気動車エンジンを語るpart2　DI改

前ｽﾚdat落ちにつき新スレを立てました。
引き続き気動車に限らず、鉄道用エンジンの話で盛り上がりましょう。

前スレ（dat落ち）
【DML】気動車エンジンを語るpart2【DMH】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070095631/

というわけで人がyournetアク禁を喰らっているうちにdat落ちの憂き目に合いマスタ…
そんなことは気にせずマターリ語りましょう

タイトルはネタが無かったので適当でつｍ（　）ｍ

高原野菜とカツの弁当は鉄ヲタの常識

カツ丼、カツカレー、カツサンド・・・
これらに使われている肉も鳥が常識
カレーショップＣ＆Ｃのカツカレーは非常識らしい

スレ立て乙

おお、即死判定喰らっちまう

>>1
乙ですた。

流浪の民がこちらに集ってますね。

糞弱いキハ40のエンジンを語る
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1078148889/

回転数下がりすぎにつきage

>6
ｴｿｼﾞｿ関連スレは忘れた頃に滅んで難民になるからなー（ｗ
明日にでも関連スレのまとめをしておきまつわ

さっそく保守age

今夜も保守age

圧縮抜けでつか？
はたまたコンプレッササージでつか？
火つきませんね。

あ、漏れがオーバーヒートしますた（ｗえん…
クーリングが終わるまでお待ち下さい……

では、押っ取り刀で助太刀をば、いざ！

まず一丁

DML30HSI型機関主要諸元
搭載車両：キハ182、キロ182 （900番代、０番代）
形式：水平、対向シリンダ、単動ピストン、水冷、過給、12気筒、吸排気各24弁
燃焼方式：予燃焼室式
シリンダピッチ×シリンダ径×行程：210×140×160mm
総排気量：29,556cc
圧縮比：14.0
連続定格出力：440ps@1,600rpm
実用最大出力：500ps@2,000rpm
最小燃料消費率：185g/ps.h@1,300rpm
最高許容回転数：2,200rpm
アイドル回転数：600〜620rpm
燃焼順序：A1-B5-A4-B1-A2-B4-A6-B2-A3-B6-A5-B3
回転方向：機関前端から見て時計回り
排気タービン形式：ＴＢ１１
潤滑方式：歯車ポンプ圧送式
冷却方式：渦巻ポンプ循環式
始動方式：７ps電動機×２
機関制御方式：電磁油圧式
タイマ進角方式：油圧２段式
付属機器：空気圧縮機・充電発電機
機関寸法：全長3,057×全幅2,083×全高955mm
機関乾燥重量：4,000kg

もう一丁

DML30HSI-DI型機関主要諸元
形式：水平、対向シリンダ、単動ピストン、水冷、過給、12気筒、吸排気各24弁
燃焼方式：直接噴射式
シリンダピッチ×シリンダ径×行程：210×140×160mm
総排気量：29,556cc
圧縮比：14.3
連続定格出力：440ps@1,600rpm
実用最大出力：500ps@2,000rpm
最小燃料消費率：170g/ps.h@1,300rpm
最高許容回転数：2,200rpm
アイドル回転数：600〜620rpm
燃焼順序：A1-B5-A4-B1-A2-B4-A6-B2-A3-B6-A5-B3
回転方向：機関前端から見て時計回り
排気タービン形式：ＴＢ１１
潤滑方式：歯車ポンプ圧送式
冷却方式：渦巻ポンプ循環式
始動方式：７ps電動機×２
機関制御方式：電子式
タイマ進角方式：電子式
付属機器：空気圧縮機・充電発電機
機関寸法：全長3,057×全幅2,083×全高955mm
機関乾燥重量：3,940kg

さらに一丁

DML30HSJ型機関主要諸元
搭載車両：キハ182、キロ182 、キハ183（500番代）
形式：水平、対向シリンダ、単動ピストン、水冷、過給、12気筒、吸排気各12弁
燃焼方式：直接噴射式
シリンダピッチ×シリンダ径×行程：185(中央210)×140×160mm
総排気量：29,556cc
圧縮比：14.3
連続定格出力：550ps@2,000rpm
最小燃料消費率：163g/ps.h@1,300rpm
最高許容回転数：2,200rpm
アイドル回転数：600〜620rpm
燃焼順序：A1-B5-A4-B1-A2-B4-A6-B2-A3-B6-A5-B3
回転方向：機関前端から見て時計回り
排気タービン形式：ＲＨＣ９１
潤滑方式：歯車ポンプ圧送式
冷却方式：渦巻ポンプ循環式
始動方式：15ps電動機×１
機関制御方式：電磁油圧式
タイマ進角方式：オートタイマ
付属機器：空気圧縮機・充電発電機
機関寸法：全長2,250.5×全幅2,006×全高950mm
機関乾燥重量：3,220kg

とどめの一丁！

DML30HZ型機関主要諸元
搭載車両：キハ182、キロ182（550→2550番代）
形式：水平、対向シリンダ、単動ピストン、水冷、過給、12気筒、吸排気各12弁
燃焼方式：直接噴射式、吸気過給アフタークーラ付き
シリンダピッチ×シリンダ径×行程：185(中央210)×140×160mm
総排気量：29,556cc
圧縮比：14.3
連続定格出力：660ps@2,000rpm
最小燃料消費率：163g/ps.h@1,300rpm
最高許容回転数：2,200rpm
アイドル回転数：600〜620rpm
燃焼順序：A1-B5-A4-B1-A2-B4-A6-B2-A3-B6-A5-B3
回転方向：機関前端から見て時計回り
排気タービン形式：ＲＨＣ９１
潤滑方式：歯車ポンプ圧送式
冷却方式：渦巻ポンプ循環式
始動方式：15ps電動機×１
機関制御方式：電磁油圧式
タイマ進角方式：オートタイマ
付属機器：空気圧縮機・充電発電機
機関寸法：全長2,250.5×全幅2,006×全高950mm
機関乾燥重量：3,450kg

改めて見ると気動車用ｴｿｼﾞｿって圧縮以外に低いんでつね（トラックだと17内外）
冗長性確保のためでつか？

>>17
折れ、シロウトなんでよく知りませんが、気筒容積が増えても、その割に表面積が増えない（２乗と３乗の比）
ので、圧縮比を下げても、たぶん着火に必要な温度が確保できるんでしょうねえ・・・？

船のエンジンなんかは、圧縮比１１なんてのもあります。
ご参考までに、青函連絡船のエンジンの場合、
摩周丸：ボア260mm×ストローク400mmのＶ12で、圧縮比約１１、1600ps/560rpm
石狩丸：ボア320mm×ストローク380mmのＬ６で、圧縮比約１１、1600ps/600rpm

青函連絡船の場合も、気動車同様、４サイクルのディーゼルです。ターボ過給器付き。

今夜も一丁、現行型１例

コマツSA6D140-H型機関主要諸元
搭載車両：ＪＲ北海道キハ１５０、ＪＲ西日本キハ１８７
形式：水冷、４サイクル、過給、横型直列６気筒、吸排気各12弁
燃焼方式：直接噴射式、吸気過給アフタークーラ付き
シリンダ径×行程：140×165mm
総排気量：15,239cc
圧縮比：14.0
最大出力：525ps@2,000rpm
最大トルク：207kgm@1,400rpm
最小燃料消費率：146g/psh
排気タービン形式：コマツＫＴＲ１１０
潤滑方式：歯車ポンプ圧送式、潤滑油量50�g
冷却方式：遠心式水ポンプ、冷却水量27�g
ガバナ形式：電子式
機関寸法：全長1,495×全幅1,329×全高757mm
機関乾燥重量：1,620kg

もう一丁、現行型大物

ＭＴＵ社12V396TE14型機関主要諸元
搭載車両：ＪＲ貨物DF200型ディーゼル機関車（900番代、０番代）
形式：水冷、４サイクル、ターボ過給（２台）、90°Ｖ型12気筒、吸排気各24弁
特徴：シーケンシャル過給システム、アイドリング時気筒半数休止システム
燃焼方式：直接噴射式、吸気過給アフタークーラ付き
シリンダ径×行程：165×185mm
総排気量：47,469cc
圧縮比：12.3
ＵＩＣ出力：1,380kw(1,877ps)@1,800rpm
ＪＲ向け出力(30℃、600m)：1,250kw(1,700ps)@1,800rpm
潤滑油量：210�g
冷却水量：125�g
ガバナ形式：電子式
機関寸法：全長2,602×全幅1,527×全高1,597mm
機関乾燥重量：4,020kg

スペックヲタでウザくてｽﾏｿ(m_m)

そうか…12v396ならDMLと大して重さ変わらないのか…183-0の乗せ替えｷﾎﾞﾝﾇ（ｗ

コマツのｴｿｼﾞｿとDMLの燃料消費量の違いも面白いでつね、１割減なら結構馬鹿にならないし

＞そうか…12v396ならDMLと大して重さ変わらないのか…183-0の乗せ替えｷﾎﾞﾝﾇ（ｗ

これで183-0もハイデッカーのスーパーカーに変身でつねｗ

>>23

>>20にあるコマツの１４０型は、キハ１８１系などの５００馬力級ＤＭＬ型の
換装需要創出も、営業ターゲットのひとつにしていたフシがあるようです。

>25　オチはDMF18、だったのかな？　ｺﾋの場合
で、忘れた頃にｷﾊ40の置き換えエンジンにコマツの140シリーズを持ってきて
ｷﾊ150とｴｿｼﾞｿを揃える…って話になったら面白いけど（ｗ

ディーゼルねたも面白いんだがターバインエンジンのスレほすい。
ハイパワータービンスレ復活キボンヌ。

>>26
＞で、忘れた頃にｷﾊ40の置き換えエンジンにコマツの140シリーズを持ってきて
＞ｷﾊ150とｴｿｼﾞｿを揃える…って話になったら面白いけど（ｗ

それは禿げしくキボンヌ！

>>27
ここのスレでターバインネタ披露してもイイんじゃない？

スレたてたｴｿｼﾞｿ難民さんが、
＞引き続き気動車に限らず、鉄道用エンジンの話で盛り上がりましょう。
とおっしゃってくださっているし、ヂーゼル限定とはひとことも書いてないし、
レス集まれば、落ちないですむヨ！ｗ

>29
ｴｿｼﾞｿスレは定期的に落ちるしｗ、まとめたら話題がどうにか繋がるし、
正直前スレでも内燃機関限定、車種種別等非限定、のつもりでつくったんだけど

…やっぱターバインの爆発的なパワーは抑えられませんでした（ｗ
今度立てるときは熱疲労でブレード折損にならないで下さい（ｗ

今宵の徒然に、>>13>>16に関する実況検分
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1072852859/566-578
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1072852859/638-645

セラミックガスタービンが最高だ。
熱疲労や腐食に強い。
A重油を入れてぶん回せ。

>>29-30
キハ40エンジンスレが自動車用やバイク用エンジンの話題で盛り上がってしまったが、
こちらでもOKでつか？

大型車自動車用ディーゼルエンジンは話題が多いけど鉄道用は新しいネタは少ないな。
運輸交通板と掛け持ちしてる香具師は少しは居そうだが。

>>32
セラミックス、最近元気ないぞ！
ニッケル基単結晶超合金（ＴＭＳ１６２合金）の1700℃タービン、ええぞ

↓相互乗り入れ（エンジンレクチュア）
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1078148889/122-125

↓相互乗り入れ（エンジンレクチュア）その２
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1078148889/127

↓相互乗り入れ（エンジンレクチュア）その３
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1078148889/129

>35-37のひとくくり
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1078148889/122-130

車板にディーゼルスレが立ちましたが、さっそく荒れてます。
走りの議論が主ですが・・・

ディーゼルエンジン
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1080636464/l50

車はスロットルON/OFFが激しいから、ちょっと条件が厳しいですね。

エンジンを続けて学びませう↓
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1078148889/131-138

ＤＭＦ１３シリーズも圧縮比が１４〜１５台なのね。。。

昔のcocoa鯖を思い出す殺伐さだｗ、維持sage

そうかー、これだけ関心が有ると言う事は時代はDの時代に成りつつあるのかな。
ヨーロッパでは既にDの時代らしい。

気動車ではハイブリの時代に成りつつあるような流れ。といっても小所帯だけどｗ

結局未来の燃料電池ハイブリッドの準備でもしておこうかでは？
高価なハイブリッドディーゼルカー入れて採算合うようなローカル線
なんてほとんどないし、量産効果が出なければ車両価格は高いまま。
ところでNEトレインのリチウム電池って値段はいくらするんだろう？

結局は気動車も、電車の部品を流用し、取り扱いも電車に合わせる方向なんだね。
だから、ハイブリッドや燃料電池の前に、電気式ありき、の流れなんだ罠。

>45とか
そらま、日本なら電車の両数＞（超えられない壁）＞気動車　だし
コマツみたいに産業用のトルコンを流用出来る会社以外は電気式に走った方が効率いい罠

でも坂を喘いで登っていくディーゼルに萌えてしまう椰子も少なからずいる罠（ｗ　

と、１８きっぷで帯広まで遊びに逝った漏れ、特例区間堪能しまくり（ｗ
DMF18HZの加速の時の大型シリンダの音がなんともタマラン

＞と、１８きっぷで帯広まで遊びに逝った漏れ、特例区間堪能しまくり（ｗ
＞DMF18HZの加速の時の大型シリンダの音がなんともタマラン

うらやましぃっす・・・(T.T)　あ〜乗りてぇよう

>でも坂を喘いで登っていくディーゼルに萌えてしまう椰子も少なからずいる罠（ｗ　
ディーゼルの魅力はここにありだね。
昔のＳＬファンの心情に共通するものがある。
しかし、今頃の気動車、性能よすぎですよね。
いっちょ、非電化新幹線で２００キロ以上に挑んで加速や１０パーミルにあえぐ
姿を見てみたいなあ。

＞でも坂を喘いで登っていくディーゼルに萌えてしまう椰子も少なからずいる罠（ｗ　
＞しかし、今頃の気動車、性能よすぎですよね。

ＮＮ１８３なんかも、（登場はＪＲ移行後だが）国鉄型の分際で２０‰の登り坂を
直結段なんぞに入れちゃって涼し〜く静かにスイスイ登るから、全くケシカランｗ

漏れもあれを体験した一人です。
特性曲線状は無理なはずなんだが、惰性もあってか登って途中ノッチオフが入って
からは変速に落ちた。
１８１やくも時代にＲ３００の連続とあちこちに２５‰のある区間を直結で登った
のを味わったこともある。
結局サミット前でポイント制限で変速に落ちてしまったが。
ディーゼルの底知れぬ低速トルクには萌える。

>>50
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1072852859/642-645

おお、戻したのか、すげえ。
漏れのときは結局最後まで変速で流してしまった。
ｳﾃｼの根性か、エンジンの根性か。

＞エンジンの根性>>16

このｴｿｼﾞｿﾞいいぞ。
http://www.foresightvehicle.org.uk/info_/FV/Slide1.jpg
電気式には無用だがメカニカルトランスミッションにはいい特性。
低速トルクは２軸式ガスタービンなみ。
大型化できんかなあ。

>54
ダイハツでもあったね、2st小型ディーゼル、４バルブ全部排気用の（ｗ
5000rpmでも10000分の衝撃があるから大変と逝ってたっけなー

>>55
上のほうで紹介されていたが、車板の

ディーゼルエンジン
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1080636464/

ここでダイハツの2ｓｔディーゼルの話題も出てますた。
ユニフロスカベンジング萌え。

漏れは自動車用ディーゼルエンジンの方が萌えるんだが、スレ違いｽﾏｿ。

>>52
漏れが乗ったＮＮ１８３北斗２０号、
１回目は６両編成で、森〜駒ヶ岳の２０‰登坂は全て変速で流したがフルノッチではなかったようだ。定時運転。
２回目は７両編成で、同区間を直結段で登坂開始、徐行でノッチオフするまでそのまま直結段で登坂し続けた。
徐行区間通過後は変速段に投入したが、２０‰登坂にもかかわらず、みるみる加速して直ちに直結段再投入。
直結段ではどうやらフルノッチで均衡していたようである。勾配が緩くなり始めると速度もグングン上昇、
少々遅れぎみで運転していたが、森〜五稜郭間で２分回復した。

