【航空】関空負債の「無利子化資金」60億〜90億円要求へ　国交省[08/08/25]

　国土交通省は２５日、平成２１年度予算の概算要求で、
関西国際空港の有利子負債を無利子負債に切り替える資金として、
６０億〜９０億円を盛り込む方針を固めた。関西国際空港会社の金利負担を軽くするのが狙いだ。
　平成１３年の財務相と国交相の合意に基づき、２期島の用地造成の枠組みを見直し、
有利子負債と無利子負債の比率が、当時の「４５対５５」から「３対７」になるよう
３４８億円の有利子負債を無利子負債に振り替えることになった。
　現段階で未了分が約１８０億円残っており、国交省は２〜３年で振り替えられるよう
概算要求に盛り込む。国と地方自治体が、関空会社に出資して株式を取得するか、無利子融資をする。
　今回の概算要求では、経営基盤安定のための政府補給金９０億円は例年通り要求するものの、
２期島関連の追加整備費については計上を見送る方針。
このため、有利子負債の無利子化資金などを合わせても、
関空関連の要求額は２００億円に届かないとみられる。

http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/080825/plc0808252136010-n1.htm

2なら家賃滞納を返済

ふざけんな

なんなのこれ？

関西国際空港会社の役員は、当然自己破産してんだろうな

伊丹廃止フラグ？

関西、痛み、神戸。
このうち２つを、
早く潰せ。

あ、そうだ。
伊丹空港廃止後の跡地を民間に売却したら捻出できるな。

羽田なんか国が、ただで造ってくれ暮れるのにー

なんだこりゃ
もう閉めちまえ、アホたれ

チベット弾圧を行う中国に対して批判の一つも言えない高野山真言宗。
その裏には高野山真言宗と関西財界（特に松下）との深い親密ぶりがあった。

中国便に大きく依存する関西国際空港と高野山は同じ南海沿線。
関西国際空港会社の現社長である村山敦氏は松下電器産業出身。
高野山大学の松下講堂は松下グループからの寄付。
中国に大々的に進出する松下はじめ関西電機メーカー。
南海沿線には高野山真言宗の仏教校清風南海学園（当初は南海電鉄が経営に参加）がある。
姉妹校の清風学園のオーナーである平岡家は関西財界の重鎮。
中国大好き関西財界。国交回復前の中国を訪問し日中国交正常化への踏み石を作った関西財界。
高野山奥の院を歩いてみよ。関西企業の社墓が何と多いことか。


高野山真言宗は中国に対し毅然とした態度をとれ！

http://love6.2ch.net/test/read.cgi/kyoto/1207564128/l50


★★★関西財界と高野山真言宗の関係について◆

http://love6.2ch.net/test/read.cgi/kyoto/1207957709/l50

どうにもよくわからんのだけど。

疑問１．関空は必要だったの？

疑問２．必要だったとして、他の場所には建設できなかったの？

>>12
1.伊丹の代替として必要だった（いま手のひらを返すようにごねているがね）
2.騒音問題の再燃を嫌い、大阪市中心部からそれほど離れていてはいけないので、あそこいらしかなかった

結論:関空自体は作っても良かったが、2本目の滑走路は要らなかった

>>12

答え１．必要だった。

答え２．当時の運輸省が聞く耳を持って、素直に神戸沖に作ってたら、
　　　　今みたいなことはなかった。

>>12
関空建設前の伊丹の状況知ってれば不要とは言えない、それを知らないのか不要と言う奴いるが当時、国際線と国内線で慢性的なパンクが10年以上続いてた上にバブル経済真っ只中。
伊丹は市街地にあり拡張不能
一本は大型機降りれる長い滑走路だがもう一本は1800m滑走路で小型機しか発着出来ない

>>16
一部同意。
しかし、元々成田を強力なハブにして関西圏は伊丹のみにできれば理想だった。
その成田があのザマなので、今やアジアのハブはチャンギや仁川に奪われてしまった。
航空行政の失策。

関空建設前の大阪国際（伊丹）簡単に書くと国内線は増便全く不能、国際線増便したけりゃ国内線減便してから

外資エアライン
「日本に就航したいです。」
日本
「成田・羽田・伊丹満杯ですどうします名古屋空港なら空いてますが？」
外資
「仕方ない」
と名古屋空港に相次いで就航

>>12
あと、当時関西新空港建設にあたって陸上から5km以上離れてなければならないと国の指示だった

伊丹が廃港ですね、わかります。当然です。

全国の赤字空港閉めろや!!!!

もう伊丹に国際線戻せ。
伊丹から飛べない所へは乗継で良い。
成田もあるし羽田もある、海外の拠点空港経由でも事足りる。
関空は必要ない。

百歩譲って、貨物便のみなら関空存続を許してやっても良い。

ど田舎富山DQN男の家族消えろ　ど田舎富山DQN男の親消えろ　ど田舎富山DQN男の子供消えろ　ど田舎富山DQN男の親戚消えろ
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ニヤニヤ(・∀・)　ニヤニヤ(・∀・)　ニヤニヤ(・∀・)　ニヤニヤ(・∀・)
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死ぬとき　このレスの事思い出してから地獄へ行けよ
ニヤ(・∀・)ニヤ(・∀・)

>>22
お前何様だ？
そういう事は自分のポケットマネー出してから言おう、金出さないなら口は出さない（運用方法）

門限付騒音問題付成長性の無い伊丹は
安楽死にするしかないな。
どうせ、リニアできるまでが余命だし。

>>25
その余命が何年あるねん？
お前より長いかもしれんｗ

現実的な例
台北〜高雄間に1時間30分で結ぶ高速鉄道開通
全盛期には30往復700万人居た空路は立栄航空が台北〜高雄間廃止表明により全便消滅
これ、リニア後の羽田〜伊丹だな

>>27
まだ計画すらないが、今世紀中にできるのか？ｗ

つまり借金の一部をチャラにしろってことだろ。

セントレアというか、中部経済界が一番怒り心頭だろうな。
きちんとコスト管理して経営しているのに需要を奪っていく関空がコスト管理０で税金まみれ。
しかも愛知県は自ら稼いだ収益を赤字の地方にばらまくために国に上納している。
大阪府はそれすらしていない。

まとめ

１、成田、羽田は国営だったので当初から負債返済する必要なし
２、それに比べて関空は民営なので建設費全てを返済する必要あり
３、しかし、成田は土地問題で中途半端な機能しか持たない
４、そのため、利用料を安く出来ず割高、国家戦略的な運営ができない
５、その結果、国営で戦略的運営をしている韓国の仁川や上海に便を奪われている
６、だったら関空も国が買い取るなりしてやらないと日本がますますダメになる


日本のマスコミの反応
１、２に関してはあまり報じず
国が関空に金をつぎ込もうとすると税金の無駄と大騒ぎ
マスコミに洗脳された馬鹿＝>>3-4

お国厨にならず、日本のために何をすればよいのか皆で良く考えよう。
自分の地域のことばかり考えず、国全体をよくみよう。

>>31訂正

まとめ

１、成田、羽田は国営だったので当初から負債返済する必要なし
２、それに比べて関空は民営なので建設費全てを返済する必要あり
３、しかし、成田は土地問題で中途半端な機能しか持たない
４、２のため、利用料を安く出来ず割高、国家戦略的な運営ができない
５、その結果、国営で戦略的運営をしている韓国の仁川や上海に便を奪われている
６、だったら関空も国が買い取るなりしてやらないと日本がますますダメになる


日本のマスコミの反応
１、２に関してはあまり報じず
国が関空に金をつぎ込もうとすると税金の無駄と大騒ぎ
マスコミに洗脳された馬鹿＝>>3-4

お国厨にならず、日本のために何をすればよいのか皆で良く考えよう。
自分の地域のことばかり考えず、国全体をよくみよう。

>>30
中部は必要性が全くないのに建設したから
差をつけられても仕方が無い。

>>30
便数減りまくりな上新規就航や増便が皆無な中空今やその黒字も風前の灯火、短縮的に黒字でも維持出来ないなら無意味
維持出来なさそうなので国内線の施設使用料値上げし利用者負担増
その黒字も維持出来ず利用者に更なる負担増求めた結果

