【自動車】「マルチエアエンジン」、価値は100億ドル　クライスラー再生にフィアット提供［09/07/02］

ソースは
http://www.business-i.jp/news/bb-page/news/200907020016a.nwc

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伊フィアットと米クライスラーの提携成功の鍵を握るのは、フィアットのエンジニア、
リナルド・リノルフィ氏（６２）かもしれない。

現在フィアット傘下のフィアット・パワートレイン・リサーチ＆ディベロップメントの副社長を務める
リノルフィ氏は１９９０年代に、後に業界標準となるディーゼルエンジンの開発に携わった。

その彼が新たに生み出したのが「マルチエア」エンジンだ。フィアットから技術提供を受ける
クライスラーは、この技術が１００億ドル（約９６７８億円）の価値を生み出すとみている。

「われわれはガソリンエンジンで、世間があっと驚くようなことをする必要があった」と
リノルフィ氏は取材に応えて語った。

◆開発費用は１億ドル
マルチエアエンジンの核となるのが、電子制御油圧バルブコントロールだ。従来のスロットルを使わず、
吸気バルブで空気量を調節する。燃費が１０％以上向上するだけでなく、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出を
１０％以上削減できるという。

リノルフィ氏のチームが１０年間に費やした開発費用は約１億ドル。しかし米ＧＭ（ゼネラル・
モーターズ）と提携関係にあった２０００〜０５年、開発プロジェクトは失速した。その理由を
リノルフィ氏は、ＧＭが研究開発に投資したがらなかったためだと話す。

０１年には、フィアットは開発資金調達のため、独ベアリング製造大手シェフラーにライセンスを
売却せざるをえない状況に陥った。そして０５年にＧＭとの提携が解消すると、フィアットの
マルキオーネＣＥＯ（最高経営責任者）は、エンジン開発部門を独立させ、フィアット・パワートレインを
設立した。

民間調査会社ＩＨＳグローバル・インサイトのアナリスト、アンドリュー・クローズ氏は、
各シリンダーを個別に制御し、タイミングを自動で決定するマルチエア・システムは、
「画期的な技術」だと称賛する。

またＡＴカーニーのコンサルタント、マルコ・サンティーノ氏も、新たに設計し直すことなく
他のエンジンに搭載できるとしてマルチエア・システムを評価した。

-続きます-

-続きです-
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◆搭載コスト１０００ユーロ
クローズ氏によると、マルチエアエンジンの搭載コストは１台当たり約１０００ユーロ
（約１３万４７００円）と、ディーゼルエンジンとほぼ同額だ。
フィアットの広報担当者リチャード・ガデゼッリ氏は、マルチエアエンジン搭載車の発売直前まで
価格は公表しないと話した。

マルチエア・システムはクライスラーが製造する２種類のエンジンで採用される可能性が高い。
１つは「ワールドエンジン」と呼ばれる直列４気筒エンジンで、クライスラーと現代自動車、
三菱自動車の３社が共同開発した。キャリバーやコンパス、パトリオットなどの車種で採用されている。

もう１つはＶ型６気筒の「ペンタスター」エンジンだ。これはグランドチェロキーや
ドッジ・チャージャーで使用されている。

クライスラーの広報担当者リック・デノー氏は「さまざまな可能性を検討している」と話し、
どのエンジンにマルチエアシステムを採用するか明言を避けた。

一方、リノルフィ氏は、フィアットの技術が６リッターエンジンをはじめとするクライスラーの
大型エンジンに採用されることはないと予想する。同氏に言わせれば、こうした大型エンジンは
「恐竜と同じように」絶滅する運命にある。

今後のフィアットの課題は、エンジンが小さくなっても出力が小さくなるわけではないことを、
米国の消費者に理解させることになるだろう。

ＡＴカーニーのマルコ・サンティーノ氏は「大きなエンジンを積んだ車と性能は変わらないと
わかっていても、平均的な北米人は４気筒エンジン搭載車への乗り換えに心理的に抵抗を感じるかも
しれない」と話した。

-以上です-
関連スレは
【自動車】アルファの新型エンジン「マルチエア」、ミトに搭載＝スロットルではなく、吸気バルブで直接空気量を調節［09/06/17］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1245253093/l50

