ディーゼルエンジン 　　　　　　　　　　　　　 17

主に乗用車用のディーゼルエンジン全般を語るスレです。

前スレ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1160779454/

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1158536603/
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1154435141/
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1151340944/
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1150386787/
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ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1128699461/
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1120121043/
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1110612140/
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ttp://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1080636464/

977 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2006/12/02(土) 17:48:49 ID:DWdi+BsX0
>>970
キミの言うことは１点を除いてことごとく正しい。賛同する。

１点とは「トヨタが日本市場でディーゼルに不熱心」のくだり。
んじゃ、どこに比べて不熱心だと言っているの？
廉価車用の1ND，カティングエッジの1KD，その廉価版の2KD を既に日本で販売している。
日本導入していないのは２Ｌクラスの CD型&AD型のみ。
これらは乗用車用で、単に日本にマーケットがないから。

プラド ＴＸグレード 平成17規制対応
2TR-FE 2.7L \3,108,000 規制値-50%達成
1KD-FTV 3.0L \3,354,500
その差 約35万円
これで排ガス規制はまだ平成17年規制レベルだ。
今後 JC08モードへの測定方法移行を含め、規制強化が進むと
片やガソリンは触媒の貴金属担持量アップ程度(販価+１万円程度)で済むのに対し、
ディーゼルはエキマニ内噴射や尿素還元システム等、非常に高価なシステムを導入せねばならない。
(量産効果出ても販価+７〜１０万円程度か?)
と、ガソリンとの販価差は開くばかりだ。
そしてこの価格は2Lクラスの乗用車でも殆ど変わらない。

マスコミの雰囲気作り作戦を盲目的に信ずるバカどもは、
こういう現実を、実際の数値を把握した上でまだ「ディーゼル万歳！」などと
能天気なことを書き込んでいるのか？ おめでたいとしか言いようがない。
「ディーゼル不要」だとか「反対」だとか言っているのではない。
「社会的に必要だ」からこそ「カスタマーに選ばれるものにすることの難しさ」「現状との乖離」を説いている。

どんな高邁な思想や高等技術をもった車を開発しても、
カスタマーに選ばれなければ、その思想や技術が社会や環境に与える好影響は小さなものになってしまう。
「選ばれること」＝「売れること」が重要なのだ。

>>前スレの996

>>１．トルク制限かけると信頼性が落ちるという理屈はどういったものか？
最初から入力300Nmのミッションに合わせて300Nmのトルクリミット制御をするならもちろん問題ない。
しかし、世の中の多くは既存のミッションに定格を超えたトルクのエンジンを組み合わせたいから、ミッションの
もっともつらい状況（低いギアでの急加速やシフトアップ時）をトルクリミット制御でしのぐケースが多い。
信頼性に懸念があるというのは、そういう場合の話。実際、メルセデスのAMG65系（最大トルク1000Nm）は
かなりのミッショントラブルが報告されているよ。
先に述べたとおり、いまの議論はトルク400NmのFF乗用車のミッションをどうするかというのがポイント。
エンジンの持てるパフォーマンスを100%発揮したいなら、定格トルクに見合ったミッションが必要ということ。

トルクリミットの使い方について。

ＡＴ変速時の衝撃吸収能力が問題になるのならば、変速してる
そのときのみトルクリミットを掛けて、変速作業が終わったあと
トルコンはロックアップ装置を使い、ＡＴ内部の幾つかの
湿式多板クラッチが全てロックしてから定格のトルクを発生させる
という制御も出来るはずだ。

>>3
トルクカット制御がフェールしてエンジン本来のトルクが出てしまい、
ＡＴを壊してしまうケースがある、というキミの推測は正しい。
が、ヘボはダイムラと違い、トヨタのはそういうフェールを起こしていないのだ。
それと、トルクカットの根拠として、従来品の安いＡＴを使いたい、というのと、
もうひとつ、トルクが出過ぎると危険なのでここいらで十分（競合性含めて）というのがある。
>>993
> 信頼性に敏感なトヨタは量産車でそれはやらんでしょう。
キミは自身の上記発言の尻拭いのため、１ＫＤのトルク曲線を確認することを強く勧める。

>>4
ＡＴに使われているものを含め、ギヤの耐久性とは材質が（現実的な範囲で，表面処理含めて）行き着いている以上、
歯幅の増加、歯形状による応力集中防止、くらいしか向上手段がない。
そして、ディーゼルの定常トルクはそのギヤの耐久性の限界まで来ている、
のでトルクカットしている。つまり、過渡の一発破壊でなく、疲労破壊の限度を心配しているということ。
キミのいう制御は可能だが、破壊モードが違う。

ダメか。

じゃ、オートメーテッドが日本で受け入れられないのならば、
３ペダルマニュアル専用機で。

石油連盟や経産省の主張
http://www.paj.gr.jp/html/paj_info/press/2005/20050323.html
http://www.meti.go.jp/committee/materials/downloadfiles/g41213b30j.pdf
http://www.paj.gr.jp/html/data/eco/lowsulphur.html
http://www.meti.go.jp/gather/materials/g41107aj.html
http://www.meti.go.jp/committee/materials/downloadfiles/g41116b30j.pdf

ダイハツの試作エンジン
http://response.jp/issue/2003/1022/article54966_1.html
http://response.jp/issue/2005/1017/article75332_1.html
http://www.daihatsu.co.jp/motorshow2005/menu/technology/2cddi.htm

軽油の輸出状況
http://www.omnico.jp/pdf/Gasoil_05_10.pdf

ホンダ、次世代ディーゼルエンジンを3年以内に開発
http://response.jp/issue/2006/0517/article82066_1.html

ホンダはプラズマパワー？
http://blog.goo.ne.jp/peugeot307hdi/c/b70996e155704e2d83f82a966cc07bfc

三菱自工もディーゼル乗用車を09年目標に発売へ
http://www.kobe-np.co.jp/kyodonews/news/0000047305.shtml
http://www.zakzak.co.jp/top/2006_06/t2006060941.html

2001年にトヨタがコンセプトカーとして発表したES3
ttp://response.jp/issue/2001/0912/article11642_1.html
ttp://www.auto-g.jp/news/200202/22/newcar01/index.html
ttp://www.auto-web.co.jp/NEW_CAR/ES3/index.html

>>2　　ﾏｰｹｯﾄが無い　???

１ND、１KD、2KD・・・・小型乗用ではない。
乗用分野なら少なくともハイブリッドより大きなマーケットがあると思う。
恣意的に販売していないだけだよｗ

論理のすり替えは辞めようねｗ

ガソリン税　国際比較
ttp://www.mof.go.jp/jouhou/syuzei/siryou/133.htm
トラック運送事業者の税負担の国際比較
ttp://www.jta.or.jp/zeiseikisei/t_zei15/s3.html

デンソー、ディーゼル技術に自信
http://autos.goo.ne.jp/motorshow/news/tms/article_76707.html
http://www.designnewsjapan.com/news/200506/15auto_denso050613.html

自動車NOx・PM法の車種規制について
http://www.env.go.jp/air/car/pamph/

自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/H04/H04HO070.html
道路運送車両の保安基準
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S26/S26F03901000067.html

＜ディーゼル排ガス＞胎児に影響、自閉症発症の可能性
http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/science/brain_research/?1149391649
の研究所はガソリンエンジンの排ガスとの比較などはしていない
http://ameblo.jp/doe136/entry-10011507236.html

VWの変な1L(/100km)カー
http://www.webcg.net/WEBCG/news/000011410.html

作物による植物油の収量と特徴
http://journeytoforever.org/jp/biodiesel_yield.html

ガソリン・軽油のサルファフリー化は完了（ただし海上渡しなどはこの限りではないと思われる）
http://www.paj.gr.jp/html/data/eco/lowsulphur.html

ルマン24時間レースに、来年からプジョーもディーゼルエンジンで参戦へ
http://www.lemans.org/24heuresdumans/live/actu/2006-06-15_DD_696_gb.html

メルセデスベンツ・ディーゼルスペシャルサイト
http://www.mercedes-benz.co.jp/passenger/diesel/special/index.html

ル・マン2006（Audi R10)動画
http://www.youtube.com/watch?v=fFqXpuqIcvM
http://www.youtube.com/watch?v=VjqdHSbcshA
http://youtube.com/watch?v=Dy2A9BeyeRM
http://www.youtube.com/watch?v=9nFkxAJP7zA

ダイムラー・クライスラー日本、2006年秋に国内導入する「Eクラス」ディーゼル車の概要発表
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060616/118247/
日野自動車、大型観光バス「日野セレガ」で“平成27年度燃費基準”を達成
http://www.hino.co.jp/j/corporate/newsrelease/pressrelease/detail.php?id=105

仏ＰＳＡ、ディーゼル・ハイブリッド車を2010年から量産
原油価格の上昇や地球温暖化に対する意識の高まりを受け、小型ハイブリッド車の需要は増大するとみている。
ttp://car.nikkei.co.jp/news/business/index2.cfm?i=2006013109956c6

DaimlerChrysler社、日米に導入するディーゼル車の排ガス規制対応技術を明らかに
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060626/118537/?ST=AT

三菱ふそうのディーゼルハイブリッドトラック
http://response.jp/issue/2006/0629/article83415_1.html
http://www.goo-net.com/goo_news/news_category1/number83528.html

運輸部門の地球温暖化対策について
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kankyou/ondanka1.htm

排出ガス規制値一覧
http://www.jama.or.jp/eco/exhaust/table_01.html

VW、日本向けにディーゼル車投入を検討
http://response.jp/issue/2006/0822/article85111_1.html

将来的に我が国においてディーゼル乗用車が普及した場合におけるCO2 削減効果は、こうした地球温暖化対策大綱に
掲げられている対策と比べても相当な効果があるものであった――国土交通省
http://www.meti.go.jp/report/downloadfiles/g50418b01j.pdf

TierII規制値一覧
http://www.dieselnet.com/standards/us/light.html#tier2

日産、北米においてディーゼル車を2010年までに投入する構え
http://www.usfl.com/Daily/News/06/09/0921_015.asp?id=50592

１０月２９日の車のツボにてＥ３２０ＣＤＩ登場。
http://www.tvk-yokohama.com/tubo/

ホンダ ディーゼル 新開発…NOx触媒、福井社長「他社へ供与も」
http://response.jp/issue/2006/0925/article86286_1.html
ホンダ、次世代ディーゼルエンジンを公開
http://www.asahi.com/business/update/0925/055.html

スバル、水平対向ディーゼル開発順調
http://response.jp/issue/2006/1001/article86610_1.html

ガソリン車等から排出されたりもする大変に危険な物質
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/DHMO

前スレurl抜粋

E320CDIインプレ（他にもある）
http://response.jp/issue/2006/1014/article87164_1.html

アウディ、ＢＭＷ、メルセデスベンツがMBとボッシュの開発したBLUETECを採用へ
http://blog.goo.ne.jp/peugeot307hdi/e/6a589a9f2d5257c6dd01d5ae619e1b32

アコードディーゼル試乗記
http://www.auto-g.jp/news/200610/17/newcar02/index.html

三菱自、パジェロのディーゼルモデル国内投入は当面予定に無し
http://response.jp/issue/2006/1017/article87285_1.html

日野 レンジャー 、中型で初めて新長期排ガス規制NOｘ・PM10％低減
http://response.jp/issue/2006/1030/article87822_1.html

いすゞとトヨタがディーゼル関連で提携
http://www.toyota.co.jp/jp/news/06/Nov/nt06_1111.html

トヨタ、エコカー戦略変更 「ディーゼル」を強化
http://news.www.infoseek.co.jp/society/story/20061114jcast200623801/

トヨタ−いすゞの共同開発ディーゼルは09年投入
http://response.jp/issue/2006/1108/article88189_1.html

トヨタ、次世代ディーゼル開発成功　欧州投入へ
http://www.asahi.com/business/update/1130/046.html

BMW、米国市場にディーゼルエンジンを2008年内に投入
http://response.jp/issue/2006/1130/article88917_1.html

>>8
1ND，1KD，2KD の国内導入例を挙げたのは、
「マーケットの見込めるカテゴリーには投入されている」ことの証左として。
２Ｌクラスの乗用車でガソリンより40万円近くも価格が高くては、マーケットはないよ。
キミの脳内妄想で「あると思う」なんて言われてもねぇ。。。

議論のすり替えなど全くしていない。
議論の焦点を捉えられないキミの能力の問題だ。

>>8
> 恣意的に販売していないだけだよｗ

これはどういう「恣意」によると？
２Ｌクラス乗用車にだけは国内普及させたくないって、趣旨が分からないが。

いすゞのディーゼルエンジン、トヨタにも供給検討
http://www.asahi.com/business/update/1201/046.html

フォルクスワーゲン、アウディ、ダイムラークライスラー、「ブルーテック」を共同開発
http://response.jp/issue/2006/1201/article88977_1.html

ディーゼルとターボは相性がいい
http://www.webcg.net/WEBCG/qa/000018889.html

関連スレ

◇次世代ディーゼルエンジン◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1160644902/

【自動車】富士重工：スバル、水平対向4気筒ディーゼル開発順調・08年デビュー予定…パリモーターショー06 [06/10/01]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1159713920/

【自動車】トヨタ：次世代ディーゼル開発成功、08年後半から欧州投入へ…ホンダは09年に米国投入 [06/11/30]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1164841007/

【自動車】いすゞ・日野：次世代ディーゼル共同開発、提携協議へ…オールトヨタ体制に [06/12/01]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1164982819/

アンチ系

インチキクリーンディーゼルE320CDIを語るスレ(2)
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1159051141/

臭い！汚い！ディーゼルエンジン　　１５
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1158525535/

大トルクに耐えられないなら、エンジンの出力軸で
減速すればいいんじゃねえ。回転数を上げてトルクを
下げてミッションにつなげると。

トヨタは国内ではディーゼルハイブリッドを出すって言ってるから、THSの無段変速で済むんだろうがなあ。

>>16
それをやってしまったら、結果的に出力を落としたことになって
意味無いじゃん。

>>16
減速じゃなくて、増速ね。
ところがそれやっちゃうと、フライホイール効果で結構回転の上下がもたつくようになっちゃうよ。

>>14
ハイブリッドの開発費を回収しなきゃならないだろ、税金投入してでも。
だからディーゼル車が売れると困る、車格的に競合するからね、そう言う事。

>>20
オマエだけだって。
40万円高いディーゼル車がバカ売れするなんて考えてるのは。
ハイブリッドには「未来を先取りしているハイテク車」というプレステージがあるが、
日本では「最近のディーゼルは昔より格段に良くなった、ＮＶも我慢できるレベルになったし、
トルクはガソリンよりあるらしい」って位の認識。40万円払うほどのプレステージ性はないよ。
ディーゼルだってバカ売れするなら開発費の回収等含めて40万円高が早期に30万円高に改善するだろ。
そうするとメーカーにとってうれしいのは変わらないんだから。
「ディーゼルがバカ売れしてハイブリッドの売れ行きを邪魔するから２Ｌディーゼルの導入を控えている」
なんてのは完全に妄想。

プラドとかの価格帯なら、２５０〜３５０万円での４０万円違いなら
１６〜１１％の違いでしかないけど、２０００ｃｃ以下のファミリーカーだと
車両価格帯は、１４０〜２００万円程度だから、４０万円の
差が出ると、２８〜２０％の違いに。

車輌価格で２割、３割違うというのは非常にデカイ。

＞ハイブリッドには「未来を先取りしているハイテク車」というプレステージがあるが・・・

それは商品化直後の一瞬の妄想だろ、
数年前から北米でも異論が出てるし（自己満足の対象とか言われてる）。
４０万円上乗せの根拠は何処にある？、
その金額もハイブリッドからの転用かｗ。

うちの近所のディーラーアルファードハイブリッドは
年間で１台しか売れないそうだ。都心のディーラーなのに。

おいおいなんだよこのレスの流れ。バカ売れとかアホ売れって。
ハイブリッドかガソリンかディーゼルかプロパンかって違いだけで
クルマが売れたり売れなかったりしたら誰もアホらしくてクルマに乗らないだろ？
カッチョエエクルマは売れる。ただそれだけだろ。
お前らはどんなディーゼル車に乗りたいんだ？ミニバンやセダンやクロカンか
コンパクトとかで強大なトルクや低燃費を期待しているの？

ところがこれが諸刃の剣。乗用車として商品化しようとしたら日本市場ではATが不可欠。
許容入力トルク400Nm級のATというとガソリン４リッター級になるわけで、FF用じゃそ
んなもんねぇぞ（日産のCVTが350Nmクラスでこの辺が目一杯だぞ、確か）。
どーすんのよ、速攻買うとか言ってるディーゼルまんせー厨さん。AMTでも載せとくか？
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

反ディーゼルは乙女チック限定君だったかＷ

>>23
> ４０万円上乗せの根拠は何処にある？、

>>2 を読めよ。まったく。。
今後レアメタルは高騰が確実だから、40万円では済まんかもしれんぞ。

ドイツ勢もトヨタもホンダも米国でディーゼルを
出すと宣言してる。米国と言えば当然オートマチックの国。
彼の地でＭＴを出すほどバカでは無いと思う。

ボンゴバンのディーゼルにはＡＴあるぜと言おうと
思ったが、トルクが１８０Ｎ・ｍしかないな。
最近のモデルは４００Ｎ・ｍとか平気であるし。

http://www.bongo.mazda.co.jp/van/

２０００ｃｃクラス乗用車に搭載できるディーゼル
エンジンに不可欠の触媒に、どれだけの白金使うんでしょうね？
最近は、白金は１ｇで４０００円超過してる。
http://www.tocom.or.jp/jp/souba/platinum/index.html

見っとも無い屁理屈が横行するね。
尿素は必須ではないし、またレアメタルはDEだけの問題じゃない。
ディーゼルエンジンの利点はガソリンエンジンとの置き換えが容易な点。
ハイブリッドはモノコックから設計しないといけないから、車体丸々の開発が必要。

>>30
1台あたり、1.5〜2g程度。
ただ、白金といっても幾種類か使ってて、上の数字はプラチナ、パラジウム、ロジウムとかの総合計になるけど。

>>23
> ＞ハイブリッドには「未来を先取りしているハイテク車」というプレステージがあるが・・・
> それは商品化直後の一瞬の妄想だろ、

オマエ、ハイブリッド取り巻く環境のことも知らんだろ。

プリウスが出た当初、トヨタの技術力に恐れ慄いた他社（主として欧米）は、自らの安全なる立ち遅れをごまかす為、
「ハイブリッドは単なる繋ぎの技術である」との見解をまことしやかにマスコミに流し、
ハイブリッドのネガティブキャンペーンを張った。
が、その後プリウスの海外展開及びその受け入れられ方、そしてハイブリッドが極めて実用に耐える現実的な選択であることが判明してくるにつれ、
「ハイブリッドは意外に数十年〜百年は使われる基幹技術である」という評価に変わっていった。
この評価＆判断に確信をもったトヨタは2007年にもハイブリッド車を100万台！(トヨタの'07年世界販売は940万台）も販売すると宣言し、
車種拡大を進めている。

ハイブリッドは確実に近未来の先取り、現在もトレンドセッターなのだよ。

>>31
>ディーゼルエンジンの利点はガソリンエンジンとの置き換えが容易な点。

これは良いんですけど、

>ハイブリッドはモノコックから設計しないといけないから、車体丸々の開発が必要。

これは何で？そもそもハイブリッドであるか否かの違いって、要するに大容量
バッテリーの置き場所でしょ？

>>32
にしても、結構良い値段になりますねぇ。

自動車生産ラインでの部品単価が数千円のパーツって
論外ですねぇ。

>>33　
ハイブリッド取り巻く環境・・・・、
それを言うならディーゼルを取り巻く環境を肯定的に言えよ。
ﾃﾞｨｰｾﾞﾙのｽﾚなんだからｗｗｗ。

>>34　
実際はそれだけじゃないようだけど。
車体を安易に使いまわすとGSﾊｲﾌﾞﾘﾞみたいに悲惨な事になる。

北米カムリハイブリッドは露骨にボディ使い回しの筈だけどな。

>>31
> 尿素は必須ではないし、
必須ではないが、最も現実的でコスト的にも有力なシステムとして注目されているもの。
規制値も決まっていないが最速で'12年と言われるEURO6には尿素還元システムの開発が最も現実的と言われている。

必須でないというなら、現実的な代替システムは何だ？

> ハイブリッドはモノコックから設計しないといけないから、車体丸々の開発が必要。
トヨタはハイブリッド搭載予定の新車開発においてプラットフォームを次々に刷新し、それを前提に勧めている。
で、オマエがいいタノは何だ？俺はハイブリッドに「先進性のプレステージがあるからエクストラの支出がユーザーに認められている」との趣旨を述べ、
オマエは「それは発売直後の妄想だ」と主張したわけだが、それに続く「車両全体を開発せねばならない」とは
何を言いたいのか筋が違ってないか？

もう1つ、
>>20
> >>14
> ハイブリッドの開発費を回収しなきゃならないだろ、税金投入してでも。
> だからディーゼル車が売れると困る、車格的に競合するからね、そう言う事。

ディーゼル乗用車メーカーはトヨタだけではないが、
ハイブリッドの開発費の負債を抱えているのはホンダとトヨタだけだ。
その他のメーカーが２Ｌ乗用ディーゼルを国内導入しない理由を、
オマエのお説は説明していないぞ。
各社「マーケットがない」と判断しているだけだ。

>>38
論理が甘くなってきた、疲れたか？

http://www.honda.co.jp/news/2006/4060925b.html

尿素が必要ないホンダのシステムも知らないのか。。。。
もっと勉強しろよ、わざとやってんの？

故意だと思う

まさかハイブリッドが高速から市街地まで全般に
優れた燃費性能を持つ万能エコカーと思ってるのか？

ハイブリは、バッテリーが増強してバッテリーだけで３０キロくらい走れて
コンセントで充電できて、そのうえ安くなったら、存在を認めてやるよ
今のものは、高いは性能は半端なダメダメ技術

大局的なモノの見方ができず、
自分の頓珍漢な意見を指摘されても無視し、
矮小な事象に議論を持ち込んで話の筋を曲げ、
それでもふてぶてしくここに居座る。

あほらしいからキミたちの指導は止めて寝る。
牛を河に連れて行くことはできても水を飲ませることはできん。

40万増とか言ってありえない金額出すなよ。ハイブリッドじゃないんだから。
旧ディーゼルで10万前後の差しかないのに、ピエゾインジェクタとか増えたって30万には収めるだろフツー。

あれいいよな。プラグインハイブリッド。
なんてたってガソリン税０円。

やっと気狂いが寝たよ。市場性を無視してるのは
ハイブリッドに他ならないと思うがね。事実プリウスと
シビック以外は年間で５００台も売れてないし。しかも
メーカーの試乗車等も相当数入ってるから、実際はもっと少ないはず。
あれこそ誰からも受け入れられない、まさに絵に描いた餅だな。

まあ最終的にはディーゼルハイブリッドに落ち着くだろうが。

ま、ハイブリなんていらんがね

>>47
http://www.toyota.co.jp/jp/about_toyota/gaikyo/pdf2006/domestic_production.pdf
２００５年の実績ですが、プリウス以外のハイブリッドは年間５００台程度なんて事
ないんですけど。

>40
あれは燃料増量でアンモニア生成をしてるんだけど・・。

NOｘを一時吸着して還元するという方式をどうするかという事で
尿素噴射か２層触媒でどうにかするかという違いだったような？

欧州メーカーは大型ディーゼルもあるから、尿素方式を選んで
ホンダは今のところは中排気量だから２層触媒。

燃焼時でのNOｘ削減も進めていくし、他のNOx還元方法も出てくる
だろうから、どっちが良いかは車両コストか燃費で判断かな？

それにしてもホンダはATをどうするんだろう？、RDX用５速ATでは
なく、６速ATも開発してるだろうけど・・。

尿素積載方式のコストと、ホンダの燃費劣化方式か
ま、どっちでもいいですわ。
長距離乗るタイプは、尿素方式が有利なんですかねえ

尿素補給の手間とイメージからして日本ではHONDA方式だろうな。尿素って．．．呼称変えれば良いのに。
ナノユリア水を補給とかにすれば売れると思う。響きが健康に良さそうだしw

>53
> 尿素補給の手間とイメージからして日本ではHONDA方式だろうな。尿素って．．．呼称変えれば良いのに。

だから、ブルーテックって呼称にしてるみたい。

ブルーテックでも、トイレの消臭芳香剤が青色だからイメージ的には
やっぱり連想されてしまうと思うけど・・。

乗用車の２０００ディーゼル（４ＡＴ）に乗っています。

馬力は８０　トルクは１６　ですがこれで全く問題なく良く走りますよ。

エスティマハイブリッドの販売台数１７９台／年間

http://carstadium.net/Notebook/Toyota/Estima_h.html

間違った月間だな。つまり年間だと２千台近く。

それでもなかなか売れてないな。うちの近所のディーラー
年間でアルハイが一台だって。都心だから混んでる。ＨＶの
メリットをいかんなく発揮できて、収入も多いはずなのに。
確かに普通のミニバンの比べて価格差が１００万もあれば
売れないよなあ。

そらそうだ
都心の自家用車なんて年間千キロ走らないなんてのがザラなんだから
普通のガソリン車買うのが一番得なんだもん

プラグインハイブリッドディーゼルにしよう

下らんこと聞いて恐縮だけれど......。

ハイブリット車の場合エンジンストップ中は触媒が冷えてしまうと思えるんだけれど
ここからエンジンスタートした場合、浄化能力はどうなんだろうか？

誰か知ってたら教えてもらえないだろうか。

>>61
全くわからんが、もしかしたら適度にヒーター加熱するのかもしれない。

特別な対策はなく、触媒モノリスが断熱セラミックマットに包まれているだけ。
といっても、このマット、カーメーカーの購入価格で1000〜2000円もする高価格部品。
信号停止の1〜2分での温度低下は、排ガスが停止している状態では大したことなく、
街中を走っている実際の使用環境においても実害は少ないし、
モード試験中の停止時間は短いので、更に問題は少ない。

http://www.kunisawa.net/kuni/info/techno/shv.html

灯油ディーゼル発電機＋深夜電力でプラグインシリーズハイブリッド

http://www.denyo.co.jp/products/new/news04091.html

ディーゼルターボなら熱効率とトルクからいって100ccぐらいでいけるのでは？
航続距離も伸びるし、電池も半分に減らすと今の技術で価格的にも充分ペイできる

http://www.mitsubishi-motors.co.jp/pressrelease/j/corporate/detail1533.html

これを是非実現させて欲しい
どうですか？

灯油自家発電ってどうなんだ？１０００時間で要メンテという事は
４０日に一回ＯＨか。普通に電気買うな。

今は電気自動車も無税だが、普及すると絶対に課税対象に
なると思う。

>>61
触媒の事はよくわかりませんが、ハイブリの場合
冬の暖房で地域によっては極端に燃費が悪化するそうですね
あとハイブリの冷房はインバーターエアコンだそうで
やたらその性能を強調する人がいましたが仮に電動式にしても
エンジン作動状態は継続するかと思いますがこの住人的にはどう思われます？

