【無段変速機】CVTトランスミッション 9台目

CVT （Continuously Variable Transmission) ＝ 無段変速機・連続可変トランスミッション
について全般的に語るスレッドです。


■初の実用・量産CVT■

自動車技術会　日本の自動車技術240選
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

ECVT (スバル ジャスティ搭載)
実用化年 : 1987

電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。

前スレ

【ベルト】CVTトランスミッション【無段階】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1129296240/
【ベルト】CVTトランスミッション【無段階】 ２台目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1146873324/
【ベルト】CVTトランスミッション3台目【無段階】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1163821751/
【ベルト】CVT【無段階】 4台目
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1181046997/
【無段変速機】CVTトランスミッション 5台目
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1200884654/
【無段変速機】CVTトランスミッション 6台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1218048824/
【無段変速機】CVTトランスミッション 7台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1232479135/
【無段変速機】CVTトランスミッション 8台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1252861815/

姉妹スレ

CVT は3年後に買え
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1172713420/

何でCVT搭載のバスはないの？
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bus/1267715448/

>>1
乙

「日本初シーケンシャルMT」に“意外”な決着!!

---「シーケンシャル」という意味ではMR-Sが国内初でしょう。しかし、クラッチレスのMTとなると、「NAVI5」以前にも、
スバルが軽自動車の『レックス』に電磁クラッチを導入していたと記憶しております。私が小学校低学年の頃だったと思います。
そういう意味ではスバルって昔から独創的なメカを作っていたんですね。（HN：miyabi）

編集部：ごめんなさい、「クラッチペダルのないMTはいすゞが初」というのはauto-ASCII24の勇み足、
1980年登場のレックス・オートクラッチが先だ。
なお、このレックスよりさらに先に国産車で自動クラッチMTがあったかどうか未確認。

Response.
ttp://response.jp/issue/2000/0906/article4114_1.html
ttp://response.jp/article/img/2000/09/06/4114/2701.html

乙

953 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2010/03/12(金) 00:19:08 ID:wzhnjZmi0
>>952
日本初シーケンシャルMTというのは拡大解釈しすぎ。

そのレスポンスの１０年も前の無知な記事、ときどき貼られるんだけど（あそこのスタッフのバカさ加減がよくわかる）、
よく読めばシーケンシャルそのものでは、ないだろ？
記事ですら「未確認」で、読者のツッコミを検証しただけに終わってるだろ？（安易な対応だ）

クラッチペダル無しのオートクラッチ車は、昭和３０年代から日本国内の乗用車でぼつぼつ採用例が出ていた。
その中にはスバル３６０やコンテッサにオプション設定された電磁クラッチもあれば、
ドイツで開発されたエンジン吸気負圧動力クラッチで、日本ではブルーバードなどにオプション設定された「サキソマット」もあった。
（オートクラッチに手を出さないメーカーもあった。トヨタやホンダは小型車にトルコンAT採用することに積極的で、
一足飛びにトヨグライドとかホンダマチックなどの開発を試みてる）

【日韓/自動車】 日本ダイハツの部品購入団が韓国訪問[3/15]
http://yutori7.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1268631051/

燃費はMTより必ず悪く、下手したらトルコンATにも劣るって
どんだけ未完成なんだよ

>>9
伝達効率と実燃費は悪いけどカタログ燃費はいいｗ

−−−ここまで実燃費による比較なしーーー

3ペダルMTは普通のMTな。
2べダルMTとは、古くはスバル360あたりに有ったクラッチペダルレスのMT。
わりと最近のだと、ルノートウィンゴのイージーという奴とか。

クラッチペダルの代わりにシフトノブにセンサーやシフトノブを動かす事でスイッチが入り、クラッチを作動させてシフトする。
これらの車の場合シフトノブは普通にMTのH型で手動で操作する。
ちなみにAT限定免許で乗れる。

AT限定免許は、クラッチペダルが有るか無いかだけの事。

最近の大型車にこれらの採用例は有るが、発進時や微速(ホーム付けする時とか)の為にクラッチペダルが有るのも有る。

>>12
CVTと関係なくねぇか？

ごめん許してくれ、それ誤爆だ。
しかも今この瞬間まで誤爆した事さえ気づかなかった。

3ペダルのオートマチックってのもフォークリフトにはあるぞ
ただし、ブレーキペダルが２つだ通常のクラッチペダルが第２のブレーキペダルだ
駐車用ブレーキ用ペダル（少し小型）も別にあるぞ、合計４ペダルだｗ

恥ずかしいんだが、2ペダルってクラッチペダルが２つあるのか？って思ってた・・orz
奇数ギアと偶数ギアにそれぞれ1ペダルづつあって、厄介だろうなって

CVTの伝達効率(回転数×トルクの)はおおよそどのくらいなんでしょうか。
MT90%, AT80%, CVT70%という記事を見ましたが, この効率はCVT+トルコンの損失も考えているようで。
単純に（出力側回転数＊トルク）/（入力側の回転数＊トルク）はどのくらいでしょうか。

>>17
マガジンX2010年4月号のアルトの総括より
http://www.mag-x.com/member/c-contents/file/1004/pdf/109-111.pdf
> 伝達効率で言えば、プーリーレシオが１対１でもせいぜい80％でしょ。
> 入力側と出力側の差が最大になるところでは60％台だ。

>>18の前後の文章

欲張った設計のＣＶＴ

通　メカ系で新しいのはＣＶＴだ。例のジヤトコ製副変速機付き。小さくできるという点が売りだけど、単体重量はウェットで60 �s少々ある。
オトナひとり分に相当する。４ＡＴはおそらく半分程度だと思う。

部　そうですね、ＣＶＴは重たいですから……。ただ、日産向けのＯＥＭモデルはＣＶＴが中心ですし、ライバルのダイハツもＣＶＴを訴求していますから、
ジヤトコに出資してるスズキとしては、日産向けとあわせてこのＣＶＴをつかわないわけにはいかないのでしょう。副変速機を付けた理由は変速比、つまりレシオカバレージ（レシカバ）を広げることです。
プーリー径を大きくすればレシカバを広げられますが、どんどん重たくなりメカロスも増えます。副変速機をつかえば、プーリー径を従来のＣＶＴより小さくしてもレシカバを稼げるという発想です。

エ　その分の機械損失は減るだろうが、プラネタリーギアで４％ほど伝達効率は落ちる。機構も複雑になる。メカロスは増える。
ただし副変速機があることでプーリー比１対１の場面を２カ所つくれる。そこで効率はリカバーする。そういう考え方だな。

Ｔ　たしかに、入力側と出力側のプーリー径がほぼ同じになるところでつかうと伝達効率がいい。
理論的には、もうひとつクラッチ機構を入れれば副変速３段になってプーリー比１対１の場面を３カ所つくれるが、重量はさらに増えてフリクションロスも増える。
６６０�tエンジンに、これ以上重たいＣＶＴは酷だというところと、あとはコストとの絡みでこのスタイルに落ち着いたのだろう。

チ　走らせてみると、ちょうど時速40�qあたりの平坦路だとハイギア側に入る。考えるに、これはモード燃費対応だろう。
時速40�qに向けてスロットルを合わせて行くと、あるところで感触が変わる。ロックアップも時速40�qやや下のあたりだ。

部　瞬間燃費を見ていると、プラネタリーが高速側ギアに入ると25�q／Lあたりまで伸びます。
軽自動車も高速道路の上限速度は時速１００�qになりましたが、６６０�tという小排気量エンジンでの高速巡航は非常につらいところです。
だから、レシカバを従来型の５・７から７・３付近まで広げて高速巡航燃費を稼ぎたかった。こういう努力は、さすがジヤトコだと思います。欲張った設計です。

チ　とは言っても、アルトで走っていると路面のうねりでプーリー比が代わることがある。プーリーレシオの変化は変速であり、つまりプーリーとベルトの間が滑っているわけだ。
これは明らかにメカロスだ。だったらロックアップしちゃえ、ということになると、普通の４ＡＴでいいんじゃない？

Ｔ　ＣＶＴより４ＡＴのほうがフィールはずっといい。燃費でＣＶＴが有利だとデータに表れているポイントも、中高速巡航の一部だけだ。何より４ＡＴのほうが軽い。

部　世界中がＣＶＴを捨てたあとで日本はここに資源集中しました。ひとがやらないところを耕すことは否定しませんが、ＣＶＴの燃費を向上させるとなると。重量と制御がどんどん増えます。

通　伝達効率で言えば、プーリーレシオが１対１でもせいぜい80％でしょ。入力側と出力側の差が最大になるところでは60％台だ。

チ　だからＣＶＴは変速させたがるわけだ。伝達効率の低いところから脱したい。エンジン回転の美味しいところをつかうと言うよりＣＶＴ側の都合だよ。それでも燃費は悪いから、こんどはフューエルカットする。

部　このＣＶＴは、減速側で時速10�qあたりまで延々と燃料カットしています。しかも減速燃料カット中にプーリーレシオはなるべく１対１に近づけようとするので、
エンジンのポンプ仕事の分のエンジンブレーキにもあまり期待できません。下り坂でアクセルペダルをオフにするのは危険です。

Ｔ　セダン系はＡＢＳ標準装備だし、そのうちＶＳＣも標準装備が義務化になるから、クルマを止める能力はそっちに期待しようという風潮だ。
しかもタイヤは低ころがり抵抗だろ。世の中のひとたちは「低ころがり抵抗」の意味をよく調べてみるべきだ。すべては摩擦という現象なんだから、どんな走行領域でも低ころがりでよいなどというタイヤは存在しない。

エ　自動車メディアも、そのあたりはまったくわかっていないからね。

部　それと、今回はニュートラルアイドルが入っています。スイフトのＣＶＴと同じだと思います。Ｄレンジで停止すると自動的にＮになります。

チ　完全に「引きずり」ゼロではないようだね。つぎの発進待機のために少し引きずっている。

Ｔ　アイドリングもモード燃費に効くからね。これで１.２％改善できれば自動車メーカーとしては大きい効果になる。

絶対的な伝達効率ではなく、実際の燃費で評価してもらいたい！（キリッ
・・・・しかし60％台ってマジだろうか？

>>21
マガジンＸの記事に信憑性なんかないよｗ
掲載広告見れば、誰でも理解できるじゃんｗｗ

>19
> 通　メカ系で新しいのはＣＶＴだ。例のジヤトコ製副変速機付き。小さくできるという点が売りだけど、単体重量はウェットで60 �s少々ある。
> オトナひとり分に相当する。４ＡＴはおそらく半分程度だと思う。

４速ＡＴってそんなに軽かったっけ？　ＭＴがＣＶＴの半分って事ならわかるんだけど。

というかＭａｇＸってＶＷが湿式ＤＳＧの効率を８５％ぐらいって公表してから、ＣＶＴとＡＴの効率をどんどん下げたような？

モーターファンイラストレーレッドもどんどんＣＶＴの効率を下げていったけど（笑）。

CVTのFITで28.2km/L、TANTOで27.5km/L出るらしい。
FIT http://minkara.carview.co.jp/userid/421813/blog/
TANTO http://www.nicovideo.jp/watch/sm9249732

伝達効率CVT60%、MT・4AT80〜90%が事実なら、
MT・4ATは30〜40km/Lを容易く出せるだろうし、
MT・4ATでも30km/L未満しか出ないようなら、
MT・4ATが20〜30%効率の悪い回転数を使っているか、
前提とした伝達効率が間違っているのだろう。

>つまりプーリーとベルトの間が滑っているわけだ。

路面のうねりぐらいで、ここが滑ってたらまともに走れないような

JatcoのJF015E(副変速機付)はJF012E(富士重工製)が富士重工の軽撤退で生産中止になるので
容量的には1.5Lまで使えるのを使っているので重たい。
キャロルのGSで比較すると
5MT　710kg
4AT(JF405E)+ABS　740kg
CVT(JF015E)+ABS　760kg
と確かに重い。

伝達効率の差が明確になるのは全負荷・一定回転数の時くらい。
具体的には高速道路の上り坂など。

XaCAR誌のテストでは中央自動車道の上り坂でタントの4AT車では
100km/hを維持できたが、CVT車では80km/hまで失速したとか。
このテストを含む全行程での燃費は当然CVT車の方が良かった。

低負荷・非定常状態である実走行では、伝達効率の差よりCVTである
事の方が有利だと思われる。

>>18さん
有難うございます！
CVTの効率が６０％とは想像以上に低いですね・・・
そうなると今の車はCVT＋トルコンだから損失が大きすぎるような気がします。
CVTのベルトとプーリ間は厳密には常に滑っているとも言えますし、良くないとは思っていましたが・・・

ギア比優先；CVT
伝達効率優先；MT，DCT

ただしDCTの中にはCVTよりもギア比の幅が大きいものがある。

>>28
トルコンは発進時だけだろ?
MTだって発進の時は半クラでロスがある
トルコン使ってるからって損失が大きすぎるってことはないだろう

量産型・実用ＣＶＴの始まりはスバルから　


自動車技術会　日本の自動車技術240選

ECVT (スバル ジャスティ搭載)　　　実用化年 : 1987
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。

例えばイギリスのミッション屋Zeroshift 2007年の資料から
トルコンCVTかは不明
Transmission type : Efficiency
Manual : 97%
Automatic : 86%
CVT belt : 88%
CVT toroidal : 93%

Fuel economy compared to MT
4 or 5 speed AT : -11%
6 or 7 speed AT : -5%
CVT : -7%
DCT : -4%
MT : 0%

>>28
＞CVTの効率が６０％とは想像以上に低いですね・・・
悪いことは言わん。マガジンＸの記事を信じるのはやめとけ。
人に話したら笑われるぞ。

>>33
実際CVTの伝達効率はそんなもんだろ
最大でも80%、一番悪化する条件では60%台って

無段変速は無駄にエンジンの回転を上げなくていいから
スロットルロスや機関イナーシャのロスが最小限ですむわけだが。

＞無段変速は無駄にエンジンの回転を上げなくていいから
＞スロットルロスや機関イナーシャのロスが最小限ですむわけだが。

だが伝達効率が悪い。

> だが伝達効率が悪い。
機械的な意味で言えば確かにそうなんだが
これだけに固執すると本末転倒になるよね。

本来の車の伝達効率という意味で言えば
使用するエンジン・ミッションの回転域を平均した効率で考えるべきだし
更に言えば場所から場所へ車を移動したときの効率だからね。

いくらMTやATが伝達効率よくてもエンジンの効率の悪い回転数をCVTより多く使わなければならない。

その低い回転数で巡航しているところから加速しようとすると伝達効率の悪さが顔を出す

>>25
路面のうねりでアクセルが煽られている下手くそに一票。

下手糞が操作するMTよりも、多段化でクラッチが増えたATよりもCVTの方が燃費が良いでFA
DCTも乾式クラッチ以外は糞。トルク容量大きくしてターボやディーゼルに組み合わせ易いだけ。

まぁ、トランスミッション単体での効率が悪いと言っても>>37の言うように、
他の要素も含めた結果で出てくる数値に興味があるわけで、
実燃費で比較して特別劣っていない（多段ATと同様か若干良いかな？）ので、
現状、叩くようなモノではないよなぁ。

CVTダイレクト感あって好きなんだけどね。
なんか評判悪いね。

評判悪いのは一部の評論家やマニアにだけで、既に多くの人に受け入れられているよ。
小排気量でも加速が良く、変速ショックが皆無なのが好評な理由。

>>43
受け入れられているのはほぼ日本人限定な。
FITなど輸出用は5ATとMTでCVTはない車種もある。

>>44
それはCVTの耐久性と信頼性の問題だとどこかで聞いた。
アメリカなんかだと砂漠のど真ん中で故障すると命にかかわるから
枯れた技術の多段式ＡＴなんだとかなんとか。

>>44
そんなのはメーカーの考え方次第だろ。
CVTに力を入れてる日産はCVTしか設定されてない車種を北南米欧州中国中東とほぼ全世界に売ってるし。

>45
フィットの場合だとアメリカ向けは高速走行時の効率で５速ＡＴにしたそうな、ホンダは平行軸式のＡＴだからってのもあるだろうけど。

>>34
最悪の場所は50%切るし、良いところは90%超えるよ。
常用域を平均すればだいたい80%くらい。

>>46
日本メーカー以外にはCVT搭載車がほとんどない。

日本に輸入されているCVT搭載の外車を検索してみた。

ジープ　パトリオット
アウディ　A4
メルセデス・ベンツ　Aクラス，Bクラス
ルノー　コレオス
ダッジ　キャリバー

ジープ、ルノー、ダッジはジヤトコ製。

>>49
お舞さんの言い方だと、日本が世界からみて劣った技術で車を作ってるように受け取られるが
それは無い

>>51
日本が世界からみて劣った技術で車を作ってるだろｗ

他所が使ってないと劣ってるてどんな思考してんだ？
新技術は皆劣ってる事になるな。

>>50
世界的に見て日本メーカー以外のCVT車はほぼそれに限定される。

中国人とインド人がCVTとDCTのどちらを選ぶかで趨勢は決するだろう。

中国人はコピーしやすい方を選ぶし、
インド人は変速機より良く鳴るクラクションを選ぶ。

>54
> 中国人とインド人がCVTとDCTのどちらを選ぶかで趨勢は決するだろう。

中国向けには入力軸が同軸ではない５速ＤＣＴが投入されるそうだが、あれってそんなにコストダウンになるのかね？

日産は中国でCVT車が売れまくってるわけだが。

CVTに限らず最近の日本車のコストカットはひどいぞ
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/3056

>>55
インド人ワロタ

>>56
入力が同軸じゃないDCTてどうなってるん？

>59
> 入力が同軸じゃないDCTてどうなってるん？

チェーンで奇数と偶数のそれぞれの軸に伝達。

>>9
ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20100331_358188.html

MT車を除いた燃費上位車はCVTで独占されてる
要するにカタログスペック「だけ」はトルコンより上、>>10が真実ぽい

>>53
新しいものが常に最良とは限らん

で、実燃費はどこに？
もー春休みだからって勘弁してくださいよ

>63
プリウス が燃費トップ、ハイブリッド優勢…2つの燃費ランキング
ttp://response.jp/article/2010/03/31/138513.html

ニュースだとこれか、カタログとｅ燃費だからイマイチだが。

【e燃費アワード09-10】スバル R2 受賞インタビュー…エンジン設計部 白坂暢也主査

50万人の「e-nenpi.com」登録ユーザーによる実用燃費測定の年間集計が
「e燃費アワード2009-2010」として表彰されている。
今年の軽自動車部門はスバル『R2』が受賞した。
R2は4年連続の受賞となる。

Response
http://response.jp/article/2010/03/31/138476.html


【自動車】ユーザ参加型の燃費測定サイト『e燃費』、実用燃費ランキングの4部門ベストを発表 [03/31]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1270033269/

ハイブリッド車を、ガソリンやディーゼル車と一緒に比べたら駄目だろ。
阿呆としか言い様がない。

ハイブリッドは既存エンジンの弱点を補うデバイスなんだから比較対象に入れることに
何の疑問点も無い。あまり常識はずれのこと言うなよ。

トップ20車種くらいまで表に入れてくれたら良いのに・・
孤高の人が泣いてるよ

カタログ燃費達成率
プリウスが異常に悪い。
アクセラスポーツがATのわりに悪い。

>>67
> ハイブリッドは既存エンジンの弱点を補うデバイスなんだから比較対象に入れることに
阿呆か。

CVTね〜、巡航時やゆるい加速をしたいときは静かで良いけど、
ちょっとトルキーにグイグイと加速させたいときに、滑ってると
いうか、余分に回っちゃってるというかね〜・・・・
まあ、滑らかで嫌いじゃないけどねｗ

新型レガシイのチェーン式の感想でつｗ　

>>70
アホはお前だろ
死ねよ

ジャッキーチェーンよりリチャードギアの方がいいだろ

>>69
カタログ燃費達成率 ｗ
この数字はアンチが叩くのには重宝するよな
実際には何の役にも立たないけどｗｗｗ

盛りあがりませんねぇ

僕も今年の2月から CVT乗り になったのですが、
最初は、変速ショックが無くていいなぁ　などと思っていました。
でもこのごろは、アレッ この感じは以前に覚えがある！

僕が若い頃、車はMTがほとんどで、ちょくちょくありました。
クラッチが滑ってズルズルの車
CVTの感覚に似てませんか？

>>75
確かに滑ってるような感覚だけど、無段階で変速してるから知らないうちに
とんでもない速度に達していてゾッとした
アイスバーンだったのでとっても怖かったなぁ

ジェイテクト、ＣＶＴ用高効率チェーンの開発凍結
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420100408beab.html

当たり前だがバックでも無段階変速だからその気になれば猛加速できるんだね
昨日ＴＶで見て愕然としたよ
カローラ以外の、そしてトヨタ以外のＣＶＴ車も同じなのか？
もしメーカーに良心があるなら、従来のミッションと同程度の
加速しかできないよう制御すべきだろう
年寄りがアクセルベタ踏みでパニクって暴走する事故があるが、
ＣＶＴ車でバックギアに入れた時にやられるとマジで洒落にならんぞ

>>77
配下のスバルではチェーンCVTが採用済みだし
単に自社開発の性能とコストが外国製に負けたって事だと思うな、
ハイブリだってCVTは必要だし相反する技術では無いはず

>>78
バックが有段変速だったら加速できないとでも言いたいの？

んだ、むしろローギア固定の方が突進パワーが稼げる

でもCVTでバックのハイギアーまでカバーしてるのは初めて知った、
そこそこ物知りの人でも100kmも出ると知ってた人って少ないんじゃないだろうか？
ある意味広く知れ渡れば何らかの制限がされるかもしれないね、

そうなればシルシルミシルのお手柄か？

>>77
スバルが実用化してるからトヨタのやる意味が今はない。

>>79
トヨタのシステムにはCVTいらないんじゃ？

>>81
実際に加速してく映像はインパクトあったな
ドライバーがパニクったり悪意を持ったら
ヤバいことになるかもしれない

>79
アウディA6にCVT“マルチトロニック”採用
ttp://response.jp/article/1999/10/11/17.html
＞従来のATと比べて価格上昇はわずか100マルクという新型トランスミッションの秘密は

１０年以上前でこれだから、作り続けてるとこにはコストでは敵わないしな。

>>83
>トヨタのシステムにはCVTいらないんじゃ？

え〜？まじでか？kwsk

>>85
悪かったよ
THSにチェーン式組み込み必要ないんじゃね？って事さ

>86
ＴＨＳ−Ｃってのもあったけど、今はＴＨＳ２に統一されたからな。

昔から、必ず「知らないうちに速度が上がって」とか言う奴が居るが、
自分の車が今何ｋｍで走ってるかも分からん様な奴は免許を返上しろ。

>>66 >>70
合理的な理由もキッチリ述べろよ、無能ドアホ。
根拠もない中傷だけで他人を納得させられると思ったら大間違いだ。

>>67
プラグインは燃料の他に電灯線からエネルギを得てるから
そのままだと不公平になるかもしれない。
だけど、そうでないハイブリッドは従来同様に燃料からしか
エネルギを得てないから、同列に扱うことには何の問題もないよな。

シルシルミシルっていうテレビ番組で、
カローラのCVTモデルでバックでの速度が、フェラーリだったかポルシェだったかより早いとやってた。

なぜならカローラはCVTだから。
バックはギアでいう１速と同じぐらいの減速比で外車はギアチェンジできないが
CVTならバックでも広い減速比だからみたいな理由だった。

>>89
> 合理的な理由もキッチリ述べろよ、無能ドアホ。
ハイブリッド車はハイブリッド車同士で燃費を比較しろ、ってだけの話でしょ単に。

>>77
それ公式で否定してるぞ

>92
継続してるってね、株価に影響があったけどなぁ。

>>90
>>78

>>80
バックが有段変速の乗用車ってあるの?

