エンジンが好き！だけどむずかすぃ…７限目

内燃機関に魅せられた人達が集いエンジンについて語ろう
質問なんかもＯＫ−答えれる人が答える。
２ＣＨネットワークで知識ＵＰ！

前スレ
エンジンが好き！だけどむずかすぃ…６限目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1180976855/

良いスレだな。

全米が泣いた

日産のエンジンは本当に他社より劣るのですか？

超良スレ

トヨタ後方排気エンジンの回転方向は前方排気エンジンとは逆になるんですか？

後方排気とか前方排気とか変えて意味あるの？

>>7
樹脂でもｵｹなｲﾝﾏﾆを前に置けるから、ｵｰﾊﾞｰﾊﾝｸﾞの重量を減らせる。
触媒までの距離を短くして、触媒機能し始めるまでの時間が短縮できる。

機械・工学＠2ch掲示板

理想的なエンジンを作ろう
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/l50

≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/l50

[機械・工学]なぜ2サイクルは車に向かないのかPart2
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1048955247/

超良スレ　で　あげ。

>>6
バルブは単に往復運動するだけだから、カムシャフト（つまりエンジン）の回転方向は無関係。
トランスアクスルの構造上、逆回転にはやりにくい。（通常の３軸のＭＴや、ＡＴの場合）

ＣＶＴ専用車なら、逆回転にした方が余分な軸が減らせていいんだけど、
普通のベルト式ＣＶＴは、わざわざ4軸にして回転方向を変えてる。
だから、ダイハツの3軸ＣＶＴには感動した。

デミオのチラシ見たけどミラーって書いてないよ('A`)ｳﾞｧｰ

希薄燃焼エンジンて、将来性どうなの？
ベンツ・ＢＭＷが、新しく始めるららしいが　（本国ドイツもまだ発売して無いらしい？）
日本では、ＧＤＩ以降ドンドン無くなってきている

新しい排ガス基準を、クリアーできるの？　　

>>13
検索すれば、ミラーって出てくるけどね。

燃費が良いだけじゃなくて、もっと技術を宣伝した方がいいと思うのよ。

エンブレムとかは無しでｗ

>>14
夢のHCCIエンジンがあるけど、夢に終る可能性も無きにしも非ず

メーカー各社、論文は発表してるから、開発は続けてるっぽい

HCCIの研究が今のディーゼルエンジンの研究に役立ったとか。
今のディーゼルは上死点付近だけで燃料を噴射するのではなくて
圧縮行程の途中でも何段階かに分けて燃料を噴射するから。

>>16
いまどき「ミラー」なんて、技術でも高性能なエンジンでも、何でもない。
単なる、一つのエンジン形式だと、そう考えた方がよい。

ノンスロットル可変ミラーサイクル
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802/l50

過疎

連続可変バルブタイミング＆リフトと過給の相性はどうなんでしょうね。

ノッキングしそうになったら、バルブのリフトを減らして閉じるタイミングを
早くすれば、ノッキングを回避できそうに思うんだけど。

ノッキング予知ってどこまで進んでるか分からんが、今はノッキングはノックセンサでしか見てないんじゃないか？

バルブは良く分からんが、年労絞る従来の方法じゃだめ？

22ｻﾝ23ｻﾝ どの理論で書いてるのか分りませんがその状態だと燃料薄くなりﾉｯｷﾝｸﾞが出ると思います､逆では無いでしょうか｡(低ﾘﾌﾄする､燃料絞る共に)ﾐﾗｰｻｲｸﾙと過給(ﾘｼｮﾙﾑに限る)は相性悪くないがﾏﾂﾀﾞで失敗(ﾕｰﾉｽ800)したせいか後が続かなかったみたいです｡

逆か…てと燃料じゃなくてスロットル(空気)を絞るんだな。
指摘させてｽﾏｿ

じゃなくて、ノッキングを回避するのは燃料冷却と点火タイミングの遅角。
ノッキングはほぼ予知だよ。
ノックするたびに色々な条件・領域毎に学習して、最適な点火タイミングに近づける制御をしている。
ＨＣＣＩみたいに自己着火タイミングまで制御しているわけではないけど。

>>24
マツダ・ユーノス８００のミラーサイクルエンジンは、
技術的には、失敗してないと思うけど？
販売面で失敗しただけで、
今でも、ミラーサイクルは過給した方が、良いと思うけど？

ぜんぜん、おもわない、ですね。

やはり、失敗なのでは。

良いものなら、多少時間がかかっても、必ず売れたと思うから。

>>27
>販売面で失敗しただけで

自分で書いてて気付かないか？

ガソリンエンジンを過給して燃費を良くするというコンセプトの先駆け。

>>27
ちょうど、マツダの一番悪い時期だよな、金が無く開発費削られ、ロータリーと
一緒にミラーまで辞めちゃった、て事か？
で、ようやく、新型デミオで復活できたのか？　

おお､良スレ発見！

俺文系なんだけど､エンジン色々考えるの好きなんだよなー

チャリ乗りな視点だと、動力変換器としてシリンダー容積も見るから
力行中の排気音の威勢の良さなんか、もう少しこの圧力を動力にしてくれと勿体無い気持ち。
だもんでミラーに過給という組み合わせはチトわからなかったり・・・

減速時にエンジンをコンプレッサーとして利用し、圧縮空気を溜め込んで
加速時に過給するのはグッドアイデアと思うけど、実用化されてないのか？

バルブマチックとVVELについての池原の見解は間違い

2リットルは4気筒なので1気筒当たり500cc、
3.7リットルは6気筒なので1気筒当たり616cc

500ccで11mmのリフト量と、616ccで13mmのリフト量はほぼ排気量に比例している。

つまり排気量に対しての最大バルブリフト量の比はほぼ同じで、日産のほうがハイカムなんて言ってるのは見当違いなのである。

同排気量で日産のほうが2mmリフト量が大きいなら、
池原の見解は正しいけどね。
(≧ｍ≦)ププッ

池原も馬鹿だが、池原の記事を採用するレスポンスも馬鹿だな。
http://response.jp/issue/2007/0718/article96930_1.html

　　　　　　　　　　　　　　　
この人みたいに見えない誰かと戦ってる人が多いよね？

>>30　＞過給して燃費を良くするというコンセプト

理想的なエンジンを作ろう　　（４８５−）
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/485-

にでも、行って見よう。

＞減速時にエンジンをコンプレッサーとして利用し、圧縮空気を溜め込んで
＞加速時に過給するのはグッドアイデアと思うけど、実用化されてないのか？
　
んなアフォな高圧ボンベは使わずに　回生モーターを使った。
効率上がる程の容量のボンベ積むよりバッテリーとモーターを積んだ。

