スバル・リニアトロニック・SUBARU

リニアトロニック

リニアトロニックについて

ウンコCVT

スバルは儲かってんだからCVTなんか止めて早くDCTどうにかしろよ。

スバルが開発した究極のトランスミッション、
その名はリニアトロニック。

CVＴってさ
アクセル踏んでエンジンがブオーーーンて吹け上がって少しして前進し始めるじゃん
あの感覚が嫌いなの

>>6

慣れれば大丈夫。

CVT大嫌い

>>8
慣れれば大丈夫。無問題

スバルには、リニアトロニックを極めて欲しい。

板違い且つプレミアム君によるステマ

270 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日： 2013/09/13(金) 21:26:35.33 ID:8CyvCo8u0
フラグシップ「現行レガシィ」スレより

他メーカーの上級車が自動でシート位置が変わることに驚くスバル信者↓
ステアも自動で動くと知ったら、どうなるのだろう？

---
＞934 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/09/13(金) 19:24:12.00 ID:yhTGtu+q0
＞＞926
＞(レガシィを改造すれば)エンジンスタートで自動でドライビングポジションになるんだぜ
＞降りるときは一番後ろまで下がって降りやすくなって 　　（他メーカーの）高級車の真似だよ

＞936 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/09/13(金) 21:05:33.80 ID:cOIlUhNLi
＞＞934
＞高級車とか乗ったことないんだけど、そんなギミック備えてるのか！


スバルｗｗｗｗｗｗｗ

日本の道路事情には、ＣＶＴが一番。
なかでもスバルリニアトロニックは素晴らしい。

スバルリニアトロニックって長いからスバックでいいじゃん

オートバックスみたいじゃん

BSフジ
＜ディスカバリーチャンネル・セレクション＞
『潜入！スバル ドリームチーム』

今回の放送日時】 2013年9月22日（日）17:00〜17:55
【再放送】 2013年9月29日（日）

数多くある自動車会社の中で、極めて特異なＤＮＡをもつブランドがあった。
航空機製造会社から始まったスバルである。
創業以来、大切に育んできたその技術は、ボクサーエンジン、シンメトリカルＡＷＤシステム、運転支援システム「アイサイト」を生み出し、
安心・安全と運転する愉しさを高度に両立させ、人々を魅了してきた。
しかし、探究心はいまだ尽きることはない。
その熱い職人魂が切り開く未来とは…？

http://www.bsfuji.tv/top/pub/discovery.html

スバル・リニアトロニックこそ、日本に最適なトランスミッションである。

スバル、リニアトロニック。
オートマを超えたな。

次の車買う時は絶対にＣＶＴ車は買わない・・・・
燃費がマシなだけじゃない、もっとドライバーの操作にリニアなＣＶＴにして欲しい

そんなCVTはCVTじゃない

.
ＣＶＴ
Continuously Variable Transmission
無段 変速機（むだんへんそくき）　または
（変速比）連続可変トランスミッション

ＭＴ
Manual Transmission
マニュアル トランスミッション
手動 変速機

ＡＴ
Automatic Transmission
オートマチック トランスミッション
自動 変速機

多段ＡＴにするぐらいなら、断然ＣＶＴ

>>22
スバルのATが悪すぎただけｗ　5AT・・・あれは酷かったｗ

だから早くDCTどうにかしろよスバルは。

スバルにはリニアトロニックがある。

スカトロニック

30キロ以下程度の低速域は確かに滑る感じがあるが、
中速以降はかなり良い。

日本の道路事情に一番合うトランスミッションだ。

高速でも大丈夫。素晴らしいトランスミッション

自動車技術会
日本の自動車技術240選

ECVT (スバル ジャスティ搭載)　　　実用化年 : 「 1 9 8 7 」
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。

スバルが四半世紀前にＣＶＴ実用化に成功
その後２０年たって、特許が切れると雨後の竹の子のように他社からもＣＶＴが出る

医薬品で例えると、スバルＣＶＴが新薬ならその追従者はジェネリック医薬品と言ったところ

プーリーとかチェーンの磨耗はどうなのかな。

、

リニアトロニックでのスポーツ走行動画。
http://www.youtube.com/watch?v=CWpbfmQyEpU
http://www.youtube.com/watch?v=lOrh03GZSbU
http://www.youtube.com/watch?v=bAbTTBczQIo

リニアなんちゃらじゃなくてスバルはDCTどうにかしろっつってんだよ！

リニアトロニックの滑らかな加速がいい！

リニアトロニックこそ、日本の道路事情に最適なトランスミッションである。

あげ

スカトロニックとかいらねーからDCT早くしやがれウンコスバルが。

>>39

ウンコはお前自身だ。

ネトウヨとは・・・
釣り銭乞食敗戦民のヒキおたレイシスニート
人格に問題があるため社会に適応できない人種
そのため周囲に対して自分の存在を誇示するためのステータスが一切ない
唯一の拠り所が「自分は日本人」ということのみである為
ネット上で在日韓国・朝鮮人を叩いてわずかな優越感を得ることでアイデンティティを保っている

また昨今では嫌韓流思考が顕著でありネトウヨ自身が社会と接する機会が少ないこともあり、
「韓流ブームはステマ」と本気で信じている。
敗戦を終戦に改ざんし敗戦国民である現実から歴史ねつ造し名誉白人気取りのアジアの裏切り者
その思考が右翼にも似ている為、ネトウヨと呼称される

�@社会的地位：最下層
�A経済力：低収入、または無収入。
　高い収入を得る人間に対しては、例え在日以外にも異様なまでの敵対心を持つ。
例：マスコミNHK叩き。パチンコ叩き。中国叩き。グローバリズム叩き。経団連叩き。リア充叩き。脱原発叩き。護憲叩き。生活保護叩き。年金者叩き。民主創価叩き。日教組叩き。しばき隊叩き。フェミ叩き。カルデロン叩き。多文化共生叩き。
�B対人関係：不得意。
　匿名の掲示板以外では何も話すことは出来ない。その分ネットには莫大なエネルギーと時間を費やす。

リニアトロニック…本当に運転のしやすい、素晴らしいトランスミッションだ。

スバルはすごい。

フォレスターのCVTで、マニュアルモードにしたときに2速発進できるらしいけどどういう仕組み？
ギア比自体は1速だけど電スロの方で工夫してるとかなのかな

モーターファン・イラストレーテッド　Vol.84
Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ
「進化したトランスミッションの真価」

2013年9月14日発売
http://motorfan-i.com/mfi/

だからスバルはDCTどうにかしろっての！
CVTとか過去の遺産ににいつまでもしがみついてんじゃねーよ！
タコ助が！

リニアトロニック
なめらかな加速で、恋人や家族は乗り心地がいいと喜んでくれる。

最強のトランスミッション。

モッサリスカトロニックCVTよかDCT早くしろよ！
儲かってんだろ？！
スバルはバカなのか？！
あ？！

このトランスミッションが一番いい

このトランスミッションは一番ゴミ

>>50
お前自身が一番のクズ、ゴミ。

リニアトロニックが最強のトランスミッション

どの辺りが最高なのか具体的に教えてほしい。

>>53

最高ではない。最強と言ったんだ。
よく見ろ

活躍中
http://www.youtube.com/watch?&v=wRdDnWZUm14

>>54
最高でも最強でもないカスミッション。
日本の恥ミッション。

>>54
どの辺りが最強なのか教えてほしい。

>>56
どの辺りがカスで日本の恥なのか教えてほしい。

スカトロニックは底辺ミッション

まったく無能だなスバルは　とりえがアイサイトだけ

DCTを入れてみろや！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

ネトウヨとは・・・
釣り銭乞食敗戦民のヒキおたレイシスニート
人格に問題があるため社会に適応できない人種
そのため周囲に対して自分の存在を誇示するためのステータスが一切ない
唯一の拠り所が「自分は日本人」ということのみである為
ネット上で在日韓国・朝鮮人を叩いてわずかな優越感を得ることでアイデンティティを保っている

また昨今では嫌韓流思考が顕著でありネトウヨ自身が社会と接する機会が少ないこともあり、
「韓流ブームはステマ」と本気で信じている。
そのくせ「日本製」「メイドインジャパン」「国産」を低品質でも礼讃しステマするダブスタ木違い。
例：SAMSUNG叩き。GALAXY叩き。HYUNDAI叩き。ソフトバンク叩き。孫正義叩き。発送電分離叩き。再生可能エネルギー叩き。山本太郎叩き。
アシアナ航空叩き。潘基文叩き。ネクセン叩き。ハンコック叩き。クムホ叩き。ポスコ叩き。K-POP叩き。マッコリ叩き。チャングム叩き。グンソク叩き。崔洋一叩き。テポドン叩き。慰安婦叩き。

「敗戦」を「終戦」に改ざんし「敗戦国民」である現実から歴史ねつ造し名誉白人気取りのアジアの裏切り者
その思考が右翼にも似ている為、ネトウヨと呼称される

�@社会的地位：最下層
�A経済力：低収入、または無収入。
　高い収入を得る人間に対しては、例え在日以外にも異様なまでの敵対心を持つ。
例：マスコミNHK叩き。パチンコ叩き。中国叩き。グローバリズム叩き。ＴＰＰ叩き。経団連叩き。リア充叩き。脱原発叩き。護憲叩き。生活保護叩き。年金者叩き。民主創価叩き。日教組叩き。しばき隊叩き。フェミ叩き。カルデロン叩き。多文化共生叩き。ピースボート叩き。
�B対人関係：不得意。
　匿名の掲示板以外では何も話すことは出来ない。その分ネットには莫大なエネルギーと時間を費やす。

走れば走るほど、
このトランスミッションの素晴らしさを実感。

走れば走るほど、
このトランスミッションのクソモッサリさを実感。

>>63
うるさい。

なんだてめーは！

アタマいかれてるんじゃないか？
キチガイ！

馬鹿！

キチガイ！

このスレにはキチガイがわくぞ。

スカトロうんこミッションがどうしたって？

>>63
いきなりキレ出してワロタｗ
>>66
なんかベチョベチョモッサリミッションなんだって。

ちげーよｗ
>>64じゃんｗ
オレキレすぎフォオォオオオォウ！！！

変速ショックのない、滑らかな加速。

素晴らしい

スバルのCVTが一番だよ。
滑ってる感じはほとんどない。

リニアトロニック

>>6
実際はそんなラグは無いんだけど、感覚的にそうなんだよねcvt

.
自動車技術会　日本の自動車技術240選
www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

ECVT (スバル ジャスティ搭載)
実用化年 : 1 9 8 7 年

電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、
これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、
省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。

>>60
一応DCTも試作して比較した上でCVTを採用したみたいですよ
DCTに強い思い入れがあるなら別にスバル車でなくてもいいのでは？
DCT車もそれなりに出回っているから

