ホッカイドウ鉄道あぼーんクイーンステークス

あぼーんの危機にあるホッカイドウ競馬よろしく、あぼーんしそう
なものを競うレースを立ててみました。 詳細は >>2-6にて。

第８競走 ホッカイドウ鉄道あぼーんクイーンステークス(指定)
　１枠１番［地］大平洋石炭販売輸送（春採−知人）
　２枠２番　　　留萌本線
　２枠３番　　　釧網本線
　２枠４番　　　日高本線
　３枠５番　　　石勝線・トマム駅
　３枠６番　　　石勝線・新夕張−夕張
　４枠７番　　　札沼線
　４枠８番　　　江差線・木古内−江差
　５枠９番（父）急行・はまなす（札幌−青森）
　５枠10番　　　特別急行・北斗（札幌−函館）
　５枠11番　　　特別急行・サロベツ（札幌−稚内）
　５枠12番　　　特別急行・オホーツク（札幌−網走）
　６枠13番　　　室蘭本線・小幌駅
　６枠14番　　　函館本線・苗穂駅の１，２番線
　７枠15番（父）海峡線・津軽今別駅
　７枠16番　　　海峡線・知内駅
　８枠17番（父）オレンジカード
　８枠18番（父）イオカード

ルール
　・枠番は付されておりますが、一番にあぼーんされるのを予想する「単勝
　　式」だけです。
　・１番，２番，３番，４番，６番，７番，８番については
　　当該路線の全部又は一部区間が廃止された時点をもって決勝点とします。
　・５番，１３番，１５番，１６番については、
　　廃止及び信号場又は臨時駅扱いに降格した時点をもって決勝点とします。
　・９番，１０番，１１番，１２番については、
　　廃止及び現在の使用車両と異なる車両を使用した時点又は走行区間の変更
　　が行われた時点をもって決勝点とします。
　・１４番については、
　　両方又はどちらか１本が撤去された時点又は線形の変更が生じた時点を
　　もって決勝点とします。
　・１７番については、
　　ホッカイドウ内に限らず、他場（ヒガシニホン，トウカイ，ニシニホン，
　　シコク，キュウシュウ）において発売終了または使用停止となった段階で
　　決勝点とします。
　・１８番については、
　　ヒガシニホンにおいて発売終了または使用停止となった段階で決勝点とし
　　ます。

過去のレース「レ」，関連スレや関連サイト

　・ホッカイドウ・鉄道あぼーんダービー
　　　http://piza.2ch.net/train/kako/987/987340836.html
　・ホッカイドウ鉄道あぼーんオークス
　　　http://curry.2ch.net/train/kako/1017/10179/1017909039.html
　・ホッカイドウ鉄道あぼーんレース
　　　http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1031821431/
　・ホッカイドウ鉄道あぼーんＧＰ東条猛猪記念
　　　http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1040531722/

　・鉄拳後談氏による昔話
　　　http://hyottoco.tripod.co.jp/index.html
　・鉄道敷設法
　　　http://list.room.ne.jp/~lawtext/1922L037.html
　・未来鉄道データベース [鉄道公団工事凍結線（ＡＢ線）]
　　　http://www.mifuru.to/frdb/maboroshi/abline/index.htm
　・ＪＲ北海道総合スレッド PART14
　　　http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1060749886/1-10

休場中や他場の結果

　・第６競走　AIR DID特別　（再起しそうなものを予想）
　　　優勝　３枠４番　12月ダイ改以降の、臨時快速「海峡」（ドラえもんを含む）

　・中央・地方全国交流　「岩見沢特別 (KARIZUMAI TOKUBETU)」
　　　１着 　ふるさと銀河線（ホッカイドウちほく高原鉄道）
　　　２着(中)石勝線・楓駅（JR-H）
　　　３着 　東日本フェリー

で、みなさんの書き込み、待ってます。

>>1本紙氏
スレ立て乙♪
とうとう台風１０号^H^H^H^H札幌競馬開催に遭わせた
タイムリーな企画でつねｗ

あぼーん

ごめん、遊び心のスレにこう言うことはなんだけど、
3枠5番だけは理解できないや…
以下のやばげなあたりの出走をｷﾎﾞﾝﾇ。
小樽発旭川行き　2149M
旭川発手稲行き　2144M
札幌圏711系
快速ステラプレイス
日本海函館編成

本紙氏乙ですー。
常連2頭の扱い見事でした。考えてみればAIR DID特別もゴールしていて、
番組編成さぞ大変だったと思います。
今このスレに合わせてという訳ではありませんが、北海道乗り鉄中で、
超白矢の車内から取り急ぎ。

あぼーん

あぼーん

ついに新競争ですか。
乙です＞本紙氏

さて今度はどんな気かが出ますことやら。
漏れ的には3枠5番のシュールさが気に入りました。

×気か
〇結果

いきなり何やってるんだ漏れは。

らん♪ら♪らーん♪?｡♪?｡?｡♪

∋oノハヽo∈　／￣￣￣￣￣￣￣
　 （　＾▽＾） ＜　新競争おめでとうございま−す♪
= ⊂ 　　）　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿
= (__/"(__)　トテテテ...

で、２枠３枠８枠ワイドで（ｗ　ああ、人でなし（ｗ
単勝は１８番かな、個人的には１２番にしたいが（ｗ

あぼーん

新スレ　首を長〜〜〜〜〜くしておまちしておりました＼(^o^)／

個人的には18番が鉄板のような気がしますけど昨年逝った
夕張の寂れ具合を見ると６番も捨てがたい…

後は神の御降臨だけですね　ﾜｸﾜｸ

　たぶん、「あぼーん」と化しているのでしょうが…ひとつだけ、

>>15
　「本紙」としては、TVKよりuhbです。

　で、レース(レ)をお楽しみの皆さんからのあたたかいお言葉、感謝です。

>>8
　３枠５番の扱い、ご意見ごもっともです。ただ、石勝線開業当時の、空港
から至近のリゾート地として沸き、横浜から寝台も走った時期の栄光の時期
と、運営会社が倒産同様となり、村が仕方が無く細々と一部を運営している
現在とでは、やはり違いが顕著です。
　じつのところ、711系の参戦も考えましたが、仮に胆振・空知〜上川圏で
の運用に限定されたとしても、点検等の関係で札幌運転所入りは避けられな
いそうで(朝一の札幌発旭川行の逆パターン)、決勝点が曖昧なため今回は回
避しました。
　ただ、日本海(函館発着)って、そんなに空いているのですか？初耳でした。

>>4の訂正

誤　「岩見沢特別 (KARIZUMAI TOKUBETU)」
正　「岩見沢特別 (KARIZUMAI TOKUBETSU)」

　参考　レース名の由来
　　「仮住まい」なので。

上白滝駅単独出走するかとｵﾓﾀが、厩舎ごと勝負に出たか

>>17
UHBは糞番組オンパレードだろうがボケ！！！！！！！！１
特に糊逝の戸ー区出北海道ガナー！！！！！！！１

>>17
それと一番あぶないのは北波だろうがボケ！！！！！！！！！１
なんといっても経営が血裂き工業だからな！！！！！１

やっぱり、ちほくは廃止確定なの？

こないだ乗ったら999ラッピング車が鹿跳ね飛ばしたよ・・・
＿|￣|○

廃止されるのは「ちほく」が先か！日高が先か！

　本紙さんはじめ、みなさんお久し振りです。お盆なので「実家」に帰って
きました。>>17の後段で本紙さんが言うところの意味を理解できない方がい
らっしゃるようで、「夏休み」なんだなぁと実感する今日この頃です。
と、冗談はともかく、今朝の道新を読んで感じたこと、早速書かせて頂き
ます。

今々話・その１「そもそも公共輸送とは」

　路線バスや鉄道などは「公共交通」として地域に密着しております。鉄道
の場合、現在ではその基盤のほとんどは一企業によって支えられており、利
用者から得られる対価は、列車等を運行する経費に充当されるのがほとんど
であり、路盤の整備に至る費用までは捻出できていないのが現実です。
　路線バスであれば、走行する道路の保守・点検は国や自治体が行っている
ワケで、それらの費用は税金としては負担するものの、直接道路管理者に支
払うことは高速道路等を除いてほとんどありません。利用者から得られる対
価は、バス等を運行する経費のみに充当できる点で、鉄道とは大きく異なり
ます。

　（続きは>>25にて）

（>>25の続きです。）

　大規模な災害によって被害を受けるのは、個人も自治体も鉄道事業者も同様
です。破壊された道路を復旧するのも、断水した水道を修復するのも「公共」
として当然なことなのですが、「元国鉄」というだけで、一方的に「走るのが
当然」という論をもって、代行バスを出さないことを非難されるのは、おかし
な、勝手な論理です。
　例えば、寸断された鉄道を復旧させるのにJRが建設物資を現地に送り込むこ
とや、不通区間に代行バスを走らせることが、災害後で制限の多い国道の渋滞
を引き起こすことでしょう。仮に命にかかる重病人を運ぼうにも、頼みの国道
が渋滞していて助からなかった、となっては大問題です。
　現状では並行する路線バスが需要をまかない得る存在だと認識し、渋滞の遠
因していは災害復旧の遅滞となりかねない代行バスの運行に慎重な姿勢をとっ
たJR側の姿勢は立派だと言えます。

　本紙さんにとっては「苦言」となりそうですが、乗客の一方だけの論をさも
「正論」として扱い、相手の鉄道会社の論を「言い訳」と読めるような報道姿
勢には、疑問を感じ書いた次第です。

　次回も「今々話」をさせて頂きます。で、>>1の予想はのちほど。

>>25-26
ｷﾀ━(ﾟ∀ﾟ)━!!
鉄拳後談さん、今回も期待しております。

ttp://up.2chan.net/r/src/1060938061557.jpg
↑ここまでズタズタに破壊された日高線を見て、漏れとしては果たして日高線が多額の費用と長期の工期を
費やしてまで復旧させる価値がある路線なのか疑問に思う！
さっさと撤退して道南バスに任せりゃいいのに！

>>27
ヽ(´ー｀)人(´・ω・｀)ノ

久々にうぷさせてもらいましたよ。
この日をどんなに待ち望んだことか…

やっと東京さ帰ってきた…。
はやて、白鳥、江差線(含木古内〜江差)、函館本線(山線)、
札沼線(新十津川まで)、石北本線、ムネヲ鉄道、まりも、
楓駅、追分経由苫小牧、スーパー北斗、スーパー白鳥、はやて
のルート。疲れた…。
さて、今回の旅が予想につながればいいけれど…。

鉄拳後談氏ｷﾀｰｰｰｰ!!!

この半年近く（？）、このときが来るのを待っておりました。

>>1は

　　　　　　Ｈ
　 　 　 　 │
　　　　　　Ｃ
　　　　 ／ | ＼
　Ｈ─Ｃ　 .|　 .Ｃ─Ｈ
　　 　‖　Ｏ　.‖
　Ｈ─Ｃ　 .|　 .Ｃ─Ｈ
　　　　 ＼ | ／
　　　　　　Ｃ
　 　 　 　 │
　　　　　　Ｈ

以前どこかのスレで、この「北海道あぼんダービー」で留萌線黒字説なるものが
説かれていた、なんてカキコを見たんだが、本当？（そんなカキコがホントにあっ
たか、ということと留萌線がホントに黒字なのか、ということ）

そんな事より１よ、ちょいと聞いてくれよ。スレとはだいぶ関係あるからさ。
先日、カラオケ屋さんで「ハウス世界名作劇場メドレー」をリクエストしたんです、
「ハウス世界名作劇場メドレー」。
そしたらなんか調性のことで一つどうしても気になって歌うどころじゃないんです。
で、よく聞いたら、なんか、メドレーの中の一曲、アルプスの少女ハイジの
オープニングテーマ「おしえて」が変ロ長調なんです。もうね、アホかと。馬鹿かと。
編集者よ、お前らな、「おしえて」を変ロ長調にわざわざ移調してんじゃねーよ、ボケが。
変ロ長調だよ、変ロ長調。
「おしえて」ってのはな、絶対にハ長調であるべきなんだよ。移調信者は、すっこんでろ。
お前は本当に変ロ長調にする必要性があったのかと
問いたい。問い詰めたい。小１時間問い詰めたい。
お前、半音2個分下へ移調した理由が
「高いＦの声が出せない。」っていうクレームが怖いってことだけちゃうんかと。
まあ調性にこだわって歌いたい人は、その場の雰囲気がちょっぴり冷めそうなのを覚悟で
リモコンのキー変更ボタンの上に指を置きながらメドレーを歌ってなさいってこった。

　今では、代行バスが運行されているようで…

今々話・その２「沿線自治体のあるべき姿」

　例は異なりますが、新幹線の開業によって並行在来線はJRによる運行から
切り離され、沿線自治体が中心となって運行してゆくスタイルが取られてい
ます。もちろん沿線自治体が望まなければ（極論として）、横川−軽井沢の
ように鉄路が無くなる事もあり得ます。

　さて、並行して通年通行が可能な国道があり、（乗換が生ずるものの）そ
れを利用する路線バスが存在する日高本線では、JRばかりか、無関係な人間
が見ても「復旧してまでカネになる路線だろうか？」という疑問があります。
　実際のところ、時折大雨等の影響で運転見合わせが生じている路線であり、
（そうでありながら「代行バスの運行基準」を設けていない点は、確かに手
落ちなのでしょうが）今後は高企画道路が延伸する予定なので、プラスとな
る要素は少ないようです。

（一旦送信します）

（>>36の続きです。）

　こうしたときこそ、地元自治体は「廃止させない運動」を行うべきです。
廃止論議が出てから「廃止反対」や「乗車運動」をして一時を凌ぐやり方は、
既に時代遅れです。たしかに、今々は他の復旧作業で多忙な時期ですが、そ
んな中でこそ「日高本線は廃止されたら困る。復旧にかかる援助は惜しまな
い。」と言える自治体・首長がいたら、鉄道事業者は（けっきょくは「声援」
だけになったとしても）どれほど心の拠り所となることでしょう。

　現調で予定地にお邪魔した際に、「暑い中たいへんだったね。お茶でも飲
んでって。」と言われることの嬉しさは、何ものにも代えられません。
　そして…実際には列車が通ることがなく廃止されていったときの、あのと
きお茶を入れて下さった方々にどれほど「申し訳ない」気持ちだったか言い
様がありません。鉄道建設現場の前線に居たものとしては、そういう気持ち
です。

　次回、>>1の予想をし、次々回からは、廃止された路線でありながら再訪し
た地の、建設当時を振り返りながらお話致します。でも、週末になるでしょ
うから、のんびりお待ち下さい。

>>34
　このスレの系統に「ホッカイドウ鉄道あぼーんダービー」というのがあり、
http://hyottoco.tripod.co.jp/987340836.html の54あたりから
解説をしている方の発言だと思います。
　情報や文章などから、この方、もしかしたらあの人かなぁ、と勘ぐると
ころがありますが、そうなら既に鬼籍に入られている方なので、確認の取
りようがありません。

ムネヲステークスはないの？

>>38
読んでみたよ。留萌線の黒字の根拠をマジレスしてておもしろいな。まあ、経理上の
操作による部分が大きいとはいえ、一応黒字に位置づけられるのか。そうすると２枠
２番はこなさそうだな。

６枠13番に500点

道内路線は、今すぐ廃止を検討するほど大赤字の路線は無いと思われ。
日高線だって、沿線が激甚災害ナントカに指定されれば、
復旧のために国から何らかの補助は来るだろうし。
ただ、今後大規模な設備更新の時期になれば、何らかの動きはあるかと。

漏れの予想は5枠10番の北斗で。
そろそろオホーツクの車両の寿命が来そうな気がする。
新車を入れるなら、高速化した路線が優先ってことで、北斗置き換え、
玉突きでNやNNがオホーツクに入ると見た。

>42
そうなると10番と12番が同着になりますな。

来るとしたら18番だろうが、これは西瓜の動向次第か・・・。

ｷﾊ１８３が残ってる限り残るんじゃ、非振り子北斗、あと、振り子嫌いって方もすくなからずいるし
どっちかって言うと車両の寿命の方が気になる、Ｎ，ＮＮは。０番台より短いらしいし
ｽﾊﾟｵｿﾂｸはねー、まだしばらく妄想の世界…

なんか枠外からの入線がありそうなヨカン。

スハネフ14絡みとか。

>>42
183の置き換えはハイブリット車まで待ちなんじゃなかったかな。

さすがにキサロハあぼーんは無しか(w

　レース結果や回顧がまとまれば、日曜の夜は「反省会」と称した飲み会が
あるのですが、中央・札幌開催となると、その規模は半端ではなく…週末は
放置気味になる本紙です。
　そうした「競馬」が趣味の本紙には、「釣り」の趣味はないので。

>>25-26の鉄拳後談さん。
　「読者の声」は真摯に受け止めます。で、自ら情報や意見を発信できる団
体なら新聞などを利用することなく発信すればよく、自ら情報や意見を発信
することができない方々の「声」を代弁するのは、新聞の使命と考えます。
また>>37のご意見には、何年か前の本社の「社説」にあったことがあり、建
設的なものと存じます。

>>34,>>38,>>40
　たしか最後には「車窓際族」さんとおっしゃられていた方のことですね。
文面からは、どこかの（鉄道系？の）公共団体にお勤めの方のようでしたが…

>>42-47
　列車の決勝点では「最後まで走っていた方が次位」となります。仮に>>42
の例では、北斗20号は函館に21時48分に「ゴール」しますが、オホーツク10
号は翌日の6時30分に「ゴール」するので、先着は北斗の方となります。

　もちろん、毎回好走している「枠外からの出走」の予想もオッケーです。

あれ？ハリーウスは？

>>42の場合、オホーツクはゴールしないと思うんだが･･･
オホーツクには新車投入せず、NやNNを転属させるんじゃないの？
それだと「スーパーオホーツク」にはならないと思われ。

>50
解釈の問題かと。
オソーツクが現在使用しているのは183-0。それがNかNNになるというのが
「現在の使用車両と異なる車両を使用した時点」に合致しそうだが。

>>51
Nは過去に使用実績もある（はずだ）し、０との混結運用もありなので
漏れ的には別車とは考えにくいと思う。
ＮＮだと完全別車扱いでいいように思えるが。

もっともその場合ＮＮが事前に北斗運用を離脱して転属しておく必要があるわけで
決勝点は北斗のほうにあがることになるはずだが。

しかし、北斗からＮＮが外れてからもなお1往復だけ頑なに無印北斗がＮで
存続してたら激しく藁えるが。

　今日は日が照っている時間帯にアゲております。

>>49
　既に臨時駅であり、決勝点の見極めが難しいため、競走除外となってます。

>>50-52
　嗚呼、既に審議の青ランプが！まっ、18x系としては一緒に見えますが、あ
えて、130Km/h対応に相応しい｢走り｣をみせて時短ダイ改となれば、｢現在の
使用車両と異なる車両を使用した時点｣とみなしましょう。
　
　それで、

> しかし、北斗からＮＮが外れてからもなお1往復だけ頑なに無印北斗がＮで
> 存続してたら激しく藁えるが。

　を踏まえて、例えば｢夜行特急・北斗23,24号｣の登場などはゴールです。

　本紙見解はいずれ。　

おお、始まっていたんですね。
みなさまおひさです（泣）。しばらく振りでのレース再開、心待ちにしてました。
本紙さん、鉄拳後談さんはじめ、皆様のお話を楽しみにしています。
とりあえずは新スレお祝いのご挨拶まで。

追伸：うーん、今回の予想は難しいですね。もう少し考えてから投票しますね。

現在の使用車両と異なる車両を使用した時点、なら、５枠９番が本命かな。
余ってる（だろう）14系客車を改造して連結しそう。

対抗は、８枠18番で、東なら「イオカードからスイカへお取り替えキャン
ペーン」とか言ってスイカにスイッチさせるように仕向ける予感。

　今日は夜にアゲてます。

>>54
　たしかに本物の競馬と同様で、今回の出走馬には「抜きん出た」ものがあ
りませんから。（まっ、いつもそうだったりしますが）

>>55
　「ペンギンのついているスイカ」をコレクションしている本紙ですが、ど
うせなら、ロッテのスイカ、クールミントガムのペンギンが描いてあれば、
即刻羽田に行ってたんですけどね。

またしても枠外ネタで申し訳ないが
711の1,2次車もそろそろ…確か冷改工事受けたのって３次車だけだったよね？

数日前日高線の横を通ったが、ゆんぼがあちこちの軌道内に
入っていたのでやる気はあるものと思われ。

漏れは北斗やオホーツクが入っているのに、とかちが入ってないのは
おかしいと思うのですが…？
漏れとしては、石勝・根室方面の昼行全て振り子化は、そう遠くないと
思います。

>>59
そこを｢枠外｣として予想するのが、このレースの醍醐味。

>>57
今は3次車が旭川まで来てるからね･･･
721系増備で1･2次車はいよいよﾔｳﾞｧｲかも。

　今日はビールが飲みたくなる日ですね。って、飲んでますが…

>>57,>>61
　711は既に900番台がゴールしてますが、本紙の目には１次と２次の見分け
がつかないんですね。それでも「予想屋」かよ！と言われそうで。ｺﾞﾒﾝﾅｻｲ
　見当違いな回顧となりますが、サッポロ市営の南北線2000形の最後の運転
のときに、正面に「完」と書かれたモニュメントがあったことを思い出しま
す。で、サッポロ市営ではサイトで「廃車」ではなく「引退」と表現してま
す。（あれも1000形とどう違うのだろう？）

>>59
　御意。でもそこら辺の事情は>>60さんの言う通りで。

　で、８枠18番関連の情報として「http://www.jreast.co.jp/press/2003_1/20030806.pdf」
を提供します。
　うーん、記念スイカ出るのかなぁ？菊花賞よりペンギン・スイカ。福島出
張なら喜んで。（酔っ払いのたわごとでした。）

>>62
確か１次車と２次車では、見てわかるような大きな違いはなかったと思われ。
（細かいところに違いはあるんだろうけどそこまで知らん）
まあここで言ってるのは３次車と非３次車の違いなので、この点は行き先方向幕で
明らかだからまあ気にしなくてもいいのではないかと。

で、地下鉄の1000系って確か2000系の先行量産車って位置づけだっけ？
いずれにせよこれまた細かい部分以外はぱっと見での違いはなかったと思う。

まあ、漏れ自身書いてて怪しいのでその辺の話は総合スレとか他のスレに任せましょうｗ

>61-62
２次車(50番台の編成)は交流機器や主回路などの改良がされている。(誘導障害対策)
そのため見た目はほとんど変わらない。

サッポロ市営については1000形が２両編成、2000形が４両編成。

　>>48の本紙さんについて。現在では情報を発信できる立場にいるものが、
そうでないものに比し、圧倒的である見方ができるのも事実です。細かな意
見であってもそれを吸い上げて「一方の見方」というスタイルを切るのも、
新聞記者が「無冠の帝王」と呼ばれる所以ですね。
　「今々話」は随時アゲます。で、今回は違うシリーズとなります。「昔」
いたところが「今」どうなっているか見に行ったときのお話です。

今は昔話・その１　旭川と電化

　タイムリーな話題のフリとなりましたが、711系電車の２次車は旭川電化
にかかる増車の際のモデルです。電源関係のみの変更なので、附随車は１次
から連番となったものの、電動車が50番台を付られたものです。
　その電化も「昔話その１８」でお話したように、当初計画では永山までで
途中の北旭川貨物駅からの貨物列車の電化を念頭に置いたものでしたが、諸
般の都合で（この辺りはタテマエ国鉄直轄工事だったので実情は知りません）
旭川止めとなりました。
　時代は流れ、「一等地」と化す旭川運転所を、これも時代の流れで、コン
テナ化により「貨物ヤード」が空地と化した北旭川貨物駅の隣地に移転し、
駅周辺を再開発することとなり、新旭川までだった複線と、旭川までだった
電化は北旭川貨物駅まで延伸することとなりました。
　ちょうど試験運転だろう711と旭川四条あたりですれ違いましたが、車掌
所が旭川なので乗務がここまでとなるため、新旭川までの営業運転は無理な
様です。711がワンマン改造されれば別ですが。
　その新しい旭川運転所は、旭川から稚内に進路をとった時に、左手にあり、
右手には北旭川貨物駅が広がります。運転士の便乗用にプラットホームがあ
りますが、札幌の稲穂駅と異なり、客扱いはありません。周りには民家も見
えますし需要も考えられます。どうせワンマン運転ですから、ここで乗降扱
いするようにしても費用は安く済みそうですが、今のところないようです。
（一旦送ります。）

（>>65の続きです）

　さて、賢明な皆さんならどこに向かっているか察しのつくことと存じます
が、今では特別急行も走る宗谷本線に、今回は旭川で一泊して、普通列車で
行ってきました。
　なぜなら、札幌からなら車で行くのが便利なことをわかっていながら、今
回はあくまでも、「昔」いたところが「今」どうなっているか見に行くもの
です。「昔」は鉄道が走っていて汽車で行ったところが、「今」は途中から
転換バスと化してます。であれば、その転換バスで行くのが常套、というワ
ケです。
　さてその転換バスですが、列車が廃止されるほどの線を代行するバスです
から、便利ではありません。札幌から特急で行こうにも、帰りには乗り継ぎ
の便のいいバスがない可能性もありました。で、旭川で一泊して、朝から普
通列車で彼の地を目指しました。
　既に夏休みに入っているため、本来なら通学列車であろう幌延行きも、あ
まり人はありません。２両あるのが手持ち無沙汰な感ですが、これは１両が
名寄止めなためで仕方のないことのようです。

　続きは次回に。

どこへ逝ったというんだ（ｗ
新シリーズ立てたところからしてまたしてもとてつもないところに
逝ってきたようなﾖｶﾝ。

> 「無冠の帝王」
と聞くと、最近だとどのお馬さんなんだろう？．．．と自問してしまう（笑
一昔前のクラッシクなら皐月とダービーを取りこぼしたビワハヤヒデが
夏場の猛稽古で菊を奪取したネタを思いつくけど．．．
最近の牡馬クラシックは、メッキが剥げるもの早やいしなぁｗ

>>67
> 本来なら通学列車であろう幌延行きも・・・
乗車した列車が旭川発6:05(321D)→名寄発7:49(4325D)幌延行きなら
名寄着7:45 ⇒　　名寄本線・代行バス 8:07 紋別行き
名寄着7:45 ⇒　　深名線・代行バス　9:00　幌加内行き
美深着8:17 ⇒　　美幸線・代行バス　8:40　仁宇布行き
音威子府着8:51 ⇒　　天北線・代行バス 11:45 稚内行き
で繋がりが良いと思われる（ぉ）、美幸線・代行バスだと思うな。
なにせ稀代の未成線フリークだし　＞　鉄拳後談氏

>>68
フリークというか氏が自分で作ったわけだが。

むしろ漏れ的には天北線⇒興浜線⇒名寄線に特券で1枚（ｗ

じゃあ、美幸〜興浜線の馬単で（W

>>69
私は前スレの氏の後談しか読んでいないけど、
阿佐海岸鉄道−ごめん・なはり線全線開通の話題には
まーたりしてしまったけど（笑

やはり氏のフィールドワークとして、>>70の美幸〜興浜（南北）線間の
未成線の遺構探検（調査）が鉄板だと思う

　あらら、また行動がレースとなっている…

今は昔話・その２　鉄道林

　宗谷本線は旭川を起点に稚内に至る地方交通線です。ごく最近までは優等
列車が一部札幌始発の「急行」という本線（とは言え、道内では「急行」す
ら設定されない「本線」もありますが）でありました。
　今ではすべてが札幌始発の特別急行、それに一部は最高時速130キロで走る
優等列車が設定されており、「本線」らしさをみせておりますが、逆に従え
るべく枝線を持たなくなりました。
　当然にかつては、従えていた枝線ともども稚内までを鉄路で結んでいたの
ですが、今は地図の上でも、新旭川で石北本線と分れると、一線にて稚内に
至る「道北の背骨」様の状態を現わしております。
　そんな「背骨」を風雨から守っているものの一つに、鉄道林があります。
これらは、法面に植林するものは崖崩れを防ぎ、平地に植林するものは暴風
雪から線路を守る目的で、用途に合わせて人工的に配置されております。金
も技術もある時代なら、山ならトンネルを掘って一気に通過させる、という
工法をとるのでしょうが、開拓時代同様に進められた工法では、自然と共存
しながら、という選択なのでしょう。

（一旦、送ります。）

（>>72の続きです。）

　さて、目的のために鉄道林はマツのような冬でも葉の落ちない針葉樹林を
植えます。北海道ならトドマツとなります。これはエゾマツが腐朽しやすく
手間がかかるためです。もう一つの北海道を代表するカラマツでは落葉する
ため不適です。
　で、今回は敢えて普通列車に乗ったために、特別急行よりは景色を堪能す
ることになるのでずか、率直に市街地以外の地区では、その鉄道林の短調さ
ゆえ、変化に富む、とまではまいりません。
　そんな車窓で鉄道林らしからぬ風景が目にとまりました。シラカバです。
マツには「陰樹」という幼木時代にさほど日光が当たらなくても育つ性質が
あります。これは日が差しにくい林間の土壌では重要なことになります。
　逆にシラカバは「陽樹」という幼木時代に日光がなくては育たない性質を
持ち、日が差しにくい林間の土壌では育たないことも意味します。そのため、
シラカバ林では次世代の花粉を風に飛ばして別の地に繁栄を求めることにな
ります。
　偶然にか、線路際の比較的日の当たる土地に種が降り立ったためか、シラ
カバは成長することが出来た様ですが、彼の次世代は当地では育ちません。
花粉を飛ばそうにも、その暴風目的のマツに遮られては、ままならないよう
です。
　せっかく根付かせようとしたモノが結果を見ないまま無くしてしまう。こ
のような「シラカバ」資産は、人間社会にもあるようで…
　続きは次回に。

リアルタイムｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━!!

しかし宗谷本線は漏れの元ホームグラウンドだったせいか
やはり光景がありありと思い出されます。
シラカバの特性など漏れには今まで何も知るところはなかったわけで
気にしたことなどなかったわけですが、しかしながら植生の変化というのは
過去に数え切れぬほどに眺めてきた車窓からも、とても気になるものでした。

で、直接は関係ない話ですけど、自然上の植生も美深と幌延付近で
大きく変化しているようで、美深以北は基本的には米を作ることのできない
極寒地ということもあり、何がどう違うのかといわれると正確には答えられないですが
落葉樹がめっきりと減少するように思えました。
そして幌延以北にはその落葉樹ですらあまり姿を見ることはなく
あたり一面熊笹ばかりといった感じです。
これはひとえに土壌が宗谷地方とそれ以南では大きく異なることも
関係しているのでしょうが、こと稚内近辺では過去の大火の影響からか
いよいよもって不毛の大地の印象を持つようになってしまいます。

そのため昔稚内にいたころは、周囲の植生の変化で稚内への帰還を
実感したものでした。

もっとも逆もまた然りとはいえども、南下の際には自然植生ではなくむしろ
水田の出現で南下＝都会へ来たという実感を感じたものでした。
今思うと、稚内よりもはるかに人口希薄の地である羽幌や士別近辺において
都会を実感したというのも妙な話ではありますが。

×そして幌延以北にはその落葉樹ですら
〇そして幌延以北にはその非落葉樹ですら

>>74-75 ぞぬ使いさん
　動植物の生存境界線として、北海道関連では「ブラキストン線」が有名で
すが、青函トンネル工事ではこの存在に（余計な）騒ぎがありました。
　その話題は「昔話」の方で…閑話休題。

今は昔話・その３　なぁ、よろう

　「昔話・その１」にあるように、北海道内では海から海へと至る鉄路はあ
まり多くはありません（海沿いに走る鉄路も多くはないのですが）。地形の
歪さに建設の難大さが加味され、敬遠される要素も大きかったようです。国
鉄路線を例にとれば、２つの海を結んだのは、（大雑把に）函館本線，江差
線，旧・瀬棚線，釧網本線ぐらいでしょうか。
　「幅」はそれほどでもないのに、宗谷半島を「横切る」路線はありません。
ですが、かつては「横切って、海と海とを結ぶ」計画はありました。

　（一旦、送ります）

（>>76の続きです）

　１つ目の横切りは、オホーツク海・興部町から日本海・羽幌町を目指した
ものです。既に興部から名寄までは名寄本線が、名寄から朱鞠内までは深名
線が存在し、反対の羽幌町・築別から曙までは羽幌炭鉱鉄道が存在しました。
これらは今ではすべて「過去」のものです。これも「昔話・その７〜１１」
にありますが、あとは、曙から朱鞠内を結べばいい、という考えです。
　トンネル技術者として工事に携わったのは、その朱鞠内付近であり、道路
もなければ民家もない、駅が出来ても誰が乗るんだ？という土地を、羆と戦
いながら続けておりました。
　そもそも、これが完成しても、名寄と朱鞠内とでスイッチを要する線形で
は、直通列車が設定される気もしません。
　ただ、妄想を言わせてもらえば、仮に開通していたら、オープンのノロッ
コ号に乗って、間近に迫る羆の親子を見る天然サファリパークな列車でも設
定して欲しかったです。

　順番としては朱鞠内に寄ったのは後ですが、その話を先述しますが、朱鞠
内周辺のまだ民家が見られる辺りでは、危険防止のためにトンネルなどには
柵がありますが、列車が走っていないだけに瑕疵がありません。さすがは公
団規格なので、丈夫で長持ちです。
　この辺りでは羆は出ないでしょうから、名羽線の「跡」をご覧になりたい
方は、宿泊施設・まどかの周辺のみがお勧めです。いちおうこの辺りは特に
立ち入りに制限がないようです。どうしてもコアな部分を見たい方は一般制
限がある林道を進むことになり、事前に営林署等の許可が必要でしょうし、
当然羆に出会う確立も高くなるのでお勧めできません。

　次回は、その朱鞠内に寄る前に行ったところのお話です。それは、次の週
末に。

名羽線ｷﾀーーー！！！

そうか。鉄拳後段氏は週末ごとに書かれていたんですね。
過去ログ読んでて気づきませんでした。
来週末を楽しみにしています。

>>63-65
　711系の１,２次の違い、ご教授感謝です。

>>68
　去年のダービー馬が種牡馬入りしている状況では、
> 最近の牡馬クラシックは、メッキが剥げるもの早やいしなぁｗ
とは、的確な評論です。
　いくら札幌が出世舞台といってもいまさら引退式もなかろうに、とは
昨日のクラブの感想ですが、そこは本音と建前の記者たちですから、記
事では…(無冠の帝王、と言われながらもｺﾞﾒﾝﾅｻｲ)

>>77
　本社の資料室に、名羽線の建設の模様を撮影した写真があります。深
名線が廃止された年に、関連資料を探していて見つけたのですが、山奥
の工事現場をヘリから撮影したり(と言うか、そうでもしないと撮影でき
ない土地と言いましょうか)、『北海道の大自然』と説明するしか表現の
しようがない周辺には何もない駅(信号場？)予定地の姿など、「参考」
になる資料でした。

あのう...

