【ズブの素人から】操縦技術相談室【本職まで】 2

なぜか見当たらない、操縦技術についてのスレ。
フライトシムって〜のは、操縦してナンボのものだよね？
マチャドの下らないアメリカンジョークは辟易、もっと具体的なアドバイスが欲しい！
という方々の為に、２ｃｈフライトスクール開設。

「高度をメインテイン出来ない」、「ローカライザーへの乗せ方が判らない」、「ＦＭＳのＡＬＴ−ＣＯＮＳＴには何を設定すれば良いの？」
などなど具体的テーマに、それぞれ経験豊かな教官達が答えてくれるであろう。

来たれ、訓練生諸君。

【ズブの素人から】操縦技術相談室【本職まで】
http://game9.2ch.net/test/read.cgi/fly/1067434960/

2

3

>>1
乙

前スレは、良スレっつーか超良スレだったので、part2にも期待。
なるべく、前スレとかぶらない話題で、なにか質問があるかなと考えたが、
今は思いつかない。。。

とりあえず、必見のページを張っときます。
http://www.a340.net/
個人的には、上海landingがオススメ。

さては勢い余りやがったな

前スレで1の読めない香具師がいたんだから
注意事項くらい書いてほしかった

何にせよスレ立て乙。
ほんとこんなゆっくり進行でも超良質なスレは他にないよ。
さて、鬼教官にもまたご登場願おう。今後ともお願いします。

鬼教官殿！
恥を忍んでご質問いたします。
VORを使った航法は理解したつもりでも、人からどうして？って
聞かれるとしどろもどろになります。
下図は友人から聞かれたのですが、上手く説明できませんでした。
この操縦を自動操縦を使って（彼の場合、まずは飛んでみたい
そうなのでご容赦）空港からVOR A〜VOR Dまで順に廻り、空港に
戻りたいそうです。
NAV1の設定のタイミングとコース（この場合HDGではないですよね？）
をご教示下さい。

○-------------------------------○
|A |B
| |
| |
● |
| |
| |
| |
○-------------------------------○C
D

VOR A 110.10MHz　VOR B 110.20MHz
VOR C 110.30MHz　VOR D 110.40MHz
●は空港、空港から見てVOR Aは真北

ここのスレを鬼教官がご覧になっている事を願って。。。

上の図・・・上手く表示できませんでした。
一応A〜Dを頂点とする長方形と見て下さい。

>>9　こうか？
A
○-------------------------------○ B
| 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　|
| 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　|
● 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 |
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○-------------------------------○C
D

>>11
そうです！ありがとうございます！！

新しいスレッド作成感謝。

>>9
基本的操作

離陸後Ａ−ＶＯＲをチューニング、ＣＲＳを３６０にしてＮＡＶキャプチャー。
ＶＯＲ局上はサイレントコーン（電波無感帯）になっているので、そこに達する３０秒前くらいにはＨＤＧモードにする。
これは無感帯に近く付くとＶＯＲ電波受信が不安定になってしまい、そのままではＮＡＶ保持でどこに飛んでいくか判らなくなるから。
概ね３〜５マイル手前でその時のＨＤＧを保持したまま、ＶＯＲ局上に近付いていく。
この時は横風によって当然、ＣＲＳとＨＤＧにはＷＣＡ分のズレがあるので、「その時のＨＤＧ」にする事が重要。
その為には、ＮＡＶにＣＲＳ保持をさせている時にでも、こまめにＨＤＧマーカーを自機ＨＤＧにリセットし続ける。
この操作によって仮に急にＮＡＶが故障した際にでも、すぐにＨＤＧモードに切り替えれば、少なくともしばらくはＣＲＳに留まれるメリットもある。
ＮＡＶ飛行だからと言ってＨＳＧマーカーを放置してはならない。

さてＨＳＧモードでＶＯＲ局上に接近すると、ＶＯＲ電波が受信出来なくなり、ＮＡＶフラッグが出るだろう。
そして「そのままＨＤＧモードで直進して、受信再開してニードルが反対を向く、もしくはＴＯ／ＦＲＯＭが反転するまで待つ」。
受信再開したという事は当然反対側へ突き抜けてオーバーシュートした状態にある。
そこでカッティングアングルを一般的には３０度（ＣＲＳ交角が鋭角のシャープターンでは４５度）にしてターンする。
つまり右旋回を行い、ロールアウトＨＤＧを１２０にする。
旋回中に新たなＣＲＳ０９０をセットし、Ａ−ＶＯＲからのアウトバウンド体勢を作っておく。

飛行機は３０度カットアングルで徐々に、ＣＲＳ０９０に接近してくるので、ニードルが１ＤＯＴ程度に近付いたらＮＡＶキャプチャーさせる。
後はＮＡＶＣＲＳを保持しながらＢへ向かう。

そのままＡとＢの中間地点ＣＯＰになったら次のＢ−ＶＯＲをチューニングする。
この時には一時的にＨＤＧモードにして直進し、Ｂ−ＶＯＲでＣＲＳ０９０のセットが終了したらＮＡＶに戻す。
通常はＣＯＰ（Change Over Point 切り替え点）は中間地点であるが、地形の影響によって航空路によっては特定地点で規程されている場合もある。
仮にＡが山岳地帯、Ｂが平地であったなら、電波受信を考慮してＡ側に寄った場所にＣＯＰが設けられる。

同様にＢに近付いたらＨＤＧモード、直上を超えて受信再開でＨＤＧ２１０へ右旋回開始、旋回中にＣＲＳ１８０に。

応用操作としては風と旋回への考慮でカットアングルの加減。
またＶＯＲ局手前で意図的に早期旋回（アーリーターン法）してＣＲＳ逸脱をミニマムにする方法などがある。
この辺りは、鳳文社の計器飛行の教科書に判り易い。

FSファンなら一家に一台鬼教官　ｳﾎｯ

>>16
バカおまえ鬼教官は黒パンストが似合う2児の母だぞﾊｧﾊｧ

鬼教官殿！ありがとうございます！！
ただ一点、どうしてもわからないのは
『離陸後Ａ−ＶＯＲをチューニング、ＣＲＳを３６０にしてＮＡＶキャプチャー。』
の所です。
全開のスレの418の鬼教官殿のお話の　1）で『トラッキングすべきＶＯＲラジアル
から、飛行コースを算出する。インバウンドなら反方位、アウトバウンドなら
ラジアル＝コースである。』とあります。
恐らく私の理解が足りない為なのですが、この説明だと最初のCRSは360の反方位
つまり、CRS180ではないのかな？と考えてしまいます。
申し訳ありません、この辺をもう少しご教示下さい。

>>18　全開→前回。。。すいません。

>>18
空港からA-VORの180ラジアルをインバウンド。
インバウンドならコースは反方位。
この二つを考えれば理解できるかと。

前スレ417の第2第3段落に詳しいです。

>>18
Ａ−ＶＯＲからのラジアル１８０をインバウンドトラッキングする為には、飛行コース３６０になる。
だから計器セットもＣＲＳ３６０とする。

同様に、Ｂ−ＶＯＲからのラジアル２７０をインバウンドトラッキング為にはＣＲＳ０９０。
Ｂ−ＶＯＲからのラジアル１８０をアウトバウンドするなら、ＣＲＳも１８０になる。

ラジアルとはＶＯＲ局「から」の放射線方位の事であり、道路と考えれば良い。
自機の飛行コースはその同じ道路上においても、インバウンド・アウトバウンドで１８０度変る。

ＨＳＩなどのＣＤＩ計器ではＣＲＳのニードルが矢印になっているかと思うが、その矢印を飛行機の進行方向にセットするのが基本。

>>20、鬼教官殿ありがとうございました！
なんかもやもやとした物がすっきりしました！！
本当にありがとうございました！

教官、先日の台風18号の際の、伊丹14RアプローチからのGA映像です。
教官からの状況解説をおながいします。

250 ＮＡＳＡしさん sage 04/09/09 07:37
>>249
ご要望にお答えして、幸せになれそうな場所？に置きました。

http://www.strangeworld.info/upload/download.php?file=4864

どぞ(￣ー￣)ﾆﾔﾘｯ

こりゃ生きた心地もしないな

そのこの間の台風がちょうど大阪あたりにきてるときに
ＭＳＦＳ２００４のリアルウェザーＯＮで伊丹からリアジェットで飛んでみたんだけど
もうすげー風で煽られてまともに飛べる状態じゃなかった。だけどリアルじゃ伊丹は
運行してるらしいし、こりゃやっぱシムだからデータ的に本物とは差があるんだろうなと
おもったんだが、実際こんなんだったんだな。

>>23
落ちてこないヨー。重すぎるヨー

>>24
もっと早いうぷろだに再ウプきぼんぬ

重いね。
250氏がうｐした時はすごく軽かったんだけど、帯域制限かかったんかな。

　　　　〃〃∩ 　_, ,_
　　　　　⊂⌒（　`Д´）　＜　ヤダヤダ！今すぐ見れなきゃヤダ
　　　　　　 ｀ヽ_つ ⊂ノ
　　　　　　　　　　　　　　ジタバタ

　　　　〃〃∩ 　_, ,_
　　　　　⊂⌒（　`Д´）　＜　ヤダヤダ！
　　　　　　 ｀ヽ_つ＿_つ
　　　　　　　　　　　　　　ジタバタ

　　　　　　_, ,_
　　　　　（`Д´ ∩　＜　早くウプしてよぉ
　　　　　⊂　　　（
　　　　　　　ヽ∩　つ　　ｼﾞﾀﾊﾞﾀ
　　　　　　　　　〃〃

元スレに逝って再うｐお願いしてみて
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1093870095/

おいらは保存してない

たまにはいｓｄｎのボクの気分になるのもいいもんでしょ♥

一時的に重いだなんて時間が解決してくれるだろ。

http://kaeru-mania.tripod.com/flightsim/040907Typhoon.wmv
ほい。
２，３日したら消すＹＯ

>>33
GJ

グラブからウィングローへ移すところで風にあおられちゃったのね。

>>23 意地で元のところから落としたが、
乗ってる人は (((（ ;ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ だろうなと

>>33
GJ
すげー、マジすげー。

よーく見るとミニマム高度過ぎてるような悪寒が・・・・

そんなに激しい状況だたのでしょうか？

風が突きageる感じ

ミニマム過ぎてもゴーアラウンドする時はするでしょ。。

そーなんでつか。
v1と同じでミニマム以降は着陸結構かと思ってますた。

DHは精密進入の終点の高度。
この高度まで降りて来ても滑走路が見えなければ上に引き返しなさい
という指標なので、滑走路を視認していれば進入を継続、着陸しても良いし
ゴーアラウンドしても良い。と思うお。

タッチダウンしてもスラストリバース使用前なら
ゴーアラウンドできるって本に書いてありました。

267 名前：ＮＡＳＡしさん[sage] 投稿日：04/09/10(金) 03:03
>250の映像だけど、通常GAする際は真っ先に、
失速防止のためギアアップするはずだけど、
いつまでたってもしまわないのは、よほどPも
テンパっていたんだと思われますね。
チェックリストなんかまともにこなせなかったでしょう。

>>44
んなバカな。
事前にＧＡも想定してただろうしこの程度でテンパるような
奴はパイロットになれないだろうに

go-around する場合、真っ先にすることは、エアバスの場合、
ゴー・レバー、ゴーアラウンド・パワー、フラップをワンステップ・アップ。
そして上昇、ポジティブを確認してから初めてギア・アップ。
映像はまだ見てないけど、ポジティブ・レイトが確認できないようなガクブルな状況なの？

>>46 CRJだったと思った

CRJだな

CRJは狭い。
んでJ-Airのスッチーがやたらフレンドリーだ。
なにげに機内誌の航空路眺めてたら、やたらでっかくて本物っぽい航空地図持ってきてくれてルートを細かく説明してくれた

おい、おまいら、FS2000とFS2004の違いを教えてください。
今、手持ちのFS2000にGPWSやらNAVIやらを搭載してるんですが、FS2004ではどうなんでしょうか？

何が違うって・・・
全然違う

>>50 http://game9.2ch.net/test/read.cgi/fly/1080466354

教官はスラストレバーを握ったことがあると思うのですが、
どんな感触なのですか？軽い？重い？なめらか？

スタティックテイクオフはどういうときするんですか？
ブレーキリリース後の急加速や、スリッパリーコンディションでの滑り出し、
FODなど、問題点が多いようですが。

>>54
滑走路が短い時

846 ：鬼教官 ：04/07/11 17:33
>>844
危険という程ではないが、ベリースリッパリーコンディションや、横風がリミット近い時には普通の感覚の持ち主ならやらない。
ローリングテイクオフは、加速Ｇの緩和と時間短縮がメリット。
デメリットは滑走距離の増大（極めて僅かだが）と、エンジンスプールアップ乱れが起きた際のヨーコントロールの困難さ。
だからノーズギアで確実にヨーを抑え込める自信が無ければやらないだろう。

反対にスタンディングテイクオフは、メリットが滑走距離短縮（実は僅かだが）とヨーコントロールの容易性。
デメリットは騒音や激しい加速Ｇ等の快適性悪化、さらにはＦＯＤの危険性も高まる。
どちらかというとデメリットの方が大きいので余り行わない。

折衷案として>>832のノーマルテイクオフが一般的。
７０％くらいまでブレーキで停止させておいて、ブレーキリリースと同時にパワーセット。
高回転領域では、低回転域ほどはスプールアップのバラつきが出ないのも理由。

イカロス出版の737-500操縦法には、
40%N1でチェックスタビライズをしろって書いてあるんですが、
教官のいう70％とは随分違いますね。なぜですか？

最近来ないね、鬼教官
やっぱ、２児の母は忙しいのかな・・・・

総理大臣連れてブラジル行ってるからだろ
二児の母なのに大変だな・・・

学校が忙しいんじゃない？中二の女子じゃなかったっけ。

何かあるたび「２児の母」「２児の母」ってうるさいよ。

じゃ
「虹の母」

虹裏　ΣΣ(ﾟдﾟlll)

今日も鬼教官のげきが飛びました。

「離陸前は一時停止だ！！管制官の指示を待て！！」
「バンクがきついぞ！！」
「何をやってる！！ギアが壊れるぞ！！」
「教習は中止だ！！」

「言う事を聞く気がないのなら勝手にしなさい」
「さらばだ」

>>64
鬼教官は、「げき」だろうと何だろうと、間違って飛ばしたりはしない。

ここで言う操縦技術ってのは本物の飛行機の事？
それともゲームでの事？

あくまでもＦＳの話

勘違いすると西沢になる

いかに本物らしく飛ばすかという技術です

訓練用フライトシムを作っている会社のサイトを見ると、ＭＳＦＳ２００２や２００４の場合、
設定を最もリアルにすると実機の訓練で使えるみたいだけどね。
ただインターフェイスが問題だろうな、そこまでやろうとおもったら。

入力フィーリングも大事になってくるだろうしね。

訓練するからには適した教材も必要なわけで
シマーにとってのハードルはむしろそっちじゃないかな。
いくらお金かけても、指導してくれる人居ないしね。

>>72
鬼教官のスレで言う台詞か貴様ぁっ！！

>>73
ひえー。御許しをー。
ところで鬼補佐官殿は鬼教官のラブダーリンなのでつかー？

>>74　違いますが、下の子供を仕込みましたw

子供のｼﾓを仕込んだだと！？

いい加減やめたらどうだ？
スレごと神に見捨てられるぞ

折角の良スレなのに・・・

淡路島で事故ですよ・・・

(ノ∀｀)

AGE

FSってゲームのこと？MSフライトシムとかの。。。
たかがゲームごときでそんな偉そうに「鬼教官」とか言ってるのって
変態か何かですか？
むしろ中高生ならわかるけど
大の大人がやってる訳ぢゃないよね???

>>81
> FSってゲームのこと？MSフライトシムとかの。。。
生きがいの事です。人生の全て(まあ本当は人生の１０％位)です。

> 大の大人がやってる訳ぢゃないよね???
いい年した大人がやってますので、あなたのレスにもあまり腹が立ちません。
他人の多態勢をどうこう思っても、それを普段は表現しないのが大の大人です。
時々こうやって、お説教みたいに愚痴るのも大の大人。ちなみにブラックな捻りを
いれるのは、昔の京都の人です。

今日は都民の日で、都内の公立学校(一部私立も？)が休みだったな





今日電車がすいてたのはそれが原因か・・・

>>83
原則的に私立も休み

>>81
前スレ読んでみたら？

>>81
じゃあもうひとつ聞いていいですか？
フライトシムやってる時って
やはりパイロットになってる気分なんですか？？
「機長のコウダデス」
「〜空のたびをお楽しみ下さい。。。」
なんつって。

↑まちがえた
８１です。

やってる人の中にも趣味があるからねぇ。一概には言えないよ。
如何に大型機を一糸乱さず飛ばすかに拘ってる人もいれば、FSを始めてから何年経ってもセスナで遊覧飛行をしている人もいる。
はたまた実機で飛ばないときのイメージトレーニングに使っている人も居るし。

ただ1つだけいえることは、誰もが空を飛ぶことへの憧れを持っている、と言うこと。
興味の無い人から見ればただの幼稚な話なのだと思うけど、それはそれでもいいんじゃないかと思う。

私も空には興味がありますよ
というか、航空会社面接で落ちましたけど。。。
フライトシムはやってみたけどやはり、ゲーム以外何も感じなかったので
ここで語ってる人たちはどんな人たちなんだろうと
思っただけ。

>>86
ここの住人のほとんどはそんな人間味のあるセリフは言わないかと。
航空無線や脳内コパイとの会話だけかと。

じゃああれですか、VORDMEとか管制承認とか色々
脳内でやってるわけですか？？

>>91
ぼく管やってると、管制のクリアランスを思わずリードバックしてしまうような人もいまつ。

漏れです、ハイ

脳内ＣＡを飲みに誘ったり、脳内ステイ先の脳内キャバ嬢を口説いたり。
脳内本部長の悪口を愚痴ったり、脳内組合の団交傍聴も必須。
もちろん２８日ごとに脳内ジェプセンを差し替えたり、脳内教官の自宅でバーベキュー喰わせてもらったり。
脳内年末調整したり、脳内税務署に脳内確定申告。
脳内身体検査の前１週間は脳内禁酒に、３年ごとの脳内制服貸与更新。
いろいろ忙しい。

誤解を恐れずに言うと、脳内妄想という楽しみ方ができるのは、人間だけではないだろうか。

誤解でもなんでもなく、そのとおり。
脳内妄想とはすなわち過去の体験や知識の記憶の再構築であり、これは莫大な知識量を蓄えておける
人間の大脳ならではの能力。一般に人間の頭脳の動物のソレにたいするアドバンテージは
「論理的思考能力」と考えられがちだが、じつはそうではない。むしろアドバンテージは記憶容量にある。
パソコンで例えるなら人間の脳は莫大なメモリとハードディスクを備えているのである。ＣＰＵの演算能力は
動物よりそれほど勝ってるわけではない（もちろん劣っているわけではない）。
昨今のフライトシムを見ればわかるように、ハイクオリティな映像とシミュレーションには勿論一定のレベルの
ＣＰＵ演算能力（および３Ｄアクセラレーション機能）は重要だが、それよりももっと重要なのは
メモリであったりＨＤＤの容量であったり、あるいは３Ｄカードのテクスチャメモリ容量だったりするのと同様である。

>>88
>FSを始めてから何年経ってもセスナで遊覧飛行をしている人もいる。
一般的に計器に頼らない飛行は容易で、特に知識や資料の勉強も必要ないと思われがちでふが
本当にしっかり飛ばそうとすると、これはこれで結構難しいものでふよ。
お金もそれなりにかかりますしねん。

夜中星空だけの暗闇の中、GPSもマップビューも使わず、
自分でプランしたコースをVORなどを頼りに飛行して、
前方遠くにポっと目的地の空港のランディングライトが見えたときは
すごーく感動してしまいま。

質問なんですが、VORやDMEやNDBなどいわゆるNavaidを頼りに飛行するとき、
そのNavaidが存在しない地域（その電波が届かないなど）ではどうするのでしょうか。
たとえば北海道からアリューシャン列島までFSで飛行しようとしたら、
フライトプランナーはGPSのダイレクトプランでしか作成できないし（でもGPSはあまり使いたくないんです）、
Navaidのみで飛行しようにも周りの航法支援施設が遠すぎて電波を受信できないのです。
このときは最後に受信したNavaidからのヘディングを維持して、
次のNavaidを受信するまでそっと見守るしかありませんでした。
現実にはこういう場合どうするのでしょう。

・・・でも実際アリューシャン列島周辺には航空路があるのにVORが受信できないなんておかしい？

ＲＮＡＶルートでしょ。
ＩＲＳやＩＮＳが搭載されている飛行機じゃなきゃプラン出来ないよ、現実では。

だろうね。あるときウラジオストクから富山空港へセスナで飛行してみたが（もちろんＭＳＦＳの話）
デムパが全く受信できないのでマップなしではとても飛べないな、とｵﾓﾀ
現実ではマップ表示なんてないわけで、これは普通に飛んではあかんフライトプランなのだ、と悟った。

>>97 >>98 ん〜でも、そう遠くない昔、GPSなんて気の利いたモンが
なかった頃も、E33当りでもフェリーなんかで、太平洋は行き来して
たワケで・・
昔の航法を少し勉強してみたい今日この頃。

ためしにC172で横風成分を計算してheadingを決めて30分程度の
ブランクを飛んでみたけど（当然Pファクターアリで）、NDBを
キャプチャーしたと思ったら10度以上もズレてるし・・＿|￣|○

やっぱ才能ないワ。

いまや軽飛行機でもGPSくらいは普通につけてそう
shift＋Zで緯度経度だけ出して地図片手に飛ぶのはよくやるよ
陸地が見えたら地文航法

>>100
昔の航法、勉強したいですね。というか基本的な航法と言うべきでしょうかね。

>>98
あの航空路は慣性航法装置などを装備した航空機の為の航空路なのかな。
ということは北海道からアリューシャンの何処かへIRS無しの機体で行くには
VORを辿るように遠回りするのがいいのかな。

>>99
>現実ではマップ表示なんてないわけで
そうそう、それなんですよ。なのでマップビューやGPSは極力使いたくないんです。

>>101
貧乏脳内パイロットなのでGPS持ってないんですｗ

入間→硫黄島→南鳥島

>>101
すみません。
どのような地図を使って、
どこで入手できるか教えてください。
本屋とかで売ってるんですか？

>>105
本屋で普通に売ってる地図だよ
地図上からでも地形や街の位置関係とかがよく分るやつがいいと思う

まあ、ＦＳの地形なんていいかげんだから当てにならないこともあるけど
あったらより楽しいってことで

余裕があったら
ＦＳ用のジャプセンのほうがいいかもね
VOR/DME,NDBや空港の情報とかマップ拡げなくても分るし
そのほうがモノホンのパイロットっぽいw

漏れはそこら辺適当。

おお〜こんなにも同好の士が！
私もMAP、GPS使わないで(時にはVORすら)飛行するのが好きです。小さい飛行機で。
地図は、フライトプランナーでプリントアウトしたものと、書店で買ったものを併用しています。
ジャプセンも考えたのですが、高価でとてもとても。
フライトプランナーでVOR周波数や滑走路情報などを取得して、
プリントアウトした地図にメモってから飛び出すのが楽しいです。

昔の航法って地文か天測だと思うのですが、やってみたいですねー天測。

たしかに天測をシミュできるフラシムがあったら面白いだろうな。
あまりにもマニアックすぎるが・・・俺は興味ある。

一応 real_stars.zip を入れて星空グレードアップしてるけど、
星座知らないので天測難しそう。

本気で天測シミュしようとしたら、そんな感じでまず星空をリアルにせんと駄目だし
それに加えて天測儀とかのギミックが必要になるんだろうな。うーん・・・おもしろそうだ!

太平洋上のフェリーと言っても、自機の位置を何時でも把握出来な
きゃ飛べやしない（飛ばさせてくれない）。
オメガやロランなんかで位置測定⇔コース修正の繰り返しなんだろうね。
（遥か昔のリンドバーグの時代なら「六分儀」とかね）
従って、shift＋Zで緯度経度の確認をしながら飛ぶのは「ズル」では無い
と思うw


どんな航法でも結局、安定した直線飛行が出来なきゃ意味なさげ。
・・・と、スレに直接関係なさそうなのでsageながらまとめてみるﾃｽﾄ

>>112 位置測定は六文儀からGPSまで、その進歩は結局精度の進歩だよね。
（そう考えるとshift＋Zで緯度経度の確認は「ズル」かもw）
船乗りだった叔父の訓練生時代に、やはり天測実習ってのががあった
らしいが、慣れないと30マイル沖合いの筈なのに、測定結果は山の上で
よく教官に怒られたって話を思出だした。

>>109 天測シミュは面白そう。リンドバーグのシチュエーションで
是非やってみたい。（当然フライト保存しながら20日掛り位でw）

パラグライダーやってるんでハンディGPS持ってるよ
結構便利だぞ。主な用途としては待ち合わせ場所の確認ぐらいだが･･･
おそらく軽飛行機に乗る人も最近は結構持ってるんじゃないか？そんなに高くないし･･･

かもね。ていうか、前にＦＡ２００に乗っけてもらったときは、ＧＰＳあった。

「自分は付けない」とか、否定的な考えを持ってる人でなきゃ大抵つけてるよ。

車載用つけてあぼーんした人ー。

おい、おまいら、fsでジョイスティックを使用するときの感度設定を教えてください。
今は737系のジェットをとばしてるのですが、実機の感度ってどんなもんなんでしょうか？
fs2000を使用しています。だいたい、どのくらいの感度が実機に準ずるのか、教えてきぼんぬ

>>118
普通くらい

>>118
その前にｆｓ2004買えよ。いつまで2000使ってるんだてやんでぃ

FS2000はMSFS史上最悪の挙動です
買い換えましょう。

みなさんどーも。
fs2000ってそんなにむごいんですか？98からのウプグレードだったので感激していたのですが・・・

アスロンXP2500のメモリ512MB＋グラフィックカードG400なんでfs2004が快適に動くか不安でつ。

FS98,00,02,04を重いものから並べると
00 > 98 > 02 > 04

正直、00を今買う事に何のメリットも無い。

本物の旅客機ってかなり舵の応答はクイックらしいね。
クイックっていうか、小型機とあまり変わらん応答らしい。
MSFSの旅客機系の応答でもモッサリしすぎてるそうだ。
そりゃあんまり重いと操縦しにくいわな。

ファイナルで横風がきついときくらいか、反応がダルで困るのって
エアボーンしたら速攻でAP入れちゃうからわかんない

>>124 それを本物っぽくクイックにするgaugeだかなんだか無かったっけ？？？

↑んなもんねぇよ！この�dｶﾁ!!