>>74
試作ってスバル独自のDCT？
それは初めて聞いたな。
本当だとしたら一応は研究してるんだ。

個人的に、リニアトロニックに不満は全くないけど。

しばらく乗ってりゃなんでも慣れて気にならなくなる方だが、
軽四みたいな変速機で走ってると思うと萎える。

>>43
ベルトの位置を2速相当の位置へ動かすだけでしょ。

ベルトじゃなくてチェーンだった・・・///

もはやオートマもマニュアルも時代遅れだ。

>>78
停車してるとベルトを動かせないからギア比を変えられないって聞いたことがあるんだが

スバルが〜ってことじゃなくCVT全般の話です

>>70
結局滑ってるって事じゃん。

>>83

そんな事言うなら、あんたはトルコンを否定するつもりかね？

リニアトロニックこそ、日本に最適なトランスミッションである。

リニア…って言うわりにリアじゃないんだよな、やっぱMTと比べるのがムリか

リニアトニックって育毛剤みたいだな

リニアトロニック

>>75
独、シェフラーの開発だよ。同じチェーン方式CVTを採用したaudiは
トラブルの多さにさじを投げたんだがスバルは自信があるようだ。

、

,

チェーン式CVT

リニアトロニック

スカトロニック

>>94

なんだ貴様は？
アンチなら貴様こそ糞でも食ったらどうだ？

チンカストロニック

>>96

お前つまんない

効いてる効いてるｗｗｗ

CVTの違和感ってタコメーター目隠しすると結構無くなると思う

国内他社がチェーン式やらないってのはなんでだろ。コスト高いのかな。

スバルは、パワーユニットと足回りはコストかけてるからな。

http://www.youtube.com/watch?v=jq5um9pzDt0

水平対向高性能車で0W20使用だが
1000キロ走行でゲージ真ん中近くまで消費してるが
これてどうなの？

>>100
ベルト式はたくさんあるコマをベルト一本で留めるだけで良いけど、
チェーンだと一つ一つ繋がなければならないからやっぱり高いんだろうね。

>>104訂正
ベルトは一本じゃなくて普通は両側あるので二本だわ。

、

>>104
コストよりも騒音の方が問題になるんだよ

リニアトロニック

リニアト口ニック

フォレスター乗ってるけど中速からの伸びは気持ちいいよ、全然滑らない

>>110
俺のインプレッサもそうだよ^o^
中速以降がいいよね！

出だしが最低ってことか

>>112
低速はあまり良くない。
この辺はトヨタが得意じゃないかな？

アクセル踏んでエンジン唸ってワンテンポ遅れて加速が始まる
CVT特有のもんだからな

>>114

まぁね。
他社よりはだいぶマシだけどね。

DITは出足悪いけど、NAは凄くいいよ。

スポーツリニアトロニックって何が違うだろ？

>>117
ギア比の違い…だけだと思う

＞＞１１６
そうなの？自分はDITだからCVTならこんなもんかなーって思ってた
NAも試乗したけどそのときはあんまり感じなかった
てかNAでもトルクフルではあった感

>>116

DITは高トルク対応リニアトロニックだから初速のギヤ比落としてレスポンス悪くなってるのかね？

ttp://www.jatco.co.jp/products/hybrid/cvt8.html
このCVTのチェーンを作っている会社はスバル用のチェーンを作ってる会社と同じだろうか？

ｓで走るほうが燃費が良いケースがあって驚いてる

高速巡航で？

瞬間は速度が遅い状態だと数値が伸びないけど
それでないの？

http://www.youtube.com/watch?v=sk-g8lLR7cU
こういう動画、エコ走行が生きるのは平坦な道だけかもな

レガシィＢ４

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　　　　i`ー　,,,,＿￣￣￣￣　`ー────'　　　　/ ,､"|ﾞ,ゞ,;|ﾞ´|　　　_, 　-‐' "_, ）:;:くll,ｿ
　　　　 {ー--,　「￣ﾞﾞﾞﾞﾞﾞｌ二二二=＝＝＝＝　　 　/;:;ｉ　) "/ ||　|_, ‐"_,　-‐'"　　` ー‐'"
　　　　 ヽ、;:;::;::_!＿_＿_|:;:;:;:;:;:;:;'i,　 ,‐､　　　　　　/;;:;|ﾆ､・） =ｌ|,_,- ''"
　　　　　　￣　｀ー　二二二ー─‐`ｰ'二}　　　　」;:;:;､ソ ハﾉ,i
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　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ｀ﾞﾞﾞー‐ '´

リニアトロニック

リニアトロニック

CVTのクセに、低速域より高速域の方が得意みたいだ。（笑）

スバルはやっぱりツーリング仕様なんだろうな。

うん

DCTなんかに乗らないでMT乗れ。そういうやつがいるからMTがすたれるんだ。

>>131
ここCVTのスレだぞ…（笑）

スバル、ほんとマニュアル車少なくなったね。

でもリニアトロニックも素晴らしいよ

【スバル レガシィ 新型発表】燃費20.1km/リットルを記録
http://response.jp/article/2009/06/18/126107.html

【スバル レガシィ 新型発表】CVTのメリット上乗せ…リニアトロニック
http://response.jp/article/2009/06/17/126043.html

、

加速したいからアクセル踏むのに、ワンテンポ置いてから加速し出すCVT
減速したいからブレーキ踏んで、ワンテンポ置いて減速するブレーキとか
旋回したいからハンドル回して、ワンテンポ置いてから旋回する車だと怖くて乗れないよね

マウス動かして間をおいてマウスカーソルが動くPC使っても気にならない人向けのミッションだね
リニアとは対極なのにリニアトロニックって名前をよく付けられたものだよ

>>137

スバルのリニアトロニックはそんな心配は無用！

だいじょぶダァ！

パドルなるものを試してみて個人的に感じたのは、
加速感にクラッチ操作は割と重要

アクセル開けて、ワンテンポ置いてから加速するのは
バイクじゃよくある味付けだけどな。ハーレーみたいなアメリカン、や国産クラシックなんかにな

>>122
自分はＩとＳで燃費に有意差がないので、常時Ｓにしている。
Ｉだと思うように加速しないので、
必要以上にアクセルを踏み込むから却って燃費が落ちるのではないかと思料。

リニアトロニックに慣れると、オートマが逆に違和感ありまくり。

しかもマニュアルマニュアル言ってるのは単なる自己満足だしな。

リニアトロニックリニアトロニック言ってるのは単なる自己満足だしな。

>>144
この世は自己満足だ。
悪いか！バカヤロー！

リニアトロニックの快適性はすごいな。

リニアトロニックリニアトロニックうるせぇｗｗｗｗｗ

>>147

スバリストなら当然だろ！

いくら盲目的信者でもCVTまでありがたがるとは思わなかった。

>>149

スバルのCVTなんだから気に入って当然だろ。
何バカなこと言ってるんだ？

そうか、盲目だったな。

でも同じ車両でMTよりCVTのが0-100遅いんだろ
糞じゃん
DCTは手コキより速い

てめーらみたいな変速ヲタクじゃないんでね！

このアホ！

あーあ。CVTならスバル（とAudi）こそトロイダルCVTが適するのに｡

だから、トロイダルは使い物にならなくてゴミ箱行きだろ
現行車で採用例ネーダろが
日産もサジ投げて捨て値でMBに売っただろが、コストもバカ高かったし
しかも今は多段ロックアップATで事足りるんでもう闇に葬られたっての

俺みたいに高速やバイパスを流す人間にとってはCVTで十分。

まぁ同じCVTでもチェーン式CVTはコストかかるからどこもやりたがらん。
DCTは速いけどジャダーの問題もあるし特許の関係で20万以上高くなるから
どこの日本メーカーもやりたがらん。
まぁWRXは値段高くて客が納得するから湿式DCTでも良いと思うけど。

ドイツがＤＣＴで日本がＣＶＴだっけか
高級車は多段ＡＴだったはずが、いつのまにか大衆車もそうなってきてるんじゃないか

ＤＣＴって故障が多いんだろ。

乾式DCTは故障するね

N6000は素直なハンドリングが気に入った
現在N3000から交換して1年弱

>>155
知らないの？日産最終採用型でもリニアトロニック含めた乗用車用CVT史上最高伝達効率だった｡
開発メーカー最新トロイダルCVTは有段ATも超えた97％に達した上に9ATよりも変速比幅が広く
5ATよりも小さく安くなった。つまりリニアトロニックより安い｡
マニュアルモードは以前と変わらずシーケンシャルドグMTも真っ青の変速所要時間、無論DCTの様な連続変速不得手無し｡

日産がベンツに特許を売り払い、ポルシェが水平対向６気筒RRベースを強いられるのと同じ位に
ベンツもCVTを採用する事を拒むユーザーが数多く存在する｡

画竜、点睛を欠く｡

結局理屈倒れで失敗したんやなｗ

ＳＵＶばかり作ってるメーカーの話はもういいよ

毎度毎度、同じスバオタ同じ反応お腹いっぱい
何回も教えてあげている事だよ
嘘だと思うなら調べて見れば？信じられないなら各開発メーカーに問い合わせれば？
ジャトコ、Ｊテクト、ＮＳＫ、トロトラック｡

>>163
どこに理屈が？どこにも理屈無いじゃん、単なる情報列挙じゃん

構造理屈の話にしたいかい？

>>166
そんなに効率良くて低コストなのになぜ日産で出さないしそれなりの理由があったんじゃないの？

>>167
パテントって知ってる？

結局出せないんじゃ意味無いじゃん

あと少し、ベンツにパテントを譲るのを我慢できていたら
少し後の改善型の時点で6ATより安くなっていた

今や大元のパテントを持つベンツも日本メーカーの改善パテントの数々を前に採用できない足の引っ張り合い状態

じゃあアイサイトのように特許切れ待ちやな。

世に出たエクストロイドCVTってどんな評価だったんだろう

トロイダルはオイル(フルード)がシビアで諦めたんじゃなかったっけ。
ベルト式やチェーン式に比べて接触部分が小さすぎるのが難点かと。

NHKスペシャルの世紀をこえてシリーズで確かやってたな。
全部は見なかったけど、出光のオイルが鍵だったとかなんとか

俺たちには、リニアトロニックがある。

86、BRZに投入したのは7段ATだからなぁ

>>162
嘘つきの詐欺師、おまけにチンポも臭い

トロイダルがそんなに効率良くて低コストなら何で売ったのよ
しかも今はルノーと日産とMBは同じグループだからパテントなんて関係ねーだろ
これから日産車にベンツのエンジンが乗るわけだが
８６もスバルが作ってるわけだが、資本提携してる同士にパテントの問題なんか無いに等しいっての
こいつは本当に嘘つきのクズ野郎、氏ねばいいのに

>>173 174

トロイダルCVTは鉄球の品質に厳しくてものすごくコストがかかるんだよ（NHKスペシャルでの情報）
あと出光製のオイルもね。トロイダルCVTはオプションで50万以上したと思った。
コストの割に人気がなかったのでやめちゃったんだ。技術的には凄いんだけど。

トロイダルは点接触で専用フルード。
ショックスリップの問題もあるし。

技術的に凄くても、使う側にメリットが無いと意味ない。

NSKが開発した技術を組み立て屋の物のように言うのはどうかと思うが

最新のリニアトロニック動画
性能もスポーツ向けにチューニングされているそうだ。
開発者はMT乗りだがF1みたいにコーナーでシフト出来る操作が出来るとか雑誌で言っていた。
現在のレース用のGT300BRZより反応が速いと言っている。
SUBARU LEVORG FIRST IMPRESSION
http://www.youtube.com/watch?v=jVjkgeqxGH8&feature=youtu.be

インプレッサに漂ってたチープ感がほとんど改善されてるな
デザインも良い、かっこをつけてないかっこよさ、最近の国産はかっこをつけてるデザインが多かったが。
唯一ドアミラーがドアに生えてる感じ、キノコみたいな奴はやめてほしいな。無塗装の黒がどうしても安っぽい

