【ディーゼル・フォーミュラってどうよ？】

新しいカテゴリーにいかがですか？

石原慎太郎の機嫌を窺いながら２げと

住友のフィルターＯＫ

25年くらい前だっけ?現在、圧縮点火エンジンは同じストロークの電気点火エンジンの70%しか回らなかった。その後、差が大きくなったか小さくなったか変わらないか知らんが、そういう訳で圧縮点火エンジンは非力だ。

いやあ、圧縮率を１万倍ぐらいにすれば常温核融合ぐらいわけないんじゃないの？

このカテゴリーにはバトンだろ。BMWのディーゼルで230km/hで走っていてスピード違反で捕まっているし。

回転数競争

8000回転廻せれば　ネ申...



リタイヤ原因


ディーゼルノック

コモンレール式インジェクションポンプ対決

ボッシュVSデルファイVSデンソー

デルファイの噴射ポンプはまだ一回もばらしたことないな〜

三菱KUSO
いすず
日産ディーゼル
日野

日本のエンジンサプライヤーはこんなもんかな。

>>10
ヤンマーもだまってないぞ！！
ヤンマーはシャシーも作る。色はもちろん赤。

♪もえるおとーこのー、あぁかぁいーコンストラクタあー〜

古すぎて誰もわからんか（´･ω･｀）ｼｮﾎﾞｰﾝ

>>11
ドライバーはヤン坊とマン坊だな。

フォーミュラーの前に、ルマンでスポーツカーだな

実際今レギュレーションの策定中らしいじゃないか


エンジン屋ってディーゼルあんまり好きじゃないのかな？
ポルシェはディーゼルいやで、トヨタからハイブリッド技術を買うとか言ってるし

>>7
電気点火エンジンで20000rpm近く回るなら、圧縮点火エンジンなら14000rpm近く回るだろ

排気ブレーキ＆カーボンブレーキ併用で、減速量アップ！

>>11
イセキもクボタもだまっちゃいねえぜ！

>>16
イセキじゃなくてヰセキだ

カテゴリーはあり得るとは思うが工事用重機メーカーの出る幕は無いな

>>12
マン坊じゃなくてマー坊だ

ユンボとそれに類するモノで出来ないか？

ヤンマーのドライバーは、ヤン･マグヌッセンとマーク・ウェバーに決定。

>>18
井関がトラストポルシェをスポンサードして、ポルシェとの関係性を強調するＣＭ流したり
小松がウィリアムズのテクニカルスポンサーになったりと、この手の企業の、
「そうは見えんかもしれんが実はすごい技術持ってんだ!!」
とアピールしたがる力は相当強いものがある。景気さえ良ければヂーゼル・フォーミュラ
はその絶好の機会になると思うが。

将来のディーゼルエンジンは何回転まで回すことが出来ると思う？
ロータリー・ディーゼルを開発出来るメーカーが現れないものか。

>>18
キャタピラの立場は・・・

>>23
ロータリーの圧縮点火エンジンがポシャったいきさつを全く知らんが、電気点火エンジンの70%くらいは回るんじゃないか?

>>22
それ言ったら、三菱のサイレントシャフトの件はどうなるよ。

>>26

> それ言ったら、三菱のサイレントシャフトの件はどうなるよ。

どうなる、とは？？？

>>11
♪それが藻前ぇぇ〜だぜぇぇぇぇ〜

フォーミュラレースに出るからにはディーゼル特有のかっこ悪いガラガラ音はなんとかし欲しい
もっとかっこいい音は出せないものか?

今度アウディがレーシングカー用のディーゼルエンジン作ってるから
結構期待できるかもね。

>>24
たしか、ルマンでるっつて、その後音沙汰無しだがどうなっとるん？
テスト走行ではオイルばら撒いて顰蹙買ってたが

＞フォーミュラレースに出るからにはディーゼル特有のかっこ悪いガラガラ音
それは触媒やマフラーがついてるからであって、排気音は違うと思うけどな
誰も直管のディーゼルの排気音聞いたこと無いんじゃないの？

直管のディーゼルってなんかカッコイイ

直管のディーゼル音てどんな音するのかなあ？

ある意味ロータリーの直管よりすごそうだな＞ディーゼル直管

直管でもディーゼルはあのガラガラ音ですよ。
会社でよくOHしたエンジンを直管で試運転しますから。

>>11
懐かしい

でも、ドライバーは････
やん某・まお坊では無く
ちん○・ま○子で行くべしぃ

NAディーゼルなら、結果として性能が揃ってきて(あんまり突飛なチューンも出来なさそう)
結果として安価にならないかな?　材質とか規制すればもっとOK。

>>37
なぜとっぴなチューンができないんだ?

>>38
とっぴなチューニングって、いすゞピアッツァネロにエンジン２機搭載したけど、
ブレーキの強化を忘れたりするアレ？

>>38
トリプル・ターボくらいでいいんでないの。

NAディーゼルはダメだ。
スロットル全開時間が長いサーキット走行では
スロットル部の絞り抵抗がないことと、希薄燃焼という
ディーゼルエンジンの燃費面メリットがなくなる。
エコエンジンという宣伝にはならないかも。
拡散燃焼→燃焼速度が遅いので高回転エンジンを作りづらい。

やるとしたら過給器付じゃないと社会的意義は無いと思う。

http://www.geocities.jp/motorsportgp/
http://www.geocities.jp/motorsportgp/
http://www.geocities.jp/motorsportgp/

http://www.geocities.jp/motorsportgp/
http://www.geocities.jp/motorsportgp/
http://www.geocities.jp/motorsportgp/

ディーゼルの２ｓｔって馬力出るん？

>>38-39
燃焼とかが自然にある程度の速さで止まってしまうような気がしまして・・・
いくら大金突っ込んでもあるレベルになるとどんぐりの背比べかなあと勝手な想像。

エコ的なアピールだと過給ディーゼルなんでしょうけど、なんだか異様にエスカレートしないかなあ(懸念)
リノ等のエアレースがプロペラの限界である種イコールコンディション状態になってますよね。
自然にあんな感じになったらいいなと(NAディーゼル)

3500cc六気筒コモンレールディーゼルターボ。過給圧とコモンレールの構造を規制。

てな辺りでどうでしょう？

現在市販でコモンレールのパテントを使ってディーゼルエンジン作ってるメーカーはメルセデス、BMW、アウディ、トヨタ…。
日産の直噴は似た構造だけどパテント使ってないんじゃなかったかな確か。

エンジンの軽量化(オールアルミ)andマグネシウムで製作してね。

燃料装置の構造をさっぱり知らんが、コモンレールって何?

>>48
http://www.nikkei4946.com/today/0205/11.html

>>49
サンクス

>>48
実は、ウンスジのこと。

>>51
って、おい！

見たいなディーゼルのレーシングカー
今度のR10は期待できそう

保守age

人気無いのか？
ショックだ。

いくらフォーミュラといってもディーゼル積むには
キャタライザーとサイレンサーは必需品でしょうな。

ひさしぶりに書き込みがあった。
やったー。

ＨＫＳのＧＤＩエンジンＦ３ってどうなったの？

>>58
その存在をはじめて知った。
詳細ｷﾎﾞﾝﾇ

>>59
ttp://www.ralliart.co.jp/news/rai_663.html

>>60
thx

ディーゼルでレーシングカーが作れるのか？
燃費はガソリンエンジンよりもいいと思うが、
実戦で扱えるものになるのか？

トラクター

>>63
なぞだぞ？

キャタピラーでは・・・？

>>62
テクニカルレギュレーションが電気点火エンジンを禁止すれば圧縮点火エンジンのレーシングカーを作るだろ。
BMWの電気点火エンジンは燃費が圧縮点火エンジンに迫るかも知れない。

圧縮点火方式のガソリンエンジンって実用化されていないから、
電気点火を禁止してガソリンのみってレギュレーションだったら
開発費がカナリかさむから、どこも参戦を諦めるだろうな。

>>67
ガソリンが燃料の圧縮点火エンジンって、どういう長所があるんだ?まあ、スロットルバルブがない分、電気点火エンジンより燃費がいいだろうが

>>68
ホンダが開発中らしいですよ。
利点はわかりませんけどね。

>>69
BMWの、スロットルバルブがない電気点火エンジンとどっちの方が凄いんだ?

