┃　　変速機や減速機などの動力伝達装置　　┃

>>88-99
>　　　　　トヨタ プリウス 試乗レポート　　　2009/07/11 掲載　　　レポート：清水 和夫
>>　　　　 新プリウスが、「バイ・ワイヤ・ブレーキ」とは、知らなんだ。
>>>　　　 電機で動くブレーキと言うことになると、何か不測のことが起こると怖い感じがする。
>>>>　　　航空機ではFBWが主流なのだから大丈夫だろうよ、きっと。
>>>>>　　【 ＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシステム）を、より高度にしたもの 】と言うような認識は、はたして間違っているのだろうか。

ブレーキが利かなくなる「プリウス」の苦情100件超
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1265162868/

Apple創業者「2010プリウス、勝手に156km/hに加速」
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1265182050/

新型トヨタ・プリウス　キャンセルの電話相次ぐ
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1265506291/

【トヨタ】 新型プリウス、「急加速」問題も浮上
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1265507837/

個人的な意見としては…
ハイブリ担当部と、ABS担当部の連携がうまくいかなかったんでないかい？
・プリウスはモーターのコギングトルクの問題があって、ABS制御が面倒。
・モデルチェンジの時、モーターを仕様変更した。
・どうやら、回生を無効にしてABSだけに切り替える時にラグが発生？
色々考えてみると…素人判断では
『滑りやすい路面で　回生をあきらめた時　に、回生関係の作業が終了するまで
待ってから、ABSのみの制御に切り替わっていた』可能性が…。
一秒のズレってのが、案外『回生側が、諦めるかどうか微妙な所で悩んでる時間』
かもしれない。ABS側は「回生ブレーキの効きの最小量はこれぐらいで、今は回生
ONだから、その分だけブレーキを緩めておく設定だから…」とか？
それなら、トヨタの言う「ブレーキをもっと踏めばいい」というのにも適合…？
プログラム変更は、『低速走行の場合の回生ブレーキの下限』を、滑りやすい路面
を走行する場合の速度以上にするか、ペダルを踏み足した場合はABSの方が先に
判断するように設定するとかしてんのかな？

…ここからはオイラが考える『本当の問題』。
プリウスのブレーキは、ペダルのセンサー・コンピューター・油圧ポンプとバルブ類
が動作して、初めて効く。じゃあ、どれかが調子悪くなったら…？
・ペダルのセンサーの不調。検出レベルの不良等。
・コンピュータの不良。コンデンサとか、回路の断線、半導体の劣化。
・油圧ポンプの劣化
航空機だと、飛行時間ごとに大整備（内装も全部はがして骨組みの隅々まで検査する）
をするから、バイ・ワイヤーでも部品の管理はしっかりやってるからいい。
さて、プリウスの場合は…？
もしもセンサーが接触式（可変抵抗式）だったりしたら…怖っ！

そういや変な噂があったな。確か「微速でブレーキを多用（数センチを詰めよう
とチョコチョコとやったりとか？）すると、蓄圧した油圧を使い切ってしまい、
油圧ポンプが作動して圧が上がるまで待たないと効かなくなる」とかいう話が…。

つか、トヨタは『何かを良くしようとして、何かを犠牲にするメーカー』。
例えば………おや？誰か来たようだ。宅急便かな…？

>>150
自分で自動車会社を興して、商品を販売するという
基本に戻って考えてごらん。
個々の部品担当者や設計者や部門の責任者はいるだろうし
縦割り横割りという組織も必要だろう。
だけど、ハイブリ担当部と、ABS担当部の意思が商品かされ
そのままラインで生産されて消費者に届けるのか？

そうじゃないだろ、個々の部品としてでなく【車輌】として
品質管理やテストをする部門を必ず置くんだよ。
少なからず、雨も雪も灼熱も乾燥も砂地や粉塵も想定し
時には水はけの悪い豪雨地帯も想定し、半水没させながら
走行もする。
ちょっとした大雨で他社・自社を含めプリだけ障害続出じゃ
済まないんだし。
その中で、スリッピーな環境下の制動試験の不備に、品質の甘い容認
があったことは否めない。
経年劣化や耐久性やユーザの誤使用の範囲なら読み切れなかったり
個別設計の甘さだが、今回の件は車輌の完成度を試験する部門のミス

真面目な会社で、社員が真面目に作りたい車をつくったんならね。
だけど、トヨタの上司は『いかにシェアを確保するか』とか『会社の見栄えを良く』とか
しか考えてないんで。株価のために売れる車を作ってるって訳で。

設計をしてるのも実態はデンソーやアイシンとかからの出向社員で、しかも使い捨て同然。
『トヨタに出されるのは人身御供』といっても過言じゃない。
自殺者が出ても誰も驚かない。「ああ、かわいそうに」（棒読み）ぐらいの扱い。
試験だって真面目にやってるかも疑問だし、直してたら期日に間に合わない戦場。
だって「あの車に取られては困る。早く対抗を用意しろ！」だからね。