>>65
電池を半分にして浮いたスペースに小型ディーゼル発電機を車載、
発電機に使う燃料には揮発油税、軽油引取税はかけられないから、
ガススタでそのまま灯油を給油でき法律上何の問題もない

問題は灯油でのコモンレールピエゾインジェクターの潤滑と、外部圧力による税問題への懸念
その場合は軽油にする方がいいかな。両方とも摩擦の問題がなくなるし(^_^)

>>68
発電機を車載しちゃマズイでしょ。税金掛ける側にしてみれば、
車両を動かすための燃料扱いされてしまう。

三輪トラックをＥＶ化して、
荷台にでかい発電機積んだやつはいたな。

電池への充電用ということで、発電機の排ガス検査は無し。

ただ、あまりにもかったるいとかで、結局タイタンのディーゼルに積み替えたとか。

ヂイゼル

>>63

感謝！

>>67

そのうち暖房も電気式になるかな？(w
冷房が電動化されたのはやはり、初代のプリウスでエアコン使うとアイドリングストップ
出来なくなって燃費のメリットが消えるって悪評を気にしたんでしょうかねえ？
アイドリングストップを重視するとバッテリーの容量を増やさざるを得なくなって結果、
車載場所に窮してしまうってジレンマは避けられない様に思える.....。
ウォークスルーやラゲッジ床下の物入れが重宝するし、故に重視されるミニバンなんかで
は結構な制約になるんだろうなあ。

>>72
ハイブリッドでも、廃熱しなければならない程
熱を放出するのだから、暖房が電気化はされないでしょ。

>>72
暖房は燃料を直接燃焼させた方が効率が良いので、
ディーゼル同様燃料式ヒータになる。

>>73
ただ、昔の車は電気ヒーターが内蔵されているものもあったけど。
どうしても暖房が効きはじめまで2〜30分ぐらいかかるので。

俺はディーゼルもハイブリッドも乗らん。自転車と
電車だ。

はいはい、そういう生活をしている人も大きくディーゼル貨物車に依存している事をお忘れなく。

>>72
その可能性もありますが
アルファードハイブリはコンプレッサーベルト直結+電動モーター
ですから（これでもメーカー側は燃費が改善したと主張ｗ）
あとは一般車両でも可変容量式コンプレッサーが大分前から
採用されているようです。
>>74
その発想はもはや斬新というか笑えますｗ

>>78
なぜ？
アフターマーケット用として欧州パーツメーカーがショップで売っているものは、
その排ガスが認証を通っていないので論外としても、
デンソーもボッシュも量産車用に作っており、欧州仕向け乗用車で工場装着され、認証を取って販売されている。
改良版(小型化&効率アップ)も各社開発されている。

>>75
電気式ヒータ(空調のダクト内に熱線式空気ヒータを仕込んだもの)は今でも車種によって現役。
比較的値段が安いのがメリットで、出力が低いのがデメリット。
ディーゼルが直噴主流になり、冷却水への熱損失が減少してからヒータ性能が極端に不足し、
電気式ヒータでは追っつかなくなったので燃焼式ヒータが多く使われるようになった。

NOx・ＰＭその他諸々の有毒物質を除去するマスクを開発し着用を義務化すればすべて解決。

田舎者の俺はストップ＆ゴーも少なく距離走るから迷わずディーゼル

>>81
製品はもうあるよ。鳥インフルエンザのウィルスまで無害化できるらしい。

早く義務化して欲しいよな。
道路周辺の香具師らは、近くに道路がある事を承知で土地を取得又は居住地として選んでいるのだから。

喉の乾燥まで予防できて通常のインフルエンザの予防にもなるな。

グロープラグ交換しても始動性改善しない。原因はリレーか。よく調べればよかっ
た。安いところで買ったとはいえ、1本3000円もしたのに。orz

おんなじ症状の人のための参考情報（他車種に応用するときは違いに注意）

http://www.sgd4.com/glowrepo.htm
http://www.sgd4.com/glowrepo2.htm

もう一つ
http://www.iwafune.ne.jp/~varizion/new_page_69.htm

>>79
なるほど初耳ですね
昔のバスで直接燃焼式が使用されている話は聞きましたが
いまだ現役ですか・・・ｗ
ハイブリなら効果はあるかと思いますが一般車両は
常に原動機が動いていますからそれと圧縮比によっても
排熱割合は変わりますから、できる限り有効利用したいものです。

ぶっちゃけ、ディーゼルにはまったく興味がなかったが
http://response.jp/issue/2006/1129/article88876_1.html
ならば、買っても良いと思った。
日本導入はどうなるんだろう、価格は6〜700万くらいかな。
エンジンはディーゼルでくるんだろうか・・・

>>87 は素直なのはいいとして、
しかし この程度の知識で他人の知見を「もはや笑える」と表現するのだから
２ちゃんねるの情報は危うい。

嘘を見抜けないと、掲示板を使うのは難しい。

ディーゼルにこだわり、200系ハイエースを選ぶ。

>>90

嘘もたちが悪いが、
｢聞きかじり、読みかじり？の極く部分的な知識しかない人｣が
さも知っているかのように喰らい付き、認識間違いを指摘されたりすると
議論の本筋を外れた揚げ足取り(それも揚げ足取る側の意味取り違えが多い)に徹する。

最も大切なのは、相手の言わんとすることの焦点を外さぬこと。
じゃないとキミ達、面接に落ちるよ！

何の面接だ。社会人のわしには面接はもう無い。

欧州では半分くらいがディーゼル車だっていうけど、
残り半分の人はなんでガソリン車選んでるの？

>>94
フルパワーのスポーツ指向か、欧州人でもクルマの使用頻度が
明らかに低いような人とか、色々理由は見当付くでしょ。

>>92
何か嫌なことがあったのかもしれませんが
匿名の掲示板である以上そういった現象は多々発生しますよ
何事も思い込みは禁物です。多角的な視野が求められます。
実際知識のある人間ならソースを提示しますし
曖昧な認識でもそのソースを保有する人間が現れればトラブルも起きません。
要は匿名の掲示板ではユーザーの知量が全てだと言うことです。

>>93
合コンも一種の面接です

ワロタ（笑

>>88
車格的にはゴルフ系列っぽいからそんなに高価にはならないんじゃないかな。
ゴルフカントリーの復刻みたいなポジションで来ると思うけど。
今ならクロスポロもあるし。

もうガソリン車は乗れないそうです。ヒール＆トゥーも
過去の話になりますね。

http://www.kunisawa.net/

kunisawa…
前ディーゼル叩いてなかったか？
今はホンダ辺りにエビカニ食わせて貰ってるのかね。

かに道楽は食中毒

>>101
Noxを無毒化させる触媒と、SOF／黒煙の除去を行わないかぎり、ディーゼルエンジンの今後は暗い、
って叩いてたね。まあ、単純に叩く理由が無くなったんだろ。

ヒール＆トゥー ができない奴は しつこいな （ｗｗ

前スレで新型ディーゼル車はヒール＆トゥーしないと流れに乗れないって言ってた奴
まだここにいるのかなぁ？？？

車の燃費、２割改善義務化へ　国交・経産省が規制強化
http://www.asahi.com/business/update/1205/149.html

これって普通に考えるとガソリン車だと、
今の技術でほとんど達成できないような気がするのだが。
メーカーの神運転で10・15モードを無理矢理上げてくるのだろうか？

次のボンゴフレンディにはディーゼルの設定あるらしいんだがどうなるんだろうな。

>>106
単に膨張比13.5くらいのミラーサイクルエンジンにするだけでも達成できちゃうんじゃないか？
実燃費ならともかく、10・15モードでなら、30km/lくらいの規制にしろよって感じだ。

比較的小排気量のエンジソは、すでに達成してるんじゃね？

というか今の燃費を計測するときの重量区分を改善するのが先だと思う。
1000kg以上は250kg刻みなんだよな。

会社の総務にＣＯ２削減に貢献するため社用車をバネットバンに
しろと言っておいた。ＣＯ２削減や有害物質低減の資料と共に。
会社にとっても燃料代が下がるなどメリットは多い。

でも今の社用車（現行セレナ）と比べても、格段に燃費が良くなるわけ
じゃないんだよな。セレナはＣＶＴなど採用してるから。

徳大寺の間違いだらけの車選びの90年後半か2000年代前半の版で、日産の
ディーゼルが案外燃費よくなかったと書いてあった。多分、NOxを減らすために
効率を下げていると思う。だから、格段に燃費がよくならないのはそういう事情だ
と思う。

>>109
なんでかは 知ってるのかな？

ちっちぇえから

アメリカや欧州の重量区分はもっと細かいね。

もうディーゼルとかハイブリッドとか、飛び道具付きのエンジンのみになっちゃうのかね。
ホンダが開発してたアドバンスドブイテックとかいう普通のエンジンはほんとに市販化されるのかしらん。

シャシーダイナモの慣性力設定用フライホイールを、
そう何枚も備え付けできないから、
ある程度の飛び飛びで区分するんだよ。

>>110
>>111

そうは言っても、我が家のセレナの場合、

Ｃ２４ディーゼル（４ＷＤ・４ＡＴ）　→　１０〜１２キロ／リッター
Ｃ２５ガソリン（ＦＦ・ＣＶＴ）　　　→　　７〜　９キロ／リッター

>>115
お役所がディーゼルに好意的な姿勢になってる今
できたら売りたいんじゃない？
ただ、悪いイメージが強いから
メディアに露出して評判を探っているんだと思う

>>115
ディーゼルエンジンを飛び道具とは滅相もない。内燃機関の保守本流さ。

>>106
神運転 は石油ショック以降ずっとやってるので、
これでは今以上に燃費を稼げない。

各社、10･15モード＆11ラップに許される速度公差下限ギリギリで走れる
オリンピック級のスペシャルドライバーを社内養成している。
どんな技術を開発＆採用するより安上がりだからね。

内燃機関と車の基本って100年以上前から何も変わっていないらしいですね。
約20年前のディーゼル車より今の省エネマーク?だらけのガソリン車の方が実燃費が悪いもんでビックリしました。

20年前の 1BOX・FR・4AT・2Lターボ・重量1.8tがリッター10.4km(満タン法)
現行の ミニバン・FF・CVT・2.4L NA ・重量1.8tがリッター 8.8km(満タン法)
(どちらも同メーカーの乗用です。)

カタログスペックだけは毎年向上しているようですが、よくよく見るとミッションや回転数で誤魔化していたり、結局何も変わっていないと思います。
一方、排ガス性能の向上は目覚しいものがありますね。クリーンディーゼルの登場が待ち遠しいです。

結局、内燃機関は皆ディーゼルに行き着くのだと思います。
その時の燃料が何になっているかはわかりませんが。

>>121
＞ 結局、内燃機関は皆ディーゼルに行き着くのだと思います。
＞ その時の燃料が何になっているかはわかりませんが。

馬鹿じゃねーか？

>>122
あんた、何もわかってないんだね。

オットーのガソリン機関
ワットの蒸気機関　　・・・　オワットルか？

ディーゼルのディーゼル機関
スターリングのスターリング機関

メカの開発者とメカの名。

内燃機関のうち、
　圧縮して着火するのがディーゼル機関
　点火プラグで引火させるのがオットー機関
>>123 この違いであって、ガソリンか軽油かの論では無いわけね。
　　　　これが言いたいんじゃない？

ＬＰＧやＣＮＧは、「点火プラグで引火」のタイプに
なるんだろうな。

オットーのガソリン機関は、グロープラグ点火なので、圧縮着火の一種のような。
焼玉エンジン、セミディーゼルの一種でしょう。
ボッシュが「点火プラグで引火」って手法を発明するまでは、予混合燃料と直噴燃料の区別しか無かったと見る方が良いかと。
ディーゼル機関にも予混合式を取り入れようとしてますから、最終的には全部が同じようなサバテサイクルのエンジンになって行くんじゃなかろうか？

>>125
馬鹿じゃねーか？

>>125
HCCIとかいうやつね。燃料は何を使うのだろう。今ある実験エンジンは、VWの
1.9TDIを改造したやつらしい。（笑

しかし、HCCIはガソリン機関を超える効率とはいうが、ディーゼル機関に比べて
どうかという記述は見つからない。二酸化炭素以外の排ガスだけを大げさに考え
る悪しきパラダイムの産物か。

正直、二酸化炭素にこだわってもあまり意味は無いと思うんだが。

やっぱりガスタービンでしょう
間欠燃焼は効率悪いよ

３号、４号軽油で実際に燃料凍結した事ある人、油種と状況教えてください、非降雪地域から予備燃料持参で降雪地域の現場があるので

軽油の種類は知らんが昔、山形蔵王で凍られたことある
−10℃以上の気温なら問題ないと思い思われ

》132さん再始動どうやりました？自然解凍するまで待機？

心配なら灯油を加えると宜しいかと。
この際、脱税ｳﾝﾇﾝは野暮な話で、
場合によっては凍死も有り得ると
言う事で赦されるでしょう。

軽症なら燃料フィルタにお湯をかけて溶かす。
タンク内の燃料が少ない時は凍らない燃料を入れてポットにお湯持って行く。
緊急事態のときは燃料フィルタをバイパスさせる。
ちなみに固まる成分は灯油で薄まるが細かくフィルタに堆積されていくかも？
機械によってはエンジンの熱で温まった燃料をフィルタに送って詰りを防いでたりする

ランクル100バンにはフューエルヒーターついてるが
これは特別な例かな

寒冷地OPTの中に
燃料ヒータ（フューエルフィルタの上面に付いたΦ30×高30程度の凸）
が含まれているのが普通。

バイク用のグリップウォーマーを燃料フィルタにかぶせたという話も聞く。

日本で売るならAT仕様がないとお話にならないと思う

エンジンルーム内に湯たんぽを入れておくといいらしいけど・・・

トラックメーカー４社やトヨタや日産、三菱、マツダ、ダイハツもディーゼルを
作ってる。富士重もロビンやボクサーディーゼルを作る。ホンダは
当然で、スズキもインドで作ってる。

こう考えていくと全部の国産車メーカーはディーゼルエンジンを製造
してるんだな。国内で発売してない、富士とスズキとホンダは訴えられて
ないが。

>139
そのＡＴですら'80年代初めの販売戦略の梃子であり賜物だろうな。
燃費考えればMTがＢｅｓｔである事は疑いないのだが・・・・。

>>142
今の伝達効率のままならば、ということだろ？

ホンダってクルマのキャリアにいすず使ってたのに、トヨタグループになっちゃって
これからどうすんだろ

一般競争入札で４社のうち一番条件の
いい会社から入れる。独立独歩で行く事を
決めた時から分かってた。

ホンダは、海上キャリアには、
斉藤海運(@博多)や川崎汽船(@千葉)を使っている。

自前で、トヨフジとかプリンス海運とかマロックスとか
そういうのに出資していないわな。

>>142
ATが燃費悪い理由ってなんなんだろうね。
最近のはフルロックアップが当然なんだろうに。
アクセルオフの燃料カットからのリカバリ回転数（変な表現？）が高いのが
一番の原因なんじゃないかと邪推してみる。

流体クラッチだからだろ。

ほとんどフルロックアップという事は、ＭＴと同じはずだが。
油圧を作るのに浪費してるか？

つーかさ、MTベースのAT作る方が早くね？
DSGみたいに。
シーケンシャルMTの操作を自動でやってくれる奴とか。

>>149
フルロックアップなんかしてないってことさ。

そういえば大昔にあった１Lディーゼルのシャレード普通にリッター25km/h、高速で30km/h越えた
って聞いたなあ。パワーは全くなかったらしいけど。

>>151
昔どこだかで、ロックアップのインジケーター付けた車の画像を見たことあるんだが結構マメにロックアップしてたけどな。
加速中だったからかもしらん。
クルージングの速度域＆回転域からのアクセルオフで、ロックアップ解除してアイドル用の燃料吹くのが駄目なんだろうか？
でもそうしとかないと、パニックブレーキ即エンストだからしょうがないのか。
そのへん電制クラッチのは上手くやってるんだろうから出来なくもないのか？

>150
いすゞジェミニNavi-5
大型車は実走中

最近の車種は同一エンジンでAT,MT両方あるのが少なくなっているから
単純に比較は難しいのでは？

いずれにしよATがMTを越えるのは時間の問題だと思うね
あとは操る楽しみとかそういうところにこだわる人向け

>>155

ＡＴ（ＣＶＴも含めて）のメカロスが革命的に減らない限り無理じゃなかったかな？
ＭＴのメカロスは確か数パーセントだそうだが、ＡＴは効率が良いといわれているＣＶＴでも
二桁切っていないと聞いたし。

Ｋ１１マーチにＣＶＴ採用したころの日産の技術屋はＣＶＴがいずれＭＴを超えるって息巻い
てた記憶があるけれど、結局無理だったようで今は沈黙。
その後、一時期軽自動車にＣＶＴが流行った時に、ＣＶＴのメーカーが出していた見解が「Ｍ
Ｔと対等に近い燃費.....」だった記憶があるな。

http://www.isuzu.co.jp/product/giga/smoother-g/index.html
こういうのが主流になるだろうね。
VWのDSGと6MTではDSGの方が頻繁に変速するから6MTよりも
燃費が良くなるそうだ。人間が変速するとどうしてもずぼらしてしまうからね。

ダイハツの、チェーンの前に減速ギヤを入れた奴は
チェーンが遠心力で浮きにくいので、伝達係数向上したとのこと。
でも、基本的にCVTの伝達効率は特に高速でメチャわるいんだよね。
それを補うほどに変速幅が大きいとか、最終減速比を小さくするとかで
MT並みにできる可能性がある、ってことだ。

>>158
最近出たダイハツのCVTの軽は燃費がいいみたいだね。
昔、F1にCVTのせたらタイムがえらいよくなったので中止になったって
いうのがあったけど高速だと伝達効率が下がるの？

CVTもクラッチは流体クラッチだっけ？アレを変えないとどうしようもないと思うぞ。

マニュアルの操作をそのまま自動でやる本当の意味でのATは出ないもんかな。
予測が難しそうではあるが、上手く考えれば予測が不要な仕組みがありそうだ。

主機関と継手の組合せは
クラッチ、ＣＶＴ、トルコンの他に
メカ的にはまだあるけど、ハイブリッドという手もある。

誘導電動機は、電圧と周波数で回転を制御できる。
最終的な出力の車軸への継手にも、いろいろある。
ウォームギヤや撓み板やプラネタリアギアなど。
インホイールモーターでも使えるメカも開発途上。

>>156
ハイブリッドでも、軽量化や伝達効率向上の余地が
いろいろあるから、そっちが期待できないかい？

CVTはトルコンやクラッチと違うだろ。CVT車は必ず電磁クラッチかトルコンと組
み合わされてきたのでは。

>>160
いすゞNavi5

>>162
M/T
A/T：トルコン＋遊星歯車
CVT：トルコン＋CVT，電磁クラッチ＋CVT
と言わなければ気が済まんのか？

CVTにも日本精工(NSK)トロイダル方式を包含すれば
電磁クラッチやトルコン無しのがある。

NSKのは油圧ポンプで、パワーローラのテンション制御をする。
これも、トルコンみたいなものだけど粘性継手とは言えない。
特殊な潤滑油が必要なタイプ。
潤滑性と動力伝達特性の両方が必要。

今は、搭載している車種が無いけどね。

>>162
もちつけ。クラッチ同じカテゴリのものとして扱っているように読めたんだよ。

>>159
確か原チャなら速さは
スクーター＞マニュアル
だったはず

２ｓｔは除外

ここは変速機スレですか？？？

最新DEエンジン、6MT小型乗用車でお願いします。

結局、マニュアルトランスミッション並みにハイブリッドシステムを軽量化できれば、
革新的だということか。

トルコンを使っているCVTは基本的に発進時にトルコンを使うのが目的で
速度が上がったらロックアップでしょ。ホンダの小型車用のはトルコンではなく
湿式多版クラッチで、これがエンジンとCVTの間ではなく、エンジンとCVTは
直結でクラッチはCVTの出力側。これは急ブレーキで停止したときに
CVTが一番低い変速比に戻れないのを解消するため。

努力の甲斐あって、次に社用車を入れ替える時は最新の規制に
適合したディーゼル車と相成りました。来年の８月で規制猶予も
なくなるので、来年の夏以降に買う車は皆新長期規制に適合してる
はずです。

やはりきちんとした資料を提示して、有害物質はガソリン並み、
ＣＯ２３割減、燃料費４割減とメリットのアピールが効きましたね。
郊外の会社ですから、メリットも十分生かせます。ボンゴバンか
キャラバンか、ハイエースか。来年の８月以降はディーゼル商用車は
どうなりますかねえ？

次の規制で強制廃車じゃねえの？

>>171
とりあえずおめでとうございます。

だけど新車がＰ新長期をクリアーできるのか
ということが気になりますよね、、、

>>171
バネットバンのディーゼル（マツダからのOEM)が
発売一時停止、再開、一時停止と繰り返していた事は
知っているよね。

日産も１０年にＰ新長期適合ディーゼル投入へ。

http://response.jp/issue/2006/1211/article89242_1.html

http://www.nissan-global.com/JP/NEWS/2006/_STORY/061211-01-j.html

これがPRな。まあガソリン車をディーゼル車並みの燃費にするとか不可能事も書いてあるが、
ディーゼル車投入を明言したのは良い事だ。

これで日産とホンダは決まったな。トヨタもいすゞをグループ入りさせたと
いう事は決まったも同然。このビッグ３が参戦という事は、
マツダや三菱も参戦するだろう。あと数年もすれば国産各社から
好きなディーゼル車を選べるようになります。

トヨタ・日産・ホンダがアトキンソンサイクルって言葉を使うって事は
アトキンソンサイクルってのが正式名？

アトキンソンサイクルから派生したのがミラーサイクルなのでそうだね。
ディーゼルの場合はディーゼルサイクルとサバテサイクルだけど。

>>178
アトキンソンサイクルを実現するのに、吸気バルブのカム形状によって吸気量を減らしたのがミラーサイクル。
固定じゃなく、可変吸気量にしてるから、ミラーサイクルじゃなく、本来のアトキンソンサイクルを名乗ってるんだろう。

>>179
ディーゼルのアトキンソンサイクルもある。
2stで排気バルブを開けっ放しで掃気し、膨張行程よりも圧縮行程を短くしたのが。
これをすると、内燃機関でも熱効率を50%超える。

マツダが使ったからミラーサイクルって名前が嫌なんだと単純に思ってたけど
そんな単純な物では無かったのね。

徳大寺研究所のNOx・PM低減装置が八都県市指定を取得
ttp://www.goo-net.com/goo_news/news_category3/number89231.html
>徳大寺自動車文化研究所は、2006年4月に国土交通省の認可を取得し、
>7月から販売している自動車NOx・PM法対応 NOx・PM優良低減装置『DeXec-S1』が、
>12月5日に八都県市指定粒子状物質減少装置としての指定を受けたと発表した。

こういうのって、乗用車用は無いの？

＞2stで排気バルブを開けっ放しで掃気し、
ワルチラ・スルーザーですか？

来年の８月で猶予措置は終わるわけだが、各社新長期規制に
適合する目処はついてるんだろうか？ハイエースやキャラバンが
ガソリンのみだとさずがにつらいな。

>>177
こいつ、絶対買わねーな。

1.CO2排出量の削減
1-1.エンジン、トランスミッションによる燃費の向上
「平成22(2010)年度燃費基準＋20%」、「平成17(2005)年排出ガス基準75％低減レベル」、リサイクル可能率90〜95%を達成し、室内環境にも配慮したエコカー6車種を年内に日本に投入
ディーゼルエンジンと同等レベルまでCO2排出量を削減する(約-20%)ガソリンエンジン技術を開発し、2010年度よりグローバルに投入
- 直噴ガソリンエンジン（ＤＩＧ）＋次世代ターボ(4気筒)
- 直噴ガソリンエンジン（ＤＩＧ）＋バルブ作動角・リフト量連続可変システム(VEL) (6気筒、8気筒)
CO2排出量を約10%削減するバルブ作動角・リフト量連続可変システム(VEL)を搭載したエンジンを、2007年度より、グローバルに投入
ハイブリッド車と同等レベルまでCO2排出量を削減する(約-30%)ガソリンエンジン搭載車「3リッターカー」*を、2010年を目標に日本より投入
*3リッターのガソリンで約100km走行可能
新型クリーンディーゼルエンジンの開発
- 新開発2リッタークラス クリーンディーゼル車(Euro4)を2007年度前半に欧州へ投入
-　将来の排気規制*をクリアするクリーンディーゼル車を2010年度より日本、北米、中国へ投入
(*日本：ポスト新長期規制、米国：Tier2 BIN5、欧州：Euro5相当)
バイオエタノール燃料対応車をグローバルに投入
- グローバルに全てのガソリンエンジンで、バイオエタノール混合率10％燃料(E10)に対応済
- 北米で2005年から発売しているタイタンFFV(Flexible Fuel Vehicle： バイオエタノール混合率85%対応車/E85)に加え、2007年よりアルマーダFFVを投入
-　ブラジル市場へバイオエタノール混合率100%燃料(E100)対応車を3年以内に投入
トランスミッションによるCO2排出量削減
-　オートマチックトランスミッションに比較して約10%実用燃費を向上するCVT(無段変速機)搭載車を2007年度にグローバルで約100万台販売

国内の流れはほぼ確定

この流れにのってベンツ以外にもデイーゼル入れてくれる
インポーターでてこないかね

軽でフルスペックディーゼルターボ出して欲しい。

ディーゼルが見直され国内の流れはよくわかった。

けど、日本投入が遅すぎる！

２０１０年！？　　いつの話やねん・・・

来年はちょっと無理としても２００８年には各社ともラインナップしてほしい。

>186
ttp://www.bosch.co.jp/jp/press/group-0604-01.asp
＞「ピエゾ式インジェクタを採用したガソリン直噴システムは、現在の吸気管内噴射方式の
＞システムと比較すると燃費が最大で15％低減できます。」

ガソリンの方はこれかな？、まぁディーゼルはＷＢＳで出てたし。

新型ディーゼル待ってたら今の車の車検に間に合わないからプリウス買います

それもありかもな。新型プリウスは下取りも
いいだろうし。

日産は今頃ユーロ４対応ディーゼルを2007年前半に欧州に投入とか言ってるのが笑える。

ゴーン氏は何も分かってない気がする。

http://www.asahi.com/business/update/1212/163.html

日産（笑）

ここにきて大手三社の動きが出揃ってきた。大手三社が
売り出せば、売れるだろうから、普及は必至の様子。
そうなると普及推進運動は役目を終えた気もする。
タービュランスも零細添加剤メーカーとして細々と
生きるしかないのでは？

