【東京〜札幌】北海道新幹線6【3時間30分】

北海道新幹線について語ろう第6弾です。争点は次のとおり。
・サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）
・航空機(特に羽田〜千歳線)との比較
・青函トンネル・並行在来線の取扱い
・財源の取扱い（国や自治体は何処から資金を調達するか）
・その他、鉄道会社・航空会社の経営への影響など

２２

>>1
乙！

駆け込みで間に合った。
さっきからA Boneと格闘してやっと書き込めた。

とりあえず前スレ
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1072577565/l50

>>1　乙。埋め立てる香具師がいるから次はもう少し早く立てた方がいいですかねぇ

>>5
１０００ゲットおめでとうございます。（ｗ

>>5
970くらいからIEとA Boneの両ブラウザで入ろうとしていたのだが、
なかなか立ち上げられなくて･･･。
とりあえず超ぎりぎりで間に合った。
航空機のように余裕を持たなくとも駆け込み乗車が出来るのが新幹線ってか。

>>6
お　気付かれましたかw　自信2度目です。ｗ

Welcome to the Hokkaido-Shinkansen.
This is the KAMUI Super Express bound for Sapporo.

>>1
乙でし

>>7
>航空機のように余裕を持たなくとも（以下略
ﾜﾗﾀ。

>>3 >>5 >>10
THX
追記 >>5さん。線ゲットおめでとうございます。

>>1の争点で付記
・最高速度360km/h超運転の実現性と問題点(粘着力・騒音・曲線走行性能等)

【新青森〜札幌】 北海道新幹線Part2 【350km】
http://www.hey.ne.jp/~am674-9/aomori-ch/read.cgi?bbs=aoch&key=1072610842&ls=50
　　　　北海道新幹線 反省会 (Part16)
http://hokkaido.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=hokkaidou&KEY=1071744907&LAST=50北海道新幹線を早期着工せよ！＠３
北海道新幹線を早期着工せよ！＠３
http://society.2ch.net/test/read.cgi/soc/1061528441/l50
北海道新幹線について
http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40

テンプレ間違えました
ちなみにまちBBSは新スレまだです
【新青森〜札幌】 北海道新幹線Part2 【350km】
http://www.hey.ne.jp/~am674-9/aomori-ch/read.cgi?bbs=aoch&key=1072610842&ls=50
　　　　北海道新幹線 反省会 (Part16)
http://hokkaido.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=hokkaidou&KEY=1071744907&LAST=50
北海道新幹線を早期着工せよ！＠３
http://society.2ch.net/test/read.cgi/soc/1061528441/l50
北海道新幹線について
http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40

とりあえず関連最新ニュースはこれか
http://www.mlit.go.jp/koku/kinaimeiwaku.htm
携帯電話は通話だけ×なのが新幹線。全部駄目なのが航空機
パソコン使えないのが航空機。使ってもいいのが新幹線。
ただ、飲酒マナーは鉄道もある程度取り締まれた方がいいと思うが･･･。

　┏━━━━━┓
　┃新スレ　　　.┃
　┃.おめでとう !┃
　┃>>1乙ｶﾚｰ .!┃
　┗━━┳━━┛　ﾆｺﾆｺ.......
　　 　 　 ┃　∧ ∧
　　　　　 ⊂（ ^∀^ ）⊃
　　　　　　　＼　　／
　　　　　　　　（　 ）
　　　　　　　　∪∪

【ｵｱｼｽ】新千歳空港を語れ！！！２【(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1053791958/l50

>>14
果たして、北海道新幹線ができたところで、携帯電話使える所は何割くらいでしょう？

青函トンネル内とか、まだ使えないですよね。

トンネル内でも使用できるようにする実験とかやってなかったっけ？
まぁ、時間の問題だよ。

なんせ10年以上先の話だからね。携帯の進化は新幹線の進化(スピードアップとか)の
比じゃないだろうし。

>>14
デッキなら通話もOKでは？

確か東海道新幹線では全線で携帯の電波が入るようになったらしいし。

＃携帯よりあまりにもうるさい家族連れやおばはんグループを取り締まってほしいがw

10年前は家庭でしか使えなかったスーパーファミコンが、
いまや飛行機の全座席に組み込まれている時代だし。

ああ、でも10年後は飛行機でも携帯が使えるようになってたりして。
まあ、新幹線ともども便利になるのはよいことだ。

北海道新幹線債とかでたら買うな

儲かるとか儲からないとかでなくて
「応援したい」から

個人でどうこうできる金額ではないことは自覚してるが
応援したい。

数十万なら買うな。

前スレ>>977
>>そして北海道新幹線の各駅では新幹線が到着するたび
>>たいこや踊りで歓迎しています

奥津軽と木古内でも、これやるの？

　しかし、スレタイに３時間３０分はマズいだろ？
Hokutosei　が晒し者になるぞ、こりゃ。

(･∀･)ﾆﾔﾆﾔ

>>26
大胆スレタイの根拠は、航空機との競争のための目標所要時間を訴えるため。

で、とりあえず東京〜札幌間3時間30分という根拠を計算したものを示そう。
前提は次の通り
・最高速度360km/hとし、大宮〜札幌間の殆どの区間をこの速度で走る。
(R=4000の曲線区間は車体傾斜方式の車両で2.5度傾ければ走行可能である)
・停車駅は上野・大宮・仙台・新青森・新函館とし、停車時間は各1分とする。
・加減速によるロスタイム及び各駅間でもつ余裕時分の和を４分とする。
(加速性能の高い車両を導入すること、新ATCの導入により、ロスタイムはこの程度に収まるものと想定している。)
・規格外の曲線については、車体傾斜方式と新ATCにより現行より速度制限はゆるいものと想定する。
・東京〜大宮間の最高速度は160km/hとし、上野〜大宮間は現行より5分程度短縮させる。
(地元自治体との協議により現在は最高速度110km/hに制限されているが、車両の置き換えに伴う静粛性向上に合わせて地元と調整を図り、速度向上を実現する。)

東京〜上野 4分(余裕時分等の見直し)
上野〜大宮 14分(最高速度160km/hに引上げ)
大宮〜仙台 53分(294km÷360km/h×60+4)
仙台〜新青森 65分(355km÷360km/h×60+4+1)（盛岡駅付近通過のロスタイムを1分とする）
新青森〜新函館 29分(150km÷360km/h×60+4)
新函館〜札幌　39分(210km÷360km/h×60+4)
東京〜札幌 計 4+14+53+65+29+39+5駅×1分/駅＝209分＝３時間29分

なお、東京〜大宮〜宇都宮間については、最高速度が制限されている経緯があることから、
この所要時間で走行できない可能性もある。
また、青函トンネルについては、貨物列車とのダイヤ調整が発生するため、
この所要時間で走行できない可能性がある。

まあ、氏が前スレの最後の方で出した超最速時分だし、
航空機がどうやっても3時間半までしか縮められないというのだから、
一つの目安にはなるだろ。

あらま先に本人に書かれていたか(w

>>28
くどいようだが、このような所要時間に現実性があるかは別問題。
ただ、このくらいの目標所要時間を設定しないと、
北海道新幹線が成立しないだろうという気持ちは持っている。

>>28
4時間で札幌に到着するのが現実的な数字であることがよくわかった。

>>29
おっしゃるとおり！(入れ違いでした)

>>32
因みに、私の試算だと最高速度330km/hでも4時間以内で結べる。
この速度は、R=4000で車体傾斜方式を採用しないギリギリの速度である。

>>13に追加

ビジネスNEWS＋板
【運輸】北海道新幹線、05年度着工　政府・与党が認可で一致
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1072151585/
【運輸】新幹線八戸延伸後　本州−北海道6300人/月　乗客増　ＪＲ北海道調べ
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1072761886/

函館駅のポスターに青森の自治体を中心とした「青函カートレイン構想」があった。
浜松町始発とかのじゃなくて、ユーロトレイン型のトラック航送フェリー代替型の奴ね。
これって「新幹線は新青森までだよな！」ってことだよね。

>>34
森詩ね

20年ぐらい前の試算だと、採算性が最もよかったのは北陸じゃなかったっけ？

>>36
小森詩ね

今も採算性だけなら北陸がトップだろう。
落選した佐藤元代議士のwebサイトに建設費と収益の予測が載っていたが、
ttp://www.ne.jp/asahi/sato/shizuo/shinkan.htm

収益/建設費は北陸(長野〜米原)4.8%＞東北+北海道(盛岡〜札幌)4.3%。
九州(博多〜鹿児島中央)は5.8%だが、「他路線の増益分」のうちJR西日本にかかる分は
貸付料では回収できない(JR西日本に残る)ので、JRの負担率はかなり低い値となる。

http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1072577565/958
958 名前：955[sage] 投稿日：04/01/15 11:09 ID:jbK/3g/D
とりあえず風速30m超えれば在来線も完全に運転見合わせ
だと言っておく。

↑
なんか、在来線でさえ止まるんだから！と言いたげな厨がいるので・・・
新幹線は在来線より横風には強いんだが？
新幹線は在来線より線路幅が広いって事は知らないのかね？

>新幹線は在来線より横風には強いんだが？

（超）高速運転時は横風に弱いですが

新幹線に速度制限かかる基準が風速25m。
台風の暴風圏内の平均風速は約17mだからそう弱くはない。

>>23
オレは基本的に航空支持派なんだが、AirDoの株は買わなかった。
けど、北海道新幹線債売り出されるなら、是非とも買いたい。

>>40
なんでこんなにムキになっているのかわからんが、
どのみち徐行・風待ちはある話だろ。
新在はおろか航空機でも船でも高速道でもさ。

だからお前は、新幹線が止まる風なら何かしら航空機も影響はあるということで安心しろ。
もういいかげんにしておくれ。

ボーイングもエアバスもJALもANAもぜんぶいらない

>>40
スレの流れでは、
風速30m出ていたとか言っていた人間がいたから
本当に風速30mも出ていたなら在来線は全面運休していたはず。
と言う意味のカキコでは？

　この冬、北海道の大荒れは、もう一山ふた山ありそうだから、またこのスレで
風雪関係のレスで盛り上がるのか・・・　鬱だ。

３月に新規着工区間案　整備新幹線で久間座長

　与党の整備新幹線建設促進プロジェクトチーム座長の久間章生自民党幹事長代理は１５日、陳情に訪れた西川一誠福井県知事らに、北海道、北陸、長崎の３線のうち２００５年度に新たに着工する区間を盛り込んだ整備計画の与党案を３月上旬をめどにまとめる考えを示した。
　今月中にチーム内に作業部会を設け、新規着工に必要な財源の確保策や各区間の収支採算性などを検討した上で、着工区間を決める。与党案を受け、５月上旬までに国土交通省や財務省など関係省庁と与党による政府与党検討委員会を発足させ、６月ごろの正式決定を目指す。
　政府与党検討委は当初、３月末までに発足させる考えだったが、チーム内での検討作業や国会日程などから５月をめどとすることにした。（共同通信）
[1月15日19時56分更新]

　別に大幅遅れってことないじゃないの。
仮に当初通りに去年の１２月に着工区間が決まっても、実際に取り掛かるのは
今年の夏以降だったろうし。

>>46
あの日は規約では徐行するほどではなかったって言い張ってた馬鹿に見えたが…
ニュースでも暴風で運休や遅延が出ていると言っていたし、
実際に運行状況もそうだったってみんな言っているのに、
現実を知らない奴が、瞬間最大だから無意味とか、25m以下なら徐行しないとか…
たんなる運行規約知識のひけらかしだと思う。

>>26>>28
Ｋ島氏は3時間25分にできるとか本に書いていたので、3時間30分はあながち不可能ではないかと思われ。

>>39
どの新幹線も建設費償還なんて余裕で達成出来るので、
採算性を論じるのは全く無意味です。

大宮札幌間が４時間以内ならある程度成功だろ

>>48
しかし一番気合入ってるのは福井だなあ。
金沢−南越が北海道新幹線より先だったら鬱だ。

>>54
金沢以西ができちゃったら、関西・金沢間の特急はどうなるの？
まさか福井で乗り換えなんてことに？

>>55
フリーゲージトレインとかじゃない？さすがに乗り換えはないと思われ

>>39 >>52
佐藤静雄氏のサイトを見た。
JR北海道が支払うリース料のほか、
JR東日本・JR北海道が会社として増益となれば、
「法人税」も収入として計上されるわけだ。
だから、JR東日本も実質新幹線開業以降の受益の一部を支払っている形になる。
ただ、法人税は税率が新幹線建設費回収とは無関係に改正される可能性が多分にあるので、
そのあたりの計算は注意が必要ですね。
地方の方も例えば「法人事業税」として回収できるというわけね。
この表を鵜呑みにするつもりはないが、財源回収のヒントを得た。

それから、建設国債については、金利がどれくらいになるかがちょっと見えないのだが、
回収するのに負担にならない程度に抑えられていればよいですよね。

あとは、どれだけ旅客数を集められるかで事業スキームは決まってくる。
そのための必要条件は、航空機から大量に旅客を新幹線に転換させるサービス水準を新幹線側が持つこと。
そのサービス水準とは、最高速度360km/h運転で東京〜札幌間を3時間半〜4時間で結ぶことで、
航空機による輸送と同水準に持ってくることでしょう。

JR東日本の技術開発の成果が、北海道新幹線建設の可否を決める。
まさにそのとおりのような気がしてきた。

やっぱ、3：30で結ぶことはなんでもないことなんだな。
あとは金か。
建設費を回収することにそんなに躍起にならなきゃならないのかな

現在の北海道は大豪雪。
積雪量がすごくって、空港は軒並み閉鎖。

北海道新幹線が開業後、今年のような豪雪が全くないとは言い切れない。

>>59
新幹線で夜明かしっていうやつね。
炊き出しの件だが、二段重ねの幕の内弁当ぐらい請求しろ！
万一ホテル泊になったら、高級ホテルをＪＲは探し、宿泊料を払う義務がある。

ＪＲの「天災だから責任無し」論に騙されるな！

北海道で今回豪雪になったのは北見あたりだよ。
札幌は例年より全然少なかったけど、一気に平年並みに
戻った程度だよ。

豪雪を言うなら、越後湯沢はデフォルトで豪雪だけど…

＞サービスのイメージ（所要時間・運賃・ダイヤ・車内設備など）

グリーン車のシートはANAやJALのフルフラットシート並にして、枕・毛布を貸し出す。
また車内放送は基本的になし、下車駅が近づくとグリーンアテンダントが案内に来る。
車内販売もCALL式にし、静かな車内の徹底。指定席も一部はサイレンスカーにする。
ビュッフェは欲しい。赤字でもサービスと割り切って営業。丸椅子を何脚か設置。
飲み物の充実＝アルコール類なら地酒・地ビール等ショット売り、簡単なカクテル等。
コーヒー類もエスプレッソやラテ等スタバ並みの種類を。
食べ物も各種おつまみ（沿線の特産等）から食事まで幅広いメニューを置く。
1編成に1人用G個室を1･2室、普通4人用個室も2室程度欲しい。
東北新幹線では付いている列車と付いていない列車があったが、
全列車に連結とあれば、利用率も上がるのでは？

1号車　指定席　定員40人　(シートピッチ1020mm、2×2シート)
2･4･6号車　指定席　定員80人
3･5号車　指定席　定員68人
8号車　定員66人
7号車　指定席22人・G個室定員1×2室・ビュッフェ・多目的室
9号車　グリーン車　定員35人（シートピッチ1460mm、2×2シート5列、1×1×1シート5列）
10号車　指定席　定員40人　指定個室4人×2　

車内無線LAN設置。
東京・上野・大宮・札幌駅でDVDレンタルサービス（4駅相互間で返却可能）
または、全席シートテレビ搭載（壊されるかな？）


ただマイルの力は結構スゴイからNWとのマイル提携も視野に入れる。

>>62
採算度外視か？

１０両で５８９人か・・・　ちょっと少ないんでない？
もう１００人くらい多くできない？
一番コワいのは、まかり間違って客が多くなってしまった
際の、なし崩し的な‘ゆとり空間カット’だけど。

　‘ゆとり’レベルを落とさずに１２両化もいいけど。

なんか、>>62は単なるｦﾀの妄想っぽいな。こういうのだったらいいなっていうような・・

一応、日に２万人は乗る計算なんだろ？だったら、それだと少なすぎ。

1号車　指定席　2&3ｼｰﾄ、ｼｰﾄﾋﾟｯﾁ1060mm　定員45
2･4･6号車　指定席　2&3ｼｰﾄ、ｼｰﾄﾋﾟｯﾁ1060mm　定員95
3･5号車　指定席　2&3ｼｰﾄ、ｼｰﾄﾋﾟｯﾁ1060mm　定員70
7号車　指定席28人・G個室定員1×2室・ビュッフェ・多目的室
8号車　プレミアム指定席（正規運賃客用）　2&2ｼｰﾄ、ｼｰﾄﾋﾟｯﾁ1120mm　定員72
9号車　グリーン車　定員35人（シートピッチ1460mm、2×2シート5列、1×1×1シート5列）
10号車　プレミアム指定席＋指定個室2室　2&2ｼｰﾄ、ｼｰﾄﾋﾟｯﾁ1120mm　定員36＋8

定員　656人

なんかは？？

>赤字でもサービスと割り切って営業

それはサービスとは言わない。

航空板じゃ歓迎らしいぞ。
なんだか千歳便で占有されている羽田の発着枠を北海道新幹線開業で減らせるから、
その空いた枠で羽田を再国際化した際に国際便を…。という落胆らしい。

落胆？

魂胆だな。

>>68
その一言で、単なる鉄ヲタの願望だってわかるよね。

発着枠は国際便より国内にまわしてやれよ
その為の空港建設ラッシュじゃん

>>73
その予定。
ＪＡＬの社長も国内線増便を望んでる。

>>61
札幌の雪に比べたら越後湯沢なんて
可愛いもんだろ。

ちなみに今日の10時現在のデータ（気象庁アメダス）

札幌市　　　　気温−４．６℃　積雪　７１ｃｍ
新潟県湯沢　気温−１．９℃　積雪１１４ｃｍ

>>67
つーか16両にすれば無問題

　湿った雪と乾いた雪か。
長万部〜札幌の積雪量はどんなもん？　

>>78
さっきと同じく１０時現在でいうと、

小樽　　　−２．０℃　　６９ｃｍ
倶知安　　−６．５℃　１０２ｃｍ
長万部　　＋０．６℃　　４５ｃｍ
八雲　　　−０．３℃　　１７ｃｍ
函館　　　　０．０℃　　　７ｃｍ

札幌、新小樽、キロロ赤井川、倶知安、長万部・・・・となるように。
だけど新函館開通後は長万部延伸にしてほうが開業が早まるかも

>>80
新函館止まりなのは噴火湾論も視野に入れてるから

ガーラ湯沢
http://www.cokbee.itss.ac/kisyo/sekisez/sekisezgraph.htm?gala
(↑見たい年度にチェック入れてください)

青森市
http://www.yukigunigaku.gr.jp/yuki03.html

倶知安測候所
http://sapporo-jma.go.jp/sp/kuttyan/web/kikou/huyu.htm

後志の気象
http://www.shiribeshi.pref.hokkaido.jp/si-tssak/gaiyo/siz/sizen.htm
　　　　　　　　　　　　　　　札幌　　　倶知安　　寿都
積雪の深さの最大値　　83cm 　　127cm　　62cm

ちなみに、世界で一番雪が降るのは日本の日本海側だったりします。
その中でも、上越とか飛騨が一番なのかな？
北海道は寒いだけで、山間部以外は言われるほど積もりません。

>>81 バ〜カ、いつまでもそういうこといってっと・・・。

そういうこといってながら>>84は室蘭線沿線住民

>>83 では、北陸新幹線延伸区間の除雪について、今後見てみる
　　　　　必要があるだろうな。あの辺、トンネルも多いけど。
　　　　　　新青森〜長万部くらいは、東北新幹線と同じ除雪体制で
　　　　　充分だろうな。八戸〜新青森に導入する新しい除雪システム
　　　　　の実験もやってるっていうし。函館越えれば、長大トンネル
　　　　　も多いし。
　　　　　　
　　　　　　

東京発長万部行き

東京、大宮、仙台、盛岡、新青森、新函館、長万部＝長万部から特急で札幌、まで

10両では八戸までで満員なのだから絶対足りない。12両なら余裕かな

>>89
北海道行きは、盛岡や八戸に停めなきゃ良い。

今って1時間に一本程度でしょ？
倍くらいには増えると思うけど。

先日、ここのスレッドに水を差しにきた者です。
またまた暗い情報です。４８さんにもありますように、政府・与党の検討委員会
がスタートしますが、北海道はドン底です。
�@　高橋はるみ知事入院、当面陳情などは無理。
�A　石原・国交相と仲が悪い町村氏しか有力議員がいない。
�B　森前首相が北陸にのみ予算付けを要求。北海道・長崎は
　　先送りを強く主張。
�C　但し、長崎は検討会の久間氏をはじめ、福岡に麻生氏、
　　古賀氏、鹿児島には小里氏ら大物がズラリ。長崎もど
　　うやら何とかなりそうな情勢。
�D　福井は原発を取引材料とし、ひんぱんに知事らが上京、
　　自民党や政府の実力者を回って根回し中。
�E　かつての新幹線男、亀井静香氏の弟子・佐藤静雄氏が
　　北海道新幹線推進を担当してきたが落選、亀井氏が激
　　怒。北海道（新幹線）はもういらんな、と発言。
�F　限られた財源では、新規着工も絞込まざるを得ず、５
　　〜６月の検討委員会は３線のうちから１〜２線に絞り
　　込むための会議になること。
以上が客観的情勢です。
北海道の先送りは事実上（まだ伏せられてますが）決定、
青函トンネルの調査・改修に若干の配慮でお茶をにごすこ
とになる模様です。なお、今年の検討委員会が一段落する
と、次の大きな見直しは２０１２年つまり新青森や九州全
線の開通後になりそうです。それまでは北海道新幹線はま
たまたお預けです。函館までは２０１２年以降の着工、札
幌までは在来線の改良・電化によるフリーゲージが最も有
力です。

>札幌までは在来線の改良・電化によるフリーゲージが最も有力です。

それは『有力』ではなく君の意見だろ？
遅れるかもと言うのはあるが、函館本線はフリーゲージにできそうな線路なのか？

新青森-札幌はレールだけにして、ディーゼルで引っ張っちゃおう！

函館〜札幌間をフリーゲージにする場合、室蘭〜函館の電化がまず
必要です。それとところどころ路盤や線路の改良も。何れにせよ、
山線は有りえず、室蘭・苫小牧回りになります。室蘭・苫小牧の
関係者も密かにこの方式での札幌までの新幹線に期待しているそう
です。フリーゲージはとりあえず来年あたりから博多〜八代間で
実現しそうです。（鹿児島へはフル規格新幹線で直通乗り入れ）

関係者の密かな考えが何故君にわかるのか疑問。

>>95
( 　ﾟ,_ゝﾟ)ﾊﾞｶｼﾞｬﾈｰﾉ

中央新幹線ができてからでいいじゃん。

>>98
中央新幹線は基本計画線だからねぇ

>>95 フリーゲージはとりあえず来年あたりから

鉄板でこれはまずいだろおい

長野新幹線も最初は軽井沢〜長野はミニ新幹線、って話だったのに
オリンピック決まったら突然フル規格になって集中投資されたもんな…。
北海道も何かそういう後押しがあればいいんだけど、ムリポ。
日ハムが来たくらいじゃあねえ…（ｗ

>>83
シッタカうぜえ。

平野部で日本一雪が積る所は石狩平野だぞｗ

ごく可能性の低いことではありますが、２０２０年の夏季五輪誘致、
というのが札幌市にはなくはない。つまり０．１％くらいか。宝く
じのような可能性が実現すると、２０１２年度に札幌までフル規格
で着工というのも夢ではなくなります。逆に言うとそうでない限り
はやはり｢夢｣です。ま、ここのスレッドでせいぜい夢を見ましょ。

>>83
シッタカうぜえ。

>>102
ん？誰が平野日本一の話をしている？
・日本一フルのは上越とか飛騨だろう
・平野部は山間部にくらべて雪はそれほど積もらない
これを混ぜて考えてないか？

ちなみに、殆ど石狩平野は通らないんだけど。

>>99
でも、中央リニアの方が実は必要性が大きい。
さらにそれ次第では北海道をリニアにする事だってありえるかもしれない。
あと、さらに北海道は沖縄新幹線の後でいいよ。
鉄道空白地域を優先で。

中央新幹線は基本計画線だが、
整備新幹線とは別の枠でやるというのが暗黙の了解。

>>92
貴君の意見を拝見した。
何も来年着工させるよう予算を確保すべきだなんて、考えてもいない。
それに新函館開業だとかフリーゲージだとかあるが、これでは旅客は利用されないであろう。
新函館開業なら交通市場規模が小さすぎるし、フリーゲージなら所要時間がかかりすぎて（恐らく5時間半〜6時間）利用者数はせいぜい1割。
これでは新幹線リース料を設定することすらままならない。
政治家の力も大切だろうが、事業採算性の問題の方が大きい。

それより、「巨大な交通市場を持つ並行航空路線」から大幅に(約3〜6割)転移するサービス水準を、
新幹線が持ちうるか否か、技術的な担保が必要ではないか。
最高速度360km/h運転が出来るかどうかで、やるかやらないかが決まるといって過言ではないと思う。

>>92=95=103は北海道に予算取られると着工が遅れそうなんで必死になってる福井県民じゃないの？

>>92
フリーゲージの話を出さなきゃよかったのに。
途中までは結構それらしく見える。

ダイヤ・車内設備
現行のはやてをそのまま伸ばす形。

並行在来線
津軽線青森〜三厩、江差線木古内〜五稜郭、函館本線函館〜小樽を第三セクター化。白鳥、スーパー白鳥、北斗、はまなすは廃止。スーパー北斗は長万部〜札幌に縮小。

最高速度
時速３６０ｋｍ／ｈ

>>108
加えて言うなら、北陸新幹線は首都圏からそれほど遠くないので航空機から新幹線への大幅転移が期待できること、
九州新幹線は沿線人口も多い上に並行航空路線等からの転移が期待できることから、
現在の新幹線の技術水準であっても新幹線リース料収入等が期待できる旅客数を確保できるのだが、
北海道新幹線の場合、このスレでもくどいほど出てくるが最高速度360km/hまで技術水準を引き上げないと、
利用する旅客数がまとまって確保できないため採算ベースに乗ってこないという大きなハンディキャップを背負っている。
今まで優先順位がSageられていたのは、政治家の力だけではない。

>>112 訂正
誤：北陸新幹線は首都圏からそれほど遠くないので
正：北陸新幹線沿線主要都市である金沢や富山は首都圏からそれほど遠くないので

因みに今のE2系レベルの車両であっても、東京〜金沢は2時間半程度で結べる。
航空機からの転移を十分期待できる所要時間になる。

ちなみに、もし今開業したとしたら（最高275km/h?）
東京〜札幌はどれくらいの所要時間になるんですかね？

>>114
4時間40分程度でしょう。

札幌−旭川間に通すだけで充分でしょ？
道内アクセスはかなり改善されるよ。
新千歳空港まで伸ばせば、本州とのアクセスも確保できるし。

函館−札幌間はカネかかり過ぎ。ムリ。
青函トンネルで本州まで結ぶのは論外。

>>115
追記します。
最高速度と所要時間の関係。
270km/h･･･約4時間40分(E2系ベース)
300km/h･･･約4時間20分(500系ベース)
330km/h･･･約4時間00分(車体傾斜方式を用いない最高速度)

つうか、特急オホーツク遅すぎ(w

せめて在来線が標準軌だったら
Ｓ北斗も、もっとスピードアップ出来たんだけどな。
振り子特急だから車体幅は２．８Ｍが限界だろうけど。

>>117
大技としては、森−室蘭間に架橋もあります。
本四公団の技術力なら可能です。この場合は300km/hで４時間を切れる上に、
室蘭等からの集客が望めます。
ただ、金はそれなりに要りますが。

どうしても胆振に新幹線を通したい人がいるらしい。

＞でも、中央リニアの方が実は必要性が大きい

リニアは既に“死んだ”技術。
こんな事は公然の秘密だが、関係者なら誰でも知っている事だ。
今更リニア断念を公表したら責任問題に発展するので公言しないだけ。

リニア開発当時に比べて余りにも高速鉄道が発展してしまった。
同時にリニアがあまりにも欠点の多い不完全なシステムだという事も明らかになった。
飛行船やエジソンの直流電力網など興味深い発明でも普及するとは限らない。

