ディーゼルエンジン　　　　　　　　　　　　　　24

主に乗用車用のディーゼルエンジン全般を語るスレです。

※sage推奨

前スレ
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1201860151/

過去スレ
ttp://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1195901481/
ttp://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1191415246/
ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1187183295/
ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1181661193/
ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1169878047/
ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1165059600/
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1160779454/
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1158536603/
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1154435141/
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1151340944/

　




　　　　　　＿＿＿
　　　　　／　　 　 　＼
　　　 ／　　　⌒ 　 ⌒＼
　　／ 　 　 ,（⌒）　（⌒）､＼　　 　欲しかったのが出て来るぞ！
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>>1 乙　(*^。^*)

石油連盟や経産省の主張
http://www.meti.go.jp/committee/materials/downloadfiles/g41213b30j.pdf
http://www.meti.go.jp/gather/materials/g41107aj.html
http://www.meti.go.jp/committee/materials/downloadfiles/g41116b30j.pdf

石油連盟
http://www.paj.gr.jp/

ホンダが低公害乗用車・新型ディーゼル、国内09年めど
http://eco.nikkei.co.jp/news/article.aspx?id=2007061208960n1

日産、ディーゼル乗用車の導入は08年秋のエクストレイルから
ホンダは09年に国内投入予定か
http://www.yomiuri.co.jp/atcars/news/20070807ve01.htm

日産、クリーンディーゼルで日本市場一番乗り?
http://response.jp/issue/2007/0627/article96180_1.html

三菱自工もディーゼル乗用車を10年発売を目標に
http://www.mainichi-msn.co.jp/keizai/kigyou/news/20070109k0000m020111000c.html

三菱自動車、次世代ディーゼルエンジンを早期市場投入へ（ただし日本は未定）
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/pressrelease/j/corporate/detail1616.html

マツダ、2010年にディーゼル車の国内投入を予定とのPR
http://www.mazda.co.jp/corporate/publicity/release/2007/200703/070322a.html

MBJは08年中にP新長期規制に対応したML320を発売する予定
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20080123-OYT1T00712.htm

VGJ、09年にディーゼル車を国内投入する予定
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/080128/biz0801281721009-n1.htm

アウディ、ＢＭＷ、メルセデスベンツがMBとボッシュの開発したBLUETECを採用へ
http://blog.goo.ne.jp/peugeot307hdi/e/6a589a9f2d5257c6dd01d5ae619e1b32

ディーゼル車販売、08年から立ち上がり10年に30万台との予測
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20070223/128084/?ST=AT

トヨタ、ディーゼル乗用車の普及は時間の問題と態度を軟化
http://eco.nikkei.co.jp/interview/article.aspx?id=20070708i3001i3&page=1

いすゞとトヨタがディーゼル関連で提携
http://www.toyota.co.jp/jp/news/06/Nov/nt06_1111.html

トヨタ、エコカー戦略変更 「ディーゼル」を強化
http://news.www.infoseek.co.jp/society/story/20061114jcast200623801/

BMW、米国市場にディーゼルエンジンを2008年内に投入（ただし、日本市場への投入は予定無しとBMWJ社長）
http://response.jp/issue/2006/1130/article88917_1.html

作物による植物油の収量と特徴
ttp://journeytoforever.org/jp/biodiesel_yield.html

ガソリン・軽油のサルファフリー化は完了（ただし海上渡しなどはこの限りではないと思われる）
http://www.paj.gr.jp/eco/environment/01-2.html

運輸部門の地球温暖化対策について
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kankyou/ondanka1.htm

排出ガス規制値一覧
ttp://www.jama.or.jp/eco/exhaust/table_01.html

TierII規制値一覧
http://www.dieselnet.com/standards/us/ld_t2.php#bins

ガソリン車等から排出されたりもする大変に危険な物質
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/DHMO

将来的に我が国においてディーゼル乗用車が普及した場合におけるCO2 削減効果は、こうした地球温暖化対策大綱に
掲げられている対策と比べても相当な効果があるものであった――国土交通省
http://www.meti.go.jp/report/downloadfiles/g50418b01j.pdf


ガソリン税　国際比較
ttp://www.mof.go.jp/jouhou/syuzei/siryou/133.htm
トラック運送事業者の税負担の国際比較
ttp://www.jta.or.jp/zeiseikisei/t_zei18/img/truck_zeisei18.pdf

トラック運送の税金コスト国際比較
ttp://beforyou.s20.xrea.com/cgi-bin/upload/data/052.png

デンソー、ディーゼル技術に自信
ttp://autos.goo.ne.jp/motorshow/news/tms/article_76707.html
ttp://www.designnewsjapan.com/news/200506/15auto_denso050613.html
自動車NOx・PM法の車種規制について
ttp://www.env.go.jp/air/car/pamph/
自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法
ttp://law.e-gov.go.jp/htmldata/H04/H04HO070.html
道路運送車両の保安基準
ttp://law.e-gov.go.jp/htmldata/S26/S26F03901000067.html

＜ディーゼル排ガス＞胎児に影響、自閉症発症の可能性
ttp://dailynews.yahoo.co.jp/fc/science/brain_research/?1149391649
（栃木臨床病理研究所と東京理科大）
と主張する上記の研究所はガソリンエンジンの排ガスとの比較などはしていない
ttp://ameblo.jp/doe136/entry-10011507236.html

ホンダ ディーゼル 新開発…NOx触媒、福井社長「他社へ供与も」
http://response.jp/issue/2006/0925/article86286_1.html

スバル、水平対向ディーゼル開発順調
http://response.jp/issue/2006/1001/article86610_1.html

ダイハツの試作エンジン
http://response.jp/issue/2003/1022/article54966_1.html
http://response.jp/issue/2005/1017/article75332_1.html
http://www.daihatsu.co.jp/motorshow2005/menu/technology/2cddi.htm

VWの変な1L(/100km)カー
ttp://www.webcg.net/WEBCG/news/000011410.html

トヨタといすゞ、１６００ｃｃディーゼルエンジンを共同開発。２０１０年にカローラに搭載。（ただし国内投入予定無し）
http://www.asahi.com/business/products/TKY200704260086.html

2001年にトヨタがコンセプトカーとして発表したES3
ttp://response.jp/issue/2001/0912/article11642_1.html
ttp://www.auto-g.jp/news/200202/22/newcar01/index.html

ダイムラー・クライスラー日本、2006年秋に国内導入する(した)「Eクラス」ディーゼル車の概要発表
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060616/118247/

DaimlerChrysler社、日米に導入するディーゼル車の排ガス規制対応技術を明らかに
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060626/118537/?ST=AT

(2006年)１０月２９日の車のツボにてＥ３２０ＣＤＩ登場。
http://www.tvk-yokohama.com/tubo/2006/061029.html

ル・マン2007、R10二連覇、プジョー908は二位でディーゼル車が三位までを独占
http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000016951.html

ル・マン2006（Audi R10)動画
ttp://www.youtube.com/watch?v=fFqXpuqIcvM
ttp://www.youtube.com/watch?v=VjqdHSbcshA

ホンダ、北米へのディーゼル車投入を今年秋に前倒し
ttp://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000018227.html

ディーゼル車の需要予測、２０１７年には３割以上がディーゼルエンジンに
ttp://www.auto-g.jp/news/200801/29/topics09/

スバル・レガシィ ボクサーディーゼル【海外試乗記】
ttp://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000018287.html
ttp://response.jp/issue/2008/0201/article105109_1.html

前スレurl抜粋

【スバル ボクサーディーゼル】欧州市場待望のパワーユニット
http://response.jp/issue/2008/0201/article105109_1.html

米自動車大手ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）は、２０１０年から適用される排ガス基準を満たすディーゼルエンジンを生産するため、
オハイオ州の工場に６９００万ドルを投資すると発表した。
ttp://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPJAPAN-30181220080206

HONDA CRV DIESEL(欧州仕様車) ドイツで乗る
ttp://jp.youtube.com/watch?v=EoivpDR1PiQ

世界初!! 水平対向ディーゼルレガシィに乗った清水和夫は感激!! /LEGACY DIESEL
ttp://jp.youtube.com/watch?v=lFAjXwJN6SI

スバル、ジュネーブショーにボクサーディーゼル搭載車両を出品
ttp://journal.mycom.co.jp/news/2008/02/08/017/index.html

>>1
スレ立て乙。

>>10 スバル寄りのテンプレ　乙　(*´Д`)y-^^^

E320 CDI アバンギャルドの７AT乗ってる。先月ガソリン代があがって燃料代が安い車を探しに行ったら見た瞬間に即決した。
カッコイイ、マジで。そして意外に速い。アクセルを踏むとトルクフルに走り出す、マジで。ちょっと
感動。しかも高級車なのに7速ATだから操作も簡単で良い。ディーゼルはうるさい
と言われてるけど個人的には静かだと思う。プリウスと比べればそりゃちょっとは違うかもし
れないけど、そんなに大差はないってヤナセの店員も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただ高速道路とかで走るとちょっと怖いね。ディーゼル車なのに前の車が車線を譲るし。
騒音にかんしては多分ディーゼルもハイブりットカーも変わらないでしょ。ハイブりットカー乗ったことないから
知らないけどモーターと電池がついてるかついてないかでそんなに変わったらアホ臭くてだれもディーゼル乗用車
なんて買わないでしょ。個人的にはディーゼル乗用車でも十分に静か。
嘘かと思われるかもしれないけど足立区の陸運局に行ったらディーゼルなのにマジで
登録できた。つまり自動車NOx・PM法規制地域でも登録できると言うわけで、それだけでも個人的には大満足です。 

ヤナセ蜘蛛の巣張ってるぞ

>>12
このスレにいるヤツなら誰でもわかってるが
E320は特例で入ってきてるんだよ。
インチキくさい特例でね。
だからポスト新長期に対応するエクストレイルの方がまだマシって寸法だ。
わかったかべらぼうめこんちくしょう。

ディーゼルが主流になればハイブリもお払い箱だな。（ｗｗ

質問
ディーゼル車にアーシングは馬鹿てすか？

長年通ってる修理工場で言われるんだけど
「アーシングなんてただの精神安定剤だよ。実際は誤差誤差。
もちろん商売だから頼まれればやるし、積極的には否定しないけどねｗ」
ってこと。

16です。
後輩のパジェロミニはアーシングしてエアコンの風力アップ ライトが明るくなった

しかし愛車プラドディーゼルにアーシングしたけど効果は不明

やはりプラグが無いとアーシングは馬鹿だったかな

ＯＯＴＡＭＡさんは、どなたと闘っているのかご存知の方教えてください。
http://blog.livedoor.jp/ootama1/

ボクサーディーゼルの詳細出たな

ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080220/147726/?ref=BPN

>14
E320CDIは現行規制である新長期規制をクリアして入ってきてますが？

>>14が一番よくわかっていない件について。

E320は導入当初はインチキだったけど途中からキチンと対策したんじゃないっけ

線付けるだけのアーシングで効果が出るなら工場で製造時からアーシングしてあると思う

無線載せる車の場合「ボンディング」やるとノイズだのＳＷＲだの違ってくるから、アーシングもそれなりに
電気の流れが良くなる相乗効果で「やらんよりゃマシ」だと思う。
製造時からアーシング？　車種にもよるけどエンジンとか電装系とかのボディアースはやってあるぞ。
バッテリー端子に戻すんじゃなく簡易に細い配線でボディ落としだけどな。｛電気的には同じ目的・同様の効果｝

ボディーアースは知ってたがボディーに流すのとバッテリーに流すのってどれぐらいの違いがあるんだろう？
やっても悪いことはないけど手間隙や費用も考えれば無用と認識してるんだがどうなんでしょう

>>25
電工ペンチと端子とカーショップで売ってる切り売りオーディオケーブルとで、充分にやっても数千円ぐらいだぞ？
変な添加剤入れたりするより百倍マシでずっと効果あると思うが。

>>14
特例とやらは既に終わってるんだが。

>>18
>>25
オーディオ用のケーブルなんか、ケーブルの品質で音がガラリと変わるくらいだから、
伝送損失や電気が流れる径路の抵抗でかなり電気的特性が変わるのは常識。
電気が流れやすくなれば、当然、各機器に電気が流れやすくなって、急激に電流が
多く必要になったりした時に電力供給が安定し、大きな電力を必要とする機器に供給
される電圧も安定して、機器の動作が全般的に安定傾向になる。

初めから大きなジェネレーターを搭載して発電量に余裕がある車両では、多少の電気
抵抗が多くても効果は現れ難いが、軽自動車の様にジェネレーターが小型で発電量が
少ない車種だとアーシングの効果が大きくなる。

ちなみに、うちの車のオーディオの電源配線とスピーカーまでの配線は、全てボディを
アースとして使わずに専用の電源コードとLC-OFCのスピーカーコードで接続しているので、
音が純正装着とは段違いに違う。

>>28
車はよい音質で音楽を聴く空間としては最悪　細かい音質の差など語る以前の問題
だいいちあんな薄いボディーの鉄板がスピーカーと一緒に鳴る

遠慮なしに好きな音楽を聴くのに車中は最高に近い空間

世界初「ボクサーディーゼルエンジン」へのスバルのこだわり
http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000018382.html

ボグサーか判らんが、水平対向ディーゼルならバスで昔有ったような気がする

>>29
君は良いカーオーディオで音を聴いたことかないんだろう。
一度、良いセットを搭載した車で音楽を聴いてみればいい。
そうすれば、カーオーディオに対する世界観が変わる。

「アーシングでトルクが上がりました！」
とか言われたら信じる気全く起きんが、オーディオの音質みたいな
それこそ定量的な評価ができんもんだったら、効果があると言われても否定しようがないわな。

メーカーとしても、エンジン周りのセンサー類のアーシングは、性能に関わる分しっかりやるだろうけれど
ライトを若干明るくするためにコストアップ○○円とかは許容しないだろうし。

ボディがアルミだと導通無いから電位差が大きそうだな
ボンネットがカーボンのやつも静電気が凄そうだ

標準アースだと抵抗値が〜ってよく言うが、普通に走るレベルで燃費に影響が出るくらい問題がある抵抗値なら
一番大電流を流すイグニッション時にどれだけ影響があるのかと(ry
アーシングが燃費やトルクに影響を与えるとは到底思えないけど、ノイズを嫌うオーディオの為と限定すれば
やらないよりはやった方が良いかもしれない気はする


>>34
＞ボディがアルミだと導通無いから
？？？？

>>33
ライトも、ハンドル横のスイッチを配線的に経由しないで、ライトとバッテリーを
直接接続して、ハンドル横のスイッチはそのライトとバッテリーの中間のリレーを
動作させるだけのものに交換すると照度がアップするから、やはり大電流を必要と
する場所には有効なんだろうな。

さあ！そろそろ話を戻そうか。

水平対向でディーゼルとかピストンリング大丈夫なのかな？
経年変化はＧＤＩの件がある。

富士重工業「EE20水平対向ディーゼルエンジン」にトヨタが入っている

カムシャフトの駆動は、減速歯車を介して、チェーンと歯車で駆動する。
↑
これってハイメカツインカム

インジェクタはデンソー製のソレノイド式で、基本構造は従来と同様であるが、
エンジン横幅を短縮するため、他社の直列エンジン用と比較して40〜50mm短い。
デンソー製コモンレールシステムのレール圧は180MPaで、欧州メーカー向けの
製品と基本的に同一だ。
↑
トヨタ系デンソー

ボッシュのインジェクタなんか使う売国奴日本メーカーがいたら許さん。

富士重工業EE20水平対向ディーゼルはソレノイド式インジェクターだが、

トヨタ2.2リットル直4出力130kWディーゼルはピエゾ式インジェクター。

ピエゾ式のほうが良いみたいだな。

なぜなら

Euro5規制など、今後の排気ガス規制への対応について、富士重工業スバル
技術本部エンジン設計担当部長の前田聡氏は「基本的なハードウエアは現状の
ままですが、現在使っているオープン（非目封じ）タイプのDPFをクローズド
（目封じ）タイプにすることやEGRクーラの最適化で対応可能です。
インジェクタも当然、多段噴射化を進め、ピエゾ式の採用も検討します」と
語った。

そもそもディーゼルのエミッション規制をチンタラやってた行政と圧力かけてた
運輸業界のせいだろうな。
それにあぐらをかいてＤつくってた自動車メーカーも悪いし。

ピエゾは応答性がいいからマルチ噴射の間隔を狭められるのと
噴射率波形が矩形に近いということでいいのよね

>40
ようするに他社より短いインジェクターが必要だったから、ソレノイドにしたのか。

売れたら短いピエゾもデンソーに作ってもらえるということだな？

>>18です。
プラドの運転席したにアマチュア無線機置いてます
ボディーアースとってみます

自家用にキャラバンかハイエースの4ﾅﾝﾊﾞｰ2列を買う予定なんだけど、
ガソリンとディーゼルで悩んでる。
自家用だから業務用みたいに年間数万キロも乗らないから最低10年は乗るつもり。
でも、規制規制でわけが分からないのですが、
今販売されてるキャラバンやハイエースの規制は前の規制みたいに10年で地域によって乗れないってことは無いのでしょうか？
って未来人でも無い限り分からないですよね・・・。
なんかH21年規制とかいうのがトラックでは出始めてるとか聞くので・・・。
2WD⇔4WD切り替えのあるキャラバンを中心に考えているのでディーゼルキャラバン４WDが第一候補なんで困ってます。
(トランポでも使うので4ﾅﾝﾊﾞｰ車が一番良い。）

現行E320CDIは新長期で、ポスト新長期はまだでしょ。
そこをブルーテックで通そうと今色々やってるわけだ。

まだだけど、ポスト新長期規制は始まってもいないぞ。
>>14が間違ってる事に変わりはない。

>>32
ないよ
低い音と言うものは重なると打ち消しあうんだよ。
タイヤノイズやミッションの音でそうなる
だから車では重低音が出ない。
音圧などと言って低音で喜んでいる向きもあるが、あれはただの低音で重低音でなんかない。
そしてあのボディ
鉄板が一緒に鳴るんだよ
話にならない
いくら金かけてもよい音なんかで鳴らせるはずがない。

>>48
車と室内では共振周波数が違う。
また、車の内部は音を吸収するクッション材が張り巡らされた反響の無い消音室状態で
低在波が強く発生しにくい特性のために、打ち消しあうこともない。
スピーカーも、普通の家内に持ち込んで聴いてみると、それほど重低音も出さないもので、
家庭内用で使うスピーカーとは出す音域と音場が全く異なる設計。

音域特性も、車の中では普通の音で聴こえていても、家庭内で聴いてみると高音と中音が
シャカシャカ出ているだけなので、車内で強烈に共振して鉄板が震えることも無い。

君が全くカーオーディオを研究したことがないのが丸判りだなｗ

ANCとかいうやつ主流に成らなかったな

給油に時間掛かります

>>49
ディーゼルについては全く分からない
まで読んだ

このレスを見たあなたは確実に交通事故に遭います

逃れる方法はただ一つ
↓このスレに行き
http://game14.2ch.net/test/read.cgi/gamesrpg/1201188302/
http://game14.2ch.net/test/read.cgi/gamesrpg/1197819687/

　*　 ､-'ヾ'''ヾ`"''','､､ , 　　　　　　　　　　　＿＿＿＿_
　　_-'" 　　　　　　　　`;ﾐ、 　　　　　 　 ／:::::::::::::::::::::::::＼〜
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　　'|　　 /　　　　　　 ﾚﾘ*　　　 　　　|ノ　　（∵∴　（ o o）∴）〜　　
+　 i　　(　　　　　　　}ｨ'　　　　　　　　|∪<　∵∵　　 ３　∵>　ﾊｧﾊｧ
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　　　　　　↑　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑
　　　　ドラクエ派　　　　　　　　　　　　　　　 エムブレマー

と書き込んでください。書き込まなければ確実に明日交通事故に遭いますよ

ホンダ、英工場にディーゼルエンジン用鋳造ラインを新設
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420080222055bdac.html

>>49
あなたスピーカーの箱にどんな意味合いがあるのかを知っていますか？
音に関してよく箱七割ユニット３割と言います。
音は箱でほぼ決まるんですよ。
あなたはスピーカーだけを部屋に持ち込んで聞いたのではないですか？
低音など全く出るはずがない
スピーカ-の前と後ろから相反する低音が出ていてお互いが打ち消しあうから
だからシャカシャカした音だけしか出ない。
前と後ろの音を分離させるためにバッフル板という物が必要。ただの板にスピーカーをはめて止めるだけでいい。
大きいほど効果大。
さらに箱にしたり低音を共鳴させるため筒をつけたバスレフ　後ろから出る音にラッパをつけ多すばらしいエンクロージャー
バックロードホーンなどがある。
箱によってコーン紙の動きを押さえることができてしまりのある音になる。
車用のスピーカーのほとんどは重いコーン紙に小さい磁石で低音を出そうとしている
もちろん出るがベースとバスタムの区別が付かないようなだらしのない音になる
そして車の箱はボディーと言うことを忘れてはならない。
堅くて分厚く鳴らないことが最重要条件である材質がペラペラの鉄板・・・
箱に音鳴り防止のクッション材を入れる人もいるが、効果はほとんどないと言われている

“ボクサー進化”の決定的瞬間

Subaru world-first - Boxer turbo diesel engine video
ttp://jp.youtube.com/watch?v=kwQeYt3ko6Q

BMW、X5をベースにした2Lディーゼルハイブリッドのコンセプトカーを出展。
http://www.carview.co.jp/news/5/65876/

新型エンジンはリッター100psを超え、CO2排出量も3.0dの214g/kmから172g/kmに低減している。

新型フィアット500のディーゼルターボは日本に投入しないのかな…。

>>45
レジャーで10年乗るならハイエースのＧにしとけ
新長期はいまのとこ寿命はないと思うが確約ではない
ﾆｻﾝはミッションが弱いので長く乗ると金かかる

それ以前に10年先までレースせんだろうからやめたらまた新しいのを買うのが吉

首都圏住みです。次は中古ディーゼルにしようかと。商用車でも可なんですが皆さんのお勧め教えて下さいm(_ _)m

>>60

>>60です。先日仕事場で新車の三菱キャンターに乗ったら昔のディーゼルとは段違いの静さとパワフルな走りにちと感動したものですから！

ディーゼルエンジン

首都圏でディーゼルの規制に適合している車って何かあったっけ？
あとキャンターがパワフルなのは当然かと。
パワフルじゃないと荷物運べないでしょ。

>>59
トヨタの癖してシートの質が悪すぎる。
腰への負担がボンゴ並。

>39
ハイメカツインカム と違うだろう。
ハイメカツインカム は排気カムと吸気カムをシーザスギアで連結した
あんちょこDOHC。

当時、トヨタがあれでDOHC量産メーカー�ａD１と誇示していたが？

あんちょこという意味がわからない。なんちゃってのつもりだろうか。

猫も杓子もDOHCという流れを作ったのはトヨタ。

形式的には決してあんちょこ（安直）でなくて、正統ツインカムと思う。
シーザスギアを使うメリットは正直無かった、ロードノイズが大きくてｗ。

あんちょこ　---　西日本かな？

「あんちょこ」というのは解説書や参考書という意味で使うね。
語源は安直らしいが、安直のことをあんちょことはあまり聞かない。

ギアで駆動するのが駄目なのか。カムギアトレインとかも駄目か。

ハイメカツインカムって「バルブ挟み角を小さくしようとしても二つのカムプーリーがぶつかるから無理」
ってんで、仕方なくやったって聞いたけど？

>>68
メカニカルノイズ…ってツッコみ入れるのは無粋かな

>>70
その「仕方なく」はトヨタ流じゃないけどって意味だろ。
ゴムで支持するとか、金属チェーンじゃなくタイミングベルトを使うとかなどがトヨタ流。
コストが上がりノイズが増えて一般顧客受けが悪くなる方向はトヨタ流じゃないとね。
機械としてはギアで繋がってる方が信頼性が高いだろうに。

色々調べると分かるが最近のディーゼルはボクサーに限らず
リッター出力ガソリンより上とかザラだよね・・・いや本当にすごいよ。
特に�X型これは大した意味はないと思ってたが、ディーゼルだとそうでもないｗ
大型の１０リッター超えとかはコストやエンジンサイズが重要になってくるが
乗用車はまた違う哲学が発生しだすんだよなー
個人的にはユニットインジェクターで高回転型のエンジンなら
燃費とドラビバが両立するんじゃないかなと思う。

>>73
単にターボが付いてるだけだと思うけどなぁ
三菱の市販予定のエンジンでリッター100馬力
やっとNAのガソリンと同じレベルだよ

ぉぃぉぃ・・・・
過給とは言え乗用ディーゼルでリッター１００馬ってトルクなんかどれだけ凄い事になると思ってるんだよ
大体NAだってリッター１００馬なんて一部の高級車とスポーツ車だけだろ

>>75
普通のエンジンだと70馬力/L程度ですよね。

きっと>>74さんは違う世界(二輪か？）にお住まい
なのでしょう。

空燃比が全然違うでしょ。
スモーク限界までガンバって、ディーゼルはλ＝1.3が限度。
ざっと言えば、ガソリンの1.3倍の過給圧にしないと同じトルクにならない。

単にターボが付いている＝ガソリンターボのこと。
軽＋俗称スポーツカー以外はメリットがないので馬鹿らしくなって軒並み撤退。

>>77
ごめん、何を言っているのかサッパリ判らない。

>>77

日本語でおｋ

>76
ボクサーディーゼル
150ps/3600rpm　35.7kgm/1800rpm
レガシィ　ターボ
280ps/6400rpm　35.0kgm/2400rpm