>>95
乗用じゃないけどウニモグは後退にも8速くらいのギアがあったとおもた。

カローラでバックだけ使ってレースとかやったら面白そう
トップギアとかでやってほしいな

カローラのスペックを見るとCVTでもバックはギア比固定の様に書いてあるけれど。

>>98
クレーム対策

トヨタ配下メーカーって何処のメーカーの事だろうね？

ちなみに
トヨタグループ

* (株)豊田自動織機
* 愛知製鋼(株)
* (株)ジェイテクト
* トヨタ車体(株)
* 豊田通商(株)
* アイシン精機(株)
* (株)デンソー
* トヨタ紡織(株)
* 東和不動産(株)
* (株)豊田中央研究所
* 関東自動車工業(株)
* 豊田合成(株)
* 日野自動車(株)
* ダイハツ工業(株)

トップページ > 企業情報 > トヨタ関連 Webサイトリンク集
ttp://www2.toyota.co.jp/jp/link/index.html

トヨタ自動車
：企業情報 > 事業所・関連施設 > グループ・サプライヤー
ttp://www2.toyota.co.jp/jp/facilities/affiliates/

CVTで燃費いいのはモード測定だから

それでも4ATよりは断然良い
4ATの後釜トランスミッションと考えれば優秀

>>103
燃費だけはね

>>103
必ずしも4ATに勝るとは限らん
特に軽だとカタログ燃費ですら負けている例が結構ある

>>105
重いから？ 効率の問題？

まず結構あるという例から出してもらおう

>>106
プーリー押さえるのに油圧が必要だからでないか
伝達可能トルクとそれに必要な油圧ロスは単純比例じゃないと思う

>108
伝達するトルクが増えれば、油圧もそれなりにあがるんじゃないか？

>>105
実際の車種を挙げてくれ

カタログ燃費でAT＞CVTの軽？
ないだろそんなの

スズキの営業が言うには、主婦がメインで使ってるという顧客は
3ATの方が良い燃費を出すことが多いらしい。

実際、自分も4ATからCVTに乗り替えて半年経つが、
信号の多い町中での燃費の悪化は凄い感じがする。

ATは内装も簡素なローパワーNA廉価車と組み合わされることが多いからとか。
どちらにせよ本当にCVTの燃費が悪いならどこのメーカーも使おうとはしない筈だ。

CVTには、CVTならではのドラテクがあるからな。
ATと同じ感覚で運転してりゃ、燃費悪化も当然。

トルコンに頼って雑なアクセルワークしかできなくなってるとCVTでは燃費落ちるだろうな
うちのおかん見てるとそんな感じ

長年乗ってるから、今ではもう、微妙なアクセルワークでギアをほぼ自由自在に扱える。

乗り方もあるんだろうけど、3ATの軽って昔のぶつかったらいかにもやばそうなやつじゃないのか

回転に遅れてスピードが後からついて来る感じが馴染めない

>>117
現行型eKワゴンやエッセにも3AT車存在したりする。

>>118
それ、アクセル踏みすぎ。
もっとじんわりと回転数の上昇に合わせてアクセルを踏み足し、
必要な加速が得られた所で止める様にすると良い。

>>120は、たぶんＳＥＸがうまいと思う。

>>121
その上、嫁と姑の間を取り持つ絶妙のバランス感も持ち合わせているとみた

120の人気に嫉妬。

>>120は何に乗っても上手いと思うが、嫁以外には乗らない律儀な性格。

むしろ>>120の嫁がうらやましい

褒め殺しだな >>120

しかし>>120は養子

>>120に掘られたい

>>120
すげー人気。
大勝利だな。

>>120 になるにはどうすれば良いですか

つttp://www.youtube.com/watch?v=8yJEDG2sZYo

アイシンのヴィッツやスイフトやデミオにつかわれているCVTは低速40km/h以下で
シュルシュルシュルと音がしない？そんなに大きい音じゃないけど。

>>132
シュルシュルとかの音は、もしかしたらCVT搭載車の殆んどが多かれ少なかれ発生してるのかもよ
ただ、運転者に聞こえるか聞こえないかの差だけかもしれない

>>132　　アイシンのヴィッツや←アウシュビッツに見えた

アイシンのCVT車で高負荷加速時にコポコポ音するけどアレは何？

みんな耳良いんだなぁ・・
今度エンジンルームにマイク突っ込んで走りながら音を拾ってみるよ

ちなみに・・「遠くでボルトが転がるような音」「タイミングチェーンがヒーヒー言う様な音」「なんか兎に角、変な音」・・等が
過去スレで挙がっている

ジャトコ製と思われる漏れのNOTEのCVTも低速ではモーターの唸り音みたいな音するよ
まぁ機械物なんだし音は出て当然、普段と違う音がしたら注意すればいい

フィールダーCVTだが、窓開けてるとたしかに、ヒューンという音がする。
タコメーターの動きからして変速なんだろうと思う。

時速40km前後の時の異音は、CVTの仕様らしい。
叔父がディーラーなんで、以前確認してもらった。
ただ、真冬の寒い時期に1度、金属のベルトでも回っているのかと思わせるような
「ギャイーン」という音がしたときはビビッタｗ

金属のベルトが回ってるんじゃないのか？

アイシンだが30km/hくらいでシュルルルルルと小さい音がするのでＮにしたら次第に聞こえなくなった。
減速時もそれくらいの速度になるとするみたい。
普通に加速するときは一気に50km/hくらいまでいくので気にはならないけどね。
他でも出てると言うことは正常なんかな。
昔ファンベルトのピチピチ音をそのまま乗っていて発進時にプーリーが歪んで
ベルトが外れたことがあった（張りすぎ？）から音に敏感になっている。

>>141
＞普通に加速するときは一気に50km/hくらいまでいくので

無駄遣いすんな

うちのほうは冬は雪道なので、CVTは使いにくいな。
空転してるかどうか、区別がつきにくい。

パドルシフトとかのMモードのアップダウンはいらないから、
ATのようにギア比を固定して段階的に自動でシフトアップしてくれるモードを選べるようにしてほしい。

空転防止はもうESC入れて機械任せにしたほうがいいと思うよ
ABSと同じ速度・精度で制御してくれるんだから
常時滑って当然のラリードライバーでもなければ人間の能力でかなうはずがない

逆に、その辺のオバチャンでも機械に頼って運転できちゃう方が恐ろしいぞ。
やっぱり、アクセルを踏みすぎたら空転が実感できることが重要。

停止に関して言えば、雪上・氷上ではABSも効かない。ガリガリと作動音を立てるけど、止まらないしｗ

そりゃABSは止めるための装置じゃないからな。

ABS車の場合、緊急時はサイドブレーキ使えばよいと何処かのスレで見たな。

>>147
だからどうだっていうの

雪道でABSが作動してしまったら負けだと思って運転している。

ＣＶＴにすると、非力な車でも上り坂で困らないと聞きました
夏場エアコン全開でも上がり坂の加速は問題ないでしょうか？
当方、ＡＴだとベタ踏みで全く加速しない坂が近所にあります

>>150
多段ATで稀に運悪くハマる【下の段だと吹け切ってしまう⇔その上の段だと牛が鳴く】ような条件でも
負荷とトルクの厚い効率の良い回転数にもっていく性質があるのは確か。
エンジンの吹けという意味では、前述、特に高いギアでハマった時のイライラ感は減るだろうけど、
加速に関しては「ハマって加速しない」を回避する程度で、Egの非力さを越えるわけじゃなく、
同等＋＠程度と思えば裏切られないかも。

>>151自己訂正

×負荷とトルクの厚い効率の良い回転数にもっていく性質があるのは確か。
○負荷につり合った、トルクの厚い効率の良い回転数にもっていく性質があるのは確か。

>>150
> 夏場エアコン全開でも上がり坂の加速は問題ないでしょうか？
私の軽は、大人３人＋荷物が乗っても、箱根の坂をガンガン登ったぞ。
あれは正直びっくりした。

4ATあたりと比べるとCVTの方がLoレシオが低い場合もある。
そういう場合はCVTは坂道で有利だろう。

軽の3ATなんてまるで詰まったピロピロ笛のようなもんだからすべてCVTにするべき。
3AT軽で100km/hで5000回転って作る側に罪悪感はないのかな？

>155
> 3AT軽で100km/hで5000回転って作る側に罪悪感はないのかな？

高速走行とかはしない人向けで、安く売る為に作ってるんじゃないの？

初耳だけどエンブレはよくないのかね。
そんなに耐久性考えないでミッション設計してるねんなのか？
「CVTでエンジンブレーキを多用してもいい？」
http://www.webcg.net/WEBCG/qa/transmission/q0000022792.html

>>157
今時のCVTなら問題ないとか。
http://autoc-one.jp/word/501259/

>>157
漏れも初めてCVTの車に乗ったときは、エンブレ良くないのかなぁと思って
あまり積極的には使わなかったんだけど、もう10万�`越えたし
壊れてもいいやと、常に使ってる

円ぶれ使わんかったら、燃費わるくなるやん

>>156
レオーネは軽じゃないけど3ATだったよ
当時\300万弱くらいしたと思う
高速での極悪燃費はホントに「作る側に罪悪感はないのか」と思わされた

>>160
その言い方だとエンブレ使えば燃費良くなるみたいに聞こえるが、
燃料噴射の停止制御のない昔の車で多用すると逆に悪化することもある。

CVTのエンブレは燃料カットだからな

●CVTの各種制御内容　マツダの場合：アイシン？
　
　�@エンジンとの協調制御：アクセルペダルの踏込み量や車速、路面勾配、外気温、エンジン補機類の
状態に応じて、電子スロットル、A-VT、CVTのプーリー比をコントロールします。エンジンの燃焼効率を
最適な状態に保って優れた燃費を実現しながら、ドライバーの意志にリニアに応答する加速フィールを
発揮します。また、急加速時などのすばやいアクセル操作によって、加速ショックの発生が予想されると、
電子スロットルを制御してアクセル操作時のレスポンッスを損なうことなくショックを低減します。
　
　�Aニュートラルアイドル制御：信号待ちなどでＤレンジのまま停車している場合には、CVTを自動的に
ニュートラル状態に近づけるとともに、エンジン回転数を低く抑え、エンジンの負荷を軽減して燃費の向上
を図っています。

　�B登降坂制御：アクセル開度と車速から上り坂では３段階、下り坂では２段階の勾配判定を行い、
シフトパターンを自動的に変更してエンジン回転数を高回転で維持します。これによって再加速時の
駆動力／エンジンブレーキ力が確保され、Ｄレンジに入れたままでのイージードライブを演出しています。

　�Cオートパワー制御：頻繁なアクセル操作や加減速が行われている場合は、自動的に走り志向の
シフトパターンに変更し、ドライバーの意志にかなった走行フィールを発揮します。

↑たしかに減速するときエンブレがかかるときとかからないときがあって、
タコみると止まり際に上がったしなかったりいい加減だなと思っていたけどね。
このへんで作る側としてはいろんな制御できて燃費とか上げるうえでいいのかなと。

てゆーかエンブレの主な使用目的はフェードや
ベーパーロックの防止なんだから、
燃費を気にするならそもそもブレーキを多用しなくて済むように
無駄な加速を極力抑えた運転をした方が良い。

そうすりゃフットブレーキとの燃費の差なんてのも
大して無くなる。

>>166
何て言ったら良いか・・ブレーキペダル踏むのが面倒なのでシーケンシャルシフトでエンジンブレーキ掛けてるって感じ
お舞さんの言ってる事はまったく間違ってないんだが、ちょっとしっくり来ないかなぁ

>>166 は >>160 のようなエンブレが燃費抑える為の物と受け取れる意見に対して。
その辺りをわかった上で使ってる人にとやかく言うつもりは無いです。

>>168
先に謝っとく
すまんかった

ん？
もしかしておれが"空気読めない"or"読解力ない"
もしくは両方だったのかな？
だとしたらこちらこそ出しゃばってソマソ。

ＣＶＴで凄いと思うのは
金属のコマを高圧で挟み込んでるプーリーの表面が
２０万キロ以上も平滑な状態を保っていられるということ。
歯車の歯研とか比較にならない超技術が使われているんだろうか。

>>171
> 歯車の歯研とか比較にならない超技術が使われているんだろうか。
オリハルコンですよ。

いいえ、超合金Zです。

デミオのCVTって自社製？

自社製のはず。

>>132

>>174
ttp://www.carview.co.jp/magazine/vsreport/0708_hatchback_3/04.asp

孤高のExtroid CVT

>178
> 孤高のExtroid CVT

それがなければ、日産・ジヤトコは６速ＡＴの開発で遅れることが無かったかもしれない。

いつの日か孤高にプレミアが付く事を信じて・・眠りなさい

と言いつつ、一回はどんな感じなのか借りて乗ってみたい

Extroidは変速比の幅が狭いという致命的欠点がある。
４ATくらいはあるのかな？

スムースで上品な加速感とダイレクト感は体験しないとわかんないだろうな。

致命的な欠陥かなんだか知らないけど。

CVTは回転が先に上がって、後から車速が乗ってくるから
結果的に重さを感じる。

決して遅くはないと思うけど。

>>183
> CVTは回転が先に上がって、後から車速が乗ってくるから
俺のは全然そんな事ないが。

もろちん、俺のも全然そんなことないｗ

>>183

120 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2010/04/19(月) 23:05:28 ID:PEYCYmHV0
>>118
それ、アクセル踏みすぎ。
もっとじんわりと回転数の上昇に合わせてアクセルを踏み足し、
必要な加速が得られた所で止める様にすると良い。

>>183
パタパタ踏みしかできないのなら、CVTやめた方がいい。

そもそも
エンジンとか車格とか他の要素を一切無視して
「CVT」っつーだけで一緒に語っちゃうこと自体がおかしいだろ？

前も、カタログ燃費で4ATに負ける軽自動車が結構あるとおっしゃってたお方じゃないの

>>186
アイシン製CVT全部じゃないと思うけど
ヴィッツ、ラクティス、アクシオ
だとそれできなかった。
じんわり加速中でも一旦上昇してすぐ回転落ちるし
ある程度の回転でキープしたまま加速できなかった
発進停止が多いとこでかなりギクシャク
燃費重視のプログラムになってたのかも
バルブマチック＋CVTも同じような制御だけど
パワーがある分なのか違和感ない感じだった。
ディーラーでフィットみたいなプログラムに変更できるんかな？

>>190
トヨタ車にホンダの変速パターンを入れてもホンダ車のようには走らんよ。
エンジンや車体の特性が違うからね。
ATの変速みたいに単純じゃないんだよ。

幻のExtroid CVT

>>183には同意。
うちの嫁専用車のラクティスも>>190のような変速フィールだ。
一定の回転を維持できない。ちょっと気を抜くとすぐ最終減速比までシフトアップしやがる。
かといってCVT　SPORTのモードは極端すぎて使えない。

トヨタのCVT制御は全般に駄目だということか。

トヨタの車は全般的にだめ

CVTのクルマは遅いから駄目。
MT車は燃費が良くて速い。

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20100511_366327.html

また来た
いつも言いっぱなし

今のMINIはCVTなくて6ATなんだけどな

>>198>>197
0-100km/hが9.1秒以下で20km/L以上走るCVT車ってないのか？

SA

Extroid CVT / Y34セドグロは燃費はお話しにならないなあ。トホホ。

軽のATはすべてCVTにしてほしいな。あの3ATは悲惨すぎる乗っている人が気の毒。
軽トラもMTとCVTが同じ値段ならCVT選ぶと思う。
とにかく軽の3ATの高速は回転高すぎるし燃費も最悪。

いったんトップまでシフトアップすると、
そこからじんわり踏んで加速しようとしてもゴロゴロとノッキング音がして
ちっとも加速しないという、燃費にこだわりすぎる設定がイヤ

>>203
俺のやつは全くそんな事ないけど。

>>202
そのかわり町乗りだと4ATやCVTより燃費いいけどな。

>>205
それはない

>>206
ある。
疑うんなら実際に乗って調べてみな。

【20010年】フィットハイブリッド 2【夏秋発車】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1273202770/

＞161 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2010/05/12(水) 18:11:29 ID:2UlWxYzC0
＞クラッチの部品を作ってる会社の部品調達計画から考えると今まで通りなら11月頃っぽい
＞
＞
＞171 名前：A助様＠お兄やん ◆z2QBxsCmSs [] 投稿日：2010/05/13(木) 00:26:28 ID:oFOFm25z0 [2/6]
＞>>161
＞クラッチ？
＞フィットハイブリッドでMTなんか出さないと思うけど？

>208
見てないけど、ＣＶＴのクラッチだろって突っ込み入ってる？

ギア比が狭い方が街乗りで燃費が良くなる理由あるかね

>210
過剰な変速が抑えられるという可能性はあるけど、変速比幅が狭いのならＣＶＴのメリットがないような気がする。

エンジンには、
�@出力は低いが燃費が良い回転数と
�A出力は高いが燃費が悪い回転数があって、
CVTは原理的には
ずっと�@の回転数をキープすることもできるし、
ずっと�Aの回転数をキープすることもできる。

待乗りなどの強い加速が必要な場合や、無造作なアクセル操作をした場合、
親切なコンピュータが「あぁこの道（人）は高出力が欲しいんだな」と判断して
自動的に�Aの回転数を中心とした制御をやってくれる。
この場合1クラス上の加速が得られる代わりに燃費は劣悪となる。
これに対して3ATや4ATは、たとえ�A（�@）を中心に制御したくとも、
原理的に�@（�A）も含んだ制御と成らざるを得ず、極端な燃費の悪化はない。

逆に、たとえ都会のど真ん中でも、田舎の農道のアクセルワークで
コンピュータに「あれ？この道は出力いらないの？」と錯覚させられれば、
後続車のクラクションと引き換えに都会とは思えない燃費を叩き出せる。
CVTは乗り方によって燃費の差が大きいと言われる所以。

と机上の空論を唱えてみた。

そもそも4ATより3ATの方が燃費いいというのからしておかしな話だと
乗ってみろって言われてもねぇ

CVTって機構そのものは燃費が悪くなる物なんだけど、
速度がどんなに上下してもエンジンを燃費がもっとも良くなる条件に
常に合わせられるからそれで帳尻を合わせてるんでしょ？

>>213
4ATでも4速が使えず3ATだとギリギリ3速までフルに使えるような、
低速でしか走れない交通事情ならあるんじゃね？

>>213
そこをおかしな話と思っちゃうんだ。
4ATが3ATより劣ってる部分を考えれば
高速以外は3ATのが燃費が良い場合が多い理由もわかるよ。

なんだか3AT厨は
4ATは　3ATにもう一つハイギアーが追加されただけだと思ってるんだろうな
違うぞ、必要速度域を３で割るか４で割るかの差だぞ、
（厳密には４ATの方が少しギア比が高くなっている場合が多いが）
例え４ATで20km/h走行でも巡航時は４速に入るし減速時には10kmでも４速のままだ
よって効率の良いエンジン回転数を維持出来る多段の方が有利なことに替わりはない

ただ3AT車はグレードが低くて安くて軽くて負荷装備の少ない車が多いから
そういった間接的な要因まで含めれば3AT車の方が良いという場合も有るだろうが
それは同じ条件じゃないから3AT vs 4ATの議論としては場違いだな。

至高のExtroid CVT

無限　（果てしない差） ＞６＞５＞４＞３

3ATだと回転上がるからアクセルOFFで燃料カット効きまくる仕様だとか？

CVT の話をしろよ。

http://okwave.jp/qa/q787252.html

こんなの見つけた
3AT＝19.4 vs 4AT＝19.2ｋｍ/Lで僅かに勝ってる例
しかし、勝ってる例が多いということはないようだな
僅かな例を見つけたは多いと言い換えるのが好きなようで
以前もCVTよりカタログ燃費が勝ってる例が結構あるとか言ってたやつと同じなんだろうな
あの時も実例はなかったが

>>４ATで20km/h走行でも巡航時は４速に入る

今時のATはそんな有り難い制御してくれるの？
少なくとも俺が去年まで乗ってたH8年式のイプサムは
45km/hを超えた辺りからじゃないと4速に入ってくれなかったよ。

>>222
多分（フレックス）ロックアップをシフトアップと勘違いしてるんだと思う。

>>222
H8年式のボロ車を例に出されても・・・
それともイプサムには３速仕様があってそれは燃費が良いのかい？

今の車はカタログ燃費を稼ぐために負荷を減らせばすぐにトップに入るよ
滑らかな平地なら低速でもシフトダウンは行われない

CVTの話をしろよ

さすがに20キロ程度でトップに入ってたらノッキングしまくりだろw

スレタイ次はCVトランスミッションにしない？

声優トンスミッションですね

ちょっと乱暴に加速減速くりかえしたときしたときヒューンヒューンと煩くなる。
CVTのベルト音？普段はしなし、加圧ポンプの音じゃないよね？

>>229
その話題は前スレだったかで一応の解決を見たんだが
まず、孤高の人が乗ってるトロイダルでは防音構造の充実も相まって、そんな音は出ない（もしくは室内では聞き取れない）
ある程度防音がシッカリしているベルトCVTだと、窓を開けない限り異音が聞こえないので、聞きたい人はマイクをエンジンルームに
セットするしかない

って事で、お舞さんの乗ってる車は何？

>>230
ヴィッツ　アイシンのXA-15LN
http://aisin-aw.co.jp/02products/02at/03cvt/index.html

昔、初代シティ乗ってたんだけど、ホンダマチックという変速比が大きいトルコンで、CVTみたいな感じだったな。
スタートはLで走り出したら★レンジにするんだが、普通に走ろうと思えば最初から最後まで★のままでも良い。

不思議なトランスミッションだったが、いつもガチャガチャ操作して楽しかったなあｗ

【自動車】ルノー、乾式ツインクラッチ6速トランスミッション“EDC”を新開発 [10/05/12]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1273932781/

あれはギア比が変動するんじゃなくて
トルコンで変動させる幅が大きいんだったか

>>234
つまりクラッチペダルのないトルコンMTってこと？

>>231
前に同じ症状を訴えてた人は、たしか・・ホンダのフィットだったような気がする
ホンダはアイシンのじゃないけど、似たクラスだと異音まで似るのかなぁ
基本的に乱暴な加減速繰り返してる時は、トルコンがロックアップしたりしなかったりの状態が続くので
ロックアップのクラッチが滑ってる音とかじゃないのかな・・

熱ダレして、薄いクラッチシューにとってはとても過酷な状態と思われる

ベルト式CVTに高周波音はつきものじゃないのか？

全く別物。 Extroid CVT

>>238
1回乗って見たいなぁ・・ほんとだよ

>>236
熱ダレということはCVTオイル交換したらマシになるのかな？
たしかに走りだしとかCVTオイル温度が低いときはしない。
CVTオイルは長距離走行が多いほうが劣化しやすいのかな。10ヶ月2.5万キロ。

>>240
いや、多分変わらないと思うよ
漏れのは3年・10万キロで一応交換してみたけど、ディーラーは廃車になるまで（40万キロ）換えなくて良いって言ってた
交換しても相変わらずの挙動だし、音も変わらなかったよ

>>217
3AT厨でごめんなさい。
でも貴方は間違ってます。
シミュレータや排ガス分析で解析しろとまではいわないので、実車で確認してください。
空論ばかりでかっこ悪いですよ。

乗らんでもデータ出しゃすむ話だろ
一々乗れって言うのは逃げてるのと一緒
それにここに何しに来てんだ

そうだな同一車種の3ATと4ATのデータを出せばいい

燃費スレにも、>>242みたいな奴が時々出てくるな。
まったく、視野が狭いというか世間知らずというか…ｗ

ＡＴの話なんてどうでもいい。

CVTもATだけどなー

ATだけじゃなくてCVTも含めた話だからいいと思ったんだけど。
ちなみにデータを出して貴方たちは信じるの？
ソースは企業秘密になるから出せないんだけど、そんなデータに意味あるの？

それよりもぐちぐち言ってないで乗ったほうが早いよ。免許あるならね。

企業秘密ww
燃費なんか数字で出るデータだろ
ハンドリングとか感覚的なもんじゃない
じゃあ、何にどう乗ったらいいのか言ってごらん

乗ってみたら3ATより4ATが、4ATよりCVTの方が街乗り燃費良かった。
データはあるけど出せない。疑う奴は乗ってみれ。
以上。

>>248
「乗った方が早いよ」って、同一車種で同一条件の3ATと4ATの車を探して
借りてきて、同じ道を同じ状況で運転して燃費計算するのって
どんだけ手間かかると思ってるんだよ。

ID:JhtMb0dV0は、実は業界人でも何でもないと推察。
引っ込みがつかなくなってエスカレートしてるだけ。
相手にせんでいいよ。

>>247
> CVTもATだけどなー
これは少し違和感有るな

ATは Automatic Tracemission でしょ、
トランスミッションの自動化された物
語源的にはマニュアルに対するオートマチックだからCVTのマニュアル車がない以上ATと言うには少し無理があると思う

まあ昔の人はATをノンクラっていってたからノンクラならOKかな

遊星ギヤ式のマニュアル車てあるん？

遊星ギアかどうかなんて構造的な問題は関係ないだろ、
物理的に多段式かシームレスかのもっと大きなシステム的な問題

「無段の手動変速」てのも時々ネタにはなるけど。
どんな操作体系になるだろうね。

>>255
CVTって構造的な問題じゃないの?

