【JR西】D207系・D223系を語るスレ2【次世代車】

引き続きJR西日本の次世代車“D207系”“D223系”を語ってください。

前スレ
【次世代】近郊型22x系・通勤型を語るスレ【しR酉】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1068957392/l50

関連スレ
〔アーバン〕ダイヤ改正と車両転配属８
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079534901/l50
JR西日本のダイヤ改正と車両転配属
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1075194159/l50
JR西日本の主力通勤車輌207系Part2
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1073398785/l50
２２３系　新快速スレッド
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1077187174/l50

よくある質問
なぜ「D」なんですか？

DQNのD、なんてことが言われないような車が出て来てほしいものだが。

>>3
554 名前：名無し野電車区 投稿日：04/01/25 22:14 ID:+c/1Am0N
次世代車両の開発コード名はD223とD207だ。
DはDQNのDではない、ということだけを伝えておく。

次世代車はＥ２３３とＥ３３１になります。Ｄなんて付きません。

高原野菜とカツの弁当は鉄ヲタの常識

カツ丼、カツカレー、カツサンド・・・
これらに使われている肉も鳥が常識
カレーショップＣ＆Ｃのカツカレーは非常識らしい

D207やD223いったいどこの酉の社員がそんな情報流してんだ？ばれたらクビだぞ？

Wでいいじゃん

>>9
言いにくいので却下

　┏━━━━━┓
　┃新スレ　　　.┃
　┃.おめでとう !┃
　┃>>1 .乙彼〜┃
　┗━━┳━━┛　ﾆｺﾆｺ.......
　　 　 　 ┃　∧ ∧
　　　　　 ⊂（ ^∀^ ）≡≡
　　　 　 　 　 ＼　　 ）〜三三
　　　　　　　　　(（　ﾉ
　　　　　　　　　　∪

>1　乙

>9
　ウ〜２０７とか、ウ〜２２３なんて変だな
Ｗ＝ダブリューまたはウ〜と読む

DはディーゼルのD（ｗ
というわけでｷﾊ207系,ｷﾊ223系が製造されます（ｗｗｗ

>>13
それはそれで萌なわけだが・・・(w

ttp://2.csx.jp/users/urbanmain/207T1_Tc206-1001_chair.htm
D207の座席テスト？

>>15
現状より硬めシートを使うと。

バケット使えよ・・・
小野田線のクモハ123でさえ使われているのに・・・

関西人は足広げる香具師多いからバケットきたら着席定員守られると思われ。

西ではクモハ123でしかと言ったほうが正確だが。

>>次世代車両の開発コード名はD223とD207だ。

700Ｎ系みたいなもんで登場時は新しい形式になるんじゃないの？

でも例えば「Ｗ」は面倒だから「Ｗ」とかいて「ウエスト」と読むとか。。。

test

酉は之斤金失と車両内システムや部材を共通化していくつもりと思われ。
酉の次世代車はおそらくシリーズ２１のステンレスプレハブ車体版になるだろう。
今後、車両保守も２社で共同で下請け会社を設立させておこなっていくことだろう。

シリーズ２１のステンレス版だと普通の走るんdeathやン

>>21
アルミでこその尻21。
いちいちSUSに設計変更するくらいなら普通に束・束急の軍門に下った方が…(藁　

つうか、あの無クッションシートが標準になるのか？＿|￣|○

D207やD223っていったいどこの酉の社員がそんな情報流してんだ？ばれたらクビだぞ？
それとも単に妄想なのか？酉社員の降臨を待つ。

春は脳内社員が蔓延中

103系のN40再開sage

どうやら車内表示機の設置、行先のLED化

ありえねぇ〜

そりゃあり得ないよな
ネタなんだから

何を思って103系のN40化再開とか
アチコチにバラまいたんだろうね。

大体、N40なんて今はやってないし。
側窓を黒サッシ化するつもりか（藁

本人は40Nのことを言いたかったんだろうが。
それにタネ車が殆ど残ってないじゃん。

>>26
東武のスーパー８０００に刺激されたか？

>>26
ソースｷﾎﾞﾝﾇ

そこまでやってしまうと既に103系ではないな
旧国の足回りに103系や113系の車体を載せた電車、あれみたいなものかな

103系の車体にVVVFの下回りを搭載した車両も現れたりして（藁

ところで、JR西日本は103系の2両編成化改造をよくやっているが、
国鉄時代にやっていた103系→105系への改造はもうやらないのだろうか？
1M方式はやはりデメリットのほうが多かったのだろうか？

>>32
　＞103系の車体にVVVFの下回りを搭載した車両も現れたりして（藁

　　奇妙な競演にﾜﾗﾀ

　答えだが、これから１両編成は１２５系が担うと思われ
　だから１０３系は２連固定に改造されるという構図
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　あくまで妄想だが・・・

DQNage

>31
207系の車体に103系の足回りこれ最強。

Ｗはわらと読め

【また大阪か】母親が男児のチンチン切断【また大阪か】

age

>>33
http://www.jr-central.co.jp/museum/zukan/z_de_103.html
笑ってやってください。

>>39
　腹を抱えてﾜﾗﾀﾖ･･･デザインダサ過ぎ・・・
　さすがの１０３系も哀れに見えたｗ

無理やり延命されてる某社の103のほうがよっぽど哀れかと・・・・

おまけに銘板まで「日本国有鉄道」


悪い冗談だ

ローカルな話題となるが、ヒネへミハの113系体質改善車が入ったらしい。
阪和・きのくに線での営業を前提とした仕様変更が行われる模様。
次期ダイヤ改正で本線から113系が撤退する話も出ており、
延命N施工車が中心だったヒネの113系も様変わりだな。

D207がヒネへ導入されれば、まずは103系を置き換えていくと。
ナラ221系運用分は後回しらしく、しばらくは理想的な状況が続くか。
D207や125系導入で113系の去就が気になるところだったけども、
ヒネF編成も体質改善車で揃えられ、きのくに線で余生を送るのかもしれないな。

201系ヒロ転出説が出ているようだが。
アーバン内で転用できないのなら仕方がないのだが。

いい加減聞くのも飽きてきたけど一応聞いとく
ソースは？

>>42

環状・大和路・阪和線の１０３系は今後も１０年間は使い続けるつもりらしい。
今年から車内外の４０Ｎ更新が再開し車内表示器のとりつけと正面・側面表示器の
ＬＥＤ化が実施される模様。

＞４５

わらわせんな。電気代がかかるから新車に置き換えたいって行ってるのに
なんでもうすぐ捨てるやつに金を出して改造延命をせにゃならんのだ。
いくら何でも次世代車の設計に１０年もかかるわけないやろ。
そんなもん素人でもわかるぞ。

煽りや吊りならもう少しもっともらしいこと書けや。

新幹線緩行型新車両≧本線２０１淘汰用新車両＞＞＞＞｜越えられない予算の壁｜＞＞＞＞＞環状・大和路・阪和沿線在住三国人収用貨車

>>46
他スレではD207系登場は５年後らしいです。

今日、徳庵の踏切に久しぶりに行きました。
223みたいな、車両が金紗にいました。
ＪＲのマークが入っていました。あれはどこの車両なんでしょうか？

どうせ大阪環状線なんて客の殆どが三国人とB落民何じゃからずっと103で良い罠。
207なんてとんでもないね。直ぐに穢れる罠。

>>49
223系2000番台、本線快速130km/h運転に向けて増備されている。

>>48
5年後という数字は予想で書き込まれた内容だよ。

今後5年間でアーバン管内において800両近い車両新造が行われる。
本線だけで800とは考えられず、
当然ながら阪和・大和路・環状線へも新型車が導入されると。
だから5年後ではなく、5年以内、もっと言えば来年度にもD207が登場する公算は高い。

実際にD223よりD207の開発が先行している模様。

>>51
よく知ってるな。
社員かメーカー関係者だろ。

推測調と伝聞調のヲタの妄言がごっちゃ
社員かメーカー関係者だったらもっとマシな日本語書くだろう

>>51
この５年間と言えば、加古川線の電化や加古川駅や姫路駅の高架、
相次ぐ新駅の開業と外環状線の開業や嵯峨野線の完全複線化など、
新車投入には持って来いの時期だろうね。

＜本線快速130km/h運転に向けて増備されている。

電車線＆内側線もですか？

>>55の「＜本線快速130km/h運転に向けて増備されている。」は>>51参照

2000番台より1000番台のほうがいいけど。

１０００番台のがきもいよ。

>>55
＞電車線＆内側線もですか？

電車線＝内側線ですが何か？

>>59
だったらお前は兵庫−西明石の海側２線も内側線って呼ぶのか？

普通に山陽線でええやん

D207って携帯電話みたいな名前だな。
三菱重工製ですか？

Ｄ２０７ってどんな顔になるんだろう？

いやわからんぞ、ニュータイプとD207平行でやって、
D207が入り次第広島にニュー(ry

D=だめぽ

自社で開発するには時間も手間も掛かるだろうから
いっそのこと西武20000系（もしくは営業前のつくばエクスプレス車両）やE231系とか新世代車両
を1年くらい借り入れて実際に環状線あたりで運行させてみるとか

>>64
207系0番台なら広島・下関地区にあげても構わんが

そんなことより早くD207系造れィ

そんなに時間掛けて開発してるんだから
束のDDM車とかみたいなさぞ画期的で革新的な機構を備えた車両になるんだろうね

で、出てきた車両が走るんですのちょっと豪華版だったら萎えるな
何十年も使えるように改造＆短編成化しやすくしてることは間違いなさそうだが。

>>64
そんなカネあるかい

>>67
下関に207あげたって仕方ないだろ。
広島の可部線〜広島〜呉線〜広の普通列車に運用きぼん
3+4で可部線内は3連運転。

>46
しかしそうするといまだにN30工事が継続されてる事の説明がつかないんだな。

>>71
40年への車齢延命をやり出した根拠というのは、
年間における車両への設備投資額を大まかな両数で置き換えると175両、
これを西日本会社が保有する車両数＝7000両から割ると40だと。

則ち40年で7000両が入れ代わる・・・車両の寿命は40年で設定すればよい。

この基準で10年前くらいからやってきたが、近年になって
車両の設備投資策が積極的な方針へ変更され、新造両数が増やせたので
延命対象の車齢設定を30年程度へ圧縮できることになったと。

新車投入→維持費削減→その分新車投入

にはならんのかと思っていたが、
東急5000系の新車ガイドにゃ8000系を更新して使うのと
新車を入れるのを比べると、新車のケースなら20年で基が取れるとあった。
（従来の新造価格なら、トータルでも直して使った方が安上がりだったようで）
東急8000と103は単純に比べられないのは分かってるが、
数百両単位で路線毎に一斉に置き換えて保守体系も一新した束以外は
思ったほど修理して使うことが会社の損に繋がるわけではなさそう。

>>73
東急のケースは公式の見解自体が・・・
ある面において事実なんだろうけど、子会社化するに至った東急車輌を
受注を増やしてやることで救済するという思惑があったのではないかという
穿った見方があるのも事実。

東急車輌が業界向けの発表会で、
在来車延命と車両新造を比べた場合に・・・と新造の優位性を強調していたが
メーカなら当然そういうことを言う罠。

ただ東日本会社ほどではないにしろ、大手の各鉄道なら
旧来からの在来車を維持できる保守整備体制ではなくなってきているのも
これまた事実な訳ですよ。

延命してやるのも、車両を選べば非常に効果的で
'80年代に造られたSUS・Al構体（車体が長寿命）の車両を中心に
インバータ制御へ変更する動きが広がっており、
その世代を境に処遇が分かれてくるものと。

D223系は曲線速度の向上という点から連接車体にできないのかな。
簡易振り子は乗り心地が悪いし。

>75
連接にするとなんで曲線通過速度が向上するんだ？

>>76
連接だと脱線しにくいのかな？
だったら、曲線通過速度をageられるけど。

列車単位でみると台車の数を減らせるから、
曲線通過時に線路に与える横圧を減らせるからじゃないの？
それに中間車のオーバーハングがないから、乗り心地も良くなるし。
でも保守と製造のコストがかかるから、通勤車には導入無理だな。

