術の進歩が早かったかということだと思います。

能勢の320･380･500･610系は何系で使われていたヘッドライトを譲り受けたんだった？
丸形の車体から突き出たシールドビームのヘッドライトは920系しか知らないんだけど？

710･810･800系のライト交換は昭和50年代前半くらいだったと思うけど、丁度この
時期2000･2300･3000系の中間に入った一部の運転台車の運転台が外されているけど、
流用品なのかな？

流用してるかもしれないがライトぐらいはいくらなんでも新造しているだろうと。
照明器具は消耗品のうえ、安全にかかわるところなのでケチってはいけない

言い方が悪かったかもしれないが、ライトそのものよりもその周辺部分の
機械類ってことですわ。

＞照明器具は消耗品のうえ、安全にかかわる

とおっしゃるけど、電車の部品なんてほぼ全て消耗品で安全に関わるもん
だと思うけどね。廃車の解体とか見に行くけど、先頭車のヘッドライトは
ほぼ確実に抜いてあるから、使えるものはスペアとかで保管してあるかも
知れん。阪急の場合、最近は正面左右の標識灯や側面の行灯、室内の蛍光
灯やガラス類などは入ったまま重機で押し潰しているけどね。

>>225
ちゃんとリサイクル・分別しろっての。何が環境配慮だか。
ISOとか聞いて呆れますな。数も知れてるだろうに。

>>226
解体業者の小倉商事は京阪、大阪市交、阪神、近鉄の車両も解体していますが、
ほとんどガラス類などもそのままで押し潰しています。ＪＲ束も鎌倉などでは
部品類をほぼ全部外して車体に切れ目を入れてから潰しますけど、大宮などで
は殆ど「車両」の形を保ったまま押し潰していますね。

小倉〜は西淀川の会社なんですが、近鉄の塩浜でも作業をやっていたのでびっ
くりしました。

近鉄ネタでスマソですが、正雀と同じ手法で解体しています。
http://pxi13453.web.infoseek.co.jp/hp/1814.htm
http://pxi13453.web.infoseek.co.jp/hp/1925.htm

http://search.yahoo.co.jp/bin/query?p=%b1%f6%c9%cd+%b2%f2%c2%ce&fr=top&hc=0&hs=0

>>228
たぶん2311や2800系もあんな感じで･･･
合唱。

>>222
800半鋼製車ののシールドビーム2灯化は昭和43年、710は昭和45年からだったと思います。
これらはいずれも2000系以降のタイプのライトになってます（但し取付位置は若干違う）。
810の場合はまず昭和50年ぐらいから2灯化が始まりますが、
最初はもとの飛び出し形？の筐体のままでの2灯化され（第1次）、
数年後に710と同じタイプのライトに再度交換されてます（第2次）。

920系も飛び出し形のままの2灯化がされましたが、微妙に違うのは810系の場合は
1灯タイプのレンズの内側にシールドビームが埋め込まれていることです。
(下の写真のように920系の2灯化はレンズが入っていないむき出しの状態)
ttp://r2e.hp.infoseek.co.jp/prvrm/hkr4/hkr42A.jpg

そこで、能勢電の2灯化写真を捜してみると
１．610系…上の920系と同じレンズ無し2灯化タイプ
ttp://itreni.picot.ne.jp/shitetsufoto/nose/nose666.jpg
２．500、320…1灯用レンズの内側に2灯タイプ（810系の第1次2灯化タイプ）
ttp://itreni.picot.ne.jp/shitetsufoto/nose/nose523a.jpg
ttp://itreni.picot.ne.jp/shitetsufoto/nose/nose324.jpg

ですので、おそらく流用があったとすれば610系は920系の廃車流用、
320、500は810系の第2次2灯化の時に不要となったモノの流用、
と私は推測しているのですが。

さらに2000、2300、3000系の中間車化は冷房改造と同時に昭和50年代に実施されていますが、
その時期からすると該当する可能性のあるのは810系の第2次2灯化ですが、
710や800の2灯化には直接の関係は無いと思われます。

210系が最高。

おれんところは吊り掛け電車が最後まで走ってた。
だから、電車＝みんなあんなもの　と思ってた・・・（ＴＴ）

むしろ今は釣り掛けの方に萌える
夏場の非冷房のえもいわれぬ臭いが懐かしくさえ思える・・・・・・・わけないか。

>>230
どうもどうも。
710系は万博の頃からもう2000系タイプのライト付けてたんですか？
それは気付きませんでした。このころってまだ2ドアですよね？3ドアに
なるのはこのすぐ後ぐらいだったですよね？

810系はやはり「突き出した丸形のシールドビーム」になってから2000系
タイプになってましたか。恐らく昭和50年代に入ってからの更新工事の
ときに同時に施工したと思います。

何系から何系というのは忘れていましたが、何かの本で流用について書か
れていたことは確かです。

1000系列も昭和50年代初頭くらいまでに１灯から２灯に変更されていたで
しょうか？正確な時期を忘れてしまいました。

自己レスですが
このページを見たら
http://r2e.hp.infoseek.co.jp/gallery/gallery.htm
1000系列は昭和47年頃には取り換えが始まっていたみたいですな。
また710系も47年に写したのが2000系タイプのライトですな。
でも46年の写真は2ドアでライトもそのまま、標識灯も突き出したままです。

920系は昭和50年代になってからの交換だったんでしょうかね。

>>236
そのページのカラーで出ている昭和46年の710系、よく見ると３、４両目はすでに
三扉化されてますね。鉄ピク特集によると3扉化は昭和46年から、
車体更新は昭和46年〜47年となっています。私鉄電車のアルバムでは昭和45年から
三扉化と更新とありますが、これは鉄ピクのほうが正確でしょう。

920系の2灯化は昭和50年代以降で間違いないと思います。そのhpの920系の項でも
1976年の写真は2灯化されているようですし。

#なお余計なことですが引用元は個人ページなのでhttpのhは外して置いた方がよろしいかと。

>237
>>車体更新は昭和46年〜47年となっています。私鉄電車のアルバムでは昭和45年から
三扉化と更新とありますが、これは鉄ピクのほうが正確でしょう。

いや716,717の編成は昭和45年に3扉化されてるよ。通学で乗ってます。

238の続きです。

>236のリンク写真の3扉車が716,717Fです。窓枠は塗りつぶしのまま、お面も従来
　と変化無し。車内化粧板は張り替え（塗り直し？）されてました。増設戸袋窓のみ
　青熱線吸収ガラス、その他はすりガラス。当時の1000シリーズ3扉化工事と
　同様のメニューであった。

>>230
320・500形(更新車)のヘッドライトは、810系の発生品で間違い
ありません。
また610系の場合、昭和52年まで伊丹線で現役だった車両は、阪
急時代にシールドビーム化されていますが、それ以前に休車・譲
渡された車両のうち、昭和51年に貸与→譲渡された車両は、新品
が取り付けられたのではないかと考えています。
(920系廃車開始後の譲渡車は、廃車発生品の流用と考えて良い筈)
>>238
716〜717Fは、確か昭和40年代の初め(クロスシートの車両がロング化
された時)に３扉化改造されています。

勉強になるなこのスレ

各氏サンクスです。
なんか俺の認識違いだった点もあるようでホンマにサンクスです。
710系は昭和40年代前半でも3ドア車が存在していましたかぁ．．。
1000系列でも早いやつは昭和40年代の前半=1960年代の後半から
3ドア「改造」車は現れつつあったように思いますけど。
ということは710系の3ドアの急行も走ったことがあるわけですな。
810系の宝塚線急行は昭和50年代になってもいたように思います。
920系も確かそうです。

京阪の1300・1700・1800系も3ドア工事は昭和40年代の前半だったですよね。
1900系は40年代後半まで特急車だったのでその時ですけど。

610系の能勢電行きは「阪急沿線」52年3月号に順次能勢に行くと書かれて
いますので、それ以降かと思うのですが、51年に行った車両がいるとなると
それは「貸与扱い」だったんでしょうか？（>>240氏がお書きの点）

また自分は610系の阪急での終焉が何年なのか知りません。本によっては
57年までいたと書かれているものもありますが、57年頃はもういなかったような
気がしますので、やはり貸与扱いで能勢にいて阪急での活躍はそれ以前には
終わっていたのでしょうか？

>>243
今、出先なので詳細はわかりませんが、昭和51年か52年の早い時期
(山下駅の高架化時)に、610系が入線している筈です。ごく初期のみ
貸与だった筈ですが…
なお、阪急線での610系の運用は昭和52年までで、610Fがさよなら運
転を行なっています。その後は平井車庫の国鉄線寄りの場所に留置
され、順次能勢電に転出しています。
編成単位での譲渡は、612Fの昭和56年が最後で、その後Ｔ車化され
ていて、最初に能勢電転出した編成から外されていた669･670･672
(これらは正雀に留置されていた)が昭和57年に譲渡され、阪急線か
ら姿を消しました。

保全

アドレス変更
旧：http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1093061993/l50
新：http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1093061993/l50

age

age

まあはっきり言って1950年代までの阪急は良かった。これは間違いない。
最新の9300系も8000系も(これを最新と呼ばねばならないのも苦しいが)
デイ100や920の足元にも及ばない。

>249 私の幼少時ですなあ・・・。
走行する列車ごとに、ジョイント音が違って
いました。警笛音も高い響きでした。
500.550.600.610.900.920・・・と1両ごとに
顔が違っていました。