>>126
ﾃﾞﾌｫ機の場合、Aircraft.cfgで舵の効きを2倍から3倍にするとｲｲ感じらしい。

デフォはもう津川ね

MSFSの話題はこちらへどうぞ
http://game9.2ch.net/test/read.cgi/fly/1096812406/

良スレにつき保守。
ちなみに、前スレは超良スレ。

いまさらだが詳しい経路がでてますた

ジャンボ機：東京タワーに”ニアミス”
http://www.mainichi-msn.co.jp/today/news/20041018k0000m040122000c.html

航空会社側は「乗組員が日本の航空マニュアルを熟知していなかったうえ、
進入前に機長も乗組員にそのことを十分説明していなかった」などとし、
機長を乗務停止処分にするとともに乗組員に対する再訓練を決めたという。

結構まともじゃねぇかYO。

つーか、そんな機長が乗ってる時点でマトモかどうかアヤシイ。
つーか、東京タワーに２００ｍ接近なんてまだまだ甘いぜ。おれなんか数メートルまで接近できるＺＥ！

>>134
あぁ凄いよ凄い君の真似を出来る人なんかいないよ。
いやぁ参った。おれなんか君の足元にも及ばないね。
さすがだね。ギネスブックにでも申請してみてはいかが？

つーか、おれなんかレインボーブリッジ(ry

>航空会社側は「乗組員が日本の航空マニュアルを熟知していなかったうえ、
>進入前に機長も乗組員にそのことを十分説明していなかった」などとし、

この程度ならMSFSパイロットの大半が日常的に起こしている予感。

さ、これから東京タワー付近を飛んでこよーっと

おまえら質問があるですよ

旅客機って台風の上って飛べないよな？
台風ってすごく高い気がしたが。

飛べないって言ったらなんか笑われました

>>139
旅客機で普通に飛べる

飛ばない。
>>140そんな話聞いた事も無いぞ。

台風中心周辺の積乱雲の雲頂は５万ＦＴを超える事もあるくらいだＹＯ！
そうなると普通の高度である３７０００や３９０００なら、ぜんぜん飛び越えられないじゃんＹＯ！

台風通過時には通常の飛行ルートを変えて運航するじゃんＹＯ！
例えば東京〜鹿児島とかなら、通常の太平洋ルートから、避難ルートの広島回りルートになるじゃんＹＯ！

>>139
逆に笑い返してやんなＹＯ！
爆笑してやれ、嘲笑してやれ。

名前は忘れたが某機長の著書に
「大きな声では言えないが台風の上を飛行した事がある」
旨の記載がある。

通常、そんな事はしないが可能と・・・

> 台風中心周辺の積乱雲の雲頂は５万ＦＴを超える事もあるくらいだＹＯ！
越えない事もあるんだろうな。

アメリカの旅客機ん〜〜なんだったっけ？
あれ、そうこの前大金を掴むのは目前って言ってた奴
なんだっけ・・・思いだせん
あの親機から分離してパヒューーーーーンって空気の無いところまで行く奴
あれなら楽勝だろｗ

http://hotwired.goo.ne.jp/news/news/technology/story/20040930301.html

>>142
眉唾。
あの手の本の「武勇伝」というのは、大抵誇張じゃん。
既に衰退して温帯低気圧になった「元台風」か、もしくは南方の発生直後の台風か。
ましてや、ＤＣ８だのＬ１０１１だのは今の機材よりも巡航高度が低いんだから、どうにもね。

747機長の著書に>>142のような内容が書かれているのを見た事がある。
本、著者の正確な名前がわからんので帰って調べてみるよ。

飛べることもあるが飛べないこともある、ってのが正解だろ。
747機長も毎回飛んだわけじゃあるまいし、台風も毎回50ｋFTの頂点を持つわけじゃない。
航法的には避けるのが正解、しかしくだんの747機長のように非公式ながら上を越したことがある方もいる、
って話だろ。

まさに>>147が書いた事が>>142に書いてあるんだが・・・
何故か>>141がムキになって>>145だとおっしゃってるのがなんともかんとも・・・

「眉唾」「誇張」とか言われるとそれを立証するには実際に>>145を
乗せて台風の上を飛ばないと無理なんだろうな・・・
証明する術も無いしね・・・

その本は俺も読んだ事ある。
申し訳ないが同じく詳細情報が出せない・・・

ttp://www.aerosim.co.jp/contl/contl-typhoon1.6.htm

あのさー
時期柄
たぶん>>139は、
これから飛行機に乗ってどこか行こうと思ってるんじゃないのかな。
それで、旅客機って台風の上飛べるか聞いてるんじゃないかと。

みんなの言ってる、通常じゃない飛行の事はこの際関係無いのでは。

みんなの話をまとめると、
・通常の飛行では越えて飛ばない／避ける。
・越そうと思えば越せないことはない。
こんな感じ？

米海軍のウェザーハンターC130

>>150
あなたはエスパーですね?ｗ
是非、DVDくだ質板に来てくださいｗｗ
Win98、Win2K板でも可

>>151
それは旅客機じゃないｗ

ディズニーシーにある
すごい大嵐を飛行機のようなものに乗って上から爆弾みたいなの投下してやっつける
乗り物が面白いよ。
あのシステムＦＳで使ったら結構飛んでる感じとか出せるかもしれん。
ちょっとビクッとなったし

>>142以下で話題になっているのは
田口美貴夫 著　の
貴重の700万マイル　翼は語る
ですね

新書版では125ページにありました。
文庫にもなってるので、読んでみてはいかが。漏れ的にはプチおすすめ
講談社でつ

貴重 → 機長
orz

スレが進んだから鬼教官殿来たのかと思ったら・・・

思い込み馬鹿と超能力者さんが登場してたんですか（ﾉ∀`）

あ〜ガッカリした（´・ω・`）

鬼教官がいなくなっちゃたー･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･

そろそろ、休憩切り上げて授業に戻ろうよ・・・(´･ω･｀)

質問しなきゃ教官殿は現れないよ

それも厨くさいのはダメだぞ、ちゃんと真摯にマジメに
疑問に思っていることを自分なりに調べて勉強して、その上でわからないことを聞け。
そしたら、ひょっとしたら来てくれるかもしんない。

教官のこと分かってない！
鬼教官はいつも厨な質問でも、すっごく分かりやすく噛み砕いてうまーく説明してくれてたんだよ。

そうなんだが、マジメじゃないとやっぱ気分わるいとおもうよ、教官も。
教官が最近こないのは、ひとつにはでてくる質問がリピートしてるってのがあるんじゃないかな、と思う。
もう何回同じ質問に答えたかな、みたいな。言わないけど過去ログみろや、って質問が多くなってた。
まあ勝手な想像だけどね。最近来ない本当の理由は、２ｃｈにカキコしてたのがバレて同僚か上司からやめろ、といわれたとか。
単純に忙しくなった、飽きた、とかだろうね。

>>162
いや来れないもう1つの可能性として、・・・・・・((((((；ﾟДﾟ))))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
言わないでおこう

俺の嫁になったわけだが

でてくるように説得してください。

事故かなんかで死んだんだろ

せっかく言わないでおいたのによー

たまにある事やん。
ネット上で暫く会ってなかった人の訃報を後に聞くってのは。

訃報の噂ｷﾀｰ--(ﾟ∀ﾟ)ｰｰｰ

こんな不真面目なこと書いてるからでてこんのとちゃうんかと

生きとる。殺さんでくれ。
主婦は忙しいので覗く機会は確かに減ったが、書き込みをしないのは、そもそも質問が無いから。

本当はもっと単純なテーマとか、ビギナーの疑問でも、「操縦技術」に特化していれば全然構わないと思う。
そういう話題に対して、誰かしらが自分の知識や体験談をレスポンスしていけば良いのでは？

また、同じ話題がリピートする事は、むしろ歓迎。
同じ事象に対しても複数の教官がいれば切り口がその数だけ存在し、表現の仕方も違う。
仮に私一人が同様のテーマをもう一度回答したとしても、前回とは微妙に言い回しも違うだろう。
そういった「表現差異」こそが、「コツ」とか「引き出し」と呼ばれるものであって、そういうものの蓄積が財産だと思う。

もしかしたら現実のフライトスクールの訓練に興味を持っている人も多いかとは思うが、これは必ず付いて回る宿命。
「あの教官とこの教官は言う事が違う」、と不貞腐れて反発を覚えるか。
それとも、「視点の違いからこういう言い方も出来るのか」、と貪欲に取り込むか。
とかく初期訓練生ほど教官の一言一言に過剰に反応するものだが、それは大抵自分の視界の狭さが原因。
「前に習った事と違う」と悩んだり、「あの教官の言っている事はおかしい」などと思うのは、ほとんどは自分が原因。
一つだけ確かなのは、「どの教官もウソを言っている訳では無い。それぞれの言葉で真実を教えようとしているだけだ。」、という事。

(*ﾟ□ﾟ)/ ハイ！

教官はエエ人や。。。。

この間ブルーインパルスみたのですが、
どうしてロールで真横や逆さになっても
墜落せず真っ直ぐ飛べるのですか？
何か物理的に変な気がします。

時速数百km/hで飛行する物体が描く放物線の頂点付近を切り出してみれば、
目視だとほとんど直線に見えるはず。

鬼教官生きてた━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!
脳みそ洗われた感じがしまつ。

指すが教官や
ちゃんとチェックしてらっしゃった。
これでまた安心して過ごせる

教官ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━!!
たった、１レスでスレが綺麗に現れた感じがします。

質問です
自家用機の操縦士の資格を取りたいんですが
国内ではいくらぐらい、何日くらいかかるのでしょうか？
以前海外で友人が取りましたが
USで350万くらいだそうです
国内は高いと聞きましたがどうなんでしょう

計器飛行のチェックライドがなかなかクリアできません。
次のいずれかの問題の解決に協力してくださると大変
有難いのですが。

１．初めの針路６６°を維持しようとするとＶＯＲインバウンド３３８°
にすぐに乗れなくなり指示に従ったことにならなくなるし、ＦＡＣＴＳ
までだいぶ距離が残ってしまいます。ＶＯＲのコースに乗ったつもり
でも「指定したコースを飛行しませんでした」となります。

２．よくインターセクションやＭＤＡなど制限高度が変わる所で
「〜フィート以下で飛行しました」という理由で不合格の要因
になってしまいます（５０フィートぐらい下回っても大丈夫ですよね）。
余裕を持って高く飛んでも「下降してください」と赤い文字で
注意されるのでギリギリの高度で飛ぶしかないのですが。

何度トライしても、特にミスとアプローチのとき、高度・針路・速度のズレ
を指摘され落第します。

MSFSの話ならスレが違うだろ

＞179
350マソで取れるのか???

実機専用スレでしたか・・・
他のスレにあたってみます

じゃなくてその質問がMSFSのチェックライド固有の内容だからだろ。>>180

>>179
アメリカで取れば100万程度
日本で取れば・・・取り方によるな。アメリカの5倍程度。
あくまで自家用ね。自家用。

>>183
いや、いいと思うぞ。

このスレの住人で免許持ってる人っていますか？

ここから200まで、住人が持ってる各種免許を晒すスレになりました。

第一種普通自動車免許　ﾉｼ

第一種普通自動車免許、自動二輪免許
取り消し　ﾉｼ

玉掛免許、移動式小型クレーン免許、無線技士３級　ﾉｼ

小型船舶２級５�d限定　普通免許、普通自動二輪　ﾉｼ

自家用操縦士の資格のある方はいらっしゃいますか？

>>180
普通、実技審査であれば最低高度に関しては、下への逸脱は許容されない。
つまり指定高度での上方へのみ逸脱が５０なり１００ＦＴなりまで許され、ＭＤＡ等に関しては１ＦＴも下回ってはならない、と考えるべき。

ＭＳＦＳのチェックライドでも、ＭＤＡ切りなどはシビアにチェックしている印象を受けた。
１瞬だけ下回ってすぐに復帰する分には不合格にはならないようだが、ある程度の時間が継続して高度逸脱をすると記録されるようだ。
もっと諸元維持に厳しく飛んでみる事が必要かも知れない。

教官の的確な鬼指摘きたー

>>192　
最低高度の逸脱は許容されない・・・・当然の事だと思うが。。。

実機の場合は教官によって多少の許容範囲のずれはあるが
上下50くらいを目安にしている。
まあ、高度の維持は基本中の基本だからね

>>192
>>194
レスを今拝見しました。遅ればせながら御礼申し上げます。
あきらめずに頑張ってみようと思います。

質問スレで書こうかと思いましたが、製品に関する質問が多いので、こちらで
質問させて下さい。
航空計器について、
・滑油圧計、燃料圧力計、冷却液温度計
これらの計器が示す意味と、これらの計器からどのような事が判断出来るのでしょうか？
特に滑油圧計とタコメーターの関連が良く分かりません。タコメーターがあれば滑油圧計
っていらないんじゃ？と思ってしまいます。

愚問かと思いますが、どうぞ宜しくお願いします。

映画トップガンでも下にオーバーして怒られてたな、そういや

>>196
エンジン油圧計があると、油が循環しているか、漏れているかどうかを知ることができる。
燃料圧力計があると、燃料ポンプが作動しているかどうか、燃料があるかどうかを知ることができる。
冷却液温度計があると、過冷却や冷却不足の前兆を察知できる。

何も見ないで回答、補完きぼむ

>>198
正解!!!

じゃタコメーターは

>>196
>タコメーターがあれば滑油圧計っていらないんじゃ？と思ってしまいます。

タコメーターと滑油圧計が連動して見えるからそう思われるのでしょうか。
タコメーターと滑油圧計を同列に見ることはできません。
油圧系はエンジン内を潤滑しているオイルの圧力を示し、
タコメーターはエンジン回転数を示すのですが、
確かにタコメーターの数値が上昇すれば圧力計も連動して動いているように見えます。

しかしここでオイルが洩れるなりした場合はどうでしょう。
このままほうって置いたらエンジンは焼き付いて止まってしまいます。
滑油圧計があれば、タコメーターでエンジン回転を確認できるのにも関わらず、
油圧計では低い値を示しているので何らかの不具合を察知することができ、
対処することもできるでしょう。
滑油圧計が無ければ、突然エンジンから煙が吹いて初めて不調に気付きます。
オイル クオンティティ ゲージ (油量計) もなければ、何が原因なのかつかむのもさえ大変です。

タコメーターは現在のエンジン回転数を示すわけですので、
エンジンのコンディションを把握するものというわけではありません。
どちらかといえば操縦のために必要な計器ではないでしょうか。

あんなところに貴重なおまんこが…しかも自衛官に…

>>202
風呂作ってたね

あほ、世界の半分はおまんこだぞ

>>204
感動した。なんか目から鱗が落ちた。

まてまて
なら何で俺がおまんこにありつけた事がないんだ？
>>204なんて絶対嘘だろ。
しかも女だからってまんこついてるとは限らない。
たしか女優にまんこない人とか多いし。

誰か俺にもﾏﾝｺ回してくれ
鳥になりたい

半分もあるなら一個ぐらい(　ﾟдﾟ)ｸﾚ

馬鹿やろう！半分いたって使えるのはほんの一握りなんだ
例えるなら、サックスのリードを一箱買って来ても使えるのはそのうちの数本しかない
ってのと似てる

ということでよかったら俺にもください

>>201
わかる人はあんまりいないと思われ
ちなみに漏れはフルート吹きなので、リードはやっぱわからん。

アンカーミス
>>209ですた

さすがだ。通にしかわからないハイレベルなレスの応酬だ。

少なくともこういうスレで廃レベルな会話であることはわかったよ。

>>201並びに198氏
遅レス済みません。ご回答頂き有難う御座います。
「タコメーターは現在のエンジン回転数を示すわけですので、
エンジンのコンディションを把握するものというわけではありません。」
成るほど、今までコンバット系のフライトシムでエンジンに被弾した際、
回転計で判断していましたが、確かにオイル漏れとかは回転計には反映されませんよね。

タコメーターについては、オーバーレブを監視する意味とか、プロペラのピッチを調整する意味とかもあるんでないの？

エンジンの回転計は主にスロットるの開け具合を見るんじゃない普通??
油圧計とかは確かにトラブルが出たときに異常になるけど
基本的にレシプロなら車のそれと大差ないと思うが。。。


てか今日、パイロットスクールから再度勧誘の電話があった
まじ行くか悩んでる。
経験者いますか？

パイロットスクールに関しては航空船舶板で評判を確かめた方がいいと思われ

>>216
>>217
禿胴
自分から勧誘電話をばしばしかけてくる所はうさんくさいというのが通説らしいよ
特に関係者が自演しまくってるトコはよしておけ

http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1050742866/

関係者が自演て？？
何のジエン？

航空船舶板はいいよな
ラインパイロット同士が貶し煽り合ったり
他じゃ見られないものが見れる

名無しで掲示板荒らす元ファイターパイロットとかも余所にはいたが

やっぱりパイロットって負けん気が強いのが多いんだろうね。

パイロットに多いのはツンデレ。

名探偵コナンってやつの最新作はなかなか面白かった。
暇なやつは借りて見て見ろ。

港に着陸しちゃってるからｗ

>>223
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1082286735/

鬼教官には是非見てもらいたい。で、いろいろ突っ込んでもらいたい

>>215-216
実生活の車で言うと、回転計はパワーの出具合を確認するのに使っているな。
飛行機はどうかわからんけど、通常の生活ではオーバーレブまでまわすことはない。

自動車の場合はエンジンの回転をトランスミッションで変速して車輪に伝える関係で、
速度とエンジン回転、ギア位置を総合的に考えて操作するもんだし。
単純に言えばある速度で走っていて再加速する時はギア低め、エンジン回転数高めの方が、
回転が上昇しやすいので、トルクの上昇→仕事率（パワー）の向上が得やすいとか。

飛行機のレシプロエンジンの場合はオーバーレブの注意と同時に、
速度と回転を勘案してプロペラピッチを調整するのにも使うんでないかな。

あと回転系じゃないが、ジェット機の場合だと実際の操作しているビデオを見ると、
エンジンの温度計と圧力計は、エンジンをスタートさせる時に特に重要のように思えたけど。
俺が見たのはＡ３４０なんだけど、まず圧縮空気を主発動機に送り込み、
温度計や圧力計が一定の数値まで上昇するのをみて、エンジンのスイッチを順番にＯＮにしていたな。

プロペラピッチは２１５が書いていたね、スマソ。

>>225
排気温度計やEPR計はエンジンスタートでも重要だけれど、インフライトではもっと重要だよ
速度の目安や、そもそもエンジンがちゃんと回っていると知るためにね

過去の事故で、着氷でEPR計が狂って意図した離陸出力が出てなくて、737が橋に突っ込んでしまったのがあったけれど
フューエルフローやN1回転数に対してEPRがおかしいと副操縦士が認識してたって記録もある

自動車の場合はエンジンがおかしいと思えば停車して調べられるけれど、飛行機はそういう訳にはいかない
シムで色々なバリエーションのエンジン故障を精密に再現できるかどうかはさておき・・・ｗ

板違いでしたら誘導お願いします。

鬼教官殿！CRJのFMCに関する質問です。
FMCの『PERF』ページのはじめに『THRUST LIMIT』の項目があります。
ここにOAT(Out Air Temperature)を入力するとTO、GA、CLB、CRZの値を計算
してくれるのですが、この時『ENG BLEED』という項目を切り替えると前出の値
が変わります。
切り替える項目は全部で4つ。『OFF』『10TH』『COWL』『WG+COWL』です。
お聞きしたいのは、この4つの意味とオーバーヘッドにあるBLEED AIRの14THと10TH
スイッチの意味です。
CRJ2004やっているのですが、難しくて。。。
リアルでも入力する若しくは切り替えると思うので、鬼教官殿！ご教示下さい！

すいません　↑のものです。
オーバーヘッドにあるBLEED AIRは『14TH STAGE』『10TH STAGE』と書いてあり
ました。。。スイッチはそれぞれＬとＲがあります。

FS2004でＮＡＶ１受信機のＯＢＳを338°にセットしたいんですが
（もう何の話だか察しはつきますね）。ネットで公開されている
英文の攻略本によれば、「始めに340°にセットしてから、ノブを
−の方向に一回だけクリックすれば338°になる」らしいのですが
本当なのでしょうか？

339°のコースに乗るときは、じゃあ３４０°になってればいいかと
思っていたら、コースから大いにずれていたのですが。
それとも、もっと大きなディスプレイをつかえばＯＢＳももっと細かく
表示されるのかな。

速度の誤差１０ノットを維持できませんでした。
進路338を維持できませんでした
８４０フィート以下で通過しました。
残念ですがチェックライドをやりなおしてください。

チェックライドとかアドオンとかのＭＳＦＳ固有の問題は
ACOFスレか初心者スレで聞いたほうがいいと思うが

>>232
ごもっともだけど、どのスレの住人もそのスレの趣旨からの微妙な逸脱
に対して昇降計の針のように反応するよね・・・

チェックライド中に感じた疑問であることは認めるけど、今回は計器飛行
の操縦技術における飛行計器に関する疑問ということで、こちら（質問
専用スレ）に来たんだけど・・・

「(´･∀･｀)スレの針路の誤差１０度以内を維持しませんでした」って
やつか。

実際、みんなどれくらいのスレを渡り歩いてるんだろうね？
おれなんてMSFSからIL2からLOMACからスカイキッドリアルまで見てるけど。
だからどれもこれも中途ハンパな知識しかないんだけどさ・・・orz

>>234
ごめん、MSFSを除いて他の３タイトル知らないや。
複数のゲームプレイしてる人意外と多いのかな。

民間機「だけ」好きってやつ以外は複数やりこんでるんだろうな
漏れはPacific Fighters待ちだ

俺はAC5に夢中だ

エスコンならこんなところ来る必要ないじゃん

>>228-229
鬼教官殿がいついらっしゃるかわからんので、僭越ながら少しだけ用語関連のお話を。
JALの航空実用事典を見ていたらわかったのだけど。

圧縮比５を超える多段軸流コンプレッサーでは、各段階ごとに最適の回転速度があって、
全部の段階で最適な回転となる範囲は狭いらしい。これを外れると余分な空気がたまったりし、
空気の流れが乱れて本来の圧縮の働きが失われる、コンプレッサーストールが起こる。
これを防ぐには前後方向の空気の流れが滑らかに、バランスが保たれれば良いので、
その一つの方法としてAir Bleed（抽気）がある。ブリードは抽出とか吸い取るとかの意。
具体的には圧縮機の中段と後段に抽気弁を設け、先ほどの余分な空気を排出する。
ターボエンジンの自動車についているブローオフバルブのようなものらしい。

ENG　BLEEDの項目をいじるとスラスターの限界値が変わるというのは、
多分この抽気弁の開閉タイミングが変わることにより、限界値が変わるってことじゃないかと。
またエンジンで「Stage」というと空気が流れる段階のことなので、１０段階目、１４段階目の時に、
抽気弁を開閉するという意味のような気がする。LとRはCRJはそのまま、左舷エンジンと右舷エンジンのことでしょう。
多分。

ちなみにもっと大きな旅客機に搭載されるカッコイイエンジンだと、多軸にして、
ブレードの回転それ自体をバラバラにし、各段が独立して最適の回転になるようにするそうな。
ただし構造が複雑になり高価になると。

>>239
>ちなみにもっと大きな旅客機に搭載されるカッコイイエンジンだと、多軸にして、
>ブレードの回転それ自体をバラバラにし、各段が独立して最適の回転になるようにするそうな。

多軸つっても普通は2軸、RRエンジンでも3軸だよ。

>>240
ロールスロイスは３軸エンジンの開発難航で一時は倒産の憂き目にあったけども、
今はトレントが好調で株価も上がっているよね。
エアバスはA340-500/600はトレント５００専用だし、A330もトレント７００を選択するエアラインが多いようだし。
A380は今後の販売でトレント９００が伸びるのか、GP7200が伸びるのかまだわからんけど。
あと最近だと、７E7のローンチカスタマーである全日空がトレント１０００を選択したこと。

一時は３軸のために母屋を傾けても、その時の蓄積が長所となり、今やGEやP&Wに対する一つの優位性に。
田口ﾄﾓﾛｦのナレーションが聞こえてくるよ。

そのとき、男達は社長に詰め寄った。
３軸をやらせてください。母屋が傾きかねない決断だった。

母屋ﾜﾛﾀ

>>239
ありがとうございます！
なんか・・・ちょっと理解できました。
実際の動き等は絵が無いので想像しづらいですが、イメージを膨らませて
見たいと思います。
鬼教官殿ばりの詳細な解説、有難う御座いました！

>>244
スマン、最初からこのリンクを貼っとけば良かったかも。
ttp://www.jal.co.jp/jiten/dict/p217.html#01-03-01c
俺は自分が本のこれを持っているから、その内容をかいつまんで書いちゃったもんで。
コンプレッサーストールの欄の上のほうに、軸流コンプレッサーの図解が出ているから、
それを見つつ読んでくれ。

スレタイの「技術」って、テクニックとテクノロジーどっちを指すの？

どっちでもいい。

エロい話題のときはテクニック、エロくないんときはテクノロジーと思ってくれ

保守

保守

ＦＳ２００４の操縦技術についての相談です。

みなさん旅客機で着陸するとき、視点をＳｈｉｆｔ＋Enterであげてますか？

進入タンが見えなくて、自分の滑走路に対する相対位置が？です。
グライドスロープを維持して、そろそろ接地かな（？）と思うと、
マチャドが「低すぎます」と言って、グライドスロープも、突然、スカイロケット。
出力をグンと上げるも、目前の滑走路という視認情報を優先して、出力
アイドル、フレア開始。接地音は聞こえても「墜落」の表示。

素直にマチャドの言うことを聞いてパワーを上げると、滑走路から
舞い上がってしまうし、いきなり出力ゼロにすると、レッスン仕様の
重たい飛行機が（降下率が突然アップするため？）墜落する。

この場合は、出力をアイドルにするという方向をとりつつも、マチャドや
グライドスロープの情報を反映して「非常にゆっくりアイドルに持っていく」
という折衷案が正解なのでしょうか。いずれにせよ、低すぎるという
警告は、進入端までまだ距離があるということを意味していると思うのですが。

長文で申し訳ありません。

非常にゆっくり操作する。。。
基本です

>>出力をグンと上げるも

アプローチ中にグンと上げちゃダメだ。
そんなことしたらグライドスロープからずれるのは当然。

スラストをアイドルにするタイミングも、フレア開始時ではない。
フレア開始からゆっくりと絞り、接地した瞬間にアイドルになるようにしなさい。
ピッチアップの角度は２度程度にしなさい。

アプローチの際の操作は、ことのほか慎重に。
「ローカライザー、グライドスロープにのれない」というのは、大概が無意識の過剰な操作による。

それとキミは着陸の設置点を間違えてはいないか？
滑走路端ではなく、はるか前方の白塗りの大きな長方形がペイントされているところが設置点だぞ。

×設置点
○接地点

まちがえた。

>>252、>>253

レスどうもありがとうございます。どうもまだピッチ、フラップそして出力に
ついての認識が甘かったようです。ジェットに移行して気づきました。

Ｎ１の十の位を合わせるのがやっとのスロットルに絶望していたのですが、
>>253を読んでまだまだ改善の余地がありそうなので安心しました。

> それとキミは着陸の設置点を間違えてはいないか？
どうやらそのようです。これで大分気持ちの余裕ができそうです。

一般人のフライトシムでの操作の難しさって、難易度設定よりも、インターフェイスのほうが大きいような。
２５５の話を聞いていてなんとなくそう感じた。

俺の持ってる5年以上も前に購入したスティックは
スロットルがブレまくり、センターも出ない劣悪な環境です
当然速度や、ALTも安定せず
「もっと速く！高度を下げてください！高度を下げて・・・」の連発
おかげで事業用パイロットのレッスンは途中で終わってしまう。。。

実機のコックピット・ビデオ見るのも勉強になるよ。
雰囲気とかフィーリングてのも結構大事で、ビデオで見て初めて、アプローチ中に操縦輪をちょこまかちょこまか
操作してることを知った（気流の状態にもよるだろうけど）。

レンタルではまずないから、大抵は買わないといけないけどね。

>>258
ＤＶＤでオススメのものがあったら是非教えていただけると有難いの
ですが・・・（もちろん自分でも調べてみます）、できればＢ−７３７で。

>>259
ブルー・オン・ブルーの747-400を持ってるだけだから、知らない。
シリーズの中に、737もあるみたいだけど。
http://sbooks.s31.xrea.com/docdvd/scr/xml2html/B000067JRO.html

日本の作品だとこれくらいしか思い浮かばない。
海外作品も含めていいのをとなると、持ってる人が現れるのを待つしかないねぇ。

>>260
それが良さそうですね。値段もハリウッド最新作と同じぐらいですし・・・。
同じページに紹介された『ボーイングの飛ばし方』という本にも目が
いってしまいます。

ありがとうございました。

>>255
着陸速度と一定の降下率を維持しながら、正しい接地点に着陸できるように
練習を重ねなさい。この時、フレアの操作はしなくていい。
ハードランディングになるだろうが、気にしなくていい。