馬力だけならガソリンの方が上って事じゃないかなぁ？

ディーゼルでリッター１００馬力は、フィアットとＢＭＷぐらいのはずだし。

>>74
それガソリンエンジンでもキツイでしょうｗｗ
圧縮比を下げるのは論外だし
なんか定期的にターボ信者が出現するなあｗ
そりゃ旧世代ではそういった論理も通用したかもしれないが
現在の燃料を極限まで絞っているエンジンでターボは素晴らしいとか言われてもｗ

スペックシートだけで全てを語れたら、今頃になって環境問題で躍起になる必要なんて無いってねｗ

町中に走り回ってるボンネットに大口空いてるレガシー
走行距離に対してその持てる２８０馬の力を使った時間が一体何秒間あったんだろうといつも思う

2C-Tエンジンこそこの世において最も秀逸なターボディーゼルエンジンであることは言うまでもない。
今こそ2C-Tエンジンの復活を！1Cでも3Cでもない、2C-Tであるぞ！

>82
> 町中に走り回ってるボンネットに大口空いてるレガシー
> 走行距離に対してその持てる２８０馬の力を使った時間が一体何秒間あったんだろうといつも思う

確かにそうだなぁ、ただ>>73からの流れはちょっと違ってたと思うけど？

>>84
ゴメｗ
下２行は>>80のスペック見てふと思った独り言だと思ってくれｗ

2トンディーゼルで240馬力/45kgm位の奴出してくれ

なんで今時のディーゼルのくせに、ハイエース用１KDは、３０００ｃｃでたったの３０，５しかトルクが無いんだ？

排ガス規制の関係では？？

>87
キャラバンやボンゴも似たようなものじゃなかったか？

>>89 似たようなもんだけど、２０００ｃｃのスバルディーゼルが３５Kgもトルクあるのに
３０００ｃｃのくせに３０ｋｇ程度って少なすぎる気がするのだが。

>>87
あくまで単純計算だが
２Ｌボクサーで過給圧が１�`だとすれば排気量換算で４Ｌ相当となる

ついでに、同じ１ＫＤでも１００系ハイエースと２００系ハイエースでスペックが全然違う
（１００系は170PS/3400rpm：352Nm35.9kg・m/1800-3400rpm）
古い設計の１ＫＤで今の環境対策に合わせるため絞ったと思われ

なんか投げ売りされてたんでモーターアップ（オイル添加剤）入れて見た。
入れたのを知らない嫁が「なんか静かになった？」って気づいた。
効果はあるみたいだな。
問題はいつまでもつかだな。
だんだん効果がなくなると、人間って気づかないんだよなー

>>90
いや、水平対向が特例なんだろうｗ
そうじゃなきゃこんなリスキーな構造は選ばんｗ

１００系に１KDエンジンがあったとは驚きだ

>93
何を言ってるのか良く分からないが、今時リッター175Nm程度は普通で、
ぼちぼちリッター200Nmのエンジンが出てくる頃合いだぞ。

>>95
要は水平と直列の違いはないのかなという事と
出力とトルクの評価は別れるとか。

他はみんな直列もしくはV型だし、（最大？）出力と（低速？）トルクの評価ってのも何の話だか。
ハイエースのエンジンがトルクは低くても最大出力は300ps出て燃費が悪化しないなら
トップクラスのエンジンだろうけど、そうじゃないし。

>>92
添加剤の類を入れると静かになったとか軽く感じるというのはオイルの粘度を下げてるから
そもそもメーカーが色々混ぜてこれがベスト！となるまで化学合成しまくって売ってる製品
なのに、正体も判らない異物を入れてバランスを変えるのはどうかと思う今日この頃

>>97
ディーゼルで300PSってどれだけ大変なのか↓で勉強しなさい
ttp://www.isuzu.co.jp/technology/randd/project2/04.html

100系１KDはいいよ。もう古い車だがなかなかパワフルだょ。おまけに燃費もまぁまぁだ。
７．５Ｋｍ/l前後（４ＷＤ、ＡＴ、80%灯油、約22万Km走行）
オイルを10W-40〜50にすると、とても静かになるょ。

>>92
俺はクレの奴を1ｋｚに入れてたけど
効果を感じられたのは注入後3000キロ位までだった
もしくは3000キロで慣れてしまったか
でも入れないとガラガラ五月蝿いし止められない
燃費はリッター10キロから11キロへ

>>97
あと面白い話を致しますと、燃料消費率と平均有効圧力が反比例
するグラフが存在します。

シャフトが短けりゃ、剛性高くしやすく最大トルクを上げやすいってのは有るだろな。
だから直列は不利と。スバルのは水平対抗だからってより、新設計だからって言うべきだろうが。
V型だろうが、狭角Vだろうが同じ出力に新設計ならできるだろ。水平対抗は低振動の利点でさ。

>>102
やはりそんなもんですかねー
かつて３０年ほど前に高速バスで水平対向ディーゼルが採用された
ようですが当時の直列に比べ最大出力が上がったみたいで
ある程度の影響はありそうなんですよね。

>98
http://www.bmw.co.uk/bmwuk/pricesandspecifications_technical_specs/0,,1156_2053__bs-NQ%3D%3D%40bb-TEk%3D%40bm-Tlg5Mg%3D%3D%40sit-bmwuk,00.html
微妙に足りなくて大変ですね。しかしそのページ懐かしいな。五年ぐらい前のだっけ。
ハイエースのが出力もトルクもヘボなのは間違いないんじゃないの？

使いもしない最高出力を競ってもしょうがないだろ
自動車用エンジンは結局低速トルクが勝負
それが燃費に大きく効いてくる
ボンゴVANの１０・１５モード燃費　　１．８Lガソリン　　９．４ｋｍ/L
　　　　　　　　　　　　　　　　　　２Lターボディーゼル　１４．２ｋｍ/L
この違いはむやみにガソリンエンジンの出力に対抗するのではなく
実用エンジンに徹してターボチャージャを低速マッチングにしたからではないか？

諸氏にお聞きしたいのですが、
ボクサージィーゼルのインプレッションで評論家の皆さんが、
ガソリンよりもなめらかと評論されていました。
どうも私のジィーゼル感（ボンゴジィーゼル乗り）とかけ離れているようで
納得出来なかったので、素人なりに考えてみました。

それは、水平対向の場合は、音、振動、がお互いに打ち消し会い滑らかな、
エンジンになっている、事は理解しました。
ガソリンとの比較ではガソリンは、パンチ力あるが、重さのない（トルク）ボクサー。
ジィーゼルはスピードはないが、重さのあるパンチ（トルク）

ここまで、間違いがないとしてその違いは、ガソリンと軽油の燃焼速度？

軽油がゆっくり燃焼して次の筒内が着火爆発までのタイミングが短くて
結果、ガソリンよりも滑らかに作動すのでは…と考えました。

で、水平対向以外も同じ事が起きてはいるが、クランクシャフトのねじれ
などが、メリットよりデメリットのほうがより大きい状態なのかなと…

以上芸術専門学校卒の度素人の妄想でした。

ここは、違うよがありましたら、宜しくお願い致します！

>>102
いくらシャフト短くても大径メタル採用じゃクルーズ燃費に響くしなあ。


数字比べもまあ良いけど、出力の必要量見切った上で
あえて剛性にマイナスな各部サイズ落としの滑らかに回す方向のエンジンも評価されるべきだと思う。

>>106
単純にブースト圧の差

>>108
> >>106
> 単純にブースト圧の差
端的なお返事有り難う御座います。
ただ、工学度素人の私にはブーストの差がどうして
ジィーゼルエンジンの方がより滑らかなのか理解出来ません。
宜しくご教授戴けますか？

>>109
ここは工学専門版じゃないんで別板できいた方が
良いんでないか？水平対向はガソリンエンジンにおいても
上下振動の軽減が確認されている。何らかのメリットが
無ければこのエンジン形状が採用されないのは事実です。
エンジンの振動は一因的なものではなく厳密には一時振動や
二次振動に分類される。燃焼速度はほとんど無関係でしょう。
今日において大型車でもそれほど巨大な振動は発生しないはずですけどね。
エンジンはその理論が複雑であり、日進月歩とはいえ
その評価が一概にどうとは言えません。平均的なデータを元に語ることは可能です。

１１０さんレス有り難う御座います。
燃焼速度の差は関係無いでしょう、とのご意見有り難う御座います。
素人の私はエンジンに１次振動２次振動があることも初耳でした。

それでも（当方薪ストーブを焚いてまして、着火に灯油を使います。
もし、ガソリンを火がついた薪に放り込んだら…　私はこのサイトに居りません）
この思いつきに執着するのは体験的にガソリンと灯油の燃焼速度の差を実感しているためです。

始めに大衝撃があり後、急激に減衰するのがガソリン

穏やかな爆発状態が続くのがジィーゼルとすると振動で有利なボクサーの
メリットが顕著になった状態かなと推測したのです。

実は、私がボンゴ、妻がフォレスター乗りの為スバルファンでもあります。

ところで、注意される前に弁解しておきます。
　
執着すれども粘着せず！

宜しくご指導ください。

>>111
ガソリンが気化して引火爆発しやすく、一方で軽油が気化し難くて燃え難いのは、
一気圧で気温が0〜40℃くらいの場合の話。

ディーゼルエンジンが空気を吸い込み、ピストンが上昇して空気が圧縮された場合の
シリンダー内の温度は600℃以上になる。
この環境では、1気圧20℃くらいの環境で燃え難い軽油の性格は姿を消し、噴射されて
一瞬にして気化して爆発するという、ガソリンエンジンと同じような凶暴な爆発燃焼
状態になる。

このように、決して「穏やかな爆発状態が続くのがディーゼル」というわけではない。

>>112
そうは言っても予混合されて基本的に均質燃焼するオットーサイクルと
拡散燃焼するディーゼルサイクルでは燃焼速度（圧力上昇クランクアングル）に
明らかな差があるんですけど。

>>113
>拡散燃焼するディーゼルサイクルでは燃焼速度（圧力上昇クランクアングル）に
>明らかな差があるんですけど。

具体的な数値で言うと、どのくらい差があるの？

>>111
燃焼速度と言っても燃料の１５倍程度の空気が無ければ
安全ですけどね。（理論空燃比）
ただ着眼点として燃焼速度は面白いです。
大型車などはエンジンの高出力化が重要で、ガソリンエンジンの場合
火炎伝幡速度の関係上単気筒当たりの排気量が限定されています。
具体的にはせいぜい５００�t程度でしょうか。しかしディーゼルは
ほとんど際限がありません。そのおかげでエンジン構造の単純化が行え
コスト低減に繋がります。それでも高圧縮比がエンジンの高回転化を妨げ
リッター出力がガソリンエンジンより低くなりがちですね。

>>115
ゼロ戦のエンジンは28000cc/14気筒で、一気筒あたり2000ccだけど、
これはあんまり良くないのかね？

俺のガソリン車、２７００回転くらいじゃないと１００キロ巡航とか
出来ないな。
ボクサーディーゼルは２０００回転で１００キロ巡航だそうだから。。。
半端ねえよ、ボクサーディーゼル。

>>105
うちの会社の平ボンゴだと
ターボ効かせないように走ると16km/lくらいだけど
普通に走ると13〜14km/lくらいだな。

昔のターボない頃のボンゴも16、17km/lくらいだった。

>>116
機械式点火装置の当時としてはまあまあじゃねーの？
現在はマイクロコンピューターだから比較にならんｗ

ディーゼルで、荒い燃焼、デトネーションが起きるのは噴射開始直後の一瞬だけでこれを着火遅れとかディーゼルノックというんだよ。
この段階を過ぎれば、噴射の継続時間だけ燃え続ける穏やかな燃焼。

>>116
昔の航空機用エンジンだとボアが150mm程度が限界。航空機用ガソリンは当時としても
オクタン価が高く、100前後。圧縮比は過給していることも関係あり7前後。
燃料消費率は巡航時だと210g/pshで今の水準と比較しても悪くない。
まあ、排ガス規制があったわけではないし、巡航時は若干リーンになっていたようだけど。

航空機用エンジンはツインプラグが標準で、シングルプラグよりは燃焼に有利だったかも。
信頼性のための採用だったが。

点火プラグ一系統を意図的に切ると、2000rpm前後の回転が50rpmないし100rpm低下します。これが燃焼効率の低下分でしょう。
この回転数は、アイドルよりはかなり高め、地上でかなり強い後方風をまきおこすくらいのパワーが入ってます。
オクタン価１００というのは、日本のエンジンだとすればフルリッチ時の数値でしょうね。
カリカリに薄めたら９０くらい。

>>111
燃焼速度は全然関係ない。
同じエンジンでも、回転数等で燃焼速度変わっちゃうもんだし
燃焼ガスの「膨張」でピストン動かしてるんで、滑らかもクソもないし
当然だが自動車に乗せた状態で、乗員がその違いを感じることなんか無理。

トルクが大きいのはブースト差
滑らかに感じるのはバランスや剛性等によるものなんだよ。

>>117
俺の車は6速100ｷﾛで3300回転だ。

燃焼はガソリンの方が緩やかと言うか穏やかでしょう
ディーゼルはいっせいに燃焼する分圧力変動が激しい
それが騒音の大きさになっているんだろ
いまはコモンレールのパイロット噴射 メイン噴射 ポスト噴射等を
かなり自由に組み合わせるから 燃焼の自由度が高くなってるけどね

航空機用ガソリンエンジンは自動車用に比べれば圧倒的に回転数が低いので
その分ボアが広げられる
ツインイグニッションとあわせて低回転は信頼性向上の為だけど

【水平対向ディーゼル完成２】クランクシャフトやコンロッドは、水平対向のよさを殺さない造り
http://www.auto-g.jp/news/200802/20/topics12/

【水平対向ディーゼル完成１】３月４日の正式発表を前に詳細に迫る
http://www.auto-g.jp/news/200802/20/topics11/

>>125　航空機エンジンが低回転なのは、ピストン速度が限界になってるんだよ。
ピストン速度で比較すると乗用車の最高出力とほぼ同じ。ボア広げるのも、言いようであって、ロングストロークにしたらピストン速度がますます大きくなってしまうから。
あと、一気筒５００ｃｃが限界ということはなくて、これは日本における２０００ｃｃの税制上の枠と　4気筒というコマーシャル上の制約で出てきた数字。
ガソリンエンジンの理想的な排気量はもう少し上。一気筒あたり1リットルから1.5リットルくらい。

>>127
ピストンスピードはショートストロークで理論上逃れることはできるが
燃焼は火炎伝播時間の制約から逃れられない
だからボアに対する回転数の制約はピストンスピードより燃焼のほうが支配的だと思うよ

それと自動車用エンジンの気筒あたり排気量はドラビリで制約を受けるだろう

ガソリンは火の中にくべてもすぐに燃えない。
ワンテンポ遅れて一気にボンと燃える。
ハイオクだと二テンポ位遅れるので除きこんでしまうと顔を焼いてしまう。
(ボンと逝った時の燃焼温度はさほど高くないので毛が焦げたり服が軽く燃える程度））
一番扱いやすいのはホワイトガソリン。
次点で灯油と軽油

火遊びのお話。

>>124　AE１１１？

>98
ディーゼルで300PS出すの簡単ジャン！


http://www.mhi.co.jp/products/category/mitsubishi-ue_diesel_engine.html

＞98
ディーゼルで300PS出すの簡単だぞ！


http://www.mhi.co.jp/products/category/mitsubishi-ue_diesel_engine.html

従来のディーゼルの排ガスは、気管支ぜんそくを起こしやすいみたいですが、
これに日本では酷い杉花粉症が加わると、
たいへんなことになりますよ、みたいなことのようですが・・・。

クリーンディーゼルの排ガスは、この辺り大丈夫なのでしょうか。

>>132
大きいのは、ボア96cmとか作られているわな。

大型船舶用ディーゼルは全力で運転させると排気がすごいぞ。

スバルのやつはクランクの共有化でしょう？
一見直列と違いないように見えるが、
作りとしてはまず無駄がない。
軸を短くして、２つのピストンがクランクを回すと。
何を言いたいのかと言えば、本来燃費とパワーの両立はディーゼルでは困難だった
その定説からすれば今回のスバルのディーゼルはほぼ歴史を塗り替えました。
で私の疑問は今後も水平対向という形式を続けるべきかという事です。

>>129　それは気温次第。ちょっと遅れるのは混合気が濃すぎるから。
焚き火にガソリンまいて、腕からズボンの中まで火が走ったやつは大勢いる。
氷点下40度だと、こぼれたガソリンにライター近づけても火が点かない。シャツを破いて灯心にすると点火可能。
>>135　排気っていうよりも、イカ墨カールみたいなのがバラバラ降ってくる。

>>136
基本的に水平対向4気筒のクランクシャフトは直4を短縮した格好。

>136
> 何を言いたいのかと言えば、本来燃費とパワーの両立はディーゼルでは困難だった
> その定説からすれば今回のスバルのディーゼルはほぼ歴史を塗り替えました。

ボクサーディーゼルの燃費とパワーは、コモンレール採用の４気筒ディーゼルでは並みだよ。

> で私の疑問は今後も水平対向という形式を続けるべきかという事です。

確かに難しい問題ですね、とりあえず６気筒の方はターボ＋ガソリンＥＺ２０が
出ると存在が厳しいかもしれませんね。

乗用車用ガソリンエンジンの1気筒あたりの排気量が1000cc以下というのは
振動面の問題だと思う。直4の場合、1気筒500ccの計2リッターを超えたあたりから
バランスシャフトが必要になってくる。

航空機用エンジンはバランスシャフトの要らない水平対向か星型、もしくはかつての
V型12気筒。

>>140
まあそれもあるでしょうし、複合的な要因でしょう？
火炎伝播速度とかは不思議な話だ。ある排気量を超えれば
回転数が規制されるという。でも現在のディーゼル技術なら
別に２サイクルでなくてもプロペラ機への転用は可能だと思います。
どういう需要があるかは別ですがｗ

200馬力未満の航空用ディーゼルはみんな欲しがってるよ。
でも完全にポン付けにはなってないからコンバージョン済みの機体はべらぼー。
セスナの場合最高出力が10馬力ほど少ないが、この違いは離陸滑走距離に響いてくると思う。

>>142
航空用エンジンはこれはこれで不可解ですね。
特にジェットエンジン。これはタービン系機関だから
アイドリングの燃料消費が多そうで、実際ジャンボジェットは
待機中の空調を外部電力で補っているそうです。

http://www.gizmodo.jp/2008/02/post_3085.html

バイクに星型エンジンを載せたものがあるくらいだから、乗用車にも星型を
載せればいいのに。

釣りでいってんのか？

スバルのボクサージィーゼルの事ですが、
確かスペインのマラガで行われた、試乗会には、日本からのモータージャーナリストと
ヨーロッパ、アメリカなどからも、試乗に来ていたと記憶しています、
日本の評論家の皆さんの試乗記は出そろった感があります。
そこで、欧米のモータージャーナリストのインプレッションが気になる所です。
何方か記事を見つけられた人は居ますか？

出来たら、日本語に直して（汗）アップして頂けると嬉しいのですが！

How a Radial Engine Works
http://www.youtube.com/watch?v=4hWZ40120BQ

インドの大手石油大手がバイオ・ディーゼル燃料製造計画
http://www.voiceofindia.co.jp/content/view/878/74/

インドのバイオディーゼルってのはインド人で走らすあれですか？

>>146
Autocarに記事載ってた。いつかは忘れたが。

初のディーゼルエンジンでこのレベルは素晴らしい。
4気筒エンジンではトップクラスの静粛性。
2000回転以下では全然加速しないが、それ以上では十分にトルキー
素晴らしい燃費と排ガス数値
このエンジンなら5MTじゃなくて6MTが欲しい。

みたいなところ。全体的に高評価ではあったが
日本のジャーナリストみたいに何から何まで大絶賛ってワケでもなかったな。

>>150
2000rpmで加速しないとなると発進停止の多い日本では苦しいだろうね。
どのディーゼルでも多かれ少なかれそういう傾向はあるだろけど。

>>151
んでその次にハイブリ万歳かよｗ
いい加減飽きたｗｗ

出足のモッサリ感だけは未だに解決できないんだな。

車は乗ってみないことにはなんとも、ね

レガシーディーゼルはDPFみたいだけど
アドブルーのやつもどっか作ってくれないかな。
そっちの方が乗りやすいと思う。

>>151
だからこそトルコン付きATが活きると個人的には思うんだけどね。
出足のイマイチさはトルク増幅かけて補って上げれば全然普通に走るよ。
だから個人的には、VWのDSGよりもベンツのATの方が乗ってて好きだったな。

問題はオンブースト時の一番おいしい時に、ロックアップが継続できる程の
許容トルクがあるトルコンの選択肢があまり無いところなんだろうけれど。
滑っちゃったら、ディーゼルのおいしい所が全く意味なくなっちゃうし

ＡＴ本体の方が問題ジャマイカ？
ロックアップは４速からで締結されるだろう
ＡＴＦはガソリンより粘度が高いらしいし
一般的なトルコンは速度と効率が比例する関係にある。
本質的にはギヤ比と段数だと思う。これはドライビバリティの関係上。

>154
> レガシーディーゼルはDPFみたいだけど
> アドブルーのやつもどっか作ってくれないかな。
> そっちの方が乗りやすいと思う。

ＤＰＦとアドブルー（尿素ＳＣＲ）で、乗り味が変わるのか？

>>157
燃料消費量が同じでもトルクが１０%程度上がる

DPFと尿素SCRが並列の時点で何がなにやらだが

>>158
それはただ単にINJスペック違いだの、尿素SCR適応時のハード変更が生んだ
副次的な違いでしかないだろ。燃費は上がるが、トルクは本質的には変わらない筈だが

>>152
ディーゼルのかったるさを知ってると
ディーゼルに期待はしにくいんだよ。

加速の時にモーターでアシストすれば大分マシになると思うが

なんかディーゼルエンジンは大昔まま進歩してないかのような発言があるが
最新のディーゼル車に乗ったことがあるのか疑問を持つ。

>>143
旅客機が駐機中に外部電源を使うのは、燃料消費を抑えるためではなく
騒音と排気ガスによる環境への負荷を抑えるためです。
そもそも駐機中はメインエンジンを停止してAPUで発電するので、燃料は
それほど使わないですし。

>>160
走りを求めるやつはガソリン車に乗ってろ
大部分の実用的な利用者がＣＯ２排出を減らす為ディーゼルを選ぶことに意味がある
普段の使い方においては大きな低速トルクも意味を持つ

走りを求めてる訳じゃないが（いつも乗ってるのは１５００ccだし）
かったるいのは嫌だよ

エスクードの２０００ｃｃのディーゼルターボ乗ってたが
出だしでガソリンエンジンに比べて出だしが悪い印象は無かったが。

>158
> 燃料消費量が同じでもトルクが１０%程度上がる

トラックの事かな？　メーカーの違いだと思うけど。

乗用だとＤＰＦのみでＰＭか尿素ＳＣＲのみでＮＯｘを削減して規制値をクリアするとかは無くて
ＤＰＦにＮＯｘの後処理用のＮＯｘ吸蔵還元触媒か尿素ＳＣＲを組み合わせる事になるだろうから……。

>>165
いいな〜
ずっと中古で探しているんだけど全然見つからない
あれはA/Tのみですか？

>>160
ディーゼル乗ったこと無いようだね
おまえ、ずーっとこのスレで火病ってるチョンだろ

>>160
ディーゼル乗ったこと無いようだね
おまえ、ずーっとこのスレで火病ってるチョンだろ

>162
て言うか、駐機中の航空機は主エンジンを稼動させても何の意味もない。
駐機中の動力は機体最後尾にある補助動力で得て空調などに必要な電源は
得ているからな。

ディーゼルハイブリッドにすれば加速もいいし燃費も良いな

>>165
http://www.goo-net.com/catalog/SUZUKI/ESCUDO/5502767/index.html

エスクードディーゼルって、↑のこと？
76ps/4000rpm・17.5kg・m/2000rpmのスペックじゃ、相当加速は苦しいんじゃないか？
100km/h以上だと、ほとんど加速しないべ？

うわ、昔のエスクードのディーゼルってマツダのディーゼル載ってたのか。

ディーゼルは単独で走っていると速く感じる。
２０年近く前のRD２８のローレルや２L-TEのマーク�Uで
同車のガソリン２０００ｃｃ車と信号ダッシュ競ったら、０→６０キロくらいでも負けてしまった。
同クラスガソリンより速いディーゼルってあったかな。
１KZのハイラックスサーフなんて同ガソリン２７００ｃｃ車より速そうな気がするが。

>>172
多分、2000rpmでのトルクはガソリンエンジン車とほとんど変わらない。
2リッターのガソリンエンジン車も当時ならその程度。
出だしだけならそんなに変わらないだろう。

http://jp.youtube.com/watch?v=JSHM0NUi89U

ディーゼルはやっぱ、タフ、というイメージだね
かっこよすぎ

>>175
http://www.goo-net.com/catalog/SUZUKI/ESCUDO/5502749/index.html
145ps/6500rpm・18.7kg・m/4000rpm

この数値だと、加速時は2500〜3000rpmくらいを使うだろうから、2000rpm使用時の
トルクを引き合いに出しても意味が無い。
つーか、エスクードに145馬力で6500rpmまで回るエンジンを載せてたのは凄いな。

スペックで加速が云々言っている人に聞きたいんだけど、いっつも
加速する時、フルスロットルなの？

そのスペックってあくまでスロットル全開の時のデータなので
気になります。

>>177
>>165の人は出だしって言ってるんだから、静止時からアクセルを踏んで行った時の
ことで加速していることには違いないが、アイドリング状態からの加速だから、
2000rpmから3000rpm程度の回転数に至る途中までのことだろう。

