山陽・九州新幹線　直通の是非に関するスレ

>>921
１に関しては、案内板は費用負担でいいとして、柵（の開口部）に関しては金の問題では済まなそう。

倒壊所属の５００系が見てみたい♪
西所属の３００系ってどのくらいある？

広島の需要も多いけど、小倉での需要も多いよね
あとＲＳは西限定バージョンなので九州も独自のニックネームを考えて欲しい

横文字は却下ですよ

あがるぞ

>>923
ニックネームについてであるが、>>910のようなダイヤなら、
有明はＲＳとして、つばめに別の名前を付けるべき(酉所属車を含めて)と思うが、

思い付いた名前は、「レッド・アロー」(レッドエクスプレスとオーシャンアローから想像)
だったのだが、これって既に西武で使われている名前だったのね。

「レッド・デビル」がいいと思う

サザンクロスってどこで使われてたっけ？

すまんサザンクロスは散々使われてる＿|￣|○
逝ってきます・・・

漢字愛称を無理矢理平仮名にしたら(例:有明→ありあけ)ﾏﾇｹに見えないか？それなら横文字愛称のほうが潔く感じる。新幹線の列車愛称は平仮名にする不文律でもあるのか？

ひかりレールスターはレールスターに改称すればわかりやすいと思う。

>>931
過去の事例（酉）
�@スーパー雷鳥　サンダーバード　　　　→サンダーバード
�Aスーパーくろしお　オーシャンアロー　→オーシャンアロー　

どこの国の列車だよ？（w
まともな横文字ならまだしも、みんなとってつけたような愛称ばっかじゃねーかよ

空港特急に「はるか」と命名したときは酉はセンスいいなとおもったけど

>>923
つばめのニックネーム考えたぞ。
「つばめ・チェリースイート」でどうだ。

桜島→桜＝チェリーツリー　と
薩摩芋＝スイートポテト　が語源だ。

早いイメージはないが、スイートルームをイメージする
２＆２シートの高級な列車を表したニックネームとして。

100の後継が300なのは嫌だ・・・
211の後継がE231なのは嫌だ・・・
40の後継が120なのは嫌だ・・・

誤爆してしまった;

>931
ソニックにちりんがソニックになったようなもんか？

九州新幹線「さきもり」

800系「つばめ」は直通を前提で開発されている。
ただし現時点では、新大阪までで、「こだま」としての乗り入れ。
博多の新設ホームが、16連対応なのは、
同一ホームで「のぞみ」など速達列車と乗換可能にするため。
今決まっているのはそれだけだ。

>>940
博多から新大阪まで各駅停車で乗り入れってこと？

>>941
あくまでも現段階ではそういう話になっている（らしい、とか曖昧な話ではなく）。
東海と九州が直通という話は、航空便競合、輸送規模の関係で無いも同然。
16連は九州内では輸送規模過剰となるため「のぞみ」直通は最初から除外。
ただし速達性を考慮して、博多での同一ホームでの乗換とする折衷案で決着。
直通は短編成の「ひかりRS」と「こだま」が候補に。
800系および、先行区間(新八代〜鹿児島中央)の設備基準が6連のため、
「こだま」で試験的に直通運行を行い、「ひかりRS」の直通に関しては、
その後の状況を見て判断するという結論になっている。
直通の際は800系が西日本区間へ乗り入れる形を取る予定。
（直通当初は西の車両は九州区間へ入らない模様）

ＪＲ九州にメールしておきました。
未発表で確定的な情報を書き込んだアホがいるって。

しかし博多まで全線開通した場合、博多駅の
ホームでの案内はＱ、酉のどっちがするんだろうね？
まさか下りだけ、あのメロディー調の発車音鳴らすの
かねえ？それとやっぱり安全柵は無しだろうかね？

>>944
博多は酉の駅です。
倒壊の駅の新大阪では、下りの案内も倒壊がしています。

>>942
800って700-7000のT抜きじゃなかったっけ？
だとしたら、直通はT増備でRSと考えるのが普通では？

>>946
いや、正確にはTcを抜いて、MをMcにしたものだが、
MT比的には、T車を中間に2両組み込めば、RSとして乗り入れ可能。

いや、そういう問題じゃなくて、800系が3Mﾕﾆｯﾄ×2の6連で作られているのは、
単に6連に短編成化するだけの目的ではなく、新八代-鹿児島中央間の
急勾配区間の走行に全車Ｍが必須だったから。

800系にTを組み込んで、6M2Tの8連にしたのでは、
ＲＳとして新大阪に乗り入れできても、鹿児島中央まで乗り入れできなくなる。

>>942の問題点は、
先行区間の設備のうち、屋根や柵は6連分だが、
ホームは8連で作られている(将来の8連化対応を想定している)し、
800系も当初は6連だが、全通時には8連にすると九州も言っているのだし。

全通時に、他の駅も含めて屋根や柵は6連分(ホームは8連分)で建設し、
800系の増備も6連で行い、こだまとして山陽へ乗り入れ。
状況を見て、8連でＲＳに直通することになれば、
800系に2Mﾕﾆｯﾄを挿入し、駅の屋根や柵を8連分に改修するって、ありえないだろ？

>>947
８００系はトルク比を変えることで勾配区間対応にしていたかと。
だからT車２両入れても問題ないんじゃなかった?

