エンジンが好き！だけどむずかすぃ…５限目
1 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：
内燃機関に魅せられた人達が集いエンジンについて語ろう
質問なんかもＯＫ－答えれる人が答える。
２ＣＨネットワークで知識ＵＰ！
前スレ
エンジンが好き！だけどむずかすぃ…４限目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1147689907/l50
質問なんかもＯＫ－答えれる人が答える。
２ＣＨネットワークで知識ＵＰ！
前スレ
エンジンが好き！だけどむずかすぃ…４限目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1147689907/l50
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2 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/04(水) 01:45:53 ID:+3d4UIM20
_,,:-ｰ''"￣￣￣ `ヽ､
,r'" ノ（ `ヽ. ﾋﾞｷ
__,,::r'7" ::. ⌒ ﾉ( ヽ＿ ﾋﾞｷ
ﾞl | ::; ⌒ , ﾞ） 7
| ヽ`l ,/＼,,_ _,,／ヽ, ／ノ ）
.| ヾミ,l _;; "''=) i (=''" ` ﾋ-彡|
〉"l,_l "-ー:ｪｪヮ;::)~.~f';;_-ｪｪ-ニ,, ﾞﾚr-{ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
| ヽ"::::''_;:'"￣´.::;i, i `''￣`:;_ r';' } | 久々にｷﾚﾀ
. ﾞN l ::. ....:;イ;:' l i､ ,l,ﾌ ﾉ | こういう>>1は去勢にするなり終身刑にするなり死刑にする
. |_i"ヽ;:...::::::/ ﾞ'''=-='''´｀ヽ. ／i l" ＜ のが本物の民主主義国家なんだよな
.| ::ﾞl :::i ,==' '== i ,il" .|'". | ふざけんのもたいがいにしとけよ
.{ ::| ､ :: /┼┼┼ヽ , il | ＼＿＿＿＿＿＿＿＿
/ﾄ､ :|. ﾞl;: `======'" ,i' ,l' ノﾄ､
／ .| ＼ゝ､ﾞl;: . ⌒ ,,/;;,ノ;r'" :| ＼
'" | `''-､`'ー--─'";;-'''" ,| ＼_
3 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/04(水) 07:08:54 ID:/UdV1J/kO
4 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/04(水) 19:12:14 ID:XPHyxFSi0
だけど難しいこと書くと嫉妬され、煽られ、毒付かれて追い出されるから気をつけろ！
5 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/04(水) 19:47:48 ID:0slKOdK30
>4
そんなことは無いな。
偉そうにいい加減なこというとそうなるが。
そんなことは無いな。
偉そうにいい加減なこというとそうなるが。
6 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/04(水) 20:03:15 ID:XPHyxFSi0
と、自尊心をズタズタにされた輩が申しております。
オレは偉そうなこと言ってないぞ。
言ってたのはデザイナだろが。
言ってたのはデザイナだろが。
8 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/04(水) 20:08:50 ID:0slKOdK30
>6
だいたい、あんな香具師がスレなんか立てるか？アホウ
だいたい、あんな香具師がスレなんか立てるか？アホウ
9 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/04(水) 21:14:44 ID:XPHyxFSi0
あんたたちってホント、性格とガラが……
いや、素直だっていうこと。決して単細胞ぢゃないからね ｗｗ
いや、素直だっていうこと。決して単細胞ぢゃないからね ｗｗ
10 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/05(木) 21:05:51 ID:GwWoxfPZ0
早速、聞いてみたいことが
「完全バランス」って、どういうこと？
「完全バランス」って、どういうこと？
11 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/05(木) 21:28:52 ID:NV6h9kid0
ものすごくバランスしてるってことでしょうなぁ。。。。
12 ：７７４ＲＲ：2006/10/05(木) 22:24:50 ID:NV6h9kid0
教えてください、エロい人。
今の1.0Lの直4バイクエンジンには、1軸2次バランサーが付いています。
バランサーのマスが水平に位置したとき、2軸ではお互いの軸のマス同士で打ち消し合うところ、
1軸では相手がいない為、バランサーシステム自身が振動を発生してしまうと思います。
（マスが上下に位置するときは、2軸の場合と同じく効果を発揮すると思いますが。
ただ、1軸のマスを倍にしておかないといけない。）
さて、1軸2次バランサーの運動力学、どうなっているんでしょうか？
今の1.0Lの直4バイクエンジンには、1軸2次バランサーが付いています。
バランサーのマスが水平に位置したとき、2軸ではお互いの軸のマス同士で打ち消し合うところ、
1軸では相手がいない為、バランサーシステム自身が振動を発生してしまうと思います。
（マスが上下に位置するときは、2軸の場合と同じく効果を発揮すると思いますが。
ただ、1軸のマスを倍にしておかないといけない。）
さて、1軸2次バランサーの運動力学、どうなっているんでしょうか？
13 ：名無しさん@そうだドライブへ行こう：2006/10/05(木) 23:14:28 ID:X3BlJdRdO
野○健一という輩は揚げ足取りをして喜んでいるだけのつまらんやつだね。中身カラッポ。
14 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/06(金) 00:14:03 ID:6+kXCqkOO
難しいことを書くのが問題なんじゃなくて、上から目線で書くのがまずいんだよ。
「問題」なんて出す時点で、そっちの方が性格とかガラが悪いんじゃないの？
「問題」なんて出す時点で、そっちの方が性格とかガラが悪いんじゃないの？
15 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/06(金) 00:45:58 ID:9xFrGmpF0
エンジン本体の良し悪しよりもそれを制御するＥＣＭを中心としたセンサー、アクチュエーターの方が重要な気がする
16 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/06(金) 01:16:01 ID:IF0uPyAg0
何言ってんだバカｗ
組み方だけで１割は馬力が変わるってーの
組み方だけで１割は馬力が変わるってーの
17 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/06(金) 02:28:02 ID:wKqQT0x+0
いちいちバカって言うなよ。おりこうさん。
18 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/06(金) 02:48:51 ID:3hGXowEb0
>>14
俺にとっちゃ知識や理論に性格は関係ないね
どんなにやな奴がどんな口調で語ろうが
その内容が俺の知らない真実を教えてくれるものならばそれでよし
別にデザイナと友達になりたいわけじゃないんだからｗ
叩いてた奴はデザイナ以上の理論と知識でエンジンを語ってくれるんだろうな
俺にとっちゃ知識や理論に性格は関係ないね
どんなにやな奴がどんな口調で語ろうが
その内容が俺の知らない真実を教えてくれるものならばそれでよし
別にデザイナと友達になりたいわけじゃないんだからｗ
叩いてた奴はデザイナ以上の理論と知識でエンジンを語ってくれるんだろうな
19 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/06(金) 12:31:26 ID:dxBlnfO60
20 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/06(金) 20:33:12 ID:NNbaUzbA0
21 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/06(金) 22:33:10 ID:uj+FaIX20
>20
オマエはデザイナか？
議論の趣旨を忘れてまで勝ちにこだわるなんて、勝負師なんだなｗ
まあ、自分の出した「お題」を忘れてる時点で、お話にならないわけだが。
勘違いも甚だしいが、このスレを立てたのはキミではないし、
キミのおかげでこのスレがもっていたわけでもない。
議論の中でも感じたことだが、キミには常識というものが無いようだ。
議論で勝負がしたければ、工学板へ行けばいいでしょ。
それとも、車板でなければ勝負ができませんか？
とにかく、真っ当な議論が出来ない人はこのスレには必要ありません。
オマエはデザイナか？
議論の趣旨を忘れてまで勝ちにこだわるなんて、勝負師なんだなｗ
まあ、自分の出した「お題」を忘れてる時点で、お話にならないわけだが。
勘違いも甚だしいが、このスレを立てたのはキミではないし、
キミのおかげでこのスレがもっていたわけでもない。
議論の中でも感じたことだが、キミには常識というものが無いようだ。
議論で勝負がしたければ、工学板へ行けばいいでしょ。
それとも、車板でなければ勝負ができませんか？
とにかく、真っ当な議論が出来ない人はこのスレには必要ありません。
22 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/06(金) 23:18:49 ID:NNbaUzbA0
自分の価値観でもって、ここを我が物のように仕切ってるわけだが…
ミイラに気づけ…たかが２ちゃんだ。
もう釣られるなよ
ミイラに気づけ…たかが２ちゃんだ。
もう釣られるなよ
23 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/07(土) 02:48:32 ID:AC4SxB4n0
24 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/07(土) 08:32:40 ID:nitxo0AQO
ココゎヲタスレだね
25 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/07(土) 10:40:41 ID:+Qi1EDtt0
26 ：名無しさん@そうだドライブへ行こう：2006/10/07(土) 11:29:07 ID:roI4ivpzO
そういう定義をするなら不適な書き込みを他の人もしていたし、素人が疑問にも思わない点をプロが話題を振って解説してくれるのは歓迎。気に入らない書き込みは無視が鉄則、それができないのは「自分が一番知ってる」と信じたいプライドに問題ありでしょうね。
27 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/07(土) 12:31:02 ID:d0Wq6BCa0
「問題」と言うよりは「お題」でしょ。
ネタフリに使うのはいいんだけどね。奴は動機が不純なんだよ。
ネタフリに使うのはいいんだけどね。奴は動機が不純なんだよ。
28 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/08(日) 08:41:04 ID:vznsmnhDO
空気読まない・スレ違い(かも知れない)レスですが、
ドライサンプ(化)でのメリット・デメリットを
教えてください。
ドライサンプ(化)でのメリット・デメリットを
教えてください。
29 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/08(日) 12:07:09 ID:L/wkzF1XO
オイルパンを薄型にして低重心化できるが別途オイルタンクやパイピングをとらなければならない。冷却装置もいるし。
30 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/08(日) 13:43:03 ID:7XpOGk+w0
タンクやパイプはあとづけできる。
オイルポンプ追加が最も問題では？
エンジンの基本構造にかかわる。
オイルポンプ追加が最も問題では？
エンジンの基本構造にかかわる。
31 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/08(日) 20:31:09 ID:hcGoaNsl0
クランク室を負圧に出来るため
フリクションが減る
フリクションが減る
32 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/08(日) 22:06:11 ID:xRBDijXH0
>>29
いまの車は、ドライサンプにしても重心は下げれない。
フライホイールカバーの位置や、ATなどの最低位置を基準にオイルパンの厚みを設計してるので。
むしろ、ドライサンプで移設したオイルタンクの分、逆に重心が上がる。僅かな差だが。
ドライサイフにするだけなら、別に冷却は不要。それ以前に、必要以上に温度が下がらないような仕組みの方が必要。
最大のメリットは強い横Gや減速Gがかかっても確実なオイル供給が可能なためにレースに使用される。
ドライサンプにしない場合、オイルパンを深くして、空気を吸い込みを防ぐことで、Gに対する耐性を上げるが、その場合エンジン搭載位置は高くなる。
それに比べれば搭載位置は下がるが、普通の車をドライサンプにするメリットはまず無い。
>>30
スカベンジャーポンプを追加する場合、モーター駆動にするので、それは別に問題にはならない。
>>31
そういうわけには行かない。負圧にすればそれだけブローバイが増えるのでオイルの劣化が深刻になる。
いまの車は、ドライサンプにしても重心は下げれない。
フライホイールカバーの位置や、ATなどの最低位置を基準にオイルパンの厚みを設計してるので。
むしろ、ドライサンプで移設したオイルタンクの分、逆に重心が上がる。僅かな差だが。
ドライサイフにするだけなら、別に冷却は不要。それ以前に、必要以上に温度が下がらないような仕組みの方が必要。
最大のメリットは強い横Gや減速Gがかかっても確実なオイル供給が可能なためにレースに使用される。
ドライサンプにしない場合、オイルパンを深くして、空気を吸い込みを防ぐことで、Gに対する耐性を上げるが、その場合エンジン搭載位置は高くなる。
それに比べれば搭載位置は下がるが、普通の車をドライサンプにするメリットはまず無い。
>>30
スカベンジャーポンプを追加する場合、モーター駆動にするので、それは別に問題にはならない。
>>31
そういうわけには行かない。負圧にすればそれだけブローバイが増えるのでオイルの劣化が深刻になる。
33 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/08(日) 22:48:50 ID:7XpOGk+w0
>>32
あんた、プロだねぇ。。
もうひとつ、ドライサンプだと要求されるオイル容量を確保し易い(場合が多い)というのがある。
通常のオイルパンは、ドライブトレーンや排気管とのスペースの取り合い、
排気管からの受熱対策から必要なクリアランス要求から、必要なオイル量を確保できないことがある。
ドライサンプでは、場所を選べるので、制限が緩和される場合がある。
→必要なオイル量とは、オイルメンテピッチに対し、
(1)オイル劣化 (2)オイル消費 を鑑みて十分に補償できる量が設定される。
あんた、プロだねぇ。。
もうひとつ、ドライサンプだと要求されるオイル容量を確保し易い(場合が多い)というのがある。
通常のオイルパンは、ドライブトレーンや排気管とのスペースの取り合い、
排気管からの受熱対策から必要なクリアランス要求から、必要なオイル量を確保できないことがある。
ドライサンプでは、場所を選べるので、制限が緩和される場合がある。
→必要なオイル量とは、オイルメンテピッチに対し、
(1)オイル劣化 (2)オイル消費 を鑑みて十分に補償できる量が設定される。
34 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/09(月) 01:10:47 ID:HcUH5pnRO
35 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/09(月) 17:25:06 ID:roOdD6sV0
７は７でもスーパーの方はミッションのベルハウジング内に
オイルタンクあるのもあるみたいね。
オイルタンクあるのもあるみたいね。
36 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/10(火) 21:42:21 ID:So7P5T6E0
バランサーシャフトについて
以前、雑誌で三菱のバランサーシャフットは他と違い、振動に対して優れていて、そこが認められ
ポルシェに採用されたと、随分昔に読んだ記憶が有るんですが、何処が他と違う忘れてしまいました
バランサーの位置が、違うとかだと思ったのですが・・・？
どなたか、詳しい方、優しく説明してください！
以前、雑誌で三菱のバランサーシャフットは他と違い、振動に対して優れていて、そこが認められ
ポルシェに採用されたと、随分昔に読んだ記憶が有るんですが、何処が他と違う忘れてしまいました
バランサーの位置が、違うとかだと思ったのですが・・・？
どなたか、詳しい方、優しく説明してください！
37 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/10(火) 21:47:13 ID:s8aQyAiv0
>>10
「完全バランス」とは、２次以下の剛体振動が出ないエンジン
※ｎ次振動：１回転あたりｎ回振動する
剛体振動：エンジン部品が変形しない前提での、動弁系慣性による振動
完全バランスといわれる直６でも、６次の振動は発生する
「完全バランス」とは、２次以下の剛体振動が出ないエンジン
※ｎ次振動：１回転あたりｎ回振動する
剛体振動：エンジン部品が変形しない前提での、動弁系慣性による振動
完全バランスといわれる直６でも、６次の振動は発生する
38 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/10(火) 23:42:41 ID:UbYdf9e00
>>36
ttp://homepage3.nifty.com/KMG/dic/baransaasyafuto.html
「そもそもは「ランチェスターの法則」で有名なイギリスのフレデリック・ランチェスターによって１９００年代初頭に発明されたもので、現在はそれをさらに改良し三菱が特許を取得した方式が一般的となっている。」
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%83%88%E3%82%B7%E3%83%A3%E3%83%95%E3%83%88
「サイレントシャフトはランチェスターバランサーの一種であるが、特徴的なのは2本のシャフトの位置を上下にずらしてエンジンの起振モーメントを打ち消していることである。」
ttp://homepage3.nifty.com/KMG/dic/baransaasyafuto.html
「そもそもは「ランチェスターの法則」で有名なイギリスのフレデリック・ランチェスターによって１９００年代初頭に発明されたもので、現在はそれをさらに改良し三菱が特許を取得した方式が一般的となっている。」
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%83%88%E3%82%B7%E3%83%A3%E3%83%95%E3%83%88
「サイレントシャフトはランチェスターバランサーの一種であるが、特徴的なのは2本のシャフトの位置を上下にずらしてエンジンの起振モーメントを打ち消していることである。」
39 ：36：2006/10/11(水) 04:41:23 ID:hoy1uBMx0
40 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/11(水) 22:49:33 ID:/Dk/4eYr0
>>36
記憶だけで書いているので、間違いがあれば修正ヨロ
通常のバランサは駆動しやすいよう並んで設置するけれど、三菱はそれを離して設置し、
燃焼時のピストン降下加速に対する振動を効率よく吸収する方法
じゃなかったかな?
記憶だけで書いているので、間違いがあれば修正ヨロ
通常のバランサは駆動しやすいよう並んで設置するけれど、三菱はそれを離して設置し、
燃焼時のピストン降下加速に対する振動を効率よく吸収する方法
じゃなかったかな?
41 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/11(水) 23:44:57 ID:KMmaEcpx0
42 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/12(木) 03:03:34 ID:913LEnBM0
サイレントシャフトはエンジンを傾ける方向に発生する振動も
キャンセルできるんだったと記憶してるが、うろ覚えだから自信無しｗ
キャンセルできるんだったと記憶してるが、うろ覚えだから自信無しｗ
43 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/12(木) 21:19:45 ID:AW4Mco3e0
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/ACCORD/19930902/ac93-016.html
こういうのが典型的な2次バランサーであり、ランチェスターバランサー。
三菱のサイレントシャフトはこのように同じ高さではなく位置がずらされている。
最近の2次バランサーはエンジンの両サイドに付けるのではなくて
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/stream/200010/10.html
こういう風にクランクシャフトより下に付いていたりする。
こういうのが典型的な2次バランサーであり、ランチェスターバランサー。
三菱のサイレントシャフトはこのように同じ高さではなく位置がずらされている。
最近の2次バランサーはエンジンの両サイドに付けるのではなくて
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/stream/200010/10.html
こういう風にクランクシャフトより下に付いていたりする。
44 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/12(木) 21:22:09 ID:P0StUKpF0
爆発力でピストン側面がシリンダを押し、
エンジンを前から見て、エンジン全体に左回りのモーメントが働く。
この振動を、段違い平行サイレントシャフトで打ち消すんだよ。
エンジンを前から見て、エンジン全体に左回りのモーメントが働く。
この振動を、段違い平行サイレントシャフトで打ち消すんだよ。
45 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/12(木) 22:15:59 ID:/4LwaP7h0
ごめん、俺もうる覚えだが・・？
クランク軸の回転方向と逆にエンジン本体が傾く事、ちょうどシリンダーの半分位の時、コンロッドが
斜めになってて、ピストンがコンロッドと反対方向に押し付けるため、エンジン本体が回転方向と
逆に傾く、これれが、「起振モーメント」じゃなかったか？
で、三菱サイレントシャフトは、クランク軸左右にバランサーシャフトを置いて、片側を
クランク軸より下に、片側をクランク軸上にずらして配置して、あえてアンバランス
にして、回転方向と同じのモーメントを造りだして、エンジン本体の軸方向振動を
打ち消すじゃなかったか？
でも、ココまで書いてて、疑問が・・・・？
エンジン負荷によって、アクセル開度が違えば燃焼圧力も違うので、振動も違うはず？
バランサーシャフトの重りは、常に一定なので・・・？ 振動消せるのか？
あとは、別の詳しい方に「バトンタッチ」！！
クランク軸の回転方向と逆にエンジン本体が傾く事、ちょうどシリンダーの半分位の時、コンロッドが
斜めになってて、ピストンがコンロッドと反対方向に押し付けるため、エンジン本体が回転方向と
逆に傾く、これれが、「起振モーメント」じゃなかったか？
で、三菱サイレントシャフトは、クランク軸左右にバランサーシャフトを置いて、片側を
クランク軸より下に、片側をクランク軸上にずらして配置して、あえてアンバランス
にして、回転方向と同じのモーメントを造りだして、エンジン本体の軸方向振動を
打ち消すじゃなかったか？
でも、ココまで書いてて、疑問が・・・・？
エンジン負荷によって、アクセル開度が違えば燃焼圧力も違うので、振動も違うはず？
バランサーシャフトの重りは、常に一定なので・・・？ 振動消せるのか？
あとは、別の詳しい方に「バトンタッチ」！！
46 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/12(木) 23:51:52 ID:AW4Mco3e0
で、今の三菱アウトランダーはサイレントシャフトをやめて
普通のクランクシャフトの下にある2次バランサーになっている。
果たしてサイレントシャフトの効果はどれほどだったのだろうか。
2次バランサーとしての効果はあっただろうけど。
普通のクランクシャフトの下にある2次バランサーになっている。
果たしてサイレントシャフトの効果はどれほどだったのだろうか。
2次バランサーとしての効果はあっただろうけど。
47 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/13(金) 07:43:40 ID:uFD6Bi6a0
どれほどって、
ゼロだわな。
”サイレントシャフト”の形体を取っていないんだから。
机上の空論だったんだよ。
実際の効果幅が少ない、効果のでるような運転条件が極く限られていると言う意味で。
ゼロだわな。
”サイレントシャフト”の形体を取っていないんだから。
机上の空論だったんだよ。
実際の効果幅が少ない、効果のでるような運転条件が極く限られていると言う意味で。
48 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/13(金) 23:12:38 ID:2yd8PD370
サイレントシャフト導入時の他社の直4エンジンにおける2次バランサーの
採用状況がよくわからないんだよな。サイレントシャフトを採用した当時は
それなりに評価されていたみたいだから。2次バランサーの効果が
サイレントシャフトの効果として評価されていたのかもしれない。
今はエンジンマウント等の改善で三菱もサイレントシャフト必要なしと
判断したのかもしれない。
採用状況がよくわからないんだよな。サイレントシャフトを採用した当時は
それなりに評価されていたみたいだから。2次バランサーの効果が
サイレントシャフトの効果として評価されていたのかもしれない。
今はエンジンマウント等の改善で三菱もサイレントシャフト必要なしと
判断したのかもしれない。
49 ：名無しさん＠Linuxザウルス：2006/10/13(金) 23:26:00 ID:YAHlb4dZ0
そういや、零戦のエンジンにもついてたな。
サイレントシャフト。
サイレントシャフト。
50 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/14(土) 18:51:43 ID:+3Y03sxJ0
RC211Vの分解エンジン、見た？
コンロッドコラム断面は肉抜きなしの■だし、
ピストンピンも中実の●だし。
材質はチタンかなんか？
コンロッドコラム断面は肉抜きなしの■だし、
ピストンピンも中実の●だし。
材質はチタンかなんか？
51 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/14(土) 22:34:37 ID:c4mR+dKE0
ランエボのエンジンがアイドル高い（通常850なのに950とか）んですけど
どのあたりを疑えばいいんでしょ。
スロットルのとこの（-）いっぱい閉めても上がってくる
どのあたりを疑えばいいんでしょ。
スロットルのとこの（-）いっぱい閉めても上がってくる
52 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/15(日) 20:31:44 ID:Pwd9ZjyX0
あえて稀な例を言うと
ダートラやってると、スロットルのバタフライが砂で削れてしまい
アイドリングが高くなる
ダートラやってると、スロットルのバタフライが砂で削れてしまい
アイドリングが高くなる
53 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/16(月) 15:44:24 ID:yKD7UeMMO
エンジン載せ替えてからなんでセンサーとかバキュームあたりかと思ったけど確認の方法がわからない。インマニは替えてないです
54 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/16(月) 23:55:08 ID:WkFTA2OE0
>>52
スロットルバタフライが砂で削れる程だと、バルブとかピストンなんかズタボロじゃないかと
スロットルバタフライが砂で削れる程だと、バルブとかピストンなんかズタボロじゃないかと
55 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/17(火) 22:06:00 ID:oXQbHKfO0
56 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/19(木) 07:47:01 ID:coeoFDcv0
57 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/21(土) 10:35:40 ID:syCA36iU0
age
58 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/21(土) 21:06:56 ID:oXKA/Vvj0
デザイナは死んだんですか？
それとも自分の偉そうな書きっぷりを読み直して恥じてROMってるんですか？
それとも自分の偉そうな書きっぷりを読み直して恥じてROMってるんですか？
59 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/21(土) 23:11:40 ID:bLgv8Mo10
今日、本屋で「Ｍｏｔｏｒ Ｆａｎ illustrated」という雑誌を見つけた。
創刊号のようだ。最新ディーゼルについて詳しく書いてある。
ちと高かったが、思わず買ってしまった。
創刊号のようだ。最新ディーゼルについて詳しく書いてある。
ちと高かったが、思わず買ってしまった。
60 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/22(日) 09:40:57 ID:ZO4PvWNW0
61 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/10/22(日) 17:28:26 ID:uzVhOOI60
>>55
水平対向４気筒は、垂直軸周りに２次の回転振動が出ます。
振動の大きさは、直４の縦揺れ２次振動の８割※ぐらいです。
（排気量、コンロッドレシオ、動弁系重量等が同じとして）
ですので、エンジンとしては、結構揺れる部類に入ります。
※並進振動と回転振動の大きさを比べるのは、かなり複雑な手順を要します
水平対向４気筒は、垂直軸周りに２次の回転振動が出ます。
振動の大きさは、直４の縦揺れ２次振動の８割※ぐらいです。
（排気量、コンロッドレシオ、動弁系重量等が同じとして）
ですので、エンジンとしては、結構揺れる部類に入ります。
※並進振動と回転振動の大きさを比べるのは、かなり複雑な手順を要します
62 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/22(日) 21:16:05 ID:AtrHkunX0
Motor Fan Illustrated に出ているエンジンを解説してみて頂けませんか？
＞えんじにゃ さん
＞えんじにゃ さん
63 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/25(水) 20:29:38 ID:aPZ6M7ts0
ああ
64 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/25(水) 20:57:16 ID:rt2QEwoo0
いきなり突拍子も無く「解説して」なんて言っても、
何をどう話していいのやらわからんでしょ。
何をどう話していいのやらわからんでしょ。
65 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/26(木) 00:08:10 ID:ARvSLVTq0
どのエンジンでもいいから、素人に解らないようなそのエンジンの特徴、
使われている新技術、設計上の弱点と思われるところ などなど を。
使われている新技術、設計上の弱点と思われるところ などなど を。
66 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/26(木) 08:08:08 ID:vzXCkB1k0
>65
漠然と勉強したいだけなら、「Ｍｏｔｏｒ Ｆａｎ illustrated」を買うんだね。
￥１６００は高くない内容だと思ったが。
漠然と勉強したいだけなら、「Ｍｏｔｏｒ Ｆａｎ illustrated」を買うんだね。
￥１６００は高くない内容だと思ったが。
67 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/10/26(木) 22:57:22 ID:k9w/TWTU0
>>44
ちょっと違いますよ。
エンジンの爆発力もありますが、ピストンの慣性によるクランク軸周りのモーメントも発生します。
エンブレ時のような、燃焼の無いときの回転（モータリングという）を考えます。
ピストンがストロークの上半分を下降するときは、コンロッドがピストンを引っ張るので、
コンロッドが立ち上がろうとする力が働いて、クランク回転方向にピストンスラストが発生します。
で、ストロークの下半分を下降するときは、コンロッドがピストンの下降にブレーキをかけるので、
コンロッドを倒す方向に力が働いて、クランク回転と逆方向にスラスト力が働きます。
このため、１気筒あたりクランク周りに２次のモーメント振動が出ます。
で、サイレントシャフトがキャンセルできるモーメント振動は、この慣性振動です。
燃焼圧に伴うトルク変動は、サイレントシャフトと位相がずれてるのでキャンセルできません。
クランクシャフトを45°ずつずらした図を書いて考えてもらえば、分かりやすいと思います。
ピストンの慣性スラストについては、このスレの２限目あたりに詳細があったと思います。
ちょっと違いますよ。
エンジンの爆発力もありますが、ピストンの慣性によるクランク軸周りのモーメントも発生します。
エンブレ時のような、燃焼の無いときの回転（モータリングという）を考えます。
ピストンがストロークの上半分を下降するときは、コンロッドがピストンを引っ張るので、
コンロッドが立ち上がろうとする力が働いて、クランク回転方向にピストンスラストが発生します。
で、ストロークの下半分を下降するときは、コンロッドがピストンの下降にブレーキをかけるので、
コンロッドを倒す方向に力が働いて、クランク回転と逆方向にスラスト力が働きます。
このため、１気筒あたりクランク周りに２次のモーメント振動が出ます。
で、サイレントシャフトがキャンセルできるモーメント振動は、この慣性振動です。
燃焼圧に伴うトルク変動は、サイレントシャフトと位相がずれてるのでキャンセルできません。
クランクシャフトを45°ずつずらした図を書いて考えてもらえば、分かりやすいと思います。
ピストンの慣性スラストについては、このスレの２限目あたりに詳細があったと思います。
68 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/10/26(木) 23:03:39 ID:k9w/TWTU0
69 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/27(金) 06:28:13 ID:x2cSJ/6mO
専門じゃないのにあんなに高度なレスつけてたんかw
スゲーよアンタw
スゲーよアンタw
70 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/27(金) 07:18:44 ID:OQVFma6J0
デザイナの降臨望む
71 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/28(土) 16:52:06 ID:1FuO7rXCO
エンジン載せ替えって、やっぱり同メーカー同排気量じゃないとダメ？
1000ccのヴィッツに、EK4のエンジン積んでみたい。
1000ccのヴィッツに、EK4のエンジン積んでみたい。
72 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/28(土) 17:31:52 ID:C9H2ewxtO
73 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/28(土) 20:47:00 ID:vnbAh98x0
MagXの偏見技術解説屋のページに、
MR-Sへ本田エンジン乗せたやつのエンジンルーム写真が載っていたよな。
MR-Sへ本田エンジン乗せたやつのエンジンルーム写真が載っていたよな。
74 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/28(土) 22:01:09 ID:UM37/RZp0
基本的にはパワトレ丸ごと交換という形になるんじゃないかな。
それで寸法が似てればマウント等を工夫していけば何とか載る。
ただし、色々変わりすぎるからまともな自動車として成立するかあやしい。
それで寸法が似てればマウント等を工夫していけば何とか載る。
ただし、色々変わりすぎるからまともな自動車として成立するかあやしい。
75 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/28(土) 22:04:57 ID:1FuO7rXCO
>>72
22万km乗った、古びたエンジンだけどね。
そうなると、軽く50万以上は飛ぶな。
私のヴィッツが5MTで、EK4がATだからミッションから考えると、素直に買い替えたほうがいいのかorz
レスくれた方、ありがとう。
22万km乗った、古びたエンジンだけどね。
そうなると、軽く50万以上は飛ぶな。
私のヴィッツが5MTで、EK4がATだからミッションから考えると、素直に買い替えたほうがいいのかorz
レスくれた方、ありがとう。
76 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/30(月) 23:49:15 ID:ccomkoHx0
オイ、エンジンを語って聴かせろよ！
77 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/31(火) 14:22:52 ID:kaEmPY8B0
たった２万５千キロなのに、タイミングベルトが危険な状態だって言われて交換したよ
普通10万キロ持つんじゃないの
普通10万キロ持つんじゃないの
78 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/31(火) 20:08:43 ID:5WoYuyJO0
外車は別
79 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/31(火) 20:58:09 ID:bavkUNlK0
>>77
ｲﾀ車？おﾌﾗﾝｽ車？
ｲﾀ車？おﾌﾗﾝｽ車？
80 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/31(火) 21:18:23 ID:NU7cdfjq0
グループBのラリーに出ていたころのセリカのホモロゲーション用のベース車は
ノーマルと違ってボンネットに通風孔がいくつか開いていたが、そのうちの一つが
タイミングベルトを冷却するためのものだった。
ゴム製だから熱で劣化するのだろうね。
タイミングベルトが弱点であることが有名なランチアデルタもボンネットやフロントグリル周り
は通風孔だらけ。狭いエンジンルームに（当時としては）ハイパワーのターボエンジン載せて
いたから、それでも追いつかないのかも知れない。
ノーマルと違ってボンネットに通風孔がいくつか開いていたが、そのうちの一つが
タイミングベルトを冷却するためのものだった。
ゴム製だから熱で劣化するのだろうね。
タイミングベルトが弱点であることが有名なランチアデルタもボンネットやフロントグリル周り
は通風孔だらけ。狭いエンジンルームに（当時としては）ハイパワーのターボエンジン載せて
いたから、それでも追いつかないのかも知れない。
81 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/31(火) 21:32:58 ID:KoYM2W0u0
よくわからんが
タイベルが伸びてバルタイが変化するのを嫌ったんじゃないかな
タイベルが伸びてバルタイが変化するのを嫌ったんじゃないかな
82 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/31(火) 21:58:44 ID:5WoYuyJO0
>80
Gr.Bはダッカムズ+TTEのやつだろ
Gr.Bはダッカムズ+TTEのやつだろ
83 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/31(火) 22:46:01 ID:Iv5en4Z10
>>81
タイミングベルトは、使い込むと縮むのだ。
しかし問題となるほどタイミングが狂うわけじゃない。
カムタイミングが吸気効率に及ぼす影響なんて鈍感だからね。
ベルトはいろいろなモードで損傷するし、
温度、水、オイル、埃、オゾン 等、いろんなものに寿命を左右される。
更に強度を確保するためにはベルト幅がかなり必要で、エンジン全長への影響がバカにならない。
だから最近のエンジンはチェーンに移行したんだ。
チェーンにすると性能も排気もアップするしね。
タイミングベルトは、使い込むと縮むのだ。
しかし問題となるほどタイミングが狂うわけじゃない。
カムタイミングが吸気効率に及ぼす影響なんて鈍感だからね。
ベルトはいろいろなモードで損傷するし、
温度、水、オイル、埃、オゾン 等、いろんなものに寿命を左右される。
更に強度を確保するためにはベルト幅がかなり必要で、エンジン全長への影響がバカにならない。
だから最近のエンジンはチェーンに移行したんだ。
チェーンにすると性能も排気もアップするしね。
84 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/10/31(火) 22:57:26 ID:5WoYuyJO0
オートテンショナの付いてない車のタイミングベルト換えて数万キロ乗って
カバー開けてみると遊びが増えてるのはなぜですか
カバー開けてみると遊びが増えてるのはなぜですか
85 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/01(水) 03:30:24 ID:v8W2eO9U0
タイミングベルトは普通は伸びる。
>83はケブラーが芯線のベルトのこと言ってるのだろうか？
>83はケブラーが芯線のベルトのこと言ってるのだろうか？
86 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/01(水) 20:04:53 ID:+Mlrfy4j0
詳しい方いらしたら教えてください。
ホンダＢ型エンジンブロックですが、シリンダーの変形、亀裂を防ぐため
ウォータージャケットにブリッジ加工を施したいと考えておるのですが
ブリッジ加工をやってくれる加工屋さんやブリッジ加工を実施する上での
注意点などご存知の方いらっしゃいましたらご教授ください。
よろしくお願いします。
ホンダＢ型エンジンブロックですが、シリンダーの変形、亀裂を防ぐため
ウォータージャケットにブリッジ加工を施したいと考えておるのですが
ブリッジ加工をやってくれる加工屋さんやブリッジ加工を実施する上での
注意点などご存知の方いらっしゃいましたらご教授ください。
よろしくお願いします。
87 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/01(水) 20:10:53 ID:709EzJXl0
どれだけ馬力出すエンジンか知らんが
ブロックヤバイ程馬力出すなら無加工で使い捨てでいいだろう
加工するだけ無駄なコストだろ。
ブロックヤバイ程馬力出すなら無加工で使い捨てでいいだろう
加工するだけ無駄なコストだろ。
88 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/01(水) 20:17:54 ID:6e/whf9F0
Gr.Bのセリカかっこええ
http://www.geocities.jp/zibouziki_2/wrc/ta_64.html
そもそもチェーンだろうしBは冷却用の穴がほしけりゃ開ければいいしで
Gr.Aになってからのことですな
調べてみると205になってタイベル穴が付いたって言われてるけど
185の穴は何なんだろう
http://www.geocities.jp/zibouziki_2/wrc/ta_64.html
そもそもチェーンだろうしBは冷却用の穴がほしけりゃ開ければいいしで
Gr.Aになってからのことですな
調べてみると205になってタイベル穴が付いたって言われてるけど
185の穴は何なんだろう
すまん、グループAだった。GT-FOUR RCというグレード。
ボンネットの真ん中にアウトレットの大きな穴があり、その脇に細いインテークがある。
これでタイミングベルトを冷やしていた。
ttp://kincama.hp.infoseek.co.jp/CELICA.htm
ボンネットの真ん中にアウトレットの大きな穴があり、その脇に細いインテークがある。
これでタイミングベルトを冷やしていた。
ttp://kincama.hp.infoseek.co.jp/CELICA.htm
90 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/01(水) 20:53:30 ID:6e/whf9F0
それと同じのを知り合いが新車で買って
遅いからってすぐ売り飛ばしてFC買ってた
そんなんアリかと思った
新車買ったら最低でも一年近く乗るぞ
遅いからってすぐ売り飛ばしてFC買ってた
そんなんアリかと思った
新車買ったら最低でも一年近く乗るぞ
91 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/01(水) 20:59:15 ID:709EzJXl0
熱負荷にどう対応するのか。その方法としてボア間の水路をつくることが考えられた。
排気量アップによる熱負荷対策がボア間の水路（クボタ特許）であり、
低騒音・低振動化対策としてがピストンスカート部の二硫化モリブデンコートと
ヘッドカバーのハーフフロート化、およびバランサーが採用された。
ボア間水路は当初、位置ずれや生産性に問題があり、第一次試作品は全く使い物にならなかった。
そこで素材を作る恩加島工場と加工する筑波工場と協力、何度となく打ち合わせと試作を繰り返し最適形状に作り上げた。
特に、位置ずれは最後まで苦労し、ズレを許容値内に収めるため0.1mm単位で検討を繰り返した。
最終的にはクランクケースを加工するときの基準位置、誤差を最小にするための鋳造方案、
多少のずれがあっても吸収できるように水路の形状を極限まで小さくした。
高出力化の必須技術として、最初は無謀とも思えた精度を地道な努力で一つずつ可能とした。
だってさｗ
ブリッジ加工ってボア間に水路掘る加工の事だろ？
デトネーションリングの事じゃあないよな。
排気量アップによる熱負荷対策がボア間の水路（クボタ特許）であり、
低騒音・低振動化対策としてがピストンスカート部の二硫化モリブデンコートと
ヘッドカバーのハーフフロート化、およびバランサーが採用された。
ボア間水路は当初、位置ずれや生産性に問題があり、第一次試作品は全く使い物にならなかった。
そこで素材を作る恩加島工場と加工する筑波工場と協力、何度となく打ち合わせと試作を繰り返し最適形状に作り上げた。
特に、位置ずれは最後まで苦労し、ズレを許容値内に収めるため0.1mm単位で検討を繰り返した。
最終的にはクランクケースを加工するときの基準位置、誤差を最小にするための鋳造方案、
多少のずれがあっても吸収できるように水路の形状を極限まで小さくした。
高出力化の必須技術として、最初は無謀とも思えた精度を地道な努力で一つずつ可能とした。
だってさｗ
ブリッジ加工ってボア間に水路掘る加工の事だろ？
デトネーションリングの事じゃあないよな。
92 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/02(木) 02:55:13 ID:IOnk/Tt70
>91
>ブリッジ加工ってボア間に水路掘る加工の事だろ？
おそらく、オープンデッキのシリンダーの補強をする加工のことではないかな？
加工屋というよりは、レース屋の仕事だな。
無限のグループＡ時代のブロックを雑誌で見たが、ちょっとやそっとのノウハウで
できるようなシロモノじゃなさそうだったな。
>ブリッジ加工ってボア間に水路掘る加工の事だろ？
おそらく、オープンデッキのシリンダーの補強をする加工のことではないかな？
加工屋というよりは、レース屋の仕事だな。
無限のグループＡ時代のブロックを雑誌で見たが、ちょっとやそっとのノウハウで
できるようなシロモノじゃなさそうだったな。
93 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/02(木) 04:18:21 ID:Cywh9EUm0
あー んじゃデトネリングっつーかクルマだとブロックガードとか言うやつね。
市販で売ってるさＢ型用の補強部品。
市販で売ってるさＢ型用の補強部品。
94 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/02(木) 04:49:49 ID:Cywh9EUm0
ホンダＢ１６，Ｂ１７，Ｂ１８用のブロックガード新品です。
ウォータージャケットに挿入し、シリンダーの変形を防ぎます。
ターボ化やＮＯＳは勿論、メカチューンにも効くと思います。
取り付けには、ブロック及び本製品の加工が必要であり、専門技術を要します。
ベルトサンダーがあれば楽に取り付けできると思います。
圧入しないでいい程度に調整し、軽く叩いて挿入します。
高回転でシリンダーが暴れないのでフリクションロスの低減やガスケットの抜け防止などの効果があります。
価格は１３，３８０円
↑
ＦＲＳとやらで出してるの。
あとはトップフューエルでも出してる。
ウォータージャケットに挿入し、シリンダーの変形を防ぎます。
ターボ化やＮＯＳは勿論、メカチューンにも効くと思います。
取り付けには、ブロック及び本製品の加工が必要であり、専門技術を要します。
ベルトサンダーがあれば楽に取り付けできると思います。
圧入しないでいい程度に調整し、軽く叩いて挿入します。
高回転でシリンダーが暴れないのでフリクションロスの低減やガスケットの抜け防止などの効果があります。
価格は１３，３８０円
↑
ＦＲＳとやらで出してるの。
あとはトップフューエルでも出してる。
95 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/02(木) 07:03:02 ID:IOnk/Tt70
>86さんの意図がはっきりしないので、なんとも言い難いが
安易にフタをしたり、溶接なんかで補強するのは止めといた方がいいのではないか。
冷却に問題が出たり、熱膨張率の違いによってかえってトラブルを引き起こしかねない。
安易にフタをしたり、溶接なんかで補強するのは止めといた方がいいのではないか。
冷却に問題が出たり、熱膨張率の違いによってかえってトラブルを引き起こしかねない。
96 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/02(木) 20:48:31 ID:jpP3fs/70
シリンダー変形したり、ヒビ入ったことあるのか。
97 ：86：2006/11/03(金) 00:22:46 ID:CfcToIxG0
みなさんレスありがとうございます。
ブリッジ加工もブロックガードも問題ありそうですね。
一応、詳細としてはＢ２０Ｂブロックをピストンの関係で２ｍｍボアを広げようと
画策しているのですが、そうするとただでも薄い隔壁が更に薄くなってしまい
強度不足の恐れがあり、その対策としてブリッジ加工で強度ＵＰをはかろうとした
次第です。
ん～～やっぱ使い捨て覚悟でやるしかないのかなぁ・・・・
ブリッジ加工もブロックガードも問題ありそうですね。
一応、詳細としてはＢ２０Ｂブロックをピストンの関係で２ｍｍボアを広げようと
画策しているのですが、そうするとただでも薄い隔壁が更に薄くなってしまい
強度不足の恐れがあり、その対策としてブリッジ加工で強度ＵＰをはかろうとした
次第です。
ん～～やっぱ使い捨て覚悟でやるしかないのかなぁ・・・・
98 ：t a k e ：2006/11/03(金) 07:41:04 ID:TaUrualR0
99 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/03(金) 15:21:33 ID:aE94wTpw0
圧縮比落とせばいいさ
圧縮比次第だろう もつかもたないかは。
中長期的にエンジン使いたいならボアなど広げる加工自体考え直せばいいのに・・・
圧縮比次第だろう もつかもたないかは。
中長期的にエンジン使いたいならボアなど広げる加工自体考え直せばいいのに・・・
100 ：86：2006/11/04(土) 21:10:20 ID:ellc5brB0
101 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/04(土) 22:42:28 ID:okoAIHq80
【スポーツ】パワー密度４倍エンジン【実用】
ttp://www.b0g.org/wsnm/uploads/kellyA11.jpg
ttp://www.b0g.org/wsnm/uploads/kellyA11.jpg
102 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/05(日) 01:11:23 ID:zQm7SVM+0
グロ注意
103 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/05(日) 02:36:55 ID:pTkdclIs0
>100
ホントにボアを２ミリも広げられるの？
車メ板で相談したほうがいいと思うが。
ホントにボアを２ミリも広げられるの？
車メ板で相談したほうがいいと思うが。
104 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/05(日) 03:18:02 ID:o+nXK7Ck0
デザイナが反撃グロ画像を貼っているのか
105 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/05(日) 04:09:39 ID:pTkdclIs0
哀れな香具師だね・・・。
106 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/06(月) 08:11:32 ID:O3Q7TyrWO
あのー、V10って最近になって少し出て来たけど
V8、V12は昔からあるしV8車の上のクラスがV12車だったり。
何か問題とか難点、欠点でもあるのですか？もしくはあったのでしょうか？
F1でのV10は振動が問題だと言ってたけど…
V8、V12は昔からあるしV8車の上のクラスがV12車だったり。
何か問題とか難点、欠点でもあるのですか？もしくはあったのでしょうか？
F1でのV10は振動が問題だと言ってたけど…
107 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/06(月) 11:03:19 ID:wh53a1MR0
>>106
デュアルプレーンだと慣性偶力がつりあわない。
デュアルプレーンだと慣性偶力がつりあわない。
108 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/06(月) 21:58:09 ID:SB116fPT0
109 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/06(月) 22:22:40 ID:zzB/8IuX0
110 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/06(月) 22:35:12 ID:ndBeS3Gu0
111 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/07(火) 03:37:51 ID:vtluyTIGO
あのー直6とV6の違いって何ですか？
音やサイズが違うのは分かるけど
あとは直6は振動が少なくてV6はトルクがある、あってますか？
昔は直6も多かったのに今ではFRではBMWぐらいしか知らない。
だけどエンジン音がいい。
FR直6を貫いてたスカイラインもフロントノーズの為かV6になってしまった。
音やサイズが違うのは分かるけど
あとは直6は振動が少なくてV6はトルクがある、あってますか？
昔は直6も多かったのに今ではFRではBMWぐらいしか知らない。
だけどエンジン音がいい。
FR直6を貫いてたスカイラインもフロントノーズの為かV6になってしまった。
112 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/07(火) 04:02:00 ID:B/vwhhne0
>>111
トルク差は無いっていうかV6のほうが振動の分マイナスかもしれん。
トルク差は無いっていうかV6のほうが振動の分マイナスかもしれん。
113 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/07(火) 10:45:41 ID:vtluyTIGO
じゃあやっぱりサイズの問題でV6になっていってるのかな。
直列はフロントが長くなるけど、それが格好いいと思うのに。
直列はフロントが長くなるけど、それが格好いいと思うのに。
114 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/07(火) 14:25:20 ID:OJWxMnrN0
単純にミニバンが売れるから「長いノーズはだめよ」の一言でV6に移行したのかも。
V型はエンジン2つある様な物だから、左右を調整（同調）しないとアカンてね。
V型はエンジン2つある様な物だから、左右を調整（同調）しないとアカンてね。
115 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/07(火) 18:46:18 ID:l0JIKXXU0
サイズの問題。
今の衝突安全性をクリヤしようとすると、直6は長いんでクラッシュブルゾーンが減って難しいから
今の衝突安全性をクリヤしようとすると、直6は長いんでクラッシュブルゾーンが減って難しいから
116 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/07(火) 22:06:06 ID:A0ycqGfg0
117 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/07(火) 22:50:37 ID:+8CVy2TK0
左右バンクで吸気量に差が出ないようにってことでしょ。
118 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/07(火) 22:57:41 ID:xNhYpJWL0
>>116
可愛そうに…V型の事を知らな杉。 調整不良による補正が掛かるのに…。
最近の日産のは少しはマシだけど、乗り手がこれなら仕方ないな。
無知を恥と感じない君に乾杯。 うまい酒が飲めそうだ、肴が楽しめるからな。
可愛そうに…V型の事を知らな杉。 調整不良による補正が掛かるのに…。
最近の日産のは少しはマシだけど、乗り手がこれなら仕方ないな。
無知を恥と感じない君に乾杯。 うまい酒が飲めそうだ、肴が楽しめるからな。
119 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/07(火) 23:30:37 ID:A0ycqGfg0
>>118
おまい、むなしいよ。
おまい、むなしいよ。
120 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/08(水) 00:13:55 ID:VTxZpEC80
>118
全てのⅤ型エンジンに共通する左右バンク間の調整不良ってなんだ？
一人ヨガリで悦に入ってる性格の悪さはデザイナか？
全てのⅤ型エンジンに共通する左右バンク間の調整不良ってなんだ？
一人ヨガリで悦に入ってる性格の悪さはデザイナか？
121 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/08(水) 00:18:33 ID:3jeURSmn0
122 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/08(水) 07:48:59 ID:BzO1KC10O
チューニングエンジンでツインターボなんかにしてると、
各バンクにコンピュータ付けてる人はいるな。
ある意味ツインエンジンみたいなもん。
各バンクにコンピュータ付けてる人はいるな。
ある意味ツインエンジンみたいなもん。
123 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/08(水) 13:37:19 ID:qoRJ/AJ10
124 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/08(水) 16:43:23 ID:SALJLQMR0
>>121
自分で言ってて説明求めるのは新手の自作自演？
大体、調整は普段乗る分には必要無いユーザーがほとんどでしょ。
フィーリングの向上やターボの過給の調整ってのが主ではなかったっけ。
自分はV型には興味無いから知らんけど。
自分で言ってて説明求めるのは新手の自作自演？
大体、調整は普段乗る分には必要無いユーザーがほとんどでしょ。
フィーリングの向上やターボの過給の調整ってのが主ではなかったっけ。
自分はV型には興味無いから知らんけど。
125 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/08(水) 23:01:03 ID:xEOgJXca0
>>123
>センチュリーは片バンク死んでも、残った方だけで走れる
走れねえよ！
俺の勤める修理工場に、ＢＭＷ７５０ Ｖ１２が修理で入庫した事があったが、
片バンクが死んでいたが、センチュリーのように２つのコンピュータ積んで
左右独立していたが、エンジンが やっと掛かる程度で「走る」と言うより「動く」
程度しか、パワーが無い！ 片バンクが死んでいるのですごい抵抗になる
工場内を移動させるのが大変だった、もし高速で故障したら路肩に寄せて、路肩を
徐行程度でゆっくり、パーキングエリアまで移動できる程度だよ！
>センチュリーは片バンク死んでも、残った方だけで走れる
走れねえよ！
俺の勤める修理工場に、ＢＭＷ７５０ Ｖ１２が修理で入庫した事があったが、
片バンクが死んでいたが、センチュリーのように２つのコンピュータ積んで
左右独立していたが、エンジンが やっと掛かる程度で「走る」と言うより「動く」
程度しか、パワーが無い！ 片バンクが死んでいるのですごい抵抗になる
工場内を移動させるのが大変だった、もし高速で故障したら路肩に寄せて、路肩を
徐行程度でゆっくり、パーキングエリアまで移動できる程度だよ！
126 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/08(水) 23:52:47 ID:j9SNUPLv0
>>120
デザイナは性格悪かったが、そこまでｱﾌｫではないだろw
デザイナは性格悪かったが、そこまでｱﾌｫではないだろw
127 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/09(木) 00:13:04 ID:3QKtaaQt0
もまいらコンプレックス剥き出し杉ｗｗｗ
128 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/09(木) 01:10:26 ID:MP7XFs8o0
>>もし高速で故障したら路肩に寄せて、路肩を
>>徐行程度でゆっくり、パーキングエリアまで移動できる程度だよ！
それでも、全く動かないのとは雲泥の差だと思う。
動けたことで乗員の命が確保できたっていうこともあるだろうしね。
>>徐行程度でゆっくり、パーキングエリアまで移動できる程度だよ！
それでも、全く動かないのとは雲泥の差だと思う。
動けたことで乗員の命が確保できたっていうこともあるだろうしね。
129 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/09(木) 19:36:01 ID:30vUtxI20
130 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/09(木) 22:25:10 ID:8n2J5rCd0
それでも、ネタ出したデザイナより酷いのが大勢なのは判る事だね。
理論より実践しか方法はないなあ。
理論より実践しか方法はないなあ。
131 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/09(木) 23:40:34 ID:I+Twm1Eg0
まあ、偉そうに振舞う奴は、どこに行っても尊敬されることはないな。
132 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/10(金) 22:38:45 ID:ViViHnUO0
見解を述べると叩かれるだけだから
みんな誰かがネタ振るのを待っている。
誰かが意見を言ったらとたんに反論の嵐。
それで自分の方が勝っている、とご満悦。
君たちのことだよ。
みんな誰かがネタ振るのを待っている。
誰かが意見を言ったらとたんに反論の嵐。
それで自分の方が勝っている、とご満悦。
君たちのことだよ。
133 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/10(金) 22:58:43 ID:KK+FuCMP0
>君たちのことだよ。
誰とは言わんが、約１名の誰かさんのことだろｗ
事実を捻じ曲げてまで優越感に浸りたい香具師なんて。
誰とは言わんが、約１名の誰かさんのことだろｗ
事実を捻じ曲げてまで優越感に浸りたい香具師なんて。
134 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/10(金) 23:46:08 ID:ViViHnUO0
いつまでも囚われてないで
ちゃんと エンジンを語れ！
ちゃんと エンジンを語れ！
135 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/11(土) 10:14:08 ID:eNb48qMv0
機械・工学＠2ch掲示板
【ＫＫＭ型】ロ－タリーエンジン【ヴァンケル型】
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1161689265/
≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110323540/l50
【ＫＫＭ型】ロ－タリーエンジン【ヴァンケル型】
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1161689265/
≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110323540/l50
136 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/11(土) 15:35:58 ID:sjwmgWM00
んじゃあ、お題出すよ。
「ホンダのＫ２０Ａのレギュラー仕様とハイオク仕様の違いについて」
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/INTEGRA/200107/06.html
ハイオク仕様では中速域にトルクの谷ができているが、
何故できるのか、その理由について述べよ。
「ホンダのＫ２０Ａのレギュラー仕様とハイオク仕様の違いについて」
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/INTEGRA/200107/06.html
ハイオク仕様では中速域にトルクの谷ができているが、
何故できるのか、その理由について述べよ。
137 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/11(土) 17:01:56 ID:y88USkT/0
その方が客が喜ぶから
138 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/11(土) 17:11:52 ID:FuP1PsyV0
４気筒エンジンは普通２コブラクダになるだろうによ。
もまいの言うレギュラー仕様は、可変吸気管長システムを持ってるから、
この谷を消せるってゆうだけじゃん。
もまいの言うレギュラー仕様は、可変吸気管長システムを持ってるから、
この谷を消せるってゆうだけじゃん。
139 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/11(土) 22:01:45 ID:t9eUAc2u0
>138
>４気筒エンジンは普通２コブラクダになるだろうによ。
じゃあこれは？
http://park16.wakwak.com/~curren/curren/pic/3sge.gif
>可変吸気管長システムを持ってるから、この谷を消せるってゆうだけじゃん。
まあ、そうなんだけど。でもこの説明じゃあ谷を消せる理由がわからないじゃない？
当たり前と言ってしまえばそれまでだが、それで納得できるのだろうか？
>４気筒エンジンは普通２コブラクダになるだろうによ。
じゃあこれは？
http://park16.wakwak.com/~curren/curren/pic/3sge.gif
>可変吸気管長システムを持ってるから、この谷を消せるってゆうだけじゃん。
まあ、そうなんだけど。でもこの説明じゃあ谷を消せる理由がわからないじゃない？
当たり前と言ってしまえばそれまでだが、それで納得できるのだろうか？
141 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/12(日) 08:34:23 ID:h7AvMLdO0
自然の摂理を応用したメカニズムの面白さを伝えよう、場を盛り上げようと、
お題出してるのは俺には分かる。
そして回答者の答えが自分の意図した核心と微妙にずれていると、
「あと一歩踏み込んでくれ」という気持ちで上記のようなレスになるのも分かる。
