【東京〜札幌】北海道新幹線22【4時間以内】

前スレ
【東京〜札幌4時間以内】北海道新幹線21【360km/h】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1088411470/
携帯版
http://c-others.2ch.net/z/-/IE/ADitD/i
北海道新幹線について語ろう第22弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較(所要時間・ダイヤ・アクセス･遅延リスクなど)
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

↓建設の背景・目的・期待されるサービス・問題点etc
>>2-10あたり

※建設性のない無駄レスはやめよう。荒らし以てのほか。

2ch北海道新幹線スレッドまとめページ
http://www.geocities.jp/optimal_persona/index.htm
FAQ掲示板
http://bbs5.cgiboy.com/p/45/01749/

2

にゃ

【過去ログ】
路車板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_rail/

総合板＠北海道新幹線スレッド過去ログ館
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_train/

北海道新幹線スレッド過去ログ館'（路車板・総合版以外のスレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/dat_traf/

北海道新幹線板＠過去ログ館＋（スレ違いの話題はこちらで）
http://shinkansen.s53.xrea.com/hokkaido_shinkansen/

【建設の背景】
１．北海道〜本州間の旅客輸送はその９割を航空機に依存している
２．上記のうちの大半は千歳〜羽田間の流動あり、年間1000万人に迫る旅客数を数える。
３．羽田空港の混雑や、これに伴う遅延は常態化しており、滑走路増設計画は進んでいるが、
　　国際線対応との絡みがあって今後の増発が期待できるかは未知数。
４．北海道〜首都圏間の鉄道輸送は、所要時間がかかりすぎて実用性に欠けている。
　　シェアの大半は「北斗星」「カシオペア」といった特殊な列車を利用した層と考えられる。
５．北海道〜東北間はさほど需要がないと見られているが、航空機の便数は札幌〜仙台間を除いてごく限られているし、
　　鉄道ではやはり時間がかかりすぎている。
６．北海道〜本州間の貨物輸送のうち鉄道のしめる割合は約８％で、
　　全国平均からすれば高いシェアで、現に貨物列車が26往復も設定されている。
　　これは、天候に左右されにくい青函トンネルを使った需要が一定の支持を得ているということを意味している。
７．新幹線の速度向上技術は向上しており、最高速度300km/hは実現されているうえに、
　　JR東日本が現在360km/hでの営業運転の実現に向けて研究開発中である。
８．わが国の国家財政は800兆円にも上る長期債務を抱えており、今尚増加の一途を辿っている。
　　それゆえ新幹線に限らず新規の公共事業を立ち上げるのは困難な状況にある。

【建設の目的】
１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、
　　強固な輸送体系を確立する
２．航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、
　　北海道〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させること
４．JR北海道の経営安定化→法人税、株式によるリターン、経営安定化基金の減少、
５．JR北海道の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上の可能性もある。
６．青函トンネルの有効活用。
【期待できるサービス、期待されるサービス】
１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると最高速度300km/h運転で4時間20分程度となるが、
　　更に360km/h運転で3時間40分程度で結ばれることになると、航空機による所要時間とは実質的に差がなくなってくる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴があり、これは十分期待できる。
３．東京〜札幌間は航空機と同等の所要時間（3時間半〜4時間）、フリクエンシーで結ばれることが期待される。
４．運賃やダイヤ、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰広げることで、
　　利用者の利便性向上を促すことが期待される。
【問題点】
１．最高速度360km/h運転についてはある程度技術的な目処が立っているものの、
　　騒音対策を始めとした未解決問題を克服していない
２．青函トンネルについては貨物列車と新幹線が競合することになるが、
　　速度水準の著しく異なる両者を走らせるための調整やすれ違い対策などを講じる必要がある。
３．並行在来線は貨物輸送のために存続すべきものであるが、ローカル輸送と貨物輸送では賄いきれない可能性が高く、
　　何らかの補助手段を講じる必要も含めて検討する必要がある。
４．新青森〜札幌間で1.5兆円以上に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので、北海道開発予算や借入金（財投/国債）の充当なども含め、
　　今後検討する必要がある。

↓２ちゃんねる内の関連スレッド（一部dat落ちスレあり）
【エースは】東北新幹線スレ9【E2-1000】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1085138756/
＝＝●━　新幹線ダイヤ妄想スレ　━●━●
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079512543/
【運輸】新幹線八戸延伸後　本州−北海道6300人/月　乗客増　ＪＲ北海道調べ
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1072761886/
【新青森〜札幌】 北海道新幹線Part2 【350km】
http://jbbs.shitaraba.com/bbs/read.cgi/travel/2887/1079638984/l100
北海道新幹線について
http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40
2ch北海道新幹線スレッドまとめページ更新情報
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=hokkaido_shinkansen&key=1080272806&ls=50
■■北海道の航空事情■■
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/989766055/l50
【ｵｱｼｽ】新千歳空港を語れ！Part3【（ﾟдﾟ）ｳﾏ-】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1076125865/l50

★☆ スペシャルリンク１ 〜 新幹線の営業最高速度360km/hへ／JR東日本 ★☆
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20040202.pdf
★☆ スペシャルリンク２ 〜 北の大地に新幹線／「北海道新幹線」　北海道庁 ★☆
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html
★☆ スペシャルリンク３ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進期成会 ★☆
ttp://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/
★☆ スペシャルリンク４ 〜 北の大地に新幹線／北海道新幹線建設促進札幌圏期成会 ★☆
ttp://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/

↓過去スレ
□□□北の大地に 〜 北海道新幹線　□□□
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1062844528&ls=50
□□北の弾丸 〜 北海道新幹線〜妄想二夜目□□
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1065761415&ls=50
□□北の弾丸 〜 北海道新幹線〜妄想三夜目□□
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1067958523&ls=50
北海道新幹線 Part4
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1070436960&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線 Part5【４時間】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1072577565&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線6【3時間30分】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1074171365&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線7【3時間30分】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1074934923&ls=50
】【東京〜札幌】北海道新幹線8【3時間30分】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1075610337&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線9【3時間30分】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1076240894&ls=50
【東京〜札幌360km/h】北海道新幹線10【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1076599900&ls=50

【東京〜札幌360km/h】北海道新幹線11【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1076925303&ls=50
【東京〜札幌4時間以内】北海道新幹線??【360km/h】（12スレ）
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1077542469&ls=50
【東京〜札幌4時間以内】北海道新幹線13【360km/h】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1078027614&ls=50
【東京〜札幌4時間以内】北海道新幹線14【360km/h】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1079178136&ls=50
【東京-札幌】北海道新幹線15【目標シェア４割】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1079946976&ls=50
【東京-札幌】北海道新幹線16【目標シェア４割】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1081093680&ls=50
【東京-札幌】北海道新幹線17【目標シェア４割】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1083749733&ls=50
【東京〜札幌】北海道新幹線18【4時間以内】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1084695684&ls=50
【新青森-新函館】北海道新幹線19【着工決定か】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1086150442&ls=50
【東京-札幌】北海道新幹線20【目標シェア４割】
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_rail&key=1086792923&ls=50

↓その他、まとめサイトで保存中の関連スレ
【北海道新幹線】函館市内に乗り入れろ、在来線を廃止するな、江差線を複線化しろ　新青森と木古内を同時開業しろ
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1075478589&ls=50
★★★★北海道新幹線ってどうよ★★★★
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=997953283&ls=50
北海道新幹線 PART2
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_train&key=998620570&ls=50
【技術】新幹線、３６０km/h営業運転へ…ＪＲ東日本、試験車両開発方針
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1076403106&ls=50
【運輸】東京―新青森３時間、時速３６０ｋｍ新幹線車両導入へ[02/11]
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1076449296&ls=50
【鉄道】時速360キロ営業運転へ試験車両開発へ−ＪＲ東日本
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1076402520&ls=50
【運輸】北海道新幹線、05年度着工　政府・与党が認可で一致
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1072151585&ls=50
【新幹線】１兆円の範囲で新規着工　自民の整備新幹線特別委
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1077103857&ls=50
貨物新幹線で輸送業界に革命を！
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1078030642&ls=50
E954・E955新幹線を語る
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1076405430&ls=50
【航空】１０００万人達成の可能性　世界一の羽田−新千歳線
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1070790559&ls=50
エアバス　A380
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi?bbs=dat_traf&key=1030467517&ls=50

テンプレはまとめサイトから流用っす。ま管さん乙だ。

だから、造っちゃえばいいじゃん。
赤字がでたら税金で補填！それでいいだろ。

>>11
そういう無計画な物を作ろうとしてるんじゃないでしょう。

>>11
だから、赤字って誰の何の赤字だよ。

>>13
建設費はどうせ国に負担させることになるだろ？
その赤字。

どうやら先鋭的な推進派は、営業費しか考慮に入れず、建設費を考慮に入れず
に黒字かどうかを判定するみたいだけど。

>>14
この人の脳内では、国が公共事業に投資する金は全て「赤字」なんだろうなぁ…
まぁ、前スレの>>949に全ての主張が集約されてるか。

北海道なんかに向けて金を注ぐよりも、もっと大切なことがあるだろう。

by 都市住民

都会の税金が地方で使われることにある程度理解はするものの、それが
あまりに多すぎるので最近みんな反発している。

1.5兆円もあれば、首都圏の鉄道のホームを伸ばして20両編成対応にして
みんな着席通勤が出来るくらいにすることは出来ないのかな。首都圏には
約1500の駅があるらしく（ｿｰｽ：駅探）、1駅あたり10億円もかけられるよね。

＞16
＞1.5兆円もあれば、首都圏の鉄道のホームを伸ばして20両編成対応にしてみんな
＞着席通勤が出来るようにする…･･

まぁ、冗談としては中々上出来かも知れんが・・・・。まさか本気でそうすべきだ
と考えているわけじゃあるまい。

>>16
高速地下鉄で東京と新宿を5分で結ぶとか
（東京の横断って時間がかかるんだよね）、
銀座線に急行線を作るとか、第2中央線を作るとか、
環八ライナーはじめ横のネットワークを充実させるとか、
北海道新幹線なんて無駄なお笑い草路線作る前に
その金でやれることは山ほどあると思う。

あと常磐線や総武線など方向別ホームにして
乗り換えを便利にして欲しいね。
あるいは中途半端なところで途切れている路線
（京成上野、東武浅草、泉岳寺等）を少し延長したり
中心部から離れている地下鉄路線に支線を設けて
ターミナルに接続させるとかね。

>>19
泉岳寺って中途半端？

>>18
北海道を含めた整備新幹線は特定財源(前スレ>>889)を除く公費負担が実質50%程度(全路線平均)で
運営を担当するJRは収支均衡(となるように貸付料水準が定められる)なのに対して、地下鉄は公費負担
(地下鉄建設補助)が70%でもほとんどの事業者が大赤字。
どちらが「無駄なお笑い草路線」かといえば断然地下鉄だろう。

地下鉄ならなんでもいいとは言ってないよ。
有効な路線を作って都市生活者の日常の利便こそを計れってこと。
羽田空港の混雑と言うけど誰が考えたって東京駅の混雑の方が酷いし、
羽田が混雑していたからどうだって言うんだ。
増発できないと言うならオール２階建飛行機飛ばせばいいんじゃないかな。

>>22
有効な路線なんて、大方敷き終わったんじゃない？
現に、新しい地下鉄路線の殆どが営業収支が赤だ。
モノレールや新交通の多くは輪をかけて良くない。
それらから見れば、整備新幹線は優良事業だ。

>>16>>18>>19>>22
まさか1.5兆程度のお金でそんなことが実現可能とでも思ってる？
どうしてりんかい線やつくば新線を束が引き受けなかったか知らないの？
建設費かかりすぎで採算の見込みがなかったからだよ。

>>22
オール2階建て飛行機(多分A380のことね)なんて導入したら
今のままでは乗り降りに時間がかかって仕方がない。
しかも大型機になればなるほど離陸後の乱気流が酷くなる。
だから小型機の時に比べて離陸の間隔を空けなきゃならない。
だから効果は薄いと思われ。

>>23
新幹線の採算ラインは１日１５０００人らしいから
盛岡ー八戸・新八代ー鹿児島中央も赤字だ。
しかも並行在来線を分離してるのに（九州は一部だが）。
とても優良事業とはいえない。

26>>東北・九州にしても，JRが建設に同意したんだから経営には問題無い
区間でしょ。

>>20
西馬込の間違いじゃないの？



そういえば、竜飛・吉岡両海底駅に待避線を作るというのは決定事項
なんでしょうか？　＞詳しいヒト

>>26
細切れの区間だからな。

>>26
赤字なのは建設区間が中途半端だからだ。

加えて前スレでもあったが、都市部は土地単価が高すぎて、外環状の建設費だけで整備新幹線はおろか、基本計画線まで建設できる。
漏れは中央線三鷹〜立川複々線推進派でもあるが、どうしていまだに建設計画が束から正式発表されないんだ？
中央線の自殺者もそれが原因と思われ。

>>26
まあ、part18の500〜700あたりを読んでも、確かにその区間だけ見れば
赤字ではある。しかし、それは>>30も言ってるとおりまだ計画半ばだと
いうことが最大の原因(整備新幹線は全線開通して本領を発揮する)。

では、赤字にもかかわらずなぜJRが引き受けたのかというと、将来全線開通時に
黒字が見込めるということと、たとえ部分開通の新幹線が赤字でも「収支は大幅に
改善される」から。赤字なのは在来線の時代からそうなのであって、それを新幹線に
することで赤字がなくならないまでも緩和される。在来線を分離するわけだから、
相当な改善だろうね。もっとも、その改善分は使用料に反映されることを付け
加えておく。

要するに、JR全体の収支が問題ということ。

2階建て飛行機(A380)についての話題はFAQでｶﾞｲｼｭﾂ。

http://www.geocities.jp/optimal_persona/faq.htm

>>30
新幹線みたいに国で中央線の複線をもう１本つくって
ＪＲに貸せばいい。
当然線路使用料は受益の範囲内で。

そうなればＪＲも黒字になるだろう。
ここではＪＲさえ儲かればいいようだから。

前スレの>990の金魚ﾀｿ
田舎、特にﾎｶｲﾄﾞにおいて公共事業を執り行う土建屋は地域の重要産業でつ
なのでどんな田舎村でも身の丈に全く合わない公共事業予算をつけてまつ
その中で道路予算は単価が高くかつ、施行が大抵の業者で可能なため優遇されてまつ
なので義務教育予算すら土建屋に貢ぐと言う言語道断が罷り通っとりまつ



この調子だとまた１日に３００レスとか回るのかな…あれはついていけんかったｗ

http://shinkansen.s53.xrea.com//test/read.cgi/dat_rail/1021127604/601-700
前スレでGolifish氏が貼ってたこのスレのタイトルって何？見たいんだけど、
かちゅじゃ直接見れなくて･･･

>>33
何も読んでないんだな。
複々線にしたところで利用者が増える事なんてないのに。

>>35
普通のブラウザで見れるよ。

本当に着工していいのか？！《北海道新幹線》


1 名前：名無し野電車区：02/05/11 23:33 ID:+C3JRiwK

このスレは青森〜札幌間で建設が計画されているけれど、
構造改革関連で着工の必要性が大きく疑問視されている、
「北海道新幹線」の必要性について語ろうというスレだよ。
さあ、「北海道新幹線」について語ろう。

>>37
さんくす。ちょっと読んでみます。

>>35のスレを読みますた。

このころはスレ読んでなかったけど、初代スレでもあれだけボリュームの
ある試算してた人がいたんだね。それに反対派が根拠なく妄想だなんだ
言ってるのがﾜﾛﾀが。今も全然かわんねーなってw。なんか、賛成派が
age、反対派がsageてるのが今と違って印象的。

この初代スレにもこのスレにも「建設費を考慮に入れろ」とわめいてる香具師が
いるけど(整備新幹線のスキームからすればその必要はないとしかいえないの
だけど)、同一人物かいなw。

>>24
なんでそんなクソ路線を引き合いに出すの？

>>40
だから、「JR束はクソ路線を引き受けない(北海道新幹線はクソ路線じゃないので引き受ける)」っていう例でしょ。
ついでに言うならりんかい線は今のところ経営も堅調。
ttp://www.twr.co.jp/enterprise/gaiyou01.html

とにかく新幹線と高速道路が同類扱いされているわけで・・・

反対厨が道路賛成してたら笑えるｗ

自分が利用するものは必要で、利用しないものは必要ない。

そう考えてる奴いるんじゃない？
新幹線賛成派にも…

＞43
＞自分が利用するものは必要で、利用しないものは必要ない。
＞そう考えている奴いるんじゃない？　新幹線推進派にも…･

さぁな？いるかも知れないし、いないかも知れないし、

　ただ、ある人物（ソイツは飛行機絶対派を自認していた）に関して言えば、飛行機
が全てで新幹線など必要無い、とことさら強硬に反対ていたな。つまり43の言う
「自分が利用しないものは必要ない」主義に基づいる訳だ。

新幹線賛成派で、「飛行機は要らない！」って人は
あまりお目に掛かったことがないけど。

現在だって、「シェア四割を目指す」ってことは
「六割が飛行機に流れる」ことを見越してるわけだし。

とにかく、首都圏の住民に北海道という存在が
歯牙にもかけられなていないということはわかった。

要するにどれだけ金があっても
都内の発展に使うから北海道には廻らないよ、ということだろう。
優先順位とはいうが、順番は永遠に廻らない。

>>45
実際は２、３割だろう。
４割を目指したとしても。

>>46-47
>とにかく、首都圏の住民に北海道という存在が
>歯牙にもかけられなていないということはわかった。

>実際は２、３割だろう。
>４割を目指したとしても。

ソースは？
「俺がそう思ってる」ってだけじゃない？

>>48

http://www.bulldog.co.jp/ ブルドックソース株式会社 東京都
http://www.kagome.co.jp/ カゴメ株式会社 愛知県
http://www.otafuku.co.jp/ オタフクソース株式会社 広島県
http://www.ikari-s.co.jp/ イカリソース株式会社 大阪府
http://www.kikkoman.co.jp/ キッコーマン株式会社 千葉県
http://www.oliversauce.com/オリバーカーン株式会社 兵庫県
http://www.sky-net.or.jp/toshi/ カープソース 広島県
http://www.maruki-su.com/ 株式会社　川上酢店 愛知県
http://www.kozima.co.jp/ 小島食品製造株式会社　愛知県
http://www.komi.co.jp/ コーミ株式会社 愛知県
http://www.sankyohikari.co.jp/ サンキョーヒカリ 愛知県
http://www.junmaru.co.jp/ 株式会社　純正食品マルシマ 広島県
http://www.papaya-sauce.co.jp/ パパヤソース本舗 大洋産業株式会社 京都府
http://www.takahashisauce.com/ 高橋ソース株式会社 埼玉県
http://www.choko.co.jp/ チョーコー醤油株式会社 長崎県
http://www.timelyhit.ne.jp/ajiyoko/shop/sauce/sauce1.htm 阪神ソース株式会社
兵庫県

>>49
そういった本社から、東北・北海道エリアにある支社・工場へ
社員を派遣する時はどうするんでしょう…。

もしかして、本社が生産から販売まで全ての機能を担ってると思ってない？

　　　.　. .... ..: : :: _:: ::: :::::: :::::::::::: : :::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
　　　　　　 ＿／C＼　 . . . .: : : ::: : :: ::::::::: :::::::::::::::::::::::::::::
　　　　　 　/:彡ミ゛ヽ;）ー､　. . .: : : :::::: :::::::::::::::::::::::::::::::::
　　　　　 / :::/:: ヽ、ヽ、 ::i . .:: :.: ::: . :::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
　　 　　 / :::/;;: 　 ヽ　ヽ ::ｌ　. :. :. .:: : :: :: :::::::: : ::::::::::::::::::
￣￣￣（_,ノ ￣￣￣ヽ､_ノ￣

釣られた…。

>>45
>現在だって、「シェア四割を目指す」ってことは
>「六割が飛行機に流れる」ことを見越してるわけだし。
6割が「流れる」というより、「残る」といったほうがいいかもね。

>>47
>実際は２、３割だろう。
>４割を目指したとしても。
上記のように書くだけで、その根拠や理由は絶対書かないよね。あんたらは。

概算要求では事項要求にとどまったな・・・。ほんとに
年末に予算つくのか？

>>54
小額でも付けるんでしょうね。

夏　厨　の　夏　　２　ｃ　ｈ　の　夏

今日札幌行ったけど、駅は人大杉

>>39
>この初代スレにもこのスレにも「建設費を考慮に入れろ」とわめいてる香具師が
>いるけど(整備新幹線のスキームからすればその必要はないとしかいえない)

>>35のスレの688から始まる試算などは、そもそもその建設費に見合った額を国が
線路使用料や税収などでどれくらい回収できるのかを確かめるものなのでJRの営業
利益の部分に建設費が入っていないのが当たり前なんですけど不思議ですよねぇ。
その辺を理解しないまま反論している人が今も昔も多いと言うことなんでしょう。

そういえば、何スレか前に「JRの新幹線による増収分にかかる法人税」について書い
たら、「そんな財源があるなら年金に回すべきだ。」と言いはって、何度説明しても聞
かない人もいましたっけ。

＞45
それはしょうがないよ。
絶対的な速度はやはり飛行機には勝てないことはよく知った上で、なおかつ選択肢
を増やすという事と、速度差が有りながら（有るにもかかわらず）所要時間3時間
以内、3時間台なら、新幹線でも何とか飛行機に対抗出来ることも考え、あえて賛成
している奴もいる。

シェア3割（直通客1日7500人）なら造ればいいんでは？と思ってるんだが、
>>57のこの部分が意味不明。ていうかバカ丸出し。
>線路使用料や税収などでどれくらい回収できるのかを確かめるものなのでJRの営業
>利益の部分に建設費が入っていないのが当たり前

それなら、高速道路もどんどん建設すべき、ってことになるね。
通行料、税収、波及効果があるから。
建設費が償還できなくても大丈夫だよね。空港も然り。
新幹線も同じ。

>JRの新幹線による増収分にかかる法人税

増収が保障されているならそうなるね。
でも、果たしてそうなの？

>>57
「建設費を考慮に入れろ」と主張する人は、現にたくさんいるわけで…
そう言う人向けに、FAQを強化した方がいいかも知れませんね。

現在のまとめサイトでは、スキームについて
>「地元自治体負担分」「国負担分」とも返済が必要であるとして（現行スキームでは不要です）、
http://www.geocities.jp/optimal_persona/kensetuhi/index.htm
とサラリと書かれているだけなので、誤解が解けない人が多いのかも。
FAQの質問に「建設費はどうやって償還するのさ？」という項を付け加え、
それに対する回答を掲載してみては如何でしょうか。


「まずお前が回答書け！」と突っ込まれそうですが、
取り敢えず提案だけしてみました。
平にご容赦。

４．新青森〜札幌間で1.5兆円以上に上る建設費について、その財源の確保をどうするか。
　　新幹線譲渡収入の充当だけでは不足するので、北海道開発予算や借入金（財投/国債）
の充当なども含め、今後検討する必要がある。

って自分らでいってるじゃん。つまり財源不足なのよ。ＪＲ北海道が自己責任で作るな
らだれも反対しない罠。
　それに北海道開発予算って意味分かってんの？　道路特定財源みたいなものに裏付け
られている北海道固有の枠があるんじゃないぜ。北海道に投入されている道路や河川な
どの公共事業費を後から足し上げて「開発予算」と言っているだけよ。だから主計局の
査定次第でいくらでも伸縮自在なのよ。現に、開発予算って近年千億円単位でどんどん
減ってるだろうが。
４って、「川や道路の予算を振り替えて新幹線をつくれ」と言う主張を言い換えている
だけでしかない。でも、「北海道に道路や河川改修が要らんのは分かった。でも、その
金を北海道のために別に使うということにはならん。別の地域の川や道路のために使う
よ」という話になるだけ。それが分かってないんだな。

>>59
高速道路は違うだろ。借金して造ってるんだから。
採算が重要なのは新幹線や空港も同じだけどね。

>>61
わかっていないな。
北海道開発庁というのはそもそも革新の強い、北海道の自治体に
自主財源を渡さないために政府によってつくられた組織だ。

今みたいに自民系の人間が知事やっているなら
政府にとってもまったく必要のない無駄な組織なんだよ。

>>59
レスを読む限り、昨日のpE4T/vqGさんですか？
なるほど、馬鹿丸出しに見えますか。そうですか（ｗ

とりあえず以下のWebでも読んで、
　１）整備新幹線の所有者は一体誰になるのか？
　２）なぜ「JRの」収支を見るときに「建設費を考慮しないのか？」
　３）なぜJRは収支改善するのか？
あたりをご自身で考えてみて頂ければ幸いです。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen5_1.html

まあ、貴方にはもう少し噛み砕いた説明が必要なんでしょうが、明日から月曜まで留守に
するのでちょっと説明を書いてる暇がありません。だれか奇特な方が替わりに書いてくれ
ればよいのですが･･･

あと、理解できない内容は相手が「馬鹿丸出し」なのではなく、自分の理解力あるいは
知識が不足していると考えた方がよろしいかと。失礼を承知ながら、老婆心から。

>>60
>「建設費を考慮に入れろ」と主張する人は、現にたくさんいるわけで…

こういうのを平気で放置してるから、マスコミや一般の人に理解されないんだろうな。
推進派の悪いところだね。自分たちの「オナニー」であることに気付いていない。
まず理解してもらえるようにすることが大事だと思うんだけどさ。

まあ俺は新幹線があってもいいと思ってるけど、このあたりの推進派の高飛車ぶりは
ちょっとなあ。

>>27
ＪＲの経営に問題が出ないような仕組みになってるのだから当たり前。
並行在来線は分離・リース料は受益の範囲となれば
どんな無能な経営者でも大赤字にするのは困難だろう。

63
意味不明なやつだな。開発局はいらない。そんなの当たり前。
開発予算は「一括計上」の結果にすぎない、北海道の固有枠はない。そのこと
と開発局の組織の要否とどういう関係があるんだ。

ちなみに、
＞北海道開発庁というのはそもそも革新の強い、北海道の自治体に
自主財源を渡さないために政府によってつくられた組織だ。
っていうのは俗説みたいだ。

>>67
俗説ではない。
当時、戦争の被害のほとんどなかった北海道は
1次産業から2次産業に経済活動の中心をシフトさせようとしていた。
植民地的な食糧基地としての役割以外を求めていなかった
政府はそれを邪魔するために北海道開発庁をつくり
北海道への地方交付税を大きく削り身動きできないようにした。

68
凄い被害妄想的史観だな。戦前、北海道開拓が内務省の一元管理だったのを、
曲折を経て戦後も維持したもの。

まあ戦後傾斜生産でやっていこうという時に北海道に勝手なことされるのは
マズかったんだろう。もっとも今はもう用済みだから「お荷物に金を使うな」
みたいな感情的な反対論が出てくるのも仕方ない。

>>69
その曲折のところに本質が隠されているんだよ。
だいたい、戦前に内務省が管理していたのは日本全国だ。
北海道が特別扱いされていた訳じゃない。

７１
　馬鹿め。後は自分で勉強品。つきあいきれん。

>>72
勉強が足りないのはあなただ。
地方自治の概念がほとんどなかった戦前の制度持ち出して
それを維持しているだけなんて不勉強にもほどがある。
戦後すぐに北海道開発庁が設立された訳ではないことすら知らないのか。

開発庁の経緯はどうあれ、現在の開発予算を新幹線に回せるのか聞きたい。

73
基地街！
想像するに、やすっぽいどっかの学校で、安い教師に教えられたことを受け売りして
るんだろ。

論拠を出さないまま討論すると、
単なる罵りあいになっちゃうんだよ、という好例。

まぁ、６８が間違いで、ZVGDUwlTが
被害者妄想に陥って真実をゆがめているのも事実だが、
革新知事の誕生がGHQに衝撃を与え、
その後の施策に影響を与えたことは事実だろうし、
以下のリンク先の答弁を重ね合わせると、
６３が俗説と言い切るのもちょっと無理があるようで。

行政改革会議第16回議事概要
http://www.kantei.co.jp/jp/gyokaku/0611dai16.html

道庁の土木部を分割して開発庁に移管することにした経緯
がはっきりしてないしねぇ。

http://www.kantei.co.jp/jp/gyokaku/0611dai16.html
なわけないよね。
http://www.kantei.ｇo.jp/jp/gyokaku/0611dai16.html
が正しい。コピペで行けばよかったorz

また間違えた。。。首吊って（ｒｙ

北海道開発予算の経緯なんて新幹線整備には無関係。

http://www.kantei.go.jp/jp/gyokaku/0611dai16.html
>>77の為に正確なURLをレスしてみますた。

>80
整備新幹線の予算は北海道開発予算とは別途、算定されてないかい？
毎年年末になると、整備新幹線3線５区間のうち、東北・北陸・九州
のうち、どの区間に幾ら配分するか？について報道されてない？

しかしまだ北海道新幹線には予算が付いた事が無いからなぁ。
でも恐らく、新幹線は新幹線の特定財源の中でやるのでしょうね。

2005年度予算は，事項要求で概算要求するようですね。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040722-00000237-kyodo-pol

何にせよ、今作ってる区間（東北・九州・北陸）をとにかく完成させて、使用料を回収したほうが
いいよね。そうすれば、今の財源スキームの3分の1を占める公的資金分を新幹線の使用料で
まかなうことができる(まかなえないまでも、割合を減らすことはできる)。

それにしても、「北陸と九州を優先にして北海道は後回しにしろ」っていう香具師はよくわからん。
現時点ですでにそうなってるし、ここの住民も北海道最優先！なんて主張はほとんどない
んだけど･･･

>59
藻米、今新規で作っている高速のかなりのものが完成後の運営費が赤字になる
と言うことを知っているか？
とりあえずﾎｶｲﾄﾞに関しては旭川-札幌を繋いでいる道央道が３００億の収入に
５００億だか使っていて完全なる赤字
>開発庁発足の云々
これは去年にハードカバーで書籍が出たので大きい都市の図書館に逝ったら
多分あるので一読を、開発局か開発庁で検索が効くと思う
因みに道では未だに開発局が北海道庁から引き剥がされたのを恨んでいる椰子もいる

あと、開発予算を新幹線に回せないかどうかの検討はされてるみたいではある
他の利権議員が賛成する訳無いから出来ないで通してるけど
>85
現状建設中の３線の予算には手を付けない、と理解してるけど
Ｑなんてまさか前倒しになると思っていなかったから用地買収が間に合わなくて自爆したけどｗ
北陸もだなｗ

http://sc-smn.jst.go.jp/byyyymm/meta/mB010602-004.ram

>>87
乙!
俺も感動しますた。

>>86
だから田舎の高速もボカスカ叩かれてんじゃん。
叩かれてないのは地味〜で姑息につくってる意味不明な農道くらいだ。
あれは余りにも無意味なとこに作ってるから流石に国民の目が届かん。

田舎の高速は、そもそも地元住民でさえ「何故作るのかねぇ」と首を傾げるようなところも多い。
(中国横断自動車道尾道松江線とかね。既に別の横断自動車道があるのに、
竹下元首相の出身地(掛合村)を通るよう、わざわざ別路線が建造された箇所)

地元住民が望まないところに税金投入して高速作るなら確かに無駄だけど、
そういう事業と整備新幹線を同列に論じていいものかどうか。

取り急ぎの必要性がないものに多額の予算、って意味では同列なんじゃない？
単に通過されるだけの地域にしてみりゃ、それ以下だったりして。

ここらで気分転換に団子でも貼り付けてみよう。
かなりオーソドックスなので、つまらんかもしれんが。

−東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青奥木函八長倶小札
−京野宮山宮塩河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森津内館雲部知樽幌
☆●●●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━●━━●━━━━●ほくとＡ（10）
★＿●●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●━━●━●●●●ほくとＢ（10）
☆●●●━━━━━━━●━━━━━━●━━●━●○○●○●◎●●ほくとＣ（10、ほくとＢ、Ｃは続行）
★＿●●━○━━━○━●━━━━━━●━━●━●＿＿＿＿＿＿＿＿はやてＡ（10）
☆●●●━○━━━○━●━━○━━━●○●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿はやてＢ（10）
※＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┗＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿こまち（M6）
★●●●━●━━●●━●○━○━○○●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿やまびこＡ（W8＋W8、仙台以北はW8）
☆●●●━●━━●●○●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿やまびこＢ（W8）
※＿＿＿＿＿＿＿＿┗＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿つばさ（M7）
☆●●●●●●●●○○○＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿なすのＡ（W8＋W8）
★＿●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿なすのＢ（W8＋W8）

●停車、○半数程度停車、◎多客時全停車（閑散期は半数程度停車）、━通過

☆１本／ｈ、★多客時間帯１本／ｈ、※併結列車

考え方
・東京−大宮間は並行ダイヤ
・ほくとＡは関東−札幌をメインターゲットとして極力停車駅を削減
　　但し、中間需要として無視し得ない札函、青函の需要には配慮
・ほくとＢは青函トンネルの容量、乗客数の偏りを考慮し、
　　フリークェンシーはあえて無視して、ほくとＣの増結的位置づけとした
・はやて以下はほくと系を考慮した上で現状をなるべく踏襲
・なすのＢは通勤ラッシュ対策。枠に空きが有れば東京発着

>91
不要不急を全部省けば公共事業は災害復旧対策事業と補修くらいしかのこんないよ
CO2云々をお題目に上げておけばいいかい？鉄道整備は

>89
(1)建設費の返済をして、運営費（設備保守などにかかる費用）もきちんと計上して、それを料金収入を相殺して余剰が出る状態
(2)建設費の返済について一部または全部を無視し（切り離し）て、運営費と料金収入を相殺すると余剰が出る状態
(3)建設費の返済について一部または全部を無視し（切り離し）て、運営費と料金収入を相殺すると欠損が出る状態
のうち、車両基地さんがいう「完成後の運営費が赤字」ってのは(3)なんじゃないのかな？

書いてる途中で>93が降臨したんで、確認させてもらいます。補足よろ。

>>94
整備新幹線は本来(1)に分類される(すごく長い目で見れば建設費も返せる)んだけど、
もともと建設費部分は返さなくてokって前提で作ってるので、
(2)に分類される。

という認識でok?