実際は静かなもんよ。「ブレーキが利かないのはトヨタ品質」って、ごく当然のように
扱ってるから。「ハンドル切ってからワンテンポ遅れるのが普通」とかだから…。

>>150-153

＞　今回の件は車輌の完成度を試験する部門のミス

そう言われれば、そうかも知れないな。
納期が決まっていて、急がされた結果、充分なテストが出来なかったのでは。

で、なんで、この件についてはそんなに詳しいの。。ｗ

ブレーキ抜けは初代プリウスから一貫して搭載してるTHS2の仕様ですよ！
エスティマハイブリッドなどもブレーキが抜けます。

車種別の掲示板等を丹念に調べると、新型プリウス以外でも
ユーザーからディーラーを通じてトヨタ本社にブレーキ抜けを打ち上げたっていう事例が散見される。
トヨタの技術者と話をしたってエピソードすらある。
そして、どれも「車としては正常です」って言われて終わり。
ユーザが泣き寝入りしてきたのだ。

だから今回の件は、決して実験部のミスなんかじゃない。
「車なんてこの程度で良いんだ」「苦情は全て揉み消すぜ」
っていう会社としての方針が招いた結末だよ。

プリウスは全車が欠陥でした。

全車欠陥のトヨタ(笑)　プッ利薄 !

清水氏の感想

緊急!! トヨタ リコール問題を清水和夫が検証する
http://www.youtube.com/watch?v=UY3k3CPdaZ0
http://www.youtube.com/watch?v=AKkTbja7weI
http://www.youtube.com/watch?v=9o5TEbw0xfU

　トヨタ(笑)糞過ぎ !

トヨタ(笑)って企業が悪質で糞なのは勿論だが、騙される大馬鹿も悪い。

真性包茎チンポマーク（ﾟUﾟ）だから、社員は女子高生買春に、
車は店舗に直ぐに突っ込みたくなるのさ。

トヨタ、クラウン も調査中…プリウス と同ブレーキ採用
http://response.jp/article/2010/02/08/136041.html

クラウンも危険

しかも、バカボン社長は、元品質担当の責任者ですからね。

＞　緊急!! トヨタ リコール問題を清水和夫が検証する

動画の１番目が抜けてたのが、少し残念だったね。

　　Ｓｔａｒｔ Ｙｏｕｒ Ｅｎｇｉｎｅｓ　緊急!! トヨタ リコール問題を清水和夫が検証する 1/4
　　http://www.startyourengines.jp/headline/2010/02/001771.php　　←　（ 清水さんの登場は１分２２秒から ）

結局今回の「視点」としては、【 フェイルセーフ思想の軽視 】と、言うところになるのかな。

オイラが現行プリウスのブレーキには疑問があって、展示車のブレーキを手で押してみると「スコン」と底付き。
「これ、電気（系統）が死んだら駄目なんじゃない？」と聞いたら「大丈夫でしょう」って…。
プリウス持ってないからテスト出来ないけど、坂道でサイド引き忘れで動き出したら止めれるのかなぁ…？
そういや、今の型は　昇圧回路　が入ってるから、余計に原因解明が困難だな。

…そうか！『緊急停止ボタン』を用意すればよかったんだ！

おや？とくダネでテストやったみたいだぞ…マジだ！
じきに動画サイトにUPされるだろうから、動画サイトを参照してくれいｗ

ふと疑問。
回生ブレーキの時の、ブレーキ量の加減は何を基準にしてるのだろうか？
ブレーキの踏み具合の違いから差が出るって事は、『減速の結果の停止』と
『停止のための減速』では制御に差が出るって事なんだろうか…？

>>154
納期もなにもプリ発売して何年経つんだよ。
回生が入ったのは最近だろうけど。

量産品なんて納期も糞も、4月に売るなら4月に売りははじめ
随時対策品を充てていったり、仕様変更を繰り返して
毎日仕様が変化すると言っても良いくらい。
今回のバージョンアップもそうだし。

気が付いたら、その後から対策するのが常識
それ以前の客には、大きな問題の時は定期点検や車検で
無言の交換、不具合を訴えた客には「ちょっと観て調整しましょう」
色々な手法でごまかす。

大問題になったのは、「こんなもんで良いでしょクオリティ」と
顧客の要求クオリティの差と、アクセル問題のとばっちりと
膿は短期に集中して全部だそうとした配慮だろうな