>>177
自殺教唆君には俺のレスと世間の最新情報を千回読み直して貰いたいね
グループなんて言っても「コレはいいけどアレはダメ」もっと酷いと
「コレを使わせて貰うけどアレは使わせないよ」の扱い

>>178
また随分と古い情報を

>>179
CVTとしてショックスリップに一番強いからこそダイレクトフィールになるんだけどなぁ

、

！

スバル

>>184
で、その最高トロイダルが採用されない理由は？
コストも安くて高性能ならバカでも採用するはずだが
MBの客が望まないなら提携他社に使わせれば良いのに使わせない理由は？
つかお前高卒だろ、頭悪すぎるぞ

あとトロイダルはギヤ比が低すぎて使い物にならんのも知らねーの
いくら伝達効率が良くてもハイギヤ使えないから燃費も最悪
だから捨てたんだろ、あとコストが低いのも嘘

>>188
お前こそ、減価償却や生産体制、合弁やコネとかの事情とかを鑑みない非労働中卒か？

> あとトロイダルはギヤ比が低過ぎて使い物にならんのも知らねーの
> 伝達効率が良くてもハイギヤ使えないから燃費も最悪

あー成る程、文系か。「ギヤ比が低過ぎ」って事は「オーバーローギアード」って事だよな｡
一般的に変速機のギア比は減速比。ローギアードって言ったら減速比が高い事になるんだが｡
過給機用増速機の話をしている訳でも無いのに、わざわざ増速比の観念で語るとか文系だよな｡
しかも何でギア比の話だけ従来型の話にすり替えるんだ？
最新型の話、そんなに都合が悪いか？嘘だと言うなら
9AT以上の変速比幅を謳うJTEKTとNSKを訴えれば良い｡

> あとコストが低いのも嘘

そう言うなら尚の事、JTEKTとNSKを訴えて来い｡

ほ〜ら、ここで風説の流布を図ってないで訴訟を始めてから主張するという手順を踏めよ､
畸形業務妨害行為は止めようぜ｡

リニアトロニック悪くはないけどつまんないからMT車に乗り換えたくなるな

レヴォーグの2.0予約した。
BPEアウトバックB型のクソ5ATだったから楽しみだ。
ガッカリしたらもうスバルはやめる。

良さを追求するならファミリーカー買わずにｂｒｚ買えと

>>191
ガッカリ確定だろうな。
ヌバルは毎年年改繰り返して完成度を上げていくから
未完成品買うようなもんだし。
その代わりコストダウンもされてないけど。

2.0GTに搭載されるスポーツリニアトロニックは、普段は無段階に変速し、
アクセルを深く踏み込んだ際にはギア比を固定しエンジン回転と車速がリニアになるようにプログラムされている。
S#マニュアルモードは従来よりクロスさせた8速。シーケンシャルMTを思わせる速さとダイレクト感をもたらすようチューニングを施した。

いいんだ、ギミックでも。気持ち良くて面白ければ。

ほかのスバルスレが過疎っているのでこっちに書く。スバル車は飛行機屋が作っているせいか空力がイイ。
高速にのっても風切り音が少ない。横風にも強い。あんまり大きな声で言えないがスピードメーター振り切っても
安定している。高速コーナーも安心してアクセル踏める。ダウンフォースがきっちり働いているのだろう。MR2なんかスピード出すとフロントに揚力がついたからな。
飛行機設計するときは計算で揚力を出すらしいが車の設計でダウンフォースを計算することも可能なのかもしれない。
スバルにそんな資金力はないだろうがF1のボディを設計させたら面白いと思う。

昔スバル・コローニとかいうF1チームがあったなー

>>195
現行インプ乗りだが風切り音めちゃくちゃするよ。
音量街乗りより5ぐらい上げないと聞こえない。

>196
知らなかった。wiki見たがエンジンだけの供給かな。

ドアバイザー等空気抵抗になるものをつけたんだろうな
俺のはしない、限りなく静かだ

結論、ＣＶＴが一番早い。
https://www.youtube.com/watch?v=HY78cRGFFSg

スバルのCVT=リニアトロニック

【無段変速機】CVTトランスミッション 16台目
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1379920055/

リニア

リナと言うほどリニアじゃない、これどういうこと？

AH-64D

リニアトロニックに批判的なヤツは運転したことないに決まってる。

>>205 だよな！リニアトロニック最高！

>>206
リニアトロニックはホンダのHFTと同じくダイレクト感があってすべってる感じがしない。バイクコレクションに
DN-01持ってるんだ。

、

http://blog.livedoor.jp/cp_style/

リニアトロニック

CVTのがチェンジ変わるタイムロスがないからATやMTより速いから採用するわけでしょ

日本語でお願いします

ハラペーニョ！

リニアトロニック

リニアトロニック

リニア・トロ肉

理似亜斗炉似っ区

【レシオカバレッジ比較】
ZF社の9速AT　変速比幅：9.84
LukハイバリューCVT　変速比幅：8.4
http://clicccar.com/2011/06/10/32737/

ホンダ製モーター内蔵7速DCT　変速比幅：9.30
http://www.honda.co.jp/VEZEL/webcatalog/performance/spec/

ジヤトコ製副変速機付CVT　変速比幅：7.3
http://clicccar.com/2011/05/23/25426/

アイシン製8速AT　変速比幅：6.70
http://lexus.jp/models/ls/specifications/specifications/ls460/index.html

スバル製リニアトロニック　変速比幅：6.44
http://www.subaru.jp/legacy/b4/spec/spec.html

マツダ製SKYACTIV-DRIVE　変速比幅：5.93
http://www.axela.mazda.co.jp/spec/pdf/axela_spec_document.pdf


スバルもホンダのように
モーター内蔵変速機を試作してるんじゃないかな？
と、想像。
変速比幅を手っ取り早くワイドに出来る。

>>218
トルコン付いてるから6.44でも充分じゃないの？

ハイバリューもジャトコも副変速機サマサマやな。
スバルもSUVモデルのみ手動副変速機付けたら良いんじゃね？

リトアニアトロニック

このミッション、最高だな。

惡羅惡羅オーラがハンパない！元かわいそうな強制連行被害者！
反日ヌルヌル秋山仕込み　拉致強姦ナマポ不正受給のちょいワル系！

E&F（イーアンフ）48も濡らす逆モーゼ状態の統一摂理！WET最強ポア尊師！

非差別朝鮮部落　新大久保自治区　パッチギトンスル族を
ネクセンとクムホタイヤを買って応援しよう！

http://www.youtube.com/watch?v=JiaRgB0IVxE
http://www.youtube.com/watch?v=ONILqWvb0yw

CVT

スカトロニック　クソミッション

>>225

通報します。

アイサイト付きのインプレッサスポーツと最下級のアイサイト無しのグレードのフォレスター
値段の見積もりがほぼ同じなんだけど
ぶっちゃけどっちが買いだと思う？

昨日たまたまハリアー調べてて、最低グレードって300万位なんだよな
やっぱ300万クラスの車って違うなって思ってたところだから答えられない

>>227
＞アイサイト付きのインプレッサスポーツと最下級のアイサイト無しのグレードのフォレスター
＞値段の見積もりがほぼ同じなんだけど
＞ぶっちゃけどっちが買いだと思う？


見た目で選べば大丈夫。アイサイトはなくても無問題

>>228
お前馬鹿だろ。

スカトロマニアックミッション、最低だな。

、

>>220 スバルもSUVモデルのみ手動副変速機付けたら良いんじゃね

レオーネ時代にはあった。

リニアトロニック

マツダと共同でスカトロニックを開発してほしい

>>235
共同でか！

まぁ、お前は一人でスカトロオナニーでもしとけ（笑）

>>195
昔、ピットロードを主戦場ｗで戦っていた、ワークスチームが居まして、それは禁句ですｗ

リニアトロニック

リニア

　　　トロ

ニック

ニトリ。

その朝鮮校教員は

　まるで狂おしく病身舞するように

覚醒剤密売するという

　魅せられた者達はもう

朝鮮校無償化マンセーするしかない―――


http://search.yahoo.co.jp/search?p=%E6%9C%9D%E9%AE%AE%E5%AD%A6%E6%A0%A1%E3%80%80%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E6%8C%87%E5%90%8D%E6%89%8B%E9%85%8D&ei=UTF-8&fr=mozff

S#のマニュアルモードはレブリミットまで回させてくれると思うのですが、ブレーキ踏んでも止まるまでシフトダウンしないでトルコンが頑張ってくれるのですか？

エンストしないように１速まできれいに落ちていくよ。

りにあとろにっく

リニャートロニック

【スバル レガシィ 新型発表】CVTのメリット上乗せ…リニアトロニック (2009年06月17日)
　http://response.jp/article/2009/06/17/126043.html
スバルの主力モデルである新型『レガシィ』。
パワートレインにおける最大の目玉技術は、
何と言っても新開発のCVT（無段変速機）「リニアトロニック」であろう。

動力伝達に普通の金属ベルトではなく、チェーンを使っているのが特徴。
アウディのチェーン式CVT「マルチトロニック」と同じく、
チェーンはドイツの部品大手、シェフラーグループ傘下のLuK（ルーク）製。

その他の部分はコア部品であるバリエーター
（チェーンやベルトを挟み付けて変速比を出すための円盤状の部品）を含め、
すべてスバルが自社開発。製造も内製であるという。

「CVTは変速制御の自由度が高い半面、
変速に油圧を使うなどそれ自体がエネルギーを結構食ってしまうところもあります。
リニアトロニックの開発に際しては、削れる損失について幅広く対策を施しました。
オイルの油圧に頼りすぎず、流量の調節でバリエーターを動かしたり、
鍛造部品であるバリエーター自体もCVTのチェーンとの摩擦力を高めながら
回転時にうまくチェーンが離れるような組織になるように鍛造したりといった具合です」
（トランスミッション開発担当者・小栗昌己氏）

リニアトロニックの伝達効率は、
エネルギーの入り口から出口までをトータルして80％台。
トルコン式ATに比べて油圧損失はやはり大きいが、
湿式多板クラッチの損失は小さく、
総合効率ではトルコン式ATと同等という。
コストも思ったより安い。
「4速ATよりは高いですが、5速ATよりは安いという感じです」（小栗氏）。

CVTも、いよいよ無段変速のメリットが純粋に上乗せされるという時代を迎えたという感がある。

実際いいわ、リニアトロニック。不自然さがない。
S#モードだと尚更いい。

>>233
初代レガシィやインプレッサのワゴンにもあった。
フォレスターは二代目前期まであったし、海外だとインプレッサもフォレスターも
前モデルまでラインナップに入ってた。

フロントデフ横のデッドスペースをうまく利用した良い副変速機だよなｗ

ワインディングでもかなりいいパフォーマンスだよ。

チェーン式CVTって引っ張って伝達するやつだろ
10万kもいかず切れてあぼーんしそうｗ

リニアトロニック搭載車が出てから結構立つから１０万�`以上走った車はかなりあると思うが、
チェーンが切れたとかいう話は聞かないなあ

FFもCVTももともとスバルの十八番だろ。
FFベースの４WDが今はメインみたいに言われてるけど、
超フロントヘビーな問題は全く解消されていないしフルタイム四駆の技術も後進。
そしてFFとCVTは悪くない出来。

