≡≡　面白いエンジンの話−８　≡≡

ここは、

内・外燃機関、風・水車、波浪フロート、船の帆、空・水・油圧モーター、電気・静電モーター、などなど、
「タイトル名」はエンジンとなっておりますが、＜ 原動機全般 ＞に関し、情報交換を行うスレッドです。


≡≡　面白いエンジンの話　≡≡　http://mobile.seisyun.net/cgi/read.cgi/science4/science4_kikai_1110323540
≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1177320230
≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡　http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1200130670
≡≡　面白いエンジンの話−４　≡≡　http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1210718994
≡≡　面白いエンジンの話−５　≡≡　http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1227798793
≡≡　面白いエンジンの話−６　≡≡　http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1252107552
≡≡　面白いエンジンの話−７　≡≡　http://www.unkar.org/read/kamome.2ch.net/kikai/1265938662


原動機 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8E%9F%E5%8B%95%E6%A9%9F

過去記事を検索しよう。


・　unkar　　　　　　http://www.unkar.org/
・　２ちゃんぬる　　http://2chnull.info/
・　ログ速　　　　　http://logsoku.com/
・　みみずん　　　　http://mimizun.com/
・　READ2CH　　　　　http://read2ch.com/
・　2chビューアーD　http://2ch.viewerd.com/
・　Find.2ch　　　　http://find.2ch.net/

・　2chRevival　　　http://www.google.co.jp/search?sourceid=navclient&aq=hts&oq=&hl=ja&ie=UTF-8&rlz=1T4ADRA_jaJP399JP400&q=%e2%97%8f%e3%81%8c%e3%81%aa%e3%81%84%e3%81%a82ch%e9%81%8e%e5%8e%bb

質問箱を見てみよう。


・　Yahoo!知恵袋　エンジン　　　　　　http://chiebukuro.search.yahoo.co.jp/search?p=%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3&ei=UTF-8
・　BIGLOBEなんでも相談室　エンジン http://soudan.search.biglobe.ne.jp/s/kw/%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3/
・　教えてＧｏｏ　エンジン　　　　　　http://oshiete.goo.ne.jp/search_goo/result/?PT=&from=&nsMT=&mt_opt=a&qatype=qa&st=all&sr=norm&tf=all&tfy=&tfm=&tfd=&tty=&ttm=&ttd=&good=0&code=utf8&MT=%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3&c=
・　ＯＫウェイブ　エンジン　　　　　　http://okwave.jp/search?word=%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

ＹＡＨＯＯ！知恵袋

（ dokkanoossann ）の、関係ありそうな記事。


回答日時：2010/11/7 ＞ 戦車などのキャタピラは中のどの車輪がキャタピラを動かしているのですか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1049974240
回答日時：2010/11/2 ＞ 自転車で電気を作る場合、どのくらいの電気を作ることができるのでしょうか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1249688222
回答日時：2010/11/2 ＞ ゼロ戦のエンジンは加給装置（ターボ）が付いていないのですか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1149690786
回答日時：2010/11/1 ＞ 飛行機に搭載しているジェットエンジンの原理を教えてください
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1249597157
回答日時：2010/10/30 ＞ 電気自動車とﾘﾁｭｳﾑｲｵﾝ電池。ﾘﾁｭｳﾑｲｵﾝ電池は、かなり高価ですが需要が大幅に伸びれば
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1049507175
回答日時：2010/10/30 ＞ 大型ジェット旅客機のジェットエンジンの中にはタービンが入っているのですか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1149510716
回答日時：2010/10/29 ＞ 電気ヘリコプターや電気飛行機は実用化されますかね？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1049344690
回答日時：2010/10/29 ＞ ヘリコプターや飛行機のエンジンをモーターに代用することは
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1049308270
回答日時：2010/10/29 ＞ 「回転運動を伝える仕組み」についてインターネットを用いて調査することになりました。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1449264094

ＹＡＨＯＯ！知恵袋


回答日時：2010/10/25 ＞ 宇宙での太陽熱発電は有利なのですか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1449271199
回答日時：2010/10/23 ＞ フライホイールというものは同じ直径、同じ重量だとして、
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1049118510
回答日時：2010/10/23 ＞ 航空機用ターボエンジン（ターボプロップたターボシャフト）のガスジェネレータータービン
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1049067355
回答日時：2010/10/21 ＞ 減速時はエンジンを切り、ブレーキをかける場合はオルタを回し回生させる。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1049001490
回答日時：2010/10/20 ＞ 航空機用エンジンにおいて、「コンパウンドエンジン」って、
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1248998502
回答日時：2010/10/18 ＞ 可動軸式 潮流発電装置の将来性は？。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1248872632
回答日時：2010/10/15 ＞ 日本軍の酸素魚雷技術はドイツにも伝えたのですか
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1148716896
回答日時：2010/10/14 ＞ 船にブレーキはありますか？どんな仕組みですか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1148614876
回答日時：2010/10/14 ＞ ミサイルのロケットモーターから出るガスの温度は何度くらいなんですか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1448611649

ＹＡＨＯＯ！知恵袋


回答日時：2010/10/13 ＞ トルクリミットってなんですか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1348548673
回答日時：2010/10/12 ＞ 新幹線や電車、高速道路の自動車の走行時の風力で電気を生むことは出来ないのでしょうか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1248451952
回答日時：2010/10/9　＞ 水中用で高機動な人型の多目的マシンは開発可能ですか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1148357176
回答日時：2010/10/5　＞ なぜ日本は独自のステルス戦闘機を開発しないんですか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1048045865
回答日時：2010/9/4 　＞ 藻を大量生産できれば日本は石油依存度を減らせますか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1346218283
回答日時：2010/8/30 ＞ 空飛ぶ車はなぜいままで作れなかったのですか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1145969171
回答日時：2010/8/27　＞ 無尾翼機（全翼形）は音速は出せないのでしょうか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1145969171
回答日時：2010/8/26　＞ 零戦は、使えなかった戦闘機だったのですか??
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1445937329
回答日時：2010/8/20　＞ 風力発電の風車の羽が細いのはナゼですか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1245574737

ＹＡＨＯＯ！知恵袋


回答日時：2010/8/19　＞ ジャイロプレーンの飛行原理について　オートローテーションと同じ原理である事は分かりますが、
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1245411997
回答日時：2010/8/18　＞ 又ヘリコプター事故です。ヘリって危険な乗り物なのですか。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1345500823
回答日時：2010/7/27　＞ 電車のブレーキシューでレジンがありますが、クルマのブレーキシューとはまた違うんですか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1444342479
回答日時：2010/7/27　＞ 電機とモーターって意味は違うのですか?
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1244341142
回答日時：2010/7/26　＞ ブローニブレーキ装置って何ですか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1044066660
回答日時：2010/7/26　＞ HVの車両はプロペラシャフトおよびアクスルといったトルク駆動部品は使用しているのでしょうか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1344123093
回答日時：2010/7/24　＞ 回転数の制御方法は？回転物が機械的に（電気を全く使っていない）
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1144160591
回答日時：2010/7/16　＞ エンジン性能試験　なぜ冷却損失はエンジン回転数が低いほど高いのでしょうか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1143518881
回答日時：2010/7/7 　＞ ガスタービンエンジン（ジェットエンジン）を推力として走る車
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1143315481

どうなっとんじゃ　http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1284045537/

41 ：名無しさん＠３周年：2010/10/18

　　　IHIが過給ダウンサイジングの申し子・更にはクリーン2stの申し子でもある
　　　電動ターボを発表したがエンジンスレが無いので困った

43 ：dokkanoossann：2010/10/19

　　　↓　これか。

　　　【自動車関連】IHI、ターボと電動モータを一体化した
　　　「電動アシストターボ」を開発…燃費が1割改善 [10/10/14]
　　　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1287331255/

　　　>　ターボに組み込んだモーターが必要な場合にエンジンの馬力を向上させ、
　　　>　出力補助が不要になると排気タービンの回転を利用して発電する仕組み。

　　　以前、「ここのエンジンスレッドで語られてた方法」と、まったく同じ考え方だったな。
　　　と言うことは、「ここのエンジン工学レベル」も、捨てたものではなかったと言うことかな。ｗ

　　　日経Automotive Technology 2010年9月号　
　　　燃費のための過給エンジン　2010/07/22 19:09
　　　http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20100722/184424/

ＹＡＨＯＯ！知恵袋

「自動車エンジン関係の質問」なら、この下の方に聞きましょう。
と言っても、「指名して聞く制度」は、ここには無いみたいなのですが。。ｗ

しかし「カテゴリーマスター」だったとは、今まで知らなかったなぁ。流石！。


●　e60fuenfer1さんのMy知恵袋
http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace_ansdetail.php?writer=e60fuenfer1

過給ダウンサイジングの申し子は勿論、クリーン2st実現の立て役者候補､
電動アシストターボについて｡

また、電動アシストである事に電化推進を嫌う向きに､
電動アシストターボ実現の鍵となった専用オーバーランニングクラッチを流用しての
アシスト動力のメカニカルへの代替が全く難しく無いであろう件､
及び実現を仮定した上での展望について｡

※クリーン2stとして有力なユニフロー掃気方式の頭上弁を持つが為の弁駆動4st比倍速問題は､
デスモドロミックの他に『マルチエア』を適合しそうな事に気付いた｡
然もマルチエアって…リフト量と作用角を独立＆協調制御できたの知らんかった…
何よ？２回に分けての開弁する制御モードも可能ってｗｗ
前々から言ってた三大プロフィール要素独立協調制御はマルチエアにて実現しとった事を知った｡

過去スレで発案して頂いた2stアクセルOFF時エンブレ増大制御方法｡
油圧ハイブリッドによる回生エネルギーへの代替（電力ハイブリッドによる回生エネルギーでは
役不足）の他に、ブレーキ制御によるエンブレ再現が高度に実際可能な事を今更認識｡
但し自然と此れにはブレーキ容量の拡大が必要｡

…あの…エンブレの使用理由が「ブレーキの熱容量が不足してるから」なんですけど…

ブレーキパッドが減ってもかまわないとか、山を下るのに耐えれるだけのブレーキを
つけてるのなら、元々使わなくても済むものなんです…
それと役不足→力不足。ついでにプリウスのブレーキ制御も参考になるかと…

>>10　＞　電動アシストターボ実現の鍵となった専用オーバーランニングクラッチ

「オーバーランニングクラッチ」を使う目的は、一体、何なのでしょうか。

しかし案外と、この「電動ターボ」、これから流行るのかも知れんね。


【ターボ】過給器総合スレッド 1【スーチャ】　http://www.unkar.org/read/hobby11.2ch.net/car/1200752050
【ターボ】過給器総合スレッド２【スーチャ】　http://www.unkar.org/read/namidame.2ch.net/car/1222304176
【ターボ】過給器総合スレッド３【スーチャ】　http://www.unkar.org/read/namidame.2ch.net/car/1242292435
【ターボ】過給器総合スレッド４【スーチャ】　http://www.unkar.org/read/yuzuru.2ch.net/car/1267874786

>>12
だって先輩がそういうんだもん

>>13
そらぁ其の似たレスは皆、儂

「オーバーランニングクラッチ」の説明、は・や・く・し・て・ちょ・う・だ・い。

其んなんで佳くYahoo!知恵袋で得意がった事を遣って居るなぁ？

　
君たち。。。。。 　⇒　　>16
　
　　∧＿∧ 　　　　　ﾎﾞｺﾎﾞｺにしてやんよ
　　(　･ω･)＝つ≡つ
　　(っ　≡つ＝つ
　　./　　　) ﾊﾞﾊﾞﾊﾞﾊﾞ
　　( /￣∪
　

マツダのアテンザの次期フルモデルチェンジはいつ頃
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1450174629

>　e60fuenfer1さん　（前半後半略））
>　マツダが開発し，その高い技術が話題になっている下記が搭載されます。

>　・Sky-active G … 圧縮比14という高効率ガソリンエンジン。
>　直噴＋ミラー・サイクル＋燃焼室形状改良＋高EGR(?)

>　・Sky-active D … 圧縮比14という，
>　世界最低レベルのディーゼルエンジン（圧縮比が低いほど良い）。

>　低圧縮比で高過給量と高EGRを確保。高EGRにより燃焼温度を低下させ，
>　燃焼速度が低下するのを，高過給で酸素濃度を増やす。

>　このためには高過給が必要なので，機構的な圧縮比を下げ，
>　実質の圧縮比を確保。DPF内の触媒だけですませているため，

>　ディーゼル排ガスの後処理コストが劇的に低下

感想。

・　Sky-active G …　「圧縮比が１４」とは驚き。
どなたかが予測していた、「ガソリンエンジンのディーゼルへの接近」と言うところか。

・　Sky-active D …
以前「スバル」が開発してた、「排ガスの無処理方式？」と良い勝負になるのかな。

>>18
マツダ、エンジンやトランスミッションなどの次世代技術「SKYACTIV」　2010年10月20日発表
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20101020_401197.html

>　■SKYACTIV-G

>　一般的な自然吸気エンジンの圧縮比はノッキング（異常燃焼）などの発生を抑えるため
>　１０〜１２程度になっているとことが多く、

>　圧縮比を１０から１５まで高めると約 ９％の熱効率改善が期待できると言う。
>　SKYACTIV-Gでは、ノッキング対策のため「４−２−１排気システム」を採用。

>　効率よく排気することで残留燃焼ガスを低減するとともに、
>　ピストン上面中央にキャビティーを設けることで、安定な燃焼を実現している。

>>18
ログ速　【自動車】マツダ、HV並み低燃費ガソリン車を来年発売　「脱フォード」切り札に［10/10/20］
http://logsoku.com/thread/toki.2ch.net/bizplus/1287550785/
422

>　これはここでは新情報かな？

自動車業界ニュース　マツダの次世代ガソリンエンジン、吸排気両側に電動ＶＶＴ
>　http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=d82d6bd9-1472-4e82-abd9-f61a601531a0

>　マツダは、来年から搭載を開始する次世代ガソリンエンジン「スカイアクティブ―Ｇ」の
>　吸気系、排気系の両方に電動式の可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）を標準採用する。

>>18
旅ブロ　2010-10-22　SKYACTIVE-GスカイアクティブGスカイGマツダ次期デミオ省燃費エンジンHV並SKY-G
http://ameblo.jp/boyoyongo/entry-10684115296.html

>　・スカイＧの基本的な概念（８日のＴＯＰ） 　←　（ここのリンク）　↓　

　　　　　　　国沢光宏のジドウシャギョウカイ最新情報　ＳＫＹ−Ｇの検証進む
　　　　　　　http://kunisawa.txt-nifty.com/kuni/2010/10/post-f8e9.html


>　そういうエンジンなら他のメーカーだって簡単に作れるだろう、と思うかもしれないが、
>　エンジン関係としちゃ異例に多い特許を

>　（エンジン関連で取れる特許が残っている、ということに驚かされました）申請しているそうな。
>　展示されていた実物を見たら、ピストン形状など特殊。キャビティの深さと「小ささ」に驚いた。

【 ピストンの写真 】

>　ピストン中央がキャビティ　キャビティの中でコンパクト＆安定した燃焼が始まり、
>　膨張行程で燃焼室形状は一段と好ましくなっていく。こんな高圧縮比のピストン形状、見たことない。

>　また、熱膨張比サイクルも採用しており、低負荷では”ほぼ”スロットル全開のままにして
>　ポンピングロスを減らしているという。　最小の吸気量を聞くと明確な答え無し。

>>21
＞　　　　　　　国沢光宏のジドウシャギョウカイ最新情報　ＳＫＹ−Ｇの検証進む

>　ＳＫＹ−Ｇはストロークをキッチリ取ってあるため、燃焼室の形状で有利。
>　さらにピストン頭頂部にキャビティ（ゴルフのアイアンのような凹み）を設けており、
>　ここに直噴でガソリンを吹いてやりコンパクトに燃焼させてます。（略）

>　また、タコ足排気によって燃え残りの排気ガス（残留ガス。高温になっている）を
>　キッチリ排出すると、圧縮比を高めてもシリンダー内の温度上昇も抑えられる。（略）

>　残留ガスを ８％から ４％に半減することによって圧縮比を ３高めても
>　圧縮上死点の燃焼室温度は ８００度をキープ出来るという。

>　さらに直噴なので気化潜熱による冷却効果も加わり、圧縮比を １上げられるそうな。

>>18-22

「ミラーサイクル」と書いてあったこともあって、思ったんだけど、「圧縮比１４」って、
まさか！「膨張比１４の間違いだった」、ってことはないのかなぁ。

「ミラーサイクル」だから、本当に「圧縮比１４」だったら、「膨張比」はかな〜り、
大きくなる筈なんだよね。

膨張比は「１５とか１７」とか。。
ほんまかいな。ｗ

まぁしかし。
「マツダ」と言う会社の技術力は、もう既に「ＢＭＷ」をも、超えているのかも知れない。

>>23
圧縮比はシリンダと燃焼室の容積比なんだから14で変わらんでしょ。
当然膨張比も燃焼室とシリンダの容積が変わらんのだから14だ。
実充填量に対する膨張容積なら可変だろうけど
それは従来のオットーサイクルでも同じ。