>>160

車の事、何も知らないんだね．．．

> 回生が入ったのは最近だろうけど。

96年発売の初代プリウスから回生ブレーキやってるよ。

> 気が付いたら、その後から対策するのが常識

ランニングチェンジで対策するのは商品性の向上だけだよ。

ブレーキが効かないなんていう法規違反の車は
対策が完了するまで販売停止だし、
ユーザーにも使用禁止が通達される。

トヨタは誤魔化そうとしたけど。

酔うぞの遠めがね

アメリカのトヨタ車・アクセルペダルでリコールなのだが・追記あり
(1/5)　　http://app.m-cocolog.jp/t/typecast/1755/2299/60906838
(2/5)　　http://app.m-cocolog.jp/t/typecast/1755/2299/60906838?page=2
(3/5)　　http://app.m-cocolog.jp/t/typecast/1755/2299/60906838?page=3
(4/5)　　http://app.m-cocolog.jp/t/typecast/1755/2299/60906838?page=4
(5/5)　　http://app.m-cocolog.jp/t/typecast/1755/2299/60906838?page=5

アメリカのトヨタ車・アクセルペダルでリコールなのだが・追記ありへのコメント(6)
http://app.m-cocolog.jp/t/typecast/1755/2299/60906838/list_comments
http://app.m-cocolog.jp/t/typecast/1755/2299/60906838/list_comments?page=2


もの作り カテゴリーの記事一覧
http://app.m-cocolog.jp/t/typecast/1755/2299/category/1003838

　
【経済】“「プリウス」ユーザーどうすればいいの？”　 ポイントまとめ　　３０８−
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1265716232/308-
308
　　　　結局部品をけちったということ。

☆　　materialheat-facilities-engineer の視点から　　回生ブレーキの解説　　投稿日 : 2010年02月09日
　　　　http://minkara.carview.co.jp/userid/444969/car/361807/1879350/photo.aspx

ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/FEATURE/20100208/180034/?ST=print

…え？
『本来リニアな動作が必要なブレーキですが、コストカットのためにデジタル化をしました』
って事？わかりやすく言うと音楽で
「アナログだと高いんで、安価なデジタルにしました。低音質ですけど、気づかない程度でしょ？」
って事かい！　命に関わる事で、なんて妥協をするんだ…。

プリウスって、インサイトに対抗して値段下げたよね…こういう所がグレードダウンしてたのか…。
ハイブリシステムの方は、燃費数値に響くから削れなくて…そのしわ寄せ？
それと私が聞いた噂　>>150 は本当に起きるな、これは。

手段としては間違いとまでは言わないが、場所が悪かった。
ハイブリッドを積んだ、プリウスだったから。（普通の車のABSならこれで問題は無い）
プリウスの特性、ハイブリッドシステムとの協調が必要だという点がある。
これに必要な反応速度は、モーターの極数によるコギングトルクも関係してかなり高速。
だから、『普通の反応速度のABSユニットじゃ対応しきれない』という事になる。
（開発者が初代を作るときに、ここで苦労したという話が残っている。ABSを改良しても
駄目だったので、最終的には『普通と逆でモーターは回す方に動作させ、ブレーキでそれを
止める』という、発想の転換というか荒業というか…滑る路面には非常に苦労したそうだ）

そんな所に『コストダウンのため』と、普通のABSを入れたら…？
回生ブレーキの方が正しく動作出来ない、発電しても低電圧しか生み出せない領域では、
回生ブレーキによる制動がうまく出来ず、その分だけABSユニットの負担が増える。
回生ブレーキを放棄して『普通の車と同じ状態にした』なら、普通の車と同じ状態なので
普通のABSでも対処出来るだろう。

…もしそうだとすると。現時点でのドライバーの対処方法は
ブレーキペダルを踏み込んで、コンピューターに『停止させなきゃいけない状態だ』と
認識させ、回生を放棄してでも油圧ブレーキを動作させる
ということになる…のか？

>>164
ちょっと順番がおかしいから訂正。
インサイトに対向して値段を下げたのは本当だけど、インサイトにバックオーダーが入る状況で初めて値段を下げた。
本当に発売の一月か二月前。だから、インサイトのせいでコストカットはない。マイチェンしたら分からんが。
そもそも2代目があまりにも利幅がないため3代目では利幅を増やそうとしたってのが本当のところ。
性能に直接関係ない内装の表皮とかは値下げの影響がでているかもね。

しっかしスレ違いだなぁ

プリのことを機械的視野で語りたいなら、この板にプリスレ
建てろよ。
少なくとも「動力伝達装置」から逸脱してるのがわからないのか？
そいいう常識や簡単な事も理解できないヤツが、どんなに長文
書いても信頼性は無いぞ。

ウンコの話は重要だから、健康板で真剣論議することは良いが
食生活板のカレースレッドで論議したらおかしいだろ？
カレーも喰えばウンコになるって良い訳するんだろうけど