建設費、維持費、輸送能力、安全性、汎用性、環境面、あらゆる面でリニアには分がない。
リニアオタク唯一の拠り所、スピード、つまり東京-大阪が1時間という武器も、
新幹線だって同じ条件なら1時間40分で走れる。
それ以前に表定速度500キロなんて不可能だからそもそも1時間という数字自体デタラメだ。

それと中央リニアはバブル真っ最中の時代に計画されたもので、
その根拠は東海道新幹線が将来2倍wになるという馬鹿げた予測に基づいている。
実際は当時から全く輸送人員は増えていないし、仮に増えても品川駅開業などで
十分に増強できる。つまり中央リニアの可能性は100パーセントありえない！

昔の政府が狭軌を採用したおかげで
在来線が殆ど使い物にならないガラクタになっている。

函館までも開業じゃ無意味というひとがいるが、とりあえず函館まで早期着工を目指すべき
だと思うが。

吸収新幹線のように部分開業したみたいに、札幌ー函館間を部分開業できないのなら
とにかく函館まで開業させて半端な状態を作り、その上でさっぽり開業までの機運を
盛り上げるほうがよいと思うが

>>119
フィンランドの振り子特急は車体幅３．２Ｍだけどね。

>>120
室蘭等からの需要は、ニセコ・小樽等の需要をアボーンしてまで獲りに行く価値ないと思うけどね。

少なくとも、八戸止まりより、青森や函館の方が需要あるわな。
八戸で新幹線降りたって、大多数は白鳥に乗り換えるんだし。

>>123
当時の日本ではとても無理。
新橋−横浜の建設費で政府の支出の４割？だっけか？
とにかくとんでもなかった。
大久保卿をはじめとして政府内には鉄道採用反対論も多かった。

ある程度国力がついてからやるべきだったのだが、チャンスをことごとく逃した。

>>120
内浦湾口ショートカットについては時折出てきますね。
距離は現計画より約20km程度短くなるのでしょうか。
新幹線の場合速度が速いのでこの程度の距離短縮では、
所要時間短縮効果は３〜５分です。
(最高速度360km/hで3時間半を目指すには、その時間短縮が微妙に助かる分があるのだが）

それより、千歳空港に近い苫小牧市や千歳線沿線市を出発地/目的地とする旅客流動も
新幹線に転移することも期待できるという効果もあるので、
ある速度水準を越えた瞬間根こそぎ新幹線に転移することが期待されます。
「現計画」であれば、どれほど新幹線が高速で走っても、
この地域を出発地/目的地とする人たちは航空機を使うことになりましょう。

ただ、いずれにしても、何も進んでいないように見える北海道新幹線も、
手続はある程度進んでいるので、大幅なルート変更は今更出来ないと考えられます。
http://www.jrtt.go.jp/business/train_const/sigoto/images/tetuzuki1.gif

Ｓ白鳥は造り損。
殆ど需要の無い青函地区よりも
ボローツクを何とかしろ。

>>125
小樽は通らなくて、倶知安にきて乗り換えですよね。
山線の能力を考えると、それほどの不利とは思わないですね。
むしろ苫小牧、室蘭の客が千歳に流れてしまうように思われますが。

>>122
スレ違い。

過去スレでもカキコしたことだが・・・

>>112
オレは賛成派だが、その
>最高速度360km/hまで技術水準を引き上げないと
というのには賛成しかねる。

>>117
で貴方が出しているように、300km/hで４時間弱で到達できる（＝現在の
技術水準）のであれば建設すべきと考えているから。

要は360km/h達成が北海道新幹線の前提条件ではないと思うのだが、いかが？

>>128
千歳駅や苫小牧駅に東京行きの速達新幹線を停めるのは
大都市間の速達と言う意味で本末転倒なのでは？

新幹線は無くてもいいから
特急の運賃を安くしろ！

鈍行レベルのスピードしか出せないくせに
運賃だけは一人前だな。

>>126
需要ないよ。
八戸開業では八戸以外にも三沢・青森・弘前・函館の客も使うけど
函館開業は函館の客しか使わない（函館開業では対札幌は遠すぎて使えない）。

札幌〜函館間は４時間もかかるから
みんな飛行機を使う罠。

>>135
それならいいのでは？
函館開業したら、三沢・青森・弘前・函館の客が新幹線を選ばなくなるわけじゃないでしょ？
客は減らないよね？
それにも増して、いままで新幹線＋特急を使っていなかった、青森市、函館圏の人が
新幹線を選ぶようになるだろうから、増えることはあっても減りはしないでしょう。

需要無いよ。
盛岡開業では、盛岡以外に…
と言うのを延長するたびに繰り返しているのと同じだよ。

>>137
函館の客は飛行機でしょ。

>>130
「流れてしまう」って、今まで空港を使っていなかった層が
空港に逃げてしまうと言うことにはならないので、それはそれで
別にいいのでは。

>>138
ん？現時点で白鳥を利用している人は、新幹線が通ると飛行機に切り替えるの？

>136
函館〜札幌は現行で3時間丁度。在来線最速。
さらにｺﾋは2時間40分台にすべく新型車両を開発中。

なんで道が函館開業を急いでいるかと言えば、
この期を逃したら、青森県の協力がなくなるから。
青森県にとっては青森市以北なんてどうなろうが関係ない。
なので本当は金は出したくないが、
東北新幹線を建設中の今はそんな身勝手な事はいえない。

なので道としては東北新幹線を造ってる最中に、
北海道新幹線をなんとしても着工したい訳だ。

八戸開業より新青森開業の方が客が増える。
新青森開業より新函館開業の方が客が増える。
新函館開業より札幌開業の方が客が増える。
札幌開業より旭川開業の方が客が増える。


この調子でドンドン新幹線造りそう。

既出だけど、札幌〜函館に４０年かけて新幹線造るよりも
札幌〜新千歳空港間に新線造ったほうが喜ばれるのでは？

>>144
一応リニアの実用線の候補だけど…

12両編成でグリーン車2両、指定席7両、自由席３両かな

>>144
誰が使うの？
今でも片道1000円超えていて高いと言われているのに。
わざわざ特急料金まで払いたくないよ。

>>132
360km/h運転を前提とする理由は、
新幹線を建設する以上は、最大の市場である東京〜札幌間の航空機による流動から、
大幅に転移させることが求められているからである。
鉄道事業者の戦略からすれば、それは当然だと思う。
また、国土交通省(或いは鉄道運輸機構)からしても、
新幹線リース料を高く設定するためにはこの速度水準は欲しいでしょう。

新幹線リース料である程度建設費が賄える見通しがつくかどうかが
事業推進のカギと思うが如何だろうか。

もっとも、技術開発の見通しがつけば、
建設に着手して、開業までに技術が間に合えば
それが一番いいのは確かなのだが････。

いずれにしても、北海道新幹線の実現性については、
「速度水準の向上」と「財源の確保」を並行して検討してゆかないと、
見えてこないのではないかと思っている。

実際、福岡〜東京(途中乗車下車は無し)で比べると、
航空機と新幹線の比ってどうなの？
実は、現行規格で伸ばしても、とりあえず黒字にはなるくらいで、
高速化できれば、ぼろ儲けというレベルだったりしない？

>>148
加えて言うなら、新幹線が航空機からシェアを5％とるだけで100億の金が動く。
シェアが4割なら800億、6割なら1200億である。
これがリース料算定に大きく寄与することは否定できない。

>新幹線リース料である程度建設費が賄える見通しがつくかどうか（以下略
その見通しのラインが300km/hだろうということで。（オレの個人的見解）

>建設に着手して、開業までに技術が間に合えば（以下略
同意。着工から開業までは１０年近くかかるだろうからね。
本当は東海道みたく５〜６年位で作れれば一番いいんだろうけど。

ＪＲｺﾋも、来ない新幹線の為にＳ白鳥造るよりも
個室＋３列座席の特急を造れば良かったのに。

わざわざ飛行機やめて、遅くて狭い北海道の列車に
乗る奴は居ないよな。

>>149
対博多ではシェア10%もないね。所要時間は最速が4:50といっても、
500系のぞみは1日数えるほどしか走ってないし、車内設備も
東海道区間を走る以上、2+3以外にはできないし(普通車)。
運賃も航空のほうが安いし、福岡空港も近いからね。
なにより、事業者(JR)自身が、最初から競争しようと考えてない。
所要時間は最高速度300km/hといっても西明石からあっち側限定
だし、途中駅も多いからね。時間がかかるのも仕方がない。

北海道新幹線のシェアを予測するなら、こうした対博多の条件を
裏返してみるとわかりやすいかも。最高速300km/h(4:20程度?)だった
としても、運賃や車内設備等をなんとかすれば30%程度は取れると
思うけど。よく「途中に大きな都市がない」といわれる東北・北海道
新幹線だが、逆に言えば停車駅が少なくてもよいということでもある。

>実は、現行規格で伸ばしても、とりあえず黒字にはなるくらいで、
>高速化できれば、ぼろ儲けというレベルだったりしない？
これは、リース料設定がどうなるかによる。シェア20%で予測された
リース料ならば、40%でウハウハってところじゃない？

函館駅まで。。。

まずは事業スキームから
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen5_2.html

「JRだけが儲かればいい」という話にはならないと私は考える。
1兆6000億以上の莫大な建設費がかかる中で、
国の負担のうち「新幹線譲渡収入」以外の財源はどうしませう？
地方公共団体の財源はどうしませう？

一般財源を使いたいところだが、ただでさえ予算の激しい分捕り合戦をやっている中で、
北海道新幹線関連でこれを使うには限界がある。
また「新幹線譲渡収入」については、再三これまでここで出てきているとおり、
「北陸」「九州」とこれまた分捕り合戦を繰広げている。
となると債券や財投などの借入金を使うしかないのだが、
これは開業後確実に税収やリース料などで回収できなければ事業不成立になる。
そのリース料を高く設定する決め手が、
北海道新幹線関連路線で随一の巨大交通市場である航空機の羽田〜千歳間路線から
大幅に旅客を転移させるべく、所要時間を3時間30分の水準に持ち込むことである。
と、私は考えるのだが、如何でしょうか････。

>>151
技術は恐らく八戸〜新青森間開業までには何とかなるのでは。
JR東日本としても、これを目標に技術開発を推進していることだしね。
あと5年後には、東京〜新青森間2時間20分といった列車が
設定されているかもしれん。

>>155
ただ、誤解のないように申し上げますが、
借入金だけで建設するのは余にリスクがあるので、
一般財源を併用することも必要でしょう。
新幹線譲渡収入の確保は2012年頃までは使えないかも知れんが、
その後は可能性もある。
また、可能な限り借入金で建設して、
その借入金の返済のために後々得る譲渡収入を使う手もないわけではない。
ただ、この手に似た方法が今回考案されて、
却下されたばかりなのはわかっているが････。

　

>リース料を高く設定する決め手が（中略）所要時間を3時間30分の水準に（以下略
確かに所要時間（＝速度）も一つの決め手だろうけれども、それ以外の要素もある。

例えば（新）大阪〜博多で「ひかりレールスター」が健闘しているのが参考になると思う。
（のぞみより）安い料金、普通車の４列シート、コンパートメント、サイレンスカーなどなど。
こういう航空機にはない要素（あと、北海道だと今週の話題になった冬期間の信頼性も）
があれば、360km/hに（必要以上に）こだわることもないと思うんだけどね。

奥津軽（仮称）駅ってかなりの秘境駅になる予感？

＞１６０
いわて沼宮内を越える新幹線秘境駅の誕生か？
一日の利用者数５０人とか

http://www.tmh.ne.jp/oktugaru/

まぁ、安中榛名よりはいいんじゃないか…？
冬は知らんが。

妄想スレは要らんだろ。

３０年後にたて直してくれ。

>>142
俺はすごく納得させられてしまった。

北海道新幹線にはぜひ２階建て車両導入キボンヌ。
１階はグリーン個室導入で。１００系の乗る楽しさを引き継いだ車両を製造してほしい。

>>148
とりあえず、このスレの流れで
＞新幹線を建設する以上は、最大の市場である東京〜札幌間の航空機による流動から、
＞大幅に転移させることが求められているからである。

とあるんだけど。
これだと作る意味がないと思う。
新規需要を喚起したいんじゃなくて
言い方は悪くなるかもしれないけれど
すでに確立された今の航空機の輸送力でまかなえている需要を
JR北海道が奪いたいってだけでしょ？
>>155に関してもそういう論調だし。

それって必要な事なのかな？
しかも多大な税金を使ってまですることじゃないと思う。

フリークエンシーにしても青森とは違って航空機側が30分に1本以上の間隔で飛ばしているし。
この航空機の需要が足りないっていうのであれば
今すぐに作る価値はあるんだろうけどね。

とにかく今の日本の経済状況で>>142のような背景があって
北海道新幹線の着工を急ぐというのは論外かと。

どっちかというとまずは道内の移動に関して力を入れたほうがいいんじゃないかな。
http://www.hokkaido.cci.or.jp/kousoku/
となっているけれど、さすがにこれ以上赤字の高速道路建設を進めるのも
世論的に許されないと思うしね。
族議員はどう言うか知らないけれど

>>28
＞・加減速によるロスタイム及び各駅間でもつ余裕時分の和を４分とする。
＞(加速性能の高い車両を導入すること、新ATCの導入により、ロスタイムはこの程度に収まるものと想定している。)

余りにも無謀でわ？
現状でも１駅停車の場合、最高速度270km/h〜300km/hで６，７分ロスしているワケだから、
１０分程度は見ておいた方がいいと思うよ。

キミの論理だと、２分で起動から360km/hまで加速（平均3ｋm/hs）することになるけど、
地下鉄並の加速度を起動から360km/hまで維持できる車両って実現可能？

族議員も民主王国の北海道に高速道路を造る気なんて無いだろ。

>>166
この論理だと、整備新幹線自体要らないということになるよ？
整備新幹線は新規の需要も作るけど、基本は飛行機との競争で客をとってくるわけだから。
それに羽田はすでにパンクが目前で、拡張を検討しているんですが。

新幹線は無いし、東西を結ぶ幹線道路は狭い対面車線国道しか無いし

北海道最悪！東南アジア並。

そういえば、新幹線って未来の無い言葉だよね…
新幹線より新しい鉄道が開発されれば、新しい幹線じゃなくなるんだし…
今のうちに愛称なんか考えた方がいいと思う。

>>169
個人的にいらないって思ってる。
それと羽田は拡張されるでしょ。
神戸空港は要らないと思うけどね。

＞整備新幹線は新規の需要も作るけど、基本は飛行機との競争で客をとってくるわけだから。

今の状況で競争してもお互い苦しいだけでしょ。
景気のいい時ならまだしもね。
それに新規需要といっても今後人口が減少していくしね。

JR側がどう思うのかは分からないけれど
シェアがどうのって争うなら
空港を中心としての鉄道網を充実させた方が効率よくない？

>>172
個人的とかいわれたら、何でもありだな…

>>174

いや、別に俺は何かの団体に所属していて
団体との考え方云々ってシガラミはないけれど
ここの書き込みなんて所詮、自分の思っていることを書いてるだけでしょ？
みんな個人的な意見じゃん。

>>173
効率って何の効率？
今後のエネルギーを考えると、石油馬鹿食いの飛行機は、
そのうち無くなると考えた方がと前スレでもあったけど。

>>172
羽田も拡張してもすぐに一杯になるのでは。
海外便にも使いたいし。それは必要ないという意見もあるだろうけど、
海外との需要は増える可能性が高そうだから成田だけでは不足では。

>>172
お前、航空会社の社員だろ。

俺は北海道新幹線を建設する余裕がないというのは仕方がないとも思うのだけど、
だったら北陸の金沢以西・長崎のほうがいらないように思う。
それなのに逆になっているのが納得できない。

>>175
嘘つくな。

今更新幹線なんて整備してもねぇ。
便利なものには違いないけど何十年もかかるわけだし。

それよりも所々に新線を造って、少しでも移動時間を
短縮できるよう努力してくれ。

>>166
それは考え違いと思う。現時点特殊法人のJR北海道としては鉄道事業を基盤として道内幹線整備のみで事業が成り立つならとうの昔にそうしている。
こういっては何だが北海道で人口10万以上との拠点間の高速化推進に徹するなら函館〜札幌〜旭川〜北見と札幌〜帯広〜釧路と小樽〜札幌あとは学研都市線くらい
しか残らないだろう。しかもそのためには旭川〜北見と新得〜釧路あたりは新線作るくらいの大改造しなきゃならない。
それだけで償却・利益化させることも必要だけどそれ以上に北海道新幹線の方が利益度が高いのは間違いない。
だったら優先順位が新幹線になるのも無理はない。
それに飛行機と違い、新幹線は乗り換え等組み合わせても東北・北関東・埼玉更には新潟・長野等については飛行機が
現状運航している輸送量以上に市場開拓できる可能性も同時に兼ねている。

多大な税金を使って、というが北海道新幹線の活性化いかんでは特殊法人言い方悪くすれば国のお荷物のJR北海道が
普通に法人税を納める会社に変わるわけだ。それだけでも意義があるし、更に株式上場すれば負債だって返せる。
実際旧国鉄債務の返済については新幹線による貢献が大きいんだし、もっと大局的な思考を持ってほしいものだ。

>>172
羽田は拡張できないかもしれない。
新滑走路が川をふさぐ形になるか、航路を移設しなければならないから。
空域も限界が近づいているといわれる。
超軟弱地盤だから、工費だって馬鹿にならない。工費には国費が使われる。
（90%の高率補助じゃないか？）
そう考えれば、羽田乗り入れ便数を減らせるなら、国費は無駄とばかりはいえない。

>>176

その話は分からないでもないが
北海道新幹線実現以上に可能性が低そうじゃないか？
何が何でも必要なものだから代替エンジンが出てくるんじゃない？
飛行機がなくなれば海外にいけなくなるし・・・
>179
俺もそれはいらないと思う。
政治家は自分の利権確保に一生懸命になってるからなー・・・
そして、そのおこぼれを得るために投票に行く人間も消えないし・・・

>>178
どこからそんな発想になるんだ？

>>180
いや、君は何が言いたいの？
2chが社会の常識とでも？

実現の可能性より、編成やホームや運転所を妄想したほうが楽しい(｀･ω･´)ｼｬｷｰﾝ

妄想なら任せろ！
まずは在来線の幹線全てを改軌！！
バイパスとなる新線も同時に建設すれば
かなりの時間短縮になるだろう。

>>166
おっしゃっていることはわかる。
確かに航空機とのパイの奪い合いだけでは、
建設すべきという理屈にはならないし、
私もそう思っている。

必要論と建設財源についてはずれが生じる。
必要論でいけば、
やれエネルギー消費量だ二酸化炭素排出量だという話から、
風水害や地震(←鉄道は地震に弱い面もあるが)などの天災に強い輸送体系を確立するだとか、
誘発流動の発生を期待するのも必要論の一つだろう。

しかしながら、需要予測や財源の話になると、
北海道新幹線の場合、必然的に航空機とのシェアの話になる。
建設財源を負担できるだけの旅客数を確実に確保するには、
航空機からの転移旅客数を計上するのが一番手堅い考え方だからである。

そういったことも踏まえてこのスレッドで議論しているのをご理解いただきたい。

>>184
国内線であこぎな商売をして暴利を貪っている
今の大手航空会社に対し競争に巻き込むことはないなんて言い放つ人間が
社員以外のどこにいる？

>>182
九州整備新幹線でも同じような意見を見た気がする。
でもって、俺がその時にも思ったんだけれど
今投入する税金をペイするだけの収益力があるのかという事だと思う。
並行在来線はどうするの？
今の景気動向では相当不透明なんじゃないかな・・・
作るのはいいだけど、さっきも言ったみたいに>>!42を背景にして造るなといいたい。

>>183

空域の問題は米軍がなぁ・・・
もう少しがんばって交渉してもらいたい。

妄想か、よし！
３島ＪＲを在来線全てを改軌。無論ローカルもだ。
ローカルは、ほとんど木の枕木なんだから実は簡単。
貨物も標準軌として、新幹線で貨物輸送だ。
東海道はバイパスとして中央新幹線を標準軌で建設。
狭軌の車両は全部内地へ転用。
これを足がかりに順次日本中を標準軌だ！

改軌して、車両規格も拡大化すれば
単なる特急でもゆったりと乗ることが出来る。
また、カシオペア等の寝台列車も
安定感のある立派な車両になるだろう。

>189
平行在来線はほぼ全線で大幅赤字だよ。
特急除けば、黒字は小樽〜札幌だけだと思うぞ。
思い切って切れると相当楽になれるはず。

カートレインも導入しろ。

たしか奥津軽はカートレイン構想の駅なんだよね…

>>187
どのみち財源的に今すぐに造る事は不可能なんだから
今後フリーゲージ技術は向上するだろうことから考えて
在来線を有効活用する方向に持っていけないのかな？

そうなると最高速度が落ちるという話になるのはよく分かる。
でも、>>187でおっしゃるような必要論は満たす事が出来るのではないだろうか。

>>188

何度も言いますが、残念ながら社員ではありません。

>>192
そこまでして沿線住民は北海道新幹線を欲しがっているんでしょうか・・・
たしかに利益追求で考えれば楽だろうけれど
公共交通機関って事を考えると微妙かな〜って思う。

>>167
加減速によるロスタイム４分というのは、
加速で4分、減速で4分要するとすれば、加減速8分かかるところだが、
その間距離を稼いでいるので、ロスタイムという考えで行けば、その半分の4分ということになる。

ただ、加速度が初速で2.5km/h/s程度であったとしても、
加速が進むに従って走行抵抗が高くなって加速度が下がり、
トップスピード付近では0.1km/h/s程度に抑えられてしまうと思うので、
実際にはもうすこし加減速によるロスタイムは大きくなることと思う。
（このあたりが実は最高速度360km/h運転の限界といわれているものであるが）

北海道は人口が少なすぎる。
北海道の人口は９７０万人だ！！

>>195
社員じゃないなんて言っても
誰も信用しないよ。

フリゲなら所要時間が今の在来線とほとんど変わらないから
航空会社はボッタクリしほうだいだしね。

条件：
今まで東北(仙台以南は黒字という人もいるが)・上越新幹線や四国の3本の橋のように他県にまで多大な負担を押し付けた迷惑インフラに対し、出世払いで沿線住民に今すぐ金を払わせる。
↓
すると沿線は貧乏になる。
↓
仕事や金を求めて人々は引越しや出稼ぎをする。
↓
受け入れ側はインフラ整備の負担が少し増すが実はどうってことはない。
受け入れ側は人口が増えて発展する。
送り出している県の男達は金儲けが下手で口先だけであることがばれてうれしい。
水商売で働く女性が増えて嬉しい。

札幌：１８５万人　旭川：７５万人　函館：６０万人　釧路・帯広：４５万人　北見３０万人
稚内：２５万人　網走：１５万人

各都市にこれくらいの人口があれば、ＪＲ北海道も安泰だろう。

>> 200
たしかに人口だけ見たらいい数字だが、公共事業以外の仕事はあるの？
税金投入を大幅削減されたら人口は維持できるの？

>>198

まぁ、なんとでも言えばいいと思う。
っていうか、君はそういう意見しかいえないの？

＞＞ 202
金を払いたくないから

JJ統合と羽田伊丹線強化による副作用で、
北海道方面の航空運賃が高くなってしまい、
新幹線の魅力が増してきたのは確か。
羽田に行くと、露骨に関西、西日本便優遇の姿勢が見えて腹が立つ。
新幹線の無い地域を航空会社は馬鹿にしているのは確かだ。

正直、フリゲ推進者は胆振人だろ？

フリゲはいらんよ。
東京ー函館ならまだしも東京ー札幌となると
在来線を活用する方法じゃ遅すぎて使えん。
全線フルでも乗らんと言ってる奴すらいるのに。

「反対派」の方に変な因縁をつけたら気の毒。
それより、自分たちの考え方を誠意を持って示してあげて、
少しでも理解していただいた方がよいでしょう。
こういうご意見をいただけるのも、
賛成・反対は別としても、北海道新幹線に関心を持っていただいているからだと思う。

以上、僭越ながら苦言を申し上げた次第。

>>204
たしかに価格面において新幹線の魅力が増したのは事実だね。
通常期はともかく年末年始は高すぎだね。
搭乗率が65%程度まで落ち込んでるから次は考えてくるんじゃないかな？

＞JJ統合と羽田伊丹線強化による副作用で、
＞北海道方面の航空運賃が高くなってしまい、

でも、これは少しちがうんじゃない？
JJ統合の条件として運賃値上げはしないとあったはずなんだよねー
それがSARS/テロと厳しい状況が続いて
航空業界が倒れそうになり国交省に泣きついて
値上げを認めてもらったって話じゃなかった？

だから世界情勢が落ち着いてくればまた下がってくるんじゃないかな・・・
落ち着くことがあるのかどうか未知数だが（汗

このスレで出てくる「フリゲ」と言うのは、車体の大きさは
フル規格新幹線並みの大きさ？
それともつばさこまち程度の幅の狭いやつのこと？

>>209
後者に決まってる。
フル規格サイズのフリゲを造っても意味がない。

>>195
在来線の有効活用論は、貨物列車が握ってると思う。
青函トンネルを通過する貨物列車は現在26往復で、すべて札幌ターミナル発着である。
まさしく北海道新幹線計画区間とかぶる区間にこれだけの貨物列車が設定されている。
この貨物輸送から何とか在来線維持管理費をもっと捻出できないか検討が必要。
ただJR貨物が難色を示すのは必至で、現実その問題が盛岡〜八戸間でも生じていた。
また、航空機から著しい転換を見込み、
整備新幹線のリース料を「高く設定できる」のなら、
そこから在来線の維持管理費を捻出するという手もある。

並行在来線問題も整備新幹線問題の重大課題であり、
このスレッドでも再三議論されているが、
何かよい知恵があれば、どんどん書き込んでいただきたいように思う。

>200
それだけ人口があれば支庁が県になれるね。

んなこと言ったって、貨物対策は
・三線軌化
・北海道直通貨物あぼーん
・フリゲ貨車
しかなかろうよ。

貨物は全便室蘭線経由でしょ？

>>214
問題は長万部〜小樽か･･･。
これも含めて要検討要検討。
というより、この区間は新幹線があったほうが活性化される可能性有。
もともと特急が設定されていない中で、倶知安での乗り継ぎで
かえって（多少とはいえ）需要増が期待できる区間。

という理屈をつけたところで、維持管理は依然として難しいのだろうな。

青函トンネルを単線並列扱いにするとか(w
新幹線と在来線を分離
二つの海底駅に交換設備を整備

>>216
両海底駅に交換設備を作るなら、
三線軌複線にして両駅に追い越し設備にしたほうがよいと思うが。
これなら速度水準の大きく異なる両社の並存は益々やりやすくなる。

やっぱり現時点では長万部〜新青森は三線軌が最善なように思う
いくら二重手間とはいえ、一括保守できる等考えたら別々よりは手間が少ないだろうし
この区間青森・函館周辺除いてローカル輸送は壊滅状態だし。
標準軌用貨物列車という案も考えたが速度や途中積み替えの問題があるから

次善としては思い切って北海道の並行在来線の母体を全線JR貨物に移すだね
実際森〜長万部は貨物と寝台特急のみになるだろうし
ただ函館向けの旅客を簡単には全廃できないだろうから何らかの調整がどうしても
必要になるのだが。
木古内〜長万部の３セクは道主導でない限り難しいだろう

　ＪＡＬの社長が、羽田が再拡張されて枠が増えても、国内線を中心に活用して
いきたい、というような発言をしていたが、その真意はどこにあるんだろ？

　札幌までの新幹線は当分先だから眼中無いとして、それ以外の近い将来開業が
予想される整備新幹線との競合路線をテコ入れするのだろうか？
東京発だから相手は当然、ＪＲ東日本（青森）・ＪＲ東＆西連合（金沢）となり、
必然的に体力勝負になるけど、それ覚悟で。
当然、ＪＲ東海とも東京〜近畿では競合するけど、それも入っているのかな？
それとも、いまのローカル高運賃はあまりにもボッタ（ということに気付き）だ
から、羽田の新枠を当てがい、それらをテコ入れ？
　で、裏を返せば、韓国・台湾・中国・香港・ミクロネシアという近距離にも関わ
らず、「お前らズ〜ッと６５ｋｍ離れた成田を使ってろ」ということを暗に言って
いるということになるのか？

