【空港】関空リニアを否定　「伊丹売却益では困難」前原国交相[04/05]

大阪府の橋下徹知事が掲げる、大阪（伊丹）空港廃止後の跡地を売却し、売却益約５千億円で
関西空港と大阪市中心部を結ぶリニアモーターカーを整備する構想について、前原誠司国土交通相が
「伊丹売却益による整備は困難」との考えを明かしていたことがわかった。国交省の試算では、
関空リニアの整備に１兆５千億円かかることなどが理由。先月３１日、民主党府議団が前原国交相に
関空の負債の改善策を要望した際に語ったという。

◎関連スレ
【鉄道】「梅田-関空、30分台で運行可能」…なにわ筋線構想で近畿運輸局 [03/26]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1269656928/

【空港】伊丹廃止論吹き飛ばせ　空港直結ホテル開業[03/30]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1269961269/

【航空】伊丹の旅客、中央リニア開通で500万人減か--関西3空港懇会が試算 [03/24]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1269400983/

◎ソース：asahi.com
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201004050065.html

誰が買うんだ？

とりあえず関西3空港関連のスレは、
伊丹派・関空派の双方の誹謗中傷罵倒で
確実に500レスまで達するからな。
ある意味優良スレw

誰も売却益だけで作れるとは思ってないだろww

大阪は日本に迷惑をかけるな

関空新幹線として北陸新幹線を延長すれば、北陸方面からの利用客増に繋がるしそっちの方が良い。
大阪始発のリニアはやめとけよ。

お国厨はビジ板に来るな

１兆５千億円なら、大阪湾に空港作った方がいいだろ。

羽田でさえILSは片方しかない。近くだとILSは片方しか使えない。
馬鹿は適当に書くな。アホ。

>>8
高さ制限に引っ掛かる建物が山ほどあるから無理

空港があると半径10〜20kmは規制にかかるから、都心から40〜50kmはなれてないと
無理。

そりゃあ国交省の役人は鉄軌道を全廃することしか眼中に無いもん
だからJR東海は独自でやろうとしてるんだし

>>6
新大阪から大深度地下で都心を通し阪和線のさらに山側をぶち抜いて
和歌山新幹線（仮称）でも造った方が現実的だと思う
それなら関空に繋ぐのも容易だし
和歌山から海底トンネルを通して四国新幹線ってのも夢があるぞ！

関空リニアは、東京〜大阪のリニアができたらそれを関空まで延長するという発想。
四国新幹線全線開通まで2〜3兆円だろう。今となっては無理。

関空と目と鼻の先に 日本一高いりんくうビルがある

ようは飛行機の経路にあたらなければ
航空規制は大丈夫

伊丹の梅田高さ規制も
経路を変えれば問題ない

大阪市内の中心を飛行機がとおる事と引き換えに大阪国際空港と
名付けた 伊丹国際空港ではなく

航空法の水平表面制限
半径4km以内は高さ45m制限

日航関空便廃止路線
北京
バンコク
香港

もう関空は終わりました
伊丹のフル活用が熱望されてます

JALが終わっただけ、その分海外のエアラインが増便するからな。
貨物便も含めれば、増便になっているかも。

煽りたいだけなら、ビジ板くるな。

松山ー伊丹
福岡ー伊丹
三沢ー伊丹
廃止

羽田ー伊丹　767に小型化
伊丹は終わっている

株主優待も終わるし6月以降
伊丹はさらに減便かもね。

>>5
大阪は東京に次いで国に上納金納めてるのに。
お前は知ったか単細胞か？

首都高品川線
たった10kmに1兆円

関西には「なにわ筋線」2000億円もださない

街作り 板より


東京都 大阪都 都区制 Part1
http://yutori.2ch.net/test/read.cgi/develop/1270137603/

>>1
>関空リニアの整備に１兆５千億円かかることなどが理由。

たかが空港へのアクセスに１兆５千億なんて狂気の沙汰、橋下って金銭感覚ないのか？

なんか痛い大阪人がいるね

たかが首都高品川線たった10kmに1兆円なんて狂気の沙汰、東京って金銭感覚ないのか？

>>23
橋下の試算では４０００億円だよ
たかが３０キロに１兆５千億円もかかるなら、東京-名古屋が中央アルプスをブチ抜く
トンネル代も含めて５兆円でできるわけがない
無能なくせに前原は総理大臣になりたいんだろうけど、
橋下にライバル心むき出しにしすぎ

別に高速であればいいので
リニアである必要もない気がするけど

相当なドル箱路線ならリニアもあり得るかもだが、
ガラガラの関空行きにリニアはあり得ないわ
中央リニア建設ですらＪＲ東海の財務体質を悪化させる
かもとの懸念があるぐらいなのに

リニア　東京ー名古屋間２９０ｋｍで５兆１０００億円だから、
梅田ー関空間　５０ｋｍ弱だと、単純計算で８７００億ぐらい

まあ、新幹線でも１０数分で行けるから、本当にリニアが
必要がどうかは分からないが、、、

>>28
リニアは走行時に接触がないからメンテが安いんだよ
接続とか考えないで完結路線ならリニアで決まり

あ、接続じゃなくて乗り入れだった

>>29
単純計算ではそうだが
アルプスぶち抜きのトンネル等がない分
梅田-関空の方が安くつくらしいぞ。

大阪・関西が東京より目立つするなってハッキリ言えば良いのに

リニアでなくて海岸線沿いに普通の鉄道の新線ではダメなの？
内陸部だと絶対ゴネ乞食が出てくるから

>>11
そこをやらないから大阪は都市機能低下で沈没したんだろ？

結局、役人の言いなりね、民主党政権は。

政治主導・地域主権は、どっかへ逝ってしまったね。

意地でも地方に金を回さない政府

でも橋下構想の実現には順序が必要だよ。
第一段階は関空の有利子負債をチャラにしてもらうこと。
（羽田、成田のことを考えると、これは当然のこと）
その上で、伊丹空港の廃止と空港跡地の再開発を決定。
その売却益で空港アクセスの改善工事に着手。

1兆5000億円 ... 関空リニアの建設費

1兆3000億円 ... 関西空港の有利子・無利子負債の総額(滑走路2本)
8000億円 ............ 中部国際空港の1期・2期工事の建設費総額（滑走路2本）

大臣の発言、まともでよかった。

>>15
りんくうゲートタワービル建つ6年前から、
横浜ランドマークタワーが日本一の高い超高層ビルだが？

>>40
梅田ー関空リニアを建設する価値がない。
利用者がいない、運賃が高すぎる、メリットなし。
これだけの金をかけるのであれば、関空を閉鎖して「大阪湾沖に２４時間空港」
をつくった方が安上がり＋便利性が高く利用者が増える。

橋下知事のいろいろな発想計画はズサン、オオザッパでむちゃくちゃ。

どうでもいいけど、成田→関空便をもっと増やしてほしい。
痛みからバス乗って、上本町でスーツケース引き摺って近鉄に乗り換えるの面倒くせえよ。

>>42
大阪湾沖に空港建設出来ると思ってる低脳は黙ってろ

大阪府の試算　4900億円と差がありすぎ
関西3空港　年間3500万人
関空に統合すれば往復7000万人+見送り客などで1億人の需要はある。

大阪湾沖に空港島だけはできるが、着陸コースの片側は香港カーブみたいになるか
神戸空港みたいに、離陸も着陸も西へという、変則空港になるしかない。

>>46
羽田にしろ、都市のそばにつくればコースが限定されるのは当然。

まず1兆5000億もどうやったら必要なんだ？
素直に地域主権は東京と北海道だけですって言っちゃいなよ、前原さん

>>47
だからILSが入らない。素人か？
羽田なんて片側しかILSがない。
空港島5km+着陸10km+離陸10km
合計25kmの直線空域が必要。大阪南港はかなり厳しい。

中央リニア　250km　5兆円　1km当り200億円
関空リニア　50km　1兆5000億円　1km当り300億円

中部空港は名古屋都心に近く作りすぎたから、直線距離がとれず
夜間北側から着陸する場合は、騒音をさけるためILSは使えない。
天候が悪い場合は名古屋上空を飛行しILSアプローチする。
やっぱり完全な24時間両方向ILSアプローチするためには関空の位置しかないなあ。

国交省の試算なんて合ったためしが無い

て言うかなにわ筋線建設で東海道線直結で良いじゃん。
だいたい「関空リニア」って言うけどさ、大阪府にしろ国交省にしろ
想定してる方式はナニ？JRマグレブ？HSST？鶴見緑地線方式？
どれでやるかで値段がぜんぜん違うだろ。
HSSTでもリニモと同じ方式なら大阪モノレールの延伸のほうがマシ
ってことになるぞ。

>>52
ていうか、省庁の試算や予測自体がいい加減。
それどころか意図的な世論操作の疑念も沸いてくるほど。
新しいところでは、出生率とか年金とかね。

国土交通省試算は
自分たちにとって都合の良い物は「安くできる」と言い
自分たちにとって都合の悪い物は「高くて実現不能」と言います。

大阪府試算：4900億円
国土交通省試算：1兆5000億円
これだけ試算に差があると、その根拠が知りたいんだが

>前原誠司国土交通相が「伊丹売却益による整備は困難」との考えを明かしていたことがわかった。

ハナっからあきらめモードというのが今の日本をよく表している。
リニアは夢があっていいじゃんか。中国の上海リニアとちがって
借り物ではない日本の純国産技術だから、日本のリニア技術のいい
ショールームにもなるぞ。
どうして、なんとか５千億円以内で作れる方法がないか考えないの。
これだから中国や韓国に抜かれてしまう。

景気悪い話ばかりだなーあ

国土交通省は羽田ー成田のリニアを推進しているからな。

なにわ線2000億円ってのがミソ。
ここ10年単位は　「なにわ筋線」
20〜30年先は　関空リニアということでいいじゃね？

関空リニアできても3000円4000円ならだれも乗らない。
まずは
「なにわ筋線」をつくって、
「伊丹廃止」してから
「関空リニア」

スレタイみて、「伊勢丹売却でリニア？」と思った奴、いない？
俺、はあ？って思ったぜ。

大阪から関空までの高架専用自転車道でも良いよ。

>>61
なんで？

伊丹は国益を損ねるいらない子
リニアは関空の便を良くする必要な子


結びつけば一石二鳥

>>26
>橋下の試算では４０００億円だよ

梅田-関空は４５ｋｍくらい、山梨実験線等の実績から線路だけで５０００億程度。
さらに東海試算の地下駅１つ２２００億×２を加えて１兆弱。これに大都市の地下を
とおす大深度地下トンネルを２０〜３０ｋｍ作ればそれだけで国交省の試算に近くなる。

仮に４０００億円で済んだとしても梅田-関空の移動だけにしか使えない交通機関に
４０００億を投入するなんて愚の骨頂。

>>32
それは、素人橋下の浅はかな考え。
大都市の地下トンネルの方がはるかに高くつく。
これはトンネルばかりの新幹線が１ｋｍ５０億円くらいなのに地下鉄は１ｋｍ２５０億〜３５０億
くらいかかることを考えればすぐ分かる。

>>57
リニアつってもJRマグレブじゃなくHSSTならドイツのマックス=クラファイ
が基本技術を握ってるけどな。
つーか梅田〜関空なんて短い距離にJRマグレブなんて使うわけ無いだろ。ｗｗｗ

>東海試算の地下駅１つ２２００億×２
ありえんな。
東海が大阪ー東京にリニアと駅をつくり、それを延長するだけ。
リニア大阪駅は東海がつくる。
＞梅田-関空の移動だけにしか使えない交通機関
だれもそんなこと言ってないぞ。
馬鹿か？

全額、大阪府負担で作れ。
誰も文句いわん。

大阪府が国に税金を上納しなくていいなら
すぐに作れる

>>63
なあ？　伊勢丹と伊丹と読み間違えるだろ？

>>64
新幹線の値段も、地下鉄の値段も、土地代込みじゃん。
土地代が無ければ、残土処分料入れても、キロ10億だよ。
青函トンネル（手堀）3本で、54キロ6400億なんだから
嘘ばかり付くなよ。

大深度で、大口径シールドで、行けばキロ単価5億になる。
残土は、関空3期工事に使えば良いンだよ。

国土交通省はこれを嫌がるんだよ、関空の工事費に土砂の調達費
を含めて事業規模を意図的にかさ上げするのが好きなんだよ。

>>65
マグレブだよ、伊丹空港跡地に、新新大阪駅を建設して、ここに
中央リニアと東海道新幹線と山陽新幹線と北陸新幹線のターミナルに
するんだよ、で、新新大阪、←梅田→難波←関西空港→小松ってリニア引く

>>70
>大深度で、大口径シールドで、行けばキロ単価5億になる。
>残土は、関空3期工事に使えば良いンだよ。

http://www.thr.mlit.go.jp/bumon/B00097/K00360/happyoukai/h17/pdf/05/5_18_terasawa.pdf
あり得ねーな。キロ５億じゃ人間が通れる程度の共同溝すら作れない、直径１２．６ｍのリニアじゃ
一体いくらかかるのか最初のグラフで見てごらん。