>>255
多板クラッチ使ったデフレス四駆も、遊星ギア使った前後不等分配四駆も
スバルの十八番だけどな。
四駆としてはフロントヘビーだけど、ミッションがオーバーハングに無いので
FFベースの四駆としてはフロント軽い方だし、量販車としては十分では？

>>256
え？ミッションがオーバーハングに無いのに直列エンジンで、どうやって前輪を駆動しているんだ？

横置きエンジンならミッション後ろでエンジン側に前輪シャフト出すこともできるけど。

四駆だとミッションの上にエンジンのような二段積しない限り
エンジン自体が確実にオーバーハング（しかも前方に出て補機が上に乗る）に置かれるのが欠点だと思うけどなぁ。

>>257
＞え？ミッションがオーバーハングに無いのに直列エンジンで、

直列って、縦置きの意味かい？
とりあえずリニアトロニックの場合はエンジン（＋トルコン）とミッションの
間にフロントデフが入ってるので、ミッションケースはフロントアクスルの上
にあるけどミッション本体はフロントアクスルの後ろに来る。
http://nagoya-subaru.co.jp/newcar/exiga/mechanism/pic/boxer-photo_3.jpg

＞横置きエンジンならミッション後ろでエンジン側に前輪シャフト出すこともできるけど。

その場合、クランク軸とミッション軸をどう繋ぐの？
トヨタのiQみたくデフ用のトランスファーを前側に出して前輪シャフトをエンジン
の前に出すことは出来るけど、ミッション自体をエンジンの後ろに置くために
ミッション前へトランスファーを設けたら酷く効率が落ちて燃費悪化するよ？

＞四駆だとミッションの上にエンジンのような二段積しない限り
＞エンジン自体が確実にオーバーハング（しかも前方に出て補機が上に乗る）に
＞置かれるのが欠点だと思うけどなぁ。

それはそれで欠点だけれども、だからってエンジンとミッションの両方が
確実にオーバーハングに置かれる横置きFFの欠点は無くなるので。
しかも、横置きFFの場合は少しでもエンジンとミッションの重心を下げるために
フロントメンバーを変形させて「逃げ」を作る必要があるけど、縦置きFFだと
エンジンとミッションの間を直線的に繋げるから剛性の高いフロントメンバー
を使えるメリットもある。

>>258
スマン、よく判らんがリンク先の一番左は駆動伝達機構じゃねぇの？
駆動伝達機構も含めてミッションだと思っていた。減速比変換装置だけなのね。

>クランク軸とミッション軸をどう繋ぐの？
4G63なんかエンジン後傾させてそうなっていなかったっけ？

>確実にオーバーハングに置かれる横置きFFの欠点は無くなるので。
いや、確実に水平対向の方がオーバーハングに置かれるでしょ？ｗ
自分の車を見てもすげ〜前に置いてあるし。

あと、重心問題は止めなよ、現状FRや四駆の取り回しじゃ低重心になるより
オーバーハング問題のほうが遥かにデメリットだわ。頭の反応が遅杉。

電制トランスミッションでいいからスバルの六発MRでも作ってくれればなぁ・・・
EZ30は傑作だわ。

>>259
＞駆動伝達機構も含めてミッションだと思っていた。

あー、変速機としてはその通りだと思う。
ミッション全体に占めるリダクションギアの重量は微々たるものだからって
勝手に無視したのは俺の都合で、常識ではない。

＞4G63なんかエンジン後傾させてそうなっていなかったっけ？

4G63なんかはMTとDCTだから、普通に入力軸と出力軸がオフセットされ
てるだけでトランスファーなんて使ってないと思ったけど。

＞いや、確実に水平対向の方がオーバーハングに置かれるでしょ？ｗ

ところがどうして、下の画像でフロントサスペンションの取り付け位置と
エンジンの位置を確認してもらえば分かるように、横置きFFにしても
エンジン＋ミッションの幅があるのでタイヤハウスより前にしかエンジンを
置けないので、水平対向の方がオーバーハングあるってことにはならない。
○横置きFF（現行アクセラ）
http://4.bp.blogspot.com/-F0kqUxBMBfE/UjJRr3aF96I/AAAAAAAANLk/-e4G8SEWkhE/s1600/Accera5.jpg
○縦置きFF（現行インプレッサ）
http://cdn.mkimg.carview.co.jp/minkara/userstorage/000/001/884/312/d9af946e20.jpg

＞あと、重心問題は止めなよ、現状FRや四駆の取り回しじゃ低重心になるより
＞オーバーハング問題のほうが遥かにデメリットだわ。頭の反応が遅杉。　

オーバーハングを問題にしておきながらエンジンとミッション両方がオーバーハングに
来るのを問題と思わないのは何故？
また、縦置きFFやそれベースの四駆はオーバーハングが問題になるけど、FRだと
BRZの場合はエンジンがタイヤハウスの間に収められるから、BRZが設定的に
前後等重量配分じゃないって話は水平対向だからっていう構造的な問題じゃ
ないぜ？

>>259
ふと思ったが、
＞リンク先の一番左は駆動伝達機構じゃねぇの？
これってトルコンのことかな。

トルコンのことだとしたら、それはエンジンとミッションを繋ぐ大事な部品だけど、
エンジンでもミッションでもないって思う。

>>260
インプレッサWRX
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/377/858/html/wrx35.jpg.html
ランエボ9
http://mkjp.net/2006/06/ghct9a_1_1.html

まあ、好き好きなんかな。4G63はGT-AでATじゃなかった？

BRZ/86は強引にタイヤハウス間に収めたからステアの切れ角とFサスストロークないじゃんｗ
素直に直四にしときゃいいのになぁ。

FF以外で水平対向エンジンを前に置くメリット無いわ。
しまいにゃロングストロークとか水平対向のメリットを莫迦にしているとしか思えない。

>>262
すまん、その画像だとエボもWRXもエンジン後端とストラット基部前端が
同じぐらいの位置にあるって感じに見えるんだけど、そういう意図で良い
のかな？

＞4G63はGT-AでATじゃなかった？

後傾させたのはエボXのときで、その頃の4G63は後傾させてないかと。

＞BRZ/86は強引にタイヤハウス間に収めたからステアの切れ角とFサスストロークないじゃんｗ

それには賛同するし、インセットしてないストラット角と剛性の問題は
どうかと思うが、単純にオーバーハングの話だけならタイヤハウスの
後ろに持って来てフロントミッド化する方向もあった訳で。

＞しまいにゃロングストロークとか水平対向のメリットを莫迦にしているとしか思えない。

カウンターウェイトも一次振動も無いから回転がスムーズで、二次振動も
横方向だから体感しづらいのが水平対向のメリットであって、わざわざ
ショートストロークにするのがメリットではないと思うけど。

>>263
それでいいよ〜
前に長くない分直4が有利。重量の位置が後ろだから。

後傾始めたのはもっと前のはずだけど？エボ6くらいじゃね？

>ショートストロークにするのがメリットではないと思うけど。
え？
ピストン直径を大きくしてもコンパクトなエンジンが造れるのが一番のメリットでしょ？
フェラーリが当初BBに拘ったのはコンパクトなハイパワーエンジンだからだし、
ポルシェでさえスクエア迄でロングストロークなんてしていない。

水平対向でロングストロークは構造上首振りとの戦いで
幅が広くなるだけで一般4発レベルの低回転トルクが得られるだけで
ピストン速度が上がるからピークパワーは減るしメリットは無い。

回転のスムースさだけが必要ならV6でも直6でもすりゃいいじゃん。

なんで直4信仰者って横置きFFの話になると変速機を無視した自己都合に終始
するんだろうね。

>>264
＞前に長くない分直4が有利。重量の位置が後ろだから。

とりあえず水平対向4気筒の場合はエンジンの前後長が2気筒分しかないので、
横置き直4の前後幅の短さはそんなに有利にならないし、むしろ変速機の分で
オーバーハング重量自体は重い。

縦置きFFベース四駆（水平対向）の場合
　　　◆←補機類　　　　　↓リアデフ
　　○○−□▼−−−− ▽
　　↑　 ◎↑ｾﾝﾀｰﾃﾞﾌ　　◎
エンジン↑変速機　　　　 ↑
　　　　　前輪　　　　　　　　後輪

横置きFFベース四駆（直4）の場合
　　　 ○◆
　　　o□▼−−−−−−▽
　　 　 　◎ 　　　　　　　　 ◎

横置きFFの場合、補機類はエンジン横（変速機上）やエンジン後にもあるから
その辺は不正確だが、フロントミッドにしない限りは変速機もエンジンもオーバー
ハングに来る。
今時のクルマで2Lクラスの場合、大体が
・エンジン：100kg
・補機類：25kg(NA)〜50kg(ターボ)
・変速機：45kg(6MT)〜80kg(8AT、CVT)
・デフ類：20kg(オープン)〜40kg(LSD付)
な訳で、変速機の重さを無視できるほどエンジンが軽くはない。

>>264
＞ピストン直径を大きくしてもコンパクトなエンジンが造れるのが一番のメリットでしょ？

それだったらV180°でも良い訳じゃん。

＞フェラーリが当初BBに拘ったのはコンパクトなハイパワーエンジンだからだし、

それこそ、フェラーリのベルリネッタボクサーはV180°じゃん。

＞ポルシェでさえスクエア迄でロングストロークなんてしていない。

そりゃ、ポルシェはお買い物車作ってないしな。
スバルだってスポーツ用途のFA20はスクエアじゃん。

＞水平対向でロングストロークは構造上首振りとの戦いで

それって「だからショートストロークにならざるを得ない」理由であって、
「ショートストロークが水平対向のメリット」の理由にはならないよ。

＞回転のスムースさだけが必要ならV6でも直6でもすりゃいいじゃん。

1.6Lや2LをV6や直6で作った結果が、バブル時代の低トルクで燃費も悪く
フロントヘビーなクルマな訳だ。

>>259
＞いや、確実に水平対向の方がオーバーハングに置かれるでしょ？ｗ
＞自分の車を見てもすげ〜前に置いてあるし。

こんだけ直四好きで水平対向嫌いなのに、なんで水平対向乗ってるんだ？
つか車種とグレード何よ？

＞あと、重心問題は止めなよ、現状FRや四駆の取り回しじゃ低重心になるより

今となってはどうでもいいけど、4G63の頃は後方吸気前方排気だったから
エンジン搭載位置が4B11より10cm高かったから、直四対水平対向の重心問題とか
話題にするまでも無かった。

>>265
最初の図がよく分からんが、□が変速機で▼がセンターデフか？
フロントデフはどこ行った？

>>264
ちなみにエンジン自体の前後幅はこんな感じ。

4G63
http://www.tomei-p.co.jp/_2003web-catalogue/000_expreme/each-product/each-product_img/4g63-exhaust-mani/engine_4g63_s.jpg

EJ20
http://cs-marche.com/imgs/catarog/IMPLEZA/C_Engine.jpg

>>268
□が変速機で▼がセンターデフです。
フロントデフはスペース上省略したけど、前輪と変速機の間の何処か。

>>270
意外と難しいな・・・

縦置きFFベース四駆（水平対向）の場合
　　　◆
　　○○△□▼−−−−▽
　　　　 ◎　　　　　　　　　 ◎

横置きFFベース四駆（直4）の場合
　　 ○◆
　　o□△▼−−−−−-▽
　　 　 　◎ 　　　　　　　　 ◎

o、○……エンジン：100kg
◆………補機類：25kg(NA)〜50kg(ターボ)
□………変速機：45kg(6MT)〜80kg(8AT、CVT)
△▼▽…デフ類：20kg(オープン)〜40kg(LSD付)