千葉県に恨みあるんだと思うけど。

国際線なんて需要が不安定であてにならんだろ。

思いっきり国際線に回すつもりだけど、
波風立たないように適当なこと言ってる、に３００００北海道円

>>222 相手がチバだからな。

>>221 でも、メインの国際空港が不便だと、いずれ世界からは
　　　　　　相手にされなくなる。仁川空港がクソな韓国と共にね。

>>211
どうせコンテナなんだから貨物電車にしてスピードアップ。

それでも200km/hもでないだろうが多少はましだと

>>224
そうするのはコストがかかって大変だと思う。

貨物新幹線は札幌まで開通してからじゃないと無理そうだな。
大宮？〜新青森〜札幌貨などと妄想してみる。

あのね新幹線の後ろに1両だけ専用貨物車両くっつけてね
すこしずつ運んだらどうかと思うんですよ。

青函トンネルを通るのは新幹線１本/h、貨物２本／ｈってとこだろ？
別に問題にならないような気がする。

>>227
新幹線に小さな荷物載せて駅で受け渡すサービスみたいのはあるよね。


しかし、新幹線貨物になったらジャンプの発売は早くなるのかな…
脱線したときは木曜くらいに発売されてたけし…
まぁ、もう買ってないけど。

皇居をつぶして貨物ターミナルにする。

>>228
そんなに設定本数が少ないほど需要が限られるなら
北海道新幹線計画はそもそもやめたほうがいい。

というより、現実は1時間に4本の新幹線と2本の貨物列車を捌けないと、
つらいものがある････。
新幹線の徐行？貨物の高速化？
龍飛吉岡両海底駅の追い越し設備設置？

>>167
理論値（500系）
0km→320kmの加速距離・時間

15.7km　4分39秒

15.7kmを320kmで走行した場合の所要時間は2分57秒程度

加速時のロスタイムは1分42秒。勾配やポイントを考慮しても2分以内。

http://www.hakodate.or.jp/JR/tonnel/default.htm

この図を見る限り、新幹線用と在来を別の線路にするみたいだな。
多分違うことを祈るのだが…

http://www.hakodate.or.jp/JR/tonnelwalk/default.htm

ついでに貼っとく。
参加して、バシバシ質問したら答えてくれるかな？

>>233
０系のグリーン仕様劇燃え！

札幌はホーム作るところあるのか？
函館は完成予想図があるのに札幌市はあまり積極的でないな

>>234
こりゃ、ちょっとした運動だね。

>>233
ゲージの違いを説明してるだけのような気がするが

>>235
札幌は、在来線ホームを転用するはずだ。

そうか、新幹線が出来る頃には、在来線が無くなっているのか・・・

札幌って苗穂じゃないの？

2面4線で16両入る？

１面２線らしい。
それに１２両だろ。

>>233
　ちゃんと、３線スラブ軌道って書いてあるじゃん。絵もそうなってるし。

この前の低気圧で千歳は大混乱だったけど、
新幹線があったらどうなっていただろう。徐行で運転できたかな？

>>242
16両は必要だろ。新青森も対応可能なでなかった？1面2線てすくないな。
どこかソースあったら教えてください

>>245
新青森は１２両。

>>245
１面２線で十分だと思う。かつての東京駅は東北・上越を１面２線でさばいてたし。

１６両対応にすべきなのは同意。ただ、整備新幹線って基本的に１２両対応で
設計してるんじゃなかったっけ？

>>231
＞というより、現実は1時間に4本の新幹線と2本の貨物列車を捌けないと、
＞つらいものがある････。
＞新幹線の徐行？貨物の高速化？
＞龍飛吉岡両海底駅の追い越し設備設置？
　新幹線が等間隔で遠そうと思うから無理そうに見えるが、
例えば青函トンネルに新幹線が４本５分間隔で突入し、その後貨物を２本５分間隔で通すという感じで通せば、最後の貨物から次の新幹線まで３５分開くから、余裕で逃げ切れるんじゃないか？
まあ、速達タイプ以外の新幹線は速度落とすんだろうから、ここまで極端にはしなくていいだろうけどね。
　

札幌ー函館　45分てすごいな

あまり関係ないがこんなのあった
ttp://www.city.sapporo.jp/kankyo/assess/jirei/hou_1/tousin.pdf

>>246
当初12両だが16両に延伸可能

可能といっても金かかるでしょ。

>>244
計画では北海道新幹線の総延長の７割がトンネルらしいから、意外と平気かも。

朝夕の速達タイプ16両
日中速達12両
道内各駅は4両でいいだろ

青森まで16両で、青森で切り離し速達12両、各駅4両を走らせればよい。
そうすれば、青函トンネル内での貨物車両の平行運用がしやすい。

札幌まで１２両じゃ、列車本数を大増発させないとまったく座れないよ。

主要駅だけ16両だね。
上野 大宮 仙台 札幌か？

盛岡、新青森、新函館あたりも、列車によっては16両で停めた方がいいのかな？

>>255
1時間に2本で12両でも足らないかね。

>>255
そうでもない。
１２両編成だと１０００人ぐらい乗れる。
ジャンボ機でも五百数十人しか乗れない。
１時間あたり３〜４本走らせれば大体座れるようになる。

だいたい、16両編成なんて東の新幹線に（ry

やはり、北海道新幹線ができると、大宮以南は確実にパンクするのでは？

>>259
利用者は札幌周辺だけじゃないよ。少なくとも仙台、青森、函館利用者も考えないと。
仙台ではやて・こまちに乗ってくる人は多いし、青森は繁忙期白鳥、つがるは混雑。
函館も飛行機が結構飛んでいる。

新函館は2面４線だよね

>>262
そんなの分かってる。
つまらんことを言うな。

海底駅に退避設備作っても、上り勾配で停車してしまうと、
重量貨物は加速にえらく時間かかってしまうんでないかい？

１５分おきだと、青函で更に渋滞しないか？
３０分おきにするとおもうんだけど。
どうするんだろうな。

aieO0s2Aは極悪荒らし　追い出しましょう

http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1074254885/130

257 名前：名無し野電車区 ：04/01/18 00:19 ID:aieO0s2A
盛岡、新青森、新函館あたりも、列車によっては16両で停めた方がいいのかな？

>>265
下り貨物は竜飛海底、上り貨物は吉岡海底で待避させれば何とかできるのでは？

＞また、航空機から著しい転換を見込み、

見込みだけで作らないでほしい。

>>267
お前がでてけよ

130 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/01/18 01:01 ID:aieO0s2A
ヲタ叩きしたいよ。
133 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/01/18 01:05 ID:aieO0s2A
正規の乗車券を買う行為は迷惑行為ではないけど、ヲタの存在は迷惑なんだって。
鉄道マニアとヲタは違うから。

やべえ・・・漏れ釣られた

退避せんなんてあるんだ！知らなかった。
小田原駅や早稲田本庄みたいな構造？
問題は侠気と標準気の混合で高速対応のポイントができるか棚。

速達タイプでないなら、貨物の後をちんたら走るのもありでは？

変なのに引っかかっちゃいました（汗
NGワードにでも設定してあげてくださいm(__)m

>>272
今はないよ（横取基地はあるが）。でも作らないと貨物がさばけない、って話。
常に新幹線は定位側を通過するならばそれほど高速ポイントでなくても
平気だけど、海底駅は非常時の避難所でもあるから、退避線の位置や
ホームについては考えなきゃいけないと思うけど。

ヲタ叩きヲタは出て行け

270 名前：名無し野電車区 ：04/01/18 01:10 ID:ofrzWmWS
>>267
お前がでてけよ

271 名前：名無し野電車区 ：04/01/18 01:10 ID:9SKvrDqA
130 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/01/18 01:01 ID:aieO0s2A
ヲタ叩きしたいよ。
133 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 04/01/18 01:05 ID:aieO0s2A
正規の乗車券を買う行為は迷惑行為ではないけど、ヲタの存在は迷惑なんだって。
鉄道マニアとヲタは違うから。

やべえ・・・漏れ釣られた

274 名前：名無し野電車区 ：04/01/18 01:13 ID:aieO0s2A
変なのに引っかかっちゃいました（汗
NGワードにでも設定してあげてくださいm(__)m

30分に1本だと00分の速達16両で札幌まで、30分発が12両（速達）＋4両（各亭）で後ろ4両を新青森で切り離し各亭

速達タイプはグリーン車の上の1等車が欲しい。
終点の札幌まで行く香具師が多いから長距離仕様の列車にして、ミニスカCAを乗せて飛行機と同じようなサービスをきぽん

超速達　東京　-　仙台　-　札幌　1等車・CA付
速達　　東京　−　大宮　−　宇都宮　−　仙台　−　盛岡　−　新青森　−新函館　−　札幌
各亭　　東京　−　大宮　−　宇都宮　−　仙台　−　盛岡　−　新青森（切り離し）　−　奥津軽
　　　　ー木古内　-　新函館　−　新八雲　−　長万部　−　倶知安　−　新小樽　−　札幌　−　旭川
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　千歳空港　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

青函トンネル付近ダイヤ想定（貨物は120km、新幹線360km運転として）
本州側新幹線・在来線分岐点　9.5k　奥津軽　63k　知内　11.8k　木古内

貨物が毎時2本入る場合
　　　　　　　貨物　新幹線　貨物　　新幹線　
分岐点通 00(00) 08(45) 30(00) 38(45)
奥津軽着 07(30) 10(30) 37(30) 40(30)
奥津軽発 11(15) 41(15)
知内　 着 49(15) 22(15) 19(15) 52(15)
知内　 発 53(00) 23(00)
木古内通 02(30) 24(15) 32(30) 54(15)

毎時1本なら
　　　　　　　貨物　新幹線　新幹線 新幹線
分岐点通 00(00) 08(45) 38(45) 58(45)
奥津軽着 07(30) 10(30) 40(30) 02(30)
奥津軽発 11(15) 03(15)
知内　 着 49(15) 22(15) 52(15) 17(00)
知内　 発 53(00)
木古内通 02(30) 24(15) 54(15) 21(00)

貨物が毎時2本だろ２−２ダイヤが精一杯。
貨物が1本だと1ヶ所だけ30分間隔を空ければあとは結構自由度が高い（偏ったダイヤになるが）

激しく疑問なんだが、新八雲駅って必要なの？
新八雲と長万部って近すぎない？

>>279
んなこたない。京都−大阪くらいある。
人口的に必要かどうかはよくわからんが。

駅と言うのは緊急避難設備でもあるわけで。

>>278
これの読み方教えてください。

　　　　　　　貨物　貨物　新幹線　新幹線
分岐点通 00(00) 30(00) 38(45) 08(45)
奥津軽着 07(30) 37(30) 40(30) 10(30)
奥津軽発 11(15) 41(15)
知内　 着 49(15) 19(15) 52(15) 22(15)
知内　 発 53(00) 23(00)
木古内通 02(30) 32(30) 54(15) 24(15)

毎時1本なら
　　　　　　　貨物 新幹線 新幹線 新幹線
分岐点通 00(00) 58(45) 08(45) 38(45)
奥津軽着 07(30) 10(30) 10(30) 40(30)
奥津軽発 11(15) 11(15)
知内　 着 49(15) 17(00) 22(15) 52(15)
知内　 発 53(00)
木古内通 02(30) 21(00) 24(15) 54(15)

>>278
大体そのようなダイヤになると思う。
現行ダイヤから行けば、貨物列車は最低でも1時間に2本の割合で走れるようにしなければならない。
貨物が青函トンネル内で160km/h運転できれば、新幹線は続行運転で1時間に4本走ることも可能になりますね。

ただ、ダイヤの柔軟性云々の話になると、龍飛・吉岡の両海底駅での追い越しができればよいなぁと感じてしまう。
ダイヤが乱れたら悲惨だったりするので････。

机上の空論ではいよいよ実現性を帯びてきた。

函館では車内販売烏賊飯あるよね。

このスレッドすごい。
航空機との比較から需要予測から財源からはたまたダイヤ案から列車の編成から青函トンネルの取扱いから並行在来線から、
まあ色々出てくるわ出てくるわ。
妄想スレッドなのか問題解決型のスレッドなのかなんだかよくわからないけど、
皆さんの意見を拝見していると面白い！
ただ、反対派の人をいじめないでね。

1時間に1本で大丈夫だろ＞貨物
新幹線の始発前、最終後に1時間ぐらい専用の時間帯を作ってまとめて通せばいいよ。

>>287
いや、全然だめ。

お前、北海道の農業生産力を甘く見てるだろ。

>>288
つーか今のダイヤだと貨物は深夜〜早朝にこの区間を走るものが多く、
新幹線走行時間帯には毎時1本程度しか走ってない。

>204
最近の羽田出発はターミナルの端っこが多くなりました。
沖止めも珍しくなくなったし（東ターミナルが完成すれば良くなるんでしょうが）。

３時間台でなければ北海道新幹線は”不要”だという方が結構いるみたいですが、
札幌-東京間をよく利用している方からみればどうなのでしょう？
私の感覚で言うと４時間半前後でも十分新幹線の方が有利だと思うのですが？
例えば羽田行き千歳始発便を乗るには札幌駅発６時４分の電車に乗らなければ間に合いません。
（6:35発のエアポートだと間に合わなかった事があるので）
例えば６時発の新幹線が東京に着くのが１０時半だとしたら「誰が飛行機を選ぶのか？」という疑問が浮かびます。
出張だと「夕ラッシュの真っ直中、羽田に向かう」＋「夕方の羽田はチェックインも離陸待ちでも非常に混む」という事考えても
新幹線を選ぶと思うのですが、３時間台に拘っている方は何故その数字に拘るのかが解りません。
福岡と比べている方もいますが、千歳空港は札幌から50km離れているし、冬も九州の物とは違うんです。
（特に冬）50Kmまず飛行機乗る前に移動する事をふまえた上で考えてみて下さい。

それでいて、飛行機との差が１時間くらいならば、急いで疲れて頑張って駅-空港間を移動するよりも、
「ゆっくり座っていた方がいい！」と言う人が圧倒的だと思うのですがね。
年に数回しか利用しないで「１時間以上座っているとイライラしてくる」と言う観光客は飛行機ででも来ればいい。

>>288
やっぱ足りないか？
新幹線運行時間帯＝1時間に1本（高速貨物）
始発前、最終後＝計14、15本（パワムとか輸送力列車）
始発前、最終後は30分ぐらいずつ、5分おきでそれぞれ7、8本詰める。
無理かなあ。

>>287-288
現状の貨物輸送を見ると、青函トンネルは実に26往復の貨物列車が運行されている。
そのうち18往復が東北本線方面（仙台・東京・名古屋） 8往復が奥羽本線方面（大阪・広島・福岡）の列車である。
北海道側のターミナルはすべて札幌貨物ターミナル。
夜間の走行は限られており、多くが昼間の列車である。
また、夜間は保守間合も２〜３時間確保することも必要なので、
列車の設定は結構難しいものになる。

>>290
貴重な意見をありがとうございます。
現実の利用者の意見を聞けるのは大きいと思います。

実は需要予測が難しくて見えていないのです。
何しろ航空機利用の所要時間は、算定の仕方によりバラバラなので、
大急ぎで行けば3時間半かもしれないが、アクセスや余裕時間を含めると4時間程度になり、
更に遅延リスクも加えると4時間半なんてことになります。

で、私が3時間台をあえて主張しているのは、東京〜札幌間の流動を新幹線で確実に半数をシェアしないことには、
巨額の建設費をまかないきれないのではないかという危惧があるからです。
その半数のシェアというのが、新幹線所要時間が3時間半と4時間の間にあると私は推定しています。
（これは別途説明します）

で、観光客が航空機でビジネス客が新幹線というのは私もそう思っています。
観光客の場合、ツアーバスが付いている場合も多く（新千歳空港アクセスの実に22％が貸切バスだったりすることからも理解できる）
この場合航空機の遅延リスクも含めたスケジュールを組んで対応しており、
さほど問題にならない。
これに対しビジネスの場合、先方との約束の時間に確実に間に合うことが要求され、
そのためには高速性とダイヤの正確さを併せ持つ交通手段である新幹線を選ぶことになりましょう。

本当は必要論を訴えるべきは、羽田〜千歳間の航空機を頻繁に利用される方で、
こうした方がもっと大きな声で「北海道新幹線は必要だ！」と訴えることは、
事業の推進のために大変有効であると私は思います。

>>293
議員の演説みたい ♥

http://www.bnn-s.com/bnns/series/seriesList.jsp?series_cd=52
こういうのがあるので貼り付けておきます。

貨物を東海道並みに長編成化(20→26両)するとなると、費用はどれ程かかるのだろうか。
列車本数を節約するなら、両数を増やすのがいいのだが…
貨物駅や退避駅の改造の方が高くつきそうな罠。

>>293

だからそこまでして北海道新幹線を作る意味はあるのかということでしょ。
需要に関しては航空機側の供給量で十分事足りている。
それなのに新たな供給源を作ってどうするのかという話でしょう。
新幹線は黒字だとおっしゃるかもしれませんが
順調に推移しても建設費を回収するまでに相当の年月がかかるでしょう。

それならまずは在来線の完全複線化・電化・高規格化が先じゃないですか？
札幌〜函館の特急が速度アップできれば道内の移動は苦にならないと思います。

青森まで延伸が決まっている新幹線は函館までなら
そこまで莫大な費用を必要とはしないでしょうから
そこで乗り継げばいいんじゃないですか？

おそらく反論のあるだろう所要時間に関して言わせていただければ
早く動きたい人は飛行機
飛行機が苦手・時間がかかっても電車という人は新幹線函館乗換え在来線特急
で5時間台でいいんじゃないですか？

これなら並行在来線の存続問題も消えませんか？

その通りだと思います。5時間以内で飛行機よりも安いなら利用しても良いかなあ、、
で、札幌から函館までどのくらい高速化になるんでしょうか？

>>298
現在最速で３時間。もう少し速くできそうですが。
新幹線と函館乗り継ぎで東京−札幌５時間台は無理でしょう。

5時間っていったら、時間的に言えば福岡ぐらいですか？
それに加えて乗換ありですか。
シェア1割を切るでしょうね。
それで十分って（藁）

>>286

このスレ今までの北海道新幹線のすれのなかでもかなり良質
だれか未来のために保存してくらはい

>>299

踏み切り部分を高架化したりして160km/hで運転できないかな〜・・・

>>300

フル規格で作った場合は札幌以外辛いことになると思うんだが・・・
それに現在政府内でも北海道新幹線は非常に辛い立場にないか？
2兆近くになる建設費・おおよそにおいて甘い地元自治体の収益試算。
そのあたりを考えると現状では札幌まで延びることは不可能に近いと思う。

それなら札幌〜函館の移動だけでも現状より改善し
東京から鉄道を使いたい人のことを考慮すべきなのではないだろうか。

>>302
でもフル規格なら45分。在来線の高速化だと2時間半が限界では？

>>297
＞だからそこまでして北海道新幹線を作る意味はあるのかということでしょ。
そんなこと私言っていないのですが？

＞順調に推移しても建設費を回収するまでに相当の年月がかかるでしょう。
巨額の工事費がかかるので、その償還スキームを立てることは必要だという話。
別に30年なら30年かけて確実に償還できるなら、それでもいいと思う。

「30年かけて借金を返します」というスキームを見ると、
「後世に借金を残す」と悪者扱いする人が多いのであるが、
逆に「後世に対して資産も残している」のです。
しかもその「資産」は、「高速性」と「正確性」を伴い、
さらに「エネルギー消費量」も「二酸化炭素排出量」も少ない
交通手段のインフラストラクチャーです。
首都圏〜札幌間の利用者だけで500万人以上の人が使うとなれば、
作って失敗したという話にはならないでしょう。

それから、並行在来線ですが、これは存続前提ですね。
貨物列車が走る以上は残さなければならない。
新幹線の年間収入が、建設費償還に必要な額より大きければ、
この収入で並行在来線を賄う事だって考えられます。

ということで、30年以上の長期債務は必至ですが、
それでも新幹線は建設したほうがいいと思うのが私の考え。
ただ、長期債務の負担を少しでも軽くしたいのは私もそう思うので、
航空機と対抗できるような所要時間で結んで需要喚起をやることは、
必要なことと考えています。

>>301
はいはい

>>291
青函トンネルは５分ごとで走れたとしても、その前後に単線区間があるから
交換が無理。ま、退避設備を増強すればいいんだが、５分間隔だと１駅
１列車ではまかなえないから、４ｋｍくらいの長さの退避線作って、４〜５本の
貨物をまとめて退避させるとか、そんな方法になってしまうと思われ。

日本はなぜ力による体制への抵抗を認めないんだろう。
以前、米自由化に反対した農民が国会前をデモ中に国会に乱入しかけたときも、
機動隊に捕まえられて、テレビでも非難轟々だったな。

ニュースキャスター曰く、暴力はいけません。選挙で民意を活かしましょうだって

選挙だけで民意なんて活かせるわけがない。
ヨーロッパじゃデモなんて当たり前だし、正しい民主主義のためなら暴力も辞さない。
結局日本は封建制じたいと変わらず、デモも一揆とみなして圧制をひいて国民を黙らせることが
暗黙の了解事項なんだろうな。

>>303

いつ来るか分からない新幹線を待つならそのほうが良くない？

>>304
新幹線も欲しい
在来線も欲しい。
子供じゃないんだから・・・

在来線が残ったところで一般旅客が明らかに辛い目を見ると思うんだが
しかも新幹線の恩恵を受けることの出来ない札幌圏以外の人が。

＞ということで、30年以上の長期債務は必至ですが、

日本はいま借金だらけ。
それをさらに増やすことは現実的ではないと思う。
そもそも北海道の住民一人当たりの公共事業費は
日本一高いという資料もあるのに・・・

北海道内に地方特別税でも設けて
それを建設費返還に充てていただけるなら文句は言いませんが

>>308
在来線が残ったところで一般旅客が明らかに辛い目を見ると思うんだが

ごめんなさい。私にはよく意味がわかりません。
新幹線が出来たら在来線廃止してくれた方が一般旅客にはいいってこと？
もしや他線区を犠牲にしなければ新幹線を運営していけないと思ってる？？

>>310

もしかしてJRが維持するのか？
それなら特急収入がなくなる在来線の収入は厳しくなるでしょう。
もし三セク化するなら普通運賃の値上げ・定期券の値上げ
本数の削減等が考えられると思うのですが・・・

>>311
JRとしては新幹線ができたほうがいい。九州の社長の喜びようでもわかる。
新幹線が開通したら在来線は第三セクターでしょう。ただ、完全に平行して
走っていないのでどの路線がなくなるかはわかりませんが。

私は東京にいるので、札幌まで空路と陸路があったほうが便利だと思うのです。
地元の人はまた別の意見があるのでしょう。

>>305
★付きｷﾀ━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━!!
お疲れ様でやんす。超遅ﾚｽにつきsage

>>311
JRが存続するか三セクになるかはまだ何も決まってません。
仮にJRが存続した場合は
新幹線の特急料金収入＞＞＞＞在来線の特急料金収入
ですから、会社としては増収になりますね。
他の整備新幹線の様子からすると三セク化が有力かもしれません。
区間は新函館（渡島大野）〜倶知安、もしくは小樽ってとこですかね。
場合によっては木古内〜五稜郭、函館〜渡島大野も三セクに移管するかも？
貨物の線路使用料や函館近郊の利用者を考えるとこの方が経営は
多少楽になるかも、って感じですが。今までの整備新幹線３セク移管路線を
見ると、運賃は確かに。でも本数は逆に増えてるのでは？
どこも経営は厳しいようですが、裏をかえせば、鉄道でなければ
ならないほどの輸送量がローカルにはないってことでもあるかと。

>>312

それでは公共交通機関としては失格じゃない？
利潤追求はしてもらわないと困るが、
地元の重要インフラであることを忘れてもらっては困ると思う。

だから北海道内でもいまいち盛り上がらないんだと思うし
民主党議員が選挙で勝つんだと思う。

もちろん災害等に備えて2wayあるってのは重要だと思う。
だからといって航空機と張り合うことばかりを考えていると
もっと重要な地元の信頼を失ってしまう可能性もあると思う。

北海道新幹線はまず北海道内の移動手段の向上を考え
##つまり札幌〜函館だけではなく旭川方面も考える
そして隣の経済圏である対東北あたりをターゲットにするのがいいのではないだろうか。

なので対東京はあくまでも副産物的な状態でいいと思ってしまう。
だから現状よりも早い5時間半程度で結べれば問題ないと考えるのです。

一般旅客が辛い目っていっても、３セク化で困るのは余市ぐらいだし
江差線は海峡線があったから今まで廃止を免れていたんだし
あとは苫小牧・東室蘭→函館で乗り換えが必要になることぐらいか？

北海道は確かに公共投資依存の体質はあります。しかし、どんな資料かは存じませんが
一人当たりの公共事業費が島根県を上回るという事は　あ　り　え　ま　せ　ん

>>314
＞新幹線の特急料金収入＞＞＞＞在来線の特急料金収入
＞ですから、会社としては増収になりますね。

しかし路線が増えるので、その分の経費も増えますよね？
そして建設費も返還し続けなければなりません。
単純には増収と行かないと思います。

また現在スーパー北斗/北斗が走っている沿線はどうなるでしょうか？
この列車の止まっている列車の全ての駅に新幹線を止めますか？
さすがにそれは出来ないと思います。
となると、これらの駅での対札幌、対函館の輸送力・乗車機会が
落ちることになると思われます。

＞鉄道でなければならないほどの輸送量がローカルにはないってことでもあるかと

その理屈が簡単に通れば地方赤字路線の廃止はもっと進むはずです。

>>316

世の中にはいろいろな考え方見方というものが存在します。
http://home.hiroshima-u.ac.jp/souka/h_database/h-5kiyou/h-5-4rikei/rikei28_11.pdf

鉄道のバス転換や三セク移管問題で必ず出てくるのが
「交通弱者切り捨てはゆるさん！」って意見ですが、
学生やお年寄りの足をどうするか、ってのは本来、国や行政の問題では？
そういう意味では三セク移管ってのは妥当な選択だと思います。
ただ、鉄道でなければならないほどの輸送量がないのに、鉄道で存続しようと
するから無理が起きるのであって、場合によっては三セクによるバス代行って
区間だってあってもいいと思うし。さすがに木古内〜長万部は貨物もあるから
バス転換は出来ないと思うが、それも北海道の物流ってことを考えた時に、
国や行政が対応すべき問題だと思う。港や空港、道路の整備と同様に。
その上で、もう鉄道貨物は北海道に必要ない、って結論になったなら
バス転換だっていいと思うし。なにが何でも公共交通機関だから、って
考えはちょっと無理があると思う。

>>315
それが地元の意見なのでしょう。
そういうのを調整して最終的にどうするか決めることになるのでしょう。

＞それでは公共交通機関としては失格じゃない？
そんなことはない。ほかの地域でもやっている。

＞##つまり札幌〜函館だけではなく旭川方面も考える
＞そして隣の経済圏である対東北あたりをターゲットにするのがいいのではないだろうか。
これは道内の予算でやるならともかく、国の予算でやるといったら、納得しないと思います。

>>320
＞そんなことはない。ほかの地域でもやっている。

それで失敗してる地域もあると思う。

＞これは道内の予算でやるならともかく、国の予算でやるといったら、納得しないと思います。

北海道以外の人間にとってはほとんど変わらない。
むしろ国土の平均的な発展を望んでいるのであれば
札幌圏だけに特化する現状の新幹線の案には納得できない。

札幌を中心に鉄道網を発達させ、
そして空港から遠方地に伸びていく。
そして航空機が使えなかったときのための代替として
鉄道利用も現実的な到達時間内のものを用意しておく。

その方が元々の理念にかなってません？

>>319

その国、地方自治体にそこまでして面倒を見る余裕はありません。
それなのに(一応返せる目処はあるとはいえ、いつになったら返せるか分からない)借金を増やし、
さらに三セク化するところは国が面倒を見ろ