そういう運動の存在は知らないが、俺個人としては、バイオ燃料普及、ディーゼル
規制による実質強制廃車の撤廃、運転して楽しいスホーツタイプ（クーペかスポー
ツセダン）の発売が実現するまでやり続けてほしい。ホント、シャシや足回りが平凡
なの多い、国産乗用ディーゼルには。せめて独立懸架にしてくれ。（ふわふわの
トヨタ車おことわり）（日産関係者の知人が、ローレルも似たようなものといっていた）

>>194
お前が分かってないだろw

>>197

ローレルはＣ３３からはディーゼルでもリヤは独立式（マルチリンク）サスだし、
セドリックもタクシー・教習車グレードを除けばＹ３１から独立式（こちらはセミ
トレーリングアーム）だけど。

スカイラインに至っちゃ初めてディーゼル積んで販売されたジャパンの頃からリヤ
は独立式（バンを除く）で２８０ＧＴと名乗っていたよ。
マーク２辺りも確か９０系以降はＩＲＳだったかな？

E 320 CDI、数々の世界新記録を樹立

テキサス州ラレードからフロリダ州
タラハシまでの1,672kmを無給油で走破し、
平均燃費21.05km/リットルを記録しました。
http://www.mercedes-benz.co.jp/passenger/car_lineup/e-class_wagon/diesel.html

M・ベンツ E320 CDI

全長・全幅・全高 4,850×1,820×1,465mm
車両重量 1,770kg
http://n-benz.ruhenheim.com/details.php/630/

プリウス
全長4445mm、全幅1725mm、全高1476mm
車両重量は1310�s
http://www.autobytel-japan.com/special/prius/ex.cfm

>>199
スカイラインはまだしも、ローレルの乗り味が問題。マークII見たいなハンドルからく
くる感覚に乏しいのだと、独立懸架でもいやだ。

デイーゼルと全く関係ないな

RD28クルーは1000キロ以上航続距離があったからすごい。
ただウンコ加速は如何ともしがたかったが。

NAのDは確かにつまらんよな
燃費がターボ付きより良いとかオイル交換サイクルが長いとかのメリットがあれば
まだ救いようもあったのだが

>>204
確かに・・・・
自分は10年前のディーゼルターボに乗ってるけど
もしターボが無かったらただのもっさい車でつまらん。

昔、LO44の燃料フィルタ目詰まりで、事実上過給出来なくなる症状を経験した。
確かに鈍だったが、高速は走れた。

>>202
ディーゼル車の話だが。

メガクルーザー再販して欲しい
買えないけど・・・

>>208
あれはね、
自衛隊に収めた「高機動車」という兄弟車があったでしょ？
あれの開発を自衛隊から受けた時「トヨタが軍事車両の開発＆納入をした」と
叩かれるのを避けるため、市販バージョンを作って
「トヨタは軍事車両を作ったわけではありませんよ」
と世間にアピールするのが目的だったのよ。
だから、店頭に並べて一応世間にお披露目したら、それで終わり。
売れることなんて期待していなかったのよ。

だから再販なんてない。

まあ世間の流れは０８年にアコードからディーゼル再販と
いうわけであります。０８年十月いよいよ、Ｐ新長期適合の
ディーゼル投入へ。


http://www.auto-g.jp/news/200611/03/topics01/index.html

MTのディーゼルなんてどうせ売れやしないよ。

新長期適合のセミＡＴのディーゼル車がある。
いすゞエルフだ。２７０万から。


http://www.isuzu-elf.jp/concept/concept01_answer.html

完全なATじゃなきゃだめだろ。
ディーゼルはミッションの進化を待ってからだな。

>211
> MTのディーゼルなんてどうせ売れやしないよ。

たぶん５ＡＴで出すと思うよ、ガソリンターボのＲＤＸ用のがあるし。

開発が間に合えば６ＡＴになるかもしれないが。

2.0L・D-4Dエンジンには、DPF（ディーゼル・パティキュレート・フィルタ）か
酸化触媒コンバータ（CCo）を備える。変速機も日本仕様のCVT（無段変速機）
と7速「シーケンシャルシフトマチック」ではなく、5速手動変速機と6速手動
変速機、AMTの「MultiMode Transmission（MMT）」を用意する。

エンジン諸元
エンジン　　変速機　　最高出力（kW(PS)/rpm）　　最大トルク（N･m/rpm）　　統合モード燃費（km/L）
1.4LVVT-i 　5M/T 　　71(97)/6000 　　　　　　　　　130/4400 　　　　　　　　　14.5
1.6LVVT-i 　5M/T 　　91(124)/6000 　　　　　　　　 157/5200　　　　　　　　　 14.1
　　　　　　　　MMT 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 14.5
1.4L
D-4D 90　　 5M/T　　 66(90)/3800　　　　　　　　　 190/1800〜3000　　　　　20.0
　　　　　　　　MMT　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 20.0
2.0L
D-4D 125 　6M/T　　 93(126)/3600 　　　　　　　　DPF: 300/
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　1800〜2400　　　　　　　　DPF: 17.5
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 CCo: 300/
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 2000〜2800　　　　　　　　 Cco: 18.5

2.2L
D-4D 180　6M/T　　　130(177)/3600　　　　　　　 400/2000〜2600　　　　　 16.1

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20061206/125087/?ST=AT

ヨーロッパではATじゃなくて自動MTが主流？

>215
> ヨーロッパではATじゃなくて自動MTが主流？

うん、ＡＴも増えてきてるけど。

ヨーロッパ人は、日本やアメリカ人に比べて
とにかくケチなんだよ。
彼らだってATが嫌いなわけじゃない。
変速機会の少ない交通環境と 強い経済観念によって、
変速の手間はあっても少しでも燃費のいいものを選ぶ。
ATの燃費(カタログ＆実用)がAMTを上回ったら、とたんにAMTなんて消滅するよ。
ドライバビリティーが全く悪いんだから。

　
機械・工学＠2ch掲示板　　≡≡　面白いエンジンの話　≡≡
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110323540/l50

ホンダのディーゼルって耐久性無さそう
ガソリン車すらまともにつくれないのに

欧州人がケチと言う事じゃなくて、日本人や米国人が浪費家なんだと思う。
向こうに行くと判るがあの合理さは感心する。

私のホンダ車は２０万キロ走破しました。
一昔ならともかく、今はメンテ次第でしょう。

>>219
耐久性はともかく、
ホンダと日産は、騒がしい車が得意だ。
（ｄＢ測定値ではなく、不協和音で騒がしいのだ）
いかにもドライブしているという感じを
売りにしている。

ホンダのディーゼルは、
小型漁船並のノイジーでもって、ドライバビリティーを
感じる仕様にしてくることを期待する。

ＢＭＷやホンダの作るディーゼルは質感も高いそうな。
さすがどちらもガソリンで定評のあるメーカーだ。
早く乗りたいなアコード2.2L i-CTDi。３００万でも
買うかもしれない。

ＢＭＷもホンダも壊れっぽいところでは定評があるけどな。

早朝勤務なのでガラスの霜溶かす為暖機してから出動したいのだが
Dは水温計の上がりが遅いからなぁ
車庫は親父のクルマが入ってるし野晒しは辛いな

>>225
霜取用のスクレイパー買えよ
200円くらいだぞ

　

ペットボトルに入れた、ぬるま湯をかけて出発すれば？

>>226
最近のガラスは軟らかくて傷つき易い。
だからスクレイパーは止めたほうが良い。
もし暖気運転が無理なら氷解ｽﾌﾟﾚｰを薦める。

今年一年は非常に動きの多い一年だった。ＧＷに赤レンガ
倉庫でボッシュのイベントがあった。そこで乗ったＥ３２０には
感動したなあ。その後ホンダによるＴｉｅｒ２　Ｂｉｎ５クリア
宣言、ダイクラによるＥ３２０ＣＤＩの発売と続く。１１月には
トヨタといすゞの提携、１２月には日産の参入宣言と。今年
１年でビッグ３が参戦宣言したわけだ。いろんなメディアでも
マンセー論を多く見る。完全に流れは変ったな。

０７年１０月にアコードがＦＭＣして、一年後にディーゼル追加と。
０８年は新世代クリーンディーゼル元年になりそうだな。

>>225
夕方頃に毛布をかけて置けば凍結しませんよ。
お湯は用意が面倒ですから。

別にマンセーでも無いと思うが

個人的にディーゼルは乗りたいが
環七近辺の空気が劇的にきれいになったりとかディーゼル規制は無駄ではなかったと思うし

ぜんぜん無駄ではなかった。都知事がＰＭペットボトルを
振りかざさなかったら、未だにディーゼルの排ガス規制は緩いままだった。
当時は無理といわれた新長期規制もクリアしてるし、トラックメーカー
各社も特需で再生した。我々はコストを負担させられてるが、結果として
良かったと思う。街中で走るバスやトラックから目に見える黒煙は
ほとんど出てないし。

ここまで劇的に排ガスが良くなったら、あとは低燃費のメリットを
生かすべきだと思う。海面が上昇してるらしい。

自動車諸税の一般財源化をSTOP!
CO2排出税として、既存埋立地や低地の護岸更新工事を！

残っている砂浜は、スーパー堤防化して
海面上昇に備えよう。

と、対症療法は思いつくが
もっと先はどうすればいいのかな？

バビロンプロジェクト

>>232
自由や財産を重要と思わないメダカ気質な人間は別だが、大切な自由や私有財
産を犯した愚行だった。こんな犠牲を払わずとも、時間をかけて問題を解決でき
た。

>>233
ところで、石原が何が入っているか不明なビンで踊っていたころも、海面は
上昇していたし、夏には、北極点の氷がとけていたこともあった。

石原のあおりのせいで、重い車に人気が集まっていたときに、その環境負担を減
らせるディーゼルエンジンを、臆病なメーカーや輸入業者が売らなくなった。それ
だけでなく、新型ディーゼルエンジンの開発が、多くのメーカーで停滞した。

もし、（考えられないことだが）欧州でも、石原みたいなデマゴーグがタコ踊りして
、日本みたいに人々がそれに乗ってしまっていたら、ディーゼル技術の遅れは致
命的だったろう。今、家族ぐるみで公金横領みたいなことやったことがばれたし、
こいつの正体をより多くの人が見抜くことを願う。

>>236-237
なぜそう極論に走る？
とても賛同できない

あとsageとこうな

石原のやり方は悪い。だが、アレがなきゃ黒煙吐きまくり車両がまだ走っていただろう
ってのは>233に同意。
それに引きずられてサルファ低減軽油の供給が早まったことの方が大きい。
低硫黄軽油でなきゃ、最新クリーンディーゼルは性能発揮できないし、排ガス規制もクリアできない。
ディーゼルマンセー達よ、石原の存在無くして今の新型期待論はありえんのだよ。

日本のメーカーは、どこでもＥＵに市場があるし、
デンソーやゼクセル(ボッシュ傘下)は
対応機器に投資しなければ生き残れなかった。

ＥＵ市場と関わりを持ってなければ、
マツダのRF 日産のZD トヨタのKDなどの
低硫黄軽油用エンジンは出てこなかった。
外部環境によるものも大きいよ。

>239
> それに引きずられてサルファ低減軽油の供給が早まったことの方が大きい。

やっぱコレが大きいよな、ずっと脱硫黄低減はコスト高で無理と言っていた
石油業界がアッサリ方向転換したし（笑）。

「不正軽油撲滅作戦」
ttp://www.tax.metro.tokyo.jp/kazei/oil/200009f.htm
＞平成１５年４月より、全国的に低硫黄軽油（硫黄分５０ppm以下）が供給されたことから、
＞東京都では硫黄分析を実施しています。これにより識別剤（クマリン）を除去した
＞不正軽油の発見が容易になりました。

こういうメリットもあるしね、これが気に入らない一部の人は
石原を叩くんだろうけど・・。

総じて石原＆欧州マンセーという事でよろしいですね。
私の家でも低年式のディーゼル乗用車が、ＮＯＸ・ＰＭ
法にひっかかり強制廃車になりました。しかし排ガスの
真っ黒さを見ると、家族全員致し方ないという判断で一致した。
その古い車は今でも規制適用外の地域で現役で使われています。

そう考えると罪の部分より、功績が多いと思う。公金横領は
まずいと思うが。

ヒトラジンエンジンでいいじゃん

しかし罪滅ぼしもして欲しいよな。石原都知事のせいでディーゼルへの
イメージは堕ちる所まで堕ちた。Ｐ新長期など最新の規制に適合した
ディーゼル車を公用車にして欲しいな。テールパイプに白いガーゼを
当ててパフォーマンスと。

実際東京都も最新の排ガス規制に適合したディーゼル車はＣＯ２の
排出を抑制する効果があり、環境にはいいと認めている。いいと
わかってるなら知事自ら乗るべきだよな。

>>229
スクレイパーって言ったってプラ製だぜ？
それでも傷つくのか？

>>238
ぜんぜん極論ではない。そのとおりではないか。お前らの議論を見て、GHQがな
ければ、自由をうたった日本国憲法が制定されえなかったことがよくわかる。（藁

>>239
都内をよく走るが、しばしば、黒煙はくバス、トラック見るよ。大型車の規制、わざ
とゆるくして、乗用をいけにえにした偽善のつけ。

国内の技術革新を遅らせた石原を持ち上げるアンチの極論は、何の証明もない。
石原が狙い撃ちしたのは、商用車、国は乗用車で、石油業界は口先以外、具体
的圧迫を受けなかった。

無鉛ガソリンに切り替えたときは、何魔女狩りなしにできた。欧州でも気違い沙汰
なしで実現した。

>>246
上の２行が無ければもっと説得力がありますが（ｒｙ
GHQは占領軍にすぎませんよ？
その組織の作った憲法を信仰すると言う意味ですか？

私も石原氏のやり方は良くない思うが
少々専門的な話をすれば乗用車は副室式でそれほど圧縮比が高くない
ゆえ熱効率は低くなるがエンジン出力を確保していたふしがある。
逆に大型車の場合直噴式で熱効率の確保が優先されエンジン出力は
二の次と言った感じだった。黒鉛粒子状物質は理論上大量に出るものではなく
整備不良や粗悪燃料使用など考えられ、理由は様々だと思う。
あと単純に二酸化炭素の排出量の比較は難しく
確かに空気中で直接燃焼させた場合軽油の方が二酸化炭素は多いが
それは軽油の方が炭素含有量が多いからであり
ディーゼルのほうが熱効率が良いため単純比較は出来ない。

>>246
おちつけよﾁｮﾝ
で、いつ国に帰るんだっけ？
早くしろよ、お前らはゴミなんだから。

天皇制の廃止
再軍備
日米安保の撤廃
以上を要求する

一都三県はほぼ同じ規制だと思うが、私の住む地域では
そうは感じない。きちんと整備した路線バスや、地元ナンバーの
トラックは目に見える黒煙は吐かない。たまに汚い車をみると
大抵は栃木など地方のナンバーだな。

実際１５パーセントくらいの登坂車線で、荷物満載の新長期規制適合の
トラックを見た。アクセル全開だと推測されるが、全く目に見える
黒煙は無かった。あれが新世代クリーンディーゼルの実力だと思った。
事実会社に出入りする業者のトラックはやはり新長期規制適合だが、
意地悪しても黒煙は出ないし。

いや、東京でも路線バスとかトラックはまだまた黒煙が目立つよ
減ってはいるけど十分とは言えない
二酸化炭素より公害防止のほうが重要だよ
また訴訟になるからディーゼル乗用車なんてやめたほうが良いと思うが

>>247
副室式って２０年くらい前の話しでしょ。

石原ネタが増えたのは、都知事選の影響かね？

他にネタがないからじゃないの

>247
副室のほうが圧縮比高いぜ

◆競争激化する韓国の輸入ディーゼル車市場＝取り残される日本

　韓国に輸入されるディーゼル車モデルではヨーロッパブランドの競合が激しい。

フォルクスワーゲンは７種のディーゼルモデルラインアップをそろえた。
　「フェートン３．０ＴＤＩ」が４６５台売れ、ベストセラーとなった。

プジョーの「４０７ＨＤｉ」（３６９台）は６６リットルで１０００キロ走る燃費（１４．３キロ／リットル）が特徴。

アウディ「Ｑ７」は７月の発売から５カ月間で１６０台が売れ、ラグジュアリーＳＵＶ（スポーツタイプ多目的車）
　人気を率いている。

ボルボは「Ｓ６０」のディーゼルモデル「Ｓ６０　Ｄ５」が１８９台で１位になった。

ＢＭＷの唯一のディーゼルモデル「ＢＭＷ　Ｘ３　３．０ｄダイナミック」は今年１１月まで１４５台が売れた。
　性能を強調するＢＭＷだけの２１８馬力の躍動的なドライビングと洗練されたデザインが特徴。

ジャガーの「Ｓタイプ２．７Ｄ」は８３台が売れた。

http://japanese.joins.com/article/article.php?aid=82868&servcode=300§code=300

>>255
圧縮比が高い方が偉いと思っているのか？
副室式が圧縮比が高い理由は知っているのか？
ドッチか高出力で熱効率高いかは、せめてそれだけでも知っているのか？

それは、>>247に言えって。

>>225
ホント暖気遅いよね、ディーゼルは。
水温計が動き出すだけで充分っていうけど、３分暖気してもピクリともうごかね。

車を走らせるとあっという間にあがるけどね。
１分暖気して、一分ノロノロで走った方が早い。

>>257
まぁ、酒でも飲んで落ち着け
煽り合いの練習ならお断りだが？

＞ホント暖気遅いよね、ディーゼルは。
＞水温計が動き出すだけで充分っていうけど、３分暖気してもピクリともうごかね。

燃焼効率がいいってことなんだな
無駄な熱を出さないってことなんだから
暖気のことを考えたら、ガソリン車ってことか。

>>261
この場合は燃焼効率というよりは
絶対に燃料を一定レベルより絞れないガソリンと
必要最低限にまで絞れるディーゼルの差がモロ出しなんだと思うが。

>>262
なるほど
ガソリン車はアイドリングするだけで燃料減ってくのがわかるから、ビビった記憶がある。
実家のディーゼルに乗り回してたから、ガソリン車のランニングコストの高さにビビったよ。
やっぱディーゼルだな

そういう意味じゃ、プラグの必要ないディーゼルは
バッテリー的にも優しいのかな。
アイドリングしながらオーディオ稼動させるのもディーゼルが有利だろうな

昔のディーゼルはアイドリングしながらバッテリー交換出来たくらいだしｗ

マジかよ
そういう意味じゃ軍用にもディーゼルは有利だな
って軍用はほとんどディーゼルか。

最近のは電子制御とか入ってるから無理なんだけどね

　 , v、ﾍM '"ﾉンﾐ/ｿMｖ、
　　　ｿVvミﾍ/Wｖ彡vV/ ミ∠ﾐ::
　　ﾐミ　　　　　　　　　＿　　　ミ:::
　 ﾐ　 　 二__, --､r'"___､　ヾ　ﾄ､::ヽ
　 ﾐレ'"~,-,､　!　　! ' '"￣ .ノ　＼ヾ:､
　　K/ｰ'~^~_/　 ヽﾐ:ー‐‐'"　　　ヽ　i.　
　!〉　ｰ―'"( o　⊂! ' ヽ　　　　　　 Y_
　i　　　　　,.:::二二ﾆ:::.､.　　　　　　 l　i　
　.!　　　　 :r'ｴ┴┴'ｰダ　　　　　　 !Kl 　　　　　 圧縮比が高い方が偉いと思っているのか？
　.i､　 .　　 ヾ=､＿_.／　　　　　　　 ﾄ=　
　 ヽ.　:､　　 ﾞ　-―-　　　　,;　　　 ,!　 　　　　　　　 副室式が圧縮比が高い理由は知っているのか？
　　＼. 　:.　　　　　　　　　.:　　　 ﾉ
　　　ヽ 　ヽ.　　　　　　　.　　　 .ｲ 　　　　　　　　　　　 ドッチか高出力で熱効率高いかは、せめてそれだけでも知っているのか？

>>268
オツカレ！！ワロタワロタ！！

アイドリングしながらバッテリー交換の出来ないくるまって
単にオルタ死んでるだけだろ。

機械式の噴射ポンプのディーゼルエンジン車ならバッテリーの
ターミナル外してもエンジンは止まらないが

日本とヨーロッパでは、軽油の質が違うから、
ヨーロッパのディーゼル車はクリーンなんだ、みたいな話が
あるけど、それってどういうことなのか、いまだによくわからん。

昔いすゞのコーポレートスローガンにSUV SPECIALIST ISUZUが
あったが今はさしずめＤＩＥＳＥＬ　ＳＰＥＣＩＡＬＩＳＴ ＩＳＵＺＵ
だな。

タービュランスの杉本氏もクリーンディーゼル
普及後はエネルギーへシフトすると言ってる。
ある程度普及への確信が出来たんだろう。

しかし究極の自然エネルギーってなんだろうな。
まさかそれを餌に投資を募ったりしないだろうな。
近未来エネルギーとか言って。

奴自体が胡散臭いからなぁ

>>270
バッテリー外すってことは回路が切れるってことだから
オルタがいくら発電しても電気は流れないよ。

http://atq.ck.valuecommerce.com/servlet/atq/referral?sid=2219441&pid=874302863&vcptn=blog%2Fp%2FdSfxN_Fm3N_yVt5whufQMESbfDNi

>>272
ヨーロッパは硬い地面や海底から掘る、そのせいか知らないけど硫黄が少ない。
船乗りの爺ちゃんに聞く機会があって、あっちの軽油を入れたらエンジンから油が漏れたとか。
メーカーに問い合わせたら硫黄の多い油をいれるか、そっち用のパッキンを付けろといわれたらしい。

日本は8割だか9割が中東からで、砂漠から掘られた硫黄が多い原油を精製しているため、安く済ませると硫黄入りにならざるをえない。
ちなみに今のままの硫黄が多い奴はコモンレールに適さないとか聞くけど…詰まるのかねぇ？

>>274
マツダがやってる水素エンジンってどうなの？
いちおうゼロエミッションじゃないの？
詳しい人教えて

>>278
つまりディーゼルエンジン自体のクリーン化もさることながら、
日本で精製される軽油の質がクリーン化されることも重要ってことか？

このあたりのことは、マスコミでは全然語られてないよねえ。
やっぱりディーゼルはいいんだ！、って雰囲気だけが先行してる感じ。
320CDIだけ取り上げて、ディーゼルを論じても明らかに片手落ちだよね。

ヨーロッパだって中東から石油を輸入してる
イギリスとノルウェーとロシアだけでヨーロッパの石油需要をまかないきれるはずがない

>279
詳しくはないけど・・・
つhttp://www.mazda.co.jp/corporate/publicity/release/2006/200610/061011.html
官公庁向けのリース販売しかしてないよ。

水素を燃やすだけならゼロエミッションだけど、その水素をどこからそうやって
持ってくるかが問題だね。これより先はスレ違いなのでsage

>>274
バイオエタノール
将来的には核融合で水素を作り、その水素を利用してエタノール作る
ってのが有望でせう。

>256
台数少な過ぎ。

確かに競争激化で500台とかやっぱりちょんはアフォだな

軽油の質に関しては2005年からサルファーフリー
その最高品質である日本の軽油は、国内で使用し切れず
EUに輸出され喜ばれているんだが・。

ドッチか高出力で熱効率高いかは、せめてそれだけでも知っているのか？
￣￣￣￣￣V￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　∧＿∧
◎ 　　　　　　　　　　　　　 へ　　　　　　　　 　（´<_｀　）
　 ＼ 　　　≫￣￣￣￣彡ヽ￣￣￣￣￣￣⌒　　　　＼
　　　　　　彡_＿＿＿人　　） ￣￣￣￣￣＼　　　　　　 ）
　◎-●一（　*　*　　　 ヽミ　　　　　　　　　 |.　　　　　　|
　　　　　　（(_ _　（( （　;;-＝-￣＝─￣ '⌒ヽ〉 　　　　|　|
　‘,'.∴・,‘・(ε　(（　 ヽ-=＿二＿＿￣　　　 ＼　　 　 |　|
　　,'.・∵　　ヽ＿＿＿＿_　ノ　 　　　　￣＼　　　　　/　/
　　　　　　 （＿＿））　　　　　ヽ　　　　　 　 .＼＿＿/_丿
　　　　　　　|　　| 　　　　　　　 ヽ　　　　 　 　　|　　|
　　　　　　　|　　|＿＿＿＿＿＿）　 　 　 　 　 |　　|
　　　　　　　|　　〉三三三[□]三）　　　　　　　 |　　|
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　　　　　　 ~~~|::::::::::::::::::/:::::::/　　　　 　 　 　 　　＼　|
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　　　　　　　　（＿＿＿|）＿|）　　　　　　　　　　 `-

>>286
以下でいいよね？

Euro3規制がS50前提なのに対し、日本の軽油は離島を除いてS10という世界最高の水準のものが流通している。（'05/初〜だったかな?）
'90年代、確かに日本の軽油はサルファが多く、燃料ポンプやインジェクタの潤滑には有利なものの、
触媒を侵してしまうため、（マーケット事情に加え）技術的にもCRディーゼルを導入できなかった。
が、石油業界の巨額の投資（確か2700億円）により、脱硫レベルの高い燃料を供給できるようになったのだ。

>>288
＞＞Euro3規制がS50前提なのに対し、日本の軽油は離島を除いてS10という世界最高の水準

日本って気合い入れるとやりすぎるくらいやっちまうなのなｗｗｗｗｗ

>>278
国際航路に出るような船舶は
Ｃ重油のディーゼルだと思うけど。

日本のＪＦＥのピューリスティクも
ＥＵのSEMTピューリスティクも
同じエンジン系列なのにね。

船舶は往復分の燃料を持って出航しない。
重くて貨物が減ってしまうから。

>>288
おおむねOK
ここにも書いてあるよ。
ttp://www.paj.gr.jp/eco/sulphur_free/index.html

>>279
水素でも燃やすんだからNOｘが出るんじゃないか？
しかも形状からしてロータリーに水素は効率激悪らしいし。

>>276
普通はオルタからの電流が回るから、バッテリー外してもエンジンは止まらないよ。

>>292
出ないだろw

>>26
400Nmは分からんが、それに近いFF用ATはすぐに
出てくるんじゃない

>>32
後処理付なら桁が違うとは言わないがその数倍
Pt使ってるよ　
酸化触媒だけのシステムでもEURO規制対応ならもっと使ってる

>>116
フライホイール付け替えって・・・いつの時代だよｗｗｗ

>>264
グローは結構な発熱量じゃないか
ディーゼル車の方がガソリンより容量全然でかいし

>>294
マツダの水素ロータリーは
窒素約8割、酸素約2割の外気を取り込んで燃焼する内燃機関なのにNOxが出ないのか？
画期的な内燃機関だな。

圧縮比が高い方が偉いと思っているのか？


答は左だ→　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　こっちは右だハゲ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓

























　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　m9(＾Д＾)

一般紙でも新世代クリーンディーゼルが取り上げられて
います。こうやって世論が徐々に動き、０８年１０月
いよいよ新世代クリーンディーゼルアコード発売へと。

http://www.asahi.com/business/update/1220/045.html

アコード発売か、国内だとセダンよりワゴンのＡＴが良いだろうな。

ステーションワゴンもセダン同様、売れてないからなあ・・・

ステップ、ノア・ヴォク、セレナ、エスティマ、MPVのような
ミニバンに次世代ディーゼルエンジンが載ったら、かなり売れると思うが。
ミニバンのほうが、使用用途としてはディーゼル向きだと思う。

マツダのプレマシーも、ヨーロッパではディーゼルの6MTなんて
グレードも設定してるからねえ。

世界戦略的にも売りやすいと思うが。

今の乗用車はプラットフォームの共用化が大前提。
アコードに設定されればアコードワゴン、オデッセイ、
エリシオンにも搭載される事が前提なはず。むしろあちらの方が
ＣＯ２排出減という課題は大きいはず。

>>300

確かにもともとミニバン（というか昔は１ＢＯＸだったけど）はディーゼル比
率が高かったからねえ。

今、Ｃ２５セレナに乗っているけどＣ２６辺りでディーゼル復活してくれたら
乗り換えたいな。

年末の福井社長の会見より。３年以内に米国での
TierII　Bin5規制適合車の投入を明言。同時にディーゼルが
再び注目されている、日本でも展開を健闘と。

http://www.honda.co.jp/news/2006/c061219a.html

>>303

そういうユーザー多いと思う。ミニバンが欲しいが燃費がという
ユーザー。やはり新世代ディーゼルなど出せば、燃料費も少なくて
済むから売れるはず。新車が売れないとぼやくなら、メーカー各社
新世代クリーンディーゼルを出すべき。一気に買い替えが進むと思う。
皆待ってるんだよ。

我々が大事にしないといけないのは、０８年の十月まで
ディーゼルの関心を絶やさない事だと思う。最近は原油の
上昇も一段落してるから、ユーザーの関心も薄いと思う。

しかし中長期的には上がる一方だし、やはりＣＯ２の排出は
抑制すべき。絶対に普及させないといけない。ここで普及させれば
ディーゼルＨＶやバイオディーゼルにもつながっていく。
だからこそ我々ディーゼル大好きユーザーはメーカーと共に
啓蒙活動を続けるべきだと思う。

306がいいことを言った!