>>249-250
1950年代って・・・昭和25〜34年だけどおいくつ？
昭和50年代とかなら分かるけど。

間違いか？？

ちょうど50歳になってしまいました。
小学1年生のときに、550Ｆ６連に乗って
宝塚ファミリーランドに遠足に行った
記憶があります。

>>252
それだったら阪急のもっとも輝いていた時代＝昭和４０年代〜昭和５０年代なかばという
認識になると思うんだけど。
ちょうど２８００系登場から６３３０系増備完了まで。
新幹線を追い抜いたり、雷鳥や立山を牛蒡抜きするダイヤだった時代ね。
あ、ちなみに私は251氏じゃないです。今年５１歳。

>253 そうですね。子どもの頃は｢輝いて」いた
ように思います。
　このスレ、私と同年代の方もおられるようで、
また当時のいろんな思い出話を楽しみにします。

>253
>>新幹線を追い抜いたり、雷鳥や立山を牛蒡抜きするダイヤだった時代ね。

特急梅田−河原町37分、急行44分の時代ですね。

大学通学で毎日2800乗ってました。　52歳。よろ。

>255 44分で走破した急行は圧巻でしたね。
2000系もモーター音を響かせて、よく走りました。

ここから、50代以上専用スレとなりますた

920系の標識燈って何時頃2燈化されたんでしょうか？

昭和50年代に入ってからではないかと。

50代以上の方々にとっては、エキスポ列車とかは朝飯前か？
当時の列車の想い出、撮影の話などがあったらきぼんぬ。

>>258
昭和50〜51年です。

>260
梅田-北千里間エキスポ準急は神宝線から3000、1100-1010、なんかが
応援入線してました。

エキスポ直通（神戸線−北千里）は5000系が多く使われていました。
一度乗って十三の9号線に入ったのですが、やたら停車時間が長く
降りて1号線に回ったほうが速かったが、9号線からの眺めもまた
Goodでした。

920系チョロQ発売記念カキコ

　　　　＜”＞　　
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>>263
950にも抵抗器がついてるぞ、と揚げ足を取ってみる

>>264説明サンクス修正してみた。
...　　　　＜”＞　　
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久々に家にあるビデオを引っ張り出して見てみた。
２時間にわたる超大作(笑)「S59/3/10　西宮北口平面交差」

まあ、ビデオのスペックがヘボくて画面が緑がかっているが、
814の車内から撮影した、今津に向かって釣り掛け唸らせながら
亘る映像は今でも感涙モノ・・・

当時、小学校2年生。この撮影に行こうと言ったオトン、

あんたはエライ！

>>255
梅田−河原町間の歴代最速は３８分００秒で、３７分台の列車は存在しないのではないでしょうか。
河原町延長前の梅田−京都（現大宮）間での所要時間の間違いか、
それとも、俺の知らないところに、最速列車があるのかなぁ。
日曜ダイヤの深夜に１本だけ、３７分５０秒というのがあったりして。

>>262 宝塚線は昇圧直後、
1115-1165-1145-1195+1022-1052-1023
1114-1164-1144-1194+1014-1054-1015
1112-1162-1142+1032-1033-1036-1037
などの編成もエキスポ準急に借り出されました。
京都線車両担当のエキ準には風前のP-6も使用
されていたように思います。

ATS設置前の特急が37分だったんじゃないかな・・・

>>244氏
書き込みから時間が経ってしまったけど解説有り難う。

車庫に留置されていた車両があるみたいですが、
長い車両は5年ほど留置されてたことになるんですね。

663や同形態の261なんかは使い道はなかったんでしょうか？

610系の他形式との混合は600系だけですよね？

>>270
正雀に留置されていた669･670･672は、６年程留置されていた筈で、
最後の頃には阪急マルーンが薄紫色に変色していました。
他に長期間休車となっていた車両としては、915〜918(昭和46年頃
〜昭和52年)や1232･1233(昭和52年〜昭和57年)などがあります。
663は、一度事故を起こしているらしく、それで転出対象から外れ
たという話もあります。
混結運用は、知っている限りでは600系しかない筈です。

>>269
ATS設置前＝昭和43年以前に37分台の列車があったとは、とうてい考えられません。
理由として、
1.梅田駅が旧駅であり、低速での走行距離が長いこと。
2.梅田ー十三間が600Vであり、ノロノロ運転をしていたこと。
3.ATSの設置を理由としたダイヤ改正は無い。

1.2.の理由で、梅田ー十三間の所用時間は、梅田新駅移転後より
40秒から1分30秒程度長いはずです。

最速列車があったとすればそれは、梅田新駅移転後でしょう。

>272 しかし、デイ100が２Mでつっ走って
いたので、今の混雑かつ8連より、速く
走れた要素もあるのでは？

大宮までの時代の事では？

>274 なるほど。
終点の大宮から市電1番に乗って、祇園から岡崎方面へ。

>>273
「ツリカケ車スレ」と主旨の合わない話題を展開してしまって申し訳ない。
俺が問題にしたのは、河原町延長以降のことであって、デイ100がつっ走っていた時代ではありません。

>253
>それだったら阪急のもっとも輝いていた時代＝昭和４０年代〜昭和５０年代なかばという
↓
>255
>特急梅田−河原町37分、急行44分の時代ですね。
↓
>267
>梅田−河原町間の歴代最速は38分00秒で、37分台の列車は存在しないのではないでしょうか。

というスレの流れであり、もはやツリカケ車の時代のことではありませんので、
スレ違いにつき、一旦収束させたほうがいいですね。

調べてみました。
手元にある鉄ピク 235号 1970.3「京阪神急行電鉄」特集では

特急　河原町→梅田　39分30秒　表定速度73.1km/h
　　　　梅田→河原町　38分30秒　表定速度75.0km/h

急行　河原町→梅田　49分00秒　表定速度58.7km/h
　　　　梅田→河原町　48分00秒　表定速度59.9km/h
　
348号　1978.5 臨時増刊号「阪急電鉄特集」では

特急　梅田⇔河原町　38分00秒　表定速度75.3km/h
　　　　
急行　梅田⇔河原町　44分00秒　表定速度65.0km/h

となっていました。ということで特急38分最速ということになります。

又急行の44分化は昭和46年11月28日京都線の新梅田駅移転時の
ダイヤ改正で、運転曲線をP6から2300系に変更したためで
ﾌﾟﾚｽｱｲｾﾞﾝﾊﾞｰﾝ発行「P6 デイ100 物語」で山口氏が
「P6　47分30秒　その差　3分30秒　P6の足が伸びなかったことになる。」
と書かれています。

>276
たしかにスレ違いですね。これにて終了としましょう。

保全

LazyJackから、500形2次車と565が発売される様ですが、565って、
相方の550形が発売されなければ、使い道が無いですね。どうするん
だろう？

565って一段加工窓で500とほとんど同じ形じゃなかったっけ？
金型？が共用できるってことなんだろうか。

>>280
半室運転台なので、側面から見て運転台廻りの寸法が少し異なるのと、
車体幅が500系よりほんの少し広かった筈。部品自体は殆ど流用できる
と思う。

そういやモデル安曇野ってとこも阪急いっぱい作ってるらしいけどＨＰ閉鎖？でよくわからん。
詳しい人詳細ｷﾎﾞﾝﾇ

>>281情報サンクスです。
550ってやけに乗務員扉と次位の窓の幅が広いなと思ってたら
半室運転台だったのか・・・

>>283
実際には、運転台側がコンパートメントの様な形になっている
(ドアも付いている)のに対し、車掌台側は仕切りが付いている
のみでした。

>>271
毎度毎度サンクスです。
＞663は、一度事故を起こしているらしく、それで転出対象から外れ
＞たという話もあります。

数合わせの関係で端数となりそれで能勢には行かなかったのかと思って
いましたが、こういう理由もあったんですね。

誰も同意しないと思うが阪急釣り掛け車で一番スタイリッシュなのは
800系非貫通車だといってみる。

>>286
うん、同意しない。

俺的には920系6次車（更新後）、あと釣り掛けじゃないけど2000系。

>288 というと、943〜947のことでしょうか？
たしかに、きれいな感じでしたね。最後まで
運転台を使って先頭に立つことも多かったですね。

スタイリッシュと言えばそうかもしれないが、
920系後期形はきれいすぎて旧型車という気がしない。アンチクライマーも3枚だし軟弱の極みだ。
釣り掛けヲタというからには、リベットの跡や鋼板の歪みがそこかしこに見られる
805、806と900や920系前期形で構成された神戸線7両編成に萌えてこそ漢というものだ。

９２０後期車両は戦後の資材不足時代の竣工なので、車体更新を受けるまではあんまり
いいもんではなかったよ。

萌えるといえばありきたりだがＰ−６の７連急行。
晩年は制動距離の関係から１０５キロ制限を受けながらも新性能車両群に互して、急行運用で
がんばっていた。
余裕がないぶんめいっぱい走っていた。

今のチンタラ急行には恥を知れといいたい。

>291 　９２０後期車両は戦後の資材不足時代の竣工なので、
　　　車体更新を受けるまではあんまりいいもんではなかっ
　　　たよ。
　幼心に940F6連の姿がうっすら残っていますが、確かに
　｢走る物置」といった感じでしたね。