>>265
少なくとも家のレガシィは
　　◆←補機類　　　　　　↓リアデフ
　　○○o□▼−−−−- ▽
　　↑　 ◎↑ｾﾝﾀｰﾃﾞﾌ　　◎
エンジン ↑変速機　　　 ↑
　　　　　前輪　　　　　　　　後輪

こう見えるのが現実なんだが
例　http://legacy-b4.dyndns.org/photo/index2.html

それに2Lエンジンが100kgってのは限りなく少ないなぁ、2ZZでも130kg位あるんじゃね。
大抵130〜180kg位だろ。補機類合わせてタボ付きで230〜250kg位じゃねぇの

あとエンジン写真ならレースブロックじゃなく
http://blogs.yahoo.co.jp/gacha_machine/GALLERY/show_image.html?id=63262644&no=0
こちの方がいんでない？ｗ

>>272
＞こう見えるのが現実なんだが

補機類の正確な位置や縮尺までは考えてなかったけど、オルタネーターや
エアコンのコンプレッサーはクランク軸前端からパワー取るから補機類の
位置はそっちの方が正しいね。

ただ、そこを拘り始めると、直4のオルタネーターとエアコンはエンジンの
前後に付いてたりして訳分からなくなるのが……
http://www.stayh.com/SN3S01151.jpg
http://www.stayh.com/nikki81.html

＞それに2Lエンジンが100kgってのは限りなく少ないなぁ、2ZZでも130kg位あるんじゃね。

2ZZは知らないが、以前オートメカニックでEJ20、SR20DET、13B、RB20を
バラしてた記事があって（ひょっとしたら直六はRB26だったかも）、
EJ20もSR20DETも共に本体約100kg、補機類約50kgだった。
その記事だと13Bは100kgをちょっと切るぐらいで意外と重く、RBは136〜150kgぐらい
だったと記憶してる。

ちなみに、EJ20Gは補機類込み（これ水冷ICか？）で整備重量157kgという
測定結果もある。
http://www.gijyutu.com/ooki/bunkai/bc5/ej20g/ej20g.htm

>>272
＞あとエンジン写真ならレースブロックじゃなく
＞http://blogs.yahoo.co.jp/gacha_machine/GALLERY/show_image.html?id=63262644&no=0
＞こちの方がいんでない？ｗ

すげぇ！何これ！！

＞そして気になるお値段は…。
＞3,9900円也！！

値段もすげぇ！！！

>>273
俺もどこまでが重量となっているか判らんけど
http://ameblo.jp/blogorido/entry-11120533475.html

4G63の写真はよく判らんわ。確かオルタは下の方に鎮座してたよ。
エアコンは知らね、付いてなかった
鋳鉄ブロックなので4G63は確実に重いｗ

あと、SR20は確かに軽いわ。オーバーサイズのピストン付けられないくらいだったもの。
ブロックが割れるのを初めてみたエンジンｗｗｗ

SR20のエンジンは13Bより軽いって言うしな。

ランサーのレイアウト、話題の参考になるかな？

http://response.jp/article/img/2014/04/25/222087/687909.html

>>277
焦点距離や画角によるズレはあるだろうけど、とりあえず各タイヤの中心を
車軸位置と仮定して、1dpiで印刷したら1/2スケールになるよう
ホイールサイズベースで比率合わせてみた。

http://2ch-dc.net/v5/src/1403609642140.jpg

どちらも245/40R18の筈なのにエボXの方がタイヤ大きく見えるのと、
エボXはフロントタイヤセンターとストラット中心の位置が一致しないので
広角レンズによる歪曲膨張があると思われるけど、まあ参考までに。

>>278
これは酷いｗｗｗ　Fトレッドがが全然evoが狭いし、
Fドラシャの位置はインプが線2本分前（I/Cの後部絞った真ん中）じゃんｗｗｗ

本来オーバーハングってストラット取り付けセンターで測るんじゃねぇの？

ベクトル入り過ぎで全く参考にならねぇなｗｗｗ

>>279
＞Fトレッドがが全然evoが狭いし、

画像を重ね合わせるとエボの方がむしろ広いんだが？
ブラウザ二枚開いて上下に画像並べてみなよ。

＞Fドラシャの位置はインプが線2本分前（I/Cの後部絞った真ん中）じゃんｗｗｗ

デフから出ている位置がそうだってだけで、ハブまでバンザイしてるから
最終的な車軸位置は線の真下じゃん。

＞本来オーバーハングってストラット取り付けセンターで測るんじゃねぇの？

あのな、車重を地面で受け止める場所＝タイヤの接地点＝ハブセンター＝車軸
の前後間隔がホイールベースなのに、ボディ側のサスペンション取り付け位置
なんかで測ってどうするんだ？
しかも、ストラット基部で測るんだとしたらマルチリンクやダブルウィッシュ
ボーンはどう測るつもりだ？F1はオーバーハング無しか？

＞ベクトル入り過ぎで全く参考にならねぇなｗｗｗ

それを言うなららバイアスだろ・・・
つかお前の見方があまりに事実を歪めててビックリだわｗｗｗ

>>279
http://i.imgur.com/iByAuab.jpg
これは酷いｗｗｗ　Fトレッドがが全然wrxが狭いし

>>280
スマンカッタ　逆じゃん　orz

んで、貴方の言うようにFホイールセンター合わせてタイヤサイズを合わせてみた。
http://iup.2ch-library.com/i/i1225009-1403620443.jpg

>>282
おー、タイヤサイズ合わせると急に説得力出るね。

その上でWRXのエンジン前端がベルト部分も込みでエボと同程度に
収まってるってことは、>>259の
＞いや、確実に水平対向の方がオーバーハングに置かれるでしょ？ｗ
＞ 自分の車を見てもすげ〜前に置いてあるし。
は気のせいってことでFAか。

>>283
家のは6発だからそうなのかも知れない。
90mmだけ長いんだよね。

あと、4B11だっけ？このエンジンの前にあるのはターボの遮熱カバーだからｗ

>>284
これ見る限り、エンジンカバーの真下までエンジン本体はあるみたいだから
カバー前端でエンジンの位置を見れば良いのかな。
http://image.importtuner.com/f/powerpages/10033424+w799+h499+cr1+ar0/impp_0807_09_z%2Bams_performance%2B4b11.jpg
http://221616.com/corism/articles/0000055558/crsm0000000000.jpg

つか4B11って前方吸気後方排気だからエキマニもタービンも後ろだよな？
何でエンジンの前に遮熱カバーあるんだ？インタークーラーが熱いから？

WRXにはI/Cやインマニ装着してて、エボは吸気系の補器類を省いてるのか
まぁ別に良いけど

参考になるかわらんが前軸とミッションの関係はこんな感じだ
ttp://i.imgur.com/AzbY0St.jpg

>>284
たかが9cm、されど9cmだな。
http://finale.under.jp/src/subaru_sca_02.jpg

水平対向エンジン6気筒縦置きMRベースシンメトリカルAWDが存在すればもうお前らは不毛な議論をしなくて良くなるわけだな

EZ30Rの全長はEJ20の+20mm
ちなみに乾燥重量 160.5kg

スバル

スバル

SUBARU｢リニアトロニック｣
http://native-colors.com/test-fellow/about/technology/spirit/ecology/environment03.html

開発ストーリー｢リニアトロニック｣
〜ギアをもたない新時代の動力伝達機構
http://www.subaru.jp/about/technology/story/lineartronic/lineartronic01.html
http://www.subaru.jp/about/technology/story/lineartronic/lineartronic02.html
http://www.subaru.jp/about/technology/story/lineartronic/lineartronic03.html
http://www.subaru.jp/about/technology/story/lineartronic/lineartronic04.html
http://www.subaru.jp/about/technology/story/lineartronic/lineartronic05.html
http://www.subaru.jp/about/technology/story/lineartronic/lineartronic06.html

>>293　
リンク先を｢スバル公式サイト｣へ差し替え

リニアトロニック
http://www.subaru.jp/about/technology/spirit/ecology/environment03.html

>>290
低回転のトルクが薄いが、スムーズで気持ちいいエンジンなんだが、もう伝説になりそうだな。
3.0と2.0DIT両方所有しているが、どちらも良い。3.0にも最新のリニアトロニックが搭載されたら
とも思うが、もう無い物ねだりだな。

15

リニア

トロ

ニッ

コニッコニー

ぷんぷんっ！

電磁クラッチ(パウダークラッチ)で・・・

アクセルゆっくり踏んで「ゴンッ！」って繋がるよw

自動車学校にマツダがズラーと並んでいたが、ほとんど使われていなかった。
トヨタばかりが動いていた。馬鹿デカい上に運転しにくいからだ。
わたすも１回当たったが次からは断った。まったく運転しにくい。

最悪最低だ。教官は他では作っていないからシカタナクあるのだという .....

日産のステージアがＶ6で、フロントデフをエンジンの下に持ってきて、タイヤを前に出すことでショートオーバーハングにしている。
前後バランスを50対50にして、動力をリアに多く配分している。ＦＲに近い4ＷＤになっている。

水平対向エンジンでは無理だと思うので、フロントが重くなった分、フロントにその分、動力配分を増やすのが正解だと思うよ。

リニア

トロ

中トロ

ニック・ハイドフェルド

■自動車の燃費向上のためのエコ技術 [2/2]
２．自動車の燃費改善技術
http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/201005/06.html
http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/201005/img/06_01.gif
http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/201005/img/06_02.gif
http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/201005/img/06_03.gif
http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/201005/img/06_11.gif

●2015年度燃費基準策定時の想定燃費改善技術と改善効果
<ガソリンエンジンの改良>
　4バルブ　→1％
　2バルブ＆２点点火　→2〜4％
　可変動弁系　→1〜7％
　直噴ストイキエンジン　→2％
　直噴リーンバーンエンジン　→10％
　可変気筒　→7％
　ミラーサイクル　→10％
　大量EGR　→2％
　ローラカムフォロワー　→1％
　オフセットクランク　→2％
　可変圧縮比　→10％

<補機類損失低減>
　電動パワーステアリング　→2％
　充電制御　→0.5％

<駆動系改良>
　アイドルニュートラル制御　→1％
　AT多段化　→1〜4％
　CVT化　→7％
　自動MT（AMT・DCT）化　→9％
　MT化　→9％

CVT

34 名無しさん＠そうだドライブへ行こう sage 2014/07/25(金) 22:57:37.87 ID:BSvfqWVp0
http://hope.2ch.net/test/read.cgi/auto/1406216679/34

CVTの構造
http://www.poweraccel.co.jp/CVT.html
CVT道
http://www15.ocn.ne.jp/~k-cvt/cvt_road.html
CVTF
http://www.ryomomaruzen.co.jp/c_c15cvtf.htm

まとめ
CVTフルードはATFより10〜20度高い温度にさらされており、できれば毎年夏が終わった頃に交換した方が良い。
オイルが劣化するとジャダーや破損などの故障、燃費やレスポンスなどの性能の低下が発生します。
また、ちょっとでも熱い走りをしているならば、５０００kmで交換を勧めます。
さらに熱い走りの人は３０００kmで。
競技などに使用したときは、走行距離数に関係なく交換するのが無難でしょう。