たかが２０‰登坂で変速段というのも情けないな。今の気動車なら直結1段とか2段とかで
上るのが当たり前だと思うが？

>>58
ＮＮは変速１段＋直結１段の旧式な変速機、しかも減速比が小さいのだ。
クルマでいえば、サードで発進してオーバードライブに入れて走るようなものだ。
たとえば、競輪選手でも変速機の無いママチャリで、山登りをラクにこなせるか？

今の気動車は、変速機が直結３段〜４段で、変速段の減速歯車比が大きく、
勾配での走行抵抗に見合った減速比の直結段を選べる余地もあるので、
２０‰登坂くらい、直結段でも楽勝なのは当たり前だ。でなきゃ詐欺だｗ
もし、直結１段の旧式変速機では、トルク特性がピーキーな最新気動車の
エンジンでは、なおさら直結段では粘れず、ずーっと変速段のまま登坂に
なる可能性が高いだろう。

ＮＮのＤＭＬ３０ＨＺとか、国鉄標準型のＤＭＨ１７は、この「粘り」がアッパレなのだ。

変速機のショボい酷鉄型気動車は、エンジンだけがヒタスラ頑張り続けるからこそ尊いのだ。
もっとも、あまり滅茶苦茶に頑張らせ過ぎると、キハ１８１系のようにヤケドしちゃうのだ。
だが、それだからこそ、酷鉄型ヲタは最高に萌えるのだがｗ

>>54
見てきた。何じゃあ！　あのモッコリとボッキしたトルクカーブは！　凄いわ・・・負けたｗ

　ＪＲ東海等が使用しているカミンズエンジンは使いやすいのでしょうか。
貨物のＤＦ２００は外国製のエンジンから最近のは国産のエンジンに戻りま
したから、やはり国産の方が使いやすいのでしょうか。
　ＪＲ東海もキハ85とかのエンジン更新時は引き続きカミンズを使うのでし
ょうか。

いまの気動車のほうがエンジンを高回転で使っているのでがんばってるような
気がするのは漏れだけ？昔の直結1段の変速機って回転数が低いので
意外とパワーに余裕があると思うんだが？

>>63
気がするばかりでなく、実際そうだよ。
たとえばキハ281＆283とかキハ187のエンジンは最大トルクが1400rpmで発生するから、
直結段をクロスレシオにして、次の段は前の段×0.7〜0.8くらいの減速比に設定している。
だから、1400〜2100rpmくらいの、トルク特性的にいちばん美味しい領域を使っている。
馬力はトルク×回転数に正比例するから、高回転域使用でエンジンの出力も有効に活かせるわけだ。
直結１段だけだと、1000rpmくらいから使うそうで、エンジンの低速域も非常に重要だったという。
上のほうのｶｷｺにある、ＮＮが直結段で森〜駒ヶ岳の勾配を登坂するシーンも、制限速度の関係で
エンジン回転数は1000〜1200rpmくらいの筈だよ。

>62
DF200のMTUはお値段お高めなのでコマツに切り替えたそうな、前者の方がｲｲのはｲｲらすい
あとどっかで　カミンズ＞新潟＞小松　で信頼性が高いって見た記憶が
小松はﾀﾏｰに吹っ飛ぶみたいだね（あれはそおいう設計思想のような気もするけど）

ディーゼルも600rpmくらいから使えればギアの守備範囲が広がって楽なんだろうけどねー
>54みたいのじゃなきゃリショルムでも使うしかないのかなー、
じゃなきゃ地味に流行りつつある電気モーターターボか？

>>62>>65
毎晩、ＤＦ２００のエキゾーストノートを夢枕にして聞いていますが、
ＭＴＵのほうがコマツよりも、音（唸り）はデカイです。
ＭＴＵの音は、ブーーーンという感じの連続的な音。
コマツの音は、ドリュリュリュという感じのビート音。ですね。

>66
あれも連続した低周波と間欠で結構な音と、駅蕎麦もとい側で長時間停車されると
どっちがいいんだか、

漏れはDD51だな（ｗ　躍動感が違う（藁

>67

明け方に聴くカシオペアやトワイライトや北斗星のＤＤ重連は、さすがに役者が違う！イイ音してます（ｗ

ここや車板の連中で５４のいうｴｿｼﾞｿの価値や問題点の論議できる香具師いねえだがか。
所詮鉄板がホピー板扱いされる油煙かねえ。

「ホピー板扱い」も何も趣味カテゴリの板な訳だが。

機械工学板にカキコして鉄ヲタ板にカエレと追い出されたんだろ

＞６９
ちらっと見てみたけどカムの構造とか全くわからんかったんだよね
よってホピー以上にはやりずらい罠
下のトルクがあるから機械式ミッションだとワイドレシオが取れる、ってのはｶﾞｲｼｭﾂだろうし

鉄道用エンジンも、最近のトレンドでは、発電機を回してナンボ・・・になりつつあるようで

>>65>>66
　レスどうもです。
　ＤＦ200が国産エンジンになったのは価格面からですか。なるほど。
　しかし信頼性はカミンズの方がいいというのは不思議ですね。世界に冠たる
自動車製造王国の日本だから、ディーゼルエンジンにおいても安価で、信頼性
が高く、出力が大きいものが造れるのではと思うのですが。
　鉄道用のエンジンの場合は自動車と同じようにはいかないのでしょうか。

>>74
仮眠図ｴｿｼﾞｿは、漁船などのマリン用にも相当実績があるらしいです。
鉄道用ｴｿｼﾞｿは、耐久性などの面で、自動車用よりも難しいらしいです。

この前　キハ５２、５８、に乗りました。懐かしかった！で、質問です
・発車の時　ガタン！と一回ショックがあってから加速しはじめるんですが、なぜ？
クラッチがつながったときのショックみたいな････
・何馬力くらいあるのだ？　あのボロサがたまらない！
・変速機ってあるのですか？車のATみたいなの？　１１０系みたいな変速時の音の変化がわからなかった。

おまけに最近のキハ１１０系ですが
・加速中、車の３速ATみたいな音がするのですが（途中で静かになってシフトｱｯﾌﾟしてる）
構造は？運転手がギア変えてるわけじゃないですよね。
・静かで速いですが　エンジンは何馬力？



何も知らない素人です　わかる限りで　わかりやすく教えてください。

＞発車の時　ガタン！と一回ショックがあってから加速しはじめるんですが、なぜ？

馬力が２倍も違う気動車を連結した場合に、馬力の弱いほうが馬力の強いほうに押されて、
連結器のショックが発生することも有りますが、でもそんなにひどくは無いですね・・・

＞何馬力くらいあるのだ？　あのボロサがたまらない！

ＪＲ東日本の５２や５８だと、１両に２５０馬力ディーゼルを２台、搭載しています。

＞変速機ってあるのですか？車のATみたいなの？

もちろん有ります。しかし車のＡＴよりシンプルです。ギアは１段だけ。
発車のときは、トルクコンバータを介して（変速段投入）エンジンパワーを動輪に伝えます。
エンジンを目一杯吹かして加速して行き、だいたい最高速度の７割くらいの速度になったら、
手動操作でトルコンをロックアップ操作（直結段投入）します。つまり２速セミＡＴもどき。

＞加速中、車の３速ATみたいな音がするのですが（途中で静かになってシフトｱｯﾌﾟしてる）

キハ１１０は、変速段１段＋直結段２段の全自動切換式。つまり３速フルオートマもどきです。

＞静かで速いですが　エンジンは何馬力？

４２０馬力。直列６気筒で約１万４千ＣＣのターボディーゼル。カミンズ製です。

ツメクラッチってどんなの？

少しは自分でぐぐるべし。
そのほうがいろんな知識が入っていいですよ。

いやぁ〜ありがとうございます。
なかなかわかりやすかったです。
あの排気量ってことは　かなりのトルクが発生するわけですよね、
強靭なトルコンがついてるんだな･････
発車時のショックは　連結器じゃないかんじですね。なんでしょう？
ちなみに燃料は軽油？

東北地方の旧車に乗りに行きたいでつ

＞発車時のショックは　連結器じゃないかんじですね。なんでしょう？

何なんでしょうね？　ん〜〜、わっかりましぇん(m_m)

＞ちなみに燃料は軽油？

その通りです。

>78
自転車の後輪のハブに内蔵されてるぞ。

>>82
それはワンウェイクラッチ(^^;)
爪クラッチ…別名ドグクラッチ。爪のかみ合わせで動力の伝達を行うもの。
　　　　　　　　バイクのミッション等に使用され、入出力軸の回転差が有ると接続出来ない。

ﾊﾞｲｸでこれが欠けちゃうと、
車種によってはｸﾗﾝｸ割らにゃならん・・・

>>83
サンクス

過給age

気動車用の爪クラッチ、何でＱ衆しか使わんのだ？　特許か？

　最新の電子制御で機械式セミＡＴみたいなのにしてトルコンをなくし、
直結６段自動変速とかにすれば効率も加速も良くなるのでは？　と思うんですが

２８３とか１８７とか、最近のは実質機械式ATですね。
トルコンは出だしだけで後は直結機械式4速だし。

機械式でも起動時だけはトルコンじゃないと、クラッチ苦しそうね。

そうでつねえ。気動車のような重いものをスムーズにスタートさせようとすると
液体継手に頼らざるを得ないんじゃないですか。

ヨタ話。。
最近は気動車よかフェリーに乗る方が多いこの頃、船内の案内ビデオの説明で
ﾋﾞｸｰﾘ。DE10クラスのエンジンを発電機関として3基も乗っけて・・・そりゃあ
お湯も電気も使い放題でつわなあ。。ｳﾗﾔﾏｽｲ･･･

昼夜通して毎日大量のトラックを運ぶ運用のおかげで、
そこまでやっても採算が取れるんだもんなあ。
うらやましい。

採算とれてるのは近距離だけだよ。
関東〜北海道航路なんて無惨なもんだ。

>>91
青函連絡船も、津軽丸型は８００〜８４０馬力のディーゼル発電機を３台積んでいて、
これで船内の照明・冷暖房・調理器具・温水器などの電力を賄っていますた。

余談ついでに、津軽丸・八甲田丸・松前丸・十和田丸の４隻の旅客連絡船の主機関は、
あのＤＦ５０機関車のＭＡＮ型Ｖ１２機関を１６気筒化したものでつ。
これを４基１組にして、各機流体継手を介して主軸駆動。主機は合計８基搭載ですた。

>>94の余談で言いたかったのは、青函連絡船のマルチプル機関方式は
何となく動力分散式列車の気動車を思わせるような感じがすること。
ただし、連絡船の場合は、各エンジンの負荷を均等に調整するために、
自動負荷分担装置が設けられて、各エンジンのガバナを常に精密に
コントロールしながら運転していることが、気動車と少し違うところかも。

＞９１
スムーズっつーかトルコンで下のギア２段分くらい稼いでいるような気も
ま、直１変１の時代じゃトルコン無しは有り得ない罠

ＮＮ北斗の３０ＨＺをおととい堪能してきたけど、発車時に床がゴンって言うのは
（エンジンマウントが吸収していない感じ）仕様なのか？
相変わらず平坦区間は爆走してたけど

>>96
以前は、発射時にゴンっなんて音しませんでしたよ。ｲﾔーな予感・・・・・・

ｸﾞﾓｯてんじゃない？

でも機械式気動車が総括制御できずに液体式になったということは
それさえできれば機械式でも良いような感じが…　トルコンの代わり
にトリプルプレートクラッチはダメですかね　素人考えかな

>>99
可能だろうけど、そこまでするメリットがないんじゃない?

>>99
トルコンが有れば，爪クラッチみたいなのでいきなりつないでも
滑らかな発進ができるけど，トルコンなしだとある程度の速度
まで半クラッチで滑らせながら発進しないといけないから，
そのすべりが全部熱になるしクラッチプレートが消耗するし・・・

電車部品流用や灰鰤や燃料電池絡みで、気動車もいずれは電気式に移行の流れなんだろうな。

＞１０１
機械制御クラッチとどっちがメンテ安いかって話でつな、
トラックは出力がピーキーに成り杉で多段ミッション化->機械式オートマがトレンドではあります罠
＞１０２
逆に土建機械メーカーがトルコンひっさげてくる鴨、小松みたいに…もう今更無いか

蒸気動車は本当のダイレクトドライブなのだ！

>>94-95
羊蹄丸のは違うのかな？いや、ほぼ同型だと思うが、実際（お台場にいるやつ）見たら、えらくでかくてあんなのが、DF50に収まるのかって
思っちゃったから。

>>105
羊蹄丸のは全然違います。（大雪丸・摩周丸・羊蹄丸が同型機関搭載）
Ｖ１２だけどＢ＆Ｗ型で全高があり、とても機関車に収まるシロモノでは有りませぬ。

>>106
なるほど、産休。

余談ですが、参考までに。

津軽丸・八甲田丸・松前丸・十和田丸の主エンジンは、
ﾎﾞｱ220mm×ｽﾄﾛｰｸ300mm、V16、排気量18万2千cc、1600ps＠750rpm、重量11ton

羊蹄丸・摩周丸・大雪丸の主エンジンは、
ﾎﾞｱ260mm×ｽﾄﾛｰｸ400mm、V12、排気量25万5千cc、1600ps＠560rpm、重量22ton

保守

火、つかないでつね。

一応保守入れておこう

アクセス制限も効いてるな・・・

エンジン換装(330ps)＆変速機換装(直結３段)したキハ40-1700に乗った人、いる？

SA6D140HE-2あげ

灰汁禁から解放されますた（ｗ、さて、ゴールデンウィーク、何処でﾊｧﾊｧしようかなー（ｗ

耐久性では仮眠図でも国鉄型エンジンに勝てないのね。

>>116
事故レスすまそ
よく読んでみたら、直噴になった時点で
国鉄型予燃室式エンジンに耐久性で勝てるわけがなかったのだ。

ＤＭＨ１７Ｈ型機関搭載車、３０年以上とか使っているもんな。

>>118
広島支社は天国かも。

>>119
去年までは米子支社のほうが天国だったんだがなぁ。

１８１系のＤＭＬも、散々酷使されたわりには永いこと頑張ってますねえ。

ＤＭＨチキチキバンバンage

＞１２１　何発スリーブ打ち直しをしたことやら…ご老体、まだまだ若いのには負けないでねー

＞何発スリーブ打ち直しをしたことやら

キハ１８１系は、もはやサイボーグなの鴨試練・・・

マイケル・ジャクソン並だな。

＞１２４
まぁ、共食いくらいはしているかと
因みにスリーブ打ち直しは極普通にやってる筈、普通の定期メンテ項目

スリーブってシリンダスリーブでつか？気動車用のエンジンは横に寝ている
から四厘だスリーブは偏摩耗するのではないかと？

縦置きだって全周均等に磨耗するわけではないと思われ。

そもそもピストンは楕円形

室蘭妃殿下区間用（つーか苫小牧所属）キハ４０は原型ですた、なしてＲ１２超えてから最高速出すんだろ、アレ

>>129
冷間時の形でしょ、熱くなるにつれて真円に近づくようにしてあるわけで。

>>130
「なまら速くてワヤ」なんだそうでｗ

↑（北海道方言：とても速くてたいへんだ、の意）

>>58-59
同じギヤ比ならトルクのあるエンジンが逆に勾配に弱いとは･････
パワーはありそうなのに･･････以外だ。

>>133
最高出力だけでは、エンジンの性能の全貌は判らないのさ。
パワーバンドが狭いか広いか、これがキーポイント。
昔の気動車は変速機がショボくて、変速・直結が各１段ずつしか無かったから、
エンジンのパワーバンドを広くする＝ネバリを強くする努力をしないことには仕方が無かった。
今の新型気動車のエンジンは、最高出力は立派なものだが、パワーバンドが狭く、
直結段を２〜４段に細分化して、クロスレシオの減速比に頼る傾向が強くなった。
逆に、多段変速機が実用化されたから、パワーバンドが狭くなっても最高出力を稼ぐ方向に
なったと言えるかも知れない。

>134とか
ま、ミッション多段化とｴｿｼﾞｿの高出力化（裏のピーキー化）はセットでつな
低質燃料にいすゞの大型トラックｴｿｼﾞｿスペックシートのリンク
ttp://www.isuzu.co.jp/product/giga/engine04.html
トルクの所を良く見ればわかるけど、小排気量ｴｿｼﾞｿはピークで大排気量の
最高回転のトルクしかないからそれを生かすのに多段ミッションが必須となる、と
でいすゞでは１２段ミッションみたいな代物を用意する、と
（ベンツの８段完全マニュアルの方が萌えは大きいけど（ｗ　）

メガライナーは最初のは8速MTで最近入ったのは12速ATだったっけ？

予備知識なしでメガライナーのヲタ席に陣取ったら、8速のシフト図があってびびったぜよ。
ところで、DMH17×2で未だ無理をし続けてる大糸北線のキハ52を置き換えるには
やはりキハ121相当の車両しかないんですかいね？

>>134-135
直噴化や燃費向上も関係あるのかな?

