□□北の弾丸 〜 北海道新幹線〜妄想三夜目□□

前スレ
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1065761415/

2!
いちどこれをやってみたかった

2？

北海道新幹線 Part13
http://hokkaido.machi.to/bbs/read.pl?BBS=hokkaidou&KEY=1063959104&LAST=50
北海道新幹線について
http://railroad.dot.thebbs.jp/r.exe/1026818181.e40
北海道新幹線を早期着工せよ！＠３
http://society.2ch.net/test/read.cgi/soc/1061528441/l50

あーだこーだ言っても、貨物列車の標準軌対応ってことだけはないわけでしょ。
三線軌しか方法ないんだから、
一番カネのかかる、しかも、旅客しか使わない長万部〜札幌は後回しにして、
青森県内も、ちょっと難しそうだし、
津軽海峡線の道内側の新在分岐点〜長万部にスーパー特急造っちゃって、
すぐに有効活用しようよ。
貨物も道南部を最高時速２００キロで爆走できれば、道内経済への波及効果は
相当なもんじゃないかな。

フル規格は潔く諦める。しかしその見返りに、
新函館―長万部―東室蘭の電化スーパー特急路線を建設。
長万部―東室蘭はさすがに将来フル規格は通さないから、
多少規格が低くてもいい。
ついでに新函館―函館間も電化。函館―札幌間に
電車特急が走る。

そうやって5年か10年たって、ほとぼりがさめた頃に、
「せっかく新函館―長万部まで作ったのだから、
　この際……」ということにして、新青森まで
全線フル規格路線を建設、開業(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ

あったあった新スレ、貨物もモーダルシフトの点、
車でいきずらい北海道には重要だな
いっそ新幹線ついでに200k/m貨物作って全国のモーダルシフトの見本になってもらおう！！！

沿線となる北海道８区の情勢はどうなの？
噂では、漁夫の利で民主の候補とも聞いてるが...
菅政権では新幹線マニュフェストはあるのか？
函館、渡島、桧山支庁の住民の意見も聞きたい！

１．新青森で同一ホーム乗り換え
２．函館−長万部−札幌間は電化
３．長万部経由の振り子式特急を走らせる

別に東京なんて気にしなくても良いのでは？

東京を意識しないなら新青森で同一ホーム上の乗り換えも不要だな。
函館本線を電化してもＳ北斗が速くなるわけでもないからこれも不要。

　　　　　　　　　v――.､
　　　　　　／　　!　　　　 ＼
　　 　 　 /　　 ,ｲ　　　　　　ヽ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　 /　 _,,,ﾉ !）ﾉﾘﾊ　　　　i
　　　　i　　jr三ミ__r;三ミ_　　 ヽ 　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　l　 ,iヾ二ノ ヽ二 ハ　　 ﾉ　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　ヽ､.l　　,.r､_,っ､　　!_, 　　　＜　 >>1 糞スレ立てんな、蛆虫、氏ね。
　　　　　　 !　 rrrrrrrｧi!　L.　　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　 ゝ､^'ｰ=~''"' ;,∧入
　　　,r‐‐'"／ >､＿_,r‐ﾂ./ 　 ヽ_ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　/　　／　 i"　i,　..:　 /　　/　 ヽ-､ 　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　
　./　　ヽ＞　l　　　　／　　 i　　　　　＼

新青森で同一ホームで意味がある
新青森でそのまま海峡線に入って札幌まで行けばいい

誰も乗らないけどな。

12＞禿同。今と時間変わらないから使わない。

>>14
東京へ乗り換え無しで行きたいわけだろ？

北海道新幹線の青森県内って長さどのくらいですかね。
70kmくらいでしたかね。
この分にプラスアルファして新函館〜長万部87kmに振り向ければ、
青函トンネル〜長万部はスーパー特急完成ということになるわけですな。
私も、新青森〜新函館のフル規格より、青函トンネル〜長万部の
スーパー特急のほうが道内経済への効果ははるかに大きいと思いますね。
もちろん、貨物列車は新幹線を走り、在来線を廃止しての話ですが。
中小国〜青森は当分ネックとして残ることになりますが、
それを差し引いても、投資効果は青函トンネル〜長万部のほうが良好
なのではないでしょうか。
在来線廃止と言っても、函館近郊は、木古内〜森くらい残したほうが
いいのかも知れませんが。

スーパー特急は意味ない。
建設費もフルと同じだし。

新函館〜新八雲は、
駒ケ岳の大噴火により、高速道路も国道も函館本線も長期間不通となる事態を想定すれば、
早急に整備が必要な区間だ。この区間は火山災害対策費からも財源が出ないかな。

>>17
そりゃー、新青森〜札幌をフルで一括開業できればいいけど。
そんなこと不可能なわけでしょ。

>>18
そりゃー、無理
明日にでも噴火して新幹線で新線作ったほうが安いくらいめためたに
ならない限り

前スレの>>995

３線軌化した場合、貨物列車も高速で走らせなければならず、現行の速度で待機設備を
多く備えると貨物列車は待機回数が増えることになるから所要時間が延びる。それに
新幹線も在来線経由だと単線区間が多く、スーパー北斗が振り子式を採用しているように
線形が悪い個所があるのでスピードアップ効果はフル規格と比べて大変乏しいものになる。

フル規格新幹線開業による並行在来線問題だが、ＪＲ北海道は第３セクター化するつもり
である。これは新幹線の駅が設置されない森、大沼公園、大沼などでは最悪以外の何者でも
ないであろう。ここはしばらくＪＲ線のままとして、函館−長万部間に五稜郭、七飯、大沼、
大沼公園、森、八雲停車の快速を運転すべきである。このうち八雲（新幹線は新八雲）−函館
間は新幹線利用ができるが、新幹線の駅は在来線と接続しないし、長万部から室蘭本線を利用
する人は長万部まで快速で行ってそこから始発の室蘭本線経由札幌行きの新幹線連絡特急に
乗り継いだ方が便利である。

ってか、乗換え前提なら、新青森じゃなくて青森まで引っ張った方が、
青森への経済効果が大でないかい？

いや、個人的にはフル規格だろうと青森・函館には現行駅に寄るべきだと思うけどね。
新大阪のように在来線電車が頻繁に来るところならまだしも。

>>21
じゃあ苫小牧や室蘭の人間が函館方面行く場合は札幌まで戻らなきゃならないのか？
それはないだろ、やっぱり長万部か八雲に在来線接続駅を設けてそこまで接続列車で行くのが
まっとうな考えじゃないか。
それに、在来線の線形は決して全て悪いわけではない。例えば長万部〜森の区間は線路状態を
別にすればベストな地形を走っている（海沿いの区間）、だから建設費を考慮すれば部分的に
三線式軌道でも問題無いと考える。３０分に一本走らせる訳じゃあるまいし。

>>20
そっかー、有珠山のときみたく、現に被害がないとダメかー。

>>21
ＪＲ北が経営分離したい線区の新幹線開業と同時の廃止なり３セク化なりの決定が
着工条件の一つなのだから、在来線の函館−長万部が新幹線開業後もＪＲ線として
しばらく存続するということは有りえない。
もし、仮にも、そんなことがあるとしたら、距離の短い新幹線に在来線の運賃が適用されて、
新幹線による運賃低減の恩恵を利用者は受けられなくなってしまう。

>>23
長万部〜新函館（渡島大野）では、環境アセス終了した新幹線ルートと
在来線は全く重なる部分はないんだけどなー。三線式軌道と言われても。

>>19
とりあえず新青森ー新函館だけでいいな。

函館ー森間はJR線で存続。ここは函館の通勤圏ですよね？
森ー長万部は第三セクター、噴火湾シーライン
長万部ー倶知安ー余市は第三セクター、パノラマウンテン鉄道
余市以遠ＪＲ線
長万部以東すなわち室蘭線東室蘭以降ＪＲ線
室蘭線沼ノ端ー岩見沢廃線、江差線
考えましたよ、かなり。

３線軌化して昼は標準軌の新幹線、
深夜・早朝は狭軌の貨物、と運用でカバーできませんかね。
これは３線軌区間が青函部分のみの場合にも一考の余地あり。

＞函館ー森間はJR線で存続

無理だな。

>>21三島先生へ
長万部-森間は八雲を除くと駅利用者数が200名いかない駅しかないので
根本的に普通列車の運行が無理だと思うのですが
自分は三線軌論なのもこれゆえです。
三線軌は思い切ってもう木古内〜長万部まで全線引いて
札幌方面の貨物は全部新幹線経由で、函館方面だけ３セク在来線がいいと思うのですが

あと森駅も利用者1200名くらいなので、３セク維持は困難だと思います。
確実に残せるのは七飯まで、頑張って大沼（流山温泉）がいいところでは？

>>25
だから、それだと、
津軽線どーすんだよ、廃止かよ、第三セクター化よ。
前者だと貨物もアボーンすんのかよ。
後者だと、青い森鉄道には引き取る余裕などないよ。
江差線どーすんだよ、廃止かよ、第三セクター化よ。
前者だと貨物もアボーンすんのかよ。
一応後者で考えられていても、今の道庁には、引き取るカネと
維持費を捻出できないだろが。
だから、新函館延長のゴーサインが下りないんだろが。
議論の流れをリセットすんなよな、まったく。

>>26
「噴火湾シーライン」だぁ！　笑っちゃうよ、まったく。
国鉄道総局が室蘭〜函館の電化方針が打ち出したとき、
この沿線の自治体が負担を嫌ったので、
電化計画はポシャったんだよ。
しかも、その負担というのは、白石〜室蘭の電化のときに
沿線自治体が負ったのと同じだったのに。
第三セクター化なんて、もっと難しいだろが。

>>22
漏れもそう思うよ
本当は青森駅に新幹線を接続すべきで
同一ホーム乗り換えにすべきなんだろうけどね？

３セクにしても赤字になったら
余計にマズくないですか？
ＪＲ沿線で人口の少ない地域は今以上に不便でもイイという
考えはどうかと思われます
こういう考え方は東京に住んでいる人の
エゴのように見えるのですが？

>>30
津軽線・江差線をどうするか決まらないということは
北海道新幹線の建設は絶望的になってきたな。
北陸金沢以西・長崎に予算が集中投入されるだろう。

>>29
三島先生じゃなくて、すみません。
五稜郭発着の貨物電車も、新函館でスイッチバックすればよいので、
江差線も上磯から先は不要かと思います。
新函館から第一渡島トンネルまでは６００ｍ以上ありますので、
新幹線の運行に支障を与えないためのスイッチバック用地は
充分に確保できると思います。

>>32
北海道の場合、３セクは赤字必至です。ですから、
どこまで道民の理解を得られる範囲かが問題だと思います。

>>32
>こういう考え方は東京に住んでいる人の
>エゴのように見えるのですが？
一応つっこんでおくが、平行在来線を3セクにするか廃止にするか
(=新幹線を誘致する)、そのへんの決定権はその地元にあります。
国が強制しているわけではないし、ましてや首都圏の住民が
どうこうできる問題ではないので念のため。

いわて銀河鉄道と青い森鉄道を
３セクに決めたのは誰ですか？

>>36
コテハン忘れてるよ。

大雑把に言えば、

いわて銀河鉄道　→　岩手県と関係市町村
青い森鉄道 　→　青森県と関係市町村

これらの県や市町村が協議して、お金を出し合って3セク設立という感じ。OK？
岩手は完全な3セクで、青森は上下分離だったかな？詳しい人フォローきぼん。

君は、国や東京が田舎の足を強制的に奪っているというイメージを
もっているようだけど、それは根本的に間違ってることを理解しよう。

…つーか、君はよく各新幹線スレに出てくる「疑問派」君だろ？
ホント人に聞いてばかりだな(w。今まで何人も君の疑問に答えて
きたと思うが、礼のひとつもいわないのはどうかと思うよ。
所詮2ちゃんだし、そんなマナーのこと言ってもしょうがないけどね。
君はいつも質問だけは多いから、ちょっと気になった。

とはいえ、コテハンつけるようになったのはいい心がけ…かも。

札幌直通便は
八戸から真っ直ぐ大間から津軽海峡大橋経由で函館に行くのはダメかな？
車だけ通すのに橋架けるのはもったいない。

それより東通村ー苫小牧の間に橋を造った方が短くなるぞ。

まあ橋ができるなんて正気でないし、それに鉄道を通すなんて基地外の中のキチ外

>>23
確かに北海道は都市が少なく用地買収が楽な個所が多い。複線化や短路線の設置が
安易にできる。また、その分線形が非常に良い個所もある。この線路条件を利用して
高速特急を走らせる案は川島師匠が拙著「幻の鉄道路線を追う」で書かれている。
　苫小牧や室蘭から函館に行く場合は長万部で新幹線に乗換えればいいのである。
長万部は言うまでもなく在来線と併設される。

現行の計画のままで建設する限り在来線の廃止はありえない。貨物が走る重要路線なのに
潰することはできない。「貨物を新幹線経由にすればいい」と言う者もいるが、確かに新幹線
列車の本数は少ないから複線でも十分合間に貨物列車（電車化したことを前提に考える）を走らせる
事は可能かも知れないが、線路保守をしなければならない夜間にも走らせなければならず、しかも
ＪＲ貨物は現在でもＪＲ各社に必要な線路使用料を払いきれていないのに、新幹線の線路を経由すると
なるとさらに線路使用料が十分払えなく恐れがある。貨物列車のスピードアップによって貨物需要も
増えるであろうが、その分高い線路使用料を請求されたらたまったものではない。

第３セクターが赤字になる事が危惧されているが、すでに新幹線の開通によって第３セクターとなったところ
は赤字である。中でも最も一日輸送人員が高いしなの鉄道でも赤字経営となっており、しなの鉄道よりも輸送
人員が少ない青い森鉄道やいわて銀河鉄道が黒字経営をできているはずがないのである。
　当然、北海道新幹線と並行する在来線が第３セクター化されても赤字経営となるのは必至であろう。だが
積極的に努力すれば赤字額を最小限に抑える事ができ、しなの鉄道は黒字に転換できる可能性もある。

＞しなの鉄道でも赤字経営となっており

黒字になった

アンビジャスジャパン＝新幹線は北へ・・海峡を越えて大地に猛突進。
アンビシャース♪♪

東京駅ホームにて。ＴＯＫＩＯが宣伝してくれる？
キャッチフレーズ『新幹線は海峡を越えて北へ北へと猛突進』アンビシャース♪

新新幹線『海峡を越えると目前の終着地、道南、渡島』新函開業時？

>>44
仕事がない筆者に宣伝させるべきである（笑）
ただし筆者の付属編成として深田恭子、吉岡美穂、藤本美貴、真鍋かをりを
配置すべきである。

『トンネルを抜けるとすぐそこ。北海道の最南圏』

『かなわない函館以北、道南、渡島が最北端の新幹線』♪

北海道新幹線全通後の宣伝は

「新幹線、遂に北の大地へ！東京―札幌間３時間○○分！もう空路は乗らなくていい」

と宣伝すべきである。

『スーパー白鳥、道南から札幌までリレーする』

各駅停車タイプの種別は「北海」とすればいい
速達タイプの種別は「北大地」とする

札幌駅の宣伝は『道南にて北海道新幹線にタッチするスーパー北斗』

札幌駅の宣伝『なんと北海道新幹線が乗れる駅まで２時間４０分代』

今が旬、すぐそこ函館

>>44
下手に宣伝すると、例のソーラーカーと同じ問題を抱えそう（ｗ
ちなみにブラシが焼けますた。

今が旬、最後の函館本線、

北海道新幹線を青函新幹線に

北海道新幹線全通後に発売されるトクトクきっぷを一部紹介する。

札幌―東京往復割引きっぷ　有効期間７日　新函館―東京往復割引きっぷ　有効期間７日
札幌―仙台往復割引きっぷ　有効期間５日　新函館―仙台往復割引きっぷ　有効期間５日
旭川―東京往復割引きっぷ　有効期間８日　旭川―仙台往復割引きっぷ　有効期間６日
札幌―東京早朝割引きっぷ　有効期間４日　新函館―東京早朝割引きっぷ有効期間４日

※全て往復新幹線利用可、指定席が利用可。往復割引きっぷはグリーン車用も発売。

早朝割引きっぷは多客期シーズンのご利用はできないようにするであろう。

>>41
>「貨物を新幹線経由にすればいい」と言う者もいるが（以下略
少なくとも青函トンネルの部分はそうせざるを得ないし、その延長線上で
考えるべきでは？
つまり、長万部以南はフル規格＋狭軌の３線軌道とし、随所に退避施設
を設ける。

線路使用料でいえば、盛岡〜八戸間でもアボイダルコストが問題になったし
北海道でも同じ（というより、本州より条件は厳しい）状況が発生すると思われ。
それなら多少高い使用料払っても貨物のスピードアップという選択肢もある。

>>60
しかしそれだと貨物列車はスピードアップになるが新幹線はフル規格と比べて
スピードアップできない。これでは新幹線効果は薄れてしまう。
　
貨物列車による青函トンネルでの高速運転は新幹線を走らせるための止む終えぬ処置でもある。
本来なら当面の間は東海道線で目指している貨物列車１３０ｋｍ／ｈ運転で十分である。

ん？
オレは新幹線を作るべきだと言ってるんだが、説明不足だったかな？

長万部以南＝R4000以上、15‰の新線に標準軌＋狭軌の３線
長万部以北＝R4000以上、15‰の標準軌新線（貨物は室蘭本線へ）

で、長万部以南は新幹線（300km/h）と貨物（130km/h？）が一緒に走るから
随所に貨物の退避施設を作る、という主旨ですた。

>>62
そういうことであったか。
しかしわざわざ貨物までフル規格新幹線経由にして、並行在来線（長万部以南）の価値を
下げる方法はすべきではない。それに貨物が１３０ｋｍ／ｈで走るには多客期のことも考慮
して多めに待機設備を設置する必要があり、明らかにコスト増である。しかも貨物が高速運転
しても前述のとおり線路使用料が高くなる。それに貨物を走らせるための狭軌と待機設備の費用は
どこが負担するのかが問題である。ＪＲ貨物に全額負担させることは間違っても不可能である。

>並行在来線（長万部以南）の価値を下げる（以下略
「並行在来線の存続は厳しい」という流れの中での提案なんだけどね。
つまり、ブルトレ・貨物はフル規格新幹線と一緒に走れば、並行在来線は
廃止しやすくなる。

線路使用料が高くなるという点においては、盛岡以北でも問題になったが、
走行条件（所要時間）はそのままで線路使用料が高くなる（アボイダルコスト）
んだから、東北より条件の厳しい北海道（更に沿線人口が少ない）では使用料
がもっと高くなる可能性がある。なら、多少使用料が高くなっても新幹線軌道を
使ってスピードアップした方がイイのではないか？　ってこと。

ちなみに、オレも「鉄」である以上、並行在来線廃止について感情的には反対
だけどね・・・

「はやて１周年記念きっぷ」はＪＲ東以外に、函館までつかえるんだね！
これは、新幹線建設に追い風かな？

東＋北でこの手の企画きっぷ、よく次から次ぎへと出すな。正直ありがたい。

>>64
結局在来線廃止が嫌なのであれば、新幹線路線に貨物を走らせる案を出さない方がよかったのでは
ないか？在来線経由でも第３セクター化された区間を経由すると線路使用料が実質値上げとなるが、
廃止がまぬがれるだけでもマシである。それに廃止区間が出ると、途中で建設が凍結され中途半端な
路線となったローカル線のような枝線となってしまう（函館口）。

アボイダルコストというのは線路使用料の事であろうか？筆者としては初耳である。

新函館から長万部までの新幹線ルートをなるべく在来線に平行させて作り（３線軌道）
森ー長万部の在来線はあぼ、普通列車を新線上に走らせるとか？
この区間の駅は新函館ー森ー八雲ー長万部に変更。
その他普通列車用の駅と退避用の施設を随所に作る。
普通列車は2時間に1本あるかないかなので、大して新幹線の邪魔にはならないだろう。
もちろん電車化して高加速化の必要はあるが。
夜間の貨物は単線運転で運行、保線作業中の個所は40km制限位で走らせればと思うが。。

３線軌道の画像を見せてください

>>68
建設費がかさみそう。

これを最初に書かないと駄目だよ

関連サイト
フル、ミニ、スーパー
http://www.geocities.jp/hatsukari1m/Eisen/shinkansen2.html

＊フル規格新幹線
　（軌間が1435mm、在来との乗り入れは不可能、通常の新幹線）
＊ミニ新幹線
　（在来線区間に標準軌のレールを設置して、そこに新幹線を走らせる、
　つまり計３本レールが存在する）。
＊狭軌新幹線
　（在来線区間を走る新幹線。レールは狭軌のままでよい。
　別名スーパー特急方式とも言う）。
＊フリーゲージトレイン
　（車輪幅を変えて在来線←→通常新幹線を乗り入れるように出来る）
＊ドア・ツー・ドア
（新幹線ホームに在来特急を横付けして同じホームで乗り換えが
　スムーズに出来る）

三島先生がマッチポンプ状態になって来たな。

っつか、貨物に重要なら在来線はＪＲ貨物が第一鉄道事業者に、
３セク旅客鉄道会社を第二鉄道事業者にすればいいんじゃないの？

新幹線が開業しても
建設費がそれなりに高かったら
運賃でそれなりに高く設定すると思うが
どう思いますか？
建設費はどのくらいを考えているのでしょうか？

>>71
ミニ新幹線については誤り。

ミニ新幹線は基本的に在来線を標準軌“のみ”にする。
３線軌道は狭軌車両の乗入れが必要な部分のみ。

>>74
これでイイですか？

関連サイト
フル、ミニ、スーパー
http://www.geocities.jp/hatsukari1m/Eisen/shinkansen2.html

＊フル規格新幹線
　（軌間が1435mm、在来との乗り入れは不可能、通常の新幹線）
＊ミニ新幹線
　（基本的に在来線を標準軌“のみ”にする。
　３線軌道は狭軌車両の乗入れが必要な部分のみ）
＊狭軌新幹線
　（在来線区間を走る新幹線。レールは狭軌のままでよい。
　別名スーパー特急方式とも言う）。
＊フリーゲージトレイン
　（車輪幅を変えて在来線←→通常新幹線を乗り入れるように出来る）
＊ドア・ツー・ドア
（新幹線ホームに在来特急を横付けして同じホームで乗り換えが
　スムーズに出来る）

＞＊ミニ新幹線
＞　（在来線区間に標準軌のレールを設置して、そこに新幹線を走らせる、
＞　つまり計３本レールが存在する）。

３本レールがあるとは限らない。
というかほとんどの区間は２本しかない。

＞＊狭軌新幹線
＞　（在来線区間を走る新幹線。レールは狭軌のままでよい。
＞　別名スーパー特急方式とも言う）。

スーパー特急はフル規格の路盤に狭軌の線路を引いたもの。
在来線を走る新幹線ではない。


全然違うんだけど大丈夫か？

ってか、標準軌スーパー特急方式(車両限界は在来サイズ)ってのはダメなのか？
あんまお得でない？
山線ルートだったら、トンネルとか橋梁とかかなり有利だと思うんだけど。

>>76
全スレで三島大先生からお墨付きを貰ったが？

>>78
あいつは全然わかってないから駄目。

これで良いのか？

関連サイト
フル、ミニ、スーパー
http://www.geocities.jp/hatsukari1m/Eisen/shinkansen2.html

＊フル規格新幹線
　（軌間が1435mm、在来との乗り入れは不可能、通常の新幹線）
＊ミニ新幹線
　（基本的に在来線を標準軌“のみ”にする。
　３線軌道は狭軌車両の乗入れが必要な部分のみ
　又は２本の標準狭）
＊狭軌新幹線
　（在来線区間を走る新幹線。フル規格の路盤に狭軌の
　線路を引いたもの。 別名スーパー特急方式とも言う）
＊フリーゲージトレイン
　（車輪幅を変えて在来線←→通常新幹線を乗り入れるように出来る）
＊ドア・ツー・ドア
（新幹線ホームに在来特急を横付けして同じホームで乗り換えが
　スムーズに出来る）

＞在来線区間を走る新幹線

だから在来線じゃないって。
新幹線区間を走る新幹線。

あのー誰か
フル規格新幹線 、ミニ新幹線、狭軌新幹線、フリーゲージトレイン
ドア・ツー・ドア（同一ホーム乗り換え）を
詳しくまとめてください

オイラは寝ます♪

>>73
北海道新幹線全区間で１兆５３００億円の建設費がかかるとしている。

>>78-79
当時の筆者はそれらに関して勘違いをしていた面があった。すまない

>>67
感情的には反対だけど、並行在来線の存続が（第三セクターにせよ何に
せよ）厳しいというのであれば現実的な選択をしなければならないだろう。
もちろん、存続できればそれに越したことはないけどね。

アボイダルコストというのは、もし貨物が走らなければかからないコストと
いう意味。ローカル輸送だけなら必要ない（長大編成・重量貨物が走るため
に必要な）設備や線路補修などにかかるコストのこと。
盛岡以北ではこのコストを全部ＪＲ貨物にかぶせたい第三セクター側と、
走行条件が今までと変わらないから払いたくないＪＲ貨物の調整が難航
したいきさつがある。（架線とっぱらって貨物を入線させないという強硬論
まで飛び出した、という話を聞いたことがある）

まして沿線人口が東北より更に少ない北海道においては、このアボイダル
コストが東北より高くなるのは必至だからね。それでどうせ高くなるんなら、
ってのはさっきした話。

あれ？
何か話が別の方に行ってたな。流れの腰折ってｽﾏｿ

>>84
架線とっぱらったらDF200が配備されるだけだと思うが。

次スレで書いてください>>1
北海道新幹線賛成のページ

北海道新幹線のページ
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html
青い森の交通政策
http://www.pref.aomori.jp/newline/
北の大地に新幹線
http://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/index.html
北海道新幹線建設促進札幌圏期成会
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/
全国新幹線鉄道網図
http://www.pref.iwate.jp/~hp0210/bullet-train/tick3.gif
THEＢＢＳ
北海道新幹線について
http://www.thebbs.jp/railroad/1026818181.html

疑問派のサイト
次スレで書いてください>>1
北海道新幹線
http://www.lifekernel.ne.jp/hokkaido/divert/shinkansen.html

その他のサイト
次スレで書いてください>>1
新幹線の定義
http://www.h2.dion.ne.jp/~tipo029/chap1-1.htm
北海道新幹線
http://www.lifekernel.ne.jp/hokkaido/divert/shinkansen.html
THEＢＢＳ
北海道新幹線について
http://www.thebbs.jp/railroad/1026818181.html
全国鉄道利用者会議
http://www.riyosha.org/
北海道新幹線参考資料
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Forest/1008/train/shiryou.html
北海道鉄道ＢＢＳ
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Forest/1008/train/bbs.html
北海道庁のページ
http://www.mlit.go.jp/hkb/contents/chou/kaihatsu/sinkan/sinkan.html
ヤフーNews　Y!ニュース - 整備新幹線
http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/domestic/shinkansen/

>>77
オレも過去スレでそういう提案（在来線建築限界規格建設による低コスト
建設）をしたことがある。で、

メリット＝建設費削減、騒音問題等で高速運転に有利
デメリット＝輸送力減少、専用車両による稼働率及び汎用性低下

ということで、全通すれば乗客数もそれなりに見込めるし、どうせ作るなら
フル規格の方がいいという結論になったな。

北海道新幹線＝単線新幹線
青函トンネルは複線から単線並列に変更
トンネル内に信号所設ければ解決

これでどうよ？

>>86
いや、そういうことじゃなくて（ｗ

線路使用料の値上げに応じない限り、（コストのかかる）貨物の運行はさせない
という第三セクター側の思惑がそういう発言につながったらしい。
その状況で貨物がDF500とかDD51持ってきても入線させんよ、ってこと。

>>91
単線だとポイント通過時に制限かかるし、交換待ち時間が発生する。
それに、青函トンネル内に信号場作るスペースはないと思われ。

>92

強引かも知れないが、青函トンネル内は秋田こまちの大曲ー秋田間で
やっていることをやれば良いと思われ。ある程度の区間を複線にする。
新規開業区間でも、駅などを単線スルー方式にすれば、速達列車には
影響少ないし。
１時間に１〜２本程度になるでしょ？　北海道新幹線。

78 名前：元鉄オタ 投稿日：03/11/05 23:33 ID:1l1bCf/7
>>76
全スレで三島大先生からお墨付きを貰ったが？


79 名前：名無し野電車区 投稿日：03/11/05 23:34 ID:GnrTrcFq
>>78
あいつは全然わかってないから駄目。

ワロタ。三島先生も浮かばれまい(w

>>91
それ、新幹線じゃないよ。
方向別複線方式って、新幹線システムの必須条件の一つだから。

>>72 で何か問題あるの？

それプラス

・旅客列車の運行は通勤時間帯のみ。それ以外の時間帯は
　「鉄道の定期券で平行する路線バスに乗車出来ます。」
　とする。

・乗客の少ない区間は思い切って途中の駅を廃止。
　場合によっては次の駅まで 50km ということも。

＞95

それは承知の上。だから正式名称上、新幹線と名乗れないのも
わかっている。ただし愛称で新幹線と言うのはかまわないだろう。
現にほとんど在来線改良の山形つばさや秋田こまちだって新幹線
名乗っているわけだし。

>>68
環境アセスメント、またやり直すの？
それに、そのルートでは駒ケ岳噴火の影響を受けてしまう。

>>73
>新幹線が開業しても
>建設費がそれなりに高かったら
>運賃でそれなりに高く設定すると思うが
>どう思いますか？
既設の整備新幹線で建設費が運賃に反映された例はあるかな？
どれも、距離に応じて、従来の新幹線運賃と同じ算定の料金が
出されているだけだと思う。
というのは、整備新幹線においてのJRは路線を所有する国に対し、
使用料金(リース料)を払って運営するという立場以外の何者でもなく、
運賃と建設費はほとんど関係ない。

漏れが前に東京〜札幌が20000〜22000くらいと書いたのは、ほぼ同
距離の東京〜博多の運賃(23000くらいだっけ？)を参考にしている。

北海道新幹線の建設費約15000億というのは、ほかの整備新幹線と
比べても特別高いわけではないので、北海道新幹線だけがいきなり
高い運賃を適用することはあまり考えられないと思われ。

補足。

>ほかの整備新幹線と比べても特別高いわけではないので
キロ当たりの建設費ってことね。

>>97
了解。

>>96
JR貨物、即死しちゃうよ。
今だって、線路使用料と架線消耗費、旅客会社から割り引いて貰ってるのに。

>99

そんなことはないと思われ。

線形をよくする⇒建設費が高くなる⇒期間内での償還額が高くなる
⇒リース料が高くなる⇒ＪＲの負担が多くなる⇒運賃に跳ね返る。

補足

東海道新幹線と東北・上越新幹線では、建設費は明らかに違う。
東海道はほとんどが盛り土高架。それに対し、東北・上越は高架橋
とトンネルの連続。　加えて、埼京線とニューシャトルのおまけ付。

ＪＲになってからも、同じ１００ｋｍ程度の距離で、東京からの特急料金は
熱海・三島は１６９０円、宇都宮・高崎２４００円開きはある。

＞東京からの特急料金は
＞熱海・三島は１６９０円、宇都宮・高崎２４００円開きはある。

東京ー熱海・三島は特別に安く設定しているからな。
まったく参考にならない。

>104
１００ｋｍ付近だと誤差範囲か、失礼。

東海道　豊橋ー静岡　　　　　113．4ｋｍ　２４１０円
東北 　　新白河−小山　　　104．8ｋｍ　 ２５２０円
上越　　 長岡−上毛高原　 119．0ｋｍ　 ２５２０円