>95
現行の整備新幹線スキームは(2)でしょう。国内総生産向上にまつわる税収増も含めると(1)、ということですね。

>90の車両基地さんの話は、高速道路のことっす。高速道路のスキームは(1)が実現できることが前提なんで。

>>90
>田舎の高速は、そもそも地元住民でさえ「何故作るのかねぇ」と首を傾げるようなところも多い。

北海道新幹線もまさにそれに近いじゃん。
ただ、新幹線はもの珍しいから、地元の人は、めったに利用しなくても、お飾り代わりに
欲しがるんだろうけど。

あと、俺は採算だけで必要かどうかを論じてはならないと思うので、北海道
新幹線も、採算にかかわらず、場合によっては必要と思うのだが、
沿線人口や利用ターゲットなどから優先順位を考えた場合、九州鹿児島→東
北→北陸全線→北海道となると思う。

しかし、税金というもののあり方を考えたら、採算が取れる取れないにかか
わらず、より多くの人が必要とするものに優先的に金を投下するべきだと思
うんだけど。そういう意味では、毎日使うわけではなく、しかも利用者も限
られる北海道新幹線は、中央線立体交差・複々線化事業を初めとする大都市
圏の鉄道整備の方が優先順位が高いんだが。

>>93
>CO2云々をお題目に上げておけばいいかい？鉄道整備は
新幹線が出来たことにより車が減少した事例なんてあったっけ？特にトラック。

>>98に訂正。大ミス。
>られる北海道新幹線は、中央線立体交差・複々線化事業を初めとする大都市
>圏の鉄道整備の方が優先順位が高いんだが。
　　　　　　　　　　↓
正しい記述
られる北海道新幹線は、中央線立体交差・複々線化事業を初めとする大都市
圏の鉄道整備の方が優先順位が低いんだが。

>>98
正論だとは思うけど、それもバランスの問題じゃない？
その理論を忠実に実行すると、全ての投資は大都市に対してしか行われなくなる。

それに、「整備新幹線の方が優先順位が低い」のかもしれないが、
こちらは計画発表から三十年待ってるんだからさ(w
そろそろ「優先順位の低い」北海道新幹線に取りかかってもいいのでは？

まぁ中央線も30年かかってまだ完成してないんだけどねw
地元が猛烈に反対してるし、本当に必要なのかわからなってくるよ。
原発やゴミ処理場とは違って、100％沿線住民のための事業なのに…。

あと、日本全国でバランスの取れた景気回復を望むなら、
差し当たって北海道の経済活性化を考えるべきだと思う。
一応人口540万、日本の総人口の4%強が住む都道府県なんだし。

その点、北海道新幹線の建設に投下する費用は
地元の下請け業者→その従業員→地域の商業サービスへと流れる訳で、
北海道の景気回復策としても有効だと思う。
使い古された理論ではあるけど、間違ってはいないんじゃないかな。


【日銀】北海道を除く１０支店が、管内の景況感が改善していると報告
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20040723mh04.htm

　　　　　　r;ｧ'N;:::::::::::::,ｨ／　　　　　 >::::::::::ヽ
.　　　 　 〃　　ヽﾙ1'´　　　 　 　 ∠:::::::::::::::::i
　　 　 　 i′　　___,　-　,. = -一　 ￣ｌ:::::::::::::::ｌ
.　　　　　 ! , -＝=､´r'　　　　　　　 　 l::::::/,ﾆ.ヽ
　　　　　　ｌ　　　　　　　　_,, -‐''二ゝ　 ｌ::::l fﾞヽ |、
　　　 　 　 ﾚー-- ､ヽヾﾆ-ｧ,ﾆ;＝、_　　 !:::l ） } ト　　新幹線を敷こう
　　　　　　 ヾ¨'７"ry､｀ 　 ｰﾞ='ニ,,,｀　 　 }::ヽ(ノ
:ｰゝヽ､ 　 　 !´ "￣ 'l,;;;;,,,.、　　　　　　　,i:::::::ﾐ　　　　　な！
::::::::::::::::ヽ.-‐ ﾄ、　r'_{　　 __)｀ニゝ、　 ,,iﾘ::::::::ﾐ
::::::::::::::::::::Vi／l:::V'´;ｯ`ﾆ´ｰ-ｯ-,､:::::`"::::::::::::::;ﾞ　,
:::::::::::::::::::::::::N. ﾞ､::::ヾ,.｀二ﾆ´∠,,.i::::::::::::::::::::/／／
:::::::::::::::::::::::::::::l　ヽ;:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::／　／
::::::::::::::::::::::::::::::!　:|.＼;::::::::::::::::::::::::::::::／　／
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:::::::::::::::/ヽ;／ へ､＼;;;;:.　;;;-─ _,.ﾆ-ｧ'´＼
::::／7 ） ./　|××|　| ;;; ;;;::::|￣　／×××>､
/ ././ ／ﾆ=､＼±L/;;;;:::_;;:｣_,／×××／　　＼
　l. l /　　ｰ- ゝ |××× /×× ゝ‐''´=＝

>>100
>全ての投資は大都市に対してしか行われなくなる。

北海道民1人あたりの公共事業費と、大都市圏1人あたりの公共事業費を
比べてごらん？現在の状況は、あからさまに北海道優先なんだよ。
つまり、バランスを見ると、大都市圏にもっと投資する必要がある。

こうも見ることができる。
北海道に施しばかりしているから、公共事業依存型経済になり、自助努
力能力が奪われてるんじゃないかな。
その点、>>102の
>その点、北海道新幹線の建設に投下する費用は
>地元の下請け業者→その従業員→地域の商業サービスへと流れる訳で、
は、ちょっと問題だと思う。
そもそも、必ずしもそういうフローが出来ているか疑問だし。

新幹線が不要とは思わないよ。ただ、今すぐ必要な事業ではないということ。
中央線のような生活資本すらきちんと整備されていないのに、既に飛行機での輸送が確保され
ている東京〜札幌間が生活資本に優先するとはいえない。
飛行機で不十分ではないでしょ？新幹線が今すぐ必要不可欠とまではいえない。
生活資本は必要不可欠だけど。

>>104
首都圏対北海道の輸送が飛行機で間に合ってるのと同様に、中央線も
現状で間に合ってるように見えますが。中央線の方が、優先されるのは
なぜでしょうねぇ？

え？対北海道輸送が飛行機で間に合ってるのか！？
初耳だ。

>>106

>>104が
＞既に飛行機での輸送が確保されている東京〜札幌間が生活資本に優先するとはいえない。

といってるのを繰り返したまで。

採算だけで考えるなら中央線の複々線化とかはまさに愚の骨頂なんだが。
莫大な費用がかかるにもかかわらず
完成したって、客は増えないんだからJRの収益が増える訳でもないんだし。

107>それいったら東京−大阪のように利用客が多い区間だって500人乗り
ジャンボジェットを利用者分飛ばせば飛行機の輸送なんぞ確保できてしまうわけで。
まっそれをやってるのが今のアメリカ（例えばニューヨーク−ボストン），台湾
（台北−高雄）なのだが。無論，東京−大阪だって出来てしまう。
21世紀は，石油資源の枯渇が予想されるわけだから，東京−札幌みたいに輸送量が
1000万人に迫る区間は積極的に新幹線にシフトしてもらったほうが国としてはメリット
があるじゃん。（電気だったら水力・地熱・風力で新幹線動かせるな）

あと，輸送機器をわざわざ外国に頼る必要があるのか？新幹線作ったら皆国産品で
用が足りるじゃないか。エネルギー効率も新幹線のほうがはるかに良いから飛行機
よりも石油などの輸入量も節約できるわけだし。現状でよいというのなら前にもあ
ったが，災害復旧と既設構造物の補修のみで公共事業は十分だと思うよ。

1時間に10本

1時間に10本は消し忘れ．．．．（藁）

>>107
うん。特に現状で問題ないはず。
日頃殺人的ラッシュにもまれている大多数の関東人にとって
羽田の混雑だ、飛行機の輸送力だなどという我田引水な
田舎者の戯言などなんの説得力も持たない。
どちらが重要で幸福につながるかは言わずもがな。

>>111
>どちらが重要で幸福につながるかは言わずもがな。

重要で幸福に繋がるのはあきらかに北海道新幹線だな。

中央線の複々線化は金を食うだけ。

ややスレ違いな疑問なのだが、
中央線に限らず、首都圏の鉄道路線ってすべての運行時間帯で輸送量がパンク状態なのか？
↑殺人的ラッシュって、昼間にも起こってるの？
実際は朝夕のラッシュ時に極端に集中しているからとも思える。
中央線複々線化等に兆単位の予算を投入するくらいなら時差通勤などの施策にもっと予算を割くという
選択肢だってありだとは思う。
（もしかしたら外環状道も不要になるかもw)）
↑場合によっては某知事お得意の課税とかね。（時差通勤しない企業に課税するとか）

俺は関東在住だが、中央線に用はない。
北海道新幹線は、あれば観光で使うだろうな。飛行機怖いし・・・。

実際、中央線よりも常磐線とか総武線・地下鉄の方が酷いかも。

北海道新幹線開業後は札幌市以西の地方自治体への国費投入(地方交付税etc)をやめればいいんだよ！
同様に東海道山陽新幹線や東北上越新幹線沿線自治体への国費投入をただちに中止すれば国の財政難を大幅に緩和できる！
1兆円の投資で北海道東北への国費投入を完全に打ち切れるなら安いもんだよ！
昔から「大日本帝国のお荷物」と言われてきたのを生まれ変わらせることができる！

北海道はロシアにくれてやれ。

夏だなあ。

これにひっかけて、「夏の道新幹線関連推薦図書」ってどうっすか？

俺はとりあえずこれ。
川島令三『幻の鉄路を追う』、中央書院、1996年、ISBN4-88732-030-2。
【概要】96年当時の、青函トンネル付近構造物の状況と、道庁・青森県庁の担当官の見解がわかる本。

川島令三w

>Wnv5+4c4氏
ここ数日常駐してる人だと思うが、>>85読んだ？優先順位がどうのこうのたって、
北海道新幹線はすでに後回しになってるって状況を理解してる？

現状から考えて、来年度から新青森〜新函館が着工開始となり、ここの開通は
新青森開通より数年後、2014年くらい。新函館〜札幌はいまの工事区間(青森・九州・金沢)が
完成してから検討という感じで、どんなに順調にいっても2020年くらいでしょ？
あんたはよく「急いで整備する必要はない」というけど、この現状が「急いで整備されて」
いるとでも？

個人的には、採算性やここの>>5-6に書かれているような効果を考えれば、早く整備したほうがいいとは
思うけど実際には予算が厳しいし、ゆえに国も急がないし、ここの住民も早期開通は困難という
ことはわかってる(上記スケジュールを前提にしている)と思う。あんたは国が急に1.5兆円の予算を
集めて、新青森〜札幌を数年で開通させるとか思ってるようだけど。

中央線の複々線は無意味だな。
１．杉並四駅の快速ホームを撤去する
２．快速車両をE231の12両編成に更新する
３．一部駅のホームを延長する
これでけですべて解決する。

それに対して蝦夷新幹線はどうだろう。
１．計画を白紙撤回する
何とこれだけで解決してしまう。
どちらの優先度が高いかは言うまでも無いだろう。

それと、やはりあんたのよく言う「赤字でも北海道新幹線はあってもいい」論だが、賛成しかねる。
なんで赤字だとわかっているものを作るんだ？税金の無駄だからやめてくれ。

ここの住民は赤字でもなんでも作れなどとはいってない(まあ、あんたにしてみれば俺らが新幹線
欲しがってる鉄オタと決め付けたほうがやりやすいのだろうが)。優良公共事業だからということで、
北海道新幹線に賛成している。その根拠は過去何十スレと議論して出してきたし、まとめサイトにも
あるし、ここ数日のログにすら出ているからいちいち書かないけど。

あくまで「北海道新幹線は赤字で優良なわけない。でも存在はしてていい」という主張をするなら、
北海道新幹線が赤字である根拠を示すべき。ただし、「国が金を出す=赤字」という思考停止気味の
ものや、前スレの試算のような全建設費を借金で作るといった、実態に合ってない試算などではなく、
現実の財源・運営スキームに合致した根拠を出さないと、何の説得力もないと思うよ。

それにしても、ここ数日のここの住民からのレスってそんなに難しい話かな？普通に文章が
読めれば理解できるような内容ばかりだと思うけど。というか、新幹線が黒か赤か、優良なのか
否かを、その辺の知識無しに語ろうってのが無理ありすぎだけど。

以上、>>64のGoldfish氏の言う奇特な人からの書き込みでしたw。

さて、グラディウスVでもやんべ。.

人生いろいろ、スレ住人もいろいろ(w

>>108
「増えない」どころか、現実には減ってるのが問題だ。

　今ふと思ったんだが、

　なんで『道路族』議員がいるのに、『鉄道族』議員がいないんだ？
　だから、　道路財源を鉄道財源に振り分けるってことが、できないんだよなぁ。

>>126
>なんで『道路族』議員がいるのに、『鉄道族』議員がいないんだ？
道路工事は田舎の土建屋でできても、鉄道工事、ましてや新幹線とくればそれなりの
技術を持った土建屋じゃないと施工できないわけ。ゆえに票田か限られてるとなれば、
政治家にとって美味しい話じゃないでしょう。まあ、このことが整備新幹線に慎重な
スキーム(やたらめったら作れない)をもたらしているといえるし、反面予算もなかなか
割り当てられないと。

>>126
現法務大臣の野沢太三氏がそうだが、多分彼が最後。
鉄道族議員が絶滅した理由は>>127のとおりで、
鉄道工事が高度化して地元業者に発注が行かなくなったことと、
職員がまっかっかで国鉄が票田として機能しなかったこと。
逆に言えば、国鉄を解体しても自民党はダメージを負わなかったのだ。

そこで一皮剥いたら社会党の（ｒｙ

うむ、補足すると>>127-128の理由から、反対派が「新幹線を欲しがってるのは土建屋」と
いうのも的を得ているとはいえない。

>>130
さらに補足すると、新幹線はルート選定の自由度が低い関係で
長大橋梁やトンネルを多用するから、高度な技術を持つ大手
ゼネコンは待ちわびている。
信号機器メーカー、重電メーカーも同様だし、なんと言っても
車両メーカーの仕事も増える。
よく「地方より都会に投資しる！」という香具師がいるが、
実は新幹線は都会の企業のための事業と言う側面も強い。

>>131
完璧っすねw。

前スレの700あたりからここまで、新幹線の採算性やスキームなど、良くも悪くもおさらいが
できたような気がする。きちんとしたFAQは作った方がいいかもしれないけど、とりあえず
まとめサイトにまとめてみてはいかがでしょうか。

最近ま管氏忙しそうなので、気安く頼みにくいのだけど･･･

さらに言えば、地元の負担もあるが(ここの場合北海道等)
その予算もすべて東京の会社に吸い取られる、
別に鉄道建設に限った話しではないけど、
ちょっとは還流するけどね、

>>131補足
前スレ読み直してみたけど、おさらいや基礎知識としてまとめるなら、前スレの660あたりからが
いいかも。

対航空シェアの話から償還や運営の話、しまいにはヒグマがどうだとかこうだとか、まさに
過去の北海道新幹線スレの縮図w。

>>131じゃないや>>132ね。逝ってくる・・・ orz

中国へのODAなんかさっさと引き上げて新幹線建設に回した方がよっぽど有意義

いずれにせよ現在の財源スキームでは札幌まで新幹線は来ない。新たな
財源スキームが必要。しかし、もはや打出の小槌はなく妙案はない。
現行のスキームで建設可能なのが、新規着工３線まで。
仮に着工されても福井が優先。札幌までの開業は現世代の間は難しい。
そこを見越した上での今回の金沢止まりを含む着工。金沢止まりがポイント。
事実上の整備打ち止め案。随時見直し条項は、「次世代に機運が高まれば着工
を検討しましょう」という最後通牒でトドメを刺された格好。

>>136
気が狂いそうなほど同意
他国に回すほど金が余ってんなら自国の為に使えよ

新幹線建設費はまだ返済の見込みがあるが
ODAは返してもらえなければそれでオシマイで
向こうは踏み倒す気満々だからな

>>136
対中ODAは3年間で半減して03年度分は1000億切ってる。
今の額では整備新幹線事業費にはちと足りないが、
それ以前は対中ODA分があれば大部分賄えてた。害務省さまさまだ。

137＝○
よって本スレ→終了

141>新函館駅を作る時点で整備新幹線整備打ち切りはありえない。
137>次回の見直しで福井優先になるか皆目検討つかないのに適当な
こというな。去年の今ごろは今回の着工は見送り，新規着工は永久
にないといってた香具師がちょくちょく出入りしてたからな。

金沢以南は最低でも大阪までのルートを確定させてからだろう。
サンダーバードを置き換える形になるわけだし

ここ最近の話だと江差線ルートでの函館乗り入れ、木古内暫定など、まあ、
人生いろいろ、アンチもいろいろという感じなのだが、北海道新幹線反対というより、
札幌開業反対という立場に切り替えたっぽい？アンチというのは確かにいた。

しかし、いずれにしても(特に>>137とか)新函館までは着工されそうだという、
整備新幹線の状況・現状・現実の把握はしていると思える。

それに引き換えここ数日いる、「赤字でもいいんじゃない」とか言ってる香具師ときたら、
新青森〜札幌を全額借金で云々、というところからスタートしてる。喪米はいつの
スレの話をしてるのかと。ニュース見てるのかと小一時間(ry

そのDQNっぷりに比べたら、>>137>>141みたいな書き込みは正直ホッとするのでつw。

こうなったら、中国で超高速鉄道事業を立ち上げよう。
あんだけの人口があるんだから、北京〜上海以外にも
いくらでも市場はある。
それでガッポリ儲けて、新函館〜札幌の財源に充てる。
ＪＲ北海道が中国で鉄道事業やるのでもいい。

> 「赤字でもいいんじゃない」とか言ってる香具師

ネタレスにマジレス（・A・）ｶｺﾜﾙｲ!!

以前からのココの真面目な推進派諸氏を含め
整備新幹線の財源問題は、みんな頭を痛めてる。

道開発予算を何とか活用出来ないもんかなぁ。。

>>145
>ＪＲ北海道が中国で鉄道事業やるのでもいい。

そもそもJR北海道は、高速鉄道建設のノウハウ持ってないんじゃあ…。
振子特急輸出するならともかく(w

高速道路財源を減らして新幹線財源にまわすことができたらいいのに
新幹線財源ショボ過ぎ

>>148
やはり小泉主張の、道路特定財源の一般財源化だな。

>>137
　あったじゃん、打出の小槌。

自民が政権にいるうちは無理だな。なんせ道路族が黙っちゃいない｡

すべてに利権とつながっている政党＝自民党。連中はモーダル・シフト
なんかクソくらえだしな。

　しかし、道路も鉄道もどちらも国土交通省マターだから、霞ヶ関からは
文句は出ないだろうし。
　道路族議員は最終的に全部作れれば、ペースが遅れるのは容認するんでないか？

137ですが、福井優先の根拠の一つです。
04/07/26 15:23 ID:R8y7jlRO
福井までは本決まり。問題は福井以西。

森氏は「千六百億円の工事費をあと二割ぐらい増やし、二千億円、いずれは二千五百億円にできないか、小里（貞利）君と相談している」と述べ、新規着工分も含め建設費の上積みを目指す考えを強調。
二千五百億円を確保できれば、「福井まで二〇一四、一五年に完成できる」との見方を示した。

１４２です。まあ福井までは優先でしょう。福井以西やる前に札幌まで。
で，札幌まで出来，かつ福井以西のルートが確定したらそっちかね。

>>131
>さらに補足すると、新幹線はルート選定の自由度が低い関係で
長大橋梁やトンネルを多用するから、高度な技術を持つ大手
ゼネコンは待ちわびている。

でも実際に施工しているのは、丸投げ孫請負の地方のペーペー建設会社なんだよ。

　以前だったら、道路特定財源は建設省の独占予算で、他省（運輸省）の新幹線に
回そうとしたら、必死で抵抗しただろうけど、今は同じ国土交通省なので
内部の部署間（道路局と鉄道局）の配分が変わるだけだから
前よりは抵抗は少ないに違いない。

鉄道工事と道路工事ではそのペーペー会社にとっての利ざやが違うんだよ。

>>155
わかってないね。国益より省益、省益より局益。

ここ数十年、省どころか局レベルの予算シェアがほとんど変わってない
のはご存知？

後ろにはがっちり道路族がついているから道路特定財源は聖域。抵抗、
どころの騒ぎじゃない。血が流れる。

>>157
　国益より省益が通るのはわかるんだが、
　省益より局益が優先されるとは思わないがなぁ。
　むろん、局間の争いがあるのはわかるんだが。

>>154
>でも実際に施工しているのは、丸投げ孫請負の地方のペーペー建設会社なんだよ。

新幹線工事の丸投げはほとんどないぞ。
一定の資格がないと下請けすらやらせてもらえない。
地元業者はほとんど参加できないと思っていい。

>>158
局ごとに天下り先が決まってますからね。予算縮減だと天下り先が
なくなることもあるため他局とのシェア固定化は当然といえば当然
の話。

停車駅は
札幌ー新函館ー仙台ー大宮ー東京です

>>159
>新幹線工事の丸投げはほとんどないぞ。

おいおい、現実を知らないのか。めでてーな。
鉄道オタクは、鉄道だけは聖域だと思いたいんだろうけど、そうじゃないから。
鉄道も単なる土木工事だからさ。
精度だって（軌道工事以外の土木工事は）大して高くないし、高速道路と本質的
に変わんないから。

そもそも、新幹線は技術が高いから施工可能業者が限られてる、って、誰の妄想だよｗ
また川島かRJあたりの電波妄想か？

>>156
>鉄道工事と道路工事ではそのペーペー会社にとっての利ざやが違うんだよ

利ざや？鉄道工事の方が高いぞ。積算とか見てみたらわかることだが。
確かに、完了検査は道路の方が甘いが、鉄道工事も相当大甘だからな。だから
海砂シャブコンなんかがまかり通るんだよ。で、建設会社はそこで利ざやを稼
ぐ仕組み。

あと、>>159の
>地元業者はほとんど参加できないと思っていい。

あのさ。ゼネコンの直轄工事部隊なんて、ほとんどいないんだよ。
人足や土方土工といったマンパワーは、結局地元で調達。ゼネコンが自分でやる
のは設計と監督だけ。わかってねーなー。

どうして鉄道マニアって、鉄道だけは他と違う、特別だ、と言いたがるんだ？
そんなに鉄道を神聖視しないといけないのか？よくわからんな。

珍しく二つの意見が拮抗してるなぁ…。
ソース出せた方が勝ちだね。

>>163
（古舘真）来たか

>>165
肩持つ訳じゃないけど、少なくともＦ説とは違うでしょ。
青函トンネルを沈めろとか言わないだけマシ(w

ちょっとぐぐってみたが、工事業者関係の話であまり資料になるものがないね。
掲示板くらいしか引っかからないし、あと赤旗(wとかの整備新幹線関連の
記事とかね。ただ、「ゼネコンばっかり儲けさせるな云々」という内容が
多かった気がするな。それらをざっと読んでの個人的な想定では、

・新幹線は(高速道路もそうだけど)長大トンネル・橋梁などが数多く存在し、
　基本的にはゼネコンが受注する。
・実際に施工するのは地元の建設会社(要するにゼネコンの下請け)。
・ゼネコンが下請けに使う業者について、その選定基準がなんなのかは不明。

という感じだった。

ごめん、最後の
・ゼネコンが下請けに使う業者について、その選定基準がなんなのかは不明。
については、

「作ろうとしているものを作れるだけの技術・資格があるかどうかは当然選定基準と
なるが、それで選定された業者の規模(>>154の言うようなぺーぺー会社なのか
どうか)については不明」

ということで。まあ、事業規模がでかいからゼネコンも下請けの業者もそれなりに
儲かることは確かだと思う。まあ、どんなインフラでも施工業者が利益を得るのは
当然なので(ただで施工するわけには行くまい)、それがよいのか悪いのかは
別問題だけど。

ミニ新幹線ｲｲﾈ!!
北海道新幹線の場合は速度の関係で意味がないけれど、
秋田新幹線、山形新幹線は大成功!!
新幹線駅がたくさんできるし、在来線は経営分離しなくても守られるし、
費用も安くて比較的早く開業できるし良いことづくめ！

>>169
在来線に入ってからの遅いことと言ったら(ry

業者の資格ね…
それなりの技術力はいるんだろうけど、そんなモン親会社から派遣と言う名
の元に重役待遇で押しつければいいだけの話だし
でもそういう意味では工事を持って来れれば地元土建屋には上物は何でもいい罠
>169
伯備ミニ、奥羽ミニｗ、については全面賛成いたしとうございます
架線すら通ってないﾎｶｲﾄﾞでは無意味だけどｗ
>158　
公務員はお金をたくさん動かせる香具師が偉いと思いこむ人種でございまつｗ
>152とか
福井で関西方面の流動を無視してどうすんのさｗ
当面は敦賀まで引っ張って、あとは琵琶湖周辺の北陸線をﾐﾆ化でも汁

>>171
＞公務員はお金をたくさん動かせる香具師が偉いと思いこむ人種でございまつｗ
　そんなことは知ってるさぁ。だから言うんだよ。
　仮に国土交通省事務次官が運輸省出身者だったとしてみな？
　旧建設省の道路局の予算の道路特定財源を旧運輸省の鉄道局の新幹線建設に
流用するって話が降ってきたら、事務次官は抵抗するどころか鉄道局の抵抗を
押さえる方に回ると思うぜ。
　事務次官が旧建設省出身者だったら話は逆だが。

>>119
　少々亀レスですが、北6西14さんが>>118で推薦している『幻の鉄路を追う』は、川島さんの本でも一連の
鉄道事情大研究シリーズとは一線を隔した書物ですよ。

　川島さんの本にしては珍しくきちんとした取材に基づいていて、特に東北・北海道新幹線の章では、以前は
ミニ新幹線の強烈な信奉者だった川島さんが、取材先での一問一答を細かく描写し、その過程で自身のミニ
新幹線案への自身が揺らいだことを告白しています。その後、氏が北海道フル規格賛成へと意見を変えたの
はその後の作品で明らかな通り。
　しかし、あの川島さんに宗旨替えさせるとは、道庁・青森県庁の担当官はある意味凄腕ですね。このスレの
住民としては読んで損はない書物だと思いますよ。（買わんでいいぞ。図書館で借りて来い。）

>>151-152
政治的な思惑はおいといて、以下のデータを見て金沢-福井と函館-札幌は
どっちを優先すべきだと思います？

「代表交通機関別生活圏間流動表」より、関東一都六県との流動

福井県全県----------1,299(千人)

札幌地区------------6,706(千人)
苫小牧地区-----------291(千人)
小樽・倶知安地区------829(千人)
室蘭地区-------------508(千人)
岩見沢地区-----------170(千人)
滝川地区-------------196(千人)
深川地区--------------44(千人)
静内地区--------------56(千人)
函館地区------------1,031(千人)
江差地区--------------15(千人)

いや、別に北海道優先すべしと言え、という意味でなく純粋にどっちだと思うかを聞いてみたかっただけです。
俺は・・・もちろん北海道新幹線。

>174
もちろん福井県。

>172
特定財源を勝手に流用できるなんて、次官って超人かなにかだと思ってるの？

>>171
>福井で関西方面の流動を無視してどうすんのさｗ

どのルートにしようが関西の自治体が地元負担を拒否しているんだから
今のスキームでは北陸新幹線の福井県以西の建設はどうやっても不可能。

>>151さんゴメン。>>174でレス番を間違えました。
正しくは、>>152-153の両氏宛のレスです。

>>175
そういうこと言うやつが出ると思ったよｗ

福井って何県？

>>176
悪魔超人

>>174
北陸新幹線・福井延長だと、これらの流動も関係あるけど。
(単位・千人)

関東〜石川県加賀　2531(うち鉄道+航空2012)
関東〜福井県　1296(同910)

東海〜石川県　2385(うち鉄道907)
東海〜富山県　3325(同645)

近畿〜石川県　3572(同1912)
近畿〜富山県　2097(同1431)

米原まで延長(東海道新幹線と直通)すればさらにこれらの流動も加わる。

東海〜福井県　2964(うち鉄道440)
近畿〜福井県　10591(同1664)

近畿〜新潟県　1039(うち鉄道+航空753)
近畿〜長野県　2538(同867)
近畿〜群馬県　980(同748)

岡山・広島・山口・福岡〜北陸3県　921(うち鉄道+航空686)

北海道なら、これくらいが対象かな?