ある程度の運転技術レベルのドライバだったら　（けして高いレベルは要求してないとおもうが）

空走感なり　ＡＢＳの動作を感じたら、ブレーキ緩めて　減速感じるまで
じっと我慢、が　当然の反応だろう
当然、ものすごい緊張感のなかでだ

それを　「止まりたいんだろ？　さらに踏むのが当たり前！」
「踏み込みが不足だから　制動も足りないのは　当たり前！」　だとよ。

さらに　「すべりやすいところでは　ブレーキをしっかり踏み込んでくれることをお願いしたい」　？

やつらは　何をカン違いしてるんだ．．．

>>167
カレー粉が無いから、シチューか肉じゃがで…は、やっぱり駄目ですかｗ

「ＡＢＳ」なんて、少し車の運転に慣れた人なら、逆効果のものじゃないのかなぁ。
機構が複雑になればなるほど、故障が増えていくのは、機械の常識なんだしさ。
でこう言う装置は、「Ｆ１カー」などにも付いているものなのかね。

まだわかってないバカがいるが

減速機はブレーキじゃないからな。
ブレーキは制動装置

＞　ブレーキは制動装置

ものの見方が、まったく「視野狭窄状態」だね。

ブレーキと言うのは、「マイナスの駆動装置」になるんだよ。

ハイブリッドは、マイナスの駆動装置で「エネルギー回生」してるじゃないか。

>>1 には、忘れてたのか書かれていないようだが、

ブレーキ装置も正に、【動力伝達装置の範疇】に、含めてよいものだと思うよ。

分ったかな、そこの頭の固い人。。。。。。

まぁでも、君がどうしても【違和感が残る】と言うのであれば、

自動車設計のツボ
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022777635/l50

の方に、異動しても良いのではないか。

でもこの話題は、そう長くは続かないとは思うが。ね。

>>172
でもオマエが熱いのは技術に全く関係ない話だろ（ｗ
技術者として冷静に状況が判断できない、ゆとりが引き起こした事件だな。

何もプリを封印しろってんじゃないんだよ
余りにも本筋にかけ離れた議論はマヌケをアピールしてるだけということcc

>>174
コイツに何を言ってもムダだろ。

そもそも、>>170 のような発言が出る時点で、制動装置を語る資格はない。
いわんやパワートレインにおいてをや。

ひょっとしてスレ主なのかも知れないが、お里が知れるというもんだね。
こんなのと議論してたら、こっちがバカになるよ。

　

全く関係ない話ならイザ知らず。
２ちゃんねるにおける、スレのカテゴリーなど、そんな厳密なものではないのさー。
どこにもピッタリとしたスレが見つからない場合は、一番近いと、本人が思ったところに書き込めばよいのさー。
　
そう言うもんよ。
２ちゃんねると言うものは。
細かいことばかりを、言う香具師は、嫌われるだけだよ。ｗ

たかが、掲示板。されど、掲示板。ｗ

ウホッ！
即レスごちそさま。まあ、粘着乙というべきなのかな。

オレは別に板違いだなんて言ってないよｗ

スレを１００回位読み直してみたらどうかな。
読解力のなさも、十分に恥ずかしいレベルだよん。
恥を知れｗ

まあ、そんなあんた相手に議論する気は、さらさらない。
見えない敵相手に戦うのは勝手だから止めないけど、
あんまり熱くなると、大事な血管が切れちゃうよんｗｗｗ

株式日記と経済展望

アメリカがトヨタバッシングに走るのは、次世代の自動車作りに遅れてしまっているからだ
http://b●log.goo.ne.jp/2005tora/e/94db60dcd8b7173bcec5b1e9ec13b604

>>172　＞　ハイブリッドは、マイナスの駆動装置で「エネルギー回生」してるじゃないか。

未来の乗り物は、熱として発散させるようなブレーキなどは一切なくて、完全にエネルギー回収できる、
「１００％電気式のブレーキ」に、なっているかも知れない。

そう言うシステムに発展するとすれば、油圧などと言う厄介な機械装置も、完全に省く事が出来るので、
「コンピュターによる電力制御だけ」で良くなり、応答性の良いシンプルな制御になるはず。

>>181

回生onlyにしようと思ったら
モーター4つ積まないとダメだよね。

プリウスなんかが滑り易い路面で回生→油圧に切り替えるのは、
回生だとフロントしか効かないし、左右輪はデフで繋がってるだけで
個別にコントロールできない。
なんで油圧に切り替えて4輪独立制御となる。

まぁ将来はインホイールモーターになるのかな。

結局知能がないんだろうなぁ
ユトリか

回生は回生で敷かなく、発電機なんだよ
駆動力に対してもモータの「変速」は変速機を使わない
回生も同じで、その変速機を無くすことで効率を求めてるんだし。
それを「変速＊機＊」として考えてしまうのがユトリの弊害