で、その先にどんな運命が待っているかと言うと。。。
お題出してるのは俺には分かる。
そして回答者の答えが自分の意図した核心と微妙にずれていると、
「あと一歩踏み込んでくれ」という気持ちで上記のようなレスになるのも分かる。
で、その先にどんな運命が待っているかと言うと。。。
142 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/12(日) 09:54:42 ID:glv3xxYlO
>136
カムの作用角が違うから？
ハイカム側の最大トルク発生回転を上にずらすと、真ん中に谷間が出来るとか。
ｳﾏｰな領域は3000回転くらいの幅しかないらしいので、カムを三つ付ければ解決w
カムの作用角が違うから？
ハイカム側の最大トルク発生回転を上にずらすと、真ん中に谷間が出来るとか。
ｳﾏｰな領域は3000回転くらいの幅しかないらしいので、カムを三つ付ければ解決w
143 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/12(日) 12:46:54 ID:UVPoTBiW0
144 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/12(日) 18:14:20 ID:2g6m1TPv0
正直、どんなにエンジンなどの知恵があろうとも、生かしてるのはここでは何人いる？
理論設計値が良くてもコストの壁を破らないと載れないだろう？
何か2～3スレ前から変な流れだよ。
理論設計値が良くてもコストの壁を破らないと載れないだろう？
何か2～3スレ前から変な流れだよ。
145 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/12(日) 22:17:57 ID:h7AvMLdO0
>>143
「禿同」じゃないっつうに！
おまいみたいな知識欲のないのが「自分が主流」みたいな書き込みするから
>>140 が悪役にされるって言いたいんだよ！
>>140 が話題と思考の機会を提供しようとしてるのは解るが、
今のアプローチでは潰されるってゆうこと。
念のため言っとくが俺は叩かれた当人ではない。
「禿同」じゃないっつうに！
おまいみたいな知識欲のないのが「自分が主流」みたいな書き込みするから
>>140 が悪役にされるって言いたいんだよ！
>>140 が話題と思考の機会を提供しようとしてるのは解るが、
今のアプローチでは潰されるってゆうこと。
念のため言っとくが俺は叩かれた当人ではない。
146 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/12(日) 23:32:03 ID:eWHFwzuL0
147 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/13(月) 08:25:52 ID:sSmurAFvO
興味がない人はこなければいいんじゃない？
不快なら黙ってれば。
漏れは答えが知りたい。質問者はちょっと叩かれたくらいで逃げるな。
不快なら黙ってれば。
漏れは答えが知りたい。質問者はちょっと叩かれたくらいで逃げるな。
148 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/13(月) 19:03:09 ID:EWIRPwIs0
話には興味があるけど、住人のレベルを試すような質問や言い争いなんかは興味ない。
極端な事を言えば正解は専門書でも覗け、となるし。
で、いまは>>147の質問とやらに興味あるので話だけでもしてくれない？
どうせ俺には解答不能だろうケド。
極端な事を言えば正解は専門書でも覗け、となるし。
で、いまは>>147の質問とやらに興味あるので話だけでもしてくれない？
どうせ俺には解答不能だろうケド。
>148
質問といふのは>136の奴です。
一応>142に考えてレス付けたんだが、放置されてるので釈然としないw
質問といふのは>136の奴です。
一応>142に考えてレス付けたんだが、放置されてるので釈然としないw
150 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/14(火) 14:02:20 ID:R4Ik62aq0
>>149
聞き方がまずい。
というかまんま試してるような口ぶり。
その書き方で今まで叩かれてた奴がいたんで変えたほうがいい。
後、自演暴露してたのしい？
とりあえず、みてて思ったとおりに書いてみる。
3000回転しか美味くないからってクソなエンジンなわけ無いし。
ましてやそれはアクセル開度全開の時でしょ？
ハイオクはスポーツエンジンと言ってるからVテックが作動したと教える為、わざと谷を作ったんじゃない？
レギュラーはトルクの為のVテックと言ってるから谷なんか欲しくないだろうし。
NSXはVテック作動前に谷が無いと聞いた事があるのでスポーツマインドを刺激だとかそういう意図的な物だと思う
聞き方がまずい。
というかまんま試してるような口ぶり。
その書き方で今まで叩かれてた奴がいたんで変えたほうがいい。
後、自演暴露してたのしい？
とりあえず、みてて思ったとおりに書いてみる。
3000回転しか美味くないからってクソなエンジンなわけ無いし。
ましてやそれはアクセル開度全開の時でしょ？
ハイオクはスポーツエンジンと言ってるからVテックが作動したと教える為、わざと谷を作ったんじゃない？
レギュラーはトルクの為のVテックと言ってるから谷なんか欲しくないだろうし。
NSXはVテック作動前に谷が無いと聞いた事があるのでスポーツマインドを刺激だとかそういう意図的な物だと思う
151 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/14(火) 21:41:08 ID:C07lS1GD0
152 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/14(火) 21:51:48 ID:ofGj0Rhf0
らしい…かよ！
>150
ちょwwwwwwなんでそうなるw漏れは>136じゃないぞ？
>136は早く答え書けよwぐだぐたになってきたぞ
ちょwwwwwwなんでそうなるw漏れは>136じゃないぞ？
>136は早く答え書けよwぐだぐたになってきたぞ
154 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/15(水) 17:16:05 ID:pYQwyI300
最近の欧州車のフラットトルクは、燃料カット入れてフラットにしてるだけ
155 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/15(水) 21:51:09 ID:Wd17yeHW0
>>152
ネットの情報なんて元々ほとんどが「らしい」じゃねえか
ある意味>>151は正直
はっきり言って、うちのシビックはカムが切り替わってる「らしい」
（カタログと加速感からの希望的観測）
実際に自分の目で確認したこと無いからな
ネットの情報なんて元々ほとんどが「らしい」じゃねえか
ある意味>>151は正直
はっきり言って、うちのシビックはカムが切り替わってる「らしい」
（カタログと加速感からの希望的観測）
実際に自分の目で確認したこと無いからな
156 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/16(木) 08:20:54 ID:pjZ3MpSF0
少し気になる事があるんだけど、
ﾗﾑｴｱｼｽﾃﾑってあるでしょ、あれﾚｰｼﾝｸﾞｶｰでも200ｷﾛで圧が0.02程度しか
かからないみたいなんだけど、吸入口とｴｱｸﾘBOXを大きく造り、
BOX内の圧力を一定に保てば、安定的に正圧にはならないの？
極端な話吸入口を1平方ﾒｰﾄﾙぐらいにすれば低い車速で正圧にならんかな
圧や燃料の制御は別にしてね。
ﾗﾑｴｱｼｽﾃﾑってあるでしょ、あれﾚｰｼﾝｸﾞｶｰでも200ｷﾛで圧が0.02程度しか
かからないみたいなんだけど、吸入口とｴｱｸﾘBOXを大きく造り、
BOX内の圧力を一定に保てば、安定的に正圧にはならないの？
極端な話吸入口を1平方ﾒｰﾄﾙぐらいにすれば低い車速で正圧にならんかな
圧や燃料の制御は別にしてね。
157 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/16(木) 14:53:37 ID:3I4hXaws0
ストレート６とフラット６ではどちらが振動少ないですか？
158 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/16(木) 20:43:19 ID:vZcsk3hk0
>>156
車程度のスピードではあんまり期待出来ないんｼﾞｬﾏｲｶ？
車程度のスピードではあんまり期待出来ないんｼﾞｬﾏｲｶ？
159 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/16(木) 22:03:32 ID:oMPV+8De0
>>156
ぶっちゃければ、エンジンが吸う量よりも多くを
ラム吸気でかき集めれば良いんだから
吸気口の大きさと集めた空気を溜めるチャンバーのサイズ次第では出来る。
ちょっと系統が違うけど
ビートのチャンバーなんかはそういう機能になってると謳ってた。
ぶっちゃければ、エンジンが吸う量よりも多くを
ラム吸気でかき集めれば良いんだから
吸気口の大きさと集めた空気を溜めるチャンバーのサイズ次第では出来る。
ちょっと系統が違うけど
ビートのチャンバーなんかはそういう機能になってると謳ってた。
160 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/16(木) 23:00:54 ID:qeiCjpfw0
161 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/16(木) 23:09:11 ID:3I4hXaws0
162 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/17(金) 09:48:34 ID:Zj4WK9jU0
ちょっと前の話になるんだけど、三菱のサイレントシャフト含むバランサーシャフトって、
たとえばコンロッドとピストンの重量が変わった場合には、逆に振動の原因になっちゃう
可能性があるってことですか？
たとえばコンロッドとピストンの重量が変わった場合には、逆に振動の原因になっちゃう
可能性があるってことですか？
163 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/17(金) 10:50:50 ID:kxG3DzKr0
直4だとオフセットクランクが一般的になって来ているけど、V型や水平対向でも使ってるの？
(水平対向はずらすとローリングが出るような気もするが)
V6＋オフセットで検索するとクランクピンのオフセットばかりヒットして、わがんねス
(水平対向はずらすとローリングが出るような気もするが)
V6＋オフセットで検索するとクランクピンのオフセットばかりヒットして、わがんねス
164 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/17(金) 20:33:38 ID:Vws3ywwi0
162
考えりゃわかろうが。
163
もまい、彼をおびき出そうとしてないか？？
考えりゃわかろうが。
163
もまい、彼をおびき出そうとしてないか？？
165 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/11/18(土) 00:04:18 ID:DpJQLBQp0
>>157
ピストン系の慣性振動は、フラット６の方が直６より約1/5小さくなります。
とはいっても、どちらも６次振動で、直４の２次振動の数千分の１の
大きさしかないので０に等しい。
こうなるとバルブ系の慣性振動や、弾性振動の方が問題となってきます。
エンジン全長、クランクシャフトの短いフラット６の方が、弾性振動的に有利です。
ピストン系の慣性振動は、フラット６の方が直６より約1/5小さくなります。
とはいっても、どちらも６次振動で、直４の２次振動の数千分の１の
大きさしかないので０に等しい。
こうなるとバルブ系の慣性振動や、弾性振動の方が問題となってきます。
エンジン全長、クランクシャフトの短いフラット６の方が、弾性振動的に有利です。
166 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/18(土) 00:07:24 ID:rKz9h867O
ノッキングする場合はECU交換で直るのかなぁ？新車からずっとでディラーはあてになりませんので詳しい方々教えてください。軽のツインプラグエンジンのターボです
167 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/18(土) 00:19:16 ID:nyJ5LF7/0
>>166
そのノッキングの原因如何です。
例えば元々の適合が悪かったり、指定燃料を使って
いなかったり、何らかの原因で燃焼室内にカーボンが堆積して
いたりすればECUを交換しても何の意味も有りません。
そのノッキングの原因如何です。
例えば元々の適合が悪かったり、指定燃料を使って
いなかったり、何らかの原因で燃焼室内にカーボンが堆積して
いたりすればECUを交換しても何の意味も有りません。
168 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/18(土) 00:35:50 ID:H7mdxcTA0
>>166
フリーダムで現車合わせすればなくなる可能性は(一つの可能性として)ある。
でもそのために何日も預け、何十万と払うつもりは無いでしょ？
どっか壊れてるのをECUで誤魔化してもしょうがないでしょ。
とっとと金を掴んで大き目の(もしくは信頼できる)町工場に行きなさい。
もちろん、金と時間に糸目をつけずに調べるように言わないとダメだよ？
フリーダムで現車合わせすればなくなる可能性は(一つの可能性として)ある。
でもそのために何日も預け、何十万と払うつもりは無いでしょ？
どっか壊れてるのをECUで誤魔化してもしょうがないでしょ。
とっとと金を掴んで大き目の(もしくは信頼できる)町工場に行きなさい。
もちろん、金と時間に糸目をつけずに調べるように言わないとダメだよ？
169 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/18(土) 02:02:49 ID:CU37ucUW0
>>166
某社お得意のEGRバルブ不良じゃ
某社お得意のEGRバルブ不良じゃ
170 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/18(土) 02:51:02 ID:KkVlSajwO
アホンダ車ですいません。ディラーで診てもらったら点火時期は問題無いとか言ってました。街乗り13Kmで始動もかかり良いです。でもﾚｷﾞｭでもﾊｲｵｸでも加速でｶﾗｶﾗいってます(>_<)ミッションは関係ないですよね？
171 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/18(土) 06:23:53 ID:nDUoNru0O
それなんて
水冷２サイクルジーゼル１６気筒
２００００ｃｃ
水冷２サイクルジーゼル１６気筒
２００００ｃｃ
172 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/18(土) 06:58:50 ID:TalGPKQ3O
>171
戦車乙
戦車乙
173 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/18(土) 07:23:16 ID:jWGKX8xLO
トヨタのコルサに乗っているのですが昨夜クラッチがすべり動かなくなりました。クラッチの交換はいくらくらいするのでしょうか？
174 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/18(土) 07:26:03 ID:o338CHbs0
部品代２万 工賃３万 程度だろう。
175 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/18(土) 07:50:22 ID:jWGKX8xLO
ありがとうございます。１０万以上すると聞いてたので少し安心しました。
176 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/18(土) 14:32:59 ID:8jeFXGjA0
車によって部品代や手間がぜんぜん違うからね
10万越える車も当然ある
外車は恐ろしいことになる車がｗ
10万越える車も当然ある
外車は恐ろしいことになる車がｗ
177 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/18(土) 14:40:35 ID:aVjaswd80
178 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/18(土) 18:28:32 ID:KLGVJ0J20
>>165
ソースは？
ソースは？
179 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/18(土) 21:52:05 ID:8U/K7ODZ0
180 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/18(土) 22:32:11 ID:6uT8/ebq0
>>178
えんじにやさんはそれくらい平気で自力計算しちゃう人だから。
376 名前：えんじにゃ[] 投稿日：2005/03/26(土) 09:04:55 ID:omcSNgdd0
>>370
まず、座標を定義します。x軸：右向き正、ｙ軸：上向き正、クランクシャフト：反時計回り
前提：エンジン回転数一定
F=-{P(t)*S+m*(d^2y(t)/dt^2)}{r*sin(w*t)+d}/sqrt[L^2-{r*sin(w*t)+d}^2]
y(t)=r*cos(w*t)+sqrt[L^2-{r*sin(w*t)+d}^2]
F[N]：ピストンスラスト力、t[s]：時間、y(t)[m]：ピストン位置（時間の関数）、(d^2y(t)/dt^2)[m/s^2]：ピストン加速度（ｙのtでの2階微分）
r[m]：クランクアーム長、L[m]：コンロッド長、w[rad/s]：クランク回転角速度、d[m]：ピストンピンオフセット
P(t)[Pa]：燃焼圧（時間の関数）、S[m^2]：ボア面積、m[kg]：ピストン質量 ＊[]内は単位、sqrt()は√の意
注意：P(t)、dの値を入力するときは、符号の向きに注意してください。例えば、P(t)は下向きの力になるので、－の値を入力します（ｙ軸上向きを正と定義しているので）。
あと、ピストン加速度（y(t)の2階微分）の計算はできますでしょうか？今、時間が無いので、レスが無ければ書きます。
えんじにやさんはそれくらい平気で自力計算しちゃう人だから。
376 名前：えんじにゃ[] 投稿日：2005/03/26(土) 09:04:55 ID:omcSNgdd0
>>370
まず、座標を定義します。x軸：右向き正、ｙ軸：上向き正、クランクシャフト：反時計回り
前提：エンジン回転数一定
F=-{P(t)*S+m*(d^2y(t)/dt^2)}{r*sin(w*t)+d}/sqrt[L^2-{r*sin(w*t)+d}^2]
y(t)=r*cos(w*t)+sqrt[L^2-{r*sin(w*t)+d}^2]
F[N]：ピストンスラスト力、t[s]：時間、y(t)[m]：ピストン位置（時間の関数）、(d^2y(t)/dt^2)[m/s^2]：ピストン加速度（ｙのtでの2階微分）
r[m]：クランクアーム長、L[m]：コンロッド長、w[rad/s]：クランク回転角速度、d[m]：ピストンピンオフセット
P(t)[Pa]：燃焼圧（時間の関数）、S[m^2]：ボア面積、m[kg]：ピストン質量 ＊[]内は単位、sqrt()は√の意
注意：P(t)、dの値を入力するときは、符号の向きに注意してください。例えば、P(t)は下向きの力になるので、－の値を入力します（ｙ軸上向きを正と定義しているので）。
あと、ピストン加速度（y(t)の2階微分）の計算はできますでしょうか？今、時間が無いので、レスが無ければ書きます。
181 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/19(日) 11:42:46 ID:/CffQVaH0
182 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/19(日) 12:58:56 ID:V4HDGQJ10
煽りは放置よろ
183 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/19(日) 19:35:10 ID:alKNCpfe0
>>181
おまいの言うことももっともだ。 んじゃ、自力で計算すべきだなw
おまいの言うことももっともだ。 んじゃ、自力で計算すべきだなw
>>181
>>180の数式は何十年も前からある内燃機関の基本。宗教ではないよ。
ストロークとコンロッド長とクランク角度からピストンの位置が決まり、
その関数（三角関数ネ）をテーラー展開（で合ってたっけ？）すると
三角関数のべき乗項が無限に続く（これをｎ乗項とする）。で、各項
には係数が発生し、その係数がｎが大きくなるほど小さくなり無視で
きる数値となる。シリンダー数および配列によってによって無視でき
るｎの値が・・・・・・。
これは物理の原則なので
宗 教 で は な い 。
ちっとは勉強ししたまえ。
>>180の数式は何十年も前からある内燃機関の基本。宗教ではないよ。
ストロークとコンロッド長とクランク角度からピストンの位置が決まり、
その関数（三角関数ネ）をテーラー展開（で合ってたっけ？）すると
三角関数のべき乗項が無限に続く（これをｎ乗項とする）。で、各項
には係数が発生し、その係数がｎが大きくなるほど小さくなり無視で
きる数値となる。シリンダー数および配列によってによって無視でき
るｎの値が・・・・・・。
これは物理の原則なので
宗 教 で は な い 。
ちっとは勉強ししたまえ。
185 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/19(日) 23:10:44 ID:/CffQVaH0
186 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/20(月) 00:11:29 ID:b7bh0G2p0
そんなことより2.4リッター化してほしいね、プレリュードみたいに
そうすれば馬力も260くらい出せるかな？
それよりは3000～5000rpm近傍のトルクを厚めにして欲しいが
そうすれば馬力も260くらい出せるかな？
それよりは3000～5000rpm近傍のトルクを厚めにして欲しいが
187 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/20(月) 07:27:14 ID:jn1TgbIrO
>185
煽ってないでネタ出せよ。同じ穴のムジナって言葉知ってるか？
>186
K20の話し？どっかのアメちゃんが2.4L化して270PS程出してたな。
EG6に積んで、ｴﾎﾞより速いのW
煽ってないでネタ出せよ。同じ穴のムジナって言葉知ってるか？
>186
K20の話し？どっかのアメちゃんが2.4L化して270PS程出してたな。
EG6に積んで、ｴﾎﾞより速いのW
>>185
>>187
ネタもなにも、ピストンエンジンの教科書にかいてあることなんだけど。
ググることもできないの？
とりあえずめちゃ簡単に解説してくれてるサイト見つけたのでどうぞ。
http://home.att.ne.jp/wave/shida/cars/engine_balance.html
ここみるとフーリエ級数展開とあるが、マクローリン展開（テーラー展開の一種）でなかったかなぁ。
>>187
ネタもなにも、ピストンエンジンの教科書にかいてあることなんだけど。
ググることもできないの？
とりあえずめちゃ簡単に解説してくれてるサイト見つけたのでどうぞ。
http://home.att.ne.jp/wave/shida/cars/engine_balance.html
ここみるとフーリエ級数展開とあるが、マクローリン展開（テーラー展開の一種）でなかったかなぁ。
189 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/20(月) 21:34:42 ID:+0bR/XRv0
190 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/20(月) 21:45:33 ID:PP4wwZJZ0
おい！ここの人らは職業何よ？
ﾏｼﾞ内縁期間の設計者とかか？
ﾏｼﾞ内縁期間の設計者とかか？
191 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/20(月) 22:02:51 ID:+0bR/XRv0
192 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/20(月) 22:04:00 ID:MSH69HPu0
>>190
違うよ。 本職はコストの壁によるストレスでこんな所にいないよ。
違うよ。 本職はコストの壁によるストレスでこんな所にいないよ。
193 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/11/20(月) 23:23:31 ID:7G9PFotN0
>>188
>x 軸まわり： このモードは考えなくて良い。クランクシャフトとコンロッドの下端部分が
>回転することによるが、カウンターウエイトにより容易にバランスされる。
そのサイト、ここがまずいです。
ｘ軸まわり、つまりクランクシャフトのトルク変動ですが、バランスされません。
クランクシャフトのプレーンの数の２倍の次数（直４なら２次、直６なら６次）の振動が出ます。
ピストンスラスト力の反力が原因となって、振動が発生します。
その本質は、ピストン加減速の反動を傾斜したコンロッドで受け止めるところにあります。
これをキャンセルするのが、三菱のサイレントシャフトの役割の一つです。
あと、フーリエ展開で合ってます。
ちなみに私の計算は１２８次まで、計算してます。
（全く無意味ですが、ＰＣのスペックが有り余ってるので）
基本的に教科書では、２次まで計算すれば良いと書いてありますね。
それ以上は、弾性振動の方が問題になってくるので。
>x 軸まわり： このモードは考えなくて良い。クランクシャフトとコンロッドの下端部分が
>回転することによるが、カウンターウエイトにより容易にバランスされる。
そのサイト、ここがまずいです。
ｘ軸まわり、つまりクランクシャフトのトルク変動ですが、バランスされません。
クランクシャフトのプレーンの数の２倍の次数（直４なら２次、直６なら６次）の振動が出ます。
ピストンスラスト力の反力が原因となって、振動が発生します。
その本質は、ピストン加減速の反動を傾斜したコンロッドで受け止めるところにあります。
これをキャンセルするのが、三菱のサイレントシャフトの役割の一つです。
あと、フーリエ展開で合ってます。
ちなみに私の計算は１２８次まで、計算してます。
（全く無意味ですが、ＰＣのスペックが有り余ってるので）
基本的に教科書では、２次まで計算すれば良いと書いてありますね。
それ以上は、弾性振動の方が問題になってくるので。
現役登場ですな。
>ｘ軸まわり、つまりクランクシャフトのトルク変動ですが、バランスされません。
>クランクシャフトのプレーンの数の２倍の次数（直４なら２次、直６なら６次）の振動が出ます。
>ピストンスラスト力の反力が原因となって、振動が発生します。
>その本質は、ピストン加減速の反動を傾斜したコンロッドで受け止めるところにあります。
>>これをキャンセルするのが、三菱のサイレントシャフトの役割の一つです。
これすなわち3次以降はほとんど0なので無視してかまわないということでしょう。
貴殿が言うように係数がほとんど0になるから。
で、three diamondのサイレントシャフトは憎っくき2次を打ち消すために倍速で逆回転。
さらにその配置を工夫することでエンジンそのものの揺れを打ち消すと（←表現がうま
くないですが）。
確かに弾性振動の方が大問題ですね。でも仮にクランク周りが完全剛体であったとしても
2次を見とけば充分でしょう。その観点＋クランクケースの剛性＋偶力による相殺（同爆な
らさらによし？とは言えませんな）で直六より対六の方がよいと。
そんなエンジンは某ドイツと某昴にしかなし。ただ昴の対向はコンロッドピン外し用にサービ
スホールがあるらしく、これがブロック剛性を下げているとか（間違ってたらすんません）。
フーリエでしたっけ？いずれにせよ現役には勝てませんので退散します。
ｂｙエンジン屋になりたかった現半導体屋。
しかし128次とは・・・。
>ｘ軸まわり、つまりクランクシャフトのトルク変動ですが、バランスされません。
>クランクシャフトのプレーンの数の２倍の次数（直４なら２次、直６なら６次）の振動が出ます。
>ピストンスラスト力の反力が原因となって、振動が発生します。
>その本質は、ピストン加減速の反動を傾斜したコンロッドで受け止めるところにあります。
>>これをキャンセルするのが、三菱のサイレントシャフトの役割の一つです。
これすなわち3次以降はほとんど0なので無視してかまわないということでしょう。
貴殿が言うように係数がほとんど0になるから。
で、three diamondのサイレントシャフトは憎っくき2次を打ち消すために倍速で逆回転。
さらにその配置を工夫することでエンジンそのものの揺れを打ち消すと（←表現がうま
くないですが）。
確かに弾性振動の方が大問題ですね。でも仮にクランク周りが完全剛体であったとしても
2次を見とけば充分でしょう。その観点＋クランクケースの剛性＋偶力による相殺（同爆な
らさらによし？とは言えませんな）で直六より対六の方がよいと。
そんなエンジンは某ドイツと某昴にしかなし。ただ昴の対向はコンロッドピン外し用にサービ
スホールがあるらしく、これがブロック剛性を下げているとか（間違ってたらすんません）。
フーリエでしたっけ？いずれにせよ現役には勝てませんので退散します。
ｂｙエンジン屋になりたかった現半導体屋。
しかし128次とは・・・。
195 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/21(火) 20:35:21 ID:9nQ2/6EW0
皆さん教えてください。
圧縮比を落とす為に純正メタルヘッドガスケットを２枚重ねて
使いたいんですが、これって問題ありますか？
圧縮比を落とす為に純正メタルヘッドガスケットを２枚重ねて
使いたいんですが、これって問題ありますか？
196 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/21(火) 20:38:29 ID:ZNOpNyGZ0
197 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/21(火) 21:36:56 ID:nGfHZ83X0
>>194
>勝てませんので退散します。
そのスタンスはおかしいんでないの？
勝ち負けは関係ないよ
>>195
ガスケットは、相手方が固い平面を想定して作られてるので、ガスケット同士のあわせ面がヤバイ
圧縮落としなら、ピストンの方を何とかしましょう
>勝てませんので退散します。
そのスタンスはおかしいんでないの？
勝ち負けは関係ないよ
>>195
ガスケットは、相手方が固い平面を想定して作られてるので、ガスケット同士のあわせ面がヤバイ
圧縮落としなら、ピストンの方を何とかしましょう
198 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/21(火) 22:06:17 ID:WcuDbsmh0
>>194
えんじにゃ さんは自身も言っているようにエンジンの設計者ではないだろうね。
提供してくれる情報が、[運動力学][流体力学]に集中していて、
アプリケーションの実践的話題や思想がないからね。教科書の解説的ってこと。
彼の情報が有益でないとは思わないし、机上論での解説としては良くできてる。
数学の得意が得意でエンジン好きな、学生さんか畑違いのエンジニアだろうね。
えんじにゃ さんは自身も言っているようにエンジンの設計者ではないだろうね。
提供してくれる情報が、[運動力学][流体力学]に集中していて、
アプリケーションの実践的話題や思想がないからね。教科書の解説的ってこと。
彼の情報が有益でないとは思わないし、机上論での解説としては良くできてる。
数学の得意が得意でエンジン好きな、学生さんか畑違いのエンジニアだろうね。
199 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/21(火) 22:26:19 ID:unAkUX1n0
>>195
おそらくあまり費用をかけずにやる為の苦肉の策なんだろうけど、
メタルガスケットとはいえ2枚重ねはやめたほうがいいですね。
>>197氏の言う通り、ピストントップを削って圧縮比を下げるのが正解でしょう。
もしそれがターボ車なら論外だと思います。
おそらくあまり費用をかけずにやる為の苦肉の策なんだろうけど、
メタルガスケットとはいえ2枚重ねはやめたほうがいいですね。
>>197氏の言う通り、ピストントップを削って圧縮比を下げるのが正解でしょう。
もしそれがターボ車なら論外だと思います。
200 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/21(火) 23:50:31 ID:unTHwZ6u0
圧縮比をターボ以外で落とす事ってあるのですか？
上記はターボ車と考えましたけど。
上記はターボ車と考えましたけど。
201 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/22(水) 11:39:06 ID:SJNkuhjf0
202 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/22(水) 21:52:12 ID:evF50jLf0
ディーゼル等のバルブとピストンの動的クリアランスマージンが少ないエンジンでは
面修正で干渉が起こることがあるよ。
面修正で干渉が起こることがあるよ。
なるほど、エンジンによる理由もあるのですね。
今のエンジンはメタルガスケットがメインですかね？
今のエンジンはメタルガスケットがメインですかね？
204 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/22(水) 22:28:28 ID:axphH3hH0
205 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/22(水) 22:40:15 ID:evF50jLf0
'90年頃、各社が脱アス化開発に奔走しているとき、
ゴエッツェを始めとする欧州ガスケットメーカーはアラミド主体のソフトガスケットに走り、そこそこの性能で比較的早く商品化に成功。
しかしその後のエンジンの高筒内圧化ですぐに耐えられなくなった。
日本のメーカーは
(1)従来より鉄道用ディーゼルなどに使用されていた＝長寿命高信頼性
(2)締め付け後の厚さ寸法精度が高い。1枚の中の部分部分での厚さバラツキもない
(3)厚さランク違いによるシール性能の優劣をチューニングし易い
等の理由によりハードルの高いメタルガスケットを苦労して開発した。
結果、日本のヘッドガスケットは世界で最も信頼性があり、低コストなものになった。
メタルガスケットの開発に立ち遅れた欧州メーカーは、多くが日本メーカーと技術提携して挽回を図った。
ゴエッツェを始めとする欧州ガスケットメーカーはアラミド主体のソフトガスケットに走り、そこそこの性能で比較的早く商品化に成功。
しかしその後のエンジンの高筒内圧化ですぐに耐えられなくなった。
日本のメーカーは
(1)従来より鉄道用ディーゼルなどに使用されていた＝長寿命高信頼性
(2)締め付け後の厚さ寸法精度が高い。1枚の中の部分部分での厚さバラツキもない
(3)厚さランク違いによるシール性能の優劣をチューニングし易い
等の理由によりハードルの高いメタルガスケットを苦労して開発した。
結果、日本のヘッドガスケットは世界で最も信頼性があり、低コストなものになった。
メタルガスケットの開発に立ち遅れた欧州メーカーは、多くが日本メーカーと技術提携して挽回を図った。
206 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/23(木) 05:57:59 ID:7XTyop9c0
そういえば、ﾊｸﾁｮｳ君がメタルガスケットを20数回再使用したって記事があったよねw
>>204-205
ありがとうございます。 今の車には縁が無いので…。
ありがとうございます。 今の車には縁が無いので…。
208 ：195：2006/11/23(木) 22:29:28 ID:069lCIOa0
皆さんありがとうございます。
流用ピストン＆ボアアップで圧縮比が高くなりすぎたので、調整の為に
２枚重ねを考えましたがやめたほうがよさそうですね。
地道に燃焼室削ろうと思います。
流用ピストン＆ボアアップで圧縮比が高くなりすぎたので、調整の為に
２枚重ねを考えましたがやめたほうがよさそうですね。
地道に燃焼室削ろうと思います。
209 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/23(木) 22:35:30 ID:kyxZ+h+x0
210 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/23(木) 22:37:15 ID:VBbf4oAD0
>>208
その前にバルブあたんねーか？考えてるなら何もいわんけど
その前にバルブあたんねーか？考えてるなら何もいわんけど
211 ：210：2006/11/24(金) 23:57:20 ID:bIaV65vY0
一日経って言うが腰下だけなんだよな。
上もやってるのかと勝手に妄想で勘違いしていた orz 酔ってたな
まあ、今日もだが…
上もやってるのかと勝手に妄想で勘違いしていた orz 酔ってたな
まあ、今日もだが…
213 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/25(土) 00:03:48 ID:hb9uLpxZ0
ゴメンナサイm(__)m
214 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/25(土) 00:39:33 ID:9IRmvTSY0
ウェイストゲートかよw
ちょいと前まではソフトガスケットっていうの？ばっかだったんだがなぁ。
最近の純正はメタルガスケットが主流って知らなかったわ。
ちょいと前まではソフトガスケットっていうの？ばっかだったんだがなぁ。
最近の純正はメタルガスケットが主流って知らなかったわ。
215 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/25(土) 00:54:11 ID:MlftlUYb0
【チューン】ECUって難しいの？【仕上げ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1161445315/
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1161445315/
217 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/25(土) 21:29:44 ID:dAVJNZQI0
>自治厨
楽しいですか？ その生き方で。
楽しいですか？ その生き方で。
218 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/26(日) 22:03:56 ID:Z7VC9ipw0
マフラー消音で質問します。
大径ストレート構造～高効率マフラー（爆音）を消音化したいとすれば
どの様な理論でサイレンサーを設計すれば良いのでしょうか？
排気抵抗～馬力ロスの無いサイレンサー理論などあれば紹介お願いいたします。
大径ストレート構造～高効率マフラー（爆音）を消音化したいとすれば
どの様な理論でサイレンサーを設計すれば良いのでしょうか？
排気抵抗～馬力ロスの無いサイレンサー理論などあれば紹介お願いいたします。
219 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/26(日) 22:31:03 ID:e0zPOqXf0
220 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/26(日) 23:56:21 ID:Y4QK5InB0
昨日タイミングベルトを交換したんですが
思いがけないところで変化が出ました。
タイミングベルトを換える前はエンジンを切ったとき高い確立で
ランオンが発生していたのですが、それがピタリと止まったのです。
何度やってもエンジンはキーをオフにしたと同時にスパッと止まります。
ランオンの発生原理は堆積したカーボンが火種となることだと思っていたので
カーボンを除去しない限り、ランオンは直らないと思っていたのですが・・・
タイミングベルトの交換はランオンを改善させる要因になりえるのでしょうか？
ちなみに取り外したタイミングベルトはひび割れなどひどい劣化もなくまだ使えそうでした。
交換前と比較して、運転中のエンジンの調子自体は特に変わっていません。
交換作業はマーキングなどしっかりやったので１コマもずれてません。
同時にテンショナー、ウォーターポンプ、カムシャフトとクランクのオイルシールも交換しました。
ファンベルトも張りました。
車はスズキのマイティボーイです。
エンジンはF5A（ＮＡ550ｃｃ 水冷SOHC 3気筒 2バルブ）前輪駆動です。
思いがけないところで変化が出ました。
タイミングベルトを換える前はエンジンを切ったとき高い確立で
ランオンが発生していたのですが、それがピタリと止まったのです。
何度やってもエンジンはキーをオフにしたと同時にスパッと止まります。
ランオンの発生原理は堆積したカーボンが火種となることだと思っていたので
カーボンを除去しない限り、ランオンは直らないと思っていたのですが・・・
タイミングベルトの交換はランオンを改善させる要因になりえるのでしょうか？
ちなみに取り外したタイミングベルトはひび割れなどひどい劣化もなくまだ使えそうでした。
交換前と比較して、運転中のエンジンの調子自体は特に変わっていません。
交換作業はマーキングなどしっかりやったので１コマもずれてません。
同時にテンショナー、ウォーターポンプ、カムシャフトとクランクのオイルシールも交換しました。
ファンベルトも張りました。
車はスズキのマイティボーイです。
エンジンはF5A（ＮＡ550ｃｃ 水冷SOHC 3気筒 2バルブ）前輪駆動です。
221 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/27(月) 16:38:29 ID:btlOetAj0
ベルト伸びでバルタイが遅れてたんだろ。
吸気バルブが閉じ遅れてるほうがランオンでやすかったという理屈だと思う。
もしくはキャブ清掃とかしてキャブに変化あったのか。
吸気バルブが閉じ遅れてるほうがランオンでやすかったという理屈だと思う。
もしくはキャブ清掃とかしてキャブに変化あったのか。
222 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/27(月) 22:06:03 ID:O/psSzlIO
ここ最近エンジンのかかりが悪くて悩んでます。
全くかからない時とかかるがアイドリングが安定せず止まってしまう時があるのですがアイドリングが安定したら止まる事はありません。
ちなみに車はシビッククーペのD16Aで吸気排気以外はノーマルです。
やっぱりデスビなのでしょうか？誰かアドバイスください。
全くかからない時とかかるがアイドリングが安定せず止まってしまう時があるのですがアイドリングが安定したら止まる事はありません。
ちなみに車はシビッククーペのD16Aで吸気排気以外はノーマルです。
やっぱりデスビなのでしょうか？誰かアドバイスください。
223 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/27(月) 22:59:30 ID:ZhJxRf220
そういうスレなのか？？
224 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/28(火) 00:37:04 ID:X1zTdYji0
デスビのワケねーだろ！
225 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/28(火) 11:04:27 ID:Pf/gUo370
a-はいはいホンダさんね
・メインリレー 励磁しにくくなり始動困難(室内高温時顕著)より悪化で低回転走行中もエンスト。
・ＥＡＣＶ (アイドルコントロールバルブ)不調になれば冷機時のアイドルアップ不良 アイドル不調
・メインリレー 励磁しにくくなり始動困難(室内高温時顕著)より悪化で低回転走行中もエンスト。
・ＥＡＣＶ (アイドルコントロールバルブ)不調になれば冷機時のアイドルアップ不良 アイドル不調
226 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/28(火) 18:27:58 ID:b3/Uughc0
チューニングなどでピストンとコンロッドの重量が変わった（変えた）場合、
クランクシャフトのカウンターウエイトも変えないと振動が出てしまう気が
するのですが、そういった記述を見たことがありません。
カウンターウエイトというのはピストン＆コンロッドの慣性を打ち消すための
ものではないのでしょうか？
クランクシャフトのカウンターウエイトも変えないと振動が出てしまう気が
するのですが、そういった記述を見たことがありません。
カウンターウエイトというのはピストン＆コンロッドの慣性を打ち消すための
ものではないのでしょうか？
227 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/28(火) 19:59:45 ID:qjVfLvvw0
>>226
＞そういった記述を見たことがありません。
当たり前のことなので、わざわざ書かないだけではないでしょうか？
ピストン＆コンロッドを大幅に改造した場合、クランクをダイナミックバランス加工に出すと思います。
その時に、普通はピストン＆クランクを持ち込むと思いますが・・・
＞そういった記述を見たことがありません。
当たり前のことなので、わざわざ書かないだけではないでしょうか？
ピストン＆コンロッドを大幅に改造した場合、クランクをダイナミックバランス加工に出すと思います。
その時に、普通はピストン＆クランクを持ち込むと思いますが・・・
228 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/28(火) 22:13:49 ID:d2rGgf75O
クランクシャフトのバランスて何を基準にとるの？
クランクシャフトとコンロッドは回転運動してる(？)けど
ピストンは上下に動いてるし？
クランクシャフトとコンロッドは回転運動してる(？)けど
ピストンは上下に動いてるし？
229 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/28(火) 22:26:37 ID:0gYjSMoV0
まず、このバランシングは単独気筒で考えてください。
コンロッドを水平に置いた状態で、小端と大端の質量をそれぞれ測定します。
ピストン、リング、ピストンピン、小端 が往復成分、
クランク、大端 が回転成分、
として、カウンタウエイトでバランスさせます。
回転成分でみるとオーバーカウンターとして、往復成分をバランスさせます。
が、両方をどちらも100％バランスさせることはできないので、
どこか最適ポイントと考えるところに設計します。
コンロッドを水平に置いた状態で、小端と大端の質量をそれぞれ測定します。
ピストン、リング、ピストンピン、小端 が往復成分、
クランク、大端 が回転成分、
として、カウンタウエイトでバランスさせます。
回転成分でみるとオーバーカウンターとして、往復成分をバランスさせます。
が、両方をどちらも100％バランスさせることはできないので、
どこか最適ポイントと考えるところに設計します。
230 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/29(水) 02:50:15 ID:+4rMrnkw0
>226
チューニングカーレベルだと、
直4、直6はそのまま（元々の単品バランスが出ているとして）
V6は大変更すると、バランスピースの重量見直し （クランク再製作になることが多い）
小変更なら、無視してそのまま
こんな感じでやってるところが多いです
チューニングカーレベルだと、
直4、直6はそのまま（元々の単品バランスが出ているとして）
V6は大変更すると、バランスピースの重量見直し （クランク再製作になることが多い）
小変更なら、無視してそのまま
こんな感じでやってるところが多いです
231 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/29(水) 20:36:58 ID:1KYrxWR60
そういえば生産時はどれ位の回転でクランクバランスとってんだろ？
232 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/29(水) 21:40:03 ID:5pdGWBvd0
クランクの生産工場で実施するバランシングって、
クランク単体のバランスだから、
回転軸周りの慣性力と、垂直軸周りの偶力について、
100％を目指して両者がバランスするように妥協しながら
削る量を計算するわけだけど、
回転速度がいくらかと言うのは、アンバランス量を測定するその測定器の精度次第で、
通常は2000rpm程度ではないかな。
なぜ興味が？
クランク単体のバランスだから、
回転軸周りの慣性力と、垂直軸周りの偶力について、
100％を目指して両者がバランスするように妥協しながら
削る量を計算するわけだけど、
回転速度がいくらかと言うのは、アンバランス量を測定するその測定器の精度次第で、
通常は2000rpm程度ではないかな。
なぜ興味が？
233 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/29(水) 21:51:52 ID:1KYrxWR60
>>231
ありがとさん。そんなモンかなぁとは憶測はしてましたが。
いやいや、チューンドの世界を少しカジってるんで、ラインから出てきたパーツの
公称以外の未知のスペックをちょっと知りたかったわけでして。
ありがとさん。そんなモンかなぁとは憶測はしてましたが。
いやいや、チューンドの世界を少しカジってるんで、ラインから出てきたパーツの
公称以外の未知のスペックをちょっと知りたかったわけでして。
>231,232
チューニングカー向けに、バランス取り直すときでも
800回転くらいでやるのが普通ですよ。
特に、単品ではアンバランスになるクランク
(ピストン・コンロッド付きでバランスされる)は、
そんなモノが、回転していること自体が危険なくらいですよ。
例えば、旋盤でこんな重くて、アンバランスなものが回っているのをイメージしてみてください（使ったコトないと、わかんないかな）
生産の知識がある方、ご回答をお願いします。
チューニングカー向けに、バランス取り直すときでも
800回転くらいでやるのが普通ですよ。
特に、単品ではアンバランスになるクランク
(ピストン・コンロッド付きでバランスされる)は、
そんなモノが、回転していること自体が危険なくらいですよ。
例えば、旋盤でこんな重くて、アンバランスなものが回っているのをイメージしてみてください（使ったコトないと、わかんないかな）
生産の知識がある方、ご回答をお願いします。
235 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/29(水) 22:41:16 ID:UChDoTxh0
クランク単体では8000ｒｐｍでやってんだけどなぁ。。。
236 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/11/30(木) 00:24:51 ID:KSThgGQ80
>>234
単独気筒で考えるとクランク単品はアンバランスだけど、
多気筒ではクランクシャフト全体として完全バランスしうるので、
高速回転も危険じゃないよ。
勘違いしてないかい？ それとも俺の解釈が違う？
単独気筒で考えるとクランク単品はアンバランスだけど、
多気筒ではクランクシャフト全体として完全バランスしうるので、
高速回転も危険じゃないよ。
勘違いしてないかい？ それとも俺の解釈が違う？
>236
危険というのは、主観ですごく危険を感じるというで、
バランスピースを付けて、バランス取りするようなクランクはなおさら、
ということです。
（でも、実際に見てみると、考えが変わると思います。）
高回転で回せるようにするには、低い回転でのバランスが出ていなくてはなりません。
8000まで回せるバランサーは知りませんが、
単品でのバランスを時間をかけて追求したところで、あまり意味がないので、
高回転(最高でも4,5000では？)は確認程度でいいと思っています。
危険というのは、主観ですごく危険を感じるというで、
バランスピースを付けて、バランス取りするようなクランクはなおさら、
ということです。
（でも、実際に見てみると、考えが変わると思います。）
高回転で回せるようにするには、低い回転でのバランスが出ていなくてはなりません。
8000まで回せるバランサーは知りませんが、
単品でのバランスを時間をかけて追求したところで、あまり意味がないので、
高回転(最高でも4,5000では？)は確認程度でいいと思っています。
×危険を感じるというで、
○危険を感じるということで、
○危険を感じるということで、
239 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/01(金) 10:53:13 ID:S/s8C4/R0
すいません、エロい人教えてください。
ECUについてなのですが、自分今までフリーダムを使っていたのですが、
勢い余ってEMSなるフルコンを購入してしまいました。
自分なりにも調べていますが、わからないことが多いので
いろいろヒントだけでもいただければと思うんですが、
このスレで聞いても大丈夫ですか？他にもし適切なスレがあったら
教えてください。おながいします。
ECUについてなのですが、自分今までフリーダムを使っていたのですが、
勢い余ってEMSなるフルコンを購入してしまいました。
自分なりにも調べていますが、わからないことが多いので
いろいろヒントだけでもいただければと思うんですが、
このスレで聞いても大丈夫ですか？他にもし適切なスレがあったら
教えてください。おながいします。
240 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/01(金) 22:12:46 ID:O/EF6+6Z0
【チューン】ECUって難しいの？【仕上げ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1161445315/
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1161445315/
241 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/12/02(土) 01:09:42 ID:JWDWcSkl0
Ｌ３、Ｖ６などのアンバランスなクランクシャフトのバランスとりは、
クランクピン部に所定のバランスウェイトを装着して、「ダイナミック
バランス」を調整します。
ただ、この取り付けるバランスウェイト、剛体力学上はすべて同じ重さでいいはずですが、
実際のＶ６では、奇数気筒と偶数気筒で取り付ける重さが若干違う。
弾性振動対策なのかな？
クランクピン部に所定のバランスウェイトを装着して、「ダイナミック
バランス」を調整します。
ただ、この取り付けるバランスウェイト、剛体力学上はすべて同じ重さでいいはずですが、
実際のＶ６では、奇数気筒と偶数気筒で取り付ける重さが若干違う。
弾性振動対策なのかな？
242 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/02(土) 16:11:33 ID:C6UIzj4J0
二次振動の解消っすかね？
243 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/02(土) 16:48:54 ID:DWdi+BsX0
>>242
２次だって？？
２次だって？？
244 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/12/02(土) 17:02:40 ID:j6NP6yC90
>>242
いや、クランクシャフトで相殺できる振動は１次だけなので、２次は無理です。
で、一般的な60°Ｖ６で発生する振動は、ヨーイングとピッチングの２次振動なので、
カウンターウェイトの偏りは無関係でしょう。
（偏りといっても、奇数気筒と偶数気筒で１％ほど違うだけですが）
いや、クランクシャフトで相殺できる振動は１次だけなので、２次は無理です。
で、一般的な60°Ｖ６で発生する振動は、ヨーイングとピッチングの２次振動なので、
カウンターウェイトの偏りは無関係でしょう。
（偏りといっても、奇数気筒と偶数気筒で１％ほど違うだけですが）
245 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/02(土) 17:48:38 ID:XJE4At8U0
回転によって奇数偶数双方の、内側、外側へのピストンリングへの負荷とか違うもんですかね？
246 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/07(木) 16:49:20 ID:0v5XEJwiO
ぶった切りスマソ。
L6-DOHCのカムシャフトを脱着したいんだけど、スペシャルツールなしでできますか？
カムの留め具をそれぞれ均等に…ってのは不安なんで。
L6-DOHCのカムシャフトを脱着したいんだけど、スペシャルツールなしでできますか？
カムの留め具をそれぞれ均等に…ってのは不安なんで。
247 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/07(木) 20:20:51 ID:geiAnawb0
>246
エンジン型式を明かした方が、アドバイスもらいやすいよ
エンジン型式を明かした方が、アドバイスもらいやすいよ
>>247
BMWの通称M50エンジンで型式が256Sです。
あまり馴染みのないだけに情報も少ないので困ってます。
デラの話ではスペシャルツールが必要だが、貸し出し不可能とのことでした。
国産Egだと、ハイカム組むときはどうしてるんでしょうか。
BMWの通称M50エンジンで型式が256Sです。
あまり馴染みのないだけに情報も少ないので困ってます。
デラの話ではスペシャルツールが必要だが、貸し出し不可能とのことでした。
国産Egだと、ハイカム組むときはどうしてるんでしょうか。
249 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/09(土) 13:13:11 ID:uqwHoQMU0
前スレでガソリンエンジンはピストン一つにつき600ccが能率良いと言う書き込みを見た覚えが有るんですけど、
ディーゼルエンジンはどうなんでしょうか？素人考えでは圧縮比や燃料が違うので変わってくる気がするのですが…。
ディーゼルエンジンはどうなんでしょうか？素人考えでは圧縮比や燃料が違うので変わってくる気がするのですが…。
250 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/09(土) 13:27:00 ID:m1AyMBRs0
>>249
でかければでかいほど良い
でかければでかいほど良い
なるほど、効率だけなら大きい方がいいんですね。
ありがとうございました。
ありがとうございました。
252 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/09(土) 13:46:08 ID:0G+3bX2L0
253 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/09(土) 21:19:07 ID:hmTG4L+10
>>249
シリンダ容積が大きすぎてネガが出るのは振動と高回転化への制約。
熱効率は単室容積が大きいほど表面積比が減るので有利になる。
乗用車用（含むSUV）ディーゼルとしては、
バランスシャフトなしで 2.5L ４Cyl あたり、
バランスシャフト付きで 3.5L ４Cyl あたりまでが
バランス的に許容範囲だろうね。
シリンダ容積が大きすぎてネガが出るのは振動と高回転化への制約。
熱効率は単室容積が大きいほど表面積比が減るので有利になる。
乗用車用（含むSUV）ディーゼルとしては、
バランスシャフトなしで 2.5L ４Cyl あたり、
バランスシャフト付きで 3.5L ４Cyl あたりまでが
バランス的に許容範囲だろうね。
254 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/09(土) 21:57:20 ID:oFY8QtO90
振動の増大と高回転まで回らなくなるんですね。
とあるゲームのディーゼルエンジンでユーザーが作成したV１０、16リッターのエンジンがあり
一気筒でハチロクと一緒って、ディーゼルってそんなに大きくても能率とか大丈夫なのかなぁと思ってしまったわけです。
まあ、所詮ゲームだろうと思ったんですが、大きくしても特に走りに振ったエンジンとしてネガは無いんですね。
ttp://gameup.hp.infoseek.co.jp/cgi-bin/slup/img-box/img20060302192257.jpg
まあこの馬力とトルクはありえないんでしょうけど…。
とあるゲームのディーゼルエンジンでユーザーが作成したV１０、16リッターのエンジンがあり
一気筒でハチロクと一緒って、ディーゼルってそんなに大きくても能率とか大丈夫なのかなぁと思ってしまったわけです。
まあ、所詮ゲームだろうと思ったんですが、大きくしても特に走りに振ったエンジンとしてネガは無いんですね。
ttp://gameup.hp.infoseek.co.jp/cgi-bin/slup/img-box/img20060302192257.jpg
まあこの馬力とトルクはありえないんでしょうけど…。
255 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/09(土) 22:43:23 ID:IJG21LCE0
大きくて重けりゃネガになるでしょ。
256 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/10(日) 14:09:47 ID:yh8U4WxB0
age
257 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/11(月) 11:02:39 ID:FTXcLMja0
O/Hに合わせてバルブシートリングとバルブガイドを打ち換えたいんだけど、
これってポート研磨後に出すべき？ それとも前？
これってポート研磨後に出すべき？ それとも前？
258 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/11(月) 11:37:29 ID:ClOZxiIo0
どっちでもいいよ。
交換後は傷つけたらまずいだけだろ。
交換後は傷つけたらまずいだけだろ。
＞257
俺なら研磨前 258の言う通り研磨後だと傷つけられる恐れがあるがそこは慎重に。
ｼｰﾄﾘﾝｸﾞは段ができてしまう可能性が高いので入れ替えた後で段修正も兼ねてやります。
俺なら研磨前 258の言う通り研磨後だと傷つけられる恐れがあるがそこは慎重に。
ｼｰﾄﾘﾝｸﾞは段ができてしまう可能性が高いので入れ替えた後で段修正も兼ねてやります。
ﾐｽ！m(__)m 研磨後→交換後
261 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/11(月) 16:09:21 ID:FTXcLMja0
>>258,259
ありがとう。考えた結果、ラバー砥石ぐらいまで磨いてから打ち換えに
出して、それから仕上げ研磨することにします。
しかし、今どきターボ車で鏡面まで研磨する必要があるのか、自問自答する日々ｗ
ありがとう。考えた結果、ラバー砥石ぐらいまで磨いてから打ち換えに
出して、それから仕上げ研磨することにします。
しかし、今どきターボ車で鏡面まで研磨する必要があるのか、自問自答する日々ｗ
262 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/11(月) 16:16:03 ID:ClOZxiIo0
鏡面は燃料張り付くからやめたほうがいい。
空気を剥離させるためにあえて荒らしておくほうがいい。
空気を剥離させるためにあえて荒らしておくほうがいい。
ﾎﾟｰﾄの実質口径を確保するなら鏡面かと。
NAで比較しました。分若干特性が上に移行したものの下を犠牲にすることなく好結果が得られました。
が、微々たるものではありましたが・・・。
ただ、NAだと少しでも慣性加給が欲しい所です。
ﾀｰﾎﾞの場合でも同じﾌﾞｰｽﾄかけりゃより多くの空気を取り入れられるような気がしますが、ここらへんは憶測とゆうことでｗ
ちなみに国産はほとんどが鋳肌ですがBMWのﾎﾟｰﾄなんかはﾏｼﾆﾝｸﾞ削ったかなり綺麗な壁面です☆
NAで比較しました。分若干特性が上に移行したものの下を犠牲にすることなく好結果が得られました。
が、微々たるものではありましたが・・・。
ただ、NAだと少しでも慣性加給が欲しい所です。
ﾀｰﾎﾞの場合でも同じﾌﾞｰｽﾄかけりゃより多くの空気を取り入れられるような気がしますが、ここらへんは憶測とゆうことでｗ
ちなみに国産はほとんどが鋳肌ですがBMWのﾎﾟｰﾄなんかはﾏｼﾆﾝｸﾞ削ったかなり綺麗な壁面です☆
264 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/11(月) 19:00:08 ID:g24ufyOf0
265 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/11(月) 19:22:17 ID:ClOZxiIo0
茶碗のご飯粒１０個拾って喰ったほうがいいのか
拾う労力分の方が無駄にカロリー消費しちゃうよw
とかのレベルの話だからどっちでもいいんだけどね。
拾う労力分の方が無駄にカロリー消費しちゃうよw
とかのレベルの話だからどっちでもいいんだけどね。
266 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/11(月) 19:38:53 ID:FTXcLMja0
なるほどなあ。
ターボなんだからブースト上げちゃえってのは一理あるのは分かるんだけど、
スペースの関係でインタークーラーをあんまりでっかくできないから、
吸気温度やパイピングのトラブルを考えると、あんまりブーストを上げたくないのが本音。
あと、燃焼室はターボ車だからこそビカビカに磨いた方がいいんだよね？
ターボなんだからブースト上げちゃえってのは一理あるのは分かるんだけど、
スペースの関係でインタークーラーをあんまりでっかくできないから、
吸気温度やパイピングのトラブルを考えると、あんまりブーストを上げたくないのが本音。
あと、燃焼室はターボ車だからこそビカビカに磨いた方がいいんだよね？
267 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/11(月) 19:40:07 ID:ClOZxiIo0
実質口径っても削った粗度分の差なんてミクロン単位じゃない？
ミクロン単位で削れる限界まで挑戦するわけじゃないし。
口径ほしけりゃ単に多めに削ればいいだけちゃうかと・・
労力使ってまで満足できるならピカピカに(^o^)映るまで磨けばいいかと。
ミクロン単位で削れる限界まで挑戦するわけじゃないし。
口径ほしけりゃ単に多めに削ればいいだけちゃうかと・・
労力使ってまで満足できるならピカピカに(^o^)映るまで磨けばいいかと。
268 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/11(月) 20:13:05 ID:ClOZxiIo0
燃焼室を磨くのは割れ始める切り口を無くす事と鋳肌の先がヒートスポットにならないようにとかの理由なのかねぇ？
圧縮比多少落ちるのはターボだから問題ないにしても
容量のばらつきが出るのはまずいだろうね シリンダごとのセッティングが違うものを要求しちゃう。
圧縮比多少落ちるのはターボだから問題ないにしても
容量のばらつきが出るのはまずいだろうね シリンダごとのセッティングが違うものを要求しちゃう。
ま、普通に考えて時間対効果としては決して効率はよくないですね。
私はﾚｼﾌﾟﾛである以上基本はﾀｰﾎﾞのNAも一緒と思ってる。
ﾀｰﾎﾞ車とはいえ基本性能ありきでﾌﾞｰｽﾄに頼るのはｴﾝｼﾞﾝ的には間違ってる。
ただ、結果としては同じになるのかもしれないが、性能を上げるのとリスクを上げる根本的な違いがる。
ﾎﾟｰﾄ加工もむやみに大きくして性能があがるほど甘くはない。そんな事をしては流量が下がるのがｵﾁかと。
大きく形を変えず流量を稼ぐには鏡面（『鏡』ってほどでもないけどｗ）が無難といったところかな？
ちなみにﾎﾟｰﾄ管では壁面付近が一番流速がある。ﾊﾞﾙﾌﾞは外周で開閉するので壁面付近の祖度は細かい方がｲｲと思う。
燃焼室磨きは対NOK性の話だから、ﾀｰﾎﾞ車や高圧縮比のｴﾝｼﾞﾝには有効かと。ただ手を加える場合は圧縮比の変化に気を付けましょう。
私はﾚｼﾌﾟﾛである以上基本はﾀｰﾎﾞのNAも一緒と思ってる。
ﾀｰﾎﾞ車とはいえ基本性能ありきでﾌﾞｰｽﾄに頼るのはｴﾝｼﾞﾝ的には間違ってる。
ただ、結果としては同じになるのかもしれないが、性能を上げるのとリスクを上げる根本的な違いがる。
ﾎﾟｰﾄ加工もむやみに大きくして性能があがるほど甘くはない。そんな事をしては流量が下がるのがｵﾁかと。
大きく形を変えず流量を稼ぐには鏡面（『鏡』ってほどでもないけどｗ）が無難といったところかな？
ちなみにﾎﾟｰﾄ管では壁面付近が一番流速がある。ﾊﾞﾙﾌﾞは外周で開閉するので壁面付近の祖度は細かい方がｲｲと思う。
燃焼室磨きは対NOK性の話だから、ﾀｰﾎﾞ車や高圧縮比のｴﾝｼﾞﾝには有効かと。ただ手を加える場合は圧縮比の変化に気を付けましょう。
270 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/11(月) 20:48:16 ID:FTXcLMja0
ポートの形状を大きく変えちゃうと、おそらく悪い結果にしかならない気がするから、
インテーク側は基本的に磨くだけに止めておこうかなと思ってる。ただ、今やってる
エンジンは、エキゾースト側が最近のエンジンに比べてやたらポートが狭い＆出口部分が
エキマニのフランジと全然形状が違うんで、こっち側は大きく拡大してみるつもり。
つか、バルブの傘径が、IN34.5mm、EX28.5mmってどうなんだろう？
同じ2Lターボの4G63とかと比較すると、EX側が小さすぎる気がするんで、
EX側だけビッグバルブを組もうと思ってるんだけど、意見ある人いる？
>268,269
どっちみち排気量アップもするんで、このまま組むと圧縮比が9近くなっちゃうから
逆に燃焼室は納得いく形に変えようかと。あんまり厚いヘッドガスケットを使うのも怖いし。
あと、ポートはやっぱりとりあえず鏡面の方向で行こうかと考えてます。
くじけたときのことを考えて、まずはスロート側から手掛けようかとｗｗｗ
インテーク側は基本的に磨くだけに止めておこうかなと思ってる。ただ、今やってる
エンジンは、エキゾースト側が最近のエンジンに比べてやたらポートが狭い＆出口部分が