え？オイル交換の費用が馬鹿にならない？
ＣＶＴ本体が壊れたら、約２０〜３０万km分の交換代くらいかかりますよ…

http://hope.2ch.net/test/read.cgi/auto/1406216679/44

CVTの構造
http://www.poweraccel.co.jp/CVT.html
http://www.poweraccel.co.jp/metal.html
↑
●前スレで『添加材ステマ情報』とバレる
http://hope.2ch.net/test/read.cgi/auto/1405404217/863

CVT道
http://www15.ocn.ne.jp/~k-cvt/cvt_road.html
http://www15.ocn.ne.jp/~k-cvt/about.html
↑
●軽自動車の『金属ベルト方式CVT』での解説
軽ＣＶＴ同好会とは正式名称は「軽自動車無段変速機同好会」です。

CVTF
http://www.ryomomaruzen.co.jp/c_c15cvtf.htm
http://www.ryomomaruzen.co.jp
↑
●チェーン方式CVTは『交換不可』と思われる。
※ 構造や規格により交換が出来ない車種もございます。
※ 50,000km以上交換されていないお車は、作業をお引き受けしかねる場合がございます。

【他の市販CVTフルード】
http://www.sumico.co.jp/pro_car/car_atf_j.html
　※4：リニアトロニック用のため対応不可。
http://www.gulf-pro.jp/products/cvtf/match-j.html
http://www.gulf-japan.com/products/atf_cvtf/gulf_cvtf.html
　※SUBARUのチェーン式CVT｢リニアトロニック｣には使用できません。
↑
●スバルとAudiの『チェーン方式CVT』は対応不可、メーカー指定のCVTフルード利用が前提の様です。。。

http://hope.2ch.net/test/read.cgi/auto/1406216679/46

【リニアトロニック搭載車-CVTフルード交換について】
http://plaza.rakuten.co.jp/ankomayu/diary/201109180005/

CVTフルード
　(1)使用オイル スバルCVTフルードリニアトロニック用
　(2)規定量 約12.5L
　(3)交換時期 別冊の「メンテナンスノート」をご覧ください

AT オイルは交換の必要がありますので，当然 CVT フルードも交換が必要だろうと考え，
「メンテナンスノート」を読みましたが，具体的な明記はありません。

SUBARU に問い合わせた結果，
「基本的には無交換」との回答だったと教えて頂きました。

最近の車は，AT オイルが無交換の仕様になっているとのことで，
メーカーに理由を問い合わせた結果，
ディーラー以外で交換して，作動不良で持ち込まれるケースが増加しているとのこと。
AT の修理費用は高くつきますので，既存の車で交換の際は，ディーラーに持ってきて欲しいとのことでした。

AT のオイル交換は非常にシビアで，
埃が少しでも混入すると，動作不良を起こしかねないので注意が必要になると教えて頂きました。
クリーンな状態で交換するには，それなりの設備が要りますので，
設置されている所でないと，いくら奨められても止めた方が無難であるとのことです。

サービスデータには，
AT の場合，トランスミッション「オイル」と表記されていますが，
CVT の場合には，トランスミッション「フルード」と表記され，表現が異なっています。
AT の場合は，40,000km毎の交換が指定されています。
この表現の相違が，先の回答かも知れません。
又，同じ CVT でも交換が必要な車種もあるようですので，CVT 車の方は，一度マニュアルでご確認下さい。

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スバル 「インプレッサ」（米国仕様）を改良
〜運転支援システムEyeSightの米国展開を拡大〜
http://www.fhi.co.jp/news/14_07_09/14_09_26_109843.html

● 新型EyeSight※1をインプレッサとして初搭載し、予防安全性能を強化
● 内外装デザインを刷新
● 乗り心地を改良するとともに静粛性を高め、快適性を向上
● 燃費性能とシンメトリカルAWDによる優れた走行性能を両立

富士重工業は、スバル インプレッサ（米国仕様）に改良を施し、2015年型として年内に米国市場へ導入します。

米国仕様のインプレッサとして初めて、スバル独自の運転支援システムEyeSightを搭載し、EyeSightの米国展開を拡大します。

今回の改良では、時代に求められる安全性能の更なる向上を追求するため、
新型EyeSight※1をインプレッサとして初搭載し、予防安全性能について大幅な進化を実現しました。

また、デザインについては、よりスポーティなフロントフェイスへの刷新やインテリアにおける新規加飾パーツの採用などを施し、スポーティさと質感を強化する一方、
室内の快適性については、サスペンションセッティングの最適化などの改良により乗り心地を改良するとともに静粛性を高めました。

水平対向エンジンを中心とするシンメトリカルAWDにより定評のある走行性能はそのままに、
燃費性能についてもエンジン各部の徹底したフリクション低減などにより、米国でのAWD乗用車としてトップクラスの燃費性能※2を達成しています。

先進の安全性能を付加するとともに、インプレッサ固有の価値である
「スタイリッシュな外観と質感の高い内装」・「軽快で気持ちの良い走り」・「燃費のよさを実感できる環境性能」
に一層の磨きをかけることで、車両性能を総合的に強化しました。

※1：日本市場名EyeSight(ver.3)
※2：ハイウェイ走行で37MPG（マイル・パー・ガロン：1ガロンあたりのマイル走行距離）。2.0i（AWD車）の当社計測値。

http://www.fhi.co.jp/news/14_07_09/img/14_09_26_109843.jpg

ｽｶﾄロニック

ﾌﾟシャー

第256回　スバル　レヴォーグ（続々・開発者編）2014年10月6日
http://business.nikkeibp.co.jp/article/life/20141003/272085/?P=3

F：次にトランスミッションについて伺います。レヴォーグはなぜCVTなんですか。
　今は特に馬力の強いクルマには多段式のATだったり、DCT（デュアルクラッチトランスミッション）などが主流にあるように思えるのですが、なぜCVTを搭載しているのですか。特に2.0において。

熊：まず燃費をよくしたいという理由でCVTを積極的に使い始めたのが5代目のレガシィからです。「リニアトロニック」と呼んで。
　今後のスバルのクルマのミッションとしての発展性を考えたとき、無段変速で制御次第では何段変速にも仕切れるという幅広さも良かった。

F：私は基本的にCVTの乗り心地が好きになれなくて……あの回転だけが上がって速度がついてこない違和感にどうしても馴染めないんです。
　でもスバルのCVTにはそれがない。殆どタイムラグを感じさせずにリニアに加速していく。

熊：我々は一般的なCVTのそれをモーターボートエフェクトと呼んでいます。回転が先行してちょっと遅れてウワーンと出ていくような。あとはラバーバンドと言ったりもしますね。

F：モータボート、ラバーバンド。なるほど。

熊：そうした感覚を、いかに出さずにやれるのか。5代目のレガシィにCVTを載せるときにかなり突き詰めたんです。

F：感覚的にはリニアに加速していった方が気持ちが良いのですが、
　モーターボートエフェクトにはそれなりの利点が有るわけですよね。エンジンの一番オイシイ回転域に固定して、燃費を稼げるわけですから。

熊：そうですね。そういうケースももちろんあります。

F：ということは、スバルはこのリニア感を出すために、少し燃費を犠牲にして「演出」しているということですか。
　本当はもっと、ウワーンとやった方が燃費はよくなるんだけど、それじゃ私みたいに「リニアじゃない」とか「ダイレクト感がない」とガタガタ言うヤツがいるから、リニアに走るようセッティングしているということですか。

熊：スバルのリニアトロニックがダイレクトに加速する理由は、チェーンを使っているからです。

>>319 の続き

熊：ベルトではなくドイツのルークという会社のチェーンを使っているんです。アウディのCVTなんかと一緒なんですけれども、そのチェーンのエネルギー伝達効率はかなり優れている。

F：ベルトよりもチェーンの方が効率が良い？

熊：良いです良いです。引っ張り側でトルク駆動しますので、チェーンのほうが明らかに良い。
　ベルトって押し側なんですね。だからちょっと“弛み”が出るんです。弛んでいるのを押しながら回すと、どうしてもロスが出るでしょう。
　チェーンは噛み合っていますから、引っ張り側でトルクがかかるんです。だからすごくダイレクト感が出るんですね。

F：なるほどなるほど。これは分かり易い。リニア感の理由のひとつはベルトではなくチェーン駆動であるから、と。

熊：はい。スバルのCVTはもともと燃費重視の発想でやってきて、それをスポーツ走行にも使えるんじゃないか……ということで
　5代目レガシィの途中から直噴ターボを積んだタイミングで疑似的なステップ変速なんかも入れながら造り上げていきました。そうしたら市場からの声も「これは結構いけるよね」と概ね好評だった。
　それならこれをもっとしっかり造り込んでいけば、WRXまでにも通用するトランスミッションになるんじゃないか、ということで突き詰めて開発してきたんです。

F：なるほど。それでCVTにフォーカスして。

熊：あとは、企業規模の問題もあります。例えば先程フェルさんが仰ったATの多段化。7速、8速とどんどん増えている。

F：はい。今は多くの会社がしきりにやっています。

熊：でもウチの会社の規模で、CVTも持っていて、多段のATもやって、更にDCTにも色気を見せて……と手を広げていって、それらをキチンと正しく展開できるのかと。難しいですよね。
　ウチは持っている車種もそんなに多くありませんし。やはり開発効率を考えなければいけない。ちゃんと造り込んだ製品をしっかり乗せられるか、キチンと計画しなければいけない。
　開発能力の集中化を考えて、「CVTで極めていこう」という考えに至った訳です。

F：選択と集中ですね。なるほど。

熊：だから言われなきゃCVTだと分からないぐらい、ちゃんと前に出るように出来ているんです。

>>320 の続き

熊：モーターボートエフェクト……悪く言うと、踏んだんだけど回転数だけ上がってスピードは出ないという、ああいう感覚を徹底して抑え込んだ。
　さらにスポーツ走行でパドルシフトを使ったときは瞬時にシフトダウンできる。わざとそこにちょっと段つき感も出して。メカニカルではもちろんないですけれども、そういうモードも選べるようにしています。

F：はい。無段変速のCVTなのに、パドルでシフトするとちゃんとシフトショックを感じました。ちゃんとって言うのも変ですが（笑）。あれは完全に演出ですね。

熊：そうです。Sシャープのモードにすると段を感じさせるようになる。
　IモードとSモードだと、アクセル開度が低い間はCVT変速だけで、段を出さないで一番オイシイところで走れるようにしてある。

F：その間はちょっとだけモーターボート的にもなる。

熊：悪く言うとそうですが、アクセルを踏んだ分はちゃんと出るようにしています。それでも回転はおいしいところを維持しながら走れる、という。

F：そうですね。IモードでもSモードでも街中を走っていてもモタツキ感は一切ありませんでした。
　よその会社のCVTも、スバルみたいによりリニアにセッティングすることは可能なんですか？ベルト駆動だと限界は有るのかも知れませんが。