変速機と減速機と制動装置で何を盛り上がってるのか知らんが、
技術の進歩に言葉が追いついていない面もあるよね。

たとえば減速機。
これまではギアを使って一定の割合でスピードを落とすだけのメカだったけど、
もし変速比が0〜∞のCVTができたとしたら、これは減速にも制動にも使えるんだよな。

＞未来の乗り物は、熱として発散させるようなブレーキなどは一切なくて、完全にエネルギー回収できる
何らかのデバイスを使う限り、回生効率100%なんてありえません。
ちなみに、現在の電車の回生ブレーキの回生効率は、最高で3分の1程度。
残り3分の2は熱等になって消えていってしまいます。

ホイールインモーターなら回生ブレーキ率上げられるのだろうか？

>>184
ギアードニュートラル機構を備えた最新トロイダルCVTの変速比は0〜±∞｡

>>186
電池の充電電流の大きさに制限があるから無理。 一気に充電すると電池が爆発するかも。

発電した電力をバッテリーに戻す限り、回生効率を大幅に
良くすることは難しいだろうね。
間に入る電力変換器が多すぎるんだよ。

電気二重層キャパシタの出番か？
この前のトラ技で読んだけど，クレーンとかエレベーターとかで使われてるっぽい．
軽量だし良いと思うんだが自動車業界ではどうなってんだろ．

　
【自動車】日産がハイブリッドシステム開発、欧州DE車に匹敵する高速燃費実現［10/02/04］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1265479056/　　　　　　（前後略）
1
　　搭載するハイブリッドシステムはアトキンソンサイクル（高膨張比サイクル）の３・５リットルエンジンに、発電と
　　駆動の二つの役割を担う大容量モーター、充放電性能に優れた高性能リチウムイオン電池を組み合わせた
　　パラレルハイブリッドシステムとした。モーターの前後にクラッチを配置したことが特徴で、クラッチの制御で
　　モーターとエンジンの駆動力を最適に配分する。

液体窒素で冷やした超伝導磁石モーターを搭載すれば
発電・回生高率上がると思うのだが・・・。

>>191
それって変速機や減速機に関係ある話？

ちなみに液体窒素で冷やそうが、液体酸素で冷やそうが
外気温度や機器の発生温度で温度は上昇してしまう
その上昇をどう抑えるんだ？
無限大に積んだ液体窒素タンクから垂れ流しにするのか？
それとも温度上昇した窒素を圧縮冷却するのか？

何れにしても本来の仕事以外にコストや手間が掛かりすぎる

アキュラのＺＤＸって、平行軸式のまま６速ＡＴにしたのかな？

　
ｕｎｋａｒ 検索　　【無段変速機】CVTトランスミッション
http://www.unkar.org/2ch/search.php?q=%81y%96%B3%92i%95%CF%91%AC%8B%40%81zCVT%83g%83%89%83%93%83X%83%7E%83b%83V%83%87%83%93

【無段変速機】CVTトランスミッション 5台目
http://www.unkar.org/read/hobby11.2ch.net/car/1200884654
【無段変速機】CVTトランスミッション 6台目
http://www.unkar.org/read/namidame.2ch.net/car/1218048824
【無段変速機】CVTトランスミッション 7台目
http://www.unkar.org/read/namidame.2ch.net/car/1232479135
【無段変速機】CVTトランスミッション 8台目
http://www.unkar.org/read/namidame.2ch.net/car/1252861815
【無段変速機】CVTトランスミッション 9台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1268837323/

>>191-192　＞　液体窒素で冷やした超伝導磁石モーターを搭載すれば

高温超電導モーター　Super conducting Rotating Machines, Motor & Generator
http://www.kitano-seiki.co.jp/product/r_and_d/HTS-MOTOR.html

>>191-192、>>196
この話題は、↓　下のところに移動しました。

≡≡　面白いエンジンの話−７　≡≡　　　　　437−
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1265938662/437-

YouTube - The D-Drive Infinitely Variable Geared Transmission
http://www.youtube.com/watch?v=F6zE__J0YIU

>>198
それインチキだってよ。gizmag が撤回したってコメに書いてある。

>>198
「自分のアイデアを理解もせず、単なる思い付きだけで作ってしまいました」という
『自称発明家によくある出来事』か、番組側が勘違いして「新型の無段変速機！」と
『間違った解釈でとりあげてしまった』かのどちらかですな。

解説。動画の7分17秒からをよく見ると、後ろにもモーターがついてる。それで下側の
シャフトに第二の動力を投入する事で出力を変化させてるだけ。
詳しく知りたい人は『ギャードニュートラル』で検索すれば出てくるので、それらを。