本紙さんの見解と、鉄拳後談さんの予想はまだですかぁ？

>>81
　忘れてました。

本紙見解　８枠18番・（父）イオカード

　各場間で、17番（父）オレンジカードについては、記念カードでコンス
タンスに調教する場もあれば、ほとんど出さない場までと、調教にはかな
りの差がある。
　また、高額券の廃止という各場揃って行った調教には、偽造対策とのイ
タチゴッコという時代の流れを感じるものがある。
　ただ、自販機や窓口読取機そのものは存在し続けるため、完全撤退まで
考えにくい。

　されば、18番（父）イオカードは、ヒガシのみでの発売であり、利用範
囲はシュトケンとかなり限られたものである。その上、新しい調教である
スイカの登場とそれが仙台でも使用予定されるなど、かなり末脚を使って
いる模様である。
　デポジットの有無が評価の分かれるところだが、本紙では◎を打ちたい。

遅れたけど厩舎レポートね。
　２枠３番　　　釧網本線
　　台風10号という強めの調教も、代替バス→復旧で逆効果。8/14に漏れが網走駅で見た
　　限り網走から4731D知床斜里行に乗った人は10人程いて、地元の人は半分いるかいない
　　かという状況。
　２枠４番　　　日高本線
　　同じく台風10号の強力な調教により、この夏の上がり馬かと思えたが、2ヶ月かけて
　　復旧させると言う逆調教の発表があり、ひとまずこのままあぼーんという事はなくなった。
　　8/15の苫小牧駅での状況を見ると、被災地域に向かうと思われる人は見当たらず、
　　鵡川からの到着列車を見てもそれっぽい人はいなかった。1週間近くたっているから
　　かもしれないが、そういう人は路線バス乗り継ぎか。
　３枠６番　　　石勝線・新夕張−夕張
　　同厩の楓駅ゴールで厩舎が勢いついているかと思いきや、さにあらず。
　　8/15に楓駅訪問の後そのまま2623D夕張行に乗ったのだが、漏れと同じ行程をたどる
　　鉄ヲタ数人の他にも追分〜十三里から乗ってきた人が車内に10人以上いた。
　　夏休み中だったからか、地元の人が利用せず、鉄ヲタしか利用していない楓駅と違い、
　　地元の人はそこそこ乗っている。清水沢駅の腕木式信号機もタブレット・スタフ閉塞
　　も健在。途中駅でも人の乗り降りがそこそこあった。ここは石勝線夕張支線ではなく、
　　未だに夕張線なのだという思いが強く感じられた。だが夕張駅に着くと、周りの
　　風景と比較して夕張駅の扱いがひどすぎると思った。リゾート、映画の街作りと
　　いった夕張市の活性化施策は鉄道だけが置いていかれている様に見えた。
　　今回楓駅ゴールで夕張線登川支線のかすかな残骸が完全にあぼーんした訳だが、
　　夕張線本線も危ういか。

　４枠７番　　　札沼線
　　8/13に593Dに乗車。高架をキハ201でかっ飛ばされ車窓にビルがいくつも見え、ここは
　　本当に北海道なのかと思いながらあいの里教育大駅あたりを過ぎると車窓は普通の
　　ローカル線、そして石狩当別駅で5429Dに乗り換えると…、あまりにも沿線風景の落差
　　が激しすぎる。終点の新十津川駅で降りたのは3人で漏れ以外の2人もどう見ても地元民
　　じゃなかった。新十津川駅は厩舎(近隣住民)からの放置プレー調教が効いている様だ。
　　石狩当別〜新十津川間での乗下車は10数人程あったものの、北海道医療大学から先
　　は十分な調教が施されている状況。
　４枠８番　　　江差線・木古内−江差
　　厩舎は調教に積極的でない(地元の人はそこそこ乗っている)が、木古内駅での
　　特急や貨物の海峡線行き違いに伴う長時間待ち合わせという馬場コンディション
　　が味方している様にも見える。
　　8/12に木古内で白鳥11号を降り124Dに乗り換え。吉堀〜神明間の長い道のりは
　　なかなか味があったものの、トロッコ列車走らせる程景色がいいという訳ではなく、
　　観光路線化するのは無理があるか。車内に半分ぐらいいた江差の地元工房が
　　マチ(函館)まで出るのに利用している感じ。
　５枠12番　　　特別急行・オホーツク（札幌−網走）
　　上川〜白滝間の長時間調教がどれだけ効果が出るかにかかっている様に思える。
　　8/14にオホーツク1号に乗車。漏れの乗ったG車は旭川までに7割ほどの乗車率。
　　旭川まで乗り通したのは半分もいなかった。札幌、旭川〜遠軽、北見といった
　　都市間輸送はそこそこ需要があるとは思うが、時間かかり杉。新型列車の投入、
　　線路の高速化が高速化のために必要だが実現は厳しい。だがムネヲ鉄道あぼーん
　　によりいよいよ出番か? しかし今回はまだまだだと思うので見送る。

　７枠15番（父）海峡線・津軽今別駅
　　厩舎としては同厩のツガルフタマタとミチノエキアスクルがいれば十分と考えて
　　いる節がある。持病のトンネル出口駅が不安材料。8/12に通過する白鳥11号の
　　車内から覗いただけだが、人影なし。
　７枠16番　　　海峡線・知内駅
　　厩舎期待馬として2歳時ユノサトシンゴウから改名して引退したオシマシリウチの
　　2代目としてデビューしたものの、パッとしない事からあぼーんレースに路線変更し、
　　以後堅実な成績を上げている。8/15のスーパー白鳥28号で停車したが、木古内との
　　連絡が悪い2往復調教の効果で見たところ下車はゼロ。ここもトンネル出口駅という
　　持病が不安材料。同厩のミチノエキシリウチの調子は確認できず。

んで、予想は結局本紙氏と同じ８枠18番（父）イオカードで。
強力なSuica調教でゴールする可能性大。オレンジカード同様記念品に
して駅が売る事はある(船橋法典駅の有馬記念イオカ販売逆調教は見た)が、オレカ
程積極的ではないので、廃止はオレカに比べて容易なのも好材料。

枠外なら苫小牧で見たキハ160だけど。
長々とｽﾏｿ。

>>83-85のre-sakさん
　「寸評」ありがとうございます。いっぱい,いっぱい気味の本紙にとって、
今々の状況を取材できるのは、札幌市内ぐらいでして…

　このレース、時計はかかるのか、超スローなのか…まっ、あまり早いペー
すでは、鉄拳後談さんのお話シリーズが、いっぱい,いっぱいと化すので…
(そう言えば、10月からはコテハンも「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整
備支援機構」となるのかなぁ(W)

宿題に追われた夏房の妄想だと思って読んでください。

本命◎　６枠14番　函館本線・苗穂駅の１，２番線

学園都市線の増線に伴う札幌駅の引き上げ線あぼーんで、苗穂駅に
留置線を設置し、そこまで小運転によって対応している。
ただ、札幌駅の構内事情は逼迫しており、増便しようにも場所がな
い状態である。
であれば、北ガスへの供給という使命を終え、放置状態の苗穂1,2番
線を札幌方面につなぎ、そこも留置線として活用すればいい。
「線形の変更」となるのでゴールを狙える。

>>62に自己レス

　記念スイカにはペンギンは載らないようで、
http://www.jreast.co.jp/tohoku/news/news.asp?QnId=147

　今後、山形にエリア拡大の折には、古瀬絵理アナに出て頂いて
スイカ（ップ）と洒落込んで…酔っぱらいの妄想ｽﾏｿ｡

>>81
　そうですね、>>37で予告しておきながら、すっかり忘れてました。なので、
また順序は前後しますが…

今々話・その３「もののついでに」

　「ついでに○○する」という表現は、主たるものを達成するのに附随して
従たるものを行う、というときに使うことでしょう。この場合、主たるもの
の結果が重視され、従たるものの結果は（善かれ悪かれ）軽視されることに
なります。
　昔話その２１〜２６で述べたように、石勝線の建設工事は私の人生と同様
に山あり谷ありでした。その中で、たとえ「本当に駅をつくるのかい？」と
言われようと開業した駅もあれば、「やっぱりねぇ」と信号場とまりだった
箇所もあります。
　そもそも「下トマム駅」として開業予定だったのが「トマム信号場」とな
り、やがて隣駅に名前を奪われて「ホロカ信号場」と化したことや、開業前
の乗降予測数では楓駅や占冠駅より少ない、否、旧美幸線・仁宇布駅よりも
少数であろう「１日５人」という数字だった駅が、残っていては不公平なの
であります。確かに、開業時より数年前までは流行りのリゾート地だったで
しょうが、あの程度のハコモノなら、わざわざ山奥までいかなくても多数存
在します。
　楓駅を廃止するなら、「もののついで」で開業したその駅も同時に廃止し
ていいハズです。そこまですぐに実施しなくても、多客期のみの季節営業で
もいいでしょう。

　今回は私の一方的な（嫌な昔の）思い出によるものですが、「３枠５番
石勝線・トマム駅」が本命です。

　次回こそ、今は昔話を続けます。

>>86の本紙さん
　合併した結果ではありますが、直接勤めたことがない組織名を名乗るのも
気が引けますが、やがては「日本鉄道建設公団」という名称自体も風化する
ことでしょうね。たたださえ某ゼネコンと間違えられているぐらいですから。
　国鉄という言葉もどうようでしょうが…

関連スレ「鉄道と競馬」
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1056277325/

今は昔話・その４　はじはじの名前

　幌延行の列車から降りた駅は美深です。美幸線の工事は竣工までいたわけ
ではありませんので、古い駅舎の頃しか脳裏にはありませんが、いわゆる転
換交付金特需というかによる改築をした、というパターンでしょうか。
　駅員は配置されているものの、営業時間帯は限定されており、本数的には
「無人駅」にあたる方が多い様です。ただ、交換駅であり、宗谷本線内では
主要駅にあたります。
　このスレをお読みの皆さんは御承知の事と存じますが、かつては美深駅は
分岐駅でして、ここから約21Km先の、同じ美深町内にあります仁宇布という
地区まで鉄道が走っておりました。昭和39年10月から昭和60年9月までのこ
とです。「美幸線」と名乗っておりました。
　当時の国鉄線の規模から言えば、一つの路線が同じ市町村町内のみで貫徹
するという例は殆どなく、北海道ではこの美幸線と白糠線のみです。ですが、
この両線とも、たった一つの町内だけを走るために計画されたものではあり
ません。
　そんなところで「美幸線」とはどう言う意味？と尋ねられそうな要素です
が、美深と枝幸とを結ぶべく計画されたために、こう名付けられたものです。
ならば、時のアセスなど盛んな現在で鉄道に詳しくない方の感覚からすれば、
同じ町内の20Km先ぐらいで開通させないで、まずは隣の町まで工事が終わっ
てから開通させても…と言われそうですが、当時は複雑な理由がありました。

（一旦送ります。）

（>>92の続きです。）

　複雑な理由は「昔話その２〜３」にもありますが、時代は「新幹線」とい
う都市間高速化時代の幕開けとなるこの頃には、やがては自分達の経営の足
を引っ張ることとなるローカル線の建設には国鉄は積極的ではなく、今では
考えられないことに、国からのローカル線建設予算を執行しないという程に
露骨な消極性でした。
　恐らくは会計検査院や国会からの追求もあったのか、用地買収がスムーズ
に運んだ地区から細々と建設し始めたようです。（「ようです」とは、当時
は公団発足前で、しかも私は国鉄にすら入局する前のことで、伝え聞きだか
らです。）
　で、この美幸線の代替バスである名士バスに乗って仁宇布を目指しました。
転換から５年が過ぎて国による赤字の半額補填もなくなると、名士側は町に
廃止も辞さない態度をとったそうで、今は町が赤字を補填して名士が走らせ
ている「町営バス」状態だと運転手さんは話していました。現に、マイクロ
ですから。
　駅前から国道に出て踏切を渡る道までが、この路線の一番の賑やかな地帯
であり、踏切を過ぎると、しばらくは辺渓地区（ここにはかつて駅がありま
した）まで畑作地帯が続き「人の気配」が感じられるものの、そこを過ぎる
と、無人地帯をひたすらバスは進みます。

（一旦、送ります）

（>>93の続きです。）

　車窓からは、かつては列車が走っていた鉄道の遺構であります、橋梁や築
堤などが見受けられます。
　今から想像するには、当時やっと電気が通った仁宇布地区の方々にとって
鉄道とは「文明開化」そのものだったと思われます。しかも同地区まではト
ンネルなどの大規模な工事は必要としないし、検査院や国会からはうるさく
言われている中で「点数」は稼いでおきたいし、土地の収容も好意的に進ん
だところには、「宣伝」しておきたい…そんな経緯（軽易）なのでしょうか。
　で、終点と化した仁宇布から先は山間地帯でトンネルも必要ですし、後は
知らないから、自分達（国鉄）が作った分は開業させますよ、みたいな感覚
で新幹線ブームに便乗して開業させた、のでは、感じます。
　細かい話ですが、その美幸線が開業する39年の４月から鉄建公団が鉄道建
設にかかります。実際には工事を「竣工」させたのは公団ですが、点検だけ
だったですから。

　続きは次回に。

一瞬新アク禁システムに引っかかったかと心配してしまいました。
（30秒以内の連投で自動一時アク禁…らしい）

がよく考えたら鉄拳後談さんは時間空けて投稿するんでしたよね。

>>95のぞぬ使いさん
　あまり本文が長いとエラーになるので、適宜切って送ってます。その点が
逆にぞぬ使いさんのお手間を取らせているようで申し訳ないのですが、ご了
承下さい。（サーバー移転だそうで、増々たいへんでしょうが）

今は昔話・その４　仁宇布

　初めて仁宇布に行った時の感想は「テレビもないのにビデオデッキがある
家」と申しましょうか、鉄道以外にもっと整備すべき社会基盤はあるだろう
に、というところでした。
　同じ美深町内とはいっても、ここは孤島状態であり、開発ブームだった当
時にしては道路は貧弱で、電気すら美幸線開通直前に通ったところでした。
「これで毎日郵便が届く。これで毎日出荷できる。これで急病人が出ても街
に運べる。」そこそこの大学を出て、国鉄の建設畑に入局し、やがて鉄建公
団に行った私にとって、初めての地方任地だったこの仁宇布という地区は、
縄文文化という気さえしました。
　既に結婚していた身ですが、「妻は一緒に来てくれるだろうか？」とさえ
気をもんだぐらいです。その点は妻の方が順応性は高かったようで、マチの
方々ともすぐにとけ込めたようです。
　話は逸れますが、今回は仁宇布からは妻と同行二人となります。行きの列
車移動は耐えられないらしく、一人車で仁宇布に先に入っておりました。ノ
ロケ話のついでに、ドライビングテクニックは妻の方が上で、しかも自動二
輪の限定解除まで持ってます。

（一旦、送ります。）

（>>96の続きです。）

　さて、仁宇布へは妻も懐かしの地ということで再訪したかったところでも
あります。
　駅だった交差点では、「幸」ではなく「興」に向かう道道があり、美深興
部線とあります。縮めれば「美興線」となりビコウセンと読めますが、その
興部がらみの線も未完で終えているわけで、皮肉なものです。側にあった農
業用水事業の看板には、今でも美幸線が書かれており、しかもその鉄路は北
見枝幸まで続いているそうです。現調したのでしょうか？

　さて、ここ元・仁宇布駅跡から美深に向かって約5Kmほどは当時のレールが
そのまま残っており、そこをトロを使って走ることが出来ます。私は私でト
ロに乗ることは懐かしい思い出が蘇ることであり、妻は妻でトロに乗ること
は「かっ飛ばしたい」という願いであります。
　大小合わせて10両ほどのトロがあり、それぞれ定員は異なりますが、一団
となって出発し戻ってくるようです。第一陣がちょうど出発した後だそうで、
次のを待ちます。

（一旦、送ります。）

（>>97の続きです。）

　待っている間、近所を散策しました。旧・仁宇布駅のホームにはオーパー
ツとも言えましょうサハネ５８３が停車しており、そこから北見枝幸方を望
んだ先には跨線橋があります。
　約３分ほど歩きますが、その跨線橋の取付道路はダートであり、橋だけが
舗装されたアンマッチなものです。ここから撮影された写真は、美幸線の経
緯を物語る上でよく登場するシーンでしょう。あのレール止めはある意味で
史跡と言えます。
　管理する建物の中には、美幸線の関係資料が展示してあり、当時の駅に掲
示していた業務用の時刻表には、郵便や新聞輸送などの言葉もあります。ま
さに鉄道が文化を運んできたのです。

　そして、我々の乗車の番です。係の方からトロの乗り方等を教えて頂き、
各自でエンジンをかけて発車していきます。そこは昔とった杵柄、スターター
を一気に引いて一発でエンジンはかかりました。様子は私が現役の時に乗っ
たトロとは異なり、軌道自転車に草刈り機などについてるエンジンを付けて
動力にしたものです。ほかにも複数の別なタイプのトロがあるようです。
　行きは妻が運転します。このトロは実際には免許はいらないものの、損害
保険の関係で普通免許がないと運転させないそうです。ですが、テクニック
としては四輪車より二輪車的な要素が要求されます。いちおう、時速20Kmま
でで、踏切では一旦停止、橋では徐行、となってますが、妻は周りに横断者
が無いと踏切は不停止、橋では爽快な風を切り、ビュンビュン飛ばします。
先頭を走るトロだったのですが、後ろのトロは全く見えなくなりました。

（一旦、送ります。）

（>>98の続きです。）

　約5Kmほど進んだ高広の滝公園がある辺りで、トロは折り返します。ターン
テーブルがついており、それで方向転換し、全部のトロが来るのを待ってま
した。その時間の長かったこと…飛ばし過ぎだったようです。
　その地点から先の美深方にはレールは無く、恐らくはトロの運用上、あま
り長距離となるのも管理が行き届かなくなる、ということでしょう。事実、
帰りは（逆に前がつかえていて、超スローとなりまして…）ゆっくり周辺を
見渡しましたが、枝振りが危険な樹木や、不安定な路盤、損傷のあるレール
や枕木など、気になる点も散見されます。橋で除行させるのは理由が不明な
のですが、カーブを切る地点では通常のゲージより若干広めて曲がれるよう
になっているので、ある程度の速度がないと脱線の危険もあります。
　そんな重箱の隅を楊枝でつっ突くような技術者の小言は胸に秘め、楽しく
過ごした仁宇布を後に、そのトンネル技術者としてみてみたい、あのトンネ
ルのビフォー，アフターを次回はお話します。

１００ｹﾞｯﾂ

にゃるほど。公道でもないのに何故運転免許？と疑問だったけど
保険がらみだったのね。

オラはペーパーですが一昨年爆走してきました。ブレーキの効き
具合が結構ナニでしたが。

＞９９
なつかしーなー、冬にトンネルを出て２ｋｍ位の所で滑ってガードレールに刺さった事が
…とおもいっきり先回りしてみるﾃｽﾄ（ｗ

因みに私の勤め先の中にある看板では夕鉄が現役でつ（ｗ

>>97の訂正
　誤：駅だった交差点では、「幸」ではなく「興」に向かう道道があり、美
　　　深興部線とあります。縮めれば「美興線」となりビコウセンと読めま
　　　すが、その興部がらみの線も未完で終えているわけで、皮肉なもので
　　　す。
　正：駅だった交差点では、「幸」ではなく「雄」に向かう道道があり、美
　　　深雄武線とあります。美幸線が目指していた枝幸をやはり目指してい
　　　た興浜南線の終点だった地が雄武で、そこも未完で終えている皮肉な
　　　ものです。

>>101
　鉄のレールと車輪とは摩擦係数が少ないので、少ない運動力で高速運転が
可能ですが、逆にゴムタイヤとアスファルトの組み合わせより「止まりにく
い」こととなります。通常の自動車が時速20Km程度からブレーキを使って止
める感覚で、このトロに制動をかけても簡単には止まらないことになります。

>>102
　さぁて、そのトンネルでしょうか？（でしょうね…たぶん）

今は昔話・その５　近くて遠い町

　仁宇布を後に、妻の運転する自家用車で一路、彼のトンネルを目指します。
ダートが多く、林道まがいだった周辺の道道は、あの時からは見違えるほど
に整備されております。
　あえて鉄道として地方交通を整備したい（したかった）のは、今になって
考えれば、鉄道に対する過大評価と自動車に対する誤解もあってのこと、だ
と思います。鉄道そのものがあっても走らせる列車の設定が不便であれば利
用しません。そもそも車社会がここまで浸透するとは、昭和39年代後半には
想像できなかったところでもありましょう。
　同じだけのカネを使えたら、仁宇布まで２車線舗装された道路が出来、そ
の間をトイレ付きのバスが30分ごとに往復していても充分にお釣りがきたこ
とでしょう。

（一旦、送ります）

（>>104の続きです）

　さて、美幸線が「美」深町と「枝」幸町とを結ぶ路線ならば、沿線となる
この２町間の３町には鉄道で結ぶべく交流が元々あった、と考えがちですが、
ほとんどありません。実は美深町と枝幸町は隣接しております。
　道道美深中頓別線を北に進むと、西尾峠に差しかかります。ここは美深町
と枝幸町の境界となる地点です。ですが、この峠は最近通年通行が可能になっ
たところであり、峠を挟んだ両町の地区どおしの交流はありません。道路は
ひたすら「枝幸町内」を走りますが、人の気配は感じられない地区です。
　美幸線として掘られたトンネルは黒岩随道と名付けられたところが町境線
となる部分です。つまり、丙種規格でありながら峠超えを避けて、トンネル
で回避したのです。人里離れた地ですから、道床などはそのまま残っている
（危険回避のために撤去する必要がない）ことでしょう。ただ、熊が出ます
し、トンネルは塞いでいることでしょうから、お勧めしません。

（>>105の続きです。「一旦、送ります」が抜けました）

　今回は、彼のトンネルを見に行くだけ、ですので、現調みたいな真似はし
ません。そもそも「未成の美幸線の現状」とは、私にとっては「敵が攻めて
きた」みたいなモノですので、本当に「敵」の熊が出てきて交戦されては適
いませんので。
　さて、道道は今度は枝幸町と歌登町との境界に来ました。そこは元々第二
大曲随道として丙種単線非電化規格で掘られたトンネルでした。そこを拡幅
工事の末、天の川トンネルとして「再生」したのです。私が見たかったトン
ネルとは、ここのことです。
　実のところ、既存のトンネルを掘り直して拡幅する、という工事は極めて
難大です。仮にこの一連の工法が確立すれば、日本各地の狭いトンネルによっ
て複線化や電化が妨げられている状況を、見事に解決する手段となります。
　難しい話となるので、簡単に「SQS工法」を用いた、という説明にとどめま
すが、興味の方は検索してみて下さい。ただ、この工法では現在の鉄道トン
ネルにそのまま応用できないため、やはり「夢の工法」としてはまだ改良の
余地があります。

（一旦、送ります）

（>>106の続きです。）

　天の川トンネルを挟んで、枝幸町側（美深方）に織り姫公園が、歌登町側
（北見枝幸方）に牽牛公園があり、道路としてはつながったトンネルです。
この周辺は歌登町大曲地区と呼ばれ、ここから先の第一大曲随道（美幸線の
未成区間の工事起点が北見枝幸方にあったため、第○××随道などという名
称は、枝幸方から一，二，三…となります）を出た辺りには、仮称・北見大
曲停車場が開業する予定でした。現在周辺に住民がなく、仁宇布から大曲ま
で約20Kmもの間、駅が存在しません。恐らく開業しても、石勝線の信号場の
ように乗降扱いしなかった可能性もあります。
　「昔話その４」で訪ねた歌登町役場の前まで来ました。停車場予定地だっ
たところは広場と化してます。現場のレールセンターとして一時ですがレー
ルが布設され、レールや枕木が積まれていた地でした。そのレール等は、今
では青函トンネルの取付線（新中小国−津軽今別，知内−木古内）辺りで使
われています。つまり美幸線には幹線級のレールを布設しようとしたのです。
後のメンテナンスを最小限にするために。

　私と妻は歌登を離れて、「今は昔話・その３」の地を訪れて、帰宅しまし
た。今は昔話は場所をかえて、次回に。

>>107の補訂
「仮称・北見大曲停車場が開業する予定でした。現在周辺に住民がなく、仁
　宇布から大曲まで約20Kmもの間、駅が存在しません。恐らく開業しても、
　石勝線の信号場のように乗降扱いしなかった可能性もあります。　　　　」
とあるのを、
「仮称・北見大曲停車場が開業する予定でした。その間の仁宇布から大曲ま
　で約20Kmもの間、計画では信号場も含めた「駅」が存在しません。その大
　曲でさえ停車場とは言うものの現在周辺に住民がないようです。次の停車
　場予定地だった上徳志別地区までは大曲からさらに約6Kmあり、ここは今で
　も住民がおられます。そんなことから恐らく北見大曲は開業しても、石勝
　線の信号場のように乗降扱いしなかったか、ダイヤ上不便がなければ用地
　だけ残して信号場にすらならなかった可能性もあります。（仁宇布と上徳
　志別とのちょうど中間点の交換施設なら、ダイヤ上で有用な信号場として
　活躍した要素はあります。まっ、美幸線自体が有用であったかどうかは別
　として…）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」
と補います。

＞鉄拳講談様
蛇足ながら>>102のトンネルはもちろん天の川トンネルのことでつ
初心者マークをつけて実家に帰る途中ですた
美幸線は稚内行きバイパスとして未だ妄想すますな、特例１６０キロですっ飛べば
遠回りでもなんとか…無茶（ｗ

>>鉄拳後談氏

今は昔話・その４　はじはじの名前
今は昔話・その４　仁宇布

と今は昔話・その４が２つあるのは仕様でつか？
（…と、前のトンネルのAA事件以来疑い深くなっているらしいｗ）


>>109
それだけにあの線路の向きが悔やまれますな（ｗ

>>110のぞぬ使いさん
　お手間を取らせますが…

誤：今は昔話・その４　仁宇布　　今は昔話・その５　近くて遠い町
正：今は昔話・その５　仁宇布　　今は昔話・その６　近くて遠い町

>>109-110
　北越急行は所謂AB線規格での建設でした。工事があまり進捗していない
時点で凍結されたために、再開時に国からの高速化事業の補助を受けて高
速対応させております。
　そのため路盤は竣工状態だった美幸線では、(採算を考えないとして)高
速化のために再度工事をやり直す、また約70Km程を高速化したところで、
全体としては…という疑問はあります。
　美深駅の分岐は、土地の分断を嫌った農家の地主が国鉄への売却を拒否
したという理由もありますが、仁宇布地区を地盤とする町議に対する嫌が
らせという面もあったそうです。

>>111の続きです。

　また、天の川トンネルのSQS工法は特段既存のトンネルの拡幅に用いる
ものだけではありません。仮に既存のトンネルの拡幅に用いる工法が確立
されれば、噴火湾沿いの室蘭本線のような区間を容易に複線(電化)できる
わけで、フリーゲージでのスーパー特急の導入など、新幹線に頼らない｢現
実的な｣高速化に期待できます。
　また補足しますが、丙種規格の随道でも現在の技術では高速運転は不可
能ではない、という程度です。今、名寄まで130Km運転できても簡易傾斜に
よるものですから、そのレベルなら未成の美幸線区間でも261系が走るのに
はモノになることでしょう。

　もう日付が変わってるので一昨日のこととなりますが、会社はグループ
全体で猫の手も借りたい忙しさだった(らしい)本紙です。
　例年、札幌開催を尻目に、どこかの計測地点に借り出されますが、今年
は(函館ではﾌﾞｰﾌﾞｰ言ってたくせして(W)K.T.のおかげで競馬場張り付きで
した。(でも騎乗停止…)
　で、テレビをご覧になられて「あれっ!?」と感じた方も多いことでしょ
う。たとえば、札幌は重賞ではないにせよパドック中継がない,いつも上
座にいる解説者が下座にいる…これらはカメラスタッフ不足による結果な
のです。
　マラソン中継はFNNが人材を協力し合ってます。例えば、中継車ははるば
る海を越えて大阪,名古屋から来ます。アナも応援に来ます。逆に大阪女子
マラソンでは、我々が京都開催の中継を応援します。
　ですが限界もあり、どうしても札幌開催ではMCのカメラは1台でフレーム
に収まるべく位置に出演陣を無理に置く,パドックはやらない…などとなり
ます。
　まったく本スレとは関係ない話ですが、鉄拳後談さんはじめ各位が本紙
のいない週末にアゲて頂いているおかげで、このスレを維持できていると
して、感謝いたしております。

　※日曜15時の道○のラテ欄、あの中身はウケ狙いだったんだろうか？

保管サイトが鯖移動に伴いＵＲＬ変更となりますた。
今後は以下の通りとなります。
恐れ入りますがブックマークなどされている方は変更をおながいいたします。

◎○　鉄拳後談氏による昔話と今話　○◎
http://hyottoco.at.infoseek.co.jp/


>>111
考えすぎだったみたいですね、漏れ（ｗ

今は昔話・その７　登川

　来年春には楓駅の旅客扱いが廃止となるそうで、また一つ私の思い出の駅
が無くなります。
　私の仕事の上では、開業後に旅客扱いをするしないに関わらず、つまり一
般的に「信号場」と括られる箇所も含めて、「仮称・○○駅」と称してきて
おります。その点では、私が関わった工事線のほとんどについて、仮称通り
に駅が完成した例は稀です。もっとも私にしてみれば開業にこぎつけた工事
線そのものが稀と言えますが…
　昔話・その17,22〜26にありますように、現在石勝線と呼ばれている工事
線区に関連して、私にも様々な事柄が起き、未成と化すのも忍びないが、開
業するのもたいへんだという認識があります。
　時同じ頃、国鉄再建に関わる赤字ローカル線の廃止問題が起こり、往時と
しては「乗らない線は無くなる」という風がふきはじめたとき、白糠線より
先に廃止されたところがあります。

（一旦、送ります）　

（>>115の続きです）

　「並行して新しい路線が出来ますから、古い路線は地元で面倒見てくれな
い限り廃止します」という流れは、現在の新幹線にありますが、工事名・紅
葉山線と呼ばれる紅葉山−占冠間については、この流れが先にありました。
　新線建設は公団，営業は国鉄という分業化であるものの、新線が現在の営
業線を凌駕するような箇所はほとんどありませんでした。
　ですが、紅葉山線の建設ルートが決まると、紅葉山−登川が付かず離れず
に重複する微妙な箇所が発生しました。公団の姿勢はあくまでも紅葉山以東
は「新規工事線」であり、たまたま現行線に直近した箇所を「通過する」と
いうものです。
　仮に国鉄再建が行われずに石勝線一連が「承継線」とならなければ、基本
的にCD線は「貸付線」で公団の許可を得ないで国鉄が施設を変更することは
出来ませんし、強く出られない国鉄は楓駅の折り返し施設の設置などの要求
は出来なかったことになります。
　つまりは承継線をいいことに公団の足下を見て楓に折り返し施設を作らせ、
国鉄は地元に対して「新線が現在の登川支線のすぐそばを通るし、登川，楓
地区の方々の新夕張方面への足は確保しますから」という手形で、ガンとな
る登川支線を廃止した、というものでしょう。そもそも石勝線開業の３ヵ月
も前に登川支線を切る必要はないのですから。

（一旦、送ります）

（>>116の続きです）

　登川支線は国鉄再建法による廃止対象路線ではないため、地元との協議会
設置や転換交付金などといった法令の下での廃止とはなりません。
　ただ、地元としても石勝線開業後の「夕張線」がローカル枝線と化し、法
令に基づかないで廃止されるとも限らない懸念から、登川支線の廃止は「廃
止」とみなさないで「新線切替」とする感覚で望んだようです。
　多少の不便さは妥協する、という地元の方々の好意を「逆手」にとったの
か、登川支線の楓，登川両駅の中間点に新線の楓駅は設置したとする国鉄の
主張ですが、仮称・楓信号場は、登川支線の楓駅周辺の「楓地区の中心」か
らはズレており、ましてや登川地区からは距離をおいております。
　登川からは鉄道がなくなったも同然でした。
　その後、国道の拡幅で楓地区にあった登川支線の跡はほとんど無くなり、
鉄道よりバスの方がいくらかはマシな交通事情と化しました。

（>>117の続きです。「一旦、送ります」が抜けました。）

　ただ、公団が工事名・紅葉山線で仮称・楓と名付けた箇所は、登川支線に
現役の「楓駅」が存在するため、混合を避けるために「信号場」と表現して
おり、これは開業後に「停車場」とはならないことを意味するものではあり
ません。
　また、新登川駅の設置予定もありました。が、これは現在東オサワ信号場
のことであり、所在地が穂別町の新登川という地名に由来するもので、「新
しい登川」という意味はありません。

　さて、現在の楓駅には残念ながら列車で降り立ったことはありません。今
回も車で来ました。その方が登川支線のルートを踏襲することにもなります。
でも、登川支線の楓駅周辺には建築物としての跡はほとんど残っておらず、
残念でした。20年以上も経てば当然でしょうが…
　鬼峠信号場も短いものでしたが、そんなことなら、この楓駅もはじめから
設置せずに、楓地区の交通機関はバスに任せておけばよかったのではないで
しょうか？

　次回からは、昔話・その41として、私の数少ない「地図に残った仕事」の
お話を続けます。週末になることでしょう。

>>115-118
登川、楓でしたか…。
漏れも登川支線跡たどってみたいが、いい年して車の免許がない…。
昔の楓駅は今の物産センター(みやげ物屋)のあたりでしたっけか。

鉄拳後談さん、お話ありがとうございます。楽しみにしてます。
>>119
私は学生時代に北海道で合宿で免許を取ったので、車線変更をした記憶がありません。
なんで、今住んでる首都圏では車の運転をしたいとは思いません（苦笑）
結果、北海道と沖縄でしか車を運転したことはないという…。