二十数年ほど前のダイムラーベンツがまだレース界に復帰する前、
サファリラリーに５６０ＳＬＣで出場したころだったと記憶しているが
レース復帰に関してディーゼルでなら戻ってきてもいいと言った。

ディーゼルの日本国内での悪いイメージを払拭するのは一苦労だろうな。
燃費はいいし熱効率はいい。でも排ガスは汚い。

日本で売ってる燃料が糞過ぎるだけだろ

>>69
利点、いまの成層燃焼のリーンバーンでも空燃比20：1くらいだけど、
圧縮点火だと40：1くらいまで持っていけるから、燃費が圧倒的に良くなる。

ディーゼルがレーシングカーに使われるとしたら、
まずはプロトタイプカーからじゃないかな？
フォーミュラよりもエンジン搭載の自由度も比較的高いし、
ル･マンなんかに出れば耐久力も身につけられる。

ニュル24時間だかどこかで表彰台に上がったBMWのディーゼルは
クラス２の車体だったかな。
ともかく、既にディーゼルのレーシングカーは存在しているんだから。

ディーゼルでレースを勝てるのかな？
すごくトルクが太いから、駆動系にかかる負担は相当なものだな。

ディーゼルでCカーに出たらすさまじいマシンだろうな。
そういえばメルセデスが70年代にディーゼルのプロトを研究していたな。

>>78
レーコードブレーカーだっけ？

ディーゼルエンジンで国内選手権にでも出れば結構いいかもしれない。

S耐に出てたような希ガス

>>81
そうなんだ。いったいどんな車種が出たんだろう

ランクルかなんかのRVだったような

>>83
ランクルがS耐でレースできるのか？

ランクルじゃないだろ。

>>81-85
そりゃS耐久じゃなくて、もてぎのJOY耐だな。
京都トヨタのチームがランクルで出てた。
ドライバーに服部と薫一とオーナーさん。


ディーゼル・フォーミュラって、ディーゼルエンジン搭載車を
規格ごとにクラス別けして優劣を競わせるってこと？
それはもうダカールラリーでやってるけどな。
エンジン単体でメーカーの競い合を見たいの？

レース向けのディーゼルエンジンの開発しても、
例えばル・マンでいったいどのぐらいの最高速をたたきだせるのだろうか。
ガソリンに劣るのか？

>>87
トルクはガソリンよりもすごいし、ノッキングも起きない。

ミュルサンヌ・コーナーにレーシングディーゼルが紹介されてたがあれどうなんだろ。

最高速って馬力に影響されるんでしょ？
ディーゼルエンジンってトルクがある割りに、馬力はそんなでもない。

>>90
最高速は馬力よりは空力ですね、それとパワーウエイトレシオとか。

エンジンの出力特性やらピックアップなどがそれぞれ違いますから、
もしもNAタイプの同排気量エンジンで、ミュルサンヌサーキット
一周回の中でという限定的条件で最高速の高低を比べるなら、
ディーゼルはガソリンエンジンに適わないでしょう。
ソルトレイクの様な条件なら分からないですけど。

現実的にはディーゼルエンジンの多くは、その劣勢部分を補う為に
ターボやSCを採用したりしてますし、排気量を増やして馬力を稼いでいます。
そもそもレースの場合は、形式の違いをハンデキャップを盛り込んだ
レギュレーションという形で有利不利が無いように調整しているのです。
調整をしないでただの力比べのようなことをするのでは、
それはもはやレースではありません。

ttp://response.jp/issue/2004/0927/article63913_1.html
市販車でもこの程度の動力性能は実現できてるんだから、レース専用で開発すれば
なかなかのマシンができるかも

>>92
F3ならどうにかなるだろうけど、500ps超えるようになってくるときついんじゃない?
其処まで行くともうディーゼルの燃焼速度が追いつかなくなってくるから、
排気量を増やさなきゃなくなるし。

>>93
20年〜25年くらい前だっけ?圧縮点火エンジンのピストンスピードは電気点火エンジンの70%くらいだと聞いたことがあるが、どういう原理だ?

重さと重心の高さと発熱量への対策は可能だろうか？
有り余る金をジャンジャン使うというなら可能かも知れないが、普通はそうではないからなぁ。

>>94
それはそのまま93のディーゼルの燃焼速度が遅い件に関係するかと。。。

このスレタイがディーゼル・レーシングカーってどうよだったらよかったのに

>>97
気にしない。ﾓｰﾀｰｽﾎﾟｰﾂ板は昔F1板だったが、その頃から既にWRCやロードレース世界選手権について語っていた

>>88
排気量が同じなら、燃料の差があるかどうか知らんが、自然吸気の時の最大トルクは100ccあたり1キログラムフォースメートルくらいじゃないか?

ディーゼルターボエンジンでレースか。
F1にディーゼル導入したら、レブが8000とか9000回転とかになりそうだな。

ロータリー・ディーゼル・ターボを夢見る今日この頃・・・

>>100
排気量限定でパワー出すんならそれしか無いだろ。
もっとも、ディーゼルでレブ9000つったら、
NAで18000廻す、ってのと同じくらい凄いんだがな。

うちのクルマ、セレナのディーゼルだが、レッドが4500だし。

>>100
電気点火エンジンの70%くらい回るかどうか知らん。13000rpmまで回る圧縮点火エンジンを想像して萌え

どっちにしても三菱はタイヤが外れるか火を噴くか知らんが完走できない。

来る板間違ってんじゃねーか？

>>74
そこまで逝くと、なんか、燃費が最もいい空燃比よりもっと薄いとかありそうだ・・・・

薄く薄くしていけば燃費がよくなるわけか

>>107
実用上はそうだろうが、理論上はそうではない。
註:燃費が最もいい空燃比だと、混合気に火をつけるのは難しいと思われ。

圧縮点火エンジンだと燃費が最もいい空燃比でも混合気に火が点くだろうか?

でも将来的には、
今よりもディーゼルエンジンのレーシングカーが増える事は間違いない

スポーツカー用のこれはいつデビューかなあ
http://www.mulsannescorner.com/ricardojuddv10.html

>>111
すごすぎ（＠o＠）

あのJUDDのディーゼルエンジン？
なんとま〜びっくりだわ。
大企業が開発するならなんとなくわかるけど、エンジンコンストラクターが作るなんて・・・・・・・
やっぱりそこが世界と日本の違いか？
でもヨーロッパは日本と違ってディーゼルが人気だからな。

JUDD製のディーゼルエンジンは何に搭載されているんだ？

皆目見当がつかん。でも、ニュルかスパかでシュニッツァーがBMWディーゼル優勝させたことあるし。いずれファクトリーでも出てくるやろ。

04年のル・マンで走ってた
ローラ・キャタピラーのエンジンスペック

Engine : CATERPILLAR 4921 cm3 Turbo

Preparation Caterpillar/D.Mountune
Type: V10 leaning at 90° (origine VW)
Position: Longitudinal, central AR, semi-porteur
Valve gear: Double ACT, 2 soupapes par cylindre
Supply: Injection Bosch, type Car Elect
Boosting: 2 TURBOS GARRETT
Engine torque: 1050 Nm 2500 RPM
Regime maxi: 5100 RPM for the race 5100 RPM
Horsepower 530 hp 4500 RPM
Restriction: 2 brides dia. 37,8mm
Note : Moteur diesel, d'origine VW (monte sur le modele Touareg).

回転数にﾜﾗﾀ

5100rpmだって！！！！
こりゃディーゼルだわ。

やっぱ、レース用もボッシュのコモンレールなんか・・・・
どっかボッシュのパテント抜けられるインジェクション作れるメーカーないかね。

流石ディーゼルだけあってトルクが凄いね
あっさりリタイヤだったけど

リタイアの理由は巨大なトルクによって発生した駆動系トラブルなのかな？

うん
たしかギアボックスだったかな

111のエンジンはGVベースだってね。
GV5ベースでトルクに耐えられるようにボアダウンしているって。
インジェクション関係はRicardoらしいよ。

Ricardo
http://www.ricardo.com/portal.asp

でも馬力がないと最高速が伸びないんじゃ・・・・・
ディーゼルは同じ排気量のガソリンエンジンに比べて、
トルクはかなりあるけど、馬力は小さい

>>117
計算上ピークパワー時のトルクは830Nmくらいになるからピークトルクより
随分低い。実力としてはもっと上まで回るんだけど、どうせリストリクターで
頭打ちになるから回さないって思想では。
それにしてもピークパワー回転数がピークトルク回転数の２倍ってのは
（レースエンジンとしては）無駄にトルクバンド広過ぎの希ガス。もう少し
ブースト絞ってトルクを抑えても十分なような…

リストリクターで絞ったとしても、ディーゼルがそんなに回るとは思えないな

ディーゼルの良いところはどんなにブーストをかけても、
ノッキングを起こさない事だな

４ｓｔディーゼルは諦めて、ユニフロー２ｓｔディーゼルで行こうぜ

W型ディーゼルエンジンって知ってる人いる？

>>128
フォルクスワーゲンが作ったのか？

ガソリンエンジンの１．５倍の燃焼効率を持つディーゼルエンジンの
技術躍進のために、ぜひ、やって欲しい

>>130に釣られてやる
燃焼効率って何ですか?図示燃費率じゃなくて

>>118
ニッサンのYD22、YD25はボッシュの特許を回避したインジェクターを使ってる。
(もっとも、次の世代はルノーが開発するエンジンを使うことになるから、ボッシュのインジェクターになると思う。)
70年代の公害対策で、ガソリン車のインジェクション化が進んだときに、
ボッシュの特許を回避できたのがニッサンだけだったので、その流れがあるのではないかと思う。

ディーゼルエンジンの特許＝ボッシュの特許って構図なんだな

最近思ったんだけど、市販車向けに特許があるものを勝手に使ったらまずいけど
レーシングカー用に勝手に特許使ってもばれなさそうだけどどうなんだろう？

>>91
それ違う

>>130じゃないが更に釣られてみるｗ

>>131
燃焼する効率の事だ。ちなみに燃焼とは酸化現象の一種の事だぞｗ

>>135
>燃焼する効率
燃焼速度と言いたいのかな?