向きが変わるのは…デフギアで、真ん中固定で片方を回せば反対側は逆回転、真ん中も
回せば正回転するってのと同じ。歯車の組み方が違うけど、似たような物だよ。

トヨタのアレの特許逃れか？

　
マウンテンバイク用セミオートトランスミッション"FFD"
http://www.youtube.com/watch?v=Sh8UkzJ0544
　
今までの変速機では、後輪に付いている「フリー装置」を、クランク側に持ってきて、
常にチェーンとスプロケットをまわすことで、漕がないときでも変速可能にしたようだ。
　
このアイディアは、ホンダがクラッチ手前に無段変速機を配置し、アイドリング時でも、
変速可能にしたものが、有ったと記憶している。
　
もっと進化させれば、停止中でも変速可能に出来れば最高なのだが、実を言うと、
今私の考えている、自転車用変速機も、その能力が備わっている。

フリーが前についてる自転車なら
ミヤタ自転車の『ジャストチェンジャーFF』
…あれから30年か…何もかも皆懐かしい…。

他にもフロント内装4段変速機とかシャフトドライブとか色々あったなぁ…

(T＿T)

>>203　＞　『ジャストチェンジャーFF』

ほほぅ。既にあったのね。。　あなた、自転車マニア。？

質問者：tomajuu　　クランキングしなくてもフロント変速できるメカの仕組みって？
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/5668118.html

>>202 に出ている自転車は、「ＫＬＥＩＮ」と銘打ってるので、外国製らしいけど、
既にそのアイディアが存在したなら、これも日本の考案品だった、と言うことになるのかな。

>>200
モーター変速式遊星歯車型＋ギアードニュートラルじゃったか(泣)

>>201
と言うか…こういう事を書くと非国民かも知れんが､
変速機のはスェーデンだったかスイスだったかの会社で､
それを組み込んだ自動車用システムユニットのはドイツの会社｡
何れも先発明＆先願の特許｡
で、いつだったか現パテント主（ハゲタカ？）のアメリカの会社に
アメリカの法廷でトヨタは訴えられてトヨタ敗北…の筈なんじゃが
それを全て纏められたソースが見つからん!!

動画の物も、パテント的なＮＧによる自粛却下になったと｡

>>39でも述べてみたが、理想は余接曲線CotangentCurveじゃが､
そう上手く簡単に事が進む訳ゃあない罠｡

>>198-202　＞　gizmag が撤回したって

Video: Is Steve Durnin's D-Drive the holy grail of infinitely variable transmissions?
http://www.gizmag.com/steve-durnin-ddrive-d-drive-infinitely-variable-transmission-geared/15088/

＞　モーター変速式遊星歯車型＋ギアードニュートラル

「遊星歯車」などを、幾ら組み合わせても、無段変速など出来っこないと早く気がつくべき。
それは何故かと言えば、「遊星歯車」は【 歯数が固定されたかみ合い状態での機構 】だから。

一見その発明品が、無段変速らしき動きをしている「遊星歯車」機構でも、良く見れば、
どこかに「摩擦スリップ部分」が存在し、そこでエネルギーが熱になって大量に奪われている。

既にそのことは、>>3-8 でも、語られていたことではないか。

個人的には、必ずしも【 完全な無段変速 】には、拘らないほうがよいと思う。
「有段変速」でも良いから、段数を多く、滑らかに切り替わり接続される方式を追求すればよい。

そして出来れば、「停止中でも変速可能な仕組み」に作れれば、それ以上のことはないだろう。

＞　どこかに「摩擦スリップ部分」が存在し、

実験動画などで、実際に自在に速度が変化しいてる「変速装置」を見せ付けられると、
それは、「一般に使われているのと同等の変速機だと」、素朴に信じ込んでしまう。

多くの特に一般の人は、「変（速）機」の（速）と言う文字から、速度が変化するものが、
変速機の条件だと、暗黙のうちに信じ込まされている。

しかし本当に「変速機に必須の条件」とは、「トルクが変化すること」なのであって、
もし速度だけの変化なら、摩擦クラッチでも、流体継ぎ手でも、可能なことは明らかだ。

しかしこの手の「機械詐欺師」たちは、クラッチなどを、安易に機構内部に介在させると、
素人にも見破られてしまうので、「遊星歯車」を使って、誤魔化す方法を使いたがる。

「遊星歯車」の機能のひとつでもある、１個の入力を、２個の出力に分割できる機能を、
上手く使うことで、その【 クラッチをブレーキに置き換る方式 】は、すでに解説済みだ。

＞　どこかに「摩擦スリップ部分」が存在し、

そこで更に考えを進め、この【 クラッチをブレーキに置き換えた方式 】のブレーキ部分、
即ち、速度の変わる部分を、【 モーターに置き換えた 】とすれば一体どうなるのだろう。

ブレーキならば、回転を止めるか、回転とトルクを開放するか、或いはその中間かしか、
選択肢はないが、もしここにモーターを使うとしたなら、「逆方向の回転」も可能となる。

そうなると、これらの機構は、一見しただけではどう言う仕組みで変速をしているのか、
多少機械に素養のある人でも、良く分からなくなり、「新型無段変速機」だと言う解説に、
コロリと騙されてしまうことになる。

