回生電力処理装置

回生電力処理装置とは回生ブレーキ車が回生電力を失効
しないために、回収する装置です。
装置自体や設置されている路線について語り合いましょう。

2

>>1
糞スレ立てんな、蛆虫、氏ね。

>>1処理装置とは>>1が糞スレを立てることを
しないために、回収する装置です。
装置自体や設置されている板について語り合いましょう。

語れば面白そうな題材だけど、多くの鉄ヲタは電力や機械設備についての
技術的知識が全く無いから、議論にすらならないと思われ。

>>1
糞スレ立てんな、虫且虫、氏ね。

>>1
クソスレ立てんな、蛆虫、氏ね。

>>1
クソスレ立てんな、虫且虫、氏ね。

>>1
ｸｿｽﾚ立てんな、蛆虫、氏ね。

あぼーん

>>1
ｸｿｽﾚ立てんな、虫且虫、氏ね。

>>1
抵抗器載せればよし



==＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝終了==＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

>>5
馬鹿なヲタに技術的な話を理解させるのは無理だろ

あぼーん

あぼーん

近鉄奈良線とか付いてない？ポスターで見たような記憶が

落ちこぼれなんで、基礎中の基礎も怪しかったりw

題材としては面白いね。ただ、限定しすぎかも。

総合板のがよかったんじゃないの？

あぼーん

>>1

削除依頼だしてこい。

このスレを糞スレ立てんな、蛆虫、氏ねのAAを使って荒らしまくれ！

あぼーん

それって回生失効しないように
抵抗で熱にしちゃう装置なんですか？

>>23

「処理装置」という言葉自体、電気の世界じゃあまり使っていないんだが…
「吸収装置」とは言うけどね。

で、回生電力吸収装置には３種類ある。いずれも直流電化区間用。

一つ目は、回生車が発生させた回生電力を、き電回路中に設けた抵抗器で
熱エネルギーに変換して放出するもの。抵抗器は変電所に設ける場合と
専用の「回生電力吸収ポスト」に設ける場合があり、前者の方式は
旧千葉急行電鉄に、後者の方式は南海高野線の山岳区間にある。
エネルギー的には無駄が多いが、あまりコストをかけずに回生失効を
防止することができる。電車の発電ブレーキ用の抵抗器をき電回路側に
置いたと思えばいい。

二つ目は、回生車が発生させた回生電力を、変電所に設けたインバータ
で三相交流6600Vに変換して配電系統に供給し、駅の照明やエスカレータ・
エレベータ等の電源にするというもの。神戸市営地下鉄や営団地下鉄に
採用例がある。エネルギーの無駄は小さいが、コストは高く、配電系統に
負荷設備が多い地下鉄向けの方式。

>>24の続き

三つ目は、変電所の整流器をAC←→DCコンバータに更新し、
回生車が発生させた回生電力を特高の三相交流に変換して
自社の送電系統を通じて他の変電所に送電するもの。
近鉄大阪線・奈良線・東大阪線に導入されている。
長い勾配区間における上下線の負荷バランスの是正と
省エネルギー化が目的で、コスト的にも十分ペイするらしい。

>>24-25
詳しく教えれ。
三つ目の実績例で挙がってるのは、ほんとに自社の送電系統でとなりの変電所まで送ってるの？

　

>>26
そのとおり。
近鉄の線路上空には送電線が張られているだろ？
あれを使っている。本来は電力会社から受電した
電力を沿線のき電用変電所に送電するためのものだが、
そこへ流し込んでいるわけだ。

東大阪線あたりは特高ケーブルかもしれないが、
いずれにせよ自前の送電線を使っている。

鉄スレに面白いスレがあったんだね。
確かに「処理装置」とはあまり言わないけど、技術的に勉強になるスレだと
思うよ。

本当は、回生エネルギーを交流変換して電力系統に逆潮流させられれば一番
いいんだろうけど、電灯配電線に連系する太陽光発電などとわけが違って、
容量が大きく、系統に影響が大きいから、今のところ自社送電線を持っている
会社に限るんだろうね。

インバーターの技術は日進月歩だから、電力会社とタイアップして、変電所に
アクティブフィルタ機能を持たせて送電品質の向上に寄与するかわりに逆潮流
を認めさせるようなことはできないのかな？

>>29
自己レス重箱訂正
×鉄スレ
〇鉄板
突っ込まれないうちにW

姉妹スレ
　　　　　 △／
　　　　＜●
　　　　　 □
　　　　 ／ ＼

http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1053950570/

>>24-25
グッジョブ！

で、ちょいと補足。
二つ目の駅構内電力に使うというパターン、
神戸市交と相直の北神急行でも当初から導入されていたのだが、
その理由は
・営業距離が短く、他の電車が営業線内にいて電力消費するか不確定
・片急勾配の路線であり、回生失効すると危険な状態を招きかねない
だったらすい。

で、漏れ、ふと思ったのだが
・最終近くの電車では、（他に電車がいなくて）回生ブレーキが失効する、
　なんてことはあるの？

それと...
・新幹線の回生車、新幹線は「停電」→「非常制動」という安全ルールがあるけど、
　このルールとどーやって共存させているの？

ご存知の方レスキボンヌ。

>>32
運転本数の少ないときは回生制動は失効しますね。架線電圧が1800Vになると
回生ﾌﾞﾚｰｷをｶｯﾄ、あとは基礎ﾌﾞﾚｰｷで制動すると聞きました。

新幹線の回生の話...
私自身、鉄道システムの専門家ではないので、新幹線の場合の詳しい対策に
ついては知るところではありませんが、同様の心配は、自家発電設備を電力
会社の配電系統に並列運転させるときにも起こります。

停電が起これば当然電圧が下がる(なくなる)ので、基本的には不足電圧継電器
で停電を検出できるのですが、問題は停電範囲での消費電力と発電能力が一致
したとき。本来停電しているはずの配電線に電気が送り続けられ、事故点捜索
や停電作業に支障をきたすことになります。

これを専門用語で「単独運転」と呼んでいますが、単独運転を防止するため、
停電の検出を不足電圧検出のみに頼ることなく、電圧位相の跳躍や周波数変動、
第三次高調波の急増を検出したり、発電設備側で能動的な変動をもたせ、それが
停電時に系統に吸収されなくなることを検出したりして、単独運転を検出しています。

新幹線の場合にも、回生制動中に停電→力行中の電車との需給がバランスして
同様のことが起こることも考えられなくはないですね。このへんはどのような
想定と対策をしているのかは私もわかりませんが、>>24-25さんあたりから解説
があるかもしれません。

私の知識ではこの程度でスマソ。

いま装置が導入されてる路線ってどれくらいあるの？
近鉄と東急目黒線と南海の山岳区間くらいしか知らないのだが。。。

>>33
レスありがとう！
うーん、深夜帯はブレーキシューに負担がかかっているのでつね。

新幹線については、仰せのようなことがあるので回生は難しい、というのを
どこかで読んだ記憶があります。
ほんとにどーやってるんだろ？

車両は専門外でわからないが、新幹線電車の停電検知はパンタ点電圧19000V以下で
行っている。回生車がいかに回生電力によって架線電圧を引き上げていても、
変電所からの送り出しが無くなればその電圧変動は検知できると思うよ。
回生車のほうでその電圧変動を検出させて回生を中止させることもできるかな。
ただし、この停電検知（LVR）リレーは切替セクションでの誤動作を防ぐために
0.3秒（だったかな）の時素を入れているので、地震で変電所がき電停止しても
その時間だけ空走することにはなる。

桜井線とかにはいらんのか？

補足ありがとうございます。

そうだよね。変電所からの送り出しがなくなれば、
回生電力<消費電力ならすぐさま不足電圧(UVR)動作で回生中止
回生電力>消費電力ならすぐさま過電圧(OVR)動作で回生中止
特に交流回生の場合はコンバータは電流型インバータを構成するので、よほど
発生電力と消費電力が一致しない限り電圧は安定しないから、実際には回生中
停電なら止まる罠。

系統連系型自家発電にしても、単独運転なんて、取り越し苦労の部類。日本の
電力会社はもっと基準を緩和する必要がある罠。電鉄の回生電力だって、本当は
電力会社の系統に送り返せればいいんだよね。

停電時でも他の車両が回生電力を発生させていると継電器は使えないヨ。
新幹線車両は検出したキ電線の周波数より常に0.1Hz低い周波数で回生させている
ので停電時には、回生周波数が自動的に0Hzとなるんだヨ。
だから周波数を検出して回生停止するんだヨ。

停電時、他の車両が回生電力を発生させていると継電器は使えないヨ。
新幹線車両は検出したキ電線の周波数より常に0.1Hz低い周波数で回生させている
ので停電時には、回生周波数が自動的に0Hzとなるんだヨ。
だから周波数を検出して回生停止するんだヨ。

>>39-40
解説ありがとうございます。

なるほど。いわゆる「能動的検出」の周波数シフトだね。前述の自家発設備でも
単独運転検出で周波数シフトを使う場合があります。自分は少しずつ周波数をわ
ざと下げようとしながら運転するんだけど、系統と並列している以上系統と同期
させるので、結果的には周波数は変動しない。しかし単独運転をはじめるとどん
周波数が低下して、運転を停止する。

勉強になりました。新幹線でもその方法が使われていたとは、うれしいような。
>>32さんの疑問にも答えられたのでは？

ではでは。

>>39-40
それと、周波数シフトの話はわかったんだけど、継電器が使えないというのは
わかりません。普通、保護継電器は、バッテリーバックアップのある、DC100V系で
動いてるんでは?他の車両の回生中使えないというのはなぜなのでしょう?

他車が回生動作中、力行車と電力需給が一致してしまうと架線電圧が
必ず低下するとはいえないので、この場合は不足電圧継電器で架線停電を
検出できない＝継電器は使えない。
という意味です…

>>39-40,43（ID:GHJDJkVv）
相手に対してレスする場合は、
名前のところに相手のレス番号を入れるのではなく、
本文中に>>42と書くようにしておくれ。

>>44
スマソ

>>43
よくわかりました。

「電力需給が一致してしまう」確率的にまずないと思いますが、人命を預かる
ものだけに、やはりそこまで想定するのですね。
系統連系自家発電設備もそのへんの考え方は一緒です。

それにしても、新幹線も周波数シフトの考え方を使っていたとは。明日から
仲間に知っタカできるな。違うか(w

>>32,35さんもわかったかな。今日は停電検出論で独走してしまいましたが、
今日使った用語でわからないことがあれば、聞いてください。

はじめてこのスレに来ましたが、今日は楽しかったです。それではお休みなさい。

ところで、最近の回生電力吸収では「電力貯蔵」のを実現しているものが
あるとかないとか。導入事例を知っている方レスキボンヌ。

また交流回生車の力率１制御はどんな制御をしているのかな。

>>47

そうだ、「電力貯蔵式」を忘れていた。
フライホイールによる電力貯蔵をやっているのは京浜急行。
逗子線の末端と、本線の2箇所にフライホイールポストがある。
ただし、主目的は回生電力吸収というよりは電圧降下救済にあるようだ。
海外ではドイツの路面電車（どこだったか忘れた）とロンドンの地下鉄が挙げられる。

電気二重層キャパシタを適用した電力貯蔵（の電気鉄道への応用）は研究中。
シミュレーションやミニモデル試験では効果があることがわかっているが、
なにせキャパシタそのものがまだまだ高価なので実用化してもペイできない。

>>47
♪KQ〜♪KQ〜♪KQ・KQ・KQ〜
http://www.keikyu.co.jp/business/e_3a_2.html

>>48
京浜急行は三菱みたいだけど回生電力処理装置はどこのメーカの技術が強いにょ？

>>48
早速レスありがとうございます。

記憶の片隅に、「京浜急行」があったんでっすが、やはりでしたか。
でもフライホイールで貯蔵とは、制御的にはどうしてるのかな。やは
りインバータで励磁電圧と周波数を調整？ロータは誘導機・同期機・直流機？

電気二重層キャパシタは近未来の電力貯蔵として期待されているね。今日そんな
話題になったんだけど、最近画期的な進展があったとかないとか。少し勉強
してみるつもり。

>>49
ありがとう。電車線電力蓄勢装置っていうんだね。

うーむ、ためになるスレだ

電気を貯蔵するにはバッテリー（化学反応）で貯蔵するか、
フライホイール（運動エネルギー）で貯蔵するか、キャパシタですね。

それに絡んで思い出した話。
バスでハイブリッド車が都内にはたくさん走ってるけど、殆どは
バッテリーに蓄電する「蓄電式ハイブリッド」ではなくて
運動エネルギーを油圧シリンダ（だったと思う）に蓄える「畜圧式」なんだね。
ブレーキ時の運動エネルギーで油圧シリンダを押して、動く時にシリンダを
解放するそうな。

ここまでパワーエレクトロニクス系の話になってくると、ベクトル図などを
描かないと説明できない話もでてきそうなヨカソ。

だけどふと思ったんだけど、ワープロソフトなどでベクトル図って、意外と
描きにくいだよね。ワードや一太郎の文書に手軽に図を挿入、あるいはWEB
公開するのに、有効な方法ある？

初歩的な質問スマソ。

＞55
花子で図面を作り、.gifファイルで記録。これを拾いhtmlファイルから呼ぶ形でweb
公開する。横６４０ドットの分解能で図を作れます。

図だけで良いのなら、gifファイルをどこかのアップローダにｕｐすれば良いんだけど
嫌われないかなぁ、撮り鉄は自己中の極端なヤツが少なくないから、その感性に
合わないｕｐだと酷く叩かれるかもしれない。

簡易にはAAというのもありますが

>>36,>>38-41
皆様ありがとうございます。長年の疑問が解けました。
0.1Hz単位で25kVACの周波数調整ですか。すごいことやってるんですね...

