≡≡　面白いエンジンの話−１０　≡≡

ここは、

内・外燃機関、風・水車、波浪フロート、船の帆、空・水・油圧モーター、電気・静電モーター、などなど、
「タイトル名」はエンジンとなっておりますが、＜ 原動機全般 ＞に関し、情報交換を行うスレッドです。


≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　http://mobile.seisyun.net/cgi/read.cgi/science4/science4_kikai_1110323540
≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1177320230
≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡　http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1200130670
≡≡　面白いエンジンの話−４　≡≡　http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1210718994
≡≡　面白いエンジンの話−５　≡≡　http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1227798793
≡≡　面白いエンジンの話−６　≡≡　http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1252107552
≡≡　面白いエンジンの話−７　≡≡　http://www.unkar.org/read/kamome.2ch.net/kikai/1265938662
≡≡　面白いエンジンの話−８　≡≡　http://www.unkar.org/read/kamome.2ch.net/kikai/1289165991
≡≡　面白いエンジンの話−９　≡≡　http://www.unkar.org/read/kamome.2ch.net/kikai/1298991349

過去記事を検索しよう。


・　unkar　　　　　　http://www.unkar.org/
・　２ちゃんぬる　　http://2chnull.info/
・　ログ速　　　　　http://logsoku.com/
・　みみずん　　　　http://mimizun.com/
・　READ2CH　　　　　http://read2ch.com/
・　2chビューアーD　http://2ch.viewerd.com/
・　Find.2ch　　　　http://find.2ch.net/

・　2chRevival　　　http://www.google.co.jp/search?sourceid=navclient&aq=hts&oq=&hl=ja&ie=UTF-8&rlz=1T4ADRA_jaJP399JP400&q=%e2%97%8f%e3%81%8c%e3%81%aa%e3%81%84%e3%81%a82ch%e9%81%8e%e5%8e%bb

原発止まれば産業栄える皮肉
ガスタービンを増産せよ！　電力危機で特需…でも夏には間に合わない
ttp://www.sankeibiz.jp/business/news/110628/bsc1106280503002-n1.htm
ttp://www.sankeibiz.jp/images/news/110628/bsc1106280503002-p1.jpg

原発事故で広がる「天然ガス特需」は本物か
http://www.nikkei.com/tech/ssbiz/article/g=96958A9C93819696E3E1E2938B8DE3E1E2E6E0E2E3E3E2E2E2E2E2E2;p=9694E3EAE3E0E0E2E2EBE0E4E2EB

戦後最悪の災害から、日本の産業界は驚くべき力強さで立ち直りつつある
――「会社四季報」担当記者の業界景況感予想はそう総括できそうだ。
拠点の直接被災や部品供給網の寸断、電力問題から、一時は長期的な事業へのマイナス影響が懸念された。
しかし今回の予想では、対象となった３４業種のうち５割超が秋以降に「上向き」（前年同期比で増益）になると見込まれている。
ttp://www.toyokeizai.net/business/industrial/detail/AC/997b027e7dcae2b347df5dba5369466f/page/1/
ttp://www.toyokeizai.net/business/industrial/detail/AC/997b027e7dcae2b347df5dba5369466f/page/2/

乙

前スレ迄の当スレ発の案
・内燃2stに於ける排気開始時期大幅先行により圧縮行程大幅短縮によるエンジンブレーキ強化法
・エアコモンレールによる簡式圧縮空気マイルドハイブリッド
・極低速回転用機械圧縮着火
・極低速回転用油圧機械圧縮着火
・8st２気筒＆4st単気筒１セットのコンバインドサイクル運用セラミックエンジンwith水噴射

2stエンジンブレーキ強化は必要性が疑問だったが
運動エネルギー回生をどううまくやるかに絡んで圧縮空気ハイブリッドに繋がるとも言えるだろうか
（2stでも圧縮空気ハイブリッドが可能か）
4stでは現在EGRによってエンブレが弱くなる方向にみえる
が、現在は2st4stともに電子制御無段変速によって如何様にもエンブレ強度は調節できるわけだが

車がハイブリッドになるとエンジンはアイドリングさせなくてOKになる。
よってフライホイールが不要になる。
気筒あたり６００ｃｃ前後が最もエネルギー効率が良いということで、
アイドリング時の振動が問題にならないから気筒数を減らす方向だそうだ。
１０００から１３００ｃｃくらいは２気筒。１５００から１８００くらいは３気筒。
２０００ｃｃ以上でやっと４気筒。コンパクトで軽くなるから一石三鳥というわけ。

軽自動車のハイブリッドなんて産まれるかわからないが、
この場合単気筒エンジンが使われるはずだ。バイクメーカーは自前のエンジンを移植するだろうな。

何じゃ此の噸でも無いレスは

>>5-6
> 2stエンジンブレーキ強化は必要性が疑問だったが

2stの薄いエンジンブレーキでは運転技能が最低限しかない様な、例えばオバチャンには辛いのだ｡
いわゆるドライバビリティの確保って奴じゃが…それともエンジンブレーキ自体に疑問があると言うのならば
エンジンブレーキを無くす様にアクセスオフ時はニュートラルになる様に設定した車で
曲がりくねって登り下りの激しい山道を行ったらどうなるのか答えてみてくれんか？

> 車がハイブリッドになるとエンジンはアイドリングさせなくてOKになる｡
> よってフライホイールが不要になる｡

では振動対策は水平対向エンジンを選択する事と
組み合わされるモーターにより燃焼脈動を吸収する事で対処するとして､
フライホイール効果極小化の為にフライホイール廃除だけでなく
クランクウェブも更に軽量なクランクアームに設計し直してみて､
果たしてそんなエンジンがマトモに回るかどうか答えてみてくれんか？

エンブレ無いんじゃブレーキを大容量化した上で更にブレーキ冷却システムが必要じゃな｡

ハイブリッドの方の話は、組み合わされるモーターの分のフライホイール効果期待分を
>>5-6自身は加味しとらん様だから回ってもガックガクとして考えなきゃいかん様じゃの。その上､
フライホイールが無いから過剰レスポンス速度。レスポンスが敏速過ぎるので、アクセルペダルの方で
調整しなければならん。だが、この敏速過剰レスポンスに対応できる重さにすると扱えない方が
当然現れる。家屋ドア用油圧式フロアヒンジのギア＆オイルダンパーの様にゆっくり動かされる
仕組みにせねばならんな。つまり油圧式アクセルペダルヒンジ。但し油圧式ヒンジ機構が
開け動作は微弱で閉め動作が強く働くフロアヒンジの様にはせず
アクセルペダルヒンジは踏み抜き両方とも強く作用する油圧式ヒンジ機構とせねばならん｡

…エンジンの、クランクシャフト周辺の寿命が気になる｡

>>8
ドライブ・バイ・ワイヤーの無い時代ならそれも道理だろうが
アクセルペダル→電子制御スロットルおよびに変速システムを仲立ちするドライブ・バイ・ワイヤー技術の発達した現代では
エンジンブレーキの制御も電子制御EGRバルブ開閉によって行う流れだろう

加速走行←[スロットル開閉]→惰性走行←[EGRバルブ開閉]→エンブレ強（減速）

加速走行（アクセルオン）　　　　　[○スロットル開]　[●EGRバルブ閉]（NOx発生領域では○EGRバルブ開）
惰性走行（アクセル中）　.　　　　　[●スロットル閉]　[○EGRバルブ開]（速度や状況に応じて実際はスロットル中開きかもしれない]）
エンブレ強（アクセルオフ）　..　　　[●スロットル閉]　[●EGRバルブ閉]

これは理想の話で実際は大量EGRの不完全燃焼で排気の黒煙が増える問題等あるが
【マツダ デミオSKYACTIV 発表】EGRクーラーでノッキング対策
ttp://response.jp/article/2011/06/09/157727.html
でもある通りEGRを増やすことは燃焼室内冷却にも資する事でもあるしこの流れは続くだろう
以上は4stの場合

2stはスクーター、モトクロスバイク等乗ってるが、スクーターは変速プーリーのウェイトローラー次第で強いエンジンブレーキが十分に体感できる
同様にモトクロスの場合も減速時キックダウン気味に変速してエンジンブレーキを使っている
これを４輪でできないことは無いはず

http://www.blacksmith.jp/image/cartkiichideba.jpg

7/14現在。
ターゲット;マーチン カンザス

フロリダ州マイアミ北3.7km出身
ＣＩＡ
トヨタ自動車名古屋本社諜報中
拳銃1丁


報酬;ＣＩＡ、ＶＩＳＡ、トヨタ自動車。


8764861MI5$50,000.


http://www.blacksmith.jp/image/cartkiichideba.jpg

アメリカ合衆国共和党の圧力で
裁判員制度を日本政府は試行しています。

圧力です。
ニイタカヤマノボレ
ニイタカヤマノボレ

拘留5年です。トヨタ自動車

ニイタカヤマノボレ
ニイタカヤマノボレ

>>9の内容は>>8宛てではなく>>7宛てで訂正

で、なんでここ寂れてますのん。ｗ

エンブレは
メカロス＋オルタネーターを制御して全力発電（簡易回生ブレーキ）
という手がある。採用例があったと思うが車種は忘れた。
充電出来た分だけ、その後のアイドリングや発進時の発電を止めて負荷を
減らすというもの。これを使うなら逆にエンジン単体でのエンブレは不要。

>>9
スクーターのエンブレって言われているの、ファイナルギアの抵抗が
ほとんどだと思うんだが…？

変速する方法は、自動車のATにそういう制御を組み込むというか
エンジン制御用とミッション制御用のコンピューターを統合しないとな。

回生時の運転フィールもウーザーインターフェースとして重要だぬ
プリウスは当初ブレーキが利きにくいと問題にされた事もあったように思う
回生にまわす運動エネルギーのために適度に油圧ブレーキを弱めるわけだが
その制御が難しかったんだろうね

日産リーフ 使い方 回生協調ブレーキ
ttp://www.youtube.com/watch?v=CDFj11hy0ck

電動型制御ブレーキ
ttp://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/edib.html
ttp://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/FILES/2010/08/f4c5a6d1423ec0.jpg

ブレーキ操作時の注意事項
シフトポジションがECO（エコ）のとき、アクセルペダルから足を離すと、D（ドライブ）のときよりも回生ブレーキがかかります。
また、ブレーキペダルを踏んだときも、電力を回収します。
ttp://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/LEAF/OM/CONTENTS/ze0-j01-59b6eeb9-40f6-48ee-8fee-5f72de59a2fc.html

従来エンジン用はこれかな
これを2stエンブレに応用するのも良いね
オルタネーター回生制御技術
ttp://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/ars.html

×ウーザーインターフェース
○ユーザーインターフェース

>>12　＞　なんでここ寂れてます

俗に言う、【 前フリ 】の部分で、失敗してしまったのでは。

製造が禁止された、「２スト」に話を持って行くようでは、誰も興味を示さない。

もう「時代錯誤」と言うしかないねぇ。。。ｗ

板TOPだし寂れては居ない・・・比較的ｗ

>>12　＞　なんでここ寂れてます

ここは工学板で、自動車エンジン（だけ）に興味のある人は、稀有だと思うな。

【 前フリ 】が、自動車板的オタク過ぎて、誰もついて行けなかった。

と言うようなところでは。。。

毎日、24時間200度以上の排熱を大気放出しているが、この熱でスターリングエンジンは動かせないものか？

どこから。なにから。放出してるの。主語がないからわかり難い。

>>6
かつては高回転化、ピストンスピード抑制のためにショートストローク多気筒へ
現在はエンジン容積抑制と断熱化、直噴化コスト抑制もあろうか、複雑になるバルブのコストも気筒を減らして抑制したいだろうな
省気筒で虚飾を捨ててシンプルになっていく
軽用単気筒エンジンも感慨深いのう
そういえばロータス2stも単気筒だったｗ

昨日NHKスペシャルでやってたC61型SLの再生は面白かった。

ボイラを修復して水圧かけてテストしたら、
あちこちから水がダダ漏れ…どうなるかとヒヤヒヤした。

>>20
工場から、加熱筒の排熱（空気）を1時間当たり100リューベ程

>>19、>>23　＞　加熱筒の排熱

≡≡　面白いエンジンの話−７　≡≡　（８３、１１４）
http://unkar.org/r/kikai/1265938662#l83

>　83
>　日本スターリングエンジン普及協会　　スターリングエンジンとは
>　http://eco-stirling.com/about-se.html
>　http://eco-stirling.com/index.html
>　114
>　日本スターリングエンジン普及協会
>　http://www.youtube.com/watch?v=_y2HCJ8WaWM

「エンジンの話−７」にはスターリングの話題が多いので、一度ページ内検索をすべきか。

>>1　
＞　エンジンとなっておりますが、＜ 原動機全般 ＞に関し、情報交換を行うスレッド

の意味とは、
---------------
現在ここで【 直接質問して来る人 】や、後でここの【 情報を探して読む人 】に対し、
役立つと思われる【 解答者本人の見解 】や、何らかの【 探してきた資料情報 】を、
ここに書き込むことにある。
---------------

人間は、あらゆる専門家には成れない以上、【 曖昧な本人の見解 】を述べるより、
信頼できると思われる、【 詳しい人の書いた資料 】を示した方が、正確な情報を、
探している人に取っては、よりその方が、多くの場合には有難がられるものである。

それらの情報を、簡単に示す方法こそが、【 ＵＲＬリンク 】を、書き込む行為であり、
【 それを単なるコピペだとかと言って忌み嫌う輩がいる 】のは、掲示板とブログの、
使い方を混同してしまった、「変な宗教に嵌ってしまった人間」と、言って良いだろう。

【 直接質問して来る人 】や【 情報を探して読む人 】は、単に正確な情報を知りたい、
と言うだけのことであり、【 解答者本人の見解 】も、【 詳しい人の書いた資料 】でも、
それは＜ 等価 ＞と言えるもので、【 単なる解決のための情報 】にしか、過ぎない。

そう言う「極単純な原理」も出来ない輩が、特に「前スレ」などでは、個人攻撃などを、
やっていたが、【 自分の書き込みスタイルしか、我慢が出来ない、と言う輩 】ならば、
こんな掲示板ではなく、今後は【 ブログで活躍されること 】を、望みたいものである。

≡≡　面白いエンジンの話−９　≡≡　の、（ ９５０ ）より続く。
http://unkar.org/r/kikai/1298991349#l950

ＹＡＨＯＯ！知恵袋　の、「原動機」と関係ありそうな記事。

膨張や圧縮などがありますが圧縮って力がないとできないですよね？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1265484292
機械工学を独学で勉強して、作りたいものを設計して図面にあらわす
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1265379542
自然エネルギーと再生可能エネルギーの違いは何ですか？？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1265263712

原油資源があと６０年ほどで使い切ってしまうという某機関から、
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1265317892
福島原子力発電所の建屋の爆発について
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1065239215
福島第一原発はどういう状態ですか？本当のことを教えてください。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1165284726

>>27
ＹＡＨＯＯ！知恵袋　の、「原動機」と関係ありそうな記事。

地熱発電について調べています。誰か地熱発電について知っている人
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1466032824
船のスクリューのグリムホイールについて教えて下さい。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1165931091
波の力を利用した発電は考えられたことはないのでしょうか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1465879384

波力エネルギーを全くテレビが取り上げない
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1165418751
ラジコン飛行機のエンジンは、グローイグニッション方式などという
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1465636724
4サイクルエンジンの出力は、同排気量の2サイクルエンジンの出力の
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1465637084

まーたはじまったマスゴミの垂れ流し

>>25、>>26、
↑↑↑

ここを、１００回読むこと。
まぁ。君の＜ 朝鮮製 ＞の脳みそでは、理解が出来んかも知れないが。ｗ

>>29
時代錯誤の、「２サイクルにしか興味のない人間」は、もう来なくて良いから。。。ｗ

＞　マスゴミの垂れ流し

一応全部、私自身が考えた内容、での投稿なんだけどね。

それがなにか。。。

>>28
ＹＡＨＯＯ！知恵袋　の、「原動機」と関係ありそうな記事。

原発による電気の供給コストは高いのですか？それとも安いのですか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1166294976
福島原発ですが、溶けた燃料が地下までいってるなら冷やせない
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1366284018
ニードルベアリングを広げて平らにしたような、直動部分のしゅう動面
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1466234514

原子力止めたら電気代が高くなると大騒ぎする者もいます。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1066187235
原発の発電コストが一番低いのは本当ではないでしょうか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1366056098
新エネルギーもしくは新型発電？の全種類を教えてください。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1266023827

なんだ？2stに言及したら粘着されるのか？

>>26
その通り！
ま、一曲どうぞ（＾−＾）http://www.youtube.com/watch?v=-f4778Fz0XM

＞　粘着されるのか？

嫌がられるだけ。

例えばここで、「古い機関車の蒸気エンジンの話ばかり」をしていたら、
この工学板で、そんな「懐古趣味の話ばかり」をするなと、絶対言われる。

２ストは、「製造禁止になったエンジン」であり、ノスタルジー的に語りたいなら、
「バイク板」にでも、そう言うスレを立てるべし。

工学版は、＜　未来に向かっての有用なテクノロジー　＞を、語るところです。
と言うことで、今後は「新鮮な話題」を、　た。　の。　む。

現代ビジネス

農水省が着目「藻で作る油」は脱原発の救世主か昼は太陽光、
夜はLEDで培養可能!　日本の農家が��石油王�≠ﾉなる?
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/12552

株式日記と経済展望

藻NSXによる代替燃料BDFの開発は、1ha当たり年間630klのBDFが生産可能だという。
http://blog.goo.ne.jp/2005tora/e/b3c27b55a26fb7548a774afcd46d2af9

ＹＡＨＯＯ！知恵袋

榎本藻は通常のボトリオ・コッカスの1000倍の増殖力を持っている
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1066534965

>>33
ＹＡＨＯＯ！知恵袋　の、「原動機」と関係ありそうな記事。

菅総理大臣は次世代の電力として太陽光発電がお好きなようですが
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1310362986/l50
燃える氷 メタンハイドレートって 本当に日本を救うエネルギーなの
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1166542221
榎本藻は通常のボトリオ・コッカスの1000倍の増殖力を持っている
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1066534965

日本の発電所をすべて原子力にしたら、電気料金は今の何分の１
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1066534935
火力発電や原子力発電は水蒸気の力でタービンを回し発電します
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1266430942
原子力にかわるエネルギーの候補についての質問です。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1166382921

>>24
情報thx

自分と語り合うスレ主>>12 >>16

1>>
乙です

よし、『率』の字を付け足せばどうだ?!

燃焼室での“受圧面積『率』”増加による熱の出力変換効率向上…

しまった!!これでは「半球形凹ピストンと平面ヘッドから成る『“逆”半球形燃焼室』」とかフラクタルピストンとか…

対向ピストンエンジンの高熱効率の一因をバカ主とバカ学者に伝えられる方法は無いものか…？

半球形ではなく　球形燃焼室にレーザー点火というのはどうなんでしょうか？

>>29　＞　まーたはじまった

例えば、「駅の掲示板」は「黒板」で、「白墨」で行き先などの「伝言」を書き込んだりする。
「掲示板」とは、【 情報を求めている他の人 】に、その情報を伝える目的をもつ。

ここは、【 原動機を工学的に語るインターネットの電子掲示板 】であり、その「テーマ」に、
沿った内容ならば、どのような内容でも良い。

【 ＵＲＬを貼り付ける行為 】も、「インターネットの掲示板」での、主要な連絡方法であって、
そのことを嫌がるのは、恐らく本人が【 情報を求めている人では無い 】からだろう。

「他人の書く情報に興味が無く」、掲示板を単に、「本人の見解を書き込みたいだけ」で、
使っているのなら、それは「掲示板の趣旨」とは、違った使い方をしていることになる。

そう言う人は、「ブログを立ち上げ」そこに書き込むことをお勧めし、掲示板には参加しない、
のが、トラブルを避けるためにも良いと思う。

『　まーたはじまった　』などと言ってる人は、【 掲示板の意味 】が良く理解できていないか、
「考え方が狂っている」としか、思えない。

＞　自分と語り合うスレ主

図星。ｗ

＞　球形燃焼室にレーザー点火

是非おねがいします。

>>37　＞　農家が��石油王��

「植物」を育てる職業が「農業」で、
「動物」を育てる職業が「酪農」で、
「燃料」を作りだす職業は、一体「何と言う名前」になるのだろう。

燃料が安く手に入る時代となれば、エンジンの時代は、まだまだ続くと言うことか。

>>67

青山繁晴「ANCHOR」7月6日　２　←　表示まで少し時間が掛かります。
http://www.kewego.com/video/iLyROoaf2Veu.html

青山繁晴、菅直人の脱原発解散と北朝鮮による日本侵食を解説！
http://baikokudo-minsyutou.seesaa.net/

■7/13放送「アンカー」青山繁晴の“ニュースDEズバリ”
http://kukkuri.jpn.org/boyakikukkuri2/log/eid1029.html

いかんなぁ〜。

>>42　＞　受圧面積『率』”増加による熱の出力変換効率向上…

これのことか。

EUROPA(エウロパ)　超高効率の新型内燃エンジンを発明

ナショナルジオグラフィック ニュース　超高効率の新型内燃エンジンを発明
http://www.nationalgeographic.co.jp/news/news_article.php?file_id=20100513001&expand

漏れが多いので、駄目だと思う。

ＵＲＬ忘れてた。

EUROPA(エウロパ)　超高効率の新型内燃エンジンを発明
http://freeride7.blog82.fc2.com/blog-entry-1073.html

　
新しい試み　Jirnov Vortex Engine
http://turbotrain.net/jirnov.htm
新しい試み　Ramgen Engine
http://turbotrain.net/ramgen.htm
新しい試み　Ｄｅｔｏｎａｔｉｏｎ　Ｃｙｃｌｅ　Ｇａｓ　Ｔｕｒｂｉｎｅ
http://turbotrain.net/dcgt.htm

ガスタービンの進歩　M1戦車が示したもの
http://turbotrain.net/turbineadvance.htm
ガスタービンとは　様々な構成
http://turbotrain.net/variety.htm

ターボトレイン
http://turbotrain.net/index.htm

自動車用内燃機関は生き残れるか
http://www2u.biglobe.ne.jp/~asurada/car-labo/kenkyu-index.html

　
超小型ガスタービン用遠心圧縮機の開発
http://www2.cncm.ne.jp/~s-hybrid/stcgcomp.PDF
AiResearch GTP30 GASTURBINE ENGINE
http://www.geocities.co.jp/HeartLand-Suzuran/6261/gasturbine.html

TURBINE CARS
http://www.geocities.co.jp/HeartLand-Suzuran/6261/turbine_cars.html
ガスタービン技術
http://www.iae.or.jp/publish/pdf/2006-1.pdf

ターボブレード　ターボエンジン設計
http://www.turboblade.jp/turbo_engine.html
ターボブレード　設計品案内
http://www.turboblade.jp/index_2.html

>>52　←　ＵＲＬ訂正。

ガスタービンの進歩　M1戦車が示したもの
http://turbotrain.net/m1tank.htm

>>52Jirnov Vortex Engine
お、試作品あがってきたか
六室になっとるｗ
ttp://turbotrain.net/jirnov2.PNG
ttp://turbotrain.net/images/gr0022.png
ベーンの潤滑とサイドのガスケットの不備が気になるかぬう

>>52のＤｅｔｏｎａｔｉｏｎ　Ｃｙｃｌｅ　Ｇａｓ　Ｔｕｒｂｉｎｅの出力段に応用すれば面白いかも
ttp://turbotrain.net/dcgt.htm
ttp://www.ttengines.com/images/schematic1.jpg

＞　六室になっとる

お主は、スクロールが出来ん、メディアつかっちょるのかね。
>>52 のページに、全部出ておったじゃろう。（爆）

わざわざ画像を貼り付ける必要もなし、スクロールすれば見えるから。

しかしそう言う「羽根タイプ」は大抵の場合成功しない。
「羽根の大きな遠心力」で内周滑り面が荒れるから。

どうしても、大きな羽根を使わざるを得ない場合、外側円筒も回るようにする。
そうすれば、スピードの大きい滑り摩擦はなくなる。

>>58
> 外側円筒も回るようにする
とすると外側円筒に設けたポートも回ってまうから
給排気ポートは固定したサイドに設けるんかえ？

むむｗ、閃いたwｗｗ
しかし複雑になるｗ

確かめてないが、「外周円筒が回る油圧ポンプ」なども既に有るらしい。
「マツダのロータリー」も、ペリフェラルポートからサイドポートに変わった。

ペリフェラルポートと言うのは、アペックスシールが通過する場所にあり、
遠心力も掛かるし、「本当は作り難い形式だった？」と、言えるのかもよ。

既出ですか？
水蒸気機関が不要となりますね。

【エネルギー】超臨界CO2ガスタービンの原理実証実験に成功　東工大など
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1309703083/l50

　
「ガスタービン」と聞いて、てっきり「内燃機関」かと思ってたら、「純粋な外燃機関」だったとは。
結局、「作動流体の圧力が２００気圧と高いエンジン」と、理解すれば良いのかな。

今後果たして、「外燃機関」の復権（復活）と言うことに、なるのだろうか。

でなんで効率が高くなるのか、その辺りの説明をしてもらえたら嬉しい。

>>52　＞　Jirnov Vortex Engine

そのページを作った人は、ガスタービンに分類してるけど、
それは単なる、「定容積型のロータリーエンジン」と言うことになるのでしょう。

　
東洋高圧　超臨界とは
http://www.toyokoatsu.co.jp/high_tech02.html

　物質名　　　　臨界温度（℃）　臨界圧力（ＭＰａ）
　-------------------------------------
　二酸化炭素　　　　３１．１　　　　　　７．３８
　水　　　　　　　　　３７４．２　　　　　２２．１２

＞　なんで効率が

「気体と液体の中間の性質」で、比重が高くなるから？、と言うようなことかなぁ。

ageてる奴のレベルが高いのか低いのか、よくわからん。
釣りなのか？

＞　釣り

君が知ってれば、釣りでも金魚スクイでも、明快に答えられるはずだろう。
質問が出た場合には、早急に、答えてあげましょう。ｗ

文句の多い人間ほど、質問には答えら得ない場合が多いもの。
これ。２ちゃんねるを長くやってた、私の経験則なのね。ｗ

http://munehira.com/engine/comp_H0.html
空気エンジン
これいいな
タービン作るノウハウあれば空気タービンの方がシンプルだけど
ピストン式なら出来そう

>>62は密閉ブレイトンサイクルの一種
密閉ブレイトンサイクルは密閉外燃機関の一種であり
密閉外燃機関の特徴として
作動流体の密度を上げることで同流路容積比で出力を上げる事が出来る
逆に言うと同出力で小型化が可能になる
熱効率は基本的には熱源、冷熱源の温度差に依存する

CO2超臨界である事の特徴は比較的低温熱源での稼動性が向上してるもんだとみる
それと流体密度向上で冷却側の熱交換器の効率が向上し多少小型化が可能になるとみる
CO2が液体、気体と相変化せず、超臨界状態を保つ事で水蒸気タービンに比べて泡発生の衝撃抑制などの損失減少があるかも

原発での使用も取り沙汰されてるようだが利点は作動流体に水素を含まない事で水素爆発が防げる
しかし、漏れたときに蒸気煙が見えないのは欠点だろう、原発で使うのはある意味怖い
以上個人的「感想」

>>70はエアコモンレールの一種だな

>>68
これがスレ主のレスの質、コピペ借り物の回答

生暖かく追い詰めて嫌らしく見守ってあげて下さい

>>71　＞　熱効率は基本的には熱源、冷熱源の温度差に依存する

ふーむ。「タービン式エンジン」と言うのも、なかなか難しいものですね。

一応それらの解説で、特長らしきものは良くわかりましたですが、
何かここ１番と言うような、絶対的な魅力？？に、乏しい感じもしないでもないです。

＞　原発での使用も取り沙汰されてるようだが

現在における、「高温ガス炉」の作動流体は「ヘリュウム」だとかで、それに比べれば、
炭酸ガスのほうが、安いのかもしれないですね。

圧縮タービンを液ポンプと考えると、アンモニアランキンサイクルと同じ
ですかね？　凝縮器で７０気圧、３２℃で復水させ、高圧液を蒸発器へ。
中間の熱交換機は熱回収したいのでしょうが、出力は落ちるような気が、、
蒸発潜熱が水の１／７なのは、高効率に貢献していると思います。

余談
ディーゼルは５年間アンモニア蒸気機関を研究後、諦めて、ディーゼル機関の
研究を始めたそうな、ＣＯ２蒸気機関の実用化、楽しみです。

＞　熱効率は基本的には熱源、冷熱源の温度差に依存する

と言うことは。

「Ｏ２超臨界」を使ったからと言って、一応「熱効率的」には、関係がないとか。
そんな理解で、よろしいのでしょうか。

>>62　＞　水蒸気機関が不要となりますね。

水を使わないので、装置全体を軽くできるとか。
相変化がないので、復水する必要がないとか。

>>71　＞　逆に言うと同出力で小型化が可能になる

小型化できれば、熱効率もあがるかも知れないが。
結局、超臨界水と超臨界ＣＯ２の密度差は、「１．３倍程度」だった。

これを大きいと見るか小さいと見るか、そこが問題だ。
もう一つ、何が良いのか、正直ピンと来ないです。ｗ

＞　「１．３倍程度」だった。

これは失敗。

比べる場合は、「水蒸気の密度」と「超臨界ＣＯ２の密度」を、比べるべきなんだよね。
で、これはどの位の差があるのか、これから調べてみよう。

効率上がるって書いてあるじゃん
馬鹿が後付なくせにしてアホを語る

こう言うのを「鵜呑み」という

馬鹿って言うとアホって言う　こだまですか？、いいえ２ｃｈです。ｗ

「　書いてあること　」を、すべて信じる人は、おめでたい。ｗ


・　原発は安全です。はいそう思います。
・　原発は発電コストが安いです。はいそう思います。

・　原発はクリーンエネルギーです。はいそう思います。
・　原発がないと停電します。はいそう思います。


※　掲示板に参加するには、自分の頭で考え、自分の意見を言うことが、大切。
※　もし間違っていても、気にする必要なし。

※　誰かよく知ってる人が、訂正をしてくれるから。
※　その訂正意見が理解できれば、そこでひとつ賢くなれる。

ＹＡＨＯＯ！知恵袋

行程容積、全排気量、圧縮比及び理論熱効率を求めよ。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1166467571
現在教育機関でスターリングエンジンを研究している有名なところ
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1166973776
バイパス比5のターボファンエンジンを搭載した航空機が，機速240m/s
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1466986944
大学の課題でディーゼルの空燃比について調べてるのですが、
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1166281926
パルスデトネーションエンジンと普通のパルスジェット、
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1066445020
熱力学第一法則 でQ=U+Wってありますよね それをエンジンのシリンダ
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1265973332
最高圧力が一定の下での，ディーゼルサイクルとオットーサイクル
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1465420379

昨年、システム概要を公表していたようです。

次世代高速増殖炉用発電技術にめど
http://www.titech.ac.jp/file/100219_2-aritomi.pdf

なかなか詳しく書いてあった。ヘリウムより５％程度、効率が上がるとか。

でも温度が上がった分、水蒸気タービン式より、かなり効率がアップしている。

>>52-62
＞　Jirnov Vortex Engine


Ｇｏｏｇｌｅ画像　ベーンポンプ
http://www.google.co.jp/search?q=%E3%83%99%E3%83%BC%E3%83%B3%E3%83%9D%E3%83%B3%E3%83%97&hl=ja&safe=off&rlz=1T4GPCK_jaJP436JP438&prmd=ivns&source=lnms&tbm=isch&ei=UqsoTtDKLueNmQW1mbCNCg&sa=X&oi=mode_link&ct=mode&cd=2&ved=0CA8Q_AUoAQ&biw=945&bih=539


単なる、「ベーン式のポンプやモーター」なのに、新たに開発する必要性が疑問です。
しかも解説を読むと、「アメリカ海軍が資金提供」とは、一体どう言うことなのだろう。ｗ