遊星爆弾・・・

>>256
構造的問題＝ギアの取り回し
システム的な問題＝有段、無段階
まあ言葉遊びだけど言いたいことはわかるだろ？

>>259
言葉遊びというか屁理屈に近いように感じる
そもそも変則って何、とか変速機って何って点で誤解があるような

>>253
あと、クラッチペダルがあるかないかの法的な意味でのAT/MTもな。

>>256
ハンドルを押し込むと前進・手前に引くとバックじゃだめ？

>>262
円盤２枚を直角に合わせて片方をスライドさせる、大昔のフリクションドライブ式変速機こそがそれだ。
手動無段変速。
1920年代までの欧州の簡易小型車にはよく使われていた。

効率が悪くて、エンジンパワー水準が上がると当時の一般車同様の３速マニュアルに取って代わられてしまったが。

>>253
「ATと言った場合有段ATのみを指す」という考え方の方がよほど違和感を感じる

本日の気違い　ID:BqZwJkOV0

>>265
既に日付変わってるぞ

http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1269155484/100
100 ：しあわせの黄色いナンバー ：2010/05/18(火) 20:23:06 ID:Xcnh7RDf
>>98-99
何で、重たくて効率の悪い、しかも気持悪いCVTなんて欲しいのかね。日本以外バカバカしいCVT
なんぞ普及してないよ。

http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1271165265/208
208 ：しあわせの黄色いナンバー ：2010/05/15(土) 00:19:05 ID:VrHsrWWA
乗らんことはないが買う気はしないな
CVT乗って楽しいと思ったことないし最低地上高なくてガリガリ怖いおｗ
つか求めてるもの違うから引き合いに出されても互いに迷惑

急な登りの山道をしばらく走行するとＣＶＴがウィーンウィーン（ヒュイーン）と煩くなるのですが、ＣＶＴの特性でしょうか？
平地に戻るとすぐおさまり燃費も走行も問題ありません。アイシン製です。

>>268
窓を開けて走ってみなよ。良く分かると思うよ

吸気音、風きり音、エンジンとかじゃないからＣＶＴだろうけど。

急な坂道とかＣＶＴは熱に弱いみたいです。
得にスピードがでてなくて頻繁に加速減速する状況（登り山）だと冷却弱みたいでよけいに音がでかくなる。
高温でＣＶＴＦ性能が低下してトルコンＣＶＴのロックアップクラッチの耐久性はＡＴとくらべてどうなんだろう？
以前同じような症状でジャトコ製：日産のＣＶＴＦがＮＳ１から泡の立ちにくいＮＳ２に対策変更されたみたいだけど、
アイシン製：トヨタ、マツダではないみたいだし？

急な山坂道は何度も走ってるが、そんな事一度もないけど。

うちもそれよくわかんない。
どっちかというとCVTノイズが大きいのは、50km/h前後のとある回転数で定速巡航してるときと、
アクセルoffして20km/h前後でエンジンブレーキが強く効いてるときな感じ。
軽自動車なんで、回してるとエンジン音やロードノイズの方が大きくて聞こえづらいだけかもしれないけど。

CVTで運転してて楽しいクルマってあるの？

>>274
これは完全に俺の自己満足だけど…
時速20〜40kmを行き来するような緩くてめんどくさい流れや、
時速50kmくらいでそこそこ勢いのつきそうな傾斜を下っているとき、
アクセルをほんの少しだけ踏んだ状態から、速さに応じて少しだけ
踏み込みの深さを変えると、まるで足と車が連動しているかのように、
流れにビタっと嵌まり続けられることがある。
この間、（前車が停車するか、または、きっちり減速すべき状況にならない限りは）ノーブレーキ。
CVTの、一般には好かれていない部分を逆手にとった運転です。

なお、特に下り坂の場合、一旦アクセルをオフにしてしまうと、
ノーアクセルの惰性で走る形になるわけだが、これだと、勢いがつきすぎて
前車に接近してしまう。

>>274
コルトラリーアート楽しいけど

>>274
> CVTで運転してて楽しいクルマってあるの？
プレオＲＳ

ターボが一定の回転数を保って走るエンジンと相性がいいのは認める。

>>278は>>276へのレス

>278
でも、コルトラリーアートの場合はＣＶＴのトルク容量の問題で出力が制限されてなかったっけ？

>>275
そこらへんの、クセを活用した運転テクが活きるところは、マニュアル車に似てるよね。

エンブレ効かせたい人とか、抵抗損失分の緩やかな減速分で十分な人とか居るからそこがまず問題だと思う。
俺は最近CVTの車に変えたんだけど、自分で色々設定できればCVTはもっと素晴らしいモノになると確信している。
色々調べてみてもやっぱり意図しない制御に不満を感じてる人が非常に多い。
でメーカーでは密かにCVTのリプログラムとか、エンブレ設定の有無を用意してたりするんだよな。
CVT自体は古いものだけど、自動車用として広く採用されてきたのは此処最近の事だから知らない人が多かったり。
クレームを入れる人間が日本人には少ないと言う現状と、こう言うメーカーの姿勢がCVTの評価を必要以上に貶めている気がしてならない。

という自論に至った。

>>274
Y34 セドリック

スポーツ走行や長い登り坂でＣＶＴＦが高温になったら音やたら大きくなるような感じ。
ロックアップクラッチが滑るのはＣＶＴＦの温度からも影響してるのかな？
ミューンミューンとかの音だけど、ポンプだとすればオイル高温化による油圧低下も考えられるし？
ヤバイ音だったので車止めてアイドリングにしたらどうもない。
Ｄラーに確認したらエンジン再始動時はＰでもＣＶＴがまわる仕様のようなんだけどその直後は
オイルがシャバシャバだったのかＣＶＴの回る音が煩かった。

>>275
前車に近づきすぎそうな場合、MTモードでエンブレ。
無駄なパカパカブレーキ踏まなくて済む。

>>284
お舞さんはCVTミッションの構造と、中に入っている構成部品とかを良く理解した方が良い
CVTの回る音って言われても何の事やらさっぱり判らない

>>286
エンジン始動時にＣＶＴ内のトルコンかベルトの回る音。（擦れるような音）
始動のときはトルコンで切り離して伝達してないと思っていたがＤラーで聞いたからベルトまで
まわっていると言っていた。
冷えてるときやはへんな音はしないな。

6ATを完全に模倣した自動変速のモードを選択できるCVTとか出ないものかな

運転感覚だけで、まったく無意味だが・・・

コルトのCVT６速モードがそんな感じじゃないの？

てか年寄りのコルプラって高確率でMTモード付いてるけど、寺にうまいこと言われて付けられたのかな……

セレナの場合だどジャトコ製だが、こっちのアイシンも同じような感じ。
51番だがメーカーからに新しいＣＶＴＦに交換しろとあるな。
セレナユーザーレポ
http://www.carview.co.jp/bbs/104/116/?bd=100&pgcs=1000&th=2590382&act=th

日産のＣＶＴオイルのＮＳ２はＮＳ１で消泡効果に問題があったから高めたんだってね。
なんか調べたらＤラーのよってはＣＶＴオイルの添加剤入れられて音が直ったとか、対策がバラバラでわからんな。

>287
> 始動のときはトルコンで切り離して伝達してないと思っていたがＤラーで聞いたからベルトまで
> まわっていると言っていた。

どういう構造？

ホンダのマルチマチックＳやジヤトコの二段変速付きＣＶＴだと、デフ側にクラッチがあるから停車時でもベルトが回るけど……。

CVTは耐久性と製品の精度のバラツキがかなりあるような気がする。
ちょっと負荷のかかる運転したくらいでＣＶＴ音が甲高い音にかわるのはストレスが溜まる。
音も大小有り無し個体差があるしすべてＣＶＴ音で片付けられるのも？同じ車種に乗っても、普通に心地よいＣＶＴ音と異音がしてるのが普通にある。
ＡＴやＭＴにくらべてあきらかに製品レベルがバラバラなのが構造上の問題かもしれない。
ホンダなんてホンダＣＶＴ車の５０％確率でこういう音はでますと言われたらしいからね。
それが最初からじゃなくてもね。

どんなに負荷を掛けても、甲高い音なんかしないけど。

カービューとか見てもこれだけＣＶＴの不具合がでてるなか、そういうふうにいわれてもね。
同じ車種で不具合とかそこそこあるあるなら、自分のもいつそうなるかわからんと思ったほうがいいよ。

>CVTは耐久性と製品の精度のバラツキがかなりあるような気がする。

中のベルトを挟む円盤を作るのが
凄く難しいらしい
作った物の半分は捨ててるとか

今の時代、そんな歩留まりの製造なんて聞いたことがないが

たしかに昔のＣＶＴからすると格段に進化はしてるし、メーカーがいい加減に作ってるとは
思わないけど、今のＡＴ並みにユーザーに納得させるにはまだまだ開きがあるようなきがする。

世界最初の本格フルATであるGMハイドラマチック４段ATの出現が1939年、
それからアメリカ市場に鍛えられ、1960年頃には、電子化以前の有段ATのメカニズムはだいたい安定領域に到達してた。

俺たちに一番馴染み深い金属ベルトのファン・ドールネ式CVTの歴史って40年足らずで、本格普及はここ１０年余りの話だから、
レシプロとロータリーの差ほどじゃないにしても、世間の信用に開きが出るのはしょうがないだろうな。

最近はコンパクトカーの多くがCVTだから
10万km以内で壊れまくっていたら
ネットの界隈でもっとえらい騒ぎになっていると思うけどなぁ・・・

孤高のExtroid CVT

ホンダのHMMなんか、最初はホンダの汎用ATFが指定油だったしなぁ。専用油が
出るまで結構時間が掛かった

壊れる壊れないの問題じゃないと思うよ。
ＣＶＴの変速制御はＥＣＵでエンジンと組み合わせでやっているから各自動車メーカーで違うと思うけど、
実際はどんな走行にも対応するにはほとんどのＣＶＴでクーラーやその電動ファンまで必要じゃないかなと思う。
コスト面でやってないだけでね。
燃費対策にオイルウォーマーは入れてるところもあるようだけど、みるとクーラーとしては効果ないみたいで
油温は逆に高くなるみたいだからね。
http://blog.nissan.co.jp/TIIDA/2010/03/interview_cvt_oilwarmer.html

CVTオイルで一番熱に強いのはなに？

>>299
アメリカ仕様のFITはMTとトルコンAT、英国仕様のFITはMTとロボットMTです。
CVTは日本だけ

日産は北米でもCVTやっているよ。

【自動車】BMW、X5を直噴化し8速ATに…3L車はオプション装着で輸入車4駆初の平成27年度燃費基準達成 [10/05/26]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1274890347/

>>299
初代フィットがたくさん走ってるのを見ると安心するわ
CVTは耐久性有るんだな、と

>307
> CVTは耐久性有るんだな、と

初代フィットっていうか、湿式クラッチのＣＶＴはジャダーが出るけどオイル交換と初期化で治る。

さすがバイク屋

HRVだけど現在１９万キロでCVTは元気です。
デーラーで整備してもらってるけど、なにもいわなくても最近は２万キロごとにオイル交換される

ホンダは今でもデラーは新車から6ヶ月か1年点検でATかCVTオイル交換しない？
昔アコードインスパイアのエアコンの冷えなくなって3回交換した。1回工賃5万の約10万コースを3回。
結構他でも壊れてたようだけどね。

CVT熱くなってくるとヒャーンヒャーンいう。アクセルに同調していうからひかえめターボみたい。

熱とか耐久性の問題だけど、
派手に峠を攻めたりしてCVTがアボーンした報告ってあるのかねえ？

ある。
２００２年式
コルトスポーツ1.5ｌFF
２００５年にCVT逝きました。
親が自動後退で車検通したので保障云々寺は知らぬ存ぜぬ
リビルトパーツ使っても約２０万かかりました(工賃も交渉で微割引)。
親の車だったし俺が借りて当時峠結構無茶苦茶に走ってたからなあ……
俺は知らぬ存ぜぬで修理代親持、車用内部留保が全部飛びましたｗ

>163
そういうわけではない
条件が揃わないと燃料カットはしない。

エンブレもひとつの条件だが、それだけではない

>>314
どのメーカーもエンジンやミッションは5年10万ｋｍ保証じゃなかった？
壊れたらメーカーは直す義務があってディラー工賃はメーカーが負担だと思う。
10万キロ超えていたのかな？

あの頃のCVTにはターボトルクはギリギリだったんだろうね
MTモデルよりトルク下げてたし

CVTフルードを社外品に交換されたとか

>>316
どうも自動後退で車検したのが悪かったようで……
CVT全交換ですね
見積もりは工賃込みで３７万とか寺で言われたらしい。
おやマジでブチキレ、ミツビシのクルマはもう絶対買わないと怒ってました。
ちなみに全ての責任は暴走装甲した大学生時代のオレ
ちなみにそのコルトも昨年末に貰い事故で全損になりました。。。

自動後退の車検とCVTの故障となんの関係があるのか書かんと誰もわからんよ。

>>319
CVTの修理代がバカ高いのは何も三菱に限ったことじゃないがな。
いちいちブチ切れてたら買える車が無くなるぞ。
タタNANO超オススメ

最近やたら変な音がする、って奴が湧いてるな。
私のＣＶＴは一切そんな事ないんだけど。

CVTは半分だけオイルに浸かっているってホント？

>>314
過激な走行をするならMTにしとけよ。

>>323
断面図とか観ると、トルコンの有る所とプーリーの有る所は仕切られてて
トルコンに満たされるフルードはポンプで、プーリーはどぶ漬けになってるっぽい

>>320
脊髄反射は止せ
ちゃんと>>314で
>親が自動後退で車検通したので保障云々寺は知らぬ存ぜぬ
って書いてある

>299
Z11キューブのCVT-M6、7万キロで壊れてassy交換歴あり

4年くらいで制御が、特に空転時制御が改善されてた。
交換前のは雪道とかで空転しだすと、アクセル一定でもエンジン回転が上がって
どんどん回り出してしまってたが（空転を検出できない？）、
交換後は同じような場面で空転した場合、エンジン出力を強制的に切って
そのまま惰性走行するようになった

あと微速（非停止）からの加速時でいきなり繋がりにくくなった

今はほぼ12万キロ。
前のトランスミッションでは推奨の3〜4万キロでCVTオイル交換してたが、
今回は1度も変えてない。
最近ロックアップしにくくなったわ
冬場では街乗りでは終始ロックアップしないのも普通
今の時期は取りあえず10分くらいでするが、唐突に解除されることも

>>308
それで治まる奴とそうでない奴があって、そうでない奴はクラッチユニット交換が
必要。フィット初期型あたりまでクラッチ素材に問題があったんだと。

>>326
寺で車検しないとメーカー補償って受けられなくなるの？
もしかして常識？

神社でも寺でも車検なんてやってないよ。

じゃあ
>親が自動後退で車検通したので保障云々寺は知らぬ存ぜぬ
って、どういうこと？

>>331
そのへんで止めとけ
スベってるぞｗ

>>326
普通はどこで車検しようがメーカー保証は継続するよ。
デラがメーカー補償修理できなかった理由があるはずで、それを書かないと誰もわからんよ。
CVTだとCVTFを純正以外に交換するとメーカー補償修理を受けられなくなると前にきいたことがあるけど。
CVTメーカーで入っているCVTFを調べるとかいっていたね。

車検てさ検査ラインに乗せて受けるだけの検査だぞｗ
こんなんで保証が受けられない三菱ってｗ
ＣＶＴフルード社外品に変えられたら別だけど。

＞こんなんで保証が受けられない三菱ってｗ

普通に、謎のシールかな？って思う

ただ単に３年間ちょいで１０万キロ乗ってしまったのでは…？

それが売りだと　言われれば
返す言葉も　ないのだが
何につけても　悲しきは
微動だにせぬ　タコの針

CVTオイル交換で音が静かになることもある？

>>338
元々そんなに変な音しなかったけど、10万�`で寺で交換してもらったら
あら不思議っ、なんの変わりもありゃあしません
40万キロまで交換不要って言ってたから、気分的なものだったかもな

　
┃　　変速機や減速機などの動力伝達装置　　┃　　　　１１−　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1239575385/11-
15
　　　ＹＡＨＯＯ！　知恵袋

　　　自動車のミッションに詳しい方にお聞きします。日本ではCVTとDCTのどちらに勝算があるのでしょうか？
　　　http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1316993123

　　　　　ベストアンサーに選ばれた回答
　　　　　e60fuenfer1さん

　　　　　まず単体の伝達効率は，以下のようになります｡

　　　　　MT 　　９５％以上
　　　　　CVT 　低速＝８５％　高速＝７５％
　　　　　AT 　　低速＝８０％　高速＝９０％

　　　　　DCTは，ツインクラッチの伝達効率がありますので，MTより1〜2%程度悪化しますが,
　　　　　CVTよりはるかに優れた伝達効率をしています｡

伝達効率については分かるが、実際の燃費にどの程度影響するのかは別だよな？
消費者が気にするのは最終燃費なのであって、ミッション単体での効率ではないはず。

　一つは運転環境による差異（ストップ&ゴーの頻度など）
　もう一つはエンジン回転の取り出し方(引き出し方)の差による燃費への影響

伝達効率のここまで悪いCVTが、日本でそれほど酷評でないところを見ると、伝達効率の悪さを
エンジン回転の効率の良いところで繋ぐ変速特性でカバーしているという事になるのかな？

エンブレ効かせ過ぎずに燃料カット制御って変速幅の広いCVTの強みだよね？
前にDCT＋アイドルストップ最強ってレスがあったけど、CVTで10〜60+αkm/h
ぐらいで走行中なら(理論上ではだけど)、アイドルストップ機構要らなくね？

いやー、燃費対策的にはアイドルストップ最強じゃねえの？
なんせアイドリング中は走行0mだもんなあ。

CVTのレベルゲージにはHOT65℃とCOLD25℃ととかいてある。
走り回った後すぐはCVTFは何℃くらいなんだろうな。
すぐ測ったらHOTより１cmくらいオーバーしていたけど。

>340
そこコピペもいいけど、ＶＷがＭＴ・ＡＴ・乾式ＤＳＧ・湿式ＤＳＧの伝達効率をグラフにしてて、ＭＴと乾式ＤＳＧは９５％以上でＡＴと湿式ＤＳＧは８５％ぐらいだったぞ。

>>344
アイドルストップは10・15燃費の向上に大きく寄与する。

170psのBMWが18.4km/L。

>>340-341、>>345

┃　　変速機や減速機などの動力伝達装置　　┃　　　　６９−　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1239575385/69-

69
　　　>　68　　あー、インボリュート曲線ってそうなのか〜。
　　　でも、某社の金属チェーンはスバルのＣＶＴに採用されず（苦笑）。

70
　　　「チェーン式CVT」の方が、プーリーコーンの油圧の押し付け力が、小さくて済むと考えられるため、
　　　「金属ベルト式ＣＶＴ」よりも、効率が良いのではないかと、想像している。

　　　「チェーン式CVT」で、「プーリーコーンの押し付け力が小さくてすむ理由」としては、純粋な方式の、
　　　【　巻き掛け伝動　】が実現するために、プーリーコーンには、自然発生的な巻き付け力が発生し、
　　　プーリーコーンの押し付け力を特に上げなくとも、接触面での摩擦力が増大すると言う理由による。

　　　それらに対し、「金属ベルト式ＣＶＴ」では、【　ベルトに嵌っっている（コマ）の押す力　】によって、
　　　力を伝達する方式のため、「ベルやと（コマ）がプーリーコーンに巻き付くような力」は、自動的には、
　　　発生しないので、別途プーリーコーンとの摩擦力を発生させるため、押し付け力を必要とするようだ。

　　　これらの理由によて、　　>>　 16　＞　> CVT 　低速＝８５％　高速＝７５％
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^^^^^^^^^^^^
　　　などと言われている、意外とも思えるような低い効率の変速システムに、なってしまっているのだが、
　　　これらは、比較的効率の良い「一般的な巻き掛け伝動」と、「金属ベルト式ＣＶＴ」とを、同じ原理で、
　　　動くものだと、自動車メーカーの技術者が錯覚してしまったことが、理由ではないかと想像している。

　　　これを簡単に言ってしまえば、効率のかなり悪いシステムである、「金属ベルト式ＣＶＴ」であるのに、
　　　【　開発者側のメーカーに上手く騙されて採用してしまった　】と言うのが、真相ではないのだろうか。

100
　　　>>　15-16　>>　69-70　　＞　でも、某社の金属チェーンはスバルのＣＶＴに採用されず（苦笑）。

　　　リニアトロニック CVTチェーン
　　　http://response.jp/issue/2009/0617/article126043_1.images/239375.html
　　　2.5リットルSOHCエンジン＋リニアトロニック
　　　http://response.jp/issue/2009/0617/article126043_1.images/239378.html

　　　５代目レガシィ開発者からvol.9　　『リニアトロニック（新開発ＣＶＴ）�@』　　2009.6.23
　　　http://members.subaru.jp/blog/2009/06/vol9.html
　　　５代目レガシィ開発者からvol.10　『リニアトロニック（新開発ＣＶＴ）�A』　　2009.6.24
　　　http://members.subaru.jp/blog/2009/06/vol10.html

　　　この上の「スバルのＣＶＴ」は、どうもチェーンを採用しているようだね。

　　　と言うことは、『 某社の金属チェーン 』は採用されなかったが、『 某社では無いどこか社（ｗ）のチェーン 』は、
　　　ちゃんと採用して、「チェーン式ＣＶＴ」は、完成してしまったと言うことなのかな。

　　　まぁ個人的には、「チェーン式のＣＶＴを採用」することによって、少しばかりは「伝達効率」も上がると思うので、
　　　他社も真似をして追随することにでもなれば、【 日本のＣＶＴ時代 】は、少し長く続いてしまうのかも知れない。
101
　　　と思った。

102
　　　【自動車】スバル、「エクシーガ」にリニアトロニックCVTとEyeSightを搭載…特別仕様車なども発売［09/09/02］
　　　http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1252078976/l50x
103
　　　>　100
　　　アウディと同じＬｕｋ社のが採用されてる。
105
　　　ところでCVTのプーリーを小型化した場合は、クランク軸にの位置にドライブブープーリーを合わせると
　　　セカンダリプーリーの位置も近くなって、出力軸の置き場所に困る？
106
　　　>>　105
　　　ぜんぜん困っとらんみたいよ。カブに搭載するから、出力軸からタイヤまではチェーン駆動でしょ
　　　http://www.honda.co.jp/news/2009/2090908b.html
　　　http://www.honda.co.jp/factbook/motor/technology/20090908b/
107
　　　プーリーを小型化して軸間距離を短くしても、歯車よりは長いから。
　　　「かさばって困ってたのが小さくなってくれた」っていう認識でＯＫ

高いぞ！重いぞ！もうないぞ！
Extroid CVT !!