>>56
早々とご丁寧なレスありがとうございました。

今後インバータなどの話題がさらに進んでいったとき、ベクトル図を描かないと説明困難
になることを想定したのです。

助かりました。そうです、gifファイルというのがありました。ただ小生は花子を
持っていないので、ＣＡＤデータをgif化することを模索、いろいろやってみたと
ころ成功しました。

自己中な撮り鉄ならまずベクトル図など開かないでしょうから、多分html経由に
なるでしょう。「ベクトル厨は逝ってよし！」と言われないためにも。

個人的には、>>24で「吸収装置」が出てきたあたりから、蛆虫厨が現れなくてやれやれですが(W

実際にうpするのは相当試運転を重ねたあとだと思いますが。(W

ありがとうございました。

>>46
>「電力需給が一致してしまう」確率的にまずないと思いますが、

　若干話は違いますが、だいぶ前ＪＲ四国で上下線の電車の力行のタイミング
が一致したために変電所が落ちてしまった事故がありましたね。これも100年に
１回あるかないかのことだったそうですが・・・、

変電所がトリップしたのはあくまで結果で、
架線金具が過電流で溶け落ちてしまったのではなかったか。

>>54
> バスでハイブリッド車、殆どは「畜圧式」なんだね。

確かアメリカだったと思うのですが、フライホイール式電気バス
というのがあったそうな。バス停で給電しながら走るんだとさ。
少々スレ違いか？

＼U
　　　＼
　　　　＼
　　　　　＼
　 　 /￣￣￣￣￣￣￣V
　 　 /
　 　/
　　 /
　　/
　 　 /W
　

>>55
ベクトル図は難し。

>>61
ＪＲ束のＮＥとレインはフライホイール式はいぶりっとキボン

>>62
うわっ、高調波多そう…

>>59-60
いずれだったとしても、まず考えにくいタイミングが重なることはあるんですね。

「確率的にまずないと思いますが」「単独運転の懸念はとり越し苦労」
などと、少々不用意な発言だったかな。一技術者として反省。

(ご安心ください。漏れは鉄道関係の電力技術者ではありません。ただの「鉄」な
電気設備技術者です。ただ系統と発電設備の連系を扱うものでここに来てます。)

>>61
まあ、スレタイ自体、回生電力「処理」装置などと、本来の術語からは逸脱している
わけだし、ここは交通機関の制動エネルギーの有効活用などに関する技術の情報交換とい
うことで、関連情報として、いいと思いますが。私は興味ある話だと思います。

次スレに進む時は、スレタイはもう一工夫してみたいでツネ。

>>57
＞0.1Hz単位で25kVACの周波数調整ですか。すごいことやってるんですね...

をいをい、主変圧器の存在を忘れておるぞ！
変換器の動作電圧は１ｋＶ程度。
それを主変圧器で２５ＫＶに昇圧している。

ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/ci/ci.htm

>>55　↑ベクトル図を使って丁寧に解説されてるよ↑

>>67
ありがとう！これはすごい資料だね。中身の濃い勉強ができそう！！
やべえ、こんな時間からこんな資料見たら眠れなくなりそう。
明日、応援作業に行くのに。

>>65
すぐにそういうリアクションが来る。このスレ大好き!!
いやいや、零相電流や逆相電流も多そう!ヤラシイ...

>>62
あ、ゴメンゴメン、AAでベクトル図を試みてくれたんだね。ありがと。

>>67
丁寧な解説サイトですね。専門家？
学校に入りなおして電気工学の勉強しなおすかな・・・

>>67
力行時の制御はＰＦＣと同じだね。
Ｅｄを一定に制御すれば力行／回生モードは自動的に切り替わるね。
ただリアクトルが挿入されている意味がわかんない。
このスレの上にある停電検出に関係するのかな？

>>71
あっそうか、リアクトルはシャント抵抗だと思えばいいんだな。

>>61
バスの蓄圧式（油圧蓄圧）は三菱ですね、ＭＢＥＣＳとか言ったかな？いすゞもそんな方式があったかと。
電気モーター式は日野自動車のＨＩＭＲという名前です。

フィルターコンデンサは回生失効抑制とは関係ないの？

>>67
結局翌日の応援作業での寝不足を覚悟して、読み込んでしまいました。
ＰＷＭコンバータの力率制御方法に興味があったので、原理は概略理解
できました。説明できるようになるには印刷でもしてさらに読み込まな
いといけなさそうですが・・・。

>>70
「鉄道車両Tips」の中の1解説ですが、電気に関するところが特に丁寧に
解説されてるようで、おそらく電気系の専門家というか、実務者なんで
しょうね。しっかり読めばへたな大学の講義より勉強になりそうです。

>>70-71
漏れも不勉強で、リアクトルというと平滑(フィルタ)リアクトルぐらいの
イメージだったんだけど、それ以上に電圧や力率の調整に積極的な役割を
果たしているんだね。
話それるけど、スイッチングレギュレータ設計の入門書によると、まずは
「リアクトルへ対するイメージを変えろ」といった意味の話から始まるね。

>>74
フィルターコンデンサーは、こればかりはあくまで電圧リプル(さざ波)の
抑制と、無効電力の供給源にすることが目的。容量的に、回生エネルギー
を貯蔵することまでは担当していません。

鉄板にまれな高度なスレだな。
工学板に迫る内容を理解できるヤシは何人いるのだろうか？

で、実際に設置されている路線はどこがあるのでしょうか？
近鉄大阪線、南海高野線、東急目黒線は確認したのですが、他には？

731 名前：名無し野電車区 投稿日：04/02/18 22:58 ID:MjnSVGb2
http://www.mifuru.to/frdb/data/tk105t.htm
↑昼間は4本/hとあるが、このうちの一部は稲永どまりなの？

このスレの住人なら↑のIDのすごさをわかってくれるよな？

>>77
>>24-25に載っているじゃん。

>>79
近鉄の奈良線や東大阪線って、いつ回生電力吸収装置が付いたの？
去年出た、鉄道ピクトリアルの近鉄特集では、大阪線（長谷変電所）
しか書かれていないけど・・・

>>75
どうもです。

>>75
ベクトル制御インバータといえば”ＳＩＥＭＥＮＳ”ですが、
ＰＷＭコンバータの力率制御方法といえば、どこになるんでしょうか？
在来線で初の交流ＰＷＭコンバータ回生車は
ＪＲ北海道の７２１系１０００番台でメーカーは”ＨＩＴＡＣＨＩ”
だったと思いますが・・・

>>75
>フィルターコンデンサ

スイッチング電源とかで言うバイパスコンデンサみたいなもんでしょうか。
リップルの抑制はEMR対策ですね？

>>71
リアクトルＬは物理の”磁束エネルギー⇔電気エネルギー変換”を利用して
公式で言うところの”ＥＬ＝−Ｌ（di/dt）”の原理を用いてL両端の起電力
を変化させる。
つまり、ＰＷＭコンバータのスイッチングデューティー比（ＰＷＭ変調率）に
よってベクトル図”ＥＬ”の大きさと位相を変える働きをする。
こんな感じかな。

>>83
平滑コンデンサＣは物理の”静電エネルギー⇔電気エネルギー変換”を利用して
公式で言うところの”Ｑ＝ＣＶ⇒i＝dq/dt＝C(dv/dt)”の原理を用いて、コンデンサに
流れる電流iを制御してＣ両端の起電力Ｅｄを変化させる。
※Cに流れ込む電流iはキルヒホッフの電流則よりi=Is-Iinvとなると思われるので、
ここでいう電流iはIsのことではないかな。（Iinv:インバータ側に流れる電流）

>>67
さんのＨＰは
> 正弦波eoの振幅を変えるとPWM波形の基本波の振幅を変えることができます。
> 例えば、eo＝0とすれば、eはキャリヤ周波数と等しい方形波となり基本波成分は含まれず、
> eo＝1なら、e＝Edとなります。
と書いてあるけど、実際よく考えてみると

>>85
から
Ｅｄに対するスイッチングデューティー比（ＰＷＭ変調率）の関係は
Ｅｄ＝（１/Ｃ）∫ｉｄｔ
でＥｄの制御は”i=Is-Iinv”が関係すると思うから何となく
インバータ回路とコンバータ回路両方の制御をする部分が無いと上手く
動作しないんじゃないのかな？

なんだか良く解らないので、もう寝ます。
ではでは

>>80
関西の事情はよく知りませんが、現在その機能をもった変電所、増えてるん
ですかね？

>>81
いえ。

>>82
たしか交流回生車の力率制御は、北海道の電車(721系だか731系)で採用された
というのを鉄道ジャーナル(だったと思う)で読んだ記憶が。メーカーまでは
記憶してません。
漏れも>>67でコンバータ入力電圧を進み位相にするか遅れ位相にするかで電流
の向き(すなわち力行か回生か)が変わるところまで理解したのだけど、なぜ力率
まで調整できるのか、交流理論の基礎力不足で理解「抑止」中。(W
リアクトルの働きについては、>>84さんが大事なヒントを書いてくれてるね。

>>83

>バイパスコンデンサ
漏れ電子回路に不案内で、言葉のニュアンス的に違うような気はするんだけど、
スイッチング電源でいうところのそれについて、明日文献で調べてみます。
EMR対策、それも含むんだろうけど、それだけではないと思います。

>>87
お疲れさまでした。
私も寝ます。

>>85
Q=CVは、習ったはずなのにすぽんと忘れてました。
パスコンとは全くの別物ですね。失礼しました。

>>88
EMRではなくてEMI（電磁誘導）対策でした。うひー恥ずかしい。
VVVF車が踏切誤動作を起こしたり、会社によっては＊＊線入線禁止と
しているところもあるようなので、制御はともかくとして気を遣っている
ところも多かろうと想像していました。

>>80

鉄道ピクトリアルの近鉄特集のP57には東大阪線の新生駒変電所にもあると書かれている。
奈良線については、数年前の鉄道電気技術協会の発表会の席で「奈良線にも導入する」
という発言があったと記憶しているが…ちょっとあいまいでｽﾏｿ。

>>77
近鉄大阪線、南海高野線や
>>48
京急は閑散線区だけど
東急目黒線みたいな路線で導入されるのは、やっぱり
電車がたくさん走っていても回生車と力行車の関係が
一致しないと駄目って言う意味なんでしょうか。
だとすれば、これから導入される路線が増えそうな
気がします。

>>92
関連。古い話だけど、中央快速線は結局回生ブレーキ車の201系に統一された
けど、導入初期の頃、回生ブレーキの性能を発揮するために回生車に統一で
なく、一部抵抗制御車を混用した方が良いとの考え方もあったみたい。
それで201系量産直前に103系の新製車が豊田電車区に投入されたりしていま
した。
(確か82年末か83年始め頃の鉄道ファンで読んだ記憶が。)
当時は変電所での吸収など、実用化はまだ先だったからね。

>>90

EMI対策、CQ出版社のトランジスタ技術SPECIAL No.64が詳しいみたい。

http://www.cqpub.co.jp/hanbai/books/32/32561.htm

漏れもこの辺はホントに不勉強。

>>91
再度、ピクトリアルの特集を読んだけど、電力回生設備として
サイリスタインバータの設置は、新生駒（東大阪線）と長谷（大阪線）
と書かれているね。
しかし、P59の回生電力吸収装置の項目では、長谷変電所しか
触れられていなあ。東生駒にあるのは、長谷と別方式なのかも
しれないけど。
奈良線に関しては、最近東花園に変電所が新設されたらしいので、
そこにあるのかもしれないね。

力率制御電源回生なんて大した技術じゃない。
これと同じだろ。

ttp://wwwf2.mitsubishielectric.co.jp/melfansweb/inv/lineup/fr_hc/inhc01l.htm

>>71-72
リアクトルは電流検出用のシャントという見方は正しい。
要は、回生電流の位相を電源電圧の位相に合わせればいいだけのこと。
何も難しいことではない。

（新幹線の場合は単相電源だが）回生時は電源がモータだと思えばよい。
ＰＷＭのリファレンスがリアクトルの前の電源電圧波形なわけだ。
つまりＤＣバスを中心にして２台のインバータがそれぞれ負荷（モータと電源）に
つながっていることになる。

>>97
ありがとう。本当に詳しいですね。

主変圧器二次電圧をＥｓ，コンバータ出力電圧をＥｃ，リアクトル電圧をＥｌ
とおいて、

コンバータで制御できるがＥｃの大きさと、位相。これを調整して、
コンバータ電流と直交関係にあるＥｌとＥｓが常に９０度になるように制御
すればよい、という理解でいいのかな？

>>98
そう。

ＩsとＥsが同相になるようにＥcをＰＷＭ制御する。
ＩsはＥlから計算できる。
ともいえる。

>>99
訂正。

力行時、ＩsとＥsが同相になるようにＥcをＰＷＭ制御する。
回生時、ＩsとＥsが逆相になるようにＥcをＰＷＭ制御する。

ちょっとわかりにくいが、回生時はＥcが電源となるため
Ｅl，Ｉsとも極性が反転します。

>>99-101
サンクスコでつ。

自分で解ったつもりになっていたのでつが、
正しかったことがわかりすっきりしました。

ところで、リアクトルは電流センサでも良いような気がするのですが、
やっぱフィルタの役目も兼ねているのでしょうね。
メイントランスだけでは不十分というか、インダクタンス勝手に決められないし。

>>102
メイントランスにおもいっきり高調波を流すとどうなるか？

�@発熱して、トランスが燃える。
�A磁気飽和を起こして、ブレーカが燃える。
�Bけたたましい音を出して振動し、ヲタが萌える。

　素朴な疑問ですみません。東海道新幹線の回生電力の吸収はどうやっている
んですか？東海道新幹線は全車回生車となっていますね。
　交流電車の場合、回生電力は電力会社に送り返すという認識でいいのでしょ
うか？

313-3000は回生時にチョッパ音するな

>>99-101
>>72さんも同じ疑問をもっていた様子ですが、質問者として改めてお礼をします。
これで交流回生のコンバータについて語れるようになれそうです。ありがとう
ございました。

>>103
わかりました。>>102さんが答えるのを少し待ちます。(W

京津線にもある。

> >>102さんが答えるのを少し待ちます。(W
よく見たら>>102とID が一緒なので、答えちゃいます。

�@高調波で発熱が問題になるのはむしろコンデンサ要素。トランスの発熱
増加要素ではない。

�A磁気飽和が問題になるのはむしろ周波数が低いとき。高調波で磁気飽和する
わけではない。

ということで答えは�B。
けたたましい音(磁歪音)はインバータ本体やモーターなどからも出るけど、
トランスからも出る。よって音色変化を楽しむヲタが萌える。

正解ですかね？

この種の装置に使うトランスは、
高調波を含む入力を行っても大丈夫なように作ってあるとは思いますが、
方形波とかの高調波成分が多く含まれている入力の場合、
鉄損(周波数に比例)による発熱は大丈夫なのかという点で疑問があります。

>>109
そうだ、鉄損は周波数に比例するんだった。忘れてた。�@の説明は×だね。

>>108
>�A磁気飽和が問題になるのはむしろ周波数が低いとき

単純なスイッチングの場合はそうかもしれないけど
ここでの高い周波数・低い周波数とは基本波と高調波の関係であり
スイッチング周波数の違いとは同列に論じられないかと。

むしろ波形としてみたときの電流値が(基本サイン波にくらべ)
高くなったり低くなったりするので、磁気飽和は起きやすく
なるのでは(問題になる程度かは知らん)


などと素人は考えてみたりする

通りがかりの者ですが、名古屋市営地下鉄でも >>24 の二つ目のタイプの
回生電力吸収装置が設置されているそうです。ソースは
ttp://www.kotsu.city.nagoya.jp/archives/elecequip/henden/henden.html

>>111

�Aこそは合ってるかと思ったらよく考えたらそうだね。
確かに、トランスに直流でも加えれば思いっきり磁気飽和。だから周波数が
低い方が磁気飽和しやすい。と単純に考えたのだが、


だけど高調波の各成分は確かに基本波より高い周波数。でも問題は合成した
場合。

高調波イパーイ→波形は方形波に近い、となれば、トランスは磁気飽和だ罠。

あーあ�Aも間違えた。力率制御が理解できて喜んでいた束の間、間違えだらけ。
67点→33点で落第。交流理論勉強し直しケテーイ!