第一関空建設前の伊丹と中空建設前のスカスカな小牧とはわけが違う。

中部地区も中空・小牧・静岡と3空港登場な上静岡に仁川線認めてしまい静岡〜仁川〜世界と言う選択肢与え中空スルーがさらに進なW

>>32
国益を考えたら、関空を思い切って破綻させるのもありだと思う。
それで関空を貨物専用にして、神戸を拡充させて旅客を集約し
伊丹を廃止したらいい。
東京では、成田を貨物専用にして、台場沖に第二羽田空港を作って
現羽田と第二羽田を連携させてハブにする。

中空の黒字は関空の黒字と同じ
中空の黒字は国内線の施設使用料値上げで利用者負担増によるもの

アシアナによる関空バブ化構想まであり国も慌てたな
ここ、1月以内にアシアナが関西-サイパン開設
関西-仁川増便
関西-金浦新設だからな

>>37
関空の地元には韓国系に抵抗のない人も多いから。

箱物にいつまでも投資を続けるより
財務健全化に向けて政策転換するほうが全然いいよ。
土建行政とはいつかは決別しなければならないからね。

>>32
ただし、国は好調な貨物で実績作らせない為に旅客便と関係無いハズの貨物を旅客便と結びつけ貨物施設費用などは削る幼稚な工作つきだけどな

>>38
まぁ在日朝鮮人の人数は関西が全国一だしね。

>>38
そのアシアナと株式の持ち合いしてるANAには抵抗無いのかW
半分アシアナ資本（韓国）入ってるのに

>>42
俺はＪＡＬ派だｗ
ＡＮＡは最近、日本色を薄めようとしてるのが気に入らんｗ

>>31
こんな空港行政にしぼらんでも
住民1人あたりの公共事業費を見れば一目瞭然
東京：１００
田舎：１１５
横浜：１０５
神戸：１０５
大阪：９０
愛知：５０

空港行政もまたしかり、大阪が東京に対して不利なのはたいてい同じ
名古屋が悲惨なのは戦後60年変わらん
下水道普及率東京１００％大阪９８％横浜９６％北海道９０％愛知６０％

>>42
しかし半分も入ってないだろ？
ＡＮＡの大株主は名鉄ではなかったか？

>>45
3.数%で大株主だがこの程度では何の意味も持たない

>>46
アシアナはホントに半分も持ってるのか？

>>39
かなり的外れ

作るだけ作って経営ヤバいの？だめだめじゃん。
橋下知事の方が正しいのか？ｗ

>>42
ひどい風説だな
https://www.ana.co.jp/ir/kabu_info/kabu_saiken/kabu_syasai.html

関空の着陸料や関連経費が下がれば航空会社が
活気づくのは日系よりも外資系だな。
羽田/成田は日系航空会社変革への時間的猶予を持たせる意味で
日本型航空行政をしばらく続け、関空を内外競争型空港にしてはどうだろう？
これだけ外資系比率が高くなったら、未来のために何か実験ができるのでは？

>>32
かつて関空の建設が議論されていた時代ならそれが正論だけど
今は関空に湯水のごとく国税を投入して整備しても
例え滑走路を4本に拡張しても成田の補完にはならないよ。
今海外の航空会社が路線を欲しがっているのはかつてのような
日本への路線ではなく東京への路線になっている。
つまりかつてのような経済大国じゃなくなった今の日本には東京にしか興味が無くなってしまった。
そしてすぐお隣の国の首都に安くて使い易い大空港がある。
無理して第2の都市に便を引く理由は無くなってしまった。
日本の地方都市程度の需要には仁川経由で事足りてしまう。
もし関空が国の命運を背負った国家戦略の空港になりたいなら
海外路線需要で大阪という都市がソウルを超えないといけない。

>>52
そのとおり。
仁川は首都の空港、世界レベルでマイナーな大阪の空港では勝てない。

関西地区でエアライン設立の構想があるんだけどな>関空社長談
勉強会とか開いてるらしいな。
最初は国内だが将来は台湾や中国や韓国の中堅都市からも集めればいい

首都圏空港でも無いのに国際線利用者1100万人を越え全体で1700万人いるのは凄いけどな
伊丹、神戸含めたら圏域で3600万人もいる

>>53

バカじゃないの？関空から国内線で羽田に行けばいいし。

>>55
そうだよ。関西圏の航空需要は相当なものだ。
航空行政がそれを生かしきれていない。

これだけ燃料費高で需要も伸びてない時期に関空に外資系が
路線開設をしてくることは、韓国も台湾も国内線が厳しいから、
日本に活路を求めてくるのだろう。中国は高度成長期に入ってるから、
経済的に軟調な時期があっても中期的にはまだまだ伸びると思う。

>>52

何を言ってるんだか。

成田ではすでに首都圏の貨物需要に応えられなくなってるわけだが。
夕方荷出ししても翌朝まで倉庫に積み上げてるだけの成田は
世界の物流のスピードからとっくの昔に取り残されてるのにね。

>>56
原油高で関空便廃止・大幅減便　伊丹便と明暗分かれる (J-CASTニュース)

原油価格の高騰を受けて、航空各社が国内線路線の大幅減便・廃止に乗り出した。
目を引くのが、対象路線の多くが関西空港便だということだ。
その一方で、伊丹空港便はほとんど減便・廃止されておらず、明暗が分かれた形だ。

■日本航空の廃止対象12路線のうち、関空が5路線
原油高を受けて、航空各社が相次いで2008年度下半期の運行計画の変更を発表している。
具体的には、利用者が少ない路線の機材の小型化、便数を削減、路線自体を廃止するなど
だ。全日空は2008年8月6日、国内線6路線の減便と国際線2路線の廃止を発表。
続いて日本航空も翌8月7日に、国内線4路線の減便と、国際線3路線・国内線12路線の
廃止を発表した。

ここで目につくのが、廃止対象の路線の中に、関西空港路線が多く含まれていることだ。
日本航空の廃止対象12路線のうち、関空路線は、実に5路線。一方、橋下徹大阪府知事が
「廃止も検討」と発言して波紋を呼んでいる伊丹空港で廃止が決まった路線は、
伊丹-福島線の1路線だけで、「関空路線が狙い撃ちされた」との憶測も呼びかねない情勢だ。

日本航空の広報部では
「原油価格の高騰を受けて、聖域なく見直しを行った結果です。減便や運休になった路線は、
利用実績が低かったり、将来的に収益の確保が期待できないと判断された路線であって、
別に『関西空港だから減らす』といった話ではありません」

と、この見方を否定。だが、やはり関空の旗色は、相当悪いようなのだ。

関空の建設が決まった当初は、伊丹廃止を前提に計画が進められたが、都心部への
交通アクセスが良いことから、この方針を転換。90年に政府と地元11市が存続協定を結び、
国内線専用空港として存続が決定したという経緯がある。
94年の関空開港以来、これが今でも尾を引いているのだ。

■伊丹-札幌線利用率90.6%に対し、関西-札幌線56.0%
日本航空の08年6月の輸送実績に掲載されている「利用率(旅客数÷提供座席数)」から
ワースト10を調べてみると、伊丹路線は全く含まれていない一方、
関空路線は関西-仙台線と関西-秋田線が5位と6位にランクイン。
いずれの路線も、今回の廃止対象に含まれている。

また、別の路線の利用率を見てみても、伊丹-札幌線が90.6%なのに対し、
関西-札幌線は56.0%。伊丹-那覇線は76.6%だが、関西-伊丹線は51.5%と、
歴然とした差がついている。

また、日本航空では
「利用率が好調で収益が見込める路線は増便します」 とも話し、今回も国内線では5路線の
増便を決めている。その中には伊丹-新潟線が含まれる一方、関空路線は含まれていない。

もっとも、関空の発着数自体は順調に伸びており、07年8月に2本目の滑走路をオープン
させたばかり。07年度の関空の発着回数は前年度比10％増の12万9000回弱で、
過去最高を記録している。国内旅客便も、スターフライヤーなどの新規参入があったことも
あり、同12%増の約4万5000回だ。
1便あたりの利用率をいかにして向上させるかが、今後の課題となりそうだ。
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1218161474/l50

>>60
偏向記事はいいよ、増についてと中空について全く触れて無いな、結局国際線は増なんだよ。

>>56
それをやる人が少ないから関空の国内線は維持できないわけだが。

タイ航・アシアナ航が「関空便」充実へ

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/080825/biz0808251952014-n1.htm