「制御振り子」という手はどうだろうか

>>78
広電なんかにある路面電車の連接車は？
JR東のACトレインは？

＞78
同じ編成長で台車の数減らしたら軸重が増えてかえってアカンだろ。

age

っていうか酉って束のactrainみたいに
車内インターネットとかするの？
漏れは酉だと新快速、及びそれ以外の普通車でもやりかねないと思うのだが。

>>83
　無線LANの試験を223系がJR宝塚線でしていたが

その気になりゃAirHでインターネット
130km/hで走るソニックから無謀にも試して
Telnetのセッションを10分くらいもたせたぞ

スレ違いsage

>>84

あれは業務用。事故なんかの情報をわかりやすく伝えるシステムの実験。

車内インターネットは、やるならサンダーバードとか特急じゃない？
根拠はあんまりないが。

ホシの管理職がD207導入計画に変更があったと言ってるそうだが。

南越が決まったらしいから北陸を優先投資するだろうな
通勤車を後回しにしてでも

とりあえず京ｷﾄ485廃止で683化が終わって
敦賀直流化が終わって
やることがなくて暇になったら考えるのか

>>80
最近の路面電車が連接車体を採用する理由は、
曲線通過性能の向上が主な理由ではないよ。
ＡＣトレインはあくまで試作車。コスト面その他の折り合いがつけば、
採用されるかもしれんが。

>>81
連接車のメリットを生かすには、軸重を抑えるためにも車体の軽量化が最優先
だろうな。それに定員が多く、変動の激しい通勤車には向かないと思う。

広電でも最新の車両は5両編成で2両目と4両目の車輪がないタイプになっていて、
いわゆる連接車とは違うような。

グリーンムーバーなどの超低床車両が連接車なのは
台車がほとんど回転しない構造になっているため。
台車が回転しない代わりに車体が曲がってカーブを通過するようになっている。
（台車を回転構造にすると車輪の位置が左右に振れその間の間隔＝通路幅が十分に取れなくなる）
曲線通過性能を改良するのが主目的ではなさそう。

あとはオーバーハング・偏倚対策（これは従来の路面電車でも同じ）。
鉄道線車両でも連接車にすることによって
オーバーハング・偏倚（カーブでの車体中央部分のはみ出し）の量を減らし
車体幅を広げて収容力アップをしようという動きはある（それがＡＣトレインなど）。
連接車は一つの台車の上に載ってる車体が前後で違う方向にねじれたり（ローリング）で
それはそれで大変だとか。

>>74
それもあるんですがＪＲ西日本の場合、
それまでの『国鉄（設計）車』か『自社新造車』かってのも大きいんですよ。

117系100番台と221系では製造年度に大差なくとも
その仕様には『超えられない壁』があり、
いずれくるであろう更新メニューや費用にも当然…

だから国鉄車は広島方面にさっさかプレゼントしちゃうのがいいんです。
あくまで利用者ではなく酉の経営という観点で。

D207ってぶっちゃけE231をパクったように見えるのは気のせいか？

DじゃなくてSHｷﾎﾞﾝﾇ

>>95
鋭敏電子社製でつか？

>>95
SHより俺はTSだな。
Dは最近関連会社がリコール隠しでヤバいだろ。

SOでお願いします。タイマーつきで

SO207系
検査入場と同時にあぼーん

100get

P207系
初の松下製VVVF搭載形式。

SH207系
太陽光発電で走る車輌。初のシャープ製VVVF機器搭載形式。

D207系
足回りがE231-500と同じものに。

SO207系
>>99参照。初のソニー製VVVF搭載形式。

N207系
初のNEC製VVVF機器搭載形式。

>>101
N207系はもちろん折りたたみ式で

ヲイヲイ、話を変な方向に持っていくなよ！「駄目だこりゃ！」

W207Hの定額携帯キボンヌ。

＞１０３
荒らしなんて無視してりゃいいんだよ。

辞書を見たのだが、Ｄで始まる単語って悪い意味のが多い感じ

RJの体質改善工事解説記事でも
113系が間もなく本線から撤退する旨が報じられていたけど、
運転関係では置き換えスケジュールも出回っているようで
東海管内において221・223系の習熟運転があるとかないとか。

ヒネFヘセに体質改善車が本格投入される機運が高まっているが、
塗装変更などの構想が出てきているところを見ると
現行のFヘセ運用は当分堅持していくのだろう。
D207投入開始後も当面は221系運用が暫く残るようだし、113系だって安泰か。

現状において阪和線内の113系運用は、本線における113系比率より割合が低く
次世代車導入後もラッシュ時に残存していて差し支えないと思われる。

>>106
DQN

de-とか
dis-とかな
否定語多いな

>>東海管内において221・223系の習熟運転があるとかないとか。

221は過去のいきさつからNGじゃない？
223のうち-3000が入ってない編成限定なんじゃない？
285との共通性も多いし

>>110
過去のいきさつって何？

>>110
試験で東海区間に入線した時（パワー不足で）関が原あたりで起動不可になったんだと

とりあえず223は激しく製造中
ttp://gfaz.hp.infoseek.co.jp/200405.htm

>>113
スレ違いだけど、
そこの一番下のDD16、標準軌仕様になってるな。

>114
台湾行き

台湾って狭軌やったはずやが、標準軌とは新幹線関連？

>>116
そりゃ、標準軌で今の時期に台湾ていったら新幹線だろう。
となりでつくってるT700の一緒におくるのかね。
そもそも>>115が本当かもわからんけどなｗ

>>117
台湾に輸出するんなら車番は付かないでしょ。
新幹線の基地とか、東北辺りで使うんでは内科医？

鉄道ファン03年07月号の15/4/1付けのJR各社の車両配置表によると
日本のDD16は長野総に11、301、302、303、北陸地域鉄道部に304だけのようでつ
でも車籍がないものとかでこんなのもいまつhttp://homepage2.nifty.com/kakeyama/loco/dd16_om.htm

やはり順当に台湾なのか？

http://red.sakura.ne.jp/~tohmori/okiniiri/kumoha40/kumoha40_omiya.htm
http://toden.hp.infoseek.co.jp/haisha/railfan/2in1.htm
よくよく検索するとこの青いのが20番だそうでつ
てことはJREでない、となると国外か・・・・
http://gfaz.hp.infoseek.co.jp/200305.htm
http://gfaz.hp.infoseek.co.jp/200304.htm
京急新1000が履いているのはどちらの台車でしょうかね

もう新車の方は設計も終わっているのだろうか。
コンセプトは他の動きに迎合されないとかそんな言葉やったよね。
個人的には和歌山線や桜井線の扱いが気になるよ。
乗り入れで新形式車は入線するだろうけど、105系はどう扱うのか。
和歌山線は黒字でも一部区間に頼っている状況で厳しいので抜本的な改革は先延ばしなのか。

床下艤装は早い段階で完了してると思う。
車体の方は製造段階でも設計変更かけやすい。
ホントに憶測でしかないが、D207は早ければ今年度末じゃないかと。
D223は時間がかかるかもね。

105系置き換えは急務でもあり125系を想定してるようだけど、
きのくに線と同じタイミングになるんじゃないスか？

とりあえず今は急ぎで造らなければならない車両もあるのでね。
南アーバンへ地区の新車は単純に老朽車両代謝だけが目的ではないようだと。
完全民営化を受けて地域分社制へ移行の最後の投資とも見れる。
体制が整えばグループの使命を背負った新会社の誕生と。
現業員の新規採用も新会社での採用で長期的には人件費の抑え込みにも期待しているようだと。
新会社の経営基盤も本線ほど恵まれないし労組も弱体の親睦会程度であろうから
快速列車などもワンマン化となるかも知れんと悩みもある。
本来は全社一体で各線改善に取り組んでいかなければならないけど難しい。
北陸から本州西端までは同列に計れないし、アーバン地区内でも事情は個々異なるから。

それじゃあ、まるで国鉄末期と同じじゃないスか。

「きのくに線用車両の改善が本社における当面の達成目標」みたいなことを
某現業が言ってて、ヲイヲイそりゃ大袈裟やろと思ったんだけど
南アーバン＋和歌山支社なんかで分社化するなら、
移行前の最終投資というシナリオで125系をブチ込む話もあり得んことではないか。

D207・125系は本社からの手切れ金か・・・

＞労組も弱体の親睦会程度であろうから

他人事ながら、同業者として辛いな（苦藁
あーきびし。

こだま用新車わいつ頃配備予定って報道されたっけ？

>>125
「こだま」用新型車はTEC500系登場後から言われだして、
新聞紙上でもネタがないときに社会面の記事に時折なっていた。

この新型車について具体性を帯びていたのは、
700系開発から試作編成発注あたりまでと重なり
西日本としても、東海と共同開発していた700系と
単独で開発している「こだま」専用車両を如何に両立させるかや、
「こだま」に専用形式が必要なのかということ自体の整合性まで
検討を重ねたのだろう。

新幹線は基本的に、その性格から各駅停車タイプの列車は
速達タイプの列車から退いた性能面で陳腐化した車両が用いられている。
（もちろん、逃げ切りの為に速度の出る車両を用いた例はあるけど）

結局、それまでを踏襲するように
700系量産後は100系を「こだま」へ転用することとなり、
新型車計画は鳴りを潜めた。
0系を全て置き換えることなく現状に至っている。

300系を置き換えるN700の開発が始まり、数年後には量産され
西日本で残る0・100系も淘汰されるのだろう。
このときに「こだま」へ投入されるのは
短編成化に制約のある300系か専用の新型車か、それとも
700系を「ひかりレールスター」として独自の仕様変更をしたように
加速が改善されたN700を「こだま」用へ特化させた車両にするか。

スレ違いだが、スレ維持で上げる。

つーかあさかぜ用新型（客車？）の話とか、酉は潰れた話が多いっすねぇ

報道にぶち上げてから反応をみてor諸般の事情により放置プレイっつーお約束のパターン

束と違い、カチカチ山の酉曰本に基礎研究や自社開発の体力があるわけねーじゃん。
２０７と２２３のマイナーチェンジ版が出て終了する悪寒。

こだまがのぞみの邪魔になるので加速性能重視の新製車作るとかいう話だったよーな

新快速より遅い特急はまかぜをなんとかした方がよくない？
快速ももうすぐ130km/h運転がほとんどになるんだろ

>>131
今すでに、上り方向では神戸で「はまかぜ」が遅れて到着し発車，後追いの新快速はもう神戸駅手前のカーブまで接近、
そしてその道連れ（進路開通待ち）で数分遅れってのが日常化しているぞ

新幹線はD-ATC導入のほうが安くない？新車を新造するより

>>133
D-ATC装置を0系とか100系に積む改造するよりも、
新車で対応した方が早い。

>>131
ラッシュだけの話？

>>132
対策はｷﾊ187を導入するか廃止するか…

>>129
だからぁ、そんなに強調するほど財務が悪いわけじゃないだろう？
経営が大変だと言ってりゃ何やっても許されると。

>>135
はまかぜは山陰連絡特急というよりかむしろ
兵庫横断特急の役目に変わってるから、
むやみには廃止できない。
兵庫県がそれを認識してキハ187系の資金援助を
してくれたらいいのだが。

そのうちしRの形式名も4桁になるのかな・・・
E2301とかE2009とかに・・・

一つの形式でまとめてほしいが。
D223なら、223-6000とか

西日本においても形式番号付与を見直す可能性は聞いている。
２２３系後継（Ｄ２２３？）はそのままで、２０７系後継（Ｄ２０７？）は４桁番号とね。
しかし上のを見ると少し違うかもしれない。
Ｄ２０７は南地区を中心に投入されるようなので分社化と絡むかも。
同じ車両でも本線投入分は現行通りになる可能性もあるかと。
恐らく１２５系も違った形式番号は変えられるかも。