>>1 枠外・千歳線 美々駅に◎,植苗駅に○

　家内（と言っても本紙より外にいる時間は長いのですが）の実家が夕張な
ので、よく行く土地ではあります。
　夕張自体が「廃止となった産業遺産の宝庫」とも言えるのですが、それら
を「後世に伝えるべく守っていこう」とかいう気持ちは起きないのでしょう
か、特に廃止された線路跡などの散策は困難を極めます。歴史村の管理棟や
その中のSL館ぐらいでしょう。確かに鉄道の廃線跡は他の産業遺産から比べ
ると価値は低いでしょうが…逆に三笠ではその鉄道をウリにしております。
　楓が「一度は訪れたい駅」と化したのも、その困難さからでしょうが、夕
張支線にしても、清水沢のように腕木信号やタブレットなどが現役で活躍す
るなど「生きた遺産」が存在する箇所でもあります。こうした点をウリにす
れば、まだ可能性はあるとは思うのですが…

>>121
　美々が◎とは、なかなかコアですね。駅前観光案内サイトによれば、1日
平均乗降人員は「ビール庭園＞美々」だそうで、待避線は使われているよ
うですが、そのぐらいの用途なら信号場と化してもいいわけですし。

旭浜

>>124
本当かネタか存じませんが、ツィンクルプラザで定期券が購入できるのを
利用して、「楓−新夕張」や｢旭浜−小幌｣などの６ヶ月定期を購入し続け
るファンがいるとか。

某紙のつぶやきで思い出したけど、明日のエルムＳは
頭数はまぁまぁでも結構粒が揃ってますね．．．

http://www.jra.go.jp/
http://sports.yahoo.co.jp/horse/2003/sapporo/0906/sokuho_11.html

そういえば同名の臨時列車って、最近の短評は聞かないなぁ（笑

>>126
>頭数はまぁまぁでも結構粒が揃ってますね

その点が、寝台のエルムと似ているところでもあり（Ｗ

>>127
馬齢限定のG�T馬が２頭いますが、同競争の前年度・前々年度覇者の
参戦や休養を挟んで体勢を立て直した馬がいたり、これからの
ダートシーズン（中央や地方・中央交流競争）の出だしとしては
マズマズではないかと。

>>128(=126)
　「乗っかって」、そのラインで馬券買います（Ｗ

　平成の夜明け前、札幌競馬場には芝コースがなく、当然、札幌記念など
行なわれるレースはすべてダート競走でした。
　エルムステークスは今年で第８回と、芝改修後に創設されておりますが、
由来は列車名と関係アリマセン。おおぞら特別は列車名由来なのです、と
ちょっとトレビア入れてみました。

>>129
第一回は函館で行われ「シーサイドステークス」という名前だった。
第二回以後札幌に移りシーサイドではなくなったのでエルムステークスに改名された。
(と、いうより準オープン特別として施行されていた「エルムステークス」の名前を流用した)

>>129
了解しました、私も回復運転します
>>118の鉄拳後談氏の
> 私の数少ない「地図に残った仕事」
ですが、根室本線の野花南→島ノ下（滝川−富良野間）の滝里ダム建設に
よる付け替え工事（トンネル掘削）の件でどうでしょう

矢不来信号場には鉄建はかかわってたのだろうか、
とか言ってみるテスト。

>>130
　フォローさんくす。

>>131
　滝里ダムの建設に伴う根室線の野花南−島ノ下間のルート変更は、鉄建
公団によるものではありません。JRの直営です。
　約8Km強のトンネルは１つに感じますが、実際には滝里トンネルと島ノ下
トンネルの２つで構成されており、注意してみれば境目で壁面に変化があ
るのがわかります。と、私もトレビアしてみました。

>>132
　矢不来信号場の開業は津軽海峡線の開業後２年ほど経過したからです。
なので、鉄建公団は関係ありません。
　列車、特に貨物の増加で江差線の線路容量が逼迫したために、JRの直営
で、ダイヤ上、木古内と五稜郭の中間点付近に新設されたものです。

　昔話・その41はのちほど。

>>104の訂正
　誤：昭和39年代後半　正：昭和30年代後半

>>134の訂正
　誤：トレビア　正：トリビア　（本紙さんに釣られてしまいました…）

昔話・その４１　で、本来は？

　吉岡海底駅にはドラえもん広場があり、そこに至る専用のデコレーション
を施した列車が大人気だそうです。対象となる年齢層の子供たちとその親の
世代に共通したキャラクターであるドラえもんに着眼したのが人気の要因で
ありましょう。
　ところで、このドラえもん広場、そもそもイベント用の施設ではありませ
ん。だいたいこんな海底に、そんな要素の施設を国費で作れば、会計検査院
が黙っておりません。ここの成り立ちは、海底駅より古いのです。

　新幹線を走らせるにあたり、万が一故障した際にその故障した車両を引き
込んだり、または保守用の車両を格納するための、「横取基地」と呼ばれる
ものが、そのイベント広場には存在するハズでした。
　「横取基地」という言葉は、青函に限らず一般的な鉄道用語でありますの
で、当然地上の在来線などにも存在します。平たく言えば、たまに駅の外れ
にある保守車両を格納する車庫やそこに至る取り付け線などを総称したもの
です。
　青函であって、なぜ新幹線のためだけにそのような施設を、それも海底に
設営しなければならないのか？という疑問はありますが、実際の運用で「故
障した車両を引き込んだり」することはありえないでしょう。

（一旦送ります。）

（>>135の続きです）

　つまり、故障した車両を切り離し、他の動ける車両のみで取りあえず青函
を超え、故障した車両はその横取に一時的に退避させる、応急処置が終わり
動かせれば、甲種のように青函から運び出す、ということのようです。
　ただ、現在営業中の他の新幹線でも青函ほどではないにせよ長大なトンネ
ルは存在しますが、それらを想像しても「本気？」と感じるぐらいです。

　むしろ、在来線運用の現在こそ、横取に近い使用用途はあったことでしょ
う。今では、青函は（と言うより「海峡線は」と言うべきですが）「入った
ら先に出るしかない」信号システムとなっておりますので、「海底駅の停車
場化」に活用出来得たことで、吉岡海底から折り返して知内または木古内に
戻る、ということが可能となりますから。

次回は、その海底駅についてお話を続けます。

確かに、保守車両（もしくは緊急車両）を格納するにはいいかもしれないけど、
故障車両をトンネル内で切り離すというのは非現実的な気がしますねぇ。

>>129の訂正

　誤：トレビア　正：トリビア　（鉄拳後談さんを釣ってしまいました…）

＞トンネル内で車両切り離し
何か北陸トンネル火災をほうふつとさせますね

>>139
鉄拳後話氏の事だから、その話題も絡めてくるのでは？

あ．．．名前を名無しに戻すの忘れた（藁
エルムや「次回、地図に残った仕事」 の予想、カスリもしないし・・・ﾀﾞﾞﾒﾎﾟ＿|￣|○

今日は鉄拳後談さんの昔話はないのかぁ…さみしいヨ。

>>142
あせらずﾏﾀｰﾘとお待ちしませう。

海底駅の停車場化かぁ…。トンネル広いからほくほく線みたいな
とんでもないトンネル風の衝撃の影響みたいな事はなさそうだけど…。

北海道新幹線運行時には、カモレが逃げ切れないだろうから、
カモレ用の待避線として利用するとか。

　新潟,小倉開催が終わり、中山,阪神開催となるこの頃から、「秋競馬」
と呼ばれる時期となります。
　札幌開催も２回となり、やはり賑やかさにはかげりは見え隠れするも
のの、道営からの参戦が台頭する時期でもあり、見逃せません。

>>143のre-sakさん
　今秋に予想される総選挙で当選できれば２着、かと。
　

片方を1067mm，片方を1435mmにして新幹線と在来線を並行させる。

毎年札幌２歳Sの勝ち馬は追いかけることにしてます。

ところで日甜芽室の専用線とか、音別の貨物取り扱いなんてのは
印としてはどんなもんでしょうか。

日甜芽室はよく知らないけど、ポカリスエットも減ってるんでしょうか。

>>146
狭軌側吹っ飛ぶぞ。

>>147-148
　季節的に運転されている線が、次のシーズンでは運休となり、年度末
あたりには廃止、と、｢いつの間にか廃止｣という例が珍しくない、専用
線や車扱などは、決勝点が客観的に判断できない事業ではあり、難しい
ところです。

>>147の競馬場のある駅さん
　コテハンに反応してしまって恐縮ですが、｢競馬場のある駅｣とは札幌
市内では、◎桑園,○二十四軒,△八軒,▲札幌,Ｂ北18条…でしょうか？

>>146,>>149
　そのあたりは、鉄拳後談さんが解説して頂けるものと…

>>150付け出し

>>147
　たしか、地域｢極｣限定(募集対象のコンビニまで歩いて５分とか)で
募集した、とかいう電話投票だったと思いますが、どれほどの使いよ
さだったんでしょう？

>>149
もそもそ青函って、３線軌道だから、狭軌側が吹っ飛ぶほどヤワな作りではないと思われ。

>>152
施設ではなくて車両の方が問題だと思われ。特に貨物。

>>146恐ろしいまでに貨物の線路容量が足りなくなる
プラス、単線ということで新幹線の定義を満たさなくなると思われ。
（確か新幹線の定義の中に、「複線である」ことがあったはず）

>>150
桑園〜八軒間の厩舎群の裏手に臨時ホームを作ってみたいところです。
普段の利用駅ははるか南のおけいはん淀ですが(ｗ
SATですが、コンビニの端末に入力すると、レシートみたいなのが発行されて、
支払い入金はあらかじめ開設した口座から、というパターンだったようです。
予想通りというか、程なくあぼーんしたようです。
>>148
実際問題大塚専用駅みたいなもんですからね。
数量によっては中斜里みたいに新富士へ代行で凌げそうな気もしますし。

総合板の楓スレで3枠6番危機説が出てる・・・。
信頼度は落ちるけど。

>>156
とりあえず清水沢無人駅化という事らしい。

>>155
　SAT方式が、コンビニを「法令上の場外」とならないようにするために、
逆に面倒な決済手段となり、流行らなかったんでしょうね。
　道営ホッカイドウ競馬も販路拡大のために場外の場所探しに躍起となっ
ておりますが、札駅周辺の高架下への計画は白紙となり、前途多難なよう
です。

　おけいはんと言えば水野麗奈ですが、本紙は脇屋香名子がMCだった関テ
レ中継が見た最後です。(道内では、わかりにくい話題ですが。)

ｽﾏｿ｡
本紙氏と各氏とのやり取りのつながりが、まったく読めないんだけど
どこか、関連サイトを読まなきゃダメですか？

>>159
>>114の保管サイトを一度覗いてはどうだろう

本馬場は>>1の北海道内の鉄道関係の
> あぼーんしそうなものを競うレース
と鉄道路線・車両板に沿った話題だけど、
同時開催の裏番組（関東だと秋競馬の福島開催）的に
馬産地北海道の話題が出てくる模様です

>>159
　うーん、たぶんですね、「名無し野電車区」とかコテハンを書いてある
ところのうち、青くなっている部分にカーソルをもってゆけば、違う展開
があるのではないでしょうか？

>159
2chブラウザを入れるという手もあります。

でもケータイからだと読めない罠

昔話・その４２　定点から駅へ

　かつての国鉄の規則では「トンネル内で車両火災が発生した際には、直ち
に停車して消火活動を行なう」とされていたそうです。
　ですが、無線装置の不装備や連結装置の脆弱な時代の鉄道では、「車両火
災が発生したこと」を運転士などが知ることは難しいことだったでしょうか
ら、最初からそう決まっていたものではないでしょう。
　無線装置が無い状態で運転士などが車両火災を知るには、火災が発生して
いる列車を発見した人からの通報で、駅員が信号などで停止を現示して停止
させ、知らされる、ということになりましょう。その間に全焼して…

　現在の常識を踏まえて当時を語るのは失礼かも知れませんが、無線装置の
完備や連結装置の向上などが、線形などの実態を把握しないで規則を制定さ
せてしまった遠因かも知れません。
　ただ、人間のとっさの判断としては、例えば自動車で高速道路を走行中に
エンジンから火が出ているのを発見すれば、それが橋の上でもトンネルの中
でも、路肩に停車して消火活動を行なう、ということになるでしょうから、
その傾向をそのまま列車に当てはめてしまっても、やむを得ないことです。

　ですが、このことが、後に悲劇を生みます。

（一旦、送ります）

（>>164の続きです）

　昭和47年11月6日1時10分頃、大阪発青森行の急行「きたぐに」が北陸本線・
敦賀−南今庄間にある北陸トンネル内で、編成中の食堂車からの出火を認め
て「規則通り」停止し、ただちに消火活動を行なうものの難燃化されていな
い車両の火の周りの早さに断念、車両の切り放しを行なうものの架線停電に
より作業が中止となり、そこから乗客の避難誘導を行なうものの、発生する
有毒ガス，深夜で睡眠中の乗客への避難の遅滞化や約14Kmあるトンネルの中
間点での停車による避難路の長距離化など、複合的要因により被害が増大し、
乗員乗客合わせて死傷者744名を数える惨事となりました。
　その後の車両の構造の変更や、狩勝旧線などで行なわれた実験などで、規
則が「トンネル内で車両火災を認めたときにはトンネルを通過してから外で
停止し、消火活動を行なう」ように変更となっております。

　約54Kmある青函においては別の対応が必要となり、各種実験やデータなど
から「海峡線内に消火などを行なう定点を設置し、火災発生時には最寄りの
定点まで走行し、直ちに乗客を避難させ、同時に消火活動を行なう」ものと
されております。
　地上側定点は津軽今別と知内の両駅のことでありますが、外なので換気装
置などの対策は必要ありません。が、トンネル内という閉鎖的な環境下の定
点では換気対策から、消火に要する水の確保や消火に要した水の処理まで考
える必要があります。

（一旦、送ります）

（>>165の続きです）

　掘削の上であれほど困難を極めた異常出水に果敢に挑みながら水を制して
きた中で、今度は如何に海底下に水を送り込み、汲み上げるか、という矛盾
した行動を今度は定点の設営で考えることとなります。皮肉なものです。
　乗客にとっても、乗っている列車で現に火災が発生しているのに走り続け
ていて大丈夫なのか？という疑問の中で、トンネル外ではない「定点」と呼
ばれる場所に降ろされて、そこから地上目指して避難する、という流れは理
解しがたいものと言えます。
　ですが、難燃構造の車両では火災発生から約15分ほどは他の車両への延焼
や炎が外に出て架線を焼き切るといったことは起こり得ない、という定説か
ら避難マニュアルは作成されています。
　トンネル内定点に停車した列車から避難した乗客は、一旦避難場所に留ま
り、列車の鎮火が確認できれば反対側から来る救援に乗るか、または被災車
両の搬出後に、同じ方向から来る救援に乗る、というのが第一のパターンで
す。それでも間に合わないほどの火災では、地上に出ることになりますが、
そのために通常のトンネルなら完成後は撤去する予定の人車などがそのまま
残りました。立坑もエレベーターは取り払われ、通気口や上下水道として活
用されることになりました。
　ただ、世界一のトンネルという看板での集客を考えたJRは、定点を駅と化
して、そこを見てもらおうと考えた様です。それが現在の海底駅です。

　次回は、竜飛海底駅について話を続けます。

>>164-166 鉄拳後談氏
その規則が変更して、トンネル内で火災が発生したのに通り抜けて
停車し消火にあたった事例、ってあるのですか？
やっぱり、全焼してました、なんてことにはならないんですよね？

　ちょっと順序は違いますが、青函の新在混合規格については後述します。

昔話・その４３　竜飛海底駅

　吉岡定点については、残念ながら携わらなくなったために詳細はわかり
ませんが、さほど変わることはないと思いますので、竜飛定点についてお
話します。
　地上から切羽の最前線にに向かう箇所は、当然それぞれの陸地の最も海
に近いところとなります。本州側は竜飛であり、北海道側は吉岡です。工
事中は定点付近は人員の出入りはもちろん、資材などの搬入出，空気・水
の送り込みや送り出しなどを行なうべく、トンネル内部ではかなり広めの
空間でした。
　竣工後は、前述の通り、新幹線用の横取基地となるため、その空間の広
さは無駄にはならない予定でしたが、横取基地自体が現状では無駄な空間
と化しております。
　その後（と言っても本坑作業開始直後なので、あまり手間はかかってお
りませんが）に持ち上がった防災上の避難路としての施設整備のため、ト
イレや避難場所などを造営し、掘削作業が終了した時点で工事用だった人
車やエレベーターなどを多少は「お客さん」向けにはしました。

（一旦、送ります）

（>>168の続きです）

　この施設ですが、竜飛に関しては、地上側の記念館に連動して人車を乗
り物に定点の防風扉までは見物するものとして営業しております。
　定点の駅化については、ホーム幅などが運輸省（当時）の基準に満たな
いなどの理由で難色があったものが、避難するための連絡坑部分で乗客は
退避するという条件で特認されております。
　その連絡坑は本坑から避難誘導坑まで、煙りは昇るという性質を利用し
て、下り坂となっております。見学された方は係員からそう説明されてい
ることでしょう。
　が、仮に駅側（つまり避難場所側）で火災が発生した際には、煙りは昇
るという性質から本坑に煙りがたちこもることとなります。この点は、通
常の駅と異なり、普段人がいない駅なので火が出ることはありえないとい
う論で、最近まで問題となることはありませんでした。が、去年…

　これは吉岡でのことですが、作業・保守用に海底駅の傍らに置いてあっ
たトラックのセルから発火したらしく、煙りの勢いは避難路から本坑にか
けて広がっていったそうです。これが今のところ唯一の青函での火災です。

　語順が逆になりましたが、函館からトンネル内を通過する列車の温度変
化を監視して、異常があれば定点に止め消火する、という流れは「列車」
に対してのみであり、その避難の先の駅が「火種」では洒落になません。
　>>167さんのご質問にありますが、北陸トンネル事故以前の青函での避
難計画は、現在のユーロトンネルのように、火災発生後は直ちに停止し
て、乗客は一定間隔に存在する横坑の最近点から作業坑へ避難する、とい
うものでした。が、この方法でも実際のユーロトンネルでの火災発生時に
は煙りで視界が遮られ、避難に困難を要したと聞きます。ベストの方法は
ありません。火を出さないというのがベターなのです。

　次回は、竜飛から地上の様子をお話します。

飯山の事故、今日はじめて知ったんですが
負傷者の隠蔽もさることながら、あの地山の陥没に唖然としたのは漏れだけでしょうか？

昔話・その４４　竜飛崎

　歌にも出てくる北のはずれです。津軽線の終点でもある三厩村の字です。
本坑工事が本格化してから、本州側前線基地として「一つのマチ」が形成さ
れました。このことが「元々の住民」とちょっとしたやりとりをすることと
なります。
　青函の当初、私は道内でＡＢ線のトンネルを扱ってましたし、石勝線を経
て青函に移動になった最初は吉岡でしたから、竜飛での地元と公団との「冷
戦」は存じないことではありました。ましてや連絡する手段であるトンネル
が１本として貫通していない状況でしたから。
　吉岡では、昔話その３３にあるように、松前線の存在が青函の取付線と関
連せざるを得ない状況にあり、廃止を免れたい地元は本来は公平な立場の公
団に対しては密接な関係を望んできました。このことは公団側にも工事の協
力など多大なメリットがあるので、暗に地元の意向は無視しない、という方
向で対応しました。
　つまり、松前線の廃止が決定したのも地元が同意したから、ということな
ので公団が取付線を建設しても既に地元は反対はしません。好都合です。

（一旦、送ります）

（>>171の続きです）

　さて海を挟んだ竜飛では、元々漁業を中心にしたマチであり、青函はただ
真下を通過するだけで、三廏を含めた村全体には全く恩恵がない、という漁
師によくある片寄った思考の方々が多いところのようです。特にトンネルな
ど「ヤマの人間」に対しては、強く対峙する性質にあるようで、平たく言え
ば竜飛の人たちは公団を敵だと考えている、ということです。
　たしかに、青函が開業すれば防災上の拠点にはなるものの、平時に人が残
留することはないため、工事が終われば人口はガクンと減るでしょう。そん
な（漁師に言わせれば）「マチを捨ててゆく」人間は嫌いだ、ということの
ようです。まっ、考え方の相違なのですが…
　竜飛の官舎街の跡地は本来なら土むき出しなところを、養生して草原が広
がるようにして、竜飛崎と海との景色にマッチするように撤退していきまし
た。作業事務所周辺には記念館などに転用してもいいように村に寄贈しまし
た。元々竜飛にはなかった中学校も作りました。その場所とは…

　ちょっともったいぶって、次回も竜飛の話を続けてます。

>>170のぞぬ使いさん

　事故の全容が解明されていない段階で飯山トンネルについて話すのは避け
ますが、一般論（と言いますか、私の持論）として「昔話その３８」にある

　　「掘ったものは崩れる。」

ということでしょう。

　まったく話は異なりますが、今朝アップして札幌駅まで出かけたのですが、
11時59分頃に苗穂から札幌に向かう途中で、改造先頭車183系（あまり詳し
くないので形式ウソかも知れません）が「おおぞら」のヘッドを掲げて走っ
てゆきました。
　駅では何もアナウンスがないのですが、道東方面にまた何かアクシデント
があったのですか？

>>173
★☆ＪＲ北海道総合スレッドPART14☆★
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1060749886/500
ではないでしょうか

>>173
　>>174さんが言うように、根室線と石勝線の重複区間での風規制で、183系
使って「スーパーおおぞら」が走った様です。
　鉄拳後談さんの昔話にあったように、鉄道敷設法の通りに石勝線が御影に
接続されていたら、風による遅延や運休は無いか少なかったでしょうね。

>>174-175　御教示感謝です。

昔話・その４６　階段国道

　海の漁師は山の人間をよく思わない、という竜飛の例の一つに階段国道が
あげられます。ご存じの方も多いと思いますが、国道339号の路上に存在する
階段部分のことです。
　そもそも国道は国道同士が接続されている必要があるらしく、例えば北海
道に「国道」を存在させるために、津軽海峡上を渡る国道が存在します。だ
からと言って将来的に津軽海峡の上または下を通る道路が整備される約束が
あるものではありません。
　「担当者が現地を見ずに指定した」とかまことしやかに言われますが、会
計検査院が黙っていないでしょうから、これはウソでしょう。単につなげな
ければならない事情で仕方が無く「階段」を国道とした苦肉の策なのが本当
らしいです。
　トンネル工事前、竜飛崎灯台に行くためには、竜飛漁港から崖場の獣道を
昇る必要がありました。それが階段国道の前身です。トンネル工事が始まり、
資材運搬のために道路が開かれました。当初は公団の私道でしたが、延長上
の竜飛崎灯台への連絡のためにこの道路が使われるようになり、村道となり
ました。（このことも漁師に好印象を与えない一つでしょうね）

（一旦、送ります）

（>>176の続きです）

　そんなところで、竜飛崎に観光に来られた方は、本来の地元のハズの竜飛
漁港へは通らずに行けることとなり、ある意味では生活道路と産業道路との
分離と言えますが、漁師さんはそうは考えない心の持ち主のようでした。
　階段国道も、その竜飛崎灯台側は手すりも段も整備された遊歩道状の様相
ですが、竜飛漁港側は狭い家の軒下を擦りながらくねくねと曲がって通る、
いかにも「この道は邪魔だ」といわんばかりの存在です。が、一時期はこの
階段を通らざるを得ない事情がありました。
　竜飛地区には中学校がありませんでした。トンネル従事者の家族にはもち
ろん修学年齢に達する子達がおり、やはり公団の手で中学校ができることと
なったのですが、当然竜飛漁港に住む子達も同じ学区となることから、立地
に苦労しました。トンネル官舎の近くでは漁港の子達の親は面白く思わない
のです。
　妥協点として、階段国道の中間点ぐらいの土地に中学校は建ちました。人
間は階段を使って通学できますが 困ったのは給食の食材などの搬入です。
これもけっきょくは、トンネル官舎の側を走る村道から分岐し中学校に入れ
る道を作ったのです。
　トンネル作業員が居なくなり、人口が元に戻ると、竜飛から再び中学校は
無くなりました。今その場所には公民館らしき建物と記念碑が残ってます。
中学校への搬入道路はその手前で切られており、やはり階段だけが手段と化
しております。

　続きは次回に、週末まで。　

何と! あの階段国道にまで話が及ぶとは…。

45（しご）の世界はこのスレの時間軸上には無し…
ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

>>176
　いわゆる「海上国道」というものですが、津軽海峡上では、
野辺地町と函館市とを結ぶ２７９号と、青森市と函館市を結ぶ
２８０号と、下田町と函館市とを結ぶ３３８号があります。
　他にも、離島を抱える県に「海上県道」もあります。

>>180
あととてつもないのが九州にありますね。
長崎県（諫早？）〜島原…フェリー…三角〜大分県
の５７号とか。

しかし、階段国道逝った時にあの階段の途中の建物は一体何だろうと
思っていたがそういう経緯があったとは…

＞１７９　やっと意味若田よ…

　うろ覚えですが、法令,規則上、連絡船は海上鉄道的存在だったのでは？

「けが人隠したのは鉄建公団　長野のトンネル陥没事故」だそうです。
　
ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20030917&j=0022&k=200309170746

ウーン、どんなもんでしょうね。

>>182
詳細ｷﾎﾞﾝﾇ

>185
>>3を見てくらはい

>>185>>186
スレの過去LOGだと、現在は>>114のぞぬ使いさんの保管サイトが宜しいかと

>>185
鉄拳後談さんの「昔話」などのシリーズで、「その○○」の号数が前後で飛んでいる場合、

　→パターン１：単純なミス
　→パターン２：ぞぬ使いさんのサイトの掲示板を読む

のいずれか、で解決します。

>>本紙殿
噛み砕き過ぎ（w

>>186-188
ご親切にｻﾝｸｽｺ　
修行に行って参ります…

そして…胸騒ぎの週末がっ！

昔話・その４７　三線軌道

　既に御存知のように、国鉄〜ＪＲでは新幹線は標準軌の1435mm，在来線は
狭軌の1067mmが採用されております。フリーゲージトレインの実験も行なわ
れてはおりますが、通常の車両ではこの軌間同士を乗り入れることはできま
せん。
　さて青函トンネル内は（いつになるかわからない）将来の新幹線通行のた
めに、新在共用の設計がなされていることも御存知の通りです。つまり、新
幹線が晴れて開業する暁には、トンネル内にはもう１本レールを敷き、１本
を在来線とで共用して走らせることになります。これを三線軌道と言います。

（一旦、送ります）

（>>192の続きです）

　さて、鉄建公団のサイトに財務諸表がアップされておりますが、
「http://www.jrcc.go.jp/senmon/zaimu/zaimu.pdf」
レールや枕木などが「財産」として計上されております。
　美幸から青函まで石を投げられながらも運び出したのには、その
ように「財産だから」という理由でありますが、公団は物持ちのい
いところのようで、工事車両や工具などの機械類もリサイクルして
おります。
　上越新幹線の工事が終了し、レールを布設する機械類は暫くは出
番がない状態となります。ですが、公団では各地で新線建設をする
ものの、規格の違いや軌間の違いなどがあり、高価でありながら共
用することが困難な機械類なのです。
　ここ青函では、トンネル部周辺は新幹線規格なので上越での機械
類が利用できます。ただ標準軌で敷き放しというわけでは無く、一
旦標準軌で布設したレールを１本だけ狭軌に戻すという作業を行な
いました。当時はその方が高企画狭軌用の機械類を揃えるより得、
という判断からです。

（一旦、送ります）

（>>193の続きです）

　ところが、その後に凍結ＡＢ線が高速事業の適用で工事再開などとなる
事例が増え、結局は高規格狭軌用の機械類を整えることともなりました。

　実際のところ、三線軌道は「やむを得ない理由で，仕方が無く」採用す
ることが多く、山形，秋田新幹線の例が「本格的」な採用例と言えます。
これでも、貨物列車と新幹線とがすれ違った場合、特にトンネル内での衝
撃は？といった疑問には、充分な実証が得られていない現実があります。

　例えば、白石３番線で通過待ち停車している列車に乗っていて、４番線
を許容最大時速130Kmほどで列車が通過してゆくと、かなりの揺れと窓が
鳴ります。外ですらそんな状況で、しかもトンネル内部の速度も倍以上の
新幹線ともなれば…

　もう後のことは知らない鉄拳後談でして…続きは次回に。

＞もう後のことは知らない

・・・・・・ありゃりゃりゃ。くわばらくわばら（ｗ

>>194　鉄拳後談師

トンネル内のすれ違いは、現在の新幹線でも懸念されることと思いますが。

昔話・その４８　「当時」の技術と「現在」の技術

　>>196さんの疑問はもっともです。昔話・その４７を補足する意味で続け
ます。
　>>194の白石駅での例えは、停車している列車対通過してゆく列車、での
話であります。複線区間で走行中にすれ違う場合にも、同様の現象は生じて
おりますが、列車の直進する運動エネルギーの方が「通常は」勝っているの
で、心配はありません。
　トンネルは、短距離であったり、覆道状の構造であれば、空気の交換が行
なわれますので、「外と同じ」と考えてもいいでしょう。

（>>197の続きです。「一旦、送ります」が抜けました。）

　さて、ほくほく線に見られる高速化とトンネルとの関連では、越後地方の
山間を抜ける長距離のトンネルが多いため、空気の交換が滞ります。トンネ
ルを抜ける列車は、空気が滞っている中を強く押し込むピストンのようなこ
となります。そのため、トンネル内の駅では防護するモノがないと人が転倒
するおそれのある強風となることでしょう。
　また、このような状態ではトンネル内はボイル・シャルルの法則により高
温となります。寒冷下を走行してきた列車が高速で高温の長距離トンネル内
を通過してゆくと、今までは凍っていた雪や氷などが融け、線路内に落下し
ます。塊は風圧で散らばるため、窓ガラスに当たれば割れてしまいます。
　残念ながら、列車の高速化技術の向上が、線路の建設技術が伴って向上し
ているワケではない現状では、こうした予期せぬ事故は出てくることでしょ
う。

（一旦、送ります）

（>>198の続きです）

　そこで話を青函に戻すと、新幹線という共通の規格の列車同士がすれ違う
場合には特段問題にならないことでしょう。
　でも、トンネル内で新幹線と１０両の空のコンテナ貨物列車がすれ違えば
重量も速度も違うので、後部のコンテナ車は横転する可能性も否定できませ
ん。また、吉岡海底に停車している７８１電車の対面を新幹線が通過すれば、
７８１電車は横に大きく振られることでしょうし、乗客の降車でバランスが
片寄っているタイミングにより、転覆する危険すらあります。

　技術の一端である「三線軌道」を都合のいいように考えて、実用面を考慮
していない、というのが現実です。「青函トンネルは新幹線も通るのだから、
青森まで伸ばすついでに函館まで」と主張する前に、「事故回避のために新
幹線をトンネル内では在来線並みの１４０制限するか、物流が滞ろうが貨物
を夜間限定とするか」という議論が必要です。

　続きは次回に。

というか、新幹線、夜間は保守やってるんじゃなかったっけ？
なんかムズカシそうねぇ＞北海道新幹線

鉄拳後談師、毎度お疲れ様でつ旦~~

>>135の
> 昔話・その４１　で、本来は？
の横取基地から、北海道の鉄路の話題で外せない青函トンネルに雪崩れ
込みましたが、次走はなんだろう（笑
現在の東京（関東）−北海道の人の流れは‘ほぼ’空路がメインだと
思うのですが、貨物だとフェリー（＆トラック）や航空貨物に比べて
競争力があると思うので、（北海道主力の農産物の輸送で）貨物が
蔑ろにされるのは．．．ねぇ

JR貨物だと、この10月にダイヤ改正だそうで、東京だと書泉グランデ辺りで
店売りしているそうだけど、立ち読みできるかな（セコいなぁw

>201
鴨は列車停止とかで回避できませんかねー、スレ違い220は現実にあるから新幹線260キロならどうにか
そのかわり機関車は6MW級で加速を稼ぐとかしておかないと新幹線に突っつかれるでしょうが（ｗ

>>201-202
内航海運にまっかせなさ〜い

＞２０３　
あー、宅急便とか用に鴨伝でも用意すればゆっくりは船でもいいんだけどねー
農産物ですらコンテナ輸送だしー、内航コンテナ船ってありましたっけ？

>>204

自分でしらべたら？

>>199の鉄拳後談さん

東北新幹線の八戸延伸に関連した並行在来線の第三セクター化に際して、
三セク側と貨物との通行料の折り合いがつかなったとき、「新幹線線路を
貨物が通行する」というウルトラＤ的解決法を模索した時があったそうで
す。東の回答は「技術的に無理」とのことだったようですが、それなら青
函トンネルでの共存もできないことになりますねぇ…

>>206
技術的に無理＝コスト的に無理　だったりして。。。

>>206>>207
しかし新幹線を欲しがっている駄々っ子達は視野が狭いから、
既存の貨物や在来線列車（はまなすや夜行寝台）の問題点は
‘作為的に’世間の目から遠ざけるでしょう（ぉ

>>208
現在の貨物や夜行の問題点も考えてみよう

総合スレからのネタだけど

ttp://w3land.mlit.go.jp/Air/photo100/76/cho-76-21/c10/cho-76-21_c10_7.jpg
ttp://w3land.mlit.go.jp/Air/photo100/76/cho-76-21/c9/cho-76-21_c9_9.jpg
ttp://w3land.mlit.go.jp/Air/photo100/76/cho-76-21/c8b/cho-76-21_c8b_5.jpg
ttp://w3land.mlit.go.jp/Air/photo100/76/cho-76-21/c7b/cho-76-21_c7b_5.jpg
ttp://w3land.mlit.go.jp/Air/photo100/76/cho-76-21/c6b/cho-76-21_c6b_9.jpg
ttp://w3land.mlit.go.jp/Air/photo100/76/cho-76-21/c5b/cho-76-21_c5b_10.jpg
（国土画像情報（カラー空中写真）　国土交通省　〜より）

海峡線道内陸上部分の51年の空中写真なんだけど、
51年現在取り付け線路の工事が始まっていないのは当然として、
湯の里付近での本坑入口ではこのころって工事って始まってなかったんでしたっけ？
でもって、「本来の青函トンネルの入口」である箇所付近にもそれらしきものが
見当たらないし…