エキマニのフランジと全然形状が違うんで、こっち側は大きく拡大してみるつもり。
つか、バルブの傘径が、IN34.5mm、EX28.5mmってどうなんだろう？
同じ2Lターボの4G63とかと比較すると、EX側が小さすぎる気がするんで、
EX側だけビッグバルブを組もうと思ってるんだけど、意見ある人いる？
>268,269
どっちみち排気量アップもするんで、このまま組むと圧縮比が9近くなっちゃうから
逆に燃焼室は納得いく形に変えようかと。あんまり厚いヘッドガスケットを使うのも怖いし。
あと、ポートはやっぱりとりあえず鏡面の方向で行こうかと考えてます。
くじけたときのことを考えて、まずはスロート側から手掛けようかとｗｗｗ
>270
経験からいくとIN側よりEXの方が冒険するﾘｽｸは少ないと思う。
ﾊﾞﾙﾌﾞ径は確かにEX側が小さいかと思う。兄弟ｴﾝｼﾞﾝやMC後型とかあれがそれはどうなってるとか調べてみてはどうでしょう？
また単純にﾊﾞﾙﾌﾞ径だけじゃなくﾊﾞﾙﾌﾞﾘﾌﾄも考慮したﾊﾞﾙﾌﾞ開口面積を高性能ｴﾝｼﾞﾝと比較するのもよいかと。
排気量UPするなら無難に両方するのも悪くないかと思うけど、IN側はﾊﾞﾙﾌﾞﾋﾟｯﾁやﾘﾌﾄ状態での燃焼室との距離の問題から流量がでない場合もあるから要注意かな？
くじけたときのことを考えて、まずはスロート側から手掛けようかとｗｗｗ
これとても重要かとwww
でもスポットでやると偏りがちだから、粗取りから祖度を細かくしていく加工順序も悪くないかと。
某純ﾚｰｼﾝｸﾞｴﾝｼﾞﾝではﾋﾟｯｶﾋﾟｶの鏡面ではなく、ﾏｼﾆﾝｸﾞの掘削程度なんである程度でいいと思う（でも指はある程度写るくらい）
健闘祈ります☆
経験からいくとIN側よりEXの方が冒険するﾘｽｸは少ないと思う。
ﾊﾞﾙﾌﾞ径は確かにEX側が小さいかと思う。兄弟ｴﾝｼﾞﾝやMC後型とかあれがそれはどうなってるとか調べてみてはどうでしょう？
また単純にﾊﾞﾙﾌﾞ径だけじゃなくﾊﾞﾙﾌﾞﾘﾌﾄも考慮したﾊﾞﾙﾌﾞ開口面積を高性能ｴﾝｼﾞﾝと比較するのもよいかと。
排気量UPするなら無難に両方するのも悪くないかと思うけど、IN側はﾊﾞﾙﾌﾞﾋﾟｯﾁやﾘﾌﾄ状態での燃焼室との距離の問題から流量がでない場合もあるから要注意かな？
くじけたときのことを考えて、まずはスロート側から手掛けようかとｗｗｗ
これとても重要かとwww
でもスポットでやると偏りがちだから、粗取りから祖度を細かくしていく加工順序も悪くないかと。
某純ﾚｰｼﾝｸﾞｴﾝｼﾞﾝではﾋﾟｯｶﾋﾟｶの鏡面ではなく、ﾏｼﾆﾝｸﾞの掘削程度なんである程度でいいと思う（でも指はある程度写るくらい）
健闘祈ります☆
272 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/11(月) 23:50:08 ID:MFI3kZl+0
ポートは広げりゃいいってもんじゃない。
スロートからヘッド出口まで、断面積変化はこうあるべしという、
CAEとポートBOX、実機検証の３段階を経て諸元決定されている。
手加工で修正できるのは、鋳造時にポート中子が、
平面視で前後左右に動いて結果ポートの位置が設計位置から0.5mm程度ずれる。
同様にポート中子が湯に対して浮き、ポートが上下にずれる。
正規の設計形状＆位置を知っていれば これらを修正できるが、
設計形状が分からなければ無理。
ポートの鏡面化については、ゴッドハンド吉村においても、
やらないよりは気持ち的にまし。やれることは全てやる、という意味で。
という程度。
最近のポート中子は、鋳肌を細かくするため、砂の粒径を小さく、
更に塗型（とのこのようなもの）を塗って中子の表面をスムーズにしているので、
手加工のゲインはなおさら小さい。
スロートからヘッド出口まで、断面積変化はこうあるべしという、
CAEとポートBOX、実機検証の３段階を経て諸元決定されている。
手加工で修正できるのは、鋳造時にポート中子が、
平面視で前後左右に動いて結果ポートの位置が設計位置から0.5mm程度ずれる。
同様にポート中子が湯に対して浮き、ポートが上下にずれる。
正規の設計形状＆位置を知っていれば これらを修正できるが、
設計形状が分からなければ無理。
ポートの鏡面化については、ゴッドハンド吉村においても、
やらないよりは気持ち的にまし。やれることは全てやる、という意味で。
という程度。
最近のポート中子は、鋳肌を細かくするため、砂の粒径を小さく、
更に塗型（とのこのようなもの）を塗って中子の表面をスムーズにしているので、
手加工のゲインはなおさら小さい。
273 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/12(火) 00:00:06 ID:PdmPk6MC0
エクストルードホーンってどうなんでしょ？
274 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/12(火) 23:36:07 ID:Ujbig9Xv0
インテークポートの鏡面化の是非についてはときどき話題になるけど、
インテークバルブの鏡面化については、あまり話題にならないのは何故だろう？
インジェクターはバルブを狙って噴射してるから、表面処理はポートよりも
影響が大きい気がするけど。
インテークバルブの鏡面化については、あまり話題にならないのは何故だろう？
インジェクターはバルブを狙って噴射してるから、表面処理はポートよりも
影響が大きい気がするけど。
275 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/12(火) 23:46:33 ID:2u2EM0UD0
276 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/13(水) 04:58:36 ID:xwmcQagF0
ちょっと聞いてみるんですけど
ｽｶｲﾗｲﾝのRB20DE 直6ｴﾝｼﾞﾝの排気音を高音のいわゆる｢良い音｣にするには
細いﾏﾌﾗｰを使うの理解できるけど、
ｴﾝｼﾞﾝ側で出来る事はなに？ｷﾊﾟｲ部分やIN・EXﾎﾟｰﾄ、圧縮、点火ﾀｲﾐﾝｸﾞなど･･･
ｵｰﾄﾊﾞｲのような高音にあこがれる。
内径、行程で決まってしまうもの？
ｽｶｲﾗｲﾝのRB20DE 直6ｴﾝｼﾞﾝの排気音を高音のいわゆる｢良い音｣にするには
細いﾏﾌﾗｰを使うの理解できるけど、
ｴﾝｼﾞﾝ側で出来る事はなに？ｷﾊﾟｲ部分やIN・EXﾎﾟｰﾄ、圧縮、点火ﾀｲﾐﾝｸﾞなど･･･
ｵｰﾄﾊﾞｲのような高音にあこがれる。
内径、行程で決まってしまうもの？
277 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/13(水) 07:42:23 ID:Wm3rvPGHO
>276
エキマニは？かなり音変わるみたいよ。
エキマニは？かなり音変わるみたいよ。
278 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/13(水) 07:57:04 ID:v4kqysap0
>>276
排気バルブを片方殺してみるとかはどうかね。
排気バルブを片方殺してみるとかはどうかね。
＞２７４
バルブは元々ツルっとしてるから大して影響がないと思う。
うかつに加工すると形を変えてしまう恐れもあるしねぇ。。。
ｲﾝｼﾞｪｸﾀｰの向きはﾊﾞﾙﾌﾞじゃないですよ。２０度前後の噴射角があるのでポート管内で考えると意外とワイドです。
それにﾁｮｯﾄ電卓叩けば解ると思うけど、そこそこ回してる状態のエンジンって１秒ですっごい量の空気吸ってます。
つまりすっごい速度で空気が流れてるので壁面やﾊﾞﾙﾌﾞにｶﾞｿﾞﾘﾝｶが当たって霧化が悪くなるとかそんな次元ではないかと思います。
＞276
ｴﾝｼﾞﾝで甲高い音にするのはﾁﾄ困難かな？
想像してる部分で音質は変わるかと思うけど、内径・行程もですがｼﾘﾝﾀﾞｰやﾍｯﾄﾞの素材や厚みなどが大きく影響するので・・・
ﾊﾞｲｸはまた回転数も４発だと1万数千回転使うし、その差も大きいかな。。
250ccとかすっごい回るから音を楽しむならバイクがお勧めwww音はF-1！ でも遅い。。
保障はできませんが排気でやるなら一番後ろの消音機からの出口を面積を確保しつつ数を増やしてみてはどうでしょう？
出口直径50の2本出しとか。。（基本ｽﾙｰでwww
バルブは元々ツルっとしてるから大して影響がないと思う。
うかつに加工すると形を変えてしまう恐れもあるしねぇ。。。
ｲﾝｼﾞｪｸﾀｰの向きはﾊﾞﾙﾌﾞじゃないですよ。２０度前後の噴射角があるのでポート管内で考えると意外とワイドです。
それにﾁｮｯﾄ電卓叩けば解ると思うけど、そこそこ回してる状態のエンジンって１秒ですっごい量の空気吸ってます。
つまりすっごい速度で空気が流れてるので壁面やﾊﾞﾙﾌﾞにｶﾞｿﾞﾘﾝｶが当たって霧化が悪くなるとかそんな次元ではないかと思います。
＞276
ｴﾝｼﾞﾝで甲高い音にするのはﾁﾄ困難かな？
想像してる部分で音質は変わるかと思うけど、内径・行程もですがｼﾘﾝﾀﾞｰやﾍｯﾄﾞの素材や厚みなどが大きく影響するので・・・
ﾊﾞｲｸはまた回転数も４発だと1万数千回転使うし、その差も大きいかな。。
250ccとかすっごい回るから音を楽しむならバイクがお勧めwww音はF-1！ でも遅い。。
保障はできませんが排気でやるなら一番後ろの消音機からの出口を面積を確保しつつ数を増やしてみてはどうでしょう？
出口直径50の2本出しとか。。（基本ｽﾙｰでwww
280 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/13(水) 16:58:55 ID:BFjQnBi/0
今でも（ナトリウムとか）封入バルブって純正状態て使ってますかね？
281 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/13(水) 21:16:10 ID:WqK6jfGn0
282 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/14(木) 00:05:07 ID:9kibcjOC0
283 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/14(木) 00:33:07 ID:H6dJ8Yts0
カムの進角と音にはほとんど関連が無いと思われ
単に高回転になることと、排気管のチューニングの音でしょ。
単に高回転になることと、排気管のチューニングの音でしょ。
284 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/14(木) 07:27:47 ID:Uotvsmb2O
VTECではリフト量も変わるのですが…
油温が低いと切り替わらないんだけど、明らかに音が違うよ。ハイカムのときとは。
油温が低いと切り替わらないんだけど、明らかに音が違うよ。ハイカムのときとは。
285 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/14(木) 10:21:54 ID:5gHdsu9i0
276なんですけど
吹奏楽器なんかは口の当たるﾘｰﾄﾞ部分の形状や、
息の吐き方（ﾄﾗﾝﾍﾟｯﾄはﾁｬﾝﾊﾞ室のように頬を膨らましますね）が結構重要だと聞きますが、
エンジンからｴｷﾏﾆへの排気ｶﾞｽの圧、温度、速度も重要なんでは無いかと思ったんですが
個人的には、肺活量が足りないと吹奏楽器は高音が出ないらしいので
EXﾎﾟｰﾄEXﾏﾆに対して流量が勝るほど高音になるように思います。
吹奏楽器なんかは口の当たるﾘｰﾄﾞ部分の形状や、
息の吐き方（ﾄﾗﾝﾍﾟｯﾄはﾁｬﾝﾊﾞ室のように頬を膨らましますね）が結構重要だと聞きますが、
エンジンからｴｷﾏﾆへの排気ｶﾞｽの圧、温度、速度も重要なんでは無いかと思ったんですが
個人的には、肺活量が足りないと吹奏楽器は高音が出ないらしいので
EXﾎﾟｰﾄEXﾏﾆに対して流量が勝るほど高音になるように思います。
286 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/14(木) 22:20:07 ID:20gOGHeD0
>>285
それは トランペットやチューバなど、唇を振動させる楽器でしょ。
唇にピンとテンションを与え、それを高周波数で振るわせるだけの肺活量（肺活力？）がないと音がでないということ。
クラリネットのようなリードがあればそんなことないモンね。
それは トランペットやチューバなど、唇を振動させる楽器でしょ。
唇にピンとテンションを与え、それを高周波数で振るわせるだけの肺活量（肺活力？）がないと音がでないということ。
クラリネットのようなリードがあればそんなことないモンね。
287 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/15(金) 09:06:33 ID:KSY5DKP90
進角やら作用角やらリフト量で音が変わらないってことはないと思う。
燃焼の状態が変われば、当然燃焼そのものの音の成分も変わってくると思う。
燃焼の状態が変われば、当然燃焼そのものの音の成分も変わってくると思う。
288 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/15(金) 09:56:40 ID:dxKa6kZI0
エアクリやバッテリーどころか、オイルフィラーキャップ交換しただけで音の違いがわかるぜ
って人もいるだろ、そりゃ
オーディオの世界じゃ何も変わってなくても音の違いを感じる人もいるぐらいだし
って人もいるだろ、そりゃ
オーディオの世界じゃ何も変わってなくても音の違いを感じる人もいるぐらいだし
289 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/15(金) 11:03:09 ID:RLMkmScnO
エンジンのトルクは何故最高出力の後 落ちてしまうの？
290 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/15(金) 11:04:30 ID:RLMkmScnO
上げてしまいました
すいませんね
すいませんね
291 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/15(金) 11:15:18 ID:icx2nUTz0
>>289
大抵のエンジンでは最高出力以前に落ちてると思うが。
大抵のエンジンでは最高出力以前に落ちてると思うが。
292 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/15(金) 11:19:59 ID:RLMkmScnO
落ちるのは何故ですか？
293 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/15(金) 11:21:15 ID:icx2nUTz0
まあ、茶化さないで書くと主として吸排気の効率の問題。
カム作用角とバルブタイミングは基本的に固定されているから
吸排気の効率が最高になる回転数は固定されるのだ。
だから任意の最高効率の出せる回転が最大トルク発生回転になり
そこから回転を上げていくとトルクは次第に下がっていき
それの低下量が回転数向上よりも大になる瞬間が
最大出力（トルクｘ回転）になるというのが基本的な理屈。
カム作用角とバルブタイミングは基本的に固定されているから
吸排気の効率が最高になる回転数は固定されるのだ。
だから任意の最高効率の出せる回転が最大トルク発生回転になり
そこから回転を上げていくとトルクは次第に下がっていき
それの低下量が回転数向上よりも大になる瞬間が
最大出力（トルクｘ回転）になるというのが基本的な理屈。
294 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/15(金) 12:59:02 ID:dxKa6kZI0
>>293
よくそこまで出鱈目思いつくな
よくそこまで出鱈目思いつくな
295 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/15(金) 13:39:19 ID:KSY5DKP90
ん？ 基本的には合ってると思うんだけど……。
突っ込むだけじゃなくて解説ﾖﾛ。
突っ込むだけじゃなくて解説ﾖﾛ。
>>289
簡単に書くと
最大トルクは一番効率がよく、クランクを回す力が一番強い時。
最大馬力は一番仕事量をこなしてる時。
トルクの単位は書くまでもなく”力の大きさ”
馬力って単位は”仕事量”を表すものなのでもうﾁｮｯﾄ複雑ではあるが293さんが最後に書いた式の通り回転に依存する。
当然同じトルクなら回転数が高いほうがなら高出力。
ところが、最大トルク発生回転数からさらに上げていくと充填効率の低下やフリクションなどでトルクは少しづつ下がっていくがその落ち幅が少ないうちは仕事量は増えていく。
最大馬力発生回転数からは、やがて回転数でこなす仕事量に負けると馬力も下がってくるといったところでしょうか。
簡単に書くと
最大トルクは一番効率がよく、クランクを回す力が一番強い時。
最大馬力は一番仕事量をこなしてる時。
トルクの単位は書くまでもなく”力の大きさ”
馬力って単位は”仕事量”を表すものなのでもうﾁｮｯﾄ複雑ではあるが293さんが最後に書いた式の通り回転に依存する。
当然同じトルクなら回転数が高いほうがなら高出力。
ところが、最大トルク発生回転数からさらに上げていくと充填効率の低下やフリクションなどでトルクは少しづつ下がっていくがその落ち幅が少ないうちは仕事量は増えていく。
最大馬力発生回転数からは、やがて回転数でこなす仕事量に負けると馬力も下がってくるといったところでしょうか。
297 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/15(金) 17:16:29 ID:RLMkmScnO
なるほど
では 同じトルクでも最大出力回転数が違うのはなんでですかね？
では 同じトルクでも最大出力回転数が違うのはなんでですかね？
298 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/15(金) 17:48:53 ID:y3XVtzKUO
>>296
ぶはは
絡んどいてそれか
なぜ充填効率(トルク)が落ちるかって話だろ。
なぜピークが出来るかって話でもいいけど。
>>293の方が説明としては親切じゃん。
それと、馬力は仕事「率」だ。ちゃんと区別つけろ
ぶはは
絡んどいてそれか
なぜ充填効率(トルク)が落ちるかって話だろ。
なぜピークが出来るかって話でもいいけど。
>>293の方が説明としては親切じゃん。
それと、馬力は仕事「率」だ。ちゃんと区別つけろ
299 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/15(金) 18:10:25 ID:KSY5DKP90
>>297
たとえば、吸気ポートが細くて長いエンジンは、低回転だと効率よく空気を取り込め
るから１回の行程でたくさんのガソリンを燃やすことができる。でも、高回転だと細
くて長いポートがネックになって空気を吸い込みにくくなるから、１回の行程で燃や
せるガソリンの量が少なくなる。
仮に２０００回転の時、１回の行程で１の量のガソリンを燃やせるエンジンがあった
とする。でもって、そのエンジンは低回転向けのセッティングだから、４０００回転
の時は１回で０．７、６０００回転で０．４と、回転が上がるにつれて効率が悪くな
ってくる。という前提で、上の式に当てはめてみて計算すると、
２０００回転時 １．０×２０００＝２０００
４０００回転時 ０．７×４０００＝２８００
６０００回転時 ０．４×６０００＝２４００
ってことで、効率は３０％も悪くなるにもかかわらず、馬力は４０００回転時の方が
出てるってコトになる。
でも、同じく一番効率がいいときに１回の行程で１の量のガソリンを燃やせるけど、
その回転数が４０００回転のエンジンがあったとすると、例えば下のような式も成
り立つわけです。
２０００回転時 ０．７×２０００＝１４００
４０００回転時 １．０×４０００＝４０００
６０００回転時 ０．８×６０００＝４８００
つーことで、同じトルクのエンジンでも、最大出力回転数が変わってくる。カムシャ
フトの作用角、リフト量、点火時期、空燃比が一定なら、エンジンが最大の効率を発
揮できる回転数は１つしかないから、逆にそれらのパラメータが変わることで最大出
力回転数は変化してくるってこと。
たとえば、吸気ポートが細くて長いエンジンは、低回転だと効率よく空気を取り込め
るから１回の行程でたくさんのガソリンを燃やすことができる。でも、高回転だと細
くて長いポートがネックになって空気を吸い込みにくくなるから、１回の行程で燃や
せるガソリンの量が少なくなる。
仮に２０００回転の時、１回の行程で１の量のガソリンを燃やせるエンジンがあった
とする。でもって、そのエンジンは低回転向けのセッティングだから、４０００回転
の時は１回で０．７、６０００回転で０．４と、回転が上がるにつれて効率が悪くな
ってくる。という前提で、上の式に当てはめてみて計算すると、
２０００回転時 １．０×２０００＝２０００
４０００回転時 ０．７×４０００＝２８００
６０００回転時 ０．４×６０００＝２４００
ってことで、効率は３０％も悪くなるにもかかわらず、馬力は４０００回転時の方が
出てるってコトになる。
でも、同じく一番効率がいいときに１回の行程で１の量のガソリンを燃やせるけど、
その回転数が４０００回転のエンジンがあったとすると、例えば下のような式も成
り立つわけです。
２０００回転時 ０．７×２０００＝１４００
４０００回転時 １．０×４０００＝４０００
６０００回転時 ０．８×６０００＝４８００
つーことで、同じトルクのエンジンでも、最大出力回転数が変わってくる。カムシャ
フトの作用角、リフト量、点火時期、空燃比が一定なら、エンジンが最大の効率を発
揮できる回転数は１つしかないから、逆にそれらのパラメータが変わることで最大出
力回転数は変化してくるってこと。
300 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/15(金) 18:12:12 ID:KSY5DKP90
あ、パラメータそれだけじゃないよな。ポート形状やら長さやら、とにかくいっぱいあります。すんまそん。
301 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/15(金) 18:15:45 ID:fnpI/k+t0
燃調や点火狂わすだけで任意にコントロール出来るんだぜ？
エンジンとして死ぬけど。
エンジンとして死ぬけど。
>298
そうだな｢率｣だ。ｽﾏｿ。
それにしてもﾎﾞﾛｶｽだな。。。
なぜピークができるかではなくトルクが低下する原因と馬力との関係を書いたつもりだが？
短いけどｗ
そうだな｢率｣だ。ｽﾏｿ。
それにしてもﾎﾞﾛｶｽだな。。。
なぜピークができるかではなくトルクが低下する原因と馬力との関係を書いたつもりだが？
短いけどｗ
303 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/15(金) 22:51:11 ID:RLMkmScnO
なるほど ポート太い方が高出力型ですね
大まかなイメージは掴めました 皆さんありがとう
大まかなイメージは掴めました 皆さんありがとう
304 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/15(金) 23:06:04 ID:Znt77/6w0
いまどき、バルブタイミングが固定されているのが基本か？
４気筒エンジンのトルクカーブがフタコブラクダみたいになるのが
当たり前とか言う香具師もいるしｗ
４気筒エンジンのトルクカーブがフタコブラクダみたいになるのが
当たり前とか言う香具師もいるしｗ
305 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/16(土) 00:48:15 ID:e8RBEAcO0
>>304
「ふたコブらくだ」が基本で、
可変カムや可変ポート長などの可変吸気系は
いかにその谷をなくすか、の努力の結果なんだよ。
なーんも知らん奴が書くんじゃないよ。
>>293 >>296
彼の知りたいことに対する回答はこれらでOKと思うが、参考に付け加えると、
最近のエンジンでは、
フリクションを低減したい→クランクコンロッドバルブ駆動系の強度が、設定された最高出力回転数に対してマージン少ない
一方で吸気の充填効率やフリクションは設定された最高出力回転数を超えても悪化代は少ない
よって、回されすぎて壊れてはいけないので、最高出力回転数の上で違和感ないように徐々にトルクを絞るべく噴射量減量している
というのが現実。
「この回転で発生パワーの増加をフリクション増加が上回るんだな」と理解したとしたら、
それは機械的特性ではなく、チューニングとして作られたものだ、ということ。
「ふたコブらくだ」が基本で、
可変カムや可変ポート長などの可変吸気系は
いかにその谷をなくすか、の努力の結果なんだよ。
なーんも知らん奴が書くんじゃないよ。
>>293 >>296
彼の知りたいことに対する回答はこれらでOKと思うが、参考に付け加えると、
最近のエンジンでは、
フリクションを低減したい→クランクコンロッドバルブ駆動系の強度が、設定された最高出力回転数に対してマージン少ない
一方で吸気の充填効率やフリクションは設定された最高出力回転数を超えても悪化代は少ない
よって、回されすぎて壊れてはいけないので、最高出力回転数の上で違和感ないように徐々にトルクを絞るべく噴射量減量している
というのが現実。
「この回転で発生パワーの増加をフリクション増加が上回るんだな」と理解したとしたら、
それは機械的特性ではなく、チューニングとして作られたものだ、ということ。
306 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/16(土) 01:12:58 ID:PCQ9lnPp0
>>305
なんで「ふたコブらくだ」になるのか、15分考えても分からなかった。
できれば解説キボン。
あと、素人考えなんだけど、（設定された）最高出力回転数の上でさらに
燃料を絞ったら、排気温度とかが上がり過ぎちゃって危険な気が。
それとも自分のアタマがターボ脳になってるのか？
なんで「ふたコブらくだ」になるのか、15分考えても分からなかった。
できれば解説キボン。
あと、素人考えなんだけど、（設定された）最高出力回転数の上でさらに
燃料を絞ったら、排気温度とかが上がり過ぎちゃって危険な気が。
それとも自分のアタマがターボ脳になってるのか？
307 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/16(土) 01:25:55 ID:3dccx1d60
>>306
ある特定のエンジンを基本と考えてるみたいですね。
ある特定のエンジンを基本と考えてるみたいですね。
308 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/16(土) 01:41:56 ID:xTUli2Ze0
309 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/16(土) 03:02:29 ID:V3ZRXJqh0
>305
動弁系と吸気系の区別もわからん香具師が偉そうなこと言ってるなｗ
なんで「ふたコブらくだ」になるのか>306がご所望だ、答えてやれ。
動弁系と吸気系の区別もわからん香具師が偉そうなこと言ってるなｗ
なんで「ふたコブらくだ」になるのか>306がご所望だ、答えてやれ。
310 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/16(土) 08:54:37 ID:e8RBEAcO0
>>309
＞ 可変カムや、、、、可変ポート長などの可変吸気系は
句読点の位置を考えながら読む習慣つけろや。
＞ なんで「ふたコブらくだ」になるのか>306がご所望だ、答えてやれ。
試みにオマエの考えを書いてみたらどうだ。
人が書いたことにケチつけるのだけが主義か？
＞ 可変カムや、、、、可変ポート長などの可変吸気系は
句読点の位置を考えながら読む習慣つけろや。
＞ なんで「ふたコブらくだ」になるのか>306がご所望だ、答えてやれ。
試みにオマエの考えを書いてみたらどうだ。
人が書いたことにケチつけるのだけが主義か？
311 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/16(土) 11:40:26 ID:xQjIF29+0
なんか以前に比べてえらそうな奴が増えたな。
312 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/16(土) 11:42:21 ID:PCQ9lnPp0
>310
いや、句読点の位置を想像することまで強要しないでよｗ
トルクカーブに谷やフラットな部分が出てくるのは、基本的に排気干渉による
ものなんじゃないかというのが自分の考え。ただ、それは等長（というか、等容積？）の
排気マニホールドにすることでかなりの部分を消すことができるはず。
あとはインテークポートの形状とサージタンクの形状・容積によるものもあると思うんだけど、
だからといって基本が「ふたコブらくだ」になっちゃうほどでもないと思うし、どうなんだろ？
っていうのが自分の考えでした。まあ、他にもオーバーラップとかの要素も絡んでくるんだろうけど。
さらにはVTECとかの可変バルタイ・リフト機構がついてるエンジンを見ると、
トルクの谷を消すと言うよりは、むしろ高速側プロフィールに切り替わる前に
はっきりとした谷間ができちゃってるから、うーん、どうなんだろう、と。
いや、句読点の位置を想像することまで強要しないでよｗ
トルクカーブに谷やフラットな部分が出てくるのは、基本的に排気干渉による
ものなんじゃないかというのが自分の考え。ただ、それは等長（というか、等容積？）の
排気マニホールドにすることでかなりの部分を消すことができるはず。
あとはインテークポートの形状とサージタンクの形状・容積によるものもあると思うんだけど、
だからといって基本が「ふたコブらくだ」になっちゃうほどでもないと思うし、どうなんだろ？
っていうのが自分の考えでした。まあ、他にもオーバーラップとかの要素も絡んでくるんだろうけど。
さらにはVTECとかの可変バルタイ・リフト機構がついてるエンジンを見ると、
トルクの谷を消すと言うよりは、むしろ高速側プロフィールに切り替わる前に
はっきりとした谷間ができちゃってるから、うーん、どうなんだろう、と。
313 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/16(土) 12:30:44 ID:e8RBEAcO0
>>312
句読点の件は、オマエのモノの考え方を代表している。
多面的な推敲をせず、最初の思い込みをそのまま人様にぶつけてしまうということだ。
多面的に考えることだ。
トルクカーブに関するオマエの考えは間違っている。
こんな、想像だけで解った気になっている奴が書き込み、
それを読んで勉強した気になった奴がまた同じ事を行う。
ちゃんと自分で調べたり、考察することをしない奴が多すぎる。
トルクカーブへの吸排気の寄与は ８：２程度で圧倒的に吸気が支配する。
ショップはインマニを作ったり可変吸気系を作るよりパイプエキマニを作る方が簡単だから
エキマニを売るが、これを見て排気系の寄与が大きいと考えるのはあまりに稚拙。
VVTがなぜ最初に吸気カムに装着されるのか？寄与が大きいからだ。
よほど突き詰めたエンジンでないと排気VVTは付かない。効果が少ないからだ。
排気ポート(含むエキマニ)については、まず｢長いこと｣が大事で｢等長｣は二の次。
｢等容積｣なんてどこに根拠がある？メカニズムを考えていないのが丸分かりだ。
｢～はず｣｢～思うんだけど｣｢～だろうけど｣など、自信のないことは断定的に書いていないこと、
ケチつけるだけでなく自分の考えを書いたこと、は評価しよう。
句読点の件は、オマエのモノの考え方を代表している。
多面的な推敲をせず、最初の思い込みをそのまま人様にぶつけてしまうということだ。
多面的に考えることだ。
トルクカーブに関するオマエの考えは間違っている。
こんな、想像だけで解った気になっている奴が書き込み、
それを読んで勉強した気になった奴がまた同じ事を行う。
ちゃんと自分で調べたり、考察することをしない奴が多すぎる。
トルクカーブへの吸排気の寄与は ８：２程度で圧倒的に吸気が支配する。
ショップはインマニを作ったり可変吸気系を作るよりパイプエキマニを作る方が簡単だから
エキマニを売るが、これを見て排気系の寄与が大きいと考えるのはあまりに稚拙。
VVTがなぜ最初に吸気カムに装着されるのか？寄与が大きいからだ。
よほど突き詰めたエンジンでないと排気VVTは付かない。効果が少ないからだ。
排気ポート(含むエキマニ)については、まず｢長いこと｣が大事で｢等長｣は二の次。
｢等容積｣なんてどこに根拠がある？メカニズムを考えていないのが丸分かりだ。
｢～はず｣｢～思うんだけど｣｢～だろうけど｣など、自信のないことは断定的に書いていないこと、
ケチつけるだけでなく自分の考えを書いたこと、は評価しよう。
314 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/16(土) 15:27:08 ID:PCQ9lnPp0
>>313
モノの考え方云々はスレ違いだから置いとくとして。つか、俺、勘違いしてないしｗ
で、ちょっと思ったんだけど、論点がズレてきているのではないか、と。
>トルクカーブへの吸排気の寄与は8：2で吸気側
それは同意です。基本的に最大トルク発生回転数を決めるのは吸気ポートの長さ、
形状、そして吸気バルブの開閉タイミングだと思うから、VVTがまず吸気側に導
入されるのも納得です。
ただ、基本的にトルクの谷っていうのは、吸気でも排気でも動圧を上手に使えない
領域で発生するはず。ただ、その領域をINとEXで上手くずらすことができれば、エ
ンジン全体のトルクカーブには大きな山も谷も作らずに済むんじゃないかと自分は
考えるわけですよ。
で、バカみたいに大きいオーバーラップや、バカみたいに太くて短い（逆も可）ポ
ートや、バカみたいに小さいサージタンクでもない限り、そのカーブ自体に吸気側
が80%もの割合で寄与するとは思えない。
まとめると、トルクピークの回転数を決めるのは8割が吸気側だけど、トルクの谷
の位置を決める寄与率としては吸気も排気もイーブンなのではないか、というのが
自分の考えです。どうなんだろ？
モノの考え方云々はスレ違いだから置いとくとして。つか、俺、勘違いしてないしｗ
で、ちょっと思ったんだけど、論点がズレてきているのではないか、と。
>トルクカーブへの吸排気の寄与は8：2で吸気側
それは同意です。基本的に最大トルク発生回転数を決めるのは吸気ポートの長さ、
形状、そして吸気バルブの開閉タイミングだと思うから、VVTがまず吸気側に導
入されるのも納得です。
ただ、基本的にトルクの谷っていうのは、吸気でも排気でも動圧を上手に使えない
領域で発生するはず。ただ、その領域をINとEXで上手くずらすことができれば、エ
ンジン全体のトルクカーブには大きな山も谷も作らずに済むんじゃないかと自分は
考えるわけですよ。
で、バカみたいに大きいオーバーラップや、バカみたいに太くて短い（逆も可）ポ
ートや、バカみたいに小さいサージタンクでもない限り、そのカーブ自体に吸気側
が80%もの割合で寄与するとは思えない。
まとめると、トルクピークの回転数を決めるのは8割が吸気側だけど、トルクの谷
の位置を決める寄与率としては吸気も排気もイーブンなのではないか、というのが
自分の考えです。どうなんだろ？
315 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/16(土) 15:52:30 ID:PCQ9lnPp0
>>313
あと、ちょっと追加。
>排気ポート(含むエキマニ)については、まず｢長いこと｣が大事で｢等長｣は二の次.
これだと上で書いたような、排気の動圧（脈動）を上手く使えないんじゃないかと
思うんだけど……。
例えば直列4気筒の場合、1-4と2-3をまず集合させて、それから2-1にするタイプ
のエキマニが多いけど、これは排気のパルスを上手に使って、燃焼室内を負圧に保
とうという考え方から来るもの。
で、このパルスを上手く使うためには、少なくとも1行程分の容積が第一集合部ま
でで確保できていないと1-4、2-3の各シリンダーからの排ガスが干渉しちゃう。
エンジンによっても違うけど、大体気筒容積に1.1～1.3を掛けた容積がエキマニの
第一集合部までにあると、排気干渉が消えて、さらに燃焼室内を負圧に保てる。気
筒容積500cc、エキマニが40Φだとすると、集合部までは48cmってこと（ポート含む）。
逆にそこまでが長すぎると、干渉はあまり出ない気がするけど、トルク自体は落っ
こちる方向だった気が。で、さらにその先の2-1部分は、同じ40Φのパイプを使う
なら、約1.5倍の長さ（つまり72cm）に設定することで、さらに排気干渉を減ら
してパルスを上手く使える。
と、自分としてはエキマニの集合部までの長さは気筒容積とパイプ内径によって
決まると考えていたんで、さっきの「等容積」っていう書き方になった。実際に
太さが違って容積が同じっていうエキマニを試したことがないんで、ホントのと
ころは分からんｗ
あと、ちょっと追加。
>排気ポート(含むエキマニ)については、まず｢長いこと｣が大事で｢等長｣は二の次.
これだと上で書いたような、排気の動圧（脈動）を上手く使えないんじゃないかと
思うんだけど……。
例えば直列4気筒の場合、1-4と2-3をまず集合させて、それから2-1にするタイプ
のエキマニが多いけど、これは排気のパルスを上手に使って、燃焼室内を負圧に保
とうという考え方から来るもの。
で、このパルスを上手く使うためには、少なくとも1行程分の容積が第一集合部ま
でで確保できていないと1-4、2-3の各シリンダーからの排ガスが干渉しちゃう。
エンジンによっても違うけど、大体気筒容積に1.1～1.3を掛けた容積がエキマニの
第一集合部までにあると、排気干渉が消えて、さらに燃焼室内を負圧に保てる。気
筒容積500cc、エキマニが40Φだとすると、集合部までは48cmってこと（ポート含む）。
逆にそこまでが長すぎると、干渉はあまり出ない気がするけど、トルク自体は落っ
こちる方向だった気が。で、さらにその先の2-1部分は、同じ40Φのパイプを使う
なら、約1.5倍の長さ（つまり72cm）に設定することで、さらに排気干渉を減ら
してパルスを上手く使える。
と、自分としてはエキマニの集合部までの長さは気筒容積とパイプ内径によって
決まると考えていたんで、さっきの「等容積」っていう書き方になった。実際に
太さが違って容積が同じっていうエキマニを試したことがないんで、ホントのと
ころは分からんｗ
316 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/16(土) 17:06:07 ID:e8RBEAcO0
>>314
吸排気カムオーバーラップが著しく大きくない非レース用エンジンだからこそ、
トルク特性に占める吸気系の影響度が大きい。
オーバーラップがないエンジンだとしたら、排気系をいじろうとηvは上がらん。
>>315
ガスそのものの移動と、圧力波の移動をごっちゃにしていると思われ。
どんなに太いブランチエキパイを使おうと、圧力波の移動速度は変わらん。
よって集合部までの必要長さは太さに関らず一定。
吸排気カムオーバーラップが著しく大きくない非レース用エンジンだからこそ、
トルク特性に占める吸気系の影響度が大きい。
オーバーラップがないエンジンだとしたら、排気系をいじろうとηvは上がらん。
>>315
ガスそのものの移動と、圧力波の移動をごっちゃにしていると思われ。
どんなに太いブランチエキパイを使おうと、圧力波の移動速度は変わらん。
よって集合部までの必要長さは太さに関らず一定。
317 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/16(土) 17:55:39 ID:PCQ9lnPp0
>>316
ηv（体積効率）が上がる上がらないって話じゃなくて、なんで基本が
「ふたコブらくだ」になっちゃうんだろうって話じゃなかったっけ？
まあ、俺が一方的に質問してるだけなんだけど。
> オーバーラップがないエンジンだとしたら、排気系をいじろうとηvは上がらん。
ああ、考えたらそうだよなあ。オーバーラップゼロなら吸気系で全部決まっちゃう
もんなあ。ただ、エンジン全体で考えた場合、体積効率とトルクカーブは一致する
訳じゃないでしょ？
>ガスそのものの移動と、圧力波の移動をごっちゃにしていると思われ。
これも読み返してみたら確かにそうでした。ｽﾏｿ。ただ、慣性効果を引き出すってい
う視点に立てば、書いてあることは間違えではないと思うんだけど……。というか、
今度はなんで集合部までの必要長さが一定になるのかが分からん。
＃これってもちろん、気筒容積一定で、360°反対方向の点火時期のシリンダーと
エキマニをまとめる時の話だよね？
ηv（体積効率）が上がる上がらないって話じゃなくて、なんで基本が
「ふたコブらくだ」になっちゃうんだろうって話じゃなかったっけ？
まあ、俺が一方的に質問してるだけなんだけど。
> オーバーラップがないエンジンだとしたら、排気系をいじろうとηvは上がらん。
ああ、考えたらそうだよなあ。オーバーラップゼロなら吸気系で全部決まっちゃう
もんなあ。ただ、エンジン全体で考えた場合、体積効率とトルクカーブは一致する
訳じゃないでしょ？
>ガスそのものの移動と、圧力波の移動をごっちゃにしていると思われ。
これも読み返してみたら確かにそうでした。ｽﾏｿ。ただ、慣性効果を引き出すってい
う視点に立てば、書いてあることは間違えではないと思うんだけど……。というか、
今度はなんで集合部までの必要長さが一定になるのかが分からん。
＃これってもちろん、気筒容積一定で、360°反対方向の点火時期のシリンダーと
エキマニをまとめる時の話だよね？
318 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/16(土) 19:21:59 ID:e8RBEAcO0
４気筒の「ふたコブらくだ」について、
まず、対象となるのはマルチポイント噴射システム(バナナポート)であり、
キャブやシングルポイントインジェクション(トーナメント：近年ほぼ絶滅)は対象外。
そして可変動弁システムや可変吸気システムをまだ持たないエンジン＝基本のトルクカーブを見ると、
ある程度ハイパワーを狙ったものは全て２つのトルクピークを持つ。
これらのエンジンは、(位相が)隣の気筒との吸気バルブオーバーラップが大きい。
同一気筒の吸排気バルブのオーバーラップではないので注意。
実用に徹したエンジンは吸気バルブ作用角が小さいのでツインピークにならない(後述)
2.0L DOHC 16-VALVE +PGM-FI
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/ACCORD/1985-D/ac85-D-003.html
シビック タイプR
http://www.honda.co.jp/auto-lineup/2005/civic-r/mechanism/engineperformance/
S2000
http://www.honda.co.jp/S2000/mechanism/engine-performance/
インテグラ
http://www.honda.co.jp/auto-lineup/integra/mechanism/engine-graph/
CR-X DelSol
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CR-X/19920227/cr92-012.html
BALLADE SPORTS CR-X
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/BALLADE/19830623/br83-029.html
SR20DE
http://history.nissan.co.jp/SILVIA/S15/0105/SPECIAL/contents01a.html
KA20DE
http://history.nissan.co.jp/CARAVAN/VE24/0010/SPEC/PDF/caravan_soubi.pdf
4G69型MIVECエンジン
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/corporate/technology/environment/mivec.html
可変システムを持つものを上記は含むが、やはり「ふたこぶラクダ」の名残は存在する。
(トヨタはHPの検索で「性能曲線」に引っかかるものがなかった)
まず、対象となるのはマルチポイント噴射システム(バナナポート)であり、
キャブやシングルポイントインジェクション(トーナメント：近年ほぼ絶滅)は対象外。
そして可変動弁システムや可変吸気システムをまだ持たないエンジン＝基本のトルクカーブを見ると、
ある程度ハイパワーを狙ったものは全て２つのトルクピークを持つ。
これらのエンジンは、(位相が)隣の気筒との吸気バルブオーバーラップが大きい。
同一気筒の吸排気バルブのオーバーラップではないので注意。
実用に徹したエンジンは吸気バルブ作用角が小さいのでツインピークにならない(後述)
2.0L DOHC 16-VALVE +PGM-FI
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/ACCORD/1985-D/ac85-D-003.html
シビック タイプR
http://www.honda.co.jp/auto-lineup/2005/civic-r/mechanism/engineperformance/
S2000
http://www.honda.co.jp/S2000/mechanism/engine-performance/
インテグラ
http://www.honda.co.jp/auto-lineup/integra/mechanism/engine-graph/
CR-X DelSol
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CR-X/19920227/cr92-012.html
BALLADE SPORTS CR-X
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/BALLADE/19830623/br83-029.html
SR20DE
http://history.nissan.co.jp/SILVIA/S15/0105/SPECIAL/contents01a.html
KA20DE
http://history.nissan.co.jp/CARAVAN/VE24/0010/SPEC/PDF/caravan_soubi.pdf
4G69型MIVECエンジン
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/corporate/technology/environment/mivec.html
可変システムを持つものを上記は含むが、やはり「ふたこぶラクダ」の名残は存在する。
(トヨタはHPの検索で「性能曲線」に引っかかるものがなかった)
319 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/16(土) 19:22:35 ID:e8RBEAcO0
通常、吸気バルブの作用角が 720°÷4=180°を大きく上回ることより、
４気筒の場合は位相の隣り合う気筒間で吸気バルブが同時に開く期間(オーバーラップ)が発生する。
吸気バルブの開閉により生じた圧力波がサージタンク～バルブの間のポート内を往復するのだが、
(位相が)隣の気筒のバルブ閉じで生じた圧力波がインマニを遡りサージタンク内で反響し、
再びインマニを下って当該気筒のポートに飛び込み、
ちょうどシリンダーに飛び込んだ時に当該気筒のバルブが閉じれば充填効率が上がる。
通常はこれが最大トルク回転数。で、その約1/2の回転数(アバウト1/2であり±数百rpmはケースバイケース)で
2往復目の反射波が当該気筒に飛び込むので、もう1つのトルクピークを生じる。
可変動弁システムや可変吸気システムは、結果として生じるトルクの谷を嫌って、
またトルクピークを更に高めるための手段として進化してきた。
上述の谷を単に消すということは、圧力波が飛び込むというエクストラゲインを捨てるということであり、
意味がないのではあるが一応考えられる「谷対策=山消去」を記すと、
・バナナポートの長さを２倍くらいに長く取る(下の山を6000rpmに持ってくる→得がないが)
・可変吸気長で圧力波をどの回転でも逃がさない
・バルブオーバーラップをなくす(作用角減or可変動弁)
・サージタンクの容量を巨大にとり、反射波の減衰を大きくする
など考えられるが、メリットある対策は現在のエンジンのトレンドのとおり。
エキパイブランチに長さが必要なのも同じ理由で、ブランチが短いと(位相が)隣のシリンダに
圧力波が飛び込んで排出が十分でなくなる。
まず、長さを稼いで圧力伝播の時間を稼ぎ、隣の気筒に飛び込まないようにすること。
(いわゆる排気干渉の防止)
次に、更に上手に圧力波を使う手段として、等長エキパイとしてマイナス圧力波が
隣の気筒に達した時にバルブが閉まるようにチューニングしてやる(吸出し効果)。
４気筒の場合は位相の隣り合う気筒間で吸気バルブが同時に開く期間(オーバーラップ)が発生する。
吸気バルブの開閉により生じた圧力波がサージタンク～バルブの間のポート内を往復するのだが、
(位相が)隣の気筒のバルブ閉じで生じた圧力波がインマニを遡りサージタンク内で反響し、
再びインマニを下って当該気筒のポートに飛び込み、
ちょうどシリンダーに飛び込んだ時に当該気筒のバルブが閉じれば充填効率が上がる。
通常はこれが最大トルク回転数。で、その約1/2の回転数(アバウト1/2であり±数百rpmはケースバイケース)で
2往復目の反射波が当該気筒に飛び込むので、もう1つのトルクピークを生じる。
可変動弁システムや可変吸気システムは、結果として生じるトルクの谷を嫌って、
またトルクピークを更に高めるための手段として進化してきた。
上述の谷を単に消すということは、圧力波が飛び込むというエクストラゲインを捨てるということであり、
意味がないのではあるが一応考えられる「谷対策=山消去」を記すと、
・バナナポートの長さを２倍くらいに長く取る(下の山を6000rpmに持ってくる→得がないが)
・可変吸気長で圧力波をどの回転でも逃がさない
・バルブオーバーラップをなくす(作用角減or可変動弁)
・サージタンクの容量を巨大にとり、反射波の減衰を大きくする
など考えられるが、メリットある対策は現在のエンジンのトレンドのとおり。
エキパイブランチに長さが必要なのも同じ理由で、ブランチが短いと(位相が)隣のシリンダに
圧力波が飛び込んで排出が十分でなくなる。
まず、長さを稼いで圧力伝播の時間を稼ぎ、隣の気筒に飛び込まないようにすること。
(いわゆる排気干渉の防止)
次に、更に上手に圧力波を使う手段として、等長エキパイとしてマイナス圧力波が
隣の気筒に達した時にバルブが閉まるようにチューニングしてやる(吸出し効果)。
320 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/16(土) 21:07:21 ID:PCQ9lnPp0
>>318,319
なるほどー。吸気側圧力波の第二波っていうのは全く考えなかった。
確かにどのグラフを見ても2つ目の山は1つ目の倍の回転数付近に来てるなあ。
とてもスッキリした。ありがとう。
ちなみに、これは関連した質問なんだけど、吸気管 or 排気管内の圧力波の
伝達速度って基本的に音速と考えていいの？ それとももっと遅いの？
なるほどー。吸気側圧力波の第二波っていうのは全く考えなかった。
確かにどのグラフを見ても2つ目の山は1つ目の倍の回転数付近に来てるなあ。
とてもスッキリした。ありがとう。
ちなみに、これは関連した質問なんだけど、吸気管 or 排気管内の圧力波の
伝達速度って基本的に音速と考えていいの？ それとももっと遅いの？
321 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/16(土) 21:15:27 ID:EDdu97NA0
>>305
ノーマルのECUの話は・・・知らんww ﾃｽﾄ時にｴﾝｼﾞﾝが要求するだけ燃料をくれてやってるし一番加重のでる点火も入れてる。
たしかにｴﾝｼﾞﾝは回ろうとする感じはあるが、いかんせんﾒﾀﾙがなくなりそうでおっかない。
これがまた加重が落ちだすとすごい勢いで落ちていくww
燃料はそれなりに入ってるのに。。（12.8：1付近が一番加重が出たがその時の噴射量）
ま、凄いﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄﾞなわけだがwww
>>319
ふたこぶの件について。
なるほど。と思った。もっぱら実践派なもんで理屈は勉強するが、勉強ばかりでは前に進めない。
以前そんな特性のｴﾝｼﾞﾝをﾃｽﾄした記憶があってﾃﾞｰﾀを掘り出してみた。ﾑﾑﾑ確かに約半分の回転数に低いピークがきてる。
いわゆる谷ってﾔﾂか。これはECUをどうｲｼﾞろうが埋まらんかった(´・ω・`)ｱﾀﾘﾏｴﾀﾞﾈ
で一つ疑問。
そのﾃｽﾄの後自分なりに調べて当時はこの下のﾋﾟｰｸはいわゆる共鳴加給ってやつが効いてて上の方がが単純に慣性加給の一番効果が出る部分かと思ってた。
ｻｰｼﾞﾀﾝｸに反射する間もなく次のバルブが開くかと思ってた。
つまり単純にカムの違いでピークの位置が違うだけかと。
なので、あなたの解説の最大トルクの発生する理由とは私の想像とは上と下が逆さまになる。回転数の話から真っ向から否定するわけでは無く、素朴（？）な疑問です。
別のｴﾝｼﾞﾝで慣性加給に関わるデバイスを殺してみたところ、見事上のピークは好結果を迎えた。ただ下の方も実際は落ちてるはずだが（回転数が低すぎるの計測しなかった）用途的に問題ないので無視したが、 実際どうなってたんだろ？
共鳴加給の効果はケースバイケースとは思う。2000rpm付近の待ち乗りでクラッチミートして発進するあたりを犠牲にするだけかと思ってたもんであまり考えた事がない。
この辺りに是非修正を加えてもらえませんか？
しばらく、出かけるので今度見るのは週明けになりそうだが、また来ます。
ノーマルのECUの話は・・・知らんww ﾃｽﾄ時にｴﾝｼﾞﾝが要求するだけ燃料をくれてやってるし一番加重のでる点火も入れてる。
たしかにｴﾝｼﾞﾝは回ろうとする感じはあるが、いかんせんﾒﾀﾙがなくなりそうでおっかない。
これがまた加重が落ちだすとすごい勢いで落ちていくww
燃料はそれなりに入ってるのに。。（12.8：1付近が一番加重が出たがその時の噴射量）
ま、凄いﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄﾞなわけだがwww
>>319
ふたこぶの件について。
なるほど。と思った。もっぱら実践派なもんで理屈は勉強するが、勉強ばかりでは前に進めない。
以前そんな特性のｴﾝｼﾞﾝをﾃｽﾄした記憶があってﾃﾞｰﾀを掘り出してみた。ﾑﾑﾑ確かに約半分の回転数に低いピークがきてる。
いわゆる谷ってﾔﾂか。これはECUをどうｲｼﾞろうが埋まらんかった(´・ω・`)ｱﾀﾘﾏｴﾀﾞﾈ
で一つ疑問。
そのﾃｽﾄの後自分なりに調べて当時はこの下のﾋﾟｰｸはいわゆる共鳴加給ってやつが効いてて上の方がが単純に慣性加給の一番効果が出る部分かと思ってた。
ｻｰｼﾞﾀﾝｸに反射する間もなく次のバルブが開くかと思ってた。
つまり単純にカムの違いでピークの位置が違うだけかと。
なので、あなたの解説の最大トルクの発生する理由とは私の想像とは上と下が逆さまになる。回転数の話から真っ向から否定するわけでは無く、素朴（？）な疑問です。
別のｴﾝｼﾞﾝで慣性加給に関わるデバイスを殺してみたところ、見事上のピークは好結果を迎えた。ただ下の方も実際は落ちてるはずだが（回転数が低すぎるの計測しなかった）用途的に問題ないので無視したが、 実際どうなってたんだろ？
共鳴加給の効果はケースバイケースとは思う。2000rpm付近の待ち乗りでクラッチミートして発進するあたりを犠牲にするだけかと思ってたもんであまり考えた事がない。
この辺りに是非修正を加えてもらえませんか？
しばらく、出かけるので今度見るのは週明けになりそうだが、また来ます。
323 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/16(土) 23:36:38 ID:jzAhcHuB0
>>321
これは注意が必要で、音速とは媒質に対する相対速度なので、
空気流速が変化すると、エンジンに対する速度は変動します。
（あと、基本的に気体の音速は圧力の影響を受けません。密度と相殺します）
でも、ポート内に圧力波が発生するのは、バルブの閉じている時ですから、
ポート内の空気の流れはほぼ止まっていて、伝播速度はあまり変わらない。
サージタンク内は行きで遅くなった分、帰りが速くなるので、これも変わらない。
考慮しなくてもいいんだ、とも思います。
二コブは、ほんとに二つだけなのかな？
レブリミットが高ければ、三つ目が出てこない？
一つ目のコブが基本波として、上のコブは高調波だと思ってましたが、どうなんでしょ？
ファンネルが独立してるサージタンクを持たないレース用みたいなタイプだと、
気筒間バルブオーバーラップが無関係になるけど、どうなってるのかな？
これは注意が必要で、音速とは媒質に対する相対速度なので、
空気流速が変化すると、エンジンに対する速度は変動します。
（あと、基本的に気体の音速は圧力の影響を受けません。密度と相殺します）
でも、ポート内に圧力波が発生するのは、バルブの閉じている時ですから、
ポート内の空気の流れはほぼ止まっていて、伝播速度はあまり変わらない。
サージタンク内は行きで遅くなった分、帰りが速くなるので、これも変わらない。
考慮しなくてもいいんだ、とも思います。
二コブは、ほんとに二つだけなのかな？
レブリミットが高ければ、三つ目が出てこない？
一つ目のコブが基本波として、上のコブは高調波だと思ってましたが、どうなんでしょ？
ファンネルが独立してるサージタンクを持たないレース用みたいなタイプだと、
気筒間バルブオーバーラップが無関係になるけど、どうなってるのかな？
324 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/16(土) 23:40:58 ID:EDdu97NA0
325 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/17(日) 00:20:36 ID:csIgFvNo0
クリスマスパーティーから帰ってきた。
つい昨日まで「ふたコブらくだ」の存在主張すら笑いものだったのに、
今日はもう「なるほどー。ありがとう」「なるほどと思った」「修正を加えてもらえませんか」だと。
前者と後者は別人なんだろうけれど板の雰囲気として、
根拠や理論を伴う書き込みなのに それに対する扱いがあまりに落差があるので呆れるよ。
>>315 >>317 >>320 は知ったかぶりをせず等身大の自分を書き込んでおり好感が持てるが、
排気系の容量の件については「燃焼」による温度＆圧力の概念を完全に逸しており、レベルは所詮その程度だ。
>>304 は何を知っているから「ふたコブらくだ」発言をバカにしていたのか、釈明してみたらどうだ？
>>322
オマエは仮にもショップチューナーとして飯を喰っているのだろ？
理論を勉強せず「出るだけのトルクを出すための燃料量と点火時期を実験で決めました」というのじゃ、
完全に単なるオペレータじゃないか。そんな仕事は中卒で十分。
３回読んだが言ってる事が理解できない。自分で解決してくれ。自分の飯の種を他人に解決してもらおうとすべきじゃない。
>>323
基本波のエンジン速度より上の回転数でピークを持つとは考え難い。
高調波というのは1/2次などのことか？音速を超えないとそれは存在しない。
つい昨日まで「ふたコブらくだ」の存在主張すら笑いものだったのに、
今日はもう「なるほどー。ありがとう」「なるほどと思った」「修正を加えてもらえませんか」だと。
前者と後者は別人なんだろうけれど板の雰囲気として、
根拠や理論を伴う書き込みなのに それに対する扱いがあまりに落差があるので呆れるよ。
>>315 >>317 >>320 は知ったかぶりをせず等身大の自分を書き込んでおり好感が持てるが、
排気系の容量の件については「燃焼」による温度＆圧力の概念を完全に逸しており、レベルは所詮その程度だ。
>>304 は何を知っているから「ふたコブらくだ」発言をバカにしていたのか、釈明してみたらどうだ？
>>322
オマエは仮にもショップチューナーとして飯を喰っているのだろ？
理論を勉強せず「出るだけのトルクを出すための燃料量と点火時期を実験で決めました」というのじゃ、
完全に単なるオペレータじゃないか。そんな仕事は中卒で十分。
３回読んだが言ってる事が理解できない。自分で解決してくれ。自分の飯の種を他人に解決してもらおうとすべきじゃない。
>>323
基本波のエンジン速度より上の回転数でピークを持つとは考え難い。
高調波というのは1/2次などのことか？音速を超えないとそれは存在しない。
326 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/17(日) 01:03:56 ID:jNd7Mk0P0
＞前者と後者は別人なんだろうけれど板の雰囲気として、
＞根拠や理論を伴う書き込みなのに それに対する扱いがあまりに落差があるので呆れるよ。
昨日たった一人に煽られただけなのに、まるで皆が手のひら返したみたいなこの言い草ってどうなの？
＞根拠や理論を伴う書き込みなのに それに対する扱いがあまりに落差があるので呆れるよ。
昨日たった一人に煽られただけなのに、まるで皆が手のひら返したみたいなこの言い草ってどうなの？
327 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/17(日) 02:10:40 ID:csIgFvNo0
いや、以前に「４気筒のトルクカーブはふたコブらくだ」と書いたら「エンジンを知らない奴」扱いの書き込みがいくつか続いた。
アホらしいから放っといた。
今回は >>304 に加えて >>307 も「ふたコブ」である事実自体を知らぬ書き込みをしている。
他の者も、こんなに簡単に確認できる事実を検証しなかったのであろう、彼らに反論なし。
（興味がなかったに過ぎないのかも知れぬ）
まぁ、いいが。
アホらしいから放っといた。
今回は >>304 に加えて >>307 も「ふたコブ」である事実自体を知らぬ書き込みをしている。
他の者も、こんなに簡単に確認できる事実を検証しなかったのであろう、彼らに反論なし。
（興味がなかったに過ぎないのかも知れぬ）
まぁ、いいが。
328 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/17(日) 02:44:48 ID:SO2Uuev90
>>327
単純に>>304や>>307が普通の生活をしている人で、おまいさんや他の薀蓄を垂れてるのが
その職や関係者か、活きていくのに必要の無いトレビアクラスのどうでもいい知識をひけらかしただけ。
試しに全く違う環境で語ってみな？ バカな奴と思われるだけだから。
車（新車や中古車）を紹介する本やHPで、おまいさんの言う「トルクカーブ」など載ってはいないよ。
単純に>>304や>>307が普通の生活をしている人で、おまいさんや他の薀蓄を垂れてるのが
その職や関係者か、活きていくのに必要の無いトレビアクラスのどうでもいい知識をひけらかしただけ。
試しに全く違う環境で語ってみな？ バカな奴と思われるだけだから。
車（新車や中古車）を紹介する本やHPで、おまいさんの言う「トルクカーブ」など載ってはいないよ。
329 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/17(日) 05:06:33 ID:7trHjJ100
この偉そうに知ったかぶって人を見下す攻撃的な痛い書き方はデザイナを思い出させるな…
330 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/17(日) 09:44:38 ID:csIgFvNo0
331 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/17(日) 20:32:14 ID:rqTa5pjF0
ココは薀蓄垂れ流す床
薀蓄垂れ流さない奴が痛い場
薀蓄垂れ流さない奴が痛い場
332 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/19(火) 00:07:08 ID:lE1RW6OV0
おだてて なだめて 引き出して、より多くの知識を吸収した者の勝ちだ。
>>324
加重＝トルク と思ってもらってOK。普通は使わない単語ですね。ｽﾏｿ
読んでて「？」と思った皆さんにもｽﾏｿ
>>325
前にも書いたが勉強はしてるけど、作業もしないと…環境が許してくれないんですよ。
エンジンが出来上がり試験に入ると誰でも単なるｵﾍﾟﾚｰﾀｰですよ。学歴なんかより観察力と判断力が最優先かと。
問題はその後の仕様変更や次にどうするかでしょ。
>自分で解決してくれ。自分の飯の種を他人に解決してもらおうとすべきじゃない。
了解。ごもっともではありますね。ただ元々板のコンセプトはプロも素人もなく、単なるQ＆A方式だったのですが…
>>ALL
もちろん質問も回答も自由なんですが３限目あたりから回答に対しての突っ込みに対して非常に見下し罵倒する単語を多く見る。
立派な知識持っててｲｲ大人なんだから、「それは違うよ。～だから～なので～だ。」と修正するだけでよいのではないかと。
有識者には切にそう願ってます。
でないと閉鎖的になるし、質問する側も躊躇するようになっては意味が薄れてしまう。
とか書いたらまた叩かれるんだろうなwww
加重＝トルク と思ってもらってOK。普通は使わない単語ですね。ｽﾏｿ
読んでて「？」と思った皆さんにもｽﾏｿ
>>325
前にも書いたが勉強はしてるけど、作業もしないと…環境が許してくれないんですよ。
エンジンが出来上がり試験に入ると誰でも単なるｵﾍﾟﾚｰﾀｰですよ。学歴なんかより観察力と判断力が最優先かと。
問題はその後の仕様変更や次にどうするかでしょ。
>自分で解決してくれ。自分の飯の種を他人に解決してもらおうとすべきじゃない。
了解。ごもっともではありますね。ただ元々板のコンセプトはプロも素人もなく、単なるQ＆A方式だったのですが…
>>ALL
もちろん質問も回答も自由なんですが３限目あたりから回答に対しての突っ込みに対して非常に見下し罵倒する単語を多く見る。
立派な知識持っててｲｲ大人なんだから、「それは違うよ。～だから～なので～だ。」と修正するだけでよいのではないかと。
有識者には切にそう願ってます。
でないと閉鎖的になるし、質問する側も躊躇するようになっては意味が薄れてしまう。
とか書いたらまた叩かれるんだろうなwww
334 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/19(火) 21:00:51 ID:lE1RW6OV0
知らないのに他人の意見をとりあえず否定する「知ったかぶり」が多いのには閉口。
335 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/19(火) 23:14:43 ID:ggMATQ1G0
デ○○ナが粘着するようになってからこのスレは腐り始めたな。
336 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/20(水) 00:57:53 ID:Ob6qr3Ph0
よーし、おいらも「>>328はデザイナ」に10ｷﾞﾙﾀﾞﾝ！ つ⑩
337 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/20(水) 04:20:45 ID:JbFTSCs50
確かにクオリティは落ちたな。
でもえんじにゃ氏のような理論的な解説や、（理解しきれてないけどwww
懐かしの卵氏のような臨場感ある話は相変わらず勉強になる。
でもえんじにゃ氏のような理論的な解説や、（理解しきれてないけどwww
懐かしの卵氏のような臨場感ある話は相変わらず勉強になる。
338 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/20(水) 18:33:40 ID:Csu0hvbI0
二つのトルクピークは低速側が共鳴過給効果、高速側が慣性過給効果でしょう。
連続可変バルブタイミング機構は回転数毎に体積効率が最大になるよう動くので
二つのトルクピークをよりくっきりとさせていると考えられます。
３Ｓ－ＦＥと３Ｓ－ＧＥ（ＶＶＴ－ｉの有無の比較）
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Pit/4074/3sfe.html
トルクの谷を消すには可変吸気機構が必要。
低速よりの共鳴過給効果のピークを高回転側へずらすか、
高速よりの慣性過給効果のピークを低回転側へずらすかですが、
Ｋ２０Ａのレギュラー仕様については、吸気管長の２段切り替えですから
後者の方法でトルクの谷を消しているのでしょう。
ホンダ・インテグラ用エンジン
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/INTEGRA/200107/06.html
>低回転域では長く、高回転域では短く管長を制御して常に最適な吸気慣性効果を
>獲得するロータリーバルブ式可変管長インテークマニホールドを採用。
連続可変バルブタイミング機構は回転数毎に体積効率が最大になるよう動くので
二つのトルクピークをよりくっきりとさせていると考えられます。
３Ｓ－ＦＥと３Ｓ－ＧＥ（ＶＶＴ－ｉの有無の比較）
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Pit/4074/3sfe.html
トルクの谷を消すには可変吸気機構が必要。
低速よりの共鳴過給効果のピークを高回転側へずらすか、
高速よりの慣性過給効果のピークを低回転側へずらすかですが、
Ｋ２０Ａのレギュラー仕様については、吸気管長の２段切り替えですから
後者の方法でトルクの谷を消しているのでしょう。
ホンダ・インテグラ用エンジン
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/INTEGRA/200107/06.html
>低回転域では長く、高回転域では短く管長を制御して常に最適な吸気慣性効果を
>獲得するロータリーバルブ式可変管長インテークマニホールドを採用。
339 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/20(水) 18:56:19 ID:Csu0hvbI0
340 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/20(水) 22:26:42 ID:z132VzfG0
正しくはマーレと発音する
341 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/20(水) 22:28:50 ID:RCvFYp7/0
>>333 まじめにアドバイスすると、
NAの過給効果には
1)慣性過給（波の話ではない、質量の話）
2)脈動効果（サージタンクより下流、各気筒の圧力波）
3)共鳴効果（当該気筒の圧力波を増幅するタイミングで隣の気筒の圧力波がサージタンクで合流）
がある。
1)はエンジン速度と共に効果が増す
2)＆3)は周期ピッチ1000～2000rpm，ηv振れ幅±5％程度の波型となる。２つのピッチも位相も独立。
ηvはそれらの複合作用の結果。
これは手計算やイメージで何とかなるものではなく、CFDに頼るしかない。
AVLのBOOSTのライセンス（400万円/年）を買うか、持ってる機関に貸してもらって好きなだけバリエーションを試すと良い。
１次元のシミュレーションなので形状要素は入っておらず、目安にしかならないのだが、
１ケース２時間、計20時間もやればとりあえずの参考解が得られる。
エンジンルームの中でその諸元を実現できるかは、また別の闘いだけどね。
NAの過給効果には
1)慣性過給（波の話ではない、質量の話）
2)脈動効果（サージタンクより下流、各気筒の圧力波）
3)共鳴効果（当該気筒の圧力波を増幅するタイミングで隣の気筒の圧力波がサージタンクで合流）
がある。
1)はエンジン速度と共に効果が増す
2)＆3)は周期ピッチ1000～2000rpm，ηv振れ幅±5％程度の波型となる。２つのピッチも位相も独立。
