【妄想】架空の車輌形式・番台スレ【予想】4

前スレ
【妄想】架空の車輌形式・番台スレ【予想】3
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053698667/

消えた前々スレ
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1047478313/l50

211系1500番台
JR西日本が京阪神地区に投入した211系。
4両編成と6両編成と8両編成がある。
6両編成は4M2Tで、8両編成と4両編成はMT比半々となっている。
車内は0番台と同じ固定クロスシート。
主電動機はMT61であるが、後期製造分には221系と同様のWMT61Sを搭載した車両もある。
最高速度は最初110km/hであったが、221系登場時に全車120km/h対応に改造され（WMT61S搭載車は当初から120km/h対応）、一時期新快速運用に就いていたが、現在は快速運用に就いている。
編成は以下の通り。
4両編成：クハ211-1500+モハ211-1500+モハ210-1500+クハ210-1500
6両編成：クハ211-1500+モハ211-1500+モハ210-1500+モハ211-1500+モハ210-1500+クハ210-1500
8両編成：クハ211-1500+モハ211-1500+モハ210-1500+サハ211-1500+サハ211-1500+モハ211-1500+モハ210-1500+クハ210-1500

キハ120-900番台
JR西日本が製造したキハ120ベースのボットン便所試験車。
従来の垂れ流し便所は水が流れるが、この車両は何と水が流れずに汚物がそのまま線路に落ちるようになっている。
もちろん便器から線路がよく見える。
誤って便器内に物を落としたら2度と取れない。
もちろん停車中は使用禁止。

ＤＦ５１形液体式ディーゼル機関車
しЯ貨物が老朽化したＤＤ５１形の置き換えを安価に行うため
余剰となったＤＥ１０形２台を背中合わせの形（キャブ部は新製）で改造した液体式ディーゼル機関車。
軸配置　Ａ･Ａ･Ａ−２−Ａ･Ａ･Ａ、自重８４.０�d、出力１３５０PS×２、最高速度９５Km/h。

819系
ＪＲ九州の開発した８１７ベースの単行運転用近郊電車。
むろんほかの81ｘシリーズとの併結が可能だが、久大線や大村線、豊肥線で使うためキハ２００・２２０との併結もできるようになっている
ちなみに900番台は2ＷＡＹシートをつんでいる。

東海道線東京口にＥ２３３系
グリーン車以外座席は収納式（朝１０時までは立ち席）
熱海方　クハＥ２３２−モハＥ２３２−モハＥ２３３−サロＥ２３２−サロＥ２３３−サハＥ２３３−モハＥ２３２−モハＥ２３３−サハＥ２３３−クハＥ２３３　→東京（基本）
　　　　クハＥ２３２−モハＥ２３２−モハＥ２３３−サハＥ２３３−クハＥ２３３　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（付属）

新潟支社にＥ５１１系とＥ５０５系
２００４年３月１５日のダイヤ改正で老朽化した４８５系の置き換えに投入。
特急いなほを快速にして新潟〜酒田間を運転
５１１系は特急仕様で座席指定車として使用
５０５系は海側ボックスシート、山側ロングシート。自由席車と村上〜酒田間のローカルで使用

クロハ５１１＋クモハ５１１−クハ５１０＋クモハ５０５−クハ５０４＋クモハ５０５−クハ５０４

東武鉄道70000系
東武鉄道の3直車両第二世代。
30000系の延長線上の車両だが、「走ルンです」の技術を取り入れて低コスト化と軽量化を実現した。
車体は4ドアロングシート。
主電動機は狭軌最大の300kwの物が搭載され、起動加速度3.6km/h/s、最高運転速度130km/hを実現。
速度種別はA95。

6M4T、IEGT-VVVFインバータ1C1M、300kw誘導電動機、減速比5.31、起動加速度3.6km/h/s、最高運転速度130km/h

フルノッチ起動すれば4.5km/h/sの加速度を叩き出せるが、変電所容量の影響で3ノッチまでとなっているらしい。

あぼーん

サハ211-6000番台
JR東海が静岡の211系6000番台を3両編成にするために製造した中間車。
3両編成の5000番台は2M1Tであるが、6000番台は1M2Tとなったため加速が悪くなってしまった。

あぼーん

あぼーん

あぼーん

国鉄261系急行形電車
東海道線の急行「東海」の165系置き換えのために開発された、211系をベースとした急行形電車。
車体の基本的な設計は211系と同じステンレス製。
211系の平屋グリーン車をベースとした、2ドアデッキ付きとなっている。
車内は乗客の高級志向に呼応し、また路線バス・マイカー、及び競合路線に対抗するため普通車も回転リクライニングシートを採用。
シートピッチは普通車が980mm、グリーン車が1100mm。
編成は6M4Tの10連で、ビュッフェ形式ながら食堂車も連結。
足回りは211系と同じく界磁添加励磁制御+MT61だが、将来の速度向上に備え減速比を4.82として120km/h走行に対応している。
ヨーダンパ、アンチローリング装置も搭載。

6M4T、界磁添加励磁制御、MT61形主電動機、減速比4.82、起動加速度2.2km/h/s（実測）、最高運転速度120km/h（当初110km/h）、曲線通過速度本則+25km/h

あぼーん

【西日本旅客鉄道　交直流寝台特急形電車　685系】

285系の交直流バージョン
床下は683系に準じておりＭＴ比率は原則1：2
編成は６連と３連も用意され６両から12両まで自由に組成することが出来る。
なおＭ車は原則としてノビノビ座席となっている。

まずは試験的要素を持たせて博多あさかぜに投入（現在のあさかぜは廃止）
以後、思わしい結果が期待できれば北陸方面へも投入することとしている。

あぼーん

あぼーん

ＥＥ１０形直流電気機関車
ＤＥ１０形液体式ディーゼル機関車を（無理矢理）改造した入換用電気機関車。
キャブ屋上にシングルアームパンタが１台載ったスタイルがご愛嬌。
軸配置Ａ・Ａ・Ａ―Ｂ、出力１２００Kw（２４０Kw×５）、最高速度８５Km/h

旧国鉄　キハ６５　１５００番台　２５００番台
キハ６５系を東北地区の急行用に対寒対雪装備を強化した特化型。
側窓は２枚窓でなく普通の１枚窓であること、折り戸ではなく普通の引き戸
式であることから外見上にはキハ５８系と見分けがつかない。５００ｈｐから
６００ｈｐのエンジンに強化したのは急勾配のある線を使用するため。冷房電源も
４両まで使用できる。急行月山・陸中・リアスなど東北の気動車急行に君臨したが
快速への格下げなどで活躍の舞台を失い、一部はジョイフル化された他は汎用に改造された。
２５００番代は急行以外に快速・普通といった汎用仕様になり冷房電源は用意してるが冷房準備
の非冷房車。２５１２以降は屋根回りがキハ４０系と同様になり、冷房電源も省略された。
台車もキハ４０系同様になる。花輪・釜石・山田・岩泉・北上・磐越西・陸羽東・陸羽西・只見・
米坂などで使われた。一部両運転台化されてキハ５３形２５００番代（１５００からの改造は３
５００番代）化された仲間もいる。

サハ２１１−６５００
モハ２１１−６５００
211系6000番台の先頭車を中間車化改造した車両。

あぼーん

E655系交直流特急型電車
JR東日本が老朽化した「スーパーひたち」用651系の置き換えのために開発した特急電車。
JR東日本としてはE351系以来の振子式車両である。
E351系をベースとした車両だが、車体構造・重量配分の大幅な見直しが行なわれ、曲線通過速度は本則+45km/hまで強化された。
車体はアルミニウム製。FSW溶接により歪みの少ない車体である。
主電動機はMT69を改良したMT79型。定格出力は250kw、最大回転数は8500rpmとなっている。これにより、160km/h運転に余裕のある性能を確保している。
全車フルアクティブサスペンション・フルアクティブヨーダンパを装備。車体間ダンパは在来線初の採用である。
車内は普通車が2-2配列（シートピッチ1000mm）、グリーン車が1-2配列（同1250mm）でカンチレバー型一体成形リクライニングシートが展開。
レールブレーキも実装し、160km/hからの600m制動が可能である。
速度種別は在来線電車最速のS95。

4M4T+2M2T、IEGT-VVVFインバータ制御（個別制御）、MT79型誘導電動機（250kw）、減速比3.5、起動加速度2.7km/h/s、最高運転速度160km/h、曲線通過速度本則+45km/h
現在勝田電車区に8編成が在籍。

なお、この電車の投入に伴い在来の651系もVVVF化改造とレールブレーキ実装改造を行ない、160km/h対応化された。
（651系（改）は起動加速度2.5km/h/s、最高運転速度160km/h、速度種別S25）

江ノ島電鉄3000系電車
江ノ電初のVVVF制御車両。
日本初の量産形DDM駆動営業車である。
編成両端の台車に190kwのDDMを搭載する。
起動加速度は3.6km/h/s、最高運転速度は95km/hと高めに設定された。
車体はステンレス製の2ドアセミクロス構造（2両連接）。
制御装置は三菱IPM-IGBT2レベルインバータ。

>>23
＞E351系をベースとした車両
文句を言おうって趣旨ではないんだけど
E351自体が失敗作だからそれはあまりに…
むしろ束はE257をベースにしようと考えているわけだし…（特急版E231）

>>19　補足
交流用　ＥＥ４０
交直両用ＥＥ３０がある。

モハネ582−800番台

中央線対応、低屋根車。

のろっこ号5000番台

120km/h対応

C６２-３００番台

関門対応ステンレス車体。

>>29
発想はﾜﾗﾀけど関門トンネル内の排煙対策を考えないと･･･

山形新幹線にＭＭＸを投入。

ＭＭＸとはミニＭＡＸのこと

モハ213・サハ213-5000番台
JR東海が213系5000番台を4両編成化するために製造した車両。
同時に120km/h対応化改造が施され、中央西線の「セントラルライナー」に投入される。

ＪＲ貨物、カ204
ＪＲ貨物が、家畜輸送用にＪＲ東から、サハ204を購入し、社畜車から貨車に改造。


ＪＲ貨物、Ｅウー４
新幹線での貨物輸送開始に伴い、ＪＲ貨物が、豚運搬用にちょうど２段
になっていたＥ−４系に着目し、購入して貨物電車に改造。

JR西日本131系電車
JR西日本が広島地区のN40延命改造車に見切りをつけるために開発した車両。
しかしその実態はまさしく「核弾頭級のDQN車両」である。
車体は223系をベースとしているが、足回りと電装品は103系・113系・115系の廃車発生品を流用している。
そのため性能と乗り心地は恐ろしく悪い。
編成は1M1Tの2連。
車内はオールロングシートで、しかもトイレが無い。
勿論長距離運用に就くこともあり、18きっぱーを中心とする鉄道ファンはおろか沿線住民からも凄まじい非難を浴びている。

ステンレス車体、3ドアロングシート（トイレ無し）、抵抗制御、MT54/55、減速比6.07、起動加速度1.6km/h/s程度（実測）、最高運転速度100km/h。
ちなみに補助電源装置は今更になってMGである。（勿論流用品）

口の悪い鉄道ファンは「ゴミタイプ」「究極の嘘タイプ」「現代の105系」「電車版キハ32（キハ120以下の車両ということだとか）」などと呼んでいる。

717系1000番台
115系3000番台や117系のような転換クロスシートになった717系。

115系7000番台
JR東日本で長野・新潟地区の115系を「2WAYシート」に改造した車両。
ラッシュ時はロングシートに、閑散時はクロスシートに転換できる。

クハ１０３−６１
スハフ１２−６１


改造御料車

711系1000番台
JR北海道で711系を津軽海峡線用に改造した車両。
青函ATCを搭載し、弱め界磁制御と回生ブレーキの追加で120キロ運転を実現。

NNｷﾊ82
JR北海道がｷﾊ82を130km/h対応に改造した車両。
ブレーキ装置は電磁直通ブレーキに改造された他、滑走防止弁が付けられた。
エンジン、変速機、逆転機はｷﾊ283系と同じ物に換装されたが、発電用エンジンは種車のまま。
台車はｷﾊ261系と同等の物に換装されたが、当然、車体傾斜機能は無い。
車体には手は加えられていないが、車内は大幅にリニューアルされた。
車番は原番号＋5000である。
ｷｼ80も同等の改造を受け、現役で活躍している。

E231系2000番台・2500番台
仙石線仕様のE231系。
半自動ドアやレールヒーター、耐雪ブレーキが搭載されている。
2000番台がロングシートで、2500番台が2WAYシート。

M700系貨物電車
ＪＲ貨物が東海道、山陽新幹線でのコンテナ列車のために
酉700系レールスター車を全て改造した車両。
種車と同じく８両編成で使用され、中間車はISO規格コンテナ２台、
先頭車は１台搭載可能。
最高速度は東海道が270�`、山陽が285�`。
これにより、貨物輸送のスピードアップとレールスター廃止によって
山陽新幹線のひかりが16両化されて混雑が解消された。

>>29 >>30
おそらく電熱ヒーターでボイラを加熱すると思われ

>>42
で、その電気はキャブ上のパンタから（w

キハ２８９系
北の２８１系横軽協調運転対応車

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E231系920番台
JR東日本が開発した衝撃吸収材試験車。
衝撃吸収材を前面部やスカートに貼り付け、万一衝突した際の衝撃を緩和。
急停車試験車（前スレ参照）に採用されている電磁吸着レールブレーキも搭載。

922形3000番台
JR西日本が開発した100系V編成「グランドひかり」ベースのドクターイエロー。
足回りはV編成がベースとなっている。
トランスポンダの搭載により230km/hで検測可能。

キハE115・E116・E117系気動車
JR東日本が老朽化が始まったキハ110の置き換え用に開発したハイブリッド近郊形気動車。
キハE115が単行両運転台、E116・117が2両ユニット片運転台。
キヤE991系「NEトレイン」で実用化されたハイブリッド機構を採用しているが、主電動機は150kwの大容量の物が搭載され、エンジンも600psの大出力の物が搭載された。
これにより起動加速度は何と3.0km/h/s、最高運転速度は160km/hの性能を有する。
25パーミル均衡速度は125km/h程度。
車内は一般形ながら回転リクライニングシート（キハE116）と転換クロスシート（E115・E117）。
勿論近郊形なので運賃のみで乗車可能。

この車両が投入された時、酉厨・倒壊厨は嫉妬心から大激怒したという。

>>48
しかし車体は相変わらず701ボディーのままで
束は走ルンですを椅子で誤魔化した！と
酉厨房や走ルンです厨ももはや暴徒化、
賛否両論が激しく葛藤し2ちゃんねる鉄道路線板も荒れているらしい。

E583系
４段寝台車。
急行券・指定席券のみで乗車可

ヽ（ ´ー`）ノE531系が妄想じゃなくなったんだね！

513系
JR九州初の交直流新型車両。
山陽本線に入れるように817系をベースに交直流仕様に変更。

>>52
ホンじゃ便乗して・・・
517系
Ｑが関門用に817-1000を交直化した車両。
このためチクのV1ｘｘ編成はすべてモコへ転属。
基本は3連、通勤時間帯はこれを2〜3本併結して運転。
ちなみに900番台は2WAYシート搭載者

JR東日本E271系
JR東日本が開発した汎用形特急電車。
在来線版Maxとして開発された車両で、最大の特徴は全二階建て構造となっていることである。
編成は6M4Tの10連と、4M1Tの5連、4M2Tの6連が存在。10両編成のみグリーン車が存在。
主電動機は205系5000番台のMT74を改良（高出力・高回転化）したMT76。
電気系統の基本構造はE257系及び205系5000番台をベースとしているが全二階建て構造により重量が増加したため、主電動機の出力は180kwとなっている。
尚、先頭車のクモハE271・E271-500は床下に主用機器を詰めこんでいるため、この車両のみ1F部分の半室が機器室となっている。
座席は980mmピッチのリクライニングシート（G車は1100mm）だが、車端部にはセミコンパートメントが設けられている。
乗降時間の短縮のためドアは1300mm幅の両開き扉2ドアとなっている。
最高運転速度は130km/hだが、140km/h運転の準備工事がなされている。
ちなみに中央線の小断面トンネルにも対応。

6M4T・4M2T・4M1T、軽量ステンレス車体、IEGT-VVVFインバータ1C4M、MT76形誘導電動機（定格180kw/2310rpm 最大回転数7200rpm）
DT70形ボルスタレス台車（ヨーダンパ・アンチローリング装置搭載）、減速比5.19
起動加速度2.6km/h/s、最高運転速度130km/h（140準備）、曲線通過速度本則+20km/h、速度種別A53

中央線特急「かいじ」、東海道・伊東線特急「踊り子」で初陣を切った。

ＪＲ東日本E601系
営団千代田線・常磐緩行線から交流区間へ乗り入れる通勤型車両。
室内はE231系に準じたロングシート車。
営団千代田線用ＡＴＣ搭載。
小田急乗り入れも可能。

JR西日本キハ223系
山陰本線での新快速運転用に開発された、223系ベースの快速用気動車。
車体は223系2000番台を元にしたステンレス製3ドア転換クロスシート。
足回りはキハ187系と同一の物が採用されているが、減速比を変更して130km/hに対応。
編成は2連。
基本性能は223系1000番台に準ずる。
（起動加速度2.5km/h/s、最高運転速度130km/h、130km/h時加速余力0.3km/h/s）
簡易車体傾斜装置も搭載。

>>51
ソースキヴォンヌ（キッコーマン、ブルドック、コーミ不可）

>>57
http://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20031205.pdf

>>58
ありがとう。

ついでに妄想・・・・・。
南海電気鉄道60000系”スーパーズームカー”
高野線特急『こうや』空港特急『ラピート』双方に運用可能な車両で、
50000系『ラピート』を１７ｍに短縮したような外観をしている。

西武鉄道　24000系電車
老朽化が著しい4000系電車の置き換え用として登場。
車体はアルミ製で20000系と同じく日立A-Train構造の20m３ドア転換クロスシート（車端部はロング）。
アルミ無塗装車体に4000系と同じくライオンズカラーと呼ばれる青・緑・赤の三色の帯が腰部に入る。
正面は4000系の使用実績から非貫通構造とされ、そのデザインは10000系特急車とよく似た印象を受ける。
編成構成は2M2Tの４連。IGBT素子使用のVVVF制御、HRDA電気指令制動（純電気ブレーキ仕様）と
性能については20000系とほぼ共通で、4000系との併結運転は考慮されていない。
20000系との差異はワンマン運転用デッドマン回路を装備している点と、飯能以西の勾配区間に備え
抑速回生制動と回生制動失効時のバックアップとして電気制動回路と専用抵抗器を装備している点。

起動加速度　3.0km/h/s
常用最大減速度　3.5km/h/s
最高速度　120km/h

飯能←　　　　　　　　　→池袋・西武秩父　
　　　　 <　　>　
24101+24201+24301+24401

EF68形直流電気機関車

日本国有鉄道貨物輸送事業部がEF82とともに投入した新型直流電気機関車。VVVF制御で
6000kWの大出力を誇る。東海道線を主とした貨物列車に向けて投入され、EF66を置き換えたり、
列車増発に対応して増備されたが、変電所容量の関係から出力は4100kW程度まで抑えねば
ならないほど無駄なものだったので、その後コンパクトな普及後継車としてEF69が登場した。


EF82形交直流電気機関車

日本国有鉄道貨物輸送事業部がEF68とともに投入した新型交直流電気機関車。VVVF制御で6000kW
の大出力を誇る。北海道から東北線および日本海側縦貫線、東海道から山陽および九州各線と、全国
運用を目標としたが量産されていない。交直流機関車としてはEH80やEF83が量産版として登場し、試作
のみにとどまり昭和76年に短命で廃車となった。

>>61
昭和76年=平成13年？

E127系200番台
老朽化した中央東線･篠ノ井･信越線用115系を置き換えるため、
大糸線用のE127系100番台に準じた新型車両を投入。
・C10X編成　長モトC編成置換え用　　6両編成　信州色
・N20X編成　長ナノN編成置換え用　　3両編成　信州色
・N15X編成　長ナノN5X編成置換え用　2両編成　信州色　
・M10X編成　八トタM編成置換え用　　3両編成　スカ色
・M14X編成　八トタM40編成置換え用　6両編成　スカ色
これらの編成は併結が可能。
例えばN20X編成+M10X編成(6両)という編成も組める。
なお115系M40編成で運転中の快速｢むさしの｣はM14X編成投入に伴い、E127系化される。

>>63
（・∀・）ｲｲ!!
是非とも東日本直流区間全域で113・115系を置き換えてください。

○中央本線高尾以西
○信越本線・上越線高崎以遠
○房総各線千葉以遠

213系500番台
JR東日本が長野・新潟地区の165系の置き換え用に製造した車両。

>>63
107系も一緒に置き換えてやってくれ！

105系1000番台
主電動機がMT57に変更された105系。
従来のMT55は端子電圧が375Vであるため永久直列制御であるが、MT57は端子電圧が750Vであるため1M車でありながら直並列制御が可能。

E353系直流特急電車
JR東日本が房総地区の老朽化した183系置き換え、及び特急「踊り子」の高速化の為に開発した暖地向け汎用型制御振子つき特急電車。
E351系、E231系、E127系の技術を元にした車両。1M1Tを基本とし、身軽な運用が可能となっている。
車体はJR西日本のキハ187系に似たフォルムのステンレス車体。
E351系の台車を元にした制御振り子つき台車を装備するが、超軽量車体・低重心に物を言わせ本則+35km/hの性能を有する。
主電動機は125kwと低出力ながら最大8500rpm（定格3290rpm）を誇るMT77。
減速比5.22により最高速度135km/h運転が可能。
VVVFインバータ装置は東洋IGBT。
普通車は980mmピッチで2-2配列、グリーン車は1160mmピッチで1-2配列のリクライニングシート。
1M1Tの0番台、2M1Tの100番台、3M2Tの500番台、5M5Tの1000番台、5M4Tの2000番台が存在する。
0、100、500、2000番台が房総特急「スーパーわかしお、しおさい、さざなみ、あやめ」運用に、500、1000番台が踊り子の速達列車「スーパー踊り子」運用に就く。

1M1T〜8M7T、IGBT-VVVFインバータ（1C4M）、MT77型三相交流誘導電動機（125kw）、減速比5.22、起動加速度2.5km/h/s、最高運転速度135km/h、速度種別A50、TIMS/VIS実装
車体重量最大33t程度（Mc車）、制作費1.4億円/両。

補足　E353系「スーパー踊り子」の設定により、251系使用の列車は混同を避けるため「ビュー踊り子」に名称が変更された。

関東鉄道キハ5000形気動車
関東鉄道がつくばエクスプレス乗り入れ用に開発した高速気動車。
車体はE231系近郊形をベースとした4ドアセミクロスシート。
主機間は600psの物（小松製）を2基搭載し、電車列車以上の走りが可能。
編成は2連。
TX1000・2000系との併結も可能。

4ドアセミクロスシートトイレ付き、600ps機関*2、変速1段直結5段、最終段減速比1.867、起動加速度3.3km/h/s、最高運転速度130km/h、速度種別A58

クモハ415-700番台・クハ415-700番台
E531系の投入によって余剰になった415系を羽越本線に転用するために、415系700番台に先頭車化改造を施した車両。
羽越本線に投入される415系のうち、7両編成は700番台の車両を抜き取られて4両と3両に分割される。
クモハ415-700番台はモハ415-700番台から、クハ415-700番台はサハ411-700番台から改造。
廃車になった113系の運転台を接合しているのが特徴。

関東鉄道モハ1000系
関東鉄道の電化に伴い製造された新型車両。
直流電化だと地磁気観測所に影響を及ぼすため、常磐線やつくばエクスプレスのように交流電化することに決定。
JRの701系がベースとなっている。

JR東日本821系、IGR8000系・青い森821系
東北本線とIGR・青い森鉄道の直通運転用に製造された車両。
2両編成、デッキ付き二つ扉、ボックスシート、トイレ付き、まるで475系を想像させるような車両。
問題なのは、全車喫煙車であること。嫌煙派からは徹底的に叩かれている。

JR北海道823系
711系をいっせいに置き換えるために製造された車両。
3両編成、デッキ付き二つ扉、転換クロスシート、トイレ付き、まるで711系を転換クロスシートにしたような車両。
問題なのは、旭川寄りの1両が喫煙車であること。これも嫌煙派からは徹底的に叩かれている。

JR東日本887系、JR北海道887系2000番台
青函トンネルを縦断する特急型。
ATC/ATO装置搭載、運転最高速度160km/h。
7両編成、喫煙車は函館寄りの半室指定席（残り半室はグリーン席）のみ。

701系300番台
701系の両運転台バージョン。
1両で運転可能。

>>73
コラコラ、余計な事書くな！

それは妄想じゃなくJR束が(ry

>>71
さらに妄想
東京地下鉄１６系
関東鉄道が交流電化されたことに伴い、東京地下鉄が千代田線に投入した交直両用車両。
ＪＲのＥ５３１系と共通の交流機器を装備、外観は０６系に準じているが屋根上の碍子類
がポイント。性能的には０６系と同様。箱根湯本〜下館のロングラン運用に備え一部クロス
シートも装備されている。

165系1000番台
JR九州が475系・457系を建設中の琉球本線に転用するために改造した車両。
交流機器を撤去されたため165系に編入。

405系
403系の抑速ブレーキ搭載バージョン。

425系
423系の抑速ブレーキ搭載バージョン。

E5系
JR東日本が北海道新幹線を見越して、同社の952/953型、E2系、E4系、及びJR西日本の500系の技術を元に開発した新幹線電車。
世界最速の360km/h運転を行なうためオールM方式を採用。
車体や台車などは500系を元にしているが、主回路機器はE2系を元にしている。車体は航空機などで使用されるリチウム合金製。
なお、VVVFインバータ装置はシーメンス社のIBAS32を使用。スイッチング素子はIEGTだが、大容量故電磁音も大きいため「音階」機能が付加されている。
全車フルアクティブサスペンション、フルアクティブヨーダンパを実装。車体傾斜装置の準備工事も行なわれている。
電動機はE4系のMT206を基本に、出力向上とE231系のMT73の高回転化技術を取り入れたMT207型。定格出力は日本の電車中最強の475kwを誇る。定格回転数4830rpm、最大回転数は9500rpm。
起動加速度は2.85km/h/s、最高運転速度は360km/hだが青函トンネル登り勾配（12パーミル）で525km/h以上の均衡速度を叩き出す。
普通車は2-2配列で1000mmピッチの、グリーン車は1-2配列で1200mmピッチのカンチレバー型回転リクライニングシートが展開。
シートはE351系の物を改良した一体成形リクライニングシートで、振動を吸収する機能を備える。
12M（将来16M）、VVVFインバータ制御（IEGT）、MT207型三相誘導電動機（475kw）、減速比32:60=1.875、車輪径810mm
起動加速度2.85km/h/s、最高運転速度360km/h、平坦線均衡速度685km/h以上、12パーミル均衡速度550km/h以上。
3両1ユニット方式（北海道新幹線乗り入れ時に編入される4両の増結車はMM'ユニット方式）
一両あたりの新製費用は3.5億円程度。

ちなみに上野〜大宮間でも210km/h運転を行なう。
将来は東北新幹線大宮〜盛岡間、及び北海道新幹線での420km/h運転も視野に入れているらしい。

JR東日本E995系高速曲線通過電車
JR東日本が非振子車での究極の曲線通過速度向上を目指して開発した試験車両。
車体は209系0番台に酷似している。
編成はオールMの3両。
クモハE995は通常の誘導電動機（出力240kw）、中間車モハE995がDDM（225kw）、クモハE994が同期電動機（200kw）を搭載。
主回路機器を極限まで小型・軽量化し、屋上機器もパンタグラフのみとなったことにより驚異的な低重心化が行なわれている。
台車にはアンチローリング装置が付加された。
車輪には直径760mmの超小径車輪を採用。
このため曲線通過速度は非振子ながら本則+40km/hに達する。

3M、IGBT-VVVFインバータ制御、誘導電動機・同期電動機・DDM、減速比3.5（誘導電動機）・3.81（同期電動機）、車輪径760mm
起動加速度2.7km/h/s、最高運転速度150km/h以上、曲線通過速度本則+40km/h以上（目標）
3電源対応。

勝田電車区に配属。

JR西日本キハ122・127形気動車
キハ121・126形の増備車。
基本的にはキハ121・126と同一設計だが、何とオールロングシートでトイレ無しとなった。
しかも主機関の出力は230psに落とされたため走行性能は著しく悪化。
各地の国鉄形の置き換えのために投入。

ＪＲ西日本クハ213形2000番台
マリンライナーの新型車両置き換えにより余剰となったサハを先頭車化改造した車両。
山陽本線・伯備線で運用

サロE230-1000
サロE230の増備車。
グリーン車のくせに車内はオールロングシートとなっている。
このため鉄ヲタからは総スカンを食らっている模様。

923系9000番台

ドクターイエローの量産先行試作車

925形1000番台
JR東日本が開発したE2系ベースのドクターイエロー。

415系2500番台
415系1500番台のマイナーチェンジ車。
前面部が211系5000番台のように拡大され、仙台地区で運用できるように半自動ドアスイッチを設置。
側面方向幕はLEDになっている。
415系2000番台
2500番台のセミクロスシートバージョン。

キハ121形1000番台
キハ121のトイレなしバージョン。
増結用のため原則として単独運行は行わず、キハ121やキハ126と併結運転を行う。

101系3000番台
JR西日本で101系にリニューアル改造を施した車両。
主な改造内容
・戸袋窓埋め
・前面窓の金属押さえ化
・WAU102冷房改造（非冷房車のみ）
・主電動機の交換（MT46→MT54）
・補助電源装置の交換（MG→SIV）
・前面方向幕の電動化
・側面にLED方向幕の設置
・内装のリニューアル

モハ223-7000
223系の増結車。
慢性的な新快速の混雑緩和の為に開発された車両であり、車体は5ドアオールロングシートトイレ付きとなっている。
データイムは5ドアのうち2ドアを締め切り、京阪5000系のように天井収納式のシートを下ろして着席定員を増加させる。
増結による性能低下を防ぐため電動車となった。
基本編成に2両、付属編成に1両組みこまれる。

この車両の導入により劇的な混雑緩和・・・と思いきや何故かこの車両は女性専用車に設定されてしまった。
そのため男性諸君からは快く見られていないらしい。

ＪＲ東日本　２０９系２０００番台

常磐線中距離電車に最高時速１３０ｋｍ対応のＥ５３１系が導入されるのに伴い、
Ｅ５０１系を直流化改造した車両。
交流機器を撤去し、シーメンス製の電機品をＥ２３１系と同等の物に変更。
これにより特徴的な加速音は聞かれなくなった。
帯は常磐快速線Ｅ２３１系と同じものに変更。
松戸電車区に配置されるが、ＴＩＭＳを搭載する事が困難な為、
常磐快速線Ｅ２３１系との併結は不可能。

新ＬＥ−ＣＡＲ

ＬＥ−ＣＡＲの設計思想を現代風にアレンジしたもの。富士重工が撤退したため
西日本車体が富士重工のアドバイスの元、設計･開発を新規に行った。車体は
西日本車体の路線型のバスをベースとしているので、ヘッドライトつきバンパー
が付いた個性的な顔立ちとなっている。

昨今のバリアフリー対策などが随所に見られるものとなった。車高を下げて
ホームとの段差を低くした。さらにサスペンションをエアサスとして、
ニーリング機能を用いて、停車時に限りさらに車高を下げることに成功。
またノンステップバスの技術を生かしてドアの段差をなくした。
また扉を大型化し、スロープを設置して、車椅子利用者の乗降性の
向上を図った。また、オプションで格納式ステップを設置。ただし、ホームの
かさ上げなどの対策を施さないと、せっかくのノンステップ構造があまり生きない
と言う弱点が指摘された。

走行機器類は基本的には日産ディーゼルの物が採用されている。ギアはマニュアル
とオートマチックが選べる。技術の発達で、マニュアルでも総括運転が可能となって
いる。なお、走行機器類は日産ディーゼルのほか、いすゞ、三菱ふそう、日野が選べる
ようになった。台車は１軸が基本だが、２軸も選べる。

面白いギミックとして、バスにおいてはナンバープレートとなっている部分は
通常は格納されている連結器が飛び出す仕組みとなっている。ほかにも機器の
故障時にバスの部品が大いに流用できることから、故障時に何かと融通が利く
のも特徴である。

老朽化が進む旧ＬＥ−ＣＡＲ導入路線や盲腸路線に導入が予定されている。

http://www.mxtv.co.jp/romance/index.html

東武鉄道　新２０００系
日比谷線乗り入れ用２００００系の最終進化型。３００００系の３ドア１８ｍ型
ショートボディバージョンで全面形状のみ２００７０系に準ずる。当初２００９０
系を予定していたが、９９を超えることから初代の乗り入れ車番号２０００系
の復活となった。電装品は３００００系と同じである。２００００系全車と２００５０系の
５ドア車部分の取替えが目的である。２００００系は小泉・佐野・越生などの支線用
に改造され、１８００系旧りょうもう車の通勤運用は廃止。全車廃車となる。
クハ２０８１・モハ２１０８１・モハ２７０８１・クハ２８０８１
２００５０系の５ドア車を３ドアにするため２００００系のモハ・クハを２００５０系の
下回り・電装品にスワップした車両。なお２００５０系は２００７０系ともども
改造後は全車２０７０系にとなる。
２００３０系
支線用に改造された２００００系である。４両編成と２両編成が作られ、佐野・小泉・宇都宮
のほか、日光線の新栃木以降、東上線の小川町以降と越生線、さらには野田線にも使われる。
モハ８５０５１・クハ８６０５１
２００５０系の５ドア車体を利用した亀戸・大師線用の２両編成車。下回りは８０００系を
スワップしている。５ドアもそのまま。

JR束E551系
束の新型交直流特急電車。
低重心構造・制御振り子+アクティブダンパ+強制車体傾斜併用で、高速化と乗り心地を実現
0番台：Sひたち高速化置換の為投入
1000番台：はくたか485-3000置換・増発の為投入

JR酉271系
北近畿地方の電車特急（485系の183系編入改造車）を置換える為導入

JR酉201・205系先頭車改造車
207系増備による京都・神戸線や艦載本線の201・205系の支線区転用の為の先頭車改造車
やっぱり嘘タイプ食パン改造車
205系については、束の徹底した先頭車改造と比較対照されて、目を疑われる

東京地下鉄新06・07・9000系
半蔵門線08系・東西線05系02年度車・13号線10000系をベースにした車両
新06系：更新に限界が来た6000系の置換用と北綾瀬支線の全車両置換用
新07系：有楽町線の7000系置換・増発
新9000系：目黒線〜大井町線経由田園都市線乗り入れのための増発

クハ212-1000番台
JR西日本でクロ212を普通車に改造した車両。

>>77
427系
405,425系の50/60Hz対応版
金沢地区と仙台地区に配置される

>>95
縁起の悪い数字ですな（ｗｗ

JR東日本E6系新幹線電車
JR東日本の新在直通車両第三世代。
E5系（>>78）の技術を元にして開発された車両である。
台車には新開発の可変軸間台車が採用された。
この台車は在来線では曲線通過性能を重視して2200mm、新幹線では高速安定性を重視して3300mmに軸間距離を変えることができる。
このため新幹線上ではE5系と同じ360km/h走行が可能となった。
在来線での最高速度は200km/h。
電装品はE5系と同一。
0番台が秋田新幹線用の8連、2000番台が山形新幹線用の7連。どちらもオールM。
車体長は21m級となったためE5系より若干軽くなり、単体での走行性能はE5系すら上回ると噂される。
2011年6月2日未明、先行開業した北海道新幹線青函トンネル部分での高速試験で電車列車世界最速となる726.27km/hを記録した。

E5系5000番台
新在直通車両連結対応のE5系。
E6系の他E3系、400系との併結も可能。

JR西日本キハ123形気動車
JR西日本広島支社が国鉄形の置き換えのため導入した車両。
正体は>>90の新LE-CARである。
車内はオールロングシートでトイレが無い。

東急１０００系更新・東武乗り入れ対策車

これまで東急東横線−日比谷線−東武伊勢崎線の連続乗り入れは実現していなかったが、
連続乗り入れ運用が誕生したことで、車体更新と共に東武乗り入れ機器を増設した車両
が誕生した。
更新内容は化粧板の張替え、座席の柄の変更、側扉鴨居部に案内表次期の設置、方向幕の
取替えなどが行われた。なお、方向幕はＬＥＤ化されていない。方向幕の内容は日比谷線・
東武線関連は「竹ノ塚・北越谷・越谷・春日部・東武動物公園」が追加された。種別表示は
「各停・快速・急行・特急・通勤特急・区間準急・通勤準急・日比谷線直通・日比谷線東武伊勢崎線直通」
がある。その為、東武ＡＴＳを装備をしている。なお、同様の改造が東武２００００系や２００５０系にも
施された。

100

キヤＥ９９５＋キクヤＥ９９５

キヤＥ９９１のバージョンアップ版として登場。
キヤＥ９９１をさらに進化させ、２両単位での
登場。
キヤＥ９９５は従来のキヤＥ９９１の機器を使用しつつ、
さらに高効率化を図り、純電気ブレーキの採用を行った。
キクヤＥ９９５はパンタグラフを装着し、架線区間では
キヤＥ９９５に電力供給を行う。キクヤＥ９９５には架線供給を
行う関連機器を装備している。八高線など、途中から非電化されている
路線などへの導入を見越して、八高線で試運転中。

東武鉄道6080系
東武鉄道が6050系の置き換えの為に開発した快速用電車。
車体は30000系をベースとした2ドア。
車内は首都圏の車両では珍しい転換クロスシートである。
そればかりかこの座席は転換可能だけでなく、僅かながらリクライニング機能（3度）を備える。
足回りは230kwの誘導電動機を搭載し、130km/h運転に対応。

2ドア転換リクライニングシート、トイレ付き、2連
2M、IGBT-VVVFインバータ個別制御（東芝製）、230kw誘導電動機、減速比5.31
軸梁式ボルスタレス台車（ヨーダンパ、アンチローリング装置付き）
起動加速度3.3km/h/s、最高運転速度130km/h、速度種別S11、減速度常用4.5km/h/s・非常5.4km/h/s
液晶モニター式車内情報装置搭載。

日光線の25パーミル勾配を主電動機6基カット（M車1.5両カット相当）でも起動可能な性能を有する。

>>102

東武鉄道6070系

東武鉄道では閑散区間のサービス向上とワンマン化を促進することとなった。
該当区間は伊勢崎線の館林以北と小泉線・佐野線・桐生線・日光線の新栃木以北である。
なおこの運用には8000系と6050系の2連が充当されることなった。
また同時に今回の改正で復活の要望が強かったＡ準急の復活と増強を決定、
伊勢崎線の大田まで快速電車を毎時１本運転することとなったため
東武鉄道では快速用電車の増備が急務となった。

今回は快速用車輌ということもありアルミを採用、日立製作所で製造することした。
なお床下は抑速ブレーキを有する他は１Ｍ１ＴのＶＶＶＦ制御という標準的なスペックである。

室内は快適さを追求、当社初の転換クロスシートを採用することとなった。
なおTc車の連結位には車椅子対応の大型トイレを設置している。

IGBT-VVVFインバータ１Ｃ４Ｍ制御（日立製）
軸梁式ボルスタレス台車（ヨーダンパ準備工事）
設計最高運転速度130km/h・起動加速度3.3km/h/s・減速度常用4.5km/h/s・非常5.4km/h/s

JR東日本E109系
JR東日本が八高北線電化開業に際して投入した、103系のVVVF改造車。
編成は2連（2M）。種車はE231系投入で余剰となった、元・松戸電車区の103系である。
103系は重量が大きいために701系と同じMT65（125kw）が採用されている。
パンタグラフはシングルアーム化された。
ワンマン設備とトイレも搭載されている。
VVVF装置は三菱IGBT。
台車はボルスタレスに変更された。

2M、三菱IGBTインバータ、MT65（125kw）、減速比6.07、起動加速度2.6km/h/s、最高運転速度120km/h

EF210-900番台
JR貨物が開発した強力ブレーキ試験機関車。
貨物列車はブレーキの利きが悪く、万一のときにすぐ停車できない場合があるが、ブレーキの強化により電車並みのブレーキ力を確保。
車輪ディスク・踏面併用ブレーキを搭載。

ＰＦ１００−９００番台

軽水炉機関車

モハ300-1000番台・サハ301-1000番台
301系の先頭車の運転台を撤去した車両。
運転台の機器が撤去されただけでなく、乗務員室も客室化されたため改番。
モハ300-1000番台はクモハ300から、サハ301-1000番台はクハ301から改造。
乗務員室扉は撤去済。

255系500番台
255系の増備車。
車体にはFSW溶接が使われていて、歪みを少なくしている。
外観こそ0番台と変わり無いが、足回りはE653系・E257系と同タイプの物（MT72/減速比5.65）が採用され、走行性能が大幅にアップしている。
ちなみに140km/h対応となった。

JR東日本E129系・銚子電鉄5000系
JR東日本が房総地区の113系置き換えの為に開発した1M方式の高速ローカル電車。
銚子電鉄5000系はE129系と同一設計の車両である。（発注：JR-E、保有：銚子電鉄）
車体はキハ110型気動車とほぼ同一の設計だが、いわゆる「走ルンです」の工法を応用したステンレス製である。
外観はキハ110に酷似している。
3ドアで転換クロス+ロングシートの千鳥配置、トイレ付き。中央のドアは両開き、車端部のドアは片開き。運転整備重量は23t/両程度。
足回りはE231系を基本としているが、高速走行に備えヨーダンパ・アンチローリング機構を追加。
主電動機はMT73の構造・絶縁部分の材質を見直し、高回転・高過負荷耐性に改良したMT73E。定格出力95kw、定格回転数3630rpm。最大回転数8000rpmの超高回転モーターである。
減速比を6.06とし、130km/h運転に対応させている。
車輪は低重心化のため810mm径の小径車輪を採用。
制御装置は東洋電機製IGBT-VVVFインバータ。
1M方式を採用し、柔軟な運用を組むことができる。E129-0は単行両運転台、E129-100・200は片運転台の2両編成。
起動加速度は2.5km/h/s、最高運転速度130km/hの性能を持つ。130km/hでの加速余力は0.5km/h/sとし、高速性能に余裕を持たせてある。
曲線通過速度は本則+20km/h。
銚子電鉄5000系はこの他に600V用設備を持つ。銚子電鉄内では主電動機2基使用。起動加速度1.8km/h/s、最高運転速度65km/hに性能が抑えられる。