この前にアシアナのサイパンと仁川増便がありJLが上海・ソウル・ハノイ増便で香港エクスプレスも9月6日から就航

こういうのには全く触れず減便ばかり強調するマスゴミ
それに単純に洗脳されるのはなぁ

>>59
中部にとどめを刺しているのが中部地方の大量の貨物が成田へ流出した事。
関空へも流れてはいるが、大半は成田に流れている。

成田が捌ききれず、関空が喉から手が出る程貨物を欲しがっているのが分かっていてもその結果。

中部に貨物が集まらないように関空にも思うように集まっていない。

世界中、全ての会社が欲しがっているのは成田の枠であって関空ではない。当然中部でもない。残念だけど。

>>64

いつの話をしてるの？

今の話し。関空も増加しているけど、いまだに大半は成田に流れているよ。

>>64
全日空が関空を貨物ハブと定めてるんだがなW
集まらないのに貨物ハブかWW
残念ながら大阪湾岸に松下やシャープに三洋電機などが2兆円にも及ぶ投資をし2010年に竣工したら貨物は劇的に伸びる
既にシャープは堺工場をハブとし世界中の系列工場で生産したのを堺に集めそこから関空を使い輸送する構想とかあります。
国は成田に欲しくて妨害し関空に貨物施設作らせないが

貨物に関してはこういう事態も出て来ている

「なぜ、関空狙い撃ち」…日航・全日空路線縮小、ツアー再編も

燃油高騰を受けて、日本航空と全日本空輸が相次いで発表した路線見直し計画で、関西空港の
発着便が大幅縮小に追い込まれ、各地に波紋が広がった。両社で３０の廃止・減便路線のうち
１４路線が関空関連で、中でも国内線は東北を中心に出発便の２割を失う。旅客減少につながり、
経営への影響も必至とみられ、関空会社から「なぜ、関空を狙い撃ちするのか」と悲鳴が上がる。
第２滑走路供用から１年。関空は窮地に立っている。〈本文記事２面〉

　「経営が大変なのはわかるが、これだけ廃止路線が集中するとは」。関空会社社員は衝撃を隠せない。

　「不採算路線」として関空関連で廃止されるのは国際線２路線と、国内線５路線。その中に
福島線（１日１往復）もあった。

　関空会社と福島県は貨物輸送で連携し、２月から県産イチゴの関空経由での輸出を始めたばかり。
「成田空港より時間も費用も半分で済む」と、県は来年からアジアへの出荷量を増やす計画だったが、
「チャンスを閉ざされた」と嘆く。

　欧州への基幹路線・ロンドン線の廃止も深刻だ。関空会社は７月、全国の旅行会社３７社を招いた
初の空港見学会を開催し、関空経由のツアー新設を売り込んだが、旅行会社の間では「それどころでは
ない」との声も。阪急交通社（大阪市）は「成田からの出発を考えざるを得ない」と欧州ツアー再編の
検討を始めた。

　今でも「燃料高で航空系収入は逆風下」（村山敦社長）という関空会社にとって、目下の気がかりは
着陸料収入。便数減による減収が避けられないからだ。

　７日、和歌山県産のモモを関空発の深夜貨物便で台湾向けに輸出する試みが始まった。上向く
国際貨物便に経営改善の期待をかけるしかないのが現状という。

　「会社の存続を考えると関空という聖域にも手を着けざるを得なかった」と航空関係者。関空会社は、
両社に路線の早期復活を働きかけていく考えだ。
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1218257626/l50

>>66
関西地区の荷主は80%以上関空使い西日本は関空の割合が多い
無知も行き過ぎると醜いなW

えっと、伊丹廃止で関空に集約が一番なのか？関空のハブ化かね。
大阪市内へのアクセスは鉄道インフラに公金をぶっこんでもだめか？
阪和新線みたいなのは無理？

あとは成田と羽田だよな。
成田の第二滑走路は、今も存在する反対同盟で絶望的だろ？
（http://www.sanrizuka-doumei.jp/blog/）
成田再開発は、もうだめかもわからんね。＼(^o^)／ｵﾜﾀ

となると、羽田の再国際化だけど、新滑走路ができたとしても、
成田の国際線を（一部でも）受け入れるだけのキャパがあるか？
首都圏空港事情も＼(^o^)／ｵﾜﾘｿ

アメリカ-東アジア主要都市が直行で飛べる飛行機が登場すれば
成田の米系以遠権枠がいくらか緩和されるだろ。
羽田も拡張されて国内線数が少しずつ減ってくるから、
成田の国際線を羽田に移すことになる。
現時点でも枠はいっぱいでも、需要がひっ迫してるわけではない。
昔と違って成田/羽田は首都圏専用の色合いが強くなっている。

>>68
貨物専用機知らないのかW

>>66

昨年度下半期から成田頭打ちなのを横目に関空が伸びてるよね。

>>67
妨害ってこれのことを言ってるのか？

国交省：関空2期島の施設整備費用要求せず、年間発着回数の目標達成困難で…平成21年度予算

日本航空と全日本空輸による関西国際空港発着便の大幅な縮小計画を受け、国土交通省が
平成21年度の政府予算で、｢2期島｣関連の施設整備費用を要求しない方針を固めたことが12日、
分かった。予算の前提となる年間発着回数の目標達成が、きわめて難しくなったためだ。

　昨年8月、2期事業のうち、第2旅客ターミナルビルや2本目誘導路などの整備を後回しにして、
第2滑走路だけが暫定的にオープンした。20年度予算では、貨物施設の整備が一部認められ、
駐機スポット5機分の整備費として35億5000万円(国費は15億円)が盛り込まれた。

　関空会社は当初、21年度予算で、ターミナルビルと2本目誘導路の地盤整備費の獲得に
意欲を燃やしていたが、一度予算がつくと、総額600億円程度が必要とされるため、
航空各社の路線縮小の動きを受け、要求そのものを断念し、貨物施設の拡充に絞る戦略に
転換した。

　しかし、8月上旬に日航と全日空が発表した路線縮小は関空便に集中。廃止・減便は日航が
計9路線、全日空が計5路線にのぼり、単純試算では関空の航空機発着回数は年間9000回程度
減少する。

　関空は第2滑走路整備にあたり、今年度は13万5000回の発着回数を国から求められている。
同社は事業計画で13万7000回を目標に掲げていたが、きわめて難しくなった。

　このため、財務省からは｢需要が増えないのに、貨物施設を拡充してもしかたがない｣
｢固定経費が増えれば、関空会社の負担になる｣といった意見が出ているようだ。

　現在、関空会社は8月末の要求に向けて、国交省や大阪府などと内容の詰めを急いでいるが、
貨物施設の拡充を含む2期島関連予算は要求しにくい情勢。仮に要求した場合でも、
年末の財務省原案での予算獲得は厳しく、関空会社の村山敦社長は難しいかじ取りを迫られる
ことになる。
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1218580850/l50

関空は新線をせめて環状線区間をバイパスするのを作れよ。
どんだけノロノロなんだよ。埋立地ばかりの湾岸地域なら作れるだろ。
シャープ堺工場駅作って経由してもいいぞ。

まあ、大阪湾岸のパネルベイの完成後は増えるな確実に

関空がんばるのはいいけどあくまで地元でやって欲しいよな
関西はすぐ東京から冷遇されてるって言うけど他から見たら東京と関西は同じ側で優遇されまくりだという事を自覚して欲しいよ

そりゃ関西地区は関空だろうよ。成田を補完するなら全国から集まらないとね。
全日本が関空を貨物ハブに決めても成田に遠く及ばないじゃない。
西日本て言っても九州からは羽田に送って成田経由がまだ多いし。

国が成田を諦めて関空が国の命運を背をった国家戦略の空港になるには
あまりにも乏しい需要じゃね？

大阪で集めた税金を国がピンハネしすぎなんだよ。

全日本→全日空

貨物便も海外国家の現地生産圧力で減ってしまう。
特に希少資源を握っている外交力の弱い国は今まで大人しかったけど、
これから強く出てくる可能性がある。世界中の工場を誘致しまくった中国のように。

欧米だけでなく世界中の資本が途上国国家の後ろに流れ込み始めている。
資本に楯突いて潰される国家もあるだろうけど、成功する所も出てくるでしょう。

企業：特許料込みの製品価格を払うのが嫌なら買わなくていいですよ。
外国：製品を作りたければ我が国で作ってください。嫌なら材料は手に入りませんよ。
日本：我が国は法人税が安いらしい。もっと上げようか。消費税も上げたい。