＞　圧縮比はシリンダと燃焼室の容積比なんだから14で変わらんでしょ。

「ミラーサイクル」の場合は違うでしょ。

＞　当然膨張比も燃焼室とシリンダの容積が変わらんのだから14だ。

「ミラーサイクル」とは、【 圧縮比と膨張比が異なるもの 】、を言いますからね。
この下のスレを、「ミラーサイクルとは」でページ内検索すれば、どこかに詳しく書いてあります。

ノンスロットル可変動弁機構　http://logsoku.com/thread/kamome.2ch.net/kikai/1184490645/

ガンガッテ検索してね。

しか〜し。
工学板だと言うのに、突如！「エライ低レベルの人」が、登場してきたもんだな　ぁ　ぁ　ぁ。ｗ

>25
＞実充填量に対する膨張容積なら可変だろうけど

ここの部分を見落としちゃいかんよ。

　
ミラーサイクルの場合は、普通【 最大実充填（吸気）量 】で圧縮比は計算すると思われます。

なぜならば、ミラーサイクルとは、【 アトキンソンサイクルを簡略化したもの 】であると言う認識が、
普通だからだと思うからです。

アトキンソンサイクルの場合は、圧縮比と膨張比を異ならせる仕組を持ち、最初から機構的に、
「吸気ストロークと膨張ストローク」を異なった長さとして、動作させる仕組みになっています。

なので、アトキンソンサイクルと同様に考える必要が有るとするなら、【 最大実充填（吸気）量 】を、
使って計算しないと、「双方の話が合ってこない」と言うことになるはずです。

そもそも、アトキンソンサイクルの場合は、【 実際の最大充填（吸気）量　】を基にして、燃焼室の、
大きさなどを決めないと、「実際の圧縮比」なども、計算できない原理になるのではないでしょうか。


【 実際の最大充填（吸気）量　】をはっきりさせておかないと、現実に、設計さえ出来ないのでは。。
そうは思いませんか。

×⇒　そもそも、アトキンソンサイクルの場合は、【 実際の最大充填（吸気）量　】を基にして、燃焼室の、
◎⇒　そもそも、ミラーサイクルの場合は、【 実際の最大充填（吸気）量　】を基にして、燃焼室の、

空気を薄くした場合は、容積を半分にしても、掃気量は減るから８％→４％にはならないよね。
ミラーサイクルと比較したら同じかもしれないけど。

よりにもよって国沢親方のページを貼ったスレ主のセンスについて

スレ主の設計士時代は凄惨たる状況だったに違いない

>>23
＞　「圧縮比１４」って、まさか！「膨張比１４の間違いだった」、ってことはないのかなぁ。


その間違いも当然考えられるが、下のような場合も、考えられるのではないだろうか。

●　【　「ミラーサイクル」と言うのは間違いで、「単なる連続可変バルブ制御」だった。】、

と言うようなところなのでは。。。

過去にも、

・　仕組みが「ミラーサイクル」なのに、「アトキンソンサイクル」と呼んだ、トヨタの例。
・　単なる「連続可変バルブ」なのに、「可変ミラーサイクル」と呼んだ、スズキの例。

なども、実際にあったことだしね。

>>29
＞　空気を薄くした場合は、容積を半分にしても、掃気量は減るから

説明文が「簡略化され過ぎ」ているためか、僕ちゃん、意味が良くわかんにゃぁ〜ぃ。ｗ

>>30
＞　よりにもよって　（　略ｗ　）　貼ったスレ主のセンスについて

>>21　←　に出ている、「旅ブロ」と言うブログのリンクで、それを引用しただけのことでは。

＞　スレ主の設計士時代は

●　国沢光宏 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E6%B2%A2%E5%85%89%E5%AE%8F

Kaz-Administration: MAZDA SKY-G 広報資料
http://kaz-administration.blogspot.com/2010/09/mazda-sky-g.html

Kaz-Administration:MAZDA SKY-D 広報資料
http://kaz-administration.blogspot.com/2010/09/mazda-sky-d.html

Kaz-Administration: MAZDA SKY-Transmisson 広報資料
http://kaz-administration.blogspot.com/2010/09/mazda-sky-transmisson.html

何処で貼っても此っちの方が分かり易いと評される悲しさよ

>>32
> > スレ主の設計士時代は
> ●　国沢光宏 - Wikipedia

…ん？もしや>>1の正体は国沢親方だったのか？

>>33
ふむふむ。そのページは、なかなか、良くまとまっておりますねぇ。

>>34
> > スレ主の設計士時代は

確かに機械設計をやってた時代は有るが、なぜか自動車への関心は、高校生までに終わってしまっていた。ｗ


●　ｗｅｂｌｉｏ　日本の自動車評論家
http://www.weblio.jp/ontology/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E8%A9%95%E8%AB%96%E5%AE%B6_1

さて君は、この中↑で、一体何人知っているのかな。

しかしこれだけ多いと、評論の仕事だけでは、食えない人も出てくるのでは。。ｗ

> > > スレ主の設計士時代は
> 確かに機械設計をやってた時代は有るが、なぜか自動車への関心は、高校生までに終わってしまっていた。ｗ

終わってたとしてもオーバーランニングクラッチの…否、言うまい

兎も角、アシスト動力の接断に用いてるクラッチだと思っとけ､
其れがオーバーランニングクラッチでないと…って話だ、単純に

>>31
連続可変バルブと言っても実用的に製造過程で問題が出るから量産不可能でしょう。

＞　…否、言うまい
　
　
　　 　／￣￣＼
　　　|　 ▼　▼ |　　
　　　＼　 皿 ／　　＜　 【 …否、言うまい 】だとぉ。　本当は、何も知らないのだろう。　（ＰＵＰＵＰＵ）
　　（⌒`::::　　⌒ヽ　　
　 　ヽ:::: ~~⌒γ⌒）
　　　 ヽー―'^ー-'
　　　　 〉　　 　│

＞　実用的に製造過程で
　
　
　　 　／￣￣＼
　　　|　 ▼　▼ |　　
　　　＼　 皿 ／　　＜　 【 実用的に製造過程で 】とは何のことぉ。　アバウト過ぎで意味ワカラン。　（ＰＵＰＵＰＵ）
　　（⌒`::::　　⌒ヽ　　
　 　ヽ:::: ~~⌒γ⌒）
　　　 ヽー―'^ー-'
　　　　 〉　　 　│



可変バルブ機構
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8F%AF%E5%A4%89%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96%E6%A9%9F%E6%A7%8B

　歴史

　1996年にトヨタが、連続位相可変型のVVT-iを採用。
　1999年にトヨタが、連続位相可変型とカム切り替えを組み合わせたVVTL-iを採用。
　2001年にBMWが、連続リフト量可変型のバルブトロニックを採用。
　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

今時の可変バルブと言えば、「連続可変バルブ」が主流でっせぃ。

>>18
＞　「スバル」が開発してた、「排ガスの無処理方式？」と良い勝負になるのかな。

［マツダSKYACTIV］ディーゼルは後処理なしで規制に適合
http://response.jp/article/2010/10/20/146658.html

>　次世代クリーンディーゼルエンジンの「SKYACTIV-D」は、世界一となる低圧縮比14.0を達成することで、

>　尿素SCRやNOx吸着触媒（LNT）など、貴金属を使用して高価なNOx後処理装置なしで、欧州の

>　ユーロ6や日本のポスト新長期規制、北米のTier2Bin5といったグローバルの排出ガス規制をクリアする。

>>15　＞　「オーバーランニングクラッチ」の説明、は・や・く・し・て・ちょ・う・だ・い。

>>29　＞　兎も角、アシスト動力の接断に用いてるクラッチだと思っとけ､

【ターボ】過給器総合スレッド４【スーチャ】
http://www.unkar.org/read/yuzuru.2ch.net/car/1267874786/#l341

>　341
>　タービンにモーターアシストって聞こえは良いけどターボの出力に介入するって事だろ

>　352
>　要領限界？容量限界の間違いだとして、電動のアシストは中側回転域までで
>　それ以上はオーバーランニングクラッチを切ってターボのソロ作動ですよ｡

>　寧ろ低速回転域が苦手なターボのアシストをするので、ターボ化による低キア比化
>　をせずに済みます｡


「アシスト用の電気モーター」は、タービンの低速領域のみ、アシスト（補助）動作するので、
タービンの高速回転時には、空回り状態になるクラッチが、必要と言う理由のようです。

電気的なものではなく、「ワンウェイク（一方向）ラッチの一種」でも、使っているのでしょうか。

＞　「ワンウェイク（一方向）ラッチの一種」でも、

これは違うかも。
「発電」もすると言ってたから、やはり入り切り出来るものでないと駄目だね。

この道は〜いつか来た道〜

この道 / 藤山一郎
http://www.youtube.com/watch?v=x2oJA89uPTc

スクロールコンプレッサー機構を利用したブレイトンサイクルのエンジン
昔ＷＥＢで引っかかったんだけど・・・その後誰か知らない？

毎回毎回マルチポストで宣伝すんなよ
うざい

世界最速、最難関への挑戦。
レースゲームの最高峰、グランツーリスモ5近日発売。
http://www.gran-turismo.com/jp/

>>9

>しかし「カテゴリーマスター」だったとは、今まで知らなかったなぁ。流石！。

おっと思って確認したが、少なくともエンジンに関しては素人だね。

>>31

>過去にも、

>・　仕組みが「ミラーサイクル」なのに、「アトキンソンサイクル」と呼んだ、トヨタの例。
>・　単なる「連続可変バルブ」なのに、「可変ミラーサイクル」と呼んだ、スズキの例。

大昔の話で細かな記憶ではないが・・

・ミラーさんがミラーサイクルを画期的なエンジンと発表
・過去にアトキンソンサイクルと云う同義なエンジンがあったと指摘される

それでミラーさんもそれを認め、今後は膨張比を大きくして効率を上げる
エンジンをミラーサイクル＝アトキンソンサイクルと称すことにしましょう。

と云う流れになったと思ったが。トヨタさんの場合は、それ以前に

　「ミラーではない」　

ミラーサイクルエンジンをマツダさんが販売していたので、それとの混同
を避けたかったからアトキンソンと称したと聞いた。

工学的原理主義で物理学面を見失う事って多いよね

工学的原理主義という用語があるのか？初めて聞いた．

アトキンソン・ミラー・サイクル
連名なんだけど長いので省略。純粋なアトキンソンサイクルとの区別のために
ミラーサイクル　と表記するのが普通。

「ミラーサイクル」ではマツダの『失敗例』があってイメージが悪いからという話も。
失敗の理由→�@積んだ車体が重過ぎて、エンジンの「燃費がいい」が台無し…どころか
普通より悪かった。そのせいで「燃費がよくない」というネガティブイメージが。
�A吸気制限のスロットルバルブが『リショルムより前についている』という構造だった。
そうなると『吸気を絞っている間は、リショルムの吸気が負圧』というトンデモな状態。
当然それによるデメリットが噴出。それ対策でコンプレッサーの軸受けも普通と違う。

トンデモな状態というけど
リショルムコンプレッサーの後にスロットルバルブ付けたらコンプレッサーとスロットルバルブの間の気圧がどんどん上がっちゃうじゃん

>>42
> >　要領限界？容量限界の間違いだとして、電動のアシストは中側回転域までで
> > それ以上はオーバーランニングクラッチを切ってターボのソロ作動ですよ｡
> > 寧ろ低速回転域が苦手なターボのアシストをするので、ターボ化による低キア比化
> > をせずに済みます｡

其の引用もまた私のレス。>>40さん残念でした｡

電動アシストターボ採用に際する電源強化（と言うか電化促進）を嫌う向きに打って付けな提案｡
電動アシストターボ実現の核心である
オーバーランニングクラッチ流用によるタービン式メカニカルアシストターボ案｡
特筆すべき実現難点が全く以て無い事は自明｡
更にタービン式メカニカルスーパーチャージャーの（エンジン回転速度に対する）増速機に
トラクション遊星ローラー型無段変速機を用いるROTREXをアシスト動力に選べば
電動アシストターボ同様に滑らかな過給特性を得られる｡

ROTREX（HKSの物は此れをOEM受給）は品名。広告上には自然吸気特性曲線よりも
滑らかな過給特性曲線を示す特性グラフが載せられている｡

有無、4st過給ダウンサイジング所か、2st化気筒ハーフオフ（仮）＆過給ダウンサイジングを狙える｡

やはり過給ダウンサイジングと言えるのは
VGターボ採用のディーゼルと
「“シーケンシャル”“スーパー”“ターボ”」採用のVW初代TSIのみ｡
弐代目以降は幾ら低速回転域特性が良くなった最新式ガソリン用ターボチャージャー採用と言えど
簡易式、或いは略式の過給ダウンサイジングであると言わざるを得ない｡
ポルシェVGターボと言えど、だ。ガソリンエンジンとディーゼルエンジンとの
ターボ過給との相性の問題は深い｡
（でもディーゼルも実は「“シーケンシャル”“スーパー”“ターボ”」にした方が
低排毒ガス特性は勿論、燃費が良くなる)

2st化気筒ハーフオフ＆過給ダウンサイジングに
MAZDA的高圧縮化ダウンスピーディングも組み合わされれば日々是好日｡
過給ダウンサイジングと対抗している高圧縮化ダウンスピーディングコンセプトだが
両者の理念自体は相反しない所か共用可能｡
更に高圧縮化ダウンスピーディングにより2st化気筒ハーフオフに際する､
4st比頭上弁倍速問題難度も低下。益々以て、デスモドロミック化やマルチエア化の助けになる｡

マルチエアって２回開弁制御も可能って、自由過ぎｗｗ

移動目的動力用内燃機関の発展性はまだまだ有り？
移動目的動力用コンバインドサイクル研究や、それでも残る排熱の再利用の研究など
さる事乍ら、将来的にも依然として生きるであろう自動車としての適性が強い｡

対する電動自動車は、火力発電所のミドリムシ採用案（最大最高の二酸化炭素低減法）と云う
民生用内燃機関動力自動車には真似できない、強力な助力を得た｡
モーター単体出力性能自体が真に内燃機関単体出力性能自体の実力を実現する頃には
移動目的動力用内燃機関は絶滅危惧種であろう｡
何せ、まだまだモーターは更なる形式が待ち受けているかも知れない｡
ヒステリシス電動機の様に蒸気機関同様、究極に滑らかな特性を誇りつつ､
出力が優れた電動機が来た日にゃあ…
…最近は「音（音波、振動）・熱・電気」モーター構想なる
丸で生体鞭毛モーターの如き動力の実現構想図が描かれていたりする｡
（そんな事を考える前に整流子（ブラシorブラシレス）効率を上げんかい、と言いたいが)

内燃機関は2st化、更には期待出来ない複動式化を残すのみ｡
…2stロータリー化？莫迦を仰い！

>>56
ROTREXの増速機は無段変速機だという誤解はいつ解けるん？

済まん。いつかの東京オートサロンで此れを採用したコンセプトを見たのを混同してた

発明の名称トラクショングリース組成物及びトラクションドライブ装置 - 光洋精工株式会社
http://www.patentjp.com/11/L/L100396/DA10005.html

わざわざ無段変速にしなくてもタービン式メカニカルスーパーチャージャーは滑らか特性だよ

>>53
リショルムコンプレッサが負圧下で動くということは、空気抵抗が少ないので
合理的だと思いますよ。
逆にコンプレッサがスロットルより前にあると、加圧することに必要な
エネルギーが増えるので損失になるはずです。
ターボもできればスロットル後方に配置できればいいのですが、そうすると
サージングが起きてタービンが壊れるのだそうです。

ターボは燃費悪いというイメージがある。理由は
1)スロットルよりタービンが前にあるので、一旦加圧した空気をスロットルで
絞るという無駄があるので、スロットルを閉じているときは効率が悪い。
2)圧縮比が低いので、スロットルを閉じているときは、圧縮圧力が下がりすぎて
効率が悪い。
が、スロットル全開で走るＦ１のような場合、
3)加圧した空気はスロットルの絞りのない状態でストレートに吸入され、
加圧空気が吸気行程のピストン上面に作用し、ピストンを押し込み助勢する。
つまり、排気エネルギーを動力として回収できる。
4)空気量が増えるので、圧縮圧力は適正値になる。
というわけで、全開運転する場合は、なかなか効率が良いのではないだろうか。

ところで、プリウスタイプのハイブリッドだと、エンジンの都合の良い領域だけ
エンジンを回せるのだから、高出力の必要なときだけエンジンを回し
全開でターボを効かせるようにしたら、燃費が良いのではないだろうか。
1000cc程度の小排気量エンジンにして全開でもあまりパワーが出ないようにして、
Ｓ／Ｖ比を良くするために、２気筒にする。振動が問題になるが、高出力＝中・高回転域
で使うようにすれば振動はそんなに問題にならないし。