イタ車に技術なんてあるかｗ

勝手にやってろｗ

故障ばっかのくせに、味とかいうなよ、池沼

>>2でこのスレ終了

>>1
> マルチエアエンジンの核となるのが、電子制御油圧バルブコントロールだ。従来のスロットルを使わず、
> 吸気バルブで空気量を調節する。燃費が１０％以上向上するだけでなく、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出を
> １０％以上削減できるという。
単なる可変バルブリフト&タイミングで吸入量を制御するって話でしょ?
日本企業が10年前に通った道じゃないか

今まで５０００CCとか８０００CCの
ガソリンエンジンを平気で売り続けたくせに
今更環境とか燃費とか言われても、誰も相手にしないだろ

儲かってる時に何にもしなかった馬鹿ども

クライスラーと現代自動車、
三菱自動車の３社が共同開発した。キャリバーやコンパス、パトリオットなどの車種で採用されている。

チョンダイは三菱の技術だろ

> エンジンが小さくなっても出力が小さくなるわけではない

　単純に負荷が増大するだけだと思うが。

>>5
違うと思うぞ。
この説明文ではわからんけど、
いわゆるＶＴＥＣとかの可変バルブ系の技術は回転数に応じてバルブタイミングやリフト量を調節する。
空気量の調節はスロットルで行ってる。
これは、どうやら、吸気バルブをスロットル代わりにするようなニュアンスだ。
しかし、複雑なことするな。カムを複数用意して、回転数で切り替えるなんて仕組みじゃむりだよな。
カムをつかわないのかな。ポンプで押すのか？車のエンジンでも高回転では8000回転ぐらいまでいくだろうし、
どういう仕組みなんだろう、これ。

２ドア屋根ホロのジープラングラーに３Lのエンジンは絶対いらないと思うんだが。
フィアット製２Lエンジンで充分。

>>9
同じだよ
三次元ミラーサイクルやバルブトロニック、次世代MIVECやWELのようなものでしょ

要約すると

吸ってぇ〜 吐いてぇ〜　 という事かと

>>11
いや、日本企業の10年前とかのはカム切り替えだろ。高回転になったら、出っ張り部分が大きいカムに切り替えるってだけの。
説明文読むと、よくわからんが、吸気バルブをポンプかなにかで押すようなやつっぽい。
スロットルとっぱらって、スロットル全開状態なんだろうな。

普通にバルブマチックとは違うの？

動作の仕組み
http://www.autofocusasia.com/engine_chassis_systems/fiat_multiair_technology.htm

なんか、故障多発で廃れそうな予感

BMWがやってたジャン　評判悪くて今もあるの

>>13
> いや、日本企業の10年前とかのはカム切り替えだろ。高回転になったら、出っ張り部分が大きいカムに切り替えるってだけの。
そこから研究が進んで>>11の流れになってるんだよ
スロットルレスの研究はどこの企業もずっとやってる

>>15
ありがと、わかった。やっぱり、カムとっぱらって吸気側は油圧ポンプか。
故障が心配といやぁ、心配だな。
機械的な、バネとカムなら故障の心配はないけど、油圧ポンプを電子制御か。
まぁ、21世紀だし大丈夫かな。

独日はとっくにやってるなコレｗ
ＢＭＷが一番手じゃなかったか？

そう言えばスズキの3次元カムどうしたんだろ
in outで組み合わせればカンタンな構造で自由自在だよな

燃費が１０％以上向上したら、
自動的に二酸化炭素の排出は
１０％以上減るんじゃないの？

むりだろ...