熊：他社のCVTを見ていますと、擬似ATのようなセッティングが少しずつ増えてきていますね。エンジンがずっと同じ回転で留まっているのが、なにかこう……

F：気持ちが悪いと。

熊：やっぱり少しはメリハリがあった方がいいという事でしょうね。

F：なるほど。とてもよく分かりました。

>>319
> F：ということは、スバルはこのリニア感を出すために、少し燃費を犠牲にして「演出」しているということですか。

> 熊：スバルのリニアトロニックがダイレクトに加速する理由は、チェーンを使っているからです。

話逸らそうとして失敗してるのが笑える

ということですか。↓(納得)
ということですか。↑(疑問)
文字だと良くわからん

なぜ〜ですか。は語尾が↑なのが理解できるけども…

スカトロニック

チェーンって伸びたりしないのかな？

チェーンにしろベルト式にしろ、テンションが一定になるように制御が掛かってる

>>322
この記事は口語体の文章ですよ

■シェフラーのLUKブランドのコンポーネントを使用した無段変速オートマチックトランスミッションと、水平対向ディーゼルエンジンの組み合わせた製品をスバルが初めて量産化
　LuKのCVTチェーンで無段変速による心地よい走りを実現 (2013-07-18)
http://www.schaeffler.co.jp/content.schaeffler.jp/ja/press/press-releases/press-details.jsp?id=32465216

　駆動力を途切れさせずに連続駆動を行うCVT（無段変速機）というアイデアは、長年にわたり、自動車の設計者と顧客を魅了してきました。
　シェフラーグループのLuKのマルチリンクチェーンが採用されたオートマチックトランスミッションと、水平対向ディーゼルエンジンを組み合わせた、スバルの「アウトバック2.0Dリニアトロニック」が新登場しました。

　シェフラーグループで自動車のドライブトレイン用システムおよびコンポーネントを専門にするLuK GmbH & Co. KGは、10年にわたってスバルの開発パートナーを務めています。
　両社の協力により高効率の全輪駆動CVT「LineartronicTM（リニアトロニック）」が誕生し、2009年のニューヨーク国際オートショーにて初披露されました。
　チェーン変速機はすでに開発の初期段階から、400Nmまでのエンジントルクと220kW／300HPまでの出力を確実にカバーする一方で、コンパクトなサイズと広いレシオカバレージを実現しました。
　そのため、高性能のターボチャージガソリンエンジン、さらにスバルの水平対向ディーゼルエンジンへの採用につながりました。

　CVT用のチェーンおよびガイドレールは、シェフラーのLuKブランドが供給しています。
　2013年には、世界的自動車メーカー3社に向け、約120万本のCVTチェーンおよびそれに対応する数のガイドレール一式がドイツ南西部のビュールにあるシェフラーの製造拠点から出荷される予定です。

　LuKのCVT製造ライン責任者であるアンドレアス・エングリッシュは
　「当社は、複雑なCVTシステムに関する専門知識を活かし、様々な方面でプロジェクトの成功に寄与してきました」と述べています。
　広範囲にわたる開発やテスト工程には、パッケージのテスト、変速機の設計、動力学的シミュレーション、および機能、音響、稼動寿命に関する包括的なテストも含まれます。

>>328 続き

　LuKのCVTコンポーネントは高トルク用途の市場に1999年に初めて投入されて以来、その卓越した性能が専門家の高い評価を得てきました。
　高出力、高トルクでの安定性に加え、コンパクトサイズのトランスミッションで高い出力密度を実現し、効率性の高さにも注目が集まっています。
　その結果、LuKのマルチリンクチェーンは現在ではヨーロッパとアジアの世界的な自動車メーカー3社で採用され、量産に使用されています。

　シェフラーは、市場には成長可能性が確実に存在していると考えています。
　ヨーロッパではあまり注目されていませんが、世界のCVT製造数は現時点で年間700万ユニットに迫っており、これはオートマチックトランスミッション車の全体の12.5％に相当します。
　この成長を大きく支えているのがアジア太平洋地域、特に、新車の乗用車の36％にはCVTが搭載されている日本です。
　世界全体で見れば、CVTは9％の市場シェアを獲得しています。
　こうした成長が今後どのような形で推移するかは、地域別の条件や好みなどの要因に左右されます。

　シェフラーは、自動車産業へのサプライヤーとして、トランスミッションは今後、様々なコンセプトが並存するものの、次第に似通った特性のものになっていくであろうと確信しています。

　排出量と燃費に関する要件が世界的に厳しくなっていることが、CVTを強く後押ししています。
　駆動力を途切れさせることなくギア比を無段調整できるということは、エンジンが常に動作可能になり、データマップの中でも燃費において最も好ましい成果を上げられることを意味しています。
　この場合の燃費の数値は、マニュアルトランスミッションの車を理想的な形で運転した場合と同じレベルです。

>>329
　また、シェフラーは世界中の各市場から寄せられる様々な要件にも個別に対応すべく、モジュラー製造戦略も採用しています。

　シェフラーのトランスミッション事業部門で研究開発担当シニア・バイス・プレジデントを務めるハルトムート・ファウストは次のように述べています。
　「たとえば、現在の日本で日常的に発生している、交通量が多く走行速度の変動が大きな状況において、CVTは特に便利なソリューションです。
　スムーズな発車が顧客に重視されるNAFTA地域においても、CVTは成功を収められるでしょう」。

　広いレシオカバレージを可能にしているのが、シェフラーのLuKブランドのコンポーネントです。
　これらのコンポーネントは、エンジン製造における小型化、低速化という潮流に対応するものであり、シェフラーの包括的な製品ラインナップを理想的な形で拡充しています。
　CVTコンポーネントはハイブリッドコンセプトとの相性も良好です。

この３社、スバルとAudiは分かるんだがもう一社が分からん。
チェーン式を使ってたのなら昔のスズキ車なんだけどアレはシェフラー製じゃないしな。

■LuK CVT - 連続可変トランスミッションの構成要素
http://www.schaeffler.jp/content.schaeffler.jp/ja/products_services/lukproducts/transmission_components/cvt/CVT.jsp

　連続可変トランスミッション（CVT）は、いくつかの異なる原理に基づいて設計されます。

チェーン駆動トランスミションは車への使用に適当であることを見せてきました。

過去には、チェーン方式は主に低いパフォーマンス範囲の車両に使われました。

　LuK CVT構成要素（プーリ、リンク-プレートチェーンと油圧）は、最高400Nmのトルク範囲の強力なエンジンに使われる最初の高性能CVTを代表します。

エンジンとドライブ車輪の間の伝達比率は、くさび形のプーリの幅の変化によって連続的に変わります。

無限のドライブ比はエンジンがいつも最適な状況下で働けるようにします。


<顧客様に最も重要な利益>
・スムーズな変速による優れた運転便宜（すなわち異なるギア同士の変更がない）

・高いギア比による低い燃料消費。

・邪魔がない引っ張る力による優れた推進力。

・コンパクトなデザイン

>>332
■可変トルクセンサー付きのCVTプーリセットプーリ
http://www.schaeffler.jp/content.schaeffler.jp/ja/products_services/lukproducts/transmission_components/cvt/scheibensaetze_sv/VariatorScheibensaetze_sv.jsp

　完全可変型トルクセンサーが付きの LuKの プーリ構成は CVTの性能とトルクを極大化します。

　トルクセンサーは油圧式押し付け圧力を制御するための流体装置です。

　力の流れ部分に直接に装着されてトルク変化に対する高度の力学的反作用を維持、そしてシステムの信頼性と堅固性を高い水準で維持します。

　押し付け特性は円錐状プーリとチェーン接続の摩擦システムの必要条件を満たせる瞬間に適用されるトルクと変速比によって調整されます。

　このようなバリエータ技術は 420Nm バリエータトルク付きの量産品に適用されます。

<強み/要点>
・トルクと変速比による連続可変型押し付け圧力特性
・バリエータ,チェーン,ベアリング,ハウジング,油圧システムに低荷重を加える同時に高いシステム信頼性を提供
・もっと高いトルク容量
・変速機全体の最適水準の作動效率

>>332
■LuK CVTチェーン - ファーストクラス連結エレメント
http://www.schaeffler.jp/content.schaeffler.jp/ja/products_services/lukproducts/transmission_components/cvt/luk_kette_sv/LuK_Kette_sv.jsp

　CVT チェーンの機能はプーリセットの間に力を伝達することです。

　このチェーンはロックジョイントによって移動式で繋ぎ合わせた多数のリンクで構成されています。

　このように比較的単純ながらもよく最適化された設計はトルク容量と效率的な面で特別な利点を提供する一つの理由です。

　LuKのシングルタイプのチェーンとして始まったこのチェーンは一つの製品群として発展しました。

　LuK CVT の技術はモジュール型設計を採択しているので装着空間、または操作条件に譲歩しなくても
小型車(およそ 100Nmから)から上級中型車(400Nmを超過する)までに至る全体トルク範囲を扱うことができます。

<強み/要点>
・高いトルク容量と高い比率スプレッド
・すべての速度比と荷重条件での非常に高い效率
・堅固で検証された設計
・ピッチシークエンス調節による音響最適化

引っ張り伝達ってチェーンが切れたりしないのかしらん
普通のCVTみたいに押したほうが耐久性あるように感じるけど。

切れた話持って来いよ

日産のタイミングチェーンが伸びてリコールになっていたよ。

>>337
そんな日産でも四駆用のトランスファーチェーンがリコールになったことは
無い訳で。

スカトロニック

＞＞・CVTの金属音は個人差にもよりますが、街乗りする分には気にならないレベルです。


高速だと、気になるレベルなのか？

車種ごとの防音対策次第

スバルのスレで聞くのもどうかと思うけど、
スバルのリニアトロニックＣＶＴと、マツダのスカイアクティブ６ＡＴってどっちが総合的な性能が上なの？

両者ともメーカーの威信をかけた技術だと思うけど、
ＣＶＴとステップＡＴって大きく発想が違うから気になったんよ

総合的な性能が上、の定義付けから始めようか

ディーゼルのような高トルクならAT
全車追従クルコンのようなスムーズな半ロボット運転等させたいならCVT

>>343
ってか、マルチポストしてるよねアンタ。

シェフラー 日本で初のシンポジウムを開催 アジアでの研究開発体制を大幅に強化 (2014年11月17日)
http://autoprove.net/2014/11/53774.html

シェフラー社は、
　クラッチやトランスミッション部品のLuk（ルック）、
　精密部品、ニードルローラーベアリングのINA（イナ）、
　精密ベアリングのFAG（エフエージー）
という自動車に密接に関わる3ブランドを擁する
自動車･産業用部品の大手サプライヤーだ。

現在では自動車の駆動システムのシステムサプライヤーにも成長し、
世界で8万人の従業員を擁し、1.8兆円の売上高を記録している。

日本では、シェフラー製品は
　スバルやJATCOのCVT用のチェーン、
　ホンダのハイブリッド用DCTのi-DCD、
　マツダのスカイアクティブ･エンジン
の部品供給などがある。

>>100
技術が無いから。
新型変速機は簡単に出来るもんではない。
スバルもCVTの開発に30年は費やしてる。

しーゔぃーてぃー

生粋のスポーツセダンであるＷＲＸがＣＶＴを搭載しているところを見ると、
やはりＡＴのなかではＣＶＴが最高性能ということだろうね

シェフラー・ジャパンは、「人とくるまのテクノロジー展2014」（2014年5月21〜23日、パシフィコ横浜）
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1405/19/news020.html

2つ目は、小型車向けに新たに開発した無段変速機（CVT）用チェーンである。
変速比幅の拡大し、CVT特有のノイズを抑えられるという特徴を持つ。
燃費性能に優れたCVTは、日本をはじめとするアジア太平洋地域で多く採用されており、今後も需要増加が見込まれている。
CVTチェーンについては、これまでにも富士重工業やジヤトコなど日本企業の採用実績もある。