国鉄171系特急形電車
国鉄が房総地区の特急用に開発した、103系の技術を応用した特急形電車。
車体は153系をベースとしているが、車内は簡易リクライニングシート（普通車）/回転リクライニングシート（グリーン）となった。
編成は6M3Tの9連。
足回りは103系を基本としているが、弱め界磁制御を追加し、かつ減速比を4.21に変更して120km/h走行に対応している。
台車は151系と同様の物が使われている。

6M3T、MT55形主電動機（110kw）、減速比19:80=1:4.21、最高運転速度120km/h、速度種別A12

JR東日本E733系交流通勤電車
JR東日本が仙台地区のラッシュ時向けに開発した通勤形電車。E231系の交流版とも言える車両であるが、編成は2M2Tの4連。
車体はE231系近郊形とほぼ同一設計の4ドアロングシート。ドアは半自動扱いが可能。車内には常磐線用E231系と同一の情報装置が搭載された。
各車の車端部にはボックスシートが装備され、長距離運用にも対応する。クハE733・E732には洋式大型トイレが搭載されている。
正面は貫通構造となっている。
足回りには新開発のMT80（125kw/3540rpm 最大7500rpm）が採用されている。
将来の速度向上のため減速比は6.06（E231系は7.07）となり、130km/h運転に対応。130km/h運転に備えヨーダンパが装備された。
E733系同士の他701系、719系との併結も可能。701系連結時は起動加速度2.5km/h/s、最高運転速度110km/hに抑えられる。
E733系同士の場合最大3ユニット（12連）まで連結可能。
仙山線の急勾配をM車1両カット（1M3T）でも起動可能。

4ドアロングシート+車端部クロスシート、トイレ付き
IPM-IGBT VVVFインバータ（三菱製）、MT80形誘導電動機（125kw）、減速比16:97=6.06
起動加速度2.65km/h/s（〜250%乗車）、最高運転速度130km/h、曲線通過速度本則+15km/h、減速度常用4.6km/h/s・非常5.6km/h/s
TIMS実装。

勿論18ヲタからは猛烈に煙たがられている。

西武381系電車
多摩湖線国分寺口で使用されていた311・351・371系を置き換えるため
1975年西武所沢工場で新製された車両。
多摩湖線国分寺駅構内に急カーブがある関係で20m車が入線できないため
従来車と同じく17m３連が必要とされたことから新形式が起こされることとなった。
正面スタイルは101系に準じているが側面は同時期新製の三岐鉄道151系と同一で
性能的にはMT-15EにCS-5、AMMブレーキ装備と従来赤電と全く変わりはない。
ただし、吊り掛け車として初めて冷房装置が搭載され、CU-72系を搭載する20m車とは異なり
101系試作冷房車で試用されたCU-16分散型冷房装置を１両当たり４台搭載している。
1980年に411系から発生したFS-40台車に履き替え、1988年にはHSC制動化改造を受け
吊り掛け車として唯一イエロー一色に塗られた車両となった。
路線事情の特殊性から末永く生き残るかと思われていた381系だったが
00年に国分寺駅構内の改良工事が完成し、20m４連が入線できるようになるに至って
その存在価値を失い、00年６月のさよなら運転を最後に全車廃車、解体された。
当該形式の消滅をもって、西武鉄道は遅れ馳せながら新性能化率100％を達成した。

ＪＲ西日本　３０７系
総武線・中央各駅停車用の車両を結局すべてＥ２３１系に統一されることとなり余剰となる
２０９系５００番台を１０３系取替えが急務となっている大阪環状線用として西日本が購入することとなった。
ついに西日本にも「走るんです」が上陸！。１０両編成から８両編成に短縮化と整備上の関連で電装品を
２０７系と同仕様への交換されるなどが行われる。先に京浜東北線に行った２０両も山手線仕様のＥ２３１系
５００番台車化に伴って対象になっている。なお８両編成化に伴って余剰になるサハ２０９はサハＥ２３１と
して再利用される。

スマソあとひとつ
ＪＲ西日本　３０９系
こちらは京浜東北線のＥ２３１系５００番代化に伴う２０９系の西日本売却版。
主な配備先は大阪環状線・ゆめ咲（桜島）線の８両および６両編成と阪和線用の
４両編成である。南武線にある６連２本も対象で引き換えに２０５系の改造型が
配備される。こちらは根こそぎ売却され、余剰になるサハなどは改造用として
使われることになる。なお一部広島・岡山にも４連が若干数配備されるため、
トイレなし、しかも長距離運用にも使われることから１８キッパーや利用者からは目の敵に
されている。
クモハ３０５　クハ３０４
その余剰となったサハを利用して製造された支線用電車。福塩・可部線の１０５系取替え、山陽線の
１１５系２連仕様取替え、阪和線羽衣支線用途などである。下回りは小浜線などで使われている
１２９系のコンポーネントをそのまま使用しており、運転台は西日本お得意の食パン型である。
同様に２００番台車がありこちらはサハ２０８型６ドア車の改造でこちらは
奈良線・桜井線・和歌山線１０５系取り替え型。ワンマン運転可能仕様で
ドア部分４個をつぶし、２ドアに改造して使用している。ドアをつぶさない仕様の
３００番台もありこちらは和田岬線に配備。

E217系500番台
JR東日本が開発した長野地区用のE127系。
3両固定編成で、モーターはE231系と同様のMT73を搭載し120キロ運転が可能。
MT比は2M1T（1M2Tだと中央本線の急勾配を登ることができない）。
編成はクモハE127-500+モハE126-500+クハE126-500。

ｻｼﾊE531系
半室普通車、半室飲酒用スペースのある車両。
飲酒用スペースには立ち飲み屋さんに見られる横長のテーブルが２つおかれており、座席は無い。
各種お酒とおつまみの自動販売機付き。
導入先は…言わずと知れた常磐線中距離電車である。

ｻｼﾊE231系
同上の東海道･高崎･宇都宮線用車両

ちょっと修正

ｻｼﾊE531系
半室普通車、半室飲酒用スペースのある車両。
飲酒用スペースには立ち飲み屋さんに見られる横長のテーブルが２つおかれており、座席は無い。
各種お酒とおつまみの自動販売機付き。窓は広窓、床はハイデッカー構造を採用しているので景色は良い。
普通車はセミクロス構造となっており、トイレはない。
導入先は…言わずと知れた常磐線中距離電車である。

ｻｼﾊE231系
同上の東海道･高崎･宇都宮線用車両

>117
サシハ？普通はサハシとつけるのではないのかね？

>>118
うっ、しまった。補足ありが�d。
んじゃ、こうでつね。

ｻﾊｼE531系
半室普通車、半室飲酒用スペースのある車両。
飲酒用スペースには立ち飲み屋さんに見られる横長のテーブルが２つおかれており、座席は無い。
各種お酒とおつまみの自動販売機付き。窓は広窓、床はハイデッカー構造を採用しているので景色は良い。
普通車はセミクロス構造となっており、トイレはない。
導入先は…言わずと知れた常磐線中距離電車である。

ｻﾊｼE231系
同上の東海道･高崎･宇都宮線用車両

４７５系９００番台・４７９系・４５９系
上野―金沢間を直通で走る急行電車が計画されたのを機に、４７５系にＥＦ６３との協調運転用機器を取り付けて４７５系９００番台が登場。１６５系９００番台の交直版（６０ヘルツ対応）ともいえる。
昭和４２年に試作車３連４本が登場、金沢に配置される。横軽対策が施され、またＭ車を坂下側にして編成を組むため、同じく金沢に配置されている４７１・３・５系とはＭ車の向きが逆になっている。
主に横軽区間での試運転を経て、翌４３年１０月改正向けに、４７９系が製造されることとなる。４７５系９００番台の量産型ともいえる車輌で、１６９系の交直版（６０ヘルツ対応）ともいえる。冷房準備車として落成（のちに冷房取り付け）。
長野経由で上野―金沢を結ぶ急行「能登」、長岡経由で上野―金沢を結ぶ急行「加賀」、またその間合いで急行「信州」や、長野電鉄直通の「志賀」にも使われる。
編成は以下のとおり。
クハ４５９＋モハ４７８＋クモハ４７９＋クハ４５９＋モハ４７８＋クモハ４７９＋クハ４７９＋サロ４５９＋サロ４５９＋サハシ４５９＋モハ４７８＋クモハ４７９
付随車の一部は４７５系からの改造で賄われる。またＴｃ・Ｔｓ・Ｔｂ車は「４５９」、Ｍ’・Ｍｃ車は「４７８，４７９」を名乗っている。

翌４４年、増発用に新製冷房車・５０・６０ヘルツ両用の４５９系（モハ４５８・クモハ４５９）が少数製造される。
その後は、４８９系特急「白山」等の増発で、徐々に４７９・４５９系の肩身が狭くなり、昭和５７年１１月改正で急行運用・横軽越え運用がなくなり、サロ・サハシは廃車となる。またローカル運用で使用するのと、４７５系と向きを合わせるため、全車が方向転換された。
昭和６０年３月改正で、４５９系ユニットが仙台へ転属、初めて５０ヘルツ区間で４５９系が使用される。

ＪＲになった現在も、近郊化改造を受け、金沢、仙台に配置され、ローカル運用に使用されている。

５８９系
５８３系の横軽対策車として、昭和４５年に登場。
上野―金沢間を昼は長野経由「白山」や長岡経由「はくたか」、その間合いで上野―長野間「あさま」、夜は長野経由寝台特急「北陸」に使用される。
編成はＴｓ・Ｔｄ各１両込みの８Ｍ４Ｔの１２連。金沢に配置される。
後年は夜行急行「能登」の電車化や、また一部は近郊化改造（４１９系２００番台・７１５系１２００番台に改造）され、ＪＲ西日本では現在でも使われつづけている。

４１９系２００番台・７１５系１２００番台
>>121の５８９系が余剰となったため、５８３系同様に近郊型電車に改造された車輌。
４１９系は金沢、７１５系は仙台に配置して使用される。
仙台のほうはすでに形式消滅しているが、４１９系２００番台は今なおＪＲ酉日本で活躍している。

>>120さんの応用です
４７７系
１６７系の交直両用型ともいえる車両。５０．６０ｈｚ両用で１６７系同様２Ｍ２Ｔ
の４連が基本である。無論ドア幅も１６７系と同じ。冷房装置は新製時から装備。
東北・北陸・九州地区の修学旅行用として作られたが新幹線などの登場などで活躍の場を失い
東北・北陸線でのローカル運用に廻された。しかし４両編成であることがかえってあだとなり、
４１３系・７１７系へ機器を譲るため、４５５．４７５系よりも先に全車廃車された。

キロ181
JR西日本でキロ180をパノラマグリーン車に改造した車両。
屋上のラジエーターはそのまま。

E231系5000番台
常磐線E531系投入に備え、高速化改造を施されたE231系。
主電動機は新開発のMT82（150kw/3840rpm　最大8200rpm）に換装され、MT比も6M4T+4M1Tに変更された。
ギア比は7.07から4.82に変更。
ブレーキも増圧改造、最高速度は130km/hに向上している。
ちなみに130km/h時の加速余力は0,6km/h/sはあるらしい。
番台区分は原番号+5000。

E751系ハイパー化車
JR東日本は特急「スーパー白鳥」の増発のため、E751系に高速化改造を行なった。
尚、A101〜103編成いずれも改造内容が異なる。

・A101編成：主電動機をMT69に交換、歯車比を4.21に変更
・A102編成：オールM化、歯車比を3.95に変更
・A103編成：主電動機を新開発のMT81（定格出力330kw/4200rpm 最大9000rpm）に交換、減速比を4.82に変更、オールM化

この改造により789系と遜色無い走りができるどころか、A103編成に至っては青函トンネル内での200km/h走行すら可能としている。

119です。
応用編です。

ｻﾛｼ210・ｻﾛｼE230
東海道･高崎･宇都宮線用の半室グリーン車＋半室ビュッフェ車両
各車両の一部編成の6号車に連結される車両。
ビュッフェではコーヒーやソフトドリンクを飲める構造となっており、基本的にはグリーン車の乗客のみ使用可能である。
（フリードリンクではあるが、一人2杯ないし2本までとする）
座席は16〜20席程度を設置しておく。
ただし、平日の上り早朝ラッシュ時と下り夕方〜夜ラッシュ時にはサービスが利用できなくなり、変わりにグリーン車の座席として提供する。

ｻﾛｼ210
上記車両の横須賀・総武快速線用車両

>126
さらにサイズも桁外れにでかくなっており、必殺技はハイパーオーｒ（ｒｙ

８０１系電車
ＪＲ九州が小倉、博多地区に投入した通勤型電車。
オールロングシートで３０３系と８１５系をベースにしながら、
４扉化とワンマン設備を撤去した。
通常は２Ｍ２Ｔの４連が基本。
但し、ラッシュ時は８連で運用されたり、一部筑豊地区へも乗り入れる。
尚、この車両での快速運用は行われてない。

>>129
男性専用車は併結されてますか？
なぜなら、やお(ｒｙ

>>78
W7系
JR西日本が北陸･九州新幹線と山陽新幹線360km/h運転を見越して、
JR東日本E5系の技術を元に開発した新幹線電車。
要するにE5系をJR西日本向けにアレンジしたOEM車と言ってもいい。
更にJR東海･西日本Ｎ700系で実用化された車体傾斜装置も装備。
性能面ではE5系と同じだが、北陸･山陽･九州新幹線で使用するために50/60Hｚ両用となる。
室内は普通車はレールスターを踏襲した2+2列シート、グリーン車はかつての
特別急行列車のように際立った存在ということでクロ151以来となる1+1という
配置。これらの豪華設備により、「レールクルーザー（線路上の豪華客船）」
という愛称を得た。JR九州もデザインが異なる類似車両を導入することが
決まっている。

但し勿論の事ながら東海道新幹線には乗り入れない。

北越急行HK-150形電車
北越急行の普通列車高速化の為に開発された一般型第二世代。
基本的にはHK-100形と同一だが、主電動機がE231系と同じMT73に変更された。
これにより最高運転速度は120km/hに向上している。
この車両の投入に伴い在来のHK-100形も主電動機をMT73に換装する工事が計画されている。

北越急行HK-200形電車
HK-150形の改良形。
見掛けはHK-100・150形に似ているが、主用機器が大幅に変更され走行性能がさらに向上している。
主電動機は>>23のE655系と同一のMT79（定格出力250kw）を搭載し、最高運転速度は180km/hを誇る。
車内は転換クロスシート。
2ドア転換クロスシート、IGBT-VVVFインバータ1C1M、MT79形誘導電動機（250kw）、減速比3.81、起動加速度3.5km/h/s、最高運転速度160km/h
HK-150形、HK-200形のいずれもトイレが搭載されている。

JR東日本E127系7000番台
E127系の北越急行乗り入れ対応車。
北越急行の高速ダイヤに対応するため主電動機は新開発のMT83が搭載された。
この電動機はJR在来線では最強の出力となる275kwの出力を有する。定格回転数3810rpm、最大回転数8500rpm。
これにより起動加速度3.5km/h/s、最高運転速度160km/hを誇る。
車内は3ドア転換+ロングシート（千鳥配置）トイレ付き。
3ドア転換クロス+ロング、IGBT-VVVFインバータ1C1M、MT83形主電動機（275kw）、減速比3.95、起動加速度3.5km/h/s、最高運転速度160km/h

一部の鉄道ファンは「ウルトラ走ルンです」と呼んでいるらしい。

E231系2000番台
中央快速線に投入予定のE231系。
加減速性能を高めるため、MT比は5M5Tとなっている（6+4分割編成は3M3T+2M2T）。
T車のブレーキは踏面・ディスク併用ブレーキを搭載。
人身事故対策として通勤型車両では初めてレールブレーキを実用化。急停車試験車で試験を行ったところ人身事故の減少に効果があったため採用。
10両貫通編成と6+4分割編成がある。

JR-E　キハ２０５、２０４

山手線２０５系の、他線転出で余剰になったサハは当初廃車予定だったが、
房総地区でのキハ３０の置き換え用として、気動車へ改造。運転台とエンジンの取り付けなどを行った。
フロントスタイル、運転台は従来の２０５系運転台取り付け改造車と同様のもので、
ワンハンドルの採用、エンジンは自社開発の新型エンジンで、ターボチャージャーに加え、
スーパーチャージャーの採用で低速から高速までをカバー。日産マーチのスーパーターボのような
形となり、出力は実に６００馬力を発揮、これを２機搭載して出足のよさはお墨付き。
２両で１組を組成。その出足のよさで、内房線へも乗り入れる。
車内は内装に関しては基本的に手を入れていないが、トイレ取り付けやワンマン用機器と
半自動扉の取り付けを行った。なお、E217系との総括運転が可能。
キハ２０４は両運転台版。

同様の境遇となっている２１１系のサハにも改造が計画されている。

モハＥ２３１−９７１(Ｅ２３１系９７０番代)
Ｅ２３１系の重量鋼製車両テストピースとして、モハＥ２３１−０の下回りにモハ１０３のボディーを乗せたもの。
人目を引くオレンジバーミリオンの塗色で、往来の鶴見線を彷彿させるものとなった。
当車は中央総武緩行線に投入された。
将来の実用化では、海上を走る鶴見線や京葉線の強風対策に活用される予定である。

EH79

余剰のED79の運転台片方撤去で永久連結化
塗装は黒に黄色の帯。

E223系

酉223系のボディーでロングシート

阪急9000系・9100系

9300系を基に作られた車両。
9000系：神戸線用。ロングシート車。
9100系：宝塚線日生エクスプレス用。クロスシート車。

E127系5000番台
E127系の主電動機を試験的にMT69に換装した車両。
最大回転数7000rpmと言う基地外じみたスペックの主電動機に物を言わせ、減速比7.07ながら130km/h運転が可能。
また出力も150kw（MT71は120kw）に向上したため加速も良くなった。

MT207
E5系（>>78）の主電動機。E4系のMT206を小型軽量化・高出力・高回転・高過負荷耐性に改良した物。
最大回転数は9500rpmに達する。

MT209
E8系新幹線電車（走ルンです新幹線）に搭載される主電動機。
出力は190kwと少ないが許容回転数は8500rpmと高めに設定されているので高ギア比でも高速運転が可能。

MT76
E271系特急形電車（>>54）に搭載された主電動機。
MT74（205系5000番台の電動機）を改良した物で定格出力は180kwまで向上されている。

MT77
E353系（>>68）の主電動機。
MT69の廉価版と言った所で、定格出力125kwと小さく回転数は最大8500rpmと高い。

MT79
E655系（>>23）の主電動機。
在来線では最大出力の部類に入る250kwの出力と、定格回転数4260rpm・最大回転数8500rpmの性能を有する。

165系1500番台
ステンレス車体の165系。
外見は211系の2ドア版と言った所。

103系1500番台（本州版）
103系のステンレス車体版。
九州のパンダ顔車と違いこちらは205系そっくり。
性能は103系と同一・・・のはずだが、ステンレス車体で軽くなったため加速が少し良くなっている。

415系2500番台
アルミ車体の415系。

Ｅ３５５系
早くも成田エクスプレス代替用として開発された。Ｅ２５７系ベースとなり基本７両＋増結用
４両の１１両からなる。（編成は７・１１・１４）この車両の配備により現２５３系は成田エクス
プレスから撤退。幕張に集結され、しおさい・あやめ・すいごう用となる他、ＶＶＶＦ移植・アコモ改善の上、
さざなみ・わかしおにも使われる。
クハＥ３５５　東京寄り先頭車。
クハＥ３５４　付属編成のみにある成田空港寄り先頭車
クロハＥ３５４　成田空港寄り先頭車
モハＥ３５５．３５４　東京寄りの中間電動車
モハＥ３５５　モロＥ３５４　成田寄りに連結される中間電動車。モロはクロハの次位。
サハＥ３５５　付随車
京成電鉄　ＡＥ１７１〜１７８　１８１〜１８８
ＡＥ１００系スカイライナーの追加増備車だが下回りが東洋ＧＴＯから３０００系同様
�TＧＢＴ化されたほか、京成初のモノリンク式ポルスタレス台車を採用するなどした最終
発展型。この車両は５号車に特別席（スーパーシート）が採用された。現行のスカイライナー
の５号車も特別席車化される。

E359系
中央東線で「スーパーあずさ」に使用されているE351系の、横軽対応バージョン。
基本的設計はE351と同じであるが、以下の点が異なる。
（1）グリーン車は座席配列を2-1にし、普通車客の通り抜けをなくすため先頭車とする。
（2）編成を8+4から9+3へ変更する（長野電鉄への乗り入れ対応）。
（3）横軽対応機能。
（4）車体色を189系GU車類似のものにする。

>143
もし横軽が残ってたらという設定ですね。
こういう設定もなんか面白いね。

と言う訳で
京王　10000系
20XX年の京王相模原線橋本〜京王相模湖間の延伸開通にあわせて登場させた特急専用車両。
6両編成+4両編成で構成されており、出入台は950ｍｍと広く、通勤ライナーとしての利用も期待されている。
この関係上前面は2タイプ存在。非貫通型はスマートな流線型をしているが、貫通型は9000系をカッコよくしたような感じになっている。
車体構造については『A-Train』規格を採用している。
なお、この延伸開業で路線名は『京王さがみ湖線』と変更される予定。

>>143に便乗。

689系
683系の横軽対応車。
急勾配区間を走行するため4M5Tで組成されている。
特急白山、急行能登、きたぐに、首都圏の通勤ライナーに使用される。

209系や789系の例を考えると、今更xx9系が横軽用とこだわらなくてもいいんじゃん？

ＪＲ東日本気はE300形
花輪線・山田線(岩泉線は廃止)のキハ28・58・52置き換え用の新型車両。
ワンマン運転対応でもある。

>>146
いいや。
国鉄時代の変なこだわりもおもしろい。

末尾９・・・横軽対応
８００番台・・・中央東線トンネル対応
３００番台・・・関門対応

などなど

「フレッシュひたち」E653系。
実はカラーリングが交直流急行色で、前面ロゴが「TOKIWA-EXPRESS」だったりする。

ＪＲ西日本2075000番台
阪和線の103系置き換え用の新型車両。
ＡＴＣ非搭載である。

新京成電鉄10000形
新京成電鉄が京成線経由での地下鉄乗り入れ・及びBルート走行を視野に入れて開発した電車。
民鉄では初の本格的な振子装置（5度傾斜制御振子）を装備し、曲線通過速度は本則+35km/hを誇る。
Bルート及び京急線の走行も射程に入れており、阪神ジェットカーをも上回る起動加速度4.8km/h/s、最高運転速度185km/hをの性能を有する。
車体は3ドアロングシート+車端部ボックスシート。

軽量ステンレス車体、6M2T、IEGT-VVVFインバータ制御1C2M、270kw誘導電動機（新京成線内では変電所容量の関係で190kwに抑える）、減速比3.95、振子台車・レールブレーキ実装
起動加速度4.6km/h/s（新京成・京成線内）・4.8km/h/s（京急・地下鉄線内）、最高運転速度120km/h（新京成線内）・135km/h（京成線内）・160km/h（京急線内）・185km/h（Bルート）
185km/h時加速余力0.8km/h/s。

本田技研工業　HLCT(Honda Local Commuter Train)（商品名レールカブ）

本田技研工業（以下「ホンダ」）がローカル非電化私鉄向けに開発した中型高性能レールバス。
線区により様々な形態を持つが、以下の仕様は共通仕様となっている。
・600psディーゼルエンジン*1基2軸駆動
・18mアルミ車体
・CVT搭載
・セミクロスシート構造トイレ付き
各部品には自動車と同じ部品が可能な限り使用され、コストの低廉化・メンテナンスの簡略化を行なっている。
主機間は定格出力600ps/3600rpm、最大回転数5500rpmの高性能機関である。
VTEC技術の導入により高性能・低燃費化を実現した。
変速機には鉄道車両では初となるCVT（無段変速機）を採用。同社の乗用車「オデッセイ」に搭載された物を一部改良した物を使用している。
ローカル線区向けながら起動加速度3.15km/h/s、最高運転速度130km/hの高性能を有し、電化区間に乗り入れた際も電車列車に伍した走りが可能である。
付随台車にはディスクブレーキが使用されている。
車内はトイレ付きのセミクロスシート構造。クロスシート部分は自動車とほぼ同じ構造のリクライニングシートである。

車両コストが7000万/両と比較的安く、且つ低燃費・メンテナンスの容易さ・耐久性能の良さにより、数多くの非電化ローカル私鉄・3セク鉄道が導入した。

北近畿タンゴ鉄道KTR850形
北近畿タンゴ鉄道が導入したレールカブ。
高規格のKTR線内を130km/hで爆走する姿は圧巻である。

JR九州887系特急電車
JR九州が「みどり」の高速化のために開発した振子式特急電車。
外観・内装はスウェーデン国鉄の振子式高速列車「X2000」に酷似している。
編成は普通車4両+ビュッフェ車1両+グリーン車1両の6連（4M2T）。
主電動機にはJR九州在来線最大出力を誇る235kwのMT408Kを搭載。
歯車比は19:80=1:4.21に設定され、140km/h運転も可能な高性能電車である。ちなみに140km/h時の加速余力は1.0km/h/s。
曲線通過速度は本則+40km/h。

ステンレス車体、4M2T、IGBT-VVVFインバータ1C1M（東芝/日立）、MT408K形誘導電動機（235kw）、減速比19:80=1:4.21、起動加速度2.4km/h/s、最高運転速度140km/h（当初130km/h）

「銀色のみどり」の愛称で活躍中。

>>153
「銀色のみどり」もいいが、

「黄色いみどり」とか
「青いみどり」なんかどう？

JR九州長崎新幹線フリーゲージトレインQ800系「かもめ」

「つばめ」用800系を在来線規格の車体長20m、動輪部分をフリーゲージトレイン仕様に変更した車両。
座席を含む内装や洗面所・便所関連は800系と同様である。
ただし、先頭部に掲げるイラストマークや側面に塗られるトレインカラーなどは「かもめ」用に変更する。

なお、この段階では博多〜肥前山口間は新幹線基盤が出来ていないために在来線を走行し、肥前山口から軌間可変装置を用いて新幹線基盤に入り、長崎に至る。

修正しまつ。

JR九州長崎新幹線フリーゲージトレインQ800系「かもめ」

「つばめ」用800系を在来線規格の車体長20m、動輪部分をフリーゲージトレイン仕様に変更した車両。
座席を含む内装や洗面所・便所関連は800系と同様である。
ただし、先頭部に掲げるイラストマークや側面に塗られるトレインカラーなどは「かもめ」用に変更する。

なお、予定では博多〜武雄温泉間は在来線を走行し、武雄温泉から軌間可変装置を用いて新幹線区間に入り、長崎に至る。

301系900番台
JR東日本が開発した究極のリサイクル試作電車。
車体は駅構内で回収されたアルミ缶をリサイクルして製造したため「アルミ缶電車」と呼ばれている。
301系と同じ車体であるため301系900番台を名乗るが、クハ301の1両のみ。

クモハ153
153系をローカル列車に投入するために、モハ153を先頭車化改造した車両。
113系と同様の高運転台となっている。

新103系








ただの103系
シングルアームパンタでIGBTインバータだけど
東京で活躍している
(広島にはJRグループの計略により201と117が・・・ギャァァァァ！）

JR倒壊600系
300Xの量産タイプ、のぞみ専用（九州新幹線つばめにも対応）・東海道区間280km/h・山陽区間300km/h
JR倒壊700系1000番台
700系のつばめ用バージョンの倒壊仕様
JR酉700系5000番台
700系のつばめ用バージョンの酉仕様
JR酉700系8000番台
つばめレールスター
JR酉500系5000番台
500系のつばめ用バージョン

広電5100形
計画にあがっている急行用の路面電車
無理すれば100�`出る5両連接車
もちろん音階上昇式VVVFインバータ

>>159
>ただの103系
>シングルアームパンタでIGBTインバータだけど
>東京で活躍している

いや、東京より大阪のほうが…

キハ126形800番台
キハ126の急行仕様車。
車内はデッキ付きのオール固定クロスシート。
急行「砂丘」「さんべ」に投入。

クモハ５１−６００番台
クハ６６とモハ６２の２Ｍ２Ｔ編成を短編成化する目的で、モハ７２から改造。
クモハ６３ではモハ６３を連想するのと、車内レイアウトの関係で、クモハ５１に分類。
車体、車内は、クハ６６に準じ、台車がＤＴ１３、パンタがＰＳ１３。パンタ部分低屋根。
当初身延線投入の予定が、クハ６６と組んで、房総方面に投入され…。

ＪＲ束Ｅ３１３系
ＪＲ倒壊とのＯＥＭ供給で、『ｾﾝﾄﾗﾙﾗｲﾅｰ』用の８０００番台をベースに束仕様にしたもの。
しかし、投入線区は鶴見線＆南武線（ツーマン仕様車）や浜川崎線（南武支線・ワンマン仕様車）
になった為、ﾏﾀｰﾘ走る為本来の性能を発揮出来ないでいる。

JRE415系1000番台
羽越線普通列車電車化及び白新線増便にともない勝田の700番台ユニット(M)とサハに運転台(205系改造Tcのものに貫通路をつけた感じ)を取り付け、耐寒工事を施し、Tcに大型トイレを取付け、485系3000番台並みのリニューアルをしたもの
室内はセミクロスだがヨーロッパ製のクロスシートを採用し乗り心地が上がった
塗装は白ベースでピンクと水色の正方形がきらきらうえつ風に配置されている

相模鉄道11000系
10000系に続く、相鉄走ルンです第二弾。
車体は先の10000系がベースとなっているが、中間車の一部でのクロスシート・パワーウィンドウが復活！
主電動機はST-MT73から、MT74（205系5000番台の主電動機）の相鉄仕様であるST-MT74（120kw）に変更。
MT比は8M2Tとなり、歯車比は7.07から通勤形としては異例のローギアである3.81（80:21）となった。
これにより高速での加速力は恐るべき物となっている。
台車には相鉄で初めてヨーダンパが装着された。

4ドアロングシート+セミクロスシート、8M2T
IGBT-VVVFインバータ制御（東洋電機IGBT）、ST-MT74形主電動機（120kw）、減速比80:21=1:3.81
起動加速度3.5km/h/s、最高運転速度130km/h（定加速領域0〜95km/h、定出力領域95〜145km/h、特性域145km/h〜）

一部の相鉄ファンは「21世紀の7000系」と呼んでいるらしい。

JR東日本E233系快速用電車
JR東日本が快速アクティーの高速化の為に開発した電車。
車体はE231系ベースの4ドアだが、車内は普通車がJR東日本で初めて転換クロスシートを採用。但し混雑時への対処のためロングシートとの千鳥配置となっている。
また、特に混雑する車両にはいわゆる2WAYシートを設置し、混雑時はロングシートにすることで収容力を増加させられる。
グリーン車は2階建てのリクライニングシート。
台車はE531系の物を改良したものである。ヨーダンパ、アンチローリング装置搭載。また簡易車体傾斜機構も搭載。
主電動機は新開発のMT84（165kw）が採用され、且つ減速比を5.31（85:16）として140km/h運転に対応している。
アクティーの大幅な速度向上を実現した。

4ドア転換クロス+ロング/デュアルシートトイレ付き（G車リクライニング）、ステンレス車体
IGBT-VVVFインバータ（日立製）1C4M、MT84形主電動機（165kw）、減速比85:16=5.31、車輪径810mm
起動加速度3.3km/h/s、最高運転速度140km/h（160対応準備）、曲線通過速度本則+30km/h、速度種別A62

続き（って言うかオチ）
この車両がは多くの一般人・ヲタからは大好評だったが、川島氏だけは何故か
「首都圏でも最悪の混雑率となる東海道線に転換クロスシート車を投入すると言うのは全くどうにかしている。
着席快適性は確かに向上したが、転換シートのため詰込が利かなくなり積み残しが増えている。
ロングシートとの交互配置や2WAYシート車組み込みなどと「ささやかな混雑緩和策」が取られているが、
これでは焼け石に水だ。オールロングシートに改造すべきである。
JR西日本の207系はロングシートながら非常に座り心地の良い座席であるが、これと同じ物に変更すべきだ。
快適不快以前に「乗車できない」と言うことこそ、鉄道としての最大の「サービスダウン」であることを忘れてはならない」
「2WAYシートは最悪の座席だ。快適性はE231系の固い座席にすら劣るばかりか、着席定員数はロングシートよりも減ってしまった。
しかも機構が複雑で整備に手間がかかり、コストも割高だ。『二兎を追う者は一兎も得ず』という言葉が示す通りである。
筆者のような鉄道に興味がある人間には興味深い構造だが、一般人に対してはこれほど不快な座席も珍しい。
こんな客寄せパンダのような座席を積むくらいなら、素直に転換シートかロングシートにすべきだ」
「東海道線での140km/h運転は完全に安全性を無視した愚行としか言えない。
踏切の多い東海道線で高速運転を行なうというのは、いくらブレーキ性能が高いとは言え事故を増やすようなものだ。
鉄道利用者の中には鉄道の「安全性」を買っている利用者もいる。それなのにこんな危険な運転をされてはたまった物ではない。
将来は160km/h運転も視野に入れていると言うが、とんでもない。最高速度は120km/hにすべきだ。
安全性を無視してまでのスピードアップは不要である」などと難癖を付けて叩いていた。

勿論酉厨一般は嫉妬心から叩いていたとさ。

キハ121形3800番台
キハ126を単行運転対応化するために、連結面に運転台を据付けた車両。
増設運転台は何故かかつてのキハ20のような前面になっている。
そのため口の悪い鉄道ファンからは「国鉄形気動車キハ126」と呼ばれているらしい。

キハ121形2000番台
同様の改造の車両だが、こちらの増設運転台は何とキハ40顔。
勿論切妻で再現されている。
しかも通常断面なのでカッコ悪さ爆発！。（ｗｗｗ

しＲｺﾋ海道８３３系交流近郊型電車

室蘭地区の７１１系置き換えのため製造。
２両編成で運転。最高時速１３０�`。
一部新千歳空港逝き快速「麻美」号にも使用。

125系100番台
125系をベースにモーターを両台車搭載に変更した車両。
加速度は何と6.0km/h/sを誇る。

秩父鉄道2000系
秩父鉄道に譲渡された元JR201系。
中央線にE231系が投入されたため大量の201系が余剰になり、秩父鉄道に譲渡。
これにより、元JR101系の1000系は廃車となる。

>>173に追加
なお、入線に際して行先表示のＬＥＤ化、番号表示の種別表示化、
主要機器の変更（チョッパ制御→抵抗制御）が行われた。
内装も現在のレベルに合わせてリニューアルされ、タッチ式半自動ドアも設備された。
機器類はＪＲ東日本で廃車になった115系のものを流用したため、回生ブレーキはないが、
抑速ブレーキが装備されている。運転台も115系と同等になっている。

井原鉄道IRT600形気動車
井原鉄道が導入したレールカブ（>>152のホンダ製気動車）。
勿論最高速度は130km/h。
内装の良さと高速性から、未だ国鉄形が爆走する山陽線から多くの乗客を奪ったらしい。
ちなみに快速中心の運用。

>>173
秩父鉄道２０００系は嘗て存在してました（確か元束急の営団日比谷線乗り入れ用車両だった７０００系でした）。
でも冷房化が困難だったため短命に終わりましたが。

クモニE231
JR東日本が開発したE231系ベースの自転車専用荷物車。
車内に自転車を積載できるようになっている。

ＪＲ九州819系
鹿児島本線福岡地区の新快速用の車両。
最高速度は130�q/h。

E231系9000番台
JR東日本が開発した超大型ドア試験車。
幅10メートルのドアが片側1箇所にある。

国鉄501系通勤形交直流電車
常磐線の上野〜土浦間の快速運転用に国鉄が205系をベースとして開発した通勤形電車。通勤形では珍しい交直流車である。
車体は205系0番台に似ているが、クハ500-0と501-1000は貫通構造になっており、207系900番台に似た印象を受ける。
編成は基本編成が6M4Tの10連、付属編成が4M1Tの5連。各先頭車にはトイレを搭載。4ドアロングシート。
足回りは205系のものをベースとしているが、主電動機の出力が150kwに変更され、且つ減速比を6.07から5.19に変更して120km/h走行に対応している。
高速走行に備え、ヨーダンパが装備された。

4ドアロングシート、6M4T+4M1T、界磁添加励磁制御、MT61系主電動機（150kw）、減速比5.19、起動加速度2.4km/h/s（実測）、最高運転速度120km/h、速度種別A38

国鉄701系通勤形交流電車
仙台地区に国鉄が投入した通勤形電車。
要するに501系の交流専用版である。編成は2M2Tの4連。

鹿島鉄道KR1000形
鹿島鉄道が体質改善の為に導入したレールカブ（>>152参照）。
鹿島鉄道の路線条件を考慮して最高運転速度は115km/hに落とされているが、加速性能の良さにより大幅な速度向上を実現している。

>>>144の発展系
東京都交通局　１０−１０００系
>>144の東京都側の乗り入れ車。乗り入れする京王電鉄との共同設計で９０００系を
ベースにしている。こちらは１０両貫通編成。直通乗り入れ区間も拡大し、
京王相模湖以外に京王八王子までも準特急運用（都営線内普通運転）で追加される。
さがみ湖線直通電車は一部を除いて都営線内は急行運転となる。なおＶＶＶＦ車のみの限定で
ＶＶＶＦ制御でない旧式車両は今までどおり橋本までの快速および急行用となる。

高松琴平電気鉄道　1300形

京成電鉄で3000形の大量増備が実施されたが、代替除籍対象車のうち車齢の若い
3500形を、琴電が琴平線用に譲受したもの。
高松築港から偶数番号−奇数番号の2連で組成される。

転入に伴う改造部分は以下の通り。
・琴平方の奇数番号車は、3500形M1'（中間電動車）の床下機器とパンタグラフを
　M2（電動制御車）に取付け
・車内に車椅子スペース設置
・ラインカラーは1200形から採用された琴平線の黄色に
・その他車内の改装など車両各部老朽・破損部分の改修・交換

琴電におけるステンレス車体、系列会社外で且つ非乗り入れ先会社への元京成車の
移籍、いずれのケースも今回が初。
同車導入により、琴平線では非冷房経年車を置き換えサービスアップを図る。

>>181
ということは２ドア車が都営に入るのか？（ｗ

相模鉄道20000系
日立製作所製・機構等は、西武21000系（13号線直通用・仮）をベース
車体のアルミ素材は一部、あぼーんした2000・5000・7000系のアルミ車体をリサイクル（営団05系の様に）

クモハ165-950
とりあえず、１Ｍ、両運にしてみました。そして、途方にくれてしまいましたとさ。

>185
とりあえず飯田線急行の増結に、身延線急行の増結に、岡多線の単行運用にと大活躍！
美濃赤坂支線、新垂井経由の区間鈍行、果ては大垣夜行ユニット故障時のブースターにまで。便利便利




な訳ねぇだろ（AA略）

101系5000番台
JR東日本で101系の主電動機をMT54に交換した車両。
同時に側面方向幕の取り付けも行われている。

105系
制御方式が界磁添加励磁制御になった以外は103系と同じ。

119系500番台
国鉄時代末期、飯田線165系置き換えのために増備された119系。
完全新製でなく、余剰になったクハ111を改造した。
クモハ119-500はクハ111を電装化し、トイレを撤去したもの。
クハ118-500は制御回路変更以外、ほぼクハ111のままである。
両車とも改造と同時に保全工事を受け、内装も外板塗装も既存の119系に合わせられた。
クモハ−クハの２両編成と、クモハ−クモハ−クハの３の両編成の２種類の編成が投入された。
これらは飯田線で他の119と混用されている。

その後、３連の先頭クモハは両運転台化され、後位側に211系に準じたデザインの前面と片隅タイプの
運転台が取り付けられ、改造車はクモハ119-600となった。
さらにＪＲ東海標準のインバータクーラーが取り付けられ、全車原番号＋5000に改番された。
同時に東海色化された。

…という設定のフリーランス車をＮで作ってるる

>>189
短編成改造ではモハの運転室取り付けが多いけど、
クハの電装ってあまり聞いたことないね。
国鉄-JRの車両でクハのクモハ化ってあるの？

>>190
クハにクモがいたことはある。

103系7000番台
国鉄が沖縄本島に建設した琉球本線用に製造した103系。
塩害対策でステンレス車体となっており、前面や側面にコルゲートがある。

>>185
それで顔面が蟻製401みたいに潰れたら、太陽電鉄の車両になりまつ。
それが10両で走ります。

クモハ１８３＆クモハ１８２
「電車特急路線網を拡大しよう！」ってんで、モハ１８３＆１８２を改造。前面は、クハ１８３に準ずる。
主要幹線をまとまって走り、分割併合を繰り返しながら、最後は散り散りになる。
おかげで、いままで優等列車なんぞ無かった路線まで、２両編成の特急が入線することとなる。
一方、幹線上で見られた、運転席とパンタがボコボコと乱立する光景は、圧巻というより、不気味。
路線によって、すし詰めだったり、空気運んでたり、クモヤ１９３と間違われたりしながらも、
トータルすると、赤字路線のほうが多かったために、採算とれずにアボ〜ンされる。

>>184のお次は
相模鉄道30000系
10000系を改良した新型車両。
老朽化した新7000系、8000系の置換え車両。

クモハ164
JR西日本でワンマン運転用にモハ164を先頭車化改造した車両。

>>181のプロローグ・・>>183
颯爽と都営線にデビューしたのはよかったのだが、２ドア・転換クロス式
がかえってあだとなり、しかもよりによって朝のラッシュ時にも投入され、
積み残しを続出！。この電車に乗るよりも次のほうがまだいいと敬遠する
のまで出る始末。特に朝夕には利用客にうざがれた。結局昼間の急行運転時に
使うことになり、朝夕は通常の４ドア車両による乗り入れで落ち着き、京王９０００と
都営の新型車両および従来車のＶＶＶＦ型が使われることとなる。なお土休日朝にある
高尾山口行き急行は都営線内急行・京王線内準特急に変更されてこの車両が使われる。
その後一部車両の４ドア化および一部ロングシート化改造が施工されることとなる。