920の最終増備編成（救援車4両に化けたのも、この中の車両）は、改装までは姿だけは辛うじて920だけど中身は木製だった。
あと、時代も時代なのでこの編成は全部復旧改造名義

943：戦災焼失の10、944：戦災焼失の25、945：戦災焼失の150（貨車）、946：京阪線304（天満橋で戦災焼失）、947：京阪線305（304に同じ）
973：事故焼失の54、974：事故焼失の77、975：戦災焼失の203（貨車）、976：京阪線215（事故休車）、977：京阪線807（天満橋で事故大破）

>>293
救援車になった969〜972は、戦時中(昭和17年)の製造ですので、最終
増備のグループではありません。

805・806が神戸線で７連の先頭に立ってた頃、更新されていない為に
同時期に神戸線に居た804-854(801-851も)と比較して、かなり見劣っ
てた様に思います。中間に入っていた900形の方が、余程しっかり見え
ましたよ。

>294 969〜972は更新後、
９４４−９６９−９３９−９７４
９４５−９７０−９４０−９７５
９４６−９７１−９４１−９７６
９４７−９７２−９４２−９７７
という基本編成に収まっていました。

戦後920系の増備が新車名義だったら、京都線700系と同じく私鉄規格型で造る必要があったので、
復旧改造名義で阪急スタイルを造り続けたのだろう。

>>294
昨日の293だが、確かにこっちの記憶違いだった
ついでに、150も47形47→150だった。貨車じゃない

今日だけ冬眠する

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クロポの810から嵐山線時代の710を作ろうと思っているんだが、台車ってＦＳでいいのかな？

>>299
屋根の配管が逆っぽい。
指定のＦＳ１０６は８１０系よりも７１０系初期車の方が似てるような気がする。

>>298
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↑昭和25年ごろ

>>300
サンクス！
配管が逆でつか・・・難しいですな。台車に関してはＤＴ１１でいいんでしょうか？

>>277
http://www5f.biglobe.ne.jp/~rajomon/sub1.html
ここ見たら京都線の吊り掛け車全盛時のダイヤが載ってるよん。
歌劇号って贅沢な運用してたんやな。

>>303
DT11の様なタイプの台車は、710系は使用していません。FS-106なら、
実車のFS-5(だったか)と良く似ているので、そのまま使えます。
あとは、DT20がFS-103の代用として使えるかも知れません。

DT11って住友KS-33Lの代わりのつもりなんだろうけど、イコライザ形という以外
全く異なると思うんだけど、そんなこというのは旧車ヲタだけなんだろうな・・・

>>306
そんなこたーない。
ＤＴ１１なんかの鋼板組み立て型台車とＫＳ３３Ｌ系統の鋳造製台車が同じに思えるって
いうのは感覚がおかしいと思うぞ。
少なくとも模型作りには向いていない。

>>307
そうでしょ？920系の模型化ならまだしも、810系であの台車は無いと思う。
まあ贅沢はいえないけどね。まさか阪急旧型車がＮで出るとは思ってなかったし。

>>305
なるほど・・・ありがとうございます
自分は実車を見たことが全く無いので全然分からんです
阪急の旧型はクロポ発売で初めて興味を持ったのでここまで奥が深いとは・・・

>>309
実物を知らない世代の人なんだね。
チャンスがあればプレスアイゼンバーンからでている阪急７１０，阪急８１０を見るといい。
全部の車両がなんらかの形で写真収録されているから模型化のバイブルだと思う。

漏れはとりあえずﾚｲﾙﾛｰﾄﾞ610系付属の台車ﾚﾘｰﾌを流用予定です。＞ｸﾛﾎﾟ810系
ｽﾙ関BﾄﾚでKS33かFS103履く車種がでたら流用できるのにねえ。

ところで、どなたかｸﾛﾎﾟ810をｶｯﾁｮよく仕上げた御仁はおられませんか？
できることなら参考に画像を拝見したいのですが、、、。
漏れも完成したら晒しますんで。いつになるかわからんけど。

>>310
全部載ってるんですか！？探しに行ってみます
実車は是非とも一度見てみたかったです
物心ついた頃には1000系列が多少残ってたくらいでした・・・

>>312
昭和３０年代の７１０系は１３００系トップナンバー編成とともに京都線ではまさにあこがれの
車両で、窓枠までマルーンに塗りつぶした外観とそこから見えるクロスシートの純白枕カバー
は同じ神宝線用の８１０・８１４系とはひと味違った高級な雰囲気を醸し出していました。

車内におかれた折り畳み式の補助椅子を使えば、運転席直後に陣取ることも可能でこういう
点でも「特別な急行」車両でした。

まれに普通運用に２連で入ったり４連で急行運用に入ったりしていましたが、途中駅利用で
これにあたるとものすごく得した気分になれたものです。

プレスアイゼンバーンの本は高価ですが資料としての価値はあるので、財布が許せば手に
入れておかれると良いです。

>>310
出版元はレイルロードですね。
810系を作る場合、KS33Lは、Lazyjack製のものが手に入れば、
そのまま使えますが(920系用床下＆台車セットなら、床下機器
も使える)、売り切れの様子なので…
私は床下機器セットを持ってますので、そのうち気合を入れて
作ってみようと思ってます。

レイルロードの阪急550はもう廃刊なんだろうか。最近見ないけど。

>>313-314
ありがとうございます！
実車はかなり特別な車両だったんですね。京都線の特急専用車は昔から一般車以上に高級感があったという話をよく耳にしますが、本当に一度見たかったです！自分も以前のダイヤの頃に6300の急行が来たら得した気分になったことがありました。

レイルロードですか・・・検索してみたんですけど、結構な値ですね。
ちょっと奮発して買ってみます。

＞Lazyjack製の台車
ちょっと狙っていたんですけど、売り切れですね・・・とりあえず台車は妥協しておいて、再生産されたら交換しようかな〜と思っています

おお、ほんま。
本をひっぱり出してみたら出版元はレイルロードでした。
勘違い　スマソ。

編集のレイアウトがプレスアイゼンバーンのP-6とほとんど同じだからな
間違えても無理はないよ

>>318
著者は確か、プレスアイゼンバーンの編集やってた人では？今から20年
以上前、ペーパーでＨＯの阪急電車を何作も発表されていました。
しかし、阪急電車形式集の続編(旧型車戦後編)の発行、何時になるんで
しょうね。ずっと待っているのですが…

GMあべのに８１０の在庫まだありますか？
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　　|　　　　　.　| | 　　　　| |　|.伊ｌ塚.|..|
　　|　　　　　.　| |..８１０　| |　|.丹l口.|..|
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　　|_三三三三|┌──┐|三三三三_|
　　　｜|｜|　│|＿lコll＿|│..｛凶}
　　　　~::::~::::　｀―――‐‐´:::::::::　
　　　　　 └┓|≡====≡|┏┘
　 　 　 ─／／────＼＼─
　 　 ─／／─――――─＼＼─

>>320
上手いね。でもどちらかというと>>298の窓高さのほうが
810系ぽい気がする。
>>320は幕板が広いので700とか京阪1300ぽいな。
よくできてるけど。

良スレage

http://up.2chan.net/r/src/1104941515857.jpg

http://up.2chan.net/r/src/1104930609371.jpg

>>323
これはいい桂でつね

そりゃそうと、チョロＱ９２０系買った香具師いる？まずまずの出来かと思うが。
あの広告の943は番号合成だよね？アンチクライマー4枚だし。

>>325
俺も先日気づきました。自分は数字のデザインで気付きました。
側面を見たけど「９３２」っぽいです。あと看板も合成っぽいです。
車両のガラス越しに別の車両が見えてるし、確実に甲陽線以外の
場所だと思います。

しかし９２０系ってあのチラシ見ても鉄道誌見ても「今のような阪急の
基礎を築いた車両」などと書かれ高く評価されているが、ならば９２０
系の元になっている９００形こそ高く評価されて良いと思うのですが、
なぜなんでしょう？そっちの方が元祖なのに。

ついでに昔話スレを読めるようにしてもらいました。

阪急電車・昔話スレッド。
http://ruku.qp.tc/dat2ch/0501/06/1077497446.html
阪急電鉄　昔話スレッド２
http://ruku.qp.tc/dat2ch/0501/06/1092533385.html

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>>326
大阪-神戸25分の立役者だから、かな？

>>328
なかなかGJだやけど標識板掛けが昔の京都線な罠
そういやなぜか5301Fの板掛けだけ旧型だったな。

あげておこうか

非貫通車ﾆﾂｲﾃｶﾀﾛｳ

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非貫通は805,806Fだよ。

>>333訂正須磨祖

中央窓が大きいのに運転台はそこにない罠

>>335
あれって、やっぱ将来貫通化する計画やったんやろか？

>>336
貫通化の計画はあったが、結局実現しなかった。ちなみにこの
グループは、１度も車体更新をされずに廃車されました。

生き残ったのはアンチクライマーだけか・・・・

昔、正雀工場で休車中の806Fを見た事があるが、何故かアンチクライマー
だけ外されていました。
当時は"？"と思いましたが、後に900が復元されたのを見て、やっと理由
が判りました。

すんませんが、
神戸本線での９００・９２０・８００系、１０１０・１１００系の
撤退時期はほぼ同じ頃だったでしょうか？（昭和５２年頃かな？）
また優等運用はいつごろまでだったでしょうか？