それにしても、東京からだと思い切って安くしてるのね
東海道新幹線。　スレ違いスマソ。

>>102
うにゃ？整備新幹線の仕組み理解してるかい？

>線形をよくする⇒建設費が高くなる
建設費約15000億てのは、現在計画されているルートで新青森〜札幌を
フル規格で作った場合の建設費ね。要するに「線形をよくする」ってのは
すでに含まれている。その上で、キロ当たりの建設費はほかの整備新幹
線に比べて高くないと書いた。

>期間内での償還額が高くなる
JRの線路使用料はそもそも「償還」という概念はない、というより、異なる。
一応、国に払うものなので、便宜上の表現としての「償還」はありかもしれ
ないが、借金を返すという意味の償還とはまったく別。なぜなら、整備新
幹線は原則借金では作らないから。新幹線施設を作って、所有するのは国。
JRはそれをお金払って使うだけ。

>リース料が高くなる⇒ＪＲの負担が多くなる
リース料は需要予測(輸送人員)を元にした、JRが得るであろう利益額から
設定されます。この設定に建設費はまったく関係ありません。ちなみに、
リース料は一度設定したら毎年定額です。

>運賃に跳ね返る。
建設費が運賃は関係ないことをわかってもらえたかな？

＞建設費が運賃は関係ないことをわかってもらえたかな？
＞リース料は一度設定したら毎年定額です。
アンタ族議員？ それとも官僚？

国が需要予測を元にリース料を設定するかあ。
同じ建設費でも、需要が多ければ高めの設定に、
少なければ安めの設定にして、料金に差がでない
ようにするのは可能なんだよね。
実際に運賃料金認可するのも国だしね。

そうすると、需要の少ない新幹線にはＧＯサインが
でないことにもなるってことだよね。同じ建設費を
投資してもＪＲから得られるリース料が変わって
くることになるから。
台所事情が厳しい昨今では、投資対効果が求め
られるだろうし。

>>107
族議員か官僚か知らんけどウソでもないだろ。
整備新幹線はＪＲが損をしないように出来てる。

>>106
102じゃないけどちょっと質問させて。
＞リース料は需要予測(輸送人員)を元にした、JRが得るであろう利益額から
とあるけど、予測段階で利益が出ないとされた場合（収支トントン）、
線路利用料は無しって事でいいの？

だとすれば建設しない理由は無いよね。
むしろ、需要の無い所でも新幹線は作って良いって事にならない？

>>84
アボイダルコストに関しての説明ありがとうである。

>>94
そもそも筆者が先生などと呼ばれるのは筆者としても異例であり、大変うれしいものである。
しかし、筆者はまだまだ無知なのも読者の方々も承知の通りであろう。筆者は１０月１７日に
２０歳になったばかりであり、まだまだである。筆者を先生と呼ぶのは個人に任せている。

まぁハッキリ言って以前「【山陰】非電化新幹線はいかが？【日豊】」なるスレを立てた自分としては「なにが何でもフル規格」の北海道や「フリゲで充分」の日豊より素直に「低規格でも新幹線欲しいわー」って言った山陰新幹線を建設するべきだと確信したわけだが。

＞予測段階で利益が出ないとされた場合（収支トントン）、
＞線路利用料は無しって事でいいの？

そういうわけではない。
同じ赤字でも開業前より収支が改善されれば線路使用料が徴収されうる。
例えば１００億円の赤字の区間に新幹線ができて、
その新幹線の赤字の予測が２０億円だとすれば
最高で８０億円の線路使用料が徴収される。

予測段階で赤字だったら。
国から補助金が出るってことだよね。
ＪＲに損させないために。

これなら新幹線欲しいところは作りまくれる。

>>112
それは新幹線という名前だけほしいんだろ？
飛行機の代わりに使えるくらいの所要時間でないと北海道新幹線は意味がない。

114>損することがわかってる路線JR作るわけないだろうが。

別にＪＲが建設してるわけじゃないし。

>>60
>>64
>>84

×　アボイダルコスト
○　アボイダブルコスト

遅レスでなおかつ揚げ足取りｽﾏｿ

盛岡ー八戸で３６０試験運転を行ったみたいですがあそこは２６０が最高ウンテンではありませんでしたか？３６０ではしっても大丈夫なの？

>>119
今回はあくまで試験なので問題ない。

北海道新幹線は今の東北新幹線のグリーン車並のサービスを全部の車両でしないと
行けない。
それから東京ー博多と東京ー新函館、新幹線ならどちらが時間かかるのか？
今の東京ー八戸はいくらの価格なのか？

東京ー八戸の各駅停車はなぜないのか？
札幌ー東京間の新幹線で各駅停車はできないのか？

>>116-117
JRが経営したくない新幹線は着工できない。

>>121
東京−博多　 　1,069.1km
東京−新函館　　823.8km

おい、アシスタント、レベル低すぎるぞ。
三島先生の足手まといになってないか、気をつけろよ。

>>121
東京―博多間の方が所要時間が長い。
東京―八戸間の運賃は指定席利用で１万４９５０〜１万５１５０円である。

>>122
はやてが一部を除き盛岡以北各駅停車だし、盛岡以南はやまびこが各駅停車
なので問題ない。
　北海道新幹線の各駅停車は前述の通り新青森発着となろう。東京直通だと
輸送力は東京寄りに合わせなければならず、これでは札幌寄りでの輸送力は
過剰となる。

>>122 東京〜姫路を通しで走る「こだま」があるか？　あっても乗るか？
　　　　　　普通に考えて下さいな。

>>121 東京〜新函館＝東京〜広島

東京ー新函で乗る人間はいるのか？

東京ー新小樽間は東海道山陽新幹線で言うとどこの駅までの距離に近いのか

>>107
そんなに社会的地位は高くありまへん。漏れの新幹線に関する知識の大部分は、
最近になって2chや関連サイトから得たものだからね。当事者や専門家という
わけじゃので念のため。

>>108(102)
>国が需要予測を元にリース料を設定するかあ。
既設の整備新幹線はすでにそうなってる。>>106は現在の整備新幹線の
整備・財源スキームに合致したものを書いただけだよ。

リース料は需要予測からJRが得るであろう売上額(ごめん、利益額じゃないね)が
基本になる(並行在来線分離で改善された収支も考慮されるらしいが)。設定額は、

JRの予想売上額＝リース料

となるので、売上(需要)が予想と同じ場合、JR収支のプラマイはゼロ。
赤字にも黒字にもならない。しかし、JRが営業努力等で需要予測以上の
結果を出した場合、JRはその差額を利益として得ることができる。
つまり黒字になる(需要予測を下回った場合は当然赤字)。

国が新幹線を作りたいと思っても、運営してくれる事業者がいなければ
話にならない。そこで、国はJRに「やらないか」と打診するわけだが、
あまりリース料を高く設定すると国は美味しいかも知れないが、JRは
面白くない罠。低く設定した場合はその逆。国とJRがかなり詰めて、
両者が納得した結果がリース料となると考えていいだろうね。

上記の点から考えると、>>108(102)の後段の認識は正しい。

JRは損しないとかよく言われるのは、こういう仕組みがあるから。
ちなみに、現在開業中の整備新幹線はすべて需要予測を上回り、黒字となってます。
黒字になることを見越してJRは引き受けたのだから、当然なんだけどね。

>>110
>予測段階で利益が出ないとされた場合（収支トントン）、
>線路利用料は無しって事でいいの？
というか、予測段階の時点で収支トントンのリース料が設定されます。

>むしろ、需要の無い所でも新幹線は作って良いって事にならない？
まあ、整備新幹線は需要の少ないところでも赤字になりにくい
仕組ではあるけど、高いお金かけて新幹線を作ったのに徴収できる
リース料が少ないわ、儲けが少ないわでは国、JRとも面白くない
でしょう。今計画中の整備新幹線は国とJRが納得したので営業・
建設・計画されているといえます。逆に言えば需要が少ないところは
国も作ろうとは思わないし、JRも引き受けないでしょう。

>>114
他の人も書いてるけど、上記の通り、赤字と予測された路線は
JRは引き受けない。JRが引き受けないとどうしようもないから、
国の補助金がないと赤字になるような路線は、建設されようがないです。

アクアライン等を見てもらえばわかるが、経済発展や費用対効果が
どうのこうの言う以前に、需要予測が外れてインフラそのものが赤字の
垂れ流しになってしまっている例は結構ある。
しかし、整備新幹線はそれ自体は赤字の垂れ流しにならないのは
間違いないと思う。なぜなら、そういう路線はそもそも建設され
ない、という仕組みができてるから。

ま、だから新幹線マンセーというのではなく、新幹線がおよぼす地域や
経済への波及、費用対効果はまた別に論ずる必要はあると思うけどね。

ええと、元は何の話だったっけ？
ああ、建設費が運賃に跳ね返るって話か。長々と書いて申し訳ないが、
上記のことから、建設費と運賃は関係ないと思います。

ついでに、参考資料として北海道新幹線のキロ当たり建設費が他の
新幹線に比べて特別高いわけではない、ということの裏づけとして
「建設費キロレシオ(？)」を出しておこう。

注：数字は約〜です。

・北海道新幹線 新青森〜札幌 15500億 360km 1kmあたり建設費:43億
・東北新幹線 盛岡〜八戸　 4700億 97km 1kmあたり建設費:48億
・東北新幹線 八戸〜新青森 4700億 81km 1kmあたり建設費:58億
・北陸新幹線 高崎〜長野 8300億 117km 1kmあたり建設費:71億
・北陸新幹線 長野〜富山 10000億 162km 1kmあたり建設費:61億
・九州新幹線 博多〜新八代 8000億 121km 1kmあたり建設費:66億
・九州新幹線 新八代〜鹿児島中央 6400億 128km 1kmあたり建設費:50億

北海道新幹線の場合、津軽海峡線がすでに新幹線規格になってるのが
大きいのか、一番安いね(自分で算出してみて驚いた)。
ということで、仮に建設費が運賃に関係あったとしても、やはり
北海道新幹線だけが高くなることはないと思われ。

>>127
東京−新下関　　992.5km
東京−新小樽　1,003.1km
東京−小倉　 　1,013.2km

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東京ー小倉より東京ー新小がちかいんだ

>>129
>>アクアライン等を見てもらえばわかるが、経済発展や費用対効果が
>>どうのこうの言う以前に、需要予測が外れてインフラそのものが赤字の
>>垂れ流しになってしまっている例は結構ある。

アクアラインは利払い前は黒字だよね。
まあ90億円程度（H11）では、建設費に比べて少なすぎるけど、整備新幹線のスキームだったら建設されかねないね。

もちろん九州新幹線（全線）は150億円程度のリース料は入るだろうから、アクアラインより収入は多いけど。

>>129
並行在来線の３セク化でも同じスキームが使えないかな。
そうすれば３セクの赤字問題が一気に解消しそうなんだけど。
３セク設立時の線路買取費用が無くなるし、
リース料は推定売上額から算定されるから
適度なレベルになるので赤字になりにくい。
しかも固定資産税は保有機構から入るわけだし。

国が首を縦に振らないだろうけどね（ｗ
公団P線でも同じ事は言えるんだけど。

>>134
アクアライン(本四もだけど)は借金で作ってるから、金利負担がつらいね…
これすら払えてなくて、税金や他の道路からのプールで穴埋めしてる有様
だからね。

もし整備新幹線のスキームでアクアラインを作ったら…
少ない予算で何十年もかけて作り、どっかの事業体が運営するのか。
あんなところに橋がいるかどうかはわからんが、借金で首が回らなく
なってる現状よりマシなのかも知れない。

>>135
青い森鉄道は上下分離方式じゃなかったかな(所有：青森県、運営：青い森鉄道)。
そろそろ開業から1年経つわけだが、銀河鉄道も含め、経営状態はどうだったんだろ？

個人的には、今の平行在来線分離は問題ありだと思ってる(だから新幹線反対！
なんて電波みたいなことは言わないけどさ)。せめて、分離された路線は地元に
無償供与するとかして（難しいか？）、少しでも地元の負担を軽減するような
計らいが検討されてもいいような気はする。
まあ、当事者たちが検討する問題だから、漏れがとやかく言ってもしょうがないのだが。

>>118
ご指摘感謝。

つーかオレもあやふやだったんだけど、「アボイダルコスト」でググったら４件
ヒットしたから、そのまま書いてしまった・・・

＿|￣|○

>まあ、当事者たちが検討する問題だから（以下略
んなこと言ったら、このスレの存在意義がなくなりますがな（ｗ

>>138
すんまそん。
＿|￣|○

>>136
確かに地元自治体が保有すればある程度は解決できる問題なんだが、
只でさえ財政状況か厳しい自治体に追加負担をさせるのは良くないと思う。
だから、新幹線保有機構、又は国の新たな機関が保有すれば大方解決可能では？

　　　　　　　　東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青奥木函八長小札千
　　　　　　　　京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森津古館雲万樽幌歳
なすの　　　　　●●●●●●●
ひばり・つばさ　●○●〜●〜〜●●○●
あおば　　　　　●●●●●●●●●●●
やまびこ　　　　●○●〜●〜〜●●〜●●○●○●○●
はやて・こまち　●○○〜○〜〜〜○〜●※※※※※※●〜〜●〜●○○●○○●●
みちのく　　　　　　　　　　　　　　●●○●○●○●○○●○●○○●○○●●●
すずらん　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　●○○●●●

●..停車　○..一部停車　※..朝夕の仙台発のみ停車　　　　

整備新幹線に詳しい者は、基本計画新幹線についても述べるべきである。
現在北海道では旭川―札幌間で基本計画新幹線の構想がある。
ただ全国の整備新幹線が着工されないと建設されないであろう。

>>142
述べてもいいけどすれ違いだからな〜
漏れ立てられんから頼むよ

>>143
まあ確かにこのスレで旭川新幹線の話題はスレ違いであろう。
筆者もくだらない規制のためにスレを立てることができないのである。
旭川新幹線は在来線を活用した狭軌新幹線として、フリーゲージトレイン車両に
より北海道・東北新幹線に乗り入れる案もいいのだが、これは実現可能だったとしても
技術的にまだ先である。

いや、正確にいうと北海道新幹線は新青森〜旭川間を指すんだけどね。
（新青森〜札幌間は整備新幹線、札幌〜旭川は基本計画線）

ただ、ここまでの流れを考えると話題は札幌以南に限定すべきとは思うが。

>>145
それならいいんでない？
でも良くてミニかな

北陸のほうは荒れてますね

実際の計画だがＪＲ東日本は東京−札幌間で３６０ｋｍ／ｈ運転を行うつもりである。
東京−札幌間は３５０ｋｍ／ｈ運転で３時間５７分で結ぶ予定をしていたが、
カント量の余裕もあり１０ｋｍ／ｈ早い３６０ｋｍ／ｈ運転を目標としている。
これで前スレで述べた通り３時間４０分台、通過駅でも丈夫なホームドアなどを設置して
３６０ｋｍ／ｈで通過できるようにしたりすれば３２０ｋｍ／ｈ運転は可能である。
車体を５度傾斜させれば３５００ｍのカーブでも３６０ｋｍ／ｈ運転が可能である。
最小曲線半径が４０００ｍを基準としている東北・北海道新幹線だから３６０ｋｍ／ｈ運転で
営業運転が可能になる日は近い。

悲願論者は今現在の技術力を棚に挙げて否定論を述べる。これはこれまでの歴史からもあきらかで、
現在では珍しくない電車もかつては乗り心地が悪く、長距離輸送は機関車牽引の客車に決まっていると
特急の電車化論を批判した反対論者が多くいた。しかしこの反対論者の意見を受け入れていれば、
今日は新幹線すらなかったであろうし、鉄道の技術も昔同様、他の先進諸外国に遅れを取っていたに違いない。
将来建設される可能性のある新線に関しては、技術面も将来の技術発展を見越して建設すべきかどうか
考えるべきである。

＞３６０ｋｍ／ｈで通過できるようにしたりすれば３２０ｋｍ／ｈ運転は可能である。

これを「３時間２０分台での運転が可能である」に訂正するのである。

>>146
ミニもいらない。

>>149
（新）函館〜小樽〜札幌〜旭川という、北海道の主要都市を１本で結べるし、
札幌〜旭川間のミニ（ただし３線軌）というのはあってもいい選択肢だと思うが。

そういう選択肢があってもいいがまず実現しないだろうな。

札幌−旭川間は在来線を改良しそこに狭軌新幹線を走らせれば十分である。

>>152
それで十分だな。
何でもかんでもミニにすればいいというわけじゃない。

とりあえず北海道新幹線が全通したら試験的に期間限定で旭川から特急と
新幹線が利用できる函館や仙台、首都圏方面への往復割引きっぷを発売すべきである。
ついでに同区間の特急は７８５系を増備してスーパーホワイトアローに統一すべきである。

新幹線を作ってから
それを儲かることが出来る
ラインを維持することが出来るのかどうか
が問題だと思うが？

過去ログを読むのを忘れてしまった
眠いから寝ます、また明日

ちなみに在来線を走る狭軌新幹線は車体幅も在来線特急規格となるので、ＦＧＴと
して北海道新幹線に直通する場合は難がある。

>>154
７８１系置き換えは新函館開業時に余る７８９系を転用することが決まっている。

>>80
独断と偏見で直してみた。
＊フル規格新幹線
　（軌間が1435mm、在来との乗り入れは不可能、通常の新幹線。設計速度は260km）
＊ミニ新幹線
　（狭軌の在来線を標準軌にして（改軌）いわゆるフル規格新幹線と直通できるようにしたもの。
　　但し車両のサイズは在来線と同じ、最高速度も在来線同様）
＊スーパー特急（狭軌新幹線）
　（フル規格の路盤に当面、狭軌の線路を引き、在来線からアプローチ線を経由して
　　直通できるようにしたもの。最高速度は200km）
これらを道路で喩えるとするなら、
フルは４車線の100kmで走れる高速道路、スーパーは暫定２車線の70km制限高速道路、
ミニは一般道を走りやすいように拡幅しただけ（法定60km制限）、といったところか。
（そもそも鉄道と道路で比較できるようなものでもないが）
＊フリーゲージトレイン（英名：Gage Changeable Train=GCT）
　（車輪幅を変えて異なる軌間の線路を乗り入れるように出来る。）
＊ドア・ツー・ドア
　（新幹線ホームに在来特急を横付けして同じホームで乗り換えがスムーズに出来る）

>>99
現在整備新幹線を保有しているのは独立行政法人鉄道・運輸機構なので、
正確には国ではない（独立行政法人は法律上国から独立した組織になってるから）。
旧鉄道建設公団時代なら国といっても差し支えないと思うが。

>>119
盛岡〜八戸の試験は320kmね。360は上越。

>>152
旅客流動が小樽側からが多いか、千歳側からが多いかでミニとスーパーが分かれると思う。
小樽側からのほうが多いようなら改軌してミニ化、札幌までのフル新幹線と直通、
千歳側からの場合は部分的にスーパー特急を作り、室蘭方面からの在来特急を乗り入れるほうが良い。
たぶん後者で正解のような気がするが。あと、北海道南回り新幹線をどう作るかにもよると思う。

改軌しなきゃならんほど小樽ー旭川の需要が多いのならば
とっくに直通特急が走ってるだろ。

>整備新幹線に詳しい者は、基本計画新幹線についても述べるべきである。
基本計画線について述べても、「計画線引いてあるだけで、今のところ
建設予定のない路線」で説明が終わってしまう気が･･･

個人的には、今作ってる路線、北海道新幹線、北陸の延長部でフル規格は
終わると思うし（長崎はフルになるかどうか微妙）、それで十分な気がする。
フル規格が札幌まで開業すると、そこから先に延ばせ、という声も出てくると
思うが、札幌から先はミニ新幹線とか、FGTでいいと思うね。その他の基本
計画線もね。

>>158
>現在整備新幹線を保有しているのは独立行政法人鉄道・運輸機構なので、
>正確には国ではない（独立行政法人は法律上国から独立した組織になってるから）。
>旧鉄道建設公団時代なら国といっても差し支えないと思うが。
ああそうか、鉄建公団なくなったんだっけ。では、今後はどう表現すれば
いいだろう？「リース料は運輸機構に支払われる」という感じ？

＞１５６の三島ｾﾝｾ
フリゲ（略すときはGCT:Guage Changeable Trainね）は在来線車両規格でつ
ミニ新幹線がこれだけ走っている以上無問題かと
＞１１２おそれす
道東新幹線でこれやってﾎｽｲ、少なくとも九州横断新幹線よかよっぽど利用者いるし
札幌行きは１時間に４往復は最終的に行けるだろうからフルでしょ
（２本が速達・準速達、２本が函館行き４両新幹線ｗ）

>>161
だが秋田新幹線や山形新幹線よりも需要が高い新幹線になることは間違いなく、在来線規格の
車体幅だと北海道民の目は誤魔化せても空路との対抗上よくない。車内が狭い分居住性が悪いのである。
　秋田・山形新幹線は在来線特急と同等の車体幅でやっているが、所要時間の影響が大きいにしろ乗客が減少している。
ある程度の居住性も維持すべきである。

＞１６２
いや、北海道新幹線はフルに汁って書いたし（ｗ
秋田は時間長杉、山形は放置プレイの賜物
フリゲは鴨が走る路線に新幹線（ﾓﾄﾞｷ）を走らせるための手段だし

秋田新幹線は客が増えてる。
勝手に減らすな。

建設費は運賃ではなくて、特急料金に跳ね返る。
例として東北・上越新幹線開業の際は、東海道・山陽新幹線より特急料金を高く設定したし、
東京上野間開業の際も東京始発は特急料金を高く設定した。


あと勝手な妄想を書くと、札幌旭川間は単線で、途中駅は岩見沢、滝川の２駅
(両駅とも１線スルー化)にし、各駅停車を１時間に１本・通過を朝夕数本設定
で所要時間を３５分(直通は３０分)で運行きぼーん。

そうだ、新小樽から小樽まで標準の在来線を作ると便利

そうだ新八雲行こう

なんか凄い妄想が飛び交ってるな。
建設費はあくまで新幹線にしか適用できないってこと忘れてる（ｗ
それ以外の建設費は基本的にJR北又は地元自治体の支出。
しかも公団P線の場合30年で償還だったはず。

鉄道建設・運輸施設整備支援機構は独立行政法人である以上、
ある程度の採算性が求められている。即ち無茶な建設費の要求は無理。

建設費に関しては以下の通り
全国新幹線鉄道整備法(1970年５月18日法律第71号）

（建設費用の負担等）
第十三条　機構が行う新幹線鉄道の建設に関する工事に要する費用
（営業主体から支払を受ける新幹線鉄道に係る鉄道施設の貸付料
その他の機構の新幹線鉄道に係る業務に係る収入をもつて充てるものとして
政令で定めるところにより算定される額に相当する部分を除く。）は、
政令で定めるところにより、国及び当該新幹線鉄道の存する都道府県が負担する。

２　都道府県は、その区域内の市町村で当該新幹線鉄道の建設により
利益を受けるものに対し、その利益を受ける限度において、当該都道府県が前項の規定により
負担すべき負担金の一部を負担させることができる。

３　前項の規定により市町村が負担すべき金額は、当該市町村の意見を聴いた上、
当該都道府県の議会の議決を経て定めなければならない。

４　地方公共団体は、第一項及び第二項に規定するもののほか、新幹線鉄道に関し、
その建設に要する土地の取得のあっせんその他必要な措置を講ずるよう努めるものとする。

（地方公共団体に対する財源措置）
第十三条の二　国は、前条第一項及び第二項の規定により新幹線鉄道の建設に関する費用を
負担する地方公共団体に対し、その財政運営に支障を生ずることのないよう、そのために要する財源について
必要な措置を講ずるものとする。

さらに言うと、
基本計画　　　　　　　　　　　　　　全国新幹線鉄道整備法 第四条
建設線の調査の指示　　　　　　　全国新幹線鉄道整備法 第五条　
営業主体及び建設主体の指名　全国新幹線鉄道整備法 第六条　
整備計画　　　　　　　　　　　　　　全国新幹線鉄道整備法 第七条　
建設線の建設の指示　　　　　　　全国新幹線鉄道整備法 第八条

とすべて国（国土交通省）が定めることになっている。ちなみに罰則規定もある。
新幹線は勝手に作ることが出来ません（ｗ

>>158
>>現在整備新幹線を保有しているのは独立行政法人鉄道・運輸機構なので、
>>正確には国ではない（独立行政法人は法律上国から独立した組織になってるから）。
>>旧鉄道建設公団時代なら国といっても差し支えないと思うが。

鉄建公団と運輸機構では、運営の自主性がある程度認められるようになっただけで、大きな違いはないと思うけど。
「法律上…」というところをもう少し説明してもらえないでしょうか？

なんなんだこのスレは…
おまえら楽しそうだな！

>168
ほどほどにな。

>>171
楽しいぞ、すくなくとも鉄板スレ設置たった３日で
ここまで伸びるネタはそうあるまい（笑

で、実際のところ新函館着工の目はあるのか。

実際は新青でおしまいでしょ。

>>174
しかし新青森でも新函館でも大した差は無い。
青函トンネルの前後さえ作ればいいわけだから。

青函トンネルの前後といっても、青森側はこれ以上地元負担するのかな？
新青森開業は約束されているし、わざわざ函館のためにねえ。

青森で終了なら盛岡以北はミニでも良かった。自分のとこまでは北海道まで
つなぐことを考えたらフルしかないと言い張ってフルに設計変更させたんだ
から，その先については知らんというのは筋が通らない。

北海道新幹線でも青森県の土地で走る北海道新幹線は青森県の負担だからつくらないよ、
青森県だって金ないよ、新函は無理かな？新青以遠でつくるなら北海道の負担にしてもらうように
決議しないと・・・
もし純粋に北海道新幹線の整備で新青ー新函作るのは何キロ？
もし財政厳しいなら青函同時開業でなく新青ー木古内でもいい。北海道にこれでも新幹線きたことになる

東京ー木古内　　　はやて１号　　途中　　大宮ー仙台ー盛岡ー新青森ー木古内

北海道新幹線作るならとりあえず木古内までつくり新幹線の声があがり始めたら
新函館、長万部ー札幌という順番に暫定開業すればいいと思う

>>179
「はやて」厨は逝ってよし。

北海道新幹線が一切着工されないのなら現在建設している東北新幹線の八戸−新青森間は
値打ちが薄れてしまう。北海道新幹線も着工、全通してこそ、東北新幹線にとっても大きな
利益となる。

>>177
だから青森以北は北海道の金で作ればいい。

この際、北海道新幹線の着工めどがたたないので八戸ー青森間はミニ新幹線にすればいいだあろう
東北新幹線の盛岡ー八戸間はトンネルばかりであかり区間がみえるとありがたく感じる。
もし新青ー札幌が開通するとすれば北海道新幹線は何パーセントトンネルだろうか？

北海道新幹線もぐら号東京行き

なんで北海道新幹線がそんな必要なの？

函館新幹線ほしいなら自分で金払って作ってしまえ

>>182
それは無理。全国新幹線鉄道整備法に合致しない。
新線建設は新青森〜中小国のおよそ30kmだが
青森県の支出は県境までの範囲全ての工事費。
国との分担比率次第だが、国の出資率を上げるのは
実際問題厳しいと思われ。

それ以前に青森県議会がGoサインを出さない限りは
建設できないんだが。。。。。。。。

>>187
じゃあ、着工も無理だな。

>>177
それは北村知事が勝手に言ったこと。その後の県政に引き継がれてはいない。
ところで、道南は高速道路対策のため、今後10年前後で鉄道輸送の高度化を図る必要がある。
じつは、新青森〜新函館の整備に現を抜かしている間にも、ここはとんでもないことになる可能性大なのだ。
それを考慮すると、北海道青森県境ー長万部(166.8km)のスーパー特急整備から始めるのがベストだろう。
貨物列車も競争力が著しく高まり、特急列車も、スーパー特急区間を最高250km/hで走行すると、
札幌〜函館は2時間35分以下、札幌〜青森は3時間55分以下となろう。

ちなみに、青森県の財政負担を伴う青森県内区間の延長は68.7kmである。
新青森〜道県境は69.3kmあるが、その差0.6kmは、東北新幹線の新青森延伸で整備されるのである。

>>183
どれくらいかは忘れたがとにかく「モグラ新幹線」と言っていいほどトンネルが
多いはずである。新八雲付近が唯一トンネルがない区間と言える

しょーがねーなー、また貼っておいてやるよ。

北海道新幹線・新設区間のトンネル一覧

　トンネル 長さ(km) 行政区域　　　　　　　　　　斜坑の本数(名称)

　　阿弥陀　 0.190　蓬田村
　　蓬田　　 1.970　蓬田村
　　小川平　 0.770　蓬田村
　　田浦　　 0.790　蓬田村
　　関根股　 0.310　蓬田村
　　西股　　 0.300　蓬田村
　　高根　　 1.170　蓬田村・蟹田町
　　芋ヶ沢　 0.145　蟹田町
　　外黒山　 0.690　蟹田町
　　舘下　　 0.450　蟹田町
　　館沢　　 0.585　蟹田町
　　札苅　　 1.220　木古内町
　　幸連　　 1.390　木古内町
　　泉沢　　 1.705　木古内町
　　当別　　 8.080　木古内町・上磯町
　　茂辺地　 3.185　上磯町
　　上磯　　 0.730　上磯町
　　第１渡島 5.690　大野町
　　第２渡島 6.325　大野町

簡便新幹線

新在直行特急

ミニ新幹線

檜山　　 20.035　大野町・厚沢部町・八雲町　　２(鶉・上二股)
　　二股　　 1.540　八雲町
　　磐石　　 4.550　八雲町
　　祭礼　　 4.015　八雲町
　　野田追　 8.180　八雲町
　　立岩　　 8.390　八雲町
　　第１山崎 1.055　八雲町
　　第２山崎 1.390　八雲町
　　第１黒岩 1.235　八雲町
　　第２黒岩 2.075　八雲町
　　第１豊津 0.610　長万部町
　　第２豊津 1.420　長万部町
　　第３豊津 0.500　長万部町
　　第４豊津 1.655　長万部町
　　国縫　　 1.340　長万部町
　　内浦　　 15.555　長万部町・黒松内町・蘭越町　１(東川)
　　昆布　　 10.415　ニセコ町
　　宮田　　 0.100　ニセコ町
　　ニセコ　 2.270　ニセコ町
　　羊蹄　　 9.745　ニセコ町・倶知安町
　　二ッ森　 12.630　倶知安町・仁木町・赤井川村　１(上尾根内)
　　後志　　 17.975　赤井川村・余市町・小樽市　　２(北上沢・塩谷)
　　朝里　　 4.355　小樽市
　　手稲　　 18.840　小樽市・札幌市　　　　　　　２(張碓・星置)

　　その他
　　・手稲トンネルの札幌市側開口部は札幌市手稲区西宮の沢2条3丁目
　　　（JR発寒駅から直線距離で1.1〜1.2km地点）
　　・青森県側の新幹線と在来線との分岐点は大平トンネル内なので、
　　　既に供用済で上記には掲げていないが、大平トンネルも新設区間
　　　に関わるトンネルではある。