ηvはそれらの複合作用の結果。
これは手計算やイメージで何とかなるものではなく、CFDに頼るしかない。
AVLのBOOSTのライセンス（400万円/年）を買うか、持ってる機関に貸してもらって好きなだけバリエーションを試すと良い。
１次元のシミュレーションなので形状要素は入っておらず、目安にしかならないのだが、
１ケース２時間、計20時間もやればとりあえずの参考解が得られる。
エンジンルームの中でその諸元を実現できるかは、また別の闘いだけどね。
342 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/20(水) 22:36:52 ID:5LSSxoB10
ラムエアは？？
343 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/20(水) 23:03:47 ID:RCvFYp7/0
そのボケ、つまらん。
344 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/21(木) 00:35:01 ID:zkCEShqE0
>>341
ﾄﾝｸｽ。この辺の話ってやっぱりCFD系になりますよね(´・ω・`)
仕事は「設計」であれば必要不可欠なんだろうけど、そうじゃないので微妙です。
でもすっごい興味はあるんですよねwwwサンプル動画に萌え萌えｯｽ（笑
もうちょっとﾎｼﾞってよろしいかな？
>2)＆3)は周期ピッチ1000～2000rpm，ηv振れ幅±5％程度の波型となる。２つのピッチも位相も独立。
ここ詳しくｵﾅｶﾞｲします。
影響する箇所は下記でOKと思いますが追記があれば…
（稼動条件、カムとその設定は別にしておきます）
1)慣性過給 ｻｰｼﾞﾀﾝｸ容量からﾎﾟｰﾄやﾊﾞﾙﾌﾞ、ｼｰﾄﾘﾝｸﾞに至るまで全ての形状やｻｲｽﾞ、
2)脈動効果 回転数、管径 管長
3)共鳴効果 上記ﾌﾟﾗｽｻｰｼﾞﾀﾝｸ容量
ﾄﾝｸｽ。この辺の話ってやっぱりCFD系になりますよね(´・ω・`)
仕事は「設計」であれば必要不可欠なんだろうけど、そうじゃないので微妙です。
でもすっごい興味はあるんですよねwwwサンプル動画に萌え萌えｯｽ（笑
もうちょっとﾎｼﾞってよろしいかな？
>2)＆3)は周期ピッチ1000～2000rpm，ηv振れ幅±5％程度の波型となる。２つのピッチも位相も独立。
ここ詳しくｵﾅｶﾞｲします。
影響する箇所は下記でOKと思いますが追記があれば…
（稼動条件、カムとその設定は別にしておきます）
1)慣性過給 ｻｰｼﾞﾀﾝｸ容量からﾎﾟｰﾄやﾊﾞﾙﾌﾞ、ｼｰﾄﾘﾝｸﾞに至るまで全ての形状やｻｲｽﾞ、
2)脈動効果 回転数、管径 管長
3)共鳴効果 上記ﾌﾟﾗｽｻｰｼﾞﾀﾝｸ容量
346 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/21(木) 23:36:52 ID:GmKXkfMF0
>>345
チューニングであっても、圧力波のタイミングにVVTを合わせるには非常に有効。
そのほか、インマニのポート長やサージタンク容量を決めたり、トルクアップレゾネータの諸元決めたり。
いちいち物作って試してたんじゃ、20時間や数万円に収まらないっしょ。
3)は 実はサージタンクに留まらず、WOTのことを言うならエアクリーナクリーンサイド辺りまでは圧力波が行き来する。
途中のスロットル部や曲がりなどは圧力波が減衰するので、伝達率80％などと係数入力して再現。
ちゃんと読めば難しいことじゃないし、誰にも分かるように書いているんだけれど、
それでも読むのが苦痛で「無駄知識のひけらかし」だの「知ったかぶり」だの 的外れなこと言う奴が居るので、
この辺で二人の会話は止めとくべきじゃね？
チューニングであっても、圧力波のタイミングにVVTを合わせるには非常に有効。
そのほか、インマニのポート長やサージタンク容量を決めたり、トルクアップレゾネータの諸元決めたり。
いちいち物作って試してたんじゃ、20時間や数万円に収まらないっしょ。
3)は 実はサージタンクに留まらず、WOTのことを言うならエアクリーナクリーンサイド辺りまでは圧力波が行き来する。
途中のスロットル部や曲がりなどは圧力波が減衰するので、伝達率80％などと係数入力して再現。
ちゃんと読めば難しいことじゃないし、誰にも分かるように書いているんだけれど、
それでも読むのが苦痛で「無駄知識のひけらかし」だの「知ったかぶり」だの 的外れなこと言う奴が居るので、
この辺で二人の会話は止めとくべきじゃね？
347 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/22(金) 06:32:54 ID:xax1yZDJ0
348 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/22(金) 07:50:04 ID:fcPt6s9CO
>>346
可変機構は使いようかとは思ってるのでみっちりｾｯﾃｨﾝｸﾞしてやれば有効なのは認識してます。
が、ぶっちゃけMAP描いてたらキリがないとゆうか、実用回転域実用負荷＋αでもﾃｽﾄだけでｴﾝｼﾞﾝ終わってしまう(´・ω・`)
ﾓﾉ作りも含めて予算に合わせたﾃｽﾄ内容が前提なので。。。その辺は理解されてると思いますｗｗｗ
が正直そこが一番辛いかも( ´Д⊂
＞3)Ａ
そんな所まで到達するとは知らなかった。ﾊﾞﾙﾌﾞから遠ければ遠いほど圧力波の波形はみるみる減衰していってスロットル付近ではなくなるかと想像してました（根拠ﾅｼ☆）
＝レゾネータの認識としては消音のみだった。
2)，3)について
＞周期ピッチ1000～2000rpm
この回転域でないと効果がないって事？
＞ηv振れ幅
この言葉がわからんです。ｽﾏｿ
ぶっちゃけ…
>>322で後半書いた共鳴加給のﾃﾞﾊﾞｲｽを殺した話の結果、
（今気が付いたけど322では慣性加給と入力ﾐｽ!あー意味が全然違うよ。そりゃ３回読んでも理解してもえないなorz）
共鳴加給に関してはあまり重要性は感じてないんです。凄い低い回転数に限定すると思ってるので。
街乗りの乗用車が素材であれば別なんだが。。。
ただ>>319のフタコブの話からするとその考え見直す必要があると焦ったのです。
可変機構は使いようかとは思ってるのでみっちりｾｯﾃｨﾝｸﾞしてやれば有効なのは認識してます。
が、ぶっちゃけMAP描いてたらキリがないとゆうか、実用回転域実用負荷＋αでもﾃｽﾄだけでｴﾝｼﾞﾝ終わってしまう(´・ω・`)
ﾓﾉ作りも含めて予算に合わせたﾃｽﾄ内容が前提なので。。。その辺は理解されてると思いますｗｗｗ
が正直そこが一番辛いかも( ´Д⊂
＞3)Ａ
そんな所まで到達するとは知らなかった。ﾊﾞﾙﾌﾞから遠ければ遠いほど圧力波の波形はみるみる減衰していってスロットル付近ではなくなるかと想像してました（根拠ﾅｼ☆）
＝レゾネータの認識としては消音のみだった。
2)，3)について
＞周期ピッチ1000～2000rpm
この回転域でないと効果がないって事？
＞ηv振れ幅
この言葉がわからんです。ｽﾏｿ
ぶっちゃけ…
>>322で後半書いた共鳴加給のﾃﾞﾊﾞｲｽを殺した話の結果、
（今気が付いたけど322では慣性加給と入力ﾐｽ!あー意味が全然違うよ。そりゃ３回読んでも理解してもえないなorz）
共鳴加給に関してはあまり重要性は感じてないんです。凄い低い回転数に限定すると思ってるので。
街乗りの乗用車が素材であれば別なんだが。。。
ただ>>319のフタコブの話からするとその考え見直す必要があると焦ったのです。
>>346
それでも読むのが苦痛で「無駄知識のひけらかし」だの「知ったかぶり」だの 的外れなこと言う奴が居るので、
この辺で二人の会話は止めとくべきじゃね？
確かにスレが荒れる方向に向かいがちｗ
私の事はｲｲとして348のような方が一人でもいるのを頭の片隅でも置いといて下さい。
でも非常に気分を害する気持ちもよく解るのでｽﾙｰするのも貴方の自由ですよ。
それでも読むのが苦痛で「無駄知識のひけらかし」だの「知ったかぶり」だの 的外れなこと言う奴が居るので、
この辺で二人の会話は止めとくべきじゃね？
確かにスレが荒れる方向に向かいがちｗ
私の事はｲｲとして348のような方が一人でもいるのを頭の片隅でも置いといて下さい。
でも非常に気分を害する気持ちもよく解るのでｽﾙｰするのも貴方の自由ですよ。
351 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/22(金) 17:32:33 ID:b+nv9c960
エアクリ外してみれば不整な脈動してるのはわかる。
レゾネータは吸気チャンバとしての効果は大きい
吸気慣性力が増してこれば効果は薄れるが。
レゾネータは吸気チャンバとしての効果は大きい
吸気慣性力が増してこれば効果は薄れるが。
352 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/22(金) 23:25:07 ID:agIh6WYi0
>>351
三河のひとだね？
三河のひとだね？
353 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/23(土) 00:20:49 ID:Mdhocxlv0
カウンターウエイトとか振動とかの認識って、以下の感じで合ってるんでしょうか？
エンジンの本を読んでるんですが、読めば読むほど混乱してきて困っております。
一次振動＝直列4気筒の場合、逆位相のピストン（1-2、3-4）で打ち消される
二次振動＝直列4気筒の場合、打ち消せないのでバランサーシャフトで打ち消す
カウンターウエイト＝メインメタルの当たりを改善するために必要。ピストン＆コンロッド重量が変わったら変える必要がある。
バランサーシャフト＝二次振動を打ち消すために必要。ピストン＆コンロッド重量が変わったら変える必要がある。
識者の方からの突っ込みをいただければ嬉しいです。
エンジンの本を読んでるんですが、読めば読むほど混乱してきて困っております。
一次振動＝直列4気筒の場合、逆位相のピストン（1-2、3-4）で打ち消される
二次振動＝直列4気筒の場合、打ち消せないのでバランサーシャフトで打ち消す
カウンターウエイト＝メインメタルの当たりを改善するために必要。ピストン＆コンロッド重量が変わったら変える必要がある。
バランサーシャフト＝二次振動を打ち消すために必要。ピストン＆コンロッド重量が変わったら変える必要がある。
識者の方からの突っ込みをいただければ嬉しいです。
354 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/23(土) 00:25:42 ID:tXbmMSVH0
>>349
＞ 3A そんな所まで到達するとは知らなかった。
登山した時のコダマが数キロ先の山に反射して返ってくることを考えれば。。
2)，3)について ＞周期ピッチ1000～2000rpm
ピッチが1000～2000rpmだよ。ピッチ。
例えばエンジン速度2000rpmでこの作用によるηvピークがあるとすると、
(周期ピッチ2000rpmなら)エンジン速度3000rpmでηv最下点を迎え、4000rpmで再びピークを迎える。
この周期で上も下の速度でも繰り返すということ。
（俺、言語の定義はかなり正確に使い分けているつもりなので、しっかり読んでね）
＞ηv振れ幅
1000rpm～7000rpmを横軸に、ηvを縦軸にとったグラフで、通常の山形の相関線を描く。
山形は70-90-70%程度をイメージすればよい。
次にこの山形相関線を上に5%ずらして上限ラインを描く。同様に5%下に下限ラインを描く。
この上下限ラインの間にサインカーブのような周期線を描く。
例えば エンジン速度1000rpmで上限ラインに接し、ピッチ2000rpm，上下限は先の上下限ラインに接する。
これが、共鳴なり脈動のみの効果を表すηvのカーブ。
共鳴過給の第２波（ふたコブの下側の山）はスポーツエンジンやレーシングエンジンでは重要ではないだろうと思う。
上側の山が必ず下側の山より大きいのは、>>338 言うように慣性過給効果が高速側で大きく効くから。
但し、共鳴過給が効いているので山になる（共鳴の落ちる更なる高速側が落ちる）。
よって、最大トルク点での共鳴効果を無視してはいけない。
>>351
＞ レゾネータは吸気チャンバとしての効果は大きい
揚げ足取るのではないが、吸気チャンバという言葉では「トルクアップレゾネータ」の意味をなしていないと思う。
技術用語は、世代を超えて変化せず、一義的に意味が決定されることが必要なので俺はこだわっている。
＞ 3A そんな所まで到達するとは知らなかった。
登山した時のコダマが数キロ先の山に反射して返ってくることを考えれば。。
2)，3)について ＞周期ピッチ1000～2000rpm
ピッチが1000～2000rpmだよ。ピッチ。
例えばエンジン速度2000rpmでこの作用によるηvピークがあるとすると、
(周期ピッチ2000rpmなら)エンジン速度3000rpmでηv最下点を迎え、4000rpmで再びピークを迎える。
この周期で上も下の速度でも繰り返すということ。
（俺、言語の定義はかなり正確に使い分けているつもりなので、しっかり読んでね）
＞ηv振れ幅
1000rpm～7000rpmを横軸に、ηvを縦軸にとったグラフで、通常の山形の相関線を描く。
山形は70-90-70%程度をイメージすればよい。
次にこの山形相関線を上に5%ずらして上限ラインを描く。同様に5%下に下限ラインを描く。
この上下限ラインの間にサインカーブのような周期線を描く。
例えば エンジン速度1000rpmで上限ラインに接し、ピッチ2000rpm，上下限は先の上下限ラインに接する。
これが、共鳴なり脈動のみの効果を表すηvのカーブ。
共鳴過給の第２波（ふたコブの下側の山）はスポーツエンジンやレーシングエンジンでは重要ではないだろうと思う。
上側の山が必ず下側の山より大きいのは、>>338 言うように慣性過給効果が高速側で大きく効くから。
但し、共鳴過給が効いているので山になる（共鳴の落ちる更なる高速側が落ちる）。
よって、最大トルク点での共鳴効果を無視してはいけない。
>>351
＞ レゾネータは吸気チャンバとしての効果は大きい
揚げ足取るのではないが、吸気チャンバという言葉では「トルクアップレゾネータ」の意味をなしていないと思う。
技術用語は、世代を超えて変化せず、一義的に意味が決定されることが必要なので俺はこだわっている。
355 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/23(土) 00:28:08 ID:tXbmMSVH0
>>350
今回のレスは殆ど 卵 個人に向けて返しているが、
俺が技術的に詳細で正確なことを一般人にも分かる言葉で解説する（書き込む）理由は、
モノづくりとはかくも奥深く、高尚で尊いことか、
そしてユーザーはその技術の結晶を200万円程度の金銭で購入し恩恵に預かれる、
という幸せをもっと感じてほしい、と思うからだ。
開発現場で、どれだけ優秀な人たちが どんなに多数、命がけで、
人類の幸せ（人類の恒久的発展の面と現在の快適さの欲を満たすため、の両面）の為に努力していることか。
２ちゃんねるなどでは「利益ばかりを追求している」「考えているのかよ」のような
レベルの低い書き込みばかりが目立ち、それを読んで尻馬に乗って書き込む無知が多いが、実際の現場は全く異なる。
未来を切り開き、貢献するという夢のある、且つ この上なく厳しい世界だ。
製品や技術開発の全ては、間違いなくキミ達と同じ「人間」の「命を懸けた闘い」の結晶なのだ。
俺は、これらのドラマが全て機密のベールに包まれていることが悔しく、惜しい。
今回のレスは殆ど 卵 個人に向けて返しているが、
俺が技術的に詳細で正確なことを一般人にも分かる言葉で解説する（書き込む）理由は、
モノづくりとはかくも奥深く、高尚で尊いことか、
そしてユーザーはその技術の結晶を200万円程度の金銭で購入し恩恵に預かれる、
という幸せをもっと感じてほしい、と思うからだ。
開発現場で、どれだけ優秀な人たちが どんなに多数、命がけで、
人類の幸せ（人類の恒久的発展の面と現在の快適さの欲を満たすため、の両面）の為に努力していることか。
２ちゃんねるなどでは「利益ばかりを追求している」「考えているのかよ」のような
レベルの低い書き込みばかりが目立ち、それを読んで尻馬に乗って書き込む無知が多いが、実際の現場は全く異なる。
未来を切り開き、貢献するという夢のある、且つ この上なく厳しい世界だ。
製品や技術開発の全ては、間違いなくキミ達と同じ「人間」の「命を懸けた闘い」の結晶なのだ。
俺は、これらのドラマが全て機密のベールに包まれていることが悔しく、惜しい。
356 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/23(土) 04:08:50 ID:hwr/0IE+0
尻馬に乗って騒いでくれるおかげで隠蔽工作がしにくくなって良い時代ですよ。
メーカーからすれば想定外の故障率で人が死ぬのは防げない事故と言いたいのだろうが。
開発期間が短ければコストは削れる。市場は実験室じゃあないんだけどね。
メーカーからすれば想定外の故障率で人が死ぬのは防げない事故と言いたいのだろうが。
開発期間が短ければコストは削れる。市場は実験室じゃあないんだけどね。
357 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/23(土) 08:56:36 ID:/4LFP5gfO
>>354
丁寧にありがとう。人に説明できるほど100％理解したわけではないが、だいぶ解ってきた。
>>338の｢二つのトルクピークは低速側が共鳴過給効果、高速側が慣性過給効果でしょう｣
ここは私も同じくそう思ってるのだが、貴方は上がわの最大トルクのポイントでも共鳴加給効果はあるとのことですね。
341で最初に書いてたとおりイメージしにくい事から簡単には理解できない。
数学の公式を覚えるかの如く記憶するのは決して難しくないが…
とにかくありがとう。もう少しｸﾞｸﾞりまくっていろんな吸気系デバイスについて勉強します。
>>353
基本的にあってると思いますよ。
丁寧にありがとう。人に説明できるほど100％理解したわけではないが、だいぶ解ってきた。
>>338の｢二つのトルクピークは低速側が共鳴過給効果、高速側が慣性過給効果でしょう｣
ここは私も同じくそう思ってるのだが、貴方は上がわの最大トルクのポイントでも共鳴加給効果はあるとのことですね。
341で最初に書いてたとおりイメージしにくい事から簡単には理解できない。
数学の公式を覚えるかの如く記憶するのは決して難しくないが…
とにかくありがとう。もう少しｸﾞｸﾞりまくっていろんな吸気系デバイスについて勉強します。
>>353
基本的にあってると思いますよ。
359 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/24(日) 02:48:29 ID:JFqYWQTP0
でも可変機構とは全く別物の谷があるという話は面白かった。 自分には未知の領域でした。
この手の基本知識ってのはエンジン誕生期からあるの？
この手の基本知識ってのはエンジン誕生期からあるの？
360 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/24(日) 03:31:22 ID:Ew5XdopRO
質問があります。今新車から5000ｷﾛの３気筒ツインプラグﾀｰﾎﾞ車に乗ってるんですが発進時に最初鳴らなかったｴﾝｼﾞﾝ左あたりからヒューンと甲高い音がするんですが何が原因ですか？他スレでも聞いたんですがわからずここのプロの住人に聞けば何かわかると思い…。ﾏﾙﾁすいません。
361 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/24(日) 07:37:57 ID:aCIYYo9i0
車種が判らんとなんとも
それと「エンジン左」てのは車体左側でいいのかな？
それと「エンジン左」てのは車体左側でいいのかな？
362 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/24(日) 08:29:59 ID:cdeY2cIl0
> ３気筒ツインプラグﾀｰﾎﾞ
この珍しいスペックはライフターボじゃね？
この珍しいスペックはライフターボじゃね？
さすがですね。ライフターボです。なんとなくエンジンルーム左あたりから聞こえる感じです(助手席側)
他スレで聞いた時はタービンじゃないの？ぐらいしかわかりませんでした。
他スレで聞いた時はタービンじゃないの？ぐらいしかわかりませんでした。
364 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/24(日) 09:47:56 ID:aCIYYo9i0
ライフか。
映像見た限りじゃ左側にはターボとか無いね。
エンジンは車体右側によってるので
左側だとベルト類が鳴ってるんじゃないかな。
映像見た限りじゃ左側にはターボとか無いね。
エンジンは車体右側によってるので
左側だとベルト類が鳴ってるんじゃないかな。
365 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/24(日) 11:35:43 ID:tOw9e6em0
366 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/25(月) 13:16:19 ID:UbiZXk/W0
ＣＶＴだろ常識的に言って・・・・
367 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/25(月) 14:20:53 ID:XqBKtLw4O
ライフにCVTの設定はないよ
368 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/26(火) 16:40:13 ID:rMhN1D5K0
369 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/26(火) 20:09:17 ID:ERDRNJQ30
>>369
m(_ _)m
m(_ _)m
371 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/27(水) 11:02:17 ID:E0XipQ4r0
保守
372 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/27(水) 17:54:50 ID:N5XKDjm/0
373 ：ぽくぴー：2006/12/27(水) 18:22:11 ID:jHsXD/340
♪ロータリーエンジン大好き♪
787B
RX-7
RX-8
787B
RX-7
RX-8
374 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/27(水) 21:23:13 ID:5JcxBjxP0
ファミリアとルーチェわぁ？
375 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/27(水) 21:45:03 ID:sAeZ9t7U0
むしろ真っ赤なカリカリチューンのRX-3
376 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/30(土) 15:34:52 ID:WpZNNvd50
ネタが無いので、いろいろと考えていたのですが、だいぶ前に
「独立スロットルはファンネルむき出しではパワーが出るけど、
フィルターを着けるとパワーダウンが著しい。」
という話があったのを思い出しました。
思い当たる事はあったのですが、画像を探し出せなかったのと
忙しかったのでスルーしてしまったのですが・・・。
使ったのは恐らくこんなフィルターだったのではないでしょうか？
http://www.ne.jp/asahi/gameo/world/zzworld/knzz/zzgal007.htm
こっちのタイプなら吸気抵抗は小さそうですね。
http://www.webcg.net/WEBCG/selection/0510/05.html
http://www.gft-japan.com/LOTUS/patsu/S-EA.htm
http://www.tmr-eng.com/new.f/excige.body.html
「独立スロットルはファンネルむき出しではパワーが出るけど、
フィルターを着けるとパワーダウンが著しい。」
という話があったのを思い出しました。
思い当たる事はあったのですが、画像を探し出せなかったのと
忙しかったのでスルーしてしまったのですが・・・。
使ったのは恐らくこんなフィルターだったのではないでしょうか？
http://www.ne.jp/asahi/gameo/world/zzworld/knzz/zzgal007.htm
こっちのタイプなら吸気抵抗は小さそうですね。
http://www.webcg.net/WEBCG/selection/0510/05.html
http://www.gft-japan.com/LOTUS/patsu/S-EA.htm
http://www.tmr-eng.com/new.f/excige.body.html
377 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/31(日) 16:24:36 ID:XD+a5MPE0
皆さん教えてください。
ピストン重量ＵＰ＆高回転の為、細くて弱そうな鋳鉄製純正コンロッドを強化したいのですが
強化する手法として、鏡面化やＷＰＣ、タフトライドなどの表面処理がありますが
実際にこれらの方法は効果あるのでしょうか？
また、他に有効な強化方法はあるのでしょうか？
よろしくお願いします。
ピストン重量ＵＰ＆高回転の為、細くて弱そうな鋳鉄製純正コンロッドを強化したいのですが
強化する手法として、鏡面化やＷＰＣ、タフトライドなどの表面処理がありますが
実際にこれらの方法は効果あるのでしょうか？
また、他に有効な強化方法はあるのでしょうか？
よろしくお願いします。
378 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/31(日) 16:54:30 ID:kFikm4S00
はたしてそれらの処理でどれだけ折れにくくなるだろうかｗ
実測値を見たこと無い俺はあまり信用してないし 基本的に余程無茶なチューンでなければ
コンロッド自体の強度不足で折れることも無いようには思う・・(先にメタルやピストンが焼きついて折れる)
ただしコンロッドが撓むことで振動 フリクション増や回転の上限が規制される事はあるだろう。
不安ならチューン用コンロッド入れろ。ｗ
実測値を見たこと無い俺はあまり信用してないし 基本的に余程無茶なチューンでなければ
コンロッド自体の強度不足で折れることも無いようには思う・・(先にメタルやピストンが焼きついて折れる)
ただしコンロッドが撓むことで振動 フリクション増や回転の上限が規制される事はあるだろう。
不安ならチューン用コンロッド入れろ。ｗ
379 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/12/31(日) 17:36:40 ID:5fVF86vA0
>377
効果はあるだろうけどね・・・。
加工やら表面処理にかかる費用でチューン用コンロッドが買えたりしてｗ
コンロッドのボルトはどうすんのかな？
効果はあるだろうけどね・・・。
加工やら表面処理にかかる費用でチューン用コンロッドが買えたりしてｗ
コンロッドのボルトはどうすんのかな？
ぶっちゃけ奮発してＨコン買ったほうがいいと思うよ。
熱処理で効果は確かに上がるけどﾏﾈｰｷｮｳﾄﾞﾚｼｵ的には満足しないかも。
ﾌﾟﾗｲﾍﾞｰﾄでやっていてせっかく腰下開けるのにっていうんなら鏡面ぐらいはいいかもねー。
熱処理で効果は確かに上がるけどﾏﾈｰｷｮｳﾄﾞﾚｼｵ的には満足しないかも。
ﾌﾟﾗｲﾍﾞｰﾄでやっていてせっかく腰下開けるのにっていうんなら鏡面ぐらいはいいかもねー。
381 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/01(月) 21:50:50 ID:tLFrmYs+0
382 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/02(火) 18:58:19 ID:Km6ujuwv0
まず、そのコンロッドは本当に「鋳鉄」なのか？
いまどきそんなエンジンあるのか？
そこから調べた方がよいと思うが。。
いまどきそんなエンジンあるのか？
そこから調べた方がよいと思うが。。
http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/200603/01.html
>鋼における軽量化には、素材自体の強度を上げることと、
>部材表面に表面処理を施して強くし小型化を図る方向がある。
>ホンダ・インサイト（99年）のコンロッドを見ると、
>浸炭処理をして表面を硬く強くし、小型化することによって30％軽くなっている。
調べてたら上のサイトでこんな記事をみつけた。
コンロッドにタフト加工ってのも有効なんだね、意外だった。
>鋼における軽量化には、素材自体の強度を上げることと、
>部材表面に表面処理を施して強くし小型化を図る方向がある。
>ホンダ・インサイト（99年）のコンロッドを見ると、
>浸炭処理をして表面を硬く強くし、小型化することによって30％軽くなっている。
調べてたら上のサイトでこんな記事をみつけた。
コンロッドにタフト加工ってのも有効なんだね、意外だった。
384 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/03(水) 01:54:01 ID:sqiDCV2V0
浸炭とタフトでは
385 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/03(水) 02:23:22 ID:kv34SZCT0
ttp://www.hiroshima-parker.co.jp/tufft.html
コンロッドに処理しても、あんまし意味は無いと思うな。
コンロッドに処理しても、あんまし意味は無いと思うな。
386 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/03(水) 15:10:20 ID:ZXGIE3Ly0
387 ：377：2007/01/04(木) 19:15:09 ID:8rfCy1+t0
皆さんレスありがとうございます。大変参考になりました。
コンロッドの表面処理は対費用効果としては？なかんじですね。
本当はＨコンが欲しいですが、マイナーエンジン且つ貧乏症で
手が出せないっす・・・orz
>>379
正直、ボルトもかなり心配です。
一般的に純正部品の場合、ロッドとボルトどちらが先に
破損するんでしょうか？
コンロッドボルトの強化にWPC処理って実際に有効ですか？
コンロッドの表面処理は対費用効果としては？なかんじですね。
本当はＨコンが欲しいですが、マイナーエンジン且つ貧乏症で
手が出せないっす・・・orz
>>379
正直、ボルトもかなり心配です。
一般的に純正部品の場合、ロッドとボルトどちらが先に
破損するんでしょうか？
コンロッドボルトの強化にWPC処理って実際に有効ですか？
>387
ボルトの類にも有効らしいけど、どの程度かまではわからない。
間違っても、外したボルトは再使用しよう等とは考えないこと。
強化ボルトが望ましいが、無ければ最低でもノーマルの新品を
使用することを薦める。
参考になるサイト
http://www001.upp.so-net.ne.jp/phoenix/conrod.htm
ボルトの類にも有効らしいけど、どの程度かまではわからない。
間違っても、外したボルトは再使用しよう等とは考えないこと。
強化ボルトが望ましいが、無ければ最低でもノーマルの新品を
使用することを薦める。
参考になるサイト
http://www001.upp.so-net.ne.jp/phoenix/conrod.htm
389 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/05(金) 07:22:26 ID:vztyXIsL0
>>388
私も読ませてもらいましたが、開発者とはこういう考えの人なのかと感心させられました。
ハブの強度不足を分かっていながら、そのまま市場に出してしまった某企業に
欠けていたものがよく分かりますね。
私も読ませてもらいましたが、開発者とはこういう考えの人なのかと感心させられました。
ハブの強度不足を分かっていながら、そのまま市場に出してしまった某企業に
欠けていたものがよく分かりますね。
390 ：名無しさ@そうだドライブ並行：2007/01/05(金) 15:51:01 ID:d0XjPibn0
エンジンではないのですが、ミッションのギアの歯数から計算するギア比の求め方が分かる方いらっしゃいますか？
いましたら教えて下さい。
いましたら教えて下さい。
391 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/05(金) 19:38:06 ID:OASFN4Xr0
392 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/05(金) 20:52:23 ID:GtxDLWUf0
393 ：名無しさ@そうだドライブ並行：2007/01/05(金) 20:56:43 ID:d0XjPibn0
１速から４速まで同じ計算式ですか？
例えばメインドライブギアが２３、カウンターギアが２９で
１速３４：１４
２速２８：１９
３速２８：２７
だとすると、メインドライブギアのカウンター側の２９はどこにも絡まないのでしょうか？
例えばメインドライブギアが２３、カウンターギアが２９で
１速３４：１４
２速２８：１９
３速２８：２７
だとすると、メインドライブギアのカウンター側の２９はどこにも絡まないのでしょうか？
394 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/05(金) 21:10:08 ID:OASFN4Xr0
395 ：名無しさ@そうだドライブ並行：2007/01/05(金) 21:20:45 ID:d0XjPibn0
ありがとうございました！！
やっと長年の疑問が解決できました。
ネットで探してもなかなか見つけられませんでした。
本当に感謝いたします。
やっと長年の疑問が解決できました。
ネットで探してもなかなか見つけられませんでした。
本当に感謝いたします。
396 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/05(金) 22:35:51 ID:Gs5o+mKs0
ノッキングなんですが、何故低回転で起き易いのか理解できません。
いろいろググってもスロットルの急変で混合気が薄くなるからとか
火炎伝播が遅くなるからとか書いてありましたが、
現在のエンジンでは流入吸気量が仮に急激に多くなったとしても
その時点での燃料噴射は加速補正が加わるはずなのでそんなことは
起きないような気もします。
火炎伝播が遅くなるとノックとは逆方向に働くような気もしますし・・・
ということで、教えて君で申し訳ありませんが、どなたかわかりやすく
解説してくれませんでしょうか？
いろいろググってもスロットルの急変で混合気が薄くなるからとか
火炎伝播が遅くなるからとか書いてありましたが、
現在のエンジンでは流入吸気量が仮に急激に多くなったとしても
その時点での燃料噴射は加速補正が加わるはずなのでそんなことは
起きないような気もします。
火炎伝播が遅くなるとノックとは逆方向に働くような気もしますし・・・
ということで、教えて君で申し訳ありませんが、どなたかわかりやすく
解説してくれませんでしょうか？
397 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/05(金) 22:44:20 ID:OASFN4Xr0
398 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/05(金) 23:00:15 ID:GtxDLWUf0
>>396
たとえば・・・
急激に回転が落ちた場合、通常上死点前に点火しているので、点火した後上死点をこえる前に燃焼が始まってしまいノッキンクが出るコトがあります。
スロットルをエンジン要求量より多く開いた場合、必要以上の混合気が燃焼室に入り込み、みかけ上の圧縮比が上がってしまいノッキンクが起きるコトがあります。
燃料噴射量はセンサー拾った値を参考に噴射しているため、反応が遅れる場合があります。
またECUの制御範囲外にいってしまったりもします。また、進角を決めるノックセンサーは一定量のノッキングが起きてから反応する仕組みなので、
暫くノックがつづく場合もあります。
たとえば・・・
急激に回転が落ちた場合、通常上死点前に点火しているので、点火した後上死点をこえる前に燃焼が始まってしまいノッキンクが出るコトがあります。
スロットルをエンジン要求量より多く開いた場合、必要以上の混合気が燃焼室に入り込み、みかけ上の圧縮比が上がってしまいノッキンクが起きるコトがあります。
燃料噴射量はセンサー拾った値を参考に噴射しているため、反応が遅れる場合があります。
またECUの制御範囲外にいってしまったりもします。また、進角を決めるノックセンサーは一定量のノッキングが起きてから反応する仕組みなので、
暫くノックがつづく場合もあります。
399 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/05(金) 23:17:27 ID:+066P1PM0
>>396
チミの聞いてる低回転てのは燃焼室で爆発が起こりピストンが下がるはずが、伝達装置(ぶっちゃけタイヤで)
に負荷がかかり過ぎてるからピストンが爆圧で下がり始める前にシリンダーに圧がかかってしまう事を言ってるのかなー？
って今夜は酔ってて答えられん。。自分でも何かいてるかわからんしｗ
まあ優しい神待て だめだ、寝よ。。。
チミの聞いてる低回転てのは燃焼室で爆発が起こりピストンが下がるはずが、伝達装置(ぶっちゃけタイヤで)
に負荷がかかり過ぎてるからピストンが爆圧で下がり始める前にシリンダーに圧がかかってしまう事を言ってるのかなー？
って今夜は酔ってて答えられん。。自分でも何かいてるかわからんしｗ
まあ優しい神待て だめだ、寝よ。。。
400 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/05(金) 23:28:16 ID:Gs5o+mKs0
>>397-398
ありがとうございます。
ということは火炎伝播の速度＝混合気の薄さが問題であって、
高回転でも起き易さそのものは変化しないということでしょうか？
給排気の最大容量が高回転側に合わせてあるから、高回転の状態
でなおさら薄くなるには噴射量が少なくなることくらいしか
起こる条件が出来なくて、そのような運転条件は制御上考えにくい為
起こらないということでしょうか？
また、電スロであればスロットル開度はECU側で決定しているため
必要以上の混合気が入り込まず（とはいっても完璧ではないと思いますが）
ノッキングになりにくいということでしょうか？
設計上ある程度のマージンを見込んだ制御がなされていると思いますが、
ECUでは演算タイミングやセンサの時分解能によって間に合わないという
ことが起こりえるということなんでしょうか？
最近のエンジンではノックセンサーで最高トルクを狙った進角を行えるが故に
運転状態の急変に対応出来ずに瞬間的には起こってしまうということなんでしょうか？
なんか？が多くてすみませんm(__)m
ありがとうございます。
ということは火炎伝播の速度＝混合気の薄さが問題であって、
高回転でも起き易さそのものは変化しないということでしょうか？
給排気の最大容量が高回転側に合わせてあるから、高回転の状態
でなおさら薄くなるには噴射量が少なくなることくらいしか
起こる条件が出来なくて、そのような運転条件は制御上考えにくい為
起こらないということでしょうか？
また、電スロであればスロットル開度はECU側で決定しているため
必要以上の混合気が入り込まず（とはいっても完璧ではないと思いますが）
ノッキングになりにくいということでしょうか？
設計上ある程度のマージンを見込んだ制御がなされていると思いますが、
ECUでは演算タイミングやセンサの時分解能によって間に合わないという
ことが起こりえるということなんでしょうか？
最近のエンジンではノックセンサーで最高トルクを狙った進角を行えるが故に
運転状態の急変に対応出来ずに瞬間的には起こってしまうということなんでしょうか？
なんか？が多くてすみませんm(__)m
401 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/05(金) 23:48:03 ID:xY1fR6GV0
402 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/06(土) 00:06:44 ID:rJ0HL/th0
403 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/06(土) 00:11:47 ID:ptpNYBPx0
ピストンがある程度以上の高速で下がってる時はノッキングする前に
断熱膨張して温度が下がってノッキング回避する
断熱膨張して温度が下がってノッキング回避する
404 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/06(土) 00:50:00 ID:YRJWcO4L0
405 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/06(土) 01:31:56 ID:N+lO6zK10
質問です。
某外車のヘッドをイロイロいじっているのですが、アウターシム式の
バルブリフターを軽量なインナーシム式、または、シムレスリフター
式に変更したいと思ってます。
今いじってるエンジンのリフター径が37mmなんですが、これと同じ
直径のリフターを使ってる国産エンジンってあるんでしょうか？
ちょっと調べた限りでは、こんなデカいリフターを使ってるエンジン
なんてほとんど見あたらなかったんですが……。
某外車のヘッドをイロイロいじっているのですが、アウターシム式の
バルブリフターを軽量なインナーシム式、または、シムレスリフター
式に変更したいと思ってます。
今いじってるエンジンのリフター径が37mmなんですが、これと同じ
直径のリフターを使ってる国産エンジンってあるんでしょうか？
ちょっと調べた限りでは、こんなデカいリフターを使ってるエンジン
なんてほとんど見あたらなかったんですが……。
406 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/06(土) 08:27:11 ID:S0lcHvd80
初めてここを見ましたが
>>401の大田先生の説明内のデトネーションは、
内燃機関では、発生してるとおもいます。
確かに、ノックもデトネも、影響される要因は同じなのですが
原因は異なってて
低回転が主のノックは、ノック発生時にOHラジカル発光が計測される事から、
燃焼初期、燃焼重心前で多く発生するNox、HOHOが酸化還元反応を起こした
自己着荷だと思っており、温度依存性だけではなく、燃焼ガス内の活性ラジカル
ＥＧＲ率と深い関係があると考えています。
>>401の大田先生の説明内のデトネーションは、
内燃機関では、発生してるとおもいます。
確かに、ノックもデトネも、影響される要因は同じなのですが
原因は異なってて
低回転が主のノックは、ノック発生時にOHラジカル発光が計測される事から、
燃焼初期、燃焼重心前で多く発生するNox、HOHOが酸化還元反応を起こした
自己着荷だと思っており、温度依存性だけではなく、燃焼ガス内の活性ラジカル
ＥＧＲ率と深い関係があると考えています。
407 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/06(土) 08:40:55 ID:S0lcHvd80
で、デトネーションは
燃焼には、大きく分けてデトネーションとデフラグレーションの
二つの形態があって
リッター２００馬力、６０００rpm以上の内燃機関では、
火炎面から発生する衝撃波が発生し、
その衝撃波が燃焼室内で跳ね返りながら
火炎面に当たり、数回の火炎加速後、一気に全自己着火に至る
デトネの領域も存在してると思ってます。
確かにノックとデトネ共に、温度やＥＧＲ、燃比が影響しますが、
発生過程が少し異なると思います。
両方ともに、衝撃波が発生しているのですが、
自己着火のよる衝撃波と、火炎面からの衝撃波に
違いがあるのでは？
燃焼には、大きく分けてデトネーションとデフラグレーションの
二つの形態があって
リッター２００馬力、６０００rpm以上の内燃機関では、
火炎面から発生する衝撃波が発生し、
その衝撃波が燃焼室内で跳ね返りながら
火炎面に当たり、数回の火炎加速後、一気に全自己着火に至る
デトネの領域も存在してると思ってます。
確かにノックとデトネ共に、温度やＥＧＲ、燃比が影響しますが、
発生過程が少し異なると思います。
両方ともに、衝撃波が発生しているのですが、
自己着火のよる衝撃波と、火炎面からの衝撃波に
違いがあるのでは？
408 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/06(土) 09:11:54 ID:QcEpxlYC0
あっ「温度やＥＧＲ、燃比が影響しますが」
空を消してしまいました。燃費→空燃比
空を消してしまいました。燃費→空燃比
409 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/06(土) 14:29:03 ID:YRJWcO4L0
410 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/06(土) 14:45:25 ID:yYuy5KbP0
燃焼圧が起因する異常加圧の自己着火だってデトネーションじゃあないのか？
411 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/06(土) 14:50:43 ID:yYuy5KbP0
ただ>>407の日本語はおれには理解できないが・・・
火炎が逝ったりきたりしてるのに最後に自己着火て・・・・・・・・意味フ
火炎が逝ったりきたりしてるのに最後に自己着火て・・・・・・・・意味フ
412 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/06(土) 15:06:25 ID:yYuy5KbP0
あー火炎加速て衝撃波が加速する意味ね・・・良く嫁言うことだな・・・
413 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/06(土) 15:48:18 ID:YRJWcO4L0
>>410
燃焼圧起因も点火起因なんでノッキングだーよ。
燃焼圧起因も点火起因なんでノッキングだーよ。
もうひとつ、
今前書き込みをザット読んだんですが、吸気と排気の出力に対する
寄与率にちょっと疑問が・・
経験上、排気が7 吸気が3ぐらいでした。
基本のトルクカーブは排気管脈動振幅でほとんど決まってて
吸気管長による吸気の脈動は、
そのベースカーブを3割程度上下させている程度です。
正し、吸気管の共鳴を使うと、低回転のみ、大きな体積効率の向上を
得る事は可能ですが、直4の話のようなので、共鳴は無いとすると、
カムのＷＡ、バルブリフトでの流量係数、それらすべてを考慮した平均流量係数、
有効開口面積、すべて見ても、トルク、出力の主的決定条件は、
排気工程での排気管脈動が、どのようにシリンダー内圧を変化させているのか
で決まっています。
Ｆ１と市販車も吸気のWAは似たようなもので２９０前後、
だだバルブ径とリフト量が大きく異なりますが、i－VTEC系のＥ／Ｇなんか、
ボアーに対しての吸気系設定は、Ｆ１並みなのんです。
ただ平均ピストンスピードを最大出力点２０m/sなるストロークになっているだけで
あのエンジンのストロークを短くして、排気管をあわせれば
リッター馬力だけは上がっていきます。
機能的問題はいっぱいありますが・・・
今前書き込みをザット読んだんですが、吸気と排気の出力に対する
寄与率にちょっと疑問が・・
経験上、排気が7 吸気が3ぐらいでした。
基本のトルクカーブは排気管脈動振幅でほとんど決まってて
吸気管長による吸気の脈動は、
そのベースカーブを3割程度上下させている程度です。
正し、吸気管の共鳴を使うと、低回転のみ、大きな体積効率の向上を
得る事は可能ですが、直4の話のようなので、共鳴は無いとすると、
カムのＷＡ、バルブリフトでの流量係数、それらすべてを考慮した平均流量係数、
有効開口面積、すべて見ても、トルク、出力の主的決定条件は、
排気工程での排気管脈動が、どのようにシリンダー内圧を変化させているのか
で決まっています。
Ｆ１と市販車も吸気のWAは似たようなもので２９０前後、
だだバルブ径とリフト量が大きく異なりますが、i－VTEC系のＥ／Ｇなんか、
ボアーに対しての吸気系設定は、Ｆ１並みなのんです。
ただ平均ピストンスピードを最大出力点２０m/sなるストロークになっているだけで
あのエンジンのストロークを短くして、排気管をあわせれば
リッター馬力だけは上がっていきます。
機能的問題はいっぱいありますが・・・
415 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/10(水) 10:56:29 ID:sUHGpcB3O
縦置きのエンジンが別の車では横置きだったりするけど
縦置きのエンジンを降ろして横置きのエンジンに乗せ変えは無理だよね？
同じエンジンでも縦仕様と横仕様があるよね？
ウンコみたいな質問でｽﾏｿ
縦置きのエンジンを降ろして横置きのエンジンに乗せ変えは無理だよね？
同じエンジンでも縦仕様と横仕様があるよね？
ウンコみたいな質問でｽﾏｿ
416 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/10(水) 13:48:35 ID:Pms+UEY50
あるなしで言えばあるのかなぁ…
一応改造公認とかとる時はミッションも聞かれるみたいだし。補機は縦置きと横置きでレイアウトが違うらしいし
FF用ミッションを片側だけ使ってFRに転用したりとかするのは聞かないけど…。
一応改造公認とかとる時はミッションも聞かれるみたいだし。補機は縦置きと横置きでレイアウトが違うらしいし
FF用ミッションを片側だけ使ってFRに転用したりとかするのは聞かないけど…。
417 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/10(水) 17:25:28 ID:wY2l5wI30
86に92のエンジン載せるのは結構簡単みたいだけどね
418 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/10(水) 18:44:38 ID:ecdHPh1T0
ケースバイケースでしょうね。
縦と横の両方に使えるエンジンだったら可能性はあるだろうけど、
ミッションがどうかとか、補器類のレイアウトの違いをどうするかとか
いろんなハードルはあるでしょう。
仮に可能だったとしても、手間や費用がかかりすぎるとあんまり現実的では
無くなってしまいますね。
縦と横の両方に使えるエンジンだったら可能性はあるだろうけど、
ミッションがどうかとか、補器類のレイアウトの違いをどうするかとか
いろんなハードルはあるでしょう。
仮に可能だったとしても、手間や費用がかかりすぎるとあんまり現実的では
無くなってしまいますね。
419 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/10(水) 22:19:36 ID:sUHGpcB3O
なるほど。
みなさんレスｻﾝｸｽ！
みなさんレスｻﾝｸｽ！
420 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/11(木) 01:28:40 ID:r4gea/gm0
プリメーラとシルビアのSR20とか、アルテッツァとMR2の3S-Gとかもそうかな。
SR20は知らないが、SW20の3S-GTEをアルテッツァに乗せるのはかなり大変だと聞いたことがある。
ハチロクの場合は、一昔前の車だから元々エンジンルーム内のスペースに余裕があって補機類の
配置の自由度が高いので他と比べると比較的楽なのでは？
と勝手に解釈。ノウハウの問題もあるだろうけどね。
SR20は知らないが、SW20の3S-GTEをアルテッツァに乗せるのはかなり大変だと聞いたことがある。
ハチロクの場合は、一昔前の車だから元々エンジンルーム内のスペースに余裕があって補機類の
配置の自由度が高いので他と比べると比較的楽なのでは？
と勝手に解釈。ノウハウの問題もあるだろうけどね。
421 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/11(木) 02:16:35 ID:CWWJn8k10
補記類を縦置き用(横置き用)、オイルパン、マウントetcに取っ替えてしまえば楽って例は結構多い
補記類ごと移植をやろうとするとドツボにはまること多し
補記類ごと移植をやろうとするとドツボにはまること多し
422 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/12(金) 07:11:48 ID:BWWP2zP60
423 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/14(日) 22:55:27 ID:Sk+/KNss0
補機がブロックやオイルパンのみに取り付いている場合は
(完成させたい)ＦＲ車の元々のエンジンのブロック以下を使用すればよいが、
ヘッドに(も)取り付いている場合は、
流用したいＦＦエンジンのヘッドには補機の取り付けフランジやブラケット取り付けメネジが無い場合があるので、
(モデル年次的に対応していない場合や、ＦＦとＦＲで鋳造形状が異なる場合など)
そういう場合はＦＦ用ヘッドの流用が困難であると思う。
ＦＦ対ＦＲに限らず、普通バージョンのエンジンと高出力バージョンでも起こる話。
(完成させたい)ＦＲ車の元々のエンジンのブロック以下を使用すればよいが、
ヘッドに(も)取り付いている場合は、
流用したいＦＦエンジンのヘッドには補機の取り付けフランジやブラケット取り付けメネジが無い場合があるので、
(モデル年次的に対応していない場合や、ＦＦとＦＲで鋳造形状が異なる場合など)
そういう場合はＦＦ用ヘッドの流用が困難であると思う。
ＦＦ対ＦＲに限らず、普通バージョンのエンジンと高出力バージョンでも起こる話。
424 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/15(月) 09:40:53 ID:RYFifbuR0
425 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/16(火) 05:18:28 ID:0WMVgIcv0
>>424
92用エンジンを使う理由はヘッド以外にも、コンロッドやブロックが丈夫ということがある。
それに同じ型式のエンジンでもｳｫｰﾀｰｼﾞｬｹｯﾄの水穴が違ってたりすることもあるので、
丸ごと載せかえることのほうが多いんｼﾞｬﾏｲｶ。
92用エンジンを使う理由はヘッド以外にも、コンロッドやブロックが丈夫ということがある。
それに同じ型式のエンジンでもｳｫｰﾀｰｼﾞｬｹｯﾄの水穴が違ってたりすることもあるので、
丸ごと載せかえることのほうが多いんｼﾞｬﾏｲｶ。
ブロックまで改良しているのか、それなら丸ごと載せかえるメリットあるね。
427 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/17(水) 23:52:19 ID:qxIcBzPY0
428 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/19(金) 07:45:23 ID:v+GJ0e+FO
保守
429 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/20(土) 20:58:07 ID:pJsUPTeQ0
みなさんエンジンで良くアタリやハズレが有ると聞きますが
例えばアタリエンジンてどんな感じなんですかね？
またハズレエンジンはどんな感じなんでしょうか？
振動が多い、低速トルクが無い、高回転が回らない
客観的でおｋなんで意見ください。
例えばアタリエンジンてどんな感じなんですかね？
またハズレエンジンはどんな感じなんでしょうか？
振動が多い、低速トルクが無い、高回転が回らない
客観的でおｋなんで意見ください。
430 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/20(土) 21:11:54 ID:diJ4/vVWO
>429
テスターかけて数値通りにパワー出りゃ当たり、それ以上なら大当たり、それ以下ならハズレ
テスターかけて数値通りにパワー出りゃ当たり、それ以上なら大当たり、それ以下ならハズレ
431 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/20(土) 21:47:00 ID:iAf4gIAe0
「テスターは簡易的なもので云々」言い出す香具師が湧いてきそうだなｗ
まあ、アタリ・ハズレなんてものは相対的なものだから、客観的にどうこう
言うのは難しいだろうね。
乗ってみて、振動が少ないとか燃費が良いとかオイル消費がすくないとか。
ばらしてみて、部品の重量のバラツキが小さいとか、クリアランス等が
公差の範囲内で真ん中に近い値が出ているとか。
大量生産品だから、ある程度の誤差があるのはやむを得ないが、
たまたま誤差の少ない部品であればアタリとは言えるだろう。
でもエンジンは部品の数が多いからね。
たまたま誤差の少ない部品が多く使われてるエンジンがアタリと言えるのかな。
ブロックとかヘッド、クランク等の大きな部品のほうが、誤差の影響は大きそうだけど。
まあ、アタリ・ハズレなんてものは相対的なものだから、客観的にどうこう
言うのは難しいだろうね。
乗ってみて、振動が少ないとか燃費が良いとかオイル消費がすくないとか。
ばらしてみて、部品の重量のバラツキが小さいとか、クリアランス等が
公差の範囲内で真ん中に近い値が出ているとか。
大量生産品だから、ある程度の誤差があるのはやむを得ないが、
たまたま誤差の少ない部品であればアタリとは言えるだろう。
でもエンジンは部品の数が多いからね。
たまたま誤差の少ない部品が多く使われてるエンジンがアタリと言えるのかな。
ブロックとかヘッド、クランク等の大きな部品のほうが、誤差の影響は大きそうだけど。
432 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/20(土) 22:51:30 ID:aWrHmsxl0
>>429
味わいが余り良くなくても、故障しないエンジンもアタリだよ。
味わいが余り良くなくても、故障しないエンジンもアタリだよ。
皆様ご意見ありがとうございます。
実は以前雑誌でメーカーエンジニアの方のコラムでアタリハズレの件に
触れていた回があり、文中に現在は加工精度が上がっているので
誤差は多くても±5％以内と方ってられました。
こういった内輪話に非常に関心がありエンジニア系の方の
そういうお話が聞ければ嬉しいなぁ・・と思いまして。
どこのメーカーのエンジンが一番信頼高いでしょうかね？
実は以前雑誌でメーカーエンジニアの方のコラムでアタリハズレの件に
触れていた回があり、文中に現在は加工精度が上がっているので
誤差は多くても±5％以内と方ってられました。
こういった内輪話に非常に関心がありエンジニア系の方の
そういうお話が聞ければ嬉しいなぁ・・と思いまして。
どこのメーカーのエンジンが一番信頼高いでしょうかね？
434 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/21(日) 00:01:12 ID:IBm2DWAi0
435 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/21(日) 08:09:18 ID:RsrKFqXp0
436 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/21(日) 08:22:08 ID:ViAjrUNG0
>>429
＞ みなさんエンジンで良くアタリやハズレが有ると聞きますが
同じ型式のバイク（原付）を、ほぼ２～３年間隔で乗り潰すような使い方を、繰り返していると、
大量生産で作られたエンジンにも、確かに「アタリハズレ」のあることは、体感できますね。
＞ 振動が多い、低速トルクが無い、高回転が回らない
まぁそんな感じですが、一番判り易いのが、「何万キロ走行でエンジンがお釈迦になる」のか、
走行寿命距離に関することでしょう。
＞ みなさんエンジンで良くアタリやハズレが有ると聞きますが
同じ型式のバイク（原付）を、ほぼ２～３年間隔で乗り潰すような使い方を、繰り返していると、
大量生産で作られたエンジンにも、確かに「アタリハズレ」のあることは、体感できますね。
＞ 振動が多い、低速トルクが無い、高回転が回らない
まぁそんな感じですが、一番判り易いのが、「何万キロ走行でエンジンがお釈迦になる」のか、
走行寿命距離に関することでしょう。
437 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/22(月) 02:09:20 ID:aeGyIQSuO
エンジンだけならホンダが国産で一番精度高いと思う…個体差も少ないんじゃないかな？ツインプラグだったりして整備性悪いけど
俺は他メーカーの整備士やってるんだけどたまにホンダ車触るとそう思うよ
軽自動車の３気筒エンジンって独特の振動出るけどホンダだと他メーカーに比べてアイドリングから滑らか
バイクのエンジンだと結構古いけどカムギアトレーンで超高回転型なCBR250RR
14000rpmぐらいまで回るエンジンだけど意外と耐久性あるみたいで俺の友達のやつガンガン走らせてるけど2万km超えても未だ快調
でも精度が高い故にオイル管理悪いとすぐぶっ壊れるから手入れしない人には「ホンダは壊れやすい」と思われる
俺は他メーカーの整備士やってるんだけどたまにホンダ車触るとそう思うよ
軽自動車の３気筒エンジンって独特の振動出るけどホンダだと他メーカーに比べてアイドリングから滑らか
バイクのエンジンだと結構古いけどカムギアトレーンで超高回転型なCBR250RR
14000rpmぐらいまで回るエンジンだけど意外と耐久性あるみたいで俺の友達のやつガンガン走らせてるけど2万km超えても未だ快調
でも精度が高い故にオイル管理悪いとすぐぶっ壊れるから手入れしない人には「ホンダは壊れやすい」と思われる
438 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2007/01/22(月) 09:19:47 ID:A2sRYNCj0
４３７さん、そんなことないですよ。
私はエンジン屋ですが、ばらして精度悪い方に入るのがホンダです。
材質、製品管理が悪いんじゃないですか、設計までは言いませんが。
私はエンジン屋ですが、ばらして精度悪い方に入るのがホンダです。
材質、製品管理が悪いんじゃないですか、設計までは言いませんが。
439 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/22(月) 09:28:13 ID:Go99hD+KO
エンジン屋ｗｗｗ
440 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/22(月) 09:36:07 ID:Uo8bXP4r0
脳内チューナーｷﾀ━━━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━━━ｯ!!
441 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/22(月) 09:43:43 ID:Q102NY6cO
ホンダのエンジンは平均的に加工精度低いよ
442 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/22(月) 15:41:02 ID:3cbwgYwS0
４３７さん、そんなことないですよ。
私はエロゲー屋ですが、ばらして精度悪い方に入るのがホンダです。
材質、製品管理が悪いんじゃないですか、設計までは言いませんが。
私はエロゲー屋ですが、ばらして精度悪い方に入るのがホンダです。
材質、製品管理が悪いんじゃないですか、設計までは言いませんが。
443 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/22(月) 17:53:37 ID:6yLPbw070
エンジンだけなら、三菱も良かったんだけどな。
ただ、エンジンでもリコール隠しが在ったようだが。
ちなみにエンジンのハズレが多いのがトヨタ
当たりはヤマハのエンジンばっかりだったりする
ただ、エンジンでもリコール隠しが在ったようだが。
ちなみにエンジンのハズレが多いのがトヨタ
当たりはヤマハのエンジンばっかりだったりする
444 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/22(月) 19:52:16 ID:aeGyIQSuO
うそ！？ホンダのエンジン駄目なの？
俺はいいと思うんだけどなぁ～
トヨタ車に乗ってるエンジンは大半がヤマハだよ～
一昔前のヤマハエンジンはいいよ
俺的に耐久性と経済性最強はA型シリーズだと思う
E型はすぐオイル漏れる
最近の電子スロットルとか直噴のスリーブレスシリンダーなエンジンはすぐ逝かれるね
チェーンカバーとか最悪
つかカワサキ最悪
最近はかなり良くなってきてるみたいだけどもうカワサキは乗りたくない
俺はいいと思うんだけどなぁ～
トヨタ車に乗ってるエンジンは大半がヤマハだよ～
一昔前のヤマハエンジンはいいよ
俺的に耐久性と経済性最強はA型シリーズだと思う
E型はすぐオイル漏れる
最近の電子スロットルとか直噴のスリーブレスシリンダーなエンジンはすぐ逝かれるね
チェーンカバーとか最悪
つかカワサキ最悪
最近はかなり良くなってきてるみたいだけどもうカワサキは乗りたくない
445 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/22(月) 21:53:11 ID:K9h5Joor0
工作精度は間違いなくホンダが一番だよ
ただシリンダーの歪みがねぇ
ただシリンダーの歪みがねぇ
446 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/22(月) 22:05:54 ID:/5pZkPvK0
そういや最近はメーカーもダミーヘッドボーリングするんだってな。
だんだん手を入れるとこがなくなっていくな。
だんだん手を入れるとこがなくなっていくな。
447 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/22(月) 22:34:15 ID:70KkZnNS0
448 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/23(火) 01:37:52 ID:t99ce4Uf0
ホンダはRのエンジンだけは良いのじゃない？
449 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/23(火) 06:26:12 ID:zwU11mebO
ホンダのエンジンが駄目とか何処の工作員だよwwwwww
車屋の間ではエンジンには定評あるだろwwwwww
車屋の間ではエンジンには定評あるだろwwwwww
450 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/23(火) 08:45:42 ID:MVkmjUEd0
>>449
定評は悪いほうにならあるね。
定評は悪いほうにならあるね。
451 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/23(火) 12:21:21 ID:97HmpHQH0
>ホンダ車
精度どうこうって言うより、整備し難かったり弱かったりするから
自動車屋には好かれないわな。
精度どうこうって言うより、整備し難かったり弱かったりするから
自動車屋には好かれないわな。
452 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/23(火) 12:50:54 ID:veqL06ki0
馬力を上げる方向で弄るとすぐイクしな。
ターボも難しいし。
弄りやすいといえば知り合い曰く、スバルはばらし易いとか。
エンジン以外はｗ
ターボも難しいし。
弄りやすいといえば知り合い曰く、スバルはばらし易いとか。
エンジン以外はｗ
453 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/23(火) 22:22:41 ID:YAPPlUt5O
>451
確かに…整備性極悪
ステップワゴンのオイルエレメント交換しようとしたらオイル顔射されました
つかメンバーとかデロンデロンになるし
オイル抜く事考えて無い作り笑
確かに…整備性極悪
ステップワゴンのオイルエレメント交換しようとしたらオイル顔射されました
つかメンバーとかデロンデロンになるし
オイル抜く事考えて無い作り笑
454 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/23(火) 23:15:07 ID:9AJy4H7Y0
ホンダの原点はパタパタ。大の４輪メーカになっても今だ耐久性は勉強中。足りないのを上げていっている。
トヨタの原点は準軍用車。信頼性は（基本的に）余っているのをドコまでそぎ落とせるかを勉強中。
加工の精度は基本的に、高い加工機械を導入する体力があるところが強い。
ただ、どこをクランプしてどういう順序で加工すると効率的かつ高精度になるか、は生産技術のスキルを設計に反映させねばならない。
熱処理による歪みは条件と効率の両立ノウハウによるし、
加工後の時効効果による応力＆歪みを少なくするノウハウは、設計形状に反映されている設計と生産技術をまたぐ技術。
トヨタの原点は準軍用車。信頼性は（基本的に）余っているのをドコまでそぎ落とせるかを勉強中。
加工の精度は基本的に、高い加工機械を導入する体力があるところが強い。
ただ、どこをクランプしてどういう順序で加工すると効率的かつ高精度になるか、は生産技術のスキルを設計に反映させねばならない。
熱処理による歪みは条件と効率の両立ノウハウによるし、
加工後の時効効果による応力＆歪みを少なくするノウハウは、設計形状に反映されている設計と生産技術をまたぐ技術。
455 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2007/01/24(水) 09:18:11 ID:H9QQCanh0
４５４さん、
そんな難しいことホンダオタクにはわからないと思うよ。
Ｆ１で速かったとか、タイプＲは速いとか、
そんな所でしか物事を見てないような連中が多いから。
何もしらないで、イメージだけで世界のホンダといってる
ような連中だから。
そんな難しいことホンダオタクにはわからないと思うよ。
Ｆ１で速かったとか、タイプＲは速いとか、
そんな所でしか物事を見てないような連中が多いから。
何もしらないで、イメージだけで世界のホンダといってる
ような連中だから。
456 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/24(水) 10:38:28 ID:pXoSYYkd0
いまひどい自演を見た
457 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/24(水) 13:01:42 ID:RAsXKMH9O
突っ込まれるといけないから、具体的な話はしないのなw
やはり工作員かwwww
やはり工作員かwwww
458 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/25(木) 11:04:49 ID:yFBx+QHpO
三級取得中の整備士見習です
ｽﾛﾎﾟｼﾞｾﾝｻｰが壊れるとどんな不具合が出るんでしょうか?
また普段どんな役割をしているんでしょうか?
ｽﾛﾎﾟｼﾞｾﾝｻｰが壊れるとどんな不具合が出るんでしょうか?
また普段どんな役割をしているんでしょうか?