>>351
うらやましい・・いや、マジで大事にしてあげて下さい

>>352
デラに点検に入れると、サービスマンに「いいミッションでしょ！」って自慢されるよ。
オレの車なのに。

>>353
あまりよくないよｗ
点接触だしショックスリップしたらあぼーんじゃない？

>>354
乗ったことあるの？
ダイレクト感溢れるスムーズで上品な加速は、本当にいいと思うよ。

>>355
よくないからすたれたんだよ。

>>356
はいはい、そうですね。
負けミッションに乗ってる人はもう涙目状態だから、良いと信じ込むしかありませんよね。

>>357
駆動方式で積載出来る出来ないってだけで、きっと良いミッションだったんだと思うよ
評価はきっと誰にも出来ないんではなかろうか

こんなことまでやっているCVTはえらい？

●CVTの各種制御内容
　
　�@エンジンとの協調制御：アクセルペダルの踏込み量や車速、路面勾配、外気温、エンジン補機類の
状態に応じて、電子スロットル、A-VT、CVTのプーリー比をコントロールします。エンジンの燃焼効率を
最適な状態に保って優れた燃費を実現しながら、ドライバーの意志にリニアに応答する加速フィールを
発揮します。また、急加速時などのすばやいアクセル操作によって、加速ショックの発生が予想されると、
電子スロットルを制御してアクセル操作時のレスポンッスを損なうことなくショックを低減します。
　
　�Aニュートラルアイドル制御：信号待ちなどでＤレンジのまま停車している場合には、CVTを自動的に
ニュートラル状態に近づけるとともに、エンジン回転数を低く抑え、エンジンの負荷を軽減して燃費の向上
を図っています。

　�B登降坂制御：アクセル開度と車速から上り坂では３段階、下り坂では２段階の勾配判定を行い、
シフトパターンを自動的に変更してエンジン回転数を高回転で維持します。これによって再加速時の
駆動力／エンジンブレーキ力が確保され、Ｄレンジに入れたままでのイージードライブを演出しています。

　�Cオートパワー制御：頻繁なアクセル操作や加減速が行われている場合は、自動的に走り志向の
シフトパターンに変更し、ドライバーの意志にかなった走行フィールを発揮します。

急な登りとかだとキーン音がするときがある。きつめの坂はDではきついのかな？
LだとATの2速くらいのまでの減速比なのかな？

きついなら自動的に減速比下げるだろ？

CVTって3、40キロ位のスピードで走行していてアクセルONの時
ギクシャクするからいまいち好きになれない。

新車時からこうだったしデラでも異常無いと言うし、
変速ショック無しって言ってもこんなもんかいな。

ちなみにニサン車

それはアクセルワークの修正が必要。

Vitz(1.3)のCVTも同じような挙動をする。
アクセルを少し戻して長い時間をかけて少しずつ減速する時とか、
アクセル一定で低速走行時に、周期的に前後に揺れる。
ロックアップしようとしたけど、やっぱりや〜めた
というのを繰り返しているような感じ。

Dレンジではエンブレが足りないけどSレンジでは強すぎる勾配の下り坂で
Sレンジでアクセル踏んで走ったときも前後にカタカタした。

低速走行時はSレンジにすると
エンブレきかないけどカタカタしない。

>>362
お前がCVT車の運転が下手なだけ。押しつけは良くない。
MT車ともAT車とも違う運転技術が必要

>>362
> CVTって3、40キロ位のスピードで走行していてアクセルONの時
> ギクシャクするからいまいち好きになれない。
お前の車だけ。

普段パタパタアクセルしかできていない奴がCVTに乗ると、>>362のような現象が起きる。
そもそも「アクセルON」という言い方にすべて現れている。

参考までにパタパタアクセルってどういう状況なのでしょうか？
自分も今はＭＴ車ですが今月末には日産のＣＶＴ車になります。

試乗ではＡＴ車に乗ったようにアクセル一定で乗ってましたが
そんな感じでいいのですかね？？

たぶんアクセルを少し緩めるってのができずに、アクセルOFFにしてしまうことじゃないかな？
俺もCVTに乗り始めたころはそんな感じだったので、直した。

アクセルは１０段階で操作しろよ。

VWがDSGをポロまで降ろしてきてるのに
スバルはせっかく開発したリニアトロニックCVTを早くインプまで降ろして
ユニットのコストダウンせんかい。

でかすぎてとかオーバースペックとかで
インプには搭載しにくいとかいう話もあるけど、
開発の時からレガシィ〜インプまでこなせるように作ってけよ。
車種はすくないからオールCVTでいけばいいのに。

↑すいません誤爆です

>>371

それってね、日本車の悪習慣なの。
新しい技術は常に上位の車から。

昔のATのランクもそう。6速ATがコンパクトカークラスには来ない。
今はCVTがあるから必要性がなくなっちゃったけど。

インプの場合、4速ATのほうがコストが安いのと儲けがでかい。
全車6速みたいな売り方は欧州のコストとメンテの絡み（機関系はなるべく統一したい）の考え方じゃないとできない。

日本人においての日本車は領分を守っていないと売れないのよ。

CVT車ってロングストロークエンジンと組み合わせて始めて魅力が生じると思うんだ
だからスバル車はCVTにしても魅力感じないよ
まあさすがに2.5Lあると別だけど

妄想乙

今度の新型エルグランドは、3.7リッター300psの方もCVTという話。
耐トルク、耐久性の方はクリアしたのかもしれないが、乗り味はどんなだろうね。
ユーザーの反応が楽しみだ。

>>374
> CVT車ってロングストロークエンジンと組み合わせて始めて魅力が生じると思うんだ
ttp://kangoshipalm.img.jugem.jp/20091229_1314520_t.jpg

CVTはハイパワー車になると
燃費が6ATより悪くないか？

多分、CVTがよいのは0~30kmだけだと思う。

>378
伝達するトルクが増えれば、金属ベルトを押さえつけるプーリーの油圧も増大するからね。

CVTは、ハイギヤードによる省燃費もそうだけど、
非力なエンジンで初期加速で引っぱるのに向いている気がする。

アル・ヴェルの2トンオーバーの車体を、直4の2.4リッターでも遜色なく加速する。（もちろんエンジンは盛大に唸るがｗ）
これはCVTの成功例の一つかと。

最近のＣＶＴはほとんどトルコンとセットになっていますよね。
そこで質問なのですが、ＣＶＴのトルコンの仕事は発進時だけでそのあとは停止するまでクラッチでロック（ロックアップクラッチ）したままなのでしょうか？
ＡＴだと発進とギアが変るときの変速ショックを緩和するためトルコンが有効なのは理解できますが、ＣＶＴの場合は発進以外無用な気もするのですが。

発進以外無用だけれど発進にほかにいい手がない。

>>382
ホンダの初期CVTはトルコンじゃなかったって聞いたけど
なんか色々問題が有ってトルコンにしたみたいだから、もうね他の手立てが無いんでしょうな
トルコンハウジング自体がロックアップしている状態の時にミッション油を巻き上げてぶん回っている姿を想像すると
かなりの抵抗を感じるが（心理的にも物理的にも）他に良い方法が無いなら我慢するしかない

>>384
ロックアップ中ならトルコンの入力側と出力側の回転数はおなじだから
それほど抵抗にはならないんじゃないか？

たとえば峠でスポーツ走行を繰り返した場合もトルコンはロックアップしたまま、
ＣＶＴのみ動いて変速をくりかえしていると考えていいのでしょうか？
ＣＶＴトルコンのロックアップクラッチの耐久性はどうなんでしょう？
既存４ＡＴと比べてどちらが過酷でしょうか？

>>385
トルコンのケース本体がオイルを飛び散らせながらエンジンと同じ回転数で回ってるんだぜ
プーリーと違ってオイル溜まりに半分漬かってる訳じゃないんだろうけど、なんか想像したくない

スバルのCVT車には魅力を感じないわ

>>387
トルコンからオイルは飛び散らんよ。
中はオイルで満たされてるけど。

>>382
> トルコンハウジング自体がロックアップしている状態の時にミッション油を巻き上げてぶん回っている姿
良く読むと訳分からん。まるでメゴラみたいだなｗ
（メゴラを知らない人は ttp://www.kanshin.com/keyword/183647）

安価ミスった。
×>>382
○>>384 な。

スバル以外のCVT車には魅力を感じない。

ＣＶＴオイルの点検は走った後エンジン止めて測ったらＨＯＴレベルより4センチくらいも上だった。
デラーでやってもらったんだけど大丈夫だろうか？
交換してＣＶＴの音も静かになってまたダイレクト感が戻って効果はあったのはよかったけど、メーカーの無交換には疑問です。

>>393
もう少し噛み砕いて書いておくれ
メーカーの無交換とは？
寺がオイルの量を多めに入れた可能性があるのか？
ダイレクト感とは？

メーカーに問い合わせたら無交換で大丈夫ということでした。
走った後エンジンを止めて測りましたが、やってませんがエンジンをかけたまま測るという方法もあるみたいですね。
交換前はロックアップクラッチが若干すべっていたのかなというような感じがほとんどなくなりました。
ＣＶＴ音がマイルドになったことが一番で過激な運転したらスクータのような音がしてたのも今は収まってます。どれくらいもつかわかりませんが・・・・。
自分の場合はエンジンオイルの交換より効果がありましたが、走行環境によるＣＶＴオイル劣化の度合いによると思います。
3万キロでこうですから長距離が多いと劣化速いのかもしれませんね。

>>395
ふむふむ、良く判りました、ありが�d
トヨタの寺で同じこと言われたな
40万�`まで交換しなくて良いって
9万キロまで交換せずに乗ったけど、流石に怖くなってきたので交換してもらったら
なんか嫌そうにしてたなぁ
で、帰るとき「何かあったらすぐ知らせてください」って2回言われて、なお一層怖くなったという

>>327
サーモスタットが劣化したせいで水温がうまく上がらなくてロックアップしなくなってる
場合が多いので、サーモスタットを交換してみては。
しばらくLLC交換してないならこれも。

>>384
初代フィットのは電磁クラッチがジャダー起こしたんだっけ？
今ではDCT絡みで自動クラッチが増えたからあれを流用するのもありかもしんない
でも結局発進の滑らかさで日本人がトルコンに馴らされすぎてるのが主要因な気もする

>>389
でもフライホイールと違って中に流体が入ってるからへんな損失がありそうな気がしないでもないな
回転数変化するときに慣性が残るわけだし

>>398
湿式多板クラッチの容量がギリギリかつ、素材にやや難ありって事でジャダー
が出てたみたい。設計開発したのが元々二輪部門の人だったってのも影響
してるかもね。

トルコン直列だと後ろのCVTのロー側を高く設定できるメリットもあるね。
トルクコンバート比2倍だったら２倍稼げるしエンストの心配も無い。

>>399
ホンダはN360の時も、変速機にオートバイ並みのドグミッションを使うという荒業しでかしてるしな。
二輪部門の技術導入に積極的なのか、単に無茶なのか。

>>401
なんか、開発の人は二輪用に作ってたらしいんだけれど、上司から「これ、ウチより
四輪で欲しがるんじゃね？」って事で四輪部門へ移動って流れらしい。

あれは、出力側にクラッチを配したのは偉かったんだけれどね。

>399
湿式多板クラッチはトルコンより小型で伝達トルクの容量もあるんだけど、ホンダのＣＶＴの場合はプーリーの後ろにクラッチがあるから減速（トルク増幅）された状態で半クラッチによるクリープ走行させれば熱的にも苦しくなるわな。

>>403
そうなんだけれど、旧フィットはクラッチ式で新型フィットはトルコン式、更に後発の
インサイトはクラッチ式・・・一体どうなってるんだろうね。問題完全に克服したんだ
ろうか？

>>401
> ホンダはN360の時も、変速機にオートバイ並みのドグミッションを使うという荒業しでかしてるしな。
そういう例は、もっと前の時代からあったよ。

>404
フィットのマイナーチェンジから問題なくなったらしいけど、初期型は例のオイル交換＆クラッチ調整でも駄目な個体もあるみたいね。

ホンダがハイブリッドにクラッチ式のＣＶＴを使ってるのは、トルコンによるトルク増幅が必要ないからじゃないか？

ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/INSIGHT/200902/07.html

１５００回転あたりがエンジンとモーターの合計トルクの最大値だし、むしろトルコンを入れるとＣＶＴベルトの伝達トルク限界を超えそうな……。

>>405
ミゼットとかもそうだな。
あのミッションは、ある意味実にシフトフィーリングが良かった。

>>362
亀だが、エアコンONだと確かにそうなる。

>>408
アイシン製のはエアコンOFFでもなる。

>>365
なんかわかるわー
MT、AT、と買い増ししてついにCVT購入(MTモード付き)
とても繊細で微妙なアクセルワークが要求される、気がする

うまく表現できないのだが
シフトチェンジと実際のギアのあがり方？がリンクしてない…
あと、燃費の良い速度を維持しにくい…、っていうのかな

Extroid CVT は違う。

しつこいわｗ

エンジン周りの回転慣性を有効利用して駆動力を切らないようにすると
その運動エネルギーは車輪を回転させる以外には使えないだろうからなあ。
有段変速機は動力切っている間に回転合わせにエネルギー浪費できるけど。

高速回転しているクランクやプーリーの慣性は相当なものだろうし。

CVTにもいろいろあるんだから
せめて専スレではある程度個体識別しろ、って話しでは？

軽のCVTも、大型セダンのCVTも、全部CVTで一緒かよ。

ＣＶＴオイル無交換仕様って信じられん。
登坂峠なんかの負荷運転でスクーターのような金属音が交換でおさまった。
ここまで変わるとは思っていなかったけど、これってオイル劣化だったということだよね。
新車30000キロだから初期摩耗の鉄粉が影響してたのかな？

>>416
そんな事言ってると、孤高の人が出てくるんだぜ

それはさておき、無交換推奨のCVTは間違いなくある。
良し悪しはまったく判らんけど、某ヨタのS　CVT-iは廃車になるまで交換したくないみたいｗ
逆に途中で交換するのを寺が嫌がってた・・

寺が嫌がるってことは、CVTって作業リスクが高いのか？
>>416みたいに良くなりゃいいが、悪くなって文句言う人が多いのかも。

新車のときと比べて運転しててＣＶＴの感覚がどうかということだろうね。
自分の場合は回転あげて加速してすぐアクセルを離したときＣＶＴ音が残っていたのがすぐ消えるようになった。
ＡＴの変速時のすべりが交換で改善する時のＣＶＴバージョンかな。
同じアイシンＡＷ製のＣＶＴをスズキスイフト、トヨタヴィッツ、マツダデミオが採用してるけど、
レベルゲージはデミオしかない。スイフトとヴィッツは本体にある蓋を開けて交換するみたいだね。

オイルは劣化するから定期交換するのが理想だが、
交換時にゴミが入ったりするリスクがあるから仕方なく無交換推奨にしてる。

ゴミは入らないだろｗ

けど内部のゴミが他に廻って中年の脳血栓のように二次的な障害を引き起こすんだよね

>>421
甘いな。
チャージングパイプはエンジンルームにむき出しなんだぞ。
それにディーラーのダスト環境もＣＶＴ組み立て工場とは全然違う。

ディーラーの整備士になにを期待してるんだ。

>>421
甘くないよ、

ホコリが例え入ったとしても、それが原因で交換直後に不調をきたすことはない、
すぐに不調になるほど大量のゴミやホコリが混入するのは極論で論外。
まあ永続的に入り続ければ結果としてずっと後に不調の原因となるかもしれないけどね
交換後に不調になるのは内部にたまっていたゴミ（スラッジ）がオイル交換の過程で内部で漂うのが原因、
それが制御経路に入ったりして不調にいたる。
だから脳血栓と同じ原理。

４万キロ以内に交換しとけば問題ない。
エンジンオイルのメーカー指定15000km交換も同じでＡＴより過酷なＣＶＴで無交換仕様なんてただ壊れないだけというものだよ。
オイル劣化による本来のＣＶＴ性能が低下する損失（動力伝達効率の低下による燃費悪化）のほうが大きいよ。

トヨタのヴィッツを最近勝ったんだが、どうも乗り心地が悪い。
低速域で、エンジンブレーキが妙に効きすぎる時と普通に効く場合とがあってやりづらい。

アクセルオフで惰走中、速度が20km/hを少し下回ると燃料再噴射が始まるらしく振動がでる上に尻を押し出されるようなショックが来るなどエンジン制御の面でも気になるところがあるし。

>>426
それは漏れのNOTEでも同じ現象でるな
燃料カットとロックアップの関係が微妙になる極低速でのショックはあきらめたw

ギヤ比が無段階可変だからショックとは無縁！滑るような乗り心地！
という触れ込みに過剰な夢を見すぎ、サルを乗せても一切ショックレスに並みのようなドライビングができるかのように思い込んでいたから残念だ
いや、俺が悪いんだけどさ

>>428
そういうこと言ってると、孤高の人が化けて出るので・・いや、別に良いんだけど

>>426
燃料カットが止まったこと(再噴射)による押され感っていうより、
20以下になるとロックアップ外れて、エンブレ切れてスコンっと空走してる感の方が強い。

ttp://response.jp/article/2010/06/25/142007.html

Extroid CVT は違う。

ていうかまあハイパワーのエンジンとの組み合わせっつーのもあるが。

>>432
でた〜っ

>>432
おまえまだいってんのかｗ

人の心からも消えてしまったら、本当に無くなってしまうからさ。

Extroid CVTは孤高！
・・・略

酔っている時に物を書くと駄目だな

>>426
「ヴィッツを最近買った」
>>428
「ショックレスに波のような運転ができる」
と書くつもりだったのだが

>>437
なんか余計にわからんぞ

変速ショックのないスムーズな運転ができるのは確か。
ロックアップしてる時は、だけど。

>>439
モーター発進で完全にスムースなプリウスのTHSはひとつの理想型なんだけどなぁ
多少の燃費を捨ててドライバビリティを優先したセッティングのを作ってくれんだろうか

>>440
漏れの従兄弟がシビックのCVT初期型のに乗ってるんだけど
トルコンじゃなく多板？クラッチのやつなんだそうだ
ちょっと1回乗せて貰ってみて、トルコンよりスムースなのかどうか体感してみる
想像するに・・減速時だけに関して言えば、なんか変なショック・不均等な減速感が少ない予感

>>430
CVTは車体が停止しているときは変速できないから
そのあたりの速度でロックアップを切って、次の発進のために
大急ぎで変速してるのかもしれないね。

話ブッた切ってごめんなさい）
10万ｷﾛ超えのエクストロイドCVT車に乗ってるけど、やっぱヤバイねこれ。
先日80km/hで高速走行中、突然ｴﾝｼﾞﾝ回転が上がってエンブレが掛かった！
ヤバい！とアクセルOffするも勝手に2〜3000回転を上下してガクガクしたので、
焦って路側帯に緊急停車しました。後続車がいなくてよかったよ、ホント。
で、エンジン切ってしばらくしてから再発進したら何事も無かったかのように
走れた。怖くなったんでその日のうちにディーラーへ行きましたよ。

実はその2週間前にも小さなカーブが続く峠道を登っている時に、回転数ばかり
上がって進まない、クラッチが滑ってるような症状が出たことがあったんで
念入りに調べてもらいました。
結果、入力ディスク回転センサーに異常が見つかり交換となりましたが、問題は
そのセンサーに白っぽくキラキラ光る鉄粉が付着していたことです。
担当者はしばらく様子を見てくださいと言ってたけど、あれってローラーかなんかの
メタルが剥がれたんじゃないのか、ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ･･･

はいはい、こわいねー

なんでわざわざここにまでネガティブ・キャンペーンニ来るんだろう。

こりゃ波乱必死ですな
孤高の人が黙っちゃ居ないぜ！だぜっ！

仲間からも裏切られるから孤高なんだろｗ

いやまー10万km超えてれば、MT/AT/CVT問わず、まーしょうがねーて話だわな

所で副変速付きCVT乗った人居ない？
今までのCVTとの違いがあるか気になる

>>449
3年半で104500�`になったけど、特に新車の頃と変わりなく走ってるよ＜S CVT-i
近所の8,000キロ走行の同じ車に乗ってるおっちゃんのに乗せて貰ったけど、特に変らなくて
なんか拍子抜けしちゃった