>>112
回生電力の活用ということも、
HPでも積極的に宣伝してるんだね。環境問題への関心が高まりつつあることかな。

>>108
正解は漏れにもわかりませんｗ

�@メイントランスのコアは通常の（高周波用ではない）珪素鋼板だと思うので
　鉄損が増加し発熱するかも知れないが、ブロアがあるので問題なし。

�Aブレーカは燃えませんね（汗。燃えるとしたらヒューズの方。でも新幹線や
　交流電車にヒューズってあったっけ？？

�Bやっぱこれが正解っぽい。でも、漏れもそうだがヲタってモータ音には萌えても
　トランス音には萎えるヤシが多いね。変化しない音には興味なしってことか。

>>104
交流の場合、原理的にはトランスでつながっていれば余剰電力は系統に逆流
(専門的には「逆潮流」といいます。)していくのですが、
「余剰電力の逆潮流あり」で電力需給契約した自家発電設備をもつ需要家の
場合はそれができるんだけど、電鉄の変電所の場合電力会社が認めているの
かどうかだね。
逆潮流ができないときは、逆電力継電器(RPR)で解列することになるんだけど
交流電気鉄道の変電所の場合はどうしてるんでしょう。ご存じの方解説キボンヌ。

>>115
>�Aブレーカは燃えませんね（汗。燃えるとしたらヒューズの方。でも新幹線や
>交流電車にヒューズってあったっけ？？

真空遮断器(VCB)でしょう。特高でヒューズは怖い。

>>92
＞京急は閑散線区だけど
＞京急は閑散線区だけど
＞京急は閑散線区だけど
＞京急は閑散線区だけど
＞京急は閑散線区だけど
＞京急は閑散線区だけど

>>92 >>117

>>92さんは京浜急行の実態をご存じなのか、逆に過密線区ですよね。各種別の
電車が短い時で1〜2分差で発車していきます。やはりフライホイール方式が
古くから導入されただけのことはあるのでしょう。

＞京急は閑散線区だけど

一回書けばわかります。強調するにしてもせいぜい2〜3回まで。
そういうのを過剰な冗長性といい、技術屋は留意しなければなりません。(W
マジレスすんな、てか?(W

>>118
117のようなヤシは相手にしないことです。
ここは電気理論や施工実務等に興味･理解のある人が集うスレですから。

嵐輪報知野芳香出、嵐殻

本線品川寄りは電車イパーイ
本線末端は単線ローカル線

>>48

自己レス。

ドイツの都市名がやっと思い出せた。ハノーファーだ。










何となくすっきりしますた。

>>119
回生電力処理装置を導入する線区は使用電力の”不等率”が高い路線
で車両密度とは関係が無さそうですね。

フライホイール形電力貯蔵装置：閑散路線
回生電力処理装置：過密路線
って感じがします。

>>61
バス停の下が電磁石になってて電磁誘導の原理で充電できるのかな。
その上に車放置したら焼ける訳だが(((( ;ﾟДﾟ)))
しかしバスにフライホイールって危険極まりないよな。
でっかいハードディスク（藁）を積んでるようなものだし。
衝突した衝撃で飛び出しそうだよ…。

>>73
ERIP（だったかな…）と書いてあったかな、富士重工+日産ディーゼルの香具師には。
おそらくはシステムはメーカー変われど一緒でも呼び方が違うんでしょうね。

なんかすげぇ事になってるな…文系なもれには全くわからん。
しかしここであきらめてはいけない…まずは交流がなんでああなのかを
知る事から始まるのか＿|￣|○

>>124

蓄圧式
三菱「MBECS」
いすゞ「シャッセ」
日産D「ERIP」

電気式
日野「HIMR」
ですな。

ぢぶんも、高度すぎて理解し切れん・・・

>>115,116
新幹線は解らないけど在来線車両には対直流保護用？に数百Ａのヒューズがついてます。
昔EF81が交直切り替え出来ず直流区間に突っ込んだ時に溶断したそうです。
ちなみにヒューズ交換のみで走れた模様。
>>123
フライホイール形電力貯蔵装置は、回生確保より変電所負荷のピークカット用のはず。
以前ＲＲＲに記事が掲載されてました。

>>125
HIMRのトラックもあるようですね。
ttp://www.jari.or.jp/ja/syakan/j-carmaker/hino/hev/himr-t.html
ページによると「シール型 鉛電池」とありますが
繰り返し使用にどの程度耐えられるのかとか、
メモリ効果が出てしまわないのかとか、
興味は尽きません。

スレ違いっぽいけど、回生車が架線に返す電気ってどの程度のエネルギーがあるの？

>>128

路線条件や車種によって違いが出るが、
ある路線で電車が走行するために消費する全エネルギーのうち
20〜40%が回生電力によって賄われる。

これを正確に測定するには、ある１日だけ、その路線の全編成の
回生ブレーキを動作させないようにして、その日の消費電力量を
測定（変電所で測定できる）。で、通常の日との消費電力量から
いわゆる「回生率」を算出する。

>>126
>変電所負荷のピークカット用のはず。

補足訂正ありがとうです。


>>127
鉛蓄電池にメモリ効果はないのでは？
Ni-Cd、Ni-MH系電池で、電極に問題があるとかで、Ni-MH電池では
かなり改良されたのでメモリ効果についてほとんど問題が無いとか。

>>129
ありがとうございます。そんなに多いとは意外でした。
ブレーキをかけるという事以外にもちゃんと貢献しているんですね。

>>130
メモリ効果については記憶違いでした。失礼しました。

初代プリウスではユーザーレポートにバッテリー交換のことが散見されましたし、
初代PASも、ニッカドのメモリ効果が問題になっていたようですが、いまでは
プリウスもPASもニッケル水素になっていますね。松下の電動アシスト自転車では
リチウムイオン採用とのこと（もっとも電動アシスト自転車で回生をしているのは
今のところ三洋だけのようですが）

ハイブリッド車キヤE991はリチウムイオンだそうですが、この車の実験で得られる
二次電池への充放電制御の所見を、車上での回生電力の貯蓄に活かせると
素敵かなと思いました。ただ、電池がまだまだ高いので、コストとメリットがまだ
釣り合わないというのが最大の問題点ですね。

調べ物中に興味を惹かれたページ：
東京電力のNAS電池　（→地上設備向け？）
ttp://www.tepco.co.jp/solution/energy/battry-j.html
三菱の回生電力蓄電エレベータ
ttp://www.mitsubishi-elevator.com/jp/html/technology/energy_saving/index_b.html
高出力電気二重層コンデンサ　（→車上向け？）
ttp://www.powersystems.co.jp/pshpv15/cells/psl/cell-psl.htm

>>123
なるほど、電気鉄道でも、「不等率」の考え方を使うんですね。

>>124
交流理論の初歩もそんなに難しくありません。わからない用語がでてきたら
聞いてください。わかる範囲で解説しますヨ。
かくいう漏れも浅学非才で、>>96-97さんなどにフォローされてしまいますが、
このスレにきて、おかげさまで大変勉強になっています。

>>127
メモリー効果はNi-Cd電池やNi-Hm電池での現象では。むしろ鉛蓄電池は放電が浅
いほうが長持ちするようです。深い放電を繰り返すと寿命が短くなるようです。
また、Ni-Hm電池の場合でも、メモリー効果は充電開始時の電圧を一時的に記憶
してしまう現象で、決して容量そのものが低下してしまうわけではないようです。
メモリー現象は、再充電開始点あたりでくびれたように電圧が下がり、デジカメ
などのシャットダウン電圧が比較的高い機器で、まだ容量が残っているにもかか
わらず、「容量低下」と判断してしまう現象があるようです。
これはリフレッシュ(一度電池を使い切る)ことで回復しますが、これには誤解が
あるようで、あまり頻繁にリフレッシュをするとかえって過放電で寿命の低下を
招くようです。リフレッシュは新しい電池なのに異様に容量が低下した感じがす
る場合に限った方がよいようです。(スレの趣旨から少々脱線スマソ。)

>>128-129
確か95年頃の電気学会の学会誌に、103系、205系、209系の、京浜東北線における
消費電力の測定結果の比較が載っていました。103系を100として、205系66、209系
47とありました。209/231の車内ステッカー「省エネ電車209系の消費電力は103系
の47％」とあるのは、このデータに基づくものと思われます。

へえ〜へえ〜へえ〜へえ〜へえ〜へえ〜へえ〜へえ〜へえ〜へえ〜へえ〜

>>133
消費電力の減り方としては、
103→205が66%
205→209が71%
で、103対205の方が205対209よりも大きいですね。
205系は実質的に抵抗制御ですが、
軽量化して回生ブレーキを付けただけでもだいぶ違いますね。

スレとは離れるかもしれませんが、
き電タイポストというのがあるらしいのですが、
これって、結構使っているのでしょうか?
小田急でかぶりつきをしていると、電圧降下が激しい時は、
き電タイポストの存在が疑わしく思えるですが・・・

>>128
回生ブレーキの話なら、「スレ違い」は、このスレの現状からして心配しなくて
いいでしょう。>>24、>>66あたり参照。

>>133
205系の消費電力は民鉄の界磁チョッパ車とほぼ互角で、民鉄ではかなり以前から
界磁チョッパ車を実用化していたわけだし、今日において、「従来の車両」との
比較をいうならその205系との対比、71％というべき、という厳しい論評を読んだ
ことがあります。

↑
誤>>133 正>>135
133は自分の発言だった。スマソ。

>>137
後半はその論評に同意。
界磁チョッパは初の実用車登場から今年で35年経ちますし、
それ以前から回生車を多数導入していた会社があったのですから。

結局のところはJR東の「半分コンセプト」のオマケみたいなもんですね。

そうは言っても、京浜東北の209系に対する「従来車」は、
わずかな205系を除けば103系だぞ…。
別に不正確な比較でもなんでもない。

>>136
き電タイポストは、主に長い勾配区間において上下線のき電線を接続
して「登り線」の電圧降下を救済するための設備。小田急には多分無い。
漏れが知っている使用例は、中央東線、信越本線（現しなの鉄道の区間）ぐらい。
事故が発生した場合は事故電流を検出して遮断する機能がある。

また、断路器を介して上下線のき電線を接続する「簡易なタイポスト」を設けて
回生率を向上させよう、という試験がJR西で実施されている。

>>140
ステッカーには、ちゃんと103系の(ry、と書いてあるから、漏れも不正確とは
思わない。「苦言を呈したい」(Wではないが、その論評を書いた人いつも結
構手厳しいんだな。

ところで交流電気鉄道の余剰電力（回生電力が余ったとき）って、電力系統に
逆潮流させてるのかな。それとも逆電力継電器(RPR)で阻止？

>>139他
　しかし、当時の国鉄でも回生車で電機子チョッパの201系があり、201系は
205系より消費電力が大きいという皮肉な事実があったし、やはり省電力には
まずは車体の軽量化が大事ということでしょうね。

　安価に製作する必要があった国鉄末期、界磁チョッパとは違って普通の直巻
電動機が使用でき、回生ブレーキを可能にした205系の実績は評価したいもの
ですね。その後VVVF制御が定着するまでは、界磁添加励磁制御がＪＲを始めと
して普及しましたし、民鉄も界磁添加励磁制御への改造車も出現しました。

＞132
＞　高出力電気二重層コンデンサ　（→車上向け？）
＞ttp://www.powersystems.co.jp/pshpv15/cells/psl/cell-psl.htm
を見たら
「Rated Voltage/Surge Voltage　 2．7 V　」となってる。日本製の５Ｖ定格は、２個直列製品。
電気２重層の最大電圧で決まってしまうから、ケミコンの様な高耐圧製品は作れない。
カタログには「鉄道車両」「回生エネルギー」云々と在るが、どんなもんかなぁ？？？
いったい何個直列に積むつもりだろう？１００Ｖで４０個以上積まねばならん。

>>144
201系は高速域からも回生ブレーキが使えることに最大の価値があって(それ以前
に磁気増幅器を使用した回生試験などが行なわれたけれど実用化に至らなかった)
それが売りだったわけだけど、力行電力はほぼ重量に比例するからね。せっかく
車体自体は103系より軽量化したわけだけど、なにせチョッパ周波数300Hzという
制約があって、コンデンサやリアクトルが大型化を余儀なくされました。今日の
ように高速スイッチングができればもっと軽量化できたのでしょう。

界磁添加励磁制御も、開発時には既存車からの改造が容易との特徴説明があった
けど、結局本家のJRではそれは実現しなかったね。103系を改造するようなこと
は考えられなかったのでしょうか。

>>145
それを言うなら、鉛蓄電池(約2V、車のﾊﾞｯﾃﾘｰでさえ6直になっている)、ﾘﾁｳﾑｲｵﾝ電池
同3.6V。無停電電源装置などでは、百数十と直列にして使っています。
もっとも、キャパシタはそれ自体定電圧源ではないから、充放電の制御が重要なようです。
漏れもキャパシタについては勉強中ですが。