ターボのみならず遠心式な｡

メカニカルアシストターボに期待

ターボの燃費を考察すると低圧縮比に依る熱効率の悪化以上に
排出損失が大きいことが分かる。

効率の良い、可変排気が必要だね。

排出損失とか可変排気って言葉初めて聞きました。
何なのでしょう？

低圧縮比にしても、ターボで加給しているときは、ＮＡと同じ圧縮圧力に
なるので特に問題はないと思うのですが・・・
もちろん、低出力域では、ＮＡと同じ吸入量で比較した場合、圧縮圧力が
下がるので、効率は低下します。

レシプロエンジンは『燃焼したガスの圧力をピストンで受け止めて膨張させた分』を動力に変換
しています。低圧縮比（＝低膨張比）にすると、膨張開始が同じ圧力でも膨張比が少ない分だけ
『まだピストンが押せるのに排気バルブを開いて捨ててしまう』んです。
『動力に変換し損なう分』が増える訳ですから、当然効率が落ちるんです。それで前と同じ出力を
出そうとすれば、効率が落ちている分だけ燃料消費が増えるので燃費が悪いと言う訳です。
しかも排気損失だけでなくS/Vの悪化で冷却損失も増えてます。二重に悪化するんですよ。

過給付きエンジンで圧縮比を下げたものは『熱効率を落としてでも燃料を増やして出力を増やす』
というものなのですよ。「効率が0.8倍でも混合気を押し込んで1.5倍なら、出力は1.2倍」とね。
「その排気量で、もっと出力を求めるためのもの」なのですよ。だから燃費が悪くなる。
そしてガス量の多さやタービンへの送りを考えて排気バルブの開きを早めたりすると、もっと悪化。

膨張比を落とさず、NAの吸気抵抗を打ち消す程度とか、低速では慣性吸気が期待できないからと
その分を補う程度の過給なら、燃費は良くなりますよ。
常用回転数の低下による損失の低下も期待出来ますし。
圧縮比を落とす必要のないディーゼルは言うまでも無く。むしろ大型エンジンでは必須アイテム。

え？なんで自動車メーカーがそれを作らないのかって？それは排ガス浄化『も』関係しています。
ターボがつくと触媒温度が上がりにくく、早く暖めようとすれば燃料を無駄にしてしまう。
そしてコストとかもあって、日本メーカーはハイブリッドへ舵を切った訳ですね。
海外メーカーでこちらを選択した所もあります。ま、メーカーの方針ってやつですね。

膨張比の件については分かります。
オットーの場合、膨張比が低くて、まだ熱と圧力が残っているのに、排気バルブが
開いてしまい、エネルギーを捨ててしまっている。加給エンジンだと、さらにそれが
悪くなるとか、逆にミラーにして膨張比を高めれば良くなるという話ですね。

ただ、スロットル全開時に限って言えば、排気エネルギーはタービンを回し加給し、
その圧力で吸気行程時にピストンを押し下げるので、排気エネルギーを回転エネルギー
として回収する作用があります。だから、熱効率が改善する。（と、聞いています）

通常のターボエンジンの燃費がいまいち悪いのは、スロットル半開での使用が
多いので、上記の回収効果がないからでしょう。

プリウスやボルトの場合、エンジンの運転領域はエンジンの都合のいい範囲だけで
済みますから、全開運転を基本とした設計にできます。
そして、加給による小排気量化でエンジンスペースが小さくて済むし、２気筒化で
Ｓ／Ｖ比も適正化するのではないでしょうか。

排ガス規制は、そろそろ緩和してもいいかもしれませんね。自動車の台数も
減ってきてますし。ディーゼルの復活もアリになるかもしれないし。

にゃんこ氏のレスが文節単位で局所的に読むと全て正しくも
総合的に見ると片手落ちに陥って居る文調に見受けられる件

僕も自分の意見が正しいと思ってるわけではありません。素人思いつきですから。

自分で一番怪しいと思うのは、ターボで排気エネルギーを回収する効果がどの程度
あるのかということです。アタマの中では、あると思いますし、またＦ１なんかでも
3000ccNAより、1500ccターボが優位だった（あんまり詳しくないんで、間違ってたら
ごめん）ようだし、そこそこイケるんじゃないかなーという期待はあるのですけど。

過給によるポンピング補助に視野狭窄する事無く､
ノック対応による膨張比の件やターボラグが関わるの件と､
其れこそ同時進行的に考察されたし。考察と言うか脳内シミュレーションされたし｡
（ポンピング補助効果×膨張比低下効果×ターボラグ効果）
一方、過給ダウンサイジングなる燃費向上策が登場｡
ＶＷのＴＳＩも弐代目以降は簡易版と言わざるを得ない筈のターボ単独過給でＮＡより燃費向上｡
過渡トルク特性の絶対値がダウンサイジングと言うには不足しているが､
シーケンシャルスーパーターボである真に過給ダウンサイジングと言っても過言ではない初代には
其んな事も無い、但しコスト高｡

新提案の電動アシストターボは単独でダウンサイジングできる…らしい｡
だが『42Ｖ電源化との併用』『ハイブリッド車への採用』等、供給電力不安は否めない｡

メカニカルアシストターボなら、らしいって事も無く確定的、で尚且つ電源強化も不要｡

>>61
では益々好都合だ。増速ギアのギア鳴り音の追加される事だけだ｡

>>71
日本語しゃべれ

>>67
なんでターボ付きだと触媒温度が上がりにくいんだろう？
勝手な想像で書けば、
1)排気マニホルド→ターボ→触媒の順番だからかな。
2)排気マニホルド→触媒→ターボの順にしたら、触媒温度はすぐに上がりそうだけど。
ターボの前に触媒がくると、ターボ部の排気温、圧力が下がるかもしれんけど、
ターボの後に触媒があっても、やはり触媒の抵抗でターボ背圧が発生するから、
どっちにしても悪影響があるのは変わらないと思うけど。。。
やっぱり、1)のほうが悪影響が少ないのかな。

>>73
読めない所を言ってみ

1)過給によるポンピング補助（用語の意味がわからない）
2)視野狭窄する事無く､（どこが視野狭窄してるのか）
3)ノック対応による膨張比の件（67と俺はふつうに結論を書いてるが、何か足りないのか）
4)ターボラグが関わるの件と､（それは燃費と関係あるのか）
5)其れこそ同時進行的に考察されたし。考察と言うか脳内シミュレーションされたし｡
　（71がきちんと説明するのが議論であり、しないのならただのブラフだろ）
6)一方、過給ダウンサイジングなる燃費向上策が登場｡（ダウンサイジングと
　燃費向上とどんな関係があるのか不明。軽量化とかフリクションロスの
　低減であれば、そのように明示してもらわないとわからない）
7)ＶＷのＴＳＩも弐代目以降は簡易版と言わざるを得ない筈のターボ単独過給でＮＡより燃費向上｡
　（ターボだけで、どのようにして燃費改善を実現しているのかという
　説明ぐらいはあっていいだろ）
8)過渡トルク特性の絶対値がダウンサイジングと言うには不足しているが､
　（過渡トルク特性とはなんだ。絶対値とはなんだ。プラスマイナスがあるのか、
　相対値ではないという意味なのか）
9)シーケンシャルスーパーターボである真に過給ダウンサイジングと言っても過言ではない初代には
其んな事も無い、但しコスト高｡
（ＳＣとターボが組み合わさることは真の加給ダウンサイジングなのか。
そんなことはないとは、何がそんなことはないのか。コスト高とは何の
コストが高いのか）

ちょっとムキになってけんか腰になってしまったが、書いてから悪かったなと
思ったので、その点はあやまる。
ただ、なんで俺がハラたててるのかというと、>>71の「おまえはこんなことも
わからんのか」といった感じの言い方されると、やっぱり言われたほうは
良い気分がしないのですよ。

もちろん、僕が素人でよくわかっていないのは事実だし、批判されるのは
仕方ないんだけど、それならそれでもうちょっと別の言い方があっても、
と思うのですよ。

教えてクンなのに説明が足らないから相手が悪いと言いがかり
論理の間違いが多すぎて、間違いを正される前にまた間違った論理を展開する書き込みをするから追いつかない

そういう君は何の説明もしてないやん。

ターボラグという言葉が出たが、ハイブリッドの場合、ターボラグはほとんど
問題にならない。と言うのが、ターボラグ発生時だけモーター出力を増やせば
済むからだ。
またエンジンはバッテリ充電という仕事があるが、こちらはターボラグはまったく
関係がなくなる。
つまり、大径タービンでもなんでも自由に使え、ということになる。

もっと言えば、今後バッテリの進歩が続くとすれば、動力の主体はモーターになり、
エンジンは補助的な動力源になるだろう。つまり、モーター出力の補助と、
バッテリが放電したときの充電だけすれば良いのだ。
ならば、エンジンの要求仕様はぐっと下がる。つまり、フレキシビリティが少なくても
良いし、騒音も多少は許容できる。（騒音の少ない回転域を使うとか、短時間しか
回さないとか）。
エンジンへの要求は燃費だけ、という方向になるんじゃないだろうか。

わからない事があったら一つづつ聞くもんだ
でないとおめえさんが小学生という前提で理科の1年生から教えんといけんくなろうが
おめえさんが何が分かってて何が分かってないのかここでは誰も知らんのやからね

>>80
誤解があるようだが、俺は元々質問しようと思ったのではない。
>>75が>>71に関して何が分からないか言えと言うので、一応、分からない部分を書いた
というだけだ。
>>71の不明な部分は全部一つずつ書いたので、何が分からないのかは十分説明した
つもりだが。

>>70
にゃんこ　さん、F1のターボは特殊すぎて参考にはなりませんよｗ
エンジンの圧縮比やら過給圧やら、そういう話を吹っ飛ばすような特殊燃料でしたから。

ガソリンには違いないんですが、アンチノックのためのスペシャル薬剤を用意。
エンジンセッティングだけでなく、その日の気温や湿度も考慮して調合、ピット裏でドラム缶に
ガソリンと入れて、みんなで揺すって混ぜ合わせていたっていうシロモノなんですから（実話）

そんな燃料を使ってるエンジンなんて、市販エンジンの参考になんてなりません！ｗ

>>74
配置の順番は、排気干渉とコストから。
あと、タービンの羽形状次第では『排気バルブが開いた瞬間の圧力波』も利用出来るから。
特にロータリーエンジンはそれが強いので、それを積極的に使う形状になってる。
そして、「間に触媒が入ったら圧力波の邪魔になっちゃう」って事だから…。

うーん、そうかな？
いろんな要素が絡み合ってるのだから、簡単な比較ができないというのは
分かります。
でも、NA3000だけがレギュラーガソリンだったら、比較にならないけど、
NA3000と加給1500は両方スペシャル燃料使うわけだから（両者は
違うブレンドだろうけど）、いくらかは比較対象にならない。。。かな？

配置の順番は、排気バルブが開いた瞬間の圧力波を使うところを見ると、
タービンが前、触媒が後ということですね。すると、温度の下がった
状態で触媒使うしかないですねぇ。。。　そいつはちとつらいとこですね。

ただ、僕の言っているハイブリッド用全開ターボは、常用領域が全開付近
になるので、そういう意味では排気温は上がりやすいという利点もありますよ。

エンジン効率で大事なのは熱勘定への理解であって
特に排気損失と冷却損失の違いと各々の内容への理解が重要

だからさ、説明もしないで理解しろとか言うのおかしいだろ？

キーワード与えてやってもググることもしないのか
終わってるな

しないよ。

>>83
その�@について
NAで頑張っても、最高出力はターボに負けてしまう。なぜならターボはインタークーラーというのが
あるから、圧縮による温度上昇に関する条件が全然違うんだ。これが耐ノック性に響く。
圧縮損失も、圧縮比を落とした分だけ減って（ターボで補って）るし。
そして排気量だけ規制して、エンジンの構造やら燃料自由でやるなら『エンジンのダウンサイジング』
という話が出てくる。特にF１は加速減速コーナーの横Gとかで、軽量化ってのが無茶苦茶に効く。
それにNAで性能を求めると、エンジンの頭（ヘッド）が重くなりやすい。コーナーで遠心力が上側に
出やすいから、ロールしやすくて嫌な車に。それに比べてターボは下に置けるからね。
とにかく、F1は別世界のモノだと割り切らないと駄目なんだ。

その�A
エンジン始動直後は触媒は冷えてる。この時の排ガスが問題なんだよ。
そして、ターボではなくミラーサイクルという『タービンを追加せずピストンに同じ事をさせてみた』
という仕組みで対処してるんだ。
排気タービン、吸気側の送風機、ピストンの吸気工程　って、回りくどいでしょ？

>>83
その�@について
NAで頑張っても、最高出力はターボに負けてしまう。なぜならターボはインタークーラーというのが
あるから、圧縮による温度上昇に関する条件が全然違うんだ。これが耐ノック性に響く。
圧縮損失も、圧縮比を落とした分だけ減って（ターボで補って）るし。
そして排気量だけ規制して、エンジンの構造やら燃料自由でやるなら『エンジンのダウンサイジング』
という話が出てくる。特にF１は加速減速コーナーの横Gとかで、軽量化ってのが無茶苦茶に効く。
それにNAで性能を求めると、エンジンの頭（ヘッド）が重くなりやすい。コーナーで遠心力が上側に
出やすいから、ロールしやすくて嫌な車に。それに比べてターボは下に置けるからね。
とにかく、F1は別世界のモノだと割り切らないと駄目なんだ。

その�A
エンジン始動直後は触媒は冷えてる。この時の排ガスが問題なんだよ。
そして、ターボではなくミラーサイクルという『タービンを追加せずピストンに同じ事をさせてみた』
という仕組みで対処してるんだ。
排気タービン、吸気側の送風機、ピストンの吸気工程　って、回りくどいでしょ？

ありゃ、送信エラー出たからと更新したら二重書き込みになっちゃった。
失敗、失敗。

>>87
調べもしないって事は、探究心がその程度って事か。
「生兵法は大怪我の元」と言うし、大怪我するまえに止めておくか
本格的に学んでからの方がいいと思うけど…？

その�@はわかった。

その�Aに関しては、ミラーだって高膨張比によって、熱エネルギーを
回転エネルギーに効率よく変換しているのだから、残った排気エネルギーは
低くなり、触媒温度は上がりにくいのではないだろうか。

また、ハイブリッドである以上、エンジンは再始動を多くしなければならず、
触媒温度の低下が問題になることは分かるけど、たとえば、電熱ヒーターで
強制加熱するとか、ガソリンの無駄使いを承知で一時的に濃混合気にして、
触媒での反応を増やして温度を上げるとかで対応できないだろうか。

＞排気タービン、吸気側の送風機、ピストンの吸気工程　って、回りくどいでしょ？
それは僕も同じことを思ったけど、あくまで感覚的な意見なので断言もできないのです。
実際にミラーとターボをベンチテストしてそうなるのでしょうか。
全開領域限定のテストでも、やはりターボが悪いのでしょうか。

>>91
君みたいにどうでもいいことを長々としゃべる人の相手はしたくないということだよ。

>>93
「どうでもいいことを長々と」か…。年をとるとこうなってしまうもんじゃ。
ではサラバじゃ！

ま、確かに俺もトシをとったねぇ。
でもな、トシとってアタマ悪くなったやつにも分かるような文章を書くということも
必要じゃないかね。

>>94
ん？　トシをとったと言うのは>>94のこと？
だったらお互いさまだなぁ。
年寄り同士で仲良くやるさ！　ﾌｺﾞﾌｺﾞ

>>76
殆ど全文かねｗｗ此れでは思い遣られる｡
やる気が出たら返答しよう

>>65
> 排出損失が大きいことが分かる｡
> 効率の良い、可変排気が必要だね｡

ヤマハのEXUPにマツダのトリプルモードデュアルエグソーストユニット､
更には４気筒で云えば4-2-1〜4-1〜4-1-2排気集合切替デバイスって所か｡

>>66
> 排出損失とか可変排気って言葉初めて聞きました｡
> 何なのでしょう？

此う云った場合は単語の厳密な定義の提示を要求するより
もっと文学的に緩い解釈を試みると良い｡

今此処にスレ主が来たら荒れ模様が完全な形として荒らしとなるなｗｗｗ

やる気が出たら、と言ったらまた憤慨するかな､
転居に伴うＰＣ接続完了したら、にしておこう

いや、もう憤慨モードは反省したからやめました。
なんか、一人でかっかきて何やってんだろって思ってますし。
94と97は違う人なのかな。同じ人だと思ってた。気を悪くさせてごめんなさい＞御二人と、他の人

日が明けIDも変わったが私が>>71。一応、用語を厳密定義による解釈に囚われず適宜に読み解けば
読める文にはなっていた訳だが読めないのでは逐一答えるしかないな。だが殆ど全文に渡り
回答を要する様なので携帯では解説はちと骨。此処では一つだけ答えよう｡
「ポンピング補助」の意味する所は、御自身>>63が先述された
> 3)加圧した空気はスロットルの絞りのない状態でストレートに吸入され､
> 加圧空気が吸気行程のピストン上面に作用し、ピストンを押し込み助勢する｡
> つまり、排気エネルギーを動力として回収できる｡
の節の意味と同じ。つまり「ポンピング補助」の「ポンピング」とは「ポンピングロス」のポンピングと同じ｡
私の文ごときで読めない等と言っては特許文献閲覧は適わない｡
また>>85-87に関して。「だからさ、説明もしないで理解しろとか言うのおかしいだろ？」と言うが
逆。ネットではキーワードを与えられたら自分で検索して調べるのが定式｡