>>38
ＹＡＨＯＯ！知恵袋　の、「原動機」と関係ありそうな記事。

六本木ヒルズは100％自家発電で電力会社を一切頼っていない。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1066874595
過給機を使うとなぜ燃費が良くなるのでしょうか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1366755813
ホンダ・ジェットは 成功しますか? ボーイングに勝てますか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1466751169

ＮＨＫで海底を掘る番組やってました。海底からなんと３００度の温泉
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1466793564
思ったんですけど原発って海中に作れないんですかね？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1066798905
石油は古代の微生物などが堆積して、長い時間をかけて石油に
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1166777251

レシプロだって所詮ポンプやモーターだ

納得。

>>42
S/V比に受圧面積率を掛けた様な式になるのかも知れない

>>81
鵜呑み大王が言えた事では無い

>>25-26　←　おまえ。朝鮮人やろ｡
朝鮮人というのは、日本人の嫌がることばかりを平気でやる｡
★米国トヨタへの苦情の多くは在米韓国人によるものだった！？
http://blog.goo.ne.jp/pandiani/e/7fd41f2ead0ef57688365953162d909d
ここで、「低重心とかの変速機の話を延々とやりだした人間」が居て、注意されたのが一年ほど前にもあった｡
健忘症なのか｡
老人ボケが始まってるのか｡

記憶力が皆無なのか｡

＞　S/V比に受圧面積率を掛けた様な式

そんな説に賛同する人、皆無。（ぷ）

>>47　
＞　「燃料」を作りだす職業は、一体「何と言う名前」

・　「材木」を育てる職業　⇒　「造林業」
・　「作物」を育てる職業　⇒　「農業」
・　「動物」を育てる職業　⇒　「畜産業」
・　「魚貝」を育てる職業　⇒　「養殖業」

・　「藻類」を育てる職業　⇒　「養藻業」（ようそうぎょう）　←　これは造語ですが。

＞　燃料が安く手に入る時代となれば、

遠い将来、「藻による家庭用燃料製造機」なるものも、開発されるかもしれない。
そして更に、その燃料で発電する発電機も組み込めば、「藻発電機の完成」。ｗ

と言うことで、電気自動車への移行は、止まらないのでしょうね。

＞　オオマサガスの理屈を教えてください。

＞　２００気圧の高圧化でも爆発せず、エマルジョン状態で安定していて

＞　プロパンレシプロールエンジンの燃焼効率が２５％以上上昇。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1066666610

閲覧数が７９人もあるのに、回答者が０人とは。ｗ

>>77
調べた結果マダー？

にゃんこちゃんの知らない間に新スレ立ってるし。ずるい！　ぶぅ

新幹線で２７０キロ定速走行してるとき、どういう制御してるんだろう？
普通の電車だと、モーターをオフにして惰行させるんだが、新幹線は速度が高いから抵抗が
大きく、ある程度の電流は流し続けているとも聞く。あるいは、やはり完全にオフにして速度が
落ちてからノッチを入れてるのかな？

編成すべてのモーターに電流を流すのは損だと思うんだ。
きっとモーターもエンジンと同じく効率的な電流値があるはず。だったら、モーターに流す電流は
その効率点に限定し、駆動モーターの数で出力調整すればいいやん。

新幹線は１６両編成で、Ｍ車が１０両だとする（本当の数は知らない）。１両あたり、４個のモーターが
あるとすれば、編成中４０個のモーターがあるわけ。
で、モーターに流す電流を効率点に固定し、駆動モーターの個数を０〜４０個まで変化させれば
編成出力を自由に変化させることができる。
それで定速走行すればいい。

加速時は、強い力が必要なのと、スリップに対応するため、全部のモーターを駆動すべきだね。

この様にスレ主は、S/V比さえも考える脳が無い｡

http://unkar.org/r/kikai/1298991349/126

> >　圧力の受圧面積の増大で効率が上がるのかな？
>
> 『 受圧面積の増大で効率が上がる 』と言うような考え方は、少なくとも「エンジン工学的」、
> には、なかったように思ったのですが。。。　（ｗ)
>
> エンジンの効率は､
>
> ・　冷却損失
> ・　排気損失
> ・　ポンプ損失
> ・　機械損失
>
> で、決まるのだと思う｡

確か、この４つは誰かの記述の引用だったと思ったが
これによりスレ主は『書かれてない物は考える事さえできない』事が判明｡

つまり、文意を尊重した改竄をするとこうなる
↓
> >　S/V比の減少で効率が上がるのかな？
>
> 『 S/V比の減少で効率が上がる 』と言うような考え方は、少なくとも「エンジン工学的」、
> には、なかったように思ったのですが。。。　（ｗ)
>
> エンジンの効率は､
>
> ・　冷却損失
> ・　排気損失
> ・　ポンプ損失
> ・　機械損失
>
> で、決まるのだと思う｡

この４つだけだと言い張る以上は、こう主張していると解釈されても仕方ない｡

>>98
にゃんこも受圧面積の変化で効率が変わるというのは疑問だな。

簡単な例で言えば、小ボア＋ロングストローク ｖｓ 大ボア＋ショートストロークの違いかな。
単純に圧力だけで考えればどちらも同じ仕事。
ただ、表面積が違うから、放熱の影響はあるかもしれないけど・・・

じゃあにゃんことスレ主のエンジンの受圧面積は零って事でお願いします

>>100
たしかにゼロじゃ仕事にならないな。
ある程度の効率的な範囲はあるってことか。

燃焼室容積ほぼ零のスクデリ・エンジン、エアーコモンレールだとS/V比は無意味になるね

いやS/V比が可変なエンジンって事か

ここ、「エンジンの話−１０」のスレ主は、恐らくこの下↓の方でしょう。ｗ

↓↓↓
　
　　∧∧
　(　･●･)＜ なんでもいいから２サイクル復活させろ能無し
　　(　　o）
　

>>87
ＹＡＨＯＯ！知恵袋　の、「原動機」と関係ありそうな記事。

磁力回転装置の普及を妨害していたのは産油国ではなく東京電力
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1067241775
排気タービン過給機で、ボールベアリングが使用されているものと、
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1467239289
現在教育機関でスターリングエンジンを研究している有名なところ
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1166973776

水力、火力、原子力以外でこれから実用化が期待される発電方法
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1366976153
なぜ発電は外燃機関
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1366893593
「火力発電，水力発電その他に比べ原子力発電はコストが安い
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1466911449

>>77
調べた結果マダー？

>>104
その下の方とやらのコピペもお前の過去レスにあったな。そうだ、お前が主だ｡

主じゃなくて寄生虫でしょ。スレ建てた人に失礼でしょ。

蒸気機関（潜熱）と超臨界CO2ガスタービン（顕熱）の違いも判ってないし。
臨界状態のCO2は　固体の密度まで圧縮（加圧ではない）出来る液体　であり
　気体の密度まで膨張出来る液体　でもあると考えられるような変なモノ。
それを顕熱で体積変化させて動作させるのが臨界CO2タービン。

>>96
モーターの出力制御は　必要な量（時間）だけ電流を流す　という方法を使っているよ。
モーターのスイッチONで加速・スイッチOFFで慣性走行だよね。
そのON・OFFを制御装置が一秒に何回も高速で行う仕組みになってる。（PWM制御の場合）
その制御装置に「何パーセントの時間はONにしろ」と指示するのがノッチの位置。

モーターは電流を流すと発熱し、巻き線は温度があがると電気抵抗が増える。
それが余計な損失になるから、それぞれに分散させているという考え方もあるよｗ
それに制御が複雑になればなるほど故障の可能性も増えるし。難しいねｗ

>>108
うーん、それってなんだかチョッパ制御のころの話のような。
ＶＶＶＦでもスイッチングするけど、ちょっとその説明とはイメージが違う気もする。
(俺も詳しくないから、間違ってるかも）

モーターの発熱なども含めて、総合的に効率の良い点を探せば良いと思います。
ベンチ試験で回転数、トルク、電流を測定すればなんとなく出てくるような気がするのだけど。

制御が複雑になるのはイヤだけど、モーターの電流制御はすでに確立した技術だし、
一部のモーターだけオフにするのは、そんなに複雑な制御ではないと思うけどなぁ。

>>109
ありゃりゃ、これは僕が悪かった。
ＰＷＭというのは直流を交流に変換する際に、パルス幅を変えて行う方式のことだね。
僕はてっきり直流をスイッチングしてデューティ比を変えて電流制御する話だと勘違いしてた。
申し訳ない。

電気のことはよくわからん！

こないだ環境に優しいＬＮＧトラックというのを見た。運転手のおっちゃんに聞いたら
こんなもん全然走れへんわ、とのこと。それはちょっと残念。

低負荷の時はＬＮＧで走り、高負荷になったらガソリンに切り替えたら良いような気もする。
ただ、ガソリンを主体に設計すると圧縮比が下がり、ＬＮＧの利点が消えがち。
ＬＮＧ主体で設計すれば圧縮比は上がるが、全負荷時にノックが出るので、全開制限しないと
いけない。

あとＬＮＧと軽油のハイブリッドはダメかねぇ？
基本的に点火プラグ着火のオットーにして、低負荷ではＬＮＧで走る。
高負荷になるとＬＮＧと軽油の両方を使い、点火プラグでまずＬＮＧに着火させ、その火で
軽油も燃焼させる。

ジェットエンジンの可能性や機能を教えて下さい。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1467242004

>>43　＞　球形燃焼室にレーザー点火

ポペットバルブレスユニフローポート掃気・カーボンコンポジット軽量対向ピストン・完全球形燃焼室燃料直噴レーザー点火・超バランス低振動低重心・２サイクル往復動エンジン、

で、是非おながいします。ｗ

ＹＡＨＯＯ！知恵袋

ボイラの過熱器について質問です。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1167377396
腕の長さ600mmの動力計によるガソリン機関の性能試験結果、
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1467381099
ディーゼルエンジンではA/Fが50でも運転できるのは何故ですか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1167459186

ローテク スターリングエンジン発電機の使い道
http://stirlingengine.seesaa.net/category/10233486-1.html

>　2011年04月30日　エリクソンエンジンの再評価
>　スターリングエンジンと似て非なるエンジンに「エリクソンエンジン」がある。（略）

>　このエンジンがスターリングエンジンに比べて優れたところは、ピストンが１個で済むところ。
>　だから作るのが楽。

>　しかし一方、スターリングエンジンが密閉構造なのに対して、エリクソンエンジンは開放型。
>　つまりシリンダーにはガソリンエンジンみたいに吸気と排気の弁が付いていて、
>　空気を吸ったり吐いたりする。（略）

>　エリクソンエンジンの動く原理については直感するのがなかなか困難なのだが、
>　このサイトにあるgif動画を長〜いこと眺めて想像していると「あ！そうか！」と
>　解かる瞬間が来るかもしれない

>　→ ＜ Le moteur d'Ericsson ＞　
http://www.moteurericsson.com/

　
各種エンジンの構造と原理　エリクソンエンジン
http://www.nmri.go.jp/eng/khirata/stirling/engines/general_j.html#ericson

Caloric Engine
http://chestofbooks.com/reference/American-Cyclopaedia-2/Caloric-Engine.html

Hot air engine
http://en.wikipedia.org/wiki/Hot_air_engine

ericson caloric boost
http://www.youtube.com/watch?v=Mvakz_k_nVI

Ericssons Caloric Engine
http://www.odts.de/hot_air/ericsson/strandh.htm

Hot Air Engines.　JOHN ERICSSON AND CALORIC ENGINES
http://www.douglas-self.com/MUSEUM/POWER/hotair/hotair.htm#er

Caloric AIR Engine
http://www.google.co.jp/search?q=Caloric+AIR+Engine&hl=ja&safe=off&qscrl=1&nord=1&rlz=1T4GPCK_jaJP436JP438&biw=1051&bih=542&site=webhp&prmd=ivns&source=lnms&tbm=isch&ei=0VsvTo2qB8LLmAWTkvkw&sa=X&oi=mode_link&ct=mode&cd=2&sqi=2&ved=0CBEQ_AUoAQ

Ericsson's Caloric Engine
http://www.amazon.com/Ericssons-Caloric-Engine-Jno-Kitching/dp/1146591039

コピペ≠話

　
＜ 原動機全般 ＞に関し、情報交換を行うスレッドです。
　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
「　　掲示板　　」とは。

情報を、貼り付ける、板のこと。

　　　　　　　　　　　　　　　　　

情報を、貼り付ける、板だから、

「　企業の広告　」でも良い。

と、２ちゃんねるの規則には、書いてあった。

と言うことで、

>>118　←　はやはり、 粘着精神異常者の典型。

　
企業広告歓迎。
私的見解歓迎。
思い出話歓迎。
理論展開歓迎。
珍しい話歓迎。
古典的な歴史話も歓迎。
他の方のホームページの紹介大大歓迎。


但しそれが、「　　エンジン　　」に関する話ならば。


個人粘着書き込み反対。
変速機ばかりの話反対。ｗ
今ごろ２サイクル公害エンジンの時代錯誤話反対。ｗ

>>118　←　基地外が、まーたはじまったぞ。

>>44　＞　例えば、「駅の掲示板」は「黒板」で、　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑↑↑↑
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　間違い。

・　「駅の伝言板」　⇒　「黒板やホワイトボード」で、白墨やマーカーなどを使い連絡したい事項を、本人が手書き出来る。
・　「駅の掲示板」　⇒　「画鋲の使える木の板」で、チラシやポスターや新聞や手書きお知らせ用紙を、貼り付け出来る。

・　「２ｃｈ掲示板」　⇒　「ネット上の特定の場所」に、文章の書き込みや画像やＨＰのリンクを、「匿名」で貼り付け出来る。
・　「ＴＷＩＴＴＥＲ」　⇒　「ネット上の特定の場所」に、短い連絡文や観想文や簡単なリンクを、「個人名」で貼り付け出来る。

・　「ｆａｃｅｂｏｏｋ」　⇒　「ネット上のＨＰ」を使い、個人情報を公開することで、商用や学術や趣味的な情報交換が出来る。
・　「自作のＨＰ」　⇒　「ネット上のＨＰ」を使い、会社や団体や個人目的の、商用や学術や趣味的な資料等を公開出来る。


あの例の「基地外」は、《 ２ちゃんねる掲示板の存在意義 》すら、理解していない。

>>16 >>121
バカやろう、なら対向ユニフロー式の2stも語るな｡
この、ドが付く程にスカタンなアポたれが｡

アポたれパカたれションペンたれ

なんか、エコーがかかっているな

アポたれパカたれションペンたれ、おまえのかーさんデーベソ。

ボク、しょうがくせいですー。

だか〜ら。

「ユニフロー掃気」と「ループバック掃気」の違いも、良くわかりましぇーん。ｗ

なんか、エコーがかかっているな ｗ

　
　　∧∧
　(　･●･)＜ なんでもいいから２サイクル復活させろ能無し
　　(　　o）
　

この、ドが付く程にスカタンなアポたれが｡

と、僕の日記に書いておこう。ｗｗｗ

だか〜ら。

そうだ。良い子のボクチャンのために、「日本語」でも書いておこう。

「 単流掃気 」と、「 反転掃気 」の違いも、良くわかりましぇーん。

ボク、小学生ですからー。早く教えて頂戴。

早く教えてチョーダイ。

なぜ「お船」のエンジンが、「 単流掃気の２ストディーゼルエンジン 」で、
なぜ「単車」のエンジンが、「 反転掃気の２ストガソリンエンジン 」 を使ってたのか。を。

　　　　↑　小学生なのに、意外と「古い言葉」、知ってるでしょ。ｗ

今日中に解答がなければ、ＹＡＨＯＯ！知恵袋で、聞くことにします。

× 語り　〇 騙り

この、ドが付く程にスカタンなアポたれが｡

>>131
「２サイクル」と書くのは誤解を招くので止めた方がいいと思うんだが。
２ストローク１サイクルが正式名称で、２ストローク（ピストンが２往復）する間に
１サイクル（動作が一巡する）ということ。だから略すなら「２スト」がよろし。

>>134
船のエンジンは巨大なぶん動作がゆっくりなので掃気に使える時間が十分にあり、ディーゼルなので
掃気が吹き抜けてしまっても空気でしかないので環境汚染を考えずに思い切って行える。
十分な掃気が出来るのなら、２ストで作ったほうがエンジン重量に対しての馬力も出るしトルク変動も
少ないなどの利点が活かせれる。

モーターサイクルのは小型軽量で構造も簡単、高回転で回しやすく出力が出しやすかったから。
ただしガソリンエンジンなので混合気の吹き抜けなどがあり、効率や環境は二の次だったので
燃費は悪いし環境規制に対応できないといった理由で廃れた。
４ストの性能が上がり、トルク特性の良さやチャンバーが不要な事もあって２ストの優位性が
魅力的でなくなった事も関係している。

現在は４ストでも十分な出力が出せるようになったので、超大型（４ストでは大きすぎる）か
超小型（４ストで作るのが難しいレベル）でしか２ストで新規に作られる事は無いんじゃないかな？

7/27付けID:U/lnkIJs=7/25付けID:SLRocy5L

いい加減にしろ竹内

●　「 個人付き纏いストカー犯罪 」により、逮捕する。

●　「 迷惑行為防止条例違反 」により、逮捕する。

>>140
おめーが牢屋入れよｗｗ

ここは掲示板だぞーぉ。チャットじゃないのだぞーぉ。エンジンの話書けよーぉ。

>>105
ＹＡＨＯＯ！知恵袋　の、「原動機」と関係ありそうな記事。

「藻エネルギー」が実用化されるのはいつ頃？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1267411862
脱原発した場合、どんなエネルギーを利用していくのがいいのでしょう
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1167477346
ローラ・ディスク無段変速機の原理がいまいち理解できません。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1367389273

中国で新幹線脱線大量死裏付けなき文明は最期は悲惨なのは原発
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1467235019
ロケット推進剤ALICEの燃焼過程を教えてください アルミニウムと氷
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1167138426
東京湾に、巨大イカダを何個も浮かべて、海に浮く原発を作ろうと
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1367240243

>>37-38　＞　榎本藻は通常のボトリオ・コッカスの1000倍の増殖力


【エネルギー】“藻からバイオ燃料”　３年後に生産開始、2020年100円/L以下のジェット燃料を目指す　ＩＨＩ
http://unkar.org/r/scienceplus/1310136212
【エネルギー】IHI、「藻から重油」に本格参入　原油高騰のヘッジ期待［11/07/08］
http://unkar.org/r/bizplus/1310083545

オーランチオキトリウム メタハイ 人工光合成
http://unkar.org/r/atom/1306827294
メタンハイドレードとか藻について教えて下さい
http://unkar.org/r/atom/1300032165

【エネルギー】 油の生産効率が従来の『10倍以上』の藻を発見 〜1リットル当たり50円程度で生成できる見込み - 筑波大 [12/10]
http://unkar.org/r/scienceplus/1291988179
【環境・エネルギー】航空機燃料に「藻」エネルギー　４年以内に実用化の可能性
http://unkar.org/r/newsplus/1286927787

>>115-117　＞　《 エリクソンエンジン 》とは何か。

【 開放型の外燃空気機関 】？と、言うようなところでしょうか。
結局、スターリングエンジンに負けてしまった。

>>42　　＞　対向ピストンエンジンの高熱効率の一因
>>43　　＞　球形燃焼室にレーザー点火というのは
>>113　＞　完全球形燃焼室燃料直噴レーザー点火

「対向ピストンエンジン」なら、「完全球形燃焼室」は、何の問題もなく作れますよね。

《　善は急げ　》、、、即！実行、有るのみ。ｗ

>>113　＞　超バランス低振動低重心

以前に作られた「対向ピストンエンジン」では、掃気排気双方のポートタイミングの違いにより、
「掃気ポート側と排気ポート側のピストン」とで、クランクの位相を、多少ずらす必要が有った。

その為に、ピストン軸は一直線上に有ったとしても、完璧なピストンバランスは無理だったが、
「シリンダー全体をポートタイミングの相違程度に動かす」とすれば、この問題は解決出来る。

「掃排気側双方のピストン」を、完全に「対称的な位相」で動かすことが出来れば、クランクに、
付いているカウンターウエイトは、「シリンダー軸と直角方向のバランス」のみを、取れば良い。

この方式が実現できれば、「モーターのようにほとんど振動の無いエンジンが作れる筈」だが、
シリンダー全体を動かして起こる軽微な振動は、小型回転バランサーを付ける事で解決する。

コピペ≠話

コピペ ＝ 重要な情報

>>148　←　単なる、「難癖」を付けたいだけの、考え方の変な人。

＞　コピペ

どこの何番の記事が、一体「コピペした文章」なのか、明示されたし。

でなければ、単なる「難癖」を付けたいだけの人、と認識される。

コピペでも、他のページの「中身全体」を、そのまま此処に書くと、

「転載となり著作権違反になる」ので、ＵＲＬのみの紹介をする場合が多い。

そう言う、「基本的な常識さえない」のが、>>148 である。

> 「掃排気側双方のピストン」を、完全に「対称的な位相」で動かすことが出来れば、クランクに､
> 付いているカウンターウエイトは、「シリンダー軸と直角方向のバランス」のみを、取れば良い｡

何故その方法を

> シリンダー全体を動かして起こる軽微な振動は、小型回転バランサーを付ける事で解決する｡

と、スリーブバルブ方式に限定するのか？
それに、2stの話はしないんじゃなかったのか？

　
公害の起こる「予混合反転掃気２ストの話」は、時代錯誤。
「ユニフロー掃気燃料噴射エンジン」は、公害なし。

「舶用２ストディーゼル」は、なぁ〜んも、禁止なんかされてないだろ。
ちょっとは、頭働かそうぜ。

＞　シリンダー全体を動かし

スリーブバルブの法が良いかもしれない。
その動かし方が「回転方式」なら、なお良いかも。
しかしもうそれは、「揺動式ロータリーバルブ」と言っても良かも。ｗ

＞　2stの話は

バイクの「反転掃気２スト」でも、燃料噴射方式なら公害は出ないかもよ。
でもポートなどが高い位置にあって、圧縮比が上がらんから、結局２ストは流行らんね。

その主張はおかしいな
>>16 >>18を見ると区別せずに2stと言って非難している

揚げ足取り。

　
●　2005年01月29日　　2サイクルエンジンは生産停止に
http://blog.livedoor.jp/mediaterrace/archives/13232388.html
　
>　日本の大都市圏がどこも巨大な薄い毒ガス室になっているのである。
>　国土交通省がこのエンジン製造規制を今もかけていないことに最大級の怒りを感じてやまない。
　
●　解決日時：2010/8/25　　2サイクルの50ccバイクを見なくなりましたが製造禁止になったのですか。　
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1245695062
　
>　製造禁止になったのではなく、作っても売ることが出来ないため製造中止になったわけですが。
>　事実上製造禁止に等しいですね。
　
●　ウィキペディア　　2ストローク機関
http://ja.wikipedia.org/wiki/2%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%AF%E6%A9%9F%E9%96%A2
　
>　世界保健機関 (WHO) は東南アジアと太平洋地域において大気汚染によって毎年、537,000人
>　が死亡していると報告している。
>　1億台に及ぶ2ストロークエンジンのタクシーとオートバイが要因である

　
●　2002年3月11日　　2ストロークエンジンの水上バイクは全面禁止---滋賀県が条例制定へ
http://response.jp/article/2002/03/11/15576.html
　
>　2ストロークタイプのエンジンの場合、オイルに加えて燃焼できなかったガソリン（生ガス）も排出してしまう。
>　アメリカで発表されたデータでは、2ストロークタイプの水上バイクは4ストロークのものと比較した場合、
>　実に15倍もの環境負荷を与えるとしている。
　
●　2010/11/11　【滋賀】琵琶湖で２サイクルエンジンを使ったら５万円の過料　県が条例改正案　水上バイク、ボート
http://logsoku.com/thread/kamome.2ch.net/newsplus/1289457810/
　
>　不適合機種を琵琶湖に持ち込むなどした場合に５万円以下の過料を課するほか、適合証を表示
>　しなかった場合も３万円以下の過料とする。
　
●　解決日時：2011/2/21　　２サイクルエンジンのバイクは製造自体が禁止されているのですか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1255950377
　
>　今現在も2ストエンジンの市販車は作られていますが、日本よりも規制のゆるい海外での話。
>　日本の規制を正規にクリアできる2ストエンジンの車種は、今現在はアプリリアSR50というスクーター
>　だけのはずです。

低価格な乗り物のエンジンとしてではなく純粋に面白いエンジンとして考察する分には‥

「公害製品」等に興味を持つのは、大抵変人である。

そして、俺は考えるのをやめた

このスレで何ストロークサイクル以上だとおｋ？一応聞いておく

構う事無い語れ

>>157
Boomerang!!
→>>16 →>>18

dokkanoossann とやら、君はじつに馬鹿…いや、面白いな。

>>145
エリクソンのはエリクソンサイクルというもので再生器を使うのが特徴。
そしてこれは　ガスタービンエンジンの理想形　を追求した時にも出来上がるサイクル。
…負けたどころか　これから　なんだよ。
（これに対し「レシプロとタービンは違う」なんて反論しようものなら本当の馬鹿確定ｗ）

>>113　146　153　155
これらを見ると、言ってる内容が学術的に「何を言っているのかわからない」。
試作品の製作を依頼すると思って、現在考えてる仕様を出してみろｗ
絶対におかしなところが出てくるからｗ
大体、トルク変動が原因で起きる振動をモーター並に減らせれるのか？ｗ

>>161
つ鏡

個人粘着のスレって雰囲気壊すばかりで全く面白くないよな。

2stに粘着しといて被害者ヅラｗｗ

個人粘着のスレって雰囲気壊すばかりで全く面白くないよな。

その個人とやら当人が自ら掘った墓穴に嵌った状態
それが今の状態

それ以前にその
雰囲気
を壊した人間も当人

個人粘着のスレって雰囲気壊すばかりで全く面白くないよな。

>>166
学術的に議論をしようとしているだけで、スレに沿った話なのだが？
さあ、彼はとっとと資料をまとめて『提案』に昇華しなくては。
そうでなければ、単なる『独り言』に過ぎなくなってしまいます。

こっからはsageれない人は完全無視の方向でOK？

個人粘着のスレって雰囲気壊すばかりで全く面白くないよな。

コピペが雰囲気壊した元凶

>>12 >>16 >>18の、内容も全く無意味かつナンセンスな自演から始まり
2stがどうのこうの粘着し続けてた事に対して修正喰らった事に対して
何が粘着だと言うのだろう？言う事がいい､
粘着張本人「個人粘着のスレって雰囲気壊すばかりで全く面白くないよな。」

寧ろこの連投文「個人粘着のスレって雰囲気壊すばかりで全く面白くないよな。」こそ粘着だし
それ以前に粘着当人が撃退された事に対して粘着だと言い返す事が日本語として合っていないし

「揚げ足取り」「粘着」等と、揚げ足取りの大家かつ粘着の大家がそれを言うかって話だし

滑稽の極み

個人粘着のスレって雰囲気壊すばかりで全く面白くないよな。

>>176
スレの批判こそエンジンの話と関係ない。
理論や技術的な異論を書くのと次元が違う。
２チャンネルを衰退させてる元凶は、そういう小姑みたいな中傷的書き込みでしょ。

個人粘着のスレって雰囲気壊すばかりで全く面白くないよな。

つまりdokkanoossannによる、最も粘着行為を働いているdokkanoossann自身に対する批判、自虐

>>9 >>13
それだけで標準的な4stの程の強さのエンブレになるか？

>>179
もちろん、キックダウンでエンブレはエンジン回転数が急激に上がるから理想的ではない
しかし、エンブレのためだけに可変バルブにするとかコスト上昇要因でしかないと思う
それくらいならリターダや電子制御ブレーキの方が安上がりだろうし
電気式ハイブリッド導入もさらに前向きで理想的だ

加給ポート吸気−頭上排気バルブ直噴式2stの話ならガソリンエンジンの場合、排気不全による吸気困難の問題
あるいは吹き抜け掃気の多すぎで触媒機能不全とか吸気の制御性に難があるのではなかろうか
そこらの情報をメーカーが出さないんで良くわからないが
しかしこれを突き詰めていくとピストン吸気ポンプによる頭上給排気2st、つまりスプリット・サイクルであるスクデリ・エンジンとなるのかもしれない
そしてピストンポンプによる空気圧蓄積タンク追加でエア・ハイブリッドとなり、エンブレ、エネルギー回生ともに解決となるわけだ

こ…この回答は…前回同様、個人的志向有りきの自説の開陳と言わざるを得ない

>>181
もう少し具体的にどうぞ〜

個人粘着のスレって雰囲気壊すばかりで全く面白くないよな。

　
昨今では自分のブログの中でも、「ＹｏｕＴｕｂｅなどの動画をリンクして動かしている人」も、多いものだが、
不思議な事に、この板の「面白いエンジンスレ」でも、《 ２ちゃんねるでのリンクを嫌がる考えの人間 》が、
存在するのもまた事実である。

古くには、《 安全の為に蒸気機関車の前を人間が「旗」を持って走れ 》と定めた、変な法律が有ったが、
《 ウエブ上でリンクを貼る行為を嫌がる考えの人間 》は、上の話と同様に、まったくの【　時代錯誤　】と、
言える状態ではないのだろうか。

そのような「時代錯誤の人間」が、こいつでなのである。　？　>>138

・話題の流れに関係無いコピペを短期間に何度も何度もした罪
・コピペに任せた無理解型教条主義が為に>>97-98の様な指摘を受ける


・何と言っても中傷回数が１位である事。これに伴い
「個人粘着のスレって雰囲気壊すばかりで全く面白くないよな。」と言ってる当人が
最も激しい個人粘着をし、またその回数も最多である事も言える

弁解の余地無し

まだあった

・反対意見や忠告、非難する時はトコトン嫌味に中傷に走る事

結局は『テメェでテメェが嫌われる様な事をしている』為に非難されてるというのが本当の所

と言うかそもそも
・他人のコピペはスレ荒らし、自分のコピペは有意義な回答
・他人の話題はスレ違い、自分のスレ違いは特筆大書
そう言われて然りな自分勝手を働いておいて、今更
コピペは有効な回答手段
だなんて主張は通らんな｡
自分はコピペ回答してる癖して他人にはコピペ回答を中傷するなんて事を
当スレ３〜７までよくやってたからな｡

それだけのみならず

余所で場とは関係無い話題を延々とやってたりしてて
既に爪弾き者になってた事も有るな

要するに、今までの所業が今になって自分の首を締める羽目に陥ってるだけの話｡
竹内は猛省含めて暫くROMるべきだ｡

案の定、暴れ中

Yahoo知恵袋に質問したのですが…
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1308223052/

エンジンの話で盛り上げてください。

そして、自分が気に入らない書き込みは読まずにレスも書かずにいればいい。

工学的議論なら中傷せずに異論を書き込めば何も問題ないはず。

はず

理想論

異論だけ書いていても話を進行するに至れない人間も存在する

それ以前にどこに中傷が？

先の「小姑みたいな中傷的書き込み」という的外れな書き込みも気になる｡

まぁエンジン工学屋の場合は過去スレを見て分かる通り
その時々の対論者に向かって「小姑みたいな中傷的書き込み」と言ってしまいたくなるほど
杜撰なレスを多々繰り返しておきながら、当人はそれを自覚せず今回の様に、ただ
「そして、自分が気に入らない書き込みは読まずにレスも書かずにいればいい。」と言うだけ｡
今回、ふと「そういう小姑みたいな中傷的書き込みでしょ。」と口から出たのは
自身が過去スレで指摘三昧を受けて、それに対して返した時の台詞が
再生されたのだろう｡

> 杜撰

例えば、解説をする際にも話に繋がりが無い内容を織り交ぜる等をしたり､
反論をする際も論点の違う所を指摘し返したり
（論点が違ってても話に関わる内容なら良いが、全く関連しない内容だったりする）､
話の途中で何の脈絡も無く話を変えたり（話を変える事を断らずに）､
すぐ前に語られた事を、自分の言葉でなくては気が済まないのか蛇足を付けて繰り返したり､