名古屋鉄道新３４００系
あのイモムシの形式を継承した名古屋本線新型特急電車。
愛称は「パノラマｎｅｏ」。７０００系の置き換えも兼用に
なっている。車体形状は同じパノラマ型で作ることになっている
小田急の新型特急電車との共同設計で小田急は連接形に対して名鉄
は通常のボギー式。編成は８両に増強される。展望席は豊橋方・新岐阜方両方で
μチケットが必要な特別席は新岐阜方面は新名古屋方先頭３両、豊橋・豊川稲荷方面は
豊橋方先頭３両である。ＶＶＶＦインバーター制御で最高時速１４５ｋｍを出す。
停車駅も見直され、豊橋から、国府・新安城・知立・金山・新名古屋・新一宮・新岐阜となる。
これの配備により現パノラマスーパーは西尾方面特急用にされるほか一部は中部国際空港用特急
・急行用にされ、一般車は事故であぼんされて一般通勤色にされた車両と同様に通常の普通運用に借り出される。
特に２両編成型は三河線に優先配備される。

　719系100番台

　新庄以北の奥羽本線と酒田以北の羽越本線で活躍する車両で、ラッシュ時以外に
走行する。先代701系はオールロングシートでかなり不評だったが、これはクロス
シートで乗り心地も飛躍的に向上。

ＪＲ東日本Ｅ７０３系
東北本線の普通列車で使われている国鉄時代の急行型電車を置き換えるために登場した電車。
１Ｍ２Ｔの３連で、盛岡方からクモハＥ７０３−サハＥ７０３−クハＥ７０３の編成を組む。
車体はＥ２３１系近郊型に準じているが、側扉は３扉となっている。
車内はサハＥ７０３はセミクロスシート車で、他はロングシート。
クハＥ７０３車端部には車いす対応の大型トイレと車いすスペースが設けられている。
下回りはＥ２３１系と同等である。
東北本線黒磯〜一ノ関間と、磐越西線・常磐線平以北で運用される。

Ｅ１３１系
上記Ｅ７０３系の直流バージョン。
車体はＥ７０３系と全く同じで、機器類を直流用にしたもの。
中央本線高尾以西と長野・松本地区、新潟地区、高崎地区に投入され１１５系を駆逐した。
豊田電車区には６連（クモハＥ１３１−サハＥ１３１−サハＥ１３０−モハＥ１３１−サハＥ１３１−クハＥ１３１）も投入された。
サハＥ１３１はセミクロスシート車で、他は全てロングシート。クハＥ１３１には車いす対応の大型トイレと車いすスペースがある。
本来は千葉支社にも投入される予定であったが、労使問題がこじれたため千葉支社にはＥ１３１系投入で余剰となった１１５系が転属した。

クモハネ５８３＋クモハネ５８２

閑散期用寝台電車。

クモハニ204-1000+クモハ205-1000
【クモハニ204-1000】
南武支線専用クモハ204-1000に自転車専用スペースを設けたもの。
利用料金を払えば、車内に自転車を積載することが可能。
横浜支社の新たなサービスとして考案されたが、地元住民の間では好評を博している。
今後は、鶴見線用クモハ204-1100をクモハニ204-1100に改造する事も検討されている。

209系京葉線転属車
京浜東北線のE231-500投入に伴う玉突き転属車
ラインカラーはそのままかピンクに変更
急勾配対策で10連は8M2Tに組み替え・6連（4M2T）と4連（2M2T）にも組み替え
サハ208は東京臨海高速鉄道に売却・70-000系に組み込み
（901系改造車は京葉線ではなく、南武線に配属）
他に、中央総武E231統一で余剰となった209-500も玉突き転属
（BVE増備も渋った）恫漏からは大ブーイング

上毛電鉄1000系
東武8000系2連を購入
秩父鉄道6000系
東武8000系4連を購入・1000系の置き換え用
秩父鉄道7000系
JR束185系を購入・3000系急行車の置き換え用
上信電鉄300系
西武101系を購入・旧101種車の300型と新101種車の350型がある

十和田観光・弘南鉄道・福島交通・上田交通8500系
東急の5000系による汚物殲滅に伴い、東急8500系を購入
デハ8500-デハ8600の2連を組む
デハ8600にはサハ8900の発生品のSIVを搭載

西武鉄道15000系特急形電車
西武鉄道が特急列車増発のために投入した車両。
10012Fに続いてVVVF制御が採用された。
この車両の設計は、良品計画（無印良品）が担当した事が大きな特徴となっている。
そのため鉄道ファンからは「無印レッドアロー」の愛称で呼ばれている。
車体は建材用アルミ製。FSW溶接を採用し、歪みの少ない構体となっている。
車内インテリアは金属と木材を組み合わせた物で、シンプルながら快適な車内を演出している。
照明は暖色蛍光灯と白熱電球によるダウンライトを使用し、金属質の冷たい質感を感じさせないものとなった。
編成は4M4Tの8連。155kwの誘導電動機を搭載し、起動加速度3.0km/h/s、最高運転速度130km/hの性能を発揮する。
4M4T、アルミ車体、IGBT-VVVFインバータ（東芝製）1C4M、155kw誘導電動機、減速比5.31、起動加速度3.0km/h/s、最高運転速度130km/h

西武鉄道30000系一般形電車
西武鉄道が次世代標準車両として投入した車両。
平坦線の高速走行、秩父線の勾配走行、地下鉄線の高加減速走行に対応できる車両として開発された車両である。
設計は15000系特急電車に続き、良品計画が担当。木とアルミを組み合わせた内装が特徴的である。
車体はアルミニウム製。やはりFSW溶接をさいようしている。
あらゆる走行条件を満たすため、主電動機は西武鉄道最大の195kwの物が搭載された。
減速比を5.57とし、最高速度130km/hに対応。
編成はMT1:1が基本だが、地下鉄用の10連のみ6M4Tとなっている。

1M1T・2M2T・3M3T・6M4T、4ドアロングシート（2連のみセミクロス）、IGBT-VVVFインバータ（三菱製）1C2M、195kw誘導電動機、減速比5.57
起動加速度3.55km/h/s、最高運転速度130km/h、130km/h時加速余力0.7km/h/s

営団（東京）地下鉄１２系
銀座線・丸の内線を赤坂見附構内のポイントを利用した２路線相互直通用に
開発したもの。車体サイズは銀座線サイズ・車体長は銀座・丸の内の中間サイズの１７ｍ
で６両編成を採用。４ドアを銀座・丸の内で始めて採用している。これにより荻窪発浅草行きや
渋谷発丸の内線回り池袋行きや、中野富士見町発浅草行きなどが登場。また銀座線０１系もこの車両とともに
丸の内線に乗り入れ対象なる。配備は丸の内の小石川・中野と銀座線の上野。特に花火ライナーなどに重宝られた。

>>207
長さも銀座線に合わせないと急カーブを曲がれないと思うが。

３３３系
倒壊が東海道線Ｅ２３１投入への答えとして満を期して出す
新型車。ベースは３１３だか下回りに関しては束との密約で
Ｅ２３１となっている。但し３ドア転換クロス式（但し連結部分はロングシート）
で差別化を図っている。１０両編成のみの構成で１５両編成
の場合
束Ｅ２３１を５両増結する。なお二階建てグリーン車はない。

115系3800番台
115系800番台改造。2両編成で運転する為にクモハ114-3800が誕生。
形は113系3800番台に準ずる。デザインが悪くもちろん評判は悪い。

JR倒壊331系
静岡地区の体質改善で投入
車体は日車ブロック構造の通称「日車るんです」（小田急・京成の各3000系と同様）
足回りは313系をベース・内装はボックスシート主体
大量投入により113/115/119系が大量にあぼーん
とはいえ、沿線住民からはあまり評判が（・A・）イクナイ

新京成8900形8950番台


老朽化が目立ち始めた800形の代替車名義で導入。
8900形増備車として位置付けられるが、8年ぶりの導入となることから各部で少なからず仕様変更が行われ、そのため新たに番台区分された。「8900N」とも呼ばれる事もある。
車体は、前面については従来車と同様である。しかし、それ以外の構体が新規採用の物となった。
今回は8連2編成の増備だが、第一編成の8958Fは、グループ企業の京成3000形にて実績ある日車ブロック構造。窓割や内装など大部分が同車を踏襲する。
第二編成8968Fは、東急車輌製の通称「走ルンです」。18m3ドア車は初のケースとなった。窓配置については京成3000に準ずる。
今後の仕様を検討するため、敢えて2タイプの採用とした。空調装置も変更されたが、いずれもJR東日本のE231系と同仕様である。
また特筆すべき点は、使用共通化によるコストダウンと、減少傾向にある利用者数、および座席数増加を勘案した、従来のワイドドアの通常幅化である。

走行機器は2編成ともに三菱IGBT-VVVF（1C4M）制御、主電動機出力135kw、ボルスタレス台車も新型となったが、性能は大差ない。

今後登場予定の新型式の試作車という意味合いもあり、導入は今回のみに止まるのではとされている。

>>206さんのをちょっとお借りします。
西武鉄道　３００５０系
>>206の３００００系の有楽町線乗り入れ仕様型。１０連貫通型で４Ｍ６Ｔ式であるが、
０７系シリーズと編成序列をあわせている。ＶＶＶＦインバーターも日立製。
地下鉄用のため変速比を変えているほか２００ｋｗ誘導電動機を採用している。
この車両投入により、乗り入れ車両はこの車両と６０００系のアルミ仕様車のみに統一
ステンレス仕様は地下鉄乗り入れ機器撤去の上、新宿線のアルミ仕様車との交換トレードされる。
この電車の配備により国分寺線の車両が新２０００系にされるなど全西武線から３ドア車を一掃される。
程度のいい３０１系は２連・３連化の上、流山電鉄への７０１．８０１・１０１系改造車取替え用として、
１０１系の最終型などはやはり改造の上近江鉄道へ、３０００系は伊豆箱根鉄道へ、２０００系（新でないタイプ）
は富士急行が５０００系取り替えで２連２本行く以外は伊豆箱根鉄道へ譲渡される。
９０００系は地下鉄乗り入れ様機器取り付け・ＶＶＶＦ機器スワップの上、東葉高速鉄道へ
新型車両配備までのつなぎで４編成レンタルされる以外新宿線に集結する。レンタルの４編成も期限終了次第
新宿線で復帰する。

またこの電車配備により、有楽町線乗り入れ電車の乗り入れ系統も変更される。
飯能行きは一部列車を急行に格上げされる、また通勤急行・通勤準急でも乗り入れる。
また急行以外は準急はなくし快速での乗り入れとなる。急行はこの車両と６０００系
で、営団車両の運用２本も設定されるが０７系だけの限定。飯能行きは急行と快速
（通勤急行・通勤準急も加わる）のみ。普通は小手指・清瀬での運用となる。
また１本のみ東武鉄道車の運用もあり、これには新型の車両が使われる。
東武鉄道　３００８０系
３００００系の有楽町線乗り入れバージョン。６＋４の１０連ではなく１０連の貫通式
である。現９０００系・９０５０系の全取替えで９０００系は乗り入れ機器撤去の上、
東上線専用に、９０５０系はそのままの状態で春日部に移動。半蔵門線・東急線乗り入れ用となる。

215系500番台
215系増備車すべて5連で落成。（McMTTTc）
始めてクハ214型が登場。トイレはクハ214のみ。
制御機器は205系（山手線）から移植。
5連4本登場。10+5=15両で湘南ライナー復活。

相模鉄道　neo６０００系
３代目を襲名する６０００系は現５１００系・７０００系初期型取替えおよび
新設される「特急」運用に開発したもの。それまでのＥ２３１「走るんです」工法をやめ
伝統の日立製に切り替えられた。そのため西部２００００系に準じた車体形態になった。
車体もオールアルミ製である。窓はすべて相鉄伝統のパワーウインド式、台車も何とポルスタレス
式にこれまた相鉄伝統の外装式ディスクブレーキを装着した。特急用途だが、急行でも使うため
当初２ドアの予定をやめて４ドア式で８両編成。２号車と７号車はセミクロスシート車。
無論電装品も日立製でＩＧＢＴ−ＶＶＶＦインバーター（日立製）Ｓ−ＭＴ７４（日立）
最高時速１３０ｋｍ。塗装は旧塗装の６０００系に準ずるカラーを特急専用色として採用。
特急の愛称は海老名・本厚木（小田急線へ直通運転）方面は「相模ライナー」横浜方面は
「ヨコハマライナー」。いずみ野線直通特急もあり「緑園ライナー」の愛称がつく。
停車駅は海老名方面は二俣川と大和のみ。緑園ライナーは二俣川以外ノンストップ。
これにより快速は廃止され、急行は星川と鶴ヶ峰が新たに停車駅に加わる。また朝夕は
通勤特急も用意され、特急停車駅に加え相模大塚と星川（いずみ野線からの通勤特急は星川のみ）
にも停車する。なお一部特急は小田急線本厚木まで直通運転する。小田急の車両による運用も
１運用用意され、２０００系と３０００系限定で運用する。また一部特急・通勤特急は一般の
車両による運用もある。そのため新７０００系の一部と８０００・９０００・１００００系
すべてに小田急線の乗り入れ装備を追加した。

相模鉄道21000系
20000系に続く日立製作所製造編成
いずみ野線平塚延伸開業に伴う新型投入
電装品は日立・東洋が担当・台車は住友金属製モノリンク

相模鉄道12000系
東急車輛製のヨ電ベースの平塚延伸増備車
足回りは東急6000系（仮・13号線直通用）がベースで従来より粘着度がUP
LCD車内案内装備・明るい色調の内装を採用
ドア内側はペンキもしくはフィルム加工でステンレス剥き出しの違和感を克服
電装品は日立・東芝・三菱が担当・台車は東急車輛製軸梁式

その後、法則として、10000系列が東急・20000系列が日立となる

近畿日本鉄道21060系「アーバンライナーtry」
名阪特急の更なる速度向上のために開発された、近鉄究極の特急電車。
民鉄最大出力の300kw主電動機を搭載し、最高運転速度160km/h、33パーミル均衡速度153km/hの性能を誇る。
減速比は3.04と小さいが主電動機容量が300kwと巨大なため、加速度は3.3km/h/sに達する。
レールブレーキを実装し、踏切区間でも160km/h運転を可能とした。
独自開発の制御付き振子台車も採用、曲線通過速度は本則+40km/hを誇る。
編成は6M2Tの8連。
デラックスカーには個室も存在する。
レギュラーカーの座席は1-2配列、デラックスカーは1-1配列+個室ユニット。

6M2T、IEGT-VVVFインバータ個別制御、300kw主電動機、減速比3.04
起動加速度3.3km/h/s、最高運転速度160km/h、3パーミル均衡速度153km/h

愛称が「UL-next」に続き「UL-try」となったため、「パクリ許すマジ!!!!!!!11111」とばかりに某アニメのファンから会社ごと猛烈に叩かれている・・・らしい。

EF210-911
JR貨物が開発した急停車試験機関車。
貨物列車のブレーキの利きの悪さを改善するためにレールブレーキを搭載。
長大編成の貨物列車でも非常減速度は電車をも凌ぐ。

クモハE231
E231系を鶴見線に投入するために登場した車両。
モハE230とユニットを組む。

EF210-951

EF66(100)EF200を置き換える為に作られた試作機関車。
モーターはEF200も越える1100kwを搭載。合計6600kw
結局はEF220-901に形式変更がされる。
高出力のおかげで各地変電所が逝ってしまったとか…苦笑

クモハE531形100番台＋クハE530形100番台
羽越本線のワンマン運転用の車両。
羽越本線新津〜酒田間、白新線で運用。

893系
九州旅客鉄道版East-i乃至はドクター東海
車体は885系にそっくりなので、「黒いソニック」と呼ばれている。

205系1500番台
昭和63年に横浜線に投入されたみなとみらい21線乗り入れ仕様の205系
基本的には基本番台と変わらないが207系900番台顔になりCS-ATCの準備工事等の乗り入れ対応仕様になっている
当初は7連で登場したが後にサハ204−1500番台を組み込み8連になった

モハE231-300番台
E231系の1M方式のモハ。

クハ102
JR東日本でクモハ103を電装解除して作った車両。
パンタグラフの台が残っている。

鈍足で名高いキハ40系。
車体はｷﾊ40だけど、足回りはハンパじゃない！
名づけてキハ407系900番台。
あのｷﾊ07ガスタービンエンジンを積んでるんだ。
883ソニックも885かもめもメじゃないぜ！

ＪＲ東日本E103系
ＪＲ東日本E113系
ＪＲ東日本E183系

平成16年度から増備された各国鉄形形式、仕様も国鉄時代と同一。
ただし車体はステンレス化され、高寿命化が計られている。
千葉支社の労使問題対策として製造された。

モハ211-6000番台
JR東海で211系6000番台を4両編成にするために製造した中間電動車。
1M方式となっている。

キハ140
キハ141の両運転台バージョン。
DMF13HSを1台搭載。

キサハ144-0番台
中間付随車。100・150番台はオハフ51からの改造であるが、0番台はオハ51が種車。

ＥＦ２００　５００番台
変電所をあぼーんさせるはと踏んだりけったりのＥＦ２００を下関機関区がすべて
買い取り、ブルトレ牽引用に大改造した寝台特急牽引型機関車。別名２００Ｐ型である。
主な改造は出力を落とす（４３００ｋｗ化）ＡＴＳ−Ｐ取り付けなど。
東京口でのさくら　はやぶさ・富士・あさかぜの牽引用として使われるほか、
なは・あかつき　彗星の牽引にも使われる。塗色はＥＦ５８ブルトレ牽引型を
彷彿とするオールブルーにクリーム帯。
ＪＲ東日本　ＥＨ８１０型
ＪＲ貨物ＥＨ５００型を旅客用にして東日本に納入された寝台特急牽引特化型。
ＥＨ５００型をそのままブルトレ牽引用装備を取り付けており、上野〜函館間
を交換なしでのスルー運転を実現した。主な牽引はカシオペア・北斗星・エルム
あけぼのの他北陸でも使用される。生産は１８両で田端には１０両（４両はカシオペア専用）
青森と長岡に４両ずつの配置。塗色はカシオペア専用は現行カシオペア専用ＥＦ８１と同じものを
それ以外はブルーを基調に金色の星を描いた星ガマとなる。

E109系 鶴見線と南武支線用に投入された４扉ワンマン車。E127系がベースで1M2Tまたは1M1T。３連８本、２連４本、バラのクハが２両。トイレはない。

クハ116・117-1000番台
113系と同様の貫通型となった117系のクハ。
見た目は115系3000番台にそっくり。

205系970番台
平成17年に鶴見線に投入されるＤＤＭ改造試作の205系。
Ｔ9編成(Tc205-1109〜)のモハ205-971の1両しか存在しない。
205系の床板・台車に、京葉線103系ＤＤＭ試作のモハ103-502のボディーを載せ、動力機構は同時に用いられたＤＤＭ機器を取り付けたものとなった。
塗色は京葉線時代そのままのスカイブルーであり、ある意味首都圏にスカイブルー103系復活ともいえるかもしれない。

103系950番台
更なるコスト削減のため、103系の車体をE231系と同様のものに更新した車両。
見た目はE231系でも乗り心地や騒音は103系そのものであるため「偽E231系」と呼ばれている。

115系4000番台
モハ62・クハ66の走行機器を115系と同様のものに変更した車両。
モハ115-4000にパンタグラフの台が残っており、車体裾絞りの形状が違うためすぐ見分けがつく。
当初非冷房であったが、のちにC-AU711が搭載された。

ＪＲ東日本　２０５系９５０番台

横浜線に在籍するＨ２６編成(クハ205-136F)のMM'ユニットをDDMに換装したもの。
外見は従来と変化がないが、該当車両にはDDM車をイメージしたステッカーが貼り付けられている。

JR西921系試験車

京阪神地区新快速の試験車輌として登場。
高速運転時の障害となる茨木駅付近の制限をパスする為に15m級車体で、
車体傾斜装置搭載。これにより本則+20〜30での運転が可能となった。
従来のステンレスに対しアルミ車輌であるのも特徴で、見た感じは221系
に223系風の塗装を施して寸詰まりにした様な風貌を持つ。

愛称はプラレール。

JR束201-5000番台
編成替えや、東中野事故などで片割れになった余り物クハ201/200を2両編成にし、DDM駆動にした車輌
浜川崎線等で使用

JR束205-5500番台
編成替えで余剰になったサハ205型7両を先頭車改造・DDM改造したもの

東武900系
東武鉄道の総合検側車・新型特急用車輌をベース。東武版East-iE
901Fは回生が使えない野田線・会津線でも使用のため発電ブレーキも装備
901Fは本線・902Fは東上線

西武901系
西武鉄道の総合検測車・21000系（仮）がベース。西武版East-iE
901Fは池袋線・秩父線・902Fは新宿線
901Fは秩父線での抑速装備

営団91系・92系・93系
営団の総合検測車・91系は銀座・丸の内用・92系は日比谷用・93系は他線区用
93系は101F：東西・102F：千代田・有楽町・南北・13号線・103F：半蔵門線

215系1000番台
215系の2003年度増備分。
E231系と同様のVVVFインバータ制御に変更されているが、車体が重いため定格200KWのMT75を搭載している。

211系5000番台（JR東日本Ver.）
JR東海が保有する短編成タイプと同一番台区分だが、こちらはVVVF化改造車。
東海道線E231系投入により捻出された211系を、VVVF化改造した車両。
205系5000番台と同一のシステムが採用されている。
種車の歯車比が5.19であったため、最高運転速度は150km/hにまで向上した。
高速走行のためヨーダンパの取り付けも行なわれている。
3ドアセミクロス/ロングシート、2M3T・4M6T、東洋IGBT-VVVFインバータ、MT74形主電動機（120kw）、減速比5.19
起動加速度2.8km/h/s、最高運転速度150km/h

211系5500番台
5000番台と同じくVVVF化改造された211系。
5000番台との違いは、足回りがDDMに変更されていることである。

モハ101・100-1500番台
国鉄で101系を2M2Tの4両編成にするために、主電動機をMT54に交換した車両。
元々オールMで設計された101系でMT比を半々にすると性能が低下するため、MT54に交換。

クモハ80
モハ80を先頭車化改造した車両。

これならどうかな
京成３９００系
３７００系　３８２１・３８３１Ｆの６連車を改造した京成電鉄および北総公団
・都営浅草・京急線用の総合検測車。都営浅草・北総公団・京急線・芝山鉄道での検測も可能。
そのためこの車両の相互使用協定が結ばれ１編成は宗吾参道、もう１編成は京急久里浜
に配備されて各線の検測で使われる。
>>240
９３　１０３Ｆは半蔵門以外に田園都市線地下鉄区間部分（渋谷〜二子玉川）も東急の委託で
検測を行う。というのはどうだろう。

JR北海道キハ285系特急形気動車
JR北海道が日高本線に新設される特急「スーパーえりも」用に開発した気動車。
気動車特急として日本で初めて160km/h運転に対応する車両である。
基本的にはキハ283系がベースだが、主機関は500psの出力を持つ。
ツインターボ、インタークーラーも実装する。
変速機は変速2段・直結5段。
振子角度は8度に設定された。
速度種別はS2程度。

5連〜8連、500ps機関*2（ツインターボ・インタークーラー搭載）、変速2段・直結5段、最終段減速比1.533
起動加速度2.6km/h/s、最高運転速度160km/h、曲線通過速度本則+40km/h

ツインターボの爆音から一部の鉄道ファンは「キハ181の再来」と呼んでいるとか。

>>246
北斗系統にもくれよ。
苫小牧で分割併合でいいから！

キハ１２０−３２００番台

ＪＲ酉がＪＲ四国のキハ３２を買収したもの。
使用用途が同じなのでキハ１２０の同系列別番台とされた。

E231系940番台
JR東日本が開発した横軽自力登坂試験車。
4両編成で足回りは0番台と同じであるが、オールMとなっている。
EF63と併結できるようになっているが、主電動機の限流値を限界まで上げることによりEF63なしで66.7‰の急勾配を自力で登坂可能（但しユニットカットした場合はEF63が必要）。
さらに下るときは超強力抑速回生ブレーキを使用する（回生失効に備えて屋根上に発電ブレーキ抵抗器も搭載している）。
万一空気ブレーキが故障した場合には神戸電鉄の車両のように非常電制が作動。

モハ711-1000番台
JR北海道でモハ711の屋根上に発電ブレーキ用の抵抗器を搭載した車両。
番号は+1000。この改造により711系でも電制が使えるようになった。
但し冷房車の場合、冷房装置の間に抵抗器が設置されているためカッコ悪い。

E235系
JR東日本の115系置きかえ用車両。
2,3,4,6両のユニットがあり、3扉セミクロス・トイレ・扉の開閉ボタン（従来の扉の半自動化の役割）付きである。
妻面寄りの座席がロングシートになっているものとボックスになっているものがあり、そこで番台も変更される。

201系1200番台
201系の地下鉄仕様。
先頭車は貫通型で、走行機器は従来と同じであるが、8M2Tにすることにより加速度3.3km/h/sを実現。
総武中央緩行線と常磐緩行線に投入。

キハ120-2000・3000番台
キハ120の片運転台仕様。
2000番台と3000番台でペアを組む。
2000番台にはトイレを設置。
エンジンの改良により最高速度が95km/hから110km/hに向上。
山陰本線に投入。

旧モハ31系改番(クモハ12060・070)

大井工場に保存されているクモハ12050の2両(クモハ12052・053)の動力機構にＤＤＭを換装したもの。
クモハ12052→クモハ12060。
クモハ12053→クモハ12061。
主として鶴見線大川支線単行に用いられる。
これによって大川支線103系投入によりアボーンされた、武蔵白石駅の3・4番線ホームを復活させた。
また最高速度が110km/hに向上。

大船工場に保存されているクモハ11248の動力機構にＤＤＭを換装し、両運転台・ワンハンドルマスコンにしたもの。
クモハ11248→クモハ12070。
12060と合わせて鶴見線大川支線単行に用いられる。
こちらは最高速度が160km/hに向上。
臨時運用にほくほく線に借用される。

>>241
215系の増備目的で登場したが使用がE231系に準じているため1000番台に区分された。
車体はコスト削減を主としたため全車がサロE231・E230形と同じものを採用。
先頭車両もJR四国の5000系とほぼ同じものとなっている。
なお床下はTIMSを採用したVVVF制御となっておりE231系に準じる。
なお2004年度にさらに3本程度増備されることが決定したため、
E233系に形式変更することを検討している。

>>253
ちなみに主機関の出力は355ps。

東武鉄道50000・50020系

東武鉄道野田線・東上線の旧型車を置きかえるために開発された電車。50000系は野田線用、50020系は東上線用。
30000系をベースとした車両だが、車体は日立A-train仕様のアルミ製である。
編成は50000系が1M1T・2M2T・3M3T、50020系がそれに加えて6M4Tの10連。
4ドアロングシートだが50020系にはセミクロスシート車もある。
50000系は250kwの誘導電動機を搭載し、起動加速度3.5km/h/s・最高運転速度120（設計最高速度130）km/hの性能を持つ。高出力・高速回転形の主電動機のため、ギア比は6.07となった。
線形が悪く、且つ駅間距離の比較的短い野田線の高速化のため起動加速度だけでなく中〜高速域の加減速度も高めに設定された（130km/h時加速余力1.05km/h/s程度）
50020系は急行運転を考慮し、ギア比を5.31（50000系は6.07）に変更して定格速度を向上。ギア比が低くなった分、主電動機の出力を285kwに引上げてある。
このためギア比の低下にも関わらず加速度は4.0km/h/sになっている。
主電動機の容量が250kw超と巨大なため、VVVFのスイッチング素子はIEGTを使用。
TIMS・VISも実装する。50020系は営団有楽町線・都営三田線への乗り入れも可能。

1M1T・2M2T・3M3T・6M4T、4ドアロングシート・セミクロスシート
IEGT-VVVFインバータ1C1M、250kw（50000系）・285kw（50020系）誘導電動機、減速比85:14=6.07（50000系）・85:16=5.31（50020系）
起動加速度3.5（50000）・4.0（50020）km/h/s、最高運転速度120km/h（設計最高速度130km/h）
TIMS・VIS・液晶式客室内情報装置搭載

キハ110-1000番台
>>253の両運転台バージョン。
355PSのエンジンを搭載し、110キロ運転が可能。
真空式トイレを設置している。

７２３系交流近郊電車

室蘭地区の７１１系置き換えのため新造。
快速な（ｒｙ

E231系1000番代
201系置き換えと特快のスピードアップのために登場
最高速度160�`

>>260
>>E231系1000番代
既に実在するよ？近郊タイプとは別物？？？

サハ206
JR西日本初の6ドア車両。
207系量産先行車を大阪環状線に転属させるために製造されたのでたった1両しかない。

JR束
クハ209/208-5000/5500番台
クハE217/216-5000/6000/7000番台
クハE501/500-5000番台
踏切事故対策での衝撃吸収構造を強化した209/E217/E501系先頭車
209系は京浜東北線の東海道区間・E217系は房総地区・成田方面・E501系は常磐線取手〜土浦
それぞれの踏切事故でのウテシの死亡事故を軽減する事が出来る。

500系3800番台

東京乗り入れ中止で余剰となった500系を
先頭車化改造したもの。
新幹線初の食パン顔。

クハE231-950番台
JR東日本が開発した人身事故対策試験車。
前面部にエアバッグを搭載しており、万が一のときに作動するようになっている。
エアバッグにより衝撃を吸収し、死亡事故の軽減を図る。

>>261
スマソ忘れてた
2000番代でどうよ？

Ｅ２１７系３０００・５０００・８０００番代
増発に伴い追加されたＥ２１７系の新期建造車。
０代が３０００．１０００代が５０００．２０００が８０００番代となり
Ｅ２３１系なりの形式順序となった。また車体・下回りはＥ２３１系べース
に変更されている。東海道線向けＥ２３１系の先行試作の目的もある。
１５両編成２本の計３０両が生産され、東海道線でテスト後横須賀線に
まわされた。なおこの車両の投入に伴い現Ｅ２１７系のＥ２３１系下回り取替え
がなされ、すべてこの番代形式となった。

E531系2WAYシート試験車
常磐線に投入されたE531系のうち2本は実験的に2WAYシートが装備された。
乗客の反応を見るために試験的に製作された車両だが、座席が好評な場合E531系の全車両を2WAYシートに換装することが計画されている。

くまがわ鉄道ＫＴ１５０

平成１６年３月のダイヤ改正による急行「くまがわ」廃止により、
朝ラッシュ時の同社への急行用車両乗り入れも廃止された。
それに伴う使用可能な車両の減少による混雑激化が予想されたが、
一両あたりの収容力増加で対応することにした。
その内容であるが、ＫＴ１００（セミクロスシート、トイレなし）はロングシート化、
ＫＴ２００（ロングシート、トイレあり）はトイレ撤去である。
その結果、両形式の差異がなくなり、形式が統一された。

ED63
国鉄が亜幹線や軽量レールを使用している線区に投入した直流電気機関車。
買収線区などで目立ち、当初は南武線や小野田線、宇部線などで活躍。
出力はD級でありながら2450Kwの出力をもつ。
また回生ブレーキも持っている。
SG搭載ではあるがEG装置の軽量化に伴いEGも可能である。
そのため荷物列車も時には任されることがあり、最近ではEF62だけでなく、休車になったEF58すら復活し大増発された荷物列車に対応するために荷物列車にも広島以西の一部や飯田線などを中心に投入されることがある。
ただし、電力供給が脆弱な線区に乗り入れるため、フルパワーフルノッチで運転できる機会は本線系統に乗り入れるときのみであった模様。
省エネかつ滑らかな運転ができるサイリスタ機であるが、高価であったために20両という小世帯に当初は落ち着く。
ED76・77同様、中間台車を持ち軸重を13〜16.5tの間で可変でき、軸重を13tクラスにも設定できたため、直流電機版のC12・C56・DD16ともいわれる。
重連総括のシステムも取り入れられたが、これは単純な重連運用のためではなく、起終点における機回しの簡略化のために一部客車・貨車に制御線を通すことにより先頭の機関車でのみプッシュプル運転をすることが可能になった。

ED64
国鉄が昭和50年代末に投入されたED63の昭和60〜70年代版として登場。
EF58・EF61・EF62が次第に耐用年数にぎりぎりなりEF64の一部も転用していくが荷物列車の増発と高速化に徐々に量数に限りが出てきた。
しかし、F級の旅客用や荷物用直流機ないしは交直流機の設計製造にもたつきが見られる中で、国鉄としては亜幹線や軟弱地盤の多い買収線区や幹線であっても牽引量が小さい列車の本務機をD級の省エネ機でまかなうこととした。
しかしサイリスタロコであると高価であるためEF68につづいてインバーターロコとなった。
4000KwでD級最大級である。
SGは省略されたが、多目的電源も兼ねEGは搭載している。
中間台車は健在でこれにより直流電化線区の大半において運転可能である。
また直流1500Vに加え、600Vも対応で、また出力の制限も線区の供給電圧に応じた臨機応変な設定が可能。
重連対策もED63同様対応。

ED200
JR貨物とJR東海が共同開発した飯田線用の電気機関車。
客車・貨車両用となっている。
貨物列車の牽引に使われるほか、臨時客車列車の牽引にも使用される。

113系10000番台
JR東海で113系を中央西線の「セントラルライナー」用に改造した車両。
車内はオール転換クロスシートに改造、足回りはブレーキの改良や限流値の増大により115km/h運転が可能。
但し117系と違いコイルバネ台車であるため乗り心地は劣悪。
6両固定編成であるため限定運用が組まれている。

ＪＲ北海道は１５日旭川地区に配置するキハ５４型気動車を札幌地区に配置し
２台あるエンジンを１台降ろした上で、台車等を改良して主に小樽＝長万部間
で運用する計画を発表した。捻出されるエンジンは学園都市線で使用されている
一部の気動車に搭載され、スピードアップを計ることとしている。
旭川地区には替りに札幌地区で運用されているキハ４０が入る事になる。
キハ５４型の１エンジン化は国鉄末期に検討された事がある。

457系800番代
1991年の七尾線電化の際、JR酉日本日根野区所属の165系3連5本（ATS-P非搭載車）に、交直流機器を取り付けて交直両用とし、457系に編入された車輌。
七尾線限定運用（一部は小松まで乗り入れ）のため、乗降口ステップは取り付けられず、また前面方向幕もそのまま残されている。
外観も七尾線カラー（415系800番代と同様）となり、さらに5本のうち3本の内装はセミクロスシート、2本は転換クロスシートに変更された。（改造の際、延命NB工事も併施）

セミクロスシート車は主に415系800番代と共通で普通列車運用に着き、また転換クロスシート車は金沢−七尾間急行「能登路」に優先的に投入された。急行廃止後は共通運用となり、現在も七尾線を中心に活躍している。

ちなみに、紀勢線運用は165系置き換え後は、105系が投入された。

訂正
×ちなみに、紀勢線運用は165系置き換え後は、105系が投入された。
○ちなみに、紀勢線運用は165系置き換え後は、113系800番代が投入された。

JR東日本E851系特急形交流電車

JR東日本が「スーパー白鳥」用に開発した「在来線特急電車」。
しかしその実態は「狭軌新幹線電車」と言っても差し支え無い車両である。
足回りには狭軌最大の出力を有するMT85（定格出力330kw　定格回転数4830rpm　最大回転数12600rpm）を搭載。
減速比を2.17とし、最高運転速度は狭軌最高の270km/hに達する（青函TN内で実施、明かり区間145km/h）
編成はオールMの6連+3連。JR四国2000系の物をベースにした振子台車も装備し、曲線通過速度は本則+45km/hを誇る。
車体はアルミ製。日立A-Train規格である。
現在基本編成6両（A501〜506編成）*6本、付属編成3両（A551〜561編成）*10本が青森運転所に所属。

6両（G車あり）/3両（モノクラス）、オールM、制御付き振子台車装備、車輪径760mm
IEGT-VVVFインバータ1C1M、MT85形誘導電動機（330kw）、減速比2.17、主電動機過負荷230%使用
起動加速度3.0km/h/s以上、減速度常用5.0km/h/s・非常6.1km/h/s（初速270km/h）
最高運転速度145km/h（明かり区間）・270km/h（青函TN）、設計最高速度350km/h、速度種別U72、曲線通過速度本則+45km/h

ちなみにフルノッチ起動では5.0km/h/sで起動できるが、変電所容量の影響で通常は3ノッチ起動となっている。

>>277
せっかくおもしろいネタなのに
＞付属編成3両（A551〜561編成）*10本
で萎えました。A560編成までの誤りですか？それとも増結編成は11本なんですか？（笑）

925形2000番台
国鉄末期に製造された東北・上越新幹線用のドクターイエロー。
100系や200系H編成のようなシャークノーズになっている。

223系6000番台
JR西日本で223系0番台のブレーキを強化して130キロ運転に対応した車両。
1000・2000番台と同様のブレーキを搭載することにより常用最大減速度4.3km/h/sを確保。

>>280
しかし主電動機はそのままなので、高速性能は1000番台以下・・・らしい。

JR東海315系近郊形電車
JR東海が静岡支社の113系置き換え、及び新快速運転用に投入した電車。
しかしその実態は核弾頭級のDQN車両である。
基本構造は313系ベース。外見も「一見」313系と同じ3ドア20m車体である。
しかし、内装はオールロングシートとなり、しかもトイレが廃止された。
さらにロングシートは「走ルンです」張りの固い物が採用された上、バケット形状すら採用されていないため座り心地は走ルンです以下。
編成は1M1Tの2連と、2M1Tの3連。2M1T編成の中間電動車の0.5M0.5T方式も313系を引き継いでいる。
走行性能も313系と同一。
勿論東海道線をロングラン運用で爆走することもあり、18きっぱーからは701系やキハ120以上に煙たがられている。
口の悪い鉄道ファンは「東海701系」「313系5000番台（211-5000の313系版という意味だそうで）」と呼んでいる。

JR西日本223系8000番台
JR西日本が広島地区の旧型車置き換えの為に投入した、223系ベースの車両。
しかし内装は前述の315系宜しくオールロングシートトイレ無しとなった。
（JR西日本に寄れば「最高速度130km/h化により乗車時間が短くなるため、乗降のし易いロングシートとなります」だそうで）
性能は223系1000番台と同一。
勿論18きっぱーから総スカンを食らうハメになった。
口の悪い鉄道ファンは「似非新快速」「嘘タイプ223」と呼んでいる。

207系900番台（�U）
207系900番台（�T）が205系5900番台（本当かどうかは知らんが）に
形式変更されたのを受けて、207系量産先行車が
207系900番台（�U）へ形式変更された。

JR西日本321系2000番台

山陽本線長府〜唐津間開業に伴って製造された新型車両。
片側4つ扉、ドア間は転換クロスシートが3列並び、車端部は3人掛けのロングシート。
クハ320-2000（唐津寄り制御付随車）にはトイレが設置され、加速度は1.0m/s/s（けん引定数4.5M1.5T）。
第三関門トンネル（長府〜新門司間）で150km/hをたたき出す。

これにより、唐津線と筑肥線は廃止され、鹿児島本線筑前新宮駅は北和白駅に改称された。
ただし、姪浜〜唐津間は山陽本線が筑肥線の戸籍を乗っ取っただけである。
ちなみに開業した駅は長府（下関方面乗り換え）、新門司、下到津、八幡西、筑前芦屋、岡垣、玄海、
津屋崎、西福間、西古賀、筑前新宮（粕屋郡新宮町の中心部にある）、和白（香椎線乗り換え）、
新千早、千鳥橋、天神北、百道、姪浜（福岡市交通局乗り換え）。

もちろん福岡市交通局（ただし2号線のみ）に乗り入れ。クモハ321-3000（岡山寄り制御電動車・0.5M車）、
クハ320-2000にはATC/ATO装置が搭載されている。

ただし、どういったわけか広島に乗り入れるのは下り373M（柳井行き）、上り5354M（岡山行き）のみ。

223系10000番台
JR西日本が開発した究極の新快速車両。
160キロ運転を行うため超高速仕様となっている。
もちろんレールブレーキも搭載。

ＪＲ東日本E259系
特急「踊り子」「草津」「水上」「あかぎ」などの185系を使用している特急列車の置き換え用の新型車両。

313系3500番台
JR東海が飯田線119系単行車及び静岡支社の123系置き換えに投入した電車。
基本構造は313系3000番台の両運転台バージョンで、0.5M0.5T方式を採用。
しかし、内装はオールロングシートとなったうえにトイレが廃止された。

普段は主に身延線富士〜西富士宮及び飯田線豊橋〜豊川・新城の運用についているが、
東海道線や身延線をロングラン運用で爆走することもある。

６８５系
寝台特急の老朽置き換えとスピードアップとアコモ改善の為に
ＪＲ束日本、酉日本、九州の３社で共同開発した寝台電車。
ベースは２８５系。それを交直流化したもの。
屋根上の交直流切り替え機器の為に平屋車の配置が多少異なる。
ソロが無くなり、代わりにツインと半室ロビー、ノビノビ座席も
定員を減らし、代わりに天井の高いシングルを配する。
基本編成は５両で各社に配置する。酉日本が６８５系０番台
九州が６８５系３０００番台、束日本がＥ６８５系を名乗る。
各社の編成は共通運用され、対九州各列車の併結運転を行う。
（あかつき・彗星・なは、さくら・はやぶさ・富士）
多客期は同じ編成で臨時運転を行う。

クハ711-2000番台
711系を快速「エアポート」に投入するために、クハ711をuシートに改造した車両。
当然ながら窓と座席のピッチが合ってない。

>>288
貴様には殺意を

>>290
ｵﾏｴﾓﾅｰ

Ｅ２３９系
総武快速・横須賀線増発にあたり現行のＥ２１７系ではなくＥ２３１系にする方針に変更され、
Ｅ２３１系に貫通扉・ＡＴＣを搭載した東京地下駅乗り入れ用車両。車体形状はＥ２３１系近郊型
と共通設計。サロを除く全部の車両が置き換えの対象で現行のＥ２１７系は４両・６両・８両編成に
された上に幕張に集結。１１３系取替えとして房総各線に転用された。
クハＥ２３９　　千葉より先頭車　セミクロスシート
クハＥ２３８　１０００番台　基本１１両編成方東京より先頭車　ロングシート　トイレあり
クハＥ２３９　５０００番台　付属４両編成方千葉より先頭車　ロングシート
クハＥ２３８　５０００番台　付属４両編成方東京より先頭車　ロングシート　トイレあり
モハＥ２３９＋モハＥ２３８　１０００番台　千葉より９・１０号車方中間電動車　セミクロスシート
モハＥ２３９／２３８　３０００番台　東京方２．３号車方中間電動車。ロングシート
モハＥ２３９／２３８　５０００番台　付属４両編成方中間電動車
サハＥ２３９　付随車　トイレあり　セミクロスシート
サハＥ２３９　１０００番台　トイレなしの付随車
(この車両には短編成化で余剰になるサハＥ２１７からの転用車もある）
サロＥ２３８・２３９　サロＥ２１６．２１７からの転用車。