しかし、減速時にゼンマイ巻いて動力を貯める方が、

男のロマンだとは思わんかね諸君。

この場合、巨大なゼンマイを1個巻くのか、

それとも大量の小型ゼンマイを巻いた方がｶｺｲｲのか、

非常に悩む所である。

>>22
>連続可変バルブタイミング＆リフトと過給の相性はどうなんでしょうね。

ノッキングよりも、ターボラグを少なくでき、レスポンスが良くなる事が、大いんじゃないの？
スロットルバルブの代わりに、バルブリフト量を可変する訳だから、
シングルスロットル→６連装スロットル→連続可変バルブリフトの順に、レスポンス良くなるはず！
でも、日産の発表では、４気筒には、直噴＋ターボ、
６−８気筒には、直噴＋ＶＶＥＬの組み合わせの予定らしい、ＶＶＥＬ＋ターボは出さないかも？

＞減速時にエンジンをコンプレッサーとして利用し、圧縮空気を溜め込んで

油圧にして溜めるのは、バスやトラックで、既にあるそうな。
油圧と言っても、最後は「ガスの圧力に置換」して、溜める方式だとは思うが。。

>42
レスポンスより燃費が良くなることが大きい。

ＢＭＷが過給とバルブトロニックの組み合わせを避けているように、
この組み合わせにはあまりメリットが見えにくいみたいだ。

>>22
＞　リフトを減らして閉じるタイミングを早くすれば、ノッキングを回避できそうに思うんだけど。

「スロットルバルブ」や「連続可変バルブ」は、吸気圧を【大気圧より下げる】ことを、目的とする。
ターボ・チャージャーなどの、「過給方式」は、吸気圧を【大気圧より上げる】ことを、目的とする。

だから、双方に直接の関係はないと言える。

「連続可変バルブ」が働き、吸気が絞られる時は、過給の圧力は、何らかの方法で捨てられる。
「過給方式」が働き、吸気に圧力が加わる時は、「連続可変バルブ」は、恐らく全開になるはず。

吸気の過給（加圧）と、吸気の絞り（減圧）を、どのんな仕組みでやっているか、細かいところは、
知らないので、間違っているかもしれないが、両方同時に動作させることは、意味が無いと思う。

今日的なメカで、過給のノッキングを減らす方式は、【可変圧縮比エンジン】しか、思いつかない。
他のアイディアとして、【超強力なインタークーラー】、【水噴射】などと言う方法も、有るのだが。。

>>44
ＢＭＷは、「気筒内直噴」と「過給」の組み合わせ方式を、進めている模様。

ミラーサイクルの場合、大気圧よりも下げるというよりも吸気の体積を減らす。
2気圧が1入るのではなくて3/4にするとか。

>>45
>「スロットルバルブ」や「連続可変バルブ」は、吸気圧を【大気圧より下げる】ことを、目的とする。
>ターボ・チャージャーなどの、「過給方式」は、吸気圧を【大気圧より上げる】ことを、目的とする

スロットルバルブは【大気圧より下げる】、は【バルブ手前より下げる】が適切で、ＮＡに限定すれば
大気圧でも正しいが、この場合ターボエンジンの話題なので、適正でない
それと、スロットルバルブは、吸入量をコントロールする、と言われるのが一般的で、吸気圧力は・・・・？

>今日的なメカで、過給のノッキングを減らす方式は、【可変圧縮比エンジン】しか、思いつかない。
>他のアイディアとして、【超強力なインタークーラー】、【水噴射】などと言う方法も、有るのだが。。

>>46では、>ＢＭＷは、「気筒内直噴」と「過給」の組み合わせ　　て書きこんでいるのに？
今、一番ノッキング対策として有効性が高く、新型エンジンに多く採用されてるのが、気筒内直噴による
ガソリン冷却効果とされてるでしょ？　　知ってて>>45で書かなかった？

「日産自動車は１３日、自動車の加速力などを増す新技術「ＶＶＥＬ（バルブ作動角・
　リフト量連続可変システム）」を開発したと発表した。
　エンジン内に取り込むガソリンを混ぜた空気の量をきめ細かく制御することで、燃費効率も
　８〜１０％程度改善するという。
　今秋に発売する新型「スカイラインクーペ」（排気量３・５リットル、４人乗り）に投入する。
　同様の技術はすでに独ＢＭＷが世界で初めて実用化しており、トヨタ自動車も６月末に発売した
　ミニバン「ヴォクシー」「ノア」の上級グレードに搭載している。
　日産では「走りが滑らかで、エンジンが高回転になっても作動できる点が
　（トヨタ、ＢＭＷの２社よりも）優れている」と強調した。　　　　　　　　　　　　　　　　」
(2007年7月13日20時48分 読売新聞)http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20070713ib23.htm

ＢＭＷ・バルブトロニック、トヨタ・バルブマチックより、高回転に優れてるてどうして？
ニュース板で「カムが違う」て、書き込みあったけど、詳しい人少ないのかスレがつずかない・・
日産のWabで調べたが、イマイチわからん？　なんか複雑そうで、かえって高回転不利に思えるが？
　詳しい人、解説よろしくお願いします！　　 (日産で見つけた資料↓)
http://www.nissan-global.com/JP/DOCUMENT/PDF/IREVENT/PRESEN/2007/070713VVEL-j.pdf
http://www.youtube.com/watch?v=nHdvudnM0gM YouTube動画

機械・工学＠2ch掲示板

【ＫＫＭ型】ロ−タリーエンジン【ヴァンケル型】
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1161689265/l50

>>48
＞　一番ノッキング対策として有効性が高く、新型エンジンに多く採用されてるのが、気筒内直噴

と言うようなことは、まったく言えないと、私は思う。

ノッキング対策には、ガソリンなどの燃料による冷却効果よりも、【 水噴射 】などの方が、
はるかに勝れた効果のあることは、過去の機械工学板などの議論でも、明々白々なこと。

また、気筒内直噴の方がが、「吸気管内に燃料噴射する方式よりも、冷却効果が高い」と、
解説してあるウエブの意見は、確かに多いように見受けられる。

しかしながら、その冷却の効果は、「燃料の気化冷却熱」によるものであって、 吸気系の、
どの場所で燃料を噴射しようが、【 その冷却熱は、最終的には、燃焼部分に到達する 】
ので、＜　結果として冷却の効果には変わりはない　＞、と言う結論になるはず。

☆　この見解に、もし反論が有る場合は、単なる観念論でなく、「物理的法則」などにより、
☆　誰にでも判るよう、明快な説明で、お願いしたいものであります。

専用ブラウザーは、何でこんなに使い難いんだろう。　で、、、、あげ。

>>49
ここの、一つ前のスレで、詳しくい議論はされていたはず。

>>51
>＜　結果として冷却の効果には変わりはない　＞、と言う結論になるはず。
>単なる観念論でなく、「物理的法則」などにより、誰にでも判るよう、
>明快な説明で、お願いしたいものであります。