小姑の中傷、と返せるだけのレスをしてない、というのが現実

各自、推敲している筈だとは思うが今一度
話の連続性、主旨の一貫性に気を使って議論し､
話題を変える時はその旨を言う様に願いたい｡

また、エンジン工学屋には過去に
『“4st”の“対向ピストン”エンジンの性能』を語るなどという
などという、丸で『“女性”の“射精”能力』を語る事と同様の
ナンセンスな事を得意気に語っていた様子が余りにも見苦しかったので
苦情を言わせて頂いた。これは小姑の中傷と逆上する以前の問題だろう｡

にゃんこにも、聞く癖（行動）だけではなく聞く耳（理解力）を養って貰いたいものだ｡
何で？何で？と聞いてくるのは結構だが、語解力に乏しいのか的外れな解釈が多々、見受けられる｡

小学生レベルのコミュニケーション議論となったが、これがこのスレの現状｡

“女性”の“射精”能力ｗｗｗ

>>192
なんで俺の名前が出てくんだよｗ

一応、俺のスタンスとしてはあくまで素人議論なんで間違いは多々あると思う。ご迷惑をかけてるのも
その通りなんだろう。その点はお詫びする。
が、俺は誤謬のない完璧な技術論を目指してるわけではないんだ。

現代社会はご存じのように環境破壊が著しい。それに対してなんらかの対策を講じることが俺たち
大人の子供たちに対する社会的責任であり償いだと思う。
環境破壊の原因を分析したり、省エネ技術を考えることは最大限努力したいと思っている。
この板での発言もそのような主旨に基づいており、少しでも省エネ技術を発案し、できればメーカーに
採用してもらいたいと思っている。
重要なことは、これまで他の人が思いつかなかったような新しいやり方を考えることだ。他の人が確立
した技術をトレースしても何の進歩もないからね。
また、逆に間違いはあってもかまわない。というのは、間違った技術はいくら言ったところで実用化できない
というだけの話だからだ。素人の間違いは専門家にチェックしてもらえばそれでお終いという、割とルーズな
姿勢だ。
そういうわけで、俺の話は割と大雑把だし間違いも多いと言うわけ。

ただ、「にゃんこは間違いだらけだ」と指摘する知識があるなら、その時点で何がどう間違っているのか、
何が正しいのか書いてくれたらそっちのほうが建設的なんじゃないかとも思う。

間違いを恐れてはネットでもリアルでも発言などできない
そして俺は専門家でござい、俺の言うことに間違いは絶対無いっていう奴はネットでは信頼されない

個人粘着のスレって雰囲気壊すばかりで全く面白くないよな。

>>193
『“男性”の“出産”能力』でも良い。詰まり
『“4st”の“対向ピストン”エンジンの性能』を語ると云う事は
そういう事だ｡

>>194-195
人間みな未完。だがそれはそれ、としてだ｡
健全な議論を展開していく為には今一度、反省すべき時を迎えてる段階｡
今までもその機会は各自に有った筈だが､
最早、大詰めだ。此処から何らかの改善が少しでもできたか否かで
当スレの将来の様相が変わってくる｡

個人粘着のスレって雰囲気壊すばかりで全く面白くないよな。

日本の　「専門家」　という人種は関係企業のために平気でウソをつく、という事はすでに原発の件で明白だ
社外のアイデアは徹底的につぶし、自社の杜撰さを徹底的に隠蔽する
マスコミも広告料欲しさにそれに積極的に加担してきた
これはマスコミに限った事ではなくネットでもかねてから重ねられてきた
技術的なことは実験すれば判る事であるが　「専門家」　の提出する　「数字」　はいくらでもごまかしが利く
ごまかしはいずれバレるが、新たな大量のごまかしで煙に巻けるからだ
都合の悪い実験結果もいくらでも隠蔽できる、実験リソースを独占してるからだ
そしてそれを　「マスコミ」　を通して鵜呑みにさせる
しかし　「マスコミ」　と　「専門家」　は信頼性をかつて無く失った

＞健全な議論を展開していく為には今一度、反省すべき時を迎えてる段階｡

そうだな、まず反省すべきは大企業を信じた事だ　「マスコミ」　と　「専門家」　を支えているのは　「大企業」　だ
まず　「マスコミ」　「専門家」　「大企業」　を疑い、彼らの過ちを解明しながら独自の研究を進める事だ
成熟した国家では　「大企業」　といえどもごまかしで実業を維持する事は不可能だ
新進の企業に人材を奪われて　「大合併」　を繰り返しながら萎んでいくしか道は無いからだ

自称ネット「専門家」は、まず他人のアイデアを否定する事しかしない
そしてその根拠は示さない
否定するための根拠も、そのための理解力も備えていないからだ
彼らは世間で認められた技術だけを記憶するようにしつけられている
基礎は知っているが、それを応用する能力に欠けている
それは科学の基礎を記憶はしているが理解はしていないという事だ

日本で失敗とされた技術が他国で花開く
これまでもこれからも繰り返されることだろう
なぜならアイデアを否定するだけで根拠を示せないからだ
否定するにはその破綻を突き止めるためにアイデアを理解しなければならない
ウソと隠蔽と否定に追われている彼らにはその余裕も無い

そして　「健全な議論」　とは何だろう
ここで　「酸水素ガス」　の話が出た時、何がそれを否定しただろうか
まずその貯蔵タンクの危険性だ
そして　「エネルギー保存則」　とそれに対するゆるぎない理解だ
「マスコミ」　と　「専門家」　はこれらをしっかり説明し報道しただろうか
ほとんど無視、あるいはそれに近づくのを避けただろう
それが実現しない事は判っているから
それが自分の周囲に損を与えない状況なら議論さえしないのだ

核エネルギーについてはどうだろう
廃棄物管理と被害者保障含めたエネルギー収支についてしっかり議論していただろうか
核エネルギーは一時的に莫大な利益をもたらす事で広告料を稼ぎ出して広告料を餌に専門家とマスコミを黙らせてきた
ひとたび問題が起これば占有する　「専門家」　を繰り出して　「安全」　と　「風評」　を念仏みたいに唱えたものだ
利得があればウソを能面ヅラで垂れ流すのだ

一方で無視され一部に損害をもたらして潰えた技術、一方で実現しつつ大きな破滅をもたらした技術
どちらも完全な失敗技術だが、成功する技術とどう見分ければ良いだろうか
議論が健全かどうかなぞ誰が決めきれるだろうか
健全かどうかなぞほったらかして、多くの専門外含めた人間を議論の一端に巻き込んだ方がマシだったんで無かろうか
もはや専門と専門外の対話が無ければ健全さなど到底担保されないのは明白だろう

専門家とそれ以外が対等に対話する事で間違いが明白になる技術
専門家とそれ以外が対等に対話する事で専門家の自己陶酔、自己催眠が防げる技術
ということだろう
ひな壇の上に載せられた　「専門家」　なぞ信頼に値しないのだ

そして問題は　「成功する技術」　だ
このスレでは　「機械」　を狭く捉えるあまりに　「電気」　に疑惑の意見を差し出し続けてきたがハイブリッドカーは成功を収めた
「電気」　が成功を収める事は自分らの　「損失」　と捉えたのだ
それは自分らの専門外の人々が利する事をあまりにも恐れた行いだっただろう
4st、2st、それ以上の機関など専門、専門外の壁で　「根拠を示さない否定」　を続ける事はまさに同様な事だ

ふむふむ。

今回は哲学で来たな。ｗ

>>180か

>>201-202
いい加減にしろ

>>199
＞自称ネット「専門家」は、まず他人のアイデアを否定する事しかしない
＞そしてその根拠は示さない

そーだよなー。
ちゃんと根拠を示して教えてくれる人もいるけど、やっぱり少ないよなぁ。
「おまえはこんなことも知らんのか！」みたいな言い方するだけで、そこから先に話が進まない人
いっぱいいるよ。
で、こっちは分からないから、こういうこと？ ああいうこと？ といろいろ聞いていくと、怒り出すんだよな。
ホントは、自分でも全然分かってないんだろって言いたくなることがあるよ。

>>191
そもそも、そういう書き込み自体がこうあるべきと言う方向性を持った考え方だな。

ネットは多くの人が見ているのだから書き込みも千差万別で当たり前。

自分の基準を人に当てはめようと言うのが間違っているし、自己中の表れだよ。

自分が気に入る書き込みばかりにしたいなら自分でサーバー立ち上げて掲示板を出しなさい。

誰でも書き込める２チャンネルで共感を得る人が少ない哲学的な中傷を書き込みをする事自体ナンセンス。

あんたが書き込みをすると掲示板が寂れるのが証明でしょ。

知識が深い人の疑問も浅い人の疑問も馬鹿にしないで楽しく友好的に書き込める人間になりなさい。

ピナクルエンジンのように４ストで対向ピストンを研究開発している会社もあるのだし、自分の認識だけで語らないように。

とにかく、あんたの批判的レスが嫌で書き込まない人もいるだろうから中傷は私だけにして欲しいものだ。

今後一切。

コテハン名の書き込み禁止。
誹謗中傷的な書き込み禁止。

でないとどんどん寂れて行くぞ。

＞　ピナクルエンジンのように４ストで対向ピストン

2011-04-08　ウルトラ効率的なピナクル
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2011/04/post_6921.html
2011-04-10　続・ウルトラ効率的なピナクル
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2011/04/post_77f8.html

ううう。興味津々。

>>172　＞　こっからはsageれない人は完全無視の方向でOK？

↑　自分勝手な価値観を他人に押し付けないでください。


>>119-121　＞　「　　掲示板　　」とは。情報を、貼り付ける、板のこと。

それがが正しい見解とすれば、「エンジンに関する話題ならコピペも当然OK」であるハズ。
と考えられない人は、自分勝手な価値観を他人に押し付ける人、と言えよう。

本人の書いたもの、他人の書いたもの、引用、コピペ、これらはすべて情報である。
それらの情報に興味がなければ、読まないという自由はある。

反対に、それらの書き込みに難癖をつけるのは、ルール違反である。

＞　ピナクルエンジンのように４ストで対向ピストン

Pinnacle Engines
http://www.pinnacle-engines.com/technology.html

質問です。
このエンジンは、スリーブバルブで動いているのでしょうか。

>>205
何で中傷されてるって判断になるの？
自分で「4st対向ピストンエンジンの性能」語るなんていう､
世界中でも何人がそんな事をするのか？っていうほど至極滑稽な事をしておいて
それに対する苦言を言われて「小姑の中傷」だなんて言うなんて
逆ギレもいい所だろ

逆に、そっちが気に入らないんだけなんじゃないの？
人に注意されんのが｡
何が「自分の基準を人に当てはめようと言うのが間違っているし、自己中の表れだよ。」だよ､
自分の基準どうこう以前に世界基準的に滑稽だろうが｡

>>205
その勢いだと、例え「“1st”エンジンの性能」を語ったが為に
苦言を言われても「小姑の中傷」っていうんだろうな｡

小姑？小さいのは自分だろ。何と言っても
自分で至極滑稽な真似をしといて逆ギレするんだから
自分の方が小さいか、或いは自分に振り掛かる苦言は全て小姑の中傷と感じるほど
図々しい性格か、の２つの何れかに他ならんだろ｡

＞　ピナクルエンジンのように４ストで対向ピストン

The Cleeves Cycle Engine from Pinnacle on Greentech Media.mp4
http://www.youtube.com/watch?v=1VnCBkaYa0Y

「The Cleeves Cycle」と書いてあったぞ。ｗ

「スリーブバルブ」は、私の予想通り、復活してきたな。　バンザイ！！！

>>205
って言うか、これまでも他の人からも幾度となく苦言を言われてるけど
全く取り合わないよね。そんな姿勢だから
いよいよ苦言言われるに留まらずに非難されるに至ったわけだけど
そういう今までの事も併せてみると
よほど図々しい性格してるって事なんじゃないの？
変なタイミングで蛇足つけ始めたりとか
誰から見たって図に乗りたい性格としか取られないだろ｡
自分こそブログでやれば？

過去スレ見ていけば、如何に変過ぎるタイミングで
「自分的纏め」つまり蛇足を言ってるか分かる筈だが…
当人には分からんのだろうか？

＞　ピナクルエンジンのように４ストで対向ピストン

しかし４サイクルだったら、スリーブバルブだったにしても、バルブは燃焼室部分だけに有ればよいので、
燃焼室部分だけの幅で存在する、「リング状のスリーブ」が回転する、ロータリーバルブでも作れますね。

それなら、冷却性能も、消費機械ロスエネルギーも、何ら問題なし。
これは良い方式かも。

と一瞬思ったが、点火装置はどうするかとか、燃料噴射はどうするか、などの問題山積み。（笑）

>>213　←　個人攻撃が、異様なほどひつこ過ぎる。まじ病気ではないのか。

気に入らないものはスルーする事ができない人は、掲示板を利用する資格なし。

図々しい人代表が言っても説得力が無い

気に入らないものはスルーする事ができない人は、掲示板を利用する資格なし。

>>213
苦言に対して取り合わないとあるが、理論的な反論に理論で説明すると言われる苦言をどうしろと？

早閉ミラーサイクルの優位性をしっかりした根拠も無いまま訴え続ける人に、早閉ミラーは必要な空気を吸気して
即座に吸気バルブを閉じないと意味が無い事を書けば取り合わないと言う事か？

畑村機械工学博士はマツダのユーノス800ミラーサイクルを開発したこともあり「ミラーは加給との組み合わせしかない」みたいな事を
書き込んでいたし、畑村エンジン研究所からメールが直接届き、私の考案を否定していた。
あれから６年以上たった現在、マツダはスカイアクティブで私の考案がやろうとした事をやっているよね？
ＢＭＷのバルブトロニックが発売されＢＭＷがやることだから間違いが無いし最善だという先入観で書いてくる書き込みは
遅閉ミラー閉弁時期無段回可変による出力制御を完全否定していた。
それに対して、遅閉のほうが優位性があると判断した理由を説明すれば、認めないと非難。
反対意見があるから議論になり、おもしろくなるのに誰かが一つの事を正解と決めつけ賛同しない人に批判では
その誰かの意見の肯定スレッドになってしまう。
機械工学の掲示板なのだから反対意見者とも仲良く議論すればいいのだし、書き込み者に対して反感を抱くのではなく
理論的な部分で反対意見を持てばいい。
誰に対しても、蔑んだり見下したりする行為は絶対にしてはならない。

図に乗りたい性格なのでdokkanoossannは矢鱈とコピペを繰り返し
エンジン工学屋は直前で語られた内容でも自分の言葉で清書（他人から見たら蛇足）したくなるし
そして図に乗りたい性格つまり図々しい性格なので人からの苦言は全て小姑の中傷に聞こえる｡

だから２人とも今まで苦情言われても聞きゃあしなかったんだな、ダメだこりゃ

実生活で周りの人らは何も言わないんかな？言わないのかな？
だとすれば、困惑した中でこの人らに合わせてやってるんだろうな

負担掛けといて「エンジンの話だけをして下さい」「↑粘着」だなんてムシが良過ぎだろ

猫もそうだ、いつも人に解説を求め、手間取らといて「何で俺が」じゃないだろに

要するに
> エンジンの話で盛り上げてください｡
> そして、自分が気に入らない書き込みは読まずにレスも書かずにいればいい｡
> 工学的議論なら中傷せずに異論を書き込めば何も問題ないはず｡

マトモに会話を構成できない人ができてる積もりで
「自分はこういう積もりで話してます、こちらに合わせて下さい｣
と言ってるのと同時に
間違いを指摘されると「言葉のアヤを取った揚げ足取り」みたいな答え方しない人が
「何か間違いがあればそれを一つ一つ指摘していけば議論は滞らないはず｣
と、主張しているに過ぎない｡
自分の（議論に滞りを生じる程の）粗の始末を他人任せにしているに過ぎない｡

dokkanoossann「2stの話は時代遅れ｣
「じゃあユニフローエンジンの話も時代遅れだな｣
dokkanoossann「粘着。揚げ足取り。｣

エンジン工学屋「対向ピストンエンジンはボクサーエンジンと比べて燃焼回数が半分になる｣
「2stじゃ一緒だろ｣
エンジン工学屋「こっちは4stの話をしてる｣
「対向ピストンエンジンで4stって、男性で出産って言ってんのと同じ滑稽な話だぞ｣
エンジン工学屋「小姑の中傷｣

猫「教えてよ。分からないよ。｣
「ググれカス｣
猫「面倒だから教えてと言ってるのに｣

やっぱり
図に乗りたい性格→図々しい性格→諫言に過ぎない苦言を小姑の中傷と言い放つ→直せない性格
って事だな

>>218
> 苦言に対して取り合わないとあるが、理論的な反論に理論で説明すると言われる苦言をどうしろと？

>>191で先述した議論異常の形が>>218に現れた｡
「理論的な反論に理論で説明すると言われる苦言をどうしろと？｣
「理論的な反論に理論で説明すると、って言うけど
して欲しいのは理論の解説じゃないから、言葉の解説だから｡
所々言葉間違ってるから理論（理学）的以前の日本語（文学）的な反論をしたのに
それを理論的反論って言うのかよ｣

そして正にこれ同様の言い合いをしていたミラーサイクル云々の話の時の記憶を思い出された様で
突如ミラーサイクル云々の話をし始める古い脳

個人粘着のスレって雰囲気壊すばかりで全く面白くないよな。
気に入らないものはスルーする事ができない人は、掲示板を利用する資格なし。

>>218
＞　畑村機械工学博士はマツダのユーノス800ミラーサイクルを開発した

畑村エンジン研究事務所
http://www.ne.jp/asahi/hata/eng/

↑　これかな。

＞　遅閉のほうが優位性があると判断した理由を説明すれば、認めないと非難。

（２スレッドも消費）して議論は行われたにも関わらず、それでも、
どちらの見解も、相手を納得させるまでには至らなかった。

ただ、それだけのこと。

>>222
それならアボーンするからタケは酉をつけてくれ

そう言う考え方こそを、【　個人（ハンドルネーム）粘着　】と言い。
掲示板に参加する態度としては、最も、相応しくないものである。

>>223
　
・　失敗学のすすめ　→　　畑村洋太郎（工学博士）
・　ユーノス・開発者　→　　畑村耕一　（工学博士）
　
・　 Amazon.co.jp　"畑村 耕一"
http://www.amazon.co.jp/s/ref=nb_sb_noss?__mk_ja_JP=%83J%83%5E%83J%83i&url=search-alias%3Dstripbooks&field-keywords=%94%A8%91%BA+%8Dk%88%EA&x=37&y=37
・　Google　畑村耕一
http://www.google.co.jp/search?sourceid=navclient&hl=ja&ie=UTF-8&rlz=1T4GPCK_jaJP436JP438&q=%e7%95%91%e6%9d%91%e8%80%95%e4%b8%80

>>220
＞猫「教えてよ。分からないよ。｣
＞「ググれカス｣
＞猫「面倒だから教えてと言ってるのに｣

それは面妖だな^^
俺は分からないことがあれば調べる。その調べる先がたまたま「おもしろいエンジン」スレだったって
だけのことじゃないか？
君は俺に対して図書館や他のネットであたれと言ってるのかもしれないが、このスレだって、俺から
見ればそれらと同じ情報源の一つだ。このスレで聞くのも、他の場所で調べるのも俺から見れば同じ
ことだよ。
手間をとらせてって言うけど、そこまで大変な手間だったら申し訳ないと思うが、俺はそんなに粘着して
返事を強要したことはないですよ。（そういう手合いはいるけど、俺はやったことはない。
答えたくなければ答えなければすむこと。

ただ、たまにあるんだが（あなたのことかどうかは知らない。匿名だからね）、他人の話の揚げ足ばかり
とって、バカだの無知だのと罵るばかりで、自分からは何の説明も建設的議論もしない人ってのはいる。
そういう人には正直怒りを感じる。

>>227
あーいかんいかん＞おれ
誤解を招く書き方だった。

俺が最後の３行で書いたキモ粘野郎は、このスレの住人ではないよ。
電力・環境板で前にひどい目にあったんだよ。
どうでもいいことばかり揚げ足とってそれで１スレ終わったことがあったんだ。

>>225
これだけ板に粘着している御仁がなにをおっしゃる　w
オマエが居なけりゃ工学板も、もっと有意な板になってただろうに、

半年ごとぐらいぶりに覗くと、やっぱりタケがぶち壊してる。
最近上がってるスレの回答の多くはオレだよ。　

なんだよこの過疎板は、原因は己と知れよ

>>229　←　原因は（自作自演で、一人３〜４役の）己。この人。

わはははは。

> 図太い奴だぜ｡

結局、猫も図々しい人間って事だな｡

>>218で古い脳を炸裂させたエンジン工学屋と同様に
>>194で猫も古い脳を炸裂させてるしな｡

ご大層なポリシーだ。だ。が、なぜ今それを語る？なぜ語りたくなる？
気持ちを聞いて欲しかったのか？
追記として読ませる分には構わんが話に繰り入れるなよ｡

>>231
うん、今の話の流れのついでに俺の気持ちを語らせてほしい。

まず技術論というのは「なぜ」「どのようにして」が話の主題になるのは当然だ。
それを認めないなら、あとは一体何が残るというんだろう？

>>232
結局みんなネタが無いんだよｗ
ガタガタ言ってる暇で質問でもすればネタになる

>>219
直前で語られた内容を清書とあるが、そうしか読み取れない事は知識無き事で中傷している証明。

ネットの掲示板で、管理人でもない人間から苦情を書くことがおかしいと気づきなさい。

コピペもＯＫで、おもしろい所をみれたりするし興味が無ければクリックしなければいいだけのこと。

ここに書き込む人たちに、あんたに対して理論の提唱をしてる人はいないだろう。

もしかしたら全部自分宛に書かれてるとでも思っているのか？

誰もあんたにだけは書いていない事は見て取れるから、あんたが勝手に批判、中傷してるだけだよ。

にゃんこさんの教えてよの書き込みも抽象的批判に対して理論的に理解した反論なのか確かめているようにも取れる。

とにかく掲示板を寂れさせるような物言いしかできないのであったら誰もあんたとの議論はしたくないでしょ。

ビンゴ

> ネットの掲示板で、管理人でもない人間から苦情を書くことがおかしいと気づきなさい｡

本当に、実生活で周りから「言わないで合わせてやってる」扱いを受けてる人間だったんだな

知識なき事だってか、認識まで狂ってんじゃねーのか？

テメーの言葉に直しただけに過ぎないレスを多々して
そうしか読み取れない事は知識無き事で中傷している証明
だってか

「何回」「何人」に蛇足と言われたか忘れたらしい

ああそうそう
そもそも、そういう書き込み自体がこうあるべきと言う方向性を持った考え方だな
と、そっくりお返ししておくわ

中傷中傷いうけど、その中傷を判定する勢いで言えば>>177も中傷だしな

雰囲気悪くなる、じゃねーだろ
エンジン工学屋も猫も俺が指摘してる事で雰囲気悪くしてるだろ
テメーラが自重しねーからずっと続いてるんじゃねーか
ずっと続いてるからもういい加減に自重しろって事なんだがな｡

ここらで事態を総括したい所だ

が、三人とも自覚が無いし、仮に自覚したとて
小姑の中傷と言い返してお終い

やっぱり会話能力不全は不治か

>>229
ある事を検索して調べてみたら10年以上前の機械・工学板のスレを見つけたんだが
その時からマルチハンドル、コピペ荒らしの認定を受けていた｡

>>225
十年以上荒らしてるお前は完全に黒だ｡

unkarログの当スレ８にて

85 ：にゃんこ：2010/12/07(火) 13:10:11 ID:MeR9pAFd
だからさ、説明もしないで理解しろとか言うのおかしいだろ？

86 ：名無しさん＠３周年[sage]：2010/12/07(火) 13:16:42 ID:/k73s9cM
キーワード与えてやってもググることもしないのか
終わってるな

87 ：にゃんこ：2010/12/07(火) 13:45:32 ID:MeR9pAFd
しないよ｡

>>238
たかがそのぐらいで全否定されにゃいかんですかね？

>>238
俺は過去ログを保存していないからどういう状況だったか覚えてないが、あやふやな記憶をたどると、
たしかいつまでたっても埒があかない会話だったので、話を投げ出したような気がする。

人に話を理解させたいなら、単発的なキーワードだけ出すのではなく、ちゃんと分かる文章で
答えてくれたほうがずっと分かりやすくてあるがたい。

>>238で出した会話だってそうだろ？　その会話がどんなものだったか、あなたの出したキーワードが
何だったか、>>238を見るだけでは分からないよ。
分かるような説明してくれってのはそこなんだ。

ひょっとしたら俺に非があったのかもしれないが、あなたの説明も雲をつかむみたいなんだよ。

【技術】炭素繊維でジェットエンジン　福井県工業技術センター　ＩＨＩなどと試作へ
http://unkar.org/r/scienceplus/1311348635

【自動車】フィアット、エンジン担当者「天然ガスは原油に代わる唯一の現実的な代替燃料」 [11/07/25]
http://unkar.org/r/bizplus/1311872839

【86】　トヨタ＆スバル 21世紀版ハチロク　エンジンはなんと2L水平対向（核爆）
http://unkar.org/r/news/1311831535

戦艦大和って1940年？ぐらいで何千ccのエンジンで何気筒で動いてたの？軽油なの？
http://unkar.org/r/morningcoffee/1311557694

車が時速７kmになるとエンジンが自動で止まる！　そんな車が9月に発売
http://unkar.org/r/poverty/1311160978

ロータリーエンジンの49cc〜12４ccのバイクが出たら
http://unkar.org/r/bike/1309761807

【宇宙】JAXA、ロケットエンジン全体の高精度流体解析に成功…世界初
http://unkar.org/r/scienceplus/1309326572

　
F1エンジン、2014年から1.6リッターV6ターボエンジンに
http://unkar.org/r/news/1308961641

小排気量エンジン+ターボ搭載、燃費を向上させる世界の自動車メーカー 日本勢は電池を積みガラパゴス化
http://unkar.org/r/news/130786748

　
【自動車】フォード、初の3気筒エンジンを開発…1.0L直噴ターボ「エコブースト」、8速ATも開発中 [11/06/03]
http://unkar.org/r/bizplus/1307558349

VW、フィアット、マツダ、フォード、ダイハツ・・・エンジンの改良による第3のエコカー競争が激化
http://unkar.org/r/news/1307442560

　
【自動車】GM、シボレー・ボルトを日本初公開…システムの詳細解説、モードによってはエンジンの駆動力も駆動輪に伝わる [11/05/18]
http://unkar.org/r/bizplus/1306085495

　
【産学連携】最大4割の燃費向上--東海大などが新ＨＶエンジン開発、排気エネルギーで発電 [04/23]
http://unkar.org/r/bizplus/1303522240

>>241-253
「うんかー」のサーバーは、自前なのでしょうか。年中落ちまくりですね。ｗ

使ってるブラウザーが（　IE　）でなかったので、動作不良を起こしてただけ。

ザ！鉄腕！ＤＡＳＨ！！★4
http://hayabusa.2ch.net/test/read.cgi/liventv/1312713781/
球道くん　再就職

火に油を注ぐ様な真似を…

>>243-251
ば〜かも〜ん!!２レスで纏められたじゃろ!!それに、根多を散ら化し過ぎじゃ!!

…ん？エンジンの話以外は法度にしたんじゃなかったんかい？また朝令暮改か…よいよ…

【原動機】これが最高出力11万馬力の世界一のディーゼルエンジン「バルチラ・スルザー RTA96-C」だ！ [11/07/26]
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1312049071/l50
1 ：備餡子φ ★：2011/07/31(日) 03:04:31.09 ID:???
中国から北米への海上輸送には、全長約400メートル、重量170,974トンという超大型貨物船が使われている。この超大型船は、20フィート型
コンテナを11,000個積載した上でも、31ノットという脅威の速度を出すことができるという。
一般的なクルーザーの航行スピードが20ノットであることを考えると、この船にどれだけのパワーがあるかがお分かりいただけるだろう。

直列14気筒じゃ〜!!