関東〜道央　8798(うち鉄道+航空8539)
関東〜道南　1042(同1002)
東北〜北海道　2958(同2304)

>>181
>東海〜石川県　2385(うち鉄道907)
>東海〜富山県　3325(同645)

>近畿〜石川県　3572(同1912)
>近畿〜富山県　2097(同1431)

>米原まで延長(東海道新幹線と直通)すればさらにこれらの流動も加わる。

>東海〜福井県　2964(うち鉄道440)
>近畿〜福井県　10591(同1664)

>近畿〜新潟県　1039(うち鉄道+航空753)
>近畿〜長野県　2538(同867)
>近畿〜群馬県　980(同748)

地元負担拒否で建設の可能性がない区間出されても…

>>168
>「作ろうとしているものを作れるだけの技術・資格があるかどうかは当然選定基準と
>なるが、それで選定された業者の規模(>>154の言うようなぺーぺー会社なのか
>どうか)については不明」

「造る」てのは、設計と実際の現場工事と人足の調達に分かれる。
一つ目は、確かにゼネコンでも限られた業者しかいないから正解だが、ゼネコンは
自分のところで人足を抱えていないので、実際には現場工事をしないし人足の調達
もしない。それらは、自分ところの下請・孫請にやらせる。

例えて言えば、大阪城を最初に造ったのは豊臣秀吉（ゼネコン）だが、実際に工事
に携わるのは地元採用の農民や人足。
だから地元は大いに潤う・・・一時的には。
但し、ストロー効果とかで、結局は周囲の村・町から、その地域の拠点都市に富や
人が集中するだけ。県全体で見たら人口は減少する。
長い目で見たら、地域の産業に活力を与えたといえるところは、数えるほどしかな
い。

>174
137=152ですが、政治好きなわけではないですが実際のところ政治マターなので
ネタにしています。流動表等各種指標を見ると、もちろん北海道新幹線は札幌
まで延伸されてしかるべきだと思います（個人的には福井より優先されて良い
と思う）。
　私も札幌在住で隠れ札幌延伸推進派、いや熱望派なんですが・・・、現況の
北海道新幹線に対する中央の視線の厳しさも考慮しないといけないと思ってます。

>>181
その流動を個別に見るとこうなりますね。

>関東〜石川県加賀　2531(うち鉄道+航空2012)

これは、福井延長ではなく、金沢延長の時点で関係がある数値ですね。
従って、金沢-福井の延伸には関係ありません。

>東海〜石川県　2385(うち鉄道907)
>東海〜富山県　3325(同645)
>近畿〜石川県　3572(同1912)
>近畿〜富山県　2097(同1431)

これらは、確かに関係があります。ただし、在来線でも福井-金沢は40分から50分。
新幹線で多少速くなっても乗換え時間とその手間で相殺されてしまう程度の利便性の差ですね。
新幹線は停車駅が少なくなるため、短距離の移動では逆に新幹線により在来線特急よりも利便性
が落ちる区間も多数出てきます。

>米原まで延長(東海道新幹線と直通)すればさらにこれらの（以下略

これは>>182さんのご指摘の通り建設の可能性が薄いし、かつ近畿-福井間などは車での移動が
大多数をしめており、ここに新幹線が通ったところでこれらの方に新たな利便性を提供できる見込み
はかなり薄いですね。

なんだよ、「江戸城を造ったのは誰？」と聞かれて太田道灌と答えたらバツで、
答えは‘大工さん’っていうのと同じじゃんよ。

プロジェクトX「青函トンネル・友の死を越えて」、7月28日（水）0:15〜1:00
http://tv.yahoo.co.jp/bin/search?id=14816965&area=hokk
45分後っすね。

ぶったぎってスマソ。続きどぞー。

>>185
小松・加賀温泉駅勢圏だけでも25万人程度(対象エリアの1/3程度)はいるし、このエリアは小松空港の
利便性が高いから、金沢開業では新幹線にはあまりシフトしないと思うが。
また、このエリアを除外するなら、>>174の関東〜函館・江差も新函館開業時点で利便性が確保
されているだろうから除外すべきではないか。
室蘭・苫小牧・静内は札幌開業でも疑問であるが。

また、金沢〜福井間の特急停車駅のうち、新幹線駅が設置されないのは、加賀温泉の隣駅である大聖寺と
金沢のベッドタウンである松任くらい。
北海道新幹線で外される室蘭・苫小牧と比べれば影響は軽微だろう。

短距離の流動では自動車のシェアが高いのは否定しないが、新幹線沿線県と非沿線県では前者の方が
鉄道のエリアが格段に高い(100km台で10%、200km台で30%の差がある)ことを考えれば、流動量のパイが
大きい→一部が新幹線にシフトすれば輸送量増加につながるのではないか。

まあ、私自身も福井開業はあまり歓迎しないが(金沢開業の次は北陸3県が滋賀県分の建設費を
負担しても米原までの一括開業を目指すべき)、重要度は北陸全線(米原)=北海道全線(札幌)
くらいだろう。

>>187
情報thanks
これ、ずっと見逃してたのよね。
録画してゆっくり見ます。

まぁ、ゆくゆくは直江津−新潟−秋田−青森の日本海新幹線が出来て、
大阪発釧路行きの新幹線が出来るんだろうな。

あと、角栄センセは日本の白地図に赤ペンでどんなとこ書き込んでましたっけか。

>>185
>これは>>182さんのご指摘の通り建設の可能性が薄いし、かつ近畿-福井間などは車での移動が
>大多数をしめており、ここに新幹線が通ったところでこれらの方に新たな利便性を提供できる見込み
>はかなり薄いですね。
現時点では福井以西の建設の可能性が低いことに異論はないが、
近畿-福井間などは車での移動が大多数をしめているのは、新幹線が開通していない現時点でのことであり、
新幹線が開通すればまた違ってくる。
バスや特急で２〜３時間かかっていたのが半分になるとすれば、それなりの需要が開拓できる可能性はあるだろう。
もしも、福井以西(〜新大阪）の新幹線が開通したら、北海道新幹線程のシェアの変動はないにしても、
流動数や交通機関ごとのシェアの変化はあるはず。
「新たな利便性を提供できる見込みはかなり薄いですね。」は決めつけではないのか？
これでは北海道新幹線マンセーと変わらない気がする。

スレ違いだけど気になったので。

とりあえず札幌市内の工事始めてほしいな

>>191
大阪市内の用地買収だけで何十年もかかりそうだねぇ
それとも用地確保されてるの？

>>193
整備計画では千里ニュータウン以南は地下を通る計画。
一方、東海道新幹線ホームの北側に確保されている阪急新大阪線ホーム(2面4線)用地を酉が購入して
そこに北陸・山陽用のホームを建設するという噂もある。
いずれにしても大阪市内では新規の用地買収は必要ない。

＞170
＞（ミニ新幹線の）在来線に入ってからの遅いことといったら。

ホント、遅い遅い。
特に秋田新幹線の盛岡から田沢湖間。元はローカル線の田沢湖線をそのまま使用
したから仕方無いのは判るけど…･。
逆に田沢湖から雫石、盛岡を経て、東北新幹線区間に乗り入れた時の速さといったら
もう凄い。ヤッパ新幹線はこうでなきゃ！　とつくづく思わせる。

なんか急に静かになったので今まで議論してないネタ振り。

北海道新幹線で不安点があるとすると、冬の新千歳閉鎖時の輸送力かな。
普段の4割のシェア分、盆正月の臨時分くらいのキャパはあると思うけど、千歳
閉鎖時にはそれこそ8〜9割分くらいの乗客が新幹線に殺到する可能性がある。

他の空港が閉鎖というのはめったにないので、仮に閉鎖して新幹線に乗客が
殺到しても「しょうがねえなあ」で済むと思うが、新千歳の閉鎖は数日とはいえ
確実に発生する冬の恒例イベント。で、北海道新幹線はこれのフォローを期待
されている以上「しょうがねえなあ」では済まされない。

しかし、整備新幹線のコストダウンされた設備でそれをさばかなくてはならない。
年に数回、利用客が倍以上になる可能性があるわけだが、対応できるかな？

年末年始でなければ問題ないかと。

>>196
　いざとなれば牛牛詰めで解決かと。

別に急に客が増えたからって、いそいで電車増やそうという発想はＪＲ北にはない気がする。
さらに自由席もなくして、そもそも列車に乗せないとか。
無理しないＪＲまんせーと。

それとも、仙台までの便の増発とかするんだろうか。

>>196
まあでも直通の効果は大きいよ

たとえ田沢湖線がスーパー特急規格だったとしても、フル規格新幹線との乗り入れができなかったら
そんなに利用者は増えなかっただろうね。

それにしても、なぜ青森はミニ新幹線にしないの？所要時間的には十分じゃん。
八戸から先はミニで十分だろ。

>>200
ミニだったら東京〜札幌間の所要時間がお話にならないでしょ。
と一応マジレスしておく

>>200
そら青森までならミニでも良いだろうけどね(それでも1時間くらい所要時間が違う?)

北海道新幹線はいかに所要時間を短くするかが全てだから、途中にミニ区間を挟む余地は無い。

>>196
で、そういう事態になったときのマスコミが見ものだね。
「必要以上のコストダウンだった整備新幹線」「国の責任で施設の充実を」とか何とか。

>>200
オレはミニ新幹線に反対しないよ。

東京〜札幌が４時間以内で結べるんなら。

別にんなこと年に何回あるかわからんのにことさら叩いたりせんだろ？
そもそも新幹線だって大雨なんかで結構止まるし空港が閉鎖になるような
事態で新幹線が全く平然としてられるか疑わしい。
JRは平然と客車内に缶詰めにして列車止めてるし。
函館と札幌の中間あたりで態度保留なんかされた日にゃ堪ったもんじゃない。

上越とか東北とかが雪で止まる事って、年に何回くらいあるの？

>>205
雪では停まらないし雨にも強い､先だっての新潟豪雨の際もダイヤは乱れなかった｡
しかし風には比較的に弱いのでダイヤが乱れる場合は強風の時が多い｡

>>201
札幌までなら飛行機があるから要らないじゃん。
中間需要というならミニで十分だし。

>そもそも新幹線だって大雨なんかで結構止まるし空港が閉鎖になるような
>事態で新幹線が全く平然としてられるか疑わしい。
自然条件より、人為的エラーでストップすることが多いからな、新幹線は。
ただ、台風がきたら、飛行機と同じかそれ以上先にストップするかダイヤが
乱れるから、新幹線が飛行機に比べてそれほど自然に強い乗り物とは思えんが。

あと、東京〜札幌間4時間以内なら飛行機の方がトータルの所要時間が
短いんだから、役に立たない乗り物じゃん。

東京〜札幌間が3時間を切るようなら新幹線は役立つ乗り物だと思うけどね。
技術的には可能なの？

>s+uXczYy
前スレの600あたりから読み直せ。話はそれからだ。

>>208
飛行機だと予約しないと危なくて使えないとか制約多すぎるから
４時間だとかなりの客が新幹線に流れますよ。
実際に青森線なんかは、所要時間が乗り換え有りで４時間超えるにもかかわらず
鉄道のシェアが過半数をはるかに超えていますし、価格的に航空有利な岡山でも半分です。

>s+uXczYy
ほい、前スレ(まとめサイト過去ログより)。
http://shinkansen.s53.xrea.com//test/read.cgi/dat_rail/1088411470/

専門家ではないので間違いがあるかもしれません
１０年前に就職で北海道を出る前から抱いていた疑問ですが、既存
の函館本線・室蘭本線・千歳線をいかして東北新幹線の終点と札幌
の間にスピードをＵＰした特急を走らせるのではダメですか？
函館本線ですら複線区はごく一部で、ごくまれに列車が通るだけな
のに函館本線と平行して新幹線軌道を作るのは実にもったいないこ
とではないでしょうか？
函館本線（長万部以南）室蘭本線（室蘭以西）の路盤改良と複線化
に投資をするのが費用・時間ともに早く安く済み、貨物と在来線を
生かす事も出来て良い気がするのですが。。。。

>>212
遠回り過ぎて検討する価値なし。
死んでくれ。

>>210
飛行機の予約なんて電話１本でどっからでもできるし空席状況もすぐわかる。
危ないと言うならどっかかんかの駅に足を運ばなきゃ券が買えない新幹線の
方が危ないんじゃないか？

>>212
それをしても短縮できる時間はせいぜい３０分だろ？

>>214
満席だったら即アウト。
もうその便は利用不可能に陥るんだから危険性は鉄道の比ではない。
最後の最後まで利用する時間が確定できない
場合は飛行機は本当に不便極まりない。
（そしてそのような需要は非常に多い）

新幹線は最悪立ち席でも利用可能。
よっぽどのこと（飛行機の欠航確率よりも低い）がなければ
利用したい列車を必ず利用できるのは大きい。

立ち席でも、って・・・随分と奇特なやつなんだなあ・・・
よっぽどのことがなければ（ry

夏だなあ

>>217
よっぽどのことがあるのが社会人つーか悲しきサラリーマンなんだよ、坊主。

>>219
言いなりになってるからいいようにコキ使われるんじゃん。
立ちっぱなしでもまあいいか、ってのはせいぜい名古屋まで。
それ以上はきっぱり断ってる。
多少干されかけるが、反撃材料はいくらでもあるし。
一度クビをちらつかせた上司がいたが、
「裁判で勝つ自信はあるんでしょうね？」
と睨み付けて言ったらそれ以後は何も言わなくなった。

>>220
だから何？
別に仕事じゃなくても、帰る時間を特定できないレジャー需要なんかも多々あるぞ。

>>220
ものすげえ有能な奴か、共産党あたりにかぶれて権利主張ばっかのアホかのどっちかだなｗ

>>222
>>220は社会に出ていない無職の引き篭もりだと思われ。

>>220は単なる売り言葉に買い言葉のフェイクだろ？
おそらく高校生あたりが必死で考えた。
この時代の一般リーマンが「きっぱり断る」って行為
がどんだけ怖いか・・・。

＞212
確かに函館本線の八雲−長万部間は在来線でも新幹線に使えそうな区間かも知れない。
でもその先の室蘭本線の洞爺−有珠か、長和−稀府間に若干残った単線区間をどうにか
しないと。そしてもちろん電化も。
　でもフル規格だと、長万部からは倶知安〜小樽方面、つまり山線まわりになるはず。
室蘭、苫小牧へはミニ新幹線か、あるいは実験中のフリーゲージトレイン方式にした
方が良いでしょ。

>>220
かなり>>221-224氏に同意。
ま、上司にならまだNoを言える人はそれなりに居るだろうけど、
これが客先の要求なら上司以上に断りにくい人は多いのでは？

ま、あるいは親族の危篤とか遠距離恋愛とか....
「４時間立ち席でもその列車（航空機）に確実に乗りたい」という需要はそれなりに存在する。

予約の便利さという点では航空機が先を行ってるのは事実だとは思う。
ただこれも、定員が決まっているというと航空機の特質にもよるのでは？
（それにＪＲの予約も良い方向に改善しつつあるし）

>>226
>「４時間立ち席でもその列車（航空機）に確実に乗りたい」という需要はそれなりに存在

お言葉を返すようで申し訳ないが、「それなり」の需要じゃ苦しいんじゃないですか？

>>220
>言いなりになってるからいいようにコキ使われるんじゃん。
半分正解だが半分はそうもいかん。あんまり本題と関係ないと思う。

>>210
>飛行機だと予約しないと危なくて使えないとか制約多すぎるから
新幹線も制約多いぞ。秋田新幹線とか「はやて」とか見てみな？
似たようなもんだ。しかも新幹線の予約って面倒だし。

ま、>「４時間立ち席でもその列車（航空機）に確実に乗りたい」という需要はそれなりに存在

こんな稀有な人がいるのはわかるけど、今でもそういう人がいて、それでも
新幹線なしで済ませてるんだから、こんな稀有なケースを持ち出しても新幹
線が必要不可欠という結論を導く上での合理的な理由にはならんぞ。

>>227-228流れ嫁。>>220が発端。
もまいの就職の参考にもなるだろ。

新幹線推進派だって、 航空機＞＞＞新幹線というのが前提。
ttp://www.lifekernel.ne.jp/hokkaido/divert/shinkansen.html
ただ、その上でなお新幹線もよこせ。需要あるだろう？ ということなわけで。
「一度飛行機で痛い目にあったら？」だそうで。

＞228
さぁ？それはどうかな？
冬の北海道は天候不順な日が多い。新幹線より欠航の多い飛行機のみでは何かと
不安だ。そこで乗客にとっては選択肢が多い方が良いに決まってる。単により
速いか否か？という問題だけでは結論を出せないはず。

>>214

>飛行機の予約なんて電話１本でどっからでもできるし空席状況もすぐわかる。
>危ないと言うならどっかかんかの駅に足を運ばなきゃ券が買えない新幹線の
>方が危ないんじゃないか？

全く個人的な感想なのだが、よく電話予約できるねぇ。
電話番号も調べなければならないし、そもそも、名古屋から
広島行きが飛んでいるかどうかも調べなければならん。

結局めんど臭いので、間違いなく、駅なり、空港なりに直接
出向くなぁ。どうせその場所には行かなきゃならんわけだし。

ただ、そうなると、どう考えても、駅の方が便利だなぁ。知ら
ない間に空路が休止されたり、大幅減便されたりすることは
ないし、満席でも、立席という非常手段が残っているし。

まあ、何とかなる。 というお気楽さが列車の良さだと思うのだが...

>>232 よく電話予約できるねぇ。 電話番号も調べなければならないし
ANAとJALしかないのだからそれくらい携帯に登録しとけよ。
直接出向く手間より電話の手間のほうがめんどくさいなんて！
全然飛行機使ったことないのかな？

ていうかリーマン時代の経験からすると>>220はやりすぎなんだが、
ただ、新幹線や飛行機が止まってるのに「なぜ来ないんだ！」という
取引先はないよ。ちゃんと筋を通して謝罪すれば「しょうがないね」
で済むのが普通。
それで済まないのは、ちゃんと筋を通して謝罪する術を知らないか、
相手がDQN。後者ならご愁傷様だけど、それでもできないことはでき
ないとやんわりと言えないのは仕事できない人間だよ。

>>232
新幹線に乗る時でも飛行機に乗る時でも、予約取ってから行くぞ。
予約なしでいきなり空港に行く奴なんてそういないだろ。

それにしても、満席→立席などというレアケースばかり持ち出す奴が
新幹線オタには多いけど、何でそんなにレアケースばかりで勝負した
がるんだ？
だから一般の人から見て説得力がない話に堕するんだが。負け惜しみ
にしか見えんぞ。煽りじゃなくて。

例えて言えば、売れない商品を、「買う人がいるから、損をしても用
意するべきだ！緊急事態に備えて必要だから！」といってるのに近い
ものがあるぞ。

新幹線も電話予約出来るじゃん。空席情報だってわかるし。
日々の通勤中に指定席券買えるし、十分便利だろ。

>>234後段の続き
しかも、店に在庫を置くのとは違い、新幹線を一旦作れば莫大な維持費その他
の諸経費がかかる。
レアケースのためにそんな経費かけて、しかもイニシアルコスト（建設費）も
かけるのって、果たして合理性がある投資かい？
北海道新幹線はあってもいいのかなと思うときもあるけど、冷静に考えて、
1兆5千億円という莫大な建設費をペイするには、運賃2万円の客が7.5億人乗っ
た売上げを全部つぎ込まなきゃならないんだが。
新幹線の利益率は（利益が出るかどうか不明だから）出せないが、たとえば利
益率が10％確保できたら、75億人の客が乗らないとペイしない。75億人の客を
乗せようと思えば、東海道新幹線でも75年かかるんだけどな。
そう考えると、

赤字でも別に構わないと思うが

それにしても限度を超えた不合理な投資という感は否めないところだ。

新幹線のインターネット予約って、マジで面倒だよな。
ありゃ使い物にならん。

予約の簡単さは飛行機の方が圧倒的に上。
もちろん、飛び込みで行くときは新幹線の方が楽ではあるけど、
結局駅で指定券買うには結構行列させられるしなあ。しかも、朝夕なんて
指定席満杯なんてザラにあって、目的地に最速到達の列車に乗るのに1時間
近く待つなんてことはしょっちゅうある。（だからなるべく事前に指定券を
取るようにするのだが）

これを言うと、新幹線ファンの人は「立って乗れるだろ」と言い出すんだろ
うけど。ま、そりゃ飛行機は立って乗れないわ。
確かにそれは新幹線の利点だが、それだけで「飛行機より便利」なんてのは笑
止というか詭弁もいいところ。

はやての予約とれなくて、立ち席で行きたいといったら、その日にならないと発券できないと言われて、
その日にいったら立ち席もなくなったといわれて、やまびこで立っていくはめになったことがあるが、
北海道新幹線もその延長なので、似たような状態と思われ。

あと、レアケースをカバーする場合として
>>226の
>あるいは親族の危篤とか遠距離恋愛とか...

遠距離恋愛では無理だがｗ、飛行機は緊急時に備えて必ず数席を確保していて、
正当な理由がある場合は乗せてくれる（その数席が稀に埋まってることがない
ではないらしいが）。
親族危篤なら「正当な理由」として乗せてくれるぞ。1〜4人ぐらいならな。
ただし、航空会社はそれが真実かを特に確認してないので（何しろ緊急だから）、
悪用しようと思えばできるところが難点だが、稀にしかいない悪用DQNの出現よ
り「正当な理由」の保護を最優先に考えてそういう便法をとるんだろうな。

それでもなお立って新幹線に乗りたいというなら、それは好きにすれば？としか
言えない。

たぶん>>232を初めとして、「新幹線の方が予約も取らなくて乗れるから便利」
なんて言ってる奴は、案外まともに旅行したことないんだろうなと思う。
指定席をとる暇もないほど緊急の出張なんてそうそうないし、飛行機なら携帯
で予約取れるからそれでスケジューリングできるしね。
そもそもそういう緊急事態が頻発するような奴は、普段の事務処理に大きな問
題がある奴だろ。仕事をちゃんとしてない証拠だよ。

>>237 予約の簡単さは飛行機の方が圧倒的に上。
ほんとにそうだよね。その場でクレジット決済することもできるし、
即決済しないなら後日店頭で発券してもらうのだけど、期日までに購入せず放置しておくと
自動的にキャンセルしておいてくれる。
ただ一つ残念なのは特割が前日までに購入しなければならなくなったこと。
以前は複数の便の予約入れておいて実際に乗る時に空港で購入すればよかった。
あまりに放置キャンセルが多いのでこうなってしまった。
もちろんおれはちゃんとキャンセルの連絡は入れてたよ。

＞全然飛行機使ったことないのかな？

国内線はほとんどありません。国際線は頻繁ですが...
まあ、国際線の面倒臭さを考えればですが、
それだけに、乗り継ぎに国内線は使いたくないです。

海外では乗り継ぎ便を使ったこともありますが、何度も
広い空港を全力疾走する羽目に...

>>236
あのさ、君はどうしても運賃収入だけで建設費を償還出来なければ「道新幹線は無駄」と
言いた気なんだけど、どうして整備新幹線がそういうシステムを取らずに「公共事業として
建設→ＪＲが設備使用料をリース料で払う」スキームが許されると思っているの？

ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen5_1.html

それは経済投資効果が莫大で、公共性の高い交通機関と認められているからなのね。

ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/hituyousei/trainhituyou.html
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/traintokusei/traintokusei.html
ttp://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/traintokusei/keizaihakyu/keizaihakyu.htm

年間で１４７０億円も経済波及効果が見込まれている。
新青森〜札幌の建設費は１兆５千億と試算されている。
新幹線は何十年も使える（東海道新幹線で実証済み）。
１１年で建設費を上回る「社会の富」を生む事が出来る。

１００歩譲って経済波及効果試算が仮に過大だったとして
試算の半分程度しかなかったとしても２０年ちょいでペイ。
こんなに優良な公共事業ってないと思うけど、どうよ。

あと、交通機関は絶対に競争関係があるべき。
航空会社も間違いなくサービスで対抗してくるし。
選択肢が出来る事は交通安保上も重要。常識。

事前に指定取ると乗る列車が出る時間に合わせて行動時間をあわせないといけないからな。
チケットの手配については予約という手続きが必要な地点で飛行機の負け。
当たり前だろこんなこと。
飛行機のメリットは他を補って余りある移動速度の速さなんだから。
今のところ北海道には観光でしか用が無いからもし新幹線が通ったとしても使うのは飛行機だがね。

自分は新幹線も飛行機も使用するがどちらも１長1短がある､
飛行機はネットで簡単に予約や決済が出来るが前日までしか得割が使えないし
一度購入してしまうと予約変更した際に余分な出費がある｡
新幹線は予約の点で劣るが､予約した列車に乗り遅れても自由席に乗れるし
発車前なら列車の変更も1回は無料で出来る上に途中駅で席が空けば座れる｡

>>238
それこそ、超絶レアケースだろう。
盆年末年始を入れても航空便全便欠航より率は低いぞ。

>>237
新幹線の指定席の事前購入比率は半分を割っている。
つまりは、時間に拘束されない飛び込み客のほうが多く
これはレアケースではないということ。
そんな状況で航空は予約が便利なんていっても
まったく意味がない。

>>246
はやての券が取れないってのは結構ありますって。
だったら列車を増やせばいいと思うけども、そうもいかないようで。
北海道新幹線も乗車率は結構あるんじゃないかと予想。本数は少ないだろうけど。

>>245は自由席のすばらしさを説いてるが、自由席の設定はないんじゃないの？

>>248
指定席取れないのはしょっちゅうだけど
立ち席券まで取れないなんてことは超繁忙期でもほとんどないですよ。
まあ、はやての全席指定は時代に逆行しているとは思いますが。

>>まあ、はやての全席指定は時代に逆行しているとは思いますが。

当の運行会社が「長距離客の指定志向」と言い切るのだから仕方がない。
あちらは一応データを持っているし、こっちは自分が遭遇した場面でしか
モノを言えないのだし。
こう言うと>>247とは逆行するが、これって主に東海道の話ではないのか？
と想像。でなけりゃ、これも時代との逆行がどうか知らんが、ＪＲ東海が
頑なに車内検札省略を拒む理由とつじつまが合わん。

　つーか、ＪＲ東もどれだけ真剣だったかは？マークだが、一応、八戸開通・
全席指定化を導入するに当たり、盛岡以北（在来線乗り継ぎで青森までも含む）
へ行くことを希望する客は、通常期ならキャパ８００人台の列車を１日あたり
現在の運行本数を用意すれば充分に間に合うと試算して、現状に落ち着いた
のだろう。まさか‘仙台までの短距離客まではやてに押し寄せてこようとは’
あまり考えていなかったのでは？

新幹線：乗ってしまえば全席指定でもどうにかなる（人としてはどうかと思うがｗ）
飛行機：無理矢理乗ろうとするとﾀｲ━━━━|Φ|(|´|Д|`|)|Φ||━━━ﾎ!!

得てして緊急な時ほどこういう目に遭うよね（ｗ

どおでもいいけど、一連の議論？？？にエミッションの話が無いのはなしてだ？

>>249 はやての全席指定は時代に逆行している
近鉄特急も時代に逆行しているの？

>>250
東海で車内検札がなくならないのは、のぞみ料金が存在するから。
はやての指定は満席になる列車でも
指定券が売れるのは前のはやてが発車してからの時間に集中する。

>>252
近鉄のライバルの東海がのぞみの全席指定やめて
伸び悩む名阪特急を尻目に大幅に利用者増やしたのを見れば言うまでもないかと。

>>254
近鉄…「遅くて」全席指定
東海…「速くて」自由席あり

速度の問題を抜きにして、座席指定云々だけ語るのはアンフェアでないかい

青函航路を持つ東日本フェリーがヤバそうだけど、新函館が開業したら
壊滅だろうな。青函航路。

>>256


…車やトラックはどうやって運ぶんだろう…。

6Kstw8ioさん、

>>236
その計算が正しければ、確かに限度を超えた不合理な投資ですが計算が間違っているようですよ。
まず、1兆5千億円÷2万円＝7500万人ですね。
また、「利益率が10％」というのは、運賃･料金のうち90％が運営費と言う意味だと思いますが、新幹線
の営業係数は国鉄時代でも50％前後（JR後は非公表）ですので75億人ではなく1億5千万人ですね。
（だいたい、そこまで不合理な投資なら東海道新幹線だってできてないってｗ）

>>228
>それにしても、満席→立席などというレアケースばかり持ち出す奴が
>新幹線オタには多いけど、何でそんなにレアケースばかりで勝負した
>がるんだ？

ま、話の流れが満席→立席だったので、そういうレスが並んだのでしょう。
マクロに見た場合のデータならこれでもどうぞ。
http://www.bnn-s.com/bnn/bnnMain?news_cd=H20021021451&news_genre=17
（なんか、6Kstw8ioさんみたいな人が現れるたびにこれを貼っているような気がする。）

>>240
>指定席をとる暇もないほど緊急の出張なんてそうそうないし
>そもそもそういう緊急事態が頻発するような奴は、普段の事務処理に大きな問
>題がある奴だろ。仕事をちゃんとしてない証拠だよ。

これは、6Kstw8ioさんと同じ仕事をしている人だったらそうなのかもしれませんが、残念ながら仕事をちゃんと
している人でも緊急事態に遭遇するような仕事もあります。（システム関連なんかだとよくある話です）
飛行機の予約の件もそうだけど、旅行するのが旅慣れた人ばかりではないのだから、自分にとって飛行機が
便利だから、みんな飛行機使うに決まっている、なんて決め付けで語らないほうがよいと思いますよ。

>>243以降、無駄だ無駄だのわめくだけの香具師は退場したようで実に喜ばしい。

>6Kstw8io
あんたの仕事に関するレスはまあ理解できるし、飛行機が便利だと感じるのは
自由なので、それを訴えること自体は全然かまわないのだが（もっとも、その手の
話はシェアを論ずるのに何の意味もないことを指摘しておく）、>>236は書かない
ほうがよかったね。

「赤字でもかまわないが」って、あんた、ここ数日新幹線赤字論唱えてる人？
もし同一人物だったら、>>122読んで。ていうか、漏れも含めてここ数日あんたに
レスしてても、都合の悪い質問・反論・回答は全部スルーしてるよね。
その上で>>236みたいな書き込みしてループさせようってのなら、荒らしと変わ
らんぞ。今すぐ逝ってヨシ。

もし別の人物(新住民)なら、前スレの660あたりからここまで、読み直すことを
薦めるよ。前スレ(まとめサイト過去ログより)。
http://shinkansen.s53.xrea.com//test/read.cgi/dat_rail/1088411470/

頼むから、何度も同じこと書かされる方の身にもなってくれ。
ただ、一連のどちらが便利か論、賛成派の反論もちょっとアレかな。どちらが
便利と感じるかは人それぞれ、って視点が欠けてる気がしなくもない。

>>256-257
最近話題にもならないが、カートレイン計画もある。

通貨、今でも北斗は当日指定席なんてほとんど取れないよ。

平日真っ昼間の便は別なんだろうけど、平日朝夕と土日はほぼ全滅。

もし北海道新幹線全席指定にするんだったら
チケット取れない場面多々出ること必定かと。

いくら編成長くて本数多くても新幹線で
新規需要が増えることを考えると見通しは暗いな。

新千歳−羽田間の飛行機は本数も多いし
当日チケット取れないことなんて稀だし・・・

新幹線できても飛行機の方がはるかに便利な悪感。。。

>>243
>年間で１４７０億円も経済波及効果が見込まれている。

高速道路や地方空港の経済波及効果ってそれより大きいんじゃありませんでしたっけ？

>選択肢が出来る事は交通安保上も重要。常識。

そうだよね。だから全国に高速道路網を建設するべきだ！って理屈になるんでしょうな。

>>258
>新幹線の営業係数は国鉄時代でも50％前後（JR後は非公表）

それって東海道・山陽新幹線でしょ？
北海道新幹線にあてはめられるのでしょうか？

ところで、北海道新幹線推進派の人は、きまって「東海道新幹線開業前も無駄と言われた
がそうなってないだろう」という反論をしてこられます。
しかし、東海道新幹線と北海道新幹線では、時代背景がまったく違うこと、また、沿線人
口がまったく違うこと、この2点だけで同列に扱えないことに注意が必要だと思います。
つまり、上記の反論は理由にならないということです。

>自分にとって飛行機が便利だから、みんな飛行機使うに決まっている、なんて決め付けで語らないほうがよいと思いますよ。

これって、「飛行機」を「新幹線」に置きかえたら、まるっきり新幹線建設推進論者の意見ですよね。

というか、北海道新幹線開通により、東京から北海道にかけてが国土軸として発展するから、
福島は名古屋に、仙台は大阪に、盛岡は岡山に、青森は広島に、それぞれその都市規模に発展しますよ。

あ、もちろん北海道新幹線の本番は、札幌から石勝を越えて釧路、根室へ向かう北海道新幹線根室ルートと、
札幌から旭川、名寄を経由する北海道新幹線稚内ルートですよ。

>これって、「飛行機」を「新幹線」に置きかえたら、まるっきり新幹線建設推進論者の意見ですよね。

すごい脳内変換だな。正直おじさんびっくりだわ。

> というか、北海道新幹線開通により...
> 福島は名古屋に、仙台は大阪に、盛岡は岡山に、青森は広島に...
起業意欲の違い等を完全に無視している意見...