>>305

排ガス規制が何処まで行くのかある程度の目星も付いたのでこれからが楽しみですね？
メーカーが及び腰だった一因に規制が何処までって事もあったでしょうから。

プライベートで使っているＣ２５セレナより、仕事で使っているＣ２４セレナ・ディー
ゼルの方が楽に三割は燃費が良い（燃料代で見るともっと良いのですが）ですし、こう
言った現実を目の当たりにするとやっぱりＣ２５の次はディーゼルが良いなと。

まあ、燃費を考えればガソリン・ハイブリットと言う手もありますが今のところサイズ
・価格共に私には現実的じゃないですし、走行用バッテリーの置き場でウォークスルー
かラゲッジ床下物入れのどちらかを犠牲にしなきゃ成り立たないのはやっぱり不便。
それに、ガソリンと軽油との価格差もあるので、ディーゼルよりリッター辺り一割位は
燃費がよくてようやく燃料代的に同等になる訳で。

技術的にクリーンディーゼルが可能になったと各メーカーが公言してくれたので、後は
少しでも早く発売をして欲しいものだと思います。

>295
> 酸化触媒だけのシステムでもEURO規制対応ならもっと使ってる

ttp://www.mitsui-kinzoku.co.jp/project/rdc/research/reseach02.html

ＳＣＲ触媒は、酸化触媒→ＳＣＲ触媒→酸化触媒のようだが・・。

Ｖ６以上のディーゼルに使うんだから、使用量も多そうだな。

>>295
＞400Nmは分からんが、それに近いFF用ATはすぐに
＞出てくるんじゃない

1442Nm 220KW(300PS)のＲＲ方式用のＡＴは存在する。
　日産ディーゼル PKG-RA274RBN SpaceArrow

トルコンが複数段あるＡＴなら、
オフロード・ダンプやディーゼル機関車とか
でかい分野なら半世紀ぐらい前からあったんじゅない？

FF用ATって文字読めないのか？

>>311
前スレのログをデリートしてしまったんで、何のエンジンだったか
忘れてしまったんだけど、４００Ｎｍのエンジン、現行モデルでした
よねぇ。今搭載されてる車種でＡＴって設定ありましたっけ？

すでに設定があるのなら、そのＡＴ込みで流用すれば、どうとでも
なるのでは？

なあ、シーケンシャルMTってAMTに出来ないの？

>>313
すでに、トヨタは欧州向けのカローラやヴィッツ（現地名ヤリス）、
ＰＳＡ合弁生産のアイゴなどでＡＭＴを装備して販売してますよ。

トヨタでは、マルチモードトランスミッション、ＭＭＴと
言ってますが。

>314
それはグランツーリスモのATの様に動く？(高回転までフルに使ってシフトチェンジ)
それともフツーのATのショックが大きくなった様な物？(2500前後の静かな所で、必要なトルクに応じてシフトチェンジ)

排ガス規制もどうにか通せると言ったレベルじゃ話にならんよな。

クラウンのディーゼルなんてリッター７キロちょっとだったから、
ガソリンの３０００と燃料の消費量はほとんど同じだったよ。
税金の違いだけだわな。
正直なところ、車の維持費におけるガソリン代なんてたかがしれてると思うが。

>>312
トヨタだと2AD-FHVか　今は6MTだけだね
FFベースはアベンシス・RAV4・カローラバーソかな
このクラスのFF用ATでトヨタはエスティマ・ハリアー用の
350Nm級があるから、設計的には400Nm対応もできなくはないんだろうが、
ATは負荷高くなって排気・燃費要求厳しくなるから、どうだろうね？
設計よりも適合が厳しそうなイメージ

>>310
キャデラックに400NMオーバーのFFでATがあるぞ。

ディーゼル車って登坂時や発進時に
黒い排気ガスが出るじゃないですか。
あれって何でですか？

キャデのＦＦＡＴなんて４０年前からあるけど
７０年型は８２００ｃｃ４００ＨＰ
但しグロス表示

新長期やＰ新長期はこの排ガス規制に適合する
車なら、台数が増えても大気に及ぼす影響は
少ないという意味合いでしょう。実際ボッシュも
３割がディーゼル車でも大気への影響は無視できると
言ってる。

http://www.bosch.co.jp/jp/diesel/trends/

>>319
出るやつは整備不良

>>315
どの回転数であろうと、構造はＭＴでしかないんだから、
相応のシフトショックは発生するでしょ。

船舶用とか戦車用って何で２ストディーゼルなの？
ディーゼルの場合はガソリンと違って２ストのほうが効率がいいの？
或いはディーゼルは大型の場合に限って２ストのほうが効率がいいの？

>>324
普通の範囲の効率は4ストのほうが上。
戦車は絶対的な馬力狙い
大型船舶は回転数の都合（100rpmぐらいなんで）

ディーゼルのトルクに耐えるATのネタ元はたぶんコレ。

ttp://www.drivingfuture.com/blog/shimizu/2006/03/001618.html#more
＞清水：でも、日本メーカーのネックは大トルクに耐えるＡＴがないのです。
＞ですからレクサスＩＳのディーゼル車も６速ＭＴ。
＞これではメルセデスやＢＭＷ、アウディ、ＶＷと戦えないでしょう。

CARトップのコラムでも似たような事を書いていたが、次のページから
日産マンセーの記事が始まってた（笑）。

>>324
普通のディーゼルはサバテサイクル。
大型のディーゼルはディーゼルサイクル。
ディーゼルサイクルだと、一行程が長すぎるので、排気と吸気に1ストロークずつ使うのが勿体無すぎるんだろう。

>>326
レクサスなら日本でディーゼル車にする時には、THS2を変速機にすりゃ良いだけだわな。

>>326
そのブログの最新記事見たら…
ttp://www.drivingfuture.com/blog/shimizu/2006/12/001803.html
＞そう、この列車はディーゼル機関で動いていた。でも思い返してみると、
＞ディーゼルの振動はスピードとは無関係であった気がする。
＞　そうか！
＞　つまりこれはディーゼルハイブリットなのだ。ディーゼルで発電して電気で動く。
＞もうじきメルセデスからSクラスのディーゼルハイブリットが登場するが、
＞四万十川の列車は時代の先を行っているようだ。

工工エエエ（´д｀）エエエ工工

ところで、ディーゼルターボに時々付いているインタークーラーのご利益は？いま
のところ、パジェロとデリカの4M?エンジンにしか付いているの知らないが、形から
見て、付いていないディーゼルターボのほうが多そう。それとも、みんなGT-Rみた
いな前置きインタークーラーなのかな。

ガソリンターボだと、吸気温度を下げてノッキングを防止するためにインタークーラー
つけてるようなんだけど。

>>329
鉄ヲタじゃない俺に、それがどうおかしいのか説明ぷりーず。

>>329
同型車には何回も乗ったがちゃんと変速してるぞ

ここって妙に蘊蓄が多いな

>>330
次世代ディーゼルには、インタークーラーは必須。
吸気温度が下がれば、圧縮損失が減るし、燃焼温度も下がってNOxも減る。
熱機関の圧縮前半は、等温放熱圧縮に近付けるのが、熱効率を上げる基本。

>>326
ディーゼルでＡＴは出せないわけじゃないでしょ
ただ、高くなるだけで。
ま、ＭＴマンセーの俺にとってはＡＴなんて無くていいがねｗ

>>329
あれがディーゼルハイブリッドだと？？
ﾜﾛｽｗ

高知県中村のは、トルコンＡＴの車両だが・・・
>>331
百歩譲って、電気式の車両のことを言っているとしよう。
ＪＲ北海道にはあるよ。
ディーゼル→電気モータ→継手が電気式。

デ→電 間に入っているバッテリーorキャパシスタは、
瞬間停止ブラックアウト防止程度の
電気容量しか無い。

バッテリーだけで、動くモードはありません。
バッテリーモードで、発車時に動くハイブリのは、
野辺山を通る小海線に入る予定だよ。

>>324
戦車は、実装密度を高めたいから。
商船は、より多くのカーゴスペースを稼ぎたいのと
ほぼ定速回転２４時間運転なので、熱効率がいい２スト。

>>337
解説さんくす。

>>334
そうか。次世代とは、今の欧州にあるコモンレールのことではなく、それこそこれ
から出てくるやつのこと？

しかし戦車のユニットって排気量に対してパワーがすごいな。
黒煙もすごいんだろうが。

90式戦車
三菱10ZG32WT
水冷2サイクルV型10気筒 液冷ターボチャージド・ディーゼル
排気量 21500cc
最大馬力　1500ps/2400rpm
最大トルク不明
(2400rpm時 447.8kgm/2400rpm)

インタークーラー＆ターボなら
船舶用では、５０年前からあたりまえだったじゃん。
水冷式だって選択できたわけだし。

>>340
総合火力演習見に行ったことあるし、他の年度の
ＤＶＤをみたこともあるけど、自衛隊の直近正式採用された
戦車・戦闘用車両は露骨な黒煙を吐きません。

>>342
なるほどー、黒煙盛大に吐くと敵に見つかるしね。
結構すぐれたユニットなんだなー。さすが軍事用だ。

>>340
>>324、>>325
って2ストらしいよ。

なにが2ストらしいの？

２ストディーゼルって環境面ではどうよ
４ストと遜色なければ小型軽量高出力だからスポーツカーやレーシングカーに採用されてもいいんじゃね？
昔のトラックは２ストもあったし

一定の回転域での効率が良いなら船舶や戦車だけじゃなくって東京大阪間とか近距離路線の旅客機にも採用出来ないのかな？
近距離なら速度が落ちても影響は少ないだろうし航空用のエンジンも一定の回転域しか使わないんじゃない？
或いはガスタービン（ターボファンジェット＆ターボプロップ）のほうが熱効率いいんかな？
ガスタービンの米軍のＭ１は燃費がメロメロらしいし船舶用も軍艦や高速船以外はディーゼルが主流だったような・・・

脱線してきてｽﾏｿ

>>346
2ストは駄目じゃね？

>>346
2stディーゼルはバイクなどの2stとは違い、クランク室圧縮はしてないからね。
環境面では、排ガス処理系は4stと同じでしょ。
燃費では、超低回転なら2stなんだが、自動車なら4stだろうな。
飛行機は離陸できないｗターボにアフターバーナーでも付けるか？

ＡＢ付２ストターボディーゼルで炎を吐きながら離陸するプロペラ機なんてカッコいいじゃん

>>346
小型旅客機でも2000〜5000馬力双発とかあるんだ。
ttp://www.klimov.ru/en/products/civil/turboprop_engines/tv7-117/
500kgぐらいで2000馬力、燃費は200〜175g/HP/hr
今ベンチャーでやってる2ストディーゼルの例の一つ。
ttp://www.deltahawkengines.com/
321lbで200馬力。3つ積んでも600馬力で全然馬力が足りない。
しかも燃費も0.39lb/HP/hrで180gぐらいとあまり良くない。

短距離飛行機だと2時間も飛べば十分だから2000馬力ｘ2の飛行機で
ガスタービンは1600kgの燃料と、500kgのエンジン2つで2600kgを運べばよい。
上の例のエンジンで4000馬力には20発分で2900kg、燃料1440kgで4340kgになる。
小型旅客機（500kgエンジン2つ込み）で機体10t、最大離陸重量15tだから
機体9t、エンジン1t、燃料1.6tで、3.4tの荷物を運べ、燃料1tあたり2tの荷が運べる。
ディーゼルにすると荷物は1.6tしか積めず、燃料1tあたり1tちょっとになる。
つまり運航費は倍額になってしまう。

出力の割りにディーゼルは重いから飛行機には向かないってことで桶？

このｽﾚはディーゼル蘊蓄ｽﾚでFA？

ディーゼルについて啓蒙し
ディーゼル車を普及させ
普及しすぎて軽油の税金が高くなって自爆するﾇﾚです。

そこで密造軽油の出番ですぜおまいら

ユニフロー・スカベンジング・ディーゼルエンジンって、知ってますか？

>>354
また硫酸ピッチが問題になるから冗談でも言うな

じゃあ免税券

ブルジョアっぽいよね

>>355
日産ディーゼルのエンブレムの元ネタだろ。

ガスタービンエンジンなら、密造などせず、
原料の重油や灯油でも問題なく動きます。

>>355
通称、「ユニフロー式」ってやつだね。
代表的な物で、日産ディーゼルが作ってた２Ｓｔの
ヂーゼルエンジン。（形式は解らないが、シリンダーライナーを
見た事がある）
それより昔は対向ピストン型のエンジンも作ってたそうだ。
（ユンカース／クルップの技術らしい。）

その他まだ、船や戦車で使われていると聞く。

さて、明日は重油のドラム缶のスラッジを洗い流さなくては。
某メーカーのＬＳＡ重油は置いてたら底にスラッジが溜まる。
スラッジ分散の薬を入れなきゃ駄目かな？

LSA？かき氷レモンシロップみたいな黄色い奴かな？
スラッジは灯油入れてシェイクして逆さにして出す。
寒くなったら練乳みたいになってない？

そう、某メーカのは醤油色してます。
これが、長期に置いていると、スラッジが生成？沈殿？する。

レモンシロップ色の奴は結構お気に入りです。
購入先にはボイラー用のＡと内燃機関用のＬＳＡが
置いてあるが、Ａでも結構イケル。
ちなみに　趣味用で置いてある３相２００Ｖ/２０ＫＷと
３相２００Ｖ/１０ＫＷ
のエンジン発電機に給油してるのだが。

業務用ならいざ知らず、趣味用でわざわざ発電機で
三相を発電するのやら・・・

工業用電力契約すればいいじゃん。

>>363
必要な時だけの運転がいいのですよ。
家に有る溶接器やコンプレッサーは、かなりの電力を要すので
まともに契約すると、使う時と使わない時があるので
もったいない。
それに溶接器の入手金額は数千円、７．５ｋｗのコンプレッサーは
もらい物だし、このような物古いのでいつ壊れるのか解らない。
そもそも、２２ＫＷの発電機なんかエンジンが焼きついた物を
リース屋から頂いて、同形式のエンジンを2万円で見つけて来て
載せ換え。
糞田舎なので煩いと言う物は居ないし、そんで使ってるのですよ。

圧倒的な図太いトルク、ガソリン並みのクリーンな排ガス、
少ないCO2や低燃費、GTLやBTLなど豊富な燃料群。早く
乗りたい。

バイオマスって、遺伝子操作したマス（魚）の総称みたいでつね・・ｗ

日経Automotive Technology 2007年冬号　新世代ディーゼルの実力
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20061217/125528/

さて、実は地元での取り扱いが減っているわけだが・・。

Ｗｅｂの部分で充分な気もするしなぁ、ディーゼル部分以外はどうでもいいし。

ディーゼルが出てくれば、またＭＴが復権する
いいことばかり。

いや、ＡＴが出ないとディーゼルごと消え去るよ。

ディーゼルは2速発進も楽々できるから、シーケンシャルMTの良さを生かせると思う。(AT限定でも運転できるし)
2速発進→街乗りでは3速までで80kmを出せる様にする。→高速でたまに4速、サーキットで5速6速までフルに
こういうミッションも良いんだけどなぁ。。。

上手な運転者がＭＴ車を運転する分はいいが、下手糞というか
いつシフトアップしていくのかわからない奴が運転すると
良い排ガスが出ないのでは？ATが有利。
（今のエンジンはECUが燃料や噴射時期を制御してるが、
昔のメカニカル・ガバナ搭載の噴射ポンプでは極度な
低回転域の使用で黒煙大発生してた。）
まあ、昔のエンジンで出来の悪い奴はATの組み合わせでも
結構、黒煙出てたけど。

1速発進と2速発進でそんなに排ガス性能変わるのか？
そんなんだったら、高速でギヤが高い時の上りなんか、排ガス対策で通行止めにした方が良いんじゃないか？

産油国が高値維持をするために追加減産です。やはりディーゼルが
ないと。

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20061214ib21.htm

>>370
いや、クラッチとシフトレバー動かすのがそもそも面倒くさいんだよ。
会社のトラックだけど、
変速が面倒だから、２速でレッド近くまで回しっぱなしにしたり、
逆にガクンガクンしてても強引にアクセル踏み込んでごまかすなんてのは良くあるな。

タービュランスの杉本氏も言ってるが、日本の軽油は
今や世界一の低硫黄軽油なんだな。なのにディーゼル車が
一切でない。不思議だ。都内在住だが近所のGSでは軽油は
ほとんど売れてない。世界一の軽油が使われない。実に
もったいない。自動車メーカーの責任は大きい。

>>371
昔のエンジンはとにかく吹かしただけ燃料が送られて蒸し焼き状態になった。
空気量と燃料のバランスは人間がとっていたわけだが、言う通り最近のは機械だ。
回転数とギアとアクセルがメチャクチャでも排ガスはわりとキレイ。
回せば燃料喰うのは当然で、新型でもディーゼルの低燃費性を引き出せる人は
一部のディーゼル通くらいだろう。そんなわけで俺以外ディーゼル車乗るな。

>>375
いや、２トン以上のトラックはほとんどディーゼルだよ。
使われて無いなんて事は無いよ。
ただ、ディーゼルは悲しいほど日本の環境に向いていないという事だ。

杉本氏も言ってるが低硫黄化の恩恵は触媒だけじゃ
ないんだな。ＰＭも劇的に減ってるそうな。確かに
都内でもＰＭが目に見えるトラックはなかなか見ない。
見るとすれば大抵他県ナンバー。新長期など適合してる
トラックはほとんどＰＭが目に見えない。これだけでも
石油業界の努力は尊敬に値するな。トラックメーカー
各社もよくやった。

そう考えると乗用車メーカーの怠慢はますます目に付くな。

>>378
都内走ってますが、黒煙噴かないディーゼル車ってまずいないよ。
確かに量は減ってるけどさ。

シャレードディーゼルターボが懐かしいなぁ。

>>374
シーケンシャルMT知らない？
スーパーGTとかで手首をコクッと軽く振れば変速できるヤツ。超速で機械がクラッチ操作してくれる。
もちペダル操作なし。
発進時加速中に1回引いて、信号の停車時に前に1つ戻すだけ。MTでもこれくらいなら楽。操作してます感も味わえるし。

>>375

政治的取引じゃねえの
ガソリン税は直接国庫に入るからね、軽油なんとか税は地方に落ちる
だから国は、大手メーカーの言うことを聞きまくる。

過剰に反ディーゼルやってるのは、そういう奴らに雇われたピットクルーかもなＷ

>>378
何が怠慢だ？
性能の割に高コストなまま売る方が怠慢だろう。

数年前に俺が書いたようなレスを今更聞きかじりで書いてるんじゃないよ。

>>383
自意識過剰

>>378
低硫黄→酸化触媒の被毒小(酸化触媒が使える)→PM浄化
解ってないな

> 374
こんな椰子がAT車を運転すると、なお更激しく燃費が落ちると思われ

低硫黄でPM減るってか。

これもお笑いネタだな。

ディーゼル車で長時間アイドリングするのはエンジンに悪いのでしょうか？
車内泊生活する機会が増えそうなので気になります。

>378
> 石油業界の努力は尊敬に値するな。トラックメーカー
> 各社もよくやった。

おいおい石油業界はまぁ褒めても良いが、トラックメーカーは
そうでもないだろ・・、規制特需とかは対策費の割りに合ってるとは
思えないけど。

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%BD%E6%B2%B9
＞低硫黄（サルファーフリー）化が1992年に5,000ppmから2,000ppmへ、
＞1997年からは500ppmへと段階的に進められ、2003年からは50ppmへ、
＞さらに2007年から10ppmへとさらなる低硫黄化が進められている｡

これって、１０ｐｐｍの前倒し以外はあってるか？

>>388
トラックメーカは用意できているが、未規制地域があるせいで
環境政策の基本たる”底上げ”ができていないことが問題だ。
黒煙トラックが未規制地域に流出しているだけという罠。


その低硫黄化の時機も、設定基準が不明だな。
法的な義務で言えば、50ppmも2003年ではないし。

>>386
そういう「わかったふり」の書き込みで、オマエの焦りは救われるのか？
下記の論文読んだらちゃんと返事を書き込んでくれよな。

http://www.ccicj.com/pdf/happyou/lightoil02.pdf
ディーゼル排ガス中には粒子状物質（Particulate Matter 以下 PM）が含まれており、特に近年このPMによる健康への影響が議論を呼んでいる。
PMは主にsootと呼ばれる煤性物質、可溶性有機化合物（Soluble Organic Fraction 以下 SOF）及び硫酸根（Sulfate)からなっている。
これらPMを構成する化学物質は発ガン性が指摘されており、排出量の低減が求められている。
ディーゼル排ガス中からのPMはフィルタートラップや酸化触媒の組合せなどによる除去が最も有効とされているが、
燃焼排ガス中に存在する硫黄酸化物などの腐食性物質がこれらの装置寿命や効率を著しく減退させるため、
軽油中の硫黄濃度を低下させることがPMの排出低減にも効果があるとされている。

トヨタが医療助成同意へ　ぜんそく患者の救済案　東京大気汚染訴訟

ディーゼル車の排ガスが原因として、ぜんそく患者らが国や東京都、
自動車メーカー７社に損害賠償などを求めた東京大気汚染訴訟の
控訴審で、都が和解に向けた解決案として東京高裁に示した医療
費助成制度に、トヨタ自動車が応じる意向であることが２２日、
分かった。

関係者によると、トヨタを除くメーカー６社のうち、４社は「株主への
説明責任などがあり、応じられるか検討中」などとし、残る２社は
「協力は難しい」との考えを示している。原告の求める一時金には都
を含め、各メーカーは応じない考えという。

ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20061223&j=0022&k=200612234825

　.　o　　　。　　.　　　　　.　　______o　　O　　 。　 　　。　°
　。　○　　o　　　　○　　 ／　　ｨ　　　　　○　　o　　　　○
　　　　　　　　o　　　　　 /ニニﾆ)⌒ヽ　　　　　　　　o
　　　　o　　　　　　　　　（・∀・　）__　） ○　　　。　○　　　。
　　○　　　。　　○　 ／○　　○） ／|,.　o　　　　　 　O　 o
。　　o　　　　o　　 ∠∠______∠_／ ／　　　　　○
　　　　　　o　　　　.|／　　　　　|_／　　○　　　。　　o　　O　。
　o　　O　　　　　／￣￣￣/￣　　　o　　　 。
　　　　　　。　 ノ　　　　　 /　　　 o　　　　　　　　　O
　o　　　o　 ｙ　ｙ_ﾉ) 　ｙ　ｙ__ﾉ)　　　　。　　　o　　　　　　○
　　　o　　 （ﾟДﾟ　） 　（ﾟДﾟ　）　つ　　o　　　°　　　　　 o　　　。
　。　　　o　∪-∪'"~ ∪-∪'"~　　。　　。　o　　　°o　。

>>390
低硫黄軽油製造の副次的効果でSOF等が減る話とか、経年劣化の話なんて、キミは一言も言っていないだろう。
硫黄分の少なさしか言っていない。

今の日本は何処行っても低硫黄経由だが、未規制地域でPMが減ったように見えるかい？
DPFに比べたら、低硫黄化の効果なんて極僅かなものだ。

>低硫黄→酸化触媒の被毒小(酸化触媒が使える)→PM浄化

低硫黄化→SOF等も物質も減る→少しPMが減る

被毒にしても、白金等のNOx触媒の方がずっと問題だ

>>376
＞そんなわけで俺以外ディーゼル車乗るな。

ゴ、ゴルァ！？

>>393 >>394

おい、みんな注目、注目！！
すんげー 天然の登場だ！
自分のレスの中で自分の発言を否定しているのに全く気付いてないよ。

＞ 今の日本は何処行っても低硫黄経由だが、未規制地域でPMが減ったように見えるかい？
＞ 低硫黄化→SOF等も物質も減る→少しPMが減る
つまり、燃料の脱硫自体で燃焼生成物としてのPMが減るのは僅かだ。
だからこそ、これは重要じゃないので俺は書かなかった。
酸化触媒を使えることによるPM低減の方が支配的だからな。

＞ 今の日本は何処行っても低硫黄経由だが、未規制地域でPMが減ったように見えるかい？
見えるはずないだろう。俺は酸化触媒を使うことでPMが低減されるといっているのだから。
オマエ、頭を整理した方がいいぞ。つか、頭悪いんだな。
＞ DPFに比べたら、低硫黄化の効果なんて極僅かなものだ。
だからぁ、俺は低硫黄軽油の燃焼でPM生成が少ないなどと言っていないの。
酸化触媒なの。

＞ 低硫黄化→SOF等も物質も減る→少しPMが減る
それは「影響が少ない」とオマエ自身も言ってるんだろうによ。
＞ 被毒にしても、白金等のNOx触媒の方がずっと問題だ
だから？今の議論に影響あるか？