ディーゼルはやっぱターボだな．
ノッキングしないし，スロットルロスが無いし，希薄燃焼もできる．

冷却さえできればガソリンを超える可能性は有るな．

>>137
>スロットルロスが無いし
スロットルロスがだいぶ減るし
くらいの表現にしておきましょう。皆無ではないだろうから。

>>137
圧縮点火エンジンは理由は知らんけど回らないぞ

ハイギアードにしてトップスピード稼ぐことができるんで、そこら辺は大丈夫。

>>140
同じ排気量の電気点火エンジンに全然敵わない。トルクは変わらんだろ

>>138
そもそもディーゼルにはスロットルが無いんだが？
>>139
ロングストロークになりやすいのと燃料噴射用のポンプが抵抗になるとかいった理由がある．
だけどその代わり，ターボ化したときは利点がある．
電気点火エンジンの最大の敵であるノッキングが起きにくいし，
空気はいつでもめいっぱい吸ってるからターボを回しやすい．

だから，同一回転数でも余計に空気をつっこめて，馬力が出る可能性もあるし，
ターボラグも小さくなる可能性が有る．

あくまで可能性だが．

>>142
>ディーゼルにはスロットルが無いんだが？
スロットルバルブ(絞り弁)はないが、スロットルバルブ以外にもスロットル(絞り)はあるだろ

>>143
そんな事を言い始めると屁理屈合戦になってしまうぞ．

電気系トラブルが出ても走行できるのがメリット？

>>145
圧縮点火エンジンは点火装置が無いからトラブルのネタが1つ少ないんだろうが、燃料ポンプが止まったらやっぱりエンジンが止まる

プジョーがディーゼルで07年ル・マン殴り込み記念age

ディーゼルの軽自動車に乗ってる奴ってすげー馬鹿
音がうるせぇのに燃料代安いからエンジンかけっぱなしで車止める

今は軽のディーゼルもあるのかい
やっぱり６６０ｃｃかい
なんかただでさえ物理的根拠のない軽規格なのにますますイビツだな

ダイハツの２ストスーチャー＆ターボの冗談みたいなディーゼルはまだですか！！！

元々市販車の排気量に物理的根拠なんか無い．
過給すれば 660 cc のエンジンでも立派にリムジンを引っ張れる．
ディーゼルなら滅茶苦茶過給できるから，十分可能性がある．

>>151
はぁ？

引っ張るだけなら草刈機のエンジンでも引っ張れる

ターボディーゼルは，NA の 4 倍の馬力を出した状態で常用できるという．
小排気量だとターボの効率の点で厳しいかも知れんが，結構行きそう．
やはりノッキングの心配をしなくて良いというのは大きい．
乗用車用ディーゼルの近代化というのは始まったばかりで，まだ可能性が残ってる．
1000 cc 以下のディーゼルエンジンを 2 �dの車体に積むというのもありえん話ではない．

まあ、排気量が少ないから効率が良い、と必ずしもいえないのは、
ディーゼルも同様なんだがな。

1000ccのエンジンで2tの車体を引っ張るって事は、余計にエンジン廻さなきゃならんし、
複雑化した過給機構によるデッドウェイトもあるだろうから、
より大排気量のエンジンと比較した効率は悪化するだろうな。

>>154
>ターボディーゼルは，NA の 4 倍の馬力を出した状態で常用できるという．
圧縮点火エンジンを過給したら、ブースト圧が大気圧抜きで3バールが当たり前という意味か。
1000cc以下の圧縮点火エンジンにブースト圧大気圧抜きで3バール過給して2トンの4輪を動かすのはだいぶつらくないか?
ブースト圧アップをきぼんぬ。

>>155
排気量が 1.5 倍くらいしか違わないのなら，そうなる可能性はある．

しかし，排気量が 3 倍も 4 倍も違っていれば，
この差をひっくり返すのは難しい．
高過給エンジンならば，排気量を小さくした時の利点が生きる．

>>156
市販車の場合，急加速する時とか，ごくまれにくそ力を出せばいいので，
一時的にブーストを上げるとか，
あるいはハイブリッド車にするとかやれば十分可能ではないだろうか．
巡航に移ったら，さっそくブーストを下げ希薄燃焼に切り替えて燃料を節約する．

レースの場合はそうも言ってられないだろうが，
レースでも減速区間は結構あるし，
常に最大出力を出さねばならんわけでも無いから，
高過給小排気量という解もあるかもしれん．

>>157
ちゃんと勉強してきましょう。それまで待っててあげるから

まあ実際，自動車用ディーゼルはどんどん高過給化に向かうのではないか？
乗用車用ではまだブーストが低いようだし随分余裕がある．

そのほうが燃料を喰わないし，高 EGR と組み合わせることができれば，
排気もきれいになる．(両立はそれなりに難しいが)

今 2000 cc くらいのターボディーゼルでクラウンくらいの車体を動かしているが，
どんどん高過給化してくると馬力があまってしまう．
必然的にエンジン自体を小さくせざるをえん．

1000 cc のエンジンに 4 バール過給すれば実質 5000 cc になる．
こうなりゃデカイベンツだろうがロールスだろうが余裕で動かせる．

むろんそうなったら， 今 2000 cc のエンジンを積んでいる車には大きすぎる．
そのときはもっと小さなエンジンで，うまくターボを回す方法を考えるのだろう．

高圧過給が有効な事に異論はないが
デトネーションの心配がなくても4気圧の過給をかける事は容易ではない。
構造部品の強度の問題は無論の事、冷却系や高圧ポンプ等のデバイスの質量と体積がかさむし
それらの補器の駆動ロスやポンピングロスも増大する

高過給小排気量エンジン出来たは良いが低過給大排気量エンジンと結果が同じだったら苦労して作った分だけ損だ
過給の為の過給では目的倒錯も甚だしい
過給をあげるのは良しとして必要以上に排気量を減らす理由がわからん。
だいたい気筒容積を大きくできる（排気量を容易に増やせる）事はむしろディーゼルの利点の一つだ。

「馬力があまるから小さくせざるを得ん」　なんて感覚はおよそ開発の現場ではないだろうな
エンジニアは馬力を上げる事と小型にする事に大そう苦労してるんじゃないかい？

あと5気圧の時点で吸気温度が同じだと仮定すれば吸気量5倍のエンジンと同等だが
実際にはターボの方が吸気温度が高いだろうから同じモル数酸素を吸入できていない事になる
したがって前述の過給をあげる事による弊害を無視したとしても
1000ｃｃ5気圧のエンジンと5000ｃｃ1気圧のエンジンは同等ではない

そんな事より
「アイドリング時からフルブーストじゃない」
ってツッコミがまず先だったか

>>160
(1) 高過給の方が効率がよい．
(2) 高過給の方が排気が綺麗になる可能性がある．

同じ馬力ならエンジンは小さい方が良いし，
市販車だったら無駄な馬力は必要ない．
馬力を出しすぎれば無駄に燃料を食うだけだ．
実際，馬力はいくらでもとは言わんが，使い切れないほど出る．
むしろ，ちょうど良い馬力で，燃料消費を少なくし，排気を綺麗にする事を目指すだろう．

必要なのは加速し，巡航することであって，馬力を出すことではない．
だから，アイドリング時にフルブーストで無くても，大きな問題とはならない．

どうして、高過給だと排ガスが綺麗になるのか教えて欲しいんだが・・・

普通に考えると、エンジンに高い過給圧をより小さい排気量でかける場合、
当然のことながら過給機構が複雑化し、上昇する吸気温度を抑えるためのインタークーラーが巨大化し、
結果として機関システムの複雑化につながる。
よって、排気温度のコントロールも難しくなるわけで、
そうなると、触媒を効果的に働かせることも出来なくなるだろう。

2年後にシトロエン-プジョーがどんな解をもってルマンにやってくるのか楽しみだ
>>116のキャタピラーに近いスペックになるのかそれとも全く異なったアプローチで来るのか
まだ勝てるディーゼルエンジンの正解って言うのが無いから楽しみであるな

>>162

（1）には同意するし（2)も詳しい事は知らんがそういう研究成果があるらしい事は知っている。
同じ馬力ならエンジンは小さい方が良いのも全く同意。
だから俺が問題にしているのは排気量を小さくする事がエンジンの小型化に本当に繋がるのか？
って事　が一つ。
無駄な馬力が必要ないのはそりゃそうだが馬力をだす技術があれば抑制する事はできる。

>>必要なのは加速し巡航する事　
だから1000ｃｃのピーキーなターボでは巡航はともかくスムースな加速はできないだろ
>>むしろ，ちょうど良い馬力で，燃料消費を少なくし，排気を綺麗にする事を目指すだろう
だから調度良いブーストと排気量を目指すだろう