２６４＞
だからさ，営業係数が赤字になるとわかるような路線はＪＲがはじめから建設に
同意しないだからさ。そんな路線は作れないのわかってカキコしてるの？
わからないんだったら今後出入り禁止だぞ！

>北海道新幹線にあてはめられるのでしょうか？
当時、新幹線と同等の営業係数だったのは山手線などの国電区間。
つまり、在来線で新幹線なみの営業係数を出そうとするとあれだけの乗客を詰め込まないと
ならなかった。これはとりもなおさず新幹線の収益率が高いことの証明だと思いますよ。
まあ、50％という数字がそのまま適用されるとは言いませんけどね。

>時代背景がまったく違うこと、また、沿線人口がまったく違うこと
近年開業した長野や東北の盛岡以北、九州でも、当初予想を上回る実績です。
ttp://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/1125/nto1125_14.html
ttp://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/sinkan/sinkakouka2.htm
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040707-00000120-kyodo-soci
無駄にはなってませんが。

>「飛行機」を「新幹線」に置きかえたら
これを実行すると以下の文章になります。

「自分にとって新幹線が便利だから、みんな新幹線使うに決まっている」

推進派を騙った反対派の煽りならともかく、ちゃんとした推進派はシェア４割とは主張して
ますが、「みんな新幹線使う」なんてことは言ってません。

>　近年開業した長野や東北の盛岡以北、九州でも、当初予想を上回る実績です。
そりゃそうだろ。誘発需要はあるから。
しかし、それでも盛岡以北がたった1万人/日では赤字のはずです。
開業して間が無いとはいえ。

>>262
１６両編成で東海道新幹線並みの運転をやっても捌けなくなるほどの
需要があるなら、今すぐ全線着工するべきなのでは？

本当に「北海道新幹線が黒字になる」のであれば銀行が融資しくれるんじゃないの？

> 271
数回しか乗ったことはないが、現時点では仙台以北に客がいるようには見えないのだが。

273>単なるお前の主観だろ。

>>272
建設国債って知ってる？

>>270
>しかし、それでも盛岡以北がたった1万人/日では赤字のはずです。

だったら、札幌までさっさと全線開通させるのが吉。
>>262はさすがにオーバーだけど、需要がとんでもなく多いのは確かなんだし。

> 建設国債って知ってる
国はもう乱発したくない！って知ってる？

>>277
だったら国債より条件の悪い銀行から融資うけるはずがないのはわかるんじゃない？

O6iKTPbY>出入り禁止を言い渡す。

>>275
942 名前：名無し野電車区 投稿日：04/07/23 00:07 ID:qYjQei/j
なぜ建設費を償還しなくて良いか、ガイシュツかも試練が、
簡単に言えば、国の資産になるから。
国は永久に残ることが前提とされているので、

増えた資産から生じる利子　＋　外部効果によって国が得ることになった便益
　＞新幹線を作るための建設費によって増えた国の負債から生ずる利息

になってればオーケーなのね。
ちなみに、外部効果は東葉高速とかよりも新幹線とかの方が大きいと思われるので、
新幹線のほうが「優良な」公共事業といわれるわけだ。
これは財政学のイロハで、この理屈から建設国債は肯定されてきた。
実際、財政法でも建設国債は否定されていない。
否定されているのは赤字国債。

>簡単に言えば、国の資産になるから。

新幹線推進派のこのあたりのアプローチは、「だったら高速道路を建設推進しろ」
という、道路族議員が語っていることと同じだということに気付けｗ
江藤隆美がたくさんいるな〜と思う。

赤字国債と建設国債を区別しない奴には閉口するが、しかし、建設国債が乱発され
ることにも問題があることに気付け。財政法では確かに認められているが、乱発が
よいことではないことは明らかなんだから。

馬鹿高い料金とられても速度制限70Km/hと一般道路並みの速度しかだせない
高速道路とは呼べないような地方の高速道路を地元の人間が
本当に望んでいると勘違いしている人がまだいるんだね。

とは言え、
原則としては、今の建設スキームは国債に拠らず、全額公費で賄う事になっている。
（「オリンピック開催に間に合わせる」口実で長野は建設国債が発行され、現在償還中だが。）

高金利のバブル期に国債を乱発し、今の低金利時代に国債を抑制するのもマヌケな話だ。
今、建設国債を発行すれば、長野新幹線だけでも金利の差が何千億にもなる。

景気の回復や財政再建を待って、新函館以北（約1兆円）を国債で建設した場合、
３０年間の概算で、その利子額は以下のようになる。
　高金利（５％）の場合は１兆８千億円
　低金利（２％）の場合は６千億円

景気回復を待つのと、即時着工して１兆２千億円金利を節約するのとぢちらが得なのか？
早期に新幹線が開通し、利便性が向上する事等を考え合わせれば自明ではないだろうか？

函館までの新規着工は、それで大きな価値があると思うし、困難な道のりであったと思う。
しかし、単に金利をとってみても、
札幌まで即時着工しない事による損失が莫大であることに気づくべきと思われ。

>札幌まで即時着工しない事による損失

建設費がキチンと償還されれば、建設しないこと＝損失といえるが、
建設費の償還を無視したスキームなんだから、建設しないこと＝損失になる
「可能性はある」以上、反対意見が出るのは決して不思議ではない。

「建設費がキチンと償還」が
運賃収入やリース料等、直接利用者から徴収される収入のみによるのか、
増えると言われている法人税や所得税、地方税も含めるかによって結果も違ってくるが、
いまのスキームは、後者も含めて実質的な償還をしようとしているハズ。
>建設費の償還を無視したスキーム
は当たらないと思われ。

>>264

>それって東海道・山陽新幹線でしょ？

その営業係数50前後は、国鉄時代の新幹線についてすべてです。別に数値が
よく出る東海道に限って出したわけではありません。

>しかし、東海道新幹線と北海道新幹線では、時代背景がまったく違うこと、また、沿線人
>口がまったく違うこと、この2点だけで同列に扱えないことに注意が必要だと思います。

ここの部分は同意なのですが、それゆえ俺はただの一度も「東海道開業前云々」とは言って
いません。というか、「東海道開業前云々」を口にされる方は過去お一人しかいなかったと思い
ますが・・・

>これって、「飛行機」を「新幹線」に置きかえたら、まるっきり新幹線建設推進論者の意見ですよね。
ここの住民は東京-札幌の新幹線シェアを4割程度と見込んでいます。ということは、「みんな新幹線を
使うに決まっている」とは言っていないということですね。

>272　兆を超えるインフラに何が悲しくて銀行融資を請うのだ？
　羽田の新滑走路に銀行融資が入るか？
>281　高速によって得る利益＜＜＜維持費　　ですが何か
　ヲタフクは童心の縮刷版でも漁ってくれ

因みに国債２０年物は現在利率２．４％だそうな（ソース　www.mof.go.jp）

>>263(ID:PNgWg3MY)=多分(ID:6Kstw8io
>高速道路や地方空港の経済波及効果って
>それより大きいんじゃありませんでしたっけ？

「ありませんでしたっけ？」じゃなくて、試算データ出せよ。

>>280 国の資産になるから。国は永久に残ることが前提とされているので、
増えた資産から生じる利子　＋　外部効果によって国が得ることになった便益
　＞新幹線を作るための建設費によって増えた国の負債から生ずる利息
右辺には原価消却費を計上しなくていいのかな？それとも構造体自体は、土地形状の
ように原価しないとざれてるの？
原価

>>270
>しかし、それでも盛岡以北がたった1万人/日では赤字のはずです。

根拠は？　ソースつきでおねがいしまつ。

>>290
さんざんガイシュツ。

いよいよ話が無限ループしてきたな(w

取り敢えず羽田〜千年間のシフト分だけで1万人は確保出来ますが、何か？
四割シフトの根拠はまとめサイト見てね。
http://www.geocities.jp/optimal_persona/index.htm

>>284
>建設費の償還を無視したスキームなんだから、建設しないこと＝損失になる
>「可能性はある」以上、反対意見が出るのは決して不思議ではない。
多分「建設すること=損失」の間違いなんだろうけど、その可能性が「ある」とまで
言うならどんなものなのか具体的に書いてもらえないか？

どうも、あんたの話を見てると新幹線には人が乗らず赤字というのが大前提みたい
なんだが、それだったらその根拠を何度も書けと言ってるのに。

そういった自分に都合の悪いものは全部スルーで、>>264の
>これって、「飛行機」を「新幹線」に置きかえたら、まるっきり新幹線建設推進論者の意見ですよね。
みたいに、自分に都合よく脳内変換かよ。ぬるぽな香具師だ。

>>260を声に出して100回嫁。

>>270
>しかし、それでも盛岡以北がたった1万では赤字のはずです
確か、ＪＲ発表による八戸開業実績値が１万２千人/日だったはずだが。
それに、盛岡以北利用者がすべて区間内利用者と言うわけではなく、
その利用者の相当数が盛岡以南を利用しいてるハズ。
採算ラインと言われる１万５千人/日はあくまで目安であって、既存区間の増加分は含んでいない。
盛岡以北利用者１万２千人／日のうち、約千人が東京まで乗り通せば、１万５千人/日相当の料金収入が得られる事になる。
　八戸−盛岡の料金(９６キロ相当の新幹線料金）＝約５０００円
　八戸−東京の料金＝約１万５０００円、で概算。

八戸や新青森止まりでも十分採算性があるんじゃない？
それに、北海道新幹線が札幌まで開通すると、東京−札幌直行客だけで１万人／日が通過することになる。
これはもう、作るしかないね。
っていうか、早く建設汁。

>>294
> これはもう、作るしかないね。
> っていうか、早く建設汁。
ここが煽りを呼んでる。工作員？

それぞれの区間ごとに片道3時間以内なら、飛行機にも対抗できるはず。
それだったら、無駄では無い罠。

誘発観光需要ってどのくらいかの試算はまとめサイトに載ってたっけ？

新青森−函館間着工

長万部−ニセコ−新小樽−札幌間　スーパー特急方式ってことで着工

プロジェクトＸ再放送 新幹線を見つつ。
やはり、燃えるな。新幹線。

プロジェクトX「青函トンネル」と「新幹線」を見た。
猛烈に感動した。声を震わせて「新幹線着工・・・」と
つぶやいた・・・。

>>300
男たちの、あらたな闘いが、はじまった。

将来はGCTの開発陣が出てきそうだな､
実用化されるまで番組が続いていればだが｡

北海道新幹線が出来たらプロジェクトXでやってもらいたい。

違うね。取り敢えず、ＤＭＶが出てくるのが先だ。
喪マイラ、思わず吹き出すだろうが・・・

ガスタービン気動車の開発秘話もやっとくれ ＞プロＸ

ＪＲ西日本が、東京行きのシェア比較をしている。
ttp://www.westjr.co.jp/company/data2003/railway/yusou_shinkansen/suii3.html

広島県−東京都
　乗物：０７→０８→０９→１０→１１→１２→１３→１４（年度）
　飛行：４８→４７→４９→５１→５５→５８→５９→６２（％）
　ＪＲ：５２→５３→５１→４９→４５→４２→４１→３８（％）
岡山県−東京都
　乗物：０７→０８→０９→１０→１１→１２→１３→１４（年度）
　飛行：２５→２２→２３→２３→２６→３０→３４→４９（％）
　ＪＲ：７５→７８→７７→７７→７４→７０→６４→５１（％）

　これも、鉄道利用離れの根拠になっているんじゃない？
西方面と北方面では性格が違うと言うが、一般人はそう見てくれない
わけでね。

>>306
北海道路線でボッタクリまくった資金をダンピング原資にしているだけ。
北日本方面は東北地方路線が軒並み壊滅かシェア大幅低下と飛行機離れが加速している。

>>297
ここの住民の需要予測は航空や在来線からの移行分が基本で、数字がぶれやすい
誘発需要は考えてないはず。過去ログでも誘発需要の議論はなかったと思う。

誘発需要はあればモアベター、という程度。

そーだね。北海道空路は世界一のドル箱だからここで４割も喰われたら他の空路料金への影響でかいだろうな。
ということで飛行機を使う人はとりあえず反対と。わからんでもない。

北海道新幹線開業後，新幹線に持っていかれるであろう4割（400万人位か）は，
他の路線や国際線で稼いでもらおう。

>>310
ところがね･･･国際線はともかく、国内線は札幌まで開通するまでもなく今後厳しいと思うよ。

(何度も書いてるけど)札幌まで開通してる時点で九州と北陸(少なくとも金沢まで)は開通してる。
となると、これらに関連する航空路線は減便かあぼん。東北・北海道関連では東京〜札幌
ばかりが注目されるが、東京〜青森・函館、函館〜札幌、札幌各東北の航空路線も同様に
影響を受ける。これらの路線は本数が少ないとはいえ、ライバル不在で値引き無しでやれた
区間だから、決して影響は小さくないと思う。

今の西日本・九州方面の値引きは航空会社に湯水のように金があるわけではなく、
>>307の指摘するように、東北・北海道などライバル不在路線からの稼ぎで賄ってるという、
厳しい台所事情でやっている。航空は値引き攻勢をかけるので、北海道新幹線には
誰も乗らないという香具師がいるが、上記のような状況で値引き攻勢なんてできるのかと(ry

･･･一応、徹底したリストラで何とかするだろうと答えた香具師はいたけど、どうかねえ。

>>306の挙げてる航空路線のシェアアップなんか、問題にならないくらいキツくなるん
じゃないかな。国内線で稼ぐなら>>306の挙げてる西日本路線か(このシェアだって値引き
あってのモノダネだから、利益になるのかどうか疑問)、東京〜札幌以上の長距離か、離島
くらいしか･･･航空会社には気の毒なことだが。

>>302
GCTって、何やねん。

いわゆるフリーゲージトレインのこと。

>>312
フリーゲージトレイン=FGT
ゲージチェンジトレイン=GCT

意味はいっしょだが、GCTの方が正しい呼び方なんだそうだ。

>>314
そうなんだすか。
今まで、GCTの方が間違いと思てました。
どうもだす。

ほんで、誘発分（２〜３割増しか？）も含めた最終的なシェアを試算してみただす。

誘発分を２〜３割り増しとすると、
現在の羽田−千歳線の利用者数が１千万人／年として、
新幹線と空路を合わせた総利用者数は１２００〜１３００万人と言ったところか？
そうすると、
　新幹線利用者数＝（１２００〜１３００万人）×４割＝４８０万〜５２０万人
　空路利用者数＝（１２００〜１３００万人）×６割＝７２０万〜７８０万人
　
新幹線が４割のシェアを取った場合の空路の利用者数は７２０万〜７８０万人。
同様にして、
新幹線のシェアが３割の場合の空路の利用者数は８４０万〜９１０万人。

空路利用者数は最悪でも−２８％、
新幹線のシェアが３割程度でも、全体の利用者数が３割伸びれば−９％程度。
それでいて、新幹線は２４０万〜５２０万人(／年)利用する事になる。

>>316
ちなみに誘発分を２−３割増し、とした根拠は何でしょう？
素人目にはちょっと多すぎる気も。

>>317
八戸や九州の実績（在来特急時に比較して倍以上の伸びがあるのに、
空路の利用者数の減少数がその（１／３〜１／４）程度だったと思う。）
つまり、２〜３割の誘発があったということになる。

「新幹線があるから利用する」
そんな数が２〜３割（全体の１６〜２３％ぐらい）あると思われ。

>>317
現実はもっと誘発が多くなる可能性すらあると思うが。
根拠は、新幹線開通により、大幅に低くなる価格で繁忙期の移動が可能になること。

> 大幅に低くなる価格で繁忙期の移動が可能になること
季節列車、即ち、「普段は採算に乗るほどには利用者はいない」ということか？

320＞
それはこう解釈したらよいかと。
現状では，繁忙期はボッタクリ価格でも飛行機に乗るので価格は高値安定
新幹線開通後は，飛行機と新幹線で激しいシェア争いが勃発。で輸送キャパも
現状の倍くらいになるので，現状のボッタクリ価格では新幹線にどさっと流れる。
新幹線に客取られまいと価格を下げてくるので，319のカキコに示すようになるかと

だからその値下げする余裕がなくなるということなんだが

322＞
となると，新幹線と飛行機のシェア争いは東京−岡山，広島のようにはいかない
ということですかな？具体的には東京−青森のシェア争いと似た状況が起こると
いうことかな？自分的には後者を予想するが。

東北人は国鉄好きだからなぁ。
あと、東北の中心は東京と言われるくらい東京コンプレックスの固まりだしな。
山形新幹線も秋田新幹線も、東京を見つめて作られてるし。

飛行機のままでいいだろう。だいたい東京ー札幌で５時間かけて乗り通すのきつい
だろ。東京ー福岡間も新幹線より飛行機の方が利用者多いぞ。

>>325は各駅停車で行くんだね、あるかどうかは知らないけれど

>>325
料金高過ぎ。
1年のうち丸々2ヵ月以上の期間、往復6万なんてふざけている。
他の期間にしても特割の料金でも高過ぎる。
航空で充分なんていうなら今すぐ航空運賃を半額にしてみせろ。
料金高い、需要満たせないで航空輸送が破綻しているからこその
新幹線だ。


>>324にしてもそうだが北日本方面航空路線のあまりに酷い料金設定を無視しすぎ。
東阪だろうが、岡山、広島にしてもあんな価格設定なら
東北の航空路線みたいな惨状になるのは確実。

２０年経っても新幹線が出来てる保障もないけどな

>>328
その前にあなたの大好きなボッタクリ航空会社が
20年倒産しないでいれるかどうかを心配したほうがいいんじゃない？

東京ー西日本では　
　新幹線　東京ー岡山　　４時間１分　　
　飛行機　羽田ー岡山　　１時間１５分
　　　と
　新幹線　東京ー広島　　４時間１４分　
　飛行機　羽田ー広島　　１時間２０分
で新幹線と飛行機のシェアが逆転する。
　新幹線　東京ー札幌　　４時間２３分（北海道新幹線開通で３００Km走行の場合）
　飛行機　東京ー新千歳　１時間３０分

飛行機が有利

＞新幹線　東京ー岡山　　４時間１分　　

何これ？

そこで360km/h運転ですよ

>>1のリンク先を見たら2005〜2010年にコンクリート建造物が一斉に崩壊するって書いてあった。
コンクリート問題（特に青函トンネル）に関しての答えは、ちゃんと出ているの？

世代的にヤバいのは山陽新幹線の時代のコンクリートだね。
青函も初期はヤバいのか？とは思うが、メンテナンス次第で寿命はいくらでも伸びる。

330>当のＪＲ東は，現行のはやてを青森（その先は無論札幌）で最高速度を変えず
に延伸しても競争力が無いと判断している。ここの飛行機好き住人と同じ認識。
そこで時速３６０ｋｍ／ｈ運転となるわけだ。北海道新幹線は，360km/hでフル
で走れるだけの設計を施されている。まさにがちで飛行機と勝負するためだ。

初歩的な質問なんだが、
毎年、莫大にかかっている高速道路建設費を
新幹線に回す、という事はできないものなのか？

>>335
おじさん、北海道新幹線はまだ建設認可が降りていないし、
ましてや整備新幹線法の260km/hの壁が撤廃されているわけでもない。
360km/h走行のためのハードウェアなどまだ絵に描いた餅に過ぎないのだ。
あまり先走るものではない。

>>335
やはり東京〜大宮がネックだな､振り子付の低騒音車で160�`は出してほしい｡

>>336
できない。
財源が全く異なる以前に、それを食い物にしている議員が異なる。
例えばフランスでは道路財源が高速鉄道建設に転用されているが、
そんな政策転換が今の日本で2〜3年以内にできるとは
到底考えられない。

＞＞３３０
訂正　新幹線　東京ー岡山　３時間３１分

337>
先走るも何も，ＪＲ東はターゲットを2012年頃に据えて360km/h営業運転を行うための
技術開発中ではないですか？それも次世代の営業用車両の試作車で。

札幌−ニセコ−長万部　　　　　スーパー特急ってことでちゃっかり着工

Nスペが道路公団ネタっす。21時から。
http://tv.yahoo.co.jp/bin/search?id=15094568&area=nawa

>>341
お兄さん、束が360km/h運転を目指すのと、北海道新幹線が360km/h対応の
設備で設計される（かどうかはわからない）ことは全く別の話なのだ。
少なくとも今のところはね。

>>341
確か今年の２月にJR東がプレスリリースが出しましたね｡
2005〜2007年ごろに試作車がロールアウトする予定

>>343
スレ違い。

東北新幹線と北海道新幹線３６０Kmで運用できるのかね。技術的には可能でも、現
実実際運用するときには路線の問題とかなんだかんだの問題で１００％の力で運用
できないじゃないか。東海道でも２７０Kmだし山陽でも３００Kmしか出せてないじ
ゃないか。

>>347
　東海道は210km/hで走らせる設計の路線で270km/h運転し、
山陽は240km/hで走らせる設計の路線で300km/h運転してるわけだから
260km/h設計の路線で360km/h運転もできるんでないか？

344>
北海道新幹線の線路のスペックについてここ嫁や。
ttp://home4.highway.ne.jp/m-takuya/shinkansen/103.htm

>>347
東北新幹線は充分対応出来る｡最小曲線半径4000ｍで設計されてるし頑丈な高架橋が多い
東京〜大宮は除くが･･･､北海道も基本的に同じ基準で造られる｡

>>349
どうやら「実質最高速度」のところに食いついているようだが、
注釈があることもわかっているんだろう？

ttp://home4.highway.ne.jp/m-takuya/shinkansen/102.htm
からちょっと長いが引っ張ってくると、

＞（＊２）現在の技術を用いて，土木構造物に手を加えずに可能な営業最高速度。
＞但しここでは騒音問題は考慮外であり，実際には大きな制約要因となる。また土
＞木構造物以外，すなわち軌道・電気系・信号通信系・車両などを改良することが
＞前提で，かつ高速化に伴う経費増加も考えられる。これらの諸問題をクリアする
＞必要があり，明日にでもこの速度での営業が可能という意味ではない。いわば
＞土木構造物の限界を示す数値として挙げた。

　とあって、実はウラが取れていない部分だし、これを根拠にして北海道新幹線を
350〜360km/h運転ができる設備にするなんてことは、政策レベルでは誰も決めて
いないのだ。建設費に直結する問題だし、さらにはＪＲが支払う線路使用料にも
直結するからね。これは、北海道どころか八戸〜青森ですら未決定なんだぞ。

>>347
ま、マジレスは無意味かもしらんが、日本の鉄道最高速度記録４４３ｋｍ／ｈ
が東海道の米原−京都間で達成されたのもご存知ないのでしょうな。

Ｅ９５４がＲ４０００を３６０ｋｍ／ｈで通過できるよう車体傾斜装置搭載、
ということすらも。

>>351のつづき

　なぜ整備新幹線で260km/h仕様で造られている線路でそれ以上の
高速運転ができる（とされている）かというと、整備新幹線の法律が
古くて、昔の技術や車重で260km/h運転を前提とする設計をすることに
なっていて、現在の技術や車重によって生み出されたマージンを
利用することが出来るからだ。
　しかし、それを実際にやってしまうと、法律でそう決められている
設備なのになんでそれ以上のことができるんだｺﾞﾙｧ　ということに
なってしまう。
　その点をどうクリアするか。まあ、法律を改正すればいいだけの
ことだが、コトがコトなだけに（要するに新幹線建設に関する一つの
規制緩和をしようってことだからね）、騒音問題をネタにするプロ
市民や公共事業予算をこれ以上ビタ一文鉄道に廻したくない道路族
議員が抵抗するところとなる。
　新幹線の高速化は、技術面よりもむしろ現行法と現在の実情の
乖離、そしてそれをどうクリアして高速対応のハードウェアを整備
するかの方が頭が痛い問題だ。

>>351
目の付け所がいいね。
３６０キロ対応の車両が導入されても実際にその速度で走れる保障はない。
盛岡ー八戸だって２７５キロ運転可能のＥ２系が導入されているが
実際には２６０キロしか出していない。

>>353のつづき

　そういうこともあって、束の公式発表では、「北海道新幹線向け」に
360km/h運転を目指すなんて一言も書かれていない（ここはかなり
注意深く検討されている）。
　実は、新青森開業時にそれをやるにしても、盛岡以北の区間の
線路使用料を「360km/h運転を前提とした輸送需要予測で算出し
なおすかどうか」ということも決着していない。
　多分、技術的見通しが立った時点で再査定されることになるだろうが、
束にとっては技術開発費以外に、技術開発によって増収になった
部分まで線路使用料としてもっていかれてしまうことになる。
　これでは（束にとっての）投資効果が薄くなってしまう。

　ちゅうわけで、未解決問題が多い中で>>335のように認識されて
いるのはちょっとな…ということで、長文を書かせていただいた。
　

補足させていただくと、別に漏れは335を叩いているわけではない。
ただ、整備新幹線というスキームは単純に
「技術的にできるからそのように建設される」
わけではないことを知っておいていただきたい、ということでつ。

確かにJR東の文書は官僚書いた答弁書のごとく微妙な言い回しだが､
何れにせよ将来的には360�`出すのは間違い無い｡年金法案の用に法律なんざ政治家の胸ひとつ
出なきゃバカ高い金掛けてJR東も実用試作車なんか造らんだろ､
東は民間会社なんだから､必要性の無い開発に金なんか掛けたらしたら株主に叩かれる｡

GCTの用に鉄道総研で開発するのとは訳が違う｡

今ある問題としては，�@純粋に360km/hで営業運転する技術，�A�@を踏まえた政策的
な対応の2点に集約されるのかな。実務者レベルで淡々と課題解決していって夢の実現
をお願いしたい。まあ実現するとしたら8年後あたりなのかな。とりあえず新函館まで
入ってさえくれれば，まずは良しとするかな。

東北新幹線沿線在住者なので，新幹線が函館まであると，北海道に段違いに入りやすく
なるから。

>>352
E954系のR4000の曲線通過速度は330km/hでは。

今度は360km/h無理ループか。

>３６０キロ対応の車両が導入されても実際にその速度で走れる保障はない。
その保証のために、金かけて試験車作るんじゃないの？保証がない=試験しても
無駄になる可能性が高いなら、そもそも360km/h計画はとっくに棚上げしてると思われ。

>盛岡ー八戸だって２７５キロ運転可能のＥ２系が導入されているが
>実際には２６０キロしか出していない。
今のところ、競争相手もないし出す必要がないからね。この区間で300km/hの
試験もやった気がするが。

ていうか、今度東が作る試験車は360km/hを未知の領域や全く先の見えない
テストをしようとしてるわけではなく、STAR21、E2-1000から得たデータ(360km/h
プロジェクトと捕らえるなら、なにも今度の試験車が初ではなく、とっくの昔から
動いている)から、仕上げ・最終確認的な意味合いの試験車だと思うが。

当然、路線側や法制度の問題をクリアできると踏んでの360km/hプロジェクト
だろうがね。だってそうでしょ？これらの問題がクリアできないのに、360km/h
の車両試験なんて意味ないじゃない。東が道楽で試験車作るつもりならその
限りではないが。

＞今のところ、競争相手もないし出す必要がないからね。

盛岡まで275km/hで走ってるのに
わざわざ盛岡以北は最高速度を下げる理由はなんだろうね？

>>361
建前上は路盤安定するのを待っているだけ。
260km/h規格でつくったということにしてあるからね。

実際にはデジタル化もしているのでE2なら
今からでも３００km/h運転可能。

>>361
おいおい、自分で答えをすでに引用しているではないか。

ま、実は盛岡以北の整備新幹線区間には前述したような問題もあって、
現在は260km/hということになっている。
九州新幹線も800系は300km/h対応だが現在は260km/h運転だろう？

こういう問題は、行政レベルでは結構重要なんだ。
出る杭を打ちたくてウズウズしている連中ばかりだからな…。

>>362
同じ事は九州新幹線の新八代〜鹿児島中央にも言えるね､
博多開業時にスピードアップする予定だから｡

北海道新幹線も他の整備新幹線同様
結局２６０キロ運転ということになるのか。
飛行機に客が流れそう。

>>361
表向き260km/h設計と言われてるから、とりあえず準拠させとけってだけじゃないの？
車の280馬力規制みたいな自主規制というか。もしも盛岡〜八戸の区間が
275km/h出さないと採算が取れないものだったら、275km/hで走ってたと思う。

山陽新幹線だって260km/h設計のところを285km/hだとか300km/hとか
出してるわけで、法的に出しちゃマズイわけでもない。

路線のハードウェア的に260km/hで限界のものなら、>>360で書いてるとおり
(この話題ではキリ番だな)試験をやる意味がそもそもない。

はっきりいって、盛岡以北を260km/hで抑えている本当の理由や根拠はわからん。
ただ、上記のような状況を考えると、東があまり意味のない自主規制をしてる
としか思えないのだが。

でも、これから１から建設するのだから、300〜360km/h走行で運転することを
前提で路盤や橋梁、カーブ半径を計算し直して設計すれば良いのでは？
今ならまだ間に合うでしょ？
　車両もJR西日本の500系を参考に更に尖った先頭車を開発すれば、それほど
技術的に困難では無いはず。定員が減るかも知れないが、東海道新幹線ほどの
大量輸送が史上命題では無いのだし。