>嘘ばかり付くなよ。

そっくりそのまま返してやるよｗ

橋下知事の「伊丹廃港、売却益利用しての関空リニア案」大賛成。先日も上海に行ってきたけど浦東空港から距離は短いけど実用されている。中国はやることがはやい。前原さんもツベコベ言う前に前向きに進めるべき。
大きな将来を見据えた見識を期待します。無理かな君では？

>>71
残土処理費とか、シールドマシンの費用除けよ。
トンネル掘りにキロ5億って言ってるんだろうがボケ。
あと、新幹線通すン者ねーんだよ屑。トンネル断面積は、
単線4ｍだウンコ野郎。最高時速600ｋｍ/ｈ評定500ｋｍ／ｈで
50ｋｍなんだから、12分で一往復、出来るんだよ白痴野郎。

3編成、一編成1000人乗りで、全区間閉塞で充分運用できるんだよ。

>>72
だから上海のはトランスラピッドでJRマグレブとは技術の筋が違うつーの。
あんなのモノレールの早いのだ所詮。

単線は無理があるな。
上海リニアも単線で開業したが、今は複線

東京より目立ったらつぶすはお約束だなw

TX　1兆円
大江戸線　1兆円
首都高品川線10ｋｍ　1兆円

>>74
基本的には同じ
リニアは線路の摩擦係数に制限されないから加速減速がスムース
３０〜５０キロの区間でも最高速を出せる

>>75
橋下構想は単線が前提。８分ならピストン輸送で十分対応できる
むしろ、新幹線方式を採ると、時間がかかる分複線にする必要が生じ、
かえって建設費用がかさむ
新幹線は、線路の振動が騒音問題を生じるのも問題だしね

>>75
一編成1000人乗りで、12分で一往復なんだから
一時間で、1万人、20時間の営業で20万人の輸送能力。

現状成田でも、年間利用者数は、3200万人、一日10万人としても
倍の輸送能力になる。

単線で充分。

梅田〜関空しか停車しないリニアに1兆5000億もかける気か？
途中で停車したとしてらリニアの意味ないしいらないだろｗ

最高時速500kmと表定時速は違う。
1000人が乗り降りする時間は？スーツケースもっているだろうしね。
東京ー大阪のリニアの延長線なんだから、関空リニアだけ単線はありえない。

往復12分なら遊園地の乗り物みたいに１編成で足りる気がするｗ

誰が正しいのか素人の俺にはさっぱりだ。
橋下さんが言ってたリニアは夢があるし、実現すれば関西人としてうれしいけど
なんでこうも国交省のと差があるんだろうか。
もし橋下さんの試算が小さくて大きく予算オーバーするようなら自民政権みたいな感じになっちゃうだろうし。
誰か詳しい試算のリンクもってない？

　１兆5千億円もかかるか、どっからそんな
　アホみたな数字を前原素人きちがいオタクは
　真に受けてんだろ。　別にリニア通さんでも
　新大阪、梅田経由で新幹線を直結すればいい。
　湾岸線高架を２重構造にしたらいい。

橋下は単線
国土省は複線か？

>>82はジョークとして、

>>81
>>73氏の３編成案は、（多分）
両端駅を１面２線（３面２線？）にして、到着次第もう一本が発車するのでは？
乗降は往復してくる間に済ませばいいから、時間は十分有る。

それでも１兆５千億円は無駄だよなｗ

＞それでも１兆５千億円は無駄だよなｗ
それが国土省の手でしょ。
駅だけ複線ってことか。まあそれにしても6分は無理あるな。
8〜10分。　20分に1本が限界。余裕がない運用ってどうかと思う。

>>87
最高時速600kmで運転すれば充分余裕。

関空連絡橋は直角曲がり最短5km
あれを時速600km？無理。直線で行けば、海底トンネルか橋で8〜10kmになるぞ。
それだけ建設費があがる。

http://www.pref.osaka.jp/

3000円で一日20万人で、6億×365→約2000億円
3000円で一日10万人で、3億×365→約1000億円
3000円で一日5万人で、1.5億×365→約500億円

建設費が仮に、一兆円だとしても、（5000億で行けると思うのだが）
単独の建設計画でも、結構ペイできそうな価格なんだよね。
だから、借り入れ（金利負担）に頼らない建設費を如何に捻出するかってのが
ポイントだと思う。

3000円って仮にだよね？
本当に3000円なら高すぎると思う。
せめて2000円だろ

こんなもん「ある意図」があってリークするんだよ。

大阪府は単線で5000億円
国は複線で1兆5000億円


単線5000億円はかなり現実的、これで伊丹売却益5000億円で
つじつまがあってしまう

これは国にとって不都合だから複線+豪華駅仕様で1兆5000億円とふかしただけ。

つくばエクスプレス初の営業黒字

０８年度の１日平均乗車数は前年度比１０％増の２５万７６００人
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20090609-OYT1T00020.htm
最低20万人は必要だな

>>89
地下100ｍの大深度で行くんだよ、
直線で行くので、気にしないでよい。

>>92
大阪駅→関空（はるか利用）で、2400円くらいなんだから、
3000円は格安料金。この格安でも（てかこれ以上高いと流石に
利用者がいなくなる）ペイできそうだって事。

つくばエクスプレス
建設費　1兆円　58km　　50kmで運賃1000円　25万人で黒字

関空ー梅田　1500円　20万人〜30万人で黒字も可能。
建設費を無償にすれば、1000円でも黒字になるかも。

>>83
詳しい試算資料は持ち合わせがないが、１０ｋｍのなにわ筋線で２０００億〜４０００億なのに
リニア４５ｋｍ〜５０ｋｍで４０００億円台ってのはあり得ない数字。
後は、>>29、>>64、>>71、>>77あたりを見て考えてくれ。どうやっても１兆円以上だから。

>>95
はるかとか言うのは使ってる人いるのかな
前に南海が安かった（1000円くらい？）から使ったけど関空で乗る人はほとんどいなかった
途中の駅でだんだん乗ってきて最後は満員になったけど
特急なら途中で乗る人なんてほとんどいないだろうし赤字なのかな？

>>95
＞大阪駅→関空（はるか利用）で、2400円
これが高すぎる。早いのも大事だが、関空潜在利用者は
貧乏なんだから交通費を下げる投資をするべき。
ちなみに、大阪⇒伊丹空港は420円

単線で5000億円だろ。複線1兆円以上かな。

>>97
なにわ筋線とかは、土地代含んでるって言ってるだろうが、
大深度で行けば良いンだよ、大深度で。

関空の大きな問題は毎月、毎月海外、国内の航空需要が減っていること
にある。
関空〜梅田にリニアを通しても需用がないから税金の無駄になる。
運賃が高すぎて誰が利用すすのか？
橋下は計算能力が悪いのでは。
リニアは絶対に実現しない。

>>102
伊丹を閉じるとこ前提だろ？？

関空　新規・増便ラッシュ　１１社週７６便
http://www.sankei-kansai.com/2009/12/23/20091223-018572.php

首都圏の羽田、成田とは人口、経済規模が桁違い。
航空需用、関西圏は３６００万
　　　　　首都圏は１億人の巨大市場。

伊丹閉鎖は関西経済に大きな影響を及ぼすから閉鎖はありえないね。

なにわ筋線　2000億円

関空リニア　2000億円（なにわ筋線建設費と同じ）+伊丹売却益5000億円＝7000億円

単線リニアなら可能かもね

>>105
首都圏ー関空ー海外で3000万人くらい横取りすればいい。

>>106
新幹線でくれば、関西経済が衰退し
飛行機で関西にくれば、関西経済が発展するって理論ですね。

>>91
>建設費が仮に、一兆円だとしても、（5000億で行けると思うのだが）
>単独の建設計画でも、結構ペイできそうな価格なんだよね。

>>45の関西3空港の合計年間3500万人が全て関空に移り、全員リニアを利用したとしても１日１０万人。
（実際にはこの半数にもならないだろう）
http://nextrailway.com/?p=126から中央リニアの運営費を見てみるとｋｍ当たり年間５．３憶だから
関空リニアは年間２５０億円。

・・・多分、無理。

>>108
伊丹＝地方空港２４都市
東京〜名古屋〜岡山〜広島〜福岡は新幹線で移動可能、しかし？？？
伊丹がなくなれば⇔東北、四国、九州、日本海側、札幌以外の北海道
のアクセスが途絶え、関西は陸の孤島、僻地で関西経済恐慌、沈没。
首都圏はますます発展、羽田が日本のハブ、成田も増便で発展。

悲しい関空＝僅か７都市　関空に頼ると関西は日本のシベリア、僻地
になる。不便な関西。

>>109
　建設費と金利負担を除けばいくら？

リニアでなくても新幹線でもいいんじゃないの。

橋本遅すぎる
関空リニア、早く造れよ

中国政府なら3年で完成させるぞ
大阪府は30年って、アホなのか？

リニアの関空連絡橋の建設費だけで2000億超えるだろうな実際は
車両製造だけで1両50億超えるだろうから10両編成を4本作るだけで2000億円
既に橋と車両だけで4000億、大深度地下構造で掘り進めても、1キロ大体200億円、大阪〜関空50キロ掘れば1兆円、駅だけで3000億。
1兆5000万では無理だね。

>>110
だから、関空に便が移るだろ。
伊丹があっても関空のピーク2000万人
つーか、札幌、沖縄も関空の方が利用者が多い
伊丹廃止なら、すんなり関空利用になる。

＞車両製造だけで1両50億超えるだろうから
はあ新幹線1両3億円だぞ。
アホ

>>110
だからリニアがいるんじゃね？

>>110
近距離国内便は新幹線で代替可能
長距離国内便は関空に移しても需要に変化がないことは旭川路線が実証してる
今後、九州新幹線が開通すれば、伊丹の需要は減る
もう伊丹を閉鎖しても誰も困らない
困るのは伊丹利権に群がってる連中と航空会社だけ
つか、伊丹に経済効果があるなら、豊中の失業率が高いことの説明がつかないｗ
すでに伊丹は地元経済にとってもお荷物になっている
はっきり言って跡地を住宅開発したほうが地元の利益になる

１,２年以内に関空＝地方空港７都市→２都市で関空は閉鎖になりそう。
関空はもうだめだ。

政府紙幣発行して東海リニア・羽田成田リニア・関空リニアつくろうよ。

伊丹閉鎖で全国とのアクセスが途絶え関西経済壊滅状態。
関空の将来は暗い、地方空港とアクセスゼロの日も近し。

>>119
関空がだめとかｗ
関空ほどフルに使えば使いやすい空港はないぞ？
周りは海で、貨物も倉庫たくさん建てられるし、必要なら第三滑走路も建設可能。

そもそも、JRも環状線に関空快速載せるなよ。邪魔なんだよ
さっさとリニア造って、関空快速廃止してくれ

需用のない関空にはリニアはできない。

伊丹ー松山　ＪＡＬ撤退
伊丹ー福岡　ＪＡＬ撤退

伊丹は便利っていうのになぜ撤退？

＞需用のない関空にはリニアはできない
だめ人間の発想だな

需要を造るんだよ

これがビジネスの基本
マイナス思考の人がなぜビジ板にいるのか？

>>110
>>118に補足するなら、今後九州新幹線や将来的には中央リニアの開通により、
新大阪駅の重要性は飛躍的に増大する
新大阪周辺を副都心化することも十分に可能になる
しかし、伊丹が存続しているかぎり新大阪周辺には１００ｍの高さ制限がかけられる
これは大阪駅周辺の高さ制限と比べても強烈であり、致命的なマイナスポイントになっている
実態に照らして見るなら、北大阪の経済的発展を阻害してるのは伊丹空港に他ならないと
言わざるを得ない

>>114
関空の3期工事（横風用滑走路）に合わせて、関空リニアを建設すると、
大深度地下での残土に関して、これをそのまま3期工事に使えばいいので、
工事費が浮く、残土処理に関しては、工事費の実に30％近くを占めるので
これはもの凄い効果、その上、関空の建設に伴う埋立て用土砂運搬費も
削減できるので、一石二鳥にも３鳥にもなる。
シールドマシンを関空３期工事島から発進させて、残土はそのまま関空に
使う。

こうやって大阪湾地下を延々と掘り進み直線で、大阪（梅田）もしくは難波
にぶつける。

安定して掘り進むために、最初からいきなり、地下100m以下の大深度で、
そのまま行く、水抜きは一切考えない。水が出たら止水するそういう風に
やれば簡単に行くと思う。

無能なカスがいうことよりも橋下の方のが
まだ信用に値するきがするわ

昔はあった関空行きが、今は伊丹行きしかなくなってたな。

海外航空会社が関西空港を利用しているのは、成田空港発着枠が足らないから、も有る。
羽田空港国際便扱いが始まれば、成田空港発着枠に余裕ができる。
関西空港＞成田空港へ移る便が多く出たら、関西空港も厳しくなるのでは？

あと知事はマスコミの取材に対し、
「リニア中央新幹線が開通したら、品川−伊丹便が無くなり、伊丹空港は収益の柱を失う。」
と言ったそうだ。

航空産業は国際的に先細り感が否めない。

>>118、
伊丹廃港については俺も同意だ。
ただ、そのためにリニアを引く必要などない。

【鉄道】「梅田-関空、30分台で運行可能」…なにわ筋線構想で近畿運輸局 [03/26]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1269656928/l50