205系1300番台
南武線の205系1200番台が2004年1月に営業運転開始されたが、小窓により乗客から不評を買った。
そこでナハ46(小窓編成)の先頭車のドアと、ナハ16(大窓編成)の先頭車のドアを交換した車両。

223系5500番台
JR西日本が淡路島に建設中の「JR淡路線」用に開発した車両。
223系5000番台とほぼ同様であるが、4両固定編成になっているのが特徴。

207系3000番台
JR西日本が大阪環状線の輸送力増強用に投入した207系。
8両固定編成で、MT比は3M5T。
走行性能は103系に合わせてデチューンされている。

キハ110-900番台
JR東日本が開発した高速試験気動車。
前面部に吸気口を設置し、エンジンにはツインターボを搭載。
エンジン出力は何と800馬力を誇る。

>>296
ちなみに最高運転速度は「一応」130km/hとなっているが、平坦線での均衡速度は軽く200km/hを超えるらしい。

EH60型
中央線・上越線の勾配対策のEF64の後継機
EH61型
高速貨物・ブルトレ向けのEF66後継機・セノハチの補機も不要
EL60型
横軽用EF62/63の置換え後継機
EH70型
非力なED75を重連にするより、元々2両固定のカマで作ったほうが経済的との事で設計された
EH71型
板谷峠のED78+EF71重連を統一した形のカマ・山形新幹線工事のため、少数となる。その後はEH72-300に改造される
EH72型
青函トンネル用・ED79重連より2両固定の（ｒｙ、一部にEH71からの編入車（300番台）がある

新京成電鉄　新８００系

既存の８００系電車の置き換え、
および京成千葉線との直通運転用に投入された新型車両。

基本的には京成電鉄３０００形と共通設計。
帯は８９００系に準じた感じになっている。
６両編成と８両編成が製造されている。
８両編成には京成千葉線内でのホーム対策の為、
松戸より２両の扉締め切り機能が装備されているが
今のところ８両編成の千葉線乗り入れは行われていない。

JR東日本E361系直流特急電車
JR東日本が中央線特急「スーパーあずさ」用第二世代車両として開発した振子式特急電車。
E351系と違い、可能な限り低コストで製造することを念頭に置き製作された車両である。
車体は日立A-train規格のアルミ車体。低コスト化と仕上がりの美しさを両立させている。
台車はかつての381系と同じ自然振子方式が採用された。但し振子コロの転がり抵抗は381系の半分程度としてある。
これにより自然振子ながら本則+35km/hの曲線通過性能を実現した。
編成は8M4T（基本編成6M2T+付属編成2M2T）。
足回りはMT74系列の電動機だが、回転数を更に向上させたMT74Eを搭載。
高回転タイプの電動機のため歯車比は1:6.06と大きく取られ、加速性能を向上させている。

6M2T+2M2T、アルミ車体、IGBT-VVVFインバータ1C4M、MT74E形主電動機（120kw）、減速比6.06
起動加速度3.0km/h/s、最高運転速度130km/h、速度種別A48、曲線通過速度本則+35km/h

一部の鉄道ファンは「21世紀の381系」と呼んでいるらしい。

E231系2500番台
JR東日本が開発した武蔵野線仕様のE231系。
8両編成で、MT比は4M4T。
主電動機は205系5000番台と同様のMT74を搭載しているため加速が良い。

205系5500番台
武蔵野線用の205系をVVVF化改造と同時に編成を4M4Tに変更したもの。
５編成中最初に改造の３編成には、新たに挿入されたサハは元山手線のもので
余剰になったものが組み込まれた。残りの２編成は中間ユニットを単純に
電装解除しただけであり、パンタ台の跡などが残っているのが特徴である。
これにより武蔵野線の205系は全てVVVF制御4M4T編成に統一された。
なお、捻出された205系MM'３ユニットは、運転台を取り付けた上で3100番台
され、２連で弥彦線末端区間のワンマン運転専用車となった。

JR東日本E219系近郊形電車
JR東日本が横須賀・総武快速線のE217系後継車として開発した車両。
「一般形」のE231系と違い、「近郊形」との位置付けの車両である。
車体はE231系ベースのステンレス製4ドア。
車内はJR東日本の普通電車で初めて転換クロスシートを採用した。但しラッシュ時との兼ね合いでロングシートとの千鳥配置になっている。
また、特に混雑の激しい車両はオールロングシート。グリーン車は二階建てで回転リクライニングシート。
特急列車のダイヤを乱さないため、足回りは非常に高性能な物が採用された。
台車はヨーダンパ・アンチローリング装置を搭載、高速運転時・曲線通過時の安定性を確保している。
主電動機はJR東日本在来線最大出力（275kw）を誇る、新開発のMT86が採用された。定格回転数3060rpm、最大回転数8200rpm。
これにより「運転最高速度」は130km/hとなっている。

6M5T+2M2T、4ドアロングシート/転換クロス+ロング、ステンレス車体、車輪径810mm
IGBT-VVVFインバータ1C1M、MT86形誘導電動機（275kw）、減速比3.95
起動加速度3.6km/h/s、最高運転速度130km/h、曲線通過速度本則+30km/h

最高運転速度は一応「130km/h」となっているが、何故か8M7T編成に275kwの誘導電動機を搭載、減速比3.95と一般形にしては異常に低いギア比を採用している。
130km/h時の加速余力は1.6km/h/sと不気味なほど高い。さらに速度計は何故かフルスケール250km/hまでカウントされているという、奇妙な特長を持っている。

E231系南武線仕様
JR東日本が南武線に投入したE231系。
6両編成であるが、>>225のモハE231-300番台を組み込んでいるため3M3Tとなっている。
帯の色は205系や209系と同じ。

結局E257の暴走仕様はリアルで出てしまったな。もうここには書けんな。

205系3100番台＝シャッフル205

>>306
間違えました。以下のスレッドへ転記します。
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1055598881/l50

国鉄205-800
205系の貫通型・千代田線直通用
当時末期の国鉄財政ではアルミ車体・電機子チョッパのコスト面から203の増備を打ち切り
ステンレス・添加励磁の205系ベースの千代田線直通車輌にする事に…。
（これが実現していれば、203-100（ボルスタレスマイナーチェンジ）はなかった）
207-900はその車体でVVVF試験編成として設定。

205系1500番台
JR九州が筑肥線・福岡市営地下鉄乗り入れ用に開発した205系。
先頭部は207系900番台のような貫通型になっている。
帯の色はJR九州のコーポレートカラーである赤色。

モハ200-951・クハ200-901
JR東日本で201系900番台を短編成化するために、クモハ200-901の機器をサハ201-901に移植した車両。
種車の関係でパンタグラフの台が残っているのが特徴。
クモハ200-901に無理矢理ATS-Pを搭載しようとすると客室スペースが犠牲になるため、やむなく電装解除。
機器を奪われたクモハ200-901はクハ200-901に改番。

モハ200-952・クハ200-902
こちらはクモハ200-902の機器をサハ201-902に移植した車両。
機器を奪われたクモハ200-902はクハ200-902に改番。

>>309
クモハ２０５・クモハ２０４　１５００番台
>>309の筑肥線内３両区間運転用改造車。１編成のみの改造にとどまる。
２０５系２７００番台
>>309の福岡市営地下鉄線内ワンマン化およびＡＴＯ運転用に改装したもので
同時に３０３系と同型のＶＶＶＦインバーター制御に改装されている。
現車号＋１２００表示である。福岡空港以外に貝塚への直通も開始。

719系500番台
719系のマイナーチェンジ車。
座席が集団見合い型クロスシートから転換クロスシートに変更されている。
ボルスタレス台車を採用。

E259系
JR東日本が開発したE231系ベースの特急車両。
モーターはMT73を利用しているが、歯車比が5.65となっているため130キロ運転が可能。
185系の置き換え用に投入。

ＪＲ東海　キハ７７系
急行「かすが」に使用されている３扉・転クロのキハ７５系が
あまりにも不評であるため、利用者減少に少しでも歯止めを
掛けようと渋々（？）導入した。波動用としても使えるため
まず10両（５編成）を投入。
走行性能など足回りはキハ７５系に準じている。

＜概要＞
形式：キハ７７-0（奈良方・便所付き）、キハ７７-100（名古屋方）
車体：ステンレス製（前頭部は普通鋼）、片側２扉デッキつき、
　　　　常時貫通構造、20.8ｍ（連結面間＝21.3ｍ）
動力機関：カミンズ社製350ps×２基／両、ｲﾝﾀｰｸｰﾗ・ﾀｰﾎﾞﾁｬｰｼﾞｬｰつき
変速機：液体式、変速・直結１・直結２　自動切換
制動装置：電気指令式空気ブレーキ（増圧・耐雪・保安）
台車：軽量ボルスタレス式（ヨーダンパ付き、ユニットブレーキ）
保安装置：空間波列車無線、ATS-ST型、EB・TE装置
最高運転速度：120km/h
室内：回転式リクライニングシート（ピッチ1,000mm）、バリアフリー対応
　　　　洋式便所（車椅子対応）、車椅子スペース（対話式非常通報装置付き）あり

キハ87
JR東海が開発した振り子式特急気動車。
車体はキハ85とよく似ているが、エンジンはカミンズ製の450馬力を2台搭載。
特急「スーパーワイドビューひだ」「スーパーワイドビュー南紀」に投入。
運転最高速度は130キロだが、設計最高速度は何と気動車では最高の160キロ。

>>315
先頭車はすべて貫通型。

キハ74
キハ75の運転台なし中間車。

キハ76
キハ75の両運転台仕様。
快速「みえ」や武豊線の増結用に投入。

>>315-316
振り子式なら低重心は必須なので３８３系と同じボディにしたら？

【ＪＲ西日本】225系・305系(仮)

103・113系などの淘汰を目的にアーバンネットワークに投入された新形式車輌群。
各種床下機器の配置や屋上機器、運転台周辺などは従来車に準じるが、
車体はアルミ製で大幅なコストダウンが可能な【A-train』を採用した。
内装は『ＪＲ西日本らしさ』を残しながらも標準化されＪＲ九州の817系に近いイメージ。

225系は片側３扉、転換クロスシートで下り方先頭車にはトイレも装備するいわゆる近郊型電車、
305系は片側４扉。ロングシートのいわゆる通勤型であり、
前者はＪＲ九州、後者はつくばエクスプレスの車輌と類似した外観になっている。
製造メーカーは日立・川重・近車。主に森之宮・奈良・日根野の各電車区に配置されている。

JR東海　385系

JR東海が開発した特急型電車。
車体・スペックは383系とほぼ同一であるが、付随車床下にガスタービン発電機と
キャパシタを搭載したハイブリッド車両となっている。
直流電化区間はパンタ集電、非電化区間及び交流電化区間はガスタービン発電で走行。
「ひだ」「南紀」のキハ85系と「しなの」用381系の置き換えの他、JR東海の車両としては
初めて臨時「しらさぎ」にも使用されている。

>>318
383系との併結運転も可能

>>321
それなら・・・
大阪発着の「しなの」・「ひだ」を併結にできるね。
岐阜で分併。

>>315
ちなみに台車はJR北海道のキハ283系をベースにした自己操舵台車。

>>301
ちなみに歯車比は1:6.07に変更され、最高運転速度は130km/hに向上。

伊豆急行N100系
伊豆急行が普通列車の高速化のために投入した、E231系と313系をベースとした車両。
車体はE231系の技術を応用した、いわゆる「走ルンです」仕様である。
足回りは普通電車ながら振子式台車を履き、伊豆急行線内での120km/h運転を可能とした。
主電動機は313系のC-MT66を改良したC-MT66-IK（190kw）。
減速比を6.21とし、最高運転速度は130km/hを誇る。
車体はトイレ付き3ドア転換クロスシート。中間車の車端部はセミコンパートメントとなっている。

ステンレス車体、2M1T、3ドア転換クロスシート+ボックスシート（トイレ付き）
C-MT66-IK形主電動機（190kw）、減速比6.21、車輪径810mm、制御振子搭載
起動加速度2.8km/h/s、最高運転速度130km/h、曲線通過速度本則+35km/h

クヤE231
JR東日本が開発したE231系専用の電源車。
2台の大出力ガスタービン発電機を搭載している。
これを連結すれば非電化区間でもE231系の運転が可能になる。

近鉄22020系「伊勢志摩ライナースペシャル」
特急「伊勢志摩ライナー」の増発用の車両。21020系をベースとしているが、編成は4M4Tの8連となっている。基本構造は21020系と同一。

近鉄26020系「さくらライナーグレート」
「さくらライナー」の増発用の車両。21020系「アーバンライナーnext」の狭軌版。
2M2Tの4両編成。130km/h運転にも対応。
2M2T、IGBT-VVVFインバータ制御、165kw誘導電動機、減速比4.21、起動加速度2.5km/h/s、最高運転速度130km/h（平坦線均衡速度160km/h）

近鉄30020系「ビスタゴージャス」
老朽化した30000系「ビスタカー」の後継車。全車2階建てとなっていることが大きな特長。
21020系と同一の動力システムを搭載し、130km/h対応。
2M2T、IGBT-VVVFインバータ制御、230kw誘導電動機、減速比4.94、起動加速度2.5km/h/s、最高運転速度130km/h、33パーミル均衡速度118km/h

近鉄12280系「スナックカーreturns」
何とあのスナックカーが復活。基本構造は22000系「ACE」がベースの2連だが、車端部にスナックコーナーが装備されている。
基本性能は22000系と同一。

これらは>>218の「アーバンライナーtry」に続いて登場した物だが、何故かこれらの車両が登場すると近鉄は某アニメのファンから猛烈に叩かれ始めた。

キサヤ191

キヤ191を和田岬線用に付随者化と片側のみ扉を配置した事業用車両。

ｻﾛｼE230

かつて計画していた東京〜熱海の普通列車内ビュッフェ運用を現実化した車両。
当初は153系でやる予定だったがお流れになり、時を経てこの車両を落成した。
2階建て車両として製造されており、階上はグリーン車座席・階下は半分グリーン車＋半分ビュッフェという構成になっている。
運用範囲はE231系の走る区間すべてであり、基本的にはグリーン車利用者のみ利用可能である。
なお、ビュッフェでは朝は軽食(コーヒー＋サンドイッチセットなど)、昼はランチ(駅弁＋飲み物など)、夜はお酒類の販売を行う。

C62-1126番台

沸かしたお湯の一部を使用して、露天風呂化した区分番台。

オユ４２

浴室が適温の郵便車。

酒井工作所Ｇ型（上松運輸営林署No.156〜160、王滝営林署No.163等）
1966年より製造が開始された、森林鉄道向けディーゼル機関車。
Ｇ１型（10ｔ）とＧ２型（12ｔ）の２クラスがあり、牽引力や車体断面に差異が見られる。
従来のＦ型と同じくＢ−Ｂの軸配置で箱型であるが、正面窓にパノラミックウインドウを採用（実際にはＦ１型で採用済み）。運転台の視界が拡大した。
Ｇ１型は主に長野営林局、Ｇ２型は主に秋田と北海道の各局に配置され、老朽化したＡ型やＣ型と交替して行った。
酒井工作所が機関車の生産を一旦中止する1968年まで生産が続いた。

酒井重工業Ｈ型（木曽森林鉄道No.221〜234）
1981年より少量生産された、日本最後の森林鉄道向け機関車。
外観は箱型で、やや傾斜した正面の大柄な一枚窓が印象的である。
重量は10ｔで、軸配置はＢ−Ｂ。
1976年より森林維持と観光目的のため設備を大幅に改修し、一般営業鉄道へと変身した「木曽森林鉄道（上松−三浦貯水池）」で使用。
現在でも同鉄道の主力機関車としてパノラマ客車を連ねた「みやま号」や種苗貨車を牽引して御岳の麓を快走している。
同系の機関車は黒部峡谷鉄道でも見られる。

コガ45−1500番台

製造年、配属先、改造年等の車暦を詐称した車両。

JR東日本E129系、E429系、E709系

E127系の両運転台ワンマン仕様＋3扉＋トイレ付き＋セミクロスバージョン。
E429系はE129系の交直流版、E709系はE129系の交流版である。
主に東北・上信越方面で使用。一部は転換クロス＋眺望シート付き(羽越本線運用車のみ)の特別パターンもあり。

キハ110-1000番台
キハ110のタブレット閉塞対応仕様車。
タブレットの通過授受ができるようにタブレットキャッチャーを取り付けている。
乗務員室直後の扉の窓はタブレットがぶつかっても割れないようにポリカーボネートになっている。
未だにタブレット閉塞の八戸線に快速列車を運転するために導入。
1997年の急行「砂丘」の廃止以来7年ぶりにタブレットの通過授受が復活する。

ｻﾛｼE530

常磐線の運用に就くのが主となる上記ｻﾛｼE230の交直流版。
飛ぶようにお酒とおつまみが売れる事間違いなしｗ

◆名鉄 １００系リニューアル車◆
抵抗制御＋発電ブレーキの１００系１・２次車（111F〜115F・中間２両除く）が対象。
主回路をＶＶＶＦインバータ制御に変更し、回生ブレーキを可能とする。
ＶＶＶＦにはＩＧＢＴインバータ・1C-2M制御を採用。補助電源装置故障時の
バックアップ機能（運転室から遠隔操作、ＶＶＶＦ１基をＣＶＣＦに切換）も有する。
台車単位で主電動機のカットアウトが可能。搭載しているＭＧは撤去。
これに伴い、ＭＭ’方式であったユニットをＴｃ-ＭまたはＴ-Mcとし、ＭＴ比を１：１に。
主電動機は中間増備車と同じく170kWのものを搭載、歯数比も同じく7.07に設定。
三相誘導電動機搭載に伴う台車の改造も行っている。
電動空気圧縮機もC-1000から交流駆動のC-1500LAに交換した。

室内も一新し、ロングシートも２−３−２人に区分用のポールを設け、袖仕切りも
３００系に準じた大型のものに交換した。また、先頭車の第１−３扉間には車椅子
スペースを設け、この部分にはヒータおよび対話式非常通報装置を設置。
扉上部にはＬＥＤ車内案内表示装置（千鳥配置）およびドアチャイムを設けた。
なお、つり手はすべて三角形のものに交換したうえ、枕木方向に吊り下げた。

＜概　要＞
制御方式：ＶＶＶＦインバータ制御（ＩＧＢＴインバータ・１Ｃ−２Ｍ制御）
制動方式：回生ブレーキ併用 電磁直通空気ブレーキ（ＨＳＣ−Ｒ）
主電動機：三相誘導電動機 170kW×４／Ｍ車
台　車：Ｓミンデン形ダイレクトマウント空気ばね台車
　　　　　ＦＳ３９８Ｃ（Ｍ）、ＦＳ０９８Ｅ（Ｔ） いずれもＦＳ３９８Ａから改造
　　　　　歯数比＝1：7.07
最高運転速度：100km/h（鶴舞線内＝ATC75km/h）

芝山鉄道SR-6000形
芝山鉄道初の自社発注車。保有は芝山鉄道だが整備などは京成電鉄に委託している。
車体は日立A-train仕様のアルミ製、3ドアロングシート。車端部の座席の一部は跳ね上げ式になっており、車椅子スペースとして使用が可能。
編成は2M2Tの4連。VVVF装置は東洋IGBT。
主電動機は190kwの物を搭載し、起動加速度3.5km/h/s、最高運転速度130km/hに対応。京急線への乗り入れも可能である。（京急乗り入れ時は2本併結）

アルミ製18m車体、3ドアロングシート、2M2T
東洋IGBT1C2M、190kw主電動機、減速比5.25
起動加速度3.5km/h/s、最高運転速度130km/h

現在4編成4本計16両が京成電鉄宗吾基地に在籍。

E231系2100番台
JR東日本が開発した鶴見線用のE231系。
3両固定編成であるが、MT比はE231系で一番過酷？な1M2T。
編成はクハ−モハ−クハ。

クハ205・204-300番台
JR東日本が開発した貫通型のクハ205。
前面部は121系と同様のものを採用し、貫通幌を取り付けている。
中央快速線に投入。

屁濃三衣三衣（へのみいみい）ちゃんが運転する地下鉄南々線

クク81型
制御車運車（ｗ

横浜高速鉄道Ｙ８５０系
木黄ｼ兵高之束ＭＭ２１線の増発用に導入された車両で、コスト削減の為新製したのではなく、
束急から８５００系（余剰により捻出された○Ｋ車）を購入したうえで大規模なリニューアル（制御装置のＩＧＢＴチョッパ化、
車内ＴＶモニター・自動放送・ドアチャイムの設置及び外板塗装及び内装をＹ５００系と同様にする等）を施した車両。

元町中華街方から・・・Ｙ８５０−Ｙ８８０−Ｙ８９０−Ｙ８７０−Ｙ８８０−Ｙ８９０−Ｙ８７０−Ｙ８６０
（ＭＣ−Ｍ−Ｔ−Ｍ−Ｍ−Ｔ−Ｍ−ＭＣの６Ｍ２Ｔで、∀団１３号線乗り入れ時にはＭ車２両増結予定）

JR北海道７２３系

室蘭地区の体質改善のため登場

クハ７２３−モハ７２２−クハ８３３

快速なつみ　快速麻美　快速あさみに使用。

京阪電鉄12000系
停車駅の増えた特急を大幅に高速化するために開発された。
JR東海373系と383系をべースにしたアルミ車体で、設計最高速度130km/s
標準規初の制御つき振り子機構により、曲線通過速度が大幅に向上した。

また、回転式リクライニングシートなど､特別料金不要の特急と思えない豪華な内装が好評で
利用客が"少し"増えそうだ。

東武4000系
伊勢崎・日光線快速用
転換クロス・片手ワンハンドル（量産先行時に左手・T型・右手を検討）
日光線では6300系（6050系VVVF改造車）の運用とは基本的には別運用
2両固定・走行機器は30000系に順ずる
一部編成は大師線・小泉線竜舞支線ワソマソ対応

東武4050系
4000系の東上線特急バージョン
6+4両・付属4両編成の一部は小川町〜寄居ワソマソ対応

>>345
ちなみに何と全席液晶テレビ搭載。
全チャンネル対応・地上波デジタル対応・インタラクティブ機能（FOMA回線利用）と何でも有り。
列車内から視聴者参加形番組に参加が可能である。

阪急電鉄10000系・10300系
阪急がJRの新快速対策用に開発した、究極の特急用車両。
神戸線用が10000系、京都線用が10030系。
京阪電鉄12000系と同じく特別料金不要ながら回転リクライニングシート（車端部はバケット構造ロングシート）を採用。
車体は3ドアで、9300系に続き日立A-train規格が採用された。
編成は4M4Tの8連。
出力280kwの誘導電動機を搭載し、最高運転速度は150km/hを誇る。

3ドア回転リクライニング+車端部ロングシート、4M4T
東洋電機IGBT1C1M、280kw誘導電動機、減速比80:21=1:3.81
起動加速度3.3km/h/s、最高運転速度150km/h、150km/h時加速余力0.8km/h/s

>>347
さらにインターネット対応、まさに京阪最高級車両。
このためPCを持ち込んだ２ちゃんねらーが殺到し、素人にはお勧めできない電車になる。

>>345 >>347-348
編成は４Ｍ４Ｔの８両。Ｔ車は全てダブルデッカーで座席定員が大幅に増えた。

ちょっといいですか？
できれば、製造初年も書いもらえると、うれしいんですけど....。
＞ＡＬＬ

>>349
振り子式なので車体断面が小さくなるわけだし、
DD車の座席が3000系の1階部分みたいになると思われ。

201系3000番台・3100番台
JR東日本で201系を仙石線用に改造した車両。
耐寒耐雪構造となり、半自動ドアスイッチを搭載。
3000番台はロングシートで、3100番台は2WAYシート。

JR酉209系
大阪環状線等の103系置換え目的に開発
※束の209系とは別物
足回りは223系同様
〜そこでコメント〜
・また重複形式やっちまった…。
1：113/115系5000番台（倒壊・酉）
2：103系3500番台（束・酉）
3：205系1000番台（こっちは束側）

芝山鉄道３００１−１〜８
京成電鉄が３６００系の走り装置を新３０００系と同等機種に更新するとともに延命工事をする
になり、第１号を芝山鉄道にリースされてる３６１１Ｆから行われるため、工事の関係で一時的に
京成に返却するためその代車として３０００系の８両編成型をリースすることになった。
車号は変更されず、車体色も変更されない。前面のＳＲと側面の芝山鉄道表示が特徴。
更新工事終了しだい京成に返却される。
京成電鉄・芝山鉄道３６００Ｎ型
延命工事を行った３６００系の別名。走り装置を新３０００系と同等のと更新され、
車内も３５００系更新型並にされている。また先頭車を電制に改造され、京急線への
乗り入れも可能になった。３７００系と同じ編成順序になった関係でクハが消滅した。
ターボ仕様も対象でこちらは車内のみ。ただこの６両は芝山鉄道内区間運転用の２連用になり、
中間に押し込められていた車両に関しては３０００系と同じ走り装置を搭載されている。
この車両の登場によりさらに３５００系の未更新車の廃車が促進されることになる。
なお延命工事は京成車両工業のほかにくぬぎ山の新京成車両工業でも行われ、
ターボ仕様にかんしては何と京急車両工業でも行われる。

京成3500系最終更新車
3500系で最後に更新される3編成
VVVF制御で、1編成は3290混ぜるな危険の廃車発生品・2編成は3600ターボの流用
編成はモハ−サハ−サハ−モハ
混ぜるな流用はモハにVVVF1基ずつ・サハにSIVかCPを搭載
ターボ流用はサハ1両にVVVF・モハにSIVかCPを搭載
また、3600ターボは中間運転台撤去の上、走り装置を新3000と同様とした>>354の改造が施されている。

京成36型総合検測車
3600ターボを改造
ドアや窓が埋められ、測定機器を搭載。
一部車輌は光学オイランのスリットの穴を開ける改造も

585系交直流特急電車
老朽化した寝台特急を置き換えるために、
ｺﾋ、束、倒壊、酉、吸収が共同開発した。
12両編成と8両編成と4両編成があり、
12両編成は北斗星と博多発着のあさかぜに使用され、
8・4両編成は北陸やあけぼの、大阪発着の寝台特急に使用される。クハネ584 12・8・4両編成の博多寄りに連結される。
寝台はソロで、運転室の後ろには荷物室がある。
クハ585 12・8・4両編成の青森寄りに連結される。
レガートシートで、運転室の後ろにはラウンジがある。CPを搭載。
モハネ585基本番台 12・8・4両編成に連結される。
寝台はソロ。CI装置とSIVを搭載。
モハネ585-100番台 12・8両編成に連結される。
寝台はBコンパートメント。CI装置とSIVを搭載。

モロネ585 12両編成に連結される。
寝台はシングルDXとロイヤルの合造。CI装置とSIVを搭載。
モハネ584基本番台 12・8・4両編成に連結される。
寝台はデュエット。パンタグラフ、主変圧機、CI装置を搭載。
パンタグラフの下にシャワー室とラウンジを設置。
モハネ584-100番台 12両編成に連結される。
寝台はシングルツイン。パンタグラフ、主変圧機、CI装置を搭載。
パンタグラフの下にシャワー室とラウンジを設置。
モロネ584 12・8両編成に連結される。
寝台はシングルDX。パンタグラフ、主変圧機、CI装置を搭載。
パンタグラフの下にシャワー室とラウンジを設置。
サハネ585基本番台 12・8両編成に連結される。
寝台はソロ。CPを搭載。
サハネ585-100番台 12両編成に連結される。
寝台はデュエット。CPを搭載。
サシ584 12両編成に連結される。
食堂車。
サハネ584 12・8両編成に連結される。
寝台はシングルツインとツインの合造。
最高速度は140km/h、起動加速度は2.2km/h/s、速度種別はA50。各種ATSと青函ATCを搭載。
因みに函館〜東室蘭間はカニ24を改造した電源車を連結し、
DF200型ディーゼル機関車に牽引されて走行する。
配置は田町と宮原。

キハ120系900番台
キヤE991系「NEトレイン」に対抗してJR西日本が開発したハイブリッド気動車。
NEトレインと同じくシリーズハイブリッド方式を採用している。
発電エンジンはキハ187系などで実績のある小松製SA6D140-H-1（450ps）を一基搭載。
蓄電池にパナソニックEVエナジー製リチウムイオン電池を採用。
足回りは223系2000番台のものをそのまま流用しており、220Kwの主電動機を4基搭載する。
車内はベース車同様ロングシート、トイレ無し。

軽量コンパクトな車体を生かして起動加速度3.3km/h/s、最高運転速度160km/hのスペックを
誇るが、どこで活用するのかは全くの謎である。

>>357/358をちょっとお借りします。
モハ５８４・５８５基本番台
８両編成型のうち「銀河｣「きたぐに」用にのみある指定席座席車。
回転式リクライニングシートで定員は６０名。
モハ５８４・５８５ー１００番台
これも「銀河」「きたぐに」用のみの車両。
こちらはのびのび座席式の指定席車。
サロ５８５
これも「銀河｣「きたぐに」用のみの車両でグリーン車。一人がけ３列の配置で
航空機のスーパーシートのようにフルフラットにもできるリクライニングを採用。
定員は２３名。

>>360
>サロ585
ちょうどクハ585のレガートシートがそんな感じなんですが。

ちょっと訂正。
配置は田町と京都総合車両所。

１１５系４０００番台
余剰になった５８３・５８１系を直流用近郊電車に改造した電車。
車体は７１５系、４１９系に準じるが、塗装は湘南色である。
交直変換機能と交流区間走行機器類が外されている。
形式上、１１５系に編入されたが、他の１１５系との混結は出来ない。
岡山地区・広島地区に投入された。

クモハ103-156〜
モハ102-1300番台

クモハ103ATC車として155の続番で製造。
ユニットを組むモハ102は2050まで進番しているのでそれ以上のインフレを
防止するため空き番台の1300番台とされた。

クハ103-640〜
クハ103-500番台のATC車として639の続番で製造。
偶数向き固定車。

201系3000番台

青梅・五日市・八高線の半自動ドア化に対応した改造車。
元番号に+3000としている。

＜１１７系1000番台＞
抵抗制御の１１７系も、昭和６２年１月増備車は２０５・２１１系に倣い界磁添加励磁制御を採用。
関西・東海地区に民営化後のフリークエンシーアップを図り投入された国鉄最後の形式である。
２０５・２１１系では電気指令式ブレーキとなったが、当形式は在来車との混用を視野に入れ、
２０１系と同じ回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキ（ＳＥＬＲ）を採用している。
台車は１００番台に準じたＤＴ５０系軽量ボルスタレス式、主電動機にはＭＴ６１（外扇）を採用。
補助電源装置は従来通りブラシレスＭＧ（190ｋＶＡ）。

形　式
◆クハ１１７形1000番台（Ｔｃ）　クハ117-1001〜1010
　奇数方先頭車。室内は在来の100番台と変わらない。第３位に和式便所がある。
◆クハ１１７形1100番台（Ｔｃ）　クハ117-1101〜1105
　1000番台の東海地区バージョンである。便所がないうえ、電連や先頭台車のスノープロウも省略されている。
◆クハ１１６形1000番台（Ｔ'ｃ）　クハ116-1001〜1015
　偶数方先頭車。関西・東海地区共通だが、東海バージョン（1011〜1015）は電連・スノープロウはない。
　第３位に和式便所を設置。
◆モハ１１７形1000番台（Ｍ）　モハ117-1001〜1022
　パンタグラフつきの奇数電動車。床下に主制御装置、励磁装置、主抵抗器など走行関連の機器を搭載。
　機器の配置は２１１系モハ２１１形に準じている。
◆モハ１１６形1000番台（Ｍ'）　モハ116-1001〜1022
　モハ１１７とペアを組む偶数電動車。床下にＢＬＭＧ、ＣＰなどの補器類を搭載している。

各形式共通
◆エクステリア・インテリア全体は基本的に１００番台を踏襲。
◆クーラは屋根上集中式の標準型・ＡＵ７５Ｇ（42,000kcal/h）。
◆従来通りクーラの前後に新鮮外気導入装置を設け、ベンチレータは設置していない。
◆側構体と雨樋を一体化、張上げ屋根を採用し、耐腐食性を向上させるとともに見栄えも向上させる。
◆屋根にステンレスを採用し、軽量化を図っている。

配　置
◆関西地区…宮原電車区（大ミハ→本ミハ）　６連×７本、４連×３本
◆東海地区…大垣電車区（名カキ→海カキ）　４連×５本

＜訂　正＞
◆クハ１１７形1000番台（Ｔｃ）　クハ117-1001〜1010
　奇数方先頭車。室内は在来の100番台と変わらない。第３位に和式便所がある。
◆クハ１１７形1100番台（Ｔｃ）　クハ117-1101〜1105
　1000番台の東海地区バージョンである。便所がないうえ、電連や先頭台車のスノープロウも省略されている。

以上をなしとし、以下に訂正する。

◆クハ１１７形1000番台（Ｔｃ）　クハ117-1001〜1015
　奇数方先頭車。関西・東海地区共通で便所はない。ただし東海バージョンは電連・スノープロウがない。

115系2500番台
主制御器を超多段式に変更した115系。
115系はモーターの限流値を上げて出力アップしているが、バーニア制御により更に出力アップ。

E233系
JR東日本が京浜東北線209系置き換え用に開発した車両。
車体はE231系通勤形と同一の4ドアロングシート。6ドア車は2両に増えた。
主電動機は新開発のMT87（250kw/3180rpm 最大7500rpm）が採用された。
4M6T編成ながら起動加速度4.8km/h/s、最高運転速度140km/hの性能を有する。
140km/h時の加速余力は1.35km/h/s程度。

4M6T、4ドアロングシート
東芝IEGT1C4M、MT87形主電動機（250kw）、減速比1:5.25
起動加速度4.8km/h/s、最高運転速度140km/h、140km/h時加速余力1.35km/h/s以上

同車両は武蔵野線・常磐快速線・中央快速線への投入も計画されている。

JRC-313系5000番台・6000番台

JR東海の静岡支社地区に導入される113系の置き換え車両。
帯が湘南色になった。
車内は転換クロスで、名古屋のとは変わらないが
座席の色が緑となっている。
しかし、トイレがなくなってしまった・・・。
Tc+M+T+Mcとなっている。
唯一特別な点は、JREのE231系と連結が可能ということだ。
この車両の導入により、新たに昼間の快速が新設された。

一方6000番台はMc+Tcであり、車内は5000番台と変わらない。
途中の浜松で連結をし、名古屋方面への直通用に使用するようだ。

313系910番台
JR東海が開発した313系ベースのブレーキ読替装置試験車。
313系は電気指令ブレーキであるが、ブレーキ読替装置を搭載することにより電磁直通ブレーキの113系や117系などとの併結が可能になる。

秩父鉄道6000系
秩父鉄道が投入した元JR205系。
山手線のE231系投入に伴い、205系は編成を組み替えられて各地に転出しているが、これにより7両のサハ205が余剰となった。
余剰となったサハ205のうち3両を先頭車化、電装化（VVVFインバーター制御）の上秩父鉄道に譲渡。
3両1編成しかなく、なおかつ他の車両と共通運用のためなかなか捕まらない。

クハネ583-700番台
クハネ583の室内をソロに改造したもの。
個室は通路を挟んで両側にある、あかつきと同タイプ。
モハネ583-700番台
モハネ583の室内をデュエットに改造したもの。
2・4位側に通路がある。
モハネ582-700番台
モハネ582の室内をシングルツインに改造したもの。
後位パンタ下にロビーを設置。前位パンタ下はシングル。
サハ581-700番台
サロ581の室内をレガートシートに改造したもの。
同時に普通車に格下げした。
サロネ581-700
サハネ581の室内をシングルDXに改造したもの。
あけぼのや北陸と同タイプで、2・4位側に通路がある。
サシ581-700
サシ581の室内を北斗星の様な豪華な雰囲気に改造したもの。

外見は、窓割が変わったが塗装に変更は無い。
田町電車区に配置され、あさかぜ1・4号に運用されていたが、
585系の登場で姿を消した。

201系3000番台
JR東日本で人身事故の多い中央快速線の201系にレールブレーキを搭載した車両。
番号は+3000。台車に渦電流レールブレーキを搭載し、人身事故の減少を図る。

375系
371系あさぎり後続車両。
時代は不景気なのでダブルデッカーはなし。
制御機器はVVVFに変更された。

３７７系
３７３系特急東海の後継車両である。それまでの３７３系６両編成から８両編成に
増強されるほか間合いで踊り子・湘南ライナーでも使用する汎用性を持たせた車両にした。
先頭車をグリーン車にするなどの束車との区別化が図られている。東海は３往復に増強（うち
１往復は湘南新宿ライン経由新宿行き）されるほか、踊り子１運用、湘南ライナー１運用を持つほか
静岡〜東京の普通・ムーンライトながらでも使われる。３７３系は増結用途となり新宿行きの２号３号は
８両の他は東京寄りに３７３系との連結で１１両編成で運転される。自由席は６号車〜９号車（３７３系の２両も
指定席）で８両編成は３両が自由席である。
クロ３７７　
グリーン車つき静岡より先頭車。定員は２７名。
モロハ３７７　
クロの次位に連結されるグリーン・普通合造の中間電動車。定員はグリーン１０名・普通２７名
モハ３７６・１００番台　
モロハ３７７とユニットを組む中間電動車。セミコンバートメント付きの
指定席車両である。定員は５０名
サハ３７７・３７６
付随車。指定席用でセミコンバートメントあり。サハ３７６は車掌室付き。
サハ３７７は定員５２名。サハ３７６は定員４６名。
モハ３７７・３７６　０番台　
自由席用の中間電動車。セミコンバートメントがない。トイレはモハ３７６にあり、定員６４名。
モハ３７７はトイレがなく変わりに車椅子対応設備があり、定員は５２名。
クハ３７６　
自由席用の東京より先頭車。３７３系との連結可能で貫通幌も備える。セミコンバートメントなし。定員３７名。
４Ｍ４Ｔ　２ドア
東洋ＩＧＢＴ　１Ｃ２ＭＶＶＶＦインバーター制御。　主電動機Ｃ−ＭＴ８９（２２５ｋｗ）
最高速度　東京〜小田原間１４０ｋｍ　湘南新宿ライン１３０ｋｍ。小田原〜静岡・伊東線１２０ｋｍ　

333系

JR東日本が首都圏以外で走行する115系を置き換えるために製造した車両。
車体はE231系・・・かと思ったら3扉。
座席は従来どおりセミクロスシートで、4・6両編成はロングシート車が混じっている。
車椅子対応トイレはクハ332（2両編成はクモハ332）に設置。

主電動機は新開発のMT87（250kw/3180rpm 最大7500rpm）が採用された。
東芝3レベルIGBT-VVVF、MT87形主電動機（250kw）、減速比1:5.25
起動加速度2.7km/h/s、運転最高速度125km/h。

6両編成はMc-T-T-M-T-Tc'、ロングシートはクモハ333とモハ333に配置。
4両編成はMc-T-M-Tc'、ロングシートはMcの1両のみ。
3両編成はMc-M'-Tc'、M'は0.5M（編成全体のMT比は1：1）。
2両編成はMc-Mc'、Mc'はやはり0.5M（MT比1.5：0.5）。

6両編成は2M4Tなので、走行線区が限定されている。
なお、2・3両編成の交流バージョンに833系があり、主に磐越西線・仙山線で走行。

東武鉄道N2000系
営団日比谷線直通用の200x0系列の後継車両。
車体は日立A-train規格を採用。
主電動機は>>257の50020系と同一の285kwの誘導電動機が搭載された。
MT比を6M2Tとし、起動加速度3.6km/h/s、最高運転速度140km/hの性能を有する。
20050系から引き継いだ両端2両づつの5扉車も健在。

6M2T、アルミ車体3/5ドア
IGBT-VVVFインバータ個別制御、285kw誘導電動機、減速比84:17=4.94、車輪径810mm
起動加速度3.6km/h/s、最高運転速度140km/h、140km/h時加速余力1.2km/h/s

フルノッチ起動では5.0km/h/s近くの加速力を発揮できる物の、変電所容量の影響で通常は3ノッチ起動までとなっている。
また、高性能過ぎるゆえあまりにも変電所に負荷を掛ける為東急線内ではあまり好かれてはいない・・・。

E993系1000番台
ACトレインの20メートル車体バージョン。
車体はE231系が基本となっているが、従来のACトレインと同様外吊りドアなどを採用。

クハ201・200 500番台

201系6+4編成の中間クハを貫通化したもの。原番号+500。
正面デザインは105系そのまま。

601系

電機子チョッパ制御の交直流通勤電車。基本的に201系を交直流化したもの。
常磐線快速の土浦延伸を目指して開発された。
が、製造コストが異常なほど高くなるため、先行試作車10両を製造したのみで量産はされなかった。

東武鉄道新５７００系
栄光の特急車５７００系が復活！。スペーシア後継の新型特急電車。
８両編成だが５連＋３連になっており、これにより新藤原以東の野岩・会津
線にも乗り入れ可能になった。現行のきぬ・けごんに加え、新たに南会津が
加わる。また気動車との連結も可能でＡＩＺＵマウントエクスプレス３連＋５連
という運用も実現。また営団ＡＴＣおよび東急ＡＴＣも搭載され一部列車は
東急田園都市線の長津田まで運転される。地下鉄乗り入れの関係上貫通式に
なっている。また個室はなく、新たに特別席（スーパーシート）が登場。
東急・半蔵門線内の停車駅は溝の口・二子玉川・渋谷・表参道・九段下・神保町・大手町
水天宮前・清澄白河・錦糸町・押上。

>>381
207系900番代かよ！？

209系960番台
JR東日本が開発した209系ベースの「チタン電車」。
車体をチタン合金で作ることにより、ダンプカーに激突しても壊れない軽くて頑丈な車両を作ることに成功。
チタン合金はステンレスより硬く、しかも軽い。
但し製造費が異常に高いのが欠点。