>367
いや、束のプレスリリース過去スレから探して読んでくれ…
頭だって酉より１ｍ長い１６ｍだぞ　　…　　（ｗ

因みに設計見直しは「不　可　能」と断言させていただきます。
設計の段取りが全て整って初めて建設許可を下ろすことが出来るので

って函札、敦賀以西ｗは一応まだ間に合うのか…ｗ　　
車体傾斜３度でR4000を360km/hで突っ走れるので必要無いけど
>336
道路特定財源は実は高速には（殆ど）使われて居ません。地域高企画道みたいなモドキには入ってるけど
因みに財政投融資が高速道路の財源の殆どだけど、長野新幹線で借りた財投は
今青息吐息で返していまつ、
償還スキームを「整備新幹線で設けた分」つまり貸付料全額にしてしまったせいでつ
貸付料を　国の金　と言い切って財源に出来れば結構建設は進むと思うんだけどねー…自治体の金が辛いかｗ

ここは常駐には向かないスレですね。

コンクリの方は大丈夫とのことだけど、実際は少し不安だな。
青函トンネルや高架に限らず、駅舎とか近くのビル群とか不安要素が多い。

法律面に関しては、140km/hを売りにした第二東名が揉めてるように
360km/hを売りにしたい北海道新幹線も、待ったがかかりそうな予感。
そしてスー●ーJチャ●ネルあたりで無駄な投資だったと叩かれる……

>>368
>道路特定財源は実は高速には（殆ど）使われて居ません。

ほとんどというと語弊があるな。薄皮有料はこれからどんどん増えるしな。

>>370
そもそも360km/h運転を声高に主張している公的機関はないから心配するな。
しかも東北や山陽に比べれば整備新幹線は規格が低い。

てかこんな書き込みをするってのは勉強が足りないだろｗ

表定速度で考えると現行E2の275ｋｍで走れる範囲のはずだが（東京〜新青森3時間）、なぜ360kmになったんだかよくわからん。

表向き、サービス向上とシェア拡大といったところか。
旅客数も大したこと無いのにね。

それ以外は知らない、憶測になっちゃうから。

>>370
テロ朝では効果無い

>>373
「360km/hでの営業運転を目指す」って束が明言してるから。
http://www.geocities.jp/optimal_persona/fuel/e954_20040210.htm

だから現行性能で目標時間の3時間を達成できるのになぜ束が360kmにしたかってこと。
ちなみに東海道のぞみと同じ表定速度で新青森迄3時間でつく。

やっぱり、わくわくしちゅうね

>>377
　単純に、それではできないからとちゃう？
　東北筋の場合は大宮までの低速区間が長すぎて、それを吸収して表定速度を上げるには
それ意外の区間で360km/h必要と。

>>379
確かにそれはあるね､
特に都内の区間は裁判の和解条項に110�`以下で走行するとしたから
技術面の問題がクリアーされても簡単にスピードアップ出来ないし

技術的には３００・４００出せようが、路線の問題とか騒音問題で１００％の能力
で走ることなんかできないじゃないか。東海道も路線の問題で２７０でしか走れな
いし、東京ー大宮も騒音問題で速度規制がされてる。２６０で田舎しか走ってない
九州新幹線でさえもさっそく騒音苦情が出ている。３６０Kmで走ったらどれだけい
ろんなとこから苦情がくるか。

>>373
２７５キロでは東京ー新青森３時間は不可能。
東京ー八戸すらほとんどが３時間以上かかってる。

距離の長い北海道新幹線は最低３００はないと5時間近くかかって誰も利用しない。

いかに人間への騒音を抑えるかが鍵。まあほとんどトンネルにすれば解決だ。

それからマジで３６０で走るなら日本最高級の規格新幹線になるの思われ・・・

お金も日本最大級にかける！！！？？？

今は高架橋でつくるよりもトンネル掘ったほうが建設費が安いんだが。

実際、盛岡−八戸は７割トンネルだし、今、青森に向かって掘ってるトンネルは陸上最大級だしな。
だったら、いっそのこと空気を抜けと。

単純比較で1kmあたりの建設費は、
大宮-盛岡間よりも盛岡-八戸、八戸-新青森の方が多いのか。

>>384
　それは用地買収単価の高い都市部の話ではないか？
　純粋に工事費だけ比べたらさすがにトンネルが高いと思うが。

>>381
ヴァカの一つ覚えで路線の問題と連呼しているが、そもそも「路線の問題」
ってなんだ？

>>387
>工事費
昔の技術だとトンネル＞高架橋だったがいまは逆転した。

今は、トンネル掘削技術が上がっているので
土地代を別にしても地中の基礎工事から必要になる
高架線よりもトンネル工事がはるかに安くなっている。
建設費そのものも東北新幹線の盛岡-八戸間は
地上走行とトンネルを中心にしてかなり節約している。

うーん　北海道なんぞのために３００キロ超の速度で走られたらうっつぁしくて
たまらんわな。航空業界の経営を追い詰めるわけにもいかんし。やっぱり無駄、
それどころか有害な北海道新幹線なぞいらん、やめれ！

>>390
藻毎、きょう誰とも口をきいてないだろ

それに東北の延伸部や北海道では雪対策が必要だがトンネルならそれも省略出来る｡

「・・・技術的考え方で違っているのは、昭和３０年代の東海道のときは、同じ１キロをつくるのに、
値段が一番高いのはトンネルだった。昭和５０年代になると、１キロつくるのに一番高いのは
橋りょうに変わった。それだけトンネルをつくる技術が進み、機械力が使えるようになって、
建設コストが相対的に安くなった。だから長いトンネルが出来ることを苦にしなくなった。・・・」
（丸善出版・月刊レールガイ１９８１年３月号記事「東北・上越新幹線のすべて」より

騒音問題は何といってもパンタグラフ形状がポイントでは？360kmでも風切り音が
発生し難い新型を開発すれば多少は解消されるのでは？それをせずに、200km台で
走行することを前提にしやパンタでそのまま300以上だせばやはり、騒音が酷くなる
だろう。
　それは車両全体に関しても言えることでは？初期の0系・200系では無理。100系も
相当厳しい。となれば、最低でも現在のE３・はやて用からでしょう。

391かなりいい線でつ。
でも、394について、ぱんたを改良して270で走れば東北はもっともっと静かに
なるぜ。現状の騒音はＪＲの既得権というわけにはいくめえよ。

>>391
でもね、>>390が航空関係の人間なのか航空オタなのかは知らんけど、そういう立場で
「航空業界の経営を追い込むのはイヤ、だから新幹線作るな！」ってのは、わかりやすくて
いいよ(w。

ろくな知識もないのに赤字だ無駄だと騒ぐ香具師より>>390のような反対理由のほうが
よっぽど好感が持てる(w。

>>395
奇特な考えの方ですね。

騒音を減らすのは環境基準をクリアするためであって
既に環境基準を下回っている(＝現状で問題がない)所に更に金をかける義務はありませんよ。
環境基準を守って走っている時点で、JRは公益企業としての義務を十分に果たしていると言えるでしょう。

まあ、Ｅ９５４での走り込み次第でしょうな。

　どうしても、基準クリアが難しいようだったら、スッパリと３２０km/h程度で
お茶を濁すだろうし。このスピードでも函館までなら十分過ぎるからね。
その先はの函館〜札幌は建設自体がまだ先なので、３６０km/hへの研究期間を
貰えたと思えば納得ではないか？

北陸・北海道新幹線が完成
↓
羽田の発着枠が３０往復分空く
↓
空いた枠を利用し近距離国際線を成田から持ってくる
↓
成田の空いた枠を利用し、成田ー小松・千歳便を就航させる
↓
ウマー

だから全部トンネルにして空気を（ｒｙ

>>400
>羽田の発着枠が３０往復分空く
もっと空くと思うよ。>>311。

確かに函館までなら320km/hでも十分だと思うけど、東は新青森時点で360km/hをやりたがって
るんだよね。将来的な函館・札幌延伸は視野に入れてるだろうけど、それでも表向きには今度の
試験車は新青森用。これが走ったら東京〜青森の航空便なくなりそうだもんね。東の自社管内の
新幹線のライバルは絶滅させるつもりなんだろうか。

>>311に追加、新在直通用のE955も360km/h対応となれば「こまち」も盛岡までは大幅にスピード
アップし秋田までも時短するわけで、こっちのシェアも増えるだろうね。

>>400
ついでだから北海道ローカル空港行き減便汁
千歳乗り換え便増やせば発着枠増やせるだろ

飛行機も７６７以下の機材は運行中止
小型機は調布にでも回せばよかろう

ごめん、>>400は
>「北陸」・北海道新幹線が完成
って書いてあったね、よく読んでなくてｽﾏｿ。

大宮−新宿間に地下新線、騒音なんてないのら！！

【反対意見】
景気が回復しつつあるとはいえ、既に再び後退期に突入したとも言われている。
北海道の経済も相変わらず冷えきっている。しかも復活の目処も立たず、どこの町も暗い。
こんな状況下で東京〜札幌に新幹線が通ったとしても、旅客需要など見込めない。
観光客は出費を抑えて六本木ヒルズ辺りで遊ぶか、海外旅行に行ってしまうので、
北海道旅行をしようという人は殆ど想像できない。
ビジネス客にしても、この経済情勢の下で北海道でビジネスをするというのは難しい。
逆に北海道から東京に来る人はどうだろうか？
やはりこの先の見えない時代、北海道から上京して来るリスクは極めて大きい。
東京にだって仕事があるわけでもない。明日をどう生きていくのか、毎日みんな必死なのだ。
とても北海道からの来訪者をもてなす余裕などない。
従って俺は北海道新幹線の建設に反対したい。
--以上--

>>405
関東ローム層みたいな軟弱なところにトンネルを掘る場合
シールド工法になるから、建設費はめちゃめちゃ高いよ。

TBMやNATMのような強固な地盤の場合は地盤の場合はまだしも
破砕帯の場合は手掘りに近いものがあるし、
粘土質の場所にトンネルを掘る場合、シールド工法はかなり高価。
一概にトンネルが安いとは言わない方が良いような気がするが。

>>406
藻舞のように進歩に背を向けてるヤシらは、置いて行かれるだけのことよ。

>>407
「トンネルが安い」というのは、山岳トンネルのことだろ？
土工が可能な区間なら、盛り土や切り通しのほうが安価。
でなければ、市街地の高架もすべてトンネルにしたほうが安いことになる。

>399、402
新函館までなら320km/h程度で十分かも知れないんだろうけど。そこから更に札幌
を目指すのなら、やはり360km/hを狙った方が良いかも。TGVから世界最速鉄道の
座を取り返すくらいの意気込みで気合を入れて臨んだ方が、将来的に良いモノが
残せるだろう。
　新函館−札幌間はまだ着工していないのだから、それ間での間に技術的な問題は
検討できる時間は有る。その前の八戸−新青森間開業までには最高速360km/h程度
の新型車両をデビューさせたい。なんていう計画案の話は見聞きした事がある。
八戸−新青森間には八甲田トンネル、という長さ26.9kmの青函トンネルの次に長い
トンネルもあり、少なくとも300km/h以上で走行しても損音問題はあまり発生しない
のでは？また、地上区間もあまり人口密集地帯では無いのでそれほど深刻にはなら
ないはず。それよりもむしろ、寒冷地なので、耐寒・耐雪が重要では？
＞407
＞関東ローム層みたいな軟弱なところにトンネル掘る場合、･…建設費はメチャメチャ
＞高いよ。
　でもこれからは、東北地方北部や北海道南部を中心に掘り進める訳だから･…
そういう地方の地盤は関東ローム層と同じだっけ？　違うはず。

北海道は主に泥炭地か火山灰地ですね。

>>406
>北海道旅行をしようという人は殆ど想像できない。

あなたが新幹線の利用者像を「想像」するのは結構。
でも、それだけで反対論をぶち上げるには無理があるかと。

俺は、ちゃんとした反対論なら積極的に討議すべきだと思うよ。
だからこそ、ちゃんとした客観的な証拠に基づいて、
「これこれこうだから北海道新幹線は無駄」
と言うべき。
今のままだと、残念ながら説得力に欠けてる。

＞損音問題はあまり発生しない

損音って何だ？

>411
泥炭地？火山灰？　　道南地方が？
それは違ってないか？

泥炭地は道北の浜頓別やサロベツ原野。道東の釧路方面じゃなかったか？
北海道新幹線の通るであろう区間の地質・地層はどうなんだい？
つまり木古内から函館平野。そこから森町や八雲町から長万部町にかけて、
更にニセコ町から倶知安町、赤井川村、小樽市、そして札幌市にかけての地質・地層は？

＞413
スマソ、　「騒音」と書くべきところを「損音」と書いちまった。

>>407
そのような場所に高架橋をつくるのはもっとお金掛かります。

>>414
木古内から新函館に至る予定ルート中は断層が何本も横切っており、
トンネル掘削にそれなりの難工事が予想されている。

あと、泥炭地は違うが、道南地方は駒ヶ岳や恵山等の活火山の影響で
意外と火山灰や溶岩質の大地が多い。（このエリアは鳥海火山帯に
属している）

トンネルは掘りながら研究開発していくってやつか。

青函トンネルの工事で軟弱地盤等に関する技術的課題はおおかたは克服されたもの
と思われるが･･…。「セメントミルク」注入等で異常出水を克服した、などという
エピソードをNHKやその他のドキュメンタリーで見た記憶がある。

それと駒が岳はともかく、恵山方面の噴火による地質はあまり関係しないのでは？
予想される路線図では、新函館から北西方向へ向かって、大沼地方を迂回する形で
八雲方向へと堀り進むはず。

>418
ま、個別はセミオーダー体制で対応だし、
とはいえ異常に対する経験値は積み重なっているから、それほど遅延無く進めるとは思われ
>407とか
シールドもここ数年でいろんな方法が出てきたみたいだし、やたら技術を持ってる
会社が多いから、きっちり競争入札したらそこそこ安く済むと思われ…どうなんだろ？
マシーンのビットを活線で交換できるようになってきたし

んでも、シールド工法のキロ辺りの平均的な工事単価は200億円くらい。
小田急の下北沢工区の複々線区間でキロ400億円。（まだ未着工）

さらに、これ以外にも土質で工事費用は大きく変わる。
有名なのは鍋立山トンネルで、工期21年。
打ち込んだシールドマシンが地山に押し戻されるほどの難工事。
ttp://www.gel.civil.nagasaki-u.ac.jp/text/example/ex36/ex36-j.html

今、工事してる場所でも、トンネルがネックになって工事が進まない場所はある。
ttp://www.chubu.jhnet.go.jp/project_repo/hidatn.htm

飯山はどれくらい進んだのだ？

ヤレヤレ、また貼らねばならんか・・・・

北海道新幹線・新設区間のトンネル一覧

　トンネル 長さ(km) 行政区域　　　　　　　　　　斜坑の本数(名称)

　　阿弥陀　 0.190　蓬田村
　　蓬田　　 1.970　蓬田村
　　小川平　 0.770　蓬田村
　　田浦　　 0.790　蓬田村
　　関根股　 0.310　蓬田村
　　西股　　 0.300　蓬田村
　　高根　　 1.170　蓬田村・蟹田町
　　芋ヶ沢　 0.145　蟹田町
　　外黒山　 0.690　蟹田町
　　舘下　　 0.450　蟹田町
　　館沢　　 0.585　蟹田町
　　札苅　　 1.220　木古内町
　　幸連　　 1.390　木古内町
　　泉沢　　 1.705　木古内町
　　当別　　 8.080　木古内町・上磯町
　　茂辺地　 3.185　上磯町
　　上磯　　 0.730　上磯町
　　第１渡島 5.690　大野町
　　第２渡島 6.325　大野町
　　檜山　　 20.035　大野町・厚沢部町・八雲町　　２(鶉・上二股)

二股　　 1.540　八雲町
　　磐石　　 4.550　八雲町
　　祭礼　　 4.015　八雲町
　　野田追　 8.180　八雲町
　　立岩　　 8.390　八雲町
　　第１山崎 1.055　八雲町
　　第２山崎 1.390　八雲町
　　第１黒岩 1.235　八雲町
　　第２黒岩 2.075　八雲町
　　第１豊津 0.610　長万部町
　　第２豊津 1.420　長万部町
　　第３豊津 0.500　長万部町
　　第４豊津 1.655　長万部町
　　国縫　　 1.340　長万部町
　　内浦　　 15.555　長万部町・黒松内町・蘭越町　１(東川)
　　昆布　　 10.415　ニセコ町
　　宮田　　 0.100　ニセコ町
　　ニセコ　 2.270　ニセコ町
　　羊蹄　　 9.745　ニセコ町・倶知安町
　　二ッ森　 12.630　倶知安町・仁木町・赤井川村　１(上尾根内)
　　後志　　 17.975　赤井川村・余市町・小樽市　　２(北上沢・塩谷)
　　朝里　　 4.355　小樽市
　　手稲　　 18.840　小樽市・札幌市　　　　　　　２(張碓・星置)

　　その他
　　・手稲トンネルの札幌市側開口部は札幌市手稲区西宮の沢2条3丁目
　　　（JR発寒駅から直線距離で1.1〜1.2km地点）
　　・青森県側の新幹線と在来線との分岐点は大平トンネル内なので、
　　　既に供用済で上記には掲げていないが、大平トンネルも新設区間
　　　に関わるトンネルではある。

　まあ、地理板に行って該当地区の地質を聞いてくるのもいいし、
もしここに地元の奴がいるならば、トンネルについて、あれやこれや
議論してくれ。
　直感的にだが、函館〜札幌は長大トンネルの多さはピカ一なので、
金沢〜大阪の北陸残ルートを殺すつもりで予算をブン取らないと
チビチビした予算ではいつまで経っても出来そうもない悪寒。

新幹線の
札幌ー新函館間
札幌ー仙台間
札幌ー東京間の
運賃はそれぞれどれ位になりそう？

>>425
http://www.geocities.jp/optimal_persona/yosou/ryoukin.htm

＞422、423
このトンネル名と長さがキチンと出ている、ということは、
北海道新幹線のルートはほぼ決定ということ？訂正は無し？

>>427
でなきゃ、環境影響評価なんかできねーだろー、常識で考えろ！

>428
いや、一部で「新函館だけじゃなくて、現函館まで乗り入れるべきだ」なんていう
意見も根強くてさ。このスレでもつい最近まで延々やってたんだ。
　でもルートがすでに決定したんなら、そんな議論も手遅れで無意味じゃん。

まあ、北陸新幹線の加越トンネルみたいに建設始まってからルート変更されたって例もあるけどな。

「もうその話題はヤメレ」と言われるとは思うが一応レスしておこう。
現函館乗り入れの話題が嫌いな人はスルーしてけれ。

現函館乗り入れにはデルタ線などいくつかの方法が考えられているが、在来線を３線軌化
してスイッチバック方式で乗り入れすれば（整備新幹線としての）ルート変更はしなくていい
し、環境影響評価をやり直す必要もない。

>>431は放置でお願いします。

札幌−長万部　スーパー特急方式で着工！！

433案，私は賛成でつ。

対面ホーム乗り換え、札幌〜東京6時間なら
433案でもいいよ。それなら俺は乗る。
札幌人（おれだけかもしれんが）にとってはそれだけ切実。
このスレ、札幌からの移動をほとんど顧みられてないのが
くやしい。北海道ってそんなに商圏として取るに足りないか？

>>433>>434
「スーパー特急」って、どういうモノだかわかってる？

>>435
>札幌からの移動をほとんど顧みられてないのがくやしい。
首都圏→札幌の流動の話ばかりだってこと？これは、全体の流動として札幌方面に向かう
方が多いので仕方がないかも。スレの住民も、首都圏の人間のほうが多そうだし(漏れもそう)。
ぜひ、札幌人としての新幹線を語ってみてよ。

このスレの住民は札幌へフル規格で結ぶことを支持しているので、別に札幌を軽視してないと
思うが。

ただ、中途半端に作った新幹線「もどき」が札幌〜東京6時間かかるとして、あなたがそれに
乗るのはいいとしても、全体でみると>>5-6の効果はない。このスレでよく言われるフル規格で
4時間、シェア4割のものでないと、札幌という商圏にとってもあまりメリットはないと思うよ。

３６０Kmとか言ってるやついるが、騒音問題どうするの？路線の問題どうするの？
東海道も路線の関係で２７０Kｍしかだせないじゃないか。技術的には３００・４０
０出せようが、路線の問題とか騒音問題で１００％の能力で走ることなんかできな
いじゃないか。東京ー大宮も騒音問題で速度規制がされてる。２６０で田舎しか走
ってない九州新幹線でさえもさっそく騒音苦情が出ている。３６０Kmで走ったらど
れだけいろんなとこから苦情がくるか。

>>437
>>381

>>437
東海道の場合は曲線半径の問題が大きいのでは？
騒音レベルを解決しつつ速度向上を図ろうとするのが新幹線車両の技術開発でしょ？
ただ３６０ｋｍ出すだけでいいのならＥ２系でも出している。

>>436
フル規格で着工って言うよりスーパー特急方式で着工って言った方がいい




　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　実はどっちも一緒

･･･と思ったらコピペかい！でも突っ込んどく。

>>437
>騒音問題どうするの？
>技術的には３００・４００出せようが、路線の問題とか騒音問題で１００％の能力で走ることなんか
>できないじゃないか。
それを解決するための試験車(E954・955)ですがなにか。

>東京ー大宮も騒音問題で速度規制がされてる。
>３６０Kmで走ったらどれだけいろんなとこから苦情がくるか。
人口密集地帯と過疎地帯(長大トンネル含む)を同列に扱わないように(東京〜大宮は線形もあるけど)。

>東海道も路線の関係で２７０Kｍしかだせないじゃないか。路線の問題どうするの？
東海道新幹線が路線の問題で270km/hしか出してないって･･･それがどうかしたんですか？
東北・北海道新幹線の路線の問題ってどんなのですか？具体的に書いてください(書けないだろうけど･･･)。

>２６０で田舎しか走ってない九州新幹線でさえもさっそく騒音苦情が出ている。
「騒音の苦情」というソースください。トンネルの上の振動がどうのこうのというのは見たことあるが。




技術的には３００・４０
０出せようが、路線の問題とか騒音問題で１００％の能力で走ることなんかできな
いじゃないか。

東京ー大宮も騒音問題で速度規制がされてる。２６０で田舎しか走
ってない九州新幹線でさえもさっそく騒音苦情が出ている。３６０Kmで走ったらど
れだけいろんなとこから苦情がくるか。

>>441の後ろの方は引用の消し忘れ。ｽﾏｿ。

>>440
ああ、わかってて「スーパー特急」なのね。とりあえず着工するための方便として･･･

>>440
「北海」「ニセコ」など山線経由の優等列車が消えたのは
１．線形が悪くてスピードが出せなかった。
２．途中に小樽くらいしか都市がなかった。一方海線は千歳、苫小牧、室蘭などを経由
　　するので中間需要を取り込めた。

このうち、スーパー特急で１は解決するが、２の問題点はそのまま。おそらくＪＲ北にとって
もメリットは薄いと思われ。

443の2については，長万部で分割併合すれば済む話ですな。
長万部から札幌の高速新線では最高速度180km/h，評定速度150km/hで走れば
50分くらいでいける。

>> 412
> 「これこれこうだから北海道新幹線は無駄」と言うべき。
> 今のままだと、残念ながら説得力に欠けてる。

すごい言い回しだ。多額の税金、即ち他人の金を使う事業だというのに
「税金を新幹線に使うのは当然だ。使うな！というアンタがおかしい」という言い方だ。
こんな考え方がまかり通った結果が700兆円以上の借金の山では？
経営大失敗かつ新潟振興にすら役立たなかった上越新幹線について誰が尻拭いしているのですか？

>>445
>「税金を新幹線に使うのは当然だ。使うな！というアンタがおかしい」という言い方だ。

怖いなぁ…
どこをどう恣意的に解釈すると、こういう発想になるんだろう。

あの書き込みで俺が言った事はたった一つ。
「反論歓迎。ただしｿｰｽｷﾎﾞﾝ」
ってことだけ。

>>443
　んだから、着工の方便だろ？

>>444
全線フル規格までの「つなぎ」なら分割併合はアリかも知れないね。

>>445
北海道新幹線がまったくの白紙状態で「必要だ。作るべき」「いや必要ない。無駄」という
論争ならその主張もわかる。しかし、現に国の方針として整備することになっている以上、
「必要ない。無駄だ」という主張をするにはそれなりの根拠がないと。

>>447
九州新幹線の二番煎じが通用するかなあ？

新函館以北がフル規格では建設されないこれだけの理由

�@少子高齢化社会の到来で、国内航空市場は需要の大幅減が見込まれており、
国内航空産業を保護するため札幌〜東京間は航空機移動を主とするのが政策。
�A同様の理由で、鉄道市場は今後１０年で約１割縮小するため輸送の量的補完
という目的での社会資本整備は縮小、維持を主とする性格に今後見直されていく。
�B現在の新戦線整備の財源スキームに替わる新たな財源スキームがない。予算
は今後も硬直性を維持するため、財源増は期待できない。とても１兆円を越える
新函館〜札幌間をフル規格で建設する財源は確保できない。道も地元負担に耐え
られる財政状況にはない。
�C仮にフル規格での新規着工があるとしても福井までであり、福井以西はフル
での整備はほぼ無理とされ、札幌までもＧＣＴ等による整備とするのが望ましい
というのが新幹線関係議員や中央官庁の本音とされている。

もう夏休み全開！というレスだな(w。

>>445
>すごい言い回しだ。多額の税金、即ち他人の金を使う事業だというのに
新幹線は国費を使って作られるのに「他人の金」？？確かに、国費は我々の払う税金に由来
するんだけど、税金ってのは年金みたいに「預かる」ものではないのだよ。それを国が徴収したら
その時点で「国の金」。基本的に、その金をどう使うかは国の自由。

ただし、国民から徴収する金である以上、その使い道は国・国民のためになるものでなくては
ならない。国費にはいろいろな使い道があるが(それこそ対中ODAみたいにドブに金を捨ててるよう
なものまである)、そういった中でも新幹線は>>5-6を考えると(まあ、これは北海道新幹線限定だけど)、
他の使い道よりかなりイイってことで国が進めてるわけだし、ここの住民はそれを支持してるわけだ。

でも、「そんなことはない、新幹線は無駄」というなら、どう無駄なのかをソースなり根拠なりを
示してくれといってるのが>>412なわけでしょ？それを
>「税金を新幹線に使うのは当然だ。使うな！というアンタがおかしい」
>こんな考え方がまかり通った結果が700兆円以上の借金の山では？
とか自分の都合のいいように勝手に解釈してるのが夏休み全開！といいたいわけ。

>経営大失敗かつ新潟振興にすら役立たなかった上越新幹線について誰が尻拭いしているのですか？
上越(他の新幹線も)は黒字ですが。尻拭いってなんの尻拭いですか？経営大失敗ってなにをもって
大失敗なんでしょう？そこでソースや根拠を出せないから、軽くあしらわれて終わりなのだよ。

･･･ていうか「他人の金」って、キミが税金納めてるかどうかも怪しいと思うのは漏れだけ？(w

>>449
�Cだが多分敦賀まではフル規格になるよ､でないと車両基地や駅設備の問題があるからね､
ただ敦賀以西はその通りGCTになるとおもうよ｡

>451
そうですね、福井ではなく敦賀までの間違いでした。
あとは、推測がかなり含まれるが付け加えると、
�DＪＲ北は、新函館での札幌、函館両方面への乗り換え便宜については十分
配慮する考えにあるようだ。しかし、新函館まで建設されるのが確定される
までは新函館の位置づけを札幌延伸の担保として見せておき世論を落ち着か
せたいのが本音で、札幌延伸を本気で検討している状況ではないようだ。
ある程度、世論が落ち着いてから、現函館駅への乗り入れ等も検討したいよ
うである。方法は当スレでもさんざん既出である。

>>452
>ある程度、世論が落ち着いてから、現函館駅への乗り入れ等も検討したいよ
うである。

JR北海道はそんなこと考えてませんが。
そんなことしたら建設費のほとんどを持ち出ししなければ行けません。

「函館駅は新幹線対応」なんて記事があったのは確かだが
具体的な内容は出てないし誤報の可能性もある。

>>448
>九州新幹線の二番煎じが通用するかなあ？

二番煎じじゃなくて「先例」って言おうよ

現函館への乗り入れ方法はスイッチバック式の３線軌道式連絡線が適当でしょう？

＞441
＞東海道新幹線が線路の問題で270km/hしか出してないって、それがどうした…･
　東海道新幹線は確か線路のカーブ半径が2500ｍで設計されていて、急カーブが多く
山陽や東北・上越に比べてどうしても営業最高時速が制限される。という話は鉄道
雑誌か何かで読んだことがある。　
　東海道以後に建設された各新幹線はカーブ半径4000ｍで設計されているので、最高
時速が300km出せるとか。

＞443
スー特（スーパー特急）方式で取り合えず札幌−函館間を整備するのはそれほど無駄
とは思えない。現行の札幌からの千歳線・室蘭本線で苫小牧から東室蘭から洞爺回り
だと、誰がどう見たって遠回り。時間をロスしている。しかも室蘭本線には、東室蘭
以西の稀布ー長和間と有珠ー洞爺間だったか？に単線区間も残っているし。
　新幹線路盤に小樽ー倶知安回りで高速運転（時速160km位？）で走行すれば、現行の
北斗の札幌−函館間の所要時間2時間59分？をかなり短縮できるはず。（それでもフル
規格の新幹線と比較したらだいぶ遅いが）
　そして長万部で苫小牧・東室蘭回りの車両と分割･併結すれば、途中の都市間需要
にも対応できるのでは？　そうすれば現行の在来線にも、将来のフル規格新幹線にも、
双方に適切に対応できるはず。

>>456
小樽周りでスーパー特急運転したとしても、
メリットを享受出来るのはほとんど札幌−函館間の乗客だけだよね？

逆に、苫小牧・東室蘭エリアから札幌に向かう乗客は、
却って不便を強いられそうな気がする。
456を読む限り、長万部−東室蘭−札幌って言う特急を別に走らせるつもりみたいだけど、
それって採算に見合う乗客数は確保出来るのかな？

わざわざ現行のラインを分断してまでスーパー特急を建設するメリットは、
あまり感じられないんだけど…

>>457
九州や北陸のように頃合いを見てフル規格に変更するのが目的だと思われｗ

>457
>小樽回りでメリットを享受できるのはほとんど札幌−函館間の乗客だけ･…逆に苫
＞小牧・東室蘭エリアから札幌に向かう客は却って不便を強いられそう･･…
　でも、そのエリアの客向けには現行でも特急「すずらん」が無かったっけ？それ
で十分でしょ？何と行っても札幌−函館間の利用客の方が数は多いのだから。
　それに漏れが、456で提案したのは、スー特式で建設した小樽回り函館行きの特急
に更に苫小牧・東室蘭回りの特急を長万部で分割・併結する。という案だ。これな
ら両方のエリアを公平にカバー出来るし、採算面も建設費はともかく、運行面では
分割・併結するのだから、それぞれは短編成になる。ガラガラの空気輸送にはなり
難いはず。それに貨物列車にも本州方面への寝台特急にも使用できるはず。

将来的には458の指摘とおり、頃合を見てフル規格の新幹線に昇格すればいい。
それなりのメリットはあるはず。

東海道新幹線で、盛り土や切りとおしの保守維持で頭をなやませたので、
それ以降のしんかんせんでは高架以外かんがえられません。

>>460
んな馬鹿なｗ

>>460
確かに東海道では盛土（＋バラスト軌道）などの保守に手を焼いたため、東北や上越では
高架（＋スラブ軌道）を多用した。
その反面、建設コストが高くついたので長野や東北の盛岡以北では、なるべく高架を採用
しないようにしている。