ﾃﾞｨｰｾﾞﾙと言えばいすゞのﾋﾞｯｸﾎｰﾝ
理由親父が乗ってたから。ﾗﾝｸﾙと迷ってみたいだけどﾄﾗｯｸが有名って事で購入したらしい…
今は亡きﾋﾞｯｸﾎｰﾝも忘れないで下さい

http://jp.youtube.com/watch?v=BkGFHzpZTQI
ビックホーンは復活するべき

まだ、４Ｊエンジンの末裔はいるし

今おもったが、ランクルってビックホーンのパクリだよな

スバル・ビッグホーンがありました

Goo-net クルマカタログ
スバル ビッグホーン　1992年2月(平成4年2月)〜1992年10月(平成4年10月)　グレード一覧
ttp://www.goo-net.com/catalog/SUBARU/BIGHORN/

俺のビッグホーンも昔はギンギンだったな。

>>184
おお、マジかＷ
すげー
こりゃ、いいネタもらったぜ。

これがビッグホーンだ
http://jp.youtube.com/watch?v=ULRtdk-3Yh4

ビックホーンとして復活してくれよ
http://jp.youtube.com/watch?v=tnD6y4ehjBs

新時代のSUV

【クルマの達人】「スバル　フォレスター２．０ＸＳ」　角張った外見に似合わぬ爽快な走り
http://sankei.jp.msn.com/release/auto/080228/aut0802281811001-n1.htm
MSN産経ニュース

>>188
なんじゃこれ、かっこよすぎ。。。
すげーもん作ってんなあいすゞ、どこだよこれ
タイか？

ビックホーン・シープ おおつの‐ひつじ【大角羊】の精悍さのイメージ

消費者の見る目が無い悲劇

悲劇を二度と繰り返さないようにフォレスターを応援しようぜ

>>181
ビックホーンはホーンが五月蝿くて騒音規制をクリアーできないから
復活は無理ってメーカーの人が言ってた。

うちの会社はガソリンとディーゼルでほんとに同じ会社か？
という風に開発の雰囲気が違うんだけど、どこもそうなんかなぁ

俺もガソリンの方にに配属されたかったお

メルセデス・ベンツは２００８年２月現在、日本で新車で買える乗用車として唯一ディーゼルエンジンを搭載した車種を用意している。
もちろん、自動車NOx・PM法規制エリアでも登録できます。

http://www.mercedes-benz.co.jp/passenger/car_lineup/e-class/diesel.html
この車種では、ガソリン車と比べ、概ね70から80%程度の燃費向上が行われており、プレミアムガソリンと軽油の燃料費の違い
もあり、走行コストとしては半分程度となる。日本ではディーゼルエンジン搭載モデルの販売が途絶えていたが、
2006年8月、3リッターのV型6気筒ディーゼル・ターボエンジンを積む「E320 CDIアバンギャルド」の発売により復活した。
従来のディーゼルエンジンのイメージからは大きく環境負荷が低下しているものの、当初販売されていた「E320 CDI」は
新長期（平成17年）排出ガス規制に適合しておらず規制開始までの暫定販売とされたが、
2008年モデルから電子制御コールドEGRのクーラー機能強化や排出ガスマネジメントを最適化することにより、
NOx値を低減したという。日本で正規販売される唯一の新長期規制対応ディーゼル乗用車となる。


ただし、（ここ重要）ポスト新長期規制はクリアできてませんｗｗｗ 

http://workshopsuzuka.blog.so-net.ne.jp/2006-09-07

Ｅクラスのディーゼルって、輸入車の排ガス規制が国産車より甘い経過措置を
悪用してるんじゃなかったっけ？

結局ぜんぜん売れなくてＭＫタクシーに買いたたかれたんだよな。

>>195
つまりポスト新長期に対応したディーゼルは
今年発売予定のエクストレイルからってこと？

>>172
あなたの見るところはそこですか！
私はこっち
車両重量 1310kg

>>195
今後の規制は新車のみ適用だから 問題ないよ

200

「Air Car」の開発を頼みます

自動車会社Tata Motorsが「空気」で走るAirCarの本格的生産に
ttp://www.ecogeek.org/content/view/659/


Compressed Air power at work
ttp://www.youtube.com/watch?v=gFbKINlXzRk

>196
>>14-23
偉そうに間違った蘊蓄を垂れ流すのは只の馬鹿だな。

税金投入、早く決まって欲すい

軽油は四回ぐらいに分けて休み休みじゃないと給油入らない

ちゅうかディーゼルのポスト新長期が見え隠れしてるから今年から来年に買った香具師はどうなるんだろ？
乗用車は走行不可には出来ないってな特例だす？
出すなら買うけど新短期で東京都に騙されたからどうしようかねえって所。

この間海外の知人がE90 320dを購入したので、見せてもらいました。
たしかにアイドリング時にあの独特の音がBMWからすると違和感がありますが、
普通に走っている分には全く不満はありませんでした。
一番驚いたのは、100Kmからの追い越し加速でした。あっと間にスピードが上がり
かなり感動しました。
ぜひ日本でも、売り出してほしいです。E90は買えないで、アテンザ、レガシィ、アコード
あたりに出してほしい。

スバル レガシィBOXERディーゼルターボ
世界初の水平対向ディーゼル車に特別先行試乗。
http://www.motormagazinesha.co.jp/medialog/modules/wordpress1/index.php?p=253

>>207
水平対向エンジンは理論上一次振動がゼロだからディーゼルエンジンには向いてますよね。
まあ、トヨタも原油高がしばらくは続くと見ていすゞと組んだ訳ですから。
カローラやコロナ、マークＸなんかに
世界最高水準の
いすゞディーゼルエンジンが搭載されたら乗ってみたいですねえ。

95年から2005年にかけて、中古の４輪駆動３台買って３台使用不可にされたからなあ。
人生の一番楽しい時代棒に振った気分だ。

>>208
水平対向はシリンダーが左右で完全別体になることでエンジンの構成部品点数が
増加し、組み立て行程も増えてコスト増になるのと、付けられるサスペンションの
自由度の制限が多くなって、複雑な機構のサスペンションが付けられず、タイヤの
切れ角も少なくなるので回転半径が大きくなり、取り回しがしずらくなるデメリット
を持っている。

こういう理由で、多くの自動車メーカーは水平対向は採用していない。

>>210
Ｖ型エンジンも同じようなものなのでは？

>211
> Ｖ型エンジンも同じようなものなのでは？

Ｖ型なら幅は水平対向より狭いよ、なにより開いてるのは上の方だから下側には余裕がある。

V型エンジン
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/V%E5%9E%8B%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
水平対向エンジン
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E5%B9%B3%E5%AF%BE%E5%90%91%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

スバルと同じく縦置エンジンでＦＦとＡＷＤを作ってるアウディを比べてみるといいよ。

ガソリンエンジンもディーゼルも良い所ある訳だから
ディーゼルだから駄目だってことでもないと思うけど

ボクサーディーゼルは3600回転で150ps
レガシーターボは6400回転で280psなので高回転域ではガソリン

では、レガシーターボが3600回転の時は157ps位

3600回転数ぐらいまでの走行フィーリングは同レベル。
街中でそれ以上を使うと時が少ない人はこれで十分かも

また、ボクサーディーゼルの35.7kgmを1800rpmで発生するが
レガシーターボは1800rpmだと26.25ｋｇｍ近辺のはず。　乱暴な計算だけど。

レガシーターボと同じ強度のギアボックスを使うとなると35.7ｋｇm近辺以上出ないように
トルクを絞ってある可能性もあるな

　ギア比が関係してくるから数字だけではなんともいえないが。　
1800rpm以下の領域で坂に差し掛かった時にレガシーターボはギアを落とさなければならないが、
ボクサーディーゼルはギアを落とす回数が少なくなると読んだんですけどww

>>210
レガシーとインプレッサ乗ってからその理論を言って下さい。

KUBOTA K700 EA10 run クボタ　ディーゼル耕耘機
ttp://jp.youtube.com/watch?v=W_OrUKcxx8Q

Yanmar Diesel YS-9 big rotavator
ttp://jp.youtube.com/watch?v=SrA5CX-dwek

>>214　買ってからだと手遅れだと思うんだな

買わずに後悔するより、買って後悔しろ！
楽しまずして何の人生ぞや

“ボクサー進化”の決定的瞬間

Subaru world-first - Boxer turbo diesel engine video
ttp://jp.youtube.com/watch?v=kwQeYt3ko6Q

>214
> レガシーとインプレッサ乗ってからその理論を言って下さい。

フォレスターを忘れないであげて。

ttp://www.aol.co.jp/autos/news_imp/impressions/200306/20030603-1.html
＞ニューワゴンの車両寸法（カッコ内は従来比）は、全長×全幅×全高＝4680（0）×1730（＋35）×1470（−15）mmと、
＞全長は変わっていない。トレッドを広げてステアリングの切れ角を増すことによって、最小回転半径が5.6mから5.4mに小さくなった。
＞「横幅は多少広がったが、取り回しはむしろよくなった」というのが、スバルの主張である。

>>210は間違った事は言ってないぞ、あくまで一般論だし。

まぁ３ナンバーとは言っても他より大きいわけでもない、ただ１５００ｃｃのインプレッサも３ナンバーに
なってるしな……、量販車種でも５ナンバー枠に留めておけないので。

結局セダンで一番乗りするのはアコードで決まっているの？

まあ、車体寸法で税制が大きく変わる日本で水平対向はないわな（ｗ

まあ、車体寸法で税制が大きく変わる日本で水平対向はないわな（ｗ

連投ウザイ

>>196
それ勘違いしている人が多いんだけど、適応するようにリファインしたよ。

http://www.autoblog.com/2008/03/01/geneva-08-preview-69-mpg-vw-golf-tdi-hybrid-leaks-out/

ゴルフの3祈祷ディーゼルハイブリッドが発表だそうだ
記事を読むかぎり　プリウスみたいな動力自在分割混合が可能とあるが
コメントで間違いと指摘されてるな

>>213
>ボクサーディーゼルは3600回転で150ps
>レガシーターボは6400回転で280psなので高回転域ではガソリン
>では、レガシーターボが3600回転の時は157ps位
>3600回転数ぐらいまでの走行フィーリングは同レベル。

http://www.auto-g.jp/image.html?f=news/200610/27/topics01/03_b.jpg

これを見ると、レガシィターボの3600rpm時の出力は130ps。
ボクサーディーゼルの馬力が3600rpmで150psとすると、ボクサーディーゼルの
方が出力が高いので加速が良いように見えるが、ディーゼルは使用回転数が
1500〜4000rpmまでの2500rpm分と狭く、その狭く低い回転域で広い速度レンジを
カバーするためにハイギヤードになっている。
その反面、重いエンジン回転マスをカバーして加速をよくするために低速ギヤが
ローギヤードになっているため、全般的にワイドレシオのギヤ設定になっていて、
ギヤ同士の繋がりが悪い。

対象的に、レガシィは2000〜6500rpmまでの4500rpm分という倍の加速回転域を
持っているため、ギヤをクロスレシオにすることが出来るので、シフトアップ時の
パワー落ちが少なく、鋭い加速感を持続させることが出来、回転マスの少ない
エンジンによって回転の上がり方も鋭い。

このような双方のエンジン回転マスやギヤリングの相関関係により、レガシイの
方が加速が良いということも考えられる。

プロボックスバンのディーゼル
7年でナンバー とれなくなるってマジっすか？
7年以上乗るにはどうしたらいいでしょう？

>>227　自民党議員にたっぷり献金したら、いびつな小型ディーゼル締め出し政策はやめるかも。
環境、環境言うんなら、センチュリーやめて、１３００ｃｃくらいの車に買い換えろ、アホ政治家。

>>225
ディーゼルシリーズハイブリッドに見えるがな。
電動モーター独立四輪駆動の。
エンジン発電と家庭220V充電の二種類のエネルギーで充電できるとかってのの誤訳か？

初めてディーゼルエンジンの乗用車乗ったけど
全然馬力無いくせにエンジン音ばかりでかくて、その上煙がものすごいね。
あれじゃ売れないのは当たり前だと思った

>>230　車種は？
一時期はランニングコストだけで、一部のユーザーにディーゼル乗用車が重宝されたこともあるのだよ。

>>230
何年前のディーゼルだ？それは

釣れますか？

>>226
確かにディーゼルはギヤの繋がりが悪いな。
1速で思いっきり回しても、2速に上げると回転が2000回転くらいまで落ちて
加速が緩慢になる。
ガソリン車で言うと、1速でフル加速した後に3速に入れて加速するような感じ。

6MTありきの最新DEですよ

そりゃギヤの変速比設定の問題。というか味付けの問題。
前述のいすゞUBSなどは１、２で加速して３速に入れると一気に勢いを失う感じだった。
でも、副変速機のついてる車で文句言っちゃだめなわけ。Lに入れておけば済む話だからね。

多少ガソリンエンジンより加速性能が劣ろうがあの高圧縮比だけでも燃費二酸化炭素排出等これからまだまだ伸びしろがあるのはディーゼルエンジン。ガソリンエンジンの開発はある意味頭打ち傾向だよな！

ガソリンはあれだよ水平対向のアトキンソンサイクルだよｗｗ

で、ボクサーディーゼルは、あらゆる場面でレガシーのＮＡ２０００ｃｃ車並にストレスなく走れるのか。

水平対向だと、さらなる高圧縮のポテンシャルは幾分高いかな。

>>240
高圧縮比化と水平対向エンジンにどんな相関関係が
あるのですか？

石原都知事が見たらどう思うか？（笑）
http://www.youtube.com/watch?v=G3zEfpM7mKc&feature=related
黒煙が凄い。日本でこんな大会ないかな?

とにかく、ピストンは水平に運動したほうがストレスが少ないのだ

>>243
停止時も可動時も、ずっと重力の影響を受ける側と
受けない側があるのに？

俄かには信じられない理由です。

ガソリンエンジンの高圧縮化の現状がＧＤＩで
今日なんか登坂時に黒鉛吹いてて見間違いかと思ったｗ
アトキンソンサイクルは出力が落ちてるしｗ

人間の感覚でピストンを見てはいけない
下のほうだけ磨耗するなんてことは無い
エンジンには、まだ不明な部分がある

水平対向はむしろ摩滅が多いのは上側。出力軸左回りのエンジンなら、軸から見て左バンクの上。

>>244
運転中のサイドスラストに比べれば重力の影響なんて微々たる物。

水平対向の欠点は搭載と生産。搭載位置の問題は皆知ってるけど、生産性は余り語られてない。
普通のエンジンは、ピストンとコンロッドをシリンダに入れてからクランクと組み立てる。
水平対向は逆に、コンロッドとクランクを先に繋いで組み立てて、後からピストンだけをシリンダに
押し込んで、シリンダ横のサービスホールからピストンピンを差し込んで組み立てる。面倒。

V型の磨耗がややこしそう
直立エンジンも実際は少し傾いてるし
まだまだ解明すべき問題がいっぱいあるぞ
とにかく、うまく動くのだからいいだろｗ

>>248 どのみちそんな手間がかかってるんなら、ビッグエンドは一体丸穴のコンロッドと圧入クランクシャフトを躊躇無く採用しそうだ。

ディーゼル水平対向のコンロッドは斜め切りだと
何度言えば(ry

>>236
>前述のいすゞUBSなどは１、２で加速して３速に入れると一気に勢いを失う感じだった。

ディーゼルってこういうのがあるから、どうしても加速力を失う前のギヤで高い回転を
使って走行する羽目になるんだよな。
んで、高い回転で黒煙噴いて走行してると燃費が極悪になる。
燃費稼ごうと高いギヤで走ろうとすると、加速が悪いのでイライラすると。

こんな感じで、以外と燃費が伸びないのがディーゼル。

http://www.honda.de/content/automobile/modelle_accord_limousine_technische_daten.php?mv=988
黒煙を吐くトラックの話は知らないけど、普通に、以外（意外？）でも何でもなく燃費が良いディーゼルです。

最後の一言だけ不同意。
こういう運転しても燃費が大して落ちないのがディーゼルだと思ってる。
たとえばTD42のサファリだと燃費は9kmが下限。
UBSもサファリも、Lレンジにして3速発進、４、５で常用走行というのがらくだと思う。

前の会社で使ってたサファリのバンはディーゼルでリッター５キロくらいだったが。
岸壁の見回りと不動車の牽引用だから燃費が悪くなるような条件はなかったけどね。

10000rpmまで回るスポーティディーゼルとか有ったら、パワフルで
燃費もよくて、いいと思うんだけど。

どんなクルマでもチョイ乗りすりゃあ燃費悪いぜ
それはそうと、骨董ディーゼルで軽油をほとんど黒煙に変えて走ってた奴は
新型ディーゼルに乗っても犬の糞以下の文句ばかりたれるのが関の山だろう
個人的にはディーゼル通だけに乗ってもらいたいものだ
張り切って踏まなくても一般道ではそこそこ走るだろう
走りを求めるなら素直にガソリン車買うがよろしい

>>255
俺の車も、朝のイライラ運転のせいでリッター5ｋｍくらいかな?
さらに、スモークセットスクリューじゃなくて、
別の方法で燃料を食わせてるから燃費激悪。ＡＴだし。
会社のコモンレール式のデュトロやエルフはアクセル煽っても
タイムラグあるし煙出ないし面白くない。

サファリがリッター5キロだとしたら
大型トラックがリッター3キロ走るという話は
ネタでしょうか？

>>259
3キロも走らない場合の方が多いぞ。
俺のトレーラーなんて、下じゃ良くても2キロぐらいしか走らない

俺の総重量２０トンの水槽車なんてリッター１．５ｋｍ/ｌだな。

20トンもあってリッター1.5も走るんだー。すごいな

>>260
そんな燃費の悪い車に乗ってて、公害になってしまって悪いとか思わないのか？

旅客機の燃費
747　50m/l
777 80m/l
737 150m/l
777に400人乗ったとすると、一人当たりは20km/l　原付カブより燃費悪いのな。
それどころか80年頃のジェッタやジェミニディーゼルよりも悪い。

まあ、原付の20倍の速度だけどな。

20トンで1.5キロだと2トンなら15キロに相当
結構燃費良いんじゃね？

>>263
大型トラックだってクレーン車だって、働く車なんてそんなもんだ
社会に必要な車と、ただ空気運んでるだけみたいな自家用車
さてどっちの方が公害でしょうか？

>>263
俺のセレガだって車重が16ｔだけど、高速なら4キロ位は走れる。
トレーラーは基本的に倍以上の重さだから、寧ろ良い方だよ

>>268
車重が10分の１で排気量が3分の１
それなのに2倍程度しか走れないクロカン四区って・・・・

あの頃の日産のトルコンは何しろ作動流体がウンコで、これをネバネバネチョネチョこね回して走ってたんだよ。
大目にみてあげて。

富士重工、世界初の水平対向ディーゼル乗用車を発売　　朝日新聞
http://www.asahi.com/business/update/0304/TKY200803040341.html

ディーゼル「レガシー」も水平対向　富士重が開発、欧州に投入　　MSN産経ニュース
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/080304/biz0803042050013-n1.htm

「ディーゼルエンジン整備やっかぁ」
ス-ツを脱ぎ捨てると、縦じわでよれよれのツナギを整えた。ディーゼルエンジンの前に立ち股を開く。
既にオイルを濡らし、雄トラック野郎用のディーゼルは俺の分解を待つ。
ヘッドを横にして鏡に映すと、ヘッカバーを持ち上げて、インジェクタがそこにあった。
「俺の越中一本のインジェクタ交換だぜ」声に出していう。
「男はやっぱソレノイドインジェクタ」
やおら工具箱の脇から、ズルムケ状態のソケットレンチを取り出す、手にオイルをたっぷり取り、逆手でノズルクランプをこね回す、
「ヌリュッ、ヌチョッ」音が俺の整備中枢を更に刺激する。
「インジェクタ交換たまんねぇ」扱きに合わせて、身体を上下させる。
「男のインジェクタ交換にゃあこれだよ」ラッシュを吸い込む。
「スッ、スッ、スッ、スッ」顔から熱くなり、やがて頭の中が真っ白になる。
「コモンレール、ポンプ」「越中のソレノイドインジェクタ」
頃合いをみてインジェクタを引き抜く。俺は自分のこの格好が好きだ。
Oリングがはらに残り、ぶらぶらのリーケージパイプのバックに、軽油を垂らして、コネクタを振り、左手で噴射パイプを引っ張り、
右手でヌルヌルとインジェクタを扱く。
整備場の中のの俺は、日本一の伊達男になっていた。
「ちきしょう誰かに見せてやりテェよ」最高潮が近付くと、いつもそう思った。ラッシュをもう一度効かせ、オイルを追加すると、
交換へ向かってまっしぐらだ。
「雄整備士になってやる」「越中一本のほんまもんの雄整備士」
「うりゃ、そりゃ」「ズリュッ、ブチュッ」しぶきを飛ばしながら、クライマックスをめざす。
「たまんねぇよ」噴射ノズルの奥から、激しいうねりが起こった。やがて奔流となり、俺を悩ます。
-だしてぇ- -もっと扱きてぇ-相反する気持ちがせめぎあい、俺は崖っ淵に立つ。
「きたっ」俺は膝を直角に曲げ、それに備える。奔流は堰を切ろうとしていた。
「インジェクタ一本 ! 」「ぶちっ」
カムを押し分けて、汚ねえインジェクタがしゃくり出される。
真っ黒い時間が過ぎ、目の前が現実に戻る。

「おーい272！あっちのバッテリー破裂した奴、交換頼むわ」ｗ
（以前デリカで起きて、みんな嫌がって結局ジャンケンで決めたｗ）

>>270
そう、ウンコじゃないけどトルコンがロックする時は
ＯＤ入れて時速65Ｋｍ以上でアクセルを1/4くらいで踏んだ時。
各変速段でロックアップする車が羨ましい。
今の車に比べればストールに近い状態で加速してる感じ。
前の5ＭＴからＡＴに乗り換えて燃費に関しては閉口した。
5ＭＴ時代はスモークセットスクリュー回して黒煙出しながら
走ってたけどリッター5Ｋｍ以上は走っていた。
ステーターの無い、流体継ぎ手以下のトルクコンバータだ。
流体の正体は水みたいな下痢糞だ。

>>269
排気量と相関する内部損失がバカにならないってことだろな。
だからターボ過給を前提にしたエンジンのダウンサイジングが有効なんだな。

だからこそ、スーパーターボがスーバーチャージャーの損失を含んでも燃費が良くなったりするんだろうな。
トラックではもろ効果的だが、ディーゼル乗用車でもコストアップ以上の効果が出る条件は無い？

世界初、水平対向ディーゼル　排ガスを浄化　スバルが公開
▽北海道新聞
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/79660.html

>>259
ディーゼルは小さくなるほど燃費が悪くなると思うよ。
３，５トンベースの積載車の燃費が４〜６くらいで、
クラウンワゴンのディーゼルが７キロくらいだった。
８トンギリギリの３台積み積載車の燃費も４〜６くらいっていう会社の資料を見たことも有る

ガソリンでも原付の燃費ってあんまり良くないじゃん、
リッター１５から２０キロくらいしか走らない。
運転手とバイク本体の重量を合わせても２００kgないはずなのに。

エンジンって小さくしすぎても燃費良くならないんじゃない？
今のクラウンクラスとかになると２５００より３０００の方が燃費良かったりするよ。

そんな原付は2stだろ。スーパーカブはどうなんだって。
出力と重量とのバランスを取らないと燃費の良い走りはできないってのは有るだろうが、
同じ回転数で同じ出力さえ出せれば、小さいエンジンほど冷却損失が少なくなるので燃費が良くなるだろ。

【自動車】富士重工：水平対向ディーゼル車開発、｢レガシィ｣と｢アウトバック｣を欧州で発売 [08/03/05]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1204671355/

富士重工（スバル）、世界初となる水平対抗ディーゼルエンジン車発売
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1204643618/

>>279
発電機みたいに一定の速度で延々動いてるならそうかもしれんが・・・・

>>279
俺が昔乗ってたTZR50は、50ccとしてはハイパワーの7.2psで、町乗りだと
25〜40km/�gで、100km/h以上でカッ飛んでも20〜25km/�gくらい走ってた。
15〜20km/しか走らない原付って、どんな原付だろう。

＞クラウンワゴンのディーゼルが７キロくらい

2L-TE？、古くね？

>>278
旧世代の話は本当に止めてくれｗ同じ直噴でも性能に差があるし
副室はそれこそポンプ低コスト化とディーゼル車の実現を目的に
ボッシュが半世紀以上前に考案した方式主に副室による熱損でろくな効率が期待できんｗ
大型車では２０年以上前に姿を消したらしい。

>>282
色々と原付乗ってたけど、リッター２０も行くような原付には乗ったこと無いな。
ジョグアプリオの１と２、ＤＩＯと三台のりついだけど
みんなリッター１５〜２０の間