それが完璧にできるようになってから、フレアの操作を覚えなさい。
（色々やろうとすると、混乱して雑なコントロールになってしまうのだよ）

追記：
リタード（スロットルを絞ること）もしなくていい。
接地点にぶつかっていくつもりで着陸してみなさい。

>>258
＞中に操縦輪をちょこまかちょこまか

↑何の為にしてるの？

微調整じゃないの？
スタビライズしてたらちょこまかする必要もなさそうだけど
風が強かったとか

>>260
ブルー・オン・ブルーの747-400は、
いい感じなのですか？

実機では着陸時にはみんなやってます。アラインしても微妙に流れるから
針路・姿勢保持するように、あらよっよっよっ。右手はスラストだから左手だけで。
あんだけ小刻みに動かしても舵面は追従するが、機体のほうは慣性のため
そんなに姿勢は変わらないから乗ってても気づかないね。
ただ舵輪は思ったより重いからPさんも腕力勝負。

>>266
良い感じだよ。最後の方で客室カメラマンとCAさんが
「今日は曇ってて富士山があんまり見えなかったですね。でもてっぺんだけは見えましたね」
とお話してたのが印象にある。
俺もCAさんとお話したいじゃないか。

ハイジャックするなよ…

脳内だけでやめとけよ。

客室と言ってるじゃねえか

質問です。
複葉機はタキシングする際、セスナのような単葉機と同じ要領でやって良いのでしょうか？
ＦＳ２００４の話なのですが、どうも複葉機単葉機に比べるとラダーの利きが悪いので、
何か補助的に行う動作があるのかと思いまして。

もうひとつ質問なのですが、高度が上がると気圧が下がりますが、気圧が下がると
コクピット内の計器の表示に影響が出たりするのでしょうか？速度計等が気圧の影響を
受けるとＰＦスレに書いてあったのですが・・・よろしくお願いします。

複葉機
　http://www.arknext.com/gallery/photo/ac01/image/ar_ac01_01b.jpg
　http://www.warbirds.jp/truth/img/s_i15bis.jpg
単葉機
　http://etcentre.org/news/articles/3dc-3.jpg
　http://aviation-flash.air-nifty.com/photos/kazumodel_gallery_vol2/zero1.jpg

>>271
＞タキシング
尾輪式はまがらん、とにかく曲がらん。デファレンシャルブレーキを使え
ていうかこれはMSFSのグラウンドスクールに書いてあるからちゃんと嫁
テイルドラッガーの項目参照

＞高度計
もちろん表示に影響する
ttp://www.jal.co.jp/jiten/dict/p266.html
特に気圧高度の項を参照

ロッド・マチャドのフライングレッスンを受けてない？
訓練操縦士と自家用操縦士を受ける（または読み物を読破）だけで、疑問点は大分ましになると思うよ

尾輪式は離陸や着陸も難しいぞ
IL-2とかCFSで慣れてたら楽勝なんだけど

>>267
素人です。
今一掴めないのですが、要は何の為にするので？

>>275
高速道路を”まっすぐ”走る時も、ハンドルをちょこちょこ操作して微調整するでしょ。
それと同じこと。

飛行機も、滑走路に向かってまっすぐ飛行していても、風の影響などで少しずつずれてくる。
それを修正するために、小刻みに操作しているわけです。

２７１　２７３
横から失礼するが、計器に関しては２７３が紹介した同じサイトでも、こっちの方がより細かくなっている。
ttp://www.jal.co.jp/jiten/dict/p173.html#04-01

気圧高度に関しては計器に影響があるというより、高度が上がるほど気圧が低くなるのを利用し、
自分が今飛んでいるのがどのぐらいの高さなのを知る方法だね。
２７１のいう表示に影響ってのは、気圧の変動で誤差が生じるということだろうか？

速度計は正面から流れてくる空気の流れを利用して圧力を測り、これを元に速度を算出するので、
高度が変化することにより空気密度が変わるので、同じ速度で飛んでも計器上の誤差が出る。
高度計は元々気圧の変化を利用して高度をはかるものなので、気圧の変化それ自体が誤差に影響ということはない。
しかし空気密度や気圧は地球上の同高度で全て一定ではないので、それによる誤差は生じる。
これは実際の値と、あらかじめ用意していた物差しの間の狂いが生じるということ。
どちらもダイアフラムという、ピトー管と静圧孔から導かれた空気で圧力差により変形する装置を利用している。

これ以外の装置はジャイロ、電波、電流などを利用、あるいはその時々の装置の状態そのものを表示するので、
基本的に気圧が変わったから影響を受けて誤差が起きる、という性質のものではない。

間違ってたら補足キボン。

>>271
>>273

補足
テイルドラッガーを滑走路上で転回するとき、双発の場合片方のエンジンを使うと
よいとＦＡＱとツールの部屋に書いてあったような、なかったような・・・

>>262
すいません、読むのが遅れてしまいました。
たびたびご指導いただきありがとうございます。
いまノートＰＣのディスプレイが壊れていて、
テレビにつないで、低解像度に耐えながら書き込んでます。
あした修理に出して、ＰＣが帰ってくるまでしばらく
練習できないのがかなしいところです。

>>276
ＤＶＤの「ＢＬＵＥ　ＯＮ　ＢＬＵＥ」と観たら
最終アプローチ中に機長が操縦輪を小刻みに動かして
いるのがわかりますね。
また、客として搭乗して翼の近くに座っていて、
同じく最終アプローチ中の翼をみたら、まっすぐアプローチを
しているのにエルロンが小刻みに動いているのが見える。
パイロットが操縦輪を小刻みに動かしているんでしょうね。

>>256
Ｂ７３７の着陸中のコクピットの様子をＤＶＤで観たかったら、
「ＢＬＵＥ　ＯＮ　ＢＬＵＥ　THE GREAT COCKPITS 2」と
「世界のエアライナー　ＳＮＡ　フライトドキュメント１またが２」が
良い。

訂正　「１または２」でした。

失礼、281は>>259さんに対してでした。重ねて訂正します。

>>273,277
解説頂き有難う御座います。
「２７１のいう表示に影響ってのは、気圧の変動で・・・」
そうです。大気圧の変化で速度計の表示に影響が出ると聞いた事がある物で・・・
しかし、俺の親父の仕事先のＨＰにこういう便利な辞書があるとは思わなかったｗ

着陸中のコックピット動画はどこかの外国サイトで公開されてる希ガス

今は無きJASのレインボークルージングっての持ってるけど
どっちかというと環境ビデオ寄りじゃなくて資料性重視の作りになってて良いよ。
７３７は出てこないけどな。

>>285
www.a340.net

>>287
ネットの動画でみるコックピットって・・・

なんか50km/hくらいで離陸してる感じだね動画

教えてください。
エンルートチャートというのは
本屋で売っているのでしょうか？

>>290
普通の本屋では多分売ってない。
例えばこのサイト
ttp://hobun.com/
フライトコンピューターやパイロット用手袋を売っているお店。
チャートのところをクリックすると見られるよ。

空港祭で古めのを売ってたりもする

羽田の本屋に売ってなかったっけ？

>>293
羽田なら売っているかも。

売ってるよ、ブックスフジなら。
大阪の旭屋にはあったかな？

ああ、私も羽田空港のブックスフジで買いました。

http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1101032411/

　２１日午後２時２５分ごろ、高知県南国市の高知空港で、大阪（伊丹）空港から
到着した全日空１６１７便のプロペラ機（乗員４人、乗客１５人）が駐機場に向かう際、
右主脚の車輪を誘導路から芝地に脱輪させた。
　乗員、乗客にけがはなかったが、誘導路灯１基が壊れた。同空港は一時閉鎖となり、
午後５時１６分、閉鎖が解除された。

2004/11/21/18:45　
ソース：読売新聞　
http://www.yomiuri.co.jp/main/news/20041121i311.htm


もう少し詳しく記事を書いて頂きたい、とｵﾓﾀ
機体はDHC8の様ですが・・・

ちなみに誘導路灯などは根元が弱く作られていて思いっきり足蹴にすると
簡単に折れます。(接触時に飛行機を壊さない為)
昔1本折りました。
そういう問題じゃない?
残念〜!

空港を閉鎖するほどのことなの？

>>297
俺はMSFSでいつもやってますが・・・

突然ですが、「イニシャルアプローチフィックス」ってご存知ですか？

ときどきラーニングセンターの索引や、マチャドのレッスン、ジェット機の
フライトプロファイルを読み返しているのですが（MSFS２００４）、言及して
いてもその定義について説明している箇所はないような・・・。

ファイナルアプローチフィックス（FAF）はグライドスロープが水平線より
一つ上の目盛りまで下がってきて、着陸装置をダウンする場所ですよね。

>>301
このあたりか
ttp://usmilitary.about.com/library/glossary/i/bldef03109.htm
http://www.google.co.jp/search?q=cache:uyzTHYX2-dYJ:tsubame-jnr.ddo.jp/~vcac/mod/resource/view.php%3Fid%3D146+initial+approach+fix&hl=ja&lr=lang_ja

>>301
> 突然ですが、「イニシャルアプローチフィックス」ってご存知ですか？
知らない

> ときどきラーニングセンターの索引や、マチャドのレッスン、ジェット機の
> フライトプロファイルを読み返しているのですが（MSFS２００４）、言及して
> いてもその定義について説明している箇所はないような・・・。
そうなの？

> ファイナルアプローチフィックス（FAF）はグライドスロープが水平線より
> 一つ上の目盛りまで下がってきて、着陸装置をダウンする場所ですよね。
そうなの？へぇー

で、何？

>>299
ＮＨＫニュースによると、脱輪した機体を引き上げて、
滑走路から出すのに手間がかかったらしい。
映像ではトーイング車２台がかりで引き上げようとしていた。

ミストアプローチとゴーアラウンドの違いがいまいち分かりません。
解説お願いします

>>305
間違ってたら誰か訂正しろ。

ゴーアラウンドは着陸をやりなおすために上昇すること。ミストアプローチは
ゴーアラウンドの動作をする原因になり得る。

ミストアプローチは、ＭＤＡ高度で滑走路が見えないなどの理由で着陸進入を
継続できなくなった状態を指す。

ミストアプローチになってからゴーアラウンドし、必要に応じて旋回、場合によっては
その後ホールドするまでの手続き全体をミストアプローチと表現する場合もある。

コーヒーは自分で入れろ

>>306
そんなところじゃね。
平たく言うと「ミストアプローチ＝失敗」「ゴーアラウンド＝やり直し」ということだから。

ミニマム以下で着陸をやり直すときも、ミストアプローチっていうの？
1000ftでミストアプローチにより上昇する時も、ゴーアラウンドっていうの？

>>308
とりあえずSEA VORを通過するときは高度８４０〜８５０を死守汁。
針路３３８°でＶＯＲの上空を通過しるようにしる！
Nav1がtoからfromに変わった瞬間に、ＰＡＵＳＥ＋スポットビューに
して、自機がＶＯＲの小屋のちょうど真上に来ていなかったら
思い切ってリセットしてチェックライド自体をゴーアラウンド汁。

もったいないけど、そうすれば小屋の真上だったら
ポーズ解除後にとる針路、Ｎａｖ２のＯＢＳ、両方とも３３９°で
楽チン、それに加えて始めから３３９°コース上なのだ。

訂正
高度８４０〜８５０　→　高度８４０〜９４０

ミストアプローチとは、計器飛行方式（ＩＦＲ）で飛行していて、計器進入（ＩＡＰ）を中断する、一連の手順。
具体的には、進入体勢から上昇に転じて、進入復行経路（ミストアプローチコース）を辿って待機経路（ホールディングパターン）に入る事。
なので計器進入をしないＶＦＲ機には使用しない用語であり、またＩＦＲであっても厳密に言えばビジュアルアプローチ等には用いるのは不適切。

ゴーアラウンドとは、着陸の為の進入を中断して再度上昇する、という操縦の操作を指す用語。
当然、上記ミストアプローチの中では、ゴーアラウンド操作を行う。
ＶＦＲ、ＩＦＲの区別無く、単に着陸を中断する事をゴーアラウンドという。

ミストアプローチはＩＦＲでの一連の飛行方式を指し、ゴーアラウンドはマニューバー名称と、区別して考えれば判りやすい。

例えば他の例を引用するなら、ホールディングとは、ホールディングパターンを決められた通りに飛ぶという一連の飛行方式の手順。
ところが、その為には旋回という操縦操作を行う必要がある。
こんなところ。

わぁ　鬼凶漢だぁ

>>311
理解できました
どうもありがとうございました

コーヒーは自分で入れて下さいね

>>302
どうもありがとうございます。お礼が遅れてしまいすみません。
googleで調べるべきでした。

>>311
おまえいいかげんにしろよ
ビジュアルアプローチってなんだよ
わけわかんね
この知ったか教官が

>>316
ガッ

316は何で怒ってるのだ？？

>>316
コーヒーは自分で入れろ

ＨＮＤ３４Ｌの着陸コース教えて。ＷＥＳＴＮからどーいくの？
ＫＯＩＴＯ、ＭＩＣＫＹ？？

>>320
ＷＥＳＴＮからＯＪＣのＲ−２９８に乗り、ＫＡＮＯＨを経由
してＫＯＩＴＯ、ＭＩＣＫＹと行く。
まあ、大抵が東京アプローチによってショートカットするが。

>>320
HNDって羽田のことなのか、へぇ〜。で、>>321
のコースってボーイング７３７とかで実際に使われている
コースなの？それともＭＳＦＳでＡＴＣに指示されるのかに？
それより、どうしてそんなこと知ってるんだい！！

何言ってんのこの人

>>321
ありがとう。本物のフライトプラン見ても分からんかったので・・・。
イカロスのコースマップに書いてあるよね？高くて買わなかったけど
やっぱり買いますわ。
ＦＭＣにはＷＥＳＴＮ、ＫＡＮＯＨ、ＫＯＩＴＯ、ＭＩＣＫＹでいいの？

>>322
フラシムヲタじゃないとこの板でやっていけないぞ。

>>322>>324
ちなみにこのコースの名はＫＩＳＡＲＡＺＵ　ＳＯＵＴＨ
ＡＲＲＩＶＡＬ。
東京アプローチのレーダーベクターなど特に支持がない場合、
羽田の３４までこのコースで飛ぶ。

>>324
ＦＭＣにＯＪＣ・Ｒ−２９８の情報も入れないとＷＥＳＴＮから
ＫＡＮＯＨまで、勝手にショートカットしてしまうような。

素人にも分かるようにせめて行き先だけは
コードネームの次にカッコして地名なり名称なりを
書いてくれると有難いな。”ＦＭＣ”についてはさっぱり分からん。

おいらみたいな初心者でも、上にあるようなやりとりを傍観（傍読）している
だけで暇つぶしになるもんだよ。

オレの本だと、OJCからKANOHのラジアルが３０１になってるんだけど、間違い？？
それとも、もう古いのか？

ＦＭＣ＝フライト・マネジメント・コンピューター。
航空機の自動操縦を司る装置。
Ｂ７４７−４００には２基（正と予備）搭載されていて、
１基３６００万円なり。

>>330
サンクス。地名じゃなかったのね・・・orz

>>331
ちなみにＯＪＣ＝御宿ＶＯＲＴＡＣ。
千葉県の御宿にある、航空灯台みたいな物。
灯台と言っても、船舶に灯台みたいに光をだすのではなく、
電波を出していて、航空機はこの電波を受け取って自機の
そのＶＯＲまでの方向を知る。

御宿333度get

鬼教官、アシスタントのみなさんはじめまして。
唐突で申し訳ないんですが、燃料はどれぐらい積むものなんでしょうか？

もちろん、目的地までの距離、ペイロードの量、飛行高度、気象条件、エンジンの種類などで変わってくるので一概にいえるわけないだろ。
というのは承知ですが、なにか計算の目安があれば教えていただきたいのです。
またどのタンクにどのぐらいの配分で積むのか、概念だけでも、というか原則としてどう積むかというのも教えていただきたいです。

たしか、羽の付け根の負担を減らすために外側のタンクから積んでいくと聞いた覚えはあります。
ほかにも原則的なこと、また実際に747-400Dで羽田-伊丹ならどこにどの程度積むのか、など教えていただきたいです。よろしくお願いします

>>332
> 灯台と言っても、船舶に灯台みたいに光をだすのではなく、
> 電波を出していて、航空機はこの電波を受け取って自機の

いや、VORは知ってますよ。これでもFSMSの計器飛行チェックライドは
合格してますから。ただ空港の略称は難しいよね、実際に飛行機に搭乗する
際、チケットに行き先空港がNRTとかPHILと記されているのに対し
FSMSではRJTK（？）とかKPHL（？）になっている。

MSFS以外のゲームだと空港の表記の仕方が違うのかな？

訂正
FSMS→MSFS
よく間違える

>>335
そもそも本物がそれだから。
３レターコードは空港の名前をそのまま縮めたもの。
４レターコードは頭二つで国を表し、後ろ二つで空港を表す。
例えば羽田空港だったら、

３レター→HND(HANEDA)
４レター→RJTT

となる。
ttp://worldaerodata.com/wad.cgi?airport=haneda
俺もあんまり詳しくないけど、４レターは国際民間航空機構（ＩＣＡＯ）が定めている空港ＩＤなので。

ICAOってイカ男みたい。

アルファベット３文字で空港名をあてるクイズ遊びができそうだ。

>>338
空港の名前を知っていれば、結構簡単ではなかろうか。
英語の省略表示は頭文字か、子音字を順番に並べることが多いので。
操縦席の表示も、

Speed Break > SPD BRK
knots > kts
command > CMD

となっているし。

アメリカやカナダは簡単。
IATA3レターの前にKかPかCをつければよい

いつもよりスレがにぎわっております

高知空港のDHC8滑走路踏み外し事故、原因は何だったんでしょうか？
まさか脇見運転、てーことはないと思うんだけど。
前輪がラダーと連動しなくなったか？

>>342
芝生の代わりに何か新素材使えないのかに？
芝は勝手に生えてきて便利だがに

つーかさ
>おいらみたいな初心者でも、上にあるようなやりとりを傍観（傍読）している
>だけで暇つぶしになるもんだよ。
初心者であることを言い訳の材料にするな。

【ズブの素人から】操縦技術相談室【本職まで】
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

>>344はこの世から消えてなくなるべき。

>>345
アンダーラインってどう引くのかずっと疑問で、
その質問ここでしようと書き込むボタン押す寸前だったが
改行してチルダ（←王女の名前みたいだな）使えばいいのか。

