世界最速への挑戦　〜スーパー電気自動車誕生〜

時速３００ｋｍをはるかに越えるスピードで疾走する夢の自動車が誕生しようとしている。
８つの車輪に組み込まれたモーターが６４０馬力のパワーを生みだす。
一回充電すれば３００ｋｍ走れるというかつてない電気自動車だ。排気ガスも出さず、
消費する電力も原油換算でガソリン自動車の半分で済む。

2げとー

エリーカより早く2ｹﾞﾄ！

充電はどうするんだ？

4様

エリーカ対エボ�[ってどうよ？

開発しているのは慶応大学教授の吉田博一さんと清水浩さんだ。環境に優しいエコ・カーを
社会に普及させようと、清水さんは２５年にわたって電気自動車の研究・開発を進めてきた。
しかし、これまで電気自動車の普及は進まなかった。パワーとスピードでガソリン自動車に劣っていたからだ。
実は、電気自動車はガソリン・エンジン車よりも歴史が古く、１９００年代初頭までは欧米では普通に
町中を走り、エンジン車の台数を上回っていた時期もあった。しかし、エンジンの性能が向上する一方、
電気自動車は速さと馬力、走行距離が伸びず、エンジン車に淘汰されていった。
しかし、現在、モーターと電池の技術が飛躍的に向上し、性能的にもエンジン車を上回る電気自動車を
作れるようになった。「速度とパワーでガソリン自動車を上回れば、人々も電気自動車を見直し、普及が進むだろう」。
清水教授は時速４００ｋｍをめざすスーパー電気自動車の製作にのめりこんだ。
高性能電気自動車を可能にしているのは、強力モーターやリチウム電池といった世界最先端の技術を持つ
日本のメーカーの技術力だ。清水教授は、こうしたメーカーの協力を得ながら、車の開発を進めてきた。
果たして最高速度は何キロまで達成できるのか。世界の高性能スポーツカーを相手に、スタートダッシュや
安定性能で打ち勝つことができるのか。
スーパー電気自動車作りにかける慶應大学のスタッフと技術者たちの挑戦を１年にわたって追った。

日本のオタクへ告ぐ。これからは電気自動車オタクに移行するぞ！

>>6
エリ−カのぶっちぎりの勝ち

その前哨戦で０〜１６０ｋｍタイマン加速勝負で
エリ−カ対９９６タ−ボと対戦して
こちらもエリ−カのぶっちり勝ち

テストドライバ−になった片山右京ちゃん曰く

バックツウザフュ−チャ−のドクが作ったデロリアンタイムマシン
のシ−ンそのものの加速なんだとか・・・。
放映を見たが・・・。
凄すぎる。夢を見ている感じだよ(__;)

http://www.eliica.com/

右京のこと、見直した。
「エリーカはやっぱり０−１００mの加速がダメだね。」とかって言うのかとヒヤヒヤしてNHK見てますた。

>>10
ＧＪ

>>9
私も見てたんですが
性能が違いすぎて
ポルシェとエリーカが対決した後に
対エボ�[はナンセンスじゃないのか？と
思ったわけで

ポルシェは時速92km/hまでは勝っていたのに、ランエボは最初っからグングン引き離されてて
ちょっと泣けた。でもﾜﾗﾀ。

ゴラァ小泉！公用車をエリーカにしろ。

すげー音だな。

この車パソコンみたいだなぁと思ったよ。

性能の良いインホイールモーターが出たら交換して
インバーターのプログラムバージョンアップして．．．。

フレーム上のボディや内装の交換も自由度が高そうだしね．．．。

最初の１０分、見過ごしたんですけど・・・
どなたかうｐお願いできませんか？＾＾；

とりあえず、三菱自工株を10000株買うかな。

70%充電時間4分なら電気スタンドｗで待てる時間だな。
140kmしか走れないが……

まず一輪駆動でいいからバイクでも実用化したらいいのにな。
>>10
研究室と思えないつくりのサイトだな

エリーカのHPなんですけど、SPEC�Cで最大化速度って最大加速度の事でつか？

エリーカのボディーに太陽電池を貼ってソーラーカーにしたらどうだ。

とりあえず、小池百合子に１台買わせようじゃないか。

スラロームの場面がちょっと出ていたが、操縦性もよさそうですね
ミッドシップ、8WDとなるのかな。
三菱でいいのかな、一緒に潰れなければいいけど。

すげーなぁ、ペネロープ号が実現したみたいだ。
でも車運転してる時実はエンジン音で後方接近や見通しの悪い交差点での
危険性を感知していたりするので静かすぎるとちょっとコワイな。

各々のタイヤにモーター付けれるんなら
両輪駆動の金田バイクみたいな、ってか金田バイク
創ってくれ(`･ω･´)

コイルも手巻きなら精度の高い物が作れるだろうし
磁石も大容量リチウムイオンバッテリーも市販されてるらしいし
バイクくらいならほんとに自作できそうな気がしてきた。

電気自動車はバッテリー次第。
バッテリーが革命的なものにならない限りダメ。
メーカーはビジネス、道楽はできない。
電気屋さん、高性能のコンデンサー実現してくれ。

21世紀は環境の世紀

>25
床下全部にバッテリー入ってるし、モーター直接駆動だから
オールシップ？

>27
両輪駆動のバイクは１回作ってますな＞教授

勝てぬと８輪にしたみたいだけど
４輪だとやっぱり150km/hぐらいしか出ないのかね？

エリーカのサイトみると、重さが2400kgもある。
F1って１ｔないんだよね？それでもF1並みの加速やスピードでるってのは、確かに凄い。

でも実際に一般車として出回るにはオーバースペック過ぎる気もする。

燃料電池といえば？　東京ガス

>>27
ROKON買え

>>32
オーバースペックでも、一般人への興味の吸引力にはなる。

風切り音がカッコよかった。

中国の電池技術があそこまで進んでいたとは…
日本企業もなんとかしないと中国に根こそぎ盗られるぞ。

あの電池、外箱は紙だったような…
自動車の耐久性に疑問がありそう。

市販車になったら紙ってことはないでしょう。

中には単三のリチウムイオン電池がぎっしり

さすがにあの教授、いくら電池が欲しくても
中国とは組まなかったな

>>32
いやさすがにF1並みの加速はない。ほぼ同じ馬力で重量が全然ちゃうわけだし。
あと最高速度もF1はあのでかい剥き出しタイヤがかなりの空気抵抗あるからな。

>>42
> ほぼ同じ馬力

じゃないか。最近の事情知らなかったのだが、いつの間にか1000馬力近くになってやがる。
そりゃエンジン規制もっと厳しくしようって話になるわけだ。

ちなみに静止から240km/hまで７秒かからないそうだ。
エリーカは160km/hまで７秒だよな。比べてもしょうがないけど。

中国の電気自動車のリチウム電池が２００万円
エリーカのリチウム電池が２０００万円
市販車には中国の電池が欲しいところだけど
エリカのスポンサーは日本の電池メーカー
すぐには組めないけど・・・

フェラーリ、ポルシェなみの価格にまで落とせれば
スーパーカーとして売れないかな。

サイバーフォーミュラとかフルカウルミニ四駆
みたいな格好にしれ

てか８輪駆動vs２輪or４輪駆動で加速勝負ってなんかずるくないかな

再放送はいつだ〜

>>46
運動性能だけを比較するならずるいかもしれないね。
でも、あれだけの性能を出しつつ、リッター24km走れるガソリン車は作れるのだろうか…

これに燃料電池積んだら走行距離も伸びるし最強じゃないか？
燃料電池車の燃料タンク用に７００気圧の水素ボンベが開発されてて５００Kmぐらいは走れそうだし、
充電と違って燃料補給は早い。カートリッジにしとけばガソリンを給油するより早そう。
燃料電池もスタックをたくさん積めばパワーも出るだろうし。

道路に高圧線張ってフロアにパンタグラフ付ければいいさ
雨の日に車道に歩行者が入れば即死さ　人身事故減らせるさ

電気自動車が主流になったら、ガソリンスタンドが無くなるの？

ガソリンが無くなったら殺虫剤代わりに使えなくなって困る

>>44

フェラーリ自体が技術導入して作る、これ最強。
教授は技術を世界に広めると言ってたしね．．．。

金出すフェラーリ信者は世界にいっぱいいる、そして信者は
どうせそんなに長い距離走らないから、電池積載量少なくして
軽く出来る。

ただ、現状フェラーリより原価は高そう．．．。

エリーカとランエボが直線の加速競争してたけど

ランエボが軽自動車のように見えた。ボロ負けして三菱の偉い人たちの表情が面白かった。

エリーカってF1並みだなあ

>>19 言っておくが、三菱ではないぞ。明電舎製のハブモーターだ。　スズキのツインと同じ。　エステマは・・・・・知らん。　

スポーツカー乗ったことある人ならわかると思うけど、
ランエボがフル加速すると、ぐっと衝撃が来る。でも
電気自動車がそれをはるかに上回るのか。
加速中は缶コーヒー飲んでいられなそうだな。
電気自動車ってソーラーカーのイメージだったのに。

総輪駆動なんてのは日本が世界に先駆けて新幹線づ開発しているから別段驚かないな。戦車みたいなターン出来ればおもろいけど。360km/hで360度ターンとか決めてくれたら舞い上がって喜ぶよ。ま、傍目にはただスピーンして何処ぞに吹っ飛んで行くようにしか見えないかも。

>>49
Ｎｅｗｔｏｎっていう雑誌にトヨタがリチウムイオン電池と燃料電池のハイブリットで航続距離500キロを達成したという記事が載っていた。
電気自動車に力を入れているトヨタがあの教授に声をかけないのはやっぱり独自に開発する自信があるからかな？

>>58
技術者はライバル意識がつよいからじゃない？

研究者同士ならともかく、企業だからなぁ…

つーか、今は加速より減速の方が大変なんだぞ

回生ブレーキのこと？

発電した電力を充電するためだけに使うあたりが、まだまだ駄目なんだよな。
一時的にエアコンを過剰に効かせて、有効利用するとか、
電車のように抵抗器で熱にするとかしてでも、ブレーキは発電頼りに作らんと。

あのなあ、トヨタ様は車もエンジンもミッションも造ってないよ。
デンソー、アイシン、が優秀なの。
でも、これらのグループにはバッテリーやモータの専門・先端研究会社は無い。　知られてはいないが実は・・・・・・・

目標ナイトライダー

ナイト2000？古いね

↑
その古いナイトライダーの DVDボックス(まだシーズン 1)が 12月に出るわけだが。

知らない世代の人用 link。こういうの。

ttp://www.knightrideronline.com/
ttp://www.markscustomkits.com/Jay-after.jpg
ttp://www.ne.jp/asahi/sk/k2000/Yaneura/KnightRider/Title.htm

電気自動車の敵は、ライトとヒータ

ヴァイパーだ

湯浅電池で　GOGO！

ま、これからは自動車メーカーの利幅が減り、異業種に流れていくということだな。

ナノ・ゲート・キャパシタを実用化してエリーカ乗っけて欲しいな。
寿命が実質無限で製造に希少物質も有毒物質も要らない。
重量当たりで（化学電池よりもマージンが少なく済むことを考慮すれば）化学電池に
匹敵する。
ほとんど瞬間的に充電できるので、町乗りなら駐車場やバス停に充電器を置けば便利。
容積が五倍くらい嵩張るのが弱点。

あまり速くし過ぎると横にまっすぐ行って
大気圏を突き破ってしまうかもしれない

そんな危険な乗り物が許されるはずがない

そっ、そんなに早いのか！！
















と、つられてみる。

お前ら、未来のプリウス、いつぞややってた
究極の電気自動車、NHKのエリーカの再放送が 0:15からありますよ！
感動間違いなし！

なぁ

ガソリンエンジンと（燃料改質装置＋燃料電池or発電所＋送電線＋蓄電池）＋モーターの
エネルギー効率ってどっちが高いんだ？

>>74
あう、見逃した・・・・

>>75
すごく微妙なところ

>>77
そうか。それじゃガソリンエンジンより効率悪い可能性も有りそうだな。
やたら構造を複雑化して素人にゃ理解できなくする程度の意味しか無いな、こりゃ。

排ガスは出ないけど、燃料改質装置、燃料電池、蓄電池、導電体の成分とかに
処分に困るモノとか使ってないだろな？

見逃した・・・うｐｷﾎﾞﾝﾝﾝ

eliicaよりKAZがほしい・・・
こっちの方が使い道ありそうだ

>>75
定格出力効率だけでは語れないだろう。
ガソリンエンジンは出力絞って使えばめちゃくちゃ効率悪いし、
短時間停止中もエンジン動かすためだけに燃料食う。
その分は有利になるだろう。
まあ、その反面ガソリンタンク＋エンジンより（軽いモーター＋糞重い電池）が重いという
デメリットもあるので、現在はまだ微妙ってことになりそうですが。

今までこの方面の技術への投資が少なすぎたんだよ、
考えてみたらガソリンエンジンの累計開発費なんて凄いもんな。

つうか、開発費かけても基本的な複雑さは解消しないと思うぞ。
燃料改質装置＋燃料電池の構造の複雑さとか・・・
それに、蓄電池とかに処分にこまる物質とか使いまくってねーのか？

>>83
いや、漏れはスレタイに沿って、バッテリーとモーターについて思ったことを書いた訳だが。
処分に困らない高性能蓄電池開発については胴衣。

>>83
構造的な問題ならどう転んでもガスエンジンよりは複雑になりそうに無いと思うんだが

>>85
物理的な構造だけ見てるだろ。

エンジンは中学生位でも理解できるが、

燃料改質装置やら、燃料電池やら、蓄電池やらはちゃんと理解できる人は少ない。
一見排ガス出ないし、構造図見るとミニ四駆みたいなもんだとしか分からんし。
結局それらがブラックボックス化していって、中に何使ってるか分からなくなる。
結果として誰も全体像を理解できず、自動車単体としては効率が良いように見えても、
産業全体として構造が複雑化、効率ガタ落ち。
公害バラ播いても、直接は分からない形になるから、誰も気付かない。

つうか物理的な構造だけ見ても、複雑だぞ？
効率上げるためにさらにあれこれ装置付け加えていったらどうなるか・・・

>>86
ボンネット開けたことある？
最近の電子制御化されたエンジンはだいぶすっきりしたけど
ちょっと古くさいやつだとこれはいったい何の配管だい？というようなのが
さながら生物の血管のようにエンジンにまとわりついている
燃料電池があれより複雑になるとは想像がつかないんだが認識不足だろうか？
たしかにまだ車に搭載された燃料電池の実物は見たことないからそうかもしれんが

>>86
実はガソリンエンジンや駆動系も複雑精密なものなのだが・・・。
熱膨張方向に合わせてシリンダーボアが加工されていることなんか、普通の人は知らないよな。
写真や図ではそんなことは分からないのは同様だよね。

＞ちょっと古くさいやつだとこれはいったい何の配管だい？というようなのが
＞さながら生物の血管のようにエンジンにまとわりついている
燃料改質装置がそんな感じじゃん。

＞ 熱膨張方向に合わせてシリンダーボアが加工されていることなんか、
ガソリンエンジンよかマシだけど、燃料改質装置、燃料電池、蓄電池、モーターも発熱するぞ。
結局同等の技術が必要なんじゃないか？

>>89
モーターはエンジンみたいにこすれる部分はなく充分なクリアランスがあるので
熱膨張を考慮した機械加工というのはよほどの特殊用途でもない限り必要ないです
じつにシンプル

再放送みて感動した！

金があれば電池株かいたい・・・

>>86
中身がブラックボックスでもそれが安く大量生産可能になれば、単純な機械と見なせると思うが。

>>92
中身がとても複雑なブラックボックスでも、と訂正

>>92-93
単純な構造とみなすことで複雑さを覆い隠すというその行為そのものが問題。

>>94
めちゃくちゃ複雑なCPUやHDDなどをブラックボックスとして買ってきて
ドシロウトでも組み立て可能な自作PCとかがあったりするじゃん。
安くて信頼性高くて万一故障してもユニット毎交換できる程度組み立ては簡単でパーツ供給も安価なら
内部が複雑でも何の問題もない。
問題があるとすれば複雑であるために値段が下がらないとか量産できないとか信頼性ダメポな場合。

>>95
あー、廃棄コストや廃棄時環境負荷もクリアせんとだめ。

>>95
CPUなんかは、高純度の原料にクリーンルームを必要としてる。
それにエネルギーかかりまくり。

複雑な事そのものが問題であって、それはコストかけても解決しない。

つうか
＞値段が下がらないとか量産できないとか信頼性ダメポ

値段が下がるのは人件費の安い国で作るから、
量産ができるのは、さらに複雑なロボットなどを使うから、
信頼性が上がるのは、高い料金払ってしつこく車検するから。

複雑なものを単純にできれば値段も下がって量産できて信頼性も上がるが、
複雑なものを複雑なままでは、一見単純に見えるだけで、
さらに複雑な生産工程や社会的システムの中に上手く紛れ込ませてるだけ。

総合的に見て、ハナから単純じゃなきゃ、エネルギー効率は落ちると見ていいと思う。

>>98
でもまあ、Ｎスペだと、中国の電池メーカーが２００万円程度の電池タクシー
をもう量産して数100台販売してるらしいから、

量産しようと思えば、いますぐでもできるのでは？

ネックになってるのは、安全性とか信頼性という世界一厳しい日本の基準
だと思う。

マブチのホイルイン・モーターで号!