459 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/25(木) 18:07:10 ID:+Y9qLQWx0
>>458
ＥＣＵ 「おい、おまいら！！次のサイクルが始まりますた。一番気筒に集合しる！」
インジェクタ 「詳細ｷﾎﾞﾝﾇ」
スロポジセンサー「えーと、いまスロットル全開のようです」 ←こんな役割
ＥＣＵ 「今回はアクセル全開ですが、何か？」
排気タービン 「全開ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━！！！」
吸気弁 「パワー空燃比ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━！！！」
排気弁 「全開ごときで騒ぐ香具師は逝ってヨシ」
ＥＣＵ 「ｵﾏｴﾓﾅｰ」
クランク角センサ --------上死点-------
クランク角センサ --------下死点-------
ＥＣＵ 「もうすこし詳しく。>>クランク」
吸気弁 「それより燃料投下キボンヌ」
ＥＣＵ 「水温うｐ」
排気弁 「↑誤爆？」
排気タービン 「ブーストage」
インジェクタ 「ほらよ燃料＞気筒」
吸気弁 「神降臨！！」
排気タービン 「ブーストage」
ＥＣＵ 「糞ブーストageんな！sageろ」
排気タービン 「ブーストage」
ブーコン 「ブーストage厨uzeeeeeeeeeeee！！」
ｳｪｲｽﾄｹﾞｰﾄ 「（ブーストを上げたら）負けだと思っている」
ﾉｯｸｾﾝｻ 「イタイ燃焼をしているのはこの気筒ですか？」
ＥＣＵ 「氏ね」
プラグ 「ここで流れを読まずに点火してみるテスツ」
排気タービン 「ブーストage」
ｴｱﾌﾛﾒｰﾀ 「タ ー ビ ン 、 必 死 だ な （ 藁
ＥＣＵ 「おい、おまいら！！次のサイクルが始まりますた。一番気筒に集合しる！」
インジェクタ 「詳細ｷﾎﾞﾝﾇ」
スロポジセンサー「えーと、いまスロットル全開のようです」 ←こんな役割
ＥＣＵ 「今回はアクセル全開ですが、何か？」
排気タービン 「全開ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━！！！」
吸気弁 「パワー空燃比ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━！！！」
排気弁 「全開ごときで騒ぐ香具師は逝ってヨシ」
ＥＣＵ 「ｵﾏｴﾓﾅｰ」
クランク角センサ --------上死点-------
クランク角センサ --------下死点-------
ＥＣＵ 「もうすこし詳しく。>>クランク」
吸気弁 「それより燃料投下キボンヌ」
ＥＣＵ 「水温うｐ」
排気弁 「↑誤爆？」
排気タービン 「ブーストage」
インジェクタ 「ほらよ燃料＞気筒」
吸気弁 「神降臨！！」
排気タービン 「ブーストage」
ＥＣＵ 「糞ブーストageんな！sageろ」
排気タービン 「ブーストage」
ブーコン 「ブーストage厨uzeeeeeeeeeeee！！」
ｳｪｲｽﾄｹﾞｰﾄ 「（ブーストを上げたら）負けだと思っている」
ﾉｯｸｾﾝｻ 「イタイ燃焼をしているのはこの気筒ですか？」
ＥＣＵ 「氏ね」
プラグ 「ここで流れを読まずに点火してみるテスツ」
排気タービン 「ブーストage」
ｴｱﾌﾛﾒｰﾀ 「タ ー ビ ン 、 必 死 だ な （ 藁
460 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/26(金) 06:19:37 ID:hxdphdHrO
>458
スロットルポジションセンサー名前の通りそのまんま
スロットルのポジションを検出する
アクセルワイヤーで引っ張られて動くバタフライバルブの傾き加減？というか開き加減をバタフライバルブと同軸上にある可変抵抗機～扇状にコイルがあってそのコイルにゴリゴリ接点が当たりながら動くやつだったと思う
そこから電気抵抗の変化を拾ってECUに
つかスロポジ壊れた車まだ見た事無い
もしかするとスロットル全閉拾えなくなるからアイドリングすらしないんじゃ？
補正制御の入り方次第だなぁ
試しにどうなるかカプラ抜いてみりゃいいじゃん
スロットルポジションセンサー名前の通りそのまんま
スロットルのポジションを検出する
アクセルワイヤーで引っ張られて動くバタフライバルブの傾き加減？というか開き加減をバタフライバルブと同軸上にある可変抵抗機～扇状にコイルがあってそのコイルにゴリゴリ接点が当たりながら動くやつだったと思う
そこから電気抵抗の変化を拾ってECUに
つかスロポジ壊れた車まだ見た事無い
もしかするとスロットル全閉拾えなくなるからアイドリングすらしないんじゃ？
補正制御の入り方次第だなぁ
試しにどうなるかカプラ抜いてみりゃいいじゃん
461 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/26(金) 13:22:23 ID:PnktUEyG0
ECUがエラー出して止まる（動かない）んじゃね？
とも思ったが燃料ってO2だよなぁ…
スロポジってO2よりエンジン側？
とも思ったが燃料ってO2だよなぁ…
スロポジってO2よりエンジン側？
462 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/26(金) 15:19:51 ID:PWgEPs1M0
誰かアメ車Ｖ８エンジンの事で教えて欲しいんだけど。
８６年以降の３５０センターボルトエンジンは出力はどれ位なんでしょうか？
しっていましたら教えてください。
８６年以降の３５０センターボルトエンジンは出力はどれ位なんでしょうか？
しっていましたら教えてください。
463 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/26(金) 16:45:21 ID:3zfKkqQZO
>>437
本田のCBR250RRは18000か19000まで余裕で回りますよ。すばらしいですよね。
本田のCBR250RRは18000か19000まで余裕で回りますよ。すばらしいですよね。
464 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/26(金) 20:14:17 ID:hxdphdHrO
>463
おぉ分かってくれる人がいたか！
そんなに回るんだったかな？
限界付近まで回すと大袈裟に言えばF1みたいな音するよな～笑
すんげ～高音
俺的にNSRより楽しいバイクだと思う
ただやっぱパワー足りない感まぁ250CCで4ストだからなぁ
おぉ分かってくれる人がいたか！
そんなに回るんだったかな？
限界付近まで回すと大袈裟に言えばF1みたいな音するよな～笑
すんげ～高音
俺的にNSRより楽しいバイクだと思う
ただやっぱパワー足りない感まぁ250CCで4ストだからなぁ
465 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/26(金) 20:31:47 ID:HBsYOWcOO
466 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/26(金) 20:53:39 ID:jbMbQgZg0
>>429
ワンメイクレースに出てる方々のHPを見るとよく分かる。
特に無改造クラス。
あたりエンジンを解体屋等から探して引っ張ってくるか、
自分で組みなおして、あたりエンジンにしないと勝負にならない。
（純正エンジン載せ換えや、純正同士のパーツ交換は修理なので無改造扱い）
まあ、そのぐらい差がある。
Ｆ１でも、１０台作ってテストして、最良の１台を選ぶって言うし。
>>454
>時効効果
なんじゃそりゃ？硬化でしょ。
>>461
？？？
Ｏ２センサーは排気側だよ。
スロポジが壊れると、エンブレ時の燃料カットが効かなくなるんじゃないか？
ワンメイクレースに出てる方々のHPを見るとよく分かる。
特に無改造クラス。
あたりエンジンを解体屋等から探して引っ張ってくるか、
自分で組みなおして、あたりエンジンにしないと勝負にならない。
（純正エンジン載せ換えや、純正同士のパーツ交換は修理なので無改造扱い）
まあ、そのぐらい差がある。
Ｆ１でも、１０台作ってテストして、最良の１台を選ぶって言うし。
>>454
>時効効果
なんじゃそりゃ？硬化でしょ。
>>461
？？？
Ｏ２センサーは排気側だよ。
スロポジが壊れると、エンブレ時の燃料カットが効かなくなるんじゃないか？
467 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/26(金) 21:02:00 ID:xAbl/IXr0
>>466
スロポジが壊れたらエンブレもクソも無い、アイドリングすら出来ん。
スロポジが壊れたらエンブレもクソも無い、アイドリングすら出来ん。
468 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/26(金) 21:46:03 ID:3zfKkqQZO
>>464
確かにF1みたいな音しますね。回さなきゃ全然パワー出ないけど、ほんとおもしろい単車ですよね。
確かにF1みたいな音しますね。回さなきゃ全然パワー出ないけど、ほんとおもしろい単車ですよね。
469 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/26(金) 22:05:18 ID:GvlM5ebs0
スロポジ如き壊れてエンストて・・
フェイルセーフモードに突入するだけだ。
フェイルセーフモードに突入するだけだ。
470 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/26(金) 22:34:22 ID:wtUV/mso0
471 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/26(金) 23:16:01 ID:kJMWQ9tr0
>>466
ワンメイクレースの無改造クラスでも、お金のあるチームはエンジンやパーツを
たくさん買って、ピストン周りの重量バランスが良くなるように組み合わせたり、
加工精度の高い部品を寄せ集める。
お金の無いチームでも、いったんばらして、丁寧に組み立てなおす。
（ボルトの締め付けトルクやパーツ間の隙間を適正化する等）
高級スポーツカーメーカーの車なら、組み立てる前に重量バランスを揃えたりとか、
各職人が１機のエンジンの組立作業を通して行い、組み立て後に試験運転して
規定のパワーが出ない場合は組みなおすとかしているから、上記のような作業の
効果はあまり無いが、初心者向けとされている小型車のワンメイクでは結構差がつく
らしい。
ワンメイクレースの無改造クラスでも、お金のあるチームはエンジンやパーツを
たくさん買って、ピストン周りの重量バランスが良くなるように組み合わせたり、
加工精度の高い部品を寄せ集める。
お金の無いチームでも、いったんばらして、丁寧に組み立てなおす。
（ボルトの締め付けトルクやパーツ間の隙間を適正化する等）
高級スポーツカーメーカーの車なら、組み立てる前に重量バランスを揃えたりとか、
各職人が１機のエンジンの組立作業を通して行い、組み立て後に試験運転して
規定のパワーが出ない場合は組みなおすとかしているから、上記のような作業の
効果はあまり無いが、初心者向けとされている小型車のワンメイクでは結構差がつく
らしい。
472 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/27(土) 00:21:14 ID:aLgkQc/O0
選別品みたいなモノか…
473 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/27(土) 19:06:10 ID:O7+puC+20
>>458
加速増量の加減で必要なんじゃねえか？
エアフロのみだと加速したいのか一定走行なのか判断出来ないからね。
壊れるとアクセル全開時にギクシャク（レスポンス悪化）するに一票。
予測制御とでも言うかエアフロ信号だと制御が遅れるのでは？
加速増量の加減で必要なんじゃねえか？
エアフロのみだと加速したいのか一定走行なのか判断出来ないからね。
壊れるとアクセル全開時にギクシャク（レスポンス悪化）するに一票。
予測制御とでも言うかエアフロ信号だと制御が遅れるのでは？
>>473
スロポジもいろんなタイプがあって、
アイドルと、それ以外の２点のみ。
アイドルと、ふだんの範囲、それと全開の３点。
アイドルと、ふだんの範囲下、上、そして全開の４点。
アイドルと、可変抵抗で無段階（でも実際はＥＣＵで数段階しか見ていないものもある）
とかも。
アクセルの踏む速さを見てる車種もあるよ。ＡＴとかで。
スロポジもいろんなタイプがあって、
アイドルと、それ以外の２点のみ。
アイドルと、ふだんの範囲、それと全開の３点。
アイドルと、ふだんの範囲下、上、そして全開の４点。
アイドルと、可変抵抗で無段階（でも実際はＥＣＵで数段階しか見ていないものもある）
とかも。
アクセルの踏む速さを見てる車種もあるよ。ＡＴとかで。
475 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/28(日) 00:13:47 ID:ECg8Khyw0
今乗っている車でスロットルポジションセンサーが故障したことがあった。
ATなのにエンストするようになった。アイドル付近の回転数が一定しなくなった。
その領域の回転数を上回れば普通に走行できたけど。修理費は安かった。
ATなのにエンストするようになった。アイドル付近の回転数が一定しなくなった。
その領域の回転数を上回れば普通に走行できたけど。修理費は安かった。
476 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/29(月) 15:12:38 ID:ZKziJ1Is0
最近のスロポジは電スロ制御のフィードバックに使われているから
無段階じゃないと話にならない。
ＩＳＣバルブも無いしね。
無段階じゃないと話にならない。
ＩＳＣバルブも無いしね。
477 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/29(月) 19:35:10 ID:JTBHRHyM0
DOHCとSOHC 運転していて違いはわかりますか？ 俺はわかりませんが・・・
478 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/29(月) 19:53:41 ID:jonY0I3oO
2400ccV6SOHCNAと
2400ccV6DOHCターボならわかる
2400ccV6DOHCターボならわかる
479 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/29(月) 20:40:29 ID:xj0G43WG0
480 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/29(月) 21:12:53 ID:iy8FSS5z0
481 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/30(火) 23:07:14 ID:vyU8XzIZ0
>>479
オマエは トヨタのハイメカツインカムDOHC（の味付け）と
ホンダ １カムV-TEC ４弁（の味付け）とを乗り比べて
予備知識なしで それぞれの機構を言い当てられるか？
機構ではなく、企画され造りこまれた味付け（性格）が支配するんだよ。いまどき。
オマエは トヨタのハイメカツインカムDOHC（の味付け）と
ホンダ １カムV-TEC ４弁（の味付け）とを乗り比べて
予備知識なしで それぞれの機構を言い当てられるか？
機構ではなく、企画され造りこまれた味付け（性格）が支配するんだよ。いまどき。
482 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/01/30(火) 23:55:33 ID:nDfzbRpB0
483 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/01(木) 23:59:26 ID:u+/ZnXMT0
コルベットＺ０６の７Ｌ Ｖ８ ＯＨＶ
最高出力 511ps（376kw）/6300rpm
最大トルク 64.9kg・m（637N・m）/4800rpm
ＡＭＧの６．２Ｌ Ｖ８ ＤＯＨＣ
最高出力 514ps（378kw）/6800rpm
最大トルク 64.2kg・m（630N・m）/5200rpm
スペック的にはそれほど違いは無いんだよね。
最高出力 511ps（376kw）/6300rpm
最大トルク 64.9kg・m（637N・m）/4800rpm
ＡＭＧの６．２Ｌ Ｖ８ ＤＯＨＣ
最高出力 514ps（378kw）/6800rpm
最大トルク 64.2kg・m（630N・m）/5200rpm
スペック的にはそれほど違いは無いんだよね。
484 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/04(日) 02:04:40 ID:ft0Ls8e40
最近はガソリンエンジンに新機構の発表がないように思いますが、
メーカーの中では どんなものが開発されつつあるんでしょうかね？
メーカーの中では どんなものが開発されつつあるんでしょうかね？
485 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/04(日) 07:17:55 ID:aBt1TWZY0
>>484
オットーサイクルエンジンの機構は枯れた部類の品物ですので、
今までと全く違った新機軸、というのは難しいでしょう。
今後実用化されそうな飛び道具としては
１ スロットルバルブレス機構（3次元カム、フル可変動弁）
２ 電動アシスト過吸器
３ 電動可変動弁（油圧駆動方式もあり）
４ 可変圧縮比
５ 余混合圧縮着火エンジン
等が考えられますが、実用化までの道のりは
平坦でも1本でもありません。
オットーサイクルエンジンの機構は枯れた部類の品物ですので、
今までと全く違った新機軸、というのは難しいでしょう。
今後実用化されそうな飛び道具としては
１ スロットルバルブレス機構（3次元カム、フル可変動弁）
２ 電動アシスト過吸器
３ 電動可変動弁（油圧駆動方式もあり）
４ 可変圧縮比
５ 余混合圧縮着火エンジン
等が考えられますが、実用化までの道のりは
平坦でも1本でもありません。
486 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/04(日) 07:42:47 ID:hszWdwoQ0
１は既にBMWが実用化してる。
ただ、１社しかやってないからまだまだ飛び道具性は高い気がするけど。
他にもAutomotiveTechnorogyによると２スト⇔４スト切り替えが
ロードマップに用意されているみたいだけど、どういう仕組みで
どんなメリットがあるのか想像が付かないｗ
ただ、１社しかやってないからまだまだ飛び道具性は高い気がするけど。
他にもAutomotiveTechnorogyによると２スト⇔４スト切り替えが
ロードマップに用意されているみたいだけど、どういう仕組みで
どんなメリットがあるのか想像が付かないｗ
487 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/04(日) 11:37:35 ID:OOSyJ+eq0
個人的には薄型エンジンが欲すぃ…
488 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/05(月) 00:27:21 ID:w9xPy8dE0
質問させて下さい。
クランクやコンロッドのメタルが駄目になるとどんな音がしますか？
三菱の３Ｇ８３という型のエンジンです。 ６６０ｃｃ。
何となくディーゼルエンジンのような感じでカラカラという音がします。
アイドリング時だけで空ぶかしや走行中は聞こえません。
特に調子が悪いわけではないのですが何となく気になってしまってます。
よろしくお願い致します。
クランクやコンロッドのメタルが駄目になるとどんな音がしますか？
三菱の３Ｇ８３という型のエンジンです。 ６６０ｃｃ。
何となくディーゼルエンジンのような感じでカラカラという音がします。
アイドリング時だけで空ぶかしや走行中は聞こえません。
特に調子が悪いわけではないのですが何となく気になってしまってます。
よろしくお願い致します。
489 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/05(月) 00:38:02 ID:zygDyiJY0
>>488
メタルが本気で駄目になれば音の前に焼きついてエンジンが終わります。
掲示板に異音の事を書き込んでも誰もその音を聞いて判断出来ないんだから
自分で判断できないならさっさとディーラーなり修理工場なりに持っていくくらいの
知恵を働かせなさい。
メタルが本気で駄目になれば音の前に焼きついてエンジンが終わります。
掲示板に異音の事を書き込んでも誰もその音を聞いて判断出来ないんだから
自分で判断できないならさっさとディーラーなり修理工場なりに持っていくくらいの
知恵を働かせなさい。
490 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/05(月) 20:11:46 ID:Jpy0Ja5h0
491 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/06(火) 15:08:21 ID:pgJN+9rRO
>>488
カムの音じゃないかな、シム調整してみては？メタルがイクと多分、整備屋さんならすぐわかる音だし。
カムの音じゃないかな、シム調整してみては？メタルがイクと多分、整備屋さんならすぐわかる音だし。
492 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/08(木) 01:23:31 ID:uLhBCTsCO
今ひらめいたので聞いてくだせぇ。
Ｖ１２やＷ１６、Ｆ６などなどいろんな形のエンジソがありますが
Ｘ型のエンジンは無いのですか？Ｘと言っても俺のひらめいたのは
水平対抗の上にＶ型を乗っけたような形ですが。
すでにあれば勉強不足でしたすいませんですけどｗ
もしＸ型エンジンがこの世に無いなら決定的な欠点でもあるのでしょうか？
俺的にはＷ型よりはメリットがある気がするのですが…
Ｖ１２やＷ１６、Ｆ６などなどいろんな形のエンジソがありますが
Ｘ型のエンジンは無いのですか？Ｘと言っても俺のひらめいたのは
水平対抗の上にＶ型を乗っけたような形ですが。
すでにあれば勉強不足でしたすいませんですけどｗ
もしＸ型エンジンがこの世に無いなら決定的な欠点でもあるのでしょうか？
俺的にはＷ型よりはメリットがある気がするのですが…
493 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/08(木) 01:28:59 ID:uLhBCTsCO
俺バカだ…or2
コンロッドの事考えてなかった…ｗ
コンロッドの事考えてなかった…ｗ
水平に直列を乗せたようなやつなら有るけど…(Ｗ型といわれるヤツね)
出来なくは無いけど、かなり給排気管が面倒になるからやらないんじゃね？
星型を半分に切ったようなものを期待してるんでしょ？
出来なくは無いけど、かなり給排気管が面倒になるからやらないんじゃね？
星型を半分に切ったようなものを期待してるんでしょ？
何で名前のこってるんねんorz
496 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/08(木) 02:21:28 ID:a8eDXSio0
ブガッティヴェイロンがVを二つ重ねたような感じだが
それとは違うの？
プロトタイプはW18気筒（3列×6）で市販車はW16気筒（4列×4）
それとは違うの？
プロトタイプはW18気筒（3列×6）で市販車はW16気筒（4列×4）
497 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/08(木) 03:37:39 ID:uLhBCTsCO
>>494-496
夢物語にレスアザスｗ
ヴェイロンのＷ型って言うのはクランクシャフト１本で回るんですか？
そうなら俺が考えてたのと同じかもですｗ
俺が言いたかったのは
Ｖ ←こんなんｗ
￣￣
棒の所がシリンダ。交わる所がクランクです。
俺的に水平対抗の横幅とＶ６の奥行きが有れば１２気筒しかも低重心ウマー
と考えたんですがクランクシャフトがイビツになり過ぎでアウトですよね…
夢物語にレスアザスｗ
ヴェイロンのＷ型って言うのはクランクシャフト１本で回るんですか？
そうなら俺が考えてたのと同じかもですｗ
俺が言いたかったのは
Ｖ ←こんなんｗ
￣￣
棒の所がシリンダ。交わる所がクランクです。
俺的に水平対抗の横幅とＶ６の奥行きが有れば１２気筒しかも低重心ウマー
と考えたんですがクランクシャフトがイビツになり過ぎでアウトですよね…
498 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/08(木) 04:14:37 ID:eiwrCja10
>>494訂正
水平に直列じゃなくて
Ｖ形に直列だな…
>>497
おそらくどっちも一本かな…
ＶＷにも同じ形のエンジンがあるはず。
天皇家の前乗ってた車はＷ型といってもＶが二つ(もちろんクランクシャフトも二つ)だったけどねｗ
そういうＷ型もあるからよく見ないと…。
水平対抗ってあんまり低重心じゃないよ？
給排気管を取り回したりしなきゃならないし(ポルシェはともかくスバルはどっちかと言うと低いとは言いにくいとか聞くし)
個人的に夢のエンジンは倒立Ｖ形(ドイツのＷＷ２の戦闘機と同じ)
でＦＦやらＲＲやらで両バンクの間をドラシャやらフレームやらを通すとか
水平に直列じゃなくて
Ｖ形に直列だな…
>>497
おそらくどっちも一本かな…
ＶＷにも同じ形のエンジンがあるはず。
天皇家の前乗ってた車はＷ型といってもＶが二つ(もちろんクランクシャフトも二つ)だったけどねｗ
そういうＷ型もあるからよく見ないと…。
水平対抗ってあんまり低重心じゃないよ？
給排気管を取り回したりしなきゃならないし(ポルシェはともかくスバルはどっちかと言うと低いとは言いにくいとか聞くし)
個人的に夢のエンジンは倒立Ｖ形(ドイツのＷＷ２の戦闘機と同じ)
でＦＦやらＲＲやらで両バンクの間をドラシャやらフレームやらを通すとか
499 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/08(木) 05:14:29 ID:uLhBCTsCO
>>498氏
なるほど。既に実用化されていたのですね…orz
夢物語のついで何ですがＶ４、２リッター位のエンジンにロータリーエンジンをドッキング
なんて無理な話ですかね？
Ｖ４のクランクシャフトの先にロータリーのエキセンを…そこでおむすびを１つ回す。
回すと言ってもスイッチ式かホンダのブイテックみたいな感じで
必要な時だけおむすびが起動。ハイブリや昔のホンダのエンジン（だっけな？）な感じでｗ
吸排気管の取り回しはそこまで無理は無い気がしますが、やっぱり構造的にor内容的に無理ですかね～？
まぁ出来てもメリットは皆無な気がしますがｗｗ
なるほど。既に実用化されていたのですね…orz
夢物語のついで何ですがＶ４、２リッター位のエンジンにロータリーエンジンをドッキング
なんて無理な話ですかね？
Ｖ４のクランクシャフトの先にロータリーのエキセンを…そこでおむすびを１つ回す。
回すと言ってもスイッチ式かホンダのブイテックみたいな感じで
必要な時だけおむすびが起動。ハイブリや昔のホンダのエンジン（だっけな？）な感じでｗ
吸排気管の取り回しはそこまで無理は無い気がしますが、やっぱり構造的にor内容的に無理ですかね～？
まぁ出来てもメリットは皆無な気がしますがｗｗ
500 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/08(木) 06:19:17 ID:KRi7jKhQ0
倒立Ｖは「隼｣もだよ中島飛行機 おれの親父が乗ってたし。
低重心にするのは飛行機のロール特性を安定させる為だろうな
おそらく翼より高い重心じゃあふらついて危ないんだろう・・・
低重心にするのは飛行機のロール特性を安定させる為だろうな
おそらく翼より高い重心じゃあふらついて危ないんだろう・・・
501 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/08(木) 06:34:10 ID:KRi7jKhQ0
あれ？おかしいな倒立Ｖは川崎の「飛燕」か、
記憶違いか・・・隼は星型複列・・？
記憶違いか・・・隼は星型複列・・？
502 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/08(木) 19:35:44 ID:J9NQ1g9u0
http://www.enginehistory.org/Japanese/YE3-1.jpg
横Ｘ
http://www.enginehistory.org/Packard/jpgs/1A-2775%20direct%20drive.jpg
縦X
http://www.enginehistory.org/Gallery/JimBuckel/Allison%20V-3420%20for%20Fisher%20P-75A%20Eagle%201-18.JPG
V12双子
http://www.enginehistory.org/Gallery/John%20Rogers/Pb260050.jpg
W12
http://www.enginehistory.org/G&jJBrossett/USAF/Bugatti-King%20H-16%20by%20Duesenberg%20rear.JPG
L8双子のH16
横Ｘ
http://www.enginehistory.org/Packard/jpgs/1A-2775%20direct%20drive.jpg
縦X
http://www.enginehistory.org/Gallery/JimBuckel/Allison%20V-3420%20for%20Fisher%20P-75A%20Eagle%201-18.JPG
V12双子
http://www.enginehistory.org/Gallery/John%20Rogers/Pb260050.jpg
W12
http://www.enginehistory.org/G&jJBrossett/USAF/Bugatti-King%20H-16%20by%20Duesenberg%20rear.JPG
L8双子のH16
503 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/08(木) 20:55:53 ID:a8eDXSio0
ヴェイロンは狭角V8を二つ組み合わせたような構造。
http://www.bugatti.ne.jp/bugatti/choice_jp.html
ここからたどるとCGの動画を見ることが出来るが、クランクシャフトは1つ。
外観はV型に見えるし、カムシャフトが4本しかない。
スバルの水平対抗が重心意外と高いというのは、正確かどうかわからんが、
クランクシャフトセンターが高いのは事実。
エンジンの下にフロントの駆動系を通しているのが原因。
低重心を謳っている車の場合、駆動系かエンジンを中心からずらすことが多いが、
スバルがそれをしないのはシンメトリカル（左右対称）を重視したのか、技術的な
問題なのか？（中の人も建前としては前者を理由とするだろうけどね）
http://www.bugatti.ne.jp/bugatti/choice_jp.html
ここからたどるとCGの動画を見ることが出来るが、クランクシャフトは1つ。
外観はV型に見えるし、カムシャフトが4本しかない。
スバルの水平対抗が重心意外と高いというのは、正確かどうかわからんが、
クランクシャフトセンターが高いのは事実。
エンジンの下にフロントの駆動系を通しているのが原因。
低重心を謳っている車の場合、駆動系かエンジンを中心からずらすことが多いが、
スバルがそれをしないのはシンメトリカル（左右対称）を重視したのか、技術的な
問題なのか？（中の人も建前としては前者を理由とするだろうけどね）
504 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/09(金) 00:56:56 ID:blluGOQd0
>>503
駆動系はエンジンの下ではなくて後ろでしょ。
トランスミッションの前のほうにフロントデフがありドラシャも出ている。
駆動系じゃなくてエキマニとオイルパンとフロントサスペンションメンバーのせいで
エンジンブロックが高い位置にあるんじゃまいか。
駆動系はエンジンの下ではなくて後ろでしょ。
トランスミッションの前のほうにフロントデフがありドラシャも出ている。
駆動系じゃなくてエキマニとオイルパンとフロントサスペンションメンバーのせいで
エンジンブロックが高い位置にあるんじゃまいか。
>>504
すまん、エンジンの下を「通して」なかった。
エンジンとトランスミッションの間の真下にフロントデフがある。
http://www.subaru.co.jp/spirits/technology/sawd/3400.html
http://www.subaru.co.jp/spirits/technology/sawd/3600.html
重心の低さを優先させる場合はエンジンかデフを真ん中からずらして
クランクシャフトセンターを下げるが、スバルはそうしていない。
すまん、エンジンの下を「通して」なかった。
エンジンとトランスミッションの間の真下にフロントデフがある。
http://www.subaru.co.jp/spirits/technology/sawd/3400.html
http://www.subaru.co.jp/spirits/technology/sawd/3600.html
重心の低さを優先させる場合はエンジンかデフを真ん中からずらして
クランクシャフトセンターを下げるが、スバルはそうしていない。
506 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/10(土) 05:32:28 ID:nF/h5WPK0
507 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2007/02/10(土) 07:25:50 ID:QjJ+GM1h0
実際、スバル車の車全体の重心高って、どのくらいなんでしょうか？
私が知っているうちでは、ＭＲ－Ｓが最大安定傾斜角が５８°で、
物凄く重心が低いです。
（最大安定傾斜角とトレッドから重心高が計算できます）
まあ力学的には、重心高より、最大安定傾斜角の方が運動性能の本質に近いのですが。
どなたか、インプレッサの最大安定傾斜角を知りません？
私が知っているうちでは、ＭＲ－Ｓが最大安定傾斜角が５８°で、
物凄く重心が低いです。
（最大安定傾斜角とトレッドから重心高が計算できます）
まあ力学的には、重心高より、最大安定傾斜角の方が運動性能の本質に近いのですが。
どなたか、インプレッサの最大安定傾斜角を知りません？
508 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/10(土) 13:20:10 ID:pYljdoTN0
最大安定傾斜角の場合は、
サスペンションがストロークしてしまうので、
それから計算されるものは水平面に停車している車両の重心とは異なるだろう。
ま、今の議題に対しては一律それを使っても代用できるとは思うが。
サスペンションがストロークしてしまうので、
それから計算されるものは水平面に停車している車両の重心とは異なるだろう。
ま、今の議題に対しては一律それを使っても代用できるとは思うが。
509 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/10(土) 23:36:04 ID:nF/h5WPK0
むしろサスペンションがストロークする方が実際に近いでしょ。
車からみてちゃんと横Ｇかかってるし。
現実はもっと複雑なアンジュレーションと応力が働くから参考にしか出来ないけど。
車からみてちゃんと横Ｇかかってるし。
現実はもっと複雑なアンジュレーションと応力が働くから参考にしか出来ないけど。
510 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/11(日) 11:26:31 ID:O41/Zyn00
その事実には同意だが、えんじにあ の言う
「最大安定傾斜角とトレッドから重心高が計算できます」
は間違いだと述べたまで。
「最大安定傾斜角とトレッドから重心高が計算できます」
は間違いだと述べたまで。
511 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/11(日) 13:14:12 ID:EzkUS5PcO
最大安定傾斜角は法律用語だろ。
重心位置（高さじゃないよ）から算出してもよいよ。
だから、当然逆もできる。
用語の用途をごちゃごちゃにしたら、技術的な話は無理だよ。
重心位置（高さじゃないよ）から算出してもよいよ。
だから、当然逆もできる。
用語の用途をごちゃごちゃにしたら、技術的な話は無理だよ。
512 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/11(日) 18:05:18 ID:O41/Zyn00
<最大安定傾斜角>
空車状態の自動車を左右に傾けた場合、反対側の車輪の全部が接地面を離れる時の、接地面と水平面のなす角度。
左右それぞれ35°以下で、転覆しないことが条件になっている。
「反対側の車輪の全部が」という条件から、この数値はサスペンションがリジッド想定でないことを裏付けている。
カーメーカーは、車両を傾斜させた際のサスペンションの伸縮、重心移動等、計算できるデータベースを持っているから
実測でない計算値を届出できるが、メーカー以外が最大安定傾斜角から重心を計算しようとしてもできない。
空車状態の自動車を左右に傾けた場合、反対側の車輪の全部が接地面を離れる時の、接地面と水平面のなす角度。
左右それぞれ35°以下で、転覆しないことが条件になっている。
「反対側の車輪の全部が」という条件から、この数値はサスペンションがリジッド想定でないことを裏付けている。
カーメーカーは、車両を傾斜させた際のサスペンションの伸縮、重心移動等、計算できるデータベースを持っているから
実測でない計算値を届出できるが、メーカー以外が最大安定傾斜角から重心を計算しようとしてもできない。
513 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/11(日) 18:22:01 ID:5yFcbXZc0
陸運局に機械あるよ。
ハイリフト公認は必ずやる筈。
ハイリフト公認は必ずやる筈。
514 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/11(日) 18:23:54 ID:EzkUS5PcO
もう一度言うね。
最大安定傾斜角は法律用語なんだ。
俺は何度も法律に定められた方法で最大安定傾斜角を算出し、
その結果を用いて改造申請をしているよ。
技術的な話に用いる事が不確実で不適切である事が解りませんか？
最大安定傾斜角は法律用語なんだ。
俺は何度も法律に定められた方法で最大安定傾斜角を算出し、
その結果を用いて改造申請をしているよ。
技術的な話に用いる事が不確実で不適切である事が解りませんか？
515 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/11(日) 18:25:24 ID:MD5Oahq60
■■■■■■【トラック運転手はドキュンのホームラン王です⑧】■■■■■■
■■■■■■【トラック運転手はドキュンのホームラン王です⑧】■■■■■■
アドレス⇒http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/truck/1169879200/l50
日々、日本の物流を支えるトラック運転手について、『一言言いたい、異論あり、何故こんな事を？』等々、
現役トラック運転手さんや関係者の方々は無論、一般の方々やアンチ派の方々による忌憚のない激論で
日本の物流を応援しましょう。
516 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/11(日) 18:27:36 ID:5yFcbXZc0
あー 無意味なレスだな。スレ嫁てな
517 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/11(日) 18:33:12 ID:EzkUS5PcO
ついでに書いておくけど、
サスペンションが伸縮しなければ、片側のタイヤが全部同時に浮くなんて事は、まずありえないよね。
机上の話なら、話を限定して始めるか、すべての可能性を考える努力をするかしないと、議論できないよ。
経験を語るならいいけどね。
サスペンションが伸縮しなければ、片側のタイヤが全部同時に浮くなんて事は、まずありえないよね。
机上の話なら、話を限定して始めるか、すべての可能性を考える努力をするかしないと、議論できないよ。
経験を語るならいいけどね。
518 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/11(日) 18:35:12 ID:MD5Oahq60
■■■■■■【トラック運転手はドキュンのホームラン王です⑧】■■■■■■
■■■■■■【トラック運転手はドキュンのホームラン王です⑧】■■■■■■
アドレス⇒http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/truck/1169879200/l50
日々、日本の物流を支えるトラック運転手について、『一言言いたい、異論あり、何故こんな事を？』等々、
現役トラック運転手さんや関係者の方々は無論、一般の方々やアンチ派の方々による忌憚のない激論で
日本の物流を応援しましょう。
519 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/11(日) 19:42:27 ID:EzkUS5PcO
>>509
もういっちょ
旋回時に横Ｇが加わって行くのと、車を傾けて行くのは、かなり違う条件だよ。傾ける方法は無視する事にして、
旋回時は重力はそのまま、横Ｇが加わっていくけど、
傾けると、重力が加わるだけ、つまり疑似的には、横Ｇが増えるにしたがって車重が抜けていくような感じだね。
サスペンションの動きなんか全然違う事くらい解るだろ。
もういっちょ
旋回時に横Ｇが加わって行くのと、車を傾けて行くのは、かなり違う条件だよ。傾ける方法は無視する事にして、
旋回時は重力はそのまま、横Ｇが加わっていくけど、
傾けると、重力が加わるだけ、つまり疑似的には、横Ｇが増えるにしたがって車重が抜けていくような感じだね。
サスペンションの動きなんか全然違う事くらい解るだろ。
520 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/11(日) 21:41:01 ID:O41/Zyn00
>514
>もう一度言うね。
>最大安定傾斜角は法律用語なんだ。
法律の中で使えば法律用語、技術論で使えば技術用語。
定義はシチュエーションによって異なるもの。
「法律用語だからどんな時にも定義はひとつ」なんてことはない。
「甲には瑕疵があった」なんていうのは法律用語に限定されるがね。
>507
>（最大安定傾斜角とトレッドから重心高が計算できます）
この記述に対して
「サスペンションの沈み込みや重心移動が解らないと計算できない」
と反論しているだけだ。
この際の「最大安定傾斜角」は、法律用語としてでなく、その言語の本質的な意味。
なぜなら 507で えんじにあ は車の動質について語っているのだから。
>514
>俺は何度も法律に定められた方法で最大安定傾斜角を算出し、
>その結果を用いて改造申請をしているよ。
その法律がサスペンションの沈み込みまで考慮することを要求していないのなら、
それは法律の運用においてそこまでの精度を要求していないだけのこと。
今回の議論には関係ない。
>517
>ついでに書いておくけど、
>サスペンションが伸縮しなければ、片側のタイヤが全部同時に浮くなんて事は、まずありえないよね。
「最大安定傾斜角」を考える時、なぜそんなことが言えるの？
「車というものは絶対に横転しない」と言っているの？
>もう一度言うね。
>最大安定傾斜角は法律用語なんだ。
法律の中で使えば法律用語、技術論で使えば技術用語。
定義はシチュエーションによって異なるもの。
「法律用語だからどんな時にも定義はひとつ」なんてことはない。
「甲には瑕疵があった」なんていうのは法律用語に限定されるがね。
>507
>（最大安定傾斜角とトレッドから重心高が計算できます）
この記述に対して
「サスペンションの沈み込みや重心移動が解らないと計算できない」
と反論しているだけだ。
この際の「最大安定傾斜角」は、法律用語としてでなく、その言語の本質的な意味。
なぜなら 507で えんじにあ は車の動質について語っているのだから。
>514
>俺は何度も法律に定められた方法で最大安定傾斜角を算出し、
>その結果を用いて改造申請をしているよ。
その法律がサスペンションの沈み込みまで考慮することを要求していないのなら、
それは法律の運用においてそこまでの精度を要求していないだけのこと。
今回の議論には関係ない。
>517
>ついでに書いておくけど、
>サスペンションが伸縮しなければ、片側のタイヤが全部同時に浮くなんて事は、まずありえないよね。
「最大安定傾斜角」を考える時、なぜそんなことが言えるの？
「車というものは絶対に横転しない」と言っているの？
521 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/11(日) 22:21:22 ID:IsyRz4bj0
>>520
まだ続けるんですか…
＞定義はシチュエーションによって異なるもの。
あなたは>>512でなんて書いていますか？
法律用語ではない「最大安定傾斜角」は何を表わすのですか？話を限定するなら、ちゃんと宣言しないとね。
本質的な意味？「最大安定傾斜角」という言葉でどんな角度が特定できるの？ひっくり返したって安定している車はあるし、車は前転だってするよ。
＞それは法律の運用においてそこまでの精度を要求していないだけのこと。
>>512でなんて書いていますか？
＞「最大安定傾斜角」を考える時、なぜそんなことが言えるの？
この文章が何を意味しているのか分からないから、想像で書くけど、
車には、空気入りのタイヤが着いているし、車体はそんなに硬い物じゃないですよ。
もう一度言うね、「最大安定傾斜角」は法律用語ですよ。
特に説明せずに共通認識がとれたのもそのせいですよね。
特定の意味に限定して話をしたいのなら、ちゃんと提起しないとね。
技術的な話は無理です。
まだ続けるんですか…
＞定義はシチュエーションによって異なるもの。
あなたは>>512でなんて書いていますか？
法律用語ではない「最大安定傾斜角」は何を表わすのですか？話を限定するなら、ちゃんと宣言しないとね。
本質的な意味？「最大安定傾斜角」という言葉でどんな角度が特定できるの？ひっくり返したって安定している車はあるし、車は前転だってするよ。
＞それは法律の運用においてそこまでの精度を要求していないだけのこと。
>>512でなんて書いていますか？
＞「最大安定傾斜角」を考える時、なぜそんなことが言えるの？
この文章が何を意味しているのか分からないから、想像で書くけど、
車には、空気入りのタイヤが着いているし、車体はそんなに硬い物じゃないですよ。
もう一度言うね、「最大安定傾斜角」は法律用語ですよ。
特に説明せずに共通認識がとれたのもそのせいですよね。
特定の意味に限定して話をしたいのなら、ちゃんと提起しないとね。
技術的な話は無理です。
522 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/12(月) 00:30:57 ID:B0DxYE44O
星形エンジンってかっこいいよなぁ～
レシプロエンジンとしては一番カッコ良く見える
造形美を感じるのは俺だけか？
実物の音を聴いてみたいもんだ
18気筒とかやべ～
気筒ありすぎ
その当時で零式はNAの1000馬力ぐらいだったとか
現代の技術で星形エンジン作ったらどうなんだろなぁ
ディーゼルでも余裕で1000馬力出せるだろうなぁ
つか最大で何気筒まであるんだろ？
どっかで４重星形エンジンあるとかって見たような気がする
もし９気筒×４の３６気筒なんてあったら…
まぁそんなの無いか…
レシプロエンジンとしては一番カッコ良く見える
造形美を感じるのは俺だけか？
実物の音を聴いてみたいもんだ
18気筒とかやべ～
気筒ありすぎ
その当時で零式はNAの1000馬力ぐらいだったとか
現代の技術で星形エンジン作ったらどうなんだろなぁ
ディーゼルでも余裕で1000馬力出せるだろうなぁ
つか最大で何気筒まであるんだろ？
どっかで４重星形エンジンあるとかって見たような気がする
もし９気筒×４の３６気筒なんてあったら…
まぁそんなの無いか…
523 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/12(月) 00:33:59 ID:iGqpy31T0
ハ-54…
524 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/12(月) 01:19:06 ID:ZQmennF90
D51
525 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/12(月) 01:42:41 ID:z89A2vhj0
ヤンマーの単気筒ディーゼルみたいなエンジンは、
無理矢理反対にクランク回すと逆回転で始動したりする？
無理矢理反対にクランク回すと逆回転で始動したりする？
526 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/12(月) 02:11:13 ID:B0DxYE44O
>525
もしかしたら逆転するかもよ
大昔の大型トラックのディーゼルエンジンは逆転防止装置付いてないから坂道発進の時クラッチミスしてエンストするとその反動で逆転するらしいよ
あとエンジンOFFしても燃料流れる状態のまんまフューエルカットソレノイドバルブ付いてない
だから何かの弾みでエンジン始動
無人トラック爆走
あ～逆転防止装置の機構忘れた…
ワンウェイクラッチ的なやつだっけか？
まぁそれはさておき
マフラーから吸気してエアクリから煙吹く
突然ボンネットから黒煙吹いて力強く後退！！！！
もしかしたら逆転するかもよ
大昔の大型トラックのディーゼルエンジンは逆転防止装置付いてないから坂道発進の時クラッチミスしてエンストするとその反動で逆転するらしいよ
あとエンジンOFFしても燃料流れる状態のまんまフューエルカットソレノイドバルブ付いてない
だから何かの弾みでエンジン始動
無人トラック爆走
あ～逆転防止装置の機構忘れた…
ワンウェイクラッチ的なやつだっけか？
まぁそれはさておき
マフラーから吸気してエアクリから煙吹く
突然ボンネットから黒煙吹いて力強く後退！！！！
527 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/12(月) 03:53:11 ID:Zpr6ZHh/0
>>522
第二次大戦時の飛行機のエンジンは大抵機械式スーパーチャージャー
零戦のもスーチャで、アメリカはターボのもあった（B-29のエンジンとか）
9Ｘ4列はR-4360でググってみ。戦後になったけど実用化されてる。
第二次大戦時の飛行機のエンジンは大抵機械式スーパーチャージャー
零戦のもスーチャで、アメリカはターボのもあった（B-29のエンジンとか）
9Ｘ4列はR-4360でググってみ。戦後になったけど実用化されてる。
528 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/12(月) 08:57:04 ID:4cJHNkZf0
>>522
星形エンジンってかっこいいよなぁ～
同意
ただし、飛行機以外では使いにくいのが欠点だと思う。
（オートバイの前輪に直結した例はあるけど）
星型エンジンを寝かせてバスの床下に置くとか妄想してみたが
コンパクトで低重心なら水平対抗があるか、、
星形エンジンってかっこいいよなぁ～
同意
ただし、飛行機以外では使いにくいのが欠点だと思う。
（オートバイの前輪に直結した例はあるけど）
星型エンジンを寝かせてバスの床下に置くとか妄想してみたが
コンパクトで低重心なら水平対抗があるか、、
529 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/12(月) 11:52:18 ID:zesT1fkK0
180度V型12気筒ならF社が作ってたけど、さらに気筒数多い180度V又は水平対抗ｴﾝｼﾞﾝって有るのかね。
530 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/12(月) 19:35:06 ID:B0DxYE44O
527
528
星形エンジン情報ありがとうございます
そいやぁディーゼル機関車のエンジンでＶ型16気筒あるってどっかで見たなぁ
4000馬力ぐらいあるらしいよ
自動車に使われてる内燃機関なんかチャチなもんだなぁと思ってしまう
最大の内燃機関ったらやはり船か？
シリンダーに人入れるらしい
528
星形エンジン情報ありがとうございます
そいやぁディーゼル機関車のエンジンでＶ型16気筒あるってどっかで見たなぁ
4000馬力ぐらいあるらしいよ
自動車に使われてる内燃機関なんかチャチなもんだなぁと思ってしまう
最大の内燃機関ったらやはり船か？
シリンダーに人入れるらしい
531 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/12(月) 19:38:42 ID:jcowem1z0
ところでモタスポ板って壊れてる？
532 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/12(月) 19:39:34 ID:jcowem1z0
ごめ、直ってた
533 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/12(月) 22:01:17 ID:ZKh35ZR+0
>>530
シリンダに人が入れたり、クランクケースに人が入る為の
メンテナンスハッチがあるエンジンも有ります。
>>528
戦車に搭載された星型エンジンもありますよ。
また自動車用では床下で回転するタイプの
ロータリーエンジン(非バンケル型）が採用された機種もあります。
シリンダに人が入れたり、クランクケースに人が入る為の
メンテナンスハッチがあるエンジンも有ります。
>>528
戦車に搭載された星型エンジンもありますよ。
また自動車用では床下で回転するタイプの
ロータリーエンジン(非バンケル型）が採用された機種もあります。
534 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/12(月) 22:58:40 ID:nvaZDahv0
＞ 自動車用では床下で回転するタイプのロータリーエンジン
へーーー、知らなかったな。
興味あるので、その名前を、教えてちょうだいな。
へーーー、知らなかったな。
興味あるので、その名前を、教えてちょうだいな。
535 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/12(月) 23:09:05 ID:nvaZDahv0
現在規制中なので、専用ブラウザーでしか、下の板は見れないのですが。。
星型エンジンについて教えて下さい
http://science5.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1029498561/
星型エンジンについて教えて下さい
http://science5.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1029498561/
536 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/12(月) 23:11:29 ID:KBkFeJzu0
537 ：533：2007/02/12(月) 23:24:15 ID:ZKh35ZR+0
>>534
ttp://forums.detnews.com/joyrides/story/index.cfm?id=467
このサイトの一番下の写真のもの。
空冷3気筒のロータリーエンジンがまさに座席の下に
マウントされてます。
ttp://forums.detnews.com/joyrides/story/index.cfm?id=467
このサイトの一番下の写真のもの。
空冷3気筒のロータリーエンジンがまさに座席の下に
マウントされてます。
538 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2007/02/12(月) 23:35:31 ID:z2wvcs590
「最大安定傾斜角」の不用意な使い方でちょっと荒れてしまって申し訳ない。
ロールと、垂直荷重の減少で、水平時の重心高とは違ってきますが、
>>508さんの言うように、重心高の目安として知りたかったのです。
（まあ、数センチ誤差なので、って数センチはでかいか）
あと、シンメトリーＡＷＤといっても、ジャイロ効果と
クランク系の慣性モーメント加減速反力があるなかで、
どこまで対称なのかも気になるところです。
>>530
船舶用はとんでもないですよ。
神戸製鋼に客船用の直列１０気筒のクランクシャフトがありましたが、
長さが２０ｍ以上ありました。
ロールと、垂直荷重の減少で、水平時の重心高とは違ってきますが、
>>508さんの言うように、重心高の目安として知りたかったのです。
（まあ、数センチ誤差なので、って数センチはでかいか）
あと、シンメトリーＡＷＤといっても、ジャイロ効果と
クランク系の慣性モーメント加減速反力があるなかで、
どこまで対称なのかも気になるところです。
>>530
船舶用はとんでもないですよ。
神戸製鋼に客船用の直列１０気筒のクランクシャフトがありましたが、
長さが２０ｍ以上ありました。
539 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/12(月) 23:49:18 ID:nvaZDahv0
>>537
了解です。
そのページの、「Stephen M. Balzer」で思い出しましたが、
現在規制中で、専用ブラウザーでしか板は見れないですけど、
機械工学板 ≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡ の「４６８番」
の記事に出ているものと、同じもののようですね。
了解です。
そのページの、「Stephen M. Balzer」で思い出しましたが、
現在規制中で、専用ブラウザーでしか板は見れないですけど、
機械工学板 ≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡ の「４６８番」
の記事に出ているものと、同じもののようですね。
540 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/12(月) 23:59:49 ID:OEIMVRUE0
有名レーシングドライバーと機械ではどちらを信じればいいのでしょう？
＜月刊GERMAN CARSより＞
日頃の足として使用しているランドクルーザーにSEVを取り付けたという飯田選手。
ローダウンに20インチのホイールという足回りで突き上げがスゴかった乗り味が、
SEV装着後には別の車のようにマイルドになったとのこと。
誰もが認める運転技術を持ったプロ中のプロの言葉なだけに、これは信頼感がある。
http://img.wazamono.jp/car/src/1170826833584.jpg
＜みんカラでシャシダイ測定＞
ＳＥＶ ヘッドバランサー Ｐ１、Ｐ２
もう全く変化無し 販売元の説明は大げさを通り越してますなぁ
http://minkara.carview.co.jp/userid/156159/blog/2641172/
http://minkara.carview.co.jp/userid/156159/car/119143/667367/parts.aspx
＜月刊GERMAN CARSより＞
日頃の足として使用しているランドクルーザーにSEVを取り付けたという飯田選手。
ローダウンに20インチのホイールという足回りで突き上げがスゴかった乗り味が、
SEV装着後には別の車のようにマイルドになったとのこと。
誰もが認める運転技術を持ったプロ中のプロの言葉なだけに、これは信頼感がある。
http://img.wazamono.jp/car/src/1170826833584.jpg
＜みんカラでシャシダイ測定＞
ＳＥＶ ヘッドバランサー Ｐ１、Ｐ２
もう全く変化無し 販売元の説明は大げさを通り越してますなぁ
http://minkara.carview.co.jp/userid/156159/blog/2641172/
http://minkara.carview.co.jp/userid/156159/car/119143/667367/parts.aspx
541 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/13(火) 00:07:25 ID:0iGkqYZc0
>>540
SEVの提灯記事、GERMAN CARS程度の雑誌なら仕方ないかと
思うけど、昔自動車工学やカーグラフィックｉ誌上でも同様の記事が載ってて
さすがに幻滅した。
「あるある」を無批判にあれだけ信用出来る人が居るんだから仕方ないが。
SEVの提灯記事、GERMAN CARS程度の雑誌なら仕方ないかと
思うけど、昔自動車工学やカーグラフィックｉ誌上でも同様の記事が載ってて
さすがに幻滅した。
「あるある」を無批判にあれだけ信用出来る人が居るんだから仕方ないが。
542 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/13(火) 00:22:17 ID:1GKzueV8O
543 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/13(火) 00:50:32 ID:VyeKwxJr0
あるあるＳＥＶ
544 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/13(火) 01:01:10 ID:9oxvFamx0
545 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/13(火) 16:06:07 ID:sRCKCcQu0
546 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/13(火) 17:19:41 ID:GZDW3v8VO
>545
もしそうなったら最初の死亡原因は何になるんだろうな？
ピストンと燃焼室の天井に挟まれてペッチャンコ？
それとも超高気圧になるから上死点行く前に？
船のディーゼルって圧縮上死点の時の燃焼室の空間ってどの位なんだろなぁ
意外に広くて辛うじて生きていても爆死
その後肉が煙突から…
もしそうなったら最初の死亡原因は何になるんだろうな？
ピストンと燃焼室の天井に挟まれてペッチャンコ？
それとも超高気圧になるから上死点行く前に？
船のディーゼルって圧縮上死点の時の燃焼室の空間ってどの位なんだろなぁ
意外に広くて辛うじて生きていても爆死
その後肉が煙突から…
547 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/13(火) 18:38:54 ID:VFeQU5f60
え？エンジンってガソリンを主食とする小人さんたちががんばって働いてるんじゃないの？
548 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/13(火) 20:42:41 ID:Lmc7bdkf0
>>547
－80点
－80点
549 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/13(火) 21:24:27 ID:qgTfS1nn0
無知で申しわけないが、直型、Ｖ型、水平、
などのメリット及びデメリット教えてはくれないか？
550 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/13(火) 22:18:47 ID:GZDW3v8VO
エンジン単体としてのメリット、デメリット
直列はメンテナンス性良好、低コスト、部品点数が少なくすむ、オイル漏れずらい
デメリットは多気筒化出来ない、全長が長くなる、重い、
Ｖ型はエンジンがコンパクトに出来る、多気筒化が簡単、バンク角度にもよるが一般にトルクバンドが広い、
デメリットは高コスト、メンテナンス性悪い、部品点数が多い、直列に比べてオイル漏れやすい
水平対抗はエンジンの全高を低く出来る、多気筒化しやすい、
デメリットはＶ型とほぼ同じ、この中で一番オイル漏れやすい
直列はメンテナンス性良好、低コスト、部品点数が少なくすむ、オイル漏れずらい
デメリットは多気筒化出来ない、全長が長くなる、重い、
Ｖ型はエンジンがコンパクトに出来る、多気筒化が簡単、バンク角度にもよるが一般にトルクバンドが広い、
デメリットは高コスト、メンテナンス性悪い、部品点数が多い、直列に比べてオイル漏れやすい
水平対抗はエンジンの全高を低く出来る、多気筒化しやすい、
デメリットはＶ型とほぼ同じ、この中で一番オイル漏れやすい
551 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/13(火) 23:01:25 ID:8Wj7mkiu0
>>550に補足すると、
6気筒だと直列と水平対向は完全バランスでV6より振動が少ない。
水平対向の長所として向かい合うピストンの振動が打ち消されるため
カウンターが小さくクランクが軽くなる。欠点として横幅が長い。
6気筒だと直列と水平対向は完全バランスでV6より振動が少ない。
水平対向の長所として向かい合うピストンの振動が打ち消されるため
カウンターが小さくクランクが軽くなる。欠点として横幅が長い。
552 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/13(火) 23:11:40 ID:GZDW3v8VO
>551
補足ありがとう
つかカウンターってなんだ？
振動の少なさはあえて書かなかったんだよ
Ｖ型２気筒45度バンクのエンジンは直列６気筒と同じ理屈で一時振動０になるからどのエンジンにも言える事かなと思って
補足ありがとう
つかカウンターってなんだ？
振動の少なさはあえて書かなかったんだよ
Ｖ型２気筒45度バンクのエンジンは直列６気筒と同じ理屈で一時振動０になるからどのエンジンにも言える事かなと思って
553 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/13(火) 23:13:08 ID:yxqiw5AP0
直列だとｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄが長くなっちまうんだよなぁ
554 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/13(火) 23:13:20 ID:jAQ/fno/0
>>552
省略してあるけど、ｶｳﾝﾀｰｳｪｲﾄの事でそ。
省略してあるけど、ｶｳﾝﾀｰｳｪｲﾄの事でそ。
555 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/13(火) 23:24:07 ID:pW2npekp0
556 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/13(火) 23:30:56 ID:pW2npekp0
>>542 のような頭の硬直した人は 相手にされていないことを察した方がよい。
557 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/14(水) 00:42:33 ID:dIEnzdW10
>>547
それ女神様。
それ女神様。
558 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/14(水) 01:15:40 ID:e9PP3eqiO
559 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/14(水) 01:39:12 ID:3OdIggK4O
>555
素でまちがえた笑
ごめんよ
90度でした
素でまちがえた笑
ごめんよ
90度でした
560 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/14(水) 09:18:52 ID:gZNuURgm0
561 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/14(水) 15:35:20 ID:dukJJW/40
562 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/14(水) 18:04:27 ID:e9PP3eqiO
>>561
カウンタウエイトが無い事よりも、むしろ単にクランクシャフトの全長が短いせいでしょう。
カウンタウエイトが無い事よりも、むしろ単にクランクシャフトの全長が短いせいでしょう。
563 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/14(水) 18:17:18 ID:e9PP3eqiO
>>560
慣性パランスの話ですよね。一次が０なら当然二次も０じゃないかな。
慣性パランスの話ですよね。一次が０なら当然二次も０じゃないかな。
564 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/15(木) 22:07:30 ID:fK0BNiLK0
今月号の「ＭｏｔｏｒＦａｎ ｉｌｌｕｓｔｒａｔｅｄ」は
特集：エンジン基礎知識と最新技術
特集：エンジン基礎知識と最新技術
565 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/15(木) 23:03:42 ID:GsjjTD8E0
566 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2007/02/15(木) 23:10:26 ID:O/7xavfO0
>>560,563
直６は、５次まで０ですよ。基本６次振動です。
で、１次が０でも、２次には関係がありません。
（直４は１次が０ですが、２次は出ます）
カウンタウェイトは、主にジャーナルの負担を軽くするためにつけます。
カウンタウェイトが無いと、ジャーナル軸受けの油膜が潰れて、磨耗しやすくなります。
直６は、５次まで０ですよ。基本６次振動です。
で、１次が０でも、２次には関係がありません。
（直４は１次が０ですが、２次は出ます）
カウンタウェイトは、主にジャーナルの負担を軽くするためにつけます。
カウンタウェイトが無いと、ジャーナル軸受けの油膜が潰れて、磨耗しやすくなります。
567 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/16(金) 06:38:32 ID:g/dTfjHnO
568 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/16(金) 09:34:24 ID:Om3dxe2x0
>>567
最後の行を説明してくれ、行間が読めない俺には文章で出されないと理解は無理だ。
最後の行を説明してくれ、行間が読めない俺には文章で出されないと理解は無理だ。
569 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/16(金) 09:36:44 ID:sfzFyzuo0
570 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/16(金) 17:52:01 ID:DOuTBAskO
ﾊﾞｯﾃﾘｰとｾﾙﾓｰﾀｰを換えてもｷｰを10回位まわしてｱｸｾﾙをふかさないとｴﾝｼﾞﾝがかかりません。運転した後はすぐかかるのに…………
どこが悪いの？
どこが悪いの？
571 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/17(土) 13:52:20 ID:2VBK/uS80
572 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/17(土) 21:28:18 ID:4vHmVRhDO
暖まった状態での再始動だろ。ソレぐらい分かるよ。
573 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/18(日) 07:27:08 ID:N1SZOJYS0
574 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/18(日) 09:54:02 ID:Ssq1rrAE0
>>570
電子制御のエンジンであれば、始動を車に任せて見て下さい。
一回のクランキング時間が短いのではないでしょうか？（違ったらゴメンナサイ）
低温時など、クランキング開始にかなりの割り込み噴射などをしていますから、
一定のプロセスを終了する前にクランキングを止める行為を繰り返されると、
過濃となり、始動困難に陥る可能性があります。
取扱説明書を読んで、そのとおりに始動して見て下さい。
不具合かどうかの判断はそれからです。
電子制御のエンジンであれば、始動を車に任せて見て下さい。
一回のクランキング時間が短いのではないでしょうか？（違ったらゴメンナサイ）
低温時など、クランキング開始にかなりの割り込み噴射などをしていますから、
一定のプロセスを終了する前にクランキングを止める行為を繰り返されると、
過濃となり、始動困難に陥る可能性があります。
取扱説明書を読んで、そのとおりに始動して見て下さい。
不具合かどうかの判断はそれからです。
575 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/18(日) 11:50:14 ID:3oL0SN3oO
>>573
なぜ、少し待つ必要があるの？
なぜ、少し待つ必要があるの？
576 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/18(日) 12:27:25 ID:sB/pShhy0
あのなあ 飛行機だって手動ポンプで燃料パイプに与圧かけて始動するんだ
飛べない豚はタダの東京さんだ。
飛べない豚はタダの東京さんだ。
577 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/18(日) 12:53:27 ID:3oL0SN3oO
578 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/18(日) 12:54:58 ID:sB/pShhy0
意味フｗ
何言いたいか日本語で桶ｗ
何言いたいか日本語で桶ｗ
579 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/18(日) 13:03:42 ID:3oL0SN3oO
580 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/18(日) 13:05:58 ID:wfvo+QO10
>>570
もしかして、電子制御式のキャブ車乗りか？
古いキャブ車ならチョーク引くからわかりやすいけど、オートチョーク
タイプだと、キーONでアクセルを2～3回ベタ踏みしてからアクセルを
踏まずに始動って手順のやつもあるけど。
インジェクションにしても、寒いときとかはキーON状態で数秒待って
燃料ポンプを作動させると始動性が違う場合もアリ。
もしかして、電子制御式のキャブ車乗りか？
古いキャブ車ならチョーク引くからわかりやすいけど、オートチョーク
タイプだと、キーONでアクセルを2～3回ベタ踏みしてからアクセルを
踏まずに始動って手順のやつもあるけど。
インジェクションにしても、寒いときとかはキーON状態で数秒待って
燃料ポンプを作動させると始動性が違う場合もアリ。
581 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/18(日) 13:22:31 ID:sB/pShhy0
大概 車種も年式や走行距離も書かないゆとりだから
機械の扱いも知らんのだろう。
単に始動前の燃ポン制御リレーの不調もありえるな。
機械の扱いも知らんのだろう。
単に始動前の燃ポン制御リレーの不調もありえるな。
582 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/18(日) 13:23:38 ID:3oL0SN3oO
判った判った。
一度、燃圧の上昇にどれくらいの時間が掛かるか見てみるといいよ。
俺の知らないノンビリした車もあるかもしれないね。
それから、ＯＮで待っても、ポンプが回らない車もあるからね。
一度、燃圧の上昇にどれくらいの時間が掛かるか見てみるといいよ。
俺の知らないノンビリした車もあるかもしれないね。
それから、ＯＮで待っても、ポンプが回らない車もあるからね。
583 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/18(日) 13:25:17 ID:sB/pShhy0
なんだこいつ・・・・・
584 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/18(日) 13:37:11 ID:3oL0SN3oO
585 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/18(日) 13:47:56 ID:zZajyv7Y0
でかい車のエンジンも良いが、ラジコン模型用のエンジンも良いよ。
ロータリーもある、４スト２スト、星型エンジン、蒸気機関もあるよ。
見て楽しい、分解して楽しい。作動させて感動。
最高だよ。 みんなも楽しもうよ。
ロータリーもある、４スト２スト、星型エンジン、蒸気機関もあるよ。
見て楽しい、分解して楽しい。作動させて感動。
最高だよ。 みんなも楽しもうよ。
586 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/18(日) 19:08:16 ID:sY1CJHCC0
キーオンにしてちょっと待つって・・・いま平成何年だと思ってんだ？
電磁ポンプのキャブ車じゃあるまいし。
どんだけ年寄りなんだよw
電磁ポンプのキャブ車じゃあるまいし。
どんだけ年寄りなんだよw
587 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/18(日) 19:15:08 ID:Kw1IXzNe0
>>584
俺の車はキーＯＮにしてから燃料ポンプの音が止まるまで待ってからセル回すのと、
ＯＦＦから一気にスターター回すのではクランキング時間が全然違うぞ。
待った場合：ククッ ブオン
一気に回した場合：ククククククッ ブオン
まあわずかな差だけどな。
車は現行レガシィのターボね。車種別スレに行ってもＯＮで少し待ってからスタート
させると掛かりやすいってのは定説。
この車種は多分停止時に燃圧が抜けやすいんだろうね。
もう一台持ってる日産車は一気にキー回そうが、燃料ポンプの音が消えるまで待とうが
クランキング時間は大して変わらないし。
俺の車はキーＯＮにしてから燃料ポンプの音が止まるまで待ってからセル回すのと、
ＯＦＦから一気にスターター回すのではクランキング時間が全然違うぞ。
待った場合：ククッ ブオン
一気に回した場合：ククククククッ ブオン
まあわずかな差だけどな。
車は現行レガシィのターボね。車種別スレに行ってもＯＮで少し待ってからスタート
させると掛かりやすいってのは定説。
この車種は多分停止時に燃圧が抜けやすいんだろうね。
もう一台持ってる日産車は一気にキー回そうが、燃料ポンプの音が消えるまで待とうが
クランキング時間は大して変わらないし。
588 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/18(日) 19:39:26 ID:dd9WRlgRO
>>570だけど車は織田裕二がCMしてたｾﾙﾎﾞﾓｰﾄﾞです。そういえば>>580のようなの説明書に書いてて最初の頃してました！
明日からはそのようにしてみようと思います。
もう少しあと少し粘りたいので助かりました
ありがとうございました
明日からはそのようにしてみようと思います。
もう少しあと少し粘りたいので助かりました
ありがとうございました
589 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/18(日) 19:52:17 ID:3oL0SN3oO
>>587
そうなんだ。
それにしても、時間でどれくらい違うの？
ＳＵＢＡＲＵは知らないんだけど、
燃圧が０ＭＰａからでも、０．３ＭＰａ位まで上がるのに１ｓ掛かるのは珍しいように思うなあ。クランキング始めに割り込んで沢山噴射してるのかな？
ＳＵＢＡＲＵのエンジンは最初の正規噴射までどれくらい回るの？
そうなんだ。
それにしても、時間でどれくらい違うの？
ＳＵＢＡＲＵは知らないんだけど、
燃圧が０ＭＰａからでも、０．３ＭＰａ位まで上がるのに１ｓ掛かるのは珍しいように思うなあ。クランキング始めに割り込んで沢山噴射してるのかな？
ＳＵＢＡＲＵのエンジンは最初の正規噴射までどれくらい回るの？
590 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/18(日) 19:57:34 ID:3oL0SN3oO
591 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/18(日) 20:15:44 ID:wfvo+QO10
592 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/18(日) 20:25:11 ID:FkTAVhNg0
593 ：￣￣＼|￣￣￣￣￣￣：2007/02/18(日) 21:01:53 ID:7PfYY1Bu0
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|::（ 6 ー─◎─◎ ） ｜/ ｜ ママー池沼がいるでーす
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594 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/18(日) 22:02:16 ID:Kw1IXzNe0
>>589
正確に計測したことないから分からないけど、時間にしたら１秒違うかどうかだろうけどね。
始動時に燃料ドバッと吹いている印象は確かにある。
燃料ポンプが止まって、燃圧が掛かってからのスタートでかかり損ねると一発でカブって
５秒以上クランキングしないと掛からなくなる。
正確に計測したことないから分からないけど、時間にしたら１秒違うかどうかだろうけどね。
始動時に燃料ドバッと吹いている印象は確かにある。
燃料ポンプが止まって、燃圧が掛かってからのスタートでかかり損ねると一発でカブって
５秒以上クランキングしないと掛からなくなる。
595 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/19(月) 11:50:54 ID:2lpe9bSaO
>>591
始動前ｱｸｾﾙを3回踏んで､ｸﾗｯﾁを踏みながらｱｸｾﾙを踏まずにｷｰを回すように取扱説明書に書いてあったけど、ｱｸｾﾙをふかしながらｷｰを回してｴﾝｼﾞﾝ音が変わるまでふかさないとｴﾝｼﾞﾝが止まってしまいます。暖気運転するとｽﾑｰｽﾞに走ると書いてあったけどこれはｱｸｾﾙをふかす事ですか？
始動前ｱｸｾﾙを3回踏んで､ｸﾗｯﾁを踏みながらｱｸｾﾙを踏まずにｷｰを回すように取扱説明書に書いてあったけど、ｱｸｾﾙをふかしながらｷｰを回してｴﾝｼﾞﾝ音が変わるまでふかさないとｴﾝｼﾞﾝが止まってしまいます。暖気運転するとｽﾑｰｽﾞに走ると書いてあったけどこれはｱｸｾﾙをふかす事ですか？
596 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/19(月) 13:04:13 ID:6MUYWMhzO
アクセル踏んだ後、離して始動したら普通はエンスト
しないはずなんだけどね。アイドルアップとチョークがうまく機能してないかも
しないはずなんだけどね。アイドルアップとチョークがうまく機能してないかも
597 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/19(月) 17:05:31 ID:HWib6gjrO
598 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/19(月) 17:37:24 ID:JKpTMX650
>>595
ちゃんとキーONでアクセルを床まで踏んで、離して始動できて、なおかつ
アイドルアップしてエンストせずに掛っていれば正常なんだけど、エンスト
するようならアイドルアップ関係が機能していないかも。
それと、暖機ってのは吹かすんじゃなくてエンジンを温めること。
停止した状態で水温が上がってくるまでとか、走り出して水温が上がって
くるまでは優しく走行したり等・・・
ちゃんとキーONでアクセルを床まで踏んで、離して始動できて、なおかつ
アイドルアップしてエンストせずに掛っていれば正常なんだけど、エンスト
するようならアイドルアップ関係が機能していないかも。
それと、暖機ってのは吹かすんじゃなくてエンジンを温めること。
停止した状態で水温が上がってくるまでとか、走り出して水温が上がって
くるまでは優しく走行したり等・・・
599 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/19(月) 19:28:50 ID:2lpe9bSaO