>>52
用語と言うより工学的常識に囚われて物理学的側面を見失う事を言いたいだけだろう｡

>>82

>ガソリンと入れて、みんなで揺すって混ぜ合わせて
>いたっていうシロモノなんですから（実話）

これはターボ時代と、その後のNAでの燃料競争の時代
を混同していないか。

ターボ時代はトルエンとオクタンの混合物だったとホンダ
さんから文献が出ている。

NAでの燃料競争のことは書けないでしょう。某国のロケット
で燃料として使い、事故で落下し村が全滅したと云われて
いる。

クラッシュ・・・燃料漏れ・・・○者多数・・・と云う可能性だって
あった燃料でしたから。

>>101
うん。。。まぁ分かりました。
ポンピング補助とポンピングロスは語呂が似ているし、何か用語があったほうが
便利なので、このスレ限定で認定致します。
でも、ヨソで通用するかどうかは知らないよ（笑）
なんだか東京特許局の特許屋さんのご苦労が偲ばれる思いです。

別に用語化しなくてもポンピングの補助と言う意味しか無いがf^_^;

pumpを辞書で調べると揚（給）水とか、ポンプでくみ上げる、押し出すこと
と書いてあるぞ。
ピストンの上下動で空気を吸入するのはポンプ作用だが、圧縮空気でピストンを
動かすことはポンプ作用じゃない。

駄目だこりゃカウントダウン開始

そうか、俺も細かいこと言い過ぎた。これでやめとく。

細か過ぎたも何もポンピング補助､
つまりポンプ作用の補助なんだから最初からポンプ作用その物の話ではない

ターボは系の圧力を高めるだけの役割であることに気づこう
エンジンの周辺環境を人為的に排気圧力で作り出しているだけであって、決して排気損失の回収になどなっていないという事を
そして作動気体の平均圧力が高まる事がどう高効率につながるのか考えよう

悪いけど、「系」と言うだけでは、何の系か分からないよ。
ふつう、ターボというものは充填効率を高め、同じ排気量のＮＡより大きな
出力を出すための装置です。

「エンジンの周辺環境」というのも、言葉を素直に理解すれば、エンジンルーム内部のこと
としか思えないし、それを人為的に排気圧力で作り出していると言われるても
僕には意味が分からないです。、

排気エネルギーで加給を行い、その圧力が吸気行程でピストンの上面に作用すれば、
クランク回転を助勢する方向に向かうので、排気エネルギーの回収になり、
効率が高まるというのは、よく言われることだし、その通りだと思います。
（当然スロットルが閉じているときは、ピストン上面には負圧がかかるので
そのような作用はありません）

ただし、その回収効果がどの程度の効率で行われるのかは僕は知らないです。

まずターボが最初に大々的に使われたのは航空機だね
高空では「エンジンの周辺環境」が低空とは違ってレシプロエンジンにとって不都合なのは知ってるね？
だから低空と同じ「エンジンの周辺環境」をターボを使って高空でも人工的に作り出した
「エンジンの周辺環境」とはそういうことさ
あとの疑問についてはまた明日答える・・・かもｗ

うん、高空は空気が薄いから加給は必要だよね。

＞「エンジンの周辺環境」とはそういうことさ
なんだか文学的だよね。
不思議の国のアリスとか宮沢賢治の世界だよ。。。

吸気系とか排気系とかを考えて…
・NAエンジンが大気圧で動いてる状況
・上空の飛行機の、ターボ付きエンジンのインタークーラー直後〜排気タービン直前
それを想像してみれば理解出来るかな？
『気圧が低い』のを『シリンダ前後は（周辺環境が）大気圧の場所と同じ』へ変えてるって。

回収は「昔はクランク軸からの出力で過給をやっていたから損失があったけど、排気タービン
で排気から回収したエネルギーで行えるようになったから損失が無くなった」と考えればいい
と思うよ？難しい事を考えずに、馬鹿正直で。…元々、そういう目的で作られた物だし。

では昨日の続きとして、
海面付近の地上でターボエンジンを使うという事はどういうことかというと、
海面よりも数km下方の深ーい水無し渓谷で無加給エンジンを使うのと同様の事なんだな
吸気側も排気側も気圧が高い状態ね
つまり

> 排気エネルギーで加給を行い、その圧力が吸気行程でピストンの上面に作用すれば、
> クランク回転を助勢する方向に向かうので

というのは排気側にも当てはめなければならないので（排気抵抗でクランク回転を阻害ってことね）
動力に関してターボの貢献は良くてもプラマイゼロ
という事をまず理解しなければ話は進まない、あるいは間違った方向に進むだけという事なのね

さてこれがスレ主の釣りでない事を祈って話はまた今度

吸気を圧し込む、と言う事は
吸気を押す・吸気で押す
と言う表現より吸気を増やす
と言う表現の方が、より正しい

損失馬力の計測法の一つにモータリング法があるが、
皆さんはNAと、それをターボにしたエンジンの差が
どの位か分かっているのですか。

>>115
これは結構難しい話ですね。
スロットル全開の場合、ターボエンジンの吸入量は
1)ＮＡと同じように、ピストンのストローク分だけ吸入する。
2)圧力の高まった分だけ、余計に押し込まれる。
3)加圧空気がピストン上面に作用することで回転数が上昇し、単位時間あたりの
　吸入量が増加する。
わけです。
あとインタークーラーの効用もありますか。

>>116
知らないのでぜひ教えてもらいたいです。損失馬力とか、モータリング法という
言葉のあたりから教えてもらえると、とてもうれしいです。

>>114
うーん、そうだねぇ。。。
タービンによる排気抵抗と、加圧によるピストンを押し下げる働きは
最大でも０、実際にはマイナスってことかな。
これは僕も最初そう思ったんだ。
もし、点火、爆発しない条件で考えれば、それはまさに正しい。
でも、実際にはガスが爆発するので、吸入ガスと排気ガスの圧力は全然違うんですよ。
これがミソなんだ。

高圧の排気ガスはタービンを勢いよく回し、吸気を圧縮する。だから、排気ガスの
エネルギーの割に、吸気は少ししか増えないんだけど、少し増えるだけで、
爆発によって圧力が何倍にも増える。これがあるからエネルギーが回収できるん
じゃないかな。

摩擦損失

つttp://web.kyoto-inet.or.jp/people/macchann/hiroshi/masatu1.html
つttp://www.aandd.co.jp/adhome/products/dsp/pdf/cas-rts.pdf

動力計でエンジンを回転させ、その際の所要トルクを計測する。
ターボの場合は上記のポンプ損失に、タービン前圧力が高いこ
とに依る排出損失が上乗せされる。

pdfの資料の4ページ目にPV線図があるが、ターボエンジンの
部分負荷の燃焼解析をすると、吸入-排出工程の面積がNA
よりもかなり大きい事が知れる。

面積は損失の大きさを表しているので、その分だけ燃費率（効率）
が悪いと知れる。

ターボの圧縮比の低さは筒内圧力の低さに現れ、従って同じ条件
でのNAよりも膨張時面積が小さくなり、その分だけ燃費率（効率）
が悪化する。

エンジンの効率は全てPV線図で説明できるので、これを頭で推定
すれば今までの議論もスッキリすると思う。

ご説明ありがとうございます。

でも、モータリングテストじゃだめなんですよぅ。
僕の話のミソはターボの過給圧がピストンを押し込むことによる排気エネルギーの回収なんです。
外部のモーター回してもターボが効かないから、そこんとこの再現ができないよー。

あ、それと連投で申し訳ない。
pdfの図はなぜか表示されないので読めなかったです。
そのせいで僕が何か勘違いしてたとしたら本当にごめんなさい。

ターボエンジンは触媒温度が上がりにくいという問題があるんだけど、
触媒暖気のために、ウェストバルブを開いて、ターボを効かなくして、その分触媒に
高温の排ガスを当てるとかさ、触媒の後ろにバルブを置いて、バルブを閉じることで
触媒部分に高温ガスをためるとかダメかなー。
もっと言えば、ターボと触媒の前後に切り替えバルブつけて、触媒暖気時だけは、
排気ガスが触媒→ターボの順番に流れるとか。。。　さすがに排気抵抗が大きくなり
すぎるか。

もう分かってるはず
動力に関してターボの貢献は良くてもプラマイゼロ
ただし、ターボ ・コンパウンド・エンジン等、ターボ回転によって軸出力を補う装置があるものは動力に貢献する

しかして、発電専用エンジンならロータリーやガスタービンエンジンが、レシプロターボよりはるかに小型軽量に設計できる事も現実

>>119>>123
馬鹿じゃねーの？
吸排気工程のPVだけ見てどうするんだ？
仕事工程/吸排気工程＝効率が上回るからターボが存在しうるんだよ

タービンが軸出力増大に貢献することがわかってて
なぜそれだけがわからないのかね？呆れた奴だ

上空では大気が薄いから、という視点も
地表でさえ理想から比べればはるかに薄いのだという現実からみれば
ちゃんちゃらおかしい屁理屈

>>124
そんな餌に釣られてやるよｗ

ターボは熱効率を落としてでも出力を得ようとする手段でもあるんだよ。
軸出力が増えたからといって、熱効率があがったと言う訳ではない。
過給によって押し込んだ分だけ、燃料消費が増えている。
効率を正しく比較するには　一時間で消費する燃料/出力　＝　燃料消費率
という数値を使う。

「地表でさえ理想から比べればはるかに薄い」？
では、君の言う「理想」とは、どんなものなのだ？
自分たちが生活している環境だという現実を忘れているような言い方だな。

>>125
バカの極みだな
燃料消費量が増えて燃料消費率が下がるから
タービンが優れているんだよ

お前は燃料消費量が増えることだけ着目して
効率が悪いと主張してきた

言葉単体での知識はあっても、総合的に何を意味してるのかを理解してない人間に多いタイプだ

おいおい、文章をよく読めよ。
「ターボで出力が増えるとか気圧がどうとかなんてのはどうでもいい」
「効率が良くなってるかどうかは燃料消費率で判断しやがれ」
と言ったんだぜ？それのどこが間違ってるんだ？

着目もなにも、『燃料消費率』の部分を結論としているのが
読み取れなかったのか？　国語、大丈夫？

排熱という観点で言えば排気バルブが開いた直後の高温高圧排気
（多分直管の破裂音の原因になってる）の熱、運動エネルギーを回収していると考えればいいのではないか。
ピストンの運動エネルギーで押し出されてくる分はともかく。
排気バルブが開いた直後に一休みするレシプロエンジンとか考えると分かりやすい。
勢い良く噴出した排気がタービンを回す。排気の勢いなくなってから排気行程を開始。

PV 線図の面積が効率および損失だと云うのは概念の話
ではなく数学の話です。

これを否定するのは10進法で　１＋１　が２ではありません
と云うのと同義です。

>>127

馬鹿の上塗りか？
ターボは燃料消費率が低くなる＝効率が良い　だ
お前はそれを効率が悪いと言ってる
定義だけ正しくて結論が逆
アホ

>>130
こっちは「ターボつけたら効率が良くなるのも悪くなるのもある」「良くなったか
悪くなったかは燃料消費率で判断するしかない」って言っている。
そっちは「良くなる」って決め付けてる。そこが違う。

過給によるノック対策で圧縮比を落としたせいで、同じシリンダブロックの
NAエンジンよりも燃料消費率が悪い例が沢山あるんだが、それは君の言う
「効率が良い」に反しないか？
定義と言うが、定義が成り立つ条件を無視してるだろ、お前。

>過給によるノック対策で圧縮比を落としたせいで

時代遅れの悪い例をわざわざ引っ張ってくるしか手がない哀れな奴
悪い例ならただのタービンだって効率落ちる条件はあるよ
当然NAにも効率落ちる条件がある
お前が効率いいと言ってるタービンでさえ、効率落ちる条件はある
お前は自分に都合のいい条件をコロコロ変えてるだけだ
NAのベスト条件と比較するならターボのベスト条件と比較するのがスジなんだよ

>>116のあたりからハッタリと藪蛇で顔真っ赤っか

実際に5年ほどターボエンジンを回していましたが・・。

>>134
同じ排気量のNAとターボを比較してるんだろ？
ターボで発揮してる出力と同じ出力のNAと比較しなきゃならんのよ
効率＝出力/燃料であることをお忘れなく

少しは低燃費ターボくらいググったら？

>>132
おいおい、君自身が「効率落ちる条件はある」と判ってるじゃないか。
じゃあ、君が書いた>>124 をよく読んでごらん。
「効率が上回るから」としか書いてないじゃないか。

私は低燃費ターボも知っているから、「良くなるのもある」と言ってる。
最初も「手段で『も』ある」という表現にしてあったのだが。
どうやらそれを『読めなかった』ようだ。

私がいいたいのは>>124 の文に対して「良くなると決め付けるような書き方は
いかがなものか？」だったんだが。
それでは全ての条件で「良くなる」事になってしまうから。

…ところで君が>>124 で言った　理想の気圧　とは、どんなものなのだ？
それに関しては全く触れられていないが…？

とりあえず国語やら数学やらのたまう奴らは
相手の言いたい事を汲み取る能力が低いんだよね。

狭く深く過ぎてコミュニケーション能力が極端に低い。

>>135

私はそんな書き込みはしていないが、若干の考察
をしてみた。

>ターボで発揮してる出力と同じ出力のNAと比較

ざっくりと1.4倍の出力となると仮定し計算をすると
NAで充填効率３０％の部分負荷で比較し、TCは
６％燃費率が良い結果になった。

元になった数値は実験値を用いている。

2LのNAと1.4Lのターボで比較して６％と云うことだ
が、普段の走りで満足できるかどうかは個人差が
あるだろう。

ちなみに、同じ排気量だとNAで３０％の部分負荷
でのTCの燃費率は約２０％悪化している。

これが最後で、今後は116としては書き込みはしない。

一昨日〜昨日で日付と共にIDが変わった所で見苦しい他人の振りだな｡

≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡
と
≡≡　面白いエンジンの話−４　≡≡
に、レス者同一判定方法が
≡≡　面白いエンジンの話　≡≡
のスレ創設者によって提示されてたんだよな。まぁ其んなの使わなくても､
文体や論調に本人が隠そうとしても隠し切れない特徴が有るから
判る物だけど、今回の人は豪く特徴的だから諸バレだよな｡

>>131
> NAのベスト条件と比較するならターボのベスト条件と比較するのがスジなんだよ

VW流TSI的高圧縮比過給、つまり筒内直接噴射燃料揮発冷却による高圧縮比過給の事を
述べている様だが残念。NAエンジン自体が上がったから過給エンジンも底上げされただけ｡

>>138
ぶっ…部分負荷…。どこのメーカーの過給ダウンサイジングもターボのみでは微低速トルクが低い｡
現行VW流TSIで過給開始は1500rpmから。現・当スレ初頭で「真にダウンサイジングと言えるのは
VW初代TSIのシーケンシャルスーパーターボのみ」的な事を述べたのは其の為｡

結局これだけ教えてもわからん事は自分で考えないと納得できないもんですよｗ
説明には本が書ける情報量が必要だし、その議論は過去スレの内容にたんまり含まれてるでしょう

実験屋さんの証言は事実として受け止めて、問題はどう損失が減らされたのか考えて見るのがいいでしょう
それが主題でしょうし

排気損失がターボの作動流体ポンピング支援（のようなもの）で減らせるという間違った論から脱却して、新たな視点で研究しなさいというだけですわ
熱勘定やスターリングエンジンについても学んで見ればいいと思う
ターボについて現在意味のある目的のヒントになると思うよ

おおっとここで何スレか前に出てた電動ハイブリッドターボ（のようなもの）がｗｗ
＞一方、電動モーターを利用する発電機能は、減速時などエンジンへの過給が不必要になる際に、
＞モーターを発電機として利用し排ガスのエネルギーを電気エネルギーとして回収する。
オレが求めてたのはこれだわ

625 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2010/12/09(木) 22:06:55 ID:95r9hpD20 (PC)
来たお
ttp://www.njd.jp/topNews/dt/1079/

あれれ>>8で出てるのとソースも同じか？
ｗdokkanoossann気づかずにごめんｗ

おおう、アク禁食らってお休みしてる間に、スレが香ばしくなってるぜ！
ま、いいんだけどさ（笑）

俺、あれからゆっくり考えてみて、「ターボの加給によってピストンが押し込まれて回転が
助勢される」という（俺の書いた話だけどもさ）、なんか自信がなくなってきた。
やっぱり、「吸気行程時のピストン上面にかかる力で回転が助勢される作用」があるのと同時に、
「排気行程時にタービンの抵抗による排気圧の増加分が、ピストン上面にかかり上昇を
阻害する力」があるので、どうもそのあたりの損得勘定がわからなくなってきた。