>>99
だからさ、エネルギー効率に触れないのは何でだよ。

何故わざわざ電気自動車つくるかってぇと、排ガス出ないし、環境にヨサゲだって思えるからだろ。
実際どうなのよ。電池の中身の廃棄まで含んでも、ホンとに環境負荷減ってる事示したらどうだ？

このままじゃ結局、なんとなく環境にヨサゲ、何か未来っぽいってイメージて販売促進。
実態はブラックボックス増やして、環境負荷を消費者に見えないところに押し込んで
エコだのなんだの言ってるだけ。ただでさえ怪しいのに、利用の絶対数が増えて問題は拡大再生産。
紙のリサイクルと同じ運命たどるのは目にみてる。

つうか、環境考えたら木炭車のほうがマシって事になりそうな・・・

>>101
無風の日に交通量の多い道路わきに一日居てみな（ｗ

>>101
言うことはわかるけど、単純に「燃費」だけにしぼって考えれば、
ガソリンに換算して、１リッターあたり40キロは軽く超えるですと。

エリーカの公式サイトではワンコイン（100円）で100キロ走行が実現可能らしいです。

リチウムイオン電池の環境コストはよく知らない。

>>101
一つのエネルギーに固執しないことが重要だと思う。
一つがダメでもサブがあれば安心だ。
そういう意味で電気自動車の重要性を考える。

>>99
数百台って量産と呼べるの？

>>105
量産だろ。

何で車輪が多い方が速いんだ？

なぜかな？２００３年のエリーカから８輪になったようです。

多ければいいというわけでないだろうが、1個80馬力のモーターを
効率を上げるためタイヤに直接つける。モーターの出力アップより
数を増やしたほうが簡単。
６輪だと出力不足でスポーツカーに負ける可能性が高い。

>>109
なるほど。タイヤがモーターだから、多いほうがいいわけだ。

電気自動車は熱サイクルを使ってないから、
それだけでも効率はあがるね。ガソリンだと理論値で３０％ぐらい？
実行値なら１０％ぐらいかな。３倍４倍なんて簡単かも

モータだと電力の運動変換効率90パーセント以上だって見たことある。

>>112
最大効率だけを言うなら９８％だそうです、でも石油エンジンと比較するなら
油田に対して電気井戸みたいなもんはないですから
（石油→発電→充電→放電）このあたりの効率で比べないといけないですね

電気だと、エネルギー源の自由度があがりますね。
原子力みたいに、コストの低いエネルギー源が使える。
（放射性廃棄物の問題がありますが・・・）
また、今はコストが高いが、二酸化炭素が発生しないエネルギー源も使える。

発電施設建築時からのエネルギー効率や、二酸化炭素発生量まで含めると、どうなるかわかりませんが。

最大の問題は、
単に排ガスが出ないってだけで、環境に優しいとか銘打って、利用数そのものが増える事。
どんなに効率よくしても絶対数が増えてちゃ同じ事。
>>111
効率4倍でも数が4倍になったら何も変わらん。

しかも発電所建設時のエネルギー効率や廃棄物の問題も。

>>115
廃棄物の問題は個々が単独でばら撒いてるよりは発電所などで集中して発生するほうが管理や規制が楽っしょ

>>115
確かに移動が容易になると同時に、常にそれを上回る交通量を発生させてきたのが輸送の歴史だけど。
それほど大きなパラダイムシフトになる可能性を秘めてるものかな？

実際のお値段は最終的に個々の汚染コストをどう見積もるかになるだろうから何ともいえんけど、
結局運転手が乗らないと動かないし、都市部は渋滞と言うもう一つの限界を抱えてる。
こういう枠の中に居る限りそれ程の発展が見えるとも思えないけど……

……パラダイムシフトっつーのは大分違うか。
輸送革命とでも置き換えてくれ。

>>116
電池は？

>>117
中国やインドで売るつもりなんだよ。
市場があるから。んな理由で数増やすな！

電気自動車の話題はここでいいのかな？
大容量のキャパシタが実用化に向けて現実的になってきているので、スレ違いかもしれないが未来の交通機関を考えてみた。

基本は充電＆スロットカー方式で、短距離無充電走行可能なだけのキャパシタを車に搭載する。
交差点付近の路面に無接点式の送電装置を敷設し、走行中或いは停車中の車両に電力を供給、充電する。
電車の回生と同じように減速中の余剰電力は積極的に還元して効率を高める。

当然動力はモーターとなるが、各車両に必要以上に電気を貯める必要がないので軽量化、低コストが期待できる。
インフラの整備に時間が掛かるので当面はハイブリッド方式になるが、現行車両と道路を共有できるメリットがある。

送電自体は現状の送電網が活用できるので、設備の普及は早く進むと思われる。
市街地や住宅地のコミュータとしての利用が中心だが、技術的には燃料電池より早く実現可能だろう。

何で自動車ってあんなに重いのにバイクより速いの？

すれ違いだけど、
コーナ速度は車＞バイク、直線は　車＜バイクだって、
バイク板か自動車板で結論が出てたよ。
詳しいことはそちらでどぞ。

ギネスではどうなってるかな？

画像見たい方、とりあえずここへ行け。

http://news16.2ch.net/test/read.cgi/dqnplus/1101655205/

どもども、バイクのんが速かったんすね

世界最速EVはこれ
http://www.speedace.info/osu_buckeye_bullet.htm
よく分からないけど
321.8MPHっていうから時速517.9キロでてるよ・・・

充電に一時間はあたりまえ。

電気自動車が一概にエコなわけじゃないんですね〜。
開発〜廃棄までのトータルで考えないといけないんですね。

ん〜、話をそらすそらすｗ

話断ち切って悪いけど、今のエリーカどんな感じ？

⊂⊃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　⊂⊃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　⊂ ＼　　　　　　　／⊃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　＼＼／⌒ヽ／／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　⊂⊃　　（（ 　 ＼（　＾ω＾） 　　　））　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　／|　　　 ﾍ　　　　　 　空も飛べるはず　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　／／（　ヽノ ＼＼　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　⊂／　　 ﾉ>ノ　 　 ＼⊃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　 　　　　　レﾚ 　　ｽｲｽｰｲ 　　⊂⊃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　彡　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　（⌒）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　 ￣　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　O　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　 　　　／⌒ヽ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　⊂二二二（　＾ω＾）二⊃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　|　　　 / 　　　　　　ﾌﾞｰﾝ
　　　　 　　　 （　ヽノ
　　　　　　　　 ﾉ>ノ　 　　　　　　　　それがVIPクオリティ
　　　　 三　　レﾚ 　　　　　　　　　　http://ex7.2ch.net/news4vip/

今日再放送やってたね

こいつを作れば日本の景気は良くなる？

スピードを追求するより、モーターをリニアモーターにするほうがかっこいい
のでは。リニアモーターを縦に巻くと普通のモーターですが、リニアモーター
を横に巻く、コイルの向きを中心向けではなく横に向ける、コイルを配置した
円盤を永久磁石を配置した円盤で挟み込む構造です。
回転軸の中心付近だけを駆動させるのではなく、外側も駆動できます。

パワーが低くても、リニアモータ搭載電気自動車という名前だったら
近未来的でかっこいいと思いませんか？。

>>134
……それはリニアモーターではないような気がするのだが。

地面を鉄板にして、車体床面にリニアモータを設置すれば。
浮上はしないけどね。

>>135
リニア駆動方式の回転モーターもリニアモーターと称してもいいと勘違いしてました。
知識の無い素人なので間違ってしまいました。すいません。

>>136
リアクションプレートがないところは通常モーターで走行ですの？
（２つのシステムを持つ重量はおいておいて）モーターで走るのとリニアモーターで走るのとどっちが燃費いいのかしらね。

本気でやるとしたら、定期運行のバスレーンとか高速道路とかからかしらね。

「燃費を力率と効率との積」と荒っぽくみなすとすると、リニア誘導モーター
の力率・効率は回転モーターのそれに比べると一般にだがやや少ない。
但し同程度或いは等価的にする研究はトヨ○でもやっているらすい。

リニア同期モーターはほぼ同じだが道路にコイルを設置しなければならない。

道路で実現するとすれば道路に鉄やアルミシートを敷けばいいリニア誘導モーター
のほうかなあ。

>>139
ぇぅぅ。リニア、燃費悪いのね。
うーん。
バスとかで、ノンステップバスとか、超低床バスとかにつかえませんかね。
大江戸線とかと同じように、モーターをつまなくていいから小型化できるとか。

>>140
エリーカのサイトに未来のバスの予想図が載ってるよ。
車高がワゴン車並みだったよ。

横浜であったエコカーのイベントの簡単なスナップ
http://www.geocities.jp/bxw991/f00/f97.htm

ここって自動車メーカーはどこが協力してるの？

>>143
自動車メーカーの名前はなかったような気がする。
http://www.eliica.com/
から、左下のPartnerをクリックすると出ます。
アイシンとかブリジストンとか、要素技術の企業はありますね。

>>143
大手メーカーの協力は無いが、技術協力及び実車製造は「東京R&D」
ttp://www.r-d.co.jp/
が行ってる。各種企業の開発、試作委託を請け負ったり、レースカーや
少量生産スポーツカー
ttp://www.vemaccars.com/
の開発、製造を行ってる。会長、社長はかつてシグマや童夢に在籍
してたレース屋さん。

性能面ではGT5にエリーか出してあげれば解決すると思われますが。
結構面白くなると思うんだけどダメかな。

製造コストは、電池が足引っ張ってるだけで、車体自体はそんなに高くないはず。
企業がてづだってあげればいいと思うんだけど。
ちゃんとしたラインができてないから高いんだよ。多分。

電気自動車は熱サイクル使ってないとか、言ってる人要るけど。
モーターの限界温度ってすごく低い（限界５０度くらい）から
LLCの循環ルートが必要になるわけですよ。
エリーかみたいにホイールインモーターで外にはみ出してるやつは必要ないのかな？
そこはわからないけど、企業の作ってるエコカーはモーターの循環系は絶対あるよ。

電池の寿命は製造されるものだと大体15万ｋｍくらいらしい。
そのたびに電池交換。電気自動車に搭載されている電池の種類は
ほとんどリチウムイオンっぽいね。ニッケル水素とかもあったけど。
エネルギー密度が高いほうが効率いいんだろうけど。
リチウムイオンは大量生産するラインが存在しないから、激高になるんですな。
中国あたりはあるんだろうけど、車に積むタイプのリチウムイオンは
東芝が開発した1分で８０％充電できるような新しいタイプのものになると思う。
だって、急いでるときに何時間も待ってられないし、高速充電して、
電池の寿命を縮めるものアホくさい。

環境面はリチウムイオン二次電池のリサイクルプロセスを確立
使用済み二次電池の回収体制を強化
ソニーは、住友金属鉱山株式会社と共同で、リチウムイオン二次電池から、
希少金属であるコバルトを取り出し、再資源化するリサイクルプロセスを確立しました。
とかソニーさん言ってるし大丈夫でしょう。

>>146
なるほど、冷却系の損失は必ずあると。
ここのQ3をみると、プリウスもちゃんとモーターの冷却系を持ってますね。
http://toyota.jp/carlife/u-car/hybrid/q-a.html

モーターの損失を減らしたい所。
超電導モーターの自動車への適用なんて出来たら面白いな。は、まだまだ先ですかね〜。

>>147 あるよ。船舶用。

>>122>>125
車の方が早いよ。最速の世界ではね。市販車でも１−３００まではバイク、
４００以降は車というのが事実。

まあ、最速の世界ではどっちも音速超えてるけどね。ｗ
実際はバイクはこけた時のことを考えて車より遅いのかは知らんけど、
車の方が早いよ。

世界最速はX-43A

>>150
スイングバイ直後のボイジャーには勝てません。

エリーは回生制動しているの、ACサーボモーターの回生制動
はどうやるのかな〜〜。

ある速度で走っていて、電源供給を切ると
各三相（モータ）入力端子には交流発電の電力が出てくる
周波数はわからないけど三相交流である、三相スライダック（単巻変圧器）
で受けて電圧を調整し三相整流してやればＤＣ１００Ｖくらいは簡単に出来る
これで、バッテリーを充電すればいい（充電電圧１００Ｖとして）、
ではブレイキの強弱はどこでするか、スライダックを調整すればいい。
回生ブレーキの出来上がり--いちょうあがり。

>>153
トランスなんて重いもの乗せられないだろ。

↑
何も言いません、あなたは重いと思う
私は、どうってことないと思う。
うまく作れば５Ｋｇくらいになるんじゃ〜
ないの。

>>155
今の技術なら半導体なんじゃないの？
PWMで電流制限してブレーキ量を決め、それを整流定電圧化して充電にまわすとか。

交流をどうやってＰＷＭするの。

>>157
別に直流でも交流でも回路の断続する分には何の問題もないとおもうし、
サーボモーターなら位相情報もあるからどうにでもなるんじゃない？
実際のエリカの回路知らんから妄想だけど。

効率２０〜３０％じゃ〜〜
使えないよ、トランス式なら９０％はいくよ
サイリスタやトライアックで切るのも良いけど
効率５０％くらいになってしまう
回生制動のエネルギーを無駄なく
バッテリーに戻さないと。

>>159
？？？
電流流れない瞬間はブレーキかからない(厳密にはそうはいかんが）
んだし効率はあまりおちないだろ？？効率20%の根拠は何だ???わからん。

じゃーどう言うふうにやるのか教えて
切るのはどうやるの、たとえば３００Ｖを
１００Ｖにして見せて。

>>161
単にコイルの出力を断続して、その出力電流を平滑してDC-DCコンバータに
つっこんでバッテリー充電に適した電圧に変換すればいいじゃない。
いまどきのDC-DCコンバータは効率90%以上あるし。

>>162
というか電圧を変換する必要自体ないかも。
平滑後、バッテリー充電に適した電流がバッテリーに流入するように制御して、
バッテリーが吸収しきれない分はあきらめて抵抗か何かに流すか、
その分回生ブレーキをゆるめてメカニカルなブレーキを強めるか。
電流さえ制御されていれば電圧なんてどうでもいいといえる。

>>161
スイッチング電源（降圧型）と同じと考えればいいんじゃない？
イメージとしては、モーターからの出力を断続的に平滑コンデンサに注ぎ込み、
そこから充電回路へ電流を流しだせばいいはず。断続のON/OFF比しだいで
ブレーキのきき具合、充電回路への電流電圧をコントロールできると。

http://www2.pf-x.net/~just-r/r-tech/e-control_(special).html
こっちのインバータ制御〜PWMコンバータ　参照。
これは電車だけど、相手がモーターと異なる周波数の交流である場合ですら
コントロールできるってことですね。
電車の場合は架線電圧が上がりすぎたとき、電気自動車の場合はバッテリーが
満杯になったときには回生を受ける側が電流を要求しなくなるので、電流を落とす必要があるらしい。
このときブレーキ力は落ちるので、摩擦などを用いたほかのブレーキとの協調が必要。
車の場合はブレーキ要求自体が激しく変動することがあるので、電車以上に大変でしょうね。
すばやく制御できる半導体じゃないと。

>>163
まあ、電流を制限している時点で結果的にはバッテリでの電圧を変換していることにもなるから。
どっちでも同じことでは。

１　回生発電の電源は交流、周波数不定（０〜３０００Ｈｚ）
　　　　　　　　　　　　　　電圧不定（０〜３００Ｖ）
２　回生量は０〜100％まで瞬時にコントロール
３　回生先はＤＣ１００ｖ（バッテリー）
>>162　 DC-DCコンバータは効率90%以上あるし
　　　（入力がＤＣではない、電圧が０〜３００Ｖで動きますか）
>>163　言ってることが漠然としていてわからない（整流するの？）
>>164　スイッチング電源は電源電圧が回路動作可能な時に動作する（０〜３００Ｖ）

全否定ではありません私も半導体式が良いと思い直しました。

追申
降圧（３００Ｖからの降下）だけでなく
昇圧（５０Ｖ（０〜１００）を１００Ｖに）もしなければいけない。




昇圧

すみません変なところに消し忘れがありました

>>165
えーと、全位相で回生する必要はないんですよ。
たとえば起電力100V-300Vの位相の間だけ流せばいい。
それ以下の電圧のときは回路を切り離せばブレーキはかからないので、
それは回生効率の低下にはならない。無理に昇圧して利用する必要はない。
時局が１つだけだとブレーキ力のむらを生じることになるが、
モーターの構造によっては異なる位相の磁極と平均化されて問題なくなりそう。
ある磁極が回生していない間他の磁極でブレーキ。

なんなら整流平滑して300VDCにしてからDC-DCコンバータで利用すればいいと思う。
そんなことはしなくてもできる技術があると思うけど。

>>168
あしつれい。
そもそも出力として三相交流のようなものを想定しているなら、
単に全波整流すれば脈流がえられますから、それを利用すればいいですね。
>>164紹介の電車の回生ブレーキがまさにそれ。
自動車のオルタネータみたいな方法といえばわかりやすいか。

300Km/時でる自動車の100K以下のところは結構重要ですよ
街中で100K以上出すやつはいない。

今皆さんトランスがそんなに性能良いのかよ
と思ってると思いますが、良いのです、マッキントッシュと言う
アンプはオウディオのダイナミックレンジをすべてトランスで
通しています。0.1ｍVから７０Vまで１０HZから４０Khzまで。

>>170
低速時に合わせてブレーキ作ればいいだろうね。
高速時はPWMのON時間を縮めればいいだけだし。

バッテリー電圧に足りなければ昇圧することもできる。
インバーターでも使えば直接三相交流を扱うより
はるかに小さなトランスと半導体で実現可能。
control はトランスより遙かに高速で柔軟。
ってなことになるんじゃないかな。

つうか、名古屋のガイドウェイバスのような案内軌条/通常道路両用式
にして、案内軌条から電気を取り入れたらどうよ？

時速300kmで走らせるなら手動運転は止めて新交通システムのように
案内軌条と電子制御自動運転にしたほうがよいし、どうせ案内軌条式なら
其処から電力を取り入れたら電池の問題は解決じゃないか。
そんな電池のコストがどうとか悩む問題じゃないのじゃないか？

専用高速道路から降りたあとで一般道路はガソリンエンジンでいいだろう。
プリウスみたいなハイブリッド車になるんじゃないか？

専用道路は最初は池袋・渋谷・東京の都心環状と成田空港で作って
良さそうなら、名神+関西空港+セントレアを次に作り、三番目に
東名線を作って東京-大阪を繋げばいいのじゃないの？
時速300km　電子自動運転　電気駆動でさ・・

>>171
ダイナミックレンジと周波数帯域と効率は別次元のものですのでので　残念！

↑
動作帯域、や出力飽和レベルを超えたら、効率もへったくれもない（クリップする）
出力が出ない、逆に帯域内なら効率は高い（９０％以上）。

本当に出来るの？

原始的な、トランスを使った回生制動ですよ。
ただ、原始的なだけに絶対動く。
>>153

>>177
自動車の回生ブレーキとなるとブレーキペダルに合わせて
高速に調整しなきゃならないんだけど（機械ブレーキとの協調含む）
調整はどうするの？スライダックタップじゃだめだよな？