ところで、切り離しの新会社の位置付けはどうなるの？
子会社として下請けに入るのか、完全に切り離すとか？
業務下請けなら今のＪＲと大きくは変わらないだろうけど、
完全切り離しなら私鉄との合流もあるんでは？
近鉄との業務提携とかどうでしょう？
そうすれば大和路線からの地方交通線直通は減らせると思いますよ。

>>137
播但線全線電化や120�`化などの計画があったぐらいだから
廃止警告されたりすればｷﾊ187系の資金援助ぐらい簡単だと思われ

ていうか分社化ってどういう分け方になるの？このスレってD223やD207とか聞いたことない
話がいっぱい。

>>141
地方交通線直通つまり和歌山線のことを言っていると思うのだが、
そんなことをしたら王寺-高田間の乗客半減しますよ（w

＞１３８何で４桁？まだまだ３桁で十分対応できると思うが？
＞１４０あんた誰？荒らしか？
＞１４３Ｄ○○○はヲタの妄想形式。
　　　　次世代だったらＮ（ＮＥＸＴ，ＮＩＳＨＩＮＩＨＯＮ・・・）Ｘ，Ｗ（ＷＥＳＴ）だろと思うんだが。

形式は素直に305系とかになるモンかと…
関係ないが昔TMSでそんな感じの新車を自作した記事があったのを思い出した。

今までスルーしてきたがいい加減うざくなってきたので。

>>145
DQN市ね。

突っ込ませてもらうと
＞ＮＩＳＨＩＮＩＨＯＮ
ではなく、
NISHINIPPONが正しいのではないかと。

＞突っ込ませてもらうと
＞＞ＮＩＳＨＩＮＩＨＯＮ
＞ではなく、
＞NISHINIPPONが正しいのではないかと。

これは間違いね。一般的にはこういうが、社名もこうとは限らんから。スルー汁。

経営体力が脆弱な酉にバンバン新車を造れる余裕があるわけないだろ。
ヲタクの脳内新車もいいけど、あまりにも現実ばなれした妄想は虚しいだけだぞ。

酉　の　次　世　代　車　は
1　0　3　系　、　1　1　3　系　、　1　1　5　系　リ　ニ　ュ　ー　ア　ル

これが現実

つーか、昨年秋ぐらいのRJ誌の『RAILWAY TOPICS』JR欄に次世代車の記事が載っていた。

消費する電気の量が莫大で新車を製造した方が中長期的に見て得という理由で次世代車を製造する
ベースは223系2000番台や207系
東海道・山陽本線や大阪環状線に投入され、そのうち阪和線や大和路線、岡山･広島地区に投入
…だそうだ。

>>249
イコカも自分で構築する力がなく、
束の子会社に全任せだったしねぇ。

>>146
D207に関して、
形式名は国鉄時代の称号にこだわらないという話が出てるみたい。
「305系」は東海や九州の直流区間用に残してやれば？

301系の「3」はAl車という意味だったのが、
続番の303系は「先の301系が地下鉄直通対応車だったから付けた」みたいになっちゃってるし、
直流通勤車なら各社とも気兼ねすることなく「305」を早いもんがちで取れる罠。

ま、記念すべきJR西日本初の4桁形式「1000系」とでもしますか。
あれだけ私鉄を意識してやってきた訳だから。

>>147-148
完全にスレ違いだが「日本」の正しい読みは「にほん」っぽいぞ。
どちらかと言えば「にっぽん」は俗的な読み方かと。
漏れが持ってる辞書・辞典の類いには「にほん」がメインで載ってる。

JR西日本＝西日本旅客鉄道の正式な読みは「にしにほん（以下略）」じゃないか？
西鉄＝西日本鉄道は「にしにっぽんてつどう」だったか。

どーでもいいが


　分　社　化　と　や　ら　の　の　ソ　ー　ス　き　ぼ

>>150

何月号か正確にソースきぼ（藁

>>152
つーか

ちなみにその理屈だと、
「ニッポンチャチャチャ」・スポーツ選手の「NIPPPON」表記
・政府専用機の「NIPPON」表記等は一切説明できない

正確にいうとだな、　両　方　正　し　い　の　だ　（藁

ただ、西日本旅客鉄道の正式名称はどちらか片方だな

>>152
札に書いてある方が一番正しいよ。

　　　　　　,. --△-- ､
　　　　　/　　　　　　　ヽ　　　　　　　　　　　　　　しど水
.　　　　 l　　　　　　　　 l　　　　　　　　　　　　　　.ょう曜
　　　　__iｺ ⌒　　⌒　ﾋi__　　　　　　　　　 　　 　 う.で　　　
　　ｉ,￣ ｊ`　"ﾟ`,__,"ﾟ`　"i, ￣,i　　How do you like Wednesday?
　　ｌ ＼`ｰｉ､__ '=' ___,,i-" ／ｌ
　　 'ｙ' `ﾞ!､_>､.▽. ,<_ﾉ''" 'ｖ'
　／ ｏ　　ヽ`ＴｰＴ"/　　 ｏ ＼
（　　　　／／'''v'''＼＼　　　　）
　￣￣　￣`''-'^'-''"￣　￣￣

おまいら
「きょうもじぇいあーるにしにほんをごりようくださいまして(ry」
って聞いたことないのか?

アーバン南部地区の分社化って本当にするの？>>140

ここはマジレス厳禁スレッドでつよ

にってれ
にほんてれび
にっぽんてれびほうそうもう
らじおにっぽん

にっぽんほうそう

きたにっぽんしんぶんしゃ
きたにほんほうそう

語尾に「でつ」「まつ」形を使ってる奴には精神年齢低い奴が多いって本当だなｗ

>>162
語尾にｗをつけるのも精神年齢が低いと思われ。

一番精神年齢低いのは

417 ：名無し野電車区 ：04/04/29 00:32 ID:WWzLvziO
＜中略＞
このボケ殺すぞ
誰が帰るかホンマ殺すぞ

車両を自営の必要経費と同じように扱うべきだよ
そうなれば豪華な車両がどんどん入るようになるはず

>>128
'90年代初めに出た『あさかぜ』用新型客車は
東海と共同開発の予定だったが、結局285系ECとなって結実してるがな。

奈良線特急もおじゃんになったな

>>128
それって10月改正の話？

〔最近の動きなど〕
○223系2000番台2004年度増備車投入開始、網干113系運用置き換えスタート！
○113系動向激化、ﾎｼ113いよいよ最終段階へ！　ｷﾄ・ﾐﾊ・ﾋﾈ・ﾌﾁも含めて大変動の予感!!
○103系も編成差替え進む、体質改善施工は今年度で終了予定　
〔今後の動きなど〕
アーバン117・205系などの行方は??　201系はどうやらしばらく本線に残りそうな展開か…??　
きのくに線トイレ設置に伴う105系の行く末は??
2005年春、加古川線電化(KAKOGAWA103お目見え、営業試運転待ち)
2006年秋、敦賀直流化(新快速車14両、直流ﾜﾝﾏｿ車6両、交直流車10両新造)
また、アーバン向け新型式車両の開発に着手!!⇒旧型車両は全面撤退か??

ここに書いてある敦賀直流化に伴って作られる新快速車14両っていうのがD223なの？

の可能性は高い罠。

しかし、14両という数字をはじめ新造両数に関しては
具体的な運行計画が固まって所要両数が確定すれば変わってくるかもな。

緊急浮上

加古川線電化時にやっぱり新型車両は投入しないの？
やっぱり、すべて１０３系（加古川バージョン）で運用されるの？

>>172
新車導入の報があったとしても必要最低限（≒慰め程度）の両数しか投入されん気が。
ぶっちゃけ電化後の動向如何による。

西に限った話でないが判定基準は投資対効果。国鉄時代ならともかくゼニを生まん場所に過剰投資は株主からも批判の的。

ＪＲ西の次世代の車輌（D207系?・D223系?）のデザインってどんなの？
また、221系みたいに近畿車輛と共同開発かい？

>>174
外見設計は流用に100ペソ

>>172-173
てかさ、どれだけ地元が金出すか、でしょ？小浜はそうでなかったっけ。

今度の新型車両は多少の故障などは自動で対処できるそうです。
関東で実績のあるアレを発展させたものなのか、独自開発か気になります。

ローカル線に限らず資金の提供関係なしに適切な経営を行なって欲しいですね。
南アーバンの某所の自治体との話では「地域へ目を向けたものが勝つ」と言ったようなので努力する意思はあるみたいです。
仮に分社化となっても私鉄との合流や提携は厳しいかも知れません。
競争して切磋琢磨するのもいいですが、ローカル線を置き去りにして欲しくないですね。

>>176
＞競争して切磋琢磨するのもいいですが、ローカル線を置き去りにして欲しくないですね。
酉に過大な期待はしてはいけない。

>>172-173
当初の報道では新造8両・改造12両と言われ
新造は125系タイプを想定していたようだが、
現行の計画では103系3550番台が14両用意されることとなって
新造車の製造両数に変更があるかもしれない。

>>174
近車と共同開発したのではなくて
複数ある契約メーカにおいて幹事会社が近車で、南井氏が担当したとかいう程度の話。

　　　　 ／⌒＼　っ　　 ／＼
　　　　/'⌒'ヽ　＼ っ／＼　 |
　　　 （●．●）　）／　　　|:　|　すぐ連れて逝きますんで･･･
　　　　 >冊/　 .／　　　　 |: /
　　　/⌒　　 ミﾐ　＼　　　〆
　　 /　　　／　|::|λ|　　　 |
　　 |√7ミ　　 |::|　 ﾄ、　　 |
　　 |:／　　　　V＿ハ　　　|
　 ／| i　　　　　　　　 |　∧|∧
　　　и .i　　　　　　Ｎ　/⌒ ヽ）　>>1
　　　 λﾍ、|　i　.ＮV　 |　　 | |
　　　　　　Ｖ＼Ｗ　　　（ 、　∪
　　　　　　　　　　　　　 |｜ |
　　　　　　　　　　　　　 ∪∪

森ノ宮で寝てたUSJ色モハユニットがどっか行ってしまいました
これが加古川線用になるとしたら、加古川103系が2連8本16両？？

>>180
http://2.csx.jp/users/urban_south/special_issue/103topics/topic1/kakogawamoving.html

ワーオ
やっぱり125の投入数が減ってしまうんだろうか・・

あまり２連固定を増やしすぎると
（現行キハ４７：１０両、キハ４０：１０両）
運用数に影響が出ることも考えられるので
結局は電化決定時に発表があった通り
１２５×６、１０３・１０２×７に落ち着くのでは。
別にキハ４０が全て単行で使われているわけではないが。

てかスレ違いだろこの話題。

安芸

次世代近郊・通勤型電車は車内放送や車内表示を日英中韓の４ヶ国語にしてもらいたいものです。

>>185
３馬鹿言語(ﾟ�听)ｲﾗﾈ

近車のロングシート223は次世代車への伏線なのか？

FAQになりつつあるようなので・・・

近車構内の223系タイプ構体は、近車の「開発電車」。
223系2000番台や313系製造と平行して
寿命半ば（車齢20年程度）での更新を前提とするなど
近車オリジナルの設計コンセプトを事業者へ提案するために試作された。
一時は電装して、
全国をデモンストレーション走行させる構想まで持ち上がっていた。

時を同じくして川重がMc223-9001という車両を
本線試運転させていたこともあり、
当時は各社の大量置き換えを見越して各メーカも色々やり出した頃で
現在のメーカによる共通仕様設計へつながる流れが起き出したと見るべきか。

西日本の次世代車とは関係がない。

2004年車両ﾌｧｲﾙが特集のRF誌にｱｰﾊﾞﾝﾈｯﾄﾜｰｸに新型車両を投入するとか書いてあったから
223系または207系以外の新車投入は確実だな

新車開発しなくていいよ

　ヨ　2　3　1　を　束　か　ら　買　え　よ

新津から北陸本線経由で納車汁

仮にアレが導入されるとなると多分川重が作ることになる

鉄道車輌の制作メーカーって結構儲かっているのかな？
就職しようかな

>>189
２０７系や２２３系じゃなくて？

「新製」車両じゃなくて？？

>>192 お勧めできない。特に等級は（東証一部上場廃止→電鉄１００％子会社に）。血や肉を削って贅肉を残し、付けるようなリストラを行ったため、社内の雰囲気は対人不審にあふれている。

>>193-194
今本屋で売ってるRF誌（特集：2004年鉄道ﾌｧｲﾙ）を見たらわかる

>>196
×特集：2004年鉄道ﾌｧｲﾙ
○特集：2004年車両ﾌｧｲﾙ

>>189 　>>196
俺が見た限りでは「車両新製」とは書いてあったけど
「新型車両を投入」とはどこにも書いてないぞ・・
書いてあるなら何ページか教えてくれ

207,223系の製造を打ち切ってE231系の西日本バージョンの233系を投入しろ!!