と言う話はあまりにも自己中心的な話と思われます。

>>321

> 札幌圏だけに特化する現状の新幹線の案には納得できない。
それを言い出すと整備新幹線計画自体見直す議論を始める必要がある。

> その方が元々の理念にかなってません？
理念を集約した形が今の整備新幹線計画ではないのでしょうか。
実際、道庁のHPにもあるわけだし。

>>318
資料を拝見しましたが、やっぱり島根が1位で北海道は6位でしたが

>>322
そうですね。確かに改めて読むと、これじゃあ公共交通機関は全て
国や自治体でやれ、って言うのと同じですよね。
極端な意見ですみません。
ただ、国や自治体で面倒みれないものを一企業に押し付けるのも
どうかとは思うんです。採算性が悪いから廃止、ってのは
鉄道に限らず、バスや航空でもやってることですし。
その廃止した路線を三セクで引き継ぐかどうかは、強制でも
なんでもなくて自治体なんかが決めたこと。
企業が経営改善のために、高収益の商品を作り、収益の低い商品を捨てる、
と同じことでは？その企業がJRだというだけで「けしからん！」というのも
どうかと思う。そんなこと言ったら名鉄なんか…(ry

＞そして空港から遠方地に伸びていく。
新幹線で直接札幌から出る、という道もあるんじゃないかな。
ただし、新幹線でビジネスになりうるのは、今の技術では500〜700キロぐらいが限度だろうけど。

以前道新の記事でJR北海道の社長が、新幹線ができたら江差線と函館本線の函館−長万部−小樽−札幌間は経営分離したいとおっしゃってましたが
新函館暫定開業でも江差線と函館−長万部−小樽間は切り離すみたいですね
http://www.mainichi.co.jp/life/travel/news/0212/08-02.html

函館―札幌の在来線高速化のほうがいいという意見があるようだけど、それって可能なのでしょうか？

>>328
新幹線建設並みのコストをかけないと不可能。

>>327
つまらない煽りだなｗ
社長は江差線は函館開業時に切り離すといっているだけ。
常識的に考えて、新幹線開業前に函館本線切り離すわけないでしょ。
函館をJR北の飛び地にするわけない。

在来線改良だと道内の移動にしか使えないね。

>>317
＞そして建設費も返還し続けなければなりません。

？？？

>>330
煽りではないよ。
俺も信じられないけど、新函館までしか来なくても切り離す魂胆らしいよ。

　暫定・同時開業（新青森―新函館）にこぎつけた場合、江差線（五稜郭―江差）、函館線（函館―小樽）が対象になる。
道議会で堀知事は「関係市町村とも経営分離後の並行在来線のあり方について意見交換している」と答弁した。
http://www.mainichi.co.jp/life/travel/news/0212/08-02.html

んで、並行在来線は大赤字確実らしい。これは貨物云々以前に
現状を考えれば察しがつくけど
せっかく国の補助で高速化したのに、なんかもったいないね。
http://www.aurora-net.or.jp/doshin/book/today/200107/data.html

なぜか新幹線は乗り入れないはずの現函館駅を新幹線対応に改修。これはなんで？
新幹線時代への布石としてJR北海道は六月、三十億円を投じ、新幹線車両に対応できる新たな函館駅舎をオープンさせた。
http://www.toonippo.co.jp/rensai/ren2003/hayate_ichinen/1129.html

>>333
S北斗/北斗の走る路線って国の補助で高速化したんだっけ？
旭川〜名寄とか南千歳〜釧路ならわかるんですが・・・

>>333
函館駅への新幹線乗り入れが、ここまで具体的に進んでいるとは知らなかった。

>新函館までしか来なくても切り離す魂胆らしいよ。
これって新聞記者が間違って書いたのと違うの？
まだ走っていない新幹線（新函館以北）のために在来線を切り離すというのは、
考えずらいが。

>新幹線は乗り入れないはずの現函館駅を新幹線対応に改修
現函館駅に乗り入れを考えてるのでは？＞ＪＲ北
札幌〜函館の区間運転とか。

>>335
具体的に函館駅はどこが新幹線対応になってるんだ？
実際に行って見たけど全くわからなかった。

>>337
新函館、というのを作るらしい。
五稜郭駅の北側くらいだっけ？

>>338
新函館じゃなくて現函館駅の話なのだが。

>>337
すみません。私も知りません。
初耳だったんで、えらく感心してしまっただけなんです。

＞煽りではないよ。
俺も信じられないけど、新函館までしか来なくても切り離す魂胆らしいよ。

アホか。
これはアホな毎日新聞の記者がそう書いただけだろ。
鉄道に多少の知識がある人間なら間違いだってのは一目でわかるだろうが。
つまらない煽りはやめれ。
マスコミなんてしょっちゅういい加減な記事書いているんだから、盲目的に信じるなよ（笑）
少なくとも自分の興味のある分野はなー。

函館駅が改修された時に、将来新幹線が入線できるような構造（建築限界）
で「準備工事」をしたということかな？
今の段階でそのまま新幹線が入線出来るということではないと思われ。

ttp://www.hakodate.or.jp/JR/station/default.htm

函館駅の改築に関して、記者の勘違いかも知れませんが、こんな記事も。

＞函館駅に新幹線が直接乗り入れできる規格で駅舎を新築中。二〇〇三年秋の完成を
＞目指し、駅前広場の再開発に着手するなど新幹線呼び込みに必死だ。

ttp://www.toonippo.co.jp/rensai/ren2002/shinkansen/0322.html

>>341
新八代を新八千代とか書いてる時点でアレかと。

>>343
それも、
「新函館駅は隣接の大野町にできるため〜函館駅に新幹線が直接乗り入れる規格で…」
ってところの前後が激しく矛盾している。

記者の間違いかどうかはともかく、現函館駅に新幹線乗り入れは、

新函館駅付近で新幹線⇔在来線のアプローチ、新函館〜函館間の電化と
建築限界をフル規格に対応させる工事

が必要になる。で、函館〜札幌、新青森、東京の区間運転列車が乗り入れ。
函館市としては地盤沈下を防ぐためにやりたいだろうが、費用対効果を
考えるとキツイかな？

函館駅の話になっていますね。
北海道新幹線の「函館」駅は、「新函館駅」として、現在の渡島大野駅付近に出来る計画になっています。
函館駅へは、「新函館」駅からアクセス列車に乗って15分〜20分くらい要することになります。
このスレッドでも「新函館」問題は随分議論されていて、函館空港よりアクセス条件の悪いようでうは、航空機に対抗できないという重大な側面がある一方で、
函館以外の渡島・檜山地区から車で乗り付ける場合は意外と便利ではないかという意見も若干出ています。

なお、新聞等で函館駅の改良が新幹線乗り入れに対応しているとかいてありますが、それは誤りです。
マスコミもよく確認をしてから記事を載せて欲しいですよね。
誤った情報が広まってしまう危険性は彼らが一番わかっているはずなのに、そういう誤りを犯すとは困ったものです。

>>346
改良後の函館駅のホームは、軌道中心間隔が広くとってあるように見えるんですが、
要するにそれだけのことではないでしょうか？

ホームは改造してないだろ。

>>308-326
私が寝てから随分激しい議論が続いていたのですね。
拝見して色々勉強になります。

私が思ったのは、財源云々の話よりも、むしろ計画そのものの位置付けが見えないということだと思うのです。
特に札幌以外のルートをあまりにいい加減に決めているのではないかという疑念があるのはよくわかります。
このスレでさんざん議論になっている函館駅の位置にしても、なぜか室蘭や苫小牧を回らずに小樽（しかも「新」小樽だったりする）を経由するにしても、
札幌と本州以南を最短経路で結ぼうとする意図以外に何も見えないということだと思うのです。

で、本来なら建設の可否や問題点の吟味をきちんとやって、財源や採算の問題も整理して、それから事業を進めろという話だと思います。
全くおっしゃるとおりだと思いますよ。
反対されている方の意見は貴重です。問題点がはっきりしてくるので、逆に解決するためにはどうしたらよいか、考えるようになるからです。

このスレッドは、北海道新幹線建設の意思決定機関でもなんでもなくて、好きなことを書いてもらえれば（「荒らし」は勘弁だが）よいと思います。
羽田〜千歳間の飛行機をしょっちゅう利用している人も、北海道在住で新幹線非沿線地域の人も、どんどん意見を述べ合っていただいて、議論をして頂ければと思います。

>>349
>このスレでさんざん議論になっている函館駅の位置にしても、
>なぜか室蘭や苫小牧を回らずに小樽（しかも「新」小樽だったりする）を経由するにしても、
>札幌と本州以南を最短経路で結ぼうとする意図以外に何も見えないということだと思うのです。

わざわざ遠回りして室蘭や苫小牧回るよりどう考えても妥当だろう。
今の北斗ですら、この遠回りルートが嫌われているのに。

>>346
軌道中心間隔が広がっているって、どのくらいでしょうか。
現在の函館駅の配線が、新幹線乗り入れ対応になっているとは考えにくいのですが･･･。
（というより、現計画からしてありえないと申し上げた方がよいでしょう）

ていうか、>>322とか、なんで建設費の償還の話題になってるんだ？
新幹線は借金で作るスキームになってないでしょ。

それとも、そういうスキームになると勝手に想定してるのか？

>>350
まあまあ、いろんな意見があるってことよ。
私なんか、内浦湾口短絡ルートが最適ルートだと思っているくらいよ。
これなら東室蘭〜登別〜（白老〜）苫小牧〜(南)千歳〜札幌とやればいい。
全部新幹線と在来線の併設駅になると思う。

ちょっと議論からずれるんだけど、旅情って事では北海道新幹線はちと弱いな。
だってトンネルの比率が異常に高そうだし。“車窓を眺めて”なんてのは望めそうにないな。

ただでさえ盛岡＝八戸間はトンネルばっかで景色が見えないと言われてるのに、
青函トンネルに加え、北海道に入ってもトンネルばっか、
せっかく外には雄大な風景が広がってるというのに．．．

まあビジネス利用では関係ない事だろうけど。

>>352
借入金（債券/財投等）で造るスキームになっていないということは、税収による財源でやるということでしょう。
ということは、他にやって欲しいプロジェクトを押しのけて新幹線をやるべきかという意見に変わるのである。
そのことも含めて言っているのだと思います。

なお、このスレッドは現行財源スキームについても自由に批判してもいいと思います。

本州から室蘭・苫小牧みたいな工業都市への流動って多いのかな？
北海道内都市間輸送なら電車特急の守備範囲だし。

まあ苫小牧なら千歳空港から近いので今までどおり本州からなら航空機利用で問題なさそうだが。

>>354
実は私もそう思っていたりする。山線周りになると必然か。

>>356
それなりにあると思いますよ。
こういう都市を無視したルートがいかがなものかという意見はあってしかるべき。

長万部ー東京を開通させるのはどう？

終点が長万部・・・

地名変えろ！ｗ

これは思いつきだが････。

長万部の位置付けがすごい重要になる。
歴史的にこの町は交通の要衝（いわゆる「ハブ」）であった。
今でも鉄道・道路ともここで路線が分岐している。
高速道路でもアクセスが可能である。

更に新幹線が乗り入れてくるとなると、位置付けが大きくなる。
先の室蘭本線沿線としである伊達紋別・室蘭・苫小牧といったところから、
鉄道及び車によるアクセスでもって長万部に集まってくる。

閑散とした駅だけど、ここに行けば何とかなる、そういう駅になりそうだ。

かぶった！
まさか長万部のカキコが続いているとは思わなかった！

競馬関係者のために長万部ー静内のシャトルバスを運行。

だいたい新函館⇔札幌が１時間切ると言われている状況だから
旅情もへったくれもないのだが

並行在来線問題についても北海道とこれまでと違うのが沿線自治体的にハンデおう地域が少ないということもある。
なにせ長万部町の隣が八雲町、次がもう森町だからね。
沿線自治体としてのローカル輸送がこれまでの並行在来線のレベルの更に下でありこれでは鉄道事業そのものが
どうにもならない。
JR貨物は嫌がるだろうが長万部〜森〜函館〜木古内の並行在来線はJR貨物に譲渡・所有してもらって
逆に函館近郊区間（森〜函館〜木古内）をJR北海道が合間を縫って営業（長万部〜森は原則貨物のみ）、
更に合間を寝台特急くらいでないとどうにもならない気がする。
下手な３セクよりもその方がメリット多いと思うのだが。

で江差線末端（江差〜木古内）及び函館山線（長万部〜小樽）はやむをえないが全線廃止だろう
JR北海道が意気を出してもせいぜい余市か仁木でいっぱいいっぱいだろうし。
そうなると倶知安駅の場所だが現倶知安駅にこだわる必要もなくなる訳でニセコ・倶知安として
ベストな場所に移設もありではないか、と思う。

長万部ー東京開通後は室蘭線、千歳線経由の現北斗などの特急と山線経由で小樽までの
特急羊蹄なんかはどう？
そうするとしばらく並行在来線問題はあとまわしにできるし
東京、大宮、仙台、盛岡、新青森、新函館、長万部

>>324

表6左の回帰偏差値

>>332

ただでJR北海道が貰うわかじゃないでしょ？
少なくとも何らかの形で利用料が支払われるんでしょ？

結局、現函館駅への乗り入れはないのですよね。
もし乗り入れると短絡線を作るかスイッチバックをしなくてはならないですしね。
それよりも、新函館駅で在来線を平行乗り入れしてシャトルみたいにする（イメージとしては新八代）みたいなものを
つくって函館駅との連絡を緊密にしたほうがいいと思います

僕は北海道新幹線については新青森からミニ新幹線として走らせるものだと思ってた
てかそれが一番安上がり
もっと言えば八戸から振り子式スーパー特急方式で１５０ｋｍ爆走でもかまわんよ
2時間間隔で走らせ（4両編成）売店設置してマターリ指定席　２＆２シート
大阪-青森間の白鳥号よりは所要時間を短く出来ると思われ
どうせ金だけかけて飛行機より時間かかるんならマターリ腰を吸えて５時間ほど列車旅
歴史は繰り返す・・・そして飛行機が雪で結構になると人々は南千歳駅からの列車に殺到するのであった

>>351
狭軌の場合より、軌道の中心がが２０〜３０ｃｍ位外側になっているって事じゃないの？

あと新函館⇔函館間は建築限界を見直さなくともミニ新幹線という手があるかと。
｢こまち｣と共通運用にすれば運用効率も良くなりそうだし、
フル規格が乗り入れるより定員の面でのムダもなくなる。
超高速域でミニ新幹線の直進安定性問題はクリア出来るとして。。

>>367
スーパー特急の意味わかってる？

>>323
＞それを言い出すと整備新幹線計画自体見直す議論を始める必要がある。

当たり前でしょう。
この整備新幹線が最初に計画されてから大きく時代は変わっています。
バブルも崩壊しております。
また計画された当初に比べて航空事情も大きく変わっています。
それなのに計画はそのまま。
それだから有効性・採算性に疑問を持つ人が出てきたのでしょう。

ちなみに北海道全体の人口も平成12年を100とした場合
2030年には83.9にまで落ちると言う試算もあります。

スーパー特急=狭軌で走らせる早い特急の事？
でもよくよく考えてみたら在来線カーブばかりだね・・・
別に何時間かかってもいいよ！（半分ヤケクソ）とにかく１回乗換えで
東京から札幌までいければ良いということ。

>>370
>また計画された当初に比べて航空事情も大きく変わっています。

航空事情はどんどん悪化してますが。

東京-札幌を２時間で走行できなければ今の不景気飛行機に負けて赤字になる危険性大
飛行機の代替程度でいいよもう･･････････・・・・・・・・・・・・・・・。

>>372

悪化はしてないと思います。
悪化したのは年末年始の値段だけだと思いますが・・・
通常期の割引になれたから余計に凶悪な値段に見えるけど・・・

>>374
通常期の特割価格も、少し前の通常価格と変わらない。
年末年始の凶悪価格は３月にも適用されることが決まっている。

>>373
4時間の間違いなのではないでしょうか？

間違えじゃないです飛行機より遅ければ誰も使いませんといってみる

速度比較　東京駅→札幌駅
まず飛行機　羽田空港まで１時間チェックイン・搭乗に３０分
飛行時間１時間半　降機・到着出口まで3０分　JRで札幌駅へ１時間（待ち時間含む）

　　　　　　　　計　４時間３０分　　Oh!　新幹線は何時間だっけ・・・

新幹線なら
最高速度300km/hで4時間20分。
330km/hで4時間。
更に360km/hなら3時間40分だ。

>>375

それでは1970年と比べてどうですか？
格段に改善されていると思います。

また価格ですが、Airdo参入した時に下がりすぎたのではないでしょうか？
いまが適正価格なのでは・・・

Oh！でも・・飛行機が遅れたり荷物をいっぱい持ってたりしないと

新幹線と対等は難しいかもね　あと値段・・　やっとドル箱の飛行機牙族たちを
ギャフンといわせるときが来たか

　　　　　　　　ムフフフフ・・

>>377
東京駅→羽田空港　１時間かからないだろ。

それでは皆様に聞いてみます。

北海道新幹線を作りましょう。
ただし、財政的に苦しい状況では身動きが取れません。←これは事実でしょう
そこで来年から50年間地方特別税として北海道内での消費行動に対して
1%〜3%程度の負担をしていただきます。
#北海道新幹線の利用状況に応じて期間は変動します。

とあっても欲しいですか？
いまの日本はこれくらいしないと財政状況が危ないと思うのですが。

>>382
うーん悩み　確かに苦労して作り失敗したらやなので
>>367のようなものでもいいかなと小２時間・・・

>>379
特割価格がAirDo除いた通常価格とほとんどかわっていないんだよ。
もちろん、特割は条件が利用条件が厳しく使い勝手が非常に悪いから
航空事情は悪化していることになる。

1970年なんて生まれていないからしらん。
そこまで昔のことと比べられてもね。
戦前と今の航空事情比べるようなものだ。

>>373
宇都宮-ニセコ　とか微妙な区間の利用者は列車を好むだろう、少ないけど

>>384
＞1970年なんて生まれていないからしらん。

その大昔に考えられた整備新幹線の話を今でも引きずってるんです。
時代が変わっているのに政治家たちは自分の利権確保に精を出しています。
しかし住民の頭の中は変わりだしている。

その結果がこの前の選挙での民主大躍進じゃないのでしょうか？
そして北海道新幹線の立場は悪くなっているみたいですから。

>>379 >>384
北海道新幹線が新幹線の整備計画に位置付けられたのが昭和48年。
そしてその翌年の49年にはB-747-SRが就航した。
恐らくこのときが大きな変化だと思う。
次の大きな変化が昭和55年の千歳空港駅の開業。
これによって千歳空港のアクセスが格段に便利になった。
更に平成4年の引越で空港アクセスは対札幌に限り大幅に改善される。

羽田空港については昭和39年のモノレール乗り入れ以来、
平成5年の引越と、平成？年の京急乗り入れ以外にアクセス条件の変化はない。

ただ、羽田〜千歳は、日本ではじめてジェット機が就航した路線で、
しかも昭和36年からである。
東海道新幹線より歴史が古い。

【東京〜札幌】北海道新幹線6【3時間30分】
ttp://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1074171365/

盛り上がっています。

>>387

＞東海道新幹線より歴史が古い。

だからと言って東名阪の流動より多いことはない。
歴史が古いから云々は関係ないでしょう

>>382
>ただし、財政的に苦しい状況では身動きが取れません。←これは事実でしょう

そこが嘘です。
財政規模と実際にかかる金額考えれば嘘だとすぐにわかります。

>>386
必要性は、今の時代はさらに上がっていますが。

１９７０年と今の移動需要の差を考えて下さい。

>>390

それでは今、2兆円をどこから捻出するのですか？
他にすることがあるでしょう。

>>391

1970年と今の輸送力を比べてみてください。
今後は人口も減っていきますし。

新函館（渡島大野）は、アクセス悪杉。
上磯あたりに設置し、シャトルバスでも頻発されたほうが、早くないか？

>>392
２兆円を１年で負担するんですか？
それにいくらでも削れるところなんてありますよ。
中国へのODAや朝銀などへの無駄な財政負担など削ればいくらでも捻出できます。

本当に必要なインフラ整備を削ることの意味がまったくわかっていない。
支出というのは削ればいいというものではないんですよ。

あと新幹線で重要なのは

雨にも負けず　風にも負けず　雪にもまけず　極寒の寒さにも　猛吹雪にも負けず

いつも定時に走っている

ことが重要

移動需要と人口の関係は実はすごく難しい。
通勤・通学定期などは、一日1往復するであろうことは想定できるので、
人口現象に伴い流動量も下がるのは理解できるのだが、
こと長距離の流動になると掴みにくい。
今まで年に1回程度しか出かけなかったのが回数が増えてきて流動量が増えているのが現状。
そうでないと1980年頃にわずか400万人くらいだったのが今1000万人になったということの説明がつかない。
で、今後であるが、交通の利便性が高まると出かける回数が増加する側面もあることに留意が必要。

>>395
＞本当に必要なインフラ整備を削ることの意味がまったくわかっていない。

そこが国民の疑問なんですよ。

>>393
札幌圏なんかは減っていませんが。

>>393
ひとつ伺いたいのですが393さんは、どういう案が良いと考えているのですが？
一切建設しないとか、スーパー特急にするとか

>>398
自分の個人的な意見を国民の総意に変えないで下さい。

>>398は本当に必要がどうかってことです。

北海道新幹線よりも文化・福祉に関して資金投入すべきなんじゃないでしょうか？
ねずみ講にちかい年金制度の運用も限界点にまで達してますすので

>>381
ついでに言えば、千歳到着から札幌まで待ち時間含めても1時間半もかかる訳がない。

>>402
新幹線を削れば年金問題が完全解決できるんですか？
いくら公共事業を減らそうが絶対に不可能と断言できますよ。

年金制度そのものを変換して定額の保険というやり方を撤廃して
税金方式の累進課税で取れるところからは多く取るというように
根本から変えないと無理ですよ。
年金を出して財源がないなんて理由にもならない。

この話題は完全にスレ違いです。
年金のお金の集め方なんてことに対してはレスは不要ですんで。

所要時間が4時間の広島では、千歳よりはるかに不便な所に空港があるにも関わらず、
航空のシェア拡大が続いてる訳だが、札幌はどうなの？

>>405
のぞみ増発でどうなるかが見もの。
のぞみを使った格安ツアーも設定されるようだし。。

>>402
色々貴重な意見をありがとう。
このスレッドはどちらかといえば推進派が多いスレッドなので、
いかにして新幹線を実現すべきかを議論してゆくというスタンスを取っていますし、
またとりたいと考えているのです。
確かにわが国は数百兆円にも上る債務を抱えていて、
本当にこれを返しきれるのか国民がみんな思っているという現状もあります。
また、そもそも国鉄の破綻という大きな失敗を経験しており、
これを二度と繰り返すまいとして関係者が取組んでいる事実もあります。

で、航空機による輸送にも問題があることも事実です。
運賃が不当に高いという意見もあれば、先日の千歳空港の雪による閉鎖の問題もあります。
アクセス輸送は以前よりはるかに便利になったけど、
それでも新幹線に比べてアクセスに要する時間は一般に長くなりますし、
乗換の回数も多くなります。
そして、時間に対する正確さも鉄道に比べてずっと劣ります。
どうしても遅延リスクを計算してから出ないと旅行スケジュールが決められないとなれば、
新幹線の方が結果的に所要時間が短いという形になりますね。

また、鉄道事業者だって戦略的に東京〜札幌間の輸送に関心を持っていてもおかしくはありません。
新幹線の高速化技術の向上に伴い、東京〜札幌間の所要時間が4時間以内で結ばれるとなれば
航空機を大体できるくらいの自信を持ってくることでしょう。

いずれにしても、何の権限もないスレッドなので、どしどしまた書き込んでください。

>>405
所要時間が４時間を大きく超え、途中での乗り換えすら必要な青森では
鉄道のシェア拡大が続いていますが。

航空会社の西日本重視政策とJR各社の競争に対しての
対応の仕方の結果であり、これらの要素でシェアなんて簡単に変わりますよ。

>>405
広島空港は、広島市内からの需要だけでなく、
広島県東部の都市群（福山、尾道、三原、因島など）の需要など
県全域からの需要があるから、千歳とは単純比較でないと思う。

>>405
なんで広島便のシェアが拡大してるか、わかりますか？

新幹線は
雨にも負けず　風にも負けず　雪にもまけず　極寒の寒さにも　猛吹雪にも負けず

いつも定時に走っている

ことが重要

そして３５０ｋｍ運転をし
出来るだけ短時間で札幌へ着かなければならない。
そうでないとわざわざ飛行機から新幹線にシフトしないと思う（東京駅利用者のみ）
それでもって開通すれば福岡のように千歳は市街に近くないので

　　　　　　　　　　ちゃーんす

秋田、山形、福島、仙台、盛岡、三沢は新幹線の開通とともに航空機のシェアは低下した。
秋田まで低下したのは航空関係者も予想していなかったよう。
国内線が主力の全日空と日本エアシステムは大打撃を受けた。
エアシステムと日本航空の合併の遠因にもなった。

それはともかく、鹿児島まで新幹線ができる時代に北の玄関札幌に新幹線がないのは不公平な気がする

>>401
では、先の選挙で北海道内の自民党が敗退した理由は何でしょう？
あれば便利という意見でだけで作るべきものではない。

>>400
お金をかけるのであれば北海道内の在来線の線形改良・高規格化による
北海道内の移動を円滑に行えるようにした上で
函館からの新幹線や各空港へのアクセスの充実。

その上で輸送力が不足するのであれば新幹線。
これが本来の新幹線のあるべき姿なんじゃないでしょうか？

>>404
いえ、必要な議論でしょう。
北海道新幹線を作る資金と他に回す資金はどちらも税金ですから・・・
どちらがより国民の利益になるのかという議論も必要かと思われます。
たとえば、年金制度の抜本的な変換にいくらかかるかはわかりませんが
何をするのにも税投入は必要でしょう。

あと、北海道新幹線が開通した場合航空料金が安くなるでしょう。
それは喜ばしいことだとは思いますが
それによって北海道新幹線の需要予測に狂いが生じることはありませんか？

>>407
私は北海道新幹線に真っ向から反対と言うわけではないということを理解していただきたい。
ただ、このスレの何が何でもフル規格での建設ありきの流れに対しては
非常に無茶なものを感じたもので・・・

>>408
それなら北海道新幹線もそれでいいんじゃないんですか？
無理にフル規格で通す必要はないです。

>>411
>いつも定時に走っている
ついこの間もそうだったけど、関ヶ原の降雪で東海道が１０分遅れただけで
ニュースになるもんな。
一方、飛行機が１０分遅れたからって、ニュースにはならん。

それだけ新幹線は定時運行のイメージが強いということだよね。

>>412
＞それはともかく、鹿児島まで新幹線ができる時代に北の玄関札幌に新幹線がないのは不公平な気がする

九州新幹線も疑問視する声は大きいですからね・・・
実際必要なのは福岡〜久留米・鳥栖（長く見ても熊本）って意見がありますし・・・

それで北海道新幹線と九州新幹線の違うところは
北海道新幹線はこのスレにおいても対東京への意識が強いけれど
向こうは九州内の移動のためという流れにも組み込まれているってことじゃないでしょうか？

青森市にすらできてないのに
札幌まで造れというのも無茶な話だが。

>>416
無茶な話をするから面白いのでっせ。

>>404
新幹線を作らなければ、年金問題は解決するわけではないが、
財源が限られている今日、税金投入の優先順位があることは明白。
優先順位から言えば新幹線より年金など福祉が優先ってのは一般国民の発想。
鉄オタは新幹線に、カーオタは高速無料に「他の使い道を減らして税金よこせ」って
主張しているが、一般的に通らない理屈。
ちなみに高速無料主張者に同じ主張をすると、発狂して層化の工作員とかわめいていたな。
きっと菅信者か民主工作員だったのだろうが。

税金を投入する以上、その回収が直接、間接問わずできるという論証は必要だよ。

だったら北海道からも自民党議員をバンバン送り込めよ。

>>415
九州新幹線については、本来先に作るべきは誰が見ても博多〜熊本
それを新八代〜鹿児島中央を先行着手させたのは、
やはり政治家の腕か。
先に博多〜熊本をやってしまうと、熊本以南はいつになるかわからんという話になる。
スーパー特急なんてすごい案を考えたものよ。