アイドリングでフルブーストじゃないってのは
低速でブーストがロクに上がらない1000ｃｃのエンジンが5000ｃｃのエンジンと同じな訳がない
って事を言っている
すげーローギアでドッカンターボのロールスなんて売れない
例え馬力が同じで、小型軽量、低燃費低エミッションが実現してもトルクカーブが違うエンジンの代替にはならない

1000ｃｃ5気圧エンジンと5000ｃｃ1気圧のエンジンは同じではない
コレに対する反論はあるのかい？
それ以外の事は大して言ってる事違わないよ　　キミとボク

>>165
なるほど，言ってる意味は違わないが，思想が全然違う．

とにかくブーストが高い方が効率がよいのは間違いないのだ．

だからとりあえず，無理してでもブーストを上げる．
他のことは，後から考えるんだ．

むろん 4 バール過給の 1000 cc エンジンと
NA の 5000 cc エンジンは同じではない．双方利点欠点が有る．
1000 cc の高過給エンジンは低回転で力が出ないだろうが，
総重量は小さく燃料消費も少ないだろう．

だから，なんとかして高過給の利点を活かして欠点はうまく隠せないか？
そう考える．

例えば低回転でトルクが出ないこと，それはどうするか？
まず，良い変速機が有ればそれで済むかも知れない．
ハイブリッドにしてモーターと組み合わせればどうか？
モーターならば低回転で大きなトルクが出るから，うまく欠点を補い合うだろう．
ターボのラグを小さくする技術もいくつか有り，それをつかえばどうなるだろうか？

おそらく，完璧ではないだろうが，
普通の車に積むには十分なエンジンが出来上がるはずだ．
そうなったら，コストがかかることを除けば，バカデカいエンジンを積む理由はなくなる．

つうか、エンジンを小さくするために、補機が巨大かつ複雑になってく矛盾をどう説明する?

あと、タービンがすぐに摩耗しそうなのだが

つか、そんなに燃焼圧を高めたらピストンもコンロッドも
ブロックもヘッドも頑丈に作らなくてはならないし振動も増える
シリンダー数を減らしたりしたらなおさらだしなあ

＞コストがかかることを除けば，バカデカいエンジンを積む理由はなくなる

もはや自分で何かいてるかわかってないだろｗ

つうか、エンジン＋補機の重量だと、
３S-GTEより、3UZ-FEのが軽くてコンパクトなんだよな。

そういやトラクターで高速を走るマンガがあったなぁ、

レイドで活躍しているレーストゥアレグの話もしてやって下さい。
プジョーのルマン計画と共にこれからの耐久はディーゼルになっていくのでしょうか。
レイド､ＷＲＣと波乱を巻き起こしてきたプジョーの今後が気になる所です。
ブースト圧､ターボラグ等の話はミスファイアリングシステムや電動ターボで何とかなるのでは？　

欧州では，市販車でディーゼルがはやっているようだし，
市場と宣伝効果ということを考えると，
いずれレースにディーゼルが出てくることは増えるだろうな．
ターボが無いと話にならんが，元々ディーゼルはガソリンよりもずっとターボ化しやすい．
ターボラグについては，ガソリンでも既に WRC で全く問題のないレベルにまで来てるし．

日米市場に市販車で小型ディーゼル車が　普及しはじめるのは、2007年ですかね?

>>175
ガソリン価格がもう10円上がったら、今でもディーゼル売れまくりじゃないのか?
仮に新車価格で10万高くても、50万高いハイブリッドほどじゃないし、
燃費でハイブリッドに多少劣ったとしても、燃料がリッター20円以上安いんだし。

日本じゃディーゼル売れないだろう
粗悪な燃料を野放しにしてるからな

>>177
すでに硫黄分10ppm以下だから、粗悪な燃料って事は無いと思いますが。

ディーゼルの弱点のひとつとして、ガソリン車に比べて大きくなりがちな震動
というのがあるが、レーシングエンジンではどうなんだべ？

>>179
バランサーシャフト入れるなり、液封エンジンマウントで振動吸収するなりで大丈夫だろ?
あとは、過給使うことで、無闇に廻さないようにすればOK。

そうでもない('A`)

こじゅ

まあまあ，再来年出てくるというプジョーのルマン仕様を見てみようじゃないか．
来年にはテストを始めるそうだから，何か情報が出てくるだろう．

現実問題、
フォーミュラで実践するより、
乗用車かトラックでディーゼルエンジン、
試す方が先だろうな。

１９９１年にマツダ７８７Ｂがサルテサーキットを
ガソリン２５５０ℓで２６２周走ったが、
市販の１００オクタンガソリン２５５０ℓ、
市販の軽油２５５０ℓ、
２４時間でどちらが多く走れるだろうか？

↑　　２６２周×　　３６２周○

ターボを使うなら，ある程度燃料を消費できるだろうが，
むしろそこそこの速さで燃料消費量を減らすという手も有ると思われる．

今のルマンではピットイン毎のタイヤ交換をせず，
実質的に燃料搭載量によってピットイン間隔が決まっている．
ドライバーは 2 〜 3 スティント毎に交代とかだから，
2, 3 割燃費が良いと，それだけでも結構有利．

個人的には半分の燃料で走りきって，，，とかいうのを期待．

昔のCカーの延長で、いろんなエンジンが戦うといいなあ
燃料もガソリン1に対して軽油2みたいに燃料使用量制限するルールで
そしたら今なら各社が個性出したのマシンで参戦してくれないだろうか

それなら、CO2排出量規制にしたほうがより現実的だと思うが。
ついでに、ハイブリッドやFCEVも認めるとか。

内燃機関のﾃﾞｲｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝはｶﾞｿﾘﾝの4ｻｲｸﾙより
理論熱効率は上回っているじゃね〜の？。

知ってる人は多いだろうが、今号の「東洋経済」でＤ車の特集。
石原珍太郎が名指しで戦犯とされている。

　　ttp://www.toyokeizai.co.jp/mag/toyo/index.html

うわ

>>190
圧縮点火エンジンにはスロットルバルブがないからな。
双方がフルスロットル同士を比較すると変わらないそうです。

>>191
まあ、そのおかげで都心の大気汚染が幾分マシになったんだがな。
確かにディーゼルが敬遠される要因を作ったのは石原だが、そこんところは認めてやらなきゃ。

それに、なぜそういう事態に陥ったかといえば、
メーカーが自発的に動かなかったから、という面もあるし。

「この先どんな新技術が出ようともディーゼルに未来はない」と言っていた特大事。
コモンレールが出現すると「この技術はディーゼルを変えた」だと
それまでは信者だったがさすがに引いた。

ｲｲ

>>194
確かに輸送コストがあがるのを敬遠した業界のせいで黒煙やNOx、サルフェート
出しまくりだったのを止めさせるにはあれぐらいのパフォーマンスがなくては
いけなかった。
だけどその後、ディーゼルの発展を後押しするフォローがあっても
よかったように思うのだが。

>>195
コモンレール褒めてんのは、特大痔本人じゃなく、
ゴーストライターじゃなかったっけ?

徳大寺先生ーコモンレールディーゼルってそんなにいいものなのでしょうか？
（市販のディーゼルエンジンをフォーミュラカーに積んだらどーなりますか？）

つうか、今レーシングカーに積んでるエンジンはみんなコモンレールだぞ。
プジョーのエンジンも、アウディのエンジンも。

コモンレールはガソリンエンジンと同じブロック使えるし、
だから、重量的にハンデを負わないで済む。

今までの副室式ディーゼルだと、重い鋳鉄ブロック以外使えないから、
レースで使ったとして、競争力が維持できない。

>>200
>副室式ディーゼル
気筒内噴射の時代にまだそんなもんってあったのか?

>>194
＞メーカーが自発的に動かなかったから、という面もあるし。

いや、ちょっと事情が誤解されてるんでフォローすると、世界最初のコモンレールを
商品化したのは日本電装(デンソー)でボッシュよりも前だった。
ところが小型化して乗用車に載せるという流れに行くところを石原のペットボトルに
よって機会を奪われてしまったらしい。

そのほかにも「日本ではディーゼルエンジンを絶滅させます」なんてスローガンに
失望した日本人ディーゼル開発者が外資や外資の配下になった会社に移籍して
日本の開発力は相当に落ちたらしいぞ。

ディーゼル技術は、元祖のディーゼルさんからの伝統？って言いたくなるほど
地味で表に出たがらなかったから、パフォーマンスに何度もヤラれて来た歴史がある。

ディーゼルゼロを目指すとか言うスローガンを前面に打ち出しているし，
ディーゼル車からガソリン車への買い換えを優遇するとか言ってるし，
まともな政策であるとは思えん．

規制を強化するというのなら話は分かるが，極端すぎる．

>>201
コモンレールが乗用車に載るようになったのって、ここ5、6年の話だろ?
ゴルフ�Vあたりまでは、普通に副室式ディーゼルだったし。
ゴルフ�Wだって、最初からコモンレールをラインナップしてたわけじゃないし。