見ての通り、　倶知安〜新小樽〜札幌　が凄さましい。

>>160
まぁそういう表現になるんだろう。ちなみに新法人の通則法において
全国新幹線鉄道整備法の当該部分が一部改正されている。
>>170
「法律上」は言葉が悪かった（独法通則法等をみても明確な定義がされてない）。
なので「制度上」に訂正。つまりは考え方次第でどうにでもなるってこと。
特殊法人も独法も国とは別個の組織だが、特殊法人は全ての事業において
所管官庁の大臣の許認可が必要なので実質的に「国と言って差し支えない」と書いた。
一方、独法は大臣の許認可が不要な案件が増えており独立性が増していると考える。
>>187
現行スキームだと青森県負担は概算500億円か(30km×50億円×(1/3)）。
県民１人あたり換算で35000円。10年で建設するとして年間3500円負担。
これを軽いとみるのか、重いとみるのか……。
>>191,193
長大トンネルが多い割に斜坑は意外と少ないんだな。
檜山や内浦は地形と地質が許せばもう１本斜坑を増やしたほうが
工期やコストの面で有利に働く可能性もあると思うが。

しかし、これだけトンネルが多いと不安要素があるな。
鍋立山見たいな部分があると工期が大きくずれ込むし、
高森トンネルみたいな事態が発生するとコースを変更しないとまずい。

道路だと、中部縦貫道安房峠トンネルでコース変更、
東海北陸道飛騨トンネルで工期が大きくずれ込んでる。
（飛騨トンネルは最近まともにTBMが使えるようになったらしいけど）

まぁトンネルは償却費がかかるが、除雪保守とか考えるとやむをえないか

まぁさ、青函はともかく、陸上トンネルはちゃんと保守改修してやれば
100年は使えるだろうし、何にしろ線形の良いトンネルは作って損は無いよな、
これから飛行機や船が大幅な進化する事もなさそうだし、、

作るべきだよ北海道新幹線は。。

山陰新幹線が先だな。

ええーっ

>>191と>>193のトンネルの総距離がだいたい185km。青函トンネル込みだと
だいたい235kmくらい。北海道新幹線の総延長が360kmだから、65%程度が
トンネルってことになるな。

＞１８９
今３時間で結んでいる区間が２時間半になって何ほどの競争力増加になるんやら（ｗ
ま、青森も大間航路引き下げるぞ、ゴルァとか揺さぶりかければいいんじゃ？
＞１９９
道東新幹線でしょ（ｗ

>>195
しつこいのを承知で。
独立性が増したというほど、許認可が不要になったの？
特に整備新幹線については何も変わってないのでは？
リース料の使途は国が決める以上、今まで通り「国に支払われる」で十分だと思うけど。

>>203
リース料の使途は国が決める以前に、整備新幹線の建設費にしか使えないんじゃなかった？
いわゆる整備新幹線特定財源。
東海道新幹線の買い取り費用は、国の支出に算入するけど、
リース料は全くの別枠で建設費にしか当てられなかったはず。

>>204
リース料の余りは整備新幹線の建設費にしか使えないと「国」が決めたんだが。

>>204
JR負担分=貸付料等となっているので、リース料は建設費にしか使えない。
＃現在は、長野新幹線建設の際に例外的に財投からの借り入れを行った関係で、
その償還のために使われているが。

ただし、すべての整備新幹線の建設が終了した場合、JRから支払われる貸付料が
どのように使われるかは不明。
おそらく、新幹線に限らず鉄道整備のための特定財源として活用されるのでは
ないかと思うが。

東海道などの買取で毎年JRが払ってる分は整備新幹線の財源になってるんだっけ？

自民党の一般にあまり配られていないマニフェストに
「札幌から鹿児島まで新幹線を建設します！」
と書いてあるらしい。

>>208
鹿児島はもうすぐ実現するとして、問題は札幌か。

着工獲得は北陸との競争になるかな。

>>208
朝まで生テレビを見たのであろうか？

>>202
オレは、>>189に賛成だな。
新函館までフル規格きて、道内にどれだけの経済効果がある?
あっても、開業後2,3年で、持続的なものじゃないね。
青函トンネルと同じことだよ。
だいいち、札幌ー函館で30分の短縮ったら、凄いことだよ。
その前に、札幌ー函館、｢今3時間で結んでいる｣と言い切っていいのか、
時刻表見てから言ってもらいたいものだ。平均で、3時間21分だ！ﾎﾞｹ
2時間35分になるってことは、46分の短縮だろが。
石勝線の開業で、札幌ー帯広が40分短くなって、
飛行機は廃止になったんだよ。
丘珠・新千歳〜函館の飛行機は、生き残り困難だね。
国縫ー七飯藤城が開通したって、長万部ー函館40分の短縮
なんか絶対にないから、競争力としては充分だよ。
札幌ー青森が札幌ー釧路と時間距離が同等になる
というのも、道内にとっては、交通革命だぞ。
あー、その代わり、北見は札幌から青森より遠くなるんだｼｮﾎﾞｰﾝ

青函同時開業派の人たちには、どうやら、JR津軽線とJR江差線をどうするべきか、貨物をどうするべきか、
妙案がないようだね。これでは、着工まであと何年かかるのやら。

>>211
長万部〜新函館を建設したくらいで３０分以上短縮するのか？

>>211
アンタ、いつの時刻表見てんのさｗ
スーパー北斗の登場で３時間切ってるぞ。ま、２時間５９分だけど。
それも、ずーーーーっと前の話だぜ、わっ、恥ずかしい！
長万部〜函館の単線区間を全て解消すれば、２時間３０分くらい可能だ。
スーパー特急なんて無駄遣いもいいところ

当面は木古内までの開業でいいと思う。これだと建設区間も短くなる、
北海道新幹線は新青ー木古内で、

>>198
単純に総事業費1兆5千億円をキロ単位で割るとキロ辺り68億円
青森県側68.7を換算すると単純計算で1200億円（実際はこれより少ないと思う）。
海峡線再整備はそれほど費用は掛からないにしても
津軽線部分は新線だし、海峡線の一部も別線。

もっとヤバイのは道の方で、こちらは単純計算で3700億円（実際はもっと多いかも）
道自身の税収は落ち込んでるし、地方交付税も減少傾向
さらに噴火に地震と近年災害続き。財政状況はパンク寸前。
金を出すのは相当厳しい状況では？

当面は新青ー木古内だと建設する区間が短い

>>212
過去ログ見たうえでいっているのかな
それでもダメというなら代案を出すべし
人の意見をけなすだけなら誰だってできるぞ

それより北海道新幹線の大半がトンネルとはいえ、明かり区間も結構あるが
雪対策はどのようになるのかな？とくに倶知安あたり

>>214
そのスーパー北斗が時刻改正のたびにどんどん遅くなっているんだが。
すべてのスーパー北斗の所要時間をよくたしかめたほうがいいよ。

札幌ー倶知安は８割トンネルかい？

>>214
>長万部〜函館の単線区間を全て解消すれば、２時間３０分くらい可能だ。

ワープ航法でも使う気ですか（ｗ

>>211
どうやら新青森ー新函館を先に造ったほうがよさそうだな。

>>213
長万部〜新函館は計画では87.2km。
最高速度250km/hで速度率（表定速度÷最高速度）を0.75とすると、28分で走破可能。
渡島大野（新函館）〜函館が現在どのくらいかかっているか知らないが、長万部〜函館は現在1時間10分。
東室蘭〜長万部の多少の改良があれば、30〜40分くらい短縮できるのでは。

>>214
219氏に同じ。さらに言うなら、221氏じゃないが、函館〜東室蘭、完全複線化しても、
振子のスーパー北斗すべてが3時間の所要時間になれるに過ぎない。

>>218
過去ログはそれなりに見てきたつもりですが、
・青森側は北海道新幹線のために建設費用負担を受け入れるつもりはない。
・青い森鉄道は、八戸〜青森を引き受けることで黒字化を狙っているが、
　ＪＲ東日本は、ここを保持するという見方もでてきている。
　その影響で、青い森鉄道が津軽線の引き受け主体となれる可能性が少なくなっている。
・加えて、新幹線の終着点としての地位を10年間は保ちたいという欲もでてきている。
・北海道側は、現在、江差線の３セク化を前提に庁内で検討を進めているが、
　年間十数億円の維持費支出について、道民の総意を得る見通しはない。
といったこれらの客観情勢を克服できる議論がありましたかね？
尤も、江差線については、廃止して、貨物は電車化して新幹線経由、という論が
出てきたのは承知しています。私は基本的に賛成ですが、新函館〜札幌はどうするのか
という問題がでてくる。新函館〜東室蘭は電車を機関車が牽引などという意見もありましたが、
これはネタとしか思えない。
代案がないなら批判するな、というなら、全ての事業が実現可能性があやふやなまま
行け行けどんどん、ということになってしまいませんか？
敢えて代案というなら、青森の出方一つで振り回されるようなものに血道をあげるよりも、
もっと道内にとって確実に役に立つ事業にエネルギー注いだらどーか、というところですかね。
困難を押してまでも新幹線造らなくてもええやん（私の本音）、というのも代案として認めてもらえますかね。

八戸・青森の分離は決定済み
http://www.pref.aomori.jp/newline/shinkan/heikozai/p6/p60101.html
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6_kanren.html

名古屋空港　地元　では
空港移転と共に職を失う人が結構います
「2年後に、ウチの親は無職になるから・・・進学はできない」
子供らの叫びが聞こえますか？！

>>ＪＲ東日本は、ここを保持するという見方もでてきている。

新幹線が開通すればここから特急は無くなり、只のローカル線と化すので
ＪＲには旨みはない。長野〜篠ノ井と根本的に違う。

どっちが受かっても出来るものは出来てしまう。

新幹線めぐり1区保守候補が火花

　東北新幹線の早期完成をめぐって、本県1区の保守系候補が火花を散らしている。
「七年で新青森駅開業を」と自民党公認の前職・津島雄二氏。「五年で完成させる
べきだ」と民主党公認の新人・戸来勉氏。十二月一日の八戸駅開業一周年を間近に、
一日も早く全県に開業効果を−と舌戦は過熱気味だ。

まぁ新青森まではね
異枕同夢だから

ほらあんたたち、いわて沼宮内ー二戸にあるトンネルこんな長いんだからね。
http://www.trawin.com/tohokushinkansen.htm

少し画像汚いけど、東北新幹線の低画質↑だよ
三島　令三もみなさいよ

hikari

万歳である

筆者の名を名乗るのはいいが、荒らしはやめるべきである。
筆者はコテハンを使うとしよう

>211
いや、飛行機が５０分で飛んでる内は２時間半じゃ何もかわらんだろう、
実際今飛んでるのsaab340だのdash8だの小型機だし
札幌帯広は帯広空港がﾄﾝでもない所に引っ越したおかげで、市内まで３０分
以上掛って勝ち目無しで廃止だし（フェアリンク…ｗ）
１０００億かけて３０分の短縮は非効率かと（フル並に費用掛けるんなら
３０分短縮なんぞ許されるスキームじゃ無いし）

ｽﾊﾟ北斗が着々と時間を延ばしてるｗのは利用者の需要合ってのことだし、
せめて客寄せ便が２時間切らないとインパクト無いんじゃ

>212
鴨の走る路線については３セク化、どうやっても赤字の路線は廃止でしょ、
鉄道事業者としての収益性を考えたら新幹線化は避けて通れないし、
ジリ貧になってｺﾋそのものが３０年後に全滅しかねないよ

>223
さすがに青森県のエゴに付き合う必要は無いかと、とはいえ、あの体力で新幹線
の負担は非常の堪える罠、でも青森止まりで新線部分黒字になるか？（新函館止まりよかマシだけどさ）

＞さすがに青森県のエゴに付き合う必要は無いかと

そうそう。青森県なんて相手にしてないで北海道の金でさっさと造ろうぜ。

>>218
>雪対策はどのようになるのかな？
基本的には東北新幹線と同じだと思う（スラブのかさ上げによる貯雪方式）。
あと、海峡線にも使われていた方法で、高架橋部分はグレーチングを使用
して雪を下に落とすってのもある。

>>223
>新函館〜札幌はどうするのかという問題がでてくる。
それなら　>>60 >>62 の案ではどうよ？
（青函トンネル〜長万部まで貨物は新幹線経由・長万部以北は室蘭本線へ）
この方法を使えば、首都圏から貨物を牽引してきた機関車が長万部まで
付け替えなしでスルー運転できるというメリットもある。

>>236
それって、新幹線が新函館で止まっててはダメじゃない？　長万部までは行ってないと。
新青森〜新函館が開業してから、新函館〜長万部か新函館〜札幌か判らないけれど、
次期着工区間の開業までは１０年はあると思うよ。

>>237
新幹線が新函館止まりなら、当然貨物もそこ（現渡島当別）以北は在来線を
走るってことになるね。

要は、並行在来線の存続が厳しいのであれば、（その区間の）貨物は新幹線
経由で走らせたらいいのではないか、ってこと。

新青森−函館−札幌　　国防上も必要！

単純に言えば現在計画されているルートをそのまま着工しても無駄にならないのは確かである。

北海道新幹線は新青森ー木古内間にすべきである。
性感るンネルがフルに活用することが出来る区間である。
はっきり言って木古内までなら北海道新幹線の建設負担は、ほぼなく新たに線路を敷く事もほぼないので合理的かつ便利である。青函トンネル区間やその前後
はできあがったると言ってもいいすぎではない。東京ー木古内や仙台ー木古内、などもできよう。
新青ー木古内でも充分採算が取れるであろう。木古内ではドアツードアで木古内ー函館をすべきで
木古内から先も要望が多くなるとき新函館まで伸ばすべきであろう

＞２３８とか３線にして鴨走行汁な方々
恐らく…３線軌道を維持するより在来線存続の方が安く上がるかと…
保線の時間が無くなる、特殊構造のマクラギ、ポイントがてんこ盛り、あんましいい事ないでつ
（３せんだとパンドロールも厳しそうだし。あ、フリゲってのは後２０年は勘弁ね）
＞２４１　つきあったげる
まだ函館に七飯から新幹線軌道引き込むって逝った方が説得力あるよ
どっちにしても津軽線沿線部分は新線だろうし（ミニでもいい鴨ｗ）

>>219
でも、スーパー北斗は凄いと思いますよ！
最速列車
スーパー北斗１号
停車駅・東室蘭(１駅のみ)
所要時間：２時間５９分
改正後の最速列車
スーパー北斗１７号
停車駅：東室蘭・苫小牧・南千歳・新札幌(４駅)

停車駅が１駅（新札幌）増えただけで、所要時間が３時間３２分から３時間３４分
に延びたスーパーおおぞら４号とはえらい違い！

↑訂正
スーパー北斗２号

投票日にそんな話はしない方がイイよ。

やはり、筆者は、北海道新幹線は必要ないと思うである。だいたい大阪から新幹線で乗る
ところはせいざい東京までなのである。今日は筆者は新幹線建設派の立候補者に入れたのである。
ひとつトリビアであるが新幹線で２１０円で乗れる区間があるのである。

三島の強い電波は川島より２５６倍うざい。

青森がごねてるのが問題なら札幌から作り始めればいいんじゃないか？
札幌〜新函館で．．．
恐らく航空の需要は總取りになるしこれからの函館線や北斗車両への
投資もすべてストップさせるのだ
完成してから直通できないのは青森県のエゴだと世論で揺さぶって
県なり国からgoサインを出させる
市でもない木古内どまりはありえないのでは？そこまで逝けば
新函までいくと思うよ

スーパー北斗の登場前は、
丘珠ー函館は年間19万人くらいの搭乗者数だったよね。
今は、どうなの？
たしか、平成14年度で11万人台だったような気がするけど。
これってさ、新千歳ー青森や新千歳ー花巻より少ないんだよね。
もしかしたら、新千歳ー秋田や新千歳ー山形より少なかったかも。

便数は函館＞＞＞＞＞＞花巻・山形

選挙期間中なので新幹線建設の財源だが．．．
今運賃に課せられている消費税のうち、何割かを”新幹線特定財源に
すればよいと思うが有識者諸君はどうよ
これで普段鉄道に乗らん香具氏は文句いえんだろ

へー、札幌〜函館の流動数って、ずっと便数が少なくて不便で運賃も高い札幌〜東北各地よりも少ないんだ！
札幌〜東北の流動数が、航空の不便さ＆高価な運賃で押さえ込まれていることは明らかだね。
やっぱ、これは札幌と東北を新幹線で結ぶ必要あるっしょ！

とにかく、すべてにおいて函館は限界なんだな。
札幌経済界としては、東北にもっと目を向ける必要はありそうだね。

ところで、昨日のＢＳ１で、サハリンの見た？
すっげーよな。欧米の目は完全にサハリンに集まっちゃってるんだね、いま。
北海道のすぐ隣で、国際巨大ビジネスがあそこまで進展してるとはねー。
北海道は、あのおこぼれに全然あずかれないとは、情けねーなー。

偽三島先生登場が激しいねぇ・・・

>>254
本物でも嫌だけどね。

手元にあるデータによる札幌−函館の航空旅客数です。
( )内は丘珠−函館です。
　1992年度　344,328（191,162）人
　1995年度　185,537（185,537）人
　2001年度　189,176（148,820）人
　2002年度　133,896（110,892）人
1993,1994年度のデータはないのですが、スーパー北斗のデビューはたしか
1993年か1994年ではなかったかと思います。

>>239
国防上といっても
陸橋が攻撃されたら使えなくなるよね？

>>256
穴埋め
年度　千歳便　丘珠便
1992 153,166　191,162
1993 122,728　224,704
1994 --4,708　184,750
1995 ---,---　185,537

千歳便　1993年12月激減　1994年6月休止
（http://toukei.mlit.go.jp/　より）

結局、現状で着工出来ない理由は財源なんだろうな。
新幹線リース料を除いた金額の３分の１が地元の支出だから。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen5_2.html

青森県の15年度予算総額はおよそ8000億円
これ、札幌市の年度予算を+1000億って規模
このうち45%近くが固定費用（人件費、公債費）
そんな中で14年度280億、15年度255億の支出を予定してる。
http://www.pref.aomori.jp/15tousyo/15y_61.html
http://www.pref.aomori.jp/15tousyo/15y_63.html

北海道の方は15年度予算総額はおよそ2兆6000億あるものの
歳入のうち道債4000億、地方交付税7000億、国庫支出金4700億とかなり厳しい。
支出だって警察費だけで1400億円、公債費は4500億。あまり予算は割けない。
http://www.pref.hokkaido.jp/soumu/sm-zisei/zaisei/yosan/P5-P6.PDF

通過予定市町村も貧乏な所が多いから、金出せとは言いにくい。

周辺自治体が金持ってて、まだ何とかできる北陸、
通過自治体が多いためやっと予算配分が出来る九州と比較すると
北海道新幹線は相当厳しい状況じゃないかな？

あげ

＞２５９
選挙の日に言うのも何だけど、北陸も九州も地元の政治家が半ば強引に持ってきたからだし
ヤル、って決めたらあとは強引にやるでしょ、どうせ、青森まで来る事が確定してるし
予算については、新幹線停車にかかわる函館（＋大野）、札幌、長万部（＋羊蹄山麓計六町村）、長万部、八雲くらいは
出すだろうけどあとは静観、出来たら固定資産税ｶﾓﾝ(aa略w)くらいでしょ

３兆の予算規模のある北海道だから年１５００億として、５００億くらいは根性で捻出するだろう
当然他に思いっきりしわ寄せが来て道東道北は納得しないだろうけどここはどうにかしてね…

偉大なる三島大先生の文句を言う香具師は氏ね

北海道経済特区の核　北海道新幹線

新幹線馬運車両をつくり北海道から美浦・栗東に輸送

どうでもいいけどさ、横路を当選させるなよ〜

＞２６４　本音ではやりたいに違いないｗ、テクノスーパーライナーのネタにしたくらいだし、競走馬運送

最も新幹線に熱心な佐藤静雄、小選挙区で落選w
北海道の良心は保たれた。

あれ・・・・
北海道に新幹線は、きびしーですか？　　＿|￣|○
でも、現在の新幹線がくるくらいなら
新千歳空港までのアクセス時間を縮めてくれたほうがｲｲ
在来線の線形を直したほうがｲｲ
踏みきりを撤廃したほうがｲｲ
新型車両を導入したほうがｲｲ
道内は、狭軌で各都市から札幌・新千歳空港までのスピードアップをはかったほうがｲｲ

それまで、東京へは北斗星ﾏﾝｾｰと特割飛行機で逝ってきます
北斗星の車両が新型になるほうがｲｲ

>>268
横路を当選させるようでは厳しいねぇ。
鳩山さんはまあいいけどさ。

それが民意なら仕方がないじゃない。

鳩ポッポはどうなった？

北海道新幹線予定沿線が全部民主党とはどういうつもりだ（爆）。
つか、渡島桧山の保守分裂はなー。
ま、新幹線はダメなんでしょうなぁ、素直に考えて。

鳩ポッポ当確か。

>>271
これだけ新幹線を放置してきたんだから
地元への利益誘導が生命線の自民党は見放されて当然。

自民党が、北海道新幹線札幌まで同時着工ってのを
公式に表明したら、
沿線は全部自民が勝ってただろうに。

自民党が北海道新幹線完全中止を打ち出していたら
全国でもっと議席を伸ばしていたのに。

えー

>>242
スペインにあやまれ！

これで、少なくとも次の総選挙までは北海道新幹線の着工はなくなったわけだが。
きっと次の総選挙では、北海道は国政とは捻れの結果になって、またダメなんだろうけど。
やはり、貧しくなっても日本からの独立を考えたほうがいいのではないか。

>273&>274&>275＆>278
いや、ほんとにね（笑）。
困ったもんだな。

航空会社が裏で金配って着工反対してるって、
ネガティブキャンペーンでもするかぁ（笑）。

整備新幹線は建設しても無駄にはならない。無駄なのは計画されている高速道路のほとんどである。
新幹線を含め、鉄道の方が輸送力が大きく、時間も性格であり、安全性も高い。
とくに努力次第で黒字にできる整備新幹線を優先的に考えるべきである。

やっぱり
北海道新幹線建設と道内幹線整備→JR北海道上場→喘ぐ国庫に馬ー
が戦術論として理想なのだが・・・・・

まもなく１１番線からはやて１号札幌行きが発車致します。次は札幌にとまります。
黄色い線までお下がりください

今のニッチ市場だと携帯かな。
もし１契約当たり、月額\500徴収して新幹線特定財源とすれば
あっさり建設できるかもしれない。生活に直接影響しないし、
通話料だけで何倍もの金額を通常支払ってるから。。

平成１５年９月時点での総契約数は7859万契約だから
月単位で7859*500=約3930億円
年額で約4兆7千億円
全区間同時着工しても金が余る（ｗ

チト亀レス。

>>242
もともと新幹線路盤に３線式で貨物という発想は、
>北海道側は、現在、江差線の３セク化を前提に庁内で検討を進めているが、
>年間十数億円の維持費支出について、道民の総意を得る見通しはない。
という書き込みに対しての案なので、在来線存続のほうがトータルで安い
（＝地元なりＪＲ貨物の負担が少ない）んなら、ムリして新幹線経由にする
ことはないね。

新幹線の驚異的な安全性は、在来線から独立したシステム（ミニで崩れてる
けど）の上に成り立ってるしね。新幹線に貨物を入れない方がイイというのは
同意するよ（これまた青函トンネルは例外だが）。

で、実際のところJR貨物としてはどっちが都合いいのだろうか？
乱暴だが、地元意見はおいといて
実際問題、普通列車運行の必要性が高いのは函館周辺だけだろうし
（新函館-函館連絡含めて）

あと北海道だと日常保守がたいへんだしなぁ
ドクターイエローでまとめて・・・は無理なんだろうなぁ

貨物専用路線は、モーダルシフト推進の総責任者たる国が保有するという枠組みを造るのはどうだろう。

新幹線は０時ー６時は使えないから
ＪＲ貨物は歓迎しないだろうな。
待避しまくりじゃ新幹線経由でも速くならない。

>>282
「はやて」の愛称で北海道いこうとしたら古河で止めてやる。

>>290
基地害荒らしは放置汁

＞２８７
国は金だけだして口は出さない、が一番、尼下られたらそいつの人件費で稼ぎが全部吹っ飛ぶ

>>284
ミニ新幹線は新幹線車両が在来線に乗り入れているだけのことで、
新幹線システムそのものは在来線から何がしかの干渉を受けて歪められているものではない。
システム的には、在来線からの独立性は保たれている。
ただ、運行上は在来線でのトラブルが新幹線のダイヤに影響を与えることはあるが。

これに対し、現在開発中のＦＧＴは、新幹線システムそのものを歪める可能性がある。
台車の「複雑煩雑な機構」という点で、既に新幹線の思想と真っ向から対立しているからね。
束が、新幹線のシステムとしての完成度を尊重している限り、
北海道新幹線も含めて東北新幹線で、これが採用されることは有り得ないだろう。
どうしても直通運転を望む地元の要望には、在来線を改軌させる方針を通すはずだ。

初めて書き込みます。
私も北海道と東京の間をかつて何度も往復したことがあるので、このことについてはすごい関心があります。

北海道新幹線の整備のためには次の条件整理が必要と思います。

�@利用客のある路線にすること
最高速度360km/hとし東京〜札幌間の所要時間３時間40分程度とすること、運行間隔を最低30分間隔とすることなど、飛行機との選択が出来るサービス水準にすることにより、利用客が見込める。分担率は少なくとも新幹線が４〜５割を占めると考えられる。
最高速度360km/hに技術的な不安を見る向きもあるが、これが出来ないと北海道新幹線の整備効果は著しく薄れてしまう。また、R=4000の曲線については360km/hで走行できない旨の指摘もあるが、簡易振子式車両を投入することでクリアできる。

�A並行在来線を存続できるようにすること。
これには貨物列車の収益力を一段と上げ、貨物列車だけで並行在来線が存続できるようにすることが肝要。本州〜北海道間の貨物列車の列車本数は現状でも26往復も設定されており、貨物列車の所要時間短縮などによりモーダルシフトを促進させれば、更なる需要喚起が望める。

�B青函トンネルの取扱い
青函トンネルは速度水準の著しく異なる新幹線と貨物列車が同じ線路を走るため調整が必要になるが、貨物列車の最高速度を津軽海峡線だけでも160km/hに引き上げることにより、最高速度360km/hの新幹線と同じ線路を走ることは可能。

�C財源について
整備新幹線の整備財源は、JRが経営リスクをしょわないように事業スキームが出来ている。北海道新幹線の場合、財務体質の脆弱な沿線自治体が負担する必要も出てきているが、この費用として北海道開発費を当てるといったことも考える必要がある。

以上です

車両を４度傾斜させれば４０００ｍのカーブでも３６０ｋｍ／ｈ運転は可能である。
５度なら３５００ｍでも３６０ｋｍ／ｈ運転（最速３７０ｋｍ／ｈ運転）が可能である。

妄想が多めに入ってるが、
新函館（→のち札幌）行き新幹線の愛称は
「きたかぜ」が一番ふさわしい。
一般人にも北海道行きであると一目でわかる。

>>295
北国の人間はそういう名前を嫌うんだよ。

石北ヲタの私としては迫害されてルニックネームではあるが、
「おおとり」がよいよい。

各駅停車タイプは「北海」がふさわしい

>>298
新幹線の名称はひらがなとなっておる。

300ゲッツ！

＞２９２
そういう考え方はもちろんアリ、だけどTARGOが客車とはいえGCTとして２００キロで運用されているし、
羽越みたいにミニに向かない路線もあり、その開発を否定する必要も無いかと（いや、単線平行でいいんだけど、羽越は）

今の所軌間変更で重大な事故は起こっていないし、ただ凍結のある北向けじゃないんだよねー

>>294
私の計算だと、R-4000，C=200，遠心加速度0.08G，傾斜角２度で359.1km/h。ということで、2度ちょっと傾けば十分360km/h運転が可能と考えています。
これであとは東京〜上野〜大宮を最高速度160km/h程度まで引き上げて所要時間を５〜６分短縮すればよい。

>>295-299
新幹線の愛称候補は色々ありますよね。
昔北海道に走っていた列車の列車名をいくつか挙げてみましょう。
「おおとり」････かつて函館〜網走間を結んでいた特急列車の列車名。その昔は東京〜名古屋間の電車特急の列車名として使われていたこともあった。
「さちかぜ」････札幌〜旭川間をノンストップで走った伝説の電車急行(何と車両は711系)の列車名。その昔は東京〜長崎間の特急列車の列車名として使われていたときもあったが、「あさかぜ」と紛らわしいのですぐ「平和」に改称され、さらに「さくら」になった。
「アカシヤ」････そんな名前の急行列車もあった。
「からまつ」････札幌〜釧路間を結ぶ夜行普通列車の列車名。B寝台もつけてた。
「北海」････函館〜札幌間を倶知安・小樽回りで結んでいた特急列車の列車名。その昔は旭川まで達していた。
「かむい」･･･札幌〜旭川間を結んでいた電車急行(車両は「さちかぜ」と同じく711系)の列車名。なお、アイヌ語で「神」の意。北海道新幹線に相応しい。カタカナで「カムイ」にしたほうがインパクトがあるかも。

>>292
在来線に乗り入れしているという時点でシステムの独立性は崩れているとは
思うけどね。まあ、どこまでを新幹線と見るか、にも寄るが。

>>293
最高速度360km/hが出来ないと、効果は著しく薄れてしまう（＝出来ないなら
作らないほうがいい）というのには賛成できない。300km/hでも効果はそれなり
にあると思う。もちろん、360km/h運転が出来ればそれに越したことはないけど。

360km/h運転にあたっては、技術的な問題よりも騒音・振動とか線路・車両の
補修のコスト増（これも広義的には技術問題だが）といった経済的問題や、
うまくダイヤを組めるか、というのがむしろ解決すべき問題になると思われ。

ダイヤについては、青函トンネル部分の貨物との速度差が問題視されている
が、新幹線同士でも各駅停車タイプは将来にわたって240〜260km/hが上限
だろうから速度差は広がるし、さらに盛岡以北は待避線（通過線）が各駅に
設置されていないこともネックになりかねない。
これから建設する部分も含め、待避線（通過線）は各駅に設置すべきだろう。

札幌行きははつかりで決まりじゃない？
八戸行きをわざわざはやてにしたんだから。
当然札幌開業後の新青森行きははやて。

>>303
３００ｋｍ／ｈでも一応需要は出るであろうが微々たるものとなるであろう。
３６０ｋｍ／ｈ運転の実用化は北海道新幹線全通までに間に合わせればよい。
補習コストの問題だがレールを重レール化するなどしてレール交換時期を延ばし
たりすればコストを削減できる。
現段階の技術からして北海道全通までに実用化の見通しが立つであろう。
新函館までの暫定開業時に３２０〜３４０ｋｍ／ｈ運転を可能にする。

青函トンネル部分は北海道新幹線で最も重要な問題があるが、これは前述の通り
貨物列車の電車化などを行うしか方法はない。
　あと竜飛海底と吉岡海底は新幹線や貨物が高速で通過すると危険なので廃止するか、
観光需要が高ければホームドアを設置して各駅停車タイプの一部を停車させるかのいずれかになる。

>>303 >>305
早速のご回答ありがとうございます。
最高速度360km/hは、JR東日本が新青森開業での使用開始を前提に真剣に技術開発に取組んでいるものです。
ですので、北海道新幹線の開業までには確立されているものと考えています。（とはいっても所詮は想定ですが）
問題点は社外騒音、社内外の振動（E2-1000といえど、E3程ではないが、最後尾の車両は相変わらず揺れが激しい）が一番の大きな問題ですね。
保守に要する費用はある程度アップするのは仕方がないでしょう。高い水準のサービスのためには。

青函トンネルでの貨物列車の速度向上は必要条件です。少なくとも津軽今別〜知内間63kmは待避設備がないので、ここは最低でも160km/hで走らないと、後続の新幹線列車が所定の速度を出せなくなってしまいます。