京都線ではツリカケ車及び１３００系の優等運用離脱は昭和４６年の
秋で、Ｐ６以外はその後も本線には普通用として残りましたが、本線
（梅田〜淡路間＆正雀行き除く）から撤退したのはいつごろですか？
これも昭和５０年代の早々だったのでは？

宝塚線は昭和５０年代前半にツリカケ車が撤退しましたが、１２００
系も８１０系と同じころの撤退でしたか？

神戸線・京都線については２０００・２３００系が３０年近く同線の
最古参となっているわけですね。当時はまだ車齢１０何年かだった訳
ですけど。

大雑把ですみません。

神戸本線はシラソが、（スマソ）京都本線の場合は、
７１０系廃車で１６００系が梅千普通から嵐山線へ（年はわからんでスマソ）
１６００系廃車で１３００系が梅千普通から嵐山線へ（昭和５７年頃だったと思う）
１３００系廃車で２３００系が本線普通から嵐山線へ（昭和６１〜６２年だったような）
だったと思います。
昭和５５年暮に河原町行堺筋急行に乗ったところ、淡路で接続した梅千普通が１３００系だったのを覚えてます。

懐かしい話題やら、憧れてた時代の話題やらで楽しいですね。
私が辛うじて覚えてるのは今津線の920やら810やら。豚目ライトの車の記憶全く
ないので920に乗ることが多かったのかなぁと。ドア脇が座席撤去で空間が
あったことが印象に残ります。あと運転台＆撤去跡は内装が板張りだったこととか。
（他の木目印刷の部分と比べて明らかに異質でした）
子供の時分には、今津線の旧型車と京都線の2800格下げが好きな電車でした。
6300は生意気に見え、憎んでたもんです(苦笑)。

そりゃそうと1000系列は子供の目には「旧型車」に見えましたね。釣り掛けもカルダンも
区別はつきませんでした。そんな訳で1010辺りの冷房車は或る意味不思議な存在でした。

>>340
神戸本線の920系運用は、昭和52年4月中旬までで、最後に残ったのは
922Fと932Fでした。それより少し前までは、804Fも本線運用されてい
ました。優等列車運用も、昭和50年頃まで臨時急行で時折使用されて
いた様な記憶があります。
1010系は、昭和53年夏頃までは走っていたと思います。

宝塚線の1200系は、昭和55年頃まで本線にいた筈です。一方810系は、
昭和52年の春まで宝塚線で使用され、その後今津線に移動しています。

京都本線のＰ-６普通運用は、昭和47年秋まで残っていましたが、台風
による橋梁のトラブルにより、自重が重いＰ-６が本線運用から外され
ています。

>>342
そりゃそうと1000系列は子供の目には「旧型車」に見えましたね。釣り掛けもカルダンも
区別はつきませんでした。そんな訳で1010辺りの冷房車は或る意味不思議な存在でした。

旧性能から新性能への過渡期の車輌とはいえ、あの車体デザインは
ど〜見ても『吊り掛け車』のそれにしか見えなかった>阪急1000系列

922は954とペアを組んでいたように思うが、何故あの編成は末尾が揃っていないのか不思議だった

>>344
> 旧性能から新性能への過渡期の車輌とはいえ、あの車体デザインは
> ど〜見ても『吊り掛け車』のそれにしか見えなかった>阪急1000系列

　もうちょっと古い世代の人間には、１０００系列車輌特有の角のないモニター屋根

の車体と、軽快なアルストーム台車の音で、今までの電車とは明らかに違う新型車

に見えたんだけどなあ。

　１０１０系は速度計が１３０キロまであったのも新鮮だった。

　もっとも２０００系登場のインパクトにはかなわなかったけどね。

>>345
これらの車両の相棒は、神戸線で804-952+900形(3両)+924-854
という編成を組んでいました。その他にも、945-960+930-975の
様な編成もありました。
ちなみに、924の運転台は"920"として残ってます。

http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img2005011200301596776.jpg

>>347
その編成でどうして804の次位が954ではなく952だったんだろう？
他のはその下の945Fのように編成単位で統一されているのに。

>>349
写真ですが、昭和43年ごろ、この様な編成が神戸線で組まれて
いたのを見た事があります。

922-952+900形+900形+924-954

この当時、先頭車だった車両には、運転台拡張やATS/列車無線
取り付け工事が行われたのに対し、中間に入っていた車両は対
象外となり、その後は中間車代用として使用される様になりま
した。
その後、シールドビーム付きで更新された804Fが神戸線で使用
されるのに際し、各種工事が済んでいて、２〜４連でも使用可
能な922･954を804･854を差し替えた結果、804の次位が952とな
ったのでは無いかと考えております。

>>350
なるほど、先頭車だけ取り替えたためにそういうことのなったと言うことですか。
氷解しました。

戦前の阪急の写真を見ると皆幌枠がないが、
あの幌枠こそが阪急の車両の「顔」を象徴するような気がするので
大分違和感がある。

戦後のやつでも550とか710とかの登場直後は幌枠無かったよ。
あれって連結する時はどうしてたんやろ。

>>353
幌梨で連結。
車掌はそれでも移動していたとか。

710系は前面の幌不使用時代は貫通扉両脇に手摺りがあって、車掌は車内巡回時にそこを通っていたみたい。

>>355
製造時の写真見ると手すりついてるね。昔の小田急もそうだった。

阪急は、桜木町事故が発生により、急遽全車に幌枠を設置していったみたいだね。
ちなみに、920系の第4次、5次車（934F〜942F）は、連結運転を想定していたらしく、
幌枠がついていたが、使用はされていなかったみたいだ。

これらの車両は、更新時にすべて完全中間車化されてしまった。

>>357
桜木町事故で思い出したが、『モハ63型』を阪急京都線に
導入する計画があったとか…
もし実現していたら、関西の私鉄通勤車は、南海と泉北高速･近鉄にしかない
『20ｍ級4扉車』ばっかりになっていたのだろうか？

>>358
京都線はともかく神戸線・宝塚線は20mにはなってないでしょう
何せ未だに京都線車両すら入線できないのにw

南海、近鉄は63入線前の戦前から20m車が走ってたので導入も容易であったのでしょう。

>>359
あの山陽電鉄もロクサン導入するために全線にわたって建築限界を変更したりして
今日の２８００ｍｍ車体があるわけだから、当然神宝線でもロクサンを入れるとなれば
同じ事をやったと思われ。

しかしロクサンが阪急の基準からしてあまりにもひどいバラック電車だったので、
こんなモン自社線で使えるか！とばかりに割り当てを返上して旧型車の改造名義で
９２０型後期車を増備したわけだ。

京都線に２０両ほど割り当てがあったようなので、運輸省から強制的に入れられたら
おそらく小型車を同数量程度地方私鉄に供出させられていたはず。

当時の阪急（京阪神急行電鉄）にしてみれば、あんなボロと引き替えに人身御供を
出せるか！ってなもんだったろう。

http://up.2chan.net/r/src/1106214810915.jpg

http://up.2chan.net/r/src/1106218500937.jpg

すまんけど、愛宕山鉄道と京福は嵐山で線路はつながっていたんでしょうか？
また、現在の京福と京都市電は北野白梅町などで線路がつながっていたんでしょうか？
（京福のうち現在の叡山と京都市電が繋がっていたのは知ってますが）

スレ違いかもしれませんが、愛宕山は北大阪電鉄のＰ１も走った路線ですんで。

>>360
確かに山陽はロクサンを入れましたが、その後増備した800等は幅はともかく
920サイズに戻っていますね。何かと20mは使いにくい面もあったのでしょうか。

確かに63はボロ電ですが動力性能はそこそこあったため、使おうと思えば不可能では
無かったのでしょうが、繊細被害も比較的少なく
結果的には在来車でカバーできたということなんでしょう。

>>360
あの６３辞退、ドサクサに920を戦災復旧名義でも新造のエピソードは
昔の阪急の気概というかプライドを感じさせるものですね。
（まぁ路線の改良の手間と費用が捻出できなかったからという可能性も
否定し切れませんけど。山陽が出来たからといって、阪急もできたかは
どんなところなんでしょうか。名鉄は諦めた由で、その後20m車は暫く
お預けでしたし）

とかいいつつ、戦後に京都線だけでも20m車規格になってたら
その後の車輛群を妄想する楽しみもあるわけですけど。2000系スタイルでの
20m車如何なもんでしょ？　やっぱり格好悪いですかね。

あとロクサンは戦後の基準で整備されてれば、それなりに見られる車に
なってたんじゃないかと想像。南海のを茶塗りにした感じで……。

昇圧後に920だけで（900を含まない）構成された7〜8連ってあったんですか？

宝塚線8連はあったのではないかな。
神戸線7連はすべて中間に900を3両入れていたと思われます。

山陽が必死の地上設備改善でロクサンを受け入れたのは、「他に選択肢が全くなかった」からで、
阪急は「何とかなる」から自社で何とかしたんでしょ。

山陽は沿線に軍需工場が多く、普通の被災の他に機銃掃射や軍需工場爆撃の巻き添えなどで
可動車両がほとんどなくなるような甚大な被害を受け、「とにかく動くクルマが欲しい」ということで
ロクサンを入れ、その後自社工場で内装更新を施したはず。