輸出で稼ぐ国は売る物を作れなきゃ話にならないので、資源を握るほうが強い。

>>78

成田空港が閉鎖される午後１１時〜午前６時の貨物便は１日平均8.5便。
昨年に比べて3割り増しなんだな。

夜成田が閉鎖されてる間に貨物はどんどん関空経由で運ばれてる。

なさけない成田の肩代わりを立派に果たしてるよねw

>>78
いや、過去のデーター見たら西日本は関空が多い
中部が多かったのは岐阜ぐらいあとは成田だった

関空はずっと赤字だったが国から切られる事も無く税金で赤字の補てんをして貰い、更に2本目の滑走路まで作ってもらった。
これで冷遇されてるとは言えない罠

>>82
で？、関空を拡張したら仁川から需要を奪えるのか？
国家戦略の空港になるって事はそういう事だが。
奪えるなら税金を湯水のごとく使っていいよ。

いや 今の調子だと
仁川の太平洋側の出口になるだけ
奪うどころか前線基地になりさがりそう

>>85
関空を拡張し、行政が先導して対策すれば奪えるよ。

だから伊丹空港を廃止して跡地を民間売却して
膨大な売却金を全て関空の為に使えば良い。

>>87
悪いけど、それなら中部を国が国策で主導した方が安上がりじゃね？

>>87
意見わかれたな

それでも２４時間運行はすばらしいぞ
国内なんかは伊丹に任せて
国際線専用でいい

>>88
広大すぎて、民間に全て売却するのは不可能なんじゃないか
マンションやらモールやらを作るにはあまりにもったいない土地だ。

>>90
関空は国内便を諦めて現在の成田程度に留めておき
伊丹と関空のアクセスを向上させるべきという意見もある。

伊丹と関空間を無料なり５００円くらいまでで１時間以内に移動できれば
とても便利

>>90
完全24時間は素晴らしい。
でもそれだけでは残念だけど仁川どころか今の成田にすら勝てない。

>>92
そんな中部を喜ばすような事を、あえてする必要は無いんじゃね。

>>93

かといって成田が仁川に対抗できるわけもなく。

ふざけんな　橋下に請求しろよ

>>34
まぁ税金まみれの関空に言われたくないだろうな。

2005/2004年

関空　15,958,535人
仁川　26,030,284人

http://www.airports.org/aci/ACI%20LAC/File/Downloads/Worldwide%20Airport%20Traffic%20Report_Sep.2005.pdf


もうちょっとがんばれ。つーか、JRが新大阪駅と大阪駅からノンストップの便を出せよ。

俺の考えでベストな方法は、やはり関空ハブの新航空会社だとおもう。

日航と全日空はだめ。
外資を導入するしかない。でも、外国の会社は日本の国内線に就航できない。
だから関空航空は積極的に外国の投資を受け入れ、それを資本に関空ハブを形成する。
もちろん、関空使用料などは一切とらない。


でも、これやろうとしたらおそたく官僚の規制が入るとおもう。
天下りできる日航や全日空の既得権守らないといけないから。

関空二期工事は、中部に比べても無利子負債の割合がやたら多い。
無利子ってことは、税金による利子免除。
更に税金投入で無利子負債の割合を増やすってことだな。
連絡橋も国が買い取り。
上記以外に、毎年90億の国税投入。

まさに税金しゃぶりまくり空港。

いつ完済空港になるのか

>>101
計画では約40年後

>>100
いいんだよ、それで。国策なんだから。
中途半端が一番ダメ。

>>99
ﾌﾟｯ

>>101
成田上場時じゃない？
成田上場益を関空の借金に回せと関空の会長か社長が吠えてたから。

そういえば中部が完成する頃も第一種の利益は一緒に計算して借金返済に回せと叫んでいたね。
トヨタが完全にきれていたけど。何のためにコスト管理したんだと。

関空は外国のＬＣＣを積極的に誘致したらいいのに

採算取れないの？

気象衛星よりも空港工事。

>>107
勧誘してない訳じゃないけど、いかんせん発着料が高いからな。

>>106
税金及び他人にたかることしか考えてないw

関西人は、関空は不便とかちょっと遠いとか贅沢いえる身分じゃないな。
伊丹廃止にして少しは「税金」を有効活用していただきたいもんだ。

関空て
国有ではないのか？
あの規模で民間なんだ株主とかだれなん

>>109

新しくＬＣＣ用ターミナル（ＰＢＢとかないやつ）を建設して着陸料、施設使用料を安くする。
そのＬＣＣ用ターミナルにレストランみたいなテナントを入れる。
ＬＣＣは機内サービスがほぼないに等しいからターミナルのレストランが儲かる。
そのレストランから施設使用料みたいなものを徴収して着陸料の穴埋めをする。

こんな感じのことすれば着陸料を安く抑えて外国のＬＣＣを誘致できそうなんだけどな。

新しくターミナル建設する段階で、既に発着料金は下がらないと思うな。
建設費用すら還元できなさそうじゃない。

まず関空経営者の首きれよ

>>114

何を今頃。もう松下出身の社長に変わったよ。

バブル時代に設定された金利負担で利益が飛ぶ構図なので、
黒字にしたけりゃ単に借金を借り換えするだけでいいんだけどね。

それされると困るのが高金利で金を貸してる側の連中。
預金や年金なんかの運用とかね。関空から沢山利子を吸い上げる前提だからね。

バブルにでもならない限り経営努力では償還なんて無理だって。

税金シャブシャブ　関西経済　もうおわりだねー

伊丹占められない時点で終わってるよ。神戸空港みたいなどうしようもないものまであるし

>>116

関空の社債買ってるのは全国の機関投資家だからね。
関空につぎ込まれた税金は全国の金融機関他を潤すことになるの。

今年度の財投債１０００億円は、何に使われたんですか？

ばらまきですか？

>>118
そうそう。
関空は国民の資産だよ。
関空叩いてる国民って日本人？

>>119
http://www.kiac.co.jp/company/ir/invest3/pdf/ir7.pdf

政府補給金も20年度は188億円になってるけど、
税金による借金補填額も倍増予定なのだろうか。

>>121
だったら、会計の使途を公開するべき。

税金をジャブジャブつぎ込み、金利として吸い取る。
単に税金にたかる構造を作っただけじゃん。
何が国民の財産だよ。馬鹿。

>>123

借入金の返済だろ。

ttp://www.kiac.co.jp/company/ir/invest3/pdf/ir7.pdf

二期工事の土地造成の有利子分は、
関空本体ではなく、50%出資（残り50%は周辺自治体が出資）の
関西国際空港用地造成株式会社に借りさせてるしな。

見かけ上、有利子負債を少なくしてるんだろうけど。

>>121
訂正。
だったら、会計の使途を「全部」公開するべき。

>>124

金利を吸い取ってるのは誰だか少し考えてみろよ？
関西だけで関空会社の起債を引き受けられるほど経済力があるとでもw

>>128
吸い取っているのが関西資本だろうと東京資本だろうと、
例え中部資本だろうと


要するに税金にたかる構造として利用されてるだけなんだろ。
自分たちが死ぬ思いで納税した税金を惜しみなく投入して、何の労も無く吸い取っている訳だ。
気持ち悪い。

>>129

だねえ。でもそれを否定しちゃうと、年金も預金も個人資産運用も全部気持ち悪いことになるなw

年金も貯蓄も赤字国債の担保でしかない

>>128
政策投資銀行から借りなければよかったじゃん。

日本に金を借りて、金利が高い、韓国を食い物にした浅ましい日本の商売根性と文句言ってた
全斗煥時代の韓国みたい。

>>130
関空は特定の企業が税金を引き出すための道具に成り下がったのが気持ち悪いと言ってる。

>>132

え、もっと安い金利で市中から調達できたって言ってるの？

>>133

特定の企業ってどこだよ？

>>134
高金利でしか借りられないのであれば、事業中止という選択もできたわけで。
折角、国税をジャブジャブつぎ込んであげてるのに「不便」とかいって伊丹潰さないしね。
有利子を子会社に背負わせて、二期工事もしちゃうし。