実際、どうなんだろうねぇ。

まぁエンブレ補担って所で全負担は無理な、この過給用に動力用と更にオルタ回生強化を併せても｡

でも>>10-14で挙げた2stエンブレ補強案の一つになるかな？エンジン本体のエンブレと合わせて
4stと同じエンブレの強さ達成に届く様なら良策だな｡

トヨタ的ハイブリッドエンジン化CVTユニットを
本田的ハイブリッドエンジンと併せる邪道なら達成できるかな？

其れにしてもトヨタ的ハイブリッドエンジン化CVTユニットの２モーター仕様化はまだかね？
まだあのCVT変速比アクチュエーターの役目している物は発電専用だやな？

部分負荷時のターボは燃費的には糞でせう。

わざわざ加給してからスロットルで吸気制限する無駄。
圧縮比が低く、圧縮圧力が低下するための効率低下。
膨張比が下がることによって、まだエネルギーの残っている排気ガスが
無為に排出されること。

ただ、小型軽量、低フリクションロスという利点もあるので、これらが
上記のデメリットを上回る可能性がないとは言い切れないけど。

あと、ターボ、ＮＡオットー、ミラーを比較する際は、それらのエンジンの
もっとも得意な状態で比較すればいいと思うよん。排気量や気筒数、回転数
なんかだよね。
ただ、ベンチテストの燃費だけではなく、サイズ、重量的な面もあるから、
そういう意味ではコンパクトなターボには魅力があるけどね。

>>123
発電専用にするとしてさ、ロータリーやガスタービンは効率いいの？
ロータリーってシールが難しいとか、燃焼状態がよろしくないとか聞いてるんだけど。。。
（そのあたりは無知なんで全然分かってない）

ガスタービンと言うと、ジェットエンジンみたいな大型のやつしか思いつかないなぁ。
小型のやつでも効率いいんだろうか。

どっちにしても、燃料電池が実用化されたら出番なくなるのかなぁ。。。

熱機関の性質として
１・高温熱源と低温熱源との温度差が大きいほど熱効率が高い（レシプロでは燃焼気温度と排気直前排気温度の温度差）
２・最高圧力と最低圧力の差が大きいほど熱効率が高い（レシプロでは膨張比に比例）
３・同行程容積では平均圧力が高いほど出力が高い（レシプロでは過給するほど高出力）
４・高温熱源側の冷却が多いほど低効率（レシプロではオイルや冷却水への放熱、赤外放射等）
５・高温熱源の燃焼効率が高いほど高効率

等が思いつく（１，２は同じ意味かな？）
従来ターボエンジンは１，２，４，５が悪化する傾向があった
>>8、>>143やターボ ・コンパウンド・エンジンなどはレシプロとターボで複合エンジン化して１，２を改善する試み
ダウンサイジング・ターボは５を改善した結果１，２も良くなったエンジン・・・というと褒め過ぎか？

恥ずかしいレスは>>109>>111にまとめられてるなｗ
あとでなんぼ言い換えたところで馬鹿は馬鹿

高空の条件を低空の条件にしてるわけじゃなく
さらに加給してるところがミソなんだよ
だからこそ発電用タービンも、地上で高効率を実現できてる
地上が理想の気圧なら地上では過給なしが理想ってことだ
過給して高効率化してる時点で、地上の気圧は理想ではないことは幼稚園でもわかる

低速回転域無視の件

>>147
「部分負荷時のターボは燃費的には糞」

これは本当にそうであろうか？
もちろん従来型低膨張比レシプロターボはそうだろう
しかしてダウンサイジング・ターボはどうかな？

>>147
なら定速運転特化エンジンが最良だな、軸効率40％!!
定置発電用の超低速回転（たった99rpm）超ロングストローク超大型のユニフローターボ掃気2st｡

>>148
つマイクロガスタービン

同じ話の堂々巡りだなぁ。

燃費率＝定数　/　（低位発熱量　X　熱効率）

なので、燃費率＝熱効率　だってことは理解して
もらえたかな。これは概念ではなく単純の数学
の話ですよ。

そして燃費率は

燃費率＝（　定数　X 充填効率　）　/　（　空燃比　X　平均有効圧）

有効圧の正味を入力すれば　正味熱効率　だし、図示を入力すれ
ば図示燃費率になる。

これも単なる数学の話だ。

そして　平均有効圧　は　充填効率　に　正比例　する。

従って

>>147
>「部分負荷時のターボは燃費的には糞」

部分負荷でも高負荷でもNAとの比較は可能だ。どこかで逆転
することはない。

但し、EGR　を入れたり、　VT　で　損失を変えれば、その分だけ
燃費率は向上するが、これはNA　も　TC　も基本的には条件は
同じだ。

更に、もう一度だけ云います。

効率　＝　PV線図の面積　/　投入された総発熱量　　

だから、効率を上げるにはPV線図の面積を大きくするか、損失の
面積を小さくするしかない。これは概念ではありません。数学の
話です。

「ピストンの頭・・・」云々と書いている方は、それがPV線図のどこに
該当するのか頭の中で考えて見ましょう。

でも燃焼変動は大きくなるので、圧縮比の小さいTCの方が限界
は低い。

この話が理解できない方は、図書館で文献を勉強しましょう。

>>151
低速回転域は無視していいんだよ。だって、ハイブリッドだから、エンジンの不得意な領域は
モーターまかせにするという話してるわけだからさ。
だから、>>153の言うような定速運転特化エンジンでいいんだ。だけど、99rpmはちょっと低すぎ^^;
たぶん、エンジンがバカでかくなるからね。定置式ならいいけど、自動車用には不利。

>>155
部分負荷と全負荷で逆転する可能性はないですか？
逆転までするかどうかは不明だけど、ターボの場合、部分負荷では一旦加給して、排気抵抗を
増やしておきながら、加給空気をスロットルで制限するという無駄があるわけです。部分負荷での
無駄は大きく、全負荷では少なくなるから、一概には言えないような気もします。

それとＰＶ線図の件ですが、前に示していただいたURLはウチのPCで表示されなかったので
分からないんだよ。
ＰＶ線図はどうもうろ覚えなんでよくわかんないけど、吸入行程時のピストンのアタマにかかる
過給圧は、たぶん二つあるおにぎりの小さい方のところで、ふだん「ポンピングロスがどうの〜」と
言ってるあたりかな。

これはあくまでムード論なんだけどね。
コ−ジェネのエンジンなんか、ターボのやつあるじゃないですか。ターボが絶対ダメなら、
なんで燃費優先のコージェネにターボが採用されるんだろう、って思ったりするんだよな。
俺も本当の理由は知らないんだけどさ。

>>142内に撤回事項発生。Strong-est HybridであるTOYOTA;TH-S2（“-est”である所が重要）でも
全回生に遠く及ばぬ有り様、HONDA;IMAとオルタ回生と
更にHybrid用エアコン全開運転転嫁（要求過剰利用分は分配器デバイスで唯流し）を以てしても､
全回生には遠く…あら？当初の目的は確か全回生ではなく2stエンブレ補強だった筈…何で脱線？
二日酔いか。まぁさて置き、此の電力回生４点セット（TH-S2、IMA、オルタ、Hybrid用エアコン）が
4st比2stエンブレ不足補完に適うのか不足なのかの検討、後日、会社のＰＣ使わせて貰お｡
無論、検討アルゴリズムは人任せ｡

>>154-155（心強いな。まさか旧ガス欠猿人？だとしたら余計に心強い…)
「やぁ。頓痴気コンビ相手に僕等お互いに困ったねぇ｡
に〜、どうしたもんだろ（BacksBunny風に)｣

と、儂が本日２レス目を認<ｼﾀﾀ>めている間にコンビの内の一人が２レスも…

>>157
これも良くスレで話題になる話だが2ストロークユニフロー掃気ディーゼルに関して調べてみると良いよ
どうせ調べないんだろうけどな

2stエンブレに関してはスロットル・バイ・ワイヤー化してエンブレ領域スロットル位置では何か物理的な仕事をさせたいもんだな
エコ・アイスでも搭載するかｗ

一応調べたけど、関係はよくわからなかった。

僕の記憶ではミラーターボがコージェネ用として採用されていました。
ガソリンエンジンでターボを利用する意味は何だったのだろうかというのが
僕の疑問です。

だからディーゼルターボはちょっと頭になかったモノで。
まぁ燃費から言えばディーゼルターボは有利ですね。ディーゼルの場合、オットーと
逆に無駄に大きすぎる膨張比が問題なので、加給による低膨張比のほうが適正化
されそうですし。

＞大きすぎる膨張比が問題

いろんなエンジン調べたら膨張比が大きいほど熱効率高いのわかるでしょ
そのコージェネ用ミラー（サイクル？）ターボは圧縮比（膨張比）何ぼだった？

>>158
いやいや、別人ですよ。私なんかと間違えたら、彼に失礼じゃないですか。
読んではいますが、私ごときでは駄目です。参加には躊躇しますね。

>>162
さぁ、圧縮比は書いていなかったと思いますよ。

膨張比は適正な値があると思います。
極端な話、１００：１ぐらいになったら、ガスは冷え切ってもうなんの動力源にもならないのに
無為にピストンだけが延々と下がることになり、ロスでしょう。

>>163
成程、彼が貴方とは別人で尚且つ貴方も不参加乍ら居らっしゃいましたか､
其れは殊更に良かった

>>160（改めてどうも)
おおｗｗ本機別途のヒートポンプハイブリッドｗｗｗ

>>164
書いていなかったなら書いてあるところを探すのがいいでしょう

＞膨張比は適正な値がある
それがその時点での材料、燃焼技術等の限界というだけのこと

ちょいめも

スターリングエンジンと各種原動機の比較
ttp://www.nmri.go.jp/eng/khirata/isec/jp/edu/tsukahara/tsukahara02/index.html

ウィキペディア仕事率の比較
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BB%95%E4%BA%8B%E7%8E%87%E3%81%AE%E6%AF%94%E8%BC%83

>>166
探せと言われても、僕はそのテーマに興味はありませんし、別に探す理由もないのです。

膨張比の限界というのは技術的な問題ではなくて物理的な問題です。
膨張比をどんどん増やせば、燃焼ガスの圧力はピストンの降下に応じて下がり、
大気圧に達し、さらには負圧になります。これは損失にしかならないということです。
十分低い回転数のエンジンならば(99rpmとか）だったら、大気圧の手前まで粘ることも
効率改善になるかもしれませんが、2000とか4000rpmとか平気で出る自動車エンジンの
場合、中途半端な圧力だと、動力に変換されずかえって抵抗になります。
また、ストロークが無駄に長いと、往復運動のストロークが増えて、それも抵抗の増加に
なります。

>>168
あのね、排気する前に大気圧以下になるんだったら排気損失３０パーセントは存在しない事になっちゃうよ？ｗ

そうですね。
では３０％の余剰エネルギーが残っている状態で排出しなければならない、と言っても
かまわない。もっと多い目に見込んでおかないといけないかもしれません。
ならば余計に、膨張比には限度があるのだという結論になるわけです。

ということは、おまえさんの全負荷ターボエンジンは排気損失を減らさない設定って事で
ではどの損失を減らすのに興味があるのか
残りは冷却損失かポンピングロスか・・・

現最高効率は巨大型舶用じゃとさ。定置発電用巨大型は低需要につき陥落との事｡
まぁ両方とも同じ様な物だから流用でまた定置発電用が最高効率になるが…

は？と言う事はそうか、日本ではもう二十数年も定置発電用巨大型の需要は無いのか？
二十数年前の定置発電用巨大型の軸効率が40％超え、ならば現在の巨大型舶用は…
更に巨大型舶用流用定置発電用は…

燃焼効率は50％超えたとは言うが其の軸効率を、目的唯一興味本位乍ら知りたいのう｡

>>171
うううううううん。
元々は>>157でコージェネのターボ（ミラー）はなぜターボを採用したのかという疑問でした。
それが２ストターボディーゼルの話になり、膨張比は大きいほど良いのか、あるいは適正値が
あるのかという話になり、それがまた僕の言う全負荷ターボの排気損失はどうなるのか、と
言われても、なんだか話がつながってないような気がするけどなぁ^^;

で、全負荷ターボの排気損失の件ですが、これは>>145で書いたのですが、

　　　　　　　　　　　　　　　　「俺もよくわかんなくなってきたよ」

ということになります。
吸気行程時にピストン上面に圧力がかかるのと同じように、排気行程時にターボの抵抗分の
圧力がピストン上面にかかり上昇阻害する。途中にロスがなければ両者は釣り合い関係になり、
力の損得はない。実際にはロスがあるから、損失になる。
ということなのかなぁ。

>>170を書いてから、またいろいろ考えた。
僕の勝手な思いつきを説明をします。

99rpm低速エンジンなら、膨張比を大きくとることで、排気損失は相当減るような気がします。
流体抵抗は流速の自乗に比例すると聞きます。排気ガスの速度が遅ければ排気抵抗は
下がるに違いない。
ピストンは下死点からゆっくり上昇し、排気を行う。だから排気ガス流速は遅くなる。
また、排気ガスは冷却し体積が減っていること、遅いのでバルブリフトが大きくとれること、
マフラーは簡単なもので済むこと、などの理由もあって排気抵抗は小さくなります。
そんなわけで低速エンジンなら排気損失は３０％以下になるような気がします。

逆にターボなんかがついていると、その分排気抵抗は増え、損失は３０％以上になりそうですね。

レシプロで定置発電なんて、不安定な燃料相場に翻弄されて駄目になる程度の期間限定商売でしかないって事だろうね
あるいはレシプロの廃熱を有効利用できる需要家でないと続かない
そういうのは大規模ハウス営農や加熱加工を伴う工場ぐらいしかないのかなとオモ

>>174
だいぶマシな考察になってきた感じね
あとはインタークーラーについて考えてみたら良いと思うよ
大気を吸って圧縮してインタークーラー通すとどうなるか
そしてスロットルで流入制限してシリンダに入るとどうなるか
もう解答言ってるようなもんだが

インタークーラーは吸入空気を冷却して充填効率を増やし出力を増やすのと
若干ながらノック抑制の効果もあるでしょうね。
同じ加給量を得るのなら、圧力が下がる分、排気損失の低減につながります。
ただし、インタークーラー部分の抵抗増大は、排気損失増大の要因です。

わざわざ加給しておきながらスロットルで吸気制限するのは無駄であり、
部分負荷のターボは糞。

以上のことから何の答えが出るのか分かりませんが。

>>59-60
トラクション駆動と言うだけでCVTだと過剰解釈してしまっていた｡
トルク感応式トラクション駆動と言うだけだった｡

参考
ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰ
http://www.s-kbc.com/solution.html

HKS チューニングの基礎
http://www.hks-power.co.jp/basic_tuning/06.html

解答を書いてみたがメモ帳にコピペしてそっと保存したｗ
>>176
＞わざわざ加給しておきながらスロットルで吸気制限するのは無駄
エアコンの構造も調べてみるのをお勧めしておこう

なんでエアコンやねん、もう。ほんまおっちゃんおこるでｗ

1)最初にコンプレッサでフロンを加圧し高温・高圧にする。
2)コンデンサ（ラジエータみたいなもん）でフロンを冷却し、液状にする。
3)レシーバで水やゴミを取り除く。
4)ここからボディ内部に入り、エバポレータ（蒸発器。ラジエータの小さいやつ）に行く。
　まずエキスパンションバルブ（スプレー缶のノズルに相当するところ）でフロンをエバポレータ内部
　（低圧側）に放出し、圧力を急激に下げる。すると低温になる。
　エバポレータにブロワの風を送り冷風を得る。
5)コンプレッサに戻る。
EPRとか感熱筒とか圧力swは略。

>>179
よくできましたｗ
つまり、吸気制限の無いIC付ターボエンジンは、エキスパンションバルブの無いエアコンと同じってことね
エキスパンションバルブの無いエアコンは機能を果たせますか？どうですか？って事

ほめてもらえてうれしーんだかなんだかわからん。

ＩＣがつくことで吸気温は下がるが、そのためにターボに余計な仕事をさせなければならないし、
圧縮比はＮＡと比較して下がる。
同じ排気量のＮＡならば、加給の仕事はないし、圧縮比は高くなり、スロットル開度を大きめにすることで
同じ吸気量が得られる。吸気温度が高い目になるということだけがデメリット。
ならば、部分負荷ではＮＡのほうが効率がよさそうに思うがどうだろうか。

スロットルを絞ったIC付ターボエンジンではシリンダーに大気温度より低温の空気が入る
NAよりもノック抑制が利く状態だな
これを生かすために高圧縮高膨張比化したヘッドにし、より低回転で過給の利くターボを備えればダウンサイジング・ターボのあらいっちょあがり
って寸法さｗ
ミラーサイクルならなおよし
ターボ利用で排気損失が減らせるとしたら高圧縮高膨張比化がカギって事