テスト
~~~~~~

初心者、ズブの素人というだけで締め出すのはどうかと思うけど、ググりもせずにわからない、教えて教えて
ばかりじゃ>>344（俺じゃない！）みたいなこと言われても仕方がないっしょ。
まして、スレタイからずれてる3レター/4レターコードの話で「初心者だから」ってのは。

ちょっとググりゃヒントはいくらでも出てくる。
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&c2coff=1&q=RJAA+RJBB+RJTT%E3%80%80%E7%A9%BA%E6%B8%AF&lr=

>>348
いや４レターコードについてはFSやってるから知ってるし、３レターも
もちろん大都市については予想つきますよ。>>324を読んでて文脈から
“FMC”を地名と勘違いして>>328みたいな質問したわけです。ちなみに
>>344が引用した部分はいい意味で書いたつもりですが、文体のせいで
不平の意味合いが強くなってしまいましたねｗ

あと一番重要なことなんですが、私は「教えて教えてばかり」ではあり
ません、このスレを含めて結構頻繁に答える側になっています。
もちろんググるのを忘れてしまうこともありますが、FMCと言ったジャーゴン
についてはMSFSなどを普通にプレイして覚える略語というよりはむしろ
アドオンの領域でしょう。

いろいろありがとうございました。
結局名古屋空港で買いました。
店入るのにちょっと勇気いったけど。

>>334
フライトプランナーで出発空港と到着空港を指定したら
「ルートの検索」をしてナビログを表示する。ここで必要な
燃料のおよその数値が出るが、これだと不安なので２０％
増しにしとくと良い。

経験から導き出す方法もあるぜ。『旅客機で飛ぶ〜コース攻略
テクニック』という初心者本（←これしか本屋になかったから、
おまいら文句言うなよ）で紹介されてる対馬〜長崎間の飛行
が俺の旅客機初飛行だったわけだが、その本で燃料の推奨値
が出ているので、長崎〜高松間を計画するときに参考にしたな。

これで燃料が足りなくなったら、設定画面で「燃料切れ」を無し
にすれば良いし、無事着陸できたら燃料がどれだけ余ったか
（足りなかったか）を確認すれば、次にたとえば東京・高松間を飛行
するときにより効率的な燃料計画になるだろ？

> またどのタンクにどのぐらいの配分で積むのか。
だいたい２０％で良いかなと思ったら、
左翼・胴体・右翼それぞれ２０％ずつが無難。
もちろん、それぞれが２０％なら全体も２０％とは
限らないが、よっぽど変な機体でない限り問題ないだろ。

コーヒーは自分で入れてくれ。

フライトプランナーの燃料って、
ちょうどいいときと、全然違うとき（半分くらいのときがあった）
があるけど、
どうなっているんだろう。

フライトプランナーはMSFS固有だな。
誰か>>334にマジレスしてやってくれ。

向かい風がきつくてスピードが出ないときは燃料喰う

国内で西に向かう時は多く燃料を積む

昔（戦後まもなくとか）の頃は、旅客機でもたまに途中で燃料切れ（見積もりミス）になって
「えー機長ですが、ただいまより給油のためにＸＸ空港に一時着陸します」てな事もあったらしいね。

着陸した空港が無人・無音・無風・無臭だったら・・・

334にマジレスしてやろう
Melの777だが、HND-ITMで20000lbsでお釣り
中心を重くすると操縦しやすい

以上。

高度を上げると燃料を食いにくくなるが、トロイ奴が自分より高いところをトロトロとんでいると、
自分が高度を上げられずに低いところを飛ばされる。
そんな時は一時的に燃料を食ってもスピードをあげて、上の奴をブッチぎって、ＡＴＣにクライムのクリアランスをもらう。
そうすれば一時のスピードアップで食った燃料の分も含め、高度を上げたことにより燃料を節約できるらしい。
って、ウッチーが言ってた。。

MSFSなら常時最大離陸重量になるまで入れちゃっていいんじゃないか？
マチャドの講義の中では「Flight Simulatorでの標準的な設定」になってるんだし。
タコマからボーイングフィールドに行くなんてことしない限り、最大着陸重量も
気にならないだろ。すこし速めのスピードでアプローチすればいい。ノープロブレム。

国営航空会社の燃料を購入するのにMSFSとリンクしたシムシティのようなゲームで
稼いだ税収を充て、資源が不足した場合には戦争シムで産油国に侵攻ってことなら
話は別だが。ケチらずどんどん使おうぜ！！

ぎりぎりの燃料で降りるのが通
先行機が滑走路にいてもオートブレーキMAX強行着陸

13000ftで燃料切らしてから降りるのが通。

>>362
そんな貴方にC-GAUN

燃料満載で離陸しアプローチから着陸まで投棄しながら降りるのが通。

専用の燃料を満載し、地上では燃料を漏らしながら駐機するのが通。

>>361
オートブレーキのMAXなんてめったに使わないでしょ。
１か２ポジションでいいよ。

燃料半載で燃料を漏らしながら離陸し、空中給油の後、高高度をマック３で敵国偵察するのが通。

>>365
それはブラックバード

離陸時に補助輪を投棄し、着陸時に車で併走する同僚の高度指示を聞きながら着陸するのが通。

>>369
テレビで見たことあるぞ、それ。

それはU-2

離陸後、主脚のタイヤの片方を投棄し、太平洋、アメリカ大陸、大西洋を横断してヨーロッパに着陸するのが通。

固定脚は投下し
帰還は海岸の砂浜に胴体着陸し、
発動機は回収するのが通

つr(y

母機から切り離されロケット推（ry

そのロケットから切り離されスクラm(ry

高度一万ｍ以上でガス欠になって無動力飛行のあと不時着に成功した旅客機って無かったっけ？

あった。

>>377>>362

>>377
そんな貴方にC-(ry
以下エンドレス

↓突然鬼教官から微分・統計を駆使した至極の燃料消費理論発表の予感！

そうはいかんざき！！

きょうのレッスンは何ですか？

だれかぼくのコレクティブを引いてください

３点着陸ってなんですか？

上手い・（止まるのが）速い・（空母に着艦し）やすいの
３拍子そろった着陸法

３つのギア（ノーズ＆ボディ）を同時に接地させる着陸じゃないの？
よく小型機がやるような

MSFSで燃料投棄ってできないよな？

>>388
Ctrl+Q

>>377
二系統有る燃料計の回路の片方が故障したのでその回路を閉鎖したのに、修理する時に接続
してそのまま修理し忘れるのが通
度量衡をヤードポンド法からメートル法に切れ変えた直後に燃料補給したため、単位換算を間
違えて必要量の半分程度を給油するのが通
故障した回路が接続された為、機能しない燃料計をそのままにしておくのが通

しかし、本当の通は…

燃料切れでエンジンが止まったら、機長がグライダーのベテランで滑空はお手の物なのが通
近くの空港まで滑空距離が足りなくなったら、閉鎖しているけどもっと近くに元軍の空港がある
事を、元軍のパイロットの副操縦士が知っているのが通
油圧不足で前輪が出なくて胴体着陸だけど、燃料が空なので、火花で引火して火災の心配が
ないのが通
元軍の滑走路は公園として解放されているので、バーベキューパーティをしている人がいて、
着陸距離が足りなくなるけど、機首部分が接地しているので、制動距離が短くて済むのが通
その後、機体は修理されて現役に復帰したら、機長の名を冠したグライダーと呼ぶのが通

更に究極の通は…

件の機長の名前を知っている人が通
この一件以来、シミュレーターでの訓練にこの状況が取り入れられたが、着陸に成功した奴
は居ないと言うのが、正しいか知っているのが通
通ーか、教えてくれ。忘れた…

アンビリバボーでやってたよな

http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E3%82%AE%E3%83%A0%E3%83%AA%E3%83%BC+%E3%82%B0%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%80%E3%83%BC&lr=

>>392
ありがとん。
すげぇ昔に読んだ本に載ってたから名前がわからんくてぐぐりようがなかった。

>>392
私からもありがとん
ギムリーだったかギムレーだったか良く覚えていなかったし、機長じゃなくて件の軍の空港の名前だったか…
勘違いしてました

>>390　>>394
一件落着。通の話おもしろかったよー、私も機長の名前だと思ってますた。

で、コンコースの定義については決着がついたのかな？

>>396
それはこっちではないのか？

２ちゃんねるで戦闘機を開発しよう
http://game9.2ch.net/test/read.cgi/fly/992926000/l50

ちなみに辞書で調べると「駅や空港の中央ホール」となっているから、
ボーディングブリッジをコンコースと間違えた１１８を除いては、
どこまでがコンコースかはその建物によって違うかと。

１１８見たけどボーディングブリッジをコンコースと
間違えているわけじゃないでしょ。それにアメリカの
空港で乗り換えるときゲートからゲートへは、
たいていコンコースと呼ばれるところを歩くわけだし。

質問・相談書き込みキボンヌ

１００ ５０ ３０ ２０ ＲＥＴＡＲＤ　ＲＥＴＡＲＤ　ＲＥＴＡＲＤ　ＲＥっ・・・

>>357
それ何の映画かおしえてくれ。
むかし、少しみたんだが、最後まで見れなかった。
たしか飛行機はL1011だった

さあ何の映画だろう…

実際の運航にてパイロットは
ＡＰをＬＮＡＶ、ＶＮＡＶにセットしている時にＡＴＣで指示された
針路、高度はグレアシールドのところにあるHeadingやALTのノブを指示された
値にするだけに見えるけど、ちゃんと有効化してんの？
それとも値を合わすだけで旋回や降下のタイミングはすべてＬＮＡＶ、ＶＮＡＶ
にお任せなんですか？

>>403
ここはフライトシムの操縦のスレだから、雑談スレや航空板に移動しる。

フライトシムにも関係あるでしょうが。

で、誰か答えてやってくれ。

１００ ５０ ３０ ２０ ＲＥＴＡＲＤ　ＲＥＴＡＲＤ　ＲＥＴＡＲＤ　ＲＥっ・・・

>>400
>>406
面白いつもりで、ディスプレイの前でニタニタしながら打ち込んだんだろうな
鏡見てみなよ

おもしろいじゃないか

>>403
ＬＮＡＶ、ＶＮＡＶは出発前に検討したコース、ＡＴＣはそのときそのときの状況から
判断され管制官から指示されるもの
どちらが優先順位高いかわからんか？

>>409
そこをどうしているのか、４０３は聞きたいんだろ。
ヤツが疑問なのはATCに指示を受けると高度やHDGノブはいじっているけれど、
それを保持するようにスイッチを切り替えたように見えないけど、実際は有効になっているのか？
って琴田と思うが。

>>410
あ、そういうことか　すまん
PIC767でヘディング変更ならつまみを回してヘディングを合わせてから
そのつまみが押しボタンになってるからつまみを押して旋回開始だと思ったが
そういうことで良いのかな？　>>403

自家用操縦士から練習しなおしだな

つまり

>>403
>>409の通りなんで有効になってるとおもわれ
LNAVが入ってても（ARM状態）HDG SELになってればつまみ回すだけで旋回するし
VNAV入っててもALTの高度に達すればALT HLDに移行する

微妙に違うような気がするのは俺だけ？
いつ有効にするかどうかの話でしょ？

>>409で答えは出てるだろう

ちなみに

>>415
いつ有効にするか
ＡＴＣから指示されたらできるかぎり速やかに行なうべし
できないならできない旨を速やかにＡＴＣに連絡するべし

ＡＴＣの指示がたとえばヘディングを変えることであればＡＴＣの指示する
ヘディングにするのにどのモードを使おうが関係無し
ヘディングを変えろというのだからヘディングを変えればよろし
ＡＰを使おうがマニュアルで操作しようが

>>403　はビデオを見てノブだけ合わせてなにもしてないので変更が有効に
なってないんじゃないの？って思ったようだが機体によって、ＭＣＰの種類
によって、使用するモードによって操作方法が違うんだからビデオでそれだ
けやってるならその操作をした時点で有効になってると考えたら良いのでは

>>403　はひょっとしてノブがボタンになってになることを知らずにビデオで
ノブを押しているのを見落としてるとかじゃない？

マイクロソフトのOneNote使って説明できると便利なんだけどな、
このスレ。

ノブがボタンになっていることは知っています。ビデオは−４００のやつで、
ＶＮＡＶになっているときにＡＬＴノブを回しているだけで押しているときと
押してないときがありました。
今度、パイロットさんに聞いてみますね！

ちなみに

ちなみになんだお！

さて

ねるぽ

>>420
VNAV中でもMCP ALTに到達すればその高度で保持になる。（まわすだけ）
VNAV中にプッシュすると現在飛行中の区間の速度/高度制限が解除され次の区間の制限に移行する
制限の指定がない場合MCP ALTまで上昇降下する。

つまり

デフォの−４００はウンチ

マジレスを？

ｶﾞｽｶﾞｽﾌﾙﾌﾙｶﾞｽﾜﾝﾀﾞﾌﾙ（・∀・）

>>420
そのびでおのタイトル教えて

ANA BLUE ON BLUE FLIGHT ドキュメント　（−４００）
グレイトコクピットよりも鮮明で見やすかった。

パイロットは機内で２ちゃんできるのかな？

↑ソレダ！！２ちゃんはエコノミークラスで時間を
つぶす上で最適だ！

>>430
質問なんでしたっけ？
ディセントモードになってるからノブ回して値を設定するだけで、
いちいちボタン押してないのじゃないですか？

>>430
たんにディセントモードや HDG SEL モードなどを知らなかっただけだろ？
もっと AP や MCP の操作など勉強してからビデオを見なおすと何をやってるのか
良く判ってずっと楽しめると思うぞ

おれもそのビデオ持ってるわ
「今日は富士山のてっぺんしか見えませんでしたね」ってやつだろ？

なんで４３０が今更叩かれてるんだ？？？
知らないからこそ、相談スレで質問したのだと思うが。
スレの趣旨からすると、シムではなくリアルの飛行機のことを聞くのは微妙なところではあるが。

>>434
しかし、ＦＭＳをリアルに再現したアドオンもあるので、あながちスレ違いとも言えない。
話が広範囲になってしまう為、とりあえずＦＭＳでググって、ある程度の勉強をしてきてからにして欲しい。
その上で判らなければ、その時は誰かが丁寧に答えてくれるだろう。
質問も抽象的過ぎると答える方も困ってしまうからな。

ＦＭＳって自動操縦関係の専門用語だろ。ググる必要も
無いと思うし、ここで気楽に聞いてもマナー上問題ないと思うが。
デフォルトの自動操縦ならまだしも、普通にプレイするには
極めて優先度の低いオプションなんだから「ある程度の勉強
をしてから」質問する必要も無いだろ。

たまたまこの板では自動操縦関係のオプションを重視する輩
が多いから、ＦＭＳとかＰＭＤＧ（←何のことだよ！）が
初歩的な知識とされちまう訳であって。

他のスレでさ、自動操縦を使いこなしてるのに「ホールディングが
できない…チェックライドの攻略法教えて」って言う
教えてチャンがいたけど、おまいらの視点からだと上級者
であっても、マニュアル重視の俺から見ると初心者なんだな。

みんな手動操縦は全く問題ないの；
離陸、巡航、初期降下、そして着陸まで？

>>436
専門用語・・・まぁ確かに。
その辺もちょっと解釈で分かれるところかな。

今のジェット旅客機には必ずＦＭＳ・ＦＭＣが装備されていているから、
本物が好きで調べている人はシステムの詳しいところはともかく、言葉としては常識だけど。
ttp://www.jal.co.jp/jiten/dict/p201.html#02
ＭＳＦＳはアドオンソフトを使っている人は別として、素で遊んでいる人なら、説明書を読んでわかるような言葉でもないのも確か。
そういった認識の差はあるかもね。

ちなみにＰＭＤＧは
http://www.precisionmanuals.com/
このアドオンソフトの製作会社。
たしかＭＳＦＳのスレで質問が出て、誰かが一度紹介していたはずだが。

>>438
情報サンクス。この板のスレの書き込み読むたびに
自分が飛行機に本当に興味あるのか疑問に思うようになるよ。

飛行機に乗る数少ない機会でも、空港にはぎりぎりで
着くようにしてるし、時間があってもゲートから飛行機を
観察することなく搭乗してしまう。飛行中は読書。

フライトシムに興味を持った直接のきっかけは高校時代に
フライトシューティングで実戦よりも、雲の上での巡航や
着陸を楽しんだことなんだけどね。たぶん俺は飛行機を
客観視しないで、ゲームキャラ（飛行機）になりきってる
んだろうな。だからデフォルト機体のリアリティに不満を
持たない。キャラをキャラとして受け入れる。

それでも、俺たちは今日も空を飛ぶのさ・・・！

俺がシムに興味を持ち出したきっかけは
航空自衛隊の体力検査に落ちたから！！！！！！！！！！！！！
目は大切にね♥

離陸の時勃起する人いませんか？？

>>430
それってこのDVDであってる？？

http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/B000067JRM/qid%3D1101824951/250-3630501-1880246

>>401
ちと遅レスだけど、もしかしてコレかな?
http://cinema.intercritique.com/movie.cgi?mid=8327

なんかいろいろすみませんでしたねー。自分は今ＰＭＤＧ７３７ＮＧを
やってます。あのＦＭＣを一度体験してしまうともう抜け出せません。
パイロットになりてー！２年後の試験がんばります！
また、なにかあったらよろしくお願いします。

>>443
合ってますよ！他にグレイトコクピット１（もう売ってないけど）とか
いいですねー。

あのビデオ・・・機長の貧乏ゆすりが激しく気になってしょうがない(´･ω･｀)

>>445
いいなあ、俺はデフォルトの７３７で着陸成功率（衝撃、機体に対する
負担、クラッシュの検出関係の設定をＭＡＸで）が２分の１から３分の１だから
当分この機体で修行だよ。

グライドスロープとローカライザを両方保持するやり方や、
こういう場合はピッチで修正、ああいう場合は出力ＵＰ、こういった時は
ピッチ上下と出力up/downの組み合わせがいいといった
手動操縦でのアプローチの「コツ」をどなたかご存知でしたら
誰かおしえて〜！

最近３回の定期運送レッスン１の結果は・・・
１：滑走路上でクラッシュ
２：成功！だけどピッチ・針路の絶え間ない修正などで、接近→フレアが
終わるまで滑走路が窓から見えなかった。
３：滑走路からはみ出て着陸。

グライドスロープ維持しようとすると常に滑走路がダッシュボード
の下に隠れて見えないのはデフォルト？

視点を少しだけワイドにしたほうが見やすい(X 0.5くらいか）

>>447
Shift + Enterで視点を上げるのれす

>>447
＞グライドスロープ維持しようとすると常に滑走路がダッシュボード
＞の下に隠れて見えないのはデフォルト？

俺はスロットルのキーに視点変更順送り・逆送りを隣り合うように配分し、
仮想コクピット視点とコクピット視点を切り替えながら着陸している。
その方がコントロールしやすいので。

でも無料アドオン機体で仮想視点がない場合は、コクピット視点で４４９のような工夫をしつつ、
なんとか降りている。

＞グライドスロープ維持しようとすると常に滑走路がダッシュボードの下に隠れて見えないのはデフォルト？

それは進入速度が遅いからだと思います
低速をパワーと機首上げで引っ張ってるとか

で、おまいらオススメのFMCアドオンはどれよ？

>>446
でもあの機長は副操縦士とかグランド職員にはやさしそうだね。
「〜してね。」と口調がやさしい。
それに比べ、グレイトコクピット２のＡ３２０の機長は
偉そうなで冷たい感じだった。その後のＢ７６７の機長は
やさしそうな感じだった。

>>444
正解！
NHKで放映されていた。
ビデオも発売されてたね。

ランゴリアーズの評価　★★★★★

>>452
>で、おまいらオススメのFMCアドオンはどれよ？

ランゴリアーズ（シナリーデストロイヤーとタイムマシン搭載
ＦＭＣのコンボで）。オーロラに無事たどり着けないと泣くことになる。

今日９時からテレビ東京でヘリパイのドキュメンタリーがあるぞ

>>448-451
アドバイス有難う！確かに進入速度が遅かった。
今日なんか滑走路目前で１３＊ノットでアプローチしてた。
でも、高度を維持しようと出力上げてもなぜかスピードが上がらなかったな。
ピッチの上げすぎか、はたまたトリムの取り過ぎ？スポイラーの付けすぎかも。

マチャドの「高すぎます」とか「減速！」などの指示に逐一従うと
滑走路のかなり手前で、ＶＳＩ、スピード、姿勢がフレア時と同じになって
以後やる事がなくなってしまう…

とりあえず、視点を下げたらほぼ確実に着陸できるように
なりますた、ペコリ。

×スポイラーの付けすぎ
○スポイラーの消し忘れ

>>457
>でも、高度を維持しようと出力上げてもなぜかスピードが上がらなかったな。

その代わり高度を維持できたのなら、それでいいのじゃないの？
位置エネルギーを保持するために出力を使ったわけだから。

>滑走路のかなり手前で、ＶＳＩ、スピード、姿勢がフレア時と同じになって
>以後やる事がなくなってしまう…

VSI までフレア時と同じになるとは考えられず・・・。
B737でグライドパスに乗れば VSI は-800ぐらいかな？
フレアを掛ける理由はその VSI をなるべく 0 に近づける為だから、
「同じ」になっているということはグライドパスに乗っていないことになってしまう。

ちなみに燃料の量によっては 13* ノットでも問題ないよ。
デフォルトの視界は悪すぎなので、シフト+エンターは必須です。
実際のパイロットでもアプローチ時は良く見えるようにシートの高さを調節するでしょ？

このスレ、着陸関係の相談がスレタイのわりに少ないな。
自動操縦派でも滑走路前で解除して手動で着陸するのに
ＭＳＦＳユーザーに限らず、このスレのほとんどの住人はリアリティを
求めて、着陸が難しくなるような設定をしているはずだが・・・。
ひょっとして皆、飛行暦ウン年の玄人？

>>457
スポイラーの付けすぎ？
言ってることがよく分からんが・・・

着陸の際はスピードブレーキレバーはARM（Shift+/）にセットする。
ARM・・・車輪が接地した時にスポイラーが自動的に立ち上がる

>>460
片肺､視程200M、横風３０ノットの乱気流での着陸が日常です。

俺はインターフェイスがショボイから、リアリティはそれほどあげてはいないが、
一度リアリティ最高でやってみたけど着陸の難易度はそれほど極端にかわらないような。

いい加減、うざい質問とかやめてくれよ
それに知ったかぶりで答える奴も同じく
PCに向かってる間の時間があるんだったら
貯めて自家用資格なり取った方がよっぽど勉強っつうか、為になると思うけどね
体験SIMに来てる奴らで能書きたれる奴って一番ウザイ

ああ、酔ってますよ相当

自家用とってもジャンボは操れん

たぶん自家用取ってる時間があるんだったらジャンボ買うために働けと言われる悪寒。

きょうＭＳＦＳのＡＴＰチェックライド合格したんですが、
フライト終了後に「着陸装置を下げませんでした」と釘をさされてしまいました。
プロシージャターンで折り返しの旋回が終わったあとで着陸装置下げたんですけど
早すぎたのでしょうか？

これはダメかもわからんね？

何かクイズ出してくれませんか？
こういう場合どうすればよいかという具合に

クイズ �@
今あなたはオールニッポンのコパイです
貴方には長年付き合っている整備の子がいます。
結婚も視野に入れてのお付き合いです

最近、仕事も順調で社内の評判もよくCAからもデートの誘いが増えてきました
ある日CAのなかでもトップクラス級のビジュアルを持ち性格もあなたの好みにぴったりの
女性から告られてしまいました

さあ、あなたならこういう場合どうする??

>>470
こっそり告られたCAに挿入を試みてみる。
後のことはその時の状況に応じて臨機応変に。

まつけんサンバを一緒に踊ってフィーリングの
あった方とセックルするのが得策かと。

もう少しこのスレらしい答えはないのか

MSFSと僕は航空管制官と一緒になったようなシムってないのかな
マルチプレーとかでパイロットと管制に分かれてやったら最高なんだけどな

がいしゅつです
それも6年以上前から

>>474
釣りですか？ ココ見てみ。君のやりたいことがMSFS2004で可能なことが判るはず。
http://game9.2ch.net/test/read.cgi/fly/1057471186/

なんかどのスレも同じに見えてきたな。
ＤＱＮの巣窟の学校で、音楽室から理科室まで常時
生徒指導室に利用されてるのと同じもんだな。

使う側にモラルがなければ自動的に井戸端と化す

FS2004のラーニングセンターに収録されているＡＯＰＡの記事が結構役立つよ。
ラーニングセンター→インデックスですぐに見つかる。

age

よっしゃ〜あ！！おまえらっ、おまえら、そしてそこのおまえら！！どんどん
相談しろや！

最近、チンチンが臭くなってきて困ってます。
どうすれば良いのでしょうか

>>482
自慰を控えて、毎日風呂入って清潔に。

一応釣られてみますた。

ファブっとけ

>>482
肉ばかり食べてると体臭がきつくなるよ。
果物と野菜を多めに食べるがよろしｱﾙ
医食同源あるﾖ

>>483-485
みなさんありがとうございます。
肉好きなので肉断ちはちょっと厳しいですね＾＾；
全身ファブリーズで対処します。

ありがとうございました。

MSFSのヘリの操縦なんですが
サイクリックだの何だのが理解できないので飛行機的に言うと
向きが安定しない左右にあっち向いたりこっち向いたりするんですがどうすればいいでしょうか？
詳しく言うとある程度出力上げると回り始めるので逆にラダー入れるのまでは出来るのですが
そのままの状態でいると今度は逆に回り始めしかもラダー中立に戻してるのにそのまま回りつづけるんです
それを何回か繰り返すと今度はユラユラするコマのような回り方になりそれが激しくなって墜落します
何が悪いのでしょうか？ラダーじゃなくて他のところを操作すべきだったのでしょうか？

>>487
ファブッとけ

>>487
ヘリコプターがローターの動きと反対側に機体が回るのは、エンジンの回転をあげるなどし、
メインローターの回り具合が強くなるのに応じて逆方向への反発する力が強くなるから。
で、このローターの周り具合にあわせてラダー（正確に言うとアンチトルク）ペダルを操作し、
回転する力を打ち消してやる必要がある。
原理的には、テイルローターの回転を調節して、反発力に対抗する逆向きの力を出すということ。
機体が逆に回り始めるというのは、ラダーを踏みすぎ。
少し力を緩めて機体がまっつぐになるように調節する。

ラダーを中立に戻しても一度ペダルを踏んだ方向に回り続けるというのはわからんな。
中立だと機体は反発力の方向に、つまり最初に回り始めようとした方向に動くと思うのだが。
ここは詳しい人の補足を期待しよう。

墜落するのはそういう不安定な状態が続くことで、揚力が得られなくなって、落ちるんじゃないかと思うのだが。
とりあえずエンジンの回転やプロペラピッチをゆっくりと操作し、それにあわせてゆっくりアンチトルクを調節すれば良いと思う。

その前にMSFSのヘリは(ry

リアルさうんぬんを通り越してるから糞

プチコプター最高！(；´Д`)ﾊｧﾊｧ

うみゅ、プチコプターは本当に楽しかった。
あれはいいよね

ヘリでエンジントラブルに陥ったら墜落しかないの？？

BLACKHAWKDOWNを鑑賞すればよくわかります

ライト兄弟動力飛行１０１周年記念age

かなり難しいけどFSでもエンジン止めて，クラッチ切ってオートローテーションで着陸できた．

クラッチは切る必要はないのだが・・・・・・・・
コレクティブフルダウンでローターRPMが増えないFSのヘリでオートロは無理だと思われます。

>>735
そういう話題ならここでよいと思いますよ。
あと↓のスレで「ＤＶＤ」で検索してください。

http://game9.2ch.net/test/read.cgi/fly/1094399268/

誤爆しちゃった。

　　　　 　　ヽ(・ω・)/　 　ｽﾞｺｰ
　　　　 　＼(.＼ ノ

>>497
えー，クラッチ切らなくていいの？
クラッチ切らなかったらエンジンにつられてローターも止まりそうだけど．．

俺がやったんは，1000ftくらいで，
エンジン停止，クラッチ切り，コレクティブフルダウン
→急降下→地上ｷﾞﾘｷﾞﾘで機首上げ，コレクティブアップ
で滑り込むように着地できました．
地上ｷﾞﾘｷﾞﾘのタイミングか非常に難しかったですが．
高すぎると，ローターの回転が落ちて再び降下率が大きくなって墜落
低すぎると，降下率を小さく出来ずに墜落

あ，いまやってきたら地上ｷﾞﾘｷﾞﾘというか4〜500ftくらいです．

フレアは100ftぐらいからだったような

ヘリでもフレアってあるんだ・・・

2004のヘリだとどうやってもローターRPMをグリーンアーク内に持って来れないけれど
どうやってオートロやってるの？
もしかしてMSFSのヘリじゃないって話かな？

エンジンからの動力は一方向にしか繋がってないのでエンジンが止まっても
それがローターのRPMを下げる要素にならない。100%影響しないとは言わないけれども
ほぼない。　自転車のペダルと同じ。　

ＭＳＦＳのすべてのチェックライド合格して
（事業用とＡＴＰはリアリティ最高でだぜ！）鼻高々でこのスレ覗いたんだが・・・
なんだよヘリの話題で盛り上がってるのかよ、ォ‐ッ

そういえばﾍﾘはﾏﾁｬﾄﾞさん教えてくれないね (((´･ω･`)ｶｯｸﾝ…

>>505
FS2004の話ですよ．
ｵｲﾗのやってるのはオートロじゃないのかな．
詳しくないのでよくﾜｶﾗﾝがとりあえず，エンジン止めても着陸できるということで．
とにかく，やってみてよ．うまくやれば，着陸できるはず．
本当のへりはオートロ中にも着陸場所選んだりする余裕があるのかな？
FSではまったくそんな余裕はないです．ローターRPMも下がることはあっても上がることはない．
なんか，コレクティブ下げて，ローターRPMの低下を防いで，ローターが回っているうちに急降下して
地上付近でコレクティブ上げて適正な降下率でズサササーって感じです．
1000ftからなら地上付近で高度を１〜２秒維持出来るくらいのローターRPMは確保できます．

下側の話はしらんかった．勉強になった

ヘリの操縦方法がいまいち分からんです。
特にエンジン出力。
コレクティブ上下させるだけで取りあえず飛ばせられているけど、
エンジン出力の設定方法が分からんです。