再度言おう。１行で言えば、
低硫黄→酸化触媒の被毒小(酸化触媒が使える)→PM浄化

>>389
　1992
　　　　　５年>４年
　1997
　　　　　６年>４年
　2003
　　　　　４年
　2007

全部４年以上空けてあるのは、
精油所のターン・アラウンド整備が４年に一度だから。
重油プラントからガソリン絞る工程を持ったプラントの場合
全部止めるターン・アラウンドでないと、脱硫装置の増強が
できない。

前倒しにできたのは、重油からガソリン絞らなくなっただけ。

>>396
酸化触媒とDPFを混同しているようにしか見えないが。キミこそ注目に値するよ。


>見えるはずないだろう。俺は酸化触媒を使うことでPMが低減されるといっているのだから。

だからさ、DPFに比べたら酸化触媒なんて大したことないっての。
この話の基点は>>378だろう？

>低硫黄化の恩恵は触媒だけじゃないんだな。ＰＭも劇的に減ってるそうな。

劇的に減った理由は何か、がレスすべきポイントだろう。
>>384の酸化触媒ではなくて、「DPFがあるからこそ劇的に減っているんだ」と返さないとな。


>>397
要するに、石油業界の自主的な対策が行われた年を基準にしているわけね。
その後の国の実規制ではなく。

>>396の脳内では、酸化触媒さえあればディーゼル乗用の将来は安泰だ！ということになっているのだろうか。

DPF無しで達成できると言っている大手は無いはずだが。

・現状では、酸化触媒だけでは将来のディーゼル乗用におけるPM規制への対応は不可能であり、
　DPFは必須の装備とみなされている。DPFがあれば、PMは問題とならない量に削減できる (0.001g/km以下等)

・一方、DPFはPMを減らすものの、別の有害物質の放出に関してドイツなどで報道・議論・研究されている。
　日本では全くといっていいほど報道されず、知られていない。

>>398 >>399
まず連書き癖をやめろ

問題の基点は、
>>384 で俺が >>375 に対する反論として書き込んだ
＞ >>378
＞ 低硫黄→酸化触媒の被毒小(酸化触媒が使える)→PM浄化
＞ 解ってないな
に対して、オマエが俺を >>375 当人と勘違いし、>>384に対する反論を展開したことだ。

オマエの頓珍漢を反省するんだな。
技術論としては間違っていないことは確認した。下がってよし。

当人と勘違い？勘違いして無いが。言っていることが同じだからどうでもいいが。

「>>378も>>384も何言ってんだ、低硫黄だけじゃ劇的にPM減らんよ」が>>386

酸化触媒だけでなくDPFもあってこそのPM劇的削減、と書いても「いや酸化触媒！」には参った

俺が「燃焼改善」と「後処理」への脱硫の寄与について論じているのを、
自分の勘違いを何とかごまかそうとして「酸化触媒」と「DPF」の比較論へと必死に捻じ曲げようとするオマエには困ったモンだよな。
オマエみたいなのはウチの会社じゃ、速攻抹殺だね。

>>403
>「燃焼改善」と「後処理」への脱硫の寄与について論じている

そんなの、>>378に対するレスになってないんだよ

「解ってないな」ではなくて、単に”酸化触媒”を補足しただけ、”劇的”の説明にはならず、的を射ないレス

＞＞ DPFに比べたら、低硫黄化の効果なんて極僅かなものだ。
＞だからぁ、俺は低硫黄軽油の燃焼でPM生成が少ないなどと言っていないの。 酸化触媒なの。

だからぁ、と言ったところで、結論は同じ。低硫黄化で酸化触媒が正しく機能しても、効果なんて高が知れている

「俺は参加触媒知っているぞ！」と言いたいだけではなかろうか、と

>> 393
＞ >>390
＞ 今の日本は何処行っても低硫黄経由だが、未規制地域でPMが減ったように見えるかい？

オマエのこの頓珍漢レスはどのように弁解する？
俺が「低硫黄軽油で燃焼改善してPM低減する」と主張している、と勘違いしているよな。
オマエは議論の焦点を逸しているんだよ。

>>391
豊田さんそんなの払ったらよそのﾒｰｶｰが困るじゃないですか。

まぁ燃焼温度下げて、Ｓｏｏｔ減らしてSOF出しまくったら
酸化触媒でも浄化できんじゃね？
ホットスタートある国内なら、COも問題ないだろうし

燃費が糞悪くなるだろうからメーカはやらんだろうがね

ＮＯＸ浄化装置は何が主流になるか。現状ではドイツ勢など
尿素還元ＳＣＲでいくそうな。尿素水の補給が面倒だが、
オイル交換や車検と一緒なら問題なし。インフラも整うはず。
なにより燃費がいいのが嬉しいな。ホンダ方式だと燃費が
悪いそうだし。ずばり本命は尿素ＳＣＲ還元？

東京大気汚染訴訟の医療費助成を７メーカーで初めて受け入れたトヨタ。他メーカーは未だ検討中。
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20061223&j=0022&k=200612234825

尿素ＳＣＲ触媒かホンダ方式かは、実際の走行条件で変わってくる。

>>409
トヨタは本気でディーゼル乗用車を国内販売始めそうだな。
他社は検討中とは情けない。

>>411
は？

ディーゼルライトバンなら販売中だしね。

でも
>国内販売始めそうだな。
って検討中と何も変わらない希ガス

ヨタはﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞの開発費を回収しなきゃならないから、
当分の間はﾃﾞｨｰｾﾞﾙはスルーだと思うぞ

ホンダのアコードディーゼルは０８年の１０月に出る。
これは既出。これは新長期（平成１７年）規制に適合してればいい。
Ｐ新長期（平成２１年）規制は０９年の夏に施行される。
やはり継続生産車は１１年まで２年間猶予されると思う。

つまり０８年に新長期適合で出しても１１年まで３年間製造できる。
Ｅクラスのように、ＭＣでＰ新長期適合させる事も出来る。
つまり様子見と。しかしどうせ世界中で同じような規制を
かけられるなら、先取りしてＰ新長期に適合させるとも思える。
果たしてディーゼルアコードはどう出るか？

>>414
リチウムイオンバッテリーに切り替えようとするからには、回収は終わってるでしょ。
プリウスよりも上のクラスのハイブリッド専用車を出すって事は、ディーゼルハイブリッドも狙ってだと読む。
てか、P新長期規制ディーゼルは、ハイブリッドとの組み合わせでしか出さないんじゃないかなあ。
全てが新しいってイメージでやりそうな気がするね。

究極の低燃費車ってイメージだな。世界でも
トヨタしか出せない車。値段が恐ろしく高そうだが。

FR用ミッションに電動機組み込んだ感じのってレクサスだっけ？
あれにV8ディーゼル組めば超弩級スポーツカーの完成じゃね？
トルクがすんごい事になりそうw0-200km/h最速かもwww

低燃費なんてちまちました事で売るより、力強さで売るのも有りかと。

レクサスIS220dを日本でも出すとしても、ATを新規開発するよりは、450hのハイブリを流用した方が安そうだしな。

>419
既存の６ＡＴで充分じゃあるまいか？

ＩＳ２２０ｄってイギリスのサイトで見たところＭＴのみっぽいんだけどＡＴないのか？
トルクから判断してクラウンあたりのＡＴを流用すれば問題なさそうだが

っつーかハイエース用の２．５ターボディーゼル＋４ＡＴで良いから早く乗用車にも出してくれ

古いの買って
http://www.google.co.jp/search?q=NoxPM%E8%A6%8F%E5%88%B6%E8%A7%A3%E9%99%A4
とか頼んだら、規制に合う訳だから十分クリーンじゃないの？

2000年頃のヨタセダンディーゼル買ってソレ頼んで
東京で乗ろうかと思ってるんだが。

日産はトロイダルＣＶＴのディーゼルを出せば、他社より優位になるはず。

大トルク対応のベルト式ＣＶＴが開発されつつあるからトロイダルのメリットないんじゃね？
３Ｌクラスなら現行ＣＶＴで問題ないだろうしそれ以上のクラスなら燃費は気にならないから従来型ＡＴで無問題と思う

ふと疑問に思ったのですが。

今、スタンドで売ってる軽油が、サルファフリー化したクリーンな軽油だとすると、
コモンレールでない旧型のトラックなんかは、それを給油してもエンジンとか
大丈夫なんでしょうか？
地方では、黒煙をモウモウ出しながら走ってるトラックやダンプがまだまだ
わんさと走ってますが・・・。

そのままじゃ潤滑成分が足りないから、添加物を入れてるんじゃなかったか？

>>426
自動車のエンジンに効果がある潤滑油添加剤
・磨耗防止剤
　ジアルキルジチオリン酸亜鉛
・酸化防止剤
　ヒンダードフェノール
・防錆剤
　カルシウムスルホネート

JALOSの資料だとこんなところだな。

E320CDIのインプレッション

http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000018977.html

今年はいろんな人が頑張った。杉並区在住タービュランスの
杉本滋氏も。倉敷市在住農業姫井成一さんも。みんなありがとう。
０８年の１０月まであと１年半。頑張ろう。

http://www.bosch.co.jp/jp/diesel/lifestyle/
http://www.ok-nosai.or.jp/shinbun/0610bak.htm#himei

マンセーしすぎてキモスギ

それがディーゼルとどう関係があるのか説明がないと分からない。

>424
ＦＲはトロイダルＣＶＴで無いと駄目じゃん。

今後、中国の自動車台数も爆発的に増えるのは間違いないけど、
世界的な環境を考えたら、ディーゼル車が多いほうがいいのか？
ガソリン車が多いほうがいいのか？
どちらなんだ？

原油の分子構成に依存する。
Ｃ8ならガソリン C16なら軽油。

ディーゼル増えたほうがいいな。
小さい分子の炭化水素は、化学製品に
加工しやすいから、余って困ることはない。
大きい分子のほうが余ると、燃料以外に使うの難しい。

今年の自動車販売台数は中国が日本を抜きそうだ

中国が一人一台なんて事になったら、原油なんか無くなる。
天然ガスや石炭からの合成燃料を考えんと。
合成プロパンや合成軽油やメタノールやDMEだな。
ディーゼルの方が向いてるだろうが、今のじゃまだまだ。予混合ディーゼルだな。

>>433
2020年までに、中国のバイオ燃料消費量は交通機関用燃料の約15%となり、
国際競争力のあるバイオ燃料産業が形成されることが予想されている。
http://www.peoplechina.com.cn/maindoc/html/news/20060508/2.htm

何でも金で買って来ればよしとして自給率に無頓着な日本とは大きな違いだ

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20061227-00000009-nkn-ind

>ホンダは次世代クリーンディーゼルについて、
>０９年をめどにまず１車種を日米などで投入。
>Ｌ４２０００―２４００ｃｃクラスのエンジンを量産
>する計画で、車種は「アコード」が最有力視
>される。同じ車種のガソリン車より 「当然高価に
>なるが、ＨＶより相当コストメリットがある」 と話した。

やっぱ０９年か。となると２年半も待つようだ。
それまで今の愛車を丁寧に乗るようだな。

http://www.nikkan.co.jp/hln/nkx0220061227014beaf.html

でも大きな前進じゃないですか。
あと１０年もすれば普通にディーゼルエンジン搭載車が
選べる環境になってるかもしれませんね。

＞ＨＶより相当コストメリットがある

嬉しいじゃないか！

>441
ＨＶでトヨタに対抗出来ないから、ディーゼルにしたわけで・・。

ただ、国内発表の時にホンダは反響が少なくて肩透かしをくらったとか。

どうせならディーゼルハイブリッドでトヨタを出し抜けばよかったのに

やはりディーゼル＝悪という概念をぶち壊すのは
並大抵の苦労じゃない。それこそホンダやダイクラ、
ボッシュ、環境保護団体、ディーゼルマンセー論者
すべてが勢力を結集しないといけない。

それでも減産が進んで原油が高騰すれば自ずと
普及すると思うよ。低燃費で高トルク、クリーンな
ディーゼルが売れないはずがない。

VWが、１．４で２．３並の馬力（１７０）を出せてリッター１５キロ走るガソリンエンジンを開発したらしいぞ。
ディーゼルあやうし。

そりゃ回せば｢馬力は｣出るでしょ。もちろん日常の運転で回さなければ1.4Lなんだから15km/Lなんて当たり前。

2000rpm以下でトルクが無きゃ話にならない。

>>446
低回転域ではスーチャが、高回転域ではターボが補助するらしいよ。
ディーゼルのイメージが悪い日本向けに、ハイブリッド対抗として導入するそうだ。

日本のターボはもうほとんどラグがないからスーチャーいらないんだよな。

>>447
それで1.4Lなのに15kmしか走らないんだな。＞スチャター
それになんか壊れ易そう&高そうだな。直噴？のガソリンにスー茶ターボなんて。でも外車だから高くても買う香具師居るか。

その点無理しなくても素で低回転トルクの大きいディーゼルは良いよ。ターボ付けてもガソリン車ほど燃費落ちないし。

>>445
エンジンはとっくの前に開発されてて
本国ではゴルフGTにそのエンジンはすでに搭載されてる。
日本ではこのエンジンが搭載されたGTが来春発売される予定。

>>445
これだな。

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20061227i506.htm
独自動車大手のフォルクスワーゲンが、高出力と低燃費を両立させる独自のガソリン車を２００７年３月までに日本で発売する。
排気量１・４リットルのエンジンで２・３リットル車以上とされる１７０馬力を出す。第１弾は小型乗用車「ゴルフ」となる予定だ。
価格はハイブリッド車より低く、現行の小型車に近い価格とする方針だ。ガソリンエンジンの能力を最大限引き出す技術で、新たな環境対応車として日本での定着を狙う。
新開発のエンジンシステム「ＴＳＩ」は、燃焼効率の良い直噴エンジンに２種類の補助動力装置を積んだのが特徴だ。中・高速時にはエンジンの排気でタービンを回す
「ターボチャージャー」がエンジンを補助し、低速時には燃料消費が少ない「スーパーチャージャー」が稼働する。二つのチャージャーが独自の電子制御システムで切り替わる。
ガソリン１リットルあたり１０キロ・メートル台半ばの燃費性能は小型車と変わらず、出力は中型車並み。
電気モーターを使うハイブリッド車や電気自動車と違い、ガソリンエンジンの改良によって高出力・低燃費を実現した。
ワーゲンは欧州市場で低燃費のディーゼル乗用車を積極展開している。しかし、日本では黒煙を出すという負のイメージが根強いため、
当面は新型ガソリン車でハイブリッド車に対抗することにした。

VWを「ワーゲン」と略したり加給装置のことを補助動力装置と言ったり
厨房が書いたような記事なわけだがｗ

>>451
日本での登記上の名称が「フォルクスワーゲン」なんだから、大手新聞社の
記事としては何ら問題ないだろうに。

ハイブリッドっていう小手先技術じゃなくてエンジン単体の燃焼性能を向上させた
ところを評価してあげたいけど。

欧州メーカーのガソリン回帰とかで、そのエンジンは取り上げられていたね。

ディーゼルが出るまで買い控えでしょう。
維持コストの安さには目を見張るものがある。
軽油取引税も輸送事業者負担軽減で増税には無理がある。

軽油取引税は揮発油税以上に上げて、輸送事業者へは軽油取引税分から輸送距離量に応じて還元するって手も有るぞ。
物流は安いまま、燃料代は高くする方法などいくらでも有る。

>>452
フォルクスワーゲンなら問題ないっしょ。

ワーゲンだけじゃ「自動車」のことじゃんｗ
口語としては別に気にならないけど、新聞社が記事に書く書き方じゃない。

なんでもかんでもハイブリッド！なトヨタ戦略は、資源麺で追い込まれること必至
規模の拡大で必ず限界の壁にぶち当たる

小は小ハイブリ、大中はディーゼルなホンダ戦略のほうが現実的だ

確かになあ。重量車は効果が少ない割に、値段が高い。
エスハイなど３６０万もする。事実近所のディーラーでは年間に
数台しか売れないそうな。普通のエスティマの数パーセント。

そう考えるとトヨタは膨大な不良債権を抱えてるとも
見て取れる。エスティマやハリアー、カムリ、ＧＳ４５０ｈ
など各ハイブリッド車はそう遠くは無いうちに、時代遅れに
なるかもしれない。

Ｑ・急にハイブリッド批判が？

>>458-460
しかしそうなったところで、トヨタに
資金面での問題はないわけだが、、

ハイブリッドって、他社はバカにして見てたんだろ。
ところが環境にやさしいイメージをつけたい裕福層に大ヒットしてしまったという。

>463
> ところが環境にやさしいイメージをつけたい裕福層に大ヒットしてしまったという。

アメリカでのイメージ戦略に有効なんだろうね、ダイクラ連合も準備してるし。

渋滞の多い場合にディーゼルは、後処理装置の強制還元とかで燃費悪化の
恐れがあるんじゃないかな？

そういう時にはハイブリットは有効、それ以外はディーゼルの方が良いだろうけど。

>>461
Ａ・種の多様性を認めない頭の固いディーゼルヲタが多いから。
　　ハイブリッド関連のスレを荒らしてるのもココの連中

>465
２ｃｈだから煽りもいいんだけど、微妙にミスリードしてるからねぇ。

あと、「Ａ・急や」とかも書いてくれるくらいのネタ心も無くなってるし。

エスハイ以上にエスＶ６は売れてないみたい
在庫をシコタマ抱えてるってディーラーが泣いてた

エスハイにしてもアルハイにしても価格差を燃料費で補えない限りプリウスみたいに専用ボディーじゃないとダメだろうね

>467
同じボディで全世界に売れるプリウスだから専用なんだよな。
国内向けだと共用はコスト的に必須だな。
そこまでコストは重要なんであって、ディーゼルエンジンのコストもまたしかり。
クリーンディーゼルの登場価格に注目しているのはその点だ。

しかし、ディーゼルはメンテナンスコストが高くつくから、
ガソリン車乗ってるほうが結局安上がりという事も多々ある。

ガソリンエンジンだって、メーカー指示通りのメンテナンスを
施していれば、ディーゼルと大差ないよ。

>>469
それを言うとハイブリなんか身もふたもない。
ディーゼルハイブリを押す人もいるが
まずコストが高すぎるのと、走行条件がかなり限定される。
特に高速と登坂時に至っては目も当てられんorz
あと渋滞時にハイブリのエンジンは動かないという人がいたが
それは完全無負荷状態での話で、電気負荷やエアコンの使用で
エンジンは動き出す訳で・・・

製造原価でいうとガソリンＶ８＝ディーゼル直４・後処理付き
くらいだな
まじでディーゼルのコストはやべぇ
ここを何とかしてかないとね

HONDA方式の場合、後処理は3元触媒だから、ガソリン車とそこまで違わない。
ガソリンV8＝ディーゼルV6程度。

ＩＮＪ・・S/P・コモンレールも激高なわけだが
T/Cも結構するな

>471
ちょっと混乱してない？、もうちょっと整理して書いてもいいんじゃ。

あと渋滞時とか出すなら、ディーゼルはＰＭやＮＯｘの強制還元する事に
なりやすくならから、燃費が悪化する場合もあるという事も忘れずに。

>473
ホンダの２層触媒は３元触媒と同等らしいね。

日経オートモーティブによると、やっぱり小型車メーカーはＮＯｘ吸着還元触媒に
期待してるそうな、尿素ＳＣＲ触媒は設置場所に困るからって。

>>475
ちょっと色々書きすぎたが僕が言いたいのは
ディーゼルとハイブリでは方向性が違うということで
恐らくトヨタもハイブリがただ普及すれば良いとは思ってないはず
なぜならばバッテリーの無償交換だからねーけして安くはないはず
というよりか有償修理でユーザーが納得するかなんだよねー

>>476
現状で１５万円くらいらしいよ。
１０年保証だから、通常の自動車のライフサイクルだと交換の必要はなさそうだが。

>>476
ハイブリは燃料電池へつなげるんじゃないの？
目先の商売だけではあれはできないと思う

ゆくゆくはシリーズ型ハイブリでエンジンは純粋に発電機にしたりして・・・

>>478
>>ハイブリは燃料電池へつなげるんじゃないの？

本気ですか？釣りじゃなくて？
燃料電池車は本体のコスト（一億円）も去ることながら
肝心の燃料の水素も電気分解で作ろうとしても
それが火力発電所で作られたものなら無駄の上塗りで
原油を蒸留してガソリン車を動かす方が効率が良いことになるわけ
そりゃ水素が地中から湧いて出てくれば話は別だが。
そういう意味では天然ガス車の存在意義はあるわけだがｗ
シリーズハイブリは高負荷の運転が低効率なため
路線バスには向いてるとか・・・
トヨタはシリーズパラレル併用だが意味があるかはわからんｗ

>>479
確かに将来は不透明だが
単純に否定されるものでもないよ

>>479
水素ベースだけでなく、アルコールベースとかの
燃料電池も在るんでなかった？

燃料電池単独の効率は水素の方が良いでしょうけど。

>>481
灯油で稼動する燃料電池は実在するが
正直全く期待できない。
何しろ既に燃料電池の目的すら不透明に・・・
排ガスが出なければ良いのか？
走行距離が長ければ良いのか？

>479
燃料電池車はバッテリーだけで走るモーター駆動車より航続距離が
伸ばせそうだけど、コスト削減の目処が立ってないよね。

排ガスとか含めるとアリなんだろうけど、バッテリー性能も上がってるしなぁ・・。

天然ガス車はどうなんだろ、ロータリーエンジンに使うと面白いかもしれないな。

ロータリーエンジンコジェネレーションユニット
ttp://www.energia.co.jp/press/03/p030514b.html

マツダの１３Ｂロータリーでのガスコージェネレーションユニットとかあるし。

ガス液状化（ＧＴＬ）で、ディーゼルエンジンに使えるようになっていく方向に
なっていく方向なんだろうけど。

>>483
燃料電池車と電気自動車を比較すると
電気自動車はハイブリの特性を応用できそうだからな
ブレーキをかけると発電すれば結構おもしろそうなんだが
充電電圧が２００Ｖでもうアウト気味なんだよなー
海外では２００Ｖは珍しくないが日本は契約変えないとだめだし
燃料電池と比較すれば若干リスクは少ない気もするが
GTLはガスの価格が鍵でガスである以上圧縮冷却で損失が大きく
この上さらに液化も必要ならまだ天然ガス車の方が可能性はありそうだが・・

GTLを液化天然ガスと勘違いしてません？
GTLは天然ガスをFT合成してセタン価の高い炭化水素に合成する、合成燃料。
ナチスドイツが、原油が手に入らず開発した、伝統ある合成燃料ですよ。ドイツは石炭からだけどね。

>>485
勘違いはしてないが僕が重要視しているのは総合効率だからね
あの当時は石油が無くて日本でも木炭車が有名だけど
非常時の代替という意味合いが強いのではないか？
だから効率度外視でも戦車が動けば良いという様に
目的がはっきりしていたと思う。だけど一般大衆向けに
大量供給となると巨大なガス田が必要になると思う。

その技術って最近インドシナにあげちゃった奴かな？
石炭液化技術とか言ってたけど。
これ以上原油が値上がりするとそっちの方法でも元が取れるようになりそうだからとか書いてあったな。

＞＞GTLはガスの価格が鍵でガスである以上圧縮冷却で損失が大きく

ここが誤解を生むポイントかと。
これがあるから液化天然ガスとして採算ベースに乗せる為には大規模なガス田
とならざるを得ず、採算ベースに乗らない中小のガス田ではＧＴＬ技術で液化
するという発想になったのでは？

これを乗用車に乗せてくれ。

http://response.jp/issue/2006/1231/article89836_1.html

>489
ＶＧＳとかはディーゼル乗用車でもあるんじゃないの？

ポルシェ９１１ターボってＶＧＳじゃないっけ？

>>488
確かにそうなんだけどあくまでそれは希望的観測で
原油より安くなるとは思えないよなー
現状のGTL製造法だと原油からの軽油製造に比べ
エネルギー効率が二割は落ちるらしい。
まー実際GTLが製造されるまでのプロセスが複雑すぎると思うし
さらに硫黄の減少に伴うエンジンの耐久性の低下
も指摘されている。それとBDFなんかも焼け石に水というか
信仰宗教と化している。

>>489
３リッターで直４だと振動とか
乗用車用としては厳しそうな気がする・・・
想像だが

3リッターなら水平対向4かV6じゃないとな。

>>492
GTLの場合、高セタン燃料専用エンジンとして低圧縮比化すれば、エンジンで取り戻せるエネルギー効率は有るらしい。
どうせ専用エンジン化するならね。軽油と混ぜて使えるって利点を取りたがる人の方が多そうだが。
製造の楽さを取れば、DMEがディーゼル燃料の場合良いんだが、これは圧縮液化ガス燃料だから、違法燃料が使えなくなるので一部から評判悪すぎだしな。
黒煙が出なくなるから、排ガス処理が楽になって良いんだが……

>>490
アルファロメオ、アルファＧＴのターボディーゼルが
可変ジオメトリです。

>>494
なんで、水平対向にこだわる。

レシプロエンジンなんだから、シリンダーの並べ方なんぞ
どうだってかまわんだろう。

>>493
ポルシェ９４４の後期型は３リットルガソリン４気筒。

>>497
つ振動
理想は水平対向6

レッドゾーンでも６０００回転までキッチリ回せ！
車種は、サファリ。
http://www.youtube.com/watch?v=-iaCPbrOdbk

まじで？俺のＹ６０じゃ無理だな。
ＴＤ４２ノンターボでカロリーの低い燃料入れてるから。

アレガソリンじゃないの？
ディーゼルあんなに回んないとオモ

>>499
例え話ですが、
設計者が高効率のｴﾝｼﾞﾝを設計するようにｵｰﾀﾞｰを受けたとして、
最初に振動対策を論じたら、次回仕事は来ませんね。
ｴﾝｼﾞﾝﾚｲｱｳﾄはよほどの必要が発生しない限り変更しないのは当然です。
方法論を先に固定化する癖があると、技術職では主流になれません。
もちろん知識として理想論を知っている必要はあります。

趣味は否定しませんので・・・ご理解を

こんなこと言ってるからディーゼルエンジンが嫌われるんだろうな

今の技術なら振動はほとんどクリアできてるから横幅が広すぎな水平対向なんていらんでしょ
コンパクトなＶ型で十分
ポルシェもスバルもそれしかないのとブランドイメージから仕方なく使ってるだけじゃね？