大体、当初の発表じゃ博多開業時に中間にT車2両入れて8連にするって話じゃなかった?

＞800系にTを組み込んで、6M2Tの8連にしたのでは、
＞ＲＳとして新大阪に乗り入れできても、鹿児島中央まで乗り入れできなくなる。

できるだろ。長野新幹線は６Ｍ２Ｔで普通に走ってる。

>>948-950
ということは、
ttp://www.railfan.ne.jp/rj/main3/0303e.html の
「35‰勾配の走行を可能とするため全電動車編成を選択した。」
というのは嘘で、全車Mなのは、６両編成だからで、
勾配の走行に全車Mである必要はないのね。

あと、E2系は6M2Tだけど、E2系の主電動機の出力は300kWに対し、
800系は275kWで、出力が違うからね。

勾配線区なんだから、E2系列で開発すればいいのに、
そうしなかったのが不思議ですよね。
>>942は釣りとしても、やっぱり酉との直通を考慮したってことですかね？

増備されるのがT車2両ではなく、M車2両の可能性はどうでしょうか？
逆に過剰出力なのかな？

>>952
それはＪＲ九州に新幹線の技術を提供したのがＪＲ東海だったから。
そもそもＥ２系は九州と周波数の違う路線を走る車両だし(長野新幹線のＥ２系は60と50の両方に対応)

>>953
周波数は問題にならないかと

>>952
Ｅ２系は、重たくて、規格が古くて、過剰性能ですからね。

700系の最大軸重が11ｔに対し、E2系の最大軸重は13.0tで、
重たいため軌道破壊が大きいですし。

力行制御の素子は、700系のIGBTに対し、E2系はGTOで規格が古いし。

側ふさぎ板などは、豪雪地帯対応の過剰性能なものが付いているはずだし。

>>953-954
周波数の話であるが、どこで見たのか分からないが(F80関係だったか?)、
どこかの部品で、50Hzの方が大容量のものが必要であり、
50Hzを60Hzに改造しても問題ないが、60Hzを50Hzに改造すると焼き切れるとか。

うろ覚えの記憶で申し訳ないが、
要は、50Hzに対応できる設計で、60Hz専用で使うと、過剰性能の可能性があるということ。

あと、N700系は14M2Tらしく、編成出力が上がっているので、
(4M×2＋3M1T×2なのか、3.5M0.5T×4なのか、良く分からないが)
N700系の7M1Tの8両編成なら、そのまま鹿児島中央乗り入れ可能かもね。

まあ、車体傾斜ｼｽﾃﾑは、山陽や九州で不採用なら、過剰性能かも知れないが。

あと、今の800系は、8両に改造しなくても、九州内の列車に利用することも可能と思うけど、
全て8連に統一して、運用を効率化する方を選ぶのかもね。

>>955
なるほど。
確かに過去にも山陽新幹線はそのまま０系を使用したけど、
東北上越新幹線は50Hzの路線と豪雪地帯を走れるように専用の２００系を開発した経緯もあるし。
九州も同じ線路条件で走る７００系をベースにしたほうがよかったんだろう。

ところで山陽新幹線はいつデジタルＡＴＣになるの？

>>957
東海道のように１時間あたりの本数は多くないので、
急いで導入する必要は無いと思うが、
東海が車両設備簡素化のため、早く導入汁！って言ってくるかもね。

あと、デジタルATCは300系以上でないと搭載できないと言っていた気がするので、
そういう意味では、100系が淘汰されるまでは導入されないのかもね。

950を越えたが、次スレは作らず、九州新幹線スレ
ttp://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1087994364/
に、当面は合流するって事でいいんですよね？

まだ、ダンゴも結構出ているけど、
直通のダイヤや編成長など、普通に議論できるみたいだから、
合流しても支障無さそうです。

>>942では、800系と先行区間の設備基準が6連のため、こだまで試験的に直通運行を行うとあるが、
ttp://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1087994364/428
ttp://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1087994364/431
のように、6+6の12連で博多で分割併合を行うなら、
800系と先行区間の設備基準が6連という問題は解決するんだよな。