スバルのCVTは他社と違う様だな

りにあ

スバルは車作りに関して真面目だなといつも思う

[SUBARU] SUBARU Lab Episode 6: Lineartronic / DIT / SI-DRIVE
https://www.youtube.com/watch?v=ZwAGTnlzctI

352>>
いろいろ乗ったけど、違うね。

先代アクセラＣＶＴに乗っているけど、リニアトロニックはどう違うの？

>>357
金属ベルトのプッシュ式ではなく、
金属チェーンのプル式だから、
滑りなくしなやかで、巻かけ径を小さく出来、
小型で高効率な上、CVT特有の音も小さく、
常に効率の良いエンジン回転数を維持することができる。
http://www.subaru.jp/about/technology/story/lineartronic/lineartronic01.html

まじか・・進化してんな

スカトロニック

>>360
失せろ変態野郎

本屋で変速機のカタログみたいな雑誌があったので買ってみたら
チェーン式ＣＶＴはジヤトコの奴しか載ってなかった。
ふざけんな金返せｗ

スカトロニックを雑誌に載せるわけにはいかないだろ？

>>363
よく読み返したらちゃんとスバル載ってた
ホンダとかランボルギーニまで載ってるからスバルだけないのはおかしいと思ったんだよ。

誤解させて悪かったな変態。

すーと！出る、素直に出てくる。

マジな話、オプション設定でリニアトロニックとマツダ６ATを選べるならどっちにする？

マツダなんか選ばない

皆、ちゃんと自分でいろいろ試乗してからここに書いてくれよ。
同じCVTでも会社で全然違うぞ。

マツダは設計が甘いから直ぐに壊れる。

いろいろ試したけど、スカトロニックがいちばん気持ちよかった。

スカトロニックを雑誌に載せるわけにはいかないだろ？

【スバル・リニアトロニック開発ストーリー】

2009年5月に発表された5代目レガシィに、
SUBARUが新たに開発したトランスミッション
『リニアトロニック』が搭載された。
これは、新たなトランスミッションではあったが、
その背景にはSUBARUが世界に先駆けて量産開発した
「CVT（Continuously Variable Transmission）」の、
四半世紀にわたる地道な技術開発の積み重ねがあった。

〜略〜

http://www.subaru.jp/about/technology/story/lineartronic/lineartronic01.html

スカトロニックは地道な開発が必要。

どんなに頑張っても所詮CVTだからな。
滑るし高速走行での油圧ポンプ負荷がネック。

郵便受け寝る前に1ネガ

開発続けてれば良くなっていく。技術ってそういうもんだろ
実際最初期のと今のじゃ全然違うし

後は乗り手がCVTにあった乗り方すればいい
それでも不満があるってんならお客様相談室にでもメールすればいい。そしたらまた改善してくれる

不満を伝えたところで、今の車が治るわけじゃないから意味が無い

4WDと自動ブレーキは他社から抜け出しているけど、トランスミッションに関しては袋小路に迷い込んだように思える
すっぱりCVTを諦めてくれればいいけどそうするだけの余力は無いだろうし、スバルに乗るならこのCVTとはしばらく縁が切れなさそう

僕はCVTのインプレッサに乗っているのだけど、不満は特にないですね。
加速の時もダイレクトにパワーが伝わっているし、滑りは特に感じない。
走りに拘るスバルがCVTを使い続けているというのは、走りを損なわず、
それなりのメリットがあるからではないだろうか? 例えば、軽量で、小型化が
可能といった。
多段AT、DCTとうるさく言う人達がいるけど、多段ATというのはCVTのように
無断変速に近づけようという試みだし、必然的に重くなって、大きくなる。
DCTを採用したホンダはリコールで苦しんで、赤字に転落したし。

まぁ、キビキビ走るだけが【走り】じゃないからね。

934 名無しさん＠そうだドライブへ行こう sage 2015/02/26(木) 16:07:40.61 ID:FqCmLJ7J0
>>932
ZFだと9ATが既に280Nm用で78kg、480Nm用が86kgと軽い。
http://blog.livedoor.jp/yamamotosinya/archives/52332876.html

あと、スバルのグローバルサイト見るとWRXの重量がMTモデルと
CVTモデルで63kg異なる。中津スバルによるとフォレスターの6MT
がWRXと同じTY75で60kgらしいから、スポーツリニアトロニックの
重量は単純計算で123kgってことになる。

ちなみに同じ方法で計算した場合、普通のリニアトロニックは
86〜90kgという計算。


934 名無しさん＠そうだドライブへ行こう sage 2015/02/26(木) 16:07:40.61 ID:FqCmLJ7J0
>>932
ZFだと9ATが既に280Nm用で78kg、480Nm用が86kgと軽い。
http://blog.livedoor.jp/yamamotosinya/archives/52332876.html

あと、スバルのグローバルサイト見るとWRXの重量がMTモデルと
CVTモデルで63kg異なる。中津スバルによるとフォレスターの6MT
がWRXと同じTY75で60kgらしいから、スポーツリニアトロニックの
重量は単純計算で123kgってことになる。

ちなみに同じ方法で計算した場合、普通のリニアトロニックは
86〜90kgという計算。 👀

真っ直ぐ定速で走るだけでも、エンジンの出力を熱に捨てるのがCVT

CVTも開発は進むだろうが、同じように他のシステムも進化する
ZFの9ATは450Nmで86kgだよ

ホンダはDCTでリコール出したけど、日産だってCVTでリコール出しているし、特定のモデルで議論することに意味は無い
それからホンダが赤字ってどこ情報？中間決算は黒字だし、最終決算はまだなんだが

>>379
でも、キビキビ走れないのは、走りと言えるのか、、、

>>382
俺みたいに高速やバイパスをマッタリ走るには最適だよ！

効率の良い回転数を保ったまま加速できるCVTは、燃費MTより良いという現実。
低速や高速（まきかけ径が小さくなる）時のロスもベルトと違いチェーンだとほとんど増えないし、
トランスミッションだけで見ると伝達ロスはMTやATに比べて大きめだけど、全体でみるとデメリットにはなっていない。
個人的には滑らかで良いと思うのだけど、MTのフィーリングが好きな人には嫌われる傾向にあるよね。

自分用に6MT
親がリニアトロニックCVTだが、
MTのフィーリング？

ダイレクトなパワー感か？
スバルAWDは動力が4輪に分散するので、
パワー感は余り無い。加速時の安定性が高く、
気が付いたら3桁のスピードに。

シフトショックはMTでも無い方が良いし、
MTは、操作が上手い人程、シフトショックが無い。

スバルのCVTはパワフルかつ安定していて、
良いと思うよ。

トルクで加速したい人はCVT、
馬力で加速したい人はMT

>>386
意味不明
トルクは力
馬力はトルクが働く事で出てくる出力

健脚(大トルク)の持ち主でも、
走り出さなくては、スピード(馬力)は出ないよ。

トルクに回転数を掛けた値が馬力だろ

>>381
テレビのニュースで大々的にやっていましたね。
それか僕がちょっと気になるのは、日本のような渋滞が頻発する国ではDCT
はどうなのかな、ということ。半クラッチ状態が長くのでは?
ヨーロッパなどではきっとその性能を遺憾なく発揮するでしょうけどね。

>>389
トルコン積んでるから低速はATと一緒
高速で効率が悪いから欧州では流行らない

スカトロニックはハードよりソフトの方がいいよね。

>>390
欧州ではやはりディーゼルが主流ではないかな。個人的にはハイブリッドよりは
ディーゼルが好み。スバルの水平対向ディーゼルは非常に評価が高いよう。
日本でも発売してくれたら良いのだけど。欧州では、水平対向ディーゼルは
MTのみとか。

>>392
ディーゼル車が増えすぎて、
ロンドンの大気汚染は北京以上なんだが。

ロンドンのNO2の濃度は92マイクログラムと、
56マイクログラムの北京ダブルスコア近く超え。
http://www.sankeibiz.jp/smp/macro/news/140529/mcb1405290500010-s.htm

>>381
> テレビのニュースで大々的にやっていましたね。
ホンダの赤字のこと？
ソース出してよ

スカトロニック、超絶楽しい

エンジン回転が速い=馬力がある=速い車

ピストンを押し下げる力が強い=トルクがある=でも、エンジン回転は遅い=タイヤの回転も遅い

>>396
>>388

>>394
ホンダの赤字のニュースは、たしか社長が記者会見で発表してましたね。
それをテレビのニュースでやっていて、僕はそれは見たわけね。
ソースを出せと言われても困るね。後はテレビ局にソースを出せ、
と迫ってださい。

レギュラーガソリン=速射砲:シリンダー内でバンバン爆発

ディーゼル=大砲:シリンダー内でドカンドカン爆発

ハイオク=大砲の速射砲:シリンダー内でドカバンドカバン爆発

>>94
>>96
君のはT社のクソトロニックというところかな?
頑張ってね。

>>398
お前が見た夢の話は聞いてないから

http://www.honda.co.jp/investors/library/financialresult/2014/Financial_Result_2014_3q_J.pdf

>>401
じゃあ、社長がマイクを持って語っていたあのテレビのニュースは
何だったんだろう? 赤字とはっきりニュースで大々的にやっていたけど。
ぼくは何も夢を見ていたわけではなく、ニュースを見たのをありのままに
ここに書いただけなんだけどね。テレビもよく嘘をつくから、
嘘かもしれないね。

俺も普通に考えて赤字だと思うわ。
あれだけ問題起こせば幾ら円安でも利益にならないだろうし
後半の軽自動車売れ行きが頭打ちどころか低下している。

大きな理由は度重なる追加で揉めているリコール対策費やエアバック問題とか未処理だったのが
4Qに損金処理しないと期を跨いだら粉飾扱いされるでしょ。
じゃなきゃ今の時期に社長交代するわきゃない　http://toyokeizai.net/articles/-/61899
決算発表して伊東のおっさんに責任を押し付けて「新しいホンダです」で終了ｗ

他社を貶めて相対的に自分が上に立とうとする姿勢はあまり感心しない。

>>403
実際に赤字になるかどうかは議論していない
ただ、1月末のホンダ発表では通期予想は黒字なのが事実

今期が赤字という情報はググっても見つからないし、
病的なほら吹きがでまかせ言っているだけだろう

なんでリニアトロニックのスレで、ホンダが赤か黒かの話になってんだ（笑）

>>405
テレビ局に問い合わせてみなさい。報道が嘘かどうか
直ぐにわかるよ。それをやらないで、ぐだぐだ言うべきではない。
そしてあまり人をほら吹き呼ばわりするべきではないね。
テレビの報道は事実以外の何ものでもない。

報道されたことならソースくらい複数あるだろうに
それさえも提示できないで「報道された！報道された！」だけじゃ
信憑性もクソもない

それ以前にスレ違いのヨタヲタはいい加減に消えろカス

>>406
このスレのCVT擁護がリアルメンヘラなことは明らかにしておいた方がいいかと思ってね

>>409
関係ない話するな。
スレ主はこの俺様だ。

>>409
間違いないのは、他社ギアボックススレに来て、
全く関係ない話しをしている、
お前がメンヘラであると言う事。

メンヘラってなんですか?

>>412
ググれカス

>>413
ってなんですか？