>>462
漏れ仙台だから、新幹線って全部高架とトンネルだと思ってたよ。

日本の背骨の幹線ぐらいフルで作っとけばいいじゃない。札幌から鹿児島までフル
でつくって、あとの支線はスーパー特急なりミニ新幹線なりでつくればいいじゃな
い。

>>463
決して間違いでは無いよ｡
現在建設中の東北及び北陸の延伸区間は殆どトンネルか高架だよ､
切取･盛土の区間は１０％前後しかない｡
盛岡〜八戸間でも約96ｋｍのうち13ｋｍ位だしね｡
東北･北陸は雪対策の為トンネルを多用してるのは間違い無いな｡

つか東京〜札幌が4時間で結ばれるならどんな風に作ったって良いんだよ。

だから空港を拡張したりリニアを走らせたりしたって別にいいわけだ。

ただ経済的な問題や定時性を考えると今のところフル規格新幹線が最有力と言う事

それでも１００兆を越すカネをどこから持ってくるかを議論しているところだ。

１００兆とは大きくでましたね旦那

それだけあれば整備新幹線だけ出なくリニア造ってもお釣りが来るな｡

俺の家を造ってもお釣が来る。

>450 消費税がある以上チロルチョコを買う幼坊も納税者、ラスト１行は蛇足（ｗ
>スーパー特急云々
予算が潤沢にあればそれも良いだろうが…金沢周辺なんて殆ど昭和から工事してて
完成予定には下手したら年号が変わりそうな約１０年後…
出来るところから作ってそれで稼がないと（使用料で）
それだけにどうやったって儲けの薄そうな長崎は邪魔…今更客が倍になるかいッ
>小樽回り云々
苫小牧・室蘭-道南の流動は取るに足りない数です、小樽-道南の方が下手したら多いです
って話は過去スレのどっかにありまつ。なのですずらん長万部延長で事足りまつ
>466
RTRI（鉄道総研）でもチューブリニアの妄想あったよ
ttp://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/1997/Getsu05/g100_3.html
同じ回のｺﾋの妄想のうちリゾート列車にバブルの残り香を感じるｗ
ttp://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/1997/Getsu05/g100_2.html

>>469
名レス

>>470
まあ、金沢付近の場合、距離が短すぎて時間短縮効果がない為(費用対便益比が1.2)、
スーパー特急で開業して貸付料収入が入ったところで、フル規格に転用する費用+
転換後は不要になる取付線の建設費の方が多くかかるので、フル規格が繋がるまで
放置した方が得策との判断もあったんだが。

>>470
チューブリニアいいね。
建設費を全く考えなければ…だけど(w

青函トンネルと前後はもう完成してるんだから
函館まではさっさと作ればいいのにな

>>474
青函トンネルも一癖ありそうだけど。
貨物列車併走時(待ち合わせとかすれ違いとか)の問題って、まだ片づいてないでしょ？

アッハッハ！
さすがに選挙が終わると、新幹線の「シ」の字も話題にならんな。
それどころか、公共事業族の橋本派は崩壊寸前。
新幹線オヤジの森んとこも、なにやらスキャンダル発生かな？

>>475
物理的にはほぼ問題なし。
あまりに不安視する人が多いからコンテナの留め具を補強するみたいだけど。

>>477
そんな小手先のことではいずれ事故るさ。
鉄道ってのは経験工学的な面があるからねぇ、
新幹線と在来線という全く別のシステムを混在させることの
不都合や危険性なんて実際にやってみないと、
机上の計算だけからではわからないよ。

>>478
　だからすれ違い実験やるんっしょ？

札幌−長万部　スーパー特急方式


　　　　　九州新幹線の二番煎じでもいい！！

　　　　　　　　　　　　　　函館本線の線形改良でもいい！！

　　

札幌−長万部　スーパー特急方式 時短効果大きいからね。
作る順番は，ここからでしょう。ＧＣＴは全く不要。

もうこの議論とっくに詰んでいるのに、妄想厨が降りないんだよな。都合悪い
と前すれみろとか、スルーだとか、挙証責任を押しつけようとしたりでさ。
与党の新幹線問題の最高責任者が札幌へは「振毛だ！」と札幌に乗り込んで来
て言ったのだから、ＤＧＮの鷹觜痴痔の言じゃないが、「発言は重い」のよ。

新幹線なんか作っても航空機に比べれば遅いから利用率は低いのでは？
360Kmなんて出せるとは思えない。

>>483
　それでも４割くらいはいるんじゃないか？
　生理的に飛行機がダメって香具師も結構いるし。

>>483
>360Kmなんて出せるとは思えない。

「思えない」だけじゃ、否定の理由として弱いのさ。

482＞いくら新幹線の最高責任者といってもＧＣＴ発言はご乱心そのものですな。
何か悪いもの食って当たったのかと思ったよ。最高責任者らしいよくものを考えた
発言をするべきだと思う。官僚に吹き込まれた適当な知識をひけらかすんじゃない
とつくづく思う。

ところで４８２は長万部−札幌は建設すると思う？するんだったらＧＣＴはありか
もしれんが，そんだったらスーパー特急で十分だな。しかも非電化のね。余計な金
使いたくないんだったら非電化スーパー特急案が一番だと思う。長万部−札幌放置
だったらＧＣＴは全く意味なし。スーパー北斗が新函館に止まるだけでいい。

＞４８２
だからさ、架線柱すらない在来線つかまえられてフリゲって言われる方の身になってやれよ

漏れも大概しつこいな（ｗ
＞４８０
いやさ、ニセコの山の中トンネルでぶち抜いて、平な所を放置してどうするのさｗ
さすがに単線平行で捌ききれるほどヌルい列車数じゃなかろうて
在来の高速化に兆に近い億の金は使いたくないし

札幌―長万部スーパー特急で開業した場合、札幌―函館の時間はどれほどになるだろう。
2時間30分くらい？

でも手稲トンネル（18.840キロ？）を筆頭として、長大トンネル目白押しのこの区間、
気動車が走るのは鬱だなぁ。

札幌―長万部スーパー特急で開業しますから着工！
　　↓
もうすぐ竣工ﾜｯｼｮｲ!
　　↓
でもﾔﾊﾟｰﾘ安全性に問題があるから気動車を走らせるのは断念
　　↓
放置プレイしますか？　それとも使用料欲しいですか？
　　↓
札幌―長万部フル開業

依然にカキコしたが，今研究中のハイブリッドディーゼルが実用化したとして，
長万部−札幌　１２４ｋｍ　５２分（評定１３５ｋｍ／ｈ　最高速度１６０ｋｍ／ｈ）
新函館−長万部　９４ｋｍ　５０分（評定１１５ｋｍ／ｈ　最高速度１４０ｋｍ／ｈ）
１時間４２分と試算。現行で３時間００分だから，１時間２０分近い短縮。
そりゃ距離が１００ｋｍ短くなるのだから。
長万部−札幌はスーパー特急でも費用対効果が大きいと思う。

　ってかさ、鉄ヲタなら知ってるかもしれないけど、イギリスで３００km/hの
ユーロスターと２００km/hの在来線特急、１４０km/hの貨物列車の同一路線内の
混在運行やってるんでなかったっけ？　去年出来たロンドンまでの高速新線の
一部開通区間で。
トンネルという細い管の中での擦れ違いではないけど、きっと参考にはしている
だろうよ。日本の貨物の軸重がヤワ過ぎてヨーロッパの貨物とは比較にならない
かもしれないけど。

>>489
在来線で１４０ｋｍ／ｈ出すには特認がいる。踏切除去にいったいいくら
かかるんだ？　計算してから、お願い。

もうこの議論とっくに詰んでいるのに、妄想厨が降りないんだよな。都合悪い
と前すれみろとか、スルーだとか、挙証責任を押しつけようとしたりでさ。
与党の新幹線問題の最高責任者が札幌へは「振毛だ！」と札幌に乗り込んで来
て言ったのだから、ＤＧＮの鷹觜痴痔の言じゃないが、「発言は重い」のよ。

491>将来技術をちょい先走りして計算した。まあ，JR北の開発陣の実績を見てね。
所詮妄想スレだからそのくらいの先走りは許せ。現実の１３０ｋｍ／ｈで計算する
と，新函館−長万部は５４分（評定１０５ｋｍ／ｈで計算）。札幌−新函館は
１時間４６分となる。

４９２＞うざい。お前出入り禁止！

>>492
振毛発言は上のほうでレスしてる香具師がいるからスルーするが、

>都合悪いと前すれみろとか
はて、ここの住民のどこが都合悪くなってるのかな？このスレ内限定でもいいから具体的に
指摘してくれよ。前スレやまとめサイトを嫁、ってのは

　何　　度　　も　　同　　じ　　こ　　と　　書　　か　　せ　　る　　な　　馬　　鹿

といいたいだけ。親切にリンクまで貼ってやってるのに、一向に理解しない(できない)低脳
反対厨相手に、何度も同じ意味の文章を書かさせる身にもなってくれや。

>挙証責任を押しつけようとしたりでさ。
押し付けるなって、新幹線が優良だという挙証責任なら、このスレの住民はとっくにやってるがね。

その反論として無駄だとか赤字だとか言うんだったら、その根拠を発言者が説明するのは当然でしょ。
印象でしか語ってない、根拠や理由を明らかにする能力も知識もないサルにそれを期待するのは
無理な話だろうがなw。

492の電波っぷりは微笑ましいけど、
実際のとこ、「新幹線問題の最高責任者がGCTを容認」みたいな発言は
ほんとにあったの？
ソース付きで情報きぼん

そもそも新幹線問題の最高責任者という書き方がおかしい。
実名出せよ。実名を。

>495
よく覚えてないけど、
春に、小里君か津島君かが、どっかの座談会かなんかで、そういう発言をしたような記憶がある。
東奥日報だか、やふうの整備新幹線トピックスかでみたような気がするんだが・・・、ソースが見つからん。

>>497
>小里君か津島君

どっちも新幹線問題の最高責任者には当たらないでしょう。
しかも津島の場合はうかつにこんなこと言ったら地元の青森で票を失います。
今の青森で北海道資本や対北海道の経済活動は無視できません。

>>497
一通り東奥日報見てみたけど、該当する発言は見つからないなぁ…。
北海道新幹線の話題だからなぁ。

でも、どうせ
「GCTも選択肢の一つとして考案すべき」
位のニュアンスだったんでしょ？

>498
なるほど。
>今の青森で北海道資本や対北海道の経済活動は無視できません。
は、「過去の」じゃなくて「今の」というのが新鮮だったっす。
首都圏〜北海道の旅客輸送が航空にシフトして以来、津軽海峡の距離は広がり続けてるもんだとばかり思ってた。

言葉足らずですまんかったが、>497は、函館以北に関する発言だったと思う。
青森県からみて、函館まで改善されればよいのか、札幌まで改善されればよいのか、そのへんの詳細きぼん。

>499
そんなもんだったと思う（曖昧ですまんけど記憶がそうなんで）。
まあ、彼らの年齢になると、自分が死ぬまでの間に実現可能な方策について考えるようになる、と俺は思うんで。
今のスキームでは、彼らの存命中の札幌開業は無理じゃん＿|￣|○。
彼らの目標が、「なんであれ、いち早く整備できて、それなりに利用される東京行の汽車」ってことが良くわかった。
このスレ的には「対首都圏シェア4割」が目標で、道内GCT案はそれより後退してる。
だけど、あの世代の地方出身者の考え方について、大いに参考になったな、俺としては。

フリゲ発言のソースは、北海道新聞６月１２日付朝刊４面。電子ベースでは
ないかも・・・。
要旨は、
与党新幹線ＰＴの久間座長が札幌市内で講演し、以下のような発言をした。
�@「新函館−札幌間については新函館までが開通し利用していけば先が見えて
くるだろう」
�A「ＪＲ各社の使用料等を活用し、年数をかけてやれば札幌までの建設の可能」
�B「建設費軽減策の一つとしてＦＧＴの活用も考えられる」
といったもの。
　これに対し、元議員佐藤○雄氏は「財界さっぽ○」誌の中で、「新函館止まりと
なることが懸念される。中央の意向は新函館までというのが本音で現在建設認可まで
とらないと札幌までの建設があやうい」と発言している。

>501
童心だったか＿|￣|○。乙。

>>501
>�B「建設費軽減策の一つとしてＦＧＴの活用も考えられる」

与党の新幹線問題の最高責任者が札幌へは「振毛だ！」と札幌に乗り込んで来
て言った、とはほど遠いな…(w

>503
事情通が、スレ住民のレスを見たくて話題を振ったかねえ。
なんにしても、函館以北の着手が政治的課題になる頃（先だろうね）、いまの「最高責任者」はこの世にいないよ。

どうやら新幹線は函館で終わりみたいだな。
新青森ー新函館だけなら建設費もさほどでないし
一応北海道まで新幹線が開通することになる。

東京ー札幌は新函館乗り換えで６時間ぐらいかかるが
飛行機運休・満席時の保険としては十分。

フリーゲージトレインなら、新函館まではフル規格で、そこから札幌までは在来線
でも取り合えず、東京から直通・乗り換え無しで札幌までの列車が走らせられる
という事なんだろうが。函館本線の五稜郭から室蘭本線の東室蘭間は電化するつもり
かいな？

いずれにせよ。その方式だと、東京−新函館間と新函館ー札幌間の所要時間があまり
変わらないかも。フル規格新幹線とフリ・ゲの在来線の差が歴然、って事になりそう。

そーいや、青森の国道とか走ってると、やたら路肩に「早期実現」の看板立ってるよな。
新幹線でも高速道路でも、とりあえず「早期実現」の看板を立てるところから、青森ではスタートって感じだ。

>>506
＞その方式だと、東京−新函館間と新函館ー札幌間の所要時間があまり
＞変わらないかも。フル規格新幹線とフリ・ゲの在来線の差が歴然、って事になりそう。
　確かに。今でも、鉄路で首都圏から札幌に向かうと、青函トンネルまでと
その先の時間が同じくらいだからなぁ。
　俺は酔狂にも去年鉄路で札幌出張したんだが、まさかその先があんなにかかるとは・・・。
　道内こそ新幹線が必要とｵﾓﾀよ。

>>479
ほう、260km/h以上で走行させての実験をやるというのかね。
どこで、そんなことができるんだ！

安全性を重視するなら、青函の前後を含む82キロは、
最高200km/hの3線軌「在来線」として開業すべきだね。
その後、様子を見て、「新幹線」的システムを採り入れながら、
可能なら最高速度を引き上げる方法がとられるべきだろう。
そもそも、いきなり3線軌「新幹線」は無謀すぎる。

>>509
200km/hなら安全と言い切れる根拠が不明。ソースくれくれ。

>>510

http://www.bulldog.co.jp/ ブルドックソース株式会社 東京都
http://www.kagome.co.jp/ カゴメ株式会社 愛知県
http://www.otafuku.co.jp/ オタフクソース株式会社 広島県
http://www.ikari-s.co.jp/ イカリソース株式会社 大阪府
http://www.kikkoman.co.jp/ キッコーマン株式会社 千葉県
http://www.oliversauce.com/オリバーソース株式会社 兵庫県
http://www.sky-net.or.jp/toshi/ カープソース 広島県
http://www.maruki-su.com/ 株式会社　川上酢店 愛知県
http://www.kozima.co.jp/ 小島食品製造株式会社　愛知県
http://www.komi.co.jp/ コーミ株式会社 愛知県
http://www.sankyohikari.co.jp/ サンキョーヒカリ 愛知県
http://www.junmaru.co.jp/ 株式会社　純正食品マルシマ 広島県
http://www.papaya-sauce.co.jp/ パパヤソース本舗 大洋産業株式会社 京都府
http://www.takahashisauce.com/ 高橋ソース株式会社 埼玉県
http://www.choko.co.jp/ チョーコー醤油株式会社 長崎県
http://www.timelyhit.ne.jp/ajiyoko/shop/sauce/sauce1.htm 阪神ソース株式会社
兵庫県

＞508
＞まさかその先があんなにかかるとは･･…
青函トンネルの前後はねぇ…。青森からの津軽線と北海道側の江差線が単線のローカル
線規格のままだから。開業当初ならイザ知らず、もう16年もたったのだから、少しは
改良すればイイのに、ほとんど放置されている。せめて木古内から函館平野の入り口、
上磯付近までは路盤だけでもフル規格に（つまりスー特式）にすれば、もう少し所要
時間が減ったのに。特急にせよ貨物列車にせよ。函館−木古内/江差間のローカル列車
は今まで通り、旧江差線の線路を運行させれば良い。とにかくあの路線の急カーブと
低速運行は許しがたい。せっかくの青函トンネルの高い技術に大いに泥を塗る、水を差
している。

とにかくスー特式は意外に侮りがたいのではないか？と思えてくる。あの方
式にすれば，現行の在来線の少なくとも特急・急行もスピードアップ出来る
し、将来フル規格の新幹線が開業すれば、そのままその路線に転用できる。
九州新幹線の新八代−鹿児島中央間がその好例ではないか？
　だから北海道でも例えば札幌−長万部間などに応用できるのではないか？
とは思う。自分も過去に札幌−函館間を特急列車で往復したことが有ったが、
やはり千歳から苫小牧へ大回りすることで、まず函館とはほとんど逆方向に
向かているのでは？と感じてしまう。更に内浦湾をほぼ4分の3周することも
明らかに所要時間をロスしているとしか思えない。いくら列車の車両の最高
速度を向上させいても、あのルートを通る限り、もはや不可能ではないか？
ちなみに現在最も所要時間が短いのは函館16:43発、札幌19:43着の「スーパ
ー北斗17号」の3時間ちょうどであり、しかもその列車のみで、残りの北斗は
更に所要時間がかかる。だいたい3時間10分ほどだ。これではいくらなんでも
遅すぎる。しばらく前の鉄道雑誌に3時間を切って、２時間57分になった。と
絶賛されていたと記憶していたのだが･…。
　やはりスーパー特急方式で路盤を新設してやがてはフル規格新幹線に繋げな
いと無理なんじゃないかな。

>>509
　なんだ、過去スレ読んでないのか。
　東北新幹線の本線場で、新幹線車両と貨物のすれ違い実験するんだとよ。
　当然貨物の方は貨車に標準軌台車をはかせた実験車両作って実験するんだろうがな。

「整備新幹線は不採算」と超いい加減な馬鹿社説をブチまけた日本経済新聞。
マスコミ板でボロっカスに叩かれています。「日経の盲信犬」惨敗。哀れ（ｗ

http://ex5.2ch.net/test/read.cgi/mass/1046817764/654-665
http://ex5.2ch.net/test/read.cgi/mass/1046817764/669-670

>> 515
推進派の出すインチキ数字を本気で信用して論破しようとするアホバカ。

>>516
おまいも2chばかり見てないで勉強した方が良いよ。

>>516
>推進派の出すインチキ数字

三菱総研がキチンと試算したデータを「インチキ」呼ばわりする
根拠は何ですか？それを客観的に検証・反論出来なかったから

　　日　経　盲　信　犬　は　惨　敗　し　た　ん　で　す　よ

> 三菱総研がキチンと試算したデータを「インチキ」呼ばわりする
「御用学者」ってご存知ですか？

>>519
で、整備新幹線が不採算と言う根拠はなしですか？
試算した誰が「御用学者」で、どの政治家と繋がっているのですか？
反論するからには、具体名をあげて反証できなければ
貴方のただの扇りは確定ですよ。

御用学者と言われる人やら機関が出したとして、
それがデタラメな数字だということを示すのは
困難だろうな〜

結果(上越新幹線の赤字など)を見れば判明する。

>>522
上越新幹線は整備新幹線じゃないんですが。
単独で総投資額を回収するスキーム、かつ豪雪地帯を初めて走る「初物」対策で、当初は赤字だった上越新幹線の反省から
今の整備新幹線の整備スキームと、節約投資が生まれたのね。
そこんとこもう少し勉強してから来てね。

結局は不採算を具体的な試算データで示せないんだし。

>>522
上越新幹線は何時から赤字になったの？詳細なデータ提示してね｡
>>520
まあ朝日なんかは東海道新幹線すら開業前は赤字になると書いていたからな｡
単に政府批判の為に書いてるとしか思えない点が多い
(その結果定説になったのは東海道のルート変更は政治家の陰謀と言うやつだが)
実際整備新幹線を叩く記事の場合採算性より平行在来線問題なんかを出す場合が多い

並行在来線問題の根本的な解決法は無いものかね。

失礼
×何時から赤字なったの？
○何時からにまた転落したのですか？

>>514
しかし、それだと、軌道中心間隔が、
海峡線新在区間の新幹線と在来線との軌道中心間隔より
18.4cmも短いよね。

現在の青函トンネルは新幹線にすぐに転用できるそうだが、
青函は日本で唯一、スーパー特急の定義を満たしている区間？
（湖西線は満たしていないらしいので）

並行在来線は廃止でイイだろ。
無理して残してもあとあと痛い目にあうだけだし…

実際北海道新幹線の場合はその平行在来線問題はどうなってるの？
長崎はそれで揉めてるからね｡
北陸はまだ表立っては無いが･･･(新潟で揉めそうだが)｡

>>529
モーダルシフトの時代に、もっとも鉄道貨物ががんばっている北海道を潰してしまうの？

それにしてもカシオペア・北斗星・トワイライトエクスプレスを無駄死にさせて良いものか…
特にトワは新幹線のメリットと関係のないルートを走るのに。

>>527
　営業時よりシビアな条件で試験することになるんだから、問題ないっしょ？

平行在来線は問題ないかと。
いままで特急が止まっていたけど、新幹線の駅ができないところが反対するだけだから。
北海道新幹線には、そういう都市はないし。ていうか、山線は特急走ってないしな・・

>>518
　時節柄、「三菱」ってだけで、疑われそうなのはアレなんだが。ｗ

そもそもスキームってのが赤字ごまかしの詭弁だろ？
マネーロンダリングみたいなもんだ。

在来特急が走行する、室蘭線（長万部−苫小牧間）が並行在来線にされたら困るけどな！

＞536
室蘭本線（長万部−苫小牧間）は大丈夫でしょ？

それより問題は、例えば長万部−倶知安間などは、
新幹線の脇に在来線用の単線をもう１本敷くか？３線軌道
にして同一線路上を新在両方の車両が運行させ、一定間隔
で在来線用の駅と退避線を設けるようにするか？しないと。
　函館本線の山線。例えば長万部−黒松内はともかく、そこ
から先の区間、蘭越やニセコ方面は廃止という可能性も十分
あり得る。だから前述の二つの方式のどれかを採用して存続と
高速化の一挙両得を図るべきだとは思うが･…。
　そうすれば本州直通の寝台特急（たぶん僅かながらは存続し
続けるとは思う）や同じく本州直通の貨物列車も合わせて高速
化できるはず。

>>536
並行在来線としての廃止はないだろうが
富山港線のようについでに分離される可能性大。
特に長万部ー東室蘭は特急利用者が激減し赤字は確実。

「並行」在来線を、「平行」に（３線化）するのね。
在来線の高速貨物発想もわるくないかも...

＞５３９
うん、そうなんだけど。でもその並行ならぬ「平行」に３線化の場合、長大トンネル
などはどうしよう？新幹線用の複線トンネルの真横に別の在来線用単線トンネルを
建設する必要がある。ちょうど青函トンネルの作業坑や先進導坑みたいに･……。
それはそれでまた費用がかかる罠。

> 上越新幹線は整備新幹線じゃないんですが。
整備新幹線だったはず。東北新幹線は国鉄が建設し、上越新幹線は鉄建公団が建設。
整備新幹線法で建設されたのが東北上越成田新幹線だったのでは？
開業8年目でも東北新幹線だけで年間1600億円の赤字を出していたのが大問題だたのでは？

>>541
　建設費の償還費用（利息含む）の話ね？（＞年間1600億円の赤字）
　それ抜きの営業係数は４０くらいだったのに。

　で、その反省から上下分離するのが現在の枠組み。
　建設については、純粋に公共事業として、税金で作るってこと。
　一般道路建設と同じ話。

東北新幹線上で実験するのはいいけど、
万が一、トンネル内で貨車が脱線したり、コンテナが散らばったりしたら、
翌朝からの新幹線の営業運転に差し障りが出るのではないか？

>>541

東北（盛岡以南）と上越は整備新幹線じゃない。良く勉強して呉。

ttp://www.town.ono.hokkaido.jp/hiroba/sinkansen.def/

※以下、引用文より

整備新幹線とは、全国新幹線鉄道整備法（昭和45年法律第71号）に基づき、
整備計画が定められている以下の５新幹線のことをいいます。

北海道新幹線 青森市・札幌市間 約３６０�q
東北新幹線 盛岡市・青森市間 約１８０�q
北陸新幹線 東京都・大阪市間 約６００�q
九州新幹線 鹿児島ルート 福岡市・鹿児島市間 約２６０�q
長崎ルート 福岡市・長崎市間 約１２０�q

※なお、東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線（東京・盛岡間）、上越新幹線は、
国鉄等により建設されたもので、いわゆる整備新幹線ではありません。

ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen1.html

引用文は国土交通省のホームページの方がいいかな。

要は採算性を全く考えない贅沢な作り（無用な待避設備、１６連ホームなど）で
国鉄再建の中、上越新幹線の当初の赤字が問題になって、その反省にたって
建設スキーム見直しや設備簡略化などをはかったのが、整備新幹線なワケ。

ちなみに「まとめスレ」を見れば、道新幹線を運賃収入だけで
償還しようとすると苦しいのは、ここのスレの住人の共通認識。

ttp://www.geocities.jp/optimal_persona/kensetuhi/index.htm

ただ、>>243 の通り、経済波及効果が抜群で公共性が高い。また、
建設費(公金投入)の大半がリース料収入で還ってくる他、経済波及
効果に伴う税収増も見込め、「不採算」と決め付けるのは極めて変！
と言うのも、このスレの概ねのコンセンサス。

このあたりを、しっかり反論試算も出さず「無駄」などと決め付けるから
日経などの中央マスコミの主張は、全く信用出来ないの。分かります？

ちなみに愛知県在住の俺的には >>243 にもあるが、

★
> 年間で１４７０億円も経済波及効果が見込まれている。
> 新青森〜札幌の建設費は１兆５千億と試算されている。
> 新幹線は何十年も使える（東海道新幹線で実証済み）。
> １１年で建設費を上回る「社会の富」を生む事が出来る。
> １００歩譲って経済波及効果試算が仮に過大だったとして
> 試算の半分程度しかなかったとしても２０年ちょいでペイ。

★北海道新幹線を運営する予定のJR北海道は、
赤字が出ない様にリース料が設定されるので、
同社の経営が劇的改善⇒株公開も見えてくる。

★首都圏・東北〜道央・道南地区の旅客輸送体系強化

これだけで道新幹線OKなんだけどね。個人的な意見。

>>510
貨物も普通列車も混在する在来線での200km/h運転は、フランスでは既に30年に及ぶ
実績がありますし、今や西欧と北欧の全域に広がっています。
アメリカやカナダ、オーストラリアでの運行でも安全上の問題は起きていません。
中国では200km/h運転を全国の在来幹線に広めようとしていて、そこに、
ＪＲ東日本は、はやて改良型車両を売り込もうとしているのです。
いっぽう、青函トンネルでは、785系を使った200km/h試験運転の企画が
何度か立てられるも、運輸省〜国交省の内諾は得られず実現に至っていません。
軌道への負荷は、200km/h以下と、250km/h以上とでは雲泥の差である
ことくらいまでは分かっていますが、3線軌での250km/h超運転時の
共用レールや路盤全体への負荷など計算はされているものの、
実際にその通りになるかどうかはまったく未知数といえます。

>>543
　そんなアホなことはせんだろ。
　当然貨車にはセンサーつけて、低速から安全確認しながら徐々に試験速度を上げる
に決まってる。


>>544
　そういう刺激するような書き方せんでも。
　単純に「整備新幹線」という用語には２意あるってだけの話と思うが。
　本来の整備新幹線という用語は全国新幹線鉄道整備法に基づき整備が計画された
新幹線のことで、東海道新幹線以外のすべての新幹線がこれに相当。
　ちなみに、山陽・東北（盛岡以南）・上越を作ったところで、計画が凍結になったわけで、
今言う「いわゆる整備新幹線」は、その時の残りってことね。


＞国鉄再建の中、上越新幹線の当初の赤字が問題になって、その反省にたって
＞建設スキーム見直しや設備簡略化などをはかったのが、整備新幹線なワケ。
　これはちょっと違うんでない？
　俺の理解では、全国新幹線鉄道整備法で整備計画になった路線は国の義務として
建設しなければいけないが、国有鉄道時代ならいざ知らず、民間企業である
ＪＲに建設費を負担させるわけにもいかないんで、国が建設し、ＪＲに運営委託
するようにスキーム変更したってことだと思うが。

青函トンネル内でフル規格の新幹線と在来線の貨物列車が協同運行するのなら、
双方の速度差を考慮すれば、せいぜい新幹線車両側時速150km。貨物列車側が
時速120kmが妥当な範囲では？

>>547 やや長文乙。そんで、この場合の貨物と旅客のすれ違い時の
相対速度は？また、貨物も200km/h出すの？

ATCを改良して貨物とすれ違うときだけ減速できないものなのか？
既出かもしれないが過去ログ多すぎて。

フランスでは貨物列車で時速200kmって、向こうはレール幅1435mmの標準軌だし、
日本のJRは1067mmの狭軌。その違いを考慮しないと。

このスレでは、散々高架線よりトンネルの方が安いって意見は出てるよな。
現在、高架線の標準的な建設費はキロ辺り10〜15億円。
仮にNATM工法で青函トンネル58kmをもう一本掘ると870億円。

安全対策費1100億円より安いんじゃ・・・・・・

>>553
>仮にNATM工法で青函トンネル58kmをもう一本掘ると870億円。
>安全対策費1100億円より安いんじゃ・・・・・・

ナイスアイデア！！(w

北海道新幹線のトンネル総延長は58kmよりもっと長いかも。

そもそも作らなければ一番安いわけだ。
だいたい、北海道新幹線って、旧鉄道敷設法の別表の世界と変わらない。
北海道の今後一層の地盤沈下、急激な人口減少、国全体としての人口減少に伴
う経済規模の縮小などを考えれば、まさに不要不急、無駄としか言いようがな
い。しかも、既存の交通手段に比べて全然時間短縮にもならないというのだか
ら・・・。全くもって魅力に欠けることこの上ない。
モノレールも快速が大増発されて便利になる、羽田の増便も可能になる。現実
を見据えるべし。

>>556
> 北海道の今後一層の地盤沈下、急激な人口減少、
> 国全体としての人口減少に伴う経済規模の縮小などを考えれば、

不採算と試算データで示せない無駄レスは無意味。ｲﾗﾈ。
究極のネガティブ思想。発展を願わない暗黒思想もｲﾗﾈ。

アンタしつこいね。誰も共感しないから来ないでくれる金？

556>出入り禁止を言い渡す。

＞556
　アンタみたいな人は40年前の東海道新幹線の建設についてもそういった否定的見解
を振りかざして反対したんだろうな。そんなネガティブ思考に凝り固まったら、何で
あれ、およそプロジェクトと言える事業など、何一つ成し遂げられないんじゃないかな？
この10年間ほど、日本社会を広く覆ってる一種の閉塞状況もアンタみたいな、ネガティブ
思考の一つの結果では？
　これは何も北海道新幹線の建設の是非論だけじゃない。他のテーマについてもそう言
えるだろう。