ディーゼルのV4って可能？
2.5LV4ターボの様な物をLLクラスミニバンに欲しい。

LLクラスミニバンｗ

ボートのエンジンはディーゼル？

ヤマハ製ディーゼルエンジン。３０年以上経っても現役で
キューバで使われてます。

http://www.yamaha-motor.co.jp/profile/cp/history/marine/index.html#04

アレだな、ディーゼル車でターボ付けるとさらにオイルがへたるのが早そうだな。燃費は乗り方次第だろうけど。

>505
> ポルシェもスバルもそれしかないのとブランドイメージから仕方なく使ってるだけじゃね？

そう思ってたけど、ボクスターの後部トランクがあるのは水平対向エンジンの
おかげだよなぁ、妙なところでメリットがあるものだ。

ポルシェもカイエンはＶ型だし、スバルも軽自動車は直４だけどね。

両社とも水平対向を使い続けるのは厳しいけど、ブランドイメージとかで
やっぱり捨てれないよね。

ＢＭＷもバイクで水平対向２気筒を止められなかったし。

>506
Ｖ４そのものは可能だろうけど、コスト的メリットは無いんじゃないかな？

去年の暮れにタービュランスの杉本さんは
交差点でおかまを掘られたそうな。こっちは
バイクで向こうは飲酒運転。災難だな。
もしかしてアンチがやったのか？

>>505
これであなたもボクサーサウンド！

１、プラグコードを一本外す

たったこれだけ！

プレミアム軽油　って何ですか？

水平対向エンジンやってるのは、世界で４社しかないからねえ。
ホンダ、ポルシェ、スバル、BMW。

ディーゼルエンジンのｶﾘｶﾘｶﾘｶﾘｶﾘｶﾘｶﾘｶﾘｶﾘｶﾘｶﾘという音の仕組み教えて

高圧なインジェクタから燃料を噴射する音。
高圧な直噴エンジンならガソリンでも同じ。

YAMAHAのTMAXは水平対向じゃないのかい？

今年のパリダカパジェロとトゥアレグがワークス参戦してる。
パジェロはガソリン４Lだが、トゥアレグは２．５LのTDI。
馬力、トルクともトゥアレグのほうが上。もうディーゼルが遅いとは
言わせない。

それより燃料の補給が少ない方がいい、と思われるラリーで
どうして三菱はガソリンにしたのか？ルマンは低燃費で
優位に立ったが。

>>518
違うみたいだよ

三菱のラリーカーは昔からガソリンじゃん

Ｆ１はディーゼル禁止だっけ？

>>517
よっ！エンジン博士！

圧縮比が高い方が偉いと思っているのか？
副室式が圧縮比が高い理由は知っているのか？
ドッチか高出力で熱効率高いかは、せめてそれだけでも知っているのか？

くどいよ

俺に対して言ってるのか？
俺を誰だと思っているんだ？

>>524
知ったかがあまり喋ると墓穴ほってバレますよ。

私と戦うつもりか？
圧縮比が高い方が偉いと思っているのか？
副室式が圧縮比が高い理由は知っているのか？

高い方がエライヨォ〜〜〜ん
高い理由は
偉いからだよぉ〜〜ん

博士はそんなことも知らないんだね。
ばか

圧縮比が高い方が偉いと思っているのか？
副室式が圧縮比が高い理由は知っているのか？
ドッチか高出力で熱効率高いかは、せめてそれだけでも知っているのか？

↑
このコピペ流行ってんの？
エロイ人、携帯厨の俺に教えて！

えろいけど知らん

>>519
ル・マンのアウディは別に低燃費で有利だったわけではない。
またラリーはサービスできる場所が決まってるので
そこまでたどり着ければ十分なので燃費はそんなに優位に来ない。
燃料を多少減らしたところでタイム差に出てこないのさ。

>>513
あほ。スバルの不等長マフラーのターボモデルの音を
ボクサーサウンドと決めつけるな。

ホンダもＢＭＷもポルシェも、あんなドロドロした音しないわ。

>>518
ヤマハＴＭＡＸ５００は、エンジン自体はバーチカルツイン。
水平対向なのは、振動相殺用バランサー。

>>530
あれぇ〜博士はコテハン止めたの？
せっかく戦ってやったのにな

マツダのディーラーでアテンザを見た。まあいい車だが
ディーゼル待ちだな。担当する営業マン氏は、名刺に実習生と
ある。聞けばメーカーから半年間研修で来てるそうな。

本職はレシプロエンジン開発だそうだ。隣がディーゼル開発部隊
らしいが、えらく少人数でやってるらしい。おいおい大丈夫か。
次世代の生き残りがかかるかもしれない、技術なのに。

>>537
ﾏﾂﾀﾞにﾃﾞｨｰｾﾞﾙ期待してもねー　生き残る為にﾛｰﾀﾘｰに特化してきた訳だし、
ﾛｰﾀﾘｰ＝ｽﾎﾟｰﾂのｲﾒｰｼﾞからﾛｰﾀﾘｰ＝環境性能にはシフトしづらいのは事実。

>536
おまいさんツマンネ。もっと豪快に釣られてくれよﾏｯﾀｸ・・・

なんせ俺様は博士だからな、日々の研究に忙しいのだよ
ヤンマーK型発動機の噴射弁掃除に手こずって参ったぜやれやれ

K型は珍しいね。
俺ならNS40とかしか持ってないな・・・　あと2TR15？もあったかな。

NS40！？

ﾌﾟｯﾌﾟﾌﾟﾌﾟ・・・

m9(＾Д＾)＜プギャー！
ヤンマーS型発動機は半開放ノズルで噴霧実験には最適だ！

ねぇ〜博士
デイゼルの予備混合ってなんなの？
教えてくれよ。

　　　　　　　　　　　　　　　 _,ィ､　 ,r､__
　　　　　　　　　 　 　 　 ,.ﾍｰ'´　 i ｀´/　　｀i_
　　　　　　　　　　　　/ヾ、　ヽ、　i　/　　　／ヽ
　 　 　 　 　 　 　 _ｨ､〉 　 >　´￣　￣　｀ く　　,ゝ、
　　　　　　　　　　}、 ,>'´　　　　　　　　､　　ヽ.／｀ヽ
　　　　　　　 　 ┌! /　 　 /　 ｉ 「｀i　　　ヽヽ　ヽ 　 }
　　　　　 　 　 　 Ｙ　　 　 ! 　 | |　 l i i　　 l　i　 ',__,.ゝ
　　　　　　　　　 ,'　　　　 |　　| | 　 !ｌ l 　　|　l　 l　!
　　　　　　 　 　 i　　 ! 　 | 　 | |　　 | j＿__j　|　 |i i!
　　　　　　 　 　 |ｉ!　 l　 ,.|‐Ｔ丁i! 　 ﾊlj, --!｀ﾄlノ、||
　　　　　　 　 　 | !　 !　　ﾚ'ｉ´｀j　　　　"i´ ｀iヽ,　i ||　 _
　　　　　　 　 　 | l　 |i 　 iバ__ｿ　　　　 Ｌ__ｿ /.ノ |!　_ヽ)
　　　　　　 　 　 | | 　|ｌ　　|､////　'　　///// |!　|i　ヽ)
　　　　　　 　 　 !ハ　|!　　|,ゝ'　´￣￣ ｀　く　 ﾚy'|!
　 　 　 　 　 __,ノ ﾚ'ヽiﾊ ／　　 　 　 　 　 　 ＼｝'´￣　｀ヽ､
　　　 ィ´￣／　 　 ,べY 　 　知っているが　 　 Ｙ｀i__　　　 ＼
　　　　〉／　　　　/　, ､ヽ　　お前の態度が 　 ／_｀ヽ＼　　　 ＼
　　 ,ｨ'ん、　 ／　! '´__　ヽ　 気に入らない　 /´__,.｀　',　＼　　 ｧ'｀
　　 ｀ヽ､/ｰ'　　 /! 　 __｀ヾ!　　　　　　　　 　 ﾚ'´　_,.　 !　　 ＼ i
　　　　/ｰ-ｨ､　ｨ__!　 ___｀フ　　　　　　 　 /　 ヽ二　　/7　　_ｉ弋
　　　/　　 　辷j　 ! 　 ヽ　　　　　　／　/　　　　/　 /　}　 j´　　〉
　 　 ヽ、　　　冫 ヽ__ｭ_y＼　 　 ／ 　 / 　 　 ／ヽﾍ／え´　　 /
　　　　 ＼'´｀　｀}ｰ-､,ゝくi　ヽ､ _＿＿ ,.　イｨ,､　 __う'´＿／
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　　　　／／/　 l　!　　 　 | 　 　 　 　 　 /　　　　} 　 / | iﾊ_j
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>>542
名前でNGしてるんだから構うなバカ

予燃焼式のこと？

博士
本当は知らないんだね。

>>537
マツダは、Ｒシリーズの最新型Ｒ２型
直噴・コモンレールで、日産や三菱にまで
ＯＥＭで出されている。
いろいろな不具合も解決して、何とかこんにちまで出荷している。

人数は少なくても、モチベーションは低くは無いんじゃない？

ＮＳ４０（笑）

我が家にはＮＳ５０が有るが噴射ノズルＡｓｓｙと噴射ポンプ
をＮＳ６０の物を移植、メリットは無いが。


Ｒ２型
会社のボンゴいやバネットだが、分配式のメカニカルガバナ
のタイプだからある回転域で黒煙出る出る。
更に、噴射量増量で噴射タイミングを早めたから黒煙出る出る。

NS40ってそんなにプギャーなエンジンだろうかと思い出してみた。

どうみてもボクシンググローブです、ほんとうにあ（ｒｙ

箱根駅伝中で流れるホンダのＣＭ。ＦＣＸコンセプトだな。
あんな何十年先に普及するかどうかもわからない代物より、
Ｔｉｅｒ２Ｂｉｎ５規制に適合したディーゼルをアピールすべきだろ。
現実に１０年から２０年はこれとハイブリッドで行くと決めたんだから。

燃料タンクのカラーがボクシンググローブに
似てるよね。
さすがヤンマーカラー

イギリスのVW-CUPにディーゼルの商用バンが出てるのがスゲエ。
流石に日本ではこういうのは居ないだろうな。

http://www.vw-cup.co.uk
http://www.vw-cup.co.uk/images/images06/cars/carspage/caddy.jpg
http://www.vw-cup.co.uk/images/images06/cars/carspage/newcaddy.jpg

>>552
ディーゼルとは関係ないけど走行会で4A-GEスワップのカロバン見たことある。

ところでイギリスは商用バンが激しく税制優遇されてるらしくって、
若者の車といえばバンだっていう感じらしいよ。

>547
ＮＯｘ触媒やら共同開発してるし、金と人員が無くても頑張ってるよ。

2007年もディーゼルの話題がホットだな。
まずはＧＷに横浜赤レンガ倉庫である、ボッシュクリーンディーゼル
オートフェスタに注目だな。ここまでディーゼルへの
期待が高まるなか、ボッシュもイベント等に積極的に
出展すべき。

ねぇねぇ博士〜今日も華麗な粘着をみせてくれよ〜しったか博士〜
ねぇねぇ博士〜今日も華麗な粘着をみせてくれよ〜しったか博士〜
ねぇねぇ博士〜今日も華麗な粘着をみせてくれよ〜しったか博士〜
ねぇねぇ博士〜今日も華麗な粘着をみせてくれよ〜しったか博士〜
ねぇねぇ博士〜今日も華麗な粘着をみせてくれよ〜しったか博士〜
ねぇねぇ博士〜今日も華麗な粘着をみせてくれよ〜しったか博士〜
ねぇねぇ博士〜今日も華麗な粘着をみせてくれよ〜しったか博士〜
ねぇねぇ博士〜今日も華麗な粘着をみせてくれよ〜しったか博士〜

>>552　ホモロゲは・・・・・、VW限定なら関係無いかｗ

このスレで、軽のリミッターは140km/hだなんて言うのは無粋ですか？
ﾚｷﾞｭﾗｰでﾘｯﾀｰ15kmなら改造してるとも思えないし、ターボですらないかと…

誤爆ｽﾏｿ

エンヅソ博士もあるな。

ディーゼルがガソリンよりうるさい（最新のはそうでもない様だが）のはなんで？

圧縮比が一番の原因かな？
それとディーゼルだとOHVのやつもけっこうあるしね。

>>553
日本でもバン・トラックの自動車税は乗用車の半額以下だな
ttp://www.tax.metro.tokyo.jp/kazei/car.html#j_7

>>562
ディーゼルでＯＨＶを使う理由は、アメリカンＶ８と
同様で、排気量がでかくなるので、エンジン全高を抑えるためと
回転数が大して高くなるわけではないので、ＯＨＣを採用する
メリットが少ない、ではないか？

最近のヨーロッパの乗用車ディーゼルのトレンドは、過給付きで
排気量を下げて比較的回転数を高めているから、回しやすい
ＯＨＣやＤＯＨＣが採用されつつあるけど。

>>563
その代わり、日本では商用登録は車検周期が乗用車より
短いので、その点が嫌われてる。

イギリスにはそもそも車検制度って無いし。

え、先進国で車検制度があるのって日本だけでしょ。先進国じゃないとか
いうツッコミは無しで。

>>566
日本を先進国と認めている国が
一体世界にいくつあるのかと問い詰めたい

>>564
最新乗用ディーゼルのトレンドは低回転指向。
レイアウトの関係とか商業的な魅力のアピールとかで変わってくるだけのこと。

エンヅン博士ってバカはいつまでいるんだ？速く消えろやボケ

http://www.mlit.go.jp/jidosha/kensatoroku/question/index.htm
イギリスも含めのほとんどの先進国で車検制度はあるみたいだね
欧米でも日本は先進国だと認識されてるよ
人種が違うから仲間だとは思われてないけど

>564
長いコモンレールインジェクターもあるから、全高を抑えるＯＨＶの
メリットが無いじゃないの？

>>571
コモンレールはいくら長くても、高くなる方向には
設置しないから、エンジン高には影響しないでしょ。
ピエゾインジェクターはいくら長くても、１５０ｍｍ程度。
これだと、ＯＨＶのバルブ長と大して違いはない。

まさかと思うんだが・・・。

コモンレールインジェクターなんて書いているくらいだから、
インジェクターごとにコモンレールが縦方向に装備されてると
思ってた？

博士！ナイスボケ解説頼む。

最近のディーゼルはOHVはさすがにもうほとんど無いとおもった・・・・

エンジン博士隔離スレ
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1162597419/

今、ディーゼル乗用車中古で買おうとしても、なかなか見つからない。orz

新車の供給はない。一方規制対象外地域に
おいて、需要急増中。結果品薄状態と。

>>577
新車もあるぞ。さぁ選べ！

ライトバン
・プロボックスバン
・サクシードバン

高級コンパクト
・ランチアイプシロン

高級サルーン
・ベンツE320CDI
・ランチアテージス

ランチアのディーゼル入れているのか？

>>580
ルパルナスに依頼すればプジョーだってワーゲンだって大概の
会社のディーゼルを入れてくれるよ。

ベントレーも近々Ｖ１２ターボディーゼルを採用するらしいね
Ｗ１２ディーゼルは難しいのかな？

乗用車とは言わないのかもしれないが、ハイエースの4ナンバーに
ディーゼルがあるね。
しかも、ガソリンと比べて車両価格が高いにもかかわらず、ディーゼルの
販売比率は高い感じだ。

業務用で、１年で２〜３万キロも走るような使い方だと、イニシャルが高い分は
燃料代であっという間に元が取れるのだろう。（燃費もいいみたいだしね）

このスレでは、今後規制をクリアしたクリーンディーゼル車が各社から
発売されれば、日本もディーゼルが一気に普及するというような観測も
あるけど、それはなかなか難しいと思う。
というのは、今後出てくるであろうD車は、同グレードのガソリン車に
比べて、やはり車両価格が高く設定される可能性が高いから。

>>583に書いたハイエースのように業務用で走行距離が伸びる場合は
元が取れるだろうが、距離が伸びない個人使用の場合、同グレードで
あえて20万も30万も高いD車をわざわざ選ぶ理由が無いからだ。
（20万〜30万高は、勝手な予想金額だが…）

>584
日経オートモーティブだと、可処分所得に対する燃料コストで
ディーゼルの普及予測とか記事で書いてたね。

欧州だとユーロ５でもＤＰＦ追加ぐらいで良いけど、日本や米国の
規制をクリアするには、尿素ＳＣＲやＮＯｘ吸蔵還元触媒を
装備して、ＡＴじゃないといけないからコストが高くなる。

イギリスあたりの普及率より低めになるんじゃないかと思う。

今のハイブリッド車の現状も、それに近いかもしれない。
ハイブリッド、ハイブリッドと言葉ばかりがマスコミを賑わってるが、
実際売れてるのは、プリウス１台だけ。
GS、アルファード、エスティマ、ハリアー、クルーガーのハイブリッド車なんて
ほとんど売れてない（普通にガソリンモデルと比較して）。
理由は、簡単、車両価格が高いからだ。
とても、好燃費分で元が取れるような差額ではない。

プリウスに関しては、法人需要が下支えしてる面も大きいが、車両価格が
なんとか手が届くところに設定されてることも大きい。
ただ300万という金額になると、マークXクラスも十分買える域に入る為、
「ハイブリッドであること」に価値を見出せないユーザーには、決して
プリウスが魅力的なクルマとして映っていないはずだ。

これからディーゼル買おうと思ってる人、そこら辺どう思ってますか?
自分も買おうと思ってたんだけど、規制地域になったらどうしようと思ったら
踏みとどまってしまう。
でも、どうしても用途的にバンになるとディーゼルになってしまうのですよ。
ガソリンだと、燃費が悪すぎて買う気になれんし・・・

FujiSankei Business i.　総合／０６年新車販売　軽２０２万台超　登録車低迷　トヨタがシェア過去最高(2007/1/6)
ttp://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200701060021a.nwc

　日本自動車販売協会連合会（自販連）が５日発表した２００６年の登録車の新車販売台数は、
前年比５・４％減の３７１万５８８７台で、３年連続で減少し、
１９７７年（３５２万１７８４台）以来２９年ぶりの低水準に落ち込んだ。
一方、全国軽自動車協会連合会（全軽自協）が同日発表した０６年の軽自動車の新車販売台数は、
５・２％増の２０２万３６１９台となり、３年連続で過去最高を更新し初めて２００万台を突破した。

　ガソリン高を背景に、低燃費に加え、税金などの維持費も安い軽自動車に需要が流れた。
軽自動車は、ホンダの「ゼスト」やダイハツ工業「ミラ」など１年間で１１車種の新型車と全面改良車が投入されたことも追い風となった。
登録車は、トヨタ自動車の「カローラ」、日産自動車の「スカイライン」などの新型モデルが投入されたが、販売が伸び悩んだ。

もちろんユーザーがクルマを決定する理由が、
「車両価格が高い分をランニングコストで回収できるか？」
だけじゃないことはよくわかってる（笑）
ただハイブリにしても、Dにしても、広く普及するには、そういう明快な
メリットがないとなかなか難しいのは事実だと思うわけだ。

320CDIも「話題性としては」、かなりインパクトがあった。
しかし、とても庶民が気楽に買えるような金額じゃないという点で
日本市場に及ぼした影響力は、マスコミが騒いだほど無いのが事実。

「実はハイエースのディーゼルは売れている」
話題にはならないこのことのほうが、実は今後のディーゼル（普及）戦略を
考える上では、何倍も重要なことだと思うよ。

>>586
プリウス以外は、実用燃費がたいしたことがないからだよ。

プリウスの実用燃費は、ハイブリだけで稼いだものでなく、アトキンソンサイクル
のエンジンというもう一つの要素があったから。他のハイブリ車は普通のガソリン
エンジンとの組み合わせ。

アトキンソンサイクルでハイブリッドの低燃費を印象付け、その波に乗って普通の
ガソリンエンジンのハイブリッド車を売ろうというもくろみはうまくいってないようだ。
はははは。

>>589
マスコミが騒いで、ディーゼルが最認知されたこと自体がその影響力の証左。

>>591
マスコミよりむしろ石油業界とお役所の力が大きかったのでは？
ディーゼルは乗りたかったのだけど
正直このタイミングでディーゼルが復活することになったのは驚きですね

>>589
自分としてはディーゼルに期待している
> 「車両価格が高い分をランニングコストで回収できるか？」
> だけじゃないことはよくわかってる（笑）
でも、それが購入においてかなり大きいですよね
スポーツカーならともかく
実用車を購入するなら無視できないポイントですよね
わざわざお金のかかる車を購入したがる人はいないでしょう

正直、本田や日産が（本体価格やランニングコストを含めて）どこまで魅力的な車を
出してくるかが、大事ですよね

福井社長に言わせるとディーゼルはハイブリッドと
比較して十分コストパフォーマンスはあるそうな。
アコードハイブリッドが３万ドル（３６０万）だから
それ以上は安いんじゃないか。

例のＮＯＸ還元触媒もそれなりのコストで出来るんだし、
トランスミッションやなにやら考えてもプラス３０から４０万
程度で落ち着くんじゃないか。２５０万から３００万と見る。
シビックで２２０万から２６０万くらい。

シビックハイブリッドが２２２万から２５９万ですね。
これよりは安くなるはず。それを加味しても２２０万から
２６０万くらいだと推測する。普通のシビックと比べて、
やはり１０万キロくらいが損益分岐点になりそう。
ヘビーユーザーや地方在住者は乗るだろう。逆にサンデー
ドライバーは買わないと思う。

Ｂ・Ｅ・Ｐですか。。。

プラス20万超えたら売れんだろ。フツーに考えて。
５万キロ以内(5年以内)に燃費でペイできなければ買う人少ないとおも。

>>590
アルハイとエスハイはアトキンソンだよ
Ｖ６のクルハイとハリハイとＧＳハイは通常エンジン
勉強しなおして来い

プリウスが売れたのは専用ボディーだからってだけ
プリウスだってアリオンハイブリッドとして今と同じ価格で発売されてれば売れなかったはず
ディーゼルも環境対策によりガソリン車より大幅に高くなるなら専用ボディーで発売すると面白いかもね

>>597
圧縮比G車と殆ど同じだよ？＞アルハイとエスハイはアトキンソンだよ

恐らくプリウスは高い圧縮比から熱効率が良くなっているのかと。

>>597
殆ど同じは言い杉だった。
エスハイ・アルハイはプリウスより圧縮比が低い&車体がデカイのも燃費悪化の要因かと。

え？
シビックのハイブリッドってあんまりよくないのかい？

>>598
ちょいとディーゼルからはズレるが、プリウスの２代目に乗ってる者だけど。
低燃費の理由は、エンジンの良さでもモーターの補助でもなく、変速機の効率の良さだと思う。
クラッチがなく、遊星歯車のような機構ワンセットだけで無段階変速しているんだよね、あれ。
スリップロスはほぼないし、ＣＶＴベルトのような不安要素もないから情け容赦なくトルク掛けられるらしい。
だから、モーターの超強力な低速トルク等の動力源の美味しい所だけを本当に巧く使ってくれる。
ただ、それ自体がエンジンとモーターのトルクミックスの要も兼ねてるから、
パワーソースが一つだけの車には転用が難しいのが難だが。
でも、それだけいいミッションなのに、エンジンがスカスカにパワーがないし、
モーターとのバトンタッチもヘタクソだから、大昔のドッカンターボみたいな動きが
微妙なアクセルワークをしている時でもでるのが非常に勿体無い。
全域で美味しいパワーの出るエンジンから効率のいい所を選んでるのではなく、
効率の悪い所だらけの特性の中から、パワーの谷を無理に避けているような感じ。
トルクの美味しい領域が広いディーゼルとのハイブリッドにすれば、もっといい車になるだろうに、
と思いながら走らせる日々です。
ま、社用車なんで仕方ないんですが。

不況だから維持費が低いディーゼルエンジン車はバカ売れしそう。

みなさんシビックディーゼル仕様が2,226,000-2,593,500円以下
なら買いますか？

シビックにそんな値段だせねーな

マジレスすると日産等ある程度でそろうまで待つ
今の車まだ乗れるしね

>603　買うよ

自動車評論家清水和夫氏も日本での新世代クリーンディーゼルの普及を
確信しつつ、０６年を終えたそうだ。

http://www.drivingfuture.com/blog/shimizu/2006/12/001803.html

ダカール・ラリーにディーゼル車でてるけどどこのチームだっけ？
是非、良い成績であってほしい

パリダカ走ってるランクル３号車はバイオ燃料なのか。

今日のｔｖｋ車のツボでディーゼルマンセー論が
展開された。めでたしめでたし。

http://www.tvk-yokohama.com/tubo/

>603
値段も気になるが、シビックに２２００ｃｃディーゼルというのが・・。

１８００ｃｃぐらいでいいんじゃないかと思うよ。

欧州戦略の絶対条件
でぃーぜる車

コルトにもディーゼル載りますか？
1500cc ３気筒でもいいっす。

イギリスのシビックは皆２２００ｃｃのディーゼル。

http://cars.yahoo.co.uk/ctl/do/drilldown~100354123/New_Car_Guide,Honda,Honda|Civic,Diesel

１万５千ポンドだから、１ポンド２００円として３００万か。
高いなあ。とてもシビックハイブリッド２５０万より、安くならない。
それともこの１万５千ポンドは特別高いのか？

>>611
1600ccでじゅうぶんですよ

マイクラ（マーチ）のディーゼル２００万円。高すぎ。

http://cars.yahoo.co.uk/browse_100354123/New_Car_Guide,Diesel,Up_to_GBP10_000,Nissan|Micra

税金のせいか、イギリスは新車がみんな高い。

http://cars.yahoo.co.uk/browse_100354123/New_Car_Guide,Diesel,Up_to_GBP10_000,0_8_-_1_4_L,More_than_54_MPG,Toyota|Aygo

本国でこれを出さないってどーゆーことだ？＞Ｔ社

>618
アイゴはＰＳＡとの共同生産車だからな、ガソリンで良ければ
並行輸入が入ってるよ、ディーゼルは個別対応になると思う。

>>570
車検でも受けてる官僚のページを鵜呑みにしないでくれ。どこの国も、日本みた
いに整備業者の団体とつるんで、こんなに金のかかる馬鹿な制度でないって。
ユーザー車検にすると別だが。世界で一番信頼性のある車を作る国で、一年や
二年に一回、換えられるものをパッパ換えさせて金を搾り取った後、トンテンカン
トンテンカン下周りのねじたたいて、ハイ合格みたいな馬鹿なことは欧米でやらな
い。

俺がいたところは、車のメーカーが「サービス周期」を指定していて、そのときの
整備記録簿が車を売るときに価格に影響するから、自己責任でやる。登録する
とき、まともに走るか簡単なチェックがあるが、それを国交笑・運輸村の官僚は日
本の車検無理やりと結び付けているのだろう。

訂正・車検で儲けている

>>597
クソ食らえ（笑。ハリアーとかを中心に考えていたから、まだ当てはまるわ。

アルファードやエスティマの場合も、実用燃費がたいしたことないのは変わ
らないのでは。他の人も指摘しているが、アトキンソンのご利益も、重い車
体にはたいしてないようだ。

「ディーゼル車の排ガス規制を欧米と比較しながら見直すことも検討する。」

http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20070108AT3S0502307012007.html

アイドリングストップとか、簡易ハイブリッドをガソリンエンジンに組み合わせたほうが安く燃費のいい車が作れるんじゃ？

昨日のクルマのツボでも言ってたが選択肢が無い事が問題。
高速など場合によってはＥ３２０ＣＤＩはＧＳ４５０ｈを
凌ぐ場合もある。もちろん街中ではＧＳ４５０hの方が
燃費いいわけだが。