あと、その問題の場所と現知内駅付近との間の山中に、
現在の線路のある場所とほぼ同じ場所に直線状の｢何か」が見えるのですが
これも一体なんなんでしょうか？
もしかして測量とかの跡なのかな？



と、鉄拳後談氏にネタを強引に振ってみるテスト。

　週末ではありませんが、出てきました。

　>>210さんのご質問は真摯にお受けします。が、航空写真とはあまり縁が
無く、どう見ていいのか分かりません。で、どこがどの街なのかを知るべ
く、プリントして見ておりますので、しばらくお待ち下さい。
　ただ、「昔話その２７,３０,３３」でお話しましたように、昭和51年当
時は当方は青函に携わっておりませんし、先進導坑貫通後は竜飛に行きま
したので、吉岡側の取付線に関しては直接携わっておりませんで、ご期待
に添えない場合はご了承下さい。
　
　内閣改造があり、いよいよ総選挙への臨戦態勢となりますが、その閣僚
の一人、石原伸晃氏に関連した思い出を…
　省庁再編で分かりにくくなってますが、この方のお父さんはかつて運輸
大臣を勤められた衆議院議員でした。つまりは、親子２代の運輸系大臣経
験となります。

(一旦、送ります。)

(>>211の続きです。)

　このお父さんは、芥川賞を受賞するほどの作家であり、文章表現力には
優れた方ではありますが、スピーチ力はお世辞にもいい方ではありません。
リニア実験線の延長,新設の件に際して、既存の宮崎の施設の延伸を「ウサ
ギ小屋と豚小屋の間で試験をしても…」と当人は美しい文学的表現のつも
りでしょうが、野党や宮崎県からは批判を浴びてます。
　また、充分に推敲を重ねた上で出版される小説と異なり、口から出たコ
メントとは、瞬時に広がります。ホテル税が片山鳥取県知事から批判され
たときに、片山知事が自治省の地方財政担当だったことを知らずに「下の
役人から入れ知恵されて…」と発したのも、記者たちから片山知事の経歴
を聞かされて、だんまり込んで記者会見場を後にした、と聞きます。

(一旦、送ります。)

(>>212の続きです。)

　と、内から運輸大臣として接して、外から東京都知事として見た分には、
昔と相変わらずで、身内というかシンパからかなり助けられて、今の地位
を自分のもの、と演じているのだな、と感じます。その点は弟以上に演技
力はある方です。

　さて伸晃氏に話を戻せば、直接政治家として接した事はありませんが、
テレビ局の記者出身という点で、生の発言には慎重になりつつ、それを
表に見せないでしゃべるという技術を持ってます。これは、お父さんと
は逆のことです。
　現在は道路公団のみが矢面に立たされておりますが、国土交通省下の
特殊法人には、多かれ少なかれ、叩かれる部分があります。これが、昔
は大臣が楯になって守ってくれたのですが、今では大臣が刀を挙げてま
す。さすがは小泉内閣、新幹線は津軽海峡をくぐれるのでしょうか？

　次回は、青函の話に戻ります。

>>210さん

　恐れ入りますが、この写真のつながりはどうなっているのでしょうか？
最後のサイトが海に面しているのは分かるのですが…
　もとより、どこかに「写真のみかた」が案内されているのでしょうか？

>>200-209
鉄拳後談さんの青函がらみのお話は、北海道新幹線スレでアガってもよさそ
うなものなのですが、このスレを見られていないのか、糞スレだと思われて
いるのか…
　まっ、「ホッカイドウ・あぼーん○○」ってスレタイでは、検索「北海道」
で引っ掛からないので、知らないだけかとは思うんですが…

|ヽ_∧
|･ω･`）　＜>>215本紙氏･･･
|　 /U
|　 |
| ∪

>>鉄拳後談氏
もちろんそのあたりのことは了解の上での質問ですので
あまり気になさらないでください。

で、まず全部方位は上が北方向となります。
(1)　c10/cho-76-21_c10_7.jpg　は福島町と知内町の境目あたりです。
左上から右下へと画面中央部を横切っている白い線は知内川支流の小川で、
その少し南西の北西-南東の尾根が両町境界線だと思われます。
そして、地図を見る限りでは、この川のところの谷の部分が前に鉄拳後談氏が書いていた
「本当の青函トンネルを一度出て第一湯の里トンネルに入る」という巻き出し部分ということ
になるはずです。
そして、一番左側の南北の白い線が国道、その右のくねっている太い線が
知内川、その横の山側の細い線が松前線、ということになります。

で、実は1枚リンクを貼るのを忘れてまして、(1)の北にあたるのが
ttp://w3land.mlit.go.jp/Air/photo100/76/cho-76-21/c9/cho-76-21_c9_8.jpg
です。
中央付近の集落が当時の湯の里駅で、その東にある川と国道に挟まれた
田んぼ地帯が現知内駅と思われます。

そしてそこから少し東側の画像が(2)c9/cho-76-21_c9_9.jpgになります。
以降海峡線に沿って北東に向かって(3)(4)(5)(6)と進んでいきます。
でもって(6)の南北方向中央付近にある山から海峡線は出てきて
その北東のたんぼ（写真の丁度中央付近）のあたりが本来の新在分岐高架橋
ということになると思われます。
そのあたりは
http://www.mapfan.com/index.cgi
と照らし合わせればさらによくわかるかと思いますよ。

＜補足＞
これら空中写真は
http://w3land.mlit.go.jp/WebGIS/
の国土地理院のオンラインサービスです。
地図とてらし合わせると、結構地図だけでは読み取れないことも読み取れて
おもしろいですよ。

>>210さん

　説明ありがとうございます。おっしゃるるようにプリントアウトしたのを
並べてみて、またリンクする地図で地名を書き入れてみると、だいたい把握
できました。
　なにせ、「トンネル人生」を歩んだために、空高いところから下を眺める
ということをしたことがないため、自身が携わっていながら一面緑の風景に
「？」と思うところしきりです。

　さて、かんじんの回答ですが、
>> 湯の里付近での本坑入口ではこのころって工事って始まってなかったん
>> でしたっけ？
>> でもって、「本来の青函トンネルの入口」である箇所付近にもそれらし
>> きものが見当たらないし…
　海底部分の工事はすべて吉岡の斜坑から出入りして行われているため、松
前線が存廃で協議されている昭和54〜57年頃は、地元には「新幹線用道床」
として周辺工事を進めておりました。松前線への在来線接続に含みを持たせ
る「二枚舌」で、公団が存廃問題に直接関わらないための「逃げ」でした。
　ここからは伝え聞きですが、松前線の廃止が確定すると手のひらを返すよ
うに、「新幹線用道床」とされていたモノは新在共用の道床として竣工して
ます。でも、当初計画どおりです。

>> 現在の線路のある場所とほぼ同じ場所に直線状の｢何か」が見えるので
>> すがこれも一体なんなんでしょうか？
>> もしかして測量とかの跡なのかな？
　詳細はわかりませんが、一帯の木を伐採して測量や工事用車両の道路とし
て活用した、というところだと思います。

　おわかりいただけたでしょうか?

　この航空写真のサイト、楽しいというかおもしろいですね。

　当方の「地図に残らなかった仕事」でも、昭和51年当時ならかなりの割
合で「地図に残るハズの仕事」として進行形だったわけですから…
　仁宇布や朱鞠内なども探してみます。

>>210
おもしろいですね。
今稚内とか見てたんですが、宗谷近辺はやっぱり色が全く違いますね。
高い木もないから地形がよく見えて、小さな流れまでもよく見える…
挙句に漏れの当時の家まではっきり見えましたが（ｗ

天塩川流域はいろいろと面白いことが見えてきましたね。
上雄信内が「線路が流されるまで」は実際に道路が外部には通じていない
山と川に挟まれた孤立無援の地で、まさに外部との連絡方法は宗谷線しかなかった
であろうこととか、あのへんの天塩川の暴れ川ぶりなんかも。

で、そのほかに千歳線の旧線とか夕張鉄道とかも51年の写真には
写っていました。
例の大カーブ＋スイッチバックまでクッキリ写ってました。
激しく萌え（ｗ

>>219の鉄拳後談さん
関連で質問しますが…
トンネルとは、入口（出口）から掘り始めるものではない、のでしょうか？
吉岡の斜坑から出入り、ということは、現在の青函トンネルの途中に位置す
ることとなりますが、その途中点から入口と出口の双方向に掘ってゆく、と
いう工法は一般的、ということですか？

今回の地震でまた道東地方　大きな被害があったようですが
日高線の復旧はまた遅れそうですねぇ…

　以前から「９月２６日にアゲよう」と考えていたことなのですが、奇しく
も今朝、地震が発生しまして、タイムリーな話題となりましたが…

昔話・その４９　災害と対策

　今から４９年前の今日、台風１５号の影響を受けた低気圧などによる強風
で、青函連絡船・洞爺丸他４隻の貨物船が座礁・沈没し、乗員乗客1,430名の
方々が亡くなられました。
　この時はまだ学生だった当方は、国鉄はもちろん鉄建公団に勤める気持ち
は全く無い時代であり、一市民として「関門海峡みたいなトンネルがあれば
死なずに済んだだろうに」という気持ちをもったままでした。

　津軽海峡下にトンネルを掘る計画は、公とされないところでは戦前の軍部
が極秘に調査を行なったという話もありますが、公式には戦後にＧＨＱの指
導により運輸省が調査を行なった、というところから始まります。
　いずれにせよ、軍事的な要素が強い中で行なわれた調査とは、「掘るため
の」というよりも「掘ることができるのか？」という内容だったようで、後
に公団が工事を進めてゆく上では全く役に立たないものだったようです。

（一旦、送ります）

（>>224の続きです）

　昔話その２８でお話したように、鉄道敷設法・別表に海峡線が付加された
のは昭和28年のことです。洞爺丸台風が来る約１年前のことであり、当時は
運輸省が主体となって海上保安庁などと共同で行なっていた各種調査の「根
拠」とするためだけの追加だったようです。
　そのときの追加には、昔話その１９でお話したように、美幸線や白糠線も
あり、そちらの線の方が途中半端であれ先に開業している、という点も今か
ら思えば妙なものです。

　お役所の悪しき習慣とは「なにか事が発生してから策を施す」ことにあり
ます。洞爺丸台風の被害を受け、年度内に国鉄がトンネルに関する調査委員
会を起こしております。これは国鉄自信が、台風被害の状況調査や海難審判
などが行なわれていながら、並行してトンネルの調査を行なうという、今の
「状況が把握され次第対応したい」式のお役所体質としては異例と言えます。
　ですが、やはり陸上の線路を作るよりは相当の時間も技術も要することか
ら、実際の工事が開始されたのは、公団発足後のことです。

（一旦、送ります）

（>>225の続きです）

　さて、当方が吉岡に赴任してしばらくは、昔話・その２７にあるように
現場に入れさせてもらうことができず、時間潰しに資料を読みふけってい
まして、洞爺丸についてもいろいろ勉強できました。※

　で、ここからは当初の書き込む予定にはなかった部分となりますが、道
床を強化して振り子式の特急を走らせるなど技術面のみを向上させて高速
化を計っておりますが、それは「砂の上に家を建てる」歌の例えとなりま
しょう。
　もちろん、地震後の点検のために運行予定が乱れることはやむを得ない
ことですが、仮にも幹線を名乗り特別急行を設定している本線とは思えな
いほどの災害後の不通状態が続きます。これでは、特に貨物の荷主等から
は「使えない」というレッテルを貼られてしまいます。
　今回は乗客が少なく、けが人も軽症者１人のようでなによりですが、安
心して鉄道に付託されるためには、道東地方に「平成の技術で頼りになる
根本的な線路基盤作り」をしないと、恒久に解決しないことでしょう。

　続きは次回に。

>>222の本紙さん

　通常のトンネルは、開通後は入口または出口となる部分から掘ります。
ですが、青函では地質調査など先々の状況を判断しながら掘り進めるため、
斜坑を設けてそこを入口として、掘り進めていきました。
　最悪の場合、工事は断念となる可能性もあることから、附属部分の工事
を偏光可能な状態に維持するための柔軟性を持たせる意味もあります。

>>227の鉄拳後談さん
ご教示、ありがとうございます。

さて、今日の札幌メインは「おおぞら特別」なのですが…主役の「おお
ぞら」は帯広までの運転で、それ以東は代行バスに乗換だそうです。
じゃあ、「そらち」じゃないか！
まっ、有珠山噴火の山線迂回のときも「北斗」てしたから…あれって、
「北海」と名乗ると全国のファンが乗りにきて少本数の特急がパニック
になるから、と聞いたんですが、ホントですか？

(それにしても、今日は作りがいのあった新聞だったなぁ…)

北海だったら　乗りたいかも…

>>226
北海道って砂の上というより湿地帯が多い様な気がする。
あちこちにそれを示すアイヌ語地名が残っていたりするし。
tomamっていうのが…。単に「谷地」の意味もあるので
石勝線のトマム駅一帯が湿地帯に該当するかどうかはしらんけど。

あぼーんクイーンステークスの中の鉄拳後談さんの話は、
前スレでの話（除く、遠隔）に比べて、マグニチュードが
高い、と思うよ。

>>230のre-sakさん

　トマム駅は以前は石勝高原駅でしたから、「高原」なのでしょう（笑）と、
冗談はさておき、石勝線の新線部分・紅葉山線，狩勝線はＣＤ線ゆえ脆弱な
土地を克服すべく、高度な盛土を施して路盤を形成しておりますから、当時
の設計上で「震度５」までは耐えられるハズです。占冠の震度がいくつだっ
たか存じませんが…
　こういう風に書くので、「震災級」と言われてしまうのでしょうが、高架
橋脚については、耐久震度の基準が上げられたので、「予想外」で無い限り
大丈夫でしょうが、築いた盛土路盤についての耐え得る震度の基準はありま
せん。地面だから大丈夫、という勝手な常識に捕われたままで、その上を列
車が通過している、ということです。
　ただ、現在までに石勝線が開通していて、帯広までは確保されている状況
は事実ですから、やはり「命がけで地図に残した仕事」は元気なモノですね。

耐震性という点については、橋脚と路盤ではそもそも
その対象となるものが違うように思えますね。
橋脚など地面からタテに伸びているものは、「揺れ」の影響で
崩壊や転倒するリスクが対象なのに対し
路盤や道路など地面に横に伸びているものは、
地面の水平・垂直方向への変動の影響で、地割れや段差や横ズレが
発生してしまうことのほうが対象になるように思えます。

そのため、揺れを対象としたものは大きな揺れでも崩壊しない（震度〇まで耐えられる）
構造が求められるのに対し、地表面の変動に対しては有効な対策がないのではないか
とシロウト目に見て思います。
ただもちろん、橋脚などの構造物でも、乗っている場所で丁度ズレが大きく発生してしまった
場合には股裂き状態や傾きとなってあらわれるわけで、液状化現象の際に建物が傾く、
などの状態が近いのではないかと思います。
（もちろん杭打ちなどである程度の対策にはなるのでしょうけど）


ところで青函連絡船の件ですが、re-sakさんの震えの震源地において、
漏れが以前貼り付けたＵＲＬ再度貼って起きますが、ここ見ると
件の連絡線遭難事故についてよくわかりますよ。

ttp://member.nifty.ne.jp/haijima-yuki/seikan/index.htm

age

9枠19番　根室本線札幌-釧路間の昼行全列車3時間台運行
9枠20番　特別急行・スーパーおおぞら(札幌-釧路)
↑こんな事にならない事きぼ〜ん！

釧路新聞朝刊より
「根室線復旧は早くて1ヶ月後」
26日未明の「2003年十勝沖地震」により運休が続いているJR根室本線帯広〜白糠間の
復旧が早くて1ヶ月後になる見通しだ。JR北海道釧路支店によると、同区間の被害状況
は、利別川橋梁、十勝川橋梁、音別川橋梁などの破損、信号機の倒壊や線路の歪み・
陥没など、27日夕方までに280箇所の被害を確認している。
中には、十勝川橋梁や利別川橋梁のように、橋げたが20センチから大きいところで82セ
ンチずれており、被害状況を詳しく調査して最悪の場合橋の架け替えも検討しなければ
ならないとのこと。この場合、復旧には半年ほどかかるという。
また、同区間は湿原地帯で地盤が緩く、線路の歪みが通常の地震の場合に比べてひど
いため、今後はルート変更も含めた線路の敷き直しも必要。

>>233のぞぬ使いさん

　ご説ごもっとも、でございます。細かい(と言うか面倒な)話をすれば、
高架橋は建築物的な基準を「建設省」から求められるのに対し、築堤は
鉄道会社の自主基準さえクリアできれば「運輸省」は文句を言いません。
縦割行政の弊害は、乗り物一つとっても補助金の出所の違いで名称を分
けるなど、枚挙に暇がありません。今は一つのお役所なので、基準や方
針はかわっているかも知れませんが。

　で、その補助金の話は>>235さんともリンクしますが、高速化事業補助
はJRに対して直接行えないため、道東高速鉄道という会社を道と関係市町
村が起して補助を受け、石勝・根室線の南千歳−釧路の高速化を行ってお
ります。後に宗谷南線部の関係市町が同社に参画し、北海道高速鉄道とし
て同線の高速化を行っております。
　この辺の「所有権」の考え方は分からないのですが、土地はJR北のモノ
であり、高速化に対応した線路の所有は北海道高速鉄道なら、費用分担を
JR北が求めてくることも考えられます。その際に沿線ではない宗谷南線部
の市町村がどうでるのか…第三セクターの悪い部分が垣間見られます。

　最悪の「半年」という結果が出た場合、他の被災路線である日高線の復
旧にも影響がでそうですが…

つ（2003年9月29日17時40分現在）
http://www.jrhokkaido.co.jp/other/saigai.html

日高本線について、10月6日(月)から全線で通常ダイヤで
再開するそうです

10/3から不通区間が池田〜幕別まで短縮とも出てるね

>>237-238
　なんだかんだと言われても、２枠４番は地味にかつ着実に再開に向けて工
事を進めてたんですね。根っこの苫小牧では、大騒ぎな油屋さんがあります
が…そうか、日高本線は元々あの辺りを走っていたのか…

　と、したところで、10月3日以降に鉄道だけで釧路に向かう手段が、釧網
本線経由と銀河線経由とがあることになるわけで…ここにきて「網走本線」
の背後霊が…!?

　案外、「日本で一番西にある鉄道駅」が知床斜里になったり？

>>239の訂正

　最後の１行は読まなかったことにして下さい。
→9月30日より「厚岸−根室」運行再開…JR北サイトより

全然話は変わるけど、ちょっと気になる情報を見つけたので･･･

4枠7番　札沼線に関して。

当別･月形･新篠津の2町1村による合併協議会が7月30日に発足した。
月形町は空知管内であり、現状では札幌へ向かう札沼線よりも
支庁所在地の岩見沢へ向かうバスの方が需要は多いと思われる。
仮にこの2町1村が合併して、月形町も石狩管内に編入されれば、
通学･通院等で岩見沢より札幌へ向かう需要が増えそう。

当別以北の増発もありえるかも？

つ
ＪＲ北海道の被害総額約十億円に　全路線復旧は十月六日(2003/09/30 01:30)　　
http://www.jrhokkaido.co.jp/other/saigai.html

>>235の情報の
> 十勝川橋梁や利別川橋梁のように、橋げたが20センチから
> 大きいところで82センチずれており
は、1週間程度で復旧出来る被害だったのかな
それとも応急措置なのか（特急列車は従来より速度を落して通過する措置とか）．．．

>>242
橋桁のずれだけなら大した問題ではないと思うんだが。橋脚の土台部分さえ（水面下の
河床部分）無事なら復旧の手間など微々たるもんらしい、とは聞いたことアルよ。

　どうも情報が錯綜しているようですが…
本紙さんも読んでいる道新（http://www.hokkaido-np.co.jp/）のホームペー
ジの十勝沖地震関連の記事によると、

2003/09/30 01:30
　不通区間のうち、根室線は池田−白糠間が三日から復旧、残る幕別−池田間も五日にも運転を再開する。

2003/09/30 13:30
　ＪＲは花咲線厚岸−根室間が始発から運転を再開した。根室線は池田−白糠間が十月三日、
日高線鵡川−様似間が六日、復旧する見通しだが、根室線幕別−池田間は復旧のめどが立っていない。

　６日再開の日高線の情報がJRのホームページに載っているので、５日再開
が事実なら同様に載っているこどしょうし。

　で、話はかわりますが、明日から当方は「かわります」。どのように「か
わる」のか、ご期待下さい。

242ですが、URLを貼り間違えていました．．．今となっては過去の記事ですがΛ||Λ
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20030930&j=0070&k=200309302936

当方道外（関東）なので、TVなど報道関係で鉄道の話題だと
土曜深夜(9/27)〜日曜夕方(9/28)の中央線の三鷹−立川の不通の記事が多いので．．．
WEB版の新聞記事しか、手掛かりがないですね
ｺﾋﾟﾍﾟしてくれる>>235さんには、大助かりです

(´-`).｡oO（報道は昔から、天災より人災の記事をクローズアップし易いからなぁ．．．）

>>244の鉄拳後談さん
　通常、サイト上で矛盾する内容が生じたら、古いを削除する、という手段
を取るのでしょうが、道新でのサイトの情報は「新聞の再載」という考えな
ので、更新時刻を入れておき、誤報でない限りは削除しません。
　ですが、災害時の正確な情報を的確に伝える、という点では、非常にわか
りにくい内容であり、反省すべきところであります。
　なお、この点については、JR北のサイトの情報（http://www.jrhokkaido.co.jp/other/saigai.html）
によれば、今の時点で不通となっている区間で、鉄道による運転再開が未定
なのは、根室線の幕別−池田間のようです。十勝川を横断する区間ですので、
各種の影響があったものと思われます。

　で、鉄拳後談さんは、明日からどう「かわる」のでしょうか？

(´-`).｡oO（ひょっとして、東海道新幹線の品川駅開業に関連する．．．っと言ってみるテスト）

期待age

>>241
月形町に関しては岩見沢市を中心とした六市町村の合併協議会にも
参加しているんだけどね

re-sakさんの予想通りでございます。あわせて、今風に「。」を付して
みました。

　当方としては、東海道新幹線の品川駅開業よりも小郡駅の新山口駅への
改称のほうが興味は上です。

　では、週末また会いましょう。(今日は「これだけ」です)

糞スレばっか立てるんじゃねぇぇぇ！！

＝＝＝このスレットは終了しますた＝＝＝

　ぞぬ使いさんのサイトのタイトルがどうなるのか注目してます。

>>252
様子見でつ（ｗ


しかし新山口の件、実は今はじめて知った罠。

あら、珍しく当たっっちゃったぃ(w
しかしややこしい新団体名(独立行政法人鉄道建設・運輸
施設整備支援機構)を付けられたらどうお呼びすれば
いいのか迷うとこでした。

独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/

　タラレバ、を語るのは禁物ですが、もし北十勝線と白糠線が、いや
北十勝線だけでも開通していて今でも現存していたら、銀河線経由の
迂回運転が実現していた、ということで…

　アゲかわりの妄想スマソ。

http://www.jra.go.jp/info/osirase/20031003-sprin.html

　◎ビリーヴ　○アグネスソニック　▲テンシノキセキ

>>252
去年は９月に始めてスプリンターズＳまで待たずにゴールしたけど、
今年はたしかに長距離戦でつね。

>>256
乗りますた。

最近下がってきてしまったので上げます。

>>256
　
　本紙さんの予想が載るということは、競馬の旬、なんですか？
天高く馬肥ゆる秋と言いますし…

　昔話は、後ほど。

昔話・その５０　生態系

　最近、飼い主などが手に追えなくなって放したものと思われる、本来は日
本国内には存在しない動物の増殖が問題となっております。
　カネがあれば何でも「かえる」時代ではありますが、動物は簡単には「か
える」ものではありません。小さいうちは可愛かったけど大きくなったら可
愛くない、だから放す、では困ったものです。
　さて、これらは人としてのモラル（またはそれ以前の）問題ですが、青函
に関しても、生態系に深刻な問題を与えるのでは？と危惧されていたことが
あります。あるいは現在進行形なのかも知れません。

　大航海時代以降、物資や人にとりついた小動物や細菌などが海を渡って本
来の生息地を越えてしまう、ということはあり得ましたが、生き延びるだけ
の固体数が揃わないため、動物では問題にはなりません。（細菌に関しては
特異な広がりから、今でも問題となりますが…）
　ところがトンネルは常に通じており、北海道と本州との間にある津軽海峡
は「ブラキストン線」という生物境界があり、影響が心配されました。

　例えば人間が53.85Kmあるトンネルを飲まず食わずで歩くのは無理です。仮
に食料や水を確保して歩き続けたとしても、平均的な人間の時速で約15時間
もかかる話です。速度の遅い動物ならさらに遅滞するでしょうし、エサもな
いところを抜けるのは困難、という考えで、特に対策は取っておりません。
なので時々人が入り込んで騒ぎを起こしますが、これは立派な犯罪です。

　あと100年も経過すると、もしかしたらツキノワグマが知内で発見されたり、
キタキツネが今別に出没しているかも知れません。

　続きは次回に。

>>261
> あと100年も経過すると、もしかしたらツキノワグマが知内で発見されたり、
> キタキツネが今別に出没しているかも知れません。
北海道でキツネと言うとエキノコックスが有名ですが、最近はメディア（TV/雑誌/新聞）で
本州にも伝播しているとの事だそうです。
Googleで「北海道　エキノコックス　本州」で漁ってみて、判り易い記事だと

Mainichi INTERACTIVE　ペット
エキノコックス、関東上陸　飼い犬１匹への寄生確認
−−北海道で感染、その後移動か 2003年3月11日
http://www.mainichi.co.jp/life/pet/news/200303/news_2003031107.html

環境動物フォーラム
新たな知慧・技術の実践エキノコックスをなんとかしたい！
http://133.87.224.209/kankyo/kankyo.html
※JPNIC Whois Gatewayで調べると、北大管理の鯖（北海道大学獣医学研究科）の様です
> Network Information: [ネットワーク情報]
> a. [IPネットワークアドレス] 133.87.0.0
> b. [ネットワーク名] HINES
> f. [組織名] 北海道大学
> g. [Organization] Hokkaido University

>>261
最近生態系の保全について喧しく言われるようになりましたね。
植物は花粉や種子などで意外と簡単に移動する可能性があるかも。

ところで、本紙さ〜ん、昨日の結果についてのコメントお願いしまぁ〜す（ｗ

うほっ、このスレ復活してたのか・・・。

ええ、今更などとは言わないでください。
ノーマークだったんで、、、今から読みふけってきます。

>>256
ゴメン…

　生態系と言えば…

　高山植物の保護のありかた、に関する記事をとっても、記事中の場所が具
体的過ぎて逆に盗掘される、とか、むしろ積極的に保護地区の情報を流して
喚起しよう、と、極端過ぎるほどの両論があります。
　どちらの論者も、高山植物はその地にあって観賞して楽しむもので、手元
で簡単に見る、というものではない、という方向性は同じようですが…

　∵今でも種苗を安価で送れる「第４種」ってあるのかなぁ…

微妙に流れから違いまつが
★札幌〜釧路間 10月8日 全面開通予定
http://www.jrhokkaido.co.jp/other/saigai.html

…異常に復旧早くない？？？

━━━━━━━━━━━━━緊急あぼ━━━━━━━━━━━━━

僕は北海道から出たことがありません。
もしかしたら、エキノコックスよりも
天然記念物ですか？

微妙にスレ違いかもしれないのですが、
白糠線の北進とか下北進、って駅名の付け方は当時どう思われたんですかねぇ
付近の地名と全然関連がない駅名がすんなり通ったとも思えないのですが。
或いは開業とのバーターで通ってしまったんでしょうか。
北進はまだしも下北進とはこれいかに？　とふと思ったもので。

>>269
貴方はお気づきで無いかも知れませんが、実は北海道の周りには
結界が張ってあるのです。Ｂ級以下の北海道人は結界の隙間を通って
外界に出られますが、Ａ級・Ｓ級の北海道人は結界の外に出ることが
できません。
青函トンネルはＡ級・Ｓ級の北海道人が自由に本州と行き来できるよう
仙水忍さんが掘られたものです。

（参考文献：幽☆遊☆白書・集英社刊）

>>266
まだありますよ。

>>267
　本紙の立場で言うのも妙ですが…JR北では復旧状況についての会見を
詳細には行ってません。昨日から日高線が全線で再開してますが、どう
いう被害があり、どう補修または新築したかなどは分からないままです。
　たしかに、再開されればそれでいい、というまでですが、根室線では
釧路沖地震でも長期間不通があり、また直前に白糠での土砂崩れもあり、
乗客としては「地震に耐える工法なのか？１ヶ月とか半年とか言われて
いたのが、もう再開していいのか？」という暗鬼の中乗るわけで、分か
りやすい説明があっていいはずです。

ところで、地震の鉄道被害は現役の路線だけにあらず…
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20031007&j=0070&k=200310079606

>>272
　ご教示ありがとうございます。
　学生時代に、便箋１枚にびっしりと書いた手紙に必ず添えて種を送って
くれる方がいまして…
　たぶん「ウラ技」だったんでしょうね。

>>273
いくら北海道遺産でも、けっきょくは廃止された鉄道の橋であって、
現役優先は仕方のないことですが…

>>275
>>273のURLの記事で、旧国鉄士幌線の水没した橋梁の現在の
所有者は電源開発だそうで．．．ちょっと、所有者の遍歴を調べてみまつ

Googleで「国鉄 士幌線 電源開発」などで調べると

ひがし大雪鉄道アーチ橋を保存する会
http://www.tokachi.co.jp/kachi/99NPO/2-6.html

糠平　（ぬかびら）　幻のアーチ橋
http://wwwsoc.nii.ac.jp/jdf/Dambinran/binran/All/All_0047.html

と前者の記事から
> 98年10月、町は国鉄清算事業団から、撤去費相当額の2億6千万円とともにアーチ橋群を取得
後者の記事で
> ダム事業者 電源開発（株）
となっていますね。結構水利関係の所有権が入り組んでいるのかもしれません。

>>277
　「ひがし大雪鉄道アーチ橋を保存する会」のサイト
（http://www3.ocn.ne.jp/~arch/index.html）の先に
タウシュベツ川橋梁の写真があります。（http://www3.ocn.ne.jp/~arch/archbri3.htm#tausibetu-3）
一番下のが、先日の新聞（http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20031007&j=0070&k=200310079606）
にあった現在の姿です。

　２億６千万ももらったんですか…

根室線運転再開ですね。
件の橋梁を特急が通過する写真をみると、
個人的には、大丈夫かいな？という感じがしますねぇ。
とても復旧したようには見えない・・・・

>>279
これですな
ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20031008&j=0070&k=200310080364
当面は25km制限らしいから、大丈夫でしょう。
ダイヤへの影響は他でリカバリして変更無しなのかな

>>280
★☆ＪＲ北海道総合スレッドPART15☆★
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1065123050/54
でただ今運休CHU！みたいでつ

(´-`).｡oO（今晩の復旧後最初の まりも は大丈夫かな・・・）

>>280
こんな箇所を25Km/hで走るほうが危ない感じもする。
130Km/hでサッサと走り抜けたほうがいいのでは？

>>282
列車がないときに橋やばいことになったときに、
止まれないまま突っ込んでいくことになるぞ。

>>282
そんな怖いこというなや・・・事故がおきてからでは困るぞえ・・・

写真見る限りだとまだ応急処置完了といった感じなので
耐荷重がかなり低くて、高速走行の衝撃に耐えられない次元
なのではないのかな？
走行による線路や路盤への衝撃は速度に比例するわけで…具体的な数式はわからんけど。

>>279-285さん
　力学的には、時速25キロでゆっくり通過するのも、時速130キロで瞬時に
通過するのも、橋梁にかかるエネルギーは同じです。
　ですが、速度が増せば橋梁に与える振動は大きくなりますので、その分で
高速での運転は危険となります。なので、徐行するのでしょう。

>>255の本紙さん
　北十勝線は昔話その２０でお話したように既存の施設からの転換を考えて
ましたから、今回の十勝沖地震での根室線と同等かそれ以上の損害を受けて
いた可能性はあり得ます。

(一旦、送ります)

>>270さん
　公団で建設中の工事線における駅名はすべて「仮称」で、しかも将来「駅」
として開業する約束もありません。最終的に「駅」として旅客扱いするかど
うかは国鉄の判断です。（極論を言えば「鉄道として開業する保証すらなかっ
た」のですから…）
　例えば、停車場として建設されてきながら結局は信号場として旅客扱いせ
ずに開業したとか、交換施設を有することができる設計でありながら停留所
として開業した、などの実例があります。当然、駅名も国鉄が決めることで
あります。
　白糠線では白糠?茶路までが昭和39年開業で工事の大部分を国鉄が行ない、
後に公団が引き継いで竣工しております。茶路?足寄は公団が最初から工事
を行ない、昭和47年に工事名・二股まで竣工し、開業しております。
　話では、地元の方が白糠線の北（足寄）へ進むことを願って、とのことで
すが、詳細はわかりません。ただ、下北進駅があった場所には民家が数件ほ
どあるだけで、駅（停留所）設置は工事の竣工直前に国鉄から打診があって
「やっつけ」で作ったものなようです。当初から計画されていた駅なら、停
留所でもコンクリ土台で基礎を打っていたことでしょう。町名としては北進
駅のある「二股」と同じだったので、「下」をそのまま付したのでしょうが、
意味を考えなければ、逆に矛盾を感じます。
　ある意味で、白糠線の開業部分が白糠町内で完結していたために、廃止転
換しやすかった、とも言えます。今回は白糠線の昔話っぽいですが、当方が
直接携わっていないので番外とさせて下さい。

そして最近出頭しない本紙氏は
札幌開催終了→衆議院選挙（記事・紙面応援）のコンボで
短期放牧CHU！．．．と言って見るテスト〆(ﾟ▽ﾟ*)

>>287の訂正
　誤:白糠?茶路 茶路?足寄
　正:白糠-茶路 茶路-足寄

>>287の「白糠線の開業部分が白糠町内で完結していた」を読んで、
現行の路線で沿線の市町村の数が一番少ないところを探している最中。

>>290
邪道＆私鉄だが西武の西武園線とか狭山線とか豊(ry
延長キロ／市町村数でいくとどこかな。

ＪＲだと富山港線ですかね？？
市町村合併が進めば、増えそうな気がしますが。

>>290
北海道内限定だと、詰め方として旧池北線の７市町村より少ない路線で

富良野線の５市町村（旭川・美瑛・上富良野・中富良野・富良野）
留萌本線の５市町村（深川・秩父別・沼田・留萌・増毛）
江差線の５市町村（函館・上磯・木古内・上ノ国・江差）