待避設備を持たない駅が増えるのは、将来に禍根を残す可能性もあります。
各駅とは言わないが、２駅に１箇所くらいの待避設備は整備しなければならないかもわかりません。
候補駅は、奥津軽（津軽今別）、知内、新函館、長万部、倶知安といったところでしょうか。

龍飛・吉岡両海底駅の取扱も難しいところです。
ここも可能ならば副本線を設けて追い越しができるとダイヤ構成がやりやすくなるのだが･･･。
それから、ホームドアの設置は必須です。新幹線が通過するとなると100m/sの風が吹くのと同じですから、それはそれはすさまじいものがあります。営団南北線に設置されているような大型のホームドアが必要かもしれません。

>>306
先ほどの追記です。
最高速度300km/hですと、東京〜札幌は４時間20分
最高速度360km/hですと、東京〜札幌は３時間40分
参考：航空機ですと、東京〜札幌は３時間20分（浜松町(品川)、羽田空港、新千歳空港での乗継・移動・手続等を最短にした場合）
この違いは、極端に言えば航空機からの転移がわずかしかないか、目だって生じてくるかの違いだと思います。

>>306
貨物との両立で難儀する区間はとりあえず新青森・青森〜長万部だから
倶知安の退避はいらないのでは、
あと知内も構造上厳しいのでは
貨物の運行を考えると各駅（奥津軽・木古内・新函館・新八雲・長万部）退避は必須
でしょう。

吉岡・竜飛の海底駅は本来の役目通り非常用が適切と思われるが
吉岡はともかく竜飛海底利用可能にの声はがあるかもしれないだろうな
津軽線廃止とバーターで

北海道新幹線、カムイに一票

>>303
待避設備を各駅に造っても持て余すだけ。

北海道新幹線札幌行｢北上（きたかみ、ではない）｣
北海道新幹線東京行｢南下｣

>>311
そうだろうか
自分は三線軌論者だから必要と書いたのだが
平行在来線の３セクは正直困難だろうと見ているので

それとも平行在来線をJR貨物に移して、貨物優先線にするとなると
話しは変わってくるが、そこまでして並行在来線にこだわるだろうか
JR貨物は

東京直通は「はつかり」。
この訴えは北海道新幹線完成まで続けていきます。

ひばり

よくわからんが、タダみたいな土地なのに

なんで、そんなにトンネルばっかり掘るんだ？

そんなに土木工事がしたいのか。

>>316
理由は３つ
１.一時このスレでアホみたいに論じられていた灼熱トンネル（中山峠、定山渓貫通ルート）
ではないが、なるべく至近ルートの北廻りルートを採用したためニセコアンヌプリの山岳帯
手稲連峰を通過するため、必然的にトンネルが多いルートになった。
２.北海道の場合、明かり区間イコール除雪区間になるので明かり区間ばかりの場合だと
維持費に除雪費用がかかる。
トンネルだと何十年かたてば償却になるけど、雪が降らない年はまずないだろうし
３.なんだかんだいっても、ほら日本って土建国家だから。
日本の人口とともに縮小させていくとはいえ、ある程度はえさをあげないと
国そのものがやっぱり成りたたないからねぇ

>>293(Hokutoseiさん)
（２）
内地対北海道の場合、貨物をスピードアップさせても鉄道へのモーダルシフトは限定的じゃないかな。
船に対しては圧倒的に速いし、飛行機の圧倒的早さにはかなわないし、道路は海峡部分で切れてるんだから。

（３）
時速360キロの新幹線とコンテナ車がトンネル内ですれ違ったとして、脱線しないかい？

>>280(三島)
計画されている高速道路のほとんどが無駄だと決め付ける・思い込む厨房は炒ってﾖｼ。
北海道新幹線よりB/C比の良い道路がどれほどあることか。
都心の電車にしか乗ったことのない厨房だろ。

>>317 (ななしさん)
除雪だけ考えるなら、トンネル掘るよりも、札幌市営地下鉄の地上区間のように屋根をつける方がやすいのでは。

>>318
実際、札幌地下鉄のシェルター方式は検討されたことはある
北海道新幹線という以前に東海道新幹線の関が原対策として
で、テストしてみたら・・・・うまくいかなかった。
地下鉄レベルだとそれほどでもないのだが、結局新幹線くらいの速さになると
風圧にシェルターが耐え切れないとのこと、
対策としては結局風圧を下げるために空気逃げを作る・・・じゃ意味ないじゃん
ということで雪対策としてのシェルターは没になった。
ただ防音効果の点では成果があったので、当時名古屋周辺とかであった騒音問題区間には
似たような防音壁がいっときぱらぱら登場することになった
という話を聞いていたけどひょっとしてガセ？

>>317
高架橋とトンネルってどっちが安いの？

>>318
今や内航RORO船が台頭して輸送コストが下がってるし、
荷役の所要時間も減少してる。
苫小牧〜東京の高速貨物フェリーの所要時間は20時間。
対北海道モーダルシフトの手段としてはイイと思う。
今後も所要時間が短縮される可能性があるし。

残念なのは一般フェリーが苫小牧〜大洗しかないこと。
東京から一般利用出来ないのはねぇ。
「さんふらわあ　とまこまい」は、乗るとちょっと萎える。
「しれとこ丸」や「さんふらわあ」が就航してる頃は良かったのに。

>>306
南北線式のホームドアだって、半年と持たないよ。
それに、いくらホームドアを備えたって、トンネル内のどこかに200km/h以上で疾駆する列車があったら、
乗降できるような状況じゃなくなるよ。

>>320
今ならトンネルかな。人件費が全然違う。青函トンネルのときは人海戦術だったけど、今のトンネル工事はまったく違う。
それに、山岳トンネルではナトム工法が当たり前になったということもある。
盛岡〜八戸が安くできたのもトンネル区間が長かったからと言われてる。

>>318
コンテナを車両限界一杯に拡げて、
E4系のような断面にしてしまったらどうか？

そもそも、青函で300km/hオーバーはやらないでしょ。

貨物(在来線)もいるし、メンテナンスもあるし。青函の60kmを360km/hで
走っても、160km/hに減速して走っても差は10分強程度。
過去ログや推進団体の速度試算でも、この区間を360km/hとかで
試算した例は見たことないしな。

160〜200km/h程度に落ち着くんじゃない？まあ、200km/hでコンテナと
すれ違って大丈夫か？と聞かれたらわからんが。
でも、昼間から新幹線と貨物が混走するかどうかもわからんしなぁ。

>>322
どーも
だとしたら今後もっとトンネルが増えるな
>>316への返答は安く作れるから、だね

余計なお世話
http://www.mifuru.to/frdb/data/ss102t.htm

海底駅付近で新幹線が３６０で通過するとかなり風圧が強いでしょう

たけし軍団なら耐えられる罠

っつーかトンネル突入時の気圧衝撃に換気系は耐えられるかな？
ちと気になった。

329>耐えられない場合，トンネル入口におわんのように広げた形にする。
流体力学的にね。山梨のリニアのトンネルってそうなってなかっけ？
あと，貨物列車にかかる風圧は定量的にわかるのかな？

こんな記事あったな。北海道新幹線完成して東京−札幌4時間で結んだら
飛行機とのシェア逆転するのかな？

＜東北新幹線＞延伸効果あった！　航空機抜きシェア７０％

ＪＲ東日本の大塚陸毅社長は１１日、東北新幹線の東京―青森・三沢間
の鉄道と航空機のシェアが逆転したと発表した。昨年１２月の盛岡―八
戸間の延伸効果で開業前に４０％だったシェアが同区間で７０％に急増。
このためスカイマークエアラインズが羽田―三沢空港間の運航を中止した。
開業１１カ月間の利用実績は、延伸前の昨年同期比で５２％増の３９０万人
となった。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031112-00000047-mai-soci

話がそれるが各種新幹線方式について改めて述べておこう

新幹線直通線
・新線はフル規格のトンネルの大きさ　・在来線は在来線のトンネルの大きさ
・新線はフル規格の車両の大きさ（在来線のトンネルを通れない）
・ミニ新幹線の車両の大きさ（車体は、在来線特急程度）
・ミニ新幹線の線路の幅は標準軌　・在来線の車両の大きさ（線路の幅は狭軌）

新幹線規格新線（スーパー特急）
・フル規格のトンネルの大きさ　
・新線はフル規格の車両の大きさ（将来フル規格の車両も走れる構造）
・当面線路の幅は狭軌

東京・新大阪間の2時間30分程度の新幹線でも苦痛なのに
4時間も新幹線に乗るには耐えられないので、
たとえ北海道新幹線が開業しても
乗車時間1時間で済む航空を選択します。

ニュースで久しぶりに北海道新幹線の話題を耳にしたよ。

ＮＨＫの列島リレーニュース（ラジオ）で、「北海道知事が、総選挙は北海道
新幹線にとって厳しい結果になったと述べる一方、建設実現に向けて党派を
超えて協力を呼びかけたいと期待をにじませた」と報道してますた。
（車運転中に聞いたので正確ではないが、大体こんな感じだった）

>>333
事情によりこのような人がいても仕方ないであろう。
それでも北海道新幹線の攻勢により同区間の空路が減便されたりしたらどうするか
見物である。

>>334
それでいい。なにも悲願論者官僚の言いなりになる必要はないのである。

函館駅で新幹線のパネルで、新幹線が出来るとこうかわりますとあったが、距離的には新大阪ー東京と函館ー仙台、需要の違いがどれだけあるんだ？とポスターにぶつくさ独り言を言ってた漏れはアボ認定でつか？

シェルターも今なら可能かと、ポリカーボネイトにして空気穴あけとけばいいし
＞３２３
そんな馬鹿でかいの何処で使役するんだ（ｗ、はともかく絵に描いてあった
新幹線鴨電は12ftを横積みしていた（１５ｃｍくらいはみ出るけどｗ）
これなら２５ｍ車なら９個は堅い、で２４０キロ運行したら敵は居ないだろう
＞３２４とか
海底駅で鴨は停車、新幹線は２６０キロで通過、じゃダメかな？
１１０キロ同士のスレ違いはやっているし、＋４０ｷﾛくらいなら

>>320
某スレにかきこしたんだけど、再掲します。
内容はチョット古いけど、東北新幹線盛岡開業前の雑誌のインタビュー記事。
インタビューに答えているのは当時の国鉄・高橋浩二技師長です。

「（ルートの選定にあたって）技術的考え方で違っているのは、昭和３０年代の
東海道のときは、同じ１キロをつくるのに、値段が一番高いのはトンネルだった。
昭和５０年代になると、１キロつくるのに一番高いのは橋りょうに変わった。
それだけトンネルをつくる技術が進み、機械力が使えるようになって、建設コスト
が相対的に安くなった。だから長いトンネルが出来ることを苦にしなくなった。・・・」

（丸善出版・月刊レールガイ１９８１年３月号記事「東北・上越新幹線のすべて」より

>>331
現状で青森-東京が航空に勝てるんなら
速度UPすれば函館までは勝てるな！！
函館ー札幌需要はあるからつくるべきなんだよな。。まじで

不思議なんだが、新幹線スレ以外で、
新幹線いらね、とか言ってるやつって、なにが気にくわねーんだろ。
並行在来線廃止を懸念するヲタなのか？。
それとも航空ヲタか？。

333>人それぞれだもんね。
大阪−東京はいーぱい飛行機飛んでるけど，東京−青森はそこまで飛んでないし。

八戸−青森は，新幹線リレー号のような感じで20往復位特急が走ってるし，飛行機
と比べて相対的に便利だよね。八戸まで新幹線伸びたら仙台からだが，えらく青森
近くなった感じがする。

>>340
単に「反対したいだけ」だろ。理由は後付け(w

新幹線ができたら新幹線に乗らなきゃいかんというわけではないので、
>>333のような人は従来どおり飛行機に乗っていけばいいんだよね。
新幹線開通後も（少なくとも羽田千歳便は）航空はなくならないだろうし。

ただし、

自分が>>333と同じような理由で新幹線に乗るのはつらい→
大部分の人間もそう思ってる→北海道に新幹線で行く奴はいない→
新幹線は無駄なので反対！

という反対厨の短絡思考ルーチンは痛杉。

>>333
搭乗時間１時間？１時間３０分だ。風向きが良くても１時間２０分を切ることは
今はまずない。
　千歳の天気次第で２時間半乗せられることもあるし、挙句に羽田へ引き返したりもする。
おまえがそうした経験がないのは、搭乗回数が少ないか運がいいだけの話。

342
かもなー。
でも、山線をどうするかは推進派にとってもちょと頭が痛いな。
函館-長万部もそれに近いけど。

つか、闇雲な反対の書き込みして煽ってるのって、
報道関係者が多少いたりしてな。

>>335
>なにも悲願論者官僚
おまえなあー、２Chで普通はこんな親切に指摘してくれないけど、
正しくは「悲観」論者だぞ。
「悲願」じゃ全然意味違うぞ。こんなレベルで鉄道ヲタ雑誌に就職したいとか
ぬかしてんじゃねーよ。とっととバイトでもしてろ。

>>318
(2)輸送コストは恐らくは船が一番安いのでしょう。
拮抗しているのがトラック＆フェリー。ここがシフトの「狙いどころ」と思いますね。

(3)なるほど。車両が半端でなくふらふらしていたら脱線するかもしれませんね。空車の貨車は結構怖い。
ただ、青函トンネルは外側の軌道を共有するので、貨物列車と新幹線との間は、最低でも外面が1.2〜1.3m離れます。
では逆に、この条件でも脱線しない貨車というのは、開発不可能でしょうか？
最高速度360km/hで走る新幹線車両を開発するよりはやさしいと思うのは私だけ？

>>322
風圧がすごくて耐えられないというのであれば、新幹線通過までは「別室」で待機するようなシステムにしないと駄目だってことですね。
両駅は「見学客」の駅ですので、そういったやり方が一番やりやすいのでは。

列車名・・はつかりって東北の印象が強すぎる。おおとりも元は東海道の特急だったし。北斗も常磐線経由の夜行急行。
となると、おおぞらか北海ってとこだろうが、漢字の新幹線列車名ないからすなおに北海道で最も歴史のある「おおぞら」に素直に決定じゃない？
今のおおぞらは「まりも」か「丹頂」にでもすればいいと思う。

　東京〜札幌の新幹線「おおぞら」は良いと思うが、道内で新幹線が通過する
渡島・後志・石狩地方って、大空っていうイメージではないんだよね。

トンネルばかりで空など見えません

　青函トンネルを含む海峡線区間を２００km/hで走った場合、
どれくらいの時間ロスになるんだろ？
貨物には頑張って１４０km/h走行くらいはしてもらいたいね。
これくらいの速度差なら、貨物が青森側か北海道側のどちらかで
１回退避すれば、つっかえることは無いのでは？
すれ違いでも危険はなさそうだし。
青函も、ユーロトンネルのように単線並列の方が良かったのかなぁ？

>>331 >>339
新幹線により航空からある程度転移する需要があることが見えてきた感がありますね。東京〜青森は、現在でも八戸乗換で約４時間あまりかかっているのに、すごいです。
ただ、東京〜三沢・東京〜青森はいずれも便数が限られており、空港と都心（三沢の場合は八戸市）との距離もあることも、新幹線への転移に繋がったのかと思います。
因みにスカイマークエアラインが飛ばしていたのは東京〜青森線で、東京〜三沢線ではありません。恐らく記事の誤りかと思います。

>>350
大雑把だが、前後含めた区間を70kmとしたとき…

350km/h…１２分　280km/h…１５分　210km/h…２０分
140km/h…３０分　105km/h…４０分

となる。実際はもっと長いのかな？

>>352
物理的に追い越し設備が設置可能な箇所が「津軽今別」と「知内」です。
両駅の駅間距離は63.0kmです。（時刻表による）
「知内」については既に副本線が設置されています。現在のホームを撤去し、副本線側にホームを新設すれば、新幹線・在来線(貨物列車)とも待避が可能になります。
「津軽今別」は未設置ですが、これも高架橋や盛土を継ぎ足すことで、副本線とホームが設置できると考えられます。
この間トップスピードでノンストップで走り抜ける所要時間を、各速度別に計算してみてください。

知内は信号所に格下げになる予定。
駅等の距離関係は次のようになる。

　　　　　　　0.0km　新青森駅
　 　 　 　 29.4km　新幹線在来線分岐点
　 　 　 　 38.5km　奥津軽（津軽今別）駅
　　　　　 101.5km　（信）知内
　　　　　 111.4km　新幹線在来線分岐点
　　　　　 113.3km　木古内駅

>>345
そんなことくらいで偉大なる三島大先生をいじめるな！

>>353
えーと、駅間が63kmなら、>>352の数字をそれぞれ０．９倍してください。

>>355 三島、自演。

青函同時開業だと青森まで完成しても開業出来ない上に、タダでさえ少ない予算を
函館方と分散しなきゃならないから抵抗してる青森選出の大物自民党議員がいるっ
て本当ですか？

>>358
津島雄二先生でしょ。
聞きよう、伝えようによっては地域エゴとも取られるけど、
着工区間に集中投入して開業をできるだけ早めるというのは正論なのだけどねぇ。

>>331
こんな記事もあった。
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/1113/nto1113_7.html

北海道新幹線の工事延長は360．1ｋｍ、このうち82.0ｋｍは海峡部を在来線とともに
走る共用区間である。
　駅は新青森、奥津軽、木古内、新函館、新八雲、長万部、倶知安、新小樽、札幌の
９駅である。これらの駅意外に竜飛海底と吉岡海底が加わる可能性もある。
　海峡線共用区間を除く、トンネルの総延長は183.4km、６６％である。海峡部の在来線
共用区間は82.0ｋｍ、海峡トンネルの52.7ｋｍその他のトンネル延長は計17.6ｋｍ、合計
で70.3ｋｍがトンネルなので、北海道新幹線全体では70.5％がトンネルである。
　新函館―新八雲には延長２０ｋｍ、長万部―倶知安間に延長15.6km、倶知安―新小樽間に
延長18km、新小樽―札幌間に18.8ｋｍの各トンネルが堀削され、その他に多数のトンネルが
造られる。
　海峡線共用区間を除く、切取・盛土区間は22.9km、８％、橋梁は10.4km、４％、高架橋
区間は61.4km、２２％となっている。
　橋梁は長いものはほとんどない。倶知安―新青森寄りに1番長い尻別川橋梁があるが、延長は
340ｍでしかない。
　基本的には最小曲線は４０００ｍで整備新幹線規格だが、札幌付近などには規格外のカーブが
できる。また新函館―新八雲間には３５‰の急勾配が設置される。

>>358
誰だってそう考えるだろ。
青函同時開業なんてＪＲ北の社長の妄想。

蝦夷地に新幹線なんかいらねーだろ！
道民は飛行機でも乗ってせっせとマイルでも貯めてろよっ！w

北海道新聞から抜粋

新幹線、新函館まで延伸なら経済効果３６１億円　野村総研
ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20031113&j=0024&k=200311135749

野村総合研究所（東京）は十二日までに、整備新幹線の未着工区間である
新青森―新函館間が開業した場合の経済波及効果をまとめた。

調査は道新幹線の実現を目指す道経連の依頼で行われ、新函館と東京間
が最高時速約三百キロ、三時間四十分で結ばれた場合を前提に試算した。

また、道内と本州間の全交通機関に占める鉄道の利用率は現在の６％から、
新幹線延伸後は１４％に高まると予想。特に函館と関東間の移動では現在の
１２％から６９％に増えるとした。

＞調査は道新幹線の実現を目指す道経連の依頼で行われ

これが胡散臭い。
依頼主に都合の悪い報告をしないだろうからな。

まぁ確かにねぇ盛岡の例を見ても新幹線の終着駅ってのは相応にメリット
あるけどさぁ、函館に伸びることで函館から青森への流入プラスってのも
あるんだけどねぇ、青森県は狭量だねぇ・・・・と言われたら、怒る？

　２０１２年に新青森開通としたら、大宮開業から３０年待たされたことに
なるから、青森にとっても「リメンバー盛岡」なんだろ？

　 　 　 .!　 _. -‐ '　　　　　　＿　　　　　　ヽ,
　　　　 l／　　　_　 -‐　 ￣　　　　 ￣｀ `　 '‐- 　_
　　 　　|　 ,.　'　　　　　_...　 -,―、‐ -　 、　　　　 ｀　 、
　　　 　l／　　　　,　'" 　 　 /　　 ヽ　　 　 `丶、　　　 ヽ
　 　 ／　　　　／ /　　　　 i　　　　 ',　 　 　 　 ＼ 　 　 }
　 , '　　　　 , '　　ｆ　　　　　| 　 　 　 l　　　 ',　　　ヽ.　　,'　　　＿_ノヽ、＿ノヽ
. /　　　　 ./　 　 {. 　 　 　 { 　 　 　 j　 ,　　}　　　　.!　/　　　）
,'　　　　　,'　i　 　 ヽ、,＼-┘　　　　'-ｙ､ 　 i　 　 　 |, '　　　<　絶対に許さんぞ虫けらども！！！！
! 　 　 　 ,　! !　　 .／,, ==ゝ、 　　　_ノ__,ヽノ　 丿 i　!　　　 　 !　じわじわとなぶり殺しにしてくれる！！！！
t　　　　 |　t ヽ、/　'' 〃_）i. ｀ ´　　ｒｆ´)iヾ,ヽ／　丿ﾉ　　　　 丿　
. ＼　 　 ｔ.　ゝ-v’　　{ i､リ!　　　　　|f_ｊ|　　,'_ ／ ´　　　　∠__
　　 ` ‐- !ゝｆ ‐､ 　 　 -‐‐'　 　 ヽ　.ﾋタ 　.ｆﾉ　　　　　　　　　　ヽ,.-‐- ､,. -‐-
　　　　 　',　l　　｝　　.:::::::::.　,〜-┐　.::::::.　}|　　ヾ､
　　　　 　 l　ゝ、_`　　　 　 /　 　 l　　　　,.' !　 　 }.}　　、
　　　　　 ﾉ　　_.　 ＼ 　 　 {　　　,'　　 , ｲ　ヽ　　ﾉﾉ　 丿!
　ｔ ‐--‐'　 ／　｀/"ヽ`　、 ヽ - '　 _,-'⌒!`` ＝' '‐-‐'　 l
　 ` ‐-ｯ' ./　　　{　 .∧ 　 `　ｰ ',-'　　 　 !`i ヽ　　　　 ノ
　 ヽ￣　 {　 /´＼　 {　',　　　　/　　 　 　 ! t　 i　ー＜,,.イ
　　　 ` ‐ ',　i.　　 ＼l　　　　 , ﾍ 　 　 　 　 ﾉ　 |　 　 　ノ
　　　　　　t　| 　 　 ,ｪｆｺｎfｺｭ　　'、　　　.／　　ｔ ｰ-‐'
　　　　　 く`　〉　-=（(´∀｀)）<ﾆ= `i.　　　{ 　 　 ｀＞
　　　　　　|ヽ.{　　　/＼Ｙ／ヽ.　　　|.　 　 l　　 ／ ./
　　　　　　|　 ヽ　ノ　 | ` |　　t＼　 | 　 　 ! ／! ／

八戸ー新青森の方が工事が先に進んでるのに
新青森ー新函館の完成まで開業を待つなんてアホ。

>>333
＞4時間も新幹線に乗るには耐えられないので、

オレは現状でも耐えてるよｗ
これから新幹線の車両にもし無線ＬＡＮが搭載されて
ブロードバンドでインターネットできるようになれば
インターネットで時間つぶししてると
もう４時間ぐらい乗ってても余裕だよ。ｗ

ちなみに４時間乗ったところは
東京−秋田とか東京−広島とか。

>>365
青森にとっては、札幌と繋がってなきゃ大して意味なし。
一応口先では青函連携とか何とか言ってるけど、
本音は函館通り越して札幌直通。
だから、新青森札幌一括開業を望んでるんで、
青函同時開業なんてくだらんと思ってるわけ。

>>371
いい加減なことを言うな。
青森・札幌一括開業なんてやってたら
さらに東北新幹線の全通が遅れてしまう。
青森にとって札幌より東京の方がはるかに重要なのだから
そんなのを青森が望むわけがないだろうが。

>>371
東京から見れば函館までで良い。その先は飛行機使う。

>>373
つまり、函館までは建設してもいいということかな？

八戸〜むつ市〜第二青函トンネル〜函館　ｷﾎﾞﾝﾇ

青函同時開業とした場合、当面の間は３００ｋｍ／ｈ運転となろう。
函館―東京間なら３００ｋｍ／ｈでもシェアは確保できる。
札幌―新函館間が開業する前に３２０、３４０ｋｍ／ｈ運転を開始し、
全通後は３６０ｋｍ／ｈ運転を可能にすればよい。

>>372
そうじゃないだろう。
新青森開業前に、新函館着工されて、資金力分散されるより、
新青森開業後に、新青森〜札幌を一括着工してもらうほうがいい
ということだよ。

奥津軽〜知内信号所の所要時間
　 　 　 　 　 360km/h　10'30"
　 　 　 　 　 350km/h　10'48"
　 　 　 　 　 320km/h　11'49"
　 　 　 　 　 300km/h　12'36"
　 　 　 　 　 275km/h　13'45"
　 　 　 　 　 260km/h　14'32"
　 　 　 　 　 240km/h　15'45"
　 　 　 　 　 140km/h　27'00"
　 　 　 　 　 112km/h　33'45"
　　　　　　　　98km/h　38'34"

140km/h、112km/h、98km/hは、
貨物列車の最高速度が200km/h、160km/h、140km/hのときの
それぞれの表定速度と考えられるもの(もうちょっと速いだろうか?)

>>377
そんなことはない。

八戸ー新函館を一気に着工・開業させるより
八戸ー新青森・新青森ー新函館と段階的に着工・開業させた方がいいように
北海道新幹線も新青森ー新函館が完成してから新函館ー札幌を造った方がいい。

どうせ札幌まで出来る時期は同じなのだから
新函館開業を早めて少しでも稼いだ方がいい。

北海道新幹線への青森県負担絶対反対。
そんな金があるのなら新幹線を弘前へ。

貨物の問題さえ何とかなれば
新青森が終点だろうと、木古内が終点だろうと、新函館が終点だろうと
長万部が終点だとうと・・・・待ちます
いつか札幌に届く日まで

奥羽新幹線（基本計画線）建設までお待ちください＞弘前

ｽﾏｿ羽越新幹線の間違いですた。

現在、海峡線を走る旅客列車は特急や寝台列車のみとなっている。青春１８きっぷシーズン
には蟹田―木古内間で特急の自由席に限り青春１８きっぷで利用してもいいという特例がある。
　もし北海道新幹線が開通して、同区間に新幹線意外の旅客列車が1本も走らなくなれば、新幹線
の各駅停車タイプの自由席のみ青春１８きっぷで利用ができるようになろう（奥津軽―木古内間）。

最悪なシナリオ。
八戸〜新青森間開業。東北新幹線全通。
新青森〜札幌間計画凍結。
国交省版「時のアセス」

まあ開業後東京〜函館は航空：鉄道＝２：８ぐらいですかね
つまるところ何時間まで列車内に耐えられるかなんて人それぞれ
しんじゅく〜しぶやだって混んでれば嫌だし
まずないけどシベリア鉄道ウラジ〜モスクワなら楽しいってやつもいる
でも札幌では航空に勝てないだろ、と反対論者は主張しイランと言うが
すべての人が新幹線を無視するとは思えない
よく見積もって６：４ぐらいだろうな　選択の幅が広がるのは消費者にとって良いことだ
ろ？漏れは休みが不定期だから”超割”とか不便だから飛行機はあまり使いません
しかも２年前にエアDO使ったけど機内で飲み物売ってないから苦痛だった
すみません水くださいといって飲んだけど自分の無知さに恥ずかしかった　

>>382
ミニで作れば？秋田新幹線と盛岡まで併結”こまち・つがる”

新函館は遠いから飛行機に負けそう。

ミス

まあ開業後東京〜函館は航空：鉄道＝２：８ぐらいですかね
つまるところ何時間まで列車内に耐えられるかなんて人それぞれ
しんじゅく〜しぶやだって混んでれば嫌だし
まずないけどシベリア鉄道ウラジ〜モスクワなら楽しいってやつもいる
でも札幌では航空に勝てないだろ、と反対論者は主張しイランと言うが
すべての人が新幹線を無視するとは思えない
よく見積もって６：４ぐらいだろうな　選択の幅が広がるのは消費者にとって良いことだ
ろ？漏れは休みが不定期だから”超割”とか不便だから飛行機はあまり使いません
しかも２年前にエアDO使ったけど機内で飲み物売ってないから苦痛だった
くわしく知らない漏れがアフォなのだが

結局そこに行きつくんだけどね
絶対的な差がつかない札幌便は新幹線が飛行機を駆逐することはないし
逆に新幹線が空気輸送になるほど閑散とするとも思えない
飛行機のチェックや手続きやこまごま乗り換えるのは気にならん、とにかく
急ぐってなら飛行機だろうし、
そこまでは面倒とか、段取りが悪くて発車ぎりぎりでも・・・というなら
新幹線だろうし、
あとは価格だろうが核になるビジネス客のとりあいで必死になるだろうから
極端な差はあまりつかないだろうと思えるし

まぁとはいっても仙台便はともかく、当初は両立の予測されていた
花巻便が駆逐され、三沢便・青森便場合によっては函館便まで優勢になる
可能性があるってなら妄想幅も広がるというもの

でも360Km/h運転で航空機に勝てるなら、東海道山陽でその効果を
確認してからって方が良いんじゃないの？
東京〜博多は現在航空機の方が有利なので、360Km/h運転で
乗客がどの程度推移するかを確認できるのでは？

条件は東京〜千歳とそんなに変わらない筈だし。

さすがに東海道で３６０キロ運転は無理だべ。
現行の２７０キロすら３分の１の区間でしか出せないのに。

>>386 スレを良く読め。
野村総研が関東⇔函館のシェアが12％から69％になると予想している。
北関東⇔函館では新幹線有利であることを差し引けば、東京⇔函館という移動の鉄道シェアは６割がいいところだろう。

390＞現実に確認取ること出来ると思う？妄想は頭の中だけでよいよ。

ていうかみんな、>>386と>>388は縦…
本文自体はそれほどおかしなことは言ってないと思うが。

東京〜博多で航空が圧倒してるのは新幹線が遅い・サービス(車内設備等)が
悪いというのもあるが、福岡空港のアクセスのよさが相当大きい。
東京〜大阪は航空のほうが早くても新幹線が圧倒しているように、一般には
空港アクセスや手続きが面倒くさがられてると思う。
その点、福岡空港のアクセスはその辺を帳消しにするくらい至便だからね。

千歳は比較的便利な空港といっていいが、それでも飛行機降りてから札幌まで
1時間はみないとね。福岡のように新幹線シェア1割ってのはないと思うよ。

札幌市内から新千歳空港を利用する場合、まずは快速エアポートなどを利用していく必要がある。
札幌―新千歳空港間の所要時間は最速３６分である。同区間に空港バスがあるのかどうかは調べて
いないからわからないが、とにかく新千歳空港までのアクセス時間が結構かかる。
　新幹線なら札幌駅から利用できる。しかも東京まで３時間４０分台で運転すれば断然有利であり、
前述の通り空路が欠航しやすい冬季のシェアは相当なものとなる。
　大宮、仙台、盛岡、新青森などでホームドアを設置、車体傾斜車両によってカーブ通過速度を向上
させれば、ノンストップで３時間２０分で運転は可能、しかし実際は仙台や新函館には全列車停車、
上野あるいは大宮に停車する列車もあるから３時間３０分前後の所要時間となろう。
　さらに>>58で述べたような各駅からの往復割引きっぷが発売されれば、なお有利である。旭川発着は
試験的に往復割引きっぷを限定発売する。