>>204
コモンレールって何か知らんが、コモンレール前から副燃焼室がない圧縮点火エンジンが多かったような印象がある

>>205
気筒内噴射だと副燃焼室がなかったと思う

要するに直噴エンジン。

>>205
つうか、コモンレール以前の直噴は大型車専用。
なぜなら、燃焼圧力が高く、乗用車に搭載するには振動が多すぎるから。
そこで、副室使って、燃焼圧力を抑え、振動の低減を図ってる。

コモンレールの場合、燃料噴射の圧力を上げ、
燃料の粒子を細かくすることで、燃焼圧力の抑制が図れるから、
直噴でも乗用車に搭載できる。
あと、コモンレールを謳ってない直噴ディーゼル(ニッサンのNEO Diなど)もあったが、
これも実際はコモンレール同様、燃料噴射の圧力を上げる、
というコモンレール同様のアプローチを取ってるから、
昔ながらの直噴とはまた違う。

>>204
確かゴルフ２は渦流式ディーゼルだよね。

VDFとの相性は良いですか？

根本的に分からんので教えてくれ
なんで小排気量ターボディーゼルって大排気量ＮＡディーゼルより燃費良いんだ？

原理的にはパワーが同じなら小排気量エンジンを加給した方が燃費は稼げる。
ガソリンターボの燃費が悪いのは、ノッキングを避けるために点火をリタード
したり燃料冷却したりで燃料の一部が未燃焼のまま排出されるから。
ディーゼルにはノッキング限界が無いためこういった必要が無く、原理通り
加給の方が好燃費になる。

じゃあターボディーゼルの弱点ってタービン分コストが高いこととオイル交換をマメにしなきゃならんことぐらいでいいのか？
他に何かある？

エンジンブロックを頑丈なものにするから重くなる…とか

>>210
摩擦が減るからだろうか?究極のエンジンを求めては引越しの時に捨てたからわからない

摩擦が減るのと、ポンピングロスが減ることだったと思うが。

age

>>212
ナイ．

ディーゼルはほとんどの場合ターボが良い．
廃熱を利用できるので，ほとんどの場合欠点が利点を上回る．

圧縮点火エンジンって、過給しても膨張比を下げなくてもいいんだっけ?

うん．膨張比はそのまま．
もちろん多少頑丈に作る必要はある．

>>218ガソリンエンジンで上げられないのは膨張比では無く圧縮比。
一般的なオットーサイクルでは圧縮比＝膨張比だが、アトキンソン
サイクルやミラーサイクルなら圧縮比＜膨張比にしてノッキング限界を
逃げられる。

>217
ターボ関連部品の耐久性についてはどうよ？
故障が多くないか？

ターボを付けてターボコンパウンドにする。容積型内燃機関に速度型内燃機関を混ぜたようなエンジン

フランス製戦車、ルクレールのイペルバール（HyperBar）エンジン。
排気管〜ターボの間に燃料と新気を吹き込んで燃焼させる事により、
立ち上がり時、アクセルオフ時等の排気エネルギーが小さい時も
ターボを高回転に保ち、全開時も排気エネルギーのみを上回る、
正に「超過給（HyperBar）」をもたらす機構。ある種レシプロとガス・
タービンのハイブリッド（タービンが出力軸に繋がってるわけでは無い
ので語弊があるが）とも言える。

>>221
それは頑張れば回避可能．耐熱合金もやベアリングやオイルも随分進歩した．

しかし，ターボの熱効率の良さは本質的なもので，簡単にはひっくり返らない．

じゃあ、JET燃料で走ってみようか？？ディーゼルで
平たくいうとめちゃくちゃ燃える灯油らしいからねぇ〜
灯油ストーブに入れると微少でも満開と同じような燃焼らしいよ！
アホみたいなこと言ったけど・・・

軽油ってガソリンに比べて給油の時に気泡含んで泡だつからパーコレおこすと大変じゃない

何で自動車用ディーセルって重油やガソリンではダメなんですか？
船舶用とかは重油だったような気がするんですけど・・・

>>227
そんなに町中で黒煙垂れ流してほしいか？

ガソリンは着火しやすいのでよろしくないんじゃなかったっけ。
圧縮しきらないうちに火が着いちゃうとか、そんなの

物理的に車用ディーゼルに重油入れるとどうなるかってのを聞きたかったんだけど・・・
ってか詳しくないんだけど重油焚くと黒煙出るだけで普通に動くの？
燃料の持っているカロリーは重油＞軽油＞ガソリンって聞いた事あるんだけどほんとかな？

>>227
重油は流動性が足りない(粘度が高過ぎる)から暖めながら使わないといけない。めんどい

船みたいにでかい図体じゃないとむりっす

A重油なら煙を吐くが普通に動くらしい．灯油も行ける．
実際トラック等では，，(ry

船舶用の B, C 重油になると硫黄等の不純物も多くなってくるから，かなり問題が．

C 重油はあまり精製が良くないし粘度も高いから，
自動車だとすぐに不調に成りそう．

煤ってのは要は黒鉛で，かなり固いから，エンジンの摩耗も激しい．
船舶用だとオーバーホール時には人がシリンダーの中に入って磨いたりするらしい．

効率は（・∀・）ｲｲ!!

マジレスで悪いがディーゼル ｴﾝｼﾞﾝは空気を充分に圧縮し高圧高温になったシリンダー内に燃料を噴射し着火させている。吸入-圧縮-燃焼-排気のサイクルはガソリンエンジンと一緒。ただ後から燃料を入れる為､229が心配している様にはならないんだ。

ガソリンは引火点が低い
軽油は着火点が低い

ガソリンエンジンに軽油を入れるとガソリン燃やしている間は良いが
次第に異常燃焼起こしやすい軽油になっていくのでＥＣＵは ノックセンサー の信
号で点火時期を遅くしたりし対処するが最終的には軽油ばっかり入ってくるのでノッキング繰り返し壊れる。
ディーゼルエンジンにガソリンを入れた場合、ディーゼルエンジンに入れる軽油は燃料系の潤滑
兼ねるのでガソリン入れるとここがやられる。どちらにせよダメージを受ける。止まる。
�iの違いによる影響は聞かないな…

確かディーゼルサイクルエンジンにガソリンがダメなのは、噴射ポンプ等の
燃料噴射系統を燃料で潤滑するので、強力な洗油であるガソリンだと
焼き付きを起こしてしまうとか言う話だったと思う。
但し、ＧＤＩなんかでガソリンでも圧力噴射が出来るようになったので、そういう
部品を使っていたら大丈夫だったのではと。

日本では、ガソリンの方が軽油より値段が高いから、ガソリンの圧縮点火エンジンを作る理由ってあるのか?

じゃあアメリカで売ろう
日本の車屋なんて利益の大半はアメリカで稼いでるんだからアメリカで売れるってことになればすぐに作るんじゃない？

今の自動車会社はそうでもない．
確かに北米の需要は大きいが，国内需要も大きくなった．
実のところ，全く輸出しなくてもやっていけるだけの市場がある．
ここんところデフレで萎みっぱなしだが．

ガソリンディーゼルといえば，上の方にもレスが有るが，
ホンダが開発しているようだ．

>>237
ノッキングが起こる？軽油は火花点火では着火しにくいから燃焼不良で
黒鉛でまくりて感じじゃないの？
>>238
ディーゼルにガソリン入れた場合も、圧縮熱では白煙でまくりか。

トヨタの場合は利益の７０％は北米って聞いたような・・・

＞２２７
それは可能だが車のディーゼルに重油使うと脱税になる。

灯油や重油のような非課税の油には「クマリン」という添加剤が入っている
これは識別用で、時々大型トラックやダンプの燃料タンクを抜き打ちで調べ
る都税事務所や府県税事務所のＧメンが居ます。クマリンが検出されると
不正（脱税）軽油を使っていることになる。不正軽油は車には影響は無
いのだが脱税という重罪なので。
ガソリン税は国税で、蔵出し課税といってメーカーから出荷された時点です
でに課税されている。これに対し軽油税は地方税なので販売店でかかるため
誤魔化しやすい。
このため重油と灯油を混ぜて不正軽油をつくる輩は後を絶たない。
ちなみに船舶用のディーゼルは灯油に添加剤混ぜて代用しても違法では
ありません。
北日本で普及している灯油ヒートポンプエアコンはコンプレッサーを回す
ディーゼルエンジンに灯油を使います。ランニングコストは電気の３分の一
ケロシンヒートポンプ略して「ＫＨＰ」といいます。

日本でディーゼルが規制されたのは「ガソリンのほうが税収があがる」
というお上の事情が一番でしょう。ほんとに役人という奴は亜フォばっかだ。

みなさん、中途半端で断片的な知識であーだこーだ言わずに、熱力学の入門書でも読んだ方がいいぞ。三十分もあれば、せめて何が違うかわかるんじゃない。

>>1
伊勢鉄が参加するのかｗｗ

むかーしインディカーでディーゼルエンジンのが無かったけ？

テレビでケチな住職が貰いもんのテンプラ油でテンプラした後は漉して車（古いクラウン）に入れてたぞ
微かにテンプラのにおいがするって言ってた
テンプラ油で走るのはガソリン車かディーゼル車かどっちだろ？
５０Ｌの燃料のうち１Ｌくらいのテンプラ油程度なら影響ないかもしれんが・・・