伊丹売却益で関空と神戸空港を海底トンネルで結べよ。

これで一体となる。

伊丹空港も関空リニアも不要だが、前原の言う建設費の見積もり額はおかしい
反対の為に数字無理矢理捏造した感じ

>>106
空港間で食い合いやった上に便が分散して利便性が悪化してるから、需要そのものが落ち込んでる。
空港の集約をやらない方が経済に悪影響を及ぼす。

>>130
JALの不採算路線撤退で伊丹行きも無くなっていく。

余計な金かけるな。
神戸とは高速艇で充分じゃ。

伊丹売却益はリニアの大阪延伸の費用に使用しますので関空には無理。

>>133
伊丹売却は別として、「関空と神戸空港を海底トンネルで結び鉄軌(新幹線)で結ぶ」ってのは貝原前兵庫県知事も公言していたのにな

http://twitter.com/siesta555/status/11588262390






マルハン会長　韓昌祐氏「パチンコ人生５０年だが、
実際にしてみたのは１０回にもならず、それもせいぜい１０００円程度だ」とし、大笑いしていた。
http://japanese.joins.com/article/article.php?aid=64371&servcode=300
http://twitter.com/siesta555/status/11588262390

景気回復。それはパチンコマルハンのハンチャンウがいるパチンコ業界が無くなること。

ID:2j72twoD

またお前か。その程度の煽りを信じるバカはもう居ないよ。

伊丹売却益は神戸空港の拡張以外にはつかわさんぞ。

>>139
ズバリつかれてくやしいのうwwww

>>131
誤＞「リニア中央新幹線が開通したら、品川−伊丹便が無くなり、伊丹空港は収益の柱を失う。」
正＞「リニア中央新幹線が開通したら、羽田−伊丹便が無くなり、伊丹空港は収益の柱を失う。」

最近の大阪での事例で言えば、
京阪中之島線、天満橋〜中之島が3kmきっかり（天満橋駅は既存施設を使用）で約1300億円。
阪神なんば線西九条〜大阪難波3.8km（うち約1kmが地上区間、西九条駅と難波駅から数百mは
既存施設を使用）で約900億円。

都市大深度地下鉄道というのは、アホほど金がかかるわな。

大阪駅周辺〜関空の45km前後、しかも大阪市内を大深度地下となると
橋下の言う3000億円〜5000億円はおろか、前原の言う1兆5千億円でも相当苦しい罠。

>>44
元々、関空建設候補地に南港沖（堺市沖）があったんだが、知らんのか？
誰かさんが我田引空なんかするから・・・

前原が勝手に決めんじゃねーよ！
リニア曳くか否かは大阪が決めりゃいい！！！
いい加減、国土交通省の役人共には関西を貶めることだけは止めたもらいたい！！！

>>19
JAL、株主優待終わっちゃうんだ！？
ANAの株主優待はそのままだから、
ANA株主優待の取引額は多少上がるかもね

あぁ、JAL、上場廃止だったなｗ
ANAの株主優待、いくらで売れるか楽しみだお

>>132
自分もリニアにこだわってないよ
なにわ筋線開通に合わせて伊丹を廃止すればいいと思う

>>143
京阪中之島線、阪神なんば線はともに大深度地下（４０ｍ以下）ではないから、
公共利用であっても補償を必要とする
また、距離に比べて費用が嵩んでいるのは、多数の駅を金のかかる開削工法等で作ったのが原因
関空リニアの場合、駅の数はせいぜい３つ。あとはシールド工法で大深度を掘削するから
金はかからない

りんかい線天王洲アイル駅−東京テレポート駅間は、距離当たりコスト・ワーストを更新してしまったｗ
関西空港駅−りんくうタウン駅間海底トンネルや臨海の軟弱地盤は、相応にコスト高なのでは？

↓分割したので、つないでくれ↓
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=route&el=135/12/15.039&nl=34/34/51.283&scl=1000000&env
=0000&dist=0feQ473ypV8680fhR883yoB7340fkH319yqf5850ftX523yG05000fug139yHO615

１兆５千億円なら名古屋ー大阪間リニア延長可能

とりあえず関西3空港関連のスレは、
伊丹派・関空派の双方の誹謗中傷罵倒で
確実に500レスまで達するからな。
ある意味優良スレw

>>147
京阪も阪神も、大半が公道の真下に建設されてて、
ほとんど補償費が発生しなかったはず･･･
あと、大深度は工費が高くつくよ。竪坑や駅がやたら深いのがね・・・
リニアは巨大断面トンネルにしなきゃいけないし。

>>149
名古屋駅−新大阪駅間は３兆円凸凹。

品川駅−名古屋駅間が約６兆円（うち、JR東海負担分が約５兆１千億円 ／ 途中駅建設費・車両費除く）。
ttp://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/linear/gimontenkaiou.pdf

品川駅−新大阪駅間が約９兆円（うち、JR東海負担分が約８兆円 ／ 途中駅建設費・車両費除く）。
ttp://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/linear/dv091112.pdf

大阪府に対し、
「伊丹空港売却益だけでは費用が足らなくなっても、国は一切面倒見無いので、府の責任で最後まで遂行すること！」
を確約すれば、建設を認めていいのでは？
もっとも国土交通大臣が、
「計画がコケたら、知事と賛成した県議会議員の個人資産を全額差し押さえる」
といえば、関西空港リニア計画は県議会で確実に否決されるｗ

車のアクセスが不便な空港はいずれ廃れる
リニアって何ですかw？

リニアでも何でも、全部、大阪府の負担で作れ、それなら、誰も文句言わん。

梅田―関空リニア建設費１兆５千億円←大阪府の財政、橋下知事の資産を投入
してリニアを完成すべき。
国は一切援助すべきではない。
常識的に考えたら実現はありえない。

伊丹を廃港にしても、関空に国内路線が移動するわけではない。
航空会社は国内の線を関空に増便はしない、利用者が不便になるだけ。
日本国内でビジネスをしている人のことも考えず伊丹廃港は絶対に
ありえない。

>>156
伊丹存続で発生する外部不経済が大きすぎるから廃止

近畿圏の人は伊丹を利用するから廃止は無理だろう。

福島からです
福島→関空→香港でイチゴを輸出していました。
収穫した次の日には香港のデパートに並んで１パック3000円程度で売られていました。
また海外旅行といえば、今では成田行きの夜行バスを利用する人が大半です。
福島空港は駐車場が無料なので、車で空港まで行き、関空で乗り換えは便利でした。

ところで、福島→伊丹より福島→関空の方が10分も飛行時間が長かったのを憶えています。
距離的には同じと思うんですがどうしてでしょう？

関空への空路は陸上部を可能な限り避けるよう設定されているため
伊丹への便に比べ遠回りする傾向が有るようです。

東海圏でも立地の良い空港への回帰が見られる
伊丹の機能を縮小したとしても国内線の基幹空港としての地位は揺るがんやろ
中央リニアや九州新幹線で行ける地域の路線を撤廃しても、今の利用者の３〜４割は残る
そういった地方都市を結ぶ路線を関空に集めたところでハブにはなれんし
京阪神を目的地とする利便性の低下に繋がるだけ

日航撤退、地方に打撃…国内線２割
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20100405-OYT8T00452.htm

＞１３路線が撤退する見通しの中部、名古屋小牧の両空港を巡っては、
＞地元の経済界を中心に国内線を名古屋小牧から経営不振の続く中部に集約させる構想が出ている。

＞今回の日航案は、中部の４路線を名古屋小牧に移管させるという、
＞地元の考えに逆行する内容で、反発は避けられそうにない。

>>159
大阪府南部を横切る地上ルートが日中は許可されておらず、和歌山を大回りしてるからですね。
ところが伊丹の門限２１時以降はこれが許可されるようになり、５〜１０分短縮しています。

福島からの輸出も海外旅行での乗り継ぎも、関空が一番欲しい需要の典型ですね。

伊丹廃止すれば関空−福島便が復活する可能性は高いですし、日中も陸上ルートが解禁になるはず。

関空の廃止が前提です。

伊丹を廃止して、空路を全て関空に強制移行したら、
伊丹から毎日４往復以上飛んでる人口５０万人クラスの地方都市の定期路線なんか、
利用者がどんどん減って、１日２往復とか１往復とかに減っていって、
多くの地域で日帰り出張が不可能になり、商用のつながりは壊滅的な薄さになって、
１０年後くらいには、新しい需要家の発生は殆どなくなるんじゃないかな。

あきらめたかどうか知らないけど、地域別大型連休ずらしなんて、殆ど意味をなさないし、
大型連休には少ない定期路線の客席を、里帰り客が観光客と航空会社の言い値で取り合うんだろ。
関西発の飛行機を使った里帰りや冠婚葬祭帰郷も、３０年後には壊滅してるかもしれない。

国内では東京だけ見て動く産業構造がどんどん進んでいってる。
こんなんじゃ地方から都会に出る人は、みんな東京に行ってしまう。
中国や四国は大阪に吸われたけど、元々大阪に根が深く張っていないので、いずれは東京に・・・
これからは北陸が見本例になりそうだけど、現時点で２０歳位の大学生の内、
大学卒業とともに地元に残らない人の動きをみて見たら良いと思う。
地方分権なんて言ってるけど、金の権限だけ回しても過疎化と東京一極集中は止まらんと思う。
物価を不動産を除いて考えると、首都圏は生活の際にデフレの恩恵を最も受けやすいし、物価も最低。
通勤地獄だ、渋滞の経済損失だと言って、人口の許容量を増やし続けて、その分地方から吸い上げ続けている。

首都圏に移住する人がいるのとは逆に、首都圏の家賃に耐え切れずに、
田舎に戻る人もいて、人口の流出が一方的ではないように見せかけられるけど、
そんなのが長く続いてきて、地方の経済がどうなってきたのかは、
地方のマスコミや政治家でも気付いていると思うのだけど、
ふるさと納税や税収の権限移転くらいで怒りを静めておとなしくなってる。
一極集中の動きはこれからも止まらないだろうなと思う。

利用者無視の伊丹廃港案は最終的にＮＯになるね。

リニアで時間短縮が改善されたとしても運賃はどうせ高いんだろう
それを問題にしない人はまあ金持ちなんだろうな

利用者なんかどうでもいいんだよ。
国交省利権が大事。

関空はそんなに遠くないと思うのはおれだけか？
上の方では関空は地の果てのような言い方されてるけど、そんなに遠くない。
飛行機使う人に関しては橋は無料にして、梅田→関空はラピートで1000円程度にするべきだな。

>>168
近いよ。名古屋市内の北方の区部から中部国際へ行くことを考えたら
千里あたりから関空へ行くほうが近い感じ。
電車やバスの乗換えが煩雑だから遠く感じるんだよな。
JR京都線の主要駅と大阪駅から乗り換えなしで一発で行ける手段が
出来れば距離感は解消されると思う。

そんなことよりＪＲ伊丹から空港への引込み線を早く造れ
よっぽど安価で喜ばれる

伊丹は廃港ですから。

>伊丹から毎日４往復以上飛んでる人口５０万人クラスの地方都市の定期路線なんか、
具体的にどこ？
東京、福岡は新幹線が8割、熊本、鹿児島も直通新幹線が開通する。
沖縄千歳は関空利用者が多い。

あとは利用者のすくないプロペラ路線。

なかよく３港廃止して御所潰して京都空港

秘密、林産業、集合後の有毒なリサイクル原料を新原料として、製品を製造、
なぜ、自分金のためだ、有毒リサイクル原料、有毒添加剤の使用、体に
有害、法律無視、社会公徳無視、みんな、このような製品が使える勇気がある？、
どこで もわからない会社だ、、、当社会長梅原三知代は二回大戦旧軍隊
の人員、慰安婦、けっこう陰毒、嘘つき、狂言が好きなもの、７０歳まだ
子供生んだ、種は当社社長、息子だ、性欲が強いね、トップニュースだね、
息子：今の社長小沼佳史は麻薬を吸食、、女かざりが好き、覗き変態、た
いへん心理変態なやつ、、下記この会社のページ、 みんなご存知ください。
http://hayashi-sangyo.co.jp/

>>164
＞伊丹から毎日４往復以上飛んでる人口５０万人クラスの地方都市の定期路線なんか、
俺も知りたい。具体的にどこ？
伊丹を廃止して問題になるような人口５０万人クラスの地方都市なんて存在しないと思うが？

全国の市 人口ランキング
http://uub.jp/rnk/rnk.cgi?T=c&S=j

伊丹から千歳便を一部関空に移したら
羽田経由便も含めると
関西ー札幌の客は増加した。

＞伊丹から毎日４往復以上飛んでる人口５０万人クラスの地方都市の定期路線なんか
松山か？
ＪＡＬは伊丹ー松山から撤退

関空廃止して、梅田伊丹リニアを作れ。

>>172、>>176
関空と伊丹の時間距離が気になるような人は、結局新幹線でも移動できる
ようなところに行く人だろうし、伊丹を廃止のために梅田-関空のリニアなんて
必要ないよなあ。