　　　　　　　　　　整備新幹線不要論は神話である
　

>>390
あんまり比較にならないよ。
殿様商売の東海道新幹線と違って
北日本路線は鉄道のほうが積極的に価格競争を仕掛けているから。

それと、東京から札幌と博多だと
札幌のほうがはるかに近い。
新幹線ルートだと札幌までの距離は100Km単位で短くなる。

空港へのアクセスもっと充実すればそれですべて解決。
羽田はバスがかなり便利になってきた。鉄道は今ひとつだが。

心情的には、はやて開業で函館から東京は鉄道主体になった。

青森県は財政難だから、財政再建の一環として、県内の公共事業を
大幅削減しなければならない状況です。
それでも、新幹線だけは例外として、あと5年程度で新青森まで
建設する計画を立てています。

しかし、新函館までの延伸が加わると、新青森〜青函トンネル付近
までの軌道も青森県の負担で建設する事になります。今の青森県に
そんな余裕は無く、あくまで新青森までの開業が最優先という
スタンスなので、北海道新幹線の着工は、早くても6〜8年後です。

新庄はどこへ？

>>397
博多と札幌があまり比較にならないというのは同意だけど、
実距離だと両者の差はほとんどないので注意。

東京〜博多　 　1069km
東京〜札幌　 　1073km（予定）

対博多の運賃の算定は1179km(在来線の営業キロ?)でやるけどね。
対札幌は平行在来線が切り離されるのでどうなるか不明。
ちなみに、長野新幹線では新幹線の実キロから算定している。

>>398
新千歳へのアクセスが今以上に安く早くなるなんて
ありえるのか？
リニアでも通すの？

>>403

羽田への鉄道アクセスがいまひとつ、なんて書いてる時点で
>>398はド素人だと判明。レスするだけ無駄だよ。

>>404
羽田への鉄道アクセスは便利だから新幹線は要らないってこと？

>>394
あぶね〜　誰も築かんかと思った
>>395・>>398・>>403
わたすの妄想では北周り〜新千歳というルート＆新千歳アジア
ハブ空港化まで発展してます






航空版であっさり否定されたが

>>402
>>東京〜札幌　 　1073km

東京〜札幌　 　1035km
のはずだが。

＞３９５の三島ｾﾝｾ
札幌市内発千歳空港逝きバスは大谷地、真駒内、麻布（あったっけ？）
など地下鉄終着駅から大量に出てまつ（割と空気輸送に近い事多し）
しっかし４時間ですら表定速度２６０なんていう途方もない数字ではあるんだよね…
（500系が320ｷﾛ運転すれば辛うじて可能か？）

まったくな、博多と福岡空港が地下鉄で２駅とはな。
札幌で言えば、東豊線の環状通東駅が空港駅のようなもんだからな。

　でも、あんなに市街地に近い所に空港を置けるのは、Ｂのおかげだろ？
相当、思いやり金が動いているらしいし。

福岡のＢは１１万人。
もちろん全都道府県で最大数。
人口比でいけば高知とか和歌山だったかな・・・

北海道新幹線は計画中止すべきである

羽田の鉄道アクセスは１部の京急住民を除き不便さを感じています。
京急の神奈川県民や相互乗り入れの千葉方面でさえ決して便利とは言い切れない。
東急多摩川線京急乗り入れや神奈川の空港アクセス線、川崎市営地下鉄建設と
空港乗り入れ、台場方面からの路線建設、そういうものができれば便利といえるん
だろうが、どれも妄想に近い。それに比べ、バス路線がみるみる充実してきたので
特に京急沿線以外はバスにかなりシフトしてきた。モノレールは乗り換えがめんどう
だし。

>>408
空港バスについてはありがとうである。

＞しっかし４時間ですら表定速度２６０なんていう途方もない数字ではあるんだよね…
（500系が320ｷﾛ運転すれば辛うじて可能か？）

東京―札幌間は３５０ｋｍ／ｈ運転で３時間５７分かかるとしている。３２０ｋｍ／ｈ
運転だと４時間１０分以上程度かかることになる。
　

>>413 バスで運べる人数なんてたかが知れてるよ。
　　　　　　都内各地からのバスなんて、乗客満載できる路線タイプ
　　　　　　ではないんだし。

404 ：名無し野電車区 ：03/11/14 13:45 ID:EcwBHc0L
>>403

羽田への鉄道アクセスがいまひとつ、なんて書いてる時点で
>>398はド素人だと判明。レスするだけ無駄だよ。

私の試算だと、東京〜札幌間の所要時間は、上野・大宮・仙台・盛岡・新青森・新函館停車で３時間40分程度となる。
このくらいの停車駅にすることで、東京〜札幌間だけでなく、途中の駅からでも便利にすることが大切。
特に首都圏在住者の場合、東京駅より上野駅や大宮駅の方が便利な地区も多いので、この二駅は通過するのはいががかと思う。しかも東京〜大宮間は列車本数が多いので「平行ダイヤ」にせざるを得ない面もありますし。

で、所要時間が３時間40分ということは、飛行機で移動した場合のイグレス・アクセスを含めた所要時間とほぼ同等である。
乗換がめんどくさい人は新幹線に乗るし、長時間同じ所に座っているのが嫌な人は飛行機を使うと思います。
さらに、さいたま市発着、横浜市発着ではだいぶ違う。恐らくさいたま市発着の場合、新幹線が有利となるであろう。
ということで、個人の好みや出発地/目的地によって、結構うまい具合に分担されると思われます。
なお、飛行機はシャトル便が制定されると思われます。JALとANAがそれぞれ１時間おきで、併せ技で30分おきになるように設定されると思われます。
現在より便数は減ってしまうことになるが、その分は北海道新幹線によりシェアを奪われると想定された分です。

因みに飛行機の便数が減るということは、羽田空港に余裕が出来るということで、同空港の国際化に対応できるという面もあります。

東京〜博多間については、下記の条件でやれば所要時間を４時間20分程度に出来ると考えています。
�@東京〜新大阪間270km/h、新大阪〜博多間360km/hとすること。
�AN700系で採用される車体傾斜装置を装備し、東海道のR=2500、山陽のR=4000をトップスピードで通過できること。
�B東京〜博多間の全区間をデジタルATCを導入すること。
�C速度向上に伴って生じる騒音・振動問題は、沿線住民等に対し必要な補償をすること。
�D速度向上にともない必要となる構造物の補強工事、軌道・架空電車線路等の改良はあらかじめ行っておくこと。
これで、首都圏〜福岡のシェアは多少はアップ(10％→20％)するでしょう。近畿圏〜福岡は、新幹線で２時間で結ばれることになるため、鉄道側が一気に有利になります。

上記条件に次を加えてください。
停車駅：品川・新横浜・名古屋・京都・新大阪・新神戸・岡山・広島・小倉

＞＞４１９
スレ違い。他でやれ。

三島氏は、駅間距離などの細かいデータをどこから手に入れてるんだろう…。

421＞419のみはスレ違いかもしれんが，東京⇔札幌のシェア予測を論ずる
際の参考として例示したのであろう。

>>422
環境アセス関係の書類とか、機構が出している工事認可申請の関係文書とか、
関係省庁に行けば幾らでも見れるんじゃないの。

確かに、東京〜博多はやりようによっては今よりシェアアップする余地はある
(福岡空港が便利なので、札幌には及ばないだろうが)。

ただ、最大の問題は事業者、特にJR東海が山陽・九州方面にやる気がない
こと。東京〜新大阪で潤ってるのに、わずかなシェアアップのために投資する
とは思えないな。この辺、東京〜札幌の乗りとおし客が増えることが両社の
利益として一致するJR東日本・北海道と違うところ。

>>417
そんなにとめて本当に３時間４０分でいけるのでしょうか?
４時間くらいかかりそうな気がします。

>>426 ３５０〜３６０km/hが大前提なんだろ。
　　　　　　しかし、青函区間の減速があるかもしれないので、＋１０分は
　　　　　　見ておいた方がいいかも。

>>422
ぐぐれば結構出てくるよ。

例えばこことか
ttp://www10.ocn.ne.jp/~cntrlexp/tohoku.htm

>>417 当然、大宮を出たら３５０〜３６０km/hに向けて、かっ飛び加速
　　　　　するわけだから、宇都宮までの沿線プロ市民を撲滅させる必要は
　　　　　あるな。　

東北新幹線が新青森開業で３００ｋｍ／ｈ運転を開始する頃には、山陽新幹線の５００系「のぞみ」
が３２０ｋｍ／ｈ運転を開始している可能性もある。
　今後の新幹線のスピードアップは２０ｋｍ／ｈ単位で行われている可能性がある。
山陽新幹線が３２０ｋｍ／ｈ運転を開始すれば、今度は北海道新幹線の新青森―新函館間の暫定開業で
３４０ｋｍ／ｈ運転、新函館―札幌間開通で３６０ｋｍ／ｈ運転を行う。
　しかし５００系は寿命の問題もあるから、３２０ｋｍ／ｈ運転はＮ７００系で行われる可能性もある。
だがＮ７００系が営業運転を行うのはまだ先である。山陽新幹線は早く５００系で３２０ｋｍ／ｈ運転を
実現させるべきである。
　とは言え日本最速（世界最速か？）の速度で走る新幹線はいずれ東北・北海道新幹線となる。

>>422
秘密にしておく。

>>429
プロ市民はともかく、ダイヤ上も問題がありそうな気が。

現在でも、はやこま・盛岡やまびこ・やまつば・なすのと緩急入り乱れて
１時間に１本づつある。しかも現在走っている列車はそれぞれ使命が違う
から、例えばはやてをそのまま札幌行きに延長するとはならんだろう。
そこに360km/hの列車が入るとなると閉塞区間（＝列車間隔）も長くする
必要があると思われ。仙台以南は各駅に待避線（通過線）があるから何
とかなるかも知れんが。

>しかし５００系は寿命の問題もあるから
スレ違いだが、これが残念だねえ。個人的に500系好きだからさ（鉄板的にはガキ扱いされる
かも知れんが）。
N700系でも北海道新幹線車両でもなんもでいいから、あのボディの新車きぼん(無理)。

木古内〜八雲間は一直線ルートにすべき。

５００系の寿命は後２年である

＞４３４　新幹線の寿命は９年、ってか、実際の所どうするんだろ？
＞４３２　餓鬼扱いするほうが餓鬼ｗ、５００系新幹線は未だ世界最強の鉄道車両
＞４３１　いや、速達やまびこをはやこまに組み入れるとか東北だけならどうにか
　でも北陸もその頃なんだよねー…
＞４２５　その究極に便利な飛行場も移転計画真っ最中
でも倒壊がある限りシェアはかわんねーだろうなー、だれかまず火災をやんわりとあぼーんしてやれよ、本当に…

>>425

いちいち東海のせいにすんなよ。バカだなお前は。

あげ

スレ違いかもしれないが、東京モノレールを東京駅まで乗り入れれば、北海道新幹線から乗り換え一回で道民も羽田空港を最寄の空港として利用できるようになる。
そうすれば、新千歳−羽田枠の半数を近距離国際線にまわせるようになり便利になり東京にとっても悪い話ではない。
（金浦の他、釜山、台北、香港やグアム、サイパン。パラオ。ケアンズ線など）
＃スレの前の方にあった新幹線羽田乗り入れのほうが便利だけど、そこまで金かける必要はない。個人的には札幌駅で「新幹線おおぞら２号　羽田空港行き発車します」なんて聞けたら萌えなのだが。

>>438
間違いなく、北海道新幹線のほうが安上がりかと。

筆者の名を名乗る物がいるのでなるべくトリップを連結するようにする。

海峡線の吉岡海底と竜飛海底は現在海底見学用の駅となっているような感じだが、
実際は死傷者７４４人を出した北陸トンネルでの火災事故の教訓を活かして、避難、
救援、消火、排煙を行う定点とし、列車火災時にはここに停車する（現在の在来線列車）。
　これら海底駅には保守用横取り線が設置できるようになっている。本線の一部を拡幅し、
ここから２４度３０秒の角度で分かれて約３００ｍの横取り線のトンネルがある。また乗り
上げポイントによって保守用車両は本線に入るように予定されている。
　横取り線は両駅の上下各１線ずつ陸地側に向かって分かれている。これを再び本線に合流
するように新たにトンネルを削って貨物待機線とすれば、速度差が大きい新幹線と貨物列車
の走行問題が解決される。
　新幹線が開通したときには当然、この両駅を新幹線駅にする予定はない。また、在来線の
旅客列車も走行しない予定だから、これだと停車する列車がなくなる。それでも海峡トンネル
見学のために新幹線電車が停車することもありうるが（ドラえもん海底新幹線）、３６０ｋｍ／ｈ
運転をするとなると、海底駅の狭いホームだけでなく、その奥にある待機場所でも立つのは危険である。
停車するとすればホームドアの設置が必要である。

しかしもしかするとドラえもんのイベントではなくポケモン新幹線でもいいであろう。しかし、
北海道新幹線の札幌ー東京の開通は何年先になるか全くわからない。
少なくても３０年はかかると筆者は見ているが、どうかわからない。
でも北海道新幹線は一度、道南の住人に賛否を問う選挙を行ったほうがよい、
それか札幌から新函館までの沿線の人間にも選挙を行ったほうがいいだろう。

>>438
モノレール東京乗り入れは地下を通すにしても無理だろう。
都営浅草線を東京乗り入れが１番現実化に近いようだ。
でも東京都民は新宿、渋谷方面からのアクセス向上を望む声が多い。
ここ最近になって新宿渋谷方面を基点とする路線の各駅から直行羽田行き高速路線バス
が増えてきて、空港利用の重い荷物を持っての乗客にとって混んでる電車を乗り換えして
羽田まで行き来するより、座ったまま空港ロビーに横付けするバスが非常に人気が
高くなってきている。混んでる電車に大きな荷物を持って乗るほどつらく、しかも
まわりに迷惑な事はないからな

>>438
ＪＲ東もモノレールの東京延長を検討してるようだな。

新幹線効果 観光目的の来県倍増
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/1114/nto1114_16.html

>>441
新幹線を知らない人が多い地区で選挙をしても無駄である。実際に北海道の人は未だに
北海道新幹線に関心はない。新幹線と言われてもパッとしないのである。
　やはりここは新幹線の乗車経験が多い我々の方が関心を持てる。利用者が非利用者に
積極アピールをすべきである。
　もし知り合いに新幹線に乗った事がない道民がいれば、新幹線に乗ってもらうよう機会
を作り、感想を聞くべきである。

もし新函館（新青森と同時開業）したら
いままで札幌に向いてた函館の人（道南の人）は
本州（仙台や首都圏）に向くだろうな。

もし新函館まで開通（新青森と同時開業）したら
いままで札幌に向いてた函館の人（道南の人）は
本州（仙台や首都圏）に向くだろうな。

>446
二十数年前まではそうだったけどね・・・。

函館から、札幌と仙台まで1時間、東京まで3時間なら、
まあ、やっぱり札幌だろう。
東京はちょっと遠すぎるし、仙台はやっぱりさっぽろと比べて田舎。

で、函館の支店はかなりの数が札幌に移るだろうね。
仙台かなって思ったけど、やっぱり札幌だろうと思う。
理由は陸続きで、いざというときに車での出張も可能だから。
仙台支店に吸収ってなると、荷物運んだりするのに、フェリーが必要
だろ。

函館ー仙台は５００キロ以上あるぞ。
１時間で着くわけがない。

北海道新幹線のページ
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html
青い森の交通政策
http://www.pref.aomori.jp/newline/
北の大地に新幹線
http://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/index.html
北海道新幹線建設促進札幌圏期成会
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/
全国新幹線鉄道網図
http://www.pref.iwate.jp/~hp0210/bullet-train/tick3.gif
THEＢＢＳ
北海道新幹線について
http://www.thebbs.jp/railroad/1026818181.html
北海道新幹線
http://www.lifekernel.ne.jp/hokkaido/divert/shinkansen.html
新幹線の定義
http://www.h2.dion.ne.jp/~tipo029/chap1-1.htm

全国鉄道利用者会議
http://www.riyosha.org/
北海道新幹線参考資料
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Forest/1008/train/shiryou.html
北海道鉄道ＢＢＳ
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Forest/1008/train/bbs.html
北海道庁のページ
http://www.mlit.go.jp/hkb/contents/chou/kaihatsu/sinkan/sinkan.html
ヤフーNews　Y!ニュース - 整備新幹線
http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/domestic/shinkansen/

＞４４０の三島ｾﾝｾ
えーとでつね、北海道の誇るkitty芯文童心に昔こんなことかいてありますた

北海道新幹線完成により静観トンネルの交通量が逼迫するならば
作業坑を在来線用に転用すればいい

地上に各１０ｋｍづつ掘り進めないといけませんがね（ｗ

>>453
仕方ないでしょ、新聞当時は飛行機貨物について想定されてないし、
確かその当時の想定北海道人口は確か800万人〜1000万人いるって前提だったから

ただし、実際は札幌圏だけは予測人口の200万人に届いたけど、
他の地方圏がさびれてローカル化しちゃったんだけどね

北海道新幹線の開通では道南地区の人口増は無理でも観光客が増加するのは間違いない。

>>449

＞函館から、札幌と仙台まで1時間、東京まで3時間なら、




北海道新幹線新函館まで開通した場合

札幌−函館　3時間
札幌−東京　3時間ちょっと

じゃないの？

>>423
そのとおりです。少々前に東京〜博多のシェアから東京〜札幌のシェアを推計できるようなカキコがあったので、参考までに示しました。

>>424
調べれば色々出てくると思いますよ。関心のある方は是非とも足を運んで見ては如何でしょうか。（ご覧になれるかどうかはわかりませんが）

>>425
確かにJR東海は、東京〜岡山・広島・博多といった輸送には、若干消極的な面がありますね。東京〜新大阪の輸送を山陽新幹線まで延伸しているというやりかたから逃れていない。
ただ、この範疇でも飛行機より有利になれると判断されれば、JR東海だって放っておかないでしょう。
現実にJR東海の葛西社長も自身の著書で、新幹線の運賃＋料金があと20％安く出来るのであれば、この範疇も含めて飛行機から新幹線への転移が見込めると述べています。

>>426 >>427 >>429 >>431
所要時間３時間40分の根拠
�@大宮〜札幌間は、最高速度360km/h（青函トンネル含む）。
�A停車駅は上野・大宮・仙台・盛岡・新青森・新函館。
�B大宮〜盛岡間は、上記停車駅前後を除きR=4000以上のカーブであることから、加速減速のロスタイム以外はすべて360km/hで走りとおすこと。
�C東京〜大宮間は、最高速度160km/h程度まで引き上げれられることを前提に、20分程度で結ぶこと。

皆様の中には、青函トンネルを貨物列車とどうやって共存するかとか、東京〜宇都宮間の速度向上は、沿線住民や自治体との調整が難しいので不可能だとか、そういった意見もあろうかと思います。
そもそも最高速度が360km/hで走ること自体が技術的に完成されていないから不可能だとかおっしゃるかもしれません。
ですが、夢を持たないと面白くないと思いませんか？
そもそも、このスレッドは国土交通省や自治体や運輸鉄道機構やJR各社といった「意思決定機関」ではないので、夢を自由に書き込んだって訳です！

>>457
君の前向きな意見を評価しよう。

漏れは札幌市民だが、函館に先に開業されたらちょっと嫉妬してしまいそう。

札沼線を滝川〜深川間に接続して
幌〜旭川間は本数の少ない札沼線で走れせたら？
停車駅は札幌〜石狩当別〜石狩月形〜浦臼〜新十津川という感じで。
メリットは付近に家が少ないので高速進行できる。
（札幌〜旭川を30分ぐらいで）
デメリットは中間駅に大きいといえる駅がないので利用者が少ない。
（石狩月形、浦臼、新十津川は駅として無意味）
というかこの考え自体無意味。

>>457
追記
�Bで、「大宮〜盛岡」を「大宮〜札幌」に修正します！

>>458
フォローありがとうございます！
物事は前向きに考えることが大切ですよね！
はっきり言って「駄目だ」「無理だ」を唱えるのはとっても簡単です。
「可能」という論拠をそろえるのははっきり言って難しい。
だけど敢えて難しいことに挑戦しないと面白くないっす！
アホと思われるかもしれないことを好き勝手書いて、夢を膨らませた方が面白いです！
例えば、新幹線に貨物列車を走らせて東京〜札幌間を６時間程度で結ぶとか、津軽海峡線を走る貨物列車の最高速度を160km/h以上にするとか、色々あるでしょう。

>>440
そういうやり方を一つ一つ知恵出しするのはいいですよね。
あそこ（両海底駅）には確かに保守基地用のトンネルがあるわけですから、これを上手に利用して待避設備が設置できるならいいですよね。
他にも「先進導坑」「作業坑」というのもあるので、こういうものを活用する知恵出しも必要です。
無理なら新たにここだけ待避線用のトンネルを建設してもよい。（って、本当に出来るのか！）

>>461 の追記
>>453
私はそういう発想大好きです！
私も461で述べましたが、「先進導坑」「作業坑」を活用しようという、素人考えが意外と実を結ぶかもしれませんよ。

まじめな話、
新幹線車両に積み込む規格を作って高速貨物という発想できないものかね
現在ある規格を高速化させようとするのも大事だけど
王子の操車場から専用貨物新幹線を札幌・函館向けに走らせるのも
高速物流としてインパクトあると思うのだが

>>463
新幹線の規格ですと、5トンコンテナを直角に積むことが出来るようです。
東海道新幹線の車両限界を定めるとき、車体幅については「コンテナ横積み」で決められたとされています。

>>463
発想はあっても車両・貨物駅を造る金は皆無と思われる。

>>431
東北新幹線は様々な運行パターンがあって、調整が相当難儀する恐れがあるのはおっしゃるとおりです。
「こまち」等、盛岡以北と東京を結ぶ列車は、東北新幹線内を最高速度360km/hで走るようにする必要があります。
「こまち」もこれによって秋田〜東京間を３時間あまりで結ぶことが出来るようになりますから、これも大変なメリットになります。
問題は福島駅。ご存知「つばさ」と「つばさ併結やまびこ」は上下とも14番線を使用しています。
これがネックになってダイヤ構成を難しくしてしまうのは目に見えています。このあたりは今でも同様だと思います。
北海道新幹線建設に併せて、福島駅の山形新幹線上り列車を11番線に到着できるような新しいルートを建設することも必要になると思います。

閉塞は長くする必要はないでしょう。ただ、前の列車との間にとる閉塞数は多くする必要があります。
ただ、速度が速いので、運転間隔は結果的に大きく違わなくなります。

ということで、問題点は一つ一つクリアして、実現に向けて書き込んでゆきましょう！

>>461>>463-464
かつては東海道・山陽新幹線に貨物列車を走らせる計画があったが、なにかと
問題が指摘されて見送られた。仮に走らせたとしても夜間が中心となるから騒音や
線路保守の問題があったからである。夜行新幹線（当然、フルスピードでは走らない）
の計画もあったはずである。
　この計画を今後復活させようと思えば、新幹線貨物ターミナルを設置できる土地があれば
可能である。線路保守問題は、レールを重軌条、重レール化して、線路保守、交換時期を
遅くする。そして騒音問題だが、現在の新幹線車両なら大幅に改善されてきているし、夜行
新幹線なら日中のようなスピードで走る必要はないから、それほど問題にならない。貨物列車
も同様である。

>>467
おっしゃるとおり、騒音問題はある程度徐行運転することでクリアできます。昨年のワールドカップ輸送でも「夜行新幹線」を現にやりましたよね。あの時は夜間の最高速度を160km/h〜170km/hに抑えて運行しました。
で、最大の問題は保守間合の確保である。特に東海道新幹線はバラスト軌道で、当初の想定をはるかに上回る列車本数が走行していることから、毎晩とはいわないまでも頻繁に手を入れないと間に合わないとされています。
一方、東北新幹線は殆どがスラブ軌道なので、そのあたりは事情も変わってくると思います。
また、保守間合確保のために単線運転をすることも検討に入れる必要があろうと思います。これで例えば下り線の保守間合いを確保するときは上り線の単線運転をするとか、方法はあるはず。
現に山陽新幹線の西明石・姫路・相生の各駅は、これを前提にして計画されたようです。
ただ、伸縮継目など、逆線運転に向かないレール構造もあることは否定しないが････。（これも分岐器のことを思えば走行できると思う）
貨物列車は日中時間帯の走行も「あり」と思います。そのためには、待避設備を結局は設ける必要が出てくることになりますが･････。

こういう本があります。
新幹線に関するいろいろなことが書かれています。
少々専門的になりますが、興味のある方は読んでみては如何でしょう。
http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4381015487/ref=sr_aps_b_1/250-2033635-4337841

>>465
＞発想はあっても車両・貨物駅を造る金は皆無と思われる。
いやJRグループ総出でJR貨物てこ入れとして検討をと思いたいですね
このままだとJR貨物じり貧なのは事実。
一方で絶対長距離トラック依存の物流体系は行き詰まりがある
拠点間コンテナ限定でも必ず需要はある。
それに整備新幹線の早期償却を考えれば価値はある
東北・北海道はテストとしても最善だと思うが
これで成果があがると北陸新幹線が貨物線併用として新幹線網を使っての
首都圏〜北陸新幹線・山陽新幹線経由で九州への貨物新幹線という発想もできる

本来は都内がベストだが、とりあえず大宮周辺に作ればと思うが

＞いやJRグループ総出でJR貨物てこ入れとして検討をと思いたいですね

現実には逆になってる。
思いたいなら勝手にすればいいが。

トラックでの長距離貨物輸送では運転手が時間に終われた場合、ほとんど休憩せずに
運転するので危険が伴っている。スムーズに走れても休憩はあまりできない。

とりあえずこれ読んで３６０キロの無茶さを知った上で論議すべし
ttp://www7.tok2.com/home/takumax/world/st21_gaikyo.htm
あとスピードアップを妄想したい方は
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1064850519/l50
にどぞ（ｗ

>>473
１０年も前のこと出されてもなぁ
そのころはまだ５００系すら存在しなかったんだし。

で具体的に着工goサインはいつ出るんだっけ？

八戸〜新青森開業の２年前。

2011?

北海道の首都的な場所はどこですか？

>>478
どう答えれば面白くなるかわからん

>>478

オーストラリアの場合、かつてシドニーとブリスベンという二大都市が
首都の座を争っていたが、結局、その中間にあるキャンベラを首都とした。

北海道の場合、札幌と旭川が争うといけないので、その間をとって
砂川を道都にするのがベストかな。

峰延あたりを、

面白くなってきた

>>480
江別あたりでいいだろ。

北海道の真ん中らへんといえば滝川

いや、南アフリカみたく、

立法首都　旭川
行政首都　千歳
司法首都　釧路

と分けてみるとか。

>>484
へそは富良野では？

>>478-485
ちょっとスレ違いのような気がするのですが如何でせうか。

>>473
無茶でも何でもいいじゃない。妄想でいいじゃない。
このスレッドのタイトルに「妄想」とあるわけだから。
夢を持たないと、夢を。
ということで、最高速度360km/h運転が可能なことを前提に北海道新幹線の有用性を語ってゆきましょう。

>>470-472
モーダルシフトは徐々に進んでいるようであるが、まだまだの感があります。
最近大型トラックにリミッターを義務付けるといったことがはじめられていますが、こういうことをきっかけに少しずつ進めてゆくことが必要なのかもしれません。

>>475-477
意思決定のタイミングが遅すぎますよね。国は。
もっと早くゴーサインを出せるような知恵出しもこういうサイトでは必要なのでは。
まあひとことでいえば、予算をがっちりとつけることですね。旧北海道開発庁の予算をがっちりと北海道新幹線に仕向けることが可能になったら、北海道新幹線はあと５年〜10年後には開業できるでしょう。（土地の取得などの不確定要素もあるが）

キハ２８３系の寿命が尽きるころにもまだ北海道新幹線が全通していなければ
次世代車両は自家発電式車両となろう。
　北海道新幹線が全通していれば札幌―長万部間に自家発電式特急が走ろう

>>486
追記です。
とはいっても、北海道新幹線の実現のためには、最高速度360km/hで営業運転できる技術的な担保が必要であることだけは間違いない。
JR東日本の技術開発に期待したいところではありますね。

新青森開通時には、３２０km/h運転くらいは実現していて欲しいですね。
一応、東日本も「新青森までに３００km/h超の車両を出すことが目標」と
言っているようですから。東京〜新青森を最速で３時間未満、現在の東京〜八戸
と同じ位。
それでもまだ札幌までは１０年かかるでしょうから、その先の速度向上に
ついてはボチボチと確実に・・・、ということでしょうか。

最速、東京ー仙台ー盛岡ー青森で２時間５９分。

アルカイダが日本で起こすテロって、やっぱ新幹線が標的じゃないのかな？

>>491
スレ違いですよ！
でも可能性はある！マジで。阪神大震災で大打撃を受けたのは新幹線だし。

>>489-490
段階的な速度向上を目指す中で、320km/hというのはあるかもしれませんね。
でも、夢は高く高く！妄想スレッドですから。

>>492
追記
だから国防上新幹線には特別な警戒が必要だということもいえますよ。

>>486
青森県の財政は破滅的状況にあるようだから
そんな早期に開業できるとは思えんが。

>>473
そんなＨＰを見ても筆者の考えは変わらない。様々な試験を行って、問題点が出たら
そこを解決するよう努力すれば、いずれは実用化が可能になる。
最初から問題なく成功すれば苦労はいらないのである。筆者も簡単にフリーライターになろう

(´A｀)

先の総選挙の結果を見る限り、道民は別に新幹線を切望しているわけでは
無いと思われる。はしゃいでいたのは自民系の知事と国会議員、それと
JR北海道くらいじゃないのかな？民主系の議員は、新幹線誘致よりも他に
やるべき事がある、というスタンスだったからね。

だったら、北海道新幹線なんか、しばらく凍結すればいい。
個人的には、東北新幹線は札幌まで伸ばさないと効果半減だと思っていたが、
八戸まで延伸しただけでも、東京〜青森間のシェアを７０％取れるまでに
なったわけだから、新青森までで止まったとしても、十分に利用者が
見込める事が分かったから、考えを変えた。

そもそも、時速３６０キロで営業運転できる新幹線車両を実用化できるか
どうかは未知数なんだから、今の時点で、それの導入を前提にした建設
推進論なんて論外だよね。青森県も財政難だから、新青森〜奥津軽〜の
建設費なんて捻出できないだろう。あまりにも無理があり過ぎる
北海道新幹線。最近まで推進派だったのがなさけなくなるくらい前途多難だ。

>>497
民主はそんなスタンスはとっていないぞ。
むしろ新幹線建設と言う結果を残せない自民が
道央道南地区で見捨てられただけ。

ただでさえ道東選出の中川とかは新幹線より自分の地盤への高速道路優先で
それが自民の考えと道内で広く知れ渡っちゃったし。

とりあえず、青森まで320キロ！んで
札幌まで連絡特急して可能性を探るべし！！
平行して貨物のスピード化も！
　
アルカイダが新幹線攻撃したら、
俺マジ切れするな、多分、てゆうか全国の鉄が。。恐いぞ鉄どもは｡｡
敵が増えるだけだな、ラディソ一味は