伝説のExtroid CVT

うんこのExtroid CVT

うん、このExtroid CVTいいねぇ

ウンコーー(AA略

このスレはウンコスレになりました。

糞まみれのExtroid CVT

孤高のExtroid CVT



ココイチのエクストラカレー

>>440
THSは動力伝達効率がトルコンＡＴ並みに悪すぎる。

>459
> THSは動力伝達効率がトルコンＡＴ並みに悪すぎる。

トルコンＡＴ並みなら、ベルト式ＣＶＴより良いってことにならないか？

は？ＣＶＴのが効率言いに決まってるじゃん
ＣＶＴより燃費のいいＡＴの具体例を挙げてほしいわｗｗ

>>461
伝達効率はトルコンAT＞CVTだよ。CVTの方が燃費が良いってのは、トルコンATは
多段化して行くと重く大きくなるから、小型クラスだとCVTの方が変速比が大きく取れる
ってのと、無段なのでギア比を常時最適化出来るからってだけ。

そもそも、トルコンＡＴは流体で繋がっているから、伝達効率が悪い。
なので、ロックアップ機構を付けて直結状態を一時的に作るだけ。

直結ミッション＞ＣＶＴ＞ＴＨＳ＝ロックアップなしトルコンＡＴ
勿論ＣＶＴにもトルコンを採用するものがあるが、それはクリープ〜極低速域のみでそれ以外は直結だ。
流体でつなぐトルコンＡＴの動力伝達効率が悪いのは当たり前。
ＴＨＳは、エンジン側の出力は常時直結にならない。
なので動力伝達効率が悪い。

>>463
CVTはギア物と違って、ベルトをプーリーに押し付けるのに出力を食われるんだよ。
その上、ベルトとプーリーのフリクションによる熱としてもエネルギーを失う。

>463
> なので、ロックアップ機構を付けて直結状態を一時的に作るだけ。

一時的って事はないんじゃないか？　古い４速ＡＴならともかく。

> ＴＨＳは、エンジン側の出力は常時直結にならない。

遊星歯車に繋がってるけど、直結ってどういう状態の事を言ってるの？

だから？
流体を介して動力を伝えるトルコンＡＴは伝達効率が悪い事に変わりなし。
トルコンＡＴはスクリューで海を移動する船のようなもんだからね。

トップギアしかロックアップしないホンダの４ＡＴの場合
http://carview-img04.bmcdn.jp/carlife/images/UserCarNote/10778/p1.jpg

>>465
エンジンに繋がるプラネタリーギヤにロック機構がないから。

>>466
あのね、CVTの直結状態での伝達効率と、トルコンATの非ロックアップ状態の
伝達効率が大体同じ位なんだよw

>467
> エンジンに繋がるプラネタリーギヤにロック機構がないから。

ＴＨＳ２の構造でロック機構は必要なのか？

>>468
突拍子もない素人の自主研究結果は要らないからｗ
オイル流体でつなぐトルコンＡＴの効率が、金属接触のＣＶＴより悪いのは当たり前。

>>469
仕様上、ロックしたら変速できないから、ロックできないよね。
変速させる為に効率が悪いロックなしの構造にしたという事。

>470
２つのプーリーの油圧維持と摩擦での動力伝達ってのが問題じゃないの？

>>470
＞オイル流体でつなぐトルコンＡＴの効率が、金属接触のＣＶＴより悪いのは当たり前。

CVTを機能させる為にどれだけ油圧掛けてると思ってるんだよ。
ベルトを引っ張らないで動力を伝達出来るんならその通りだがw

ジャトコとアイシン
どっちが信頼性あるんですか？

試乗で乗っただけだけど
ジャスチィのCVTが一番かな

トルコン用に余計なOIL積んだり
CVTも糖尿病食みたいな制御で
エンジン〜CVTまで、システム統合・協調制御しすぎ

MTのくるま、乘りてぇーーー

>>475
あ〜、上手いこと言うね
乗り慣れちゃったからもう文句言う元気もなくなったけど
初めてCVT車に乗ったときはへんてこりんな制御すぎて壊れてるんだとしか思えなかったわ

>>470
プーリーとベルトがすべったらＣＶＴダメになるってしってる？
しかもフルードで潤滑しなきゃならんし。

は？最近の一般的なCVTはほとんどトルコンで滑ってるだろ？
まさかベルトとプーリーをわざと滑らせているとか思ってる人が居るの？

どっちがパープリンなのか
どっちもか

DCTでもいいんじゃないか。
今時バイクにもついてるくらいだが。

>>478
CVTのトルコンはすぐロックアップするよ

>>480
エンジントルクが足りないと変速が頻繁になってうざいよ
山坂道が多くて小型車はNAばかりな国産にはある意味向いてない
バイクは元々回し気味で走るからいいけど

Extroid CVTは違う。

http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/199912/12.html

>>483
わざわざ10年以上前の記事を引っぱり出したりして、虚しくないのかねぇｗ

歴史だから。

エクストロイドCVT
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-11.html
＞D・DSレンジ時：2.857〜0.660
スチール・ベルトを使った世界初のCVT　スバル・ジャスティ
ttp://trendy.nikkeibp.co.jp/lc/waza/081218_justy/index1.html
＞スバルのCVTは変速比が2.503から0.497の間で変化

いつもの人が来たんで聞くけど、エクストロイドＣＶＴって変速比幅が狭くない？

最初の金属ベルト式ＣＶＴでも、これだけあったのに。

変速比幅が比較的大きいのとロックアップ領域が広いのがＣＶＴの利点なんで、エクストロイドＣＶＴが昔のＡＴみたいに低速のギア比はトルコンでどうにかしちゃってるなら、あんまり良いものでもない気がするんだけど。

>>486
ハイパワーが受けられる、というメリットとの相殺でしょうね。
後のメリットはレスポンスがいいこと。

だからハイパワーのエンジンと組み合わさないとメリットが生きてこないかもしれません。
Y34の場合、トルクが 39.5kg・m / 3600rpm ですからねえカタログ上は。

デメリットは重いこと、高いこと。

>487
確かに当時としては画期的だったんでしょうね。

>>488
商業的には成功しなかった。

それだけのことです。

CVTオイル交換するまで急な山道で電動ノコギリみたいな音がしてたのがしなくなった。
あれってトルコンというよりベルトが滑っていた音のようなきがする。今思えばあのオイルがどんなだったか採取しとけばよかった。
たかが新車2万キロだし色は問題なかったけどね。鉄粉でも混ざっていたのかな？

ウンコロイドCVT

確かにTHSの動力伝達効率は悪い。
登坂時のように大きなトルクが必要になる時に効率の悪さが顕著になる。
なので、トヨタ系の日野はTHSを使えずパラレル式を採用している。
THSは流体連結のトルコンAT並みの効率でしかないが、
エンジンの都合のいい回転域だけを使うようにして燃費を稼いでいる。

＞最近の一般的なCVTはほとんどトルコンで滑ってるだろ

制御がおかしくて耐久性がなく、燃費が悪いホンダのCVTはそうなのか？

通常はアイドル時〜微低速時のみで、それ以降はロックアップ。
CVTのスリップはミクロレベルね。
トルコンATのように、クルージング中にアクセルを離したら300-500rpmも下がるほど
エンジンとミッションの回転ロスが大きいわけではない。
当たり前の話だね。

>492
> なので、トヨタ系の日野はTHSを使えずパラレル式を採用している。

トラック用に使えるＴＨＳが当時あったっけ？

>>494
当時、トヨタにトラック対応のパラレルがないのに、わざわざパラレルを開発したんだろ。

>495
> 当時、トヨタにトラック対応のパラレルがないのに、わざわざパラレルを開発したんだろ。

日野は路線バス用で既にパラレルをやってたから、そのままパラレルでやるって方向だったんじゃないの？

そのパラレルをわざわざ新規に開発したのは
つまり、ＴＨＳはトルコンＡＴ並みに動力伝達効率が悪いから。

http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000023102.html

> なお先のCVTは、HIGH側とLOW側の副変速機を同時につなぐことでギアをロックし、
> アイドリングストップ中に車両の後退を防ぐ、ヒルホールド的な機能も併せ持つという。

こういう使い方もあるのね

普通、ヒルホールドというと、ブレーキを併用するのが多い？

>>498
漏れの乗ってるS　CVT-i搭載車は、なんか良く判らんけどミッション内でロックするみたい・・・

と思ってたら、2秒間だけブレーキが自動で掛かるだけだったorz
まったく使う機会がなくて、ごく稀に偶然インジケーターランプが点ってビックリする事があるわ

加速時のノッキングも急登坂での金属音もすべてＣＶＴフルードが原因だった。
新車だから2万キロで鉄粉が原因かもしれんがよくわからん。
ノッキングはプラグ点検したり、エアフロセンサーやエアフィルタまで取り替えたがわからず、
燃焼室洗浄でマシになるも解決せず結局ＣＶＴオイルで換えたら収まった。
ＣＶＴはやっかいだな。

車種は？

　　　　　　　 lヽ ﾉ l　　　　　　　　ｌ l　ｌ ヽ　　 ヽ
　 )'ｰーノ(　 |　|　 | ､　　　　　 / l｜ ｌ　ハヽ　　|ｰ‐''"ｌ
　/　Ｃ　　|　|　|／| ﾊ　　/ / ,/ /|ﾉ /l /　ｌ l ｌ|　ｌ　 Ｃ ヽ
　l 　 ･　　i´ |　ヽ､| |ｒ|| |　//--‐'" 　 ｀'メ､_ｌﾉ| /　 ・　 /
　|　 Ｖ　　l　 トー-トヽ| |ノ　''"´｀　　　ｒｰ-/// |　 Ｖ　｜
　|　 ･　　 |／　　 　 | l ||､　''"""　 j　""''/ | |ヽｌ 　・　｜
　|　 Ｔ 　 |　　 　 　 | l |　ヽ,　 　― 　 ／　| |　ｌ　 Ｔ　 |
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ノｰ‐---､,|　 　 /　│ｌ､l　　　　　　 　 |ﾚ' ,ﾉﾉ　ﾉハ､_ノヽ
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　　　　 ／-ト、|　┼―- ､_ヽﾒr'　, -=ｌ''"ハ　　　　|　 ｌ
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､_　　　 _ ‐''ｌ　　`ー‐―''" ⌒'ｰ--‐'´｀ヽ､_ 　　_,ノ　ノ
　 ￣￣　　 |　　　　　　　　　　 ／　 　　　　

>>461
欧州複合燃費だとMTの方が燃費が良い。
CUBE（1.6L,MT）；42.8mpg=18.2km/L
CUBE（1.6L,CVT）；40.4mpg=17.2km/L
http://www.nissan.co.uk/GB/en/environment/co2-emissions/Cube.html

>>500
車種を聞きたい

アイシンＡＷ製ＣＶＴとだけいっておくよ。

１ヶ月or3000�q点検してなかったのか？
Dの無料点検でフルードを交換して、CVTは超静音化済み

今、22千�qだが問題ないよ

仕様は無交換だからＤも点検でフルード交換はしない。
音は街乗り走行ではでないからＤ乗せて再現は難しい。
てっきり新車6ヶ月点検くらいで無料交換してくれると思ったけどね。

アイシンＡＷ製ＣＶＴだけど、最近熱いから乗り出し、窓全開で走ったんだが、
車内で聞く、ヒューンやらシャーやらの音以外が盛大鳴ってるのね。


ブレーキ踏んで止む、電磁クラッチ？のジーやら、ＣＶＴってオイルが暖まる前まではかなり
小石が挟まったようなシャカシャカみたいな擦れる音なってない？

たまにヒューんって鳴ると、カーックイイ!!って思ってしまいます。

CVT車のエンジン出力って多段ATとかMTと同じか少し減る程度の表示だけど、
シャシダイとかでタイヤ側で計るとかなりATやMTよりかなり減るんだよね。
検索してもなかなか引っかからないけど。
そろそろ車軸での出力特性も公表して欲しいな。

ウチもアイシンAW製だが、CVTって結構音が凄いんだな。
しかもあまり心地の良い音じゃないのがネックだ。

>>505

回答どうもです。

アイシンＡＷでもそうなるのか・・・・
参考になったよ。

┃　　変速機や減速機などの動力伝達装置　　┃　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1239575385/l50

>>510
それってギア比の問題では？
マニュアルモードでギア比固定しようとしても0rpmからは無理だし、
更に、マニュアルモードだと、ロックアップしない速度域が広がったりとか。

>>514
何kW・何psなどの出力はどんなギア比でも効率が100%なら変化しません。
まずこれは基本。

まぁ変速機経た後の出力が多少劣ったとしても、
有段式では最大出力以外の回転数も使わなければならないのに対し、
CVTなら最大出力の回転数キープできるてのがミソなんだと思うけど。

エンブレって効くの？

>>517
擬似シーケンシャルシフト？搭載車なら、マニュアル車から乗り換えても
あんまり違和感ない程度にはなんとか

Sに落とせば大概の車は嫌ってほどエンブレ利くね
むしろDのエンブレ利かなさ具合が、省燃費走行に効果絶大なのだが

>>519
実際山道走ってるとその中間が欲しいw
道の状況なんて千差万別なんだから変速プログラムは3種類以上あったほうがいいのに

Extroid　CVTの話をしてもいいですか？

>>521
いいよ〜

>>520
下り坂ならDレンジでフットブレーキ使ったら
勝手にエンブレかけてくれないか？
しかも一定速を維持するようなエンブレ。
メーカーによるのかな。

ODオフに勝手にしてくれるってこと？

>>523
Dレンジでエンブレはそのように掛かるんだがそこからブレーキ離して軽くアクセルに振れると元に戻る

山道でそれだとコーナー抜ける度に回転が上下しまくって気持ち悪いんだが
漏れのNOTEでSPORTモードにすると基本3000rpmキープでエンジン唸りっぱなしになるんよ
エンジンが割とトルクあって車体軽いから2000rpmあれば充分なのでそういう軽めSPORTモードが欲しい(´・ω・`)

ttp://response.jp/article/2010/07/28/143394.html

新型マーチのCVTってどうなんだろう
誰か乗った人いない？

中国の人に聞いてみて。

>>527
軽にのってるからそっちで聞いたほうがいいかも。
あとジュークも。

フルード無交換なアイシンCVT車だけど、おすすめCVTFってありますか？
やっぱり純正？社外品で効果が体感できるものがあれば教えてください。

>>530
というか、元々入っているものと全く同じものを使わないと切ない事になる
ので、元々入っていた物がおまえさんにとってはベスト

>>531
やはり純正が無難かつ安全ですよね。
そろそろ3万キロだし、今度の点検時のついでに交換依頼してみます。

ちなみにフルードの役目はトルコン流体継手や、
ベルトを変速制御するための油圧用にもなっているものでしょうか？

>>532
トルコン用のオイル供給はミッションのオイル溜まりから圧送
プーリーでベルトを挟む油圧もオイル溜りから

で、プーリーの開度を制御してるのは油圧なのか？

テスト

トロトロ1000rpm加速と、変速比1:1で2000rpm加速で燃費を比べたらほとんど変わらない気がした

むしろトロトロ加速で2000rpm加速並に車の流れに乗っていこうと最高速度を高めに
設定すると却って燃費が悪化する

トロトロ加速の改善案として、ロックアップ直後から踏み増ししてくと燃費は
改善されるようだけど、踏み方によってはレブが先に上がって1:1に到達する
時間が遅れてしまうように感じた

難しいもんですね

>>535
なんか変速比1:1に思い入れがあるようだけど、
変速比1:1だと他の変速比より燃費がよくなるの？
だったらODの変速比なんていらないって話になんない？

本筋からずれてしまってごめんよ。

1:1付近が伝達効率が高くなるのは確かだと思う
少なくともCVTでアクセルを踏み込むとECUが1:1付近に持って行こうとする

CVTってトルコンにあまり頼らずにさっさとロックアップするおかげで、
ファイナルをやたら高く設定する必要があり、実質的に変速比が狭くなりすぎる傾向がある
それゆえ、OD領域を多用しなきゃならんのだろうね

>536
> 変速比1:1だと他の変速比より燃費がよくなるの？

金属ベルトのＣＶＴだと、曲げがキツくなると損失が増える。

変速機内の効率だけじゃなく、エンジンの燃焼効率の良い回転域や
ギア比なんかも燃費に関わる要素なので・・・

>>537 >>538
>1:1付近が伝達効率が高くなるのは確かだと思う
>金属ベルトのＣＶＴだと、曲げがキツくなると損失が増える。
は理解するのだけれど、1.0以外の変速比、例えばODと比べて
ホントに燃費が良いのかという疑問。

うちの車だと、50km/hで計算上
　変速比1.0 →2590rpm
　最高速側　→1630rpm
日産ノートだと、同じく50km/hで計算上
　変速比1.0 →2490rpm
　最高速側　→1060rpm

試しても見ないで言うのはなんだけれど、
高回転の機械的損失も考えると、それぞれ上段の方が燃費が良い、
という雰囲気がない。ふいんきだけで言ってしまって申し訳ない。

あと、変速比の制御に関しては、
実際自分の車を運転してても、多少踏み込んでも2000rpmであって、
1.0付近、つまり2590rpm付近を使おうという制御は特に感じない。
どちらかと言うと、スキあらばOD側に持ってこう、回転数落そうという制御を感じる。
また、もっとドカンと踏み込んだとき、極論としてフル加速だと、
50km/h時に5700rpmくらい。逆算すると変速比2.2相当。

2000rpm（踏まな杉）も5700rpm（踏み杉）も両極端な例なんで、結局、
>1:1付近に持って行こうとする
というのは、たまたまその程度の踏み方することが多いというだけで、
1.0付近を使おうという制御ではないのでは、という気がするのだす。

>>540
速度を維持するだけなら、空気抵抗などで消費されるエネルギーを補完するだけなので
伝達しなきゃならないエネルギーは少なくてもいい
つまり、伝達効率を求めるよりもエンジンでのロスを減らした方が良いのでOD領域となる

>また、もっとドカンと踏み込んだとき、極論としてフル加速だと、
>50km/h時に5700rpmくらい。逆算すると変速比2.2相当。
効率の良い加速では無く、非効率でも最大パワーで誤魔化すためなんだ
エンジンが唸るがぜんぜん加速しない、CVTでもっともダメな走り方
日産車の場合超ローギアから加速したい場合、Lに入れるのではなく
D->L->D->L->Dと2度入れなきゃちゃんと変速しなかったりする
アクセルをただ踏み込んでもラグが酷くて出遅れます

スバル、エクシーガのＮＡ全車がＣＶＴに
http://www.asahi.com/car/newcar/TKY201008050133.html

さすが」ＣＶＴの元祖

エルグランドが発表になったが、3500ccの280ｐｓ＋CVTの組み合わせって・・・。
トヨタのアル・ヴェルに燃費で勝つために無理やりCVT積んだとしか思えん。

トヨタの3500cc＋6ATが0.3km/Lしか負けてないってことは、
よっぽど2RGエンジンが優れているってことか。

>>543
多段ATの燃費が良いってのは今更な話題かと

スバルでもターボには対応できないんだろうね

燃費云々以前に、高級車がキックダウンできないってのは致命的だと思うんだが

>545
金属チェーンのトルク容量は４００Ｎｍだけど、伝達するトルクが増えれば金属チェーンを押さえつける油圧も増大するので……。

最近の　CVTは坂道で　下らんように　なってるのか？
前の　Fit　は　下がって怖かった

下り坂で下らないのは車ではなく置物

>>548
お舞さん、声が　　遅れて　　聞こえるよ

>>545,547
スバルのCVTの開発者がターボにも使えますと
どこかでコメントしてたと思うけど。

坂で下がらんのが当たり前

と考える奴がはびこる時代になったのか…

>>552
いや、ヒル・アシスト付いてるでしょ？殆んどのCVT車
付いてない車は下がるでしょうが、あくまで自分の経験則で言ってるのでスマン

>>548>>553
コンパクトクラスのCVTを色々乗ったが、基本的には下がると思って良いかと
フィットは立体駐車場クラスの坂を折りてく時、十分減速してるとローギア
並のエンブレをかけてくれたりと何かと優秀な方

>>552
何年前の話だw
ATはよほどの坂じゃ無いと下がらないからね

>>551
使えるのと使うのは大違いなんだけど、開発の方は分かってるのかねぇ

MINの旧型CVTは下がらないなI

>>543
大排気量車とCVTの相性ってどうなんだろね？
人柱の報告を待つしかないか。

CVT は変速幅が小さいというが、
たとえばマツダデミオ 1.3L 2WD の場合、

5MT: 13.15-2.984 (4.408)
4AT: 10.99-2.713 (4.052)
CVT: 12.80-2.286 (5.601)
†最終減速比も掛けてあるのでカタログデータの数値そのままではない
‡括弧内は変速幅

であり、全然小さくなどないことがわかる。
さらに、 4AT と CVT はトルコンを持っているから、
実際の変速幅はもっと大きい。

5MT の１速の減速比が大きいのは、
トルコンを持たないために発進時に非力なのを
カバーする必要があるからだ。
（トルコンと異なり、半クラッチでトルクは増大しない。
エンジン回転を上げておき、クラッチを一気につなげば
フライホイールなどの慣性に蓄えられたエネルギーを利用できるが、
下品である。）
また 5MT の第５速の減速比が大きいのは、
５速に入れたままスロットルを踏むだけで加速する必要があるからだ。
燃費の面からは減速比を小さくしたいわけだが、
そうするとシフトダウンしないと加速しなくなってしまう。
なら加速が必要な場合は必ずシフトダウンすればいい理屈だが、
シフトダウンしないと加速しない車と酷評されて売れなくなるので
できない。
ましてや 30 km/h でも５速のまま動かさないドライバーすらいるのだ。
4AT や CVT は変速が自動だから、思う存分小さい減速比を
使うことができる。

このように、手動変速というものは変速機としての効率の高さと裏腹に
随分とうざい制約を持ち込んでいることがわかると思う。

おまえらはSレンジって普段からよく使ってんの？
山道とか以外で、単にエンブレかけたいとかちょっと強めに加速したいとか。

Sレンジって何？
うちの車には、D、Ds、Lって書いてあるんだけど。

>>560
ビシ車？

>Sレンジって何？
560さんの車のDs相当

>>559
エアコンをガンガンかけたいときには便利

MTのオーバートップはあまり高くしても意味が無い
エンジンの余力は常に残しておかないとちょっとした坂道でさえ
アクセルを踏んでも速度が落ちていく状態になってしまう

ATのODのロックアップについても同じこと

反してCVTでは走行抵抗とエンジンのパワーが釣り合ったギア比でも意味を持つ
MTやATでは釣り合った状態からはシフトダウンをしなければエンジンの回転数を上げることが出来ないが
CVTでは連続的にシフトダウンをしながらエンジン回転数を上げ加速、
そしてシフトアップをしながら加速することが可能