>>179
ですね。

東京基準で新幹線と飛行機でシェアが五分五分になるのが岡山・広島あたり。
新幹線で４時間くらいが目安か。
九州新幹線開通で新大阪−鹿児島が４時間で、東北方面だと福島で４時間半強。
関空に移ることで、ざっくり３０分ロスすると考えても関空−福島は十分競争力保てる。
鹿児島は新幹線が有利かな？というレベル。

中央リニアはまだまだだけど、新幹線は函館に２０１５年、九州新幹線長崎ルートは
２０１８年の予定で大阪−長崎も４時間切る。

総じて国内航空需要は縮小すると見た方が良いです。

伊丹廃港で周辺建築物の高さ制限撤廃が物凄く魅力的なのだが・・・

伊丹廃港や高層建築物などは全く魅力無しなワケなのだが・・・

はい、泉ズリア涙目ｗｗ

>>172
人口５０万クラスと書いたのは、政令指定都市はこれからも問題が無いと思うからで、
個人的には１０万人や２０万人の、向こう側の空港から１時間位かかる場所も含んでる。
仙台とか新潟とか青森など東北方面が、便数がさらに減って結構行きにくくなると心配してる。

大分は向こう側の空港が遠のいてしまってタクシー代が上がるし日帰りがかなりきつくなるで大変になった。
帰りに別府に泊まったけど、早朝から慌てて帰って仕事って、近所の風呂屋にでも行った方がましだったな。
別の時には福岡から高速バス、降りてからタクシーを試したけど、しんどかったよ。

お上の東京ばっかり見てる役所人間の発想じゃ、東京に行きやすかったらＯＫなんだろうなと時々感じる。

>>184
>仙台とか新潟とか青森など東北方面が、便数がさらに減って結構行きにくくなると心配してる。

九州方面や東京行きは減るだろうけど、その辺は関空に移っても便数が減る理由は無いと思うよ。
新幹線では時間がかかり過ぎるから、いずれにせよ飛行機を使うからね。
むしろ、国際便乗り継ぎ客で便数が増えることも考えられる。

>>166
平日に伊丹を使う出張リーマンが大阪（梅田）まで、リムジンバス（約30分620円）じゃなく、
空港〜蛍池〜阪急梅田ルート（約30分、計420円）を使うほうが圧倒的に多い現実じゃ、
時間や快適さより値段の問題なんだなぁと、つくづく感じさせるよな。
特定都区市内駅間（大阪市内駅〜福岡市内駅など）なら、たとえ定価ベースでも新幹線のほうが
圧倒的に有利だしね。

>>168
1000円にした程度じゃ、誰も寄りつかんだろ・・・
1000円ちょいの関空快速ですら日根野から先は空気輸送だし。
梅田・難波〜関空が500円程度じゃないとな。
リニアじゃ無理だろうなぁ。

>>185
伊丹を使っていた客が全て関空に流れるとは思えんけどね
神戸の存在もあることだし

国際便乗り継ぎ客というけど、東日本から関空を経由して一体どこに向かうというのか
便数で成田や羽田　価格で仁川が勝っていれば、関空は勝負にならんよ
関空の立地が悪く、伊丹の立地が良いから国内線は伊丹に集まる
関空には国内線が集まらないので地方からの国際線乗り継ぎ需要も期待できない
関空から京阪神へのアクセスが改善されても国内移動の価格が今のままなら仁川には勝てん
便数では、成田・羽田に分がある　　よって関空はハブにはなれない
国内線需要が減少するというのなら、伊丹や羽田の発着枠にも余裕が生まれるのだし

>>186
未だに固執している人間もいるようで
非現実的ってそれは妄想と変わらないんじゃないの？ｗ　政治家じゃなくて夢想家？

橋下知事会見詳報（７日）
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100407/lcl1004072038003-n1.htm

>>56
大阪府試算：4900億円
国土交通省試算：1兆5000億円
これだけ試算に差があると、その根拠が知りたいんだが

大阪、単線だから
国土交通省は複線

>>187
>国際便乗り継ぎ客というけど、東日本から関空を経由して一体どこに向かうというのか
>便数で成田や羽田　価格で仁川が勝っていれば、関空は勝負にならんよ

少なくても、現在の伊丹と関空に分かれている状況よりは乗り継ぎ客に便利だろ？

仁川はともかく、便数がいくら多くても成田-羽田の乗り継ぎよりは同一空港内の方が
乗り継ぎには便利さ。

10.04.07　青山繁晴がズバリ！　橋下知事をブッタ切る　5/6 （関空リニア）
http://www.youtube.com/watch?v=9yX4Ra9Je6g&feature=channel#t=3m18

>>187
伊丹廃止で全てが関空に流れないことなんて当たり前だって
何度言わせりゃ気が済むんだ？

５００万人流れればそれでいい。

ただのアンチ橋下だから理屈はどうでもいいんだろうがな。

そこまでして関空に肩入れする理由がない。

伊丹廃止で関空造ったんだから
伊丹は廃止、無駄
日本には空港が多すぎる
10分20分のアクセスなんてどうでもいい

日本人の総意「3空港は無駄」

＞空港〜蛍池〜阪急梅田ルート（約30分、計420円）を使うほうが圧倒的に多い現実じゃ
はあ？
モノレール　大阪空港駅　1日の利用者　6,951人
http://www.osaka-monorail.co.jp/jpn/company/co_pop_eigyou03.html

>>192
伊丹に肩入れする理由を言え。話はそれからだ。

>>194
こりゃひどい。ってことはモノレール利用者の比率は１５％もないってことか。
あとの４万人／日はバスってこと？？

伊丹利用者のほとんどがバスで賄える程度のアクセス数なら、
伊丹廃港で関空と神戸に振り分けても、リニアを引く価値は
かえって見出せそうに無いよな。

阪高池田線かモノレール乗り継ぎの二択の伊丹と違って、
関空には、阪高湾岸線と阪和道、JR、南海と、すでにアクセス用の
インフラは揃っているわけなんだから。

>>192
激しく同意。

関空はハブ空港になるのを失敗した。
失敗したとなれば関空に国際線を集約する必要性が無くなり
伊丹や神戸の国際線規制撤廃が叫ばれるようになる。
しかし、国際線の独占という既得権を失うことは関空にとって死活問題
それ故に競合する伊丹や神戸の廃止を主張している。
関空のハブ化なんて理由付けは、国際線を独占したい本心から来る口実に過ぎない。
特権を失えば、関空も伊丹も神戸も空港としては同列になる。
関空は、空港間競争が行われる環境だけは避けたいのが本音。

早く伊丹再国際化してくれ。

>>193
＞伊丹廃止で関空造ったんだから

それは、お前の脳内妄想。
関空は伊丹の補完。

騒音の事もあるし、わざわざ伊丹に国際線は戻さないほうが良いと思うけど、
伊丹は廃止しないほうが良いと思う。新大阪付近の高さ制限を一度撤廃したら、
もう二度と陸上空港を利便性の高い場所に戻せないと思う。

何か伊丹存続を言うと、騒音利権のレッテルを貼られてしまうけど、有事には備えておくべきだと思う。

386 ：ＮＡＳＡしさん：2010/03/22(月) 22:01:16
関空はハブ空港になるのを失敗した。
失敗したとなれば関空に国際線を集約する必要性が無くなり
伊丹や神戸の国際線規制撤廃が叫ばれるようになる。
しかし、国際線の独占という既得権を失うことは関空にとって死活問題
それ故に競合する伊丹や神戸の廃止を主張している。
関空のハブ化なんて理由付けは、国際線を独占したい本心から来る口実に過ぎない。
特権を失えば、関空も伊丹も神戸も空港としては同列になる。
関空は、空港間競争が行われる環境だけは避けたいのが

いつものコピペ屑

>>191
500万人も流れないのでは？
需要の限られたコミューター路線をわざわざ関空に移す利点が分からない
関空の国際線が目当ての人間より京阪神を目的地とする人間の方が多いのだし

第１０表国内定期航空空港間旅客流動表(暦年)（平成２０年）
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11200800a0010c.pdf

釧路　　　　3,389
旭川　　　　7,354
新千歳　　274,452
青森　　　 71,571
三沢　　　 25,384
花巻　　　 50,069
仙台　　　525,570
秋田　　　 46,865
大館　　　 10,041
山形　　　 43,349
庄内　　　　6,088
福島　　　 71,955
成田　　　171,034
羽田　　2,871,927
新潟　　　223,876
松本　　　 11,131

東日本　4,414,055

但馬　　　 14,639
隠岐　　　 16,736
出雲　　　 65,311
石見　　　 10,437
松山　　　290,815
高知　　　147,289
福岡　　　421,877
佐賀　　　 24,538
長崎　　　240,422
熊本　　　339,286
大分　　　153,305
宮崎　　　339,195
鹿児島　　499,809
種子島　　　8,373
奄美　　　 42,729
那覇　　　285,434

西日本　2,900,195

大阪着　7,314,250

>>200
大都市近郊の利便性の高い位置に面積ばかり取る陸上空港が
あるほうがよほどムダだろ。
しかも伊丹空港は北側に川、南側に大阪中心市街があって
拡張できないんだから素直に4千が2本ある関空に集約すれば
いいんだよ。

>>202
関空のピークは伊丹があっても2000万人
伊丹廃止でこれ以上になるのは当然
馬鹿か

【泉ズリア】伊丹空港廃止委員会【blog】
http://pc11.2ch.net/test/read.cgi/net/1270188789/l50

泉ズリアブログヲチスレに本人登場で盛りあがりの悪寒ですよ。ブログが人質だけに必死で笑えるｗ

>>204
伊丹が1500万人　関空が1500万人
関空の1500万人の内訳は、国内線500万人　国際線1000万人
中央リニアや九州新幹線の影響を受けるという羽田・福岡・熊本・鹿児島が駄目になるのなら
残される利用者の割合は、３５％程度　約500万人
伊丹の発着枠に空きが生じれば、羽田の発着枠にも余裕が生まれる
そうなれば、羽田〜関空〜アジアの需要も減少することだろう
2000万人突破が確実とは言いがたい
神戸に規制がかけられたまま伊丹を廃止するなんてのは、兵庫県が了承するはずないし

>>206
＞2000万人突破が確実とは言いがたい
根拠が弱いなあ

いや、今までさんざん甘い需要予測で失敗してきたから、これくらい厳しく見るべきだと思う。

前原もお友達人事と地元利益誘導政治家っぽいからな。
前原に利益還流させたらすぐ寝返りそう。

中国・名神・近畿道・阪神高速が至近距離で道路アクセスが抜群にいい伊丹空港に関空が勝てるわけがない。

>>206
> 残される利用者の割合は、３５％程度　約500万人

計算がまちがってる。君はいつも流動表データをもって持論の客観性を演出しているが、
データの読み方が我田引水、橋下の足を引っ張りたいだけなのが丸わかりだ。

H20年度実績
伊丹−羽田　 5,719,607
伊丹−福岡　　851,231
伊丹−熊本　　657,542
伊丹−鹿児島 987,561
　 ４路線小計 8,215,941

伊丹合計　　15,382,431　　差し引き　7,166,490

伊丹−羽田、福岡は丸ごと新幹線に移るだろう。
鹿児島便はシェア５０％前後で関空−鹿児島便として残る可能性が高い。
熊本便が関空に移るかどうかは微妙な所。

関空−羽田便 １５０万人が羽田ハブ化でどの程度減るかは、
この便の乗り継ぎ率が必要だが不明。
東アジアの一般的な乗り継ぎ率が６〜１５％と考えればそう多くないだろう。

神戸は伊丹廃止で空域が改善しても、ターミナルの増築が不可欠。
現状の４ゲートではキャパはせいぜい４〜５００万人程度ではないか？

これらを総合して、伊丹を廃止すれば関空の国内旅客は５００万人は増えると
見ている。

ただし、重要なのは２０００万人超えるかどうかではなく、関空が黒字化するかどうか。
関空の経営不振がこの問題の発端であることを無視してこの議論はできない。

>>210
まだ「関空は遠いから誰も使わない」論者が生き残ってたのか？

旭川のデータでは、伊丹−旭川路線より関空−旭川路線の方が利用者が多い。
http://sylphys.ddo.jp/upld2nd/train/src/1268527928882.png

他の長距離路線でも同様の結果が出ている。

>>162
それか
羽田から関空経由でドバイへ行ったんだが
羽田関空便が出発遅れてこっちは急いでるのに
窓から名古屋見えたのにそれからなかなか着かない
南から回り込んで着陸したもんな

面倒だから関空を初めの計画通りに作り直して現在の３空港は廃止

>>56
大阪府試算は東海道リニア500kmが5兆円だから
大阪ー関空の50kmは5000億円でできるハズというふざけた試算だからな。

>>212
97年の関空単独と98年の２空港合計に差が無い所を見れば
関西と旭川間の直行需要が一時的に増加しただけじゃないの？
伊丹と関空の新千歳と旭川の便数の変化を提示しないことには