関西人の地域エゴのためにこれ以上国税を投入してほしくないんだよね。

>>136

首都圏にとって関空は欠陥空港の成田の補完空港として必要だったのさ。

本当は関西の需要で採算取らせてそこにただ乗りするはずだったのが、
バブルの崩壊なんかでもくろみ外れちゃっただけの事だわ。

それでも、関空がようやく完全24時間空港として機能し始めたおかげで
首都圏夕方以降発の物流が劇的に改善されて来てるらしいね。

完全24時間対応の国際物流拠点を持てなくて、物流の世界ではただの片田舎に
成り下がってた東京がようやく少しは持ち直したって感じ？

>>137
>首都圏にとって関空は欠陥空港の成田の補完空港として必要だったのさ。
ないなら、ないなりになんとかなるのさ。
関空できる前から、成田や羽田の発着枠がイッパイイッパイでもやってこれたわけで。

また、「関空不便」という関西人エゴのために伊丹つぶさない言い訳にもなってないし。
中部から「税金で」貨物を奪ったくらいしか効果のなかった「バブル後の二期工事」の言い訳にもなってないし。

国交省大臣が伊丹廃止すると言えば、大きく解決するけどね。
中部から貨物奪ったって言うけど、中部は元に戻っただけでしょ。

>>138

> 成田や羽田の発着枠がイッパイイッパイでもやってこれたわけで。

そうそう、そうやって自分自身の成長余力を長年殺してたわけさ。
馬鹿だと思うね、東京の連中は。

関空は総資産2兆円で政府が常時半数以上の株式を所有する空港会社。
半分以上は国有資産で運営権も政府にある。
中部は半分が民間資本。政府の発言権や責任は小さい。
それだけだよ

>>139
まず、周辺自治体が国に陳情すべきだね。
昔やってたじゃん。廃止運動。昔できたのになんで今はできないの？

「これ以上、関西に国税を投入しないでください。もう肩身がせまいです。
地域エゴ丸出しはやめます。税金を有効活用するために伊丹潰してください。」

でいいんじゃないか？

>>142

それこそ成田をさっさと24時間化してりゃよかったじゃん、ってのと同じ話だわ。
そしたらそもそも関空なんかいらなかったかもよw

>>142
そんなこと伊丹エゴの口から発するなら関空厨も苦労しないがね。
まあ、他所から見たらそんなこと関係ないのは分けど。。。

>>143
いや、関空は伊丹満杯の解消と騒音問題回避のため必要だったから
成田云々は関係ないよ。

>>140
関空の二期工事なくても別に中部もあったしね。
恩をきせようにも13万回にいかないようでは、二期工事の意味はないしね。

>>145

成田が達成できないでいる「完全24時間化」っていう意味あるでしょ。

>>146

24時間は「あれば便利」ってだけで、クリティカルじゃないし。

それに中部を24時間化したほうが「税金」の投入額は少ないから、
東京にとっては、24時間化の費用対効果は関空より中部のほうが上だろうしね。

存在しない恩をきせられても困るんだよな。

>>147

> 24時間は「あれば便利」ってだけで、クリティカルじゃないし。

いつの時代の話をしてるんだかw
今時夕方東京から発送した荷物が翌朝上海に届くのが当たり前。
成田経由じゃそれが出来ないんだよな。

物が届かないから半日工場休ませます、ってのは企業に取ってクリティカルだぜ。
なんで世界中で物流が一分一秒を削る効率化に必死になってるか判らないのかな。
そこらへんが自分が何でも一番で、みんなが自分の都合に合わせてくれると
勘違いしてる東京中心の発想だなw

そりゃ地上設備も何にもケチれば投入額は減るだろうけどさ。
でもそれが原因で貨物からは完全に見放されたのが中部だっての。

>>148
>いつの時代の話をしてるんだかw
ん〜１年一昔なのかw

東京にとって関空だけが選択肢じゃないんだよ。
24時間が目的なら、関東人の税金の投資先としては関空より中部のほうが費用対効果が高かったわけ。
１分１秒がそんなに大事なら、東京にとっては中部のほうが陸送時間も短いしねw

>>149

> 東京にとっては中部のほうが陸送時間も短いしねw

ここは笑うところですねw

>>150
自分の不見識を笑えばいいんじゃないのw

>>151

陸送は羽田までなの。

>>152
あれあれ。
空輸の荷物でも羽田←→中部のほうが短いんですね。
わざわざ費用が高い関空を24時間にしてもらわなくでも結構なのw

>>153

へえ、羽田〜中部に旅客便が飛んでるのかw
それとも一日何便も旅客需要のない区間を貨物だけのために飛ばすのかい？

おまけに中部には関空みたいに「税金」で整備された地上設備ないし。
貨物が逃げてるのはそういう設備の不備で貨物の扱いに手間がかかるから。

手間をかけてる時間で関空や成田に運んだ方がいいらしいわ。

>>154
>それとも一日何便も旅客需要のない区間を貨物だけのために飛ばすのかい？

へ〜。
関空の深夜貨物便は旅客も運んでるんだw

>>155

え、中部には深夜貨物便1便だけ飛ばせば首都圏の貨物需要はまかなえると？！
その便を各地に向かう貨物便が待ち受けて飛ぶのですか？！

ここも笑うところですねw

>>154
>おまけに中部には関空みたいに「税金」で整備された地上設備ないし。

あと、関東人にとってみれば、関空と中部への投資効率がどっちが高いかだから、
関空のウリである24時間にするなら圧倒的に安くできる中部のほうがいいんだよね。
貨物用地上設備を税金で整備する場合も関空より中部のほうが関東人の税金の
使い道として有効ってこと。

あまり筋のよろしくない税金喰らいに恩着せがましくされても困っちゃうのよ。

>>156
あららら。関空の唯一のウリであった深夜・早朝の貨物便から話題反らし？
深夜の国内旅客便って関空にあったのかしら。

首都圏の深夜の貨物便需要が１便であろうが、何便であろうが中部のほうが
投資効率が高いのは覆せないんだよね〜。そっから先の貨物便も同じ。

関東の貨物にとっては中部経由でも関空経由でもどっちでもいいの。
安いほうがいいのよん。

>>158

> 深夜の国内旅客便って関空にあったのかしら。

夕方以降の関空行き全便が関空深夜発の貨物便への接続なんだよね。
夕方4時くらいを過ぎると成田当日発は無理と言われてるからね。
3時の上海行きだけ考えりゃ深夜貨物便1便だけで良いんだろうけどさ、
いろいろな地域に向かう便が遭ってそれぞれに出発の時間が異なるわけで。
中部だとその便に接続するための貨物便をいちいち用意しないと行けないねw

いっつも思うんだが、どうせ出島にするならなんでもっと大阪市の近くに作らなかったんだろう
利権関係？

>>150
邪魔するな。
中部厨のHzGB7xmzが夢語りの一人芝居してるのをみて楽しんでるんだから

>>159
>夕方以降の関空行き全便が関空深夜発の貨物便への接続なんだよね。
アハハ。夕方以降の中部の旅客便も当然、貨物便への接続になるわね。

>中部だとその便に接続するための貨物便をいちいち用意しないと行けないねw
へ〜。中部には国内旅客便はなかったんだ。初めてしったよw

>>160
騒音。
当時のマスコミの空港騒音叩きがいかに激しかったか知らない人は
理解しがたいだろうけどね。
ブラックジャックにもでてくるだろ？

>>162

羽田〜中部に旅客便を飛ばす需要があるならねw

>>164
あらら。
関空←→羽田の深夜貨物便は何かなw

>>165

羽田〜中部に一便だけ貨物専用便飛ばせば足りるのかぁw

>>166
残念ながら東京にとって深夜しか関空使う意味はないからね。
中部か関空経由のどっちでもいいの。
残念だけど、東京にとって関空の唯一のウリである深夜貨物便は、
中部で代替できちゃうのよ。

だったら安くできるところのほうがいいのね。

>>167

今日の関空だと、0:55、1:30、3:00の3便が上海に飛んでるんだぜ。
0:55にあわせて飛んだんじゃ、3:00の便まで無駄に荷物を留めることになるし、
羽田発の時間が早くなってしまって利便性損なうねえ。

中部に何便も貨物専用便を飛ばすのかってのはそういうこと。

安さなら今でも中部経由は安いはずだよ。だけど貨物は逃げてるねw

関空休止・減便まとめ

国際線
鶴関西ーロンドン運休
穴関西ーグアム休止

国内線
鶴関西ー函館運休
鶴関西ー仙台運休
鶴関西ー花巻運休
鶴関西ー秋田運休
鶴関西ー福島運休
鶴関西ー札幌2便減便
鶴関西ー福岡1便減便
鶴関西ー沖縄1便減便
穴関西ー女満別休止、夏季のみ運航を予定
穴関西ー札幌1便減便
穴関西ー羽田2便減便
穴関西ー沖縄1便減便
佐関西ー札幌運航停止