そこで騙されない考え方は、どう言うことなのかとなる訳だが、「変速機」のその実態は、
トルクを変えるための、【 変（トルク）機 】なのだと言うことを、頭の中で鮮明にすること、
だと言えるだろう。

>>208
> ＞　モーター変速式遊星歯車型＋ギアードニュートラル
> 「遊星歯車」などを、幾ら組み合わせても、無段変速など出来っこないと早く気がつくべき｡
> それは何故かと言えば、「遊星歯車」は【 歯数が固定されたかみ合い状態での機構 】だから｡

頂きました

スレ主によるとトヨタＴＨ−ＳはＣＶＴではないらしいです

THSはトルクをモータとか発電機で足し引きしてるのでは

＞　トヨタＴＨ−ＳはＣＶＴではない
＞　モータとか発電機で足し引きしてる

「工学板の猿人」と、「オランウータン」とでは、どちらが賢いか。
それが最近の興味ある問題かな。ｗ

スズキの「可変ミラー」発言と言い、
今回の「トヨタＴＨ−Ｓ」発言と言い、

最近は特にだが、

「常に頓珍漢な発言をするお猿さん」としての印象が、
私の中では固まってしまったようだ。ｗｗｗ

>>211-212
＞　トヨタＴＨ−ＳはＣＶＴでは　　＞　モータとか発電機で足し引き

【 考え方のヒント 】　⇒　「モーターそれ自体」で、変速機にも充分に、
なりえる機械なのである。

その例として、「シリーズハイブリッド」や「大型ディーゼル機関車」の、
駆動方式として、実用化されているじゃぁないのかね。

>>210　＞　ここにモーターを使うとしたなら、「逆方向の回転」も可能

モーターは「逆方向の回転」のみでなく、【 変速機として働く 】ところが、
「クラッチやブレーキ」とは、少し趣を異にするところなのよ。

即ち、装置にモーターを介在させた時点で、「遊星歯車ギヤーＢＯＸ」、
を使おうか、「他のギヤーＢＯＸ」をを使おうが、そんなことはほとんど、
意味がなくなると考えるべきでは。

話が、俄然！！！、面白くなってきたぜぃ。

　|
　∧∧
　(=ﾟωﾟ)ﾉ　よ〜し。彼が、自己矛盾に気が付くまで、ここに（ぃょぅ）　ｗｗ
　(⊃OO￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
／

変速機ってのは動力の性質（向き・強さ・速さ）を変換するもの。
軸受け・歯車・油圧などによる損失が無ければ、入力と出力の動力の大きさは等しい。

ギヤードニュートラルも摩擦が無ければ立派なニュートラルであり、はずみ車を付けて
回せばずっと回ってる。出力トルクがゼロ（＝出力ゼロ）なら入力トルクがゼロ（入力
もゼロ）でもいいからね。空回りしてるだけだから。
出力軸を持って、どちらかに回そうと力を入れたら、内部の歯車の噛み合いに応じた
トルクが入力軸に送られる。

>>211
プリウスの変速機は簡略化するとこんな感じ
ttp://www.wind.sannet.ne.jp/m_matsu/prius/ThsSimu/

CVT使ってるってのはホンダのIMA。でもあれはエンジンにモーターアシストを追加した
物だから、変速機とは直接繋がってない。現にCR-ZにMTモデルがあるし。

電動機或いは発電機を変速比アクチュエーターとして用いた遊星歯車による無段変速機

>>213
こりゃ、儂をスーパーサイヤ猿人（推定）と一緒くたにすな

＞　プリウスの変速機は

そのページ、昔はダウンロードなどしなくても、
直接動くシミュレーションだったんだけど、
なんか退化しちゃったね。

＞　変速比アクチュエーターとして用いた遊星歯車による無段変速機

それが良く理解してない矛盾した考え方。
変速と言うのは、歯車の比が変わらない限り無理。
速度は確かに変わる。
しかしトルクは変わらない。
もし変わったのだとすれば、それは、モーターにトルク変化機能があるから。
同じ間違いを何度も書き込むのは、「可変ミラー」の場合とそっくり。

＞　プリウスの変速機は

ハイブリッドカー(プリウス)における遊星歯車機構の役割
http://www.asahi-net.or.jp/~nn2t-yd/prius/prius_a.pdf

3 ハイブリッドエンジン（プリウス）によるJ 直線の例　　　　　←　改訂版らしい。
http://www.machine.or.jp/modules/pico2/pdf/yada63.pdf

ニューパワートレイン・ハイブリッドシステム車について
http://www.fujitsu-ten.co.jp/gihou/jp_pdf/32/32in.pdf


上に書かれている如く、プリウスの【　スプリッド形ハイブリッド　】の仕組みを、簡単に言えば、

＜１＞　モーター出力は、ギヤーなどの減速機を介し、基本的には車軸を直結駆動している。
＜２＞　エンジン出力は、遊星歯車の機能により、車軸と発電機に一定比率で分配駆動する。