関空の1時間圏内人口は、たったの400万人
伊丹の1時間圏内人口は、1500万人　関空の３倍以上

という構図で考える限り、特異なケースであるとしか
関空の国内線が７都市しか残ってないのは、
「関空は遠いから誰も使わない」論者が、関西の大勢を占めているからじゃないの？

>>215

>>188,190
から納得した

単線、二車両で十分だな

国土交通省としては天下り先を残すために
廃港にしたくないということか、あえて複線で試算したのは

>>216
> 「関空は遠いから誰も使わない」論者が、関西の大勢を占めているからじゃないの？

そうでは無いことを >>212 のデータは示している。
一時的な増加？自分で調べてくれ。

関空の国内線が伊丹回帰をしたのは「伊丹があるから」だ。
伊丹と関空に同じ路線があるなら、よりアクセス性が高い方に集まるのは当然。

その話と「伊丹廃止しても関空は誰も使わない」という主張を混同するな。

広島でも新空港開港でアクセスが３０分→６０分に悪化しても需要は増えている。

１兆５千億円もかかるなら関空がもう一つできるなw
神戸空港に５千億くらいかけて拡張した方がいいだろ。

>>216
同意。

>>219
リニアに１兆５千億円かけるのなら大阪湾あたりに空港つくる方がいいね。
リアアで関空需用が増えるような胡椒臭い構想は橋下。
騙されたらダメ。
この知事、開発に関して適当なことばかりいってるね。

　　２２０　もういいって　お前の正体は
　　　　　　毎度毎度出てくる痛み乞食
　　　　　　お前が一番　胡散臭い
　　　　　　同意とか秀同とかキモイ

　　お前みたな乞食が、でしゃばるから
　　白熱した議論に水さすんじゃボケ
　　　　
　　

>>220
>リニアに１兆５千億円かけるのなら大阪湾あたりに空港つくる方がいいね。

その結果、「関西4空港問題」となり事態は更に複雑にｗ

>リニアに１兆５千億円かけるのなら大阪湾あたりに空港つくる方がいいね。
素人かよ。それはILSも問題から不可能。素人がいいかげんなことをいうな。
大阪湾（南港近辺だろうが）そこにつくって、どうやって両側ILSを入れるんだ？

>>210
まだ「関空は遠いから誰も使わない」論者が生き残ってたのか？


現実みたら、
沖縄、千歳便は、関空の方が利用者が多い。

>>224
時刻表とツアーパンフを見てから言ってくれ。

ビジネスや観光の有効時間帯に伊丹便が少なく、さらに有効時間帯の伊丹便は関空に比べて割高。
ツアーなんかは、あえて神戸と関空に振って値段を下げてる。

伊丹の発着枠が目一杯で混雑時間帯にこれ以上増やせないのは仕方ないにしても、
あからさまに関空・神戸誘導をごり押ししてんだから、関空が増えて当然。

>>218
じゃあ、アクセスの改善も必要ないし、伊丹と自由競争になっても何の問題もないね。

ひとつ言い忘れた。

>>224
伊丹の大型機（4発機）禁止で席数が大幅減になっているのも頭に入れておけよ。

高いわ予約取れねーわの状況にしておいて、
関空が伸びている！っつってﾎﾙﾎﾙするなんて
議論としてあり得ねーわ。
どんだけマッチポンプのミスリードなんだか。

仮に関西３空港を１つに集約したとしたら、
全てが一つに集まるかと言えば、そうはならないと思う。
新幹線やリニアに取られる分とは別に、さらに大きく減ると思う。
乗換え需要なんて殆ど増えないよ。地方空港からの乗換え客数なんてしれてる。

それに、空港まで行くコストと、航空運賃はどうみても上がるだろうな。
最初に一時的にキャンペーンとかで値下がりはあっても、ずっとは続かない。

それに乗換え客の取り合いでは、関空が韓国にコストで勝てるわけが無い。
韓国だって仁川に大金を投入して、引き下がれない立場だろう。
関空が韓国に張り合える水準まで値段を下げたら、、向こうはもっと下げてくる。

赤字空港への税金投入競争でなら国家として、
日本は韓国にまだ勝てる要素を持っていると思うけど、
何のために集約するのか本末転倒になる。

747なんて伊丹就航禁止に関係なく燃費が悪く退役。

搭乗率見ても、数％の違いしかないわな。

＞高いわ予約取れねーわの状況にしておいて、
さすが、乞食、つーか、伊丹ー沖縄なんて後ろの座席は
修学旅行で埋めているからな。一般客がとれないだけだろ。

＞乗換え客の取り合いでは、関空が韓国にコストで勝てるわけが無い。
具体的には？
747（国際便300人乗り）の着陸料　インチョン　30万円　1人当り1000円
関空　75万円　　1人当り2500円

1500円の差で、わざわざインチョンつかって経由便にする意味はないなあ。

>>225
> じゃあ、アクセスの改善も必要ないし、

そうだよ。自分はアクセス改善前の伊丹即時廃港派。
市外中心からバスで中部が４０分、関空が５０分、広島が６０分。
中部も広島も郊外移転した後の方が利用者は増えている。
なんの問題も無い。
アクセス改善を言わざるを得ないのは、お前らが「うるさい」から。

> 伊丹と自由競争になっても何の問題もないね。

バカか？
> 伊丹と関空に同じ路線があるなら、よりアクセス性が高い方に集まるのは当然。
と書いてるのをガン無視して適当な事いうな。

>>225
自覚して無いようだが、お前は
「比較的遠い空港でも、ある条件で誘導すれば利用者はそちらを使う」
と言ってるんだが？

つまり、利用者は「アクセス性だけで空港を選んでいるのでは無い」ことを
一生懸命主張してるんだよ？
関空が敬遠されている原因は近さ・遠さではなく、別にあるということだ。

>>228
> 新幹線やリニアに取られる分とは別に、さらに大きく減ると思う。

>>212 のデータは間違ってると？具体的に反論せよ。
広島でも中部でも、空港が遠くなっても利用者は減っていない。

>>231
なんだ、アクセスの差があるから伊丹に人気があるんじゃんｗ

>>233
何を当たり前のこと言ってるの？
伊丹と関空が並存してればより近い伊丹が有利。
伊丹が無くなれば無くなったで関空も使う。
だから「関空は遠いから誰も使わない」というのは嘘。

個人的に使いたくないヤツは使わなきゃいい。それだけの話。

じゃあ、今のままで何の問題もないな。
採算が取れない空港は勝手に潰れるだけなんだから、どっかの株式会社に肩入れするなんてやめようや。

>>235
お前が日本語もロクに読めない伊丹乞食ということは分かった

はいはい、いつもの人いつもの人ｗ

東京よりアクセスが便利な空港が関西にある事が許せないんだろうなあ。
発想が田舎者だから困る。

そのお金で日本に教令連行された私たち韓国民の所得保障をしようと思わないの？

伊丹があれば、使うが、関空になったら、関空を使う。
沖縄、札幌便は関空の方が多いし、
経由便を含めれば、関空の移転した方が多くなっている。

>>240
おれは関空しか選択肢がないなら、旅行自体を取りやめるな。

乞食のいけない理由なんてだれも聞いてないし。
職業ゴミ屑拾いなんだろ。

俺も旅行取りやめするかも。
つか、現にしてる。
伊丹で予約が取りにくくなってから、そんな傾向だわ

>>241
>>243

どうぞご自由に。別に誰も困らん。

確かに国内線で関空からというのは微妙だわな。
伊丹から飛んでなくても神戸から飛んでるならいいけれど。

国交省というか政府からしたら羽田、成田を差し置いて
国内便も海外便も一箇所に集約できる関西空港に発展されたら
羽田のハブ化構想に影響を与えかねないから、都合がわるいのだろう。

ましてや国内初の空港リニアなどは絶対に認めない･･･
つーか地方が先進的な事をするのを許さない。
しかも最も発展されては困る大阪にね。

前原大臣の発言も中立的で、実効性もない。
かと言って、地元で解決するための権限も与えてくれない。
そのくせ地元で解決せよみたいなニュアンスで、ワケが分かりません。
政府としては、関西３空港問題で今までも、そしてこれから何十年も
何も進展せずに、兵庫と大阪・・・今の井戸知事と橋下知事との間で
揉め続けることを願っている。
関西がモメている間に首都圏は、羽田を中心とした空港インフラ整備を
着実に進める。
というシナリオかな。

>>246
地元で話し合った結果がこの様


一元管理案合意できず…関西3空港「財界・自治体」幹事会

　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の関西３空港のあり方について、関西の経済界と自治体で話し合う「関西３空港
懇談会」（会長＝下妻博・関西経済連合会会長）の幹事会が３０日、大阪市内で開かれ、４月１２日に予定される
トップ会合に向けて最終調整を行った。

　関経連は３空港のあり方について、３空港一元管理に向けた取りまとめ案を提案。しかし、伊丹の存廃や、
需要予測の前提となるリニア中央新幹線の開業時期の見方で参加者の意見の隔たりは大きく、最終合意には
いたらなかった。

　３空港の需要予測については、リニア開業が影響しない平成３７年までとし、伊丹の存廃について議論を事実上
棚上げする方向で検討しているとみられる。今後はトップ会合までに、関経連と各団体とで個別に調整する見込み。
懇談会には大阪府や兵庫県、国土交通省、大阪商工会議所など１２団体が参加している。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1270228952/l50

っていうか国はほんと
大阪が発展するのを阻止しようとするよね、大阪衰退は
大阪の責任じゃないよ、中央が徹底的にジャマするからだ、
支援もほとんどしない、大阪万博の頃は国を挙げて
支援したのになんでこうなっちゃったの？おかげで
日本のGDPここ20年間成長してないツインエンジンの1つが停止してるからだ

>>247
そのざまに橋下知事も「意味のない取りまとめ案」と反発している。

伊丹空港存廃の判断先送り　橋下知事が反発 日テレNEWS24 04月08日15時26分
http://news.biglobe.ne.jp/politics/610/ntv_100408_6101494408.html

　関係機関で検討されてきた伊丹空港のあり方をめぐり、関西経済連合会（＝関経連）は
判断を先送りする案を示した。大阪・橋下府知事は８日朝、「意味のない取りまとめ案になる。
自己満足ペーパー作りで終わるのかなと」と述べ、強く反発した。
　関経連が示した案では、存続か廃止かで議論が続く伊丹空港について
「大阪と東京を結ぶリニア中央新幹線の計画の確定後に検討する」とし、判断を先送りしている。
案では、リニア開通により関西・伊丹・神戸の３空港全体の需要は減ると予測する一方で、
リニア計画の具体像が明らかではなく、現時点での判断を避けた形。

　伊丹空港廃止を訴える橋下知事は「３空港問題の抜本的解決にならない」と批判した。
１２日に行われる自治体と経済界のトップ会談では、激しい議論が予想される。

そして国の思惑通りに兵庫と大阪が揉める

伊丹空港：存続、万博でＰＲ　国際線復活へ上海便、兵庫県が計画後押し
http://mainichi.jp/kansai/news/20100409ddf041010015000c.html

大阪国際（伊丹）空港と中国・上海を結ぶ国際チャーター便の運航計画が進んでいる。
５月開幕の上海万博に合わせた運航を目指す。実現すれば１６年ぶりの国際線復活。
伊丹空港を巡っては、大阪府の橋下徹知事が廃港を強く主張するなど存廃論議が続いており、今回の計画を後押しする兵庫県幹部は「国際線復活で伊丹存続アピールを」と期待する。【浜名晋一】

井戸敏三・兵庫県知事が会長を務める社団法人「ひょうごツーリズム協会」（旧兵庫県観光連盟、神戸市）が計画。
７月８日から１０日間にわたり予定されている上海万博の「兵庫県ウイーク」に合わせて運航し、
県のＰＲや商談を行う観光関係者を運ぶ。

国土交通省は０６年、伊丹での国際定期便とチャーター便の運航を認めないとする航空局長の通達を出した。
「国際線は関空」とのスタンスだ。このため、伊丹は０５年１１月に京都を訪問したブッシュ前米大統領が
降り立つなど、各国のＶＩＰが臨時に使うだけだった。

ただチャーター便の中でも、飛行機の借り主が利用者から運賃を徴収せず、運航費用全額を負担する
「オウンユース」と呼ばれる運航方法なら、規制の対象外。企業トップの自家用ジェット機などが該当するが、
今回の計画もそれに準じ、同協会が何らかの費用負担をして個別の運賃徴収はしない方向という。
伊丹の国際線を巡っては、廃港を主張する橋下知事も、５〜１０年間の近距離国際線就航なら容認する考えを
示している。
また、井戸知事は昨年７月の知事選で国際チャーター便の就航を公約。
県幹部は「チャーター便をきっかけに、伊丹への国際線導入の動きが広がれば。橋下さんはいろいろおっしゃるが、
それが関西のためだ」と話す。　（毎日新聞 2010年4月9日）