計17便減便　年間12200発着減

>>168
>0:55にあわせて飛んだんじゃ、3:00の便まで無駄に荷物を留めることになるし、

えっ。どうして時間固定なのw。需要が最も高くなるように時間を変えるでしょ。普通。

また、中部が24時間になれば、上海行き旅客便も飛ぶかもしれんしね。
どうして、中部は深夜上海便の旅客便なしという前提なんだろ。不思議。

>>170

あのさ、利用者が時間を選べることに価値があるのよ。
だから羽田〜中部の間で何便も貨物便を飛ばすのか？って言ってるのに。

上海行き旅客便が出てくる理由が良く判らんが、
さっきだしたのはすべて貨物専用便の出発時間なので念のため。

>>168
>0:55、1:30、3:00の3便が上海に飛んでるんだぜ。
これ全部貨物便じゃないのか？
何が言いたかったんだろうか。


>安さなら今でも中部経由は安いはずだよ。だけど貨物は逃げてるねw
非効率な税金無駄遣いのおかげで24時間になれたからね。

>>172

> これ全部貨物便じゃないのか？

全部貨物便だが？羽田から中部経由だとしたら、羽田〜中部間どうするの？って話なんだけど。
中部から0:55、1:30、3:00に飛ばしたとして、それぞれにあわせた貨物専用便を羽田〜中部に
飛ばせば良いってことなのか？航空会社にはひどい仕打ちだなw

> 非効率な税金無駄遣いのおかげで24時間になれたからね。

そういう言い方するなら、一番の無駄遣いは24時間化も完成の見込みも無い
成田を造った事が一番の無駄遣いだな。

>>173
>それぞれにあわせた貨物専用便を羽田〜中部に飛ばせば良いってことなのか？

羽田→関空の深夜貨物は01:30着便だけじゃん。
中部経由になったら突然、中部0:55発向け、中部1:30発向けの羽田貨物需要ができるのか。
変わった発想の人だな〜

航空貨物で取り扱える品物が中部に需要が無いだけだと思うがな
理由は、人口が少ない、海路運送に適した品物の方が多い。

近畿圏　２０００万人
西日本（滋賀、三重、福井　ラインより西）に５０００万人

東京に商社が多いから仕方が無いが、成田で取り扱う
貨物が多すぎる（話題の中部は成田からが多いのでは？）ので
あって関空が多いとは思えない。

中部地方から出荷する貨物だけで充分に貨物便を運営するだけの需要は満たせる。
だから開港当初はANAも貨物便の設定を行った。

注意：これとは別に、返還しなくていい無償援助金年90億円が関空会社に出ています。

どれだけ甘やかすんだよ。それで、立て直せない関空って・・・

>>177
他の空港は「全額」返さなくて良い金で運営してるんだけど
そこはどう考える？

中部地区に元々需要無いだけ
中空厨よ貨物は関空みたいな雲の上の存在より既に取扱い量で負けてる福岡と比較すればW

貨物取扱い量
福岡>中部

5月の中部空港貨物取扱い量36%減6月24%減
福岡
16%増に18%増
前年同比

阪急ファイブ警報出てるな、そいつはすぐ比較対象に中部や中部地区出すからさでやたら中部を持ち上げる

>>179
HzGB7xmz だろ？
一晩中いたぞ。
関空や東京の議論なのにさりげなく（のつもり）中部や名古屋のことを持ち出す有様は
まさに阪急ファイブ。

無利子化資金をくれるんなら他の三セク鉄道にもくれてやらんと不平等。

可能性がない事業に金を出すわけがないだろ

上下分離にしろよ

現実問題、インフラへ投資しても回収は不可能って事じゃないのか？
投資価値が無いビジネスモデルであると。

伊丹を廃港にしてその土地売っぱらえば
負債減るんじゃね?

第二滑走路分は必死に増設を訴えた大阪府と和歌山県に負担させればいいよ。
あんな意味のないもの作りあがって。

>>186
滑走路を複数持つのは、横風に対応するためで、混雑緩和のためじゃないよ

・・・と思ったのだが、平行に並べちゃったのか

デジタル紙の爆弾
http://kamibaku.com/modules/weblog/
航空業界の「特殊株主」で知られる後藤民夫氏が次の株主総会に用意した１００円札の束を独占公開

中部厨のギャグって吉本新喜劇なみだなｗ
みんなからボコボコに蹴られて起き上がって減らず口を叩くような。。。
中部空港の2本目やら24時間化への投資効果が高いなら国が率先してやってるだろ。
現状を見てその可能性がこれっぽっちも見い出せないのに。

>>189
スルーされてるけどこれだからな

開港時に「逆戻り」　中部国際線週２６便減に:中部国際空港

http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2008080802000251.html

新規も増えない増便も無いあらたに冬から中部〜ヘルシンキ減便みたいだし

中部ははやまったかな
国際線なら関空のほうが便利だしな
仁川や関空のスポークでいいじゃない

中部空港の2本目滑走路建設に向けた調査費計上を明言−国土交通相

谷垣禎一国土交通相は１９日、視察に訪れた中部国際空港
（愛知県常滑市）で記者団に対し「調査をきちっと始められるよう
指示を出してある」と述べ、来年度予算の同省の概算要求に、
中部空港の２本目滑走路建設に向けた調査費を計上する考え
を明らかにした。

　中部空港の２本目滑走路の建設をめぐっては先月、閣議決定
された国土形成計画（全国計画）に「完全２４時間化」が明記
された。これに続き谷垣国交相が、調査費計上の方針を明言した
ことで、２本目滑走路建設に向けた動きに弾みが付く可能性が
出てきた。

　ただ、谷垣国交相は「空港の利用客を増やしてほしい。国だけで
（２本目滑走路の建設を）進めるわけにはいかないので、地元で
どうやって空港を盛り上げていくか、グランドデザインを描いて
もらいたい」と、地元に対する注文も付けた。
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1219197497/l50

>>187
関空の滑走路が1本しかないと、伊丹を廃止した場合に容量が足りなく
なる可能性があった。そのこともあって伊丹は存続した。
で、2本目の滑走路ができた今、伊丹を廃止しても問題なくなった。
特に財務省は2本目もできたんだから伊丹はもういらないでしょという態度。
そのせいもあって伊丹の格下げの法改正がなされた。

伊丹存続の諸悪の根元はANAとJALと当時存在したJASなんだよな。
対東京のドル箱路線見た時に伊丹なら新幹線と勝負になるが関空なら200%新幹線に負けるから一本化に反対しまくったらしい
銭ゲバ日系死んでよし

無能だな寒空は
潰れろ

日本唯一世界と戦えるポテンシャルのある空港なんだから
関西人は大事にしろよ。伊丹なんて潰せ。

そうそう。あんな金かけて国際空港なんてもう作れない訳で。
日系が撤退する傾向があるけど、海外キャリアは使ってくれてるからね。
高コストで使えない日系はもうどうでもいいよ。

これはこれでなんか違うような気が。
先にやることあるだろ。

スレ読んでて思ったけど
なんで羽田から中部に貨物を運ぶのにわざわざ航空便を選ぶ必要があるん？？

今の中部地方の貨物は大半が成田に運んでいるけど、ほぼ陸路だぜ。

中部が24時間化すれば成田で捌ききれない分は陸路で運んでくれば良いだけじゃ？

また大阪か！

>>194
しかし国交省指導で、関空へ救済移転した地方路線が
ホントに搭乗率が低下して廃止が続いてるからな。

いいかげん、伊丹に国際線復活させろ。

>>202
事実上関空の二期凍結が確定したから、今までより少しは期待していいんじゃね？

中華航空　中国東方航空　ガルーダインドネシア　　この3社限定で伊丹に国際線復帰させると伊丹廃港が早まるかも。

>>201

そりゃそうだろ。
移転した便はこれでもかって位不便なダイヤにしてあるからな。
伊丹なら日帰りOKなのに、関空だと日帰り不可。
しかもホテルパックは伊丹発着じゃないと売ってなかったりとか。