>>137
ＲＪだったと思う。
束宣伝記事特集。１０年位の転属履歴大本営発表号だったカナリヤ。

>>146
改造しても車体が重いのでﾏｽﾞ〜という所でしょうか。
あとモータ変更による台車改造？とか。結局置き換えのほうがﾄｰﾀﾙで安くなる。

単線でも高列車密度単線区では回生効率はあがるのかな。
例えば奈良線に221入れたのも、わからないでもない。前は117だったから浪費王国。

>>133
自己レスですが、本文中で、>>127さんへのコメント、後から読み返して
恥ずかしいくらい文章がまとまっていません。書き直しも考えたのですが、
ややスレ違いぎみなのと、詳しく解説されたページを発見したので、改めて
紹介します。(メモリー効果について。)

ttp://www.sanyo.co.jp/energy/inquiry/faq1.htm

回生ブレーキ使用→車両が電気を発生する→使う電力がへる

程度の知識しかな漏れなのにこのｽﾚ面白くて読んでるｗ

というか　架線→パンタグラフ→抵抗器→モーター→その先すらわからない・・・

>>149
その先はレールです。電気にはプラスとマイナスがあるでしょう。だけど
架線は1本。どうやって電気を流すのか漏れも子供心に疑問をもってました。
つまり、架線がプラスで、レールがマイナスとなっています。
専門用語では、レールを電気が帰っていく線ということで、「帰線」と呼んで
います。

>>150　ｻﾝｸｽ!　長年の疑問がようやく解けたよ！
でもレールには信号の電流とかも流れてたように思うんだけど、それとは混在しないの？

>>151
インピーダンスポンドという、一種のトランスのような装置で分離してます。

>>145
セルはたくさん搭載するでしょうけれども、電気二重層コンデンサではまだ
耐圧が確保できていないので、実用電圧まで上げるには相当のセル数に
しないといけないでしょうね。あと電気二重層コンデンサのESR（等価直列
抵抗）が高いのが気になります。

ちなみにプリウスの場合、ニッケル水素 7.2V×28個 = 201.6Vだそうです。
可能ならキヤE991のバッテリーユニットがどうなっているか見てみたいです。

>>148
参考URLありがとうございました。大変参考になりました。
積年の疑問も解消しました。

>>151
>>152 （自己レスすみません、記述を間違えてしまいました）
×インピーダンスポンド
○インピーダンスボンド
です。お詫びして訂正します。

ttp://www.signal.co.jp/cafe/shikumi/eki_home/bond.html
↓回路図載ってます
ttp://www.daido-signal.co.jp/techinfo/107/107_6/107_6.htm

接地抵抗というのが駅の脇にあったりするのですが、
これは帰線やインピーダンスボンドと関係ありますか？

それは高圧配電線のケーブルの接地や通信線用の接地なので
き電回路とは関係が無い。

素朴な疑問ですが、インピーダンスボンドは直流電化区間では電車電流に対する
インピーダンスは抵抗分だけなんでしょうが、交流電化区間では電車電流に対し
てもインピーダンスが生じそうですが、そのへんはどうクリアしているのでしょう
か？

E351系には、たしか勾配で回生失効多発予防のために
小型の抵抗器を積んでるんですよね
界磁添加励磁制御とか界磁チョッパでつんでる抵抗器を
臨時的に発電ブレーキとして使う事は可能ですか？

>>152>>154　たびたびｻﾝｸｽです！勉強になりました。

>>156
なるほど、どうもありがとうございました。

＞146 >それを言うなら、鉛蓄電池(約2V、車のﾊﾞｯﾃﾘｰでさえ6直になっている)、ﾘﾁｳﾑｲｵﾝ電池

電池は直列の不等電圧でもなかなか壊れにくいから直列でも良いんだけど、
コンデンサーの場合には、過電圧の掛かった素子から順にくたばって、
ますます過電圧になって劣化を加速する心配があって、
電気２重層は、現状では特に過電圧に弱い様なんで、どうかなぁ？？と。
他の素子では印加電圧をそろえるために素子に分圧抵抗を噛ませてる場合もある位です。
自己平衡型の特性ならそんな心配は不要なんですが、今の特性はそうじゃないらしい。

>>161
電気二重層の直列接続にそういった課題があることは知りませんでした。
ご指摘ありがとうございました。
うまくいくと近々その開発者と会見する機会がありそうで、以上のような
ことを聞いてみたいと思っています。
電気二重層キャパシタについてはまだまだ勉強不足ですが、今後回生エネ
ルギーに限らず、ハイブリッド車や自然エネルギーの活用も含めて重要な
要素技術となっていくのでしょう。よく勉強したいものですね。

>>158
界磁添加励磁制御は三相電源による励磁制御回路が「添加」されている以外、
基本的な回路は抵抗制御だから、技術的には可能だと思われます。
ただ界磁添加励磁制御車は回生ブレーキが前提で、発電ブレーキを想定してい
ないため抵抗器が小さくなっていて、熱容量が小さいから、発電ブレ
ーキを使うなら抵抗器を大きくしたり、送風機を付けるなどしないとならない
と思われます。

ところでインバータ制御車の超低速時に使う「非同期制御」とは、どんな制御
をしているのでしょうか。

>>164
「非同期制御」ではなく「非同期モード」だな。
ＰＷＭのキャリア周波数を一定にする、ごく普通の変調方式。
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/device/device.htm

キャリアとインバータ出力（基本波）周波数の混変調によりビート（高調波）が
発生するわけだが、キャリア周波数が出力（基本波）周波数に比べ十分高くない場合は
このビートがモータ制御を不安定にする要因となり、さらにＡＴＳ信号帯域に重なると
誤動作を生じ、最悪の場合大惨事を引き起こす危険性すらある。
そこでインバータ出力周波数の増加に応じてキャリア周波数も変化させ、ビートが
ＡＴＳ帯域に掛からないようにする「同期モード」を採用しているわけだが、これは
かなり特殊な変調方式で、鉄道分野以外ではあまり用いられない。

低速時だけなぜ非同期なのかというと、基本波との周波数差が十分あることと
騒音防止それに制御の安定性のためと思われる。またＩＧＢＴを使用すると
キャリア周波数を上げられることから、非同期モード域を拡大できる。
将来、全面的にＤ−ＡＴＣ化がなされれば、高調波規制も緩和され、
（ヲタ的には萎えだが）鉄道にも全域非同期モードのインバータが登場するかもしれない。

>>165
Ｄ−ＡＴＣが普及するとＶＶＶＦ車がチョッパ車のような音になるのか・・・
モー烈に萎えだな。「同期モード保存運動連盟」でも作るかｗ

一般的な産業用ＩＧＢＴインバータのキャリア周波数は20kHz程度なのに、
鉄道ではＩＧＢＴでも数kHz止まり。これは内蔵フリーホイールダイオードの
逆回復時間が長いためだそうだ。三菱など一部のメーカからはこの特性を改善した
ファーストリカバリ・ダイオードを内蔵したデバイスも登場し始めたので、
ＶＶＶＦ車特有の音が消える日も意外に近いのかもしれない。

>>164 >>167
ありごとうございました。よく解りました。
「同期モード」自体が鉄道特有に近い技術だったわけですね。汎用インバータ
でどの機種や設定にしても、鉄道系の音(ヲタが萌える)音が再現しない理由が
わかりました。「非同期モード自体が普通の方式」と聞いて、納得しました。

あと、同期モードでは、基本波と搬送周波数を一緒に変化させて、結果的に
交流半波のPWMパルス数が一定になるように制御して、周波数が高くなると
そのパルス数を落としていく。そのたびに音色が変化する。という理解でいい
のですか？

↑ >>164 → >>165 でした。すみません。

>>168
そうでつ。

ただ「同期モード」は鉄道業界発祥というわけではなく、
従来の低キャリア・トランジスタインバータや同期モータ制御
などで使用されてきました。今となってはあまり見かけませんが。

>>170
ありがとうございました。

箱根登山鉄道とか、勾配がすごいから回生しまくれそうだけど
回生車無いんですね。来ても箱根湯本までですが
逆に回生失効がおきやすくなるんですかね？

>>173
専門家でないので、推測の域を出ませんが、恐らく信頼性と投資効果の問題
でしょう。発電ブレーキの場合は、機械ブレーキと電気ブレーキの分担が明
確に予定できますが、回生ブレーキの場合で回生失効が起こると、機械ブレ
ーキに負担がかかります。箱根登山鉄道には、最大80パーミルの勾配がある
など条件が厳しく、信頼性を担保するために発電ブレーキとなったのだと思
われます。

ここのスレで論じているように、地上設備側に回生電力を吸収する機能を
持たせれば回生ブレーキも不可能ではないのでしょうが、同鉄道の条件から
して、投資効果上ペイしないということでしょう。

以上、だれもレスしないので技術屋の感覚として述べましたが、正確なとこ
ろは独自に調べてくださいです。

>>167
耐圧の高い(逆阻止電圧が高い)ダイオードほど逆回復時間が長くなる
傾向なんでしょうか。

ここ2、3日書き込みがないな．．．

>>175は誤爆だよな？そうだよな？

>>176
いや、172から173までが51時間半も開いていたもんで．．．。

>>173
現時点での技術で回生電力を吸収して実用的なのは、
南海高野線の５０‰区間が限界なのでしょうか？

自家発電の際の電気を回（ｒｙ

>>179
自家発電設備電気の回生は、「回生」といわず、「逆潮流」といいまつ。

初めての逆潮流、略して「初潮」

落ちそうなので回生age

>>182

昇圧チョッパ、マイナスすべり、マイナス力率をフル稼働してageよう!

>>180
いや、その自家発電ではなく、自己欲求のための自家発電では？

三角波比較法による正弦波PWM信号発生、最近は特別な回路を組まなくても、
その機能を標準装備で搭載したCPUがあるとか。実際どうなんでしょう。

>>184
漏れもそう思ったんだけど、そのテのレスで埋めつくされない様に、
一種の牽制球かな。(W

VVVF車両のサウンドを聞いていると
きれいな一定の高さの音ではなく、風のような音を耳にすることが
増えたような気がする。
単純な三角波比較法でなく、耳につきにくいとか高調波抑制とか
複雑な計算をしているのでは。

GTOの時代だって複数ユニット間での高調波抑制は普通に
やっていたわけだし。

素人質問で恐縮ですが、減速時の動力をなんらかのエネルギーとして車両側に蓄え、発車時の動力として
使用するという方法はやはり効率が悪すぎて使われていないのでしょうか。

>>188
いままでは蓄電池の性能やメンテナンスの点で、非実用的と考えられてきましたが、
ここへきて各種電池の性能向上などをうけて、鉄道総研などで構想があることを聞
いています。

>>165
なる〜、だから全線がATCのモノレールは普通の電車で聞けるインバータの音がしないのね。

　ＪＲ西日本の環状線の103系は、あれだけ改造するならついでに回生ブレー
キ化したらいいと思うのですが。
　環状線は駅間が短いし、加速・減速が多いから、回生ブレーキ化には一番の
線区だと思うのです。でもやはり改造費を回生ブレーキの節約分で吸収できな
いからかな？そんなに回生化の改造費は高いのでしょうか？

東モノ2000なんかは下から見上げたときにインバータらしき
音がしたのは気のせいか

もっとも、実際には乗ってないからなんともいえんが(1000ばっかり)

>>191
別形式になっちまいますぜ。
103系デザインの普通鋼ボディを載せた205系や207系を作るようなもの。

103系を回生化するとしたら、現状なら界磁添加励磁制御化するかVVVF化するしかない。
車体・接客設備をあそこまで改造した上で制御方式まで変えるとしたら、初めから
新車導入した方が早いし安いんじゃないかな。

>>191 >>193
以前JR東日本で103系のVVVF化が検討され、現車試験なども行なわれていたけど、
結局計画倒れになりましたしね。VVVFの103系(形式は変わるかも)乗ってみたい気も
しますけど。

>>185
>>その機能を標準装備で搭載したCPUがあるとか。
「相補ＰＷＭカウンタ」ならＳＨやＨ８からＰＩＣに至るまで
ほとんどのＣＰＵに付いていますが？

>>187
同期式インバータのスイッチングパターンは、
ディジタルカウンタによる三角波変調ではなく、
あらかじめＲＯＭにテーブルとして持っているんでしょう。

だいぶ前、>>133の訂正。
ニッケル水素電池の略号
×Ni-Hm ○Ni-MH
念のため、今更ながらお詫びして訂正します。

また落ちそうなので回生age
昇圧チョッパ、マイナスすべり、マイナス力率をフル稼働してageよう!
さらに他励式インバータと界磁添加励磁装置にも手伝ってもらって、age

架線電圧683ボルトまで低下のため、回生age。

>>198
いや、それじゃUVRが動作して回生もかからないな。
漏れは最近ここへ逝ってる。

http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1053950570/

スレ違いだったらすみません
三菱の純電気ブレーキと日立の全電気ブレーキって技術的な相違点はあるのですか？

>>188
とりあえず、試作車造って試験をしているよ。
ttp://www.jreast.co.jp/press/2003_1/20030404.pdf

>>200
名前が違うだけ

>>200
昭和の時代のハナシだけど、
日立はＶＶＶＦをＡＶＡＦと称していたよ。
（これも名前が違うだけで中身は同じ）

>>ALL
鉄道車両Tipsはあくまで紹介したまでで、
私のＨＰではありませんので、
誤解の無きようよろしくお願いします。

>>202
各メーカーの事情にも詳しいですが、いずれかのメーカーでインバータの設計
などをされている方ですか？

　チョッパ車とインバータ車とでは、どちらの方が回生効率がいいんでしょうか。
以前、営団はインバータ車の導入に慎重で、他社がインバータ車を投入している
時もチョッパ車を投入していました。

>>204
いわば、直流電動機と誘導電動機のどちらが回生効率がよいか
ということになりますね。

ググっても、資料が見つかりませんでしたが、
興味深いテーマです。

>>204
営団のVVVFの導入が遅れた理由は、
当時のVVVFのコスト的な優位性がチョッパに比べ低いというものだった。
電動機の保守の軽減で得られるコスト削減効果が、
VVVFの高いイニシャルコストに見合ったものではないという判断から。
インバータ制御の利点である無接点化と高粘着制御は、
チョッパ制御の決定版とされる高周波分巻チョッパで満足させられるという結論だった。