>>153
ブレーキを強く利かせたいときはどうするの？
スライダック？を調整して電圧上げたら充電機構が壊れるだろ。
壊れない範囲にしたら調整幅がなくなってしまう。
電圧じゃなく電流で制御できるようにしなきゃ。

あら、スライダックを動かすんですけど〜〜
過充電は保護回路（抵抗にバイパス）で逃げる、
電池（ニッカドだけど）電池の加熱さえなければ大電流が流せる
メカブレーキとも強調しないと低速でノーブレーキになりますね。
あとは、・・・すみませんあまり深くは考えてませんでした
（人の頭のハエばかり追っていた、攻められると弱い）

>>178
＜＜？スライダックタップじゃだめだよな？ ＞＞
いえそれしかありません。

>>181
すげえ構造になるな。
インホイールモーターごとにスライダックがついて、
それを高速に調整するステッピングモーターが取り付く？
でもってステッピングモータのコントローラもついて・・・・重すぎ・・・

300VAのスライダックが7kgくらいらしい。
一方、100V→48VのAC-DCコンバータを見ると800Wで3.2kｇ。

トランスからタップをいっぱい出してリレー（又はトライアック）
でタップの選択をする、まあ似たような物だけどブレーキのたびに
スライダックがジャラジャラするとすぐ交換になってしまう。

>>182ほんとだ、８個のトランスが必要・・・・・
こらーダメだ　ＤＣにして一度全部あわせて、チョッピングして
電圧(充電電圧に）を合わせたほうが良さそう(一つですむ)
今まで豪語していたのはなんだったんだ。
　　　　　＜＜＜＜　すみません、だいぶ状況が変わりました　＞＞＞＞

電気的な止め方で、クラッキングと言うのがあります
（混乱しないでインターネットのクラッカーとは違います､でも目が覚めた人がいるかも）
クラッキングブレーキ、逆電圧をかけて停止させる、低速で回生制動は
弱くなるけど、逆電位だからガンガン止まる、（ただ電気を食う）
低速になったらクラッキングをかけてメカブレーキをなくしてしまう
なんてどうですかね〜〜（駆動も停止も電気でやる）。

ただ、ACサーボモーターの逆電圧はどうやってかけるか不明
ただコイルに直流を流すと強いブレーキがかかる、ことは知っている
（サーボパックが壊れて直流が流れるとモーターがガチガチになる）。

>>185
タイヤ次第だな。
タイヤがロックまたは逆回転したら制動力にならないから。
>>186
モーターを回すときとは逆に回転を遅くするように制御すれば(･∀･)ｲｲ!!と思う。

話が暴走していますか？？
暴走していたら言ってくださいすぐ引っ込めます。

>>188
いいたいことは全部書いているから気にするな(w
こんなところからほんとうにおもしろい話は出てくるものだと思っているので。

３相の各端子に発生する逆電圧（発電）を感知して
その方向に直流を流してはいかがでしょうか
各相のゼロクロス点で電流を切り次の逆方向電流を見る
直流の3層（不並行３相、com点に３０％の電流が流れる）
効率悪そう〜〜
（時間、と相の位置で分けているけど、直流ブレーキ）。

>>190
というか、サーボモーターなら回転角情報持ってるから、
通常モーターを回転させるときとは反対の電流を流すように
すればいいんじゃね？

ってそんなことふつうはしないか・・・

なんとなく、直流をベタで流すとガツンと言う強力な
ブレーキがかかりそうな気がして、ついあんなことを考えてしまう
ACサーボパックをちょっと変えればブレーキになる気がしてきた。
同期モーターの同期ブレーキ。

動力モーターをサーボ制御するなんて初耳だが、まじっすか？

>>194
>>152からはじまってる

動力をサーボにする必然性がわからんのだが事実なら出典はどこかおせ〜れ

誘導モーターや同期モーターでも話はあまり変わらんといったら乱暴か？

あまり厳密に考えていませんでした、すべりが有るか無いか位の。
ところで誘導モーターのクラッキングって有るんですかね
、勝手に考えてるんですけど、誘導の磁界が逆回転した場合
強い逆トルクは出ますか？、ものすごいすべりは発生しますね。
実は私が、ACサーボ育ちなもんで。

ロボット(産業用、精密組み立てロボット）は今、
全てACサーボモーターです、動くときはダイナミックに
制度は1／100mm制度(ｴﾝｺｰﾀﾞｰ精度）で動く。

だれもロボットの話しなんかしてないっつうの

もしかしておまいら永久磁石型の動期モーターのことをACサーボって呼んでないか？
サーボモーターというのは制御系をひっくるめてサーボというんだぞ
モーターだけ取り出したらただのモーターだぞ

↑
そうですね。ただのモータです
ｻｰﾎﾞﾓｰﾀｰはエンコーダーからの位置信号でコントロールされる、ただ動く時は
ＰＩＤで荒っぽく加速するもんですよ目標点に近付いたらｴﾝｺｰﾀﾞｰｺﾝﾄﾛｰﾙ
になる。

その、磁石式の（ｴﾝｺｰﾀﾞｰ付きの）モーターで減速時、高速回転時は
回生制動で減速し、発電力が落ちてきたら（低速回転時）はクラッキングで
ブレーキをかけよう（機械ブレーキをなくしてしまおう）と言うのが主旨です
どうせサーボモータなのでそこを使ってブレーキをかけるだけなんですけど。
これがただのインバーターだと制動が出来ないけど、サーボモーターなら
お手の物、（加速減速は当たり前）と思ったんですけど話がぶれてすみません。

>>202
最後のブレーキは機械的なブレーキでいいじゃん。
どうせ回生失行に備えて機械的ブレーキは必須なんだし。

↑そうですね、最後の砦は機械ブレーキです、が
実は、ブレーキを電気コントロールにして
キャブレターがEFIでCPUコントロールできるように
ブレーキをCPUでコントロールさせてABSやスピン防止や
カーブコントロール（カーブ方向のタイヤにブレーキをかけ
曲がりやすくする）、などのコントロールが出来るんじゃな
いかと思った、これを機械でやると大変なことになるけど
CPU（プログラム化）にさせれば（電気的に）、案外簡単に出来ないかな〜〜。
と思った（細かいコントロールにいいのでは？）。

>>204
どうなんだろうね。
駆動トルク配分はまさにインホイールモーターのメリットだけど、
減速時は・・・・高速時はいいですけど低速時は今のABSでも困難らしい。
（最後までロックさせないようにすると制動距離のびまくり→結果微速時は制御しないらしい）
磁極数の関係である程度速度が落ちたら回生ブレーキは高速制御できそうにないので
よけい困難じゃないかと思うのだけど。

それと、モーター制御が破綻したときの最後の砦も必要でしょうから。
走る方は破綻して走れなくなってもまあいいが、止まる方が破綻するのは困る
ということは結局高速走行から停止するだけの機械式ブレーキを備えるわけで・・・

えーとね、誤解があるようだから言っておくけど
例えば10kWのモータは、10kWの減速しか出来ないよ
世の中の自動車のほぼ全部、加速パワーよりストッピングパワーの方が上回ってるよ
だから電気自動車がどんなに進歩してもメカニカルなブレーキは無くならないよ

>>206
それもあるな。
http://www.asahi-net.or.jp/~zi3h-kwrz/carstop.html
今時の普通の車で100km/hから56m程度で停止できる。
減速度6.89m/s^2、減速初期の仕事量は191kW。

はいそのとうり、パニックブレーキですね、しかし現実には
前の車にしたがって減速したり、信号機で止まったりするのが９０％
以上、ハイスピードドライブでもフルブレーキはしない（イニシャルD以外は）
フルブレーキされると後ろについている車が追突する可能性が出てくる。
このフルブレーキまえの９０％で回生制動や、クラッキングで有効なコントロール
をしよう、と言うだけです、残りの１０％はやはりメカブレーキに頼るしかない、
（最初は全部電気でと思っていたけど、皆さんの話を聞いて、無理なことが良くわかりました）

たとえば、ブレーキ踏み代の６０％を超えたらメカブレーキに
移行するとか（又はブレーキ、力（足の力）が３Kgを超えたらメカにする）

>>207
１９１KWですか、モーターそんなに発電できませんね
（コイルが溶けるか、モーター軸がひん曲がるか、その後ろの受電回路もヤバイ）

>>204
っていうか、アンタ車の知識なさ過ぎ
今時の車はESPっていう、ほぼその通りのカラクリが備わってるのよ

モーターの知識もかなりあやしい

低速回転や停止時に回生ブレーキが効かないと思っている人
それは間違いです、おもいっきり効きます

>>213
フットブレーキ並みに？

>>211
すみません、ハイスピードドライビングでは、ブレーキドラムが
加熱するほどブレーキをかけるそうです。
ところで、ACモーターで回生制動はどうやっているの？
低速時の、思いっきり効く、理論的な説明をお願いします。
間違いを指摘してください、ESPってなに（くぐったけど出てこない）。
>>212　はいかなりあやしい、恥ずかしい話ですが。

>>215
ぐぐったら各社のがごろごろでてきたけど？

＞低速時の、思いっきり効く、理論的な説明を
おれも素人なんだけど、低速でも電流増せばいいだけじゃない？
電圧にこだわっているようたけど、モーターの動作は電流で決まるし。
回生して充電する部分はDC-DCコンバータでどうにでもなるし
無理なら適当な低い抵抗負荷に流す手もあるかなと思う。

モーターってのは低回転時の方が大きなトルクを発生できるのですよ
どうしてか判るよね？

上げ足を取るわけではありませんが、１９１KWの
DC-DCコンバーター？？。
AC（ACモーター）をいったんDCにするんですね？？。
巻き込んですみません、専門家に意見がほしかった。

>>218
191Wはきついから、
緊急時ブレーキは既存の実績あるメカニカルブレーキを併用しろ
マターリブレーキだけ回生を使え
という話だろうが！

>>219
191W→191kW

>>217
DCモーターですね、発電も低回転は高電圧？？？
または、クラッキング（逆電圧）ブレーキ？？。

>>221
もちつけ。１つ１つ丁寧にかけ。何を言ってるのかすらわからないぞ。

>>220
誤字脱字すみません。

>>221のやり直し
低回転でトルク最大はDCモーターですね
DCモーターで発電させると低回転で高電圧が出るんですか？？
（高電圧が出ないと、強いブレーキにならない）
または、クラッキング（逆電圧）ブレーキ？？。

>>224
＞高電圧が出ないと、強いブレーキにならない
なぜ、そう考えますか？

>>213
ところで、
低速でも回生ブレーキはそれなりに効かせることはできるならわかるんですけど、
停止時にも回生ブレーキって「思いっきり効く」ものなの？
俺はDCモーターをＨブリッジで遊んだことしかないど素人ですけど、
短絡によるブレーキでも微速時(手で回す程度）には「思いっきり」には
ほど遠いとおもったんだけど・・・

回生じゃなくて、現在の速度よりちょっと遅い調子で回すような
周波数制御ならおっしゃるとおりブレーキは低速までかかると思うけど
これは回生ブレーキにはならないよね？？むしろＫひげ氏の発想に近い。

今リチウムイオンキャパシタバッテリーが実用化されそうになっていま
す、ACモーターの回生ブレーキはぜひとも確立させたいものです。
ハイブリッドを駆逐するためにも(CO2の出方、ﾋｰﾄｱｲﾗﾝﾄﾞ対策としても
ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞより有利性がある）。

>>227
・・・・回生ブレーキはハイブリッドにも積まれているんだけど・・・・
たしかに性能的にはしょぼいかもしれないが、回生ブレーキの効率が
あがっても、走行抵抗ってのがあるから・・・ちょっとの差でない？
電気自動車に移行できない理由は他にあるでしょ。

理由
１　モーターとバッテリーで動く車は効率９０％以上になり
　　ほとんど熱を出さない（社内の冷暖房の排熱ぐらいのもの）

２　ではどこで熱が出るか、東京電力の原子力発電所であり
　　その排熱は東京湾に逃がす（東京湾が沸騰するまで大丈夫）

３　熱を海に逃がすことによりﾋｰﾄｱｲﾗﾝﾄﾞは解決する
　　(石原都知事が東京都内は電池車に限ると言ってくれればすべて解決する）

４　同じく原子力発電(東京電力が）にすればCO2は解決する。

>>228
移行できない理由
１　電池が高い（いつか安くなるのかな）

２　電池の容量が小さい（軽自動車クラスしか出来ない）

３　メーカーが設備(現在の車の）を作っていて償却が終わっていない
　　　＜＜<　くらいかな？？？　＞＞＞

>>229
東京電力って東京湾沿岸に原発持ってるのか？
広瀬隆が喜ぶな。

運動エネルギーになったエネルギーは熱にならないとでも思っている？
いつかは全部熱になるのだよ。ヒートアイランドで重要なのは、効率。

自動車単体ではガソリンエンジンに比べれば
効率はきわめて高いから(でも90%なんてないない）まあいいんだけど。

>>230
加えるなら、
４．スタンドが少ない、充電時間が長すぎる
でしょう。
自宅や事業者で深夜電力充電すればいいという案も出ているけど、
どこかで給油すればいいというがそりん・ディーゼル自動車と異なり、
帰ってくるまで無充電でないといけない、万一切れそうになったら
充電場所を探すのが大変という自動車はどうしてもいやがられる。
これは２．にも関係するな。

３．はないんじゃないかな。売れるなら作るでしょ。そのへんは＞１で値段高杉。

１．をクリアして、まずは営業車からふやして(今のLPGタクシーのように)
少し普及してきたら充電ステーションが増えてくるという流れを期待したいところだが
どうだろうね。
もちろんタクシーがLPG車を使う理由と同程度の税制などコストダウンがなければ
性能的に有利とはいえない電気自動車は普及などしない。しかし財政難の今の政府が
環境のためにガソリン税手放すかなあ・・・・

ガソリンスタンドの地下に超伝導電力貯蔵装置を設置して、
深夜電力を貯め、これを充電するステーションとする
なんて電気スタンド（ｗ　があったらいいな。
この板ならそれくらい夢見てもいいでしょ。

↑
でﾋｰﾄｱｲﾗﾝﾄﾞはどうなりますか。
CO2は？？？
対案は？？？
現在のエンジンの延長にハイブリッドがあるような気がする、
電池自動車はそういったしがらみを断ち切れそうな・・・。

みなさん　　　、
　　　　＜＜＜　燃えてきましたね　＞＞＞
電気スタンド(ガソリンＳＴの代わり）いいですね〜〜。
１０年後の世界は変わりそうですね、
リチユウムキャパシタは５分で９０％充電できるそうです。

>>235
そりゃかわるでしょ。
燃料電池か電気自動車か知らないが、少なくとも今の化石燃料自動車のままではいられないように思える。
それだけはみんな感じているだろうと思う。
ただ、代替え物ができないまま自動車、ひいては物質文明が滅びる未来もありえるが。

今の俺たちはとりあえずそんな未来を清く正しく美しく妄想しましょう。

ところで、このスレの上の方を眺めてみたのだけど、
電池廃棄の環境負荷を声高に叫ぶ人がいるようですけど、
実際電池の廃棄に伴う環境負荷ってどれくらいのものなの？
製造時にかかるエネルギーと廃棄に伴う有害物質などについて
評価したレポートってどこかにない？

鉛蓄電池はリサイクル容易だし、
NiCdはもうないし
NiMHはよくわからんが毒性あまりなさそうだし
Li-ionはやっぱりよくわからん・・・・誰か教えて！

わたしも、Googleでくぐって見ただけですが、カーボンにリチュウムイオンを
入れた物らしい、（リチュウムは水で発熱）、ただ、イオンなので安全らしい
後はカーボン、安全なような気がする、書いていてわかっていない私。
ttp://www.moa.co.jp/weekly/2001/057/cwd057.htm
キャパシタが付くとぜんぜん不明になる。

↑
リチウムイオンは安全かなと言う感じ
リチュウムバッテリーは飛行機では危険物になるつぶすと危なそう。
リチウムイオンキャパシタは不明

↑追信
リチュウムは活性の強い金属で、自然界には合金として存在する
うつ病の薬としても使われる、毒性はない、が水と混ざると
爆発的に熱を出す、保存は油の中で保存(ｴﾝｶﾙﾀより）。
　　＜＜　　やはり危険　　＞＞
リチュウムイオン電池は安全と書いたが大容量のものはやはり危険な模様
訂正します、イオン電池も大きいと危険。

電池の処理方法(しろうと考えですが）
LiOh水酸化リチュウム、になれば安定する、(水につける）
リチュウム電池をばらばらにして（小さな破片にして）
水槽に少しずつ落として行くーー＞安定化する
後はただの炭素(スミと一緒）東京湾を埋め立てる。

フライホイール電池についてはだれか最新情報知らない？

知らないけど
１００Kgのフライホイールを１０００Km/hで回していて（直径50cmとして636,942回転)

　　　　P=MV^2より100X1000x1000＝100,000,000

１ｔの車を１００Km/hに加速するとすると

　　　　　　　　1000X100X100＝10,000,000

よって10回１００Km/hへの加速をすると動けなくなる。

>>240
おいおい、それはＮａも油の中で保存、水と混ざると危険
だから食塩も危険というのと同じだぞ。
リチウム金属そのまま使っているんじゃないんだから。

>>238
リチウムイオンキャパシタはおそらくリチウムイオン電池＋スーパーキャパシタ。
スーパーキャパシタは放電すれば無問題と思われ。

>>243
なんか不思議な計算だな。
距離をkm、時間をhで計算しているのか。出てくるエネルギーはJ単位じゃなくなるけどまあ問題ないな。
でも、結果に影響しないとはいえ、1/2はかけた方がわかりやすいぞ。

ついでに、そのホイールで必要な向心力、100*(1000/3.6)^2/0.5=15432098N(1575t重)....