>>283
まだ２０年も経ってないからそんなに古くもないと思うが

>>285
ハーレーダビッドソンのXLH１２００スポーツスターに乗っているんだが、
街乗りでも１８km/l位は走るよ。

街乗り用に、エンフィールド・ロビンディーゼルが欲しいんだが、全く見つからないorz

>>286
排気量でかいからな。

軽自動車の燃費がヘタな３ナンバーより燃費悪かったりするのと一緒で
小さいエンジンだと燃費悪いんだよ

>>287
>>小さいエンジンだと燃費悪いんだよ
おいおいｗ
さっきからどういう根拠があるんだよｗ

車重とトルクのバランス、なんて事はイチイチ言わなくても
>>287と>>288以外解ってるだろうから言わない。

うちのアドレスv125は通勤使用でコンスタントに35�`／L〜なんですけど・・・

実際に実燃費で今の軽自動車とコンパクトクラス比べてみれば根拠不要だろ
ボディーは肥大化したのに小さなエンジンじゃ燃費悪くなって当たり前だ

>>288
ある重量の車を、ある加速度で動かすのに必要な馬力は
エンジンが何であろうとも変わらない。

その馬力を出すのに、低い回転数であるほうが
一般的に燃料消費率では有利になる。
馬力とは回転数Ｘトルクだから、
回転数が小さくて同じ馬力を出すには、トルクが大きいことが要求される。

消費率の良好な回転数で、必要十分な馬力を出せる条件を求めると
エンジンは大きすぎても小さすぎても効率的に良くないということになる。

ディーゼルのスレで、エンジンの大きさなんて古臭い話題を引き摺るのは止めないか？
あくまで吸気した空気の量と、それで出せるトルクの問題なんだが。
いくらエンジンが小さかろうと、車重に見合ったトルクが出せて、回転数を上げずに走れれば燃費が良い。
トルクが足りなく、回転数を上げてしまえば燃費が悪くなる。排気量の問題では無い。

>>285
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q149092389

ジョグアプリオ（ノーマル）に乗っています。今現在走行距離１５５００キロ。
最高速は調子がよければ５５キロ出ます。
燃費はリッター３０キロです。

>>294
燃費の計算方法間違ってるんじゃない？

ｶﾌﾞをぶん回して使ってるけど大体50km/Lだよ
2stのﾒｲﾄだと30km/Lぐらいかな

>>292
全ての状況でそうなるとは限らん
例えばアイドリング出力は軽の方が小さいし
エンジン重量も小さいそれで車重が小型より小さければ
軽も十分有利だということになる。
>>293
最大出力でもせいぜい２％程度の効率低下だから
そういう見解もどうかと思う。ただターボがあるから
とかスロットルロスがないから高効率とかもはや工学上の見解ではない。

環境に悪い車

さすがディーゼル
1. VW社『Touraeg』
2. Bugatti社『Veyron』
3. 独Mercedes Benz社『GL320 CDI』
4. 米Chrysler社『Jeep Grand Cherokee』
5. Mercedes Benz社『R320 CDI』
6. Lamborghini社『Murcielago』
7. Mercedes Benz社『ML320 CDI 』
8. Mercedes Benz社『G55 AMG』
9. 米General Motors(GM)社『HUMMER H2』
10. GM社『GMC Yukon 2500』
11. 英Bentley社『Azure』
12. Bentley社『Arnage』

>>298
んで何がどう環境に悪いんです？

おまいら落ち着け。慣性の法則で渋滞、シグナルストップがなければどう考えても少排気量エンジンが燃費良いﾀﾞﾛ！
ホンダカブなんかその典型だよ！

>>300
カブは４サイクルでギヤが３速まで付いてる
うちのレッツは最後の２ストで低圧縮比ＣＶＴで
実際リッター２５だな。でもカブは１００キロくらい走るから
どう考えても排気量の問題じゃない。

リッター１５の原付、ジャイロアップ。正解だろ？

知り合いがカブ５０乗ってるけどリッター２０ちょいくらいらしいよ。

そりゃカブを50個も積んでれば結構重いからな。

千枚漬けはうまい。

何が言いたいのかサッパリわかりません

もしくはカブという外車かもしれん

20000rpmまで回るカブを作れば、結構、パワー不足に悩まされなくていいと思うんだが。
20000rpm/10速ギヤのカブってどうよ？
このくらい回れば、10〜15psくらいでるべ？

そんな燃費に悪い方向へ行くカブはカブじゃない。
パワーを減らしても低回転でトルクを出して、燃費を良くしてるのがカブ。

ここは何時から原付スレになったんだｗ
これだけスレチで盛り上がるなんて・・・

元は昭和のディーゼル話からコレだけ話しが膨らむのは最近のD乗って無いんだね
欧州でDが売れてるのは燃費環境云々だけでは無いんだよ

日本メーカーは出遅れてて必死だからね・・・

>>309 すまそ　最初にカブ90スレの履歴引っ張ってきたのはおれだと思う。

燃費ランキング
http://response.jp/e-nenpi/rank.html

一年間の平均値ランキング
http://response.jp/e-nenpi/award2006/

リアルタイムガソリン価格
http://response.jp/e-nenpi/price.html

e-nenpi
http://response.jp/e-nenpi/

>>307
高回転設定のエンジンは、カムの関係で低回転は苦手。
だから高回転域を常用する使い方になる。
すると機械的な損失が増えて、燃費は悪くなる。

最強ということで
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1195901481/

↑↑
間違えた
http://www.audiworld.com/news/08/r8-v12-tdi-lemans-concept/summary/

パチンコスレで遠隔、ホルコン、サクラ、マネーロンダリングなどについて書き込むと渋谷マルハン社員やマルハンに依頼された
ネット工作会社がスレ荒らしをしてスレが機能停止します。
↓↓工作員の荒らしのやり方↓↓
2008/01/10(木)ID:iA54n BU50
■■■■マルハン総合スレッド ９■■■■http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/11←左右くっつけて→87021165/783-784
【宮崎県都城市】パチ事情その�Ahttp://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/11←左右くっつけて→87189246/658-659
【山と川】宮崎県児湯付近PART１【自然ｲﾊﾟｰｲ】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/11←左右くっつけて→88235164/471-472
【基地外が大暴れ4】エスパス日拓総合ｽﾚ【18発目】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/11←左右くっつけて→88885488/401-410
2008/01/13(日)ID:1HLcWz UK0
【基地外が大暴れ4】エスパス日拓総合ｽﾚ【18発目】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/11←左右くっつけて→88885488/461-462
■■■■マルハン総合スレッド ９■■■■http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/11←左右くっつけて→87021165/809-810
【香川】パーラーグランドのスレ２【徳島】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/11←左右くっつけて→88315438/324
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パチンコ産業は荒らすことでレスとレスの間を空けて読む気をなくさせたり
マネーロンダリング、さくら、ホルコン、遠隔、などの風評被害を最小限に抑えようとしてる。

新スレ→○○○マルハンパチンコタワー渋谷パート１０○○○
★★★★★このスレの解説★★★★★を読んでみるとよく判る。
http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/120←左右くっつけて→1304777/559
ネット工作員については→【電通ＴＢＳ】ピットクルー（株）【プロ工作員】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/mass/118←左右くっつけて→9187503/65
【朝鮮玉入】パチンコ廃止すれば内需増加【20兆円】
http://money6.2ch.net/test/read.cgi/eco/1204597218/1-100
◎ハンの今後の目標は売り上げ５兆円、500店舗、上場すること。

>>312
つ ))可変バルブタイミング気候

可変バブル機構使っても、無理して馬力出すと常用域が犠牲。強度のために往復部品の重量が増す。

>>309
副室式とか平成になっても登場し続けたから
昭和って訳でもないかと。
あと欧米人はかなり合理的に物事を考えるから
ＡＴかＭＴかはあまり関係ないかもしれんが
日本は重要性が違う。トルコンのロックアップや
ギヤ比もエンスト防止で厳しいと思う。

燃費のためなら これからはデュアルクラッチＡＴだろ

>>319
言いたいことは分かるが
考えすぎな気もするよな〜
低速でクラッチが過熱するとか大丈夫かね？

タイヤが三分の一泥にもぐるような本当の酷使をすると、オートマチックの方がトルクがあったりする。
けど、タイヤが高速空転中にリバースにぶち込むとかの馬鹿をやるとお陀仏です。
9割方の状況では乾式単板クラッチと手動ギヤボックスの方が使いやすい。

>316
> つ ))可変バルブタイミング気候
いや、可変バルブリフト機構じゃないか？　ここらへんの名称はややこしいけど。

>>322
そこで両方とも無段階なバルブトロニックですよ

別に可変バルタイでもトルクカーブチューニングはできるよ。
というか、リフトを可変させる方が遙かにメンドクサイ。
ケチりたいメーカーは大抵可変バルタイのみ。

E320CDIリコールみたいだな

>324
【リコール】メルセデスベンツ E320 CDI センサ内部に不純物
ttp://response.jp/issue/2008/0306/article106658_1.html
＞対象となるのは、2006年7月26日 - 2007年9月13日に輸入された1957台。

輸入車特例の２０００台分か……、新長期規制対応の発表が遅れたのはこのせいか？

それにしても、Ｅクラスはマイナーチェンジ前のＳＢＣリコールやら重要な不具合が出てるなぁ。

>>321
>オートマチックの方がトルクがあったりする。
トルクコンバーターの機能の一つですね。
これを使ってトルコン状態とロックアップ状態で二段変速的な使い方をした物もあります。

フレックスロックうｐの登場でＭＴの利点はコスト＆燃費以外、無くなったと思う

>>327に対し、ではどこにＡＴの利点があるのかと突っ込みたい。

安全性が最大のファクターだよ。従来システムは、ディーゼルペダル、クラッチペダル、ギヤレバーの三者が調和した操作をしないと動き出さない。
後から出てきたシステムは、ペダル一個踏み込んだだけで超大トルクであたりの物を踏み潰してしまう。

>>327に対し、ではどこにＡＴの利点があるのかと突っ込みたい。

安全性が最大のファクターだよ。従来システムは、ディーゼルペダル、クラッチペダル、ギヤレバーの三者が調和した操作をしないと動き出さない。
後から出てきたシステムは、ペダル一個踏み込んだだけで超大トルクであたりの物を踏み潰してしまう。

ミッションが8s位あれば良いのにな。
で、ワイドレンジだけどギア間のつながりが良いと。

確かに最近ATの操作ミスで踏みつぶされている人が多いな(;_;)

動き始めはゆっくりになるように、トラクションコントロールで調整すればいいと思うんだけど。

>331
ブレーキ踏んでからじゃないとP→Dには入らないようにしてるんだが
それでもアクセルとブレーキふみ間違いするんだよな･･･

未だにＡＴの誤操作で暴走しちゃう人がいるのか？
昭和末期にその手のニュースが多かった記憶はあるけど。

ベンツのディーゼルもうだめだ。

しかしディーゼルエンジン車が流行るようになると石原も肩身が狭いだろう。（ｗｗ

まあ銀行問題で退陣だろうね。（ｗｗ

>336
> しかしディーゼルエンジン車が流行るようになると石原も肩身が狭いだろう。（ｗｗ

汚いディーゼルは駄目だけど、クリーンディーゼルなら良いと言ってるよ。

そもそも石原より過積載や違法燃料を使用していたトラックとかの方が批判されるべきだが。

まあ、黒鉛吐きながら走るトラックやバンは同じディーゼル乗りとしても肩身狭いだけだったし。
H17年新長期で止めるなら石原GJだと思う。
ただ、ポスト新長期を数年内にたたき出すような事をやると市ねと思う。
（最低でも15年は乗れるようにしてくれないと）

自動車業界が売れ行き向上のためにディーゼル規制の更なる強化を自民党に
要請する事はありうる。

石原は人間性がどうみてもＢＪだろう。
だいたい燃料の成分分析を先に行うべきところを中小運輸会社を
潰す費用負担を被せる排ガス制限に持ち込んだのがアホ。
知らない人間が行き当たりばったり始めるからああいうトンチンカンな
お粗末君になったんだよ。

すでに過去のアホでノー・サンキューでしょう。

そのおかげかどうか知らんが世界一厳しい規制で2009年度規制はﾕｰﾛ5よりも
ハードルが高い規制だからなD車の性能は欧州に比べて20年以上遅れていたが
規制のおかげでry･･･

>>327
ちょｗｗｗＭＴ最大の利点忘れんな
運転楽しいだろ（人によるか…）

俺ＭＴ乗りだけどコストや燃費で選んだんじゃねえ

ディーゼル規制を日・米・欧で開始時期も揃えればいいのにな。
メーカーも楽だろうに・・

ディーゼル排出成分規制をそこまで追い込むなら、同じ排気量のガソリンエンジンの二酸化炭素排出量をディーゼル並に強化しろ。
なんだか温暖化ウンヌン騒いでるのに規制自体の方向性が変だよな。

同じ排気量なんて変な基準で強化してどうする。
NAで大排気量なんて方向に行く事になって、燃費に悪影響が出るだけだろ。
あくまで輸送量に応じた規制値にしないと二酸化炭素排出量の規制としては意味無い。

田舎だと、まだ黒煙はきまくりだよね

>>346
温暖化対策で排気量あたりの二酸化炭素の排出制限をします。
これでガソリンエンジンも消滅だな。

>>348
だから排気量あたりの二酸化炭素の排出制限なんて訳分からん基準にしたら、
NA6Lのガソリンエンジンの乗用車とかって馬鹿げた事になるだけだろ。

>>346
つーかまだ自然吸気が燃費を落とすとか主張するのかよｗ
現在のコモンレールシステムと以前の機械式ポンプを
同一視するなと何度言えば（ｒｙ
>>348
本当に消滅させる気かよｗｗ
>>349
NA6Lのガソリンエンジンってなんかすげー強力そうなんだがｗ

６リットルって意味かあ。それ凄いって。消防自動車くらいのもんだろ。

そういや今週東京で岩手ナンバーの初代パジェロみたな、ディーゼルの。
久々だった。
絶対DPFつけてないｗ
Y60サファリとかもみなくなったもんなぁ、地方にはいるんかもしれんけど。

>>341
ちゅうか、中小企業は灯油入れて走ってたからな。
んで、そういう企業のトラックほど黒鉛撒き散らしてた。
自業自得の面もあると思うよ。
ディーゼルの黒鉛は誰かが強制的に止めないとどうしようもない状況だった。
実際、今の東京は昔より空気が綺麗になってきてるしね。

>>342
それは言えてるね。

>>345
ディーゼルは企業使用がほとんどで規制が遅れに遅れてた。
反面、ガソリンは一般市民だから同でもいいって感じ。
ただ、一気にやりすぎな感は否めないな。

ＣＯやＨＣはディーゼルよりガソリンの方がはるかに汚い

tu-ka
石原はもうヤバイな。（ｗｗｗ

頑固なボケ老人だからな。

今の排ガス規制って温暖化対策とは真逆なんで変だろう。
排気量上げて排出ガス成分のクリーンを目指す方向性は本末転倒。
バイクなんかも小排気量車が不利扱い。

今年の秋からゾクゾク登場の次世代ディーゼルでも、やっぱ年月経ったら
黒煙・振動が出てくるもんなのかな？
燃焼制御技術が発達して振動要因が取り除かれてるのなら買い鴨

原付は無理に50ccに固執しなくていいのに。
軽自動車も排ガス規制強化で排気量を360ccから550cc、660ccへ
上げていった。今の軽自動車はそれでも排気量に対して
車重が重すぎ。

世界で自動車は２０００ｃｃまでとすれば原油相場が下がりそうなんだが。
bikeは２５０ｃｃまで

排気量による規制よりもアメリカみたくｶﾞｽｶﾞｽﾞﾗｰtaxを導入すれば良いと思う
5000ccV12でも10キロ/L以上走れば偉いでそ

軽自動車でも燃費悪いのはどうかと思う、特にターボ車
なんであんなに悪いんだ？

＞＞３６１
ダメでしょう。
大排気量は踏み込むとそれなりにバカ食いして測定値は意味を成さないし。
世界には無い自動車税を廃止して排気量枠を廃止すれば理想的な車ができるね。

>>353
灯油と黒煙は全く関係ないぞ。
だいたい、日本の灯油は以前から暖房需要を考慮して軽油より低硫黄のものが供給されてたから、
灯油で走るディーゼル車は黒煙は少ない傾向が有ったぞ。

>>362
馬力規制にしたほうがいいだろうね。
１５０馬力以上は自動車税を５倍にするとか

燃料課税が一番合理的。

>>359
排ガス規制と排気量は無関係ｗ
スバル３６０は２ストだど？
>>360
大型はどうするよ？
中型まで？ｗ

スプーンおばさんの履歴持ち込んだやつ、正直に名乗り出ろ。

燃料課税が一番合理的とも言い切れないのよ。
月の燃料代が10万や20万円くらいなら気にしないやつはいくらでもいる一方で、5千円の燃料費が増税によって7500円になったら大打撃な家庭もある。
だから、税制だけでなく運行規制に踏み込む形でのくくりが必要になった。
純粋な自由社会からは少し変質してしまったけどね。

>>365
550ccになったのは排ガス規制による出力低下を補うため。
660ccになったのは安全強化による重量増を補うため。

660ccになってから数年後サイズが見直されて
更に大きく重くなったけど排気量は据え置き
750〜800ccにしないと効率悪そう

現行規格も安全性向上のために幅と長さが大きくなり、重量増が
見込まれていたために排気量を上げるという議論があったが、
登録車メーカーの圧力で660ccに据え置かれた。

新規格で室内の広さそのままで、拡大分を安全のためにのみ使用と
国交省は考えていたが
心無いメーカーらが、室内をギリギリまで広げてしまったｗ
室内が広いとやたらCMしてるメーカだ

国交省は、軽の拡大は認めてくれないだろう

軽自動車の優遇なんて
軽貨物車以外全廃でいいだろう。
ムーブやワゴンＲＤＱＮを見るたびにそう思う。

これ以上排気量を上げれば単なる軽自動車の税制優遇だと揶揄されるだろう。
小型規格の無意味化だよ。

1500cc以下を優遇すればいい。
そうするとVWのTSIも。

VWの2.0TDI 140psって日本のポスト新長期規制に適合できるのですか？

2009年から導入予定のTDIが、それになるのかもっと出力の小さな
Blue motionが入ってくるのか・・・。
Blue motionって欧州ではMTしかないから（今のところ）
日本に入ってくる可能性が低いし。

>>374
燃費規制でいいじゃん。
JC08モードで２０１５年基準未達成車は自動車税１０倍とか

>363
> 灯油で走るディーゼル車は黒煙は少ない傾向が有ったぞ。

しかし脱税

灯油混入の度が過ぎると白煙が出ます。
臭いも石油ストーブの香りがします。ｗ

富士重工「水平対向ディーゼルエンジン」　開発担当主査・播磨健司氏に聞く
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200803080018a.nwc

>>375
Bin5適応モデルをそのまま持ってくる気なら、相当大変だろうね
今LNTだけでBin5に適合できなかったらしく、USの販売を半年先延ばしにしてるぐらいだから

ただ、日本のポスト新長期はBin5に比べると、ちょっとだけ緩いから
日産みたいに日本スペシャルで仕様作るだけ手間と金掛けられるなら、適合はできるはず

>>380
ということは、VWJのお偉いさんが2009年に
TDIを日本に導入すると言ってたからには
お金を掛けて適合させるつもりなんでしょうね。

それじゃあ、導入車種は限られてくるかな。

自動車税と車検制度を廃止して揮発油税のみにする。

>>363

うちの実験結果（ということにしてくれ）だと、灯油（油性向上剤のみ）では高回転で燃焼遅れからか、
大量のスモークを吐く。
セタン値向上剤を適量（ほぼ軽油と同等数値まで）入れると、止まる。
油性向上剤を入れずに実験したことないので、白煙のケースはちょっとわからないや。
燃費は軽油で9km/l、油性向上剤のみで6〜7km/l、混合で8〜9km/l。
ただし、高速を100km/hで走ると軽油で8km/l、油性向上剤のみで（考えたくない。4km走ったか？）、混合でも7行かない。
添加剤は双方5円/lぐらいかかる。

今、油性向上剤とセタン値向上剤が一緒になってお値段が安くなったのが出ているので、しばらくしたら
そっち使ってみる。

いやー、おいらだけのクローズドサーキットでの実験ですよ？

>>377　灯油の領収書一年分持って道税事務所行ったがほとんど相手にしてもらえなかった。
「次から経由入れてくださいおながいします」というだけ。
「いーや俺は灯油が良い。灯油が大好きだ。税は払う。今日受け取らないのなら免税を認めたとみなす。」

あとね。ジェッタは灯油だと黒煙が出た。
80年型ジェミニは、副室で常時通電のグロープラグがあって、灯油による悪影響皆無だった。
89年型サファリは、灯油でも軽油でも黒煙バンバンでるので灯油の悪影響はないと言える。

>>383
うーん、灯油にするメリットあんまりないんだねぇ

>>386
うちのオヤジが田舎で乗ってる2000ccディーゼルワゴンは軽油でも灯油でも
全く性能も燃費も変わらない。
油性向上剤とセタン値向上剤なんか入れないで、灯油だけでもう数万km走ってるし。

灯油でディーゼル車を走らせると脱税で捕まります。
注意してください。

灯油にセタン値向上剤だけだと燃費よくならないね
自動車の場合ｴﾛｴﾛと添加しないと

>>388
ガソリン関係税からの資金で国交省天下り団体が旅行に行くのと、
灯油で走るのとでは、どっちが悪いんだろ？

>>388
はい。
捕まらないように注意してやります。

漏れの家の灯油タンクは４００�g×２器
ｲﾛｲﾛ重宝してますｗ

自宅に灯油タンクがあると、すぐに入れられるから便利。

どうせコモンレールシステムじゃないんだろうなｗ
にしたってよく車検通るよなｗ通常の軽油でも疑問なのにｗ

一つ聞きたいのですが
ディーゼルターボがあるのにディーゼルスーパーチャージャーがないのは何故ですか？
確かターボは低回転では過給されなく低回転時はSCの方が優れていると聞いています
ディーゼルエンジンのレッドゾーンは5500回転くらいだからSCの方が相性がいいと思うのですが…

むしろ、灯油を入れないと車検に通らなかったりしますですはい。

寒冷地の軽油って、灯油ブレンド比率高いけど
同じように課税されているよな。

灯油入れること自体は、認められているけど
道路特定財源の軽油税を支払わないと
公道を走ってはいけない。というのが法律なんだな。

>>395
スーパーチャージャーは機械損失が増加する。
またコストの問題もあるし、ターボがあるから高効率ではなく
膨張比が高くできるから効率が良い。また現在のディーゼルにおいては
可変ターボシステムが採用されていたりする。
>>396
よく旧世代で車検通るなと思ったらそういうからくりかよｗ
確かに灯油の方が炭素含有率が低いから黒煙量も下がりそうだが
エンジン寿命も下がりそうだぞｗ
>>397
直接入れてる訳じゃないからな。
セタン価の調整も必要だろうし。

>>395
マツダのカペラにスーチャーディーゼルあったよ

カペラのSCディーゼルは壊れる率が激高だったんだよな・・・

>>399-400
あのカペラのはPWSで一般の機械式加給器とは作動原理が違ったような気が。
無理矢理日本語に訳すと｢排気負圧加給器｣になると私は理解しておりますが。
作動原理的には軸出力を食わないで良いシステムだと思うのだが
今の目で見ると液冷式中間吸気冷却器と可変排気ターボ過給器の
併設が無いと厳しいかもしれませんな。
ゼロキロから高速の巡航には良かったが時速８０キロ以上ではちと難が
あったような。

ディーゼルのSCは意味がないからだと思う。
ガソリンみたいにピックアップのよさを求める必要もない（スポーツじゃない）ので、
ただでさえ少ないガソリンSCより少ないのも。

例外は戦車ね。２ストディーゼルなので始動時に過給かからないとスタートできんらしい。

ＵＤエンジンってＳＣ着きだったのかな？
確かアレって2ｓｔだよな

今は過給圧が高いから4stでSCは無理。3気圧過給できるSCなんて
リショルムくらい。大昔はSC使った4stディーゼルがあったと思うが。

もちろんＵＤは機械式スーパーチャージャー付だよ
昔 ＵＤ搭載のバスに乗ったが小排気量ながらトルクフルだったよ
６気筒だが２stで振動もとても小さかった 音はうるさかったが
ただ ＵＤならともかく ４stでＳＣ付けたら 部分負荷の燃費が凄く悪くなるだろうね

子供心に”ＵＤ”と書いてあったバスは「ギュルリ〜〜ン」ってまろやかな音だったような希ガス

それにくらべ最新でもコモンはギャーギャー煩いね。
最新型の夜行セレガに乗ってみてガッカリした。
まだ菱のＶ８ＮＡの方が軽負荷のときは耳障りではない。

UDのは掃気のため。4stの過給とはちょと違う。

最近仕事で8時間近く連続高速走行をしたりする
車はハイエース（2ｋｄ）。トイレ休憩もしないで750ｋｍを燃費重視100ｋｍ/ｈ以下で走破するんだが、
これってエンジンに良くないのかな？
とりあえず4往復6000ｋｍ走ってオイルは綺麗。

>408
エンジンより人間への負担が大きい。

休憩して安全な運転を心がけるべし。

>>406
昔の記憶だが ＵＤ車は凄く振動が小さかった強烈な印象がある
その後に４st車に乗ると車体の びびり音がすごく耳障りだった
それがないから ＵＤ車はマイルドといえなくもないが 甲高い音だった記憶はある

>>407
４stＮ/Ａに対し どっちもトルクアップの為 と考えれば同じようなもんだろ
ＵＤは 爆発回数を２倍にする ４stは 充填空気量を例えば２倍にすると考えれば
過給圧がどのくらい違うのかな
過給圧が違うと 部分負荷の燃費は確かに違ってくるかもな

感じ方は人それぞれだろ
人の記憶は曖昧だからなぁ･･･

確かに ４stより２stのほうがトルク変動は小さいから振動も小さいよな
爆発回数が２倍なら 音も甲高くなるかもね
機械式過給機が追加されれば 騒音も大きくなるだろうな