あと海峡線は６町村ぽいでつ（笑

有人駅が多いから飛ばしていたけど、札沼線と千歳線も５市町村でした．．．ﾀﾞﾒ杉＿|￣|○

市町村レベルなら…大阪環状線・東西線（西日本）・桜島線とか（W

>>295
　　　　∧∧
　　　 /⌒ヽ) 　 何時だって　･･･
　　　i三　∪　　　現実は非情だな　･･･
　　〜三　|
　　　(/~∪
　　　三三
　　三三
　三三

今になって思うと元深名線はとてつもなかった。

あの距離で3市町。

>297
正確には4市町。
駅はなかったが、風連町にわずかにかかっていた。

>>298
もし転換交付金が出てたら、美幸線と同様にもめたんかな…（ｗ

>>288
　JRA競馬学校・花の12期生と言われる、細江純子さんですね。写真集の出版
と免許返上との兼ね合いがいろいろ言われてましたけど…
　総選挙に関しては、本社の精鋭記者陣だけで事足りるようで、仮に足りな
くても文化部には応援要請がいくでしょうが、競馬班にはまず声はかかりま
せん。「お前らに手伝ってもらうと、馬柱らしく候補者を見立てて世論調査
の結果が競馬の短評みたくなる」とのことですが、読者には◎，○，▲とか、
１Ｒ楽勝，２Ｒ漁夫の利，３Ｒ両馬拮抗とかの方が理解しやすい、と思うの
ですが…

>>290-299
　単純に駅の所在地だけを追ってゆくだけに留まらず、293さんや298さんのよ
うに、駅はなくても線がまたいでいる、という市町村もあるので、地図で境界
を追いながら、という調べ方でしょうね。たいへんですよ。
　駅は無くても線はある、というパターンは、将来ＪＲ北が固定資産税を納入
するに至った時には、いろいろ問題ともなりかねない要素がでてきそうです。
　そう考えると、石勝線の夕張支線は１つの市内だけを走ってますが…それに
「下北進」の例で言えば、南清水沢駅は夕張市清水沢「１」丁目に所在します
が、清水沢駅は夕張市清水沢「３」丁目に所在します。トリビアでした。

今々話・その４「試験する側も試験」

　昨日はアルバイトに出かけました。「今話その７」で触れている試験の
監督(と言うよりコマ遣い)です。
　会場は予備校だったのですが、時節柄、入試の模擬試験が立て込んでお
り、各種標記の貼付や机に証票を貼るなどの準備は当日朝からという強行
軍です。
　会場となる教室は３階から６階までに広く分かれており、上司の指示で
試験区分けごとに教室を分けていったのですが…
　さてこの試験ですが、基本は４科目受験です。ある条件の元に、２また
は１科目受験できることもあり、当然それらの方々の試験時間は４科目の
方々よりも先に終了します。
　６階で試験を終えた方々は、当然途中の５，４，３階を経なければ降り
られません。その教室の割り振りで、先に終了する２または１科目受験の
方々が６階に配されては、途中の階で４科目受験している方々は迷惑この
上ないことでしょう。帰る足音が聞こえては気が焦るでしょうし、わざと
答えを言い放って帰る輩がいないとも限りません。
　そうは思っていても、バイトの身分は言われた通りに動くだけです。

　まっ、スレとは関係ない話題でしたが、気になるもので…

江差線の枝線部分、車両故障で運休、アゲ。

>>290-300
　国鉄関連の工事線では固定資産税などを考慮しなくてもいいため、直線
的に建設できます。そのため、沿線に鋭角的に市町村の境界が入り込むこ
とがあり得ます。前述の今は昔話・その６でも述べた、枝幸町がこの例と
なります。
　これも前述の昔話その２５で一部触れた通り、公団では、通過する沿線
市町村には駅を配する内規がありました。公団の内規なので国鉄は後半に
は特に昔話その１５で述べた「承継線」ではほとんど無視されることとな
りましたが、仮に名羽線が開通の折には、風連町内の駅が開業していたカ
モ知れません。

　私鉄では、固定資産税などの関連で、直線的に建設すると駅を配さない
市町村を通過する懸念は遠回りして回避する、という事例を取ることが多
いようです。

>>303
今日も湯ノ岱−木古内間の信号故障で一時不通になってたみたいだけど、
あぼーんへのカウントダウン！？

>>304は>>302へのレスの間違い。ｽﾏｿ

今は昔話・その８「看板の書き換え」


　以下は、平成15年10月16日の官報です。
http://kanpou.npb.go.jp/20031016/20031016h03712/20031016h037120005f.html
　その文中、国土交通省告示 第1373号についてですが、内容は日本鉄道建設
公団が独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構へと再編されたことに
伴う、法令の名称変更をあらわしております。
　ですが、本来は10月以前に告示すべき内容です。それが今16日に告示とは、
誰かが当該告示にかかる作業で気づいて急遽取り繕った、という流れでしょ
う。同様の告示が続くカモ知れません。

　当方は新卒で当時の国鉄の建設部局に入局し、３年後の鉄建公団発足時に
移動となった経緯があります。その国鉄から公団に移行する時節は、トンネ
ル技術者としての仕事などほとんど無く、移行に伴う部局の名称の書き換え
作業をひたすら行っていた、という記憶があります。
　「もしこの仕事が公団発足までに間に合わなかったら、10月１日からネジ
１本使うことができない」などと怒鳴られながらも間に合わせた、という今
となっては懐かしい思い出です。

　国土交通大臣は明日の大舞台にあって、今はそんなこと気にしていられな
いカモ知れませんが…

⊃＿Δ＿)つ.｡oO(‘また’通し番号が�dでる．．．）

ん? �dでないですよん?!
震えもきてないし(w

http://www.jra.go.jp/info/osirase/20031017-syuka.html

　鉄板＝10.14.16.17の三連複ボックス
　大穴＝8.12.13.15.18のＷボックス
　　なお、この予想はジャンク扱いです…（Ｗ

>>307-308
　307氏の御想像通りの展開で出張です。（時々とんぼ返ししますが…）しか
も、11月3日にはJBCスプリント＆クラシックが大井であり、そこまで予定が組
まれております。
　なので、このスレについては「ほうち」に近いですが、道○ポをよろしく…

>>302,>>304
　木古内−湯ノ岱間は電子閉塞なので、信号機の現示と閉塞の確保とが互い
に連動しており、そのため、信号故障時は閉塞区間内に列車が存在しないこ
とを駅長が確認して、手信号で列車の出発を指示できることとなる。
　閉塞区間内に列車が存在しないことの確認とは、具体的には車で並行する
道路などから線路を見てみることであり、閉塞区間が長いほど時間がかかる
こととなる。

　湯ノ岱−江差間は、スタフ式という方法で閉塞を確保しており、信号の現
示との連動はないため、仮に出発信号機が故障していても、スタフのある側
の駅からは手信号で出発を指示できる。

　>>307が誤解するほどに、「昔話」の他に「今は昔話」と「今々話」とが
混在するわけですが、>>308でre-sakさんが言うように、「今回は」飛んで
おりませんで…

今は昔話・その９「我田引鉄」

　この言葉は「我田引水」をもじって作られたもので、つまりは代議士が自
分の地盤に鉄道を布設することを言います。
　現在では、衆議院選挙にあって北海道は12の小選挙区と１の比例代表区と
に分かれておりますが、その前の中選挙区制の下では５つの選挙区に分かれ
ておりました。
　どこがどう、とは言いにくいのですが、特に２区と５区とは保守勢力の乱
立があり、自党の他の候補と争うこととなります。相手の候補より多くの点
で優位に立ちたい…「我田引鉄」はこうして生まれることとなります。

　公団は先に述べた鉄道敷設法の通りに建設してゆくだけです。その法律を
作るのは国会です。代議士がゴリ押しして作った法律であっても「作れ！」
と言われれば、作るまでです。

（一旦、送ります）

>>311の訂正
　誤：「>>307が誤解するほどに、」→正：「>>307さんが誤解するほどに、」
　　敬称が抜けておりました。

（>>311の続きです。）

　今さらこの手の話をあえて書くのは、昨日のある記者会見を見てからです。
彼の方は一時期はある党で派閥の首領を勤めるほどの「大物」の秘書でした。
　その大物が「元気」だった頃、２月になると当時の運輸省や国鉄，公団の担
当を呼び出しては、「○○線はどうなった？」と尋ねてきます。
　「先生、○○線は順番としては●●線の後となりま…」と言いかけようもの
なら、「俺は××より２期も早く代議士になってんだぞ！その××の地元の●
●線が先とはおかしいじゃないか！」と恫喝されます。その傍らには、常に昨
日会見した彼の方がおりました。
　無茶難題を押し付けられた担当がしょぼくれて議員会館から出ようとしてい
るところに、彼の方は駆け寄って「代議士はああ言ってるけど、皆さんだけで
は難しい問題なのも知っている。でも、せめて調査だけでも、予算をつけてく
れないか」と優しく語るのです。それは当然の根回しで、本気で運輸官僚に睨
まれたら、「大物」とて、すぐに足場を崩すこととなります。（実際、崩しま
したが…）彼の方は、こうして経験を積んでいったのでしょう。

（一旦、送ります）

（>>312の続きです。）

　「あんな羆になぜ俺が怒鳴られなければならないんだ！」という言葉は、
「大物」の議員会館から帰ってきた担当の当時の慣用表現でした。
　そんな時代が一転することとなったのは、当の「我田引鉄」をやたらと
行なっていた党が、国鉄改革に乗り出してからです。ローカル線を廃止す
るということは、現在の「構造改革」に近い「暴挙」と受け取られかねな
い案件で、下手すると命取りとなるのですが、「とある職員団体（＝自党
とは反対勢力の政党支持団体）」の半ば私物と化していた国鉄には未練は
なかったのでしょう。

　実際のところ、５区に絡んだ国鉄工事線のうち実際に公団が工事したの
は、白糠線と石勝線のみであり、根北線や北十勝線は放置状態でありまし
た。むしろ国鉄改革法による５区が絡んだ廃止線は、名寄本線，相生線，
標津線，白糠線…そして池北線，士幌線，広尾線という「大物」の地元路
線をも廃止されております。何も手を出せなかった状況には既に「大物」
が死亡していた、という現実からですが、霞ヶ関では「羆は暴れると猟師
に打ち殺されるもの」と言われたそうです。

　１年２ヵ月もの間、３食揃った規則正しい生活を送っていても、胃癌に
なるという事実を考えると、不規則極まりない当方では病気の巣となりか
ねない状況でありましょう。
　なので、今週から10日ほどかけて人間ドックで頭の先から爪先まで精密
検査していただく予定であります。さらに、月末からは「あるトンネル」
を見に、羽田空港から某所に向かいます。
　ちょっともったいぶっておきますが、本紙さんもお忙しいようなので、
失礼ながら当分の間留守に致します。ご容赦下さい。

　続きは、次期に…。

全検入りですか。お大事に。

お大事に。

・・・羽田から飛んで見に行く海外のトンネルってありますっけ？
ないなら国内になるわけでしょうけど、どこだろう・・・。

全検から出てきたら鉄拳後談氏の芸風が大改造されてたり（ｗ

なにはともあれ今期もお疲れ様でした。

２ちゃん語使いまくり厨房仕様Ｎ40鉄拳後談氏ﾊｧﾊｧ(;´Д`)

羽田からチャーター便→香港九龍トンネルに10000ガバス
って　そういうレースは無し？（W

>>309
鉄板的中おめです。漏れも取り損でしたが。
>>313
今期もお疲れ様でした。全検ですか…。お大事に。
>>316
登場当初から比べると随分…という気がしないでもない。
>>317
やめてくれ〜(w
>>318
羽田から逝ける外国っつーと、建設中の台湾新幹線か?
レース開催については…本紙氏多忙そうだけどどうなる?!

＞旧、鉄拳後段。様　全検ですか、お大事に。（ってre-sakさんとおんなじ事書いているし）
それはそうとトンネルって羽田の新ビルがらみでは？
東海道貨物線に空港線接続トンネルを作ってる、とかなら萌え萌えですが（ｗ

>>309
　「鉄板」を厚めに、「大穴」を抑える程度に買ったんで、まぁまぁプラス
となりましたが…スティルインラブの関係者の方々、おめでとうございます。

>>313
　旧、鉄拳後談。さん、おつかれさまでした。ドック入りが無事済んで楽し
いトンネル旅行となりますことを淀からお祈りいたしております。
　そうですか…羽田から某所、と言うと、◎九州新幹線,○羽田沖合そのも
の,▲都内の地下鉄関連でしょうが…

　で、旧、鉄拳後談。さんがどこかに出かけると、いつもならレースを立て
るのですが、残念なことに本紙とて非常に忙しい身にあります。

　また、このレース(レ)の開催時期がゴールしやすいタイミングを逸した感
があり、超スロ−の展開のステイヤー戦と化しており、そのことで、札幌の
開催週のレースである｢クイーンステークス｣という時期でもなくなりつつあ
ります。

　なので、ここは思い切って｢終了｣して、恐らくは旧、鉄拳後談。さんがお
帰りになってお話をまとめ上げられよう時期であり、かつ本紙が札幌で落ち
着ける時期ともなる、12月に入る頃に再開したく存じます。

　では、次期レース(レ)「ゴールデンマスコントロフィー」(W、で会いましょう。

あらあら終了でつか。
では次の開催を心待ちにして漏れは保管サイトで
またーりと待っていることにします。

http://hyottoco.at.infoseek.co.jp/

みなさまお疲れ様でした。次スレでの再会心待ちにしております。

スレ立てたんなら最後まで責任もって埋め立てろよ。

では次スレにて

>>313
＞霞ヶ関では「羆は暴れると猟師に打ち殺されるもの」と言われたそうです。

ならばエロズｒ（ｒｙ

>>327
アレは泣ける

>>313さん
お疲れ様です。
次を期待しつつあげてみます。

漏れも次を期待しつつあげます。

みなとみらい線と予想してみる。

お約束のコピペ

つ
第１２８回天皇賞（秋）の枠順確定
http://www.jra.go.jp/info/osirase/20031030-tenno.html

つ
JCBクラッシク・スプリント枠順確定（11/1発表）
http://race.keiba.go.jp/nankan/ooi/2003/1103/shutsuba_09.html
http://race.keiba.go.jp/nankan/ooi/2003/1103/shutsuba_08.html

．．．っとココまで書いたら、タダの競馬ネタに終わってしまいますので
ついでに鉄道ネタを
● 第128回天皇賞・秋　記念パスネット発売（京王電鉄）
http://www.keio.co.jp/train/passnet2003/128_tennou/index.html
> パスネットを持って競馬場へＧＯ！
> 天皇賞・秋　記念パスネットで東京競馬場入場料　半額ＯＦＦ！
> （11／8〜30の土・日）
> ※発売金額 1セット2,000円（1,000円券2枚組　台紙付）
> ※一般入場料200円のところを100円で入場できます
おそらく本紙氏は現地でGETしている事と思いますが（笑

私としてはパスネットの割引よりは、11/3(月・祝)の福島場外を発売する
東京競馬場でJBCの場外も発売してくれる事ですね

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20031104&j=0025&k=200311041216

楓駅関連で道新に記事が出ていたので、あげ。

で？

　ここに戻ってまいりました。どうも>>313での結びがいろいろな意味に取ら
れる表現だったようで、特段に次のスレを期待いたしていたところではあり
ませんで、>>322の本紙さんのご意向には反する形とはなりますが、せっかく
存在するスレを放置してまで新スレに移行するほどの内容でもありませんの
で、ここに続きをアゲてまいります。

　ただ、本紙さんはお忙しいようで、恒例(?)の当方がどこにいったかレース
でしょう「ゴールデンマスコントロフィー」はアゲられるようにないので、
僭越ながら選択肢を列記します。競馬はよくわからないので、多少の誤差は
お許し下さい。

◎羽田空港からどこに行ったの？)「ゴールデンマスコントロフィー」

　１・北海道から来たのに、北海道地方
　２・飛行機で行くの？　　東北地方
　３・羽田空港と言えば　　首都圏地方
　４・山は多いゾ　　　　　信越北陸地方
　５・海は広いな　　　　　東海地方
　６・乗り継ぐほどの…　　近畿地方
　７・また今年も!?　　　　中国四国地方
　８・新幹線？ﾓﾉﾚｰﾙ？　　 九州沖縄地方
　９・その他「具体的に」

　では、続きは次回に…　　　　

＞申し込んだ人の中には「子の名が『楓』」という親子も二組いる

名付けの理由は何だろう、と下衆な勘ぐりをしてみたり

>>鉄拳後談氏

帰ってｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━!!

で漏れはあえて1枠単勝で。

>336の旧、後談様
全検ご苦労様です多（ｗ
９面とはまた特殊なサイコロでつな（ｗ　いや、今日どうでしょうのDVD見たんでｗ

で、漏れは大穴狙いで８．の九州新幹線逝ってみまつ

>>336
全検お疲れ様でした。
という事で予想しなおしてみるテスト。
◎8番 (試運転はじまった九州新幹線)
○4番 (ほくほく線経由? 北陸新幹線)
穴3番 (これも試運転やってたっけ常磐新線)
と予想し、買い目は8番単勝に500JRTT。

３番・首都圏で、首相官邸の地下通路に１０００ガバス

>>337
パターン１　親は鉄分０パーセントで、たまたまツアーを知って「娘と同じ
　　　　　　名前の駅があるんだ。行こう」とあいなった。
パターン２　親は鉄分１００パーセントで、楓駅の廃止を知っても到達の困
　　　　　　難さにあきらめかけていたときに、ツアーを知って「行こう」
　　　　　　とあいなった。

　どっちにしても、その楓ちゃんは楓駅には興味なし、と思われ。

もう一つのパターン

楓ちゃんは男の子で鉄ヲタ

>>336
７−８で、関門トンネルに１０００両

スレ落ち前に書いていましたように
9.チャーター便で香港→九龍トンネルに3000ガバス

三重県は５番ですか？６番ですか？

>>346
5番6番はタイタン所属
http://www.titan-net.co.jp/profile/56.html

つ
第２８回エリザベス女王杯の枠順確定
http://www.jra.go.jp/info/osirase/20031114-eliza.html

あぼーんランキングにコンサドーレと日公追加しといて

>>293さんが示した線の他に
千歳線の５市（札幌・北広島・恵庭・千歳・苫小牧）

　がありました。遅レス失礼。

本紙氏、いづこへ？

今は昔話・その１０　羽田空港

　国内線を利用する上で、日本でもっとも利便性の高い空港とは、羽田で
しょう。
　午前中の便に乗れば、日本中のほぼすべての空港に行くことができ、そ
こから乗り換えることで、たいていは当日中に到達できます。

　この羽田空港とは、よく知られた通称であり、正式には東京国際空港と
いいます。が、昭和５３年５月に千葉県成田市に新東京国際空港が開業し
たことにより、羽田はオモニ国内線で利用されることとなったものです。
　そもそも、成田空港の経緯も、羽田空港の将来予想される逼迫する航空
需要に対する緩和目的であったハズが、当初は滑走路１本という国際空港
と名乗るには何とも恥ずかしい状況でありました。
　もちろん御承知のように、成田空港の建設に対しては、言論的，行動的
な点で様々な反対運動が発生し、全く関係のない方向で建設の是非が問わ
れることもありました。
　さて、羽田空港ターミナルがビッグバードと冠して沖合に移転して、滑
走路の拡張等が行なわれ、今では暫定も含めても２本しかない成田空港以
上に発着に余力を持つこととなりました。

　今回の「今は昔話」は、ここ羽田空港から、ある土地に飛び立ってから
のお話であります。つまり、>>336の「３」はありません。ちょっとヒント
を出した今回ですが、さらに予想をお待ちしつつ、続きは次回に。

九州新幹線に、全部。

(´ー｀)ノ□

こんなページﾊｯｹｿ

ttp://www.asahi-net.or.jp/~ka4a-kwsk/mikaigyo/dohoku/index.htm

　出かけているのは旧、鉄拳後談。さんだけじゃないので…

◎おおい！その後は本紙氏どこに行ったの？「ゴールデンタブレットトロフィー」

　１,原点にかえって、北海道内の牧場取材
　２,札幌も会場だった、バレーボールＷ杯関連の取材
　３,国際レースも近いし、各国出場予定外国馬の取材
　４,キー局のお手伝い、美浦や栗東
　５,ええっ！、北○道新聞編集部へ栄転
　６,その他、
　

オモニという誤変換から、意表をついて９枠・韓国と言ってみるテスト

>>356
４番に1000ルーブル

>>352
国際線があらかた成田に逝ったあとも、中華航空だけは羽田発だったし。
成田に入れないのは中国政府からのあつれきって噂されてたけど、羽田
から乗れるところが台湾観光の発展に一役買ってたし。

羽田が沖合に逝ってからも、今の天空橋駅から乗り換えて国際線ターミ
ナルに逝ってたって、面倒くささも出てきたけど。

なんで、９枠台湾に投票！(って、今羽田から台湾逝ってないか)

>>356
で、本紙氏捜索隊隊長氏はどこを捜索？

>>357さん

　正解です。「オモニ」は故意にカナに変換しました。で、今回当方が
訪れた地は、大韓民国です。

　羽田からどうやって？というお話とともに、週末よりアゲさせて頂く
所存です。

　>>356については、まったくレスがない、という点で海外出張と予想
して、３番です。それにしても、お忙しいご様子で…

韓国ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!!!

福岡空港経由、乗換えで船？

韓国でトンネルって、まさかあのトンネルじゃ!?

>>361
羽田からリムジンバスに乗って成田空港に行き（ry

　 ∧＿∧ 　 　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　<丶｀∀´> ＜ 　ﾁｮﾊﾟｰﾘは、KTXのﾄﾝﾈﾙﾄﾞﾝを
　（　　　　） 　│　どうにか汁！
　｜ ｜　|　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　〈＿フ__フ

と言われたにｲﾋﾟｮｰ！

第２０回マイルチャンピオンシップの枠順
http://www.jra.go.jp/info/osirase/20031121-mile.html

で、明日は胸騒ぎの週末

韓国のトンネル（視察）って、なんだろう？
とっさに先日火災事故を起こした地下鉄しか思いつかないなぁ

>>369
あの事故って、最終的に犠牲者全員の身元判明したの？

今は昔話・その１１　利用限定の「国際空港」

　金曜日の夜８時です。単身赴任の方々がつかの間の帰郷で混雑する国内線
ターミナルです。その到着ロビーにあるバス乗り場の２番から、あやしい行
き先のバスが出ます。
　そのバスは無料です。行き先は５分ほど乗った先にある国際線ターミナル
です。（興味のある方は週末の羽田をこうやって過ごされては如何ですか？）

　国内線ターミナルがビッグバードと称されるほどに大きなものに対して、
国際線ターミナルはこじんまりとしております。だいたい丘珠ぐらいな建物
でしょう。しかし、すべてが規模に合わせてコンパクトにまとまっており、
得てして国際空港にある、いたずらに広くわかりにくい、という点がありま
せん。

　夜９時が過ぎ、団体カウンターが「営業」を開始します。とは言え、ここ
を利用するお客さんは既に某かのツアーに申し込んだ方々だけなので、大き
な混乱が生じるほどの面倒なコトはありません。
　そろそろ種明かしをすると、当方が参加したツアーは金曜日の深夜に羽田
を発って土曜日早朝にソウルに着き、月曜日未明にソウルを発って早朝に羽
田に着くというチャーター便利用のツアーです。
　全日空とスカイマークとがチャーター便を飛ばしており、今回はその全日
空系旅行会社のツアーに参加したものです。

　では、続きは次回に。

...観光？w

丘珠ってわりかし大きいと思う。比較対象をオホーツク紋別にすれば間違いなく（笑）

＞３７３
移転する前の紋別空港はそれはそれは小さい空港ですた（ｗ
離島以外ではダントツの閑散空港だ品、紋別。鉄道廃止の代替的な意味合いもあるんだろうけど

>>369-370各位

　残念ながら、今回は地下鉄火災のあった大邱市を訪れていないため、詳細は
わかりません。
　ただ、アルミが融解するほどの高温下で発見された御遺体からDNAを抽出す
ることは相当困難と思われます。

今は昔話・その１２　仁川上陸

　朝鮮戦争での国連・韓国軍の巻き返しのきっかけとなった、マッカーサー元
師のとった半島西側中央部にある仁川地区への上陸作戦では、この地区の霧の
濃さを利用したものです。霧が濃いことは空港としては致命傷に近いことなの
ですが、今回は無事に降り立てました。
　当方と今回の同行者（今話その６〜７でお話した運転士です）とは、韓国を
訪れるは初めてのことです。かつての国際空港・金浦は専ら国内線就航便のみ
と化し、ここ仁川が新しい韓国の空の玄関となっております。なので、両者を
比べられることは無理なのですが、今月30日から羽田−金浦間に１日４本飛ぶ
そうですから、やはり仁川にも都心から遠いという地理上で成田的問題を抱え
ているものと思慮されます。ですが、政府は「アジアにおけるハブ空港化」を
考えているそうで、その点では成田以上に立派な滑走路を備えております。

　さて、ここまで「仁川」と書いてきましたが、競馬ファンも多いこのスレの
方々でしたら「にがわ」と読みそうですが、「いんちょん」と呼びます。
　ここ仁川からソウル市街地まではツアー客のみのバス移動となりますが、通
常でも鉄道アクセスが未完のため、路線バスに頼らざるを得ない点で成田以上
の問題もあります。
　ホテル到着が朝４時前。今日の目的地に行くためのお迎えは９時に来ます。
４時間ほどでもとにかく横に…というところで、続きは次回に。

おめでとー＜銀河線100％廃止＞ヶテ−イ

今々話・その５「手段と目的」

　交通機関の目的は「人や物を運ぶ」ことにあります。そのための手段はそれぞれの交通機関ごとに異なるワケでして、「鉄道で」，「バスで」など多岐に
わたることとなります。
　北海道ちほく高原鉄道にあって、状況は厳しいモノと化しております。この
ことは「沿線７市町の住民を運ぶ」という目的のために、今までは「鉄道」を
用いていたワケですが、北海道では「バスで」という手段の変更を求めてゆく
様子です。その対応に報道等からは、頭ごなしな道の方針に沿線自治体が反発
している、というそうですが、当方には道の意見に賛意があります。沿線自治
体は目的を見失いかけております。

　「沿線７市町の住民を運ぶ」という目的を達成する上では、安価な経費で、
という現代の政治に求められる状況を充分に把握すべきです。沿線に鉄道利用
の方が利便性の高い施設（鉱山等の貨物輸送等）が存在していない上では、バ
スの方が便利です。それでも道の試算では年間１億円ほどの赤字が出るそうで
すが、仮に道が「バスにも出資しない」という姿勢が出てきたときこそ自治体
はこぞって反対すべきなのです。
　誰がどう算出したのかわかりませんが、池田−北見間の高速化には２億もあ
れば充分、という論拠を持ち出して地元自治体は鉄道廃止に反対している向き
もあるようですが、今の御時世では「たった２億」では調査費で飛びます。道
の言っている「１３億」の方がまだ近い数字で、高速化では大雑把に1Km１〜３
千万はかかるでしょう。

　鉄道を残すことが「目的」と化し、マチが寂れてしまっては星のように輝く
ことはできません。ちょっと横道にそれましたが、次回は今は昔話・その１３
を書きます。　

今は昔話・その１３　外国人のみの観光

　今回はかつて技術研修で共にした韓国の知人の計らいで「観光」に来たもの
ですが、通常の観光では見ることができない範囲まで見ることができました。

　さて、韓国国内にあって韓国の方々は参加できないツアーがあります。非武
装地帯(DMZ)を訪れるものです。今では逆に現代グループの旅行代理店が北朝鮮
の平壌を観光するツアーがあり、こちらの方は残念ながら外国人は参加できま
せん。（お値段としては、こちらの方がはるかに高額で、庶民レベルでは厳し
いものでしょう。）
　で、非武装地帯(DMZ) と聞いて先に想像するのは「板門店」ではないでしょ
うか？冷戦時代下では、ベトナム，ドイツといった分断国家が存在しましたが
今では唯一つの分断国家となった朝鮮半島での国家の現状を如実に物語る点で
あります。
　ソウルの地理に疎い当方なので詳細は勘弁願いますが、当方ら２人を連れて
韓国の知人は市内の免税店そばのバス乗り場に行き、そこからは他のアメリカ
人とともに板門店へと目指します。日本人は当方ら２人のみで残りの約２０人
ほどのアメリカ人と同乗のバス車内では、ガイドは英語のみです。あまり得意
な分野でないだけに、パンフレットに目を傾ける外ありません。

　バスに乗ること約１時間。いよいよ人里離れた郊外で、１本の橋の手前まで
やってきました。そこで待っていたものは…

　続きは週末にアゲる予定の次回に。

>>377
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1069222321/41
2億と算出したのは川島令三氏です。

もう何をやっても無駄無駄無駄なんだよ！

　　　　　　　　　　　＼★さよなら★／
銀河線＜あぼーん＞★廃止★＜アボーン＞確定！
　　　　　　　　　　　　★ありがとう★
　　　　　　　　　　　／　　　　　　　　＼

　地震で目が覚めたついでに、気にかかっていて明日しようと考えていた部
分をアゲておきます。
　でも、どうなんでしょう？11月26日には予測通りに？

>>377の今々話・その５の訂正と補訂

訂正
　誤：道の言っている「１３億」の方がまだ近い数字で、
　正：道の言っている「１３０億」の方がまだ近い数字です。

補訂
　「高速化では大雑把に1Km１〜３千万はかかるでしょう。」とあるのを
　「現行より10Km/hスピードアップさせる程度の高速化では大雑把に1Km
　　１〜３千万はかかるでしょう。」と補訂。

　一ヵ月以上、スレたて人が不在でした。>>356の本紙氏捜索隊隊長さん、ご心配頂き恐縮
です。その「ゴールデンタブレットトロフィー」ですが、

　１,原点にかえって、北海道内の牧場取材
　３,国際レースも近いし、各国出場予定外国馬の取材
　４,キー局のお手伝い、美浦や栗東

がビンゴです。
　まっ、この話はスレ違いとなりますので…まずは無事に札幌に着いたご挨拶まで。

後談さん＞京義線かな？

本紙さんお疲れ様です。

微妙にぞぬ使いさんとこで大地震

京義線なら「橋」の話題なんだよね。トンネル絡みってどこだろう？

＞３８２
乙でつ＆おかえりなさいませ　ｗ

>>382
乙可憐〜♪
今週末は中央‘でも’G�T２連戦ですので、通常の３倍^h^h倍忙しくなる筈ですが
予想もｶﾞﾝｶﾞﾙってください

>>384
ﾋﾞﾐｮｰに報告乙（笑

亀レス
旧、鉄拳後談。様
まさかとは思いましたが羽田からチャーターとは…。
時代は変わった。しかし38度線近くのトンネルっつーと、
将軍様が北の国から伸ばしてきた南侵トンネルしか
思い浮かばない(w

>>382本紙様
お帰りなさい! お疲れ様でした、ってGIまだまだ続きますけど。

　恒例の業務連絡です。
11月29日(土)　ジャパンカップダートの枠順
http://www.jra.go.jp/info/osirase/20031127-jcd.html
11月30日(日)　ジャパンカップの枠順
http://www.jra.go.jp/info/osirase/20031127-jc.html

>>386-388各位
　労いのお言葉、感謝です。
　某お台場テレビは、日本シリーズは放送しない(できない)のに、
バレーボールは結果が見えかかってきててもやり遂げます。
　それに人員がとられて、画面に見えない仕事は画面に見せられな
い人員に回ってきます。
　大井の後、北海道に戻れたのは荷物を取りに帰って空港近くの牧
場に寄った程度で、海外を含めた「サイコロの旅」状態です。
　そうそう、予約していたどうでしょうDVDやホワイトストーンズ
大百科も昨日やっと受け取ったぐらいでして、天幕團グッズなどは
やっと予約できた段階です。嗚呼、浦島太郎…

さりげなくぞぬ使いさんは更新が早い。
あまり書き込みはしてないけど実は常駐してるのか（ｗ

http://www.jra.go.jp/info/osirase/20031127-jcd.html について。

店員：いらっしゃいませ。なにになさいますか？
客Ａ：鶏の親子丼。
客Ｂ：並み盛りの牛丼。
客Ｃ：１点もののアドマイヤドン…

ARS用に「場名コード06」「投票11106100」

>>391の訂正と補足

誤:ARS用に「場名コード06」「投票11106100」
正:ARS用に「場名コード05」「投票11106xxx」
　　最後の「xxx」はお好みで。

>>333
本紙氏は>>333の記念パスネットを購入しましたか？

今は昔話・その１４　

>>394は誤送信です。

今は昔話・その１４　統一大橋

　臨津江（いむじんが）という川が流れているこの地点が韓国国民が平易に
来ることのできる最北端となります。ここには２つの橋があり、一つは朝鮮
戦争当時に北から逃れてきた自由主義者が渡った「自由の橋」であり、>>383
さんの言う「京義線」が渡る橋でもあります。（詳細は後述します）
　もう一つの橋がタイトルにある「統一大橋」で、韓国の財閥・現代の統帥
が北出身者であり、望郷の念と資金・物資援助から築いたものであります。
ここから板門店までは9.5Kmあり、通行するバスは一旦停止して国連軍兵によ
る身元確認が行なわれて通過できます。
　ただ橋自体は幅が広いものの、北の侵略に際し故意に障害物を置き直線的
に走らせない工夫があります。もとよりこの橋自体を爆破してしまえるよう
になっており、その点が「休戦状態」なことを意味しております。
　非武装地帯までのこの間は、一部の限られた韓国国民のみが居住できるそ
うです。この地帯を管轄する国連軍基地で一旦パスを降り、今度は国連軍の
バスに乗り換えます。
　非武装地帯は軍事境界線から南に2Km下がった地帯であり、その最北限の国
連軍基地に向かいます。

　続きは次回に。

>>390
毎日一度は覗きます（ｗ


で、今の連載を旧、鉄拳後談。氏が「今は昔話」としてageてることの意味が
もう少しで明らかになりそうなヨカン

とか言ってみていいですか？

今は昔話・その１５　ＪＳＡ

　映画にもなり日本でも公開されたのでご覧になった方も多いかと思います。
「共同警備区域」と訳出される地区が、日本国内でニュースとして流れる「板
門店」です。率直にこれらの情報は外の手段でも入手できますから、ここでは
当方なりに感じたことを中心に書いてゆきます。
　ただ、南北の現体制がいつまで続くかわからないので、板門店に行きたい方
は早めの坑道をお勧めします。

　そもそもは朝鮮戦争の真っただ中で、国連軍と、北とそれを支援してきた中
華人民共和国軍との間で、休戦に向けた話し合いをする場所を半島を南北に結
ぶ国道１号（今でもそうです）沿いの小屋と決めたときに、中共軍側がかたわ
らに「板門店」と看板を置いて、そこは攻撃対象としない紳士協定としたこと
に由来するそうです。半島が一つだったときから「板門店」と呼ばれた街では
ないようです。
　この板門店の国連軍側施設の一つに「自由の家」というものがあり、前述の
現代の統帥によって資金援助されて建てられたものです。日本でいうところの
「ムネオハウス」様なモノです。

　ここは南北の緊張の最前線にある地であり、トンネルや鉄道とは全く無縁の
箇所であります。>>396でぞぬ使いさんが「もう少しで明らかになりそうな」鉄
道やトンネル（これは鉄道だけに限った話ではありませんが…）>>388でre-sak
さんがおっしゃったことが、やや関連します話題は、今回も文中にヒントを織
りまぜましたが、次回に続きます。

>　ただ、南北の現体制がいつまで続くかわからないので、板門店に行きたい方
>は早めの坑道をお勧めします。
ここの「坑道」が禿しく気になる・・・

　朝帰りです。

>>391
　ハナ差でも2着では負け、ゴメン。
>>393
　今回、府中へは車で行ったので買ってません。京王使えば衝動買いして
いたでしょう。

京義線のほかに、再開予定の線ってなかったっけ？

朝鮮半島を縦断する線は、他に京元線もあるが、こっちは再開への具体的な
伸展はない。

>>401途中で送信ｽﾏｿ｡

再開予定なのは、黄海(朝鮮半島西部)側の京義線と日本海側の東海線。
前者は中国へ、後者はロシアへと接続できる環境にある。
朝鮮半島を縦断する線は、他に中央部を走る京元線もあるが、こっちは
再開への具体的な伸展はない。

>>402
サンクス

確かにここには書けないな。

トンネルより深く掘り下げてますな…

確かに。

(((（ ;ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ ...