沖縄に配備される予定の、米軍の「オスプレイが落ちまくり」、なのだそうです。

今「国会」でやってましたね。
設計の都合で、「オートローテイション機能」を、取り外してしまったらしいよ。

「オートローテイション機能」とは、エンジンが停まってしまった場合に、
ローターが空回りして、安全に着陸できる機能。

個人的には、手動も良いからクラッチくらい付けて無いのか？、と思うのだが。

>>253
　
「排気エネルギーで発電」だとは、そんな誰でも思いつくようなアイデアが、
特許などになるわけ無いのじゃないかい。

ここのエンジンスレッドでも、数年前にそんなアイデア、書きこまれていた、
記憶があるぞ。

大学のレベル、「落ちまくりです」かな。ｗｗｗ

>>261
そりゃ、ここでアイデアを言うのと、実際に動くシステムを作るのと同レベルで論じたらいくらなんでもｶﾜｲｿｽ
俺もそういう設計ができるぐらいのアタマがあればなーと思うんだけどさ。

排気の熱エネルギーを温度差発電に使うなどしたら発電できそうですね。

>>263
実際、温度差発電でどのくらい発電できるんだろ？

そりゃ排気損失分の半分以下程度だろ
最大15パー燃費うp

>>264

温度差発電のしくみすらよく解っていない　＾＾；
でもかなりの温度差が内燃機関に存在するのだし、温度の差も大きいから使えるかなと思った。

スロットルオフ時の排気圧力だって、吸気をめいっぱい吸い込み排出するようにすれば
内燃機関をポンプにする事ができるから、排気で効率がいい大きさのポンプを回す事で発電できそう。
制御もＥＦＩのスロットルオフ時と同じように燃料をカットしたうえで、マフラーへの排気通路を塞いで
タービンへの通路を開けば完全に捨てていたエネルギーを拾う事ができそうな気がする。
エンジンブレーキ時はハイブリッドも慣性エネルギーを使い発電しているから慣性から発電する効率は
ハイブリッドの方が高いのではないかと思う。

完全にハイブリッドも捨てている排気エネルギーはアイドリングくらいだけど
どうして４０％もの効率を上げる事ができるのだろう・・・

エンジンの効率がせいぜい20％
残り80％の熱の10％でも回収できれば＋8％で28％

28/20＝1.4　　40％ｕｐ

>>268
最高効率時とあるから計算上の最高が謳われているのだと思うけど
必要出力が１０馬力時に８馬力に落として、２馬力を排気からエネルギーを取り出す事が可能となれば
むちゃくちゃすごい事なのだから、実用化されればノーベル賞ものですね。

>>266
ペルチェ素子に温度差を与えると発電する。それをゼーベック効果と言う。
って、全然わからんｗ

温度差発電は火力、原子力の外燃密閉タービンの発電方式そのものやんけ
さんざん上の方でやったろ
そういやこれに超臨界CO2ガスタービンなんてのも使えるかもな

>>268
うへ俺赤っ恥

>>271
スペースさえあればバイナリ発電がいいけどな。

http://www.kyuden.co.jp/library/pdf/press/2005/h050225-3.pdf#search='バイナリ発電'
低温で沸騰する冷媒を使うので、エンジンの冷却水程度の温度でも発電可。

>>272
×冷媒
○低沸点媒体

あと、人が歩く振動で発電というのもあったと思うけど
足回りのアッパーマウントとかに組み込んでみたらどうなんだろう。
路面から来る振動で発電なんてできるかどうかわからんけど　＾＾：

「路面から来る振動」って、路面自体が勝手に振動してるわけじゃないでしょ。
振動してるのは車の方。

リニアモーターだのスパイラルモーターだの直線駆動発電電動機を組み込んで発電するってか

ttp://response.jp/article/img/2011/07/22/159784/350016.html

ベンツの新しいV８エンジンの記事にこんな画像がありましたが、これって可変バルブリフトですかね？

>>277
初めて見るから全然わかんないけど、あてずっぽで言えば可変バルブリフト。

一見、普通のハイドロリックラッシュアジャスタに見えるけど、よく見るとプランジャ(ピストン）が
二重構造になっている。

普通のラッシュアジャスタで可変バルブリフトを行うと、油圧を抜いてバルブ行程を短くした場合
（吸気量を減らす）、カムの底面付近ではロッカーアームとの間に大きな隙間ができてしまう問題がある。

しかし、このベンツタイプはプランジャが入れ子構造になっているので、下方の油圧室から油圧を
抜いて、バルブ行程を短縮した場合に生じるカム底面付近とロッカーアーム間の隙間を、上方のプランジャで
押さえてガタをなくしているんじゃないだろうか。

だから下方のプランジャはアクセルペダルと連動したゆっくりとした動きで、上方のプランジャは
カムの動作に合わせて常に小刻みに上下する、というような感じだと思う。

外れてたらごめん。

＞　これって可変バルブリフトですかね？

筋肉バカとはもう言わせない！【AMGの新型V8エンジン】
http://clicccar.com/2011/07/23/44684

「気筒休止システム」と書いてあったが。

ホンダのような機械的な動きをしなくとも、「ラッシュアジャスター」の油圧を抜くことで、
バルブリフトを「０」にすることが出来る方式。

だと思う。

>278
>279
どうもありがとうございます。

気筒休止で４気筒にするみたいですね、別の画像だとラッシュアジャスタが気筒ごとに違ってました。

ttp://response.jp/article/img/2011/07/22/159784/350013.html

>>279>>280
ざんねんむねん（ｰｰ

＞　ざんねんむねん

いや。いや。いや。
同時に、「可変バルブタイミング」も、その部分でやってるのかも知れない。

もう少し「技術公開」され出したら、もう一度調べる必要ありと思うけど。
その方式で「遅閉じ」は無理だけど、「早閉」なら完璧に可変できる。

単に、油圧を抜くタイミングだけで、それが制御出来るから。
なぜか、「マルチエアー」タイプよりシンプルな感じがしたな。

もし特許が切れていたり存在しなければ、案外この方法が「ベスト」かもよ。
「ラッシュアジャスター機能」も、付いてるわけだし。ｗ

しかしこの部分には、「横方向の力も掛かる」ので、動きに問題が出る懸念有り。
設計時に、そのあたりの配慮を十分に行えば、成功するかもね。

ttp://hatamura.dtdns.net/modules/news/doc/2006aut.pdf

可変バルブリフトの特許切れといえば、２ページのFig2にある１９７６年のベンツの方式？が結構な力業のような……。

＞　「横方向の力も掛かる」ので、動きに問題が

「ラッシュアジャスター」のような、スライド（滑り）を行う構造で、毎回頻繁に動かす場合は、
よほど潤滑が上手く行っていないと、問題が出そうなので、ここはリンク式などに置き換え、
そして油圧でも制御せず、「ラッシュアジャスター」部分に「閉じタイミング用の回転カム」を、
別途設け、その位相を変えれば、比較的シンプルな可変バルブ機構が、実現できると思う。

＞　その方式で「遅閉じ」は無理だけど、

かなり以前に紹介されていた、「パタコン社」のアイデアによると、バルブ開閉用のカムは、
最初から、「最も遅閉じのタイミング」で作っておき、制御信号により油圧を早く抜く方法で、
「早閉じから遅閉じまで自在に変える方式」が提案されてたが、これなら遅閉じも可能かも。


以下、思ひ出記事。　（　mimizun の場合は、表示まで多少の時間が掛かります。）

・　ノンスロットル可変ミラーサイクル完成　http://mimizun.com/log/2ch/kikai/1076291104/　　　　
・　ノンスロットル可変ミラーサイクル　　　　http://mimizun.com/log/2ch/kikai/1110551802/　　　　
・　ノンスロットル可変動弁機構　　　　　　　http://unkar.org/r/kikai/1184490645

>>282
なるほどなぁ。
上側のピストンの油圧を抜いてやれば早閉じできるかも。
遅閉じだってできんことはない。カムを遅閉じに作っておいて、油圧を早く抜いてやれば良いわけだから。

>>284
＞そして油圧でも制御せず、「ラッシュアジャスター」部分に「閉じタイミング用の回転カム」を、
＞別途設け、その位相を変えれば、比較的シンプルな可変バルブ機構が、実現できると思う。

ひょっとして、その回転カムをアクセルペダルに連動させてやれば、可変バルブリフトができたりして。
カム　　　　　　 　：　バルブリフト制御
下部プランジャ　：　ラッシュアジャスタ
上部プランジャ　：　がたつき防止
みたいな。

これまで、早閉じ、遅閉じ、可変バルブリフトの３案が出てるが、俺としては早閉じがいいけどな。
ポンピングロスが最小になるから。

従来のミラーが遅閉じなのは、高回転時の吸入効率低下のためだが、完璧な早閉じができれば
そういう心配はなくなるわけで、もはや遅閉じにこだわる必要もないと思う。

エアコンコンプレッサ、オルタネータ、ウォータポンプなど補機類は定速回転（正確には負荷に見合った回転）
がいいのに、実際にはエンジンの回転数によって大きく変動する。
一番いいのは電動化して常に適正回転数にすればいいんだけど、フルードカップリングやビスカスカップリングと
ロックアップクラッチを使って大雑把な定速回転にできんもんかしら。

エアコンコンプレッサ、ウォータポンプはエンジン回転追従でもバイパスバルブでポンプ仕事量を可変させりゃ良いだけ
オルタネータはインバーターで発電量可変させりゃ良いだけ
流体と電気は本質的に仕事量可変に向いた媒体だろ
農機具とかやってたらそういうのあるだろ？油圧駆動とか

ま、今実施されてない所見ると必要性が無い、要求されてないってとこだろがな

>>288
理論的にはそういう方法でも良いのだろうけど、実際には回転数が１０倍も変化するわけで、すべての
回転数でロスを減らすのは厳しいと思う。
それに高回転まで上げると、耐久性も上げないといけない。

ちなみにエアコンコンプレッサは吸入弁の空突き（開きっぱなし）動作、オルタネータはボルテージレギュレータで
対応してる。
ウォータポンプはバイパス弁を使うのもテだけど、やはりある程度の抵抗になるんじゃないだろうか。
たしかＢＭＷが電動ウォータポンプを開発してたから（実用化したかどうかは知らない）メーカーも必要性を
感じているのだと思うけど。

出来るか出来ないかといえば出来ない
コストだよコスト

>>290
まー、それはそうなんだけどなーｗ

>>287
＞　フルードカップリングやビスカスカップリングとロックアップクラッチを使って

ファンカップリング(FAN COUPLING) (ファンカップリング)
http://www.motorsportscom.info/carword/details.php?no=2092

カップリングとは継ぎ手のことで、冷却ファンとこれを駆動するプーリーの間に設けられ、ファンの回転を制御する装置。
エンジン回転で駆動するファンは、エンジン回転が上がると無条件に回転が上がり、騒音も大きくなる。
そこでシリコンオイルを充填したカップリングを設けることで、ファンの回転を制限している。
プーリーがゆっくり回転している時はファンも同じ速度で回転するが、
回転速度が上がるとシリコンオイルによって空回りの状態になり、それ以上回転が上がらなくなる。
冷却水の水温とも連動し、シリコンオイルの熱膨張を利用してファンの回転数を制御している。

カップリングファンってなんぞや？
http://www.geocities.jp/garage_sato/try/05-6-3.html

>>288
＞　バイパスバルブでポンプ仕事量を可変させりゃ良い

油圧で動く産業機械のほとんどは、リリーフバルブ（バイパスバルブ）で油圧を逃しているが、
しかしこの方法は、リリーフバルブの絞り効果で、多くのエネルギー損失を生み出している。

そういう意味では、前出の「ファンカップリング」も、一種の「空回りの流体継手の一種」であり、
そのオイルには「流体の摩擦が発生」し、同様に、多くのエネルギー損失を生み出している。

＞　要求されてないってとこだろがな

気が付いていないのでは。ｗ

「熱の発生による、エネルギーのロス」というのは、直接それが見えないものだけに、
そこに大きなロスが発生していることに、気がつかない場合が多いものである。

例えば、「ピストンを冷やす方法」に、「ピストンの裏側にオイルジェット」を吹きかけ、
冷やす方法があるのだが、このオイルは「ピストンの裏側で飛び散り」、結果的に、
そこで流体の摩擦を発生させ、多くの熱損失を生み出すもとになっているようだ。

その結果どうなるかといえば、噴射し無い場合に比べ、「エンジンの回転が落ちる」、
などの使用者の証言も有ったように、＜ エネルギーロスという面だけ ＞で見れば、
この方法は、＜ 良くない方式 ＞と、言えてしまうのかも知れない。

>>292
それはうっかりしてた。
細かいことを言うとカップリングを通過する空気温度ですべりを制御してますね。

>>293
流体継ぎ手の損失が気に入らないなら磁力でうまいこと制御できんもんかな。

あと小型のＣＶＴで定速の回転源を作って、そこにウォータポンプ、オルタネータ、コンプレッサ、
パワステポンプ（もうパワステは電動でいい？　俺のサンバーの電動ＰＳ調子良いよ−）を
一軸上でつないでしまう。
Ｖベルトじゃ持たないから、チェーンがギア駆動。
補機を前部一軸にしたら脱着が大変かな？

>>295
×補機を前部一軸にしたら脱着が大変かな？
○補機を全部一軸につないだら脱着が大変かな？

面白いエンジンの前に、、、


創価学会はフランス、オーストリア、チリ、ベルギー等でカルト指定。

さらにアメリカ下院議会では、危険な組織として指定。


ドイツでは、なんとアルカイダ並みのテロカルト組織に指定されている。

集団ストーカー犯罪組織の創価信者達 を日本から追い出すべき。


そうでないと俺は平穏にエンジンのこと語る気になれない、、、

（嘘）ｗ↑

YAHOO カルト指定
http://chiebukuro.search.yahoo.co.jp/search?p=%E3%82%AB%E3%83%AB%E3%83%88%E6%8C%87%E5%AE%9A&flg=3&fr=common-navi

本当のこと言うと、「ユダヤ教」こそが、カルトなのさ。ｗ

>>286
早閉がポンピングロス最低になるとという結論は確定してない事だと思うよ。

早閉じは必要空気量ぼ吸気と同時にバルブを閉じないとならない。
それはアイドリング時などの低速回転でも３０％行程容積のほどの吸気をすると考えると
リフト量もそこそこないとならないしバルブの速度が高くなり慣性ロスは大きくなる。
オットーサイクルのように大きいリフトは行わないが上死点後５０度とか６０度で閉じる事は
かなりのスピードが必要だからバルブリフトを押さえる必要がある。
バルブリフトを押さえる事はスロットルバルブのポートを塞ぐ事と同じ作用になるからね。
動弁機構に付加する機構の慣性重量増加を考えると、動弁機構の慣性ロスは減らないし
リフト量を減らせば作用角が増加しスロットルバタフライと変わらないことになる。

燃焼室内の負圧によるスプリング効果においても体積を３倍以上に膨張させ温度が下がる過程で
遅閉より吸気かなり低温になるから、ピストンや燃焼室壁、バルブ、シリンダーとの温度差が大きくなる。
それはエンジン回転が低速なほど吸気に熱が伝わり圧縮工程の助力にならない事を意味する。
１リットル１．３グラム弱の空気を移動させる遅閉は、吸気工程負圧は最小となるが圧縮工程で吸入空気の
吸気ポートへ戻す抵抗が増す。
２００ＣＣ戻しても重量はしれているし、多気筒であれば戻す吹き出し工程で吸気工程の気筒に流れるよう
マニーホールドを連結しておけば吸気を戻す抵抗がかなり少なくなるはず。

訂正

＞早閉じは必要空気量ぼ吸気と同時にバルブを閉じないとならない。
　　　　　　　　　　　　　　　↓
　早閉じは必要空気量の吸気と同時にバルブを閉じないとならない。

>>292
＞　熱膨張を利用してファンの回転数を制御している。

「制御している」などと言えば聞こえは良のだが、実際高速回転域は滑りまくりの状態ではないか。
一般のエンジンでも、アイドリングから最高回転まで、「回転数は１０倍程度軽く変化」するわけで、
もし直結してあるとすれば、その場合の「空気抵抗は２乗した１００倍の変化率」ということになる。

そして直結した場合の「エネルギー損失」に至っては、「３乗した１０００倍の変化率」にもなるので、
低速回転の場合でも、ファンの回転を保持しようと、「クラッチの結合抵抗を増やしておく」とすれば、
高速回転域ではこの力が強すぎることに成り、このクラッチから多くの摩擦熱が発生してしまう筈だ。

まあコストの掛けられる自動車は、「電磁クラッチでもモーター」でも、好きなものを付ければそれで、
解決するような問題だが、果たして「強制空冷型の原付５０ｃｃ」でも、何らかのクラッチ付きファンを、
採用しているのだろうか。もしクラッチ無しの構造だとすれば、かなりのパワーロスをそこでしている。

＞　気が付いていないのでは。ｗ

エンジン設計者は、「放熱している部分」を徹底的に探求すべし。未だ熱効率３０％では恥ずかしい。

＞　アイドリング時などの低速回転でも３０％行程容積のほどの吸気

「１０％程度」なのでは。

>>300
うーん、どうやろうねぇ。
たしかに早閉じするときに、いきなり油圧を抜くとバルブがついて行かないって可能性はあるけど・・・
でも、それ言い出したら、低負荷から高負荷まで全域で低リフトにしなければいかんという理屈になり、
そもそも油圧を抜いて早閉じする方法が不可能ってことにもなるなぁ。

早閉じで吸気時の負圧で温度低下、シリンダから空気が吸熱するのは考えてなかったなー。
どの程度、影響があるんだろう。よくわからん。

遅閉じの逆戻し流の抵抗がどの程度になるかも、実験しないとわからんですね。大したことないかも
しれんし、影響あるかもしれんし。これも俺にはわからんです。

>>287
ウォータポンプは現行プリウスで電動化の実証試験中。
（意外と知られていないが、これによる燃費改善率は２パーセントと発表されている）

オルタネーターは回転子の磁力を変える事で発電量を調整している。
（だから回転子が（永久磁石ではない）電磁石で構成されている）
（これを積極的に利用したのがオルタによる簡易回生システム）

エアコンコンプレッサーは電磁クラッチでオンオフの繰り返し程度…なのが現状。
（移動中に日差しの変化などで外部からの熱量が変動するから、細かい制御をしても
意味が無い。後部席に電動式を備えるぐらいの大型なら比較的変動が少なくて有効だが）

忘れてるようだけど　オイルポンプ　というのもあるヨ。
こいつこそ、コストとか含めて考え出すと「非常にやっかいな奴」なんだけどね〜ｗ
国産はコスト対策でクランク直付け、しかもフリクションの多い内接型が多数を占めてる…。

>>303
ロータリーエンジン関連スレ読め

ベンツの奴の話なんだが…
油圧式HLAの油圧を抜く事でバルブリフトを減らしたり休止させるのは良くあるネタ。
現に　HLAのオイル漏れ（故障）によるバルブリフト不良　なんてのは修理の定番メニュー。
（実際にエンジン組む時はHLAが指で押して縮まないかテストするんだぞｗ）
オイルが泡立つハードな使い方をする場合は、普通のシム式に交換して対策したりもする。

という訳で、色々思い出しながら検索してたら、スバルやポルシェの可変システムの供給元の
『シェフラーグループ』という所の『スイッチャブルピボットエレメント』という製品が出てきた。
あの　サイズ違いのHLA　って　コレ　だと思う。

この部品、上半分が普通のHLAとして動作、真ん中のピンを油圧で押し込むとフリーになってHLA部分が
下の筒の中へ引っ込めるようになり、そこで縮むって構造になってるネ。

>>306
そう言う主張をする場合は、証拠、すなわち（書かれている場所）を示し、
反論すべきだよ。

どこかに書いてあることを、その揉ま信じる人を（鵜呑み君）と呼ぶ。ｗ

そのまま信じる人を

>>300
>>304
今の時代は、「早閉じでも遅閉じ」でも、機構は自在に作れる。
そして、それらを変えながら運転できる実験エンジンも作れ、メーカーならやってる筈。
その結果何らかの不具合が見つかり、遅閉じは諦めた。

恐らくそのあたりが真相でしょう。
回転数が上がった場合に、「遅閉じは（慣性過給効果）が発生してしまう」からでは。

>>307
オイルを使う方式は、どうしても、トラブルの確率が増えるもの。
何かを考える場合には、まず（機械方式で作れないか）を、最初に考えてみるべき。

更に言えば、「本来のラッシュアジャスター自体」を、オイルを使わないで実現できないか、
この方式がもし思い付けば、部品は小物であっても、使う数が多いので、
実現できればかなり意味のある発明になるかもしれない。

で、「HLA」って何。

＞　で、「HLA」って何。

ラッシュアジャスター
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A5%E3%82%A2%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC

>>311　＞　オイルを使わないで実現できないか、
>>312　＞　ラッシュアジャスター

欠点
以上の全てのケースにおいて、エンジンオイルの粘度や品質について
メーカーの指定に従うことがこうした事態を予防するためには重要である。
逆に言えば、エンジンオイルの品質や粘度にラッシュアジャスターの
安定した動作性能が完全に左右されるという事でもある。

高度な制御との組み合わせ
ラッシュアジャスターは可変バルブタイミング機構と組み合わせられ、
更なる機能性を持たせられる場合がある。
とりわけスバルの可変動弁機構においては、スイッチングタペット
　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
と呼ばれる特殊なラッシュアジャスターが、
バルブリフト量を可変させることで可変動弁機構を実現している。

>>307

スバルの可変動弁機構
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%90%E3%83%AB%E3%81%AE%E5%8F%AF%E5%A4%89%E5%8B%95%E5%BC%81%E6%A9%9F%E6%A7%8B

＞　スバルの可変動弁機構

スバルの、AVCS（連続可変バルブタイミング機構）については、
ウエブにも、現時点ではまだ詳しい解説はないようだ。

ID:QuQ9YTsd サンよ、もう少し知識を蓄えてから語れｗ

>>310
低回転で使うとなると、遅閉じは早閉じに対してガスを出し入れする量が多い。
バルブやポートを通過させる際の抵抗も馬鹿に出来ない。
気等休止がバルブを閉塞状態で停めるのもそれに関連している。

>>315
君が　314　で張ったリンク先のWikiを信用するのならば…
AVCSの説明の所に何て書いてある？

AVCSの場合は構成部品自体もトヨタ系サプライヤのデンソーから供給されている。
構成部品は可変機構を組み込んだ専用のカムスプロケットと、それを駆動する
油圧を制御するオイルコントロールバルブ（OCV）および油圧を伝える油路からなる。

と書いてあるだろ。トヨタのと基本が同じで、それの亜種って事になるんでないかい？
念のためにスプライン式かベーン式かも調べたよ。お前さんが好きなリンク先を張っとく。
資料　ttp://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor32/mr3204.pdf
実物分解展示　ttp://autoprove.net/?p=2754

>>305
オイルポンプ忘れてたねぇ。
あとＡＴのオイルポンプもある。

ＡＴのオイルポンプに関してはちょっと思い出があって、TTYのNifty時代に日産フォーラムというのがあって、
そこでアイドル時にラインプレッシャ下げたらいいんじゃないかって話をしたことがあります。
その直後に出たマーチに、まさにその機構が搭載されてたんだけど、ひょっとしたら俺の話が元ネタ？
ってちょっと思ったりして。もしそうだったとしたらすごく嬉しいんだけど^^

>>307
HLAは相変わらずトラブル出るの？　案外難しい装置なんかな。

>>310
＞回転数が上がった場合に、「遅閉じは（慣性過給効果）が発生してしまう」からでは。
だったら回転数が上がったときはタイミングを早めれば済むことじゃない？
旧デミオのミラーが遅閉じを採用したのは、早閉じだと高回転で吸気効率が落ちるからだそうです。
遅閉じだと、高回転による吸気効率低下と、慣性過給でプラマイゼロになりそうな気がするけど（ほんまかいな^^;）

オイルポンプによる損失がいちばん問題になってるのはCVT…。

HLAの件は…最悪な例で『オイルスラッジの中から発掘』するのを想像してくれ。
オイルは車検で交換、白物家電感覚で「入っていれば大丈夫」って人もいるんだからｗ

高回転だとバルブが開いても、ガスの慣性のせいで遅れるんですヨ。
だから早閉じだと本格的に流れ込みだした所で閉まってしまう。
発車合図に遅れてきた駆け込み乗車な連中が慣性吸気って奴だと思ってもいい。

状況が違えば答えも変わってくる、特定の範囲でのみ通用する解ってのがあるんですが
その答えは『その領域に限って言えば』正解っていうの、『』の中の部分も理解しないと
駄目なんですよね。

>>317
な〜〜んだ。
単に、タイミングを変えるだけの装置じゃないか。
勘違いしてた。
馬鹿みたい。ｗ

＞　「入っていれば大丈夫」って人もいるんだからｗ

かなり以前、オイル残量計？が点滅しだしてから、
車を買って初めて、オイル交換に来たおばちゃんが居たのを、
ガソリンスタンドで見たことがある。
オイル交換する必要のあることを、知らなかったらしい。ｗｗｗ

>>319
オイル交換しないお客さんいますねぇー。
うちの会社の軽トラ乗ってたら、オイルランプついて、あわててレベルゲージ抜いてみたら一滴も
入ってなかった。あぶねーＹＯ！　さっきまで高速道路でアクセルペダルベタ踏みで走ってたのにｗ

早閉じが高回転域で吸入効率が落ちるのは同意です。
僕もそういうこと書いてたんですよ。
逆に「遅閉じだと」プラマイゼロになるかもって話です。

ttp://www.schaeffler.jp/content.schaeffler.jp/ja/branches/automotive/engine_systems/product_range/mot3300/mot3310/mot3310.jsp

スバルとポルシェの可変バルブリフトはこれだっけ？

ホンダのバイク用VTECもこれと似てるんだよなぁ、あっちはバルブ停止用なんだけど。

そこには『二段階に切り替える』と書いてあった。
欲しいのは「連続可変」なのだが。

>>295　＞　流体継ぎ手の損失が気に入らないなら磁力でうまいこと制御できんもんかな。

そこが「滑りを伴う伝達方法」なら、どのような機構でも、そこにエネルギーの損失が生じる。
のだと思う。

「滑り」は一切ダメ。

>>325
たとえば、モーターは固定子と回転子がありますやん。
ああいう感じ。

入力軸にコイルを巻いて、電流を流す。
出力軸は永久磁石。（もちろん、両方とも回転する）
で、流す電流によって伝達効率を変える。
まぁ、電流を流す以上損失が発生するし、渦電流とかいろいろあるだろうから
損失ゼロにはならんだろうが。

相変わらず国語おかしい書き込みばかりだな

>>308
鵜呑み大将軍が言える事ではないな

>>310
別に途中で閉めようが（早閉じだろうが)
戻して閉めようが（遅閉じだろうが)
吸気流動的にも吸気伝熱性伝にも変わらんだろ？
遅閉じと早閉じとではコギングトルクが
平均では同じだが変動幅が後者が大きく違うから
そこじゃないのか？

>>310
遅閉は諦めたとありますが、現状で増えてる事を分かっていますか？
アイドリング及び極小出力時に、行程容積の２０〜３０％程度の空気を吸気するにあったって
ピストンストローク３分の１に近い状態で吸気バルブを閉じると早閉方式ミラーサイクルが成立する。

ストロークの３分の１で閉弁させても、上死点後３６度付近で閉弁させることになるから
オーバーラップ部分を付加しても吸気バルブ作用角は５０度くらいになる。

通常の５分の１以下の作用角で３分の１の吸気をする事はバルブのリフト量を増やさなければならない
事を意味するが、吸気量と相対的にバルブの大きさが大きい事になるから通常と同じ位のリフト量でいいとしても
バルブ速度は５倍必要になるから、理論的に早閉じミラーの効果を通常エンジンにある程度持たせる事しかできないのが現状だと思うよ。

ミラーサイクル効果は吸気工程の負圧抵抗の削減より、圧縮比を高くできる事の方が影響していると思うが
それは早閉じも遅閉じも同じ事なので、機構的に減速する動作をする遅閉じ方式の方が無理がないと判断した。

＞　遅閉は諦めたとありますが、現状で増えてる事を分かっていますか？

君の言ってるのは「　ミラーサイクル　」の話でしょ。
他の人のやってた議論は「　可変バルブタイミング　」の話です。

双方の「　目的も効果も　」異なるものだと言うこと理解してますよね。

>>284 のページでも、もう数回は、繰り返し説明されていたはずだし。
既に何年も経ってるんだから、もう同じ失敗は繰り返さないようにしましょう。

>>329
可変バルブタイミングでミラーサイクル的効果を持たせ効率を上げるのが目的。
ミラーサイクルも効率が目的で、アトキンソンサイクルをバルブタイミングで行う。

９０？Cのお湯で３kW級の発電が可能な 高効率可搬型小型発電システムの研究開発成果
2011年5月31日
http://www.ulvac.co.jp/information/news/2011/20110531.html

「スクロールポンプ」を使ってる所が、少し変わっているところか。

＞　可変バルブタイミングでミラーサイクル的効果

ミラーサイクルは、カムが固定なのでちゅー。
残念でしたでちゅー。ｗ
おちょくるのは、止めて欲しいのでちゅー。

　
＞　「スクロールポンプ」

「スクロール膨張機」と、言うべきだったな。

>>295　＞　流体継ぎ手の損失が気に入らないなら磁力でうまいこと

発電機とモーターが、「直結されたような？一体型になった伝達機器？」。
そんなもの一度考えてみたらどう。
大発明になるかも。

>>334
電気とか磁気はようわからんのｗ

まずは大人のおもちゃで実験

http://mangakan-bekkan.com/
裏DVD・無修正DVD通販のまんが館別館

普通に無断変速機CVTでさえコスト高で苦労しとるのに、いちいち補器毎に変速してられるかってｗｗ

　
≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　（ ７７８−７７９ ）
http://unkar.org/r/kikai/1177320230/778-779

＞　レシプロ型の機器を性能アップする画期的なエンジン

　
「画期的」どころか、既に「エンジンにも数多く使われていた機構」のようですね。
　
ＹｏｕＴｕｂｅ　Murray hypocycloidal engine
http://www.youtube.com/watch?v=RjlrEpfqRmw&feature=related
ＹｏｕＴｕｂｅ　Hypocycloidal steam engine
http://www.youtube.com/watch?v=RztnuW93Vvk
ＹｏｕＴｕｂｅ　Hypocycloidal / Hypercycloidal / Pumping Engine
http://www.youtube.com/watch?v=N5VlM4sLmd8
ＹｏｕＴｕｂｅ　Hypocycloidal Steam Engine
http://www.youtube.com/watch?v=zMSlK5nH6HA
ＹｏｕＴｕｂｅ　Hypocycloidal Engine Probelauf
http://www.youtube.com/watch?v=ZlhPfRJxGsM

＞　補器毎に変速してられるかって

アイドリングの場合のみ、「クランク軸」から取り出す、と言うことにして置いて、
運転時には、「変速した後の出力軸」から、回転を取り出すと言う方式はどうでしょう。

ワンウェイクラッチを使い、「どちらからの出力で動かすか」、自動的に切り替わる方式。

ワンウェイクラッチ？
それだと高回転な方だけに追従するんでね？

バルブネタが出ていたが、変わった形のバルブって無いのかな。
例えばシリンダヘッドに小さなシリンダ作って、
そこにピストン入れて、スカート切り欠いてバルブにしたとか。

そのバルブのメリット？
特に思いつかないけど。

＞　高回転な方だけに追従するんでね？

かもね。ｗ

それでは、「クランク軸回転と出力軸回転」とを、「遊星歯車機構」で合体させた回転出力を使うとか。
その他、合体させる方法には、「クランク軸と出力軸の双方に油圧ポンプ」を設け、
双方の油圧を合体合計したものを、油圧モーターに送り、それでファンを回転させるとか。

そして、ファンが回転不要の場合は、油圧をバイパスさせて、回転を停止するが、
温度が上がれば、また油圧を入れて回転させる、Ｏｎ、Ｏｆｆ、の動作にすれば、
エネルギーの損失も、そう大きくはならないはず。

＞　変わった形のバルブ

個人的には、「スリーブバルブ」が大好きだね。

変わったものとしては、排気バルブと吸気バルブが「同軸で２重になった」方式が、
以前このスレでも紹介されていた。

圧力の加わる内側に開くのではなく、「外側に開くバルブ」と言うのもあるらしいが、
圧力漏れをどう防いでいるのかは、かなり疑問。ｗ

>>143
ＹＡＨＯＯ！知恵袋　の、「原動機」と関係ありそうな記事。

蒸気タービンについて教えてください タービンが回転して動力を得て
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1168939811
自然エネルギーを利用した発電 の 利点と欠点を教えてください
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1168965531
オーランチオキトリウム　は他の油を作る藻類よりも十倍くらい生産する
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1068558545

原発設計者たちは何故バッシングの矢面に立たずに済むのか
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1067487350
�@円錐クラッチとかみあいクラッチとの違い。 �Aクラッチには通常SS材、
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1067521880
風車のメリット・デメリットについての質問です。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1067486275

>>334
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1113030021
物理板で聞いたら、そんなもんここで聞くなと怒られましたが、シブシブ教えてくれましたYO ｗ
安川電機の過電流継手というのがかつてあったらしく、詳細は分からないのですが、モーターの出力軸に
ＶＳモーターをつないで使うらしい。

>>341
ロータリーバルブ

>>343
> 圧力の加わる内側に開くのではなく、「外側に開くバルブ」と言うのもあるらしいが､
> 圧力漏れをどう防いでいるのかは、かなり疑問。ｗ

もしそれがマトモな性能を達成するならOHV以前のSVの燃焼室形状を改善できるな｡
もっとも、今や小型農機でさえSVは選ばれなくなって来てるみたいだけどな｡

>>341
＞　シリンダヘッドに小さなシリンダ作って、 そこにピストン入れて、

ピストンを使うバルブは、「舶用のディーゼルエンジン」で、過去に見た記憶が、
有ったですが、写真か図面かはまた探しておきましょう。

本田宗一郎氏の考えた、「エントツエンジン」も、その方式の一種と言えるかも。

＞　そのバルブのメリット？

ピストン式やスリーブ式の、「スライドタイプのバルブ」の方が、通気の抵抗では、
ポペットバルブよりも確実に小さくなると思いますが。

＞　バルブネタが出ていたが、

どのような採用理由なのでしょう？「８バルブエンジン」だそうです。↓

Insulated pulse engine
http://mechdb.com/index.php/Insulated_pulse_engine

ピストンエンジンは永遠か！な？: 断熱予混合圧縮着火高膨張比エンジン
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2011/08/post_9eaa.html

Insulated Pulse Engine
http://www.google.co.jp/search?q=Insulated+Pulse+Engine&oe=utf-8&rls=org.mozilla:ja:official&hl=ja&client=firefox-a&um=1&ie=UTF-8&tbm=isch&source=og&sa=N&tab=wi&biw=1161&bih=609

>>345
過電流継手じゃのうて渦電流継手やないけ
すべっただけ発熱するぞ、つまり流体継手と大差無し

それより日本の教科書が、国旗掲揚が、在日教師が、
マスゴミが、創価学会が、公明党が、創価の集団ストーカー犯罪が、
電通が、民団が、総連が、ソフトバンクが、NHKが、諸々が、
日本国を内側から腐敗させてることが問題なんだ、 、、

>>348
ひゃーお恥ずかしい。渦電流でした。

物理板で聞いた話では、銅損や鉄損が出るが比較的小さいという話だったけどな。
ただし、空冷が必要とのこと。
流体の攪拌による抵抗と比べてどうかな？

>>350
駆動電流をスイッチング式にしたら良くなるかもしれないし。

>>349
日本が住みにくいのは、発展しすぎてやたらカネのかかる世の中になったせいではないかなぁ。
モノの生産にせよ、都会のビルにせよ、本当に必要なだけにしておけば安上がりだし、
エネルギー消費も少なくてすむと思ってる。
俺がここでヘタクソな省エネ技術考えるより、自動車減らした方がエネルギー消費は格段に下がる。
ただ、そういう経済構造にするにはどうしたらいいか。それが大問題なんだけどね。