一見同じことを言っているようだけど変速に関する人為的コストがゼロなCVTとMTでは全く違う

最後の一文が意味分からん。

>>564
同意だが、高速域での伝達効率は MT > AT > CVT なので、
いまのところ高速多用する場合は CVT の燃費はいまひとつらしい。

ｱﾊﾝクラッチ

>>566
> いまのところ高速多用する場合は CVT の燃費はいまひとつらしい。
いやそんなのギア比でどうとでもなるのでは。

高速域はベルトを強く挟まなければダメだから燃費が落ちるという話は聞くよ。

>>568
先日遠出した際、4AT車の前車と比べて圧倒的に
CVTの方が回転数が低かったにもかかわらず
燃費ではあまり差が出なかった。
つーか期待はずれって言うくらいに燃費が伸びなかったわ。

車名どうぞ

前車：GFインプ（1.5L 4AT AWD）→ 14.3km/L
現車：BLアクセラ（1.5 CVT FF）→ 14.9km/L

通った道は同じでこんな感じ。
インプは10.15モード越え、アクセラはJC08モードすら下回った。
ただアクセラの方が快適に峠越えできたけどね。

>>565
MTだと手動で変速をしなきゃならない
ノッキング寸前まで重いギアで運用する燃費走行テクがあるが、CVTはただ
速度を維持するだけで似たようなことが可能って言いたかった

>>568
燃費のいい中速域では、走行抵抗も少ないため伝達しなければならないエネルギーも少ない
高速域では走行抵抗が遙かに高いため、高トルクでより大きなパワーを伝達しなければならない
ATもMTもロックアップするため、エネルギーのロスは無いとも言えるが
CVTではロスが発生する上、変速比的にも効率の悪い領域を使わざるを得ない現状がある
ここでもCVTのファイナルが高いのが響いていて、仮にロスの少ない1:1の変速比で
走行すると仮定すると時速100km/hでは5000rpmとなってしまう

CVTもODでロックアップできんものかね
いや、効率を突き詰めていくと現行でも多段ATが優秀すぎるんだが

>>572
アクセラ、デミオは燃費を完全に捨てたシフトスケジュールをしてるから無理
せめてオートクルーズは標準で付けてやれよと思う
3-Drive ACが非対応なのも悲惨すぎる

>>574
アクセラのCVTは高速巡航域では
燃費を捨てたスケジュールを組んでるっていう事？
回転数は抑えてても燃料の吹く量はアクセラの方が多いの？

確かに通勤時の方が燃費差が開くけども。
（同じような乗り方でインプは12.3、アクセラは13.5位）

マツダは排ガス基準達成を優先してるみたいで、
始動時のオートチョーク、通常時の燃調、どちらも他社より濃いようだ。

そりゃコールドスタートからのヒートアップが早い分、触媒は早々に働き出すわけだが……

>>575
高速巡航の話はまた別の話

マツダ車はアクセルに対して変速、エンジンのレスポンスが鋭すぎる
エンジンの回転数も抑えてるとは言い難い
他社の1.3L車の街中での燃費運転では50km/h巡航時に1000rpm台、加速時でも
1200rpm台と極めて低い回転数でEGRも積極的に利用しながら走行する

最近の車は経済空燃比・ストイキばかりを利用しているが、ひょっとしたら
アクセラはパワー空燃比も活用しているのかも知れないなぁ
パワー空燃比は燃費は悪いが、トルクは稼げれるし

>573
> ATもMTもロックアップするため、エネルギーのロスは無いとも言えるが

ＭＴのロックアップって何だ？

細かい突っ込みはいいだろ

>579
ロックアップって、普通はトルコンのロックアップクラッチの事だと思うんだけど……。

>CVTもODでロックアップできんものかね
しないの?

トヨタのCVTマジで糞なんだがなんとかならないのか。。。

>>582
具体的にどうぞ

>>578>>580
ロックアップはトルコンに限った話でも無いし、意訳として補完してくれれば良いかと
じゃ無ければATのロックアップ状態がMTのクラッチを繋いだ状態と同じって所から説明しなきゃならん

>>581
トルコンをパスするって意味では極低速域以外CVTはロックアップしている
それとは別にCVTの変速をパスする別系統の変速機構があれば・・・って話

>>582
今はかなーりマシになったよ
4年前なんて目を当てられなかった
それこそスイフトをちょっと酷くした感じ

>それとは別にCVTの変速をパスする別系統の変速機構があれば・・・って話
なるほど、CVTを完全にバイパスさせるって意味か。
専門の業界ではそういうのをロックアップっていうの?

なんにしてもそれだと、休んでる変速機をフリーにするために入力側、出力側の両方に、
若しくは、休んでる変速機を引き摺らせる形で入力側、出力側のどちから一方に
何らかのクラッチ機構が必要だと思うんだけど、
そのロスや重量増があっても効率が上がるのかな。

>584
> それとは別にCVTの変速をパスする別系統の変速機構があれば・・・って話

ロックアップの話は意訳とか言われてもややこしくて困るが、ＣＶＴの変速をパスするというものは乾式ＣＶＴにあったね。

ttp://www.aichikikai.co.jp/japanese/seihin_joho/cvt/cvt_01_news.html

私の車（軽）は手動７段変速も出来るけど、それのトップギアだと、
高速巡航で８０ｋｍ／ｈでも２０００ｒｐｍ程度で、
滅茶苦茶燃費が伸びる。

>>586
なるほど、乾式CVTでこんなのあったんだね

ってか、>無段変速のスムーズさをそのままにＭＴ車と同等以上の燃費を実現しています。
この一文がソワソワする

>専門の業界ではそういうのをロックアップっていうの?
いわへんｗ
ロックアップはまんま英語

>そのロスや重量増があっても効率が上がるのかな。
だからどう考えてもATが有利って結論が出てる

>>587
80km/hがそこそこの燃費で走行できる限界
100km/hだとアホみたいに燃費が落ちてくる
軽は空気抵抗的にも排気量的にも不利だが、さらにCVTのロスが足を引っ張るのが・・・

>>589
> 100km/hだとアホみたいに燃費が落ちてくる
回転数が低いんだから燃費は悪くないんじゃないの？

>>590
空気抵抗の中、その回転数を維持するためにスロットルをどれだけ開く必要があるか？
そこに掛かってくると思う。
アクセル踏み込めば相応の燃料を吹くのだから。

>>591
> 空気抵抗の中、その回転数を維持するためにスロットルをどれだけ開く必要があるか？
空気抵抗って、そんなに効いてくるのか。
よくある速度の二乗に比例ってやつか？

路面との摩擦もあるけど高速走行では空気抵抗の要素は大きいでしょうね。
ペダルは踏み込んでないつもりでも燃料は思ったより多く燃やしてるはず。

ようやく慣れてきた。
どっちかというとターボ車と運転が似てる感じ。
ライン決めてその分のアクセル踏んであとはステアリングでどうにかする。

>>589
あ〜、まじで100km/h前後から燃費急に落ちるね
高速無料化で混み過ぎて80前後で走る事が多いので、やたら燃費が良い

>>592
例えばブガッティ・ヴェイロンは1000馬力で最高速度は400km/h以上だけど、
200km/h出すには130馬力もあれば十分。200km/hから400km/h出すのに残りの
800馬力以上が必要。

空気抵抗ってすごいよ。

いっそプロペラでも回して空飛んじまえよ

俺のは130馬力だけど200km/hはちょっと出そうな気がしないな。
正味100馬力ちょっとなんだろうけど。

⊂⊃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　⊂⊃
　　　　　　　　⊂ ＼　　　　　　　 ／⊃
　　　　　　　　　　＼＼ ／⌒ヽ／／
　　　⊂⊃　　（（ 　 ＼（　＾ω＾） 　　　））
　　　　　　　　　　　　／|　　　 ﾍ　　　　　 　空も飛べるはず
　　　　　　　　　　／／（　ヽノ ＼＼
　　　　　　　　⊂／　　 ﾉ>ノ　 　 ＼⊃
　　　　　　　 　　　　　レﾚ 　　ｽｲｽｰｲ 　　⊂⊃
　　　　　　　　　　　彡

１００ｋｍ／ｈを超えると、空気が「あぁ〜ん、らめええぇぇ・・・」って言うのか。

>>600
どっかで読んだんだが、125�`で窓から手を出して前方に向かいエアーモミモミした感じが
３０代半ばの微熟女のおっぱい感触とほぼ一致するそうなので
メーター振り切る位でモミモミしたら、きっと女子校生の感触で天にも昇る心地よさ

13 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：04/05/19 16:49 ID:TI6uK2qm
80キロでのﾄﾞﾘをDカップドリフトという、とどっかで聞いた。

>>601
80キロが定説だろ。

小5 Aカップだと何キロ？

それ、高速で何度かやった事あるけど、全然違ったぞ。

ジゴロ次五郎ネタ？

>>584
スイフトをちょっと酷くした感じって、去年からスイフト乗りなんですが
やっぱりスイフトのCVTって他社より酷いんですか？

スバルのi-CVTのR1に乗ってるけど最近なんか調子がおかしい。
　　走行距離：78000kmぐらい
　　無段変速のDモードとLモードしかないRグレード
ゼロからアクセル踏んで加速してると55kmあたりで段付みたいなショックが起こるようになった。
一応CVTオイルは2万キロ毎に変えてるけど・・・

>>608
ヨタのS　CVT-iは最初っからへんな感じだったので、10万�`越えても相変わらずへんな感覚・・

>>608
古くなったからロックうｐのショックじゃないかと。

CVTは歴史に残る駄目ミッションだな
これからの大衆新車がCVTになっていくのかと思うと辛いな

>>611
実際乗ってみると、さほど駄目でもないよ

ダメだったらバイクに使ってないだろ。

●●とはさみは使いようって奴じゃないかな
まあ自分はセレナだけどＳスイッチは減速、停止時にブレーキと併用して使っている。
そして発進、加速時にはＳスイッチをオフにしている。
ただそれだけのことでもたつくこともなく結構燃費も伸びたりするから不思議だ。

減速時にSにしてエンブレ多用してると燃費が伸びるのは何故だろう。

>>615
可能性としては、充電制御車なら止まる・減速するアクションをドライバーが起こした際
車側がドライバーの癖として学習するのも含め
普通のブレーキだけで停止・減速する時よりも、オルタネータで積極的に発電＝充電する時間が長くとれる
とかかな？
幾らかは燃費が良くなりそう

>>615
単にフュエールカットの領域が広がったせい。

>>617
燃費が伸びる、とかもちろん燃費計見ながら言ってるんですが、
Sでエンブレ掛けてるのは30km/hぐらいから停止するまでで、
その間はカットしてないようです。

なんでカットしてないといえるの？

燃費計に燃料噴射量が表示されているからです。

CVTは知らないけど、エンジン回転が上がるからじゃないの？
つまりそれだけ低速までカットできる。

620で燃費計でカットされていないと書かれているだろ、
節穴かよ、


ってそれは別にして俺もエンブレ時は停止直前まではカットされていると思ってたが違うのかな？

ダメダメなHyperCVTでも20km/hまでカットされてるらしい

>>622
違う。
618の話だとSは30km/hまではカットするという事だろ？
Dだともう少しその速度が高くなるんじゃないかということ。

エンブレで吸収できる速度しか出してない＝あまり燃料を使わない走り
なので高燃費に

>>625
あ〜、それ言えてる

高燃費と低燃費がわからないやつの話は無駄

高燃費ｗｗ

好燃費

光熱費

スタート時、クリープでいいくらいの速度の時に
軽くアクセルを踏んでエンジン回し始めると
若干加速のもっさり感が軽減する

CVTってトランスミッション自体の効率はATより悪いけど
エンジンの効率の良い領域を無段で使えるから燃費がいい
という解釈でいいんだっけ？

CVTもDSGもＡＴなんだけどね。
マニュアルトランスミッション(MT)をミッションって言ってるのと程度は同じだな。

メリットは燃費だけなんかねぇ。
なんだかちょっと悲しい。

>>634
軽やコンパクトだと無段変速結構良いけどな。
平坦路から6〜7%くらいの長い登り坂に入った時、
3速に落ちてうぉーん、さらに2速に落ちてうぉぉぉーんみたいなのがなくて。
アクセル踏み増してくのに合わせて、
ショックなしに気が付けば高回転まで回ってるのが。

エンジンが一定の音のままじんわり加速していく。
キハ４０に乗ってるような感じだ。

>>635
それは同意だけど、絶対的な出力だけはCVTのロスで食われるので、
タイヤにかかる最大出力が大事になる急坂登坂時の最大速度や最大積載時の加速なんかはトルコンATに負けるよね。
ロス＝発熱で連続高負荷にも弱い性質も含めて欧州でCVTが受け入れられない理由だろうな。
トルコンATも渋滞やストップ＆ゴーが少ない利用スタイルではメリットが少ないから普及せずにMTが主流。
貧富の格差が意外に大きいので燃費や耐久性やメンテ費にシビアな亜貧困層が多いのも理由だろうが。

出足が悪い割りに100kmまでの加速がさして変わらないのは中間加速がいいせいか
トルクバンドに乗っていれば力強い

じゃあ無駄の王様、Extroid CVTに乗ってる俺なんかは貴族みたいなもんか？あはははは（虚

>>637
>>510に書いてるとおり出力はシャシダイ計測でCVTは他より一歩劣るみたいなこと書いてるね。

日本はとにかく変速ショックやエンジンの高回転ぶん回しを嫌がる傾向にあるから
燃費うんぬんより、CVTの無段変速ってのがうけてるのかも

外国だと変速ショックは気にしないというか、トランスミッションなんだから
ショックはあって当たり前だろJKって考えが普通なのかも

鴨に見えないかも〜
　　　 ＿
　　　( ﾟ∋
　　　 ) ヽ
ﾐ⌒⌒~(ﾟДﾟ)
ヾ三ノ(ﾉ^^|)
　＼＿＿_ノ
　　 ∪∪

>>640
スムーズコンシャスなのは運転席より助手席の発言権が強い自動車文化なんだろうね。

>>633
じゃあ従来の有段式ATはなんて言えばいいんだ。

複５惑星式
複７惑星式

日産がトロイダル捨てたのはハイブリッドやEVの時代が来るから、
もうエンジンにそこまでコストかけられないって事だったんだろうな

>>643
プラネタリギヤ式AT

>>643
ATで良いと思うよ。ひねくれ者以外には通じる。

>>643
正確には「遊星歯車式AT」が大部分なのだが、ホンダのような規格外のひねくれメーカーが存在していてややこしいので
「在来AT」か
「有段AT」が無難かと

ﾄﾙｺﾝ

トルコンAT

>>635
初代Fitは有段ATみたく
いきなり回転数が上がる時があるなあ
起伏との相性もあるのかもしれないが。

>>651
初代Fitは乾式クラッチCVTだったっけ？
従兄弟が乗ってる2代目シビック・フェリオが多分その方式なんじゃないかと思ってるんだが
中々乗せてもらう機会がない・・
一回、どんな幹事か乗ってみたいんだよう

HBだけど妹が発進が急で嫌がってた。
自分がちょっと運転した分にはわからなかったけど。

>652
いや、湿式多板クラッチだよ。

CVT良さそうと思ってたけど、そうでもないのか。
軽やコンパクトにも6段ATくらい載せてくれないかなあ。

>>655
重量と購入金額が増加するよ

>656
あと、全長もね。

多段ATよりCVTの方が重くて高価だと思ってたけど違うのか。
FFなら全長関係ないだろ。

メーカーの人が、重さは 5AT > CVT > 4AT だと言ってた。
値段も聞いたけど、教えてくれなかった。

今の日産の現行車種、エクストロニックCVTっていうが、
何でこんな名前がついてるんだ？

商品名だから気にしない

あ、エクストロイドに未練？ｗｗｗ

>658
> FFなら全長関係ないだろ。

ＦＦだから全長が関係あるんじゃね？

エンジンルームに収まらないと困るし。

HyperCVTならいいのか？

>HyperCVTならいいのか？
それは地雷 F06Aはマジでベルトが切れることがある。

自分が乗ってる6ATだとレッドゾーン境界まで引っぱれるが、
嫁車の1.5CVTだとスポーツモードに入れてベタ踏みしてもレッドのはるか手前でシフトアップしちまう。
これはCVTを保護してんのかな？

280psエルグランドで、TRC切って停止状態からフル加速とか繰り返したらベルト切れるかな？

ハイパワーでもおｋ！Extroid CVT

エクストロイドCVT：Extroid CVT
エクストロニックCVT：Xtronic CVT

紛らわしいけど英語綴りだと結構違う。

>>665
じゃなくて、>>660の話。

HyperCVTは乗ってたけど20万km超えたので手放した。

日産は新興国向けに今どき“4AT”を新規開発
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100831-00000039-rps-ind

アメリカでは5AT
http://automobiles.honda.com/fit/specifications.aspx
英国ではロボタイズドMT（i-shift）
http://www.honda.co.uk/cars/jazz/
マレーシアでは5AT
http://www.honda.com.my/jazz/detail/specifications/

CVTのFITが買えるのは日本だけ。

>670
ジヤトコが４速ＡＴを開発したのはコストの問題じゃね？

ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20100831/185327/?ST=AT
＞1989年に「サニー」向けで実用化した小型車用4速ATを刷新したもので、同ATに使っていた要素部品を流用した上で、超扁平タイプのトルコンの採用、
＞クラッチ・ブレーキおよびワンウェイクラッチをそれぞれ一つずつを減らすことで小型軽量化した。
＞従来型に対し全長は11％短い344mmとなり、質量（オイル込み）は58kgと15％軽い。トルク容量は150N・m。

重量やサイズのメリットもそれなりにあるけど。

結局売れ残りは日本へ

どうせなら３×３＝9ATぐらい作って欲しいものだ

>673
> どうせなら３×３＝9ATぐらい作って欲しいものだ

遊星歯車・ブレーキ・クラッチがいくついるんだ？

３×３って何だ？

自転車のギアの書き方かな
フロント3xリア7=21段変速とか

ウニモグのAT?

>>675
>３×３って何だ？
FFの6ATは３×２だ。
based on Lepelletier system

>678
しかし、その組み合わせは使い物になるギア比がなかなか……。

そもそもこれのメリットってなに？＞＞１

>>680
> そもそもこれのメリットってなに？＞＞１
これってＣＶＴ？
変速ショックがない。

>>680
安く出来るから買う方も助かる
あと、日本の平均的な自動車の使用状況に限定するなら、多分他のミッションより燃費が良い

電気式CVTってハイブリッドだけ？
小さなバッテリーでe-4WDとセットで出ないのかな。

>>682
MTやトルコンATに比ると安くはないだろ

>>684
MTやトルコンATは多段化するとコストや重量が嵩む。

>684
ttp://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=d4fb3b76-a2ab-45ae-9516-f8411792382c
＞コストも思ったより安い。「4速ATよりは高いですが、5速ATよりは安いという感じです」（小栗氏）。

スバルの場合はこんな感みたいだよ。

>>686
いくら日本人がCVTを礼讃しようが>>670にあるように世界的には
あまり歓迎されていないのが現実。

>>687
> あまり歓迎されていないのが現実。
日本で乗る車なんだから、世界の事なんかどうでもいいけど。

というわけで売れ残りは日本で売ってしまえという

売れ残りじゃないだろ。

ローカライズであって売れ残りじゃない！
でもベルト式CVTのネガが出ない幸せ/不幸な交通環境な国なのは確か。
ベルト式CVTってもともと原付スクーターとか向けだぜ。

>>690
CVTの生産設備に大規模投資をしてしまったから
何としても投資した資本を回収しなければならない。

電波系

孤高の Extroid CVT。

( ﾟдﾟ)ノ　ﾊｲ!ｼﾂﾓｰﾝ!
走行距離15万Km

ディーラーでは、ＣＶＴオイルの交換を進められ（３万）
量販店では、拒否られましたw 1万５０００円

１０年前、スタンドでバイト経験があり、その時は１０万Km走ってる車は、故障の原因になるから交換するなと言われました。

ディーラーでは、「今はそんな事はありません、交換した方がいいですよ」と言われました。
どっちが正解なんですかねー？？

CVTで15万キロも走れるのか？その前に壊れそうだけどｗ

ここで耐えられたら30万km乗れると考えるんだ。

CVTによってはフルード交換必須なんだが。
10万km云々はATFの話だろ？

>>695
上の方でも確か話題が有ったと思うんだけど
ヨタのS CVT-iは40万キロ（つまり廃車になるまで）交換しないで欲しいって言う雰囲気だった
固着した変質物質がオイル交換によって剥離・浮遊するのが怖いようだ

お舞さんのディーラーは余程の自信があるか、若しくは無謀なチャレンジャーなんだと思う

>>697
とくにトラブルもなく、快適ですねー。
今、車検に出してるので、リアルで３０万Ｋｍ乗りますよw

大きな修理と言えば、５万Ｋｍで、オイル上がりの為エンジン載せ変え　メーカー保障
１２万Ｋｍで、ビスカスの異音の為、交換８万円（デーラーがメーカーに交渉してくれて、半額の４万円負担）
足回りは社外品に交換程度ですかね。

ＣＶＴなんで、幻の６速が・・・・・・・・・・

>>700
何年物のCVTですか？

走行距離が先か、あるいは経年劣化が先かｗ

>>701
平成１６年ものですね。
適度に熟成されてますw

片道５０Kmの通勤なんで、

>>702
CVTにしてはかなり熟してるほうだろｗ

片道５０キロは痛いよなぁ・・・それだけでかなり距離行っちゃうんじゃない？
まあ旅先でぶっ壊れるよりは通勤中に壊れてくれたほうが都合いいし、
それはプラスに考えるべきだねｗ

CVTって、そんなに弱いん？？
もう完全な、通勤仕様ですよ。

別に新車で、Fit買ったけど、ほとんど乗ってないわ。
燃費もいいので、通勤車にしようとしたけど、もったいないのよねー

FitもCVTだけど・・・・・
今は、高級車しか、ＡＴ作ってないのかなぁ

副変速機付きの CVT はいかにも木に竹を接いだようだ。

>>705
そんな感じなのか・・・ショックだorz
燃費は幾分良くなるとは言え、その例えだとつまりこう言う事でしょ？

おじいちゃんの大事にしていた柳の枝で作ってくれた木の竿
途中で折れたので、竹の竿を継ぎ足してみたけど、何か変

>>704
日本以外では全く歓迎されてないトランスミッションだと言っとるだろうが。

海外仕様車のCVT搭載に積極的な日産でさえ新興国向けに新たに4ATを開発した。

ＣＶＴ乗ってると、普通のＡＴ乗った場合、違和感がすごいのよね。
変則ショックとか、急加速した場合のキックダウンとかねー

俺はＣＶＴ派だなぁ。

>>707
> 日本以外では全く歓迎されてないトランスミッションだと言っとるだろうが。
日本で運転する車の話なんだから、海外なんてどうでもいいの。

CVT海苔とか、CVT肯定派なんて、ひょっとすると車の運転そのものが嫌いなのか????