まあ、UDがいかに良かろうと昨今の排ガス規制をクリアできない種類のエンジンだから、もう出会いは無いしな。
ガソリン混合軽油燃料ってネタは既出かな？
水エマルジョン燃料の水代わりに、より気化しやすく軽油微細化効果の高いガソリンを混ぜるそうだ。
一気筒だけでも純ガソリンエンジンの気筒を作って、NOx吸着触媒の還元用に排ガスを使うって応用もできそうだな。

>>408
エンジンにはやさしい。

>>408

うちも高速を3Lヂーゼルのハイエースで走るんだが、110km/hで巡航してSAに入ってエンジンをすぐ停止すると、
エンジンルームから「ごぼごぼ」という音がでて、慌ててキーをひねると水温が上がってる、っていうのがある。
2KDなら余力あるから多分大丈夫とは思うが。

…うちのハイエース、一度リークテスターにかけた方がいい？

>>415
ってことはシビアコンディションってどんなだろ
ロングラン専門ならオイル交換は2万ｋｍまでｏｋ？

>>416
本線を出てＳＡに進入する時間も含めてアクセルオフから何分くらいでエンジン止めてますか？
３Ｌってなかなかエア抜き出来ないよね

冷却系統が怪しいな
エア抜き不良かクーラント濃度不適切かラインの閉塞か。
シャキッと整備してもらうべし

全体的に温度高めで運転してるような・・・・一番簡単なところでサーモスタットかな。
これだけで直れば儲けでしょ。

>>417
あの時は本車線でアクセルオフで減速して、そのまま入って慣性でつけて、そのまま停止。
アクセルオフから２〜３分かな。

>>418
新車から乗って１１年落ちなので、ラジエータの詰まりの可能性はあるかも。
整備車検は自分が７年いた工場に一任してる。「替えたいものは何も気にせず自由に替えて」って事で。
エア抜きと濃度は自分がいたときからほぼ間違いない入れ方でやってるので、心配はないはず。

>>419
それが、ラジエータキャップとサーモは車検ごと交換、ホース類はタイミングベルト時全交換。
逆に常に新車状態の圧力がかかってるくらい。

>>417
エンジンのシビアコンディションって
よく整備手帳に １日に朝晩１０分間毎日運転のようなものが載っているよ
主にエンジンオイルに注意ということだと思うけど
定常運転は案外負担が少ないでしょう
台上耐久試験もローサイクル耐久の方が重要だったりするし

>>414
まだまだ、ユニフロー掃気２サイクル過給ディーゼル
出会えますよ。
三菱重工のＵＥエンジン。巨大なのものばかりではないので
関西汽船のカーフェリーにも使われている。

これからは圧縮空気だろ
ディーゼルもハイブリッドも終わり

いすゞCHASSE 摘出手術を受けた車多いでしょ？

あのトヨタやホンダが一目置く
いすゞのディーゼルって何が一番優れてるの？
量産型のディーゼルを最多生産してるのはトヨタ。
ホンダも欧州を狙って自社開発してきたのに、結局いすゞから調達って？

>>426
ホンダも今は自社。

>>426
トヨタ車に搭載されてるディーゼルE/gって、ダイハツor日野ってイメージが有るのだが……

>>426
いすゞのディーゼルは燃費が良い。　経営者にとってはこれが一番。
パーワーが気になるくらい。　イスズの乗用車がなくなったのは寂しい。

　いすゞのディーゼルは黒煙ではなく、白煙を吐くのが特徴。
それが良い訳ではないが、低燃費の為か燃料がより燃えているのが排気の色となっている

結構真摯にディーゼルを研究していた蓄積があるからじゃないかな
別に他社にそれが無いという訳ではないがね

そうそう　既に語りつくされているかもしれないが
ディーゼル燃料をユーロ圏と同じにした方が良いんじゃないか？

ディーゼル需要の少ない米国と同じ必要ないし。
グローバル的に考えるとユーロ圏のディーゼル燃料が主流になってくるんじゃないかな

その方が日本のメーカーにとっても開発がしやすいと考える。　今後のバイオ燃料が
どういう傾向があるかがポイントであると思われるけど

セタン価を上げられればもっと圧縮比を下げられて燃費は良くなる。

>>427
日産やいすゞを辞めた人に
サポートして貰って、新発想で作ったという
噂もあるにはある。

全部をヤメ日・ヤメ五で賄いきれるほど
人員を引っこ抜けたわけではないらしいから。

ホンダは常に中途入社を受け入れている。
日野が乗用車やめたときにも、その技術者を受け入れている。
H1300以後のホンダ乗用車には日野の影響が大きいとか。
初代インスパイアのLPLやった人も元いすゞ。
もっとも若いうちに転職したからいすゞの技術ってのは関係なかったみたいだけど。

日産、欧市場に「インフィニティ」のディーゼル車を投入
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420080310000aaaa.html

>>429
白煙は燃えてないから吐くんだろ
ちゃんと燃えれば もっと燃費は良くなるよ

>>433
＞ホンダは常に中途入社を受け入れている。

それだけやめる人が多いということだけどな

オレも入りたいのだが入れてくれないのはなぜだ！

>>435
白煙とか黒煙はススだからね。　いすゞは吐く量が少ないから、より完全燃焼に近い

そもそも、日本の規格のディーゼル燃料でススを出さないで燃焼させることって
可能なのだろうか？

ガソリンのように、既存ディーゼル燃料と新ディーゼル燃料と分ける必要性が
ただ、硫黄だけを抜けばよいのか？

>>438
日本の軽油は2007年からすでにサルファフリー(硫黄分10ppm以下)。現在世界最高レベル。

>>436
事業拡大しているからだよ。

そして縮小するとき大量リストラか・・・

http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1205147693/l50

アウディ、V12ディーゼルエンジン搭載の「アウディR8TDIル・マン」を発表

アウディはジュネーブショーで、V12ディーゼルエンジンを搭載したスーパースポーツ“アウディR8”を出展した。

アウディは、ディーゼルエンジンの開発に積極的な姿勢を見せており、
近年はルマン24時間レースにディーゼルエンジン搭載のレーシングカーR10で出場、
2006年、2007年に連続優勝を成し遂げている。

今回ジュネーブショーに出展したR8TDILeMansは、そのディーゼル技術を駆使し、高出力化を果たしつつ、
環境に優しく仕上げたクリーン・スポーツカーだ。

搭載エンジンは、6リッターの排気量から最高出力500hp、最大トルク102kg-mのハイパワー＆トルクを発生。
高出力なだけでなく、コンパクトに仕上がっているのもこのV12の特徴で、エンジン長はV8TDI比で166mm長いに過ぎない。
バンク角は60度と横方向への拡がりも少なく、コーナリング時のイナーシャを少なくする効果もある。

環境性能については、コモンレールインジェクションの高圧噴射化や、
ディーゼルパティキュレートフィツター装着などの後処理装置により、
次々世代の排出ガス基準ユーロ6をパスするポテンシャルを持つ。
従来のスーパーカーの性能はそのままに、環境性能をグッと高めたのが、アウディR8TDILeMansだ。
◆画像
http://www.carview.co.jp/news/0/67048/1/
http://www.carview.co.jp/news/0/67048/

クロカン・ワンボックス系じゃない乗用ディーゼル
中古検索してみたら国産はもう在庫ねえよ
市内はカローラやサニー、2L-T系マーク2やクラウンが結構走ってるので
新世代Dが出るまで手放さず大事に乗ろうと考えてるんだろう
VWゴルフのD、100万円以下のタマが結構有るが、買うのはやっぱ怖いな〜ｗ

>>443
燃料代を節約したいなら、プリウスとか乗ればいいじゃん。
ディーゼルより燃料代がかからないのは事実だし。

ディーゼルはユクーリ時間を掛けて入れないと満タンにならない事から教えないと
セルフで喚き散らす人が増えてたまらんｗ
(｀▽´)

E320 CDI の廉価版でないのかな？

直５　OM617→OM602→OM605→OM612 & 647
大阪市の赤バス Splinterって、この系譜ですか。

>>442
乗ってみてぇ。どんな感じなんだろ？

おまいらズームイン見れ
水と軽油混ぜた燃料でカローラが動いとる

>>439
一部のガソリンスタンドだけだと思ってました。　勉強不足でした　ありがとうございます

ユーロの軽油はもっと灯油に近いというか、炭素化しやすい混合物が少ないイメージがあるけど
炭素化しやすい物質が少ない？

ちょっとあおり心はあるけど　真面目にキャノンのバブルジェットをインジェクターの噴射方式にしたらどうだろう

それだけ少ない燃料で沢山の空気を膨張させることが出来るだろ

>>450
現在実用化されているコモンレールインジェクターはピエゾ(圧電)素子で、エプソンなんかの
インクジェットプリンターと基本原理は同じ。

バブルジェットのサーマル方式(熱して噴射する)なんかより高性能で、細かい制御が可能。

どの位のノズルなんだろう　2plとか？

エンジンがかかる前に、クリーニング機能が働いてインクじゃなくて燃料を消費する？

インクジェットと比較しないで　ｗ

ディーゼルエンジンで半電気自動車作れば最強だね。

ソレノイドのインジェクターでは、もうダメですか？

>455
> ソレノイドのインジェクターでは、もうダメですか？

そんなことは無い、ただピエゾの方が有利だけどね。

>>455
コスト安い。
噴射期間が短くないと厳しいハイパフォーマンスモデル以外なら
まだまだ現役で使われとる。

>>436
それ今はどこも一緒だよ、中途採用するだけまだマシ
減った分を派遣に置き換えるところが多いからな。

つーかンダは派遣率どのくらいなんだろ？
Dは半分くらいまで逝ってるらしいが

アウディ 3.0 TDI／クリーンディーゼル【海外試乗記】
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000018480.html

中古車でぜんぜん構わないんだけど､国内メーカー2.0Lまでのクラスでディーゼルターボのステーションワゴンてなにか有るのかな？
今までディーゼルは対象外だったんで､なんか全く思いつかない

ＲＶはディーゼルでも燃費は伸びない。ガソリンエンジンは問題外だが。（ｗｗ
背の低いセダン・ワゴンタイプならかなり伸びるでしょう。

>>458
派遣で補えない人間までも 雇ってはやめざるおえないように仕向けているってこと

>>460
カルディナ

ランクル200ディーゼルはまだかね？

赤字覚悟でディーゼル車にリチウム積んでプラグインになれば最強
あとは軽量化の問題だな

アウディA4にプラグイン＋ディーゼルが以前あったような・・・。
もちろんドイツだけだったけど。

>>460
プロボックス

プロ箱にターボ仕様は無かった気がするが

>468
バンのディーゼルはコモンレール式インジェクションでターボ加給

【トヨタ『プロボックス/サクシード』発表】ついに来た欧州基準ディーゼル
ttp://response.jp/issue/2002/0702/article17987_1.html

>>469
ttp://toyota.jp/proboxwagon/grade/grade/index.html
ttp://toyota.jp/proboxvan/grade/grade/index.html

なるほど、昔はあったんだ
ディーゼル絶対悪論が蔓延した頃だろうから、あっという間に駆逐されちゃったのかな

>>463
カルディナって初代かよ！検索してビックリしたわw
でも､そういや会社の先輩が店巡回用に乗ってたな
オレと全く同じ考えしていたんだなぁ…

しかし営業車の世界は奥が深いな
10万km超えのタマがざらに有る
むしろここからがスタート？っていう感じ

>>467
プロボックス/サクシードは現役世代で高いからやめときますわ
サンキュー

やっぱ不人気セダンを買って乗り潰し継ぎするか…

2代目カルディナにも４駆限定だけどディーゼルターボあるよ。

デンソー、08年モータースポーツ協賛内容を決定
http://response.jp/issue/2008/0312/article106872_1.html

F1（フォーミュラ・ワン世界選手権）の パナソニック・トヨタ・レーシング、
WRC（世界ラリー選手権）の スバルワールドラリーチーム へのコーポレートスポンサーを継続、
製品面でも、スパークプラグ等の部品を供給する。

>470
去年の夏ぐらいまでプラドと一緒に残ってたよ。

>>472
2代目は2.2DTじゃなかった？

厨房の頃、オヤジがトヨタ代乗用Ｄのクラウンに乗ってた。
煙モクモク、めちゃくちゃに煩いエンジンだった。
グロスで７２馬力だが燃費は14ｋｍ/Ｌ
排ガス規制でガソリン車は5〜6しか走らなかったころの話。
その後出た２Ｌ−Ｔに憧れてたなぁ・・・

「セタン価向上剤配合潤滑性向上剤」なんてものがあるね

昔、中学の技術の授業でディーゼルエンジンで燃料切れを起こすと
燃料噴射の空気抜きが大変だからガス欠にはするなといわれたことがあったけど
実際はどうなんでしょうか？

>>478
ディーゼルだからというより 燃料供給ポンプのタイプによるということだろう

>>477
それって普通に鉱物油のことだ

>>475　そうだった。
２リッターという条件付きだったな。

>>478
昔の車なら、プライミングポンプを押してエアー抜きプラグ緩めて
エアー排出。
俺の車はニスモの電磁ポンプと同じ物を取り付けてるから、エアー抜き操作
不要。
取り付けてるのは、これが目的でないから。（笑）

コモンレール式はエアー抜き大変だよ。燃圧上がらないとエンジン
掛からないから。

コモンレール方式はどんな手順でエア抜きするの？
カミンズPT噴射みたいな人力ポンプで加圧？

コモンレールはエア抜き自動って聞いてたけど

プライミングはいるよ
リターン側のホースつまんで背圧を上げてやると
なお良し

リターンを塞ぐと泡の抜けが悪くなるんじゃない？

ttp://corism.221616.com/articles/0000078159/
ttp://corism.221616.com/articles/0000078169/crsm0000000000.JPG

>>482
電磁ポンプはガス欠すると壊れるよ　知ってると思うけど
その時は大丈夫でも、音が出だして　そのうちご臨終です

壊れるのは空打ちを続けるとでしょ

>>487
6M60かな？

>>488
空打ちくらいじゃ問題ない。俺は使用燃料が軽油か重油か
燈油とＯＯの混合燃料だからプランジャー周りが油っ気ゼロは無い。
プランジャーが何かしらで固着すると、内部のトランジスタが損焼する。
それ以前に俺の車に付けてるのは勤務先で捨てられた、住友建機の
アスファルト・フィニッシャーのフィードポンプだ。
中のフィルターを取っ払ったら使えるようになった。
この手のポンプは縦に取り付けるように言われてるが、横にしても
そんなに問題ない。プランジャーが重力で局部的に当たるが。

>>483,484
車両次第でしょ。
高圧ポンプは基本的にどの車種もエンジンのどっかとクラッチ無しで1:1だから
エンジン始動しない限り、高圧はかからないし、かける必要もない。

高圧ポンプまでは、ケチった車両はハンドプライマーで送る必要があるし
大抵のガソリン車みたいに、タンクに低圧ポンプがあるような車種は
IG入れとくだけで普通にポンプまで送ってくれる

【自動車】三菱自動車：低公害ディーゼル車を国内に投入、大型SUV・販売増の目玉に…益子社長 [08/03/15]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1205533856/

ttp://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20080315AT1D1409K14032008.html

具体的に乗用ディーゼルは一体いつ復活するのだ

NHKでもやってたし、今年中で間違いないでしょ。

待ち遠しいの〜　ﾜｸﾄﾞｷ

SUVとか言ってる
パジェロ？、だったら高杉で買えねー

その前に、三菱ディーゼルの悪癖だった古くなると煙幕攻撃は直ったんだろうな

フーガにＶ６ディーゼル搭載してかつてのセドリックＲＤ２８車みたいなのを希望。

シリンダー容積500ccが最も効率が良いらしいので
3気筒1500ccの5MT、車重は1トン以下でたのむｗ

２０年前ならそんな車も作れただろうが(重量1t切り）
安全性を加味する現在の規格でそこまでやろうとすれば軽自動車並の大きさにしか
できないだろ

>>501
デミオがギリギリ1tだから、出来なくは無いだろ。

>>502
それって軽自動車並っていってもいいような

ダイハツのシャレードの１０００ＣＣディーゼルは？

でも3気筒ってバランス悪いんだよなぁ、スバルを除く各メーカー660軽もそうだけど
なんでトライアンフのロケット３みたいに120度クランクにしないんだろう

>>503
デミオは軽規格の限度より
幅+20cm、長さ+50cmもあるんだが？

RD28は糞エンジンだった
LD28は最高のディーゼルだ

>>507　どの辺が糞なの？

>>506
ディーゼルはどうしても同クラスのガソリンエンジンより重くなるから
仮にやろうとすればデミオまで大きくできないと思う

>>509
今のディーゼルエンジンは排気量が同じならガソリンエンジンと重量はほとんど変わらないよ。
重くなるとしたらターボやDPFの分だろう。

>>510
今の技術ならアルミブロックで作れるの？

>>511
作れるというか作っている所もある。ホンダのディーゼルはアルミ。
2リッターディーゼルで90kgくらい。補機いれたらもうちょっと重量あると思うけど、
ガソリンエンジンと大差はない。

>>507
車では「ＣＤ17」「ＲＤ２８」「ＴＤ４２」の搭載した車を
乗り継いだが、俺がこの中で糞と言えるのは「ＣＤ１７」だ。
エンジン回ってたら、車の中で寝れりゃしない。
「ＲＤ２８」は中古の車だったから、本来の性能が解からない。
スモークセットスクリュー回して更に黒煙出てたなぁ。

10年ぐらい前からアルミブロックのディーゼルが色々出てきてるね。
スバルのボクサーディーゼルもアルミだし
三菱が発表した新しい奴もアルミだ。

>>505　
クランクシャフト、エンジン制御のソフトウエア、吸気系の設計、面倒だねｗ

>>505
120度クランクってどういうの？

アルミブロックのディーゼルって大丈夫なんでしょうかね？
何かものすごく剛性が弱くて、鉄のディーゼルよりすぐに壊れてしまうような気がしてしまうのですが(自分だけかもしれないけど）・・・。

>>512
90Kgなんて1000ｃｃのバイクのエンジンの重さですよ

>>517
メーカーも馬鹿ではないので問題が生じるようなエンジンを
生産したりはしません。

でも間抜けな場合もあるのでリコールなどが発生する事も
あります。

ですがエンジン本体の強度不足、なんていう極大馬鹿な内容の
リコールがあったとは聞いた事が有りませんので多分大丈夫でしょう。

>>519　１KZのヘッドなんかはどうーよ、リコールにはなってないけどｗ

>>517
解析が進んで、きちんと肉盛り、熱抜きが出来れば問題ない。
元々ガソリン車用も異常燃焼対策で結構丈夫に作ってあるし。

個人的に一番ネックになったのはコストだと思うよ。
アルミブロックはコスト高の上、パワーの上乗せが出来ない、ブロックとしての再生が難しい。
でも今は環境と燃費が無いと売れない時代ですから。

>>505>>516
　3気筒軽自動車のクランクって120度じゃねーのか？
4stなら爆発間隔は240度だけど。

180度だよ
だからバランスウエイトでとりあえず1次振動を消している
等間隔爆発が必ずしも理想のトルク発生に繋がらない所がメーカーの言い分
しかし120度クランクで2サイクル3気筒は直列6気筒と同等のバランスを誇る

んだのディーゼルの威勢が最近感じられんのだが

日産、５ナンバーに２８００ｃｃのディーゼル積んでたね〜。

ディーゼルは2800ccでも5ナンバーだからね。

5リッターでも4ナンバーだからな。でも7リッターを超えると寸法的に5ナンバーとか4ナンバーには収まらなくなってくる

ヨタは３．０ＤＴを使い回してたね。５ナンバーあり。

>>523
バランスシャフトが入ってるのって、スバル（２気筒車）と三菱じゃなかったかな。
ホンダとスズキは入ってない。

3気筒は入ってないよ。

>>517
「鋳鉄ライナー」の「鋳込み」があるから大丈夫だよ

世界初!! 水平対向ディーゼルレガシィに乗った清水和夫は感激!! /LEGACY DIESEL
http://www.youtube.com/watch?v=lFAjXwJN6SI

メルセデスがディーゼルSUVを北米で発売
ttp://www.carview.co.jp/news/0/67552/
＞それに市場やモデルによりNOx吸蔵触媒または“AdBlue”と呼ばれる尿素SCR触媒を組み合わせ、NOxを大幅に低減する。

まだ、尿素ＳＣＲ触媒に一本化はしないみたいだね。

日本の渋滞路を6時間くらい走った感想ってまだないのかな。

AdBlueはトラックに普及してるけど、一般ユーザが目にするところにはないよね。
それに、一般ユーザが走行に別に関係ないAdBlueを切らしたら、補給してくれるかどうか。（悲観的に考えて）

AdBlueは消費量が極少量だから ほとんどのユーザーの場合は
定期点検の間隔ぐらいにしか補給の必要はないんじゃないの

>>536
俺のトラックは1400ＫＭほどで17Ｌ使うよ
めんどくさいったらありゃしない
すぐ結晶するから網で漉さないといけないし
乗用車だとこれより長持ちはしそうだけど定期点検と言ったレベルじゃあないだろ

乗用車向けBluetecは燃料消費量の1%程度となるので、15Lのタンクであれば1500L程度の軽油を消費する間補充しなくて良い。
E320CDIでいうと市街地燃費が10km/L前後なので、定期点検の間補充しなくて良いかは人によるが。

最新の電子制御コモンレールディーゼルターボは新車・乗り換え好きな金持ちむけだな。
なぜなら、マニア車やコレクションの対象として、長期保有すると考えると、
ガソリンエンジンの数倍の値段の2000気圧近いピエゾインジェクター、高出力スターター、
高圧ポンプ、防振強化エンジンマウント、エンジンオイルの使用量・交換スパン多

さらに圧縮比が高いためNAのディーゼルでも頻繁に起きる燃焼室のクラック、
ターボ車ではブーストがかかるためさらに悪条件かがおきるし。
外車ならメルセデスケアとかがある3年＋2年ぐらいで乗り換えないと、のちのち
悲劇がおとづれるんだろうな。だから、低回転よりのセッティングは公道では魅力だが、
メンテナンスコストに問題があるから足車としてしか無理だな。
金持ちならこの限りではないけどね。

>>538
1万キロごとにｵｲﾙ交換してそのときに補充すれば余裕ありそうだな

どうでもいいけど
なんか「尿素」って普及させるには名前が悪いｗ
しかも、ケチなバカオヤヂとかが「ションベン入れとけばいいんだろ」みたいに
盛大な勘違いしそうだ

まあ尿素とは直接言わずに「アドブルー」で統一するんだろうな。
トラックも改良で燃料の1%使用に減ればコストが下がりそうだけど、どうなんだろう。

>538
アウディのＱ７は尿素タンクを２つにするみたいだね、合計で４０リットル分だったかな？

乗用のブルーテックは２万キロぐらいで補充する程度に考えてるみたいだけど
乗り方によってＮＯｘの発生が変わるからねぇ。

>>539
トラックの話ですまないけど、コモンレールになってから車の持ちがずいぶんよくなったよ
以前は１００万キロと言えばそろそろ廃車といった感じで、その頃は車体は言うまでもなく
エンジンも力がなく悲惨な雰囲気さえ漂うことが常でしたが、コモンレールになってから５０万まではまだ新車
１００万キロから徐々にエンジンが廻らなくなったりする物のそのペースは緩やかで
２００万キロでもまだ１００万くらいいけそうな感じ。
まだ２００万以上の車を知らないから何ともいえないけど・・