200ｷﾈﾝｶﾞｿﾞｳ

ttp://pukapuka.s1.x-beat.com/img-box/img20040525013908.jpg

近畿車輛　社長に櫻井氏が就任
　近畿車輛は２０日、元ＪＲ西日本専務、西日本ＪＲバス社長の
櫻井紘一氏（５９）が６月２９日付で社長に就任すると発表した。

どうも近鉄関係の下りだね
（関係ないけど）以前問題になった。日本旅行・Ｔｉｓ・近畿日本ツーリスト３社はおじゃんになったけど
話によると　近鉄の赤字額がすごくて　対処できないらしく、ＪＲ西日本は切ったらしい
もしかしたら、近鉄もＪＲグループに入ることはないよね？

>>200
師匠！！

>>201（近鉄がJR西の傘下に）
それ物凄くキボンヌなんだが…

>>198
車両ﾌｧｲﾙの最後の方だった気がする
223系増備云々と書かれているページ
で、ｱｰﾊﾞﾝﾈｯﾄﾜｰｸ云々と文章がある後に書かれていた

おまえらよくそんな高い雑誌買えるな。
オレやこ金がないから鉄道ジャーナルさ。

>>205
両方買いましたが、何か?

JR GAZETTEの最新号は各社の新年度計画を特集しているが、
これまた西日本だけが抜けてしまっていると。
何を隠す必要があるのだろうか。

株主総会で例の分社化を発表するためか？

他社の記事も、具体的な内容にまで言及せず
どちらかと言えば基本方針をツラツラと書き並べたみたいな感じなので
西日本だって当たり障りのない内容に留めておくことができたはず。
そりゃD207・D223なんて活字が紙面で踊っていたら萌えるが、
この時点で公になることを期待しているわけでもないし。

業界内、というかグループ内で読まれる雑誌でこんなことを続けてると
別に業績が悪化してるわけでもないのに不信感を持たれるような気がするよ。

隠したって、漏れ伝わるところに色々聞くわけで。

>>207
単純に完全民営化で発表しなくてよくなったからﾏﾝﾄﾞｸｾってだけだと思う、酉のことだし。

ﾏﾝﾄﾞｸｾだけならJR GAZETTEの依頼記事は全部キャンセルすると思うけど。
新年度計画以外なら相当ﾏﾝﾄﾞｸｾな記事が西日本から寄せられるのに。

アーバンネットワーク輸送改善として車両新製（２２３系の増備？）
国鉄形の体質改善工事（２０１系の３０Ｎ工事継続？）

新型車両（Ｄ２０７系＆Ｄ２２３系）の投入など、
所詮ヨタの妄想なんじゃないの？
２２３系２０００番台の増備が今後も継続されるだけで、、、、。

このスレは終了致しました。

キハ121・126・187系ってTICSで指令線の集約化を図っているんだな。
207・223系などECは基本設計が10〜15年前なので、
増備車における仕様変更でも根本的に手を加えられることはなかったが
いよいよD207・D223において反映されると。
125系では単車だからか、保安面を重視して指令線集約化は見送られたようだが。

ちなみに北越急行から今年度、9両の新造車が新潟トランシスより出場するようだ。
どうやら以前から「スノーラビット」増備が取りざたされていたそうで
久々の681系2000番台以来となる特急車登場らしい。

JRでは既に681系から683系へモデルチェンジが行われており、
683系は北越急行対応でもあることから、それを反映した内容になるものと思われる。

RF誌は車両新製でした。ｽﾏｿ
ただ、外環部分開業時にはD207系が出来るという憶測ならあります。
あと、RJ誌に昨秋、新型車両を223系2000番台と207系をベースにして製造するそうです
どうやら103系の電気食いが原因だそうで、中長期的に省エネには向かないという理由からだそうです

>>211
683系の北越急行対応と言うことは、
モハ、クモハの０番代仕様がやっと登場ですね。

>>210
新聞や趣味誌で報道されているのに
自分が知らなかったからって「ヲタの妄想」と片づけるのは如何なものか。

>>212
外環状線開業で現状の陣容から
所要の車両数を捻出することは不可能だから、何らかの車両新製は必要だな。

>>213
160km/h運転用にM車の制動装置をキャリパ式のディスクブレーキへ
変更する必要があるからね。
683系登場当時に「はくたか」仕様製造の構想も言われていたが、
こんなに早く出てくるとは思わなかった。

北越急行経由の特急は
北越所有車両と酉所有の６８１系で運用していますからね。
２００２年頃のはくたか用６８１系追加投入で酉所有の４８５系は
はくたか運用から撤退しましたし
>>211
９両新製ですか。ここに来て特急車両新造とは以外に感じました

あと、東日本所属でニイ（旧カヌ）の485系3000番台9連、
R1・2が「北越」と共通運用で入っている。
一時は東日本持ちでE653系を485系の代替で投入する構想も言われていたけど、
これは今回の北越急行車新造でなくなるか？

他スレや某かつえい氏などからは、新潟トランシスの技術力を考慮して
車体だけは681系を踏襲するのではないかという意見も散見されるが、
683系自体は多くのメーカで製造されており、最悪の場合
同系タイプの構体を他メーカで製造して艤装のみ新潟トランシスというシナリオも考えられる。

北越急行も新潟トランシスも田中角栄系の越山会関係だから、
内輪で仕事を回したいという思惑が働いているのだろう。

D207ｷﾀ━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━ !!
http://www.docomosev-th.co.jp/museum/keitai/1999/d207.html

アドレスの時点であかんやんけ。

D223系は223系1000番台を改良したデザインにきぼん。
今の223系でも充分かっこいいからね。

>>201
近鉄イラネ。阪急とでも合併してろよ。

D223は車体傾斜装置を搭載することも検討されているので
車体断面形状を変更する可能性が濃厚らしい。
以前からD207は新形式になっても、
D223は223系の派生番台に留まる方向と言われているが・・・

どこでそんなことが言われているのですか？

２０７系２０００番台後期車の扉の出入口のところに滑り止めがついてるけど

ぜんぜん効果ないねｗ

223get

関係ないけど、関西のアーバンと大手私鉄って

阪急・阪神・京阪・JR京都・神戸・宝塚・学研都市　系と
南海・近鉄・JR阪和・大和路・環状・奈良　系にわかれるよね。

113系体質改善車をヒネへ送り込めるということは、
元々113系が担当していた運用へ221系が入っていくと。

221系を今113系がいるポジションへ落ちていくということは
その分223系が製造されるわけだ。
その分が全て2000番台なのか、一部D223なのか注目だな。

>>216
車両キロ調整のためだから束車撤退はなかろう
増発じゃないか？

>>224
ああ。大きく分かれるな。
上は民度がまだましだが下は隣の国でもお目にかかれないほどの民度の悪さ。
そのせいかボロ車が蔓延していておまけに新車導入計画も無い。
和歌山・南大阪はましだよ。諸悪の根源は言うまでも無く奈良。

ヒネの113って結構な数がいるが

>>214
「新型車両を開発し投入する。」と報道されたのかな？
　
　「新型車両（＝２０７系＆２２３系）を投入する。」じゃないかな？

>>227
それが外環開業後にどう変わるかだな

>>224
昔は学研都市線は環状線などの仲間だったな。

>>231
昔は環状線とつながってて、桜島線の車両がヨト所属で片町線と共通運用だったからな。
色も同じオレンジバーミリオンだったし。
片町線に１０１系が走ってた頃、桜島線に送り込むために１０１系の環状線内運用があったよな。
それも、天王寺発桜島逝き（大阪経由）とか。

>>216
新潟トランシスに向けて、日立か川重から
683系構体の輸送計画が立てられている模様。

くそ！！西日本め！！２２３系２０００番台２次車を作るな！！そして、２２１系を福知山線に、これ以上
、入線するな！！１１３系と１１５系は、まだ頑張って運用してるんだぞ！
分かったか！！川重の社長とＪＲの社長め！！(１０００番台と２０００番台１次車は許す）

アンチは死んだ方がいいよ

>>234はうんこ

あげ

えっD223?223系ディーゼル版？おらが町にも最高速度130キロ3扉転換クロスシート？神様！














ちがうのか・・・・（涙）

223系2000番台のモニターに0番台併結「切」という項目があるのですが「入」にすると
併結が可能なんでしょうか？また、普通運用の項目も「切」になっていますが「入」に
するとどうなるの？

http://i-bbs.sijex.net/servlet/ImageOutput?pa=1086734572025o.jpg&id=2230&t=1086734577389

>>239
むしろ一番下の項目の普通運転って何？
いつもは非常運転なのかどうなのか？

207系とつなげるためじゃ？

http://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img200406102037296311.jpg

何これ？

>>242
エアコンすら無いように見えますね、コレ。
もしかして、試作車両？

海外の車両じゃないのかこれ
なんか後ろの0系新幹線の鼻が変に長く見えるが・・

でも外国向けっぽい無骨さが無いよね。窓割りもいかにも最新ＪＲ形って感じで。

JR西の試作車両ならまず先頭車を作るんじゃないだろうか

これ、鉄道総研の西側だね。ってことは、後は0系じゃなくて951だね。
それにこの車両、戸袋にJRマークが入っているし、台車も最近のJRの
ボルスタレスタイプのようだから、試作車か何かかな？

＞２３９これは２２３以降に製造された系列は以前に製造された系列と併結運転できるようになっている。つまり後の系列の方で性能をあわせている。
（ただし２０７と特急用と１２５は単独、６８３は６８１併結、２０７−１０００・２０００は２０７−０併結項目がモニターにある）
併結設定ハンドルは助士側の前面パネルの蓋の中にある。（２０７の前パンを上げ下げするときに開けるあの蓋）
因みに２２３−０は２２１併結、２２３−１０００・２０００はこのモニター通り、２２３−２５００は２２１併結・２２３−０併結がある。
もちろん併結設定ハンドルを併結時は入になっている。（このモニターは切なので併結していない。
古い系列と連結している車両のみが併結設定ハンドルを扱う。
（例：クハ２２２とクモハ２２１を連結する場合はクハ２２２のみを扱う）

この写真見て「鉄道総研」ということと車体断面形状から
もしかしたらいつか研究発表されてた幅広車体の通勤形電車の
試作車体かもしれないと思った。

現在の車両限界では車体幅2950mmくらいが限界だけど、
地上設備に干渉しない床面上700mm程度の位置で車体幅を
3000〜3100mm程度に膨らませて裾絞りがきつい変形六角形の
断面にして、ロングシートの位置をより外側に移動させることで
立ち席となる床面積を増大させるというやつ。

>>245
東海道新幹線の試作0系じゃないか？

車体断面形状は別として
窓なんかはこんな感じになりそうだな＜D207

>>251
だから>>248の言うとおり、山陽新幹線の試作車の951だってばさ。

断面から想像すると「おたふく」みたいだなw

>>250
以前、新聞か何かで妻面とかの写真とかが載ってたけど、
そのときの記憶とかなり一致するな。＞242の通勤車

なんか、束線内に区間限定で営業運転するとかあった気がするんだが。。。

西とは関係ないのか・・

どっちゃにしても、車端部の窓のでかさが不自然だよ。

>249

併結設定ハンドルは助士側の前面パネルの蓋の中にある。

前面ではなく背面キセの中だよ。側寄りにある小さいフタの中。

広島支社管内へ113系が大量転出する話が出ているようだが。

223系大量増備によって113系体質改善車がヒネやキトへ集中配備となれば、
アーバンから捻出されるのは延命Nの5700番台となるか。
キトへは嵯峨野線複線化事業や
北陸特急681・683系統一による湖西線高速化で221系が転用されるのかも。
これらの線区は221系・113系体質改善車を充当すると。