↑
↑
はい！。

>>245
すんげえ鉄がピザのように広がっていく。
>>242
やはり無理かも。

>>215
ものすごい勢いでレスが伸びてるのであっというまに化石レスになっちまうなあ

低速時によく効く理由
ブラシモーターや永久磁石型の同期モーターは巻線の抵抗値が極小なので低電圧でも大電流が流れるため
回生ブレーキも良く効きます


>>226
Hブリッジで回生ブレーキが効があまいのはHブリッジを構成するパワー素子のオン抵抗値が高すぎなんじゃないかな

直接短絡した場合の話なら感覚的なものだと思う
手で回したときの感覚をトルク値に直すとどれくらい出てるかを考えるか実際に計ってみて
そのモーターの発生しうるトルクと比較してみれば意外によく効いていることがわかるとおもう

>>248
回生ブレーキを騒いでいるのは、バッテリーに制動エネルギーを戻すためです
　　　　ブレーキ力大＝発電大＝電圧大＋電流大　
　　　　電流だけでなく電圧も必要です
電力の式　P=VI 　P=V^2/R　とかありますね、Vが大きいと二乗で効いてきます
　　　　　Rが小さいと比例で効いてきます。　
直流モーターは起動時に最大トルクが出ますが、発電はどうなんでしょうか〜。

エリーカは３相モーターのため３相モーターで考えていました
　３相モーターにはHブリッジは有るんでしょうか？？。
３ステートになりますが
　　　１　前進回転　　　　　　　　　　　　　　　インバータ制御（３相交流）
　　　２　制動１（回生バッテリーに充電）　　　　直流にして、且充電電圧にしてバッテリーに　　　　
　　　３　制動２(逆方向駆動、逆電圧）　　　　　三相制動波形にして、インバータより供給
こんな形だと思います、(大筋ですが）

　　

>>249
低速時は大電流低電圧を取り出して、DC/DCでバッテリの望む電圧に調整すればいいと思うんですけどねえ。
そうしないと安定して回生電力を充電なんてできないでしょう。

前進回転と制動２は同じ制御になるんじゃ？
ただ供給する周波数が車速より速いか遅いかの違いで。エンジンブレーキと一緒。

>>249
回生電力をバッテリーに戻すか熱にして消費してしまうかはブレーキの効き具合とはまた別の話なのですが・・・


モーターが発電する電圧は所詮駆動時の電圧以下ですのでバッテリーにもどしたければ
インバーターが低電圧大電流で取り込んで昇圧してバッテリーに戻します
モーターから見れば単なる回生抵抗にすぎません

モーターについて
３相モーターと言ってもエリーカの場合永久磁石型同期モーター（俗に言うブラシレスモーター）という奴なので
基本的にはDCモーター（マブチの３極モーターとか）と同じなんですよ、転流が機械式か電子式かの違いだけ

逆電圧ブレーキについて
駆動時のモーターは加えられた電圧を阻止する方向に発電しています
さてここでモーターが回っているうちに逆電圧をかけた状態を思い描いて見ましょう
バッテリーの起電力とモーターの発電方向が同じ方向に向いてしまいましたね
これはどういうことかというとバッテリーと発電機が直列になっているということです
そして負荷はなんでしょう？配線だけですねつまりショートしてるのと同じわけです
頻繁に出力を短絡しても壊れないインバーター相当無理がありますね

300Km/h出る、ダイレクトドライブのモータで
100Km以下通常の町乗りで、回生制動をやるには
どうするべきかと言う話です、又発電能力がなくなるほど
低速になったとき、電気的に強いブレーキをかけると言うことで
逆電圧制動を言い出したのです、
（低速ではメカブレーキにしたほうがいいとの意見が多かったが）
強いブレーキがかけられれば、メカブレーキが要らなくなると
思っていた＜私だけ、それだけ大きなモータをホイール内に入れられるかなと＞
あまり説明が長いと言い訳になってしまいますね。

物凄い素人です。
インホイールモーターって水溜りに突っ込んでも大丈夫なの？

>>253
砂とか泥とかゴムシールで防ぐしかないらしい、まだまだ開発中なんだよね

>>252
30km/hくらいでも回生制動を行えるように設計すればいい。
普通の車で360rpmくらいあるし、なんとかなるんじゃない？
それ以上の速度は降圧型コンバータでも使えばよし。

普通の車の減速は50km/hくらいからの減速が一番多いことを考えると、
この速度域での回生ができないならそもそも回生ブレーキ役立たずだじょ。

>>253　ｲﾝﾎｲｰﾙﾓｰﾀ　Googleでくぐったら各社やってるみたいです。
　http://www.designnewsjapan.com/news/200505/12auto_mitsubishijidousha050511.html
ただブレーキはメカのようです。

ところで、足回りを軽くして
追従性がなんとらかんたら
猫足がなんたらかんたら
と言うのはどうなるのかな〜。
このめちゃ重いモーターをつけて。

>>257
オフローダーじゃないんだｋら少々のことは大丈夫でしょ（根拠なし

>>257
その代わりデフがないよな。デフの一部はバネ下重量になるから、
その分差し引きで、いくらかは緩和されるんじゃないかな。

>>251
＞そして負荷はなんでしょう？配線だけですねつまりショートしてるのと同じわけです
そこは考えてなかった。なるほど。
減速時は回生ブレーキしかないって話になりそうですね(負荷がバッテリーでも抵抗器でもかまわんが）
電車などでもそんな感じ？

むかしクラッキングと言って逆電圧をかけて急ブレーキ(電気的な）
をかけるとどこかで読んだんだけど（電車の本）、その元本が見つからない、
でも話を聞くと、かなり強烈なブレーキのようですね。（図書館にはない）
後は鉄道博物館あたりに聞いてみます。
半導体を使ったものではないことは確かです(昔は35年ぐらいまえ）

>>261
よくわからないけど、今存在しないということは発電ブレーキや回生ブレーキの方が優秀ってことじゃないの？
ある意味駆動回路を接続しない、抵抗負荷だけをつなぐ状態だと
逆電力だけが回路の起電力。発電ブレーキ(モーターに抵抗をつなぐ)は
まさにモーターに逆電圧をかけている状態だと思うけど。

>>261
それができたとしてもタイヤが空転するだけのような気がする。

>>261
失礼、逆相ブレーキというのがあったわ。ぐぐってみそ。
ブレーキ力は強くないが、回生ブレーキであまりブレーキ力がない
微速時でも効くのが特徴とのこと。

逆相ブレーキってようするに電力を消費して止めるわけでしょ？
電気自動車でそんなもったいないことしないでしょ普通（ｗ

>>265
そうそう。電車ではなめらかに止めるために使っているっぽい。
架線からいくらでも供給受けられるんで電気代以外は無問題の電車と
バッテリー残量気にしながら走らないといけない電気自動車とはちがうよな。
回生が効かないところはふつうにメカブレーキでしょうね。
壊れたときの非常ブレーキがどのみち必要なんだから。

すみません、これですね逆相ブレーキです
クラッキングと言うのは間違いのようです

plugging 交流電動機の回転方向が負荷と反対
になるように切り換えて行う制動。モータを
急速に停止させる一方法で、瞬時逆転

低速回転時、回生制動が弱い時
これで、停止させる、お騒がせしました。
知れば知るほど電気を食いそう。

今週のこち亀でこれを持ち上げてた

>>253
なんか適当なことを253に･･･。
水に突っ込んでも基本的に大丈夫ですよ。
普通はモータの内部は密閉型にしないのですが（モーター内に空気がはいる）
うちが使ってるタイプのモータは水対策にコイルにシリコン塗ってます。

利点は　防水　と　絶縁

普通どこでもやってると思うけど、ネットで調べても出てこないのかな？
コイルに水がつくとショートしちゃうし砂鉄とかついちゃうからね。
永久磁石のほうには砂鉄はつくけど、遠心力でとんでっちゃう。

回生についてですが、基本的にエアギャップの差なんで、設定によるものだと思います。
モータには２種類あって、加速重視（エアギャップ狭い）（回生強い）と
もうひとつが、その逆で、高回転重視（エアギャップ広い）（回生弱い）
設定すればいくらでも変わるわけなんです。限界ありますが。
うちのはエアギャップすごく狭くすると、回生で人間の手では回せなくなります。
ちなみにブラシレスです。

とい言うことは、回生で停止寸前まで発電できるとゆうことですね
すばらしい、電気自動車の走行距離がどんどん伸びていく。
前も書いたんですが、ﾋｰﾄｱｲﾗﾝﾄﾞの切り札は電気自動車だと思っている
もう一つあるけど、それは建築土木に書いてある電気自動車には関係ない
あまり話を混乱させたくない。

>>270
もっとも、停止直前まで回生することはそれほどエネルギー効率に貢献しないよ。
車体が持つエネルギーは速度の２乗比例。
たとえば10km/hの車体が持つエネルギーを全回収できたとしても、それは60→10km/hの1/35。

そうですね、速度の２乗でした、と言うことは６０〜１０Kmの発電効率
を上げることを考えたほうがよさそう、しかし３５倍とはすごい。

あれ、６０Kから１０Kmまでの減速量は５０K減速していますね
10kmから停止までは10Kmの減速ですよ。
６０Kから５０Kmなでの減速でも１１倍のｴﾈﾙｷﾞｰですね、やはり大きい。

>>273
そういうことよりも、
最後の10kmを回収するようにがんがったとしても、
改善率は1/35(3%弱)だよ、という意味なんだが・・・・苦労して3%。

発電量に関してはなんともいえませんが、
止まってる状態でも回生はきき続けてますよ。

エアギャップを走行中に可変できるタイプのものがあれば、
もっと走行距離が伸びるはずです。
でも、そのユニットを乗せないものより、性能がよくないといけません。
停止→加速のときに（大きいトルク）低回転時に低電力　エアギャップ狭い
加速→巡航速度の時（低トルク）高回転時に低電力　エアギャッップ広い
→停止　調節しながらブレーキの代わりに、

上での訂正ですがシリコンではなく、ワニスだったです

モーターで＋端子と−端子をくっつけて手で回したことある人いますか？
火花が散るんですが、あれが回生の基本原理なんで、暇な人は遊んでみるのもよいかと。
端子を接触させるのとさせないのでは全然重さが違いますよ。

>>274
はいそうですね、労多くして実り少ない、
おまけに電圧も低くなってくる(処理がしずらい）

だから　>>213　って言ってるのに信用したがらないんだからなあもう

>>277
回生「ブレーキ」が効くのは信じてるよ。
それを回収する手段の方は不可能じゃないにしろめんどいから
極低速は放置（抵抗負荷などに流す）かもね、って話だけ。

電車の回生ブレーキは近くに他の電車がいるときしか意味が無かったけど
最近はバッテリ積んだ車両が蓄電するシステムが開発されたみたいだから
今後は実用化されるだろう

>>279
電車は逆に高速の時抵抗で捨てたりするらしいね。

>>278
回生電圧は電源電圧以下にしかなりえないから回収したいなら必ず昇圧が必要になる
あとは昇圧回路の能力しだいなんだが、作る面倒さでは大差ないと思う
設計が面倒といういみなら同意かな

>>281
電気自動車の場合駆動時も昇圧してるんじゃないかな。
だから電源電圧以下にはなるが、電池電圧以下とは限らないような。

>>282
そんな非効率的なことを本当にやってるならソースを知りたいぞな
よろしこ

>>283
http://www.toyota.co.jp/company/prius/hvs/

>>284
ほえ〜マジかよすごいことやるなあ
伝達ロス低減しても昇圧回路のロスが入るわけで微妙だよな〜

可変電圧システムということは実際に昇圧するのはここ一番の燃費度外視ターボモードなんでしょうねきっと

>>285
500V/50kWだと100A、
これが電池電圧の200Vになると250A。車の中の短い距離でもしんどそうだね
モーターの高出力化にも貢献するそうな。

>>285
＞実際に昇圧するのはここ一番の燃費度外視ターボモード
プリウスの場合はそうらしいですね。
電気自動車だとエンジンによるアシストがないので、昇圧使用の割合増えるかも。

>>286
電流倍程度なら配線をちょいと太くすれば解消できるので
昇圧するより楽なはずだけどなあ。、なぞだ

>>287
ちゅうか省燃費とかターボモードが必要ならミッションつけたほうがいいよな

>>289
ミッションもDCDCコンバータも効率は似たようなものでは?
似たようなものなら軽い方が有利だよな。
ちなみに、新幹線はギアで増速しているらしい

結局、電気自動車は普及しそうなの？

>>291
ばってりーしだい

>>290
モーターの効率の良いところというのは無負荷寄りの高速回転のところにあるから
常に高速で回るようにミッションが有った方が良い　　　　　　　　と、思うのだが

>>293
え？つまり増速じゃなく減速ミッション？

戦車なんかは縮音・急加速などの観点から電気化が検討されているらしいな。

まぁ、ガスタービンなんてジェットエンジンみたいなもんだしね。
モーターでいいと思うけど、砂漠とかの熱に耐えられないと思う。

>>294
そうだよ〜ん

>>297
固定減速だと高速で厳しいのでこの場合可変減速だよな？
変速がある電気自動車というのもうにゅ〜って萎えるんだけど。
思いこみ？

>>298
だからミッション付きって言ってるだしょ車でミッションっていったら可変変速だ

電動機いじったことがある人ならパワーバンドを広げたいと思うのに同意してくれると思うけど
電動でミッションなしで走れるのは低速時ほど大トルクになるおかげなわけだがこれは低効率と引き換えになってる
だから燃費をきにするならミッションつけろと

>>299
うんわかる。あの山形の効率グラフだよね。
確かにあんなのを気にした解説ってないな。
ELICA紹介なんかもインホイールモーター（当然直結）手放しでほめてるし。
プリウスのTHSなんかは変速機構も入っているんだっけ？入っていそうだな。

>>299
補足。おれ(>>290とそれ以降の同一らしき書き込み）は
モーターを趣味でいじってる本職文系野郎です。知ったかスマソ。
これからも補足訂正よろしこ。

もっとも、車全体で見ると燃費の悪さは棚に上げてミッションやらなんやらの機械的お荷物を取っ払ったスペースに
バッテリーをたくさん乗せちまったほうがとりあえず実用的な物が出来上がっちゃうというような別解があるのかもしれない

>302
エネルギーコストとしてみれば、電力はガソリンよりずっと安いからな。ガソリン税も入ってないし。

>>300
んだんだ電気自動車の解説っぽい読み物って大概、モーターは低速トルクが大きいのでミッションが必要ないって書いてるんだよね
最初に誰かが書いたのを受け売りしてるんだと思うけど誰も突っ込み記事書かないしなあ


普通の車を電気自動車に改造してる人たちのページを探検すれば
ミッションを残しておけばダイレクトドライブ用のモーターより
だいぶ小さなモーターで走れるよってちゃんと書いて有るけどね

大体さ、インホイールモーター何だからミッション付ける隙間がない。モーター→（減速機）→タイヤ
まぁ、減速機は入れられるけど、多段式は重くなるだけでしょ。
トルクは、エアギャップでまかなえば十分です。

>>305
隙間が無いのはそういう風に設計しちゃってるからにすぎず
インホイルとは名ばかりのほとんどホイルの外に出ちゃってる形ならいくらでも細工ができると思う
確かに直径方向にはインホイルだが

理屈の上ではエアギャップを変えても入出力特製が平均にシフトするだけなので
最終出力を同じだけ取り出すなら最終結果としてはなにも変わらないことになっている

>>306
流石にインホイールでミッション＋モーターだとバネ下重すぎになるのをおそれているのかなあ？
それにインホイールだと変速操作全輪同期できるような気がしないし。

アホですか？
インホイールモーターなら変則機構なんて要らないじゃん

ただホイールの径が小さいとどうしても出力的に厳しいので
17〜18インチタイヤが主流になる気がする

>>308
スレの流れを読んでから書いてくれ。
直結インホイールモーター、変速機いらないってのが（マスコミでは?）もてはやされている
　　↓
でもモーターでも変速機ついた方が効率ウマーなんだが
　　↓
確かに。でもインホイールだとしんどいな
　　↓
いやいや、インホイールでもどうにか・・・
　　↓
でもいろいろ厳しそうだぞ

>>304
インホイールは未来の行き着く姿みたいに語られているように見えるけど、
ある意味、効率のためにインホイールを使わないという選択肢もありなんだな。

>>310
舌足らず。
変速機構をつけにくいインホイールモーターを使わないという意味。

エリーかはついてるぞ。減速機

>>312
げ、ついてた・・・・大恥・・・・
そういえばタイヤ周径1.8m程度とすれば12000rpm＝1296km/hだもんな。

ん？あれは固定減速機だと思ってたが可変減速機だったのか？

８輪車を見てて思った
４個ずつ高速用と低速用のモーターを装備すると言う手もありだな

>315
それは、トルクの調節で巡航時の走行抵抗を大きくするから無駄が多いと思う。
だったら8輪とも、高速と低速を切り替えられるようにしたほうがまだいい。

>>316
同軸で高速用・低速用両方のモーターが結合するってのはどうだ？
低速では両方駆動で効率無視フル加速も可能とか。

>>317
効率無視なら現状でかまわないという前提を忘れましたね（ｗ

>>318
いや、普段は効率重視で効率のいい方を動かし他方は空転よ。

空転させてもモーター内のコイルが同時に回転するから
モーター内で磁力抵抗が発生するんだけど。

そうならないようににクラッチの機構も付けろと？

>>320
コイル解放すれば抵抗起こらないんじゃないの??