アイドルアップて何ですか？温度がなかなか上がらないのですが関係あるんですか？
600 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/19(月) 19:41:41 ID:JKpTMX650
>>599
アイドルアップはギヤニュートラルとかパーキング状態でエンジンが冷えてる
ときに早く暖めるためにアイドリング回転数を自動的に高くする仕組み。
水温が上がらないってのはサーモスタットかも・・・？
この辺は良くわからなのでセルボとアルトあたりのスレで聞いたほうが
的確な答えが得られるかと・・・
アイドルアップはギヤニュートラルとかパーキング状態でエンジンが冷えてる
ときに早く暖めるためにアイドリング回転数を自動的に高くする仕組み。
水温が上がらないってのはサーモスタットかも・・・？
この辺は良くわからなのでセルボとアルトあたりのスレで聞いたほうが
的確な答えが得られるかと・・・
601 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/19(月) 23:24:05 ID:gr44E+ZH0
質問があります。
■背景
Wikipediaによると、ミラーサイクルを含むアトキンソンサイクルの目的は、
異常着火異常燃焼を避けるべく適度な圧縮比を設定し、
それに対して熱効率を高めるべく膨張比を大きく取ること。
具体的な方法としては、現在プリウス等にて量産化されているものは
"吸気バルブ閉じタイミングを、通常のオットーサイクルより数十度遅く設定し、
一端シリンダ内に吸入された混合気を吸気ポートに吐き出すことで
シリンダ内の充填効率を下げる"
という方法を取っている。
■疑問
吸気バルブのカーテンエリアでのスロットリングロスを考えると、
一端シリンダに入れた混合気を押し戻すというのは、
その量の混合気に対して２回もスロットリングロスを発生していることになる。
どう考えても吸気早閉じで吸入空気量を制限する方が高効率ではないか？
バルブトロニックだってそうしている。
↑これについておしえてください。
メーカーだって当然このくらいのことは考えているはず。
何か決定的なデメリットがあると思うのですが。。。
■背景
Wikipediaによると、ミラーサイクルを含むアトキンソンサイクルの目的は、
異常着火異常燃焼を避けるべく適度な圧縮比を設定し、
それに対して熱効率を高めるべく膨張比を大きく取ること。
具体的な方法としては、現在プリウス等にて量産化されているものは
"吸気バルブ閉じタイミングを、通常のオットーサイクルより数十度遅く設定し、
一端シリンダ内に吸入された混合気を吸気ポートに吐き出すことで
シリンダ内の充填効率を下げる"
という方法を取っている。
■疑問
吸気バルブのカーテンエリアでのスロットリングロスを考えると、
一端シリンダに入れた混合気を押し戻すというのは、
その量の混合気に対して２回もスロットリングロスを発生していることになる。
どう考えても吸気早閉じで吸入空気量を制限する方が高効率ではないか？
バルブトロニックだってそうしている。
↑これについておしえてください。
メーカーだって当然このくらいのことは考えているはず。
何か決定的なデメリットがあると思うのですが。。。
602 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/19(月) 23:24:57 ID:1PRt4Ys70
603 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/20(火) 00:30:51 ID:ABJ3dt190
>>601
早閉じミラーだとMAZDAのユーノス800と同じになってしまうから、それとは違う機構を採用したとか？
以下はド素人の勝手な考えだけど・・・遅閉じミラーでインマニに押し戻される空気と
Egに入ってこようとする空気がぶつかって空気だまりが形成されて次の吸気のときに有利で、
そのメリットがスロットリングロスを上回ってるとか？
早閉じミラーだとMAZDAのユーノス800と同じになってしまうから、それとは違う機構を採用したとか？
以下はド素人の勝手な考えだけど・・・遅閉じミラーでインマニに押し戻される空気と
Egに入ってこようとする空気がぶつかって空気だまりが形成されて次の吸気のときに有利で、
そのメリットがスロットリングロスを上回ってるとか？
604 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/20(火) 02:53:19 ID:zbOJQvyM0
>>601
吸気戻し前提で、スロットルが大きく開いてる。
同じスロットル開度では早閉じより不利だけど
シリンダ内にいったん入れてから戻すほうが
吸気速度が乗ってるので渦流が強く燃焼的に有利とか
吸気量コントロールの精度が高いとか
バルブ押さえが楽とかの利点もあるので
どっちが有利とは一概には言えない。
ていうか、トヨタのアトキンソンは自社開発じゃなくて
マツダから特許買ってるので、単純にユーノスの真似ただけかも。
吸気戻し前提で、スロットルが大きく開いてる。
同じスロットル開度では早閉じより不利だけど
シリンダ内にいったん入れてから戻すほうが
吸気速度が乗ってるので渦流が強く燃焼的に有利とか
吸気量コントロールの精度が高いとか
バルブ押さえが楽とかの利点もあるので
どっちが有利とは一概には言えない。
ていうか、トヨタのアトキンソンは自社開発じゃなくて
マツダから特許買ってるので、単純にユーノスの真似ただけかも。
605 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/20(火) 07:50:55 ID:dYFymDxK0
606 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/20(火) 08:40:48 ID:gurPnjr0O
スロットルバルブが開いてマニホールド負圧が下がるから、スロットルバルブとバルブ周りに起因するポンプ損失はトータルで下がるでしょ。
607 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/20(火) 08:59:27 ID:HWB2URSf0
押し戻した分は共鳴効果が出るからマイナスだけとは言えない。
ただポンプロスは出るだろう。
ただポンプロスは出るだろう。
608 ：機械・工学＠2ch掲示板：2007/02/20(火) 21:28:51 ID:vJbqu7K80
>>601-
＞ ■疑問
＞ 吸気バルブのカーテンエリアでのスロットリングロスを考えると、
＞ 一端シリンダに入れた混合気を押し戻すというのは、
＞ その量の混合気に対して２回もスロットリングロスを発生していることになる。
＞ どう考えても吸気早閉じで吸入空気量を制限する方が高効率ではないか？
＞ バルブトロニックだってそうしている。
＞ ↑これについておしえてください。
＞ メーカーだって当然このくらいのことは考えているはず。
＞ 何か決定的なデメリットがあると思うのですが。。。
機械・工学＠2ch掲示板 ノンスロットル可変ミラーサイクル完成 （過去記事）
http://snapshot.publog.net/dat.php?url=http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1076291104/
機械・工学＠2ch掲示板 ノンスロットル可変ミラーサイクル
http://science5.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802/
＞ ■疑問
＞ 吸気バルブのカーテンエリアでのスロットリングロスを考えると、
＞ 一端シリンダに入れた混合気を押し戻すというのは、
＞ その量の混合気に対して２回もスロットリングロスを発生していることになる。
＞ どう考えても吸気早閉じで吸入空気量を制限する方が高効率ではないか？
＞ バルブトロニックだってそうしている。
＞ ↑これについておしえてください。
＞ メーカーだって当然このくらいのことは考えているはず。
＞ 何か決定的なデメリットがあると思うのですが。。。
機械・工学＠2ch掲示板 ノンスロットル可変ミラーサイクル完成 （過去記事）
http://snapshot.publog.net/dat.php?url=http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1076291104/
機械・工学＠2ch掲示板 ノンスロットル可変ミラーサイクル
http://science5.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802/
609 ：機械・工学＠2ch掲示板：2007/02/20(火) 21:42:50 ID:vJbqu7K80
>>608 ← （訂正します）
この下の過去記事は、６５番までしかありませんでした。
http://snapshot.publog.net/dat.php?url=http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1076291104/
◎ → 機械・工学＠2ch掲示板 ノンスロットル可変ミラーサイクル完成 （過去記事：１０００番まで完全版）
http://mimizun.com/search/perl/dattohtml.pl?http://mimizun.com:81/log/2ch/kikai/science3.2ch.net/kikai/kako/1076/10762/1076291104.dat
この下の過去記事は、６５番までしかありませんでした。
http://snapshot.publog.net/dat.php?url=http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1076291104/
◎ → 機械・工学＠2ch掲示板 ノンスロットル可変ミラーサイクル完成 （過去記事：１０００番まで完全版）
http://mimizun.com/search/perl/dattohtml.pl?http://mimizun.com:81/log/2ch/kikai/science3.2ch.net/kikai/kako/1076/10762/1076291104.dat
610 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/21(水) 00:26:49 ID:CAb/Ur4X0
611 ：自動車は乗らない人：2007/02/21(水) 08:24:49 ID:zpUVBKaL0
>>601 ＞ 何か決定的なデメリットがあると思うのですが。。。
いや、『決定的なデメリット』が無いからこそ、両方式が、現在採用されているのではないのかな。
もしどちらか一方のみ、『決定的なデメリット』が有るのなら、その方式は見捨てられるはずでしょ。
２サイクルエンジンと４サイクルエンジとでは、『 どちらが勝れているの？ 』と、子供に聞かれたら、
（ エンジンを良く知る人？ ）ほど、両方が良い点を持っているので、
『 両方の方式とも、現在使われているんだよ 』としか、答えられないと思うんだけど、どうなのかな。
う～む。 理論的な説明には、なって無かったようですね。（ｗ
いや、『決定的なデメリット』が無いからこそ、両方式が、現在採用されているのではないのかな。
もしどちらか一方のみ、『決定的なデメリット』が有るのなら、その方式は見捨てられるはずでしょ。
２サイクルエンジンと４サイクルエンジとでは、『 どちらが勝れているの？ 』と、子供に聞かれたら、
（ エンジンを良く知る人？ ）ほど、両方が良い点を持っているので、
『 両方の方式とも、現在使われているんだよ 』としか、答えられないと思うんだけど、どうなのかな。
う～む。 理論的な説明には、なって無かったようですね。（ｗ
612 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/21(水) 21:59:09 ID:CAb/Ur4X0
611的解説
Q.自転車は走ると何故倒れないの？
A.倒れるようならそんな乗り物は存続できないからだよ。
Q.自転車は走ると何故倒れないの？
A.倒れるようならそんな乗り物は存続できないからだよ。
613 ：自動車は乗らない人：2007/02/22(木) 00:38:07 ID:23LhNfYw0
現在実用化されてるミラー方式では、多くても数十パーセント程度の、吸気容積を、
削減するだけと思うので、早閉めでも遅閉めでも、そう大きな違いは生じないと思う。
茸バルブ部分の抵抗とかが、多いとか少ないとか気になっている人も居るようだけど、
スロットルの抵抗に比べれば、はるかに小さい値なので、気にする必要もないと思う。
614 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/22(木) 23:00:06 ID:AikGDkDl0
～と思う。
～とか、～とかが、
～と思う。
～とか、～とかが、
～と思う。
615 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/23(金) 07:37:44 ID:OnCwZ50f0
～と思う。
～とか、～とかが、
～と思う。
～とか、～とかが、
～と思う。
616 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/23(金) 07:39:29 ID:OnCwZ50f0
～と思う。
～とか、～とかが、
～と思う。
～とか、～とかが、
～と思う。
617 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/23(金) 07:45:46 ID:OnCwZ50f0
_,,:-ｰ''"￣￣￣ `ヽ､
,r'" ノ（ `ヽ. ﾋﾞｷ
__,,::r'7" ::. ⌒ ﾉ( ヽ＿ ﾋﾞｷ
ﾞl | ::; ⌒ , ﾞ） 7
| ヽ`l ,/＼,,_ _,,／ヽ, ／ノ ）
.| ヾミ,l _;; "''=) i (=''" ` ﾋ-彡|
〉"l,_l "-ー:ｪｪヮ;::)~.~f';;_-ｪｪ-ニ,, ﾞﾚr-{ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
| ヽ"::::''_;:'"￣´.::;i, i `''￣`:;_ r';' } | 久々にｷﾚﾀ
. ﾞN l ::. ....:;イ;:' l i､ ,l,ﾌ ﾉ | こういう>>1は去勢にするなり終身刑にするなり死刑にする
. |_i"ヽ;:...::::::/ ﾞ'''=-='''´｀ヽ. ／i l" ＜ のが本物の民主主義国家なんだよな
.| ::ﾞl :::i ,==' '== i ,il" .|'". | ふざけんのもたいがいにしとけよ
.{ ::| ､ :: /┼┼┼ヽ , il | ＼＿＿＿＿＿＿＿＿
/ﾄ､ :|. ﾞl;: `======'" ,i' ,l' ノﾄ､
／ .| ＼ゝ､ﾞl;: . ⌒ ,,/;;,ノ;r'" :| ＼
'" | `''-､`'ー--─'";;-'''" ,| ＼_
618 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/25(日) 10:07:28 ID:Lw4coV0PO
教えてください。ｴﾝｼﾞﾝって一定方向の回転ですよね、MT車でｻｲﾄﾞﾌﾞﾚｰｷの補助としてｷﾞｬ(1またはR)を入れることがありますが、ｴﾝｼﾞﾝが逆回転方向になるｷﾞｬの選択をしてもｴﾝｼﾞﾝを傷めることになりませんか。逆回転は当たり方が違うと思うのですが？。
619 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/25(日) 10:14:49 ID:Ir6JXiF+0
エンジンがいつもと逆回転するというのは壊れた古いエンジンか、そういう設計でもなければなりません。
バックギアに入れた際にエンジンが止まり逆回転を始める車ならエンジンをいためる可能性はあるでしょう。
でもそれってエンジン始動時に大きな音がしますがエンジンは大丈夫ですか？
って聞くのと同じだよ。まずはどうやってタイヤに動力を伝えているか動力系を勉強するべきだ。
バックギアに入れた際にエンジンが止まり逆回転を始める車ならエンジンをいためる可能性はあるでしょう。
でもそれってエンジン始動時に大きな音がしますがエンジンは大丈夫ですか？
って聞くのと同じだよ。まずはどうやってタイヤに動力を伝えているか動力系を勉強するべきだ。
620 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/25(日) 10:54:10 ID:H//W0Mqr0
Rに入れたってエンジンが逆回転するわけじゃないし
サイドの補助は車とエンジンが停止してるとき限定で入れるわけだし
何の問題もない
サイドの補助は車とエンジンが停止してるとき限定で入れるわけだし
何の問題もない
621 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/25(日) 10:58:01 ID:H//W0Mqr0
あ そうか サイド甘くて動いたときにギアによってはエンジンが逆回転するのでは？ってことね
別に燃料が供給されてるわけじゃないし プラグも放電しないし
排気から空気吸い込んで圧縮して元に戻して吸気から吐き出してだけならやっぱ問題無さそう
別に燃料が供給されてるわけじゃないし プラグも放電しないし
排気から空気吸い込んで圧縮して元に戻して吸気から吐き出してだけならやっぱ問題無さそう
622 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/25(日) 11:54:39 ID:/bt6pWxF0
古い２ＳＴでエンストしかけた時、タイミングによっては逆回転する事があると
聞いた事が有ります。
ポイント点火でしたっけ？
聞いた事が有ります。
ポイント点火でしたっけ？
623 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/25(日) 12:23:23 ID:bxtgpDXX0
2stは逆回転することがあり得るね、
以前テレビで、明石屋さんまが、エンジンが逆回転して不意に後退してしまうスクーターの話をしていたけど、
それについて岩城晃一みたいな知ったかぶりオヤジが「構造的に有り得ない」とか言ってた。
以前テレビで、明石屋さんまが、エンジンが逆回転して不意に後退してしまうスクーターの話をしていたけど、
それについて岩城晃一みたいな知ったかぶりオヤジが「構造的に有り得ない」とか言ってた。
624 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/25(日) 12:56:32 ID:Lw4coV0PO
すいません。説明が足りないですよね(難しい)。例えば、上り坂で駐車して補助的にﾛｰｷﾞｬに入れた状態で車が後退したら、ｴﾝｼﾞﾝは逆回転(当然、逆回転で始動しません)しませんか？、このような状況の逆回転はｴﾝｼﾞﾝを傷めるか傷めないかを知りたかったんです。
625 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/25(日) 13:00:41 ID:m0wGbwjU0
>>624
オイルポンプが逆転するのでエンジンにダメージを与える
可能性があります。
でも燃焼はしてないし、回転数も知れているので何kmも
そのまま後退運転しなければ大丈夫でしょうが。
ただ一つお聞きしたいのですが、ナゼその様な極端な
（一般的には殆ど考えられないような）状況の事を心配
してるんですか？
オイルポンプが逆転するのでエンジンにダメージを与える
可能性があります。
でも燃焼はしてないし、回転数も知れているので何kmも
そのまま後退運転しなければ大丈夫でしょうが。
ただ一つお聞きしたいのですが、ナゼその様な極端な
（一般的には殆ど考えられないような）状況の事を心配
してるんですか？
626 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/25(日) 13:23:08 ID:7LIq9RsXO
ピストンからタイヤまでの動力伝達系の力の加わり方は、タイヤからの入力であれは逆転方向がいつもと同じですよね。
カムなど気になるところもありますが、ゆっくり回ることは心配ないです。
カムなど気になるところもありますが、ゆっくり回ることは心配ないです。
627 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/25(日) 13:35:08 ID:Lw4coV0PO
いろいろ教えて頂き有難うございます。多少の逆回転は問題なさそうですね。
628 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/25(日) 13:36:04 ID:7LIq9RsXO
>>622
２ストは、ロータリバルブを除けば、点火時期をＴＤＣを中心に対象となる時期にすれば（つまり遅らせれば）問題無く逆転できます。
（例外はありますが）
ポイント式は、ポイントの焼損やヒールの摩耗で点火時期が遅れますから、アルトはリコールになりましたよね。
２ストは、ロータリバルブを除けば、点火時期をＴＤＣを中心に対象となる時期にすれば（つまり遅らせれば）問題無く逆転できます。
（例外はありますが）
ポイント式は、ポイントの焼損やヒールの摩耗で点火時期が遅れますから、アルトはリコールになりましたよね。
629 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/25(日) 14:25:20 ID:7LIq9RsXO
630 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/25(日) 17:05:45 ID:eHlN9b5EO
だれかタイミングチェーンの場合を教えてあげた方がいいよ
631 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/25(日) 19:42:23 ID:7LIq9RsXO
>>630
あなたに教えてもらいたいです。
あなたに教えてもらいたいです。
632 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/25(日) 20:46:49 ID:AZANgTz00
メッサーシュミット（2人乗りの3輪車）が、バックをする時はエンジンを逆回転してたな。
漫画「ガタピシ車で行こう」でネタにしてた。
漫画「ガタピシ車で行こう」でネタにしてた。
633 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/25(日) 20:52:56 ID:2VedluZy0
あれはメッサーの人が車はバックする物という事を知らんかったらしいな。
ミッションにバックが無い。バックもギアチェンして走れる
おかげでバック走行の世界最速記録で保持車であるというヘンな事にｗ
ミッションにバックが無い。バックもギアチェンして走れる
おかげでバック走行の世界最速記録で保持車であるというヘンな事にｗ
634 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/25(日) 23:00:29 ID:afg7gvcQ0
スーパーセブンに２輪のエンジンをミッションごとを移植する際に
当然リバースギアなんて無いもんだから、リバース用にひとつ追加するんだって。
だから、バックでもギアチェン出来るそうな。
当然リバースギアなんて無いもんだから、リバース用にひとつ追加するんだって。
だから、バックでもギアチェン出来るそうな。
635 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/26(月) 02:22:57 ID:JUcpdq41O
横からすいませんがちょっとした質問でよく8Km以下の走行、いわゆるチョイ乗りが多いと過酷走行だと言われてますがなぜですか？
636 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/26(月) 02:27:40 ID:+KJF8auT0
>>635
油温が適温まで上がって、エンジン全体に回りきるまでにエンジンを止めてしまうから。
油温が適温まで上がって、エンジン全体に回りきるまでにエンジンを止めてしまうから。
637 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/26(月) 02:31:14 ID:n5yPx8z10
オイルが回るのに8kmもかかるのか
638 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/26(月) 07:32:06 ID:f72yePvW0
639 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/26(月) 18:08:43 ID:KYzMe/1P0
根本は低水温低油温でエンジン回すこと自体が過酷。
金属熱膨張での適正なクリアランスを得られない、
オイルは約60℃以上にならないと適正な潤滑力を得られない、
吸気温度・燃焼室温度が低いと燃料の気化・微粒化が困難なため
空燃費を濃くしないと点火できない カーボン蓄積の原因になる。
金属熱膨張での適正なクリアランスを得られない、
オイルは約60℃以上にならないと適正な潤滑力を得られない、
吸気温度・燃焼室温度が低いと燃料の気化・微粒化が困難なため
空燃費を濃くしないと点火できない カーボン蓄積の原因になる。
640 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/26(月) 22:50:06 ID:zpd44cCVO
シビアコンディションの短距離は極寒だけを想定したものではないですから（０℃以下での始動について別に定めている車はあるようです）
近頃のエンジンやオイルで冷機時の運転について現実的に心配しなければならないものはないでしょう。
空燃比についても数秒でフィードバック制御を始めます。
シリンダ壁面等の温度が低い間はＨＣが多いですから、燃料がクランクケースに落ちる量は気にする必要があるかどうかは別にして、多いでしょうね。
８キロは時速２５キロとして２０分程、温度が上がるのに１０分、水が蒸発するのに１０分。
経験値としてはイイ感じです。
オイルへの水分の攻撃を心配しているのでしょうね。
近頃のエンジンやオイルで冷機時の運転について現実的に心配しなければならないものはないでしょう。
空燃比についても数秒でフィードバック制御を始めます。
シリンダ壁面等の温度が低い間はＨＣが多いですから、燃料がクランクケースに落ちる量は気にする必要があるかどうかは別にして、多いでしょうね。
８キロは時速２５キロとして２０分程、温度が上がるのに１０分、水が蒸発するのに１０分。
経験値としてはイイ感じです。
オイルへの水分の攻撃を心配しているのでしょうね。
641 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/26(月) 23:42:20 ID:f72yePvW0
>>640
>空燃比についても数秒でフィードバック制御を始めます。
どの会社のエンジンがそんなフィードバックをするのですか？
少なくともトヨタのエンジンは冷間時は空燃比フィードバックを
していません。
>空燃比についても数秒でフィードバック制御を始めます。
どの会社のエンジンがそんなフィードバックをするのですか？
少なくともトヨタのエンジンは冷間時は空燃比フィードバックを
していません。
642 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/27(火) 00:12:12 ID:XZLmFklH0
センサーにヒータがついてるんじゃない。
643 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/27(火) 00:12:21 ID:90JttAQAO
>>641
数秒は不適切だったかもしれませんね。
今、最近採ったデータを確認しましたが、冷却水温２０℃からの始動で２０秒弱で始めていました。
普通の国産車ですよ。
トヨタ車でも、３０秒以内に始めるのを見たことがありますが、冷機時じゃなかったかもしれません。
２０℃は標準的外気音温度だと考えます。
数十秒と書くべきだったでしょうか？
ヒーター付のＯ２センサなら排気温度２００℃あたりなら作動しますよね。
冷機時になぜ濃い混合気が必要なのか考えれば、冷機時からでも、フィードバックは可能ですよね。
するかどうかは、メーカーが決めることでしょうが。
数秒は不適切だったかもしれませんね。
今、最近採ったデータを確認しましたが、冷却水温２０℃からの始動で２０秒弱で始めていました。
普通の国産車ですよ。
トヨタ車でも、３０秒以内に始めるのを見たことがありますが、冷機時じゃなかったかもしれません。
２０℃は標準的外気音温度だと考えます。
数十秒と書くべきだったでしょうか？
ヒーター付のＯ２センサなら排気温度２００℃あたりなら作動しますよね。
冷機時になぜ濃い混合気が必要なのか考えれば、冷機時からでも、フィードバックは可能ですよね。
するかどうかは、メーカーが決めることでしょうが。
644 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/27(火) 00:19:58 ID:YzPZvAUn0
645 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/27(火) 00:26:47 ID:90JttAQAO
646 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/27(火) 00:32:31 ID:YzPZvAUn0
>>645
>空燃比についても数秒でフィードバック制御を始めます。
あなた上のように書き込んだんですよ？
２０℃から２０秒フィードバックしないなら数秒、とは言えんでしょう。
自分が書き込んだ内容くらい覚えておいたら？
>空燃比についても数秒でフィードバック制御を始めます。
あなた上のように書き込んだんですよ？
２０℃から２０秒フィードバックしないなら数秒、とは言えんでしょう。
自分が書き込んだ内容くらい覚えておいたら？
647 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/27(火) 00:39:04 ID:6bqE1JTf0
この必死な携帯君はなにがしたいの？
648 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/27(火) 00:55:44 ID:90JttAQAO
>>646
そうですね。
「分」レベルでは無いというつもりで書きましたが、あまりにも常識的な事なので、
たいして気にしていませんでした。
ごめんなさい。
で、質問には答えて頂けますか？
私は冷機時の空燃比フィードバック制御は、特に珍しい物では無いとおもいますが？
シビアコンディションの短距離の設定において、カーボンの付着を問題にしている事はないのではないでしょうか？
実はフィードバック制御するかどうかはあまり関係ないと考えていますけどね。
そうですね。
「分」レベルでは無いというつもりで書きましたが、あまりにも常識的な事なので、
たいして気にしていませんでした。
ごめんなさい。
で、質問には答えて頂けますか？
私は冷機時の空燃比フィードバック制御は、特に珍しい物では無いとおもいますが？
シビアコンディションの短距離の設定において、カーボンの付着を問題にしている事はないのではないでしょうか？
実はフィードバック制御するかどうかはあまり関係ないと考えていますけどね。
649 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/27(火) 01:01:38 ID:pq1re9v20
つまらん言い合いになって議論になりそうもないのが目に見えているからその辺でやめとけ。
650 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/27(火) 01:11:44 ID:90JttAQAO
>>649
すみません。
本当はフィードバック制御は関係ないだろって突っ込んでほしかったんです。
ここ数年、エンジンを開ける機会が無くて、最近のエンジン内部の事情を知らなくて、その辺りで色々な話を聞きたかったんですが、無理みたいですね。
すみません。
本当はフィードバック制御は関係ないだろって突っ込んでほしかったんです。
ここ数年、エンジンを開ける機会が無くて、最近のエンジン内部の事情を知らなくて、その辺りで色々な話を聞きたかったんですが、無理みたいですね。
651 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/27(火) 07:54:13 ID:UfplkrY3O
オイルクーラーが付いていて、街乗りでは油温が65℃くらいまでしか上がらないのですが、
良くないんですか？冬場だけ塞いだ方がいいのかな～
良くないんですか？冬場だけ塞いだ方がいいのかな～
652 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/27(火) 12:55:46 ID:GHP57+2m0
どんな車種かわから無いけど、どこぞのアルトのサイトでディーラーの人が針が一番下のメモリで65℃とか言ってたな。
そのままで冬の雪の中というのでしたら場所によってはもっと下がってるのであんまりよろしくないかと…
冬はクーラーの前を塞いで様子見してみたら？
そのままで冬の雪の中というのでしたら場所によってはもっと下がってるのであんまりよろしくないかと…
冬はクーラーの前を塞いで様子見してみたら？
653 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/27(火) 12:57:49 ID:PfWv2t8N0
フィードバック房の話の趣旨がわからない。何が言いたいのかサッパリだ。
油温65℃でエンジンにダメージあるとは思わないが
温度が立ち上がるまでの時間が長ければ問題だし 粘性抵抗で燃費も悪くなるだろう。
油温65℃でエンジンにダメージあるとは思わないが
温度が立ち上がるまでの時間が長ければ問題だし 粘性抵抗で燃費も悪くなるだろう。
654 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/27(火) 13:12:20 ID:PfWv2t8N0
あー オイルの加水分解や燃料希釈が進むという意味では
エンジンにダメージが無いとも言えない。
シビアにオイル交換を要す。
エンジンにダメージが無いとも言えない。
シビアにオイル交換を要す。
655 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/27(火) 14:06:35 ID:PfWv2t8N0
≫シビアコンディションの短距離の設定において、カーボンの付着を問題にしている事はないのではないでしょうか？
発端となる質問がオイル交換の指標となるメーカー定義だけを問いにしてるのか？
仮にオイルの話に限定してもカーボンの発生によるオイルの汚損は問題点には入るだろ。
発端となる質問がオイル交換の指標となるメーカー定義だけを問いにしてるのか？
仮にオイルの話に限定してもカーボンの発生によるオイルの汚損は問題点には入るだろ。
656 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/27(火) 15:27:30 ID:90JttAQAO
元々は８キロ未満の走行の繰り返しがなぜ過酷なのか？
ですよね。
ですよね。
657 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/02/28(水) 22:38:02 ID:r23ZGRNjO
投手と捕手にはしびやなのはわかるね？ 首巻きにもしびやなのはわかるかな～
659 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2007/03/02(金) 22:55:32 ID:oYrFKuec0
冷間時に最も問題となるのは、排ガス中のSOxと結露によって生成される
（亜）硫酸ミスト、NOxと結露による（亜）硝酸ミストです。
（これによる腐食磨耗は、摩擦磨耗とは桁違いに大きい）
だから、オイルには亜硫酸を中和する中和剤が入っています。
で、冷間運転をするたびに中和剤は消費されます。
そして、オイル交換時期は走行距離（もしくは期間）で指示されています。
同じ走行距離でも、長距離走行数百回と短距離走行数千回で達した場合では、
エンジンが冷間運転されていた時間が桁違いです。
だから、短距離走行ばかりの場合は、中和剤が早く切れるので、
早目のオイル交換が必要になります。
冷間運転はカーボン堆積、燃料による希釈も大きな問題ですが、
中和剤切れが最大の問題です。
その証拠に、冷間運転時のオイル劣化を測る指標は、
主にオイルの塩基度が使われます。
（亜）硫酸ミスト、NOxと結露による（亜）硝酸ミストです。
（これによる腐食磨耗は、摩擦磨耗とは桁違いに大きい）
だから、オイルには亜硫酸を中和する中和剤が入っています。
で、冷間運転をするたびに中和剤は消費されます。
そして、オイル交換時期は走行距離（もしくは期間）で指示されています。
同じ走行距離でも、長距離走行数百回と短距離走行数千回で達した場合では、
エンジンが冷間運転されていた時間が桁違いです。
だから、短距離走行ばかりの場合は、中和剤が早く切れるので、
早目のオイル交換が必要になります。
冷間運転はカーボン堆積、燃料による希釈も大きな問題ですが、
中和剤切れが最大の問題です。
その証拠に、冷間運転時のオイル劣化を測る指標は、
主にオイルの塩基度が使われます。
660 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/03(土) 00:17:21 ID:kUJmp6qkO
低温腐食
661 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/04(日) 06:12:17 ID:ga1SX2eXO
タイミングチェーンはオートテンショナ使ってるのがあるから 逆回転すると張りがダメになると聞いたことがあります 4M40の場合
662 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/04(日) 06:44:31 ID:FJy2y2iN0
某社の直噴エンジンは発振時にエンストしそうになると逆回転することがあると聞いたが本当だろうか
663 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/04(日) 07:12:30 ID:PPC9+MuH0
>>662
本当です、大々的なﾘｺｰﾙ届けには居たって居ませんが、心配な人にはECUの書き換えで対応しているようです。
本当です、大々的なﾘｺｰﾙ届けには居たって居ませんが、心配な人にはECUの書き換えで対応しているようです。
664 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/04(日) 10:07:00 ID:UMNKBqp7O
VOXY?
665 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/06(火) 00:07:10 ID:TKIDLAnV0
エンジンて別に逆回転させても問題なさそうですよね。
機構的にみても・・・。クランクオフセット入ってれば対称じゃないですけど。
機構的にみても・・・。クランクオフセット入ってれば対称じゃないですけど。
666 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/06(火) 00:09:35 ID:7n4Mp8op0
667 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/06(火) 00:11:50 ID:Lbvkec7n0
誰か説明してください。
当方所有の車ですが、エンジンの負圧についてです。
連成計でいつもモニターしているのですが、その日の温度や湿度で
どれくらい変化するのでしょうか？
いく時は－４８０㎜Hgくらいですが、雨の日や寒い日は－４４０㎜Hg
までになってしまいます。
単なる誤差なのか何なのかわかりませんが微妙にエンジンの調子も変わります。
そんなもんでしょうか。詳しい人、教えてください。
当方所有の車ですが、エンジンの負圧についてです。
連成計でいつもモニターしているのですが、その日の温度や湿度で
どれくらい変化するのでしょうか？
いく時は－４８０㎜Hgくらいですが、雨の日や寒い日は－４４０㎜Hg
までになってしまいます。
単なる誤差なのか何なのかわかりませんが微妙にエンジンの調子も変わります。
そんなもんでしょうか。詳しい人、教えてください。
668 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/06(火) 00:27:54 ID:NJYR0m9wO
>>667
大気圧＆オイル
大気圧＆オイル
669 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/06(火) 06:47:52 ID:BMEpr7LO0
＞ 微妙にエンジンの調子も変わります。
エンジンは一般的に言って、気温はある程度低いほうが、俄然調子は良いですね。
私のバイクは、冬場はトップで上がる坂が、夏場はセコンドでないと上れません。
エンジンは一般的に言って、気温はある程度低いほうが、俄然調子は良いですね。
私のバイクは、冬場はトップで上がる坂が、夏場はセコンドでないと上れません。
670 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/07(水) 01:06:57 ID:xSzLVcjE0
極端だな 熱ダレでしょ
671 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/07(水) 15:26:33 ID:yw5BnomfO
プラグコードをNGKかシリコンで迷ってるんだけど、どっちが良いのかな？
前者は一万以内、後者は一万後半
やはりなにか違うのだろうか・・・・・
教えてほすぃ
前者は一万以内、後者は一万後半
やはりなにか違うのだろうか・・・・・
教えてほすぃ
672 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/07(水) 15:31:48 ID:4gfFpzsW0
673 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/07(水) 18:52:00 ID:zVFL2TxZ0
>>671
そこで敢えてﾎﾞｯｼｭのﾌﾞﾙｰﾌﾟﾗﾁﾅを勧めてみるﾃｽﾂ
そこで敢えてﾎﾞｯｼｭのﾌﾞﾙｰﾌﾟﾗﾁﾅを勧めてみるﾃｽﾂ
674 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/07(水) 23:22:53 ID:yw5BnomfO
675 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/08(木) 08:16:12 ID:jRwzRns2O
プラグコードの性能を考える場合、インピーダンスと配策と絶縁が重要です。
インピーダンスは点火プラグとセットで考えますが、プラグが抵抗入りかどうかでコードを選択すれば良いですね。
配策は容量放電に影響しますから、良く解らなければ、標準の状態を崩さない方が良いです。
絶縁については、心配が必要な製品は売っていないと思います。
インピーダンスは点火プラグとセットで考えますが、プラグが抵抗入りかどうかでコードを選択すれば良いですね。
配策は容量放電に影響しますから、良く解らなければ、標準の状態を崩さない方が良いです。
絶縁については、心配が必要な製品は売っていないと思います。
676 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2007/03/08(木) 23:41:43 ID:kM42Lyq+0
>>667
JISに定められている以下の式があります。
出力補正係数={99/(Pa-Pw)}^1.2*{(273+T)/298}^0.6
Pa:大気圧[kPa]，Pw:大気中の水蒸気分圧[kPa]，T:気温「℃]
エンジンの出力を計測した時に、その時の大気圧、水蒸気分圧（湿度）、
気温を上式に入力し、出力の計測値に補正係数をかけて公称出力とします。
この式から、気圧が低いほど、湿度が高いほど、気温が高いほど
出力が下がることが分かります。
（いずれの場合も、吸気中の酸素量が減るため）
適当な値を入力してみて、各パラメータがどのくらいパワーに影響するか、
試算してみると面白いですよ。
JISに定められている以下の式があります。
出力補正係数={99/(Pa-Pw)}^1.2*{(273+T)/298}^0.6
Pa:大気圧[kPa]，Pw:大気中の水蒸気分圧[kPa]，T:気温「℃]
エンジンの出力を計測した時に、その時の大気圧、水蒸気分圧（湿度）、
気温を上式に入力し、出力の計測値に補正係数をかけて公称出力とします。
この式から、気圧が低いほど、湿度が高いほど、気温が高いほど
出力が下がることが分かります。
（いずれの場合も、吸気中の酸素量が減るため）
適当な値を入力してみて、各パラメータがどのくらいパワーに影響するか、
試算してみると面白いですよ。
677 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/08(木) 23:49:44 ID:BlBF3fRW0
気温は高いほうが燃焼効率は良くなる気がする。
678 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/08(木) 23:51:07 ID:D/YhnEpJO
車についてまったくの初心者なんですが、排気量を表すのにREと表示された車があるんですが、あれはどのような意味なのですか??
679 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/08(木) 23:53:46 ID:59O0LcH60
>>677
燃焼、および発生した熱の損失と言う点から見ると確かに
気温が高い方が損失が減るのですが、実際に吸い込む空気が
膨張してしまっているとせっかく吸い込んでも燃やせる酸素の
絶対量が少ないので出力が出ません。
これと高吸気温でのノッキングを回避する為にターボ車では
インタークーラーの装備車両が増えています。
燃焼、および発生した熱の損失と言う点から見ると確かに
気温が高い方が損失が減るのですが、実際に吸い込む空気が
膨張してしまっているとせっかく吸い込んでも燃やせる酸素の
絶対量が少ないので出力が出ません。
これと高吸気温でのノッキングを回避する為にターボ車では
インタークーラーの装備車両が増えています。
680 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/08(木) 23:56:57 ID:NX21E/1s0
681 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/09(金) 00:00:16 ID:SuE4TAvlO
682 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/09(金) 01:21:16 ID:+65A6ahZ0
683 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/09(金) 19:05:50 ID:5lfzanoY0
>>679
>実際に吸い込む空気が膨張してしまっていると
>せっかく吸い込んでも燃やせる酸素の絶対量が少ないので出力が出ません。
部分負荷だとこの空気密度の低さのお陰で
同じ出力が要求される時のアクセル開度が少し大きくなって
スロットルロス低減できて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ
>実際に吸い込む空気が膨張してしまっていると
>せっかく吸い込んでも燃やせる酸素の絶対量が少ないので出力が出ません。
部分負荷だとこの空気密度の低さのお陰で
同じ出力が要求される時のアクセル開度が少し大きくなって
スロットルロス低減できて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ
684 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/09(金) 21:49:30 ID:RnwxcU/O0
LSに載ってるトヨタの新V8(1UR）の
点火順序は良くあるV8(それまでのUZ系含む)の
1-8-4-3-6-5-7-2とは違う1-8-7-3-6-5-4-2?
って聞いたんですけど、どうしてでしょうか？
これでバランスとれる？
点火順序は良くあるV8(それまでのUZ系含む)の
1-8-4-3-6-5-7-2とは違う1-8-7-3-6-5-4-2?
って聞いたんですけど、どうしてでしょうか？
これでバランスとれる？
685 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2007/03/09(金) 22:48:03 ID:iSxadLJu0
>>684
どちらでもバランスとれます。
というか、ダブルプレーンの90°V8なので、どっちもバランス取れてないんですが。
（シングルプレーンでないと等間隔爆発にならない）
ダブルプレーンの90°V8は3組の対向気筒が偶数→奇数の順番で連続して爆発します。
残る1組が連続して爆発できないのですが、残る1組の選び方で、4種類の爆発順序が存在します。
>>684の2種類の他に鏡像としてもう2種類あります。
どちらでもバランスとれます。
というか、ダブルプレーンの90°V8なので、どっちもバランス取れてないんですが。
（シングルプレーンでないと等間隔爆発にならない）
ダブルプレーンの90°V8は3組の対向気筒が偶数→奇数の順番で連続して爆発します。
残る1組が連続して爆発できないのですが、残る1組の選び方で、4種類の爆発順序が存在します。
>>684の2種類の他に鏡像としてもう2種類あります。
686 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/10(土) 03:51:07 ID:yw5uxR36O
信頼出来るﾁｭｰﾆﾝｸﾞｼｮｯﾌﾟの方から聞きました。ｴﾝｼﾞﾝ組立時に逆回転はさせないで組立するそうです。
688 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/10(土) 10:45:45 ID:bc+hIdBWO
素人考えですが、V型エンジンの場合、
爆発を等間隔にすると、トルクが脈動するような気がするんですが、
どう対処してるんでしょうか？
爆発を等間隔にすると、トルクが脈動するような気がするんですが、
どう対処してるんでしょうか？
689 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2007/03/10(土) 12:56:25 ID:WtdgVCkn0
>>686
なんで？
なんで？
690 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/10(土) 18:42:17 ID:yw5uxR36O
ｸﾘｱﾗﾝｽの問題で負荷による当たり方が正回転と逆回転とでは、違う為だと思います。
691 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/11(日) 01:06:16 ID:s7ZTpZLD0
逆回転させないってのは、バルタイとったりするときの話ｼﾞｬﾈ？
692 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/11(日) 23:40:47 ID:LoKiZ5ED0
車の性能はエンジンで決まるんじゃないボディで決まるんだ。
エンジンの性能をフルに発揮できないのはボディ設計部の責任。
エンジンの性能をフルに発揮できないのはボディ設計部の責任。
693 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/12(月) 00:55:14 ID:OCR0tPR10
>>692
未熟なボディにそんなエンジンを乗せようとした企画がバカ
未熟なボディにそんなエンジンを乗せようとした企画がバカ
694 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2007/03/12(月) 00:56:40 ID:Y0JC144B0
>>687
>でも、なんでわざわざ、変える必要があったんでしょうか？
変えるというか、もともとこの2種類は対等で、どっちを選んでも
エンジン特性は同じなので、あとは好みの問題でしょう。
（点火系の設計要件で何か差があるかもしれませんが）
>でも、なんでわざわざ、変える必要があったんでしょうか？
変えるというか、もともとこの2種類は対等で、どっちを選んでも
エンジン特性は同じなので、あとは好みの問題でしょう。
（点火系の設計要件で何か差があるかもしれませんが）
695 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2007/03/12(月) 01:05:40 ID:Y0JC144B0
>>688
爆発間隔を等間隔にならした方が一番トルク変動が滑らかになりますよ。
（V型とか関係なく）
極端な話、全ての気筒を一度に同じタイミングで爆発させたら、
凄まじいトルク変動です。
>>685の（シングルプレーンでないと等間隔爆発にならない）
ああっ！またおかしなこと書いた orz
V8はダブルでもシングルでも等間隔爆発です。
片バンクあたりの爆発間隔が、ダブルプレーンでは不等間隔という話です。
片バンクでのバランスの取れなさが、両バンクで打ち消しあって、
ダブルプレーン90°V8は完全バランスになります。（基本振動は4次）
爆発間隔を等間隔にならした方が一番トルク変動が滑らかになりますよ。
（V型とか関係なく）
極端な話、全ての気筒を一度に同じタイミングで爆発させたら、
凄まじいトルク変動です。
>>685の（シングルプレーンでないと等間隔爆発にならない）
ああっ！またおかしなこと書いた orz
V8はダブルでもシングルでも等間隔爆発です。
片バンクあたりの爆発間隔が、ダブルプレーンでは不等間隔という話です。
片バンクでのバランスの取れなさが、両バンクで打ち消しあって、
ダブルプレーン90°V8は完全バランスになります。（基本振動は4次）
696 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/12(月) 02:17:25 ID:HbuJ6cbZO
>>675非常に遅レスで申し訳ないが、有り難うございます。
697 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/13(火) 22:25:46 ID:G8nFRrbf0
http://www.youtube.com/watch?v=TuKYBb9wPDs
どなたかこの車両の種類などわかる方はおられませんでしょうか？
どなたかこの車両の種類などわかる方はおられませんでしょうか？
すみません、車両ではなくエンジンでした
699 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/13(火) 22:53:45 ID:vJFdPvRz0
あ、コメントにありましたか……
お手数おかけしてすみませんでした。
お手数おかけしてすみませんでした。
701 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/14(水) 17:32:03 ID:NyAU/K/o0
素人の疑問ですみません
ツイン
最高出力 44ps（32kw）/5500rpm
最大トルク 5.8kg・m（57N・m）/3500rpm
ワゴンR
最高出力 54ps（40kw）/6500rpm
最大トルク 6.4kg・m（63N・m）/3500rpm
どうして両方660ccなのにこんなに差がでるのですか？
パワー空燃費の12.5とかいう燃料を入れたら同じ排気量なら同じパワーが出そうな気がするのですが、
ツインの方がかなり弱いってことは空燃費が12.5までいかないようにされてるということですか？
それとも単にエンジンの摩擦等のロスが大きいからとか？
ツイン
最高出力 44ps（32kw）/5500rpm
最大トルク 5.8kg・m（57N・m）/3500rpm
ワゴンR
最高出力 54ps（40kw）/6500rpm
最大トルク 6.4kg・m（63N・m）/3500rpm
どうして両方660ccなのにこんなに差がでるのですか？
パワー空燃費の12.5とかいう燃料を入れたら同じ排気量なら同じパワーが出そうな気がするのですが、
ツインの方がかなり弱いってことは空燃費が12.5までいかないようにされてるということですか？
それとも単にエンジンの摩擦等のロスが大きいからとか？
702 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/14(水) 18:45:54 ID:rmn+EQTN0
>12.5とかいう燃料を入れたら同じ排気量なら同じパワーが出そうな気がするのですが
帰れ。ってのもなんなので、一つヒントを……燃費みてみ？
帰れ。ってのもなんなので、一つヒントを……燃費みてみ？
703 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/14(水) 18:48:26 ID:9lx4Y0v10
パワー=トルク×回転数
ボア、ストローク、燃焼室形状・・・その他で変わるけど
回さないならカタログ馬力は実感しないぞ。
ボア、ストローク、燃焼室形状・・・その他で変わるけど
回さないならカタログ馬力は実感しないぞ。
すいません。本当に悩んでいるんです。
燃費は当然ツインの方が断然いいです。MT車で２５Km/L出ますし。（田舎ですけど）
車重が全然ちがうんで。
ただ調べる限りツインとワゴンRのエンジンは同じもののような気がするのですが、
ならなぜツインのエンジンで5500回転まで上げると、ワゴンRと違い出力が落ちてしまうのか？
燃料を制御しているのか？
また最大トルクも回転数が同じなのにツインの方がトルクが出ないのは、
やはり濃い燃料が出ないようにセーブされてるからかと思うのですが。
となればツインのエンジンはパワー空燃費を使えないようにしてるってことなのかなと思うのです。
それとももっと何か凄い技術が隠されているのですか？
燃費は当然ツインの方が断然いいです。MT車で２５Km/L出ますし。（田舎ですけど）
車重が全然ちがうんで。
ただ調べる限りツインとワゴンRのエンジンは同じもののような気がするのですが、
ならなぜツインのエンジンで5500回転まで上げると、ワゴンRと違い出力が落ちてしまうのか？
燃料を制御しているのか？
また最大トルクも回転数が同じなのにツインの方がトルクが出ないのは、
やはり濃い燃料が出ないようにセーブされてるからかと思うのですが。
となればツインのエンジンはパワー空燃費を使えないようにしてるってことなのかなと思うのです。
それとももっと何か凄い技術が隠されているのですか？
705 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/14(水) 23:31:33 ID:jbelyoCd0
>>704
同じもののような気がしているだけで違うエンジンじゃないの？
第一エンジンが同じでも吸排気の部品で出力は大きく
変化します。
それと出力制限に空燃比の制御なんて使いません。
あなたはエンジンの制御の事を随分誤解していると思います。
同じもののような気がしているだけで違うエンジンじゃないの？
第一エンジンが同じでも吸排気の部品で出力は大きく
変化します。
それと出力制限に空燃比の制御なんて使いません。
あなたはエンジンの制御の事を随分誤解していると思います。
706 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/14(水) 23:36:06 ID:9EfYbCVN0
>>701
ヒント:VVT（可変バルブタイミング）
ヒント:VVT（可変バルブタイミング）
型式が同じなんで全く同じかと思ってたましたが、そうでもないんですね。
私の勝手な想像ではアクセル踏み込んでもスロットルが開ききらないようにでもしているのかと思いました。
みなさんがツインの開発者だったとして
当時のアルトとかに載っているエンジンをそのまま載せずに
どういう手法かわからないけどわざわざ４４馬力まで下げるという事に対して
何のメリットがあると考えますか？
４４馬力に不満があるわけではないのですが、どういうメリットがあるのかを知りたいのです。
ツインだけ５５０ccのエンジンだとしたら納得がいくのですが。
私の勝手な想像ではアクセル踏み込んでもスロットルが開ききらないようにでもしているのかと思いました。
みなさんがツインの開発者だったとして
当時のアルトとかに載っているエンジンをそのまま載せずに
どういう手法かわからないけどわざわざ４４馬力まで下げるという事に対して
何のメリットがあると考えますか？
４４馬力に不満があるわけではないのですが、どういうメリットがあるのかを知りたいのです。
ツインだけ５５０ccのエンジンだとしたら納得がいくのですが。
708 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/14(水) 23:55:12 ID:XcjDaoaj0
VVTを省いてコストダウン
709 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/15(木) 00:43:49 ID:tC8QdodD0
>>707
エンジンに関してなら、
＊ツイン
使用条件：貨物量少・短距離・低速度（高速道路使用はギリギリ「可能」な程度）
優先事項：燃費
＊ワゴンR
使用条件：貨物量多・長距離・高速度（高速道路使用は普通レベルで可能）
優先事項：普通自動車に劣らない使い勝手。
ベースエンジンは両車種ともに同じとし、コストダウン。
こんなとこか。
>わざわざ４４馬力まで下げる
むしろワゴンRがムリムリ64PSにしてるともいえる。
エンジンに関してなら、
＊ツイン
使用条件：貨物量少・短距離・低速度（高速道路使用はギリギリ「可能」な程度）
優先事項：燃費
＊ワゴンR
使用条件：貨物量多・長距離・高速度（高速道路使用は普通レベルで可能）
優先事項：普通自動車に劣らない使い勝手。
ベースエンジンは両車種ともに同じとし、コストダウン。
こんなとこか。
>わざわざ４４馬力まで下げる
むしろワゴンRがムリムリ64PSにしてるともいえる。
710 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/15(木) 00:45:14 ID:6awfndvD0
なるほど納得しました
だけど、それなら最大トルクは減らない気もしますがどうでしょう？
質問中ですみません
だけど、それなら最大トルクは減らない気もしますがどうでしょう？
質問中ですみません
711 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/15(木) 00:48:46 ID:uonzBVPU0
中低速トルク重視バルブタイミング→高回転でパワー出ない
高回転パワー重視バルブタイミング→中低速トルク出ない
可変バルブタイミング→とりあえず両立
高回転パワー重視バルブタイミング→中低速トルク出ない
可変バルブタイミング→とりあえず両立
712 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/15(木) 00:51:26 ID:uonzBVPU0
ちなみにツインの最優先事項は価格帯から考えてコスト。
燃費も可変バルタイ機構使った方が少しだけ有利。
燃費も可変バルタイ機構使った方が少しだけ有利。
713 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/15(木) 00:54:20 ID:WcTLOsPM0
>>712
ついでにVVTは排気エミッション対策にも使えます。
ついでにVVTは排気エミッション対策にも使えます。
４４馬力まで性能を落としたのではなくて、
コスト削減を追及したら４４馬力になったって感じで納得しました。
ありがとうございました。
最後に一つ。
同じエンジンの型式なのに結構中身が違うのなら
型式って何で決まってるのですか？
鋳物？
コスト削減を追及したら４４馬力になったって感じで納得しました。
ありがとうございました。
最後に一つ。
同じエンジンの型式なのに結構中身が違うのなら
型式って何で決まってるのですか？
鋳物？
715 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/15(木) 02:24:25 ID:tC8QdodD0
716 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/15(木) 08:34:40 ID:+Jk4fcy10
>>707
燃費を稼ぐには、スロットル開度を大目にするほうが実は有利なのね。
だから低速も高速も控えめなカムにして
日常使用でのスロットル開度が大きめになるようにすると
同じ吸気量≒トルクに対して、ポンピングロスが減って燃費がよくなる。
でもカム（バルブ）の開放量と時間≒最大吸気量は小さめになるので
アクセル全開でもいっぱいの空気が入らないから、最大トルクは小さくなる。
基本的に同じエンジンで燃費を稼ぐには
わざと控えめの性能になるようにするというのも手立ての一つなんです。
燃費を稼ぐには、スロットル開度を大目にするほうが実は有利なのね。
だから低速も高速も控えめなカムにして
日常使用でのスロットル開度が大きめになるようにすると
同じ吸気量≒トルクに対して、ポンピングロスが減って燃費がよくなる。
でもカム（バルブ）の開放量と時間≒最大吸気量は小さめになるので
アクセル全開でもいっぱいの空気が入らないから、最大トルクは小さくなる。
基本的に同じエンジンで燃費を稼ぐには
わざと控えめの性能になるようにするというのも手立ての一つなんです。
717 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/15(木) 23:25:18 ID:baF0NPQWO
リモコンエンスタでエンジンかけた場合、発進する時は一度切って再度キーで
始動して下さいとありますがいつもめんどくさくてエンスタ始動発進しちゃってます。
何か問題でもあるのでしょうか？
スレ違いなのは十分承知ですがここのエキスパートな
みなさんのほうが的確だと思いまして。
始動して下さいとありますがいつもめんどくさくてエンスタ始動発進しちゃってます。
何か問題でもあるのでしょうか？
スレ違いなのは十分承知ですがここのエキスパートな
みなさんのほうが的確だと思いまして。
718 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/15(木) 23:34:32 ID:MUZeRRQU0
ｽﾚ違いだろうな
719 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/16(金) 23:47:40 ID:x1xjwTV40
単発質問でお邪魔します。
二次排圧（タービン直後）について教えていただきたいのですが
タービンが壊れない馬力の出る安全域圧は一般的に何ｋまでの話でしょうか？
ちなみに使用タービン（コンプレッサ）の設計圧は1.4ｋと記載されています。
アウトレットパイプに排圧フィッテング装着完了、ブーストUPしながらの
確認に入りたいのですが実際的な排圧数値が何処にも見当たりません。
宜しく御願いいたします。
二次排圧（タービン直後）について教えていただきたいのですが
タービンが壊れない馬力の出る安全域圧は一般的に何ｋまでの話でしょうか？
ちなみに使用タービン（コンプレッサ）の設計圧は1.4ｋと記載されています。
アウトレットパイプに排圧フィッテング装着完了、ブーストUPしながらの
確認に入りたいのですが実際的な排圧数値が何処にも見当たりません。
宜しく御願いいたします。
720 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/17(土) 04:33:43 ID:VD3Rxe1P0
>>719
タービンが壊れる条件を考えてみて。
コンプレッサ側が１．４ｋで設計されてるなら、
コンプレッサ側で１．４ｋ超えるとタービン-コンプレッサ系が持たないってことだよね。
ただし、これはターボ単体の話で、馬力UPとかトルクUPは空燃費（要は燃料噴射量）
とか、燃焼室温度とか考慮すべき条件が多すぎ。
最高速を狙うのか、加速を狙うのかでセッティングも変わるし、
ターボエンジンは一瞬でピストン溶けたりするんで、一部のデータ取だけでいじるのは、
やばいよ。
タービンが壊れる条件を考えてみて。
コンプレッサ側が１．４ｋで設計されてるなら、
コンプレッサ側で１．４ｋ超えるとタービン-コンプレッサ系が持たないってことだよね。
ただし、これはターボ単体の話で、馬力UPとかトルクUPは空燃費（要は燃料噴射量）
とか、燃焼室温度とか考慮すべき条件が多すぎ。
最高速を狙うのか、加速を狙うのかでセッティングも変わるし、
ターボエンジンは一瞬でピストン溶けたりするんで、一部のデータ取だけでいじるのは、
やばいよ。
721 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/17(土) 07:29:45 ID:xLlKGBCN0
>>720
なるほどねぃ。
ﾀｰﾋﾞﾝ単体では、1.4ｋまで耐えてもｴﾝｼﾞﾝ本体がそれに耐えられるとは限らないよね。
それにしてもGOLF GT TSIは、2.5barもの高加給だが良く耐えてるな。
なるほどねぃ。
ﾀｰﾋﾞﾝ単体では、1.4ｋまで耐えてもｴﾝｼﾞﾝ本体がそれに耐えられるとは限らないよね。
それにしてもGOLF GT TSIは、2.5barもの高加給だが良く耐えてるな。
>>720 721
エンジンは…一応排気温度～A/Fのモニターはします。
最悪エンジンブローも覚悟して、タービンをベストな効率で
動かそうとする考えでいます。
触媒あり…サイレンサーあり…で、実際の排圧を見ながら策を練る
つもりなのですが、排圧の目安みたいなものはありますかね？
（板荒らしにしたくないので書き込みは一旦休みます。）
エンジンは…一応排気温度～A/Fのモニターはします。
最悪エンジンブローも覚悟して、タービンをベストな効率で
動かそうとする考えでいます。
触媒あり…サイレンサーあり…で、実際の排圧を見ながら策を練る
つもりなのですが、排圧の目安みたいなものはありますかね？
（板荒らしにしたくないので書き込みは一旦休みます。）
723 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/17(土) 22:28:49 ID:xNPtbTrY0
724 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/18(日) 01:33:33 ID:6qZCf5/B0
ＥＧシビックが出る前かな？マガジンＸにＶ型4気筒になる、とか書いてあってｗｋｔｋした。
バイクではあるけどＶ4のメリット、デメリットはどうなんでしょうか。かなりコンパクトになりそうですが。
バイクではあるけどＶ4のメリット、デメリットはどうなんでしょうか。かなりコンパクトになりそうですが。
725 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/18(日) 01:42:01 ID:kr2J0ge80
>>724
クランク長、全長は確かに短く出来ますが、ヘッドの部品をL/R２系統
持たねばならず、VVT、EXVVTの数も倍。
何らかの理由でどうしてもどうしても全長を極端にコンパクトにしないと
いけない理由が無い限り、現代の自動車エンジンで使われることは有り得ません。
クランク長、全長は確かに短く出来ますが、ヘッドの部品をL/R２系統
持たねばならず、VVT、EXVVTの数も倍。
何らかの理由でどうしてもどうしても全長を極端にコンパクトにしないと
いけない理由が無い限り、現代の自動車エンジンで使われることは有り得ません。
726 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/18(日) 02:08:16 ID:6lbJu1Ja0
V型4気筒といってもランチアみたいな狭角V4では。S2000が出る前も
狭角V5っていう説があった。
普通のV4ならホンダは軽自動車市場に参入する前に試作車に搭載していた。
狭角V5っていう説があった。
普通のV4ならホンダは軽自動車市場に参入する前に試作車に搭載していた。
727 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/18(日) 03:25:03 ID:Ihjmr+Hn0
あー最近本でそんなの見たなー
728 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/18(日) 04:08:42 ID:W7MKBsuQ0
>>726
そういや本田は楕円ピストンやめちまったのか？
そういや本田は楕円ピストンやめちまったのか？
729 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/18(日) 10:36:50 ID:Ga0vZvd40
狭角Vならカムシャフト倍にせずに、ロッカーアーム長めにして対処できる。
SOHC4バルブとか好きなホンダならやりそうだな。
SOHC4バルブとか好きなホンダならやりそうだな。
730 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/18(日) 20:32:14 ID:Nr5qrgxq0
731 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/18(日) 21:43:18 ID:w/yoS4tZ0
楕円ピストンエンジンが許されていたMotoGP（ただしハンデあり）も
今年から禁止されてしまった。フォーミュラはかなり前から禁止。
今年から禁止されてしまった。フォーミュラはかなり前から禁止。
732 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/19(月) 00:41:13 ID:4W6IKVnaO
204:名無しさん＠そうだドライブへ行こう :2007/03/18(日) 22:48:34 ID:4xD3xB550 [sage]
＞直６って新車じゃ手に入りにくくなったので
直６こだわるなら、ベンベ買えよw
貧しくて買えないから「手に入りにく」いだけでしょ？ウケル。
ズバリ言われて、顔赤らめるなよwww
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1164472600/204
＞直６って新車じゃ手に入りにくくなったので
直６こだわるなら、ベンベ買えよw
貧しくて買えないから「手に入りにく」いだけでしょ？ウケル。
ズバリ言われて、顔赤らめるなよwww
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/auto/1164472600/204
733 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/19(月) 20:15:49 ID:t8iuKhZ00
VWに狭角V5、V6があってもV4がないってのはコスト的な面だろうな。
VR6なら直4しか搭載できなかったクルマに6気筒が搭載できるという
メリットがあるけど、VR4だと3気筒の替わりってことだろうけど、あまり意味ないし。
VR6なら直4しか搭載できなかったクルマに6気筒が搭載できるという
メリットがあるけど、VR4だと3気筒の替わりってことだろうけど、あまり意味ないし。
734 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/20(火) 09:08:20 ID:pCirM7IN0
１ＪＺ－ＧＥ VVT-ｉ 付きエンジンのスロットルに付いてなんだが、
スロットルボディーにメインのスロットルがあり、インテークマニホールド
前のサージタンク内に、６気筒を真中で分ける形にサブスロットル？
が付いてるんだが、何の意味があるんだろ？
スロットルボディーから二股に分かれて３気筒づつにエアー入るように
なってるから、アクセル開度を大きくしたときに、吸入エアー量が
ばらつかないように、サブスロットルが開くようになってるのかな？
であれば、最初から無くても良いようにも思うのだが・・・。
スロットルボディーにメインのスロットルがあり、インテークマニホールド
前のサージタンク内に、６気筒を真中で分ける形にサブスロットル？
が付いてるんだが、何の意味があるんだろ？
スロットルボディーから二股に分かれて３気筒づつにエアー入るように
なってるから、アクセル開度を大きくしたときに、吸入エアー量が
ばらつかないように、サブスロットルが開くようになってるのかな？
であれば、最初から無くても良いようにも思うのだが・・・。
735 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/20(火) 10:29:21 ID:aWkoNor30
>>734
ACISじゃねえの？
ACISじゃねえの？
736 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/20(火) 12:08:06 ID:QyNbKzyYO
>>734
ＴＲＣのスロットル
ＴＲＣのスロットル
737 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/21(水) 03:32:30 ID:L00e6K3F0
>>734
それ確か吸気共鳴効果を最大限に利用するためのスロットルバルブ。システムの名前は忘れたけど。
エンジン回転数と負荷に応じてそのスロットルを開いたり閉じたりさせて実質的な吸気管長を
変化させることで、状況に応じた理想的な出力が得られるんだって。
それ確か吸気共鳴効果を最大限に利用するためのスロットルバルブ。システムの名前は忘れたけど。
エンジン回転数と負荷に応じてそのスロットルを開いたり閉じたりさせて実質的な吸気管長を
変化させることで、状況に応じた理想的な出力が得られるんだって。
738 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/22(木) 22:22:23 ID:/lwUDzoj0
>>734
チャンバー
チャンバー
740 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/28(水) 18:56:02 ID:i0ubugTQ0
741 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/29(木) 00:52:01 ID:SfCAJOi20
age
742 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/31(土) 05:21:48 ID:C2+KuePc0
日産のＶＥＬが出るらしい。バルブトロニック相当品。
これは日立の開発？
本当なら日産は威張れないよな。
これは日立の開発？
本当なら日産は威張れないよな。
743 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/03/31(土) 09:59:37 ID:9+odtXYQ0
>>742
日立というか旧ユニシア。日立に吸収される前の開発。
日立というか旧ユニシア。日立に吸収される前の開発。
744 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/01(日) 00:00:35 ID:YglU0jM60
745 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/01(日) 06:53:42 ID:+GcjwldtO
初心者なので教えていただきたいのですが、エンジンの交換は同じ排気量で同じ車種の物でないと適合しないのでしょうか
746 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/01(日) 07:01:40 ID:hV64AX210
同形式ならかなりの互換性が有ると見るけど。
ﾀｰﾎﾞとNAの違いが有っても載ることは乗る可能性が高いと思われ。
ﾀｰﾎﾞとNAの違いが有っても載ることは乗る可能性が高いと思われ。
747 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/01(日) 07:24:34 ID:47C0HUz70
748 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/01(日) 11:17:01 ID:TevifbBt0
メーターが動作しなくなったり・・・・
749 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/02(月) 07:54:05 ID:uApiXgKZO
750 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/02(月) 08:35:39 ID:5PTxm4HhO
ありがとうございます。現在使用中のアコードワゴンのエンジンを何か他のエンジンに交換しようと考えているのですが、初心者には危険な選択ですか？
751 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/02(月) 19:18:22 ID:mvl+rTkC0
そういえば昔雑誌で”どんな車種にもアメリカンV8載せます”っての見たぞ
752 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/02(月) 20:51:41 ID:ru70oPGF0
753 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/02(月) 22:52:05 ID:SsDpO0Z20
俺も車とかバイクをあれこれいじったけど、至った結論はやはりそこ。
最初から速い車やバイクを買った方が結局安くつく。
特にバイクなんかはその傾向が強い。
チューニングした車やバイクはどうしても尖った性格になって乗りにくかったり、
ちゃんと暖機しないといけないとか、こまめなメンテが必要だったりとか取り扱いの面でも大変。
最初から速い車はあくまでも”ノーマル”な訳で、普通の取り扱いでいけるからね。
結局、いじるにしても吸排気＆足・タイヤ位にしといたほうが良いと思った。
趣味でコツコツチューニングして変化を楽しむという考え方も否定しないけどね。
でもその場合はセカンドカー必須だと思う。
最初から速い車やバイクを買った方が結局安くつく。
特にバイクなんかはその傾向が強い。
チューニングした車やバイクはどうしても尖った性格になって乗りにくかったり、
ちゃんと暖機しないといけないとか、こまめなメンテが必要だったりとか取り扱いの面でも大変。
最初から速い車はあくまでも”ノーマル”な訳で、普通の取り扱いでいけるからね。
結局、いじるにしても吸排気＆足・タイヤ位にしといたほうが良いと思った。
趣味でコツコツチューニングして変化を楽しむという考え方も否定しないけどね。
でもその場合はセカンドカー必須だと思う。
754 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/02(月) 23:19:20 ID:hLcdrMmH0
なんかスレの趣旨全否定やなｗ
昔は一クラス上の車種からエンジン移植なんてわりと簡単だったんだけど、
今はなかなか手頃なスワップドナーが無いよね。
出来の悪い車、出来の悪いエンジンの方が、
自分で手を入れる余地がたくさんあって楽しいと思うんだが。
ポート削ったりバルブスプリング替えたりして、
いきなりいい結果なんて出ないのが当たり前。
失敗も財産だと思って楽しめなきゃ車イジリなんて出来ないんじゃないかなぁ。
昔は一クラス上の車種からエンジン移植なんてわりと簡単だったんだけど、
今はなかなか手頃なスワップドナーが無いよね。
出来の悪い車、出来の悪いエンジンの方が、
自分で手を入れる余地がたくさんあって楽しいと思うんだが。
ポート削ったりバルブスプリング替えたりして、
いきなりいい結果なんて出ないのが当たり前。
失敗も財産だと思って楽しめなきゃ車イジリなんて出来ないんじゃないかなぁ。
755 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/02(月) 23:25:02 ID:hLcdrMmH0
でかくて速い車はパーツ代も高いしタイヤ代もかかるし、
その点、軽やコンパクトクラスで台数でてるヤツは解体屋でパーツも安く手に入る。
今は鉄が高いからあれだけど、
中古エンジン２万円で買って、半年かけてイジって１日で載せ替えて、
で、数ヶ月でエンジンあぼーんとか・・・
そんなのも楽しいと思うんだけどなｗ
その点、軽やコンパクトクラスで台数でてるヤツは解体屋でパーツも安く手に入る。
今は鉄が高いからあれだけど、
中古エンジン２万円で買って、半年かけてイジって１日で載せ替えて、
で、数ヶ月でエンジンあぼーんとか・・・
そんなのも楽しいと思うんだけどなｗ
756 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/02(月) 23:42:26 ID:ru70oPGF0
>>754
チューンに向いてない車を速くするのは、無駄にお金がかかると言いたかったのれす。
正直言って、アコードにターボ付けてもノーマルのシルビアには全然及ばないでしょう?