表向きには上記の理由とされているけど、
実際にはチョッパ制御に対して営団技術陣の強い執着があったのではという噂もある。
黎明期からチョッパ制御の開発に携わっていた営団技術陣には、
『チョッパの営団』という自負があったのかも知れない。

まあチョッパは営団によって創られ営団によって幕が引かれたような物だからな。

チョッパじゃ電気停止ブレーキはできないんでしょ？

>>208
チョッパ制御導入期では、「電気停止」という発想自体なかったと思われ。

理論的に不可能ではないが、誘導電動機なら結線を変えずに(つまり瞬時に)
逆向きのトルクを発生させることができるけど、直巻電動機は配線を変えな
いとならない。それでなくてもチョッパ車は力行と回生では配線を変えてい
るので、停止間際に機械的な切替が必要となり、実用的でないと思われます。

↑「誘導電動機は結線を変えないで逆向きのトルク」
あくまでインバータで制御している場合です。通常の電源では機械的切替が
必要です。誤解があるといけないので。

なにげに209ゲット。

四象限チョッパだと、機械的な配線の切り替えは不要と思われますが、
誘導電動機をインバータ制御する場合のように回転状態そのものを
制御する方式に比べると、かなり難しいように思われます。

　皆さんレスどうもです。
　
　慎重だった営団もやはりインバータ車を導入したのは、やはり最終的にはイ
ンバータ車の方が優れているということが証明されたからでしょうね。

　ところで>>206さんのおっしゃる高粘着制御はチョッパ車でも可能とのこと
ですが、営団のインバータ車は4Ｍ6Ｔで加速度3.3を確保していますが、これ
はチョッパ車でも可能なんでしょうか？若干このスレから離れますが・・・・・・

>>212
すくなくともピク通巻666号には、
＞1992(平成4)年にＩＧＢＴを採用したＶＶＶＦインバータ制御装置の開発・実用化が完了し、
＞10両編成の場合高周波分巻チョッパでは５Ｍ５Ｔであった編成を４Ｍ６Ｔまで電動車比率
＞を低下させることが可能となった。
という記述がある。

漏れは素人だから詳しいことは分からないけど、
誘導電動機の方が直流電動機に比べ小形で大出力が得やすいということかな？
まあＶＶＶＦの良好な粘着性もさることながら。
直流電動機で高ギヤ比で高速回転じゃフラッシュオーバーも怖いし。

>>206
そうです、インバータ制御の導入が遅れたのはチョッパへの執着ですよ。

ウチの同僚が業務視察で営団さんの事業所を見せていただいたときにも、
そういう主旨のことを伺ってます。

　　　､-,.-､　　,--‐─‐- ､.__
　 　| │ ┌'´:::::::::::::::::::::::::::::::- -､ 　　-.- -
　　 l　l　.│::::／∨ヽ::::::::::::::::| │|　 │|. .| |
　　　ヽ　│::　>　 　<:::::::::::::: l　| |__ノ / /./
　　　　 >│::::::ヽ∧ /::::::::::::::::＞　_..ノ.ノノ
　┌-ｰ''"::::::::::::::::::::::::::::::::::::つﾟ｡_く
　 |::::::::::::::_,.-−ｰ‐--､._::::::::::::::::::│
　 ｀‐----l（●）　（●）　ヽ-----
　　　　　 .l 　　 ▼　　 　 ..| 　ボクは用済み？
　　　　　　ヽ　‘┴-' 　 ,.."
　　　　 　／ `‐----''　　ヽ
　　　 　 /　　　`　"　 "　　ヽ.
　　　 　/　 　＼`　"　　. 　:|
　　　 　|　　＼...＼　　../　/|
　　　　 |、　　（　 ..）　（　 ）.|
　　　　 |:::::::::::::::ﾍｱ:::::::ﾚV::,
　　　　 ヽ:::::::::::::::::::::::::::::::
　　　　 　＼:::::.''´──‐､`∧∧
　　　　 　　 .∧∧　　　　ヾ____/
　　　　　　　ヾ___/　　　.

営団の場合、6000系でＧＴＯチョッパに更新したものの、回生失効の
頻発する編成があるようですね。

>>212他
　レスどうもです。チョッパ制御でも4Ｍ6Ｔ化は可能とのことですね。
　チョッパ制御に固執した営団も、世の中の趨勢は（電機子）チョッパは地下
鉄と国鉄の201・203系しか普及せず、ましてや特急形の使用例は無い形となり、
結局は界磁チョッパや界磁添加励磁制御が使用されるというようになってしま
いました。
　現在は、特急形から普通形まで完全にインバータ制御が制し、チョッパに固
執した営団の目論見もチョッパの如く切り刻まれたのでしょうか・・・

ﾋﾟｸ増刊の東武特集でAFEﾁｮｯﾊﾟとありましたが、AVFﾁｮｯﾊﾟとは別物なんですか？

やはりﾋﾟｸ増刊の94年？ごろの営団特集にﾁｮｯﾊﾟからVVVFまでの系譜が載ってましたが
そのなかにﾁｮｯﾊﾟにこだわりすぎて時代の流れを読めなかったような一文が載ってたと記憶してます。

>>218
使用する電動機が違います。
AVF　直巻電動機
AFE　複巻電動機

>>215
ってゆーか最初からいらない。
営団にいっとけ。

抵抗制御マンセー

101系には回生ブレーキ試験車があった

話がズレますが、電気ブレーキってのは「回生ブレーキ」？
それとも「逆力行」？

>>219
直巻電動機って回生ブレーキにできないんじゃなかったけ？
ワカラン

エンヂンブレーキ

>>222
電気ブレーキは、「回生ブレーキ」と「発電ブレーキ」の総称です。

いずれもモーターを発電機にすることで、ブレーキ力を発生させます。
前者は発生電力を架線に戻して再利用しますが、後者は車両に積んだ
抵抗器などで消費させ、電気を熱に変えて捨てます。

「逆力行」という言葉自体、あまり使われませんが、広い意味で電気ブレーキ
は「逆力行」とも言えるかもしれませんが、逆方向に回ろうとするように電源を
つないで電気を流しているわけではありません。

>>219
直巻電動機でも、回生ブレーキできますよ。201系、205系は両者とも直巻電動機
で回生ブレーキをやってます。もちろん他にもたくさんあります。

↑
誤 >>219
正 >>223

>>223
電機子と界磁巻線を常時直結するように結線されていれば別ですが、
回生ブレーキを使う場合は力行時とは接続を変えているのではないでしょうか。

>>219
あれ、複巻電動機使用ということは
界磁チョッパとは違うものということですか？

>>228
違います。
複巻電動機を使用してるのは界磁チョッパ制御車だけではありません。
そのほかにも界磁位相制御車に使われています。（京阪に多い）

AFEチョッパ（自動界磁励磁チョッパ）は複巻電動機を使用してますが、あくまでも
起動から回生まで主回路チョッパによる制御です。主チョッパの動作に連動して
複巻界磁の電流も自動的に調整されるようになってます。

>>219
AVFは複巻電動機使用です。
和動巻線(AVF巻線)にフライホイール回路を接続してチョッパｏｆｆ時に電流を流すもの。
強め界磁で起動し、加速するにつれ(電動機入力電圧が上がる＝チョッパｏｎが長くなる)界磁が弱く
なり、チョッパ短絡で最弱界磁となる。以後特性運転。　　例　名市交3000系
AEFはわかりません。

井の頭線さ
1000系の回生失効がめちゃくちゃ多いんだが
VVVF車が増えて回生率が良くなって、架線電圧が上がりすぎて失効してると
思うんだが。。。

>>231
> 1000系の回生失効がめちゃくちゃ多いんだが

特に深夜帯はしょっちゅう失効してるね。
電力設備がpoorなんじゃないの？

＞VVVF車が増えて回生率が良くなって、架線電圧が上がりすぎて失効してると
＞思うんだが。。。

言ってることが矛盾している．．．
「回生率」の定義は「回生車両数／使用車両数」ではなく、
「回生電力量／力行電力量」なので、
回生率が良い＝回生ブレーキが良く利く＝失効が少ない
ということになる。
逆に失効が多いということは、回生ブレーキが利いていないことになるので、
必然的に回生率は下がります。

>>230

鉄道ピクトリアル1999年3月号　特集電機子チョッパ車の30年　より

ＡＶＦチョッパ
直流直巻電動機の界磁巻線を２分割し、一方（直巻界磁巻線）を電機子と直列に、
他方（可変界磁巻線）を始動時にはフリーホイールダイオードと、ブレーキ時は
チョップ部と直列に接続する〜

ＡＦＥチョッパ
直流複巻電動機の分巻界磁巻線を始動時にチョップ部と、ブレーキ時には
ブロッキングダイオードと並列に接続する〜

先生方教えてください。
VVVF車のIMから力行・回生時に高調波分のノイズが発生
しまよね、この音はIMのどの部分から発生するんでしょうか？
ローターからですか？それとも固定子の巻線からですか？

ヲタが口元で発生させてるのを聞いたことがあります

>>231
井の頭線に回生電力吸収装置を設置しろ

>>235
磁歪音は磁性材料（コア）に磁束が通るときに生じる機械的変形により発生する。
従って主な発生源は、ステータコアおよびロータコアである。

>>230
>>234が正解書いてますけど、ＡＶＦ＝直巻＝営団＝三菱、
ＡＦＥ＝複巻＝東武＝東芝がキーワードですね。>>234のソースに営団の
人がこぼれ話書いてますけど、７０００系の時に競争のために日立にも参入
させて、６０００系からの改良をコンペさせたら、危機感持った三菱が考え
てきたのがＡＶＦだそうで。

>>238
なるほど、じゃリアクトルから聞こえる磁歪音も同様、
鉄心から発生しているんですね、ありがとうございました。
メーカの方（VVVF屋さん）に聞いても詳しく教えてくれません
でしたので助かりました。

井の頭線の回生失効が多いのは変電所が２つしかないからって聞いたことあるけどそうなんですか？

井の頭線の変電所は
駒場東大前(4000kW×1)
代田(4000kW×2)
久我山(4000kW×2)
の３箇所。

それに、変電所の数が少なければ、
回生電力はより有効活用されるもんなんだが。

回生開放ってどういうときに使うものなのでしょうか？

>>243
雪とか…
会社や現場にもよるみたいだけど、耐雪ブレーキ装備するほどじゃないところで
降ってしまった際、空制常用してた方が温度が上がって着雪しにくいとか。
あと、抵抗制御の世代とか少し以前のだと、空制オンリーの方が操縦性がいいみ
たいで。大雨や、降り始めでもｳﾃｼ判断で任意に電制カットする現場の話を聞いた
ことがある。抵抗制御の電制だと、ハンドル角に応じた制動力に制御されるとは
言っても、カム進段の影響受けるからかなー？
他に、粘着条件厳しいときに、高めの速度で回生失効すると、そこから空制力が
立ち上がっても制動距離が延びたり、滑走要因にもなるという話も。
気象要因でカットする話を聞いた覚えではこんな感じだったか。

このｽﾚ的に、架線電圧絡みで操作しなきゃならない事が有るのか、その辺は詳し
くないのでパス。

>>244
なるほど。だから雪の中を走る７１９が電制をとめて60km/hから
クモハでも空制使ってたわけか。これで謎が解けた。ありがとう。

前に小田急の1000系に乗ったとき、真夏で雨も降っていないのに
下北沢停車時に運転台の回生開放スイッチを操作していたのですが、何故なのだろう・・・

>>245
>>244はあくまで例なので、完全に合致してないかもしれないけど、失効時の滑走ですかね？
耐雪付いてそうだし。
粘着シビア時の高速失効は、瞬時に空制がカバーに行くといっても一旦Ｍ車の制動力が
抜けて、ここでまず制動掛かったままのＴのグリップに負担がのしかかる。Ｍの方は、電空
切り替えで移行するのと違って抜けた後ゴンと立ち上がる…　なので運転上嫌がられると
いう話しだったかと。

>>246
どうなんでしょうね。東急７０００の日比谷線直通運用が通年回生切っていたのなんかは、
営団がよその初期回生車を認めなかったんだろうなーと見当くらいは付きますたが。

最初の方で1さんに糞スレとか言ってる馬鹿ども死ねよ。

>>248　まあまあお茶でも飲んで　つ旦~　あれは儀式みたいなもんだから。。。

井の頭線の1000系の回生失効って夕方のラッシュにやたら多い
力行車はやたら多いはずなのに　

>>247

東急1000系運用初期は営団の運転士の中に回生開放して
走っているのもいた。
一緒にいた人間が理由を聞いたが、「その方がいいでしょ」
という答えだけだったとのこと。7000系時代からの伝統なのか
日比谷線では他社の回生車は歓迎されていなかったらしい。
「非常ブレーキ1回300円」の東急ではありえないと思ったが、
営団ではまかり通っていたというのが面白いところ。

>>248
ヲタの多くが技術的な話について行けない厨房工房または文系だからだろうな。
総合板だったら茶々は入ってなかったと思われ。

>>250
架線電圧上がりすぎでわ？

>>250　>>253
ラッシュ時に架線電圧が上がるだと、回生車が多数重なるパターンでつな。
運行本数が多いこと、すなわち回生車に対して力行車が都合のいい比率で存在する
とは限らない、と。
電圧降下は本当に運行を阻害するから、本数が多く走るときには送り出し電圧は高め。
その状態でブレーキ掛けてる列車のほうが多いような状態になると余計に失効しやす
い。
国鉄２０１系が、たった一本の試作車でもラッシュ時に失効しがち。送り出し電圧のせ
いで、量産すれば余計酷くなるのは明白だったんで、失効リミッター電圧を思い切り
上げたと。
こういう問題を賢く解決するのが吸収装置か、インテリジェンスな運行管理を実現し
ようって流れみたいだね。