アクセルワークだけで変速操作も可能なATはそれなりの楽しさがあるのだが・・・

街乗り用の小型車でATがなくなった日本は異常だとおもわんか?
7月に買い替え検討していてCVT除外していったら、ポロになったぞ

いやだからＣＶＴもオートマティックトランスミッション（ＡＴ）なんだってば

出張先で借りたラクティスのcvt
踏んでも音だけ唸って走るまでにラグがある
合流するときに超怖い思いをした
CVTはカス
あれこそ訴えられて然るべき欠陥車

MTモードにすれば良かろう

>>712
世代や個体差によって優劣差がある・・・とCVT肯定派の人々はいうけれど
構造的にラグ（ダイレクト感の欠如）やエンブレや騒音などはCVT固有の問題だよね。
あと、欧州車のように減速時に積極的にシフトダウンする傾向を好む場合も
CVTは肌に合わないと感じるかも。

709のいう事はある意味で正論なんだろうが、すべてがCVT一辺倒になって
他に選択肢がないという市場は、いくら日本で運転する車の話に限定しても良くないねえ。

三菱なんか、CVTの車も売りながら耐久性や応用範囲の広さも含めてTC-SSTの方が
優れている。と公式にコメントしている訳だから他のメーカーもMTに対するATという括りで
ATといえばCVTという一辺倒は止めて適材適所でDCTも使い分けてほしいのが本音。
DSGやゲトラグPSの乾式DCTは小型車にこそ最適じゃない？と思うのだけれど。

>>714
日本メーカーはコンパクトに載せるようなDCTを持ってないからなー

>714
> ATといえばCVTという一辺倒は止めて適材適所でDCTも使い分けてほしいのが本音。

三菱のＴＣ−ＳＳＴは全長が短めだけど重量が約１００ｋｇだからなぁ、出力の低いエンジンに組み合わせるにはオーバースペックだし。

使い分けるには導入してるＤＣＴの種類が少ないと思う。

100万円代の車用DCTってあるの？

>>717
他意はないが、
＞100万円代の車用DCTってあるの？
例えばpoloにしても200万円クラスの車じゃないか？国内で100万円台で買えないと
単純に比較は出来ない？　という意味かあ？

それなら無意味だよ。
例えば、
http://minkara.carview.co.jp/userid/207758/blog/18630208/
インドネシアじゃヴィッツが200万円するそうな。
あと、よくうpされてるUKの価格表などを見てもヴィッツはどこに行っても100万円台
ということではないようだ。
つまり、仮にPoloならPoloの事情によって（輸入車だから）100万円台に収まらない
だけであって、国産メーカーがラインナップとして国内で100万円台の車にDCTを積むことは
DCTという製品のコストが阻害している訳じゃなくて、今は100万円台の車にDCTを積まない
という単に政策上の問題に過ぎないんじゃない？

>>715-716
＞日本メーカーはコンパクトに載せるようなDCTを持ってないからなー
＞三菱のＴＣ−ＳＳＴは全長が短めだけど重量が約１００ｋｇだからなぁ

ゲトラグの6DT250が乾燥重量72kgだけれど、確かにオーバースペックだよね。
そゆ意味でも、CVTと心中ということじゃなく多様なニーズに応えるためにも国内メーカーも
CVT一辺倒ではなくDCTも本気でやって欲しいよね。そゆ意味だよ＜717
そうすれば100万円台のDCTなんで普通になるよ。

>>670
【自動車】トヨタ、小型FRスポーツFT-８６に４ドア仕様開発か エンジンはスバル製３．６リッターボクサーエンジン★3
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1283657498/

にも書き込んでるが、相手にされず捨て台詞ﾜﾛﾀ
ニュー速ですら相手にされないやつの相手しなくてもいいんだぞ

http://www.bypasshonda.jp/article/13729970.html
日本ではやっと二輪車で実用化され始めた所だからな
四輪市販車に採用されるのはいつになる事やら
20年遅れていると言わざるを得ない

>717
> 100万円代の車用DCTってあるの？

中国向けでトルク容量１７０ＮｍのＤＴ１７０ＣＴってのがボルグワーナーにあるはず、５速だけどコストは安めらしい。

>720
日産のＧＴ−Ｒ用ＤＣＴは、日産が設計して愛知機械が製造しているよ。

>>718
VWは中国でTSI＆DSGを量産するらしい。

>>707
CVTがユーザーに歓迎されるされないの問題ではなく製造コストの安さで
4ATになっただけ。作り手の都合。

>>723
707は日本以外では全く歓迎されてないトランスミッションがCVTと書いてるわけで
それはそれで正しいんじゃない？既出の通りFITでさえRMTなんだから
地域によってはCVTは余程受けが悪いのだろう。FIATの変遷見ててもそう思う。

現地での補修問題があるのよ
しかし、これもループだな

寿命とか変速幅とかは CVT 機構の問題だが、変速フィーリングは制御プログラムの問題だからな。
俺は CVT 自体は結構いけてると思う。
現状の変速しすぎる感は 4:3 画像をストレッチしてワイドにした画像を見るような気持ち悪さがあるのは確かだが、
これは CVT のせいというよりは制御プログラム、もしくは燃費第一のセッティングのせいだと思う。

長文。基本的にMTに乗り続けていた俺の感想。

いろいろ事情あって、ほぼ同年式・同車種のCVT搭載車に乗り換えた。車重も馬力も同じ。
最初はなんとなく違和感があったけど、特徴をつかんだらトルコンATより全然いいと思う。
ある程度車種絞られるけどスバルの初代ECVT。クリープレスのパウダークラッチだったりと
最近のCVTとはちょっと毛色が違うが、余計な制御がほぼない分、逆にCVT本来の特色を
よく表していてとても良いミッションだｔ思う。
(10万キロ持たずクラッチぶっ壊れるのだけは正直勘弁して欲しいがｗ）

マニュアルの時に使っていた永井電子のシフトインジケータをそのまま移植したら
マニュアル時のｎ速相当の表示が出てくれたので特徴を掴むのにとても役立ってる。

まず欠点。最高速その他が微妙に遅いぐらい。全域で5馬力ぐらい下がったような感覚がする。
そんだけ。ソレ以外は乗り味・操作感覚とも、ほぼ長所ばっか。

全力加速はどこのスピードレンジでも牽引力最大のギヤ比が一瞬で出るからドえらい速い。
山道なんかだとぶっちゃけMTじゃ全然勝負にならないぐらい立ち上がりが速い。そしてダイレクト。全く滑らない。
スロットル操作にとても敏感に反応するし、ラフな扱いをしたらギクシャクするあたりはMTとまったく同じ。
ゆるやかに必要な分だけスロットルを踏めば、全く変速しないで加速する。
エンブレも燃料カット最低回転数の1600rpmぴったりをキープしたまま連続的にギヤ比ダウン。
最大限に燃料カット使えるからエコランに強いと思う。

急激な加速が必要なときも、踏んだ瞬間に加速が始まる。
加速しながら連続的にギヤ比を急いで下げていって、とにかくその回転数で出せるありったけのトルクを
途切れることなく伝え続ける。

「滑ってる」だの「加速しない」だの言ってる人たちは、回転数の上昇と速度の上昇が一致しないという
CVTならではの特徴で感覚が騙されてるだけ。

スロットル全開かつ点火カットも燃料カットもない状態で回転数一定。そして速度計が上昇していく。
これが意味するところがなんだか理解できるよなｗ

>>727
K11マーチですか?

Extroid CVTは違う。

素早いレスポンスとダイレクト感。
大トルクを受け入れるキャパシティ。

いつまでも骨董品自慢やめろよｗ

>730
トロイダルCVTも、遊星歯車を組み合わせたIVTなら良くなるんだろうけど、新規の設備投資をして量産するほどかはなぁ……。

長文。
クルマに欧州ほどのドライバビリティを求めなくて、基本的に安楽と燃費が
最優先の国内の交通事情下ではCVTはよい選択だと俺も思っていたが、
6ＲポロのDSGに乗ると、やはりDCTだと思うよね。
DSGも随分と賢くなってることを考えるとCVTと同様、DCTも制御プログラムに負う
ところが大きいわけで、今後は熟成が進むでしょう。
CVTも年度毎といっても過言ではない進捗を遂げている事や黎明期ならず
最近でも出来の悪い個体クルマが存在したことを考えると、コンシューマー向けに
市場に出た時期を考えても20年は経たCVTと数年しか経ていないDCTの時系列を
考えると致し方ないところ、同様に熟成が進んだ場合、素養としてはDCTに分があるんじゃない？

件のダイレクト感やスロットル反応は伝達の仕組み自体がMTと同じというDCTに対して
CVTは構造的に敵わない。特に追い越し加速などは比較すると、加速そのもののに加え
品質（ドライバビリティなど）は正に雲泥の差がある。

が、心配はしていない。
オランダのベンチャーが始めて当初は全く興味を示さなかった国内メーカーが
今や世界に冠たるCVT王国を形成しているわけだから、DCTが良いとなると
一気にDCT王国と化すのが国内メーカーの有様だから。

困るのは、一部で巷間いわれるように設備投資の回収を意図して我田引水な延命を画策して
最終的にユーザーが不利益を蒙るような事態。
そういう意味でも、国内各社にはポストCVTの一つとしてDCTへの取組みも怠らないで欲しいね。
特に今後はクルマの軽量化は必需だろうから金属塊のプーリーが必需でベルトを介するという
ロスが不可避なCVTには小型軽量、乾式化が進むDCTに対して不利なことは明白なんだから。

主観と持論か・・流石は長文w

3文字でまとめてくれ

>>734
りくつ

っていうか、読んでないけどただ屁理屈こねてるだけの人みたいだから

thx

MT も 4 速 AT も CVT も乗ったけど、CVT が一番好き。

>>732
さぁこっちへ来るんだ
このスレばっかり賑やかじゃないか

【DSG】DCTデュアルクラッチスレ2速目【Sﾄﾛﾆｯｸ】
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1267888138/

ttp://www.hobidas.com/auto/carnews/article/122334.html

>739
＞浜松製作所は、トランスミッションのマザー拠点として培った生産技術を世界に展開する機能をさらに強化しく。

しく？

>>713
そんな機能あるの？
知らんかった
それにするとレスポンスが良くなるの？

↓グレードはわからんので君の乗ったのには付いてないかもしれんがな
http://toyota.jp/ractis/dynamism/mission/index.html

>>741
MTモードで所定のギア比になったところで
アクセル踏めという事なんじゃないかと。
レスポンスが良くなるわけじゃないよ。
むしろDレンジの方が効率的で良い加速する。

日本未発売のBMW X6ハイブリッドって、CVTなのに段付き変速するらしいね。

>744
> 日本未発売のBMW X6ハイブリッドって、CVTなのに段付き変速するらしいね。

あれは２モードハイブリッドだよ。

>>744
CVTじゃねーよ

>>744
CVTじゃねーよ。

湿式7速DSGはオーバーオールレシオが6.674だそうだ。
CVTはもういらないな。

お前がいらないのなら、お前が乗らなければいいだけ。

>747
> CVTはもういらないな。

副変速機付きのに頑張ってもらおう

>>749
>>705のをみて、淡い夢が壊れた

ベルトを介する事でロスが大きい（効率が悪い）
重量が嵩む（金属プーリー）

これらがCVTの弱点なのに更に重量を付加し、効率が落ちるような
トルコン併用だの副変速機だのは正攻法とはいえないな。

日産の次世代XTRONIC CVTは副変速機を搭載して
変速幅の向上、小型軽量化、低燃費化したって言ってるよ。
まあ、小型車用なんだろうけど。

俺は半クラッチなんて野蛮な操作だと思っている。
あんなことをすれば減ったり焼けたりして当たり前で、もうアホかと。
あれはトルコンがなかった頃に成立した MT で無理矢理発進させているので、
本当は MT だってトルコンを付ければいいんだよ。
トルコンのフィーリングが嫌なら１速にだけ入れて後はロックアップするかバイパスすればいい。
DSG とかトルコンアレルギーの欧州人の発想だよ。

CVT なのに段付きマニュアルモードとかもおかしな話で、連続可変のレバーにすればいい。
スポック副長の転送機レバー操作もかくやという手つきでコーナーを抜けるなんてステキだ。

ところで、 CVT を６段階とかでばかり使っていると段付き磨耗しないものか？
普通に考えれば絶対そうなると思うんだが…。

>>751
CVTでトルコン等を使わず、どうやって走る気だ？
まさかベルトを緩めて滑らせてるとか思っちゃってる人？

>>755
単にCVTアレルギーの人なんじゃない？
突っ込んでも意味無いような気がするよ・・

>>754
微妙にずらしてるって聞いた

>>754
＞段付き磨耗

こまけぇこたぁ、、、、よくない!!
ガクブルじゃねぇかwwww
ああ嫌なこと聞いちゃった。。。。

CVTのメカは難しいなぁ
先入観として原付スクーターのベルト駆動メカが入っちゃってるのもバカの壁になっている。
CVTの「トルコン」まで来ると？？？の世界。
まぁ原チャはベルトが滑るか遠心クラッチ辺りで代用しているのかも知れないが。

>755
初期のＣＶＴはトルコンじゃなくて電磁クラッチだったし、今でも湿式多板クラッチを発進用に使ってるＣＶＴもある。

>>755-756
ということで、実はCVTの事でさえマトモに知らない人が
あーだこーだと言ってる訳だね。
本来、CVTは>>760のいう通り。
トルコン付きCVTなんぞ妥協に妥協を重ねた産物。

CVTの効率がそんなに良いならMTやDCTなんていらんがな

>>760
トルコンは重くて効率が低いからな
>>753
ベンツにはトルコンATのトルコンをわざわざ多盤クラッチにした
トランスミッションがある。

>>754
あれは人間が操作する目安として段があるだけで
変速は無断で行ってるんだからいいんじゃねーの
CVTの旨味が全くないかといえばそうでもない

>>757
微妙にずらすくらいで防げるか？
常識で考えて多少ましになるくらいだろ？

>>754
磨耗しないよ
というか正確にはDレンジと何ら変わらない
それよりも通常のＡＴと違いきちきちっと常にカタログスペック値通りの変速値が正確に出ない可能性があるくらい
それと車輪側とエンジン側に急激な回転数差が生じることによりベルトが傷むことを防ぐためにドライバーに無断で変速することがある

>>759
原チャリのベルト駆動変速機は車輪側に遠心クラッチがあるのでエンジンが動いているかぎりベルトも周り続けているので停車時でも変速は可能だ
駄菓子菓子四輪用の普通のＣＶＴではエンジン側にクラッチ又はトルコンが有るので停車時にはベルト自体が回っていないことになる
故に停車時に変速が出来ないのはもちろん徐行時にも変速レスポンスが悪くなるという欠点となる

>766
ホンダのマルチマチックＳはプーリーの後にクラッチがあるので停車時も変速可能だけど、今ではハイブリッドでしか使ってないな。

日産の副変速機付きＣＶＴもプーリーの後か……、スバルのリニアトロニックもかな？

スズキがカルタスコンバーチブルで採用していたＣＶＴも湿式多板クラッチで、プーリー後ろにクラッチを配置してたらしい。

それを防ぐためには車速が落ちるのにあわせ変速比が落ちるようにすればいいのだが
それをやりすぎると不自然にエンジンブレーキが効きすぎるような感覚になる
その欠点がマニュアルモード時には顕著にあらわれる
ドライバーがシフトダウンを忘れて停止した場合無断で１速に落とされるのもそのため
しかしそれも制御が間に合えばいいが間に合わなければ高いギア比のまま発進しなければならずここでトルコンがなければ最悪の展開となる
まあ有ってもトルコンがすべりまくりで伝達効率が悪いだけでなく発進時のもたつきの原因となる（これをベルトの滑りと勘違いする人もいる）
まあこれがヨーロッパとか走り屋に嫌われる最大の理由だわな

駄菓子菓子四輪ってなんのことだ？

>>768
制御が間に合わないなんてことなんて、現実的にはありえんだろ。

走り屋はＣＶＴより普通のＡＴを好むと主張する人が居ると聞いて

>>770
ABS なしで鬼ブレーキかけるとそうなるのでは

だかし　かし

高橋留美子が昔使っていたダジャレ

>>754
その手の妄想は鷲も若い頃よく考えた
1、そちのアイデアと似とるがシフトレバーで変速比を変えるのではなくエンジンの回転数をコントロールする
ちなみにレバーをいったん手前にいっぱい引いてから奥に耐えすとゲームのアフターバーナーみたく10000rpm以上の回転数まで扱えるようになる
2、マニュアルモードだがＨパターンのシフトレバー
Ｐ
Ｒ ２ ４
D Ｎ
１ ３ ５

こんな感じ
五速じゃ少ない？
ご心配なく各変速比はプログラムブルに変更が可能
しかもいくつかのシチュエーションにあわせいくつか登録が可能でスイッチ一つで呼び出せる

あっ、ＤとＮは入れ替えた方がいいかも
それと1、の速度コントロールはアクセルペダルで行う
ただしエンジンの回転数はCPUが制御しているので固定
変速比だけが変化していきCPUは指示された回転数を必死に維持する

>>754
すまん、勘違いをしておった
どんな機械でもそうだが交換しにくい方に耐磨耗性を持たせ交換しやすい部品の方を擦り減りやすくする
だからベルトの方が先にだめになる

故にプーリーが段付きに擦り減る心配はほとんどない
いや、厳密にはあるのだがそれまでにはベルトを何回か取り替えることになりその頃には車自体が寿命となりそう(^^;)

CVTのベルト交換って初めて聞いた

そのベルト自体も十数万Kmは保つだろうけど
そこまで乗ったことがないのでわからん
ちなみにうちのセレナは53､000Kmでまだ無交換

>>772
CVTの車でABSカットなんて現実的じゃないな。

>>770
さっき高速で、振り切れチョッと手前の速度からいきなり60km/hまで目一杯ブレーキ踏んで減速したら
5秒ほどミッションがおかしくなってた
初めての経験だったので何がどうしたのか良く判らなかったんだけど、たぶんプーリーが制御に追いつけなかったんじゃなかろうか？

クリープが非常に弱い車では、ちょこっと動くだけでもマスコンをフルノッチまで入れて、エンジン全開でゆっくり動かす運転をする。
この運転操作に慣れてしまうと、クリープがしっかりしている車でも、同じような操作をして急発進とかやらかすな。

初の実用・量産CVT

自動車技術会　日本の自動車技術240選
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

ECVT (スバル ジャスティ搭載)
実用化年 : 1987

>>783
なんか自慢臭プンプンなんだが…

>>770
アイスバーンでブレーキを踏めば割と簡単に起こるんじゃないか？
ABS がブレーキ緩めても動き出し鈍そうだし。
ESC の制御も厄介そう。

【自動車】スバル、エクシーガを一部改良…VDC全車標準装備、NAは全車CVTに [10/08/04]
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1280946318/

>>786
それあるわ
ちょっとオーバースピード気味で凍った交差点曲ろうとしたら変な事になった
あれは逆に危ない気がするなぁ

エルグランドの3.5試乗したんだけど、合流でもたついてﾋﾔｯとしたわ
試乗で事故おこしたら洒落にならん

後でCVTだと聞いたが、何でCVTなんか採用したのか？

>>789
下手くそがｗ

下手糞と言うより挙動が明らかにおかしい
おかしい状態で慣れてしまったCVTオンリーくん乙としか言いようがない

まぁ大排気量に乗せるのはどうかと思うが
ageてるし放置したら

>>791
MTオンリー乗りが普通のAT乗ったときも同じこと思うんだよw
機械ごとの操作に対する挙動の違いだから慣れるしかない

トルコンAT以上に先読みしてアクセル踏まないと加速は悪いよね。
伝達率悪いんだからレスポンスも悪い。

細かいアクセルワークにはリニアに反応する。
大きなアクセルワークにはタイムラグが出る。
細かく調節する人間にはCVTは違和感少ない。

ATは逆に近い。
細かくコントロールほとんど不可能。
大きく踏んだ割にはすぐ吹け上がってプラトーに到達する。

うちのCVTはもう少しエンブレ少なく空走してくれたら燃費よくなるんだが、と思う。
ATは低速回転での伝達が極度に苦手だからCVTと低速型エンジンの組み合わせは
特性自体としては良好な方かな。

CVTのエンブレ、ディーラーで調節してくれる車あったよ。

エクストロニックは何段階か調整可、ハイパーは初期型はON・OFFで以降は何段階か調整可だったような。

CVTは従来モデルより明らかに退化している
そんなもん買ってはイカンだろーに

>>794
伝達効率とレスポンスって関係あるのか？

>>799
動力がさっさと伝わればさっさと動いてくれるのだから
さっさと動いてくれれば操作に対してレスポンスが良いと言えるだろ

>>798
具体的に教えて

>>801
アクセルの反応が遅い
走り始めのエンジン音と車の挙動がCVT以外の動力機構を持つ車と比べて明らかに違う

挙動が違うというだけでは、退化とは言わないような。

アクセルを踏んでからの反応が悪くなったので"退化"と言わせてもらった
挙動とはその意

>>800
レスポンスというのは、コンピューターなどの制御技術やCVTの構造に起因する話であって、
走った結果としてわかる伝達効率とは、別なのでは?