自分で出来ない限り、買い換えたほうが安いですしね。
チューンに向いてない車を速くするのは、無駄にお金がかかると言いたかったのれす。
正直言って、アコードにターボ付けてもノーマルのシルビアには全然及ばないでしょう?
自分で出来ない限り、買い換えたほうが安いですしね。
757 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/03(火) 01:54:23 ID:xWwb6Ot60
いじるのを楽しみたいのか、車を速くしたいのかで違うと思われ。
前者なら安い車であーだこーだいじって変化見た方が面白いだろうし、前者ならGT-Rでもランエボインプでも買ってきた方がいい。
前者なら安い車であーだこーだいじって変化見た方が面白いだろうし、前者ならGT-Rでもランエボインプでも買ってきた方がいい。
758 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/03(火) 06:33:15 ID:FGVVDRU0O
>>750
アコードなら、SiRが設定されているので、
パーツはほぼボルトオンでかなりのとこまでいけます。
が、やはり金がかかるので、今の車体にこだわりがなければ、
SiRに乗り換えた方が安上がりになるでしょう。
アコードなら、SiRが設定されているので、
パーツはほぼボルトオンでかなりのとこまでいけます。
が、やはり金がかかるので、今の車体にこだわりがなければ、
SiRに乗り換えた方が安上がりになるでしょう。
759 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/03(火) 07:09:03 ID:l52CP8OE0
エンジン換装は考え方次第じゃないかな。
メーカー戦略から外れたところ狙いの、この箱にこのエンジン！とか、意味無えぇーｗを楽しめたり。
交換作業はだれでも最初は初心者だし、、しかし、ココでそんな事聞くような勢いの無さじゃ無理な人のような・・・。
メーカー戦略から外れたところ狙いの、この箱にこのエンジン！とか、意味無えぇーｗを楽しめたり。
交換作業はだれでも最初は初心者だし、、しかし、ココでそんな事聞くような勢いの無さじゃ無理な人のような・・・。
760 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/03(火) 11:02:46 ID:ljq9zxj/O
速くしたいなら最初から速い車買った方が安上がりとか思ってるならそれは間違い。
ホントに間違いだからハッキリ言っとく。
金がかかるのはどっちも同じ。
なるべく金かけないようにしようと思えば、それもどちらも同じ。
速さは麻薬だよ。
エボだろうがGT-Rだろうが、乗ってるうちにさらに速くしたくなるんだよ。
で、その時にデカい車は金がかかる。維持してくだけでも金かかるのに…
エンジンに手を入れるだけじゃ済まないから、
足周り、ボディとすべて小さい車より金かかる。
速くするのに手っ取り早いから最初から速い車とかデカい車とか
金がかからないように小さい車選ぶとか
そんなもんじゃないと思うんだけどな。
ようは車やメカに対する拘りっていうか愛着っていうか…
そういうのがあって、自分に出来る範囲で長く続けていければ幸せだと思う。
最初はみんな素人だしね。
エンジン脱着なんて自分で出来るの？？？って感じだし。
メカはいいよ～。かけた手間と愛情には絶対正直に答えてくれる。
女と違ってねorz
ホントに間違いだからハッキリ言っとく。
金がかかるのはどっちも同じ。
なるべく金かけないようにしようと思えば、それもどちらも同じ。
速さは麻薬だよ。
エボだろうがGT-Rだろうが、乗ってるうちにさらに速くしたくなるんだよ。
で、その時にデカい車は金がかかる。維持してくだけでも金かかるのに…
エンジンに手を入れるだけじゃ済まないから、
足周り、ボディとすべて小さい車より金かかる。
速くするのに手っ取り早いから最初から速い車とかデカい車とか
金がかからないように小さい車選ぶとか
そんなもんじゃないと思うんだけどな。
ようは車やメカに対する拘りっていうか愛着っていうか…
そういうのがあって、自分に出来る範囲で長く続けていければ幸せだと思う。
最初はみんな素人だしね。
エンジン脱着なんて自分で出来るの？？？って感じだし。
メカはいいよ～。かけた手間と愛情には絶対正直に答えてくれる。
女と違ってねorz
761 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/03(火) 13:08:24 ID:FGVVDRU0O
762 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/03(火) 13:15:56 ID:sayHHFr10
763 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/03(火) 21:29:19 ID:/ENbUsIm0
>>762
すげぇなｗ
これで０－４００どのぐらいだろ？てか何のエンジン？？？
それにしても、昔に比べると今のエンジンって手を入れて大幅に変わる部分って少ないよね。
フィーリングの変化やパワーアップって
ＥＣＵはそのままでエンジンに手を加える＜＜＜エンジンはそのままでＥＣＵに手を加える
のような気がする。
でも、大して変わんないって思っててもエンジンばらしちゃうとあちこち拘りたくなるんだよなぁ。
すげぇなｗ
これで０－４００どのぐらいだろ？てか何のエンジン？？？
それにしても、昔に比べると今のエンジンって手を入れて大幅に変わる部分って少ないよね。
フィーリングの変化やパワーアップって
ＥＣＵはそのままでエンジンに手を加える＜＜＜エンジンはそのままでＥＣＵに手を加える
のような気がする。
でも、大して変わんないって思っててもエンジンばらしちゃうとあちこち拘りたくなるんだよなぁ。
764 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/03(火) 21:42:12 ID:g9AJotau0
>742
それ言ったらバルトロにしたってイナから丸買いしたもんだろ
それ言ったらバルトロにしたってイナから丸買いしたもんだろ
765 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/03(火) 21:56:09 ID:4TJkQDhO0
766 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/03(火) 23:39:05 ID:H+MybtN70
カーボンクラッチで有名なメーカーが
カーボンピストンを作ったらしいが
あれはどうなんですか
カーボンピストンを作ったらしいが
あれはどうなんですか
767 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/04(水) 01:42:30 ID:lf+QDQSx0
カムシム調整で疑問があります
摩耗等の理由から基準値よりクリアランスが広がってしまった場合タペット音が発生する以外に大きなデメリットってあるんですか？
例えば0.20mm指定のところが0.40mmになっていた場所があったとしてもタペット音以外に気筒のバラツキがエキゾースト音で分かるレベルで影響ありますか？
摩耗等の理由から基準値よりクリアランスが広がってしまった場合タペット音が発生する以外に大きなデメリットってあるんですか？
例えば0.20mm指定のところが0.40mmになっていた場所があったとしてもタペット音以外に気筒のバラツキがエキゾースト音で分かるレベルで影響ありますか？
768 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/04(水) 01:50:17 ID:SUp8tSOS0
その程度ではエキゾースト音に違いは出ないんｼﾞｬﾏｲｶ？
769 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/04(水) 17:12:15 ID:hk6AdC2PO
>>767
オイオイ…
オレが現在使ってるエンジンのバルブクリアランスのメーカー基準値は
IN→0.18mm 誤差－0.035～＋0.055
EX→0.31mm 誤差 INと同じ。
だぞ。
0.20mm指定が0.40なんてなったらカムに叩かれる衝撃で
そのうちシムが砕けそうだが？
オイオイ…
オレが現在使ってるエンジンのバルブクリアランスのメーカー基準値は
IN→0.18mm 誤差－0.035～＋0.055
EX→0.31mm 誤差 INと同じ。
だぞ。
0.20mm指定が0.40なんてなったらカムに叩かれる衝撃で
そのうちシムが砕けそうだが？
770 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/05(木) 00:54:49 ID:flIfcdzbO
ｴﾝｼﾞﾝのｽﾜｯﾌﾟに続いて、ﾐｯｼｮﾝのｽﾜｯﾌﾟってどうなんでしょう。5MTから6MTにしたいのですが。容易く出来るでしょうか。因みにFF車です。
771 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/05(木) 04:11:42 ID:5qlMik6B0
>>770
ハウジングが合えばできるんじゃね？
ハウジングが合えばできるんじゃね？
772 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/05(木) 07:56:03 ID:k9E5CXCzO
車種くらい書けよ。
レビトレは可能。
シビックは無理。
レビトレは可能。
シビックは無理。
773 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/05(木) 09:34:46 ID:flIfcdzbO
ｽｲﾌﾄｽﾎﾟｰﾂを6MTにしたいのですが。合いそうなﾐｯｼｮﾝは無いでしょうか。
774 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/05(木) 11:37:03 ID:fngS77ABO
>>773
旧スイスポ？現スイスポ？
ま、どっちにしても合いそうな6MTは無いと思われ。
現スイスポは試乗したことあるけど、ミッションに関してはファイナルがもっと低い方が楽しめると思った。
6MT化は物が無いだろうしスペース的にもキツそうだし現実的じゃないが、
ファイナルローギア化なら訳ないじゃん。
高速巡航はちとツラくなるけど。
旧スイスポ？現スイスポ？
ま、どっちにしても合いそうな6MTは無いと思われ。
現スイスポは試乗したことあるけど、ミッションに関してはファイナルがもっと低い方が楽しめると思った。
6MT化は物が無いだろうしスペース的にもキツそうだし現実的じゃないが、
ファイナルローギア化なら訳ないじゃん。
高速巡航はちとツラくなるけど。
775 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/05(木) 12:13:15 ID:flIfcdzbO
ｽｲﾌﾄｽﾎﾟｰﾂの燃費が考えてた程良くなかったので､6MT化を考えてみました。早いﾚｽ有難うございます。
776 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/05(木) 12:40:52 ID:fngS77ABO
6MT化じゃ燃費良くならないよ。
つ重量増
つ重量増
777 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/05(木) 12:49:44 ID:QW/7pceAO
燃費向上の為に載せ換えという発想は無かった
778 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/05(木) 14:58:17 ID:fngS77ABO
もしかして釣られたのか？オレは…
燃費に関しては各社妥協してないだろうからねぇ。
自分で出来る事といえば、タイヤを代えるか軽量化ぐらいかな。
パワー向上に関しては、燃費や排ガスのこと優先で妥協せざるをえないから
自分で手を入れられる事がまだまだあると思われ。
バルブクリアランスを取る時に、どうしても誤差がでるよね？シムは無限に細かくある訳じゃないから。
そんな時に、「この気筒はきっちり合ってる。こっちは誤差が多きい」とかバラつくよりも
４バルブの開閉の順番を考えながら、同じ方向へスワールが出来るように誤差を作り出してみたり…
「こんなことして意味あんのかよ？ｗ」とか思うけど、それもまた楽しいｗ
燃費に関しては各社妥協してないだろうからねぇ。
自分で出来る事といえば、タイヤを代えるか軽量化ぐらいかな。
パワー向上に関しては、燃費や排ガスのこと優先で妥協せざるをえないから
自分で手を入れられる事がまだまだあると思われ。
バルブクリアランスを取る時に、どうしても誤差がでるよね？シムは無限に細かくある訳じゃないから。
そんな時に、「この気筒はきっちり合ってる。こっちは誤差が多きい」とかバラつくよりも
４バルブの開閉の順番を考えながら、同じ方向へスワールが出来るように誤差を作り出してみたり…
「こんなことして意味あんのかよ？ｗ」とか思うけど、それもまた楽しいｗ
779 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/05(木) 19:03:20 ID:ZmO3Wghf0
>>765
軽さは武器だね
軽さは武器だね
780 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/05(木) 19:51:18 ID:dRbBPhDq0
つか燃費向上のために載せ変えるなんて、
何年後にその費用をペイできるんだよw
って思うよな。
何年後にその費用をペイできるんだよw
って思うよな。
781 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/05(木) 23:48:35 ID:NpgKuto9O
ロータリー(8の)についての質問。
このエンジンて最低限の定期メンテで普通に10万キロ以上乗れる？
アペックスシール他は何万キロで要交換とかってあるの？
このエンジンて最低限の定期メンテで普通に10万キロ以上乗れる？
アペックスシール他は何万キロで要交換とかってあるの？
782 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/05(木) 23:52:48 ID:G70mZCmo0
784 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/06(金) 01:13:27 ID:jHm3N8As0
785 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/06(金) 07:52:26 ID:UXVDUZLrO
786 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/06(金) 14:59:42 ID:EBW/PXyxO
>>784
そのぐらい自分でやれ！
というのはジョーダンだが(半分本気)
ディーラーでも整備工場でも嫌がられる作業ではあるな。
最近はミッショントラブルなんかはすぐASSY交換だし…
ディーラーに5～10年勤めててもミッション開けた事無いなんてざら。
ケースごと流用できる別のグレードや車種があるとイイんだけどね。
整備工場との人間関係次第じゃなかろうか…
てかエンジンスレなんだからさ、トルク不足を補うなら吸排気みなおすとか
せめて制御でなんとかするとか…
A/F計付けて水温センサーか吸気温センサーにボリュームかませて燃料増→トルクアップウマーｗ
そのぐらい自分でやれ！
というのはジョーダンだが(半分本気)
ディーラーでも整備工場でも嫌がられる作業ではあるな。
最近はミッショントラブルなんかはすぐASSY交換だし…
ディーラーに5～10年勤めててもミッション開けた事無いなんてざら。
ケースごと流用できる別のグレードや車種があるとイイんだけどね。
整備工場との人間関係次第じゃなかろうか…
てかエンジンスレなんだからさ、トルク不足を補うなら吸排気みなおすとか
せめて制御でなんとかするとか…
A/F計付けて水温センサーか吸気温センサーにボリュームかませて燃料増→トルクアップウマーｗ
787 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/06(金) 21:52:08 ID:MT4bjwjE0
燃料が増えても空気量増えなかったらトルク上がらないんじゃ？
788 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/06(金) 21:56:13 ID:4WPMMXDH0
＞A/F計付けて水温センサーか吸気温センサーにボリュームかませて燃料増→トルクアップウマーｗ
冷間アイドルアップ使うって、いつの時代の発想よ？w
むかし乗ってた86思い出したわいw
冷間アイドルアップ使うって、いつの時代の発想よ？w
むかし乗ってた86思い出したわいw
789 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/06(金) 21:59:20 ID:Nhbi7yDI0
790 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/06(金) 22:44:06 ID:Nhbi7yDI0
>A/F計付けて水温センサーか吸気温センサーにボリュームかませて燃料増→トルクアップウマーｗ
よろしくメカドック思い出した
よろしくメカドック思い出した
791 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/06(金) 22:52:41 ID:PywjD0BD0
>>787
理論空燃比＞出力空燃比
理論空燃比＞出力空燃比
792 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/06(金) 22:55:07 ID:PywjD0BD0
793 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/06(金) 22:56:52 ID:7IXqwRtP0
794 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/06(金) 23:10:35 ID:PywjD0BD0
>>793
車種によるでしょ。
今の車のＥＣＵセッテシングって過渡期の燃料増って一瞬だよ。
Ｏ２センサーのフィードバックも効いてすぐに理論空燃比付近に戻そうとする。
ターボ付きスポーツエンジンはマージン取って濃くしてあるのも多いけど、
軽やコンパクトカー等の普通のエンジンの制御は
ホントに上手に理論空燃比付近に持ってくる。
いくらパワー増量といっても、あくまでエミッション優先。
排ガス規制やなんかもあるしね。
アクセル一気に開けた瞬間は１２とか濃くなっても
それが例えば４０００～６５００ｒｐｍまで続くなんて事は無いと思う。
実際は水温センサー等にボリューム付けて増量しても
Ｏ２センサーのフィードバックが邪魔になるから、そこも何とかしないといけないんだけどね。
車種によるでしょ。
今の車のＥＣＵセッテシングって過渡期の燃料増って一瞬だよ。
Ｏ２センサーのフィードバックも効いてすぐに理論空燃比付近に戻そうとする。
ターボ付きスポーツエンジンはマージン取って濃くしてあるのも多いけど、
軽やコンパクトカー等の普通のエンジンの制御は
ホントに上手に理論空燃比付近に持ってくる。
いくらパワー増量といっても、あくまでエミッション優先。
排ガス規制やなんかもあるしね。
アクセル一気に開けた瞬間は１２とか濃くなっても
それが例えば４０００～６５００ｒｐｍまで続くなんて事は無いと思う。
実際は水温センサー等にボリューム付けて増量しても
Ｏ２センサーのフィードバックが邪魔になるから、そこも何とかしないといけないんだけどね。
795 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/06(金) 23:17:04 ID:7IXqwRtP0
>>794
>アクセル一気に開けた瞬間は１２とか濃くなっても
>それが例えば４０００～６５００ｒｐｍまで続くなんて事は無いと思う。
結局実際の制御は知らないんですね。
きっちりスロットルが開いていればレッドゾーンに突っ込んだって
パワー増量はかけてます。
それにエミッション域で増量がかかるようなスロットル開度に
なる訳無いでしょうに。
モード走行のパターンも知らないのですね。
チューニング云々言うならもっと勉強しておかないとエンジン壊したり
無駄な作業が増えて勿体ないですよ。
>アクセル一気に開けた瞬間は１２とか濃くなっても
>それが例えば４０００～６５００ｒｐｍまで続くなんて事は無いと思う。
結局実際の制御は知らないんですね。
きっちりスロットルが開いていればレッドゾーンに突っ込んだって
パワー増量はかけてます。
それにエミッション域で増量がかかるようなスロットル開度に
なる訳無いでしょうに。
モード走行のパターンも知らないのですね。
チューニング云々言うならもっと勉強しておかないとエンジン壊したり
無駄な作業が増えて勿体ないですよ。
796 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/06(金) 23:30:40 ID:PywjD0BD0
>>795
A/F計付けて実際に確認しながらやればいいんじゃないの？
＞きっちりスロットルが開いていればレッドゾーンに突っ込んだって
パワー増量はかけてます。
レッドゾーンに入った瞬間に燃料カットが入る車もありますが？
＞それにエミッション域で増量がかかるようなスロットル開度に
なる訳無いでしょうに。
ごめん。言ってる意味が本当に分からないんだけど・・・
増量がかかるかどうかはスロットル開度の問題じゃないよね？
スロットルで言うなら、開度よりも、ある時間における開度の増加率じゃない？
A/F計付けて実際に確認しながらやればいいんじゃないの？
＞きっちりスロットルが開いていればレッドゾーンに突っ込んだって
パワー増量はかけてます。
レッドゾーンに入った瞬間に燃料カットが入る車もありますが？
＞それにエミッション域で増量がかかるようなスロットル開度に
なる訳無いでしょうに。
ごめん。言ってる意味が本当に分からないんだけど・・・
増量がかかるかどうかはスロットル開度の問題じゃないよね？
スロットルで言うなら、開度よりも、ある時間における開度の増加率じゃない？
797 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/06(金) 23:37:38 ID:7IXqwRtP0
>>796
普通の車ならNr(レッドゾーン回転数）よりも高い回転数に
Nfc(フュエルカット回転数）を持っていますよ。
貴方の目がタコメータの動きに追いついていないだけでしょう。
また増量の件、例え増量の要件がスロットル開度の加速度であっても
エミッション域でそんなに急に踏み込む必要が有るとお考えですか？
普通の車ならNr(レッドゾーン回転数）よりも高い回転数に
Nfc(フュエルカット回転数）を持っていますよ。
貴方の目がタコメータの動きに追いついていないだけでしょう。
また増量の件、例え増量の要件がスロットル開度の加速度であっても
エミッション域でそんなに急に踏み込む必要が有るとお考えですか？
798 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/06(金) 23:44:30 ID:PywjD0BD0
>>795
あとね、
＞チューニング云々言うならもっと勉強しておかないとエンジン壊したり
＞無駄な作業が増えて勿体ないですよ。
仕事じゃなくて趣味でやってるんでね、
一生のウチにいじれるエンジンの数なんてたかだか知れてる訳。
未だ幸いなコトに致命的なエンジンブローってのは経験した事ないけど、
ヘッドガスケットが抜けたりバルブがかけたりオイル上がりぐらいかなぁ。
でも、そんなトラブルも大切な財産だと思ってるよ。
メーカーが膨大な開発費と時間をかけて作った物を素人が趣味でどうこうしようっていうんだから、
無駄な作業とか言い出したら全てが無駄な作業なんじゃない？
あとね、
＞チューニング云々言うならもっと勉強しておかないとエンジン壊したり
＞無駄な作業が増えて勿体ないですよ。
仕事じゃなくて趣味でやってるんでね、
一生のウチにいじれるエンジンの数なんてたかだか知れてる訳。
未だ幸いなコトに致命的なエンジンブローってのは経験した事ないけど、
ヘッドガスケットが抜けたりバルブがかけたりオイル上がりぐらいかなぁ。
でも、そんなトラブルも大切な財産だと思ってるよ。
メーカーが膨大な開発費と時間をかけて作った物を素人が趣味でどうこうしようっていうんだから、
無駄な作業とか言い出したら全てが無駄な作業なんじゃない？
799 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/06(金) 23:50:40 ID:XbBARBW70
800 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/06(金) 23:51:30 ID:PywjD0BD0
>>797
＞普通の車ならNr(レッドゾーン回転数）よりも高い回転数に
＞Nfc(フュエルカット回転数）を持っていますよ。
＞貴方の目がタコメータの動きに追いついていないだけでしょう。
だから車によるって書いてんじゃん？なんでそんなに食付く？？？
そのアナタの先入観の方がよっぽど車壊しそうなんだが・・・
ちなみにダイハツの１０００ｃｃ、１３００ｃｃはレッドゾーンに入る瞬間にフューエルカットです。
＞エミッション域でそんなに急に踏み込む必要が有るとお考えですか？
アナタの言う「エミッション域」を具体的にお願いします。
＞普通の車ならNr(レッドゾーン回転数）よりも高い回転数に
＞Nfc(フュエルカット回転数）を持っていますよ。
＞貴方の目がタコメータの動きに追いついていないだけでしょう。
だから車によるって書いてんじゃん？なんでそんなに食付く？？？
そのアナタの先入観の方がよっぽど車壊しそうなんだが・・・
ちなみにダイハツの１０００ｃｃ、１３００ｃｃはレッドゾーンに入る瞬間にフューエルカットです。
＞エミッション域でそんなに急に踏み込む必要が有るとお考えですか？
アナタの言う「エミッション域」を具体的にお願いします。
801 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/06(金) 23:54:12 ID:7IXqwRtP0
>>798
>ヘッドガスケットが抜けたりバルブがかけたりオイル上がりぐらいかなぁ。
>でも、そんなトラブルも大切な財産だと思ってるよ。
もう少しだけ勉強なされば上のような失敗を回避出来るので、勿体ないと
書き込みました。
それと普通に考えてバルブが欠けるのは致命的なトラブルでしょう。
いくら趣味と言っても自分の思った通りのエンジンに出来れば早く、安全に、
なるべくお金と時間をかけずに仕上がる方が幸せではないでしょうか？
そういった失敗を無駄とは言いませんが、その経験が有る上で単純に
燃料をたくさん噴射させればトルクが増す、と考えてらっしゃるのなら
本当に勿体ない事だと思います。
>ヘッドガスケットが抜けたりバルブがかけたりオイル上がりぐらいかなぁ。
>でも、そんなトラブルも大切な財産だと思ってるよ。
もう少しだけ勉強なされば上のような失敗を回避出来るので、勿体ないと
書き込みました。
それと普通に考えてバルブが欠けるのは致命的なトラブルでしょう。
いくら趣味と言っても自分の思った通りのエンジンに出来れば早く、安全に、
なるべくお金と時間をかけずに仕上がる方が幸せではないでしょうか？
そういった失敗を無駄とは言いませんが、その経験が有る上で単純に
燃料をたくさん噴射させればトルクが増す、と考えてらっしゃるのなら
本当に勿体ない事だと思います。
802 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/06(金) 23:57:11 ID:PywjD0BD0
>>799
うん、ちょっと違うと思う。
アイドルアップの増量を使ってるんじゃなくて、
冷間時には燃料が気化しにくいから、
アクセルをガバッと開けたときなんかに必要な燃料が気化（爆発）しないんで
加速に必要なトルクが得られないから増量する。
過渡期の増量補正が温間時より冷間時の方が多いから、
そこを使う！
と、答えて欲しかったｗ
うん、ちょっと違うと思う。
アイドルアップの増量を使ってるんじゃなくて、
冷間時には燃料が気化しにくいから、
アクセルをガバッと開けたときなんかに必要な燃料が気化（爆発）しないんで
加速に必要なトルクが得られないから増量する。
過渡期の増量補正が温間時より冷間時の方が多いから、
そこを使う！
と、答えて欲しかったｗ
803 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/06(金) 23:59:10 ID:7IXqwRtP0
>>800
国内向けの自動車でエミッション域といえば10-15モードもしくは11モードを
指します。（近年もっと厳しいエミッションモードが設定されますが）
欧米であればLA-4やECE等違うモードもありますが。
国内向けの自動車でエミッション域といえば10-15モードもしくは11モードを
指します。（近年もっと厳しいエミッションモードが設定されますが）
欧米であればLA-4やECE等違うモードもありますが。
804 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/07(土) 00:07:24 ID:da73ql1/0
>>801
エンジン出来上がってもまた更に上を目指したくなるもんじゃない？
少なくともオレはそうなんだが。
で、なんかトラブルがあると、
「あ～、またエンジン下ろさなきゃだよ～」とか言いながら
なんかワクワクするんだけどｗ
内心、うはｗｗｗまたやる事できたｗｗｗｗｗって。
時間もお金も自分の出来る範囲で無理なくやってるよ。
いろいろ心配してくれて意見してくれるのはありがたいんだけど、
じゃあそれだけじゃなくてさ、
＞燃料をたくさん噴射させればトルクが増す、と考えてらっしゃるのなら
＞本当に勿体ない事だと思います。
この辺に関する具体的な自分の考えを述べて欲しいな。
じゃなきゃ単なる荒しじゃない？
オレは単に燃料増やせばイイって言ってるんじゃなくて、
理論空燃比付近に制御してしまう最近の車種なら、
A/F計で見ながら出力空燃比に持っていけば、それだけでもかなり違うって思ってる訳。
上で「８６おもいだした」ってレスがあったけど、
昔の車じゃなくて今の車だからこそ違いが大きいと思うんだよね。
エンジン出来上がってもまた更に上を目指したくなるもんじゃない？
少なくともオレはそうなんだが。
で、なんかトラブルがあると、
「あ～、またエンジン下ろさなきゃだよ～」とか言いながら
なんかワクワクするんだけどｗ
内心、うはｗｗｗまたやる事できたｗｗｗｗｗって。
時間もお金も自分の出来る範囲で無理なくやってるよ。
いろいろ心配してくれて意見してくれるのはありがたいんだけど、
じゃあそれだけじゃなくてさ、
＞燃料をたくさん噴射させればトルクが増す、と考えてらっしゃるのなら
＞本当に勿体ない事だと思います。
この辺に関する具体的な自分の考えを述べて欲しいな。
じゃなきゃ単なる荒しじゃない？
オレは単に燃料増やせばイイって言ってるんじゃなくて、
理論空燃比付近に制御してしまう最近の車種なら、
A/F計で見ながら出力空燃比に持っていけば、それだけでもかなり違うって思ってる訳。
上で「８６おもいだした」ってレスがあったけど、
昔の車じゃなくて今の車だからこそ違いが大きいと思うんだよね。
805 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/07(土) 00:19:07 ID:da73ql1/0
>>803
うん。そのエミッション域ってのをふまえて
＞エミッション域でそんなに急に踏み込む必要が有るとお考えですか？
いつでも踏みたい時は踏みたいし
踏んだからには、刺激的で気持ちイイ加速が欲しいんだよね～。
だから車イジってるし。
町中でとか混雑してる時にとかはもちろんナイよ。
そんなツッコミしないでねｗ
うん。そのエミッション域ってのをふまえて
＞エミッション域でそんなに急に踏み込む必要が有るとお考えですか？
いつでも踏みたい時は踏みたいし
踏んだからには、刺激的で気持ちイイ加速が欲しいんだよね～。
だから車イジってるし。
町中でとか混雑してる時にとかはもちろんナイよ。
そんなツッコミしないでねｗ
806 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/07(土) 00:23:09 ID:HyYKcWvE0
>>804
WOT(ワイドオープンスロットル=スロットル全開)の場合、仰るとおり
出力空燃比（12：1辺り）で出力が最大になります。
これは燃料を濃くする事で燃焼速度・燃焼温度が最大値になり、
吸い込んだ混合気がより良く燃える為です。
また触媒の過熱防止、燃焼圧力の過大な上昇防止の意味合いも有ります。
ですがパーシャル域（全開ではない通常走行での状態）では燃焼自体に余裕が
あるのでこのような増量が必要ではないのです。
ですからメーカーの適合では、あくまでスロットル開度が大きくなった時
限定でパワー増量がかけられます。
この増量は通常時に対して20％程度が基本の値となっています。
丁度理論空燃比と出力空燃比の差分+安全率、と考えてください。
これらの制御はノーマルのECU、センサで十分適合されていますので
センサのみを後で弄ったところでバランスを崩すだけの結果となります。
WOT(ワイドオープンスロットル=スロットル全開)の場合、仰るとおり
出力空燃比（12：1辺り）で出力が最大になります。
これは燃料を濃くする事で燃焼速度・燃焼温度が最大値になり、
吸い込んだ混合気がより良く燃える為です。
また触媒の過熱防止、燃焼圧力の過大な上昇防止の意味合いも有ります。
ですがパーシャル域（全開ではない通常走行での状態）では燃焼自体に余裕が
あるのでこのような増量が必要ではないのです。
ですからメーカーの適合では、あくまでスロットル開度が大きくなった時
限定でパワー増量がかけられます。
この増量は通常時に対して20％程度が基本の値となっています。
丁度理論空燃比と出力空燃比の差分+安全率、と考えてください。
これらの制御はノーマルのECU、センサで十分適合されていますので
センサのみを後で弄ったところでバランスを崩すだけの結果となります。
807 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/07(土) 00:45:52 ID:da73ql1/0
>>806
いいですね～。そういう意見を待ってたよ。勉強になります。
自分が今やってる安上がりで面白い制御は、
ブーストメーターのワーニングと、水温センサー～ＥＣＵにかませてる抵抗をリレーで繋いで、
ブースト０．９ｋとかにワーニング設定して
そこで冷間補正が入るようにしてます。
もちろん、カチッと補正が入るとギクシャクするんで
コンデンサとかも使ってリレー作ってるけど。
ブースト１．２ｋかけても、
例えばブーストリミッターカットで０．９ｋまでしか圧力センサーが読んでなければ、
そこから先は吸気に対する燃料補正が追いつかない訳で、
（実際、ブーストがそれ以上上がると一気に薄い（１４．７付近）方にいく）
こんな事を考えちゃいました。
確かに、パーシャル領域で水温補正使うと、濃くなりすぎてギクシャクすることがあるよ。
それで、上に書いたような方法を考えてみた。
ＥＣＵを替えるか書き換えるかするのが早いのは分かってるんだけど、
それは誰でも出来る事だし。
金を使わず知恵を使うがモットーなんで…貧乏なだけとも言うｏｒｚ
ま、いろいろ考える時間っていうのもホント楽しいんだよ。
もちろん、排気温度も見てるよ。
いいですね～。そういう意見を待ってたよ。勉強になります。
自分が今やってる安上がりで面白い制御は、
ブーストメーターのワーニングと、水温センサー～ＥＣＵにかませてる抵抗をリレーで繋いで、
ブースト０．９ｋとかにワーニング設定して
そこで冷間補正が入るようにしてます。
もちろん、カチッと補正が入るとギクシャクするんで
コンデンサとかも使ってリレー作ってるけど。
ブースト１．２ｋかけても、
例えばブーストリミッターカットで０．９ｋまでしか圧力センサーが読んでなければ、
そこから先は吸気に対する燃料補正が追いつかない訳で、
（実際、ブーストがそれ以上上がると一気に薄い（１４．７付近）方にいく）
こんな事を考えちゃいました。
確かに、パーシャル領域で水温補正使うと、濃くなりすぎてギクシャクすることがあるよ。
それで、上に書いたような方法を考えてみた。
ＥＣＵを替えるか書き換えるかするのが早いのは分かってるんだけど、
それは誰でも出来る事だし。
金を使わず知恵を使うがモットーなんで…貧乏なだけとも言うｏｒｚ
ま、いろいろ考える時間っていうのもホント楽しいんだよ。
もちろん、排気温度も見てるよ。
808 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/07(土) 01:05:05 ID:da73ql1/0
>>806
もう１つ
＞これらの制御はノーマルのECU、センサで十分適合されていますので
＞センサのみを後で弄ったところでバランスを崩すだけの結果となります。
ＥＣＵはそのままで、
例えば圧力センサーを別の年式の車や、まったく別の車種の物を使うと
それだけで立ち上がりのフィーリングが違うんだよね。
もちろん、アイドリングさえしなくなる場合もあるけど。
センサーの読む電圧の幅の違いだけじゃなくて、
その変化の仕方が、
ボリュームで言うＡタイプとかＢタイプみたいな違いがあるんじゃないかなと思う。
解体屋でエンジンやミッション買うついでに
「これ、もらっていい？」とかってタダでいろいろもらってきて
こんなバカな遊びしてますｗ
もう１つ
＞これらの制御はノーマルのECU、センサで十分適合されていますので
＞センサのみを後で弄ったところでバランスを崩すだけの結果となります。
ＥＣＵはそのままで、
例えば圧力センサーを別の年式の車や、まったく別の車種の物を使うと
それだけで立ち上がりのフィーリングが違うんだよね。
もちろん、アイドリングさえしなくなる場合もあるけど。
センサーの読む電圧の幅の違いだけじゃなくて、
その変化の仕方が、
ボリュームで言うＡタイプとかＢタイプみたいな違いがあるんじゃないかなと思う。
解体屋でエンジンやミッション買うついでに
「これ、もらっていい？」とかってタダでいろいろもらってきて
こんなバカな遊びしてますｗ
809 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/07(土) 01:32:08 ID:HyYKcWvE0
>>808
>例えば圧力センサーを別の年式の車や、まったく別の車種の物を使うと
>それだけで立ち上がりのフィーリングが違うんだよね。
センサーによって出力特性が異なるので当然の結果です。
ただ、書き込みの内容を見る限り貴方のしている事の意味がわかりません。
単に何も考えずに適当に部品を交換しているだけにしか見えません。
一体エンジンを弄って何をしたいのですか？
>例えば圧力センサーを別の年式の車や、まったく別の車種の物を使うと
>それだけで立ち上がりのフィーリングが違うんだよね。
センサーによって出力特性が異なるので当然の結果です。
ただ、書き込みの内容を見る限り貴方のしている事の意味がわかりません。
単に何も考えずに適当に部品を交換しているだけにしか見えません。
一体エンジンを弄って何をしたいのですか？
810 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/07(土) 02:04:42 ID:da73ql1/0
>>809
う～ん・・・
速くしたい、気持ち良くしたいってのはあるけど、
「速い」はともかく「気持ちイイ」は人によって違うし、 同じ人でもその時の気分によって違うしねぇ。
いろんな事を体験したいってのはある。
「こういうセッティングはダメ」って言われても、 実際、何故どうダメなのかを自分で経験し理解したいと思う。
経験しなくても理解できる事はあるが、 先人がその失敗をし理解した時に、どんな気分だったかな？って
その状況に自分を置いて想像するのも楽しいよ。
何も考えずに適当に部品を交換してる訳じゃないよ。
「センサーによって出力特性が異なるので当然の結果」というのも分かる。
だけど、どのセンサーがどういう出力特性かは、 サービスマニュアルで分かる限界はあるし、
「これ良さそうかも」って思っても、最後は実際試してみないと分かんないし。
う～ん・・・
速くしたい、気持ち良くしたいってのはあるけど、
「速い」はともかく「気持ちイイ」は人によって違うし、 同じ人でもその時の気分によって違うしねぇ。
いろんな事を体験したいってのはある。
「こういうセッティングはダメ」って言われても、 実際、何故どうダメなのかを自分で経験し理解したいと思う。
経験しなくても理解できる事はあるが、 先人がその失敗をし理解した時に、どんな気分だったかな？って
その状況に自分を置いて想像するのも楽しいよ。
何も考えずに適当に部品を交換してる訳じゃないよ。
「センサーによって出力特性が異なるので当然の結果」というのも分かる。
だけど、どのセンサーがどういう出力特性かは、 サービスマニュアルで分かる限界はあるし、
「これ良さそうかも」って思っても、最後は実際試してみないと分かんないし。
811 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/07(土) 02:06:14 ID:da73ql1/0
続き
専門書やネットで勉強し得られる情報ってすごく大事だけど、
「ああ、そうかぁ」で終わっちゃツマンナイじゃん。
自分で昔経験した事でも、
「このエンジンに昔やってたこんなこと試してみたらどうだろう？」とかも楽しい。
メジャーなエンジンで、ショップなんかのノウハウが沢山あるヤツには興味無いし。
感覚や価値観なんて十人十色なのに、 お仕着せのツルシの物で満足出来ないんだよ。
「コンロッドを鏡面加工にしなかったから折れた」って経験は無いけど、
鏡面加工して「う～ん・・・」ってひたるのも楽しいじゃん。
調整式カムスプロケットも無いのに、1コマ進めたり遅らせたりして、
「これじゃかかんねぇなｗ」とか「お？！かかった！でもアイドリング不安定ｗｗｗ」とか
そんなバカなことやってたのも今じゃ楽しい思い出。
車なんて高いもんだし、ただの移動手段じゃもったいないでしょ。
昔はもっと車に夢があったと思うけどなぁ・・・ヤベッ、オヤジのグチだｏｒｚ
ベストな 『結果だけを』 求めてる訳じゃないのは確かかな。 別に変じゃないでしょ？
専門書やネットで勉強し得られる情報ってすごく大事だけど、
「ああ、そうかぁ」で終わっちゃツマンナイじゃん。
自分で昔経験した事でも、
「このエンジンに昔やってたこんなこと試してみたらどうだろう？」とかも楽しい。
メジャーなエンジンで、ショップなんかのノウハウが沢山あるヤツには興味無いし。
感覚や価値観なんて十人十色なのに、 お仕着せのツルシの物で満足出来ないんだよ。
「コンロッドを鏡面加工にしなかったから折れた」って経験は無いけど、
鏡面加工して「う～ん・・・」ってひたるのも楽しいじゃん。
調整式カムスプロケットも無いのに、1コマ進めたり遅らせたりして、
「これじゃかかんねぇなｗ」とか「お？！かかった！でもアイドリング不安定ｗｗｗ」とか
そんなバカなことやってたのも今じゃ楽しい思い出。
車なんて高いもんだし、ただの移動手段じゃもったいないでしょ。
昔はもっと車に夢があったと思うけどなぁ・・・ヤベッ、オヤジのグチだｏｒｚ
ベストな 『結果だけを』 求めてる訳じゃないのは確かかな。 別に変じゃないでしょ？
812 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/07(土) 02:32:09 ID:HyYKcWvE0
813 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/07(土) 10:45:49 ID:nS17qkhgO
814 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/07(土) 11:40:54 ID:n0ZYGn+L0
メーカー毎・車種毎・世代毎に制御の実装はバラバラなのに
凝り固まった頭で指摘されても「はいはいワロスワロス」って放置するしかないわけで・・・
凝り固まった頭で指摘されても「はいはいワロスワロス」って放置するしかないわけで・・・
815 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/08(日) 08:35:51 ID:F6UbkX2U0
畑違いなため機械工学を修めていないのですが、趣味として車に興味が出てきたため別冊オートメカニック(以下AM)片手に勉強しています
しかし、エンジンの構造は分かっていても基本的な動作原理を押さえていないため誤った理解をしている気がしてなりません
私なりの解釈を述べますのでご指導していただけませんか？
・どうやってエンジンの出力を絞るのか？
スロットルを絞って混合気の密度を調節。擬似的に排気量を変化させてコントロール。
フリクションは元の排気量のまま一定で、負圧の増大によるポンピングロスが増加
・ノッキングはなぜ負荷が重いときだけ発生するのか？
スロットルを絞ると排気量より少ない混合気しか吸入出来ない。その為に実際の圧縮比より低い比になるため
・ハイオク車にレギュラーを入れると？
スロットルを絞った状態ではノッキングが発生しない為にハイオクとの差は僅か
フルスロットルでは点火時期をずらす為に効率低下
高圧縮化によるフリクションの増大の為に取り出せる出力はレギュラー仕様以下
ハイオクエンジンで気圧の低い混合気を送り込む状態は小排気量のレギュラーエンジンに１気圧の混合気を送り込むのとポンピングロス以外では同等
・アクセル全開の方がポンピングロスが少ない為に効率がいい？
キャブ車では流速が落ちるため燃料が減り出力は落ちる。徐々にアクセルを開けるべき
EFI車は燃料面では差が無い（それとも流速上げた方が気化しやすい？）
流速が速い状態では慣性によってシリンダーへの充填率がUPする（流速よりも気圧の方が重要？）
以上、常識的な事かもしれませんがよろしくおねがいします。
しかし、エンジンの構造は分かっていても基本的な動作原理を押さえていないため誤った理解をしている気がしてなりません
私なりの解釈を述べますのでご指導していただけませんか？
・どうやってエンジンの出力を絞るのか？
スロットルを絞って混合気の密度を調節。擬似的に排気量を変化させてコントロール。
フリクションは元の排気量のまま一定で、負圧の増大によるポンピングロスが増加
・ノッキングはなぜ負荷が重いときだけ発生するのか？
スロットルを絞ると排気量より少ない混合気しか吸入出来ない。その為に実際の圧縮比より低い比になるため
・ハイオク車にレギュラーを入れると？
スロットルを絞った状態ではノッキングが発生しない為にハイオクとの差は僅か
フルスロットルでは点火時期をずらす為に効率低下
高圧縮化によるフリクションの増大の為に取り出せる出力はレギュラー仕様以下
ハイオクエンジンで気圧の低い混合気を送り込む状態は小排気量のレギュラーエンジンに１気圧の混合気を送り込むのとポンピングロス以外では同等
・アクセル全開の方がポンピングロスが少ない為に効率がいい？
キャブ車では流速が落ちるため燃料が減り出力は落ちる。徐々にアクセルを開けるべき
EFI車は燃料面では差が無い（それとも流速上げた方が気化しやすい？）
流速が速い状態では慣性によってシリンダーへの充填率がUPする（流速よりも気圧の方が重要？）
以上、常識的な事かもしれませんがよろしくおねがいします。
816 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/08(日) 08:57:39 ID:+DcptM6y0
>>815
>出力制御の件
オットーサイクルエンジン（一般的なガソリンエンジン)の場合
出力は吸入混合気の量をスロットルバルブもしくは可変動弁で
絞って制御します。
排気量を変えるのではなく吸気量を変えると理解なさった方が
後の理解が深まります。
フリクションは水温油温が同じであれば後は回転数に比例して
大きくなります。またスロットルを閉じるとポンプロスが増えるのは
その通りです。
>ノッキングの件
ノッキングは別に負荷が大きい時のみ発生するものではありません。
適合がまずければごく軽負荷でもでますしきちんと適合できていれば
スロットル全開でも発生しません。
それと一般的に圧縮比は低い方がノッキングしにくいのですが何か
誤解なさってらっしゃいませんか？
またもし今後質問なさる場合は、もう少し内容を整理して、何を質問
したいのかわかりやすくお願い致します。
>出力制御の件
オットーサイクルエンジン（一般的なガソリンエンジン)の場合
出力は吸入混合気の量をスロットルバルブもしくは可変動弁で
絞って制御します。
排気量を変えるのではなく吸気量を変えると理解なさった方が
後の理解が深まります。
フリクションは水温油温が同じであれば後は回転数に比例して
大きくなります。またスロットルを閉じるとポンプロスが増えるのは
その通りです。
>ノッキングの件
ノッキングは別に負荷が大きい時のみ発生するものではありません。
適合がまずければごく軽負荷でもでますしきちんと適合できていれば
スロットル全開でも発生しません。
それと一般的に圧縮比は低い方がノッキングしにくいのですが何か
誤解なさってらっしゃいませんか？
またもし今後質問なさる場合は、もう少し内容を整理して、何を質問
したいのかわかりやすくお願い致します。
817 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/08(日) 09:36:33 ID:B5mD/BGy0
>>815
いろいろ問題はあるが、まずは２つ
1)スロットルを絞るのは圧縮比を下げるのと同等 は間違い
2)高圧縮比だと取り出せる出力は下がる も間違い
※そもそも効率( 熱効率・機械効率)の定義を勉強し直した
方が良いと思われます。
いろいろ問題はあるが、まずは２つ
1)スロットルを絞るのは圧縮比を下げるのと同等 は間違い
2)高圧縮比だと取り出せる出力は下がる も間違い
※そもそも効率( 熱効率・機械効率)の定義を勉強し直した
方が良いと思われます。
818 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/08(日) 10:57:47 ID:+DcptM6y0
>>815
>ハイオク指定車へのレギュラー給油の件
ECUの学習内容によって異なるので一概には言えませんが、
スロットルを絞った状態でも遅角させてしまう場合もあるので
WOT、パーシャルどちらでも出力が低下して燃費が悪化すると考えていた方が
良いかと思います。
また、高圧縮比化してもフリクションは増えません。
最終行については何を仰いたいのか理解ができません。
>ポンピングロスの件
表題と記載内容が乖離しています。
スロットル全開の方がポンピングロスは低減しますが
実際の制御では増量補正が入ります。
また流速云々については何を聞きたいのか判りません。
>ハイオク指定車へのレギュラー給油の件
ECUの学習内容によって異なるので一概には言えませんが、
スロットルを絞った状態でも遅角させてしまう場合もあるので
WOT、パーシャルどちらでも出力が低下して燃費が悪化すると考えていた方が
良いかと思います。
また、高圧縮比化してもフリクションは増えません。
最終行については何を仰いたいのか理解ができません。
>ポンピングロスの件
表題と記載内容が乖離しています。
スロットル全開の方がポンピングロスは低減しますが
実際の制御では増量補正が入ります。
また流速云々については何を聞きたいのか判りません。
819 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/08(日) 15:20:36 ID:tcEzycen0
殺伐としたインターネットだな
>>815
ご丁寧な解説ありがとうございます
フリクションは回転数に応じて高くなるとのことですが、一回転当たりにおいてのフリクションロスは一定と考えてよろしいのでしょうか？
スロットルにより吸気量が変化するとのことですが、変化の幅はどれくらいあるのでしょうか？
1000ccエンジンの場合、アイドルで500cc、フルスロットルで1000cc等と変化するのでしょうか？
圧縮比11.5:1の1000ccのハイオクエンジンで吸気量が800ccの場合、圧縮比は9:1となりレギュラーでもノッキングは発生しないと考えていますが誤りでしょうか？
アクセル全開の場合燃料の増量補正が入るとの事ですが、燃料を増やすと何が変わるのでしょうか
理論空燃比を外れた場合、効率が落ちるだけの気がするのですが？
空燃比が高くなりすぎるとエンジンに負荷がかかる（原因は知りません）為に常にリッチの領域にしてマージンを取っている。と私は理解しています
ご丁寧な解説ありがとうございます
フリクションは回転数に応じて高くなるとのことですが、一回転当たりにおいてのフリクションロスは一定と考えてよろしいのでしょうか？
スロットルにより吸気量が変化するとのことですが、変化の幅はどれくらいあるのでしょうか？
1000ccエンジンの場合、アイドルで500cc、フルスロットルで1000cc等と変化するのでしょうか？
圧縮比11.5:1の1000ccのハイオクエンジンで吸気量が800ccの場合、圧縮比は9:1となりレギュラーでもノッキングは発生しないと考えていますが誤りでしょうか？
アクセル全開の場合燃料の増量補正が入るとの事ですが、燃料を増やすと何が変わるのでしょうか
理論空燃比を外れた場合、効率が落ちるだけの気がするのですが？
空燃比が高くなりすぎるとエンジンに負荷がかかる（原因は知りません）為に常にリッチの領域にしてマージンを取っている。と私は理解しています
821 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/08(日) 17:01:28 ID:LaAuGSZq0
教えてください
オイルキャップから覗いたら、肉眼で確認できるくらいカムが段付きしてました。
ロッカーアームが当たるところが0.5mmくらい溝になってました。
普通じゃないですよね？
三菱の4G15エンジンで半年6500kmです。
今後のタペット音やパワーダウンを心配してます。
オイルキャップから覗いたら、肉眼で確認できるくらいカムが段付きしてました。
ロッカーアームが当たるところが0.5mmくらい溝になってました。
普通じゃないですよね？
三菱の4G15エンジンで半年6500kmです。
今後のタペット音やパワーダウンを心配してます。
822 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/08(日) 17:18:16 ID:8/Q4qpEt0
オイルの乱反射でそう見えるだけじゃないの？．5も溝になってたら異常だ
823 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/08(日) 17:29:49 ID:ctHD46WvO
家の親がエンジン止めるときにアクセル踏んで止めるけど、どうしてするんですか？
>822
気になってもう一度確認してきました
今度は触ってみると あれっ 段付きがない
と思って手を見るとスラッジがついてました
カムの両端1mmくらいにスラッジが付いて段付きに見えていただけのようです
お騒がせしましたm(__)m
気になってもう一度確認してきました
今度は触ってみると あれっ 段付きがない
と思って手を見るとスラッジがついてました
カムの両端1mmくらいにスラッジが付いて段付きに見えていただけのようです
お騒がせしましたm(__)m
825 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/08(日) 18:32:47 ID:UUxSR2lc0
>>820
アイドルで30～50％の充填量です。
ノッキングは点火された火炎が回る前に
圧力や温度の上昇で勝手に自燃しちゃうという現象です。
だから火炎伝播速度（燃焼速度）とも絡みます。
低回転高負荷で起き易いのは、吸気速度が小さくて火炎伝播速度
（タンブルやスワールの強さ）が弱いからという場合も有りますので一概には言えません。
増量補正すると、酸素分子が燃料の炭化水素と出会う確率が高いというか
より短時間で多くの酸素が燃料と出会えるので、燃焼速度と温度が高くなります。
また燃料の気化による吸気の冷却も行われますから
増量したほうが吸気温度が低く充填効率が上がり、ノッキングが回避されやすいという面もあります。
また吸気した酸素量に見合わない分の燃料は燃えないので、熱効率的には悪くなります。
また今時のエンジンは各種のセンサーで異常を回避できるので殆どの領域でストイキで回してます。
アイドルで30～50％の充填量です。
ノッキングは点火された火炎が回る前に
圧力や温度の上昇で勝手に自燃しちゃうという現象です。
だから火炎伝播速度（燃焼速度）とも絡みます。
低回転高負荷で起き易いのは、吸気速度が小さくて火炎伝播速度
（タンブルやスワールの強さ）が弱いからという場合も有りますので一概には言えません。
増量補正すると、酸素分子が燃料の炭化水素と出会う確率が高いというか
より短時間で多くの酸素が燃料と出会えるので、燃焼速度と温度が高くなります。
また燃料の気化による吸気の冷却も行われますから
増量したほうが吸気温度が低く充填効率が上がり、ノッキングが回避されやすいという面もあります。
また吸気した酸素量に見合わない分の燃料は燃えないので、熱効率的には悪くなります。
また今時のエンジンは各種のセンサーで異常を回避できるので殆どの領域でストイキで回してます。
826 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/08(日) 18:43:17 ID:+DcptM6y0
>>820
>フリクションロスの件
フリクションロスはエンジンの回転に伴って摺動する部分全ての抵抗の
総和になります。
なので1回転当たり、というくくり方では普通考えませんが、均せば大体
同じでしょう。
>スロットルによる吸気制限について
アイドル時で元の排気量のおよそ15%、最大トルク点で元の排気量の
100～1055%程度、最大出力回転数で元の排気量の90～95%程度の
混合気を吸い込んでいます。
>圧縮比云々の件
明らかに誤っています。
圧縮比と吸入空気量は完全に分けて考えないと思い違いをします。
例え吸入空気量が少なくても（負荷率が低い、と言います）状況によっては
ノッキングが発生します。
>増量補正の件
エンジンが最も出力を出せる空燃比は12：1辺りです。通常は触媒を
効率よく働かせる為に14.5：1辺りの理論空燃比で制御していますが
スロットルを深く踏み込まれると増量を掛け、出力空燃比で運転させます。
>常にリッチの領域にしてマージンを取っている。と私は理解しています
このような制御はしていません。普通に走る限りは理論空燃比で運転します。
>フリクションロスの件
フリクションロスはエンジンの回転に伴って摺動する部分全ての抵抗の
総和になります。
なので1回転当たり、というくくり方では普通考えませんが、均せば大体
同じでしょう。
>スロットルによる吸気制限について
アイドル時で元の排気量のおよそ15%、最大トルク点で元の排気量の
100～1055%程度、最大出力回転数で元の排気量の90～95%程度の
混合気を吸い込んでいます。
>圧縮比云々の件
明らかに誤っています。
圧縮比と吸入空気量は完全に分けて考えないと思い違いをします。
例え吸入空気量が少なくても（負荷率が低い、と言います）状況によっては
ノッキングが発生します。
>増量補正の件
エンジンが最も出力を出せる空燃比は12：1辺りです。通常は触媒を
効率よく働かせる為に14.5：1辺りの理論空燃比で制御していますが
スロットルを深く踏み込まれると増量を掛け、出力空燃比で運転させます。
>常にリッチの領域にしてマージンを取っている。と私は理解しています
このような制御はしていません。普通に走る限りは理論空燃比で運転します。
827 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/08(日) 18:44:17 ID:+DcptM6y0
828 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/08(日) 18:49:01 ID:RqxTnapMO
>>820
書き込みの流れを見てると、なんかノッキングとデトネーションがごっちゃになってない？
空燃比に関しては「理論空燃比 出力空燃比」でググってみ。
マージンをどのぐらい取ってるかは車種によっていろいろだから、A/F計付けて見るしかないよ。
A/F計も物によってまちまちだから１つの基準にしかならんけどね。
ある1300 NAエンジンで、エアクリをムキだしタイプに交換しただけでも
5000～7500のレブリミットまでがアクセル全開でA/F15～15.5あたりまで薄くなった。
排気温度は900℃
排気温度もセンサー自体や取り付け場所の違いで100℃ぐらいすぐ違うから１つの基準にしかならんがね。
純正はマージン取ってるって言うけど、エアクリ交換やマフラー交換した車のトラブルまで補償する必要は無いんだから、
実際そんなにマージンがあるとは思えん。
それこそ車種によって違って当たり前。
吸排気交換だけで薄くなる車もあれば、ブースト0.7→0.9でも十分濃い(出力空燃比あたり)の車もある。
書き込みの流れを見てると、なんかノッキングとデトネーションがごっちゃになってない？
空燃比に関しては「理論空燃比 出力空燃比」でググってみ。
マージンをどのぐらい取ってるかは車種によっていろいろだから、A/F計付けて見るしかないよ。
A/F計も物によってまちまちだから１つの基準にしかならんけどね。
ある1300 NAエンジンで、エアクリをムキだしタイプに交換しただけでも
5000～7500のレブリミットまでがアクセル全開でA/F15～15.5あたりまで薄くなった。
排気温度は900℃
排気温度もセンサー自体や取り付け場所の違いで100℃ぐらいすぐ違うから１つの基準にしかならんがね。
純正はマージン取ってるって言うけど、エアクリ交換やマフラー交換した車のトラブルまで補償する必要は無いんだから、
実際そんなにマージンがあるとは思えん。
それこそ車種によって違って当たり前。
吸排気交換だけで薄くなる車もあれば、ブースト0.7→0.9でも十分濃い(出力空燃比あたり)の車もある。
829 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/08(日) 19:31:49 ID:dzg1Y0np0
>>820
＞フリクションは回転数に応じて高くなるとのことですが、一回転当たりにおいてのフリクションロスは一定と考えてよろしいのでしょうか？
なんでそんなこと考えるのか解らないけど・・・
１回転が早く回ろうとするのか遅く回ろうとするのかで抵抗は違うでしょ？
＞フリクションは回転数に応じて高くなるとのことですが、一回転当たりにおいてのフリクションロスは一定と考えてよろしいのでしょうか？
なんでそんなこと考えるのか解らないけど・・・
１回転が早く回ろうとするのか遅く回ろうとするのかで抵抗は違うでしょ？
>>815,>>820です
勉強になります
ストイキよりもリッチな燃焼はススの発生の原因になりますよね？
別冊オートメカニックの”エンジンを元気にする100の方法”って本（かなり胡散臭い）では、「ちゃんとセッティングが行われたエンジンではススが全く発生しない」との記述がありました
これは出力空燃比での燃焼でも言えることなのでしょうか？
私の乗っているDジェトロの4A-GEはどんな走り方をしてもススで真っ黒です
ノッキング＝プレイグニッション＋デトネーションと解釈しています
プレイグニッション＝吸気過程で発火
デトネーション＝燃焼過程でピストン外周で超高圧状態で発火
と解釈しています。
つい最近まで同一のものだと思っていたんで、音の違いも分かりませんし、対処方法の違いも区別できていません
A/F計は興味があります
今は工具を揃えてメンテナンスをする段階ですが、余裕ができたらぜひ手を出してみたいです
勉強になります
ストイキよりもリッチな燃焼はススの発生の原因になりますよね？
別冊オートメカニックの”エンジンを元気にする100の方法”って本（かなり胡散臭い）では、「ちゃんとセッティングが行われたエンジンではススが全く発生しない」との記述がありました
これは出力空燃比での燃焼でも言えることなのでしょうか？
私の乗っているDジェトロの4A-GEはどんな走り方をしてもススで真っ黒です
ノッキング＝プレイグニッション＋デトネーションと解釈しています
プレイグニッション＝吸気過程で発火
デトネーション＝燃焼過程でピストン外周で超高圧状態で発火
と解釈しています。
つい最近まで同一のものだと思っていたんで、音の違いも分かりませんし、対処方法の違いも区別できていません
A/F計は興味があります
今は工具を揃えてメンテナンスをする段階ですが、余裕ができたらぜひ手を出してみたいです
831 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/08(日) 20:03:48 ID:+DcptM6y0
>>830
「エンジンを元気にする100の方法」この本の記述については
50%程度内容を疑ってかかってください。
オートメカニック誌は私も以前読んでいましたが、SEVのヨイショ記事を
しっかり載せてくれたのでそれ以来読んでいません。
いくらきちんと適合が取れたエンジンでも、煤が全く発生しないと言うのは
誤りです。エンジンの温度条件などによってはある程度の煤は生じます。
ただ、煤で真っ黒でも現象として異常が出ていないのであれば特に
気にする事はありません。
普通に運転していれば燃焼室やプラグに煤がつくのは当然です。
>プレイグニッション
これはプラグに火花が飛ぶ以前に何らかの熱源で混合気燃焼を始めて
しまう現象です。ですが吸気行呈では発生しません。
圧縮行呈で発生します。
>デトネーション
狭い意味では爆轟（音速を超える燃焼波を伴う異常燃焼）を指しますが
プレイグニッションの事をデトネーションとして紹介している書籍もあります。
また最近の研究では、エンジン内部では音速を超える異常燃焼は生じていない、
という論文もあります。
「エンジンを元気にする100の方法」この本の記述については
50%程度内容を疑ってかかってください。
オートメカニック誌は私も以前読んでいましたが、SEVのヨイショ記事を
しっかり載せてくれたのでそれ以来読んでいません。
いくらきちんと適合が取れたエンジンでも、煤が全く発生しないと言うのは
誤りです。エンジンの温度条件などによってはある程度の煤は生じます。
ただ、煤で真っ黒でも現象として異常が出ていないのであれば特に
気にする事はありません。
普通に運転していれば燃焼室やプラグに煤がつくのは当然です。
>プレイグニッション
これはプラグに火花が飛ぶ以前に何らかの熱源で混合気燃焼を始めて
しまう現象です。ですが吸気行呈では発生しません。
圧縮行呈で発生します。
>デトネーション
狭い意味では爆轟（音速を超える燃焼波を伴う異常燃焼）を指しますが
プレイグニッションの事をデトネーションとして紹介している書籍もあります。
また最近の研究では、エンジン内部では音速を超える異常燃焼は生じていない、
という論文もあります。
832 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/08(日) 20:09:58 ID:dzg1Y0np0
Ａ/Ｆ１１程度ならリアバンパーのマフラー周りが煤で黒くなるような事は無いとも言われる。
瞬間的にでも９とか１０になりゃ多少ススもでるだろうね。
スゴイ真っ黒なら問題あるかも。
出力空燃比はターボで１１～１１．５ ＮＡで１２～１２．５辺りと言われるけど、
この辺もエンジンやギア比の仕様、回転数なんかでフィーリングはいろいろだから
自分好みってのがあるだろうね。
高回転高負荷でのマージンってのも、
濃くして燃料冷却といっても、そのエンジンが想定してる熱膨張とかいろいろあるから
一概にこのぐらいがイイとハッキリは言えないよね。
瞬間的にでも９とか１０になりゃ多少ススもでるだろうね。
スゴイ真っ黒なら問題あるかも。
出力空燃比はターボで１１～１１．５ ＮＡで１２～１２．５辺りと言われるけど、
この辺もエンジンやギア比の仕様、回転数なんかでフィーリングはいろいろだから
自分好みってのがあるだろうね。
高回転高負荷でのマージンってのも、
濃くして燃料冷却といっても、そのエンジンが想定してる熱膨張とかいろいろあるから
一概にこのぐらいがイイとハッキリは言えないよね。
833 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/09(月) 00:15:27 ID:8hgtiajG0
質問です
初期型RX-7（SA22C)のNA（キャブ）なんですが、当然ながらレギュラーガソリン指定です。
今日間違ってハイオクを入れられてしまったんですが、古いREはハイオクだとカブりやすいと聞いたことがあります。
レギュラーに入れ替えたほうが良いでしょうか？
スタンドで文句を言ったら、料金をレギュラーにするか、入れ替えるか聞かれたのですが
時間がなかったので料金まけさせて帰ってきました。
初期型RX-7（SA22C)のNA（キャブ）なんですが、当然ながらレギュラーガソリン指定です。
今日間違ってハイオクを入れられてしまったんですが、古いREはハイオクだとカブりやすいと聞いたことがあります。
レギュラーに入れ替えたほうが良いでしょうか？
スタンドで文句を言ったら、料金をレギュラーにするか、入れ替えるか聞かれたのですが
時間がなかったので料金まけさせて帰ってきました。
834 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/09(月) 02:48:26 ID:X8/89cL60
835 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/09(月) 03:10:30 ID:eZjA3MhR0
836 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/09(月) 09:18:28 ID:zR5SBpsi0
ありがとうございました
838 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/10(火) 17:51:30 ID:lXCgAzCa0
日産の新エンジンの、作動解説動画、普通のおむすび型カム、を使わず変芯カム使ってる、これって世界初か？
YouTube