>136　経年劣化意外は無理をしていないの鴨（ｗ　
>137　直噴化は燃料利用率をあげてくれます、トルクバンドの広さとは直接は関係ありません
当然少ない燃料で同じ馬力が出せるので燃費は上がります
ピーキーなのは小排気量で大馬力を得ようとするからでしょう

　北海道の夜行特急「利尻」、「オホーツク９・１０号」、「まりも」がありますが、これらは１８３系気動車の特急ですが、中間に１４系寝台客車を挟んだ編成で運転されていますが、この方法は軽油の無駄使いにほかなりません。
次の改正からは、これらの夜行から寝台客車を外し、かわりにカーペット気動車を先頭ないし後方に併結すべきではないでしょうか。
これにより、夜行から昼行に折り返すときは、カーペット気動車を外し、自走で回送できます。
また、料金も運賃と指定席特急料金で利用できます。
ちなみに、編成から外れた寝台客車は２４系２５形と併結できるように改造し、「はまなす」や「エルム」に使用すべきである。

>>139
そういうことならキハ400みたいな両運車の制御系足回りアコモを改造すれば良いのでは?
団体用にまだ残ってたはずだが。その場合非貫通先頭車は片方にしか使えない罠。

理想の「利尻」の編成
稚内
�@ カーペット(指定席)
２ 指定席
�B 指定席
�C 自由席
札幌　　　　　　　　　○の号車は禁煙車　　　　　　　　

>>139-141
要するに寝台車ｲﾗﾈ・・・と言いたいわけね。
でもｽﾚ違いの話題だな。他の板にｶｷｺ汁。

>139,141
スレ違いなので誘導。

にゃんで北海道の寝台特急は遅く走るの？
http://hobby5.2ch.net/test/read.cgi/rail/1054889762/

理想のオホーツク９・１０号の編成
網走
１ 自由席
�A 自由席
�B グリーン・指定席
�C 指定席
�D カーペット(指定席)
札幌　　　　　　　　○の号車は禁煙車
遠軽・網走間逆編成

新手の嵐かｗ　スレ落ち防止には良い鴨なｗ

小排気量エンジンがピーキーなのって、要するにターボ付きだからでは?
(ご承知の通り、ターボは高回転ほど効きが強くなる)

ディーゼルエンジン、しかもせいぜい2000〜3000回転程度しか回さん
エンジンで「ピーキー」だなんて、他にとても想像がつかん。

>146
まぁ上の回転でタービンをブン回すため下ではどうしても回転が足りない->馬力が出ないという事なんでしょう
風量を稼ぐには小排気量だとどうしても回転多くして送風量を稼がないとならないし

で、最大馬力発生が2000rpmでもトルクバンドが1600-2100だったりしたらそれはそれはピーキーでしょう（ｗ
乗用車なんて秋名のハチロクの4AGだって3000はトルクバンドあるし（ｗ

いくらディーゼルだからと言ったって、無過給の３倍もパワーを絞りだせば、ピーキーになっちゃいますよねえｗ

>148
電気ターボを使って強制的に下の過給圧を上げればあるいは…
本末転倒になる罠、やっぱ2st<->4st切替ｴｿｼﾞｿか？ｗ

タービンｽﾚがあぼーんしたからこっちで書くけど京セラが家庭用SOFC（固体酸化物燃料電池）
を作ってるﾗｽｲ、ガスタービンとセットで是非鉄道用にｗ
ttp://www.kyocera.co.jp/news/2004/0201.html
鉄道総研の燃料電池台車
http://www.kyoto-np.co.jp/news/flash/2004apr/16/CN2004041601002529C1Z10.html

そこで多段ターボやシリーズハイブリッドの登場ですよ。
高回転域での最高出力のためのターボとは別に、低回転域では
スーパーチャージャーやロープレッシャーターボを使ったり、発電機を
回すトルクさえあれば十分でエンジンのおいしい領域だけを使える
シリーズハイブリッドにしたりすればいいんじゃないかいな。

>150
いや、シリーズハイブリッドならｴｿｼﾞｿはただのジェネレーターでつｗ
ま、モーターみたいに回転に関わり無く出力一定なｴｿｼﾞｿは原理的に有り得ないでつし

もちろん２段過給7barのｺﾋの気動車とか出たらコロリと転びまつ（ｗ
トレンドに逆行して100km/hくらいまでトルコンで引っ張ってとかなる鴨

>>151
スマソ、書き方が悪かったですね。シリーズハイブリッドで発電機の中の
オルタネータ（というのかな？モーターと同じような部品の事です）を回す
だけなら、車輪を直接駆動するよりもトルクバンドを気にしなくてもいいかと
思いまして。
エンジンのおいしい領域だけを使えるというのは、ハイブリッドなので
エンジン（発電機）の他にパワーソースとして使えるバッテリ等がある
ので、エンジンの特性に合わない領域で無理に使うぐらいなら停止
させておく事が出来ると言う意味です。

>>151
＞もちろん２段過給7barのｺﾋの気動車とか出たらコロリと転びまつ（ｗ

ＤＭＬ３０でそれをやったら２千馬力逝くんじゃないっすか？
ﾊｧ〜想像するだけで萌え杉て鼻ヂ出そ〜ｗ

>>153
その前にガスケットが抜けます。
クランクシャフトが折れます。
ボルトが飛びます。

関係者各位
しЯ　ｺﾋ　ｼ毎　道　　　　　平成２×年４月１日

ｷﾊ183の改善工事について

平素からしЯｺﾋｼ毎道をご利用いただき有り難うございます。
当社では老朽化の進む特急型気動車ｷﾊ183を今後20年さらに活用するために
改善工事を行います（詳細は下記）。この車両改善および線路改良（R600
以上に曲線部改良）により最高時速200km/hの運行を予定しています。
これからもしЯｺﾋｼ毎道をよろしくお願いしまつ。

　　　　　　　　　　　　　　記

（１）ｴｿｼﾞｿ換装　ｷﾊ182　DML30HSI(376kw)->DML30HZX(1470KW)
（２）変速機換装　同　DW10A(直１変１）->DW100(直８変４)
（３）駆動用ｴｿｼﾞｿ・変速機撤去　ｷﾊ183、ｷﾛ182（発電用機関は存続）
（基本編成を1M2Tとする）
（４）外板交換　鉄板->チタンハニカム

以上

凄げ〜！！！

>>152
>>155
高速マリンディーゼルに２段過給7barＶ型20気筒というのがあって（昔、ＭＦ毒舌に出てたｗ）、
ターボが１機関に８つ！も付いていたけど（２段過給×４段シーケンシャル）、
ＤＭＬ３０でも２段過給7barをやるとすればターボは最低いくつ要るでしょうか？　６つ？

あと、クランクシャフトは高強度特殊鋼の鍛造品で（日鋼室蘭でしかできない？）
ヘッドボルトは本数倍増か大径化（ちなみにDML30HSIはM24×４本、DML30HZはM18×６本）
シリンダーブロックはダクタイル鋳鉄もしくは鋳鋼で、てぇところですかね。ｗ

２段過給7barだと平均有効圧は32barに達するのだそうで、４サイクル機関のDML30HZXでは、
発生トルク(kg-m)＝平均有効圧(bar)×総排気量(cc)÷1256.6＝32×29556÷1256.6＝752.6(kg-m)

上記のトルクが2000rpmで発生されたとすれば、DML30HZXの出力は、
出力(ps)＝トルク(kg-m)×回転数(rpm)÷716.2＝752.6×2000÷716.2＝2102ps（＝1545kw）という案配

ちなみに、32barという平均有効圧が2000ccｴﾝｼﾞﾝで実現されたとすれば、
発生トルクは50kgmに達し、4000rpmで発生出来れば280psになります。
すんごいでつね〜ｗ

>157
過給でつか…昔モーターファンっていう車雑誌に載ってたのが
リショルム＋タービンでＮＡの３倍の出力を絞り出すってのがありますたね…
どういう起動シーケンスになるんやら（ｗ
シリンダブロックは設計大変でしょうねー、膨大な熱を取らなかったらならないし

でオチがランエボ、淫婦ＷＲＸは偉大だ、と（ｗ　あっちは回転あげやすいガソリンだけど
（でも市販車だもんなー、クレージーだｗ）

いすゞ恐るべし
ttp://www.co-opev.co.jp/031037evisuzu.pdf
２段過給をトラック搭載で実験してるし（Ｐ２０）
プレ噴射だの酸化触媒によるエミッション低減だの確かにディーゼルで
思いつく事は全部やっているわ、脱帽…

>>160
さすがは毒舌が設計で睨み効かしていただけのことはある！？
俺、兼さんの全部とは言わないが、結構尊敬してる。元気なんだろうか？

>>157
それって、ボアが1mでボアストローク比が2倍くらいある60rpmくらいの大型船舶用の
ディーゼルでしょ。加減速が頻繁な鉄道や自動車用の小型高速機関じゃとてもじゃな
いけど無理でしょう。

>>161
１年くらい前、車板で死亡説が流れたが、半年前くらいにNHKのクローズアップ現代で生存
が確認されました。

>>162
ボアやストロークがせいぜい２００�_くらいの高速マリンディーゼルでの話だよ。
ＤＦ２００機関車にも積んでいるＭＴＵエンジンの上級シリーズ。
今、横浜の三菱ドッグに繋がれている超高速フェリー「ゆにこん」の主機もそうらしい。

兼爺の元気な姿はＮＨＫで見た。旧型エンジンの低公害化技術開発で老骨に鞭打って
頑張ってたけど、今日も元気で頑張っているのかな？

>>157‐162
ＭＴＵ製　Ｖ型２０気筒　ボア２３０mm　ストローク２８０mm　平均有効圧力３０kg/cm2　圧縮比８
　　　　　　１００００ps＠１３００rpm
　　　　　　ブースト７kg/cm2（アイドル時０．５kg/cm2）
　　　　　　｢新究極のエンジンを求めて　兼坂弘著｣　より
…バケモノですね(^^;)

>>164
サンクス。いやはや凄い(^^;)

もれが思うに次の気動車用ディーゼルエンジンは排ガス対策でコモンレール燃料噴射なんじゃないかと
思うんだが。

>>163
この番組だね。
にんげんドキメント
http://www.nhk.or.jp/ningen/kiroku0210.html

その時、開発してた装置の販売会社
株式会社デプロ
http://www.depro-corp.jp/

新潟でこんなもんでつか
ttp://www.niigata-power.com/english/marine_medium/items.html
テクノスーパーライナー用だと４０００ｋｗでつ、排気量は半分強
ttp://www.google.co.jp/search?q=cache:selm9Xnp6aoJ:www.niigata-eng.co.jp/topics/news/news/010531.htm+%E6%96%B0%E6%BD%9F%E3%80%8020fx&hl=ja&ie=UTF-8&inlang=ja
（旧スレの再掲だけど、キャッシュしか無かったでつ）

海は逝っちゃってるなー　（ｗ

下がってきたので保守age

何だかウィルスメールがまた毎日来だしたと思ったら、アク禁だもんな。保守age

↓ネタではありませんので・・・
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20040522&j=0022&k=200405223768

２段過給の超高比出力エンジンの話で盛り上がったけど、ＪＲの北海道や東日本で
開発に取り組んでいるハイブリッド気動車用に、超高比出力エンジンが実用化され
れば、素晴らしい性能の気動車が出来そうですね。
現行の変速機付き気動車に較べて、シリーズハイブリッド構成の場合、負荷変動を
緩やかにできる余地がありそうなので、超高比出力エンジン導入のハードルは少し
低くできるんじゃないかと思うんだけど。素人考えですがｗ

>172
確かにモーターの持つ低速特性を考えれば一定回転一定出力のｴｿｼﾞｿとのマッチング
は悪くないでしょうね、余りをバッテリーに持っていって更に余りは抵抗で捨てる？
とはいえプリウスの変速機構は本当に良く出来てる
ttp://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/hybrid.html
２つの電動機を使って自由自在？に出力コントロールしてる

キハ110系を２エンジンにしたらかなり面白いのでは？仮眠図の響き。私はすきだなぁ

>>174
それって要するにキハ８５＆７５みたいなものじゃん

ハイブリッド列車用のバッテリー試験＠鉄道総研
ttp://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2004/Getsu04/g168_8.html
つーか某ターボサウンドのハイブリッドカーの想定バッテリーって
これのような気がするんでつけど…（重量が倍くらいにはなるけど）

>>172
そこでガスタービンでつよ

>>176
リチウムイオンとは萌える。

エンジンだけで頑張る時代は終焉を迎えるわけなのね・・・・・・

ＤＭＬ３０ＨＳＩ搭載のキハ１８２初期車も、そう遠くない将来に乗れなくなりそうね。
今の内に、あのガリガリサウンドを楽しまなくっちゃ〜♪

素朴なギモンを一つ。
エンジンの点火順でよく「A1-B3-…」てなヤツを見かけます。
まぁこれだけで「Aバンク1番→Bバンク3番→…」なのは判るのですが、
問題はこの「Aバンク」「Bバンク」、どちら側がAなのでしょうか？

例えばキハ181系だと「ウテシ側がA」とかいうような法則性があると思う
のですが、どなたかご存知ではないでしょうか？

>>181
１８１が１８１を語るとは

あやめ祭り号好評運転中の183get

DML61系は、出力軸・排気出口のない方（前面）から見て左がＡ列、右がＢ列。
その前面から順に、１番、２番・・・。
DMF15系も、同じく出力軸と逆側から１番、２番。。。

手持ちの資料ではこれしかわかりませんですが、法則性はこれでＯＫと思われ。

>>181
ＤＭＬ３０系の場合、車体横からエンジンを覗いて見て、

変速機が左側に見える→Ａ列側のシリンダーヘッドが見えている
変速機が右側に見える→Ｂ列側のシリンダーヘッドが見えている

ということになります。

アイドリング中

>184-185
ご教示ありがとうございます。
ふむふむ、結局はクルマの世界と同じ振り方なんやねφ(..)