なんで同じなんだ！ まずは、お前が証明してみろ！

>>54
お前もそう思ったかｗ

>>51
あいまいな物理的法則って言う方法じゃなく、数式なり図面なり(つまりそういう本にかかれているものと同レベル)でお願いします。
その気になれば誰でも実証できる方法で。

筒内直接噴射では文字通り筒内を直接冷やすことになるが、
直噴で無い場合は吸気バルブの傘のしかも燃焼室から見ると
外側を冷やしてしまい、冷却効果が薄れてしまう。

と、前スレでも言われていたがなぁ・・・

>>49
VVELはリフトの戻りも強制的に行われるから、戻りにバネを使っている
バルブトロニックに対して高回転に追従しやすい。

>>39
徹底的に回生するのではなく、出足のパワーを数秒間補うだけ。
ターボと組み合わせれば、TSIのように1.4�gでもパワフル発進！

>>56
＞　直噴で無い場合は吸気バルブの傘のしかも燃焼室から見ると　外側を冷やしてしまい、

その程度の距離の差で、「外」とか「内」とかと、区別する考え方こそが、変だと思いますね。
『バルブの傘』近くでの噴射なら、冷却にかんしても、十分な近さと言えるのでしょう。

結果とし、吸気（さえ）冷やせればノッキング対策に有効なのですから、シリンダーの近くなら、
どこで噴射しようが、吸気自体が冷却でき、その冷たい吸気が吸い込まれることになります。

まぁ、【長〜い吸気管の、よほど始めの方】で、噴射しない限り、冷却の熱が外に奪われる、
と言うことも、考え難いと思ったのですが、その実態はどうなのでしょう。

>吸気（さえ）冷やせればノッキング対策に有効なのですから、シリンダーの近くなら、
>どこで噴射しようが、吸気自体が冷却でき、その冷たい吸気が吸い込まれることになります。

筒の中で燃料吹いて冷やしてるんだから、それは間違いなくそこの筒も冷えるよな？
意味なくインマニ冷やすくらいなら、冷却系を張り巡らしたいピストンとかシリンダを冷やした方が良いってことぐらい分かるよね？
(さらに今までインマニへのガソリンの付着分だけ、直墳なら少なく出来ると思うがどうよ？)

>まぁ、【長〜い吸気管の、よほど始めの方】で、噴射しない限り、冷却の熱が外に奪われる、
>と言うことも、考え難いと思ったのですが、その実態はどうなのでしょう。

お前のエンジンはいっさい熱を通さない素材で出来とんのかｗ
空気を伝わって熱は移動するし、エンジンの熱も各所を熱くするだろｗ
吹いて気化するのは良いがその冷気はすぐに他に喰われかねないから困ってるんだろうが。


感覚的に言えば
顔が熱いって言う人の顔に噴霧器で霧をぶっ掛けるのと
足に１吹きするのが同じ様に冷たく感じるか？ってことだ。
やっぱ理論上は直接が一番なのよ、技術で上手く理想を追えてないだけで。

吸気を過給（断熱圧縮）する
　　↓
吸気の温度が上がる
　　↓
インタークーラー（チャージアフタークーラー）で大気温度プラスアルファまで冷やす
　　↓
ノッキングしそうになったら、吸気行程の途中でバルブを閉じる。（断熱膨張）
　　↓
混合気の温度が下がる
　　↓
ノッキング回避
　　↓
(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ

＞冷気はすぐに他に喰われかねない

バルブの近くで噴くなら、そう言うことも、ほとんどないと思うが。

>>61
でもピストン頂部を局所で冷やせないのだ。

冷やしたいのはシリンダーヘッドとピストン頂端だからね。
自分も疑問に思っていたけど言われてみればそうだね。

>>62
いや、ピストン頂部を局所で冷やしたいだけなら、
ピストン裏側からの、オイルジェットだけで十分なのだ。

>>64
靴の上から掻くようなオイルジェットよりも
痒い部分を直接掻く様な筒内直噴の方がはるかに
耐ノック性能の向上に役立ちますがな。

筒内で噴射しても気化熱は筒内に残るんだぜ
結局噴射される燃料の温度次第なわけだな
高圧に加圧されると燃料は温度上がるよな
低い加圧で噴射する方が燃料は冷たくないかいな？
いや　逆なのだろう高圧で加圧した燃料はポンプ部で熱を放出し
噴射膨張時には高い吸熱効果を発揮するに違いない。
いや　燃料タンクにポンプがあるほうがインジェクタまでの経路が長い
燃料は途中で十分冷却されるだろう。

>>65　＞　靴の上から掻くようなオイルジェット

なかなか上手い表現だよね。ｗ　↑
まぁ、オイル（液体）で冷やすのと、混合気（気体）で冷やすのとでは、
その冷却効率に、【数十倍もの差】があることは、良く知られている。

この原理を、知らなかったためなのか？、「本田宗一郎氏」の拘った、
「空冷フォーュラーＦ１」が、失敗に終わったのは、有名な話であった。

噴射に関しては、バルブ近くで噴こうが、シリンダー内で直噴しようが、
最終的に、その冷却気体も、必ずシリンダー内に吸い込まれるので、
ほとんど冷却効果には変わりはない、と言う見解は、そのままです。

>>67
そりゃエンジン全体の熱量と、燃料全体の気化熱量で考えるなら、どこで吹いたって同じだ。
最終的には熱伝導するはずだから、長い目で見りゃ同じ温度になるわな。
でも、それを待ってたら燃焼行程終わっちゃうだろ？
そしてノッキングは局所的な高温が一つの理由で
燃焼室の温度は均一になってないんだよ。
他よりも明らかに温度の高いところを30度下げるほうが
元々大して熱くない所を30度下げるよりも効果的なわけ。
つまり排気バルブやピストン頂点を、熱伝導を待つよりも早く冷やすべきで
燃焼室内で恐らく最も低温の吸気バルブを更に冷ますのに気化熱使ったら勿体無いのさ。

了解。

>>56
>VVELはリフトの戻りも強制的に行われるから、戻りにバネを使っている
>バルブトロニックに対して高回転に追従しやすい。

ばねを使って無いんだ、なんとなく解かった気がする？　ありがと！

カムシャフトってくるくる回転してるんじゃないのですか？

VVELはデスモドロミック見たいな感じらしい。

軽トラ乗ってるんだけど、３気筒だと発進の時しゃくりやすいらしいので
（漏れは４気筒だからわかんないけど）、電スロとか、１Ｇ−Ｇみたいな
２段スロットルにして、開きはじめがゆっくりになれば、しゃくりにくいと
おもた。でも値段が高いのはイヤなので、こんなんどうかな。
　 ｜｜
　 （／）
　 ｜｜
スロットルバルブ周辺が、タイコ状にふくらんでいて、スロットルバルブの半径より、
タイコ半径がちょっと大きいので、開きはじめのときは、スロットルバルブ端から
タイコ部分が序々に離れるから、ゆっくり開くわけですよ。