http://www.youtube.com/watch?v=nHdvudnM0gM&eurl=http%3A%2F%2Fwww%2Eworldcarfans%2Ecom%2Fvideos%2Ecfm%2FvideoID%2F4070404%2E003%2Fcountry%2Fjcf%2Fnissan%2Fnew%2Dvvel%2Dand%2Dldp%2Dtechnologies
YouTube
http://www.youtube.com/watch?v=nHdvudnM0gM&eurl=http%3A%2F%2Fwww%2Eworldcarfans%2Ecom%2Fvideos%2Ecfm%2FvideoID%2F4070404%2E003%2Fcountry%2Fjcf%2Fnissan%2Fnew%2Dvvel%2Dand%2Dldp%2Dtechnologies
839 ： （*・。・*） ：2007/04/11(水) 14:02:12 ID:BLrLN3o90
>>820
＞ フリクションは回転数に応じて高くなるとのことですが、
以前どこかのウエブページで、ロータリーエンジンと、一般的なピストンエンジンの、
回転数による、フリクション（摩擦力）の変化を、グラフにした図を見たことがあります。
そのグラフでは、ロータリーエンジンの場合、回転数の上昇と共に、直線的な感じで、
フリクションも増えて行くのに対し、ピストンエンジンの場合、ほんの少しなのですが、
回転数の上昇と共に、「グラフの線の傾きがきつくなっていた」のを、記憶しています。
＞ 一回転当たりにおいてのフリクションロスは一定と
フリクション（摩擦力）とは、単なる、「機械抵抗になる力」のことですので、そのような、
『 一回転当たり 』と言うような考え方は、少し変な感じがしましたですけど。
＞ フリクションは回転数に応じて高くなるとのことですが、
以前どこかのウエブページで、ロータリーエンジンと、一般的なピストンエンジンの、
回転数による、フリクション（摩擦力）の変化を、グラフにした図を見たことがあります。
そのグラフでは、ロータリーエンジンの場合、回転数の上昇と共に、直線的な感じで、
フリクションも増えて行くのに対し、ピストンエンジンの場合、ほんの少しなのですが、
回転数の上昇と共に、「グラフの線の傾きがきつくなっていた」のを、記憶しています。
＞ 一回転当たりにおいてのフリクションロスは一定と
フリクション（摩擦力）とは、単なる、「機械抵抗になる力」のことですので、そのような、
『 一回転当たり 』と言うような考え方は、少し変な感じがしましたですけど。
840 ： （*・。・*） ：2007/04/11(水) 19:59:19 ID:N6LMIFQ30
>>838
＞ 変芯カム使ってる、これって世界初か？
世界初の機構かどうかは知りませんが、カム曲線には、「モデファイド・サイン・カーブ」、
などと言う名称の、サインカーブを基本にした曲線も、良く使われていますので、
純粋なサインカーブである、偏芯カム（一種のクランク機構）に、少しの機構を追加し、
理想的なカム曲線を作り出すことは、技術さえあれば、可能だと言うことなのでしょう。
＞ 変芯カム使ってる、これって世界初か？
世界初の機構かどうかは知りませんが、カム曲線には、「モデファイド・サイン・カーブ」、
などと言う名称の、サインカーブを基本にした曲線も、良く使われていますので、
純粋なサインカーブである、偏芯カム（一種のクランク機構）に、少しの機構を追加し、
理想的なカム曲線を作り出すことは、技術さえあれば、可能だと言うことなのでしょう。
841 ： （*・。・*） ：2007/04/11(水) 20:05:05 ID:N6LMIFQ30
機械・工学＠2ch掲示板 ノンスロットル可変ミラーサイクル ８２６－
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802/826-
・ 831 ：名無しさん＠３周年：2007/04/11(水) 17:14:11 ID:eAk6PkcP
・ Advanced VTEC
・ http://www.vtec.net/news/news-item?news_item_id=659664
この上のような「単純な機構のもの」が、個人的には、私の好みですけどね。
842 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/11(水) 20:31:05 ID:4mPArOVT0
ＴＡＫＥか。
843 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/11(水) 23:01:52 ID:dZ1MR/bq0
844 ：dokkanoossann：2007/04/12(木) 06:44:25 ID:VKmvglg20
>>843
スズキの「３次元カム方式」は、勝れた技術だと思うし、個人的にも好きだが、
カム自体の加工に、新たな技術が必要となるだろうし、可変動作のための、
「可動部分の質量と動く距離」が、どうしても大きくなりがちのように思われる。
そのため、「モーター駆動」にならざるを得ず、カムの加工も合わせて考えると、
その辺りが、コストアップにつながるのではないかと懸念している。
ホンダ方式の場合は、「可変のための可動部分」は、単なる回転である為に、
可動部分の大きさも含めて、その慣性質量は小さく、>>841 の図にも有るよう、
直接スロットルワイヤーなどで、「出力調整動作が可能」としたところなどが、
特に勝れている部分だと、私には感じられた。
スズキの「３次元カム方式」は、勝れた技術だと思うし、個人的にも好きだが、
カム自体の加工に、新たな技術が必要となるだろうし、可変動作のための、
「可動部分の質量と動く距離」が、どうしても大きくなりがちのように思われる。
そのため、「モーター駆動」にならざるを得ず、カムの加工も合わせて考えると、
その辺りが、コストアップにつながるのではないかと懸念している。
ホンダ方式の場合は、「可変のための可動部分」は、単なる回転である為に、
可動部分の大きさも含めて、その慣性質量は小さく、>>841 の図にも有るよう、
直接スロットルワイヤーなどで、「出力調整動作が可能」としたところなどが、
特に勝れている部分だと、私には感じられた。
845 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/13(金) 06:49:12 ID:/2liP7EX0
846 ：dokkanoossann：2007/04/13(金) 06:50:57 ID:RlnDjD9n0
>>841
＞ ・ Advanced VTEC
＞ ・ h ttp://www.vtec.net/news/news-item?news_item_id=659664
上の機構には、新たな疑問部分が出てきましたので、
【 機械・工学＠2ch掲示板 ノンスロットル可変ミラーサイクル 】
の「８３４番」の方に書いておきました。興味ある方は一度行ってみて下さい。
＞ ・ Advanced VTEC
＞ ・ h ttp://www.vtec.net/news/news-item?news_item_id=659664
上の機構には、新たな疑問部分が出てきましたので、
【 機械・工学＠2ch掲示板 ノンスロットル可変ミラーサイクル 】
の「８３４番」の方に書いておきました。興味ある方は一度行ってみて下さい。
847 ：dokkanoossann：2007/04/13(金) 07:08:14 ID:RlnDjD9n0
＞ 殆ど開けないんだな。
一般的には、最初に少しだけ開けて直ぐに閉じ、「吸気を負圧にする方式」を、
【 早閉じミラー方式 】と、呼んでいる見たいですね。
但しミラー方式とは、バルブの動作を「Ｏｎ、Ｏｆｆ、的」に制御をした時に、
流体抵抗の削減効果があるものなので、
このホンダの方式が、本当にそのように動作するのか、
>>846 にも書きましたように、少し疑問が出てきています。
一般的には、最初に少しだけ開けて直ぐに閉じ、「吸気を負圧にする方式」を、
【 早閉じミラー方式 】と、呼んでいる見たいですね。
但しミラー方式とは、バルブの動作を「Ｏｎ、Ｏｆｆ、的」に制御をした時に、
流体抵抗の削減効果があるものなので、
このホンダの方式が、本当にそのように動作するのか、
>>846 にも書きましたように、少し疑問が出てきています。
848 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/13(金) 22:57:14 ID:4pN73rBB0
低速ではバルブの開いている時間は長いのよ。
リフトが小さくても吸気は入ってくる。普通のエンジンのリフトは
最高出力のためのリフトだから。低速ではそこまでのリフトは必要ない。
リフトが小さくても吸気は入ってくる。普通のエンジンのリフトは
最高出力のためのリフトだから。低速ではそこまでのリフトは必要ない。
849 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/14(土) 07:04:01 ID:BxeVK0uI0
ぁぁ、なる、ﾊﾞﾙﾌﾞの開いている時間&量が大きいのは高速(高負荷?)時のみなんだね。
850 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/14(土) 09:13:08 ID:HioA7kR/0
851 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/14(土) 12:50:30 ID:5rIT5JnA0
分かり易くいえば2000rpmでは6000rpmと比較してバルブの開いている
時間は3倍。6000rpmでは2000rpmの1/3の時間で空気を吸わなければならない。
時間は3倍。6000rpmでは2000rpmの1/3の時間で空気を吸わなければならない。
852 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/14(土) 14:39:37 ID:0bB14TfZ0
単純に時間で測るとそうだが、ピストンだってその分速いスピードで下がるし、
吸気の慣性も回転数と完全に比例するわけじゃないが、その回転数に沿った状態になっている。
時間より角度で考えた方が良いんじゃね？
吸気の慣性も回転数と完全に比例するわけじゃないが、その回転数に沿った状態になっている。
時間より角度で考えた方が良いんじゃね？
853 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/14(土) 22:44:16 ID:W/uZmDFm0
バルブオーバーラップ
854 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/15(日) 00:36:07 ID:5+LuaY8g0
>>852
ピストンの下がる速度の高さは負圧つまり吸入抵抗に繋がるのだよ。
ピストンの下がる速度の高さは負圧つまり吸入抵抗に繋がるのだよ。
855 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/15(日) 06:55:39 ID:rrYqWwpx0
>>838
＞ 変芯カム使ってる、これって世界初か？
そのアイディアは、ホンダの特許出願で、既に既知であることが、
「機械・工学＠2ch掲示板 ノンスロットル可変ミラーサイクル」の、
「８７４番の記事」でも紹介されています。
＞ 変芯カム使ってる、これって世界初か？
そのアイディアは、ホンダの特許出願で、既に既知であることが、
「機械・工学＠2ch掲示板 ノンスロットル可変ミラーサイクル」の、
「８７４番の記事」でも紹介されています。
856 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/15(日) 07:03:24 ID:rrYqWwpx0
>>854 ＞ 負圧つまり吸入抵抗
「負圧」の全てが、「吸入抵抗」だと決め付けてしまうと、間違いを犯しやすい。
単なる吸気時の負圧は、スプリング的な力として作用し、次の圧縮工程では、
多少ではあるが、「一種の駆動力」として、取り戻せる力になり得るから。
「負圧」の全てが、「吸入抵抗」だと決め付けてしまうと、間違いを犯しやすい。
単なる吸気時の負圧は、スプリング的な力として作用し、次の圧縮工程では、
多少ではあるが、「一種の駆動力」として、取り戻せる力になり得るから。
857 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/15(日) 22:33:30 ID:9CZDfaf50
既に既知 （ ﾟдﾟ）？
858 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/15(日) 22:49:45 ID:5+LuaY8g0
>>856
なに不思議物理学を提唱してるんだｗ
なに不思議物理学を提唱してるんだｗ
859 ：拙者は武士である：2007/04/15(日) 23:34:31 ID:1vLardz10
860 ：拙者は武士である：2007/04/15(日) 23:36:30 ID:1vLardz10
861 ：拙者は武士である：2007/04/15(日) 23:38:22 ID:1vLardz10
862 ：拙者は武士である：2007/04/15(日) 23:42:04 ID:1vLardz10
863 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/16(月) 01:13:55 ID:9oLmiMsH0
既に既出 って、頭が頭痛 的な言葉じゃないんだ？
864 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/16(月) 02:33:38 ID:C462Xb/H0
ＴＡＫＥ来るとグダグダになるなw
865 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/16(月) 03:46:40 ID:apPB/Bzp0
>>859
それと吸気抵抗の損失は別の話だよ。
つまりバルブの開度が小さくても
シリンダに入る空気の量（充填量）は殆ど変わらないのだ。
同じ充填量なんだから圧縮に必要な労力も同じになる。
バルブ全閉鎖もしくは早閉じミラー等とはここが違うとこなのだ。
それと吸気抵抗の損失は別の話だよ。
つまりバルブの開度が小さくても
シリンダに入る空気の量（充填量）は殆ど変わらないのだ。
同じ充填量なんだから圧縮に必要な労力も同じになる。
バルブ全閉鎖もしくは早閉じミラー等とはここが違うとこなのだ。
866 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/16(月) 07:49:16 ID:xilS4hPJ0
>>865
貴方の仰る「バルブ開度」ってバルブが開いている時間？それともバルブ開度？
貴方の仰る「バルブ開度」ってバルブが開いている時間？それともバルブ開度？
867 ：拙者は武士である：2007/04/16(月) 08:02:57 ID:D2TBM4jI0
判り難い用語は、使ってはいけないのである。
・ バルブが開いている「時間」 ＝ 【 作用角 】と呼ぶ場合が多いようだ。
・ バルブが開いている「高さ」 ＝ 【 リフト量 】と呼ぶ場合が多いようだ。
作用角
http://www.google.com/search?hl=ja&q=%E4%BD%9C%E7%94%A8%E8%A7%92&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=
・ バルブが開いている「時間」 ＝ 【 作用角 】と呼ぶ場合が多いようだ。
・ バルブが開いている「高さ」 ＝ 【 リフト量 】と呼ぶ場合が多いようだ。
作用角
http://www.google.com/search?hl=ja&q=%E4%BD%9C%E7%94%A8%E8%A7%92&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=
868 ：拙者は武士である：2007/04/16(月) 08:04:52 ID:D2TBM4jI0
↑（訂正）します。
◎ ・ バルブが開いている「角度」 ＝ 【 作用角 】と呼ぶ場合が多いようだ。
◎ ・ バルブが開いている「角度」 ＝ 【 作用角 】と呼ぶ場合が多いようだ。
869 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/16(月) 11:11:35 ID:apPB/Bzp0
>>866
リフト量のほうね。
判り易いモデルとしては、口の大きさが違う2つの注射器を想像して欲しい。
吸引に必要な力は、口が小さいほうが大きいけど、中に入る量は同じでしょ？
これを理解しないとスロットルロスが存在しない世界になっちゃうぞ。
リフト量のほうね。
判り易いモデルとしては、口の大きさが違う2つの注射器を想像して欲しい。
吸引に必要な力は、口が小さいほうが大きいけど、中に入る量は同じでしょ？
これを理解しないとスロットルロスが存在しない世界になっちゃうぞ。
870 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/16(月) 11:56:36 ID:xilS4hPJ0
>>869
>つまりバルブの開度が小さくても
>シリンダに入る空気の量（充填量）は殆ど変わらないのだ。
ということはこれを書き換えると下のようになると言う事ですね。
>つまりバルブのリフト量が小さくても
>シリンダに入る空気の量（充填量）は殆ど変わらないのだ。
でしたらなぜBMWや日産は七面倒くさい偏芯カムだの遥動
レバーだのを使ってバルブのリフト量をわざわざ可変させて
いるのでしょうか？
彼らは何は酷い思い違いをしていると言う事なのでしょうか？
>つまりバルブの開度が小さくても
>シリンダに入る空気の量（充填量）は殆ど変わらないのだ。
ということはこれを書き換えると下のようになると言う事ですね。
>つまりバルブのリフト量が小さくても
>シリンダに入る空気の量（充填量）は殆ど変わらないのだ。
でしたらなぜBMWや日産は七面倒くさい偏芯カムだの遥動
レバーだのを使ってバルブのリフト量をわざわざ可変させて
いるのでしょうか？
彼らは何は酷い思い違いをしていると言う事なのでしょうか？
871 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/16(月) 12:05:14 ID:xilS4hPJ0
>>869
それと
>判り易いモデルとしては、口の大きさが違う2つの注射器を想像して欲しい。
>吸引に必要な力は、口が小さいほうが大きいけど、中に入る量は同じでしょ？
空気が流れ込むのに十分な時間があれば中に入る空気の量は同じですが
例えばエンジンのように吸い込む時間が極端に短い場合なら、口の大きな
注射器が吸える空気の方が多いです。
今ひとつ貴方の説明がわかり難いのですがスロットルロスについてもう少し
噛み砕いて説明していただけませんでしょうか。よろしくお願い致します。
それと
>判り易いモデルとしては、口の大きさが違う2つの注射器を想像して欲しい。
>吸引に必要な力は、口が小さいほうが大きいけど、中に入る量は同じでしょ？
空気が流れ込むのに十分な時間があれば中に入る空気の量は同じですが
例えばエンジンのように吸い込む時間が極端に短い場合なら、口の大きな
注射器が吸える空気の方が多いです。
今ひとつ貴方の説明がわかり難いのですがスロットルロスについてもう少し
噛み砕いて説明していただけませんでしょうか。よろしくお願い致します。
872 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/16(月) 13:03:55 ID:ka4ctUXr0
昨日、ブラックホークダウンを見ていて思ったのだが、ガトリングガンなエンジンってダメ？
クランク不要で可変圧縮が出来そうな気がする。
でも、配置し難そうだし、振動はどうなんだろう？
クランク不要で可変圧縮が出来そうな気がする。
でも、配置し難そうだし、振動はどうなんだろう？
873 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/16(月) 13:11:38 ID:xilS4hPJ0
874 ：拙者は武士である：2007/04/16(月) 13:28:06 ID:hRkGi4gD0
>>870
＞ でしたらなぜBMWや日産は七面倒くさい偏芯カムだの遥動
＞ レバーだのを使ってバルブのリフト量を
バルブの【 作用角 】も、【 リフト量 】も、同時に変えたほうが、制御の効果が、
大きいからでしょうね。
「早閉じ」の場合は、開いている時間が少ないので、【 作用角 】だけ小さくして、
【 リフト量 】がそのままだとすると、バルブの開閉スピードが過激になり過ぎて、
バルブがジャンプを起こしてしまう問題がありそうです。
それを避けるために、吸気抵抗が大きくなるリスクが有っても、【 リフト量 】を、
少なくせざるを得ない、と言うところではないでしょうか。
＞ でしたらなぜBMWや日産は七面倒くさい偏芯カムだの遥動
＞ レバーだのを使ってバルブのリフト量を
バルブの【 作用角 】も、【 リフト量 】も、同時に変えたほうが、制御の効果が、
大きいからでしょうね。
「早閉じ」の場合は、開いている時間が少ないので、【 作用角 】だけ小さくして、
【 リフト量 】がそのままだとすると、バルブの開閉スピードが過激になり過ぎて、
バルブがジャンプを起こしてしまう問題がありそうです。
それを避けるために、吸気抵抗が大きくなるリスクが有っても、【 リフト量 】を、
少なくせざるを得ない、と言うところではないでしょうか。
875 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/16(月) 15:20:21 ID:ka4ctUXr0
>>873
分かんない人にはイイヤって思ってさ。
分かんない人にはイイヤって思ってさ。
876 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/16(月) 15:25:10 ID:xilS4hPJ0
>>875
ならチラシの裏にでもどうぞ。
ならチラシの裏にでもどうぞ。
877 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/16(月) 15:31:26 ID:s8zjBxYZ0
878 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/16(月) 15:36:43 ID:xilS4hPJ0
いや、コンプレッサが作れるなら、エンジンに為り得るかと思ってさ。
当然に、動弁系とかどうしようと言うのは有るが。
物知りさんが多い様なので、過去に有ったとか、全然ダメとか意見が聞けたらなあと。
当然に、動弁系とかどうしようと言うのは有るが。
物知りさんが多い様なので、過去に有ったとか、全然ダメとか意見が聞けたらなあと。
880 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/16(月) 16:32:00 ID:pvttjENf0
エンジンとして作られた例を見た事有るような。
確か、燃焼圧を回転斜板で受け止めるのが、点で受け止める形になり、圧力で油膜が切れて磨耗してしまいなりたたなかったはず。
確か、燃焼圧を回転斜板で受け止めるのが、点で受け止める形になり、圧力で油膜が切れて磨耗してしまいなりたたなかったはず。
882 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/17(火) 01:52:28 ID:i6VR34aG0
883 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/17(火) 13:52:53 ID:tgtVrP+u0
>>872
＞ ガトリングガンなエンジンってダメ？クランク不要で可変圧縮が出来そう
なかなか、直感がスルドイ！！と、思いましたね。
『 ガトリングガンなエンジン 』とは、レボルバー（回転弾装）式のピストルのように、
円周上に、シリンダーが並んだエンジンのことを言うのでしょうか。
Ｐ助の発明道楽 ｖｏｌ．１ 今回のお題は“レシプロエンジン”
http://www.tamanegi.com/betukan/t1to1a.html
今回の「可変圧縮」では有りませんが、上に「アトキンソンサイクル」を円筒カムで、
実現しようとしているアイディアも出ていますが、ローラーとカムを使う方式は、
一般的に、効率や強度やコスト面で、不利な条件が多い機構と言えるのでしょうか。
このシリンダー配列の正式名称は知りませんが、最近このタイプのエンジン方式で、
少し工夫すれば、「可変圧縮比」と、「可変ストローク」のエンジンの、作れることを、
実際私は思い付きましたね。
一般的なエンジンとしては、魚雷の蒸気エンジンや、スターリングエンジンなどに、
このシリンダー配列方式が使われた例がありますが、「斜板カム」などを使う方式は、
滑り動作を伴いますので、機械効率が悪い欠点があります。
しかし最近、「斜板カム」を使わないで、このエンジンに発生する【 味噌すり運動 】を、
効率よく、回転運動に変える機構も、二三見受けられるようになってきましたので、
実用化の可能性は、出てきたと言えるのでしょう。
＞ ガトリングガンなエンジンってダメ？クランク不要で可変圧縮が出来そう
なかなか、直感がスルドイ！！と、思いましたね。
『 ガトリングガンなエンジン 』とは、レボルバー（回転弾装）式のピストルのように、
円周上に、シリンダーが並んだエンジンのことを言うのでしょうか。
Ｐ助の発明道楽 ｖｏｌ．１ 今回のお題は“レシプロエンジン”
http://www.tamanegi.com/betukan/t1to1a.html
今回の「可変圧縮」では有りませんが、上に「アトキンソンサイクル」を円筒カムで、
実現しようとしているアイディアも出ていますが、ローラーとカムを使う方式は、
一般的に、効率や強度やコスト面で、不利な条件が多い機構と言えるのでしょうか。
このシリンダー配列の正式名称は知りませんが、最近このタイプのエンジン方式で、
少し工夫すれば、「可変圧縮比」と、「可変ストローク」のエンジンの、作れることを、
実際私は思い付きましたね。
一般的なエンジンとしては、魚雷の蒸気エンジンや、スターリングエンジンなどに、
このシリンダー配列方式が使われた例がありますが、「斜板カム」などを使う方式は、
滑り動作を伴いますので、機械効率が悪い欠点があります。
しかし最近、「斜板カム」を使わないで、このエンジンに発生する【 味噌すり運動 】を、
効率よく、回転運動に変える機構も、二三見受けられるようになってきましたので、
実用化の可能性は、出てきたと言えるのでしょう。
884 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/17(火) 16:06:01 ID:2HFL6JepO
過走行車(20万越え)にしておいた方が良い、または要交換ってのは何かな？
885 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/17(火) 19:48:24 ID:MBE4YFYr0
ノーメンテで乗り続け、30万km超えてオイル上がりが深刻になってからリビルドエンジンに載せ替えが一番手っ取り早くて安い
886 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/20(金) 05:12:07 ID:INPEc6Qp0
星型エンジン？ 昔の飛行機に載ってたとか。
887 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/21(土) 21:45:59 ID:zP0O9FXl0
>ガトリングガンなエンジン
吸気・圧縮行程不要の固体燃料エンジンかと思った。
吸気・圧縮行程不要の固体燃料エンジンかと思った。
888 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/21(土) 23:42:10 ID:R5G1IVHJ0
ﾓﾚはﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝを想像してしまったｗ
889 ：∩( ・ω・)∩ ばんじゃーい。：2007/04/22(日) 12:28:26 ID:7W+an+Q10
イメージ Gatling gun
http://images.google.co.jp/images?gbv=2&ndsp=20&hl=ja&resnum=0&q=Gatling%20gun&ie=UTF-8&oe=UTF-8&um=1&sa=N&tab=wi
http://images.google.co.jp/images?gbv=2&ndsp=20&hl=ja&resnum=0&q=Gatling%20gun&ie=UTF-8&oe=UTF-8&um=1&sa=N&tab=wi
890 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/24(火) 16:29:53 ID:hsyMhfNX0
トヨタのバルブマチックについて語りましょう
891 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/24(火) 17:46:20 ID:SWwYqRqm0
>>890
バルブマチックの画像どこかに、ないかな？ いろいろ検索かけたが見つからん？
バルブマチックの画像どこかに、ないかな？ いろいろ検索かけたが見つからん？
892 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/24(火) 18:38:02 ID:hsyMhfNX0
>>891
新エンジン搭載車が発売されたら技術資料で発表されると思うけど、ネットではまだみつからないね。
新エンジン搭載車が発売されたら技術資料で発表されると思うけど、ネットではまだみつからないね。
893 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/26(木) 07:30:55 ID:walq2QHz0
>>890-892 ＞ ネットではまだみつからないね。
『バルブマチック』とか言う機構は、まだネット上では、公開されてないようですね。
しかし、トヨタの出願した最近の可変バルブ機構の特許を見ると、「一方方向に回転するカム軸」と、
「揺動回転的に運動する往復動カム軸」の、基本的には、「２本の回転軸のみが存在する構造」で、
バルブトロニックや、ニッサンの方式より、少なくとも外見上は、かなりシンプルな構造に見えます。
トヨタ方式の特徴と思われる部分は、
・ 「往復揺動運動するカム」が、他社の機構よりかなり単純で、コンパクトに考えられていたこと。
・ ヘリカルスプライン（斜めの歯）を使い、「往復運動カム」とローラーの接触位置を変える機構。
の２つでしょうか。
位相＝（１回転中でバルブリフトが最大になるところの回転角度）の可変を、どのように行うのかは、
まだ詳しく読んでないので、判りませんでした。
特許電子図書館 「 公報テキスト検索 」
http://www7.ipdl.inpit.go.jp/Tokujitu/tjkta.ipdl?N0000=108
上のサイトで、
【 発明の名称 】 の入力欄に、「 可変 」、 ← （ 一覧表示の数を少なくするため ）
【 Ｉ Ｐ Ｃ 】 の入力欄に、「 F01L13/00 」と書き込み、
【 出願人／権利者 】 の入力欄に、「 トヨタ 」と入力し検索すれば、３００件近く特許が見れます。
『バルブマチック』とか言う機構は、まだネット上では、公開されてないようですね。
しかし、トヨタの出願した最近の可変バルブ機構の特許を見ると、「一方方向に回転するカム軸」と、
「揺動回転的に運動する往復動カム軸」の、基本的には、「２本の回転軸のみが存在する構造」で、
バルブトロニックや、ニッサンの方式より、少なくとも外見上は、かなりシンプルな構造に見えます。
トヨタ方式の特徴と思われる部分は、
・ 「往復揺動運動するカム」が、他社の機構よりかなり単純で、コンパクトに考えられていたこと。
・ ヘリカルスプライン（斜めの歯）を使い、「往復運動カム」とローラーの接触位置を変える機構。
の２つでしょうか。
位相＝（１回転中でバルブリフトが最大になるところの回転角度）の可変を、どのように行うのかは、
まだ詳しく読んでないので、判りませんでした。
特許電子図書館 「 公報テキスト検索 」
http://www7.ipdl.inpit.go.jp/Tokujitu/tjkta.ipdl?N0000=108
上のサイトで、
【 発明の名称 】 の入力欄に、「 可変 」、 ← （ 一覧表示の数を少なくするため ）
【 Ｉ Ｐ Ｃ 】 の入力欄に、「 F01L13/00 」と書き込み、
【 出願人／権利者 】 の入力欄に、「 トヨタ 」と入力し検索すれば、３００件近く特許が見れます。
894 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/26(木) 18:24:11 ID:lj1unlKE0
バルトロ、バルブマチック、ＶＥＬ・・・次はどこだろうな
895 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/26(木) 18:37:06 ID:Jzs0f5LJ0
「可変バルブ機構の特許」に限っても、トヨタはホンダの２倍近くの出願を、
しているような感じ。量だけではなく、機構的にも考え方が進んでいるような、
そんな印象を持ちましたけど。
しているような感じ。量だけではなく、機構的にも考え方が進んでいるような、
そんな印象を持ちましたけど。
896 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/27(金) 23:29:12 ID:5dT8dvBw0
アイシンも調べてみる価値があるかも
897 ：チョココロネ、チョコだけ食べてクンニの練習：2007/04/28(土) 00:15:55 ID:BzQmwL3W0
ガトリングガンなエンジンねー。
たしかソ連時代に、農機具用のエンジンとしてありましたな。記憶では6気筒1500～3000ccまで排気量が
変わる機構でして、振動的にはそれほど問題はなかったようですが、6気筒の出力をすべて一本のクランクで
受ける構造のため、メタルがすぐにダメになったとか。
いまの技術で作り治せば、そこそこの耐久性がだせるだろうけれど、開発費をペイするのは無理でしょうね。
たしかソ連時代に、農機具用のエンジンとしてありましたな。記憶では6気筒1500～3000ccまで排気量が
変わる機構でして、振動的にはそれほど問題はなかったようですが、6気筒の出力をすべて一本のクランクで
受ける構造のため、メタルがすぐにダメになったとか。
いまの技術で作り治せば、そこそこの耐久性がだせるだろうけれど、開発費をペイするのは無理でしょうね。
898 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/28(土) 07:46:30 ID:pENrnIQKO
ホンダになら図面があると妄想。
で、何かの折りに引っ張りだしてきて、なんだありゃ？と言われる。
楕円ピストン、直５縦置きFF、V5など枚挙にいとまがない。
で、何かの折りに引っ張りだしてきて、なんだありゃ？と言われる。
楕円ピストン、直５縦置きFF、V5など枚挙にいとまがない。
899 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/28(土) 08:08:49 ID:1pe3XqCJ0
ホンダにはないだろう。
でも三菱重工か川崎重工あたりには実物がある。
でも三菱重工か川崎重工あたりには実物がある。
900 ： （*・。・*） ：2007/04/28(土) 08:58:44 ID:61jjpVk20
>>872 ＞ ガトリングガンなエンジンってダメ？クランク不要で
Axial Vector Engine
http://www.motorpasion.com/2005/12/20-axial-vector-engine
上のはたまたま、新開発のメカのようですが、このタイプのエンジンは、
目新しくもなく、一応昔からある形式だと、言えるのではないでしょうか。
Axial Vector Engine
http://www.motorpasion.com/2005/12/20-axial-vector-engine
上のはたまたま、新開発のメカのようですが、このタイプのエンジンは、
目新しくもなく、一応昔からある形式だと、言えるのではないでしょうか。
901 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/28(土) 18:11:33 ID:cpp3gSyy0
上の動画、ダブルクリックで全画面になります。お試しあれ。
画面に、「ＷＩＮビスタ」の雰囲気のものが出てきて、楽しめたです。ｗ
「斜板駆動」のところは、実質的にはローラーを使った機構のため、
斜の板ではなくて、「サインカーブ状の板カム」と言った感じでしたね。
画面に、「ＷＩＮビスタ」の雰囲気のものが出てきて、楽しめたです。ｗ
「斜板駆動」のところは、実質的にはローラーを使った機構のため、
斜の板ではなくて、「サインカーブ状の板カム」と言った感じでしたね。
902 ：↑↑↑：2007/04/28(土) 18:13:56 ID:cpp3gSyy0
903 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/29(日) 03:41:23 ID:acBsTkKy0
pugya-
904 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/29(日) 06:52:17 ID:NEHHVqiW0
「マツダ」の可変バルブ特許も少し見てみたけど、ニッサンのと似ている感じがした。
どちらかが、真似している可能性もあるかもよ。ｗ
どちらかが、真似している可能性もあるかもよ。ｗ
905 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/29(日) 06:54:24 ID:NEHHVqiW0
906 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/04/29(日) 06:57:22 ID:NEHHVqiW0
>>896
『可変バルブ特許』に関して言えば、アイシンに、大したものは無かったみたい。
『可変バルブ特許』に関して言えば、アイシンに、大したものは無かったみたい。
907 ：機械・工学＠2ch掲示板：2007/05/02(水) 19:29:35 ID:zdaY47rs0
908 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/06(日) 10:20:31 ID:+x/PSdy7O
保守
909 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/07(月) 21:49:00 ID:H5bCuc4N0
完全なオールアルミエンジンって耐久性はどうなんでしょうか？
シリンダーの内壁に鋼（ハガネ）が使われていない
自分の車（アルデオ）は、オイル消費悪化でシリンダー交換しました。
スイーブ？スリーブ？レスエンジンって事でしたが駄目でした。
トヨタだと、ビスタ、アルデオ、ウィッシュ、S-RM?、カルデナなどの
1ZZ型、2ZZ型エンジンがそうです。
日産はリバティー、シルフィーなどがそうです。
スズキも出していたような？
シリンダーの内壁に鋼（ハガネ）が使われていない
自分の車（アルデオ）は、オイル消費悪化でシリンダー交換しました。
スイーブ？スリーブ？レスエンジンって事でしたが駄目でした。
トヨタだと、ビスタ、アルデオ、ウィッシュ、S-RM?、カルデナなどの
1ZZ型、2ZZ型エンジンがそうです。
日産はリバティー、シルフィーなどがそうです。
スズキも出していたような？
910 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/07(月) 21:53:21 ID:6koCbLH20
ﾏﾂﾀﾞのR360のやつとか
911 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/07(月) 22:01:07 ID:yyPtLDmm0
全くの初心者なんですけど、クーラントにエンジンオイルが混じりだした場合
原因はウォーターポンプかオイルクーラーでいいんですかね？？
原因はウォーターポンプかオイルクーラーでいいんですかね？？
912 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/07(月) 22:37:32 ID:pl35WoML0
913 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/07(月) 23:56:38 ID:yBZJBPEI0
>>911
どれも違う ヘッドガスケットかもしれん
どれも違う ヘッドガスケットかもしれん
914 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/08(火) 00:19:40 ID:ETMOGNqm0
>912 ほぼ正解。2ZZだけはほぼアルミのボアだったと思う
>909 たぶん、何か勘違いしてる
>911 ヘッドガスケットかオイルクーラだと思う
オイルクーラは水冷の場合ありえる。空冷ならLLCには混ざらない。
ミッションのウォーマの構造を知らないが、あれは漏れる構造だっけ？
(ウォータポンプが怪しいのはバイクのエンジン)
>909
100%オールアルミエンジンは存在しない。
広告とかで見るオールアルミエンジンとは、ブロックがアルミメインになったというだけ。
それでも、ライナーやクランクキャップは鉄が主役。
運動部品でアルミになったのは、ピストンくらいじゃないかな。
「オールアルミエンジン」という文句は自動車業界の誇大広告
>909 たぶん、何か勘違いしてる
>911 ヘッドガスケットかオイルクーラだと思う
オイルクーラは水冷の場合ありえる。空冷ならLLCには混ざらない。
ミッションのウォーマの構造を知らないが、あれは漏れる構造だっけ？
(ウォータポンプが怪しいのはバイクのエンジン)
>909
100%オールアルミエンジンは存在しない。
広告とかで見るオールアルミエンジンとは、ブロックがアルミメインになったというだけ。
それでも、ライナーやクランクキャップは鉄が主役。
運動部品でアルミになったのは、ピストンくらいじゃないかな。
「オールアルミエンジン」という文句は自動車業界の誇大広告
915 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/08(火) 16:24:25 ID:MUT+BRqy0
>>909
アルミﾌﾞﾛﾂｸスリーブレスでも、鍍金してあるから直接アルミが触れ合うわけじゃないぞ
アルミﾌﾞﾛﾂｸスリーブレスでも、鍍金してあるから直接アルミが触れ合うわけじゃないぞ
916 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/08(火) 17:37:37 ID:FPnXoWuu0
ピストンリングがあるから・・・以下略
917 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/08(火) 18:20:20 ID:kxT2dqV30
アルミは摩擦に弱いからブロックはアルミでもシリンダーの内壁には
鉄とかの筒を使ってるよね。
鉄とかの筒を使ってるよね。
918 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/08(火) 19:09:54 ID:qRG51ln80
それがスリーブと呼ばれているものなんだが
919 ：911：2007/05/08(火) 19:37:01 ID:lSjm6ViK0
>>913
まじっすかー、仕事で使ってる重機なんだけど、メーカーのメカニックいわく
ウォーターポンプかオイルクーラーが原因でとりあえずウォーターポンプから
変えてみましょうってことなんだけどどーなることやら・・・
まじっすかー、仕事で使ってる重機なんだけど、メーカーのメカニックいわく
ウォーターポンプかオイルクーラーが原因でとりあえずウォーターポンプから
変えてみましょうってことなんだけどどーなることやら・・・
920 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/08(火) 19:44:42 ID:dzI5xCM30
重機のエンジンはよくわからんが
普通の車だとウォーターポンプは関係ない。
しかし、重機のメーカーが言うなら関係あるんだと思う。
普通の車だとウォーターポンプは関係ない。
しかし、重機のメーカーが言うなら関係あるんだと思う。
921 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/08(火) 19:59:00 ID:4WTBsmo80
922 ：911：2007/05/08(火) 20:40:08 ID:Bu300dZp0
申し訳ない、なにせここ読んでてもさっぱり分からん初心者なもんで
>>920 たぶん一般的なディーゼルエンジンだと思いますよ
おれも個人的にはウォーターポンプは関係ないような気がしたんで
逆にクーラントがエンジン内に入りだしてエンジンオイルが増えだしたって話は
聞いたことあったんだけど、リザーブタンク内がエンジンオイルで
ヘドロまみれになった時はなんじゃこりゃー！って思いましたねー
>>920 たぶん一般的なディーゼルエンジンだと思いますよ
おれも個人的にはウォーターポンプは関係ないような気がしたんで
逆にクーラントがエンジン内に入りだしてエンジンオイルが増えだしたって話は
聞いたことあったんだけど、リザーブタンク内がエンジンオイルで
ヘドロまみれになった時はなんじゃこりゃー！って思いましたねー
923 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/08(火) 21:47:17 ID:NhmQgxb80
スリーブレスだから、ボーリングできないって言われて
シリンダー交換になったんですが
スリーブレスは、何を表してる言葉なんですか？
シリンダー交換になったんですが
スリーブレスは、何を表してる言葉なんですか？
924 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/08(火) 21:49:59 ID:P3yAWVvm0
>>923
そのまんま、スリーブが無い、ということを表しています。
スリーブが無いのでシリンダブロックの内面にメッキを施して
いたかとおもいましたが。
ボーリングすればこのメッキを削ってしまう為、それが
出来ません。
そのまんま、スリーブが無い、ということを表しています。
スリーブが無いのでシリンダブロックの内面にメッキを施して
いたかとおもいましたが。
ボーリングすればこのメッキを削ってしまう為、それが
出来ません。
925 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/08(火) 22:00:13 ID:VisLY0Ic0
926 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/08(火) 22:19:12 ID:vqF62N6K0
ニカジルメッキ
927 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/08(火) 23:17:55 ID:kuDIcOkt0
Mitsubishi Moter Companyか
928 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/08(火) 23:42:52 ID:ETMOGNqm0
metal matrix composit
929 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/09(水) 00:50:11 ID:k5FBmn1Q0
バイクなんかはスリーブレスのメッキシリンダー車多いよね。
930 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/09(水) 08:04:01 ID:++TWb2q00
メッキシリンダ不安あったけど、とりあえずYZF-R1で10万キロは超えれた。
アルミで出来てるピストンの立場としては、メッキシリンダの方が寸法上納まり良いんだっけ？
ビスタアルデオには 2ZZ は無いよ～
アルミで出来てるピストンの立場としては、メッキシリンダの方が寸法上納まり良いんだっけ？
ビスタアルデオには 2ZZ は無いよ～
931 ：「レマン湖」 ・・・んーﾔﾗｼｲ：2007/05/09(水) 22:41:07 ID:/T0GQwli0
最近、レスが伸びていませんなぁ
932 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/11(金) 05:44:32 ID:1QWixz8J0
エンジン→ギアボックス→プロペラシャフト→タイヤ
いわゆる経由するトルクの変換機構ってこれであってる？
いわゆる経由するトルクの変換機構ってこれであってる？
933 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/12(土) 00:03:29 ID:BhH9T53K0
デフとドライブシャフトは？
934 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/12(土) 00:11:22 ID:G7eLSzJD0
エンジン→フライホイール→クラッチ→トランスミッション→プロペラシャフト→ディファレンシャル→タイヤ（ホイール）
935 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/12(土) 01:08:36 ID:e87mb5ae0
クラッチなんかは断続じゃね
936 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/12(土) 01:35:50 ID:CBdOmu5M0
そもそもトルク変換で言ったらトランスミッションとデフリングギアだけじゃないか？
あとトルコンか？
あとトルコンか？
937 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/12(土) 04:56:07 ID:UdUCqe4U0
タイヤ外径もだよ。
938 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/12(土) 09:20:14 ID:1014aKfl0
スターターとかオルタに付いてるB端子の働きについておしえてくだちい
939 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/12(土) 09:43:14 ID:oCT2Kp3w0
940 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/13(日) 09:06:19 ID:MgoMtpvy0
ベンツのコンプレッサーは馬力が控えめだな。
1.8L+過給なら200PS超は簡単に出るのでは？
1.8L+過給なら200PS超は簡単に出るのでは？
941 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/13(日) 09:22:53 ID:ZyYcCHeP0
簡単に出せるけど出さないのが、余裕なんだろうな。
942 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/13(日) 11:22:18 ID:lMaJEs2P0
ﾄﾙｸ特性に振ってるからでしょ。
実用車だから、ﾄﾙｸ変動の大きなｴﾝｼﾞﾝを嫌うんでしょう。
実用車だから、ﾄﾙｸ変動の大きなｴﾝｼﾞﾝを嫌うんでしょう。
943 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/13(日) 16:39:01 ID:iD5cPs+J0
>>940
過給といってもルーツブロア過給だし。無理に馬力だそうとしても燃費が悪くなる。
過給といってもルーツブロア過給だし。無理に馬力だそうとしても燃費が悪くなる。
944 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/14(月) 15:08:29 ID:q5lCgSd90
>>940
ベンツやＢＭＷはドイツ馬力だし、国産と直接比べても
ベンツやＢＭＷはドイツ馬力だし、国産と直接比べても
945 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/14(月) 15:13:42 ID:q5lCgSd90
>>942
> ﾄﾙｸ特性に振ってるからでしょ。
ただモサいだけ
ターボでないのに過給ラグのようなものがあるし
> ﾄﾙｸ変動の大きなｴﾝｼﾞﾝを嫌うんでしょう。
んなこたーない
2500rpmから２段ロケット(って程速くないけど)
Ｃ200コンプでなくてＡやＢの200ターボ(正真正銘のターボ)の方が、よっぽどラグ少でフラットトルクだと思った
ＦＦだけど(フルアクセルだとちょっと恥ずかしい発進をする)
連投スマン
> ﾄﾙｸ特性に振ってるからでしょ。
ただモサいだけ
ターボでないのに過給ラグのようなものがあるし
> ﾄﾙｸ変動の大きなｴﾝｼﾞﾝを嫌うんでしょう。
んなこたーない
2500rpmから２段ロケット(って程速くないけど)
Ｃ200コンプでなくてＡやＢの200ターボ(正真正銘のターボ)の方が、よっぽどラグ少でフラットトルクだと思った
ＦＦだけど(フルアクセルだとちょっと恥ずかしい発進をする)
連投スマン
946 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/14(月) 21:01:49 ID:PFRr/CFs0
ベンツで直4ってのもだせえよな
947 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/18(金) 06:34:41 ID:1MXRtvFPO
軽のエンジンを利用して、1300ccのV8とか面白そう。
ニコイチって簡単にできるもんなのかな？
クランクとケースを作ればなんとかなる？
ニコイチって簡単にできるもんなのかな？
クランクとケースを作ればなんとかなる？
948 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/18(金) 12:41:30 ID:UngjTwnZ0
949 ：貧乏人：2007/05/18(金) 18:37:11 ID:6yXQz8B50
>>947
大戦中のアメリカの戦車では、２台のエンジンを並列に積んで、
動力結合して使っている例も、意外と多かったようですね。
ポルシェ９１７のレース用エンジンは、新たな設計によるものでは、
ありますが、６気筒エンジンを中央で接続したようなレイアウトで、
作られています。
Porsche 917 engine
http://www.google.com/search?hl=ja&q=Porsche+917+engine&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=
大戦中のアメリカの戦車では、２台のエンジンを並列に積んで、
動力結合して使っている例も、意外と多かったようですね。
ポルシェ９１７のレース用エンジンは、新たな設計によるものでは、
ありますが、６気筒エンジンを中央で接続したようなレイアウトで、
作られています。
Porsche 917 engine
http://www.google.com/search?hl=ja&q=Porsche+917+engine&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=
950 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/19(土) 00:20:33 ID:aYHFWQGe0
>>948のはクランクシャフトが1本。自分でつくったとか。
>>949のような乗用車用エンジンを転用した戦車用エンジンは
確かクライスラーの直6を5つ使ったのがあった。クランクシャフトは5本のまま。
航空機用星型エンジンを流用したのもあった。
>>949のような乗用車用エンジンを転用した戦車用エンジンは
確かクライスラーの直6を5つ使ったのがあった。クランクシャフトは5本のまま。
航空機用星型エンジンを流用したのもあった。
951 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/19(土) 00:28:05 ID:0y5FR4Rh0
今の乗用車のエンジンも直4でV8作ったりしてるけどね。
952 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/19(土) 00:31:45 ID:Nmc8+udm0
>>951
世紀の不人気エンジン、W8の事かぁ！
世紀の不人気エンジン、W8の事かぁ！
953 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/19(土) 00:43:03 ID:aYHFWQGe0
直4ふたつって言ってもV型はクランクシャフトは1本でしょ。
かつてはU型エンジンとかあったらしいけど。
かつてはU型エンジンとかあったらしいけど。
954 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/19(土) 00:44:08 ID:0fLjbxp7O
教えて下さい。
ATなんですがDで走ってて止まってまた走り出す時アクセル踏んでも少しふかしてからでないと走らないんですがATオイルがないんでしょうか？
ATなんですがDで走ってて止まってまた走り出す時アクセル踏んでも少しふかしてからでないと走らないんですがATオイルがないんでしょうか？
955 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/19(土) 10:27:32 ID:n68fKrCU0
>>954
なぜ車種、年式、距離などの重要な情報を書かないわけ？
なぜ車種、年式、距離などの重要な情報を書かないわけ？
956 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/19(土) 20:22:47 ID:DvDH3vki0
それより運転暦のほうが知りたいｗ
957 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/19(土) 20:44:49 ID:c0+G2M6i0
ＨＣＣＩはなんでいつまでたっても世にでない？
958 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/19(土) 20:58:14 ID:Nmc8+udm0
959 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/20(日) 12:45:27 ID:Z11TeWEs0
なんで狭い？
960 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/20(日) 12:47:01 ID:eSA95QKzO
961 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/20(日) 12:56:55 ID:bmE0HeR60
962 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/20(日) 17:45:18 ID:0tp8aEKu0
HCCIの研究で燃焼に対する理解が深まり、新世代ディーゼルの開発に役立っているとか。
ホンダもHCCIの研究をやっていたね。2stでもAR燃焼とかやっていた。
ホンダもHCCIの研究をやっていたね。2stでもAR燃焼とかやっていた。
963 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/20(日) 21:16:35 ID:yfFq8Rbk0
>>962
お前はホンダ関係の事しか知らないのか？
お前はホンダ関係の事しか知らないのか？
964 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/20(日) 22:36:12 ID:PGPrAmPO0
どうも名前だけ一人歩きしている気ガス
そして都合よく利用されているようだ
そして都合よく利用されているようだ
965 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/23(水) 03:04:31 ID:BHEEk9sV0
糞
966 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/26(土) 00:02:38 ID:8VTOW4SO0
日経ATにスバルの新型3.6Lは旧3.0Lとボアピッチは同じだと書いてあった。
前は違うと書いていたのに。
前は違うと書いていたのに。
967 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/26(土) 06:36:50 ID:DjRNShnR0
ん？新開発って事でﾎﾞｱﾋﾟｯﾁも違うだろうと勝手に認識してたとかではなく？
968 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/26(土) 11:13:59 ID:FE7cqTfT0
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20070405/130263/
【NYショー速報】富士重工業、排気量3.6Lに拡大した新型「Tribeca」
（要登録）
ここにはボアピッチが違うと書いてあるんだよね。
【NYショー速報】富士重工業、排気量3.6Lに拡大した新型「Tribeca」
（要登録）
ここにはボアピッチが違うと書いてあるんだよね。
969 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/26(土) 15:29:27 ID:vcPTOaBV0
円壁と円中心がｺﾞｯﾁｬになってるんとちがうか
970 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/27(日) 23:29:01 ID:vLnDmT/S0
トヨタの２ZR-FEっていうエンジンってデュアルVVT-iで
吸気だけでなく排気もコントロールっていうのを見たのですが、
排気をコントロールするって何か意味があるんですか？
排気をコントロールするとエンジンに悪そうな気がするのですが・・・
だれか教えてください。
吸気だけでなく排気もコントロールっていうのを見たのですが、
排気をコントロールするって何か意味があるんですか？
排気をコントロールするとエンジンに悪そうな気がするのですが・・・
だれか教えてください。
971 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/28(月) 00:01:57 ID:RcrapQJL0
>>970
排気のタイミングを弄って効果が有るのでわざわざＶＶＴをつけてます。
排気側のＶＶＴは別にトヨタに限った事ではなく、最近のエンジンでは一般的な装備です。
ちなみに日産は油圧に頼らない電子制御の排気ＶＶＴを採用していたりします。
排気のタイミングを弄って効果が有るのでわざわざＶＶＴをつけてます。
排気側のＶＶＴは別にトヨタに限った事ではなく、最近のエンジンでは一般的な装備です。
ちなみに日産は油圧に頼らない電子制御の排気ＶＶＴを採用していたりします。
972 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/28(月) 00:47:07 ID:l640HdRB0
排気側の可変バルブタイミング機構はそれほど一般的ではないね。
高出力エンジンのみ。吸気のみってのは多いけどどっちもというのは
まだ少数派。効果があるから付けているけど吸気側よりは優先度は低い。
高出力エンジンのみ。吸気のみってのは多いけどどっちもというのは
まだ少数派。効果があるから付けているけど吸気側よりは優先度は低い。
973 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/28(月) 01:12:10 ID:vDa7CsE00
974 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/28(月) 01:15:01 ID:RcrapQJL0
975 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/28(月) 01:31:43 ID:vDa7CsE00
976 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/28(月) 01:37:30 ID:vyqAokv60
977 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/28(月) 02:17:34 ID:vDa7CsE00
わざわざ「電子制御の」と書くから、油圧＝非電子制御 と勘違いしてるのかと思ったんだよ。
978 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/28(月) 02:37:28 ID:vyqAokv60
979 ：貧乏人：2007/05/28(月) 12:17:10 ID:xMn5C92G0
>>978
『 i-VTEC 』は、２つのカムを切り替える、特に難しい機構でもなくて、
自分のところで、十分に、開発できたのではないでしょうか。
その関連の特許は、「ホンダの名前」で、多数出願されていますしね。
しかし新しい「日産の連続可変バルブ機構」は、「日立」が開発したと、
いろいろなところで、書いてあった記憶はありましたけどね。
VTECとは何かをご紹介しましょう。
http://www.honda.co.jp/tech/auto/engine/vtec/index.html
i-VTEC
http://images.google.com/images?q=i-VTEC&lr=
『 i-VTEC 』は、２つのカムを切り替える、特に難しい機構でもなくて、
自分のところで、十分に、開発できたのではないでしょうか。
その関連の特許は、「ホンダの名前」で、多数出願されていますしね。
しかし新しい「日産の連続可変バルブ機構」は、「日立」が開発したと、
いろいろなところで、書いてあった記憶はありましたけどね。
VTECとは何かをご紹介しましょう。
http://www.honda.co.jp/tech/auto/engine/vtec/index.html
i-VTEC
http://images.google.com/images?q=i-VTEC&lr=
980 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/28(月) 22:48:34 ID:my6om2k90
i-VTECといっても色々あるし。K20Aで使われている位相可変のVTCは
旧ユニシア（現日立の一部門）から買っている。
VTECにしても田中精密だったり。
http://www.tanasei.co.jp/
これのテクノロジー→チャレンジストーリー。
旧ユニシア（現日立の一部門）から買っている。
VTECにしても田中精密だったり。
http://www.tanasei.co.jp/
これのテクノロジー→チャレンジストーリー。
981 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/29(火) 08:34:37 ID:X9pzjRLz0
いつまでもカムの切り替えをやってるようでは駄目だね。
早く「連続可変機構」を採用しないと。
早く「連続可変機構」を採用しないと。
982 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/05/29(火) 19:17:29 ID:xxT035PM0
排気側の可変バルブタイミング機構って出力上がるんですか？
どうもいまいちピンとこないんですが・・・。
つけた分、重くなったり複雑化したりしてどうなのかなと思うんですが・・・。
どうもいまいちピンとこないんですが・・・。
つけた分、重くなったり複雑化したりしてどうなのかなと思うんですが・・・。
983 ：貧乏人：
>>980 ＞ VTECにしても田中精密だったり。
それは単なる、田中精密工業と言う会社が、「 技術的な協力をした 」、
と言うだけのことでは、ないのでしょうか。
双方の会社の「動弁機構」に関する特許を、改めて調べてみましたが、
「ＶＴＥＣ」らしきアイディアは、本田技研工業では、既に「平成５年」に、
出願されております。
それらに対し、田中精密工業の場合「平成９年」が、最初の出願のようです。
まぁそれはそれとして、「動弁機構」に関する特許で、田中精密工業の場合、
全て合わせて僅か数件の出願しかないのに対し、本田技研工業においては、
その数十倍程度の特許量が、存在することでしょう。
これらのことを合わせ考えれば、貴方の言われるように、田中精密工業が、
「ＶＴＥＣ」を開発したとは、客観的にも、かなり考え難い状況と言えます。
ここで言う【 開発 】とは、「 新規にアイディアを考え出し、具体的に設計する 」、
と言う意味になります。
それは単なる、田中精密工業と言う会社が、「 技術的な協力をした 」、
と言うだけのことでは、ないのでしょうか。
双方の会社の「動弁機構」に関する特許を、改めて調べてみましたが、
「ＶＴＥＣ」らしきアイディアは、本田技研工業では、既に「平成５年」に、
出願されております。
それらに対し、田中精密工業の場合「平成９年」が、最初の出願のようです。
まぁそれはそれとして、「動弁機構」に関する特許で、田中精密工業の場合、
全て合わせて僅か数件の出願しかないのに対し、本田技研工業においては、
その数十倍程度の特許量が、存在することでしょう。
これらのことを合わせ考えれば、貴方の言われるように、田中精密工業が、
「ＶＴＥＣ」を開発したとは、客観的にも、かなり考え難い状況と言えます。
ここで言う【 開発 】とは、「 新規にアイディアを考え出し、具体的に設計する 」、
と言う意味になります。