MotoGPのバイクで使ってるニューマチックバルブだろ。
F1だと、数年前からルノーがやってたよね。

仕組み自体、そんな目新しいもんでもない。

問題は耐久性。
もちろん日本だって開発中だが、耐久性やらコストの問題があるから市販に至らず。

>>23
ニューマチックバルブってサージングを嫌った空気バネのことじゃないの？

何が新しいのか全くわからん。
バルブだけで動くスロットルレスエンジンは各社持ってると思うが。

精々がスロットルロスが無くなるだけなんじゃねぇの？
ディーゼルにしちまえよ（w

ハイブリッドまでのつなぎエンジンが1兆円？？

クライスラー逃げて〜〜

バルブトロニック/バルブマチック/VVEL/VVLD/マルチエア

どれも基本はスロットルレスにしてポンピングロス低減しようとするものだろ。
もうとっくに市販されてるけど。

今更なもんに1兆円の価値があるとか、イタ公はノー天気でいいな。

自社製ハイブリッドなんか作った日にゃ100兆の価値か？

>>23
バルブトロニックとニューマチックバルブは違うぞ。もちろんニューマチックを使えばより簡単に
実現できるだろうけど。

これ元はフィアットの技術だったのか
発表されたとき別会社の名義だったからフィアットとの関連がよくわからんかったのよ
高回転への追従性が悪そうなシステムに見えるけど
仕組みがシンプルでいいよねこれ
マツダは電気モーターとカムでやろうとしてるんだぜこれ
ほかのメーカーがコスト高だからってほかの道に進もうとしてるのにまったく

HONDAの1500cc1500馬力ターボを見習え

似たようなのどこでもやってるじゃん

＞「われわれはガソリンエンジンで、世間があっと驚くようなことをする必要があった」と
＞リノルフィ氏は取材に応えて語った。

ホンダ「と、父さん、こんな古いものを・・・」

どこでもやってるわけないだろ。連続可変バルブリフトやってるのはBMW、トヨタ、日産だけ。

もう既存の技術に１兆とな…

こうゆうのって作動させるための油圧..云々で結局あまりよくならない例が多いよね

>>35
三菱の新型ディーゼルってリフト量可変なんじゃなかったっけ

>>31は電気モーターとクランクでの間違いです＞＜

>>34
酸素欠乏症で…

他所からこんな技術貰わにゃならんのか・・・
そら傾くわな

精密になる分、イタ車は故障率が上がって出費が嵩みそう。
トータルコストでは新技術の費用プラス修繕費で環境負荷が高そう。

スロットルバルブとエンジンの吸気バルブを混同してる奴多杉
この板ほんとにレベル下がってるんだな・・・

>>43
わかってるだろよ
でも早閉じ/おそ閉じで吸気バルブがスロットになるわな

同様の機構を市販できてるのはBMW、日産、トヨタだけ。
イタリア車ってだけで脊髄反射的に馬鹿にしてる奴が多すぎ。

要約すると三菱のエンジンですねｗｗ

>>44
可変バルタイじゃ作用角は変わらないから早閉じと遅閉じは両立出来ないだろ。
何をわかってるんだか…

何十年前の技術だよ

>45
ホンダも予定ではそろそろ出るはずなんだがな（苦笑）。

>>18
BMW、日産、トヨタみたいにモーターを使わずにソレノイドを使ったシンプルな作りだから
故障の心配は少ないのでは？

>>49
次世代VTECだな。BMWはともかく、フィアットより遅れるとは思わなかったわ。

>>48
何十年も前に他社から市販されてたの？
ソース出してよ。

今や理工系離れどころかゆとりの世代ですから、メシ食らってウンコひねる。
機構見れば市販車で気筒事の制御するのは新しいというかコストその他かかって無謀というか。
フェイルセーフは問題ないと思うよ、壊れればただのシングルカムのエンジンになるだけだから、多分。

GDIの広告思い出した

おまいらですらよくわからない技術が一般に伝わるのかな
結局はいかに売るかだよね
ハイブリッドとか電気自動車はなんか新しい気がするけど

大体イタ車がすぐ故障するっていつの話だ？
最近のイタ車は日本車と変わらんよ

>>56
それはありえない。

日本人一般には「信頼性がある」と言われるドイツ車でさえ、アメリカ某所で見た感じでは
アメ車の10分の1くらいしか走っていないのに故障して止まっているのはアメ車と同じ位見かけた。

>>57
外車に脅威感じるからって嘘つくなよｗ
そうまでして日本車を庇いたいのかよｗ

>>58
嘘などついていない。

強いていえば、フェラーリやランボルギーニなどが稀に走っている以外
アメリカではイタリア車など見かける事すらなかったので厳密な比較はできない。

向こうの人からすれば遠い国の進出当初は低品質で土地の事情にもそぐわなかったであろう
日本車でさえ、改良を重ねて受け入れられるようになる、開かれたアメリカ市場で
品質問題で？撤退してからずいぶん経つのに未だにまともに再進出していない
イタリア車がドイツ車より故障しないなんて到底考えられない。