>182
…そういえば…全然気がつきませんでしたな（汗

連ｶｷスンマソ。

181と187ｹﾞﾄ…って漏れァいなばかよっ！(w

>>188
次はHOTに700(0)でもｹﾞﾄしてくださいｗ

ノッチ入れるよ

age〜

燃料欠乏かなぁ・・・石油類も結構値上がりしてきたし

まだオイルショックな頃に比べたら全然大した事無い罠。

半年前と比べたら大層静かになった。
客層が変わったん？

ほっしゅ

age

…ネタ探しに逝きたい…sage

エンジンぶるぶる絶好調。

足をageて(ry

>>200
死ね

ロータリーぶるぶる　(;´Д｀)ﾊｧﾊｧ

盛岡のキハ５８は秒速３キロで加速するらしいけど、本当でしょうかねぇ？DMF-14を２機積んでるならまぁ分かるけど４５５辺りより軽く速いでつね。乗ったﾔｼいる？

>>202
時速３０〜４０キロあたりまでの起動加速なら、あり得るかも知らん。

自己レスだが、秒速３キロを3.0km/h/sという意味と解釈しての話。念のため。

203を202と間違った。ｽﾏｿ。

そうなんでつか。道理でいきなり速いと思いマスタ。何で小牛田のは高速化しないんでしょうねぇ。

>>201
ﾛｰﾀﾘｰはﾊﾟﾀﾊﾟﾀﾊﾟﾀ・・・と聞こえる。

ほかの人、どう？

>>201 シラネ〜。
スッタモンダ コッタモンダ ヤッタモンダ〜

アタマはサエてるよ ヘイヘヘイ
アイデアバッチリよ ヘイヘヘイ
欲しいよ 欲しいよ ドクロストーン
ゼッタイもらうと決めちゃった〜〜

>>209 (ﾟ◇ﾟ;)ﾖｸｺﾞｿﾞﾝｼﾞﾃﾞ
三輪自転車こいで来ﾏｽ

Jumo004とかBMW003、DB650を積んだ気動車でもあればいいのにな

後は金星、火星、誉とか。

>>211-212
で、発電機回してDC1,500VなりAC25,000Vなりを調達して、
電車を併結して走らせるのか！？。

>>212
誉は良くないな。
フルパワー掛けたらメタルがカジるようなエンジンは
鉄道には使えない。

>>211
今ならHondaHF118で、どう？

JR各社はP&Wとの提携関係を今後強化すると共に、民間鉄道エンジンの事業拡大と、
エンジン中核部位での設計技術力の向上を図っていく。

>>216
以前からそう云う話は出ていた。
今更かといった感じだな
当然、AB搭載になるんだろ？燃費の問題が今後の課題だよな。

>>216
ブラックボックスのある海外ﾒｰｶｰではなく、すべて国産の方がよいのでは？。
たとえばKawasakiとか・・・。A重油でも運用可能ですし。

>>216
何故石播が出てこない。
Ｆ１００-ＩＨＩ-２２０Ｅキボンヌ。

>>216
おそらくそれは「JR各社」というより「製造者サイド」の話だよね。
まあ、結果的には同じことか‥

鉄道分野において、三菱重工、近畿車輛、京三製作所は業務協定の関係にあり、
三菱重工の取纏め能力、京三の信号システムにおける製品技術、
近畿車輛の車両技術とを組み合わせることで鉄道輸出プロジェクトの統合化。
東南アジアを中心とする成長市場をはじめ世界の鉄道マーケットを狙っていく模様。
尚、三菱重工とエンジン分野において共同開発パートナーであるP&W社もプロジェクトに
参加しており、非電化地域における高速輸送も視野に入れている。

【三菱重工】多機能な組織を活かし、様々な巨大プロジェクトを遂行
【近畿車輛】新幹線(500系・700系)、在来線、私鉄、海外の車両も製造する車両メーカー
【京三製作】列車運行管理、保安制御、ﾘﾆｱﾓｰﾀｰｶｰ制御のシステム等、信号分野のインフラに
　　　　　　　最先端の技術を持つ

アジア圏は今後TGVを導入する様だが、
個人的にはぜひ500系タイプで造って輸出して欲しいところ。
どちらにせよ非電化区での高速輸送主体という事からも、エンジンは当然AB搭載になるだろう。

こんなんもあるけどナー
新潟の16V32FX
ttp://nippon.zaidan.info/seikabutsu/1996/00415/contents/073.htm
ttp://nippon.zaidan.info/seikabutsu/1996/00415/contents/197.htm
非電化新幹線なら勝算もあろうて（ｗ

でも正直アジア圏ならE4max系統で正常進化を望む方が幸せな気もする
軸重16tくらいに抑えておけば路盤建設もそんなに高くないし

>>221
>正常進化を望む方が幸せな気もする
確かに。まずは目の前の出来ることからするとすれば、
高速車両の更なる高速化以前に連接台車化とかして、
足回りから固めて欲しいところ。

>>219
石播重工はグループ内の新潟トランシスがボンバルディアと
組んでることから220E採用になれば、ボンバルディア製の車両に載せられるかもね。
ただ、自社でエンジン出来るので石播に声が掛かる可能性薄。

【ボンバルディア社】カナダの航空機、鉄道車両総合メーカー
　　　　　以前、米連邦鉄道局との共同開発で、ディーゼルエンジンの代わりにジェットエンジンで
　　　　　タービンを回し、時速240kmで走る機関車を製作。
　　　　　加速性能はディーゼル機関車の二倍、CO2排出量は30％以上減という発表。

盆って、ジェットスキー（こりゃ川崎の商標か）作ってるのと
同じとこかや？

>>223
スノーモービルも作ってるぞよ。

>>224
ああ、やっぱり。
ていうか、元はスノーモビルのメーカーだと思ってたけれど、
軽くググっただけでは出てこなかったので。。。

ｻﾝｸｿ

ボンバルディアっつったら昔はデハビランド、
デハビランドっつったら離島の主、ツインオッターでしょ

関係無さ過ぎなのでsage（ｗ

>>226
奥尻線のツインオッター、老朽化で間もなく引退だよ。運航会社も債務超過でｱﾎﾞｰﾝしそうだし。

ツインオッター懐かしすぎ・・・

「ついに落ったー」とか不謹慎なギャグを
オヤジが言ってたのを思い出した。

デハビランドといえば、コメットだろ。
2回も空中分解事故を起こしたことで有名なジェット旅客機。

デハビランドと言えば、そりゃ何と言っても、「モスキート」だ罠ｗ

なかなか捕捉できずに独空軍をイライラさせた快速が命、
後方武装無しの勇猛果敢な戦闘爆撃機。驚くべきことに
あんな高性能機が、なんと木造であったというではないか！

そういや、木造車体の気動車なんて有ったかな・・・？

ふつーボンバルディアだよね、ところがレース雑誌には「ボンバーダイアー」と書いてる
あとIHIならターｂ（ｒｙ

現地人は英語でボンバーディェーかボンバーディァーといってるが。

IHI＝ｲﾋ＝旭化成

>>233
大発見でつね (・∀・) !!

保守

イヒと言えば旭化成、旭化成と言えば米沢隆と日豊線高速化。

留萌線の台車交換キハ５４、２５‰（？）ですら余裕かましていたなー

変速機も交換して良くなったからね＞台車交換キハ５４

今の気動車のエンジンといえば小松やカミンズですが、
どちらも国鉄型に比べて耐久性が全体的に低下しているというのは本当でつか?

部品をとっかえひっかえしながら、結果的にはすべての部品を交換しちまうような
蒸気機関車仕様（何回か全検通すと、新製時の部品は台枠やキャブくらいになっちゃう）
＝国鉄時代の機関、
ある程度の期間で、機関ごと交換する走ﾙﾝﾃﾞｽ仕様＝現在採用されている機関

ちうことで。

国鉄型はＯＨ間隔が短いのと重いのが難点だわな。
機関に限らず国鉄型は共食いするね（藁）

ディーゼルエンジンの設計思想

国鉄時代(DML30以降)
汎用性、コスト、最大出力<耐久性、信頼性、パワーバンド

現在
汎用性、コスト、最大出力>耐久性、信頼性、パワーバンド

で合ってるかな?

>>241
ｷﾊ53-500とかなｗ

ま、ボディーは腐朽でｴｿｼﾞｿは15年サイクル、ってキハ４０でかましてくれそうだし
あと１０年もすれば再換装車も出るだろうｗ

>>244
つうことは親方、キハ４０のハイブリッド仕様車か燃料電池仕様車が登場してるかも知れねぇ・・・てことですかい？

>>244
ｺﾋのアレ（-1763だっけか）は？

>>245
ハイブリは足回りが電車だからキハ40ベースにする必然性が薄いと思われ

>>247
それ以前に重さの問題がある罠。
ただでさえ重いハイブリだから、ステンレスなりアルミなりで車体の軽量化をしないと
今の技術では使い物にならないと思うが。

>246
DI化の時はヘッド交換じゃなかったっけ？　束のコマツ車あたりが再換装をやってくれそうｗ
>248
性能をキハ４０原形と同等にすれば無問題ｗ、足は走るンですの動力台車１つ持ってくれば善…ｗ
さすがに１０３系のお下がりは直流電動機が面倒なので却下ｗ

機関保全あげ

こんなん使ってハイブリッド作ったら、電池の容量はいくらくらい必要?
どなたか計算してみてちょ

ttp://www.jeol.co.jp/jeol/topics/2004/040614.htm

今朝の朝日新聞に束のハイブリッド車が載ってたね。

保全sage

キハ７５って煩いんすか？倒壊のほうに用ないんで乗った事ないんでつ。地元のキハ８５００より賑やかなんでしょうか？

>254他
ｷﾊ７５と８５ってそんなに差がでるものなの？８５００もキハ８５みたいなもんだし

キハ７５、８５、８５００床下ほとんど同じで音も変わらないですよ。
音質は低めで以外と爆音だと思う名古屋人（笑）

西は１０３車体でハイブリ出してくる悪寒

キハ58スレでエンジンのアイドリングについて出てたので緊急age

495 ：名無し野電車区 ：04/07/10 07:02 ID:d4HRWz+M
タイに無償譲渡されたキハ58、結局整備できなかったのか機関車に引っ張られて客車扱いなのを見たよ。

素人質問でスマソだけど、なんでディーゼルカーって、始発・終点でずーっとアイドリングしてるの？
このご時世、環境に悪いような気がするんだけど。
エンジン再始動するのに時間かかるのかなぁ？


497 ：名無し野電車区 ：04/07/10 17:32 ID:59xO7Okg
>>495
エンジンに負担がかかるから。
鉄道用エンジンはクルマに比べると相当荒っぽい使い方をしている。



499 ：名無し野電車区 ：04/07/10 21:32 ID:pc2NB2fo
一部のトレーラー（三●含んでるかも）も停車し、落とすときはアイドリンクしてからしないと逝けないみたいだね。

アイドリング中

>258
今更だが、直噴ｴｿｼﾞｿでないDMH17は始動にえらい手間が掛かるらすい
寒冷地での始動はラジエターをある程度あっためてからですたっけ？

昔のディーゼルをﾎｶｲﾄﾞで乗っていた人なら解るでしょうが、
車程度の小排気量ディーゼルですら、冬のｴｿｼﾞｿ始動は儀式ですた。
グロー３０ｓとか書いてあるんだけど、全然駄目な時は駄目、でバッテリー吹っ飛ばすｗ

排気量がでかいｴｿｼﾞｿはあっためるだけで手間なので回しっぱなし、

小型自動車は、燃料タンクが一つだから
アイドリング中に給油できない構造という。

アラスカのフェアバンクスとかいうところでは
ピックアップトラックでも、アイドリング中に
給油していると聞いたことがある。本当なのか？

昔は今みたいに０Ｗなんてヤワいオイルが無かったしね。
深名線なんてオイルも凍るほど寒かったしね。
そんな寒いトコじゃバッテリーの起電力低下も酷いし、ま〜大変だ罠ｗ

>>260
最近はガソリンに慣れた方が増え、建設作業員の方でさえｸﾞﾛｰもそこそこにキーを捻って
「かかんねーぞｺﾞﾙｧ」と電話する始末・・・。おまえホントに道民かと小一時間（略。

>>261
初耳ですな。私の元愛車（トヨタ製加給機付き2L)は問題なくできましたが。

法令では「給油中エンジン停止」ですが実際守っている人はどのくらいでしょう？
危険を知る人は決してしないでしょうが・・・。

ガソリン以外は平気でねーの?

ぐも〜ん

ちゅい〜ん

おや、なんか踏みましたよ

254でつが256さんｻﾝｸｽでつ。あの加速はヤバいと思ったんで。

アイドリング中

匹国の2000系は機関更新したというけど、ｺﾋの281系は大丈夫なのかな？

>>270
加減速きつくないから耐えられるんでしょ。
つーか松山の2000の神がかった運用はすごい。

>>271
どんな運用なん？

>>272
http://www.infomadonna.ne.jp/~motokyu/unnyou.html

>271
電車は容赦しねーなｗ　死酷、でもｺﾋも７８５には全く容赦してないかｗ
気動車ならｽﾊﾟおおぞらでも１往復半、1000kmの運用をｺﾋもやっとる
確かに連続負荷はなんぼか少ないだろう（ｗ
ttp://www1.odn.ne.jp/happybear/kiha283spOzora.htm

どうせコマツｴｿｼﾞｿは耐久性を捨ててるんだからいづれ換装されるだろう

>>274
それと、ｺﾋは条件が悪い時意外はほとんど排気ブレーキを使わない。それでも定刻運転が出来る。
これも連続負荷を軽減する要因のひとつ。

>>275
ｺﾋのはむしろ車体に大きな負担がかかっとりますね。

>>276
それでも設計に余裕があるからまだマシ。
281や283はヤバイかも知れんが。

排気ブレーキはエンジンに悪いの？

>>278
自分もシロウトだけど、排気ガスを出しにくくして無理矢理エンジンの回転を抑えちゃうんだからあまりよくないでしょう。
走っている車のマフラーにフタしたのと似たようなものでしょ？

>>278
　良くないだろうね。予讃線多度津−松山間の２０００は加速、減速の繰り返し
の上に、駅は１００ｋｍ／ｈポイントが多数で直結１段で再加速となるので、
アイドリングになる時間が少ない。

電気式のエンジンって液体式とは違うのだろうか?

>281
液体用ディーゼルだとだいたい1000〜2000rpmでトルクが充分出ていないと
いけないでつが（直結が有る場合）
電気式だと一定回転を死守しないといけないので（昔は特に）逆にトルクが出る
範囲は狭くて構いません

ｴｿｼﾞｿは大抵の場合一定回転だけを狙ったものの方が設計が楽、かつエミッション
ｺﾝﾄﾛｰﾙもしやすいでつ

20年前なら電気式＝重たい、だったのが発電器の効率化等で随分マシになり
今では状況でどっちもアリになってまつ
高速ディーゼル鉄道でもICE-TDは電気式（ずっこけたｗ）、イギリスのintercity125も
電気式（絶望的に加速が悪いｗ）でつ

日本は在来が最高速度130kmと貧弱の極みｗなので、キハ１８７のように
ICE-TDなぞ足下に及ばない驚馬力でも速度種別A37と大変不健康な車両が
猛加速で闊歩してまつ（ｺﾋだと201だなｗ）

>>281
アメリカのＤＬは、バッテリーを積んでいるから
急激な回転上昇とかさせてないらしい。

三菱ふそうのハイブリッドとか、
ＮＺデザインラインのターボBATTバス(日の丸興業が運行)
それから、宇都宮で試験中のハイブリッド気動車
・・・そういうのは、バッテリーが、大容量なので定速回転という触れ込み。

>>282
＞日本は在来が最高速度130kmと貧弱の極みｗなので、キハ１８７のように
＞ICE-TDなぞ足下に及ばない驚馬力でも速度種別A37と大変不健康な車両が
＞猛加速で闊歩してまつ（ｺﾋだと201だなｗ）

日本は自動車でも似たような状況でつなｗ
最高速度１００キロの渋滞付き低速道路しかないのに
２８０馬力規制撤廃で、一段と猛加速を追求しることにｗ　

ま、いいかｗ

>>282>>284
国土面積や人口密度が違うし、技術的な問題や沿線利害に左右されて線形が悪くなった路線が多い日本では仕方ないかも。
かといってスピード出せるように線形良くすれば鉄建公団線のように利用しにくくなるしw
ヨーロッパは地続きだからね。

ヨーロッパでもスイスやイタリアは日本並みにカーブが多いが一応最高時速160〜200km。
まあスイスではディーゼルはほとんどないけど。
イタリアは液体式が多かったような。

電気式だとディーゼルでなくガスタービンって手もあるなぁ。

>>286
確かにスイスはタルゴ、イタリアにはペンドリーノという振り子車両が発達してるよね。

>>286
電力の豊富なスイスでは、電気加熱式ボイラーの電気式蒸気機関車？があったとか。

ｽﾚ稚貝なのでsage

と書きつつsageるの忘れてますた。ｽﾝﾏﾍﾝ

車みたいに「ｷｭｲｯｷｯｷｷ、ﾌﾞｰﾝ。ｶﾞﾗｶﾞﾗｶﾞﾗｶﾞﾗ・・・」ってかかるんですか？

キハ181の屋根とラジエーターが、
どの写真でも真っ黒にすすけてるのは、（他の気動車に比べて格段に黒い）
DML30の特性ですか？それとも181の運用がハードなせい？