トラック用の尿素でいくらなの？

リッター125円ぐらいらしい？

>>546
うーん、許容範囲かな・・

>>544
うひートラックってそんなに走るんだ

トラックは基本 生産財としてちゃんと整備などに金をかけるから
持ちがいいんだけどな

三菱のはアドブルー切れたらエンジンかかんないんだっけ？

2tとかに導入しないのは
建築関係のおっちゃんとかは補給をまずしないだろうし
スーパーグレート転がしてるような運送屋ほど燃費を気にしないだろうから
って聞いた。

>>523
　　　　　　 ヽ　　　　　　 　 　 ´ 　 　 ／　　　. . /:::| : : : : :ｌ : : :　　　　　　　　　 　 ミ川川川彡
　　 ヽ、　_＿＼.「ヽ　-――-　、　／　. . : : : : /::/ヽ: : : : :ﾄ: :＿:| : : : : : . . .　 　ミ　　　　　　　彡
　　　　 ＞ｰ: : : :| : : : : : : : : : : :／　: : ::/ : : :::::|:::|　 |: : : :::| ﾍ: : :ヽ｀ヽ: : :、: : : 三　　 　 　 そ 　三
　　 ／: :／ : / /l:ヽ: :ヽ:ヽ: : ／: : : :, </ : : :::: :ｨ个ｰ ヽ: : : |　 ＼::lヽ、: : : ヽ: : :三　　 ギ 　れ 　三
　／-／: :/: :l /　|:|　ｘ―、ﾚ::::: ｨ:ﾍ: ::/ : : :::::: :/l:|　　 ヽ: : :|　 tz弋T又 、: ::|: : :三 　 ャ 　は 　三
/ ´ /: : : ｌ 'ﾌ|/　 l |　　ヽ_/,ﾍ´ : : ::∨ : ::::::::::: { j i七ヽ ヽ: ::l　 1::::::＼:|冫: : ::|:: :三 　 グ 　　 　 三
　　|/:|: : | / |　　 ヽ. 彳ﾃヽ ﾄヽ: : |: | : :::::ヽ::: |:l |f::::::',　 ヽ::::l　 ﾄ:::ノl:::|　|ヽ: :::|:::三 　 で　 ひ 　三
　 /: ::| : :|:|t=ﾃ、　 　 r:ソ:|〃ヽ: ::|ヽ: ::::/ﾄ:!::::l:ヽ.∨ｿ|　　 ヽ:l 　ﾋ三〃　|:::ヽ:::|::: 三 　言 　 ょ　三
　 |: :∧: : :ヽｒ:::l　　　 ヽ::ノ　　 ∨レ| ::/ヽ_ヽ:::::::1 ヽ '　,　　 ヽ 　 ... 　 ﾞ |::::::ヽト 三　　っ 　っ 　三
　 |:/　 |: :ﾙiヽ' ,　　　　　 ''　 　 !:|ｒ |::/l| |　∨:::|:l　　　　　　　　　 　 　 /::/:::::|: :三　　て　 と　 三
　 /　　 |:| .ｌ u　　- 　 　 　　　　_jィ.|l .||!j 　 ∨|:l.、　　 ‐- 　　　　　　/::ｲ::::::: :　三　　る 　し　 三
　　　　　ヽ　ヽ、　　　　　 ...::::ｨ彡'　　 ||j　　　｀| :　.t 、　　　　.......::::::/:/ |::::: : 　三　　の　 て　 三
　　　　　　　　1||`ー- t::::　　|ヽ｀　 　 ||　　　　j : : :| ::| `　 ー ┐::::/:/　.j::: : :　:三　　 か　　　　三
　　　　　 　 　 !|| 　 　,l 　　　＼. 　 　 ´　 　 　l : ::::| ::| 　 　 　 ｊ:::://　 /: : : /: :三　　 !?　　　　三
　　　 　　 　 　 ´_ ｨ匕　　-― //￣ ｀ヽ.　　 　| : : :|::/ 　 __, イ　/'　　/:: : :/７　ヽ彡　　　　　　ミ
　　　　　　　　/　 //　　　　　 !.|　　　...::l 　 　 | : : :ﾚ　,イ:::/ー　' 　 'ﾌ : : /:/　　　 彡川川川ミ

大馬鹿者、ギャグでこんなこと書けるか
GX750にハイカム入れる時マスクランクが180度である事を確認した
これはトヨタの7Mを半分にブッた斬ったもんらしい
120度は鈴木のGT750とか水冷の奴しか聞いたことが無い

>>538
ヲッシャー液を変える頻度くらいかな。

俺の乗ってた川崎も120度だった
キャブのバランスを整えるだけで、モーターのように滑らか。

>>553
二輪のエンジンのことか。

バイクの常識（だと思ってる）事でしかエンジンを語れない523がいるスレはここですか？

>>552
　ぉぃぉぃ、どっちが大馬鹿者だよ。
トヨタの7Mを半分に仏陀切って、どこをどうすると180度になるんだよ。

確かに３気筒で180度クランクのE/gは有る。が、それは極めてレアケースだ。

つか、デスビを見れば爆発間隔が判るだろうに。（最近の車はデスビレスらしいが）


ttp://21yamaha.com/mc/historic/gx750/impression/0002.html
　で、件のGX750も120度クランクな訳だが……

そもそも、3気筒で180度クランクにわざわざしたがる理由がわからないｗ
普通に120度クランクにするだけで全く問題ないのに（最近は捻り鍛造で、鍛造でさえ120度成形が簡単にできるのに）
タダでさえコストが厳しい軽で、わざわざバランサーが要るエンジンレイアウトって…
点火順序によるトルクとか、そんな次元の問題じゃないだろｗｗｗｗ

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080314/149007/?ST=AT
>　今回搭載する尿素SCRは、補助タンクの尿素水「AdBlue」を170℃以上の排ガス中に噴霧して
>水とアンモニアに分解し、このアンモニア中に排ガスを通すことにより、NOxを窒素に変える。
>NOxセンサとエンジン制御システムによりAdBlueの噴霧量を変え、アンモニア量を制御する。
>AdBlue 用補助タンクの容量はR320 BlueTECとML320 BlueTECが28L、GL320 BlueTECが32L。
>AdBlueの消費量は100km当たり平均0.1Lで、例えトレーラーをレッカーしていたとしても
>通常メンテナンスの時に補充するだけで十分だという。もし、何らかの原因でAdBlueが少なくなると警告する。

尿素水タンクDEKEEEEEEEEEEE
もうちょっと小さくても良いだろ、アメリカだからか？

VW、Golf TDI Hybridをジュネーブモーターショーに出展、燃費は29.4km/L
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20080313/148953/?ST=AT

CO2排出量は89g/km。（プリウスは欧州モードで104g/km)

バイクは別と考えてくだしぃ。不等爆発のエンジンはざら。

しかし尿素タンク問題はきついね。
リース車で強制メンテしてる車はいいだろうけど、一般ユーザで乗用だと２年は工場に入れないし…
スタンド販売するには初期の普及台数が稼げないとどうしようもない、って感じ。

尿素といえば、農協でも売ってるし、農家のおいちゃんやアレな業者が偽AdBlue液を作って売りかねない。

>>549
トラックなんて所有はほとんど会社だから部品代経費になるし、
うんちゃんもどうせ会社のだから動きゃいいって感じだろけど、
例えば自分の車でインジェクター不良になって1本7万ｘ４本＋工賃で30万オーバー
とかなったら悲劇だろうな。シュテルンのメカの人も実はディーゼル部品高いです。
って警鐘ならしていたよ。
トラぶったら売るとか、車検は１回までにするとかしないとえらいことになりそうだな。

三菱が2009年に大型SUV（デリカとパジェロ）でディーゼルエンジンを投入するようだね。
たぶんV6だから振動は問題ないね。

>>562
販売当初ならともかく 技術や製造が落ち着いてくれば問題ないだろ
そんなに問題のあるものを量産すればどうなるかぐらいみんな知っている

>563

三菱の場合は、優れたﾊﾞﾗﾝｻｰｼｬﾌﾄ持ってるから、４発でもいいんでない？

>>564
安易な意見からすると19歳ぐらいで最近免許とったんだね。

有史以来ずーっとディーゼル売ってるベンツでいってんだよバカ？
国内でも昔からディーゼルは車両価格高いし、
メーカーや産業界自体がコストがかかるディーゼル燃料の消費が増えるとまずい
ってなってんだよ。ヨーロッパでも問題化してるだろって、

それが、昔のジャーク式ポンプからコスト増の電子制御のディーゼル＋ターボになっちゃってるから、安易に貧乏人がのると、泣きを見るぞといってんだよ。

>>566 おまえごときに心配してもらわなくて結構だよバカｗ　　チラシの裏にでも書いてろ。

>>559
日産とか三菱ふそうの大型トレーラーでさえ、30リッター位だってのに・・・

>>565
剥同

4D56に9年乗ったが本当に振動がなく静かな高速走行だった。
あの段違い平行棒は偉大だった。
今は2KDに乗ってるが、騒音も凄いし振動が不快でタマラン
1KDには入ってるのになぜ2KDには入れてくれなかったのか・・・orz

段違い平行棒は サイレントシャフトと名乗っていて 三菱自動車の特許
だったが そろそろ切れるのか もう切れたのか

トヨタもバランサーシャフトと称して既に１０年くらい前の５Ｓ−ＦＥだかの２．２ガソリンエンジンに使っている。
三菱の特許はもうかなり前に切れたはず。

今の三菱はサイレントシャフトじゃないよ。普通のランチェスターバランサ。
他社も同様。

軽油とガソリンの両方で動いて、スイッチで切り替えて使えるエンジンを作ればいいのに。

>>573
低圧縮比の焼玉エンジンの類だろ。

>>571
三菱が持ってる特許は段違いにすることじゃねの？
確かポルシェが買ってた。

重いし嵩張るから今は使ってないんだろうけど、確かにモーターのように滑らかな4発だった。

>>575
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB944
買ったってわけではないな。
三菱は結局トランスアクスルな車やってないから
ポルシェはただで使ってるようなもんだし。

相互利用なんだからお互いの売り買いじゃないのかいな
段違いにする理由を本で読んだときは結構感動したんだが

>>577　段違いの理由って何？

ＦＦ初代ギャランΣ１８００のアイドリング時のエンジン音の静かさと振動の少なさには驚いたな。

>>578
４個のピストンが上下死点で一斉に停止することによる回転反力を打ち消すため

と、”新・ディーゼル自動車の本（山海堂）”に書いてあった

>>577
クロスライセンスは売買とは違うんだ。
仮に売買だったら利益として計上されるわけだから、帳簿上全く違う。

三菱が利用価値の少ないトランスアクスルでクロスライセンスに応じたのは
ポルシェとクロスライセンスしたという宣伝効果を得るためだったわけで
実際、今になってもこうして評価されるネタになるんだから損でもないが
金銭的な見返りがあったのかというと、絶無でもあるわけよ。

へぇ〜〜クロスライセンスって帳簿上、計上しないの？

しらなかった・・・現物取引にあたるのかと思ってた。

>>579　なるほど・・・。
サンクスです。

>>581
権利として当然計上されるよ。
でも現物取引でもないんだ。
現物取引の場合は物に対して課税されるけど
クロスライセンスは互いに相殺ということで非課税になる。

契約書のような書面を取り交わすと印紙税が掛かる

売り上げと経費が相殺されるのとは違うのね

勉強になった！ｻﾝｸｽ

昔読んだ何かの雑誌にはバイザッハアクスルとのクロスだったけど三菱側は
その技術をうまく生かせなかった、みたいなことが書いてあったと記憶していた
けど、>>576を見ると勘違いしていたみたい。

ｉ（アイ）で使ってるんじゃねのか

段違いの理由って
シリンダブロックのローリングを打ち消す為だろ
爆発圧力によって発生するローリングモーメントに対し
上下方向のバランスを取る為のバランスシャフトを
上下にオフセットすることによって同時にローリングモーメント
も打ち消すものじゃなかったっけ
だから効果は負荷に依存するんじゃないの
たぶん定常走行時の負荷にあわせてセッティングしているから
アイドリング時には効果が出ていないんじゃねーかな

【リコール】ビッグホーン と ホライゾン、全気筒のインジェクタを交換
ttp://www.carview.co.jp/news/0/67830/
＞インジェクタ（燃料噴射弁）の設計寸法が不適切なため、燃料の軽油がエンジンオイルに混入するものがあり、原動機の回転が上昇するおそれがある。対象となるものは全気筒のインジェクタを対策品と交換する。

いすゞ・ビッグホーン
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%84%E3%81%99%E3%82%9E%E3%83%BB%E3%83%93%E3%83%83%E3%82%B0%E3%83%9B%E3%83%BC%E3%83%B3
＞米国キャタピラー社との共同開発による小型直噴ディーゼル用新型高圧燃料噴射システム（HEUI方式:Hydraulic Electric Unit Injector）


このユニットインジェクターの不具合かね？

>586
検索するとバイザッハアクスルをスタリオンに応用したっていう書き込みもあるけど、それ以上のソースは不明なんでどうなんだろうね。

2008 subaru 50th anniversary "fantastic moments"
ttp://jp.youtube.com/watch?v=7NUcOjILiJ8

SUBARU 50th anniversary　[Fantastic moments]
ttp://jp.youtube.com/watch?v=KQjaSObqU1g

ジュネーブショー2008速報 SUBARU BOXER DIESEL発表
http://jp.youtube.com/watch?v=-CUQmQJSFf0

世界初!! 水平対向ディーゼルレガシィに乗った清水和夫は感激!! /LEGACY DIESEL
http://jp.youtube.com/watch?v=lFAjXwJN6SI

ジュネーブショー2008速報 SUBARU BOXER DIESEL発表
http://jp.youtube.com/watch?v=MddM3czXehM

素直にまずは直４で作らないところがスバルらしい
目的はエコじゃないのかいな

>>594
直４を開発しても今のスバルじゃ載せられるプラットフォームがないからでは？

>>594
BOX4を選択することによりバランサー無しでも振動面をクリアできる。
その分軽量・コンパクトでふけ上がりも軽く、さらにフリクションロスの低減も期待できる。
これのどこにエコが含まれていないのかと小一時間（ｒｙ

で、そのエコな４カムは直４より安くできるのか？
燃費はいいのか？

>>597
スバルの場合は、ラインを新設しなくて済むので直4より安く出来る。
他社だったら逆で直4のほうがラインの分安くできる。

Ｄの場合、低回転でトルクを出さねば意味がないからどのみちある程度フライホイール積まないとアカン
からカウンター不要の対向の意味が薄れる。
シリンダー壁の共用が出来ない分、軽量化も期待できん。
低重心、高回転がボクサーの利点だからＤには不向きでしょ。

だからエコが目的ではなくスバルらしい苦汁の選択なんじゃねの？

スバル儲は純エコより、ちょいエコだけどスポーティーじゃなきゃ納得しない
軽は兎も角レガシークラスは対向じゃないと納得しない

猛烈な儲の存在は固定客の確保になるが、作り手側にも制約を課す諸刃の剣

売れる車はヨタに任せりゃいいんでないの

ある程度売れるもの作らないと 次がないぞ

ヨタからディーゼルで頑張れって御達しが来てるんだろ。
んでハイブリッドより良さそうなら頂きますって事だ。

ボグサーディーゼルVS D-コアってとこか

清水和夫の記事は全然信用できない。
メーカーから金をもらえばどんな提灯持ち記事でも書く最悪野朗。

水平対向がいいのは軽飛行機用エンジンくらいだよ。

モーターファン・イラストレイテッド18号にスバルのディーゼルの問題点が指摘されている。

>>599
水平対向はシリンダーの露出が多いから、空冷にしたら軽量化に繋がると思うんだがな。
ディーゼルだったら、そんなに高回転は多用しないから、発熱量も少ないだろうし。

>>608 ディーゼルの発熱が少ない？　こりゃまたオメデタイｗ

>>589
HEUI方式ですか。ＣＡＴの建機に搭載されてると聞いたな。

ガソリン価格・燃費ランキング
goo 自動車&バイク

月間燃費ランキング (2008年02月01日〜02月29日)
http://autos.goo.ne.jp/enenpi.html

>610
> HEUI方式ですか。ＣＡＴの建機に搭載されてると聞いたな。

コモンレールかユニットインジェクションのどっちになるんでしょうねアレ。

>611
プリウスより30xHDiの燃費の方が普通に良いんだな…使い方にもよるだろうが。

>>613
30xHDi ？

>>613
プリウスで60kmモードの高速道テストをやらせたい。

>614
プジョー３０７のディーゼルじゃないか？

プリウスの燃費走り（空走）は否定しても、燃費タイヤでの転がり抵抗減による空走はＯＫなとこの。

プリウスは市街地(ゴーストップ)　通常エンジン車は郊外(定常走行)
に強いから 比較するのもなんだよな
俺の2.4Lガソリンミニバンも市街地だけだと７km/L台だけど
田舎道だけ一日走ったときは13km/L行ったからな

ハイブリはゴーストップが多いと利点が少ないと聴いてたが逆なんかな？
アルハイは渋滞路だと特に燃費がよくないとデラマンに言われた

そりゃ渋滞路だと燃費は特に良くないわな。
問題は非ハイブリッドと比較しても特に良くないかだ。

>>618
ｽﾚ違いだから、あまり多くは書かないが両方強いとだけ書いておく。
ｱﾄｷﾝｿﾝｻｲｸﾙだからな。

ﾈｯﾄでﾃﾞｨｰｾﾞﾙ乗用車探してみたけど、国産は皆無に近いな、無念。

>>619
勿論2.4とハイブリの比較。
その前に価格差から毎月1500ｋｍは走らないと元が取れんといわれた。

>620
ネットで検索なんてする前にこのスレのテンプレ読んで来い。

肺鰤の話はやめないか。
猛ディーゼルエンジンの出現で消える運命だろうに。

>623
> 猛ディーゼルエンジンの出現で消える運命だろうに。

そうでもないよ、欧州メーカーもハイブリッドを投入するしね。

ようやくクリーンとかのイメージ先行ではなく、ユーザーの使い道によってガソリンハイブリッドとディーゼルを
選択出来るようになりそうだ。

ディーゼルハイブリッドも出そうだけどね。

金持ちは どんなに高くても環境にいい車を買ってくれ
こちとら トータルコストの安いクルマしか買えね
後は どれだけ乗らないようにするかだけだ

>>625が今いいこと言った！

>>618
６０キロ走行だけならプリウスよりカローラの方が軽い分だけ有利に決まってる。
軽量級はそんな物

重量車のハイブリットは基本的にスタートアシスト。
燃料削減の考え方も違う。

　　　　☆ ﾁﾝ　　　　 ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀｰ
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　　　　　　　　| ￣ ￣￣￣￣￣￣:|　:|

環境省は２４日、ディーゼル車などから排出される直径２・５マイクロ・メートル（１マイクロは１００万分の１）以下の微粒子状物質「ＰＭ２・５」について、大気中の濃度が高くなると、肺がんで死亡する危険性が上昇するという調査結果をまとめた。

ディーゼルは危険。

クルマは人殺しの道具になるから 危険

>>629
ガソリンも成層燃焼なリーンバーンガソリンエンジンならPM2.5を出すのにな。
こりゃ、ガソリンエンジンも同じ規制値へとしなきゃだな。
ガソリンエンジンもパティキュレートトラップ必須になって価格差が減るかも。

微粒子状物質と肺がん死亡、環境省が関連性を確認
ttp://www.yomiuri.co.jp/science/news/20080324-OYT1T00715.htm
＞宮城、愛知、大阪の３府県に住む４０歳以上の男女約１０万人を対象に１９８６年から１０年にわたって追跡調査した結果を分析した。

ソースはこれか、なんで東京じゃなくて宮城？

>631
>ガソリンも成層燃焼なリーンバーンガソリンエンジンならPM2.5を出すのにな。

直噴ガソリンエンジンとPM
ttp://journal.mycom.co.jp/column/maruyama/004/index.html
＞前回のコラムでも書いたようにナノPMがもたらす影響は、医学的に解明されていない部分もある。

一応は関連性が出た事になるな、ただガソリンエンジンにＤＰＦを追加する場合は、排気温度が高いのでディーゼルエンジンに比べると再生等の条件は緩くなるから制御は楽になるけどね。

問題はナノＰＭを効率良くＤＰＦで捕集できるかだけど、ディーゼルならＰＭにナノＰＭがくっついて捕集される部分もあるけど。

＞粒子状物質「ＰＭ２・５」について、大気中の濃度が高くなると、
＞肺がんで死亡する危険性が上昇する

タバコとどっちが影響があるんだろう

禁煙して10年になるオープンカー乗りの俺にとってはディーゼルの黒煙は恐怖だ。
早くクリーンディーゼルが普及してﾎｽｲ

>>627
旅行先で車よく借りるけど、田舎道でもフィットやビッツの軽いのより
プリウスの方が燃費いいよ。


エンジンのサイクルで思い出したけど、レシプロコンプレッサーみたいな遊星ギヤクランクのエンジンって存在する？
振動の面やピストンストロークが小排気量ヂィーゼルに向く気するんだが。

>>633
タバコは喫煙者が死亡率6倍アップなので、比較にならない。
ただ、ディーゼル排気はタバコと違って、勝手に吸わされるからタチ悪い。
受動禁煙は程度にもよるから、PMと同じ程度じゃあるまいか？

軽油って産業向けに優遇されてるじゃないすか。

クリーンディーゼルが日本に導入されると役人は内心気分悪いんじゃない？

どうやって税金取ろうとしてくるだろ。

事業者枠と一般枠を設ける？

それより、未だにＯ菱の４Ｄ５５や４Ｄ５６エンジン搭載してる
車を廃車にして欲しい。
俺の車より黒煙が酷く、平地での走行でも黒煙が、結構出てる。
毒ガス発生器である。

>637
かつては乗用ディーゼルの保有比率も１０％まで上がった時もあるし、それ以上になったときに増税等を考えるんじゃないか？

>>638
ディーゼルの排ガスは 地方では薄まるから大丈夫なんだが
二酸化炭素は 地球レベルの問題だからすべて規制しなきゃならないんだ

>>637
自動車用はガソリンと同じく出荷段階で増額して税金かけて、事業者には輸送量に応じて還元するって形が良いんじゃないか？
人や荷物を運ばず、無駄に使った燃料分は還元しないって事になるし。
低燃費な車を使えば、実際使った燃料分以上に還元されるって事にもなって、切り替えも進むだろうしな。

>>640
地球環境レベルで考えりゃ、都市部に集中して移動距離そのものを減らす方が、地方に分散するより二酸化炭素排出量が減る。
車での移動そのものに税金を多くかけて、鉄道や船便に移行させるべきだって話になるぞ。

最近 都会に住んでいると自動車持つの止めようかと思う
移動は自動車なくても困ることないし
遠出や荷物のあるときはレンタカー借りればすむし
それが地球環境に良いような気がするし
トータルコストも低い気がしてきた

ディーゼルエンジンを散々コケにしてガソリン車を増やして、ガソリン税をガッポリ
１０年くらい余計に頂いた訳だから、今回の暫定税率廃止は神から天罰なんだろうね。

暫定税率廃止でガソリンが２５円下がるってよく言うけど
本当は ２６円下がるだろ
ガソリン税にも消費税かけているから

>644
> 暫定税率廃止でガソリンが２５円下がるってよく言うけど
> 本当は ２６円下がるだろ
> ガソリン税にも消費税かけているから

そういやそうだな、ガソリンスタンドで揉めたりして（笑）。

1円くらいなら我慢・・・やっぱやめた

四月にはいってから給油しようと思ったが、
どうしても今週中に給油しないともたない・・・。

２５０�g／月のヘビーユーザーにとってこの上ない朗報だよ

>>648 月に２５０Ｌとか、どんんだけライトユーザーなんだよｗｗｗ　ランクルだと満タン３回だぞ　（´･∀･`）

都市部だが、満タン三回で７００ｋｍ走行な　(￣(エ)￣)y─~~

俺の車、９５Ｌ入るぜ。満タンなんか有り得ない。
入れるときは、比重の軽い燈油だ。しかも、４０Ｌずつしか入れない。

>>647
自転車か原チャで何とか出来ない距離なのか？

>>650　悪燃費自慢かよｗ

地球環境にこれだけ害を与えてますよってDQN自慢に等しいな。むしろ。

税金が多少減っても原油高が止まらんから焼け石に水だな

なんか米国でまた何かあったみたい、さっき原油が一気に上がった
官僚の人達にはなーんも関係ないんだろうな、思い切り他人事・・・

>>654 移動は全て自転車ですかぁ？ｗｗｗ

>>655
自分の事だったらもっと真剣に考えるだろうな

読売で暫定税率が廃止されると高速道路料金の値下げの原資が無くなるから
値下げできなくなるだと。道路公団は民営化したのにまだガソリン税入れてる
訳だね。この国は異常だね、何でもアリ状態で国民はタダ指を咥えているだけ。

つーか、野党第一党の民主党があまりにもウンコってのが日本の最大の問題。
あそこは自民党に対する嫌がらせしか狙ってないし。

国が異常＝有権者が異常なわけだ
政治に興味を持ってはいけないとしっかり洗脳されてるからな
マエナラエ！ミギムケミギ！キヲツケ！ヤスメ！・・・って休む姿勢まで指示通りな日本人
そういう意味では北と変らん

よし、都市の大気汚染改善とCO2削減の為に石油税の大増税を俺らが声を出して行こうぜ。

>>659
知ってるだろうけど民主党はただのサクラだぞ。
ニワカ反自民票をうまく釣りながら政権はとれないようにちゃんと微調整してるだろ。
非経団連政党を潰すのが目的。

かつて野党を潰す為にわざと一時的に政権取らせて結果、目論見通り今じゃ
見る影もなくなった実績があるからね
現政権も最悪の状態で政権を執らせて瞬殺する為の政策をしてる様に思える

結局 石原も自民党も民主主義をわかっていない
世論を説得出来もしないで 世論調査は関係ーねーだとよ
アメリカの独立宣言にも書いてあるが
国民の言うことを聞かない政府は革命で倒す というのが民主主義なんだが
それ以前に日本の国民が民主主義を判っていないかorz

わかってないと言うより、予定通り

日本が民主主義だって思ってる国民が大多数なうちは何も変わらないよ

日本は資本主義だよな
資本者に主権がある

>>667
日本は植民地だろ
テロ国家米国に気に入られた政権は長持ちする。
嫌われるとスキャンダルが出てきて終わる
それだけ。

その植民地から独立したんだけどな アメリカは
イギリスとの独立戦争には ヨーロッパ中から支援がアメリカに来たんだが
はたして そのとき日本には誰が来てくれるやら

みんな車利用しなきゃいいだけの話

みんな自民党と層化を支持しなければいいだけの話

と、いう連中がおめでたくサクラ満開な民主に入れてしまってるわけだよ

自民党と層化に入れるよりましだろ

目糞より鼻糞の方がマシって意味なら同意

国民が鼻くそだからな

>>672　自動車関連特定財源に関しては、民主GJ！だから、無問題だな。
無駄遣いの一部が明らかになっただけでも儲けもの。
ねじれ国会ウエルカムｗ

鼻くそと人糞の差だな
どっちも汚いが、その程度と害が違う

>>676
1ヶ月だけ下がれば満足なのか？

富士重、海上自衛隊初等練習機T-5製造を再開
カービュー
http://www.carview.co.jp/news/0/68200/
画像
http://www.carview.co.jp/news/0/68200/1/