>>409
福山からは広島中心部よりもっと不便ですが⇒広島空港。

>>411
なんでです？、教えて。

>>420
八代以南乗ったことある？
ないでしょ。

>>411⇒>>410の間違い。

>>420
単線の隘路打開というのはわかっているが、
それを大義名分にして先行着手させたってのがすごいということを私は言いたいだけでっせ。
因みに私も２度西鹿児島→熊本間を乗ったことがあります。

　道内の路線改良・・・

　函館ー札幌だけを取り出してみても、これの事業にいくら、この事業に
いくら、あれの事業にいくら・・・　と積み重ねていけば、函館ー札幌
の新幹線建設に近い金額はかかるのでは？
とにかく日本の場合、在来線の抜本的路線改良にはバイパス線１本造る
のと遜色ない費用がかかるよ。
日豊線 大分ー佐伯を特急で８分短縮させるのにいくらかかるか知ってる？

>>421
高速バスで福山⇒広島空港は４５分、毎度利用しているが定刻より早く着く。
広島市内からの所要時間と変わらない。
シッタカは、いい加減にしろ。

>>425
もう飛行機しかないね。

>>413
＞在来線の線形改良・高規格化による
札幌、函館間を電化して高速化するようなことを示すのでしょうか？

>>421=423
この辺が参考になるかな。
ttp://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Ocean/8520/faretyo.html

要は所要時間に「大差」がない場合、料金設定がモノを言うのよ。
で、問題なのはこの所要時間の「差」なんだよね。

オレが北海道新幹線をフル規格にする必要があると考えるのは、中途半端
な在来線高速化ではあまり意味がないと思うから。

このスレ、真面目な議論といい、真摯な検証といい、進行の速さといい、白熱してるな。
北海道新幹線反対派ではないが、青森−札幌を一気に作るなんて無理だろうな。
まず、新函館までなんとか引っ張らないと。。。

問題は、その後だ。
資金面では、税金投入よりは、起債し市場から資金を集めたほうがいいだろ。
それに、羽田空港に追加投資するぐらいなら北海道新幹線に回したほうがいいと思うよ。千歳便が減便されれば、空港拡張と同じ効果だしな。

新幹線ができれば、新たな工場誘致、波及効果による雇用創出も期待できる。
ニセコあたりに駅ができれば、札幌からの通勤圏だし、
住宅や別荘需要が発生するだろう。
投資額以上の投資効果をどう演出できるかだ。
ムネオ亡き後、有力政治家がいないのも痛いな。
時代が違うので比較にはならんが、東海道新幹線だっていい加減な資金計画を立て、
後から小出しで建設資金調達していたからな。

函館以北は、線形のいいところは部分的に在来線改良、それとスーパー特急方式を絡め、
なるべく執行予算を低く見積もらせ、難工事優先とかの口実で着工するんだな。

　人口が減るだの、何だかんだ言っても東京周辺には集まって、減るのは
田舎でしょ？　だったら、最大最強の人口集積地を基点とする（極端に言えば
それのみをターゲットにした）、高速・大量・定時をウリにした新幹線あって
もいいではないか、ということなのでは？

>>426
逆戻りになるから、不便と言ってるんだけどねぇ．．．

>>429
サンクス

札幌市があまりに消極的な気がする。
新幹線誘致の自治体は市町村ですら計画案を立てているし。南越などいつ実行されるかわからないのに
福井駅は新幹線対応の高架ホームを作っている。金沢にしてもしかり。

札幌市も先に駅を作るなり周辺市町村と経路を把握するなりすれば良いのに、
その辺の積極性のなさが結局、開業を遅らせた原因ではないのか。

札幌市民の考えがそうなら仕方ないが。

>資金面では、税金投入よりは、起債し市場から資金を集めたほうがいいだろ。
起債って誰が主体になってやるんだ？
国なら単なる国債で税金投入と同じ。
JR北海道？年間売り上げ８００億円程度の企業が1兆5千億も起債できるわけないだろ。
起債ってのは、端的に借金だということをわかってないと思われ。

これまでも、何回か出てきたけど、北海道新幹線債権の発行するとして
どの程度資金を集められるかな。
俺も買ってみたいと思うけど・・・

結局賛成派が優先のように見えるが、それは鉄板だけの話。
政治板あたりなら、財源なり、費用対策効果が立証できないとコテンパンにされる。
その辺をもっとつめないと。
単なる妄想経済効果論ではお話になるまい。

逆戻り＝不便？まったく理解できない。
空港利用に逆戻りもなにないだろ。
最近は、のぞみが停車するようになり、状況は少し変わったが、
福山あたりからの航空利用は、岡山空港を利用しろとでも？

>>365
回帰偏差値から読み取れるのは、公共事業費の予算規模が比較的大きいこと位ですよ
東京は一人当たりでは少ないが、予算規模が大きいから回帰偏差値は低くはない
島根は一人当たりでは多いが、人口が少ないから予算規模はそれほど大きくはない
北海道は開発庁の分も含まれているから、他県よりも公共事業費が多いとは思うけど
あなたの資料からも「一人当たり」「日本一」はあくまで島根なのは明らかですから

それに道州制の導入によって、道庁と北海道開発庁が統合する方向にあるので
公共事業費が減るのは確実で、偏差値だって下がりますよ

>>436
> 政治板あたりなら、財源なり、費用対策効果が立証できないとコテンパンにされる。

政治家も自分の利益のために高速道路引くしな。国鉄の赤字ローカル線だって政治家が
原因だし。

いろんな意見を調整して実現するのが政治家の役割だから、財源や費用効果の立証は政治家
のほうでやってもらいたいね。それが政治の役割だと思う。

>>逆戻り＝不便？

あなたは埼玉の川口に住んでいたとします。
盛岡から新幹線で帰ってきたとき、大宮に停まらないとしたら
どう思いますか？　

>>440
飛行機と電車を単純比較するなよ。
次発の大宮停車のやまびこに乗りゃいだろ。

>>413
いつまでたっても結果出せない自民党に愛想尽かしただけ。

在来線の線形改良や高規格化って冗談でしょう？
今以上のスピードなんて新幹線建設並みのコストか
安全性を犠牲にしないと不可能ですよ。

>>413
選挙の最大争点が北海道新幹線だったのですか？
自民が負けたのは別の理由だと思うんですが。

>>440
航空利用で逆戻りって発想はどうかと思うけど。
川口に住んでる、って設定だと北海道に行くのに羽田に向かうのも
逆戻りで不便だから福島空港へ行け、ってことになるかと。

面白いスレだな。

>>430
＞ニセコあたりに駅ができれば、札幌からの通勤圏だし、
＞住宅や別荘需要が発生するだろう。
＞投資額以上の投資効果をどう演出できるかだ。
同意だな。新幹線のおかげで通勤圏が広がっているのは事実だし。
那須塩原−東京、仙台−福島／郡山とか、挙げればいろいろあるでしょう。
自分自身、新幹線通勤に憧れているというバイアスがあるけど。

あと、人間は生活レベルはいったん上がると下げたくないから、
新幹線を使い始めると、便利でしょうがなくてしょっちゅう使うようになると思う。

よく民主党に勝たせた道民は・・・という話が出るが，自民党がまともな候補出さないのだから仕方がない。
函館の北海道８区，自民党議員はこれまでロッキードの佐藤と共和汚職の阿部。
小選挙区になって，しつこく佐藤孝行が出るけど函館市で票が入らず落選。
去年の選挙は佐藤派が世襲候補を立て，あげくのはてに保守分裂。
こういう状況では，民主党勝たせないとしょうがないんだよ・・・

本気で北海道なんかに新幹線造るの？
意味ないだろ。

川口在住で逆戻り？ﾌﾟｹﾞﾗ
確かに羽田は逆方向だがそんなこといってたら成田は千葉県専用空港だな！
もっとも大宮から北海道新幹線で札幌へって考えているのだろう。
羽田は関東北部からしてみれば不便だが大宮駅に出るのも大変な地区の事は相手にしていられないわけで
必然的に京浜東北沿線住民が面倒という。
しかし今は湘南新宿ライン東北線東海道線東京スルーが実現すれば便利になるわけで・・・

>>409
「広島空港は県全域から吸引してるから距離の割に航空利用割合が多い」
という論理は破綻している。
※福山を出しているが、この地方は新幹線の方が便利。
※逆戻りは心理的に影響が大きい。
北海道は母都市の南、西方面に、九州は母都市の北、東方面に空港が多い理由を考えた事ある？
※そもそも新千歳空港も北海道各地から集客している都市である。

木古内から札幌まではミニ新幹線でいいじゃんか。

>>448
北海道は母都市の南、西方面に、九州は母都市の北、東方面に空港が多い理由を考えた事ある？

これって、別に対東京に対して逆戻り心理がどうの、とかじゃなくて、その母都市の上空を
飛行機が通らないように、ってだけでしょ。大体航空で東京に数十km近づいたところで
何の意味もないんだし。

>>449
ミニ新幹線は金の無駄。
現行でも１３０km/h運転している路線に
ミニ新幹線とは頭がおかしいとしか思えない。

これほど議員のバックアップを受けられない路線も珍しいな。
反対派の宗男がいなくなってくれたのは助かるけど。

>>448
拡大解釈をするなよ。それに、知ったかぶりは迷惑だ。
千歳と広島で単純には比較できないと言っているだけだ。
それに東京〜福山のぞみでも３時間４５分かかる。これって便利なの？
航空利用に逆戻りは全く関係ねーだろ。空港までのアクセスの問題だぞ。
空港の位置と方角も関係ないぞ。風水でも関係あるとでも言いたいのか？
丘珠は市街地の北、函館は東、北見も遥か東にあるが、どうなの？

>>451
そいつははまなすスレにも頭のおかしいことを書いていた

47 名前：名無し野電車区 投稿日：2004/01/18(日) 17:40 ID:99YXPeA3
いまだに電車化してないなんて信じられん。
木古内〜長万部が電化されてれば、とっくに昔はくつるに使ってた寝台電車になってるよな。

ＪＲ北海道スレより

885 ：名無し野電車区 ：04/01/18 17:35 ID:99YXPeA3
新幹線言ってないで、早く木古内〜長万部を電化しろっつーの！

>>455
今更そんな無駄な投資するか、ボケェ！！

しかし何でｺﾋは札幌⇔函館間の高速化を始めようとしてるんだろうか？

�@　新幹線は諦めた

�A　新函館で特急を接続させ東京⇔札幌6時間にして、少しでもシェアを取って
　　それを呼び水に・・・

新幹線論議もそうだが、
公共事業投資としてどうこう論じるなら
対北海道、対札幌（圏）は切り離さないといけないと思うよ

例えば人口論北海道は人口減少過疎化が進むといっても、札幌が同じペースで人口減少過疎化を歩むわけではない
対札幌に関しての輸送量も帰省・観光よりも日常のビジネス利用が大きい
で対日本人口比でいけば札幌圏のステータスは相対的に高まることをちゃんと考えないと

あと選挙関連だが別にこないだの選挙、最大の争点が新幹線って訳ではないし
先の選挙で大いに検討した某集票機能高い団体の人口移動戦法が北海道はあんまとれない
とか、そういう事情をちゃんと考えないと
いくななんでも某団体があれだけの選挙活動するには札幌・函館・旭川市内はともかく
あとのところじゃムリだって

このｽﾚには仕事その他で東京〜札幌を頻繁（年数回以上）に往復してる人も多いと思いまつ。
私も年間10往復以上しているのでつが、交通手段を自分で選べるとした場合、皆さんはどうしまつか？
もちろん新幹線が札幌まで通じていると仮定した場合の話です。私の場合はですね、
自分で会社をやっているので、交通費は経費とはいえ事実上「自腹」であることを含めて考えて
もらえればと思うのでつが、

新幹線と航空機がほぼ同一料金の場合、新幹線の所用時間が４時間少々までなら新幹線です。
鉄ｦﾀだからではなく、モノレールと快速エアポート、それに航空機にありがちな時刻の不安定と
チェックインなどの面倒さを考えれば、トータル所用時間が多少延びても新幹線の方が楽だからです。

次にもし、新幹線が２万円、航空機が１万円と仮定するなら、100％航空機ですねぇ。

ちなみに現在はほぼ100％航空機です。
このｽﾚに来るくらいだから私は鉄ｦﾀですし、寝台列車も大好きです。
とはいえ北斗星で移動しようとは思いませんです（もちろん何度か乗ったことはありまつよ）。

http://age.tubo.80.kg/upload/img-box/img20040118192806.jpg
新函館暫定開業時に、こんな感じで函館駅に乗り入れてみるのはどうでしょうか。
全線開通後の札幌〜函館便にも使えると思います。

ところで。
新青森（在来線の駅と隣接させるのか？）から札幌はＪＲ北海道の運営となるわけですが。
新函館（おそらく五稜郭駅付近ＯＲ隣接）から長万部間はよいとして、長万部から札幌間を
小樽周りにせず、苫小牧経由の方が乗る奴が多いと思うのですが。
小樽周りにした所で、過疎地を通過するだけ、乗らない路線を作るぐらいなら、
収益性からしても、ふざけた政策だとおもうのですがね。
ニセコ周りの意義が見えない。それなら、長万部〜小樽〜札幌間の在来線に特急を走らせ、
苫小牧経由は新幹線だけでよいのでは？

>>461
苫小牧回りで造ると、有珠山が噴火した時に新幹線が長期間不通になる可能性があります。
長万部〜苫小牧or札幌〜苫小牧の特急を走らせるのが得策かな･･･。

>>461
たしかに道内需要だけを考えればその通りだと思うのですが、
北海道新幹線の使命でいちばん重要なのは「札幌対東京」ですので、
所要時間が短い経路を取る必要があったのではないでしょうか。

実は私も以前、同じ事を考えたことがあるのですよ。
でもその場合、現在の青函トンネルは使えず、青森県大間町〜函館市、森町〜室蘭という
別の２つの海底トンネルが必要になるんですよね。

>>463
東京〜札幌は飛行機もあるから、そこまで重要じゃないかも。
新幹線は、沿線の中・小都市からの利便性うｐが社会的な使命として重要だと思います。
それなのに苫小牧経由に出来ないのは、やはり火山災害対策だと思います。

>>453
　そんなにかからん。１０分マイナスとておけ。＞東京ー福山
で、それが便利か？　というより、新幹線に有利に働くのでは？
ってことでしょ？　でなきゃ、毎時１本も速達列車を停めない。
また、ＪＲが広島空港利用の福山周辺民に‘逆戻り’心理が
あるのではないか？　として揺さぶろうとしたのも事実だろうな。
　言う通り、空港アクセスで逆戻りもへったくれもないけど、
福山〜空港（白市）〜広島ってのが、ほぼ一直線上にあるってことも
ファクターになっっているんでないか？

広島論はこの辺で・・・

>>465

俺も対東京を1番に考える理由がわからないんだよね。

上のほうでも言っていたけれど、
乗換えが必須で時間も4時間を大幅に超える青森でも鉄道のシェアが拡大してるんでしょう？
それなら札幌もそれでいいと思うんだけどね〜

現行の10時間近くかかるのが短くなるのは確実なんだし。

>>465
あ、すいません。「札幌対東京」と書きましたが、正確には「札幌対本州沿線各地」という
意味です。青森、盛岡、仙台、福島、郡山、宇都宮などもです。
あと、乗り換えも含めて山形、秋田、大船渡、弘前なども広い意味では含まれます。

>>460
七飯で対面乗り換えも手だな。
若干時間のロスがあるが、下りはそのまま藤城線が使えるし、乗換えが便利となれば。。

>>466
そんなにかからん？１０分マイナス？知ったかぶりするな。
こっちはダイヤ改正後、実際に乗車し、３時間４５分の所要時間を言っている。

>>460
俺から言わせれば、在来線の新函館付近のルートを変更してでも、
北海道新幹線の札幌寄りと函館本線の函館寄りを同一方面に揃えた方が、
函館乗り入れがやり易そうな気がするのだが。

ルート選定について逆に考えれば、苫小牧経由は在来線の高速化が図られている
から、そっちは在来線にまかせようということかな？

>>468

そういう意味があるならなおさら人の多いところを通って
乗客をかき集めるのがいいんじゃない？

それと仮に対東京だけを意識した新幹線が出来たとして、
航空機の1日の便数が昼間を中心に減便され25便/日となった場合
航空貨物の輸送は大丈夫なの？

たしかクロネコとかは航空貨物を有効に利用することで
北海道各地への翌日配達等を実現したいるって記事を読んだ気がするんで・・・
飛行機はお客さんを乗せて運ぶのことで利益も上がっているが
それ以上に貨物輸送で稼いでいると言うことに忘れてはいけない。

航空側の輸送力が落ちると必然的に貨物の輸送力も落ちることを頭に入れておいた方がいいと思う。
そして貨物で稼げる航空側が運賃で体力勝負をかけてきた場合のことも忘れてはいけないと思う。

函館駅まで引っ張ってこい。

新青森、札幌間のフル規格整備時の収支改善効果（リース料）ってどのぐらいにみつもられてるんだっけ？
この値が建設費を有利子負債の償還に耐えられる値だったら財投借入で一気に建設…なんてならねーよな（w

>>475

完全に第3社機関がそのあたりのデータを作成してくれるならいいんだけれど
地元や政治家が絡んだデータは過去から見ても信用ならないからな・・・

今のままなら30年たっても新幹線は出来てない予感。

>>476
長野まで造った時は財投つっこんでるんだよね
あの時の採算データが見てみたいね
まぁｵﾘｿﾋﾟｯｸｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!でいけいけﾄﾞｿﾄﾞｿだったんだろうけど

スーパーのぞみ級
東京-上野-仙台-新小樽-札幌
のぞみ級
東京-上野-仙台-盛岡-新青森-新函館-倶知安（積雪期のみ）-新小樽-札幌
JR北海道域内新幹線
札幌-新小樽-倶知安-長万部-新八雲-新函館

以上のように停車駅は検討されております。

>>478
編成はどんな構成

自由席　−　自由席　−　グリーン車　−　指定席　−　指定席　みたく書いて

>>470
あらら、ゴメソ。３時間４０分台だったわ。

>>472
関係ないでしょ。
ルート決定は高速化よりずっと前。

>>478
どっちも大宮にはとまらんのか？

>>478
小樽より函館を優先すべきだな。

いや〜、有利子負債での建設はﾑﾘﾎﾟだなぁ
長野新幹線（便宜上呼称）につっこんだ財投が2775億円
それの償還を長野新幹線の貸付料（年間175億円、30年間で5250億円）だけで償還しようとすると想定できる金利が最大でも4.5％ぐらいだねぇ
長野新幹線の建設費8282億円全額なんて利息を計算しなくても48年かかる＿|￣|○
金利だけで2475億円になる分を建設に回せればけっこうでかいんだけど、と今更言っても（ry
やっぱ税金突っ込んで予算上の進捗率を少しずつageていかなきゃならないのかな

>>473
新幹線が通れば新幹線での小荷物輸送をやるのでは？
翌日どころか即日に届けることも可能かも．

（どさんこ号 ： １日数本のみ）
東京〜札幌
（えぞしか号 ： どさんこ号と合わせて毎時１本）
東京〜大宮〜仙台〜新青森〜新函館〜札幌
（はやて号・こまち号 ： 毎時１本）
東京〜上野〜大宮〜仙台〜盛岡〜八戸〜新青森〜（各駅）〜札幌
（やまびこ号・つばさ号 ： 毎時１本）
東京〜上野〜大宮〜宇都宮〜郡山〜福島〜仙台〜（各駅）〜新青森

その他、こだま型の区間運転あり

>>477
また、札幌でオリンピック開催してもらうようかな（ｗ

>>473
クロネコの北海道翌日配達の奴は旅客乗せてないでしょ。
新幹線とは特に関係ないな。

こうなったら、首都を札幌に移転だな。
そうなれば採算とか財源とかの問題は吹っ飛ぶ。

>>489
首都機能移転の財源を心配しないと（w

>>468
>あと、乗り換えも含めて山形、秋田、大船渡、弘前なども広い意味では含まれます

突っ込む程の事ではないが、札幌＝大船渡の需要ってあるのかｗ

>>436

>政治板あたりなら、財源なり、費用対策効果が立証できないとコテンパンにされる。
>その辺をもっとつめないと。

何板なら、って言う奴って大抵議論ができない奴なんだよな。

>>492胴衣
てか、個人レベルでそこまで調べるのには無理があるし
仮に調べたとしてもネタ扱いされるかもな。

ここのレベルは2ＣＨにしてはレベルが高いよ、スレが進むごとに
洗練してきてるよ >>436 政治板の人間には鉄道の費用対効果なんかわからない予感。。
議論以前に　無駄　無駄　と思い込みでかかれて終わりそうな｡｡　

>>436
費用「対策」効果って何よ？

>>495
たぶん、「たい」で変換するより「たいさく」で変換した方が
一発で求める漢字が出せるからそうしたんじゃないか？
もちろんそのあと「策」を消し忘れたのが直接の原因。

>>481
「計画では小樽周りだが、乗客増が見込める苫小牧経由に変更すべき」
という流れに対するレスだったんだけど。

「逆に考えれば」ってのは「計画を変更しない理由を逆に考えると」って意味でした。

遠回りになれば、営業キロも伸びるから所要時間も運賃も伸びることになる。
そうなれば大市場の札幌圏の利用者が減ることになる。
苫小牧や室蘭の利用者なんてそれに比べたらたいしたことはない。

>>498
そういうことですな。
あと地理的条件として、
1）活火山である有珠山周辺はルートにふさわしくない。
2）遠い将来経済事情等好転した場合の旭川方面への延伸に
　南廻りでは不都合（札幌から逆方向へすすまなければならない）

500

>>473
貨物で稼げる航空側が運賃で体力勝負をかけてきた場合のことも忘れてはいけないと思う

貨物専門のJAL CARGOやNCAは悪戦してるわけで。親会社だって旅客便の貨物の稼ぎで
勝負できるほどの体力なんてないと思うが。逆に新幹線が出来て旅客便が減便
される→航空貨物が溢れる→子会社の貨物専門航空会社儲かる→グループとしてｳﾏｰだと思うんだけど。

>>478>>486
はやて（速達タイプ）
東京-大宮-仙台-新函館-新小樽-札幌
はやて（通常タイプ）
東京-大宮-仙台-盛岡-（八戸）-新青森-新函館-長万部-（倶知安）-新小樽-札幌（八戸は一部列車停車）
速達タイプと通常タイプを交互に（両方あわせて）毎時１本運転

はやて（下り東京発始発列車、上り札幌発東京行き最終列車）
東京-大宮-宇都宮-福島-仙台-盛岡-新青森-木古内-新函館-長万部-新小樽-札幌（木古内は上りのみ停車）
はやて（上り札幌発始発列車、下り東京発札幌行き最終列車）
東京-大宮-仙台-盛岡-八戸-新青森-木古内-新函館-新八雲-長万部-倶知安-新小樽-札幌（木古内は下りのみ停車）
はやて（朝晩各１本）
仙台-一ノ関-盛岡-八戸-七戸-新青森-奥津軽-木古内-新函館-長万部-倶知安-新小樽-札幌

ほくと（毎時１本、東京-盛岡で「こまち」と併結）
東京-大宮-仙台-（一ノ関）-盛岡-八戸-新青森-奥津軽-木古内-新函館（一ノ関は一部列車停車）
ほくと（各駅停車タイプ）
仙台-（各駅）-新函館　もしくは　盛岡-（各駅）-新函館　　両方あわせてほぼ毎時１本運転

にせこ（道内区間列車、毎時１本）
新函館-（新八雲）-長万部-（倶知安）-新小樽-札幌
（新八雲、倶知安は一部列車停車）

俺の考えでは、札幌行きは1時間に
首都圏その他主要都市〜函館・札幌(速達)
上野・大宮・仙台・盛岡・新青森・新函館・札幌
北関東・東北主要都市〜函館・札幌
上野・大宮・宇都宮・郡山・福島・仙台・盛岡・八戸・新青森・新函館・札幌
首都圏〜道内各地
上野・大宮・仙台・盛岡・新青森・新函館〜札幌
の3本は必須。

そのほか、
首都圏〜北東北+函館周辺
上野・大宮・仙台・盛岡〜函館・秋田新幹線
首都圏〜宮城+南岩手+山形
上野・大宮・宇都宮・郡山・福島〜盛岡・山形新幹線
首都圏〜南東北
上野〜郡山
（停車駅で〜の間は各駅停車)

があれば良いかと。

>>460
それでは、新函館駅が高架になってしまうね。ちょっとカネかかりすぎ。

>>460
以前同様の趣旨をあげたこともある。
他には暫定で新函館駅は作らんで、函館〜五稜郭〜木古内案とか
デルタ分岐案もあったな。

スイッチバック運転でもそれなりに需要はあるだろうし、函館駅周辺が暫定引き込みできるメリットがあるのだが
たぶんフル規格の車両の踏み切り通過がやいのやいの言われること必至なので
素直に函館まで引き込み線建設の方が安価だと思う
で、計画には確かにないが必要性を感じるかどうかは函館市いかんだろうなぁ

北海道新幹線のルートがなぜ山線経由なのか、南回りの方がよい、
という意見があるけど、もし南回りで作ってしまったら、
並行在来線のみならず、山線もあぼーんじゃないの？
それにJRとしてはそこそこ需要のある室蘭、苫小牧なんかは
現はくたか、いなほや、かつてのつばさ、たざわのように
新幹線接続特急として設定したいんじゃない？その方が
増収になるし。

>>502
>>503
編成と自由席・指定席の比率はどんな感じですか？

訂正)
北関東・東北主要都市〜函館・小樽・札幌
上野・大宮・宇都宮・郡山・福島・仙台・盛岡・八戸・新青森・新函館・新小樽・札幌

>>507
首都圏その他主要都市〜函館・札幌(速達)
全車指定席0/12
北関東・東北主要都市〜函館・小樽・札幌
自由席は4/12
首都圏〜道内各地
新青森まで全車指定席、新青森から先は6/12
首都圏〜北東北+函館周辺
盛岡まで及び秋田新幹線は全車指定席0/6、盛岡から先は5/10
首都圏〜宮城+南岩手+山形
山形新幹線は全車指定席0/7、盛岡行きは4/10
首都圏〜南東北
普通車全車自由席

>>505
必要性はない。
その金は札幌開業のたしにした方がいい。

>>506
長万部が米原や越後湯沢のポジションになるわけね。
接続特急の利便性も重要だね。

>>508
速達は、グリーンは2両はほしいですね。
（速達）
指　指　指　指　指　グ　グ　指　指　指　指　指　

JR東日本 新幹線駅別取扱収入　２００２年度　一日平均、単位：千円

東京駅　２６３，８９３　東北、上越、長野、秋田、山形新幹線
仙台駅　１１４，３１５　東北、秋田新幹線
上野駅　　９３，４５１　東北、上越、長野、秋田、山形新幹線
大宮駅　　８７，８４３　東北、上越、長野、秋田、山形新幹線
新潟駅　　５１，１１５　上越新幹線
宇都宮　　５１．０９９　東北、秋田、山形新幹線
高崎駅　　４５，７３１　上越、長野新幹線
長野駅　　３９，４０２　長野新幹線
盛岡駅　　３９，３９９　東北、秋田新幹線
郡山駅　　３３，３６４　東北、秋田、山形新幹線
福島駅　　２９，８０３　東北、秋田、山形新幹線
熊谷駅　　２８，８８７　上越、長野新幹線
長岡駅　　２３，１７２　上越新幹線
秋田駅　　１９，０７６　秋田新幹線
山形駅　　１８，０２４　山形新幹線
八戸駅　　１２，２２７　東北新幹線
　　　　　　　　　　　　
http://www.jreast.co.jp/youran/pdf/p82_83.pdf

最近の状態から見て東北新幹線・新青森開業でしばらく工事は止まる気がする。

八戸延長は岩手県も協力してたけど
青森県はむしろ函館延長を妨害しそうだしな。

＞５１４
青森が盛岡みたいに終着駅のメリットを享受することなく、ただの通過駅に
転落しちゃうから？

青森県民のために立派な特急を造ってやった
ｺﾋは大バカですか？

ｺﾋが束に吸収される可能性も視野に入れているなら、一概にバカとも言えまい。

>>506
それじゃあ南と北の間を通ればいい。

>>515
少なくとも八戸住民はそうだと思う。
さらに言うと、新青森延伸も遅れればいい

現・函館を無視するル−トはどう考えてもオカシイ。

そう思って無い人が多いから。
今のルートになったんじゃないかなぁ。

>>514
おいおい、年間予算規模がたった8000億しかない青森に
それをいうのは違う気がしないか？
ちなみに償還費（借金返済）で半分近く持って行かれてる状況下で
年間200億以上突っ込んでるんだから。
正確には、新青森開業で力尽きるだな。