>292
天井ラジエターが車両限界一杯なのとトンネルが多い線を走ったから

と逝ってみるテスト、識者の方の解答お待ちしておりまつｗ

掃除するのも大変だろうね。
なんだかんだ言って古い予燃焼室式エンジンだ。排煙も凄い。

>>292
ラジエーターは元々黒いと言ってみる。

黒い方が放熱効率が良いと夢の中で聞いたような。

ﾊﾞｲｰｸのﾗｼﾞｴﾀはｱﾙﾐなので、銀色のもあります。
ある特殊なメッキすると放熱効果があがるとかもあります。
そうすると、金色になります。
塗装されて黒いのもあります。

てことで「どうせ汚れるから黒く塗ってある」と推測

発想がまんま蒸気機関車やんけ。

新車ではあれも銀色。
しかし、一度黒くなると塗装更新時屋根は銀色にするが冷却フィンを
一枚一枚掃除するのは苦しいので放置。
冷却フィンがまだらに黒くなっていたころの初々しい１８１が懐かしい。
ああ、いけない、仕事始めたばかりなのにまたキーンが頭の中で轟き始めた・・・

>>298
100年の国鉄車輌(交友社)の、181やキハ91っていつごろ撮った写真だっけ？
フィンだけは黒かったような肝。

>>300
死ね

400 名前：名無し野電車区 投稿日：04/07/28 16:15 ID:2bxGhYow
>>400
死ね

暑くてもうとっくに氏んでます・・・

さすがのﾎｶｲﾄﾞもここ３日くらいあちー　　でも３０℃ちょっとだけどｗ

散水車は活躍中だそうな

>>299
R/J誌1967nov. No.3,P.32-39
キハ９１のラジエータも新車は銀色。

毎日あちーｗ
石北線の１８３−０、猛暑の長い峠越えで、よくオーバーヒートしないもんだね。

>>305
ボロくても連続負荷に強いのはなんだかんだ言っても国鉄型機関の長所。
281や283,261だったらヤバイと思われ。エンジンカット続出鴨。

水銀柱上昇

>305
標高それなりに高いし、石北の峠越え、しかも３０Ｌで500psだから
ベースの負荷がそれほどきつくないし
とはいえ振り子は定格最高で回してナンボだから無問題だろう、
コマツだから多少逝くかもしれんがｗ

レールの方がヤバゲｗ　水撒いてるけどｗ

オーバーヒート気味…　　　あげてクーリングｗ

ｶﾞｿﾘﾝでも入れてageてみっか

>310　いや、爆発しますし　（ｗ

以前に、カー雑誌にテストレポートが出ていたけど、
ディーゼル車にガソリンを入れると、エンジンが不調になって回らないらしい。
ガソリン車に軽油を入れたら・・・言うまでもないわなｗ

何でも、ガソリン＞引火性良好＞電気着火、
ディーゼル（軽油）＞着火性良好＞自然着火
という性質を利用しているのがキモなんだそうで、
引火性と着火性の特性選択を間違えると、エンジン側としてはダメなんだそうだ。

そんな基本中の基本…だからガソリン動車なくなったわけだし>特性

>312
つーかディーゼルの圧縮率１６以上にガソリンが耐えられるなら
もちっとガソリンｴｿｼﾞｿも効率が上がるわけで…
インジェクター圧すら精査して
適正圧に努めてまで燃費向上を図るガソリンｴｿｼﾞｿには執念すら感じるけど…
車なら伝説のシャレード１Ｌディーゼルｺﾚ最強、以上だもんなーｗ

>314
昔、「毒舌」に、ガソリンもディーゼルも理想的な圧縮比は１２〜１３くらい
だとか書いてあったように記憶する。もちろん、実現を妨げる事情も有る訳だが。

それでいくと、>>21のDF200用エンジンなんて圧縮比的には理想的なのかな。

>>315
14じゃなかったっけ。
厳密に言うと、「圧縮比」ではなく「膨張比」だそうだが。

>>316
理想的な圧縮比の数値の件、漏れの記憶ちがいだったらスマン。
兼坂爺の記事の中では、Ｖ８ディーゼルで圧縮比を１６から１４に下げても
寒冷始動性が確保できた画期的なアイデアの話があったように思う。

先月と今月のカーグラにディーゼルエンジンの記事があるわ。

ホンダですらディーゼル乗用車を自社生産するような時代。
でも２０年後あるいは５０年後の気動車エンジンって、何だろ？

>319
SOFC-ガスタービンハイブリッドでも出来ていない限りディーゼル変わらずのような気が

>>319
流石にその頃には燃料ｄうわなんだおまえやめｒあｗせｄｒｆｔｇｙふじこｌｐ

だれか>>321の通訳をしてくれ

「燃料ｄ」から
「燃料電池が普及価格で」
というニュアンスと思われ

てかこのネタでｌ；ｗけｐ＠おｐｌｋふじこｗ；えぇ
する意味あるのか？

>>323
意味ないね。ネタがぜんぜん面白くない。

>>323
メジャー（野球じゃないよw）の陰謀とでも言いたいんでしょ？

セブンシスターズ？

過給しときますわｗ

じゃあ漏れはﾏｲｸﾛﾛﾝでも垂らしておくか

スレの趣旨とは違うかもしれませんが、キハ９１系は、いろいろトラブルがあって
全車廃車解体となっちゃったわけですが、晩年にはキハ６５などが走っていたわけで
それらに編入はできなかったのでしょうか。
キサロはしょうがないにしろ、普通車はモッタイナイ

鉄道ぴくとリアルには「極道息子」といわれ、ファンにはエンジン抜かれてスッカラカンになった
惨めな写真が印象に残ってます（確か衝突実験のぎせいになったとか。その結果はキハ４０系列に
生きていると思えば、貴重な犠牲ですが）

衝突実験とは…ひどいことしたな。現実に盛岡のキハ５２と５８のエンジン形式ご存じの方いません？

>329
仁義を通して（データを残して）逝った最高の死に様、って気がするけどねｗ
その志は１８１からの特急に生かされてその末っ子ＮＮ１８３はある意味
最高のＤＣ特急として伝説を未だ生み出しているし

キハ91は末期は高山線で使われていたらしいね。
もう少し長生きしてくれてたら見れたのになぁ。

>>331
ああ、振り子なんかどうでもいいからスマートな風格を持った国鉄末期型に
ハイパワーをまとったNN183の本気を体感したひ…（東北在住）

>>333
乗りにおいで（ｗ　（北海道在住）

１２気筒エンジンで130km/hのＮＮは気持ちいいぞ〜♪

今の気動車やＤＬのエンジンは車みたいに
「ｷｭｲｯｷｯｷｷ、ﾌﾞｰﾝ。ｶﾞﾗｶﾞﾗｶﾞﾗｶﾞﾗ・・・」ってかかるんですか？

昔、宮津線の某駅でキハ47のエンジン始動に出会ったことがあったが、
ギュルギュルギュルって15秒ほどセルモーター回って、やっと始動という
記憶があるんだが・・・

コマツは耐久性ないからか
酉の新車見ているとマスコンに歯止めがしてある罠。
その代わり四国の2000と違い、パワーにはいくぶん余裕を持たせてあるようだ。
ま、2両編成で走らせるのがデフォだからエンジンカットは致命的だもんな。

保守

キハ９１は変則的だけど特急にも使われたこともあるし、一応キハ１８１系の
ベース車両としての役割は果たせたからね。設計最高速度は120km/hだし。

んで、問題の特急運用だけど、初めての夏を迎えて案の定エンジントラブルを
抱えたキハ１８１系「しなの」のキハ１８０代用として、編成中１両にｷﾊ91が
組み込まれてました。1969年8月の出来事で、RJ誌69年11月号に写真が何枚か
載ってるよ。主に冷房付のｷﾊ918が徴発されてたようです。

しかしながら、「しなの」だけじゃなくてキハ９１系の急行「きそ」自体も
冠着トンネル等でオーバーヒートしてたらしいけどｗ。

板谷越えのつばさも単独登坂はオーバーヒートしたんだった。仙山のべにばながしなかったのはDMH17だからか。常紋越えの183-0はしないんかな？

>340
183-0は181よりデチューンしたDMLなのでオーバーヒートは無いでつ、強制冷却出汁ね
（DML30HSE:500PS/1600rpm,DML30HSI:500PS／2000rpm)
そもそも常紋はそれほどきつくないし、石北トンネル近辺の方がﾅﾝﾎﾞかきつい

カミンズ=i815
コマツ=i820
DMF15HSA=440BX

>>342
DML30HS系の廉価版がDMN15HS系だから、
440BXじゃなくて440ZXあたりかと思われ。

× DMN15
○ DMF15

スマソ

DMH17C=430VX
DMH17H=430TX

DML30HS=河童
DMF15HSA=面倒
DMH17H=小瓶頓
SA6D125-H=雷鳥
C-DMF14HZ=鱈

なに言ってんだかぜんぜんわかんなくてググッてみた。
マカーな漏れには、さらによくわからんかった。

ＤＭＰ81＝Ｇ4ＣＵＢＥ

北森は？
プレスコは？
波平は？
藁は？

>>344
DMN15：14気筒15リッターw

さしずめ
ＤＭＬ６１が440GXって所か？ごついし　（ｗ
>349
DMN15　540ps/3500rpm 自然吸気　って所かなｗ　
いすゞエルフに積んである４気筒を3.5個つないで製造（ｗ

tp://www.komatsu.co.jp/kdl/tetsudou/index04.html
とっても勉強になりますた。
「走路に合った最適の走りを実現します」とか、
まるで個人に自動車を売ってるみたいなウリ文句にﾊｧﾊｧ。

気動車エンジンの燃費ってどんなくらいなんでしょう？
たとえば、函館から札幌まで走ったら、このくらい燃やせます・・とか。

S6D125-H 　Celeron
SA6D125-H 　CeleronD
SA6D125-HD 　北森Pen4　2.8CGHz
SA6D140-H 　　プレスコPen4　3.2EGHz
SA6D140-HD 　Pen4EE　3.4GHz

>>352
いつだかの釜石線のガス欠事件の時は、何日間出ずっぱりだったんだっけ？
あそこの急行車は運転区間限定だから走行距離簡単に出せそうだけど。

むしろ形式名を考えるとこうかも知れん

S6D125-H 　CeleronD　325
SA6D125-H 　プレスコPen4　2.4AGHz
SA6D125-HD 　プレスコPen4　2.8EGHz
SA6D140-H 　　北森Pen4　3.2GHz
SA6D140-HD 　Pen4EE　3.4GHz

>>352
けっこう頻繁にｶﾞｲｼｭﾂ
ログを呼んだ記憶だけで書けば、
DD51で２機関あわせて200〜300ｍ／Ｌ
ＤＭＨ17の１台搭載で500〜1000ｍ／Ｌ
くらいでなかったか。
違ってたらｺﾞﾒﾝｺ。自分で過去ログ読んでみて

自動車から比べると燃費が悪いような良いような・・・わからん。

　いや、そんなもんだろう……

　日野のV22C搭載車で1〜1.5Km/�gだし……
　同F17E搭載車(7MT)で1.5〜2Km/�gだったかなぁ……
＃あ、どっちもダンプで山間路な。

>356
すごいんだな
これって全快加速時なんですかね？
消費されていく様を、間近で見たらすごそうですね

札幌のD1040を某豆腐屋にチューンさせたい

>>360
いいな、どんな急カーブでもこの紙コップの水をこぼしてはいけない。
3分の1に仕切った荷物室の豆腐が傷むからな。
碓氷は６７パーミルのダウンヒルだが思い切っていって来い。

「誠意って・・・なにかね」の文太ですか

おれは豆腐しか作れねぇ文太だ。
あんな偉大な人と勘違いしても困る。
ｽﾚ違いのようだ。漏れは消える。
次のマシン、キハ２０はブースト計と桁の違うﾀｺﾒｰﾀをつけておけ。

　　　　　　　　　　　　　　 __,,､--────-､
　　　　　　　　　　 ,,､-‐'ミシ二＼＝=‐　ミヾ､ ＼
　　　　　　　　　　ヾミﾐ川/／ヽ＼＼ヾ＝=‐-ヾミヽ
　　　　　　　　　　　 `i￣｀~~´＼ﾄ､ﾄ/￣´`iミ=-ヾﾐﾞi
　　　　　　　　　　　　|　'''二二_ ,,_　　　　 ト､ミヾﾆ┤
　　　　　　　　　ヽ 　 |,,,,,,,,_　　,､-──-､ ヾ､ミ三ミi
　　　　　 ＼　 　 |　　i`二ﾆ!　`´二二,`'''　　`!彡ヾ,i
　　　　　　　i　　 !　　ゝ-- ﾉ　　‐─‐‐　　　　ﾚ⌒Ｙ
　　　　　　　ﾞ!　　'､　 | ""/　　　　''''"　　　彡!)） /
　　　　　　　ヽ　　 ヽ, !　/　　　　　　　　　'´　レ'/
　　　　　　　　 ＼　 |　i└＝　　　　　　　　　人/　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　ヽ,!　 i ∠-,＿　　　　 　　/|　|　　＜　３５０馬力だ　きっちり回せ
　　　　　　　　　　 ヽｪﾆﾆメﾆﾆｨ' 　 　　､,／ /　|　　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　　　　　　　ヽ｀　　　,,､ ,､／　 /　 |＿
　　　　　　　　　　　　　　 _＼＿,,,､-''´　　 /　　ト, ヽ
　　　　　　　　　　　　　／ ,r|::::''　　　　　 /　　ﾉノ　＼
　　　　　　　　　　　 r┤　|;;;|　ヾー　　　/　 ／　　　 /＼
　　　　　　　　　　 ノﾍ|　　∨　　　　　,r'_／__,,_　　 /イ´/｀ヽ､
　　　　　,,､-‐'''"~´-‐ﾞi,,ﾆ二!＼　　,r''／//-‐ヽ＼/! / /　 ｀ﾞ''-｀ヽ
　,r‐''''"´‐''"´　　　　　ヾ彡|─＼　／彳" ／ミ／i !/ /
/〉　　　　　　　　　　　| ﾄ､〃ヽ､　/ /!　 ／ヽシ　i　| /
/　　　　　　　　　　　　ヽ＼　＼i/／ ／ヾ ／　 i| | !
　　　　　　　　　　　　　　　＼〃＼／ヾ／　　i
　　　　　　　　　　　　　　　　＼／＼／
　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＼／

>>363
老婆心ながら書き込みますが、
偉大な人も『北の国から』では豆腐屋さんです
ってかそれがﾈﾀかと。名前も。

≫３６５
　(ﾟ∀ﾟ)／∩ﾍｪｰﾍｰﾍｰﾍｰﾍｰ
＃いやマジで

気動車のエソヅソは気筒数は置いといて１気筒あたりDOHC４バルブにして
もち噴射機は電子制御の直噴にすべし
過給機はついてて当たり前
変速機は段が多いほどイイ
以上かな

>>367
ディーゼルモーターなら直噴だの電子制御だの過給機だのあるやに思うが。

えそづそは知らん。

>367
新新系列（視酷2000以降）は全部当てはまってますが何か？
つーか、１３Ｌで450ps出す２６１のｴｿｼﾞｿとかは過給器無しじゃあり得ないでつ
まあいすゞetcで研究中の分割噴射＋２段過給はあと５年はかかるだろけど

DOHCでは無かったような。４バルブだけど。

ＤＯＨＣにしちゃうと、気筒毎のヘッド解放整備が出来なくなるよん。
その点、現行のＯＨＶ４弁が合理的と思う。

>>369
>１３Ｌで450ps出す２６１のｴｿｼﾞｿとかは
　　　　　　　　　　　　　　 __,,､--────-､
　　　　　　　　　　 ,,､-‐'ミシ二＼＝=‐　ミヾ､ ＼
　　　　　　　　　　ヾミﾐ川/／ヽ＼＼ヾ＝=‐-ヾミヽ
　　　　　　　　　　　 `i￣｀~~´＼ﾄ､ﾄ/￣´`iミ=-ヾﾐﾞi
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　　　　　　　　　　 ヽｪﾆﾆメﾆﾆｨ' 　 　　､,／ /　|　　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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今の気動車エソヅソではあのターボサウソド聞けないんでつかね？
(特にＮ１８３系・ＮＮ１８３系とか)

>>373
直噴になってからは、燃焼音の方が大きくなるから聞こえないかもね。
だが、変速音に萌え〜！

>>371
トラック用のエンジンはSOHCが増えてDOHCも登場してきたな

>372　おお、２０１と間違えた（ｗ

>375
何kmくらい開けないで済むのかな？ヘッド
どおでもいいが、トヨタのDOHCって吸気、排気で同じシャフトを使っている
（のがある）って見た記憶がある…どうだっけ？

>>371
そんなにヘッドめくって整備するの？
一気筒ずつ何てせずにまとめてやっちゃえ。そんなに工賃変わらないだろう。

　OHCだと、ヘッド剥がす為にはタイベル（チェーン）を外さにゃぁならんし＜＜('A`)ﾏﾝﾄﾞｸｾ
＃OHC=SOHC&DOHC

　まぁ、ブン廻るE/gじゃないからOHVで十分かと……

こんなエンジンを搭載すればいいのにな
ＤＢ６０５
Ｊｕｍｏ００４
ＢＭＷ００３
グリフォン
マーリン
誉
金星
火星

誉はダメだ。栄で良いじゃないか。

>>380
残念ながら、全部ガソリンエンジンだ。
それと、星型は実装上不可能。

>>382
http://www.warbirds.jp/kakuki/sanko/kakengine.htm
直径だきゃー大丈夫そうなんだけどな・・・

>>383
どうやって出力取り出すんだyo!