なんで電圧降下は運行を阻害するの？
加速悪くなったりするの？

>>255
小学生の頃豆電球の実験をした経験はある？
電圧が高いと明るくて、電圧が低いと暗かったでしょ！
電車の場合も電圧が低いと所望の性能が出せないのでつ。

AFEチョッパの亀ﾚｽ
ということは、AFEチョッパは東武独自の技術ってことでつか？

ＡＦＥチョッパついでに私も質問。

量産車でＡＦＥチョッパを採用したのは、日本国内では東武だけですか？
阪急に試作車が居たと思いますが、他に採用例はあるんでしょうか？

>>255
漏れは某線で入換運転してるんでつが、朝の出庫の時なんか、1100〜
1900の変動はざらでつ。
電圧が低いと加速は悪いでつ。あと、VVVF車は、電圧が低い分を電流
量でカバーしようとするので、素子類に悪影響あるらしいでつよ。

>>259
VVVFは架線電圧の下限を設定しておいて、そこまでは影響を受けないような作りではないかと
勝手に思っていましたが、素子類は架線電圧変動の影響を受けるんですね。

>>260
V車の主回路だと、低電圧保護<LVD>の電圧を1100程度、過電圧保護<OVD>を
1950程度に設定してたと思いまつ。架線電圧（実際にはFC電圧）がその範囲
を逸脱した時には、保護によって主回路を落としに行きます。

そういった条件で、素子類がブレークダウンするという話ではないですが、
1200程度が断続的に続くような場合は、ゲートの制御側が電流を流せという
信号を出すので、あまりよくないという話を聞いた事があります。

ちなみに、フィルタリアクトル<FL>やフィルタコンデンサ<FC>があるので、
素子類に直接、架線電圧変動が掛かる事は無いと思いますよ。

>>200
亀レスだが...。
三菱でいう所の純電気ブレーキってのは、制御装置自体が電車速度をかなり
細かく認識する必要があるのだが、超低速域ではPGセンサを利用できる範囲
ではなく、ゲート制御マイコンで計算する事になる。
確か、1〜0km/Hにかけての速度推論のアルゴリズムが違うらしいって聞いた
事があるyo！

age

回生電流でサンライズが燃えました。

http://www.motnet.go.jp/araic/railway/report/03-3-3.pdf

つーかパンタスレはどこへ行ったのか？

>>264
総合板にあるよ

駅から電車が出発したと同時に、電車が入ってきて回生ブレーキを
かければ回生効率は一番いいですか？

ケーブルカーみたいにひもでつないで
上りと下りを同時に動かせば一番効率いいんじゃない。

つまり、単線では回生ブレーキがいちばん非効率ってことか

>>266
基本的な考え方では仰る通りですが、力行の電車と回生の電車が、同じキ電
区間にいる事が条件となります。
通常、上り線と下り線はキ電回路が別になっていますし、複々線の場合も、
緩行線と急行線は更に別になっているはずですよ。

　実際に最終電車とかでは回生ブレーキはどうなっているのでしょう？他には
回生電力を消費してくれる車両がいないから、このスレタイのような処理装置
（吸収装置）を設けていない路線では回生ブレーキを切って制輪子だけのブレ
ーキ扱いにしているとか？

>>130
禿げしく遅ﾚｽだが、鉛バッテリーにもメモリー効果はあるらしい。
リチウムイオン電池メーカー(但しベンチャー)の営業マンが言ってた。

漏れの脳にはメモリ効果はない…間ぁ違いないっ！

>>270
深夜帯の山手線でそうやっていた。
どうせ回生失効するなら、
最初から機械ブレーキだけで運転したほうが
確実な操作ができるから。

新幹線は回生ついててもあんまり回生する機会がないですよね
長野新幹線の勾配区間ではかなり意味があると思いますが

>>264
回生電流＋漏電電流という感じだな。

抵抗器に流れ込む回路なのに回生電流はないだろう

>>270 >>273
最終近くや始発の時間帯だと回生は失効気味ですね。
特に停止間際に「過電圧」保護が動作すると空制の立ち上がりが間に合わず
、停止位置が延びてしまう事が多いです。

>>264 >>275-276
導入当初から夜、上から見ると抵抗器が電熱器のように赤く光っていたらし
いですね。
この手の制御器は、閑散線区に入った際、回生制動の不足分をブレーキ抵抗
で補償する考え方なので、回生できている電力に応じてブレーキ抵抗に掛か
る負荷が変動すると思われ。
で、関連する接触器か何かの動作がおかしかったりすると、燃えるんじゃな
いか？
つまり、直流電動機＋電制のようなシンプルな回路ではないと思われ。

285系の火災事故は、接触器がどうのこうのなんて関係ありません。
それに抵抗器に電気を流せば発熱して赤くなるのは当然です。（当然熱対策はしてある）

報告書を要約すると、

・屋根上にある抵抗器を保護するステンレスカバーの溶接切れを発見したので修正作業に入った。

・カバー内部は高電圧が掛かる箇所が露出した状態なのに、カバーを外すと時間が掛かる
　ので、カバーを外さずそのまま外から溶接した。

・作業終了後、抵抗器カバー内部の状態を全く確認しなかった（カバーを外さないと出来ない）
　ため内部に「スパッタ」と呼ばれる導電性の溶接くずが溜まっていることに気づかなかった。

・回送運転時に電気ブレーキを掛けた時、閑散線区の為ブレンディングチョッパの動作により
　回生出来ない電力を分流して抵抗器へ流した時、溶接修正箇所周辺から漏電〜発火した。

これはシンプルな回路とか云々以前の問題であり、作業時の事前検討があまりにもお粗末と
だったということですね。（「カバーを外さずそのまま外から溶接した」ってくだりで絶句しました。）

>>278
なるほどぉ。漏れは事故調の報告書はリンク切れで見てなかったもんで。
溶接クズで地絡ですか。車体屋さんと電装屋さんだと分野が違いますからね
。

>>279
アドレスが若干変わったようです
ttp://araic.assistmicro.co.jp/railway/report/03-3-3.pdf

ここから辿っていくといろいろあります
ttp://www.mlit.go.jp/araic/railway/index.html

回生ブレーキ使用中にセクション（直→直）を通過したら
失効がおきやすいですか？

直流の世界はよくわからんな。
回生電力をインバーティングして
電力会社に売る事はできんのか？

電力会社に売れる程度の回生電力が発生する確率がどの程度か？
ということでしょうね。
投資に見合うだけの売電益が得られる見込みがあれば
やるかもしれませんが、実際はどうでしょうか。

回生（制動）時だけ売電されても電圧変動の素に成りかねないし、電力会社からみれば
むしろ迷惑なくらいじゃないの？
平滑化のためにバッテリーやキャパシターを設けるとすれば自社内の重負荷の時に
放出してピークカットした方が契約上有利だと思うけど。

駅舎の照明や動力に使用するとか・・・

揚水発電所に供給するのはどうよ。回生失効が問題になる頃はあっちも電力消費してるはずだが…この場合でも短時間の電力供給は歓迎されないか、機構上揚水の仕事に寄与できないかな?

風力発電とかよりもこまめな変動するから
都合良くほかの動力が拾ってくれれば良し、だめなら吸収装置でってこと？＞基本
地上設備（駅舎）とか常時定電圧を欲するところじゃ難しいのではと
素人考えでも思っちゃったんだけど。

回生で発生する電力総量が消費する電力総量の何分の一かは気になるね。

>>285
それは>>24-25の２番目のやつ。

>>287

>>129を見たまえ。

結局都内のように運行本数が多いと回生を拾ってくれる列車も多くなるが
それだけ回生を出す列車も多いわけで使える確率はどこも同じか？

ということはコンデンサのように一時的に電力を蓄える必要があるが
それが回生電力処理装置って事なの？

>>286
そんなの人里離れた山の中なんですけど

>>290
＞ということはコンデンサのように一時的に電力を蓄える必要があるが
＞それが回生電力処理装置って事なの？

それができればどんなに楽になることか。
電気鉄道で電力貯蔵をやっているのは今のところ京浜急行のフライホイール式だけ
（これも某団体から補助金が出ている「研究用」だと聞く）。

昔はバッテリーポストってのがあったそうだが、今は無い。
電気二重層キャパシタというデバイスを応用する研究が進んでいるが、
コスト的に全然ペイできる段階ではない。

>>291
もちろん変送電時の損失を考え、「他車両で使えない」「駅等の設備でも使えない」場合が前提なのだが、
JR東で首都圏から見るなら、信濃川発電所からの専用送電線は奥清津揚水発電所より遠くから来ているわけで。
(送電線と奥清津が谷川岳を挟んで反対に位置している事はとりあえず忘れてくだされ)
専用送電線や発電所へ直接でも、回生電力みたいな低品質電力を逆潮流させるとまずいんだろか?　

一般家庭の売電とちがって、結構な量の電力が一定でなく
気まぐれに激しく増減するのは系統にとってよくないと思われ。
しかも水力の揚水運転って大抵昼間じゃなくて深夜帯にやる
場合が殆どだから恩恵はそれほどあるのかどうか疑問。

>>289 ｻﾝｸｽｺ　
上のｶｷｺも実証例があった　学がないね漏れ・・・逝ってきまつ

架線電圧６６０ボルトまで低下のため、回生age

>>292
そうかバッテリーなら多少電力が変化してもお構いなしだ。
ある程度充電されたら放電に切り替えるとか・・・

このスレ
地絡寸前ですな。

技術スレはだいたいこんなもん。

300age

>>285
近鉄が青山峠でやっているよ。

>>292
NaS電池なら可能かも。

　回生が本当に有効かどうかの判断は、
電力消費のピーク余裕を減らせるかどうかに掛かると思います。
電力の実消費量に対して、突然の負荷増減に耐えられるだけのエネルギーを発電
系統周辺に蓄積、小は発電機＆タービン回転系の運動エネルギーから、原発など
では冷却塔から熱として捨てている訳だから、回生電力に対応する消費が無いと
その分、熱などで捨てられるだけになってしまう。回生と消費が上手く均されて、
発電余力の設定を小さくできればその分は有効だけど、電力会社にしてみれば禿
しく変動するヤシはその瞬時ピーク分に合わせられるエネルギー量を供給してお
かなければいけないから、定常電力に較べて捨てるエネルギーを大きく設定しな
ければならない。そんな回生電力を買い取りたくはないでしょうね。

自己消費で吸収しきれればユーザー側は良いんだけど、電力会社はイイ面の皮だ
なあ。原発は基本的に出力調整が出来ないから、軽負荷との差分は全部冷却塔か
ら空中に捨てることになるはず。必死に夜間電力契約を開拓するのは当然だ。
火力、水力の方がそうした応答性が良いから、束が自前の水力＆火力発電所に力
を入れるのも分かります。＆ＡＴＣ信号電流が電源同期方式でないとダメな理由
も分かる(w。全部自社電力にしないで一部電力会社から買うのは、周波数の安定
化のためでしょうか？
＃戻りの予想される積算電力計はたしか逆転しないようになってたはず。

AFC運転中の発電所のタービン運転状況をペンレコで取ったのを
見ると、もの凄いハンチングしてるように見える。

＞303
なるほど！やっぱりそうですか。となると、電力料金の他に「周波数安定手数料」を請求してイイかもしれない(w

読みごたえのあるスレだ…。

都電のインバータ車も回生あるみたいだけど、路面で回生って効果あんの？
ブレーキ初速も低いし、どうなんでしょう。

>>306
界磁チョッパとかだと初速が低すぎても（高すぎても）駄目とか、効率とか
いろいろ制約が有りますが。インバーターだと、発生電力＞回路損失な範囲
でそれなりに得となりますね。大した回生電力量にはなりませんが、加速時
に使うエネルギーも小さいわけですから。
鉄道の電力消費効率を鉄道のジャンル別に細分化（高速鉄道とか地下鉄とか）
した統計だと、地下鉄、高速鉄道、近郊電車などは良い方で、路面電車が鉄
道中一番非効率になっています。交通信号で頻繁に止まる影響だと思います
が、ハイブリッド自動車なんかの概念で言うと回生による改善が見込まれる
分野でも有ります。
あと、ＬＲＶなんかはほぼ全電気ブレーキかそれに近い物になっていますの
で、結果的に回生ブレーキは必然ですね。インバータ制御だと抵抗器積んで
発電制動可能とするより、回生のみの方が軽装備ですから。

架線電圧６６１ボルトまで低下のため、ＬＶＤ動作age

それなら漏れも、うＶＲ（２７）動作ａｇｅ。

うＦＲ（９５Ｌ）も忘れてた。

うＦＲ（９５Ｌ）も忘れてた。

アプト式の頃の碓氷峠で使われていた、丸山変電所の中には、バッテリー
が並んでいて、降坂する列車が回生した電力を登坂する列車が使っていた
らしいですけど、現代の鉄道でこの技術は使えないものなのでしょうか？

回生失効でショック乗り心地悪し。

碓氷峠で回生失効というのはすごく怖いことのような気がするのですが、
アプト式だと回生失効しても大丈夫なんでしょうか？

>312
当時は変電設備（特に整流器）が高価な為、登坂時の容量不足を補う目的もあったと思います。

技術というよりはむしろコストパフォーマンス比の問題でしょう。
近年のバッテリー性能の向上と価格低下によりバッテリーポストの再登場もあるかもしれません。

>314
回生失効→連続した制動（抑速）による発熱に機械ブレーキが耐えられなくなる恐れがある
ということであって、止まれなくなるわけではないです。

＞314
最高速度15km/hのアプト式の世界で、１両約４０トン当たりの勾配の仕事率は
力×速度＝（４０ｔ×66.7/1000×9.8）×（15/3.6）≒１０９ｋW。
これが客車のブレーキ周辺から放熱できれば問題ない。（高速になるほど過熱）

客車６両＋電気機関車３両＝客車６両分で１２両分＝１３０７ｋW
フェードさえ起こさなければそれほど無茶をしてる様には見えない。

が、新線40km/h運転は、衝撃で連結器が壊れたり脱線したりで、
ATSは切って、空気バネの空気を抜いて、車体も強化し、車掌弁を改造、特殊装備の補機F63で
逸走を抑えて下ってきた。
それはかなりの無理があった様で、廃線に繋がった。

>>312
バッテリーというより、シリコン整流子じゃなくて
回転整流子だったからではないだろうか。

新幹線で回生失効したらどうなるの？
やばそうだけど

>>318
素直に機械ブレーキに移行してごく普通に停車できるよ。

>>318
発電制動、回生制動、全電気式制動の主たる採用目的は
メンテナンス軽減コストダウンであり、電力回生による電気代節約なんて微々たるもの。
速度の２乗で、低速ほど負担が軽くなるからだ。＆質量比例だから軽量化がコストに効く。