自治体ごと北海道に引き取ってもらえば工事は出来るんじゃない？
道は完全に借金漬けになるけど。。。。。。。。

函館についてだが今の五稜郭あたりに作り名称を新函館駅とごまかせば十分かと・・・
山ルートで小樽札幌間の通勤輸送にも・・

東北新幹とは最初は繋げず札幌ー長万部を先行開通させるとどうだろうか？
長万部では在来線ー新幹線を同一ホーム乗り換え式で

函館駅を通らないのは地形的にしょうがないが、
小樽まで通らないとはな、、、、、
はっきりいって現小樽駅を通らないなら、
中途半端に小樽市を通らないで、それこそ中山峠を抜けた方がいい。
同様に函館市に中途半端に接近するぐらいなら、直線で抜けた方がマシ。

>>520
国鉄が公式に渡島大野を新函館とするルートを発表してから約30年もの間、
函館市民側から、一貫して異議が唱えられなかったという事実は重い。

>>524
単に九州と同じにしたいだけじゃないかと小(ry

>>526
意義って言うか函館市と大野町の間での綱引きはあったよ。
ただその為にルートさえ決められなかった時期が長く続き、結局函館が折れる形で大野町に新函館駅設置ということで合意。

ただ、函館市側では「それはあくまで全線開業時の話。暫定開業では短絡線かｽｲｯﾁﾊﾞｯｸで現函駅に乗り入れを」と言ってる香具師もいる。


大体15年位前の話かな？＞函館市と大野町の間での綱引き

函館は港町としては最高の立地だが、新幹線を通すにはあまりにも厳しい。
だが、現在の渡島大野が新函館だと、札幌〜函館の都市間輸送としての
機能低下も免れない。ということで、札幌〜函館間の区間運転用として
フリゲ（もしくはミニ新幹線でも）導入はどうでしょう。
新函館では、東京からの下り札幌行きと上り函館行きが同一ホーム乗り換え
できるようにして。もちろん上り東京行きと下り函館発札幌行きも同様ね。
新函館〜函館間を乗り継ぎ乗車する場合は自由席なら追加料金なし、ってことで。

>>529
まあ、乗り入れやホーム同一乗り換えまでいかなくても、
新幹線を降りて在来線ホームに移動したら、そこに現函館逝きや
大沼公園(森)逝きが待っててくれて、数分で出発するような、接続の
しっかりしたダイヤにしてもらいたいやね。

乗換えで何十分も待たせるのはNG。

う・・・。でも東京からの速達札幌行きから区間運転の（各停）札幌行きに
乗り継ぐにはホームを移らなきゃいけなくなってしまう・・・。

>>531
大技としては東京からの新幹線ホームを地下鉄南郷７丁目駅の２、３番線のようにして
１番線を札幌行き各駅停車新幹線、４番線を函館行き連絡列車にするという手があるけど。
５番線は函館からの連絡列車、６、７番線を東京行き新幹線、８番線を札幌からの各駅停車新幹線にすれば
全てで同一ホーム乗継が出来る。
ただ、これだと函館からの連絡列車から札幌行き各駅停車には乗り継げないのですね・・・・・・

漏れも同一ホーム乗り換えは考えたんだけど、新函館は新幹線が
東京・札幌方面、在来線が函館・大沼方面となってるから、全てを
満たすのは難しい。
博多・鹿児島方面しかない新八代とはそこが違うところ。同一ホーム
乗り換えは面白いアイディアだけど、必ずしも便利になるとは限らんね。

それならば、>>530でいいかなと思ったわけ。
接続さえちゃんとしてくれれば、新大阪程度の乗換えでも(新函館が
どういう駅になるのかわからんけど)漏れは許容できる。

エスカレーターだけで乗り換えられれば、

あたしは新函館から新幹線リレー号接続で十分だと思う
ほぼ>>530と同意見。

え〜、ただいま私は北海道室蘭市の内浦湾トンネル記念館におります
この内浦湾大橋は、室蘭市と大沼町の間を北海道新幹線用のトンネルとして２００５年に着工され、10年の歳月をかけて今日ようやく完成しました。
この内浦湾は、別名噴火湾と呼ばれるように地下にはマグマが眠っていますが、最新技術を駆使し、トンネル部分にかかるマグマを除去し、またトンネル内にマグマが流入しないような構造になっております。
このトンネルの完成により、北海道新幹線は新函館から室蘭までの区間が開業し、また、同時に函館と新函館、木古内と函館の間に連絡線か開業し、今まで３時間以上かかっていた函館〜札幌間が、僅か１時間半の道のりのなりました。
しかし、現状ではいくつかの問題点も残っております。それらをＶＴＲでまとめました。

>>536
普通に道新幹線を全区間建設出来るくらい、いやそれ以上の金をかけてトンネル掘って函-札間１時間半もかかるのかよ。
しかも室蘭から先は在来線ですか？激しくｲﾗﾈ
そんな金があるなら普通に山線経由で全区間作った方がよっぽどマシ。


室蘭・苫小牧は小樽・倶知安の客を捨てても取りに行く需要はあるかも知れぬが、
札幌までの速達姓を犠牲にしてまで獲りに行くべきかというと、そうは思わない。
また、新幹線の着工区間を短縮して馬鹿みたいに金をつぎ込んでトンネル掘ってまで獲るべき客とも思わない。

そう考えると今の計画にある倶知安・新小樽経由のルートがベストとまで行かなくともベター。


もっとも、山線経由で札幌まで至ったのち、新千歳までの延長と言うならそれはありだと思うが。

>>537
室蘭〜札幌は建設中、室蘭暫定開業の状態。

だいぶ函館駅の件で盛り上がっていますね。

歴史的に、いわゆる「港町」の駅は後年本線ルートから外されてしまう事例も多い。
港町は海に面しているだけでなく、山が迫っていることも多く、
袋小路のような狭い敷地に都市機能が密集していることも多い。
海に面していて袋小路になっている都市にある駅は、
本線ルートの見直しをかけたときに「悲劇!?」が起こる。

例えば門司港。この駅は開業当初は「門司」駅としてモジ通り九州の玄関口として栄えていた。
しかし関門トンネル計画、開業とともに、鉄道の本線ルートから外れてしまった。
対岸の下関もこれに併せて移設されたようだ。
そして、その下関も、ご存知のとおり新幹線のルートから外されてしまった。

また、もっと皆さんがご存知なのは横浜。
当初「横浜駅」を名乗ったのは今の桜木町駅であることは、
ここに書き込まれている皆さんならよくご存知でしょう。
で、東海道線が戸塚方面に延伸された頃は桜木町でスイッチバックしていた。
しかしその扱いでは不便なのでいつしか今のルートになり、やがて横浜駅が現位置に引っ越した。
さらに新幹線は、ここからまた更に違う位置に「新横浜」なる駅を設置することになる。

ということで、青森も函館も港町。
しかもどちらも連絡船との乗継を前提に設計されているため海にモロに面している。
本線ルートからどうしても外されてしまうのは、過去の歴史から必然性があるということも出来る。

だからといって、新函館が現計画位置でしかたがないという理屈になるかわからないが、
一応ご参考までに。

どうしても同一面での乗り換えにこだわるなら、新幹線の長いホームを生かし、
・外側新幹線、内側在来線
・ホームの北側を2面4線、南側を2面3線(中線両面ホーム)の構造
　(南北は逆でも可。蒲田駅等の中線に切り欠きホームを追加したようなイメージ)
・在来線はホームの途中で複線/単線の切り替え
・在来線列車は接続や行き違いによって複線部分/単線部分で停車位置を使い分け

…函館でここまでする必要があるか、という疑問もあるが。
これをやるくらいなら、高架/地上の二重構造にした方がまだ安いだろうし。

>>538
だから室蘭暫定開業なら激しくｲﾗﾈと書いてるのだが。
そんなトンネル掘る予算があれば普通に（山線経由で）札幌まで建設できるでしょ。

室蘭暫定開業なら何度かここで出てきた長万部暫定開業の方が金かからない分万倍マシかと。

〜あれから３年後の2018年、春〜
え〜、ただいま私は札幌駅におります。
今日、ついに北海道新幹線の室蘭〜札幌間が開業しました。
これで最速列車は函館までは僅か３５分、東京までは３時間10分、で行かれる様になりました。
3年前の内浦湾トンネルの開業に続き、これで、北海道と東京がいっそう近くなる事でしょう。
２００５年の着工以来、１3年ごしでの悲願の達成となります。
さらに先日着工した沖縄新幹線が開業した際には、フリーゲージ車両による北海道の稚内から沖縄県の糸満までの間に直通列車を走らせる構想もあり、まさに「日本縦断」の実現はあとすこしです。
以上、札幌駅からお伝えしました。

>>538は板違い。
お花畑板でやってくれ。

>>541
室蘭〜札幌は噴火湾以上の難工事になりそうな上、すでに室蘭〜札幌間は電化されているので室蘭暫定

>>542
前にここに出でたが噴火湾トンネル通って室蘭苫小牧経由で札幌行くのと、
普通に倶知安新小樽経由とじゃ距離はそんなに変わらん筈だが。


ここで議論されてる360km/hで東京まで3時間30分（これも激しく困難だが）が20分も劇的に縮まる仕掛けを教えていただきたい。

>>544
だからそんなことする位なら普通に山線回り倶知安新小樽経由で作った方がいいじゃんか。

ちょっと書き込まないうちに色々禿しく議論されていますね。
函館駅の位置やルートの話から、ダイヤの話から、さらには建設費の調達方法まで議論が進んでいて面白いですねぇ。
航空機とどっちを選ぶか、航空機とのシェアはどうなるかという議論も続いていて楽しい。

このスレッドは確かにいわゆる「鉄ヲタ」が多いので、鉄道に偏重した意識があるように見えるでしょうが、
逆にこのスレッドだからこそ具体的なサービスイメージ（所要時間、ダイヤ、列車編成等）が示せるのだと思う。
こんなことをイマジネーション(←「妄想」と言えってか)できるのは、鉄ヲタの最も得意とする分野ですからね。
（かく言う私も････。）

で、まあ色々意見があろうかと思いますが、まじめに実現できるかどうかを議論してゆくと、
本当に面白いと思います。
まあ、並行航空路線との比較については異論があろうかと思いますが、
これとの競争や共存無しには北海道新幹線はありえないと思うし、
北海道内の輸送という役割も、北海道〜東北間の輸送というこれまで「ないがしろ」状態だった分野にも
新しい可能性を切り開きそうな、面白いプロジェクトだと思いますよ。
ただ、膨大な建設費がかかるので、その話もよく議論したいところです。

あのー線路の話だけでねく車両の話をひとつ

E２の何両目に北海道特産品ﾄﾞｯｻﾘのサービスコーナーを設けるか？

２ちゃんにしては、良スレでハイレベルな議論がされてますね。
経済活性化という意味では、必要でしょう。
札幌通勤圏の拡大
函館あたりの学生が下宿せず札幌へ通学可能
地元民のレジャー、買い物の需要
冬の道路交通の代替

いろいろな効果が期待できますが、やっぱりネックは建設費ですね。

東京〜那須塩原・郡山（なすの）
停車駅　東京・上野・大宮・小山・宇都宮・那須塩原・新白河・郡山
東京〜仙台・山形（ひばり、つばさ併結号）
停車駅　ひばり　　東京・上野・大宮・宇都宮・郡山・福島・白石蔵王・仙台
　　　　つばさ　　東京・上野・大宮・宇都宮・郡山・福島・米沢・高畠・赤湯・かみのやま温泉・山形
東京〜盛岡・新庄（やまびこ、つばさ併結号）
停車駅　やまびこ　東京・上野・大宮・宇都宮・福島・仙台・古川・くりこま高原・一ノ関・水沢江刺・北上・新花巻・盛岡
　　　　つばさ　　東京・上野・大宮・宇都宮。福島・米沢・山形・天童・さくらんぼ東根・村山・大石田・新庄
東京〜新青森・秋田（はつかり、こまち併結号）
停車駅　はつかり　東京・上野・大宮・福島・仙台・一ノ関・北上・盛岡・いわて沼宮内・二戸・八戸・七戸・新青森
　　　　こまち　　東京・上野・大宮・福島・仙台・一ノ関・北上・盛岡・以下奥羽田沢湖線内は列車によって変更
東京〜札幌〔緩行〕（おおとり）
停車駅　東京・上野・大宮・仙台・盛岡・八戸・新青森・新函館・長万部・札幌
東京〜札幌〔速達〕（はやて）
停車駅　東京・大宮・仙台・新青森・新函館・札幌
新青森・函館〜札幌（ほっかい）
停車駅　新青森・奥津軽・木古内・新函館・新八雲・長万部・倶知安・新小樽・札幌

すべて毎時１本のペースで

そりゃ、現函館に乗り入れするにはスイッチバックにせざるを得ないから、新函館駅
が出来るのは必然。道内にも室蘭と東室蘭の例があるし。

ただ、函館と新函館の間が離れすぎていることと、門司港にしろ室蘭にしろ（少ない
ながらも）特急の始発駅になっていることを考えると、新函館〜函館間の在来線改良
によるフル規格乗り入れってのもアリかなと思うんだよね。
１日数本でも現函館駅発の札幌行きとか東京行きの新幹線があればステータスには
なると思うんだが。

でも、１日数本では費用対効果が出ないか・・・

>>550
15点
種別が多すぎて利用者にわかりづらいし
利用客が最速達に集中するのが目に見えている。

>>551
離れすぎてるところをフル規格にするには金がかかる。
函館市民のわがままに付き合う必要はなし。

ところで、ルートの話ですが、基本的に次の３案が検討されたのだと思う。
第1案　内浦湾トンネル案
第2案　海線案(現在の「北斗」等のルート)
第3案　山線案(現行案)

第1案
○3案中最短。室蘭・苫小牧など主要都市を通過。千歳空港に近い都市の流動も新幹線に取り込める可能性も出る。
×コストがかかり過ぎる割には、第3案との距離の差が小さい。海底トンネルのため保守コストもかかる。

第2案
○室蘭・苫小牧など主要都市を通過。千歳空港に近い都市の流動も新幹線に取り込める可能性も出る。
×3案中最長。延長が長い分所要時間も建設コストもかかる。

第3案
○第1案に比してさほどルート延長は長くない。ニセコ(倶知安)・小樽など観光地を通過する。3案中コストも一番安い。
×室蘭・苫小牧など主要都市を通らない。

これらを比較して、コストが安くて距離も短い第3案を選んだのではないかと推測するが、どうだろう。

なすの（一部ＭＡＸ）
東京←自　自　自　自　自　自　自　自　自　自　指　指→那須塩原・郡山
列車編成

ひばり・つばさ（一部ＭＡＸ）
東京←自　自　自　自　自　指　指　指→仙台　Ｇ　指　指　指　自　自　自→山形
やまびこ・つばさ（一部ＭＡＸ）
東京←自　自　自　自　指　指　指　Ｇ→盛岡　Ｇ　指　指　指　自　自　自→新庄
はつかり・こまち
東京←自　自　自　指　指　指　指　指　指　Ｇ→新青森　Ｇ　指　指　指　指　自→秋田
おおとり
東京←自　自　指　指　指　指　指　Ｇ　Ｇ　指　指　指→札幌
はやて（のぞみの様に他の列車より割高）
東京←指　指　指　指　指　指　Ｇ　Ｇ　Ｇ　指　指　指　指　指　指　指→札幌
ほっかい
新青森←自　自　Ｇ　指　指　指　指　指→札幌

>>545
どうせ造るのであればたとえ1ｍでも短い距離で造ったほうがいい。
振り子付き１０ｍ級連接車で全区間360ｋｍ/ｈ走行すれば、３時間１０分、いやもっと早くなるかも。

検討、というよりも…。
幹線に対する新幹線の発想が基本だったのでは？
全国新幹線計画が出来た当時は山線も幹線として充分機能してたわけだし。
だから北海道新幹線は山線回りで旭川まで、補完する基本計画線として
南回りを設定したと。で、本線からはずされた南回り側が、距離のハンデを
埋めるために内浦湾トンネル案を出してきた、そんな流れではなかったでしたっけ？
で、当時の山線回りの北海道新幹線計画がそのまま現在まで生きてる、と。

>>548
車両の話？俺漏れも！

俺の書いた>>502を前提にして、なんだが・・・

E2後継高速型：E5（仮称）
10両の通常タイプと16両のDXタイプ。
DXタイプは普通車2＆2シート、個室車両、サービスコーナー付ロビーカー連結。
通常タイプは普通車3＆2シート。
座席の前後間隔は両タイプともに普通車1050mm、グリーン車1350mm。
最高速度は300km/hオーバー。

400・E3後継新在直通型：E6（仮称）
7両編成、最高速度300km/hオーバー。
グリーン車は「つばさ」用400と同じ2＆1配置で。定員を稼ぐため中間車両（端から２両目）に。
400・E2でグリーン車だった先頭車は個室車（グリーン個室１室・普通個室数室）に。
座席の前後間隔はグリーン車1350mm、普通車は指定席車1050mm、自由席車950mm。

E1・E4後継全2階建て輸送力型：E7（仮称）
10両編成と増結用6両編成。
性能を向上（M車の比率を上げる）で最高速度を最低でも250km/h、出来れば260km/h程度まで向上。
全て開放型客室、座席は位置はE1・E4に準ずる。
座席の前後間隔は普通車1050mm、グリーン車1350mm。

>>553
まあ、函館市が金出すかどうか、だろうけどね。
でも有名観光地だし、検討する価値はあると思うが。

>>554
あと、線区にとらわれたってのもあるかな？
函館〜長万部〜小樽〜札幌〜旭川っていうルート（ただし札幌以北は基本計画線）
はそのまま「函館本線」。計画された１９７０年前半は、室蘭本線がメインルートに
なりつつあったとはいえ、特急や急行が設定（函館発小樽経由稚内行きなんてのも
あった）されていた時代だからね。

ありゃ、>>557とカブったか・・・

>>430 >>434 >>475-477 >>484
「有利子負債」を使うのは相当勇気が要りますねぇ。
国鉄はこれで破綻したといっても過言ではないし、今も鉄道運輸機構がこれを抱えている。
でも、「有利子負債」についての検証は必要だと思うし、現にどこかでやっていると思う。

で、私も>>475さんのおっしゃるとおり、
新幹線のリース料が有利子負債の償還にどこまで耐えられるかどうか、ということはきちんと見てみたい。
「全額有利子負債」というわけには行かないとは思うが、
並行航空路線からの転換流動が大きければ大きいほど可能性が出てくる。

そのためには、「需要予測」を精度よく行う必要が出てくる。
(↑そんなのわかるのは神のみぞってか)
例えば鉄道と航空機のシェアとの関係については、
さんざんこのスレッドでも出てきたのだが、
これからもその議論は続くように思う。
特に東京〜札幌は、シェアが動くと金もすごい動くので
その検証は慎重にならざるを得なくなる。

簡単に答えは出ないと思うし、
出てもアフォと思われるのがオチだと思うけど、
それでも色々出して、検証を続けて行きたいですね。

>>557 >>559
確かにかつては両方の列車がいた。
大昔はやはり函館本線経由が多かったが、
あるときから次第に室蘭本線経由が増えていったようだ。
昭和36年に特急が制定されたが、このときも室蘭本線経由。
以来室蘭本線経由を主体に制定されるようになった。

ちなみに、最初(1967年)に全国新幹線網が発表された時のルートは
内浦湾口経由だったようだ。
出展元は下記の本
http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4381015487/ref=sr_aps_b_/250-2745444-5757010
インターネットでその図があれば貼り付けたかったがちょっと見つけられず･･･。

>>558の続きです。列車のパターンについては>>502を参照。
はやて（東京-札幌直通タイプ）：E5（仮称）16連ＤＸタイプ
←東京方
指　指　指　指　指　指　指　指　Ｓ　指　指　指　Ｇ　Ｇ　Ｇ　個
Ｓ＝サービスコーナー付ロビーカー
個室車は4人用グリーン個室１室と4人用普通個室数室。

はやて（仙台-札幌区間列車・朝晩のみ運転）：E5（仮称）16連
←東京方
自　自　自　自　自　自　自　指　Ｓ　指　指　指　Ｇ　Ｇ　Ｇ　個
Ｓ＝サービスコーナー付ロビーカー
個室車は4人用グリーン個室１室と4人用普通個室数室。

ほくと・こまち：Ｅ5（仮称）10連通常タイプ＋Ｅ6（仮称）7連
←東京方
自　自　自　自　自　指　指　指　Ｇ　指 ＋ 個　Ｇ　指　指　指　指　指

ほくと（仙台以北or盛岡以北区間運転各駅停車タイプ）：Ｅ5（仮称）10連通常タイプ
←仙台・盛岡方
自　自　自　自　自　自　指　指　Ｇ　指

やまびこ・つばさ：Ｅ7（仮称）10連＋Ｅ6（仮称）7連
←東京方
自　自　自　自　自　自　指　指　Ｇ　Ｇ
自　自　自　自　自　自　指　指　指　指 ＋ 個　Ｇ　指　指　指　自　自

なすの：Ｅ5ＤＸタイプ以外の編成を使用。（普通車全車自由席の列車もあり）
←東京方　　Ｅ5（仮称）10連通常タイプ＋Ｅ6（仮称）7連
自　自　自　自　自　自　自　指　Ｇ　指 ＋ 個　Ｇ　自　自　自　自　自
←東京方　　Ｅ7（仮称）10連＋Ｅ6（仮称）7連
自　自　自　自　自　自　自　自　Ｇ　Ｇ
自　自　自　自　自　自　自　自　指　指 ＋ 個　Ｇ　自　自　自　自　自

>>562
追記
もちろん「北海」「ニセコ」といった列車が国鉄末期まで制定されていたのも知ってのことよ。
昔は急行「宗谷」も函館から山線経由で札幌・旭川を通って稚内まで行ってたしなぁ。

>>562
そこにリンクした「新幹線」という本は
色々なことが書いてあって勉強になるので
お勧めします。(チト高いが)
下のサイトも同じ本の紹介。
http://product.esbooks.yahoo.co.jp/product/keyword/keyword?accd=31200496

　リニアが実用化されてからでいいんじゃないの？
　東京から札幌まで５時間弱もかかるんでは、使うのは一部の鉄ヲタぐらいでしょ。
　仙台や青森・函館から札幌に用のある人も限られてるし。

>>566
リニアの実用化と、360km/h運転の実用化ってどっちが先だろう。
後者のほうが先だと私は思うが。

次スレ

http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1074516912/

>>567

どっちもどっちな気がする

>>568
ちょっと早過ぎるというか速過ぎると言うか････。

新函館まで開業したとする。すると新函館で時期ウルトラ（？）スーパー北斗と接続するわけだが、
これが函館⇔札幌を2時間40分で結ぶ。これは多分最速だから普通のヤツは2時間50分程度か？
そうすると新函館⇔札幌は2時間40分程度。
新幹線は無難な320km運転、標準停車駅（上野・大宮・仙台・盛岡・八戸・新青森）として試算すると
東京⇔新函館は3時間35分位。乗り換え時間10分として東京⇔札幌は6時間25分となる。
これで往復割引35000円程度の切符を出したらどうなるだろうか？？

また対札幌ではなくとも、東京から長万部は4時間40分、伊達紋別5時間10分、東室蘭5時間20分
この頃は余剰になってるだろうNN183を使いニセコ（冬季のみだが）5時間40分になる。
パイは小さいかもしれないが、この辺と東京間の需要も取り込めるのではないか？？

>>566-567>>569
確かにどっちもどっち。ただ、360km/hの方がｷﾞｬﾊﾞﾝの蒸着にかかる時間くらいは早いと思う＞実用化

350km/hを330km/hに下げれば実用化はぐっと近づくと思う。

俺としては300km/h強で東京-札幌が速達タイプで4時間20分以内。これを5時間弱と言うか4時間強と言うか・・・
これなら大宮-札幌は4時間を切るので埼玉都民へのアピール効果は大きいと思う。
また、都内でも池袋あたりなら羽田に出るのと湘南新宿ライン・埼京線で大宮へ出るのと同等か、
時間帯によっては大宮での新幹線乗り換えが優位に立つのでは？
勿論、池袋や大宮を経由して各方面へ行く際も新幹線有利になるのでは？

>>568>>570
早すぎると言うか北海道新幹線に対するイメージダウンキャンペーンに思えるのですが。

ｽﾚのまとめっていうか次スレのテンプレになるようなものが欲しいよね

>>571
6時間25分じゃ競争力ないだろ。
東京−博多以上じゃ×。
ビジネスユースで考えれば、東京朝８時半に乗っても、午後３時の打ち合わせにも間に合わない。
やはり、午後１時の打ち合わせにも間に合う設定でないと。。。

>>572
そういえば新幹線の最高速度は何処まで引き上げられるかと言う議論を私が参加して以来あまり見たことがないなぁ。
私の場合、もともと360km/h運転でない限り話にならないと言うところからスタートしていたので、
あまり考えていなかった要素でもある。
で、330km/hと360km/hの最大の違いは、東北新幹線等の一般区間の最小半径であるR=4000での通過速度と関わる問題。
330km/hなら車体傾斜方式をとらなくてもいいが、360km/hだと車体傾斜方式をとらないと通過できない。
これが技術的ギャップの一番大きなところだと思う。

あとは騒音問題であるが、330km/hと360km/hで何デシベルぐらい違うものなのかがわからない････。
さらには粘着力の問題かぁ。

>>571 >>574
八戸までスーパー白鳥を走らせてるＪＲ北なら実現しそう。

確かに通常時は競争力はないだろうが、先週みたいな状況（千歳閉鎖）になれば
かなり利用されるのでは？
あ、もちろん新函館「暫定」開業したら、の話ね。

>>575
360km/hを建設の前提にせず300km/hでも建設すべきって話振ったモンですがｗ

車体傾斜式はＪＲの技術力をもってすればそんなに難しくはないと思う。
騒音は防音壁の改良とか人口希薄地帯の許容レベルを引き上げるという政治的
解決ｗで何とかなる（する）。
粘着力は積雪時の360km/h運転がどうかってとこですよねえ・・・

>>575
330km/hでも車体傾斜方式でないとつらいと思われ。。。
来年にはＪＲ東海のＮ７００系試作車ができるからその時点で新幹線車両での
車体傾斜技術がある程度は、形になるのでは。。。
Ｎ７００系は、270km/h対応なので、360km/hに対応するにはもう1段の試作が必要
かもしれんが。。。

Ｎ７００系は最高速度時速３００キロのわけだが。

速度に関して，最高速度は360km/hで一部の曲線のみ330km/h制限とすると
どのくらいの表定速度出せるのかな．誰か計算汁と言ってみるテスト．

>>579
3時間45分〜50分程度を予想。

>>578
鉄ピク１月号で、ＪＲ東海の会長がＮ７００系の最高速度270km/hと表明しているが、
スペック的最高速度と営業的最高速度が違う可能性があるかもな。。。

>>581
東海道内が２７０キロで山陽が３００キロ。

>>582
即レス、スマソ。

>>574
今東京⇔札幌間のシェアはほぼゼロ（除く北斗星・カシオペア）
それを３にでも５にでも出きれば御の字かと。
もちろんビジネスでの利用は無理でしょうから、突然所用が入ったが安く行きたい人とか。

>>580
あっ もうすこしかかる可能性も。
カーブ区間は260km/h程度で均衡カントになるように設定してある。
だから、殆どのカーブが330km/h程度の制限がかかってしまう。

＞５５１とか
スイッチバックで函館駅乗り入れすると札幌まで線路がたどり着いたら
札幌函館の北斗（北海鴨ｗ）が設定できるよ、今でも６千だかの人数が使ってる
んだからそう悪い話じゃない

>585　許容超過Ｇを0.08で設定すれば整備新幹線は330まで出せた筈
あとは車両を３度かたむければR4000で360走行は可能（数字うろ覚え…）
キハ２６１はスペック上は３度までＯＫ（実際は２度までしか使ってないけど）