上のことから、

＜Ａ＞　モーター出力は、電圧や電流の制御されたトルクで、車軸を駆動することが出来る。
＜Ｂ＞　エンジン出力は、発電機の負荷に比例するトルクで、車軸を駆動することが出来る。
＜Ｃ＞　遊星歯車は、エンジンの出力を一定の比率で分配するだけで、変速の機能は無い。

と言うことが理解できるのでは。

★　但し、上の紹介ページで「パラレル方式」と書かれているのは、間違いだと思うのだが。。

>>211
＞スレ主によるとトヨタＴＨ−ＳはＣＶＴではないらしいです

＞モーター出力は、ギヤーなどの減速機を介し、基本的には車軸を直結駆動

・　パラレル 方式　⇒　モーター出力は、ギヤーなどの減速機を介し、基本的には車軸を直結駆動
・　シリーズ 方式　⇒　モーター出力は、ギヤーなどの減速機を介し、基本的には車軸を直結駆動
・　スプリット方式　⇒　モーター出力は、ギヤーなどの減速機を介し、基本的には車軸を直結駆動

「モーター部分」に関しては、み〜んな同じなんだよね。
ハイブリッド方式は、「モーター」が、変速機になってしまってるのよ。
　　　
　 ∧∧
　(･ω･ )　
　_| ⊃／(＿＿
／ ヽ-(＿＿_／
￣￣￣￣￣￣

結局。
わかったのかなぁ。
あの原始猿人さんは。？？？

いやぁ。
本当に理解するには、あと「３年ほど」は、掛かるのかもね。ｗ

>>220
モーターに代わりジェネレーター…否，言うまい

　
【 遊星歯車機構 】は、複雑だから嫌だ！、とお嘆きの諸兄に。
　
さて、その解決策は。。。

●「第１原動機」　　ディーゼルエンジン　⇒　発電機　⇒　モーター　⇒　減速機　⇒　車軸
●「第２原動機」　　ガスタービンエンジン　⇒　トルクコンバータ　⇒　減速機　⇒　車軸　

このシステムは、負荷変動の大きい【 戦闘車両 】などには最適だね。

・　「巡航時」は、燃料消費の少ない「ディーゼルエンジン」のみで動かす。
・　「戦闘時」になると、ハイパワーの出る「ガスタービンエンジン」との併用で動かす。

ま。「スエーデンＳ型戦車」のアイデアと、ほぼ同じなのだが。（ｗ）

>>223
動作モードを全く書かない不完全な書き込みで、得意気になられても困る・・・
ゆとり世代のコミュニケーション力不足と言うべきか。

第１原動機のラインを回生と補助動力として使うつもりか知らんが、
今となっては、あさはかな考えだね。

＞　●「第２原動機」　　ガスタービンエンジン　⇒　トルクコンバータ　⇒　減速機　⇒　車軸

トルクコンバーターと減速機の間には、「 ワンウェイクラッチ 」が必要かもね。

【技術】“駆動力抜け”、卵形歯車でバスの乗り心地改善　京大など開発［10/08/25］
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1282780197/l50

これって、どうなんでしょうね？

>>226

駆動力抜け：卵形歯車でバスの乗り心地改善　京大など開発
http://mainichi.jp/select/science/news/20100826k0000m020047000c.html

変速機及び変速方法
http://jstore.jst.go.jp/cgi-bin/patent/advanced/detail.cgi?pat_id=21292

面白いね。
ただ、チョトおっかない構造。

楕円歯車の位相を検出して、タイミングを見計らって、クラッチを切り替える
必要がありそうだね。間違った位相で変速すると、慣性力で歯が折損する
かも。

歯車の形状自体には問題は無いよ。もっと極端な例で楕円形な形の歯車同士が噛み合ってるのもある。
要は二軸間で正しく噛み合ってればいいのだから。

この歯車、噛み合い位置が変わるので出力が変動するのは誰でもわかる。
ところがだ。この歯車の仕事は半回転で終わらせるのは可能なのか？
例えばエンジンの回転数が1200で、半分の回転数で投入されたとしても0.1秒で一回転してしまう。
0.05秒だけ繋いで、切り離す。そんなのはクラッチの速度が追いつかないでしょう。

もしその歯車が数回転繋がっていたら、その間はトルク変動がガタガタと出るだけ。
そしてこの歯車をつけるって事は、変速機内の歯車の噛み合わせの数（段数）が増える訳で…。
それなら普通に段数を増やすべき。そう考えるとDCTの方が合理的だな。
特許にはワンウェイクラッチも使うともあるし、まあ、テスト結果を待ちましょうｗ