>>73
トヨタ方式と逆の非線形スロットルにすれば、それだけで解決するじゃない。

最近の車はほとんど電スロだしなぁ。
軽自動車でさえ電スロ採用しているし。

なんかこのスレ機械工学板のエンジン系スレと同じ○臭がし始めてる…

気にしない。気にしない。ｗｗｗ

Ｔ○ＫＥ？

>>74>>75
非線形なんですけど、要はお安いことがポイントです。
軽トラに電スロいらないですし・・・
>>76
なんか悪いこと言ったっけ？　だったらやめます。

ミラーと過給の相性の議論があるので、僕の意見を書いておきます。
ただし、僕はミラーの理屈を知らないので、僕の勝手な解釈で書くので、間違っている
かもしれません。（付け加えればターボもよくわかりません）

通常のオットーでは、圧縮比＝膨張比です。圧縮比はノッキング限界によって決まるので
９〜１０程度が普通のようです。しかし、膨張比はこれよりもいくらか高いほうが良いようです。
つまり、膨張比が低いと、大きな燃焼室容積の中に多くのガスが入り多くの熱エネルギーが
生じるのに、それを運動エネルギーに変換するシリンダ容積が小さすぎて、熱を十分に
運動エネルギーに変換する前に爆発行程が終了し、排気バルブが開き、残存エネルギーの
あるガスが排気ガスとして出てしまうからです。このため、熱効率が低下し、燃費が悪くなる。
また排気ガス温度は高くなります。

ミラーでは、一回あたりの吸入量を減らすために、吸気バルブを早閉じ（または遅閉じ）します。
（これだけならばスロットルバルブの全開位置を制限するのと同じ事で、アクセルを途中まで
しか踏まないこととほぼ同じです。ただしポンピングロスが低減しています）。
そして更に、吸入量が減少したことによって圧縮圧力が下がるので、その分、燃焼室容積を
小さくして、オットーと同じ圧縮圧力を得ます。小さな燃焼室容積、同じ圧縮圧力なので、
少ないガス量、少ない熱エネルギーになる。対して、爆発行程はオットーと同じだけの容積が
あるので、爆発行程において、熱エネルギーは十分に運動エネルギーに変換できることになり、
熱効率が改善し、燃費が良くなり、排気ガス温度は下がります。
なお、膨張比は無限に増やせば良いのではなく、ある程度の適正値があります。大きくなれば
効率が下がります。ＮＡのディーゼルは膨張比が大きすぎるので、排気バルブの開く時期を
早くしているという話を聞いたことがあります。

よく、ミラーは圧縮比＜膨張比であると言われますが、それだけでは何を意味しているのか
さっぱり分からないので、説明になっていないと思います。それで自分なりの解釈を考えた
のが上記の話です。
（怒られなかったら続くぜ！）

>>80
馬鹿でも知ってるようなことを延々と書くな

気にしない。気にしない。ｗｗｗ

＞（怒られなかったら続くぜ！）

是非、おながいします。
一読者より。。

>>82>>83
どうも^^　じゃもうちょっと
>>81
>>80は自分でも自信がなかったのですけど、間違ってないと考えていいですかね。


過給エンジンは、加圧することで多くのガスを入れるから、そのままでは圧縮圧力が上がり
すぎてノッキングするから、燃焼室容積を増やして圧縮比を下げて、ＮＡと同じ圧縮圧力に下げる。

ＮＡオットー：ガス量中、圧縮比中
ミラー：ガス量小、圧縮比大
過給：ガス量大、圧縮比小

なので、ミラーと過給は正反対の関係になる。もし、ミラーと過給を組み合わせると、
早閉じでガス量を減らし、過給でガス量を増やすのだから、ぶっちゃけた話、吸入ガス量は
ＮＡオットーと同じになる。だから燃焼室容積も圧縮比も同じになってしまう。
結局、特にメリットはないような気がする。

よく、過給は同じ出力なら排気量が小さいので、慣性重量やフリクションロスが少ないので、
ミラーと組み合わせるとよいと言われるけど、ミラーは同じ出力にするためには、
排気量を大きくしなければならず、慣性重量、フリクションロスが増えるので、結局差し引きゼロ。

強いて言うならば、過給でインタークーラーをつけると、空気が冷却されるので耐ノック性が
高まるので、その分進角したり、圧縮比を上げたりできるかもしれないこと。
また、ターボに限れば、排気圧でタービンを回し、その過給圧で吸入時にピストンを
押し込む力になるので、排気エネルギーを運動エネルギーとして回収できる可能性もある。
が、両者ともそんなに大きな効果があるのかどうかは分からないです。

>>84
はい残念。
過給圧によるピストン押し下げなんてのは「無い」から。
例えターボでも、吸気管内圧力はマイナスになるんだ。
つまりピストンが下がる速度が速いのと、大気は柔らかいという都合から
過給エンジンでもピストンを追いかけるように空気が入る。

ミラーの過給の利点は、エンジンの外で事前圧縮行程を持たせること
その圧縮行程で冷却を行えることにあるんだ。
圧縮行程は断熱圧縮の一種だから、圧縮すると温度が上がってしまう。
そして圧縮するのに力を使ってしまう。
仮に圧縮行程で使った負荷がゼロだったら、単純にそれだけでもトルクは上がる。
圧縮行程はピストン式圧縮機と同義で、圧縮機としてのピストンは効率の良い領域が限られる。
つまり、ピストンで圧縮する負担を軽減して、より高効率なものに置換できれば
それだけ負荷は減らせるし、圧縮機側の吐出量を制御できれば
スロットルに余り頼らなくても出力調整が容易になる（スロットルロスの低減）

結果として、同じ排気量の自然吸気エンジンよりも、パワーが増し
燃費特に部分負荷時に優位になる筈というのが、過給+ミラーなのだ。
まあ、有利になる領域や度合いが微妙なものを多重に重ねてるから、非常に曖昧になるし
複雑化等を考えるとメリットは微妙だというのは全くの事実だけどね。

>>84
過給圧によってピストンを押し下げるというのは、僕も効果があんまりないような気もします。
過給圧そのものが大したことないし、またスロットルを閉じている時は、マニホルド圧は負圧に
なるわけですから、相当アクセルを踏んで、ブースト計の針が上がってる時しか効果ないですし。
（そういう意味では低負荷時のターボなんて、わざわざ加圧した空気をスロットルで制限してる
わけだし、圧縮比も低いし、何やってんのみたいな）