キハ６８・６９
北九州地区に配備され、現在シーサイドライナーでも使っているキハ６６．６７の
関東向けバージョン。３両が基本でキハ６８＋エンジンなし付随車のキサハ６７＋キハ６９
が基本。キサハ６７はエンジンなしの中間車で運転台無し。車体はキハ６５ベースではなく
キハ４７系統を原型にしており車体色も朱色のいわゆる首都圏色である。両開き２ドアセミクロス
シート（連結部はロングシートを採用）でエンジン等はキハ６６・６７と同じ物を採用。冷房も搭載
されており屋根は冷房装置とラジエーターでかなりにぎやかになっている。なおキサハがない
２連タイプの５００番台もある。まず３両編成と２両編成が各８本ずつ八高線に配備された。
その後相模線に３連８本と２連５本が、久留里線には３連２本と２連６本がこの３線からすべてのキハ３５系を
駆逐した。水郡線には２連１０本と３連４本が配備された。烏山線にも２連４本が配備された。
しかし強馬力機であるが上に八高線と水郡線などではオーバーヒートを多発させるなど次第に弊害も生まれ、
相模線では電車化された事もあいまって八高・水郡はキハ１１０系化され、烏山線と久留里線用を除き新潟へ左遷された。
新潟では磐越西線と羽越線・米坂線で使用され、キハ４０系を東北に駆逐。キハ５２系を全廃に追い込んだ。転入に当たっ
ては耐寒耐雪機能はあるのでそのまま使われた。更新工事の際にラジエーターが撤去された。３連は快速べにばな
専用にした車両もある。またその後小牛田にも一部転属されこちらは石巻・気仙沼線用になり、快速南三陸用の
３連２本と２連３本は東北新幹線２００系転用のリクライニングに座席を替えた車もある。

E655系
勝田の651系と青森と上沼垂の485系を置き換える為に開発された。
8両編成の基本と4両編成の付属編成がある。
8両編成4号車グリーン車の上野（新潟）寄り半室はビュッフェになっている。
室内の仕様はE257系とほぼ同じ。
最高速度は140km/h、起動加速度は2.2km/h/s、速度種別はA55。
ギア比は1:5.31、モーターはMT72の改良型を装備。MT比は1:1。
青函ATCと各種ATSを装備。
ちなみに>>357-358の585系はこの車輌をベースに開発されている。

Ｅ６５７系
今だ４８５を使用する上沼垂のはくたか用４８５　３０００番台を置き換えるために
開発したもの。とは言っても西日本の６８１系を東に押し付けられたものだが、編成は
１０両と１両多く、金沢より先頭車がクモロになっているなど西日本・ほくほく６８１とは
まったく差別化を図った恐るべき車両。１０両にしたのは間合で快速くびき野とムーンライトえちご、
急行能登が西日本から東日本の車両に運用変更されるため。車体こそ６８１だが下回りは>>386の
Ｅ６５５系と同じものを使っている。これにより東日本の車両でも１６０ｋｍ運転が実現。
はくたかから４８５が消滅。またほくほくと西日本との決定的違いはビュッフェがあることで
サハシＥ６５６がそれである。この車両のみはくたかは金沢・和倉温泉行きでなく福井・敦賀行きとなっている。
北陸線内も１４５ｋｍで運転。

東急電鉄新７０００系
東横線の８０００系・８５９０系の完全駆逐および９０００系の多摩川・池上線の増強（３・４連→５連化）
大井町・田園都市線転用（大井町線は５両編成→１０両編成化）、営団（東京地下鉄）１３号線乗り入れ対応
のためにした新型車両。５０００系を丸ごとではなく車体ベースはＥ２３１系となった。営団線用ＣＳ−ＡＴＣを
新製当時から搭載されている。この車両は普通・急行と新設される菊名から各駅の通勤急行用で東横特急には特化
仕様が開発されることになる。なお製造は東急車輛とＪＲ東日本新津車両製造所。
東急電鉄新６０００系　横浜高速鉄道Ｙ６００系
新５０００系の東横特急用の特化型で横浜高速鉄道にもＹ６００系として配備される。
２ドア転換クロス式で地下鉄および東武・西武線用保安装置も装備されている。当面は渋谷〜元町・中華街行き特急で
使用されるが、１３号線開業後は元町・中華街から西武池袋線では清瀬（普通）小手指（準急）飯能（急行）まで、
東武東上線内では川越市（普通・準急）森林公園（普通・通勤急行）小川町（急行）まで直通運転される。
東横特急での他社乗り入れ車は営団（東京地下）は新型車のみ。西武は６０００系の限定で東武は暫定的に３００００系を
本線から借り入れて運用し、随時新型車へ置き替える方法で行く。

E655系の車体はE653系やE257系のアルミダブルスキンを基本としているが、
先頭形状はE351系貫通型の灯具配置を変えた様な雰囲気となっている。
ちなみに先頭車は全部貫通型。

小湊鉄道・キハ３００＆いすみ鉄道・いすみ３００気動車
し尺束キヤＥ９９１「ＮＥトレイン」をベースにしたハイブリッド気動車で、小湊鉄道のキハ２００及び
いすみ鉄道のいすみ３００の老朽取替え用に導入された。
どちらも単行両運転台仕様で、勿論ワンマン運転にも対応し、この２社間での相互乗り入れが出来るように
共通設計とした上で両社の保安機器も搭載された（もちろん、混結運転可能）。
一方の小湊鉄道では、キハ３００の導入に伴いワンマン運転が開始され、それに伴い役目を失ったレチは
免許を取得させた上で、同社のフリークェンシー輸送に伴う増発により人手不足になるウテシにまわされた。

×：いすみ鉄道のいすみ３００の老朽取替え用に
　　　　　　　　　↓
○：いすみ鉄道のいすみ２００の老朽取替え用に

名古屋市交通局　２０５０形
＜概　要＞
名城線・四号線の環状化（環状線全体を「名城線」、金山−名古屋港間を「名港線」と呼称）
に伴い増備された２０００形の後継車両。
名城線は６両固定が基本だが、名港線のオフピーク時における輸送力余剰を防ぐべく
一部を３両固定とした。
編成は６連がＭｃ−Ｍ1−Ｔ−Ｍ'−Ｍ1'−Ｔｃ、３連がＭｃ−Ｍ1−Ｔｃで、Ｍ1車は半Ｍ車とし
常にＭＴ比を1：1としている。
前面デザインは一新され、ＪＲ九州の３０３系然としたブラックフェイスを採用。また少々胸を
張った形状は同局の７０００形譲り。前照灯には７０００形や２０００形15次車同様、高輝度放電灯
（ＨＩＤ）を使用。
営業線全区間が地下のためスカートは設けていない。駅進入時にソフトな音色を
奏でられるよう電子ホーンも搭載した（２０００形も順次搭載予定）。
主回路はＩＧＢＴによるＶＶＶＦデュアルモードインバータ（１Ｃ−２Ｍ）で、補助電源と一体化
されているほか、補助電源故障時にはＶＶＶＦ１基をＣＶＣＦ運転に切換可能で、冗長性を高めている。
座席配置は車端部３人、ドア間７人で、在来通り両先頭車には車椅子スペースを設置。
着席区分を明確化するため、モケットを１人分ずつ交互に配色したほか、ドア間の７人掛け席に
ついては３−４人でポール形肘掛による仕切りを設けている。

＜主要諸元＞
電気方式・・・第三軌条集電、直流600V
車　体：軽量ステンレス製（但し前面は普通鋼製）
主要寸法・・・長さ：15,580mm、幅：2,546mm、高さ：3,440mm
形　式・・・2150（Ｍｃ）、2250（Ｍ1）、2350（Ｔ）、2450（Ｍ'）、2550（Ｍ1'）、2650（Ｔｃ）
定　員（座席数）・・・先頭車：96（32）、中間車：107（40）
主制御器／補助電源装置・・・ＶＶＶＦデュアルモードインバータ制御（ＩＧＢＴ、１Ｃ−２Ｍ制御）
主電動機・・・三相かご形誘導電動機 100ｋＷ
制動方式・・・ＮＳＣ（回生ブレーキ併用 電気指令式空気ブレーキ）、遅れ込め制御、ＡＴＣ２段連動
保安装置・・・車内信号式ＡＴＣ、誘導式列車無線装置

江ノ島電鉄　3000系
　電鉄線の一部地下化及び藤沢メトロ（区間未定）への相互乗り入れに伴い増備される後継車輌。
　編成は長さ15mの先頭車両と13.4mの中間車両（いずれも片側3扉）から構成される3両編成で、中間部分は
江ノ電伝統の連接台車を使用する。
　車体構造はJR東日本の「ACトレイン」をモデルとするが、地下区間の運行に備え、先頭車両の前面には
外開き式のプラグドアを設けた。
　客室内に15インチの液晶画面を1両当たり5ヶ所ずつ設置し、行き先や停車駅等の案内表示に加え、文字ニュースなどの情報や
広告などを表示する。
　座席配置は先頭車両が車端部3人ドア間6人のロングシート、中間車両がドア間6人のクロスシートとする。
　腰掛けの柄はこの地方の伝統産業である「湘南スカーフ」を採用し、シルバーシートは青系、その他の席は紫系とした。
　車両外観は湘南の海と伸び行く街を演出し、車体側面に（端から見れば汚らしい、しかも某Y500のパクリ）スピードかｱﾝある波線を描いた。
　また、車体前面及び側面中央部には新しい江ノ電のシンボルマーク「マルE」（これまた某Y500のパクリ）を描いた。「E」は「えのでん」の
頭文字で、「E」に重なる波線は湘南の海や風を表す。一目で確認でき、覚えやすさを重視したこの「マルE」マークは、江ノ電線内各駅の案内看板などにも使用する。

>>337 のリニューアルは、
中間に連結されているユニットや他編成と室内装備などに格差が出てしまうため、
最新の215Fを除いて全車リニューアルすることとなった。
ただし、ＶＶＶＦ制御車の主制御装置および主電動機（以下、「電装品」と略す）は
瀬戸線の６７５０系の機器更新などに充当するものとし、界磁添加励磁制御車の
電装品は手を加えない。
６７５０系については、ブレーキの電磁直通（回生併用）化を併施、台車は台枠を
改造の上、新製のボルスタレス空気ばね台車を履かせる。ＣＰ・ＳＩＶは既存のもの
をそのまま充当。

＜電装品の流用＞
１６１〜１６６┬→６７５０系２次車（6753F〜6757F＝４連×５本）
２６１〜２６４┘
２２５・２６５─→６７５０系１次車（6751F・6752F＝２連×２本）
２４５───→豊橋鉄道（※）

※豊橋鉄道の将来の新造車両に向けての性能試験用として譲渡。

営団0系列リニューアル編成（アルミ車体の経年変化での腐食による退色や汚れ対策）
01系：往年のオレンジ色に塗装・37F/38F同様のVVVFに改造・左手ワンハンドル
02系：往年の赤に白帯＋サインカーブ（シール張り）・4象限チョッパ車のVVVFに改造・左手ワンハンドル
03系：グレー一色塗装・4象限チョッパ車のVVVF改造・T型ワンハンドル

>>374
緊急時にはレールブレーキ＋増粘着剤大量噴射により、強力なブレーキを実現。

371系50番台
JR東海が特急「あさぎり」の増発用に製造した車両。
0番台は5M2Tとなっているが、50番台は4M3Tで、VVVFインバータ制御となっている。
4M3Tとなったため、4号車はサハ371-50番台となっている。

205系1500番台
JR東日本が長野地区に投入した205系。
2両固定編成となっている。
クモハ205とクハ204でペアを組む。
クモハ205は1M方式であるため、主電動機はMT64を搭載。

JR四国2000系リニューアル車
JR四国で2000系気動車をリニューアル改造した車両。
足回りはN2000系と同様のものに改良され、130キロ運転が可能となった。
内装もリニューアルされ、塗装もN2000系と同じものに変更。

>>34を改悪してみますた。
し尺酉目木１３１系電車
し尺酉目木が広島地区のＮ４０延命改造車に見切りをつけるために開発した車両。
しかしその実態はまさしく「核弾頭級のＤＱＮ車両」である。
車体は２２３系をベースとしているが、足回りと電装品は１０３系の廃車発生品を流用している。
そのため性能と乗り心地は恐ろしく悪い。
編成は１Ｍ１Ｔの２連。
車内はオールロングシートで、しかもトイレが無い。さらにロングシートは「走ルンです」張りの固い物が採用された上、
バケット形状すら採用されていないため座り心地は走ルンです以下（しかも折り畳み式で、時間帯によっては全て収納される。
さらに、導入線区でも雌車が導入され、雌車は座席が使えてもそれ以外は座席が使えない状態で長距離運用に就くことも・・・）。
勿論長距離運用に就くこともあり、１８きっぱーを中心とする鉄道ファンはおろか沿線住民からも凄まじい非難を浴びている。

ステンレス車体、６ドアロングシート（トイレ無し）、抵抗制御、ＭＴ５５、減速比６．０７、起動加速度１．６ｋｍ/ｈ/ｓ程度（実測）、
最高運転速度９５ｋｍ/ｈ。
ちなみに補助電源装置は今更になってＭＧである。（勿論流用品）

口の悪い鉄道ファンは「ゴミタイプ」「究極の嘘タイプ」「現代の１０５系」「電車版キハ３２（キハ１２０以下の車両ということだとか）」などと呼んでいる。

>>400
激しくワロタ！（ｗｗｗ

>>400
103系の足回りに223系ボディーを載せる改造するなら
全部新製した方が安いかと…小一時間…

とネタスレにあえてケチレスをつけてみるテス。

125系1000番台
JR西日本が山陽・紀伊地区の旧型車に見切りをつけるために、「重い腰を上げて」ようやく導入した新車。
基本的には小浜線の125系0番台がベースだが、量産に伴うコストダウンのため車内はオールロングシートトイレ無しとなった。
電装品や基本構造、性能は0番台と同一。但しヨーダンパが追加された。車体は0番台と違い、当初から3扉。
山陽・呉・宇野・伯備・岩徳・赤穂・瀬戸大橋・気勢・和歌山・奈良・桜井・草津・七尾・富山港線に投入された他、小浜線にも増備車として10両投入された。

・・・ロングシートでトイレ無しの車内があの701系以下の為、口の悪い鉄道ファンは「電車版キハ120」とか「酉版701系」とか呼んでいるらしい。

621系・821系
北陸線旧型車の置き換えの為に開発された、125系1000番台の交流・交直流バージョン。
オールロングシートでトイレが無い内装も125系1000番台に準ずる。
621系は北陸線の他、関門トンネル区間にも投入された。
勿論鉄道ファン（主に18きっぱー）からは猛烈な不評。

621系1000番台・821系1000番台
621・821系のトイレ付き転換クロスシート版。
これでようやくまともな車両になった・・・と思ったら、製造されたのは双方たったの1両のみ。増備計画も無し。（今後の増備は125-1000・621-0・821-0で行なう）
ちなみにどちらも北陸線に投入された。

Ｗ２３１系
ついに関西地区にも走るんですが登場。
束のヨ２３１(近郷用)と同仕様で、まず大阪環状線に投入。
更新１０３系は他区に転属。未更新１０３や１１３等が玉突きで置き換えられる。

ＪＲ九州815系1000番台
熊本地区に導入する815系0番台のクロスシート版。

>>400のさらに改悪版
し尺酉目木１３１系電車
し尺酉目木が広島地区のＮ４０延命改造車に見切りをつけるために開発した車両。
しかしその実態はまさしく「核弾頭級のＤＱＮ車両」である。
車体は２２３系をベースとしているが、足回りと電装品は１０３系の廃車発生品を流用している。
そのため性能と乗り心地は恐ろしく悪い。
編成は１Ｍ１Ｔの２連。
車内はオールロングシートで、しかもトイレが無い。さらにロングシートは「走ルンです」張りの固い物が採用された上、
バケット形状すら採用されていないため座り心地は走ルンです以下（しかも折り畳み式で、時間帯や混雑の度合いによっては全て
収納される。さらに、導入線区でも雌車が導入され、雌車は座席が使えてもそれ以外は座席が使えない状態で長距離運用に就くことも・・・）。
勿論長距離運用に就くこともあり、１８きっぱーを中心とする鉄道ファンはおろか沿線住民からもこの世のものとは思えないほどの非難を浴びている。

ステンレス車体、５ドアロングシート（トイレ無し）、抵抗制御、ＭＴ５５、減速比６．０７、起動加速度１．６ｋｍ/ｈ/ｓ程度（実測）、
最高運転速度９５ｋｍ/ｈ。
ちなみに補助電源装置は今更になってＭＧである。（勿論流用品）
しかも、空調機器はバス用のものが使われており、利きは最悪（しかもドアは手動扱いに対応しておらず、
選択開閉もない為、長時間停車でもお構い無しにドアは全開）。

口の悪い鉄道ファンは「ゴミタイプ」「究極の嘘タイプ」「現代の１０５系」「電車版キハ３２（キハ１２０以下の車両ということだとか）」などと呼んでいる。

モハ117・116-5000番台
JR西日本で117系の主電動機を補償巻線付きのMT54Fに交換して歯車比4.82でありながら120キロ運転に対応した車両。
走行音は従来と同じ。

U238系
取り扱いを間違うと即死。

し尺酉キハ１２１・１２６系２０００番台＆し尺匹１５００・１６００系
これら２社の非電化区間における経年車の大量置換え用に導入された車両。
しかしその実態は前代未聞の「核弾頭級のＤＱＮ車両」である。
車体はキハ１２１やキハ１２６をベースとしているが、足回りと主要機器はキハ２３・２８・５２・５３・５８の
廃車発生品を流用している（Ｔ台車の一部は１０３・１１３・１１５系の廃車発生品流用）。
そのため性能と乗り心地は凄まじいほど悪い。
車内はオールロングシートで、しかもトイレが無い。さらにロングシートは「走ルンです」張りの固い物が採用された上、
バケット形状すら採用されていないため座り心地は走ルンです以下（しかも折り畳み式で、時間帯や混雑の度合いによっては全て
収納される。さらに、導入線区でも雌車が導入され、雌車は座席が使えてもそれ以外は座席が使えない状態で長距離運用に就くことも・・・）。
勿論長距離運用に就くこともあり、１８きっぱーを中心とする鉄道ファンはおろか沿線住民からもこの世のものとは思えないほどの非難を浴びている。
ステンレス車体、２ドアロングシート（トイレ無し・ドアはバス用の折戸）、１８０ＰＳ機関×１（発生品のＤＭＨ−１７系列）、最高運転速度９０ｋｍ／ｈ。
しかも、空調機器はバス用のものが使われており、利きは最悪。

口の悪い鉄道ファンは「現代のキハ３２」「鉄道版護送車」「産業廃棄物運搬車」「家畜運搬車」「気動車版１０５系」などと呼んでいる。

し尺酉103-12000系
大阪環状線・大和路線・奈良線・和歌山線用の通勤電車。
103系の足回りに207系の車体を乗せている。

いっそのこと207系を増ｓ(ry


便乗ネタｽﾏｿ

683系3000番台
北越急行が特急「はくたか」の増発用に投入した683系。
塗装は681系2000番台と同様になっているが、M台車のブレーキが車輪ディスクブレーキになっている。
レールブレーキの準備工事も施工されており、搭載すればほくほく線以外でも160キロ運転が可能になる。

３７３系３５００番台
倒壊が新宿始発の飯田線特急用に３７３系をベースに開発したもの。
ドアが両開きでなく片開きであること、Ｅ２５７系との連結機能を備えていること、
グリーン車が先頭車両にあることが３７３系との違いである。
９両編成のあずさの松本寄りに３両連結される。列車名は「ワイドビューこまがね」で
急行アルプス当時の併結列車がついに復活！。４往復設定され天竜峡と伊那市行きが各１往復
設定され残りは飯田行きである。切り離しは茅野と上諏訪で２往復ずつ。連結は岡谷が１往復ある以外は
上諏訪で行われる。また長野発飯田行き特急みすずでも使われる。これにより快速みすずは廃止。
現行の伊那路は豊橋発から名古屋発に変更される。
クロハ３７３　飯田より先頭車。グリーン・普通の合造車でこの車両のみ指定席。Ｅ２５７系との連結装置を備える。
モハ３７３　中間電動車。基本的には通常型３７３系と同じ。ただしセミコンバートメントがない。
クハ３７２　新宿よりの先頭車。トイレはこの車両のみにある。

し尺束２０７系８００番台
常磐緩行・営団千代田線の増発用に導入された車両で、その正体はし尺酉の２０７系０番台をベースにしたもの。
酉の２０７系同様、裾絞りのある広幅車体だが、地下鉄線内での建築限界をクリアする為若干細め（小田急１０００系と
同じ程度）にしてある。
編成は６Ｍ４Ｔの１０連で、自動解結装置や電連は装備していない。
内装は酉の２０７に準じたものだが、座席にバケット形状が採用されていることや貫通路が車体の中央にあり、連結面に窓がないこと、
そして手摺りや吊り革が増設されたことやドアの手動開閉スイッチが無いことが酉の２０７系との区別面である。

ステンレス車体、４ドアロングシート、ＶＶＶＦインバーター制御（三菱ＧＴＲ−ＶＶＶＦ・１Ｃ−１Ｍ制御）、
モーター出力１５５ｋＷ、最高速度１２０ｋｍ／ｈ

参考までに常磐緩行・営団千代田線２０７系０番台：ttp://www.bekkoame.ne.jp/ha/hanaikei/main/207_0joban.htm

101系3000番台
101系の仙石線仕様。
103系の仙石線仕様と同様、ドアの半自動化や耐寒耐雪化などの改造が行われている。
MT比が2M2Tとなる関係で主電動機はMT54に交換されている。

し尺束目木とし尺ｺﾋｼ毎通の共同開発新幹線電車E5/H5系

北海道新幹線開業と同時にデビュー
E951をベースに最高速360km/hと、低騒音を実現した営業用電車。
高い加速度と超高速安定走行を両立するため、何と電車初の３速トルコン採用。！
歯車比は100km/hまで7.07、230km/hまで4.21、それ以上は何と直結1.00！
おかげで360km/hまでの到達時間は僅か2分。
所要時間短縮に寄与するも、加速時は全員シートベルト着用が義務化された。（ｗ

E531系800番台
仙山線と仙台市営地下鉄の直通用に開発された、地下鉄対応形のE531系。
地下鉄直通車発の交直流電車である。
形式はE531系だが、地下鉄う走行のため車体の構造はE231系800番台と同一設計になっている。
編成はオールMの4連。
0番台と同一の地上用パンタグラフをモハE531に、地下線用パンタグラフをクモハE530に搭載する。
なお地下鉄線内での車両限界を考慮し、地上用パンタグラフ取りつけ部分のみ低屋根構造となっている。
最高運転速度130km/hは0番台と同じだが、オールMのため地下鉄線内での加速度3.3km/h/sが確保されている。

>>395
０５系：０５−０２５以降の車体色に変更・車内を０５−０３４以降のに更新。
０５−０３７以降のＶＶＶＦインバーター搭載および０３４以降の１ハンドルに。
さらに束のごり押しでＥ２３１で使ってるＴＥＭＳの搭載を義務ずけられて０５系
すべてに搭載させられることに。廃車予定の５０００系は対象外のため５０００系は
津田沼・中野以降へはいけなくなる。０５−０４０からは新造時からＴＥＭＳが搭載
させられることに。このため西船橋以降・中野以降でも自動放送が使えるようになる。

>>409
さらには「気動車版131系」とも（略

JR九州821系
JR九州が博多口の通勤輸送向けに開発した4ドア交流通勤形電車。
JR九州の通勤形第二弾である。
車体は815系に酷似した日立A-train仕様であるが、4ドアオールロングシート（トイレ付き）となっている。
但し2連の増結車のみ4ドアセミクロス仕様となった。
足回りは815系と885系をベースにしている。減速比を1:6.06（815系は1:6.5）とし、最高運転速度は130km/hとなった。
主電動機は885系と同タイプとなるMT402K（190kw）が搭載された。

アルミ車体、4ドアロングシート/セミクロス、2M2T+1M1T、車輪径810mm
IGBT-VVVFインバータ1C4M（基本4連日立、付属2連東芝）、MT402K形誘導電動機（190kw）、減速比97:16=1:6.06
起動加速度2.65km/h/s、最高運転速度130km/h、130km/h時加速余力0.4km/h/s

E231系5100番台
JR東日本が南武支線に投入したE231系。
2両編成で、MT比は1M1T。
205系に合わせて加速度は3.3km/h/sとなっている。

205系5100番台
JR東日本が鶴見線に投入した205系1100番台の制御方式改造車。
工場地帯を走るため、電気の節約に努めるべくDDM制御になった。
3両編成で、MT比は1M2T。
なお、M'c204-1100は電装解除を行なったため、T'cとなった。
Tc205-1100→Tc205-5100
M205-0→M205-5100
M'c204-1100→T'c204-5100
加速度は5km/h/sと向上しブレーキ改造も行い、駅発車時間を短縮することで踏み切り待ち時間の短縮に貢献した。

>>420
まことに勝手ながらE231系の番台区分について指摘させていただきまつ。

基本番台…常磐線とか総武線のアレね
プラス500番台…後期生産型。特にヤテの500番台は顔が凄い。
プラス800番台…地下鉄直通用。東西線のアレ。
プラス1000番台…寒冷地用。ドアボタン装備。
プラス2000番台…セミクロスシート車両。これの寒冷地タイプは3000番台になる。
プラス5000番台…前面部分が衝撃吸収構造になっている車両。これの寒冷地用が6000番台。セミクロス・寒冷地用は8000番台。

実際に登場している番台。
0番台…中央・総武線
500番台…山手線
800番台…東西線直通用
1000･3000(1000+2000)･6000(1000+5000)･8000(1000+2000+5000)番台…東北・高崎線。東海道線はさらに+500番台

これを参考にしていただければよいのじゃないかと。
長文スマソ。

名鉄1900系
名鉄が開発した1600系ベースの急停車試験車。
緊急時にすぐ止まれるようにブレーキを徹底的に強化。
全車両に渦電流レールブレーキを搭載し、M台車には油圧式踏面併用車輪ディスクブレーキを、T台車には油圧式踏面併用1軸4枚ディスクブレーキを搭載。
神戸電鉄の車両のように非常電制も搭載しており、非常ブレーキ作動時にも電制が作動するようになっている。
名鉄では一昨年9月の踏切事故で2両廃車になったのををきっかけに急停車試験車の開発を進めていた。

313系3100番台
3000番台をベースにキハ75と協調運転できるように改良された313系。
関西本線に投入。

し尺酉１３１系５０００番台＆し尺匹５５００系
瀬戸大橋線のマリンライナー用に導入された１３１系で、５５００系は１３１系のし尺匹仕様車である。
普通車はオールロングシートで、しかもトイレが無い。さらにロングシートは「走ルンです」以上に固い物が採用された上、
バケット形状すら採用されていないため座り心地は走ルンです未満（しかも雌車を除き折り畳み式で、
時間帯や混雑の度合いによっては全て収納される）。
グリーン車は２階建て車両として製造されており、階上はG車座席・階下はビュッフェという構成になっている（車端部には
G車利用者専用の洗面所及びトイレも設置されている）。座席は２１３系G車の改良版（ちなみにバケット形状が採用された）で、
ちなみに何と全席液晶テレビ搭載。全チャンネル対応・地上波デジタル対応・インタラクティブ機能（FOMA回線利用）と何でも有り。
列車内から視聴者参加形番組に参加が可能である。なお、ビュッフェはG車利用者に限り利用可能である。
普通車指定席が廃止された代わりに雌車（しかも終日・全列車）が導入され、普通車利用者がG車に侵入するのを防ぐ為
普通車一般車とグリーン車の中間に設けられた。
ステンレス車体、普通車：５ドア（雌車は３ドア）ロングシート（トイレ無し）、G車：１ドア（運転室側は無し）回転リクライニングシート
（トイレ・ビュッフェ付き）。編成は２Ｍ２Ｔの４連で、台車は普通車が１０３系や１０５系の廃車発生品、G車はボルスタレス
空気バネ台車（ヨーダンパー付き）。その他は>>34,>>400,>>406の１３１系に準ずる。
此れらの車両の導入に伴い、普通車とG車の差別化を図る為、グリーン料金は特例（束の厨電や臨時列車等のG料金を
据え置く為）を適用し、大幅に値上げされた（例：〜５０ｋｍは１５００円、５１〜１００ｋｍは２１００円、以下略）。

>>425
しかし雌車からG車へ流入する女が急増…

JR東日本E331系観光用電車
JR東日本が日光線の観光輸送向けに製造した観光用電車。
車体はE653・E257系と同一断面のアルミ製。但し「観光用」のため、側窓は天井まで届く大型の物となった。
座席はロングシート+回転リクライニングシート。ロングシート部は窓に向けて設置され、風景を楽しめるようになっている。
（要するに201系観光タイプのクロスシートが回転リクになったような座席配列だと思えば良い）
中間車サハE331は売店とラウンジを備える。
編成は2M1Tの3連。（クモハE331-サハE331-クモハE330）
クモハE331は主制御器・SIVを、サハE330はパンタグラフを、クモハE330は主制御器・CPを搭載。
電装品は山手線205系のVVVF化改造に伴い発生した部品を流用しており、制御方式は界磁添加励磁制御となっている。
主電動機はMT61系だが勾配に備えて出力を150kwに増強、且つ減速比を211系と同じ1:5.19としており、最高運転速度は120km/hとなっている。
115系・211系・E231系・185系・183/189系とも併結可能である。

2M1T、2ドアロングシート+回転リクライニングシート、アルミ車体
界磁添加励磁制御、MT61系主電動機（150kw）、減速比1:5.19
起動加速度2.3km/h/s、最高運転速度120km/h

現在4編成が製作され、189系「彩野」と共に活躍している。
尚、この電車は普通列車扱いのため18きっぷでの利用も可能。

JR束E259系
踊り子・旧新特急用の185系置換え用
5・7・10両編成がある
主電動機をE231と共通化したため（95kw）
10両は8M2T（クハ−モハ−モハ−モロ−モロ−モハ−モハ−モハ−モハ−クハ）
7両は6M1T（クモハ−モハ−モハ−サロ−モハ−モハ−クモハ）
5両は4M1T（クモハ−モハ−モハ−モハ−クモハ）
となる。
扉はプラグドア採用・アルミ車体・リクライニングシート

>>427
主電動機の出力を上げるより、4連オールMというのはどうでしょう…。

>>426（>>425への補足をかねて）
その対策として、G車の車端部と便・洗面所の間に車掌室があり、雌車の女性客等がG車へ侵入しようとしたら
グリーン券の提示を求められ、持ってなければつまみ出されるとのことです。
実際グリーン券を持たずにG車でビデオ撮影してたらレチにつまみ出された香具師がいるらしいです。
ソース：ttp://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1062735225/179
あと、特例適用の為、グリーン定期やG車用のフルムーンパス等を持ってても別にグリーン券を
購入しなければならないらしいです。それが原因で、利用客からの暴動が・・・（以下略）

しR酉日本クハ418-100・200番台
583系を419系に改造する際、先頭車が不足したためサロ581/サシ581から改造されたグループ。
サシ581の業務用扉は客用扉として活用されたため、他の419系に比べて乗降がスムーズと
利用客から評判である。

E231系950番台
JR東日本が試作した、E231系の高速タイプ試作車両。
車体の基本構造は通常のE231系近郊形と変わらないが、主電動機は>>54のE271系と同じMT76（180kw）が搭載され、歯車比は4.82に変更された。
これにより最高運転速度は160km/hとなっている。
車内は、普通車が転換クロスとロングの千鳥配置（要するに名鉄300系みたいな物）と2WAYシートの2タイプがある。
が、中間の二階建てグリーン車はグリーン車のくせにオールロングシートというふざけた仕様である。

之斤 金失 シリーズ２１ｎｅｘｔ
近鉄の最新鋭車（シリーズ２１）の後継車で、更なるコストダウンと輸送力の適正化に伴う
短編成化に伴う輸送力確保を主眼に置いた車両だが、その実態はまさしく「メガトン級のＤＱＮ車両」である。
車体・足回りは『シリーズ２１』をベースにしているが、座席は同社初のＳＵＳ製ロングシートで、しかも奥行きが
狭いうえに背もたれも垂直で、しかもよく滑るというおまけ付きである（座席をＳＵＳ製にしたのは車内清掃を容易にするためらしい）。
更にコストダウンの為、特急・団体用車両以外の車内トイレを撤廃する方針の為トイレは新製時からなく、
トイレ付きの一般車両についても取り敢えずはドアを鎖錠して閉鎖し、トイレを撤去したスペースは立席スペース
とすることとした（それでも長距離運用に就くことも多数あるらしい）。
しかし、そのＤＱＮ政策のせいで鉄道ファンはおろか沿線住民等からも凄まじい非難を浴びたのは云うまでもない。

セハ・・・銭湯付き車両
セロ・・・露天風呂付き車両
クモセハ・・・モーター付き銭湯先頭車

之斤 金失 シリーズ２１ゴージャス
近鉄の最新鋭車（シリーズ２１）の後継車で、更なるコストダウンと輸送力の適正化に伴う
短編成化に伴う輸送力確保を主眼に置いた車両だが、その実態はまさしく「メガトン級のＤＱＮ車両」である。
車体・足回りは『シリーズ２１』をベースにしているが、座席は無い。
更にコストダウンの為、特急・団体用車両以外の車内トイレを撤廃する方針の為トイレは新製時からなく、
トイレ付きの一般車両についても取り敢えずはドアを鎖錠して閉鎖し、トイレを撤去したスペースは立席スペース
とすることとした（それでも長距離運用に就くことも多数あるらしい）。
しかし、そのＤＱＮ政策のせいでスレイヤーズヲタはおろか沿線住民等からも凄まじい非難を浴びたのは云うまでもない。

ＪＲ東日本　Ｅ３３３系観光用電車「四季彩２」「湯殿」
>>427の吾妻線および現行２０１系四季彩取換え用としての青梅線バージョン。
こちらはＥ２３１系がベースで座席配置は青梅線型は現四季彩と同配置、吾妻線型
は>>427と同じ配置になっている。編成は吾妻線型は４両。青梅線型は６両。
１１５系および２０１系・中央快速線にも配備が予定されている通勤型Ｅ２３１系
への連結も可能。運転形態として吾妻線は渋川までは上越線普通との併結で行き、渋川から
単独での運転がとられる。青梅線は原則青梅〜奥多摩の区間運転だが土休日は２０１系４両
との併結運転で東京まで運転され、ホリデー快速おくたま号にも使われる。また
五日市線での普通運用が数往復用意されており、五日市線でも運転される。これにより２０１系四季彩
は青梅線から撤退。座席変更・ＶＶＶＦ化の上、仙石線観光用電車「松島の風」（あおば通〜松島海岸)に改造される。

サロE230形7500番台
東海道線E231系用グリーン車の増備車。
グリーン車の癖に車内はオールロングシートというふざけた仕様になってしまった。

サロ210形1000番台
211系のステンレス製G車サロ124の後継車。
前述のサロE230-7500がベースとなっており、やはりロングシートである。

訂正
サロ210の後継車

E903系
JR東日本が開発した「鍛造電車」。
E231系と同様の車体であるが、外板は何とプレス加工ではなく鍛造で作られている。
鍛造により強度が格段にアップ。

E131系(クモハ131)
JR東日本が開発したワンマン運行可能な最新型単行電車。
E127系と同様の車体であり、前面は貫通仕様で増結に備えた。半自動ドア(ボタン)装備は＋1000番台。
内装は基本的にロングシートとなっているが、セミクロスシートの場合は＋2000番台、加えてトイレ装備は＋100番台、さらに前面部分が衝撃吸収構造になっている車両の場合は＋5000番台を付している。
主な使用線区は南武線、鶴見線、中央線(一部区間)、川越線、仙石線、信越線、日光線などある。

>>433,>>436の後日談
駅構内及び一般車両のトイレ撤去が仇となり、利用客からの暴動が後を絶たなくなったことから、
之斤 金失も「重い腰を上げて」ようやく一般車両へのトイレ再設置に踏み切るようになった・・・が、
飽くまでも『非常用』という位置付けの為、車内の床下機器のない部分にモーターの点検口のような蓋を
設置し、使用時はその蓋を開けてしゃがむ『すっとん垂れ流し式』（>>3のキハ１２０−９００参照）になった
（同社の駅トイレにすっとんが多数残存してることもあるが）。
しかも、仕切り壁やドアの類は一切ない為、いわゆる『リアル中華式』の状態で使わなければならないらしい。
更に、同社では駅構内の乗客用トイレの改良には今まで以上に消極的になり、逆に職員用トイレの改良には
積極的になったことから乗客用はすっとん（汲み取り式）もしくは設置なしでも職員用は洗浄機能付き水洗という
束式とは比べ物にならない程完璧に乗客をなめきった駅も多数出現した。

>>441に間違いがありましたので訂正します。
誤：>>433,>>436の後日談
正：>>433,>>435の後日談
回線切って首吊って逝ってきます。

>>441-442の続き

利用客の暴動は一斉JRシフトに発展し悪徳企業之斤金失はついに倒産・廃業しましたとさ。めでたしめでたし（？）

倒産した之斤金失の旧奈良線系統（と運悪く奈良交通も）を受け継いだ三セク会社が乗り入れ先の阪神と共同開発した車両「1300系」
中身はセミクロスシート（中間車の扉間のみ転換クロスで他はロング）となった。
阪神側に合わせ車体長は19mに。この結果奈良−山陽姫路の直通運転が可能になった。（が、直通列車は定期運用では１本も無い）
ところで阪神9300系とどこが違うのかと疑問を持つ人はいるのだろうか？多分いるだろう…
9300系との大きな違いは車体がアルミ合金製であることである。製造は目率製作所徳庵工場（旧禁忌車輌）が担当。
アルミ合金製であるため9300系よりも車体が軽量化。結果120km/h運転が可能になったが実際に120km/h運転しているのは布施以東ぐらいである。
ちなみに「旧奈良線系統」と「阪神電鉄」の車両なので当然トイレはありません。

日立製IGBT-VVVFインバータ制御　4M2T(Tc-M-M-M-M-Tc)　起動加速度3.3km/h/s　営業運転最高速度120km/h

近鉄22020系「伊勢志摩ライナースペシャル」
特急「伊勢志摩ライナー」の増発用の車両。21020系をベースとしているが、編成は4M4Tの8連となっている。基本構造は21020系と同一。

近鉄26020系「さくらライナーグレート」
「さくらライナー」の増発用の車両。21020系「アーバンライナーnext」の狭軌版。
2M2Tの4両編成。130km/h運転にも対応。
2M2T、IGBT-VVVFインバータ制御、165kw誘導電動機、減速比4.21、起動加速度2.5km/h/s、最高運転速度130km/h（平坦線均衡速度160km/h）

近鉄30020系「ビスタゴージャス」
老朽化した30000系「ビスタカー」の後継車。全車2階建てとなっていることが大きな特長。
21020系と同一の動力システムを搭載し、130km/h対応。
2M2T、IGBT-VVVFインバータ制御、230kw誘導電動機、減速比4.94、起動加速度2.5km/h/s、最高運転速度130km/h、33パーミル均衡速度118km/h

近鉄12280系「スナックカーreturns」
何とあのスナックカーが復活。基本構造は22000系「ACE」がベースの2連だが、車端部にスナックコーナーが装備されている。
基本性能は22000系と同一。

これらは>>218の「アーバンライナーtry」に続いて登場した物だが、何故かこれらの車両が登場すると近鉄は某アニメのファンから猛烈に叩かれ始めた。

>>443-444
腹を抱えて大爆笑してしまいました。

し尺束サロ２１０・２１３形５０００番台、サロＥ２１６・Ｅ２１７形５０００番台、サロＥ２３０・Ｅ２３１形５０００番台
束の厨電に連結されているG車をゴルフ客向けに改造したもので、座席の大半を撤去のうえ、車内に
パターゴルフのコースを設置したもの。
し尺束目木によれば「グリーン車のグリーンとはゴルフコースにあるグリーンを指す」とのことだが、ゴルフ客に
とっては(ﾟдﾟ)ｳﾏｰな話だが、ゴルフ客以外のG車利用者からは総スカンを喰らった挙句、暴動が後を絶たなくなったらしい。

125系100番台
JR西日本が投入した125系のマイナーチェンジ版。
0番台は片方の台車にしかモーターが搭載されていないが、100番台には両方の台車に1個ずつモーターを搭載している（将来2個搭載にできるようになっている）。
車両の前後どちらでもモーター音が楽しめるように配慮。

205系1100番台
JR西日本が大阪環状線に投入した205系。
前面は0番台と同じだが、台車がWDT50に、モーターがW-MT61Sになっている。
帯の色はオレンジ。

>>445
そして2chのアニメサロンにはこんなスレが。

【ｱﾎﾞﾝﾗｲﾅｰtry】角川書店、近鉄にドラグスレイブ!【ｴｾｼﾏﾗｲﾅｰｽﾍﾟｼｬﾙ】
1 名前：メロン名無しさん[] 投稿日：14/**/** **:** ID:G5m/rf3D
角川書店が遂にパクリ脱税珍鉄を訴えました！「特急の名前がスレイヤーズのタイトルとかぶる、著作権侵害に該当する！」と！
これを機会に皆様も脱税珍鉄・引いては鉄ヲタ共を根絶しましょう！

>>449
ビスタゴージャスは無視かよっｗ

405系
国鉄が開発した101系ベースの交直流通勤車両。
常磐快速線に投入。
主電動機はMT46であるが、JRになってからMT54に交換された車両がある。
5両編成（4M1T）と10両編成（6M4T）がある。
車体の色は415系旧塗装と同じ。

125系300番台
伯備線仕様の125系。
1両編成で運転することにより、ホームが短くて芸備線の列車しか停車できない布原駅にも伯備線の列車が停車できるようになる。

　ＪＲ酉日本　キハ112＋キハ113形電気式気動車
アーバン電化幹線はもちろん、気動車しか入線できなかった過疎線区にも
対応可能な、電気式ディーゼル車両。最高運転速度は130km/hの性能を持つ。