よく分からんけど車名は出てこないのかな

CVTの伝達効率が高くないのは、ベルトを挟む油圧でロスしてるからで、
レスポンスとは関係ないんじゃない。

CVTのレスポンスが悪く感じるのは、アクセルの踏み込み量を変えたときに
ギア比も変えようとするからで、MTからATに乗り換えたときの
キックダウンの違和感に似てるかも。

>>805
走った結果、非CVT車と比べてレスポンスが悪くなったと言っているのだから
レスポンスが悪くなったと言えよう

>>808
従来モデルというのが何で、何と何を比べてるんだい？

>>807
ベルトを挟む油圧でロスによって応答性が悪くなっているのだから
乗り手から見ればレスポンスが悪いと言えよう

まさか雑誌とかのレビュー見て書いてるんじゃなかろうな

>>795
> 大きく踏んだ割にはすぐ吹け上がってプラトーに到達する。
プラトーって？

CVTは、燃費計測時はかなりのハイギヤードで、エンジンをゴロゴロ言わせながら定地走行。
要するにカタログスペック作りのためのトランスミッションってことだ。
このためだけに存在する。

運転感覚なんて二のつぎ三のつぎだ。

また極端な例を出して
社会全体としての燃料消費が低くなればいいじゃない
自分が他のトランスミッションを買えば

>>810
CVTは別に応答性は悪くないぞ。つーかダイレクトだろ。
悪く感じるのは変速パターンとトルコンのロスによる。

今はエミッションがきびしくなってきてるから、その制御でレスポンスが悪いんじゃね？

どのメーカーのCVTもスノーモードみたいな
変速遅らせる機能とか無いの？２速発進とか。

>>815
セッティングだよな。
通常モードだと燃費優先のもっさりだけどスポーツモード入れるとレスポンス良いぞ

とにかく、アクセルペダルがフワフワ軽い割にレスポンスが悪いな
あーあ、兼坂先生が生きていたら何て言うか・・・


たぶん不感症の女みたいだって言うだろうなｗ

一人だけ違うこと言って、自分だけ笑ってるってどんな気持ちなんだろうな

でもMTとアクセルフィーリングが違うのは事実
アクセル踏むと加速するために回転数上がるまでが微妙だよ
織り込み済みで運転するけどね

それは自動変速の宿命だね。
アクセル一つで変速とエンジン回転を動かさなくてはいけない。
DSGだってATだってぐるぐる変速する仕様なら回ってばかりで進まないと感じるだろう。

>>813
昇りでは勾配の傾斜に関係なく効率いいトルクバンドを維持できるし
下りではアクセルオフ燃料カットで燃料消費ほとんど無し
定地走行においても運転者が気づかないような勾配に合わせてギア比を最適に微調整し
車速を一定に保ち快適に巡航できる

>>813
それトヨタ車じゃないの？

>>824
当りです＞＜

>>825
ならばセッティングの問題で、 CVT 自体の問題ではない。
同じアイシン製の CVT を使っててもそうでない車もある。

省燃費という観点からは意義はあるものの、ありていに言えば燃費スペシャルであり、やりすぎだと思う。
エンジンや CVT にかかる負担も大きいのではないか。
まあ、エコブームで燃費志向のさなか、いかにもトヨタがやりそうなことであり、
それにつられていながら CVT のせいにしているようでは痛すぎる。

はー。

ため息のExtroid CVT

>>817
スノーモードってのはトルクを下げるセッティングだろ。

ギア比を低いまま変えないと回転数が上がってトルクが出過ぎてしまうぞ。

10・15に特化したノーマルモードがスノーモードみたいなものだ。

CVTの踏み方ってラジコンのコントローラの操作に似てるね

>>829
あ〜、上手いこと言うね
初めて乗った人はそう思うのかもね

>>819
>兼坂先生が生きていたら
ジャスティのコメントしてたと思うが・・

CVTは糞技術
こんな不良品絶対乗らない
ストレス溜まるだけ
メーカーはなに考えてるの？

>>826
日産もセッティングの方向性は同じだけどね
ただHRエンジンとかはゴロゴロいってる領域でもかなりトルク粘るから
そこで微妙なアクセル操作ができれば滑らかで気持ちいい運転はできる

逆にアクセルワークの雑な人はどのCVT乗っても駄目だろうなw

非力な車ばっかのってたら、アクセルワークが雑になるんじゃないか？

>>833-834
なるほど
CVT批判をするのは貧乏で非力なクルマに乗り、オマケに運転が下手糞な人ですか

>>833
おばさんみたいなスイッチオンオフ運転してるんだろｗ
バカみたいに飛ばして急ブレーキ踏むバカ野郎って結構居るじゃん

>>835
変に煽るなよバカチンが

>>837
単なる事実の指摘だろ

荒らしたい奴が紛れ込んでるからなぁ以前からだけど

>>832
CVTは日本以外では普及してないし普及しそうもないから心配するな。

CVT が一番好きだ。
もう、アクセルワーク一つで自由自在に回転数も操作出来るし、加速も自由自在。
運転してて本当に面白い。

限定君がいくら褒め称えても空しいだけだね

街乗りで、エンジンがゴロゴロいうのカッコ悪い

単発　自演

セレナのエンブレディーラーで切ってもらったよ。
市街地ゴーストップ燃費が軽く１０超えるようになった。
AT並みの空走を許容すればCVTの燃費無敵じゃありませんか。

まあちょっと空走しすぎなので少し戻してもらう予定だが。

クライスラー、9速ATを実用化へ…2012年以降
http://response.jp/article/2010/09/18/145323.html

さあ、どうするCVT（棒読み

>846
クライスラーは多段ATの開発が遅れてて、DCTをやるって言ってなかったっけ？

ZFが開発中の横置き用ATがこれかな？

>>846
8速ATのチャレンジャーが欲しい。

メルセデスも９ＡＴ開発中かぁ
やっぱ多段ＡＴで良いんじゃねとか
思ってしまうが、ＣＶＴも頑張って欲しい

９速のATって、ギア比はどんなもんだろ？

ZFの８速ATがわりと均等になってるけど。

小さい車で多段ATは難しいでしょ。長くなるから。

６だろうが８だろうが無段と比べれば…

小さいエンジンのトルクバンドを使い続けるから「ブォーーーー」と加速
↓
目的の速度に達したら今度は「ゴロゴロゴロ・・・」



まったく耳障りな音を出す車だなCVT車ってのは

MTの段数も上がらないかな

確かにエンジン音が品が悪くなるよな

3連休はもっと有効に使えよ
親が悲しむぞ

>>853
エコカー減税車買っといて何言ってるんだ

ＣＶＴ＝ガラパゴスミッションでＦＡ（；＾ω＾）
世界から無視され続けてるのによくやるよぉ・・・┐(´∀｀)┌
１０年後には絶滅してますよm9( ´,_ゝ｀)ﾌﾟｯ

最近になって「ガラパゴス」というコトバを覚えました。
使いたくってしかたありません。

ガラミとか呼ばれるのかw

>>854
>MTの段数も上がらないかな
6速以上、見ないで出来るか？

6速以上の多段は30ｔトラクターなどは普通
なんならスポーツバイク風ＭＴシーケンシャルなんて手もある
おれはＣＶＴで良いけど

耐久性がもたないんなら仕方ないが、そうでないなら俺も CVT でいいわ。
ガラパゴスとか言うが、日本が CVT 流行なのは当然という気がするぞ。
いまだに MT マンセーな欧州は DCT 、
AT 王国で大排気量な米国は多段 AT 、
AT 王国ながら小排気量な日本は CVT 、
きわめて自然な流れだ。

耐久性といえば、ガイシュツかもしれんが
数年前にどっかのＦ1チームがCVTのテストしてるゆーつべみた
結局ミッションより常にピークを維持されるエンジンがもたなかった
ゆえに当面は採用出来ないとの事
タイムは数秒単位であがった

>>857
エコカー減税が車をダメにしているみたいなんだ。

え？
Ｆ１ってセミオートマなんじゃないの。

高速に乗ってるといきなり異音を発して回転数がレッドゾーンになったんですが、
CVTなのにそんなのありえるんですか？
日産です。怖い目にあいました。

>>866
採用しないしできないからセミオートなんだがどこに文句があるんだ？

>>864
3.5L時代ならともかく、今のF1はパワーが足りないくらいだしシフトチェンジの
スピードも当時よりはるかに早くなってるからCVTの方が遅いと思うよ

>>864
うろ覚えだが、ウィリアムズじゃね？

Ｆ１ってＣＶＴ禁止なんだよ。
テスト性能が良かったのでレースで使う前に
潰された。

それにしても、どこで読んだんだろ？
記憶がないんだけど・・・・・

レギュレーションで禁止されてるから何とも言えないけど
サーキット前提ならまったくエンジン回転数がかわらないで
プーリーだけで加減速するへんてこな車になってたかもな

技術的にはコース上でのマシンの位置を把握して
その場に応じた最適なギア比にするとかできるんだろうな
でもTAでしか使い物にならないって落ちが付きそうだが。

Ｆ１ ＣＶＴ
http://www.youtube.com/watch?v=x3UpBKXMRto

F1 が CVT になると日本製の CVT 車が売れるようになるから
蝉オート学んだよ。
そのくらいわかるでしょ

>>867
見え透いた嘘を。

>>873
原付みたいだ

>>875
高速道路で最低時速までしかだせなかったんですよ。
CVT詳しい人集まってないんですか？
トロトロなんとか自宅まで帰りましたが、
また動かしていいんですか？

@Reply>>873
F1は大馬力エンジンから来る太いトルクで空転が多発するのを防ぐため、
低回転ではすべりが大きく、中高速域での効率を重視した構成となっています。

>>877
セレナとか？
セレナの一時期CVTのトラブルが集中したことがあったぞ。
早めのディーラー入庫お勧め。被害が拡大する前に。

http://www.carview.co.jp/bbs/104/116/?bd=100&pgcs=1000&th=3289564&act=th
こんなのも参考に。

>>867
日産のある車種(限定かどうかは知らない)で、タイヤが空転するとCVT保護のために
6速中3速程度に固定される制御が入ってるらしい。
もしその制御が働いたと仮定すると、今問題なければそのまま走り続けても大丈夫。

>>878
F1は大馬力だけどトルクは太くない

CVT車は故障か？と思わせるくらい反応が遅い
乗ってられん
メーカーは何をしたいの？
名前を汚すだけだぞ

>>877
全開で回して50〜60キロだとロー側に固定されちゃったかな
シフトレバー側の故障でポジションがLレンジに誤認されてた可能性もあるし

>>883
> CVT車は故障か？と思わせるくらい反応が遅い
> 乗ってられん
その車、故障してるよ。

>>885
オマエ慣れすぎてるよ

>>879
リバティーです。車検したばっかりなんですけどね。
セレナの掲示板に書いてあることは別車種でも当てはまるのですかね？
>>881
たしかに3速っぽいですね。レッドゾーンに入ったら頭打ちして
アクセル踏んでも加速しないから、
故障したのは渋滞でトロトロ走っている間で、渋滞抜けて加速したら故障してました。
６０００回転（？）ぐらいでトロトロ首都高走って、近くの出口で降りました。
下道でも６０ｋｍ制限の道路を４０ｋｍでゆっくり走って帰りました。
ちょっと検索かけてみると、３０ｋｍぐらいの速さを断続的に繰り返すと、
CVT機能が異常加熱して故障する車種もあるみたいですね。
走る・曲がる・止まるができない車ですが、日産がリコールしていない以上、
走る・曲がる・止まるができない車と認めていないということですかね。

>>884
一度Pに戻したり、エンジン切ったりしても代わりませんでした。
ちなみにRでアクセル踏んでも異常音出して下がれません。

>>883
日産以外は海外でほとんどCVTを売ってないから問題ないね。

>>886
何お前？慣れるって事すらできねーの？本当に人間？
好みはどうあれ乗り方を合わせるなんてオバちゃんでも出来るぜ？

>>888
漏れはそんな状態になったら即寺だな
恐ろしくて公道なんて走れん

>>887
1速or2速じゃねーの？
3速でレブ当てたら120は出るだろ。

それと、曲がると止まるはできてんじゃんそれ。

>>887
スッテップアップモーターかセンサー系の故障じゃないのかな？

マイコン系が腐ったのかも知れん。
普通に故障だぞそれ。
CVT だからとか言うなｗ

普通に個体の単発故障っぽいね
DCTやAMTでセンサー故障するとフェールセーフでクラッチ繋がらず全く動けなくなるのに比べりゃマシと考えようw

>>892-895
つまりCVTと関係ないかもってことですね。
なんで普通に（思える）運転して故障したのか疑問ですが、
僕のせいというより車が古いせいだと思っておきます。

>>891
連休明けに相談してみます。

>>897
色々な情報からすると・・・ミッションごと交換を勧められる様だから、50万前後の出費を覚悟して行け
風俗を30回ぐらい我慢すればおｋ・・と思って、太っ腹で気丈に振舞って欲しい

リビルド品と交換だから２０万くらいだよ

ミッションASSYの載せ換えなんてその辺の整備工場でもできるよね？

>>890
出先のレンタカーだ馬鹿！
先走りすぎだぞｳﾝｺｯｺ

>>896
古くなれば普通に使ってるだけで壊れることもあるさ、機械ってのはそういうもんだ
日本人は車にも家電にも100%を求めすぎw

壊れない、信頼がある、が日本らしさであって、日本の独自性ですから

>>903
んだねー

それはどう考えてもLモードに入っちゃったぽいですね
日産のCVTはLモードだと一番低いギア比で固定されちゃいますのでほぼ間違いなくその通りの症状になります。
（60K/mでほぼ頭打ちとなりそれ以上は出ない）
その時にCVTやエンジンに無理をさせていなければ電子部品の交換だけで済む可能性もあり
ただ最近日産のCVTはやたらとシフトレバーのパワーアシストを強調するようになったから電気式の制御に何らかの問題があって油圧式に変更された可能性もあるかも
まあこれは憶測でしかないけど(~_~;)

なんでシフトレバーのパワーアシストなんてやるんだろうね
新たな機構が入れば、故障するしコストも高くなるのにな

>>906
なんか色々やってみたいんだろうなぁ・・
孤高ってのが好きなんじゃないのか、日産って

副変速機付ＣＶＴの不具合はないのかな？

>>906
つ　屋上屋を架す

>>906
ラフェスタしか乗ったこと無いけどあの配置で直線ゲートのレバーだとアシスト無いと難しいわ
腕が力を入れにくい方向の動作で毎度正確に動かすのはちょっと面倒だよ

要するにあそこにレバーを配置するのが間違いなんだがw
あれだったらジグザグゲートにして動き軽くしたほうがいいと思ったね

俺の車はシフトノブがステア左側からにょっきり生えてるんだけど、
ageは左膝でやるw

>>905
なんか走らせたら直ってるぽかったですね。。。
温度と関係ありそうです。
LモードじゃなくてDで走らせたりRでバックしたりしましたが、、、

>>858
しょうがないじゃん
日本の交通事情がガラパゴスなんだから
世界に類を見ない低速の制限速度・信号数なんだから
クルマだってその風土に見合ったものになるのは仕方ないよ

>>912
おいおい、まさかそれでそのまま乗るのか？
お舞さんの命も心配だけど、後続車や横断歩行者・コンビニのウインドーの事も考えてあげてください・・

インパネシフトレバーだけど、
ある一定の角度より寝てしまうと、本当に動かしづらい。
それから直線式よりゲート式の方が間違いが少ないということだが、なぜか日産は直線式が多いね。

あのさ、CVTの優劣なんかどうにもなんないのよ
手元にあんのがこれなんだからさ、おれの場合はね
もう30年以上クルマ乗ってきて仕事も入れれば何十台も乗り継いできてTミッションが壊れるなんてのはまずなかったの

だから今の車がCVTなんだけどああ、そうなんだって程度で購入したんだ
知人のセレナのCVTが壊れて廃車になってそんな事あるんだって調べたらたくさんあるじゃん
そうするとおれのも心配になるよねえ
メンテとかどうなんだろ

くるまはアクセラBL　アイシンのデミオと同じやつだと思う
詳しい人おしえて

車庫入れなんかで後ろ見ながらガチャガチャ動かすときは、ストレートのほうが体になじんでいい

>>912
CVT不良でググってみたところミッション内のステップモーターの故障が多いとのこと
個人ブログみたいなので直リンは避けますが
プリメーラのCVT不良で見つかりますので参考にしてください。
再発する可能性も高いので修理に出した方がいいと思います。
ただディーラーに直接持ち込むとミッションごと交換で修理代40万円コースになることもあるそうな
もしそうなった場合はねばり強く交渉するか技術力のある修理工に頼み込んでみるしかなさそう(~_~;)
役に立てなくて済みません。

>>916
壊れるといっても総生産台数からしたらごく一部だから自分のが当たるかどうかはそれこそ運次第としか言いようがないよ
リコールかかるやつだって実際にそれまでに壊れた数は数十とかだろう

インパネから水平に出てるシフトレバーなんだけど
CVTの疑似マニュアルモードあるだろ、＋と−の。あれが超絶に操作しにくい。
特に上に上げる操作。人間を馬鹿にしてるだろあれ。

>>919
ん〜ってことはCVTFをたまに換えてあげるくらいかなあ
普段から負担をかけないように運転するなんて現実的じゃないもんなあ

不具合起こす確率なんて機械なんだから、ほんと運次第。
ただし機械もんだけにメンテと扱い方にもよるだろ。
MTだって下手糞が操作すりゃ、あっと言う間にクラッチ滑らせるし、
丁寧に扱う人なら+何万キロも長持ちさせる。

ATやCVTでも前進⇔後退に一呼吸ニュートラルを挟むだけでも痛みが違うでしょ？

>>913
でもここまで運転マナーのいい国は日本くらいだろ
日本でDQN呼ばわりされてる奴でもかわいいくらい

>>923
高速道路のマナーは先進国では一番悪いだろ。

この人は他の先進国すべてで運転したことがありそうだぞっ

>>920
> 特に上に上げる操作。人間を馬鹿にしてるだろあれ。
俺の車なんて、ハンドルの真ん中からちょっと右に付いてる。ｗ
ttp://f20batchimg.auctions.yahoo.co.jp/users/2/3/0/6/kurumaerabi_store-imgbatch_1281682713/600x449-2159377.jpg
ttp://f10batchimg.auctions.yahoo.co.jp/users/2/3/0/6/kurumaerabi_store-imgbatch_1283065350/600x450-kurumaerabi_store_50656_0_3_12830653494449.jpg
ttp://img.allabout.co.jp/pts/autos/catalog/SB/S012/SB_S012_F001_M002_3_L.jpg
↑こんな所に±スイッチ付けられても、ハンドルを操作してる最中にシフトチェンジ出来ない。

>>923

>>924のいうとおりで高速道路上でのマナーがココまで悪い国は
OECDの加盟国の中でも稀有な方だろ？

HyperCVTは運次第なんてレベルじゃない。

HyperCVTは確変だからしゃーないな。

リバテイなら乗り換えた方が良いだろ
燃費悪いし

リバ亭

リバティって確かゲート式のコラムシフトだったよな
リアガラスハッチバックドアとか使い勝ってはよかったが燃費は意外と伸びなかったな
91馬力のプレーリーと比べてだが
もっとも次に買ったC24セレナがそれに輪をかけて燃費が悪かったのは呆れたが

>>922
機械なんだからそれは運じゃねーだろ。
日本製みたいに内部の精度が有る程度揃っていると、使用状況と使用頻度に応じて
きっちり壊れてくる。壊れない奴は耐用期間中の故障はほとんど無いが、ダメな奴は
のきなみ壊れるだろ。

>>933
そう言い切れる車の耐用期間て10年10万kmは無いよ、せいぜい8年じゃないか
旧車のオーナーズクラブ入ってみれば分かる
リバティくらいでもいつどこが壊れてもおかしくないw

何をもって耐用期間終了とするかだけど、例えばAT故障で不動になったら終わり？
じゃあATを毎年OHするとかすれば？それは反則？

>>935
毎年OHしても壊れる時はあっけなく壊れるでしょ
胆石持ちの人や脳に動脈瘤持ってる人でも、死ぬまで発症しないかもしれないし、明日発症するかもしれない

まあ AT 故障で不動になったらたいていは終わりでしょｗｗｗ

CVTの車って定速〜減速〜再加速でもたつくからムカつく

渋滞を助長してる主役が、CVT＋低脳（＋軽）であることは疑いの余地が無い
CVTのメーカー従業員は、全員腹を切って死ぬべきだ

何か挙動が不安定になってきた3年半・11万�`のS CVT-i
ディーラーにオイル交換（エンジン）に行った時も、なんかフロントの挙動が変・・・

何となくある違和感を説明するのは難しいと思うけど、
「なんかヘン」だけじゃ伝わらんよ。もうちょっと詳しく教えて欲しいなぁ。
伝わったらピンポイント回答できるかというと俺はできないけど…

>>939
タイヤがぼろくなっただけの場合もあるなｗ

>>938
> CVTの車って定速〜減速〜再加速でもたつくからムカつく
それ故障。

今までは想像だったけど納車になったので初CVTの感想など・・・

出足は普通のATの2速あるいは3速ホールドのままって感じ
すぐには慣れない
エンブレは普通だが止まる直前が不自然
下り坂はアクセルオフでもあまりかからないが少しブレーキを踏むと普通にかかり回転もあがる
ブレーキ離してもかかったままだが少しアクセルを踏んできっかけをあげるとまた回転が下がり結果かからなくなる
急な下りはかなりかかり回転もグリグリあがってく
かなり制御してるんだなあ、と感じる

CVTの制御なんて車種ごとに違う
MTとATとは違って味付け次第のミッションなんだよ
さっさと車種を書け

>>942
相手をするなと

>>944
命令されたので

マツダ　アクセラスポーツ15S/16
アイシンＡＷ製　ＸＡ15ＬＮ　

>>946
アクセラで1.5とかｗ

何言ってんのこいつ？

>>940
うん、ごめん
今日、コンビニからバックで出て、RからDに入れて発進する時
ガックンって感じでエンストこそしないものの、傍から見れば凄く下手糞な発進した
以前はアクセル踏み込んでから一呼吸置いて、スムーズに発進してたんだけど
今は大抵こんな感じになっちゃったよ

あと、かなりな高速走行からフルブレーキで60km/h程に減速した時、5秒くらいエンジンが吹け上がったまま60km/hを維持して
何でか判らんけど、ECOインジケーターが点灯しっぱなしになってた

>>941
タイヤはBSのプレイズ`09　７分山って感じかな
ショックはかなりヘタって来てる感じはするなぁ・・

>>949
その車のアクセルってワイヤー式かな？
それともセンサー式？
もしも後者ならCVTのトラブルじゃなくてそっち系統かCPUのトラブルである公算が大ですね。

＞以前はアクセル踏み込んでから一呼吸置いて、スムーズに発進してたんだけど
　以前からCVTFが劣化していたような気がする。
＞60km/h程に減速した時、5秒くらいエンジンが吹け上がったまま
　いよいよCVTF劣化を放置したつけがまわってきた気がする。

>>951
そう、センサー式ですな・・寺に聞いたら、一応CPU・その他諸々の診断方法はあるけど
異常が出てる時以外は検出できるかどうかって事を言われたよ
>>952
CVTFに関しては、今年の夏頃に寺で交換したんだけど、10万�`越えてたので、向こうとしては
お勧めって感じではなかった・・それもあっての>>939の「フロント（係り）の挙動が変」って事でｗ

>>953
うちも四年ちょうど５万５千キロのセレナですがつい最近エンジン異常のランプが点灯したのでデイーラーに持ち込んだところ「CPUに履歴が残っているかもしれない」とのことで早速調べてくれました。
結果アクセルのセンサーに異常があったそうで
もしかして過去にそのような前兆はありませんでしたか？

>>954
あ、履歴残るんだったんだね、忘れてましたわ
ヨタの不人気車なので、他のオーナーの情報が乏しくてそれに思い至らずorz
早めに診断に逝って来ます

センサー式というのは電スロのことだよね。
センサー式というのはちょっと違和感があるな。
スロットルをケーブルワイヤーで動かしていてもセンサーは付いてるし。

普通、（フライ）バイワイヤーっていうだろ。。。

元は航空機の用語だろ。しかも意味が広くてスロットル制御に対してだけに使うのはどうかと。
メーカーとか開発の業界でもそんな言葉は言われてないし。

F1でも使うよ？

この場合のフライって、飛ぶって意味じゃないよ？
ワイヤから浮いてる、ってこと。

フライは飛ぶでいいよ。
ワイヤが電線の意味。

英語でおｋ

アクセルワイヤー：機械式
スロットルケーブル：機械式
アクセルコード：電気式