それは脱税にならんのか

間違いなく脱税だと思う
テレビで放送してたんだけどね

脱税やね。
燃料に対するフレキシビリティがディーゼルの特徴やけど、フレキシビリティー
の無い行政が新技術の邪魔をする。
灯油に２サイクルオイル混ぜてディーゼル走れる。でもやったら脱税、だから
船でやろう。

ディーゼルはテンプラ油でも動くってことでＯＫ？

やっぱこれからはバイオマス燃料じゃないとまずいね。
最近日本でも集中豪雨が多いのは二酸化炭素による温暖化の影響としか思えない。
植物油だと成長するときに吸収した二酸化炭素が大気中に戻るだけでしょ？

一応こういうサイトを見つけた。
http://www.aburatou.co.jp/bdf/

植物油単体では税金はかからないようだが、
通常は軽油と混合して使うため、混合した時点で、
廃油分も含めて、軽油引取り税がかかるらしい。

炭素税が導入されたら、そこらへんの問題は、
CO2排出量で平準化されるから、ある程度は解消されるだろうけど。

バイオマスってのは量がね，全然足りない．
植物由来の燃料は大戦中から有るんだが，松根油とか聞いたこと有るだろ．
日本中の砂糖が消えたのもアルコールを作るためだし．
雑穀から必死でアルコールを作って，飛行機用燃料にしていた．
だけどそれでも全然足りなかった．

やらないよりはマシってのはありえるんだが．

今んところ使えるのが，デンプンと糖分と油脂ってのが痛い．
セルロースから一気に作れたらかなり行けるんだが．

ところでディーゼルに戻るんだが
モータースポーツに使うならパワーはほぼ同等になるとして
（排気量とか過給で調整でしょう）
今のガソリンエンジンと、どうかわってくるんでしょ？

現在のＦ１にディーゼルを載せたとして３Ｌターボディーゼルくらいなら３ＬガソリンＮＡと同等くらいの性能出せるんだろうか？
仮にパワーが同等だとしてもエンジンが重い分不利なんだろうか？

>>257
同等の性能ってのが、2万回転回して1000馬力、なんてのなら絶対無理。
ただ、車体側の対応如何では、それなりに戦えるかも。

7,000 rpm で 1,000 馬力なら可能だと思うが。

ものすごい多段な変速機か無段変速機が必要かのぅ？

7,000rpmはまわるけどMaxトルクが1,600rpmなエンジンだったり
ミッションは減速機じゃなくて増速機とか

まあ、50トンの車体に125mm砲を搭載すれば、F1など軽くヒトヒネリなわけで。

フォーミュラじゃないけど、ルマンあたりにアウディがディーゼルを
出すとかいってなかったっけ？

それと、ニュースかなにかで見たら、今話題の燃料電池車より
ディーゼルと電気のハイブリッドのほうが効率よくなるかも
しれないって話が出てた。燃料電池よりは実用に近いだろうし
そっちのほうが先にレースにも出てくるんじゃない？

仮に現行Ｆ１と同等の800馬力出すとしてターボディーゼルで排気量どれくらいになるかな？
ブースト次第だろうが・・・

モーターって車みたいな多段変速機はいらないみたいだけど、あれって公道を走るだけだからだよね？
レースのような世界ならパワーバンドを上手く使えるように載せるんだろうな。
にしてもモーターは回せばいいってもんじゃないから難しそうだ。

>>264
同じ馬力出すだけならめちゃ頑丈に作れば3000ccでいけるんじゃないかな？
同じタイム出すとなると全く検討つかないわ。

空力制限を緩和して溝無しタイヤにしてブースト無制限なら
いまのF1より遥かに速いディーゼルマシンが

>>252
っていうか、元々ディーゼルエンジンを開発した際に、菜種油とかを
燃料に使う事を想定してたそうだよ。

>>265
モータの場合，むしろ馬力一定で低回転からイキナリ最大馬力が出るんだよ．
そして恐ろしく広い範囲でその馬力のまま．高回転になると徐々に落ちていく．
たしか直結なら 3600 rpm も回せば良いはずで，
このクラスのモータにとって高回転と言えば高回転だが，滅茶苦茶大変というわけでもない．
よって，パワーバンドは殆ど考えなくて良い．

>>268
馬力とトルク間違ってない？
モーターは起動時が最大トルク。一定回転までは最大トルクを維持して（馬力はどんどんあがる）
1000rpmくらいまで回るとトルクが下がりだすから馬力の上昇も鈍ってきてモノにもよるけど3000rpmも回せば最大馬力。
シリーズハイブリッドの場合だけど、ガソリンエンジンだと途中から単なる重りになるモーターがディーゼルならほぼ全部の回転域でアシストできるな。

>>269
いや，これで正しいよ．
古くから電車に使われてきた直流直巻モータの場合，
馬力はおおよそ一定と考えていい．
だからイキナリ電流を流すと(焼けない限り)最初はもの凄いトルクが出る．
そして，回転が上がるに従ってどんどんトルクは小さくなる．
やがて，回転の上昇がきつくなると少しずつ損失が増え始めて馬力が落ちる，
っていうか普通は回りきってしまって機械的に壊れる．

この馬力一定型ってのは速度の変わる機械の場合はとても都合がよい．
簡単な制御ですむから，古くから使われてきた．

誘導機の場合滑りがあるから，確かに低回転ではトクルクが小さくなる，
ただし，それは何も制御をしてない場合の話で，それじゃ電車や自動車には使えない．
実際のところ誘導機はインバータ無しでは速度の変動する機械には非常に使いにくい．
誘導機を車に使う場合にはインバータを使って
(極低速では別だが)すべりの小さいところで運転するようにする．
そうすると，だいたい直流機と似たような特性に近づく，っていうかそうしないと使いにくくてしょうがない．

俺はバッテリーフォークリフト乗ってるけどガソリンより乗りやすいぞ
ってかディーゼルＦ１作って欲しい

カストロールを給油して走る車が出たりしてな。

>>270
最大馬力っていうか、定格出力の事だよね？
あと、モーターでは馬力という表現は普通は使わずに、出力と言う希ガス

パワーボート用のエンジンはディーゼル多いですよね。
V12 750馬力の3基掛けとか

750馬力って排気量はどれくらいなの？

>>273
うん。出力って言う。
あと、モーターって書かずにモータって書く。
一応車向けに馬力って言ってみた。出力だと車関係には通じないかもと思って。

レース向けのディーゼルエンジンの開発しても、
例えばル・マンでいったいどのぐらいの最高速をたたきだせるのだろうか。
ガソリンに劣るのか？

なぁ、来年のルマンにプジョーがディーゼルで出るって話は此処には伝わってないのか？

>>277
最高速狙いじゃなく、タイヤのタレを防ぎつつ、
低燃費で、距離を稼ぐって方向性で開発してるんじゃない？
馬力が多少足らなくとも、最高速自体は、ギアの組み方でどうにでもなるだろ。

>>278
繰り上げになったの？
再来年だと思ったが？

audi A6 2.5TDIに乗っています。すごく早くて良い車です。
ちなみに6MT仕様です。
日本に早く入ってきて欲しいですね。TDI最高です。
ガソリン車なんて乗ってられません。
欧州のAUDIのメインのエンジンなのにTDIは。。。
早くTDI入れて欲しいね。

環境に優しいディーゼルは最高です。

今度の長期規制で、日本じゃ完全にディーゼルは終わりかもな。
まあ、これをクリアしたら、ハイブリッドも敵じゃないんだが。

>>282
但し余り無茶な規制をやってると非関税障壁ってやられるかも知れない。
今の規制は穿った見方をするとトヨタのプリウスを国内で売るためにやってると
言われても仕方がないところもあるからなぁ。
以前に大型の(７５０ｃｃオーバーの)バイクを日本が輸出してるのに国内では
(旧)運輸省が「危険」という理由で型式認定を受け付けないって事態に対し
「では日本は危険なモノを輸出・現地生産して設けているのだな」ってんで
危うく輸入禁止の措置を掛けられそうになった経緯もあるからな。

ダイムラー・ベンツはＧＰでガソリンのエンジンでの技術は戦前全て開発し尽くした
ディーゼルならレースに復帰してもいいと言っていたが今ではどう思っているのだろうか？
今の時代ならディーゼルでやること多いし低コストで目に見える開発が出来る。
ダイムラー・クライスラーが経営危機の今Ｆ１を止めてル・マンにディーゼルで出場しないかな？

>>282
過給したディーゼルエンジンと電気ﾓｰﾀｰのハイブリッドってどうよ?

それはマウス戦車（ポルシェ）のことですかー

F1もディーゼルになるってほんと?