キューバの真似をするが軍事は現状維持、で終了
但し逆に経済停滞だしキューバの真似するにも日本人はひ弱だしで
皆さんサヨウナラだ

>>353
キューバがどうなってんのか知らないけど、たしかに生産減らすってのは問題が大きい。

今の世の中がこんなに物質が多いのは、コンピュータが普及し生産効率が増えたからだ。
生産が増えたらそれを消費させなければ経済は回らない。そこで値段を下げたり、広告をしたりして
消費を増やそうとしてきた。建物や輸送機関のようなインフラが増えたのも、そういった事情だ。
生産量を増やしすぎないようにするためには、ハイテクで生産効率が増えた分、人間がゆっくり
働いてやれば生産調整ができるし、人間の負担も減る。
またワークシェアにもなり、雇用が確保できる。

しかし、それを行えば、他国の生産物が一気に日本に流入し、日本の企業は全滅するだろう。
だから他国も同じように生産を減らしてくれたらいいのだが、そのような協定が結べるのかどうか
俺には分からない。

ただ、現状のような生産の増強を続ける限り、生産過剰になり、生産調整のためにリストラを
行い、失業者が増え、コストダウンのための過当競争が激化し、労働の負荷は高まる一方。
資源・エネルギーを過剰消費し、環境は悪化する。
それは他国にとっても同じような問題を起こすのだから、そろそろ止められんかなぁ、と思うわけです。

ターボ機械とは？　ターボ機械を知ろう？
http://www.turbo-so.jp/turbo_descript/turbo_for_kids_index.htm
ターボ機械協会
http://www.turbo-so.jp/

>>351
電気モーター駆動でおｋ

>>319
＞　オイルポンプによる損失がいちばん問題になってるのはCVT…。

オイルを使って押し圧を加えないと、上手く動かない変速機などを採用するから、
天罰覿面、そういう事になってしまう。

すべて電気で動かすようにすれば、「ファンもポンプもパワステ」も、それで解決。
電動ウインドウなど、最後の最後にやるべきことだったのだ。（ｗ

どっちみち今後、「ハイブリッドの世界」になるのだから、電動化は当然の帰結か。
そう言えば、ホンダ？が「デュアルクラッチの自動車」を、作っているとか聞いたが。

そろそろこのへんで、「金属ベルトＣＶＴ」の時代は卒業だね。

>>356
オルタネータは？

というようなしょもないつっこみはさておき、やっぱりモーターが早いですかね。
なんでモーター化が進まないんだろう？　パワー不足？

>>352
実は面白くも無い放送をしているTVを消す（観ない）のが一番手軽で賢い省エネ方法。
省エネ型の液晶テレビでも、温度維持中のエアコンぐらいの電気を消費している。

>>357
電動モーターは意外と難しい物なのだ。
動力（トルクではなく動力）を出させるためには回転させないとならないのだが
細かい動作をさせようとするとローターの質量による慣性の影響などが出てしまう。
そのため電動パワステも初物はぎこちない違和感のある動作しか出来なかった。
だから「パワーウインドの上下ぐらいにしか使えなかった」というのが正しい。
ワイパーの駆動・冷却ファン・ドアミラー・パワーウインド。これらが電動化された
のも「ブラシ式モーターで細かい制御をしなくても可能なもの」だからで、そういう
順番なんだよ。

ま、デュアルクラッチ云々の話から察すると、そしてその見下すような言い方といい
君は「話をするだけ無駄」な相手かもしれないね。

>>341
変わったバルブといえば、昔のディーゼルに　シュラウド付きバルブ　というのがあった。
吸気バルブに板が付いていて、吸気の時にそれが邪魔して強力なスワールを発生させるという
今から思えば無茶な代物。

>>350
そういう奴、現在はもっと進化してるよ。それがフライホイール式の回生装置の、
真空容器の中のフライホイールと動力をやりとりするのに使われるんだとさ。
普通、発電機で電気起こしてモーターを駆動すると
動力⇒磁石→鉄心→コイル⇒電気⇒コイル→鉄心→磁石⇒動力　となるけど、そいつは
動力⇒磁石→鉄心→磁石⇒動力　と、電気にする部分を省いた仕組みで動く。
鉄心の部分で空間を区切れるのと、両方のローターの間で増速・減速をさせれるとのこと。

>>358
ハイブリッド系成功で電気系素材高騰しとるしな

電気屋　「電磁石使用渦電流継手使うぐらいならモーター使えばいいじゃん」
↓
機械屋　「流体可変速継手の方が素材安いし、これで十分じゃね」
↓
販社　「どっちにしろ補器の動作変速化て言っても客に対する訴求効果薄いな」
↓
役員会　「じゃあどっちもボツで」

>>346
＞　>>341
＞　ロータリーバルブ

これ見て思ったんだけど、ポペットバルブの代わりに、
回転するシャフトに穴や切り欠き空けたロータリーバルブを、
シリンダヘッドに配したエンジンってのは無かったんだろうか？

一方向の回転運動にすれば、往復運動によるパワーロスもない。
サージングやバルブジャンプも発生しない。

リコーダーみたいにシャフトを中空にして側面に穴を空け、
DOHCのカムシャフトがシリンダヘッドに密着した密着したような配置にして、
その中空部分を通って給排気とか、出来そうな気がするんだけどなぁ。

他にも、中空シャフトじゃなくて中実シャフトに、
シャフトの回転軸と垂直な貫通穴開けて、その穴を給排気が通るとか、
YPVSみたいな円筒を切り欠いた形にするとかでもよさそうな。

Ｆ１の使用前と後でパワー低下の原因調査を行った調査の結果
近年はエンジンの気密性の劣化が少なくなっているけど
エンジンの中で劣化が最も進む部分がポペットバルブらしい。

ポペットバルブ以上の機密性と耐久性を持たせる事が出来るかが問題でしょう。

オイル消費がモックモク
高温高圧で焼け付いてガリッガリ
圧縮漏れがブッシュー

>>347
８バルブにするメリットは通常エンジンには無いでしょうが中央のくぼみを作る為の設計でしょう。

マツダのくぼみと違い、くぼみの周辺がフィン形状になり完全に熱を伝達しやすくなる事が予想できる。
冷却損失は増加するし、そのくぼみの為に８バルブにするのはコストがかなり増加し無意味なのではないかなぁ。

コンロッド２本とクランク２本で、クランクストロークよりピストンストロークが少なくなる。
これはクランクのカウンターウエイトをなくした慣性重量以上に慣性重量が増加するでしょう。
ピストンのスラスト圧力はなくなりますが、それ以外のメリットは無いと思う。

>>361
レアアース輸出してくれないしｗ

よくわかんないんだが、コアをリサイクルしたほうが良いんでないだろうか。
コアの組成を規格化して、同じものをリサイクルしたら品質の劣化がないんじゃないのかな。

>>362
あのさ。

普通の吸気バルブ（ポペット型）の前にロータリーバルブつけて、ロータリーバルブだけ進角してやったら
早閉じの可変吸気できるやん・・・

ロータリーじゃなくて、円盤の一部にスリット入れて回転させる。スリットとマニホルドの穴が合った瞬間だけ
開くというのもアリではないかと。

>>366
レアアースてなあ、副産物で大量の核物質垂れ流すんやで
作業員は大量被曝や
そんな苦労してわざわざ外国に売るかよ

>367
昔のリーンバーンエンジンがそんなのやってなかったっけ？

>>368
ええ、そうだったの？　それも困るわなー。
レアアース使わないで高効率モーターができるとかいう話もあるみたいだけど、実際どうなんだろ。

マグネットコアに限らず、アルミ合金とかさ、成分を規格化して同じ種類のものだけリサイクルしたら
品質低下を防げるのではないかなぁ。


>>369
そんなヘンテコなエンジンは聞いたことがない　（←俺が言うなｗ）

>370
> そんなヘンテコなエンジンは聞いたことがない　（←俺が言うなｗ）

リーンバーンエンジンにはスワールコントロールバルブがあったじゃない？

２つに別れた吸気ポートの途中にあるスワールコントロールバルブで、片閉じのコントロールをしてた。

>>371
スワールコントロールバルブは、たしかポートは一本でその途中に半分だけ閉じるバルブがあって
強いスワールを起こす仕組みだったはず。
２本のポートのうち、1本だけ閉じるのはＴ−ＶＩＳだな。

俺が言ってるのはそんなんじゃないよ。
前段のロータリーバルブ（or円盤バルブ）が、吸気バルブと同期して開閉するんだ。
前段バルブと吸気バルブが動じタイミングで開閉したら１００％吸気。
前段バルブが進角していけば、吸気バルブとのタイミングのズレで吸気が減っていくという理屈。

>>372
×前段バルブと吸気バルブが【動じ】タイミングで開閉したら１００％吸気。
○前段バルブと吸気バルブが【同時】タイミングで開閉したら１００％吸気。

>372
> 前段バルブが進角していけば、吸気バルブとのタイミングのズレで吸気が減っていくという理屈。

それって、スロットルと比べてメリットあるの？

>>374
まぁ、一応ポンピングロスが減るかなぁ、と。

>375
スロットルを絞るのと変わらなくね？

>>376
一応は違う、予定。

前段バルブの位相が吸気バルブより早くなった場合、
１）前段バルブ開、吸気バルブ閉で吸気しない
２）前段バルブ開、吸気バルブ開で吸気開始
３）前段バルブ閉、吸気バルブ開で吸気終わり
となる。
この場合、スロットルの絞りによる流速の上昇がないので、粘性抵抗が生じない。それに伴う空気の
摩擦熱が発生しない。

また、吸気バルブ開が吸気開始だから、上死点位置から吸気が始まる。
下死点に行く前に前段バルブが閉じ、吸気が終了する。
この間は、空気抵抗がなく、ブレーキにならない。
吸気終了後、ピストン正面に負圧がかかるからブレーキになる。
つまりブレーキがかかる時間が最小になるのでロスが少ない。
スロットル式だと、上死点から下死点までピストン正面に負圧がかかりっぱなしだから、ブレーキの
かかる時間が長くなってしまい、同じ吸気量でもロスが増える。

＞吸気終了後、ピストン【正面】に負圧がかかるからブレーキになる。
＞つまりブレーキがかかる時間が最小になるのでロスが少ない。
＞スロットル式だと、上死点から下死点までピストン【正面】に負圧がかかりっぱなしだから、ブレーキの

【正面】じゃなくて【上面】ですね。

>>367
２ストのロータリーディスクバルブ式を思い出したｗ

>>370
放射能を持つのが出るのは鉱石からの精製過程の話。
抽出後のレアアース自体は放射性無し。

リサイクルが進まないのは分解しにくいとかコストがかかるからだよ。
同一の物が非常に沢山あるなら、システム化して対応しようとする（例：プリウスのバッテリー）
のだけど、今はまだその段階までいってない。
量産されてからリサイクルを考えないと採算が合わないって…。

レアアースだけに目が行ってしまうけど、それ以外の物の方も。
磁性鋼板に使われる素材とかも量が多いだけにコスト高の原因になってる。

ミラーサイクル
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB

ミラーサイクルとは、容積型内燃機関においてアトキンソンサイクルを
吸気バルブの早閉じ、遅閉じによって実現したサイクルである。

また、吸気通路にロータリーバルブを設けて同様の効果を持つものも研究された。

>>379
リサイクル、採算合わなくたってイイジャンという暴論。

公共事業でリサイクルすればいいんじゃないかなぁ。
リサイクルに必要なのはマンパワーだ。人件費がかさむからリサイクルが難しいんだろ？
でも、国内人件費は国内に落ちるカネだから減らないよね。
支払った人件費はまた他のいろんなものの消費に使われて税金として戻ってくる。

リサイクル資源を増やせば、バージン資源の輸入が減り、海外支払いを減らせる。
レアアースや磁性鋼板の利用はエネルギー輸入を減らす。
経済的で良いと思うけどな・・・

>>381　じぶん
さっき、ニュースで環境省がレアメタルのリサイクルを検討しているという話が出てました。

どうせなら企業とも連携してリサイクルしやすい構造にしてもらうのが良いと思う。
モーターから外しやすいマグネットコアとか、前にも書いたように組成の標準化、その表示などなど。
アルミ合金の組成標準化もぜひ検討してほしいねぇ。

使い捨ての「エレキバン」の類は、
回収してレアアース・レアメタルを搾り取らんと激しくもったいないな。

敗戦とともにGHQによって廃止された東工大航空機工学科の最後の年の卒業生、松岡信（元東工大名誉教授、内燃工学のパイオニア）。
http://www.jsae.or.jp/~dat1/interview/interview050711.pdf

日本初の国産電気自動車の設計者、田中二郎。
http://mainichi.jp/tanokore/topics/003999.html
http://www.jahfa.jp/jahfa8/pala/person2.pdf
http://blog.nissan.co.jp/EV/2010/INFO/20.html
田中二郎
1939年に東工大機械工学科卒後、立川飛行機入社。
B-29に対抗すべく開発されたアメリカ本土空襲用長距離爆撃機キ74の設計者。
試験飛行の準備中に終戦をむかえる。
立川飛行機はGHQにより解体され飛行機の研究も禁止されたため自動車の研究に移る。
終戦直後の1946年、田中の設計による国産初の電気自動車「たま電気自動車」の1号機が完成。

　
夢の扉＋
http://www.youtube.com/yumetobiplus

工学に詳しい方に質問です。

@winbiff
博士(工学)。とある研究所勤務。趣味は飛行機撮影
（EOS50D＋Lレンズ三本，PowershotG12所有）．カメラ女子です．

彼女、本当に博士（工学）だと思いますか？

フランスはじめ世界の国々でオウム真理教と同じく
テロカルト認定されている創価学会（公明党）が
すべての在日企業に関係していて
日本国にダメージを与え続けてる事実はみんなもう知ってる事

創価が行なっている自殺強要・集団ストーカー犯罪（優秀な日本人狩り）のせいで
日本の自殺者は年間3万人超

21日のフジデモのように
日本国民が立ち上がって創価反対デモが行なわれる日も近い

打倒！犯罪集団・創価学会！ 断固許さない！！

さっき電車に乗ってたらダイキンの広告で室外機に霧状の水をかけるとエネルギーが１２％節約に
なるとか（はっきり覚えてないけど）書いてあった。なかなかナイスアイデア。

熱交換機で水で冷却して、その温水をトイレの排水とかに使えたら水の無駄にもならんし、
温水洗浄で便器が汚れにくいし、廃熱が空気中に放散せず、下水に流れていくから
ヒートアイランド抑止にもなるのではないかと。

下水の温度が上がったら菌の繁殖は良くなるのか悪くなるのか。浄化にも影響してくるね。
それと処理水が海水に流れ込むから、海水温度上がって、変な藻が異常繁殖したら困るな。

水冷の方が省エネなのは、冷房機器メーカーの技術者の常識。
搭載すると製品価格が上がるので、売れない⇒売らない事になってました。

んごー

>>388
知られて無いだけで霧噴射は良く使われてる。車のラジエーターに噴く事も。
でもその霧噴射は単に水に熱を移すのとは少し違う。湿度って奴に関係してるんだ。

空気と水を、溶媒と溶けてるもの。例えば水と食塩と同じように考えてくれ。
空気も湿度が飽和してない時は、水を溶かそうとする。
（洗濯物が乾いたり、冬は湿度が低くて肌が荒れたりする理由）
その時に水は液体から気体に変化するので、熱量を必要とする。
熱量を奪うという事は温度が下がるという訳で…以下略。

ドライミストとかの霧噴射や、植物による緑のカーテン（光合成の際に蒸気を放出）
などの夏対策は、これを利用してる。
（ついでに言うと、ドライミスト自体が植物の蒸散を参考にして発明されたもの）

>>388
＞ダイキンの広告で室外機に霧状の水をかけるとエネルギーが１２％節約に

それ、以前自分でやってみたが、
スケール（水垢）の問題があるので、単に霧を吹くだけじゃダメだ。
自分がやったときは、1週間後には熱交が白っぽくなってた。
井戸水使ったのもスケールが多い理由なのかも知れんけど。

>>389
パッケージエアコンなんかは今でも水冷あるよ。

全部これにすりゃあええんや
ttp://www.kenchikuyogo.com/113-ku/028-clearin_tower.htm
ttp://www.kenchikuyogo.com/113-ku/028-clearing_tower.jpg
原理はいっしょ
レジオネラ繁殖するから殺菌は工夫すれや

>>389
水冷式はグリーン税制で優遇すべし凸

>>390
廊下でたっとレ

>>391
工学板なんやからもうちょっと気化熱とかなんか難しい言葉言うたれｗ

>>392
スケールて・・・　バスマジックリン混ぜといたらあかんの？

>>393
それ冷却水をまた空気で冷却してますやん。
そやのうて、熱ぅなった水は便所流しの水にして下水に流したらええやん。
レジオネラ菌の心配もないし、廃熱が大気中に行かんと、下水に行ってしもたら涼してええやん。

>>287
ひょっとしたら、原付のベルト式ＣＶＴでいけるような気がする。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F

一早くスレを復活させた彼に、事もあろうか劣等生が「廊下で立っとレ」｡
やっぱり勘違いして調子に乗るという共通点は一緒だな､
晴れてこのスレの三大糞コテの一人決定ってわけだ｡

>>396
ええ、そうだったの？
すごい！　＆　ほんとにごめんなさい>>390どの。

それにしても、スレ復活なんてどうやってできたんですか？
それに、なんで>>396さんが、>>390さんがスレ復活した人って分かるの？
２ｃｈふしぎ。

>>397
＞スレ復活なんてどうやってできたんですか？

スレ一覧に該当スレが無くとも、スレのURL直接開いて、
普通のブラウザから書き込みしたらスレ一覧に復活。
（専ブラはdat落ちと判断するので書き込みが出来ない）

＞なんで>>396さんが、>>390さんがスレ復活した人って分かるの？

スレ一欄からスレが消えてる状態であろう時間帯に、
一番はじめにカキコしてるから。



あんたは半年ROMってろ。
マジで。

>>398
半年ＲＯＭは受けかねるが、ご返事ありがとん。

ありがたいことです。>>390どの

＞　あんたは半年ROMってろ。

一人消え。
二人消え。

そして誰もいなくなった。　（アガサクリスティー）

>>399
まああれだ、ドライミストってのも一長一短あってな
水がきれいじゃないと放熱器にカルシウムとか汚れが溜まっていく訳よ
水道水レベルじゃやる気にならんな
水フィルターかけるとしたらそのコストがどうなるか、もちろん水道料もかかるしな

>>401
写真にあったみたいな循環式なら、なんか薬品混ぜればいけそうな気がするけど、何を使えば
良いかはわかんないですね←しろうとｗ

掛け流し方式なら、やはり便所水として有効利用・・・　配管めんどい。

>>400
それが案外いなくならないんだよなぁ。
しゃべんなと言うほど、しゃべりたがるヤツばっかだし。ゴキブリといっしょやな。
森元大総理も、あんまりいじめると誰も総理大臣にならなくなるぞ！といじけてみたモノの、
実際は総理大臣なりたくてしゃぁないヤツばっかだしｗ

クランクケース圧縮式2スト直噴エンジンにターボコンパウンドを組み合わせたら
どうなの。ターボだと吹き抜けてしまって効率が悪いが気流が多そうなので、
ターボコンパウンドを併用してエネルギーを回収する仕組み。言うまでも無く
キャブレター式だと生ガスが吹き抜けてしまうから直噴式。

潤滑は…

潤滑方法は何か必要だな。ところで2スト焼き玉エンジンはどうやって
潤滑していたのかな？

フジデモの先に信濃町デモを。カルト犯罪思想・創価

創価内部文書
【各地域の敵対者排除/躾】
a)創価学会への強固な敵対者に対しては、将来的に考えてもその子息子女を
　落とす必要がある。
　子息子女の不幸により折れる可能性も高い。
　子息子女へは創価学会へ反発しないよう躾る。
　敵対者の子息子女の結婚は潰す必要がある。
　会員の子息子女の敵であってはならない。
b)会員の商売敵を排除することは資金確保の上で重要である。
　商売敵の子息子女も、将来を見据え落とす必要がある

>>406
c)敵対者が地域で高評を受けぬよう計らう。
d)各会員が連帯し、自然と不幸になったように落とす必要がある。
【くれぐれも会員が疑われてはいけない。】
e)敵対者の言に信頼が集まらないよう計らう。
f)敵対者の安定につながる者らも落とす必要がある。
g)常に経済的/心理的に圧迫させる必要がある。

なんで宗教の話になってるんだろ・・・

このスレの住人は頭がいいのを見込んでのことだろう。
知ってほしい、という思いは伝わってくる。

科学に携わる者ならば、科学という名の悪魔に魂を売り渡せ。
必要なのは好奇心と探究心、信じるものは理論と観測結果。
神様に祈ったかどうかで実験の成否が決まろうものなら
そんな実験は何の意味も無い。

「知的探求のためなら例えマイクロブラックホールが発生して地球が滅んでも
関係無い。どうせ数億年後には地球は無くなるんだからな」ｗ
科学者にはこんなヤツラも居るんだぜ？宗教の話なんて無駄さｗ

マイクロブラックホールで、どーやったら地球が滅びるの?
数億年で　地球が無くなるのはなんでなの?

マイクロブラックホールはどうか知らんけど、科学の進歩が必ずしも人の役に立っているわけではない
とは思う。

ふつうに生きて、ふつうに死ねたら、それでいいのに。

普通の定義がバラバラなのでなんともいえないけど、
医療で延命後に子孫をのこしたり、不妊治療を行うのは、未来に不安を残す領域だとは思う

家にあった酸素缶（息苦しいときに吸う奴）見て、ふと思ったんだけど、
車のニトロみたいな感じで、ここぞと言うときに燃料増やして、
同時に酸素もブチ込む…みたいなエンジンやアフターパーツって無いのかな？

実際やったらピストン溶けちゃうかな？

そうだねピストン溶けちゃうね

Hot tube engine
http://en.wikipedia.org/wiki/Hot_tube_engine

ピストンエンジンは永遠か！な？
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2009/11/post_9272.html

http://www.youtube.com/watch?v=l681_yu7Yvs
http://www.youtube.com/watch?v=jbbsDds1tbU

http://www.youtube.com/watch?v=546q_rqriGo

ホットチューブエンジンなんてあったのか、
燃料はガソリンやガスでキャブレター式、バーナーで常時加熱するので
効率が悪そうだな。

おいおい、効率も何もソレは点火プラグが発明されるよりも前の、
内燃機関の誕生期のモノだぞｗ

点火方式はホットチューブ（常時バーナー加熱式のグロー）
気化器はサーフェイスキャブレター（バーナーで加熱し、気化したガスを使用）
吸気弁は吸気工程の負圧で開く自動式
内燃機関によって走る自動車の産声は、そんなエンジンから発せられたのだった。

>>417
よく調べてみたら、当時の他の方式と比較して決して効率の悪いものでは無かった
みたいだ。すまぬ。
ルノアールが開発したのはバッテリーと誘導コイルで点火で1959年。
実用的なマグネトー式マグネトーは1899年から。
ホットチューブイグニッションは1883年でその前はフレームイグニッション
が使われていてオットーの作ったエンジンはフレームイグニッションのようだな。
初期のころは電気点火式の性能が悪く、ホットチューブ・イグニッションnの方が
性能が良くしばらく使われていたみたい。

ピストンエンジンは永遠か！な？
http://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2010/01/tt_75f5.html
じどうしゃのうまれかた
http://www.az-undokai.com/official/blog_azundokai/archives/50.html

＞　ホットチューブエンジンなんてあったのか、

ＹＡＨＯＯ！知恵袋

ラジコン飛行機のエンジンは、グローイグニッション方式などという中途半端な点火方式を採用していますが、
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1465636724

　
船用ディーゼル機関の現状と今後の課題について皆さんの意見を
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1470196789

福島原発で作業員が急性白血病で死亡していた！…カメラに映った謎の男は「因果関係はない」の東電に反発した作業員か★１０
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1314752921/l50

焼き玉エンジンにターボ付けたら面白そう

ノッキングひどくてぶっ壊れるんでね

焼玉は　ディーゼルもどき　な物だからディーゼルターボと変わらん。

過給圧上げて自己着火するまで行ったら焼玉は意味が無くなる。
そうなると焼玉は単なる始動用グロープラグと化すｗ

住民レベルがより一層下がったのう

ここはタケの隔離スレだからね。勘違いしないように。

ではハイレベルなレスポンスよろ

今ここには朝鮮人しか居ないわけだが。ｗ

>>426
空気読めよ

　　　　　　　　　　　　　 　 　 ┏━┓　 　 　 　 ┏┓┏┓
　　　　　　　　　　　　　 　 　 ┃ 　┃　 　 　 　 ┃┃┃┃
　　　　　　　　　　　　┏━━┛ 　┗━━━┓┗┛┗┛
　　　　　　　　　　　　┗━━┓ 　┏━┓ 　┃　┏┓┏┓┏━┓
　　　　　　　　　　　　　 　 　 ┃ 　┃ 　┃ 　┃　┃┃┃┃┃ 　┃
　　　　　　　　　　　　　 　 　 ┃ 　┃ 　┃ 　┃　┗┛┗┛┃ 　┃
　　　　　　　　　　　　　 　 　 ┃ 　┃ 　┃ 　┃　 　 　 　┏┛┏┛
　　　　　　　　　　　　　 　 　 ┗━┛┏┛ 　┃　 　 　┏┛┏┛
　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 ┗━━┛　 　 　┗━┛

＞ ではハイレベルなレスポンスよろ
　
2011.2.5_01/13 リチャード・コシミズ「裏社会と広告塔」
http://www.youtube.com/watch?v=5vSX4TO8gMQ&playnext=1&list=PLBCF24B9BC976EFAE
　
2011.8.17_01/09 リチャード・コシミズ「米国経済崩壊後の世界再構築」
http://www.youtube.com/watch?v=N9PCfqAPctk&list=PLA051261D2C8E73B1
　
動画ギャラリー
http://dokuritsutou.heteml.jp/newversion2/video.html

＞ ではハイレベルなレスポンスよろ
　
>>385
　
TBS「夢の扉＋」9月11日（日）#21「宇宙エレベーターで宇宙を目指せ！」
http://www.youtube.com/yumetobiplus#p/u/1/oHotoCEdOJM

　
ディーゼルエンジンで排気温度が300℃から340℃に上がりました。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1470462619

>>344
ＹＡＨＯＯ！知恵袋　の、「原動機」と関係ありそうな記事。

カムレスと言われるカムは、どんな種類のカムなのでしょうか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1070437215
今電力不足なのに電気自動車普及させちゃって大丈夫ですか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1070383370
船用ディーゼル機関の現状と今後の課題について皆さんの意見を
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1470196789

チェーンなどの動力伝達機構について・・・・
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1270016627
本当に原子力発電所がなくなったら日本はやっていけないんですか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1369743468
原発の代替エネルギーになると言われている海流発電ですが、
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1369958773

>>422
なんせセミディーゼルだからね。

タービンの蒸気流入を増やさずに発電量を増加する方法は有りますか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1170543896

エンジンで発電してモーター駆動する自動車は、なぜないのですか。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1270575767

　
クルマ用の「コージェネレーター」を考案しました。実用できれば小金持
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1169980971

なぜ鳥人間コンテストの人力部門は詰らんのですか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1269343562

揚水発電は余った電力で、水を丘の上に揚げて、ピーク時にそれを
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1069905705

低レベルの書き込みは、迷惑ですうう

>>441
空気読めよ

>>441
↑ 他人（他国）を非難することしか脳のない「朝鮮人」。

>>441

┌─────┐┌─────┐┌─────┐┌─────┐
│公民権停止││公民権停止││公民権停止││公民権停止│
└∩───∩┘└∩───∩┘└∩───∩┘└∩───∩┘
　 ヽ(`･ω･´)ﾉ　　　 ヽ(`･ω･´)ﾉ　　　 ヽ(`･ω･´)ﾉ　　　 ヽ(`･ω･´)ﾉ

　　　　　　　∧＿∧　 　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　（；´Д｀）<　すいませんすぐ片付けますんで
　　-=≡ 　/　　　 ヽ　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
.　　　　　 /|　|　　 |. |
　-=≡　/.　＼ヽ／＼＼_
　　　　/　　　 ヽ⌒)==ヽ_）=　∧＿∧
-= 　 /　/⌒＼.＼　||　　|| 　(´･ω･`) ←>>443-444
　　／ ／　　　 >　） || 　 ||　( つ旦O
　/　/ 　　　　/ ／＿||＿ ||　と＿)＿) ＿.
　し'　　　　　（＿つ￣(_））￣ (.)）￣ (_））￣(.))