　阪神JFに向けての牧場取材で日高の平取を通ったところ、なにやら材木
を満載したトラックが多く見受けられました。
　先日の台風で発生した流木を配布していたそうです。ただ、持ち帰りは
自分持ちなので、実際のところ道具を持っている建築業の方々がほとんど
だったそうです。
　もちろん、諸々の問題や騒動も予想されますが、こういうパターンのを
鉄道にあてはめて致せば、全国からファンが大挙して来ることでしょう。
楓駅の撤去費用など考えることもないでしょうし、重量級のはJR貨物で自
宅まで運ぶなどリンクできそうですし…張碓もきれいさっぱり消滅するの
ではないでしょうか？
　鉄道事業者にとって、お客さんはありがたいがファンは…という風潮が
あるやに感じますが、先月30日の道●のしなの鉄道のシャチョーさんの記
事を読んでみて、サービスの中身によっては、上手に共存できうることで
あり、その手腕が今の鉄道事業の経営者に求められていることだとのこと
で、ちょうどちほくに揺れる地元の方々はどう感じたことでしょう。

＞旧、鉄拳後団。様
なにやら北海道ｼｿｶｿｾｿｽﾚでごにょごにょ逝ってますぜ（ｗ
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070436960/31-52n
実際の所活断層が動いたら大事でしょうけどね

　恒例の業務連絡です。
12月7日(日)　阪神ジュベナイルフィリーズの枠順
http://www.jra.go.jp/info/osirase/20031205-hanshin.html

いよいよ胸騒ぎの週末アゲ。

…童心夕刊本日付け１面…

>>412
漏れもみた

>>412
それが出稼ぎで道外に出張っているモノには解らないので（笑、
http://www.hokkaido-np.co.jp/
で該当する記事がageっていたらURLを貼ってね(=ﾟωﾟ)ﾉ

＞４１４（本紙様？）
いや、囲みコラムでつ、思いっきりトンネルの事かいてありますた

トンネルのことですか？いったいどんな？

>>415
詳細ありが�d�dヽ（´ー`）ﾉ
当スレの番組の「○☆■路線あぼーん当確」の公式発表なら、
誰もが目を通しやすい朝刊に載るかな？．．．と思いまして（笑
かの新聞の影響力なら、情報提供者もソレを見通して計算ずくだと
思います

>>409さんが示したネタ（葱）スレに詳細を投下すると、
丁度良い燃料になるかと．．．

>>417
なにやら燃料らしきものが投下された形跡が・・・

今は昔話・その１７　序数と基数

　｢１｣をあらわす英語には、firstとoneとがあります。前者は順序や階級な
どをあらわす｢序数｣であり、後者は数量などをあらわす｢基数｣であります。
　韓国のいわゆる安保観光の名所のひとつに、｢第三トンネル｣があります。
北朝鮮が南攻のために掘ったとされ(このことは北では「南のこじつけ」と
して否定してます)るこの手のトンネルで、最大級のモノです。
　岩盤の頑強な大陸地では、騒音の高くなる機械類での作業をさけても、素
掘りでも崩落の危険が少ないため、第三とは言わずに無数のトンネルがある
とされています。
　ちなみに最初に発見されたこの手のトンネルの出口とは、今は昔話・その
１４で書いた最北限の国連軍基地であるキャンプ・ボニファスのど真ん中、
軍人たちが憩うテニスコートの隅にあり、掘り進んで貫通させた作業員も、
テニスに打ち込んでいた国連軍兵士も驚いたことでしょう。
　第三トンネルへは、人車を使って降ります。内部は故意にペンキで黒く塗
られております。韓国側の説明では、万が一発覚しても「炭鉱の坑道を掘り
進めていて誤って南に出ただけで、侵略目的ではない」とこじつけるため、
としていますが、それも事実なのかどうか知れません。
　地雷原と化した非武装地帯を陸上から縦断するより、こうしたトンネルが
安全で管理しやすいといえます。本気で統一を望むなら、「南攻」とばかり
考えずに、平和的利用法もあるべきです。

　今回は訪れた順序と異なりますが「坑道」の話をし、周囲の動揺をそ知ら
ぬ顔して次回に続きます。

いろんな意味で、強烈な爆弾を落とされた感じです…インヨウかテンサイか…

>>410
　２歳牝馬だし、本賞400万総賞680万という18頭中最下位ですが、複勝で。
11212100

今は昔話・その１８　橋とトンネル

　鉄道や道路建設にあって、山や川などの地理的な障害物を回避する手段に
橋やトンネルの建設があります。
　と、このことは韓国に限らず、日本はもちろん世界中で平易に行なわれて
いることであります。が、韓国では、橋やトンネルに特有の目的があって用
いられている場所があります。
　休戦状態の韓国にとって、北朝鮮は「仮想敵国」ではなく「敵国」そのも
のであります。皆兵制をとり軍隊経験を積ませることで、常に緊張感に包ま
れている状態といえます。そんな韓国では、首都であるソウルを守ることが
最大の防衛指針であり、その計画の中で、ふだん何気ない造形物が存在して
います。
　ソウルを南北に分けるように流れる川・漢江(かんがん)には多数の橋が架
けられております。が、この漢江は北からの攻略時には防衛の最大の砦と化
し、橋を爆破して交通を遮断します。簡単に破壊できるように建設されてい
るそうです。(それがアダとなって、なんでもないときに橋が壊れたことも
あるそうで…)
　また、ソウル市街地では、丘や山があるでもなく、または地形的にそれほ
どの高低差がないにも関わらず、トンネルが多数存在します。これらは当方
の言葉で言うところの「覆道」で、つまり人工的にトンネルを随所に作って
いることとなります。これも北からの侵略持には爆破されて遮断できるよう
にトンネルにはＴＮＴがセットされているそうです。

　道内各地、特に鬼峠ではまさに命がけでトンネルを掘ってきた当方にとっ
て、トンネル等が「兵器」と化している韓国の「平常心」の方が、北朝鮮の
元首より狂気に満ちているように感じてなりません。トンネルは政治の道具
でもなく、人々が安心して通れるモノでしょう。

　続きは次回に、前述した鉄分の大めのお話を致します。

>>420の後半。
　ゴメン。

>>421
　今は昔話・その１６以降の、旧、鉄拳後談。さんの筆勢たるや、今までのも
のとはかなり異にしていたところであったのですが、その１８の最後の４行を
読んで、そのわけが理解できたところであります。
　やはり旧、鉄拳後談。さんからは、「鉄分の大めの」お話をうかがいたいと
ころであり、次回におおいに期待しています。

　ところで、>>421でソウルの橋のお話の最後のカッコ書きのような出来事、
トンネルでは起きていないんですよね？

今は昔話・その１９　「新汶」線

　当方の話の流れからすると、今回の韓国のは本来なら「今話」か「今々
話」とすべき内容でしょうが、>>396でぞぬ使いさんがおっしゃるところ
の、「今は昔話」としたワケが出てくるところでございます。

　その１４でも軽く触れましたが、京義線が臨津江を渡っていた橋桁は朝
鮮戦争で国連軍によって破壊され、休戦後はその橋脚を利用して道路の橋
桁を架けられたものです。それが自由の橋であり、統一大橋が完成するま
では、板門店へはそれが利用されていました。
　その京義線は、休戦後は半島の大動脈としての使命をそがれ、単線非電
化のローカル線として、ソウルと韓国北部の町・汶山(むんさん)とを細々
と結んでいたそうです。いわゆる「金金会談」の直前に、ソウル駅の逼迫
からソウル乗り入れさえそがれ、ソウル北の町・新村(しんちょん)止まり
となった経緯があるほどに、煙たがられていた時期があったそうです。
　鉄道雑誌でよく取り上げられた写真に、汶山駅北部のある「鉄馬は走り
たい」のモニュメントがあります。今はありませんが、当時は鉄道は軍事
施設扱いで、駅や列車の写真を撮るのはご法度でした。そんな中では、北
に向かいたい蒸気機関車の生態展示が、韓国の鉄道事情を捉えているよう
に思えたことでしょう。実は違います。これも後述します。
　その京義線は、「金金会談」により再開が決まりました。早速、汶山か
ら前述の臨津江まで再開し、「鉄馬は走りたい」モニュメントも臨津江駅
そばにある売店・臨津閣(いむじんかく)横に移設されました。
　ただ、この「鉄馬は走りたい」モニュメントは汶山にあった時も含めて
元々の京義線のあった地の上にあるワケではないのです。日本にある、廃
線跡を利用した列車展示ではないのです。京義線と関係ない地なのにあえ
て造ったワケを含めて、CMが入るがごとくに、次回に続きます。

うぉ、「来週が楽しみ」

こんな感覚何年ぶりだろうw

お断り
ミラーするにあたって「汶｣の文字が文字参照「＆＃27766；」を使わないと表示できない
という点から表記を一部変更させていただきました。ご了承ください。

>>425
問題の字、ケータイでチェックしても字が出なかったので家に帰って
PC (Windows 2000)で確認したのですが、「ｼ文」の字だったのですね。
試しにIME手書きパッドで書いてみてメモ帳に貼り付けてセーブしようと
したらUnicodeでセーブせぇと怒られた。ちなみに手持ちの辞書見たら
韓国の基礎漢字にもない字っぽい。変な事に感心。

で、忘れられているかもしれないレースですが・・・。

Tilt261増備という情報が流れています。
11番12番あたりに動きがあるかもしれません。

>>422の本紙さん
　誤ってトンネルのTNTが爆破したとなると、世界ニュースとなるでしょう
から、｢まだ｣ではないでしょうか？
　ただ、火気を満載した車両も分かたず通行していますから、大邱の地下鉄
のような事態にならないとも限りません。

>>425のぞぬ使いさん,>>426のre-sakさん
　｢汶｣は機種依存でしたか…今後は｢ｼ文｣を使います。といったところで、
もう話題にならないのですが。
ところで、re-sakさんの北の観光とは、新潟発の貨客船で、ですか？

今は昔話・その２０　本当に走りたかった方向

　これも見た順序は逆となりますが、関連なので先に書きます。

　朝鮮半島を南北に分けているのは軍事境界線です。その線からそれぞれ
南北2Kmの地帯が非武装地帯です。休戦協定により、その地帯には板門店を
除いて(軍事)施設はありません。(ないことになっている、とすべきでしょう
が…)
　さらに韓国側では、その非武装地帯から南に5〜7Kmほどの幅の、民間人の
立ち入りを制限している区域があります。この区域内に、国連軍などの軍事
施設や、韓国の対北宣伝の｢自由の村｣などがあります。前述のように外国人
に対して門戸を開けている地区であります。当方から藪睨みに｢韓国国民に
見せたくないモノが多いから｣民間人立入制限地域としているのでは？、と
感じています。

　(一旦、送ります)

　(>>429の続きです。)

　今年、日本のある地域の新聞に載りましたが、この民間人立入制限地域内
の京義線跡に襲撃されて動けなくなり放置された蒸気機関車があります。後
方にあるべき貨客車などは焼き討ちされて灰と化したそうです。
　ここで、問1:｢襲撃した｣のは誰か？問2:｢後方とはどっちか？｣とすれば、
たぶん、北が攻撃し、後方とは南側、と答えるものでしょう。
　ですが(多少前述していますが)、答1:国連軍,答2:北側です。つまり、北の
平壌からソウルを目指して南進していた列車を、国連軍が｢北からの兵士が
乗っている懸念｣で焼き討ちして運行不可能にし、この地に放置されたもので
す。さらに臨津江の橋桁を破壊したものです。
　「鉄馬は走りたい」のモニュメントは、さも北に向いたがって建立されて
ますが、50年前から走りたがっている方向は｢南｣です。それを阻害したのは
｢南｣なのです。自分たちで破壊しておいて戦後復興とやらで占領する手段は
最近も耳にしますが、当時からある国はこの手段を常套としていたのでしょ
うか？

　週末は所要で不在となる(こう書くと、またレースとなるでしょうが…)の
で、今週は>>424さんの期待を早めて進行しております。
　続きは、次回に。

今回の今は昔話は落としどころがどこなのか
続きが掲載されるたびにワクワク…

ｺﾋーーーー

今は昔話・その２１　イルボンの戯言

　さて、民間人立入制限地域内に放置された機関車などは、たとえ外国人対
象のツアーでも普通には見ることはできません。これは、その１３で話した
はかつて技術研修で共にした韓国の知人の計らいで、特別に見ることができ
たものです。
　その最中も、国連軍兵士が当方らの傍らで自動小銃を手に監視しています。
監視目的は２つあり、一つは北からの攻撃に備えて、もう一つは当方らの行
動そのものに対してです。その機関車に触れることもできません。写真も特
定のアングルのみ許されました。その写真では、どこなのかわかりませんし、
かつ後ろにあるのが機関車かどうかも判別しにくいものです。
　いずれにせよ、京義線が再開後もこの風景は見ることができないでしょう。

　前回が長すぎたので、今回は手短に、続きは次回に。

圧縮防止に、ザンギ

>>434
一瞬どういう意味なのか考え込んでしまった（ｗ

＞４３４　美味しいの食べたい…

これは根雪になるかなあ…

最近ミラーサイト管理人としての漏れが妙に忙しくなってきて光栄だ。

>>428　旧、鉄拳後談。様
在日系旅行会社主催の観光ツアーで、万景峰92号ではなく、名古屋
空港から出ていたTu152というアエロフロートのお古の飛行機チャーター
便使いました(燃料代こっちもちな事もあり26万円もかかった)。
先代の船の三池淵号は首領様のお言葉により天井を高く作ったために
不安定なものになったと聞いていたので、船便だったら危なっかしくって
行かなかった事でしょう。
当時非鉄だったので、鉄道事情を見れなかったのが今考えると悔やまれ
ます(地下100mと言われている核シェルター兼用の平壌地下鉄には
乗りましたが)。
あの国は朝鮮戦争の空爆で地上がやられた教訓からあらゆるものを
地下化しているという話があり、トンネルは多そうですが、速度戦と
称する突貫工事の産物なので、技術的には…だと思います
(と、無理やりトンネルの話にしようとして後が続かないのでここまで
長々とｽﾏｿ)。

gooピンポイント予報（厚別公園）はあてにならないこの頃でつ。

>>438
ご苦労様でつ。
>>439
高麗航空ですな。

>>439のre-sakさん
　(旧東ヨーロッパなど)共産圏の国々の特徴として、「ここは撮影禁止,こ
こは立入禁止」などど指示される反面、「是非、ここを撮影してほしい,帰
国後はお土産話としてほしい」などとアピールされることも多いです。
　平壌の地下鉄は、北朝鮮の技術力を誇示するものとして対外的にアピール
したい施設でしょうから、観光コースに含まれているのでしょう。
　大陸で地盤が頑強な半島で、地下100mを掘ったのならば、素堀りでも充分
耐用できうるものと思われます。今度、行って見てみたいものです。

今は昔話・その２２　同行二人

　今回の韓国へは先に書きましたように、今話その６〜７でお話した運転
士との二人で出かけています。彼も当方同様に「完成できない」道を歩ん
だ者です。
　国鉄に入り、機関士を目指してカマタキ(機関助士)となるもSLが廃止、
転換して内燃動力車の運転士へと、特急運転の資格を得る直前に、電動の
免許取得のために転換で再び初心者に、そして国鉄改革…となった経歴が
あります。今はそのうちで旅行主任者と内燃が輝いているわけです。

(>>442の続きです。)

　さて訪れた順序は逆ですが、京義線に乗るための臨津江駅の話題です。新
村(ソウル)から来た列車は、ここで一旦乗客を降ろし、軍による点検を受け
てから再び乗車します。とはいえ、韓国人民はここまでしか行けないため、
この駅を境にほとんどの乗客が入れ替わることとなります。外国人は身元が
はっきりすれば乗って先にいけるようです。
　臨津江駅を発った列車は、観光施設・臨津閣を避けるように左に曲がり、
かつては複線で橋脚だけ残った臨津江の橋に新たに橋桁が架けられており、
それを渡ります。単線での復旧です。この経緯は、あえて橋脚から新規に建
設するのも費用的な差はないにも関わらず、韓国国内への宣伝的効果を狙っ
たものでしょう。
　今のところの最北の駅・都羅山(とらさん)に到着しました。が、駅前に北
を展望できる施設(逆に南に向っては撮影禁止です)があるほかは何もありま
せん。民家も無く、定期客はありません。吉岡海底の、あるいは小幌みたい
なところです。戻るほかない、その点が今の韓国の現状です。

　続きは次回に、我々は想像を絶する光景を目の当たりに…

今は昔話・その２２　補訂

　>>442で書いたつもりが抜けていました。以下の文を入れます。

　彼二人と臨津閣から臨津江駅まで歩いて移動(歩ける程度の距離です)途
中に、「鉄馬は走りたい」モニュメントがあるのですが
　　彼　「これ、甲浦に置いたら名所になるで」
　　当方「どこに置く？
　　彼　「駅前の、有り余ってる土地に、何台でも置けるし」
　　当方「邪魔にならんか？」
　　彼　「それが邪魔になるように、願う立場だし」
　　当方「じゃあ、奈半利にも置くか？」
　　彼　「あっこにゃ、場所がない」

　このやり取りについた、今話その６〜７もご参照下さい。

　週末には朝日杯ＦＳが中山でありますが、本紙はその出走予定馬の生産牧場
ではなく三石の○○牧場に取材し、そして高知に行きます。
　その前にここまで書くと、馬名など明かさずとも勘のいい方ならご察しのこ
とと存じます。

　まっ、高知まで行くのですから、くろしお鉄道に…と思って調べると、中村
線に土砂崩れで不通区間があるので、反対のごめん・なはり線〜阿佐海岸鉄道
へと、まるで去年の旧、鉄拳後談。さんの今話のような旅行を計画中です。

　と、いうわけで、明日は「業務連絡」できません。ゴメンナサイ。

>>445
100回目ではなく　101回目で勝ってほしいでしね
（でもそうすると本紙氏の今回の取材的には良くないんだよなぁ…）
ステークスと全く関係ないのでsage

つ
第５５回朝日杯フューチュリティステークスの枠順確定
http://www.jra.go.jp/info/osirase/20031212-asahi.html

今は昔話・その２３　点と線

　その２２の「我々は想像を絶する光景を目の当たりに…」で終われば、文
章表現上、驚愕の光景を目にしたことを予想されましょう。
　たしかに、日本では見ない光景でした。

　訪れた順序は違いますが、これもかつて技術研修で共にした韓国の知人の
はからいで見ることができたものです。
　ただこの地では若干状況が異なり、各種の｢最前線｣ということで、工事事
務所にて現地の作業員が着用する服装に合わせて着替えました。そして声高
に日本語で話さないように、と釘を刺されたのです。恐らくは、本当の作業
員、特に北を刺激しないためでしょう。

　京義線の工事は、まず非武装地帯内の用地の地雷撤去から始まり、道路の
整備を経て鉄道工事へとなります。意地悪に言えば、その道路を活用すれば
鉄道は不要では？となりますが、ここでは｢戦前の状態に再開し統一｣という
スローガンが物言うワケです。

　(一旦、送ります。)

(>>448の続きです)

　韓国側の工事は、路盤は担当するすべての区間で完了したそうです。かつ
ての公団風に言えば「完成率100％」となります。あとは、線路の敷設や信
号系統などの電気工事が残るそうです。これも公団風に言えば「引き続き、
受託」となります。
　とうぜん、軍事境界線を越えて見ることはできないため、非武装地帯内の
北朝鮮側を遠めに見たところだけですが、韓国側と違わないほどに工事が進
捗しております。
　友人の話では「軍が行なった南北共同の工事の進捗状況調査では、こちら
から見えるところは同等に工事を進めているようだが、非武装地帯を出たと
ころの北韓はほとんど進んでいないだろう」とのことです。まっ、「地下鉄
工事」としては竣工しているカモ知れませんが…

　さてその軍事境界線の真上はどうなっているのかですが、この地点は非武
装地帯内の工事箇所でもっとも早くに工事を進めたもので、今年の６月14日
にこの地点のレールの連結式を行なったそうです。竣工した箇所なので工事
で近寄る要素がないため、逆に近づくと「危険」だそうです。

　その最前線の工事現場を後に、途中の取り付け道路でのこと。発破のよう
な音が聞こえてきました。友人いわく「北が地雷を踏んだ音」だそうです。
続けて「自分たちで仕掛けて、自分たちが踏むとは…」とも。「韓国では
有史以来、自分から戦いを仕掛けたことはない。韓国戦争も北韓が仕掛けた
ものだ。京義線などの連結も韓国にはメリットはなく、北韓から逃げてきや
すくするためだろう」

　これがすべての韓国人の考えではありませんが…

　さて、今回の「今は昔話」はこれだけではありませんで…鉄分は少ないで
すが、こぼれ話は次回に。

つ
★☆ＪＲ北海道総合スレッドPART16☆★
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070201148/175-179
> ＪＲ各社は１２日、来年３月１３日から実施するダイヤ改正の概要を発表
> 改正するのは東、東海、西、四国、九州、貨物の各社

たかがローカル開催の牝馬馬齢限定G�Tのトライアルは、
思いのほか長引きますねぇ．．．

>>435-436　せっかくの道内スレなので、ひねってみました。

　道内のローソンなら「ザンギくん」とネーミングしてほしいよ。

楓廃止地元同意ｱｹﾞ

例によって亀レスですが・・・。
>>441 旧、鉄拳後談。様
平壌地下鉄は観光コースの一つとして定番で、通常は復興
(平壌火力発電所近く)〜栄光駅(高麗ホテル、国鉄平壌駅
近く)間の一区間乗ることができます。トンネルの深さや技術
力より駅の豪華さ(シャンデリアや大理石を使ってる)の方を
誇っている様です。言ってる豪華さの割には照明の暗さが
気になりましたが。
地下鉄に関連しては地下鉄革命事績館なるものがある様
です。ただ、観光コースではないので、見学は難しいかも
しれません。行けたとしても「革命」の名の通り、日本の鉄道
博物館のような感じではなく、首領様や将軍様の「指導」や
工事労働者の努力の記録ばかりで、技術的に注目するべき
所は殆どないと思われます。技術がないのをどう克服したか
という点については見る価値があるかもしれませんが。

>>452様
これですな。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031213-00000118-kyodo-soci

>>445
つ
2003年12月14日(日) 高知競馬 第７競走 ダート 1300ｍ(右) 14:20発走
ネバーギブアップ・
ハルウララ１００戦記念特別　Ｆ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
（サラブレッド系　馬齢）
http://race.keiba.go.jp/kouchi/2003/1214/shutsuba_07.html
お正月のハルウララ応援ツアー
http://www.keiba.go.jp/wnew/index20031205.html

以前２ちゃんねるネタで、８月中旬に
> 競馬板・コクオースレ協賛
> 人大杉記念第２回２ちゃんねる特別　Ｂ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
なタイトルで競走がありましたね　＞　高知競馬

>>454
何この過去のレース名・・・・・・・？
　　　　　　 　　　　　　/ヽ　　　　　　 /ヽ
　　　　　　　　　　　　/　ヽ　　　　　 /　ヽ
　　＿＿＿＿＿＿ /U　ヽ＿＿＿/　　ヽ
　　|　＿＿＿＿　／　　　U　　　　:::::::::::U:＼
　　| |　　　　　　 /／ ＿__　　　＼　　::::::::::::::|
　　| |　　　　　　 |　　|　　 |　　　　　U :::::::::::::|
　　| |　　　　　　.|U　|　　　|　　　　　　::::::U::::|
　　| |　　　　　　 |　├―-┤　U.....:::::::::::::::::::/
　　| |＿＿＿＿　ヽ　　　　　.....:::::::::::::::::::::::<
　 └＿＿＿／￣￣　　　　　　:::::::::::::::::::::::::|
　　|＼　　　 |　　　　　　　　　　　:::::::::::::::::::::::|
　　＼ ＼　 ＼＿＿＿　　　　　 ::::::

>>455
つ
2003年８月16日（土）高　知　競馬 第10競走ダート 1600ｍ(右)　天候：曇　馬場：重　　
人大杉記念第２回２ちゃんねる特別　Ｂ
http://data.keiba.go.jp/db/race/dbq_sei.seiseki_hyo?s_kyoso_ymd=20030816&s_keiba_cd=31&s_race_no=10

なんじゃコリア？

>>453のre-sakさん
　ご教示感謝です。まっ旅行代が貯まれば行くことでしょう（時期未定…）


今は昔話・その２４　予想外の展開はレースをおもしろくする

　11月30日からは羽田―金浦間で日韓４社によるチャーター便が就航しま
した。チャーター便とはいえ、手配だけでも搭乗できるので、事実上は定
期便と違いません。
　ただ、今回は11月初めのことで、仁川からの出国です。

　仁川も前述のように相当に霧の多い地です。待合では出発の1時間30分程
前からいましたが、飛行機がスポットに現れたのは出発の30分前というギリ
ギリのものでした。たぶん霧で降りられなかったのでしょう。
　ただお客を降ろす必要がないため、搭乗はすぐに始まり、夜というか未明
の3時30分の定刻に発った飛行機は、2時間30分して羽田上空まで来ました。
　窓からは白々と日が明けはじめ、地上が見えるほどの明るさがあります
が、景色に変化がありません。
　同行の阿佐の運転士が、
　　「この飛行機、上空待機しとんちゃう!?」
　　「羽田に降りられないってか？」

　あたってほしいのは本紙さんの予想ですが、このような悪い予感とはよく
あたるものです。
　　「機長の○○です。現在の状況を説明いたします。東京国際空港・羽田
　空港付近は現在たいへん霧が濃く、着陸許可が得られない状況です。この
　まま上空で旋回し待機して、天候の回復を期待しますが、、30分ほどして
　も霧が晴れない場合は、関西国際空港に代替着陸いたします。なお、燃料
　は充分にありますので、どうぞご安心下さい…Ledies and Ggentlemen …」

　果たして、二人は無事に帰国できたのでしょうか？続きは次回に…
　

新東京（NRT)ではなく，関空（KIX)にダイバートの話が出ると言うことは
関東地方の濃霧がそれだけひどかったと言うことなんでしょうね。。。
（あるいは成田空港もぐるぐるぐると旋回機で大渋滞していたかですわね）

おお、ついに飛行機の話題にまで…

今日は、今は昔話はナシ、なのね。

で、北海道新幹線の建設開始の方向となったようなのだが
実際の工事の際の問題点や運行上の問題点など
北海道新幹線スレでも話題になってる多くの課題を実際に考えなければならなく
なるわけで……鉄道建設・運輸 施設整備支援機構の中の人も
これからが大変なことになるでしょうね。

今は昔話・その２５　しかい良好

　「果たして、二人は無事に帰国できたのでしょうか？」と振っておいて
も、こうして書いているのですから「どうにもなってないでしょ!?」と言
われかねないのですが、そこは話のアヤというものです。そもそも帰国に
際してのお話をも「今は昔話」とするのは妙なものなのですから…

　>>459でL/E（本物）さんがおっしゃるように、なぜ成田がダメなのか？
現に旋回しているこの地点は、地面が見えるほどで霧などないのです。
　この答えは、同行の阿佐の運転士から得られました。
　　「意地の張り合いが、乗客に不便さを強いているんだよね。」
　要旨として、国際線が成田に降りたてられない場合で、羽田の受け入れ
体制が整っている(滑走路や航空会社側の地上配置など)場合は羽田に降り
られるそうです。現状では日本航空,全日空,大韓航空そしてアシアナに限
られてきます。
　それ以外、国内線や国際線が羽田に降りたてられない場合などはルール
がなく、成田利用はできないそうです。意地の張り合いとは「東京国際空
港」の看板を守りたい成田と羽田との関係というところのようです。

　「機長の○○です。現在の状況を説明いたします。東京国際空港・羽田
　空港付近の霧は着陸許可が得られるほどまで天候の回復しました。これ
　より着陸体勢に入ります。ベルトを腰の低い位置でしっかりお締め下さ
　い。Ledies and Ggentlemen …」

　約40分ほど遅れましたが、無事に羽田空港に着陸しました。

　さて、今回の「今は昔話」はこれで終了し、次回からは「昔話」を再開
します。にわかに動き始めたイラク派遣…じゃなっかった、新幹線建設の
３区間同時着工の「着工」って？というところから「その５１」を続けま
す。
　では、週末にあいましょう。

そういえば、「着工」であって「建設開始」とは誰も言っていないのよね。
このスレをずっと見ていたのならそれくらい気づいてもよさそうなのだが
ついつい見落としてしまいがちなだよなあ。



と旧、鉄拳後談。氏の話題を先回りして勝手に予想してみる。

今頃、本紙氏は奈半利か？甲浦か？

＿|￣|○

週末に期待アゲ。

　高知から帰ってきました。結果は報道の通りです。で、本紙は１月２日も
高知出張（予定）となりました…
　
　この日は新聞製作を休む日。なので翌日は休刊日となります。その前夜に
「ビッグニュース」が入ってしまうとは…文屋にとっては屈辱の日です。

そしてはるウララの特集@NHK

>>468
乙可憐〜♪
当方正月は北海道に寄生するので、４日売りの某スポーツ紙の記事に
期待していまつヽ（´ー`）ﾉ
．．．ところで‘ついでの’高知の乗り鉄話しはどーなっています？

>>469さん
　>>468が誤解を招く表現でした。「この日」とはハルウララの100戦目の日
の12月14日のことで、「ビッグニュース」とはイラク元大統領が拘束された
ことです。速報はテレビには勝てない…新聞は確かな情報で勝負！(でも、
訂正も多いけど…)
　1月2日は休刊日ですが、3日は出ます。ただ、1日分の新聞が出ないために
記事がてんこ盛りで、高知競馬の話題が記事になるかどうかは微妙ですが…

　じゃあ、これから仕事です。高知のお話、本紙も「とさにっき」として、
アゲてみようかなぁ…

鬼峠トンネルでコンクリート剥落事故、283に当たったそうです。
けが人無し、ってのが不幸中の幸い・・・

ソースは道内ローカルニュース番組。

すまん、バラスト跳ね上げだったかもしれん。

「とさにっき」期待あげ。

>>470
本紙氏、詳細ありが�d�dヽ（´ー`）ﾉ
ところで本紙氏の「とさにっき」の想定馬柱（乗り鉄経路）の作成もありますが
氏の帰道経路の検討も必要かと考えます（笑
とりあえず

イ．高知空港→（羽田空港経由）→新千歳空港
ロ．高知空港→（伊丹・関空経由）→新千歳空港
ハ．徳島空港→（羽田空港経由）→新千歳空港
　　（>>445の「ごめん・なはり線〜阿佐海岸鉄道の計画中」の傍証より）
ニ．四国の高知・徳島空港以外の空港→（羽田空港経由）→新千歳空港
ホ．岡山まで鉄路で移動して、岡山空港→新千歳空港の直行便
へ．大阪まで鉄路で移動して、夜行寝台日本海１号→Ｓ北斗と移動
　　（さすがにトワイラトエクスプレスは経費で落ちないとおもふ）
ト．その他

あえて馬柱仕立てにしませんでした
航空・船舶板の詳しい方、「会社の経費で落ちる常識の範囲」で他の経路も
書き出して、想定馬柱の作成をお願いしまつ

(´-`).｡oO（本紙氏には今月の某鉄雑誌特集じゃないけど、空港連絡鉄道も書いて欲しいﾓﾅ）

一応ソースらしきもの貼っておく。

ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20031221&j=0022&k=200312203419

しかし、長い間ここの住人してると、トンネル工事が以下に危険なものなのかが
よくわかってきたので、故意に粗悪な材料を使うことなどどこの現場でもありえないと
思うんだよね。
むしろ粗悪であることに気づかずに粗悪材料をつかまされていた、ってあたりが
疑えるわけで、それはある面山陽新幹線での事故のときに言われたことと
重なってくるわけで。特に時期的にも近いわけだし。