>>499
青森から札幌まで6時間近くかかるのに
なんの参考になるんだ？

全国の鉄を敵に回すと具体的にどうなるのかなぁ、
と、思って大笑いさせていただいた。
どうよ？（笑）。

>>499
＞恐いぞ鉄どもは｡｡
鉄ヲタに何が出来る？奴さんたちは爆弾抱えて
その場で自爆できるような狂信者だよ。鉄ヲタ程度で防げる訳が無い。

鉄ヲタごときが中東で自爆テロが出来る訳が無いだろ。

中東の鉄道料金を踏み倒す。

中東の金で基本計画新幹線（中央リニア含む）を建設する

＞むしろ新幹線建設と言う結果を残せない自民が
＞道央道南地区で見捨てられただけ。

すごい強引な説だな。

なんだかなあ

505
そう？。
つか、渡島桧山では保守分裂の結果だから、得票自体は自民が多いしなぁ。
後志では今さら新幹線っていっても、、、って言う有権者も多いから、
あながちはずれでもなさそうだが。
ま、どっちでもいいんだけど、着工決定になってくれればイイよ。

鉄の皆さんにはアルカイダへの報復に、
中東路線まで踏み倒しに行ってくれることを期待します（笑）。

>>500
この間東京まで遊びに行くのに３万円と安く往復できたので片道１０時間かけて使いましたが何か？

まずは、新青森開業の時点で360ｋｍ/ｈ運転をしる！
当然、振り子車両の導入で大宮以南も。

>>508
そんな稀有な例を出されてもなぁ。

>>510
今は希有だけど半分の時間になっただけでもそこそこ増えるだろうね。
一応割引切符有るわけだし極端に希有ってほどでもないだろうけど。

>>509
新青森開業時点では300km/hで十分だと思うが。
技術的にウンヌンじゃなくて、300出せば航空機との競争には勝てるからね。

八戸〜新函館一括開業で320km/h程度、札幌開業で360km/hってところが
現実的なセンだろう。

北海道新幹線は前途多難です。
問題点は次の点に集約されます。
�@航空機との競争力或いは代替機能・補完機能のためには東京〜札幌間の所要時間を４時間以内にすべきであり、そのときの最高速度は360km/hとしているが、騒音問題や乗り心地などを含め、そもそもそのような技術が実現できるのか。
�A新幹線の建設予算は、国、運輸鉄道機構(鉄道整備基金)、地方自治体、JR各社(リース料として)がそれぞれ負担するが、建設費に見合うだけの予算が集まるのか。新青森〜新中小国信号所間の建設費は青森県は負担しないといっているが、それでも予算が集まるのか。
�Bたとえ新幹線が開業しても並行在来線はJRから経営が切り離されてしまう。切り離された並行在来線は「IGR」「青い森鉄道」と同様債務超過に陥ることが目に見えている。貨物列車の存続問題も含め、これが整理されないで新幹線を建設するのはとんでもない話だ。
�C青函トンネルの扱いはどうするの？最高速度360km/hの新幹線と、最高速度100�q/h程度の貨物列車が同じ線路を共用することからして、新幹線の速度低下をしない限り無理だ。貨物の速度向上なんてそれこそ脱線しそうで危なっかしくてできるわけがない。
（次に続く）

>>513 の続き

でも、同じことを言い方を変えたらこうなります。
�@北海道新幹線実現のための必要条件の第一は、最高速度360km/h運転が可能な技術力の確立である。
�A北海道新幹線実現のための必要条件の第二は、建設予算の確保である。そのためには、国(国土交通省)、地方自治体、運輸建設機構、JR各社がそれぞれ応分の負担をするような事業スキームを完成させる必要がある。
�B北海道新幹線実現のための必要条件の第三は、並行在来線の存続にむけたスキームの確立である。並行在来線会社の経営体質の強化、貨物列車の収益力の拡大を実現することで、経営が成り立つような仕組みづくりが必要である。
�C北海道新幹線実現のための必要条件の第四は、青函トンネル区間において、新幹線と貨物列車が共有しても、新幹線がトップスピードで走行できるように、貨物列車の最高速度を向上させ、必要な待避設備を整備することが必要である。

ここのスレッドは「妄想」です。国土交通省でも運輸鉄道機構でも地方自治体でもJR各社でもありません。
それゆえ責任のない好きなことが自由に語れるのです！
技術的に確立していないものを持ち出して推進論を組み立てたほうが面白いと思いますが、如何でしょうか？

>>514
>ここのスレッドは「妄想」です。（以下略
残念だけど、その意見には賛成しかねるなあ。

確かに、反対派からすれば北海道新幹線を論ずること自体が妄想なのかも
知れん。しかし、賛成派だって（トいうより、賛成派だからこそ）妄想ではなく、
現実的な問題（360km/h運転・雪対策など技術的問題、青函トンネルなどの
ダイヤの問題、建設スキームなどの経済的問題）で考えてきたわけだし。

>513
あんまし極端に現実を見ないと噴火湾大橋、定山渓トンネルになるぞ（ｗ

航空機の補完程度なら４時間強で十分かと、360キロは技術的なブレイクスルーが無いと難しい（ま、あと10年以上あるけどね…）
財源は開発予算を持ってきて青森を跪かせる、正直津軽半島は青森じゃないのかと小一時間(ry
平行在来線はｺﾋにまかせる（恐らく３セク化だろうけどね…）
鴨はダイヤで乗り切る…より他無かろう、あとはMC550（鴨伝交直タイプ）の登場でも待って、昼の貨物はそれだけにするとか

新幹線が空路よりも高いシェアを確保するための条件は３時間台で結ぶことである。

けどさ、青森県が金出さない理由として、単にお金がなくてゴメンネ、
ってのなら理解できるが、北海道のために金なんか出せるかヴォケってのは
どうなんだろ？青森への延長も、岩手が少なからず負担したからこそ、
というのもあると思うが。

実際、青森県の心中は漏れにはわからないけど。

県北でも新幹線を欲しがっていたから
岩手が金を出すのは当然なわけだが。
青森とは事情が違う。

>>518-519
連中はチリに新幹線通すつもりなんじゃ（以下略

ならば、津軽半島部分は北海道に引渡しだな

妄想をするのはいいが、あまりにも実現不可能な事を書き込むのはやめるべきである。
よって>>514の意見には一部理解しかねる。

>>522
天唾って言葉知ってるか？

>>522
お前どっか消えろ。

三島令三は射精したことありますか？

新函館までフル規格、札幌まではミニ、ついでに終点は旭川にしましょう。

>>526
現行のスーパー北斗が
振り子付き車両でミニ新幹線と同じ最高速度
（曲線部の速度はミニ新幹線よりスーパー北斗が上）
で営業運転していることも知らないのか？

>>525
現役である

ちなみに>>522は筆者ではない。消えるべきである

>>527
深読みすると、>>526は狭軌特急でもそのくらいで走れるなら、標準軌で
あればもっと出せる筈と思っているのでは？
全く同じ線形なら、軌道幅を４０ｃｍ広げただけではあまり変わらないけど。

曲線部では狭軌の方が有利では？

>>530
振り子があるからＳ北斗の方が速い。

＞５３１とか
一応書いておくと標準軌だとカントを増やせるから、1067mmのＶ＝3.5√Ｒ
じゃなくて4.8√Ｒが適用されるんじゃなかったっけ？

三島先生は平成の蘆原将軍のようだわね。

在来線線形では130km/h超過速度で運転はヤバスギ。

>>533
Ｒ＝６００としますと、
3.5√Ｒ＝３．５×２４．４９＝８５．７
4.8√Ｒ＝４．８×２４．４９＝１１７．６
標準軌だと、狭軌よりも、半径６００ｍの曲線を３１．９ｋｍ／ｈ速く通過できるわけですね。
振子の傾斜角が５度だと６００Ｒを本則＋３０ｋｍ／ｈで通過できるわけですが、
標準軌に改軌すると、狭軌に振子を投入するのと同等以上の高速化効果を得られるというわけですね。

>>536
その程度の差なら標準軌化するだけ無駄金。
半端な物作るくらいならフルで作った方がマシ。

　標準機の振り子は？
カーブのＲは分からんが、イタリアのチザルピーノはカーブ通過速度が
１６０km/hに上がったっていうぞ。

>>538
だから何？

　

>>538
そらー、あれだ、振子の角度の問題もあるしな。
ほら、スーパーあおぞらってのはよ、ありゃー確か、６度傾斜すんだぜー。
ほんでよ、本則プラ４０だぜぇ、ありゃー。

標準軌にしたら貨物が走れない。
かといって３線軌道は保守が面倒だからこれもありえない。

>>542
あー、そーだなー。
だいいちカントの制限が出てくるわなー。
それで、海峡線の最小曲線Ｒはよ、６５００ｍなんだろうがよ。
いまさら、最小４０００を６５００にしてルート見直すってーことになるとよ、
そらーえれー大変なこったぜー。

新幹線に振り子式を採用するのは難があるから車体傾斜車両を投入する。
５度傾ければ４０００ｍのカーブでも３６０ｋｍ／ｈ運転が可能である

もしも、並行在来線を分離するなら、線路等の資産は無償譲渡とすべき。

>>545
買い取る金がないなら新幹線建設を止めるべき。

そもそもＪＲ側はお荷物となる赤字ローカル線を引き取ってもらえるのだから
のしを付けてタダで渡すのがいいのだが、実際はそうはいかない。
だが少しでも安くすべきである。

今後整備新幹線や、基本計画新幹線が全通したとすると第３セクター化の対象となる
区間は非常に増えるであろう。

>>48
足寄

>>542
確かに３線軌は保守が大変だろうが、どっちみち青函トンネル部分は３線軌
になるわけで。

>>基本計画新幹線が全通

妄想も大概にしろ。こんなの作ることになったら、北海道賛成の漏れでも
大反対しる。　

ヨーロッパの幹線貨物ってちょっ速なんだよね。１６０km/hくらいで走るのも
珍しくないし。
機関車のパワーの問題もあるけど、標準軌であるだけでなく幹線の規格がすんげー
良好だからなー。カーブにしても、大軸重に対しても。
あと、標準軌だから貨車やタンク車の車体長も長いこと。

>>549
トンネル内はもう一本線路を引くだけだから楽。
ミニ新幹線化ははるかに手間がかかる。

>>550
仮の話である。

>>546
新幹線にも在来線にも金出せというのか貴様。
荷物背負わさせて更に金払えだとよ(プ。
やっぱり地方は冷遇したいのね(鬱。

海峡線って工事中に漏水が激しくて迂回した部分なかったっけ？
その部分って曲線通過速度の制限受けない？
それともそんな部分なかったけ？

>>554
どっちにも金出さなきゃいいだろ。

>>556
それこそ地方が荒廃する。
逝ってよし。

>>555
それはあったとしても先進導坑だろうね
運転には支障ないよ

>>555
ないよ。海峡線の新在共用82kmには、6500m未満の曲線はないよ。

ところで、
在来線は、貨物用鉄道として国が保有機構なりを整備して維持するのがいいのではないかな。
JR貨物はもちろん、クロネコでもペリカンでも札通や松岡満でも、
貨物列車走らせたい者にどんどん線路貸せばいいんだよ。
世界的に見れば、鉄道というのは、貨物を走らせるのが主目的だろう。
日本では、庇を貸したら母屋を取られたみたいに、旅客に占領されてしまった感じだけどさ。
とすれば、並行在来線は、本来の鉄道の姿に戻せばいいだけのことだ。
旅客輸送は、カシオペアや北斗星くらいは新幹線開業後も需要があれば、使わせてやってもいいかな。
IGRも青い森も、いよいよ苦しくなったら、旅客輸送は諦めて同じようにすればよい。

北海道新幹線を開業させるために解決しなければならない問題は、並行在来線の存続問題、
海峡線での貨物との速度差問題などがあるが、他にも大宮―東京間の線路容量の不足も問題で
ある。現在、東京―大宮間は閑散期に２〜４分間隔で新幹線が走っており、ときおり８分間隔
が開く。これは回送車のスジを確保しているためである。北海道新幹線が開業すると、速達タイプ
は単独運転となり、東北新幹線内の列車密度は増えることになる。閑散期は２分毎とし、回送車を
走らせるところだけ４分毎とすればいいが、もう限界である。仮に大宮―東京間にデジタルＡＴＣを
採用しても、この問題は解決しない。多客期に増発するには大宮始発を設定するしかなく、これでは
東京地区から利用するには不便である。北海道新幹線を着工するときは上越新幹線の大宮―新宿間と
同時着工すべきである。まだ大宮―新宿間の建設計画は生きている。一部用地確保が難しくなったが、
工夫すれば建設できる。

＞大宮―新宿間の建設計画は生きている

死んだも同然。

>559
正直そういうスキームが成り立つんなら平行在来線の問題は起きなかった…
旅客うんぬんはともかく、貨物の重要幹線をああいう事にする国に将来展望
を描いているようには見えない

>>559
物流に対する概念はホントないねぇ
あったらハブ空港に対する政策だってあるだろうし
道路のハードばっかでなく、トラックドライバーの労働環境や事故に対する
ソフトウェアに対する政策だってあるだろうし。
先の選挙の民主党の高速道路無料化に対して鬼の首とったみたいに
バカ発言できることからなんというか・・・
スレ違いにつきsage

>>561
禿同

>>560
上越・長野（北陸）新幹線を8両＋8両で高崎駅で分割・併合すれば大丈夫です。

新幹線クレクレ君はおまえらですか？（ｗ
無駄な金は使わないで下さい

>>560
三島サムいつも乙です
＞多客期に増発するには大宮始発を設定するしかなく、これでは
東京地区から利用するには不便である。
漏れは神奈川賢人だがいつも東京・大宮で悩みますよ
３多摩・県北住民は新宿〜埼京〜大宮が便利です
繁忙期、土日は八王子から”むさしの”も出てます
だから繁忙期の大宮始発は十分ありえると思います

＞北海道新幹線を着工するときは上越新幹線の大宮―新宿間と
同時着工すべきである。
新宿延伸より常磐新幹線で迂回の方が現実的では？
この分だと札幌延伸は50年後ぐらいになりそうですし
その頃には整備線に昇格してる悪寒

>上越新幹線大宮〜新宿
新青森〜札幌と同じくらい建設費がかかると思われ。

そんなもんで済むとは到底思えないが、
もそれで済むなら優先的に作った方が良いのでは?

東北新幹線が荒川を渡った付近から大宮まで両側に広い空き地が並行している。公式には
これらの空き地は緩衝緑地帯としているが、それならば木々を植えるはずなのに、ただの
空き地のまま残している。しかも、国鉄の不要用地の管理を継承している日本鉄道建設公団
のものではなく、なぜか分割民営化当初からＪＲ東日本の関連会社が所有し管理している。
　　ここに上越新幹線の複線を敷設しても、まだ緩衝緑地帯は充分残るほどの幅広い空き地である。
つまり、緩衝緑地帯および上越新幹線の鉄道用地というのが、本当のところである。
　荒川から大宮までは上越新幹線は延長できる。荒川から新宿までのルートはどうなるかというと、
次のようになる。

続く

　埼京線戸田公園の南側付近で東北新幹線と徐々に別れていき、荒川では国道１７号
バイパスと並行して西側を渡る。渡ると地下に潜り、国道１７号の下を走るようになり、
途中から都営三田線と並行する。
　さらに赤羽線（埼京線）の地下を走るようになって三田線とは分かれる。その先は山手線
の内側、すなわち山手貨物線の真下を通って新宿に達する。
　新幹線新宿駅は甲州鉄道の南側に広がっている貨物ヤードの地下に置く事になっていた。
ここはタイムズスクエアができてしまっているが、まだ地下には用地が空けられている。当初
の計画では地下２階に新幹線コンコース、地下３階にホームを設置することになっていた。
現在でもその空間は確保され、京王新線・都営新宿線が地下４階にホームがあるのもこのため
である。
　なお、新宿の新幹線ホームは上越新幹線だけでなく、中央新幹線（当時は在来形新幹線であった）
と共用し、さらに新宿を貫通して大崎付近で東海道新幹線にも接続させる計画であった。

＞新宿延伸より常磐新幹線で迂回の方が現実的では？

さらに非現実的。
もちろん新宿延長も無理。

大宮〜新宿と新青森〜札幌が仮に同額なら、頭を下げて回る箇所・回数が
段違いに少ない新青森〜札幌を選ぶだろ。
とにかく住宅密集地の新線建設は例え地下でも、えれー面倒なものだ。

>>560,>>570-571
この路線は「B新幹線」と呼ばれています。そしてご説明のとおり建設できる空間は新宿・池袋なども含めて確保されている。
そして、この路線は必要論を唱える状況まで来ています。
ご存知のとおり、東京〜大宮間は、最も本数の少ない時間帯でも東北４、上越２、長野１の本数が確保され、多くの時間帯でこれ以上の本数が走っています。
そして朝のラッシュ時は、「東北」と「上越＋長野」がそれぞれ８分間隔で走り、これらが合わさって４分間隔で走っているのが現状です。
今後、「あさま」の高崎〜東京間にE4系の8両編成を増結したり、回送列車走行枠を営業列車に当てたりするなどの工夫による増発も考えられるが、早晩逼迫することも考えられます。
その割には意外と必要論が見えないのは、当該区間の新幹線の建設費が膨大なものになることが目に見えているからでしょう。

ともあれ、北海道新幹線が現実のものになり、航空機から転移されるような事態になったとき、朝ラッシュ時だけでなく日中時間帯も逼迫することも考えられます。
新ATCの投入等で運転間隔を縮めることもありましょうが、２面４線しかない東京駅の取扱をどうするか、これも問題になってくることでしょう。

「スレ違い」とおっしゃる向きもありましょうが、何らかの形で解決策を探りたいものですよね。

　足元を見る偏屈がイッパイいるのも密集地の方だし。

在来線線形で標準軌にしても無意味。
安易に速度向上できるんなら関西私鉄はみんな新幹線なみの速度で走ってら。


>>551
ﾊｧ？ 電気機関車の出力は EF66以降ずっと日本がトップですが。

上記に加え大変なのは福島駅の取扱です。
ご存知のとおり、「つばさ」と「つばさ併結やまびこ」はいずれも福島駅の14番線を使用しています。
このため上り列車については、東北新幹線の「本線」を２度も平面交差でわたってゆくだけでなく、「つばさ」がアプローチルートを単線扱いで通過することから、ダイヤが乱れたときの対応などで今でも混乱するときがあります。
北海道新幹線の開業などで東北新幹線の増発が図られ、さらに多客期に列車が増発することともなるとダイヤ構成がものすごく難しくなります。そのうえにダイヤが乱れてくると、この駅がネックになって列車がまともに走らなくなるような事態も想定されます。
こうしたことから、福島駅の山形新幹線上り列車を11番線に到着できるよう、構内を大改良する必要があります。
そして手をかけるなら立体交差にする必要があります。
ただ、一部の方はお気づきでしょうが、福島駅のすぐ北側には道路の陸橋があったり、その先に踏切が（在来線に）あったりして、こういったものを併せて改築する必要があります。

北海道新幹線実現のためには、こうした問題点を一つ一つ潰してゆくことも必要になることでしょう。

>>559
津軽海峡を渡る貨物列車は、今でも「クロネコ」「ペリカン」「飛脚」等々の絵柄の入ったコンテナが積載されているものもあります。
ただ、現状ではまだまだ少ないと思われます。こういう列車が増えてくることが貨物輸送の活性化のために必要でしょう。

なお、並行在来線が貨物輸送で支えられるのであれば、そもそも「並行在来線問題」は生じないとおっしゃっていた方もいらっしゃいますが、おっしゃるとおりです。
貨物輸送のために並行在来線を残しているといっても過言でないのに、貨物輸送では並行在来線が支えられないとは、なんとも皮肉な話ですよね。

上越新幹線の大宮〜新宿間建設は白紙撤回する。
そのかわり、山形新幹線「つばさ」と秋田新幹線「こまち」を新宿に乗り入れる。
大宮駅で分割、あとは埼京線の線路を3本にして走らせる。
板橋あたりの踏切を「つばさ」が走る姿を想像してみろ、なかなかいいぞ。

もう撤回されてんだろ

>>579
その案も面白いですよね。
埼京線を走る案のほか、湘南新宿ラインを走る案もありえます。
いずれにしても４線軌にしないと、ホームなどの「構造物」に「当たってしまう」ので、そのあたりも考えなくてはいけませんね。

>>579-580
今でも生きていますよ。計画は。

>>582
消えたも同然。

北海道新幹線の名前は
ほっけ
ししゃも
いくら
るいべ
あたりから決まってほしいのですが。

>>584
でも消えていないんだな。これが。
新宿駅の甲州街道陸橋の架替、営団13号線の建設、西武池袋線と山手線の交差橋梁の架替、これらはみんな新幹線が乗り入れてくることを前提に設計されています。
笑ってしまうかもしれませんが、これは事実です。
開業してまだ日の浅い都営大江戸線もそれが考慮されたからこそあんな深いところに駅があるとか。
都営新宿線の新宿駅もです。

>>584
そういう話は面白い！
東北・上越新幹線の列車名を公募したとき「ササニシキ」「コシヒカリ」が相当数の票を獲得したこともあり、結構いけるかも。
で、現在のところ米の銘柄を名乗るのは「こまち」だけですが････。
ということで、北海道新幹線は「きらら」でいきませう。「きらら３９７号」とか･･･。

>>585
どうせできないのに無駄な手間かけてるよね。
都営線の新宿駅はもっと浅いところに造れたのに。

＞５８６
「きらら」はかわいいけどねー、新幹線が走る頃にはあぼーん品種とｵﾓﾜﾚｗ
太古をしのんで「ぼうず」ってのもアリだな（藁

大宮〜新宿を造るくらいなら、東京駅の新幹線ホームを１本増設した方が
楽だべや。
高架化による宇都宮・高崎・東海道の直通計画があるのだし。
東京駅の東海道ホームを１本直上に上げれば、東日本新幹線用のホームを
捻出できるだろ。

大宮で降りれ
糸冬子

WBSで九州新幹線やってたね。にしても、いい車両だなー。
観光地として今はほぼ同格だが、北海道、九州と比べての相当な格落ちは確実だな。

上越新幹線の東京都のは新宿としており、まだこの計画は生きている。
この計画を早死にさせるのはもったいない。

新宿から先、品川、羽田空港を経て横浜みなとみらい地区まで繋ぐとgood。

みなとみないなんて何もない。
都内の再開発に完敗。

>>566
圏央道より有効な投資だと思いますが何か？
あと山の中に誰も使わない道路作ったり無駄ダム作ったりするなら新幹線作る法がまだ役立つ。

圏央道の西半分より北新幹線が大事と思うのは厨房未満。 東半分となら比較できそう（笑

>>596
いや単に自分にとって無駄だから。
新幹線要らんという人もそうなんじゃないの？ｗ

三島さんさー、パートやバイトでもいいからお金稼ぎにいったらどうなのさ？
こっちもイヤだけど来年２月前半くらいまでパート行くつもりなんだから

自民党の支持の動向を見極めながら次の新幹線の計画を進行したいと思います

600Get!!

最近航空ネタにはまってるけど、羽田再拡張D滑走路が出来たり
A３８０が就航すると、3000ｍ級の滑走路がある
国内幹線は飛行機優位になるかもしれない。
定員７００人ぐらいの機種が札幌線に入ると、マジヤバイ。
近未来の話ですがね。

羽田再拡張D滑走路9000億円とかいうとる。
北海道新幹線よりは安くつくやろうな。

>>593
マジレスだが
常磐新線（つくばエクスプレス）を
秋葉原〜東京〜八潮経由でみなとみらいまでつなぐ計画はある

新千歳国際化の為にも早く札幌まで新幹線を開業させて下さい。
札幌から海外へ行こうとすると羽田成田間の移動が面倒です。

>>598
筆者ももうすぐ働くので問題ない。

>>601
東京-大阪とかでダンピングできる体力があるなら
それよりも先に、超絶大幹線の東京-札幌を安くしろよ。
新幹線競合路線の不当廉売の赤字分を転嫁されているから
北海道新幹線建設の話がやまないんだよ。

>>604
関空から逝ってください。こんな時代だから無駄な投資をやめよう。
どうしてもというなら、函館までにしよう。

うん

秋葉原〜東京〜八潮経由ってなんだよ ばか？

>>609
八潮って埼玉の八潮と勘違いしてるとか。

整備新幹線を建設して不要となった空路、すなわち各空港の発着枠は国際線を含むもっと
長距離の路線に割り当てて、空路と新幹線とで住み分けをすればいい。
北海道新幹線に札幌―東京間の乗客を完全に任せると東京―大宮間がネックとなって増発が
難しいが、前述のように上越新幹線を全通させればいい。ただ独占するというのは冗談だが、
それでも多客期、ラッシュ時の速達タイプは１６両編成で走らせなければならない程利用さ
れるのは間違いなく、全車指定となる可能性が高いから、立席乗車を認めてもあまり立客を
受け入れると車内環境が良くない。そのため増発余力は必要である。

>601
あんまり大型機をポンポン飛ばそうとすると、滑走路の気流が安定しなくて本数飛ばせないそうな
ま、A380を導入しようとする国内航空会社は今の所無いんだけどね、折角日本用壮絶８８８人乗りまであるのにｗ

たしかに羽田⇔千歳線は世界一の輸送量だが、年がら年中満席ではない。
Ａ３８０を導入した所で、金曜の夕方や月曜の朝、連休期間位しか使い道がないな。
で、結局席を埋めるために安い切符を乱売と、、、

>>613
1年平均で8割の搭乗率というのは、ほぼ満席ということ。
始発から最終まで、閑散期から繁忙期までの平均で8割だからな。
つまり、普通乗りたいと思うときには、ほぼ満席ってこと。

ちなみに、安い切符というけれど、今年のスキーツアーの料金は
去年より1万円ほど高い。
去年の航空券の片道の卸値は、片道3000円だったけど、
今年は9700円が最低らしい。
つまり、19800円とかのツアーは今年はありえないということ。

>>613
そんなの当たり前だ。

混んでいるといっても山手線はいつもラッシュか？
空いている時間帯があるのは当然のこと。

羽田−千歳は代替交通機関のない路線なんだから
羽田−伊丹みたいな状態は決して許されない。

＞始発から最終まで、閑散期から繁忙期までの平均で8割だからな。
＞つまり、普通乗りたいと思うときには、ほぼ満席ってこと。


うーん、逆にこの区間の方が他の道内⇔羽田便より取り易い気がするんだけどなぁ。。
俺が使う次期がズレてるのかもしれないけど。
連休中なんかは明らかに女満別や函館線より取れる確率が高い。
平日にしても月曜日朝一番の羽田行は旭川便なんかが早々と満席になっているのに対して
千歳便は割合余裕があると思う。
便自体に余裕があるので空席案内でもなかなか△にならないのかもしれないけど。
金曜夕方の羽田→千歳は他区間の最終便が早い所為か早々と満席になるけどね。

羽田ー千歳は８割も乗ってないわけだが。

飛行機は、立ち席は無いから。
電車と違って、100％以上は乗せらない訳けで。
平均で2割り空いているということは。
盆や正月以外は。
一人ぐらいだったら、いつでも乗れるんじゃないの？

だから平均８割はネタだって。

平均７割ぐらいか？

北海道新幹線 Part14
http://hokkaido.machi.to/bbs/read.pl?BBS=hokkaidou&KEY=1069420594&LAST=50

>>621
何だね、まちＢＢＳあたりの所見を見ると
札幌圏・函館圏VSそれ以外が新幹線まぁあったらいいんじゃないVS新幹線いらん、飛行機だ自動車だ派
となっているのかねぇ
きちんした新幹線の概念を北海道民が持っていないというのもあるが
札幌ばかり・・という一種のひがみ・そねみを感じるなぁ
人口的にほぼ互角というのもヒートアップのもとだしね
ちなみに新幹線計画当時だと札幌・函館VSそれ以外の人口比が１対２くらい
だったんだけどね。

今日、東京から新幹線に乗ったけど
東京−大宮間はそんなにスピードなんて出ないんじゃないの？
さすがに大宮からはフルスピードのようだったけど？

>>623
東京―大宮間は最高速度１１０ｋｍ／ｈである。

>>623
出ないんじゃなくて、出せないの。

大宮以南はＲ６００〜８００のカーブが連続してる。あと騒音問題もあるし。

ついでに紹介しとくか
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1059627003/

>>625
振り子車両を導入して、360ｋｍ/ｈ運転を行うべきである。

>>627
現実的には、現在の騒音対策のレベルからして１６０ｋｍ／ｈ運転が限度である。

>>628
160ｋｍ/ｈじゃ、せっかく造った新幹線の意味がないのである。

>>627-628
360km/h運転はネタだとしても（ｗ
騒音問題もあるけど、いくら車体傾斜式を入れても160〜170km/hが限度だろう。
大宮以南はＲ１０００以下のカーブが２０ヶ所くらいあったはず。

>>629
東京直通という、極めて重要な意味があるよ。もちろん、少しでも速く走行できれば
いいけどね。

快速列車アルカイダ１号手稲行き

>>622
まちBBS、行って見てきた。なんだ、全然滅茶苦茶やん。
おれ、考え変えたよ。北海道新幹線造らなくていいよ。
こんな無理解な香具師ばかりのところに造ったって、ロクなことはない。
これからは北陸や長崎を応援することにするよ。

＞６３２
正直住民レベルだとどっこいどっこいかと、但し津軽海峡のある道民はより知らない度は高いけどｗ
それはそうと長崎が整備新幹線に選定されている意味がよくわからん

>>632
ううむ、さすがにあのレベルだとうならざるを得ないですよね
新幹線の認識を持たせるためと青函トンネル強化等から函館まででとりあえず
いいような気もしなくはないです。
ただ北陸も方針がかなり杜撰なんでねぇ
とりあえずは函館まででのんびり熟すのを待ちたいですねぇ

北海道新幹線はJR北海道が自立するのに不可欠なので不要とは
思いませんが、あの空気じゃ確かに意義半減ですもんねぇ

自立ねえ。
一兆円以上の建設費を出してもらって
在来線は３セクに引き受けてもらう。
自立どころか国・地方自治体がないとやっていけないな。

で、千歳ー羽田線の平均搭乗率って何割なんだ？

>>636
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/12/120602/01.pdf
の7ページを見るべし。
通常、65%から、乗りたい便が既に満席という事態に遭う率が高まると言われている。

６７％程度みたいだね>>637.