電気自動車では100年の歴史があるポルシェ。

F1もクラシックカーになってきたな
いまんとこ速さでは1番だが

ハードディスクに全て飲み込まれたアレやコレと同じにならんように。。。

age

ディーゼルでレースやるならVOLVOも黙って無いと思うわけだが。。。
いっそ戦車で、、ry wwwwww


デンソーのコモンレールは燃料を1800気圧まで加圧して１回の燃焼で
５回に分けて噴射するんだってね、、、すげいっ！

つ ttp://www.denso.co.jp/ja/motorshow/2004/pdf/common_rail.pdf
ttp://www.denso.co.jp/DTR/vol7_no1/dissertation3-i.pdf

でもまぁなんだ、ウチ(車業界じゃないよ)じゃぁまだコモンレールの
エンジンなんてお目に掛かった事無いけどな。。。＿|￣|○

>>291
ボッシュの最新システムだと、250MPa（約2500気圧）まで加圧するそうだよ

とうもろこしの燃料のレースカーあったよな
確かルマンだったか

>>293
ん、バイオエタノールという事かな？

トウモロコシに含まれるデンプンは、ブドウ糖（グルコース）が沢山結合して出来たもので、
それを分解するとブドウ糖が得られる。それをエタノール醗酵してくれる菌に食わせて、
エタノールを得ようと言うわけだ。

今は、ブラジルやアメリカやヨーロッパでは、そういったエタノールをガソリンに
混合して販売するのが普通になっていて、日本でもガソリンに3%のエタノールを
添加したE3というのをまもなく始める事に決まっているんだわ。因みに、エタノール100%
ってのも既にブラジル？で始まってて、ガソリンとエタノールのどちらもそのままで
使える車を、FFV（Flexible Fuel Vechile）と呼んで、フォードとかが必死で開発中。

age

R10はターボディーゼルか
しかしV12ターボディーゼルとはまた豪勢なエンジンだ

>>296
FSIのときみたいに、ルマン直結のテクノロジーとか銘打って、
A8やA6、あるいは今度出るR8の目玉にするんじゃないの?

http://response.jp/issue/2005/1214/article77361_1.html

2005年12月14日
イギリスのD1オイルズ（D1 Oils）社は、同社製のバイオディーゼル燃料を使用すレースカー『D1 Lola B2K』で、ルマン24時間耐久レースに出場することを明らかにした。

『D1 Lola B2K』が使用するバイオ・ディーゼル燃料は、通常のディーゼルに、ナンヨウアブラギリ(Jatropha)から精製した燃料を混ぜあわせた混合燃料。ナンヨウアブラギリは、インド、東南アジア、アフリカなどで栽培されている。

バイオ・ディーゼル車の出場は、ルマン・レースでは初めのことという。同社では、「優勝どころか、予選突破も難しい」とみているが、レースに出場することで注目を集められれば十分のようだ。

《Satoshi ANDO, European editor

そろそろル・マンはディーゼルクラスやエコクラスを設けた方がいいな

プリウスGTvsインサイトGTってか？
結構面白いなｗ

TS030はハイブリッドか

燃費係数を導入して、燃費倍なら、周回数も倍とかにすれば、技術開発の場としては有効かも。

>>299
イヤイヤ、そんなモノは必要ないだろう。
今のディーゼルなら総合優勝の可能性もある、かもしれない(w

80年代のGr.Cの様に燃料使用量制限つければおもしろそうだが

技術的に興味がある。太い低速トルク、ターボによる加給。
熱効率、環境と効率を考えた燃料、電子制御による燃料噴射、金属材料の開発、変速機構、
燃費を考えるとエンジンは低回転になる。プジョー、アウディーだけでなく
トヨタ、ダイムラークライスラー、ボルボ出場してくれないかな？

ここは非現実的な輩が集まるスレでつか？

ダイムラーのディーゼル・ハイブリッドとかポルシェの電気自動車、燃料電池とかいいね。
環境も考えるといいよね、エンジン音より風切り音のほうが大きい車、いいです。

どこが非現実的だ

燃料電池のがよっぽど夢だ
現時点で

3，40年前ターボやロータリーなんて実用になりかけた技術が成熟していく過程はレースも面白かった。
素人目でも技術の差が見えたし試行錯誤の過程でバラエティに富んだ変な車が出てくるのが楽しかった。
環境とかディーゼル、燃料電池をテーマにすると1時間でリタイヤとか朝を迎えることが出来なかったとか出て
辛いけど技術的に有意義なレースになる。

ディーゼルは既にレースで使えるだけの技術的蓄積ができてるからな。
来年のルマンで総合優勝してもちっとも意外じゃない。

燃料電池の方はマダマダだな。
ハイブリッドもまだ成熟してはいないな。

アメリカのトラックのレースはディーゼルですか？
30年は続いていますよね。

インプレッサのスペックCよりも　アルファロメオ147のディーゼルの方が速い。

>>305
＞燃費を考えるとエンジンは低回転になる

低回転っていつの時代に教習所逝ったんだよ
同じパワーを出すなら高回転が有利
F1が究極の高効率エンジンでもあることを知らないのか？

>>313
F1のエンジンの図示燃費率って高いのか?

高回転になるほどロスは多くなるから、同じエンジンで同じパワー出すなら回転の低いほうが
無駄は少なくなり低燃費
燃焼に関して言えばF1は高効率だけど、燃焼と燃費は別物

>>315
パワフルなエンジンが大食で非力なエンジンが小食なのは当然。だから、図示燃費率が高いか低いかを問題にしている

ル・マンではフューエルエフェクトと給油のロスタイムＸ給油回数を考えると
燃費とスピードのバランスをどこに置くかが勝負だから、
レギュレーションで燃費競争と環境を考えた者が有利になるようにすればいいだけ。

age

age

age

油脂系もサルファーフリーでね。

age

age

>>312
水平対抗万歳！！

ルマンだったらディーゼルターボ7段オートマのベンツＣＬが疲れないで24時間走れそうだ。

ついにディーゼルの時代ですよ

【モータースポーツ】アウディ、ディーゼル車で“歴史的”勝利【ＡＬＭＳ：Ｒｄ１セブリング１２時間】
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1142937371/l50

>>326
おお、いよいよ勝ち始めたか。
ルマンでも勝つだろうか？

ルマンのテストと考えていいのかな？
ポルシェが作っているの？
来年のシューマッハ移籍、新チームの噂はどうなるのかな？
シューマッハがアウディー（ポルシェ）チーム？

>324
スバルがトヨタ資金を流量してディーゼルの自己開発に着手したそうな。
吊りで言った事が現実になるﾄﾊwww

今年は(日本では)ディーゼル復権の年になるかな？
そろそろ規制もクリアできそうだが。

トヨタのディーゼルの技術も、いすゞも、日産もそれぞれ創意工夫がある
ダイムラー･ベンツも学ぶところが多い。スバルですか楽しみだな。
燃料も潤滑系も、コンピュータ制御も進歩しているから面白いものがある。

日本で悪くなったディーゼルのイメージを良くするには、なにがしか目立つ宣伝が要る。
ルマンでアウディが勝ったら少しは印象も変わるだろうか？

>>332
今の日本じゃルマンで勝ってもそんなに注目されないと思う

>>333
そこで、その結果をひっさげてアウディや VW のトップモデルやホットモデルにディーゼルが、、

WRCでディーゼルが認められれば・・・・・。

BOSCHってディーゼルの宣伝してるよな

>>332
ベンツの市販車しかねーな
意外とあっさり転ぶよ

>>335
WRC はディーゼルが向いているよな。
元々かなりきつい馬力規制しているから。

>>338
馬力規制じゃなくて吸気量規制。軽油とガソリンはそのへんはどっちの方が有利なんだろうか?

TOYOTAは子会社の持つ｢日野"子連れ狼"レンジャー｣をﾊﾟﾘﾀﾞｶからＦ１に転校しる！
初戦はもちろんモナコから。ラルフが史上初の兄弟モナコマスターにノロ像！！

aeg

ヂーゼルまんせ〜　age

>>338
低い回転数で最大トルクが発生して、大カウンター大会に・・・



なったらいいのになぁ

>341選手がageるのにaeg[喘ぐ]姿にort';(←脱糞)

>>339
個人的には同じ吸気量ならヂーゼルもガソリンエンジンも
結果としてそんなに変わらないパワーが出るんじゃないかと思ってるけど
どうなんだろ
(ヂーゼルの方が圧縮比落とさずに加給できるから、もしかしたら有利？)

>>345
同じ馬力だとしたら、発生回転数の低いディーゼルのトルクは巨大になり、その分
パーツは頑丈に造らなきゃいかんから重たくなるがどうかのぅ

つ ttp://slashdot.jp/articles/06/04/25/1135258.shtml
つ ttp://www.audi.co.jp/information/news/pr_06_014.html
つ ttp://www.jcbdieselmax.com/html/home.php
つ ttp://www.kanshin.com/keyword/375149

まじな話、欧州ではディーゼル主流になりかけってくらい多いらしいから
レースカーのディーゼル化はどんどん進むんだろうな
ガソリンエンジンとはノウハウも違うだろうから勢力図ががさっと入れ替わって
おもしろいかもしれん

nguukggf

>>348
>ガソリンエンジン
ディーゼルエンジンって、燃料の問題じゃないぞ。
ディーゼルエンジンじゃない容積型内燃機関は普通、電気点火エンジンだ。
グローエンジンや焼玉エンジンは問題外にしておく。