本当、外資に国内線運航もお願いしたい。
高いの、サービス糞だの、ぼったくりだのの日系は御免願いたい

JAL「削減の努力は最大限にした」

大韓航空→旅行会社に払う発券手数料廃止→400億削減
日系→ノータッチ

>>205
路線廃止を関空じゃなくてダイヤのせいにしたいのですね。分かります。

大阪（笑）

日系は伊丹、外資は関空で決まり。無能な日系はせいぜい内輪でやってもらうということで。

>>210
決まりも何も、現状そうだからなぁ。
で、関空会社は日系エアラインの引きとめに必死とｗ

>>211
国内便は日系しか就航できないからね。

国内線を外資に開放したら日系なんてどうでもよくなるよ

>>211
それは国内全体の事だな、沖縄の那覇とか福島は何度JALを訪れたんだ？
無知？
関空だけと思った？
頭大丈夫？

外資に国内線運航認めれば福島〜伊丹・福島〜関空・福島〜那覇は存続なうえさらに他路線に拡張だろな

>>214

ま、天下りができない外資なんて国交省が認めるはずが無いけどね。

>>208

いや〜、シャレにならん位のダイヤなんだぜ。
まるで電化前の福知山線対阪急宝塚線を見てるような気がするw

ただでさえ儲かる寡占市場の国内路線に外資が割り込めるわけないだろうに。
外資に夢見すぎｗ

ID:BJtm5Dm0の神空ヲタ必死だな

>>217
自由化なんだろWW
それなら、国内線も自由化しないとな

>>216
＞まるで電化前の福知山線対阪急宝塚線を見てるような気がするw

なんという素晴らしい例え

米子とか富山なんか伊丹からあれば飛行機に乗るが
関空に移されると電車にするわな。
それであぼーんだ。
ダイヤとかの問題じゃないよ。

>>221
米子や富山に伊丹があったが廃止になった元々使われていない。

>>221

伊丹からでも米子や富山は無理みたいだねw

ttp://www.osaka-airport.co.jp/timetable/index.html

米子も富山も関空移管後に廃止になったよ。

そもそも、有利子で返済できるわけない。

>>224

伊丹で再復活させるほどでも無かったんだね。

しかし、外資はすごいよな。
アシアナが関空=ソウル（金浦）線に新規就航で
タイ航空が関空経由のロサンゼルス便、
カタール航空が旅客便を週14便に倍増するらしいし。

さっきから、外資外資ってうるさいやつがいると思ったら、
案の定「外資＝韓国企業」だったかｗ

関空を諫める人たちの情熱が理解できない。
ここまで突き動かすものって何だろう。

>>229
人としてかわいそうだからじゃね？

富山なんて普通サンダーバードだろ。

さてさて、伊丹-熊本、-佐賀、-長崎なんかも
そのうち新幹線に押されて、関空に移管して
法則発動とか言うんだろう。関係ないからｗ

>>227
香港エクスプレスは岡山・広島廃止名古屋減便し関空にデイリー就航と振るわないのもいるが高コストの日系が要らない
本当不要

関空の減便は、国・エアラインの無策。原油高。
伊丹の減便は、需要がないから。増便はスルー

強烈なダブルスタンダードですね。

関空の２期島の施設建設事業見送り　概算要求で国交省

国土交通省が２７日発表した０９年度予算の概算要求で、関西国際空港会社が求めていた２期島の施設建設事業が見送られた。
原油高で１０月以降の大幅な減便が決まり、将来の航空需要に懸念が出ているためだ。
同省は今回の要求で、今後の施設建設の進め方について調査する費用１千万円を計上し、整備方針を改めて検討する方針。
関空会社は「事実上の建設凍結だ」と反発している。
関空会社は来年度予算で、建設中の２期島の国際貨物地区を増設して駐機場スペースを５機分から９機分にすることや、第２旅客ターミナルの用地造成などを求めていた。
関空２期島は９９年に工事に着手し、昨年８月に第２滑走路がオープン。
用地造成事業は大半が終わっており、ターミナル部分と北側誘導路の工事などが残っている。
しかし、原油高による燃料高騰で日本航空と全日本空輸が相次いで減便を発表。
今年度の発着回数は、目標だった１３万５千回はもちろん、０７年度実績の約１２万９千回に届くかも微妙な状態になった。
こうした状況を受けて国交省は、「第２旅客ターミナルの建設は急ぐ必要はない。貨物の伸びも追加で拡充するほどではなく、需要に応じて必要となる施設を改めて調べ、段階的な建設計画を打ち出したい」（航空局）としている。
同省は「調査結果が出るまで施設整備は行わない」としており、１０年度の予算要求でも２期島の施設建設は見送られる可能性がある。
関空会社の村山敦社長は「ゆっくり調査してから対応するというペースで、こちらの危機感が伝わっていない。用地造成は時間がかかり、需要があってもすぐには対応できない」と話している。
ttp://www.asahi.com/kansai/news/OSK200808270025.html

国交省も少しずつ整備すると言ってるんだからいいじゃん。
正論じゃん。

>>234
日系は無策無能だろ
知らないのか？

>>230
それもあるだろうけど、何かの企業・団体の方もいるのかな、と。
空港スレの盛り上がりは異常じゃないかと。
航空会社のスレはさほど伸びないのに。

>>234
JAL「出来る削減努力は全てやった」

米国系や大韓航空は旅行会社への発券手数料廃止
日系はスルー

大韓航空の廃止による削減効果400億円

日系のダメさはJALのロス線で確定したわな。
JAL独占だったのが儲からず撤退
→エバーが就航→さらにタイが就航→ベトナムも興味

東京線というメインがあるから関西線は力入れてないし片手間なのは否めない。

8割方航空ヲタじゃね

>>234
>伊丹の減便は、需要がないから。増便はスルー

伊丹の減便は需要がないからなんて誰が主張してるんだよｗ
アホ？

インタは成田や羽田に集約して、地方へはそこからドメなり他の交通機関で移動させるってんじゃだめなの？
FRAとかLHRみたいなイメージ。
航空行政見ててどんな将来像描いてるのかさっぱり見えない。
一県一空港とかイミフ。

>>243
それなら国内線接続が少なすぎ。
もはや仁川空港がその役目なんだよ。
大韓航空とアシアナ航空が仁川〜日本路線は充実の26路線、静岡入れると27路線

＞航空行政見ててどんな将来像描いてるのかさっぱり見えない。

仁川或いは上海に奪われたアジアのハブの座を取り返そうと必死だが大韓航空とアシアナ航空の日本路線は増える一方で焦る国って感じかな

>>243-244
そもそも成田がいつまで経っても不完全なのが元凶だな。

>>245
アシアナは関空−金浦線を開設するみたいで、なぜか関空が
ハブっぽくなってきたのがﾜﾛｽ

>>243
それをやろうとしたのが関空だったわけですが。
それが、東京じゃなかった事、伊丹、一県一空港など
全ては地域エゴの対立であり、それぞれのメンツを立てていくうちに
わけわからんことになったのが現状。
その間に>>244の言うように韓国勢に客とられたという笑えない答え。

ところが国は羽田-仁川就航も認めてしまい羽田→仁川→世界って選択肢を与えてしまった

地方空港の仁川線を一刻も早く廃止すべきだ。
伊丹に就航してる分を関空に移せばいいから、これを機に痛みを廃止してもいいよね。

>>248
それはそれで良いことだね。
アジアのハブが仁川だろうがチャンギだろうが成田だろうがどうでもいい。
海外行くのに深夜発着できない成田まで行って前泊するくらいなら、羽田-仁川-※※の方が利便性高いし、チャンギなら至れり尽くせりで現地時間の朝に着けるってのが大きい。
まして、関空に優位性は一つもないと思うがね。

>>249
なんでわざわざ使用料の高い空港へシフトさせる必要がある？
地方空港によっては関空より仁川の方が近いでしょ。
利用者の利便性を損なってまで関空延命させる必要があるのか？
それじゃ地域エゴと言われても仕方ないね。

>>251
＞なんでわざわざ使用料の高い空港へシフトさせる必要がある？
関空の使用料は高くない。

＞地方空港によっては関空より仁川の方が近いでしょ。
欧米1km移動に比べれば、関空と仁川の差など微々たるもの。

＞利用者の利便性を損なってまで関空延命させる必要があるのか？
＞それじゃ地域エゴと言われても仕方ないね。
上記のとおり、不便ではない。そもそも関空不便論は伊丹で都合よく生きてる人間（ヒトモドキ？）の勝手に作ったプロパガンダ。