D223登場を待たずして、
アーバン地区の近郊形に関しては113系体質改善車以上のレベルとなる。
D223は113系新製冷房車で延命N施工車辺りを駆逐していくんだろうか。

..　　　.　　/￣　_ii┷⊥┷ii_　￣ヽ
　 ┌"￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣"┐
　 |ﾞ／￣￣￣￣||新特快||￣￣￣￣＼ﾞ|
　 || 　 A0206　 |=======|　　　　　 　 ||
　 ||￣￣￣￣￣||￣￣￣||￣￣￣￣￣||
　 || 　 　 　 　 　|| 　 　 　||　　∧＿∧　||
　 || 　 　 　 　 　|| 　 　 　|| 　 （・∀・）　||
　 || 　 　 　 　 　|| 　 　 　|| ￣￣ＪＲ￣ ||
　 |＼＿＿＿____||＿＿＿||＿＿＿____／|
　 |-＿＿＿＿＿|━━━|＿＿＿＿＿-|　
.　 |_二二二二二|　 　 　|二二二二二_|　　　
　　| 　[‐┴‐] 　 .| 　 　 　|. 　 [‐┴‐]　 |　　
.　　|_二二二二ﾆ|───|ﾆ二二二二_|
　　 |　| 　　| 　H＿|×ﾛ|＿H.　.|┘　|　|
.　　 |　|,＿_|＿二二l口l二二＿|＿_,|　|
　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／
　　　　　―／／――――＼＼―

>>260

新特快？ﾊｧ?

D新特快

>>261
中央本線に投入するとかか？

新宿を出ると八王子、終点の高尾に停車します。

>>264
特急並ですな

最近の223系増備を見ていると
本線から113系だけでなく221系すら淘汰されそうな勢いだな。
最終的な方向としてはそうなんだろう。

問題はナラの221系。
以前なら223系新車、最近ではD207で置き換える話が出ており
外環状線対策を考えると残しておくのも中途半端になるんだろう。
「中間の更新時期」が迫ってることから、改修後の活用法が注目されるところである。

225系いつでるの？
303系はいつ？

303系は九州にある。
225系という形式は今のところ計画がない。
223系の派生番台。

型番と電車のデザインはあまり変えない西のやりかた。

681はあっさり683にしたが。

D207は、233系という形式にしそう。

このままだと
207系は20年にわたって製造が続けられた車両となるな・・・








900番台から・・・

２０７系２０００番代を早く大量増備して京阪神の２０１系を全車両環状線に転属させるべきでしょう。
２０１系を８連化すると４Ｍ４Ｔになり加減速性能が低下してしまうので、現状の７連のまま転属させるのです。
以前と比べれば環状線の利用者数も混雑率も低下しているので、７連化してもさほど問題はないものと思われます。

>>273
検車設備に問題があります

＞２７３京阪ヲタは素直に京阪スレに帰れ！京阪乗る人お馬鹿さん！

age

>>273
おい糞コテ！
201系は廃車まで本線ですが何か？
勝手な事言うな。
ははははは、糞コテの漏れに糞コテって呼ばれるなんて最悪だな。（ｗ

>>271
Ｗ２３３系でつか(w

D207に比べて情報量の少ないD223だが、
最近223系1000番台が集電回路の試験をやっており
どうやら編成でブス引き通しをしているようだと。

以前、停電対策でシングルアーム式パンタの試験や
SIVコンデンサ容量増などの施策を講じてきたが、
これまで在来線車両において封じてきた編成内ブス引き通しへ踏み切るのか。

D223は用途が限定され、転用を考慮しないので
割り切って基本的な仕様を変更していくのかもしれない。

>>279
今月上旬神戸駅で、試運転表示の223-1000を見たよ。
８連＋４連の間に、LANケーブルぐらいの電線が仮付けで渡されてた。
引き通しには使えないだろうけど、何らかの計測をしてたのカモね。

架線の負荷（電気的よりは機構的に）が大きくて、２パンは無理なのかな？
せっかく準備してあるんだから。

前パン130km/hでスッ飛んでくる223も見てみたい。

TECの話題だが、T5を造るようだと・・・

＞２７９ブスって光浦の事かと思った！

>>281
グレネードランチャー葱と、メガフレア蜜柑を飛ばしてくるんですか？

＞282
太郎冠者『煽れ、煽れ』
次郎冠者『煽るぞ、煽るぞ』

で、次世代車はいつ登場するのだ？

そのうち

一時期、インバータ制御による粘着性能向上で
MT比を1以下とした新形式が数多く登場したが、
最近は同数に近いところへ戻す傾向が見られる。

西日本の次世代車はどうなるだろうか・・・

大出力で、高粘着性能だと、空転しだしたら車両機器にも線路にも影響が大きい。

雨雪が降り出すと、223-1000なんか音だけでわかるよ。

>>287
そこら辺がもう少し早めにわかっていたなら、今ほどVVVF車全盛の時代にはなってなかったかもな。
結局、VVVFの黎明期・最初期に飛びついた事業者が指摘したメリットくらいしか無いような肝。。。。

編成全体の出力が同じなら、電動機の出力を上げて、Ｍ車を減らしてコストを
下げようとしたのだろうが、動力集中に近くなって、乗り心地に影響したかな？

VVVF車全盛になったのは、メンテナンスに関わる要因の方が大きいと思うが。

>285
D223とD207の登場は来年度ですよ。あと1年半お待ち下さい。
H18年3月頃には、営業運転についてるのではないでしょうか。

両形式の仕様などは現在検討を深めているところなので、
まだ決定事項は何もありません。

確かに今までこのスレ等で先行情報が出ていましたが、
まあ確かな事柄も全く議論の俎上に出たこともない妄言も、
どちらも見受けられた、という感じでしょうか。
何が確かな事柄で何が妄言かは、あと1年ぐらいお待ち下さい。

気が向いたら、ちょろちょろと先行情報をお知らせします。
では。

今年度、207系の新製はないんですか？

>>292
今の時点で207系を新製してどうする？

>>291
＞まだ決定事項は何もありません。

そりゃないでしょう（藁
登場が来年度末でも、そろそろ仕様を固めて
床下艤装配置を決定しておかなくては工程が厳しいと思うんだけど。

両新形式登場に伴う、
車両転配・各線運転計画の詳細は詰め切れていないだろうから
確定事項や未確認情報が色々飛び交っている状況だと。

ＪＲＷは２０７系２０００番代をなぜ２２３系２０００番代と同じプレハブ車体にしなかったのか疑問に思われます。

糞コテにマジレスするのも何だかとは思うが、いいだろう。

東西線開業以来207系新造は数年間なく、その間に223系2000番台の大量増備があったな。

京田辺延伸で207系増備が必要になったとき、所要両数としては少数で良かったと。
しかし制御装置の素子としてGTOからIGBTの時代になっていたことから、
構体の設計には手を付けず、必要な床下艤装の変更だけで済ませたと。
後の増備を考えてもミハ103系の置き換え程度しか想定されていなかったから
根本的な設計変更をする手間が惜しかったんじゃないかな。

2000番台計画時点で、D207構想があったからかも・・・

>>277
残念だが201系＆205系は阪和線に逝ってしまうことが決まっている訳だが・・・
ここ最近、本線で乗務員訓練が行われている模様。北方貨物を走る謎の試運転（ﾎﾞｿ

習熟運転は該当線区で行うのが基本でしょ。
そうじゃないとハンドル訓練にならない。
乗務する可能性のない区間で経験のない形式を運転しても意味ないし。

謎の試運転は本線乗務向けに行われている別の訓練じゃ？

RJの体質改善工事に関する記事でも、201系は本線に当面残るってあったやん。
201系が転属するなら体質改善工事開始時に対応した内容が施工されてる。
第一、3年前の試運転で・・・

これまでに何度も議論された事じゃないか。

205に関しては阪和線に集約した方が保守も合理化できそうですが。

>>291
ひょっとして、昔のｱﾎﾞｰﾝ板に出てた人？

>>292
案として色々なものが出て比較検討されている段階と読むこともできる。
ラフプランレベルではなく詳細設計レベルでね

>>296
アフォチャウ？

>>299
>205に関しては阪和線に集約した方が保守も合理化できそうですが。

決まった訳じゃないけどさ、
本線と阪和の２０５の保守内容が同じかどうか知りませんが、７連×４だと
サハを組替えて、６連×２（普通電車）と８連×２（朝夕の快速電車）として
運転するんやろうか…
それかサハ４台を先頭車化して４連×８（普通電車）か？

>>302の訂正
サハ４台を先頭車化して４連×７（普通電車）か？

7連を4+3にして4連阪和、3連広島とかいう話もあったなあw

＞302‐303
サハ4両を先頭車改造して6連2本、4連4本にするとモハの数が合う。

>>302-305
東が205を大整理中でサハが余るとか言ってなかったけ？　そいつを貰ってきて足しにするとか（ｗ
東中野生き残りの201クハもついでに。

>>306
勉強してこい(　ﾟДﾟ)ｳﾞｫｹ!!

>300
はい。2chじゃないヤツですね。
もう5年程前かしらん。よく覚えていてくれました。

久々に鉄関係スレを覗いてみましたもので。。。。
ただ、私も若干情報感度が悪い部署に勤めているので、
ひょっとしたらマニアさんの方が情報が早いかもしれません。

その時は、スマンです。

できるだけ「ガセ」にならないようにしますが、
決定されたはずの事項が覆ることもよくあることですので、
ご容赦下さい。

また、気が向いたら姿を現します。
では、では。

>>293
快速京都先着化で延長される各停の分は？

>>308

もうそんなになりますか…。
あの掲示板の最も華やかなりし時期でしたね。
当時、初めてインターネットにふれ、あそこで色々な情報を
手にしていました。最近は当時を見る影もありませんが…

身分がばれない程度に、気が向いたら情報を流してくださいね。

スレと関係なのでsage

>>308
漏れも、当時からその板をＲＯＭってます。懐かしい方の復活は嬉しいです。

そのときは、数ヶ月程度でお名前を見かけなくなったので、Webへの情報提供
が原因で処分くらったのかと心配したものですｗ
可能な範囲で、ネタバレしてくださると嬉しいです。

>>308
うわ、懐かしい人が…
あのころはあの板が一番情報確度良かったからなあ…
今じゃ見る影もないけど（扱い範囲は変わったけどその後継含め）

>>309
T電・A電の高槻〜京都間速達化の噂が上がっていて
次期改正から実施されるような見方もあるようだけど、
これはデータイムを完全に223系化するまで行われないのでは？

だからC電が京都まで延長されるのは先で、その増発分所要がD207のデビュー？

>>313
性能差と停車駅の差からすると、120km/h走行可能な車両ならどっちでもいいわけで。
快速に乗り続けられるのは１時間くらい（新快速に途中１回抜かれる程度）だし、俺は別に207でもいい

○223系2000番台
○113系体質改善工事
○ヒネ381系アコモ改良

これらの速報提供は強烈だった・・・＞大きな声では言えないけれど氏

D207・D223は来年度かぁ
D223は敦賀直流化による新快速所要両数増（14両程度）の増備形式で確定だな。
嵯峨野線京都口複線化の所要を満たす間接新造も此奴か。

D207は外環状線が初か？

外環状線用車両はナラかホシ（アカ）？
運転面では大和路線との繋がりの方が大きいように思う。
どういう運転体系にするかで変わってくるんだろう。
どっちみちナラへは103系置き換えも必要なことだし、
外環状線用のD207はナラかな。