回生使わずとも、磁石とコイルがあるんだから回れば抵抗になる。
おもちゃとかでも、参考になるようなものはいくらでもあると思うけどね。

開放ってどういう意味かな？

>>322
？？？
単にコイルが回路として開いている(負荷にも電源にもつながれていない)ってことですが。
摩擦力と、せいぜい永久磁石が周囲の金属(コイル自体も含む)及ぼす渦電流くらいで
たいした抵抗じゃないと思うのだが。実際何もつながっていないモーターって軽く回るでしょ。

>>323
実際に大きいモーターを何もしてない状態で回ばわかるけど
思いっきり手で回しても４回転もしないくらいの抵抗はある。
ひもで引っ張りば７回転くらいするかも。
永久磁石とコイルの抵抗って結構あるんだよね。
ブラシレスだから重いのかな？

>>324
仮にあるとして、その抵抗はなぜ起こる？

>>324
もしや、フライホイールダイオードがついた(DC)モーターとか。
それなら回転方向によってはかなりブレーキかかるはず。

ブラシレスの場合。磁力がものすごく通りやすい角度が一周の間に何箇所ができる。
っということは、その角度に磁石のほうから近づこうとするわけで･･･抵抗になる。
手で回すと、コンコンコンコンって１回転の間に･･･何回だろ。８くらい？なる
音はならないけど、手に伝わってくる力はすごい感じる。

>>326
残念だがついてないよ。

>>327
ブラシレスだからブラシの抵抗じゃないな。制御回路次第じゃないかな？
そのときコイルが何らかの回路で短絡されることが原因だと思うけど。
開いたコイルに磁石がどう近づこうが力は働かないと思うが。
力がかかるということは、そのコイルに誘導電流が流れているということなので、
どこかでつながらないと抵抗は出ないと思う。

もしもそんなので抵抗が出るならモーター1つでも惰性走行ができないことになってしまうが。

>>329
ん〜慣性走行はできる。実際走ってるし･･･。でも減速はしていく。
物を見せてやらないと伝わらないからなぁ〜。

もちろん単なる摩擦力はあるけど。

まぁ、空転させるくらいなら、元からモーターないほうがいいと。
そういうことです

>>332
結局摩擦力だけでFA？

モーター内の磁力抵抗も足してあげてくれ。

>329　
やっぱり、アウターローター型だと
慣性走行はあんまりできない･･･っということで、よろ。

>>335
どこからアウターローターがでてきたんだ？

>>336
すまん。話題になかったね。
ブラシレスって何種類かあるじゃん。
インナーとかアウターとか。そのうちのアウターローターなら･･･って話です。
上ではインナーとかアウターって言ってないでしょ？
インナーに関しては全く知らないので

>>337
今回の場合はどっちでも関係ないじゃん。
強いていえばインホイールだとアウターローターが便利でトルクフルという程度では。

>>329
抵抗についてはコギングトルクでぐぐるといい。
コイルといっても空芯じゃなく鉄心があるのでそれと磁石の間で
引力が働き引っかかりを感じる。理屈では加速と減速を繰り返すので
ロスはないはずだが鉄心のヒステリシスか何かでロスは出そうだ。
モーターの構造を工夫することでこれはかなり低減できるらしい。

>>339
へぇ〜なるほど。ググって見て納得

>>339
抵抗の原因の名前がコギングトルクていうのですね。知れたのでよかった。
慣性走行時に磁気のルートを遮断できれば････って言う話があって
機構を載せる話もあったけど、重くなるのでやめてましたね。

すんごい詳しい解説で、いい感じのスレですね。

ちなみに、インホイルモーターは防水（防滴）構造が基本で、水もホコリも
基本てきには入らない構造のはずですね。
ダイキャストケースのフタにガスケットかませて、出力軸のベアリングにシールド
タイプつかえばOK。

よく工事現場で使っている水中ポンプ（水の中に投げ込んでくみ出すポンプ）
も防水モータだから、そんなに特殊な部品は必要なく防水にできる。

あと、モータのトルクは一定のものもあるし、低速が強くて高速になると弱くなる
タイプもある。　　前車はACモータやマグネット使ったDC、後者は巻き線DCと
呼ばれる種類の磁石の変わりに電磁石を使ったタイプ。
巻き線DCはエンジンのスターターモータなんかにつかわれてる。

だから、一定のトルクで加速するのはエリーカーとかのACモータを使った
タイプで、よくコンバートEVとよばれる改造EVに使われているのは巻き線モータ
なので低速でどっかんトルクが出る。
だから、巻き線DCは変速器なくても違和感がないが、ACモータなんかは低速トルク
もう少し欲しいって感じのこともある（巻き線DCに負けちゃう）。

インホイールの利点がイマイチ？
プロペラシャフトが要らないから、軽くて部品が少なくて済む
というのは認めるが・・

１）防水
誰かが、水が入ったらと言っていたが、
最近主流の小型大出力のネオジム同期電動機は
錆びやすいのが弱点の筈だから、インホイールなら
防水に相当気を使う羽目になるしね。
水中モーター引き合いに出して簡単だと言ってる椰子も
居たがそんなに簡単なものかな＞防水
２）効率
可変減速機があったほうが効率がよいなら使いたいところだが
可変減速機を各ホイールに組み込むのは、部品点数が却って増えて
インホイールの良さが台無しって感じだ。減速機は1個のほうが
コストも故障頻度も有利なんじゃなかろうか？
しかもECVT（ベルト式）が可変変速で一番部品点数が少ないと思うが
インホイールでECVTは使えないだろう
３）ばね下
ばね下荷重でもインホイールは不利。可変変速を組み込むなら尚更

結論）
バイクの後輪ｘ４といった感じで車体にモーターｘ４取り付けて
ECVTを介してホイール回す・・という可能性が全くないわけじゃないが
インホイールなどと言う見せ掛けの未来風味にこだわるより
在来設計でドライブシャフトへ軽量素材を使って軽量化したほうが
正解なんじゃないの？　インホイルの利点がドライブシャフトの重量を
省く事にあるのなら。

>>344
インホイルにすると車体が空くので居住スペースとバッテリー搭載スペースが広くなるのが最大の利点とおもわれ

バネ下重量は路面の追従性ばかり言われるが、それだけじゃない
車輪とブレーキローターの重量を軽くすれば、それだけ慣性損失が減るので
加速能力が向上するし、燃費軽減だって期待できる
この理屈ではエンジンのクランクシャフトの先に付いている
フライホイール、クラッチ、トランスミッション、プロペラシャフト、デフギヤ、ドライブシャフト等の
回転部品全ての重量が関係してくるので、それらを省略出来る点で
インホイールモーターにするメリットは大きいだろう

>>345　成る程。居住スペースはインホイールの利点ですね　
>>346　ミッションなしならインホイールでドライブシャフト削る
　　　　メリットが大きいと思うが、上の話し読むと
　　　　モーターでもミッションがないとエネルギー効率悪そうだ。
　　　　そうなるとインホイールは各ホイールにミッション組み込む
　　　　羽目になるからミッションが１つで済む所４つ積む羽目になり
　　　　ドライブシャフト削って得た重量軽減効果がミッション数が
　　　　１から４に増えることでオジャンになるのじゃないか？
　　　　オレはインホイールに懐疑的だなあ・・特にミッションが
　　　　必要ならば尚更。

>>347
>モーターでもミッションがないとエネルギー効率悪そうだ。

どうしてそういう話になるかねーーー？

>>348
じっさいそうだし

>>348
このスレの前の方にもかかれているよ。
モーターはエンジンよりましとはいえ、ある程度回転数依存で効率などが変わる。
状況によっては変速機あった方が有利。新幹線は変速機持ってるし。

減速ギアくらいは組み込むとしても、インホイールモータに変速機はいらね！って書いてあるだろうが

おまえらバカか？？

351はおいといて、だ。
たださ、思うのは、ミッション使うのはいいが、それは、実は研究や改良を重ねれば無しでも
同等以上のものが作れる可能性を潰してることにならないか、ということもある。

>>352
で、実現していなくても可能性としてそのようなものが実際あるのかということになるわけだが。

もちろん効率などを犠牲にしていいならモーターの特性を低速高速どちらか重視にするか、真ん中に合わせるか
すればいいわけだけど。
結局メリットデメリットの天秤だね。使用目的によっては効率多少悪くてもスペース優先のこともあるだろうし。
ミニバンなど、高速性能はそこそこでいいから低速性能＋スペースのメリットを優先とかね。

>>344に加えるならもう１つ心配なのが安全性。
１つだけアボーンしないかなり高い信頼性、
あぼーんしてしまったときでも安全に止まれる機構が必要かなと。
高速走行中突然１輪死んだらすごく危険なことになる。

>>351
http://dictionary.goo.ne.jp/search.php?MT=%CA%D1%C2%AE%B5%A1&kind=ej&kwassist=0&mode=0&jn.x=39&jn.y=7
減速機は変速機の１種だよ。
あなたが言っているのは、可変変速機。

なにを言ってもデキッコナイスと言っているのはいわゆる思考停止。
デキッコナイのをどうにかやってみせるから、技術のイニシアチブを取れるのであり、
仮に結局は楕円ピストンのようになろうとも、頭を広げるのは意味がある。

そもそもこの板はそれを求めての板だと思うのだが。

>>355
それは読み違いだ・・・・
ただ夢見るだけならドラえもんにもできる。
実現するためのハードルを見つけて、それをクリアするためにはこれとこれがいるなぁ、と
新しい要素技術の登場を夢見るところまでやればもっと楽しいぜ。

だから、クリアできるための可能性をどんどん出して欲しいところ。

>>354
デフギヤに付いてる、ファイナルギアの事を変速機なんて普通言わないだろ
変速機と言ったらトランスミッションってことで、よろしく

っていうか>>344はみっしょんて言ってるからトランスミッションだよ

>>353
そいつはインホイールモータ以前の問題なんで蛇足だと思うぞ。

パンクや脱輪、ブレーキ片効きすべてに共通する危険性だからな。

>>358
デフを介してでも、左右のタイヤが連結していればある程度は挙動はゆるやかになる。パンクでもな。

そんなことはない
ゆるやかになる事もあれば、逆に仇になって不安定になる事もある

そういうのはケースバイケース

首相によればエリーカは革命だそうです。もしかしたら結構本気になって協力してくれるかも？

新開発の電気自動車に試乗　首相「エネルギー革命だ」
　小泉純一郎首相は１９日午前、慶応大の学生らが自動車部品メーカーなどと共同で開発した
電気自動車「Ｅｌｉｉｃａ（エリーカ）」に試乗した。首相は官邸前で助手席に乗り込み、国会議事堂前
の道路や国会敷地内で約１０分間のドライブを楽しんだ。
　エリーカは充電式リチウムイオン電池を使用し、最高時速は約３７０キロ。１００円の電気代で
約１００キロの走行が可能という。開発グループは量産化を目指しているが、同電池が１台当たり
約２０００万円かかるなど、普及にはコストの低減化が課題。
　首相は試乗後、記者団に「（走行が）安定しているし、加速がすごい。エネルギー革命、産業構
造改革だ」と感想を語った。政府の取り組みに関しては「民間（の開発努力）が先で、政府が後か
らついていくのもいい。ぜひ支援する」と研究、開発を支援していく考えを示した。
（共同通信）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20051219-00000087-kyodo-soci

ええですなぁ〜。

GT5に出れば、おもしろそう！

つか、これ一部改良して市販車として売れない？とりあえずさ。
最高速度370�`、加速はポルシェはじめどんな市販車よりも速く、かつ
最新未来指向の電動８輪車なんだぜ？
数千万でも買う人はいるだろ。

ナンバーは取れたんだから数千万で買い手さえいればすぐにでも売れるね。

湾岸で微笑ましいバトルを繰り広げてる連中を背後からやってきて並ぶまもなく、抜き去り
すぐにかなたに消えていくエリーカが目に浮かぶようです。

しかし2t越えは重いよ･･･・
５人乗りなんだしせめて、1.8ｔクラスで納めてほしいな。

あすのニュース10で、エリーカの紹介をするそうです。
世に出てから結構経ってるんだが、先の総理の件といい、最近になってようやく
注目を浴びてきているのだろうか。それとも？

しかし、
「時速３７０キロ　驚異の電気自動車登場」
って、まるでつい先日できたかのような見出しだな。
去年、自分とこでエリーカの放送もしてるのにね。

今夜か

うーむ、どうしても興味でないんだよなあ。＞電気自動車の最高速度
やっぱり1000km無充電走行とか（太陽電池併用でも可、というかその方が萌える）
とってもクイックな充電方法（電池丸ごと交換可）とかが見たいんだよなあ。

言いたいことは分かるし、俺も実用面では走行距離とか充電時間の短縮とかが重要だと
思う。でも、エリーカは電気自動車って言うと非力っぽい、というイメージを
払拭するために作られたと思ってるんで宣伝目的にはエリーカはこれでいいと思ってる。

清水和夫がエリーカだっけ？キャズだっけ？どっちか忘れたけど激しく批判してたな。
最高速とかばかりに必死になっていて曲がる、止まることは二の次にしてるとか何とか。
ポルシェが300キロを実現するにあたってどれだけ安全性を最優先にしてきたと思っているんだ
みたいな内容だと記憶してるけど、至極真っ当なことだと思う。

つか、首相やNHKの解説者のセリフを聞く限り、エリーカのやり方はまったく正しく、
その志水君は間違ってると証明されたわけだが。

>>373
NHK解説者のセリフっていうのが誰の口から発せられたものか知らんけど、
清水和夫がNHKのクローズアップ現代で自動車解説やったりしてるんだが。
去年のNHKエリーカ特集には彼は出演してなかったはず。。
公式ブログ
http://www.drivingfuture.com/blog/shimizu/

ホンダの公式HPより
東京出身。武蔵工業大学電子通信工学課卒業。海外レ−スにも積極的に参戦し、
豊富なレース経験を持つ現役のレースドライバー。1982年よりモ−タ−ジャ−ナリスト
として執筆活動を開始。運動性能を科学的に分析する論評は支持者が多い。
自動車専門誌「ＮＡＶＩ」でクルマの安全性を客観的にテストする連載は人気が高い。
日本カ−・オブ・ザ・イヤ−の選考委員。レ−ス活動とともに安全運転のインストラクタ−も
務める。ＮＨＫクローズアップ現代では準レギュラーとして自動車安全問題で出演。
主な著書は「クルマ安全学のすすめ」「燃料電池となにか」（ＮＨＫ出版

批判しかしないやつを出さないのは当然だろうね。なんの意味もない人だし。

>>371
非力というイメージはとっくに消えているし(電気自動車じゃないけどプリウスが役立ってる)
そもそも必要以上のパワーをほしがる消費者層が既にきわめてニッチ。
本気でアピールするなら、使い勝手とか広さに重点をおいたアピールがいいんじゃね？
インホイールモーターならではの広い室内の車、試作はしてるんだろうけどマスコミにのってこないような。

>>372
これはハゲ道だな。加速だけでポルシェと一緒なんてアプローチは、それこそ車好きを敵に回すよ。
そして究極の最高速とか究極の加速性能なんて気にするのはそういう車好きの人たち。

プリウスこそ、非力というイメージを際立たせてるし、正直言って車好きの賛同を
得るような車では首相は誉めなかったろうね。

市販のガソリン自動車より速いだろうけど、ドラッグレース用とか同じように最速チャレンジ用より速いの？
ガソリン自動車と比較するならポルシェと比較するのは間違ってないか？

>>379
ドラッグレースカーは４００ｍしか走らなくてもいいんだからポルシェとの比較のほうがフェアでしょう
４００ｍしか走らなくていい電動ドラッグカーを作ればガスモーターより速いのはまちがいない


と、おれはおもう

>>370

>（太陽電池併用でも可、というかその方が萌える）
ソーラーパネルは５×1.8で最高でも2kwくらいしか発電しないんですよね。しかも値段は億単位
持続して走るのは無理だけど２〜３日晴れてたら満充電になると思うよ。電池にはあんまり良くないと思うけど

>とってもクイックな充電方法（電池丸ごと交換可）とかが見たいんだよなあ。
２０００万円の電池が交換とか･･･。安くなれば見てみたいですね。

>>380
それじゃあせめてモスラーとかヴェイロンとかエンツォとかいわゆるスーパーカーと比較した方が良くない？
ポルシェじゃ遅すぎると思うけど。

>>382
誰でも知ってるポルシェという記号が欲しかっただけでしょうな。
性能より知名度が大切と。

>>381
確かに・・・・電池が安くなってスタンドに充電スタンバイされた電池が山積みになってる
時代を見てみたい・・・・
急速充電可能スーパーキャパシタでもいい・・
太陽電池はあくまで補助(それもちょっとした補助)だなあ。走行中ってのは確かに無理。駐車中の充電がメインですな。
でも、値段億単位する？衛星用太陽電池じゃないんだから。

>>383
どっかのおっさんが自宅の屋根に設置した太陽電池でコンバートＥＶを充電して
日常的に使ってるという話ならダイブ昔に何かの記事で読んだぞ

TOKIOの番組で日本一周やってなかったっけ？＞EV

>>383
スーパーキャパシタって初めて聞いた。
車に使ってるのはウルトラキャパシタだけですよね。
同じモノなんですか？

安いのでいいのであれば、シリコン単結晶で変換効率２０％くらいのものがあり
それならば２０００万あれば購入できると思います。発電量は2kwは絶対にいかないですが。

バッテリ容量４８ｋＷｈで、走行距離２００ｋｍとアナウンスされているが、
今、日本の電気料金は￥２０／ｋＷｈのはず。
￥１００では２０ｋｍ位しか走れないような？？？？

そもそも走行距離って、モード、一定走行？

ﾌﾟﾜｧ~~~~~~~~ﾝ

なんか、ここでは、太陽電池パネルの値段や、充電用電池の値段がインフレしてますね。

>>387
http://www.gifu-u.ac.jp/~wakailab/thermal/HN05Jul2Sep.html
の中の人ですか？
家庭用電灯電力以外ならもう少し安いんでないかな。
http://www.energia.co.jp/personal/house/house7-3.html
電気自動車への充電を動力用と認めてもらえるなら10円/kWh程度.。
深夜電力をメインにして動力用は非常用にすればもう少しよくなりそうです。

航続距離200kmはどこからきているのだろうか？
本家のサイトに記載が見つからないので(Specに書けよゴルァ！)信頼性は不明だが、
ググってみたら300kmというのもあったりして悩む。それでも60km/100円くらいだが。

速度記録用の重いELICAでこれくらいのわけで、最高速性能を抑え軽量化すれば
100km/100円は達成できると思いますけど、それをELICAのサイトでELICAの速度・加速
性能と一緒に書くなんてちょっと詐欺臭いですね。

しかし>>390冒頭のページ。ちょっと強引すぎ。
発電送電効率はそれほど高く見積もりすぎでもない気がするが。
原発の発電効率はそもそも化石燃料を使わない(維持管理分だけ)なんだから
原発の発電効率を云々する意味はないし。
ごつい速度記録車とpriusをマジで比べてどうするよ・・・・つっこみどころはプリウスに
勝ってるか負けてるかじゃなく、プリウスと比べていることだろ。MJあたり走行距離も同様。
しかしELICAの電池って300V以上なんだな。これは正直驚いた。
昇圧インバータとか使うかと思ったのだが。速度記録命だからこんな方法を選んだのだろうか。
最高電圧をたまに使うなら低圧電池＋インバータ（新プリウスがこれ?）にしたくなるなあ。

「800ｋW/50kWで充電」って、その充電設備の容量のことであって、充電中のELICAの
消費電力じゃないと思うのだが・・・どうなんだろ？ELICAサイトに情報なさすぎ・・・・
いくらなんでも2670Aを供給するケーブルは大変なことになりそうである。
ついでに言うと電圧はもう少し高いんじゃないかな?325V？の電池に充電なんだから。

将来的には充電ケーブルは高圧化して供給とかできないのかな？
それやるとスタンドマンはいろいろ資格が必要で、セルフスタンドは不可になるか・・・・

あれはいかにエリーカをけなすか、を念頭においてで作ったからね。少々おかしくても
エリーカを貶めればかったのだろう。

電池の容量が48kWhってのもガセじゃないか?
elicaのHP見たら高加速性能挑戦車で5.5kWhとあるんですけど。一桁違う。
これで>>387を見直せば、20円/kWhでも110円で満タンになるんだけど。
で、この車で1充電走行距離は320km。どんな条件での走行距離かわからんので
半分にするとしても100円で100kmは達成されそうです。

48kWhのソース教えてください。>>387

日経ビジネス11/21に夜間電力料金で\350で300km走るとあるので、

そこから類推すると夜間料金\6.2/kWh（安！）として\350分だと56kWh、
60km/h定地走行でなら300kmはいけるでしょう。\100で86km。
通常電気料金とすると（\21/kWh）\100で27kmか、これなら納得。
ガソリン車も60km/hなら20km/L位はいけるでしょうし、
税抜きガソリン\60/Lなら\100で33km。

つまり頼りは、電力のディスカウントと税金。


あと、エンジンテクノロジー誌に載っている数字をみると、
最高速車や加速度車はバッテリ小さめで走っているようです。

>>394
http://www.elica.comを今見直してみた
あれ？電池容量55kWhとある？？？？
俺見間違えたのか??