>>366
私が見た限りでは、920系だけの8連は無かったと思います。但し、
900形全廃(昭和53年3月)後も、944Fが8連で宝塚線に居た様な気も
しますので、一時的には920系のみで編成された事はあるかも知れ
ません。
神戸本線の７連(8連は組まれず)は、必ず900形が3両組み込まれて
いました。

　~~フ　i'~7~） ﾉ土--　,_|__　,_|__　.土　 | ~フ
　L___,　し' ノ　ｲ土丁 （＿_ （＿_　 し'　ﾚ L_,

　　|＼_／￣￣＼＿／|　　不死鳥のみな鉄さまが>>370ゲット！
　　＼_| ▼　▼　 |＿／　　みなと神戸は滅びぬ！何度でも蘇るさ！
　　　　＼ 皿　 ／/'ﾉ,ﾉ/）　みなと鉄道の力こそ人類の夢だからだ！
　 （＼. 　|,　 ,,/ ,/;'　, 　ｿ)
　（＼..ﾞヾ,|　 ,,|　| i + 彡,ﾉ)　 　 >>369 事を急ぐと元も子も無くしますよ！
　 ﾞヽ、+　|. ,,,;l,ノﾉ　　彡_ｿ　 　 >>370 緊急事態につき私が駅長となる！
　　 ﾞミ､ゞ.l、+.　、 '　彡ソ 　 　 >>371 ひざまずけ！命乞いをしろ！
　　　 ﾞﾐ､ヾゝ. * . 、,;-',,ノ　　　 .>>372 見ろ被災地が温泉のようだ！
　　　　ﾞﾐ;;;-ｰヽ､,_　 ＜..,,____　　>>373 あぁぁウォガぁ〜ウォガｧysあhsnl
　　　　 ／ﾞ"''''"　 ﾞ''ｰ-::;;c｡｡~"
　 　 ／ Minatetsu　＼　ﾞﾞﾞﾟﾟ
　 ／　 Phoenix Plan　＼
　 ￣￣￣￣￣￣￣￣￣@

>>370此処にもまだ汚物がいたのか→矢野新語

>>366
>>369
資料を調べてみますと、昭和53年に宝塚本線から運用が無くなるまぎわが、
944-969-927-957-923-953-939-974
という8連だったようです。

昨日夢の中で全身マルーンに塗られた5100系に乗ってたｗイメージとしては810系
に近い感じでまだ標識サボの最盛期だったと思ふ。

>>360
>運輸省から強制的に入れられたら
>おそらく小型車を同数量程度地方私鉄に供出させられていたはず。

「はず」というか、広電の1050形→1090形がそうではなかったかいの？
http://www.urban.ne.jp/home/hourou98/chinden/tetsu/hdk1050.html

>>364が言う様に、阪急の戦災被害（車両部門に絞る）は比較的少なかったか
西宮工場、今津、淀川橋梁、天満橋で全焼車、豊中の引き上げ線で3両の半損（この時、今の国道176号線に1トン爆弾が落とされ窓ガラスが全部吹っ飛んだと言われている）程度だったかな

>>372
927-957が、902-912の入れ替わりで編入されていた事になりますね。
944F、810系が一足早く支線に転出しても、しぶとく宝塚線で運用
されてましたが、支線運用に入ると、割とすぐに廃車になった様な
覚えがあります。

http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img2005012414191858587.jpg

阪急旧型車の模型が少ないから
GM旧形国電をマルーンにして窓枠をニス塗りしている
切り接ぎでは不可能に近い

日車標準型キットをマルーン・窓枠ニス塗りで
550モドキにしてる作例を見た事がある。
なかなかそれらしくなっていた。

>>378
あのキットが一番近いかもね。上手く切り接ぎすれば550とか700は作れるかも知れない

参急2200、阪和モヨ、新京阪P-6､南海2001、阪急900（920）のうちどれが一番
偉大な車両だろうか。

>>380
どれも甲乙付け難いな。
当時の日本最速車に日本初の冷房電車…
いずれも『名車』揃いだな。

>>380
軽量化への挑戦、という意味で参急2200が一歩リードの印象ありますかね。
（まぁ、すぐに補強工事されてた或る意味欠陥車ですが）
とはいえ、他の車もやっぱり魅力的ですけど。

おっと、大鉄デハ500も仲間に入れてあげないと。日本初の20m級電車ですよ。

どうでもいいけど、この辺はNのマスプロモデルにならんのは
どうしてなんでしょうかね？　かっこ悪いJRの新型よりゃ売れそうなもんなのに。
関東圏にだってファンは多いのに。

このあたりって全部全鋼製？Ｐ−６は半鋼がありましたが。
参急は軽量化のため半鋼製だったのかな。

参急2200は半鋼製でしょう。
阪和は全鋼製だったんでは・・・・

>>382
同時代では流電が模型化されてるし、私鉄では東急3000があることを考えると
確かに納得できないな。やはり関西だから仕方ないのか。

どうして阪急は一段下降窓に固執したんでしょうか？車体の腐食や
窓の大きさなどの点から見ても明らかに不利なのに。

>>386
大正10年代に上昇窓で作った510が十三での衝突事故発生時に幕板に収納して
いた窓(枠)が落下して女性客の髪を挟んだ云々といわれているけど。その分、
雨水による腐食対策として設計や整備をしっかりしているんだろう。
（下降車でも50年使えていたわけだし）

新京阪・京阪系の車両を除くと、阪急の上昇窓は戦後の規格形の550(565除く)
・700系しかいない。窓の大きさが云々というけど、上昇窓の場合窓の形は
「日」や「田」になってしまう可能性が高い。

>>386
冷房のなかった頃の夏を想像してみると下降窓の有利さがわかる。

下降窓は上から開くので座っている乗客の髪を乱さない。
かつ立ち客には通風効果がある。

上昇窓の場合は、まず開けづらい、髪が乱れるとか読んでいる新聞がバサバサと
するなどで座っている客がいやがる。
こういう理由でいまでもほとんど窓を開けない車両が走っている。
これは今でも初夏や晩秋の蒸し暑い日によくある。

てなことを勘案した結果、３８７の理由も含めて阪急は下降窓で行くことにしたんだそうな。

なるほど。それで思い出すのが
火垂るの墓に出てくる電車はは阪急神戸線がモデルだが、何故か920系ではなく二段窓の
P-6みたいな電車になっている。
これは主人公が窓を開けるシーンがあるが、
ストンと落とすより持ち上げる方が絵的に望ましいと宮崎駿が判断したんだろうか。

>>389
＞火垂るの墓に出てくる電車はは阪急神戸線がモデルだが、何故か920系ではなく二段窓の
＞P-6みたいな電車になっている。
資料が集められなかったか、単なる調査ミスでは？

>>389-390
関西私鉄に詳しくない人が調査してミスったって感じですね。
だって変にＰ−６っぽいですから。

しかしあのアニメは泣けますな。
わたくし実家が岡本でして登場する場所はほとんど知っているところばっかりで
一段と現実感があるもんで。
同じような年頃の子供がいるとなおさらです。
戦争はしたらあきません。

そんな細かいとこいちいち気にするのは鉄ヲタだけ。

電車以外にも｢あのような建物はあの辺りには存在しなかった｣とか
他に気になるというか気づいたところはあるのか？

ない。

ここは鉄オタのスレでおます。

何で神戸線を２０M車にしなかったんだろうね。
京都線は名古屋延長時に入れる予定だったらしいが。

付随車だけね＞２０Ｍ

>>396
プレスアイゼンバーンのＰ−６掲載の図面だと２０メートルオーバーの車体長と思われます。
２１メートルクラスかと。

もし、名古屋延長が実現していたなら、電動車がP-6(当初の予定)
で付随車が21mだと、編成的にはかなりアンバランスな感じになっ
てたんでしょうね･･･
神戸線の場合、元が軌道法で敷設されていた為、おいそれと車体長
が20mの大型車を入れられなかったのでは？

>>398
＞もし、名古屋延長が実現していたなら、電動車がP-6(当初の予定)
＞で付随車が21mだと、編成的にはかなりアンバランスな感じになっ
＞てたんでしょうね･･･
戦前、横須賀線で走ってた『モハ32(後のクモハ14)』は17m級で
クハやサロは20m級だった事を考慮するとあまり不自然さは無かったのでは…
モハ32の場合、着席定員を増やすため、付随車が20mになったといわれている。
P-6の場合も同じ発想だったのでは(トイレも必要だろう)…

余裕の４００げっと！！！
愚民どもよ、また会おうぜ。

>>400
阪急今津線乗ったことある？
八広で反対川のドア開けちゃった田所さん

IDみてみて！！

小田急2400系も先頭車が17ｍ、中間車が20ｍだった気がする。
側面の窓や扉配置で連続性を持たせたデザインだった。

>>402
マルチ氏ね！！

>398
軌道法でも近鉄奈良線は上本町〜小阪まで入線していたよ。
緊急とはいえ山陽も入線していたんだし。

>405
現役大型軌道線の名鉄豊川線は？
大阪市営はとりあえず抜きな

アルナ本社玄関に置いてあった550の頭、まだあるのかな

＞550の頭

岐阜のアルナにあるらしい

550型と言えば、LazyjackからC#565が発売されますね。写真出てますが、
いつも通りの良い出来です。
問題は、今のところ併結相手が居ないという事ですが...