> 不採算と試算データで示せない無駄レスは無意味。
「採算が取れる」とまともな計算データで示せない方がおかしい。
そんなに「黒字が出る」ならとっくに大蔵省が金を出しているでしょ。
「スキーム」とか言っているのは「黒字が出ないから制度でごまかそう」ということなんでしょ。

>> 559
建設してみて大赤字になったら責任とってくれるのね。
東海道新幹線は建設前からしっかりした根拠があったから国鉄自身が「建設したい」と言ったんでしょ。
ところがその後の山陽新幹線からは全て並行在来線とあわせると間違いなく赤字になるから国鉄は本気でなかったんでしょ。
大蔵省が東北新幹線仙台以南と山陽新幹線には賛成だったのは新幹線だけでもなんとか黒字になりそうだったからでは？

青函トンネルの本坑と平行してる作業坑
巾4-5ｍ　高さ4ｍぐらいあるからそこに貨物をとうすのは無理？

＞557-559
北海恫罠のたかり根性には辟易する。宗男とおんなじじゃねえかよ、と。
特に559、東海道新幹線と妄想新幹線があなたの脳味噌の中じゃ同次元にある訳ね。

国鉄が東海道新幹線を作った際に採算性についてしっかりした根拠があったわけじゃない。
オリンピックがあるからってんで押し切ったはず。
余談だが、首都高もGHQは片側６車線にすべきといったが大蔵省がびびって
２車線にした。結果はご覧のとおり。

すまん、うそをついた。6車線じゃなくて「16」車線だ。

560＞整備新幹線は公共事業そのものなんだからさ。建設費そのものの償還は厳密には
しなくていいんだよ。ただ，ちまたで言われる無駄な公共事業ってのは，経費＞収入　
となり，設備維持にさらに税金を突っ込むことでしょう。自分の住処の近所の宮城スタジアム
なんかその典型だがな。（ワールドカップのためだけに整備し，その後ほとんど稼動していない）

> 「採算が取れる」とまともな計算データで示せない方がおかしい。
> 「スキーム」とか言っているのは「黒字が出ないから制度でごまかそう」ということなんでしょ。

>>243 を嫁


> そんなに「黒字が出る」ならとっくに大蔵省が金を出しているでしょ。

大蔵省っていつの話しているんですか？財務省なら分かりますが。

君の　い　い　加　減　な　話　は要らないから来ないでね。

　村の衆の白眼視に耐えて事業（例えば、用水堰を興して財産をなくし不遇のうちに
亡くなり、その後、村は栄えて、感謝した村人に死後に神に祀られた、という
類の説話は昔からあるのよ。青の洞門の話も同様だな。
　だが、衆人が白眼視する公共事業がみなそうだと思ったら大間違い！
　妄想恫罠の論理は、
�@東海道新幹線は、かつて周囲に理解の得られない事業だったが（真相は？）、
　事業として大成功した
�A妄想新幹線も、周囲から白い目で見られている
�Bよって、妄想新幹線は、事業として大成功する

という厨房以下の論理。

>>566は財務官僚が100%正しい事を判断して実行していると盲信しているらしい。

失われた10年デフレ不景気は何なんだろう？
財務(旧大蔵)官僚が無駄を削れず金融政策を失敗したからだよね。

不採算が客観的に導けないならウザいだけ。議論の邪魔。ｲﾗﾈ(ﾟ�听)

＞561
＞建設してみて大赤字に･･…
　新幹線はどこの線区もそこそこの収益を上げてるでしょ。少なくとも
大赤字なんて事態にはなっていない。一番危ぶまれた上越だって東京−高崎
などは相当混雑している。つい最近も新駅が設置された。上越から分岐する
長野新幹線も、東北の盛岡−八戸間も、九州新幹線も予想より好調という。
八戸市も開通前より観光客が増加した。と報道されていた。九州だって新八代
−博多間の工事前倒しが検討されるという。
　そういう事は事前には必ずしも定かでは無かったことで、物事にはフタを
開けてみないと判らない事もある。北海道だって、取り合えず、新函館までは
来年度着工がほぼ決まったのもそういう事情に後押しされたことと、何よりも
フル規格で造られた青函トンネルにキチンと新幹線列車を通さないと、それこ
そ無駄に終わるからではないか。

>>565
なるほど。
だったら反対厨が何を言おうと、北海道新幹線よりも中環・外環・圏央などの整備を優先的に進めないと。
そのあとは都心環状を改良して、ついでに日本橋の景観改善プロジェクトをして欲しい。
北海道新幹線は2064年頃までに完成していれば十分かな。

>570
　一か八か作ってみよう妄想新幹線！　というところですな。

tBLB0R1b HF5hRDlH PjofQSQO

＞556＝563＝572
＞一か八か･･…

そんな事ないだろ？アンタさっきから何言ってるの？自分や他の人たちが色々あれこれ
語っているのにふて腐れたような捨て台詞ばっかり。それも段段トーンダウンしつつ
あるが、全く呆れたヤツだ。

フジ、林道批判している。
もっとこういうとこ追及してほしいね。

>>552
バカな香具師だなぁ。どこの世界に貨物が200km/hで走ってるところがあるんだ！
200km/hは客車列車だ。
1435mmだからって、ローカル列車まで200km/hで走るか、アホ。

574へ
　誰がトーンダウンしたって？
　馬鹿に馬鹿だと教えることは必要。
＞物事にはフタを開けてみないと判らない事もある。
　こういうのを一か八かと言うんだよ。やりたきゃ、てめえの金を張って
やりなさい。血税を使うのはダメよと言ってるわけ。

＞そういう事は事前には必ずしも定かでは無かったことで、物事にはフタを
＞開けてみないと判らない事もある。

そんなことはない。少なくとも事業者サイドでは、この程度の盛況ぶりは
予測していたよ。マスコミや国民の大半は、それを馬鹿呼ばわりしてたけどね。

>576
チョット！それは547に言って下さいよ。
それからフランスTGVは在来線内の最高時速は220kmだそうです。

＞577
呆れた野郎はトコトン呆れた意見しか言わないな。
明らかにトーンダウンしてただろうが。
それから、新幹線というのは常に国家的事業なんだよ。それは日本のみならず、
世界各国においても。フランスもドイツも韓国、台湾、中国だって。それをなんだ？
「てめえの金張って･…」とはどういう言い草だ！　そろそろいい加減にしろよ。
えぇ？tBLB0R1bさんよ。
　血税を使って無駄な事をやってるのは他に沢山ある。最近話題になった国民年金
の保険料を使って大規模保養施設をあちこちに建設して、それらが軒並み大赤字
に終わったが、売却しようにも建設費用よりも大幅に低い額でしか、買い手が見
つからない、なんて有様だという。そんな事態は少なくとも新幹線ではまず無い。
　フタを開けて見なければ判らない事っていうのはビジネスの世界でも比較的多く
認められる現象だ。それをまるで一か八かのバクチやギャンブルと同列に論じると
いうのはどんなものか？

>>569
他人のソースをウソだと揶揄する前に、
自分のソースを出してみたら？

>>580
>>560の間違い。>>569氏ｽﾏｿ

579
滅裂だな　全く超論理の世界だな。狂信者ワールドにはつきあいきれんわな。
＞新幹線というのは常に国家的事業なんだよ
という基地外みたいな折角のおめきだが、まあ、とんでもないものをつくれば
国家が傾くという意味では国家的事業と呼ぶのも勝手だがね。
　あんた、これまで書き込みをした妄想組の中でも中でもトップ暮らすの・・
・だと思うな。

>582
当然のことを言ったまで。


やれ「滅裂」だの「超論理」だの「狂信者」だの、どぎつい形容詩を乱発したところで
アンタの意見がより説得力を増すわけじゃない。

＞とんでもないものをつくれば国家が傾く･…
　だぁから、無駄な事業のホンの一例として、国民年金の保険料をつぎ込んで大規模
保養施設をあちこちに造ったあげく、その大半がほとんど使われずに放置されている。
他にも無駄な事業などは沢山有る。　そういう事についてはアンタさっきから一言も言
及してないぜ。それどころか新幹線憎しで凝り固まっている。無意味な形容詩の羅列に
で人の中傷に終始している。およそまともな討論とはほど遠い態度だ。
　とにかく、新幹線はそれら、無駄に終わった事業と比較したら遥かに有効活用されている。
いままで大赤字で使われずに放置されてる新幹線はどこにあるというんだ？まぁ、かつての成田
新幹線なんてのがあったが、現在はJRと京成で使用されているからね。
　

やっぱりあんた変だよ、というか大変だよ。国年と新幹線とどういう関係が
あるんだ。ほかにも無駄があるから北海道のくそ新幹線も許してくれという
のか。馬鹿丸出しもほどほどにね。

北海道新幹線は不要でも、成田新幹線は造って欲しかったな。
あとは空港の拡張もしっかりやって、世界に恥ずかしくない玄関を造らんと。

>584
北海道新幹線なんて無駄だ、というヤツがいるが、ソイツがもっと無駄に終わった
事業にかんしては何も言及しようとしないから、引き合いに出したんだが。
新幹線はそれと比べたら、遥かに優良な事業と言える。

＞「他にも無駄があるから、北海道のくそ新幹線も許してくれ･･…」
　そんなこと言ってないだろ。
それはアンタの勝手で巧妙な意見のすり替えだ。今度はスリ替えを試みるつもりかい？
さっきはどぎつい形容詩の乱発だったが･…、全くあのテこの手だな。

＞585
成田空港へは、今後10年をメドに都心と結ぶ新たな高速鉄道を建設するそうです。
京成高砂から北総開発鉄道・住宅都市整備公団鉄道の印西牧の原から延伸する予定
では･･…？

荒れてる&スレからずれてる

>>582(ID:y2oZTNpS)= >>577(ID:tBLB0R1b:)
ID変えても同一人物である事は分かるんだが。
誰へのレスか番号だけ書いて引用符 > を使わず、
他人の発言を全角引用符 ＞ を使う癖。

>>573
NGワード推奨に ID::y2oZTNpS 追加した方が宜しい様ですね（ｗ
どうやら自作自演の予感。万感の思いを込めて彼にAAを捧ぐ。

　　　　　　　　☆ ﾁﾝ　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
☆　ﾁﾝ　　〃　∧＿∧　　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　ヽ　＿＿_＼（＼・∀・）　＜　道新幹線が不採算という試算データまだ〜？
　 　 ＼＿／⊂　⊂＿ )　 　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
.　　　／￣￣￣￣￣￣ ／|
　　　|￣￣￣￣￣￣￣| 　|
　　　|　　三ヶ日蜜柑　 | 　|
　　　|　.　　　　　　　　.　|／
.　　　￣￣￣￣￣￣￣
出来なけりゃ誰も君には共感しないよ。残念だが。
レスるだけ無駄だから、早く消えなさい。

一応、漏れは567と557ね。

もうひとつ ID:y2oZTNpS=:tBLB0R1b の癖を暴いておこう（ｗ

　何故こうするか分からないのだが、
↑こんな感じで文頭に全角の空間を空ける事。

非常に分かりやすい（ｗ

まぁまぁーもちつけ
(´・ω・`)⊃旦
今は夏厨が多くてsage進行しなきゃすぐ荒れる。
どこの板でも発生するからな。

関空と神戸空港いらね
伊丹で十分

>>587
その計画は良く見かけるけど、新幹線と比べたら速度で大きく劣るし、複数の会社を乗り継ぐから運賃もとんでもないことになりそう。
それに京成上野・日暮里だと少し不便だし、もし浅草線が東京に乗り入れるとしたら優等が分散されてかえって不便になる。

＞594
あまりこの話題にこだわるとスレ違いだけど。
まぁ、確かに京成高砂以西の都心寄りをどうするのか？という疑問は有る罠。
だからこそ、向う10年もかかるんだろう。その問題が無ければもっと早く完成
できるはず。あまり良くは知らないが、一部は都営浅草線経由で東京駅付近ま
で乗り入れるとか･･…？　速度面で新幹線と同等かどうかわからんが、レール
幅は確か1435mmで同じだったっけ？じゃぁ160km位なら余裕で出せるだろ？
それで十分じゃないかい？成田空港までなら。

>>569にトンでもない誤りを派遣した。

【誤】
>>566は財務官僚が…（以下略

【正】
>>560は財務官僚が…（以下略

566さん誤爆スマソm(_ _)m

>>571
首都圏の道路は金以上に、原住民の方が問題なんじゃないの？
別にそこに住んでない私は建設賛成ですよ。

札幌−長万部　　スーパー特急方式で着工しる！！

>>595
京成区間や都営区間ではそんなスピード出せないだろうし、
北総・公団でも160km/hってのはどんなもんか。
東京駅乗り入れをやっても京成上野と分散されて不便なダイヤになったり問題が多い。

無理矢理、北海道新幹線の話題に戻るけど、
北海道こそこういう小手先だけの改良をしていけばいいじゃん。
散々既出の議論で、フル新幹線以外にありえないと結論付けられてるのはわかるがな。

>>594
不思議なことに、成田新幹線と所要時間は同じなんですよ。
北総で160km/hが条件ですが、線形もよく線路の周りに何も無いから余裕では？

　一応、都内（おそらく日暮里のこと）〜成田空港を３０分台で結ぶと
なっているね。計画では。
成田新幹線計画の東京駅〜空港２０分には及ばないが、現状からすれば
雲泥の差だろう。
で、印旛日本医大から土屋の合流までの建設費が約１０００億。

>> 589
「黒字が出る」なら、なんで「スキーム」「収支改善効果」「上下分離」なんてポンポン出てくるの？
旧国鉄時代の試算のほうが、最近の御用学者や大手企業による、より巧妙なインチキ試算より信頼性あるかも？

>>602
相変わらず、自分の思い込みだけで動いてるのね…。


　　　　　　　　☆ ﾁﾝ　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
☆　ﾁﾝ　　〃　∧＿∧　　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　ヽ　＿＿_＼（＼・∀・）　＜　道新幹線が不採算という試算データまだ〜？
　 　 ＼＿／⊂　⊂＿ )　 　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
.　　　／￣￣￣￣￣￣ ／|
　　　|￣￣￣￣￣￣￣| 　|
　　　|　　三ヶ日蜜柑　 | 　|
　　　|　.　　　　　　　　.　|／
.　　　￣￣￣￣￣￣￣

> 自分の思い込みだけで動いてるのね…。
相変わらず、粉飾の黒字を信じているのね。
本当に「黒字が出る」なら大蔵省の時代に建設を開始していただろ！
なんで盛岡駅でいったんやめたんだ？

>>604 相変わらず自分の思い込みだけで書き込みしてるのね。

>> 606
相変わらず黒字になると本気で思い込んでいるのね。
自分で探せ。おまえのほうがはるかに暇だろ！
藤村による遺跡捏造を思い出す。
大嘘つき東北男児とつきあわされているうちに、「東北の遺跡は真っ赤な嘘だ」と見破ったけどね。
今の官僚よりも頭も良くモラルも良かった大蔵省の役人連中が東海道新幹線の成功を見ても
許可しなかった北海道新幹線を本気で黒字になると思っているのね。

ネットからしか探せないから「黒字になる」なんていう思い込みになるんじゃないの？

>>606
>自分で探せ。おまえのほうがはるかに暇だろ！

対抗勢力に自分の論拠をねだるクレクレ君…
夏たけなわだな(w

東京−名古屋−京都−大阪　と大都市が並んでいる東海道と
列島の僻地の北海道を同じ土俵にあげてオナニーするスレはここでつね！

>>609
このスレの元々の住人は、誰も東海道新幹線を引き合いに出してませんよ。
(もちろん、全員の動向を把握してる訳じゃないけどね)

>>1にあるまとめサイトにも、東海道新幹線の手法をそのまま流用…というような表現は
全く含まれていません。
時代も建設スキームも沿線状況も、何もかもが違うんだから、二つを同じ土俵で比べる方がおかしい。
東海道新幹線と関係なく、一から検討した上で、
北海道新幹線に建設意義はあると考えてこのスレに参加してる訳です。

＞599
北海道こそ、こういうコテ先だけの改良でいい…

いや、散々言ってるでしょ？過去の（といってもつい最近の）レスよ〜く見てよ。
そのすぐ前の598だって、「札幌−長万部間スーパー特急方式で建設しろ」なんて
言ってるよ。
　それ以外と良いアイディアかも知れないぜ。


少しは自分なりに考えてみたら…･？

＞609
そうだよ、東海道新幹線みたいに大量輸送は必ずしも差し迫った課題では無い。
1編成も12両程度で済むし、分割。併決を多用して臨機応変の列車ダイヤを組める
はず。
TGVみたいに小型の車両で最高速度を追求したって構わないはずだ。
それと北海道用には耐寒・耐雪用の対策も必要になる。

北海道新幹線って採算もとれないし、経済効果も薄そうだ罠。
そもそも誰(何)のために作るんだ!?
函館〜札幌間では高速移動手段では高速バスや在来線特急があるのに重複して作る必要があるのか。
そしてさらに、新幹線が出来て同時に道内の在来線を三ｾｸ化したら、
税金食いつぶしたあげく、徐々に既存路線・既存都市が廃れるのは目に見えているだろう

何のためにがはっきりしない公共事業などいらないだろう。
北海道新幹線が何のために作るのか誰かはっきり明言できる奴はこのｽﾚにいる？
観光目的？本州との新たな交通路？道内経済へのテコ入れ？土建屋救済？
悪いけど、みんな大金つぎ込んだところで泡と化すだけだよ

>>612
ほらよ

http://www.geocities.jp/optimal_persona/shinkansen/haikeimokutekikitaimondai.htm

>>604
本来ならば青森まで一度に作る予定だったけど青森県内で八戸経由と弘前経由とで
ルートがもめにもめてとうとう着工時になっても決まらなかったから

だよ

おお、>>613ありがとん。
さて、早速コピってきた。

【建設の目的】
１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、
　　強固な輸送体系を確立する
２．航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、
　　北海道〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させること
４．JR北海道の経営安定化→法人税、株式によるリターン、経営安定化基金の減少
５．JR北海道の経営改善により、道内の他路線の改良やサービスの向上の可能性もある。
６．青函トンネルの有効活用。

【期待できるサービス、期待されるサービス】
１．東京〜札幌間が新幹線で結ばれると最高速度300km/h運転で4時間20分程度となるが、
　　更に360km/h運転で3時間40分程度で結ばれることになると、航空機による所要時間とは実質的に差がなくなってくる。
２．新幹線はダイヤが正確、運休率が低い、風水害に強いといった航空機にない特徴があり、これは十分期待できる。
３．東京〜札幌間は航空機と同等の所要時間（3時間半〜4時間）、フリクエンシーで結ばれることが期待される。
４．運賃やダイヤ、車内(機内)設備などで鉄道事業者と航空事業者との間でサービス競争を繰広げることで、
　　利用者の利便性向上を促すことが期待される。

全部収まらなかったので、続きは次のレスに書きます。

さて、引用してきたこのサイトの制作者の意見を否定してしまうのは、
あまり良くないやり方かもしれないが、
北海道新幹線の一般的な【建設の目的】って、極めて弱い建設動機ではなかろうか。
（１）に書かれている実用的交通手段って既に二重化されているし、
（２）羽田の混雑緩和や「北海道〜本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷」
ってそんなに問題視されてない。
（３）〜（６）にいたっては、北海道新幹線建設が良い結果をもたらす事など
ありえないのではなかろうか。

続いて【期待できるサービス、期待されるサービス】
この項目は要約すると、だいたい（２）とそれ以外に分けられる。
まず（２）に書かれていることは、どうも現実では想像しにくい。
台風が来れば新幹線も飛行機も止まるし、豪雪においても両方ストップするだろう。
さらに、サービス競争を期待しているようだが、
新幹線と飛行機では、そもそもの乗客の対象が異なってくるから、
そんなしのぎを削るような競争はしないと思われる
そもそも、札幌まで４時間切る速達タイプの新幹線は何本設定されるのだろうか。
現状において飛行機が１時間間隔（時間帯によってはそれ以上）の高密度の輸送が
行われているというのに、
それにつけ込むだけの速達タイプの新幹線を大量に設定することが可能なのか。



はあ・・・おながいします。北海道新幹線っていう何兆円もの博打だけはやめて・・

>>616
何兆円？工費がいくらかかるかすでに見積もられてるのに、それすら
知らないで騙ってんのか。夏ですなぁ。

民主党も反対していない新幹線

「早期開業には財源確保と工事費の圧縮という問題もあり、
それには与野党問わず、超党派の取り組みが必要」
北の大地に新幹線を！と金田誠一民主党衆院議員が新幹線問題道南報告会

　道８区選出の金田誠一民主党衆院議員がリーダーシップを取る形で『民主党「整備新幹線」を推進する議員の会』
（代表・羽田孜元首相＝衆院議員長野３区、参加国会議員・54名）が結成されたのに伴い、同推進する議員の会の事
務局長を務める金田衆院議員の北海道新幹線建設問題に関する報告会が、５日午後１時から約３百人が出席して
道新幹線・新函館駅が計画されている大野町の中央公民館で開かれた。

（中略）
　
　これらの後、同党の推進する議員の会の事務局長である金田衆院議員（同党道南総支部代表）が国政報告として
この３日に、自民党の整備新幹線建設促進特別委が３線同時着工を決定した整備新幹線について、これまでの経緯と
現状、政府・与党の取扱い、工事費、財源問題、等々にわたって配布した資料をもとに詳しく説明した。

　そしてこの中で、
「民主党が（推進する議員の会を）つくったことは与党側にも大きなインパクトとなって、今回の自民党の着工決定に結び
ついている。この新幹線建設問題は何党も彼党ということもなく、超党派で取り組む国家的な課題であって、経済波及効
果の高い公共事業として道新幹線をはじめとする整備新幹線の建設に全力を上げて推進したい」
　とし、また、
「自民党は決定したが、政府・財務省はまだいいとも何とも言っていなく、財源確保と工事費を極力圧縮することで早期に
開業させるという問題が横たわっている。この点からして、国を上げてのプロジェクトということで単に与党だけでなく、
与野党上げて国会として声を上げて行くことが必要。党派を超えた地域の重要課題であり、これからが正念場と考えている」
　などと語った。

　質疑応答もあり、最後に平出同党道南総支部副代表によって決意表明が行われた。

（6.5）

ttp://www.hakodate-e-news.co.jp/sinkanse.html

>>617、安く見積もって１兆５千億円でしょ。あてにならない気がするよ・・

>>618、野党というモノは、与党の反対側の意見を言うためのモノ。
　　　また、それと同時に与党となるべく必要以上に国民に媚びを売るモノ。
　　　　野党が勧めてしまう公共事業なんて胡散臭い罠。

>>619
1.ふむ、国交の見積もりのどこが甘いと？具体的に指摘してよ。
2.ふーん、北海道新幹線って、自民党・民主党に層化まで絡んでるんだよな。
社民・共産のカルト群も反対してないんだよな。国民的な合意が得られてる
公共事業がうさんくさいんですか？

これは層化が絡んでる証拠。

北海道新幹線早期開通に全力尽くす
札幌市で風間氏

公明新聞：2004年5月4日付


　公明党北海道本部は３日、札幌市中央区で「憲法記念日」街頭演説会を開催した。これには
風間ひさし参院議員（参院選予定候補＝比例区）が、丸谷佳織衆院議員らとともに参加した。
　この中で風間氏は介護問題について触れ、「介護サービスを受けている人が、全国で約３８０万
人に達している」と指摘。介護予防の必要性を訴え、「医師としての経験を生かし、介護予防対策に
全力を挙げていく」と強調した。
　また風間氏は、「北海道新幹線の開通は道経済の活性化にとって、不可欠。早期開通に全力を
尽くす」と訴えた。

ttp://www.komei.or.jp/news/daily/2004/0504_05.html

＞612
高速バスっていうが、現在高速道路は函館までは開通していない。長万部南方の
国縫（くんぬい）IC止り。それに所詮バスの最高速度はフル規格の新幹線とは
比較にならない。
在来線の特急がすでにあるのに・・・
というが、在来線の特急の所要時間はやっと3時間を切る程度、ただしそれは数年
前の話で、現行では所要3時間が最短で、さらにそのタイプの列車はたった１便のみ
残りはもっと時間がかかり、約3時間10分くらいか？それでは遅すぎる。
フル規格の新幹線なら約１時間で到達できるはず。
新たは流動を発生させることや、青函トンネルの有効活用が殆ど言及が無いままに
「良い結果がもたらされることはあり得ないのではなかろうか？」などと結論付ける
のはどうかな？
　当初はあまり利用客がいないと思われた上越新幹線も高崎−東京間などは予想を
大幅に上回る乗客数であり、山形・秋田の両ミニ新幹線や、長野、盛岡−八戸間も
予想以上で八戸市を訪れる観光客は開通前より増加しているという。九州新幹線も
同様で、おかげで新八代−博多間の開業前倒しのために工事を急ぐという。
　各区間で片道３時間以内なら、航空機に十分対抗できるという。札幌−函館間も
フル規格で開業すれば、札幌（丘珠）−函館間の航空機便を駆逐できるかも。それ
は他の区間にも言える。新青森や新函館から、それぞれ3時間以内の距離がフル規格
開業で伸びるのだから、新たな需要も期待できるはず。
　それと、冬の北海道は天候が厳しい。飛行機のみではどうしても不安が残る。その点
新幹線なら,飛行機が欠航する天候でも運行可能なはず、もっとも雨には意外と弱い
けど。

>>620
１については、国交省の見積もりだから。と言ったらふざけていると思われてしまうかもしれません。
しかしながら、早期着工・早期開業の希望が見いだしにくいこの事業が
様々な要因（工事期間延長・土地買収費の増加など）で建設費が膨れあがることは
みなさんの想像の範囲ではありませんか。
談合が起こりうる可能性もあります。工事予定の変更も十二分に有り得ます。
ここからは疑心暗鬼の世界になってしまうかもしれませんが、
着工前は安く見積もり国民（国会等）の同意を得やすくし、
開通後、蓋を開けてみたら多額の借金（建設費）が・・という話もあり得るでしょう。
この時期（建設着工前）に発表された総建設費が果たして何処まで現実的な数字であるか
少しでもいいですから、疑ってみてはいかがですか。

２については、野党である民主党・社民共産がどのような意図で賛成しているのか分かりません。
>>618の記事を見る限り、その経済効果について触れているところからすると
何兆円の国家プロジェクトが与野党関係なく幅広い政党に容認されたとも錯覚できます。
しかしながら、民主党は野党ゆえ、責任が（あまり）及ばない国家予算の金銭感覚に疎いのも事実です。
過去二つ前の選挙で、民主党は「高速道路即無料開放」を打ち出しました。
高速道路は借金の元建設され、一定期間内に全額返済できるよう料金諸々が設定されます。
それを、直ちに無料にしてしまうと、今までの高速道路建設に使った借金を
国債や年度ごとの通常予算に頼らざるを得なくなります。
その金額の詳細は分かりませんが莫大な金額となるでしょう。
民主党は、その時経済効果を理由にこの政策を前面に押し出していました。
少なくとも私の中では、民主党は経済効果という神のみぞ知る効果を
過信し（やや危険や政策をうちだし）すぎているのではないかと思います。
これは、あくまで私の民主党に対する考えです。
そのため、今回の北海道新幹線建設推進も、地元有権者の票獲得狙いのパフォーマンス要素が
多分に含まれているとも考えます。社民共産が反対しないのはなんでかは分かりません。
私からしてみれば、北海道新幹線が道民・日本国民に必要とされているという意見には疑問があります。
長文まことに申し訳ありません。

>>623
確か、長野新幹線は平成9年4月価格8340億円に対して実際にかかった建設費が8282億円、
東北(盛岡〜八戸)は同4840億円に対して平成11年価格が4740億円、さらに実際かかった建設費は
4581億円だったが…

>>623
1.不確定要素のことを言い出したら、どのような見積もりも不正確になる
訳なのですが。それだけでは、工事を止める理由にはなりますまい。
反対のための反対ではない建設的な議論をしたいのなら、国交の見積
もりのどこが甘くて、具体的にどのくらいの金額まで膨れ上がるのか
もっと具体的に書くべきだと思います。

2.それではそのあなたの意見が、国権の最高機関であるところの
国会に議席を占めるほぼ全ての政党に受け入れられてないのは
なぜでしょうか？自分の意見のよって立つところをじっくり考えて
みたことはありますか？

>>624
要するに>>623は詳細なデータを調べもせず､今までの公共事業の常識で判断しただけだろ｡
もう少しデータ見てからカキコするべきですな､

整備新幹線建設は予算が少ないのでコストダウンが高速なんかより徹底してる､
高速道路改革でも整備新幹線方式はモデルにされたんだが｡

>>625、不確定要素の話は禁止ですか。
だとしたら、今言われている総建設費の話ですら将来どうなるか分からない不確定要素なのでは
と、言いかけたい気持ちもありますが、確かに反論の材料としては乏しかったですね。

下手に意見を言い過ぎて無知をさらしてしまったようだ。(´・ω・｀)ｽﾏｿ、出直してくる。
またいつか相手してくらさい。

　　　　　　　　☆ ﾁﾝ　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
☆　ﾁﾝ　　〃　∧＿∧　　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　ヽ　＿＿_＼（＼・∀・）　＜　北海道新幹線の建設決定まだ〜？
　 　 ＼＿／⊂　⊂＿ )　 　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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　　　|　　青森りんご　 | 　|
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私自身も仙台に住んでいた時に「札幌駅まで伸びていたら」と思うこともありました。
しかし、「欲しい」というのと「税金投入に正当性がある」というのは別では？
例えば、条件付きなら必ずしも全面反対ではないのじゃ。
1）受け入れ側から見れば大迷惑でしかない東京駅乗り入れをやめて上野駅に退散していただく。
2）「欲しい」と言って誘致する以上、用地の無料提供に応じてもらう。岩手の千昌夫みたいな新幹線土地成金からは金を返却していただく。
3）談合等をやめてコストダウンをもっと徹底する。トヨタに介入してもらうのもいい。
4）コストアップとスピードアップ妨げの原因となっている騒音問題について沿線住民に訴訟も文句も一切許さない。
　東北新幹線が360km/hに今すぐにはスピードアップできない理由は安全性ではなく騒音なんでしょ。
5）沿線住民には騒音も振動も電波障害も景観についても一切訴訟も文句も許さない

推進屋も手詰まりなのね。
で、北海道に新幹線を、なんておふざけが過ぎる。要は、角栄が日本地図に赤
鉛筆で引いた（といわれる）新幹線構想のどこまでで打ち切りにするかだ。そ
れは、せいぜい、北陸新幹線福井まで。
海道は日本にとってただのお荷物。食うにこまるでもなく、ソ連の脅威もない
時代に相も変わらぬ道民どものわがままをゆるす訳にはいかない。飛行機で何
も困らないのだからわがままはいいっこなし。やりたきゃ道債でも売り出せよ、
歳入欠陥１７００億円の自治体だが。
北海道新幹線など、伊予から佐賀関に新幹線を走らせる構想と同次元の妄想で
あり全く不要だな。

>>629-630
反対厨がデムパ飛ばしまくるスレはここﾆｶ？

>631
あれれ、629って賛成派じゃないの？

>>632
賛成厨と反対厨がデムパ飛ばしまくるスレはここﾆｶ？

>>630(ID:5jbG7Jmd)=>>556(ID:tBLB0R1b)
>推進屋も手詰まりなのね。

理路整然と答えられず追いつめられているのに「手詰まり」とは恐れ入った（ｗ
同じ事を何度も言わさないで、早く答えて呉よ。

　　　　　　　　☆ ﾁﾝ　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
☆　ﾁﾝ　　〃　∧＿∧　　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　ヽ　＿＿_＼（＼・∀・）　＜　道新幹線が不採算という試算データまだかよ？
　 　 ＼＿／⊂　⊂＿ )　 　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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　　　|　　三ヶ日蜜柑　 | 　|
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キチンと出せたら、アンタの妄想する「不要論」を検討してやるから。

630の意見は乱文だが正しいと思うよ。
今回の新規着工３線で事実上の整備新幹線打ち止め案という位置づけ。
官僚と政治家の阿吽の呼吸でしたな。
随時見直し条項がそれをそろりと提示している。福井までは押し込んだ
形。北海道新幹線札幌までは官僚を論破できる大政治家の出現を待たな
ければならないだろう。

>>630 >>635 自作自演!?