もちろん直噴のノック抑制効果もハズせないけどね

>>182
だからよう、ターボでどうやって高圧縮高膨張比にするわけ？
ＩＣで若干耐ノック性が上がっても、もともとの充填量が増えてるんだから、ＮＡ並の圧縮比には
ならないよ。

それとミラーとターボ組み合わせってのも前から謎なんだわ。
ミラーって要するに単なる高圧縮比エンジン。ただ、そのままだと全開時にノックするから、全開
できないように吸気制限機構（早閉じ、遅閉じ）をつけただけだと思うけど？
せっかく吸気制限してるのに、加給してたら、また圧縮比落とさないといけないやん。
利点は、ＩＣで吸気温が下がることだけ。それで多少は圧縮比は上がるけど、そんなに利点かな？

>>183
直噴はNAにもつけられるからターボの特権ではないよ。

一応訂正しておくと
ミラーサイクルは低圧縮、高膨張比化エンジンね
長居したんで次はまた今度、バイバイ

スロットルで絞るのは損失を増やす行為だけど、その損失でもって出力を絞ってるから
今のところは　必要悪　なんだよな。

ターボでスロットルを絞ると、吸気量が減るから当然排気の量も減る。
排気タービンに当たるガスの量が減るわけだから、回転の勢いが減って…以下略。
だからシーケンシャルターボってのも作られてる。それも覚えといて。

膨張比を大きくしようとしたら、エンジンストロークが長いエンジンになる。
シリンダも長いしクランクの半径も長いしコンロッドも長くするから、巨大になる。
他にもノッキングとか排気量とかバルブ駆動とか色々、熱的にも構造的にも問題が。
…と言う訳で、排気タービンで回収します。これならエンジンは余り大きくないです。
Q：排気タービンで回収した動力、どうしましょうか？
A1:流体継ぎ手でつないで、クランクを回します（ターボコンパウンド）
A2:ターボチャージャーで過給、その代わり吸気工程を短くして充填率は変えません。
（NAの吸気抵抗や、圧縮工程の一部をこれで埋め合わせします。ミラーサイクル仕様？）
他にも、同じ回転数では効率が落ちるけど過給で太ったトルクで常用回転数を落とし、
その結果システム全体での効率を上げるって方法もある。　複雑だねｗ

高膨張比を実現するためには燃焼室容積を小さくしないといけない。
圧縮比＝膨張比＝（燃焼室容積＋シリンダ容積）／燃焼室容積
従って、ミラーは高圧縮比エンジンです。

よく、吸気バルブ閉じタイミングのズレを、圧縮行程の変化ととらえ、それ故
圧縮比＜膨張比とする説明があるけど、あれがミラーの仕組みをわけわかんなく
してる元凶だし、圧縮比という概念を混乱させる元でもあります。

吸気バルブ閉じタイミングがずれると吸気量が変化する。これは、つまりスロットルと
同じ役割です。
だからスロットルが全開しないようにストッパをつけてもいいんだけど、ポンピングロス
を減らすためには
　　　　　　　　　　　　早閉じ　＞　遅閉じ　＞　スロットル全開制限
の順番で有利なのでバルタイ方式をとっているのです。

マツダが遅閉じを採用する理由は、早閉じだと高回転域で充填効率が
低下するからと説明されていますね。

>>184
182が言いたいのは「ターボで圧縮した空気をインタークーラーで冷やして、
それを断熱膨張させれば温度が下がり、その結果シリンダは
『大気温より低い温度の空気』を吸う事になり、そしてそれは高圧縮での
対ノックに使える」って事なんじゃないの？
ターボを過給圧じゃなく、吸気温度の低下に使おうって考えだと読み取れるけど？

ミラーの利点は、
1)オットーと比較して圧縮比が高いので、同じ量の吸気をするなら、圧縮圧力が高くなり、同じく平均有効圧力が高まる。
2)膨張比が大きくなるので、燃焼ガスの量がシリンダ容積より少なくなるので、爆発行程終了時までに排気ガスエネルギーを
　十分に回転運動に変換し尽くすことができる。
からでしょう。

>>187
スロットルで絞った場合と、吸気バルブのタイミングで加減した場合だと吸気抵抗が
違うから別物なんだけど。

圧縮開始位置は、ピストンの位置ではなくシリンダ内圧力の変化で判断してみては？
２stエンジンとかガスタービンとかも含めて定義を考えた方がいいと思うんだけどな。

>>188
俺も耐ノック性の向上は分かるし、それで点火時期を早めたり、圧縮比を上げる効果が
あると思うけど、それだけでＮA並の圧縮比になるとは思えないなぁ。

ターボの持つ排気抵抗の増加分まで含めてトータルで考えると、やっぱりNA有利なんじゃない？
　と思うんだよ。ただし、これはあくまで感想であって実際にベンチテストしたわけじゃないから、
断言はできないけど。

>>190
>>187で、俺が言ってるのは、まさにスロットルで絞るより、バルタイで絞った方がポンピングロスが
少ないということですよ。だから、バルタイ方式を採用してるんだよ。

バルタイ式の場合、圧縮開始位置が遅いということも利点です。なぜかというと、同じ吸気量であっても
圧縮抵抗のかかる時間が短縮できるから、トータルとしては抵抗が減ります。

吸気量を制限するという役割は同じ。でもやり方によって抵抗を減らすことができるということ。

>>189
1）は間違い。
オットーサイクルで膨張比を大きくしようとすると圧縮比も上がってしまい
ノッキングを起こしてしまう。
だから吸気・圧縮工程＜膨張・排気工程な『アトキンソンサイクル』が考案された。
それと同じ効果をバルブタイミングで行うのがミラーサイクル。
（圧縮開始位置の話は、アトキンソンサイクルで考えれば理解出来ると思う）

圧縮後の圧力は、普通のエンジンと同じですよ。高いと限界を超えてノッキング
してしまいますって。

エンジンは爆発ではなく燃焼。そしてオットーやミラーでは上死点の一瞬で完了して
最高圧力になるのが理想。
あとはその圧力でピストンを押し下げるだけ。高膨張比ってのは、どこまで『圧力を
逃がさずピストンに受け止めさせ続けるか』というもの。
「圧力が残ってるのに排気バルブ開いて逃がしちゃうのはもったいない」ｗ
だけど圧縮比＝膨張比のオットーではそれが出来なかった。
（それは最初の説明に戻る…っとｗ）

>>193
じゃぁ、吸気行程を短縮することで圧縮比を下げたと考えてもいいですよ。
その場合、どうすればノックが抑制できるのか。
1)全行程で吸気すると１０の空気を１に圧縮することになり、ノックが起きる。
2)短縮行程で吸気すると８の空気を１に圧縮するので、ノックしない。

でもそれって、吸気量を１０から８に減らしたのと同じじゃないですか。
変に圧縮比云々言うより、全開量分吸気できないように制限したエンジンと
考えた方がすっきりしない？
それに、圧縮開始位置によって圧縮比を計算するのなら、NAだって完全な
上死点・下死点からずれているし、可変バルタイに至ってはどうやって計算
すんだよｗ　って問題も出てくる。

圧縮後の圧力は、オットーと比べて、「同じ吸入量であれば」、高くなります。
だって燃焼室容積が小さいんだもん。

つづき

ただし、ミラーもオットーも「全開時」は同じ圧力です。
全開と言っても、ミラーの場合、吸気制限してるから８しか入らない。そして燃焼室容積は小さい。
オットーは、全開すると１０入るが、燃焼室容積は大きい。
だから同じ圧力になるわけ。

風邪ひいたから寝るぞうっ！

>>182
誤読し易いから勝手に補足させて戴くと
飽く迄もICのノック耐性向上効果が「NAよりもノック抑制が利く状態」（当たり前）であり
NAを超えたノック耐性どころか至っても居らん｡

又、貴方ではない（と思う）が勘違いされ易い「無過給と同等である圧縮比10での過給の実現｣
についても補足させて戴くと「『直噴採用により』『従来』無過給と
同等である圧縮比10の過給の実現」となる｡

つまり無過給も直噴採用により圧縮比が上がって居た訳だ。此れが見落とされ易い｡

まぁ其の圧縮比差を補って余りある効率向上が有った訳だ｡
過給に付き設けられた吸排気オーバーラップに対する
吹き抜け解消（実は従来的ポート噴射でも噴射時期遅延で出来たのに）とポンプ効率の向上｡
特にターボ過給有効域のポンプ効率向上はデカい｡

>>194
膨張比15で、圧縮比も15だとノッキングする。
ミラー化して吸気量10・圧縮比10にすれば、膨張比15のままでもノッキングしない。

君の書き方ならば、
1)全行程で吸気すると15の空気を１に圧縮することになり、ノックが起きる。
2)短縮行程で吸気すると10の空気を１に圧縮するので、ノックしない。
3)膨張行程は15なので膨張行程10のエンジンよりも多くのエネルギーを取り出せる。
ミラーの存在意義は『3)』で、『2)』はそのための手段に過ぎない。
そして同じ吸気量のエンジンなら『燃焼室容積も同じ容積』なんだけどねぇｗ

普通のNAのスロットルによる吸気制限とは吸気負圧によるポンピングロスの有無の
違いがあり、何より『サイクル』が別物なので、同一に扱うことが間違い。
『サイクル』の視点から見れば、例えばオットーとディーゼルは『燃料の違い』
なんて全然関係無いものだと判るようになったりするんだがねぇ。

本当は圧縮比も体積効率（※充填効率は標準大気の時に使う言葉なので注意）を
かけた実圧縮比というもので考えたりするのだが…さすがに疲れてきた。

幾何圧縮比と実圧縮比

>>198
おぬし粘るな？

＞ミラー化して吸気量10・圧縮比10にすれば、膨張比15のままでもノッキングしない。
俺の言ってるのも同じだよ。
全行程吸気するなら、１５の空気が入ってたはずなんだが、バルタイを変えたために、
行程は短縮され、１０の空気しか入らない。
それを１に圧縮するんだから、圧縮圧力は、吸気量１０のオットーと同じであり、
ノックしないよね。

これを圧縮比の変化として捉えるのがこれまでの主流の説明なんだけど、
単に吸入制限しただけと考えた方が、話が分かりやすいよというのが
俺の主張なんだ。

＞そして同じ吸気量のエンジンなら『燃焼室容積も同じ容積』なんだけどねぇｗ
つまり、１５のミラーで１０吸う場合と、１０のオットーの比較でいいよね。
この場合、燃焼室容積は仰るとおり同じ容積になります。
で、ミラーはシリンダ長がオットーの１５／１０倍長い。
同じ燃焼室容積内に入る最大吸気量はどちらも同じだが、ミラーの場合、
燃焼ガスを運動エネルギーに変換するための行程がオットーの１５／１０倍
とれるから、排気ガスエネルギーを無駄なく運動エネルギーに変えることが
できるわけ。
僕もそのように説明してるんだけどな。

もうちょっと補足すると、
>>198は、オットーとミラーを同じ吸入量にした前提での比較。
当然、燃焼室容積は同じで、排気量が異なる。

俺の説明はオットーとミラーを同じ排気量にした場合の話で、
吸気量、燃焼室容積はミラーのほうが小さくなる。

両方同じことなんですよ。

ミラーとオットーの機械的構造はほとんどいっしょだと思う。たぶん。

相違点は、ミラーの場合、まず最適な膨張比を得るために、燃焼室容積を小さくします。
それに合わせて、ノックしないように最大吸気量を減らしてやる。
それだけの違い。

吸気量は、スロットルの全開位置規制で減らすこともできるし、バルタイで減らすこともできるが、
バルタイで減らした方がポンピングロスが少なくて済む。

サイクルというか、PV線図で言うと、膨張比が増えた分大きいおむすびがより大きくなり、
ポンピングロスが小さくなった分、小さいおむすびはより小さくなる、と思うけど。

なんでお前らバカなんだ？
排気の損失が吸気の回収でとんとん、なら機械ロスでマイナスって考えるか？
なぜ地表のガスタービンが効率いいんだ？
お前らの考えならタービン無しのガス噴射が最高効率ってことになる
地上の空気では物を燃やすのに薄すぎてしょうがないからタービンやターボが有効なんだよ

エネルギー密度の問題だ
熱でいえば低温の高熱量が何の役にも立たないのと同じ
太陽光発電が地表エネルギー密度ではしょぼいのと同じ
同じセルに光量5倍かけたら、効率同じで発電量5倍になるんじゃねーんだぞ
効率上がって5倍以上発電するんだよ

NAで言えば、アイドリングでしか使えないようなエネルギー密度なんだよ
ただ回転数上げるんじゃ機械ロス増えるから
加給してエネルギー密度を高める
だから高効率になるんだよ

つか俺ガスタービンなんて知らねーもん。
たぶん、排気ガスでタービンまわして、それで加給して燃焼して、またタービンまわして・・・
だと思うけど、それを即レシプロと比較してもわからねーって。

ガスタービンの効率がいいのは、いちいち往復運動をさせないで済むことが大きいよな。

>>198
ごめん、俺>>201でとんちんかん言ってた。今気がついたわ。
要するに>>198の言いたいことは、オットーとミラーを同じ出力で比較すべしってことだな。
だったら、1500ccミラーと1000ccオットーが比較対象になるわけだ。
すると両者は燃焼室容積が同じになる。また最大吸気量も同じ。
圧縮圧力は同じになるってことが言いたかったわけね。

俺は、同じ排気量の1000ccミラーと1000ccオットーで比較してたから、
部分負荷時の同一吸入量なら、ミラーのほうが高圧縮と言いたかったわけだけど、
出力の違うエンジンで比較しても仕方ないってことか。

失礼。

>>204
馬鹿じゃね？同じ内燃エンジンだ
圧縮して爆発させその運動エネルギーを利用するのは同じ
タービンと圧縮機の効果はどちらも同じであり
燃焼室の燃焼効率が向上するからトータルの効率が向上するわけで
片方だけ認めて片方は認めないなんてどんだけ偏屈なんだよ

へ、偏屈て・・・　あんた^o^;

レシプロエンジンの場合ピストンで圧縮してるし、そっちのほうが
効率いんじゃないかなーみたいな。レシプロでもターボで圧縮したほうが
良いケースもあるのかなー、やっぱりないのかなー、どっちやろ。
微妙なとこっす。

>>207
つくづくバカだな・・・・
最大容積時で考えろよ

燃料吸い切った時と、爆発後の容積は同じでしょ？
爆発直前の圧縮なんて見かけの圧縮なんだよ
なんぼ高圧縮比上げたところで、燃料は最大容積の理想空燃比分しか投入されない
それを圧縮かけてるだけ

過給は実質その最大容積を拡張していることになる
NAならストロークを2倍3倍に増やすか？ボアを増やすか？
結局同じ燃料投入するためにNAでは機械的なロス・重量増を施さねばならない
出力/投入燃料＝効率がどうなるか？幼稚園でもわかる

さて、昨日は長居して迷える猫から吸気制限害悪思想をひっぺがしてみたが
ここにきて馬鹿煽り霊がとりついたようだ
憑霊の浄化は道半ばというところだろうかｗ

NAでの出力／エンジン重量の向上についての迷える霊への処方といたしましては
最高回転数向上という結論でよろしいかとぞんじますがいかがか？ｗ

高回転では摩擦ロスが増えるからダメでしょ

>>208
バカって言う人がバカ。
オマエみたいなヤツはこれでも見てろｗ
http://www.youtube.com/watch?v=XdqV14_q6-s&feature=related

＞燃料吸い切った時と、爆発後の容積は同じでしょ？
＞爆発直前の圧縮なんて見かけの圧縮なんだよ
＞なんぼ高圧縮比上げたところで、燃料は最大容積の理想空燃比分しか投入されない
＞それを圧縮かけてるだけ

それって燃焼室容積がいくらであろうが（圧縮比が大きいか、小さいか）
関係ないってこと？
関係はあるよ。
燃焼室容積を小さく、圧縮を強くしてやると、そこで爆発するエネルギーが
同じなら、圧力はより大きくなる。効率も改善する。


＞過給は実質その最大容積を拡張していることになる
うーむ、そうじゃないだろ？
加給するとガスの充填量が増えるから、シリンダの容積を増やさなければ
ならないのに、それができないから、まだエネルギーの残っている
排気ガスが排出され、燃費が悪くなってる。

>>209
僕の話の行き先は、燃費改善なんだわ。出力増強じゃない。

回転数を高めると、>>210の言う摩擦の増加のほかに、
往復運動による損失が増えるからダメっす。

>>211
だからそれは燃費無視の出力競争時代の話
熱効率競争という土俵でNAとターボを語れや
なんべん土俵をひっくり返せば気が済むんだ？

>>212
それがわかっててなぜわからん？
NAエンジンの排気圧はどうやっても大気圧レベルまで落とせられない
宿命なんだよ
だからそれを回収し、過給に回すことでピストンの爆発圧から排気圧の範囲がべらぼうに大きくなり
その範囲の中で最適な排気圧にすることが可能
つまり高効率化するんだよ