ポンポポポポポ…と音を立てながら疾走する焼玉フォーミュラ、檄萌。

ageeg

焼玉エンジンやグローエンジンは四六時中点火装置に火が点いているから、圧縮比をあまり上げられない。

age

age

age

ageeg

age

age

niuh

愚痴だが許してくれ＞＞１糞すれ立てんな！！フォーミュラーは、ガソリンエンジンのみで十分！！

age

age

みんな、『ＪＡＦにも働きかけねえとだめだったのに。ディーゼルエンジン
のみのレース初開催を』ってな！俺なんかもう、前に言ってやったからよーー！！
さあ次は、そこの者が言う番だよ。

age

『アウディのマシン』を、無視するんじゃねえぞ。

おいおーーーーーーーーーーーーーーーーーい！




反応求む。

たった今より、「スルー禁止」となりますよ。

アウディがんがれ

>>366よ、「Ｒ１０」が抜けてる。

ルマン史上初のディーゼル車の勝利です。

http://www.oii.co.jp/news/2006/0524.html
モータースポーツ専門誌 「AUTO　SPORT」とクロスメディアプロモーション開始のお知らせ
　
当社が運営するインターネット放送「DOING.TV」が、国内における4輪モータースポーツの、
主要全レースを配信する唯一のインターネット放送局であることを生かし、国内最大の発行部数を誇る
総合モータースポーツ専門誌である「AUTO　SPORT」（発売元：株式会社三栄書房、
発行所：株式会社イデア、毎週木曜日発売、価格480円）とインターネット放送「DOING.TV」
を連動させた、クロスメディアプロモーションを展開してまいります。

aeg

一酸化炭素を余り排出しないね

age

afecae

sgragr

age

Cカー以降、GTもプロトもパワーを不自然に絞ったスッキリしないものばかり
ディーゼルなら馬力規制しなくても出力自体は無茶なものにならないだろうから

「燃費制限」「排ガス検査つき」「あとはなんでもあり」なレースがみたい

うるさくないみたいだしいいんじゃね？

>>379
排気量にもよるが、
ディーゼルもターボでガンガン押し込んで行けば
簡単に一千馬力くらいは出るだろ。

簡単には出ないでしょう
ルマンのアウディも6リッターで600馬力くらい
もっともっと排気量上げれば馬力出るけどただでさえ重い重量がやばくなるからそうそうできないはず
不自然におさえつけたガソリンエンジンより、絶対馬力はなくともフルパワーで全開競争のレーシングカーが見たい

ついでにﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞもｗｗ

>>381
無理やり300馬力強に規制されているけど、WRカーを侮辱するな、すぐに謝れ

>>383
いや、速いのは解ってるんだ。公道を走るものなら現在のWRカーが最強だって。


。。。でも、それでもグループBにちょっと憧れみたいなものあるだろ？

i.yi.

>>381
R10 もリストリクター付きだよ。
既に制限されている。来年はリストリクターが小さくされるだろうな。

ブーストも 2.94 bar。
今 650 馬力なので、
リストリクターとっぱらって 4 bar くらいにしたら 1 千馬力近く行くでしょ。

足りなきゃブーストを上げるまでw

ドラッグレースの世界ではディーゼルってどうなんだろう

ヂーゼルはいいよね
でもF1につんだらどんなエキゾーストノートなんだろ

ガソリンエンジンが
高音でカァァァァァァァァァンてのに対して
低音でガァァァァァァァァァ！！って感じじゃない？

ディーゼルはターボ必須だからターボ音もするね。

1000馬力だすと最大トルクは200キロくらいか
いいねえ

wertw34ht

tyjiltyuio

age

WRCでも今トルクが60キロぐらいだから100キロぐらいになって…


ﾃﾗ萌ｽ

ギアボックスが悲鳴を上げそうだなw
いっぺん増速してトルクを下げるとかするんだろうか？

>>395
WRカーは最大トルクが60キログラムフォースメートルを超えるぞ。80キログラムフォースメートルもないかもしれないが

保守

なんで21世紀の今燃費規制のレースが復活しないのか不思議でならない
Cカーのときよりもっと燃料減らして後はなんでもありでってのが見たい

今なら 100 リットルのガソリンで F1 の一レースを走りきってしまうだろうなぁ。

あげｇ

>399
ターボ禁止のときに、ホンダと（意外なことに）ルノーが「燃費制限以外なんでもあり」のレギュレーションを提案した。

F1のレギュレエーションを3000ccV10にもどす代わりにNAディーゼルエンジンって規制にしたら面白いかも。

F1のレブリミットが一気に半分ｗ

NAディーゼルは遅いよ

NAのディーゼルはスカスカだよ、ターボつけてこそ生きるディーゼル。ターボの
付いてないディーゼルはモーターのアシストしないプリウスだ。

R10のブロック、もっそい頑丈そうだねえ。
つか、これって５連ライナー？

ttp://www.youtube.com/watch?v=YTEVeioFSaE

　
機械・工学＠2ch掲示板　　≡≡　面白いエンジンの話　≡≡
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110323540/l50
　

　
機械・工学＠2ch掲示板　　ディーゼル？
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/999537462/l50

給油時間どれくらい？

ｐ；０

どえい

eg

ｗｒｙｈｗｒ

age

ディーゼル・フォーミュラはヤンマーの夢です。

アウディ、ベンツが作ったら速いのが出来るかもね。

ヤンマー・ヲタにはたまりません。

環境問題にアピールするなら、
ディーゼルだけじゃなくて
自然素材由来のエタノール燃料もありだろ。

エタノールはもう他のカテゴリで使われてる。

あげ

２０年後にはありえなくもない話でもない。

2L水平対向ターボディーゼルにすれば面白そう。気筒数無制限で。
2気筒とか8気筒とか出るのかな。4気筒で落ち着いちゃうんだろうか。

妄想です。

ＭＴＵ期待age

ディーゼルエンジンって、定義には燃料が指定されていない。
仮に、技術的に可能なら(可能かどうか知らん)、ガソリンが燃料のディーゼルエンジンも存在するかも知れない。

>>419
エタノールって、ディーゼルエンジンに使えるんだろうか?

セタン価向上添加剤を追加して良けりゃ、何だって使えるだろうな。
添加剤が燃え出して、ガソリンやエタノールが燃えるって形になるのかもしれんが。

戦時中は木炭ガスや石炭ガスも使ったんだよ。
焼き玉エンジンなんてのもあった。
広い意味でディーゼルエンジンかと

>>427
焼玉エンジンもグローエンジンもディーゼルエンジン(圧縮点火エンジン)ではない。
点火装置に四六時中火が点いているからから、あまり圧縮比を上げられないが､いくら高回転になっても点火装置は平気。

>>428
日本の法律では、焼玉エンジンやグローエンジンなどのセミディーゼルは、圧縮点火エンジンだよ。
ディーゼルを含めた圧縮点火で動く内燃機関。
ディーゼルは、圧縮自着火エンジンだな。自着火にはセミディーゼルは入らない。

そうなの？
ディーゼルの頭バーナーであぶって。
ディーゼルかと思った。
燃料はなんでも

>>430
ディーゼルは考案した人の苗字だったと思う

戦車のエンジンにマルチフューエルってありますね。
液体燃料ならなんでも使えるやつ。

ディーゼルエンジンはディーゼルさんが作った、圧縮して燃料の発火点を超えた高温になって、燃料が自然に燃え出すエンジンね。
焼玉エンジンなんかのセミディーゼルは、エンジン内に熱い部分を作って、そこに燃料が触れる事で引火して燃えるエンジン。
圧縮率を高くすると、上死点に達する前に燃え出すので、圧縮比を高くできず燃費が悪い。
燃料に燃える物なら何でも使えるのは利点だけど。
焼玉エンジンだと、焼玉に排気ガスが残って、圧縮して混合気が入っていって、ある程度濃くなって燃えるってパターンなんだから、EGRになって排気ガス的には良さそうだし。

ん、良く考えたら、当時の技術だからであって、今の技術なら、直噴焼玉エンジンなんて高圧縮低燃費などんな燃料も使えるエンジンも作れそうだな……

効率を考えるとディーゼルを使ったハイブリッドが効果があるのでしょうね。
いよいよアウディーのＶ１２ディーゼルが市販車で出るそうですね。

>>434
燃料噴射装置はどの程度までの回転数に耐えられるだろうか?

直噴ディーゼルだと1/1000秒単位らしいので、6万rpmまでかな。
実際には数千rpmまでに何回も噴かす使い方ではあるが。

>>433
＞圧縮率を高くすると、上死点に達する前に燃え出すので、圧縮比を高くできず燃費が悪い。
ガソリン10に対してディーゼルは20以上の物が在りますから、ディーゼルエンジンは
車用小型高回転の内燃機関としては高い圧縮比と言えるはずです。
(最新のディーゼルは圧縮比をガソリン車に近付け、10台後半にする様ですが。)

>>433
読み間違えた。焼玉の事言ってんのね。

age