というわけで100円100kmは今のままだと辛いね。
安い深夜電力で100円100km近く走るって程度か・・・

世界最速への挑戦ならジェットカーやロケットカーより速いの作れないのか？

あくまでもナンバーがとれるものでの話だろう。
車軸を駆動しないものは無理だったのでは。

電線に繋がっている新幹線でも500km程度だし無理じゃないか？

>>398
タイヤが違うんでない？
鉄車輪はTGVの515km/hくらいが限界だけど、
確か車輪を駆動する形態の自動車なら600km/hオーバーの記録があったはず。

400

ヴェイロンは欧米ガソリン族最後のELICAへの抵抗？あとは電化へGOか？

「電化へGO」と言いたいだけちゃうんか？

なんでヴェイロンが出て来たか？これから泣いても笑っても電気自動車の時代になると
いう滔滔たる情勢に直面し、早く究極のガソリンエンジン車を作ることでガソリンの有終の美を飾りたい
という白人的焦りなり意地なりがあったんだと思う。SLのビッグボーイによく似ている。もっともSLのほうは
ひょっとしたら新しい技術コンセプトのSLが出てくるかもしれないが、さすがに
ガソリンはいずれ見納めになるだろう。

それはどうだか

若いころ、ポマード（注）をタップリつけたリーゼント（注）でツッパリハイスクール
したおじさん世代が老人になるころまでは、恐らくガソリン車は販売されるかもしれない。
注　；ポマード　もわっとしたにおいのする整髪剤、これをあたまにぺたぺたつけて
　　　シートに座れば座席カバーがぼろぼろになったらしい。
　　　リーゼント　大昔はやったニワトリのような頭

見たい人は行っておいでー
3/10〜3/12 　Ｅｌｉｉｃａ展示
ttp://www.akiba-cross.jp/news/events_index.html

ＦＤＫ、次世代電池を06年度下期から量産――３分以内に充電

http://it.nikkei.co.jp/digital/news/index.aspx?i=2006030708035ea

すごくね？これ　一気に電気自動車が身近になるのでは？

電解液に有機材料て、環境に厳しそうな電池だな…
廃棄が大変そうだ

>>409
有機材料と言うだけでは環境負荷はわかんないんでないの？
生ゴミなみかもしれないし。
具体的に何使われているの？

きのうNHKのゆうどきネットワークでエリーカがでたね。
電池はリチウムイオンとかモーターの回転数は１２０００回転とかいっていた。

まぁサイトで出てる情報だわな。

>>412
俺を除くこちらの方々なら先刻ご承知の内容だと思う。＞ゆうどきネットワーク
きのう、爆睡後の寝起きで天気予報でもきくべと朦朧とテレビつけたら３７０キロとかいって
・・・どたばたしてVTR録画したんだ。さよなら客車出雲の録画に重なるとこだったんよ。
走りの音が収録できたのは収穫。

電気自動車は電池が高価だし、軽量モノレールと下道相互乗り入れできる
ハイブリッドのほうが電池のコスト切り下げより技術的に簡単では？

軽量モノレール敷くコストがかかるけど、自動運転を下道でやるのは難しいよ
軽量モノレールなら自動運転もやりやすい

軽量モノレールに乗用車を吸収すれば高速もトラックだけになって
空くんじゃないかなあ

あとインホイールってミッション無理か４つ必要では？
エネルギー効率　悪くない？

インホイルは空いたスペースにバッテリーを乗せて効率の悪さをカバーしようってことだろ

>>415
＞電池は空いたスペース

つまり「空いたスペース」というのは、内燃機関がなくなったことによりできた「空いたスペース」のことですか？
(「効率」に関してはよくわかりませんです)

慶応チームのＥＶは電池をバッテリービルトイン式フレームという一から設計したフレームの内部に格納しているようですよぅ。
他の味噌糞が作った(組み立てた)キメラＥＶモドキのことだったらヘヴィ良くわからねぇです。

>>416
文脈からすると、内燃機関エンジンに加えて、モーターまでホイールに追い出して
空いたスペース、ってことなんでしょう。

>>414
ミッションいらない特性のモーターを設計ってのは無理かな？
本来それがメリットのはずだし＞モーター
最高速を欲張らなければ十分可能じゃないかと。

電池というより高速充放電可能なキャパシタを積んで、
交差点などあちこちで充電というのも面白いなと思うのだけど、
航続距離が短い車は売れないだろうな。田舎に遠出できない。
そもそも好きな道を自律走行できる特性が車から奪われるなら
車じゃなくていいやという人は多いんじゃないかと思う。

鈴鹿のシェルＥＶレースで、極数が半分になるモーターが出てたよ
たとえば、低速では１２極のＤＣモーターが高速では６極にﾅﾙ、
モーター、テレビでやっていや、ブッチギリでかったよ。

↑
ソーラーカーレース

>>419
＞＞　低速では１２極のＤＣモーターが高速では６極にﾅﾙ、

へ〜！！。それはすばらしいですね。

最近の「極数変換モータ」って、運転中に切り替えられるようになった、
と言うことなのでしょうか。

正に、『 電気式変速機内蔵モータ 』の登場と言えるのでしょうね。

はははははははははっははははははははははははは

　
笑われてしまった。。。。
僕ちゃん、何か間違ったこと、言ったのかにゃ　？。

＞あとインホイールってミッション無理か４つ必要では？
＞エネルギー効率　悪くない？

　ブレーキ用に、サーボーモーターをつければ良いよ、
　巡航時は、非接触、で、初動とブレーキに使えば良い。
　ブレーキのときは発電するのも、当然。

　インホィールモーターだけで、動きを制御するのは、つらいトコがあるでッしょ！

>>421
6極になるのは単に高回転では制御が大変だから極を間引きましたってことじゃないかな。
高速では加速により出力がいるのに極を間引くんじゃ出力は落ちるだろうし。
ELICAの番組でもやっていたが、高速回転時の制御は大変らしい。

構造は良くわかっていないけど、回転子を横にずらしていた、
ＡＣモーター，では無いですよ、ソーラーカーの太陽発電で出来たＤＣを
バッテリーに溜めて、ＤＣモーターで動いていた、
ＮＨＫでやっていた。

自動車業界が利権まみれでダメなら
東芝辺りの大手電化メーカがＥＶ事業に着手しないかねぇ。

ソニーにやらせてみたいね〜〜
燃え出すくらいの、ぎりぎりの設計で、
高性能を狙いたい。

http://event.yomiuri.co.jp/2005/solarcar/
シェルＥＶレースではなく、ソーラーカー８時間耐久レース(鈴鹿）
でした。
極数を変更していたのは、芦屋大学の車でした。
誤情報すみません。

アドレスが違いました２０００５年のものを出していた
http://event.yomiuri.co.jp/2006/solarcar/
こちらです。

＜＜上記サイトからの抜粋です＞＞
今年搭載したモーターは、ミツバの協力で完成させた可変磁界モーター

ナクナトヨタ

＞＞　可変磁界モーター

検索しても、な〜んも判らんかった。

こまった。コマッタ。

僕も調べたが、わからない可変磁界と、可変磁極は違うよね〜〜。
ミツバのサイトにも、何も無いね〜〜。
でも来年は、日本中のソーラーカーがこれになるんだろうな〜。

■三菱自、電力５社と電気自動車開発−実用化へ共同実験
http://www.fresheye.com/fml/gmonews/nknksoku2006101200009.html

ここまで読んで技術の進歩と電動自動車の未来に感動した。だが只一言だけ言わせてくれ…

いいか？どれだけ電動自動車技術が発達しようとも



内　燃　機　関　の　夢　は　終　わ　ら　ね　え　！　！


21世紀になってもﾊﾞｲｸがあるようにな。
しかし電動自動車には素晴らしく期待している。死ぬまでに電動ｽｰﾊﾟｰｶｰに乗って見たいもんだ。

>>437
はいはいCB感CB感

東京都内は、内燃機関の鉄道車両ほとんど無いよね

夢は勝手に見てもらっていいけど、車輪駆動の最高速は
とうの昔に時速500キロ越えてるんだよね。

そこらの見世物レースの速度より遅くて、何騒いでるんだか。

こんな過疎酢スレでなにをわかったつもりで騒いでるんだか。

Ｆ１レースもハイブリッドなるらしけど、
そうなったらどういうレース展開になるのでしょうね。

電池が握る次世代車の鍵…EVレーシング試乗会
http://response.jp/issue/2007/0414/article93671_1.html

フェラーリはおろか、ポルシェカレラGTすらも余裕でぶち抜く電気自動車

http://www.youtube.com/watch?v=8qDZOBQs60w
http://www.youtube.com/watch?v=VBDeCthB7vs

>>439
亀戸から分岐する貨物線ではたまにディーゼル機関車が走ってるよ。

age

@Ｃ&Ｐ選獄仙挙覇龍間外道【終焉】直感114・・p２ＣhanGAME企画・・ 2C666スレ到達記念・・ <<賛成>>
２Ｃ選挙投票指導神術【兆夢】園多〜政策別コピペ隊編成〇〇スレ×二乗÷百＝〇〇票/今年自分現存選択決定！
日本FEAM府66兆×5年中曽根康弘緊救防災代統領小泉純一郎臨時防災総理/　】光の声【 三軍参謀長司令長官クラス
100刷＝100票＝二士(投票会員)アンケート30日30萬/七百萬忍二十一億票:黒川紀章緊救防災省/帝凶Ｕ・Ｇ軍団長
200摺＝400票＝一士(誌友組合)アカウント50日50萬/↑三百萬忍九億票：良純市民消防気象庁/亜修羅鬼郡管区長
300擦＝900票＝士長(速読学級)入門テスト70日70萬/↑百五十萬忍五億票：柘植久慶東京OEM/維新政党新風師団長
500磨＝0.25萬票＝伍長(協調団係)身体健康百日百萬/↑七十萬忍二億票：毒松右狂地震予知局/真知宇旅団長候補
700摩＝0.49萬票＝特士(政策党委)視歯体力150日150萬/↑三十萬忍一億票：伊藤穣一ONLINEＦＥＡＭ/文蔵閣下連隊長
0.1萬掏＝1萬票＝准曹(民社職部)説明見学二百日二百萬/↑十五萬忍０.五億票：石原慎太郎首都圏FEAM/ｴｺﾎﾟﾝ大隊長候補
0.15萬擂＝2.25萬票＝四曹(新民社室)歓迎会三百日三百萬/↑七萬忍０.三億票：(柿沢弘一)東海FEAM/OctopusNxI高隊長
ハルマゲドン参偽院仙挙【夏】個人出羽０.三萬票位我関呪山『有力コテハン』20忍二乗：豊田東南海FEAM/帰鰓衝撃6/1Ｍ6世界初一日6回
効果出奴戸六萬〜百二十萬票位+出『参議院議員二人〜六人』当選可(保坂展人3回当選実積)：島田紳介南海FEAM/三輪電動自転車ミニカー
01/3電画なっ【葉書蝕忍百×31年】話気ガ水(道)『555兆＄節倹可能』CGTV存続命綱最終回ENDING・・2010/CDM3兆＄(先物)↑太陽風力
色素増感百倍効率園多【雨・乗物風力ETC】(兆夢：宇宙人奈良百億倍？)環境税0.33京＄±０可能/環境ODA500兆↑同(知価)↑ブレーキ発電
【緊救　優先　順位】　☆【世解　平案　連同】★　─☆★【商被者超報改名群倶楽部 】★☆─　─☆★【一発逆転/起死回生】★☆─　
2004/12/24SUKU2年末最終回【超巨大地震雲】�G星占デジカメ誰可板?『現実存在自身津波対策今年目標』手懸理希望DATAバーターシステム
超絶究極∞次元平空時間宇宙星雲恒星惑星国際参議院ハルマゲドン準備選挙色々苦諜受付中謀局超!『日直DATA？園多不足！』CCC-CCC/CC

私の周りでは600馬力のスープラが走ってます

>>444関連見ててワロタ
おっさんが遊びまくってるしリアルミニ四区だなありゃ
しかし欧州の人間はやっぱすごいわ
エリカがシナ製に見えたマジで

>>437
税制が変わって、お笑い芸人など金持ちの税金が軽くなる。
高価な100%電気自動車をバンバン買う。買わせる。
安くなる。
普及する。
という具合にいけばいい・・・。

まずはお金持ちに高価な電気自動車を買ってもらう。
買ってくれたお金持ちの所得税を年収の一割にしてあげればいい。
そうすると爆発的に売れるはず。
その後、値段が庶民的になったところで、おれのような市民が喜んで買います♪

なんで地上を走らなければならないの？
飛べ

>>452
急停止する技術が無いから。　　　とか言ってみるﾃｽﾄ

外国のお金持ちが地球環境のためにエコカーを買うのは普通だが、
日本のお金持ちは静粛性能のためにエコカーを買う。

大豪邸に太陽光発電が付いていて、あたりまえという国ではない、日本は。
それだけ金があれば、大量に太陽光発電パネルを買えるのに、金持ちじゃない人が思っていても。

>>454
＞日本のお金持ちは静粛性能のためにエコカーを買う。
静かなエコカーってあったか？
吸音材少なくて3気筒のリッターエコカーと、
似たようなエンジン積んで徐行時だけ無茶静かなプリウスしかないじゃん。

それと、現在主流の厚膜単結晶/多結晶シリコン太陽電池は残念ながら
製造時のエネルギーを産み出すのに10年20年かかるシロモノ。
とてもじゃなけどあれエコじゃない。
地球環境のため太陽電池つける気なら、次世代薄膜が出るまで省エネしつつ耐えろ。

>>455
太陽電池の製造エネルギーの件はある試算では２年で元が採れるって。
20年というのは大げさすぎるらしいよ。

>>456
その試算の資料、公開されてたら教えてくれ

>>456
http://www.honda.co.jp/tech/new-category/solar-cell/index.html
Si単結晶太陽電池の製造電力　2500kWh/m^2

http://www.sanyo.co.jp/clean/solar/hit_j/shikumi_3.html
東京都予測発電量　4685kWh @ (1.25*20)m^2 →　187.4kWh/年

割り算すると 2500/187.4=1.33年。

アモルファス太陽電池なら製造電力もっと少ないだろうが、
発電効率がやや劣ることと寿命が短いことが問題でメジャーになってない。
製造電力少なく、かつ高効率で長寿命な太陽電池を待った方がいいと思われ。
たとえば1番目に上げたURLにある奴とか。

>>458
まちがえた
割り算すると 2500/187.4=13.3年ね。

>>456
量産ベースに乗ったら社会が変わるね。
クルマの世界というより不動産の世界で。

何せ日照権がカネに直結するからなあ。
高層ビルなど新しく都心に建てられなくなるぞ。

>>460
エネルギーベースの話だから量産化とはあまり関係ない気がするが・・・
金銭コストならともかく。

最近、太陽電池の製造に参入が相次いでいるようですね。
装置メーカーがノウハウ一式提供してくれるそうで、
もはや装置産業になったようです。

液晶モニタよりは技術ハードル低いしな。

>>463
同感です。

太陽電池は今後、複合的なタイプが増えつつあるようですね。
２層構造のものとか。

今回も、東京モーターショウに展示されているのでしょうか？

すぐさまエリーカにキャパシタを導入すべきだな(っていうか、もう試験ぐらいしてるかも)