エンジン出力はどんな時にどんな操作をすればいいのでしょう？

ヘリによって違うけどR22の場合はコリレーターとガバナーが付いているので
ほとんど自動でローターRPMがグリーンアーク内に入ってくる。
コレクティブを急に引きすぎるとガバナーが追従して来れなくなるので注意。

BELL206もガバナーで自動的に回転数を調整しているけれども飛行中に調整のズレが
出たりするのでコレクティブのビーパースイッチでローターRPMが100%になるようにしてやる。

＞ローターRPMが100%になるようにしてやる

なるほど。ありがとう。更に自動になっていたんですね。分かってまいりました。

ヘリで遊ぶならx-planeがよいよ。オートロでローターRPMもコントロール出来るし、
フレアでRPMも増えるのでMSFSのヤツよりはたのしい。

それならx-planeからヘリに特化させたリアルフライトヘリコプターが最善ですね＾＾ｖ

リアルフライトヘリは(ry

普通にx-planeを買った方が安いっぺ。

リアルフライトヘリコプターは宙返りできますか？？

だからリアルフライトヘリコプターなんぞ買わずにx-planeを買えっていってるっぺ！

シンクレイト　pull-up　pull-up

すみません。
今、リアルアドオンシリーズの東京と大阪を飛ぶ
やつをやっているんですが、「便名を選択してください」
というアナウンスが流れて、どうやったらいいのかわかりません。
どなたか、教えてください。

>>519
シャトルフライト？
MSFSスレで聞けよ

サポートに電話しろよ

>>519
[,]キーで選択すると思う。
確かに、説明書の説明は不十分で自分もはじめは、理解
できなかった。

こんにちは。
先日、コックピット内の映像を撮ったDVDをみていたんですが、その中でテイクオフ
ブリーフィングのシーンで下記のやりとりがあったんですが・・・
「テイクオフフラップは10（度）、スラストはTake1、Climb1、LNAV/VNAVモードで
上昇します。エンジンフェイルアクセラレーションは1500ft、アクセラレーション
は3000ft、スラストリダクションは1500ft・・・」
このうち、「スラストは〜」と「エンジンフェイルアクセラレーション」
「アクセラレーション」「スラストリダクション」のところの意味がわかりません。
どなたか解説お願いできないでしょうか。
よろしくお願いします。

俺の勘で（ボーイング７３７を例にとって）：
アクセラレーションは初期上昇速度まで加速（エンジンがフェイルしても良い
速度Ｖ２）からのね。スラストリダクションは速度も上昇率も（片側のエンジン
停止や気流の乱れに対処できるほど）安定してきて、Ｎ１を９５パーセントから
９０パーセントに下げられる高度じゃないかな。とりあえずスラストは推力という
意味です。。。(￣ー￣)ﾆﾔﾘｯ

>>523
スラストのところだけ
離陸の時は毎回フルパワーじゃなくて、その日の重量によっては、少しパワーを絞って離陸します。
これはFMCのN1リミットで設定します。もっと重量が軽ければtake 2をセレクトします。

747-400で千歳発の国内線なんかだと、フルパワーの75%くらいしか使わないときもある。
これはエンジン３発のフルパワーに相当します。

>>524>>525
早速のレスありがとうございます。
テイクオフ時、セットするモード（？）は重量によって変わり、Take1、Take2を
その時の重量で変える。加速時の設定は万が一エンジンフェイルしても上昇可能な
加速（エンジンフェイルアクセラレーション）は1500ftまで続け、その後通常の
加速（アクセラレーション）に切り替える（スラストリダクション）のは1500ftで
・・・という理解で良いでしょうか。
スラストのClimb１は、Take1と同じようにClimb2があるんでしょうか？
すいません・・・もう少し教えて下さい。。。

climb2もある

>>522
おれも最初[]で囲ってる文章なのかと思って「？？？」と思ったよ。
英語大して読めないくせにFS英語版だし。
どれ押せばいいの？ってとまどってる間にも
「便名を選択して下さい」
「便名を選択して下さい」
「便名を選択して下さい」
「便名を選択して下さい」
「便名を選択して下さい」
「便名を選択して下さい」
PCぶっこわしたろか、と思ったけど、冷静になって読み直し無事解決。
ということで>>519
"["を押すと昼の便
"]"を押すと夜の便
だったと思う。

>>522
>>528
レスどうもです。やっと出来ましたｗ
あのアナウンス聞いてるとイライラしてきますよね

あと、FS2004でコンコルドって操縦できないのでしょうか？

いい加減にしろ馬鹿

>>529
できますよ。しかし激しくスレ違いですね質問が。

>>529
MSFSスレいけやタコ

別スレで過去スレのログ要望があったのでUP
初代スレのログhtml版
http://www.ops.dti.ne.jp/~robby/flightsim/fs_sirouto.html
初代スレのログLive2chのdatファイル
http://www.ops.dti.ne.jp/~robby/flightsim/fs_sirouto.dat

>>529
ｽﾚ違いだ。下記リンク先で尋ねてみてくれ。
FS2004に機体を追加すればコンコルドで飛べるよ。
詳細は↓で尋ねてね。
http://game9.2ch.net/test/read.cgi/fly/1096812406/-100

鬼教官様お元気ですか？

忙しいらしいね

さあきょうから正月特訓だ！

教官殿('◇')ゞ
↓の左上の動画でありますが・・・
ttp://www.flightlevel350.com/index.php?action=ad
これはGAで正解でしょうか。
そうであればもっと手前で諦め無かったのは一般的な判断なのでしょうか。

あいまいな質問で申し訳ありませんがコメントいただきたく・・・

横風や突きageる風と格闘してるうちに滑走路が足らんくなったんじゃね？

接地寸前のバランスが悪すぎだったんじゃね？
このまま逝くと羽の先擦りそうだったし

多分右舷側から横風を受けていて、右ラダーを踏みながら適当なＶＳで降下、
着地寸前に左ラダーを踏んで滑走路に正対してタッチダウンをしようと思ったが、
正対してフレアをつけた瞬間に横風に大きく煽られて軸線はずれるし、ＶＳが０ぐらいになって降下とまる。
もう一度右ラダーを踏んで滑走路に軸線をあわせて降下しようとするが、上手くバランスがとれず、
着陸滑走距離も足りなくなったのでＧＡ。

こんなところか？詳しい奴の補足キボン。

強い乱気流の中ではフレアはとらないらしいよ。
フレアをとると姿勢が乱れるから。
フレアをとらなくても、エンジンパワーをそのまま出しとけば、
地面効果と合わさって適切な降下率になるそうだ。
MSFSでも乱気流の着陸はこの方法おすすめ。

>>542
じゃあ>>538のＡ３２１は突風に煽られて迎え角が増え、降下率が減り、機体は横に流されたって事か。

>>543
542のテクは某747パイロットのHPで書いてあったことだから、
パイロットみんなが知っているわけでは無いかもしれん。

∧＿∧
( ´･ω･) 滑走路が入りましたよ・・・・。
( つ旦O
と＿)＿)

---------------------------------
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --
。二。二。⊃。 　。⊂。二。二。⊃。⊂。二。
__ ___ ___ ___ ___ ___ ___ __ ___ ___ ___　___□ ___ ≡<<
_＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ □____.≡<<
°　°　°　°　°　°　°　°　°　°　°

↑　よくわからんが乙

　 ∧,,∧
　(；`・ω・）　　｡･ﾟ･⌒） 関空二期滑走路作るよ！！
　/　　 ｏ━ヽ
　しー-Ｊ
---------------------------------
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --
。二。二。⊃。 　。⊂。二。二。⊃。⊂。二。
__ ___ ___ ___ ___ ___ ___ __ ___ ___ ___　___□ ___ ≡<<
_＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ □____.≡<<
°　°　°　°　°　°　°　°　°　°　°

　　　　　　　　アッ！
　 ∧,,∧ て　　　 　　　　　　　　　･　　　　｡
　(； ´ﾟωﾟ）て　 　　　｡･｡ ﾟ　　　　　｡
　/　　 ｏ━ヽ　　　　　ズズズ　　ゴボゴボゴボ
　しー-Ｊ　　 ｡･｡ﾟ･｡ ﾟ･｡ﾟ･　｡･｡ﾟ･｡ ﾟ･｡ﾟ･　｡･｡ﾟ･｡ ﾟ･｡ﾟ･　

---------------------------------
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --
。二。二。⊃。 　。⊂。二。二。⊃。⊂。二。
人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人

↑　よくわからんが糞ﾜﾛﾀ

>>547
羽田も五十歩百歩

0:55からフジテレビの１ヶ月で飛行機を操縦する方法ってなに？

何だそれ
今日？
みてーみてー

お笑い芸人が本当に飛行機操縦できるようになるのか？

無いぞ！そんなもんヽ（｀д´）ノ
ちなみに中部地方、00:55からの番組は･･･
[給与明細「Hカップ○秘潜入」SP]だ。(*´д｀*)ﾊｧﾊｧ

どっちもやってない・ﾟ･（つД｀）・ﾟ･

すげーマジ操縦してた。本田航空で訓練受けてた。
おもろいのはシミュレーター訓練で
あれ、FS2004ちがうか？

2004だったねえ。
離陸はスムーズにできていたな。すごいぞ矢部太郎。

そうだよ。　んで、墜落してたね。

おまいら当然録画してますわな？
録画してますわな？
わな？

してなかった・・・。　てか気づいたら始まってたし。

死にたいんですか？　死にたいんですか？　って教官が言ってたな。
マチャドもあれくらい怒ってくれよ。

>>558
ごめん。あまりに突然だったので空きテープがなかった。

FS2004のシミュレーションでしかも本田航空のリペイント入れてたぞｗ

リペイント入ってるなんてよく見てたな（藁

>>560
エンジンアイドル、６０ノットで何もしなくても勝手に着陸するんですよ。
だって飛行機だもの。



　 　　　 　　 　 　　 　 　 　 　　 　 　 　 　 　 　 　 まちゃど

http://www.fs21.com/fs.htm
本田航空で使ってたのってこんなん↑か？
自家用単発を持っていてＭＳＦＳもやっている人のサイトをみたら、少なくともリアリティを最高にして操縦装置もそれなりにそろえれば、
セスナなど小型機についてはＭＳＦＳでも実機とは極端な差が無いと書いてあったな。
特にＶＯＲホーミングの訓練シムは全てそれだったので、これについては実機と同じという位置づけだろうとか。

FS21のようなムービングシートは使わずに、インタークラフトで売ってるような計器類のコンポーネントを揃えて、
画面を大型プロジェクターで表示していただけだったよ。
パネル類の基本習得の為に置いてるんだろうからそれで十分だし。

こっちのが面白そうだよｗ

ttp://www.device21.com/FSChair.htm

失速訓練はめちゃ怖そう。結構機首を思いっきり上げるんだ

FSチェアって絶対女医棒置く場所が高すぎると思うんだが

>>563
怖いなｗ

矢部太郎が操縦しているのか・・・・見てみたいな。
将来的に矢部太郎が売れっ子芸人になることが万が一にもあったら、第２の桂文珍になるかも知れないな。

あ、なんか、おしっこ漏れそう・・・。

最後のオチの請求書、１ヶ月の講習料３２０万に微妙に驚き。
その程度で取れるのかと。

やっぱりタキシングは何気に難しいんだろうね。
矢部太郎は芝生に突っ込んでたわな。
しかしマジで俺もライセンス欲しくなった。
今から金ためるから10年後を目標にするべか。

>>572
そんなもんじゃね？

実際の講習料なのか、それとも１ヶ月の促成栽培での講習料なのかな。

■■■　ＦＳのコピー品大量出品中です　■■■

Ｍ崎（別ID:VFRAPPROACH）吊り上げ用ＩＤで犯罪遂行中です。
http://openuser4.auctions.yahoo.co.jp/jp/user/airline_shop2001?

終了分（一部）：
http://page9.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/k13691477
http://page11.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/n11639719
http://page11.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/n12514420
http://page5.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/e42090851
http://page8.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/h20907552

出品取り消さない場合は、本名と住所晒すのでよろしく。

sage

一時間以内に相談と回答あわせて１０レス無ければ俺の勝ち!!!

>>578
何に勝つというんだｗ

バストage

鬼教官最近来ないね。

まさかｒｙ

うんこしてるんじゃ・・・

不吉な
でも昨年の死亡事故は過去最低だったらしいぞ

質問がないから来ないんでしょう。
それか鬼教官が回答する前にだれかが適切な回答してるからとか。

それ以前にろくな話題を出さないのが問題なんじゃ・・・

>>586
こういうスレ立てて、俺たちがお互いにつっこんで、研鑽に励むのは？

【勝手に】おれ様のフライト日誌【読むなよ！】

無事に到着しても、墜落しても、とにかくフライトを終えたら、フライト状況や
反省点を速攻書き込むスレッドです。いいですか、皆さん、人のフライトに対して
絶対に、絶対に、絶対に！、重箱の隅を突くようなこと言ってはいけませんよ!!!
以下テンプレ。

【ゲームタイトル】
【使用機体】
【出発空港および到着（予定）空港】
【指定した巡航高度・燃料など】
【日時・気象条件】

>>587
おもろそうだな

似てるスレ見かけたような？？

MSFS本スレで、PAPIとILSグライドスロープどちらを優先するかの質問があったので、
初代スレの過去ログから鬼教官氏の回答をコピペさせていただきます。
鬼教官様、すいませんです。

鬼教官 04/02/26 02:26
さて、ＰＡＰＩの不整合の問題だけど、これは>>411のリンクに詳しいので参照あれ。

基本的にはＰＡＰＩの設定というものは


ＰＡＰＩ はその空港に就航しているもっとも大きな航空機の車輪のクリアランスが滑走路末端で十分確保できるように設置されている。

大型機に設定を合わせる場合は、メインギアとパイロットの目の高さの差が２０〜３０ＦＴにもなる為、この分もかさ上げする必要がある。
そこで実際の空港ではＰＡＰＩを奥に移設する事によって、スレッショルド通過高度をかさ上げする。

更なるファクターとしては滑走路の傾斜も大きい。
つまり下り勾配の滑走路に向かって着陸する場合は、スレッショルドよりも低い位置にＰＡＰＩがある。
その低い場所から３度ビームを出すと、通常の場合よりもスレッショルドでのクリアランスが小さくなる。
そこで同様に勾配に応じて更にＰＡＰＩは奥に移設される。
これはＩＬＳ−ＧＳにしても同様の考え方をする。

本来、小型機だけが使い、かつ完全にフラットな滑走路であればＰＡＰＩやＩＬＳ−ＧＳは接地点の真横（３００ｍ地点）にあるべきである。
しかしこのような理由により、概ね旅客機就航空港では、４００〜５００ｍ地点に設置されている。

その為、ＰＡＰＩ設定機種よりも小さい場合は、ある高度（ＰＡＰＩ整合限界点）以下では当然、３ＲＥＤや４ＲＥＤになるのである。
これは７６７クラスであっても、１００ＦＴくらいが整合限界となり、以降は３ＲＥＤが適正なパスになる。

鬼教官 04/02/26 02:35
操縦の実際上のコツとしては、２００ＦＴ以下ではエイミングを主に
して機体を導く。 ここまで来ると、ＰＡＰＩの２ＲＥＤ範囲が極端に狭まる
ために、実際上の操作としてもＰＡＰＩを追うのは困難である。 このような
場合に闇雲にＰＡＰＩを追いかけた場合は、必ず過修正の連続となり、
パスが不安定になる。

ＩＬＳを使用している場合には、ＩＬＳ−ＧＳも非常に良い指針となる。
これはスレッショルドまでは少なくとも、かなりの整合性があるので、
滑走路上まではＧＳポインターも良く参考にする。 （ＩＬＳ−ＧＳも最終的
には整合限界点があるのだが、事実上問題にはならない）

またＶ/Ｓも非常に良い参考になる。
パスが乱れる場合には、必ずＶ/Ｓの乱れがある。
３度パスを降下している状況では、「その時の対地速度ＧＳ×５＋５０」
というＶ/Ｓの公式がある。 １４０ＫＴのＧＳが出ていれば、７５０ＦＰＭが
適正なＶ/Ｓである。

２００ＦＴまでは、ＰＡＰＩとＶ/Ｓを参考にする。
２００ＦＴ以降はＰＡＰＩは捨ててエイミングをメインとして、Ｖ/ＳやＩＬＳ−ＧＳ
もクロスチェックに入れる。

この目視誘導と計器飛行を組み合わせたものを、「コンポジット・フライト技法」
といい、スタビライズド・アプローチの要の技法である。

なお、ＭＳＦＳでは何故か接地点よりも手前にＰＡＰＩが設置されている。
このような滑走路は少なくとも現実で見た事が無く、何ゆえこういう仕様なのか
理解に苦しむ。 ゆえに、ＭＳＦＳにおいては最終的には４ＷＨＩＴＥでの接地となろう。

それにしても惚れ惚れとするレスですな〜。

>>590-591
どうもありがとう。大変参考になった。

空港から〜海里の地点を〜フィート〜ノットで通過する
というクロスチェック（っていうの？）をやるとき、皆さんは
空港からの距離をどうやって確認しますか？
Nav1にILSに周波数を入れているとき、Nav2に空港のVOR/DMEを
割り当ててますか？それとも常にGPSを表示しているんでしょうか？

>>572
掘り返してすまんが、矢部の挑戦はたまたま見ていた。

だけど、彼は技能証明を取得したわけじゃなく、感じとしてはソロにも至っていないように見受けたが…。
そもそも、技能証明を取るには、年3回(だったかな)しかない学科に通らないといかんし。
その上で実地試験を申し込んでも、じゃ来週とかってすぐに受けられるものではないからね。

>>594
アプローチチャートを見ると書いてあるけど、それぞれの方式によって
基準になる対象が変わるからね。

例えば、ILSならローカライザーからの距離でFixが示してあるし、
VOR/DMEとかはDME Fixからの距離が示してあるはず。

じゃ、「VOR Runway 25」とかのチャートはどうするかというと、DMEがない、
つまり距離を指示する計器が無いという前提なので、その場合はFixからの時間が頼り。
というわけで、アプローチチャートの隅っこに時間が書いてあるわけだ。

>>596
レスありがとうございます。やはりそうですか。なんか自分だけ
大事な知識が抜けているような不安があったので。
MSFSのフライングレッスン一通り終えてから、ATCの誘導だけで
飛んでいたのですが、これからはアプローチチャート入手して
いろんなルートを試してみようと思います。

基本的なことなんですけど、ラダーの使い方がいまだによく分かりません。
右にバンクしてる時は右ラダー？左？
ずっと右に踏むもんだと思ってたんですけどラジコン板で揉めてるの見て
分からなくなってしまいました。

>>598
右にロール打って右に旋回するなら右ラダー。踏み加減は滑り計見てね。
フォワード・スリップさせたいんなら、右ロールには左ラダー。

>>599
そうですよね。。
よかった
ありがとうございました

操縦技術ではないのですが、詳しい方教えてください。
バーチャルコクピットの照明は着陸灯を付けないとつかないですよね？
実機でもそうなんでしょうか？
航行中に着陸灯を付けるのって違和感があるし、
かといって消すとバーチャルコクピットは真っ暗・・・

一万フィート以下では着陸灯をつけるのではなかったっけ？
ニアコリジョン防止のために

いやアンチコリジョンだったかな

アンチコリジョン防止？

>>601
アドオン機体は知りませんが、デフォ機ではVC,2Dに限らず
パネル照明と着陸灯は別々に点灯、消灯出来ますよ。
キーボードなら[Shift]-[L]でパネル照明、[Ctrl]-[L]着陸灯のOn-Off。
[L]キーだけだと両方同時にOn-Offになってしまいます。

>>601
なんのバーチャルコクピットだよｗ

アンチコリジョン防止って意味不明だよ馬鹿

アンチコリジョンを防止すると・・・




衝突します

コリジョン防止だろがｗｗｗ
なんだよアンチコリジョン防止ってｗ

コリジョンコリジョンうるせえよWWWVWVWVVVｖｖｗｖｗｗｖｗｗｗVVWｗｗ

アンチアイスを防止すると・・・




凍結します

トタン屋根かよ

アンチを防止すると…


儲になります


↓颯爽と質問ドゾー

コリジョンをリバエンすると・・・


コリアンジョンイルになります

アンチスキッドを防止すると・・・




滑走路で拓海になれる

「メインギアの車輪を、滑走路と着陸帯の芝生との境目に引っ掛けやがった！」
「バカな！それであんな神業的なランディングを・・・・」
「松本のナナニー（７２７）か・・・面白い奴がいたもんだぜ」

>>605
ハッ！確かにデフォ機では出来ました！大変失礼しました。
と言うかよくよく調べてみると、「日本のエアライン」ってソフトの
ボーイング系のバーチャルコクピットがおかしいようです。
これらは、[Ctrl]-[L]でないとコクピットの照明が付きませんです・・・。
2Dパネルは問題なく操作できます。
これは仕様でしょうか？

やっぱＰＭＤＧがいいね。

MXテレビ見てる？

女の空スカイガールズＰＡＲＴ３　ヘリでＧＯＬＦ!?
2005年1月18日　20:00〜21:00　ＭＸテレビ
「新米ヘリコプターパイロット訓練生の夏子とアキ、２人の腕前は？」
この番組です。女の子かわいいしヘリ操縦できるし、最高です。

アンチコリアン＝嫌韓厨

943 939 sage 05/01/23 10:59:50
>>942
> アプローチ中は、
> 高度のコントロールには出力の上げ下げ
> 速度のコントロールにはピッチの上げ下げで対応します

それはちょっと違うぞ。ILSアプローチで高度の変化には（出力ではなく）ピッチで
直接対応して、その時速度に影響が出てしまうからやむを得ず出力を増減させる
んだよ。っていうか君ジャンボ機で着陸する時に失速するって言ってたひと？あと
アプローチでは高度って言うか進入する角度のコントロールだな。


946 大空の名無しさん 05/01/23 11:48:25
>>943
いわゆる計器進入については943の通りだな。
計器進入の場合は、グライドパスやコースだけではなく速度も合わせないといけないからね。

942の進入は、ビジュアルで降りるときや、グライダー（出力の替わりにエアブレーキだけど）だね。
つまり、VFRで飛ぶときはそれでいいんだ。


＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
教官、これってどうなのですか？
小型機だろうと大型ジェット機だろうと、着陸するときは
ピッチで速度、エンジンでパスをコントロールするとちがいないと思うんですが

だから、ピッチとパワーを別々に考えるからおかしい。
ピッチと速度は連動するんだから。
ピッチで速度、パワーでパスをコントロールするなんて考えるのがそもそもの間違い。
パスの調整は降下率の調整は速度の調整


たとえば追風が突然強まったとき、速度減少とパスが低くなるだろ。
そんなとき、速度が減ったからってピッチを下げたらさらにパスが低くなる。
パスが低くなったからってパワーを入れてもすぐにパワーは増えないし、ピッチが下がってるんだから
さらに増速しないといけない。

こんなときは、ピッチをあげてパスをキープしてパワーを入れる。そのためにVref＋５ノットとかに設定してるんだから。乱気流が強いときはさらにマージンをもたせるわけで。

ピッチが下がってるんだから
降下率を減らすにはさらに増速しないといけない。

昔の小型機では、「アプローチでは、速度はピッチ、パスはパワー」という指導をする化石教官が多かったのは事実。

しかしそういう人でも上空の水平飛行においては何故か、「速度はパワー、高度メインテインはピッチ」と指導する。
ここには本来矛盾がある。
水平飛行においても降下飛行においても、直線的なパスで飛ばない際に、「乱れ」となるはず。
その上下方向に蛇行したパスを修正する手段として、水平飛行と降下飛行で、２つのメソッドに分ける合理的な意味があるかどうか。

そういった事などからも次第に流行らなくなった指導法であって、今は小型機の操縦でも余り聞かれない。

プロペラ機で主に指導された原因としては、プロペラ後流の主翼揚力への影響、がある。
つまりプロペラ機では、機首や主翼前方に取り付けているプロペラの後流がそのまま主翼に当たる。
プロペラ機では主翼に当たる相対風というのは、飛行速度よりも更にプロペラで加速されたものなのである。
そこでパワーを叩き込めば、後流が強まり主翼への風当たりが強まり瞬間的に揚力が増加する。
逆に接地前のパワーカットで叩き切れば、即座に揚力を大きく失い落着する。

こういった実効性がジェット機よりも強い為に、「パスはパワーで」の指導にもつながったのかと思う。
これは個人的推測であるが。

実際には、ピッチ増減→迎角増減→誘導抵抗増減→速度増減、となる。
または、パワー増減→速度増減→揚力増減→パス増減、となる。
つまりパワーとピッチの２者は決して切り離せるものではなく、片方を増減したら自動的に片方も影響を受ける。
なので、両者のコーディネイトされ同調した操作が必須になる。

>>621
さっきそのスレに俺のやり方（多分、普通のやり方）を書いてきた。６４７ね。
以下の説明は６２２と被るところがある。

グライパスに乗るためには適切な降下角、つまり速度とV/Sの関係があるわけで。
その点では大型機も小型機もない。

降下中の飛行機の角度を直角三角形の斜辺と考えれば、速度とは地面に対し平行な辺であり、
V/Sとは地面に対し垂直な辺とみることができる。
だからグライパスに乗らないというのは、この辺の比がおかしいから斜辺があわない、
あるいは斜辺の角度はあっているんだけど、斜辺がグライパスに重なっていないということ。
なのでグライパスに乗るための修正と言うのは、適切な二辺の比にしたり、
自分の斜辺をグライパスに重ねるための修正ってこと。

ピッチ角は飛行機の抗力に影響し、ピッチ≒主翼の迎え角（揚力係数）が大きくなるほど抗力（抗力係数）
は増えていき、同じ推力なら速度は小さくなる。
反対に、ピッチ角が水平に近くなるほど概ね抗力は減り、同じ推力なら速度は大きくなる。
そしてピッチ角≒迎え角が変わると揚力が変わり、V/Sが変化する。
つまり、ピッチ角は垂直な辺と平行な辺、両方に影響を与える。

鬼教官殿キター！
一応６２５の続きがあったんだけど、鬼教官殿が来られたから書く必要はなくなったな。
でも一応書いておく。
もし間違いがあったら、修正をよろしくお願いします＜鬼教官殿

続き

これらを考えると斜辺をグライパスに上手く重ねようと思ったら、少なくとも適切な二辺の比を作り、その為に操縦することが重要と。
それは機種ごとに違う値になってしまうけど、飛行機は失速にも警戒しないといけないし、
フラップ角による速度制限もあるしで、地面に平行な辺＝速度の値は概ね決まっている。
仮に今これをフルフラップ状態で１４０ｋｔとすると、つまり地面に平行な辺は１４０ｋｔと考えられる。
これが決まれば次は降下率だけど、速度は既にきまっているのだから、あとはピッチ角さえ調節すればよい。
降下率が７００ｆｔが垂直の辺として都合が良いなら、V/S計の指針がこれになるようにピッチを調節する。
先ほど述べたようにピッチが変わると速度が変わるので、スラスト操作はこの７００ｆｔのピッチあわせた時も、
１４０ｋｔを維持できるよう調節するためのものとなる。

>>624
>>昔の小型機では、「アプローチでは、速度はピッチ、パスはパワー」という指導をする化石教官が多かったのは事実。

少なくとも俺の知っている範囲では今でもそういう風に教えているよ。もちろんVFRの場合だけど。

そりゃ、ピッチ、速度、パス、パワーはそれぞれ切り離しては考えられないけど、
VFRなんだからそもそもパスは厳密ではないし、最終進入で一番避けなければならないのはアプローチストール。
小型機で気づかないうちにファイナルで60ktsでフラフラしていたら、先にやるべきことはピッチを下げて増速すること。
間違っても先にパワーを入れると機体が振られるか、パワーオンストールを誘発する可能性があるわけで…。
まずは死なないように教えるのは至極当然のことだね。

片や、VFRと違ってILSのようなプレシジョンアプローチは全ての操作を駆使するのが基本だけど、グライドパスは
絶対に逸脱できないから、まずはピッチが優先するよね。VFRのようにピッチ操作がストールの懸念と（それほど）
ならない理由は、あらかじめ進入速度がIAPによって指定されるからさ。計器飛行方式を勉強したらわかるけど、
各カテゴリー（の進入速度は失速の1.3倍とをベースに計算されているから、あらかじめマージンは用意されているのさ。

>>627
>> ならない理由は、あらかじめ進入速度がIAPによって指定されるからさ。計器飛行方式を勉強したらわかるけど、
>> 各カテゴリー（の進入速度は失速の1.3倍とをベースに計算されているから、あらかじめマージンは用意されているのさ。

訂正だけど、進入速度がIAPで指定されているというのは正しくなかったね。
VREFが失速速度の1.3倍であり、IAPのカテゴリー分けもこれを利用しているというのが正しいな。
いずれにしろ、速度マージンがあるということ。

>>627　の記述に非常に矛盾を感じるのは俺だけか？

>>まずは死なないように教えるのは至極当然のことだね。

って言っておきながら

>>小型機で気づかないうちにファイナルで60ktsでフラフラしていたら

っていうのはおかしくないかい？
死なないように教えるんだったら、ピッチがどうの、パワーがどうのもいいんだ
けど、その前にストールマージンをちゃんと確保しろ！と教えるのが先だろ？