>>384
だから直径だけと・・・

>383とか
蒸気機関車の動輪に駆動軸と同軸で取り付け、減速機はプラネタリーなりサイクロなりで
お好きなように

ってのはドウヨ（ｗ

いや、室内に張り出しててカバーが付いてたりする。「この下に誉が入ってるんだ、萌え〜」とか（ｗ

>>386

ｲｲ！
DMMみたいなもんか？　違うか。

電気式にしたらどうかと

だったらもうｶﾞｽﾀｰﾋﾞﾝ+交流発電機+誘導電動機

それで夏の常紋越えで出力不足で超鈍足となると・・・。

>391
昼の常紋峠…ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

>>391
排気口の設置を間違うとやばい・・・

っていうかｶﾞｽﾀｰﾋﾞﾝと発電機だけをDDに押し込んだとして、いったいどんな列車を牽引させれば
出力が不足するんだろうか・・・

あ、393で考えた機関車ってのはｶﾞｽﾀｰﾋﾞﾝ+発電機とｲﾝﾊﾞｰﾀ+補機の二車体DHだっす。

燃料タンク車も忘れずに〜（超大食いですから）

>>379
一段ギアかませばチェーン外す必要なし。
そんな事より未だにヘッドが外れるエンジンってのはダサいな。
ヘッドとシリンダとトップケース一体にすると頑丈で軽くなるのに。
>>395
ここで原子力エンジンですよ。放射性廃棄物の崩壊熱でスターリングエンジンを回す。
遮蔽で異様な重さに・・・

>396
カリホルニウムを水で囲って中性子から熱を得るかい？ミニミニ軽水炉ね（ｗ
ま、どっちにしてもカムシャフトは抜かないといけんしね
>395
NEDOで随分セラミックガスタービンをやっていて300kwで効率42%って
ディーゼル並のは出来たけどね、
とっととスーパーマリンに適用して鉄道におこぼれを…

>>396
原子力ってなると「安全性に配慮して原子炉は地上に置きました」ってことで
結局電気機関車と同じことに・・・ｗ

>>397
ﾃﾞｰﾀｼｰﾄ見てみたいです、そのｴﾝｼﾞﾝ！
その技術でもって6000kw〜10000kwクラスが出来上がれば・・・

「人生とは、2気筒のエンジンで440馬力を出すことだ」　〜　ヘンリー・ミラー

これって、現代では達成してます？

ついでにキハ400ゲト

>>399
船なら越えてるんじゃないかな。

>>399>>401
蒸気機関車で、とっくに達成してたよ。

>>402
二気筒で6000PS超えてたな。

内燃機関でも、舶用Ｄで気筒あたり5000psは達成していたんでは。

>404
そんな目でシリンダ往復が追えそうな機関持ってこられても…（ｗ
蒸気機関車ですら400rpm近いこと考えると大型船舶用の２桁rpmは逆に驚異だ罠ｗ

だって、ピストンのストロークが４ｍとかなんでしょ、舶用のデカイやつは。ｗ

いやあの、いつのまにかすげえデカい話になってるんだけど
スレタイは「気動車のエソジソを・・」なんで。。

>406
タイタニックでの機関室のシーンを思い出した

>>408
低段圧縮と高段圧縮でピストンの大きさが違う

>>405
英米は常用420rpm、独仏は320rpmかなぁ。で、日本は最大290rpmとか。

船舶エンジンって実際見たこと無いんだけど
フツーに自動車のエンジンが巨大化したとイメージ
してもいいのかな？

>>411
キリンとリス

>>410
常　用　で420rpmだしたとはびっくり。ハンマーブロウどうだったんだろう。

>413
３気筒限定かと、バランスの良さが全然違うし
>410
C62で100km/hが最高速度なので、タイヤが減って1.70mくらいになったら310rpm
くらいは回していたかと、２気筒ならそんなモンでしょ。

船用エンジンは見たことないが、実は船用インジェクションポンプは以前見たことがある。
−＠東松山の工場見学

プランジャ（エンジンで言うところのピストンにあたる部分）は、なんと直径30センチ！！！
ちょっと鉄道や自動車とはモノサシが違いすぎて比較にならない。

>>414
>バランスの良さ
ああなるほどそうですか。

常にUVW各相の電力の和がゼロである三相交流でドライブされる
なめらか〜なモーターを思い出した。

>>411
ちょっと違うかも。
フェリーとかに搭載されている中速ディーゼルまでは、４サイクル機関が主流で、
まあ、自動車用エンジンに似ているとは言えなくもないが、
大型貨物船などに搭載されている低速ディーゼルは、排気弁付き２サイクル機関が主流で、
４サイクル機関とは、だいぶ構造が違うよ。燃料消費率の優秀さは、自動車用と別次元。

>>413
常用で420rpmってもの低く見積もっての話でして。で、ﾊﾝﾏｰﾌﾞﾛｳは超過釣合錘を
つける限りはやっぱり盛大なもんでして。

>>414
それがイギリスは三気筒でやってたんだけども、米国は二気筒でも
機関車そのものの重さに比して往復慣性質量がやたら小さいもんだから
常用420rpm、つまり100mphだったわけで。

んで、特に米国の場合はFEFとかナイアガラは二気筒なのに機関士に
「電気ﾓｰﾀｰのように回転があがる」という評で190km/hすら平気で出してたようです。
速度のﾎﾟﾃﾝｼｬﾙで言えば米国のK4aの最後のほうのとか、ﾅｲｱｶﾞﾗとか、FEFあたりが
蒸気機関車として最強レベルかもしれません。

イギリスは160〜180km/hで急行を運転してたようですから。

>>415
蒸機のﾋﾟｽﾄﾝの大きさなら520mmとか平気でありますけど・・・

>>418
>イギリスは160〜180km/hで急行を運転してたようです
通常列車ダイヤで100mph超えてたんですか！

かのマイバッハのエンジンを搭載していたという“フリーゲンダーハンブルガー”
にでも刺激されたんでしょうか・・・

>>419
いや、全然。むしろ東西の海岸を違う鉄道が本線を持ってたものだからスピード競争が
勃発して、ﾏﾗｰﾄﾞはじめとするA4ｸﾗｽvsﾊﾐﾙﾄﾝ公爵夫人号などのﾀﾞｯﾁｪｽｸﾗｽってところまで
いきついて、んで530rpmのﾜｰﾙﾄﾞﾚｺｰﾄﾞが出たんです。

正式な記録じゃなくてﾚｺｰﾄﾞになってない記録は米国にもうじゃうじゃあるわけで、
実は英国より米国のほうが記録の発掘しがいはあるんじゃないかなぁ・・・と。


あと蒸機のﾚｺｰﾄﾞ世界二位はﾄﾞｲﾂの05で、これのほうがﾌﾘｰｹﾞﾝﾀｰﾊﾝﾌﾞﾙｶﾞｰよりも
意識されてました。当時のﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝは蒸機に結局は勝ててなかったですから。
ディーゼルだと軽量小型の車両しか高速では走らせられなかったんです。
当時は豪華な高速列車・・・となればやっぱり蒸機が一番の選択肢でした。

>>418

>　>>415
>　蒸機のﾋﾟｽﾄﾝの大きさなら520mmとか平気でありますけど・・・

蒸機のピストンはエンジン本体を構成するものだろう（運動エネルギーを発生する）。
インジェクションポンプは、エンジンのシリンダに燃料を供給するための１部品に過ぎない。
（エンジンから運動エネルギーを貰って作動する）。それが30センチあるということ。

インジェクションポンプは、蒸機の弁装置にあたるようなものか。

>>421
>>415じゃ
>プランジャ（エンジンで言うところのピストンにあたる部分）は、なんと直径30センチ！！！
なんて記述してたもので・・・

蒸機でもピストン弁の直径なら300mm近いのゴロゴロしてます。

>421とか>423とか
強いて蒸機で言うなら給水ポンプなんじゃ？あれの径も結構馬鹿でかいけどねー
（外国産はシラネ、>410ﾀｿおながい。）

蒸気動車スレになっちまったようだが、読んでいると、なかなか乙な話ですな。

>>424
多分米国でも標準品は250mmくらいだったと思います。
国内は一回り小さい程度かな。。。
英国は主に排気ｲﾝｼﾞｪｸﾀというのを使って給水してたのでﾎﾟﾝﾌﾟが無いのが一般的です。

あと蒸気機関の弁装置はﾛｰﾀﾘｰﾎﾟﾍﾟｯﾄ弁ていうのがありまして、これが
内燃機関からの応用品で、最高の効率を示している蒸機はこれを使ってます。
応用には色々苦労したもんで、あんまり一般的ではありませんでしたが。。。

そういやデカイっていうならﾚｼﾌﾟﾛ時代の船舶用蒸気機関は多段膨張だったために
最後段のﾋﾟｽﾄﾝ径は物凄い大きさになってたはずです。
弁装置にﾄﾘｶﾞ装置を使ってﾛｰﾀﾘｰﾎﾟﾍﾟｯﾄ弁を駆動してたのもあります。

大型船舶用２ストディーゼルのボアは1mクラスのようです。
http://www.mes.co.jp/business/energy/energy_01.html

２万kwもあればガスタービンでもあんまし効率は変わらない悪寒、
って50%の熱効率を誇る舟用2stは超えるのが大変か、わざわざコンバインドサイクルにするのも何だし
>426
ワルシャート弁機構はロッド数本でつからねー、単純さは得てして武器になります罠

ほ〜れ、
ttp://www.gepower.com/about/press/en/2003_press/120903h.htm

>429　うーん、電力会社いらず（ｗ　ちぃと車両にはでか杉だけど、10万kwでつか…
川崎、石川島あたりに真似っ子して１万kw級ｷﾎﾞﾝﾇ

そんならほうれ、
ttp://www.nedo.go.jp/kankobutsu/nenshi/yearbook/1999/koukouritu.html

>431
NEDOのセラミックね。これいつになったら市販するんだろ？
正直ｺﾋのハイブリッドに採用してホスイ、Ｔ車に２台づつで、１Ｍ１Ｔくらいで
あとはSMGTのセラミック化を１０年くらいかけて実現、って所かな？

たしかアメリカのスーパーチーフを最初に引っ張ったのが1200馬力ディーゼル機関車の重連で
時速160kmほど出していたと思う。
この辺でディーゼルと蒸気が逆転したんじゃないのかな？

>>433
その重連は総括制御ですか。

＞410
蒸気機関車の効率アップ策かんがえたのですが・・・
即ちシリンダーを火室のそばに配置したらどうでしょうか。
過熱管を大煙管内→火室内へ引き通し直接炎で加熱するように
すればそれだけ高圧蒸気がつくれそうな。

でも、アメリカでの列車による高速運転自体は、
戦後の航空網の発達で1950年代には廃れてたんじゃなかった？
ディーゼル機関車が
スピードで圧倒的地位を確立するまでには至らなかったような・・・

ハイアワサ号を２動軸の蒸機で180km/hオーバーで牽引したのって
どうしても信じがたいんだけど。

>>433
米国は6000PSで6000哩ﾒﾝﾃﾌﾘｰで190km/h常用可の蒸機がNYCやUPに存在してたんで、
その辺じゃまだまだなんじゃないかと思ったら今に至るまで性能面で本当に蒸機を
凌駕する機は作れてない気がする・・・英国もだけど。英国なんか車両メーカーの口車で
じゃんじゃんﾃﾞｨｰｾﾞﾙ化したら故障は多いわ性能は低いわ、しかも五年程で結局ほとんど
だめぽになったそうですから。どーせ電車だ気動車だって話になるなら蒸機を使いつづけたほうが
よっぽどマシだったというオチ。

あと蒸機の効率向上策なら↓のほうが。
蒸気機関車を熱く語り尽すスレ Part5
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1087546446/

>>435
満鉄ﾃﾝｲ8のﾊﾟｸﾘ客車が登場したのが1950前後だったか。そのころはまだ蒸機が全盛だったと
思います。1948年新製の旅客蒸機がありますから。1950年代も後半、1960前後なんじゃないかなぁ。

ま、現状だとディーゼルは10ﾏｿkmメンテﾌﾘｰ、重連は電気式ならお好み次第、でつし
何より運転要員が１人ってのが非常に大きいかと
英国は…ブルネルゲージが生き残ったら未だ蒸機メインの可能性すらありそう（ｗ

でもディーゼルの発達がもう少し遅れたらクローズドサイクルの蒸機がもう少し
増えたかな？わざわざ暖めた水をみすみす捨てるんだから効率も悪い罠

いや、蒸機の問題はブルネルゲージだからって全然解決できないっすよ。
ゲージが生き残ってても結局は電車だディーゼルだってことにしかならないかと・・・
結局、五年間を蒸機で安くやり過ごしゃーいいところを仕事が欲しい車両メーカーの
口車でディーゼル機関車入れただけなんだから。

>クローズドサイクル
やー、多分複水式のことだと思うんですけど、あれは水の消費を嫌って排気タービンで
通風を行って、排気をさらにラジエーターで水に戻したわけで、熱効率の改善には
全然なってなかったです。排気タービンを回すだけで3割も出力が減ったとか減らないとか。
給水が十分確保できる地域なら要らない装備だったです。
蒸気機関の効率の悪さはひとえに気筒効率の悪さにありますんで、ポペット弁の採用とかが
行われたんです。。

>>436のスレは大昔の過去スレの方が参考になる。

確かデルティックだっけ？
ネイピア製の三角形エンジンという狂ったシロモノを載せてたのは。
格好はいいが、こんなエンジンじゃなあ・・・

それを思えば、DD51なんてスペックやディテール見れば冴えない機関車だけど、
ともかく実用になっただけ、マシか。

>435
アメリカのディーゼルもスピードは２００km/ｈ出せた。
ただ、実用運転では１８０km/hくらい。
ディーゼル列車（気動車とディーゼル機関車＋客車の中間みたいな感じ）のM10000が
当時ロス〜シカゴを平均時速６０マイル以上で走破した記録があった。
こやつが６００馬力エンジン一機で３両編成。
山岳地帯や給油時間を考えると十分速度は出たと思うが。

たった500PSで４連接車の満鉄ジテでも110km/h近く出せた事だし。
キハ43000を中間キサハ抜きでスピードテストしたかった。

ま、ディーゼルｴｿｼﾞｿ車は傾斜とギア比の折り合いでスピードが決まるので、200km/hまでならどうにかこうにか、
それを超えるには途方もなく高い壁がそびえ立ってまつが
187みたいに１両900psなんて途方もない出力で120km/hしか出さないのも逆にクレイジーだし（ｗ