車のドラムブレーキじゃ熱がこもってフェードとか有り得るが、
開放的な鉄道ブレーキじゃ、掛けたまま長距離を走らなければ大丈夫。シューが大きく減るだけの話。

＃貨車の足踏みブレーキを外し忘れて車輪が灼熱変形脱線！という事故がこの間あったなぁ。
あれは数１０ｋｍも走ってる。外し忘れたのは委託を受けた旅客の駅員で、鴨社員じゃないらしい(w

>>318
長野新幹線で碓氷峠の連続下り勾配は210km/hだが
回生ブレーキが失効して機械ブレーキのみになった場合は
110km/hに落とす、と聞いたことがある。

>>321
そもそも30‰の下り勾配の210km/h規制の根拠が
回生失効時のディスクブレーキの熱容量だしね

＞321
碓氷峠の落差が約５００ｍあり、西の難所：瀬野八２５０ｍの２倍！
このエネルギーを処理する能力が、速度制限になる。
最大下降仕事率≧勾配抵抗×速度　が条件だから
仮に１両の車重４０トンとして
(４０ｔ×30/1000×9.8）×(110km/h／3.6)＝３５９ｋW　の発熱量を（走行抵抗損込みで）放出して平衡する設計と云うことだ。
210km/h許容なら、１両で６８６ｋWの発熱量を空中に放出できる必要がある。

降下中霧でも吹いて蒸発熱で冷やすのは可能だろうが、
回生失効したら再度、駆動系を同期させて回生制動モードにする技術的改良、工夫の方がまともな気がするが、………
現在VVVFでの回転数は検出してる訳だから。

＞再度、駆動系を同期させて回生制動モード
何回トライしても出来ないから失効するんでしょ

＞324
> 何回トライしても出来ないから失効するんでしょ
その言い方なら、現在メカ系ブレーキだけで110km/h平衡で下れる訳でしょ。

　どの限界をいじるかで、失効限界も、回復能力も改善の余地はあるわけで、
メカ系の放熱容量を特別の装置を付加して増やすのと較べ、
どちらが安価で安定した高速平衡化が図れるかという話。

雨天など失効しやすい条件では併用だって有り得る
（まあ、全電動車だと併用しても限界はあまり変わらないが、タイヤ踏面を
摩擦すると汚れや雨に強くなる効果もあるようだし、抑速での回生失効が
頻発するようなら改良されるだろう）

>323
回生失効すると、連動してインバータ１次側も過電圧となるためモーターをカットということですか？
再度、同期させることは技術的には可能な筈だけど、現在はやっていないの？
原理的には再力行と同じで、現在回転数と同期周波数の大小関係が逆になるだけだけど。

VVVF装置の動作が高速でも空気ブレーキ装置の反応速度のほうが
遅いから、回生失効→空気ブレーキ→回生失効を繰り返していたら
その間に空走距離が長くなると思うし、乗り心地がもの凄く悪くなると
思うのですが、いかがでしょうか。

＞327 ＞　その間に空走距離が長くなると思うし、乗り心地がもの凄く悪くなると 思うのですが、いかがでしょうか。

だから、停止制動では失効したら空気ブレーキだけで停止。速度低下で限界速度までに必ず回生失効して、
それ以降を空気制動や全電気式制動で停止するから、再度回生立ち上げは考える必要がない。

話は、落差５００ｍ降下中の抑速ブレーキの回生失効だから、空気だけでは110km/h制限になるとか、再度回生制動を立ち上げられないか、
と流れてきた。何しろ２０ｋｍ近い長く急な下り坂を安定した制動距離を確保しながら高速で下りたいというのだから。
在来線粘着運転では特殊な補機をつないで４０ｋｍ／ｈｍａｘの場所。

>>328
新幹線30‰
横軽66‰
だから単純に比較できないだろ。

＞329
大局は、５００ｍ標高差降下の位置エネルギーをどう処理するかで共通。

垂直落下速度でみれば、６．６６７％を40km/hは、２．６６６６６７ｋｍ・ｈ、
３％を２００ｋｍ／ｈは、６ｋｍ／ｈ、110km/hは３．３ｋｍ／ｈで、
この位置エネルギー処理の点で新幹線はかなり厳しい条件。

抑速ブレーキでの回生失効後、再度回生制動を立ち上げたい要求は、
この厳しさを全部吸収できる能力を付けたいということ。

>330
で、回生失効後に再度回生制動を行わ（え）ない理由は何ですか？

>>331
回生失効は、主に車両から発生した回生電力が別の負荷で消費されないか、
もしくはエネルギーを蓄積する装置に蓄えられない状態になると発生すると思われる。

車両側で再度回生制動を起動する前に、回生電力を消費または蓄積できる状態にしないと、
回生制動を再起動してもすぐに回生失効するするからでは？

コストを度外視した回生失効を防ぐシステム構成としては、
軌道回路か何かを介して、変電所での回生電力処理状況を車両に伝え、
変電所の状況に応じて回生電力の発生量を調整できるようにしておいて、
不足するブレーキ力は空制や発電制動に負担させるように制御するというのも
ありかもしれない。

>>332
それだったらブレンディングの方がまだ安い罠。

>332
状況を知ることはできても、回生制動が使えないのでは対策に成らないと思います。

115系みたく抑速発電ブレーキじゃだめなのか？

＞335
原理としては可。だが抵抗制御車は元々抵抗器を持ってるからイイが、
VVVF車や電機子チョッパー車では、発電制動専用の抵抗器を積む
ことになって、抑速制動中の回生失効というイレギュラーな事態対応としては
空制のみになることが多い。
JRFのSRCがこれを備えて回生／発電制動両用なのは
機関車に近い設計で難所を下るからではないだろうか。

＞336
ネタ車とされるサンライズが回生失効後発電制動というのをSRCに持ってきたというのがもっと強い理由かも。
寝台車での空気ブレーキ音はかなり大きく聞こえる。（VVVFのヒュ〜〜〜〜ンも小さくはないが）

ＳＲＣ・サンライズは共に夜間走行を考慮しての事でしょうか？
実際、夜間の列車本数も少なくない様ではありますが。

碓氷峠のような所では区間限定という事で、地上側の対策の方が有利でしょうね。

ディーゼルハイブリッドHIMRとかみたいに
蓄電池を載せて回生電力を起動時に使うとか出来ないんですか？

>>336-337
解説ありが�d

>>339
研究されているが、何せバッテリーが高くてとてもペイできるもんじゃない。
よく「量産化されれば安くなる」と言われるが、
皆が「誰かが大量に買えば安くなるのに…」
と考えていていっこうに安くならないのだ。
ただ、ようやくメーカーが電気二重層キャパシタの量産体制構築に
乗り出すという報道があったので、ちったあ状況は良くなりそうだ。

シリーズ21はどうなのか知りませんがそれ以前の近鉄VVVF車は
回生失効に備えて発電ブレーキ用（抑速も含む）の抵抗器も併せて
装備していますね。

主に連続勾配がある線区で運用される車両には、
回生と発電を両方積むのでしょうね。
近鉄は青山峠越え、サンライズの場合は伯備線の山越え。
SRCは将来のセノハチ対策？

＞343　＞　SRCは将来のセノハチ対策？
関ヶ原の難所を忘れちゃ困る。初代こだまはここの登坂（10/1000下り専用線）でケムリを噴いてエンコした。
ここが151→181改造の基本原因になっている。
ここも落差２５０ｍくらいあり垂井線（旧線：上り降下線25/1000）はほぼ瀬野八と同じ条件だヨ。

煙は電動機から？それとも抵抗器まわりから？

＞345
直後の調査では「抵抗器廻り」として片づけたんだが、
分解検査でモータ固定子巻線が真っ黒焦げの車両だらけで１００ｋWモータじゃ無理だとなった。

当初８連デヴューのこだまを１１車種１２連化したときのモータ定格は９７ｋWに落とされている。
当時の巡航速度からして、あのギヤ比が無茶なんだ。ダンプにぶつかって特急富士あぼ〜ん時に
急行用１５３系１ユニット４両をつないで「ニセだま」を走らせて凌いだんだが、
その１５３系のギヤ比の方が妥当だったと云うことだ。
＃走り装置としては、台車を除いて１０１＝１５１＝１５３＝１５５＝１５７＝１６１だった。

かなり痛い人がいます。
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1068714760/871+879+883

ところで、↑スレにあるんですけど、485系等の50/60Ｈｚ両用車の
交流機器って55Hzで設計してあるって本当なんですか？

＞347　＞　50/60Ｈｚ両用車の交流機器って55Hzで設計してあるって本当なんですか？

マトモなら５０Hz／６０Hzそれぞれの条件での特性値を「仕様」として決めるけどね。

５５Hｚなんて実際に使われることのない周波数で仕様を決めても全く意味無い。
そんなの決めても受け入れ検査が出来ないから。
周波数依存性のない電熱器や白熱灯なら空想的には有り得るけど、
周波数の異なる試験電源が簡単には得られなかった時代に、
再現困難な条件で仕様を決めることはないでしょう。

＃リンク先は、常識的なトランスの解説の様だけど、どこが痛いの？

>>348
>>347のリンク先が871になっているけど、874の間違いだと思う。

http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1068714760/874

>>348>>349

あなた達もかなり痛いですね。


＞鉄ピク誌1996年4月号（455・475系電車の現状）　18ページ　457系の概要　より抜粋。

＞（略）
＞主変圧器、主整流器、主平滑リアクトルなどは本体は両用化に支障はないが、
＞交流区間のみで使用するオイルポンプや送風機などの補機類は主変圧器の
＞３次巻線から給電しているため周波数が変わると回転数が大幅に変わることに
＞なり、共通化のためには50Hzで十分な回転数を確保し60Hzでも熱容量に問題が
＞ないことが必要となる。
＞（以下略）

＞※「オイルポンプや送風機」とは、主変圧器、主整流器、主平滑リアクトルなどを
＞それぞれ冷却するためのもの

まだ黄金厨がいるのか

引用内容の物理的意味が分かってから、独自の評論して貰いたいモンだね(w
　どこへ行っても打撃的攻撃的にやるもんで、我が身の引きようが無くなっちまって(w＞350

>>350は向こうでも顰蹙もんだったな。
誤った知識ひけらかしたって誰も恐れいってくれないぞ。
頼むからこれ以上このスレに居つかないでね。

test age 672
>350は、冒頭の１行が無ければ質疑に対する適切な補強ＵＰなのに、
なんで無内容な挑発をやるのかね？？
＞３４７　のリンク先じゃ、一日平均３Ｒｅｓ．だったのが、地味なその問題で突然７０Ｒｅｓ．も
自作自演！反対発言まで付けて、まるでシナリオライターごっこか、病気。
それで有利な材料を探しにこっちのスレに出張したみたいだね。

書き込む度に墓穴掘っている奴っているよな

ちょっとスレ違いですが、
結論としては>>350が引用している記事で正解なのでしょうか？

>>356
http://hobby5.2ch.net/test/read.cgi/rail/1068714760/879-
で>>354氏が親切？に解説して下さっています。

>>357
どうも。
結局>>350の内容で正解みたいだけど、
すごい荒れ方ですね。

/A/G/E/

１がVVVFニアピン

4VFだね。

あげ　　　　　５９４

通りすがりだが、
>>1のIDは実に惜しい。

架線電圧６４５ボルトまで低下のため、ＬＶＤ動作age

　　　　

新幹線の床下に回生電力処理装置として白熱電球たくさんつけてトンネル内を照らそうやｗ

>>367
イカ釣り漁船みたいだなｗ

墜ちそうなので．．．

>>367
東海道新幹線の融雪用に装備したらいいかもしれない（ｗ

積雪地の冬季限定回生電力処理装置
枕木に電気ヒーター埋め込んで、回生失効寸前だけ架線の電流を流す。

なんて事は不可能なのだろうか・・・

>>371
費用対効果の面で疑問が…という事なんでしょうな。

巷では純電気ブレーキなんてものがあるけど、あれは
逆の運動エネルギーをかけて止めてるんだよね？
低速時は出来る（と言うか実用化してる）訳だけど、高速時だと
モーターが熱もって駄目なのかな。
もし出来るんなら、半数の車両で回生、半数の車両でそれをやれば
おそらくは電力消費が多くなるので回生失効には至らんような
気がする…気がするだけです。

うほー、IDがSIVﾃﾞﾅｲﾉ！

>>372
＞巷では純電気ブレーキなんてものがあるけど、あれは
＞逆の運動エネルギーをかけて止めてるんだよね？

回生電力を回路損失が上回ってしまうだけ…一緒か、ｽﾏｿ

>>373
言い方が国ｼ尺師ﾃﾞﾅｲﾉ！

>>372
あー、「高速時だと」から先が、何を言いたいのか分からなかった
んだけど。逆の運動エネルギー云々はやっぱ取り違えてるようで
すね。
ＶＶＶＦでは周波数制御なので０rpm（０Hz近傍）まで回生動作を
継続していく事が可能（この辺の説明は下手なんで）。通常の速
度域だと発電した電流を回生できるわけだけど、極低速だと回路
の損失分の電流すら上がってこなくなるので、結果電力を消費
しながらも０Hzに近づけるすることになるのが純電気ブレーキを
採用した回生ブレーキです（やっぱ上手くねーな）。

モーターで見れば、電流突っ込んで加速するか、発電させて原
則させるか。これは変わりありません。負荷・発熱という観点でも、
加速度（ブレーキなら負の加速度）なりで、加減速とも一緒…
純電気で、Tの制動力もモーターで全負担し、加減速対照の加減
速度で使えば、モーターの負荷も全く対照になります。
ただ、熱的に苦しいのは止めるほうです。０ｒｐｍへ向かっての
使用なので、モーターの自己冷却ファンの風量が落ちて逝きま
すんで。

>372 >376
誘導電動機の「滑り周波数」に比例した制動力/駆動力が得られることに着目すれば分かりやすい。
滑り周波数というのは回転磁界の周波数と、対応する回転子の回転周波数との差のことです。
減速時は、回転子の回転数（周波数）より回転磁界の回転数（周波数）を下げて制動トルクを発生させます。
ということは、回転磁界が停止する点が絶対的な電制失効点になるわけですが、
「純電気ブレーキ方式」は、回転磁界の回転方向を逆転させて、代数的に滑り周波数一定＝制動トルク一定
を保って停止させるものです。