それともVFRしか飛べない奴はその辺の事を理解せず、計器も見ず、『気が付いたら』
60kntでフラフラしているほどお馬鹿なのか？
そもそも本題は外したパスの修正をどうするかであって、VFRだろうとIFRだろうと
機体を安全に降ろす事に変わりはないはず。
IFRだってVisualApproachだったら同じ事だし、ILSだってA/Pは途中まででその後
はマニュアルでLandingする。（一般的な話。特殊なLandingは除く）
まぁライセンスもなくえらそうな事を言うな！と言われればそれまでだが・・・。
この件、教官の回答でよく理解できたんだが、627の書き込みで混乱した。

本当に事実なら恐ろしい限りだが・・・。

>>629
教官殿と６２７の共通している考えの部分って極端には変わらんのだと思うが。
ただ教官殿が言っていることって、例え気速が７０ｋｔでも８０ｋｔでも、ともかくアプローチ全般におけることだろうから。
一方で６２７はストール回避の方法を書き込んでいると。
これは論点がずれていると言える。

計器飛行むずかしい・・・
特にラジアルスキャンは精神的につらいな
ＡＩを凝視して飛行してたから目がすごい疲れました
景色を楽しむ余裕もねえ

教官殿！
追い風の強い日はどうやって飛んだらいいのでしょうか？

・・・といっても以下はシミュレーターの話ですが。
先日RJFF-RJTTを飛んだとき、Takeoff後どんどん対気速度が落ちていくのに
気付きました。はじめはV/S　2000fpmだったので上げすぎかな？と思ったのですが
これが500fpmにしても増速せず、どうしたらいいものかわかりませんでした。
この時機体はB767-300を使用していました。（この時のN1は98％）
高度は3000〜7000ft、風は330/84、HDG100、FlapはUp、GSは見ていなかった
（見ている余裕がなかった）のでわかりませんが、対気速度計は500fpmの時で
110kIASかそれ以下でした。失速警報が鳴る程まで落ちたときもありました。

リアルではよく「追い風のおかげで早く着けた」とか言っている機長さん（HPで
みました）がいらっしゃいますが、強い追い風だと対気速度が落ちますよね？
（落ちませんか？ひょっとしてこの辺で間違ってます？？）
どのような飛行テクニックでこれを回避しているか教えて下さい。

>>632
教官じゃないけど。

追い風になると対気速度は落ちる。
飛行機は、自分に向かってくる空気の流れの圧力から速度（対気速度）を検出するので、
追い風だと、「自分に向かってくる空気と、自分との見かけの速度差」が小さくなるので。

また飛行機は、前から後ろに向かって流れる空気の流れに、翼を使って循環を発生させ、
この循環の発生に伴う圧力変化や作用・反作用を利用して揚力を得ている。
追い風はこの、もともとの空気の流れとは逆方向。
だから速度が十分に出ていない離陸直後や、減速している着陸直前では、
十分な揚力が得られず不利な要素となる。

しかし巡航時など速度が十分に出ている状態での追い風は、飛行機を後ろから押してくれるのと同じで、
飛行機の速度を増す効果がある。
ここで言う速度とは指示対気速度ではなく、真対気速度や対地速度。
つまり今自分の周囲を流れている空気に対する速度ではなく、静止状態にある空気の塊や、
地面に対しての速度であり、出発地から到着地までの所要時間と直接関係のある速度ね。
逆に巡航中の向かい風は指示対気速度は増えるけれども、ＧＳやＴＡＳは減って、巡航には不利。

こういうことがあるので、リアルでは離着陸時には向かい風を利用して揚力を確保しつつ、滑走路に向かう速度をさげ、
巡航時には自分の速さで十分な揚力を確保できるので、追い風を利用して地面に対して早く移動する。

>>629
>>小型機で気づかないうちにファイナルで60ktsでフラフラしていたら
>
>っていうのはおかしくないかい？
>死なないように教えるんだったら、ピッチがどうの、パワーがどうのもいいんだ
>けど、その前にストールマージンをちゃんと確保しろ！と教えるのが先だろ？

「していたら」と書いたんだからもちろん仮定の話。もしファイナルでそうなったら、
ピッチを先に上げるなと言うこと。なぜ実際にアプローチストールとパワーオン
ストールの訓練をするのかよく考えてみてくれよ。

ストールマージンなんて、座学で習えば誰でもわかる話。でも実際のところ、どんな
ベテランでもファイナルで何か別の要素が突然絡んでくると、人間だから他のことが
おろそかになる瞬間が無いとは言えない。特に一人で飛ぶ場合の小型機はね。
そんなときに機速が落ちていたらまずどうすればいいのか、理論だけではなく
体得しておく必要があるわけ。

>そもそも本題は外したパスの修正をどうするかであって、VFRだろうとIFRだろうと
>機体を安全に降ろす事に変わりはないはず。

俺の作文は>>621からの流れでそう書いただけ。安全という意味では君の言うとおり。

>まぁライセンスもなくえらそうな事を言うな！と言われればそれまでだが・・・。
>この件、教官の回答でよく理解できたんだが、627の書き込みで混乱した。

いわゆる計器進入(特にILS)とそうでないアプローチにおいては、パス修正に
関する機体のオペレーションがちょっと違うというのが俺、二つのメソッドに
分ける必要はないだろうと言うのが教官殿の意見。

俺としては、ILS進入のパス修正は機速もあるのでピッチを使うけど、一般的に
VFRで降りる場合はなるべくパワーで修正すべきだと説いたつもりなんだが…。

>>633
同じく教官じゃないけど。

>>632のケースはよくわからんが、機体は大気と共にあることをお忘れなきよう。
地面との相対速度を考慮しなければならない離着陸を除けば、IAS(CAS)もTASも
風がどう吹こうと変わらないよ。GSはもちろん変わるが。

つまり、100ktsの正対風を受けながら100ktsのTASで飛んでいる機体は、下から
見ると止まって見えているはず。逆に100ktsの背風を受けながら100ktsのTASで
飛べば、下から見ると200kts(GS)で飛んでいるわけだ。

ちなみに、TAS(真対気速度)はIAS(指示対気速度)もしくはCASを、気圧と外気温
で補正したもので、実際のフライトプラン作成にはこの値を使う。この値を求め
るには、E6Bとかフライトコンピュータ(単なる計算尺)で計算できるからググっ
てみるといいぞ。

>>635
結局何を言いたいのかわからんが、同じＩＡＳでも向かい風か追い風かによって、実際の速度は変わるでしょ。
自分自身がＴＡＳ２００ｋｔだとしても、無風状態ならＩＡＳ２００ｋｔ、３０ｋｔの向かい風ならＩＡＳ２３０ｋｔ。
そういう話をしているんだけど？
君がそう読めないなら、俺の書き方が悪いんだろ。

>>632-633
偶然だな。俺は昨晩>>632とは正反対の羽田―福岡をB-７７７で飛んでたんだが、ローカライザを
インターセプトする地点に向かっている時に燃料が尽きてしまい、禁断のCtrl＋X（燃料補給）をして
しまった。各ウェイポイントを通過した時の対地速度が、フライトプランナーでの対地速度に対して
平均で６６％（各区間の距離の違いは無視）にしかならなかった。燃料消費は約６０８０ガロンだった。

ひとつ初歩的な確認なんだが、MSFSでSHIFT＋Zを押して表示される風速・風向情報での風向は
“風下”であって風上じゃないよね？普段気象情報とかで耳にしてる風向、たとえば「北北東の風」という
場合は、北北東“から”吹いてくるんだけど、FSの場合は>>632の「330/84」を例にとると、
264の方角から084の方角“に向かって”３３０ノットの風が吹いていると思って間違いないですよね？

フライト中は追い風に乗ってると勘違いして、「何でこんなに燃料と時間食うんだ？」と思っていたが
要するに典型的な西高東低の気圧配置だったということか。一応、FSでのフライト前に気象を
ダウンロードする際、気圧配置をよく見たほうがいいのかな？

↑改行が変になって読みにくかったらゴメン。

>>636
TASとIASの関係をネットで調べると良いと思う。

>>637
330/84は330度の方向から84ktの風が吹いていると言う意味。





AIM-Jはいい本だよ。

>>637
風上。
ＡＴＩＳでも「２７０ at ４」というように言うけど、この場合は方位２７０から4ノットの風と。
それにより、離着陸滑走路が滑走路が２７なら向かい風、９０なら追い風、１８や００なら横風とわかる。
３３０/８４なら、磁方位３３０（北西）方向から、８４ノットの風ってことになる。

>>639
６３６は海面標準大気という前提で読んでね。

>>636
志村〜　それGS！GS！

>>639
> 330/84は330度の方向から84ktの風が吹いていると言う意味。
>>640
>ＡＴＩＳでも「２７０ at ４」というように言うけど、この場合は方位２７０から4ノットの風と。
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　　　　　　(　ﾞﾞ^^¨^¨ﾞﾞ¨　￣￣￣　／:::::::::::　　　　　　 　　::::::::::＼

330ノットの風って…
AAは略。

>>641
なにかごっちゃになってない？

>>642
機体の周囲の大気が標準大気で、無風なら、ＴＡＳ≒ＧＳだけど？
また風が吹けばその吹きようによって、ＩＡＳとＴＡＳとＧＳの関係も変わるし。

てか、この話をする前提としてＩＡＳとＴＡＳの関係を気にしてた人は、ピトー管とか動圧って知っているのだろうか？
飛行機の空力制限でＩＡＳを用いるのも、この動圧によるのだが。

>>645
別になってないけどな。
元の話は単純で、ＩＡＳはその時の動圧そのもの。
だから向かい風になると動圧は大きくなる＝ＩＡＳは大きくなるが、実際に飛んでいる速度はまた別って話なんだが。

地面に対する速度を一定にした上で向かい風が20ktあれば20kt分IASが増え、追い風が20ktなら
IASが20kt減るというのであれば解る。　TASを一定にしたのならIASも誤差補正分を除いてかわらないだろ。


瞬間的に風の向きが変わった（ウインドシアー）というのであればIASも瞬間的にが変化する事はあるだろ。

>>648
つーか、元の質問を忘れちゃいませんか？

＞リアルではよく「追い風のおかげで早く着けた」とか言っている機長さん
＞がいらっしゃいますが、強い追い風だと対気速度が落ちますよね？

地面で停まってる時も風が吹くと速度計の針が動くよね

巡航中はマック使うからあんまし考えたことない

慣性とかその他の理由で短期的な風の変動に因るIASの変化はあるだろう。
がパワーセッティングとかトリムの状態等で今TAS200で飛んでいるのであれば
機体はTAS200を維持しようとする。
そんな短期的な話を最初の質問と結びつけようとするの？

>>636
GSと勘違いしてんだろうけど、もう少し勉強して欲しいのぅ。

端的な例だが、IASが巡航で100kts、失速が50ktsの機体で君が飛んでいたとする。
地表では風が0ktsだったが、上昇するにつれて風が強くなり10,000ftでレベルにしたら
70ktsの背風が吹いていた。

70ktsの背風だから、これを巡航100ktsからマイナスにすると機速は30ktsになって
失速する？？？そんなあほな…。
機体はあくまで70ktsの風の中で、大気に包まれて100ktsで飛んでいるんだぜ。
IAS、つまり「指示」対気速度は100ktsで変わりようがないじゃん？
結果として、この時GSは170ktsと計算できるから、当然背風によって目的地に早く着くだけの話だろ。
（この例は、厳密にはTASで計算しなければならないけど）

まだ簡単な例が必要？だったら、明日流れるプールで泳いでみれば？
君が泳ぐスピードがプールの流れより遅かったとしたら、下流に向かって泳ぐと君は溺れるのかい？？

>>652
じゃあなたが、もっとうまく説明すればいいと思うけど。
要は６３２が正しく理解できれば良い訳で。

>>653
まぁ俺の書き方が悪くて勘違いされてんだろうけど、俺もそういう話をしているので。

あとプールの話は意味不明。
流体なしに翼は揚力を発生しないが、人間は水に流れがなくても水に浮くことができます。
「流れるプールの流れに沿って泳げば、追い風に乗っている飛行機と同じ。
逆に流れに逆らえば、向かい風で飛んでいる飛行機と同じ」
という、流れと速度への影響の話であれば、関連した話になっただろうが。

>>654
> 「流れるプールの流れに沿って泳げば、追い風に乗っている飛行機と同じ。
> 逆に流れに逆らえば、向かい風で飛んでいる飛行機と同じ」
> という、流れと速度への影響の話であれば、関連した話になっただろうが。

言いたいのはそういうことだな。
IAS、風、GSの相対を表そうとした。流体とか揚力とか関係無しね。

>>655
さっきの続きなんだけど、追い風成分による揚力の減少はあるよ。

＞70ktsの背風だから、これを巡航100ktsからマイナスにすると機速は30ktsになって
＞失速する？？？そんなあほな…。

これほど厳密な話ではないけれども。
追い風成分は端的に言えば、翼上面の静圧を上げる。
翼の上面の静圧が低いことが揚力発生の原因であるから、静圧をあげることはとりもなおさず、
揚力の減少につながる。
６３３で述べた「離着陸で不利、巡航で有利」な追い風とは、上記のようなこと。
追い風は揚力を減らし、地面に対する速度を増やす。追い風はその逆と。

追い風が関連した事故
ttp://www.rinku.zaq.ne.jp/sakuma/830619.html

また、向かい風は単純に動圧を上げるので、ＩＡＳはもろにその影響を受ける。
動圧があがることは飛行機の空力限界に近くなることであり、
これは速度計で見ることができる。

追い風の減少による、対気速度急増が関連した事故
http://araic.assistmicro.co.jp/araic/aircraft/download/html/00-5-JA2402.html

>>656
なお、遺体の損傷が著しく、
アルコール検査及び低酸素症の検査は実施不可能であった。

ｶﾞｸﾌﾞﾙ

>>656
>> >>655
>> さっきの続きなんだけど、追い風成分による揚力の減少はあるよ。

瞬間、あるいは短時間でそう言うことが起きるのはわかっている。
だから、グライダーは着陸の際に増速するのさ。
ウィンドシアについても、確実な対処が求められるしね。

>> ６３３で述べた「離着陸で不利、巡航で有利」な追い風とは、上記のようなこと。
>> 追い風は揚力を減らし、地面に対する速度を増やす。追い風はその逆と。

追い風が離着陸で不利なのは、止まっている機体が気流と合体するのに
時間がかかるにもかかわらず、滑走路が有限ということだね。

色々な方のコメント全て読ませて頂きました。
その上で・・・私のこのアンポンタンな頭はまだ？のままです。

例えば、今北から強い風が吹いています。強さは一定と仮定します。
この時、南に向かって風と同じ速度で走ったとき（車でも自転車でも良いです）
自分のまわりは無風に限りなく近くなりますよね？
・・・この状態が飛行機で起きたらどうなるんでしょうか？というのが発端です。
質問の状況下では恐らくGSはそこそこ出ていたと思われます。
ところが対気速度計は増速するどころか減速していきます。
つまり、翼に対し十分な気流が起きていない事を示しているんではないでしょうか。
よって、失速警報がなり高度を維持できない状態になる気がするんです。
エンジンはフルパワーでしたので、ピッチを下げるほか増速する手だてが私には
ありませんでした。（もちろんATCからは早く上昇しろといわれました(^^ゞ）
こういう状況下でのテクニックをお聞きしたかったんです。

>>659
＞自分のまわりは無風に限りなく近くなりますよね？

風と同じ速度とか、「無風」という言葉の解釈の仕方をあなたと同じにするのは難しい（ニュアンスが微妙）が、一般論として述べる。

例え風と同じ方向に飛んでいても、自機は空気に対して進むことで翼の周りに空気の循環が発生し、揚力は得られる。
ただし、追い風成分の増加（追い風が吹く、向かい風が弱くなる）は、翼の周りで揚力を発生するための空気の動きを弱めるので、
同じ対気速度でも揚力を減じる作用がある。

あなたが操縦席で見ている速度計＝対気速度計は、通常はピトー管という道具を使って測定している。
http://www.kanomax.co.jp/e0002.html
これは気象観測で使うものだけど、飛行機のも基本的に同じと思っていただいてかまわない。
リンク先で言うところの風速は、飛行機の対気速度と同じもの。
動圧＝全圧−静圧で見てもお分かりのように、風速や計器でみる対気速度というのは、実質的には動圧のことといえる。
速度計とはピトー管で測定した動圧に、標準対気での動圧に対応した速度の目盛りを当てはめて、
速度として捉える計器。
気象観測のピトー管は風見鶏のように常に風上を向くようにできているが、飛行機のピトー管は常に前を向いている。
つまり前側からくる気流の動圧によって、速度計の指示は影響を受ける。
追い風成分の増加は、この前から来る動圧を減らすので、対気速度計の指示は動圧の変化に応じて減じる。

自分の回りが無風になったら翼は揚力を発生させることができないんだから落ちるしかない。

状況から見ると強烈な追い風の中に突っ込んだんだろうから対気速度を得られるように飛ぶしか
ない。　ピッチ下げて対気速度が得られるならピッチ下げるしかないんじゃないの？

まずは飛行機を飛ばして、ATCはその次だ。

ATCも鬼じゃないんだから状況を説明すれば大丈夫。　MSFSのATCは知らないけどね。

（続き）
というわけで、追い風成分の増加は揚力だけ見ると不利な面があるが、既出のように、
地面に対してより早く移動できるので航法上のメリットもある。

追い風成分の増加による揚力の減少に対処するには、

１：追い風成分を減らし、向かい風成分を増やす（例：推力を増やして速度を上げる、追い風が弱いところにいく）
２：揚力係数を増やす＝迎え角を増やす。ただし、抗力も増えるので推力とのバランスが必要。

追い風において十分な上昇を得られないのは、追い風成分は揚力を減らすということから当然の物理現象で、
対処するには上記の二つのどちらかをやるしかない。

ただそれにしても、あなたの置かれた状況はかなり極端には思える。
しかも、ＨＤＧ１００で風が330/84なら、このとき機体に対して左１３０度から８４ノットの「横風」を受けていたことになる。
追い風成分の増加で揚力が減じたのではなく、別の理由で揚力を保てなかったのではないかと。

ただスポイラーを展開しても、Ｎ１で９８％であれば７６７なら相当のパワーが出ているはずなので、
失速するまで速度が落ちるとは考えにくい。
また３０００〜７０００ｆｔでは空気密度も十分だし。
スラストリバースはアイドリングでないと作動しないので、これもないだろう。

VOR航法GPSの使い方は
ＦＳの説明書には詳しく書かれてしますが、
難しく難しくてさっぱり分かりません。
操縦の時に生かせない。
747とか大型飛行機などはトラフィツクパターンをすれば失速して、直に墜落です。
航法もVOR航法GPSの使い方が分からないのでマップをむ見て、
大体の角度を目安にして目的地まで行っています。
そして、トラフィツクになると墜落です。
速度200で高度4500で90度旋回すると墜落です。
セスナではちゃんと着陸はできますがぁ。
やはりせっかく買ったのですから、リアルな本格的な操縦をしたいのです。
こんな初心者ですが、何とか分かりやすく説明できる方いませんか。

プロのパイロツトは、こんなに色々と神経使って操縦しているのですかね。
今日のことだからボタン一つで運行できるのかと思っていましたが。
こかなにも人の手で操縦しているのだったら一つミスしたら墜落する可能性ありまね。
やはり鉄のかたまり飛ばすのは大変だ。
勉強すればするほど飛行機乗るのが恐くなつた。

今の飛行機は鉄のかたまりではありませんよ
想像しているよりずっと重量も軽いんです

大丈夫
プロのパイロットはスーパーマンだから。

>663
フラップぐらいだせ。
ていうかマチャドに聞け

マチャド!?

>>663
必要なことはＭＳＦＳのフライングレッスンと、ラーニングセンターにすべて書いてある。
あなたの疑問に一から説明してくれるぞ。

>>659

>632のケースだけど、追い風84ktsというと、風速43m/secだから台風並み。
しかも、風は330、Hdg100(TCは122？)でIASが110kts…、
そもそもそんな低高度＆低速の状況で追い風を受けている状況がよくわからないなぁ。

RJFFのディパーチャを持っていないからわからないけど、
当然向かい風のRWY34から上がって十分な対気速度を得てからターンしたんだよね？

みんな頑張って操縦に励んでいるか。

フライングレッスンのVORアプローチを練習しているのですが、
VORのインターセプトから滑走路に機体を合わせるタイミングが分かりません
滑走路が見えてきたらVORから外れてさっさと合わしてもいいのでしょうか
それともチャートの"M"と書いてあるところまでVORをインターセプトしなければいけないのでしょうか

それとMDAから降下開始のタイミングも分からないのです
こちらも滑走路が確認できたらPAPIにあわせて降下してもいいのですか？
おしえてください

>>669
そこを読んだのですが、難しくてわからなのです。
さて操縦なるとどういった順序で使っていつたらいいかわからんです。

>>672
ＯＢＳを１６０にセットして高度・速度をセットしてＶＯＲをに向かい、
その後どのタイミングで滑走路中心に合わせて飛ぶかという意味なら、
ＰＡＰＩやアプローチライトが見えた時点ですね。
ゲームの中ではマチャドさんが「あ、１時の方向に滑走路が見えましたよ」というあたりになります。
あとはＰＡＰＩにあわせて飛んでください。
高すぎたら少し降下率を大きくしてみる、低すぎたら□□■■になるまで高度を維持するなどして。

>>672
とうとうお前このスレにまで来たかｗ。皮肉なことにおまいの疑問の
一つひとつがスレの目的というか>>1と重なっているので追い出すこと
ができない。残念。

その疑問に対する答えは、お前がどこまで進んでいるかによって変わって
くるが、まだチェックライドまで進んでいないのなら、答えはこうなる。

滑走路が見えたら、VORに着陸するわけではないので、より精密な情報
というか、滑走路そのものが見えてるんだから、とっととVORから外れて
滑走路に合わせるのに全力を注いでかまわない。

あと初心者スレでやったみたく、親切に教えてやってもクレームつけたりしたら
また同じ結果になっちゃうよ。

自家用操縦士のチエツクライドがどうしても合格しません。
こつを教えてもらいますか。
ひっきりなしに右90度か左に90度とか言っていますが、
着陸する方向に機体ほ向けて真っ直ぐに飛行すればいいと思いますが??

>>671は本物の鬼教官？

なわけない。

と思う。
あまりにひどい騙りが出たらトリップお願いします＞鬼教官殿

>>674
>>675
ありがとうございます
滑走路が視認できたらVORのことは忘れていいんですね 理解しました

ちなみに、初心者スレには何も書いていませんが・・。

>>679
>ちなみに、初心者スレには何も書いていませんが・・。
俺の勘違いだ、スマン。俺の頭がおかしかったorz.お詫びに補足しとく・・・。

>滑走路が視認できたらVORのことは忘れていいんですね
> 理解しました

計器飛行のチェックライドはまだか？チェックライドの時は注意が
必要だよ。おれのパソコンがしょぼいからかも知れないが、MDAよりも
少し上の高度を維持しているときも、タコマ空港がうっすらと見えてきてしまうｗ
その時は「見えていない！見えていない！」と頭の中で叫びつづけ、
３３８°（だっけ？）のVORラジアルのトラッキングを死守する。VORを正確に
トレースしても、一寸先が見えなかったら滑走路ではなく、滑走路と滑走路の
間にあるVOR小屋の上空にしかたどり着けないという、VORの限界、つまり
非精密進入と呼ばれる所以を身をもって理解するのがチェックライド序盤の
目的だからね。

だから滑走路が視認できても、その時滑走路が目前に迫り、かつ右か左に大きく
ずれて見えていたら、本来は滑走路に降下せずに、そのVORを継続してトラッキング
（ただしミストアプローチコースを辿る別のラジアルにして）するべきなのだろうが、
セスナの場合は簡単に着陸できてしまうから、誤解を生みやすく、チェックライドで
コース逸脱しやすくなるな。

計器飛行のレッスンが、ジェット機のレッスンのスローモーションで、事業用操縦士
のレッスンがジェット機レッスンの早送りバージョンと考えるとレッスン全体が上手く
できているな。

>>673
てか、せめて「これの意味がわからない」ぐらい言わないと、教えようもないな。

>>672
チャートで言うと、プロシージャターンを2,000ftで終えてPAEのラジアル340に乗ったら
いつでもMDA（この場合は1,060ft）まで降下可能で、その後は一定の条件を満たせば
MDAから降りて滑走路にアラインしても構わない。
この時、すでに滑走路を視認しているから、PAPIに従うか否かはPICの裁量になると
思う。（たぶん…）

一定の条件というのは、（このアプローチは米国だから）FAR 91.175に記載してあるけど、
みんなが言っている滑走路やPAPIが見えたらというのもこの条件に含まれている。
AIM-Jではちょっと書き方が違うけどね。

余談だが、チャートの「M」はミスドアプローチポイント(MAP)のこと。
シーリングが低くて着陸の条件が満たされなかった場合は、MAPまで、この場合は
VOR直上まで飛ばなければならない。
その後は、チャートの上部に書いてあるミスドアプローチプロシージャかATCに
従う必要あり。

ありがとう
ＶＯＲアプローチについてずいぶん理解が深まりましたです

663を書き込みした者ですが、今GPSの使い方が完全に分かりました。
前が全く見えない状態でも何処でも綺麗に着陸することができるようになりました。
VORなどは必要ないですね。
GPSだけで全て間に合う。
こんな便利なものだとはね。　　笑

>>684改め>>663さん

承知しました。　　 笑

しかしまだまだVOR航法が主流だよね
GPSは戦争とかいろいろな理由でいつ使えなくなるか分からないし
だからVOR航法を学ぶことは重要だよね
シミュしかやらないんだったらそれでもいいんだけどさ

>>686
リアルで飛ぶ人は、こんなところで質問はしないだろ。

>>684
ですが、初心者の方にアドバイスです。
ラーニングセンターでGPSについて詳しく説明されていますが、
これを一通り読んでも全くわからないです。
もう一度読み返してもわからないです。やはり。
こんになに難しいものは手におえないと誰でも思うでしょう。
要するにポイントは全て印刷して、解説どおりにＧＰＳを動かすことです。
印刷ですが、なんと枚数から考えて本一冊は十分にありました。
これでは印刷をしてじっくり考えないと前に進みませんね。
そういうことです。

このFSをやろうと思う人は今までやっていたゲーム感覚とわけが違うということが分かるでしょう。
上に述べたようにGPSの解説だけでも有に本一冊分はあるのです。
ここに書かれている解説を印刷すれば一体何冊の本になるか見当がつきません。
普通はパイロットになる方は航空学校に行ってみっちり勉強するのですが、
これとほぼ同じことをここで勉強するのですから、分からなく難しくても当たり前なんですね。
まぁセスナだけでの遊覧飛行でいいのだったらそこらのゲームと一緒ぐらいおれますが。
普通の人は仕事もされているのでこの勉強ばかりできないので、まぁー
一年がかりでマスターするぐらいのユトリでされた方がいいと思います。
私もやっている間、なんでこれで飯食うわけでもないのにこんなに勉強しなければいけないのかと
自問自答しました。　　　(大笑　

>>689
んじゃ止めな

>>690
自分の読解力の無さを晒してることに気づかないなんて
気の毒に・・・｡･ﾟ･(ﾉд`)･ﾟ･｡

>>688、>>689
確かにラーニングセンターではそれなりに紙面が割いてあるけど、
あれはあくまでGarminの2機種の使用法を主として解説しているのでは？

言ってみれば、車に搭載されるナビにも機種毎に分厚いマニュアルがあって、
全く初めて使う人にとっては、やっぱり読まなきゃ細かいところは
わからないのと同じだよね。

心がけとしては、いいたいことはよくわかるけど、
パイロットになるための勉強云々とはちょっと違うような気がするね。

そういえば携帯電話も、説明書は分厚いよな。
初めて携帯電話を買ったとき箱を持って、「なんて重いんだ！」と思ったら、ほとんど説明書の重さだったことが。

てか、あのＧＰＳってフライトプランを自動的に読み込んでルートを表示してくれるから、
計器飛行で自動操縦をするときは便利だけど、有視界飛行で飛ぶときはマップを使って
ＶＯＲ航法の方が使い勝手が良いような気がする、俺は。
しかしそれでも、有償アドオンのＦＭＳと比べるとさらにイマイチのような感じも。

>>693
マップ使いたいけど、
操縦しながら開けないじゃん。
ポーズかかる上にマップ画面のみになる。

>>694
それを嫌うなら、一度フライトプランナーを開いて出発地/目的地を設定し、ルートを検索。
そのままＶＦＲフライトプランで飛ぶか、あるいはナビログを開いて通過するＶＯＲの周波数をメモするなり、
ナビログを印刷するなりして、フライトプランを作成せずＶＯＲをホーミングしながら目的地まで飛ぶか。
本格的にやるならチャートを買ってきて、ルートを調べて飛ぶという手もあるな。
ま、方法はいろいろある。

ちょっと話題に遅れてしまったが。

「定常的な風の中では、飛行機は風を感知出来ない」

これが大前提。
風速変化の無い一様な風速の系の中で飛行する限りは、向かい風・追い風・横風、その全ては飛行機＆操縦者からは判別出来ない。
例えば、５０ＫＴの北風の中を、ＩＡＳ２００ＫＴでＨＤＧ３６０から１８０まで旋回したとしても、ＩＡＳが５０ＫＴ現象する事は無い。
どんな風の中をどの向きに旋回しようとも、ＩＡＳは常に２００ＫＴのままである。
唯一、ＧＳだけが風の系から見かけの運動エネルギーを収受して、５０ＫＴ分の増減があるだけである。
地面系に対して計測した際に初めて風の存在を知る事が出来るが、空中の人間だけでは、つまりＩＡＳだけを見ていれば風を知る事は無い。

例えば北風の中、ＲＷＹ３６から離陸してすぐに反転するリバーサルタイプのデパーチャー。
良く言われる誤解が、「南向きに旋回したら、背風になって揚力が落ちるからピッチダウンしろ」
これは誤りである。
なぜ多くの人が誤解してしまい、どう誤りなのか、宿題。

おっとっと。

ＩＡＳが５０ＫＴ現象する事は無い
　↓
ＩＡＳが５０ＫＴ減少する事は無い


これは割と根深い話題。
直感とは反する内容なので、意外と多くの人が誤解し易い。