>438の410ﾀｿ
蒸機は信頼性はあったし、ブルネルゲージなら相当低重心に持っていけるから
機械としてより性能を追求できる…英国線形いいから関係無い鴨
タービンをもう少し追求したらまた違った展開だったんでしょうかね？
動輪径2mなんて無茶しないで済むし

＞187みたいに１両900psなんて途方もない出力で120km/hしか出さないのも逆にクレイジーだし（ｗ
　背中が背もたれに貼り付くような途方もない加速をしそうな悪寒

>>442
新幹線を見る限り、千馬力で二百キロ、二千馬力で二百七十キロでつか？？
>>443
低速でフルノッチに入れることはめったに無いが、入れたときは豪快な加速を体感できる。
あの性能は高速運転のためというより機器に余裕を持たせることでメインテナンスコストの
低減という目的に振っているのが酉の気動車らしくて惜しいでつ。

>444
んな所でせう、床下ディーゼルで2000psなんて代物が可能かはさておき（ｗ
二段過給なら15Lで1000psもやれないことは無いとは思われるけど…いすゞ次第だな（ｗ
個人的にはガスタービンフリーゲージを期待しているけど、
幸いSMGTは２軸式ガスタービン、機関直結が可能
冗長性確保で２ｴｿｼﾞｿ2M2TでSMGTを2kw×2、…ぬるいな　ｗ

新幹線クラスの力行時間と耐久性となるといすゞトラックレベルの信頼性では採用できませんでつ。
しかし床下千四百馬力くらいはいけませんか？
それくらいあれば二百四十キロくらいはかせげまつよね。
例がないからやっぱあだめでせうか？
無礼豚サイクル羽根車式内火機関にたよりたくねええ。

ﾆｲｶﾞﾀのDML18HZ（600PS）を２基、床下に押し込めれば・・・
キハ５８＆８０みたいな床下艤装を思えば実現できそうな希ガス。

２軸車にしちまえば床下スペースが空くよ

電気式で連接構造にするか？車体は軸重の許す限り伸ばして。

>449
それやちゃうと、１車体に許される重量が半分になっちゃうからねー…性能は上がるんだけど…
>447
まぁその線でせう、DMF18HZなら800psくらいまで逝けそうだから
新幹線の大きな車体なら充分性能と両立出来ると思うんだけどねー、で妃殿下ｼｿｶｿｾｿ(ry

>>439
> >>436のスレは大昔の過去スレの方が参考になる。
それ言われるとなぁ・・・('A`)・・・誰か素敵な質問してくれとしか。

> それを思えば、DD51なんてスペックやディテール見れば冴えない機関車だけど、
> ともかく実用になっただけ、マシか。
DD51はコンパクトに冗長性を持たせた点が美点ですもんね。

>>441
キハ05（当時は42000だっけ？42500だっけ？）の燕おっかけ試験は燃える。

>>442
> 蒸機は信頼性はあったし、ブルネルゲージなら相当低重心に持っていけるから
> 機械としてより性能を追求できる…英国線形いいから関係無い鴨
いやぁ、低重心よりも軽量化のほうが大事かも・・・蒸機は逆に重心が高いと軌道に対する
スラスト荷重が少なくてかえって好都合とされてましたから。あと動力費がディーゼルや
電気に比して4倍じゃ太刀打ちできません。スイスあたりの登山鉄道には一人乗務可能な
低ランニングコスト機が就役してたりするので最近の技術を応用すれば限定条件下で
復活なら多少望みが無いでもないような。
あと動輪径はC型である限りは2mでもそんな無茶じゃないかと。HD53みたいなのは無茶だけど。

>>444
> >>442
> 新幹線を見る限り、千馬力で二百キロ、二千馬力で二百七十キロでつか？？

650t程度の列車を200km/hで運用しようと思えば13000PSあれば・・・という。感じなんで
一両50tと思えば1000PSで200km/hは妥当なところかと。ただし200系レベルの列車抵抗という
条件ですけど。

非電化新幹線ということでディーゼルと蒸機で対決とかしたら面白いのになぁ。

http://kiha181.com/shinkansen.htm

>>452
蒸機が真に復活する。これ、あるべき姿とおもいますよ。

とりあえず、スケッチ的でつが。
低空気抵抗客車
200系のようなボデー・マウント構体
E3系のような小型断面
700N系のような全断面ホロ
台車
できればゲルリッツ式。せめてゆれ枕及び側受け付。ボルスタレスダメ
機関車
新系列３気筒蒸機（A重油with粉化炭焚き）

ゲルリッツはバネ下重量過大では？せいぜいシュリーレンが妥当かと。
本音はミンデンドイツが理想。

・・・どんどん気動車から離れている気が・・・

そういえば、戦前の朝鮮鉄道局特急「あかつき」用軽量客車は
気動車ばりの菱枠式ペデスタル台車装備でしたな。乗り心地は悪かったそうだが。

>>454
1930年代にﾌﾘｰｹﾞﾝﾀﾊﾝﾌﾞﾙｶﾞｰみたいな軽量内燃機車両による高速走行が
開始されてるのに、蒸機による高速列車が運行されたのは当時の
ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ機関が非力だったからで、軽量小断面というのはその「非力さ」の象徴だったんです。
世界的に見てもD52とDD51の比較を見ても「蒸機＝非力」ではないですよ。
なので私は断固として小断面志向に反対します。
鉄道はｻｰﾋﾞｽ機関なんですから、現在なら非電化ではﾃﾞｨｰｾﾞﾙvs蒸機は軽量大断面で行うべきです。

客車は新幹線、特にE2や700系あたりの様式で。というか鋼体をそのまま持ってきたっていい。
台車はﾎﾞﾙｽﾀﾚｽでよし。特別な代物で高コストになっても意味無いですから。
機関車は軌道破壊防止と高速走行の両立のために三気筒は絶対ですが
燃料はA重油か、最適解は非電化新幹線が走行する地域で入手・管理の容易な軽油でしょう。
粉炭は石炭の香りはいいとしてもそれ以外は少ない実績・特別な取り扱いが問題です。
これで高速巡航時の効率を20〜30%程度にもっていければ、というところです。

蒸気機関車を熱く語り尽すスレに行った方がいいんでは・・・

　　;y=ｰ( ﾟдﾟ)･∵.ﾀｰﾝ


ところで工学部のある大学の生協行っても、ｴﾝｼﾞﾝﾃｸﾉﾛｼﾞｰとかの雑誌はあるものの
日本機械学会と自動車技術会が編集協力してるよーなのばっかりで鉄道向けは
少ないっていうかあんまり手に入らない悪寒。船舶用ならまだ軍事系の需要で
ありそうな気もしないでもないのですが。

あと、排気ガス再循環システム（EGR）って鉄道向けには実用化されてるんでせうか？

>456
それはユニオンパシフィック鉄道がM10000シリーズ導入したときに問題になった。
狭いから個室寝台が入れられず、座席と開放寝台ばかりで問題に（2日ほどかかるので狭いと疲れる）。
後の大馬力化したEシリーズでようやく大断面（それでも重連・3重連で運転）にした。
ハイアワサも軽量客車だったがディーゼル化は戦後。
それまではアジア号みたいなSLが引っ張って峠になると電気機関車に付け替えていた。

>>458
企業の技報とか読んだ方が良いんじゃないの？

私はさ、全然専門知識とか無くて、用語とか出てきても
ピンと来ないんですよね。
でも、こういうコアはスレって読んでると、なんか面白いんだなコレ

ソレちゃったね　ごめん

DD51更新車がSA12V170に換装してるんだからさ、
DE10をSDA12V170に換装してみたらどうかね。

コマツのサイトで見ると寸法一緒だし、ｲｯｷに1,350ps→1,800psになって
DE50ﾌｯｶﾂ!!と妄想してみる。

ageてみる。

>>462
出力イパーイ上げてもトルコンが吸収できないんじゃないだろうか。。
エンジン換装するならトルコンも新規開発しないと。

ま、コマツ換装DD51もｴｿｼﾞｿをデチューンして使っているからねー。
漏れ的にはＳＡ１６系統でＤＥ５０をﾌｶｰﾂってのを望むｗ

どっこい生きてたこのスレ・・・あ〜良かった。

ＤＥ５０は軸重14tで全軸駆動だったからねえ。
牽引力はＤＤ５１を上回っただろうに・・・

>>467
上回ってます。

>>467
要目にははっきりDD51は粘着牽引力は重モード（軸重15t）で18000kgf、
DE50は21000kgfとなっておりまつ。14tの制限食ってるとDD51は16800kgfにまで
落ち込むので、DE50のほうが山岳線区では有利だったでしょうね。

ＤＥ１０のAAA台車二つ使って、実質C-Cの大型機は作れなかったかな？
無理かな？

>>470
そういう構想はあったみたい。でもDE50が実用化されなかった位だから構想だけでおしまい。

>>471
ＤＤ５１のAAA-AAA化なんか面白かったかも。
B-2-Bの重軸重より牽引力は上だし、横圧はクリアできそうだし。

国鉄時代なら、保守ﾏﾝﾄﾞｸｾで構想ｱﾎﾞｰﾝの予感

>>473
ありがちなオチだな。

DD51っていえば後継とか増備の話で
61ZB　X　2　で2700PS構想ってなかったっけ？

>>475
歯医者発生のZAでなかった？
どっちにせよ今すぐにでも実現できそうだな。

案外しR貨物辺りで更新機にDE50並みの性能を持たせたりして！速度種別向上策はこれから重要になってくるんじゃない？桃太郎や金太郎のスペックもあるし更新機もハイスペックで。

そして倒壊のｲﾁﾞﾒに遭う。

DML-61ZA（ZB）は特性がピーキーで台車ごとにｴｿｼﾞｿが別系統なDD51のような
方式は不可能だったとかこうとか
ま、コマツ更新機はｴｿｼﾞｿが相当に余裕あるし1400×２はｴｿｼﾞｿレベルなら可能でしょう
変速機等駆動系が持たないと思われるけど…変速機も更新してたっけ？？

変速機はそのままでつ。

DMP86Z

Paxman Valenta 12RP200L

MAN L12V18-21BS

おまいら機関車エンジンばかり・・・ここは気動車スレなのに

Waukesha6SRL

>>484
近頃ピクは古記事のアーカイブを出しているそう。湯口氏の記事纏めて希望。

>>485
それで湯口氏の名がすぐ出てくるところが偉い。
座布団の代わりにフォードソン・トラクターエンジン1台。

DMP86Z 変速機の故障？が多くてアボーンされてしまったDD54搭載のエンジン
　　　　輸入かライセンスなのか不明、欠陥とか言われてるけど、メキドロ式
　　　　の変速機は本国では問題なく使ってるから、ただ単にメンテ技術が
　　　　なかっただけの話かも、ミエ張りだねー。うまく使いこなしていれば
　　　　今ごろ北海道あたりで、DF200といっしょに走り回っていただろうニ
　　　　エンジンのサウンド聞きたい！！

Paxman Valenta 12RP200L　　　　HST　class43 に搭載されてる2000馬力級のエンジンだけど
　　　　　　　　　　　　　　　　排気音が低音のグォーンではなく、まるでターボジェットみたいに
　　　　　　　キーンである、名前の響きと共に、カッコエエ！！　萌えます。
　　　　　　　初期のものは２００ｋｍ/h出すのがやっと、音のわりには遅いｗ
　　　　　　　でもオリは音が速いから好きだなｗ

MAN L12V18-21BS　　　イギリスの新型気動車に搭載されてるエンジン
　　　　　　　　　　　単体１０００ｐｓです、表記がマチガイでなければ
　　　　　　　　　　　V型エンジンをどうやって床下に搭載してるのだろうか？
　　　　　　　　　　　狭角横置きVだったりして？　想像力に萌え〜
　
>>484
DML61HZA じゃだめ？　DMP８６HZ　とか？
　　　　　　　　　　　　　　　

>487
昭和30年代〜50年代の新技術導入失敗は大体労働運動によるもの。
DD54などﾒﾝﾄﾞｸｾとしか思われてなかっただろうな。

>>487
180°Vだったりして。

>>488
それだと思う。新しいこと一つも出来ない現場に
万℃くせって思われたんだろうな＜DD54
合掌。

DMP86Z=マイバッハMD870の内製品。
MAN L12V18-21BSが新型気動車に？
1960年代の新型？
動力車は車体の２／３が機械室で乗車定員１２名だった。

航空機関係のレシプロエンジンメンテを見ていても、昔はひどかった。
労働関係にも問題あったろうけど
適正技術の問題もあるんじゃないのか？、　使いこなせそうもないのに足元みないで
技術者が狂って買ってしまったｗ

なんだか、Bf109のダイムラーエンジンを使いこなせなかった三式戦飛燕とダブル
そんでユモエンジンに相当するのが、ホイト式ｗ
これで、二重ライセンス事件まであったら、まさしく時代は繰り返す　爆

>>489
それなら、Hの符号がどこかにつきそう、１５０°Vなんてのも考えられるか？

>>491
ありがとうございました、
＞MAN L12V18-21BSが新型気動車に？ 1960年代の新型？

自分の見まちがいですた、スマンセン
新型気動車にはこちら
Cummins QSK9R 　1800ｒｐｍ/750ps

まぼろしの１０００ｐｓ級、床下搭載エンジンでした。負けず嫌いなので
MAN L12V18-21BSこれを→MAN 12H18-21BS　にしますｍ（＿　＿）ｍ

わびジャ　DMP８６Z　と　DML-61ZA　のジョイントを聞いてくれ

ttp://www.asahi-net.or.jp/~ZF9T-HRN/DD54L.mp3

Cummins QSK9R 　のサウンドを聞いてみたいがないな

>463
幻ではないだべ、187とか261があるべ。
１０００ｐｓ級やろうと思やあ載るべ。

>>495
床下1エンジンでな１０００ｐｓな

１エンジンだべか・・・
そりゃあ無理だべ、神ん図にも国産にもねえだべ。
そうなるとIHIがKHIかP&WかR&Rの回転機関しかねえだべな。
キハ０７試験車の再来になるだべ。

なやっぱりまぼろしだろ？
HONDAが作ったらできそうだが、ホンダ作らんかな？　軽量高速鉄道用ディーゼルエンジン？

HONDAも空を飛びたがっておるだべ。
噴射式回転機関やっておるそうだべ。
純粋回転力取り出し式にして鉄道用を作ってくれたらええだ。
んだら、３０００馬力でも床下に収まるんでねえだべか？

インチキ訛りうざい。

本田は要らないなー、回転はあがるんかもしれないけどトルクねーし
ジェットエンジンに至ってはあまりの謎っぷりにﾊｧを１０連発くらいしたしｗ

ま、1000psなら今時なら30Lの排気量があれば可能だろうし、やっぱDML30究極版で…何スレくらい前だっけねー、このﾈﾀｗ

ガスタービン引っぱり出すなら最低2000kw、時速300km/hはホスイね、当然妃殿下新幹線用ｗ

札幌⇔上野間直通用に、ガスタービン発電電気式制御振り子付きフリーゲージトレイン
なんていうまぼろし？　もち早手の後ろに連結して、３００km/hでまぼろしの爆走
キィーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーン

>>502
ガスタービンなら次世代早手併結で360キロだべ。

>>499
現実に空を飛んだんだが。

>>504
見れ

ttp://www.honda.co.jp/HDTV/tech/pr-HondaJet/

>>505
５０４にレスしてどうする。

スマン　援護するつもりが誤爆ジャ

>502
要るか？振り子？　あ、おおぞら、オホーツク用か。んじゃフリゲもついてるねｗ

青函で窒息しそうだｗ

トンネルを加給しまセウｗ

>>502　>>508
電気式なら電化区間は架線集電で良いのでは？

ハイブリッドなネタ（になるかな？）
ttp://www.itmedia.co.jp/news/articles/0410/06/news075.html
大電流取り出しなのでキャパシタ向けとはオモワレ、ハイブリッド車両