よく知らないですが、コ＝ジェネのように一定負荷で稼働できそうな場合は、常に過給状態で
運転できるから意味あるかなと思っていましたが、空気の粘性で負圧と言われると、まぁ意味
ないかもね。でも、吸気バルブ直前まで正圧なら、燃焼室内の負圧が軽減されるかも。どうかな。

でも、後半のピストンで圧縮するのと、過給器で圧縮するのは、クランクの力を使うことは同じだと
思います。ピストンで圧縮する場合、ピストンの反力がクランクを止める。ＳＣは、ＳＣの反力が
プーリーを経由してクランクを止める。ターボは、排気ガスでタービンを回すから、排気抵抗が
増え、排気行程時のピストン上面に圧力がかかり、ピストン上昇を邪魔し、クランクを止める。
結局どれをとっっても、エンジンの力で圧縮してることには変わりないです。
残された問題は、どれが一番効率よく圧縮できるかです。
僕は、一番単純なピストンによる圧縮がロスが少ないと思います。タービンやコンプレッサは
空気を攪拌するので無駄なエネルギーが必要だからです。でも、ピストン方式も空気の流れる
向きが変わるからやっぱり効率悪いかな？　よくわからん。

事前圧縮行程で冷却するというのは、インタークーラーのことだと思いますが、これは
可能性はあると思います。
ただ、他のスレで試しに言ったところ、そんなものは関係ない！と大変叱られましたので、
理由はわかりませんが、どうも関係ないそうです。

スロットルの代わりに、過給器で空気量を制御するという話は、初めて聞きました。
うまくいけば効率良くなるかもしれませんね。

>>86
実は圧縮機は効率の良い範囲があって
そこらのピストン式コンプレッサーも、多くは多段圧縮だ。
そして10倍に圧縮したら、それだけで燃焼室内の吸気温度は300度とかになってしまう。
仮に2倍圧縮を事前に行って断熱圧縮で80度にし
中間冷却して40度にしてから、5倍圧縮すると220度ぐらいになる。
この燃焼室の限界温度を300度としたら6倍か7倍が狙えるから
事前圧縮とあわせると12〜14倍の圧縮比（圧力比）が実用できることになる。

これをエンジンの物理的な圧縮比と混同しないでね。

んで、簡単な例示

2000ccのエンジンで燃焼室容積が200ccなら圧縮比は1：10だ。
これをバルブタイミングを工夫してミラー化して、吸入量を8割にしたとしよう。
この場合、実際の圧縮比（圧力）は1：8になり、膨張比は1：10という寒いエンジンになる。
そこで燃焼室を160ccにして、圧縮比1：10、膨張比1：12.5にするのが、普通のミラー
ここで2気圧で吸気を送り込むと、普通では吸気4000ccで
実圧縮比1：20、膨張比1：10という危ないエンジンになる。
これを8割吸気にすれば、吸気3200cc、実圧縮比1：16、膨張比1：10。
いっそ6割吸気にすれば、吸気2400cc、実圧縮比1：12、膨張比1：10、面白くなってきたね。
じゃあ、これで燃焼室容積を160ccにしたら？
実圧縮比は1：15、膨張比1：12.5という高性能なエンジンになるわけだ。
しかも、見かけ上はミラーサイクルで、吸気「容積」は膨張容積より小さい。
そして実圧縮15倍の負担を二段化することで効率を高いレベルで維持し
15倍の圧縮比を実用化するための冷却を組み込めるわけ。
エンジンスペック上の圧縮比（燃焼室容積）を小さくして高効率化しつつ
大きな吸気量による大出力を確保し、しかもエンジン単体は小さく出来るので車としての効率も稼げる。
これをオットーサイクルのままで行うと、低圧ターボ車等になるわけだが
燃焼室容積（膨張比）の取れる範囲が限られてくるのが難点なんだな。

>>85
> 過給圧によるピストン押し下げなんてのは「無い」から。

高過給圧エンジンの全負荷領域ならあるよ。
ディーゼルの高過給エンジンならなら部分負荷時でもある程度はあるね。
別にそれを狙って過給してるわけじゃないだろうけど。

>>87>>88
すまん。わからなんだ（’｀）
多分、吸入以前に予備圧縮して冷却したら、耐ノック性が上がるし、充填効率
も増えるっちゅう話、かな。
ただ、ガスの吸入量が増えると、爆発エネルギーが大きくなるから、膨張比を
もっと大きくしないと、爆発エネルギーが十分に運動エネルギーに変換されない
ので、熱効率が低下するような。違ってたらごめん。

なんにしても、ピストンで圧縮するより効率の良いコンプレッサーがないと
いかんですね。タービンなんかすき間だらけでエア抜けるだけだし。
農業の農薬散布用のポンプは、ピストンにチェックバルブがあって、戻り時に
開いて液吸入、前進時に閉じて吐出する、ユニフロポンプ（一定方向しか
流れないポンプ）があるなぁ。あとロータリーで過給するか。
果たして、外部にわざわざ別のコンプレッサをつけて、それを駆動して、
まだ得をするのか・・・というのがあるね。

>>90
冷やせば、圧縮比＆膨張比を大きく出来るよということ。
過給すると圧縮比は下げないといけない＝膨張比が悪化する＝効率が悪いと連なるわけだが
ここで冷却すれば、実圧縮比を上げられるのだ。
大抵のターボ車では、実圧縮比の向上をブースト圧増加で使ってるけど
ブースト圧を上げずに、エンジンの圧縮比（膨張比）の向上に使うという選択肢もアリなのだ。
ミラーサイクルといえども、構造的には圧縮比の向上が膨張比の向上なのだから
これを活用することで、馬力と効率の両面を稼ごうという事になる。
そして膨張比は極端に大きくしても意味が無い。
肝はPV線図のカタチが変わることであって、PVの端っこの追求じゃないんだよ。
つまり「サイクルが違う」ということの意味がここにあるわけだ。

あと、冷やしても充填効率は上がらない
冷やせば同じ容積の空気の密度が上がるから、酸素量が多くなるけど
エンジンに入る空気の容積＝充填効率は変わらない。
そして膨張比の絶対値は小さくても良いのだ。欲しいのは、圧縮行程よりも大きいことなんだよ。

もひとつ、ターボコンプレッサーを舐めるな。
空気は粘性があるので、速く回せば隙間から抜ける前に押し込めるのだよ。
この理屈で、比較的低い圧力比で、高い吐き出し量の条件では
ピストンなんぞよりタービン式のほうが高効率になるのだ。