>>579さんへ
あなたは>>552さんでもあるのですか？

なぜ私に責任転嫁するのですか？
私は、最高時速が200km/h程度なら、
貨物列車や普通列車のように足の遅い列車と混在していても安全性に支障がないという
現実を挙げたのですよ。
それを貨物まで200km/hの超高速で走ってるかのように誤解させるようなレスを>>552さん
がしたのですよ。

＞547さん
まだその話を振ってくるのですか？もう少し547及び549〜552にかけて、連続して
各レスを読み返していただければ、少なくとも自分に対して「責任転換」などとい
う用語を用いて食って掛かることも無いはずなんですが･･…。

まず、アナタの547の文章では誤解を与える可能性が濃厚ではないか？ということ
が第一。　
　「貨物も普通列車も混在する在来線での200km/h運転は、フランスでは既に30年に
及ぶ実績があり、今や西欧と北欧の全域に広がっています。アメリカ、カナダ、オー
ストラリアでの運行でも安全上の問題は起きていません。中国では200km/h運転を在
来線に広めようと･…」
　この書き方では誤解を与える可能性十分ではないか？と勘繰ってるんですがね。ア
ナタ具体的に貨物列車は最高時速何キロ、旅客列車は何キロとその差を明記して無い
でしょう。その両者に違いがあるのだから、明記すべきですよ。現に自分と550さんの、
複数の人間が誤解していたんですから。
　それとアナタ、自分の書き込みを逐一チェックしているのは結構ですが、552と579
はともかく、549も自分のカキコなんですがね。それについては全く言及しないんです
か？自分はそこで、青函トンネル内での新幹線と在来線の貨物列車の共用に際しては、
より現実に即した速度をより詳しく、新幹線は時速150km、貨物は120km程度とキッチ
リと区別して明記して！書いたつもりですがね。誰にも誤解を与えないように。
　よりによって海底下240ｍで時速200km走行、しかも速度の遅い貨物と協同運行で？
それは危険過ぎませんか？だから安全性を考慮して実現し易い速度を挙げたつもりです。

責任転換とはいささか心外なもの言いですな。

北海道新幹線なんぞこれっぽっちも選挙の争点になってないのに
それをもって国民の総意とは賛成厨のバカっぷりも夏たけなわだな

>>639 必死だな(w

＞640
まぁな、必死にならないと、因縁付けてくる連中には勝てないから。
そういう谷津が複数いるし。

＞640
まぁな、必死に取り組まないと、およそ困難な物事は成し遂げられないだろうよ。
特に北海道に新幹線を敷く、なんてただでさえ反対の多い事業だし…・。

だから新青森−新函館　着工　（函館駅に乗り入れ）


　　　長万部−ニセコ−札幌　スーパー特急方式ってことで着工

うーん。

スーパー特急方式で着工となると、北陸新幹線の黒部⇔魚津みたいな取り付け線を
小樽に（計画上）作らないとならないのでは？

>>644
札幌駅まで専用線作ればいいじゃん。

＞643
うん、中々ヨロシイのでは？
特に木古内から新函館までの区間のうち、上磯付近までは出来るだけ早期に。
あそこだけでも早くスー特式にすれば、現行の在来線も高速化できるし、
特に特急白鳥や寝台特急、カシオペア、トワイライトEx.、北斗星等や貨物
列車もそれだけ所要時間が短縮できるだろう。

あとは長万部−札幌間では、在来線との取り付け線は余市から然別付近に建設す
れば良いのでは？そうすれば現行の余市、小樽の両方に乗り入れられるし。
それ以外だと函館本線の山線は急勾配・急カーブが多過ぎて不適当だろう。

>>635(ID:bdGQQVl0)=>>630(ID:5jbG7Jmd)=>>556(ID:tBLB0R1b)
>630の意見は乱文だが正しいと思うよ。
>今回の新規着工３線で事実上の整備新幹線打ち止め案という位置づけ。
>官僚と政治家の阿吽の呼吸でしたな。

見苦しい自作自演せずに、「道新幹線は不採算という根拠を示せ」
という俺の質問に答えろってば。自説が理論崩壊したからと言って、
政治や行政が裏で決定しているかの嘘800を持ち込んだって無駄。

道新幹線が本当に新函館で打ち切られるのであれば、
何で新函館駅が札幌延伸を見据えた渡島大野なのよ？
函館で終わりなら、上磯から函館都心に直結する罠。
同じハッタリかますなら、話を巧妙に作れよ。バレバレ。

地図参考
ttp://www.town.ono.hokkaido.jp/hiroba/sinkansen.def/shinkansen/gif/big/02.jpg

あと、残念ながら函館までだと、札幌延伸時に比べて
「採算性が劣る」と言うのが、政府と国交省・財務省の
一致した見方なの。

あと、変な所で改行する癖、自作自演するなら隠せよ。

>>647
>あと、変な所で改行する癖、自作自演するなら隠せよ。

まだ黙っとけばいいのに…

>> 622
>　当初はあまり利用客がいないと思われた上越新幹線も高崎−東京間などは予想を大幅に上回る乗客数
> 山形・秋田の両ミニ新幹線や、長野、盛岡−八戸間も 予想以上で八戸市を訪れる観光客は開通前より増加しているという。

　「東京さ、行きたいべ」という客なんて予想しにくいからね。誘発効果は低めに見積もられるし、新幹線通勤なんて建設前の予想が難しいからそうなるんでしょ。
　高崎駅で新幹線通勤の利用者が結構いるだけでなく、越後湯沢駅で石川、富山行きに大勢の客が乗り換えることも
上越新幹線の利用者が少しはのびた理由なんでしょ。


> 同様で、おかげで新八代−博多間の開業前倒しのために工事を急ぐという。
財政破綻と少子化がさらに悪化するから急いでいるんでしょ。
どうせ「地方の自立」なんてできないんでしょ。

＞649
＞「東京さ、行きたいべ」という客なんて予想しにくいからね。
　それは正確には予想し難いが、少なくとも全くいない、という事は無い。
それと、首都圏から八戸方面へ訪れる観光客が大幅増という現象もお忘れなく。

＞（新八代−博多間の開業前倒しの為に工事を急ぐ。
＞財政破綻と少子化がさらに悪化するから･･…
　それもあるかも知れないが、それよりも、在来線のつばめ時代を比較して、博多−
鹿児島中央（旧西鹿児島）間の所要時間が乗り継いだとしても大幅に短縮した効果
の方が大だ。まさにフル規格新幹線ならではの絶大な効果さ。
　

誘発効果は考えに入れない、というのがこのスレのスタンス。

そんなに「高速交通網がないから」と言うなら試しに要求する新幹線と高速道路を全て建設して「自立」させればいいんだよ。
建設費用は出世払いで20年後から地元負担。
工場は海外に出るので、結局、歌舞伎町で働く女性とごく一部のずばぬけて優秀な人以外は不要だ、ということがはっきりするんでないかな？
今まで公共事業や公務員などで金と仕事をとっていた連中があまりにも多すぎ、ということがバレバレになり面白い世の中になると思うが。

誘発分はいわばボーナスだね。あれば尚好し。

>工場は海外に出るので、
話が古すぎ。独自生産技術を囲い込む国内回帰が始まっている。
（例：シャープの液晶TV工場in亀山、キャノンのデジカメ工場in大分）

>>648
難しい所でつ。
根拠を示さないと「言いがかり」と反論される可能性あるし。
もっとも“彼”の癖は指摘した以外にもある。（￣ー￣）ﾆﾔﾘｯ!!

>>653
誘発分まで見込むと反対厨や馬鹿ﾏｽｺﾞﾐが五月蠅い。（ｗ
「予測が甘い！」ってね。はぁﾏﾝﾄﾞｸｾ。

「財政破綻が悪化する」

('A`)

＞651
＞誘発効果は考えに入れない、というのがこのスレのスタンス。

それもおかしな話では？これは使える、と沿線住民が思うから、開業後に誘発
効果が生じるはずだし、それゆえ営業上の黒字を期待できるはずなのに、それ
を否定するんじゃ話にならない。

別に否定しているわけではないよ＞誘発効果
それがなくてもやっていける見通しのもとに整備するのが前提ってこと。

それに、誘発効果をうんぬんすると「そんなに過大な需要があるはずない」と反対派
から突っ込まれる可能性があるし。

＞658
それは何も新幹線その他鉄道事業以外のビジネスにも言えることでは？
例えば有る商品が事前にどれだけ売れるか？なんて必ずしも正確に予測
して実際その通りに売れた、っていうケースはむしろ少数だろう。それ
どころか、「こんなに売れるとは思ってもみなかった」とか「もう少し
売れると思ってたのに、こんなはずでは無かった」というケースの方が
多いのでは？

北洋銀行が試算した新函館開業時の効果についてのレポートの件は
スルーですか？

>>659
貴方の例で言うなら、賛成派は
「予想通りだった」か「こんなに売れるとは思っても見なかった」か、
どちらかの結果を得たいの。

逆に、
「もう少し売れると思ってたのに、こんなはずでは無かった」
という結果には絶対にならないよう気を付けてるの。

だからこそ、評価を思いっきり辛くして、
本来計算に含めてもいい誘発分さえ全部除外して、
※それでも採算が取れる※と結論づけてる訳。


わかる？
誘発需要は考えに入れてもいいんだけど、敢えて入れてないの。

北海道新幹線決定！
函館―札幌―旭川―稚内･･[稚伯]･･コルサコフ―ユジノサハリンスク―
ホルムスク････ソビエッカヤガバニ----モスクワ―ペトロパブロフスク
軌間は広軌
函館―新青森新幹線リレー特急運転

>661
>(「もう少し売れると思っていたのに、こんなはずでは無かった」）と
＞いう結果には絶対ならないよう気を付けてるの？

　こんな事、言わなくても判ると思うけど、世の中に絶対などという事はあり得ない。
ただ、今までの新規に開業した新幹線各路線はそこそこの乗車数を確保・維持している。
それはつまり、659の例えで言えば、どちらかと言うと、「こんなに売れるとは思わな
かった」という例の方が圧倒的に多い。
　だがアナタの口ぶりではそういう予想外の売上など、考えに入れること自体が怪しか
らんと言わんばかりだ。「入れてもいいＮだけど、敢えて入れないの。」っていうのは
何とももったいぶった考えだ。　つまらない意地張ってないで、素直に含めればいいじ
ゃないか。

でも、何でも堅めに予想しておいたほうがいいと思うんだ。
こまちもつばさもそれで登場初期は大混雑を招いていたけど、
閑古鳥が鳴くよりはよかったのではないかと思う。

>素直に含めれば（以下略
とは言うけども、じゃあどれくらい見込めるのかっていうのが問題になる。で、予測の話
になると「これくらい見込める」「イヤそんなにない」という、水掛け論になってしまう。

それを避けるために、誘発効果は抜きにして議論しようってこと。

>>663
そうだよなあ。
いくら払いきれないくらいの莫大な借金抱えたところで国の予算で埋め合わせすればいいことだし。

>663
全ては>666みたいなバカを寄せ付けないためなんだよ。
で、>666、借金って何？ｗ(以下無限ループ…)

あれ？？？

札幌駅は新幹線用ホームはできてるんだっけ？？？

仲良く喧嘩しな、の世界だな（ｗ

>>666
まだいたんだ…。

>>668
1-10番線まで在来線ホームがあるけど、新幹線専用ホームはまだないよ。
誰か、札幌開業後の札駅がどういう構造になるのか情報持ってない？

>>671
現１・２番ホームを新幹線用にするとの情報があったような...

>>671
もともと駅の用地はあったんだけど、そこにＪＲタワーが建ったため、在来線から転用することになってたはず

>>672-673
ありがﾄﾝ
でも、そうなると手稲〜札幌間は高架になるんだよね？
札駅〜桑園〜手稲付近って、新しく新幹線用の高架を設置するようなスペースが
確保出来ないない気がするんだけど。
漏れはずーっと、地下に新幹線ホーム作るもんだと思ってたよ。

＞665
でも…。そうかも知れないけど。かといって全く含めないというのも、現実に
即していないのでは？
鉄道の場合、以前は在来線で所要5時間もかかっていたのが、新幹線開業後は3時間20分
で行けるようになれば（区間によっては更に劇的に所要時間が短縮される例があるかも）
今まではここからそこへ行かなかったような人々が、気が変わって行くようになるかも
しれない。
　現に最近新幹線が開業した区間ではそういう現象が現れているのだから、そういった
潜在需要をどの程度正確に予測するのが、やれ、アナリストだのエコノミストだのと
ストラテジストといったカタカナ職業のお歴々のお仕事なのでは？

>>674
計画だと宮の沢までトンネルで、
宮の沢から現JR線南側の高架前の線路跡地を平行して走ることになってるらしい。
って言っても、琴似の高層マンションとか桑園ジャスコとか出来ちゃって今はどうすんのか･･･

677>トンネルで抜ける予定だよ。ジェットコースターのように35/1000の急勾配
でアップダウンするらしい。

だったら、札幌地下駅作ってトンネルで抜けた方が安そうだな。
駅の空間だって大きく取れそうだし。

ここは平和だね。

札幌まで出来れば山陽新幹線よりもお客が見込めるのだろうか・・・

＞679
さぁ？　それは判らない。　ただ、札幌市は八戸や青森、函館の各市より
遥かに規模の大きい街であり、更には山陽新幹線の沿線の各市よりも…。
従ってそれなりの需要は有ると思われる。

>>675
そんなカタカナ職業の人たちの見込みに従って、あー良かった、
という結果がこれまでにどれだけあったというのか？

北海道新幹線の需要に関する見込みはどれも充分すぎるほど
堅めで、それでいて採算はとれるとしているのだから、
それでいいではないか。
計算外の需要は確実にあるだろうが、それは開業後のお楽しみでいいんだよ。

＞681
なるほどね。

>679　束次第、Ｒきっぷ32000とかのバーゲンプライスが出来れば嬉しいｗ
　　山陽は倒壊の政策のせいで、大阪以西直通客を拾いきれず歯ぎしりしてるし
>678　上野も真っ青の地下５Ｆになりますが何か、東豊線の下に作るのは大変だろうにｗ
>674　札幌-発寒中央あたりは在来線高架事業で空いたスペース（現在道路）を利用、
　　　発寒中央-手稲トンネルは充分なスペースがある（トンネル取り付け部分も含めて）
　　　８／６の札運祭りで良ーく観察してきた（ｗ
　ついでに>676　琴似のマンションは駅側の入り口の上が不自然に空いていまつ
　道路の跨線橋の都合で高架の高さが結構上がりそうなので、クリアできるでしょう
　桑園ジャスコと現高架の間は余裕、新幹線高架が入り口の屋根になるだけ（ｗ
>668　散々出てる、1,2番線転用、
　　　で、苗穂方の北ガスの引き込み線跡地に４線分引き込み線兼研修庫を作る、と
>662　をロシア対応のGCTが要りまつ
>660　どんな奴だっけ？

札幌駅って新幹線ホーム造るようなスペースもう無いじゃない。
どこに新幹線ホーム造るんだろう?
札幌タワーつぶす訳にもいかないし。
新幹線はホームは地下化されるんだろうか？

あっ、このネタ既出だったのね。

とにかく　需　要　が　あ　る　な　ら　造　れ　よ。

法律が許せばライブドアが造ってJRに貸したり出来るわけだし・・・
（多分JRや国が許さないだろうが・・・）

>>686
ライブドアってところにﾜﾛﾀ

まったくな･…。

公共事業費は社会保障費に回されるので、整備新幹線の財源は確保できない
でしょう。真っ先に削減される項目でしょうな。
　さよなら、妄想新幹線。

>>689
あんたが予算配分する立場になったら是非そうしてくれ

妄想だとか思うなら放置すればいいのに、何でいちいちレス入れるかね？

ああ、>>689みたいな香具師のことね。

＞公共事業費は社会保障費に回されるので…･

そうだよな。国民年金関係の大規模保養施設の事業なんか、散々赤字だした挙句
撤退だもんな。それも給付に回されるべき保険料から資金を出して、その他にも
社会保険庁の関係者の住宅費やら、内輪のゴルフ用品の購入にも保険料を流用し
ているという。そういった不始末の尻拭いかい？

それ以外にも港湾施設に100億円もかけたが、ほとんど使用されず、魚釣り程度
にしか使用する人がいない例があったとか･…。だからその港の地元では「100億円
の釣堀」と揶揄されているとか･…？


整備新幹線はそれらと比較したら、遥かに優良な事業だと思うが･…。一番ダメな
のは、せっかく造ったのに、放置されている事。新幹線ではそういう事なまず無い。
少なくとも、100億円の予算を組んだら、それに見合った使われ方をしている。
実際に大勢の乗客が乗ってるのだし。

財源は中国からODAをとりあげればおっけー

＞694
うん、それは良い考えかも、
もし北京−上海間の超高速鉄道で日本の新幹線方式を採用しなかったなら、
中国向けのＯＤＡは廃止を検討すべきかな？
　あの国は近年経済的な高度成長が著しいし、核兵器を保有し、宇宙へ有人飛行
を実現出来るだけの高度な技術を持って来た。
　我々日本側はこの30余年、日中友好を掲げてきたのに、向うはそれを踏みに
じってるとしか言いようが無い。それもその間の中国政府の歪んだ反日教育の
成果か？加えて先日のサッカー大会で見せた、非友好的・反日的態度。更に深
刻な領土問題も有る。そんな国にこれ以上、多額の資金を与える意義が有るの
か疑問だ。
　とにかくＯＤＡ取り上げの要素はやたら多い事は間違い無い。

>>695
個人的には新幹線方式にはして欲しくないんでつが・・。
というのも、あの国のことだから確実に劣化コピーを世界に輸出するから

北海道新幹線債ってだめ？　１口100万円で100万口。無利子。
札幌開業後30年かけて償還。償還が終わるまで、東京−札幌の
乗車証を毎年１往復分無償提供。

漏れなら１口乗る。

↑恐ろしくハイリスク・ノーリターンですがな・・・。鉄おたが金持ってるわけないし。

>697
償還額と特典額が一致しますがｗ（往復運賃32000×30年=96ﾏｿ）

>>697
　50ﾏｿだったら乗ってもいいが。

鉄オタじゃないけど５口くらい乗れるよ。
俺にとっては切実だからね。
でも特典が年一回ってけちくさいな。フリーパスとは言わないから
月一くらいは乗せてよ。

>696
あぁ、そっか。なるほど。　それは有るかもな。
それにキチンとマニュアル通りに使いこなすかどうかも怪しいし。
その結果事故や故障が起こったら、しっかり日本のせいにしそうだし。
それに何より、漏れ香港で目撃したんだけど、中国人って線路の上を平気で勝手に
横断するんだ。もし、それを新幹線クラスの超高速鉄道でやられたら、死亡事故
続出だろう。でも事故の原因を日本のせいにされちゃかなわない。

中国嫌いが多いのは分かるけど、
政府が数年内に対中国ＯＤＡを全面廃止して、
その金を北海道新幹線に振り分ける可能性って
ほとんどゼロだと思うぞ。
何かどんどん現実味のない議論に進んでる希ガス。

>>701
年１２枚じゃすごい利回りだな。金券屋にどっちゃり在庫の山かも。暴落
必至。

ODAは外務省の既得権益、死んでも手放すもんか。中国分が他の途上国に
振り返られるだけ。財源探しの旅は果てしない。

＞703
そんな事判るもんか。

＞705
なるほど。だから外務省は府魔殿です。とかつて新幹線を引いた政治家の
娘に言われたのか？

うーん、漏れも対中ODAは即ストップするべきだと思うが、それが北海道新幹線に回るってのは
現実的ではないと思う。国費の使い道なんてゴマンとあるわけで、新幹線もそのうちの一つには
違いないが、だからといって新幹線に優先的に回される理由が見つからない(これは、新幹線が
どんなに優良であっても、政治的に難しいと言う意)。

ところで新幹線の財源って、毎年2000億程度(うち公費分700億程度)付いてるよね？
漏れはその予算が札幌延伸(というか整備新幹線全線を整備)し終わるまで毎年付いて、
ただし開通まで何十年もかかるという認識でいるんだが、ここへきて新たな財源を探すとか、
新函館以北は財源がないので無理みたいな論調があるけど、それって今の財源スキーム
(公費+新幹線売却費+地元負担+既設新幹線の使用料)が中断されるってこと？
要するに、新函館開通の時点で予算がつかなくなる確約みたいなもんがあって、それで
代替の財源を探してるとか？

それとも、今の財源のままでは整備に時間がかかるから、少しでも他から持ってきて足しに
しようって考え？

>>707
恐らく(というか絶対)後者です。
新幹線譲渡費用と整備新幹線使用料はまだ入り続けますから。

>707
もちろん、対中ＯＤＡ分をそっくり北海道新幹線建設に回るなんて誰も考えちゃ
いないさ。そんな事有るわけない。

ただ、整備新幹線の予算が1500億円から2000億円分、毎年配分されるのは年末の
予算折衝等のニュースで報道されることは知ってます。その額に対中ＯＤＡ廃止に
よって、多少なりとも、予算額が上乗せされる事は期待しても構わないと思いますが。
どちらかといえば、「ここへきて、新たな財源を探すとか」という前者の案かも。
かと言って。「予算が付かなくなるという確約みたいなもんがあって、それで代替
の財源を探しているとか？」という後者の案も無きにしも有らずだし・・・・・。

それに何より対中ＯＤＡ自体、廃止されるか存続するかすら定かでは無いのだし…。

>707
�@新幹線譲渡費用は今回の３線着工の財源になってしまっている。
�A地元負担に耐えられない（新函館分だけでも長期にわたり道財政を圧迫）。
�B公共事業費は長期的に見て削減されるのは明らか。整備新幹線が予算上優先
される保証はない。
�C人口減少社会における社会資本整備は、既存ストック活用の方向に転換する。
よって、札幌延伸は将来的には実現されるだろうが、早期実現は困難である。

確かに、ＯＤＡは国民の負担だが、
一部業界と族議員にとって、これほど美味しい利権はないんだよなぁ。
とくに、そのバックについてるヤクザは、近年の資金源の全般的枯渇もあって、
ＯＤＡは最早止められない！
日本の国家予算の使われ方を既定しているのは、ヤマザ社会への資金還流の
大きさであることをお忘れなく。

ヤマザ社会への資金還流の大きさであることをお忘れなく。

>>711

ODAって無償援助じゃなくて円借款が基本だから
踏み倒されない限り、国民負担はほとんど無い。

ヤマザ社会への資金還流の大きさであることをお忘れなく。

いまさらだが
札幌駅の新幹線ホーム

1.地上なら重層部───────＼か─[新幹線ホーム]
高架部──（在来線）────────[今のホーム]────────────
──────────────────地上────────────────
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
2.地下なら￣￣￣￣￣￣[新幹線ホーム]　　○南北線
　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　○東豊線

>>683レス3段目の構想￣￣￣￣￣￣￣￣[新幹線ホーム]

1→重層高架作って在来線ホームの上に新幹線ホームをつくる（島式2面？）。
2→>>683レス3段目みたいに東豊線の下に作るんじゃなく、
　　地下鉄にかかる前にホームを作る。
3→説明不要
のどれか・・・まあネタなんでそのへん

上から見た図
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜　　　｜
――――――――――[新幹線ホーム]-[在来線・新幹線ホーム]――――――――――
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　南　　　東
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　北　　　豊
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　線　　　線　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜　　　｜

>707
新規着工のﾎｶｲﾄﾞ、北陸の残り、ﾅｶﾞｻｷの（政治家の）財源の考え方
1)新幹線譲渡収入のうち、北陸・東北・九州が完工する2013年以降も
　2017年までは入ってくる、その５年分を前借りする
2)整備新幹線は譲渡収入、国費、自治体負担が各１／３であり
　うち2014年以降の国費を前借りする
3)国側の予算が確保出来たら自動的に自治体も予算は確保する必要が生じる
　但し現状の交付税措置（半分措置されてる）については不明、

で、726×５＝3630、2900億×3=10,890億　くらいにはなる、と言う目論見でつ、確か
北陸がゴネてて、微妙に足りないけど、ﾓﾘﾓﾘが責任持って金を持ってきてくれるでしょうｗ

あと、Ｑ、ﾄｰﾎｸﾞが完成すればそれなりの額の使用量が入ってきてこれを
国の財源、と言い切れば膨らませる事は可能かな
>716
そんな京葉線ホームみたいの嫌ﾎﾟ　ｗ

順序　九州、東北、北海道、北陸、長崎

北陸より北海道が先なんてオカシイョ

ロシア国鉄の新幹線？

北陸と長崎は需要がない

少なくとも現在の在来線の分はあるだろ。
長崎はそれ以上期待できない。

>>721
長崎はともかく、北陸は整備新幹線で最も輸送量が大きいと思うが。
金沢まで開業すれば、今の長野新幹線区間は4万人/日くらいは行くんじゃない?
(高崎口23600人/日+上越〜金沢間19000人/日-線内利用客)

札幌まで開業しても北海道で4万人/日超える区間はないと思うけどな…

札幌駅に新幹線作るスペースなんか　ないぞ　ゴルァ

>>724
1,2番線の転用だと、ここ100レス以内でもｶﾞｲｼｭﾂだ　ゴルァ

函館―札幌は広軌に改軌で新幹線だろ！

「赤字と一緒に走る高速列車
12兆ウォン以上を投じ、今年4月1日に開通した高速列車(KTX)の乗客数と収
入が、当初の予想の半分に過ぎないという調査結果が出た。そのため、政府
が大言壮語した鉄道経営の黒字転換はおろか、10兆ウォンを超える高速列車
負債の元利金も返すことができず、国民の税金で補わなければならなくなっ
た。」だってさ（ちょーせんにっぽう）。
この間、どこの国でも新幹線は儲かるのだと戯言をいった奴がいたっけな。

閑話休題、札幌付近の沿線に新幹線スペースがあるというけど、そうかね？
単に高架化した際に旧線跡の一部が残っただけのようにも思える。北海道は
土地利用にはおおらかだから。
一例を挙げると、琴似駅の西方など、駐車（輪）場だけではなく、南側の道
路もつぶさなければ新幹線の線路にはならんだろ。そして、そんなことはで
きはせんわな。
琴似のマンションも、隙間に新幹線を走らせようとすれば物理的にぶつから
ないかも知れないし、もしかすると惜しくもぶち当たるかもしれん。そんな
次元の話だぜ。社会的に、そんなことができるのかね。
それに、手稲から琴似の間も、橋上駅や道路の跨線橋がいくつも建設されて
しまい、既に、よほど高いところを走らせないといけなくなっている。新幹
線が現実化することが遠いいつの日にかなきにしもあらざると仮定しても、その
ころにはもっとすごいことになっているであろうよ。

>>723
わけわからん。
北陸新幹線は末端ではなく途中の数字だけを出して
北海道は末端だけで出すの？
末端だけで比べたらどう考えても札幌のほうが利用人数は上回るよ。
東京-札幌の２極移動需要だけでも1日２万は簡単に上回る。

>>727
かの国の失敗作と一緒にされても困る。
てか、そんなあやふやな話で、韓国も赤字だから北海道も赤字、という結論に達するのは何故？ｗ

http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020310/pdf/20020310_3.pdf
現地を詳しく知らないから何とも言えないが、線路上に造るとか･･･。

多分在来線の上につくることになるだろうな．
福島駅の陸橋ような構造が琴似駅過ぎまで続くわけだ．

http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020310/pdf/20020310_2.pdf
ついでにこれも

729＞
　727だが、「韓国も赤字だから北海道も赤字、という結論に達する」って、
どこの国の話だい？「この間、どこの国でも新幹線は儲かるのだと戯言をい
った奴がいたっけな。」と言っているのだよ。まあどうでもいいけど。

>>732
ごめんね、先読みしすぎちゃったよ。
ただこのスレに書く以上は、北海道新幹線と何らかの関連を持たせて書いているわけだよね。
韓国は赤字→新幹線は黒字とは限らない→北海道も赤字かも
って事でしょ？

韓国と日本ではシステムも速度も違うし、彼等のいい加減な予測のせいでも有る。
新幹線が儲からないという事にはならないんだよ。

http://w3land.mlit.go.jp/Air/photo400/85/cho-85-2/c13/cho-85-2_c13_9.jpg
古い写真でｽﾏﾝが、琴似駅ってこの辺？

コリアのKTX安すぎ

8月18日ソウル->釜山行KTX5号列車
一般室
大人45000、子供22500、老人45000
特室
大人63000、子供40500、老人63000
立席／自由席
大人42800、子供21400、老人42800

http://www.korail.go.kr:6060/servlets/pr.pr11200.sw_pr11211_i1Svt
?&txtGoAbrdDt=20040818&txtGoStartCode=0001&txtGoEndCode=0020
&selGoTrain=05&selGoRoom=1&txtGoHour=072000&txtGoTrnNo=
&useSeatFlg=N&useServiceFlg=N&selGoSeat=15&selGoService=
&txtGoPage=2&txtPnrNo=&hidJobId=2&radJobId=2&txtGoStart=
%BC%AD%BF%EF&txtGoEnd=%BA%CE%BB%EA&selGoYear=2004
&selGoMonth=08&selGoDay=18&txtGoYoil=%BC%F6&selGoHour=00
&selGoRoom1=&hidRsvChgNo=&hidStlFlg=&hidRsvtpCd=&txtCaller=&strGubun=1

100円が1042Wか
運賃政策が違いすぎて比較にならないって

札幌駅１・２番線の写真きぼーん。。。

>>736
http://home4.highway.ne.jp/m-takuya/shinkansen/124.htm
ここの真中へんにあるよ。

>>732
>「この間、どこの国でも新幹線は儲かるのだと戯言をいった奴がいたっけな。」
誰がどこで言ったのよ？

つーか、KTXは建設費を借金でまかって、需要予測が甘くて利子すら払えないという、
「それやっちゃダメ！」ってのをまさにやってしまったわけか･･･合掌。

韓国の地理的・地形的条件では新幹線方式の方が効率良いのに、
反日感情丸出し＆仏国からのﾜｲｰﾛでTGV方式を採用。
トンネル掘削技術の未熟さや、用地買収の遅れで工期延長。
さらに試運転で高速走行時に謎の蛇行。これらが原因で
20世紀中開業→日韓W杯までに→結局2004年４月まで延期。
工費も嵩みまくって、開業30年後の単年黒字を目指すとか言い出す。
いざ開業してみたら、ＫＴＶガラガラ、セマウル大盛況。

こんな「外国からのバカな買い物」と整備新幹線を比較されてもねぇ…