ディーゼル発電して、モーター駆動ってのは
効率悪いんですか？

>>510
そういえば蟹24なんかパンタついてたような。

>>513
22

>>514
すまそ

今日の夕方、小牛田でキヤE4??という７０１の両運でパンタがない車両を見ました。誰か解説してくれませんか？すごく静かだったのが印象的でした。

>>516
それが、ハイブリットトレイン

NEﾄﾚｲﾝ小牛田に居るの？

>>512
最高効率で言えば、良くはないんだろうね。
ＤＦ２００なんか、２５００ＫＷのエンジン搭載して動輪周出力は１８００ＫＷくらいだからね。
でもトルコンに較べると、広い速度域で最高出力を発揮出来る点が優っているようだ。

>>519
参考までに、ほぼ同じ出力の２５５０ｋｗのEF65の動輪周出力てわかります？

>>486
それもじーんとくるなあぁ。片ボギー、フリクションドライブまたはウオームドライブ・・・


ところで、アメリカの古い雑誌に、ディーゼルエンジンを発明したルドルフ・ヂーゼル博士は
太平洋諸島のポリネシア人が使っていた発火器具からその発明の着想を得たと言われていると、
確か書かれていた。

この１０年間で電動機、発電機、制御回路の高効率化が進んだようで。
最新の電気式なら効率９０％に迫るものもあります。
ダイレクトドライブや流体継ぎ手には及ばないが液体変速機よりはずっと効率いいね。
ボンバルディアのガスタービン機関車が８８％だったはず。
電気自動車のように小型のものなら発電機も電動機も永久磁石でいけるので
すでに９０％を超えていますね。
EF65は当然ダイレクトドライブなんで97％くらいですかね。

もっとも、電気機関車の性能表記は電動機出力。
消費電力（入力）ではないので。
直流直巻電動機の効率は回転速度により90-95％程度。
抵抗制御だから速度によっては機関車効率はかなり悪い。
電気式内燃車では一番上流のエンジン出力が性能表記だから同じ土俵で論議してもねえ。
念のため付け加えときます。

97%て事は、ＥＦ６５の動輪周出力は２４７３．５ｋｗてコトで良いのかな？

昔は電気式ガスタービン8500馬力というのもあった。

>>523
ナルホド　サンクス　べんきょになりまつた

>>525
アメリカモンスター？

>>520
0.735をかければいい。

>>519
電動機って短時間であればカタログスペックより大きな出力出せるっしょ？
その関係でそんなに落差あるんでないかい？

細かく言えば、１Ｗ　＝　０.７３５５ＰＳ　だそうでつね。

EF65の主電動機合計馬力(PS)は
2550KW÷0．7355　＝　3467PS

動輪周馬力はその９７%とすると
3467×0.97　＝　3363PS

すまそ。1Wは１KWの間違い。

申し訳ない。ぼろぼろ。逆です。0.7355KW　＝　1PS　です。ごめんなさい
2550KW÷0．7355　＝　3467PS

蛇足ながら、ＥＦ６５は全速度域で最高出力を発揮できるわけでは無いので、念のため。
100km/h以上の高速域では、ＤＦ２００はＥＦ６５の２倍以上の動輪周牽引力を持つとか。
つまりＥＦ６５は、ＤＦ２００と違って、高速列車牽引には不向きな性格。
機関車性能は、カタログスペック１点だけでは語れないのが、難しいところ。

スレ違いスマヌ

>>531
> 蛇足ながら、ＥＦ６５は全速度域で最高出力を発揮できるわけでは無いので、念のため。

どんな機関車だってそうです。起動引張力や粘着引張力の関係で。

> 100km/h以上の高速域では、ＤＦ２００はＥＦ６５の２倍以上の動輪周牽引力を持つとか。

そんなのあたりまえでしょう。出力が違うんだから。大まかな計算じゃEF65は50km/h弱で、
EF200は100km/h前後でやっと最高出力になる。DD51はもっと低い。30km/hとか。

こんな程度のこと、カタログスペックから用意に導ける話であんたがいかにもいかにもな感じで
知ったかを書き込むほどの話じゃぁない。そしてEF65が高速運転に不向きな理由は「定格」にある。
EF58のほうが高速運転向きだったんだよ。

なんだかんだ、これからは電気式の方がメリット多いわけだ、
液体式はこれから終焉を迎えようとしてるんかな？

変速音が聞こえなくなるのはチト淋しい

ttp://www.asahi-net.or.jp/~kk6y-mrk/real/jr/dc281a.ram

鉄じゃない人が聞いたら｢高速バス？｣とか言いそうだなｗ

気動車なら、当分の間はディーゼル＋液体式の時代が続くんじゃないかという希ガス。

ハイブリッド電気式気動車の実用化は、早くても１０年先なんでは？

>>534
はいぶりっとバスが走りまくってるから、長距離は別として
軽快気動車レベルなら実現はもっと早いと信じたいが。

>532
俺、531ではないが・・・
なにもそこまで書かなくてもとおもた。
ま、それだけです。
以上。

>>535
バッテリーの性能とかシステムの価格とか、まだまだハードルは高いと思われ。
ハイブリッドバスが走っている区間は、収益が良さそうなところばかり。
気動車が走る区間は、経営の厳しいところが多い。そこがポイントかな。

>532
なんかDF200をEF200と勘違いしてるっぽい

>>538
勘違いしてるけど外れた書き込みしてるわけじゃないあたりは面白いかもね。
「定格」ってあたり。このへんは衝撃のターボサウンドにあるけど。

>>537
ハイブリッド車両、鉄道では、特に日本では採算面で難点多いよね。
東京都内の各線が妃殿下ならあっという間に普及しているだろうけどね。
ハイブリッドバスはこんな使われ方でしょ。
衝撃のターボサウンドにもこの矛盾を書いていた。

ハイブリはいいから、普通？にVVVFの電気式DCを作ってくんろ

>>540
北海道特急なんぞへの導入は電化区間併用式でないと不可能かも知れんが、
非電化LRTなら十分実用レベルにもってくことは可能かと　＞　ハイブリッド

>>541
ｺﾋあたりは多分研究してんじゃないの

>>541
そういうのは結果的には
クルマにおけるCVTみたいな特性になるのかなー、と考えてみる。

実際問題、気動車特急が長大編成で運行されるのは
多客期の死酷と智頭急行を除けば、日本ではｺﾋだけになっちゃったからねえ。
非電化の砦として期待したいことではある。

ことしの苗穂公開で、ディーゼルベンチのデモやんなかったの？

>544
エンジン回転数、一定でしょうね、DF50の加速音聞くとそう

苗穂のディーゼルベンチ！
むかーし回させてもらったよ。あれからディーゼルにほれちまってさ。
あの迫力はなかなか味わえないね。
起動前に燃料圧力上昇ボタンに萌え。
（正式名称がわからない・・・・）

漏れはDE10のエンジン起動は何度もやったが。
予熱、起動とボタンを押すのは気持ちよかった。
突放作業で押しの時にノッチを進めすぎて空転でフットペダル踏んで砂巻き。
ノッチを少し戻して再粘着、豪快な入れ替え作業を味わった。

>545etc
苗穂のベンチ、今年はDMF-15HASでした（確か）、音はサイコー、馬力はｼｮﾎﾞｰﾝ
（６ノッチ265PSって書いてあったっけかな？）
一昨年のDML-30HSIの450psは衝撃だったっけなー。

ベンチ機械に直結２段のノッチ（ダイヤル）が増設されてますたね、40-1700用でせう

車両開発部の子供向けクイズのマニアックレベルで40-1700のコンバータ名称は
などという無茶なのもあったな（わら　DW-40だったっけかな？

>>549
＞一昨年のDML-30HSIの450psは衝撃だったっけなー。

一部の億万長者を除き、我らｲﾊﾟｰﾝ人には１２気筒なんて回すのは夢みたいなもんだよなー。

ﾎｶｲﾄﾞｰで貨物のｳﾃｼになれば毎日V12をブン回せますよ〜
しかも新潟、MTU、コマツとよりどりみどりｗ

>>551
ウ〜〜〜〜ン　ユル線、嫉妬バリバリうらやましいぞ、ゴラァ！！ｗ
ユルしてあげるから、それぞれのエンジンの個人インプレキボヌ！！ｗ

>>550
お台場のトヨタ遊園地へ逝け。
300円で試乗できるセンチュリーはV12だ。

>>553
ガソリンの１２亀頭は音がほとんどしないのでつまらい象

>551とか　
まあ普通にｺﾋの社員になって特急運用に入れば良いわけで、
183N,NNしか運転車両に１２気筒は無いけどｗ

>555
SRCのディーゼルカーバージョンとか？ｗ

>555
SRCのディーゼルカーバージョンとか？ｗ

うちの職場にも過給器つきのV12が居ます。回転数750rpmですが・・・。
これが回る時は非常にやばい時だったりします。

スロットルいじれるV12がうらやましぃ…＿|￣|○。

>558
ヒョットして、白地に赤の＋でつか？

>558
いじったら接続されてるあまたの機械がパンクしません？　ｗ
>556
いいなー、妃殿下対応ハイブリッドSRC

>560
コンテナほとんど止まらんから、ハイブリ意味あるのか？
電気式の１０００ｐｓ１エンジンが理想

>561
確かにパンタ付き電気式で充分鴨

>>558
ディーゼルならスロットルなし。

え？　ないの？

>>564
燃料噴射量を上げるのは、スロットルうんぬんじゃなかろうて。

>558
まさか・・・ＢＷＲとかＰＷＲの非常用電源でないですよね・・・

>>559　>>566
いえ、熱・電力供給会社です。メイン機はKHIの回転噴射式内燃機関です。
>>560
どぅわーいじょうぶ、過速度トリップするだけですw
>>563　>>565
確かに。「ｶﾞﾊﾞﾅ」での調節ですから。

>>558
羽根車回転式内燃機関のオンオフ負荷、熱疲労はシビアなんでつか？
鉄道用ハイブリッドを考えたとき低負荷運転やアイドルはしたくないし。

>568
熱効率がディーゼルより劣る（1000kwくらいのなら現状のは相当悪いし）
定格領域を外した時の燃費が極悪、だそうで。

ただ、電気式ならモーターがある速度以上は一定出力状態なので、
走り始めの部分を吸収できれば大丈夫かと、
効率改善はかなりやられていてそろそろ市販品に成果が出てもよさげだし

M250系に、ガスタービン発電機コンテナを積めば、解決する！！

発電機の回転数調節はクラッチと変速機で調節？　アイドルどうするかな？・・・
燃料カットオフして、モーターで回してやる　てのはどう？　

>>568
毎日起動停止するのと連続運転では金属疲労は前者の方が遙かに厳しいです。
10000rpmを減速器を介して発電機へ結合しているので急激な負荷上昇の際は
ｼｬｰﾋﾟﾝが折れ、保護します。基本は制御系で何とかしますが・・・。
そういえば日立でクラッチ式の急負荷保護装置が発表されてました。1000kW機
用ですが。

あとｴﾝｼﾞｿ難民さんが仰るように部分負荷は効率悪いです。と言うか燃料消費率が
出力によりあまり変わらないはず。

>>570
始動用補機は定格回転数の60%前後で切り離されるのでｽﾀｰﾀｰでのｱｲﾄﾞﾙ回転は
難しいかも？ﾌﾗｲﾎｲｰﾙでも使いましょうか。

ガスタービンは出力の細かいコントロールが苦手だな、
かといって、回しっぱなしにすると、燃費悪くなるし

エンジン始動を写した映像どっかにない？

160km/h程度ならディーゼルで十分だろ。
例の某極限のサイトによると200km/hでもディーゼルでいいかも、加速悪そう。
日本であえてガスタービンの出番はない。
でもガスタービン車両実現したら乗り心地はいいだろうなあ。
ディーゼル車のびりびりした振動や低音の圧迫感のある騒音はない。
漏れとしては360km/h運転の妃殿下新幹線にもえるんだがなあ。

>574　ま、平坦線ならキハ２６１でギア比変更で200km/hは出るでせうし。
ガスタービンは妃殿下新幹線の基本でつし。ｗ
山陰とか四国なら単線で充分だと思うんだけどねー、駅間３０分かかんないし

変１直４段の変速機をさらに、進化させて、変１直１０段のゲージュツ的
超多段変速機を開発しませう、加速そのまんまで２００ｋｍ/hいけまつ

日産のトロイダルCVTのような変速機で低回転域からの大トルクに耐えられるものが開発されたらいいだろね。

>>576
しかしながら、それをやるとDD54の二の舞になる恐れが・・・
現状のﾆﾎﾟｰﾝの規格ではコストも勘案して今の直結3・4段くらいがベストでせう

大型トラックなんて１４段変速が当たり前の時代、キハ１１０やキハ２８１の
なめらかな変速性能を味わってみると、実現可能に思えるん

DD54の変速機トラウマは４段が実用化してるいま、克服してまつ

機械式はシンプルなのがメリットだからあまり複雑にするとねえ。
２００キロ以下はディーゼルで変１直４段が妥当ではないですか？
イギリスなんか変１直２段で２００キロ運転だっつうし。
しかも日本のように完全な直結でなくて最終段までふぉいとのふるいっどかっぷりんぐに頼ってる。
２００キロになると１３０キロそこらとは比べ物にならないほど力行時間が長くなる。
エンジン疲労も相当激しくなるはずで、連続定格を厳密に守った設計が必要だろうな。
最大出力なら１０００馬力以上もやれるとかいう議論もあるが、新幹線では電車でも連続定格を
踏まえて設計しているんで、過負荷容量の少ない火を炊いて走るディーゼルではこの一線を越えないほうが。
１８１系の二の舞ってことも。
坊ソフトで設計してみると、ガスタービンはトルク特性が車両用に向いているので変０直３段だけで抜群の性能になるね。
ただ、効率的な運転を考えたら拘束発電機直結のVVVF制御がいいようなシミュレーションデータもでる。
３０年以上前の重量級低速交流電気式の技術で３２０キロ近く出しているから今設計したら恐ろしいことになる。
上のほうにあるように部分負荷が問題で、かといってエンジンのオンオフを繰り返したら熱疲労でつらくなる。
高速運転で田舎の閑散新幹線となるとハイブリッド化のメリットも無い。
結局超軽量単純設計の直結３段で熱疲労は無視してアイドリングストップがいいのかなあ？

線形がうらやましいほど、まっつぐなイギリスはエエナー
低速域の加速性能と、高速性能を求めなければならないニッポン
そんなら、変１直３X副１なんてのはどう？　モチ走行中に変速可能
又は重くなりそうだけどVVVF電気式ディーゼルでGO!!

＞＞581
在来線なら電気式ディーゼルでなんとかいけまつね。
しかし機械式（液体式）を超えるメリットねえのでは？
日本のレベルの内燃車両では機械式（液体式）が絶対いい。
ディーゼルで電気式、性能無視ならいいけど。
ディーゼルハイブリッドでは性能面でバッテリーからのアシストが前提でナイトやってらんない。
漏れも数字の詳しいことはわかんないが、坊ソフトでシミュレーションする限り２００キロが
ディーゼルとタービンの関が原かもしれねえな。

船における関が原は百万馬力だったけか？なんかそんなキリのいい数字だったりする。

ただしタービンはタービンでもスチームタービンだけど。

>583　おかげで蒸気動力が現役の方式だ罠、原子力潜水艦もあるけどｗ
>581>582
ｺﾋみたいに半端に電化区間を通る場合ならパンタを付けたハイブリッドもアリかなー
直流だったら楽勝だったんだけどねー。
まあトランスレスの研究もされてはいるみたい
ttp://www3.fed.or.jp/fedmeeting/sympo2003/pdf/kouen_fed2003akagi.pdf
キャパシタの方はパソコン、携帯様々であと３年したら実用容量のが許せる価格になる雰囲気はある罠。

関が原？天王山ではないのか？

>>584
高周波変圧器でつか。
ちょうどディーゼル発電とガスタービン直結高速回転発電機の関係みたい。

ＤＣってエンストすんの？

このスレだかわからんが、過去ログに経験談があったよ。

機関ブレーキ作動のまま停止手配を取ると・・・
はい　エンスト

直結段になってるからね
速度が落ちるとガクブルして一丁上がり

下り坂で惰行中にエンストした。駅停車中もやった。

いまどき電気式ディーゼルで重たいはないだろ。
非電化区間用に電気・ディーゼルハイブリッドにしてもいいくらい。