>634
私もあそこにはびっくり。
滅茶苦茶なこといってる人達って普段どんなひとなんだろね。

ところで、北陸ってそんなに杜撰なんですか？。

今の技術では保安上、青函道路トンネルが難しい以上、陸上高速交通手段として新幹線が道内に乗り入れることは必要だと思います。
が、札幌まで必要か、というと現状では？ですね。

日本という国家レベルで必要だというのであれば、経済戦略や安全保障上の要件とも密接にかかわってくると思います。
幸か不幸か、アルカイダが東京でテロ云々と言っていますが、もし現実になるようなら東京や大阪以外への首都補完機能の分散が必要となり、札幌延伸もその為の手段の一つとなりえるでしょう。
（首都機能を東名阪以外で補完となれば、福岡・九州エリアか仙台エリア・札幌エリア位だろうから）
ただ、その場合は国のどういう機能を、どういう目的で展開する、という裏づけも必要でしょうね。
国家そのものでなくとも、産業立地もそれに準じます。
残念ながら現状の北海道は製造業立地があまりにも少なすぎ。
日本が輸出立国である以上、札幌テクノパークに代表される知識集約だけでは弱いと思います。
知識に加えうる、高付加価値型の製造業が欲しい。（この点で九州に大差をつけられている）

バイオ産業あたりは一次産業王国である北海道にふさわしい鴨。
また、米国の食料供給力に陰りが出てきている昨今では、食糧難に備え北海道の農業を高付加価値型に転換し、その作物を高速貨物電車で運ぶ、というストーリーもあり得るでしょう。
（仮に貨物は青森以北限定としても、対面で標準軌・狭軌のコンテナトレインに荷物を移し変えるという芸当も考えられる）

今のまま、「ただ作れ」だけだと函館以北は札幌しか沿線の都市集積がない現状では厳しいでしょうね。

>>639
そりゃまぁ概ねの新幹線計画自体はともかく、
１.並行在来線問題・方針が全然はっきりしていない
特にJR西は一括で経営分離したいのがみえみえだが、対策の方針が見えてない
２.最大の問題、大阪〜敦賀のルートが見えてない
３.運営にしても現在長野新幹線は東なのでまだよいが、西移管となるとまた
ダイヤの面等々で冷や飯という可能性だってありえる。極端な話、北陸の大半
は大宮始発になる危険だってありえる。このあたりの話もまだ先のせいもあるけど
全然動いているように感じられない。
等々

>>641
一部大宮始発ならそんなに悪い話ではないと思う。
但し、その代わりとして
１）湘南新宿ライン大幅強化→都区内西部、京王・小田急・東横・田都沿線客の大宮誘導
２）立川・八王子−大宮間直通の１〜２本／時の定期化　
　という措置は必要になるが。

　上記の措置を取れれば鉄ではなくともヘビーユーザーは仮に東京へ行く客でも大宮で乗り換えればＯＫとなるから問題は少ないと思う。
　また、その頃には在来線の東京−上野直通線も完成してるだろうから、横浜方面の客だって大宮から東海道直通に乗ればいいだけの話。

>641
どうもありがとうございました。
ｺﾋは、
1.の並行在来線問題は、新函館-長万部は三セク。
長万部-余市は廃止で落ち着いたんでしたっけ？。
2.森さんは今回の見直しで、富山-石動と金沢-南越以外も狙ってるんでしょうか？。

>>641
1…一括分離(いわゆる「枝線」問題)はJR西日本が取り下げ。
まあ、富山港線は路面電車方式に転換が有力だし、大糸線・越美北線あたりは赤字ローカル線
として分離・廃止される可能性はあるが、並行在来線問題とリンクはさせないだろう。
(並行在来線として分離させると、枝線部分の赤字分も収支改善効果に含まれてしまう)
北海道の場合、江差線の末端部(木古内〜江差)の分離は決まったんでしたっけ?

2…敦賀以西はフリーゲージ方式での在来線乗り入れという選択肢もある。

3…北陸延長による受益はむしろ東日本の方が大きく(長野〜福井間延長の場合、開業10年後の
収支改善効果は300〜350億円/年だが、そのうち西日本エリアの上越〜福井間は85億円/年)、
東日本の松田会長も上越延長時に「金沢まで伸ばさないと採算が取れない」との主旨の発言を
していた。
逆に、それだけ儲かるとの試算が出ているということは、リース料もそれ相応に取られる訳で、
下手に冷や飯を食わせれば自らの首を絞めるということになりかねない。

しかし北陸の森さんと九州の小里さんの動きを見る限りは、
北海道完成は一番最後で、
つー事は、おおむね23年後くらい？（苦笑）。

新幹線の過去と未来（平成以降）

1997　北陸新幹線　高崎〜長野
2002　東北新幹線　盛岡〜八戸
2004　九州新幹線　新八代〜西鹿児島
2005　台湾新幹線　台北〜高雄
201?　東北新幹線　八戸〜新青森
201?　北海道新幹線　新青森〜札幌
201?　北陸新幹線　長野〜富山・金沢
201?　九州新幹線　博多〜新八代

新幹線の過去と未来（平成以降）

1997　北陸新幹線　高崎〜長野
2002　東北新幹線　盛岡〜八戸
2004　九州新幹線　新八代〜西鹿児島
2005　台湾新幹線　台北〜高雄
2010　九州新幹線　博多〜新八代
2013　北陸新幹線　長野〜富山・金沢
2014　東北新幹線　八戸〜新青森
2015　北海道とロシアのアザラシ１００頭を交換
　　　　無駄飯喰いの北海道はロシア領となる､､､､､ﾒﾃﾞﾀｼﾒｴﾀｼ

>>647
北陸人って、とっても負けず嫌いで、利己主義で、妄想数値ﾃﾞｰﾀで誤魔化すって本当なのか

　北　陸　新　幹　線　は　い　ら　な　い　

全部いらない

>>648
北陸新幹線が要らないのなら上越新幹線高崎以北も要らない。

確かに北陸新幹線で上越以西をＪＲ西日本に経営させるのは効率が悪い。
せめて金沢までＪＲ東日本が受け持ち、金沢以西（新幹線が延びるか疑問だが）
をＪＲ西日本とすればいい。

あるいはもっと思い切った方法がある。
　金沢以西を着工したときは暫定開業はせずに、一気に全通させる。ただし開通までは
ＪＲ東日本が金沢まで受け持ち、全通したときに富山でＪＲ西日本と分離すればいい。
この場合ＪＲ東日本は富山―金沢間をＪＲ西日本に譲渡するか、あるいはＪＲ東日本が
第３種鉄道事業、ＪＲ西日本が第２種鉄道事業とする方法もある。
　
計画のままだと上越が境界駅となるが、これでは中途半端である。やはり最低でも富山を
境界駅とした方が、両社にとっても収入面でプラスとなろう。だが１番いいのは金沢で分割
することである。全通後はＪＲ東日本もＪＲ西日本も各駅停車タイプや一部の速達タイプは
金沢発着（あるいは富山発着）とした方がいいはずである。現在でもサンダーバードや雷鳥
は金沢や富山発着となっている。

ついでに北陸新幹線（長野〜金沢間）を不要だと言っているのは鉄道技術を
舐めている悲観論者である。せめて金沢まで開通される価値はある。

賛成派だけど、
新青森開業前倒し(2010頃)してくれるなら北海道新幹線計画一時中断でも良いと思う。
後は情勢に従って、札幌側から再開すると良いと思う。

>>653
青森側の間違いだろ。

>>653
九州新幹線と違って人口基盤が札幌と函館に集中しているから
九州新幹線のような逆竣工はほとんど意味がない

北海道新幹線の場合、まず新函館まで集中させて
めどがついたら札幌へがやっぱり無難だよ

>655
逆施行すると普通は絶対全通させようとするからでないの？。
その意味では道東道も九州新幹線も戦略的に正しかったかも。
それと、函館までで先に開業して手つかづだと採算がとれなくて、
そこで打ち切りにされる恐れもあると言いたいのでは？。
まぁ、与党申し合せで決まることだからどっちでもいいのだけど。

ここ数年の九州北陸東北沿線の新聞記事を見てると、
九州全通が2008、富山までが2013、金沢までが2016。
今回、金沢-南越までの一括着工も森さんが目指してるそうだから、
結局札幌開業は着工時期に関わらず最後になるのでは？。
さすがに長崎よりおくれると腹立つけど（笑）。
ある程度予算の先送りがされてるようだから、今のスキームを前提に、
あと20-22年後（爆）。
早めに青森まで作ってもらいましょ。

北海道八区の保守分裂も森さんが糸ひいてたみたいだし、
ただ、森さんの子飼いの町村さんの子飼いの高橋知事をある程度大事にするなら、
北海道に多少は花を持たせるような演出はするのかも。

>>657
＞長崎よりおくれると腹立つけど（笑）
とはいうものの、並行の大半を自前で見ようとすることも絡んで
長崎に抜かれる可能性は大かもしれない
佐世保までミニ新幹線化セットとかされる可能性もあるし

＞658
というか、多分抜かれると思ってるので、
腹がたつと申しております（笑）。

上越新幹線なんか作らなければ今頃余裕で札幌までできてたな。

>>657
まったく、東大出の秀才どもが、コネ渡り人生・恫喝テイノーじじいの僕になるとは、世の中終わっとるわ。

>>655
>>九州新幹線と違って人口基盤が札幌と函館に集中しているから

その集中した人口基盤を生かして、札幌函館間1時間以内で結ぶ列車を走らせれば、
函館を札幌の通勤圏にすることが出来る。

宇都宮をモデルにして考えているので、同じシミュレーションが描けるわけではないが、
東北新幹線が無ければ宇都宮は今みたいな発展は無かったのは事実。

宇都宮人 必 死 だ な 。 （ぉ

宇都宮人は宇宙人

盛岡以南、240km/hと360km/hの平行ダイヤは問題だな。
300km/hと360km/hでもいいんだけど。
当然、青函内の貨物併用ダイヤも問題。
（現実的に160制限するんじゃないの）
最高速に関わらず、4時間切るのはﾋｼﾞｮｰにｷﾋﾞｼｰｰ!!!のでは？
難問山積でつね、ﾄﾞﾘｰﾏｰ諸君。

北海道新幹線作るような無駄金があるんなら、ちほく高原鉄道存続させろやｺﾞﾙｧ

スーパー白鳥と白鳥は海峡線内で１４０ｋｍ／ｈ運転を行っているが、７８９系を使用
しているスーパー白鳥は１６０ｋｍ／ｈ運転は可能である。だが、信号設備の追加などの
費用を考えるとＪＲはそれをやりたがらない。もっとも海峡線は将来、更に高速化対応に
しなければならないのだが・・・・。信号は在来線（主に貨物や豪華寝台特急）と新幹線で
共通使用することになる。

＞信号設備の追加

ＡＴＣ区間で閉塞の距離も長く、おそらくブレーキ性能もかなりだと思われるので、
140km信号を789の車体側で160kmに読み替えるようにすれば良いだけかと。。

つーか、現行でもダイヤが遅れたら
回復のための１６０km/h運転は非公式に行われている訳だが。

>>663
俺はともかく、ほかの宇都宮人まで巻き添えにしないでくれないかい。

宇都宮で、宙返りすると、宇宙人。（字余り）。

160km/hって四捨五入したら、200km/hだから、すげーなー。

>>668 速度厨は喜ぶようなこと書くな。やってねーよ。

話が変わるがここで各駅の構造を簡単に述べることにする。

新青森は東北新幹線と共用の島式ホーム２面４線で造られる。奥羽本線の上に
ほぼ直交して新幹線駅が設置され、２階のコンコースで行き来する。
　奥津軽（現：津軽今別）は現在、相対式ホーム２面２線だが、新幹線化したときに
は中央に通過線がある島式ホーム２面６線になる可能性が高い。路盤もそれができる
ように確保されている。
　知内は新幹線が停車する計画はないが、朝、昼、夕に上下各１本程度各駅停車タイプ
の新幹線電車が停車してもそれほど問題はないだろうし、そうするはずである。
　新函館は島式ホーム２面４線となる予定である。暫定開業をする場合はこの駅まで完成
してから開業する。できれば新青森と開通と同時にしたいと言うのは北海道の本音である。
　新八雲はどのような構造になるかは未定。長万部は在来線と併設される。山側の側線群に
新幹線駅が設置される。ちなみに新八雲―長万部間はトンネルが少なく、車窓を楽しむ事が
できる。
　倶知安では西側のヤード跡に新幹線駅が設置される。新小樽の構造は未定である。
　札幌駅は在来線が現在、島式ホーム５面１０線、このうち２，３番線を新幹線用に
転用、旭川方面との在来線特急とホームタッチ乗換えができる。

札幌駅までもし新幹線がきたら在来線の札幌駅列車アナウンスと新幹線アナウンスと別の人になるのか？

今日整備新幹線沿線道府県の知事たちが陳情に行ったようですね。
しかし北海道知事はこの間は鉄道廃止反対の陳情を受けて今度は鉄道建設への陳情に行ったってのは笑えますね。

まずは木古内まで暫定着工しよう。
そして、ルートを変えて木古内から八雲まで一直線で線路を敷こう。どうせ函館駅通らないならこの方がいい。

そろそろネタ枯れかな？

青森は、これ以上新幹線に金出す必要あるの？　知らんぷり決めたらどうなるんだろう？

JRタワーごときの開業で、札幌市の法人事業税収入が20億円だが増えたらしいが、
北海道新幹線による収益増でJRが道に収める税金の増加分で、
並行在来３セク鉄道への補助金くらい賄えるようになるのじゃないのか。

＞６７８　青森関係の航路全部引き上げられるぞ（ｗ　まるで大したこと無いが（ｗ
＞６７３
札幌駅を相対乗り換えできるようにするのはいいけど、引き上げ線が立体交差になるぞ
１、２番でなかったっけ？
なんかの冗談で旭川まで一気にミニで引くとかなったら別だが（ｗ

＞６７７　とっくに枯れていたのをｾﾝｾｪが２スレも引っ張ってくれますた（ｗ

>>679
それができるならそもそも並行在来線を経営分離する必要はないと思わないか？

青森県側の建設費に関しては、第3種鉄道事業として建設して、ＪＲ北海道から
線路使用料を払ってもらう方法がある。これだと青森県にとってメリットがある。
しかしあまり使用料を高く取ると新幹線特急料金を高く設定しなければならなくなる。
これを最小限に抑えるには、レールを重軌条、重レール化して建設すればＪＲ北海道に
高額な線路使用料を要求しなくても建設費はペイできる。そして建設費がペイできたら
線路をＪＲ北海道に有償で渡せばいい。

しかしいずれ得をするとしても現在の青森県の財政事情では建設費を出せるかどうか疑問で
ある。後々メリットがあるとわかっていても新函館まで暫定開業するまで年月がかかる。
　１番いいのは国と新幹線が出来て恩恵を受ける企業と青森県がそれぞれ建設費を出し合う
ことである。

>>673
札幌駅の新幹線ホームは、現在の１番線の南側に出来る予定です。
再開発ビル群によりスペースがなくなったように見えますが、新幹線のホームが２面４線で設置できるようになっています。
で、現在はとりあえず空間を開けておくのはもったいないので、新幹線ホーム予定空間も何らかのテナントを入れているのではないかと思います。
いざ新幹線が出来るとなると支障移転に手間を要すると思われるかもしれませんが、ここはあらかじめ契約上の条件を整理すればなんら問題はないのでは。

ということで、新幹線開業時には札幌駅は新幹線２面４線、在来線５面１０線の大ターミナルになるのです。
無駄に多いような気もする方もおられるかもわかりませんが、在来線特急で札幌発の本数は新幹線開業後もさほど変わらないので、このくらいの規模が必要になります。
新幹線のホーム数は、何処のターミナル駅とも同様のスペックですね。もてあますのは必至ですが････。

>>683
過去ログ見ると、1,2番線転用ってのが多い気がしたけど。つまり1面2線。
1時間に4本程度なら、これで十分でしょう。苗穂に車両基地作るみたいだし、
引き上げ線があれば、さらに余裕。

スーパーウルトラＣとして、新青森〜新函館の費用の一部を航空会社にも
負担してもらったらどうだ？　ヨーロッパではやっていることだし。

>>685
ネタか？

>>685-686
それを言うなら道路財源を投入するのもよい。
カートレインを整備するのである。
新幹線の邪魔にならないよう最高速度360km/hの････。(爆)

>>664
おっしゃるとおりこれほどの速度差のある列車群についてダイヤを構成するのは難儀ですね。
最高速度240�q/hの列車が混じっているのは芳しくないです。
最高速度360km/hで走ることが出来るダブルデッカー車両というのが開発されれば別ですが。
↑そんな車両は流石に難しいでしょうけどね。
でも、列車本数の多い東京〜仙台間はすべての駅で追い越しが出来るので何とかなるでしょう。ただ、福島駅構内の配線変更は必要ですが。

東北はＥ２・Ｅ３に統一されるのにわざわざ最高速度を２４０キロに抑えるのか？

軌道強化とガスタービン車開発で、青森〜札幌間大爆走！！これ最強。新幹線より金かかりそうだけど。

>>688-689
E2/E3に統一されれば問題は一部解決しますね。
ただ、北海道新幹線開業は、少なくとも今より10年先になり、その頃はこれらの車両も廃車が出はじめているかもわかりません。
E2等は上越新幹線等に回されて、東北新幹線は最高速度360km/hの車両で統一されることだって考えられます。

考えられん。
そんな高価な車両をポンポンと投入できるわけがない。

>>692
今E２E３は２００系全廃のために憎備中。
来年３月には東北から２００系はなくなるからやるときはやるんじゃない？

Ｅ２・Ｅ３はどうでもいい。
もっと先の話。

>>694
要は１０数年後には今作ってるE2E3もあぼ〜ん。
後続形式が憎備されてるって事じゃないの？

北海道新幹線に導入される新形式はＥ１０くらいになりそうだね。

とりあえず、貨物復権を強烈に希望！！高速での事故の問題もあるし
環境問題的にも貨物はよい、それの一環で貨物高速化をやればいい
トラック貨物ばかり優遇して、、第二東名の真中の1車線ずつは貨物専用鉄路
にして欲しかった。。。
　
しかし貨物って160Ｋ以上出せるのかよ。。狭軌で｡｡
どっちにしろ貨物はトンネル入り口で待ってて、新幹線が入ると
すぐその後ろを追っかけて行くような形になるんですかね？？

＞で、現在はとりあえず空間を開けておくのはもったいないので、新幹線ホーム予定空間も何らかのテナントを入れているのではないかと思います。

ってさー、ＪＲタワー外壁パネル張り付ける前、鉄骨丸出しのとき観察してないの？
新幹線があのビルに入れる空間なんて確保してませんよ。

>>697
そのとおり。このスレッドでも「津軽今別（奥津軽）」「知内」という駅名がしばしば出てきます。
そしてその距離が63kmあって、最高速度360km/hの列車と最高速度100�q/hの列車が共存できるか否かが議論されています。
で、新幹線の速度をうーんと落とすか、貨物の速度を無理やり引き上げるか、完全に走る時間帯を分離するか、いずれかの選択が必要だという議論がされています。

>>698

>ってさー、ＪＲタワー外壁パネル張り付ける前、鉄骨丸出しのとき観察してないの？
>新幹線があのビルに入れる空間なんて確保してませんよ。

見ておりません。私は。
ご覧になった姿からして、恐らくはとても新幹線の建築限界が収まりそうにないのが感じ取られたのではないかと思われます。

鉄骨については、梁であれば「あらかじめ撤去できる設計」にすることは可能かと思います。
設計図まで見ていないので何とも申し上げられないのですが、恐らくは、新幹線建設までの間、暫定的に床を張るために梁を入れているのではないかと思われます。
また、基礎構造などはあらかじめ新幹線が入れるようにすることは可能ですし、そのような構造になっていると思います。

このプロジェクトはJR北海道や札幌市などが中心となって施行したプロジェクトです。計画段階で北海道新幹線を否定する計画をするほど間抜けなことは出来ないと思います。
かといって、せっかくのスペースを将来の新幹線を通すために「がらんどう」にするのはもったいないじゃないですか。
ということで、私は現物を見たわけではありませんが、そのようなことでやってきているものと推定します。

>>691-696
北海道新幹線が開業する頃には、E2、E3はそれこそ「あぼーん」されていることでしょう。
それこそ高い速度水準の車両に統一（例えばすべての車両が最高速度360km/h）されているかもしれません。
こうなったら、北海道新幹線だけでなく、東京〜山形２時間、東京〜秋田３時間ということだって夢ではありません。
ただ、両ミニ新幹線の最高速度を例えば160km/hに引き上げるとか、板谷・仙岩の両峠を新しいトンネルで抜けるとか、そういった施策も必要かもしれませんが。（「スレ違い」ご容赦）

>>700
でも一番現実的なのは現ホームの転用じゃない？

>>702
皆様、意外とお気づきになりにくいことかもわかりませんが、実はコストがかかって大変なのは、現有鉄道設備をそのまま新幹線の設備に改築することです。
鉄道施設はご存知のとおり、軌道・架線・信号などの集合体となっています。特に札幌駅のような大きな駅では配線変更などの信号改修だけでも相当なコストがかかります。
それに、電車が毎日走っている中での工事となると、工事は夜間の作業に限られてくるなどの問題が生じてきます。
また、そもそも皆様ご存知のとおり、新幹線と在来線では建築限界が大きく異なり、新幹線が走れる構造にするためには大規模に改修する必要があり、膨大なコストがかかってしまいます。
かといって、まさか400系やE3系のような車両しか入れない、というような設計にするわけにも行かないでしょう。これが妥協策だとすれば、ちょっと寂しすぎますよね。
因みに東京駅の北陸新幹線ホームを建設するだけで400億だか500億だかかかったそうです。

それよりも、建物の一部を取り壊して鉄道施設を建設する方が安く上がるかと思います。
特にあらかじめ新幹線が通せるよう設計されているのであれば尚更です。
なお、こうなった場合、支障する店舗に対する問題があろうかと思いますが、これは、新幹線の予定地であること条件にした契約でテナント貸しをすればよいのです。

>>703
なお、私は北海道新幹線札幌駅の設置位置のあり方を述べているのではなく、現在の計画をで、鉄道事業者(JR北海道)や都市計画事業者の常識から推定しているだけです。
そのあたりをご理解いただければと思います。

札幌地区住人だが、新幹線は、とりあえず函館まで来てもらえればいい。
その時は、観光でﾏﾀｰﾘ時間をかけて、行きはｽｰﾊﾟｰ北斗＋新幹線、帰りは北斗星

はっきりいって、ﾋﾞｼﾞﾈｽで上京する時は、飛行機です！
だから、札幌近郊の在来線の利便性を高めてくれ、しRｺﾋ様と知事様
（岩見沢・小樽)−札幌−新千歳間の踏みきり全廃で、
踏みきり事故0と150km高規格化してもらったほうがありがたい！
100ﾏｿ都市に新幹線がない札幌ではあるが、内地との玄関口は、新千歳だよ

新幹線の玄関口は、かつての連絡船よろしく函館でいいと思われ

>>700
１・２番線転用で計画が決定していますので、
ビルとは全く関係がありません。

>>703
>工事は夜間の作業に限られてくる

線路を切り替えて作業スペースを一旦確保すれば、
以降の工程はフルタイムで工事できます。

>新幹線が走れる構造にするためには大規模に改修する

ホームを削る程度の話を大規模改修とは言いません。

＞すべての車両が最高速度360km/h

だからそんなことありえないって。
なすの・つばさはほとんど速くならん。

>>705
棲み分けできるかもね、航空と
何度か観光にいったけど、千歳につくと
函館は回りずらいもんなァ、、

函館を始点にして北海道を巡って飛行機で帰る（逆周りもあり）
見たいなプランがうまくつくれれば、魅力的ですね！！

>>707
東海道と同じだよ。

>>705
喪前みたいな地元の人間のことなんかどーでもいいんだよ。
とにかく、北海道に来て見て、強く不満に思うことの一つが札幌函館の時間かかりすぎなのよ。
観光で売るしかないんだろ、北海道は。もっとホスピタリティもったらどーなんだ。
北海道の香具師の、自分さえ現状に満足してりゃいいっちゅー、その精神構造、どーにかならんのか。
この間も、旭川のグランドホテルで、香港人と話したら、道内の移動に時間かかり過ぎウンザリだとさ。
香港の旅行業界は、既に八戸､盛岡、仙台、福島沿線の温泉めぐりツアーに目を向け始めているし、
来年の九州新幹線開業関連で、熊本鹿児島温泉周遊に焦点を当て始めている。
鹿児島〜香港の空路再開も、という話にもなってきている。
北海道観光の将来は危ういよ、マジに。

>>710 南国のやつ等にとっては、ドカ雪さえあればいいんだから
　　　　　　まだまだ安泰だろ、北海道は。

>>711
ドカ雪なら新潟。北海道は量はそれほどでもない。

>>710
新幹線とはあまり関係ない気がするが。

北海道の観光地の分散・高速道路整備の遅れが問題じゃないのか？
観光バスは一般道100km/hで走れないから。
あと函館自体、海外からの観光客向きと思えないが。

国内向け・冬場の観光に新幹線が必要という話なら分からんでもないが。

>>710
夏休みに幸福駅に香港の方々が観光に来てた

>713

札幌から函館まで新幹線で40分になったら、
函館観光は相当違ってくると思うので関係はあると思う。
高速道路だけではカバーできないしな。
道南地域を北海道全体の観光にリンクするには、
新幹線による時間距離の短縮は相当に利くだろね。

>>715
香港からの観光客云々について反論したつもりだったんだが、分かりにくかったかな。

＞716
確かによくわからんかも。

海外からの客に函館が不人気と言うのはわからんでもないけども、
札幌から40分でいけるようになれば、
アジアからの客でもそれなりに楽しんでくれると思うよ。
小樽よりは面白いと思うのだけどどう？。
分散してるのはそのとうりだけど、
だからこそ新幹線でカバーできる道南圏と言うのもあるからなぁ。

いや、私の言いたかったのは、
札幌函館40分と言う激烈な時間短縮効果は、
海外からの客か国内からの客かを問わず、
函館観光には追い風ではないかな？（宿泊部門のぞく）と、
言いたかっただけだから気にしないでくれ（笑）。

>>710
北海道は滞在型観光を進めているのだから、
そんな忙しい観光の施策は時代遅れです。

710は、何もわかっちゃいないね（ｗ
あんたみたいな観光理論は、あんただけ
せいぜい、一例を例えて「みんながそう言っている｣が通用すると脳内で思っていなさい（ｗ

北海道観光に来る人のほとんどは、ﾘﾋﾟｰﾄ型とﾏﾀｰﾘ型です！
日本の休みの取り方が、欧米並になれば、確実に観光客が増えます。

新幹線に頼らなければならない北陸人は逝ってよし！

函館−札幌が40分になれば，函館の夜景を見て一段落したら新幹線で札幌に行って
すすき野に繰り出すことも出来ますなあ。マッタリ見たかったら今まで通りで良い
し，セカセカ欲張り型の人なら函館とすすき野を同時に楽しめる。

新幹線があると選択肢が増える例え。

その選択肢を増やす為に1400000000000円ですか。

>>720
プ
そんなことで金かけないと、旅行の選択肢が広がらないなんて、非現実的です（ｗ

ｾｶｾｶプランでも
一日目東京−新幹線−函館（泊）2日目−ｽｰﾊﾟｰ北斗−札幌（泊）３日目−午後の飛行機−羽田
北海道にご旅行の際は、ｾｶｾｶプランでも３日の余裕を持って、ご満足いただきたい。

北海道を選ぶよりは有給休暇とってアラスカやカナダへ行った方が、
どちらも旅行費用に大差が無い時代だよ。
何せ、東京や大阪などの大都市圏から北海道へ観光旅行へ行くよりも
韓国や台湾やサイパンやグアムの方が安くなっている時代だからな。
今年の冬も、スキーしに、北海道では無く、北米や欧州へ行く人々は多そうだな。

>>723
海外旅行は国際情勢が絡んでくるから、その年々によって水物っぽくなる。
四方が海だから、ほぼ絶対と言っていいほど飛行機のお世話にならねばならんし。

　　　　　

>723
料金は一緒でも、時間が違う。
また、海外は気軽にいけない人もいる。
たとへ安くても。

外国で何かトラブルがあった時、
慌てず冷静に意思を伝えられるかどうか疑問だな。

日本語でだって、目の前で事故や火事があって緊急電話をしなければならなくなったとき
落ち着いて用件や場所などを伝えられない人が多いらしいからね。

＞７２１
採算の見通しの無い（確実に大赤字になる）高速道路に３兆使うよりよっぽどマシでつ
と今日の童心夕刊を見て心の底からオモタヨ、北海道以外の方ｽﾏｿ
＞７２０
完成した暁にはそういうプランは本当に増えそうだよね
道民やっているとそういう感覚が全くないから、ｼｿｶｿｾｿ ?,ｲﾗﾈ、になるし

ちなみに北海道の特急は、（一部を除いて）電車じゃないのに爆走している
というのに価値・凄みがあるわけで、本州と同じ新幹線の電車だったら味気ない。

>>723は　アラスカ・カナダという名前を出せば、周囲よりワンランク上の
人間に見られるとでも思っているのだろうか？　
ついでに、ヨーロッパアルプスでも付け加えておいてやろうか？　　　　

>>727
高速道路に採算を求めている時点で（ry

>>727
採算の見通しがない名寄と北見方面はもともと必要がなかった路線。
道南と道東方面だけだと1兆円あれば完成する。
それ以前に新幹線と高速道路はスキームが違う事を理解できてないのではないか？

高速道路は建前上、全額自己負担なので採算が精査されているだけ。
新幹線みたいに、国と地方で建設費を負担した上で、
黒字の分だけ使用料を払えばいいなら、高速道路だって楽なもんだよ。

＞７３１　ん、道路公団だの道路特定財源だの？
正直国鉄をもう１回作ってるだけでしょ（ｗ、採算性をロクに詰めないで作っているし
さすがにこういうの作ったみたいだけど
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/06/061128_2/02-2.pdf

>>706
これまでの私のカキコも「仮定」の話に留まっており、正確なことは資料も何もないのでわかりません。
ですが、以下の意見がありますので一読願います。

＞１・２番線転用で計画が決定していますので、ビルとは全く関係がありません。
それならば、JRタワー計画時に「新幹線については現在の在来線ホームを転用する」旨整理された文書や図面等があるはずです。
もし>>706さんがこういった資料等をご覧になっているならば、なるほどと思います。

＞ホームを削る程度の話を大規模改修とは言いません。
ホームを削るだけで新幹線が通せるというのは疑問があります。
まず、新幹線と在来線では荷重などの設計条件もかなり違ってきますので、新幹線用の荷重条件に改築する必要があります。
また、仮に荷重条件が満たされていたとしても、ホームを削るとなると、階段や柱などがあって、そういう場所ではホームを削った途端必要な幅員を確保できなくなってしまいます。
階段を狭くするにしても、エスカレーターが設置されている箇所については簡単に狭く出来ないでしょう。まさか１人用エスカレータに改築するということもないでしょうし。
それから、新幹線と在来線ではホームの高さがそもそも違ってきます。ホームの高さを嵩上げしなければなりません。（これはそれほど大きな工事にならないが）
････それにしてもこんな改築工事できるのかなぁ。出来ないわけではないけど、その間ホーム数が減ってしまうし、４面８線で十分だといわれても本当にそうか？という気もします。
ということで、如何でしょうか。

北海道新幹線は基本的にビジネスで使ってもらわなければ効果は薄いと思います。
もしそういう使われ方がありえないとなるのであれば、このような計画は「あぼーん」しても結構かと思います。
ビジネスで使われるためには、所要時間が勝負です。（運賃＋料金はおのずとついてくるもの）
東北新幹線仙台以南の列車本数、福島駅構内の配線、東北新幹線仙台以北に存在する待避駅のない駅、青函トンネルの貨物列車との共用等々で速度が抑えられてしまうのであれば、せっかくの新幹線も台無しです。
これらが制約になって所要時間が４時間を越えます！ということになれば、計画なんか、やめてしまえばいいのです。
使ってもらわないインフラのために国や地方自治体の税金を投入するなんてナンセンスですから。

なお、東京（羽田）〜札幌（新千歳）の航空機利用客の約70％がビジネス客だというデータもあります。
私も10年以上前にそのデータを見たきり今は見ていないのですが、それほど多くは変わらないかと思います。

同意。
東京・大阪〜北海道は飛行機か豪華夜行列車があれば十分だし、
函館〜札幌は、博多〜鳥栖ほど過密ではないから新幹線をつくる必要はない。
まして道東に至っては、スーパーおおぞらで十分すばらしい。

>>734
なぜビジネスに限定する必要があるのかその根拠を聞きたい物です。
広い北海道観光にしても時間短縮による効果が有るわけですし。
不景気の昨今出張費の削減というまいなす要素もあるビジネス客よりも金額に見合った物に奈良金を出す観光客の方が道内経済に役に立ちやすいという見方もあるかと。
まずそのためには観光従事者の意識改革が必要でしょう。その上で観光客を読む起爆剤として新幹線を通す。
その上でその効果を一時的な物にしないよう努力しないと行けないですが。