で、このスレはまとめページ入りですか？

小倉ー博多はJR九州が買い取れ。

京都−新大阪は、JR西日本が買い取れ。

もうネタが尽きたな。

いわゆる本スレの方では、直通を前提としても、
直通が毎時1本なのか、2本なのか、3本なのかでもめているようなので、
残りのスレで、その議論でもしましょうか？

埋め？

最後に、東京(東海道)直通の是非について考えるのはどうでしょうか？

新大阪までの直通はあるが、東京までの直通はないのは、言うまでもないとされていましたが、
本スレの方でも、レールスターなら、直通は定期1本/h、臨時を含めて2本/hで頭打ちで、
新大阪までの直通本数を稼ぐためにも、東海道への直通の可能性を探る意味はあると思います。

従来、東京までの直通はあり得ないと言われていたのは、
熊本・鹿児島方面から東京まで直通する香具師はいないという理由が大勢のようですが、
新大阪までの直通本数を稼ぐためにも、鹿児島-新大阪の需要と広島-東京の需要を
1本にまとめることができれば、それに越したことはないと思います。

漏れの考えとして、東京直通のネックになっていたことは、
東海道乗り入れの条件として16連貫通で、更に車両毎の定員が300系と同一であること。
(過渡期の500系は、例外的に編成での定員を300系以上とすることで認められた)

でも、分割できる設備が禁止されているわけではなく、
16連になった状態で、700系等と大差なく使用できればいいはずです。

これを満たすためには、分割併合する部分の先頭車は食パン形で、
運転席のスペースも定員を保つためには、大きくは取れない。

食パン形の先頭車で200km/h以上出すのは不可能だが、
車庫(電留線)との行き来を120km/h程度で行うなら、大丈夫だし、
省スペースの簡易運転席でも大丈夫だろう。

説明していると長くなるので、ここで結論を示すと、
鹿児島中央から8両編成(1〜8号車、両先頭車とも流線型)で発車し、
途中の増結駅で8号車を切り離し車庫に回送、
新たに8〜16号車が車庫から回送されて連結、16両編成完成。

7号車と8号車は食パン形の先頭車で、7号車は洗面所を1つに減らすか、
車販準備室等のｽﾍﾟｰｽを削りﾄｲﾚｽﾍﾟｰｽをずらして、簡易運転席ｽﾍﾟｰｽを捻出。
8号車は車掌室の中に簡易運転台を設置。

分割位置を7と8の間にしたのは、座席数と減らさず、乗車口位置を変えずに
簡易運転席を捻出できそうな位置がここしかないため。

もう１つの理由は、自由席が3両有り、ちょうどいい両数だし、
全区間走らない8〜16号車が全て指定席の方が(号車の)誤乗が少ない。

途中の分割駅で外される8号車は、途中で併結されるものとは別であることを示すため、
グリーン車とはせず、酉・九州独自色の車両として、普通個室等を設ける。

最後に途中の増結駅とはどこかというと、それは広島。
長時間停車しても支障がないのは博多だが、東京方に回送しないといけないので、
電留線が東京方にある広島駅に必然的に決まる。

＞途中の増結駅で8号車を切り離し車庫に回送、
＞新たに8〜16号車が車庫から回送されて連結、16両編成完成。

この部分は駅での乗車位置等の関係で、東海が嫌がるだろうから
実現性は低そう。東京直通があるとしたら、今の博多のぞみが延長する
パターンだろうが、これをやるには九州側の駅を１６両対応にする
必要がある。鹿児島中央はすでに８両対応で駅を造っているのと、
東京からの直通需要は低いだろうということ、さらに途中の勾配等
の関係で熊本以南は走れない編成が多いだろうと考えられるから
もし直通があったとしても熊本まで、それも２〜３本／日でプラス
帰省ラッシュ時に臨時列車が走るってのが現実的なんじゃないかと
思う。

>>969
ん？ ちゃんと>>968を最後まで読んだ？
長文だから読むのが面倒かも知れないけど、ちゃんと読んでね。

分割部分である７号車と８号車の車端部は、ドアがないので、乗車位置は変わらないよ。
７号車は、８号車寄りの乗車口の位置はそのままで、ﾄｲﾚ・車販準備室のｽﾍﾟｰｽ調整で
運転席を設ける。場合によっては車販用扉がわずかにズレるが、乗車位置は変更なし。

８号車の７号車寄りには、元々ドアがない。
車掌室の中に運転台を追加するので、車掌室が狭くなるが、
乗車口はないので、乗車位置に変更はない。

>>968
新幹線の先頭車は長いんだよ。どうやったって無理。
>>969の云うように熊本を16両対応で作って
帰省ラッシュの臨時便(酉所有車）が東京から熊本まで直通はあり
かもしれないけどそれ以上は需要的にもありえない。