ただ、単線トンネルを高速走行する、しかも氷雪の影響もある過酷な条件下で
氷の跳ね上げやバラスト跳ね上げも起こる条件下で、コンクリ壁面への影響ってのは
どういう前提で施工されているのか気になるところ。
素人目には壁面にはかなりの負荷がかかってそうな気がするし。
北越急行だってかなりその点では過酷なわけで、今後の各地の高速鉄道にも
影響がないとも限らないし。

是非とも「当事者」である旧、鉄拳後談。氏の解説を聞いてみたいですね。

なんだかその結果として、我々が今まであまり気にしたことのなかった
「経年劣化」について、しRなどの管理者が無頓着である、あるいはマスコミや役所も
まったく考えていない、とかいうようなｶﾞｸﾌﾞﾙ((((;ﾟДﾟ)))な状況が浮かび上がりそうな気もするが。
旧、鉄拳後談。氏の持論であるところの「作ったものは壊れる」っていう当たり前のことが
忘れ去られているような今日にあっては。

↑このソース記事も、もうすぐある意味貴重になってしまうんだな…
占冠-『楓』間…

今々話・その７「続・鬼峠」

　昔話その２２でも鬼峠について触れました。トンネル技術者として、掘削
開始を立ち会いながら事故で現場を去らなければならなくなり、貫通を見届
けられなかったところは、非常に残念なことなのです。
　その過程の中で、今回は氷雪の落下が巻き上げることによって発生するこ
とに起因しない要因で、窓ガラスの破損した事故について、鬼峠が関わって
いるようなので、筆します。

　さて、鬼峠に限らず、一般論として、元々穴の開いていない山を掘り進め
る行為は、自然に反することです。建設当時の最高の技術力をもって、自然
が起こす反動に（文字どおり）「必死」で逆らいながら掘ることとなります。
　そのような条件下で、作業指示書にない手段を用いることは、その手段が
上等であれ、または手抜きであれ、正に自殺行為と言えます。

　（一旦送ります）

（>>477の続きです）

　鬼峠だけに関してみれば、
(1) 当初より炭田地帯を抜けるためにガスが突出しゃすい地形的要因があり、
　　「コンクリで表面から封じ込めても、内から発生するかも知れないガス
　　の圧力に勝るのか？」という疑問
(2) そもそも設計上は最高速度を110Km/hとして建設されたトンネルでありな
　　がら、使用途中から（再度のボーリング調査などの精査を行なうことな
　　く）130Km/h対応にゴーサインを出してよいものか？という疑問
(3) さらに当初の運行予定ではトンネル内部に信号場を設置し列車交換する
　　ために入口（出口）より内部の径が大きくなっている構造から、気圧や
　　気温の変化の度合いは他のトンネル以上となるのに、信号場閉鎖後に特
　　段の処置をとっているのかという疑問
があります。

　このうち(1)については設計・建設者の側の対応となります。
　例えば、炭鉱は閉山後もガス抜きのために保安坑を残す必要があるそうで
す。ただ仮にガスが突出すれば、壁面が剥がれ落ちる程度の事故では済まず、
崩落が発生することとなります。また、過去の事故例などからガス突出は予
見しがたい「天災」とされており、それだけに対応は難しい面があります。

　(2)と(3)とは実際の鉄道事業者の側の対応となります。
　遠回りな例えですが、点滴注射は時間は都かかりますが脈に合わせて入れ
ていきます。血管や循環器へのダメージも最小限に済むからです。これを時
間が速めたいために脈より早く入れようとすると血管が痛くなったり循環器
に障害を与える危険があります。
　これはトンネルも同様です。（※）

>>474の469さん
　帰りの行程は>>445でバラシちゃったので、カンパイです。高知からごめ
ん・なはり線とバス，阿佐海岸から牟岐線を経て徳島へ、さらに鳴門から明
石大橋を経て仁川（「いんちょん」じゃなくて「にがわ」）に寄って、関空
から新千歳とたどりました。
　余談ですが、仮に仁川に寄らなければ、社の規定での出張費は「高知−伊
丹または関空−新千歳の飛行機代」となります。羽田経由より安価だからで
す。

　「とさにっき」は、火曜日からアゲます。

そしていつものように
激震大発生

人間もトンネルも，関係を形作ったあとの
ガス抜きが重要と言うことですな

また激震が！

とさにっき　しょのいち

　「出張続きで済まないけど、今度ハルウララを取材してね。」とチーフの
一言で仕事が決まります。「済まない」と本気で思っているなら御自身で…
と言いたいところですが、言うと年を越せなくなります。

　まずは生産牧場から取材、というパターンが道内のセオリーとなっており
ます。それはＣＸネット各局で全体の取材となるように分配されていること
からきております。さらに、そのＣＸの道内ネット局の経営母体が新聞社と
いう関連から、他局では珍しいことですが、新聞記者が取材したネタをテレ
ビ局に流すこともあります。

　きょうはこれまで。

札幌駅のホームの延長工事が終わったようだけど、まだ柵がしてあって利用
可能じゃないよね。
あれって、今度のダイ改で長編成列車を増発するってことなんだろうか？

>>484
先日の1番列車の客死の件もあるし、事故対応でホームの融通を
利かせるためでは？

★☆ＪＲ北海道総合スレッドPART16☆★
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070201148/231-275

今々話・その９「打たれて然るべきは…」

　鬼峠だけに限らず、(報道によれば)同じ材料で同じ工法をとったトンネル
を点検するそうです。
　トンネルの壁面崩落は今回が初めてではなく、室蘭線での事故を元に、
「定期的に点検する」ような話を聞いてましたが、どうだったのでしょう。
　定期的に点検していても崩落が起きた、とすれば点検方法に問題があった
こととなります。緊急に点検する必要があるほど点検周期が長い、ならば、
その点検周期の決め方に問題があったこととなります。どちらにせよ、「定
期点検」など形式的なものだったのでしょう。
　それなら、車両の窓を密閉し、乗客一人ずつヘルメットを配布したほうが
「対策」となるでしょう。

　鬼峠と同じ材料や工法をとったので同様の事故が起こるかも知れない、と
いう考え自体が誤りです。食中毒の原因探しみたいな論は通用しません。
　鬼峠は他のトンネルとは例示しない独特の構造をなしており、材料が同じ
とか工法が同じとかで比較対照できるところではないのです。あえて比較対
照したいなら、ガス突出傾向があり、かつトンネル内信号場の跡の広大な空
間がある、という点まで類似している必要があります。道内ではどちらか１
つは当てはまっても、両方あてはまるトンネルは他にありません。

　当方の持論でもありますが、「掘ったものは崩れる」のです。それをどの
ように崩れないように維持するのかも、使用している鉄道事業者の責任です。

　次回こそ、昔話・その５１を続けます。週末には…

　もうやめにする、と言っておきながら書き足りない部分があったのですが、
新たな番号を打つまでもないので、>>486を補訂します。

　当方の持論でもありますが、「掘ったものは崩れる」のです。それをどの
ように崩れないように維持するのかも、使用している鉄道事業者の責任です。

とあるのを、

　当方の持論でもありますが、「掘ったものは崩れる」のです。そして長らく
トンネルに携わってきて勉強したは、「トンネルを劣化させる最大の要因は、
列車が通行することである。」ということです。
　極論ですが、美幸線の未成区間のトンネルは長年風雨雪にさらされながらも
損傷は少ないのです。
　それをどのように崩れないように維持するのかも、使用している鉄道事業者
の責任です。

と補訂します。
ぞぬ使いさん、お手間をかけますが、宜しくお願い致します。

なるほど。貨物列車の通行料は、
・列車通過による軌道損傷分は負担
・保安設備使用分は負担
・トンネル壁面には接触していないので、トンネルの維持費分は免除
ということで安く押さえられていたと記憶していますが、前提そのものが
怪しいわけですね。まあ当時（現在もだけど）貨物が置かれた状況を考えれば、
苦肉の策だったんでしょう。

>>487　旧、鉄拳後談。氏
＞トンネルに携わってきて勉強したは、「トンネルを劣化させる最大の要因は、
の部分は

＞トンネルに携わってきて勉強したのは、「トンネルを劣化させる最大の要因は、

ということでいいのでしょうか？

>>489のぞぬ使いさん

　その通りです。いつものタイプミスです…

　│
　│○　　ﾀﾞﾚﾓｲﾅｲ、貼ﾘ逃ｹﾞｽﾙﾅﾗ今ノｳﾁ
　｜/丶
　｜|


　|
　| 　第４８回有馬記念の枠順確定
　| 　http://www.jra.go.jp/info/osirase/20031225-arima.html
　|　　　　ヽ○/　　 ♪
　　　　　　　ﾍ　　♪
　　　　　　<

とさにっき　しょのに

　牧場取材でテレビも同行するときのカメラはたいていディレクターと呼ば
れる方が扱います。この場合のインタビュアーは新聞記者やそのカメラを回
しているディレクターなのですが、放送では声が使われることはなく、質問
をスーパー（字幕）にして画面に表示されます。
　とうぜん、アナウンサーなど「姿をテレビに晒していい人」の場合、質問
も含めたやり取り全体が映像となります。

　で、牧場取材を収めたテープはディレクターの手で編集され、それを携え
て高知に行くのです。

　きょうはこれまで。

★☆ＪＲ北海道総合スレッドPART16☆★
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070201148/

でダイヤ改正の発表があったとの話題だけど、詳細はどうなんだろう？

>>493
　そうそう、本来は「あぼーんを予想するスレ」ですから、こういったダイヤ
改正情報には敏感でなければならない「本紙」の立場なのですが…
　○新の本社の記者さんたちは「競馬班には関係ねーべや」と北海道弁丸出し
で返されてしまい、教えてくれません…

＞４９４　乙…

昔話・その５１　工事の止まないところ

　通常、そのモノに対すて「予定されていた状態」と化したことを「完成」
といいます。
　このことは鉄道に限らず、どの構造物に対しても同様なのでしょうが、
「公共事業」と名の付くモノはかなり事を異にします。
　以前にこのスレ(または過去スレ)で、「工事中ではない札幌駅周辺をは
じめて見た」旨発言があったと存じますが、それが今回のお話の流れでも
あります。

　青函は建設途中より新幹線規格での建設の指示を受けたために、アナは
フル規格の新幹線が複線通行できるものの、途中で在来線に転換して狭軌
での敷設となり、現在営業している状態です。「指示の凍結」状態といえ
ます。
　そのため、報道で言われている「北海道新幹線の着工」とは既になされ
ている解釈であり、そのうちのトンネル部分だけ着手中ということです。
　法令で新幹線をどこに作ると決めておいて、予算措置がとられた路線(ま
たま区間)ごとに着工していく、という流れだったハズが、それを無視し
て、方々で新幹線転用が可能な施設(または新幹線施設そのもの)を作らせ
続けたのでした。

　「昔話」は久しぶりだったので、今回は短めに、続きは次回に。

　○新の本社の記者さんたちが教えてくれなかった情報は、公式サイトに…
　　http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2003/031226.pdf

　最後のページに、楓駅について「営業を終了」と表現されており「廃止」
ではないように受け取れますが、つまりは信号場としては残る、という意味
でしょうね。

＞４９６　いい引きでつね、いつも（ｗ
＞４９７　本線のホームはどうなるか気になるところではありまつな
ま、信号所は間違えなく残るでしょう、２０番両開きポイントが残るかは微妙でつが

昔話・その５２　政治決着と言う名の電子レンジ

　当初の予定とは異なる目的で使用されている。このことは公共事業では
異科目支出とされる違法状態となります。
　こうした状況は、自身の昇級に影響しかねない問題でもあるため、目を
瞑り誰も手をつけません。
　その結果、完成を前に当初予想と現状が乖離したために無用と化したモ
ノは、税金が使われながら利用されることなく放置されます。
　そのままでは会計検査院がうるさいので、竣工直前に予算措置をとらな
いようにし、形式上は「完成させたいが、予算がないため執行できない」
として逃げるのです。これを「凍結」とか「塩漬け」とか言います。

　ですが、これら凍結物が存在する場所によっては、点数稼ぎの代議士た
ちによる「政治決着」として解凍されることがあります。その場合では、
官僚も「センセイがおっしゃるのですから…」という口実で切り抜けられ、
自身に傷が及ばないことから、ホイホイ乗るのです。

　で、その例ですが…続きは次回に。

500

とさにっき　しょのさん

　高知には公営の競馬場はあっても中央のはありません。なので、ＣＸの
ネット局はあってもドリーム競馬もスーパー競馬も（もちろんドラマチッ
ク競馬も）ネットされていません。
　持参した牧場での取材の模様は、競馬中継番組の素材、としてではなく、
ここではローカルニュースの素材として使われるようです。ここでは「競
馬記者としての切り口」を要求されるのではなく、単に「産まれた牧場の
人の話」というものでいいようです。
　まっ、取材テープはネット各局に配信されるようなので、そこの局のそ
れぞれの用途でつかわれることとなるのでしょうが…

　きょうはこれまで。

とさにっき　しょのよん

　競馬中継を行なわない局のアナは競馬の実況が出来ません。そこで系列局
の力を借りて行なうこととなりました。とは言え、この状況はテレビではど
こにも流れておりませんで、資料映像としていつか日の目をみることでしょ
う。
　さて、本紙としてはハルウララが負けたと決すれば、それほど高知に長居
もできません。阪神競馬場に寄るのに室戸岬経由、と決め込んだためです。
　で、去年は旧、鉄拳後談。さんが訪れた地を、今度は本紙の目で確かめま
す。

　ことしはこれまで。

昨日また石勝線でトンネル内で窓ガラスにひびとか言っていたが・・・

スレ住人の皆様あけましておめでとうございます。
本年もよろしくおながいしまつ。

>>502 ほんし様
旧、鉄拳後談。さんのたどった跡をめぐる旅ですか。いいなぁ。
漏れもやってみたいけど、韓国編は流石にむりぽ(w

皆様あけおめ。

今年も良い一年でありますように。
そして今年は何回ｶﾞｸﾌﾞﾙ((((;ﾟДﾟ)))することになるのでしょうか。
非常に楽しみです。
今年最初のｶﾞｸﾌﾞﾙ((((;ﾟДﾟ)))ネタはいったい？

楽しみな1年が始まりました。

スレの住人の皆様、

明けましてお目出とう御座ゐます。

新年がみなさまにとって佳き年となりますよう、衷心よりお祈り致しております。

昔話・その５３　空港アクセス

　>>474さんへの答えでもありませんが、本来は空港へのアクセスには鉄道、
長距離移動には飛行機、という住み分けがあれば、交通行政の事情はだいぶ
違ってきたことでしょう。
　昔話その２５でも取り上げたように、国鉄と空港との連絡という「和解」
は千歳空港（当時）が先駆けであったと記憶しております。その後、国鉄−
ＪＲ系列による空港連絡は、宮崎，関西にあり、間接的には現在は仙台で進
行中であります。まっ、宇部線・草江駅も山口宇部空港と連絡している、と
言えば…

（一旦、送ります）

（>>507の続きです）

　そして、本来は元祖空港連絡となる予定だったのが新東京国際空港です。
これも都話その９で述べた経緯がありますが、正に新幹線ブランド主義が招
いた悲劇と言えることでしょう。
　例えば、新千歳空港を利用者する人たちは全員が札幌からではありません。
北広島市民，恵庭市民そして千歳市民も利用することでしょう。それら沿線
をすべて通過しようものなら「儲け損ね」がでます。適宜な間隔で止め、集
客すれば利益につながります。
　残念ながら、成田新幹線では沿線の駅は１つだけ計画され、騒音だけ巻か
れて利便性の向上しない地元の反対運動で頓挫しました。一部施設の残った
箇所も「無かったモノ」として長らく放置され続けました。

　そこに「政治決着」という名の電子レンジは加熱を始め、見事に第３セク
ターを介してＪＲと京成の乗り入れというかいとうを得ました。

　ですが、ここに技術的な問題が生じて…続きは次回に。

昔話・その５４　「随道」関連…

　ＪＲを利用して成田空港に行ったご経験がある方は多少は印象に残ってい
るかと存じますが、在来線である成田線で成田から銚子に向かう途中でオー
バークロスする建設途中線へと強引に右に曲っていき、そしてその建設途中
線に合流していきます。途中に交換のための信号場があり、そこと終点の成
田空港だけ複数線ある他は単線で、しかもその複数線部分すら用地を余し気
味であります。
　この建設途中線こそ、成田新幹線の空港側の遺構であります。前述のオー
バークロスの先は、千葉ニュータウンを通過（現在の北総公団線辺り）し、
やがては東京駅（現在の京葉線）へとつながるものでした。

　さて、ＪＲ側はこのような取付線で空港へと連絡することになりましたが、
もう一つの連絡線はちょっと難航しました。

（一旦、送ります。）

（>>509の続きです）

　話は前後しますが、成田新高速鉄道計画が現実のものとなったときには、
千葉県内はほぼ成田新幹線の計画を踏襲するルートとなりますが、その時に
はＪＲの既存線はどうなるんでしょうね。

　閑話休題。青函も開業し、現場業務から完全に外れて本社で後身指導にあ
たっていたときです。霞ヶ関のあるお役所からお呼びがかかりました。
　案内された部屋はそこのトップの仕事部屋で、そこにはトップの他に数名
のお役人さんがいらしてました。
　「このたび成田空港に鉄道を乗り入れることになり、その工法で是非アド
バイスをいただきたく、お呼びしました。」
　様々な経緯が錯綜する成田空港周辺では「工事の足音」が様々な活動を引
き起こしかねないことであり、現実、自宅に爆弾が仕掛けられる事件も発生
しております。他に声をかけた技術者たちの誰も返事をしなかったとのこと
です。その時は当方も同じ、たったのですが…
　「すいませんが、お手洗いに行きたいのですが…」
と称して逃げ出したかったのですが、
　「それならここにあります。」
と、その仕事部屋の片隅にはユニットバスがあり、もちろんトイレもありま
した。かつて某国有鉄道系職員団体が「団交」と称して無理強いしにこのお
役所にかけつけたときに、逃げられなくなったトップが身だしなみや用を足
すのに使ったそうです。
　もう袋の鼠でした。
　図面を見せられて、「完成したトンネルからさらに別のトンネルを作って
つなげる工法は安全なのか？」という疑問に切々答えながら、ベストな工法
を模索し、やがて京成線は当時の成田空港駅（現、東成田駅）手前の駒井野
分岐部（信号場）から分岐し、成田空港直下に乗り入れることとなったので
す。

成田に初詣客が行くこの時期に成田話なのですね（笑）
続きを楽しみにしています。

昔話・その５５　つなぎかた

　>>511さんが言うように「困ったときの成田山」でして…昔話のストックは
あるにはありますが、どう表現していいのか困っている昨今です。
　で、成田へのつなぎかたの話が出て来たところで、当方の本来の昔話であ
ります、青函に戻します。

　新幹線としては当分の間開通はしない。当座は在来線（軌間1067mm）で開
業とあいなりました青函トンネルですが、トンネル部分以外の取付線となる
ところでは、様々な弊害が発生しました。
　在来線への接続線についての公団が直轄した部分は前述しておりますが、
今回は北海道側の連絡線となった江差線についてお話します。
　松前線がそのトンネル関連で微妙な立場にあったのに比べ、江差線は逆で
した。松前線を食い物にして根っこの自分達は廃止と無縁、しかも本州−北
海道の連絡線の一部になるわけでして、改良工事には積極的に協力してきた
そうです。
　改良工事は国鉄−ＪＲの手で行なわれたため詳細はわかりませんが、見た
目には、電化，運転所の改装，レールの重量化，停留所の停車場化，停車場
での交換有効長の延長などがありました。
　「将来は新幹線」という地元の願い（妄想）からか、これら工事は地元町
議会でも「積極的に工事に協力して早期開通を願う請願」の可決にも滲み出
ています。それで、町が費用を出して駅舎を改装したり、跨線橋を設置した
りしたところのようです。

　ですが、蜜月関係は思わぬところから…続きは次回に。

あけましておめでとうございます。今年もｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙなお話期待…するべきものなのか？ｗ
ってレースは見事に膠着中でつがｗ　２６１増備の噂が本当なら動きがあるのでしょう

で、＞５１０の旧、鉄拳後談。様、物凄い所に召集かけられていますね、ｶﾅｰﾘガクガクしますたｗ

　明けましておめでとうございます。本年も宜しくお願い致します。
と、年頭の御挨拶が済みましたところで…

とさにっき　しょのご

　ごめん・なはり線は、高知駅まで乗り入れてます。が、自慢の展望車はＪＲ
四国線内は開放されておらず、自社線となる後免駅からとなります。
　北海道よりは暖かいとは言え、四国も冬です。が、その土佐の海から来る波
風すら爽快なほど、風を受けて走る、そして見る景色は絶景であります。たし
かにトンネルが多くて景色が遮られるのは残念ですが、それもまた、トンネル
に入って受ける、動きが取れなくなるほどの強風もまた楽しい体験でした。

　きょうはこれまで。

　久し振りに>>1の調教リポ

http://www.asahi.com/business/update/0105/076.html

　8枠18番の調教に、微妙な影響を与えるsuicaだけに見逃せない情報。

で、今日であの円覚事件から1周年なわけだが。

とさにっき　しょのろく

　奈半利駅は地上3階の高さにあって、エレベータはありますが、やはり高
齢者や身体の不自由な方には不便でしょう。
　先端は、たぶん甲浦の方向を向いている…のでしょうが、建物が先に見え
ますから、延長には難しい問題もあります。
　駅前から出ているバスは安芸から出ているバスで、その方が乗りやすいで
す。高架化の思わぬ「敷居の高さ」が乗客の動向に影響しそうです。
　さて、ここからバスに乗って室戸を目指します。

　きょうはこれまで。

>>517
で、奈半利には「鉄馬は走りたい」モニュメントはありましたか？

とさにっきを読んで、ふと今話を地図見ながら読み返してみたら
高知県と徳島県の県境があんなところにあるということを
さっきはじめて認識した。
一応甲浦線って阿佐鉄道を名乗っても問題ない路線だったのね＿|￣|○

とさにっき　しょのなな

　>>518さんのご質問に対しては「無かったです」と答えます。で、鉄馬どこ
ろか、駅高架下や駅内部には喫茶店やスーパーはありますが、駅周辺にはあ
まりめぼしい時間潰しの場所はありません。
　バス停で待つこと30分ほど、ほぼ定刻にバスは来ました。駅は国道から枝
道に入るようにして存在する、旧、鉄拳後談。さんの言うところの「街はず
れ」にあります。やがて国道沿いの奈半利で賑やかな地帯を通り抜けると、
既に乗客はほんし独りでした。

　きょうはこれまで。　

>>520
セブンイレブン。

>>521の518さん
　どういう意味なのか考え込んでしまいました…

>>522
メール欄、正解。

そして、ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙの週末…

昔話・その５６　本州と北海道とを結ぶ大動脈、とは

　今回のお話の時点では当方は直接関わっていないのですが、トンネルがで
きれば当然起こりうる懸念だったことです。

　函館本線・五稜郭駅から分岐し木古内を経て江差に向かう江差線は、国鉄
時代はいわゆる地方交通線と冠された「ローカル線」でした。函館市のベッ
ドタウンとなった上磯辺りまでは、それでも「街」らしさは感じられる趣も
ありますが、それ以遠は今の木古内以遠と同様の状況だったようです。
　そんな状況ですから、早朝から夜はそこそこぐらいの時間帯までしか「汽
車」は運転されていない、という線でした。

　事態は大きく変わりました。各駅停車だけが走っていた線には地元を通過
する特急が現れ、騒音だけを落としてゆきます。料金を払わなくても乗車で
きる「快速」は主要な交換駅にのみ停車、しかも交換で待つのは各駅停車で
す。でも、まだ序の口でした。
　今まではほぼ無音だった夜間帯には、貨物列車が走るようになり、踏切は
警報機を鳴らします。でも江差線自体は貨物取扱駅をもちません。

　協力が仇となった…地元の方々は口々に言ったそうです。でも、この考え
とはずいぶん勝手な論理です。トンネルに関係なければ江差線など廃止され
てもおかしくないでしょうから。
　逆に、旧・松前線沿線の方々は、さぞ静かな夜…もとい昼夜を過ごされて
いることでしょう。

　続きは次回に。

　これは、このスレとは全く関係のない話題です。って、関係ない話題は毎
度のことかも知れませんが、本当に関係のない話題です。

　暮れの中山が降雪で大障害が今日に繰り延べになり、その出走馬の牧場取
材を年明け早々からいたしておりました。そもそも障害戦自体が地味な存在
であり、しかも普段ならＧＩが２月半ばのフェブラリーＳまでありませんか
ら、記者が牧場を訪れるのは奇異なことです。

　で、どこも開口一斉に切り出されるのは出走する馬のことではなく、５日
の夕刊（一部地域）に載ったＳ氏の記事についてです。
　要旨としては「ウマを知らない人間の、偏った見識だけで、それを常識と
するような記事を載せていいのか」というものです。

　競馬班の見解は「馬に関わる諸々の考えを述べる連載企画であり、Ｓ氏個
人の考え、として載せている記事ではある。が、文中の柱となる現状認識に
客観性や具体的な数値よる裏付けが無く、それでありながら、それらが正論
（または常識）であるとして文章を組み立てている。論をもつことは新聞の
使命であり、それを直接は否定しないが、同時に高度に推敲された論を提供
することをも使命とされている。競馬を否定する立場から述べるには、客観
的情報や中立的な数値によって組み立てられるべき。今回の記事には本社の
資質を問われかねない。」とまとめております。

　実際、地味な連載企画の割には賛否様々な意見が寄せられている、とのこ
とです。この論議、ホッカイドウ競馬のサイトやＳ氏本人のサイトなどでも
展開しているようで、今後も動きがあるようです。

>>526
ちょうど正月帰省で、道営のミニ場外の新規開設の件を振り出しに
今後の馬の生産についての記事（多分コレが某Ｓ氏の記事だと思いますが）を
読みましたが、馬産地ではHOTな話題になっていましたか．．．

> 競馬を否定する立場から述べるには、客観的情報や中立的な数値によって
> 組み立てられるべき。
私が記事を読み間違えていなければ、記事の

「昼間からミニ場外以外に、レジャーや余暇を楽しむ場所がない貧しい地域」

なイメージ先行な粗筋には、ﾄﾎﾎな気分になりましたねぇ

昔話・その５７　本州と北海道とを結ぶ大静脈、とは

　今回のお話も時点では当方は直接関わっていないのですが、比較対象する
意味でも。

　在来線接続は函館方に限ったものではありません。青森方でも在来線接続
は存在しますが、工事やその後の経過については温度差がありました。
　津軽線は、青森から津軽半島に向け北上し三廏に至る、やはり国鉄時代は
地方交通線と冠された「ローカル線」でした。こちらの線は現在の新中小国
信号場以北のような光景が既に青森付近の操車施設を過ぎた辺りから広がっ
ておりました。
　そのため、「鉄路として存在し続けるのなら、仮に地元を通過するだけと
化しても、工事に協力は惜しまない」という立場を地元はとり、江差線とは
若干感覚が異なりました。また開業後の相手が「東」だったためにアフター
ケアには大きな差が生じました。
　津軽線の改良工事は、日中の列車をバスに代行させ完全オフにして行なう
という、地元の協力がなければ進まないような方法でした。（逆に言えばそ
れだけ利用者が少ない線とも言えます。）
　また、その時点である程度の騒音対策も施したため、江差線の当初の騒音
苦情からすれば少なかったそうです。それでも津軽線沿線で想定を超える騒
音から苦情が出た地域では、当初「北」に電話したそうですが、「そちらは
東なので当社とは関係ない」と突慳貪に返されたそうです。その点、「東」
はすぐに対応したため、さらに印象が異なってきたことでしょう。

　分割後の対応の差はそのまま「別会社の対応の差」を植え付けました。

　続きは次回に。

　明日は成人の日の祝日です。本紙は、大学１年の冬休みは実家の札幌で「20
歳になる年」に、大学２年の冬休みは東京で「20歳になった次の年」に、それ
ぞれ「15日」に、成人式に出席しました。ハッピーマンデー法で「第２月曜」
と決められてからは15日が祝日となるのはありえません。

>>527さん
　本紙の、ハルウララ101敗目のときの記事は載りませんでした…なので「とさ
にっき」をお楽しみに。

　成人式ですか…当方では「３順目」と言いましょうか…

昔話・その５８　境目

　昔話・その５０でもお話したように、生態系上のブラキストン線をはじめ、
津軽海峡上には様々な「ライン」が存在します。
　海上では、日本国政府は津軽海峡に「公海」を設けて他国船の往来を認め
ており、そのため青森県と北海道とは接していないため道県境は存在しませ
ん。その昔、先進導坑を貫通させた発破のスイッチ操作した（と思っている）
方は（こう書くと、みなさん震えるのでしょうが…）、この津軽海峡上の公
海を閉鎖しようと主張しておりました。

　さて、トンネルの完成により陸続きとなるため、ここで道県境を設けなく
てはならなくなりました。ちょっとトンネルとは話が離れますが、今でも都
道府県境が未確定な箇所は存在するように、固定資産税など地方税の算定根
拠となる（今のところトンネルは固定資産税は免除ですが）ため、道県境の
決定は非常に困難な問題であります。
　案としては、トンネルの固有点（貫通点，中間点，最下地点など）に由来
する方法も考えられましたが、これは工事予定などで進退したもので一定で
はないため特に青森県側に不利なため、公海の海域幅の中間点からそのまま
直下に下った地点が道県境となり、同時に福島町と三廏村との町村境とあい
なりました。

　このことで、両町村民が受けたメリットがあります。境を接することで、
ＮＴＴの通話料金が今までの「遠距離通話扱い」から「隣接区域扱い」とな
り、値下げになったそうです。トンネルを通る鉄道からはほぼ見放された両
町村にとっては思わぬ報酬だったようです。

　続きは次回に。

とさにっき　しょのはち

　ほんしがホッカイドウから来たと聞くと、通勤，通学，通院時間帯でもな
い時間帯にこのバスに乗るのは、お遍路さんか甲浦に行くマニアかだと運転
手さんは言ってました。
　「でもお客さん、そのどっちでもなさげだね。」
　「実は高知競馬に…」
　「ハルウララ見に来たのかい？」
　「まぁ、そうですね…」
　「いやぁ、あの馬、また負けたよね。100連敗だったね…」
と、まるでタクシーの車内みたいです。

　きょうはこれまで。　

>>531
つ
http://www.jra.go.jp/nyumon/hajime/h5/h5.html

某スレで石勝線のスノーシェルターの値段の話が出ていて、
そこにソースとして例によって鬼峠氏のサイトの記事が出てきたのですが

あれって1億もするんですね。
で、そこから派生した疑問なんですが、

・耐用年数は何年くらいで計算しているのか
・あれも鉄建公団の手によるものなのかそうでないのか
・シェルターの破損などによる大規模な改修や運行障害は過去にあったのか
・シェルターの所有者はどこになるのか

3番目以外はこのスレにいなければ絶対に持たなかった疑問のような機がしますが。


などとまたしても旧、鉄拳後談。氏に困った質問をぶつけてみるテスト。

>>532さん
　仰せの通りでございます。
「馬券購入等は二十歳を過ぎて、または学校を卒業してから。」

とさにっき　しょのきゅう

　バスは中間点の室戸営業所に着きました。ここで10分ほど休憩があり、運
転手さんに誘われるまま、営業所に入りました。
　他に休憩中の運転手さんや事務の方もいて、話に花が咲きました。そこで
の話は、例えばベガスベガスで打ちたいとか、はやまや橋と時計台は３大…
だとか、取り留めもないものばかりですが、ごめん・なはり線に及ぶと…

　　「このバス会社も元々は土電（土佐電鉄）バスだったのが、赤字で撤退
　　　する、ということで第三セクターみたいに県や市町が金出して、（高
　　　知）東部バスにしたんだ。奈半利と甲浦とは、もう諦めたハズだよ。」
　
　休憩時間は終わり、再びバスに乗って甲浦を目指します。（世界の車窓風）

　きょうはこれまで。

下らない質問ですが、社会人学生も勝馬投票券の購入は違法なのでしょうか？

>>535
　競馬法（昭和23年７月13日　法律第158号）第28条には、
「学生生徒又は未成年者は、勝馬投票券を購入し、又は譲り受けてはならない。」
と定められております。
　就業の有無に関わらず、二十歳を過ぎていても学生はダメ、ということでしょう。

とさにっき　しょのじゅう

　バスに戻り甲浦を目指します。車窓からは鉄道工事の雰囲気を伺うことは
できませんで、この辺はまったくの手付かずなのでしょう。
　集落はあるにはありますが、ほとんど車があり、バスを利用することは通
学，通院ぐらいだそうで、高知も車社会です。
　　「このバスの目的はただ甲浦いくだけじゃなくて、行き倒れたお遍路さ
　　　んを助けるところにもあるんだよね」
特に夏場は熱中症で国道を歩いていて突然倒れるお遍路さんもいるとかで、
見つけては助け出して乗せて近くの病院にいくこともあるとか…
　やがてバスは国道から甲浦駅に向かう脇道に入ります。旧、鉄拳後談。さ
んが言うように、正面に駅が見えていながら遠回りしてゆくように駅に向か
います。むしろ人里から遠ざけた地に敢えて作ったんだ、というような地に
駅舎がありました。バスを降りて、再び鉄道です。

　きょうはこれまで。　

とさにっき　しょのじゅういち

　甲浦駅「前」は、区画整理されたような整地された土地が広がっている
ものの、その土地には建築物が存在ません。
　残念ながら、「鉄馬は走りたい」モニュメントもありません。

　待合はホームにも小さいながら存在し、当然高架に合わせて高位置にあ
ります。駅舎はその下に存在しトイレや自販機もあります。ただ、列車を
駅舎で待っていても、到着を誰も呼びに来るでもなく、一旦外に出てから
ホームに向う様子は、両者は本来ひとつのはずが別々の存在のようにあり
ます。

　甲浦から海部方面のトンネルを眺めていると、２つの灯りが見えてきま
した。乗るべき列車の到着はもうすぐです。

　きょうはこれまで。

>>1
９枠19番　高橋はるみ北海道知事

>>533 ぞぬ使いさん

宿題・その１「耐用年数は何年くらいで計算しているのか」

　構造物としての耐用年数の考え方は、「壊れるまでもつ」という、非
常に大雑把なお答えと化します。
　これで終えると、ぞぬ使いさんに赤点を付けられますので、説明を…
　この手の構造物では「この条件下で使用した場合、○年は大規模な保
守を要しないと思慮される」又は「この条件下で使用し続けるには、○
年ごとに大規模な保守を要すると思慮される」という表現を用います。
　基本的に国鉄→JR施設では、構造物を全く放置したまま、ということ
はなく内部の規則に従って定期的な保守を継続しており、突然死は考え
にくいこととなります。石勝のシェルターがどうなっているのかは、他
のお答えと一緒に後述します。