>>587
そのとーりです。
因みに2.5度でOKですよ。

>>551
函館乗り入れのために新函館つくったわけではない。
勝手に決め付けるなよ。

>>589
551はそんなこと言ってないと思うが…。
現函館に新幹線を引き込むのは難しいから、離れた位置に
新函館が出来るのは仕方ない、と言ってるだけでは？

>函館乗り入れのために新函館つくったわけではない
先刻承知ですが？

ただ、新函館は渡島大野駅に併設されるから、それなら在来線とのアプローチを作れば
現函館駅に乗り入れ出来るんじゃないかって案を出したんだけどね。

>>590
ＴＨＸ

＞先刻承知ですが？

函館乗り入れは無理というのも当然承知してるよな？

函館駅に乗り入れるとしたら、
・JR北がフル規格で新函館ー函館間を建設
・ミニ新幹線
・在来線のアクセスを良くする。
だろうね。
現実的に考えて、ふつうは３、ちょっとやる気なら２かな。
ミニ新幹線だと、
東京から新函館に到着して分離して函館に行ったミニ新幹線のほうは、
新函館に戻ってきて、数本後の札幌行に連結して進むとか。
でも、そんな面倒なことするなら、やっぱり在来線のシャトル便を
便利なようにするほうが良いか。

>575
空力音は速度の6乗〜8乗に比例する。なので3〜4倍になる。
パンタの風切り音と低周波が主成分なので、レール・車輪間
で生じる音(速度の2乗に比例)と違い防音壁は効果が低い。

徹底的なフラットサーフェイス化、かつミニ新幹線なみの小断
面車でも、現行車の300km/hなみにするのはかなり難しい。


粘着もそうだが長大トンネル区間での走行抵抗増を考えろ。

明かり区間の最高速度が360km/hとしても、青函トンネルの
12パーミルじゃ250km/hも出ない。どのみち先行する貨物や
ローカルにつかえて200km/h出せればいいところ。

長大トンネル区間は平坦でも300km/hちょっとだろう。

　そういや新幹線八戸開業で、新在の最速達を乗り継げば東京ー函館が６時間を
切って、平均でも６時間３０分以内になったつうけど、東京〜函館の鉄道利用
人数は少しでも上がったの？　上がったのなら、東京〜札幌６時間半でも今よりは
乗る奴が結構増えるのでは？　飛行機と競争は出来ないけど、９時間、１０時間
よりはかなりマシだろ。　

>>306
そもそも竜飛海底と吉岡海底の間は一つの閉塞
になっているので在来線5分間隔は無理がある

鉄道がこの程度では、航空運賃も高値にアグラかき状態だろうし。

>>596
生還トンネルの輸送量は八戸開業より減っている。

>>596
【運輸】新幹線八戸延伸後　本州−北海道6300人/月　乗客増　ＪＲ北海道調べ
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1072761886/

新函館までの着工時は上磯付近〜新函館を着工せずに、
上磯から江差線を高架複線化して乗り入れるのはだめか？

>>601
もちろん駄目。

それでいい。
むしろ奥津軽までスーパー特急でいいのでは？
新青森で乗り換えて函館行き。
津軽線は単線だし青森駅でのスイッチバックがネック。

銀行に融資したｳﾝ兆円があれば………

ODAもいい加減にしろだよな。

どうせODAをするなら、日本が現地に鉄道作って、
運営まですればいいのに。当然儲けも日本政府へ。
金渡してちゃ駄目だよ。

>>605

ODAのお金は日本の商社に入ってきてます。

【運輸】個室だらけの北斗星、大山のぶ代の海底列車．．．　JR北海道、春の臨時列車発表
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1074518526/l50

新函館は車両通りぬけじゃだめ？　□Ａ□〜□Ｃ□がホーム、数字が線路

（新函館断面図） １ □Ａ□ ２ □Ｂ□ ３ □Ｃ□ ４ （手前が函館）

新函館→東京が４に止まってる。
函館→札幌が２、札幌→函館３に着く。両側のドアを開ける。
函館から東京に行くには、２→□Ｂ□→３車両→□Ｃ□を通りぬけて４へ。
東京→札幌が１に着く。東京から函館に行くには１→□Ａ□→２の車両→□Ｂ□→３へ。
１の車両は札幌方（札幌まで開業すると本線になる）に引上げて４へ。
札幌開業後は、新函館−函館は３線化。

連結が数１０秒くらいで終わるなら、函館まで引き込み引いておいて、
函館発の数両を新函館でくっつけるのをやってみたい。

ちょと質問。
飛行機の搭乗に時間がかかるのはセキュリティチェックのところがボトルネックに
なってるのが大きいとおもうんだけど、新幹線もかなり効果的なテロの対象になりうる
んじゃないだろうか。
つまり今後新幹線にも手荷物検査やら何やらが導入されて、乗車するのに
時間がかかるようになる可能性はないのかな？という質問。

なんか、数日前から必死に、札幌ー東京間６時間で十分じゃんって
言い張ってる奴がいるけど、何者？

●新幹線八戸開業とスーパー白鳥運転開始後、昨年十二月から一年間の青函トンネルの通行客数は、
前年比で１日あたり４３８５人から４２７４人に減少。（年間１６０万人→１５６万人に減少）

●本州−北海道の往来のうち函館−青森間の利用は１日あたり１９７４人から１６９９人に減少。
→快速海峡の廃止や函館−吉岡海底駅間のイベント列車減便などが影響。

●本州−北海道の往来のうち青函間を除く区間の利用客の通行は、
１日あたり２４１１人から２５７５人に増加（年間８８万人→９４万人に増加）
そのうち東北新幹線利用は１日あたり９８６人から１１９３人へ増加

「函館−八戸間の高速化と東北新幹線への連絡を重視したダイヤ改正が成果を挙げた」
「新幹線が新函館まで延伸して時間短縮されれば、関東、東北と北海道の間の鉄道利用はさらに増えるだろう」
とＪＲ北海道幹部は話している。

>>611

3日前は俺が結構言ってたけど、昨日・今日は俺じゃないよ。
6時間くらいかかってもいいじゃんって意見は結構あるんじゃないの？

>>612
なんか微妙な数値だな。
同じデータを見てもJR北海道幹部とその他で意見が変わってきそう・・

>>610
俺も、新幹線のテロ対策がど〜なってるのか心配。
ここ数ヶ月、新幹線を利用していないから対応状況が分からん。

>>614

新幹線は飛行機に比べて長いからテロを起こしにくいんじゃないかな・・・
しかも線路以外は自由に動けないし。

ただし爆発事故を起こされれば場所によっては
相当辛い状況に追い込まれそうなことには間違いないけどね。

360km/hでぶっとばしてるときに自爆テロなんかで爆破して脱線させたらほとんど全員
あぼんじゃないかと心配。
今後新幹線のセキュリティを保とうとするなら、何らかのチェックが必要な可能性が
あるのでは？そこで時間をとられると、このスレで論じられてる飛行機に対する時間的
優位性が揺らぐ可能性もあるんじゃないだろうか？
ちなみに推進派ですが、今のご時世、多少時間がかかってもその辺ある程度ケアしてほしい。

北海道新幹線が札幌まで開業するのは、１０年とか２０年先の話。
そのころに、テロはどうなってるんだろう。
今はやっていない新幹線乗車時のセキュリティチェックが必要ということは、
今後１０年２０年はテロが激化し、日本国内の新幹線もテロられる深刻な
状況になっているということだよな。

てか、そこまで考えなくていいんじゃないの？
そういう時代になったら、新幹線だとか飛行機だとか、平時の枠組みが
吹き飛んでるんだから。

>>616
その状況になったら、また鉄道公安が組織される

>>616
２００キロでも同じ。

自爆テロ対策が新幹線に必要な状況では、山手線にも必要になるぞ。

言うまでもなく東海道新幹線の方が、テロの効果が高い。

北海道新幹線はその心配なし。

東海道で高速ですれ違う時に同時にやられたら・・・なんて都知事がいってたな。

それがトンネルの中だったりしたらものすごい事に・・・

札幌まで行かないのでは、新青森―新函館間はつくる意味がないと思う。
とはいえまず新函館までつくってそれから札幌までという選択もあるから・・・

>>623
よくわからん

てろかぁ
飛行機の場合もともとハイジャックに対するものだろうからなぁ
トレインジャックなんかしてもあんま意味無いし。。

自爆にビビリ始めたら、新幹線どころか地下鉄だの高層ビルだの遊園地だの
人が集まるところシンボリックなところは気が抜けんな。。。

>>624
だあね。

新幹線テロが目的なら、わざわざ車内に爆弾を持ち込まなくても、
高架なり橋なりを爆破すれば同じ事だし。

なので新幹線（鉄道）の乗車セキュリティチェックを想定して、
航空に対するアドバンテージがなくなるのでは？という議論は
あまり意味がない気がする。

まあ、たまに車内で暴れるキティがいるみたいなので、そういうのは
なんとかしてほしいが。

　とりあえず、今回の自衛隊派兵で日本がムチャやらなければ、良い意味で
日本はカヤの外だよ。自衛隊はムチャ出来ないような枠組みなんだけどね。
現地でも、やっぱ白人軍人（黒もいるけど）の国に対してと、日本対してでは
見方は違っているっていうし。敗戦の経験は、こういう所でも活きてているって
ことだな。
　どっちかと言えば、ムチャするのは欧米の軍人どもだろ？
だとしたら、テロの目標にされるのはアメリカの航空とヨーロッパの航空＆高速列車
の方が先でしょ。もし、ヨーロッパでやたれたら日本も真剣に考えるだろうな。

>>611
新函館まで暫定開業の場合を想定してかと思われるが。。

内浦湾トンネル案のような無茶な短距離化がネタとして有るなら、
新函館なんて回り道せず、長万部まで最短距離で繋げる話は無いのかな？

ICETGVにﾃﾛられたらぞっとしないけどKTXならﾃﾛる必要もなさそうだねぇ。うふふっ！

在来線用コンテナ車コキ１０００開発。（全長２０ｍ）
従来の台枠の上に全長と同じ長さのパレットがのり、その上にコンテナ搭載。

新幹線用コンテナ車Ｆ１０００開発。（全長２２ｍ）
自動開閉のカバー付き。カバーを閉じれば通常の新幹線と同様の外観形状で
空力特性向上。

新幹線貨物用機関車Ｆ１開発。
Ｆ１＋Ｆ１０００×１０両＋Ｆ１　プッシュプルあたりが無難？

新幹線貨物駅設置。
（仙台）新青森、新函館、長万部（札幌）
専用積換装置設置。（）内は将来的にはあったほうが便利な駅

コキ１０００とＦ１０００を並べて停車させ、専用積換装置でパレットごと
積換え。完了したらＦ１０００はカバーを閉じる。積換線には装置を１０基
設置＝１０両分同時に積換可能。所要時間２０分程度で。

これで３６０キロとは言わないが２４０キロくらいで走行可能かと。
これで青函トンネルの貨物問題は解決できる。積換えの手間はあるが
２４０キロ運転による速度向上で充分カバーできる。
ただ、これだけの設備の開発・維持にいくらかかることやら…。

もちろん完全妄想です（ｗ

でも、横須賀線って爆破されたことあるよね？

>>633
死ね。アホ。

(`Д´≡`Д´)??

>>628
いや、どうせなら東京から札幌まで一直線でリニアを引こう。

函館駅からの新幹線アクセス改善に割ける事業費はせいぜい50億円くらいが限度じゃないのかな。

函館へ行くのにどうせ新函館で乗り換えが必要になるなら
新函館駅は、客扱いせず新函館信号所とし
上磯-函館、新函館信号所-函館間をミニ新幹線にするのはどうか。
すると直通系統は函館付近に停車せずにすむのでそのぶんスピードアップになる。
直通系統以外に、仙台や新青森-函館、札幌-函館の区間ミニ新幹線を走らせる。
東京から函館へは新青森乗り換えになるものの新函館経由より少しだけ時間短縮
できる。札幌-函館間も直通でいけるようになる。
ミニ新幹線を東京まで乗り入ずにすむメリットもある。
新函館駅の建設費を改軌費用の一部に充てることができる。

今の線形でマイクロ新幹線走らせても
いみねーっつーの

ウンコしかいねぇよな。ここ。

函館まで作りスイッチバックで札幌へ・・・

【仮定】
　・新函館〜函館スイッチバックはフル規格対応化
　・新青森､新函館､札幌は16連対応化
【停車駅凡例】
　●停車　■接続　○一部停車　▲一部通過　△はつかりＡが新青森止まりの場合のみ停車

東上大小宇那新郡福米高赤上山天桜村大新白仙古栗一水北花盛雫田角大秋岩二八七新奥木函五新五函新長倶新札
京野宮山都塩白山島沢畠湯山形童東山石庄蔵台川駒関江上巻岡石沢館曲田沼戸戸戸青津古館稜函稜館八万知小幌
●━●━━━━━━＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━●━━━━━━━＝＝＝＝＝━━━━━━━＝＝━＝＝━━━━● ポーラスターA(8+8)
●●●━━━━━━＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━●━━━━━━■＝＝＝＝＝━━━━●━━＝＝■＝＝━━━━● ポーラスターB(8)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┗●●＿＿＿＿＿ はやてA(8)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿■＝＝＝＝＝●●●●●●●＝＝●●●＿＿＿＿＿ はつかりB(8) ※新青森止まり有
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●■＝＝●●●●● ほくと(8)

●○●━○━━○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━■━━○━━━●＝＝＝＝＝━━●━●△△＝＝●●●＿＿＿＿＿ はやてB(8)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┗○▲▲●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ こまち(10)
＿＿＿＿＿●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●■●●●●●●●＝＝＝＝＝━○●○●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ はつかりB(8) ※郡山or仙台発および盛岡or八戸止まり有

●●●━▲━━▲●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ MAXやまびこ(8)
＿＿＿＿＿＿＿＿┗●○▲▲●▲▲▲▲●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ つばさ(10) ※山形止まり有
●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ MAXなすの(8+8) ※那塩or郡山止まり／MAXあおば(8)

…原則１時間１本。「ＭＡＸやまびこ」「つばさ」「ＭＡＸなすの」「ＭＡＸあおば」は最大１時間２本。

>>639
Ｍａｘはアカン。270ｋｍかそれ以上対応のＭａｘならええが。

>>640

北海道新幹線が全通した暁には
MAXも275km/h対応に進化すると仮定（ｗ

【仮定】
　・新函館〜函館スイッチバックはフル規格対応化
　・新青森､新函館､札幌は16連対応化
【停車駅凡例】
　●停車　■接続　○一部停車　▲一部通過　△はつかりＡが新青森止まりの場合のみ停車

東上大小宇那新郡福米高赤上山天桜村大新白仙古栗一水北花盛雫田角大秋岩二八七新奥木函五新五函新長倶新札
京野宮山都塩白山島沢畠湯山形童東山石庄蔵台川駒関江上巻岡石沢館曲田沼戸戸戸青津古館稜函稜館八万知小幌
●━●━━━━━━＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━●━━━━━━━＝＝＝＝＝━━━━━━━＝＝━＝＝━━━━● ポーラスターA(8+8)
●●●━━━━━━＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━●━━━━━━■＝＝＝＝＝━━━━●━━＝＝■＝＝━━━━● ポーラスターB(8)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┗●●＿＿＿＿＿ はやてA(8)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿■＝＝＝＝＝●●●●●●●＝＝●●●＿＿＿＿＿ はつかりA(8) ※新青森止まり有
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●■＝＝●●●●● ほくと(8)

●○●━○━━○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━■━━○━━━●＝＝＝＝＝━━●━●△△＝＝●●●＿＿＿＿＿ はやてB(8)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┗○▲▲●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ こまち(10)
＿＿＿＿＿●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●■●●●●●●●＝＝＝＝＝━○●○●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ はつかりB(8) ※郡山or仙台発および盛岡or八戸止まり有

●●●━▲━━▲●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ MAXやまびこ(8)
＿＿＿＿＿＿＿＿┗●○▲▲●▲▲▲▲●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ つばさ(10) ※山形止まり有
●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ MAXなすの(8+8) ※那塩or郡山止まり／MAXあおば(8+8)

…原則1時間1本。「MAXやまびこ」「つばさ」「MAXなすの」「MAXあおば」は最大1時間2本。

みんなも停車駅パターンを考えた時は
おいらのダンゴをアレンジしてチョ（ｗ

函館行きが１時間に３本（２本）って多すぎじゃない？

>>639
3点
速達に集中する札幌利用客を捌ききれず確実にパンクする。

醜い・・・。

それよりも、札幌〜函館を今の停車駅のままで
2時間40分で結ぶ、新型ハイブリット車を導入することを決めたらしいね。
非電化区間のモーターＶＶＶＦがフルスピード140km/hか！！
加速も速そうだな

>>639
今後東は車両統一の方向で動いているし、
平屋の10両で300kmｵｰﾊﾞｰ運転したほうがダイヤ組み易いよ。
朝夕限定でMax使う程度ならまだいいけど。
各駅仙台Maxは下手すると各駅退避になりかねない。

>>ALL
原則として突っ込み無用。
もっと良い停車パターンを考えたら、別のダンゴを作ってチョ。

>>644
全列車8連だし、1時間2〜3本と、需要に合わせやすい様にした。
飛行機との対抗上、編成を短く、本数を多くした。

>>645
大宮以南が1複線。北陸も出来るから枠がこれ以上ない。
本数を増やす必要に迫られたら新宿行(B線)作るしかない。

>>647
へへへ。良く見て見て。
「新在直通10連」「超高速型8連」「大量輸送2F建て8連」の3種類で組めるよん。
「2F建て」は大宮以南が1複線しかない現状では、入れざるを得ないと思われ。（ｗ；

E7系（フル規格）6両、10両編成　E8系（ミニ）6両編成

A速達　札幌行　上野・大宮・仙台・新小樽停車（E7×10両）
B-1速達　札幌行　上野・大宮・宇都宮・仙台・新青森・奥津軽・長万部・倶知安（E7×6両）
B-2速達　札幌行　上野・大宮・郡山or福島・仙台・盛岡・木古内・新八雲・長万部（E7×6両）
B速達　函館行　新青森までB-1、又は盛岡までB-2速達札幌行に連結、新函館・五稜郭（E8×6両）
C速達　新青森行　上野・大宮・仙台・盛岡・（沼宮内・二戸）・八戸・（七戸）（E7×10両）
C速達　秋田行　盛岡まで新青森行連結、田沢湖・角館・大曲（E8×6両）
D速達　盛岡行　上野・大宮・宇都宮・郡山・福島・仙台から各駅停車（E7×6両又は10両）
E速達　仙台行　上野・大宮・宇都宮・郡山・福島・白石蔵王（E7×6両又は10両）
E速達　山形・新庄行　福島まで仙台行に連結（E8×6両）
F速達　盛岡・仙台行　上野・大宮・福島・仙台から各駅停車（E7×6両又は10両）
F速達　山形・新庄行　福島まで仙台・盛岡行に連結（E8×6両）
G各駅　那須・仙台行　白石蔵王以外各駅停車（何でも有り）

A･C〜EとGを毎時1本とB-1とB-2を交互に毎時1本、Fは多客期・多客時間帯に運行。
毎時6〜7本の運転。福島はどうにかして立体交差を作り、上りつばさは11番線発着が必須。

やたらパターンを作りたがるのはなんで？それだけで乗りたくなくなる。

鉄板だから

そんなパターンできないだろ。
結局北海道から乗る連中は同じようなパターン。

ちなみにあと20年で281.283の寿命がくる。
あと6年でハイブリットバケモノ気動車が
出てくるから、それまで181.182.183に頑張ってもらわなきゃ。
ダメなら283増備しかねぇのかな。

>>652
ｺﾋに181は無い。あるのは182.183.184だ。

ていうか前から思っていたが、
やたら愛称名を増やしたがるのはなんで？
ひかり・こだま
やまびこ・あおば
あさひ・とき
各線2愛称ずつでシンプルだった時代が懐かしい。

やっぱ、Hokutoseiが来ないと締まらねースレになっちまうな。

>>655
自作自演の前フリ？

>>649
なんで北海do新幹線がE○系なのさ？
JR北海Doは東Japanと合併すんのか？
そりゃ、在来線全廃やな（ｗ

>>657
車両製造のアドバンテージはどう考えても東。
まあE7系をｺﾋ製造分はN7系とかN1系とかにはするかもしれんが。。

>>654
東海道系統と違って分岐があるし、
行き先が違う列車は名前も違った方がいいと思うのだが、ダメかね？
やまびこ仙台行き、やまびこ盛岡行き、やまびこ新青森行きとかが混在するよりましだと思うのだが。

シンプルにするなら
東上大小宇那白郡福白仙古栗一江北花盛岩二八七青奥木函八長倶小札
京野宮山都塩河山島石台川駒関刺上巻岡沼戸戸戸森津古館雲万知樽幌
●●●━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━●━━━━●　はやて（毎時２本）
●●●━●━━●●━●━━●━●━●━━●━●　　　　　　　　　　　　　やまびこ（毎時２本）
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●　　　　　　　　　　　　　あおば（毎時１本）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　●●●●●●●●●　ほっかい（毎時１本）

とかだろうけど、東京から離れるにつれて輸送力が過剰になると思うのだが。

＞行き先が違う列車は名前も違った方がいいと思うのだが

なぜ？
のぞみも新大阪・岡山・広島・博多行きでそれぞれ分けろと？

飛行機に対抗できるのか？
札幌→函館→青森→秋田→山形→→→東武東上線を上って池袋まで各県1駅でノンストップじゃないと対抗できないべ。

>>東武東上線を上って池袋まで

笑いを取ろうとしてる？

でも、愛称が多すぎるのもどうかな。東の新幹線の事情を考えると、
確かに適してる気もするけど･･･北陸や北海道が開通したら、
えらい数になりそう。

昔の小田急ロマンスカーみたいにどんどん愛称が増えていって、
その後統合されたりして。

>>660
私としては違った方がいいけど
東海道系統は速達性の違いで名前を区別しているから、別にかまわないと思う。
行き先によって停車駅が大きく変わると言うこともないし。
東北系統も、行き先がどこであろうと、同じ名前の列車なら停車駅があまり変わらなく
たとえば仙台行きやまびこも盛岡行きやまびこも新青森行きやまびこも
のぞみのように停車駅は固定と言うなら名前は変える必要ないと思っている。
しかし現行のように停車駅がバラバラで、256号だの373号だので密かに区別するよりは
名前で行き先と停車駅がわかる方がいいと思うのだが。

新函館暫定開業は揺るがないとして、
新函館−七飯間の複線化、新函館−五稜郭の電化はセットで実施ですよね？

愛称は、あおばとかがなくなったときのように
また統合されるんじゃないかな。
実際、はやてが新しく増えたのも評判悪いし。

東北も停車駅で分ければいいだけ。
行き先で分けるとすれば、那須塩原・郡山・仙台・盛岡・八戸・
山形・新庄・秋田で７つと今より２つも増えてしまう。

>>662 わさわさ東京なんか乗り入れる必要なし。
新宿渋谷は事実上不可能。よって池袋。
新宿渋谷に乗り換えても１０分前後だからな。

>>665
電化は無理にしなくても。
ディーゼルのいい車両作ってシャトル列車設定すれば十分。

>>668
新宿には用地が用意されてるわけだからその気になれば作れるんじゃないの？
線路は今の山手線や埼京線の地下を通って

>>670

新宿延長なんて妄想は止めておけ。もう無理だよ。
地下鉄を深く掘ったのも無駄だった。

電化電化うるせぇな！！
てめぇ、小幌で一晩明かしてみろ。
横目に、夜行ディーゼル貨物とか、回送とか見送って。
で、朝になって、自分の体が埋まってることに気づけ

んで、朝一番のＳ北斗に救助されて、
ディーゼルのすばらしさと、電化のクソさを思い知れ

停車駅パターンですが，団子を書くほどでもないので．

・最速達（毎時1本）　　　　：〈きらら〉　大宮，仙台，盛岡，新青森，新函館，札幌
・速達......（2時間に各1本）.：〈うらら〉　大宮，仙台，盛岡から各駅（新青森行き）
　　　　　　　　　　　　　　　　.〈きろろ〉　（同．札幌行き）．
　　　　　　　　　　　　　　　　..※冬期は〈うらら〉も札幌まで延長運転．

あとは今と一緒．飛行機との対抗上，最速達は1時間ヘッドで．ちなみに名前はネタ．

>>668 >>670
品川駅の例を考えると駅を作るだけで1千億円近くかかるかも．
新宿渋谷からは大宮方面への速達列車を頻発させる方が現実的だと思います．

赤羽で充分

>>674
新幹線赤羽駅、あると良いかも。
池袋・新宿・渋谷方面からのアクセスが著しく向上すると思う。


ここから先は俺の妄想だが、その新幹線赤羽駅から分岐して地下に潜らず上野地上駅に到達ってのはどう？
上野は東北・高崎・常磐-東海道スルーになればいくらかホームが開くだろうし、そこを転用・大改造して新幹線乗り場に。

現在の地下上野駅は通常時は閉鎖、非常時にのみ使用の方向で。

>>675
日暮里駅あたりでどこを通るんだよ
いったん地下にもぐったものを、また上げられないだろ

【最速達】　くるる
【速達】　　ちりり
【準速達】　さらら
【各停】　　ほろろ

そもそも、新宿地下空間の話は本当なのか？　絶対、意見が別れると思うが？
川島の受け売りじゃないの？

>>677
瓶詰妖精かよ！

速達タイプは1時間に1本で16連が、現在の八戸までの込み具合からも必要と思われ。

556さんのを拝借

はやて or ライラック　or 北星
（のぞみの様に他の列車より割高） グリーンのの３両目の半分をファーストクラスに
東京←指　指　指　指　指　指　Ｇ　Ｇ　Ｇ　指　指　指　指　指　指　指→札幌


東上大小宇那新郡福米高赤上山天桜村大新白仙古栗一水北花盛雫田角大秋岩二八七新奥木函五新五函新長倶新札
京野宮山都塩白山島沢畠湯山形童東山石庄蔵台川駒関江上巻岡石沢館曲田沼戸戸戸青津古館稜函稜館八万知小幌
●━●━━━━━━＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━●━━━━━━━＝＝＝＝＝━━━━━━━＝＝━＝＝━━━━●
●━●━●━━━━＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━●━━━━━━●＝＝＝＝＝━━━━━━━＝＝●＝＝━━━━●
●━●━━━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━●━━━━━━●＝＝＝＝＝━━━━━━━＝＝●＝＝━━━━●
●━●━━━━━━＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━●━━━━━━●＝＝＝＝＝━━━━━━━＝＝●＝＝━━━━●

少なくても１２連が必要なだけ九州新幹線よりは必要と思われる。
冬の飛行機の代替と考えても九州とは比べ物にならない

　さて１２連の場合、Ｇ車はどこに繋いだらいいだろか？
１６連では８・９・１０の中３両が昔からのデフォになっているし、
１０連だとはやて方式となる。２００系１２連は何号車だったっけ？
そして、２００系方式のＧの位置で本当にいいのだろうか？
という疑問もある。

シェア4割として関東⇔札幌近辺間の年間利用客400万人≒1日の利用客1万人強。
速達・準速達で1日25往復程度として1列車あたりの乗客は200人。
仙台からの利用を勘定しても300人未満。
8両か10両で十分では？？

>>667
今の運行形態ならいいんだけどね。
将来延びると、行き先によって停車駅が変わってくるでしょ。
>>659のような東海道新幹線に近い運用をすればいいかもしれないけど
そうすると東京から離れるにつれてどんどん空席が増えていくという
事態が発生すると思うんですが。
ところで、運行系統が多いと複雑になって利用者がいやがるのはわかるのですが
愛称が多いと何か利用者に不都合があるのですかね？
そりゃ、いたずらに多ければ弊害があるでしょうけど、
区分の為に使い分けるのならそのほうがいいと私は思うのですが。

>>683
今のはやて利用客の大部分もこれに集中することになるから無理。

>>394
> 新函館（渡島大野）は、アクセス悪杉。
かなりの人達が大都市圏の感覚で在来線から新幹線への乗換えを想定しているけど、
函館は車社会であり、人口が多いのは北部で新函館駅に近い。航空運賃よりも安けれ
ば案外利用されるのでは？