「5分の充電で800km」新キャパシタ電気自動車
ttp://wiredvision.jp/news/200709/2007090723.html

このさい売ればいいのに。それが例え数台であっても意味はあろう？

>>468
日本人の悪いところかもしれんな、
完成品しか売りたくないっての

世界には車の歴史をコレクションする道楽者も多いのだし
内燃機関から電気自動車に変わる歴史を提供しても
それなりに意味があると思うぞ

ようつべにモーター積んだバイクで
0-400の世界記録出してる動画があったな。
すごい勢いで加速しててびびった。

フルバッテリードライブの怖いところは、出先で放電しきってしまったら
身動きが出来なくなるところ、エンジンを積めば予備動力になるが重いし
　バッテリーだけで動かしている時は無駄なお荷物になる。
１　このお荷物のエンジンをどんどん小さくして、５０ccのエンジンにして
　　ミキプーリー式の変速機(原チャリと同じ）で減速して動力として使えば
　　ノロノロとは動かせる。
２　ノロノロと動かして近くの車屋（ディーラー）かGS（ﾊﾞｯﾃﾘｰｽﾀﾝﾄﾞ）まで行き
　　急速充電（30分）またはバッテリー交換（バッテリーはレンタルで借りているとして）
　　する。
バッテリーはモーターは、ほとんど熱を出さない（ヒートアイランドが防げるCO2だけではない）、発電の熱は、福島県の原子力発電所で海に排熱される。

>>471
お荷物はお荷物なんだよ
アホな装置積んで燃費悪化させて何になる？
そのためのJAFだ

ガソリン車だってガス欠になれば同じ。身動き不能じゃないか。

>>472
いやガソリン車並の航続距離になればその通りだが、
200kmくらいしか走れないうちはこんなのもありじゃないかとは思うよ。

5年目あたりに、充電機構とバッテリーを丸ごと進化したタイプに
リニューアルできる仕組みだといいね。そのときは小型発電機は下ろしてしまう。

広義のハイブリッド、ハイブリッドのエンジンの方を限りなく小さくした場合
ああなる、JAFだって〜〜、ゴビ砂漠でJAFを呼んでみろ、ニューヨークでもいい
呼んでみろ、北海道のオシャマンベで呼んでみろ。

ガソリンスタンドのように、
インフラとしてのバッテリースタンドを整備しないとな。

バッテリーを充電するのではなく、
充電済みバッテリーと交換する。

↑
そう、新品のバッテリーと、充電済みのよれよれのバッテリーでは
交換したくない、自分のものだったら、しかしレンタルバッテリー
だったら、事情が変わってくる、インフラを作るのが大変だけど
それにバッテリーは１０００回も充電を繰り返せば寿命になってしまう。

ところで、電池には寿命があるが、コンデンサーには寿命がない

>>478
あるけど。

↑　ま〜〜た変な、・・・
絶縁が破壊されなければ、導電版の導通が破壊されなければ、キャパシターは
有り続けるはずだよ。

本田自動車の、最初のハイブリッド(試作車）はスーパーキャパシタを使った
ハイブリッドだったと聞いたことがある、容量不足で電池になったんだけど。

馬鹿なｋ

ちゃんと説明せい

>電池には寿命があるが、コンデンサーには寿命がない
ま、未来技術板だしな。。。
似非理系隔離板

電池の寿命＝1000回の充放電
コンデンサーの寿命＝∞

↑
電解液がもれるまで、は機能する。

>>478
無知って怖いな
http://amp8.com/etc/amp-inho/c-test.htm

産業用インバータだってコンデンサーは定期交換品だし

コンデンサで寿命が決まる電子機器多いしな。
ま、いまどきの電気二重層キャパシタは充放電寿命は数百万サイクルらしいので、
寿命は無いに等しいだろうけど。
http://www.chemi-con.co.jp/support/t_release20050106.html

どっちにしても>>478はまちがい。

まあ寿命があるのは当たり前なんだが、それで478を責めるのはちと可哀想かな。
電池より長持ちする可能性や違ったアプローチという意味で評価してやれ。

>>489
補足
＞寿命は無いに等しいだろうけど。
あくまで直流で単純充放電した場合ね。
交流・脈流で使えば数百万サイクルあっても寿命はすぐ来る。
コンデンサ一般の寿命が短いのはまさにこれか。

コンデンサーは充電に時間がかからない、一瞬でフlル充電できる、30secもあれば十分
充電スタンドが時間的に可能になる（1台30分もかかったら商売にならない）

ｋはキャパシタ苦手だもんな

で30秒？
何ｋｍ走行の車を想定してるかな？
それは何ｋWhかな？
30秒ならどれだけの電力容量の設備だろう？
現状での最速は何分かかるか知ってる？

300KWh=1080000KWsecこれを
100secで送るとして
１０８０KW１００sec
よって
１０８０V、１０００A、で送って、100secかかる

最速が、なんだか知らないけど、机の上では1000V、1000A、100secで
300KWｈは送れるね、30secはむりだったけっど。
どっちみちバッテリーでは出来ないでしょ〜〜。

で1000V1000A流せるケーブルと端子のサイズは理解出来てるかな？
耐圧1000Vって簡単かな？

↑おんしも、机の上だけでいちゃもん付けてるな〜〜。

電線の規格を見ると送250KVなんてのがごろごろある(海底ケーブルなんか）
電圧を250倍に上げられれば電流は250分の一になる.電流は4A流せばいい。

では車は制御機器なしのローテクに戻さないといけないな

送電を交流でやって、トランスで落とせばいい。
実は計算間違え
　　１０８０KW１００sec ーーー＞１０８００KW１００secだった
　　１０８００KW＝１０８００V　X　１０００Aでした
ですから　10000V　1000A　　100sec　です
すみませんｍ(_ _)ｍ。

１０８００KWのトランスって１０ｔトラック1台分くらいの大きさかも

>>497
いや、机上だけですげーたいへんだから、1000Aって。
1080Vはたいしたことないかもしれないが。
しかもこれを車内のコンバータでキャパシタ耐圧まで下げながら充電せにゃならん。
電圧はもうちょっと上げて電流をへらさんと接合部で大変なことになるだろうね・・・・

>>500
ちなみに、新幹線がこれに近いかな。省エネタイプで25kVで1編成17GWくらいらしいので、
電流は全編成で680A。電圧は一桁高いとはいえこれより大電流を要求します。
電力では、新幹線1両分だと50A×25000V＝1.25GW。これと同レベル。あのデロリアンと同じくらいだねw
これを車に積めるかどうか・・・・・

要求水準を一桁ゆるめれば（充電時間5分とか)なんとかなるような気もしてきたw

>>502
まちがった
＞電力では、新幹線1両分だと50A×25000V＝1.25GW。
　→電力では、新幹線1両分だと17GW/16=1.063GW。デロリアン(1.21GW)よりはましだw

5分でも大型風力発電2500ｋW級を越える規模

>>500
おいこら、>>494を信じて計算した俺の立場はどうなる　(´･ω･`)
10kV 1000Aて・・・・無理。

どうせならコネクタを10個にしたらどうだ？w

すみません、お騒がせしていますｍ(_ _)ｍとんでもない電力だったんですね。

>EEStor社は絶縁体にチタン酸バリウムを用いており、エネルギー密度を通常のバッテリーの10倍にできると発表している。
>この技術は今年中にも実用化され、まずはEEStor社に出資を行なっているカナダのZENN Motor社の電気自動車で使用される。
>AP通信の記事「テキサスの新興企業、バッテリーに替わる新技術を発表」から、ZENN社のIan Clifford最高経営責任者(CEO)の言葉を引用する。

>「電気自動車業界のアキレス腱は、エネルギーの貯蔵だった。間違いなく、これによって内燃機関は不要になる」

ひぇｗｗｗｗｗｗ！！！！

アキレス腱は充電速度の方なんだけどな・・・

>>508
5分の充電で800kmってあったよ☆
でも、時速何km/hで走ってかは書いてなかったけど(笑)

>>509
それはキャパシタの理論性能でしょ
実際に10kV 1000A以上の給電設備と給電作業が全国各スタンドで可能か？という話

やっぱ、スタンドでは、バッテリーそっくり交換しかないかな〜〜
ガソリンの半分のエネルギー密度として100Kg(ガソリンタンクの倍）
くらいにはなるね〜、100台分で10ｔ、ものすごくでかい倉庫が必要
それも自動倉庫、自動充電も必要、ずいぶんスタンドが変わるね。

>>510
＞実際に10kV 1000A以上の給電設備と給電作業が全国各スタンドで可能か？という話

そんな巨大なもの必要なのかなぁ？

たとえば、トヨタプラグインHVが家庭用100Vで満タンに要する充電時間は約3〜4時間。走行距離は13km
そこでトヨタプラグインHVのバッテリーを全部、ハイパワー型電気二重層キャパシタに置き換えてみる。
すると充電時間は、約3〜4分以下になる。
なお、家庭用でも200Vにするのは簡単なので、そうすると充電時間はさらに半分になるので、約1.5〜2分以下。

>>507
ああ、コイツらヤバイ。おい、金持ち共、間違っても投資するなよ。

チタバリなんて、何十年も前から高誘電率セラミックの材料として
知られているんだから。
>>512
電気二重層キャパシタってスゴく耐圧低いと思うが？
さて、家庭用交流電源の電圧を上げると充電時間が減る理由を
教えてもらおうか、詐欺師。充電電流は直流だぞ。

↑
そのバッテリーの容量は何ワット。
３００KWhのバッテリーで計算したんだけど。

1馬力＝０．７５KWsec　　　100馬力＝７５KWｓ　　
７５KWｓ　X　３６００　＝２７０KWh
　　　　　　　　↑（1時間は３６００sec）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以上です

すいません、間違えた３６００をかけてはいけなかった。
７５ＫＷｓが７５ＫＷｈだった。

走行距離13km？
5000Whとして見ると100V15A 1500Wってとこか、家庭用ならそんなもんだろうね
で
それをキャパシタに変えたところでなんで3〜4分に短縮されるのだね？
200V15A にしたって半分の2時間程度にしかならんよ
キャパシタの性能をフルに生かして充電する気で4分なら75000W　200V375Aになる
ちょっとした工場なみだぞ

>>514
微妙に単位系変だぞ
何を言いたいのかもわからん

電気二重槽は内部抵抗がオニ高だよ。数十〜数百Ωもある。
並列しまくったって電気自動車に使うのは無理。
アレはバックアップ電池代わりにしか使えない。
容量が巨大で内部抵抗が小さいＰＡＳってのもあるが寿命が非常に短い。

コンデンサーの種類がやたら多いのは、どいつもこいつも長所短所が
はっきりしていて、使い分けするしかないため。

>>513
>電気二重層キャパシタってスゴく耐圧低いと思うが？
1セルあたり、4Vを出力できるものがある。

>さて、家庭用交流電源の電圧を上げると充電時間が減る理由を
>教えてもらおうか、詐欺師。充電電流は直流だぞ。
こりゃまためんどくせーこと言い出したな。
それが知りたきゃ、キャパシタを使った電気自動車でも調べてきな。

>>514
トヨタプラグインHVで調べてくれ

>>516
>それをキャパシタに変えたところでなんで3〜4分に短縮されるのだね？
最新のキャパシタを開発しているところを調べればおｋ

>>517
>並列しまくったって電気自動車に使うのは無理。
いつの情報源何だか。

>容量が巨大で内部抵抗が小さいＰＡＳってのもあるが寿命が非常に短い。
すでに10万サイクル以上の寿命を持つものが開発されている。

>>520
まったく話にならんアホだな
供給側の能力が足らんのに何故高速フル充電出来るのか？

9600bpsの回線のくせにスパコン使うと動画DL早ええええって自慢してるのと同じ

>>512
いや、容量でかくて充電時間が短くて電圧同じなら、電流がばかでかくなるのだが。
ほんの少しの接触抵抗でも猛烈な発熱をきたすので、現実的じゃないぞ。
1個1個のキャパシタは大電流で急速充電できるのでウマーかも知れないが、
車に必要なエネルギーを確保するために大量に積み込んだら、その総和電流はすごいことになる。
どうせ耐圧低いから直列接続も併用して電流値は抑えるのだろうけど、限度はある。
全部直列にしたら高圧小電流にできるかもしれないが、今度は信頼性が・・・・


>>513
＞電気二重層キャパシタってスゴく耐圧低いと思うが？
別にそれ自体はそうおかしくないよ。耐圧低ければ直列にするなり電圧をインバータで下げて使えばいいだけ。
どのようにやっても、1個あたりに蓄えられるエネルギーは変化ない。そう言う意味では静電容量に騙されず
蓄積エネルギーで考えた方がいいですけど。
でもって、充電機構でそういう小細工がいるのだから、供給電圧が直流か交流かなんてどうでもいいこと。
どうせ中でいろいろ変換することになるのだから。多少のコスト差が生まれるだけ。

>>522
>供給側の能力が足らんのに何故高速フル充電出来るのか？
わからんやっちゃな。

>9600bpsの回線のくせにスパコン使うと動画DL早ええええって自慢してるのと同じ

9600bpsの回線だけどPCがウンコ性能なので動画のDL時間が遅えええ＝普通のバッテリー

9600bpsの回線だけどPCがなかなかの性能なので動画のDL時間が早い♪＝キャパシタバッテリー

考えてみると、そもそも車並みと言うことはガソリン数十リットル分
(効率はいいからもう少し少なく、30リットル分でいいか？）をチャージするんだから、
１分で充電すると言うことはガソリン30リットルを１分で燃やし尽くすような
エネルギー移動があると言うことだよな。こりゃーすごいぞ。

やっぱり大変かねえこれは。液体燃料は偉大だ。
電気自動車では、従来のガソリンスタンドみたいに１−２分でチャージするという考え方自体を捨てるしかないと思う。

>>524
＞9600bpsの回線だけどPCがなかなかの性能なので動画のDL時間が早い♪

・・・・・

>>523
>現実的じゃないぞ。

「5分の充電で800km」新キャパシタ電気自動車
ttp://wiredvision.jp/news/200709/2007090723.html

エリーカの「時速300km/h以上を目指す」なんて発表を見たとき
まじかよ！などとニヒルな気分だったが、それは現実となっている。
キャパシタが革命的な発展を遂げるのもありえると思われる。

>>527
それは全然論理的じゃないたとえ。
希望を語るならそれでよしだが。
俺が付き合って可能性を計算するのも、どこかに抜け道の可能性がないか自分でも期待しているから。
しかし理が通らないところには期待しない。新しい技術や発想を待つだけ。（作る方の立場じゃないし能力もないので）

cFcbT9iGは相当な天然物だな

>>528
>それは全然論理的じゃないたとえ。

誰も理論の話などしていない、可能性の話をしている。

>>529
ｔｈｘ！

このスレの住人は、水素調達スレで暴れないようにしてくれ、

水素の充填って液体でやるの、気体でやるの、どのくらい時間がかかるのか？？。

>9600bpsの回線だけどPCがウンコ性能なので動画のDL時間が遅えええ＝普通のバッテリー
>9600bpsの回線だけどPCがなかなかの性能なので動画のDL時間が早い♪＝キャパシタバッテリー

やはり未来技術板で吹いてる奴はこういうオツムか…

>>533
http://www.jhfc.jp/station/kanto/ariake/index.html
10分以内だね
気体ならコンプレッサー能力次第
高圧タンクから供給するんなら接続口径によるが亜音速でバリバリ充填ってのも・・・
液体水素140Lなら3分

水素はＨ2てことは２ｇで1気圧の２４Ｌの気体になる、２Ｋｇ送るには
２４０００Ｌの気体を送ることになる、て〜〜へんだ。

アボカドロ体積は２２．４Ｌだった、またまたすみませんＭ(_ _)Ｍ。

水素って、液体の状態で車に貯蔵してるの〜〜、どんどん気化してくるよね〜〜
どうするの、事故ったときは１４０Ｌ？？の、マホービンどう護るの。

>>538
それは水素スレでBMW液体水素厨に聞け

>>538
考えてみるとエネルギー抱え込んだキャパシタも同様危険だと思うよ。
今まではプリウス程度の密度だったからなんとかなってるけど。
水素は屋外なら散逸していくからガソリンやキャパシタよりましかもしれない。

狭いトンネル内では爆発限界が広い特性で巨大バズーカ砲と化す可能性もあるかもしれないが、
それは多少爆発限界が狭いだけのLPG/LNG車でも同じことだし。

そうだな。
コンデンサーも爆弾だ。
http://ruffnex.oc.to/poka2/hv/iideacea.html

↑　ハッハハ〜〜、コンデンサーの内部抵抗は低いからこんな力も出せる。

>>538
スーパー魔法瓶だから、どんどんというレベルでは貯蔵タンクという
意味はない、ほとんど漏れないというのが前提。
漏れたときは当然として非常に軽いので気密でないところなら空に消えて
温暖化促進の材料になるだけ。
水素の扱いする技術は日進月歩であり現状に問題ああるのを細かく指摘
するのは重要であるが、それが解決されるのは時間の問題であり、
ガソリンなどの化石燃料が消滅してからでは遅い。
空気と比重の関係で混ざりにくいので混合しない時点で発火する
確率は下がる。
混合すればＬＰＧ／ＬＮＧでも比率によって爆発力に大差なし。
これは１０ｋｍ走る燃料なら、１０ｋｍ分の爆発エネルギーは
ガソリンでも水素でも総量が全部混合して火をつければ大した差は
無い。水素が軽い分だけ非常に安全といえる。
事故ったときは、水素タンクのほうが構造が非常に強化していなければ
保存ができるわけがないので、逆に脆弱で弱いガソリンタンクのように
漏れることはほとんど考えにく、頑丈すぎるのを解体するほうが問題
と思われる。

むかし、小学校で風船が爆発したことがある、ものすごい爆風だったよ
窓がすっ飛んで(ガラスではない窓枠だ）、体育館の屋根に穴が開いた。

>>544
プロパンでも穴があくよ、

>>543
＞空気と比重の関係で混ざりにくいので混合しない時点で発火する確率は下がる。
そうだっけ？拡散しやすいからむちゃ混ざりやすいのでは？

>>546
まざることには、はるか上空ですよ。

>東芝が新型の高性能リチウムイオン二次電池「SCiB」
>（Super Charge ion Battery）を開発した。
>負極材にチタン酸リチウムを採用
>標準モジュールでのエネルギー密度は50.4Wh/kg（74.7Wh/L）2.0kg 101Wh
>寒冷地−30℃でも80%以上の放電容量
>50Aという大電流での急速充電も可能であり，
>セルと標準モジュールともに5分間で電池容量の90％以上
>放電深度（DOD）を80%程度に広げて利用しても劣化が少ない
>3000回の充放電を繰り返しても容量はわずか10%未満しか低下しない
>5000回の充放電回数。
>公称電圧 2.4V
>公称容量 4.2Ah
>サイズ 約62×95×13mm
>質量 約150g
>2008年3月から量産を開始する
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/news/1197366649/
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1197441070/