ちょっとだけ、じっくり考えてみましょう。

>>696
多くの人が間違えてしまうは、対気速度と対地速度の違いがごっちゃになっているからだと思います。

観測者と走者を用意して、
走者がふつうの地面に立って時速10キロで走っていると、観測者から見て時速10キロで移動していると見える。
走者を時速5キロで移動するエスカレーターの上でエスカレーターの進行方向に走らせると、観測者から見て時速15キロで移動しているように見える。
走者をエスカレーターの進行方向と逆に走らせると、観測者から見ると時速5キロで移動しているように見える。

しかしいずれの場合も、『走者と、走者の足が接触する面との速度関係は時速10キロ』である。

走者を飛行機（あるいは操縦者）、走者の走る面を空気、観測者を地面に置き換えたとき、
飛行機が面の移動速度つまり風速によって対気速度が増減しないと説明できる予感。

誤解の原因は、観測者と走者の関係に目がいってしまって、
走者と走行面との関係という概念がまだない場合に、そのような誤解を生じる、と考えました。


ちらっと思ったのですが、教官が本物の訓練生に説明するとき「お前はまだ頭が地上の人のままだ」とか言ったりするのでしょうか（藁

>>696,697
>例えば北風の中、ＲＷＹ３６から離陸してすぐに反転するリバーサルタイプのデパーチャー。
>良く言われる誤解が、「南向きに旋回したら、背風になって揚力が落ちるからピッチダウンしろ」
>これは誤りである。
>なぜ多くの人が誤解してしまい、どう誤りなのか、宿題。

飛行機 (航空機でも良いかな) の推力は地面に作用しているのではなくて、
周囲の環境 (= 空気) に作用しているから？

周囲環境そのものが地面に対して定常運動していても、推力-運動 の関係には影響を与えず、
ただ機体の運動のみが地面から見ると変わっていると。

GPSちゃんと最後のアプローチまで設定して離陸して高度5千フィートぐらいで
自動操縦に切り替えたら着陸の飛行場まで一目散に行ってくれたのはいいが、
途中で失速して墜落した。何度やっても失速するで。GPSで設定したら何もしなくても勝手に着陸してくれるものと思っていたがそうではないんかのぅ??
高度とか速度などはこっちがしなくちゃいけんのかのぅ??

200ktで飛んでいるコンフィグを崩してしまうから。

>>693
確かに、まずはNAV計器だけで目的地に行けるのは基本だな。
もちろん、シミュだからどう遊ぼうと自由ではあるけど。

参考までに実際のGPSの運用はどうかというと、VFRもIFRも
国内では実施基準が公布されている。

VFRの場合は、GPSは単なる参考程度に限定。そもそも外が見えているんだから、
GPSに頼って飛ぶなってこと。

IFRの場合は、精密進入を除けば補助的に使用することは認められているけど、
GPSに疑義が生じたらいつでも従来の航法装置による飛行に切り替えられないといけない。

ちなみになぜ精密進入がダメかというと、WAAS等でサポートしてもらわないと、
GPS単体ではバーティカルガイダンス(高度情報)の精度がお話しにならないからだと思う。

>>698
>ちらっと思ったのですが、教官が本物の訓練生に説明するとき「お前はまだ頭が地上の人のままだ」とか言ったりするのでしょうか（藁

風の影響について言えば、それはないだろう。

なぜなら自分で飛んでいれば、ウィンドシアかウェイクタービュランスにでも
遭遇しない限り、風向きによるIASの急激な減速は体感しないからね。
鬼教官殿の「定常的な…」というのは、つまりそう言うこと。

＞良く言われる誤解が、「南向きに旋回したら、背風になって揚力が落ちるからピッチダウンしろ」

こんなことを考えるやつが？
普通はピッチアップか速度を増すか、どっちかだと思うけど。

皆さんに教えていただいたこと、教官殿のヒントで全て吹っ切れました。
私の質問の答えは『単なるへたくそ』であって風の影響ではない。

自分で墓穴掘ってましたね。。。
『追い風の時、その風と同じ速度で走ると無風になりませんか？』
これがそもそもの大間違い・・・それこそIASとGSをごっちゃにしてました。
IAS200kntといったら200kntなんですよね。風があろうと無かろうと。
自分が風を感じるのは、極端に言うと地面に立っているから。
空中に浮いた機体では思った方向に行けない（ん〜極端な言い方かな？）だけで
風を感じる事はない・・・空気という固まりの中に浮かんで流されているだけ。
それもある地点から機体を眺めるか、パイロットが明確な目標物があった時
わかる話で、なんにもない、GPSもVORも何もない洋上ではそれすらもわからない。
但し、風が一定の時の話ですが・・・。

こういう理解で良いでしょうか。
みなさん、教官殿！

エエと思うよ。
飛行機の速度計は原理からして空気に対する速度しか、わからないからね。
だからこそ、風（定常風）がある場合に飛行機が【地面に対して】どれだけ流されるかは
【意識して計算して補正】しないと、わからない。。もし定常風によって飛行機に
（近代的な慣性航法装置などではない）なんらかの計器上の読みが発生するならば、
それを使って位置の補正は出来るはず。それができないことが、まさに速度計器上の読みには
定常風の影響が現れないことを示していると思う。

>>696
> 良く言われる誤解が、「南向きに旋回したら、背風になって揚力が落ちるからピッチダウンしろ」
> これは誤りである。
> なぜ多くの人が誤解してしまい、どう誤りなのか、宿題。

羽田空港の鯉のぼりに対して風が吹いていれば、飛行機にも風が吹いている
と大抵の人は思ってしまうから。大気と同化してしまった飛行機には風は吹かない
。追い風も、向かい風もない。風そのものが存在しない。地上で追い風に吹かれて
走っている車と同じ方向に飛んでいる飛行機には、「向かい地面」が吹いている。

>>704
> 普通はピッチアップか速度を増すか、どっちかだと思うけど。
それも関係ない。多忙なエンジンには遥か下の地上で鯉のぼりがどっち
向いていようが構っている暇はないし気にする必要もない。ジェット排気とファン
で周りの空気を後方に押しやってニュートンの第三法則に基づいた反作用の力で
前方に進むので忙しいのだよ(注）。ピッチアップ？風というか、ずっと下の地面の
スクロールのために主翼が仰角を変えてやる義理があるのか？エンジンが
飛行機を前進させてくれるから、その分の量の空気を主翼が裁いて揚力作ってる
から,他には関心ないのよ。

（注）以下の文章を参考にした。
"The propelling force of a jet is not the result of the action of the jet on the atmos-
phere but is an example of Newton's Third Low, . . . . The action of the jet force rear-
wards therefore results in a reaction within the engine that propels the aircraft
forwards."

Stanley Stewart, John Edwards,"Flying the Big Jets, fourth edition, 'flying
the Boeing 777,'"Chapter 2 The Jet Engine, pp. 30, Airlife Publishing, England, 2001

>>705
>これがそもそもの大間違い・・・それこそIASとGSをごっちゃにしてました。
>IAS200kntといったら200kntなんですよね。風があろうと無かろうと。

これはどの程度のＧＳで飛びたいかにもよるよな。
つまりいろんな風向き成分の中で、２００ｋｔという対気速度は同じでもＧＳは変わる。
逆にどんな風向き成分でもＧＳを同じにしようと思ったら、その風向き成分の中で対気速度は変わらざるを得ないと。

あと教官殿が話したのはあくまでも定常風、つまり一定の方位・速度で吹いている風の中での話し。
俺はあなたの状況はよく知らんけど、例えば無風状態の中を飛んでいて追い風が吹けば、
追い風成分が増えて対気速度が減り、翼面の圧力変化から揚力は減る。
この追い風成分、向かい風成分の変化が関係する事故もいっぱいあるし。
急に追い風が減って向かい風成分が急増し、対気速度が急増してフラップがもげたとか。

操縦技量云々で言えば、例えば自分が目標とする高度と今現在自分がいる高度の風向き、
風速の変化に上手く対応できないとかそういうことではないだろうか。
あるサイトでみたのは、空力限界の上限速度が３６５ｋｔ、ＦＭＳが示した最適上昇速度が３５７ｋｔの時、
マニュアル操縦で飛行するコーパイさんは上空では向かい風が１００ｋｔ強くなるのに、
ともかく３５７ｋｔまで上昇しながら加速しようとした話。

ただそれにしても、あなたのはなんか違う気がするんだよなぁ。
３０００〜７０００ｆｔ、上昇率毎分５００〜２０００ｆｔ、Ｎ１９８％でしょ？

>>708
混乱させるから発言するなよ。
通常の飛行でG/Sを一定にする飛行なんてどれだけあるのよ。

VIPの輸送でもしてんの？

>>709
ＩＡＳとＧＳの意味がわかったようだから、混乱しないのでは？
またＩＡＳだけ見ても自分がある区間を移動する時間がわからないからこそ、
ＧＳを計算する必要が出てきたわけで。

実例
ttp://www.jalcard.co.jp/column/knowledge/agora56.html

いや、なんかね　維持でもG/Sを維持させたいようだからさ・・・・・

G/Sっていつも最後にでてくるじゃない。　2300回転で110ktでるけど
実況では追い風になるようだからG/Sはこれくらいでて到着予定は何時何分。

実際に計画通りに飛んでみてら実際は計画より遅れて到着。G/Sは計画より遅かった。。
って感じじゃない。

G/Sを一定にした場合と言う話に違和感を感じたわけ。

>>711
そりゃ一つの物の見方の話と、説明するための方便だ。
自分が飛ぶ時に、単にＡからＢに移動することだけを考えるのか、
ＡからＢにどのくらいの時間で移動することを考えるのか。
前者はまともに飛べる対気速度を考え、後者は対地速度も考える。
もっとも、少なくとも俺がシムのジェット輸送機で高度３万フィート以上を飛ぶ時は、
Ｍａｃｈ０．８２〜８４で飛んでいるから、対地速度の上乗せの余地は少ないが。
じゃあ遅く飛びたい時（まずないけど）はどうかというと、失速限界速度もあるから、
これもそれほど多くはない。

予断だが、実際の気象を選択した時、気流が乱れているのか風速の変化が激しいのか、
対気速度計が激しく踊る時はチョットビビる。

だからあ車じゃないんだって。
G/Sなんていろんな要素が絡み合って変化するものなんだからそれを基準に
説明するのは適切じゃないでしょ。

実際のNAVを習ったことあります？

>>713
＞G/Sなんていろんな要素が絡み合って変化するものなんだから
そりゃそうだ。
風速と風向きのほかにも、実際の飛行高度、ペイロードとかいろんな条件がある。
でも今はとりあえず風の影響に限定しているのだから、実に限定された前提の話。
便宜的に限定された前提で話をしている＝方便。
実際に自分が飛ぶ時の対地速度は、実際に自分が飛ぶ時の条件で左右される、当然のこと。

あと実際の航法は習ったことがない。
ただ少なくとも君が考えている前提より、俺が仮に話している条件はずっと狭い前提だよ。
ま、実際に航法を習った人からすると、おかしいのだろうが。

だからちょっと黙っていようよ。

そのうち鬼教官様もでてくるだろうし。

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↑鬼教官？？

お、鬼教官さんのレスがついてるよ〜♪
なんて読んでたら>>716見てお茶噴出したじゃねえか！

>>700
の質問だぁーれも答えてくれんのかのぅ?
よろしゅくぅ。。。。。

「高度とか速度などはこっちがしなくちゃいけんのかのぅ?? 」

そのとおり。GPSは君のお母さんじゃないんだ。

GSについては、>>711のように、実際に飛んだ結果というのもあるけど、
>>712のように分けて考える必要もないかもね。

フライトプラン作成時にナビログというものを作るのは知っていると思うけど、
結局この作業は、実際のフライトにおける機首磁方位(MH)とGSの算出が大きな要素。
機首磁方位は、上空の風を考慮して大まかにどっちを向いて飛べばいいのか知るため、
GSは目的地までの飛行時間とそれに必要な搭載燃料の計算のため。

で、これらを使って飛ぶ場合、仮に二地点間の移動(上昇下降は省略)を考えると、
理論上は巡航速度(TAS)とナビログで求めた機首磁方位を守って飛びさえすれば、
時間通りに目的地に着く形になっている。なんというシンプルさ！！

これが航法の基本となる推測航法（Dead Reckoning Nav）の考え方。
何事も単純にしておいた方が、ワークロードの多い空では好都合ってこと。

GSについて補足するなら、フライトプラン提出時にはナビログで得たGSを元に
到着時間(ETA)は○○時とファイルし、実際に上がったら、風も変化するから
途中で計算し直して必要ならETAの訂正をATCを通じて連絡するだけ。

だから、フライトを終えた後の結果として「今日はえりゃー西風強かったのぅ」と
GSを顧みることはあるかもしれないね。
(終わったことだから、飛行には大して意味を持たんが…)

滑走路上で向い風150ktに設定すると、ジャンボで垂直離陸もどきをやれる。
このジャンボにとって、IASはちゃんと150kt出てるのだが、GSはゼロなのだ。
すごくわかりやすいから、実験してみそ。

めっちゃコントロールが難しいけどね。

>>722
向かい風１５０ｋｔ（風速７５m/s）・・・
死ぬじゃない。

で、いままでで一番正解に近い回答はどれだと思う？

716

>>719
> >>700
> の質問だぁーれも答えてくれんのかのぅ?
> よろしゅくぅ。。。。。

↓こんなこと言われちゃなあ

>>684
> 663を書き込みした者ですが、今GPSの使い方が完全に分かりました。
> 前が全く見えない状態でも何処でも綺麗に着陸することができるようになりました。
> VORなどは必要ないですね。
> GPSだけで全て間に合う。
> こんな便利なものだとはね。　　笑

>>684を書き込んだ者ですが、もぅこれ一体どういうことですかね。
お聞き下さいませ。　　笑
飛行機は747のボーイングです。
高松から岡山までGPSを設定しまして、最後のファイナルまで設定しました。
高度と速度は自動操縦で、一番最後のファイナルでは自動操縦を解除して自ら
スティクで素晴らしく綺麗に着陸しました。
これもGPSが着陸空港から発する電波に乗って綺麗に入ったのでできたわけです。
しかしです。高松から岡山までも同じようにやった訳なのですが、
GPSが着陸空港での入り方が下手糞で下手糞で3度目もやらしたのですが、
これも又いいコースに入って行くことができないのですね。
そぅこうしているうちに失速して墜落です。
設定もカスタムで他に風とか難しい設定はしていません。
原因分かりますでしょうか。

・・・・・・・・・・
・・・・・・・

徳島の間違いです。　m（_ _）m
しかしです。高松から{徳島}までも同じようにやった訳なのですが、
GPSが着陸空港での入り方が下手糞で下手糞で3度目もやらしたのですが、
これも又いいコースに入って行くことができないのですね。
そぅこうしているうちに失速して墜落です。
設定もカスタムで他に風とか難しい設定はしていません。
原因分かりますでしょうか。

また空母厨か。

いま俺は起きていて、お前が７２８で訂正しているのもリアルタイムで見てるんだが、
どうして自家用操縦士→計器飛行操縦士のレッスン、さらに次のレッスンと進むのが
そんなに面倒くさいんだ？そんなにジェット機の操縦を練習する段階まで待てない
のかな？FS２００４のレッスンってのは訓練操縦士から、計器飛行操縦士、ATPまで
一貫してジェット機の操縦の練習になってるのが分からないかな？

>これもGPSが着陸空港から発する電波に乗って綺麗に入ったのでできたわけです。
もうめちゃくちゃだな。

アドバイスできることがあるんだけど、教えて欲しい？

単に燃料積みすぎなだけじゃないの

ゲーム脳なんだよ

Ground Positioning System(ILS, VOR-DME, NDB) ＞＞＞＞＞Global Positioning System

遠くのハワイより近くのグァム。はるか彼方の宇宙のVOR−DMEよりも地上のVOR-DME。
雷雨がなければNDBも使える。

オニクルの預言まだかな〜

東京から、フライトプランナーで自動的に作成された函館空港行きの
ルートを飛行し、函館空港のVOR上空4500フィートからの時計回りの
基礎旋回を行ったのち滑走路１２へ着陸したいのですが、以下の問題に
ついて助言をいただけないでしょうか。

最後のインターセクションからHDG１４°で飛行して函館VORに到着
します。そしてすぐにVOR上空でHDG２７９°（進入滑走路の反方位に１８°
のオフセットをつけた針路）に旋回して基礎旋回の入るのですが、その際
９５°の旋回になります。基礎旋回のうち、空港から遠ざかる前半部分の
針路をとる時、空港VORの上空で９５°もの大旋回を行うのは正確なアプローチ
をする上で不適切でしょうか？もちろん反時計回りの基礎旋回もできるん
ですが、せっかく着陸コースマップという本を買ったので、そこに掲載され
ている進入コースでアプローチしようと思いまして。

空港から 　＿＿＿
１４ n.m. ／　 　　 　＼
　 　 　／ 　 　 　 　 　 ＼→１１７（ILS Rwy12へ）
　 　 ｜　 　 　 　 　 　 　 ＼
　 　 .｜　 　 　 　 　 　 　 　＼
　　 　　＼＿＿＿＿＿＿＿ ▲函館VOR/函館空港
　 　 　 　　 　←２７９　　 　 ↑
　 　　 　 　 　 　 　 　 　 　 　14
　 　 　　 　 　 　 　 　 　 　 　｜
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　△BYOBUインターセクション

>>734
FMCがあれば簡単

VORにヒット後HWE279Radialに着航する飛行が進入経路の保護空域内で出来るのであれば
HDG14からそのままHWE279Radialへの飛行は問題なし。

保護空域から逸脱してしまうようならホールディングエントリーのプロシージャーを使って飛行。
その後VORを通過し進入開始。

HDG014からHWE279Radialならばダイレクトエントリーになるからまっすぐ進入開始しても問題なし。

ホールディングエントリープロシージャーについては当方AA作成能力がないので説明がむずかしいっす。

AIM-Jを一冊もっているといいんですけどね。
ヤフオクにもたまに出品されてますよ。

おっと。　ホールディングインバウンドは340°ですね。
どちらにしてもダイレクトエントリーになるから直接GOでよい。

>>735
>>736
>>737

レスありがとうございます。ああ、やっぱりこのためにチャートに
ホールディングのような印があるんですね。いったんホールディング
パターンに入って緩やかなカーブでアプローチコースに乗れるように
調節すると。でも今回の場合は許容範囲内だから省略できるって
ことですね。ホールディングのダイレクトやティアドロップなどのエントリ
を選ぶ際の基準の角度をこんなところで応用できるとは。

初心者です。
関空に行って着陸しようと思ったら、ATCが今許可できませんので他の空港に行ってくれと言われた。
GPSも作動しないみたいで、機がウロウロ回っているだけで降りられずそして又ATCが
「早く出て行ってください」といわれた。
こんな場合はローカライザーも停止されるのですかね?
もしこれが本当ならもぅ無茶苦茶リアルですね!!!!

>>739
例えばあなたがＶＦＲで飛んでいて、関空が天候不良や霧などでＶＭＣを満たしていないと、
ＡＴＣは着陸を許可しない。これは離陸も同じ。
この場合の対応策は「]」キーなどを押してＡＴＣメニューを開き、ＩＦＲプランを作成して承認を受けること。
出発地はどこでも良いから目的地を関空にし、出発地に航空機を移動させないでプラン作成を完了し、
承認をもらった後だと関空への着陸を誘導してくれる。

>>738
>> レスありがとうございます。ああ、やっぱりこのためにチャートに
>> ホールディングのような印があるんですね。

少し違うかも。それは元々はミスドアプローチのためであり、
アプローチコースの一部であれば実線で示されていると思うよ。

つまり、>>736にあるように、これはあくまでも保護空域から逸脱する
可能性がある場合にホールディングパターンを使っていいということ。

絶対ないとは言えないけど、おそらくこのケースでは、まずホールディングを
使うことはないだろうね。
保護空域内だし、時間がかかるし、燃料食うし、ATCもびっくりだろうし。
あらかじめリードを取りながら279ラジアルに乗った方が安全かつシンプルだね。

「元々はミスドアプローチのためであり」

進入許可を与えられるまでの間に進入FIX（この場合はHWE）上空にて待機
するために設定された物。 ミストアプローチプロシージャー実行後にホールディングにエントリーは
するがミストアプローチのためであるというのは誤り。

当然進入許可が出なかった場合はチャートに書かれているホールディングパターンにて
待機しなければいけない。




AIM-Jにも書かれているよ。

進入FIXとは別にミストアプローチ用に設定されたFIXがあるIAPの場合はその待機経路は
ミスト用といえるだろうけれど函館のはちがうね。

なんとか函館に着陸できましたが、「次の誘導路で曲がってください。」と
言われて機体を誘導路に向けた瞬間に直後に燃料が尽きてしまいました。

その後もういちど空港着陸コースマップの本を見ましたが、どうやら自分の
飛んだのはVOR/DME/ILS RWY 12という進入で、別のページに普通の
ILS　RWY１２という進入方法がありました。これには西北西からの直線的
な経路上にホールディングのような印がありましたね。HWE−VORにも
同じ印が印刷されていますが。ただこっちのほうは東京からだとかなり
遠回りなコースになるから、やはり南からVOR上空まで来て大きく左に
旋回してよかったと思います。

>>742
おっと、確かに「ミスドアプローチのため」というのは正確ではなかったね。

>当然進入許可が出なかった場合はチャートに書かれているホールディングパターンにて
>待機しなければいけない。

あと、コミュニケーションロストの場合だな。

ロスコム＝ホールディング実施というわけでもないけどね。

>>730
燃料半分にして再び徳島に離陸しょうとしたがやはり同じだった??
一度暇な人やって結果を知らせて下さるとありがたいのですがぁーーー

>>747
日本語だいじょうぶか？

>>748
オマエいちいち煩いぞ!
この糞がき!
オンゾレみたいな荒らしこのスレに二度と来るな!
ボケ。　カス!

>>749
日本語だいじょうぶか？

>>750
オマエの目ん玉繰り抜くぞ!
この糞がき!

>>747
その日本語では、フライトビデオとってうｐでもせん限り誰も状況が分からない予感

>>751
日本語だいじょうぶか？

日本語よりも人格は大丈夫？？

空母厨は７４７のレス番がとりたかっただけかと。
２０００ｍの滑走路に初心者が操縦する７４７で着陸？
実際の旅客機の運行に詳しくないが普通にやるのかな。

運航

名古屋〜伊丹〜徳島
現在の天候(殆ど前が見えない)をダウンロードして完璧に着陸できた。
機はもちろん747のボーイング。
しかし、まだGPS設定の初歩だと思うな。
ATSがアプローチを待機してくれとか、アプローチ前にあらゆる状況が生じた場合、
アプローチの方法をその都度変更しなくちゃいけないというのが、まだまだ
できないみたいだな。まぁーこれも時間の問題であと一ヶ月もあればどんな場合でも対処できそうだな。
＼（＾ｏ＾）／　　。。。。。。。。

>>757
ここはお前の日記帳じゃないんだ。チラシの裏にでも書いてろ。なっ(AA略

こういうスレたてるか？

【飛んだら】フライトシマーの到着ロビー【カキコ！】

■チラシの裏のフライトリポート■

★フライト終えたら10分以内に報告するスレッド★

冗談です・・・許してください。

フライト中に前もって印刷しておいたナビログの上にメモをとりたい時に
限ってボールペンのインクが出ない罠。おかげで宝の持ち腐れだった
万年筆が大活躍です。

>>755
普通はやらない。
物理的に離着陸できるかといえば、離陸重量を抑えて適当な大気の状態なら可能。
でもこれだと７４７のペイロードを十分に活かすことができず、就航させる意味がないので。

鬼教官の回答まだですか？

現在ベーカーズにいらっしゃいますので。

>>761
ちよっと待ってくれ!
最近忙しいので君達の相手ができないんだな。

教官殿のおっしゃった事、もう一度よく考えていました。
まだありました・・・勘違い。
HDG360っていったらポイントの事だと思いこんでいました。
つまり、『HDG360で飛ぶ』と『RJTTに向かって飛ぶ』が同意語として認識して
いました。
定常的な西風を受けて北にある目的地に向かって飛ぶ場合、修正をしなければどんどん
東に流されていきますよね。方向としては目的地「方面」に向けていても。
これは・・・例えば大型バスにのって東に向かっているときに、中に風船を浮かべて
北に向かって押し出したときのように・・・。バスの中でみるとちゃんと北向きに
向かって飛んでいるんですが、外から見ると東に向かってどんどんずれていくように。
北は北であって、狭い範囲なら北の方向は無数の平行線上にある、他の手だてがなければ
流されている事を感じる事もない。
ただし、>>708　の言うこともあるんでしょうね。
定常的でない風が吹くとそれは「感じる事ができる」んでしょう。色んな意味で。
あのときの失速の原因は風ではない、自分の腕が悪かった・・・ということですね。

ところで、鬼教官殿の宿題は「どんな誤解」があり、「どう誤り」なのかですが、
まず誤解は風（定常風の場合）を地上と同じ感覚で機上の人間が、若しくは機体が
感じるという誤解があり、「〜背風なのでピッチダウン〜」というのは恐らくこの状況
はスラストがTakeOffスラストなのでパワー的にめいいっぱい、揚力を稼ぐには他に手だて
が迎え角を上げるか、速度を上げるかしかなく、この場合（つまり上昇中）にさらに迎え角
を上げるのはストールの可能性が高くなるんで、ピッチを下げろ（つまり速度を上げる）
という事だと思う。でも実際背風を受けて揚力が下がることは、この場合ないので
この操作は誤り・・・という答えに至りました。
これを教官殿に提出したいと思います。

ちょっとみんな勘違いしているかもしれない（俺のほうが勘違いってことも
あるかもしれないが）。鬼教官が言った定常風って言うのは、速度だけが
一定と言う意味で、風向はどんどん変わっても問題ないと思うな。３６０°
の突風が、1メートル先では９０°の突風になっているような例は別として。
通常の風向の変化ならパイロットは定針儀でも見ない限りは、対気速度計や
体でそれを感じることは難しいだろうな。

A地点とB地点の間の急激な風向の変化も、すごく緩やかなカーブの連続
でできていて、垂直尾翼が風見鶏のように反応してパイロットが体で感
じないほどゆっくりと機体の向きを風に合わせていくんだな。その際、
風上方向の主翼が後退して下に下がり、もう一方の主翼が上がって、
ミクロレベルでの調和旋回になって、ますます体で感じにくくなる。



ってことでいいか？

教官が言ったそのままなんだけど、なしていまさら？

>>766
・・・すまそ。。。国語能力がないばっかりに。。。（FSの能力は言うに及ばず。。）
一応理解した事を自分なりに表現したつもりだが・・・結果的に教官のおっしゃる
事の繰り返しになってしまった。。。
長々書き込んですんません。。。

教官どうしちゃったんだ？

定常風とは「風向風速の変化が無い、一様な状態の風」の事。

もし同じ１０ＫＴの風が、機首方向に対して時計回りに風向を１８０度回転したら・・・
これは飛行機にとっては２０ＫＴの相対風減少という事になる。
仮にこの風向変化が４秒で起きたならば、５ＫＴ/ＳＥＣというかなり厳しいテイル・ウィンドシアとなる。

ここで混同してはならないのは、「風の方が勝手に回った」場合のみ、ウィンドシアになる点である。
定常風の中でどのように飛行機が旋回運動をしようとも、機体に作用する相対風の風速は変らない。

ある地点では北風、その先では南風、となっても、その２地点間が短い場合、機体の運動慣性は保存される。
すると機体が慣性によって運動のベクトルを保って進行するので、南風ポイントに突入した場合、ＧＳはしばらくの間保存され、ＩＡＳが減少する。
これがウィンドシアである。

離着陸時のような速度に余裕の無い状況では、ウィンドシアが大きな問題になる。
最大瞬間風速と平均風速との差が大きい、いわゆる「風が息をしている」ガスティな状況では注意が必要である。
その為、ターゲットアプローチスピードの上乗せを行うべきである。
色々な上乗せ公式があるが、一例を挙げれば「最大風速と平均風速の差の半分」を足すというものである。
つまり風の通報が「３２０ディグリーズ２３ノッツ、マキシマム３３ノッツ」となった場合、通常の進入速度にさらに５ＫＴ余裕分として上乗せする。

また上で挙げた風向変化に対しても関心を持つべき。
真横から風が吹いていて、かつ風向変化を持つような風の場合、それがウィンドシアとして作用する。
例えば、ＲＷＹ３６に進入する状況を想定する。
風が２０ＫＴで、風向が３３０Ｖ０３０、という滑走路方位を中心に６０度の振れ幅で吹く時。
正対風では２０ＫＴの成分、しかしどちらかに最大の３０度振れた際には１７ＫＴまで正対成分が減少する。

しかしこれがもしも真横からでバリアブルが０６０Ｖ１２０の２０ＫＴの風だとどうなるか。
０６０の風の際には正対成分が１０ＫＴ、しかし１２０まで振れた時には背風成分が１０ＫＴとなる。
つまり風向変化の時間だけで、２０ＫＴのテイルウィンドシアとなる。

上記では最大３ＫＴの変化、しかし下記では実に２０ＫＴの変化幅になる。
どちらも風向変化幅が６０度で、２０ＫＴでステディに吹いている風にも関わらず、これ程の差がある。
例えステディな風であっても、真横方向かつバリアブルな際には十分な注意が必要。

さてここまでは水平面内での風の変化について書いたが、もうひとつ垂直方向での風の変化もある。
いわゆるヴァーティカル・ウィンドシアというものである。
当たり前の話ではあるが、上空は風が強く、地面では地表摩擦の影響で風は弱い。