まったく、くだらないことを書く前に少しはググれよ。

>>250
関空の優位は大阪からのアクセスだろ。乗換なんてかったるいことをせずに済む。

国内線を海外キャリアに開放しろよ。

>>203
二期凍結って滑走路はもうオープンしてるんだから関係が無い。
今回凍結になったのは二期島へたとえばターミナル建てるとか
そういった物。
どうせ今建てても地盤沈下でえらいことになるのは一期でわかってるんだから
数年後に始めれば良い。

>>254
だな。あぐらをかいてる国内キャリアに一泡吹かせてやればいい。
で、利便性・拡張性にすぐれた関空に戻ってこざるを得なくなる。いい流れだ。決定だな。

まぁ正直なところ、大阪北部の人間に言わしたら、関空があの場所にあるのは気に入らないね。

>>256
気に入るとか気に入らないの問題じゃないだろ。
伊丹と違って、関空は国策空港なんだから。

せめてもうちょっと近くに作れんかったものか

>>258
伊丹乞食が「飛行機うるさい」ってだだをこねるから、あの位置になったんだろうが。

当時は、パンナムとかの頃のアメリカに圧力要求されたてたんだよ
で、国内は成田闘争で学生左翼（全学連）が集結
機動隊と戦争中で拡張断念
新空港設置も全国自治体は成田闘争を例に拒否
で国交省と外務省の懇願で、関西空港が決定

それもあるけど、関空建設の決定打は伊丹の騒音。
なのに、伊丹はまだ存続してる。約束守れ！

>>254
二期凍結のニュースで滑走路の建設が凍結されたと勘違いしている
人がいそうだ。俺もターミナルはしばらくは整備しなくてもいいと思う。

>>256
そういう人に限って自分の近所に空港建設計画があったら大反対しそうだw
結局自分の住んでいるところに影響が出ない程度に近くて便利な空港が
欲しい、て話だ。

関空が出来て1番喜んでるのは大阪でなく和歌山な気がしたｗ
大阪の府庁からより和歌山の県庁からのほうが近いんだぜ・・・

>>263
でも空港アクセスにかかる時間はそんなに変わらないんだぜｗ

>>262
そうそう、1960年代のあの大騒ぎをあいつら忘れたのかね。
伊丹はすぐにでも廃止すべき

>>265
昔みたいに朝５時から深夜１２時までＢ７４７が
３分間隔で飛んでるなんてことないから
その理屈は通らんわ。

着陸コースの真下に行ったことが一度でもあれば、>>266みたいな無知を晒さずに済んだのに（ﾌﾟ

>>267
結構真下に近いところに住んでるんだけどｗ
大阪市の北部だけどね。
ずいぶん静かになったよ。

>>268
匿名の掲示板で住んでるところなんて、好きなだけいえるからなぁｗ
大阪北部に済んでるっていう証明は？
それで、騒音が収まったってソースをしめせてら、お前の主張を信じてやるよ。

逆に、>>261とかはナチュラルに豊中市民だと思うよ。

>>269
なんでそんな証明をせなあかんのか？ｗ
信じるかどうかは君に任せるわｗ
３・４発機が規制されてからずいぶん静かになったよ。

３・４発機が伊丹に入れなくなるの、お前さん知ってるか？

>>270
前半：信じない。
後半：知ってる。

満足か？ｗ

>>271
それを知ってるなら、>>266がホントだってわかるだろｗ

確かに昔に比べて静かになったが、やはりうるさい。
>>266はマゾか飛行機オタか実際には住んでいないのどれかだろう

>>271>>273
君らこそ、住んでないだろ？ｗ

>>274
工作員に言われてもなぁｗ

>>273の内容が、大体アノ辺の庶民感覚かね

　　　ξﾐﾐﾐﾐﾐﾐﾐﾐﾐﾐﾐﾐﾐ
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　　ﾐﾐ　-=・=-　-=・=-　ﾐﾐ　
　　ﾐﾐlﾐ　　 　__　　 　 l;;;|ﾐ　 ６０億国債買ってねてたられば
　　　ﾐlﾐ:::　ｰ===-'　../彡　
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　　　／　　　｀ 　´　＼

関空の陸上ルートは許されないな。
関空建設の絶対条件として「陸上ルートは使用しない」とあったのに。
しかも淡路島と神戸周辺で深夜の航空機騒音をまき散らす関空。

国交省の０９年度予算の概算要求内容は、もはや国土のインフラ整備を目的としたものではなく、
省利省略であり、国家や国民よりも、国交省村の利権＝天下り先の確保や道路族議員と道路利権
で延命している経済的競争力を失った地方建設業などの税金寄生構造の維持などの利権温存目的
を優先したものである。
国交省は国家・国民を無視した戦前の関東軍の様な危険な存在となっている。
概算要求は、前年比１９％増の６兆２６２９億円。その主要な内訳としては、整備新幹線関係で
１５％増の３５２９億円（うち国費は８１２億円）、道路整備費は１５％増の２兆３２４５億円
である。地方に新幹線が新たに開通したことで在来線が赤字化し、新幹線の駅がないことでその
地区の経済がかえって停滞した割には、新幹線整備による全体の経済効果が薄かったりする事例
などは、インフラ整備目的が達成されていないことを意味する。
「整備新幹線」とは、建設工事を行うことで、整備新幹線関係の天下り団体や地方の建設業者へ
の仕事を確保することを目的にしたつなぎ的かつ短期的な「資金還流策」であり、長期的な経済
発展を目的とした本来のインフラ整備にはなっていない。
「道路「整備」費」も同じである。その証拠に、本当に必要な、慢性渋滞を緩和する大都市圏で
の道路整備は遅々として進まず、生活に必須の地方の建設済生活道路の維持管理は不十分なのに
も係らず、僅かな通行量しか期待できない場所での「新規道路建設」には多額の費用が支出され
る。道路整備の本筋とはかけ離れたものであり、天下り団体や地方の建設業者への仕事を確保す
ることを目的にしたつなぎ的かつ短期的な「資金還流策」でしかない。国民が納付した税金を、
一部の税金寄生者にだけ配分するという旧弊は改めるべき時期にきていることを国交省の役人は
認識し、国家エリートを自称するなら、先ずは自浄結果を概算要求で国民にアピールせよ。

>>252
仁川の倍以上ある関空の発着料が高くないとはまたご冗談を。
距離差が微々たるものならなおのこと関空がハブである必要はないことになる。
低コストな海外をハブにすることによる、利用者のデメリットは何？

発着料は伊丹が日本一高いわけだが

>>280
関空救済のためにね。

>>279
アシアナが関空もハブ化しようというような動きしてるわけだが

>>269
大阪市の北部で大阪府の北部で無いから所謂騒音直下の地域ではない。
本当なら新大阪周辺だろう。確かにあのあたりは着陸ルートだから
うるさいけど。

>>280
いや、伊丹は赤字空港なんで当り前では？

>>284
そうだそうだ。誰がなんと言おうと伊丹は赤字ｗ

>>282
独島のと関空を交換したらどうだろ

伊丹の騒音対策費を使えばいいだろ。
ある意味、関空経費と二重に払ってるようなもの。

>>286
どうしてそこで毒とが出てくるんだボケ

>>287
関空の経費は良い経費、伊丹の経費は税金のばら撒きｗ　ダブスタ乙

なぜダブルスタンダードだと思えるのか不思議でならないが・・・・。
頭が悪いのか?

伊丹と関空を一体経営するのは難しいのかな？
伊丹、関空のどちらを廃止するにしても、利用者数3000万人、発着回数30万回の空港が誕生するわけで、
逆に余裕が無くなると思うんだけど。
２空港を効率よく運営することを考えたい。

関空ならそれくらい捌けない？あんな無駄金かけてんだから。

はあ
韓系エアラインに占領されつつあります

>>292
無理。駐機場がない。
無駄金は、金の掛け方を間違えてるから無駄金という。

滑走路に比べりゃ安いもんだろ。

>>294
その通り
需要もないのに無駄な二期島造って、肝心な施設は造らない、回収できない資本投下で経営危機
まさしく関空こそ無駄金の良い見本

関空も２本目の滑走路を陸側にクロースパラレルに作っていれば、
今みたいにピンチにならずに済んだのにな。

>>297
騒音問題の何たるかを理解していない典型的なおろか者の発言だな。
空港を計画したときから、海岸から5km話すのは至上命題なんだよ。