1気圧過給したら爆発圧も排気圧も1気圧そこらしか上がらん、っていう考えがアホ論ってのは
お前の過去レスにもあるだろ
なんで逆に洗脳されてんの？カス

>>213
ちゃうがな。
圧縮比あげたら燃費ようなるやん。

>>214
それがわからんようになってるわけ。
吸気時の加圧助勢と、排気抵抗の増大分が相殺し、やっぱり回収無理なんかなぁと。

>>210

>高回転では摩擦ロスが増えるからダメでしょ

ホンダさんは90年代初めにF1で1万5千回転まで回して、
これで限界うぃ極めたので撤退しますと云っていたが、
2000年代半ばでは３リッターエンジンで2万回転が常識
になった。

それを達成するにはクランク軸は親指よりちょっと太い
程度にまで削ぎ落とす必要があったようだが。

ちなみに現在は2.4リッターで1万8千回転が規定になって
いる。あのまま行ったら模型エンジンみたいに3万回転
なんて世界になったかも知れない。

まさにそういう事だね
高回転の高出力化と効率化は両立するのだよ
どちらも摩擦低減技術の恩恵に与れるモノだからね
それにエンジンはいつでも最高出力最高回転で回す物ではないし
カタログスペックにパワーバンドで出した最高出力と、低回転で出した燃費を書くのは間違ってはいないわけで
ただちいと低回転では扱いづらいと感じる人が居るだけの話でｗ

エンジンのみの自動車だったらそうなんだけど、今やってる話は
ハイブリッド用です。今後バッテリが進歩すればモーターが主動力源
になるのでエンジンはバッテリ充電用やモーター出力だけでは不足する
時の補助用として機能すればいいので、特に高回転は必要なく、
定速、低速エンジンで十分という前提の話なんだわ。

>>213
自明。排出損失増加を補って余り有るポンプ効率向上効果の為。つまり
燃料消費『量』つまり燃費『絶対値』は増加しつつ燃料消費『率』つまり燃費『相対比』は減少｡

>>216
> ホンダさんは90年代初めにF1で1万5千回転まで回して､
> これで限界うぃ極めたので撤退しますと云っていたが､
> 2000年代半ばでは３リッターエンジンで2万回転が常識
> になった｡
　過給1.5万rpmと非過給2万rpmを対等に比べては遺憾｡
　所で若しもHONDA楕円ピストンエンジンがデスモドロミックだったら何処まで回って居たか？

>>215
？
排気の2気圧で1気圧の過給を得た場合
ピストンへは2気圧、ピストンと同じ方向で入っていくので抵抗なし
排気時には他気筒の、しかも高出力の力をもらって排気させるわけであるから全然相殺レベルの話ではないね
爆発しないものなら完全に相殺だけど、1気圧が数10気圧までになる爆発工程があるんだから排気圧を5気圧とかまで上げるのにも苦労は無しだよ
NAの排気圧を減らすのは苦労するけどね

1気圧→30気圧→排気3気圧→タービンへ→差圧2気圧→効率50％→1気圧過給機へ
2気圧→60気圧→排気6気圧→タービンへ→差圧5気圧→効率50％→2.5気圧過給機へ
3.5気圧→・・・という具合にターボ状態になる
当然そこで燃料を薄めるから排気圧を都合のいい状態に安定させられる

1気圧過給ってのは排気に＋1ではなく、×2なんだよ
2気圧過給ってのは排気に＋2ではなく、×3なんだよ
これが爆発による気体量増加の効果
これが大気圧との差圧でタービン回すんだから相殺どころのレベルじゃないべ？

排気圧力が高くなることは抵抗である。
高まる抵抗以上に加給圧を上げる事は出来ない。
排気圧力の圧力も加給圧力もＮＡに対してタ-ビンを回転させるというロスを伴い排気から吸気へ圧力エネルギーを移動させる。
したがって排気圧力の上昇による回転抵抗エネルギー以上に加給圧力による回転付加エネルギーが高まることはない。
排気バルブが閉じてからの排気ポ-トの圧力エネルギーを使う事ができなければ捨てるエネルギーのみを使うことは不可能。

オットーとミラーを比較するとき同一排気量に目が行きやすいが、それでは単純に比較が出来ない。
オットーの吸気をミラーと同じに絞った場合、吸気損失が発生し、なおかつ冷却装置が最大の時を
想定して作られているので冷却損失も増えているなど、公平な条件では無くなっている。
どちらも完全な状態で動かし、燃料消費率で比較するのがいい。

圧縮圧や過給や膨張で話が混乱しているようだが
シリンダ内は断熱変化なので温度変化による圧力変化もある。
それらを含めて考えないと駄目。

過給をすれば効率は上がる。但し、ノッキングなどの異常燃焼が発生しない場合に限る。
オットーでノッキング対策として圧縮比を落とした場合、膨張比も落ちる。
その結果、ピストンが受ける仕事量が減り熱効率が落ちてしまう。

理想的なエンジンがあったとして、シリンダ内の変化を、気体定数や燃料の熱量を元に計算してみる
というのをやれば、圧縮比や膨張比の影響が実感できるのだが、そういうことは面倒なので
個人的にはやりたくない。

ピストンが押し出したガスで排気タービンを回すのなら、それはクランク軸で回すのと変わらない。
しかし、シリンダ内と排気管出口との圧力差で勝手に抜けていく分もあれば、排気管内での排気の
断熱膨張による体積増加もあり、それらを利用した場合には効率は上げられる。（静圧ターボ）

あと、これだけは言わせてくれ

「シリンダ内は『燃焼』だ！」

爆発していたら異常だ。これを間違えるのは恥だぞ？

>>222
俺は出力を同じにして、燃費を測定するのがいいと思うけど、
燃料消費率を同じにして出力を測定するのもテですね。
最大出力時ではなく、そのエンジンのベストな燃料消費率の
ポイントで測定すればいいね。

＞シリンダ内は断熱変化なので温度変化による圧力変化もある。
＞それらを含めて考えないと駄目。
断熱変化だったら、容積が増えればそれに合わせて温度が変化する
だけだから、どのエンジンでも一緒だと思うけど、そうじゃないの？

＞過給をすれば効率は上がる。
効率っていろんな意味に使われるよね。レースカーなら、短時間で
燃料を大量消費させて大出力を得ることを効率と呼ぶこともあるし、
意味をはっきりさせないと使いにくい言葉だと思う。

>>223
浅学なので教えてほしいんだけど、燃焼と爆発はどう違うの？
普通、爆発行程って言うじゃない？

>>220
＞ピストンへは2気圧、ピストンと同じ方向で入っていくので抵抗なし
ピストンを押し下げるのだから、積極的に助勢する可能性もあるね。
ただ、排気行程でその分（それ以上の）背圧増加があって、ピストン
上昇を妨げる力が発生するから相殺になるんじゃないかという話。
ターボは充填効率を高めることで出力増大の役割をしていることは
はっきりしているが、排気エネルギーの回収作用はしていないの
ではないか。

＞排気時には他気筒の、しかも高出力の力をもらって排気させるわけであるから
その計算はなんぼなんでもずるいやろ^^;
４気筒中１気筒だけ、４気筒の排気エネルギーをもらってるんじゃなくて、
４気筒全部が４気筒分の排気エネルギーを使ってるんだから。

＞爆発しないものなら完全に相殺だけど、
意味わからん。
＞1気圧が数10気圧までになる爆発工程があるんだから排気圧を5気圧とかまで上げるのにも苦労は無しだよ
排気圧を高めるということは排気抵抗が高くて排気行程時のピストン背圧を
高め、損失を増やすということだけど・・・　排気タービンのせいで背圧が
上がるから、みんな困ってるわけで。

＞NAの排気圧を減らすのは苦労するけどね
同じ理由でＮＡのほうが排気圧は下がります。

それ以降の文意もよくわかんなかった。

>>219

>過給1.5万rpmと非過給2万rpmを対等に比べては遺憾

復習

1.5L　T/C　〜88年まで
3.5L　N/A　89年から
3.0L　N/A　95年から

>>224

>浅学なので教えてほしいんだけど、燃焼と爆発はどう違うの？

燃焼とは数十m/secの速度で火炎が伝播することで、爆発
（デトネーション）は音速で伝播する。

燃焼が速い、遅いとは火炎面が移動しながら燃焼するか
どうかで実際の燃焼速度が速い訳ではない。（そうだ）

おおー、なるほど。
感覚的にはガソリンの燃焼は早くて爆発みたいに思えるんだけど、
そうでもないんだなぁ。

>>224
227さんが答えているけど、エンジンの場合には
火種から火が伝わって順番に『燃え広がる』のが正常な燃焼。
ドカンと一挙に反応（爆発）するのは異常。
衝撃波が悪さをしエンジンにダメージを与える。通称ノッキング。

ちなみに「ロングストロークの方が燃費が良い」と言われるのは、ボアが小さいので
火が外周部まで広がるのに時間がかからず、理想に近い短時間で燃焼が完了するから。
ショートストロークだと距離がある分時間がかかり、ピストンが下がる分だけ損をする。

爆発工程ではなく、あるのは燃焼。
しかもオットーでの『理想的なエンジン』では『上死点で開始・完了』するｗ
時々『ピストンが下がる行程』を間違えてるが、あれは膨張行程。
ディーゼルサイクルでは燃焼中でも『等圧膨張』扱いなので膨張行程になる。

バカばかり

>>228
あら(+_+)
儂の頭、単直反射でターボエンジンを回す技術の話になってた

所で
「プレッシャーウェーブSCでは『ターボSCの様に排気圧以上の吸気圧を得る』には至らない」と云う
独り言をしてみるtest

ISUZUのホームページに、排気圧以上となっている過給吸気管へのEGRを
逆止弁により吸気脈動の谷を狙い圧し込む方法の採用の旨を述べている｡

>>229
や、ノッキングとデトネーションは違うんじゃなかったっけか？
ノッキングは、主の火炎核の成長が遅くて、周辺の生ガスを圧縮して
いくうちに、周辺ガスが勝手に自己着火してしまい、それが主の火炎と
ぶつかって異音が発生するんだよな。
少々のノッキングでエンジンを壊すことはないはずです。

デトネーションもそういう自己着火が原因らしいんだけど（よくしらん）
音速で火炎伝播することで、ヘッド、ピストン頂部などの内側面にある
ごく薄い冷たい空気の膜を破ってしまい、火炎が直接燃焼室内壁に
当たり、瞬間的に部品を壊してしまう・・・て話だったような気がする。

俺は、ロングストロークが良いという理由は、ミラーと同じように、そっちの
ほうが燃焼ガスが長時間ピストンに当たるからだと思いこんでたけど、
よく考えてみると、そんなワケないよな。>>229さんの説明が正しいと思うわ。

さて、もう一個爆弾投下（嘘^^;　まじめな疑問だよん）

皆さんおなじみのＰＶ線図だけど、あれって何表してるんだろね。
なにやら、面積＝効率とか損失らしいんだが、なぜそうなるわけ？

それにさ、あれってクランク角のこと考えてないやん。
たとえば、完全な上死点で圧力が発生しても回転力にならないよね。
実際のエンジンでも上死点後５度（？）くらいで最大圧力になるように
設計してた・・・ハズ。（間違ってたらゴメン）。

そういうのは些末な問題かもしれんが、とりあえず、面積で効率になる
というのがどういう理屈なのか教えてくれたらうれしい。

(´・Д・｀)

読み間違えが多過ぎる

俺かい？

まぁ読むほうの責任もあるが、書く方にだって具体的で簡潔に書くことで
誤解されにくくするという努力が必要でしょ。

たとえば
＞読み間違えが多過ぎる
というような発言は、誰がどのような読み間違いをしたのかという
説明がなされていないから、何に対する不満なのか読み手にとって
分かりにくいという問題があって、それは読み手側の問題ではなく
書く側の問題であるということも考えるべきではないかな？

>>234
カルノーサイクルでは動作気体の体積変化と、熱の入出力による圧力の変化を表わしていると考える
内燃機関ではこれに動作気体の入れ替え行程での変化が加えられる
って感じかなｗ

うわー、むずかしいよぅ。
てかＰＶなんだから、体積と圧力変化表してるって、まんまじゃねぇかよぅｗ

>>233
デトネーションは現象の正式名称。エンジンの場合はノックされてるような音から
『通称』でノッキングといわれてる。

爆発による衝撃波がノック音の原因で、正常な燃焼部分とは関係無い。

>>234
圧力×ピストン面積×ピストンストローク（＝圧力×容積）で考えているから。
クランク機構でアレコレ変化しても、全体で見れば同じになるから安心して。

上死点後５度というのは、燃焼が一瞬で出来ないから結果的にそうなってるだけ。
上死点で点火して、上死点で燃焼完了の最高圧力になるのが理想だけど、無理。
だから「上死点前に点火して、上死点後５度に最高圧力になってくれると有難い」
というもので、それより早いと圧縮の抵抗、遅いとエネルギーの無駄になる。

うーん。
じゃぁ、圧力　×　体積　＝　エネルギー　みたいなん？

俺の想像だけど、完全な上死点０度で最大圧力が来ても回転力に
ならんから、上死点５度にしてるんだと思うけどな。
５度より遅くなると、今度は体積が増えた分、圧力が下がるから
効率が落ちるね。

上死点で最高圧力になるのが理想というのは納得できんとです。
上死点５度で最高圧力になるようにガバナとかバキュームで進角
してるんじゃないのん＜何年前の話ばってん？

>>240
圧力差　×　体積差　　×　入出力熱量　＝　エネルギー
かもねー

そうなるのかなぁ。。。　どうもいまいちわかってないな＜おれ

>>230
実際、まじな話、俺って頭悪いんだよ。（他の人はしらん）
同じ話何度やっても理解しないしな。
でも、そういう頭の悪さは仕方ないんじゃないかなと思ってる。
本当に悪いのは、中途半端に頭が良くて、それを自分のことにしか
使おうとしない人間のことじゃねぇかな。
これまでの日本人はがんばって技術を進歩させ、金儲けしてきたけど、
そのせいで資源を大量消費している。そういうことをやめるということに
もっと頭を使うようにしないといけない、と思うんだよ。

最高のバカだな
日本がどれだけ同じ機能の物をコンパクトに省資源で実現してきたかすらわからんとは・・・・・

>>240
単純に理解出来るように誤魔化すと
圧力×容積＝圧力×（ピストン断面積×ストローク）
＝（圧力×ピストン断面積）×ストローク＝力の強さ×距離＝仕事量
プラスもマイナスあって、全部を足してプラスの分がピストンの出力。

燃焼に時間がかかるのは理解できたよね？
じゃあ、上死点で点火したら燃え尽きるのはクランク角どこだと思う？
その状況で、有効に出力になるとは思わないでしょ。
上死点で最高圧力になるよう、時期を見計らって上死点前に点火すると
上死点へと圧縮しているのに、燃焼で圧力が上昇していく訳だから
フライホイールのエネルギーが足りなかったら…押し返されてしまう。
その二つの間を取って、点火してるの。
圧力は上死点後15〜20ぐらいが最高圧力というのが標準的な数値だったと
思ったが…今のエンジンはどうなんだろ？燃焼の改善でもう少し早いかな？

バキュームは低回転用、ガバナは高回転用の進角装置。
エンジン回転数が上がってきたら、ピストンの動きが早くなってる分を
見越して早めに点火しないと、燃焼する前にピストンが下がってしまう。
燃焼速度は変化しないからね。

>>243
理解する頭は有るんじゃから頭の良悪の問題では無く、文語解釈力の問題では無かろうか？｡
流行りの『コミュニケーショントレーニング』でもやってみては如何かのう？
あれは対人関係力訓練のみならず解釈力訓練にもなる｡

もう一つ指摘させて戴くと
> これまでの日本人はがんばって技術を進歩させ、金儲けしてきたけど､
と
> そのせいで資源を大量消費している。そういうことをやめるということに
の行の繋がり短絡的過ぎじゃのう、此う云う事はもう少し丁寧に書かんと｡
文意のまま読むと、丸で金儲けのネタに技術進歩に励む事が悪いと読めなくも無い｡

>>246>>244
たしかに日本の技術は省エネ方向としては最高水準なのだから、
一概に悪者扱いはできない。でもな、やっぱり、これで良かったのかな
という疑問もあるよ。

環境問題というのは一言で言えば生産のことだ。
材料資源・エネルギーを使って自動車などの製品にする。
自動車を走らせるためにガソリンを使う。
最後にはスクラップにして廃棄物。リサイクルされることもあるけどね。
こうしてみると、生産というのは、資源やエネルギーを廃棄物、廃熱に変換する
過程であり、これまでの生産の累積＝環境破壊量と考えて大体間違いではない
と思うんだわ。
で、生産が急激に増えたのは、コンピュータやハイテクが進歩したおかげ。
そのおかげで良い商品が安くなったという面もあるけれど、環境負荷も
大きく増えた。（経済的な面から見ると、過剰生産は経済的にマイナス
という面もあると感じている）

技術の進歩は燃費の改善のようなプラスの面もあるけれど、野放図な
生産の増加はそれを簡単に帳消しにするほどの資源の乱費を招いている。
このままでいいのかなって本当に思うよ。