仮にアカへ外環状線用のD207を入れるとなれば、従来の207系と共通運用で
外環状線運用へも207系が入ることになって複雑化するから、ありえんね。

＞従来の207系と共通運用で
＞外環状線運用へも207系が入ることになって複雑化する

何でそこまで言い切れるの？

廣島逝きの205-1000の先頭車化改造はまだか？

>>318
所詮は仮定の話だが・・・

じゃあ、アカへD207を外環状線専用に配置するか？
出入庫の関係で本線〜東西線〜学研都市線の運用が入ってくるし、
何よりも所属区と投入線区が遠すぎないかね。
日常の列車検査はモリの放出派出に任せるとしても、交番検査は所属基地へ帰らねば・・・

それに外環状線用に限定するより、本線C電と共通化させた方が所要両数は減らせるし
アカへ配置する方針ならC電207系と共通化させるのが前提だと思う。

よって、漏れは外環状線用のD207は運転面でも繋がりが大きいであろう
大和路線の基地であるナラ配置だと予想している。

>>319
広島支社向け205系改造があるのかどうか疑わしいけど、
どちらにしてもタネ車は1000番台じゃなくて、ホシの0番台でしょ？

現実にはもうかなり決まっているが。
敦賀延長用は増備が続いている２２３系そのものですよ。
その前に地上設備の工事工事が必要やね。
Ｄ２２３は当面は京阪神からは出ないよ。
その頃には運行体系を組み直すから快速なんかは激変するよ。
現在の新快速、快速、普通の関係はあと数年ということやね。

＞敦賀延長用は増備が続いている２２３系そのものですよ。

それは数年後に223系を再製造するということではなくて、
現在増備されている223系2000番台に敦賀延長用の所要数が含まれていると？

＞Ｄ２２３は当面は京阪神からは出ないよ。

折に触れて言われていることですね・・・
「京阪神」の範囲を考えても、まさか京都〜神戸なんてことはないっしょ。
大昔みたいな草津〜西明石程度の距離で、D223の性能を生かした高速の新快速を設定しても？
やはり少なくとも米原・近江今津〜姫路くらいは・・・

＞その頃には運行体系を組み直すから快速なんかは激変するよ。

既に快速の速達化が遡上に上がっているよね。
D223の登場もあって運転系統が大きく変化するんだろうとは確かに思うけど、
両数が揃うまで狭いエリアで閉じこめておくのだろうか、とか
それなら揃うまで高速化は延期して在来の223系と共通運用を組めば、とか
敦賀から長い距離を走らせるんだから、そこでD223を活用しろなど
色々思うわけ。

ウダウダ言ってないで走るんです入れればいいんだよ！＞酉が

つーとＤ２２３は実は快速向けこだま専用車のようなものだったと。

そうじゃなくてＤ２２３は新快速の１４０キロ運転用ってことになっているそうだ。
車両自体が非常に高価なのと、信号などの改修も必要で大阪など三都を中心とした限られた範囲で運用されるとの見方が強い。
大阪駅などでは従来からの新快速と交互の運転になるのではないかと個人的には見ている。
だから快速がどうなるのかは私も興味が沸いている。
長浜とか姫路に行く場合は従来からの新快速しか行かないし、それが最速になるとかじゃないかと。
Ｄ２２３ならダイヤ見直しも含めて大阪から京都まで２０分台前半。明石まで３０分を目指せるかと。

>>317
>>318
漏れも奈良だと思う。
このソースが正しいかどうか知らないが
ttp://www.mifuru.to/frdb/data/kk105t.htm
日中4両、朝夕8両とあるから4両固定で作って
朝夕は4+4の編成だと予想ができる。
103系置き換えまで狙うのならなおさらでしょうな。

>>318
大和路線の普通停車駅には6両しか入らない駅があり延伸してまで
207を入れようとするとは思えないし、快速系に入れようとすると
そもそもあれの設定が複雑化させる要因になりそう（王寺での和歌山線方面の分割)

>>1
乙

>320
207系2000番2次が入った時の応用みたいにC電
、外環状運用(所謂、D207専用スジ？)みたい
なのを設定を初めに設定してやればC電207の
心配しなくていいかと。
それに何分、新車だから性能が安定しない場合も
想定してC207も外環状運用に就かせても不思議
ではないかと。

予想の範疇を超えない話で議論しても、お互い限界は見えてるのだけど・・・

>>327
未来鉄道データベースのソースは大本営発表なので、ある面は信頼できる。
ただ、需要予測から出した取りあえずレベルの単純な輸送計画だから
西日本が考えているであろう広域な直通運転計画とは乖離しているし、
西日本自体が詳細な運転計画を詰めている段階ではないよね。

あなたも漏れも大和路線基準で外環状線の運転を考えているから、
現行の207系が大和路線へ入ってきたときなどの不都合を思ってしまう。
一方で東西・学研都市線基準で運転を考えている側は、
外環状線列車の大和路線直通なんて発想としてないんでしょうな。

外環状線ローカルの基本を本線C電と同じ7連としてしまうと過剰だとか、
大和路〜外環状〜東西線経由の快速を設定するのか、
仮に走らせても尼崎発着とするか神戸方面へ乗り入れさせるかなど
大まかな運転計画が判明しないことには議論のしようがね。

ﾗｲﾄはどんなのだろ
いま流行の白っぽい眩しいﾗｲﾄ搭載ｷﾎﾞﾝ
阪急の車両で搭載されてるやつ見たけど、かなり格好よかったぞ

何も知らないので想像すると
ミュージックホーンは従来の車両と統一。
車内放送前にチャイムが鳴り自動音声による放送。
液晶モニターが付く（シャープ製？）。
車内にマイナスイオンを発生させる。

>>326
140キロ運転は特急列車もやらないとまずいと思うのたが。
ブレーキの制動距離の問題があるけど。

>332
マイナスイオンなんて今だに信じてんの？

少なくとも宣伝文句に使える＞マイナスイオン

>>326
140km/hて・・・
また無理矢理スピードアップして運用数減らすつもりか

サンダーバードも140？

>>326
D223自体、広域転用を考慮しない設計となっているんだったね。
車体傾斜装置やマルチモードブレーキ装備などで単価がつり上がってると。
そりゃ、数が揃うまでは小規模精鋭でG-G信号完備の比較的短い区間から運用させるんだろうけど
何れは敦賀へ直通させて湖西線などで性能を生かすのでは？

>>333
制動距離の問題は、踏切が点在するかしないかだけの問題で
支障ないと判断されれば、車両側で対策を打たなくとも特認が出る可能性が高い。
京阪神間では主要幹線道路と殆ど立体交差しており、
主要駅前後に歩行者専用レベルの小さな踏切がある程度だから。

681・683系は小改修で140km/hに対応できるだろう。
D223登場あたりには485系「雷鳥」の683系置き換えが行われるかと。
ただ、Max130km/hの223・281系などが混在していることや
線路容量が逼迫しきっている訳ではなく、現行でも速度種別が異なる車両を捌いていることから
特に統一する必要性はなさそうである。

湖西線で140km/h運転が始まれば、新快速・特急共に速度を向上するんだろうが。

>>336
全ての新快速を140km/h運転とするのではなく、
短距離高速運転タイプと長距離主要駅停車タイプの2種類を設定するらしい。
よって現行の運転形態と変わるから、運用数の単純比較はできないね。

急電の再々来か…

>>337
＞主要駅前後に歩行者専用レベルの小さな踏切がある程度だから。

これじゃあ特認はまず出ない。

>>326
＞Ｄ２２３ならダイヤ見直しも含めて大阪から京都まで２０分台前半。明石まで３０分を目指せるかと。

京都まで２分以上短縮、明石まで５分短縮は難しいかと。

100km/h以上の高速域でも十分な加速性能を確保しないと無理。

仮にそうしたとしても変電所持つのか？

140km/h運転するにしても阪神間では無理でしょ？

もう車両の性能を上げるんじゃなくて、ポイントやカーブ緩和のような小改良で十分じゃね？
塵も積もれば効果あるだろうに。

全線高架とかトンネルとか、人や車両が用意に立ち入れないのは判るけど、
ホームも関係するかな？　＞特認

特認がなくとも、確実に140km/hから600m以内で止まれればいいのだろう。
その為に滑走防止装置を制御する
マルチモードブレーキを導入すると言われているのだから。
特認を持ち出したのは、
681・683系をマルチモード非搭載のまま140km/h対応にすることが念頭にあったのでね。

>>342
それも限界だから車両側で出来ることは対応せざるを得ないと。

個人的には、現時点で対抗輸送機関に相当のアドバンスを持ってるのだから
これ以上の高速化は必要ないと思うのだが、
自治体主導の敦賀延長構想に関わらず高速化を画策していたという・・・

>>344
＞その為に滑走防止装置を制御する
＞マルチモードブレーキを導入すると言われているのだから。

これ、営業車ベースで実用化されてるのか？

北海道のキハ283系。

>>342 >>345
例えば、芦屋、大阪、新大阪、高槻、京都の分岐器を
尼崎駅のようにすべて70km/h対応にすると、かなりの時間が
稼げると思うぞ。

東海道・山陽の最優等列車(つまりは新快速のことだが、あえてこう書く)
自体が、西の看板列車である以上、今後も可能な技術の範囲内で
ますますの改良が続くんでないかな。

＞仮にそうしたとしても変電所持つのか？

これも、以前に学研都市線で行った上下線一括き電方式の試験など
回生電力を有効活用して変電所の負担を軽減するような方策を
色々考えているのではないだろうか。

>>346
キハ283系の最高速度は130km/hだよね？

漏れが言ってるのは時速140km/hから安定して停止できるマルチモードブレーキって
営業車ベースで実用化されてるのかと訊いてるんだが？

質問する分際のくせに横柄な口のきき方する輩だなぁ

140km/hとか言ってる奴はＪＲ西日本の車両が
他社に比べて極端に悪いことを知っているのか？
今の新快速でも130km/h出せるのはごく僅かなのに。
223系の性能が悪すぎるから。
ＪＲ西日本の681系や223系が高速性能優秀だと思っている奴は
近鉄の旧型特急にでも乗ってみたら？
40年近く前の車両でもＪＲ西の最新より優秀な性能だから。

>>350
藻前みたいに揚げ足しか取れないよりはマシ。

>>344
683系の車両も性能が悪すぎるから
よほどの線形でないと130km/h以上は無理。
福知山線や山陽本線の相生〜岡山などでは全く使い物にならない。

>>349
これは見解が分かれるところなんだろうが・・・

キハ283系開発の頃から北海道会社では
道内主要特急列車の140km/h運転を目指していたことから、
冬季でも安定した制動力を確保できるブレーキ装置の開発に尽力してきた。
その一つがマルチモードブレーキで、実用化の域に達したとされている。
以降のキハ261系にも搭載され、140km/h運転対応とされている。
併結対応の785系へも機が熟せば工事を施すのだろう。

これら既存線の速度向上は未だ実現していないが、
特認区間である津軽海峡線内140km/h運転用789系もマルチモードブレーキを実装している。

D223の想定走行区間で求められる140km/h運転に対応できるだけの
実用性を兼ね備えたマルチモードブレーキであるかは、キミの取り方次第。

>>353
はいはい、啓蒙ならオマエのスレがあるだろ？
また名前忘れたのかよｗ

◆GJli2rAyU2
乙ｶﾚｰ

>>354
乗車率100%以下が前提の優等列車と乗車率200%がありうる近郊列車じゃ、
条件があまりにも違い過ぎる。

結局、140km/h運転の実用化には至ってないと漏れは見る。

「車両性能」って何なのでしょうね。
最高速度？低速域加速度？高速域加速度？消費電力の少なさ？価格？
軌道に与える影響の少なさ？保守の簡便さ？

自家用車で必要とする「性能」と
鉄道車両で必要とする「性能」は違うかもしれません。

おおまかに言って、
到達時分1分の短縮で投資総額1億円までなら優良投資。
2億円までなら、周辺の諸状況を勘案して前向き検討件名、ってとこです。

アーバン地区で最高速度を上げても、投資回収はちょっとどうかな。
また、曲線通過速度向上も地上側に負担が大きくかかるし・・・
「スーパー新快速（仮称っていうか・・・）」も今までに何度となく
検討の俎上に乗っては消えていった件名の一つです。
列車種別を増やすことは、お客さまからは分かりにくくなるという
リスクを抱えることとなります。