伊丹空港周辺の高さ制限撤廃で都市整備が促進されると大化け期待出来るけど・・・

>>250
法令ならまだしも、たかが局長の通達で国際線を規制できるなんて
やはり国交省の権限は強大だな

神戸空港も自家用機とオウンユースチャーター機の国際便は認可されている。
なんで伊丹から、わざわざ揉め事起こすようなことをするかな。

チャーター便なんて737クラスでも1時間200〜300万円
最低でも1000万円〜2000万円は必要

井戸敏三・兵庫県知事が会長を務める社団法人「ひょうごツーリズム協会」
無駄使いだろ

コスト意識なさすぎ

>>254
> 井戸敏三・兵庫県知事が会長を務める社団法人「ひょうごツーリズム協会」

なるほど。ここがミソなんだな。

満席なら赤字に成らないよ

関西の航空需要は僅か３６００万と都市規模の割に少ない。
関西の失業率が高い、所得が低いのが大きな問題。
鳩山政権になり日本経済はガタガタ、企業が日本から海外に流失、
日本人の仕事がなくなる悪循環。

★恐ろしい事実、大阪市のバスドライバーの給料は●年間１０００万を
超える。
大阪市は財政破綻都市なのに大阪市長は職員に高額の給料をばら撒く
恐ろしい大阪市。

>>244
いや、関空は困るだろ。ひとりでも客が惜しい時に、こういった旅行離れは深刻だろ

>>258
元々、関空の客じゃない人だから困らないんじゃないか？
伊丹だけしか使わない客なんて

橋下（早稲田）もバカじゃないから分かるだろ

前原（京大）は

�@橋下の人気・知名度を、おもしろくないと思っている

�Aだれが大臣か、わからせようとしている

�B地元はおなじ関西、
橋下は前原の将来の敵になりかねない
前原は、警戒している

>>259
伊丹廃止を唱える人は、伊丹の客が関空に移ることを見込んでいってるから、やっぱり困るよ。

>>261
関空に移管しても、むしろ利用者は増加する傾向がある。>>212

だから今関空は遠いから嫌だと言ってるごく一部の人間が使わなくとも
問題無い。いや、そんなバカは一生使うな。

関空とために皆、振り回されてるね。
死んだらいいのに。

それなりに売却益があったとしても、伊丹や関空の債務解消に充てるなら
リニア整備に回す金が残るとも思えんけど・・・。

悪条件や耳の痛い話を全部スルーして、都合のいい所だけを
つまみ食いしようとしても、そりゃ無理がある。
関西3空港に絡む議論って、事実の見落としが多すぎるんだよな・・。
賛否や持論を主張する前に、やることあるだろうに。

>>262
そういう甘い予測をした結果、今の関空の苦境があるんだよ。
そういう客を大事にしないでどうするんだよ。
だから、殿様商売だって言われるんだよ、関空は。

関西における伊丹乞食と関空厨の内ゲバはいつまで続くのか

>>266
関空は「厨」だけど、伊丹は「乞食」なんだｗ
おたくがどういう立場の人がわかっちゃった。そういうことをよくしれっと言えるねｗ

>>262
>だから今関空は遠いから嫌だと言ってるごく一部

その「ごく一部」が実は多数派じゃないのか？w

統計的には、すでに伊丹廃止賛成派が多数になっているね
ただ、伊丹廃止反対派は生活がかかっているのでファナティックであり、
数の割りに声だけがデカい
豊中市議会なんかも伊丹利権に巣食ってる連中が押さえてるし

>>269
基本的にそういう構図だね。
伊丹廃港が筋としても正しいし、ロジカルに考えても利点が大きい。
伊丹存続派が圧倒的少数になるまでこれを主張し続ける必要がある。

>>270
>ロジカルに考えても利点が大きい。

くわしくどうぞ

>>271
「そういう設定だから口出しするな」。

>>271
面倒臭いからコピペで。

　伊丹のメリット
・中心地である大阪市内から直線距離では近い。

　伊丹のデメリット
・市街地のど真中にあるので運用に規制が伴う。運用時間、離発着回数など。
・市街地のど真中にあるので拡張が出来ない。
・事故が起きる確立は限り無く低いとは言え、もしも起きたら大惨事になる可能性は否定しきれない。

　関空のデメリット
・中心地である大阪市内から直線距離では離れている。

　関空のメリット
・市街地から離れているので運用に規制がほとんどない、柔軟な運用が可能である。
・２４時間使える、この事は現段階では貨物便で強みである。
　当日に生産したものを当日に空輸する事が可能である。
　これは成田では出来ない芸当であり、羽田が国際空港化されたとしても
　近畿圏からわざわざ羽田まで輸送するコストもバカにならないので、
　関空の利用は続くと思われる。
・航空需要の伸びによっては旅客貨物問わずに施設の拡張が可能である。

　どちらが優れているかは関空でありましょう。

>>273
なんだよ、いつもの穴だらけの泉ズリコピペかよ。自分のブログでやってろｗ

>>274
反論できないんだｗ

誰も売却益だけで造れなんて言ってないが
今後も騒音の補償を税金から莫大な額払い続けるぐらいなら
いっそ売っぱらってリニアの足しにしたほうがマシだろ
空いた土地は一等地だから有効利用もできるしな

>>274
【泉ズリア荒らし】の正体
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1270914299/l50

>>277
ついに阪国ダメポツアーまで敵視するようになったかｗ
これ以上、見えない敵を増やしてどうするｗｗ

いい加減伊丹を廃港してくれ、
跡地利用とか周辺再開発で相当盛り上がるわ

>>279
お国厨の妄想にネタを提供する為に伊丹廃港だなんてとんでもないｗ
伊丹廃港なんてしたら、関西全体の経済や治安、民度が西成区のようになってしまうぞｗ

>>280
> 伊丹廃港なんてしたら、関西全体の経済や治安、民度が西成区のようになってしまうぞｗ

理由は？

　２７４　伊丹乞食
　２８０　伊丹廃港と西成区と何の関係あんじゃ
　　　　　在日の生活保護受給者の分際で西成区に
　　　　　失礼やぞ。西成区には伊丹乞食みたいな
　　　　　「乞食」は一匹も、おりません。

福岡では福岡空港存続が当たり前みたいになってるのに、
同じく便利な伊丹は反対派がいるんだな。変わってるな。
大阪のこれまでの発展に伊丹がどれだけ寄与してるか想像すれば分かるだろ。

>>273
関空のメリットの３つの中、２つが貨物がらみですね。
時折みるコピペの大阪に製造業が残っているとか、
金融等の本社機能が東京に流出していくと言うのを良く現してますよ。
伊丹を廃止すれば、大阪や近畿圏の経済がどうなるか実は判ってるんでしょう。

新大阪と関空が離れている時点で、本社機能が東京に流れ出す力が続くのは避けられないのでしょうけど、
それを解消する様に錯覚させられている、関空リニアじゃ、利用者視点での高負担は打ち消せないでしょう。
梅田や新大阪の高さ制限は残しておいても法的には問題は無いですよ。
持っている財産を取り上げるわけじゃないですから。
高いビルの持ち主に、空港を作るのでビルの高さを下げろと命令しているわけでもないです。

もっとも、伊丹を廃止すれば、梅田周辺や、ＪＲの駅周辺の発展は凄そうです。
伊丹が廃止になれば、梅田や新大阪の高さ制限が消えて、建築需要の大爆発が発生して、
逆に凄い仕事が増えるでしょう。人手不足も起きると思われます。

しかし、伊丹を廃港にして経済効果を引き起こすのは、
商売が上手く回っていた土地を売って、その金で商売をやめて住居を立てて、
高い家賃を払って住み続けるのと同じような経済効果です。
一時的には良くても、いずれ資金は使い果たしマイナスになります。
上下分離もしていない民営企業の関空のみが、関所のような権利を握り金を儲け続ける事になるでしょう。

>>284
梅田の北ヤードでさえ持て余してるのに、高さ制限の変更ごときでなんも変わらんよ。

梅田の北ヤードは、値段を下げれば簡単に売れそうな気がしますが・・・
地権者はそれ以上の価値があると判断しているのでしょうから、値段を下げてまで売らない。

全部豪華な分譲マンションにして買い手が付くまでゆっくりゆっくり値段を下げながら、
買い手を募集し続ければ、土地の評価額以上で全部完売できるといますよ。
持て余していると言うより、地権者が高望みしすぎなだけで、持て余すとは言えないと思う。

でも分譲マンションにするのは、大阪の魅力を下げる可能性が高く、
伊丹空港は意思と同じく、たわけた行為だと思うけどね。

訂正
>>285

×伊丹空港は意思と同じく、
○伊丹空港廃止と同じく、

>>286
梅田や新大阪にオフィスビルを建てても大阪市内のオフィスの空室率を上げるだけ。
需要が無いんだよ。

橋下さんは単線リニアなら４０００億円ですむっていうけど、単線ってのは現実的なんだろうか？
もしなにかトラブルがあったらどうすんだろ

>>288
設備の良いオフィスの需要は多いよ
でも、新しいところは見栄の張り過ぎで高額過ぎる
質実剛健の純粋なオフィスとして作れば、賃料も共益費も半分くらいで済んで
あっというまに埋まるよ

その代わり、中小ビルは大変なことになるだろうけどね

>>289
単線リニアでも、駅手前にはポイント切り替えを設置して駅は複線で、車両を３編成用意して、
１つが走っている間に、関空と北ヤードで降車や乗車を済ますとかは出来ないかな。
単線１編成じゃ、乗り降りで時間のロスが大きすぎると思う。

しかし、伊丹を廃止して、リニアの運賃が高ければ、関西経済の衰退は必至。
リムジンバス業者が絶滅してしまう位の低価格運賃だと面白いが、ありえないと思うし、
なにより、梅田でスーツケースを引っ張って乗換えのために歩くと言うのは、色んな面で抵抗がある。

もしも、国内線の飛行機に乗るためでも、リニアに５千円とか取られるようになったら、
東京に引っ越した方がマシになる人や会社は多そう。３千円でも多そうだ。

リニアより関空リムジンバスのバス停と一体の安い駐車場を整備してくれた方が助かる。
バス路線の参入や撤退と運賃設定が自由であれば、臨港部に広大な土地を持て余してる運送会社とかが、
バスの車輌を買って参入しそうな気がするけどね。
バス路線も特許とかの利権構造化している現状では無理だろうな。

>>289
４０００億円ってのも民衆を振り向かすための何の根拠もない適当な数字だろ
橋下のリニア構想は全線海底トンネル
おそらく完成には１兆５千億円でも無理じゃないか

東京死守しなければならない経済状況で、関西なんてどうでもいいから金かかる案だけはやめて

>>289
30分に１本走る程度でいいなら単線でもOK

東京みたいな金食い虫に投資し続けてきたから日本は没落したんだよ

東京みたいな金食い虫に投資し続けてきたから日本は没落したんだよ ＝×

関空みたいな金食い虫に投資し続けてきたから大阪は没落したんだよ ＝○

事実、大阪府や泉佐野市の財政破綻はりんくうタウンや関空関連整備費が原因。

関空乞食って、どうしてこうも現状認識や論理展開や常識的な推測の能力に欠けてるんだろう・・・。

安全面で欠陥だらけの伊丹を延命して何をしたい訳？

>>294
30分に1本じゃ、とてもじゃないけど需要予測の旅客数を捌けませんがｗ
混雑時間帯には最低でも片方向5本/時ぐらいないと・・・

>>299
単線でも3車両で運用したら乗降時間を考えて
15分に1本ぐらいで運行いけるんじゃない？

>>300
今のスカスカな関空ですら、1機300〜500人も乗れる旅客機が、
混雑時間帯には「出発」だけで20本近くあるんだけど・・・ｗ
東海道新幹線並み（1200人乗車）が5本でカツカツ。
伊丹廃港、関空に統合したら、どうなることやら。

>>299
単線リニアには笑います。
冗談が多すぎるね！！
３０分に一本？？これに乗り遅れると３０分も待たないダメなのではリムジン
バスの方がいいね。

単線リニアって橋下の馬鹿げたアイデアなんだね。

>>292
5kmに満たない空港連絡橋が、鉄道・道路共用とはいえ1500億円
その後、道路部分を買い取った金額が800億円くらい
60kmの単線が4000億円で出来るなら、既に鉄道だけでも海底トンネルにしてるよね

単線だともしもの時のリスクがデカイな、500km/hで正面衝突なんか生存率０だぞ

>>301
全員がリニアに乗る訳じゃないだろうしいいんじゃない？
連絡橋をなくすんじゃないんだから

>>304
さすがにその心配はしなくていいでしょ

やっぱり問題は時間よりも運賃かな
空港バス、タクシー、鉄道の運賃値引き補助すば当面は十分な気もする

単線リニアで1編成のみなら正面衝突もないだろうな。
60kmを加減速込み平均240km/hで走れば15分走って5分で折り返し、40分おきに交互発車できる。

　　単線なんて水間線と近鉄長野線と阪急夙川線しか
　　知らん（大阪で）けど１５分に１本ある。
　　伊丹国内専用空港民営化って誰が買うかいな？
　　伊丹乞食が朝鮮語で喚きながら詰め掛けてきてみい。
　　怖くて怖くて　魑魅魍魎より怖い。それより
　　リニア造らんで新幹線通せ。