>>245
なるほど！　力の強さ×距離＝仕事量か。これはわかりやすいですね。

僕は、気体の状態方程式　ＰＶ＝ｎＲＴ　で説明できないかなーと思って
たんですよ。
Ｐ：圧力、Ｖ：体積、ｎ：定数、Ｒ：モル数、Ｔ：絶対温度　だから、
圧力と体積の積は、熱エネルギーと絡めて何とかならね？と
目論んだのだけど、>>245のほうがいいですね。

上死点で点火したら遅すぎるというのは分かっていたつもりです。
それで点火時期を上死点前に設定するのですね。
上死点後15〜20という数字は知らなかったです。

バキューム進角は低速用ではなく、負荷感知ではないですか？
スロットルが閉じると、吸入量が減り、圧縮圧力が下がる。それで火炎伝播速度が
低下するので、その分点火時期を早めておかなければならない。
そこで一回あたり吸入量と関係の大きい負圧を使って進角を行っている
のだと思いますが・・・
ガバナに関する説明は賛成です。燃焼速度は一定なのに、クランクの
角速度が速くなるので、その補正に必要なわけですね。

おっと間違い発見。

ｎがモル数、Ｒが気体定数でした。

ここはもはや　にゃんこさんのための講習会　か？ｗ
>>248
断片的な知識で余計な事を考えるから、変に読み違えて変な先入観を持ってしまうんだな。
ひとつひとつ、芋づる式に覚えていく方がいいよ。

バキュームでダイアフラムが動作するには負圧が要る。
キャブレター式のエンジンは、高回転になった時にキャブレターのベンチュリー部が
絞りになって、吸気が若干負圧になってた。それを検知して進角。
（乗用車からキャブが無くなる頃はどうだったのかは、よく覚えてない…）
さて…吸気に負圧が出るような状態、『今のエンジンの水準』から見たらどう見える？
高回転なエンジンと呼ぶには、ちょっと回転数が足りないような…？そういう意味だった。
そして今は電子制御式の時代。吸気負圧・スロットル開度・エンジン回転数などから
負荷を予想し、点火マップという数値表から適切な点火時期を選んでる。

ここは俺が占拠してるからな！
って、まぁ他に話題が出てきたら譲りますよ。たぶん^^;

負圧というのは、吸気マニホルドの負圧もあるし、キャブの
ベンチュリとか、スロットル開度検出用の負圧ポートとかもあって、
いろいろ。

俺が言ってる進角用の負圧は主に吸気マニホルド負圧で動く。
（実はサブ室進角というのもあるんだが、それは横へおいとく）。
この負圧が生じる最大の原因は、スロットルだ。
掃除機の吸い込み口に蓋をすると、大きな負圧が発生する。
掃除機が吸い込もうとしているのに、それを邪魔するからだよね。
同じように、ピストンが吸い込もうとしているのに、スロットルで
塞ぐから、負圧が発生するわけ。

スロットル開度が小さい割に、回転が高いというのは、軽負荷の
状態。で、負圧も大きい。
スロットルを開いているのに、回転が低い（加速とか登坂とか）
のは重負荷で、負圧が小さい。
だから吸気マニホルド負圧は負荷の大きさの指標になるんですよ。
（正確さでは、電子マップのほうが良いに決まってますね）

キャブのベンチュリも吸気抵抗だから、それなりの負圧原因だけど、
スロットルほどの影響力はないです。

ちなみにベンチュリからガソリンを吸い出す理屈は、ベンチュリ部の
空気の流れによって発生する負圧にガソリンが引っ張り出されて
出てくるという原理です。
ベンチュリ負圧と、吸気マニホルド負圧とは別物なんですね。

> ここは俺が占拠してるからな！

( ﾟДﾟ)ﾊｧ?

> って、まぁ他に話題が出てきたら譲りますよ。たぶん^^;

多分じゃ無ぇじゃろうが(# ﾟДﾟ)ｺﾞﾙｧ!!
入り浸んのは大いに結構じゃが、スレを私物化は控えぇや？

はいはい（笑）

と言うわけで、他に話したいことあるのに、にゃんこのせいで
できないよっていう人は、遠慮しないでカキコしてね。

失礼。さて、排出損失増大乍ら燃費向上の真相の話が放ったら化しじゃったのう｡

対立意見
Ａ派 排気エネルギーを回収
Ｂ派 寧ろ排出損失は増大
Ａ派 燃費は良くなっているだろうが、バカかよ（侮辱付き)
Ｂ派 燃費、つまり燃料消費は燃料消費でも
　　　「燃料消費『率』」と「燃料消費『量』」を混同しないでね？
Ａ派 実際に過給で燃費良くなってるだろうが、やっぱりバカなのか？
Ｂ派 え？否、あの、２つある燃費概念のに此方が挙げた件については？
Ａ派 やっぱりバカだな

以上。さぁ〜て、意見交換はどっから膠着状態が始まっとるのか？

>>253
んンなん、排出損失増大乍ら燃費向上の理由を説明し切れてから抜かせ！

排出損失増大乍ら燃費向上、とは何か｡
・排気エネルギーを回収してるのに排出損失って何だよ？
・否だからあの、燃費つまり燃料消費は燃料消費でも「燃料消費『率』」と「燃料消費『量』」…

>>254
膠着というか、にゃんこは「よくわからない」という姿勢です。
ターボは充填量増大という仕事があって、また排気エネルギーの回収
もやっている可能性もあるわけですが、仮に後者もやっているとしたら、
異なる仕事を同時に行ってるわけで、その分析がややこしいのですよ。
誰か明快な証明なり説明をしてもらえたらうれしいというのが
にゃんこの気持ちです。

>>255
同上であり、にゃんこにはできない。たいへん申し訳ない。

実際、ターボ過給エンジンは排気温度は非過給エンジンよりも上がっとる。過去に限らず最新も尚｡
VW初代TSI然りVW最新TSI然BMW＆PSA流直噴ターボ然り々り…
一方「ターボは排気温度が下がってしまい、触媒効率が下がる」とは何か？

>>256
だからさ。
「排気エネルギーを回収してるのに」って言うのは、それがはっきりした
事実であれば、そういう前提で言えるけど、はっきりしたデータって
ないでしょ？　少なくとも俺は見たことがない。あったら見せてほしい。

排出損失という言葉は少なくとも俺は使ったことがない。そんな用語も
聞いたことがない。
俺の考えでは、加給圧にピストンを押し込むのと同等もしくはそれ以上の
背圧が排気行程時のピストンに作用し邪魔をしている。

そういや燃料消費量と燃料消費率の混同とは何を指して言っているのだ？
燃料消費率は単位時間、単位出力あたりの燃料消費量だな。
要するに、同じ出力での燃料消費量を比較せよと言いたいわけ？
それはその通りだが、俺もそう書いている。

実際、ターボ過給エンジンは排気温度は非過給エンジンよりも上がっとる。過去に限らず最新も尚｡
VW初代TSI然りVW最新TSI然BMW＆PSA流直噴ターボ然り々り…
一方「ターボは排気温度が下がってしまい、触媒効率が下がる」とは何か？

…其らぁ触媒位置はタービン経た後じゃけぇ、非過給版触媒位置時排気温度よりも低い罠ぁ〜…

で？排気温度が高いのに所謂燃費が良くなる理由？

此れは燃料消費『量』と燃料消費『率』を混同して居る事の現れでは？
率じゃ率。つまり…排出損失増大を上回る出力変換効率（＝熱効率）向上を意味する｡

此処で儂が良く使う言葉「補って余り有る」を用いれば
「『損失』補って余り有る『利益』」が有ったと云う事になる｡

こりゃ!!まぁ〜た工学以前の文学の其れ以前の国語の…遺憾!!

>>260
最初に出てくる「排気温度」はたぶん排気マニホルド付近の温度であり、
次に出てくる「排気温度」はターボの後の部分の温度でしょう。
だから同じターボの排気温度と言っても指している部分がまったく
違うわけで、そのあたりをはっきり示してくれないから誤解が生じる
と言ってるわけで。
ま、他人のこと言えた義理じゃないのは分かってますが。

＞で？排気温度が高いのに所謂燃費が良くなる理由？
まず最初の疑問として、本当に燃費よくなってるの？ということ。
仮にそれが事実だとしたら、次に軽量化、フリクションロス低減などの
可能性も考えなきゃいけないわけです。
それでも排気エネルギーの回収があるという可能性も残されている
のですが、その回収システムの説明がないので、いまいち、納得
いかないわけですよ。

たとえばさ、>>245みたいに「ＰＶてのは力の強さ×距離＝仕事量だ」
みたいなわかりやすい説明を期待してるんですよね。
※意地悪で言ってるんじゃないよ。

> だからさ｡
> 「排気エネルギーを回収してるのに」って言うのは、それがはっきりした
> 事実であれば、そういう前提で言えるけど、はっきりしたデータって
> ないでしょ？　少なくとも俺は見たことがない。あったら見せてほしい｡

よくブチ上げたのう。ほ〜う、「少なくとも俺は見たことがない。」等と
言える実務経験が有る訳か。其んな方が此のスレで何しとるん？
だが其んな人が見せた此のスレでの醜態…、否、「振り」じゃな｡
つまり、醜態を見せたんは「フリ」で釣りって事じゃろ？
誰を釣りに来たん？儂？決して自意識過剰な訳じゃ無く言っとるぞ｡
何せ心当たり有る物でのう｡

排気温度についてはターボの前と後、どっちで温度を測るかで大違いだろうね
ターボは熱、圧力の運動への変換もあるが、表面積の大きなタービンのフィン
それから熱を奪う油冷潤滑系統、タービンハウジングの複雑な形状とその表面からの熱放射
ターボの後で排気温度が下がるのは一種の冷却損失によるところも大きいと思う
この辺はターボ自体の熱効率の問題といえるかもしれないね

>>261
おいおい…>>260が業とらしい示唆レスじゃと分からなかったんか？
何ぞ此の得意がったレスは？
> だから同じターボの排気温度と言っても指している部分がまったく
> 違うわけで、そのあたりをはっきり示してくれないから誤解が生じる
> と言ってるわけで｡
> ま、他人のこと言えた義理じゃないのは分かってますが｡

今、にゃんこ氏の国語力不足の、その具体的さが遂に
レス260を「問い掛け説法」じゃと気付かん所により示された｡

> たとえばさ、245みたいに「ＰＶてのは力の強さ×距離＝仕事量だ｣
> みたいなわかりやすい説明を期待してるんですよね｡
> ※意地悪で言ってるんじゃないよ｡

（キサン、何ぞ此の論調は？丸でお客様気分orお上論調じゃな)
今ここで厳密でない説明をして差し上げるよりも､
やはり曖昧な説明になる事を回避したく思います故、にゃんこ様のもう暫くの向学を願いまして､
十分な学力を備えられましてから再びお問い合わせ下さい｡

>>263
おお。より良い示唆レス

そうだ、にゃんこ氏は二の次じゃ。『バカ』『カス』的罵詈雑言煽り氏は居らんのか？

猫については、ついこないだまでターボの排気抵抗によるクランク回転阻害に気づいてなかった時点で・・・あらためて言うまでも無く
まあギスギスしてもなんだし他の初心者レベルアップついでに多少は疑問に答えても良いかもというスタンスでやってますょｗ

PV線図の考え方については、教本を閉じて素人なりの表現をすれば・・・
先をふさいで目いっぱい空気の入った高断熱、摩擦皆無な注射器をクランクでポンピングするとき、
圧縮する力　＝　圧縮した空気が反発膨張する力
であり、つまり、
圧縮した空気が反発膨張する力　−　圧縮する力　＝　０
となり、出力は　０　であるとわかるが
この時のPV線図を描くとおよそナナメの一直線上をたどる
つまり線の囲む面積は　０　でありPV線図でも出力は　０　であると読み取れる

この注射器内の空気を上死点で急速に加熱、下死点で急速に冷却すると、空気が加熱、冷却され、それが圧力に影響を与え
圧縮行程、膨張行程でのPV線図の線に相違が生じ線の囲む面積が大きくなり出力が生じることが分かり
実際に出力が生じる
これは基本的な熱機関であり、可逆熱サイクルの一種とよばれるモノだろう
以下>>237
一般的ガソリンターボエンジンではPV線図がPの上方に引き伸ばされ出力が増えるが、
事情により横方向が短縮される傾向、つまり圧縮比が下げられる傾向である
ダウンサイジング・ターボはこの傾向を抑えていると思われる

>>262
俺が見たことがないというのは、ブチアゲでもなんでもなく、
単なる事実です。
もし、あるのなら、教えてほしいという意味であって、別に変な
意味はないですよ。

>>263
排気タービンは、排気エネルギーによって加給の仕事をしているのだから、
タービン前の圧力−タービン後の圧力＝加給の仕事＋損失
であり、それで前後の圧力が違ってくるわけです。

>>269
あ、うっかりしてた。
圧力ではなく、温度の話なんでしたね。
圧力が下がると、同時に温度も下がるから、結局そうなるわけです。

1気圧→燃焼30気圧→排気3気圧　　＝大気との差圧2気圧　　
2気圧→燃焼60気圧→排気6気圧　　＝大気との差圧5気圧

排気時の3気圧だけ損失になるが
燃焼時30気圧を余計に得ている
膨張行程で均しても3気圧程度が屁であることを理解せよ

>>269-270
其れは儂が示唆していた内容で、彼が述べているのは其れに対する小考、何で話を逆行させるんよ？
儂の母と同レベルの会話能力と云う訳か。話の順序や、誰がどのレスに対してレスしているか
丸っ切り分かっとらん

>>268
>>269-270も含めて、述べ方が変なんだと云う事が分からんかのう？
で結局、資料無しで結論に至っとるしゃないかい｡

おかしい

定義は出力に対しての損失（ロス）だと思うが>>271では燃焼圧力に対して同条件の比較となっている。
加給エンジンは排気量を縮小することでしか効率アップを図れないからF1のように2分の1の排気量で
同出力と仮定した時に、2倍の気圧で同エネルギーとなる。

燃焼圧力が同等時の対比では、膨張行程でどれだけエネルギー変換できるかだと思う。
排気量が2倍なら2倍の容積までの膨張でエネルギーを取り出すNAが有利。

>>269のとおり排気タービンは、排気エネルギーによって加給の仕事をする一種の熱機関ととらえる事もできる
そう考えたとき、>>263のように仕事にならずに熱伝達、熱放射によって失われるエネルギーは実は大きい
それは車載用ターボを流用した模型ジェットエンジンの効率の悪さからも想像できるというもの
そしてレシプロエンジンでさえも排気エネルギーに匹敵するエネルギーを熱伝達、熱放射によって失っている事を考えても
それを無視するのは熱力学の観点からは幼稚な行いと言わせてもらうしかない

ただし、もともと無駄に捨てられる排気損失はNAでも大きいのでそれを利用する排気タービンの
一種の熱機関としての効率向上は見捨てられがちだったのは確かだろう
効率が悪くても一応十分な仕事をこなすからだ（レシプロの低回転時を除く）
しかしそれは触媒の働きを阻害していることは確かなので悪影響は大きいといえる
この悪影響をいかに抑えるかも避けられない課題だろう

>>274
極限にでかくして比較していくと、ブツのでかさの2倍ってのが巨大な差になってきて無視できなくなる
特にレシプロなら重量モーメントが半端でなく響いてくる

単純に「捨てる排気の熱量」がNAでは多いし、減らす手段がない
出てきた排気熱量を全部排気に委ねて捨てるしかないからだ
それが最終的に熱効率の差になる

ターボなら、NAと同じ燃料で同じ体積の排気ガスを出しても
タービン回して仕事した分熱量を使うことが出来る
今まで出力競争だけやってきて、それがおろそかになってただけだ

比較的大排気量のエンジンの効率化手法としてはミラーサイクルだろうな
これで高膨張比による排気損失削減は見込める
ただし最高出力が下がるから大型車ユーザーからは嫌われる
なんというか感情的な問題ｗ
小型車に大排気量ミラーサイクルを載せるのが効率的だが税金がｗ

>>8>>143の電動アシストターボの「燃費が1割改善」ってのがどういう基準の比較なのか気になるところ
同排気量との比較なのか、同出力大排気量との比較なのか・・・
同排気量との比較であればすごい事なんじゃないかと思うが
違うんだろうなあ

>>272
おっと、そりゃすまんかった。見落としてたみたい。
ついでに、もうひとつ補足しておくと、排気タービン後方の圧力というのは、
触媒とか、マフラーを外してやると（補助的なもんだからね）、大気圧という
ことになって話が簡単になりますね。

「資料なしで結論」というのは何の話についてですか？
>>269>>268は普通の話なので特に資料は必要ないと思います。
ターボが排気エネルギーを回収しているかどうかという話ならば、
「僕は分からないし、資料も持っていない」が結論です。

ああ、俺は大馬鹿だったね。今気がついた＞＜;
>>263氏がちゃんと
＞ターボは熱、圧力の運動への変換もあるが、
と書いているのを見てなかったんだ。本当ごめんなさい。>>263