ところで、D223の車体傾斜導入はちょっと望み薄かな？

>>358
北海道の場合は、
開発の始まったハイブリッド特急気動車が実用化されれば
速度向上の為に設備改良を進めるのではないのかな。
現時点において費用対効果でメリットがないと判断しているのかもしれない。

新快速が130km/h運転を開始したときのことを思い出してみよう。
当時、在来線で130km/h運転しているのは特急列車程度で
荷重変動の大きい（広義の）普通列車で実現するのかどうか疑われた。

現在、140km/h以上の運転が行われているのは特認区間のみであり
130km/hへの向上時よりもハードルは高いように思える。
しかしシングルアームパンタの試験など水面下で高速化への意欲は冷めていない。
実現性の可否は、漏れらヲタレベルでは計れんところにある。

マルチモードブレーキ・車体傾斜共に「一つの可能性」だそうだ。
到達時間短縮で使えそうなツールでしかないと。

「大きな声では言えないけれど」すいません、
>>359のレスアンカーは>>357へのものです。

>>359
＞しかしシングルアームパンタの試験など水面下で高速化への意欲は冷めていない。

シングルアームパンタ化は高速化の必須条件ではない。

シングルアームパンタの試験程度で高速化の意欲が図れるとも思えない。

＞マルチモードブレーキ・車体傾斜共に「一つの可能性」だそうだ。

既に決定済の事項の様に話が進んでるが？　だったら最初にそう書けばよかったのでは？

>351
近鉄みたいな登山電車と比べられてもなぁ。そりゃ負荷の軽い平地じゃ速いだろ。
そんなの新快速じゃ過剰装備。

＞シングルアームパンタの試験程度で高速化の意欲が図れるとも思えない。

一応、「試験など」として予防線を張ったんだが（藁
223系1000番台の試験編成ではブス引き通しをやってるようだし、
現状の営業最高速度における安定化を目指した内容でもあろうが
速度向上を画策する動きがあるだけに、関係がないとも言い切れまい。

＞既に決定済の事項の様に話が進んでるが？　だったら最初にそう書けばよかったのでは？

えらい喧嘩腰だな（藁
速度向上の可能性があったら都合が悪いのかい？
まぁ、漏れの表現力が貧弱なのもいけないんだろうが。
キミが懐疑的な見方で書き込んだから、知ってる情報を並べて御意見させていただいたまで。

>>363
＞えらい喧嘩腰だな（藁

別に喧嘩腰ではない。

＞速度向上の可能性があったら都合が悪いのかい？

今度は揚げ足取りですか？　漏れが速度向上の可能性があったら都合が悪いなんてどこで言った？

140km/h化だの車体傾斜方式だのと、来年あたり出てくる割には現実味がないから書いただけですが？

＞知ってる情報を並べて御意見させていただいたまで。

知ってる情報って結局「一つの可能性」のこと？

先にレスしたいので。

>>358
＞到達時分1分の短縮で投資総額1億円までなら優良投資。
＞（中略）
＞また、曲線通過速度向上も地上側に負担が大きくかかるし・・・

費用対効果で効果が出にくいという空気があるのでしょうか。

10年前からスーパー新快速の構想が取りざたされていますね。
これまで日の目を見ずに来たのは、営業面での問題だけでなく
技術面での実用性もあったんだと想像しています。
D223の開発を機に、スーパー新快速の話が再燃しているんでしょう。
以前よりも技術が進歩したから、ヲタとしても期待してしまいます。

＞D223の車体傾斜導入はちょっと望み薄かな？

今回のD207・D223開発は
伝送線の集約化や乗務員支援・乗客への充実した情報提供などが主眼で
D223の速度向上は2の次なんでしょうか。

外国ではとうの昔に在来線200キロ運転を実現できているのに、
日本では130キロから10キロ上げるだけでも苦労するのだな。

>>364
まぁ落ち着けよ。

＞来年あたり出てくる割には現実味がない

現実味がないかどうかは主観によるんじゃないかな。
車体傾斜やマルチモードブレーキは他社で実績があって、
D223で実装されるとしても差ほど問題がないと僕は感じている。
キミは疑問に感じると、その違いだな。

＞知ってる情報って結局「一つの可能性」のこと？

ええ、それと北海道での話くらいかな。
速度向上で考えられる車両側としての対策は、
制動面と曲線通過に関することくらいかなと考えたから
マルチモードと車体傾斜を採用する可能性があると聞いて、それが根拠になるかなって。

あんまり突っ込まないでおくれよ（藁
僕も技術関係の仕事をしているが、所詮はヲタだ。

>>367
あと、>>337で

＞そりゃ、数が揃うまでは小規模精鋭でG-G信号完備の比較的短い区間から運用させるんだろうけど

って書いてるけど、これも具体的に工事が進んでるの？

来年投入ならとっくに工事が始まってないと間に合わないぞ。

方向別複々線のGG信号は錯誤の可能性があるし。

>>368
それも速度向上が本格化すれば、の話だね。
具体的に工事が始められるレベルまでは進んでいないよ。
140km/h運転と同時にG-G信号の導入も検討されていると。
仮に140km/h運転をするにしても、D223導入と同時ではなくて
地上設備の整備や車両側で最終的な実用化試験が必要だろう。

小規模精鋭たって、一つの系統をD223で統一するんだから
小規模ながら第一段階で数を揃えなければならない。

G-G信号で錯誤の可能性があるとかの検証も、
速度向上事業にゴーサインが出てから・・・

一時は150km/h運転！？とか威勢のいい声まで出てたなぁ

>>369
＞140km/h運転と同時にG-G信号の導入も検討されていると。

検討ね。了解。

すまん、ウトウトしてきた。
明日は帰りが遅いので
なんかあったら明後日レスさせていただくよ。

走るんですと比べて高性能か・・・

酉厨のオメメは節穴らしいな。
束の走るプレハブしか見えてないのか。

夏厨祭りだな！性能厨マンセー！マンセー！マンセー！

走るんですと比べて高性能か・・・

酉厨のオメメは節穴らしいな。
束の走るプレハブしか見えてないのか。

age

技術的には「目処」がついているので､あとは「営業」的判断にかかっているのだけど。
ダイヤ・投資計画・費用対効果などなど。あとは北陸新幹線の動向も少しは（時期の問題には）、
関係しているような。

２２３が低性能な根拠の一つとして、その低加速度が挙げられる。

酉厨が汚物呼ばわりする束のヨ２１７と、彼等が褒め称える２２３は、１１０キロまでの加速時間がほぼ同じ。




なんだ。臭くて遅い２２３は転クロ積んだだけの走るゴミ箱だったのか。

自分の持ち物でもなんでもない、鉄道会社の持ち物でしかない
鉄道車両のことでどっちが勝った負けただの必死になれる
神経が全く理解できん。

ヲタにとって唯一の楽しみなんでしょ

>>378は◆yGAhoNiShIというキチガイなので放置汁

今時酉厨なんていってる時点で(ry

２２３系は走ルンですの倍の電力を消費する。
にもかかわらず束のヨ２１７系と、彼等が褒め称える２２３系は、１１０キロまでの加速時間がほぼ同じ。

ちなみに、走ルンですの消費電力は１０３系の半分。



環境に優しくない、旧式電車を増備中。　酉曰本旅客鉄道

敦賀直流化のついでに変電所容量をドカーンと増やすとかそういうのはないのか？

>383
ミゼットIIとベントレーを比べたら、そりゃベントレーの方が燃費悪いだろうよ。

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1087221359/217

168 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう ：04/07/11 08:00 ID:hOSZPPEH
現行のアンチロックブレーキは作動速度が遅く、大雑把な制御しかできないので
込メ→大滑走→弛メ→込メとしているうちに空走距離が無駄に伸びて
130km/hが限界となっている。

次世代車では小滑走のうちにきめ細かく弛メ→込メを繰り返して
素早く滑走を収束させて高い減速度を確保する
マルチモードブレーキを採用して140km/hの実現が目標。
満員の通勤電車なのでブレーキ条件としては特急車より遙かに過酷だが、
一応実用化な見通しは得られている。

>>387
減速度よりまず加速度を上げてくれ・・・

減速度が低いいままじゃ加速度上げても無意味

つーかなんで２０７のような香具師をつかって新車作るんだ？
２０１をもとにしろっつーの！！

阪神５０００＞＞＞＞＞＞＞[越えられない壁]×２＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞２２３

>>390
201系を基にするメリットは？

213・221系体質改善が近づいてきている一方で
201系主回路更新、207系0番台の制御装置更新も
視野に入れなければならない時期に差し掛かっている。
これらはD207・D223導入と並行して行われるのかもしれない。

さて、在来線車両の置き換えが進むなか
新幹線車両は700系B編成新造のあと動きが止まってしまっている。
以前>>125-127の書き込みでもあるように「こだま」専用新型車の構想がなくなり、
100系転用が行われたものの0系を淘汰しきれずN700量産化を待っている状況。
西日本会社のN700導入タイミングもあって、一部報道では0系の寿命が延びそうだと。

100系転用を開始した頃、西日本は
東海会社よりG編成だけでなくX編成の中古購入も想定していたようだ。
というのも、改造車の予定付番にX編成からの転用を考慮していたフシがあったから。
編成全体のタネ車としてX・Gからの転用も許容すれば、0系淘汰完了も可能だったんだろうが
さすがにV編成とMM'ユニットの組成が異なるので
Gより先頭車とバリアフリー設備車体の転用をしただけで終わってしまった。

N700導入によって
○N700新造→700系B編成「のぞみ」より追放→300系F編成「こだま」転用？→0系淘汰完了
○N700「こだま」専用編成新造投入？→0系淘汰完了

N700は14M2Tを基本としながらも、全車Mなので軸単位で非駆動になると。
システムが4両ユニットであるため短編成化に困らないし、
「こだま」の需要を考えると6両を踏襲する必要もない。
しかしながら逆に需要から新型車を充てる必要があるのかとも思う。
となれば300系改造による転用だが、システム構成から・・・

＞３９３ネタかも知れんが一応教えてくれ！
�@213・221系体質改善が近づいてきている一方で
201系主回路更新、207系0番台の制御装置更新も
視野に入れなければならない時期に差し掛かっている。
�AN700は14M2Tを基本としながらも、全車Mなので軸単位で非駆動になると。
→全車Ｍなら１６Ｍだろ？

ネタならダラダラ長文書かないよ。
最初の質問は何を聞きたいのか解らないからパス。

＞全車Ｍなら１６Ｍだろ？

全車Mだけど全てがM軸とは言ってない。
14M2TでT車がないということは、全64軸中8軸分が非駆動軸だから
4両ユニット内で16軸中2軸に駆動装置を付けていないと。
つまり4両ユニットにおいて、M×2＋0.75M×2もしくはM×3＋0.5Mだな。

言葉は悪いけど京都支社の方は旧国鉄の姥捨て山状態がしばらく続くんだろうな。

×旧国鉄
○旧国鉄の車両

今度は新幹線の話か

関西人が何かにつけて関西と関東との比較を好むのは、関西人の側に関東に
対する根深い劣等意識があることが原因である。
これは韓国人が常日頃、韓国VS日本の比較という観点で物事を語りたがるの
と奇妙な相似をなしていることは興味深い。
一般の日本人が普段の日常生活の中で韓国をほとんど意識することがないこ
ともまた、関東人にとって関西というのはただの周辺地域のひとつにしか過
ぎないこととダブって見えてくるではないか。
むしろ最近では、日本人が韓国の文化を賞賛したり、関東人が関西に興味を
持つ傾向が見られるが、これはあくまで政治的・経済的・文化的に優位にあ
る側のマイノリティに対するつまみ食いにも似た遊興的関心であり、マイノ
リティの側ではかつてアメリカ人が日本をフジヤマ・ゲイシャと捉えた時に
も似た息苦しさがある。
日本のマスコミがこぞって韓国を取り上げ、関東の雑誌が関西の特集を組む
回数が増えるほど、マイノリティの側では中央に屈折した憎悪を燃やすとい
う困難な構図がここに見られるのである。