>>55
VWのTSIみたいに上手くイメージ戦略をしないとね。

イタリアは歴史ある国だし、技術はあるんだよ、ただ品質管理レベルが低い。

イタ車で世界初の技術とか、あんま聞かないな

しかし白人ってのは本当にエゲツないな。溺れる犬を棒で叩くのが
これほど盛んな連中も他にはいない。
１兆円でエアエンジンなんて、これを飲んだらクライスラーに再生のメはないな。

>>62
可変バルブタイミング

機械・工学＠2ch掲示　　

ノンスロットル可変動弁機構
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1184490645/l50

≡≡　面白いエンジンの話−５　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1227798793/l50

BMW、トヨタ、日産のとは違ってOHVにも応用できるのがメリットだね。
今の所V8のOHVには採用しないって言ってるけど。

フォードの乗用車がV8やめて代わりにV6直噴ターボにしたみたいに
大排気量のV8はなくなっていくんじゃないの？

この技術をどこでもやってる、十年前に通った道だと言ってるやつ

肝心な所はそれを提供してもらわなきゃイカンてクライスラーの末期状態だ。

>>68
>この技術をどこでもやってる、十年前に通った道

↑これ自体、間違いだから。

油圧でバルブを動かしてるのは舶用の2stエンジンとか？

フイアットなんて
そもそもまともな車作れるのか？
わしは整備士やけど
整備製悪すぎる
デザインだけの車が最近増えた
初期のクラシックはレベル高かったように思うけど

「ボンネットを開けたら、何も入ってない」

エアエンジン

ガソリンエンジンの場合は同じシリンダーで４気筒や６気筒になるけど
船舶の蒸気エンジンでは 複式膨張といって
それぞれシリンダー径が違う
有名なタイタニックは３連複式膨張エンジンを２台とタービンエンジンを積んでいました

今の時代、「技術的に何が新しいかではなく、結果として買った人が何を得られるか」だからね。

これもどれだけ効果があるのやら。
「ディーゼルエンジンとほぼ同額だ」という時点で、かなり高コスト。それに見合う価値があるのか？

>>71
整備性が悪い？具体的にどこが？

普通に電気自動車作れよ

フィアット500なら欲しい。
でも内装なんとかして。

>>74
ユーロ4対応のディーゼルならこの程度だろうけど、ユーロ5対応ならもっと高いでしょ。
ユーロ6やポスト新長期対応なら更に高くなる。

クライスラー日本が社長交代…日本人トップは12年ぶり
http://news.imagista.com/car/

タクシーのようなガスが一番

エンジン技術も重要だけど、フィアットのBセグ、Cセグのプラットフォームを使って
売れ筋のコンパクトカーを作る事が重要でしょ。

>>81
北米フォードは欧州フォードやマツダ、GMはGMDAT(デーウ)を利用して小型車を作れたけど
クライスラーにはなかった。

ようやく手に入れたんだから早くつくらないとね。

>>56
さすがにそれはないわ

>>57ロサンゼルス行ってみ６割がドイツ車だから

>>84
それは一体いつの時代のどこの国のロサンゼルスか？

マイアミにいた事があったが走ってる乗用車のうち見た感じでは
ビッグ3が50%
日系メーカー（外資がかなり入っている日産なども含む）が40%
その他1

位でその他のうち、欧州メーカーとと韓国メーカーが分け合っており
欧州メーカーのうちの6割がドイツ車というのならば大体あってるかも知れないが
全体でのドイツ車のシェアなどせいぜい数%程度。

ヴァイパーにこの技術を採用してGT-RとコルベットZR-1を突き放しにかかるべき。

>>84
>>85
どっちの言ってることがほんとなんだよ

>>85
全米でのシェアなら>>85がホント。

>>87
極限られた一部の高級住宅地ならまだしも、「ロサンゼルス」で
6割がドイツ車というのはありえない
>>85が正解だろ

ただ、カルフォルニアの嗜好は、ちと違うだけ。

>>87

日本に来てみろ。

9割以上が日本車だから。

>>56

フランス車のセールストーク


イタリア車より壊れませんよ

>>20
3次元カムは点接触になるから耐久性がキツそう。

>>92
何そのカレー味のウンコとウンコ味のカレー

>>18
インテークバルブ用のカムは有るだろ。OHCなだけで。
何もわかってないな。

で、オイル交換だけで10年もつ
日本車並の耐久性は出るのか？

エアエンジンって、エンジンのマネをしてるだけじゃないのか

>>96
低信頼の欧州車の中でも劣悪度��1のイタリア車に何を期待する。
クライスラーと比較するのですらおこがましい。

>98
マルチエアーの権利を受け継いだシェフラーが、ユニエアーという名前でオペルと組んで開発して信頼性を上げてた、でもオペルは駄目になったのでフィアットに出戻ったのかな？