うちに800系（だと思う）の音有ったな
吊り掛けとは思えない様な加速の良さで
100kmくらいでかっとばしてる

>>409
ウプして！

ネットのどっかにあったぞ800系の音

>>410
わるい
著作権に触れるからﾀﾞﾒだ
昔買ったﾚｺｰﾄﾞだから

1200や1600は影が薄いですねこのスレでも

俺は1200系は好きでしたけどね。地味だった事には間違いありませんが。
Ｎで非冷房車の模型が発売されないものか･･･

>>413
あの形状の車体では、新性能車の方がどうしても魅力的ですからねぇ。
個性的な台車郡、冷房化も含む改造暦……。

そういえば2000系列の車体でﾂﾘｶｹ更新車、というのは
流石に阪急は造りませんでしたね。

>>415
模型(N)でやろうかと
思った事がある>2000系列の吊掛
ついでに冷房載せたりして(^^;
(東武や名鉄にあるんだし…>冷房吊掛)

冷房釣り掛けが少ないのは冷房装置をつけて車重が増大すると
ただでさえモーターが乗っかってる車軸が持たないから、という理由でｵｯｹｰ?

>417
だぬ
試しに名鉄3850系（非冷房新製戦後特急車、固定クロスS.28）と
7300系（車体新造冷房車／特急風、転換クロスS.46）と
3780系（手動進段車体新造冷房車／支線用、転換クロスS.40）と
3300系（二代目・車体新造冷房車／３扉ロングS.61）と
3400系（冷房改造車／戦前特急車、転換クロスS.12）、それから
6750系（3850系足周り再利用の車体新造冷房車／３扉ロングH.1）
のMcの車重を見てみよう
偶然か意図的か、Mcの形式名＝系列名だ

3850:44.3t
7300:39.5t
3780:34.5t
3300:37.0t
3400:35.5t
6750:36.5t

決して冷房が重い訳ではない。
単に車体を作り替えする程の種にできる車があったかどうか
名鉄には3800系という運輸省規格車があって、車体工作が悪く
寿命が短かかったので惜し気もなくこれを種にできた
（偶然戦前の800系や3500系と運輸省規格車の走行関係がほぼ同で連結可能な事も味方したし
冷房化への取り組みが矢鱈と早かった）

阪急には残念ながら車体は潰せるが足周りは使いたいって車が・・・
Ｐ６潰してええか？猛反発必至だな

なるほど

名鉄とか東武とか釣り掛けが多すぎて淘汰できないからとりあえず冷房化して
つないでおこうということか。

ツリカケの場合でも車体が古くて鈍重な場合はともかく、近代的な車体に
載せ換えられている場合は、更にカルダン化される場合もあるわけで。
関西ではこの手の改造は京阪が最も多いだろうねえ。大津線の６００系・
７００系なんかは辿っていけば京阪創世期の車両にまで遡れるし、特に７
年あまり前の三条〜御陵廃止前だと琵琶湖鉄道汽船の台車も残っていた。

阪急でも1形7,8を含む車両を改造（車体載せ変え）した610系が92年まで能勢電で使われていたね。

>>418
もし阪急にその種の更新車が誕生していたとしたら
種車として選ばれていたと思しき形式は…900・920・800・P6あたりか…

平成年代まで高出力吊り掛けモータの響きが聞けたと思うと微妙ではあるが
これら名車を潰してまではいらないなぁ。

>>423
更に堺筋線乗り入れ。
妄想は尽きない･…

＞４２４
南海が堺筋線を３線軌条で乗り入れたなら、１５２９系とかいう車がＭＴ−４０を唸らせて走っただろう。

>>421-422
103−3000みたいなもんか。
しかしカルダン化した時点で最早実質的には同一車両とは言えないのでは？
書類上はともかく。
610にしても51形改造とは言いながら実際は500系の幅広車体のせかえというべきものだし。

>426
蛇足ですが、103-3000は台枠はモハ72のままです。

>>422　１形の場合「そのもの」が改軌の上１１年前まで走っていたんだが。
既に１号が保存されているからか阪神のように引き取ったりはしなかったね。

>>423　それらの車両群も８００系以外は生き続けながら部品が流用されて
１２００・１６００系が登場していますけどね。

既に何度も話題になっていると思うけど、昭和２０年代後半〜３０年代前半
（＝１９５０年代）に掛けて、日本の電車は

１．鈍重車体から軽量車体へ
２．シルやヘッダーのある車体から平板な車体へ
３．それらを始めとした車体製作技術の進歩でデザインが革新化＆多様化
　（曲線的デザインの採用やより大きな窓の採用が可能に＝特に料金を取る特急車）
４．両開きドアの採用（通勤形）
５．ツリカケからカルダン（新性能）へ
６．それにより鉄粉が飛散しなくなったので色彩が多様化
７．軸間（ホイールベース）の短い台車の採用

鉄ヲタでもまずは車体のデザインに目が行ってしまうので１０００系列（流用車除く）が
軽量車体・新性能・新台車で１世代前の７１０・８１０系とは一線を画していると言われ
てもしっくり来ない方もいるようです。京阪も１８００系はデザインは旧型車の流れを汲
むものの、軽量車体・新製能・カルダン・新台車で１７００系と似て非なる車両です。
国鉄の場合、メカとボディの進化が同時だったから１０１系が新性能化の第１期生である
ことがすぐに理解されるのとは違います。

もっとも国鉄でも７２系一族は初期の車両が見るからに鈍重で古びた風貌をしているのに
対し、後期の車両は極めて１０１系に近い近代的なデザインをしています。客車でも旧型
から２０系に移る間の軽量客車は２０系に近いデザインをしています（台車は流用だけど）。

田舎電車のその訳は　阪急電車の下がり物
って歌があったみたいだけどこれって何の変え歌？
>>428
野上電鉄でしたっけ？

主要機器そのままで車体新造した場合と、
車体そのままで下回りを別の車両から持ってきた場合、
どちらが正当な後継車になるんだろうね。

前者の方が一般的な気もするが、
阪急500、600なんかは車体はそのままだが床下機器はめまぐるしく変わっているから
後者になるんだろうな。

>>431
600系の場合、昇圧時に床下機器新製してますね。

近江鉄道あたりに戸籍では明治生まれというのが平成まであったはず

>>433
土佐電鉄にはまだありますが＞戸籍上明治生まれ
単車でブリル履いてるので、これが代々受け継がれている部分らしい
近江１形は末期には明治はおろか大正時代の機器すら付いてない状態だった。
とにかく何かを流用して新製じゃなくする事で税金etc.を抑えるは鉄道会社に限らず一般工業でもやる事

>>429

>　（５．ツリカケからカルダン（新性能）へ）
> ６．それにより鉄粉が飛散しなくなったので色彩が多様化

大嘘！

制輪子の鋳鉄制輪子→合成制輪子によるもの。

地下鉄のように電気制動常用なら、鋳鉄シューでも汚れにくいわな。

今だ！>>437ゲットォォォォォオ！
￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 |＼_／￣￣＼＿／|　　　　　　　(´´
　 ＼_| ▼　▼　 |＿／　　　　　　(´⌒(´
　　⊂＼ 皿　 ⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　　　　　　 ￣￣￣　　　(´⌒(´⌒;;
　　　　　　　ｽﾞｻﾞｰｰｰｰｰｯ

>>435
すみません。車体形状に関わらず、
ツリカケ車＝鋳鉄製
新性能車　＝レジン（樹脂）製
であることが多いのでそう書きました。

カラー塗装した末期の旧型国電は鉄粉まみれで美しくなかったです。
多用されていた横須賀色についてはそう思いませんでしたが。

５．ツリカケからカルダン（新性能）へ
６．それにより騒音低下＆性能向上
７．レジンシューの採用で鉄粉が飛散しなくなったので色彩が多様化
８．軸間（ホイールベース）の短い台車の採用

ホイールベースが短いと何かメリットあるんだろうか。
参急2200新なんかばかでかい台車だったが。

>>439
とりあえず台車自体を軽量化しやすくなる。

>>439
あれは狭軌化を考慮した為だった筈。

ああそうか。幅の狭いモーターを使ったんだっけ。
しかし近鉄はどうして2200一両も保存しなかったんだろう。
阪急は900もＰ−６も保存してもらえて幸運だよな。

>>442
でも、1100系、2000系はアボーン

>>442
最後まで残った高安の入換車が置き換えられて解体される時、
この車両の貴重さを知った近鉄本社が解体中止を指示しようと
したが、すでに解体に着手されていた為、保存できなかったと
いう話を聞いた事があります。
たしか、運転台部のみ残ってますよね。

>>442
900の価値は認めるけど、無理矢理形だけ復元して静態保存なら
いっそ943Fをそのまま動態で保存して欲しかった...。

>>444
＞たしか、運転台部のみ残ってますよね。
近鉄阿部野橋駅近くにある焼肉店のオブジェとして…
設置当初は、クリーム+紺色の旧特急色だったが
今はピンクに･･･orz

>>444
大鉄系、伊勢電系、大軌系でも奈良線派の社員にとっては、何の思い入れもない車両。
大阪線派の社員に権限がないうちに壊してしまえってのが本音かも。
>445
車両工場は、新京阪系の職場だから、Ｐ６マンセー、900いらね。の世界。