>>400
死ね

>>393
207系0番台の制御装置更新は最低後十年はしなくても大丈夫だ。

>>401
根拠は？
既に行ったということか？

部品なんかしょっちゅう取り替えてるし
基盤なんてスロットインだから交換なんて簡単だし

局部更新はマメに行っているんだな。
装置のシステム（＝チョッパで降圧してパワートランジスタでインバータ制御）自体が
独特なので、部品確保は年々難しくなってるかなと思った。

量産先行編成は登場から15年近くなるのか。
量産車は先行編成から数年あとだから、経年劣化ってほどでもないんだろう。

すまん、チョッパで降圧して・・・というのは勘違いだった。
交流車のシステムとゴッチャにしてしまったみたい。

>>405
0番台はPTRインバータ前段にGTO使用の昇降圧チョッパをかましてますよ。

ちょっと前のGTOインバータとかサイリスタチョッパみたいに、ほぼ鉄道専用な
デバイスだといずれ入手性に問題が出るのだろうけど、パワートランジスタや
IGBTは産業用の可変速制御用途から後に鉄道にも適用して使われた経緯が
あるので、部品の枯渇の心配は少ないと思われ。

>406
IGBTにしても、世代はどんどん変わるから、保守部品の調達には限度があると思われ。
ただ、産業用の汎用部品であれば、同仕様の代替部品の入手は可能だろう。
で、代替部品使用して保守していくうちに、製造当初とはまるで違った中身になる、と。

>>407
で、中身が変わったまんま地方に『製造当初の図面』と共に飛ばされて、
現地の整備担当が「全然図面と違うやんけぇ！」と頭を抱えると。(w

西はその問題があるんだな

関西人が何かにつけて関西と関東との比較を好むのは、関西人の側に関東に
対する根深い劣等意識があることが原因である。
これは韓国人が常日頃、韓国VS日本の比較という観点で物事を語りたがるの
と奇妙な相似をなしていることは興味深い。
一般の日本人が普段の日常生活の中で韓国をほとんど意識することがないこ
ともまた、関東人にとって関西というのはただの周辺地域のひとつにしか過
ぎないこととダブって見えてくるではないか。
むしろ最近では、日本人が韓国の文化を賞賛したり、関東人が関西に興味を
持つ傾向が見られるが、これはあくまで政治的・経済的・文化的に優位にあ
る側のマイノリティに対するつまみ食いにも似た遊興的関心であり、マイノ
リティの側ではかつてアメリカ人が日本をフジヤマ・ゲイシャと捉えた時に
も似た息苦しさがある。
日本のマスコミがこぞって韓国を取り上げ、関東の雑誌が関西の特集を組む
回数が増えるほど、マイノリティの側では中央に屈折した憎悪を燃やすとい
う困難な構図がここに見られるのである。

>>410
と言って優越感に浸らないと生きていけない関東人。

越美のアレで登場が遅れそうだな

全額地元負担になるようにゴネるべき＞越美

＞越美
奇跡の大逆転がおこったら面白いな。

『鉄道車両と技術』にJR西日本在来線次世代台車の開発記事が載ってた。

これまで在来線車両の台車設計において、台車各部分の挙動・運動特性と
乗り心地の関係は一般的な認識しか持ち合わせていなかったが、
223系2000番台を用いた試験を行うことによって、明らかにしていくということらしい。
もちろん、契機になったのは次世代車両の開発・・・

2回に分けての連載らしい。
最新号掲載文では、取りあえずの結論としてヨーイング対策の強化が必要だと。
ローリング状態説明のイラストを見て、一瞬だけど
車体傾斜装置の解説が載ってるのかと勘違いしたぞ。

　かぼちゃ電車が引退。
　娘が言っていた。
　オレンジとモスグリーンのツートンカラーの電車を、カボチャ列車と言うん
だってね。もう２０年も前かな、グリーン車にふんぞり返っていたら、車掌に
こっぴどく叱られた。

関東＝田舎

今年の新車はぜーんぶ223みたいね
ぜひD207もこれくらいのペースで！

そのペースでないと、103・221系などを置き換えきれないでしょう・・・

>>419
103の置き換えに223でつか…

223系じゃなくてD207の話だよ。

>今年の新車はぜーんぶ223みたいね

結局報道どおりじゃん

D207系の実態は走るんです　絶対そう！

内装が高級で130キロ出ればそれでいいじゃん
すでに223-2000では実践してるんだし

走るんですでも130キロ出る奴はあるし（E531系）
内装がそれなりの奴もいる（70-000系）
だからD231系というのもありかも。

>>424
どこが高級なんだ。
内装は安っぽく、最高130キロといっても高速性能が悪いから
線形がいい複々線なのに130キロ出すのはごく僅かの区間。

転クロでドアに化粧版が貼ってあってとりあえず130m/h出れば酉ヲタには高級に見えるのです

>>427
130m/hではちょっと高級とは言い難いね

>>426
安っぽいといえばそうなんだろうが、E231と比べると雲泥の差だ。

内装が企業イメージに与える影響を考えるとむやみにケチるのは
いかがなものかと思うのだが、E231を見るとJR東の脳内は
どうなっているのだろうと思うよ。

俺には通勤車にあんなに化粧板を貼り付けるのは理解できないけどな。
んなもん貼り付けるよりももっと新車をどんどん入れろよと。

ユーザーがJRに求めるものが違うからじゃないか？

首都圏ユーザーは電車の豪華さなんて大して気にしていない。
それよりも混雑の緩和だとか、駅の使い勝手とかトータルで物を見ている。

関西のユーザーは電車さえ速くて豪華だったらあんまり文句はいわない。
利用客の激減で混雑対策もそれほど重要ではなくなった。

そんなことより、酉の東海道山陽学研都市系統以外は新車入れない姿勢のほうが、企業イメージを落としていると思うのだが・・
自分の利用している線が冷遇されてる気分はあんまりいいものではない。
一日でも早くボロ車を新車に置き換えないとJR酉の企業イメージは下がる一方だ。

だからD207を大量投入するんでしょ
内装は今走ってる103・40Ｎとあんまり変わらんような気が

その割には、形式名も完成予想図も大まかなコンセプトも出てこないわけだが.・・・
期待させといて、実は今世紀は103系で乗り切るオチだったりしてw

うるさ方の関西人に文句を言わせないよう仕様を煮詰めてるんじゃないの？

>430
妙な木目調の化粧板とかな。

でも国鉄時代からの緑色のアレは暗すぎでしょ。

国鉄時代の緑色って白熱灯の下だとちょうど良いみたいだね

後あの緑は冷房がない時代の産物で見た目だけでも涼しい色を、と言う話だからな。

TIPもつけられない貧乏電車２２３系

>>438
ＴＩＰって何？
ＴＩＭＳなんじゃないの

ＴＩＭＳのほうがケーブルや回路等の電気配線が少なくて済むんだよ。
東海道向けの運転台なんか指針式の指示計（あれ結構高い）が大幅に
減った分、安くなってるはず。

＞438
電話でもなんでもIPに乗せりゃいいってもんじゃねーぞ、通信屋！

一般に「TIS」と呼ばれているが、既にキハ126・187系で導入され
新設計となるD207・D223も勿論のことながら伝送系の集約化が行われるだろう。

223系登場の頃は伝送系の集約は、
I/O変換に対する信頼性が鉄道車両レベルで求められる水準になく
当時は本格採用を見合わせる電鉄が多かった。
在阪でも大阪市交70系や泉北高速5000系など公的要素の強い鉄道くらいしか採用していなかった。
大阪市交などは従来方式の配線を多く残したままで慎重を期しており、完全とは言い難かった。
JR東日本は209系開発で思い切って量産化に踏み込んだが。

D207・D223では乗務員支援の高機能化構想もあることから、伝送系の集約は必須だろう。

ま、酉は他に先駆けてやるほど余裕ないから、束で実用化されてるレベルのものしか入れんだろうな。
とりあえず、各ドア上ダブル液晶と液晶インパネきぼんぬ

>443
TIMS（やTIS)の意味を全く理解していない阿呆。

>>444
夏休みですから。

>>444
すまん、厨房にも判るように説明してくれんか？
あ、厨房には無理か。(w

連結面間にあるジャンパ線を見たことがあるだろう。

あの中には車両に必要な引き通し配線が入っていて、
補助電源より各部へ供給される回路や母線（集電回路）などの高圧線があったり、
制御・ブレーキ指令線や前照灯・ATSなど保安回路に加えて
空調や蛍光灯用などサービス電源供給用の低圧線がある。

従来の車両だと、それらが各々独立しているから
時代の要請に従って回路も増え、引き通し線の数が非常に多くなり
20年前から機器監視用のモニタ装置が普及してくると、それ専用に回路を加える事態となった。

電子機器の発達で、モニタ装置から一歩進めて
モニタリングをしつつ直接的に殆どの機器へ指令を出せる情報装置が登場した。
これがTISである。
増加の一途をたどっていた引き通し配線を、一本の光ファイバーに集約し
ノッチ・ブレーキなどの動作指令から車内案内装置まで一括して制御できる。

>446
簡単に言うと、TIMSやTISは車両を構成する機器間の情報伝達系統をアナログ専用回線からデジタル
バス化する事により情報を集約して高速でやり取りする所にポイントがある。
引きとおし線の大幅減少（故障率低下）や出庫時の自動自己診断なんかがその成果の最たるもの。
＞443の言ってる情報表示系など、統合情報システムのほんの「おまけ」で付いているに過ぎない。

あ、厨房には少しレベルが高すぎたか（w

光ファイバーから各機器へ指令を伝送するとき
バグが起こらないかという信頼性の問題があった。>>442の

＞I/O変換に対する信頼性が鉄道車両レベルで求められる水準になく

というのは、そういう意味ね。
PCの世界で十分な信頼性があっても、鉄道はさらに保安面で高いレベルを必要とする。
万が一、非常制動関係の回路が光ファイバー線のエラーで・・・となったら怖い。
だから全ては集約されておらず、保安面で最重要の回路は従来型の配線で残されている。
それと高圧線は今でも独立しているし、
連結面間で光ファイバー線と同じ一つの亘り線に収められていると言うこともない。

因みに・・・「モニタ装置」と「ディスプレイ」の区別が付いているだろうか？
『車内の液晶モニター』なんて表現が見られ、意味合いは解るけど
「液晶ディスプレイ」と表現した方がいい。
車内にある情報提供サービス用ディスプレイ自体は「モニタ装置」じゃない。
乗務員室にあるディスプレイは車両監視する為だし
モニタ（もしくはTIS）装置に組み込まれているので、強いて言うならこっちが・・・

＞TIMS（やTIS)の意味を全く理解していない阿呆。
＞すまん、厨房にも判るように説明してくれんか？

TISとは・・・

Travel Information Satelliteの略。赤い風船のような形をしている。

ネタはsageなさいよ（藁

それは「す、素晴らしいお宿でございます〜っ！」というカリスマ社員がいる
某鉄道系列に組み込まれた大手旅行代理店じゃないか！

しかも、商標は「Tis」でしょうな。

＞非常制動関係の回路が光ファイバー線のエラーで・・・となったら怖い。

保護・非常動作系は今までと同じく普通の電気電子回路+ケーブルを使う。

>>454
という趣旨の内容を、一行下で触れさせて頂いております。

よく読んでなかった・・・・欝

根掘り葉掘りおじさん

>>454
なに自分にレスしてんだか

>457
自分にレスして自爆するってのは
ν速やﾗｳﾝｼﾞ等では普通にネタとして確立されている。
突っ込みいれる方が野暮ったいが。