エコカーで自動車ピラミッド激変　15兆円市場に新顔続々　
日本が起点　新・産業連関図 2011/8/25 13:00
http://www.nikkei.com/news/special/article/g=96958A90889DE1E6E0E6EBE0E4E2E0E7E2EAE0E2E3E3E2E2E2E2E2E3;q=9694E3E1E2E5E0E2E3E2EBEBEAEA;p=9694E3E1E2E5E0E2E3E2EBEBEAE1;o=9694E3E1E2E5E0E2E3E2EBEBEAE0

　ニッポンを起点に自動車の産業ピラミッドが変わり始めた。
　トヨタ自動車のハイブリッド車「プリウス」や日産自動車の電気自動車
　「リーフ」などエコカーが街を快走、どの国よりも早く普及期に突入した。

　ガソリン・軽油でエンジンを動かす「火の馬力」から、
　電気でモーターを回転させる「エレキの出力」へと構造が劇的に変化。
　主要部材を支える顔ぶれも入れ替わり、2025年に15兆円といわれる
　世界市場で日本企業の台頭が著しい。


がんばれ電気自動車
http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=l&board=1835552&tid=a4aca4sa4pa4lee5a4bcabf0bcv&sid=1835552&mid=3033

>>446
環境的には喜ばしいが、ＥＶは白物家電と同じで、海外移転しそうなんで経済的にはヤバイ。
痛し痒しではあります。

太陽光集束熱発電スターリングエンジン＞太陽光発電パネル
太陽光集束蓄熱給湯機＞太陽光発電給湯機

バ管

VW 1.4TSI に気筒休止システム
ttp://response.jp/article/2011/09/03/161744.html
＞このシステムは、クルージング走行などの低負荷時に、4気筒のうちの2気筒を休止。
＞エンジン回転数は1400?4000rpm、トルクは2.55-7.65kgmの範囲にある場合に、気筒休止が行われる。

今さらだけどVWの気筒停止、アウディの可変バルブリフト機構に似たシステムですね。

気筒停止なら>279にあるようなシステムでも良さそうですが……。

>>448
死ねアスペ発達障害

☆french bulldog フレンチブルドッグ「チャイ」起き上がれないｘｘｘ☆
http://www.youtube.com/watch?v=X0-Sv6YnxEc&feature=relmfu
☆french bulldog フレンチブルドッグ「チャイ」の寝相☆
http://www.youtube.com/watch?v=GzjbRUFOirU&feature=related
コップにはいっちゃう子うさぎ　漫才編　Twin Rabbit in the cup
http://www.youtube.com/watch?v=TtbrLIwKWWA&feature=related

>>450
なぁ〜に自殺関連罪し腐っとるんじゃ自殺教唆犯

>>449
気筒休止は吸気バルブを止めるしかないのかな。

昔ＧＭがスロットルバルブのようなもので部分的に吸気を止めて気筒休止しようとしていたけど、
開閉時のトルク変動が大きく、実用できなかったそうだけど、今の電動スロットル使えば何とか
ならんのだろうか。

たとえば、２つの気筒だけ休止用スロットルを「徐々に」閉じていく。それに合わせて電動スロットルで
トルク制御をする、なんてダメなのか。

インテークバルブの閉弁時期可変で気筒休止をすると仮定したら
休止気筒の閉弁を可能な限り遅くし、燃料供給を止めるだけでいい。
バルブを稼動させてしまうけど、前にも出ていたコギングトルクみたいなものは
休止気筒で発生しない。

>>454
それだとカム周りが複雑になるからなぁ。
スロットルバルブ方式で安くして普及させたいのだけど。

コギングトルクは、これまでできあがったバルブ休止方式でも問題になっていないから
気にしなくていいんじゃないかな。

>>455
コギングトルクみたいなトルク変動は無い方がいいというだけで
それが高いロスになるというわけではないよ。

ただ、スロットルバルブが吸気工程でのポンピングロスの元凶だけど
休止気筒の密閉をする蓋としての役目で使うとしたら、機密性を上げる必要がでてくるね。
密閉された容積はポートのバルブから蓋まで増えるから吸気バルブ閉じっぱなしより
下死点時の気圧は増えるから０．８気圧程度まで圧力差が抑えられて、いいのではないかなぁ。

バルブを休止した気筒休止なら上死点に近いタイミングでバルブを閉じないと圧力差が大きくなる。
下死点で閉じたらトルク変動が一番大きくなりコギングトルクも最大になるね。

>>456
スロットルバルブ式の場合でも、おっしゃるように完全な閉じをしても良いし、
前に誰かが言っておられた１００％ＥＧＲを休止気筒に行ってやればオッケーじゃないだろうか。

気筒休止の利点は、圧縮圧力が上がることのほうが大きいと思う。

>>457
１００％ＥＧＲは無理としても、ある程度ＥＧＲで休止気筒だけ出力を落としていく事は可能でしょう。
でも、それだと全気筒にＥＧＲを大量に行うのと、どこが違うのということにならないかなぁ。

出力を落とした気筒のポンピングロス増大＜稼動気筒の実圧縮比上昇による効率アップ　でないと
意味が無くなる。
気筒休止時にどれだけ高い出力で全気筒稼動に切り替わるかが効率アップの鍵になるでしょう。
反対に言えば全気筒に切り替わった時のスロットルバルブの開度が、どれだけ大きいかで
実圧縮比が決まってきますね。

気筒休止には　使用する燃焼室の面積を減らす（冷却損失の低減）　という点もある。

・気筒休止では気筒数の減少によるトルク変動の増大と振動
・大量EGRでは燃焼の不安定要素増加
どちらの方法を選んだとしても、その対策がしっかり出来てれば
どっちも正解（良いエンジン）になる。

提案された「数気筒をEGRのみにする事でのポンピングロス低下」案はトルク変動対策と
吸排気系の見直しが必要。ガスの出入りによる損失もある。
故に利点少なし。バルブ休止が使えない場合の代案としての採用ならば有りだが。

>>458
EGRのみの気筒とした場合には、残る気筒はEGR無しになるので全気筒に混ぜた場合とは
燃焼に差が出ると予想。
EGRに置き換えていった場合には、負圧は出ないのでポンピングロスの増大は
ガスの出し入れによる分だけでは？

>>459
ＥＧＲのみとする事があまり意味が無いと思うよ。
ＥＧＲのみで循環する状態は新気導入でやればよいことで
新たな吸気通路を設置しなくていいし、どうせバルブ稼動させるなら
新気を吸入すれば吸気の総量が増え慣性流動効果が得られる。

ＥＧＲ自体が数十年前からある技術で、排気ガス規制対応の目的があったと思う。
効率を上げる為に、問題が出ない範囲で可能な限り大量に排気ガスリターンをする近年のＥＧＲは
スロットルバルブを閉じている状態でシリンダー内部の負圧を減らしてやる目的がある。

だから休止シリンダーのバルブが稼動していると仮定した時、にやんこさんが書いていた
スロットルバルブみたいなもので完全に蓋をするというのは、いいアイデアかもしれない。
蓋からバルブまでのポート長を長く設定すれば負圧の圧力変動が０．５気圧以下になるかもしれない。
バルブ休止による効率アップがあっても、シリンダー内部の圧力が高くてコギングトルクが大きかったら
休止シリンダーのポートに蓋をする方が効率がいいなんて事になるかもしれないね。

にゃんこさんのアイデアで思いついたんだけど、低出力時用と高出力時用の
２つのスロットルバルブを使うといいかもしれない。
低出力時用のスロットルバルブは吸気バルブまでのポート容積が通常より何倍も大きくなる位置に設置。
どちらかが役目を果たしている時は片方が全開状態になるようにセッティングすれば
低出力時の吸気工程ポンピングロスをかなり減らす事が出来るかもしれない。

新気導入？　A/Fを忘れてるのか？
それとも混合気をシリンダ内で燃やさず触媒までの間で無駄に燃やすのか？

それにな、排気バルブが開いた時に何が起きるか考えてみなよ
君のそのアイデア、エンジンブレーキ発生装置になってるぞｗ
気筒休止ってのは排気側も塞ぐ必要があるのだ

エンジン工学屋、お前さんエンジン全体を見渡して考えなよ
どこかいじれば他の部分にも影響が出るのを全く考えてないだろ
「エンジン工学受講生」にでも名前変えたらどうだ？

>>462
新気導入して排出するまでで、燃料を噴射しない状態を言っている。
ＥＧＲで排気を入れても新気を入れてもシリンダー内部の負圧は減少する。
新気を入れたとき酸素を含んだ排気になるからＯ２センサーの面で問題は出るけどね。

排気バルブを開けたときに排気管から排気を取り入れてしまう事を言っていると思うけど
吸気工程で膨張させシリンダー壁、燃焼室と温度差ができて空気自体が膨張し、膨張行程でも
再度熱を拾うから排気工程のエアスプリングとしての効果は圧縮工程ほど無い。
負圧はあるけど排気ガスをある程度吸入しても他のシリンダーの排気を補助する形になるから
いいのではないかな。
それに、エキゾースト側で密閉するのは難しいし、部品の材料とかコストがかかる。
それに前に書いた蓋までのインマニ容積を工容積を多く設計してやれば圧力変動はかなり少なくなる。
熱を拾いさらに減った圧力差になった排気工程で返ってこないエアスプリング効果のロスは小さいと思う。

稼動しているシリンダーのスロットルバルブ開度が上がり実圧縮比が高くなり、ポンピングロスも減る。
それが、引きずるシリンダーの抵抗を上回れば効率アップになるけど
私自身、シリンダー休止エンジンはあまりすきではない。

Dailymotion　故郷はなぜ奪われたか
　
20110911　原発攻防180日の真実 (1)
http://www.dailymotion.com/video/xl2g3h_20110911-yyyy180yyyy-yyyyyyyyyy-1_news
20110911　原発攻防180日の真実 (2)
http://www.dailymotion.com/video/xl2gpx_20110911-yyyy180yyyy-2_news
　

バルブ駆動カムの構造複雑化が伴う懸念が有るバルブ駆動停止式気筒休止法から脱却した
超大容量ＥＧＲ式運転気筒休止法の議論が行われてる、と思ったら
ここでも工学以前の文学、以前の国語、以前の事実認識の誤りが数多発生していて
またグダグダ議論の様相を呈しそうなパターンになってる…

いちいち誤認が面倒臭いから、もう
『超大容量ＥＧＲ掃気式気筒休止法はバルブ駆動停止式気筒休止法ほどの
ポンピングロス低減効果は得られないが、気筒休止法の様な機械構造複雑化を伴わない利点が有る､
但し超大容量ＥＧＲ掃気の排気中ポンピングロスとの帳尻妥協を考え
最もポンピングロスが低減されるＥＧＲ導入率を研究する必要が有る｡
メカ過給やターボ過給、及びそれら併用したエンジンの場合も別に研究する必要が有る。』となる､
と纏めてお終い、にしないか？

そうじゃないんだよな。エンジン工学屋はもっとひどい勘違いをしてるんだ。
463の奴を順番に指摘していくと

O2センサで問題が出る状況は、三次元触媒でも問題が出る。
リーンバーン対応の触媒にするか、排気管と触媒を別々に用意しなければならなくなる。

ピストンとバルブの動作を良く考えてくれ。エンジンは外から回した時は真空ポンプだ。
真空ポンプは吸気口を塞いだら抵抗が軽くなるのか？そんな事は無い。
排気側が開いているのなら、吸気側から排気側へと空気を吐き続けようとする。
（吸気や排気工程でガスがどう移動するか良く考えるんだな）
完全に塞いでしまう（気筒休止）か、両方繋いで空回し（大量EGR）しないとな。

結論：そんな勘違いをしている段階で「なぜ吸気を絞るとポンピングロスが発生
するのか」を正しく理解してない。

いやだから事実認識異常ってそういう事｡
工学する前に文学から。文学する前に国語から。国語する前に正しい認識から｡

認識の前に論理が来るが、認識に異常があるから論理も飛っ散ら化す、と｡

>>466
何を勘違いしてると言っているのか理解できない。
吸気工程の負圧ロスが排気工程で帰ってこないという事を言っているのだと思うが
そんなことは承知で安易な構造で休止できたらという過程の話をしている。
仮にシリンダー容積の４倍ほど蓋からバルブまでのポート容積を持たせてやったら
下死点で２０％程度圧力が下がるというのは当たり前。
休止気筒同士のポートを連結してやれば圧力変動１０％とかにもできるだろう。
排気工程で他気筒の排気補助になるとも書いたが微々たるものかもしれない。
そしてバルブ休止タイミングを綿密に制御してない気筒休止だったら
効率が上がるかもしれないと考えたまで。

それならば休止気筒で新気を導入してやったほうがいいとも書いたが
スロットルバルブの抵抗なしでの話。
それにＥＧＲの循環経路は他気筒との干渉の問題もあるから機構的に難しい。
よって、にゃんこさんが書いていた蓋をするというアイデアは排気バルブのみを休止すれば
一番効率が上がると思っている。
燃料カットのみで気筒休止した場合、スロットルバルブ全開で新気導入時の吸気工程負圧は小さいし
排気工程では通常に排気バルブが開き、抵抗も少ない。
しかし圧縮工程と膨張行程のトルク変動は最大となり、コギングトルクみたいな力が大きくなる。
いってこいだからロスが無いという人もいるが、私自身はこれが効率を落とすと考えている。
だからコギングトルクみたいなものは影響ないと仮定しての話。

同時に２人の人間から勘違いしてると言われてるんだから
もっと相手の書いた文章の意味を精読しろよ｡
勘違いしてるっていう指摘、もう何回目だよ？

ん？何か翻訳サイト経由で読み書きしてるのか？彼はｗ

吸排気バルブが正常動作してたら、空気はポンプ作用でどんどん吸い出されて吸気側の圧力は
どんどん下がるぞ？真空ポンプのように。
君の例だと一回目は20％まで減圧しながら吸気、そこで吸気バルブ閉鎖。そして排気。
二回目は20％減ってる所へ吸気弁が開いて吸気開始、さらに減圧しながら吸気後に弁閉鎖。
以後、何回か繰り返すと、どんどん吸い出されて…な。
実機では自己EGRやオーバーラップがあるから、真空まではいかないがなｗ
まさか吸気一回目の事しか考えてなかったのかｗ

ちなみに　「排気バルブのみを休止」　とかいうのは初めて出てきたな。
でもそれを踏まえての提案では無かったろ。>>463で「排気管から排気を取り入れてしまう」
と書いてあるし今回も「排気工程で他気筒の排気補助になる」とあるからな。
排気バルブ休止が前提なら、そんな反論の仕方はしないもんなｗ

とりあえずエンジン工学屋、君の提案では　吸気・排気の各バルブは
休止しているか否かをハッキリさせてもらおうか。

>>470
動弁機構を熟知していないのはあんたの方だよ。
真空ポンプのように真空になっていくと思うのか？

動弁機構にはオーバーラップが必ずあるから吸、排気弁が両方開いている状態で
圧力差がなくなっていくのは理解できないのか？

排気バルブが閉じた時時点で密閉されたポート、燃焼室内は大気圧程度になっているというのが
私の予想だ。

蓋で密閉されるポート容積をシリンダー容積の４倍ほどに設計して、仮に４気筒なら２番３番を
休止気筒と仮定しよう。
２番と３番のポートをつなげたら吸気工程下死点での容積変化が９：８で１１％少々の負圧となる。
休止気筒が排気バルブを開いた時負圧があるから稼動気筒の排気補助になりプラスに働く部分もあり
にゃんこさんが書いていた蓋をする気筒休止も安価で休止気筒を実現する案だと思ったまで。

排気を取り入れてしまうというのは負圧による助力を得られなくなる事を書いているのだけど理解できるでしょ？

気筒休止は、安易にバルブを休止しても効果が無いというのが私の考えだ。

大きいトルク変動を伴うエアスプリング効果は効率を悪化させる。

にゃんこさんのアイデアを使えば、休止気筒内の圧力をコントロールできると思いついたから
いい案かもしれないと書いた。

排気バルブを休止させるのは吸気ポートに設置した蓋を閉じ排気工程を経過した後にする。
そして密閉される吸気ポートの容積で休止シリンダーの充填率を設定すればいい。
その場合密閉される吸気ポート容積をシリンダー容積より若干減らした容量とすることで
吸気バルブが閉じた時に気圧が０．４くらいになるようにする。
クランクの回転でシリンダー圧力が一番伝達される回転位置は上死点後６０度くらいから９０度くらいなので
その時点で大気圧と同じ圧力になっていればクランクに伝わる抵抗、助力供に小さくなる。

上死点、下死点位置での圧力はクランクの回転に影響しない。
クランクのコンロッドピン中心とピストンピンを結んだ線がクランクストローク円の接線と平衡になった時に
ピストンからの力が、最も高い効率で伝達される。
その最も力が伝達される位置付近で大気圧と同じになるようにすればトルク変動が最小になる。

訂正

クランクのコンロッドピン中心とピストンピンを結んだ線がクランクストローク円の接線と平衡になった時に
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
クランクのコンロッドピン中心とピストンピンを結んだ線がクランクストローク円の接線と平行になった時に

水で動くエンジンを開発した人達が
フリーメーソンに暗殺されてるって本当ですか？

石油利権が絡んでるので
水で動くエンジンは開発されてるが、
絶対に世には出ないと聞きました。

本当ですか？

>>458
ＰＣの調子が悪くて繋がらなかったのでほったらかしにしていたら、盛況だな^^
ま、ぼちぼち。

１００％ＥＧＲの案は他の方から教えてもらったのだけど、工学屋さんの思ってることとはちょっと違う。
今から書く話は気筒休止から話がズレるので、そのつもりで聞いてほしい。

１）ポンピングロスをなくす最善の方法は、ＶＴＥＣなどで吸排気弁を完全に閉じてしまうことだ。
そうすれば【圧縮・燃焼】【排気・吸入】全ての行程で空気バネ状態になり、ロスがないから。
しかし、これは構造が複雑という欠点がある。

２）代わりにスロットルを全開にしてもポンピングロスは少ない。
【圧縮・燃焼】は空気バネになり、【排気・吸入】は大気開放だ。ただし、吸排気弁を空気が通貨するので
いくらかの空気抵抗が発生するので、１）に比べれば劣る。
そして、新気が常に排気に流れるので触媒温度が低下するという問題がある。

３）そこで、スロットルを閉じて、大容量のＥＧＲバルブを全開にする。
空気は燃焼室→排気弁→ＥＧＲ→吸気弁を循環し、ポンピングロスを下げ、かつ触媒に流れ込まないので
触媒温度を下げないで済む、というアイデアなんだ。

>>475
大事なことを書き忘れた。

１００％ＥＧＲは通常燃焼時にはもちろん使えない。燃焼が不安定になってエンストするだけですから。
ではどういうときに使うかと言うと、アクセルを離して惰行する時に使うんだ。
普通、アクセルを離すとエンジンブレーキがかかる。しかし、運転状態によってはエンジンブレーキを
かけないで長時間惰行した方が燃費が良くなる。
ギアをニュートラルにして燃料カットをしても良いが、再始動やＡＴの潤滑などの問題も出てくる。
そこで、アクセル離したときだけ、１００％ＥＧＲ＋燃料カットでポンピングロスを下げながらエンジンの
回転を継続させるんだ。

>>474
水では動かないと思います。
たとえば、酸素と水素を燃やして水を作れば同時に熱が発生するからエンジンになるけど、
水からさらに熱を出すのは・・・現実的ではないでしょうねぇ。
重水素を取り出して核融合とかなら、別でしょうけど。

フリーメーソンのせいではなく、そもそも物理的に無理だと思います。

>>458
＞１００％ＥＧＲは無理としても、ある程度ＥＧＲで休止気筒だけ出力を落としていく事は可能でしょう。
＞でも、それだと全気筒にＥＧＲを大量に行うのと、どこが違うのということにならないかなぁ。

ＥＧＲはポンピングロスを減らす効果はあるが、燃焼が不安定になるデメリットのほうが大きい。
だから、燃料カットとセットで行いたいわけで、全気筒に大きなＥＧＲをかけることは避けたい。

低出力時は
１，４気筒だけ専用スロットルを閉じて、燃料カット＋１００％ＥＧＲで休止。
２，３気筒は通常燃焼。
こうすれば、ポンピングロスが少なく、圧縮圧力が高い状態が可能かな、と。

で、アクセルを離すと、全気筒スロットル閉、燃料カット＋１００％ＥＧＲにする。

>>474
水で動くエンジンと言っていいか分からないけど、水力発電は、まぁ水でエネルギー作って、モーター
回せますけどね。

ただし、これは水が燃料になってるのではなく、太陽熱がエネルギー源です。
太陽で海水などを蒸発させ、雨を降らせ、その落ちてくるエネルギーで発電機を回してるわけで。

ＥＧＲ掃気運転は減速時燃料カット運転から見れば触媒温度冷却力は大した事ない｡
ＥＧＲクーラーを停止して大容量掃気すれば尚の事｡

>>474
酸水素ガス - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%85%B8%E6%B0%B4%E7%B4%A0%E3%82%AC%E3%82%B9
> また、電気分解に要する電気エネルギーよりも､
> ガスの燃焼によって得られるエネルギーのほうが大きいと説明しているが､
> これは永久機関が可能になるということと同義の主張となるため､
> 既知の科学によって否定される｡

追伸
だから言っただろ、勘違い屋

>>480
ＥＧＲ掃気運転とは、俺の言ってる１００％ＥＧＲのこと？
俺も１００％ＥＧＲは触媒を冷却しなくて済むことが利点だと言ってるんだよ。

酸水素ガスというのは知らないが、とにかく水を熱源とするエンジンは無理ってことだから、
俺の言ってるのと同じじゃないの？

>>476
それはつまり
>>9の前半部分
と似た話だろうな

しかし
＞アクセルを離して惰行する時
というのは通常の車ではエンプレが効いてるべき領域だろう
運転者に提供するドライバビリティーとしてはそういうフィーリングに互換性を持たせるのが常識だ
なにより安全のために

その意味で、エンジンの休止というのは加速もエンブレもしない時に入るモードという風に考えると良いかも知れないな
よって、休止無しのエンジンで言えばスロットル微開きの領域
アクセル踏み込み量で言えば3分の1〜4分の1程度あたりに設定するのが良いだろう
アクセルを離したら休止をやめてエンプレ最大にと言う風に
最近の車では既にやってる（べき）こととは思うが

もちろんこの加速〜休止〜エンブレ最大の各アクセル領域は車両速度域によってマップを切り替えて
低速では加速〜休止を広く
高速では休止〜エンブレを広く
といった具合に設定されるだろう（ATの場合）

>>482
お、>>9でも言われてたんですね。

プリウスではアクセルを離すと惰行するそうです。
このフィーリングの違いのせいで事故が起きるという説もあるけど、燃費の改善もあるし、
僕は積極的に惰行させたいほうです。

Ｄ，２，Ｌは山坂や雪道利用として、普通にエンブレを効かせる。

ＯＤ＋アクセルＯＦＦの時だけ、惰行モードにしたらいいんじゃないかな。
それで、ブレーキを踏めば、自動でエンブレに戻す。
ブレーキ踏力に応じて、キックダウンさせてエンブレを強くする。

これで結構イケるんじゃないかと思うんだが。

アレはプリウスだから許されてるんだろう
「ハイブリッドだから」ってな
普通の車には通じない

>>484
ディーゼルもそう

>>483
自分に突っ込んでおくと、なんでブレーキ踏力に応じてキックダウンさせないかというと、できないからだ。

２レンジ：１速、　Ｄレンジ：１，２速、　ＯＤレンジ１，２，３速では、途中にワンウエイクラッチがあるので
タイヤからエンジンへ回転を伝えることができない。
だからキックダウンした瞬間、エンジンブレーキが効かなくなり、燃料カットをしていればエンストする。

なんで、ワンウエイクラッチがあるのかと言うと、変速動作するときに二つの要素（クラッチorブレーキ）を
動かさなければならないが、二つが完全に同時に動かないといけない。
二つが両方開放されると、エンジンが空回りするし、二つが同じに作動するとギアがロックする。
（ＡＴの動作なんか忘れたので、どの要素がどう動くのか分からないけど）
それを防ぐために、片方はワンウエイクラッチにして、あともう一つの要素だけでシフトが完了するように
なってる。その代償として、その位置ではエンブレが効かない。

エンブレが効くのは、Ｌレンジ、　２レンジ２速、　Ｄレンジ３速　、ＯＤレンジ４速だけ。

最近はワンウエイクラッチなしで動くＡＴが開発されてる。たぶん値段は高いだろうが、キックダウンしても
エンブレをかけられるはず。

気筒休止は加速減速じゃなく一定速度で走るような時に使うもの。
別の見方（というか実際の使用例）を出すと

・エンジンの回転数はカムなどの設定で一番美味しい領域で回したい。
・だがそれではトルクが出すぎて車が加速してしまう。
・スロットルを閉じず、エンジン回転数も落とさずトルクを細く出来ないものか？
という贅沢な要求に対する答えの一つ。

>>481
勘違い屋ってのは別の人の事でしょう。　どんどん墓穴が深くなってるアノ人。
また深くなって、問題外の領域まで行っちゃったようだし。

>>483
それ、クルーズコントロール装置では…？

>>487
おらプリウスみたいな高級車乗ったことねぇし、よくわかんないです。
車の記事で、プリウスはエンブレ効かないから追突が多いとか書いてあったような気がします。


＞気筒休止は加速減速じゃなく一定速度で走るような時に使うもの。
＞・エンジンの回転数はカムなどの設定で一番美味しい領域で回したい。

>>449によれば、
＞エンジン回転数は1400?4000rpm、トルクは2.55-7.65kgmの範囲にある場合に、気筒休止が行われる。
だそうですから、そうでしょう。
この場合の美味しい領域とは、別に加減速するわけじゃないからパワーは無関係で、燃費的に良い
領域という意味でしょうね。まぁ、似たような領域でしょうけれども。

>>478
全気筒にＥＧＲとあるが、均一にかける方が燃焼に問題が少ないはず。
あえてＥＧＲが多い気筒と少ない気筒を作り、多い気筒を休止に持っていくプロセスとしたいなら
あまり意味が無いことかもしれない。

バルブを閉じることが気筒休止で最もよいとあるが、バルブ稼動のロスが
なくなるから当たり前でしょう。
バルブを閉じた状態でも下死点時でシリンダー内部の圧力が０．３〜０．４気圧くらいであるほうがいい。
それはＶＴＥＣのようにスイングアームの連結でカム作用がＯＮ＆ＯＦＦを切り替える機構では制御できない。

>>489
燃焼気筒にはＮＯｘ抑制に必要なだけのＥＧＲ量にします。（燃焼のためには少ないほど良い）
１００％ＥＧＲする場合、燃料カットして燃焼は一切行わない。
だからＥＧＲを増やして中途半端に燃焼させるということはしないよ。

＞バルブを閉じることが気筒休止で最もよいとあるが、バルブ稼動のロスが
＞なくなるから当たり前でしょう。
それは別の話だけど、たしかに影響があるね。

＞バルブを閉じた状態でも下死点時でシリンダー内部の圧力が０．３〜０．４気圧くらいであるほうがいい。
シリンダ内を完全に真空にしたときと、空気が入ってる状態では、やっぱり違ってくるかな？
この点は僕にはよく分からない。
完全真空のほうが空気を攪拌しないから抵抗が少ないような気がするけど。

みんなはスプリングの作用にロスが無いと考えているようだけど
トルク変動の大きさはロスに直結する。

同出力の２気筒エンジンと４気筒エンジンに、同じ大きさの付加がかかっている状態で仮定する。

この状態で仮に２０００ＲＰＭで回転しているとすると４気筒の方がクランク１回転中の
最高回転速度は低く、最低回転速度は４気筒の方が高い。
休止気筒のバルブを休止するのは、せめて排気バルブが閉じた直後にしないといけないだろう。
下死点で１気圧あると圧縮工程の上死点前７３〜７５度付近で２、５気圧になる。
最低回転速度を下げて一定速度の回転数を保つには膨張行程で加速度を高くしなければならない。
という事は、ある程度多気筒のエンジンがエンジンフィールを落としながらも
少しの効率アップの為に備えるシステムという事になるのではないかなぁ。

>>490
ピストンの速度は上死点後４０％ストロークあたりで最高になります。
反対に言えば、この部分の圧力が最も効率良くクランクの回転力になり
抵抗になるのです。

大きなトルク変動は、必ずロスになるのだからピストンが受ける圧力が一番伝わる
４０％ストロークあたりで大気圧になった方がいいと思いませんか？

その為には３０％くらいの充填効率にしておいた方がいいかもしれません。
熱を受けて圧力が上がりますが、掃気はしないのですからね。

圧縮しただけの圧力なんて燃焼圧に比べたら微々たる物。
それに実機ではクランクケース内の容積変化やブローバイガス、ブローバイの回収回路
などの影響によるピストン背面の圧力もあるから、それらも考慮しましょう。

シリンダ内にはガスが入ってた方がいいかどうかはピストンリングやオイルの事を
考えると…。

四気筒エンジンで内側２気筒を休止させた場合、どのように作用するか考えよう。
外側が燃焼や吸気の時に内側は圧縮、排気や圧縮の時に内側は膨張。
６気筒で片バンク休止なら、変動回数は直３と同じ。片バンクだけのと似た型のと
比較すると動作部分の質量が多いのでフライホイール効果が大きい。

と書いても、>>470 と>>471　を比較する限り「書かれている内容を読み取る事」が
出来ないようだから意味無き事かもしれんな。

>>493
４気筒エンジンは例える対象として上げただけで
気筒休止は最低でも６気筒以上ないと使えないでしょ。
それに休止シリンダーを２番と３番に仮定したのは
吸気ポートを蓋で塞いだ時に、ポート連結で密閉されたポート容積を大きくする為。
バルブ休止をせずに安価で気筒休止を実現するにはどうしたら良いかという考えて出た発想ですよ。
それに、２晩、３番を休止しても等間隔爆発になるから問題はでませんよ。

単車の２気筒だと１８０度クランクもあれば３６０度クランクもあるけど４輪では
重いボディーを加速させるのには等間隔爆発が好ましい。
クランクケース内はブローバイをインマニに連結して処理しているけどガスの量は微々たるもので
等間隔の燃焼サイクルで設計された直列エンジンなら内部流動はあっても容積変化を伴わないから
大気圧と変わらない。
ブローバイはホースを外した時、大量にガスが出てたらピストンの気密性の面で問題あるエンジン。
１０万キロも走れば少しは増えてくるけどね。

オイルとリングは負圧、正圧に関係ないよ、オイルはクロスホーニングされたシリンダー壁に付着し
燃焼工程でも燃えずに留まるから、ほとんど減らない。
知らない人はピストンリングから上の部分が、金属どうし摩擦していると思うかもしれませんが
油膜形成され、ちゃんと潤滑されています。

>>492
コギングトルクの影響とか、空気が入っているのと真空との違いは、実験データがあれば分かりやすいけどね。
アタマで考えてるだけでは、イマイチよく分からないよ。

>>493
休止するのは２，３気筒じゃなくて、１，４気筒じゃダメなの？
１，４が燃焼したら、エンジンがバッコンバッコン揺れそうで^^;

>>494
なぁ、おい。お前言ったよな？「間違いを指摘していけばいい」って｡
案の定、間違いに間違いを重ねる様なお前は人から指摘された所で
指摘に対しても間違った解釈に間違った解釈を重ねてく一方じゃねーかよ､
よく偉そうに言ったもんだよなぁ？ぇええ？

だから言ったんだよ、無理なモンは無理だって。間違いに間違いを積み重ねるし
指摘に対しても間違った解釈に間違った解釈を重ねるんだから、改善しようが無いんだよ｡
もっと精読しろって言ったのに読み返してすらしてない風だし…ん？それとも､
これで読み返してるのか？だったらもう、お前の勘違い蓄積障害は不治の病だ、ご愁傷様｡

> ４気筒エンジンは例える対象として上げただけで

そういう例え方がナンセンスだって言うんだよ､
事前注釈でも付ければちょっとはマシだが
やっぱり今回も事後注釈だしな｡

もういい加減にしろ、コミュニケーショントレーニングの
特に会話の擦れ違い改善メニューを受けてから来いよ。さもなくば50年ROMれ｡
そのくらいの事をしない限り、このスレにおけるお前の存在は、ハッキリ言って無駄なんだよ｡

全く何が小姑の中傷だよ、こんだけ間違いに間違いを積み重ねて分厚くなった勘違いしてながら
小姑の中傷なんて言うなんて、どんだけ杜撰な神経してんだよ？
ここまで来ると、厚顔無恥以前に、厚顔無恥ならぬ傲岸無知だな｡
で結局、人の指摘を謙虚に受ける気持ちが無い事は前に分かってるから傲岸不遜でもある訳だ｡
本当に、精進に励むか半世紀ROMるかした方がいいぞ、お前｡

>>494
それ、相当…というかほとんど間違ってるぞｗ
「間違いを指摘し訂正しなさい」ってかんじで筆記試験に出そうだな、おいｗ

>>495
他のシリンダが膨張行程のとき、空気の入った休止気筒は圧縮される。
圧縮された休止シリンダが膨張する時の力は、圧縮や排気の後押しに使える。
空気が詰まってる圧縮バネになると、フライホイールのお手伝いが出来るって事！

それとぶっちゃけると四発の気筒休止は、四気筒っていう性質上排気量が小さめで
そのため「車体に対するトルクが余ってないから休止してる余裕なんて無い！」
って状態に陥りやすい。だから考えても意味が無いｗ（実例：MIVEC-MD）
ま、今はハイブリッドで「エンブレが回生の邪魔になるから」っていう使い方を
されたりしてるけどｗ

>>498
＞圧縮された休止シリンダが膨張する時の力は、圧縮や排気の後押しに使える。
うへぇ・・・
それは思いつかなかった。マジでマイッタ。

＞それとぶっちゃけると四発の気筒休止は、四気筒っていう性質上排気量が小さめで
＞そのため「車体に対するトルクが余ってないから休止してる余裕なんて無い！」
あれま。
>>449で実際に効果があるみたいなのに、MIVEC-MDではダメか。
ＶＷの技術が上なのか、ＶＷも実はダメだったり？

運転感覚は従来を継承するに越した事は無い
まあ　ＯＤ＋アクセルＯＦＦ＝惰性走行　は、あくまで特別なモードとしてアリだろう
が、普段エンブレが効かないのは厳しい
でないと前走車がアクセル離すたびにこっちはブレーキ踏む羽目になる

ハイブリッド車の苦情はその辺の煮詰め方が足りないのかね
それとも　アクセル操作による　減速回生←→放電加速　の切り替えが下手でギクシャクするとかかね
だからブレーキ操作に回生充電の重きを置く形にされちまってるような

>>498
カム切り替え式バルブ休止はアクセル踏み込みの強弱についていけないから使い物にならなかったんではと思う
あくまで下り道が続くようなシチュエーションで気まぐれにしか作動しない的な
連続可変ならアクセル踏み込みの強弱にも追従できる面はあるが
大パワー車や高級車でないと効果が薄いのとコストが回収できないというのは重い要素だろうね