スバルの自動車も手がける富士重工業は、
海上自衛隊の初等練習機であるT-5型航空機の
製造を再開し、3月6日に防衛省に納入した。

　　　　☆ ﾁﾝ　　　　 ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀｰ
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いよいよ来週火曜日だな、ﾜｸﾜｸする

日産、１０００ｃｃエンジンを開発−先進エコカーに搭載
日刊工業新聞
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420080326000aaaf.html

愛知機械製って同排気量クラスでなんで燃費悪いんだろうな

やっぱECUの燃料噴射マップ次第だと思うね
シリンダライナーやピストンリングにモリブデン鋼を混ぜて極端に摩擦係数下げてるメーカーもあるけど
そんなのは殆ど燃費には影響しない（オイル上がりや圧縮漏れには予防的だが）

運転次第じゃなかろか
無駄な荷物を降ろすとかタイヤの空気圧とかサイドスリップも結構効くけど
燃費計を気にしながら運転するだけで1ｋｍ/Ｌくらいは変るし
ジワジワと加速し続けるよりトルクバンドでサっと加速して定速巡航がいいみたいだね

ジワジワ加速をやめてサッ加速にしたとたんターボが・・・
どうしたらいいかわからん
　
ジェミニディーゼルみたいなのでないかな
2000ターボで1600〜1800クラスのボデー（スポーツタイプ）
んで狭くていいから防振防音対策のすごいやつほしい

ディーゼルターボはターボ効かせた方が馬力あたりの燃費は良くなるぞ。
黒煙吐かない程度にターボ使った方がいいと思う。

>>686
外向けのアコードとかアベンシスのＤがそんな感じ？
コモンで静かなエンジンってまだ国内で見たことないが、どんな音なんだろね。

アイドリングでもヒーターが良く効くディーゼルが欲しい。

>>687
だね。
ガソリンでもそうだが低回転からターボ利かせる設定になってる車って、
ターボがかかるかかからないかの微妙な回転数が一番ガスを食ってる。
（エンジン始動時と同レベルで流れてる。）
もちろん、踏みすぎるよりはマシだけどターボ利き始めたら早々にターボの回転数に入れたほうが良いよ。

というか ターボ付のエンジンはターボ利かせたときに
少し効率が上がるようになっているがゆえに
効かない領域では大きな犠牲を払っているということだろ

>>689
排気ブレーキだな。
マフラーにバナナでも詰めとけｗ

軽の話はそろそろお開きにしよう

>>693
　お開きの前に１つだけ。
３気筒で180度クランクのアフォはどこへ逝った？

つーか>>681よ、ちょっと聞いてくれよ。スレにはあんまり関係ないけどさ。この前、いつものバイパス行ったんですよ、バイパス。
そしたらなんか無茶苦茶渋滞していて前に進めないんです。で、よく見たらガソリン価格値下げって書いてあるんです。
もうね、あほかと。馬鹿かと。お前らな、たかが値下げ如きで普段乗らないバイパスを通るなよ。２０円だよ、２０円。
なんか親子連れとかもいるし。一家４人でガソリン補充か。おめでてーな。
よーしパパ満タン頼んじゃうぞー、とか言ってるの。もう見てらんない。お前らな、２０円やるからその車線空けろと。
バイパスってのはな、もっと殺伐としてるべきなんだよ。すぐ隣の車線を走ってる奴といつ事故が起きてもおかしくない、
煽られるか回避するか、そんな雰囲気がいいんじゃねーか。女子供は、すっこんでろ。
で、やっと出れるようになったと思ったら、前の奴が、ハイオク満タンで、とか言ってるんです。
そこでまたぶち切れですよ。あのな、ハイオクなんてきょうび流行んねーんだよ。ボケが。
得意げな顔して何が、ハイオク満タンで、だ。お前は本当にハイオクを入れたいのかと問いたい。問い詰めたい。小１時間問い詰めたい。
お前、ハイオク満タンって言いたいだけちゃうんかと。トラッカーの俺から言わせてもらえば今、
トラッカーの間での最新流行はやっぱり、ＢＤＦ、これだね。バイオディーゼルにポリタンク満タン。
これが通の頼み方。バイオディーゼルってのは自然の成分が多めに入ってる。そん代わり有害物質やＰＭが少なめ。これ。
で、それにポリタンク満タン。これ最強。しかしこれを頼むと次から税務署にマークされるという危険も伴う、諸刃の剣。
素人にはお薦め出来ない。まあド素人の>>681は公共交通機関でも使ってなさいってこった。

みなさんアリガトン
申し遅れましたが現在フォレスタターボです
ターボランプ（エコモードランプ）がつかないように走っても燃費悪いです。
PIVOT e-nenpi　取り付けたんだけど690　691さんのアドバイスで試してみます
アベンシスのディーゼルって評判悪いよね　現行ハイエースも古いらしいし
日産　ホンダ　スバルに期待してます

トヨタの現役メカです。
一体いつになったら１ＫＤの改良と対策をするんだよ・・・・
オイルが「消費する」とか「汚れる」とかは営業マンやお客も理解し易いけど、
「増える」理由を説明するのがちょっとだけ面倒かも

で、なんで増えるの？

>698
軽油が混ざるんじゃないの？

ほう・・・
シリンダーから？ポンプから？

ダイリューション。

国交省、世界最高水準の厳しさとなる排ガス規制「ポスト新長期規制」を制定
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080326/149519/

ガソリンエンジンにもPM規制がされるようになるのは目出度い

GDI完全死亡だな

もう全滅してなかったけ。
ストイキＤ４はｏｋなのかな？

ＧＤＩはとっくに製造終了
ストイキＤ４って何だよ　均一希薄＋Ｄ４は有るよな

>>706
今の直噴ガソリンエンジンはストイキが主流だろ？

【自動車】日産:電気自動車､米で2010年発売･12年から日本で量産開始…ｺﾞｰﾝ社長表明[08/04/02]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1207088450/

>>707
それを言ったら 昔から直噴ガソリンはストイキだろ　ほとんどの領域で
ストイキで使うなら直噴の意味がどれだけあるんだということだ
ディーゼルのように かなりの領域をリーンで使うから意味が大きいわけだけど

副室CVCCってなんで廃れたのだ
回転が上がらんのか

>>710
ヘッドの加工コスト、副室インサートの脱落等じゃね？

>>710　燃費と燃焼制御

>>709
耐ノック性が高いのでストイキで使っても
燃費/出力のメリットが有りますがな。

そうでなければあんなに使われません。

>>709
BMWもベンツもアウディだってアルファだって直噴でリーンやってるし
三菱のGDIだってリーンだし、ホンダのだってリーンだったんですけれど。
ちうか、ガソリン直噴はもともとリーンやりたいが為に実用化された技術なんだが…

直噴ストイキが流行ってるのは、TWCだけでエミッション成立させてケチりたいからであって
ガソリンだって有無を言わさずCO2下げなきゃならんのだから、これから直噴はリーンばかりになってくよ。
ストイキなんて過渡期の技術でしかない。

ターボに直噴を組み合わせると圧縮比を上げられる。
ポート噴射だと吸気バルブの背中を冷やしていたのが、直噴だと燃焼室を冷やせる。

と、いうか三元触媒には酸素が邪魔なわけでリーンが使えん

ガソリン直噴リーンはNOxの他にPMの問題もあるな。

それも時々リッチ（無酸素）にして還元するからでしょ
これを解決できる触媒が出来たら乗用Ｄが復活する

結局リーン単独では効果が少なく、VVT(L)と組み合わせないと行けなかった、
そういう事じゃまいか？

今度福岡から２３区に転勤するんですが
ディーゼル車乗ったら捕まりますか？
乗り入れもだめなんですか？

>>720
適合車種または、適合対策をとられていれば問題ないです

>>715
直噴だと、噴射した瞬間に燃えるから、冷却する前に燃焼しちまうんで冷却されない。

>>722
上死点で噴射するわけじゃない。

>>720
都内入った瞬間に逮捕!!











なんちゃって

貨物は乗り入れ不可。
乗用は車検が通らんだけ。

地方から来た、いかにも古いダンプなどが真っ黒い煙をまいてるのを見て、あれはいいんだろうかと思う。

>>725
適合用部品を付けてて車検もH17年新長期に対応していれば、
黒煙噴きながら走ってもなんら問題は無い。
(灯油よりも酷い某脱税燃料を使うとね。）
それが今の東京の現状。

使用する燃料もきっちりと法制化しとけよと思う

>727
> 使用する燃料もきっちりと法制化しとけよと思う

違法燃料を使っていいわけでもないから、軽油以外は駄目なんじゃないの？

@109円、一息ついた。
最低でも１年間はこの水準を維持して欲しい。

ディーゼルエンジンなどの低燃費車の販売への期待と需要は燃料価格が高い方が高まるから、
現在のこのスレ的には更に高くても良いぐらいかもしれないけどね。
環境がどうのと言ってる人は賛同してくれるに違いない。

>>728
単なる脱税にしかならない。
税法と道路交通法は別だしね。
まあ、この燃料が原因で爆発などで死傷者が出れば重過失にはなるだろうけど今度は刑法。

納税すれば灯油を入れること自体、違法じゃないしな

コモンレールインジェクターでＤＰＦ付きなら、低硫黄軽油の指定があるんじゃないの？

灯油はもともと低硫黄なわけで

真面目に納税なんて…くだらないよ。

脱税して俺は金を貯める。

一応、節税と言っとけ。

>>731
まともに税金納めたって、国交省天下りに無駄使いされて、コンパニオン宴会代とか
マッサージ機やカラオケ機器購入に使われてしまうんだから、マジメに納税する奴がアホと。

こんな福利厚生旅行が自己負担無しでいけるんだから
国土交通省関連で俺も働きたいｗ

http://blog9.fc2.com/4/4545/file/05112810.jpg
http://blog9.fc2.com/4/4545/file/05112816.jpg
http://blog9.fc2.com/4/4545/file/05112818.jpg
http://blog29.fc2.com/d/deaitaiken/file/0524-6.jpg
http://blog9.fc2.com/4/4545/file/05112814.jpg

【化学工業】ディーゼル車向け排ガス浄化剤　供給態勢、全国カバー　三菱化学グループ ［08/04/07］
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1207542592/l50

トラックは尿素ＳＣＲが有効なんだな。

オシッコでいいのかな

>>741
ディーラーで恥じかかされたいのなら。

>>741 燃料乙
軽自動車に軽油入れる人種の人？

マジレスせんでヨシ

ホームセンターの園芸コーナーで売ってる尿素肥料じゃだめ？

>>744
だから燃料乙って書いてるでしょ。
尿素はケラチナミンが含有量が多いよ。

ポスト新長期って、適合車の排ガス規制はどうなるんだろ？
現行のままADG-○○○○　とでもなるのかな？

>746
ケラチナミン入りのハンドクリームは駄目ですか？

>>740
トラックのユーザーは、きちんと機械の事がある程度は解ってるし
ちゃんと整備点検を定期的にやってくれるからね。

軽自動車に軽油入れるババアまで想定しなきゃならん自家用車の方が
よっぽど大変かとｗ　尿素入れないと動かない、とかだと本気でクレームつけかねんしなｗｗ

トラックじゃないキャラバンはそれじゃなかったっけ

で、車検まで持つタンクを付ければいいわけだ。
というか、日本人にはこうでもしないとだめだと思う。

一方中国人は肥料を使った。

旧型のディーゼルエンジンに乗せ替えて走ればいいんだよ
車検は書類で済ませる。
旧式はいいよ。冷却水、燃料、スターター、発電機が繋がっていれば
運転できる。

ちゅうか対策済みの尿素入りディーゼルでもセロテープで中身無しで走れるｗｗｗ
メーカーがCPか何かでガス検出して云々なんてのは嘘だよん。

尿素は車検時だけ入れるって奴も出てくるわな当然ｗ

尿素水はあくまで過渡期のものじゃねえの
もっと強力な還元剤が出てこないと乗用は無理だろ

ナントカ還元水

オレンジジュースで既に成功してます

さっき川崎でふそう大型トラックの新車（仮ナンバー）を観たが、Ｖ８だった！
川崎港に向かってたから輸出かもしれんがハンドルは右だった。

そりゃニュージーランド用じゃね？

758
確かにカタログにない顔つきだった。
なんか久々にピカピカのＶ８エンジンを見た。

>>753
USは触媒の故障検知が必要だから、そんなチンケな技使える車じゃ認証通せない。
EUも日本もその内同レベルになるでそ。

建機大手、第４次排ガス規制対応でＮＯＸ浄化に尿素ＳＣＲ式採用
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120080411038baag.html

BMW、フィアット、アウディに続いてベンツもシーケンシャルツインターボ出してきたね。
2.1Lで200馬力、500NMも出てれば、もはやヨーロッパの運転条件ならガソリンいらん気がするよ…

http://www.autoblog.com/2008/04/10/mercedes-unveils-new-range-of-diesel-four-cylinders/
これか。余裕でリッター200Nmをぶち抜いたな…
ガソリン車は消費バランスの上で存続すべきだけどね、石油を燃料とする限りでは。

ガソリンみたいな揮発油は、化学原料として
いくらでも、使い道があるよ。

常圧蒸留の一回で分離できる軽油が余って、
プロダクト・タンカーで外国まで
毎日のように運ぶほうが、環境に悪い。

軽油も灯油も足りないんだけど。。。
それとは関係なく輸入とか輸出もするわけでw

ホリデーオートでエクストレイルのディーゼルのＡＴが出力が低いとか書いてるよ。

高出力版のＭＴと通常版のＡＴを比べるなっての。

所謂、出力抑制？

出力というかATの許容トルクにエンジンのトルクを下げている。

レガシィのボクサーディーゼルターボ出たら買う

>>770 妄想日記は自前のA4ノートにでも書いとけ　(*´Д`)

878 ：名無しさん＠八周年 ：sage ：2008/04/12(土) 15:10:59 ID:qAe9mpzx0
スバルボクサーディーゼル
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000018287.html?pg=2

886 ：名無しさん＠八周年 ：2008/04/12(土) 15:50:02 ID:Rc4qpwEt0
>>878
本当は、そのエンジンの開発で頑張ったのは、デンソーと石播の技術者です（笑）。
Ｖ６、Ｖ８ディーゼルの本場、欧州で沢山売れてくれると良いですね。
欧州の方が独特の水平対向４気筒の振動を気に入ってくれれば幸いです。
まあ、昔、Porsche 914とかWビートルとかもありましたから大丈夫だとは思いますが・・・。

「水平対向だとトルクに有利」は少しだけホントです。

皆さん、今後共に富士重工を応援して下さい。m(__)m

レガシィのボクサーディーゼル搭載車がCVT搭載してJC08モード燃費20km/L超えたら予約してでも買う。

ハイブリッド推してるトヨタとしては開発中止させたいだろな。
現実的には時間の問題か・・・

>769
ttp://dynamic.nissan.co.uk/home/vehicles/carbuilder/4x4/T31/engines.html

通常版（ＭＴとＡＴ）と高出力版（ＭＴのみ）があるんだよ。

いやいや、トヨタはハイブリッド一本なんて更々考えてないよ。
絶対片目でディーゼルも視野に入れてる。
ただ、今はやらない。
他メーカーに先行させても後から充分追いつける。
子飼いのスバルと日野が動いていてくれればそれで現状は充分。

俺としては、どこかEセグメントでディーゼル出して欲しい。
メルセデスの320CDIは高すぎる。

＞＞７７２
レガシーにトルクフルなエンジンは良く似合う。
ガソリンの3代目の4気筒2500cc最高！！
でも、６気筒3000ccは色々と大人しくなりすぎて・・・。
2000ccなら初期型のスポーツバージョンのNAのエンジンが面白いほど回ってトルク感が凄かった。

こんな面白いレガシーが出てくれたら即買いですよ。
できれば４ﾅﾝﾊﾞバージョンのもほしいのだけどね。

みんな妄想好きですね
ヨーロッパはOKでも日本では無理でしょ

何言ってんの。
あなたの車が次の次の車検を迎える頃には現実化しててもおかしくない話だよ。

ごめんなさい。
次の次（笑）　ですね

次だと明日ってケースもあるからじゃね？
次の次なら最短2年から最長5年

スバルは圧縮比の低いガソリンエンジンでもオイル漏れするから、
圧縮比の高いディーゼルエンジンならオイルが噴き出すじゃん。

>>776　結局、横目で見てるのね、正面じゃなくて。

ベストカーにフォレスターディーゼルが6月にでると書いてあったが，欧州でかな？
日本でだったら考えるんだけど・・・SG5糊です。

>>784
だから日本では>>779だって

レガシーのディーゼルって加速性能的には、
レガシー2.0ＮＡガソリン車より優れているのだろうか。

「等長 等爆エキゾーストマニホールド」

　レシプロエンジンは、自動車の動力源としては圧倒的な多数派だが、その多くは直列型とV型が占め、
現在この水平対向型を自動車に採用、生産しているメーカーは 「富士重工（スバル）」と「ポルシェ」 のみである。

　全高の低い水平対向エンジンを低い位置にマウントする事により、その重心を低い位置に設定する事が可能になる他、
スバル、ポルシェ 二社ともに、エンジンを縦置きに配し、そこからギアボックス、トランスファー、プロペラシャフト、
リアデファンシャルなどの 重量物を自動車の中心に、一直線上に配置している。
これにより、重量バランスに関しても理想的な機構になっている。

　排気系に関してスバルの例をあげると、現行インプレッサ（一部グレードのみ）や現行レガシィ登場以前は
ピストンの1-3番と2-4番、つまり左右に分けられたピストンの近い方同士の排気管をまず集合させ、そこからさらに
１本に集合させていた（４気筒の場合）。
これは、取り回しとしては合理的だがピストンの爆発順に集合させていないため、
排気干渉が生じてしまうデメリットがあった。
しかし、現行インプレッサ（一部グレードのみ）、及び四代目レガシィではこれを爆発順に集合させる
「等長等爆エキゾーストマニホールド」を採用。

触媒は化学反応により作用するので、温度が高くなければ十分な効果が得られない。
排気ガスを浄化する、つまり窒素を酸素から離すためには高温で触媒を働かせる必要がある。
同じ理由から、ポルシェ911は「993」を最後に、空冷エンジンを捨てた。
空冷エンジンはその構造上、エンジンがなかなか暖まらないという性質を持っているため、
ポルシェは空冷のままでは時代を生き残れないと判断したのだ。

>>778
自分もよっぽど普段から長距離走る人でもない限り、ディーゼルなんて要らんと思うが
大事なのは一応選択肢として存在する事でそ。週1ペースで400km位の遠出する自分なんか
高速でディーゼルならなぁ、って思うことは結構多いよ。

ちうか、トヨタ嫌いでハイブリッド嫌悪になって、乗った経験もなく理論崩壊しながら
無理矢理ディーゼル持ち上げてる輩が一番情けない。

>>788
また無理やりな理論ですなｗ
あれですかハイブリ車は満タン千キロ走れるとか
大真面目に信じてる人ですか？ｗ

アウディQ7にV12ターボディーゼル追加されたらすぐ買う

トヨタが株主に約束している販売台数をこなそうと思ったら、ヨーロッパでも売り上げを
伸ばさないといけない。ヨーロッパで売るためにはディーゼルが必要となる。
トヨタがディーゼルに消極的な訳がないだろ。日本で売るのは様子見しているだけ。

電気的にNOxを分解できる方法が実用化されそうだな。
こりゃディーゼルがNOxの事を考えずに熱効率のみを追求できるようになるか？
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1208216481/l50
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20080414AT1D1409K14042008.html
産業技術総合研究所は14日、ディーゼル車の排ガスに含まれ大気汚染の一因と
いわれる窒素酸化物（ＮＯx）を、触媒を使わずに約90％除去できる新型分解装置を
開発したと発表した。通常の触媒を使う装置に比べて軽油の使用量を3％ほど減らせ、
ＮＯxの排出抑制と燃費性能を両立できる。
自動車メーカーと2012年ごろまでに実用化したいという。

排ガスが流れるパイプの内側に直径が2-3ナノ（ナノは10億分の1）メートルの
ニッケル微粒子を付けた電極を設けた。
数ボルトの電圧をかけるとニッケル微粒子の表面でＮＯxが分解する仕組み。

実験では高速走行でも市街地をゆっくり走るような場合でもＮＯxの約90％を
分解できた。ＮＯxを分解するための触媒は通常、働きをよくするために燃料を
余分に消費するが、新型装置は触媒を使わないので燃料消費を抑えられる。

昨日目の前にベンシのえ320ＣＤＩが居た。
どんな音なんだろうと窓を開けて聞き耳を立ててみたがぜんぜんそれらしい音が聞こえなかった。

>>792
電極に煤が付着しても機能するのかな？

>794
触媒を使ってないから活性化させる温度の問題がないので、ＤＰＦのうしろに設置するんじゃないか？

いくらディーゼル嫌いのトヨタでもアコードやエクストレイルディーゼル発売にはぶつけてくるでしょ。

国内で先行を許すのが大嫌いな会社なんだから。

後出しで同等品を同価格で販売して営業力の差で叩き潰すのがトヨタ流ですよ
最近だとストリームとウィッシュとか

>>795
リーンな状態でもNOX分解できるんならDPFもいらないんじゃないの？
実用化されれば画期的だな、尿素SCR死亡

車用の最近のディーゼルにはスロットルバルブの付いているのもあると聞いたのですが
どのメーカーのか知っている人います？

ユーロ�Yとポスト新長期に対応できるディーゼルエンジンって、
現行2000cc以下クラスだと何ですか？

>798
> リーンな状態でもNOX分解できるんならDPFもいらないんじゃないの？

リーンならＰＭは発生しないとでも？

NOXが分解できるならPMを極限まで落とす燃焼効率にすりゃ良いだけ。
あちらを立てればこちらが立たずという状態だからディーゼルは困ってるわけだし。

９０％削減では足らないだろ
ギンギンに熱効率上げたら

>>797

そうゆうのじゃなくて技術的なことで…

商用車が新長期対応したときも他社と同時期にハイエース出したり
ハイブリッドや燃料電池車もホンダに先行を許さなかったり

たぶんそんな感じでアコードやエクストレイルに遅れをとることはないと思うな。遅れても年内には普通に出るでしょ。

>>799
付いてないメーカーを探す方が難しい

>>805
そうなんですか。
いくつかサイトを見ても「ディーゼルにはスロットルバルブは付いてない」というのが
ほとんどだったので。「最近のは付いている」という意見もあるしどっちなんだろうと思ったもので。

>804
> 商用車が新長期対応したときも他社と同時期にハイエース出したり

商用車は継続生産車のディーゼルで足並みを揃えていただけの様な？

トヨタのディーゼルなんてスバルが開発しているんだからすぐ出せるだろ
とりあえずライバルメーカーの様子見だろうね

>>808
水平対抗エンジンの搭載を全く考慮していない車体に
簡単に載せることが出来るわけ無いだろうに。

>>792
あとコストはどうなんでしょうね？
>>806
そりゃ旧型車の話でしょ？
ディーゼルは出力調整が目的ではなくて
ＥＧＲからの逆流を防ぐ事が主な設置目的でしょう？

>>806
大昔のディーゼルエンジンに付いてた。
産業用車両に多かったと思う
スロットルで負圧の変化を作ってガバナにしてた
ハンチングも静かだったなぁ
噴射ポンプにくっ付いてたアワーメータが懐かしい。

>>807

まぁ、談合もそれなりの対応ができたってことで…

トヨタファンってわけじゃないけどトヨタがスルーした時のディーゼルの未来がちょっと恐い、

エルグランドにZDをもう一度乗せて欲しい。カソリンVQにも負けないと思いますので、エクストレールの次位で即買い

>>812
確かに怖いな。
好き嫌いは別として影響力は認めざる負えん。

ユーロ�Yとポスト新長期に対応できるディーゼルエンジンって、
現行2000cc以下クラスだと何ですか？

産総研、２５０度以下で排出ガス浄化　ディーゼル車用新型リアクター
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200804160004a.nwc

>>813
ZDはいいエンジンだよね。VQにはともかくVGならいい勝負すると思う。
でもZDは一世代前のディーゼルだから、ポスト新長期に適合させるために改良するなら
新エンジンを設計した方が安いかもね。

質問すみません
私の車のｴﾝｼﾞﾝ（TD27T）には、ｽﾛｯﾄﾙﾊﾞﾙﾌﾞが付いているのですが、どのような役割を果たす物なのでしょうか?