900の復元って結構他社に比べるとがんばってると思うけどな。
たしか走行できないのはもともと600Vの車両だからと聞いた。
ファンの立場からすればいろいろあるだろうが、贅沢を言いだしたらきりがない。

ていうか新京阪系とかって合併して何年たつんだよw

>>448
同意。合併はともかく車両を保存したりするのは工場の考えだけで
行われるものなのか・・という点もあるし。西宮工場が廃止された時、
それまで６００Ｖの車両しか担当したことがなかったであろう西宮の
職員も正雀に配置されて、３線の電車をメンテしていたのだろうし。
（神戸線昇圧・・・４２年１０月８日、西宮工場廃止・・・４３年１２月９日）

>>448
600V用の機器と取り替えられている事もありますが、電気的には
ＭＧが無い事も問題だとか。
ただ、P-6に牽引されているとは言え、空気関係を整備され、動態
保存されている事は、評価できると思います。

>>448
うちの会社だと戦前の合併をいまだにひきずって、新入社員研修の1番目のＯＪＴが
どの工場かで犬猿の仲が引き継がれてるぞ。
聞いた話では、さくら銀行も支店でＴ出身、K出身、M出身って住友と合併するまで
派閥があったようだ。

アンチクライマーはせめて四枚にして欲しかったな＞９００
あんなのすぐに加工できると思うんだけどな・・・・

>>452
あれは鋳鋼製なので、加工が難しいらしい。確かに、３枚か４枚か
で、結構印象は違うのだが。

野上に行った1形で阪神の車体にのせ変えられた奴は、
その時点で1形としての生涯？（車歴？）は終了したと見るべきなんだろうか。
下回りは野上入線時に取り替えられてるわけだし。

>>454
そこが車歴の難しいところ。JRでいうと、103-3000の立場だけど
107系が新車　413が中古　って感じ訳わからなさで車歴は引継

>>454
そこで終わらせないでもいいのが近江１形みたいな怪物の産まれる由縁
まぁそれを言っちゃ、
台車振り替え、電動機交換、制御器交換、ブレーキ電気指令化（もっと昔だと手動→空気ブレーキ化）、車体載せ替え
を全て違う時にやったら、どこでも線引きできないが、いつかは明らかに違う車になってる罠

>>456
京阪600や京阪700も、車体乗せ替えされた車体の
それも骨組みだけ再利用の車両だったかと
元々、阪急だった香具師も混ざっていたかも、

車体載せ替え＋台車・機器交換すると原形の車両の名残は殆ど全て失われてしまい
ますな。103-3000や123系は一番最初の銘板を付けて走っていますけど（昭和29年
とか37年とかゲタ電や101系での登場時のもの）。ただし彼らは台枠も流用してい
ますな。個人的には車体を丸々載せ替えたものよりもこっちの方が萌える。

前に質問したけど、920系の例の10両は部品なんて名義貸しでしょ？
戦争で焼けた車両とか、成田電軌から来た4輪の路面電車から920系に活用
できる部品なんてないだろうし（ネジとかならあるかも知れんけど）。

↑の2段落目の1行目・・・「部品流用ではなく名義貸し」に書き換え。

>>457
京阪600系、700系は車体は完全に新製でしょ？昔の骨組みなどは活用していないし、
種車も600系は日本で初めて「ロマンスカー」を名乗った600形、700形および2代目
貴賓車の16号、700系は流線型の1000形一族や60形「びわこ」号ですので、阪急や
新京阪の車両は関係していないと思います。

旧６００・７００形・１６号（４１両）→車体載せ替え→６００系（５１両）
１６５０形　（昭和３２年製・１０両）・・・・・・・・・↑

旧１０００形一族（４０両）・・・・・→車体載せ替え→７００系（４４両）
６０形・びわこ号（４両分の台車）・・→車体載せ替え・・↑

で、700系のうち42両の下回りを入れ替えて冷房化の上で1000系化。残りの2両は
600系に編入（53両に）。1000系は平成になってから更に更新工事を受けましたが、
600系は車体が頑丈でなかったことなどを理由に昇圧前に廃車され、うち14両の車体が
1800系の下回りと組みあわされましたが、これも平成元年に廃車され絶滅しています。
短い車両は20年未満のやつもいたかと思います。

結局書類上ならいくらでも延長できるわけで

大正年間に木造車として製造
↓
鋼体化
↓
下回りを大型車のものに振替
↓
車体老朽化により全金属車体に交換
↓
下回りを新性能化
↓
鋼製車体老朽化によりステンレス車体に交換
↓
制御器をVVVF化、誘導電動機に交換

でも形式は1形のままw

>>459
スレ違いだが、おけいはん600系、700系は260、350、500の車体を利用。
運転台と逆側の連結面にかすかに面影がある。

本線の車両の話と京津線の車両の話がごっちゃになってるな

>>454
書類上は車体流用扱い(元々居た車両の車体乗替)で、阪急の車籍は
引き継いでいませんでした。車内の製造銘板には、大正３年製造と
書かれていた筈です。

>>462
その通りです。ごっちゃになってすみません。
俺も確認すりゃ良かった。
>>461
大津線の６００・７００の話をして下さってどうも。

１形や５１系のうち５両は足回りがたらい回しの上６１０系になっていて
（６１０系は各車両とも旧番号を持っている）、車体については野上や
南海貴志川線に入線してますね。これも「車体流用扱い」なんでしょう。

昨日書いた「京阪６００の車体＋１８００系の足回り＝新１８００系」の
ように、足回りの方が（性能のことなどもあって）形式の名称に影響する
ようですね。ＪＲ４１５系なんか鋼鉄とステンレスで全然車体が違うのに
同じ形式ですから。

だったらチョッパとVVVFを同一形式にしている東京メトロなんかはどうなるのだと小一時間ry
阪急にも試作ながらC#7310がいるし。

更新後も更新前の形式を名乗る場合は、車体よりも機械の形式が受け継がれることが多い
かもしれないな。もっとも車体と機器類が二手に分かれるケースはあまり多くないと思う
けど、車体更新して後に機器の入れ替えをする場合は、機器の入れ替えの時に形式変更す
る場合が多いと思う。

>>466
チョッパとVVVFは同一形式にしてるのは共通運用が出来るからじゃないのか？
さすがに釣り掛けとカルダンを同一形式にするわけにはいかんだろうな。
結局運用上どこまで許容できるかによるんだと思う。

>>467
機器入れ替えで形式変更するのが多い理由は運用上の問題なんだろうけど、
車体更新の一つの目的は利用者に錯覚させることにあるから、
その時点で形式変更したほうがだましやすいと言うメリットもある。
阪急1200とか名鉄7300とか。（もっとも釣り掛け音ですぐばれるんだが）


ところで、機器流用で新造扱いにした場合と、改造名義で車体更新にした場合とでは
どちらが税法上有利になるんでしょうね？
新造の場合は毎年償却していくんだろうけど、改造名義の場合は単年度で
一括して修繕費として償却したり出来るんだろうか？

阪急の載せ替え車が登場したのは昭和20年代後半から30年代前半に
かけて。戦後復興〜もはや戦後ではないと言われた時代で、農漁村
から大勢の人が押し寄せ、大都市の人口は見る見るうちに増えた時代。
この時代の更新は、木造で車体が小さい車両や余剰の貨車の部品を
活用して、新たなしかも出来るだけ大きな車体を作って、少しでも
輸送力を上げるためのもので、今の更新とは意味合いが違っている
だろう。デザインが新しいとか古いとか言ってる場合じゃなかった
だろう。まだまだ食うのが精一杯の時代だったから。

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30年代前半って食うのが精一杯の時期だったんですか？
鉄道車両のデザイン・構造はこの時期ドラスティックに変わってるけど、
そんなものは誰も気にしていなかったと？

>>471
そんなもんまだ貧しい発展途上の時代だよ。考えろよ！

阪急の場合、車体デザインを大きく2つに分けるとするとすれば、
1000系列以前と昭和35年の2000系以降に分けることが出来る。
1000系列の車体は、少し前にも出ているけど、一般人どころかヲタが
見ても（デザインは過去の流れを汲むものだから）、旧型車だと思いがちで、
結局のところ目に見えない構造が変わってもなんとも思われない。

国鉄で101系などが出始めていたけど、通勤電車の多くは茶色いゲタ電で
長距離は多くが蒸機が牽引する茶色い客車。全体から見ればごく一部でのみ
運用されていた車両についてなど、誰も興味の対象にはならんだろう。
ビジネス特急「こだま」の20系（当時）や走るホテルの「あさかぜ」の
20系は花形特急なので別格であるとしても。

そうかねえ。>>469の認識はちょっと違うと思うけどな。戦争直後と
昭和30年代前半をごっちゃにしてるようだが。

その時代は生まれてないので知識で書くけど、給料の割に食料品の値段が高かった。
また子供の数も多く一人当たりに割り振れる食費は限られていた。

テレビだって大金持ちしか持っておらず、多くの人は街頭テレビを見るか近所で見せ
てもらったりした時代だしねえ。そんな時代を先取りしてテレビカーを始めた京阪は
先見の明があっただろう。テレビの普及率を押し上げた原因の１つに皇太子の結婚が
あるわな。あれで昭和３４年だからねえ。ちなみにフジテレビの開局はこの年だった。
その他、食品にしても家電にしても何にしても生活水準は今よりずっと低い。でも
戦後２０何年かで一通り復興した日本はスゴイと思うけどね。俺なんか７０年代中後
期と今を比較しても「時代は変わった」と感じるほうだけど。
>>469は20年代後半〜30年代前半と言っているので、ウィキペデイアでの検索結果など
をリンクしておく。
http://ja.wikipedia.org/wiki/1950%E5%B9%B4%E4%BB%A3
http://search.yahoo.co.jp/bin/query?p=%a3%b1%a3%b9%a3%b5%a3%b0%c7%af%c2%e5&fr=top%2c+top&h=p