容積型でも回転式（リショルムやルーツ）は、低圧力比で大容量にツボがあり
しかも、ある条件では通過空気量と必要出力のバランスが一定になる。
容積型でもピストン式は必要出力の感度が小さい。
つまり少ししか流さなくても馬力を食うけど、沢山流しても食う馬力は余り変わらない。
オットーサイクルの部分負荷時のポンピングロスなんかはこの一種。
もとより多段圧縮は単段より高効率になる条件が存在するわけだから
圧縮装置を適宜選択して組み合わせることも、高効率化への一歩なのだ。

>>91
ごめん、もうさっぱり状態です。

空気の密度が増えれば、充填効率も同じように増えるものだと思っていました。
たとえば、スロットル閉じて、空気密度が下がれば、燃焼室容積は同じでも
（当たり前だけど）、充填効率は下がりますし。
空気密度＝充填効率ではないのでしょうか。

ふむ。ふむ。
自動車板とは思えないほどの、白熱した議論スレに、なってまいりましたＹｏ。（ｗ

>>93
工学的には「充填効率」は「気筒容積と吸気容積の比」なんだよ。
だからちゃんと何パーセントって数字が出るの。
容積は立方メートル等の単位であって、密度という概念は無いのだ。

密度や酸素量は温度と充填効率等から推算するもので
「酸素の充填量」と「充填効率」はまったく別の話なのだ。
そもそもシリンダの充填効率は空気に限ったものではない。
窒素や二酸化炭素のポンプにだって適用されるのだぞ。

しかし。しかしだ。
この白熱した議論スレは、な〜んか自作自演の、感じもしないではないのだが。。（ｗ

さすがに自演する気力ないです。さっき農薬散布して疲れたし。

>>95
充填効率という言葉の正確な定義は知らないけど、単に、一定容積の中に
どんだけの空気が入っているかだと思ってました。
もちろん、空気の体積は、温度、圧力で変化するから、温度、圧力を一定に
したときの（たとえば化学で言う標準状態の摂氏０度、１気圧とか）体積に
換算するべきですし。あるいは質量orモル数を使うとか。

まぁ酸素の充填量と、空気の充填効率が別物なのは分かりますけど。
空気中の酸素濃度が変われば、同じ空気量でも酸素量が異なります。

>>95
95が間違ってるよ。
体積で表すのが体積効率とか容積効率というやつで
それだと、気圧とか気温で、燃焼に使用できる
空気(酸素)の量が変わってしまうので、
標準大気の状態で表すようにしたのが
充てん効率。

あと、>>88　だが、間違いは正しておかなくてはいけないと思うので
指摘しておく。

1)> 2000ccのエンジンで燃焼室容積が200ccなら圧縮比は1：10だ。
これは、(2000+200)/200なので圧縮比は11ですね。
2)もう一つ、過給して、吸気の圧力が2になったとしても
圧縮比は、元と同じで、2倍にはなりません。
スロットルを絞って、吸気の圧力を1/2にしても
圧縮比がそのままなのと同じです。

充填効率というものを、模式的に考えてみたんだけど、どうだろう。
空気もつきつめれば分子の集合体だから、一個、二個と勘定できる。
一定容積の容器に空気を詰め込んで、その個数を勘定すればいいわけ。
たくさん入っている状態を充填効率が高いと考えれば良いわけですよ。

外部から圧力を加えて、もっと多くの空気分子を送り込めば、分子間の
距離が短くなって、より多くの空気が入る。高い充填効率。過給です。

冷却すれば、分子間の斥力が弱くなるので、やはり分子間の距離が短くなり、
より多くの空気が入る。これも高い充填効率。インタークーラー。

スロットルを閉じて吸気を制限し、排気をどんどんやれば、容器内の空気分子
の数が減り、圧力も下がる。充填効率が下がったわけです。

なお、空気の組成は一定で、圧力や充填効率を変えても変化しません。
だから、全体の空気分子の数が増えれば、それに比例して酸素分子の数が
増えます。もちろん、窒素分子や二酸化炭素分子も同じように比例して
増えます。

>>85
＞過給圧によるピストン押し下げなんてのは「無い」から。

これは「有り」です。
>>89に加えて、ガソリンターボでも全負荷ならば、この領域があります。

ネット上にはあまり見かけないですが、ガソリンターボのp-V線図を見ると、
吸気行程のシリンダ内圧は、排気行程のシリンダ内圧より高いです。

このため、ターボによる過給圧は出力軸に対して正の仕事をします。
これが、ターボ過給による効率向上の原理です。

>>92
＞空気は粘性があるので、速く回せば隙間から抜ける前に押し込めるのだよ。

これはよくある誤謬ですが、速さで押し込めるのは、慣性のおかげです。

粘性は０でも問題無い。粘性０の超流動ヘリウムを汲み上げられるのも、
顔を洗う時手で水がすくえるのも、慣性のおかげです。
レイノルズ数の意味を考えると分かります。

言い方を換えるならば、「速くする事で漏れるヒマを与えない」ということです。

>粘性０の超流動ヘリウムを汲み上げられるのも

世の中にはそんな不思議物体を汲み上げる仕事をしている人もいるんですね。
想像もつきません、世界は広いです。

粘性０て摩擦のない世界ですか　ミラクルですね

>>104
超流動はマヂスゲー
カップに掬ってもカップの壁を伝わって全部流れ出る
マヂで摩擦０

いろいろ疑問。
なんで粘性ないと超流動するんだろ？
粘性ないとマサツもないのかな？
液体ヘリウム汲み上げる仕事ってあるのか？

多段ターボの話に戻るけど、要するに、
１）一段あたりの圧縮に限界があるので、高圧縮するためには多段ターボが必要。
２）高圧縮すればインタークーラーでの冷却が良くなるので圧縮比を高めることができる。
３）低出力で吸気が少なくても、圧縮比が高いので効率が改善できる。
４）吸入量が増えるので、膨張行程容積が足りなくなるので、ミラー化して膨張比を増やす。
という感じ？　話分かってないから違うかもしれんけど。

ただ、通常のターボだと排気抵抗が増えたり、構造が複雑になるような気もする。
電動化すれば、減速時の回生電力を使えばロスがないし、構造的にももなんとかなる、かな？
低出力時は、吸気量が少ないからノッキングもしないので、冷却の必要はないから、
ターボはバイパスしてかつ停止する。

まぁ空気の冷却がどの程度ノッキングに影響するかにもよると思うが、そこまではわからんちん。

>>107
回生じゃ全然足りない。
ターボの駆動馬力は大雑把にいうと
そのエンジンの馬力の10％前後になるんだ（SCでも同様）
これを回生で賄おうとしたら、かなり高効率な回生装置と巨大なバッテリが必要になる
それこそハイブリッド車並みのシステムになるし
それで過給器を回すなんてのは無駄のきわみだろう。
そして低出力時だからこそ過給の利点が出て来るんだよ。