>>624
延々一定速度で巡航する条件だと、ハイブリッドやアイドルストップ機能付き
ガソリン車では、ディーゼルには太刀打ちできない。

まったくだ。ハリハイやクルハイやGS450ｈなど
アトキンソンサイクルでない、普通のガソリンエンジンだと
最悪だな。重い重りを積んだガソリン車にほかならない。

でもまあ評論家各氏もディーゼルは普及する、もしくは普及させないと
いけないと言ってる。メーカーも規制適合を発表したり、発売時期を
明言するなど努力してる。

しかし肝心のディーゼルに対する誤解は未だに解けてない。実際の
発売まで２，３年の猶予があるわけだから、もっと広く知らしめないと
いけない。ああだこうだ、理屈を言うより実際販売して、試乗して
もらえればわかるとは思うがな。クリーンで、パワフル、サイレントで
低燃費と。

おベンツ様でもディーゼルはあんなに喧しいんだから
普及は難しいよ

>>626
それってトラックくらいじゃないの。

>>628
普及しない原因は、車が高いの一点なんじゃないか
何万キロ走ったらもとがとれるのか

石油からは、ガソリン、軽油がある割合で精製される。
したがって、石油をほぼ１００％輸入に頼っている日本では、バランスよく
ガソリン、軽油を消費する必要がある。
ヨーロッパはディーゼルがかなり普及しているが、余ったガソリンは米国など
に輸出し、米国からは軽油を輸入している。地球温暖化防止にディーゼルが良い
とはおかしいと誰も思わないのだろうか？

>628
> もらえればわかるとは思うがな。クリーンで、パワフル、サイレントで
> 低燃費と。

燃料代も安いしな、ただクリーンというのは改善の余地がある。

ガソリンハイブリットと比べると渋滞時の排ガス後処理対応での燃費悪化の
可能性もあるしね、ＮＯｘ吸着還元触媒だけじゃなくてＤＰＦの強制再生とか。

欧州メーカーもユーロ６対応で税制優遇があるなら、米国並みの規制値に
対応させるつもりもあるようだが・・。

工場でみたんだけど、車のサイレンサーの後に、もう一つ触媒らしきものが付いてるのを
見た事があります。
あれを使用すれば、今までのディーゼルエンジンの排ガスもクリーンに
と言うか、規制をクリヤしているように、勝手に思ってるんですがどうでしょうか？
また、そういった装置はありませんか？

>>633
それって単なる防爆装置です。

そんなに簡単に排ガスがクリーンに出来るなら
メーカーがとっくにやってます。
それくらい想像してください。

>>634
おっしゃるとおりです。
レス有難う御座います。

アメリカではブルーテック対応のE320CDIが５万ドル（６００万）
で売ってる。ゴルフの２．０TDIは２万ドル（２４０万）。
やっはりアメリカは各社戦略的な価格設定をしてるのかね。

>>631

いい事言うな。今日本と米国では軽油余り。欧州では軽油不足。
結局日米から欧州へ多量の軽油が輸出されている。理想的には
自国内で消費するのが好ましい。日本はトラック需要が多いから、
意外に余らない。輸出分を消費しようとすると、ちょうど乗用車の
１割程度の普及率でいいそうな。

>>631
ここの車の移動で排出される二酸化炭素のほうが、石油の移動によって出るのより
はるかに多いのでは。

日本の二酸化炭素排出量を考えたら、産業に必要なトラック需要の軽油に釣り合うまで、乗用車のガソリン消費を減らす努力をするべきじゃなかろうか？
軽油で置き換えるだけじゃ、総量の減りが足らん。置き換えたくなる軽油分とそれを生むガソリン分の両方を減らさんと。

自分の住んでいる地域が車検通らなくなったら、通る地域で車検を通すって手段はどうでしょうか？

>>640
運送会社が郊外に移転してるのはそのため。

>>641
レスサンクス
ただし、毎年車検の車の場合、年間いくら位になるのだろうか・・・
てか、滋賀もやはりディーゼルは車検通らない時代がくるのだろうか？

>>640
自分も引っ越さなければそれはただの車庫とばし。
捕まるよん。

>>636
為替の関係じゃ無かったっけ？

ドイツ→アメリカとドイツ→日本だと違うとか。

三菱自動車：次世代ディーゼル、１０年に北米市場へ
http://www.mainichi-msn.co.jp/keizai/kigyou/news/20070109k0000m020111000c.html

ディーゼル復活を待ちのぞんでる人が多いけど（俺もその１人だが）、
具体的にはどういう車種で魅力的なディーゼル車が出たら、今の車から
買い替えたいと考えてる？

俺の場合は、ステップワゴンかエリシオンがリーズナブルな価格で
クリーンディーゼル車を設定してくれたら、すぐにでも欲しい。
ミニバンの運転では、あの低回転トルクの太さはすごく魅力。
ランニングコストがガソリン車より抑えられるのもいい。

逆にシビックやアコードでディーゼルを発売されてモナー、って
気持ちもすごく強い。

>>603-604の流れじゃないが、いくらディーゼルに魅力を感じても、
230〜250万円もシビックに出したくないのが正直なところ。
アコードも次期型は、インスパイアと統合でワンランク格上げの噂が
あるから、主力ゾーンは300〜400万円になる可能性があるしねえ。
なんとなく、ディーゼル＝プレミアムの位置付けになる予感もあるけど、
それでもみんな新型ディーゼルに買い替えたいのかなあ、とちょっと
疑問に思ったりしてる。

結局ガソリンモデルよりいくら価格が高くなるかが、その車種のディーゼル
比率が上がる・下がるの大きな要素になるだろうね。

仮にガソリンモデルが200万だとしたら、ディーゼルモデルを選ぶ限界は
230万ってところじゃないだろうか？
逆に220万なら、かなりディーゼルを選ぶ人も多いと思う。
もし240〜250万になるようだと、ディーゼルを選ぶ人はガクンと減るだろう。

（これは一般的な個人ユーザーを想定しての話だから、年間に２万キロも
３万キロも走るヘビーユーザー、あるいは社用車は、この限りではないけど。）

ハイブリじゃMTを実現できそうもないからディーゼル＋MTが入って来て欲しいと
思うのですよ

親方の記事がソースだが、レクサスのIS220ｄや欧州仕様の
カローラなど新長期に適合するそうな。すげえな。もう
誰がタービュランスの３０７HDI買うんだろう。ミッションさえ
何とかなれば、すぐにでも市販できるんだな。

トヨタ自身がこういう動きをしてるという事は、他者の動向を
睨みつついつでも出せる体制を整えてるんだな。

総括するとホンダ、日産、三菱自工は参戦表明済み。
トヨタとマツダは水面下で確実に動いてる。マツダは
NOX還元触媒で特許を多数取得してるそうな。スバルに
期待するのは無理だけど、これで普通車大手５社は皆
スタンバイ完了だな。

万一国内販売しても、ほとんど売れなくて撤退するだろうな
日本に向いてないよ

いやあ地方や郊外在住者にとっては有難い存在だよ。
ハイブリットと違いメリットが出せるし。事実新車が
無い状況で、規制適用外の地域において需要が急増してる
そうな。それを見越しての参戦表明だと思う。

>>649
日本向けはディーゼルでもATのみだと思うぞ。
高くなるから、ATじゃないとダメって判断をするだろう。
ディーゼルの感覚の違いをATで吸収してガソリンと同じ感じに近付けようなんて余計な事をするのがありがち。

MTがよければプロサク買えば。新短期でバンだが。

そんな惨めな選択肢しか無いってのがイヤ

今年のGWのボッシュクリーンディーゼルオートフェスタは
盛り上がりそうだな。今から楽しみ。どうせならFISCO
あたり借り切って、思う存分試乗したいな。

ディーゼル」には偏見　呼び方工夫もとホンダ社長
(2007.01.09)

【デトロイト８日共同】ホンダの福井威夫社長は８日、
米デトロイトの北米国際自動車ショーの会場で記者団に対し
「ディーゼルには偏見があるので、ディーゼルという言葉を使わない方が良いかもしれない」
と述べ、ホンダが２００９年に北米市場に投入する予定のディーゼルエンジン
乗用車の呼び方を工夫する可能性を示した。
ガソリン車に比べ、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量が少ないディーゼル乗用車は欧州では
低公害車として人気だが、日本や米国では黒煙を吹き上げて走ったり、走行性能が劣る
イメージが強く、普及が進んでいない。
福井社長は環境に優しい技術として「ハイブリッド」が定着したことを挙げ「ディーゼル
と呼ぶ必要はない」と強調した。


そのほうがいいかもしれないね
一般人なんてバカだから、区別してもらうために
違う名前で売り出すのもいいかもしれない
ここにも居るでしょ、ディーゼルは悪、とか煽ってる基地外とかﾁｮﾝが。

じゃあルドルフでどうだろう？

それにしても去年のGWの赤レンガは悲惨だったな。整理券を
受け取っても乗れない人も多かったそうな。ボッシュもそこんとこ
よーく考えて欲しいな。どうせ試乗するなら、御殿場とか空いてる
道にして欲しいよ。

郊外なんて下手すりゃ都心部よりも混雑ひどいし、
中古車オークションの相場でも外人が買わない車のディーゼルは値段付かないよ

( ﾟдﾟ )

ID:XlE7QDr5Oを探していまつ(´・д・`)
みかけたら↓スレに報告してくだしあ＞＜；

http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1167699809/l50

>>レスくれた人
車庫飛ばしはつかまるんかい。ほなあかんなぁ。とほほぉ。

>649
アイシンのＡＭＴ＋モーターじゃ駄目？、欧州向けだと思うけど。

>>596

我が家のセレナでの場合

Ｃ２４ディーゼル（４ＷＤ・４ＡＴ）　→　平均約１１キロ／リッター
Ｃ２５ガソリン　（２ＷＤ・ＣＶＴ）　→　平均　約８キロ／リッター

年間１万２千キロ走るとする場合、

Ｃ２４ディーゼルは約１０９０．９リッターを消費
Ｃ２５ガソリンは約１５００リッターを消費

我が家の周りの燃料価格（フルサービス）は、
レギュラーガソリンが１３０円／リッター
軽油が１１３円／リッター

したがって、１年間の燃料代は、
Ｃ２４ディーゼルが１２万３千２７２円
Ｃ２５ガソリンが　１９万５千　　　円

差し引き　　　　−　７万１千７２８円

車両価格の差が２０万であれば、５年なら充分にお釣りがくると思うけどな。

ハイオク仕様車で年4万km走る俺は1年で20万円差くらい出ちゃいそうだ。

昔のシャレードディーゼルみたいに小さくて小燃費ディーゼルが出てくれればいいんだがな〜
スマッシュヒットくらいにはなると思うが・・・

>>666
スマートディーゼルが近いと言っちゃ近いが・・・

>>664　さん。
大分亀な上に横レスなんだが、ずいぶんと高いな(汗)。何処かは聞かんが。
うちの家の近所のフルサービスのスタンド(大手チェーン2社系列)の場合、
ハイオク　　　：130円/ℓ
レギュラー　　：120円/ℓ
ディーゼル燃料：100円/ℓ
(いずれも同一路線：本日夕方の時価w)
んでちょいと離れた所のBDFが確か90円/ℓ…だったかな?
今仕事が立て込んでいるんで給油しに行けないんだが(山ひとつ超えるものでw)
今の所値上がりしたと言う話は聞いていないし。因みに関東。

>>666-667　さん。
極めて個人的には、ジェミニ位の大きさで1.8、6速MTで
リッター25位走るのが欲しいですな。
以前乗っていたのがそれ位の性能なので。
一般車で6速は贅沢とは思うのだが、ディーゼルの特性から考えるに
美味しい所を引き出して高速道路を走るには
メーカーオプションでも良いので是非欲しい所。
どうせ80までしか出さんがw。駄文失礼。

いすゞはジェミニ辺りに新型ディーゼルを搭載して
乗用車部門に復活してほしいね。
それか、タイで生産しているMU7を日本で売って欲しい。

>>669さん。
いっそベレットの復活を。ディーゼルのGTR、良いと思いませんか?w。

いすゞジェミニ　ディーゼルのパワートレイン4EE2(1686cc)は
オペルアストラ，オぺルコルサとして
欧州で生き続けているよ。

いずれ、日本にもカムバックするのではないだろうか。
トヨタ絡みかもしれないけど。

�@電動自動車
�Aディーゼルハイブリッド
�Bディーゼル
�Cガソリンハイブリッド

以上の順で欲しかったけど�Cしか売ってなかったからプリウス買ったよ
トラックや商用車や輸入車を買う気なかったんで
電動自動車が実用化されたらプリウスから乗り換えるけど１０年以上先かな？

>>668

ｽﾏｿ！
亀レスだったのはどっかの馬鹿のせいで書き込み禁止に巻き込まれていたので。
しかし関東は燃料が安いなあ、しかも軽油とレギュラーの価格差も２０円とは....
....ちなみにうちは北陸です。

個人的にはＣ２６セレナあたりでディーゼル復活して欲しいなあ。
今、プライベートで使っているＣ２５ガソリン車、年間１．６万キロ位乗るので結構
燃料代が財布に堪えるので。
ルノー・日産共同開発の２リットルディーゼルがあるとか？、これに期待。

>>672
軽の電気自動車なら、１０年以内でソコソコのが出そうな気がする。

その頃にはディーゼルも１４００ｃｃ〜３０００ｃｃ位まで
国産でも揃ってるかもしれない。

どれを買うか困るぐらいの選択肢になってるといいね。

ドイツみたいに長距離走行が日常的で、平均速度も高いところは
ディーゼルとのマッチングは最高だろうが・・・。

日本のように（特に都市部）、渋滞、渋滞で平均時速も極端に低く、
しかも近所への買い物などへのチョイ乗りが大多数の場合、
本当にディーゼルが環境に優しいのか、極めて疑問だ。

スポーツカーやスポーツセダンが全く売れず、容量重視のミニバンばかりが
売れるのも、日本の特殊な道路事情と無関係じゃないだろう。

＞渋滞、渋滞・・・・・

それは都市部に限った話。
東京でも三多摩以遠ならﾃﾞｨｰｾﾞﾙﾒﾘｯﾄが期待できる。

無理無理、
東京でディーゼルのメリットが生かせるような所って
檜原とか青梅とかくらいだよ。

東京あたりじゃ同クラスのガソリン車の方が燃料消費量は少なかったりするからな。
クラウンの２５００cc６気筒がリッター７〜８走るのに、
クラウンの２４００ccターボディーゼルがリッター６キロ台を抜け出せなかったからな。
非力で高回転まで回らないディーゼルエンジンは、加速するときにベタ踏みになるから、
ものすごい騒音と、黒煙を噴き上げながらノロノロと加速することになる。

今のトラックは、それなりに加速が良くなって、黒煙も減ってきたけど、
それでもバックミラーから目視確認出来るくらいの黒煙は出るよ。

正直、ディーゼルエンジンの乗用車登録は禁止しても良いんじゃないかと思ってる。
花粉症への悪影響も指摘されてるし、
かといってスギの木をぜんぶ切り倒すわけにはいかないからな。

あなたがなんと言おうとこの流れは止められない。
ドイツ勢も、日本勢も皆参入を決めた。各社
ガソリンと同等の規制Tier2Bin5を通すと宣言してる。
文句を言われる筋合いも無い。

>>675
渋滞でもディーゼルはいい。エンブレがとてもよく利くから、アクセルでのコントロ
ールがよりいい。渋滞でもガソリン車より燃費がいいし。

>>678
いや、日本ではディーゼルの排気ガスの問題で訴訟が起きてるしね。
アメリカの田舎みたいな所だと、ディーゼルが最適なのは認めるけど、
残念ながら日本国内では厳しいかと。

日本の車両の平均代替サイクルと、年間平均走行距離。
ディーゼル車の消耗品の高さを考えると、
ディーゼル車の経済的メリットが受けられる層というのはかなり少ない。
その上にディーゼル車の騒音問題も出てくるわけだし。

だいたい、日本の規制は世界一厳しい物になると言われてるのに、
Tier2Bin5にテスト車両が通ったくらいで威張られても困るわけだが。

>>679
渋滞ではエンブレが効かない方が操作しやすいよ。
漏れは渋滞中は排気ブレーキカットしてる。
空走状態になってコロコロ転がっていくのが良い。

>>680
＞ディーゼル車の経済的メリットが受けられる層というのはかなり少ない。

ポイントはまさにそこだろう。
昔のディーゼルと違い、車両価格が高めになることもその要因だ。
あえてディーゼルを選ぶのは、長距離走行で確実ペイできるユーザーや
業務使用の法人に限られてくるだろう。
または、ディーゼル好きの富裕層とか。

将来的には、「街での生活の為の足車なものは電気自動車やハイブリッド車。
長距離走行主体の車はディーゼル車。」みたいに使用パターンによって明確に
住み分けされていくのではなないだろうか。

少なくとも、都市部の個人使用でディーゼルが普及する可能性は低いと思う。

でもＣＶＴのハイブリなんて絶対にイヤだし

でもMTのディーゼルなんて
絶対嫌だし

>>682

都心はそうなるだろうな。郊外に住む私はメリットを
十分享受出来るから、ハイブリッドよりディーゼルが
欲しいが。

>>677
商用だが現行キャラバンだと街乗りでも8〜9程走るとかって話だよ。
わしはハイエース（現行の2KD）だがこれも同程度走る。
あと今のディーゼルだとそんなに踏まなくても流れには十分乗れるよ。
以前同じハイエースでも1KZ搭載車乗ってたが全開まで踏めば
7人フル乗車でも反対に流れに逆らう加速だったぞ。
違反覚悟で踏めば140〜150程度までそんな加速が続くエンジンだった。
化石エンジンの2L-T搭載車を例に出すのもどうかと思うがｗ
>>680
3台ほどディーゼルを乗り継いでるけど消耗品が高いと感じたのは
意外にないよ。俺が乗ってきたのだけかもしれないけどな。
しいて言えばオイルの注入量が平均的にG車より若干多い程度かな。
でもあちこち旅好きで年2万近く走る俺にとっては
燃料費の安さの方がメリットでかい。
俺の今の車はベッド等をつけた車中泊仕様で購入時にガソリンも
勧められたが走行距離とガソリンの同車種が2.7Lであるのを
考慮したら手を出す気にはなれなかった。

>>682
＞昔のディーゼルと違い、車両価格が高め
今でこそ乗用登録のディーゼルが殆ど新車発売されて
ないのでピンとこないかもしれんが昔からディーゼルは
元々車両価格は高めだったよ。
ミニバンでディーゼルがあった時も確かそうだった。

結論都心では軽やハイブリッド、電気自動車が最適。
週末だけ乗るサンデードライバーは普通のガソリン車。
ペイできないんだし。

郊外や地方では、セカンドカーは軽。長距離を乗る普通車は
渋滞が少なく、元が取りやすいディーゼルと。世界的にも
こういう流れになるんじゃないか。そうなるとディーゼルの
需要は相当なものだと思うが。

ちなみに私の父ディーゼルのパジェロに
乗ってた。都心在住でドライブ好きじゃないから、
１０年乗って５万キロしか走ってない。明らかに
無駄。

結局今は軽だが、すごく満足してる。維持費は
安いし、買い物には行きやすいと。結局その人の
使い方によるよな。郊外に住んでて通勤で空いた高速を
１００ｋｍ走る、自分は明らかにディーゼル向き。

>>664
んでちょいと離れた所のBDFが確か90円/ℓ…だったかな?

関東のどこにあるですか？　

地方は一人一台軽自動車もってるから、メインの車の走行距離はかなり少ないよ
地方や郊外でもディーゼルの需要はほとんど無いかと

そう言ってるのはあなただけ。実際新車が無い状況で、
規制適用外の地域では需要急増中。青森在住の知り合いは
皆ディーゼルのSUVに乗ってます。一回行ってみなさい。
半端じゃない距離を走る。水平線まで延々とまっすぐな
道路が伸びる環境を。地方には高速と見間違うばかりの
立派なバイパスもある。都心とは明らかに事情が違うんだな。

>>691
東海のはずれだが意外に軽で通勤等してるのはかなり少ないぞ。
ガソリンのエスティマ等で1人で通勤で乗ってるの多いよ。
多分奥さんとかが軽で自分の通勤に普通車しかないって
人が殆どなんだろうけどな。
こういう人なら割と需要あるように思うな。
地方でも駐車場事情が悪くて複数台持てない場合もあるしね。
（駐車場代が高いとかって意味ではなくて車庫証明とれる範囲内に
空いてる駐車場がないって意味ね）

あああっ
あ あっ ぢ
ぢ あ あ あっ ま た あぢっ あああっ ぢ あばばばばばばはあああっ
あまぢ あっ に
あばばばばばばは

>>692
確かに青森クラスだと、ディーゼルのメリットを享受しやすいかもしれない。

ただ、現在は、規制で町からはじき出された程度の良いディーゼル車が
どんどん地方に流入して、お買い得価格で入手できるという特殊な過渡期だから、
今だけを見てディーゼルを語るのは、また違うと思う。

地方でも旧ディーゼルがしっかり規制され、ディーゼルといえば
クリーンディーゼル車のみ、という時代になったら果たしてどうなるのか？
を考えないと。

要は選択肢が必要ということ。ハイブリッド、軽自動車、
普通のガソリン車、ディーゼル車と。都心の足代わり、
都心のサンデードライバー、地方の一人一台、地方の
メインカーなどいろんな需要がある。

こう考えると軽が売れる理由もわかるし、ハイブリッドが
低迷する理由もわかるな。サンデードライバーじゃ元取れないし。
地方で距離を乗るなら、ハイブリッドよりディーゼルだし。

>>695

とにかく距離を走るのよ。１０年で２０万キロとか
ざらじゃないの。３，４０万高くても十分元が取れる。

>>693
西三河の親戚の家は、一人一台軽自動車もってて、
メインの車としてセルシオ持ってるけど、
セルシオはガレージに入りっぱなしでほとんど出てこない。

>>695
毎年車検がネックだが商用ディーゼルに流れる可能性も
否定できないと思うね。
商用1ナンバーと考えればかなり高いがランクルだって
ディーゼルはまだ作ってるしな。
俺もそうだがキャラバンやハイエースだとそのまま自家用として
乗ったりキャンパー等の登録で乗るのは意外に多いと思うよ。
両車のオーナーズクラブとか見たらそんな人ばかりだ。
まあ今は8ナンバーにするメリットはかなりないけどな。

>>699
ランクルの高級バンが残ってるのは
役所の公用車と、建設会社の社長が経費で落とすから。

距離乗るならディーゼルよりコンパクトカーの方が経済的だし乗り心地もいいだろ
旧ディーゼルなんてパジェロとかサーフとか、経済性よりも趣味の車だろ

>>700
輸出用途での製造が多いのもあるだろうが
その理由だけで残ってるとも考えにくいな。
こっちでも公用車にランクルって例は多いけど大抵ガソリン使ってるし。
やはり規制地域外で個人での購入需要が意外にあるのでは？

>>702
輸出とかそういうのは全く関係ないよ。
バンとワゴンで作り分けてるわけじゃないし。
建設会社とか漁港関係者は無税の軽油を入手しやすいから
その関係でディーゼルって事になる。

>>702
つーかさ、車の知識が少ないのに勝手に妄想するのは良くないよ。
ディーゼル問題って、石原都知事とかトヨタとかアンチの多い連中が群がりやすい項目と
関係性が有るから、そっち方面から入ってきたんだろうけど。

>>701
>>697が言ってるのは耐久性も含めた意味でだと思うぞ。
コンパクトも経済性ではいいと思うが家族もちではやはり狭くて
使いにくいなどあるだろうし何より中古で10万キロオーバーのタマが
殆どないのを見ると耐久性に優れてるとはあまり思えないしな。
10万キロしか乗れないので100万出すなら20万持つので200万
出すって人もいるだろ。
ディーゼルなら商用車から派生したエンジンも多いので
割とその辺は問題ない方が多いしね。

>>703
じゃあメーカーは脱税行為黙認してるって事になるぞ。
軽油引取税の免除された軽油はナンバー付の車には入れれないよ。

>>705
コンパクトカーはもともと車両価格が安いから
過走行の車両はそもそも国内市場に流通しないの。

タマ自体はリースアップ車がゴロゴロしてるよ。
部品取りとか輸出に回っちゃうけど。

元値が只だったとしても、中古車として販売するための経費や利益を入れると、
そこそこの値段になっちゃうから、国内で流通しないってだけだよ。

あああっ
あ あっ ぢ
ぢ あ あ あっ ま た あぢっ あああっ ぢ あばばばばばばはあああっ
あまぢ あっ に
あばばばばばばは

いんびんしぶる

>>706
いや、メーカーとしては売れれば良いわけだし。
客がどんな燃料を入れようと、メーカーに販売責任は無いよ。

免税軽油を登録車に入れるのは珍しくないんだが。

ディーゼルとガソリンのハイブリッド

＞無税の軽油を入手しやすいから
今気付いたが最初から無税の軽油って確か買えないぞ。
元からそういうのはまず100％A重油が入ってるとかの不正軽油だ。
漁港関係等はあとから申告で還付手続きをする。
ちなみに今のディーゼルにそういう軽油を入れたら
酸化触媒等の浄化装置が大抵壊れるよ。

>>711
免税軽油はチケット等で免税扱いにしてもらうものだから、
普通に買えるよ。
そもそも船や重機のタンクから抜いて使う分にはやりたい放題。

>687
ＤＰＦやＮＯｘの後処理装置も付くので、更に高くなるという事じゃないかな？

ＰＭやＮＯｘを燃焼でなるべく出さないようにするには
最新のコモンレールインジェクターも要るし。

ちょっとばかり遅レスになるが気温が低くなるとどうしてもガソリン車は燃費が悪化するんだよな
エンジンが温まるころにはもう着いてるなんて事もあるし
その点では近距離であってもディーゼルにもメリットはあるのでないかと思うが

どれほどコストUPするか・・・

突然すいません

最近H4年式、ディーゼルターボハイラックスサーフ2400ccの愛車のエンジンルームから軽油が漏れています
車好きな父は噴射ポンプからと言っていました

仮に噴射ポンプだと修理費はいくらぐらいでしょうか？
また他の原因はあるのか？またその修理費はいくらか？漏れたまま走ったときの危険性、車への影響等わかればお願いします
車には詳しくないのですみません

>>716
自分で治せないならさっさとディーラーなり整備工場なりに
引き上げを以来しなよ。
燃えて回りに迷惑かけるまでどんだけ危険な状態か分からないのか？

それに実機を見ないで診断も修理見積もりもできる訳なかろう。
ちっとは自分の頭で考えろ。

なっ あっ あ でぃー あっ でぃーぜる あっ あっ
あああっ
あ あっ ぢ
ぢ あ あ あっ ま た あぢっ あああっ ぢ あばばばばばばはあああっ
あまぢ あっ に
あばばばばばばは

あっ あっ あ あ あぢ ぢ あああっ ぢあ あっ あ
ば ま あっ あぢ っいんびんしぶる

あああっ あじ あっ あっ っ あっ

地球温暖化を阻止しないといけない。
CO2、メタン、N2O、HFCs、PFCs、六フッ化硫黄

成田空港と東京ディズニーリゾートのある
千葉県が海面下に沈んでもいいのか！
千葉県のために、みんな新型ディーゼルが出たら
勝ってくださいね。
あなたのディーゼル車で、千葉県が救える。