　なお、税法上の減価償却とは考え方は異なります。その点の解説は専
門者にお譲りします。

　宿題は徐々に片付けます。

　JR北海道のサイトには、今現在、石北，網釧線の明日の運行予定はアップ
されておりません。
　●新の記者さんたちは、たぶん教えてくれないでしょうし（>>494）、明日
センター試験の方々はどうしたらいいのでしょう？

　一方、銀河線のサイトでは明日から通常運転に戻る予定でいます。
　　http://www.ohotuku26.or.jp/organization/chihoku/yuki.html
北見への鉄路の再開は、存続が危ぶまれている方が先となる、なんとも皮肉
な結果です。
　>>539さんの予想ではありませんが、銀河線を見捨てた方が「（医者から）
見捨てられ兼ねない」病になるというのも…

>535とか
６０歳の大学生（に限らないけど）はOKかってのはよくクイズネタになりますね
もちろん×なんですが、現実は大学の時寮にはマークシートがころがり日曜は釧路行き
な連中がいました罠（ｗ
>541の本紙様
何はさておき自民党にナッチャッタもと中央完了もとい官僚さんですしねー
ま、任期くらい全うして下さい、どうせ次は無いでしょう（おおたふさえ次第かな？）
仮に銀河線がＪＲ線なら池田経由の臨時出したのかなー

>>541
つ
★１月１７日の運転計画 2004年1月16日22時00分現在
http://www.jrhokkaido.co.jp/other/unkyu.html

>>529
私は逆パターンで成人式に呼ばれなかったクチです。
けじめをつけ忘れたおかげでいい年してこんな時間に2chを(ry
脱線ｽﾏｿ

>>533 ぞぬ使いさん

宿題・その２「あれも鉄建公団の手によるものなのかそうでないのか」

　鉄道敷設法の本則に基づいた建設線の公団直轄部分は道床までです。
前述にありますが、線路の敷設や駅舎の建設などは鉄道事業者が行なう
ことが本則ですが、鉄道事業者が行なった入札の結果や、技術的な問題
があって鉄道事業者に負えない場合などは、引き続き公団が行なったこ
とも多いです。これは傍目からは一連の工事のように見えるでしょう。

　昔話その１５,２６にあるように継承線となった石勝線では、その工事
の線引きは非常に国鉄に有利な内容で進みました。シェルターの建設は公
団によるものです。
　旧来の国鉄式なら、信号場ごとに「ムラ」を形成できうるほどの規模で
保線要員を配置し、１ヶ所の転轍機ごとに一人の配置で、雪が降れば必死
で除雪する、という勤務体制を敷いたでしょう。
　ですが、時期は国鉄再建下。人員削減のもと、低保守化を目指してCTCに
よる円覚…もとい遠隔操作で信号場の無人化を図ろうとしました。今でも
雪害の要因の一つにポイント不転換があるように、転轍機は鬼門でした。
　それを解決する手段として、転轍機部分に雪を降らせない工夫としてシェ
ルターで覆うこととしたのです。
　さらに話は続きますが、他のご質問と重なりますので、今回はこの辺で…

なにやら漏れのデムパな質問がきっかけで新シリーズが立ち上がってる……

激しくお手数とらせてしまってすんまそん。

◎○ホッカイドウ鉄道あぼーんレース○◎
http://hobby.2ch.net/rail/kako/1031/10318/1031821431.html

尤も保管場所あるから大した問題ではないですけど。

>>533 ぞぬ使いさん

宿題・その３「シェルターの破損などによる大規模な改修や運行障害は過去にあったのか」

　当初の石勝線の鉄道施設は竣工後は国鉄に継承されましたので、その後の
事故や保守については当方ではわかりません。
　ただ、仮に大規模な障害があれば報道されましょうし、小規模な支障でも
風の噂に聞きかじるでしょうから、「ない」ということでしょう。(もちろ
ん当方が知らないだけで、支障があった事実はあるかも知れませんが…)
　なお、シェルターには特に下部には風雪による自然瑕疵からくる破損(穴
や裂け目など)は通年発生しており、これらは「通常保守」の範囲でしょう。
　また、高速化事業に際し、シェルターに手を加えた箇所もある、と聞い
ております。

　それらの話も他のご質問とお答えが重複しますので、今回はこの辺で。　

>>533 ぞぬ使いさん

宿題・その４「シェルターの所有者はどこになるのか」

　CD線としては珍しく継承線となった石勝線では、所有権について現在で
も曖昧なままになっております。
　たとえば貸付線となった線区では、土地の登記上の所有者は鉄道事業者
であっても公団によって抵当が設定されているケースや、譲渡線となった
線区では土地の所有者が公団で借地権を鉄道事業者に設定しているケース
があります。
　継承線となった線区では個別に鉄道事業者と対応することとなったため、
石勝線では鉄道施設一連は国鉄の所有とし、公団に抵当権を設定、という
パターンだったと記憶しております。なお、土地については登記として残
るものの、施設については国鉄の財産目録に記録されるまでです。

　これも他のご質問と重複しますので、最後にまとめを近々…

>>544さん
　ほんし、は２回も成人式に出て「けじめ」をつけていながら…なので。

とさにっき　しょのじゅうに

　１両編成の列車から降りたのはわずかに１人。お話を伺うと、その方は奈
半利に向かうそうです。ほんしとは逆のパターンです。
　その方が乗るべくバスとは、ほんしが奈半利から乗ってきたバスの折り返
しであります。このバスは終点は甲浦港近くであり、甲浦駅からは約５分ほ
ど走ったところです。
　で、そのバスが甲浦駅前に停まりました。降車するお客さんが５人、みん
な列車の待つホームに向かいます。驚きました。
　その方々に話を聞くと、阿佐海岸鉄道が開通する前は、土佐電鉄バスが甲
浦港を抜けて海部まで来ていたので、それに乗っていたのが、開通後は県内
までとなり、甲浦駅まで戻るバスに乗って海部に行くんだ、とか。

　やがて、列車は静かに発車してトンネルに入っていきました。きょうはこれまで。

社団法人日本土木工業協会の機関誌「CE建設業界」に、
ちょっと気になる記事が載ってました。
http://www.dokokyo.or.jp/ce/ce/aruku_01.html

鉄拳後談氏の過去話のトンネル繋がりということでご容赦を。

>>551
とんでもない話だな。
65ｍ掘って100m退がるのか……

しかしそこ読んで膨張性地圧というものがよくわかった。
だがそんな地形に掘られたトンネルってのは、
「掘ったものは崩れる」がいち早く具現化しそうな気がしてｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ((((;ﾟДﾟ)))

>>旧、鉄拳後談。氏
言うまでもなく旧、鉄拳後談。氏の宿題シリーズは全てそろい次第、元発言ともども
保管するつもりなのですが、保管にあたってのリクエストは何かあるでしょうか？
体裁とか。

>>本紙氏
とさにっきも保管ネタにさせていただきたいのですがいいでしょうか？

>>551
　当方は主に北海道内のトンネル掘削に従事したため、この手の特異な地
質にはあまり遭遇しておりませんで、興味深く読ませてもらいました。
　北海道では、冬と夏との寒暖の差が狭く、新潟のような本州の豪雪地帯
では寒暖の差が広いため、膨張の度合いは顕著になると思われます。
　難工事途中で国鉄再建法により放置と化し、やがてはほくほく線として
日の目を見ることとなったときの関係者の心情は、察するに余りあるもの
があります。
　
>>552のぞぬ使いさん
　保管のお話、感謝です。お答は、まとめとしてあと１回書くつもりです。
リクエストは特にありませんので、お任せします。

>>533のぞぬ使いさんのご質問のまとめ

　石勝線と言いますか、狩勝線,紅葉山線そして追分線の工事に関しては、当
方はそれぞれの線区をかじっております。
　昔話で取り上げましたように、鉄道敷設法上では道内の他のAB線と違わな
い程度の計画が、それぞれの「オイシイトコロとり」でCD線として脚光を浴
びることとなったものです。末期とはいえ、国鉄時代に開業した在来路線と
しては規格度や保守面で他の線とは異質であり、国鉄が次世代でも通用する
ような運用を求めた点でもうかがえます。

(一旦、送ります。)

(>>554の続きです。)

　さて、転轍機や分岐器周辺をシェルターで覆う考えは、当初からのもので
はありません。国鉄幹部が「ポイントに屋根をかければいいべさ」みたいな
方針で進められた経緯があります。
　その幹部、札幌の地下鉄をイメージしてのものですが、公団でも上越新幹
線の雪対策を考慮していた最中で、風圧や落雪、周辺のテレビ電波対策など
現実的ではないために回避した経緯があります。
　ですが、石勝線周辺の新線部分は落雪や周辺のテレビ電波対策をとる要素
はほとんどない地帯でありました。試験的に占冠村の工区にシェルターを設
置してデータを集めて、効率的な設置条件を算出し、各所に設営したもので
す。想定される一冬の雪を除けなくても崩壊しない、横風がポイントまでは
入らない最短距離など、あのシェルターは傑作なのです。
　１機１億とは多少誇張した表現ではありますが、距離単価は札幌の地下鉄
より高いのは確かです。

　後に釧路までの高速化事業に際して、石勝線のシェルターがアダとなった
経緯もあります。無踏切という特認を得て高速化しやすい状況にあっても、
分岐器で制限を受けては効果は半減します。
　なお、当該線区の「高速化された鉄道施設」の所有者は、第三セクターの
北海道高速鉄道開発株式会社となります。なので、高速化に際して手を加え
たシェルターがあれば、それは同社のものかも知れません。

　以上、拙文な回答ですが、ぞぬ使いさん、ご納得していただけたでしょう
か？

なるほどです。
しかし「高速化した鉄道施設」とはどこまでをさすのか、など疑問はつきませんね。
大変勉強になるシリーズでした。
早速のちほど保管しておきます。

さて、話題は変わりますが話題のこの会社↓ですが、そういえばここもトンネル工事関係の
技術を持ってるんですよね。
曲面カッター工法っていうのはどれくらい一般的なのでしょうか。
それともこの会社の誇張で、実は結構一般的だったりするのでしょうか。

日本ブレイク工業
ttp://www.nbk.gr.jp/


などと性懲りもなく新たな質問をぶつけてみるテスト。

>>ぞぬ使いさん
　とさにっきの保管の件、承諾致します。ありがたいことです。

とさにっき　しょのじゅうさん

　>>519のぞぬ使いさんの言葉にあるように、阿佐海岸鉄道に乗って最初のト
ンネルを抜けたあたりで、「とさ」とお別れとなります。

あわにっき　しょのいち

　海岸を社名にうたっている割には、車窓はトンネルばかり。時折日が差し
たかと思えば、すぐにトンネルです。ごめん・なはり線の方が「土佐くろし
お」を、特に展望列車に乗れば充分に堪能できます。
　さて、この鉄道の終点は海部です。が、路面の状態はそのままＪＲ四国の
牟岐線と名をかえても、牟岐駅まで同様に続きます。旧、鉄拳後談。さんの
言葉を借りれば「公団規格」と呼ばれるモノです。
　海部駅の牟岐方には、周りに山のないトンネルがあります。かつては山が
あったのか、なぜトンネルだけ残っているのか、なぞは深まるばかりです。

　きょうはこれまで。

>>551
「三セク新線高速化の軌跡」(日本鉄道建設公団高速化研究会編　交通新聞社)[*1]
という本で見た事ありますが、非常に難工事だったようですね。

「トンネルものがたり - 技術の歩み -」(吉村恒監修 山海堂)[*2]によれば、膨張性
地質の原因としては、山の自重、粘土鉱物の化学反応による体積膨張と、鍋立山
トンネルのメタンガスという珍しい原因だそうで、世界の土木関係者にも
「ナベタテヤマ」の名が知られる様になったそうです。

ちなみにまつだい駅の片隅に問題の鍋立山トンネルの工事の記録についての
説明や工事で使った道具だかが見られるようになっています。

[*1] ttp://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4875130775/qid=1074615650/sr=1-2/ref=sr_1_2_2/250-0272022-3977066
[*2] ttp://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4381014375/qid%3D1074616857/250-0272022-3977066

>>556のぞね使いさん

　新規工事系の当方にとっては、解体業務についてはあまり明るくありま
せん。ゴメンナサイ。
　ただ、日本は解体・破壊技術は世界最高水準です。最小範囲で、静かに
周辺を無傷にとどめて切る技術は、一方で軍事転用も可能なため、あまり
積極的に宣伝しない会社が多いようです。(知っている人が知っていれば
間に合う業界でもあるので。)
　この技術がこの会社のみ所有しているのかはわかりませんが、社歌が有
名な会社ですよね。

>>558のre-sakさん

　冬の夜長に読んでみます…　

すみません、＞５５６の日本ブレイク工業ってリアル社会に存在する会社だったんでつね
２ちゃんねらーやって随分経つけどしらんかった…
＞５５５の旧、鉄拳後談。様
すみません、石勝のシェルターなんてＤ型ハウス（こないだの大雪でバカスカ潰れたアレ）
程度の物と思っていますた、懺悔いたしまつ。

>>559の訂正

　誤:ぞね使いさん　→　正:ぞぬ使いさん

>>560の名無し野運転所さん

　見た目地味な施設でも、費用と時間をかけて設営している点はわからない
点であり、そういわれても仕方の無いところでもあります。

　週末からは、昔話に戻ります。

>>557の、ほんしさん

　牟岐線の阿波海南と海部との間（限りなく海部に近いですが）にある、
山がないのにトンネルだけがあるという、あれは「町内（まちうち）トン
ネル」といいます。
　前述の阿佐海岸鉄道の運転士によれば、「昔は山の中の小駅だったのが
周辺の造成で山が崩されてトンネルだけ残った」そうです。で、「はじめ
から造成したところに線路造れば、あの高架はもっと低かったのでは？」
とも言ってました。
　公団規格は丈夫なので、壊すにも…

>>562
　御教示感謝です。

あわにっき　しょのに

　牟岐駅で特急に乗換です。とは言え、今まで乗ってきた各駅停車の走った
路線の規格が、格段にレベルの落ちるため、むしろ遅く感じます。
　もっともＪＲ四国自体、「スピードアップ」なる言葉と共に「特急」が登
場したのは昭和の終わりですから、15年そこそこでは牟岐線がこういう状態
なのも無理からぬ話であります。
　徳島で降り、ここから鳴門海峡を渡ります。

　きょうはこれまで。

あわにっき　しょのさん

　四国に渡る鉄道は瀬戸大橋だけですが、計画では鳴門大橋にも予定があり、
未成のままと化しておりました。対となる明石大橋が鉄道併用とならなかった
ためです。
　その鳴門大橋の鉄道施設を利用して、県は「渦の道」なる施設を作りまし
た。大きな見せ物は「真上から見るなるとの渦」です。鉄道を通す予定だっ
たので本来は下は鉄骨のみだったのを床を作り、一部を強化ガラスとして、
見えるようにしたものです。安全とわかっていても、足がすくみました。
　さて、鳴門大橋を超えると、

あわじにっき　しょのいち

　としたいところですが、それほどゆっくり見てまわったワケでもなく、鉄
道が皆無の島なので…終了！

　こんかいはこれまで。

思うところがありageます。

↑と書いておいてsageてる漏れはどうかしてますね。

６枠14番
　マメに除雪されている…

　本スレとは関連は無いのですが…

　会社にある広告代理店の方がお見えになり、「市営地下鉄南北線・車内ガイ
ド放送のご案内」という営業用のパンフレットを置いてゆきました。
　これは、現在南北線で行なわれている「次は○○降り口は左側です。●●は
次でお降り下さい。」という案内放送の広告主を募集するためのもので、４月
は更改時期にあたり、現在募集しているとのことです。
　それによると、各駅の乗降人員によってＳ(1年432万円),２Ａ(1年276万円),
Ａ(1年156万円),Ｂ(1年96万円),Ｃ(1年72万円)に分かれております。
　で、真駒内駅はBランク，麻生駅はAランクなのですが、実情を考慮すれば、
他の同ランクの駅よりは多少の割引がないと、広告主からは苦情が来そうな…

コチラも本スレとは関係ないのですが･･･

１０２連敗・ハルウララに武騎手騎乗へ　高知競馬で３月　　2004/01/25 22:00
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20040125&j=0037

>>568
同意。
終点は他の駅の半分しか放送されないし、自衛隊行があるから真駒内は
さらに少ないし。

>>570さん
　ごもっともで…

>>569さん
　フェブラリーＳ関連は全くの未定です。道営騎手が乗れば、アリ、という
展開でして…
　で、ハルウララはおそらく、この武豊騎手の騎乗でラスト・ランと言われ
ておりますが、その間３走に出走予定があります。その中で勝っちゃったら
喜んでいいのか、悲しむべきなのか…

>>571
> 道営騎手が乗れば、アリ、という展開でして…
そうですか
とりあえず>>526の出走馬の生産（調教）牧場の取材がありますね
あと昨年暮れに道営所属の□地馬が中央重賞勝ちを収め、
今年の中央クラッシク牡馬路線を（地方所属のまま）歩むそうで
トライアルでも中央を訪れる機会があるかも（笑

．．．しかし、長丁場になりましたね　＞　このスレ
どこで足をタメたり、息継ぎや気を抜けばよいのやら（笑

>>572
平成16年度事業計画の正式発表まではおそらくこのままでしょうな。
他スレで出ていた話では261増備か？なんて噂が出てましたけども。

　○新のサイトには無いので…
　　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040128-00000229-kyodo-soci

　率直に「だったら、はじめからバスでいいんじゃないの？」と思います。

＞５７４　漏れはこれ見て地下鉄相互乗り入れでも考えてるのかﾅｰ
などと思いﾏｽﾀｗ

>>574
つ
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20040129&j=0025&k=200401299903
> マイクロバスを活用すれば改造費は一台約千五百万円で済み、
> 通常の列車車両（約一億三千万円）より格安。重量も通常の車両の
> 十分の一程度で済み、線路の劣化が少ないという。

前向きに、現在JR北海道バスが運行している（権利のある）路線を譲り受けて

「苫小牧発、静内・様似経由、広尾行き普通列車‘もどき’」

はどうでしょう？

線路の劣化が少ないのは分かるけど、軽量だとしたら強風に対してちゃんと踏ん張ることが出来るんだろうか？

なんだか急曲線や急勾配での挙動がどんなもんなのかも気になる。

＞５７８　タイヤを使って道路走行…線形悪い所の廃止…ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

>>576
広尾が終点より帯広までイッた方がいい鴨

レールの上でもタイヤで推進するように見えるんだなー。

>>581
＞線路ではタイヤと鉄製車輪の両方使って時速七〇キロ程度で走行、
＞道路では鉄製車輪を格納しタイヤだけで走る。
(>>576のリンクより)

あながち間違ってないかと…ｗ

>>582
タイヤ使わず（空回りさせて）鉄輪だけで走れば、エンジン次第では130km/h出せない？

>>583
どうせ､投入先はローカル線なんだから130km/h出す必要性はないかと･････
ゴムタイヤの方が､加速時の空転防止にはいいかもねｗ

　かの車は、苗穂工場の技術力の誇示、で終わりそうな気もしますが。

昔話・その５９　分岐点

　詳しいことは失念しましたが、当時の規則では本線は停車場外で分岐して
はならない規定があり、逆に言えば分岐するためには停車場が必要となるこ
ととなります。
　さて一般的に「停車場」と聞けば、「駅」を想像しましょうが、出発信号
や場内信号の有無といった規則にさえ合致すれば、旅客扱いを致さない「信
号場」も含めて「駅」であります。この、一般的解釈との差が、話を生みま
した。

　新中小国信号場は、当座の措置として在来線開業となった青函トンネルに
あって、海峡線として青森側の分岐点であります。
　で、周辺に多少は民家があります。この方々は期待しておりました。それ
は「（仮称）新中小国駅新設工事」なる工事標識を見てからです。
　今は昔話・その７にも書きましたが、旅客扱いする気がなくても「仮称・
○○駅」という表現は使いますが、たいてい信号場になった箇所の周囲には
民家がありません。「駅」という表現で、民家もあるにはある、といった状
況では誤解も出てきましょう。
　単線非電化の津軽線の傍らに、複線電化の海峡線の線路が寄ってくる、と
いう工事の進捗を毎日見ながらも、かんじんのホームができません。
　「ホームは無いの？」
　地元の方の素朴な疑問の答えは、余りにも残酷なものでした。
　「だって、信号場だもん」

　この地区の方々の一番近い「停留所」は約2.3Km離れた中小国駅です。

　新中小国が旅客扱いを始めれば、ひと昔前なら北と東とで縄張り争いが起
きそうな予感もするけど、（スーパー）白鳥が走る今では、起きる要素ない
ね。

６枠14番
改札からホームへ向かう通路脇の1・2番線上に雪だるま出現で、
かなりの調教が入ったもよう

>>587
雪ダルマは、雪まつりの時期になるとあらわれるヤツだね。
札幌市内のあっちこっちに雪ダルマつくって世界記録を目
指そうという主旨のイベントだった気がする。

まっ、１，２番線をそういった使い方をするぐらいなら、
とっとと、あぼーんしてその分のレールを別のところに
敷けばいいけどね。

つ
共通ＩＣカードの公開実験　札幌の地下鉄で、国交省
2004/02/02 22:39
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20040202&j=0029&k=200402022088
> 東アジア各国の公共交通機関で利用できる共通集積回路（ＩＣ）カードの開発を、
> 香港、シンガポールとともに進めている国土交通省は２日、札幌市の
> 市営地下鉄で公開実験を行った。

他の馬場の調教実況として（最近厩舎雀もお暇なのでｗ）

>>589
このカードでは、「円は円」として蓄積される、ということ？

ていうか香港のオクトパスをそのまま持ってくれば話が早かったような…
自動改札以来の全国に先駆けての札幌独走ができたのにな。

>>591
それやるとまた独自規格の性でほかで使えない可能性が出てくる罠

>>590
そうみたい。だから、日本（札幌）でチャージした分は札幌で使い切らないと
無駄になっちゃう。
まっ、タイヤキもジュースも買えるからいいけど。

当面保管サイトは更新ができなくなりますのでご了承ください。


復帰したら一気に更新ネタがふえてそうだなあ＿|￣|○

あ、大事なこと言うの忘れてた（ｗ

とさにっき、並びにあわにっき　と
宿題シリーズはようやくageましたんでよろしくです。

>>595
　ありがとうございます！

>>本紙氏
>>535-536で勝馬投票券ネタが出ていましたが、緩和されるかも知れませんね。
ただの現状追認かもしれませんが。
馬券購入、学生もＯＫ　農水省、売り上げ不振で検討
ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20040206&j=0025&k=200402063896

番組上終了している競争ですが、JR北ｽﾚからのｺﾋﾟﾍﾟ

新夕張−占冠　駅間距離日本一
ＪＲ石勝線来月から利用少ない楓駅廃止で　　2004/02/06 13:00
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20040206&j=0025&k=200402063869
ただこの記事
> 新幹線の最長駅間距離は東海道新幹線の
> 米原（滋賀県）−京都間六八・〇キロだが・・・
と新幹線を担ぎ出す妙技を繰り出す記者氏、ぜひ本紙氏と鎬を削ってほしいものです

>>597
社会人になって（東京に就職してから）味を占めたﾔｼが書く事じゃないけど、
昼休みメシ抜いて東京競馬場や後楽園に金杯を投票した経験から一言・・・

学生時代、お馬さん観戦よりもっと楽しいコトがあるよ（ ･ω･)ｙ

>>597-598馬券関連
　個人的に、馬券の売り上げ不振だから学生にも解禁、という流れには疑問
を感じます。
　的外れな論ですが、「学生であること」を理由に国民年金の保険料免除す
る規定がありますが、これを廃止して借金背負ってでも年金保険料をかけさ
せれば、多少は財源がうるおうことでしょう。
　学生にも負担を求める、という点では馬券以上に急がれるモノはたくさん
あります。
　ただ、同時に改正を予定されている、重勝式の復活や入場料の無料化，中
央での公営発売などは評価できるモノです。（お恥ずかしい話ですが、競馬
場って入場料を払わなければないない決まりがあったんですね。）

>>598石勝線関連
　この記事を書いた記者はよく知っています。ただ、両線とも間には信号場
が存在します。旧、鉄拳後談。さんの昔話・その５９によれば、信号場とて
駅だそうで、「日本一」と表現するほどの内容を伴っていない点でＪＲ北が
躊躇している、というのが本音のようなのですが…

　旧天北線の小石駅の辺りは、ホント駅間長かったですが。
　

＞５９９の本紙様
漏れは廃線後に住民をやってたのでﾊﾞｽでしか知りませんが
…冬の通行は恐怖ですた（ｗ、でも視界３０ｍでﾊﾞｽの運ちゃんは平気で６０キープ、漏れは刺さった…（ｗ

昔話・その６０　撤収

　青函の昔話についてもそろそろ佳境となりつつあります。

　竜飛に「真夏の夜の夢」と化した「公団村」も、青函トンネルが（在来線
だけでも）完成する頃には必要となくなります。
　作業員だけではなく、技術の結集体である青函では、各国から技術者達が
見学に来て、そして会得して祖国に活かすこととなりました。

　で、その撤収準備なのですが…「まさか！」と言うような出来事により、
待ったがかかったことがあります。
　その中身は、次回に。

続きが掲載されました。
−日本の土木を歩く−　鍋立山トンネル［その2］　
http://www.dokokyo.or.jp/ce/ce/aruku_01.html
今回の内容はトンネル技術論というよりも、開削に携わった技術者の人物論ですが。

つか、こうやってサイトに載せるのなら、小冊子なんか配らなくてもいいだろうと小一時間（略

>>600さん
　小石駅は、かつては炭鉱積み出し駅として栄えていたものの、時代の流れ
で閉山し、側線も撤去されてゆきました。
　天北線の最期まで、かどうかは知らないのですが、「棒線でありながら閉
塞の境界駅(=停車場)」だった珍しいモノでした。

　通票の通過授受なんて、今は昔、です。

北の運転士はタブレットキャッチャーを使って取ってたよね。
砂丘の運転士は、意地でも腕をくぐして取ってたけど。

＞６０３　どっかでみました、小石のタブレット収受を失敗して走って回収に逝く車掌の姿を（ｗ
ﾊﾞｽ転換後も相当しばらく鉄道に準拠したバスダイヤで走っていますた、
それよりも北見枝幸に逝くのにﾊﾞｽだと未だ興浜北線ルート…

青函の新幹線・貨物共存に壁をトンネル内に作るという計画がそろそろ
具体化しつつありますがここは一つ旧、鉄拳後談。 様のコメントを（ｗ

>>605
　「壁」ですか？新在共用の難しさは後述してゆきます。

昔話・その６１　５月１日現在の…

　作業員とて人ですから、家族もあります。公団が最前線で建設を進める箇
所は「鉄道もない秘境」ですから（笑）、技術者の中には単身赴任もいまし
たが、むしろ家族の側から「ごみごみしたところよりも自然の中で子供を育
てたい」などと同居を求めて竜飛や吉岡にやってきた移住組もあります。
　ただ、他の建設の最前線から比べれば、竜飛や吉岡は数段「マチ」であり、
そういった損得もあってのことでしょう。

　前述したように、階段国道の中途には中学校がありました。今は違うそう
ですが、１つの学年にあって４０人までは１学級，８０人までは２学級…と
いう基準は「５月１日」の児童数によるそうです。
　例えば新学期が始まる４月には８１人在籍していたので３学級とするとこ
ろが、基準日の「５月１日」には７９人になっていたら、２学級に減らさな
ければならなくなり、先生の数にも影響が出ます。このことは、学校運営面
で新たに建て直しを迫られることから、大きな負担になるそうです。

　遠回しに「工事に一段落つけば村や町から去るのは致し方ないこと、でも
転出届は５月２日以降の日付けでお願いしたいのですが…強制はしませんが」
と言われたことはあります。理由は後でわかったことでした。

　続きは次回に。
　

>>606の旧、鉄拳後談。さん
　逆に、転入時期には４月３０日までに手続きを、と言われたのですか？
　

>>607の本紙さん

　転入は必然的に３月下旬から４月上旬が多くなるので問題とならないで
しょうが、この場合は「最後にムラを離れるとき」が重要だったようです。

昔話・その６２　おいおい

　これはどこの工区も同様ですが、工具とは工事中には不可欠なモノでも竣
工すれば邪魔なモノと化します。
　昔話その１１で書いたように、貫通すればそこは「外」という状況では全
く問題にならない工法もありますが、中途で凍結するパターン（当方ではこ
れがほとんどだったりしますが）や、双方から進めたパターンでは、中の工
具をどうするか？という問題が、真摯になります。

　カッターなどの大形のモノは、分解すれば人車に積めるほどコンパクトに
なります。実際には次の工事が具体化するまで倉庫で保管することとなるた
め、現場で分解し清掃して（現場でする方が汚れる場所が１つで済みますか
ら）収納し、人車で地上にあげて、然るべき収納場所まで陸送する、という
こととなります。
　その他のモノ、特に使い回しが出来ないモノは、掘り余ったトンネル（人
間で言えば盲腸みたいな箇所）に残骸として一緒に埋めてしまう手も取りま
す。なにせ、地上まで運び出すにも手間や費用がかかりますし、塩害でメン
テナンスもままならないとなれば、処分するためにカネをかけて地上に出す
ということとなるからです。

　遠い将来、考古学者がそれら残骸の遺構を掘りあてたとき、彼等は今の文
明をどう思うことでしょう。

　続きは次回に。

昔話・その６３　続

　昔話・その６２では工具の撤収方法について書きましたが、現在進行形で
ありながら「昔話」と括るもの妙な表現ですが、青函では１つ未解決な問題
が生じております。

　まだ「青函随道」は竣工致しておりません。

　法令等の北海道新幹線に関わる項目が完全に遂行されない状況にならない
限り、まだ「建設中」なのであります。
　ですが、在来線運行のために入出口を養生してしまっては工具の搬入は困
難を極めます。
　北海道新幹線の建設では「トンネルは完成しているから費用は安価」など
と議員団が着工の線引き会議で論壇致してますが、工事現場を全く知らない
方々の根拠の無い夢物語には、ほとほと困ってしまう次第です。

　次回もこの話題を中心に進めます。

最近本紙さんが来ないのは、来週のフェブラリーＳの取材かなぁ？

昔話・その６４　こうか、ふこうか…

　昔話と言いながら現在進行形であり、しかもトンネルとはズレますが、ご
容赦を。

　札幌市の市街地を走る国鉄線の連続立体交差事業は、完成時こそＪＲ発足
後となりましたが、おそらくは国鉄史に残る偉業と言えます。
　しかし、国鉄再建にあたって、工事の後半に事業規模を若干縮小した部分
がアダとなりました。

　札幌駅より桑園駅にかけては開業当初は函館本線の上下線のみであり、地
上時代よりも増便を予想しながら逆行する結果を出したのです。
　もちろん、橋上では３線分（それとて現状の「複線化されつつある学園都
市線」にとっては不足でありますが）用意されていたものの、２線で竣工し
たものです。

　目に見えていた限界は早々に現れてきました。けっきょくは引き上げ線の
２線のうちの１線を本線に転用し、桑園までつなげたものてす。ですが、橋
上に重機を上げて作業できるだけの負担に耐えられる橋脚ではないため、時
間をかかるのをのんで作業を行なったそうです。当然その分人件費がかかる
わけで、当初計画通りなら不要な経費と言えます。

　続きは次回に。

＞６１２　いつもながら目が点……そらまさか札沼線が高架化されるなんて夢にも思わなかったでしょうけどねｗ

昔話・その６５　名は体を現わす

　タイトルの漢字の使い方は「ワザ」とです。>>ぞぬ使いさん。

　さて、札幌市内の立体交差事業は札沼線にも及んであります。このスレで
言うところの「赤字83線ステークス」にあっては、存廃問題の渦中にあった
「札沼線」では「沼」までの鉄路は剥がされ、政治決着により新十津川を終
点としたものです。この「終点」は存廃問題に「終点」とはならなかったよ
うで、絶えず火が灯っております。
　函館本線との接続点の関係で、申し訳なさ程度に高架化された札沼線は、
その後「学園都市線」という愛称を与えられ、逆に言えば函館本線や千歳線
でさえ何十年もかかって達成してきた事業を、短期間で次々と達成しつつあ
ります。
　国直轄の連続立体交差事業への補助では、規模に応じて交通量が一定以上
の踏切を一定以上廃止できることを求めております。あわせて、公団の都市
線事業への安価な工事事業にあっては複線化について要件があります。
　札幌市では、これら２つの事業への補助を組み合わせて、ＪＲの協力をあ
おぎながら、市街地の高架化と複線化に（いちおう）成功したのです。

　都内なら別に何でもないこのことが、如何にお役所離れした考えであった
かは、次回に続きます。

皆様。大変ご無沙汰でした。
無事帰ってまいりました。

溜めてしまった昔話は今からミラーしておきます。
今後とも保管サイトをどうぞご愛顧ください。

　ぞぬ使いさん、お帰りなさいませ。

昔話・その６６　カネも出すけど…

　その６５でお話した補助を直接受けるのは本来は都道府県です。が、政令
指定都市の札幌市では、道に代わり直接受けられます。なお、「高架化」と
せずに「連続立体交差事業」とややこしい表現をしているのは、財源がガソ
リン税等の特定財源に由来するので、「鉄道を高架化する」のではなく「道
路上のじゃまなモノを除ける」としているからです。

　そもそもは高架化と複線化は別々の事業であるため、国鉄時代なら同時に
着手することが難しかった案件であります。実際にも札沼線は何段階にも分
けて「複線化」を行なったことになるのですが、そのことが「既に地上では
複線化されている線を連続立体交差化するのだから」という論理を導き出し
て展開することとなりました。

　当初の八軒駅周辺の高架から地上に降りるラインをみれば、時間がかかっ
ても初めから複線高架にすればいいのに、とは当然の声ですが、このような
行政の弊害で同じような工事の繰り返しで高架と複線化が延伸したのです。

　札沼線の話題は次回にも続けます。