スーパーチャージャーをタービンで補助するとか

>>108
ターボの動力損失って大きいのねぇ。
小型軽量で大馬力という方向なら、高圧縮、強冷却もアリなんかもね。
俺はカンキョーオタの燃費路線なんで、動力を１０％取られるのはイヤぽい。
冷却でそれを取り返せそうにないしね。

燃費的に見ると、低出力では過給しないほうがいいと思うけど（加圧してから
スロットルで空気を止めるのは無駄だと思う）、そうでもないのかな。

>>109
そういうのってＶＷでなんかやってるんじゃないかな。ＳＴＩ、だっけ？
詳しくは知らないです。

>>110
ターボを回すのにエンジン出力の10％に相当するぐらいの力が要るというだけで
ターボエンジンの動力損失は全然小さい（捨てる排気ガスを使うから）

それと低出力とアクセル開度をイコールにしないように。
ある走行をするのに必要な馬力を出すのに
アクセル開度小+高回転と、アクセル開度大+低回転のどっちが燃費良いかなんだよ。
仮に街乗り20km/hで5速で走れるなら
2速で走るよりアクセル開度は大きいでしょ？（その分低回転になるわけだが）

プリウスはせっかくアトキンソンサイクルにしてるんだから、
もっと排気量小さくして高過給圧ターボ化した方がさらに好燃費狙えそうに思う。
Kミラーサイクルでリショルム採用したのは、ターボだと発進付近の
トルク稼げないからって理由だったけど、発進トルクはモーターがあるから大丈夫だろうし。

そう言えばスバルが↑やろうとしてたけど、結局どうなったんだろ？
ttp://response.jp/issue/2005/0824/article73577_1.html

>>113は>>109に対するレスね。

ターボで過給するのに、１）過給のために使う損失と、２）過給圧で吸気時の
ピストンを押して、クランクに正の仕事をする仕事があると思う。
２）は熱エネルギーの回収だから、熱効率を改善する方向で、たとえばミラーが
大きな膨張容積を持つことで、熱を運動エネルギーに効率よく変換するのと
同じような感じ。
だが、１）は大排気量にすれば過給なしで同じ吸気量を実現できるんだから、
単純な損失じゃないかな。もちろん、大排気量ＮＡは吸気冷却ができない、
慣性重量が大きい、マサツが大きいという欠点を別に勘定しなければいけないけど。

大開度スロットル＋高ギア比は了解です。
エンジン回転数が低いと、慣性抵抗、マサツ抵抗が減り、スロットル開度が
大きいことでポンピングロスが少なく、吸入量が大きくなり圧縮圧力が高まり
効率が良くなる。
軽のように排気量が決められている場合、ターボで大トルク化して低回転運転すると、
山道や高速道路などの高負荷時では燃費が良くなるそうです（普通の町乗りでどうかはわかりません）。

スロットル開度大、高ギアを実現するためには、ノッキング抑制が重要で、
そのためには低出力であっても吸気温度の低下が必要になる、という感じかもしれません。
（前にも言ったけど、前に「吸気温度とノッキングは関係ないｗ　砂漠でも
車はちゃんと走っとるだろうがｗ」、とえらい叱られたのでこの話はトラウマ
なんだよな）

>>115
エンジンは大きさの制限がある。社会的には税金なんかもかかるし
エンジンが小さく出来れば同じ車内容積の車で
より小型軽量な車にできるから燃費も稼げるようにもできる。
それと自然吸気だと極端な低回転では上手く空気吸えないのだ。
つまり燃費狙いで低回転+大アクセル開度にした時に
あまり小排気量と変わらないなんてことにもなる。

それと、砂漠でもノッキングしないようにする為に何を犠牲にしているかもみましょうね。
まあ、砂漠ごときの温度で困るような事は市販車ではありませんが
競技車とかだと問題点のひとつになったりしますね。

ターボによるエンジンの小型化はいろんな利点があると思います。
（低回転での充填効率はターボのほうが低いと思っていました）
しかし、ターボによる損失もある。
結局、プラス面マイナス面があるので、総合的にどちらが有利かということになります。
ここまでくると素人には分からないように思います。

僕は吸気温とノッキングは関係すると思っているので、砂漠ならそれなりに
変化すると思っています。日本でも、天気によって微妙にエンジンの調子が
違うと言いますし（僕にはわからん）
吸気温は関係ないと言ってるのは他の人で、その人に話をしてもらえたら
有り難いです。「NA　vs　ターボ」あたりでその話題をすれば結構バトル気分です。
僕は遠くで見守ってるyo ^^;

1気筒当たりの排気量をあまり小さくしても効率は良くならない。
100馬力足らずの出力が欲しいのなら過給するまでもなくNAでいいんじゃないの？
VWは2リッタークラス以上のトルク、馬力が欲しいから1.4リッターエンジンを過給している。

>117
「NA　vs　ターボ」はそういうスレじゃない。

軽板のほうのＮＡ　ＶＳ　ターボのほうでケンカしたのさ^^
こっちのほうは、ターボはえらい、ＮＡクソみたいな内容かな。

燃費が良くなればどっちでもいいんだけど、個人的にはＮＡがいいです。
メーカーとしてはターボのコスト、ユーザーにはオイル管理やアフターアイドルなど
の問題、整備側には整備性の悪化の問題があるので、使わないですむならそれが
一番ってとこ。

>>117
吸気温とノッキングの関係の目安として、吸気温を10℃下げると、
点火時期を約1°進角できるというのがあります。

>>121
ありがとうございます。プロの方はそういうことも知っておれらるんですね。
でも、たった１度ぽっちじゃ、あんまり変わらないのかなぁ。
インタークーラで温度がどれだけ下がるかにもよりますけど。

1度程度の進角じゃあトルクにはほとんど効いてこないねえ

>>123
だが、確実に効く

僕が言いたかったのは、過給で損失が出てるのだから、その分吸気冷却で
取り返せたらよいのだが、吸気冷却しても点火時期が少し早くなるだけなら、
取り返せないということです。
パワー方向の話なら、ターボで空気（＝ガソリン）を多く入れられるから
パワーが出ていいわけですけど。

あと、えんじにぁさんの言われていることはたぶん通常の空気での話なので、
インタークーラーで冷却した温度ではなく、それを１気圧に換算したときの
温度で考えるべきなんでしょう。
それとインタークーラーでどれだけ温度が下がるか。もし、２０度下がるなら、
２度進角、１００度下がるなら１０度進角。うまくいけば逆回転できるかもしれん。