駐車場がでかければ地元民的には余り問題ないと思うけども。

あと駐車場タダにしてくれ。

★ ☆ ★ 車内放送を妄想 ☆ ★ ☆

きょうも新幹線をご利用頂き、ありがとうございます。

この列車は、前より１号車から８号車までが「ポーラスター号」札幌行き、
９号車から１６号車までの後ろ８両が「はやて号」函館行きです。
この列車は上野、大宮、仙台、盛岡、新青森、新函館に止まり、新函館で８両目と９両目を切り離します。
前寄りの８両は新函館を出ますと札幌、後ろ寄りの８両は新函館を出ますと進行方向が逆になり、五稜郭、函館に停車します。
なお、８号車と９号車は、通り抜けが出来ませんので、予めご了承下さい。

この列車は、全席指定で、４号車と９号車がグリーン車と個室特等席となっております。
お手洗いは１両おき奇数号車に、売店とお飲み物の自動販売機が５号車と１３号車にございます。
なお、１号車と９号車を除き、全席禁煙となっておりますので、
おタバコはご面倒でも１号車と９号車か、お手洗い付近の喫煙コーナーでお願い致します。また、携帯電話での通話
とメールの送受信は、医療機器に重大な影響を及ぼす恐れがあるなど、他のお客様にご迷惑となりますので、
ご面倒でもデッキでお願い致します。

この列車は、札幌までの所用時間が４時間、函館まで３時間２０分を予定しております。
ご乗車の間、お客様に快適なご旅行をお楽しみ頂くため、お座席の肘掛けに車内ラジオ放送用ヘッドホンジャック、
パーソナルコンピュータ用のインターネット接続ＬＡＮ端子を、無料にてお使い頂けます。
また、グリーン車と個室特等席は、ＢＳ／ＣＳ／地上テレビ放送とインターネットが、
お座席備え付けの液晶モニターとキーボード、ヘッドホンでお楽しみ頂けます。
ご利用方法は、お座席前のポケットにあります「しおり」をご覧下さい。

まもなく上野、上野です。お出口は左側です。

訂正

＞４号車と９号車がグリーン車と

↓↓↓↓↓↓↓↓

４号車と１２号車がグリーン車と

＞人口が多いのは北部で新函館駅に近い

少し前に散々議論されたんだが、、、
函館の人口重心は五稜郭付近。
北部に移動してるとしても、圧倒的に駅の方が遠くなる。
詳しく過去ログを。

>>688
半分を函館切離は少しつらいんじゃないかね？
１６両なら１２：４が適切だと思われ。

それ以前に分割する意味がまるでない。

>>685
まあ速達札幌行の停車駅にもよるだろうけどな。
今のはやて並みの停車駅で走る列車も当然残るだろうから、極端に札幌行に集中するとは思えん。
当然東京⇔東北間の指定席発券も制限掛けるだろうし。。


どっちにしても12両、16両で走らせると札幌到着時は今のはやて八戸到着時以上にガラガラだろう。

>>690　むしろポイントは「車社会」ってところと思われ。

>>694
それでも遠くて不便なのは同じ。

車で行くにしても不便とか言っている奴は、北海道民じゃないと思う。
距離的に倍でも、車で便利な方を選ぶのが車社会。
だから都心で駅前でも、駐車場が小さい店は潰れる。

地元のための大駐車場併設は言うまでもないが、本州からのビジネス、観光利用のほうが多いのだから、できるだけ市街地に近い新駅設置のほうがいいに決まっている。
市街地拡大してると言っても、せいぜい産業道路か美原台あたりまでだろ。
函館−渡島大野は、在来普通列車で所要時間２５分はかかる。ノンストップのシャトル快速を運行させても２０分はかかるだろう。これじゃねぇ。

新青森−札幌が一気に開業できるわけでなし、新函館暫定開業にならざるを得ない。
暫定開業で採算に合う輸送実績を作り、次のステップに進むためにもアクセス問題は重要だ。

＞６９７
現行千歳空港並にレンタカーが整備されれば無問題かと
あとスジを見た限りでは大野−函館間をｽﾊﾟ北斗は１４分で走っている
スイッチバックを含めても新函館-函館間は１７分って所か

妄想
16連を６＋10編成で、
（札幌発）６両は新函館から在来線降りて函館へ、10両は青函トンネル通って東京へ。途中で盛岡でこまち又は福島でつばさと連結

大宮以南のスジが限界点なもので。

新函館のアクセスは最悪のようだな。
飛行機の天下が続きそう。

＞６９９
つーか札幌函館は単独の列車を仕立てるとｵﾓﾜﾚ（６両こだまみたいなやつ）
性能も７８９を全Ｍ車にしたくらいで十分だし、出来れば貫通扉付きｷﾎﾞﾝﾇ

>できるだけ市街地に近い新駅設置

函館以北諦めて、または函館港を橋かトンネルで横断して
函館駅乗り入れくらい抜本的なことでもなければ、
「焼け石に水」のﾖｶﾝ。

>>700
渋滞で時間の読めないバスアクセスしかなく
バス代も別料金で徴収される函館空港よりはるかにマシというのは既出。

で、現函館駅への新幹線直通ってのに話が戻るわけか。

要はやる気と金さえあれば・・・って北海道新幹線自体もそうなんだよなあ。

>>703
>>690

東京−新函館が最速達で３時間ちょっとだろう。
新函館−函館が乗換時間含めて３０分ちょいで
合計所要が３時間４５分ぐらいになってしまい、飛行機と互角か？
現状の東京−青森の八戸乗継ぎで約4時間。これでもＪＲは健闘してるが。。。
新函館のアクセス次第では、かなりのシェア奪取が期待できると思うのだが。。。

>>706
３６０キロ運転が前提だ。

>>705
で？
五稜郭地区から空港までのアクセスが便利とでも？

愛称はすべて行き先別にして欲しいな。
東京発仙台行きも、新青森発仙台行きも、札幌発仙台行きも、ぜーんぶ「あおば」、ちゅー感じでさ。

>>709
んな。

仙台から見たら・・・・

東京行きは、「ちよだ」で統一！

>>703
新函館では不便で使いものにならないから
無理だ無理だと言われながらも
函館乗り入れの案がしつこく出てくるわけだが。

青森・秋田・岡山・広島だって鉄道アクセスはないが
飛行機利用者は多いし、お前の理論はあてにならんよ。

>>713
鉄道に値引きがなく価格競争力がないところやミニ新幹線しかないところばかり。
青森にいたっては新幹線すら開通していないじゃないか。

ちよだ？千代田区意識？

それなら、日本最後の新幹線ってことで、日本を意識した名前でどうかな

天然とか、ちよとか、千尋とか、徳川とか、
ちひろ　でどうかな。

日本の古典らしい名前考えましょう

>>714
その青森では鉄道が大善戦してる罠。ｽｶｲﾏｰｸ撤退ですよ。


>>716
「みずほ」もしくは九州ブルトレから「さくら」を取り上げるとか。

新幹線できたら、特急なくなるんだから、札幌行きは「白鳥」でいいじゃん。

>>715
みやび

みずほ、または、さくらかぁ
どっちも、銀行関係だねｗ

三井住友←さくら
みずほ←第一勧銀

富士ってのも思ったけど、それなら北の特急ってイメージじゃないしｗ
大阪まで直通ならわかるけどｗ

みずほ、さくら
は候補に入れといてよさそうだね。

このスレ、新幹線の名前を日本の古典らしい名前を
考えるってのに変えよう

>>718
その名前は絶対に使わないと思われ。

>>717
白鳥ってどうかなぁ。いかにも室蘭意識した臭い名前だよね。
しかも、あの特急が白鳥ってのもいまいち納得行かないなぁ。
室蘭行き特急をすずらんから白鳥にするのはいいと思う。

>>711
少なくとも、仙台から「あおば」には乗れない。

>>712
さすがに一つだけでは大変だな。
　北海道東北新幹線→東京　えど
　秋田山形新幹線→東京　　おおて
　上越新幹線→東京　　　　やえす
　北陸新幹線→東京　　　　ひびや
　北海道東北新幹線→上野　さくら
　秋田山形新幹線→上野　　いりや
　上越新幹線→上野　　　　あさくさ
　北陸新幹線→上野　　　　しのばず

東京−札幌速達便　北海
　　　　　　準速達便　ニセコ
道内完結便　　　　　　雷電

「カムイ」でだめか？

>>708
だからねえ、何度も言ってるように
函館空港／出発地→市街地→空港　　(五稜郭から5km)
新函館駅／出発地→市街地→郊外→駅(五稜郭から16km)

このように新函館駅に行くには「郊外」を挟む分だけ遠くなるんだが。
人口重心の五稜郭から新函館駅に行く場合だって市街地を通るのは空港と同じ。

更に函館空港は客の半分以上は観光客。
湯の川温泉、元町、函館山、トラピスチヌ修道院と観光地は皆、
函館空港の方が便利な場所に立地している。

>>722
けなすつもりは、毛頭ないのだが、はとバスの東京めぐりコースのようなｗ
オイラは、「北斗」とか「おおとり」がいいな。

>>639=>>648
突っ込み無用の場合はsage進行かつ本文or目瑠欄にその旨を書く
>>639
>>642
>>643
団子スレに負担がかかるから下へ
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1072717629/l50

×団子スレに負担がかかるから下へ
○団子はスレに負担がかかるから下へ

奥津軽と木古内の２つは駅を作る必要あるのか？
この２つがなければ、札幌-函館間の各駅停車専門のレールスターみたいなのが走れる。
なまじ、これらの２つの駅があるせいで、ただせさえ貨物と共用してダイヤが逼迫しそうなのに。
余計にダイヤが複雑化しそうだ。

どうせ一本の新幹線なんだから、
速達便(段落ち停車含む)→はやて
各駅停車(道内区間運転含む)→やまびこ
だけでいいじゃん。
なすのはやまびこに統合。
ただしこまち・つばさはそのまま残す。

>>683
すごい遅レスだけど、
東京ー札幌間の乗客のみが乗ってるわけではない。
青森ー函館、函館ー札幌間の乗客もいるし。

>>730 そんくらいでいい気がする。

もう３年くらい前だけど、｢ゼネコンが国を滅ぼす｣（？）とかいう本を
書いた、北海道在住の”古館真”という自称技術評論家が、２ちゃんねるで
北海道新幹線反対の意見を書き込んでたね。当然、荒れまくりに
なったけど。その時のコテハンが”史上最強最優秀の技術評論家・古館真”
だったからね（ｗ

さらに、そいつのコメントが北海道新幹線関連の毎日新聞の記事に載って、
その内容の妥当性について盛り上がってた。

現在、古館真は何をしているのかな？

>>17
盛岡ー札幌はほとんどトンネルだしねえ。

>>700 １０便/日未満で天下とは・・・　片腹痛い。

>>734
東海道みたいに全てのトンネルで通話・通信を可能にする予感。

>>735
でも羽田⇔函館便の利用客数は路線別で国内10位（千歳線の6分の1以下、伊丹線の3分の1以下だけど）

函館港の下をトンネルで通して、函館市街の真下に地下駅作ればよろしい。
スイッチバックも中心までの距離もまとめて解決だぞ。

青函トンネル区間での利用客予想数。
年間の航空利用客数は羽田⇔千歳　1000万人、羽田⇔函館　160万人　仙台⇔千歳70万人
この辺の利用客がメインの客層になるか。。

上手くいったとして羽田⇔千歳から3割5分、羽田⇔函館6割、仙台⇔千歳9割の客が新幹線に移動、
それに仙台近辺以外の東北⇔北海道間の利用者と現在の白鳥・スーパー白鳥利用客を加算すると
年間600万人弱程度の利用客数だろうか。
1日約1万6千人が新幹線で青函トンネルを通る見込み（？）。
これをベースに運行本数や編成長を考えていけば。。。

>>737
360kmで列車が通過したら・・・

ホームドア必須。

>>725
>湯の川温泉、元町、函館山、トラピスチヌ修道院と観光地は皆、
>函館空港の方が便利な場所に立地している。

冗談だろ。
便利といえるのは湯の川とトラピスチヌくらいだよ。
函館山も元町も大渋滞する函館市内をバスで突っ切らないとたどり着けない。
空港からだと不便極まりないぞ。
地図の距離だけで判断するなよ。

明日から２日間くらいは、また千歳祭りの再来の予感。

それと近いとはいえトラピスチヌにしても直での交通機関が存在しないため
空港からだとタクシーかレンタカーに頼らざるを得ない。
このアクセス難もかなりのマイナス。

自家用車（レンタカー含む）のアクセスの利便性と、
公共交通機関（在来線含む）のアクセスの利便性と
区別知る。

http://www.geocities.co.jp/WallStreet-Euro/1612/shinkurobe.html

北陸新幹線の新黒部付近の写真だそうだ。
ココで前にも出た除雪の件だが、こういった方式も区間によっては導入される
ことになるだろう。

東上大小宇那新郡福米高赤上山天桜村大新白仙古栗一水北花盛雫田角大秋岩二八七新奥木新函新新長倶新札
京野宮山都塩白山島沢畠湯山形童東山石庄蔵台川駒関江上巻岡石沢館曲田沼戸戸戸青津古函館函八万知小幌
●○●━━━━━━＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━●━━━━━━━＝＝＝＝＝━━━━━━━■＝＝━━━━● はつかり(8)+ほくと(8)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┗●○●●●●● ほくと(8)

●○●━━━━━━＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━●━━━━━━■＝＝＝＝＝━━●━●○○●●＿＿＿＿＿＿ はやてB(8)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┗○▲▲●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ こまち(10)

●●●━▲━━▲■＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○●●●●●●●●＝＝＝＝＝○○●○●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ MAXやまびこ(8)
＿＿＿＿＿＿＿＿┗●○▲▲●▲▲▲▲●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ つばさ(10) ※山形止まり有
●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ MAXなすの(8+8) ※那塩or郡山止まり／MAXあおば(8)

何も考えずに書いてみた

>>741
R278が大渋滞するのか？

>>746
札幌から青森に行くのに乗り換えなきゃだめなんですかねぇ

新幹線予定線で渡島平野の大カーブ、本当にあれでいくのか？

別に新函館だって使おうとすれば便利になる。
行政の考え次第だろうな。
駐車場作ったり他のアクセス交通機関整備したり。
ただ新函館駅が発展するにつれて今の函館駅周辺は寂れていくだろう。
朝市という観光要素は残ると思うが。

>>749
目が回りそうだが300km/hぐらいは出せるらしい。

>>725
湯の川、トラピスチヌは空港のすぐそばだからそりゃ便利やろうけど元町・函館山は便利か？

そもそも元町・函館山なら現函館駅が一番便利だから新幹線＋シャトル列車でも飛行機より不便ってことは無いと思われ。

それに散々書かれていると思うが新函館の方が遠いように見えるけどその大半は渋滞知らずの郊外、
空港は近いけど混雑する市街地を超えなければならない。

確かにそれでも空港の方が便利な地域もあるだろうが・・・・
正直美原・富岡・昭和・石川・赤川ってあたりなら完全に新函館の方が有利、
五稜郭・本町・梁川・白鳥・宮前・八幡ってあたりでも同等じゃないかな？

まぁ、新外環状線なんかが出来れば市北部から空港へのアクセスも多少は良くなるんだろうけどいつ出来るもんだか・・・
ま、俺の生きてる間に出来るかどうか・・・

>>751
車体傾斜でも使わない限り絶対無理。
ペイントで調べてみたら半径3000mだぞ。
通常車体なら275�q/hが限度じゃない？

>>741
新函館から元町・函館山へバスで行くには
市街地を通らなくてもすむのか？
渋滞があるのは新函館でも同じだし
距離が長い分だけ不利だろうが。

>>754
新函館はその市街地（というか函館駅まで）まではアクセス列車使える分
距離の差なんてあっという間に意味がなくなる。
空港ではその市街地に行くまでにも渋滞や信号待ちに悩まされることになる。

函館駅に到着してもその先渋滞や信号待ちで悩まされることになる。

北海道って渋滞するのか？
こないだ札幌いったら。
20台ぐらい車並んだだけで「渋滞だー！！」って騒いでる人がいたぞ。

>>757
函館は狭い道が多い。それが函館の渋滞の最大の原因。
交通量としてはたいした事無いな。だから広い大野新道なんかは渋滞知らずの飛ばし放題の取り締まられ放題。

本当仁交通量が多くて渋滞するのは朝晩の産業道路・美原〜昭和〜西桔梗のあたりだけじゃないかな。
他は全て道の狭さが原因。
道が広くなったR5昭和付近は実にスムースに車が流れとる。

>>756
バスの距離は圧倒的に新函館の方が短くなる。
函館駅からだと今じゃ観光資源の一つになった
市電なんて選択肢もあるし。

>>757
数キロにも及ぶ渋滞が恒常化している所じゃ
最初からバスは使い物にならない。

結局、対函館のシェアはどのくらい？札幌はだいたい3〜4割程度という
コンセンサスができてるみたいだけど。

さすがに函館では航空の駆逐はないだろうから、新幹線が5〜6割程度？

>>760 氏

漏れのダンゴは、首都圏⇔函館で新幹線が年間約100万人運ぶと計算して作った。
>>738 氏によると羽田⇔函館は年間160万人。新幹線の開業効果で、この区間の
年間移動者数は約200万人になると予想。飛行機は年間100万人運ぶ計算になる。
新幹線と飛行機のシェア半々。無難なセンと思うが。。

>>745
『日本の鉄道は多雪地域に多く敷設されており、また新幹線の雪国への延伸が計画されており、
雪害対策も重要な課題である。近年では、経済的で安価かつ環境負荷の少ない雪害対策が
求められており、その要求に答えるための研究開発を進めている。
　そのひとつに、日本鉄道建設公団、ＪＲ西日本と共同で開発した排雪式高架橋がある。
この高架橋は床版の側部が開口した構造（排雪口という）となっており、高架橋内に除雪された
雪をこの排雪口からモーターカーロータリーによって落下させることができるものである。
排雪式高架橋は糸魚川以西の北陸新幹線に建設されつつある。』

って奴ですな。

>>738
16両だと8往復くらいか？

>>759
北海道にも、数キロにも及ぶ渋滞が恒常化している所があったのか。
そいつは知らんかった。スマソ。

>>733
青函トンネルを閉鎖しろ、とか騒いでた人だっけ？

>>763
青函で常時満席状態では(=ある程度空席作っておかないと)それ以外の
区間がつらいのでは･･･

また、編成ももうちょい短くして、本数を多くしたほうが便利かも。

古館・・・懐かしいな。
最後は自作自演がばれてたな。自爆だったけど。
誰かあのスレ保存してる人いないかな・・・

着工はいつ頃？

>>757
小樽も街中＆５号線の渋滞がひどいよ。

>>769
渋滞解消のために運河埋め立てたのに？
と釣られてみる

以前は国道230号の渋滞がすさまじかったが、
バイパスが完成してからは少しはましになったね。

北回り
南回り
噴火湾
は、全部却下で第4のルートにしる！
ってのは論外？

12両で30分に1本位がちょうどよい。
束にとっては建設費がかからず
増収だからおいしい

大宮まで30分じゃ札幌まで3時間半は無理だな

長万部〜ニセコ〜喜茂別〜定山渓〜札幌とか？
論外だろｗ

>>773
青森県が犠牲になってる。

どうせ函館には速達タイプも停車させる考えだから。スイッチバックでいいんじゃない？
その代わりホーム増やして追い抜きとか・・
あと乗務員交代東日本→北海道
カーブ減らして３５０Km運転の速達タイプならスイッチバックはそれほど問題でもない
秋田新幹線大曲でもやってる事だし・・・

>>774 どうやってその時間を導き出したの？　お馬鹿さん。

>>777
函館スルーの客にとっては面倒くさい罠。。

>>777
＞３５０Km運転の速達タイプならスイッチバックはそれほど問題でもない
＞秋田新幹線大曲でもやってる事だし・・・

なんか言ってることが…。もしや釣られた？？

>>746
だから団子は下でやってくれ!
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1072717629/l50

＞７５７　みたいな認識の椰子が函館空港＞新函館の認識をだしているんだろうねー（出汁にしてｺﾞﾒｿ>757）
函館は昔から有る町で道路が狭くて慢性渋滞してる所
もし本当にフル編成が新函館スイッチバックになったら、空路はsaab(dash8)しか残らないんじゃ
（束＋ｺﾋの旅行会社への卸値次第か）

>>774
　今でも３０分はかかってない（２４分）だから安心汁。

>>777
う〜ん、乗務員交代は大問題。全列車新青森に停車させるわけには行かないし、盛岡か仙台から乗車するか。
これは北陸新幹線にも言えることだが。

函館でスイッチバックでいいでない？

>>784
新青森開業の頃には、道州制で青森は
県庁所在地では無くなるんだよね。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040122-00000006-yom-pol

>>752
>>755
新幹線で来たツアーがわざわざ新函館駅で乗り換えて
函館駅で更にバスに乗り換えるというのは管理の面から考えにくい。
空港で降りてバスに乗って海を見ながら函館山に行く方が旅情を味わえる。

鉄道を使わない地元住民なら利便性の差はさらに広がる。
「人口重心が五稜郭」という意味を正しく理解していただきたい。
これはこれは函館市各地に住む住民のトリップを平均すれば
五稜郭に全員が住んでるモデルで代用できる事になる。

函館市民全員にとっては郊外を走行する必要がない分、
空港の方が有利という結論は揺るがない。

http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2001/1226/nto1226_19.html

船岡高架橋の記事が残っていたので、貼っておく。
これも>>745の北陸方式と同様、北海道区間に使用される
ことは予想できる。
だから、道内区間の除雪・消雪に関しては、トンネル率の
多さも併せて、特に問題ないと結論付けられるのではないか。

>>787 新函館から貸切バスというのがあるでしょうが。

>>787
ツアー客なら新函館からバスだと思うんだけど（ｗ

それより「函館市民全員にとって」ってさ、何？
距離が近い＝有利だと思ってるの？
ってことは羽田周辺の住民に新幹線で大阪行くやつなんか
いない、ってことになるわな。

>>787
空港から函館山への直接アクセスは存在しない。
一度、函館駅等に出て、市電とかに乗り換える必要がある。

地元住民なら、車でアクセスできるほうがいいんじゃないの？
函館駅とかでやっているパーク＆ライドを導入して
鉄道利用者に無料で駐車場を使わせればあっという間に客は流れるよ。
函館空港は２種空港で裁量範囲が狭いから無料駐車場なんて出来ないしね。

そもそも三沢や青森線での航空会社のやる気のない対応見ていれば
航空会社がまともにＪＲと競争やるとは思えないね。
さっさとケツまくって減便、撤退がオチ。

>>727=781

別にいいじゃん。全員がダンゴを作らない限りは、容量オーバーの心配はない。
停車パターンを検討する時だけダンゴを作れば良い。見やすいし分かりやすい。

万一、このスレが途中で容量オーバーしても
別スレを立てれば良いだけの話。
鉄板は最近「人大杉」になっていないし。

新函館？　アフォか

下北半島周りでもう一本造れ

>>791
新函館が不便だから撤退はないだろうな。

ここは２ちゃんねるらしく

＞７８７＞７９５　必　死　だ　な（わら

時間距離の概念を持ちましょう
観光客なら拠点駅なり空港から観光バス乗り換え
個人客なりビジネス客ならとりあえず函館駅に向かうｏｒレンタカー
新函館乗り換えなら空港の勝ち、スイッチバックなら新幹線の勝ちだろう

八戸まで特急で1時間、空港は市内にある青森ですら航空が大苦戦している現状見たら
商売のやり方を根本から見直さないと航空はかなりヤバいんじゃないかね。
新函館が遠いからと言う理由でボッタクリ価格、夜間駐機なしの今の殿様商売のままにする可能性高いし。
季節波動が極端に大きく第2種空港のため自治体補助もない
この路線は本当に酷い扱いされているよ。
ボッタクリ価格で客減れば機材の小型化もしないで即減便だしね。

>>787
俺も市民なんだけどな。

＞函館市民全員にとっては郊外を走行する必要がない分、 空港の方が有利という結論は揺るがない。

前にも書いたが昭和・美原・富岡・石川・桔梗あたりなら圧倒的に新函館が便利だぞ。
逆に湯の川・戸倉・上湯の川・石崎・金堀・駒場ってあたりなら空港が圧倒的に有利、現函館駅より有利。

「人口重心」の五稜郭近辺だって五稜郭近辺、湯の川近辺の混雑を考えるとチョンチョンだろ。

現函館駅より空港が有利＝新函館より空港が圧倒的に便利
現函館駅が空港より便利＝新函館と空港、どっちもどっち
現函館駅と空港、両方不便＝新函館が圧倒的に便利

だと思うが。

＞鉄道を使わない地元住民なら利便性の差はさらに広がる。

うん、さらに広がるな。ただし新函館有利な方にな。
まぁ誰かさんみたいに「函館市民全員」とは言わんが少なくとも現在空港も函駅もふべんって香具師らの多くは新函館に行くだろうし。

観光客は市内なら空港はまだ優位性を保てると思う。湯の川温泉は空港のすぐそばだし。
ただ、大沼あたりをメインにするなら新函館は圧倒的に便利。
まぁ観光客は片道飛行機・片道新幹線ってのが多くなるんじゃないの？

それと、新函館が出来る事によって絶対数は少ないだろうけど森・八雲・長万部あたりから函館・千歳の空港を使ってた香具師らも新函館を使うのでは？

少なくとも羽田-函館線は客が減る要素はあっても増える要素はないと思われ。

名前のとこ間違えた。>>752じゃなくて>>725だった　ｼｳﾏｲ

さらに間違えた。正しくは>>798-799は>>725じゃなく>>752です。吊ってきます。

>>ALL

函館都心から遠杉「新函館」駅問題の結論

新函館〜函館はフル規格新幹線が乗入れ出来る
スイッチバックの整備を！道新幹線成功の為に。
航空会社との健全な競争を促す為にも。それが
利用者の利益に繋がると、漏れは思います。

漏れのダンゴは、単に妄想を楽しむだけでなく、
実はそんな提案も、折り込まれているんです。 → >>642

だから敢えて「自己満足停車駅･ダイヤ」スレで
なく、良スレのこのスレに書きました。宜しこ。m(_ _)m

>>801
言いたいことはわからんでもないが負担がかかるから他所でやってくれと言っているのでは？>>727=781氏は。
それを自分の都合だけで「別に負担かかんね」とか「提案を〜」とか言って団子を書き込むのは無理あるんと違う？


ま、平和的に解決解決してくれや。

さっぽろ雪祭り期間中の、東北から入込み客、JAS機が飛ばない恐れのために軒並みキャンセルだったてね。

ふん、まったくなー、
年末年始の航空ボッタクリ運賃のおかげで、北海道への観光客急減といい、
踏んだりけったりだよな。
札幌の観光業界は、航空にだけ依存してるから、こんなことにもなるのさ。
今回は、ＭＤ８１／８７だったから、こんなもんで済んでいるが、
ジャンボやＢ７７７で同じことが起きたら、札幌は即死だな。

> それを自分の都合だけで

「提案」を「自分の都合」と言われちゃ、元も子もない罠。（ｗ

> 「別に負担かかんね」とか「提案を〜」とか言って
> 団子を書き込むのは無理あるんと違う？

「容量オーバー」が出れば「無理ある」と思うが、出ていないじゃん。

サーバーに過度の負担がかかり、管理者から注意されたり、
「容量オーバー」警告が出たり、年中「人大杉」になれば俺も考える罠。
何も問題ないのに、管理者でもない人から文句言われてもねぇ。（ｗ；

良スレで喧嘩するつもりはないので、この辺で止めときますわ。

このスレ看てたら函館行きたくなってきた。

このスレ看てたら函館行きたくなってきた。

>>797
青森便は大苦戦などしてないので大丈夫だろう。
確かにＳＫＹは撤退したがあれは時間帯が悪すぎたのであって
ＪＡＳはクソ高い運賃なのに八戸開業前よりさほど減ってない。

>>808
現在飛行機の青森便の利用者はほとんどが対青森・弘前で特に対弘前については
むしろ鉄道の方が不利なので八戸営業状態では完全駆逐は無理と思われ。
まぁ新幹線が伸びる時まではせいぜい頑張ってもらおう

>>777
てーことは、新函館までＪＲ東の物とお考えですか？
ふつうに考えれば、新青森までが東で、そっから先が北なんじゃないでしょか？
とすれば、どんなに速達タイプでも新青森は全列車停車。と考えるのが自然では
ないかな〜？？