↑勝手にお前の金で作れ。

どうせリニアなんて作っても、みんなリムジンバスにしか乗らないって。
作るだけ無駄。

>>309
バス「しか」ってこたぁ無いだろ。

それはともかく、リニアで片道８分として両端駅は２ホーム、３編成で運用すると、
１時間に３往復って所か。これで採算が取れるか？って話だわな。

単線リニアでは採算が取れない、利用者がいない、ガラガラ、
料金が３５００〜４０００円、単線で正面衝突すれば全員即し。
誰がこんな馬鹿なアイデア計画してるの?　小学生？　幼稚園児？　知能障害者？

単線リニアって本当にケチ臭い。

伊丹廃止して関空に機能移すのは結構だけど
あんな短い区間にリニアつくろうなんてど素人の発想
鉄オタの前原さんはようわかっとる

はるかやラピートの特急料金を大阪府が補填したほうがいい
無駄なものを作るな

前原はトンキンマンセーだから関空がハブになってもらっては困るんだよ。

なにわ筋線で十分だな。

>>315
関空なんて問題外ｗ

>>313
中国の空港と駅を結ぶリニアって30キロの距離を走ってるんだろ？
だったら梅田関空も行けるんじゃねぇ〜の？

梅田関空間を7分って言ってたから、往復で14分。
単線でも15分間隔で乗れるって事か。

ま、俺、空港使わないから関係ないんだが。

単線で対向列車が入ってきたら出発って、天王寺にあるチンチン電車のイメージだ。
あれをリニア化して南北に伸ばせばいいんじゃないか？

>>313
前原さんの悪口を言う人もいるけど、前原さんは関空リニアの無謀さを
よく理解されている。

>>319
むしろ西梅田駅をイメージした方がいいかと。

そもそも、なぜ地方の方針を国が判断しなければならないんだ

>>322
は？
まず、この話は
�@国営空港である伊丹を廃港売却しろ（国の話に地方が口だし）
�A伊丹売却益で関空リニアを造れ（国の資産を売ってこちらによこせと地方がおねだり）

地方の方針は「ありとあらゆる方法で国にタカって関空を救済」

国は「重要拠点も潰す気はないし、そんな無駄金出せるかあほ、いい加減にしろ」って言ってるだけだが。

大阪府が自前の金で整備して、補助金も要求しないなら「ご自由に」ってことだな。
国が判断してるのは「ユスリ、タカリには応じない」ってことだけ。

つまり関空が民営？なのがそもそもの間違いってことだな
でも名古屋はそこそこうまくいってるんだよね
やはり地域性に問題があるのかな

そうだとすると、何をやっても無駄ってことになるね

リニアって書いてあるけどさ、種別は何なの？
JRマグレブ？HSST？トランスラピッド？鉄軌道？
そこら辺はっきりしろよ。話はそれからだ。

>>322
そうですよね、国営の伊丹を売却し、その利益で関空リニアとは基地街沙汰。

>>324
国交省が「やめとけ」というのにごり押しで第二滑走路を造ったのが
今の関空のお荷物状態を決定づけた。
大阪府と大阪財界が関空への出資比率を上げることと
地元が発着保証を付けるなんて基地外沙汰なことして第二滑走路を造ったから
関空の対策は大阪がやるべきことで国の仕事じゃないということになってしまった。
大株主は財務省だけど国が社長を派遣することなく
関経連が派遣してる状態だし。

しかも沖合いに・・・
陸側に作っていればまだマシだった。

どのみち霞ヶ関や国は関西圏が発展する事を恐れているんだよ。

なんとしてでも発展できないように足を引っ張る。
大阪や関西を含む地方全体で底上げをしようとする気持ちはさらさら無い。
なぜなら、影響力をもたれたら何も無い首都圏なんて空前の灯火になりかねないから。

関空リニアなんて、橋下の思いつきだろ。運輸政策審議会の答申にもないような
路線を国交大臣が肯定するわけがない。

最近は、なにわ筋線の実現を言い出してるけど、側近が入れ知恵したんだろ。
なにわ筋線なら、40分ほどで梅田北ヤードから関空へ行ける。
別にリニアにこだわる必要はない。既存の鉄道に乗り入れできるメリットが大きい
予算も最低2000億円からで済む

>>330
> 最近は、なにわ筋線の実現を言い出してるけど、側近が入れ知恵したんだろ。

>>329
そういう馬鹿丸出しの陰謀説が関空派が馬鹿だと言われる大きな原因の一つですよ。
何も無いのは大阪で首都圏じゃありません。
発想がマジで朝鮮並み。

>>330
いや、大阪府が独自でやるなら認可は下りますよ。
事業収支が明確できちんとするなら国が反対する理由は何も無い。
橋下が国がやれとかわけのわからんことを言うから誰も相手にしないだけ。
事業者をたてるとか、府でやるとかスキーム考えるのが行政官のやるべきこと。
クレクレと吼えるだけの駄犬は知事失格です。

>>332

なにわ筋線ですら、国から補助が出ますよ。(国と自治体、鉄道事業者が３分の１ずつ)
2000億円から4000億円の事業ですらそうです。
リニア計画が認められるなら、国から補助も出るでしょう。が、巨額
(1兆5000億円)で実現性も低いから、前原は困難だと言ったに過ぎないと思いますよ。

橋下知事には現実をみて、リニアではなく、なにわ筋線の実現を主張されるように
お願いしたい。

>> 199
>>>193
>＞伊丹廃止で関空造ったんだから
>それは、お前の脳内妄想。
>関空は伊丹の補完。

いや、193の方が正しい。

>>323
元々関空が国策という事を忘れてないかい?

>>332 のように大阪叩く奴って、なんで人種差別主義者が多いんだろうな。
朝鮮がどこから出てきたんだ？関係ないだろ。
そのインターネット脳なんとかしたほうがいいぞ。

>>335
大阪がごり押しで第二滑走路をつくった段階で
国策ではなくなってると思う。

ゴリ押し。ｗ

リニアを単線で作ると1時間に3本が限界。再混雑時だけ無理矢理4本
走らせられるかもというレベル。余裕時分をゼロにしたら、ダイヤの
維持なんて不可能。複線なら10本以上可能。

最大4本で朝夕の混雑時を裁くなら、長大編成にするしかない。
駅への投資がかさむから、単線にしてもあまり安くならない。
閑散時だからと言って毎時3本より減らせない。30分待つのなら
他の手段のほうが早い。長大編成をガラガラで走らせたら電気代
にもならない。リニアは普通の鉄道より電気代がかかる。

それ以前に、関空は交通費が高いから敬遠されている部分もある。
リニアを作ってさらに値上げｗ

>>339
そんな当たり前のことを助言してくれる側近がいないんだよ。大阪府知事には。
知事の望む数字を出すイエスマンばかり。

民間感覚を売りにして当選したはずなのに、
誰よりも役所的で楽観的な想定ばかり出してくる。

こんなはずじゃなかったのに。

大阪の橋下知事の都市開発、湾岸開発、関空リニア、伊丹廃港とかめちゃくちゃ。
こんな人の言う事を信じている人は馬鹿。

単線じゃ無理なのか？
そうやって借金積み重ねてきたんだろｗ今の日本って

>>336
リアルニートヒキコモリだぜ

リニアは欲しいね。
リニアのある都市なんて最高じゃん。
関空リニアがあったら、東海道リニアなんていらないよ。

>>335
国は「伊丹の補完空港」を作れと言いました。

関空会社は「国の言うとおりに世界を狙えるハブ空港を造りました。約束通り伊丹廃港で。」

国は「はあ？　そんなのお前に求めてないぞ。伊丹は廃港するといった覚えはない。」

関空会社は「伊丹廃港と大阪の都市規模考えたらまだまだ足りないので二期造ります。」

国は「無駄だからやめろ。」

関空会社は「二期も造りましたがお客が来ません。伊丹廃港しない国が悪い。国策通りに従ったのに。」

国「・・・おまえら、日本語理解できないだろ。」

リニアというだけで人を引き付ける魅力があるからな、だからリニアが来ると経済効果200兆円と言われているので自治体はリニア誘致の争奪戦。

>>340
無駄な土建体質改めるとか言って、実際出してくる話は土建話ばかりだからな。
財政改革はどうなったんだよ。

インチキ黒字で「財政改革はなりましたから、もう終わり」ですか？

>>342
無理じゃないが、大赤字必至。
そうやって採算考えないで、規模だけ追究するから関空みたいのが出来借金がつもる。

>>344
関空リニア＝無駄な長物

中央リニア＝関西の生命線

橋下君は、現実性の無い関空リニアに投資せず
関西全体の活性化に直接結びつく実現性のある中央リニアに投資したほうが良いんじゃないの？
名古屋―奈良―新大阪の開業は、名古屋―品川開業からさらに２０年後よ、この２０年の間にどれだけ関西が衰退していくと思う？計り知れないほどの財産が関西から消えていくよ。
だから、１日でも早く作って貰って被害を最小限に抑えるために、例えば大阪府内だけの建設費だけでも援助するとか、奈良県三重県と協力して合同で援助金集めの支援団体を作るとかしたほうが関西全体の為になると思うんだ。
関空リニアなんて伊丹を潰す事が前提でしょ、伊丹は関西の経済を運んできてる大動脈、大動脈を潰してまでローカルなリニアを作る意味があるのかどうか。

>>347
>無理じゃないが、大赤字必至。
>そうやって採算考えないで、規模だけ追究するから関空みたいのが出来借金がつもる。

どれぐらいの赤字なの？
利用客数、運賃、メンテナンス費用をどれぐらいだと考えてるんだい？

関空の利用者の年間1600万人全員が使ったとして採算がとれるのか？

>>350
ありえないが、さすがに全員使ったら採算とれるんじゃ？

たしかにリニア単体での黒字は厳しいかなと思うけど、大赤字必至っていうから
どれぐらいの大赤字なのかなと思って根拠を聞いてみただけ
上海リニアは大赤字っぽいけどね

ちなみに利用者数
平成20年度1日平均
連絡橋通行台数（往復）：18,000人
鉄道乗降客数（空港駅）：36,500人
リムジンバス乗降客数（空港）：12,700人

単線で３本／ｈ、１８時間運行で、５４本／日。

５万人／日（１８００万人／年）の処理能力を求めると、
１編成９２６人、新幹線クラスのサイズで１２５名／１両、８両編成で足りる

単純計算だけど、全員リニアに乗ることは無いから、
１両当りの人数を減らしても、処理能力としては不可能じゃないな。

運賃を２千円として、売り上げは１億円／日。
採算取れるかどうかは分からん。

大阪市から他県に恵んでやってる地方交付税を止めれば
１兆や２兆なんかあっという間に払えるが。

成田リニアの話と、構図がそっくりだわ・・。
リニア建設で儲かる会社が同時に仕掛けたのか、と思うくらい。

・既に在来線で、空港と都心部が接続されている。
・進行中の在来線新線構想が、別に有る。
・これらを無視して、空港リニアを引こうと、知事がぶち上げる。
・しかし、建設費が高すぎる。
・開業後の採算が厳しい。
　（途中駅が多いとリニアの意味を失う。途中駅が無いと客を拾えない。このジレンマ）
・各方面から多数の問題点の指摘と、懐疑的な意見が出される。

リニアは不要ですね。なにわ筋線だけでも十分。

● アクセス性が悪化しても需要が減らない事例

【利便性 ≠ アクセス性】である。

利用者はアクセス性以外にも、便の多さ、就航都市の多さ、機材の多彩さ、
ターミナルの使いやすさ、乗り継ぎのしやすさ等を考慮して空港を使用する。

アクセス性は、利便性の１要素に過ぎず、
【アクセス性が良い空港は利便性が高い】 とは言えない。

近郊から郊外に移転し、アクセス性が悪化しても利用者が増えている例は枚挙に暇が無い。

（例１）新・旧広島空港−羽田路線 （広島駅からバスで 30 → 60 分に悪化）
　旧）平成 4年度　170万人
　新）平成11年度　224万人
　　※ 機材の大型化による需要増がアクセス悪化を上回ったケース

（例２）関西の総航空需要
　平成　5年度 1,830万人（内） 　534万人（際） 伊丹のみ
　平成12年度 2,400万人（内） 1,290万人（際） 関空・伊丹
　平成20年度 2,320万人（内） 1,010万人（際） 神戸込み
　　※ 関空開港(H.6年）後の方が国内線も国際線も関西の総需要は増加している。

（例３）関空−旭川、伊丹−旭川の実績
　ttp://sylphys.ddo.jp/upld2nd/train/src/1268527928882.png
　　※ 伊丹は 3,000m 滑走路を有し、大型化が関空便の需要増の主因ではない。

このように、アクセス悪化と需要減少は直結しない。

以上より、伊丹廃港となった場合にアクセスが原因で関空が利用者から敬遠されることは無い。

>>355
マルチしまくって逆に説得力が無くなってますが？
そんな基地害沙汰じゃ、誰もまともに耳貸さないよ。

http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1271172727/970
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1267723301/627
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1271036862/155

おっと最後のは失敗・・・

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1271036862/154

>>355
伊丹は需要に対して能力が足りていなかったから、多少遠くても関空が出来れば総需要が増えるのは当然
羽田と成田の関係も同じような気がするし、広島もそうじゃないのかな