空冷インタークーラーだと50度くらい下げられるね

>>125
過給での損失って何さ？
ここをクリアにしないと取り返すも何も無いぜ。

>>126
おお、５０度か、結構すごいな。そうすると５度進角。過給の損失が取り返せるかな？

>>127
前に言いましたやん。
過給した場合、過給圧がかかっているときは吸気行程でピストン頂部に圧力が
かかり回転を助勢するのが排気熱の回収。
単に過給するためによけいなエネルギーを使うのが損失。ＮＡで大排気量に
すれば過給なしで同じ吸気ができるのだから、ＮＡと比較した場合は
エネルギーの回収にならない。ＳＣとの比較なら得だけど。

ただし、大排気量だと、慣性抵抗と摩擦抵抗が増えるし、エンジン自体の重量増も
燃費の悪化につながるという話もすでに終わっています。
また、ミラーと過給を組み合わせると、同じ出力のＮＡとほぼ同じ排気量になるから、
過給による小型化の利点はないという話も最初のほうで終わってます。

別の説明考えた。
１）100ccのNAオットーで100ccの空気を吸う。
２）100cc、70%早閉じミラーで、141%加圧ターボで100cc（１気圧で）の空気を吸う。

１）だと、吸気バルブその他の吸気抵抗、シリンダ内で100ccの空気が往復動することによる抵抗、
排気バルブなどの排気抵抗が損失になる（と思う）。
２）では、タービンが高速で回転することで空気を攪拌するときに抵抗が生じる。吸気抵抗は同じ
（ただしタービンは除く）、シリンダ内で100cc分の空気が踊ることは同じだけど、ピストンが70%
位置まで降りた時にすでに100%吸気が終わっているから踊る量は若干増える。排気抵抗は同じ。

だから、同じ100ccの空気を吸うなら、１）のほうが損失が少ない。
これでどうや！

>>129
実際にはそのくらいの過給ならばそんなに圧縮比は下げないよ。
あなたのは過給ミラーの方が性能が悪くなるように数字をいじっている。

７０％という数字は、圧縮比ではなくて、要するに過給で空気量を増やした分、
早閉じで空気量を減らし、ＮＡと同じ空気量にするという意味です。
安易な数字を出したのは悪かったですけど。

１）と２）の空気量が同じであれば（ここではインタークーラーによる冷却は
ないことにしてください）、燃焼室容積、圧縮圧力、膨張比、出力が同じになる
（ターボによる排気抵抗の増大による損失は別として）ので比較しやすいと
思ったからです。

で、
大して知識もないのに、ややこしいこと考えたので僕はアタマが限界ですわ^^
そろそろギブです。
素人意見なんで気にしないでください。

ど素人が質問します。NAｴﾝｼﾞﾝに、ｲﾝﾀｰｸｰﾗｰを付けたら、ﾊﾟﾜｰﾀﾞｳﾝするだけですか？、上手くﾗﾑ圧を利用してﾊﾟﾜｰｱｯﾌﾟしないでしょうか？。

>>132
それが「ｲﾝﾀｰ」ｸｰﾗｰかどうかはさておき、
吸気温度が下がるように設置されていれば
若干出力うｐするのではないでしょうか。

>>132
インタークーラーとラム圧は何の関係も無いです。
ラム圧欲しかったらエアインテークの配置次第。

外気温度以下には冷やせないからNAじゃほとんど意味無いだろうし
吸気抵抗になるだけだと思う。

>>134
>外気温度以下には冷やせない

まあ、水冷と言う手が無いこともないですがね。
ドラッグを見に行くと氷水にドブ付けインタークーラーとか、たまに見かけますからw
でもNAの場合、そこまでして何馬力上がるかと言われると・・・

単純に、ｲﾝﾀｰｸｰﾗｰを付けただけでは、外気温以下に下がらないんですね。吸気抵抗になるのは、なんとなく予測してたんですが。皆さん教えて頂き有難うございます。

>>129
圧縮行程のシリンダ内空気の量は関係ないんだ。
これは断熱圧縮だと膨張行程で相殺になる。

ドライアイス冷却式インタークーラーを作ろう。ｗ

>>137
その話は、僕の>>129のどの部分と関係してるんでしょうか。

>>139
ピストンを動かすのに必要な力は最終的には差し引きゼロで同じってことだよ。
上の例だと1.4倍の圧で70％容積の時点で閉じるんだから
そこからBDCまで、1.4気圧の吸気の膨張する力でピストンは押し下げられるわけ
シリンダは断熱圧縮と膨張のメカニズムなのだよ。

>>136
インタークーラーにウォータースプレーとかで水吹いて、もうガンガンに風当てて走れば、
カタ冷却が効くから「インタークーラーの」温度をを外気温以下にすることは可能(お約束の「理論上は」)。
でもそのインタークーラーを通り終えるまでに吸気を外気温以下まで冷やすのは難しそうだね。

>>140
もし、排気ガス→吸気ガス加圧までの間に損失がゼロのターボができたら
そうなるかもしれないですね。
そろそろギブなんでこれで終わります。

>>142
ターボの損失がゼロになる必要は無いんだよ。
NAは吸い込むのに損失出してるんだから。

>141
ブーストをめいっぱい上げる。
↓
断熱圧縮により吸気の温度が上がる
↓
インタークーラーで外気温プラスアルファまで冷やす
↓
吸入過程の途中で吸気バルブを閉じる
↓
断熱膨張により温度下がる
↓
ピストンが下死点時に外気温度より混合気の温度が低くなる

>>144
>>132をよく嫁

エンジン載せ換えにかかる費用は、どのくらいですか？
シビックSIRに載せ換えです。載せ換えようのエンジンはあるので工賃がどのくらいかかるか教えて下さい。
ちなみに同じ形式のエンジンを載せ換えます。

>>146
店と店と貴方の関係によるのでここで聞かずに店に
聞きなさい。

>>147
やはりそうですよね
明日聞いてみます。年式が結構古いので載せ換えてすぐ壊れるとかありますか？

>>148
ここはそういうことを訊く為にあるスレじゃない。
要は、スレ違い。

うんこ

純粋に載せ換えだけなら５〜６万程度が多いんじゃないかね。

　

はじめまして皆様。
ターボ車省燃費バルブタイミングで質問します。
スライドスプロケット加工しているのですが
省燃費モード(耐久レースにも興味)にタイミングを動かしてみたいのです。

タイミング改の方向性をどう考えれば良いでしょうか？
私的にはEX遅くオーバーラップ減かな？と思うのですが…
宜しくお願いします。

>>153
おそ閉じミラーに挑戦だだだｗｗ

>>153
>私的にはEX遅くオーバーラップ減かな？

EX遅く(遅角)したら、オーバーラップ増えるだろ？

age