　改造種車は、京ｷﾄの１１３系で、制御装置・抵抗器や断流器などを撤去
したモハ１１３の床下に、発電用エンジンを搭載→キハ１１３に形式変更。

　駆動系は、キハ１１３から供給される直流電源をＶＶＶＦ制御装置にて
３相交流電源に変換し、各車両の誘導電動機を駆動する新システムを採用。
車両は耐寒耐雪構造で、北陸本線の他、湖西線・草津線・関西線でも運用。

･･っていうか、北陸新幹線の延長次第では湖西線の存在が危ないか。(ｗ

E501系500番台
209系500番台ベースの幅広車体となったE501系。
足回りは従来と同じ。
車内はロングシートだが、E531系登場時には一部車両がクロスシートに改造される予定。

>>454
　束のことだから、この手の車両ホントに出現しそう。（ｗ

鉄道院19200形式
9600形式の拡大版で第一次大戦中の大正七年より二年間に亙って三十四両が製造された。
軸配置１−Eデカポットでテンダーは8900と同型の四軸ボギーである。
9600の1.4倍、9200ならば2.5倍の出力を発揮する同機は当初直方や若松に集中配置され、北九州の運炭に携わった。
その後一部は室蘭線地域や、奥羽線、北陸線の補機として米沢や富山に転出する物も出てきた。
ベースとなった9600が優秀であったせいか19200も現場から愛される機であったが、D50やD51の進出で次第に棲み家を追われ、昭和40年、直方の19211を最後に全機廃車となった。

E233系
JR東日本が開発した中央快速線用の車両。
日本鉄道車輌工業会の「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドラインの概要」に準拠している。
MT比は5M5Tで、加速度は3.3km/h/s。常用減速度は3.5km/h/sであるが、非常減速度は人身事故対策でレールブレーキを搭載しているため10km/h/sを誇る。

肥薩おれんじ鉄道HSOR200形
肥薩おれんじ鉄道が開発した快速列車用の車両。
HSOR100形は気動車であるが、HSOR200形は電車となっている。
JR九州の817系がベース。

束式鉄道４００００系
東武が老朽化の進んだ１８００系や５０００系及び８０００系、そして６０００系（走行機器に廃車発生品を使用した香具師のみ）
を置き換えるために導入した車両で、之斤金失のシリーズ２１を手本に同規格の車体で用途に合わせて車内トイレの有無や
座席・ドアの配置等を変えてコストダウンを図っている。
４０∀００系（以下、∀には編成両数が入る）
４００００系の基本番台車で、伊勢崎線・東武日光線・東上線向けの４ドアＬ／Ｃシート（し尺仙石線や
之斤金失で見られるロングシートとクロスシートの切り替え式の座席）・トイレ付き車両で、主に本線系統の準急や
東上線系統の優等種別及び各線の長距離運用等に使われる。
４０∀３０系
上記の４０∀００系の短距離・ラッシュ時用の車両で、こちらは４ドアロングシート・トイレ無し車両で、主に東上線の
普通電車及び区間運転列車、東武宇都宮線の線内折り返し列車及び亀戸線等で使われる。
４０∀５０系
こちらは野田線仕様の４ドアＬ／Ｃシート・トイレ無し車両で、同線の特殊な条件（無塗装車の入線による電波障害及び
単線区間における回生失効等）をクリアする為、ＳＵＳ車体に特殊な塗装を施したうえでＴ車にブレーキ用の抵抗器を搭載している。
４０∀７０系
こちらはローカル区間仕様の３ドア転換クロスシート・トイレ付き車両で、ドアは半自動（通常は自動で、冬季期間中や長時間停車時は
手動(押しボタン式)扱いになり、中央のドアは締め切り可能）となっている（ブレーキ読み換え装置を搭載しており、６０００系の併結可能）。
主に本線系統の快速や東武日光線・鬼怒川線・佐野線・小泉線・桐生線等で使われる。
いずれもステンレス車体（４０∀５０系以外は無塗装）、ボルスタレス空気バネ台車（ヨーダンパー付き）、日立製２レベルＩＧＢＴ−ＶＶＶＦインバーター制御、
２３０ｋｗ誘導電動機、ＭＴ比１：１（２・４・６・８連共に）、加速度３．３ｋｍ／ｈ／ｓ、営業運転最高速度１３０ｋｍ／ｈ

４００８０系
>>459の４００７０系の野岩・会津鉄道仕様車。基本は４００７０系に順ずるが、
東武車両の連結が前提であることからこの車両はトイレはついてない。また野岩・会津で
番号わけは行われない。６０５０系の新規生産型が野岩・会津の社有車両にあることから各社２編成
４両のみの配置。検査などは東武に依頼して行うのはこれまでどおり。なお野岩車の６０５０系２両は
東武に譲渡された。これにより野岩は６０５０（６０１００型）系・４００８０系各４両。会津は
６０５０（６０２００系）２両・４００８０系４両の配置となる。

モハ103・モハ102・クモハ103-6000番台
JR東日本で103系の主電動機を改造して補償巻線付きのMT55B・MT55Cにした車両。
MT55BはMT55から、MT55CはMT55Aからの改造。
走行音は従来と同じ。
補償巻線により高速域の性能がアップ。

モハ211-5000番台
JR東海で211系5000番台を6両編成化するために製造した車両。

>>459への追記
４０∀００系
基本番台車も７０番台車同様、ドアは半自動で押しボタン式による手動扱い及び一部閉鎖にも対応している。
４０∀３０系
３０番台車については、ロングシートでは同社初のバケット形状（４００００系列全番台共に）を採用したうえでドア間の座席
には４：３の位置で肘掛け（束急等で見られるタイプ）及び握り棒が設置された（本来は定員着席対策であるが、同社の場合
ttp://homepage2.nifty.com/uotsu/tojo/image/neteru.jpgのようにＤＱＮウテシが客席で寝そべるのを防ぐ為でもある）。
全番台共通
客席はバケット形状のものが採用されており、基本番台及び７０番台に設置されている車内トイレは全てユニバーサルトイレ仕様の
大型のもので、２・４連は１ヶ所、６連は２ヶ所設置されている。
運転台機器は３００００系をベースとしたもので、主幹制御器はＴ型ワンハンドルマスコンが使われており、ＤＱＮウテシによる手放し運転や
ttp://homepage2.nifty.com/uotsu/tojo/image/tebanasi.jpgのような歯磨き運転を防ぐ為、本格的なデッドマン装置が搭載されている。
また、運転室が中間に入ったときのＤＱＮ対策として煙探知機等も設置され、仕切りドアは容易にロック出来ないような構造になった。

４００００系の導入に伴い、１００００系（３０・５０番台及びＶＶＶＦ車を含む全車両）についても順次車体修理が開始され、用途に合わせて
４００００系基本番台及び３０番台に合わせた内装（必要に応じてトイレ設置を含む）に更新され始められた。

ＥＦ７２
東北地区ＥＤ７５のＦ型板である。ベースは当時生産をしていたＥＦ６５ＰＦ。
基本的には高速用途用ＥＤ７５−１０００に順ずる。ＥＦ６５の交流板といってもいい。
仙台に２６両配備され、ＥＤ７５とともに東北線の貨物および旅客用として使われた。
特にコンテナ列車では１１０ｋｍをも出せる性能を買われ、１３００トン列車を重連で
東北路を駆け回った。しかしＥＦ８１の進出、旅客列車の縮小などに押されて廃車が進み、
１６両が青函トンネル用ＡＴＣ取り付けの上、青函トンネル区間用ブルトレ専用機ＥＦ７７
に改造された。赤字星カマ（北斗星）・カシオペア・トワイライト・赤のみの各４両に塗装された。

クモハ103-156
クモハ103の試作冷房車。

クハ103-640
クハ103-500番台の試作冷房車。

いずれもクハ103-178・179と同様、1灯ライトでありながらユニット窓である。

クハ111-900番台
111系の試作車。
401系・421系初期車のような低運転台になっているのが特徴。

E217系5000番台
加速の悪さで定評？のあるE217系の主電動機を定格120kwのMT74に換装した車両。
電動機出力が120kwに向上したため、起動加速度はE231系と同レベルとなる2.5km/h/sに向上した。
ギア比は1:6.06のままであるが許容回転数が向上したため最高運転速度は130km/hとなっている。

Ｅ９９５系「無印電車」
束が誇る究極の低コスト・超軽量車両　
なんとボディーの全てがＦＲＰで構成されている
顔は超シンプルな旧国スタイルで、窓はアクリル板
座席、握り棒、網棚も軽量化を図るためＦＲＰを使用している

多摩都市モノレール２０００形
２０××年、ついに上北台から箱根ヶ崎まで延伸した多摩モノレールに延長区間対応の増備車として
登場した車両。単行運転が可能な両運転台車で、上北台〜箱根ヶ崎間では昼間閑散時間帯は単行
列車による１０分ヘッド運転が行われる事になった。
同時に従来からある１０００形は３連に改造され、捻出された中間車から改造された２０００形も存在する。
昼間は多摩センター側に１０００系３連、箱根ヶ崎側に２０００形１両を連結。上北台で分割して２０００形
のみが単行で箱根ヶ崎まで運行する形態となり、これで多摩モノレールは全線で１０分ヘッド運転が保た
れる事になった。
なお、朝夕ラッシュ時間は４連でそのまま箱根ヶ崎まで運行される事となっている。
同時に３連の増備車で１５００形も製造された。

475系3000番台
JR九州で475系を120キロ運転対応に改造した車両。

475系5000番台
JR西日本で475系を120キロ運転対応に改造した車両。

881系
JR九州が開発した特急「にちりん」用の新型車両。
5両固定編成（2M3T）で、簡易車体傾斜装置を搭載している。
この車両の導入に合わせて日豊本線で高速化工事が行われ、130キロ運転を行う。

モハ153・152-1000番台
国鉄で153系のモーターをMT54に交換した車両。

キハ181系500番台
キハ181の北海道仕様。
ドアが引き戸に変更されている。

12系500番台
12系客車の北海道仕様。ドアは引き戸で窓は二重窓である。

20系500番台
20系客車の北海道仕様。ドアは引き戸に変更されている。

>>474
追加で
２０系２５００番台
>>474の１２系連結対応型の寝台急行仕様である。
改造対象になったのはナロネ２１・ナハネ２０・ナハネフ２２で
ナハネフ２３は含まれてない。急行大雪・利尻・まりも・狩勝などで使用され、
旧型客車を駆逐した。その後余剰になった２４系２５型客車改造の
１２系・１４系客車連結対応形２５系２５００番台の進出もあり、急行列車削減
のあおりも食い、廃車されることとなる。
２５系２５００番台
２４系２５型の１２系・１４系連結対応型の寝台急行仕様車。改造対象がオハネ２５と
オハネフ２５だけで当初利尻・まりも・はまなすでの使用だったが利尻・まりもが
特急化および気動車化されたことではまなすでのみの使用となったため、オハネ８両
オハネフ４両の改造のみにとどまる。また当初は束日本からの譲渡車両の予定だったが、
時節柄北斗星用新型客車の開発で北斗星用に空きができたためにすべて北斗星用用から
の改造となった。そのためオハネフは通常形だが、オハネは個室ソロやデュエットなどからの
改造が各２両と開放型のため、はまなすにはソロとデュエットが加わることとなった。

>472
それこそ空白の１６３系の正体なんだが…
ちなみに現実にはサロの改造のみに終わった

１６５系編成にサハ１５３挟んで抑速使えたのかなぁ？(ex:富士川)

>>474
12系はともかく、20系は何処で使うんだ？
20系客車の時代じゃ北斗星はまだないぞ！

487系
JR九州が開発した特急「有明」「にちりん」用の新型車両。
直流区間に入線できるように交直流仕様となっている

>>475
電暖の領域を侵すなYO!

>>476
サロ163は新製だよ(;´Д`)ﾉｼ

◆ＪＲ東日本 Ｅ２６１系／ＪＲ東海 ２６１系３０００番台◆
＜概　要＞
　主に東海道線東京口の特急車両の置換え用として、２社共同による開発で誕生。
まずは１８５系によって運転されている「踊り子」、３７３系の「東海」・快速「ﾑｰﾝﾗｲﾄ
ながら」から置換え開始。一方で東海管内の特急「ふじかわ」・「伊那路」も順次置換えを予定。
　最終的に、３７３系は近郊型化改造のうえ１１５系など静岡地区の老朽車の置換えに
充当することになっている。
　10・７・５・３連が準備され、これらの組み合わせにより柔軟な運用が可能となる。東海車
は５・３連のみで、３連は主に管内列車に使用される。
　前面はすべて貫通式で、Ｅ２５７系貫通車を基本とした面持ち。車体は１８５系・２５１系に
合わせて19.5ｍ（中間車基準・連結面間20ｍ）。

↓に続く

↑から続き

＜編　成＞　←東京　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　伊豆急下田・大垣→
10連◆東ﾁﾀ・Ａ編成［ｸﾓﾊE261（M1c）−ﾓﾊE260-100（M2）−ｻﾊE261（T1）−ｻﾊE260（T2）−ﾓﾊE261-1000（M）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　−ｻﾛE261（Ts1）−ｻﾛE260（Ts2）−ﾓﾊE261（M1）−ﾓﾊE260（M2）−ｸﾊE260（T'c）］
７連◆東ﾁﾀ・Ｂ編成［ｸﾓﾊE261（M1c）−ﾓﾊE260-100（M2）−ｻﾊE261（T1）−ｻﾛE260（Ts2）−ﾓﾊE261-100（M1）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　−ﾓﾊE260-500（Mt）−ｸﾊE260（T'c）］
５連◆東ﾁﾀ・Ｃ編成［ｸﾓﾊE261（M1c）−ﾓﾊE260-100（M2）−ｻﾊE261（T1）−ﾓﾊE261-500（Mt）−ｸﾊE260-100（T'c）］
　　　　静ｼｽ・Ｐ編成［ｸﾓﾊ261-3000（M1c）−ﾓﾊ260-3100（M2）−ｻﾊ261-3000（T1）−ﾓﾊ261-3500（Mt）−ｸﾊ260-3100（T'c）］
３連◆静ｼｽ・Ｑ編成［ｸﾓﾊ261-3500（Mt1c）−ﾓﾊ260-3100（M2）−ｸﾊ260-3000（T'c）］
※“t”が付くＭ車は半M車。

＜主要諸元＞
組　成・・・10連（5M−5T）、７連（3.5M−3.5T）、５連（2.5M−2.5T）、３連（1.5M−1.5T）
主要寸法（長×幅×高）・・・先頭車：20,250mm×2,946mm×3,790mm ※
　　　　　　　　　　　　　　　　 中間車：20,000mm×2,946mm×3,790mm ※　　※ﾊﾟﾝﾀ折畳み高さ＝3,890
車　体・・・アルミダブルスキン　　床面高さ：1,160mm
台　車・・・軸梁式軽量ボルスタレス構造（ｱﾝﾁﾛｰﾘﾝｸﾞ、ﾖｰﾀﾞﾝﾊﾟつき）
　　　　　　枕ばね：ﾀﾞｲﾔﾌﾗﾑ形空気ばね、軸ばね：金属ばね＋ゴムばね
　　　　　　固定軸距：2,100mm、車輪径： 860mm（新製時）、駆動装置：中実軸TD継手、歯数比：5.65
　　　　　　先頭台車は排障器および駐車ブレーキつき
主電動機・・・三相かご型誘導電動機　145kW
制御方式・・・VVVFインバータ制御（IGBTインバータ1C-2M制御）、補助電源ﾊﾞｯｸｱｯﾌﾟ機能（CVCF）
制動方式・・・回生/発電ブレーキ併用電気指令式、抑速・応荷重制御
最高運転速度・・・130km/h
保安装置・・・ATS-SN（ATS-ST）形、ATS-P形、EB・TE装置、空間波列車無線、防護無線
車両情報管理装置：TIMS（運転台モニタによる乗務員支援）

Ｅ３５１系　５０００番代

飯田線乗り入れ用の４両編成Ver.　伊那地区の地方自治体が協同出資した
３セク会社が車輌を保有する。

愛称は『特急涙目』（ﾄﾞﾋｬｹﾞﾗ

E235系
JR東日本が開発した新型通勤型車両。
車体はE231系と変わらないが、MT比は何と2M8T。
しかも300KWモーターを搭載しているため、2M8Tのくせに加速度は3.3km/h/sを誇る。

>>468
三段窓、内開き式貫通扉、扉コック位置表示不徹底の三連コンボで大惨事に。

クハ210-1900番台
クハ210の２階建て試作車。

Ｅ２１７系３０００番台
Ｅ２１７系のＡＴＣなしタイプ。外房線・内房線快速をそれまでの総武快速
線から京葉線経由に変更するとともに一部運用にりんかい線・湘南新宿ライン経由での
新宿乗り入れを目的に開発。
基本はＥ２１７系に順ずるが、下回りはＥ２３１系となり近郊型タイプＥ２３１系と
同じ番号表示のため、５０００．８０００番台が存在。グリーン車は１両に減車された
１０両編成で２階建て車両ではなく半室グリーン車型のサロハＥ２１７が加わる。
これまでの横須賀・総武快速線経由の内房・外房線快速すべてをこれに置き換えた。
なお京葉線通勤快速もこの車両での運転で勝浦・成東行きは勝浦行きの単独となる。

M260
M250貨物列車の振り子版
基本仕様はM250とおなじ、ただ荷台が少し低くなる。
付属編成5両も用意。1・2両目が電動車、1両目に運転台あり。ただし反対側に運転台はなく従って単独では走らない。

サロ205
205系のグリーン車。

>>486
Ｅ２１７の進化版がＥ２３１だとマジレスしてみるテスト

キハ１２７（JR西日本）
　
キハ１２６のロングシート版。
芸備、播但、津山、山口線のキハ４０・４７系置き換え用に投入。

>>490　訂正

×播但
○姫新

キハ393系
JR西日本が開発した強制振り子試験気動車。
油圧シリンダーによって強制的に車体を傾けることができる。

キハ160-2〜
キハ160の2次車。
釧網本線に導入。

キハ160-100番台
JR北海道が廃車になったキハ130-5の代わりに製造したキハ160の増備車。
一見0番台と変わらないが、塩害対策でアルミ車体となっている。

>>476
つかえんかった。
ついでに、サハ１６５を挟んだ１６９系は横軽間の協調運転を出来ない。

キハ110-900番台
JR東日本が開発した碓氷峠自力登坂試験車。
エンジン出力が馬鹿でかい（700PS×2）が特徴。
変速機も改良されている。

725系
JR北海道が札沼線電化用に投入する新型車両。
3両固定編成で、JR北海道初の両開きドアを採用。
従来JR北海道では両開きドアは冬季に凍結して開かなくなるという理由で嫌っていたが、ドアにヒーターを取り付けることにより解決。
車内はオールロングシートで、デッキはなく、エアカーテンが設置されている。
ラッシュ時は最大9両編成で運転。
721系や731系、キハ201系との併結運転も可能。

>493
塩害でみじめな姿を晒す前に車体を作り替えてしまおうという魂胆ですかね？＞アルミ車体
SUS430(ry

205系1500番台
JR東日本が営団千代田線・東西線乗り入れ用に製造した205系。
編成は10両固定編成であるが、加速度を高めるためMT比は8M2Tとなっている。
前面部は207系900番台と同一。
帯の色は千代田線乗り入れ用が緑で、東西線乗り入れ用は水色。

485系5000番台
JR西日本で485系のブレーキを強化して130キロ運転に対応した車両。

>>498
200系シリーズ（201、205系etc）ならば６Ｍ４Ｔで十分なんでは？
203系も207-900系も６Ｍ４Ｔですし…

それに束が1000番台を取得していれば酉の1000番台はなかったでしょうね。

２２７系
　外観とミュージックホーンは２２３系２０００番台、加速は２０７系、防寒対策とスピードとブレーキ装置は６８１系、振り子機能は２８３系というミックス車。
　これで、現在、アーバン圏の新快速でカーブが多くて１３０�`で走れなかった区間も１３０�`〜１６０�`でスイスイと走りぬける。アーバン圏の各種快速などに運用。

>>501
２０７系はＪＲ酉ということでよろしく。

サシE231
E231系の食堂車。

サハシE231
E231系の半室ビュッフェ車。

キハ５８形2000番台
キハ５８系の普通中間車。
先頭車と同じく２エンジン、便所つきで
後位屋根上には水タンクが付く。
昭和42年に登場したため、1100番台同様屋根が
これまでより60mm低くなっており、冷房装置も
当初から搭載している。

ごく少数が向日町・名古屋に配置されたが、先頭車化
あるいは廃車となり、民営化時には既に消滅していた。

キハ58形900番台
国鉄が開発したツインターボ試験車。
DMH17Hにツインターボを搭載したDMH17Xを2台搭載。
エンジン出力は300馬力。

EF58-500番台
好評に付き増発された関西〜九州間の夜行寝台特急群だったが、同じく貨物列車の設定も
増え、EF65が不足気味であった1970年、急行の特急格上げやローカルの電車化で余剰こい
ていたEF58を再び特急用に登用する事が決まり、特に20系牽引用としてAREVブレーキ対応
最高時速110キロ化対策を行った。改造された車は500番台に付番され、米原、下関の両区
に配属され、再びヘッドマークも凛々しく1972年10月改正より活躍を始めた。

しかし程なく山陽新幹線の博多開業を迎え、所要数も減り、ヘッドマークも廃止、また、
冬季折り返し運用の荷レで使ったＳＧの残り蒸気がブルトレ運用中に凍結し、配管を損傷
する事故も発生したため1979年頃を最後に結局EF65に後を譲り、多くは竜華に移って、紀
勢線で細々とローカル運用に就く様になった。一族の中でも特に走行距離が長い彼らはそ
の経年も相まってそのごろ沸き起こったブルトレブーム、旧型電機ブームで人気はあがっ
たものの、一族郎党172両の先陣を切って次々戦線離脱していった。

当時彼らの｢形見｣のプレートやＭＲ管コックが随分と高値で取引されたものである。

201系1000番台
JR東日本で人身事故の多い中央線の201系の制輪子をスリット入り特殊鋳鉄制輪子に交換した車両。
スリット入り特殊鋳鉄制輪子はｺﾋのキハ281系などで使われている制輪子で、より強力なブレーキを実現。
さらに増粘着剤噴射装置の装備や非常ブレーキ時のBC圧の上昇などを行って人身事故の減少を図る。
非常減速度は何と6.5km/h/sに向上。
粘着係数が向上したため大雪でも平常運転の強行が可能になった。

>>507
轢死は減っても圧死が増加だなｗ

E127系1000番台
JR東日本が開発したE127系の両運転台バージョン。
1両で運転可能。
但し125系とは違い両方の台車にモーターを積んでいるため加速が強烈。
碓氷峠の自力登坂も可能らしい。

E231系5000番台
JR束日本が武蔵野線の205系を置き換えるために改造。
ってのはいつになるのやら。

ジョイフルトレイン「ぞぬ」

しｒ東日本が余剰化した485系を大宮工場で改造。

車体は新製され、正に「ぞぬ」そのものに。
低トンネル対応、耐寒耐雪構造、ATS-P、ATC-L搭載、DL牽引で非電化区間対応。（専用電源車必要）
「口を開けてしゃべる機能」が内蔵されているらしいがその詳細は今のところ非公開。
初の営業運転は某OVAのイベントで、秋葉原発で運行開始。（ｗ
出発式ではモナーや某うさ耳ナース少女の着ぐるみによるテープカットが行われた模様（藁）

なお、兄弟車両「ぎこ」も改造中。

少し改良。
JR東日本E129系・銚子電鉄5000系
JR東日本が房総地区の113系置き換えの為に開発した1M方式の高速ローカル電車。
銚子電鉄5000系はE129系と同一設計の車両である。（発注：JR-E、保有：銚子電鉄）
車体はキハ110型気動車とほぼ同一の設計だが、いわゆる「走ルンです」の工法を応用したステンレス製である。
外観はキハ110に酷似している。
3ドアで転換クロス+ロングシートの千鳥配置、トイレ付き。中央のドアは両開き、車端部のドアは片開き。運転整備重量は33t/両程度。
足回りはE231系を基本としているが、高速走行に備えヨーダンパ・アンチローリング機構を追加。
主電動機はMT74の構造・絶縁部分の材質を見直し、高回転・高過負荷耐性に改良したMT74A。定格出力120kw、定格回転数3630rpm。最大回転数8000rpmの超高回転モーターである。
減速比を6.06とし、130km/h運転に対応させている。
車輪は低重心化のため810mm径の小径車輪を採用。
制御装置は東洋電機製IGBT-VVVFインバータ。
1M方式を採用し、柔軟な運用を組むことができる。E129-0は単行両運転台、E129-100・200は片運転台の2両編成。
起動加速度は2.5km/h/s、最高運転速度130km/hの性能を持つ。130km/hでの加速余力は0.5km/h/sとし、高速性能に余裕を持たせてある。
曲線通過速度は本則+20km/h。
銚子電鉄5000系はこの他に600V用設備を持つ。銚子電鉄内では主電動機2基使用。起動加速度1.8km/h/s、最高運転速度65km/hに性能が抑えられる。
1M〜2M、3ドア転換クロス+ロングシート、ステンレス車体、運転整備重量33t/両
東洋電機IGBT1C4M、MT74A形電動機（120kw）、歯数比1:6.06
起動加速度2.5km/h/s、最高運転速度130km/h、130km/h時加速余力0.5km/h/s、曲線通過速度本則+20km/h、減速度常用4.5km/h/s・非常5.6km/h/s

E241系
クモヤE241
クモヤ143の置き換えようとしてＪＲ束日本の各電車区や運転所に投入された牽引・救援電車。
だが新形式電車の投入で中間車のみの回送が殆ど無くなったため、実情は各電車区や運転所の社員送迎用電車
となっている。
車体はE231系を基本に下回りを１Ｍ化。
車内には救援機器を積み込むための荷物室と、半室はロングシートの客室となっている。

クモルE241
国鉄時代に製造された配給電車の置き換えようとしてＪＲ束日本の各工場に配置された配給電車。
車体前半分はE231系近郊型と同じでロングシートもあり、２つ目のドア以降が荷台となっている点が異なる。
下回りは前述クモヤE241と同じで、MTユニットである。

これらの交直流用としてE541系も存在する。

クモルE231・クルE230
JR東日本がクモル145の置き換え用に製造したE231系ベースの配給車。
クモルE231とクルE230でペアを組む。

E261系
JR東日本が特急「踊り子」に使われている185系の置き換え用に投入したE231系ベースの特急車両。
主電動機はE231系と同じMT73を搭載し、歯車比は6.06となっている。
10両編成（5M5T）と5両編成（3M2T）がある。
設計最高速度は140キロ。

E353系
特急スーパーあずさで使われているE351系の改良版。
従来屋根上にあったクーラーを床下に移動し、低重心化を行った。
さらに振子角度が5度から6度になり、操舵台車を装備。
曲線通過速度が本則+25キロから+40キロに向上。
制御機器はE351系と同じ。

>>516
振子装置はベアリングガイド式。

外出のキハ126ネタとＧＭキハ54より思いついたネタ。
キハ54型1000番台（四国）
キハ54型1500番台（北海道）

昭和61年に北海道と四国向けにキハ54の導入が開始されたが、厳しい財政の為更に低コスト化
が求められｷﾊ56とｷﾊ58の廃車部品を再利用した廉価版として登場。

車体は0,500番台と同じだが、下回りを全てｷﾊ56、ｷﾊ58から流用したため
機関は180PSのDMH17Hをそのまま装備する。
外見では車体中央部に給水口があるのが相違点。

当然のことながら性能の悪さと老朽化が問題となり機関と変速機、台車を
新型へ交換する改造が開始された。

なお北海道用1500番台車は一部の車両が急行仕様に改造された。

し尺束６５１系５００番台『ニューフェスタ』
嘗て酉に在籍していた『フェスタ』（キハ２８・５８）の後継車として束が導入したジョイフルトレインである。
デザインや内装等は酉の初代『フェスタ』のものに改良を加えたもので、座席は座面がスライドする等改良が加えられたものが
採用された。この列車の最大の売り物だった「口を開けてしゃべる機能」についても改良を加えた上で継承している。
なお、初代『フェスタ』は全車Ｇ車扱いだったのに対し、『ニューフェスタ』は全車普通車扱いである。
モーターや制御装置等は２０５系のＶＶＶＦ化に際して捻出されたものを転用したが、車体はスーパーひたち用のものをベースに、
先頭車に展望室を設けたものを新製し、台車はＥ２５７系タイプのものを新製した。
編成は４Ｍ２Ｔの６連（ｸﾊ650-501−ﾓﾊ650-502−ﾓﾊ651-502−ﾓﾊ650-501−ﾓﾊ651-501−ｸﾊ651-501）で、中間車のうち
１両はサロンカーになっている。なお、両端のクハには発電用エンジンを搭載しており、ＤＬ牽引で非電化区間対応。
基本性能はスーパーひたち用の６５１系に準ずる。
営業運転では団体列車の他、臨時特急『フェスタひたち』等の臨時列車にも導入された。
ネタの参考：
ttp://tetsunii.hp.infoseek.co.jp/jr010.jpg
ttp://tetsunii.hp.infoseek.co.jp/cora009.jpg

103系5100番台
JR東日本が相模線用に改造した103系。
半自動スイッチを搭載している。
4両固定編成で、車体の色はスカイブルー。

E231系7000番台
武蔵野線の高速化のために開発された、特殊仕様のE231系。
外見は0番台と似ているが、正面は貫通構造になっている。
編成は6M2Tの8連。武蔵野線運用時は2本併結で16両編成で運転される（在来線最長！）。
これにより西船橋駅で分割併合を行い、南船橋・海浜幕張系統と舞浜・東京系統に分かれて運転される。
足回りはE531系をベースにしているが、歯車比を1:4.82に下げ、最高運転速度は145km/hまで引き上げられている。
起動加速度は205系5000番台に合わせ3.2km/h/s。

なお、東京ゲームショウ開催時は東京行きにTDR客、海浜幕張行きにゲームショウ客が押しかけ、物凄い状態になるらしい。

405系
JR東日本が開発した701系ベースの交直流車両。
羽越本線に投入。

E2系9000番台
JR東日本が開発した新幹線版急停車試験車。
台車に渦電流レールブレーキを搭載しており、どんなに速く走っていても確実に止まることができる。

クハ103-2600・2650
JR酉日本で40Nリニューアル工事施工のサハ103を先頭車改造した車両。

クハ103−2700･2750
JR酉日本でサハ201を103系の先頭車に改造した車両。

E703系
701系の広幅車体バージョン。
車内は転換クロスシート。
足回りはE231系と同様で、120キロ運転が可能。

ＪＲ東海 １３１系

飯田線１１９系の置換え用として登場。
基本性能は飯田線専用ということで３１３系にやや劣るものの、片側３扉の車体に 室内はオール転換クロス。
外装は無塗装のＳＵＳに、カラーテープによるストロングオレンジと白の帯が入れられている。
なお、幕板部には帯はない。

２両編成はクモハ１３１形（Ｍｃ）＋クハ１３０形（Ｔ'ｃ）を組む。Ｍｃ車に走行関係機器を集中搭載しており、
山側中扉と後扉の間に車椅子対応の大型便所を設けている。
また、単行用のクモハ１３１形500番台（ｃＭｃ）もある。こちらはＭＴ比を揃えるため半Ｍ車となっている。
足回りと非公式側運転台以外はＭｃ車と変わらない。
前面はもちろん常時貫通構造で、切妻スタイル。全車ワンマン設備、半自動扉回路あり。
Ｍｃ車・ｃＭｃ車は前位に霜取パンタ、後位には常時使用のパンタ（いずれもシングルアーム）を搭載。

大垣車両区（海ｶｷ）所属。１〜４連で運用。
まずは飯田線へ投入され、乗客の評判も上々のため、身延線や御殿場線への投入も予定している。

JR北海道キハ163形気動車
JR北海道が未だ地方線区に残存するキハ40系列の置き換えのために投入した、NDCベースの一般型気動車。
しかしその実態はJR西日本のキハ120にも負けないDQN車両である。
車体は標準的なNDCシリーズと同じ、16mのステンレス車体。
車内はロングシート主体で中央に4つのボックスシートが配置されている。
トイレは無い。
足回りはキハ261系と同一の物が使われ、120km/h運転が可能である。
（要するに高速対応になり、耐寒耐雪系を超強化したキハ120）

口の悪い鉄道ファンは「ｺﾋ版キハ120」とか呼んでおり、また「特急利用を促進するために投入した車両だ！」とも言っているらしい。
ちなみに最初に投入された線区は上川〜白滝間。

165系1000番台
国鉄が製造した165系のマイナーチェンジ車。
窓がユニット窓に変更され、側面方向幕が設置されている。
側窓が角張っているのが特徴。

213系1000番台
JR西日本が新快速用に製造した213系。
4M2Tの6両編成で、M車はMM'ユニットとなっている。
足回りは211系と同様。
編成はクハ213-1000+モハ213-1000+モハ212-1000+モハ213-1000+モハ212-1000+クハ212-1000。

203系1000番台
JR東日本で203系に小田急用の保安装置を搭載して小田急線乗り入れに対応した車両。
常磐緩行線〜営団千代田線〜小田急線の長距離運用が可能になった。
同時に小田急の車両にもJR用の保安装置を搭載して常磐緩行線乗り入れが可能になる。

459系急行型電車

455系の後継車。
ムーンライト東京が定期化されたが583の6連は廃車、
そこに現れたのがこの形式。

基本編成は ｸﾛﾊ459 ﾓﾊ458 ﾓﾊ459 ｻﾛ459 ﾓﾊ458 ｸﾓﾊ459 の6連。
増結編成は ｸﾊ459 ﾓﾊ458 ｸﾓﾊ459 の3連。
普通車は全車転換式リクライニング、グリーン車は足置き付き。
ｻﾛのデッキには自販機を設置。

205系大阪環状線仕様
JR西日本が大阪環状線に投入した205系。
MT比は4M4Tで、基本仕様は0番台に準ずるが、M台車がWDT50に、T台車がWTR235に、主電動機はW-MT61Sに変更されている。

キハ５９・２９系
キハ８２系を格下げ改造して一般向けとした車両。
改造内容は前面ヘッドマークの廃止、貫通幌を一般型との共用化、
片側２扉化、車端部のロングシート化、全車両栓化、キハ８２機械室撤去など。
キハ８２改造のキハ２９と、キハ８０改造のキハ５９の２両に、
キハ５６を連結した３連を組んで使用された。
苗穂区に配備され、札沼線の混雑緩和に貢献した。

キハ１４５系
キハ１８３系５００番台車を格下げ改造した。
キハ183-500とキハ183-1500を背中合わせ２連とし、片側２扉化、ヘッドマーク廃止、
ワンマン対応、デッキ仕切の廃止（風防取り付け）が行われたが、座席はそのまま。
旭川支社に投入され、快速「きたみ」「なよろ」に使用された。

>>533
キハ59・29はすでにありますよ。
種車はキハ58・28系ですが。

代表的な例としては、アルファコンチネンタルEXP(すでに廃車)かと。

キハ113
キハ110系の運転台無し中間車。
キハ111とキハ112の間に組み込まれる。

205系1300番台
可変シート交換した205系。
南武線205系0番台・1200番台に工事を施した上で、投入された。
《参照》
ttp://member.nifty.ne.jp/kurashina/actrain/actrain_002.htm

731系0番台
快速エアポートの増発用に製造された731系の6両固定セミクロスシートバージョン。
編成は小樽方からクハ731-モハ731-サハ731-サハ730-モハ730-クハ730。
サハ730はuシート車でデッキがあり、真ん中のドアが準備工事になっている。

キハ40　3800番台

JR酉の優れたデザインセンスにより、前面形状が改造された車両。

モハ103・102-920番台
国鉄が開発した界磁添加励磁制御試験車。
主電動機はMT55A。

>>498
抵抗制御部を超多段式バーニア制御に変更した「バーニア界磁添加励磁制御」により、加速度が向上。

クモハ４２-５０００番台
長門本山支線での運用を終了したクモハ４２を車体はそのままで
ＶＶＶＦ化、１３０km/h対応、車内は転換クロスシート化改造。
ＪＲ酉の新快速に使用。

>>534
>>533ですが、改造時期がそれより先と妄想したんでね。

クハ114
クハ165を115系の先頭車に改造した車両。
洗面台とデッキの撤去・一部ロングシート化・3ドア化・延命工事の施工等が行われた。

103系8000番台
JR東日本で103系を長野地区用に改造した車両。
耐寒耐雪構造となっている。

新京成電鉄10000形
新京成電鉄の800形置き換えのために開発された車両。
車体は日立A-train規格を採用している。3ドアロングシートだが、車端部にはボックスシートが搭載された。
主電動機は230kwの物を搭載し、阪神ジェットカーをも超える起動加速度4.8km/h/s、最高運転速度135km/hの性能を有する。
設計最高速度は175km/h。（Bルート走行も視野に入れているため設計最高速度は高めになっている）
車体傾斜制御も採用し、曲線通過速度は本則+30km/h。

アルミ車体、3ドアロングシート（車端部ボックスシート）、4M4T
IGBT-VVVFインバータ1C4M（東洋電機製）、230kw主電動機、減速比1:4.61
起動加速度4.8km/h/s、最高運転速度135km/h、135km/h時加速余力2.1km/h/s

サロ124・125-5000番台
JR東日本で余剰となった113系の2階建てグリーン車のサロ124・125をJR西日本に売却し、小浜線用に改造した車両。
125系（クモハ125）と併結して使用。
これに伴い、125系にはモーターを増設する改造が行われる。

クハ455-1000
交直流急行形がローカル用に転用される際、不足する先頭車を補うためにクハ115から改造された。
車体はほぼそのままで、塗装のみ交直用急行色に塗り替えられた（のちに九州一般色に塗り替え）。
デッキがないので鹿児島区に２両配置、九州新幹線開業のダイヤ改正まで活躍した。

クハE231-990番台
JR東日本が開発した油圧緩衝バンパー試験車。
万一大型トラックに衝突しても安全なように油圧緩衝バンパーを取り付けた。
一部の鉄ヲタは「ダンプキラー」と呼んでいるらしい。

オシ１４−１０００・オシ２４−１０００
14系・24系の食堂車内部を改造し、軽食車とした車両。
食堂のテーブルが全て撤去され、カウンタータイプに変更された。
これにより九州方面寝台特急に吉野家が進出、若者が寝台列車に戻るなど好評を博した。
車体塗装も吉野家を象徴するオレンジのラインが入れられ、東京・大阪から九州へ向かう
寝台特急全列車に連結された。
また、サシ285を新製してサンライズへの組み込みも検討されたという噂もある。
メニューは吉野家と同じで時間帯によって朝食メニューもあったが、列車内持ち込み経費
として全商品＋２０円で販売されていた。

しかし米国産牛肉ＢＳＥ問題で営業が困難となり、吉野家は2003〜2004年の年末年始輸送を最後に撤退。
車両自体も2004年３月改正を機に編成から外された。
営業最終日となった2004年１月11日発の各列車は吉野家フィーバーとなり、別れを惜しむ若者で満員となり
牛丼は並盛のみ販売としたが、牛丼はすぐに売り切れてしまった。

201系1000番代
中央線新車投入に付き、捻出される201系をワンマン化・先頭車化改造したもの。
205系1000番代を置き換えるため、2両で1編成となる。南武支線で運用する。塗色は101系のワンマンカラーと同じ。

201系1100・1200番代
中央線新車投入に付き、捻出される201系を先頭車化改造(1200番台は貫通仕様)したもの。
205系0・1100・1200番代を置き換えるため、3両で1編成となる。(南武線では3＋3)鶴見線・南武線で運用する。塗色は黄緑。

201系3000番代
中央線新車投入に付き、捻出される201系を半自動ドア化したもの。
205系3000番代を置き換えるため、4両で1編成となる。川越・八高線で運用する。塗色は黄緑。

201系3100番代
中央線新車投入に付き、捻出される201系を半自動ドア化・トイレ設置(石巻方)したもの。
205系3100番代を置き換えるため、4両で1編成となる。仙石線で運用する。塗色は往年の103系(ブルー系統)と同じものとした。

＞201系1100・1200番代
＞中央線新車投入に付き…塗色は黄緑。
塗色はカナリアに変更。

南海3000系
南海電鉄が高野線の旧型車置き換えのために開発した新形電車。
車体は俗に言う「走ルンです」タイプとなっているが、山岳区間に乗り入れるために17m車体である。
編成は4連オールM。両端の車両は転換クロスシート、中間車はロングシート+車端部ボックスシート。
主電動機は南海最大の230kwの物を使用し、起動加速度4.1km/h/s、最高運転速度155km/hの性能を有する。
高野線の急勾配を150km/hで走行可能。

ステンレス車体、2ドア転換クロス+ロングシート、4M
IGBT-VVVFインバータ制御（日立製）1C1M、230kw主電動機、減速比1:5.22、純電気ブレーキ・抑速発電ブレーキ搭載
起動加速度4.1km/h/s、最高運転速度155km/h

Ｅ２３７　Ｅ２３６
Ｅ２系はやて用の食堂車。Ｅ２３６とＥ２３７とで組む。Ｅ２３７は東海道・山陽で
言う２７型に相当するもので半室は普通座席・それ以外は食堂車用のスペースで調理部分も
一部かかる構造。新青森延伸時に配備され、はやての中間車２両を抜き取って入れる方式。
２０ユニット製造されたが、食堂経営は民間に委託しており、次のようになった。
１〜４　　　　日本マクドナルド
５〜８　　　　ロッテリア
９〜１２　　　モスフード（９・１０はモスバーガー１１・１２はなか卯）
１３〜１６　　吉野家
１７〜２０　　松屋フーズ

>>528
遅れす。

元々ユニット窓ですが何か

＜キハ６５形1000・1500番台＞
キハ６５形の便所つき仕様。1000番台は暖地向け、1500番台は寒冷地向け。
０・500番台と同様、タイフォンは暖地向けがスリット式、寒冷地向けはシャッター式。
キロ２８形500（→2500）番台のように便・洗面所が車端部に設けられ、水タンクは床下に
搭載している。
基本的に便所なしの０・500番台と組んで使用することを前提としているため、４ＶＫ発電機は
省略された。気動車だけに両数・車両の向きに関係なく１両ずつ連結できる。

＜キハ６４形０・500番台＞
キハ６５形の中間車バージョン。先頭車同様、０番台は暖地仕様、500番台は寒冷地仕様。
後位車端部に便・洗面所を設置、水タンクは屋上に設置。
床下には自車含め３両まで給電できる４ＶＫ発電機関を搭載している。