富士重工、ディーゼル用変速機部品に独社製採用
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420080416065beae.html

>818
搭載車が何かしらないが
エンブレ用じゃないの

>>818 虫が侵入しないようにだよ。

モデブリン

>819
ttp://www.nikkeibp.co.jp/style/eco/column/shimizu/080205_subaru/index3.html
＞しかし、問題もないわけではない。交差点や低速走行時にエンジン回転数が1000回転くらいまで落ちると、急に止まってしまうことがあった。
＞これはダブルマス・フライホイールの共振点が500回転くらいで発生するからだそうだ。
＞コンピュータはダブルマス・フライホイールの共振を検知すると、安全のために、意図的にエンジンをシャットダウンする。

独社製……。

>>808
なんでわざわざあんな大した事ないエンジンを
現行2.2の代わりに乗せる必要があるのさ？ｗ

>>806,810
最近のエンジンに標準装備なのはDPF再生のため
自然再生できん低・中負荷領域で強制再生させるために、コイツでワザと吸気を絞って
強制リッチ、というかストイキに近い領域にもっていく。
だから普段は原則全開で、吸気制限とかしてるワケじゃない。

ＺＦって、ハンガリーの企業だと思っていた。

>>825
当時のはアクセルワイヤーで開閉してたりする

三菱はV6のディーゼルエンジン開発してたのね。

イメージ動画

ジュネーブショー2008速報 SUBARU BOXER DIESEL発表
ttp://jp.youtube.com/watch?v=MddM3czXehM

>>824
＞自然再生できん低・中負荷領域で強制再生させるために、コイツでワザと吸気を絞って
＞強制リッチ、というかストイキに近い領域にもっていく。

という事は その間ＮＯxじゃじゃ洩れって言うことかいな

>>824
スバルの新型2L水平対抗4気筒ディーゼルってトヨタにも供給するんだっけ？
4気筒以下なら低価格かつコンパクトな直列、6気筒以上ならコンパクトなV型のほうがいいと思うが
整備も水平対抗はやりにくいし

しないよ、
トヨタはディーゼルエンジン持ってる訳だし

ただ、日本じゃ受けないから売るつもりがあまりないんだろうね。

OEM供給を受けるだろ。
スバルの車をトヨタで売れば大ヒット。

汎用性皆無の水平対向エンジンをか？

ミヌバンの床下に載せたらどうだらう

>>834
初代エスティマみたいだな

ついでに横置き

エクシーガのプラットフォームを使ってエスティマエミーナってか？

このいすゞのディーゼルは是非日本で売って欲しいな。
http://www.thairung.co.th/adventureelegance.html

>>809
スバルもオリジナルで乗用も考えた商用バン出すみたいだよ。
キャラやハイエースみたいな二列シートメインになる様子。
デザイン的には攻撃的なキャラでボンネットをもう少し前に出した感じの様子。
荷室がキャラやハイエースよりも少し狭くなるけど空力も計算して良くなってるよう。
で、それ専用に縦置きの水平対抗エンジンを新開発中。
でも、現在の所はガソリンのみでディーゼルにするとなると1ナンバーサイズ必須になるそうで
コンパクト化できないかとこちらも開発中だが今の所4ナンバーでは見込みなし。
（3ナンバー三列では出せるだろうとの事なのだがね・）

新型タウンエース（バン）の存在すら知らない人が多いのは荷室の狭さが原因と思われ
かつてレジアスにもバンがあったが一瞬で消えた
さすがにバネットをヨタブランドで売るわけにはいかないのがあのクラスではネックになってる
キャブオーバーのまま乗用で強度を得るには相当フロントヘビーになるだろうから車としてのバランスが悪くなる
キャラバンにはまだシルクロードなる普通？乗用があるが、まるで売れないのはデザインだけではないと思われ

今まで日産との提携してた富士重工はこれからどーなるんだろ？

ダイハツ・日野と同様、ＳＵＶ専門ブランドとして特質化するんではなかろか

>>841
いままで富士重の提携先はGMだった。
日産と提携してたのはGMの前。

結局 富士重はＯＥＭ生産をさせてくれる所にくっついていないと生きていけないのよ

モノは良いんだが、なんせマニア向けだからなぁ＞ボクサー

7Eを５ナンバーサイズにして……って無理だなコレはw

>>773
ＣＶＴじゃディーゼルのトルクに耐えられんかも。

陸自の次世代戦車がHMTだから、ホンダならディーゼルにHFTを組み合わせて出して来るかもなあ。

>847
ＣＶＴ用高効率チェーンの開発のお知らせ
〜２年後に商品化、５年後に売上１００億円を目指す〜
ttp://www.jtekt.co.jp/company/news/20070409.html
＞また、本製品のトルク容量は金属ベルトの２倍以上の可能性があり、当社は既存ＣＶＴへのチェーン適用だけではなく、
＞これまで対応が難しかった大トルク領域にもＣＶＴの適用車種や応用領域を拡大していくことで、省エネルギー・省資源に貢献してまいります。

金属ベルトじゃなくて、金属チェーンにするいう選択肢もあるな。

金属チェーンって、なんかノイズが凄そうだな…とか思ったけど
考えてみたらカムチェーンなんかと同速だし
チェーンそのものの重量もあるから、振動的にも有利なのかしらん

潤滑はどうやねん？

>>851
トロイダル式の時の潤滑油が使えるかもしれないね。
分子構造が、密着した時に滑らなくなるタイプ。

これ、登場して15年経ってないから、知的所有権の
ライセンス料がからんで、開発した企業だけが
価格競争力を依然持っている商品だけど。

オレのチャリンコはチェーンで２１段変速だ
見かけによらず凄いヤツだったんだな
たまには磨いてやるか

>850
アウディは縦置きＦＦ用に金属チェーンのＣＶＴを使ってる、スズキもカルタスコンバーチブルで少量採用。

アウディ マルチトロニックが生産累計50万基
ttp://response.jp/issue/2005/0330/article69317_1.html
＞マルチトロニックの開発は、サプライヤーのLuK（ルーク）社との共同開発。
＞最も重要なコンポーネントは、1025個のチェーンリンクと150個のクレードル トランスミッティング・メンバ（ピン）で構成するルーク社製のリンクプレート・チェーンだ。

トップレンジになったら歯車が噛むようにしたらいいとおもわね？

NBonline(日経ビジネス オンライン)

独ポルシェ、アクセル全開
http://business.nikkeibp.co.jp/article/world/20070906/134154/

ポルシェの成功の秘訣は、日本車並みに耐久性の高い高性能なクルマを作る方針にある。
1993年、破綻寸前のポルシェのCEOに就いたヴィーデキング氏は、トヨタの生産工程を学ぶ
ためにエンジニアたちを日本に派遣。品質とコストを劇的に改善させた。



スバルとトヨタで新たなる伝説を

Ｆ１って水平対向、禁止だっけ？

>855
> トップレンジになったら歯車が噛むようにしたらいいとおもわね？

トロイダルＣＶＴの事か？　そういうのもあったはずだけど、横からシャフトが伸びてて直結。

ベルトでもなんとかそれを

多分使用時間というか距離的にもトップレンジキープが多いだろうから、
そこを直結にしてベルトの負担を下げたら伝達効率もベルトの耐久性も
大幅に向上するのではなかろか

>>857
今は禁止。バンク角90度のV8だけ。

前に別のスレで見たのですが
今のガソリン車は本当にストイキ燃焼が中心ですか？
少しスレ違いですが技術論として重要なもんで・・・

>>861
ストイキ燃焼が主流です。

>>862
回答どうもです。
ガソリン車はスロットルバルブがアクセルとリンクしてますよね？
ディーゼルと違って圧縮率が変化しているじゃないですか。
それに関しても疑問を持った訳ですが、私の推測ではおそらく
電気火花が熱エネルギーとしても作用しているかと・・・

今の技術じゃ、ピエゾ式のインジェクター使って
細かく制御してないと、リーン燃焼むりぽなんじゃない？

ディーゼル車みたいなデバイスが必要になっちゃうので
ボッシュやデンソーへのライセンス料が要る。

>>864
いやｗそれはさすがに疑問ですよ？ｗ
まあアトキンソンサイクルというシステムもありますが
最大出力が低下していますからねｗ出力は重要ですよ？
加速性に大きな影響が出ます。

>>863
エンジンの用語として圧縮率という言葉は普通使わないのですが、
もしかして圧縮比のことでしょうか？

でしたらスロットルがあろうとなかろうと変化しません。
変化するのは吸入負荷率です。

また点火火花の熱はとても小さい単なる火種ですので、それが
熱エネルギーとして作用する事も有りません。

エンジンでも使うよ。圧縮比は気体の体積比。圧縮率は分子密度比。
インタークーラで冷却して密度を上げたり、吸気に水噴出したり燃料直噴したりして気化熱で圧縮したりしても、圧縮率は上がる。
そういうので圧縮比が上がったとは言わないでしょ。

>>857
昔作った所があったけど、F1はエンジンがフレームの一部となる特殊な構造のため「エンジンの高さが無い」というのが
「フレーム強度が保てない」という欠点になってしまう事が判明。だからどこも開発しなかった。

>>861
ストイキなのは三次元触媒が使えるから。燃費なら少し薄く、出力なら少し濃くした方が有利だが、排ガス浄化が優先。
リーンバーンはディーゼル同様、排ガス浄化（NOｘ対策）が大変・・・

>>863
スロットルで減圧した空気に合わせてストイキになるように燃料を供給すれば、当然燃料の量も減る。その結果
発生する熱量が減るので当然出力が減るという訳。
それと圧縮率とかいうのは「圧縮後の圧力÷圧縮前の圧力」ですか？それは（熱の影響を無視すると）変化しません。
火花点火は、燃焼のきっかけを作る程度。例えば火花点火のライターの、火花の熱量は炎に対して僅かでしょ？

吸入抵抗があれば実圧力は下がるので、燃焼速度が落ちる＝燃焼効率も落ちる
でいいのかな？

ってことはデカイエンジンでアクセルちょん踏みより、小さいエンジンフルスロのが燃費はいいはず？

圧縮率とは圧縮比に過給圧を掛けた値のことである。
by　Wikipedia

彼の言っている圧縮率って 実圧縮圧の事じゃね

nikkei BPnet
富士重工「フォレスター」2009年モデル、IIHS衝突試験で「TOP SAFETY PICK」に
http://www.nikkeibp.co.jp/news/manu08q1/568869/

米保険業界の非営利団体であるIIHS（Insurance Institute for Highway Safety）は、
富士重工業の小型SUV「フォレスター」2009年モデルが、衝突試験で「TOP SAFETY PICK」を獲得したと発表した。
TOP SAFETY PICKは、前面衝突、側面衝突、追突時のシートおよびヘッドレストの頸部保護性能において、
最も高い評価である「Good（優れている）」評価を獲得し、さらに横滑り防止装置（ESC）の搭載車であることが条件となる。
ForesterはESCを標準装備している。現在、「TOP SAFETY PICK」を獲得しているモデルは37車種となった。

最近ディーゼルの話が少ないな

>872
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080418/150682/
どう見てもサイドエアバッグが付いてるが、日本だととんでもない抱き合わせじゃないと付けられないんだよな。
http://www.subaru.jp/forester/forester/catalog/pdf/forester_equipment.pdf
ディーゼル車を出すのは良いけど、糞パッケージオプションは何とかしておけと言いたい。

webCG
国家公認！ 一番安全なクルマはコレだ 〜「自動車アセスメントグランプリ車」表彰式から
http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000018643.html

国家公認！ 一番安全なクルマはコレだ　〜「自動車アセスメントグランプリ車」表彰式から
独立行政法人「自動車事故対策機構（通称：NASVA）」は2008年4月21日、
平成19年度の自動車安全アセスメントの結果をまとめ、最優秀車を表彰した。
さて、国も認めた最も安全なクルマとは……？

流石の6連星！
国土交通省と独立行政法人NASVAは、1995年から消費者の立場で自動車の安全性をチェックしてきた。
平成19年度は、乗用車14台と商用車1台の計15台をテスト。
乗員保護性能と歩行者（の頭部）保護性能について最も優秀と判断した「自動車アセスメントグランプリ車」を選出、表彰した。

栄えあるグランプリに輝いたのは、スバルのコンパクトハッチバック、新型「インプレッサ 15S」だ。

>>871
そうです。色々皆さんを混乱させましたが
私も物理考証でエンジンの最大性能を考えておりまして
今熱力学的な思考で理想的な熱機関創造をと思ったのですが
大変難航しております。ｗ例えばディーゼルエンジンの効率性の立証ですね
エンタルピーの上昇や理論熱効率の計算でも求められますが
いったい何をもって限界としますか？それは人類の経験的な物でしか
ないのでしょうか？

枠に当てはめただけの安全性能を鵜呑みにする馬鹿がまだいたのか・・・。

１０・１５モードに当て嵌めただけの燃費性能を鵜呑みにする（ｒｙ

しかし指標の一つではあるし、軽視して良い物でも無い。
全メーカーがVDCやサイド＆カーテンエアバッグを標準装備するべきだとも思う。

独立行政法人NASVA

必要か?　税金投入する価値なし。

>>878
もう何度も議論されているが
そのモードにハイブリ車を当てはめるのはどうなんです？
これがそのまま通ってしまえば何を根拠に省エネを評価すれば良いのやらｗ

>>877
その通りだよな

安全な車なのに 自動車保険の料率が最安区分でないのは
事故を呼ぶ車ということか

車は安全だが乗り手がキケンってことだろ

乗り手が危険なのか　乗り手を危険なドライバーする車なのか

デカくて重い車にのると安全運転になるし、小さく軽い車だと雑になるのはヒトの佐賀か

>>883
それヨタ車に多いね。

トヨタ車に乗る奴は運転が荒いというか態度がデカイ。・・・まあ、そうじゃないと名古屋は走れないって訳だがｗ
実際、前行った時もギュウギュウの渋滞で「割り込んだ奴が前へ進める」って感じだったしｗ

あと、昔のトヨタ車でソフトな感触にするためかゴムが柔らかくてふにゃふにゃした感触のがあって、
コーナーで思ったとおりのラインを描くのが難しくて、どうしても大味な運転になってしまったという経験もあるｗ

メーカーとは関係なく年齢だと思う
保険会社もそう思ってる

ちゅうか内装のトヨタも商用車乗ったら分かるけど悲惨だな。
内装で日産に負けてたら意味ね絵だろ。

>>887
そうか？
超過速度で事故る若者も多ければ
一時停止で止まらないおっさんドライバーと
年齢層は幅広く下手糞が多いよ。

【19年度衝突安全性評価】スバルがグランプリ獲得、「我々のクルマづくりは間違っていなかった」
AUTO GALLERY NET
http://auto-g.jp/index.php/mo/News/ac/Detail/NewsId/9299

画像
http://auto-g.jp/index.php/mo/News/ac/Detail/NewsId/9299/ImageId/33096/

東京都、ディーゼル車排ガス新規制・微小粒子状物質に目標値

東京都はディーゼル車の排ガスや工場のばい煙などに含まれる微小粒子状物質を規制する
独自の目標値を3年後をめどに導入する。微小粒子状物質は健康への悪影響が指摘され、米
国や欧州では規制の動きが本格化しているが、国内では基準策定の動きは進んでいない。
このため都が先行する形で規制に乗り出すことにした。自動車メーカーなどにとっては新たな
負担となるだけに今後議論を呼びそうだ。
都が目標値を設定するのは「ＰＭ２・５」と呼ばれ、大きさが2.5マイクロ（マイクロは100万分の1）
メートル以下の微小粒子状物質。肺がんなどの原因になると指摘され、環境省の有識者検討
会も健康リスクを認める報告書をまとめている。しかし環境基本法に基づく環境基準の対象には
なっていない。

http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20080423AT3B2203222042008.html

BDF対応ディーゼルエンジンはどこが出しそうでしょうか？
それによって、次に買う車が変わります。
本田が出すとか出さないとか聞いていますが、どうなんでしょうね？

dhiegeru!

三井金属、ディーゼル車向け新触媒の開発について
http://www.mitsui-kinzoku.co.jp/news/pdf/2008/topics_080423.pdf

pdf()笑

天ぷら油の廃油でのアレはコモンレール式のディーゼルエンジンに使えるんかな？
結構トロミがあるから詰まりそうなんですけど〜

>>896
遠心分離機にかけるのじゃよ。
で、どの部分を捨てるかは、知的所有権があるから
ライセンス料が絡んでくる可能性あるよ。

知的所有権の登録がしてないものもあって
これは、トレードシークレット(企業秘密)だよ。

>>889
その下手糞が多い年齢層の保険料は高い。
じゃなきゃ損だろ。
当然、下手糞じゃない方が多い年齢層は安く出来る。
割り算をそろそろ覚えろ。

>891
結局、ナノ粒子の「毒性」はろくに調べずに…
というかガソリン車の規制は無しでまた下らない人気取りの出汁にする気か。

>天ぷら油の廃油でのアレ
そのまま使うと思ってるお前は痛いなゴミや不純物は
当然取り除いてから使うに決まってんだろがw

>899
工場の煤煙も含むけど、ガソリンは商用車のみとかは無いだろうね。

というか、またディーゼル商用車の規制なんだろうか？

>>900
ゴミや不純物はフィルターでも除けるが
成分を調整するのか ＳＶＯ(ストレートベジタブルオイル)かの違いだろ

【JNCAP08】インプレッサは★6個にふさわしい!?
レスポンス
http://response.jp/issue/2008/0422/article108533_1.html

富士重工「インプレッサ」、2007年度JNCAP（自動車アセスメント）の最高評価を獲得
nikkei BPnet
http://www.nikkeibp.co.jp/news/manu08q1/569034/

衝突テストコピペはいい加減にしろ。
P新長期に適合するディーゼルエンジンとそれに使えるCVT量産してから来いよ。

それと、BDF対応じゃないと駄目だお。
ついでに言うなら、それの手ごろな値段で、程度の良い中古じゃないと買えない。
５年後？

>>900
ワシの事を言っているようだけど、鉄腕ＤＡＳＨでやっていた様に廃油をろ過してタンクに入れるって事を言ってはいない。
ちゃんと化学反応させて出来たＢＤＦの事を言っているから。

>>898
スレ違いだっていうのもいい加減に覚えろ。

ベンツのディーゼルは売れているのかな。
ベンツ自体を、最近見かけないのだが。

ユーロ６っていつから？

>>908
現在Ｅクラス成約台数の約30％がディーゼルモデルだそうです。

>>910
へぇー。サンクス。
ガソリンエンジンならBMW買う人が多いかもね。

>908
【リコール】メルセデスベンツ E320 CDI センサ内部に不純物
ttp://response.jp/issue/2008/0306/article106658_1.html
＞2006年7月26日 - 2007年9月13日に輸入された1957台。

新短期規制のモデルは売れた分だけリコール対象だった罠。

Ｅクラスはマイナーチェンジ前のブレーキ不具合とかもあって、ディーゼルで再注目されたんだけどなぁ。

>>912
事故が起きたわけじゃないしきちんと対応されるなら
別に大きな問題ではないのでは？

くっさ〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜い

尿素SCRはアンモニアの一部がそのまま排出されるという（アンモニアスリップ）問題がある。
http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/200803/06.html

日本触媒、バイオディーゼル燃料の新製法を開発
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420080425096caan.html

三井金属、銀を使うディーゼル排ガス浄化触媒を開発

三井金属は、ディーゼルエンジン排ガスの浄化触媒として、従来のPt（白金）に代えて
安価なAg（銀）を使った触媒の開発に成功した。
PM（粒子状物質）を浄化する性能を維持しながら、貴金属コストを90％以上削減した。

ディーゼル排ガス触媒の多くはPtを使うが、その価格は極めて高い水準にある。
貴金属コストの削減が大きな課題だが、これまでPt以外の成分では浄化性能や
耐久性が充分ではないため実用化は難しいと見られてきた。

nikkei BPnet
http://www.nikkeibp.co.jp/news/manu08q2/569542/

【素材】三井金属、銀使用の排ガス浄化触媒を開発 [4/24]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1209002199/

日野は、三井物産と共同出資による販売会社「OOO（オーオーオー ※有限会社の意味） Hino Motors Sales」
（日野ロシア）を設立し、ロシア市場に参入することを決定した。
大型・中型・小型トラック フルレンジでの同市場参入を目指すという。

日野、ロシア市場に参入！
http://corism.221616.com/articles/0000080231/

ここまでディーゼル普及して来てるんだから
ディーゼルハイブリッド早く出せよ

ディーゼルのハイブリッド普通にあるじゃん

>>920
日野が前から出しているし、ふそうも出したね。

トラックにはあるわね。
まぁ>>919はトラックには興味が無いから知らんのかもしれん。

小型トラックなら4社全部出てたはず

以前ダイハツが造ってた１Lくらいのディーゼルエンジン使って
100パーセント電気駆動のコンパクトカーって作れないもんだろか？
高効率の大容量コンデンサー使ったら実現可能そうだが

>>924
ノンステップ路線バスならふそうが出してるんだけどね。
エアロスターのボディーなのに、エンジンはキャンター用の奴を乗せてる

>>919
乗用車には適さないと思うよ。
うちの会社にディーゼルハイブリッドのトラックがあるけど、昼にトラック止めて
エアコンかけて寝てると、頻繁にエンジンがかかって、その度にあのディーゼル始動時の
凄い振動が起こって起こされるｗ
だから、エアコンを強烈に強くかけて、窓を少し開けて温度調節して、エンジンが
止まらないようにしてるよ。

普通のファミリーカーでこんなことをやったら、かなり燃費が悪くなるだろうなｗ

スバルが出した水平対向ディーゼルをハイブリッド化してくれたらなー

>>926
商用車だから効果的というわけでもないだろうｗ
むしろ大型バスなんかは空調のエネルギー消費もばかにならん。
ハイブリはドライビバリティの向上の意味でしかない。

ハイブリッドトラックってトランスミッションは普通のトラックと一緒なの？
ググルのめんどくさいから乗ったことある人がいたら教えて

クロネコとかの宅配便業者なら効果あるかもな＞ハイブリッド
（耐久性や車体そのもののランニングコストが良ければだけど）
でも、主に長距離のトラックに使ったところで意味はない。

GMの２モードハイブリが結構良いらしい

>926
> エアコンかけて寝てると、頻繁にエンジンがかかって、その度にあのディーゼル始動時の
> 凄い振動が起こって起こされるｗ

それは普通とは言えない気がする。

>>929
基本的に同じミッションだけど、ミッションの前に直付けでモーター兼リターダーをくっ付けてある。

ジュネーブショー2007速報/SUBARU世界初!! 水平対向DIESELの魅力 / Geneva Auto Show
http://jp.youtube.com/watch?v=QhNChO6XXA0&feature=related

ほんと、乗ってみたいエンジンだ

MTで乗ってみたい。　これを期に 本格的なオフローダー作るとか

まぁ　MTは普段乗るのが嫌だから実用的にはDSGタイプの７〜８速の
乾式クラッチATで低回転でのパワーを堪能でき部分を残してもらいたい

アウディA5 ウルトラローエミッション
ttp://www.carview.co.jp/road_impression/2008/audi_a5_ule/02.asp
＞ひとつだけ気になったのは、BIN5クリアのA5に組み合わされていた6速ATが低速域で若干スリッパリーだったために、
＞発進や加速時の回転数が高めになってグゥッと低いノイズを発生していたこと。

スリッパリーって何？

スリッパ履いて小走りしたようなトルクが無い加速って事

何という和製英語？もうちょっとでルー。

>>936

slip・per・y

━━ a. すべりやすい; つかみどころのない; あてにならない, ずるい.

>>936
なんか無駄に理系ぶって知ったかぶった文章で、好きになれんね…

ただトルコンが滑りやすいって言いたいんじゃないの？
このV6はトルクバンドが2000〜で、それ以下だとトルコン滑らせてブーストを立ち上げてるだけ。
この人はATは常ロックアップが正義だとでも思ってるんでしょ。

滑ってるんじゃなくトルクをコンバートしてる
ＭＴの半クラとは違うことを知らないんだろうな

要するに低回転トルクが不足とw

>>942
5000rpmまで回る高回転セッティングになってるから、タービンが若干大きな
ものが搭載されていて、大径タービンのブーストタイムラグを補う目的と
低圧縮比での極低回転でのトルクの立ち上がり不足を補う目的でスリップを
大きくしているんだろう。

後は、1500rpm以下の低回転で発進や急加速を行うと振動と音が大きくなるから、
それを防ぐ目的もあると思われる。

エンジンがスウィートってどういう意味ですか?

>>944 燃料タンクに砂糖を入れてみりゃわかるよ。

了解。
試してきます。

>>945
トリフィドのネタか。

>>946
バカ！

>>946>>947>>948 今、とてつもなくオマエらが愛しいぞ　(´；ω；｀)
ベタなネタに追随してくれたオマエらの事を誇りに思うけど死ね。

フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
ニュルブルクリンク24時間レース
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%AB%E3%83%96%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%AF24%E6%99%82%E9%96%93%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%B9


インプレッサでニュルブルクリンク24時間レースに出場
http://www.j-cast.com/mono/2008/04/08018709.html
富士重工業とスバルテクニカインターナショナル（STI）は、2008年5月にドイツ　ニュルブルクリンクサーキットで開催される
「第36回ニュルブルクリンク24時間レース」に、「インプレッサWRX　STI」で参戦すると2008年4月4日に発表した。

同レースは、過酷なことで知られる全長25.378kmのコースを舞台とする、世界最大規模の耐久レース。
安全面、信頼面などの技術的ノウハウを参戦で蓄積し、今後の量産車の開発に活かすという。

「インプレッサWRX　STI」をベースに、改造は軽量化や安全装備といった最小限にとどまり、量産車に近い状態での出場となる。

お
↑最近、語尾に「お」を付ける奴が居るんだけど、アレ読むたびに
キレる。今後一切使用禁止だ。わかったな。

了解だお！
ディーゼル乗用車の国内発売が待ち遠しいお！

>>950
スバオタさんよ。
マルチだしディーゼルと無関係だし。
自粛しる

つーかスバルも今後ビミョーになるんだろうなぁ
水平対向もクビかもな

結局ヨタ系列でディーゼルに強いのはどこだ？

>>954
日野

>>954
言うまでもない日野、リッターディーゼルのダイハツ、コモンレールのデンソー。
弱い、もしくは実績がないのがスバル、と言う方が正しいような…。

>>956
考えてみればトヨタ系列って、ディーゼルのノウハウ凄いよな。

>956
> 弱い、もしくは実績がないのがスバル、と言う方が正しいような…。

ユーロ４だしな、噴射回数の制御もＤＰＦの選択も開発時には悪くない選択だったはずだけど、実際に出したら残念ながら遅れ気味だったと。