30年代前半って戦後の混乱期から脱して、ようやく貧乏ではあるが
落ち着いてきた時代、と言う感じなんだろうか。
この時期、各私鉄の高性能車第一陣が出そろいますね。しかも派手な塗色と相まって、
ずいぶんと鉄道にも新しい風が吹いてきたな、という印象は強かったのではないでしょうか。
（在来車が全て茶色や濃い色の旧型車の中では）
そんななかで阪急はこの時期、従来車の延長である1010や1100ですから
やや地味な印象を与えており、1200や1600もそういう中で生まれていますが、
あまり新味という点では効果がなかったかも知れません。
ただ、1200や1600は余剰機器の再利用による手っ取り早い輸送力増強という
意味合いが強いので、もう少し後で各社で盛んになる新製車体乗せ変え群
とはやや異なる気もします。

610系（昭和28〜31年製）、210系（昭和31年製）モナー。

あと>>438に加えるとするならば、半鋼車から全金属車への変化もあるだろう。
半鋼で作られたものは改造で全鋼になり、新車は全鋼で作られるようになった。

昭和26年の桜木町事件で防火対策に本腰が入れられ、特に国電では戦時設計で配線
なども露出した構造で車体の構造もあまり強くはなかった63形に抜本的な工事が
施されていったと思う。押し入れの奥にいれてあるのですぐに出せないのだけど、
主なもので10項目くらい改善点があった。この工事でしっかりした車両になった
ために、富山港線や可部線などで昭和50年代末期まで走ることになったんじゃな
いかと思う（元から72系として作られた車両よりも長く）。

3月3日は、810系のさよなら運転が行われて、阪急から吊り掛け車が
全廃されて丁度20年でした。あの日、園田から十三、高槻市に嵐山
と、820Fを追跡しながら写真を撮った事が、ついこの前の様な気が
します。
しかし、もう20年も経ったんですね･･･

阪急のツリカケ車の最後だったですな。
更新工事などを受けていた関係で１２００系
よりも後まで生き延びました。

昭和５０年代中頃に嵐山駅で撮った１６５６の写真があるのだけど
この車両は昭和３６年製で、実は２３０１Ｆより後輩だったりする。
でも２２年ほど前に廃車、２３０１は今も現役。
古いデザインと古い駆動方式だったから仕方ないか・・。

２０００・２３００系登場後も製造が続いたツリカケ車は１６００系
だけだったかなあ。１６００系は台車は新製だからＴｃは実質的に
完全なる新製車だと思うし、電圧を除けば１０１７形とほとんど同じ
じゃないかと思うんですが．．．（モーターなしなのでツリカケも
カルダンも関係ないでしょう）。

>>478
1600が新性能化＋冷房化されてれば、京阪1810（＞1900）の如く
生き延びてた可能性もあったわけですね。更には、阪急の新車投入が
ストップする1990年代後半を生き延びていれば今なおも……。

以上、妄想でスマソ。

>>479
私もよく妄想しますよ！
810や800.920があと10年ちょい生き延びていれば..と。
しかし、810系は更新後10年経たずに全廃されてますが、
これは7000系増備までの間、急場しのぎの更新であったと
いう解釈でよいのでしょうか？

>>479
まぁ、90年前後に阪急からは1000系列以前の電車が、能勢からは1000系は
残ったものの610系が去り、その時点でデザイン的に古い連中や>>429が
まとめているような旧電車がいなくなったので、それ以前のように急いで
新車を投入する必要性自体がなくなったとも言えると思うんですけどね。
冷房化の要求が高まりつつあった時代は、冷房を載せると重くなりすぎてし
まう（更に構造もややこしくなる）ので810系辺りは廃車を免れなかったでしょう。
新系列での廃車は、2000・2100系は実質能勢の小型ツリカケ車を置き換
えるための転出だったと言えるし、2800・5200系は冷房その他、悪条件が
重なっての比較的短命での廃車だった。

山陽の3000系列に阪急の1000系列に似た2000系列が編入されているのを
見たことがあるけど、阪急でも1000系列が2000系列以降に編入されたら
目立っただろうか？8両のうち1両だけ、なおかつ窓枠をアルミサッシに
変更したやつであれば、それほど目立たなかったかも知れない。

編成美を乱すので却下されるかも。
とはいえ
P-6に挟まった1550や、700の間に入った1300→750等から考えると
あながち無いとも言えないんだが。

７００系と７５０形の混合は窓のラインが同じだから（共に上昇窓だから）
それほど目立たなかったかもしれない。１００系と１５５０形は窓のラインが
違いすぎた。

Ｐ−６と１５５０型の場合もよく見るとウィンドヘッダーの高さは揃えてあったりするんだよ。
７００型と７５０型は逆にウィンドシルが揃っている。窓の高さは全然違うけどＭ−Ｔ−Ｍで
バランスよく編成を組んでいたんでそんなに気にならなかった。
Ｐ−６も１００−１５５０−１５５−１００というような編成にすればまだ許せたかも。

ただこれらの車両は内装色が違和感を抱かせなかった。

しかし１０００系列と２０００系列以降じゃ内装が全く異なるから混結はＮＧでしょう。

書き間違った。
１００−１５５０−１５５０−１００　が正解な。

>>485
クモハ42がサハ87を2両サンドイッチにした、飯田線にありそうでなかった
編成って趣ですねぇ。国電で喩えて申し訳ないです(笑)。

>>481
＞阪急でも1000系列が2000系列以降に編入されたら目立っただろうか？
さぞや目立ったことでしょうね(笑)。でも趣味的には楽しそうな？編成に
なるでしょうが。
そういえば、肝心のツリカケ車でも３桁番号組と1000系列ツリカケの混結って
ありそうでなかったように思います。

1200系と810系の混結があった。

1550との混結は>78に出てるね。確かにウインドヘッダーは揃っているようだ。
1200と810の混結は前のほうでも話題になってたが、宝塚線時代にあったようです。
レイルロードの阪急810に写真があります。

旧型車はどこでもそうだが、スタイルが違ってもお構いなしに混結してますね。
610と600、500と300や１など。

>>484
内装に関しては、1000系列最晩年の冷房化及びアルミサッシ化の際は
2000系以降の明るい色調になりましたね。

>461
京阪500自体260の改造
200→260→500→700
となる。
阪急の場合、阪神のようにつりかけとカルダンが断絶しているわけでもなく、
さりとて名鉄のように混合が進んでいるわけでもない（阪急で言えば6300ボディをP-6に乗せたようなのがあった）のだな。

>>461>>489は京津線500と700の話ですね

阪神は確かにこの手の床下釣り掛け、車体新造というのはありませんでしたね
もっともそれを作るとジェットカー＋赤胴のダイヤをくめなかったでしょうが・・・
せいぜい7800のT車にボールドウィン台車を再利用したぐらいですかね

ところで阪急車両スレに出てたこれって
このスレ住人的には何だと思いますか？

ttp://www.geocities.com/harimarail/alna5.html

>>490
阪神さんも京阪も、初期カルダンの車体流用はやってはりますな。
京阪2600なんて、登場時、新形式？はぁ？って感じだった。

阪神なら7001→2000、
7801→3000ですか。

>>493
ジェットカーにもあったような。

ジェットカーは台車流用のみ。

Ｐ−６エキスポ準急
www.asahi-net.or.jp/~PU7T-KMR/aki827.htm

北急の会場線は最初から道路にするつもりのところに線路を敷いていたから
仕方ないと思うけど、阪急の万国博西口は残しておいてくれた方が万博公園
に行くのに便利だったのになあ。今は山田から（公園の）西口まで歩いてい
くけどちょっと遠い。モノレールで１駅乗ってもいいけど。３５年前は西口
駅から陸橋が延びていて直線で会場の西口まで行けたからなあ。

会場のモノレール、近鉄が経営参画していた(？)会場ロープウエイはどこかで
再利用たんかなあ。電気自動車は今でも走ってるが（当時のものではないかも
知れんけど）。動く歩道とかもどうなったんやろ。

×再利用たんかなあ
○再利用されたんかなあ

太陽の塔の目玉の中で籠城したオッサン、今どこで何してるんだろｗ

会場モノレールはけっこう角張ってでかっこうよかったね。あのまま捨てるには惜しい気がした。

>>496こういう晩年の写真を見ると思うけど、あの幌枠をつけるとＰ−６も完全に
「阪急顔」になってるな。いまの8000や8300の後期形、9300にそっくりだ。

モノレールのＣＰは東急３０００系に流用されている。山電は機器流用の天国だったなあ。

500

しまった貴賓車番号取られたorz

>>499
東急３０００系に流用ってＣ１０００？(３０００系の中で一番近代的なＣＰがＣ１０００)
固定編成(３５００形＆３６５０形)のＳＩＶの方がが流用品っぽいけど…

＞５０２
おっと、そうだった。スマソ。