上昇するに従って風が強くなるという点が、飛行機特有の上昇・下降運動によって見掛けのウィンドシアを惹起する。

例えば、低高度でＴＡＳ２５０ＫＴ、正対風２０ＫＴ、ＧＳ２３０ＫＴで上昇をする。
そのまま突然、上空の強風帯に突入するとそのままの慣性、つまりＧＳを保ってしまう。
そこで正対風が１２０ＫＴまで増加すると、ＧＳは２３０ＫＴで保存、ＴＡＳは加算されて３５０ＫＴまで急増する。
極端な例ではあるが、飛行機の上昇降下では常にこのような事が起こる。
上空の風向、飛行方向の違いによって、それぞれＴＡＳが増加したり減少したりする。

上記、福岡離陸時の話は、上昇するに従って背風成分が増加してくるテイルウィンドシアの状況である。
国内線のように急激な上昇をして、かつ冬場の日本のようにジェット気流が上空にある場合などでは顕著である。
上昇時には「速度保持が第一義」なので、どのようなウィンドシアがあろうともピッチ操作で対処する。
風の増減にも関わらず、ＩＡＳ（ＴＡＳ）を守るのだから、当然上昇力（ＶＳ）に影響が出る。
余りにも極端なウィンドシアの場合には一時的に上昇不能になる事もあろう。
事前に気象解析をして断面図などでジェットコアの高度や、ウィンドプロファイルなどを読み取って風の変化を予期しなければならない。
テイルウィンドシアが来そうだと思ったら、事前にある程度速度を増やしておくとかの予備対処が出来る。

前に書いた、リバーサル旋回タイプの離陸、での話だが、正解は、このヴァーティカル・ウィンドシアである。
高度によって風速が異なるという、いわゆるウィンド・グラディエントの話である。

ＲＷＹ３４から北風２０ＫＴの中を離陸する。
離陸後右旋回をして南を向いていくが、この間にも飛行機はどんどん上昇する。
すると北風が２０ＫＴから３０、４０とどんどん風速を増してくる。
この時の飛行機のＨＤＧによって、ウィンドシアがテイルとなって作用する。
だから「ピッチダウンして速度を守れ」は正しいのであるが、その原因は「ヴァーティカル・ウィンドシアだから」が正解。
一見、旋回が原因で背風になるように錯覚するが、これは高度変化が風速変化を呼ぶ為である。
仮に北風の中で、高度を変えずに旋回しても、一切ＩＡＳ（ＴＡＳ）は変化しない。

例えばこの状況でＲＷＹ３４から真っ直ぐストレートアウトすれば、上昇に従ってどんどん風速が真っ直ぐ正対に増える。
つまりヘッドウィンドシア下での上昇となり、「速度を守る為にピッチアップせよ」となる。

ちっ、論破されちまったようだぜ。

６３２は高度上昇に伴うテイルウィンドシアだったのか。
実は６３２のＭＳＦＳやＰＣでシステム的におかしいところがあって、
バグみたいになってんじゃないかと思ってたんだけど。
６３２、正直すまんかった。

しかしなんだ。正しくてもまちがっていてもあーだこーだ
皆で書き込んで頭を混乱させたりスッキリさせたりするのは
楽しいではないか。

次の議題はなんだ？

>>774
いやいや・・・当の本人だって単にへたくそなだけだと思っていたんで誤るには
及ばないよ。
>>775も書いているけど、結果として色んな知識を得る事ができた。
そう言う意味では教官殿はじめ、みんなにこの場を借りて感謝します。
ありがとう！

>>775
プロシージャターン（バーブターン、レーストラックパターン）
についてとか。

あとは、Jeppesenみたいな完璧なチャートが手元になくて（orz)、
STARルートと最終的な着陸アプローチルートの隙間を自分で
埋めなければならないときのイニシャルアプローチフィックス
の設定方法について。

IAFはいまだにわからない。定義は知ってるけど
ラーニングセンターやフライングレッスンで言われる「イニシャル
アプローチフィックスの計画」ってのがどうも、実際のフライトでは
ピンとこない。「どこどこを〜フィートで通過」という要件が初めて
課される地点？沖縄のSTAR到着で奄美VORTACから９８マイルを
１３０００フィート以上ってのがあるけど、ここもIAFって呼んでいいの？

２児の母来てたのか！

STARとIAPの間に隙間なんてあるのか？？

>>777
IAFは自分で設定するものではないし、IAPには必ず記載されているから、
あらかじめどう通過するか準備しておけってことじゃない？

IAF前でよく言われるのは、「5A」かな。

ATIS（インフォメーション確認）
Altimeter（QNHセット）
Approach（IAPチャートの再確認）
Avionics（NAV類のセット確認）
Airspeed（アプローチコンフィグにセット）

>>奄美VORTACから９８マイルを
１３０００フィート以上ってのがあるけど、ここもIAFって呼んでいいの？

この場合、STARの開始地点がIAFでないの？
EISAR　ARRならALCかHachaかChampがIAFだと思う。

>>780
IAPというはInstrument Approach Procedureを掲載したマップと解釈してOK？
正式のものは持ってませんが、イカロス出版の「空港着陸コースマップ」が手元にあります。
この板のレスやFS愛好者のサイトを参考にして、中身を実際に見ないでAmazonで
注文してしまったんですね。計器飛行やATPのレッスンで使用したJeppesenと同じように

　 　 　 （IAF)
　 ┌-.PAINE.─┐
　 ｜110.6 PAE.｜←こういうのが記載されているマップを期待して。
　 └────-┘
本の前書き部分に「本書ではこのうち、中間進入フィックスから最終進入フィックスに
至るルートを掲載している（初期進入フィックスからの到着ルート＝STARは小社刊
「出発進入経路マップ」に掲載）。」と書かれていたので、そっちの方も購入したんですが、
Jeppesenシムチャートの１リージュンよりも高くついてしまった・・・オルツ。

IAFの「設定・計画」についてですが、例えば>>734の函館行きコースではSTARが掲載
されていなかったので、函館VOR上空まで針路１４で向かう△BYOBUという「自作IAF」を
自分で設定しました。でも自分が設定したのがIAFにあたるのか分からない。

MSFSのATPレッスンを修了したばかりで、チャートはまだ何も持っていない初心者は
フライトプランナーを参考に目的の空港までのコースを手作りしますよね？空港VOR
上空に来たら〜の針路で〜海里遠ざかり、旋回してファイナルアプローチというふうに。
この時ふと、フルILSアプローチの講義でマチャドが「アプローチ前のブリーフィングは
、イニシャルアプローチフィックスに到達する前に行います。」と言っていたり、フライト
ノートでは、フラップ１操作はダウンウィンドレグ進入時やイニシャルアプローチフィックス
で行うと書かれていたのを思い出し、「はて、コースを頑張って作ったのは良いが、どこが
IAFにあたるんだろう？」と疑問に思わないでしょうか？

780ではないが、

航空路用に使われているVORを進入に使う場合通常初期進入を省略する。となっているので
IAFは省略されていきなり中間進入から開始になる。

HWE到達前にブリーフィングをやっておけばいいんでない？

>>783
なるほど。そう考えるとIAFは「ここを過ぎるとあわただしくなって情報の整理や
無線機器の設定が難しくなりますよ。」という警告と考えられますね。ATCの
指示にも従いやすくなるし。

>>782
IAPはその通りだけど、「空港着陸コースマップ」ではないよ。それは簡略して書いてあるだけ。
まさに、IAPチャートには「IAF」とはっきり書いてあるからすぐわかると思われ。
少々古いけど、シムチャートはそうかな。FS2004の訓練の際も
印刷できるようになっているよね。

でもって、先に書いたようにIAFは公的にここからアプローチが始まるよというポイントだから、
誰が決めるかといえば、国が決めているんだ。だからこれには疑問の余地はない。

マチャドのいう「「アプローチ前のブリーフィングは、イニシャルアプローチフィックスに
到達する前に行います。」は、まさに先述した「5A」と同じ意味。
したがって、IAF到達前に、アプローチと着陸の準備はやっておけということ。
準備無くしてアプローチに入ることはまず考えられないからね。

>>783
780で必ずって書いたけど、AIM-Jによると確かに初期進入や中間進入は
省略されるケースもあるので、その場合はFAFが進入Fixになるとのこと。
訂正しときます。

初期進入だけが省略された場合は？

同じパインフィールドの滑走路１６RへのアプローチでもVORアプローチか
ILSアプローチかでIAFも使用するチャートも変わってくるね。
左右の滑走路を特定しないVORアプローチだとIAFはパインVOR。
１６RへのILSアプローチだとIAFはRITTSアウターマーカー。

アウターマーカーというか正確にはロケーターアウターマーカーだな。

RITTSアウターマーカーと呼ぶと不正確なの？単独飛行ILSアプローチの説明だと
こう書いてあるのに。

チャートにLOMって書かれているじゃない。
純粋なマーカーは指向性が強くて上空でないと
受信できないけどLOMはNDBと同じで無指向性な電波もだしてる。

そうでないとミストの時にRITTSに向かって飛べないじゃん。

おお、このロムってのはロケーターアウターマーカーの略なのね。

>>782
補足だけど、適当なFixをIAFに設定したとあったが、IAFと呼ぶおかしいけど、
IAPの進入Fixを経由する形で自分なりにプランし、その通りに飛ぶことは
(ATCがOKすれば)現実にも問題ないから間違っていないと思う。

実際のところ、プランルート（ナビログ）自体は、どのルートを飛ぼうが、
SID、STARの利用等も含めて運航側の裁量。ただ、実際にはATCとの
やり取りでルートやアプローチ方法は決まってしまうから、いきなり却下されたり、
変更されたりは当たり前。特に進入前はレーダーベクターされてしまうしね。
こればかりは、シミュ単独での実現はなかなか難しいところだな。

念のため、フライトプランとナビログはよく混同されるけど、厳密にはルートを
計画するために作成する表がナビログであり、これは自分で実際に飛ぶ際に
ナビとして使うものでどこかに提出する類のものではない。したがって、一人で
飛ぶのなら、内容について誰かに難癖つけられることもない。近場なら、書かない
ことも多し。FS2004のメニューから、ナビログを選択すると出てくる表だ。

一方、フライトプランは、予定した航空路や、時間、燃料、機長名等を記載してお上に
提出するものであり(電話で伝えてもOK)、お上はこれをコンピュータに入力して、
ATCと情報共有をしている。この場合は、内容に疑問があれば、担当者から
問いただされることはあり得る。いずれにしても、順序としてはナビログを作成して、
その内容を元にフライトプランを書いて提出するパターン。

で、米国では、この二つが一枚の紙に書かれていることが多く、用語としては
曖昧になっている。だけど、日本の場合はフライトプランの用紙にナビログなんて
付いていないので、FS2004の中では何だかなぁというところがあるかも。

成田から香港まで完璧にGPSで着陸したぞ。
＼（＾ｏ＾）／

>>795
おめてってどう。一応何か相談してくれよ。

>>795の者ですが、
それも夜中の真っ暗だぁ。
香港到着午前4時。
GPSも空港によってはローカライザでうまく綺麗に進入できない場合がある。
その場合はGPSを解除して、ローカライザアプローチ圏内よりかなり離れたところで
プロシージャターンを行い、自動操縦で完璧に滑走路センターに入っていけばよい。
この場合かなりの手動でのスティックだが、殆ど失敗せずにどんな空港でも完璧に着陸できる。
なんかみんなややこしいこと言っているがそんなもん必要なし!!
なんしか完璧に着陸すればそれでいいのだろうがぁ!!!!!!!!!!
ねぇ! 鬼教官殿!!

鬼教官　呼ばれてますよ。

>>797
> その場合はGPSを解除して、ローカライザアプローチ圏内よりかなり離れたところで
> プロシージャターンを行い、自動操縦で完璧に滑走路センターに入っていけばよい。
> この場合かなりの手動でのスティックだが、殆ど失敗せずにどんな空港でも完璧に着陸できる。
> なんかみんなややこしいこと言っているがそんなもん必要なし!!

俺たちは重症といっても良いほどややこしいことばかり
言ってるわけだが、お前もだんだんややこしいこと好きになってるではないかｗ

俺はこのスレでIAFについて質問した者で、まだ良く理解できずにジェップセンの
副社長たちが連載している記事で勉強中なんだが、その中のひとつによると
さすがのアメリカでもGPSの長距離のダイレクトルートはレーダー監視下じゃない
と承認されないらしい。でもアメリカ特有の積極的にフライトに関与しようとする
rador control を日本や欧州並みのrador monitoringの地位まで押しやるGPSの
威力は凄まじい。ってなわけで、世界中の空をアメリカの航空当局が管理している
と仮定すれば、フライトフォローイング要請→スクォークコード入力すれば、
決して邪道な飛び方ではないでつよ。スティックは何使ってるんだ？

>>アメリカ特有の積極的にフライトに関与しようとする
rador control を日本や欧州並みのrador monitoringの地位まで押しやる

どういう意味？

>>799
最後のMAPだ。
夜でも昼でも自動操縦取り払って、自分でステック握りしめて
着陸だ。
その時フラップとスロットル全て落として綺麗に着陸する快感じゃ。

コミュニケーションが・・・

正確に言えばMAP手前1000フィートで全て解除して、ステックだけで着陸する。
オレは何時も機は747のボーイングで夜中の前が全く見えない時しか飛行しない。
買って一ヶ月で何処でも綺麗に着陸できて、管制官の指示も逃さず実行できる。
自分で言うのもなんやけど皆より上達早いのとチャウやろぅか?
昨日も夜中の飛行で成田〜香港〜上海〜福岡もばっちり完璧に着陸できたな。
上海の夜中の誘導灯ムチャ綺麗かッたな。

GPSだろうがなんだろうが公示されたルート以外を
飛ぶ場合は地面若しくは障害物からの間隔が全く考慮されないから
IFRで飛ぶ場合は適切ではないと思う。

GPSでのダイレクトルートがレーダー管制下でないと承認されないのは
管制側から航空機間の間隔が設定出来ないから。レーダー管制下におくことに
よってレーダー間隔を適用させていると思う。

VFRならいいんだろうけどIFRなのにそこんとこ無視して飛んでもつまらないと思う。

>>804
> GPSだろうがなんだろうが公示されたルート以外を
> 飛ぶ場合は地面若しくは障害物からの間隔が全く考慮されないから
> IFRで飛ぶ場合は適切ではないと思う。

不適切か？航空船舶板だとあなたの意見はごもっともだけど、ここは
実機ではなくFSのスレだから、プレイヤー一人ひとりの価値観に依拠する
と思うんだが。それにアメリカでは公示されたルート以外を飛ぶ（off-airway
navigation）ことをATCが許可すると、rador controlからmonitoringに変わって
必要に応じてしか航法援助をしなくなる。これはアメリカでは十分「適切な」
飛び方だよ（１）。それを他の地域にも適用するかしないか、あるいは関心を
持つ持たないははプレイヤーの裁量次第。

ここで操縦技術を議論する人たちが全員、SID、STAR、エンルートチャート、
アプローチチャートを取り揃えているわけじゃないしね。そこまで「適切さ」
のハードルを高くしなくても議論は成立するよ。

（１）ちょっと雑誌記事を参考にしてカキコしちゃったから↓参照先。

http://www.jeppesen.com/wlcs/index.jsp?section=resources&content=publications_aopa.jsp
Chart Clinicの９８年１０月号。他の記事も計器飛行の参考になるよ。

monitoringはradar controlの一部ですよ。
radar navigational guidanceとradar monitoringとradar separationの業務を合わせて
radar controlと言うのよ。

チャート持ってない人もいるだろうけれどもちゃんと用意してまじめに飛ぼうと言う人も
いるのよ。

せっかくFS板でまじめなスレッドなんだから少しはハードル上げてもよい気がするよ。

あーあ、言っちゃった。

>チャート持ってない人もいるだろうけれどもちゃんと用意してまじめに飛ぼうと言う人も
>いるのよ。

「チャート持ってない人は真面目に飛ぼうとしてません」的な言い草だな。

どの程度の難易度で飛ぶかはその人の自由だけど、「不適切」とか「つまらん」とか、決め付けるのが>>805は疑問なのでは？
どのくらいのレベルで飛びたいのか、その場合はどうしたらよいのかとか、柔軟性はあって良いだろう。

>>797
自分なりにそれだけ計器を駆使して飛べるのなら次はやっぱりチャートを
手に入れてチャート通りに飛べるかどうかを楽しんだ方がいいと思う。

チャートもネット上に落ちてるしね。


話変わってまじめに飛んでいらっしゃる方に質問。
アークはどのように飛んでますか？

>>806
スレタイ読めるか？

”ズブの素人から本職まで”
すべてのレベルということでは？

あくまで真剣に取り組もうとしている人の為のスレだと思うけど。
航法も知らずに744で飛んで「俺最強」とか言ってる人は、あまり真摯に取り組んでいるとは思えないけどな。
謙虚に自分のレベルに合った練習をして、それで分からないってのだったら分かるけどさ。

ていうのは俺の価値観ね。

>>813
具体的に誰のことを言っているのか知らないけど、「真摯な態度」「謙虚」とやらを君が判断する必要はないね。
また君にとって納得できない態度をとる相手に対し、一々答えなければならない義務もまたない。
注意すべきはそういうことではなく、むやみに他人を煽ったりするような書き込みとかな。

>>814
ステックとかコクツクピットとか言ってる奴のことじゃね？空母厨
とか呼ばれてる香具師と同一人物かは分からないけど。彼も彼
なりに進歩してるよな。

>>803
>管制官の指示も逃さず実行できる

では真摯な態度で飛行してるし、

>>797
>その場合はGPSを解除して、ローカライザアプローチ圏内よりかなり離れたところで
>プロシージャターンを行い、

では、彼なりの分析を示してるから、俺たちは「こうした方がいいじゃない？」とか突っ込めば
良いんじゃないの？あと、こいつの場合は態度がちとアレで、これについては直らない癖だと
思って、割り切って相手にするか、どうしても気に食わなかったら無視するしかないな。
昔はただ「失速して墜落する！」とか曖昧だったのに、だいぶ状況説明できるように
なってきてる。

まじめに取り組んでいる人から見ると
>>航法も知らずに744で飛んで「俺最強」
は十分煽りに取れると思うけどな。　

GPSがあるからといって勝手にルート作って滑走路に降りるのはやっぱり適切ではない。
FL以上の高度で任意の２点間をGPSでルート作って飛ぶのは承認されればよいと思う。
障害物、地面にぶつかりようがないからね。

GPSでアプローチといっても結局はIAPで定められたポイントを飛行することになる。
そのポイントを記載された高度で通過することによりのみ地面、障害物からの
安全間隔が保障されるからね。


805のリンク先も読んだけどネットで気軽に読めると言う点ではよいけれど
やっぱりAIM-Jの方が詳しくわかりやすく書いてあると思う。

803はやっぱり煽りなのかな？

>>夜中の前が全く見えない時しか飛行しない。

上がれないし降りれないじゃないか。

>>817
> 803はやっぱり煽りなのかな？
天然なんだよ、きっと。普通の人にとってはILSの方がスムーズに着陸できるんだが
８０３の場合・・・

>上海の夜中の誘導灯ムチャ綺麗かッたな。
これに感動して、吸い寄せられて、気がついたらファイナルアプローチコースにアラ
インしちゃったんだよｗ。昼間の歌舞伎町で方向感覚つかめなくなるように、昼だと
着陸できないんじゃないのｗ？

やっぱりマイクロソフトは凄いな。いろんな意味で。

>>816
「まじめ」にも色々段階があるんじゃないでしょうか。

上手にタキシングする事を頑張る人も居るだろうし・・・
着陸する事を第一に頑張って超低空からアプローチする人も居るだろうし・・・
現在の航法に沿った運用をする為に頑張る人も居るだろうし・・・

スレタイの通り、一生懸命やってる人が行き詰まってる時に手を差し出せば良いのでは？
オナニー日記は放置で良いじゃないですか。
煽られたからって煽り返す必要も無いし。
他人の楽しみ方を否定する必要は無いしね・・・。　

初心者にアドバイス!
747の大型機を中々着陸させることができない人にね。
着陸空港に近づいて旋回している時は、速度は200〜190ぐらいにしてそれ以下には成るべく落とさないようにね。
又、急激な上昇下降絶対しないようにぃ。
失速して墜落する。
ローカライザに乗ってからフラツプで徐々に減速して高度を下げていつても十分間に合う。
>>817
君アホちがう?
夜中飛ぶ時は、殆ど計器と睨めっこして飛ぶんだよ。
離陸の時と着陸の時だけちよっと見る。

>>820の煽りに乗る気はないが

離陸と着陸のミニマをしらないのかい？

殺伐としたこのスレに救世主が！！
　.＿＿＿
ヽ|・∀・|ノ 立体的ようかんマン!!
　|＿＿|＿|
　　|　　 |

>>803=>>820=フラツプ？

ふらつぶってなに？

>>823
こんなとこに書き込むのに間違いないか読みかえしたりはしない!
考えが浅はかだにゃほオメエはぁ

>>825
鬼教官はお前のこと気に入ってるかもしれないぞｗ

>>1
> フライトシムって〜のは、操縦してナンボのものだよね？
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　~~~~~~~~~~~~~~~~
お前は、地上（ここ）でウンチク垂れてる俺たちより、この点だけは勝ってる。
あとFS２００４の説明書にも、操縦の学び方には２通り方法があるって書いて
あったしな。

　.＿＿＿
ヽ|・∀・|ノ |　・・・・・・。
　|＿＿|＿|
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　.＿＿＿
ヽ|・∀・；|ノ|　・・。
　|＿＿ |＿|
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ノ|＿＿|ヽ|
　　|　　 | 　　　・・・・・。

□

>>821
離陸にもミニマムあるの？

あるよ。

あるよで終わったらだめだね。

オルタネート空港を指定してないときはその時のランディングミニマが適用されたり
オルタネートが指定されているときは使用滑走路、アプローチライトの運用状況、その他さまざまな
要因によってミニマが変わってきます。

うちのチャートは古いかもしれないけどRJOOの32から離陸でオルタネート指定の場合は
300'-800mになってますね。

>>821
離陸の時、着陸する空港の滑走路をこちらで取りあえず決めて設定するが、
着陸する段になって、着陸空港からのATCでどの滑走路を使えって言ってくるだろうが。
その時、速、設定をし直す。・・・・・それが何か?????

煽る気はさらさらないがあなた

>>前が全く見えない時

といっておるではないか。

>>810
>アークはどのように飛んでますか？

で、これはどなたが…？

煽りとかどうでもいいし。アホとか見下すやつもどうでもいいし。
航空灯が２４時間点灯してるし、山奥だって送電線とかにもついてるだろうし
高度制限があるだろうから旅客機は管制が見守ってるし。
自分は旅客機とか操縦したいとか思わないです。
セスナとかで十分です。理由は小型機だけでも十分な知識量がつくから。
無線機が壊れたときの対象法とか専用の本で知識つければいい。FAAとかの模擬テスト眺めてるだけでも
楽しめるし。おれ何いってんだ。航空図書読めば知識ぐらいつくだろ。

相当の煽りに遇いそうな余寒・・・・ｏｒｚ

ぼく管がでてからおれの無線英語が自慢できなくなったどうしてくれる。
あと、おもったんだがＡＴＩＳの無線が人から自動音声になったんだね。
英語らしくていいけど聞きにくい発音するな、ﾎﾞｹと言ってみる。
日本の航空無線ってパターン化してるよな。英語に流暢じゃないからだろうな。国内線は
成田とか関西などの国際線扱った空港の無線だとよく管制官とパイロットの交信で
「Say again!」を３度ユナイテッド機にいわれてる管制官がいたな。関係ないが。
ごめん・・・おれなにいってんだろ。フライトシュミレータにＰＡＲ　ＡＰＰとか作れよ。
伊丹のrunway 32L then circle to runway 14R やるとき山との接近が異様に近すぎるような感覚に見舞われる。
正確でないなと思うよ。離陸機がグランドから滑走路までの航路を指示してくるがあれは長いと忘れるよ。
記憶力わるいぜOrz

ACARS じゃないけどＰＣと無線機つなげてレーダできたよなｗ

> 相当の煽りに遇いそうな余寒・・・・ｏｒｚ

どこをどう煽ればいいんだ？

FS用のPARはある。

管制官が見守っていようと航空障害等が点灯していようと
前が見えなかったらどんなパイロットでも無理だ。

CAT�VのILSでなら自動で降りてくれるだろうけど。

あの自動操縦って接地に失敗することはないんだろうか？

アークは計算して飛ぶ方法もあるみたいですけど、私が習った方法だと
RMIにアークの中心となるVORDMEを表示させ希望のDMEに到達した時点で
RMIの針が自分の機種から90度横を指すように飛ぶ。DMEがずれた場合は
５度くらいRMIの針をずらして調整。

意外と上手く飛べて面白いです。

>>842
着地のフアイナルだけは自動操縦外して滑走路を見て自分でする。

>>844
Manual LandingはＣＡＴ�Tまで。
ＣＡＴ�U／�VはAutoのまま。
特にＣＡＴ�Vは滑走路の視認の必要はない。（見なくて良いという意味ではない。
見えなくても良いという意味）
理論上、視程が０でも着陸が可能。（但し他の制約で０では着陸できないが）
>>842の質問に答えるなら失敗の可能性は・・・無いとは言えない。
相当低い確率ではあるけど。

・・・と小生の記憶。間違いある時はフォロー頼む（他力本願）

俺はMSFSでILSアプローチやるときはCATだかDOGだかいちいち
確かめずに降りるけどなぁ。でもマップだとそんな情報載ってるけど
飛行中計器に反映されるの？

CAT�Tでもとりあえずオートで降りることはできるということを航空船舶板で知ってから、
PSSのエアバス飛ばすと殆どオートランドするようになった怠け者がここにいます。

>>845
制約になるのかどうか分からんが
「視界0の状態だと、万が一何かあったときに緊急車両がそこまでこれない」
というのも0視程で降りれない理由だったっけ？

視程0で、どうやって誘導路を通って
ターミナルまで行くのか？

俺も夜中よく視程０で冷蔵庫まで行くぞ。

スレがいい流れになってることは確かなのだが、フラツプ君が
>>803で「夜中の前が全く見えない時しか飛行しない」)って言った
時、いくらフラツプ君の「俺最強」的な態度が生意気だからと言って、
「前が全く見えない」を勝手に航空用語の「視程ゼロ」と解釈して
しつこく彼の飛び方を否定するのはどうかなと思ってたよ。今はそんな
脈絡は関係なく、純粋に着陸の話題に昇華してるから良いとしても、
なんかいやらしい流れを感じたので。

>>848
GPSだかを活用してターミナルまで全自動でいけるようになるらしいよ。

>>851
米国が絡む紛争があれば無理でしょうな。

CAT�Vcは何らかの方法でターミナルまで自動で行く方式となってる。
�Vcは定められているだけで実現してないのかな？

チャートひっかきまわしても�VcなIAPが見あたらない・・・

>>843
RMI（またはADF）を利用するのも一計だが、
RMIが無くて、VORとDMEを使う場合はこんな感じかな。

アークのスタート地点（通常はIAF）まで来たら、
アークに合わせてVORラジアルの90度ほど右か左に旋回。
この時、アークの半径と自機のスピードに合わせてリードが必要。

旋回したところで、ニードルがセンターになるようにOBSをセットし、
その時のHDGから10度内側に旋回し、OBSを10度回す。
ニードルがセンターに来たら、また１0度内側に旋回し、OBSを10度回す。
以後DMEの数値を見ながら、多少HDGを調整してこれの繰り返し。
（OBSを回す方向は、当然ながらファイナルに近づいていく方向に）

要は10度HDGを曲げながら、VORラジアル10度分進む感じでアーク上を
トラックすると綺麗に回れると思う。DMEを±1マイル以内に保って
飛べたらGood Jobでしょう。

>>853
> �Vcは定められているだけで実現してないのかな？

前にもボーイング７７７に関する英書を紹介・少しだけ引用したことがあるが、
レスの流れを受けて興味を持ったので索引から「autoland」の項目を見つけ
（俺は英文読むの遅いからな）、CATIIIｃでの自動着陸の説明を読んでみた。

Stanley Stewart氏いわく、「世界を見ても主要な空港のなかの特定の滑走路
だけに悪天候での自動着陸に対する備えがあり、その中でも一握りの滑走路
しか、completely blind landingに対応した設備を備えていない」（注）そうだ。本の中で、
７７７によるゼロ視程でのautolandが半ば実況中継風に解説されており、それが
実際のフライトの記録から書き起こしたものかどうかは分からないが、設備
があるところでは普通に行われている印象を受けた。

他にも、ひどい霧の中でのターミナルへのタキシングに空港施設側がどう支援
するかとかB−７７７特有のハイテク装備も紹介されていたが、引用箇所が膨大
になり、論文でなら問題なくても、ネット上だと不安なので割愛する。ただ
みんなの不安のほとんどは杞憂に終わるだろうなと、読んでて思った。

他にも>>845の「視程が0でも着陸が可能。（但し他の制約で０では着陸できな
いが） 」についても、気象条件における制約と特定の視程に関する条件が具体的な
数値で示されていたが、やっぱり著作権が心配なので、ごめん、省略。７４７に
ついて書かれた第３版のに翻訳が講談社から出てて、もしかしたらこの第４弾
についても講談社が既に翻訳権を獲得しているかもしれないという不安があるのも
理由。これ以上のことはリーガルな引用に自信のある人が他のソースから引用
してくれ！本の宣伝みたいになっちゃってスマソ。

（注）Stanley Stewart, John Edwards,"Flying the Big Jets, fourth edition, 'Flying
the Boeing 777,'"pp. 134(-138), Airlife Publishing, England, 2001