その点でEGR制御による休止はお手軽だから軽にも適用できる

>>495
休止気筒は隣接したポートで繋げないと、蓋をして密閉した時に困るので
２番３番と仮定しただけ。
１番４番だと繋げる管をした設置した上で、それよりエアーフロー側に蓋を設けないといけない。
エンジンの揺れ自体、燃焼間隔が長くなり振動が大きくなる事が原因。
ピストンの質量、コンロッドの質量が移動して引き起こしているから、１番４番で休止しても
ほとんど変わらないでしょう。

クランクはバランスが取られているから単体で回転しても振動は引き起こさない。
ピストンとコンロッドは上下運動をしていて、半分の気筒が上昇中は半分が下降しているから
全気筒で見るとバランスが取れてると思う人もいるでしょう。

しかし４気筒エンジンが４分の１回転した時に、下降中のピストンが５８％程度ストロークしていても
上昇中のピストンは４２％程度しかストロークしていません。
この時、コンロッド大端部にかかる遠心力は同じですが、振り子運動の加速度が対象でない。

>>496
何が間違っているとか、ちゃんと指摘して書かんから分かるわけがない。
それとも、具体的に書けんような事を文句つけてるのか？

仮にとか仮定とか書いて例えている事を、事前注釈付ければちょっとまし・・・とか、おかしくないか？

>>498
どこをどう訂正するか書いてみなさい。

>>499
MDはNAでトルクは並だった。
それに対してTSIは過給で『トルク優先の極端な設計』で非常にトルクフル
参照→ttp://www.volkswagen.co.jp/experience/innovation/tsi/about.html
…このトルク曲線はんぱじゃねえｗツインチャージだからこそ成り立つ業だなｗ

トルクは余ってるし、『過給してる分だけ』巡航で余計な燃料を消費してしまう。
燃費を良くする為に混合気の量を減らすには
�@スロットルを絞る（ポンプ損増加でアウト）�A過給圧を下げる（これも効率ダウン）
�Bあと残る方法は…？　と考えた結果、採用したんだと思う。

>>502
もう３〜４人に登る指摘者数を前に偉そうに開き直るな、先ずは認める事から始めないと｡

>>503
だからお前には無理。間違いに間違いを積み重ねた観念は０まで辿る必要があるし
指摘に対して間違った解釈をした上に更に間違った解釈をするお前は
ヒステリーな人の論理破綻と大差ない｡
どこを…だと？どこ、と言うか幾重にも渡る間違いが進行した肝臓癌の様相を呈し
一つ一つ指摘してもまた転移するだけだし、全てを摘出しようにも肝臓全摘になり、移植が必要｡
しかもそれが肝臓じゃなくて脳。どうしろっての…って感じなんだが｡
先ず、要素を一つ一つ語れず、いつも一人歩きの持論語りする癖が悪い事は確かだ｡

>>498
圧縮したエネルギーが全部返ってきて、摩擦損失くらいしか無いと思っているのか？

エンジンは圧力で、回転を加速させるエネルギーを発生させる。
質量を移動させる速度となっているから速度が関係してくる。

シリンダーを横にして摩擦抵抗を限りなく０に近づけピストンで密閉された空間を作るとする。

ピストンをゆっくりと押し１０分の１まで圧縮すればピストンをフリーにした時
ものすごい勢いで戻ってくるだろう。
空気の膨張速度でピストンを動かした場合は、ピストンに負圧が働かないだけで
１０気圧の圧力が返ってくる訳ではない。

そして、空気の膨張速度より、ピストンの移動速度が低ければ全ての圧力が返ってくる訳ではない。
圧力を伝達する物の速度が上がれば、徐々に０に近づく事は解るでしょ？

内燃機関の８０ｍｍストロークのピストンは、３０００rpmの時に毎秒５０回の往復を繰り返し
１秒で８ｍ移動する。
しかも、圧力が最大に影響するクランクの回転位置は、それよりはるかに高い。

しつこいようだが、エンジンは手段であって目的ではない。

>>498
こんちはー^^

ええとですね、お願いがあるのですが、１００％ＥＧＲの話を自動車会社に手紙を出してみたいのですが、
お許しいただけませんか？
僕の友人が自動車会社に勤めているので、彼経由で手紙を送ってほしいと頼んでみたところ、送るだけなら
いいよ、とのことなので。
もちろん採用されるという保証はないし、仮に採用されてもアイデア料はもらえないと思う。（名無しさん
だから、本当の発案者が誰か特定できませんから）
でも、環境問題に対して良いことだし、実用的なアイデアだと思うので、陽の目をあびてほしいと思います。

よろしくお願い致します。
では^^

>>500
＞運転感覚は従来を継承するに越した事は無い
そう言われるとそうかもしれんけど、俺が乗ってるディーゼルトラックはさっぱりエンジンブレーキが
効かないし排気ブレーキもないんだが、そんなに気にならないよ。

ハイブリの苦情は、俺の知ってる限りでは１回しか見たことないし、そんなに大きな問題ではないと思う。
ま、俺自身乗ったことがないので何とも言えないけど。一度レンタカー借りて乗ってみようかな？

>>504
なるほどなるほど。
過給してるんだから、２気筒だけでも十分なトルクが出るので、２気筒運転領域が広いというのも
ありそう。

>>508
誰に対しての相談なんだか分からないけど>>498とかを書いてるのはワシ。
ワシは考えながら会話とかすると演算処理の方に酸素消費し過ぎて他が酸欠になって
言語能力とかが欠落するんで言葉使いが変わったりする。
横になってる時が一番調子良くて、「不真面目だ」と怒られて椅子に座って
考えてると酸欠で意識が…　　　ガクッ

このスレ、にゃんことワシと>>505の三人だけしかマトモなの居ないんじゃ…？

１００％ＥＧＲの話だけど、それは君が提案したものじゃなかったか？
私はとっととバルブを休止させる方向で進めてしまうしｗ（吸気カムとプーリーを
クラッチで切り離してまでも止めることさえ考えたｗ）

現状でEGRはステッピングモーター使ってでも細かく制御するような段階なので、
しっかりと提出出来るように内容を纏めてからでないと相手に失礼。
パイプ径とかは考えない、とりあえず何がどう動作するのかぐらいは解るように
しておかないと、相手に意図が伝わらないからね。

※これが『設計図』。一般に設計図と言われる、寸法とか記入され清書されてるのは
製造の時に使う『製作図』で、建物だと建築図と呼ぶ。それを描くのを『製図』。
これ、よく間違えて使われてるんだよな。
そして「設計図をよこせ！」って言葉、正しい意味で受け取ると「製作図だけでなく
それぞれの部品の意味とか全部教えろ！」ってなる。そりゃ怒るよｗ

１００％ＥＧＲなんてメーカーもとっくに考えてるのさ
ただ、こういうのはどこかが既に特許抑えててライセンスが高価いとかよくある話ではある
実際のとこは聞いて見んと判らんがね
あと、軽負荷←→無負荷にかけての過渡特性がスムーズではなくて黒煙が出やすいってのは前も言ったと思うがね
そこをどう改善するかはこれからだろう

>>511
俺は何もなくても毎日が酸欠状態。金魚みたいにアップアップしてますわｗ
ノイローゼ辛いよぅ。

１００％ＥＧＲの話は、俺じゃなくて他の誰かがアイデア出してくれたんだ。
了承なしで、メーカーにお手紙書いても良いんだけど、できれば、ね。

と言うわけで、発案者の人出てきておくれ^^


>>512
俺の考えでは、通常のＥＧＲと１００％ＥＧＲは独立させた方が良いと思う。
通常ＥＧＲは精度が必要だから、むやみに大きくしたくない。
１００％ＥＧＲは大きくしたいし、ＥＧＲクーラーがない方が良いから。

細かい設計はメーカーさんにお任せ。だって、俺そこまで難しいことできん^^;

>>506
また不正解。赤点補習どころか成績不良で退学になっちゃいますよ〜♪
ヒントを差し上げますと、圧力ではなく仕事量で考えましょうね〜♪

>>513
すでに特許出てるかもしれんねぇ。
でもそれなら、どこかが出してるような気もする。（誰も出さなかったら、特許代とれんもん）

軽負荷⇔無負荷の黒煙なんて出るかな？
そもそも俺の考えでは、アクセルＯＦＦでの惰行だから、ＥＧＲ中は燃料カットして燃焼しないし、
燃焼再開の時は、ＥＧＲバルブ閉＋スロットル開→燃料噴射開始だから、特に黒煙が出る要素は
ないと思う。

中傷に繋がる事を恐れて『蓋をする』事を避けた忠告を心掛け、文句を言わせて頂いたが
かなり毒々しいレス一連になったにも関わらずマトモ、と言って貰えるとは思わんかったな

>>501
＞休止気筒は隣接したポートで繋げないと、蓋をして密閉した時に困るので
＞２番３番と仮定しただけ。
ＥＧＲの配管をするにしても、繋がってるほうが便利だしね。

＞エンジンの揺れ自体、燃焼間隔が長くなり振動が大きくなる事が原因。
＞ピストンの質量、コンロッドの質量が移動して引き起こしているから、１番４番で休止しても
＞ほとんど変わらないでしょう。
それだけではなく、燃焼時の圧力がいろいろと振動の原因になるんじゃないかなぁ。
俺もよくわかんないけど。
ブロックの両端で力が発生したほうが、振動は大きくなると思う。
そういう意味では２，３気筒で燃焼したほうが良いと思うけど、１，４気筒で燃焼した方が２，３気筒の
圧縮でフライホイール効果が出るという人もいるし・・・(実は俺はまだよく分かってない）

あと、休止時に冷えやすいのは両端の１，４気筒だから、そういう意味では、２，３気筒を休止にした方が
いいかもしれないし・・・　どうなんだろう？

>>518
エンジン工学屋の話は間違ってるのが多いから、無視した方が良いと忠告しておく。
気筒休止で比較する相手は、同一エンジンで普通に出力を落としての同一出力時が正解。
「なぜ（トルクが余るような）そのエンジンを載せるのか？」を忘れては駄目。

同じエンジンで、回転数を半分にして出力を半減させた場合と、回転数はそのままで
半分休止させた場合。出力も時間あたりの燃焼回数も理論上で同じにした場合、
どういう違いが出るか考えてごらん。
例えばフライホイールのエネルギーは角速度（＝回転数）の２乗で変わるとか踏まえてね。

↓の606はおれだが手紙でもなんでも勝手にしろ、しかし一年足らずで考え方変わるもんだ

606 名前：名無しさん＠３周年[sage] 投稿日：2011/01/06(木) 08:43:51 ID:QVjqFiU8 [1/15]
>>601
スロットルロスと呼ばれるものは、ポンピングロスの一部で
熱力的にはスロットル絞りによって起こされる吸気の摩擦によって、吸気温度の上昇となって現れると思う（中略

しかし、実際には>>582によって、スロットル閉でのエンブレ領域の排気バルブ流体摩擦による排気の摩擦が生じ
スロットル全閉によるスロットル部以外での気体の摩擦による加熱が生じることで
スロットル全閉時の熱損を押し上げている
また、>>582に加え、膨張行程での真空引きによって燃焼室表面からの熱の汲み上げ仕事も生じるだろう
これは吸気流量とエンジン回転数が比例していないという実際の運転での状態が原因である

それは車体運動量をエンブレ領域の排気バルブ流体摩擦で相殺することで速度制御する
回生非搭載エンジンでは不可避の損失といえる
また、EGRでこれを減らすことは、エンブレを弱くする可能性があり、回生非搭載エンジンでは適さないだろう

これはホンダのバルブ休止による気筒休止では例外で、
バルブ休止ではスロットル全閉での流体の熱損をほぼ抑制出来ているといえる
そして回生でのエンブレが車体の減速に貢献している
回生時エンジン切り離し＆停止機能のあるハイブリッドエンジンも（ｒｙ

608 名前：名無しさん＠３周年[sage] 投稿日：2011/01/06(木) 09:14:09 ID:QVjqFiU8 [2/15]
しかしまあ、>>606を考えてみたら、
回生さえ搭載してれば、全量EGRでスロットル全閉での熱損をかなり削減できると言うことでもあるかもしれんな以下ｒｙ

622 名前：にゃんこ[] 投稿日：2011/01/06(木) 16:24:20 ID:KqTBVivA [2/7]
>>608
＞回生さえ搭載してれば、全量EGRでスロットル全閉での熱損をかなり削減できると言うことでもあるかもしれんな
残念。昔のエンジンはＥＧＲバルブが負圧駆動だったのでバキュームホースを外せば簡単に
ＥＧＲが増やせるのですが、抜いた瞬間にエンストします^^;　燃焼がいっぺんに悪くなるんですな。
当然、全量ＥＧＲなんてとても無理です。

>>520
おお、サンクス！

でも、考えが変わったって、その時はあなたの言ってることが良く分からなかったんですよぅ^^;;;
>>606発言は文章が難しいから理解しにくかったんだよ。
>>608発言で言ってることが、回生ブレーキのためにエンブレを最小にすることだという意味だと
俺には分からなかったんだな。
通常燃焼中に全量ＥＧＲをするという意味だと思ったんだ。
そうじゃなくて、燃料カット中に全量ＥＧＲっていう意味だったんだね。

ノイローゼ患者なので難しいことが全然理解できてないわけです。
たぶん、他にもそういうことが多々あったんだろうな。申し訳ない。

>>515
仕事量はエネルギー量で決まるんだけど・・・
同一の圧力エネルギーで仕事量が増えたり減ったりするんだ・・・
ものすごく奇抜な発想だなぁ。

目的の仕事にどれだけのエネルギーを使えるかによって
目的の仕事量は減少したりするけど、それを効率というのだよ。
無駄仕事も含め仕事量の総量は変化しないと思っていた。
まいったまいった。

>>519
前に同出力２気筒、４気筒を比較した書き込みを理解できていないだろ？

低回転で負荷が増えてくると、２気筒の効率は４気筒より落ちてくる事を書いた。

気筒休止のエンジンの休止状態は、半分の気筒で稼動する上に
休止気筒を引きずるハンデがある。
低回転、低負荷で燃焼ガスの冷却損失が大きいから
気筒数の半分を休止して、冷却損失を半分にする事と、稼動気筒のスロットル開度を増やす事で
全気筒稼動のスムーズさを捨てて、効率で上回ろうとしているのが気筒休止システム。

テメェはここにいる人間を舐めてんのかコノヤロウ

>>518
正確にいえばクランクの捻り剛性が弱いと１番４番と変化が出るかもしれない。
あとクランク軸のメタルクリアランスなども少しは影響するでしょう。

低負荷で低回転なら、どの気筒を稼動させても等間隔爆発になっていれば
振動にほとんど変化は無いでしょう。

フライホイールの効果は回転速度を均一化する働きがあり、質量と移動速度で
効果の大きさが変わる。
普通は円盤上の錘を回転させますが、エンジンの稼動部分をフライホイールと考えた場合
回転体であるクランクシャフトは完全にフライホイールの役目をします。
ピストン、コンロッドは上下運動で加速時に抵抗となり、減速時に慣性力を受け取る形となり
回転速度を変動させてしまいます。
休止気筒はフライホイール的効果がないと言えるが、シリンダー内部のガスが圧縮される工程で
抵抗となり回転速度を落とします。
膨張行程で回転力になりますが圧縮工程前の速度にはなりませんね。
その部分のロスを小さくする工夫が、バルブ休止だったり、ＥＧＲ吸気ということでしょう。

＞　テメェはここにいる人間を

あははは。

＞　ノイローゼ患者なので

「ノイローゼ」の原因は、【自分に対する疑りの考え方】から発生する。
自分の「感覚や考え方」が信じられれば、「ノイローゼ」は治る。

すなわち、「悪い思考習慣」に陥っているわけですな。

これは「大乗仏教」の考え方と、共通するものだね。
一度、「仏教書」でも読んでみるかね。ｗ

>>474　＞水で動くエンジンを開発した人達がフリーメーソンに暗殺されてるって

アメリカでそういう人居ましたね。スタンレーマイヤー氏、殺されましたね。

＞石油利権が絡んでるので水で動くエンジンは開発されてるが、絶対に世には

「追試で」作っていた人はいますが、上手く行っていないようだし、或いはペテン話だったのかも。

Ghost Riponの屋形（やかた）　2009年10月20日(火)
ブラウン・ガス（水で走る自動車）関連リンク集
http://ameblo.jp/ghostripon/theme-10017949791.html

＞■□■ 水で走る自動車（スタンレー・マイヤー氏） ■□■

>>527
だからお前は自分の間違った思考を盲信しているのかｗ

>>521
私が人生の基本として掲げてる言葉は「色即是空　空即是色」と「人生万事塞翁が馬」。
前者は般若心経（ニコニコ動画やyouTubeで　〜ポップ　〜ロック　〜ハードコア）でも
聴きながら現代日本語訳を読んでみよう。拘りがある時こそ、客観的思考が必要なのさｗ
仏教以外の宗教の人にはお勧め出来ないがねｗ

後者は…ある日自転車で走行中突然パンク。それで交差点の手前で止まったら、
交差点で曲がる時にバランスを崩したトラックの荷台からコンテナが落下。
中身は加工用素材の鉄の棒が満載で、それが高さ三メートルから雨のように…。
もし交差点までたどり着いて信号待ちをしていたら巻き込まれていた…。
最小の被害で即死イベント回避成功！　人生なんてそんなもんさｗ

>>527
まぁ、間違った考え方にこだわるというか、ちょっと複雑になると理解できなくなるって言うかね。

>>529
明日は明日の風が吹くというのが一番気楽で良いと思いますね。
が、これまでの社会は特別で、脳みそ振り絞って考えまくれの時代だったと思います。。
サリンガスやら酒鬼薔薇、９／１１テロ、環境破壊、経済破壊、失業、原発爆発、etc.
いろんなことが一度に起きて、俺だけではなく日本だけでさえなく世界全体がパニックだった。
なぜ、そういった問題が起きるかということを考えなければならなかったし、範囲があまりに広すぎて
分からない。
僕から言わせれば、むしろノイローゼになるほうが普通じゃないのかなぁ、と。

>>530
ありゃ、また間違ったわ^^;
>>527はそんなこと言ってなかったね。

俺も「自分の感覚や考え方」がとても大事だと思います。
普通の人は、長いものに巻かれろ、世間に合わせろと言いますけれど、世間とか常識なんて
アテにならない。

戦争していた時代は敵を殺すことが正義。戦争に負けたら突然民主主義、平和主義。戦争の英雄は
鬼畜呼ばわりされます。（僕は戦争はしたくありませんが、戦争で日本の為に戦った人を悪く言うことも
できないと思います）
今の世の中は金儲けが正義。そのために大量生産して贅沢して・・・ でもそのせいで資源が枯渇し、
国債が増える一方。これは正義じゃない。
何が正しいのか、何が間違っているのか、自分の頭で考えて、自分の責任で行動すべきだと思います。
それが個人主義の本当の意味だと思っています。

>>530
>>529も、そんなこと言ってないのか。どうも俺は早とちりだ。申し訳ない。
仏教も面白いと思う。
俺の人生はドツボだったけど（20年以上病気してたし）、それはそれで良かったのかもね。
そゆことにしよう^^

>>528
日本人がガスを効率よく発生させる装置を発明していますね。

http://quasimoto.exblog.jp/11718302/

>>533

残念でしたね。

その会社のガスは、「日本の公的な機関」でテストされ、
特別なエネルギー発生のないことが、証明されています。

その内容は、このスレのどこかで既に紹介されていた筈。
また時間ができたら、探しておきましょう。

>>527　＞【自分に対する疑りの考え方】から発生する。

「生命」というのは、長い進化改良と自然淘汰の過程で、ほぼ完全調整されてこの世に存在する。
もちろん、完全無欠と言うわけでもなく、多少の特性の違いや持病などは持っているわけだが。

ということで、「自分自信を疑るような考え方」をすると、生命自体からすれば損失や危険な自体、
になりかねないので、「不快な感情」や「不快な肉体的症状」を発生させ、そのよな考え方を、
やめさせるように働く、恐らく本能というものだろうが、自動的な仕組みが内在されているらしい。

そのことに気がつけば、 「不快な感情や不快な肉体的症状」が出た場合には、自分の考え方の、
どこかに間違いがあることに気が付くことができ、また自分自身を外側から見る習慣もできてくる。

「うつ病」には掛かったことがないので、良くはわからないが、「ノイローゼは完全に心の病気」、
なのであり、【思考の習慣を健全なものに変える努力をする】だけで、正常に戻る病気である。

「ノイローゼの治療」などが、長期間掛かる理由は、脳の思考回路というものがソフトウエア的に、
作られているもので、その思考回路の変更には、繰り返し数多くの正しい思考習慣が必要なので、
徐々にしか症状が改善しないという、結果になる。

最近の精神科医は、「ノイローゼの何たるか」を、（ある意味当然なのだが）、自己の体験もなく、
殆ど医学書で知るだけなので、「心の病気であるノイローゼにも薬物で治療しよう」などと考える。

そういうのを聞くと、「西洋医学の限界」と言うものが、見えてくるわけなのだね。

森田療法
http://www.google.co.jp/search?sourceid=navclient&hl=ja&ie=UTF-8&rlz=1T4GPCK_jaJP436JP438&q=%e6%a3%ae%e7%94%b0%e7%99%82%e6%b3%95

×「自分自信を疑る　→　○「自分自身を疑る
×　危険な自体、 　→　○　危険な事態、

>>535
間違いを訂正するなら、全部を直して来いｗ　進化論すらマトモに理解してねえだろｗ
その環境・条件に適したものが繁栄するってだけで、別に改良してきた訳じゃない。
人間だって遺伝子レベルで見ればものすごく多様性があるんだぞ？
生物多様性やメンデルの法則とか勉強し直して来い。おまけに利己的遺伝子論も勉強
してこい。基本からやりなおせ！

ましてや知能は後から入れるソフトウェアであって、例えば狼のOSを入れられた少女は
人間になることが出来たのか？日本語と英語の違いに生物のDNAは関係してるのか？
それにな、不快な感情が正しいとは言えないんだよ。おかしなトラウマとかの例も
考えろってんだ！　火を恐れる動物もいれば、冬に焚き火にあたる猿もいるしな。

人は何も知らずに産まれ、色々な知識を吸収しながら育つ。
だがいくら己を磨こうとも時間の流れには逆らえず、必ず老いて死ぬ。
死ぬという事はその人物を構成していたものが全て揮発して無くなるという事。
なのになぜ人（律儀な日本人）は己を磨こうとするのか？
なぜ生物は寿命という欠陥を抱えているのだろうか？
その答えを出してみろよｗ

>>535
ノイローゼの話したら俺は止まらなくなっちゃう^^
一般には、ストレスがたまるとノイローゼになると言われてる。
とりあえず、ストレスの原因をよく考えていくことが大事なのだけど、これがなかなか大変。
カウンセリングなどでは、おっさんの言うように、自身の問題を見ていくということも重視されると思う。
なんでも社会のせいにしてたら、ノイローゼ患者が一人出るたびに社会改革しなきゃいかんし。

だが、その上で言うのだけど、今の世の中は問題だと思う。
生産効率がどんどん高まる中、モノが増えすぎて需要が飽和し売れなくなった。
それを無理に売るために、値段を下げたり、品質を過剰に上げたり、接客応対を改善したり・・・
それは全部労働者の負担を増やすことにつながり、皆疲れ切ってしまった。
子供たち社会も、大人がモノを売らんがために物欲を刺激しお金万能になったり、学歴競争を
煽ったり。かわいそうなものだよ。

生産が多いから、資源消費も比例して増えるわけだしね。

考えてみれば、有史以来ずっと人間は飢餓状態にあった。だから生産を増やすことは絶対正義だと
皆が信じてきた。それがコンピュータやハイテクの出現で生産過剰が問題になった。
正義＝増産をするほど、社会はおかしくなっているのに、誰もそれに気づかず、止められない。
今の世の中、人類史を根本からひっくり返す大革命期なのだというのが俺の持論。

猫自動車と、おっさん自動車の二つがそれぞれ３０台／月ずつの生産能力があるとする。
が、世の中は１００台／月の自動車を必要としていて、それでは足りない。
それで両者共知恵を絞って、生産を増やさなければならない。それは大変なことだが、両者とも
利益が増えるし、社会の役にも立つし、やりがいのある仕事だ。

試しに製造ラインにコンピュータを入れてみたところ生産速度が飛躍的に増え、一社だけで
１００台／月の生産が可能になった。二社で２００台／月は多すぎ。どうも、おっさん自動車なんか
邪魔だな、あいつのせいで自動車の価格は暴落するし、いっそおっさん自動車が潰れちゃえば
猫自動車が利益を独占できるのにな。

生産過剰状態というのは、このようにして敵対関係を強めてしまうわけ。

生産が増えると、需要（＝客）が不足する。客の奪い合い競争が激化する。これが過当競争社会の
本質だ。仕事が忙しいと言っても、実は客の奪い合いやってるだけで、ワリと不毛だ^^;

首尾良く、おっさん自動車が潰れてくれたら、猫は金持ち、おっさんは貧乏。こんな風にして
貧富の格差が拡大するわけ。

もうちょっと平和的な解決として、両社が生産を５０台／月に落とせば、ちょうどになるが、そのため
両社ともリストラしたので失業者だらけ。

コンピュータ導入で生産効率が増えた分だけ、一人当たりの労働を減らし（時短など）ワークシェアすれば
皆に仕事が行き渡り、かつ過重労働で倒れることもなくなる。
実際にはいろいろ難しいのだけど、なるべくそういう方向に持って行きたいと俺は思う。

>>432
　
TBS「夢の扉＋」9月18日（日）#22「元大工のひらめきが電力に革命を」
http://www.youtube.com/yumetobiplus#p/u/1/17d15iPQbNU
　
TBS「夢の扉＋」9月25日（日）#23「世界初！廃油で水素カーを走らせろ」
http://www.youtube.com/yumetobiplus#p/u/0/lAcJ3ZGP-gU

テスト

何じゃまだコミュニケーション不全状態が続いとるのか

憂鬱でなければ仕事ではないby見越誠

>>529
…有無…
〜信じてはならぬが疑ってもならぬ、疑ってはならぬが信じてもならぬ､
過信禁物不信無用、不信無用過信禁物、他力を頼るとも自身に依れ〜
〜通常が正常とは限らざれども通常が正常でないとも限らざる也〜
〜凡庸が中庸とは限らざれども凡庸が中庸でないとも限らざる也〜
〜より適した理解は己が精進の前に開かれる也〜
！講釈偏重屋や他力偏重爺、資料乞食の前には開かれざる也！

>>5-6 >>8-9 >>11
ハイブリッド無用の機械に言及せぬが為に片手落ちした語りの愚を前スレから尚も続ける…
これもまた自説の開陳に傾倒して議題提起を妨害した例であり､
ここから話が明後日の方向へ、そこから更にまた明後日の方向へ､
そして取り留めもなくどんどん明後日の明後日のそのまた明後日の､
果て無く重複して限り無くずっと先の明後日へと迷走していく…
難じゃ！このスレは収拾不全の難に陥っとる!!

>>511
久し振りじゃのう

>>523
ド阿呆!!>>519は
「同出力全気筒運転中４気筒に対して比べるべきは同出力気筒休止有４気筒であるからして
同出力４気筒に対して同出力２気筒（排気量は半分？同量？）とを比べる事は
そもそもナンセンス」と語ってる（儂も思う、的外れな蛇足じゃ、と）事に対して
「前に同出力２気筒、４気筒を比較した書き込みを理解できていないだろ？｣
と言い返すのは的外れも良い所じゃのう。相手の『高』を予測したり、的外れって言うんは…
お主は日常でも文章でも何でも、会話を闇雲なまま当て推量で語っとる事になる｡
少なくとも！此のスレでは、な。此のスレで長い事、コミュニケーション不全晒しとるんじゃから｡

勘違い屋、か。言い得て妙じゃのう｡

百歩譲って…否、千歩、万歩、万々歩譲って、例え勘違い屋が工学力高いとしても
或いは工学力の無さをカバーする発想力を持ってたとしても
使いモンにならんぞ、お主｡

名は体を表す。或いは看板。その『エンジン工学屋』の名前は下ろした方が良い｡
本職工学屋や『エンジン工学』誌に失礼千万だ｡
それを「自由だ」などと言うのならば、失礼千万と云う重荷を背負い自由と云う事になる｡

あ、やべぇ会議

もうエンジンには開発の余地はありませんか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1371059538

６６０ccエンジンの耐久性について。ひじょ〜〜に！！気になる疑問
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1071621310

ＣＢ４００ＳＦのような高回転のバイクとＳＲ４００の自動車のような
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1171428391

最近のディーゼルエンジンは　ずいぶん綺麗になりましたね。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1271529177

最2ストロークのバイクに間違えて4ストロークのエンジンオイルを入れ
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1271670867

２ストロークと４ストローク、どちが燃費いいのですか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1071076610

>>546
ＮＡとターボ、同じ排気量でターボのほうがパワー出るんやから、一気筒あたりの燃焼圧力は
ターボのほうが大きいやろなぁ。圧縮が抜けやすいのは仕方なさそう。

ターボとスーパーチャージャーとツインターボの仕組みを教えて
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1043710140

ターボは過給しすぎると、デトネーションが発生しブローしますが、
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1332314608

>>534
水酸素ガスで同じでしょ？

>>543
>>491の延長で４気筒と２気筒ではトルク変動の違いを書いた

>同出力の２気筒エンジンと４気筒エンジンに、同じ大きさの付加がかかっている状態で仮定する。

と書いた事の延長で、話が進んできてるから、同出力だろうし負荷が同じなら
同等の速度になるのでは？
単純に４気筒と２気筒では、エンジン回転数がいっしょであっても
クランク１回転中の加速度が違う事を説明した。

仮に同出力の２気筒と４気筒で、同燃焼回数という事は
２気筒エンジンが２倍の速度で回転している事になり、それは慣性重量が２倍ということ。
比較のしようが無いのでは？

>>544
最初、これで投稿して途中で変えても、誰だか分からなくなるでしょ？

それからミラーサイクルは、加給以外考えていないのではないですか？

デミオのバルブタイミング制御で、低負荷低回転時に
吸気バルブを、下死点後１００度以上遅角させているのは
昔のスレッドで、私が書いていた遅閉じの出力制御であり
昔の批判、憎言はどうしてだったのでしょうね。

>>555
なぜ其の様な『４の話をしている時に「４＝２＋２」と言い出す』様なレスをしたくなる？

>>556
今の話の中から何故ミラーサイクルの話が出て来る？

売り言葉に返し言葉が慢性化して売り言葉無しに返し言葉を繰り返す様な症状に陥っとるぞ､
返し言葉の意図が無くとも、やってる事は同じ｡
何でも彼でも言い返さないと気が済まないヒステリー症状とも言える｡
ヒステリーそのものでは無いとしても、やってる事は同じ｡
何せ、点で的外れなレスばかりなんじゃからな｡

> 最初、これで投稿して途中で変えても、誰だか分からなくなるでしょ？

申告でも何でもすりゃあ良えじゃろ｡
其れに新顔のにゃんこ等は別として古参は皆、旧スーパーサイヤ猿人じゃと最初に気付いとるわ｡

言わんでええ事を言い出して言わんとイカン事を言う！
それもコミュニケーション的な計らいで言わんでええかイカンかの話じゃなくて
議論そのものので言わんでええかイカンかの話じゃ！
と言うかコミュニケーション上でも言わんでええ事を言い出しよった!!
> 昔の批判、憎言はどうしてだったのでしょうね｡
どういうコミュニケーション的意味合いで其れを儂に聞くんよ？喧嘩売っとる？
議論そのものの上でも…どう関係するんじゃ？関係ないわな？そんなに慰めて欲しいんかい？

慇懃無礼失礼千万な聞き方しよってからに。怒らしてくれよるわ、全く｡

>>543
> >>5-6 >>8-9 >>11
> ハイブリッド無用の機械に言及せぬが為に片手落ちした語りの愚を前スレから尚も続ける…
> これもまた自説の開陳に傾倒して議題提起を妨害した例であり､