＜キロ６４形０・500番台＞
中間グリーン車。基本的は車体・室内構造はキロ２８形500（→2500）番台に準じている。
後位車端部に便・洗面所を設置し、発電機がないため床下に水タンクを設置した。

以上３形式の登場により、「キハ６５系」と系列化。非電化区間のスピードアップに貢献した。
暖地仕様を名古屋、米子、高松、熊本に配置。
寒冷地仕様は長野、名古屋に配置。

＜キハシ２８形＞
電車急行で大好評を得ている「そば屋」を、気動車急行でも営業するために開発された。
前位は普通車室、デッキを挟んで後位半分がそば屋（兼ビュフェ）という構造。
水タンクなどを搭載しているため床下に余裕がなく、小型ディーゼル発電機を搭載。
これは自車の調理室への給電であるため、冷房用電源としては機能しない。

編成の例としては・・・
キハ５８−キロ２８（DG）−キハシ２８−キハ５８−キハ２８（DG）−キハ５８
※DGは冷房用ディーゼル発電機搭載車

>>553
セマウルっぽく、店の看板を車両の外側に出すのか？
それはそれで味があっていいとは思うが。

NN56系
JR北海道でキハ56・27を大改造した車両。
エンジンがキハ281系と同様の355馬力のものに交換された。
キハ27は軽量化のため、冷房用発電エンジンを撤去。駆動用エンジンで冷房の電源を供給する。

>>558
各車両に電源装置を搭載したため、キハ56だけの編成やキハ53-500番台の単行でも冷房が使用可能。
このため冷房をフル稼働させると出力が落ちてしまうのが欠点。
側面にはLEDの方向幕を追加。

クモロハネシユ二585

クハ581をベースに土崎工場で工場職員の悪ノリにより密かに試作され、一部で大爆笑された逸品。

クハ110
モハ112を電装解除した上、先頭車化改造した車両。
パンタグラフの台が残っている。

４１５系2900番台（常磐線）
ＪＲ化後、４１５系1500番台を６５１系と同様の界磁添加励磁制御方式に変更した車両。
同方式の採用により交流回生ブレーキが実現。主電動機もＭＴ６１（120kW・内扇）となった。
２１１系2000番台をベースに開発されたため、室内はオールロングシートとなっているが、
東海の２１１系5000番台のようなバケット形状のものが採り入れられ、若干ながら
座り心地が向上している。モケットは紺色と寒色系。
これまで「４１１」を名乗っていた付随・制御車も、今回から４１５形式となり、偶数向先頭は
クハ４１４形となった。両先頭車とも片渡り構造で方転は不可。
モハ４１５形2900番台に主制御装置、主抵抗器、励磁装置、断流器などの直流関係機器、
相棒のモハ４１４形2900番台にはパンタグラフ、主変圧器、主整流器などの交流関係機器と
を搭載している。
なお、クハ４１４形およびサハ４１５形2900番台にブラシレスＭＧ（190kVA）、ＣＰ（2000l/min）
などの補器類を搭載。クハ４１４形2900番台の第３位客室車端には従来どおり便所がある。
ブレーキは６５１系と異なり電磁直通式（ＳＥＬＲ）が引続き採用され、在来車との混結を
可能としている。なお、自動ブレーキの併設は見送られた。
試作車扱いで７連１本（Ｋ850）と４連２本（Ｋ570・Ｋ571）が製造されたのみ。
いずれも在来車と共通運用。帯色は従来どおり青色20号。

Ｋ850［クハ415-2901−モハ415-2901−モハ414-2901−サハ415-2901−モハ415-2902−モハ414-2902−クハ414-2901］
Ｋ570［クハ415-2902−モハ415-2903−モハ414-2903−クハ414-2902］
Ｋ571［クハ415-2903−モハ415-2904−モハ414-2904−クハ414-2903］　　　　上野 方→

サヤE231
JR東日本が開発したE231系ベースの万能試験車。
建築限界測定と軌道検測が1両でできるようになっている。
営業用のE231系に組み込んだり、East-i_EやEast-i_Dに組み込んで使用することが可能（但しサヤE231はE231系ベース、East-iはE257系ベースであり、車体断面が違うため編成美が崩れる）。

モハ103・102-1250番台・サハ103-1200番台
国鉄で103系1200番台と301系を7連から10連に増結する際に製造された車両。
301系は全編成103系との混結となり、編成美が崩れた。

キサハ６５

平坦線区用にキハ65のエンジンを取り外した車両。

サハ201-800番台
モハ201・200を電装解除した車両。

クエ141

昭和60年、救援車クエ28の置き換えのためにクハ101・クハ100・サハ101・サハ100を改造した救援車。
配置により形態は様々で、側面に機材搬出用の大扉が設けられ、山岳区間用のものは前面にも
扉を設け、ホイストなども装備している。なお、クモエ21の置き換えはクモヤ145 100番台で代用。

ＪＲ北海道７０３系
７０１系の北海道バージョンで耐寒耐雪構造を強化して２重窓である。
ドアは新技術によりＪＲ北海道初の両開きとなった。車内はロングシートで
短距離運転のため便所の設備は無い。また一部の編成にはワンマン装置が付いている。
大きく分けると３両編成と２両編成の２タイプがあり、３両タイプは札幌近郊の
区間運転用として手稲〜札幌〜江別・島松の各駅停車が主な運用とするが、
学園都市線電化の際にはこの系列を増備し大幅なスピードアップや乗降時間の
短縮に期待が持てる。ラッシュ時には３両+３両で運転される。
２両タイプは函館〜木古内の輸送改善＆強化を目的に導入される。こちらは日中は
ワンマン運転を行うが朝のラッシュ時には最大６両で運転される。また、一部は
青函トンネル対応となり青森まで足を伸ばすが、将来は八戸や弘前までの運用も計画されている。
これら青函対応車は転換クロスシートに車椅子対応便所も付き、天井にはイルミネーション加工がされている。
今年度中に札幌運転所に３両×８編成が、函館運転所に２両×１３編成が配置予定。
函館車のうち３編成は青函トンネル対応である。尚、この運用には列車名が表記されない。
これにより７１１系が８編成２４両とキハ４０が１０両余剰となるが、キハ４０については全て
サハリンへ譲渡し、７１１系はＩＧＲと青い森鉄道へそれぞれ４編成ずつ引き取られる事となった。

ＪＲ北海道Ｃ６４　１号機・Ｃ１３　１号機
Ｃ５６がＣ１２のテンダー化ならこれもありだろうと、Ｃ１１をテンダー化したものが「Ｃ６４　１」
ベースはＣ１１だが、地味で人気の無い１７１号機を苗穂工場で改造。なんとＣ６２３のテンダーを
付けてしまい、不釣合いなことこの上ない。鉄道ファンから爆笑される。
一方Ｃ６２３はＣ１１１７１から外したタンクを付けて「Ｃ１３　１」となるらしい。
これもブサイクな形となり子供にも笑われる事となるが、タンク式になったおかげで再び山線を爆走
できるようになった。真正面から見ればＣ６２のように見えるので撮影にコツがいる。

http://www5e.biglobe.ne.jp/~yb_net/clip/img/17711.jpg

EF58　１０００番台

ＪＲ東日本キハ６８
キハ４８にＪＲ北海道から購入したキハ１８２のＤＭＬ３０ＨＳＩを移植したもの。
台車も駆動側がＤＴ４８、従台車はＴＲ２３３が移植されている。
あわせてアコモも４８５系のシートが流用された。
２両が花輪線の快速「八幡平」に運行され、結果を踏まえて「南三陸」にも導入予定である。

213系1000番台

サハ213-0を先頭車化改造し(クハ212-1000)、ワンマン設備・ドア締め切り機能・自転車スペースを備えた新形式。
クモハ213-0もワンマン設備・ドア締め切り機能を整える事で、1000番台を付加した。
Ｍｃ213-1000とＴ'ｃ212-1000で編成を組み、南武支線で使用する。
また、サハ213-0にワンマン設備・ドア締め切り機能を整備したサハ213-1000と3連(Ｍｃ213-1000+Ｔ213-1000+Ｔ'ｃ212-1000で組んで鶴見線でも運用される。
なお、これらにはトイレは無い。
南武支線・鶴見線初のクロスシート車で、沿線住民の評判はなかなかのようだ。
しかし、雨天時は空転が多いという難点がある。

E231系改
何を間違えたのか、E231系の主回路機器をそっくりE257系の物に載せ換えた車両。
ギア比は1:6.06に変更されていて、起動加速度2.5km/h/sながら、130km/h運転も難無くこなす。
ヨーダンパの設置とブレーキの改造も施された。
近郊仕様と常磐快速用の全車がこの仕様に改造された。

国鉄Ｆ６０
Ｃ６２をテンダーを挟んで背中合わせにした蒸気機関車で終点でもターンテーブルが必要ない。
馬力も単純にＣ６２×２なので非常に強力でＤＤ５１はおろかＥＦ６６にとっても脅威な存在である。
しかし全長が３０ｍを超えてしまい機関庫に入れない事が判明。
仕方なく分離させられ、片方がＣ６２２、もう片方はＣ６２３となった。らしい

>>571
ちなみに同車の交直流版は「E531系900番台」である。

オシネ２４

酔っ払ってしまっても、そのまま寝てしまえる食堂車。

DD55
JR各社が共同開発した日本最強の液体式ディーゼル機関車。
DD54のような箱型の車体に2500馬力エンジンを2台搭載。
最高速度はディーゼル機関車では最高の120キロを誇る。

キハ33-0番台
JR西日本でオハフ50から改造した気動車。
両運転台でトイレ付き。

211系7000番台
JR東海が製造した211系の最終形態車。
側面が311系と同様になり、車内は転換クロスシートになっている。

JR東海　２３１系（静シス、海シン）

ＪＲ東日本のＥ２３１の東海バージョンでもちろんＥ２３１との併結はもちろん、３１３系との併結も可能！
元々はＥ２３１の静岡乗り入れに対応するために東日本のＯＥＭで新津で製造したが、
名古屋地区のラッシュ対応のために神領にも投入された。

ＪＲ東日本「キハモハＥ２０５系」
２０５系を気動車化したものだが、前代未聞の改造車である。
４両１ユニットだが、先頭車は気動車で中間車は電動車となっている。
キハＥ２０５+モハ２０５＋モハ２０４+キハＥ２０５
中間の電動車は種車の機器がそのままだが、先頭車は電車用制御機器を
屋根上に移し、床下にはＤＭＦ１８ＨＺ（６００ｐｓ）を２台搭載している。
電化区間ではエンジンを止めて中間車のモーターで走るが、非電化区間では
先頭車のディーゼルエンジンで走行し、中間車はトレーラーとなる。
試験的に久留里線に導入し、上総亀山から木更津まで気動車で運転されたあと、
木更津から蘇我まで電車として走行し、蘇我で２０５系６両を増結し東京まで
乗り入れる。
久留里線の次は仙石線にも導入し仙台地下駅から石巻線女川まで直通する計画もある。
また、モーターとエンジンを同時に駆動させると１４０ｋｍまで余裕で加速するので
宇都宮線に導入し上野から宝積寺まで特別快速として７５分で走り烏山線に直通する
構想も練られている。その際にはキハモハＥ２１１を造るかもしれないが、とにかく
この「キハモハＥ２０５」の成功を祈るばかりである。

国鉄D95形試作機関車
旧国鉄が試作した、蒸気タービン機関車。車体は蒸気機関車らしからぬ箱型である。（DD14を一回り大きくしたようなスタイル）
出力3300psの蒸気タービンを2基搭載し、最高速度160km/hという驚異的な性能を有する。
重連運転なら1500tクラスの貨物列車牽引で、碓氷峠を補機無しで75km/hでの登攀可能。
ちなみに石炭燃料タイプと重油燃料タイプの2種類が試作された。

ＤＥＨ５００
　＜　　　　　＞　＜　　　　　＞
〔　発電機関　　　][　　発電機関　　〕
◎◎　●●　●●　●●　●●　◎◎　（◎＝従輪　●＝動輪　＜＝パンタグラフ）

電気式ディーゼル機関車にパンタグラフを搭載した機関車で、電化区間は機関を停止させ電気機関車となる。
システムはＥＨ５００に強力な発電エンジンを搭載している。交直両用で非電化区間にも入れる。
耐寒・耐雪・耐塩害構造で、碓氷峠やセノハチにも対応している。動輪は８軸だが従台車を前後に付けてあるので
簡易線にも乗り入れ可能で工場の引込み線から高規格幹線、山岳路線、海底トンネルまで走れる。
電化区間における出力は６０００ｋｗで最高速度は非電化区間でも１３０ｋｍ／ｈまで出すことが出来、２０００ｔ
コンテナ車を牽引していても起動加速度１,２ｋｍ／ｈ／ｓと電車に引けをとらない性能である。
ＳＧ発生装置や客車用発電装置も付いているので旧型客車を牽引しても問題なく、寝台特急やジョイフルトレインの
牽引にも活躍する。また、車内に便所や休憩設備があるので乗務員が交代しながら運用できる。
０番台は近代的な外観だが、９９０番台はＥＦ５８のような正面にＥＨ１０風の側面をしたレトロ仕様である。
０番台は１０両が登場しカシオペアの牽引や貨物列車の牽引で旭川から鹿児島までのロングラン運用もある。
９９０番台は９両登場し基本的に０番台と共通運用だが、旧型客車のイベント時には優先して使われ、９９９号機は
ＥＦ５８６１の後継としてお召し仕様となり、装飾されている。
この機関車、台湾からも３０両注文が入り○○重工では生産に追われている。

６２１系、８２１系
ＪＲ西日本北陸線用普通車両
ベース・・・２２３系２０００番台
編成・・・２両１ユニット
その他・・・ワンマン対応、ドア開閉ボタン
　　　　　　８２１系は糸魚川〜敦賀間のみを走る列車に運用
　　　　　　６２１系はデットセクションをまたいで走る列車に運用
備考・・・北陸新幹線開業後は３セク会社に売却予定

315系
313系の4ドアバージョン。
4両固定編成で、中央西線に投入。

201系JR東海仕様
国鉄が名古屋地区に投入した201系。
全車神領電車区に配置され、6+4分割編成となっている。
投入当初の車体の色はスカイブルーだったが、JRになってからは103系と同様のJR東海色に変更された。
何故か側面にJRマークがない。

国鉄Ｂ２９
Ｂ型ＳＬの最終型であるが形式名が悪かったのか、製造直後に零戦に爆撃されてあぼーん

381系5000番台
JR西日本で381系をリニューアルした車両。
振子装置を制御付きに改良し、ベアリングガイド式に変更。
さらにブレーキを強化して130キロ運転に対応。

851系
JR北海道初の振子式電車。
函館本線・室蘭本線の五稜郭〜東室蘭間電化に伴い、特急「スーパー北斗」に投入。
キハ283系がベースとなっている。
車体側面には「FURICO851」のロゴが付く。
キハ281・283系との併結運転も可。

JR束E723系
E257系ベースのアルミ車体（車内は吸収の815系に準ずる）
３連３扉貫通型を基本とし、指定席用の非貫通型のクハを増結
（勾配線区があることからMM'方式）
主に仙台空港アクセス鉄道乗り入れを前提に整備
仙山線や磐越西線、常磐線乗り入れ、455・417・717系置き換え
増結Tc車にはリクライニングシート、T'c車には2WAYシート、McM'車はロングシート

仙山線・磐越西線（６連）
[Tc]+[Mc]-[M']+[Mc]-[M']+[T'c]　or　[Mc]-[M']+[T'c]+[Mc]-[M']+[T'c]

常磐線（９連）
[Mc]-[M']+[T'c]+[Mc]-[M']+[T'c]+[Mc]-[M']+[T'c]

仙台空港アクセス（４連）
[Mc]-[M']+[T'c]+[T'c]　or　[Tc]+[Mc]-[M']+[T'c]

207系3000番台
JR西日本が開発した「連結できる207系」。
前面部の形状が変更され、貫通幌が取り付けできるようになった。
関西本線に投入。

211系500番台・2500番台
211系の横須賀線仕様。
先頭車にはATCを搭載している。
11両編成と4両編成があるが、11両編成は6M5Tであり、東海道線の211系やE217系よりも加速性能が良い。
最高速度は110キロであるが、E217系投入時に120キロ対応となった。
グリーン車は全編成2階建て車を2両連結。
500番台がクロスシートで、2500番台がロングシート。

クロ４１５
常磐線の二階建て先頭車のグリーン車バージョン。

名鉄8000系
名鉄が開発した「ニューパノラマカー」。
3700系をベースに展望室を設置。
7000系の置き換え用に投入。
踏切事故対策として渦電流レールブレーキを搭載しているのが特徴。
最高速度は130キロを誇る。

>>594
>>423のDQN仕様の急停車試験車（名鉄では「急制動試験車」と呼んでいるらしい）で試験した結果、渦電流レールブレーキだけで充分であることがわかり、8000系でレールブレーキを実用化。

>>590
なんかつなぎ方が国鉄の165系や457系みたいだぞ！

仙山線・磐越西線＠６連
クモハ723−モハ720−クハ720＋クモハ723−モハ720−クハ720

常磐線＠９連
クモハ723−モハ720−クハ720＋クモハ723−モハ720−クハ720＋クモハ723−モハ720−クハ720

仙台空港アクセス＠４連
クモハ723−モハ720−【サハ721】−クハ720

511系

415系1500番台の床下機器を最新の物に交換し、なおかつ制御方式をVVVF制御にしたもの。
これにより最高運転速度は120km/hにまで向上した。
高速走行のためヨーダンパの取り付けも行なわれている。
3ドアセミクロス/ロングシート、2M2T・4M6T、東洋IGBT-VVVFインバータ、
MT74形主電動機（120kw）、最高運転速度120m/h

>>562
ちなみに歯数比は1:4.82のままなので、130km/h運転が可能だったりする。

415系3000番台
415-1901の設計を元にした、全二階建て仕様の415系。
編成は4連（2M2T）・7連（4M3T）。
形式は415系だが、制御方式は界磁添加励磁制御で主電動機はMT61系になっており、実質的には215系の交直流版とも言える。
但し主電動機出力は全二階建て+交直対応で重量が大幅に増加したため150kwとなった。
歯数比は在来415系と同じ1:4.82で、120km/h運転が可能（さらに130km/h対応化も準備）。
車内は車端部がセミクロス、二階部分がボックスシート、一階部分が転換クロスシートとなっている。

但し2ドア故乗降時間が長くなるので、通勤快速とデータイム運用が中心である。

N6000系
JR四国が開発した6000系のマイナーチェンジ車。
従来は1M2Tであったが、N6000系は2M1T（但しM車は3個モーターであるため実質1.5M1.5T）となった。

千葉都市モノレール2000形
千葉都市モノレールに「ようやく」導入された新型車両。
編成は1000形と同じく2連。
車内も従来どおりロングシートだが、座席の質はE231系に似ている。
しかし、制御方式が凄い。何と未だに
　界　磁　チ　ョ　ッ　パ　制　御　。
主電動機は145kw、起動加速度は4.0、最高速度は95km/hと懸垂モノレールにしてはむしろ上のほうの性能だったりするが、VVVF全盛の時代に逆行するような制御方式のためヲタから結構コケにされているらしい。

211系100番台・2100番台
房総各線用に211系投入に当たって不足分の先頭車を補う為、東海道線サハ211-0を先頭車改造した形式。
クハ211(210)-100〜　車内はクロスシート・トイレあり
クハ211(210)-2100〜　車内はオールロングシート・トイレなし
改造工事はJR西日本吹田工場にお任せした。そのため、
http://2.csx.jp/users/urbanmain/213C7_STtest.htm
のような顔になってしまった。
なお中間車のモハユニットは改造が無かった為、車番変更は無い。

>594
ガンッ！ゴググググヲォォォーン
と加速しますか？
それとも
ガランガランガラングモーンモゴゴゴゴ(r

8000、3700とくると、名鉄黄金時代の車に思えてしまう

103系1500番台（本州仕様）
九州地区用の地下鉄用車両と形式がかぶるが、こちらはステンレス車体の103系。
番台区分こそ1500番台だが、1701から始まるため「103系1700番台」ともいえる。
主要機器は103系と同じだが、車体は205系と同一のステンレス製。台車も205系と同じDT50系ボルスタレスである。
性能は基本的に鋼製車と同じ・・・はずだが、ステンレス車体で軽くなった性か若干加速性能が向上している。
常磐快速/成田線、中央総武緩行線に投入された。

補足
ちなみに車輪径は910mm。

キロ８２　０番台
分割民営化直後の８８年登場。
「南紀」を５両から４両に短編成化する際にサービス電源車（４両給電）のキハ８２が２両では１エンジン車が２両になり　１両当たり出力が２７０ＰＳと低くなりすぎるため　中間車キロ８０に運転台を取り付けたもの。
これにより５両編時代１両当たり出力３００ＰＳから１両当たり出力が３１５ＰＳに改善された。
国鉄末期に電車の短編成化工事と同じように　出入り口と反対側の洋式トイレ側を撤去し　新たに新造運転台を取り付けた。
同時期改造の「しなの」クロ３８１　１０番台パノラマグリーン車と同じように前面展望が可能だが分割併合を考慮し　こちらはキハ１８５と似た貫通型になっている。貫通型運転台付きのキハ８２に習い　形式はキロ８２となった。
車体色は白をベースに客室窓を連続窓風に黒　その下にJR東海カラーのオレンジのラインが入った。
好評のため富山行き「ひだ」もパノラマグリーン車連結が決まったため　最終的にＪＲ東海の所有するキロ８０の３分の２がキロ８２に改造された。
定員４８名（キロ８０と同じ）

キロ８２　１０１　１０２
キハ８２　０番台と同時登場。
新生JR東海のシンボルとして団体向け列車「ユーロライナー」が好評のため　新たに少人数団体向けにキロ８２を使った列車が企画された。そのためサービス電源確保のため　キハ８２を改造して生まれた。最初は１０１だけだったが好評のためのちに１０２が増備された。
キハ８２の客室窓（普通座席１３列分）とトイレを撤去し　床面上７０cmから幅１００cm　高さ１００cmの熱線吸収の大型窓が１１６cm間隔で１１列並べられ　側面パノラマグリーン車と呼ばれた。客室内にはＡＶ機器は無いが車内放送用のマイク端子が設けられている。
車体色は白をベースに客室窓を連続窓風に黒　その下にJR東海カラーのオレンジのラインが入った。
定員４４名（キロ８０　キロ８２　０番台と同じ）　目的地近くの駅まで鉄道が利用されるように１両の定員をバス定員４５名（補助席除く）と揃えられた。
キロ８２　キロ８０との組み合わせにより２〜４両編成（定員８８〜１７６名）となる。３両以上の時はキロ８２　０番台にはさまれる形で中間に連結される。編成両数が変わっても性能を揃えるために試験的にカミンズ社製のエンジン（３５０PS）に換装された。

キハ８２　２０１〜２０７
富山行き「ひだ」の高山分割編成用として高出力化のためにキハ８２の代わりとしてキハ８０を先頭車化改造して生まれた。
キロ８２のように運転台を新造するのではなく　廃車したキハ８２の運転台を接合する方法が取られた。
車体色は今までの特急色と同じ。定員７２名。
キハ８２系の特急運用廃止後は改造の上　キハ６５と組み合わされ　快速「みえ」の指定席として使用された。


キロ８２の登場によりJR東海のキハ８２系の後継車両の登場は数年遅れたとも言われ　９０年代初めにJR四国に続いて振り子式気動車キハ８５系が特急「ひだ」として登場するまで新車両は待たされた。
振り子式気動車キハ８５系の登場により名古屋―富山間は北陸線経由の「しらさぎ」より早くなった。

JR東海671系特急電車
JR東海が「しらさぎ」用に開発した同社初の交直流特急電車。
基本設計は383系を元にしており、383系の非振り子・交直流版とも言える車両である。
足回りは313系をベースとしているが、歯数比を383系と同じ5.57（313系は6.53）とし、高速性能を向上させている。
編成は4M4T+2M2Tの12連。名古屋・富山方先頭車クロ671はパノラマグリーン車。

4M4T+2M2T、ステンレス車体
IGBT-VVVFインバータ制御（東芝製）、C-MT66形誘導電動機（185kw）、減速比1:5.57、車輪径810mm
起動加速度2.1km/h/s、最高運転速度130km/h、曲線通過速度本則+25km/h、速度種別A52

JR東日本E703系近郊型電車
JR東日本が701系の後継車として開発した1M近郊型電車。
701系で不評だった点を大幅に改善した車両である。
車体は3ドアで、2950mm幅の広幅車体である。
座席は転換クロスシートをJR東日本の一般型で初めて本格採用した。そればかりか磐越西線仕様は、一般型ながら回転式リクライニングシートまで採用している。
主電動機には新開発のMT83（165kw）を採用。MT73をベースに出力向上を行った電動機で、MT74のさらに高出力タイプとも言える。
歯数比を1:5.19とし、最高運転速度は130km/hを誇る。（160km/h準備工事もされている）

1M1T、3ドア転換クロスシート/回転リクライニングシート（トイレ付き）、ステンレス車体、半自動ドア機構搭載、TIMS実装
IPM-IGBT VVVFインバータ制御1C4M、MT83形主電動機（165kw）、減速比1:5.19
起動加速度未公表（実測3.1km/h/s程度）、最高運転速度130km/h、130km/h時加速余力0.8km/h/s、曲線通過速度本則+20km/h

訂正

キロ８２　１０１　１０２
新生JR東海のシンボルとして団体向け列車「ユーロライナー」が好評のため　新たに少人数団体向けにキロ８２を使った列車が企画された。
『列車名を「リゾートライナー」と呼ばれた。』
中略
キロ８２　キロ８０との組み合わせにより『２〜８両編成（定員８８〜３５２名）』となる。３両以上の時はキロ８２　０番台にはさまれる形で中間に連結される。編成両数が変わっても性能を揃えるために試験的にカミンズ社製のエンジン（３５０PS）に換装された。
『増結用中間車としてキロ８２　０番台の代わりに特急に組み込まれて使用されることもあった。』

ＪＲ東日本「羽田エアポートライン」用Ｅ２３００型
東京モノレールが東日本の営業になり新たに開発された車両。
車体はＥ２３１系をベースにし足回りをモノレールにしたもの。
オールロングシートで荷物が置き放題で乗降性も向上。
鉄道ヲタク以外には好評で今後の増備が検討される。

キハ１２０−４００（400番台ではなく、ダッシュ400と読む）

運転操作（発進・加減速・停止）、扉開閉、運賃収受等を自動化し
乗務員のワークロードを大幅に軽減した車両。
この車両の登場により、乗務員は乗客のトイレの要望に専念できることとなり
トイレなし車のうんこうに対する苦情がほぼ解消した。

つづき

また、この車両は燃費の改善と燃料タンク増設により、札幌〜博多等の
超長距離路線にも投入可能な約2500キロの航続性能を持つ。
なお、外観上の従来型キハ120との識別点として、
前面のフラット化（幌を車体に内蔵）、屋根上に空力対策としてウィングレットが
装備された点がある。

キシ180
国鉄でキサシ180にエンジンを取り付けた車両。
特急「つばさ」に投入。この改造により板谷峠の登坂速度が向上した。

http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img200403182115066752.jpg
近鉄ビスタゴージャス

後ろの旧塗装、萌え。

209系1100番台
京浜東北線の廃車209系をDDM制御改造し、南武支線・鶴見線用に転用した形式。
南武支線内はMcT'cの2連、鶴見線内ではMcTT'cの3連で組み、3/4ドア締め切り機能・ワンマン運転装置がある。
車内は京浜東北線と同じ内装のまま。

209系3100番台
りんかい線70-000系の廃車分をJR用に転用した形式。
TcMM'T'cの4連で組み、半自動ドア回路があり、川越・八高線で運用する。
車内は仙石線と同じ２WAYシート(Tcのみ)、トイレ(Tcのみ)が装備されている。
さらに仙石線転用対策として、耐寒仕様となっている。

クモハＥ４０
クモハＥ４７・クハＥ４７
余剰となったキハ４０、４７を交直流電車に改造したもの。
機器類はＥ５３１系の登場で廃車となった４０３系からの流用だが、制御機器の一部に
改良を加えているため、１Ｍでも走行可能となった。
羽越本線に導入され主に村上〜酒田間で活躍する。モーターはＭＴ５４なので最高速度は
１００ｋｍであるが、加速度は気動車時代より大幅に上がっている。
尚、クモハＥ４０はキハ４０をトレーラーとして牽引する事も可能である。

クモハ485・クモハ484-500番台
JR西日本でローカル特急用にモハ485・モハ484を先頭車化改造した車両。
特急形電車では最短の2両編成で、しかもオールMであるため加速が強烈。
運転台はクモハ485-200番台と同様。
小浜線の特急「わかさ」に投入。
小浜線内では容量不足で変電所が飛ぶ恐れがあるため限流値抑制スイッチを搭載し、加速度を抑えている。

183系5000番台

夜行急行「銀河」の電車化と座席車増結のため、485系中間車を改造した新区分番台。
4両編成ですべてM車とし、1両のM車につき最高2両の客車を引くことが出来る。
VVVFを採用し、客車牽引状態（4M8T）で110km/h、単独状態（4M）で130km/hを出すことが出来る。
また、SIVを搭載しており、客車に電源を供給することも出来る。
昼間は単独で運用され、特急「北近畿」や「はしだて」などに使用されている。

オクハネ25形

上記183系5000番台との併結のため、東京寄り先頭車に連結される新形式。
種車はオハネフ25形で、車掌室を183系5000番台を制御できる運転台に改造。
あわせて、オクハネ25形を含む25形各車両に制御用の引き通し線が追加されている。

編成表
←大阪　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　東京→
[ｸﾓﾊ183-5000]-[ﾓﾊ183-5000]-[ﾓﾊ183-5100]-[ｸﾓﾊ183-5100]+[ｵﾛﾈ24]-[ｵﾊﾈ25]-[ｵﾊﾈ25]-[ｵﾊﾈ25]-[ｵﾊﾈ25]-[ｵﾊﾈ25]-[ｵﾊﾈ25]-[ｵｸﾊﾈ25]

クモハ381−100
JR西日本になってから改造されたクモハ381は、車番が100台になった。
主な変更点は
・乗降扉の後位側への移動
・前照灯の変更（クロ380-0タイプ）
・乗降扉デッキ寄りの室内をミニラウンジに改造
・公衆電話・自販機の設置
である。
やくも・スーパーやくもや、スーパーくろしお等で活躍している。

E151系
2010年、JR東日本が首都圏における利用者減少に歯止めをかけるため投入した車両
着席サービスの拡大と車内の居住性の改善、近郊路線での大幅なスピードアップを目標とする。
複数の線区に投入、運用を共通化し、また量産効果により製造コストを削減する。
全車二階建てで強制振子、ステアリング台車を採用
5M5Tの基本編成の場合
起動加速度　3.5km/h/s 運転最高速度　140km/h　平坦線均衡速度　200km/h
曲線通過速度　本則+45km/h　一部車両の1階は半室機器室

0番台：埼京線快速、中央特快、東海道線、総武横須賀線、湘南新宿ラインに投入
普通車ボックスシート　Ｇ車リクライニングシート（シートピッチ1180mm）
平屋部分は収納式ロングシート
中央特快、埼京線快速は10両で全車普通車　その他は10+5両で6〜9号車２階席がＧ車　
1000番台：特急あずさ、成田Exp.、踊り子、各ライナーに投入
普通車、Ｇ車ともにシートピッチは1180mm　Ｇ車は3列シート

また、同形式の他のマイナーチェンジ車はJR西日本、JR東海、小田急、西武、東武各社が中距離特急に使用している。
同形式に交直変換機を搭載したE481系は東北地区、北陸地区の都市間特急で使用。

>>621
ちなみに速度種別はS40。
酉厨はあまりの高性能振りに何とか叩こうと必死になっているらしい。

>>598
亀ｽﾏｿ
＞ちなみに歯数比は1:4.82のままなので、130km/h運転が可能だったりする。
６５１みたいに全軸に滑走防止付ければね。。。

>>587
かなり遅レス

零式艦上戦闘機が「爆撃」を出来たのか。
そもそも何故自国の機関車を攻撃するのか。

>>624
誰も「日本の国鉄」とは言ってないからいいんじゃないか？

>>621
追加
Ｅ１５１系９０００番台
上記Ｅ１５１系とメカは同じだが外見は往年の１５１系そのもの。
つまり復刻版１５１系。
１編成のみが製造され東海道本線で運転され伊豆方面の観光特急に使用されることが多いが、
日光方面や新潟方面、時には「復刻こだま」として大阪まで足を伸ばす。
鉄ヲタでなくリタイア層にターゲットが絞られ、客室乗務員も往年の服装である。
食堂車のメニューも当時のものを再現するなど「鉄道の旅」を楽しんでもらうのが目的である。
同じような概念でキハＥ８１系も造られ、こちらはキハ２６１と同じメカである。

>>625
納得できる解説をアリガトウ。

１８５系５２００番台
>>619の急行銀河の電車化に伴って運用が東日本と西日本との共同運行になるに伴い
東日本側が用意した寝台車混結対応車。２００番台７連の５本に改造が施され、
ＳＩＶの搭載・西日本区間対応のＡＴＳ−Ｐ取り付け・減灯装備取り付けなどが行われた。
連結する客車は１４系と２４系各２両で計１１両編成。２４系はソロとシングルＤＸ車で
１４系のみが開放式である。配置は田町３編成と新前橋にも２本配置される。またムーンライトながら
９１号・９２号も１８３系からこの車両に変更される。（１８５系７＋５の１２両）
オハネフ１４　５５００番台
上記車両に連結するため連結器部分を改造した形式。種車はスハネフ１４だが
電車からの給電であるため発電用ディーゼルエンジンを撤去したためス級からオ級になった。
編成表
東京　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　大阪
クハ185-5500+モハ185-5500+モハ184-5500＋オハネフ14ｰ5500+オハネ25（ソロ）オハネ25（シングルDx）オハネフ14-5500＋サロ185＋モハ185＋モハ184＋クハ185

>>621
全車2階建てで振り子って…どういう重心してんだｗ

201系1500番台
国鉄が開発した福岡市営地下鉄乗り入れ用の201系。
車体は103系1500番台と同一であるが、屋根上に発電ブレーキ用の抵抗器がある。

>>594-595
レールブレーキは運転台にある保安ブレーキスイッチを引っ張らないと作動しない。
名鉄では緊急時には非常ブレーキをかけるとともに保安ブレーキを作動させるよう運転士に指導しているとか。

クロ415-1901

JR束日本のクハ415-1901のグリーン車バージョン。
車体はクハと同じ、車内はサロE231と同じ。

>624
おそらく６４型と思はれ。

>629
おそらく、天井が、１２０ｃｍくらいだと思はれ。

ついでに、陸上自衛隊所属Ｄ５１。
おそらく、９６７７の後ガマと思はれ。

285系1000番台・4000番台
急行「銀河」置き換え用に追加投入された285系で、通称「ギャラクシー」。
編成は「サンライズ」と同じ２Ｍ５Ｔの７連だが、接客設備が大幅に異なっている。
１〜２号車と６〜７号車は開放Ｂ寝台で、構造は客車Ｂ寝台とほぼ変わらない配置だが、
１寝台毎に仕切壁が入れられた簡易個室となり、階下を掘り込んで三段式となり、全寝台に窓がついた。
３号車と５号車はノビノビ座席、２両とも全室ノビノビ座席となって定員が大幅に増えた。座席配置は「サンライズ」
と同じである。
４号車はＡ寝台。従来のプルマン式のまま仕切をつけて個室とした。
寝台料金はＡ・Ｂともに在来の開放寝台と同じ料金とされた。
西日本所有の1000番台が２編成、東海所有の4000番台が２編成製造され、急行「銀河」に投入された。
多客期には予備編成を使用して７×２の14連で運行されたり、中央西線方面への臨時夜行への使用も考慮している。

701系900番台
JR東日本が開発した701系ベースのフリーゲージトレイン。
狭軌（1067mm）と標準軌（1435mm）の両方を走ることができる。

５８３系７０００番台
北斗星用に改造された５８３系電車。
函館から東室蘭のみＤＦ２００牽引とし、他は自走する。これにより１時間の短縮が図られた。
またシーズンによっては横浜発になったり小樽や旭川、富良野まで直通も行う事がある。
両端のクハネ５８３の床下にサービス用発電装置が付けられた。冬の北海道を走るにあたり、
耐寒耐雪構造を強化している。連結器の強化も行われた。
食堂車は従来の客車北斗星に組まれたものを再改造したので、やはり凸凹編成である。
☆編成図（番台は省略）
〈クハネ５８３（Ｂ）][モハネ５８２（Ｂ）][モハネ５８３（Ｂ）][サロネ５８３（ＳＡ１＆Ａ２）]
[モハネ５８２（Ｂ１）][モハネ５８３（Ｂ１）][サロネ５８３（Ａ２）][サシ４８１（食堂車）]
[モハネ５８２（サロンカー＆Ｂ２）][モハネ５８３（Ｂ２）][クハネ５８３（Ｂ）〉

塗装はご想像にお任せします

701系2000番台
JR東日本が開発した701系の2004年度増備分。
インバーターがIGBTに、座席が転換クロスシートに変更され、さらにブレーキも強化して120キロ運転に対応。
従来の701系も2000番台相当にリニューアルされる。

>>637
主電動機は新型のMT85（125kw）に変更された。
MT85はMT65の回転数を向上した物で、MT68に対するMT73に当る。
このため7.07ながら120km/h走行が可能。

701系2200番台
701系2000番台の更に改良された物。
主電動機はMT85の出力を向上（160kw）したMT86に変更された。（丁度MT73に対するMT74のような物）
主電動機の容量増に伴い歯数比は1:6.53に変更され、最高速度は130km/hに向上した。
加速度も3.0km/h/sに向上している。

キハ151
キハ150の片運転台バージョン。

キハ150・151-500番台
キハ150・151の急行仕様。
車内はオール転換クロスシートで、デッキが付いている。
キハ56・27の置き換え用に投入。

ちなみに>>34の131系の番台区分：
0番台→MT55搭載車（103系機器流用）
1000番台→MT54搭載車（113・115系機器流用）

131系2000・3000番台
>>34の131系の単行バージョン。
車体は0・1000番台と違い125系をベースとしている。但し車内は0・1000番台と同じくオールロングシートでトイレ無し。
2000番台はMT55を、3000番台はMT54を搭載。
動力台車は125系と同じく片方の台車のみである。
しかも車体重量はどうトチ狂ったのか45tもあるため、0番台よりもさらに走行性能が悪い。
紀勢線に最初に投入された後、草津線・富山港線・赤穂線・伯備線・播但線に投入された。

勿論沿線住民からは猛烈に不評。

キロハ187
キハ187系のグリーン・普通合造中間車。

５８３系８０００番台
>>636のタイプは東日本仕様だがこちらは西日本仕様車。
特急日本海用の５８３系で函館まで直通する関係で青函トンネル用ＡＴＣの取り付け・
ＭＧ給電をＳＩＶ給電に変更・耐寒耐雪機能強化などが行われた。一部４８５系からの
改造車がある関係で凸凹編成になっている。間合で急行きたぐにが鶴岡まで延長の上、特急に
格上げられて使用されるほか、ムーンライト九州がこれに置き換えられ、急行に格上げられる。
急行能登も特急格上げの上これになる。配置は京都総合と金沢。編成は５＋７の１２両編成。
クハネ５８３（一部５８１もあリ）｛Ｂ｝　モハネ５８２．５８３｛Ｂ｝　モハネ５８２．５８３　８５００番代｛ソロ｝
サロネ５８１（シングルＤＸ）クロハ５８１（グリーン＆カーペット車）以上が函館までの基本７両。
クモハ５８３（カーペット車）モハ５８２（１列×３配置の座席車）｛以上は元しらさぎ用クモハ４８５・モハ４８４の改造車｝
モハネ５８３・モハネ５８２（Ｂ）クハネ５８３（一部５８１もあり）｛Ｂ｝

名鉄9000系
名鉄が開発した瀬戸線用の新型車両。
一見すると6750系に似ているが、車体が何と瀬戸物（ファインセラミックス）で出来ている。
足回りはVVVFインバータ制御。

９００
３扉・2.8×19ｍ、車端部クロス、VVVF、Mc+M+Tc固定、電動機120×4/両、最高速度85km/h

２２００(市内)
7ｍ×2連接、幅2.45ｍ、低床、座席22、電動機65kw×4/編成、最高60km/h
停留所延ばせば不可能ではない。

JR東日本E403系
E531系の投入により全廃した403系が数年後に形式復活。
室内はオールロングシート。

205系常磐快速線仕様
JR東日本が常磐快速線に投入した205系。
10両編成（6M4T）と5両編成（2M3T）があり、ラッシュ時には何と15両編成で運転される。
5両編成は205系で一番過酷なMT比になっている。
先頭車には自動解結装置を装備。
近年E231系と併結運転できるように改造された。

肥薩おれんじ鉄道HSOR-7000系
コスト面から交流電化ながら気動車での運行だが、
低コストの束の走るんですに目をつけて701系ベースで60Hz・温暖地向けで設計。

うんこうんこうんこうんこううんこうんこうんこうんこうんこうんこうんこ！！
うんこうんこうんこうんこうんこうんこ！うんこ！！！！

>>648
オマエガナー

サロ117
117系のグリーン車。

ＪＲ四国１２１０系
１２１系の足回りを含めた全面リニューアル車。
６０００系と同じＶＶＶＦになり７０００系や６０００系と併結できる。
各部のガタツキも改善され、セミクロスのままなので鉄に見直されはじめている。

クモハ112･113-0
国鉄時代に113系0番台を改造して誕生した形式。トイレはない。

クモハ104
クモハ105を両運転台に改造した車両。
オリジナル車からの改造車が0番台、103系からの改造車が100番台となっている。

クモハ117-0・クモハ116-0

117系を2両編成で走らせるためにモハ117・モハ116を改造し、運転台を取り付けた先頭車。
先頭形状はクハ117・クハ116と大きく異なり、平面の非貫通型。
草津線や和歌山線、山陰本線園部以遠、福知山線篠山口以遠で走っている。

>>654
クモハ117-1000・クハ116-1000
117系を２両で走らせるために、クハ117・116を改造して背中合わせ２連にした車両。
先頭形状は従来の117系と同じ。
クハ１１７は電装化され、廃車発生品などを活用した抵抗制御のクモハとなった。
クハ１１６にはクモハに乗り切らなかった補機類が載っている。
紀勢線などに投入された。