まあ東京-大阪のリニアが開通する時期に伊丹を廃港にするのなら、利に適ってるかな
関空リニアは論外という点は同意

>>352
一日を18時間平均で輸送量を考えると破綻するぞ。
国内線出発ラッシュの7〜8時台、国際線出発ラッシュの9時半〜11時半を考えると
朝7時前後〜8時ぐらいは、とてもじゃないけど運びきれん。
東海道山陽新幹線のフル編成（1323名）×8本／時（片道）ぐらいは要るぞ。

全員がリニア利用という前提での話にあれこれ言っても意味が薄いけど、
16両にするのと往々復々の2本単位で走らせるのでは、どちらが現実的かな

関空リニア自体が非現実的なので、ただの妄想になるけど

職場や自宅から不特定の場所へ行くとして、
２時間以内で行ける場所とか、４時間以内で行ける場所とか、
１万円で行ける場所とか、５万円で行ける場所とかを考えると、
大阪は東京に圧倒的に負けているのは仕方が無いとしても、
リニアを作っても、伊丹を廃止して関空へ統合って、さらに不利にしてどうするんだよ。
逆に東京は羽田の国際化とか、さらに良い方へ向かおうとしているのに。

企業の本社機能の流出って、東京の集積効率や許認可だけじゃない。交通の利便性とかも手伝ってる。

物作りについては、国内で無いと駄目な生鮮品や建築物や輸送コストが異様に高い物と
外国に真似出来ない特許などで守られた物はいいけど、
外国が真似して作れるような商品は外国で生産するのはこれからも増えると思う。

納期や仕様の打ち合わせ等で、お客さんを待たせたり、コストを商品に上乗せできる強い商品は、
わざわざ土地の高い都市部や近郊で作る必要は無い。大都市圏じゃなくても問題なし。
不良を出さないためにコストをいくらかけても検品体制を強化して売値に上乗せできる商品も強い。
医薬品のように、高いのが嫌なら使わなくてもいいよと言える商品も強い。

でも、特許等の知的所有権の期限が来たら終わりなんですよ。
積み重ねのノウハウや製造設備などで最初は有利でも、
商売敵が参入したら、いつまでも続くわけじゃない。

中国等の途上国は、平均は日本ほどでないにしても、高い学力を持つ人は確実に増えていくし、
インドやブラジル等も都心部では発展が異常な速さで進んでいるので、
日本が最先端技術を持っている分野って、これからも、どんどん減っていくと思う。

そんな中で、狭い所に大量の人口を抱える日本や、その中の京阪神の都市部が、希少資源を輸入したり、
高度な教育を受けられる場所を保持して行くためには、追いつかれず最先端を走り続けるのが必要だと思う。
それを裏打ちするのは、やはり経済力で、それを失うような事はしてはならないと思う。

優秀な人が保身のために公務員に進み保守的に行動したり、東京の方が条件が良いと東京に引越ししたり、
野心を持って危険を冒しても産業を発展させる人は金が無かったり、少なくて安定性にかけたり、
融資を受けるために、何度も東京に出向いて説明したりだと、そのうち東京に移転した方が良いとなってしまう。
銀行や投資家などの出資者も多い方が、金を借りる側は良い条件を引き出しやすい。
ピンハネ条件が厳しかったり、利率が高ければ、発展を抑える作用が強くなるし、
東京から借りれば、その利息は東京に還流する事になる。

上場企業の株主の地域別分布数や、投資額の地域別の残高とか見た事が無いけど、
きっと、京阪神より首都圏の方が人口密度で差し引いても圧倒的に高くなると思う。
株主の過半数が、株主総会を首都圏で開くよう望めば、無視出来ない割合になると思う。
東京の権力集中の弊害や、強権発動を目立たせないための配慮かもしれない。

人口は出入りがあるけれど、東京から地方に出戻りしてくるのって、高い家賃に耐え切れなかった人とか、
定年退職してから生まれた場所に帰りたいと言ってる老人とかが多く、人口が増えても喜べる人ではない。

伊丹の売却って、リニアを作れるかどうかのコストだけの問題ではない。
京阪神の経済力を維持するためには、人と人を繋ぐための抵抗は少ない方が良く、
交通の利便性を低下させるような事をしてはいけないと思う。

伊丹を残してしまうのは今の関西圏にとってデメリット。
航空需要の分散化による非効率は無視できないレベルで経済を蝕む。

リニアが開業するのを待つでは手遅れになる。「選択と集中」を今こそ実施して
関西空港を集中して再開発すべき。

日本の社会を軍国化させた張本人である黒幕は三菱グループ、トヨタグループ
東芝グループである。三億円事件、豊田商事事件、グリコ森永事件の黒幕は豊
田財閥である。不審船の犯人は三菱製である。やつらが反韓国、特に反朝鮮方
方を取り右翼テレビに反朝鮮放送をさせた。その結果９０人近いコリアン系が
殺され、朝鮮の血と結婚しただけで純粋日本人たちも２０人も殺されている。
ここまで悲惨な状態になっても韓国朝鮮系を殺させようとしている。昨日たか
じん委員会（読売）で勝谷が反韓国反朝鮮発言をしていた。６年前から反コリ
アン発言を繰り返している勝谷。この男に反朝鮮発言をさせているのは読売テ
レの軍国社長である。この社長を読売に送り込んだ黒幕は三菱銀行、豊田財閥。
目的は韓国朝鮮の血を殺させるためだ。勝谷に反朝鮮発言をさせると、コリア
ン系を１００人以上も殺した犯人たちに刺激を与え、もっと多くのコリアン系
を焼き殺す行動に出るからである。三菱銀行、豊田グループ、東芝グループが
裏で悪い事をやらせている黒幕である。お前ら大企業はかならず罰が当たり大
きい罰が下されるだろう。この軍産大企業たちの実力は落ちぶれて行くだろう。
読売テレビ、三菱銀行、豊田自動車、東芝は死ね死ね死ね死ね！！！

＞363

いま伊丹廃港して関空に全便移しても国内線が増えるだけ。
国内線は大手2社がメイン。
同じ撤退が始まるぜ。今すぐではアクセスもそのまま。

関空に人が来る訳無いじゃん。

>363
それに「再開発」ってどうするのさ。

リニアにこしたことはないけど大阪駅から関空直通で
20分ぐらいでも地下鉄通せば圧倒的に便利になって
伊丹いらなくなると思うが

A「日本テレビさん、あなたたちの放送した北朝鮮を蔑視する番組が日本の小学生たちに反朝感情を
　植付け在日朝鮮人の少女をいじめさせているんだ。喜び組みの映像を放送するのは止めてもらい。」
日テレ「報道の自由でしょ」
A「あなたちは在日朝鮮人たちに苦痛を与える番組を十数年間も放送しているだろう」
日テレ「我々は北朝鮮と在日朝鮮人たちに苦痛を与える番組は放送してない。」
A「喜び組の映像を見た日本の子供たちが三人の在日朝鮮人の少女を苛めているから、あの映像を放送
　するのは止めてもらいたい。」
その後も日本テレビとフジテレビは喜び組の映像を放送し続けた。結果よく虐められた３人の少女は
深く苦しんだ。内一人の少女は自閉症的になった。朝鮮総連はそれでも巨人フャンなので日本テレビ
の反朝鮮放送を許してきた。自閉症になった少女の家の近くにいた在日朝鮮人の男性が東京内の民主的
な大企業に事情を説明し助けを求めたらしい。日本を代表するA社B社C社D社の、４大大企業たちは日本
テレビに懲罰を与えた。編成局長を解任させるまで広告料支払いを停止した。日本テレビはその後在日
朝鮮人たちを虐める番組は作らなくなった。ABCDの民主的大企業たちが在日朝鮮人の子供たちを守って
くれた。朝鮮の血を殺させようとしている読売テレビとたかじん委員会と勝谷。放送して６年である。
今も韓国朝鮮の血が殺されるような発言を繰り返している。支えた右翼大企業は三菱グループ、トヨタ　
グループ、東芝グループである。日本国内には民主的な大企業と右翼大企業が存在する。このくず右翼
大企業は落ちぶれて逝くだろう。

>>363
関空支持者はコピペを貼りまくることしかできないの？

コピペ貼るスレを選択して、そこを隔離スレとして集中しろよ。
マルチはうざい。

>>359
駅の初期投資が膨らむけど、大きめに作っとけばキャパは１編成あたりの車両数で
コントロールできるな。利用者数は値段を上げて減らすとか。

梅田より北の鉄道利用者はほとんどリニアに乗る
京都・神戸・奈良方面のバス利用者は微妙
堺以南はリニアに乗らない

こう考えるけど、リニア利用者は関空利用者の６〜７割って気もするけどな。

>>360
妄想だけど、荒唐無稽なのかそこそこ現実味があるのかは考えられるな。
単線だとキャパ不足かも？って位の交通機関が５千億でできるなら
こういう妄想もしたくもなる。

>>370
単線の乗客数だと、採算がとれる運賃は5000円以上になりそうだけど、
それでも7割も乗るか？
税金投入で競争力のある運賃にするのは論外。そもそもの入り口が
関空の赤字。橋下は赤字に赤字を重ねたいのか？

関空リニアぐらいの規模だと
単線、複線それぞれランニングコストはどれぐらいなんだろう？

　　リニアは伊丹乞食には全く関係ない話し
　　リニア建設しなくても伊丹欠陥国内空港は
　　廃港して跡地にゴミ焼却場、刑務所　墓地
　　原子力発電所、核燃料廃棄処理施設か
　　田んぼ　として利用する方向で調整中
　　鳩山首相の腹案　　伊丹乞食　伊丹ヘンズリア
　　悔しいの〜　

>>373
今日も脳の病気が発病ですかｗ
お大事に。
火病って怖いよね。


651 名前： 名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日： 2010/04/22(木) 14:44:38 ID:xDlbD+IW0

　６４９　　伊丹乞食　早く死ね　ダニ
　　　　　　ゴキブリの脳ミソ以下
　　　　　　乞食　乞食　乞食　乞食
　　　　　　朝鮮乞食　伊丹乞食
　　　　　　車も中古の軽四のくせに自慢すんな

>>374
ttp://pc11.2ch.net/test/read.cgi/net/1270188789/82
あらゆるオブジェクトから全角スペース一個以上の空白を確保する独自のフォーマットだね。
何かの病気でありそう。

ハシゲは伊丹関空云々以前に半端な知識でリニア構想を挙げるのやめろ。
ど素人の発想に聞こえるから。

>>376
おおかた、知事は上海でリニアに乗って「これと同じものがあればいい」みたいな感じで
言ってるんだと思いますよ。
まさしく、素人の発想なわけだが。

上海のリニアは、都心からは地下鉄に乗ってから乗換が必要で
空港アクセスとはしては実用的でないと聞いた。大阪で言えば、コスモスクエアから
関空まで7分とかそんな感じじゃないか。そんな中途半端なものに費用かけるくらいなら
既存の鉄道の改良の方が何かと便利なわけ。

加速に大電力を使うから、惰性で距離をかせがないと採算取れないのよね。

関空の客はケチ、貧乏人が主だから採算とれる価格設定は無理。

橋下のいろいろな構想計画はどれも幼稚園児か素人程度のレベルで大阪の
将来を任せるのは非常に危険。
湾岸、WTC、大阪都心部を西に移動、大川ビーチ、中之島バンクス（場所が
悪くてテナント応募なし）も失敗、関空リニア単線で運賃５０００円と
高すぎ、誰が高いリニアを使うんだ？
伊丹廃港になれば、現在地方空港と伊丹は全国２４都市結ばれているのが
遮断され関西経済大打撃。
伊丹廃港になっても、関空に国内線の便が増えるわけではない。
不便な関西は経済縮小、失業増加。
橋下は度素人、大阪府の失業率全国ＮＯ１でいまだに改善できない橋下。
口ばかり動かして度素人。

関空リニアは絶対に必要ないよね。
橋下知事が自分で「空港を利便性で語るな」って言ったし。

>>380
関西が失業増加とは限らないよ
港のハブを作るために港湾整備をどこかに集中するとか言ってたし、
中部地方とか投資から漏れた地域の企業が狼狽して、港湾流通機能を関西に移転すると思う。
本社機能は首都圏へ、港湾労働力の求人は関西へと動かすと思う。

>>367
地下鉄っつうか、市内だけ地下で郊外は改良成った阪和線か南海線に乗り入れ
ってって言うあの「なにわ筋線」な。アレでは２０分はムリだな。でも現行の
伊丹へのリムジンバスでも新大阪駅以外は大阪市内から表定２０分台はねえし、
梅田から２０分台にこだわるこたああるまい。梅田からなんば、天王寺、堺、
後止まれれば泉佐野に止まって３５〜３８分位で、７〜８００円で逝ければ
アクセス改良にはなったと見なして良いんじゃ？
>>371
とは言え、なにわ筋線でも税金投入で廉価な運賃にしねーと競争力の微塵も
ないと言う。

>>382
まるで戦略港湾が阪神港に決まったかのような前提で話すんだな