>>5と>>6は別人ですぜ　片方>>5が俺だからわかるんだけどｗ

「ハイブリッド無用の機械」　に言及して欲しいのは判るけれども
「ハイブリッドの運動エネルギー回生による減速」　を利用する事で　「運動エネルギーを熱にして捨てるだけのエンブレ」　が極力減らせる
事は判っていて、そこから発展してハイブリッド機構を省く形で、
せめて弱負荷時←→無負荷時での　「運動エネルギーを熱にして捨てるだけのエンブレ」　作用を排除するための　「気筒休止あるいはエンジン休止」　について
議論してるわけで
つまり今既に　「ハイブリッド無用の機械」　について議論している最中です
ま、一部連投コテがうざくてスレが読みにくいのは同感ですがあぼんしてますしおすし

　
光吸収１００倍の太陽電池を開発　岡山大、生活排熱で発電も
http://sankei.jp.msn.com/science/news/110919/scn11091916400001-n1.htm
　
光吸収率100倍の太陽電池ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!! 　岡山大
http://unkar.org/r/news/1316420524
　
「光」だけでなく「熱」でも発電するらしいので、「排気系統」に使えば、
「排熱エネルギー回収」として、効果を発揮できるようになるかもね。

普通なら要らん筈が普通じゃない為に必要な訂正
× 言わんでええ事を言い出して言わんとイカン事を言う！
〇 言わんでええ事を言い出して言わんとイカン事を言わん！

>>560
じゃからのう、回生を加味する話はまた別途に語るべき話であって
何でも彼でもハイブリッド化で解決してお澄まし決め込むんは筋が違うと言っとるんよ｡

>>9
そんなんで足りたら手動でも実現しとる罠｡

しかし>>6も>>5ハイブリッドの話に乗ったに過ぎぬ別人じゃったにしても
フライホイールが要らなくなる、とはのう…

>>555
否。例えば排気量2000ﾐﾘﾘｯﾄﾙ・最大出力200PSのエンジンで行ったとすると
・スロットルを絞って80PS出してる状態
・２気筒休止させて２気筒で80PS出してる状態
で比較するのが　気筒休止の是非を考える際の正しいやりかた　だと指摘したのだ。

君の書き方では
・４気筒2000ﾐﾘﾘｯﾄﾙで半分気筒休止させて1000ﾐﾘﾘｯﾄﾙで80PS
・２気筒1000ﾐﾘﾘｯﾄﾙで80PS
を比較している。
これでは「なぜその車に４気筒2000ﾐﾘﾘｯﾄﾙのエンジンを積む必要があるのか？」
という点を無視してしまっている。

エンジンを交換する事が出来ないから「見かけ上だけでも切り替える」行為なのだ。
それともうひとつ。トルク変動や燃焼回数うんぬんは回転の滑らかさに繋がるが、
乗り物の場合、人間は一定のリズムを刻むものに対しては寛容になる性質がある。
音質が良ければ、機械構造が許す範囲ならばあっても構わない。むしろ好まれる
事さえある。（不等間隔位相同爆方式なども知っておいて損は無い）
これはエンジンの騒音対策などでも重要な点だ。覚えておくといい。

>>556
ミラーサイクルが悪いのではない。
排気量で区切られる制度の中でミラーサイクルを使うと（エンジンの大きさは通常のエンジンと同じなので）
車体に対する馬力（回転数に対するトルク）不足になりやすく、トルク不足では加速性能などが不足して
『乗用車としての商品価値が足りない車』になってしまう。

定格出力の時の効率の良さを目指した物に、エンジンのトルク、しかも過渡的特性が加速性能として
重要視されるような特殊な使い方をするのだから矛盾した話でもある。
だから「トルクの細いエンジンにトルクを出させようと過給する」という話が出てくる。

ミラーサイクルに過給をするのは「排気量に縛られた乗用車用エンジンとしての商品価値を高めるため」。
今までの話での「成り立つか否か」の話は『乗用車用として』という条件が追加されていると察する。

ん？もしやｋってｋｅｔｓｕ（欠）さんかいな？

>>556 >下死点後１００度以上遅角させている　→　進角？

空気エンジン車で時速１２９キロ
http://www.nikkei.com/tech/news/article/g=96958A9C93819499E0E0E2E18A8DE0E0E2EBE0E2E3E3E2E2E2E2E2E2;da=96958A88889DE2E4E1E2E5E0E6E2E0E7E2E6E0E2E3E2E2E2E2E2E2E2
http://www.toyota-shokki.co.jp/product/auto/compressor/kind03.html

蒸気エンジン車で時速１２８キロ

フォトレポート：爆走！蒸気自動車--速度記録樹立を目指す「British Steam Car」
http://builder.japan.zdnet.com/off-topic/20391138/

ＮＥＤＯ　トラックやバスにもハイブリッドの風
http://www.nedo.go.jp/hyoukabu/jyoushi_2009/mitsubishi/index.html

エンジン排気量は、「元の５０％強の大きさ」でも、問題ないらしい。

>>564
いつもの中傷ネットお宅かと、きついレスの書き方は悪かったですね。

書かれている事は理解しています。
ただ、４気筒と２気筒を比較対象として書いた事はトルク変動を
多くの人が無視してロスが無いような書き込みが多かったので書きました。

エアスプリング効果で、いってこい的な事が多く書かれてます。
３０００ＲＰＭの２気筒の、クランク一回転中最高速度が３００２ＲＰＭ、最低が２９９８ＲＰＭだとしたら
４気筒は最高が３００１ＲＰＭ、最低が２９９９ＲＰＭと仮定した時に
同じ平均３０００ＲＰＭでも違う事を書きました。

>>567
デミオは低負荷時に、ミラーサイクルの吸気バルブ閉弁をさらに遅らせ
下死点後１００度以上に遅らせているようです。

これは６年ほど前に私が考案した、吸気バルブを無段階で遅角制御することで
出力を制御する動弁機構でやろうとした事。
当時ＢＭＷのバルブトロニックが出たことともあり、遅閉じ制御は
３スレッドにわたり批判を書かれたりしてました。
私は加給でロスを多くするので、効率面で否定的な見解だったこともあり
ミラーは加給ありきでしか考えられないとまで書いてありました。

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/

これは最大バルブリフト以降のバルブ速度を減速し、閉弁を遅らせるシステム
なので、圧縮比をハイオク使用にした時、レギュラー使用時にミラーにするとか
できそうな気がするんだけどなぁ。

まだ出力制御と可変ミラーを混同しとるｗｗ

頓珍漢人間の臨界反応が続いていると言えよう｡

>>502
儂でさえ今パッと見ただけで先ず、例え方が不適切な事が分かる。普通なら
> ４気筒エンジンは例える対象として上げただけで
> 気筒休止は最低でも６気筒以上ないと使えないでしょ｡
こういう例え方するなら彼が言う様に前置きがするべきじゃな。例えば
「気筒休止は最低でも６気筒以上ないと使えた物じゃないが議論進行の簡易化を図り
４気筒を例として用い、その際に４気筒で問答になる項目を伏せて論述する」ってな感じで｡
此う云う当然の配慮を欠けば…“杜撰”と言われればその通りではある…って事になるのう｡
儂が今まで見てなかった間の論争を見とると、お主の言う“中傷”とは
「仮に本当に“杜撰”であったりといった欠点があっても、其れを本人に指摘するのは中傷｣
と言って「だから本人にその欠点を気付かせる事なく誘導させなさい」と言って
一流営業の対応を求める高慢な物言いしてるのと同じじゃぞ｡

冗談抜きの本気で。「違う」と主張しても、やってる事は同じ事｡

…にも関わらず
> 何が間違っているとか、ちゃんと指摘して書かんから分かるわけがない｡
> それとも、具体的に書けんような事を文句つけてるのか？
と言って、一から十まで説明を求める…其れも一から十までの一つずつを
更に十に細分して説明をするのが当然、と宣う様な…

…何か、見るからに中年幼稚園児って感じじゃのう…本当に冗談抜きで｡

儂の兄貴だったらぶっ飛ばしとるわ（儂に兄貴なんか存在せんけど）｡

>>533
>>480見とらんし

見とったらレスするにしても、もちっとマトモなレスにならんか？
また配慮を欠いて油断したレスしとるもんだから、見た感じ酸水素ガス信者に見えるわい｡

中傷人のレスは丸事無視か、全ゴロシか…確かに治らんな、こりゃ｡
丁寧に育っては居るが、丁寧は丁寧でもこりゃ丁寧なバカだ！挙げ句の果てに
> 昔の批判、憎言はどうしてだったのでしょうね｡
と言う苦言を関係無い相手にブチ撒ける。能力が有っても仕事滞るじゃろ、これじゃ｡

この苦言を儂に向けるって事は儂に喧嘩売ってるって事でええんじゃろうな、あい分かった｡
儂の事を言ったんじゃか言った訳じゃなかろうが儂にブチ撒けたんじゃからな｡

と。まぁ冗談でキレた振りしてみたが、実際にこんな風に誰か怒らせたとしたら
論述も何もかも杜撰・横着で其れを押し通してれば当然、此う云う事になるんじゃが
当の本人は此う怒られても自分が怒らせた自覚は無く勝手に怒り出したと考えるじゃろうな｡

本当に治らんな、こりゃ

この爺さんと
数学板で猫と名乗る陰痴気が大好きな元数学者（本物）が論戦したら千年戦争になるわ…

コミュニケーション不全の爺さんと論理徹底強制者が戦ったら…最悪じゃぁ〜…

>>577
そこへ行くと、このスレの猫は大雑把教やから気楽でええやろ（笑）

可変ＩＶＣ動弁機構を、実際に作った想定時のキャド図を描いてみたので
ＨＰに上げておいた。

前にも書いたけど、ＩＶＣカムは特許書類とは逆でストロークに対し逆に位相する。
カムアームはスイングアームに対して、１度程度のわずかな振り子運動をするだけ。
全開時、全閉振り子運動はしない。
無段階で最大バルブリフト以降を１２０度以上可変できる設計で描いた。

無限ループは怖いね

>>540　＞　TBS「夢の扉＋」9月18日（日）#22「元大工のひらめきが電力に革命を」

本放送を見るまで、この発明は「単なるコギングトルクの削減」のみで、「エネルギー効率の向上は無いのでは」、
と思っていたが、コギングトルクの有る発電機の場合は、オシロスコープの電圧波形が乱れる問題が出るそうな。

その波形の乱れで、「電力的損失が発生することが解明」され、結果この発明は「従来の発電機よりも８％以上」、
効率を高く作れることが発見され、しかも類似特許の出願も無く、実用化への道が現在期待されているのだとか。

しかし、先に発明の相談を持ち込んだ「１０社以上の企業の技術者」は、如何に発明を見抜く目が無かったかを、
今回露呈してしまったことになる。まぁこう言う現象も、日本では何時も繰り返されるパターンでは有るわけだが。

>>581
あの話はニュー速でも取り沙汰されたんだけど、コイル毎に位相がずれるので、
それをどうやって処理するかが最大の問題じゃないかと。
整流するんなら、リップルもなくなるからちょうどいいんだけど、ＤＣは扱いにくいし。

モーターの件は
> 類似特許の出願も無く、実用化への道が現在期待されている
のだよ
類似特許も多く、他に優れたものや、他で既に実用化されたものがある可変動弁分野で砂粒の一つを自慢げに誇られても困る

>>583
単一のカム山の作用で、バルブ作用角度を無段階に連続可変可能なうえに
最大バルブリフトを変化させない機構は他に何があるの？

>>572
バルブ曲線図を描かないのか？
評価するにしても、それが無いのでは

>>584
それは考え方が逆だ
バルブの加速度の上限が決まっている以上、リフト量は作用角によって決まってしまう

そうじゃな、単純に言える事だけで評価してみると
足し算の発想だけじゃなくて引き算の発想もすれば、リフト量上限が決まっているなら
リフト量上限（から安全率差し引きした）値から引き算すれば良いだけの話だが､
実際の所を見てみると単なるアーム比可変式に過ぎない筈の各企業の連続可変バルブリフト機構が
なぜ同時に作用角可変も伴ってしまうのか原因説明と対策言及が欲しい事と､
更に其れとは別に作用角が最小の時のバルブリフト量上限が僅かな量に限られる事を考えると
獲得できる自由度拡張幅は余り期待出来んであろう事に対する考察が欲しいのう｡
但し其の僅かに留まる自由度の獲得に意義は存在するとも存在しないとも
実装せん事には分からんじゃろうな｡

と言うか

>>579
HPがどこなのかから言わん事には話の広がり方が限られてしまうとは思わんかね？

またコミュニケーション添削になってしまったわい…

無限ループは怖いね

で、この話題、一体何年やってるの。ｗ

可変バルブで、「遅閉じ」などやってるエンジンは皆無なのに。

＞　HPがどこなのかか

>>572 ＞　http://www.geocities.jp/greenhunt2004/

しかし、マツダが「圧縮比１４のディーゼル」を完成したと言うことは、
これからの自動車は、一気にディーゼルの方向に向かうのではないのかね。
だとすれば、「可変吸気バルブ」などと言うものも不用となるわけだな。ｗ

HONDAがやっとろうが
本当に話をややこしくするのが好きな爺様じゃのう

>>587
荒らしたいんか己は！

>>589
SKY全貌説明忘れたんか？
しかもSKY第一段階のSKYACTIVEで判断するとか

頭のネジ締め直した方が良いんと違うか？

>>585
バルブ曲線は割り出して描いておきます、カムアーム作用時の閉弁を
孤で結んで図を描いてますが、実際はもっときつい曲線になるはずです。
最大バルブリフト以降は２０度くらいカムアームを作用させないで
そこから緩やか曲線で設計した方がいいでしょう。

バルブの加速度の上限の事ではなく、閉弁を遅延するので速度を早くする作用がない事と
あの機構は吸気閉弁工程でしか作用しないので、閉弁を遅らせた角度分作用角が増える訳です。

案の定、国語勉強し直した方が良い文献になっとるわ

> 【０００６】
> 　可変バルブタイミング技術で低速と高速では違うカムプロフィールを使い分け回転数に応じた切り換えが出来るエンジンが多くなったが､
> カムシャフトに違う作用角とリフト量のカムを設けてあり、使い分けるだけで出力特性を変える働きしかなく､
> 出力制御に使える吸気工程出力損失を低減した省燃費技術としては存在していない｡

カムシャフトに違う作用角とリフト量のカムを設けてあり、使い分けるだけで出力特性を変える働き
さえ有れば
出力制御に使える吸気工程出力損失を低減した省燃費技術として
存在しとると言えるじゃろうが！スロットル制御とリアルタイムで連動した連続的出力制御
とせんと遺憾｡

> 【発明の効果】
> 【０００９】
> 　本発明による出力制御によりスロットルバルブを廃し、吸気工程の抵抗を故意に作らないことで

連続可変バルブリフト機構によるスロットル吸気抵抗の加減には変わらんが｡

既存連動可変バルブリフト機構に対してバルブリフト制御に作用角も連帯変動する
案件指摘と原因指摘と対策言及も無いし其処を売り込む一文も無いから
訴求力に欠ける文献に陥っとる｡

>>581
は？やっぱり気付かんかったんかい！多極化すると電圧波形が安定する事は常識！
位相をズラしつつ極数据置って所に此の発明の妙が有るんじゃろうが！
極数は少ないほど高速効率に優れ、多いほど低速効率が優れる事から
極数据置で位相をズラす事は有意義って事だったんじゃが｡
此処で過信して貰っちゃ困るが、極数据置で位相をズラしても低速効率改善にはなれど
低速効率が多極に敵う事はやはり無い｡

実は各工場現場などで数基連結構成対処などは行われたであろう事が考えられる｡
先ず此れを特許出願するという発想に至り難い事、更に特許出願となると
製品化した時の事を考えてしまい単純な数基連結構成じゃと全長が嵩む事を懸念し､
数基連結構成でも全長が嵩まない手法も発案して盛り込めるまで出願を待ってしまいがちじゃが
其んな中、起点である数基連結構成と云う発案を一早く単品で特許取得した所が
先手必勝の理を実践できた所に有るのう、本人は先手必勝なんて積もりは無かったじゃろうけど｡

儂だってモノにする要素を盛り込まれた特許にしようと考えてしまうじゃろうからな､
思い付いていても二の足を踏んでたじゃろうな｡

…う〜む？先発明主義者が現場実践の実例を挙げて利権奪取を企みそうじゃな…

>>593
（下段の事について）　ん？私の少ない知識と照らし合わせた考えでは、
『コギングトルクによる僅かな回転ムラによって、出力のサインカーブに
（回転子ではなく時間軸で見た時に）歪みが発生し、それが損失に繋がる』
と解釈したのだが…違うのか？

駄目だった会社は「そういうのは理解しているが、実際はタービンやローターの
質量によるフライホイール効果でほとんど無くなってる」と思ったのでは？
ところが風力では全てを軽量に作らないとならないから、結果的にフライホイール
効果が無くなって…以下略。

コギングトルクを打ち消すように複数の発電機を、位相をずらして設置。
ただし出力波形にも位相ズレがでるので、そのまま直結は不可と。
…ローターの電磁石の電力に使うとか、発電所内の消費電力に使うとか、
Y結線・Δ結線とか組み合わせてやれば使い道が出るんじゃないか？

運動エネルギー的安定もそうじゃが電気エネルギー的安定もじゃよ｡
如何に亜光速を誇る電子と言えど乱流であれば乱流であるほど遺憾｡
ノーセンキューな高調波が増大するからのう。たとえブラシレスであっても｡
儂ゃあもっと根本的にコギングトルクの無い解が欲しいと思うがのう｡
ヒステリシス同期電動機は其の理想を体現しとるが弱いしのう｡

「遅閉じ」は既に多くの人から否定されて来たじゃろう。
これはだから、正に「無限ループ」的議論なのさ。

発電機にフライホイールを付け難く、しかも直流に変換しても問題ない場合は、
効果のある方式で、「８％の効率上昇」が本当ならば、大変良い発明と言えますね。

>>584
＞　単一のカム山の作用で、バルブ作用角度を無段階に連続可変可能なうえに
＞　最大バルブリフトを変化させない機構は他に何があるの？

「カムと油圧を組み合わせた方式」なら、そんな動きでも自由自在だと思うけどね。

「マルチエア方式」を少し改造すれば、油圧の戻りを止める弁を追加するだけで「遅閉じ」は簡単に作れる。
「パタコン社」のは、最大遅閉じのカムと油圧を逃がす時期を変えて「遅閉じ早閉じの両方を可能」にしてる。
バルブのリフトはカムで行い、「戻りを電磁石の開放で行う特許」はエンジンの開発初期に出願されている。

そんなアイデアは捨てるほど考えられていると言うのに、しかしどこも採用していない。

「それは何故か？を考えること」が、君にとっては一番重要で最初に行うことなのでは。
「遅閉じの機構をあれこれ考えること」など、その問題が明確になってからでもで十分過ぎる。

>>580
＞　無限ループは怖いね

意味のない発明は（　時間ばかりを消費して　）正に人生を捨ててしまいますな。
でもそんな発明が多いのも現実。
本人に取っては、一旦始めると止められない「阿片中毒」のようなものなのかも知れない。

何かに取り付かれると、それ以外の考えが出来なくなるのかな。
これは怖い。例が悪いが「共産主義」のようなものだな。ｗ

>>540　＞　TBS「夢の扉＋」9月25日（日）#23「世界初！廃油で水素カーを走らせろ」

ＴＢＳの地上波放送を見たが、「廃油」を電子レンジなどのマイクロ波で直接プラズマ状態にし、
「水素」を取り出す方法らしいが、これを「液中プラズマ」とか放送では呼んでいた。
水中でのプラズマなら、「常温核融合の一種」としてこのスレでも紹介されていたことが有った。
放送では何かサラサラの液体に見えたので、「廃油と水を混ぜたもの」を使ってたのかも知れない。

結局トランジスタのように一瞬で全開←→全閉できるバルブの可変バルタイで無いといわゆるスロットルロスは解消できんわけだよ
別解として安価なEGRが普及している以上、価格的にも太刀打ちできんしな

>>598
中には大きな直流送電を行ってるケースもあるしね。そういうとこでは有望かもね。

こないだ、全開ＥＧＲを自動車会社に手紙で紹介すると言ってしまったけど、仲介してくれる予定の
知り合いの社員氏が働きすぎでダウンしてるんで、お願いしずらい状況になってしまった。
というわけで、お手紙書くのは当面やめることにしました。お騒がせして申し訳ない。
有能な人ほど、頑張りすぎて過労というパターンが結構多い。このままでは有能な人材が皆仕事
できなくなってしまうかもよ？　休ませることも考えたいものですな。


ところで、全開ＥＧＲの長時間惰行は、実際には赤信号が見えてからアクセルオフ→停止の
パターンでは、あんまり役に立たないような気もしてきた。
もっと早くから赤信号が分かっていれば長時間惰行が可能になるのだが。
電車のＡＴＣのように、運転室に信号があって、それを見てアクセル操作ができればいいのかもしれん。
信号の状況を電波で飛ばして、その時の車速と照らし合わせてアクセルを離すタイミングを教えて
くれるシステムがあればいいのかもな。

本田は9月26日、125ccスクーター用エンジン(ｸﾞﾛｰﾊﾞﾙｽﾀﾝﾀﾞｰﾄﾞｴﾝｼﾞﾝ)
と中型2輪車用700ccエンジンの開発発表した。

中でも面白いのは、７００ｃｃのエンジンで直列２気筒で２７０度クランクを
採用し、あえて不等間隔爆発をさせて、さらに吸気管も１本にしてインテークバルブ
のまじかで分岐させて吸気干渉させている、さらに各気筒に2つ備える吸気バルブの
バルブタイミングをそれぞれ異なったものにするカムシャフトを採用している

わざとバランスを崩す事で、走りの楽しさが生まれてくるの？
http://www.honda.co.jp/news/2011/2110926b.html
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20110926_479702.html

＞全開ＥＧＲ
って。
それで燃焼するんですか。

>>605
いやいや、燃焼はさせないんだ。

普通のガソリンエンジン車はアクセルオフするとエンジンブレーキがかかる。
しかし、それでは惰行距離が短くなるので、エンジンブレーキがかからないようにポンピングロスを
減らすことを考えたんだ。
ディーゼルのようにスロットルを全開すればポンピングロスは下がるが、新気が触媒に流入して
温度を下げてしまう。
そこでスロットルを閉じて、代わりにＥＧＲを全開する。そして同時に燃料カットする。だから燃焼は
しないってこと。

もちろん、車速が下がって燃料カット限界回転数に達したら、ＥＧＲを閉じて、燃料噴射を再開するとか、
あるいはそのままアイドルストップしてしまう。

>>600
超高温になって原子核と電子がバラバラになった状態をプラズマと言う。
電子レンジのマイクロ波で加熱し、プラズマになるまで高温にする。
（電子レンジ内にシャーペンの芯を２本、十字になるように置けば簡単にプラズマを作れるぞｗ）
その高温によって加熱されなら、たいていの油はサラサラになると思う。

熱を加える事によって油（炭化水素）の炭素原子と水素原子の結合は外れていく。
エンジン内でもこういう反応が起きていて、分解のしにくさをオクタン価として扱っている。

>>606
ニュートラルにすれば？
て言うか、そうゆう制御するＡＴミッションなかったか？　どこかの記事で読んだ気がするが？

>>608
ニュートラルで燃料カットするのが走行抵抗を減らすためには理想なんだけど、問題があるんだわ。
１）エンジンが停止するから再始動が必要になる。
２）エンジン停止に伴い、ＡＴのオイルポンプも止まり、ＡＴの潤滑が止まる。
どちらも対策はできるが、コストがかかってしまう。
全開ＥＧＲなら大容量ＥＧＲバルブの追加とソフトの変更だけで済む。

そういう制御をするＡＴがどんなものかは知らないけど、エンジンをタイヤの力で回す以上、
エンジンのポンピングロスは必ずブレーキとして効くと思うよ。

余談だけど、ブレーキを踏んだ時は、ＥＧＲを止めて、エンジンブレーキが効くようにするべきだと思う。

>>595
出力波形とサイン波を重ねるとズレがでるわけでしょ？
だったら電圧差がプラスのときはキャパシタに充電、マイナスの時は出力電流に上乗せしてサイン波に
近づけるとかできんのかな？
でも、交流の場合、単に波形だけの問題じゃなくて、無効電力がどーの、みたいなややこしい問題がある
らしい。よくわからんです。

>>609　じぶん
＞１）エンジンが停止するから再始動が必要になる。
＞２）エンジン停止に伴い、ＡＴのオイルポンプも止まり、ＡＴの潤滑が止まる。
＞どちらも対策はできるが、コストがかかってしまう。

って書いたけど、アイドルストップって実際のとこ別部品いるのかな？
従来の始動装置だと、がちゃん、ういんういん、ぐおおおん、という大層な音がするんだけど、
今のアイストはスムーズに始動するらしい。始動装置が変わっているのか、装置は同じで
スムーズに始動するようになってるのか。どっちなのだろう？

>>597
じゃけぇ言うとるじゃろうが…よく読めと、荒らすなやと。…早閉じの問題として彼奴は
ガス流動の慣性の問題（早閉じと云う事でバルブトレインの慣性の問題もあったが
此れは当然の事としてるのか、また言及をサボっとる）｡
どうしても遅閉じの方が算出もし易く実施もし易い｡
まぁ、其れを押して早閉じの場合を実験せいやって意見は出るじゃろうが､
所が早閉じで吸気量を確保する為には短い作用角の中で、より大きいリフト量が必要となるが
昨日の儂のレスの中でも述べたが、短い作用角の中でのリフト量確保が難しい件が有る｡
自然、リフト量限界は低い。其処を加味しなきゃならんのよ｡
この時の話になると、スレ住人は専ら理論を語り、彼奴は専ら実践を語る…｡
…但し其の時は必ず、彼奴が理論上の話と実践上の話を複雑に混ぜ込ぜして語る｡

>>599
其の場合は専ら、バルブプロフィールの設計の問題に限れば
バルブが駆動力と『Ｇ』に耐えられるか…と云う問題になるかのう｡
まぁ油圧系の耐用性や瞬発力が其処まで至るか至らんか知れんけど｡
じゃが其れも競技用エアスプリングのレベルから見れば何て事は無いがのう｡

トヨタが世界最高燃費のコンパクトＨＶ「アクア」投入へ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110928-00000523-san-bus_all

　トヨタ自動車が、年内にも発売するコンパクトハイブリッド車（ＨＶ）の概要が、２８日までにわかった。
主力小型車「ヴィッツ」の車台をベースに、１５００ｃｃエンジンとＨＶシステムを組み合わせ、
従来の「１０・１５モード」基準でガソリン１リットル当たり４０キロ超の燃費性能となる見通し。
実際の走行パターンに近い新基準「ＪＣ０８モード」でも、燃費は４０キロ弱となる見込みで、
ＨＶの看板車種「プリウス（同３２キロ）を上回り、世界最高となる。

バルブ曲線図を載せときました。

５度ずつキャドでやるだけでも手間がかかりますね。＾＾；
カムプロプロフィールはいい加減ですが、作動はカムを回して
バルブを動かして計測しました。
カムアームの形状を変えれば、吸気バルブの閉弁遅角は
あるていど変更できます。

>611
> 今のアイストはスムーズに始動するらしい。始動装置が変わっているのか、装置は同じで
> スムーズに始動するようになってるのか。どっちなのだろう？

スターターが変わってるのもありますし、制御でどうにかしてるのもあります。

デンソー､アイドルストップシステム用の新型スターターを開発 〜再始動にかかる時間を短縮し、スムーズな始動フィーリングを実現〜
ttp://www.denso.co.jp/ja/news/newsreleases/2011/110914-01.html
＞今回開発したTSスターターは、エンジン回転数が高い場合は、モーターを通電しピニオンギヤ回転を上昇させ、
＞リングギヤ回転と近づいた状態でピニオンギヤを押出す、またエンジン回転数が低い場合は、ピニオンギヤを先に押出し、
＞その後モーターを通電させるというようにエンジン回転数に応じてそれぞれの作動を制御することで、エンジン回転中でも始動を可能としました。

ヴィッツ等で採用されている常時噛み合い式以外にも、新しいのが出てますから。

>>615
ありがとうございます^^
やはり、ハード自体も変化しているんですね。

常時噛み合い式というのも知りませんでしたが、検索してみると、リングギア、ピニオンギアが
常時かみ合っていて、リングギア側にワンウェイクラッチがあるそう。
なるほどねぇ・・・

まだ肝心な理由説明が来んぞ…其れとも記述だから説明しないって言うんか？

>>615
其の機構で作用角の変移制御にリフト量が連動変移しないと云う肝心な所を理由説明して頂こう｡

× 記述
〇 既述

最近、儂のレスが１日の最後のレスになっとるのう

バルブ開閉動作の中で、閉じる動作だけに作用するカムを設ける事ができれば
閉弁を変化させられると考えた。
タペットローラーに遅角させたいだけカム山を出現させる為に
タペットローラーにサンドイッチされたカム山の支点としたカムアームを考案した。
タペットローラーに中間が支点となるロッカーアームを設置し、片側をローラーで
IVCカムに接触させた状態に設置。
スイングアーム支点シャフトにIVCカムを接合し、少し回すと支点シャフトと距離が変化し
カムアームのカムは、閉弁時にバルブ駆動カム山に接触する位置へいどうしていく。

紙切りバサミの真ん中の接合部分がタペットローラーだとしたら
ハサミを開いていくと、親指以外の４本の指が入っているハサミの部分は上に上がる。
もし、ハサミの支点部分の上でカムが回っていたら、ハサミの背の部分が接触して
閉じる方向に押されるが、ハサミの弓を入れる両方の間につっかえ棒をしたらハサミkごと
押し下げられる事になる。

カムアームはバルブ駆動のカムがシャフトである代わりに、アームがカムになっている。
だから遅角に応じた作用角にプロフィールがある。
バルブ駆動カムが回転運動で作動するように、カムアームはアームの振り子運動で作動する。
そしてIVCカムの回転させた位置でハサミで言うと開き具合が変わり、ローラーからカムアームの
カム山部分が移動してくる。
しかし、最大バルブリフト以降の範囲でしかカム山がしないので、最大バルブリフトまでは
通常のスイングアーム方式動弁機構とかわらない。

動弁機構は同じカムでも、スイングアーム方式、ロッカーアーム方式、直動式で
作用角が変わってくる。
カムが作用する位置の位相で、閉弁工程作用角度を制御しただけ。

訂正
×しかし、最大バルブリフト以降の範囲でしかカム山がしないので、

○しかし、最大バルブリフト以降の範囲でしかカム山が作用しないので、

>>616
エンジンスタートは全部電動押しがけにすりゃあええｗ

>617
なんで、>615に説明を求めてるの（笑）。

抜かったわ、アンカーミスじゃ
>>617中アンカーミス訂正
× 615　〇 >>614

アクセス規制だ

>>623
アクセスできるようになった＾＾；

原理説明の図面を作っときました。

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/IVCC/ivc.htm

ふむ。後は他社製各方式がリフト量と連動してしまう原因に対する具体的な指摘と
作用角変動下リフト量特性試験を実施して見せさえすれば
読ませ物として完成するのう。なぜ他社製がリフト量変動で作用角が変化するのか｡
其処が焦点じゃし、特性試験をして保証する事が訴求力として肝心じゃからのう｡

取り敢えず今ハッキリ分かる所はバルブマチックのコンパクトさを有しとる点じゃのう｡

この機構作用の説明に間違いが無いと仮定して考えると
これと既存の他社製連続可変リフト機構と組み合わせても良いが
やはりリフト量変動下作用角不変機構の登場を期待したくなるのう｡

タイミング・リフト・アングルの各要素独立連続可変制御の実現じゃ楽しみじゃ｡

>>626
この機構は最大リフト量を増やすことは可能ですよ、
しかし減らせません。

>>627
ん？増やせても減らせないとは
増やしてから元通りにまで減らせない
の意ではあるまいから基準値から減らせないの意かのう？だとすれば
其れは其れで何で売りにせんのか分からん事になるが…はて？