キハ３６　２００番台
キハ３５系のトイレ無し中間車で９６両が製造された。
基本編成
キハ３５+キハ３６２００+キハ３６２００+キハ３６２００+キハ３６２００+キハ３６
付属編成
キハ３５+キハ３６２００+キハ３６２００＋キハ３６
朝夕のラッシュは中央線を八高線からの直通列車が１０両で走った。

Ｅ２３１系　１８００番台
常磐緩行線および千代田線２０３・２０７系を取換えるために開発。
東西線仕様８００番台の千代田線仕様であるが、変速比の変更などにより
東西線仕様が６Ｍ４Ｔに対して５Ｍ５Ｔとなった。地下鉄仕様初の６ドア車
が２両連結されている。これにより、２０７系はクハが廃車され、その他は
２０５系に編入の上、他線区へ転出。２０３系は０番代は２０１系の部品取り
となり廃車。１００番代は京葉線へ転出された。
東京メトロ０６系改良型。
そのＥ２３１系投入とともに綾瀬構内にまでＴＥＭＳを導入された関係で東京メトロ・小田急に
関しても車両にＴＥＭＳ搭載を義務つけられた関係で機器が搭載できない６０００系を取り替えなければ
ならない事態になった。そこで登場したのがソニック０６ことこの車両である。東西線０５系０５−０３４
以降とほぼ同じになったが、建造を早めるために下回りがＥ２３１系と共通となった。６００１Ｆ〜６０２８Ｆ
までが交換対象。６０２９〜３１Ｆは３連化の上北綾瀬支線用に改装（中間車は有楽町線へ転出）。６０３２〜３５Ｆ
は有楽町線に転出し、７０３５．７０３６．７０３７Ｆとなる。
小田急電鉄　２０９０系
さらに小田急もとばっちりを受けた。１０００系がＴＥＭＳの搭載が出来ない関係で思い切って２０００系８連３本を
１０連２本に改造したもの。その後は３０００系の１０連貫通型地下鉄乗り入れ用３５００系１０連４本が配備される。

・e703系
E231系の交流電車。3ドアバージョン。
東北地方の旧国鉄型の置き換えを目的に製造された。
先頭車はセミクロス、中間車はロングシート。
1M方式で2〜4連がある。
帯色は各地の701系と同じ。

・E131系
E231系の3ドアバージョン。
長野、新潟方面の115系や、北関東107系置き換えを目的に製造された。
先頭車はセミクロス、中間車はロングシート。
1M方式で2〜3連がある。
帯色は長野、新潟では各E127系と同じ、北関東ではE231系近郊タイプと同じ。

サハ200
JR東日本が開発した201系の6ドア車。
0番台が新製車で、100番台が余剰となったサハ103からの改造車（車体は0番台と同じものに更新）。
当然ながら100番台は乗り心地が悪い。

209系3500番台
JR東日本が製造した209系3000番台の幅広車体バージョン。
500番台をベースに半自動ドアを取り付け。
3000番台と同様、八高線に投入。

JR貨物・VSOE　27系寝台客車
JR貨物とVSOE社が日本版オリエントエクスプレス「ジパング・オリエントエクスプレス」用に開発した寝台客車。
編成は電源車込みの14連。
編成中には寝台車の他食堂車・ラウンジカー・従業員控え車等がある。
一編成の乗客の定員は60名。
車体設計はJR九州の787系をベースとしているが、デザインは昭和時代の特急客車をイメージしたデザインとなっている。
台車には鉄道総研との共同開発により製作された狭軌新幹線台車を採用、走行安定性と乗り心地を可能な限り高めている。
最高運転速度は130km/hとなっており、湖西線内などでも電車特急に伍した走りが可能なため昼行ダイヤでの運行も可能。

E129系
E127系の幅広車体バージョン。
同時にインバーターがIGBTに変更され、最高速度が120キロに向上されている。

東急デハ5950・サハ5050：
5050系10両化中間車（13号線直通向け）
編成は　5150-5250-5350-5450-5950-5050-5550-5650-5750-5850

東急デハ5780・サハ5880：
5080系8両化中間車
編成は　5180-5280-5380-5480-5780-5880-5580-5680

>>662
ちなみに主電動機はMT74、歯数比は従来通り1:7.07になっている。

クハ201・クハ200・サハ201-5000番台
JR東日本で人身事故の多い中央快速線の201系のディスクブレーキを油圧式に改造した車両。
油圧式ブレーキによって非常減速度が向上。

>>665
だが、ラッシュ時に緊急停止したら車内に怪我人が多く発生したため、
改造は３本で打ち切り、改造車もブレーキにリミッタがかけられた。

クハ103-911
国鉄が製造した103系のステンレスバージョン。
ステンレス試験車であるためたった1両しか製造されなかった。

クハ103-912
こちらはアルミバージョン。
これも1両のみ。

クハ651・650-500番台
651系の貫通型先頭車。
基本編成のクハ651と付属編成のクハ650を500番台に差し替え、余った先頭車は後期車に組み込まれた。

クハ103-913
こちらはジュラ（ｒｙ

クハ103-914
こちらはチタン（ｒｙ

クハ103-915
こちらは木（ｒｙ

クハ103-916
こちらはFRP（ry

クハ103-917
こちらは銅（ry

郵便輸送廃止時に郵政省と国鉄の間で郵便車の譲渡が成立し123系の種車になっていたら・・

0番台（10両）　　　　元クモユ141。10両全車が広ウヘ〜広セキ
30番台-�T(1両）　　元クモニ143。（現存のクモハ123-1)長モト
30番台-�U(3両）　　元クモユ143。�Tの貫通タイプで弥彦線用＠新カヌ　
30番台-�V(3両）　　元クモニ143。（現存のクモハ123-2〜4）天ヒネ〜（金トヤへの転属が計画されたが姫川水害でポシャる）〜米イモ
30番台-�W(2両）　　元クモニ143。身延線用＠静シス
50番台-�T(2両）　　元クモヤ143-50。ＪＲ化後事業用車減による改造で新カヌ（30番台-�Uと同様）
50番台-�U(3両）　　元クモユニ143。新聞輸送を113系に移管し捻出。大糸線中部用＠長モト
70番台(5両)　　　 　元クモユニ147。（現存の東海車）静シス

キハ２８７系
ＪＲ北海道函館本線（山線）経由小樽周り札幌行き特急スーパーニセコ用に
開発した新型特急気動車。キハ２８５系をベースにしているが山岳線であるため
ツインターボインタークーラー付きの８００ｈｐのエンジンを採用したため特に
急勾配区間でも時速１２５ｋｍでの運転が可能。編成は７両で電車との併結も可能で
一部列車は札幌〜小樽間に登場する７８５系使用特急かむいとの併結運転となる。
またこの車両は札沼線での通勤特急用途でも使用する。この車両の配備により一部スーパー
北斗が３往復が山線経由のこれに置き換えられる。その関係でキハ２８１系の一部編成は
スーパーおおぞら用に転用される。なお青函トンネル用ＡＴＣも装着しており津軽海峡線
でも運転可能。急行はまなすを特急格上げの上寝台車併結での運転も検討されている。
キハ２８７　　札幌より先頭車　（７号車　自由）
キハ２８６　　函館より先頭車　（１号車　指定）
キハ２８７・２８６　１００番台　函館よりの中間車（２・３号車　指定）
キハ２８７・２８６　２００番台　札幌よりの中間車（５・６号車　５号車指定　６号車自由）
キロハ２８７　グリーン・普通合造車　（４号車　指定）

キサハネ２８３
「まりも」の183系＋14系置き換え用に登場した283系の寝台車。
車体はキハ２８３に、車内は14系Ｂ寝台車に準ずるが各寝台の仕切はカーテンでは
なく、簡易的ながらも壁となってカプセルホテルに近い雰囲気となった。
なお自己操舵台車と振り子機能は省略されているので、この車両が入ると速度制限
がかかる。入れ替えに備えて妻面には簡易運転台も装備されている。
６両が製造された。

>>668>>670-674に便乗
クハ103-918
こちらはマグネシウム合金（ry
クハ103-919
こちらはカーボンファイバー（ry

東北、上越、長野新幹線E100系
１００系を安く買い叩き、通勤専用に改造したもの。
８両編成、１０００ｍｍ片開きの３扉、デッキ付近ロングシート、両車端部に便所あり、洗面所なし。
「こんなんで特急料金取るなゴルァ！！」という声を無視しつつ、天寿を全う。

>>679
ならこれなら・・
東海道新幹線　１系
ＭＡＸをすべてＥ４系にする関係で>>679とのトレードで倒壊と西日本が貰い受けたＥ１系ＭＡＸ。
１２両編成で座席はすべてリクライニングに交換。座席定員の多さが評価され、当初はこだま用での使用だったが
ひかりや臨時のぞみでも使われるなど不遇な扱いが多かった束とは大違いの車両になった。

>>679
なお、耐寒耐雪装備がないので高崎・那須塩原以北では営業運転されない。
検査時のみ新潟（融雪区間は走行可）までの回送がある。

亀レスながら>>678の弱点

クハ103-918
火をつけられると凄い勢いで燃え尽きる。

>>679
>>680
東海道・山陽は６０Ｈｚ
東北・上越は５０Ｈｚでなかったっけ？
まぁ改造すれば使えるんだろうけど。

クハ103-920
こちらはプラチナ(ry
クハ103-921
こちらは和紙(ry
クハ103-922
こちらはアルマイト(ry
クハ103-923
こちらは頭狂堂謹製レジソ(ry
クハ103-924
こちらは発泡スチロール(ry
クハ103-925
こちらはプラスチック(ry

>>680
むしろ当初の予定通りの「600系」にしてあげて下さいな（ｗ

番台区分は不明、目的は違うが>>302は現実になる模様。
改造も１編成だけらしい。

ソース・国電総研

他にこのスレ（前スレ含む）で現実になった、またなりそうなのはないの？

２１５系　１０００番台
横須賀線用の２１５系。編成は１１両と１両多く、連結部分はロングシートになっている。
それ以外は２１５系と同じ。１１両編成のタイプのみしか作らなかったのは増結相手の車両をＥ２１７系
であるため。下回りはＥ２３１系であるため別形式にしてもいい形式である。鎌総に１１連８本配備され、
横須賀線のほか、湘南新宿ラインでの使用など広範囲にわたる使用である。

東京メトロ　11系
そろそろくたびれてきた銀座線01系置き換えのため開発。
前面デザインは08系の使いまわし。

E231系990番台
JR東日本が開発したE231系ベースの低重心試験車。
屋根上にあった冷房を床下に移し、低重心化を実現。
乗り心地が大幅に向上する。

キハ３４０
糞弱いキハ４０のＤＭＦを撤去、キャプストーンのガスタービンコージェネレーション
システムを搭載したハイブリッド気動車。
冷暖房のほか、あったかいお絞りサービスあり。
団体用にキロ湯３４０の派生車両あり。
お湯につかりながらの車窓は若い女性から中高年と拾い年齢層に好評。
沿線にも多くの人々が！？

１０８系（ＪＲ東海）
東海が中央西線名古屋−多治見の混雑緩和の為投入｡
基本的には小田急3000系と同じ｡トイレの設置､ドアの半自動機能の追加､暖房設備の強化､ＡＴＳの取り替えなど｡
外観は小田急のブルーのラインを東海のオレンジ色へ。ＪＲのマークを先頭車車体へ。
ＪＲ東海では「低コストでラッシュに対応出来る車両を入手する事が出来た｡今後もこの方式は必要に応じて検討していく」との事｡

＞692
名古屋−中津川に訂正

東武鉄道500系特急形電車
東武鉄道が老朽化した100系の後継車として開発した新型特急電車。
車体は日立A-train規格を採用した。
編成は6連オールM。内装は従来通り座席ユニットが1100mmの回転リクライニングシート（2-2配列）、個室ユニットが6人用コンパートメント。
半室ビュッフェもある。
足回りには在来線最大級の出力を持つ300kwの誘導電動機を採用。
歯数比は1:2.17となり、最高運転速度は160km/hに達する化け物。ちなみに160km/h時の加速余力は2.2km/h/s。
制御振子も採用し、曲線通過速度は本則+40km/hとなった。
これにより浅草〜日光間を80分を切って走破することが可能となった。

6M、アルミ車体、回転リクライニング/個室
IEGT-VVVFインバータ制御1C8M（日立製）、300kw誘導電動機、減速比1:2.17
起動加速度3.6km/h/s、最高運転速度160km/h、160km/h時加速余力2.2km/h/s、曲線通過速度本則+40km/s

ちなみに160km/h運転は都内高架区間で行う。高架区間以外では135km/h運転。

多摩モノレール１０２０系
２０ＸＸ年、多摩モノレールに特急列車を運行する事になり専用車として２編成製造された。
車体は１０００系に準じているが、側扉が妻に寄せられた。
車内は転換シートが並び、側窓は眺望に配慮したものとなっている。
乗車区間が短いのでトイレはないが、飲料の自動販売機が備え付けられている。
外装は特急列車運行スポンサーであるサンリオと西武グループの広告扱いとなり、
1021Ｆはキティちゃんなどのキャラクターが描かれ、1022Ｆはレオや恐竜が描かれている。

この特急列車の運行自体が西武鉄道とサンリオが共同スポンサーになっている。
運行区間は多摩センター〜上北台間で、全車指定席で指定券100円を必要とする。
停車駅は多摩センター・多摩動物公園・高幡不動・立川北・玉川上水・上北台。
上北台では西武球場経由西武遊園地行きの不定期路線バスに接続する。
運行は土曜・日曜・祝日と学休日のみ両端駅８時30分発から18時30分発まで60分ヘッド。
夏休み期間は検査の都合で一般車で運行する日もある。
指定券は各停車駅と西武球場前駅・西武遊園地前専用カウンター・ピューロランド正面ゲートでも販売する。
また往復特急券・乗車券・スポンサー施設入場券のセット券も用意される。

E703系
JR東日本が開発した701系の幅広車体バージョン。
車内は転換クロスシートに変更され、足回りはIGBTインバーターを採用。
最高速度は120キロに向上。

>>694に便乗します。
東急電鉄　４０００系特急電車
東急電鉄がみなとみらい線・東急東横線・東京メトロ日比谷線経由および
東急田園都市線・東京メトロ半蔵門線経由の東武線直通特急用に開発した車両。
車体は>>694の日立Ａ−train規格でなく東急車輛お手芸のＥ２３１系「走るんです」工法を採用。
基本的には東横線用５０５０系をベースにしているが、日比谷線を走る関係で１８．５ｍ車体。
３両編成２タイプ（個室特別席つきとなし）と２両編成があり、３＋２の５連　３＋３の６連
３＋３＋２の８連で運用される。基本編成の３連タイプに個室特別席デロ４０５０型が連結される。
なお半室ビュッフェはない。２８０ｋｗの誘導電動機を採用し、東急東横線・田園都市線地上区間１４５ｋｍ
東武線高架区間内１７０ｋｍ、それ以外の東武線区間は１４０ｋｍ運転。東京メトロ内は１００ｋｍ運転。
愛称は東横線直通は東武日光行きは「はまけごん」鬼怒川温泉・新藤原行きは「はまきぬ」特急南会津から変更される
会津高原・会津田島行きは「はまおじか」。田園都市線直通は東武日光行きのみで「はまだいや」である。
なおはまけごん１号は３連のみで北千住で浅草からのＡｉｄｕマウントエクスプレス会津若松行きとの併結運転で
下今市で切り離し。
東急線・東京メトロ内の停車駅は東横線直通は元町・中華街より・みなとみらい・横浜・武蔵小杉・中目黒・恵比寿・六本木・
日比谷・茅場町・秋葉原・上野・北千住の順。田園都市線直通は中央林間（長津田始発もある）より、長津田・あざみ野・溝の口
二子玉川・三軒茶屋・渋谷・表参道・九段下・大手町・三越前・清澄白河・錦糸町・押上である。
なお１３号線開業後は６連と４連と２連とに増強され、さらに東武東上線小川町および西武池袋線飯能および
西部秩父までの運転も計画されている。

東海道特別快速用117系
サロ117
サハ117

東海道線東京口の特別快速用に投入された117系と新形式グリーン車と普通付随車。
普通車は117系0番台の続番だが、転換クロスではなく固定クロスになり、車端部はロングシートとなっている。
これは185系との差別化を(ry
サロ117はサロ185と同一のものであるが、窓枠が銀色となっている。
サハ117はモハ116と同様の車体でCPを装備している。
車体色は113系と同じ湘南色だが、正面は80系を彷彿させるRのついたラインとなっている。

編成は
ｸﾊ117-ﾓﾊ117-ﾓﾊ116-ｻﾊ117-ｸﾊ116+ｸﾊ117-ﾓﾊ117-ﾓﾊ116-ﾓﾊ117-ﾓﾊ116-ｻﾛ117-ｻﾛ117-ﾓﾊ117-ﾓﾊ116-ｸﾊ116

土曜・日曜には特急踊り子を補完する臨時急行伊豆として運転された。
しかし、JR化後のスーパービュー踊り子251系登場により、踊り子の補完をする必要が無くなったため、また、
東海道線普通列車の混雑緩和のため中央扉が増設され、一部の車両はオールロングシート化された。
更にグリーン車は、編成中一両が横須賀線113系の撤退により余剰となるサロ124・125に振り替えられ、
余ったサロは塗色変更の上185系の7連に組み込まれる事となった。この際窓枠は金色のものに交換され、
番号を見ないと外観からの区別は出来ない。

115系700番台
1984年に62系を115系並みの足回りに改造した車両。クハの台車やMG等は廃車発生品を流用している。
カラーは身延線色となった。

115系5700番台
115系700番台をJR化後に冷房化改造した車両。このとき湘南色に塗り替えられた。

>>686　マトの207-900ですね。

215系1100番台(Ｔｃ215-1100)

20ＸＸ年、東海道線や湘南新宿ラインで不要になった215系1次型を先頭車化改造・短編成化した。
室内は種車のままで、編成は3両で(クモハ215-0＋モハ214-0＋クハ215-1100…Ｔ215の先頭車化改造)組む。
鶴見線用の215系として2本落成したが、鶴見線の建築限界に合わなかった為、即刻3＋3連で南武線に転用された。
現在は3＋3連で南武線営業運用のほか、3連で川崎-奥多摩ハイキング号に用いられる。

215系3000番台

215系の短編成化に伴って、八高・川越線向けに中間のサロ214＋サロ215＋サハ214＋サハ214を電装＋先頭車改造＋半自動ドア回路の取り付けをした車両。
クハ215-3000(サハ214の先頭車化)
モハ215-3000(サロ215の電装)
モハ214-3000(サロ214の電装)
クハ214-3000(サハ214の先頭車化)
なお、グリーン車の内装はグリーンシートを除去し、ロングシートを新設した。
これによって、2階建て車両の初ロングシートが誕生した。クハについては、内装は種車のままである。
上記の鶴見線(南武線)と併行して行なった短編成改造の為、1本しか存在しない異端車である。

115系8000番台
JR西日本で115系3000番台を110キロ対応改造した車両。

E903系
JR東日本が開発した「ショーティー車」。
一見すると普通のE231系のように見えるのだが、車体長が何と10メートルしかない。
「Bトレインショーティー」を実車化したような感じの車両である。

東京メトロ日比谷線３３系
世界初の自動回転扉（三和タジマ製）採用車。
が、乗客が挟まれる事故が多発し、さらには小学校入学前の子供が
六本木駅で頭を(ry

また日比谷線か！

東武400系りょうもう
>>694に続き、200系りょうもうの置換え
編成は8連4M4Tで、中間2両（4〜5号車）が2階建て車輌となり、2階席にファーストクラスを設定
モータは500系と共通・台車は普通台車だが強制車体傾斜機構付き。
制御装置は日立IGBT-PAM-VVVFを採用。
高架区間（北千住〜太田）では150km/h・地平区間（太田以北）／地下区間（北千住〜浅草）では130km/h
8両化に伴い、藪塚・新桐生・相老・赤城・佐野市・佐野・田沼・葛生・木崎・境町・新伊勢崎・伊勢崎でホーム延伸工事が行われる

キハ65形1000番台
キハ65の北海道仕様。
ドアが引戸に、側窓が二重窓に変更されている。

Ｅ231-10000代。
山手線次期通勤車両として全車６扉（先頭車のみ５扉）折りたたみ式腰掛けを
搭載した車両。しかし２４時間腰掛けをたたんだ状態にしかしない放漫さが
世の総スカンを食らった車両でもある。

>>708
コイツの事か？
http://www.katomodels.com/hobby/exhib/images/209.jpg

313系5000番台

JR東海が静岡地区の113/115系置き換えに導入した形式。
足回り等は313系の他の番台と共通化して保守を容易にしている。
また、211系との併結も可能。
編成は

ｸﾊ313-5000-ﾓﾊ313-5000-ｻﾊ313-5000-ｸﾓﾊ313-5000

２０５系５９００番台
元２０７系９００番台

>>710
米原―浜松で活躍している313系との相違点はなんですか？

＜ＪＲ四国 121系1000番台＞
ＪＲ西日本で廃車となった485系の発生品を譲り受け、走行性能を向上させたもの。
台車はDT32／TR69系となり、主電動機もMT54系で歯数比を4.82に設定。
よって117系並みの走りになった。
また、空気ばね台車となったため、圧縮空気の消費量を配慮し、クモハ121に
あったCP（1,000l/min）を撤去のうえ、クハ120に新製の交流駆動CP（1,500l/min）
を搭載した。
これらに併せて室内のリニューアルも実施し、同社やJR西日本の113系更新車
と同レベルのインテリアに一変した。外観に大きな変化はないが、側窓を全て
ＵＶカットグリーンガラスに変更。また耐腐食策として、屋根上のベンチレータ
を全て撤去した。帯は青色26号一色から、6000系と同様に白・赤を入れた。
なお、床下機器はすべてグレーに塗装している。
多度津工場（TD）にて全編成に対し施工が進行中。

ﾓﾊ162･163（←ﾓﾊ152･153）
東海道新幹線開業により東海道線で使っていた153系を山陽線に転用させることとなったが、
ﾓﾊ152･153のMT46ではｾﾉﾊﾁ越えに補機が必要だったため、ﾓｰﾀｰを出力強化型のMT54に換装して、補機の連結を解消させた。
ここで初めて計画倒れになった163系ﾓﾊが改造車ながら日の目を見ることになった。
車番は153系時代のものをそのまま踏襲している。
後に山陽新幹線の開業で大垣、田町などに転属した車両もある。
153系とともに1984年までに形式消滅した。

東京メトロ　09系
20xx年、南北線9000系の置き換えのため製造されたもの。
エクステリアデザインは同社08系のものを踏襲。インテリアはJRE231系のもの。

ところで13号線に新車入ったら何系になるのかな？
00系？10系？それか07系か･･･？

キハ２６３系
石北本線の特急「オホーツク」の置き換え用。
４連が基本で増結車は２連。空気式車体傾斜装置採用。
グリーン車は先頭車に半室をもうける。

キハ２６１系との相違点
車販設備の大型化。７８５系との協調運転設備の廃止。

>>715
04系が空いている。

>>715
順当に行って10000系

JR束415系3000番台
常磐線E531系投入に伴い余剰となった車輌で、車齢が若いステンレス車を耐寒耐雪改造した物。
羽越線に投入、7連1本は中間サハとMM'ユニット1ユニットは予備保留。
予備保留分も含めて2WAYシート化。
なお、クハ415-1901はきらきらうえつ連結用に改造、シートもリクライニング化。

E511系
新潟地区のE127系や秋田地区の701系にE531系投入に伴う415系鋼製車の廃車発生品の交直機器を搭載する改造を行って、
羽越線スルー運転できるようにしたもの。勿論2WAYシート改造も同時に行う。
701改造：0番台
E127改造：500番台

JRQ・891系
FGT量産試験車輌・新八代のFGT実験線での試運転向け。

阪神電鉄5901形
阪神電鉄が開発した最新鋭ジェットカー。
駆動機関にガスタービンエンジンを採用したことが最大の特徴となっている。
出力2000psのガスタービンエンジンを一両に2基搭載し、起動加速度6.0km/h/s、最高運転速度200km/hの性能を発揮する。





これが「ジェットエンジン」を搭載した、本物の「ジェットカー」。
と言ってみるﾃｽﾄ

>>717
東メトが営団の慣例を引き継いでいるとしたら、04は使いたくないのでは？



…と思ったら、4000系が出なかったのは3000系の余った番号用だといつぞやの鉄ファンに書いてあった気が…

＞６７６そもそもキハ２８５がないんだが。
＞６９２ＪＲなのに何故偶数形式？

101系常磐快速線仕様
国鉄が常磐快速線に投入した101系。
10両編成（6M4T）と5両編成（4M1T）がある。
103系よりも高速性能が良かったりする。

>>723
それって車体をエメグリに塗ｔ(ry

塗り替えだけではダメでつ。
ドアスイッチを15両編成用に接点容量の大きいものに
取り換えなきゃ、ドアスイッチが焼けちゃうよ〜。

クモハ113-0番台
国鉄が製造した113系の制御電動車。
ごく少数しか製造されなかった。

103系1800番台
昭和61年に福知山線全線電化と共に開通した国鉄片福線用。
既に東海道線には201系増備、関東の千代田線乗り入れ用には203系の配備が
始まっていたが、福知山線は阪急との競合で乗客が見込めず、
運行本数も少ない（日中30分に一本）ため、103系の増備となった。
車体は九州地区の1500番台と同じ。塗色は黄色（カナリアイエロー）。
4両編成で、淀川越えの連続勾配に対応するため全電動車。

ｷﾊ68系（ｷﾊ68･ｷﾛﾊ69）
1985年、ｷﾊ58系の後継車両として登場した急行用気動車。非電化閑散線区の急行列車のスピードアップと利用促進のために製造された。
ｷﾊ68:片運転台の普通車。最高時速100�`
ｷﾛﾊ69:片運転台のグリーン・普通合造車。最高時速100�`。グリーン車はピッチ1200ミリで定員12名
機関・車体はｷﾊ185系をベースにしているため、車体はステンレス製。（前面形状は異なる）また室内は転換クロスシートを備えている。
主に西日本地区のローカル急行列車に投入されたが、もはや乗車率アップが望めるような状況ではなかったので、すぐにほとんどが快速・普通列車に格下げされ、そのまま使われ続けている。
またｷﾛﾊ69は後にｷﾊ68 500に格下げ改造された。
だが最近まで急行「くまがわ」で使われたり、また現在でも急行「みよし」や急行「つやま」などで使われつづけている。

モハ113・112-901
JR東日本が113系のモハを改造して作ったDDM試験車。
103系のDDM試験車は1M方式であるが、こちらはMM'ユニットを組む。

モハ208・209-961
209系のDDM試験車。

>>727
201系1000番台

まもなく完成する片福連絡線を見越して福知山線に新製投入された通勤電車。
基本的な仕様は東海道線に準じるが地下線対応のため以下の点が変更されている。

○前面が貫通構造となり103-1500番台と同じ顔つきとなった。
○離線対策のためにダブルパンタとなった。

なお当面は大阪―宝塚・新三田で使用することとなり、
４連と６連が宮原電車区に配置されている。

また来年度以降、片町線（片町―長尾）向けに淀川電車区にも配置される予定。

185系1000番台
国鉄が新快速の特急格上げのために投入した形式。
関東の185系とほぼ同じであるが、デッキは省略されている。
大阪京都間、大阪神戸間は300円、京都神戸間、大阪姫路間は500円の特急料金を要した
しかし、無料の阪急、京阪などとの競争に敗れ、耐雪改造の上北近畿地区などに転出した

>>721
余った番号というよりも、3000系の中間車に4000形と4500形があった。

>>733
そうだったのか…吊ってきまつ
∧||∧

E129系
115系および113系、107系の置き換え用として誕生した近郊型車両
幅広型車体に貫通型で、3扉セミクロスシートを基本だが千鳥式配置やオールロングシート車も存在
足回りはE231系近郊型をベースに1M1Tに変更してローカル線の短編成にも対応
異彩を放つのが辰野-塩尻用のワンマン車で125系の東日本版といってもいいだろう
そのほかにも貫通6連や暖地仕様車（幕張と国府津に配置）、さらにはしなの鉄道と伊豆急行のOEM車も存在する

秩父鉄道1500系
秩父鉄道が投入した元JR103系。
元JR101系の1000系の置き換え用に投入。

東海にキハ110や121/126みたいなのがあったら・・・という設定で。

JR東海キハ12形気動車
JR東海が三重地区向けに開発した一般型気動車。
車体は通常幅のステンレス製20m2ドア。車内はセミクロスシートトイレ付きとなっている。
主機関はキハ85の物を改良した物。出力は400psとなっている。変速機は変1・直2。

起動加速度1.6km/h/s程度、最高運転速度100km/h、25パーミル均衡速度62.5km/h以上

811系900番台
811系の試作車。
前面部が211系と同様になっている。

クハE231-9000番台
JR東日本が開発したE231系ベースの展望車。
先頭部に名鉄パノラマカーのような展望室が付いている。

E235系
JR東日本が東海道線で新快速を運転するために投入した車両。
3扉転換クロスシートになっている。
10両編成で、足回りはE231系と同様であるが、歯車比が6.06に変更されているため130キロ運転が可能。
グリーン車は非連結。

EDE231
JR東日本が開発した構内入換用の電気機関車。
足回りはE231系に準ずる。

>>740
何故か川島氏は「首都圏に転換クロス車を入れるのはどうにかしている」と叩いている。

本当はこうしたかった
Ｅ２３１系　１２００番台
地下鉄乗り入れ型Ｅ２３１系のマイナーチェンジ型。千代田線２０３・２０７系取替えと
東西線Ｅ２３１系も幅広車体化に伴う取替えが目的。東西線８編成と千代田線１７編成が配備される。
ベースは山手線型５００番台だが営団地下鉄（現東京メトロ）との取り決めで整備上の関連で車体部品
の４０％を０５および０６系に揃えるという条件を営団側から突きつけられたことから下回り・車内は
０５系・０６系とまったく同じ形状となり、台車も住金製を採用。車内案内ＬＥＤも０５・０６と同じになった。
しかしＪＲ東日本側も営団車両にＥ２３１系に搭載のＴＩＭＳを搭載させるという条件を強引に引き出さ
せることに成功したことから痛みわけの結果の車両となった。これにより東西線は５０００系が中野以西と津田沼行き
の運用ができなくなり営団・東葉高速線運用に封じ込められ、千代田線も６０００系のＭｃ６０００型を電装解除せざる
をえなくなった。これまでの８００番台は４編成ずつ営団と東葉高速に買い入れられ、営団は０５−０８１系として
東葉高速は１５００系として使われることになった。同様の条件は綾瀬構内に入る小田急にもおよび１０００系に
ＴＩＭＳを積まざるをえなくなった。

Ｅ２３９系
東海道線　快速アクティと宇都宮線　快速ラビット用の快速特化型Ｅ２３１系。
編成は１０両でグリーン車は２階建て式２両だが１階部分は普通車となっている。
２ドア転換クロス（１〜３と９〜１０号車・４．５号車の１階）・オールロングシート（６〜８号車）
混在座席式である。他形式との混結を考えていない設計で１０両編成単独運用が基本である。
停車駅も大幅に見直され、藤沢・国府津・真鶴が停まらなくなり、小田原から各駅もなくなる。
ラビットも浦和・さいたま新都心・古河が通過になる。また小山から各駅でなくなり、途中石橋にしか停車しない。
しかも湘南新宿ライン経由は東海道貨物線経由となり、なんと！横浜をも通らなくなるほか、戸塚・大船も通らない。
ギア比が大幅に変えられており、時速１４０ｋｍで走行可能。

>>744
妄想がひどいな。病院に行ってCTスキャン使って頭の中見てもらえ

>>745
もともと妄想スレなんだから･･･

＜ＪＲ東海 313系2000・2500番台＞
ＪＲ東日本が東海道線東京口にＥ２３１系を導入するのに合わせて、静岡地区〜首都圏に
投入する313系の新番台。113系シスＴ編成の後継。
付属編成のため５連を組み、ＭＴ比が2.5：2.5となるよう中間に半Ｍ車を組み込んでいる。
編成は奇数方からクモハ313-2500−モハ313-2500−サハ313-2000−モハ313-2000−
クハ312-2000。クモハおよびモハの2000番台にパンタ、両先頭車にはATS-P型を
搭載している。モハの2500番台は半Ｍ車で、前位台車のみにモータがある。
フロントマスクは8500番台同様シルバーメタリックに塗られ、帯もＥ２３１系に合わせて
湘南色（但し幕板部は東海車を強調するためオレンジ）となった。
Ｅ２３１系と併結するため、システムの一貫性を図るべくＴＩＭＳを新たに搭載。
基本性能は従来の３１３系に準じているが、Ｅ２３１系併結時は速度特性をＥ２３１系に
合わせる機能を持つ。

室内は中央西線の同系1000・1500番台に準じ、転換クロスシートを基本に 車端部は
４人掛けのロングシートとなっている。座席モケットはパープル、ライトグリーンの交互
配置。優先座席は各車両の下り方に設けられ、モケットをピンクとして識別。
クハの第３位にはバリアフリー対応便所を設け、向かい側第４位には車椅子固定用の
１人掛け座席（クロス）を設置している。

東海道線の付属編成としての運用のほか、２本併結の10連でも運用。また御殿場線
直通や湘南新宿ライン（新宿まで）・伊東線・伊豆急線への乗入れも予定している。

東急・日車・近車にて15編成を製造、順次導入予定。

E231系10000番台
JRが相鉄10000系を買収した時、番台区分で新たに設けられたもの。
横浜線205系の置きかえに使用された。

キヤ97系
JR東海がトヨタ自動車と共同開発した「鉄道版プリウス」。
エンジンとモーターのハイブリッド車両である。

201系500番台
台車がボルスタレス式に変更された。

201系3500番台
播但線用としてモハ201・200のユニット両端に運転台を設置したもの。
103系3500番台の置き換え用。

201系3550番台
加古川(ry

デフォルトで前パンにしたっかっただけでつ。

クハ115型2500番台・2600番台
JR西日本でサハ111型7000番台を115系の先頭車に改造したもの。2500番台が奇数向き、偶数向きが2600番台となっている。
新設された運転台は舞鶴線のクモハ114型6000番台タイプとなり、偶数向きの2600番台に車椅子対応トイレが設置された。

E231系中央快速線仕様。
JR東日本が中央快速線に投入したE231系。
一見すると普通のE231系と変わらないが、加速性能を高めるためにMT比が5M5Tとなっている。
更に人身事故対策でM車の踏面ブレーキが両抱き式に、T車のディスクブレーキが油圧式に変更されている。
非常減速度が普通のE231系よりも遥かに高い。

>>749を勝手に補足。
日野自動車の「HIMR」をベースに、プリウスの「THS�U/ハイブリッドシナジードライブ」の
エンジン/モーター制御技術を応用。ハイブリッドシステムにより世界最高レベルの低燃費と低排出ガスを誇る。
エンジンは日野E13C（410ps/1800rpm）、モーターは100kwを2基搭載。
ニッケル水素バッテリーは小型大容量のものをパナソニックEVエナジーと共同で新規開発。
変速機はアイシンAW製CVTで、エンジン出力を車軸と発電機に分割する動力分割機構を備える。
片側の台車はエンジンによる直接駆動、もう片方はモーター駆動で1エンジンながら全軸駆動である。

国土交通省低排出ガス車認定制度における「超-低排出ガスレベル」を達成しており、
気動車初の超低PM排出ディーゼル車四ツ星認定証を獲得している。

>>749の続きをさらに。
キハ76系
キヤ97系での実績を生かして量産化したHCD(ハイブリッド・シナジードライブ)車。
おもにキハ40・48・58・28・65がたなど旧式の気動車を置き換えるべく登場した。
先ず快速「みえ」用に3編成が落成し運転を開始。新たな時代の幕開けとして注目を集めた。
その後ローカル線の快速・普通を中心に活躍の場を広げる。
エンジンは日野製、または三菱製のDMJ19HS(410ps/1800rpm)、山岳地帯に対応するためモーターは115kwを2基搭載。
ニッケル水素バッテリーは小型大容量のものをパナソニックEVエナジーと共同で新規開発。
駆動方式は前述のキヤ97のものと同じである。

クモハ201・200-1000番台
JR東日本で鶴見線用にモハ201・モハ200を先頭車化改造した車両。
クモハ201-1000番台は「前パン」となっている。
中央快速線用の6両編成を真ん中で切断したため、クハ200-モハ200-クモハ201の編成とクモハ200-モハ201-クハ201の編成がある。
前面部の形状は205系先頭車化改造車とほぼ同じものを採用。

JR北海道キハ241系気動車
動力分散化の浸透に伴い余剰となった14系座席車を特急形気動車に改造した、「特急版PDC」。
種車は何故かJR東日本から買い入れた14系座席車である。
北海道での使用に際し、耐寒耐雪性能の強化が行われた。
主機関はキハ201系と同一の物が2基搭載され、台車も183系と同タイプの物に変更され130km/h運転が可能となっている。

ＪＲ西日本131系
広島地区のローカル列車に投入。
室内は転換クロスシート。

クモハ211-5800番台
JR東海が身延線に投入した低屋根構造の211系。
のちに低屋根にしなくてもシングルアームパンタを搭載すれば入線可能であることがわかったためごく少数しか製造されなかった。

>>759
実存の5600・6000番台で対応できてまつ
（折畳み高さの低いC-PS24Aパンタを搭載）
311系と113系神領車の一部（全部？）ﾓﾅｰ

阿武隈急行7000系
阿武隈急行が投入した701系ベースの新型車両。

211系8000番台
JR東海が製造した211系のワンマン仕様車。
2両固定編成で、飯田線や関西本線、中央本線に投入。
半自動ドアスイッチを搭載している。

クモハ103・モハ103-800番台
中央本線乗り入れ用にパンタグラフ取り付け部が低屋根構造になった103系。

Ｅ２３１系　２８００　３８００番台
中央本線特化型のＥ２３１系。狭幅トンネル対策のため幅広車体を採用せず、あえて
地下鉄用の８００番台をベースで下回りは近郊型タイプの主電動機強化型となっている。
屋根は低屋根構造ではないが、全般的に屋根高を１００ミリ通常型Ｅ２３１よりも低くなっている。
２８００番台はオールロングシート４両編成が基本だが、６連も３本あり、これにはセミクロスシート型
５８００番台２両が連結される。これはすべて豊田のみの配備。６連は一部ある通勤快速・通勤特快の大月・河口湖行きの
２０１系運用一部取替えもかねるためで６＋４の１０連で東京にも顔を出す。
３８００番台は松本のみの配備で６両編成のみ。しかし座席は何と意を反して転換クロス式（連結面側はロングシート）を採用。
これにもロングシート型モハの８８００番台が２両連結される。車体帯は豊田はオレンジの縁取り入りライトパープル。
松本は大糸線用Ｅ１２７系に準ずる帯色だが、グレー・白の縁取り入りとなる。
なお中央本線の支社管轄も変えられ、支社境界が甲府〜竜王となるため、これまで小淵沢までの豊田車はすべて
甲府のみとなり、一部高尾発塩山行きで塩山で後続の乗り換えとなる電車も登場する。
取り替えられる１１５系は一部は房総各線・新潟地区に転用されるが、一部は伊豆急行に売却され、同系８００番台車交換用として
しなの鉄道の転用される車両は１６９系の取替えと既存１１５系のパーツ取り用となる。西日本にただ同然の爆安価格
で買い取られる車両も登場。

>>749の前に登場した形式だが

ＪＲ東日本キハＥ２００（１９９８年登場）
編成
キハＥ２００＋キハＥ２００（１０００番台、便所なし）
車輪からエンジン、内装まで全てトヨタが設計した気動車。
ハイブリッドでは無いものの超高性能＆低排出ガスで高い静粛性をほこるエンジンが使われる。
全長は２０ｍで全幅は２．９ｍ、鋼製であるが自重は３０ｔに収まった。
新開発のエンジンはＴ−ＤＭＦ１２ＨＺで５００ｐｓ／２５００ｒｐｍである。
変速機は変速４段直結３段で最高速度は１３０ｋｍ／ｈで加速度は２，５ｋｍ／ｈ／ｓ
内装パーツもトヨタ車のものが流用されているが、１０年ほど経った時点で新しいものに交換できるようになっている。
転換クロスシートはオリジナルだが、運転席にはスープラのものが流用された。
台車にはＴＲＤの技術が生かされていてベンチレーテッドディスクブレーキが使われる。
貫通式であるが、デザインもうまく処理して貫通扉には堂々とトヨタマークが付いている。

当初はＪＲ東海の紀勢線をターゲットにしようとしたが、ＪＲ東日本から「八高線に使いたい」となり現在は高崎に２０両が配属されている。
ちなみに現在は>>749の車両にモデルチェンジして、ＪＲ東海で活躍している。

ウワサであるがトヨタは名鉄を吸収しようと企んでいるらしく、実現すれば恐ろしいほどの経営力を持つ鉄道会社になり、ＪＲ東海にとって過酷な競争を強いられるため、中京圏の鉄道輸送は激化するものと思われる。

トヨタ７０００ＧＴ
>>765で生まれたトヨタ鉄道株式会社の車両だが、旧名鉄７０００系の改番である。
トヨタの名車２０００ＧＴに該当する鉄道車両として、真っ白に塗り鼻先にトヨタのエンブレムが付いた。

なお、トヨタ鉄道に変わってから名古屋本線の最高速度が１３０ｋｍ／ｈに上がっている。新名古屋駅はトヨタの財力により６番線まで設けられた。
またトヨタ博物館に名鉄時代に引退した車両が展示されるようになった。

クモユニE231
JR東日本が開発したE231系ベースの郵便荷物車。

103系7000番台
JR四国がJR東日本から購入して改造した103系。
上り方の先頭車がクハ102に改番されている。

>>765-766

>>152でホンダ製レールバスもあるのでよろ。

身潰しＵＳＯ　ＤＭＶ（デゥアルモードビークル）

たびたびのリコール隠しから販売不振に陥り　自動車会社として立ち行かなくなった某社が
他社にない独自の技術を使って鉄道車両メーカーに転業して開発した車両

道路から線路に入るときには　自動的にタイヤが外れる（ｗ

>>770
(((( ；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