電制失効と回生失効の微妙な違いは、

従前の直流電動機車の場合、
架線に送り返せるだけの電圧を発生できれば回生、
電圧が足らなければ回生失効で、これを電制にするのか、空制にするのか。
電制失効後の処理が、逆回転磁界（同一滑り周波数：＝純電気式）なのか、空制なのかという違いだったのが、

ＶＶＶＦの純電気式は、走ってる間は回転磁界を励磁している訳で、電力を返せなくなっても、逆方向の電力消費
に変わるだけ。代数的に見れば連続現象でしょう。
（実際の制御が、そこまで割り切って統一的にやってるかどうかは分かりませんが、考え方としては連続）

篭型回転子が強いのは、巻線の絶縁部が要らないことです。スロットのアルミ棒を両端で短絡してるだけ！
だから、ここで発生した熱が、徐々に伝わって、固定子や軸受けを過熱させるにはかなりの時間がかかり、
その間に負荷がなくなることと、
高温であるほど格段に放熱効率が良くなることで、短時間定格なら、連続定格の倍以上の出力（損失）を保証してしまう。
95kW定格のモータで200kW出力の加速をしてしまう謎はこの辺にある様です。

純電気ブレーキは、回生失効するまでは回生ブレーキ、回生失効から停止までは逆相制動（すべりがマイナス）になる。

逆相制動は電動機が過熱する危険性があるが、回生失効から停止までの時間は短いので電動機の発熱は許容範囲内に抑えられる。

ということですね。

純電気ブレーキは、回生失効するまでは回生ブレーキ、回生失効から停止までは逆相制動（すべりがマイナス）になる。

逆相制動は電動機が過熱する危険性があるが、回生失効から停止までの時間は短いので電動機の発熱は許容範囲内に抑えられる。

ということですね。

純電気ブレーキは、回生失効するまでは回生ブレーキ、回生失効から停止までは逆相制動（すべりがマイナス）になる。

逆相制動は電動機が過熱する危険性があるが、回生失効から停止までの時間は短いので電動機の発熱は許容範囲内に抑えられる。

ということですね。

純電気ブレーキは、回生失効するまでは回生ブレーキ、回生失効から停止までは逆相制動（すべりがマイナス）になる。

逆相制動は電動機が過熱する危険性があるが、回生失効から停止までの時間は短いので電動機の発熱は許容範囲内に抑えられる。

ということですね。

純電気ブレーキは、回生失効するまでは回生ブレーキ、回生失効から停止までは逆相制動（すべりがマイナス）になる。

逆相制動は電動機が過熱する危険性があるが、回生失効から停止までの時間は短いので電動機の発熱は許容範囲内に抑えられる。

ということですね。

純電気ブレーキは、回生失効するまでは回生ブレーキ、回生失効から停止までは逆相制動（すべりがマイナス）になる。

逆相制動は電動機が過熱する危険性があるが、回生失効から停止までの時間は短いので電動機の発熱は許容範囲内に抑えられる。

ということですね。

連続投稿になり、失礼しました

＞377 ＞　回生失効から停止までは逆相制動（すべりがマイナス）になる。

少し違います。
回生失効〜磁界回転速度ゼロまでの間は、強いて言えば発電制動でしょう。
「磁界回転速度がマイナスになる」という表現ならOKですが、
「すべり」と言われますと、代数的には全く不変なもので、その表現では混乱を生じます。
分かっていらっしゃればOKですが。
＆
すべり周波数：すべり回転数が一定なら、篭型回転子の電力損＝熱損失は一定！
回転磁界が逆回転になってもそれは変わりません。
回転子＝車輪が停止したらストップです(w

＃いま鯖の動きがおかしく、書き込みエラーばかりでますが、数分後に書き込まれたりしてるのことも
あるので、エラー表示でも暫く待ってからエラー・リトライをした方がイイでしょう。＞377-382

急行型スレを荒らした奴みっけ

>>375
ｽﾏｿ、漏れの認識違いだったんですね。
詳しい説明アリガ?ｫです。
なるほど…てっきり、反作用をかけて止めてると思ったんですが、
あれはずっと回生をかけてるという事なのですね。了解しますた。

しかしﾓﾔｶﾀネタが通用するとは思わなかったﾃﾞﾅｲﾉ！

＞386
「回生」というのは、電源に電力を返すことですから、「ずっと回生をかけてる」ことはありません。
ずっと減速トルクをかけて止まるんです。

その減速トルクの内訳が、高速時は回生、
回生不能の低速になって回転磁界の停止頃までは発電、
回転磁界が逆回転に至り、実速度ゼロまで使うのを全電気式、
逆回転磁界を使わず空気式への切換が従前。
という切り分けをしたらどうですか？境界領域であれこれいじってるのは除いて。

また粘着か

あらし粘着うざい！自分で荒らしながらあらしあらし！いい加減にシル！　>>385 >>388

＞389
発作！かまうと強烈になるだけ。地雷はスル〜〜で！

今はベクトル制御が当たり前で純電気ブレーキもベクトル制御が前提だから
「周波数」や「すべり」レベルで考えるとかえってややこしくなるだけ。

停止時は、通常の電流制御（ベクトル制御）の外側に速度制御ループを設けて
その目標値を0km/hにすればよい。ただその切替をいかにシームレスに行うか
と言う問題と、ベクトル制御に必須となる速度センサの超低速時の検出精度の
問題があって、これらをいかにクリアするかが鍵である。

ベクトル制御的には切替える要素は２つ。
�@ｑ軸電流＝トルク電流の極性（＋：力行／−：回生）
�Aベクトル回転方向（＋：前進／−：後進）

>>392
回生のときは、
q軸電流：−
ベクトル回転方向：＋

回生失効→停止の時は、
q軸電流：＋
ベクトル回転方向：−

になるのでしょうか？

>>393
回生のみの停止（ｑ軸電流：−／ベクトル回転方向；＋）
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd42/02/all_brake2/index.html

回生＋保持ブレーキによる停止
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd42/02/all_brake1/index.html
この場合は下り勾配での停止で、停止時の電流極性から保持ブレーキは
回生モード（ｑ軸電流：−／ベクトル回転方向：＋）によるものと思われる。

上り勾配だと、力行モード（ｑ軸電流：＋／ベクトル回転方向：＋）もしくは
回生モード（ｑ軸電流：−／ベクトル回転方向：−）のどちらか。

>>394
保持ブレーキの回生モードということは、
回転子の回転速度が0の場合も回生モードがあるわけですね。

>>395
十分に勾配が急あるいは乗車率が高く、回生による発電電圧が架線電圧を超えれば
（回生失効しなければ）回生モードで保持できますが、そうでない場合は力行モード
もしくはＤＣブレーキになりますね。

でもよく考えれば、停止時の回生は負のすべりが必要なので
下り保持回生モードは（ｑ軸電流：−／ベクトル回転方向：−）
上り保持回生モードは（ｑ軸電流：−／ベクトル回転方向：＋）
が正解じゃないかな。

電気二重層キャパシタを用いた電力貯蔵
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd44/rd4410/dev/page02.html

回生抑制中

フラッシュオーバー防止age

>>397
運動エネルギーを電力に変換する動作であると見た場合、
エネルギー収支としては電力が発生していないように思えますが、
回路の動作としては回生の形になるということでしょうか？

>>401
「運動エネルギー」というと動いていないといけないように思えるが、
実際モータ（＝発電機）は「トルク−電力変換器」なのでトルクさえあれば
動いていなくても発電する。

＞402
仕事量＝力×距離
仕事率＝力×速度＝力×（距離／時間）

動いてない！というのは、移動距離がゼロだから仕事はゼロ。
仕事率もゼロ。ゼロをいくら変換してもゼロ。
エネルギーの基本に反する動作はないヨ。
エネルギー「変換器」という捉え方は良いが、メカ出力−電力変換器。
トルクはエネルギーじゃない。

現場で「回生」と言ってるのかもしれないが、発電した電力が
電源側に返される（＝回生される）かどうかは変換器の性能次
第の結果論なんで、
理解としては、発電vs力行、と考えた方がスッキリするでしょう。

遡ってスレを読んだけど、＞392　以降、こうした現世との接点の説明が全くないから、
その説明で、動作が分かった人は、いるんだろうか？

誰か、説明の切り口を、分解、整理して下さい。
小分けして、独立した項毎の説明にするのが良いと思います。

>>403
うん、そう言われれば確かにそうだ。
どうも漏れは間違って認識してたらしい。

すると、勾配での保持ブレーキはすべて「力行モード」ということになるな。
（拘束トルクが必要だから当然といえば当然か…）
総研の波形はなにか（絶対値化とかの）細工がしてあるのだろう。

ゼロ速の直前に回生モードから力行モードへシームレスに切り替える必要が
あるわけで、これが純電気ブレーキを難しくしているんだろうな。

もう一つ拘束トルクを発生させる手段としてＤＣブレーキがあるが、
これによってどれほどのトルクが得られるのかは不明。

来年愛知県に常伝導磁気浮上式の新交通システムが開通しますが、
これって動き出してから止まるまでレールと車体が接触しないみたい
なんですよね。（電気を取り入れている部分は当然接触していますが）

ということは、制動は電気的に行われる事になるのでしょうが、
うまく止まれるのでしょうか？これから試験運転をするそうですが。

　　　　ES
　 　 　 ↑ 　／ EC
　 　 　 ｜　 ／
　 　 　 ｜／
←──┴──→
EL　　　　　　　　E

η
｜
├───、
｜　　　　　＼
└──────N
　　　　　　　　　＼

>>406
リニモの電気品は東洋電機製。
全電気ブレーキ（逆相モード）が付いてるよ。

>>405
同期周波数＝０Hz
回転数＝すべり
と考えればいいんだよ。




俺は計算できんが。

＞409
残念！もう一息！(w
同期周波数＝すべり周波数
回転数＝０
すべり∝(比例)トルク　　　……（但し最大トルク未満で）
ね。トルクを勾配過速度と釣り合わせて（＝周波数を増減して：位相制御も等価）停止状態を保持してる。

同期周波数というのは、印加する３相交流の周波数。
これを極対数で割ると同期回転数。極対数（きょくついすう）＝極数／２。
すべり回転数は、同期回転数と実回転数の差。
停止というのは実回転数＝０

総研のレポートが難しいと言ってるのは、速度センサーでの停止の検出法。
センサー１山分くらいふらふら前後させて、見かけ上停めている可能性が大きい。

>>410
>センサー１山分くらいふらふら前後させて、見かけ上停めている可能性が大きい

その割には電流波形は安定しているな。
まあ、223系の方と違ってテストベンチでの実験だから
ＤＳＰかなんか贅沢に使ってやったんだろうけど。

実際の（製品レベルの）全電気ブレーキのアルゴリズムが載ってる
ソースきぼんぬ。

＞411
＞　製品レベルの全電気ブレーキのアルゴリズム
と言えば、停止までは電気、速度ゼロ検出で空制切換。
停まってからの空気ブレーキならシューが減らない。

＃総研のは、電気ブレーキ自体の試験だから静止後の特性を採ってる訳で、
停止後も19秒〜21秒の間、細かな電流変化が見られるグラフは、
ゼロ検出の極めて難しい速度センサーを使って停止を保持するために
センサーのギヤ１山分くらいはフラフラ前後してるとしてもおかしくない。
　一旦停まっても、乗降などでバランスが崩れれば、その動きで回転方向
が検出され、打ち消す制御をするから、停止だけ一定電流ということはない。
制動中、力行中同様に細かな電流変化があるだろう。

「説明の切り口」は、先ず、区分けとして
１）．直流−交流変換装置の原理と諸方式
２）．３相誘導電動機の特性（１項とは独立の事象）
　　電気機械の教科書はほとんど全部50/60Ｈｚの定周波数で解析、説明しているから
教科書そのままでＶＶＶＦを説明しきれない。
　ＶＶＶＦ向きには、回転子の飽和磁束を基準に、
周波数−端子電圧特性、すべり−トルク特性（最大トルク以下の比例領域）、を説明する。
教科書のすべり率を改め、すべり回転数で論ずること。
３）．制御法。
過渡現象領域まで踏み込んだ論議は、滑走制御に直結する高速応答をもたらすが、
過渡現象整定後の定常的な出力は１）．２）．で足りる。というより、ベクトル制御だけで
１）．２）．の説明は出来ない。制御は別項で説明しないと分からない。

＞412
＞　１）．直流−交流変換装置の原理と諸方式

は、資料集積屋さんの担当になるんじゃないの？PWM,PFM,PAM、２〜３レベル、
半導体電力素子、電力回生を許容する変換方式など
説明材料に事欠かない。

　自分自身の見解と資料を明確に分けて書くことと、無用の他者攻撃を加えない！
というのをきちんと守れば「神」で居られる。　それなのに、
　ベクトル制御の極性に触れた記述も、無意味に他を否定しなければ
「方法説明」で済んだものを、蛇足の自爆攻撃ばかりで実に下らない。
こんどは慎重に！中味をきちんと記述して。

>413
他者攻撃というほどでも無いと思うけど。
それにいちいち基本原理からくどくど説明するのもどうかな。
少なくとも全電気ブレーキに関して言えば１）は省略可でしょう。

>>414
>>413はキレると被害妄想意味不明長文粘着さんになるから気をつけてね

カヲナシさんでつか？

せめて回生可能な変換器と、回生できない変換器の違いぐらいは、
その豊富な資料から説明してみちゃどうよ　＞414-416
ＩＤ変えてごちゃごちゃやるより比較にならないくらい有益だ。
レス辿れば多数の人が待ち望んでる情報だろ。これは省略できないよ。
強烈な自信で正しく皆に判るように説明すべし！

＃別解や訂正を書き込まれても粘着しないこと。つまらない。

やっぱりね。スルーしとけばいいのに。

なんだ417は結局自分が知りたいだけじゃないか。
なら「説明すべし！」などと言わず、素直に「教えてください」
といえばよいのに。以降放置ｹﾃｰｲ。

・色んな人が見るわけだから分かりやすく詳しく説明してほしいと思います。

・でも無駄に長くとりとめのない文章だと読む気が起きませんから
　読み手のことも考えて投稿しましょう。

・ちょっかいを出されても極力スルーすることを心がけましょう。