　　じゃあ　教えてやろう。
２００９年から三菱から実用市販開始される電気自動車の心臓部部品はエリカと同じメーカー・パテントで作られる予定だ。
エリカは立派に子孫を残した。
ハブモータで回生されたエネルギーがキャパシタに蓄えられ、加速時に再利用される。　これでバッテリーが縮小出来、重量もコストも下がる一石三丁。
この辺のパテントやノウハウはエりかの遺産だ。

ニポナントロプスアカシエンシス

軽自動車の四駆でアウトドアタイプ作って欲しいな、電動ジムニーみたいな

　　　　　　　　　　　　　　　　　∧　　　　　　　　∧　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜 　　　　　　/　 ヽ　　　　　 ./　 ヽ　　　　　 ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　　　　　　　 　 　 /　　　ヽ―――/　　　ヽ 　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜　　／　　　　　　　l＿＿＿l　　　＼ 　　　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　　　　　　　　 |　　　　　 ● 　|　　　 |　　●　 |　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　へ　　　　|　　へ　　　　　ヽ 　 ./　　　　　|　＜　ねえ、電気自動車一般販売まだぁー？
　　　　　　　 　＼＼　　 ＼　＼＼　　　　 ヽ/　　　　 ／ 　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
チン　　　　　　　 ＼＼　　.＞　＼＼　　　　　　　　　　ヽ
　　　チン　　　　　　＼＼/　　　　＼＼　　＿　　　　　 | 　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　＼￣￣￣￣￣￣￣／　 /￣　　 ヽ　　　　/　　 ＿
　　　　　　　 ＼回回回回回／￣￣ヽ　　　　　　　　/￣￣ ／| 　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　　　　＼＿＿＿／　　　　　 ヽ＿＿＿＿／　　／　 .| 　　　　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ／　　 　| 　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
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ガソリン税のいらない電気自動車の開発を急げ！

>>553
電気自動車税ができるか、車検時に相当分が徴収されるようになるだけ。

積算電力計の搭載が義務付けられ、それを元に自動車電気税が徴収されます。

振動をエネルギーに作れる技術を電気自動車に搭載すれば走りながら充電ができる

>>556
それなんて永(ry

実際外国では1000キロでる車あるぞ。

へーっ

知らないうちというか、シーズンオフにファンドがガソリンより灯油を買いまくっているぞ。
次の冬が大変だ。

ガソリンを高くするなよ。
ファンドやり放題だ。
早く電気自動車を売ってくれ！

いや、近々ガソリン車が電気自動車に食われる運命だから、
今のうちにガッポリ儲けようって魂胆なんだよ

ニュースウオッチ9
5月28日（水） 21:00〜22:00
ＮＨＫ総合
「開発最前線を初公開　電気自動車・ガソリン高で現実味」

>>43
現在市販されてるどの二輪車でも到底適わない加速ですな
ちなみに２００８年度最速の１０００ｃｃスーパースポーツでも
0-200km/hではまだ７秒の壁を突破できていないです

・・・と思ったらエリーカじゃなくてF1のハナシか。なんだ・・・

ディスカバリーチャンネルでバギーみたいなフレームだけの電気自動車出てたな。
0→96km/hで3秒ってとこらしい。単純計算で0→160km/h 8.3秒、ELICA並みか。

>>566
ってまちがえた。電気自動車の場合トルクが回転数にあまり依存しない＝限界までは加速度一定か。
それでいくと電源やモーターが限界に達しないなら、0→160km/h5秒、0→240km/h7.5秒でF1越えないまでも
いい線行きそうだな。

がんば！

>>567
すげー遅レスですまんけど、ＥＶに搭載されるようなモーターは
回転の上昇と共にトルクが緩やかに落ち込むものがほとんどだよ。
つまり、仕事率が回転数によって大きく変わらない、ごく通常のタイプ。
ちなみにiMiEV搭載のモーターも同様。モーターとしては一般的な特性のもの。

加えて空気抵抗の増大分（速度の３乗に比例）があるので、
その計算よりかなり低めの値しか出ないはずだよ。

「今の段階で、今後の発展がかなり期待されるのが、電気自動車でしょう。
その特性を半分持ったハイブリッドカーは、既に普及しています。
電気自動車は最近のものと考えられがちですが、1900年くらいを中心に前後30年
間ほど、電気自動車の時代があったんです。
蒸気自動車からガソリン自動車へと移り変わる挟間のことです。日本でも、
名古屋で電気自動車のバスが走っていたそうです。
充電が必要だったり、パワーが弱かったりしたために、
ガソリン自動車に負ける結果になってしまったのですが、
100年経過した現在の技術で開発が進んでいますから、期待できますよね。
フリーエネルギーの車については、開発は進んでいますが、残念ながら
まだ実用化には届いていません。例えば、まず圧縮空気エンジンの車。
圧縮した空気をあたためて、膨張する力をエネルギーにします。
燃料は空気というわけです。二酸化炭素などの有害な排出ガスもなくなります。
次に、水素エンジンの車。これは水が燃料です。
水から水素を取り出し、水素に点火して爆発させて、その爆発する力を
エネルギーにします。
水素エンジンに似たもので、燃料電池自動車というものもあります。
燃料電池とは、水素などを燃料として、化学反応によって発電を行う装置のこと
で、排出物は水だけです。化石燃料を使用しない自動車としては、
かなり可能性が高い部類に入りますが、現状では、燃料である水素を作るために
、大量の二酸化炭素が排出される・・・という課題を抱えています。
今後の研究・開発に期待したいですね。」

＜　燃料電池車、ホンダより抜粋　＞
水素を水素極に送り込むと、水素は電極（白金）の触媒作用で水素イオンに変わり、電子を放出します。
電子を放出した水素イオンは、電解質膜を通過し、酸素を送り込まれた酸素極の酸素および放出され
外部回路を経由した電子と結びつきます。
この作用によって、直流電流が発生し通電され、発電、副生物として酸素極では水が生成されます。
また、電解質膜は常に湿った状態に保つ必要があるため、水素や酸素も加湿して供給する必要があります。
そこで、燃料電池スタックで生成された水蒸気を回収し、加湿に必要な水として利用します。
車外には余った水分と空気が排出されます。

＜水素エンジン＞
水素エンジンは酸素と水素だけで動いているのではない
水素を燃焼させて、空気を暖め膨脹させる、この膨脹した空気で
ピストンを押し下げ、力としている、燃焼温度(窒素が反応）
によってはＮＯＸが発生する、燃焼なのだ。

酸素と水素だけで動いていますが、何か？

空気を使わないと酸素のタンクを運ばなければいけなくなる
タンクが二つになるか、ひとつになるか、出てくるものは水だけど。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E7%B4%A0%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A
読んでみて。

　
燃料電池車実用化は20〜30年先　電気自動車への関心急速に高まる[08/22]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1219376551/l50

2010年発売の日産EV「静かで透明感のある走りはとても知的で好ましい」
ttp://response.jp/issue/2008/0815/article112654_1.images/189972.html

原油高によるガソリン価格高騰や、
消費者の環境意識の高まりにより、クルマの次世代パワートレインに注目が集まっている。
特にここ1年のガソリン急騰で存在感が増しているのが、電気自動車（EV）とハイブリッドカーである。

明らかなんですよ。スピードは地球で使う分には今と同じくらいでいいから気にしなくていいよ。
燃料電池でなくて電気自動車がほとんどになるのが未来だよ。
上から順に、充電しなくても走れる電気バスに移行するよ。

道路が全部ベルトコンベアになるよ

あの教授は研究者じゃないぞ
もろ文系

そんな技術知らんやつに、声掛けるわけが無い

こんなん出てきたらトヨタ日産涙目ｗ
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090123-00000022-rps-ind

【自動車】 中国の新型電気自動車、「日米自動車メーカーを超えた」、自主開発のバッテリーで一度の充電で走行距離が400キロ★２[01/14]
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1231952242/

ENEX09】電気自動車向け無線充電システム　NEDO
http://response.jp/issue/2009/0212/article120379_1.images/216639.html

2 月10日から12日まで東京ビッグサイトで開催される「ENEX2009 第33回地球環境とエネルギーの調和展」
（主催：省エネルギーセンター）では、NEDO（新エネルギー・産業技術総合開発機構）ブースにて、
「電気自動車向け無線充電システム」の試作機が展示されていた。

同試作機は、マイクロ波を使用して電気自動車に非接触で充電するシステムで、プラグの抜き差しなどの
手間を省けるなどのメリットがある。

電源は街の電柱などから電気を引っ張ることを想定して高圧線6.6kVとし、家庭用電子レンジなどで使用されている
発振器（マグネトロン）などによって 2.45GHzのマイクロ波に変換。地面側から送電されるマイクロ波を電気自動車が受け、
再び電気エネルギーに変換され充電される。

いとしのエリーカ

沢尻エリーカ

負けそう

http://blog.goo.ne.jp/2005tora/e/774a3533efc947f2851b250c58807b05

あー。なんかアメリカ発で、リチウムイオン電池に関する革新的技術改良がおこなわれたみたいだよ。

数秒で充電できるバッテリー技術、MITが開発
http://www.itmedia.co.jp/news/articles/0903/12/news059.html



んで、これはこのバッテリーの技術を使ってるかどうかは知らないけど、スレ違い気味ながら
革新的なバッテリーを持つノートパソコン発売のニュース。

「30分で80％の高速充電、長寿命」バッテリーをHPがオプション提供
http://wiredvision.jp/news/200903/2009031719.html



ちなみに話題がやや逸れながらも、電気自動車に革新的なソーラーパネルを組み込む技術

「黄鉄鉱利用、高効率な薄膜太陽電池」が全身を覆う電気自動車
http://wiredvision.jp/news/200903/2009031623.html

このあたりの太陽電池を電気自動車に組み込む技術に関しての議論は下記のスレでも
ちょっとだけされている。

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/army/1229557270/499-502

現在の技術的要件を整理すると、２０１２年には３０分以内の充電で航続距離４００ｋｍ〜５００ｋｍ、
乗員５名、バッテリーの劣化ほぼ無し、バッテリー交換はせいぜい車検の時におこなっておけば
十分という性能の電気自動車が市場に投入されはじめても何の不思議もない状況だし、そうなれば
実用性としては問題ない。
あとは自動車自体のコストの問題、および大型車両などにどこまで挑めるかという問題が立ちはだかっては
くるけれどもね。リチウム自体の資源量がどうなっているのかという問題も少し頭をかすめてはいるけれど、
その問題については特にニュースで騒がれている様子もなし、全世界的な需要に対応できるだけの
量はあるのかもしれない。

７００万なら乗ってみたいぞ。

http://response.jp/issue/2009/0128/article119590_1.html

車検って２年ごとに、電池交換１００万円　？　？　。

電池交換問題が持ち上がってから、また補助金か何か出るように法改正されるだろ。
あとは今の時点では様子見としか言いようがないのは事実だが。

エリーカ８輪車でモータースポーツはつらいかな〜〜
あれをロールオーバーさせたら１億円が飛んでいく〜〜
ジムガーナーな〜〜んてどうですか、ジムガーナーならば、
コースを飛ぶだすことも、ロールオーバーも無いんでないの。
あの勇姿が、アブラムシのようにすばしっこく
ガサガサとパイロンの間を走り回るところを見てみたい。

直線番長変じて、コーナリングマシンに、なれるかな〜〜

つーか３００ｋｍもスピード出なくていいから
４輪のエリーカ作って欲しい

電気自動車の世の中になったら、
暴走族はマフラー改造の代わりに何をすればいいんだろうな

>>595
ここが参考になると思う。
http://yasai.2ch.net/army/kako/983/983052290.html

>>595
電気配線を太くするとか、
コンデンサーで瞬発力を付けるとか。

>>595
RCマニアがやっているようなことをやるんだろう。

RCマニアならまずモーターからだな。

巻き直しっすか？

アーシング屋が復活だな。

族にとっては爆音が命だろ
動力性能なんざ二の次

電気自動車が普及した未来の暴走族は
爆音スピーカー付けて走るんだろうな

その前に自動車の騒音規制とか厳格化する形での法制化はしてほしい気はする。
せっかくの電気自動車なんだし。

歩行者にとって静か過ぎて逆に危ないとか問題になりそうだな

個人的には、むしろ最近の自動車に搭載されている
運転補助装置の進化によってある程度挽回できるんじゃ
ないかとは思う。

静か過ぎるのが問題ならば
モーターを駆動するVVVFインバーターに変調を掛けて
ソラシドレミファ〜とメロディーを奏でて加速するようにすれば良い

性能無視で意味不明な変調掛けるやつが出てくるはず。

>>608
つまりEV時代の族は鳴らすインバータ改造して爆走するのか。
なんかしょぼい族になりそうではある。

電気自動車の普及した未来でも
昔の自動車はエンジンカーと呼ばれ完全に消え去る事はなく、
超高級車が細々と生産され、エンジンカーに乗るのは金持ちの道楽となる
現代で例えると機械式時計みたいな物になる。

>>610
非合法エンジンカーを乗り回す不良って設定、SFに時々あるよな。

整備不良と呼ばれる非合法エンジンカーなら今でも結構居るけどな。

>>610
ウィルスミスのI ROBOTがそんな感じだな

同型のエリーカを数台作ってワンメイクレースとかやってみてほしいな。

つまらなそう

どうせならエコと最も遠いクルマと対決した方が盛り上がるだろ。
http://www.youtube.com/watch?v=LnSrDroPuDU&fmt=18

スコープドッグの足に埋め込んで欲しいね。

>>617
これにか？
http://monkeyfarm.cocolog-nifty.com/nandemo/b/index.html

>>607
電車みたいだね。

>>619
そういう改造キットが出回ってEV族が迷惑行為を・・・

やるだろうね。
でもそういうＥＶ暴走族は大音量で音を流すとそれでバッテリー食われて
結局あんまり走れない気がする。ＥＶはエネルギー効率がガソリン車よりも
良い分、乱暴な運転の燃費への悪影響がシビアに直結するだろうし。

>>621
＞結局あんまり走れない気がする。
まあ、今と同じだｗ

>>621
マジレスしてすまんけど、カーステの大音量に喰われる電力なんて
車を走行させる電力に比べたら微々たるものなのであまり変わらない。

乱暴な運転でも、ガソリン車と違って減速時のエネルギー回生がある上に、
加速時のリッチバーンで燃料を無駄喰いしたりしないので、ガソリン車ほど燃費は落ちない。

>>623
カーステでは語れないものを積む可能性もあるぞ。
うちの知り合いのカーオーディオショップなんか、SPL競技するわけでもないのに
ｋW級のアンプにでかいうーはー２つとか・・・
マフラー直管級の騒音、それも低域も込みで出すにはそういうオーディオとかが要りそう。
オーディオじゃなく騒音を出すためにわざと効率落としてコイルとかを固定しないインバータとかだと・・・
さらにEVとしての効率まで落ちて・・・ｗ

まあそこまでの馬鹿はいないか・・・

>>624
世界は広いぞ
http://www.youtube.com/watch?v=cedfX-gzHuM&fmt=18

排気音を出すためだけのエンジンを積んだりとか。

>>626
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20090717/173195/
モータを回転させるための電流に排気音をサンプリングした波形を重ね合わせた電流を流すと。。。

>>627
いい年した大学生が・・・そういうのは族卒業してない年代の工業高校に任せておけ。

低速時だけ人工音出せばいいんだよ。
極めて簡単な話だと思う。

時速４０ｋｍ／ｈくらいになると風切り音が出るので歩行者はそれで
気づくようになるとか言ってた。

リニアだって時速５００キロだと凄い音するもんな。

紐つけて空き缶引っ張ればいいよ。

さあ〜〜。電機車はできたとして、電気は原子力と、火力発電、
後は微々たる風力、と太陽光発電。
世界に冠たる、火山国の日本が地熱発電を全然やっていない
地熱を使えば、地産池消の電気ができる。
東京のど真ん中に温泉ではなく、地熱の井戸を掘れば良い（２０００ｍ位）
そこで発電させれば、ドデカイ送電線もいらなくなる。

ここにもいたか地熱厨

日産が将来の充電方法として、道路を走りながら充電するといっていた
道路上で給電できれば、バッテリーは要らなくなる、iMEV　の４５０万が
もし、軽自動車にエンジンを抜いたら５０万くらいでできるまーターと
電力受信機で２０万として７０万で、EVが出来上がってしまう。
日本中のバッテリーが粗大ゴミになる、バッテリー会社もゴミ会社に
技術革新はおっかない。

まーターと電力受信機で２０万ーーー＞モーターと電力受信機で２０万
ｍ(_ _)ｍ 　すまそ。

今進んでいるバッテリー開発も、み〜〜んな、お蔵入り。
道路には、給電コイルが埋設される(道路工事屋が大繁盛）

では、電池車は、現在の４ＷＤのような扱いになり、不設置路面を走る
(荒野を走る、探検車、冒険車）特殊な車になる。

　　　　|┃三　　
　　　　|┃　
　ｶﾞﾗｯ.|┃　
　　　　|┃　　　ﾉ　　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　|┃三　( ﾟдﾟ )　＜　　いま このスレに
　　　　|┃.　　　(　(7　　 |　　 低脳神が光臨した気配が！
　　　　|┃三　　<⌒ヽ 　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

未来派不確定なのさ、新しいものは、古いものより早く、時代に追いつき
追い越していく、追い越され古くなったものは、古いパソコンのように
ただの箱になる、早く逃げないと、追いつき、追い抜いていくよ。

<< 炎炎に滅せんずば炎炎を如何せん >> 孔子

火わどんどん強くなる、消せなくなるよ〜〜と

うん



で？

電気自動車で世界を制するのは中国で決まりと
今日の読売に書いてありました

いっとくが携帯よりも何桁も爆発力でかいんだぞ。
中国製は携帯でさえ殺傷能力があるのに。

中国のEVはBYD次第だわな、電池も車も両方やってるってのはまぁ大きいよね。