>>736
瀬戸大橋の二の舞が予想される。
開業ブームの後には閑古鳥が鳴く可能性は否定出来ない。

>>736
莫大な投資に見合うだけの成果が殆ど期待できないからね。

札幌地域の道民ですが、
東京までの新幹線　と　札幌中心の道内高速鉄道ネットワーク
どちらがほしいかといえば、後者！
振り子特急で３時間台だが、線形改良と高速走行で２時間台になれば十分
新千歳の利便性が高まればなおよし

だが、もし漏れが函館や室蘭に住んでいたら、函館からの新幹線を使いたい
ﾋﾞｼﾞﾈｽで東京に逝く回数は多くはないが、道内は札幌拠点に動き回る
鉄道＋ﾚﾝﾀｶｰのﾋﾞｼﾞﾈｽ激安商品があれば言い鴨
普段は車の出張が多いが、できればしRにしたいんだよね

>>739
これ以上の高速化は新幹線でも出来ないと無理。
そのためにはまず札幌まで作らないと話にもならない。
その上で道内新幹線網を作るべき。
と電波な事を言ってみるｗ

>>736
なるほどそういう考え方もありますよね。
北海道経済の主力産業を占めている「観光」はおっしゃるとおり無視できません。
特に国や地方自治体が費用を負担する以上、いわゆる「間接効果」に期待されるのも無理ないでしょう。
今まで飛行機でしかいけなかったところに新幹線でもいけるようになった、ということで、結構観光客が増えるのは期待できます。
北海道新幹線のルートは、新八雲・長万部・倶知安といった駅からバスに乗ってゆけば、ひなびた温泉地もたくさんあるし、
倶知安はご存知ニセコスキー場が近くにあるし、新小樽はキロロリゾートまでのアクセスが相当便利になりそうだし、結構期待が持てるのもうなづけます。
他にも新小樽からバスに乗って小樽市内へアクセスしたり、長万部乗換で洞爺からバスに乗って洞爺湖温泉に行くことだってできるし･･･。
他にもルスツ（倶知安からバス）等もあるし････。
思いつくままに書きましたが、結構このエリアもまだまだ発展途上の観光地がたくさんあるので、
こうしたエリアに新幹線開業でもって大きな経済効果をもたらすことは、それなりに（もしかしたら相当）期待できますよね。

>>741 の続き
とはいえ、新幹線を営業する鉄道事業者からすれば、「直接効果」として確実に利用する人というのが重要になってきます。
札幌に住むサラリーマンが東京に出張に出かけるときに、或いはその逆のときに、新幹線利用と飛行機利用とがどちらも「常識」となるような輸送機関であることは、
どうしても必要になるかと思うのです。
そういう常識を根付かせるためには、朝８時の新幹線に乗れば午前中に目的地に着くとか、
目的地で一杯やって夜20時に乗れば自分の家に帰れるとか、そういうことが現実に出来るような輸送機関になることが求めれられていると私は考えているのです。
で、最後に飛行機の利用者の約70％がビジネスですよ、というデータを示したのも、いくら観光利用が多いといえど、
実際には何だかんだ言ってビジネス利用が多いというのを示したかったわけです。
このように何だかんだ言って利用者の割合の一番多いビジネスマンをターゲットにするためにも、最高速度360km/h運転が実現し、
更に他の列車のダイヤ上の制約を完全に排除することが求められていると私は繰り返し力説しており、出来ないならやめてしまえと申し上げているわけです。

>>742
そうだね。
観光だけでマクロ的にメリットが出るとは思えないから
これ以上新幹線をつくるべきではないだろう。

う〜ん、どんなに力説されてもどのみち苫小牧や登別〜室蘭近辺には関係ないんだよね。

＞東京（羽田）〜札幌（新千歳）の航空機利用客の約70％がビジネス客だというデータもあります。

それ逆だよ、逆。観光が７割。あるいは、羽田〜福岡の間違い。
もしくは、羽田〜新千歳の航空機利用客の７割が羽田方在住者、という記述と取り違えたんだよ。

>>733
>それならば、JRタワー計画時に「新幹線については現在の在来線ホームを転用する」旨整理された文書や図面等があるはずです。

ＪＲ北海道の社長がその旨発言しています。

>ホームを削るだけで新幹線が通せるというのは疑問があります。
>（以下略）

とっくに検討済みでしょう。転用前提で工事実施計画もできています。

>････それにしてもこんな改築工事できるのかなぁ。出来ないわけではないけど、その間ホーム数が減ってしまうし、４面８線で十分だといわれても本当にそうか？という気もします。

在来線の不足は北側に増設して補うと聞いたことがあります。

>745
いや、そういうデータは確かに存在する。
国土交通省あたりが過去に出した白書にありました。
千葉市中央図書館で見ました。

>>745
国土交通省の調査データでも、ビジネス客が７割。
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h12/h12_od_5.xls

けいざいなびage

「はやて」効果で、前年比151%！
観光立国北海道なら新幹線効果は200%かも...
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2003/1125/nto1125_14.html

＞目的地で一杯やって夜20時に乗れば自分の家に帰れるとか

飛行機でも無理だろ､と言うか8時の便に乗るには一杯やる時間は取れないと思われ

>>751
私は新幹線のつもりで申し上げたまでですが････。
いずれにしてもビジネスで飛行機との選択肢として使いうるサービスレベルにまで持っていかない限り北海道新幹線はやめたほうがいいと思うのです。

■□■□■□■□■□■□■　緊急あぼ　■□■□■□■□■□■□■
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>>750
今現在鉄道利用がほとんど無いのだから、％が大きくなるのは当然。

>>752
300km/h、４駅停車で４時間１５分。７時台後半の列車は設定できる。

>>748
フォローありがとうございます。こういうデータは説得力がありますね。
私もずっと昔にこのようなデータを見たことがあったのですが、今でも同様の状態が続いているってことですよね。

>>755
そのデータを見ると、だいたい５割程度だと思うけど

>>746
なるほどそういう発言がありましたか。

因みに札幌駅が高架化されたのは昭和63年ですが、昭和63年〜平成2年の間、現在の１、２番線はまだ完成していませんでした。それまでの地平のホームを撤去してから高架橋を立ち上げてきたためです。
そのかわり現在「機回線」になっている11番線に仮ホームが設置されていました。
そのときと同様にホームを増設することは出来るでしょう。
北側に隣接する道路や建物（「ホテルクレスト札幌」等）が支障する可能性もあるので、移転補償が必要になるかもわかりませんが。

>>756
今データをざっと見ましたが、道央〜東京の「仕事」のシェアは次のとおり。
道央→東京で6045人中3512人(58.1%)
東京→道央で5591人中3252人(58.2%)

>>758
東京の他、神奈川、埼玉、千葉を足し合わせると、より正確な数字が出せます！

>>750
終点効果もあるよね、札幌は終点にふさわしい大都市だよ、
俺もだが北海道はリピーター率が高い、
また行きたいと思わせる要素があるなぁ。。

俺的には環境問題の観点で特に賛成、
世界一の航空路線から3-4割でもシェアを奪えれば
相当なＣＯ2削減効果があるよ、

＞相当なＣＯ2削減効果があるよ、

ほとんどないよ。
代わりに広島線・大阪線が増便されるだけ。

せめて函館まで（新函館じゃない）延長して
札幌〜函館間を７８９系で結ぶことが出来ればいいのだが。

>>761
それは新たな需要喚起なだけでは？？？

>>762
なんか意味あんの？

>>764
函館まで延長されれば時間がかなり短縮される。
また、７８９系はＪＲ北の最高傑作だから
是非札幌駅でも見てみたいし。

札幌〜青森間も陸路で移動する人が増えるでしょう。

>>765
五稜郭ー東室蘭は電車は走れない。
振り子もないから遅い。

時間短縮なら新函館乗り換えの方が速い。

>>767
札幌まで延ばす気が無いのであれば
函館駅のほうが便利なのでは？

>>768
延ばす気がある。
札幌まで延ばす気がないなら青森で止めておけ。

どっちにしろ北海道は車と飛行機だけの地域ですね。

新幹線も７８９系も全く不要ということか？

>>771
飛行機だけで間に合うからね。
新幹線よりも快適な高速道路のほうが有り難いと思われ。

ＪＲ北海道の最高傑作７８９系も客には見向きもされないのか。
無駄な努力だったな。

>>773
あれはＪＲ北が新幹線誘致用に造った車両でしょ？
客が見向きするわけないじゃん。

乗るにしても札幌からだと遠すぎて
非常に困難だし。

>>774
でも道民にとって新幹線は不要なんだろ？
誘致しても無意味。

新幹線とか言ってる妄想鉄穢多ｷﾓｲ･･････

>>776
新幹線誘致は、もうやめたほうがいいかもね。
７８９系造る金があったら札幌〜網走間に
豪華リゾート列車を走らせたほうが
よっぽど感謝されるんじゃないの？あの路線は遅いわけだし。

やっぱりＳ白鳥への７８９系投入は無駄か。
新車を入れても客は増えず新幹線もできない。
何やってるんだろうね。あの会社は。

>>779
そうだよねｗ
ダサい駅ビルに新幹線誘致の看板が
全てを物語ってるような・・・ｗ

素直に羽田を拡張して千歳ー羽田を増やすのなら
新幹線要らないかもしれないけど、空域とかIATAの協定とかで
出来ないんでしょ？だったら新幹線札幌まで伸ばしたっていいじゃん。
今の千歳-羽田じゃ需要に対応し切れてないわけだし。
だから値段高めにして需要を抑えていると言う
言い方だって出来るかもしれない。

＞＞７８１
でも新幹線は要らないらしいよ。
高速道路が歓迎されてるとか。

>>772
航空会社がまともな商売をやっていれば
まだまだいくらでも客は増える。
あれだけの不当値上げ繰り返してもこれだけの利用者がいるんだし。

>>781
欲を言えば札幌まで新幹線は延ばして欲しい。
札幌駅に新幹線が来ることで多大なメリットもあるだろう。

でも現実は新青森まででさえ完成は２０１２年だ。

>>782
高速道路を指向しているのはムネヲとか中川のような道東の政治家だけ。
ほとんどの人は高速料金が高いから一般道を使う。

>>785
そんな事は無い。

七飯〜国縫と夕張〜十勝清水は安全面を考えても
かなりの需要があるはずだ。

北海道は新幹線じゃなくていいからさ、
標準軌、踏み切り無し、260km/hぐらいにすればいいんじゃない？ｗ
札幌−千歳空港のリニアの話しはどうなった？ｗ

>>786
峠を避けるための高企画道路で充分。
だいたい最高70Km/hまでしか出せないような道路は
高速道路なんて呼べない。

>>758
こういうデータをどう分析するか、それぞれなのだろうけどね。

まー、取り合えず、道央〜首都圏＋静岡　で見てくれ給え。
航空＿仕事が10,777人。航空＿全目的は21,081人だろう。
仕事の比率は51%だわな。
それと、なぜ「秋期１日（平日）」のデータが採られているのか判ってる？
観光レジャー目的の移動が年間で最も少なく、流動量のミニマムを捕らえる
のに最適だからだよ。

「より正確な数字」も何も、この目的別流動表の数値の信頼性自体が
国交省自身が認めているように著しく低いのだがね。
現場を見てる航空会社関係者の実感のほうがよほど信頼性は高いよ。

>>788
確かに、現地住民じゃないのにこんな事言うのもあれだが
本州を知るもの的には
北海道の山越え道路は、道幅が広くて快適だと思うよ
大体６０ｷﾛ以上出せるだろ（速度違反か｡｡法改正してもいいんじゃね？人けないトコは
作るとしたら夕張-十勝ぐらいじゃね？天馬国道とかも出来たやん、もう金がない

羽田がすくのはいい事だろ、きつきつだぞ、あの空港
すいた発着枠で地方の非鉄道競合区間路線増やしてやれよ！！
そんで高速作るのやめて国道強化位にしなよ、
いつでもどこでも車で行こうってのに無理がある、

北海道新幹線ができれば羽田が空くなんて言ってる奴がまだいたとは。

>>788
高規格道路でも何でもいいから早く造るべきだ。

>>781
羽田〜千歳は、むしろ供給過剰気味。
レジャー需要の出血発掘で、見かけ上、対需要不足が起き始める搭乗率67%ラインを
辛うじてキープしているようなもの。

>>783
つまり飛行機で十分ということか？

>>789
＞それと、なぜ「秋期１日（平日）」のデータが採られているのか判ってる？
＞観光レジャー目的の移動が年間で最も少なく、流動量のミニマムを捕らえるのに最適だからだよ。
私も比較的データの安定している秋季に調査しているのは知っていました。
ただ、調査日が平日のみで、休日には行われていないことまでは知りませんでした。
いずれにしても、１日しかデータを取っていないからといっても、データはデータです。
ただ、一つだけいえるのは、ビジネス客がある程度まとまって存在するということ。
それから最近は10年前と比べて格安チケットも増えてきて、私用や観光の客が増えてきたのかもしれません。
10年前までは私も東京〜札幌間を鉄路・空路ともよく利用しましたが、その当時は飛行機での往復は43,100円で、格安でも往復36,000円くらいでしたから、今の格安チケットに比べたらだいぶ高いですよね。

＞現場を見てる航空会社関係者の実感のほうがよほど信頼性は高いよ。
なるほど。是非ヒアリングなどで聞いてみたいですよね。

>>793
あのボッタクリ価格で
それだけの搭乗率があることのほうが凄いんだが。

やはりデーター取るなら
１年以上を通して取るべきだよね？

>>793-794
以前に比べれば羽田〜千歳間の航空輸送の輸送力は相当高くなっています。
かつては日本航空・全日空がB747(しかもその多くが-400)で毎時１便、エアシステムがA-300ないしはDC-10クラスで１〜２時間に１便飛ばしていました。
その後徐々にエアシステムも便数を増やして、またエアドゥも入ってきてました。
そして、日本航空と日本エアシステムとの経営統合を経て、今では日本航空と全日空とエアドゥで1日に45便程度飛んでいます。
旅客数は確かに増加していますが、それよりも輸送力は増大しています。

でもこのような状態だから、羽田はいつも混んでいます。
滑走路が渋滞していて離陸がなかなかできないとか、逆に着陸できずに空の上で待たされることも結構多かったりします。

>>797
おっしゃるとおり。
今回の旅行目的が何か、必ず調査するような仕組みが、しかも安価で実施できればいいですよね。
これはJRや私鉄の有料特急列車でも同じですが。

高速民営化の評価で、新幹線と並行する国縫−七飯間は評価Ｂです。
高速バスも札函間のライバルとなりうる。
ちなみに足寄−北見は最低のＤね！
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20031128&j=0023&k=200311283005
130km/hの在来線ぢゃ、もはや手遅れです！
新函館−札幌間も同時着工してほしい...

800＞130km/h在来線手遅れ全く同感。

150km/h程度の高速交通網が道内には良いと言う奴らがいるが，
150km/hから600m以内に止まれるらしいが，何かの理由で足踏み
してるんじゃなかったかな？

新幹線使える本州人からみると，3時間が2時間半になったところで
どうなのよ？って思うね。中途半端な投資するなら新幹線。新幹線
いらないなら高速バスと乗用車で行けばいいんじゃないの？函館−
札幌の高速が無いのが不思議だと思ってたが，やはり評価は高かったか。
高速が函館まで伸びたら確実にＪＲ北は苦しくなるな。

北海道に高速道路なんて無駄の極み。
それこそ道民だけでなく国民総出で大反対の声をあげなくては。

あんなところに高速道路をつくるくらいだったら、
中央環状・東京外環・圏央道を全通させた方がマシ。

中央環状線は王子線・新宿線だけで３兆ぐらいかかるっていうから
北海道の高速建設を止めても全然足らん。

　それ言えば、銀行に税金注入するのはもっともムダだね！

ＪＲ北海道が持っている高性能特急車両はほとんどが１４０ｋｍ／ｈ運転可能な
ブレーキ性能を持っているが、国土交通省に待ったをかけられているのである
（海峡区間除く）。

>>804
飛ばないロケットを造るのも大きなムダだな。

じゃあ北海道その他の田舎での高速道路・鉄道建設、宇宙開発事業中止で
資金を捻出してでも中央環状・外郭環状・圏央道を整備した方が良い。

銀行への税金注入は金融パニックを防ぐ為にも必要。

>>805
それこそ大きなムダ。規制緩和すべし。
道内は札幌近辺除いてブレーキ規制距離を延ばし、平地でも幹線は踏切全廃できないものかな。
それが出来れば140kmといわず160km運転できそう。というか、新幹線とは別に踏切のない千歳線や石勝線は160km運転を即刻実施してほしいもの。

道内については、鉄道は140-160km/h、道路（幹線国道郊外部）は80-100km/hに規制緩和すれば良いと思うが。
新幹線とあまり関係ない話題でスマソ

>>805
待ったはかけてない。
ｺﾋに高速化対応工事費が無いだけ。

＞＞８０８
規制はとっくになくなっている。
ＪＲ北がその気になればできる。

＞道路（幹線国道郊外部）は80-100km/hに規制緩和すれば良いと思うが。
どこでも制限速度80-100km/hにするのは危険。
道警による念密な場所の選考が必要になるだろう。

>>811
そうそう！制限60km/hのところを100km/hで飛ばすような道民がいる（一部を除く)
制限70km/hになったら+40km/hと考えてくれたまえ
漏れは、周りの迷惑にならないように北海道版安全速度を守っています

つか、制限速度を70-80km/hにする変わりに、その路線で20km/hｵｰﾊﾞｰで捕まった場合は、
即免許＋車没収で、職場に通報、罰金10ﾏｿで、さらに
街頭交通安全ﾎﾞﾗﾝﾃｨｱ（駐車違反取締り協力ﾉﾙﾏ50台orｼｰﾄﾍﾞﾙﾄ呼びかけor怖いお兄さん達に指導）
これくらいで、交通違反がなくなると思うのは、甘いかな（ｗ

だから、踏みきり事故をなくすためには、在来線の高規格化で踏みきり撤廃＆列車の150km/h運転がｲｲ
北海道だから今やれる！

>>807
東京地区の失態を他の地区にツケとして回すのは止めてください。

>>813
こんなときだからこそ東京に集中投資し、首都圏の景気を回復させることから始め、
東京に日本全体の景気を引っ張る機関車の役割を担ってもらう方が良いと思うが。

>>814
バブル崩壊の教訓忘れてないか。関東に大地震きたら日本あぽーんだぞ！
国土軸がなんのためにあるか考えろ。

>>815
地震が来たら東京を捨てるの？
そういう考えはやめて、地震が来た時に
すぐに復興できるような都市に改良することが必要。

>>761 その区間には新幹線もある。
　　　　　　容易に羽田発を増便なんかしまい。

　やはり、羽田にはＤ滑走路完成と同時に、アジア・オセアニア方面の
国際線に来てもらった方がいいだろう。千葉の泣き言なんかシカトでいいから。　　

　以前も書いたが、札幌で仕事するにしても、遊んでるにしても
関東の自宅（漏れは２３区北部）に何時ごろに着きたいか、を概ね
決めれば、新幹線が本当に３５０km/h、４時間１０分以内に札幌〜東京
を走ってくれるのなら、充分に新幹線は選択肢に入ると思うけどね。

　一時的に大混乱されると世界中が迷惑するの。東京に比重おき過ぎると。
阪神大地震でさえ、そうとう時間かかった。よく地域エゴってマスコミが言うが、
一番エゴ丸出しなのが関東だぞ！（マスコミ含めて）

北海道新幹線の話とは別に、在来線の最高速度を例えば160km/hに引き上げることは必要ですね。
特に石勝線は旧夕張線区間を除けば踏切がないので、速度の引上げの可能性はある。
一部両開き分岐器が設置されていてそれが制約かもしれないが、それでも「札幌〜帯広２時間以内」というのも見えてくるのでは。
細かい試算をしていないのでなんともいえないが。
若干スレ違いですが、こういうことを考えていけば、北海道新幹線と組み合わせて東京〜帯広６時間というイメージも出来てくる。

>>821
いや、札幌寄る用が無ければ、さすがに東京-帯広は飛行機でしょ
ただ道内幹線高速化は地元北海道民にとっては新幹線以上に関心は
持ってくれるのは確かだよね。これまでの動向を見ても。

>>822
＞いや、札幌寄る用が無ければ、さすがに東京-帯広は飛行機でしょ
書いている自分がいうのも変ですが、私もそう思っています。
ただそういう事柄一つ一つにインパクトがあると思ってカキコした次第。

>>818
羽田が国際化されるからといって千葉は泣くことはない。
成田は「貿易港」としての機能を維持し、活性化することで機能を高める事だって十分にできるし。

>>824
でも、今回の羽田〜キンポのたった４便でさえも、実際に千葉県は
ピリピリでないの？
近距離国際線が羽田に移ることになったら、７８年以来受けてきた
既得権も減るんだし。表向きには「成田開港に際しての苦しみ云々」と
言っているけど。

新幹線＞＞＞高速道路＞＝在来線特急＞一般国道

１０年後には帯広方面と函館方面の高速道路は全通してる可能性が高い。
現在、大きな収益源となっている２方面の利益が消失して、
JR北海道が持ちこたえられるかな？？？
新幹線（高収益源）が出来なければ、JR北海道の選択肢は
主要幹線以外廃止or北海道による大規模財政支援
の２者択一しか無くなるよ。

>>825
最初は仕方ないです。100％であったのがそうでなくなるわけですから。

残りそうな路線。

函館−長万部
長万部ー苫小牧
苫小牧ー札幌
南千歳ー新千歳空港。
札幌ー医療大学
小樽ー札幌ー旭川
南千歳ー追分ー新得ー帯広ー釧路
名寄ー旭川ー富良野。

以上！

>>826
その等式・不等式はわかりやすい。速度水準ですよね。
高速道路の発達は、鉄道にとって脅威。有料道路である分まだ助かっているが。

>>828
寂しい････。
石北本線も宗谷本線名寄以北も廃止ってか。
で、富良野は盲腸線の終着駅って！

>>828 >>830
でもそのようにお考えになるのも無理はない。
石北本線の高速化だけが完全に取り残されてしまったですから･･･。
（収益力から言えば宗谷本線のほうが低いと思うのですが････。）

　足利銀行公的資金一兆円。一兆円で新幹線はどこまで伸びてたのかな？

鉄道が遅くてもそんなに困らないけど、
金融危機が起こったら大問題。

経済が破綻して、新幹線だけ走っているなんて世の中を望むのか？

>>833
むしろ無駄に銀行を救ったから金融危機が続いてると思う。
利用者は保護しつつ銀行自体は阿保〜んして整理した方がいい。

>>834
本気で言ってるの？

>>832
そういえば、昔国鉄は年に１兆円の赤字を出していた。

828提示路線の中で石北線廃止はどうかなと思うが、地方部の過疎化がかなり進行している北海道
（実際公務員世帯除いた北海道人口って寒いものがあると思う）
JR北海道は拠点間輸送しか活路はないだろう。
そうなるとやはり基幹になる札幌〜青函部の新幹線化とはじめとして
これらの路線の標準軌化で高速化と貨物の高レベル化で拠点間輸送しか活路がないのではと思う

>>830
銀河線(池田−北見)が廃止されようとしてるのに、石北線はないんでないの？
石北線には並行する高速もないし...(遠軽−北見は高速道計画すらなし)

>>828
新幹線札幌開業後、残りそうな路線。

函館〜渡島大野
海峡線〜木古内〜函館
室蘭〜札幌
南千歳〜新千歳空港
小樽〜札幌〜旭川
札幌〜医療大

以上。

その他の道内都市間は
JAS・ANK
HAC・A-net
ｴｱｧｼｪﾝﾍﾟｸｽで。

いや、もっと厳しい

小樽-札幌-新千歳空港
札幌-旭川（特急のみ）
札幌-あいの里教育大

これ以外全廃でしょう。

>>838
>>830でカキコしたHokutoseiです。
>>828の発言にちょっと驚いて思わず呼応してしまったのであります。

私も石北本線・宗谷本線は存続させねばならないと思う。

石北本線はかつてもっと輸送力があった。
特急「おおとり」特急「オホーツク」各1往復の他、急行「大雪」が昼４往復、夜１往復走っていた。
「大雪」のうち１往復は旭川発着で（朝の下りと夜の上り）、1往復は遠軽から今は亡き名寄本線紋別方面まで直通していた。
そして編成も今の「オホーツク」(183系4両)に比べれば長かった。
過去の話は別として、現在でも沿線には北見市という北海道の中にあっては比較的大きな都市もあり、一定の需要があります。
並行バス路線は、札幌との間を２時間おきに結んでいる。
石北本線の活性化は新たな需要を喚起する可能性をもっていると思う。

宗谷本線は、戦前は樺太への連絡ルートとして栄えていた。
そして、かつては「礼文」(旭川〜稚内)「天北」(札幌〜稚内・天北線経由･･･今は廃止)「宗谷」(函館〜小樽〜札幌〜稚内)「利尻」(夜行：札幌〜稚内)「紋別」（札幌〜名寄〜紋別）「なよろ」（札幌・旭川〜名寄）という急行群が走っていた。
時は経て、比較的最近、旭川〜名寄間の高速化を計ったが、この区間の高速化の受益は稚内まで及んでいる。現に名寄どまりの特急は設定されていない。
また、並行するバス路線も、石北ほどではないが設定されている。
それから、アフォと思われるかもわからないが、今後の情勢如何でもあるが、サハリンとの交易が盛んになれば、宗谷本線を使った物流だってありうると思う。

ということで、石北・宗谷両線は、今後とも存続する方向で何とか頑張って欲しいし、活性化を推進出来ないか健闘していただきたいものです。
出来れば旭川〜網走2時間半、旭川〜稚内２時間半、札幌〜網走4時間弱、札幌〜稚内２時間半という線を見出したいものですね。

完全にスレ違いになってしまいますが、北海道新幹線と北海道内の鉄道の活性化は切り離すことが出来ないということで、ご容赦を。

>>839-840
うわーさびしー
これじゃ何のための経営安定基金････。

ということで、北海道新幹線札幌開業時点での地図はこうなると思う。

並行在来線会社を設立して存続
木古内〜五稜郭（〜函館）
函館〜長万部〜小樽
（函館〜新函館間も並行在来線かという議論が残るが）

廃止の可能性のある路線
北海道医療大学〜新十津川
新夕張〜夕張
（主要路線の末端区間で廃止しても影響は少ない。）

江差〜木古内
深川〜留萌〜増毛
苫小牧〜様似
釧路〜根室
（いずれも廃止してもよいが、いずれも「支庁所在地連絡路線」として現存している。）

沼ノ端〜追分〜岩見沢
釧路〜網走
滝川〜富良野〜新得
(いずれも廃止してもよいが、ネットワークが大幅に崩れる難点がある。）

上記以外はJR北海道の路線として存続する。

逆に新幹線がつながると、鉄道に依存する交通量が増えますので、
ある程度は鉄路が残りますけどね。
CO2削減からくるモーダルシフトへの欲求もありますし。

木古内-函館-長万部-室蘭-札幌
余市（仁木）-旭川
札幌-石狩当別（医療大学前）
南千歳-新千歳空港
札幌-追分-帯広-釧路
宗谷線と石北線全線はのこるだろさ。

江差-木古内と日高、留萌、釧網、
夕張-新夕張と札沼線の北の方は、
今すぐになくしてもヨイと思ってるのだがどうだ？。
山線（長万部-余市）と富良野と滝川-新得に苫小牧-室蘭は、
まだ議論の余地があるけどな。

あー、だぶったけどホクトセイさんとはだいたい同じ意見。
釧路-根室もすぐにつぶしてもヨイと思ってるし。

>>837
でも、北海道の現実はそのような状態かもしれません。
かつて炭鉱に漁業に農業に栄えていた時代とは大きく違ってきてしまいました。

100キロ程度までの区間で地元密着型の路線なら、
むしろバスにして、
停留所を短距離で冬でも暖かく作った方が、
地元の人間にとっては便利でしょうしね。
バスの方が運行間隔とかの運用も柔軟でしょうし。
でも代替鉄道がなくなるとバス代あげられるかね？。

標準軌化は莫大に金がかかるし本州貨物との連絡があるので非現実的だけど、
拠点間の高速化を使命としないと生き残れないと言うのはおっしゃるとうり。

>>840
でも、極端な話、この路線だけがペイできているといっても過言ではない。
札幌〜岩見沢間は普通列車も含めていいと思うが････。
あとは経営安定基金で主要幹線を支えているのが現状･･･。

>>846
支庁所在地連絡は外して考えてもと思います
実際留萌と上川あたりは統合という話もあがってますしね

北海道の国鉄は他と違い地方殖民・開拓と石炭配送で成り立っていましたが
炭鉱は消滅してしますし、
昭和30年代頃と違い自動車があたり前になったことと徐々に大規模化に
なっている農業、やはり水揚げ港が絞られてきた水産業は
高速拠点で配送で可能性を残すだけでしょう。
「全部トラックでいいやん」という意見もありますが、自分は現在の
トラック一辺倒式の物流「だけ」では先々いろいろ問題点があるので
そういう意味で高速拠点で活路をとは思います。

札幌〜旭川でさえ、特急利用を前提としているのはあまりに酷い話。
確かにこの区間に限定すれば、自由席ならば安くなる切符があるが、
途中の特急停車駅へ行くとなれば、高額の特急料金を払わねばならない。
これは明らかにおかしな話であるのは言うまでもない。

特急には反対しないが、普通運賃だけで利用できる快速を
充実させた上で、さらなるサービスを求める人に特急を提供するのが望ましい。
これは函館〜長万部〜東室蘭〜苫小牧〜札幌にも言えること。

蝦夷地在住アイヌ人が多いスレはここですか？

あと北海道新幹線は札幌しか恩恵がない、それより道内高速化だ論
ですが、元々の人口構成が札幌圏で北海道の1/3といわれていますが
これにはからくりがあります。
「（都市部を除く）北海道は公務員比率が異様に高い」という実情が
案外見落とされています。
公務員と郵政公社関連の世帯人口を除いたら、実は札幌の新幹線需要
は他の地域の人が考える以上に重要なのです。
新幹線開業は本州からのビジネス流入の供給増の観点から実は案外
重要度は高いのですが、案外それが札幌以外の人にはわかってもらえない
のはなんというか・・・・

開発局予測では、2032頃には、北海道新幹線沿線だけで、
北海道の全人口の2/3以上を占めるようになります。

地方の地元エゴの人達は、
自分の首を絞めていることにもう少しで気がつくでそ＞８５２。

>>850
札幌近郊以外は普通列車に乗る距離なら車で行くのが普通。
免許持ってない人くらいだよ特急以外に乗るのは。

>>849
確かに、支庁統廃合で、檜山は渡島に、日高は胆振に、根室は釧路にそれぞれ吸収されてしまう事だってありえますよね。
そうなると４路線は廃止か･･･。

>>850 >>854
特急主体というのは私もある程度病むを得ないと思います。
その特急列車ですら本数が少ないと思う路線もありますし。
普通列車の利用は本当に限られてしまいましたね。
車で移動しないとなると、バス→列車→バスという移動が必要なケースも発生するが、
これはかなり面倒だし、そのバスも本数が限られているので、接続が悪いとどうにもならない。

>>852-853
道央圏への集中はまだまだ進みそうですね。北海道の場合。
また、たとえ本州(東京や大阪など)から人が移り住んでくることがあってもやはり道央圏に限られてしまうだろうし････。

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