>>719
千葉県ｲﾗﾈ

明日、トヨタ唯一の乗用登録ディーゼル車、
ランドクルーザープラドの1KD-FTV搭載車を契約に逝ってきます。

今日一般道２００キロをＤＴ車で走ったところ、１４キロ／リッタでした。
１．７トンの車重としては、すばらしい燃費ですね。

古いディーゼルトラックで茨城県〜横浜まで商品も引き取りで１往復だけしたいのですが、都内乗り入れ規制は高速素通りも御法度ですか？もしかして横浜自体も御法度？
教えて君でスマソ。

あ、忘れてました。トラックは４トンです。

>>721
旧型ディーゼル車はやめた方がいいぞ
ここ一、二年のうちに各社から新型ディーゼルの車が出てきて旧型は下取りもされなくなると思う

>>725
待てるならその方がいいけど、自分の欲しい車種が早い時期に
出るとは限らないと思うんだけど・・。

最初は２０００ｃｃ前後あたりから出始めるだろうから、プラドとかの
ＲＶは遅れるんじゃないかと思う。

規制クリアのディーゼルは、アメリカ優先になるかもしれないし。

>>723
横浜もアウト。

ただ、一度くらい入っちゃっても、すぐ摘発されるというわけでは無いらしい。
心配ならフロントのナンバープレート外しちゃえ。
車内の外から見えないところに置いておいて、警察に停められたら
さっき落ちそうになってたから、取り外して車内に置いておいたと言い訳しる。

>>719
温暖化は正直どうでもいい。
それより環境の方が大事。　ディーゼルエンジンの排ガスは花粉症の原因になるからな。

クリーンディーゼルでも日本勢が優勢に

http://response.jp/issue/2007/0110/article89965_1.html

Tier2Bin5を満たしてるという事は、日本でも
Ｐ新長期など満たしてるという事。並行輸入
すればいいんじゃないか。向こうは車の値段安いし。
左ハンドルだが。

ポスト新長期規制はTier2Bin5を超える物になると言われてるから
並行輸入は無理じゃないかな。

大型のＳＵＶやミニバン、フルサイズバンを持ってきて
貨物車登録にすればいけるかも。

プラドはマニアや海外需要があるから大丈夫じゃない？
乗用だったんか、あれ。バンだと思ってたよ

>727
俺も花粉症だが家が水没するよりマシ

>728
その記事にある日産の規制クリアだけど、ＧＴＬ燃料を使ってたらしいよ。

>>732

０３年の段階ではサルファフリーじゃなかっただろうし、走りこんでも性能が
低下しない事も審査されるんだったら硫黄分が入っていないＧＬＴ軽油を使う
のはむしろ自然じゃないかな？

個人的にはこの規制をクリアしたというディーゼルエンジンの詳細を知りたい
な..........Ｍ−Ｆｉｒｅ？

>>723
茨城〜横浜のルートだと、埼玉か千葉を抜けてくると思うが、

東京都と神奈川県の他に、埼玉県、千葉県も同様の規制を
条例で定めてる。

前述の他に、横浜市・川崎市・さいたま市・千葉市の各
政令指定都市も同様の条例を定めてるので、八都県市規制と称する。

ただし、特に埼玉県と東京都は１段厳しい条例を定めてるので、
神奈川県や千葉県で走行可のディーゼル車があっても、埼玉県や
東京都ではＮＧとなる場合が生じる。

ヨタ92年製1BOX　2.2L Di-TurboＭＴ車に乗ってるんですが
どの都道府県で規制されてますかね？関東北部に住んでます
今度転勤するんですが転勤先によっては買い替えなくては
と思っています。何か参考になるサイトでもあれば教えてください。

>>723
自分の↑に書いてある車は27万キロ走行なのでアクセル深く踏むと
物凄い黒煙吐き出しますが1年半前くらいまで都内や横浜を普通に
乗り入れてました、運良く？見つからなかったですが。
これ見つかったら減点+罰金なんですかね…

>>735
80万くらい出して改造したら買い換えずに済むみたいよ。

>>735
環境省・環境管理局・自動車ＮＯｘＰＭ法の車種規制について。
http://www.env.go.jp/air/car/pamph/index.html

ヨタ製９２年型１ボックスってのは、乗用車登録かね？

八都県市環境保護条例による通行規制は、乗用車除外。

>>736
車両によりけり。ついでに、改造費用が８０万円でも、
ＮＯｘＰＭ規制に適合してる事の証明書のために、測定施設利用料金
含めて、書類作成費用が１００万円ほどよけいにかかる。

そこまで金かけるなら新しい車買うのが普通だろうな。

>733
> 個人的にはこの規制をクリアしたというディーゼルエンジンの詳細を知りたい
> な..........Ｍ−Ｆｉｒｅ？

そうだよ、「日経オートモーティブ」（２００６年１２月発売）と
「ディーゼル自動車がよくわかる本（２００６年７月発売）」 に
書いてあった。

日経の方は買ったけど、ディーゼル自動車の方は図書館で読んだ（笑）。

日産の米国規制クリアはＷＢＳで初めて知ったんだけど、ヤフーの記事でも
詳細は出なかったしね・・。

>>736-739
詳細どうもです！参考になります。。
普通乗用車は除外なんですね
８人乗り乗用車ですよ
燃費は未だに街乗りでも11キロ以上で高速だと14キロ程度
ディーゼル万歳ですホント。。
乗り続けられるだけ乗りたいんですがね
規制されなければいいんですが(環境には悪いでしょう)
ありがとうございます

>>741

ありがと！
あの頃のＭ−Ｆｉｒｅだとまだ２段噴射かなあ？
うちのＣ２４セレナ・ディーゼルが確か９９年デビューで、当時の雑誌だったか
なにかに、このＭ−Ｆｉｒｅにコモンレールを組み合わせると、当時の１０・１
５モードの全域で予混合燃焼が可能になる、とかあった気がする。

個人的に大いに期待していたけれど某都知事と燃料安でポシャッてしまったのか
と思っていたら地道に開発はしていたんだねえ。

本のほうは今度探して詠んでみます。

前を行くパジェロが急発進したら、猛烈な黒煙と共に、黒い粉が
ドボドボとマフラーから地面に落ちて、路面が黒くなった。
それを信号待ちの発進ごとに繰り返しで、何度も見られた。

ありゃ一体何？

八都県市環境保護条例による、ＰＭ除去触媒は、認定された物を
装着して、登録はがきを東京都環境局に提出しさえすれば、事は
すむけど、

ＮＯｘＰＭ規制法による車検更新不許可は、車検証に記述された
内容を書き改めさせるために、面倒な書類作成がいる。
特に、部品をつけたからと言って、その車輌そのものが法令基準に
合致してるかどうかは不明として、公的に登録された、施設・設備を
使って、その車輌ごとに詳細な排出ガス検定試験を受けて、その
試験結果報告書を元にした書類を作成するという手間暇が要求
されるので、費用がバカにならん。

田舎のマニュアル車の燃費ならガソリンでも大差ない燃費じゃね？
昔アバロンで横浜から駒ヶ根まで往復したらリッター12キロ走ってて驚いたことがある
いつもの半分の燃費だった

>>746
同じような条件下だったら、ディーゼルATで倍近い数字が出るよ。

以前、横浜町田〜豊田の往復をヨタ製２．０ATディーゼル
ステーションワゴンで、定員相当重量フル乗車で、リッター２２ｋｍ超過。

>>747
ディーゼルの小型車は高速燃費良くないでしょ。
会社の積載車で東京から奈良まで往復したとき、
全線高速使ったら、リッター４，５くらい。
都内の街中走ってるのと変わらず。

>>748
時速１２０ｋｍ巡航したら悪化したが、９５ｋｍ維持なら
とてつもない燃費が出た。

そんなだるい速度いやだよ

そういう椰子は320CDIだろ

>>751
320CDIを買うような人は、燃費など気にしない。

昔は、カローラにもコロナにもマーク２にディーゼルが
ラインナップされていた。

今後クリーンディーゼルが普及したとすると、
カローラアクシオやプレミオやマークXにもディーゼルが
設定されるのだろうか？

800万円のディーゼルでベンツなんてガラクタ買うくらいなら
トヨタかレクサス買うよ

レクサスにディーゼル無いし。
逆輸入するの？

>>754
どうして更に酷いガラクタを買おうとするのかが良く判らないｗ
リコール隠しに燃える車なんて要らないのだが。

リッター２２とかフカシすぎだろ

じゃ、ふかさなけれは本当はもっと燃費いいの？

いや、仕事柄故障車ばかり見てるけど
トヨタの車が一番丈夫だよ
ベンツとか話にならないくらい壊れる

>>748
車種がマジで知りたい・・・

昔々、パルサーディーゼルMTを走行距離１５ﾏｿでもらって２０ﾏｿまで乗って廃車にした
北海道から四国まであちこち走って平均燃費はリッター１７くらい

前の持ち主(親)に話したら
「そうか、燃費落ちてるな、へたってたのかな？」
とか言われた

燃費以外にいいところのなかった車だったが自分の初めての乗用車だったよ
よくぶつけたが

ひとりごと・・・・

>>759
マイナートラブルの少なさでだけで評価するならヨタは確かに最高だなｗ

>753
> カローラアクシオやプレミオやマークXにもディーゼルが
> 設定されるのだろうか？

どうなんだろ？、通勤中心ならハイブリットの方が良いかも知れないけど。

プラドとかのＲＶの方が優先されるかもしれないけど、フィールダーや
ノアとかに設定されれば良いね。

>通勤中心なら

都市部で乗るなら、のほうが適切かと。
俺みたいに田舎で15分で15kmくらいの距離を通勤してると
ハイブリッドのメリットなんて無い。
エンジンあったまるまでアイドリングストップもしないし
回生もゼロ発進もあまりない。

>>760

多分、アベニールとクラウンだよ、きっと！(w

ベンツが頑丈だって言うのはボディーが硬くて衝突しても安全だという意味じゃね？

>>765
それは昔の話だろｗ

そういやこの前オデッセイがわき道から出てきた軽ワゴンに突っ込んでフロント部分がぺっちゃんこになってるの見たんだが、今の車って衝撃吸収ボディーのせいで一度事故ったら即廃車だろうな
まるで巨大カッターでボンネットの部分をスッパリ切り落としたみたいになってて、あそこまできれいに潰れるとは驚いたよ

>>743
Ｃ２４セレナのＭ−Ｆｉｒｅは一行程５回の噴射。
コモンレール化でもう少し静かにして欲しかった！

地方で旧車のディーゼル乗用乗ってますが、ときどき出張で走る都内では
標高差からくる気圧差のためか、都内では黒煙があまり出ません。
神の采配？

また石原か

>>753
カローラクラス程度なら営業車等として法人登録も多いだろうし
設定の可能性はあるのでは？
俺の住んでるのは規制と関係ない北海道だけどカローラ以下の車種で
大抵ディーゼルが消滅してるので代替の際に結構プロボックスやボンゴ等の
ディーゼル車になってる企業もかなり多いよ。
規制地域でも法人なら燃料を安い軽油にしたいと考える企業は多いんじゃないか？

海抜1000m超でも海抜数十mの都下でも黒煙は出ません、
　・・・　1KZ

昔乗ってたカローラ２ディーゼルMT
市内だろうが、郊外だろうが２２km/lをたたき出したな。

今は軽に乗ってるが、かえって維持費があがったorz

きんもいヨタヲタがわいてるな。
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1163169850/946
これのせいか？

プロボックスってマニュアルだろ
いまどきマニュアルの新車入れるところなんて、労働環境を全く無視してるようなふざけた会社か、とんでもないど田舎だから参考にならん

AT限定免許乙

プロボックスもATあるだろ

プロボックスのディーゼルはマニュアルのみ

>774
その書き込みって、釣り師じゃなければ馬鹿だと思う。

>>768

１行程５回噴射って、ピエゾインジェクターじゃなきゃ無理じゃなかったっけ？

なんかだんだんインクジェットプリンターみたいな話題に

>>780

Dセレナ発売当時、1999年頃の雑誌に記載されてた。
（カーメンテナンスttp://www.seiken-pub.co.jp/seibi/cm_index.html）

>781
> なんかだんだんインクジェットプリンターみたいな話題に

それ以上に細かい噴射をしてるわけだが・・。

でも、液晶基板とかの印刷とかだと凄く細かいんだっけ？

>>781
サーマルジェット方式
　キヤノン
　ＨＰ
　富士ゼロックス
　リコー

ピエゾ素子（圧電素子）方式
　エプソン

>>780
ソレノイドで5回逝けるね。でも、だた噴けりゃ良いってもんじゃねぇな。
しかも燃料噴射波形も重要だねぇ。

03年にそんなインジェクターが世の中にあったのは確実に嘘だね。
インジェクターだけに限らず、ターボ、EGR、EGRクーラー、DPF・・・

日産が03年にTier-�U　Bin5をクリアしたってのは限りなくネタくさいな・・・
言うのは勝手でしょうが、あんまりいい加減な事言ってると逮捕されるぞ・・・

PAMとPWM噛ませて、ソレノイド駆動すると
波形も自在に作るれる。YD25の2003年にもあり得た？
10AぐらいのIGBTが出て、高速スイッチングはもう可能だった。

ピエゾ素子も、結局PAM/PWMで制御しているの多いけど
ここって、ボッシュやデンソーのパテントのところでしょ。
そこをかい潜って作ったのがYD25なんじゃ・・・

>785
このスレだとＷＢＳで放映、ヤフーでも記事になってたという感じ。

先月に出た日経オートモーティブにも載ってたしな。

じゃあ、ＹＤ２２ＤＤはどうなの？

僕のはサニーのそのエンジンですが平均燃費は１５キロです。
結構荒く走っても、丁寧に走ってもだいたい同じ値になります。

黒煙は猛烈な加速をしない限りあまり出ません。
音は朝一の始動直後は別として温まってくるとまあまあ静かなもんです。

燃費はもうあと３キロくらいは伸びると思っていましたが、
排気量が２２００なのでまあこんなもんなのでしょうか？

みなさんはどう思われますか？
ご意見をお聞かせ下さいませ。

>>788
そんなもんなんでは？
俺は2500の2KDが載ったハイエースだけど
4WDのスーパーロングで大体11〜12程度だな。
街乗りでも高速でもそう大きな差ってないよ。
車メ板で見ても大抵この位みたい。
NAであるのと車体がハイエースと比べても軽いとか
考慮したら無難なとこなんでは？
総じて日産のディーゼルは燃費いいとも聞くけど
本当の所は俺は知らん。
以前1KZのハイエースワゴンだったが加速とかはすこぶるよかったものの
燃費は7〜8程度しか走らなかったよ。

ベンツ３２０ＣＤＩよりクリーンなカローラとＩＳのディーゼル

ＣＤＩは平成１４年規制クリア
カローラとＩＳは平成１７年規制クリア

http://kunisawa.txt-nifty.com/kuni/2007/01/post_0736.html

>>790
国沢のバカが言ってる事を真に受けてるのか？
国沢のバカはエビカニをくれないメルセデスを技術がないとバカにしたいようだが、
何故に彼らががわざわざ17年規制を通さなきゃならないのか、全く持って意味不明。
メーカーは慈善事業でEMを通してるわけじゃねぇよ。
http://blog.goo.ne.jp/peugeot307hdi/cmt/36278ff81ef8a1a334b92788cfb8a41a
ヒョンカのくせに、一般人の情報を充てにしてるし・・・・・・叱咤されてるし・・・
名人芸とはいったい何？

>791
微妙に誤爆っぽい書き込みだが、どういう流れだったのかねぇ・・。

>>791
おぃおぃ、名前が書いてあるだけで本人だと思うなんて
２ちゃんねらー失格だぞおまい

>>793
国沢の現実を知らずに、そのすべてを鵜呑みにしているお前こそ自動車好きとして失格だな。
また関連のリンク先をよく読んでみろ、バカ

ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1168507836/

「国沢」
の2文字で食いつく香具師が多いな

>790
「輸入車の為の少数枠」って新短期規制の事じゃないのか？
E320CDIと同じ。

>>786
M-Fire の肝、予混合３噴・上死点後の着火１噴・アフター１噴が必要だったからな。
独自開発で頑張ったが、時期が悪かった。
ttp://www.kodo.javada.or.jp/kodo98/tech/t02/t02_01.htm

日産の古い資料だが、欧州向けを日本でも発売してもらいたいものだ。
ttp://www.meti.go.jp/committee/materials/downloadfiles/g41116b50j.pdf
乗り換えはキャラバンしか無い　orz

ttp://www.moriyama.com/netscience/Hashimoto_Kotaro/Hashimoto-1.html

３元触媒で検索したら、こういうのがあった。

古いんだけど、この頃から問題がどの程度解決されたかなぁ・・。

>>797
M-Fire とかなんといか言ってる予混合燃焼が良いといってるデータがついているが、
2000rpm／6bar負荷の所だけじゃん。
測定モードのほぼ全域できないと、Tier2-Bin5には入らねーぞ。
しかも燃料噴射時期の大幅リタードと来たが、こんな事してると、燃費悪くてディーゼルの価値ないじゃん。

>799
> しかも燃料噴射時期の大幅リタードと来たが、こんな事してると、燃費悪くてディーゼルの価値ないじゃん。

それは日経オートモーティブでも指摘されてるが、燃焼温度が低いので冷却損失が
低くなって燃費向上するとか日産は言ってるそうだ。

試作された２８００ｃｃエンジンの実走行データがあればいいんだけど。

Tier1の誤植とか

日野といすゞ、次世代大型ディーゼルの排ガス浄化装置を尿素方式に決定
http://techtech.jp/jdl/weblog?pageid=B0102&userid=10&weblogid=11926

大型は尿素で統一？
乗用車はどうなるだろうね

尿素なんて排ガスがすごく臭くなって新たな公害になるんじゃ・・・？
それにもし事故って尿素がこぼれたら大変なことになるんじゃね？

大型トラックなら数十リットルの尿素を積むのもたいした問題じゃないしな。
ちなみに尿素は無色無臭。

でも、だからといって、乗用車にディーゼルは根本的に無理があると思うよ。
燃費も良くないし。

>805
> でも、だからといって、乗用車にディーゼルは根本的に無理があると思うよ。

トラックは圧縮空気を使ってるが、乗用車はこれを直接噴射に変えて
うまく拡散させるのが難しいみたい。

>805
燃費も良くないし、って良くない訳ないだろう。
少なくともガソリンエンジンよりは。

>>807
税率の違いだけじゃね？

ディーゼルって小さいエンジンに使ってもあんま意味ないような

クルマ雑誌によれば、トヨタは、これから凄まじい勢いでハイブリッド車種の
展開を予定しているようだが、そんな状況で乗用車でディーゼルを開発する余裕などあるのだろうか？

欧州向けにはディーゼルも積極的に展開するのは当然予想されるが、
こと国内向けにどれくらいリリースするかは全く読めないな。

ホンダがクリーンディーゼル車を発売して、それが国内で大ヒットなんて
なったら、トヨタも本腰を入れてきそうな気はするが・・・。
国内に限っていえば、今の状況だと、ハイブリの新車はガンガン出るだろうが、
ディーゼルの乗用車がいったいどれだけ出るのか？
このスレの流れは、やや期待過剰な感じがする。

>>808
アンチディーゼル派　乙

>>808
模型用のエンジンでも効果有るぞ。
まあ、模型用エンジンの場合、グローエンジンと予混合吸気可変圧縮比ディーゼルの比較だが。
ガソリンエンジンのように、キャブで予混合してる吸気を低圧縮比にしてるエンジンに吸気させ、圧縮比が低すぎて着火しない状態から徐々に圧縮比を高くして行って、着火したら今度はエンジンが温まるのに合わせて圧縮比を下げて行って、安定したら使えるようになる奴ね。

これって今の技術で自動化すれば、小型ディーゼルの理想的な排気を実現できそうでも有るな。
着火しそこねた生ガス排気を全量EGRで吸気に戻してやらなきゃならんが。

>808
税率の違いとか…自動車も持ってないで適当な事を言ってるのか？

小排気量のディーゼルエンジン車なら>>7のリンクにもあるから。
試作車じゃ駄目だとか言うなら市販車のデータを出しても良いけどね。

日本の場合、小排気量は1000cc未満。

>809
ハイブリットとディーゼルの両方を凄まじい勢い（笑）で展開できるのはトヨタだけ。

> このスレの流れは、やや期待過剰な感じがする。

そうでもない気がするが・・。

実際に国内メーカーが新型ディーゼルを出すまでは、ニュースとか見て
書き込みするしか無いしね。

>>808

>>117 >>664 参照の事。

貧乏で燃料代も出せないけど、でかい車に乗りたい。

貧乏の根拠って？

さて、俺的にディーゼルの良い所はやっぱり給油回数の少ないこと。
そして、寒冷地に強いこと。あと、距離走ってもエンジンがへたらないこと。
自分でできるオイル交換と車検の燃料フィルタ交換程度で結構長生きする。

貧乏だと車は無理だな

軽車両：リアカーのコンボイか草で走る牛車をお薦めする！

いやディーゼルは寒冷地弱いだろ
だからバッテリー２つも積んでるんだよ

あと新型ディーゼルは機構が複雑になるから壊れやすくなるだろうな
旧型も言うほど丈夫じゃないし

寒冷地は軽油も違うよね。だっけ？
九州だから分からんけど。

>>812
ハイエースのバンのディーゼル乗り回してた時期があるけど、
リッター６〜７位で、燃費が良いとは思えなかったな。
ガソリンでも同じくらい走るようだったし。

コスト削減のために不正燃料なんか使ったらクルマが壊れて、かえってコストが高くつきそう。

軽油も高いし、あまりメリットは無いかな。
六十円代の頃が懐かしい。

>>821
冬は違うらしい。

>>823
昔はそうだけど、さらにコモンレールだとインジェクションが詰まる。
BDFも古い奴用で新しい奴にはさらに手を加えた油じゃないとダメらしい。

>>817
へ？　ディーゼルって寒くなるとエンジンかからなくなるじゃん
専用の軽油とか必要になるし最悪だろ

スキー場でお湯かけてるダサイ車はディーゼルだぞ

ガソリンも零下110度になると凍るよ

専用の軽油ったって、その手の地方に行くとどこで入れても100%その軽油ですがな…。

スキー場とかに行くと凍結するトラブルがよくあったね

基本構造上、ディーゼルは燃料を強制的に噴射して着火させているのに対し、
ガソリンは混合気にさせてから着火させる必要がある。
極低温では混合気になりにくくなるので、ガソリンは不利になる。

>>822
100系？
俺は200系でスーパーロングのATで4WDの燃費に1番影響しそうな
組み合わせだが10〜11程度走るぞ。E25キャラバンだともっと走るらしい。
ハイエースでも現行ならガソリンは案外走らないらしいよ。
車メ板のスレでも5だの6だのって書込みが多いね。
少なくとも最近のターボなら燃費はほぼ互角以上なんでは？

>>828
関東からスキー場とか行く人は入ってないです

>>830
極低温って何度くらい？

現行のキャラバンのディーゼルのマニュアル、二輪駆動でリッター七キロ程度だったな
ガソリンのオートマでも６は走るからねぇ

ハイエースやキャラバンは、ユーザーによって積載重量の差が
デカイから単純比較は難しいかも。

>へ？　ディーゼルって寒くなるとエンジンかからなくなるじゃん

北海道の人、ガソリンとディーゼル寒さに強いのはどっち？
大型バッテリーとグロープラグで一撃始動ってイメージあるけど
マイナス30度近くなったらどうなるの？？

>821　
高速道路のSAの軽油は、日本全国（本州）寒冷地仕様だったと思うが・・・・

通常戦車はディーゼルエンジンなんだが、ロシアには寒冷地のためにガソリン戦車があるそうだよ
ディーゼルエンジンにはプラグがなくて圧縮膨張の熱で自然発火させてるからから、極寒では発火しないんだよ

今は違うだろうけどソ連の大型重機はディーゼルエンジンを暖めるための
ガソリンエンジンがあって、それでディーゼルエンジンの冷却水、オイルを
暖めてからディーゼルエンジンを始動させていたそうだ。

>>837
グロープラグは当時無かったのですか？
>>838
それは直接加熱した方が早いですねｗ

ﾃﾞﾛﾝｷﾞﾋｰﾀｰ

シベリアとかだとディーゼルエンジンは冬の間止めないで回しっぱなしで春をむかえるとか。

一回止めて、エンジンが冷えちゃうと、
カンテラでオイルパンを暖めなきゃならんそうな。

引火点、ガソリン>軽油
発火点、軽油>ガソリン

>841
回転中にオイル交換も！？

で、実際に寒冷地でディーゼル車に乗っている人はまだー？
エンジンルームに練炭！とか始動液注入！なんて苦労話聞かせて

冬になったら燃料は灯油だな。

>>843
冬の間はやらないんじゃないかな。

つーか、車の取り説とかに、
ディーゼル車のオプションとしてエンジンヒーターなるものが昔紹介されていたような。

>>844
十勝の知り合いが冬場はＡ重油使うとか言ってた。

>>805
ダイムラークライスラーは、乗用車用も尿素式にすることは表明してるし、
尿素水を搭載した車輌もすでに、発表はしている。販売開始はしてない・・のかな。

>>804
アンモニアを空気中に散布するんじゃないんだから、臭うわけ無いじゃないか。

尿が腐敗して臭うのは、別の問題。

蛇足ながら、尿素水の濃度を変えたモノが、化粧品や皮膚科医薬品に
使用されてる。保湿成分として。

ディーゼル浄化用尿素水は濃度こそ高いが、無色透明無臭なのは変わらない。

尿素水こしたら白く

>847
> 尿素水を搭載した車輌もすでに、発表はしている。販売開始はしてない・・のかな。

尿素噴射を行わない尿素ＳＣＲ触媒＋ＮＯｘ還元吸蔵触媒の販売してるそうな。

ブルーテックは２種類あって、ＮＯｘの還元剤にするアンモニア生成をどうするかって事だよ。

>>830
気化器という言葉が誤解を生む元だが、ガソリンエンジンで、
キャブレターだろうがインジェクターだろうが、気化はさせていません。
霧化です。

で、氷点下５０度くらいになってくるとガソリンエンジンは特別の
仕様を施していないと、稼働不能になるとは聞いてるな。

昭和基地仕様の車両とか・・・

>>853

知り合いに南極観測隊員だった人がいてその人に聞いたんだけれど、雪上車なんか
はやっぱ、ディーゼル・エンジンかけっぱなしだったってさ。
連絡用の軽飛行機はガソリンだけれど、寒さでバッテリーが弱ってしまい、結局プ
ロペラを手で回してエンジンかけるのが一番手っ取り早かったそうだ。

余談ｽﾏｿ

三菱自動車PSAからディーゼルもらう。

http://www.asahi.com/business/update/0117/147.html