フランス車はイタリア車に大きな遅れをとってる

>>77
内装そんなに酷いか？

おそらく、単なる可変バルブタイミングや
バルブトニックと違って
完全に電気的に駆動したり制御するみたい
どんな動作機構かしらないけど
そもそも、完全電気駆動かつ制御で
バルブコントロールもしくはバルブレス
が出来れば日本がとっくにやってるわけで
日本が電気一番得意なわけだし
壊れない電気制御って日本でしか作れない
何千万もするメルセデスだって
意図も簡単にワイパーやパワーウインドウが
故障するわけだし
もし日本でそんな故障がするとわかれば
そんな会社はすぐ潰れるだろう
軽自動車でもそんな故障考えられないもの

中国＞まねしかできない　一から苦労してないのが最大の欠陥商品　ダメ
どいつ＞技術はあるけど品質最低　ポルシェのハイブリッド戦車は有名
戦闘機といい加工技術はいい　直噴も一番最初しかし電気は低品質
日本＞大量生産でも品質いい　国民の質がたかい　鉄は国家なり
アメリカ＞技術は高いけど国民ばらばら、賃金高い　報酬主義
台湾＞安いけど材料わるい
イタリア＞デザイン重視　火が出てもＦ１出照るからといいわけ
ロメオ＞戦車つくってなさい　ロメオ将軍は有名　プラモデルで十分

第二のデスモドロミック また鬼調整が待ってる

バルブとか使ってる時点で駄目です。時代は軽量コンパクトの2stです

2stも使ってますね、すんまそん

こういうのは結局制御するプログラム次第で
それを信頼性が高く効率的なものに仕上げるのは途方もない予算がいるわけだろうな。
果たしてフィアットがものにできるか？

エアエンジンレーサー
ttp://otonanokagaku.seesaa.net/article/116347061.html

>>87

カリフォルニアなど西海岸は日本車が多い。逆に欧州車は少なめ。
東海岸は他の地域に比べると欧州車が多い。
アイオワとかの真ん中の田舎はアメ車が圧倒的。
欧州車のメインはやっぱ独車でイタリア車はほとんどみない。

>>105
時代は軽量コンパクトでバルブを使わないロータリーですね

作動を解説してる動画

Fiat Multiair Technology Explained
http://www.youtube.com/watch?v=5IrPcmMHqHE

>>111
「Multiair」って語感が格好良くない。
「ヴェローチェ」や「クワドリフォリオ」や「カンビオコルサ」みたいにイタリア語使えばいいのに。

>>67
大トルクが必要なエンジンはターボ過給が当たり前になるのかな、ディーゼルのように。

エンジンの技術提供もいいけど、弱体化してる小型車のラインアップ強化が先だろ

バルブトロニックだな

>>115
最終的にやってることはバルブトロニックと同じだけど
技術的アプローチが全然違います。

マルチエアの方がバルブ駆動の自由度が高い
のでうまく使えて耐久性に問題が無ければ
かなり面白い技術になるかも。

>>116
BMWのバルブトロニック、日産のVVEL、トヨタのバルブマチックはそれぞれカムの配置は違えど
ステッピングモーターで制御してるのに対し、フィアットはそれを用いてないのが面白いね。

直6ターボがいいな

>>112
日本人が英語のネーミングを有り難がるのと同様、イタリア人にも英語が格好良く聞こえるのかな。

確かに優れた技術と思うが100億円の価値は言いすぎだろ

世界販売台数トップのトヨタもバルブマチック搭載車はごく一部だしな。

>>121
バルブマチックについては「トヨタだからこそ量産できた機構」って皮肉言われていたな。
バルブトロニックの第一世代以下とか。

>122
> バルブトロニックの第一世代以下とか。

バルブトロニックは最初はバルタイを組み合わせてなかったのだが。